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Comissió especial d'investigació sobre l'accident de la línia 1 de Metrovalencia ocorregut el 3 de juliol de 2006 realitzada el dia 26 de febrer de 2016.
Comença la reunió a les 10 hores i 36 minuts.
Presideix la diputada senyora Sandra Martín Pérez.
Reunió número 4/VII.

Compareixença del senyor José Ricardo Cabello Núñez, cap del Servei d'Elèctrics i Comunicacions

La senyora presidenta:

(Inoïble) .
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Señor Cabello Nuñez, bienvenido a esta comisión de las Cortes Valencianas.
Don José Ricardo no se lo he comentado antes, se lo digo ahora, viene acompañado de asistente, conforme le reconoce el derecho de la Resolución 44 de nuestro reglamento, viene acompañado -lo que no tengo el nombre ahora mismo aquí-, viene acompañado por don Aurelio Sánchez Antón, que se sentará a su derecha.

Comentarle, señor José Ricardo Cabello, que el desarrollo de la sesión será de la siguiente forma: habrá un primer turno de pregunta de todos los grupos parlamentarios por un tiempo de tres minutos; a continuación, contestará usted con tiempo ilimitado, y, posteriormente, habrá un segundo turno de repreguntas de cada uno de los grupos, por tres minutos igualmente, donde usted ya tendrá tiempo de respuesta limitado a cinco minutos.

Quería comentarle, don José Ricardo Cabello, igual que hecho con el resto de comparecientes, y así haré con los demás que pasen por esta comisión, quería informarle que comparece ante una comisión de investigación a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.
Debo indicarle además que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.
Y finalmente debe saber también que la mesa de la comisión y, en concreto, la presidencia que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

De modo que, tal y como le he comentado, damos paso al turno de los grupos parlamentarios.
Por parte del Grupo Parlamentario Podemos, tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos la ilustre diputada Cristina Cabedo.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies, senyora presidenta.

Benvingut, senyor Cabello.

Tinc entés, si no em corregix, que vosté era cap de Servei d'Elèctrics i Comunicacions a FGV.
Aleshores, per a contextualitzar-nos un poquet, m'agradaria que ens parlara sobre en què consistia el seu treball i després en este organigrama que li (rient) donarà algú, el senyor Castelló, que mos diguera dins de l'organigrama on estava emmarcat i qui era el seu superior per a saber un poquet.
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Bé, després tinc entés que vosté és o ha sigut també professor en el màster de ferrocarrils i transport ferroviari.
Aleshores, com a expert, voldria que ens explicara com funciona el sistema FAP o com funciona el sistema ATP.

Però, concretament, que ens emfatitzara com funciona el sistema de seguretat per balises en el FAP i en l'ATP.
Concretament, dins del FAP, m'agradaria que ens diguera com funciona una balisa de frenat en el FAP.
En quin moment actua aquesta balisa, quan el tren passa per la balisa o si també actua en algun altre moment?

Després voldria que ens explicara quines diferències hi ha entre una balisa de frenada i una balisa permissiva.
Com funcionen les balises permissives, si ambdues són compatibles amb el FAP.

I després ja, concretament sobre l'accident que va n'hi haure al 2006, el que estem investigant ací, el senyor Dómine ens va indicar que es ficaven balises en el que anomenava punts variables, com semàfors o passos a nivell.
Però després també tenim entés que n'hi han (veus) .
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La de l'accident de 2006, a partir de l'accident de 2006.
Val.

El senyor Dómine ens va indicar que se ficaven balises en el que anomenava punts variables, com són semàfors, passos a nivell, però després també tenim entés que existien balises en les estacions que són punts fixos.

L'accident es situava en la revolta, diguem, no sé si m'expressaré de la millor forma possible, però la més estreta, la que tenia un angular més estret, val?
El radi menor.
Aleshores, jo volia preguntar-li, una balisa programada per a evitar entrar en la revolta amb un excés de velocitat, hagués evitat l'accés?
És a dir, si haguera hi hagut una balisa que protegira la revolta, entenc que s'haguera evitat l'accident.

Però, després, entenent que estàvem en una revolta amb el radi com hem indicat, amb una balisa en l'estació on s'anava i una balisa en l'estació de la qual se venia, també volia preguntar-li si programant d'alguna manera diferent les balises, si també s'haguera pogut evitar l'accident.

M'agradaria que ens diguera què significa programar una balisa en el sistema FAP.

I, per últim, en aquesta comissió s'ha dit que el sistema ATP no era compatible amb les RIC 5835, de les quals encara quedava alguna unitat en la línia 1.
Ens pot confirmar que açò era cert?
I si ens pot explicar per què?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Cabello, dispone usted de tiempo para contestar.

El senyor Cabello Núñez:

Buenos días.

Desde hace años, podemos decir desde el año 1988 ejerzo de alguna manera en el cuidado de instalaciones de seguridad con distintos nombres.
En la época del accidente era jefe de Servicio de Señalización y Comunicaciones, que resumidamente su función es el mantenimiento y conservación de las instalaciones ubicadas en los distintos sitios ubicados en las instalaciones de la red de FGV.
En ese momento también cubría parte de lo que eran las instalaciones de baja tensión y, como he dicho también, comunicaciones; tenía tres áreas.

En el organigrama estaba dentro de la Dirección Adjunta de Explotación y en lo que pone Â«Mantenimiento de instalaciones fijasÂ».
Yo estaba en esa área.

En referencia a… Creo que la pregunta siguiente es la diferencia entre FAP y ATP.
Bueno, el FAP -igual os lío-, pero el FAP es Â«frenado automático puntualÂ».
Es un nombre comercial, podíamos decir, pero es un ATP puntual.
Quiere decir que sólo el tren recibe una orden cuando pasa por la baliza.
El resto de itinerario no tiene ninguna orden.
El ATP recibe órdenes continuamente, nunca deja de recibir órdenes, continuamente le va marcando al maquinista códigos de velocidad.
Esa es la diferencia.

Diferencia de balizas FAP, balizas ATP.
(Veus) Cómo funcionan.
Bueno, el sistema funciona, el tren es siempre receptor de una señal.
En el momento que pasa por encima de una baliza, la baliza le transmite una señal que le indica que corresponde a un código que corresponde a una determinada orden, ya sea de frenado, de control de velocidad, que le obliga de alguna manera a cumplir ese control de velocidad, y tiene esas dos cosas: control de velocidad y frenado si se pasa de ahí.
Eso es FAP.

ATP tiene unas balizas también, pero son unas balizas que se llaman APR, que son unas balizas de posicionamiento del tren.
En el ATP el tren no se puede perder.
Quiero decir, el ATP podíamos decir que pasa a ir sin conductor, el tren tiene que ir guiado.
Entonces, no podemos tener el error de que no esté posicionado para conocer geométricamente la vía.
Tiene que ir siempre como si fuese un GPS, posicionado continuamente, saber dónde está.
Y él, de acuerdo al mapa que lleva, va cumpliendo unas órdenes continuamente.

En el FAP…, el frenado.
Si una baliza, si sabemos que las balizas van asociadas a una señal, si la señal está en rojo, si las rebasa, le paramos instantáneamente.
En una señal en rojo hay balizas previas, a una distancia, de tal manera que no dejamos rebasar la señal al tren.
Cuando pilla una previa hacia una señal en rojo le trazamos una curva de frenado para que el maquinista la cumpla.
Si en esa curva de frenado, pongamos, si el maquinista levanta por encima, creo, de cinco kilómetros más de lo que se marca, le frena.
Creo que era así en el FAP.
Y es.

Baliza, frenado y permisiva.
Definición.
Yo creo que no existen balizas permisivas.
Es decir, la baliza siempre da una orden o de parar, o de vigilar una curva de frenado.
No sé lo que es baliza permisiva.
No…

Cómo funciona, cómo funciona.
No sé qué quiere decir la baliza permisiva cómo funciona y si es compatible con el FAP la baliza permisiva.
Es que no entiendo lo de baliza permisiva.
No existe baliza permisiva, no se permite.
Es decir, si vamos a un paso nivel y está descubierto, la baliza ya le obliga al maquinista a reducir la velocidad por su cuenta, y si supera esa reducción que le estaba indicando, le para.
Y le para, pero en un paso a nivel le para obligatoriamente, hasta que no pare no puede reiniciar la marcha.
No sé…

Dómine, punto a punto, variables y fijos.
Bueno, yo supongo que quiso decir… bueno, puntos variables en las señales tenemos, las balizas van asociadas a señales, en un caso, y esta señal puede estar rojo, verde, amarillo encendido, o rojo, o verde, amarillo, en fin, pueden estar encendidas.
Esos son los aspectos variables que podemos indicar en una baliza.
De acuerdo al aspecto de la señal le podemos…, puede tener una curva u otra, más favorable o menos favorable a la hora de trazarla, la curva.

En el caso de, por ejemplo, pasos a nivel, sólo tiene un aspecto de señal, o verde o rojo, o está el paso correcto o no está correcto.
Es decir, o lo dejo pasar tranquilamente o no lo dejo pasar.
Y luego existen las otras balizas fijas, que podíamos decir que no están asociadas a una señal, que son balizas…, es decir, cuando están asociadas a una señal lleva una electrónica intermedia, entre la señal y la baliza lleva una electrónica intermedia, para interpretar lo que es el aspecto de la señal.

Las balizas fijas, que no llevan esa electrónica, son balizas con una programación ya fija, que se han utilizado en algunos sitios para entrar en andén a 40 por hora.

(Remors) Una baliza programada para exceso de velocidad en la curva de Jesús, ¿hubiese evitado el accidente?
Pues una baliza con las funciones que tiene de poder obligar a la reducir la velocidad del maquinista, pues sí, evita accidentes, y si no es el accidente porque iba hacia donde iba, posible la siniestralidad grave que se produjo.

Programar de otra manera la baliza.
De otra manera la baliza…, una baliza en concreto que estaba situada ya en la vía, por ejemplo, programarla de otra manera.
Bueno, no está cerrado el programa de balizas.
Es decir, nosotros empezamos con…, quiero entender, que cada baliza lleva una aplicación, que una corresponde a un curva más aquí, otra corresponde a otra curva más allá, otra corresponde… En fin, hay una aplicación, que creo que eran -lo tengo por aquí-, eran -me lo anoté-, creo que eran en el 2006 había veintiuna aplicaciones, quiero decir, son aplicaciones que concretamente metes como si fuese una identidad de cada baliza, cada una tiene su característica de funcionamiento, y a partir de 2006 acabamos en noventa y cinco aplicaciones.

¿Programar una baliza, qué es?
Bueno, programar una baliza lo hace la ingeniería de Siemens…, es decir, hay dos cosas, programar desde mantenimiento y programar nueva baliza.
Programar desde mantenimiento, la baliza tiene una identificación como es un DNI, y mantenimiento lo que hace es darle esa identificación, quito una baliza, pongo otra con esa identificación.
Esa identificación viene porque…, vamos a decir, Siemens nos facilita todas las identificaciones de balizas.
Mantenimiento coge fichero de esa baliza y lo mete.
Programar una baliza es crear ese fichero de baliza, es generar ese fichero de baliza.
Eso es lo que es… Ese fichero de baliza se genera con una serie de…, programa, con un programa y una serie de datos que pide, de distancias, recorridos, si la vía sube o baja, hay pendiente o rampa, y se genera un archivo.
Ese archivo es el que va luego a la baliza, a la electrónica que hay aquí y a la baliza, los dos lados.
Y ese archivo ya se queda en un lista de archivos donde mantenimiento lo único que hace es coger y meter solo la baliza para sustituir una que esté rota, por ejemplo.

(Remors) Bueno.
El ATP.
¿Compatible o no compatible?
A ver.
Es que esto es un poco más.
.
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En las unidades de tren, el equipo de ATP es un armario ropero, es un armario grande.
En las UTA ese armario no cabe, no cabía, a no ser que se quitase espacio a los viajeros.
Añado otra cosa.
Bueno, por compatible o no compatible, pues si se quita espacio a los viajeros y se monta la electrónica de control del ATP, pues cabría meterse en la UTA ese equipo de ATP.
Pero sabemos que el equipo de ATP en el tren, si no hay en la vía ATP, no hacemos nada tampoco.
Eso está claro.
Pero, bueno, es un armario…, un rack, como si fuese de comunicaciones o de ordenadores colocado, que ahí va todo el equipo de ATP.

El equipo de…, por ejemplo, el equipo de FAP es un equipo tamaño… un poquito más que una caja de zapatos y va debajo de un asiento.
Es decir, que se adaptó muy bien a la UTA.

No tengo más preguntas aquí de momento.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Cabello.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Alexis Marí.

El senyor Marí Malonda:

Buenos días.

Gracias, presidenta.

Buenos días, señor Cabello.

Mire, bueno, le he dejado a la presidencia las preguntas, porque como son tantas, en este primer turno aprovecho…, como hay tiempo ilimitado, me gustaría que me contestase a todas.

Mire, la existencia de la baliza y cómo estaba programada ha sido una de las cuestiones más importantes a la hora de poner un poco de luz sobre lo que ocurrió en el accidente y las causas del mismo.

Se ha dicho en esta misma comisión que una baliza programada correctamente habría podido evitar el accidente o, al menos, el elevado número de víctimas.

Así, pues, me gustaría que me explicase, en relación a la baliza, la 1.
680, instalada para proteger la estación de Jesús…, la primera pregunta que le hago es cómo estaba programada esa baliza.
Y según sus conocimientos, si era la programación de la misma.

Por otro lado, a qué velocidad la baliza frenaba al tren.
Se lo pregunto porque existe un informe de Siemens donde se recoge que en esta misma baliza, velocidades de otros trenes de hasta 80 kilómetros por hora.
Y tal y como se ha explicado, las balizas fallaban cuando llovía o, mejor dicho, cuando había tempestad o tormentas.

Sin embargo, en esta misma comisión también, comparecientes anteriores han afirmado que en otros países, como Suiza, funcionan y no dan estos problemas las balizas con el sistema FAP.

Entonces, ¿cómo puede explicarse esto?
¿Cree que se ponía en riesgo la seguridad del tren cuando las condiciones climatológicas no eran adecuadas?

Y por otra parte, ¿se puede entender como una negligencia de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana en este sentido?

También hemos sabido que al día siguiente del accidente se restableció la circulación, pero como no funcionaba el sistema de balizas FAP se sustituyó por el sistema de bloqueo telefónico.
Se concluyó que la causa única era el exceso de velocidad y el fallo humano del maquinista, y se reanudó la circulación al día siguiente.
Al parecer, todavía se estaba elaborando un informe sobre las posibles causas del accidente, pero ya se había comprobado y determinado que la vía estaba en buenas condiciones.
O, al menos, eso se dijo.

¿No cree usted que fue una temeridad la decisión de restablecer la circulación?
¿No le pareció una temeridad dejar toda la seguridad de nuevo en manos de una sola persona a través del sistema de bloqueo telefónico, cuando se acababa de afirmar que la causa del accidente era un fallo humano?

Y por último, ¿cree usted que en tan poco tiempo, en menos de veinticuatro horas, se puede analizar bien el estado de la vía y las causas del accidente para restablecer la circulación con tanta rapidez?

No hay más preguntas.
Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Señor Cabello, dispone usted de turno de palabra.

El senyor Cabello Núñez:

Gracias.

Ante la pregunta de cómo estaba programada la baliza 1.
680, el inicio del proyecto de instalar un FAP en Valencia, yo tenía contacto con -es difícil no tener contacto dentro de una casa donde vivimos todos juntos-… con ingeniería y proyectos.
Sabiendo que en ferrocarriles no teníamos ningún sistema para, de alguna manera vigilar los posibles rebases de señal, incluso donde más problemas teníamos era en los cruzamientos de los pasos a nivel, pues se eligió un sistema basado en las funciones de evitar rebases de señal en rojo, evitar el cruzar un paso a nivel con las barreras abiertas y evitar pasar a un exceso de velocidad por la zona de andenes.

La baliza 1.
680, hay una… Es decir, lo sé, porque lo he visto en las curvas, con documentación lo he visto.
Nosotros en ese momento siempre teníamos las señales de… las señales de salida del túnel, velocidad 80, verde a tope, 80, en ese momento.
La baliza 1.
680 recoge ese tren que sale de 80 lo recoge a 80 y ahí le pone con curva de frenado a 40 por la punta de andén; le obliga de 80 a 40 por la punta de andén.

Le cuento más, por si… Posteriormente, después del accidente, que se corrigieron un poco la situación, salíamos de la estación anterior obligando a 60.
Y recogemos la baliza a 60…, la siguiente baliza a 60 para bajar al -no sé-… a la curva, a tomar la curva de 40 por la zona de curva.
Eso fue la estación posterior.
Pero anteriormente, el riesgo nunca ha sido…, en sintonía entre los que nos relacionamos, y vemos y hablamos y…, nunca ha sido el riesgo la geometría de la vía.

¿Era correcta la programación de la misma?
En aquel momento, nadie pensó que no era correcta, nadie… Si hubiésemos tenido… Es decir, las personas hacen las cosas de acuerdo a su experiencia.
Si hubiésemos tenido experiencias malas en el sentido de curvas y demás, seguro que se hubiese corregido, porque esa posibilidad las tenían las balizas, el sistema.

¿A qué velocidad la baliza frenaba al tren?
Bueno, pues tenía que exceder de 80, un poco más, 85, que cuando ya le obliga… Es decir, cuando pasa de 80 le pita, diciéndole que tire a frenar, porque si sigue así, le frena: y si no hace caso, pues ya le tira el freno de urgencia.

Aquí estamos en otro tema de cuando llueve, que se nos queda el sistema mal, que en Suiza esto no pasa.
Bueno, no sé lo que pasa en Suiza.
Quizás le voy a contar… El sistema FAP que se colocó aquí con control de velocidad éramos pioneros, no había en España un control de velocidad.
Sí que había un…, lo que llaman un tren stop, yo rebaso señal, y una vez que te rebaso la señal, te paro, pero no te paro antes.
No existía un control de velocidad.
Esto mismo Renfe no lo tiene.

Este sistema ha ido progresando.
Es decir, ha empezado y ha ido progresando.
Por ejemplo, yo le digo ahora que los nuevos sistemas de baliza, con las tormentas, no sé estropean, siguen funcionando.
Y le cuento.
Valencia, cuando hay un poco de tormenta, hay descarga eléctrica, el… Es que hablamos de baliza.
Por medio hay una electrónica.
La baliza sola, las balizas fijas solas no llevan nada de electrónica.
Es una pastilla de jabón colocada ahí, que lleva una bobina, que es la que hace memoria.
Cuando lleva electrónica es cuando se bloquea.
Esa electrónica tiene una protección de sobretensiones.
Cuando le llega una sobretensión, se queda fuera de servicio.
Para reponerla hay que ir al sitio y hacerle un reset.
Ese es el problema que tenemos en Valencia, sobre todo en superficie.
En el túnel, no, en el túnel no hay ese problema.
Bueno, había.
Ahora ya no está, pero no había ese problema.
Y esta es la explicación.

¿Que si ponía en riesgo la seguridad del tren cuando las condiciones climatológicas no eran adecuadas?
Bueno, en señalización, la filosofía que hay es que ante el fallo, se pongan las condiciones más restrictivas, no favorezca el accidente.
Es decir, si un amarillo se funde, yo no voy a dar un verde.
Se va a un aspecto más restrictivo, hacia el rojo.
Siempre va esa filosofía en instalaciones de seguridad, a las condiciones más restrictivas.
Actualmente, hay a veces demasiada restricción.
Si hay… Ahora estamos con sistemas electrónicos y tal, con las tarjetas y demás.
Si una tarjeta da un fallo, el sistema lo que hace es anularse.
Te deja un poco desnudo porque tienes que circular un poco manual, pero el sistema no favorece nunca una posición favorable, una posición de…, hacia una condición que te diga que puedes ir mejor, de alguna manera.
No sé si me he explicado.
(Pausa)

No entiendo la negligencia de FGV en el tema de…, si se refiere al tema de por qué las tormentas, tal, lo estamos sufriendo.
Nosotros desde mantenimiento incluso hemos pensado muchas veces crear…, buscarnos un artilugio, podríamos decir, que permitiera hacer el autorreset el mismo sistema, sin tener que… Figúrese si tenemos…, que cuando hay tormenta, que normalmente es por la noche, hay pocos operarios y tenemos que ir desde València Sud hasta Villanueva de Castellón por todas las señales, dándole…, todos los caminos de huerta por la noche… Y dices, Â«a ver si…Â», pero, bueno, no hay esa opción, no hay opción.

Reestablecer la circulación.
En ferrocarriles, siempre que hay un accidente, un descarrilamiento y tal, siempre…, igual que en carretera, pues siempre se intenta despejar cuanto antes para que siga circulando lo demás.
En este caso, no era por una cosa pequeña, era por una cosa grande.
Y, bueno -no sé-, yo, mi opinión particular es que se corrió demasiado en dar la circulación, un poco más de tranquilidad para ver lo que hay y no hay y demás, pues sí, pero no es mi competencia.

¿Se pasó del FAP, anular el FAP, al tema telefónico?
Bueno…, en ese tramo, efectivamente, las señales estaban en rojo, todo eso estaba destrozado, la baliza de FAP le obligaría a parar el tren; los maquinistas lo pasarían con el anulándole y se establece el tema telefónico.
El sistema telefónico a la gente nueva de ferrocarriles que nunca lo ha usado, pues le puede ocasionar un problema, porque como no estás acostumbrado… Pero, por bien, tenemos gente, como yo, de la época, por ejemplo, que yo entré en el 8192, y son los que en ese punto me da la impresión que son los que han estado haciendo esa actividad.
El bloqueo telefónico centralizado siempre lo hemos tenido aquí, hemos ido de Torrente a Villanueva de Castellón o a Liria, Bétera, de esa forma.
Y se controla, pues en vez de electrónicamente, pues a través de un gráfico en mesa, que se va viendo…, el tren tal, te van avisando dónde subes, vas apuntando y es la comunicación entre personas la que… con la que se asegura.
Si esa comunicación, efectivamente, que siempre estamos con el error humano, se nos escapa, pues tenemos el accidente.
Pero, bueno, es lo que se puso.

Si en veinticuatro horas se puede analizar el estado de las vías, las causas de… Bueno, la vía en veinticuatro horas, depende… Es decir, la inspección visual de vía con la gente que sabe de vía, pues supongo que en veinticuatro horas detecta si hay un elemento grave o no grave.
Otra cosa es que se vaya al hilo del estado de la vía, al hilo de milimésimas.
Entonces, igual ahí se necesita más tiempo.
Pero para lo que es el decir pasa o no pasa, sí, este tren pasa o no pasa, sí.

Y las causas de la siguiente, pues, bueno, como número uno lo que es el exceso de velocidad y lo demás que haya surgido por el medio, que haya acentuado lo que se ha producido, pues no lo sé.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Cabello.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Belén Bachero por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Bachero Traver:

Gràcies, presidenta.

Bé, senyor Cabello, passe a preguntar-li totes les preguntes a vore si se les pot anar anotant.

Coneix vosté si alguna volta ha passat per eixa mateixa revolta un tren a eixa velocitat?
Perquè ací hi han hagut afirmacions que en ocasions anteriors s'havia per ahí passat a eixa velocitat quan no estava la limitació encara de 40.
I després, quan ja se fica la limitació de 40, que també s'ha dit que se va a ficar, perquè va sorgir un problema en la via, un clot o garrote, que tots els maquinistes que han vingut ací i que són els qui solen passar per eixa via han reconegut que hi havia un problema ahí d'un clot i que a partir d'ahí, també, és quan per diverses també denúncies, suposo, dels sindicats, es va ficar la senyal de 50 que després va ser baixada a 40.

Per tant, voldria que m'explicara un poc, perquè vosté també és l'encarregat del manteniment, suposo que de tots els mecanismes fixos, ha dit; la via també serà part del… i, si no, ho explica.
I és que no, ho explica.
Però sí que voldria saber això.

Després, en esta comissió també s'ha afirmat que 80 quilòmetres estava clar que era un excés de velocitat i que ahí, tenint en compte la revolta com de tancada que era, allò normal era que es produïra de seguida un descarrilament o alguna cosa.
Però l'accident de la manera que va ocórrer, la bolcada i el número tan elevat de víctimes, tot el món que ha vingut ací a declarar, maquinistes sobretot, pensem que en el món ferroviari un accident d'estes característiques només per un excés de velocitat és prou poc comú, no?

Per tant, tots coincidixen que hi haja possibles altres causes, com pot ser eixe clot o garrote; les causes són diverses i no sols la velocitat.
I ací s'ha dit que va ser eixe excés de velocitat junt amb l'estat de la via defectuós, junt a la unitat sinistrada, l'MQY 1479, que ja havia tingut antecedents de descarrilaments.

Aleshores, la pregunta és: vosté seguix pensant, com ací s'ha afirmat i en la comissió anterior, sobretot, que l'única causa va ser la velocitat?
O amb tot el que s'acaba de descobrir i totes les dades que tenim ara vosté pensa que és la velocitat, junt amb eixe clot, que eixa UTA també havia descarrilat en altres ocasions?

Què pot passar si hi ha algun problema en la valona del bogi?
Pot produir un descarrilament?
Ens pot explicar un poquet com funciona la valona i quines conseqüències podria tindre?

Pensa vosté que el bogi que es va despenjar del tren, perquè va aparéixer totalment separat del tren, vosté pensa que se va despenjar durant el procés de bolcada?
I, si no, com pensa vosté que es va separar totalment?

Hi ha fotos de l'UTA accidentada -jo no sé si vosté la va arribar a vore- on està molt deteriorat -vaig acabant- el tros davanter, diem, per la part contrària per on bolca; té un colp molt fort i la part de baix està molt raspada.
Clar, això mostra que mentre el tren ha anat en horitzontal se li ha llevat la valona i és quan s'ha raspat per baix.
Perquè si bolca i se separa el bogi després és impossible que se raspe la part de baix, perquè no frega en cap lloc, ni en cap moment.

Per tant, voldria que ens explicara com pensa vosté que eixe deteriorament tan greu i tan concentrat en eixa part inferior de tot el vagó davanter s'ha pogut realitzar.
Si té relació en que el bogi se separara i s'apartara totalment del tren en el procés de bolcada o inclús abans, perquè és que, si no, no se pot friccionar d'eixa manera el tren per la part inferior.

Moltes gràcies, presidenta.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Bachero.

Señor Cabello, dispone usted de tiempo para contestar.

El senyor Cabello Núñez:

(Remors) Respecto a la primera pregunta de que han pasado trenes por la curva del siniestro a la velocidad de 80 o 70, no le puedo decir nada, porque no soy testigo de haber pasado por ahí a esa velocidad yo mismo, no le puedo decir nada.

Que si a 80 kilómetros por hora el descarrilamiento, el volcado, el siniestro, otras causas.
.
.
, que si la velocidad ha sido la única causante, bueno, yo solo puedo deciros que la velocidad ha sido una de las causantes.
El resto de las causas no lo sé, no lo sé…, si es vía, si es catenaria, si es tren, no lo sé.

La valona del bogie, no le puedo decir nada.
Yo sé que lleva unas valonas para compensar lo que es la horizontalidad del tren, pero no sé…, no sé si esa valona no está si provoca el descarrilamiento.
Es que no lo sé.

Que el bogie se desprendió del coche y se quedó el coche en un lado y el bogie en el carril y tal, tampoco lo sé, por qué ha hecho eso.
(Remors) Sí, sí, eso está así, sí, sí, pero que no tengo yo explicación de…, mecánica ni…, no lo sé.
Para mí son cosas raras, son cosas raras, pero que no… Yo, cuando fui a Jesús, le voy a contar, que estaba con un compañero en el despacho.
Nos llamaron que se había caído una dovela.
Digo, Â«en Jesús no hay dovelas, en Jesús no hay dovelas.
Dovela es la del túnel redondoÂ».
Y cuando me acerco al andén y veo el tren caído, lo último que me esperaba yo en…, en ferrocarriles.
Yo siempre he esperado un tren salido de la vía, un tren chocando con otro, frontal, incluso por atrás, como se produjo en septiembre, pero un tren volcado, en la vida lo esperaba.

Y el deterioro del vagón en la parte delantera, pues tampoco le sé explicar el motivo de ese deterioro y qué lo provocó y cómo…

La senyora presidenta:

Gracias, señor Cabello.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el ilustre diputado José Muñoz por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Muñoz Lladró:

Gracias, presidenta.

Buenos días, señor Cabello.

Yo le haré como tres bloques de preguntas, un poco para que se pueda organizar.
El primero es respecto a…, yo creo que ya se ha comentado en esta comisión, pero, en cualquier caso, la primera pregunta sería…, el primer bloque sería sobre la seguridad de las vías.
Si usted cree que la línea 1 era segura en su conjunto y si era así o no era sí que, por favor, justificara o argumentara su contestación.

En segundo lugar, si usted piensa que este accidente, en concreto, era evitable, y las causas por las que era o no era evitable.
Si, en el caso de que pensara que no era evitable, si usted cree que se podría haber disminuido el número de víctimas de alguna manera y, en ese caso, las medidas que se podían haber tomado a ese respecto.

Y, para acabar este bloque, si usted conoce las medidas de seguridad de la línea 1, en concreto, del resto de líneas, y si nos pudiera emitir su opinión respecto a cuál cree que es la línea más segura de todas las existentes.

Y, por último, usted decía que ojalá hubiera un…, usted lo calificaba como artilugio, pero, en cualquier caso, un instrumento que permitiera hacer una especie de autorreset cuando el sistema se cayera.
Y decía que no había opción.
¿No existe opción porque no existe tal instrumento?
, ¿no existe opción porque no hay inversión o no había posibilidad de inversión?
Y, en el segundo caso, ¿usted cree que en su departamento había recursos suficientes para mantener la seguridad en la línea, o cree que había deficiencias en ese sentido?

Respecto al segundo bloque de preguntas -si voy muy rápido, por favor, dígamelo-, tenemos conocimiento…, bueno, se tuvo conocimiento con posterioridad de un informe de auditoría respecto al nivel de cumplimiento de la prevención de riesgos laborales.
Esto, por lo que sabemos, se hace cada cinco años.
Hubo uno del 2001 al 2005, un segundo informe que no conocemos hasta…, o que no se conoció…, de 2005 a 2010, que no se conoció hasta noviembre de 2011, y luego, ahora, pues hay uno nuevo, ¿no?

Respecto a este informe de auditoría, decía que la línea, bueno, que FGV no cumplía o el informe era desfavorable respecto al cumplimiento de la normativa en prevención de riesgos laborales y de seguridad.
¿Usted conoció este informe?
Cuando había informes de este estilo de auditoría respecto a estas materias, ¿usted tenía conocimiento?

Como opinión personal, ¿por qué cree que no se conoció este informe hasta noviembre de 2011 cuando este informe se emitió días antes del accidente -esto es en el año 2006-?
¿Por qué?
¿Por qué cree que es?

Y, en último lugar, respecto a esto, si usted cree que cuando FGV hacía informes estos eran secretos o eran de conocimiento público para la empresa.

Y, luego, en el tercer bloque, muy corto, igual ya lo dejo para después, pero solo un par de cuestiones.
Usted decía, creo que decía que el departamento estaba adscrito funcionalmente a la Dirección Adjunta de Explotación.
¿Es así?
¿Quién era su superior jerárquico último si lo pudiera decir?

Y, luego, las otras preguntas, creo que ya en el segundo turno, por respeto a la (inoïble) … me las guardo.

La senyora presidenta:

Muchas gracias, señor Muñoz.

Señor Cabello, tiene usted la palabra.

El senyor Cabello Núñez:

Respecto a la seguridad de las vías de línea 1, si se refiere a vías, como elemento donde se apoya el tren, todos tenemos el convencimiento que si se cumple el reglamento de circulación y las velocidades la vía es segura.
Estamos circulando todos los días.
Podíamos decir, la vía no está preparada para fórmula 1, pero en condiciones normales, la vía es segura.
Hablo sin ser competencia mía, pero, bueno, como viajero que utilizo el tren continuamente, nunca me he sentido que voy sobre una vía insegura.

¿Si el accidente era evitable?
Pues, antes de entrar aquí lo estaba pensando.
El día que se produjo y a la hora que se produjo, es inevitable.
No sé si…, había algo escrito en algún lado, pero el día que se produjo el accidente ha sido inevitable.
Posteriormente…, pues ahora es inevitable, ahora sí.
Posteriormente se hicieron actuaciones para que no se produzca, pero el día que se produjo no se pudo evitar, y de la forma que se produjo y todos los condicionantes que tenía o los que sabemos y los que igual no sabemos.
Están en alguna nube, no lo sabemos.

¿Que se podía disminuir igual el número de víctimas por alguna circunstancia?
Pues no tengo yo la respuesta y creo que el ser humano tampoco.
¿Qué le voy a contar yo de…, si más número o menos número?
No tengo respuesta a eso.

(Remors) A ver, mi función, que es mantenimiento de instalaciones de seguridad, medidas de seguridad de línea 1 y del resto de líneas, como he dicho antes, con lo que colocamos de baliza y con lo que contempla nuestro reglamento de circulación, entendemos que es segura.
Tan segura como puede ser la línea de Rafelbuñol que llevaba ATP.
Es decir, el FAP no es un elemento que ofrezca inseguridad.
Ni es un elemento que ofrezca menos seguridad que el ATP.
No tiene… Es segura, sí.
¿La más segura de las líneas?
Yo creo que todas…, no hay…, no hay… Si me quiere decir, por ejemplo, onde el maquinista conduce y onde el maquinista no conduce, ¿cuál es la más segura?
Como el error humano siempre está ahí, pues, podríamos decir onde no conduce.
Actualmente, en las líneas subterráneas el tren va solo.
Podemos decir que esa es más segura que el tren que se va de Torrente a Villanueva de Castellón.
Uno depende de una máquina, el otro depende de la voluntad del conductor.
Por el tema del error humano, no es por otra cosa, ¿no?

En ese sentido, bueno, todo tiene su trascendencia.
Es decir, aquí se ha visto que, en cuanto ponemos sistemas que, de alguna manera, relajan la conducción, por circunstancias que tiene que coger la conducción, ya nos quedamos asustados entonces, ya empieza… Â«Que va en manos del conductor ahoraÂ», y, entonces, empieza el efecto de susto, ¿no?
, por eso, porque ya pierde la habilidad de conducir, metiendo sistemas que le inhabilitan a… Es decir, que todo tiene su circunstancia.
De hecho, yo creo que aquí, en ferrocarriles, los fines de semana obligan a los conductores a conducir para que no pierdan esa habilidad.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«El instrumento de autorreset.
Â») El instrumento de autorreset.
Efectivamente, nosotros tenemos ahora mismo un sistema que se tiene que cambiar porque le está llegando su vida útil de repuesto y de mantenibilidad.
Si seguimos con Siemens, tiene… La baliza ya he dicho que no…, la baliza es pasiva, no se estropea; a no ser que la cortemos por el medio, no tiene… La electrónica, que es a la que actualmente le tenemos que hacer un reset, en la versión nueva ya no hace falta; ese reset o esa autonormalización se lo hace él solo.
Lo tenemos… Es decir, ahora mismo lo tenemos instalado, por ejemplo, en la estación de Pobla de Vallbona, y ahí nunca vamos a hacerle…, nunca se bloquea.

¿Que si es cuestión de dinero o recursos y demás?
Bueno, los recursos siempre están ahí, y siempre van hacia lo que más…, podríamos decir lo que más interesa en el momento.
¿Esto ocasiona alguna gravedad de accidentabilidad?
Pues, al final… Pues, al final, es que yo paro el tren.
Es decir, al final, no voy a una condición insegura.

Yo no sé cómo se gestiona el tema de recursos y demás, porque la decisión va un poquito con nuestra dirección.
Y dirección marca, de acuerdo a los recursos que La Generalitat le da, pues, a una cosa u otra.

Ahora mismo estamos creo que en un momento, y es de la época de la crisis, bastante bajo, que no hay para mucha cosa, ¿no?

Sobre prevención y riesgos laborales.
¿Si yo conocía algo y, si hasta noviembre, informes de…?
No conocía nada de prevención.
Además, prevención nunca le…; yo hablo con prevención, y siempre es prevención para seguridad de las personas, en el sentido de trabajos en altura, caídas por pisar en zona de desnivel, que si guantes, que si protección, que si gafas… Nunca he ido a hablar de prevención para el tema de seguridad en los trenes o de la circulación.
No sé el informe ese lo que tiene, no sé.

¿Cuál es el último?
(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Superior jerárquico.
Â») ¡Ah!
, mi superior jerárquico en mantenimiento e instalaciones fijas es el señor…, un señor que ha fallecido ya, que se llama Gonzalo Romero.
Por encima de él estaba Paco García.
Y más encima ya, Vicente Contreras y Marisa Gracia.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Cabello.

Y, a continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Rubén Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muchas gracias, presidenta.

Muy buenos días, señor Cabello.
Y gracias, y agradecerle también las explicaciones que nos está dando.

Tenía aquí previstas algunas preguntas, al hilo de lo que usted ha estado comentando.

En primer lugar, me gustaría saber si participó usted, alguna vez, en algún comité de seguridad, no ya como miembro, que sé que no lo era, sino asesorando.

También, si ha participado en alguna investigación o ha emitido algún informe sobre el accidente.
Si se lo han pedido y ha realizado algo, por conocerlo.

Usted ha dicho algo importante y yo creo que casi obvio, aunque a veces aquí las obviedades son muy relativas, sobre la misión de la observancia del reglamento de circulación.
Yo le quería preguntar que qué función tienen las señales de circulación, en cuanto a la circulación ferroviaria.

Si nos fijamos… Porque aquí, lógicamente, hablamos mucho de lo que podríamos haber hecho.
Pero vamos a ceñirnos a lo que había y vamos a ver en qué medida lo que había influyó o no influyó.

Lo cierto es que en el trazado del túnel existía una señal como esta -esto es una hoja del reglamento de circulación- que decía, y que viene a decir, anuncio de velocidad limitada, exactamente 40.
Eso era, aproximadamente, unos doscientos treinta y tres metros, aproximadamente, antes de la curva.

Posterior a esa señal, hay otra señal que dice: velocidad limitada -que es exactamente la de la parte inferior que le estoy enseñando-.
También era de 40.

¿Qué función tenían esas señales?
¿Y qué ocurre si se produce una inobservancia de esas señales?

¿Le consta a usted la existencia de accidentes ferroviarios, o de metro, graves, en lugares donde existiera un sistema ATP o similar?

¿Le consta a usted que había miles de kilómetros de cercanías de Renfe con un sistema FAP, ASFA en este caso, e incluso líneas que hoy existen sin ningún tipo de frenado automático?

¿Considera usted que, por aquel entonces -y creo que, además, algún compareciente lo señaló; cerca de dos millones de trenes pasaron por esa curva-, el sistema FAP era adecuado?
Es decir, esa curva, ¿ustedes tenían constancia de que era un punto negro?
¿O es menos cierto que los puntos negros, y tal como consta en las actas de seguridad de la fecha, eran los pasos a nivel y el rebase de señales, y era donde ustedes estaban poniendo las balizas?

¿En qué año toda la línea 1 tuvo raíles continuos?
Si lo sabe usted, más o menos.
¿En qué año?

Usted nos ha señalado las dificultades para poner el sistema ATP, por las características de los vagones y las cabezas, ¿no?
Me gustaría saber si esos espacios a los que usted se refería deberían de ir exclusivamente en la zona de los viajeros o podía ir en la zona de los maquinistas.

Después, también me gustaría saber… Usted sabe que, cuando ocurrió el accidente de Picaña, pasado unos meses, se anunció un plan de mejora para la línea 1.
¿Recuerda usted cuánto tiempo transcurrió desde que se decidió y se hizo público eso, que fue aproximadamente en mayo, hasta que tuvo su completo funcionamiento este plan?

Nada más.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor Cabello, tiene usted la palabra.

El senyor Cabello Núñez:

Con relación al comité de seguridad, no era miembro, no participaba.
Participaba mi jefe.
Y no pidió al jefe de servicios de señalización y mantenimiento ningún informe de investigación del accidente.

La función de las señales, pues, como en las señales de tráfico, pues, es respetarlas.
Esa es la función.
Verlas y respetarlas.

En el caso de ferrocarrils, hay una señal previa que anuncia al maquinista que se va a encontrar una señal limitadora de velocidad a tantos metros.
Y la inobservancia, pues, puede ocasionar que…, pues que no respete la velocidad; si no la ve, sigue con su velocidad que estaba y no tiene ninguna indicación… Como es un aspecto de la persona y sus ojos, pues, si no la ve, pues, no se da cuenta del límite de velocidad.

Me comentó de la ATP, si ha habido accidentes de ATP en otros metros o demás, ¿no?
Bueno, que yo sepa, no tengo conocimiento de otra ATP con zona de accidente, no tengo conocimiento.
No sé si hay o no hay.
No tengo conocimiento.

Renfe utiliza el ASFA, de toda la vida.
El ASFA quiere decir: anuncio señales frenado automático.

No sé si tiene algo más avanzado, porque llaman ahora a que se implante el ASFA digital.
Pero, bueno, el ASFA siempre ha sido el pasar por baliza, que sirve de preaviso, donde al maquinista le da un aviso, le reconoce, pero…, como diciéndole: Â«Que vas a hacer…, que estás aquí, pero no… Ponte tú como tengas que ponerteÂ», y cuando rebasa señal es cuando le para.

Sigue funcionando eso, que yo sepa.
Y no sé nada más al respecto.

¿Que era un punto negro la curva de Jesús?
Pues, yo no tengo… Es decir, nunca… Aquí se mencionó, he visto, de Javier Golf, un informe de tal…, que pone punto negro.
Yo nunca sabía de ningún punto negro.
Es decir, a mí nunca me ha llegado nada de puntos negros.

Es la fase… Se instaló con la mayor funcionalidad de proteger los pasos a nivel y luego el rebase de señales.
Con esa mayor funcionalidad es la que se.
.
.
, se creó y se instaló.

¿En qué año en la línea 1 eran continuos?
Pues, no me lo sé.
Si cojo… Aquí tengo un listado… Pues, igual… No lo sé, no tengo mucha idea, ¿eh?
Pero (inintel·ligible) … que en 2003, 2004, tengamos carril continuo.

¿La dificultad de instalar la ATP en la cabina de conducción o en la máquina?
La única dificultad es que se quita espacio al viajero.
Por otra cosa no… Es decir, que se quita un buen espacio al viajero.
En Metromadrid creo que en los trenes antiguos, aquellos rojitos que andaban por allí, se quitó espacio al viajero para meter el equipo ATP.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«El plan de mejora.
Â») ¿Después del accidente de Picaña, se decidió y se hizo público un plan de mejoras que…?
Pues, yo no lo sé.
Podía haber un plan de mejoras, que yo no sé en qué consistían; que igual las han publicado en nuestra red interna de intranet, pero que, concretamente, no sé… Supongo que… No sé, la única mejora fue aquello de crear un departamento nuevo, que era DAASE, con el accidente de Picaña, pero que… Y, quizás, estar bombardeándonos, diciendo que hay que estar con la seguridad como el primer punto que hay que tener cuidado, pero que no sé concretamente lo del plan de mejoras en qué consistía.

Nada más.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Cabello.

A continuación, pasamos al turno de repregunta.

Por parte del Grupo Parlamentario Podemos, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Cristina Cabedo.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies, senyora presidenta.

Senyor Cabello, en primer lloc, agrair-li les respostes que ens està donant.

Ací ningú mai ha dubtat que, òbviament, algú volguera que eixe accident passara.
Ací, nosaltres, el que volem saber.
.
.
, el que volem fer és entendre què va passar perquè no torne a passar mai més.
Ho volem fer nosaltres perquè, com a representants del poble valencià, el poble valencià té dret a saber-ho i vol entendre què va passar.
I ho volen també saber els familiars i les familiars de les víctimes que ens acompanyen ací, setmana rere setmana.

Aleshores, vosté, que ens ha dit que la velocitat era una de les causes, però que podien haver-hi altres causes, vosté, que ens ha dit que en aquell moment ningú va pensar que allò era correcte, perquè no tenien l'experiència, la pregunta seria: ara, en la seua experiència, si les balises vosté ens ha dit que es ficaven per evitar passar per andanes amb excés de velocitat, i concretament la balisa 1.
680 va reduir de 80 a 40 Â«por la punta del andénÂ», ha dit vosté, vosté -insistixc- amb l'experiència que té ara, creu que un tren que va a 80, que entre en una revolta en el radi més menor que pot hi haver en una revolta, en eixa revolta en concret, i de repent es troba amb una balisa que l'obligue a reduir la velocitat, segons vosté mos ha dit, a la mitat, de 40 a 80, pot produir un accident?
Pot haver-hi ahí un accident?

I en segon lloc: vosté, amb la seua experiència, amb els seus coneiximents, si va un tren a 80, entra en una revolta que té el radi més menor que hi ha, que en la via hi ha un clot, i després es troba amb una balisa que li fa reduir a la mitat de la velocitat, per entrar en l'andana no amb un excés de velocitat, pot produir un accident?

Després, li volia preguntar, quant a la balisa de senyal, vosté ens ha dit: Â«Envía varios telegramas, según el aspecto en que se encuentra la señal: verde, amarillo o rojo.
Â» Però, jo li volia preguntar: però eixes balises de senyals paren el tren?

I per últim, ara li ensenyarem una carta.
La meua companya em farà el favor de ensenyar-li una carta, per a vore si vosté en algun moment ha rebut una carta com aquesta.

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Cabello, tiene usted su turno de contestación, que en esta ocasión ya es de cinco minutos.

El senyor Cabello Núñez:

Empiezo por la última pregunta.
No he recibido ninguna carta de Marisa Gracia a ese respecto.
Me ha preguntado varias sobre las balizas.
Yo creo que se mezcla un poco.
Respecto a la baliza, la 1680, que reducía la velocidad de 80 a 40 kilómetros por andén, la pregunta, no sé si esa baliza… He apuntado lo del accidente, pero no sé el porqué del tema de esa baliza que me comenta, la 1680.
(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«No, no ha preguntado… Ha preguntado, ahora, si un tren pasara a 80, con una baliza que obliga a disminuir a 40, podría producir un accidente.
Â»)

Vale.
Entonces es que si una baliza, ahora una baliza, ahora, que de 80 obligase a bajar al maquinista a 40 (veus), en las circunstancias de bache o…

La senyora presidenta:

¿Necesita que le repitan las preguntas?
Señora Cabedo, repítale en concreto las dos preguntas que necesita el compareciente.

La senyora Cabedo Laborda:

Un tren que va a 80, passa per una revolta en un radi molt estret, i entra a una andana que té una balisa, que li fa reduir la velocitat a la mitat, pot tindre un accident?
I després n'hi ha una segona pregunta, li la faig després?

La senyora presidenta:

No, ara.

La senyora Cabedo Laborda:

Val.
Un tren que va a 80, entra en una revolta amb el radi més estret i té una via en un clot, i entra en una andana, on li fan reduir la velocitat a la mitat, pot tindre un accident?

El senyor president:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Cabello, puede continuar.

El senyor Cabello Núñez:

No entiendo bien la pregunta, porque me comenta que una baliza en andén.
Un tren que entra en curva a 80, y luego toma una baliza en andén.
No tiene sentido.
Quiero decir que, si ha entrado a 80 por la curva, ya hemos tenido el desastre.
(Veus) A ver, se lo explico: la baliza que existía, la 1680, no estaba para proteger la curva de geometría (algú diu: Â«Xxt.
Â») y estaba para limitar la velocidad por andén.
Entonces, esa baliza estaba, el tren ha pasado a 80 y hemos tenido el siniestro.

Luego, si esa baliza.
.
.
Casi se repite otra vez lo del andén, pero añadiendo lo del bache.
Si seguimos pasando a 80, repetimos el siniestro.
Es que las balizas tienen que estar previas al punto que se quiera reducir la velocidad.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Te quedaría por contestar si una baliza en señal para el tren…Â») Respecto a la baliza de señal, la baliza de señal sí para el tren.
Si la señal está en rojo, sí para el tren.
Y ya está.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Cabello.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Belén Bachero.
(Veus) Ay, sí, sí, sí.
Perdón.
A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos el ilustre diputado Alexis Marí.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, presidenta.

Yo voy a intentar ser más claro, conciso y cristalino, a ver si usted entiende lo que le pregunto.
Porque a mí me ha sucedido lo mismo que le ha sucedido a usted.
Antes, su exposición sobre algunas cuestiones que le hacía, no he sabido entenderlo muy bien.

Yo le preguntaba sobre cómo estaba programada la baliza, la 1.
680.
Y usted, es verdad, me ha dado una explicación, que era para evitar rebases en rojo, la entrada al andén, etcétera, etcétera.
Pero ha dicho una cosa que no me ha quedado muy clara sobre la caída de 80 a 40 kilómetros por hora, etcétera, etcétera, y ha dicho usted: Â«Después, todo esto se corrigió.
Después, todo esto se corrigió.
Â» Yo le digo: cuando usted dice Â«todo esto se corrigióÂ» es porque se entiende, por lo menos yo entiendo - y acláremelo- que como estaba antes no estaba bien.
Esa es la apreciación o lo que yo entiendo.
Me gustaría que me lo dejase meridianamente claro.

Luego, le he preguntado: ¿cree que se ponía en riesgo la seguridad del tren cuando las condiciones climatológicas no eran las adecuadas?
Y usted también ha dicho que actualmente las medidas de seguridad que se han instalado actualmente son más restrictivas.
Eso es lo que ha dicho usted.
Y entonces, yo le pregunto: si las que se han actualizado son más seguras, ¿se entiende que las que teníamos antes no eran lo suficientemente seguras?

También le he preguntado si se podía entender como una negligencia de FGV en este sentido, y ahí es donde más me ratifico en lo que decía.
No he entendido absolutamente nada, porque usted ha comenzado a decir que si vagaban por la noche… No he entendido absolutamente nada.
Y la pregunta es clara, es decir, usted es técnico, es una persona que desarrollaba el trabajo como jefe de Servicios Eléctricos y Comunicaciones, y creo que debe de saber.

La pregunta es: ¿se puede entender como una negligencia de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana en este sentido, las medidas que habían?
Digo, me he perdido un poco y no he sabido entenderlo.
Yo lo que quisiera es que me dijese usted: sí o no.
Y si quiere desarrollar el sí, porque entiende que sí, y si es que no, por el no.

También le he preguntado si no creía usted que era una temeridad la decisión de restablecer la circulación.
Y usted también yo entiendo que nadaba algo entre la ambigüedad, me ha dicho finalmente: Â«Creo que sí.
Â» Pero hay un buen amigo parlamentario que me dice: Â«Creo en Dios, pero no lo veo.
Â» Yo quisiera que me concretase y dijese sí o no.
O sea, si entiende que fue una temeridad, que dijese claramente: Â«Sí, fue una temeridad.
Â» O: Â«No, no fue una temeridad.
Â»

Y luego, lo que más me ha preocupado de lo que usted ha comentado, le preguntaba: ¿No le parece una temeridad dejar toda la seguridad de nuevo en manos de una sola persona, a través del sistema de bloqueo telefónico, cuando se acababa de afirmar que la causa del accidente era un fallo humano?
Y yo de lo que he entendido de su explicación y de su respuesta es que podía haber una falta de formación.
Porque me ha dicho: Â«Claro, si usted es veterano, los veteranos de la empresa no iban a tener problema con este sistema.
Pero, en cambio, la gente que es nueva sí que podía tener problemas con este sistema.
Â» Y a mí me parece la situación desde mi punto de vista bastante grave.

Y luego, una reflexión, porque de las reflexiones también se hacen preguntas, o puede hacer usted una respuesta, si quiere.
Sobre el tema de la baliza, si según su conocimiento, la programación era la correcta.
Y ha dicho usted, lo he anotado: Â«No hemos tenido experiencias malas.
O sea, no teníamos experiencias malas a este respecto.
Â» Mire, desde mi punto de vista, es una falta de previsión.
Yo llevo una moto, ¿sabe?
, y sé, no tengo que tener experiencias malas para saber que me tengo que colocar un casco de protección.
Por lo tanto, esa es la reflexión, si quiere hacer un comentario al respecto también.

Muchas gracias, presidenta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Señor Cabello, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor Cabello Núñez:

Respecto a la primera pregunta, de la baliza 1.
680, que después se corrigió, después del accidente se pusieron las medidas para evitar el pasar a 80 por hora por la curva del siniestro.
Y a eso es a lo que me refiero cuando se corrigió.

¿Antes no estaba bien?
Antes estaba bien.
Ya le digo que nadie.
.
.
Estaba bien, porque han pasado, como dice, dos millones de trenes y no teníamos conciencia de que ahí teníamos punto de peligro.
Antes estaba bien.
Ahora está corregido a causa del accidente.

Sobre el riesgo atmosférico, el tema de las balizas es que se bloquean cuando hay tormentas y descargas eléctricas.
Las medidas de antes y de ahora son las mismas.
Es decir, las descargas eléctricas se producen y las balizas se siguen bloqueando.
No hay ninguna medida más ahora mismo.
Siguen funcionando.

Cuando le hablo de que nosotros tenemos… De Torrente hasta Villanueva hay unos cuarenta y ocho, cincuenta kilómetros, y por la noche hay un turno de dos personas, y se tienen que recorrer toda la línea por los caminos de huerta para acceder a las instalaciones y hacerle un reset, pues es una circunstancia que cuesta.
Que si el sistema tuviésemos la versión nueva, donde el sistema se autonormaliza, pues nos evitaríamos eso.
(Veus) Igual que ahora.
No es más restrictivo.
Igual que ahora.

¿Negligencia en FGV?
Considero que no.

¿Temeridad en poner agentes para poder circular en bloqueo telefónico entre Plaza España y Jesús, Jesús y Plaza España?
Pues no.
Si me pide sí o no, le digo que no.

¿Bloqueo telefónico por persona veterana, personal…, que me salió?
Yo supongo que hemos tenido ingresos nuevos y han entrado con un sistema automático.
La gente como Juan García, que lleva tiempo, ha trabajado con bloqueo telefónico.
Supongo que en ese momento los jefes y jefatura de línea colocaron gente de experiencia, de manejar el bloqueo telefónico.

¿Experiencias malas con las balizas?
No tengo experiencias malas…

La senyora presidenta:

Gracias, señor Cabello.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Belén Bachero por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Bachero Traver:

Gràcies, presidenta.

Senyor Cabello, ha dit vosté que treballava vosté en el manteniment d'instal·lacions fixes.
I com a instal·lacions fixes, ¿què depenia de vosté?
, ¿només les balises o també el manteniment de la via?
Això voldria que ho aclarira.
I si no, ¿de qui depén eixe manteniment de la via?

¿Coneixia vosté l'existència d'un clot en eixa via o que estava en mal estat?
¿Algú li ho havia comunicat?
Perquè ací els maquinistes que han vingut a comparéixer sí que diuen Â«que todo era conocido por todo el mundo, que había allí un bache; los mismos maquinistas siempre que pasábamos por ahí sabíamos que había que reducir la velocidad por el bacheÂ», però, clar, si era una cosa que tot el món donava per suposat doncs ningú va fer res.
No sé, és un poc… Doncs que ens aclarira un poc això.
¿Què sabia vosté de l'estat de la via?
(Algú tus)

I, després, quant a la valona ha dit vosté que era per a compensar l'horitzontalitat del tren.
Per tant, si n'hi ha una rebentada d'eixa valona ¿per què eixa horitzontalitat?
¿Es desestabilitza el tren o què passa?
Que explique un poquet què passa.

I, després, del que li he dit dels danys en la part de baix del vagó, ¿val?
, Â«los daños en los bajos del vagón de la UTA 3736A, en su parte inferior y en el lateral delantero derecho que es el contrario al vuelcoÂ».
Con los conocimientos ferroviarios que usted tiene, ¿qué explicación encuentra ahí?
(Soroll de papers) Y aquí están las fotos donde se ve lo que le estoy diciendo, ahí justo, que es muy extraño que se dé el golpe ahí, cómo están todos los bajos, ¿vale?
-ahora se las acercamos para que lo pueda ver usted mejor- y, sin embargo, cómo queda la parte de atrás del mismo vagón que no tiene ni un solo roce por abajo ni nada porque el bogie está cogido.
(Soroll de papers) De acuerdo.

I, per últim, si l'efecte de la balisa, de la manera que estava programada eixa balisa entrà en efecte -pel que hem trobat també de la caixa fixa, ¿no?
-, em pareix que l'efecte de la frenada és just en la revolta.
Per tant, eixa frenada de colp, vosté, amb els coneixements ferroviaris que té, ¿pensa que pot afavorir la bolcada en algun moment?

Eixes són totes les preguntes.
Li passem ara la documentació i les preguntes per escrit.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Bachero.

Señor Cabello, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor Cabello Núñez:

Como jefe de mantenimiento, de señalización y comunicaciones en el 2006 tenía tres áreas que eran: el cuidado de las instalaciones de baja tensión, cuidado de las instalaciones de seguridad y de las comunicaciones.
La vía no era competencia mía, el cuidado de la vía.
Igual que yo, existe un homólogo de vía para mantenimiento.
(Soroll de papers) (Remors)

¿De quién depende el mantenimiento de la vía en aquel momento?
Pues yo no sé si estaba un chico que le llaman Pedro Catalá.
No lo sé, a ciencia cierta no lo sé, Pedro Catalá, no lo sé.

Sobre la existencia de un bache en la curva de Jesús yo no tenía conocimiento, no tengo conocimiento, no llegan a mí, las incidencias de vía no me llegan.

Sobre si sabía que el estado de la vía… Tampoco lo sé.

La cuestión de la valona, solo le puedo comentar lo que le he comentado y no puedo desarrollar más sobre ese tema porque yo no tengo conocimiento de cómo funcionan en realidad, más que de lo que he comentado.

Respecto a los daños del vagón siniestrado, con la experiencia mía y demás (algú tus), pues en este tipo de… no tengo experiencia.

El efecto de frenar la baliza de colp y de provocar el volcado.
.
.
no lo sé, lo desconozco.
Es decir, yo le digo que el frenado en recta, que las balizas se prueban cuando se colocan y se provoca el frenado de verdad, es un frenado como están haciendo ahora mismo los trenes cuando la electrónica la pierden y es un golpe que el que está de pie y no está agarrado pues le lleva hacia adelante como un frenado de autobús; pero que haya provocado vuelco, no lo sé.

Ya está.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Cabello.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado José Muñoz.

El senyor Muñoz Lladró:

Gracias, señora presidenta.

Voy a referirme a una serie de manifestaciones que ha hecho.

La primera es, usted dice -y la verdad es que es así de cierto- que los recursos se destinan conforme a lo que en cada momento interesa.
Entonces, yo creo que aquí habría que hacer una diferenciación entre el antes y el después del accidente del año 2006.

La pregunta iría encaminada a ¿si usted cree que antes del año del accidente, antes del año 2006, lo que interesaba era la seguridad y, por tanto, se destinaban los recursos suficientes a materia de seguridad o no?
¿Hubo algún tipo de cambio respecto a un incremento de la inversión a partir del año 2006?
¿Usted cree que antes del accidente existían recursos suficientes en su departamento para el mantenimiento de la seguridad?

Y, luego, me gustaría preguntarle respecto a otra manifestación que ha hecho, y yo creo que está siendo sincero, no tengo ningún tipo de duda, durante la comparecencia, pero en ese caso creo que ha sido especialmente sincero.
Lo digo porque en ocasiones los comparecientes cuando vienen aquí parece que vivían en una especie de burbuja que hacía que los departamentos no se conectaran entre ellos, y nos hemos encontrado con situaciones bastantes sorprendentes en las que parecía que no trabajaran ni en la misma empresa.

Y usted ha dicho una cosa que -creo- tiene toda la razón, ha dicho, Â«en esta casa teníamos contactos todosÂ».
Y es lógico, en estas Cortes todos tenemos contactos, más o menos, de lo que ocurre, aunque no sea en el mismo grupo parlamentario que tenemos o en el mismo partido, y lo digo porque usted jerárquicamente dependía más arriba de Vicente Contreras, de Francisco García.

Y en esta comisión se ha hecho alusión en ocasiones, y en concreto una persona, al carácter vehemente de Vicente Contreras, incluso en un momento se dice que abroncó a una persona de una manera bastante humillante en un caso concreto.

¿A usted en algún momento le reunieron para hablar con usted algún superior jerárquico, no exclusivamente Vicente Contreras o Francisco García?

¿Usted tiene conocimiento, por esa cuestión de que en esta casa todos se conocen y todo se conoce, de que hubiera algún tipo de aleccionamiento previo, luego supimos de HM Sanchis, pero previo a los comparecientes, a las propias personas de FGV, a los propios trabajadores y técnicos?

¿Usted conoce si, dependiendo del tipo de declaración o del no decir, se premió en el caso de que se siguiera la versión oficial de la empresa o, en caso contrario, se castigó a.
.
.
?
¿Tiene conocimiento de algún castigo por no seguir esa versión oficial?

Y una cuestión que también ha llamado poderosamente la atención a esta comisión es el grado de autocensura que tenían los propios empleados de FGV, porque más de un técnico ha venido aquí y nos ha dicho que si no hubiera ocurrido el aleccionamiento previo de HM Sanchis la versión oficial, la declaración no hubiera cambiado; pero no, no hubiera cambiado porque se hubiera remitido a criterios técnicos sino porque -digamos- había una serie de mano dura en la empresa que hacía que, ¡vamos!
, que la gente tuviera cuidado con lo que decía.
De hecho, la carta -que a usted no le llegó pero que sí que se transmitió- viene a decir en cierta manera pues que había mucho dolor por el trágico accidente pero recomendaba cuidado con lo que se decía no fueran a ensuciar el nombre de la empresa.
Entonces, mi pregunta va en ese sentido.

En esa casa todo se conocía, todos se conocían, usted, porque a veces me intento imaginar cómo fueron los días posteriores y la sensación esa de tensión, de tristeza, de tragedia que se respiraba pero, ¿usted tuvo conocimiento de esto?
, ¿usted tuvo presiones?
, ¿usted conoce que hubieran presiones?
, ¿usted conoce que hubiera premios, castigos?
Es decir, ¿qué ocurrió en los días posteriores al accidente internamente para los trabajadores de la empresa, con anterioridad a la comparecencia en esta comisión?

Y una vez ocurrió esto, ¿qué ocurrió con los trabajadores respecto a sus comparecencias o lo que dijeron?
O al que se salía de la norma, si tuvo algún tipo de consecuencias.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Muchas gracias, señor Muñoz.

Señor Cabello, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor Cabello Núñez:

A ver, antes y después del 2006.
Sabemos que ferrocarriles desde el año 1988, cada dos años o un año se iban abriendo líneas, haciendo subterráneos, instalando tranvías, hasta el año pasado que se puso la línea de Riba-roja.
Es decir, las inversiones iban hacia ampliar líneas, en esa ampliación de líneas caen instalaciones de seguridad y a partir del 2006 se es más vigilante en esas instalaciones de seguridad.

¿Por qué le digo más vigilante?
Porque ya son más personas las que están mirando lo que se está haciendo.
Es decir, antes podríamos decir que éramos dos pues ahora ya hay personas que están haciendo, incluso ya se piden informes de seguridad ante el fallo a empresas externas.
En eso se ha aumentado muchísimo.

Que existían recursos…, en mi área de mantenimiento trabajo con los recursos suficientes, nunca son todos pero a nivel de material de repuesto o a nivel de coger una contrata auxiliar para echar una mano y corregir una instalación, si hace falta, sí que los tengo, sí que los tengo, no hay.
.
.

En el tema de aleccionamiento y todo esto de HM y tal, a mí no me han llamado para nada.
Yo estaba en la primera comisión en lista, había otro compañero y yo que estábamos pues nos sacaron de la lista, y en cierta medida sacarnos de la lista fue quizás un alivio porque, según se conoce aquí luego, con el tema del aleccionamiento y demás cosas que ha habido por ahí pues me hubiese puesto nervioso, ¡vamos!

A mí no me han llamado para nada, no he participado ahí en esas reuniones, y en la empresa sí que había un grado de tensión de andar cada uno por su paso, quiero decir que éramos libres (algú tus), éramos libres pero… no digamos lo que no toca, ¿no?
Eso sí que existía, ¿eh?

El tema de premio o castigo, (inintel·ligible) .
.
.
que se dijo lo desconozco.
Yo sí que puede (inintel·ligible) .
.
.
un premio igual a la gente que ha ayudado a Marisa Gracia a acompañarla en este siniestro y hayan tenido algún premio; no sé si alguno que era asesor jurídico pasó a director, pero no sé nada más.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Cabello.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Rubén Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muchas gracias, presidenta.

Al hilo de las inversiones que usted ha relatado, y así consta en un acta del 4 de abril donde se plantea en ese momento una primera fase de nuevas instalaciones de FAP consensuada -no sé si conoce-, 4 de abril del 2006, y, en concreto, son las que se derivan de esta comisión, fundamentalmente a petición sindical, y todas, o prácticamente todas, son relativas a pasos a nivel.

La línea 1 es una línea más grande, creo que son 97 kilómetros; una gran parte en superficie, otra parte reducida en túnel.
¿Es cierto que el gran problema que tenía en aquella época la línea 1 eran los pasos a nivel, que es donde de verdad se estaban produciendo accidentes?
Esa sería la primera de las preguntas.

Una consideración, porque usted ha dicho al final Â«todos somos libres, pero… tenemos que tener cuidado con lo que… (algú diu: Â«No digamos lo que no toca.
Â») lo que no tocaÂ».
Yo entiendo que usted viene a decir, ¿lo que toca o lo que no toca?
Es que no lo sé.
¿O considera que algún compañero suyo ha venido a decir lo que no toca?
Lo digo para que lo aclare porque la frase en sí… (Remors) Bueno, presidenta.

La senyora presidenta:

Señorías, guarden silencio.
Dejen al portavoz del Grupo Parlamentario Popular que haga sus preguntas.
(Veus)

Señor Castelló, no aproveche usted también para entrar en el debate.

El senyor Ibáñez Bordonau:

También le quería preguntar: las balizas imagino que guardan un cierto histórico, ¿no?
No sé, ¿cómo se guarda y durante cuánto tiempo se guarda ese histórico, esa baliza?

También, mire, al hilo de un símil que ha hecho mi compañero de Ciudadanos…, él tiene moto y yo no tengo moto, él sabe que cuando tiene moto tiene que ponerse el casco.
Imagino que si no se pone el casco, él asume el riesgo de lo que puede pasar cuando no se pone el casco, lógicamente, ¿no?
El reglamento de circulación es clarísimo y en el artículo 24, la primera obligación que tiene el maquinista, según el reglamento de circulación, es observar las indicaciones de las señales.
Es la primera, la primera dentro del reglamento de circulación.
¿Qué ocurre si no se observa una señal de circulación?

¿Usted considera que en la zona del túnel?
…, porque también se han mezclado algunas cuestiones y esto también está acreditado en la documentación, el problema de las lluvias y de las tormentas, con los fallos de los sistemas de frenado, en el túnel dejó de pasar, porque ya no afectaba con la puesta en marcha del tren tierra.
¿Usted cree que, en aquella época además, el problema existente con el tema del FAP era la desconexión que los maquinistas voluntariamente estaban haciendo del FAP?
Es decir, de hecho, existieron dos monográficos de comisiones de seguridad exclusivamente para tratar estos temas porque se había advertido como maquinistas, voluntariamente, desconectaban el sistema FAP en algunas ocasiones; en algunos, además, de forma reiterada.

Y, por último, le quiero hacer una pregunta, ¿usted considera?
…, dado que aquí se habla de hipótesis, pero yo no le voy a poner ninguna hipótesis de si algo estuviera y se hubiera puesto y qué pasaría.
Yo le quiero decir que usted diga claramente si se hubiese cumplido el reglamento de circulación, ¿se hubiese producido ese accidente?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor Cabello, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor Cabello Núñez:

Efectivamente, cuando se analiza la instalación de una protección en la circulación de trenes con respecto a las señales, los paso a nivel era la mayor preocupación que existía, pero no porque sí, sino porque teníamos una siniestralidad de accidentes… con muertes y demás en los paso a nivel.

Aclarar si lo de toca o no toca, pues la advertencia era…, no es que uno no sea libre de hablar o no hablar.
Lo que ocurre cuando uno habla, pues igual sus palabras… en el diccionario vocabularial pues que significa algo que no quiere decir lo que realmente está manifestando.
Entonces, se refiere a que cuando tú tengas que decir algo, pues dilo en el sentido de lo que estás diciendo.
Quiero decir, que si yo digo uno que es feo, pues puede uno llevarlo al extremo de malo y, otro, al extremo de Â«bueno, pues no es feoÂ».
Quiero decir, cuando se hablaba del tema este, era porque…, por esa circunstancia.
No es porque se prohibiera dejar de hablar, ¿eh?

Las balizas no acumulan históricos.
La baliza solo acumula eventos de incidencia.
Es decir, que se ha apagado por sobretensión o se ha apagado por error de falta de alimentación.
No acumula históricos de que haya pasado un tren o no ha pasado un tren.
El que acumula eventos es el equipo que va a bordo del tren.
(Veus) No, no, no, solamente el fallo…, acumula solamente el fallo de la baliza, que… (Veus)

La senyora presidenta:

Señor Ibáñez, me parece muy bien que le reformule la pregunta, pero no proteste después cuando los otros compañeros lo hagan.
(Veus) No, no, que le está haciendo una aclaración.
Si lo sé, por eso… (Veus) No, no, que le recuerdo que no hay ningún problema, pero que luego lo tenga en cuenta cuando lo hagan el resto de compañeros.

Continúe, señor Cabello.

El senyor Cabello Núñez:

Quiero reflejar que a la baliza no se le puede hacer nada.
Lo que se le puede hacer es a la electrónica que transmite la información la baliza.
Esa es la que lleva el evento.
Y ese evento se mata con otro evento.
No acumula número de eventos.

Si no se observa una señal de circulación, pues de alguna manera se conduce de forma desconocida a la que te indica esa señal y puedes cometer error, se puede cometer error.

En el túnel, los sistemas de baliza no…, las tormentas no les afectan.
Solamente en la superficie, por el tema ese de la sobretensión que se le mete, se induce en la electrónica.

El problema de desconexión del FAP.
Yo esto directamente no lo he vivido, pero… al principio, de alguna manera, si había una tormenta, pues podríamos decir que ocasionaba continuamente frenados al tren cada baliza que pisaba -pam, pam, pam-.
Y puede ocurrir que en algún momento se haya insinuado de desconectar, pero sí que salió algo, yo creo que de Manuel Sansano, de que no se desconectase nunca, aunque hubiese tormenta.
Si hay que frenar, que frene.
Creo que salió esa orden de Manuel Sansano.

Si se hubiese respetado el reglamento de circulación, pues no hubiese pasado el accidente.

La senyora presidenta:

Gracias, señor José Ricardo Cabello Núñez, por haber comparecido hoy ante esta comisión de las Cortes Valencianas y gracias por haber contestado a todas y cada una de las preguntas, preguntas formuladas por los grupos parlamentarios.

Suspendemos la sesión por un par de minutos para despedir al compareciente y recibir al siguiente.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

La senyora presidenta:

Señorías, retomamos la sesión.

Que se llame a don Eugenio Montilla Lorenzo.

Compareixença del senyor Eugenio Motilla Lorenzo, tècnic de línia de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

La senyora presidenta:

Buenos días, don Eugenio Montilla Lorenzo, bienvenido a esta comisión de las Cortes.
Don Eugenio comparece acompañado de asistente, como es su derecho, según nuestro reglamento.
Es nuevamente don Aurelio Sánchez Antón el que le va a acompañar en la mesa.

Decirle, señor Montilla, como le he explicado a todos los comparecientes, la dinámica de la comisión es la siguiente: cada uno de los grupos hablará por un tiempo de tres minutos; usted luego tiene tiempo para contestar; y tendrán un segundo turno de repregunta, donde vuelven a preguntar por tiempo de tres minutos todos los grupos, y usted tendrá en este segundo caso tiempo limitado para contestar.

Comentarle a usted, señor Montilla, como he hecho con todos los comparecientes, que le informo que comparece usted ante una comisión de investigación a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.
Debo indicarle además que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Y finalmente debe usted saber también que la mesa de la comisión, y concretamente la presidenta que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

Sin más, pasamos ya al turno de los grupos parlamentarios.

Por parte del Grupo Parlamentario Podemos, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Fabiola Meco.

La senyora Meco Tébar:

Moltes gràcies, presidenta.

Bon dia, senyor Montilla.

Mire, yo le voy a hacer muy pocas preguntas.
Me gustaría en primer lugar, si tiene a bien, para poder, bueno, pues contextualizar el aporte que usted tenga aquí a esta comisión, que como bien le han indicado pues lo que pretende es investigar sobre los hechos que tuvieron lugar aquel desgraciado día de julio.
Me gustaría en primer lugar que usted nos contextualizara respecto a cuál es su formación, su capacitación, es decir, qué puestos ha desempeñado y, sobre todo, qué puesto desempeñaba usted el día en el que se produjo el accidente.
Es decir, cuál era su cometido, su función.

Me gustaría también preguntarle si usted estuvo presente en el lugar de los hechos el día del accidente.
Y en este sentido algunas preguntas relacionadas con ello:

Me gustaría preguntarle quién le dijo a usted que fuera, que se personara allí, en el lugar de los hechos; en calidad de qué le dijo que se personara o intervino usted en los hechos.
Es decir, qué hizo usted.
Usted llega y cuál es su función allí, qué le encomiendan que haga.

Me gustaría preguntarle si en ese momento en el que usted está allí está la comisión con usted y, la comisión judicial, personada, y si hay personal de FGV allí.
Y qué personal.
Que me identificara, por favor, a las personas que estuvieron allí en ese momento, el día del accidente, presentes.
Porque es importante para nosotros saber si hay personas que puedan tener un aporte respecto de los hechos que pasaron.

Y, por último, me gustaría preguntarle…, bueno, lo que usted hizo ese día y también el resto de personal de FGV que estaba allí.
Es decir, cuál era el cometido.
Y quién, digamos, daba las instrucciones para que la gente hiciera o no hiciera.
Es decir, no, haz esto, busca esto o busca lo otro, entra, sal, acompáñame.
Es decir, quién estaba un poco en la dirección de este operativo.
Y sobre todo, muy importante, le remarco si estaba presente desde el primer momento marcando la pauta de lo que había o no había que hacer la comisión judicial.

Y, por último, usted es una persona pues con trayectoria en ferrocarriles, Feve, FGV, y me gustaría trasladarle como maquinista, como inspector, como técnico, en el marco de su función, cuál considera usted que era el ambiente tras el accidente.
Es decir, había presiones, había un ambiente de miedo, tenían ustedes instrucciones o consignas de no hacer, no decir hasta poder ver…, o cuál era el ambiente.
Prefiero que usted me lo describa con…, bueno, pues evidentemente con sus impresiones de aquellos momentos.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor Montilla, dispone usted del turno de palabra.

El senyor Motilla Lorenzo:

Motilla.

La senyora presidenta:

¿Es Motilla?
Disculpe porque me han puesto Montilla.
Motilla.

El senyor Motilla Lorenzo:

Bueno, mi función.
Actualmente estoy de técnico de línea.
¿Y eso qué quiere decir?
Pues me encargo de la formación, supervisión de maquinistas y jefes, bueno, jefes, todo el personal de estaciones.

Entonces, también hay estudios para ver si el transporte se puede hacer más trenes, por las afluencias y tal, también ayudamos a decidir si se puede hacer, si se puede mejorar.
En fin, eso en cuanto a mi función.

(Remors) Sí, sí, era la misma, era la misma (algú, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Es que como ha dicho actualmente.
Â») Sí, es que como me ha dicho antes que era…, cuando entré (inintel·ligible) .
.
.
maquinista, inspector, técnico de apoyo y ahora técnico de línea.
(Veus) Es otro nombre, le cambiaron el nombre.

Luego, ¿si estuve presente?
Pues sí, estuve… cuando me enteré de los hechos estaba en el despacho y mi jefe, Sebastián Argente, comenta que me parece que fue que había dicho Sansano que, según un maquinista, en Jesús, en la estación de Jesús, se había hundido el túnel.
Claro, eso no concordaba y no dijimos nada, salimos zumbando todos de allí.
Entonces, había un compañero, Paulino, que le dije que por favor me llevara hasta Jesús, porque si voy yo luego para aparcar el coche no quería saber nada, era todo rápido, y le digo tú te encargas de la furgona.
Cuando llegué ya había allí gente de no sé si…, bomberos seguro, no sé si protección civil, policías, no lo sé, no lo sé.
Pero de FGV nadie.
El primero fui yo en ese momento, luego sí que apareció más gente.
Lo digo por la pregunta de qué personal de FGV, solamente en ese momento yo.

¿Quién daba las órdenes?
Nadie.
Ya nos dijeron que había sucedido algo y fuimos a ver qué podíamos hacer.

Aquello fue dantesco, no esperaba ni mucho menos lo que vi.
Por el vuelco la unidad se ve que removió también parte de la piedra que había en el suelo y entonces eso lleva polvo, lleva tierra, había allí como una nube, se veía muy mal.
Y entonces también di el alumbrado del túnel.
(Remors) Sí, lo encendí, le di a un interruptor que había allí y lo encendí.
Un bombero me parece que fue el que me dijo: Â«¿Quién, quién ha dado tal o por qué no se ha dado antes?
Â» Porque no había allí gente para poder encender.
Y me bajé, bajé a la vía, estaban a todo esto sacando de allí gente herida, se oían los lamentos.
Y muy mal, muy mal.
Aquello… Un momento.
(Pausa)

La senyora presidenta:

Señor Motilla, tome el tiempo que necesite.

El senyor Motilla Lorenzo:

Bien, intenté ayudar en lo posible.
Había gente que salía dando saltos, porque faltaba personal en ese momento todavía para ayudar a toda la gente que estaba herida.
Y era difícil sacarlos por la posición que había, porque al estar tumbado los que estaban dentro la única forma era salir por la parte superior, por el techo, que en este caso era todo el lateral del tren.
En fin, mal.

Y un policía también me dijo que quién era.
Me presenté, porque no llevaba yo una prenda que identificase que yo era de ferrocarrils.
Entonces, yo le dije que el maquinista en cuestión que lo había formado yo, se lo dije, y a ver si lo podíamos localizar.
Y estuve haciendo el recorrido por allí, como pude, entre las víctimas, pero no había forma, imposible.
Y además que muchos estaban boca abajo.
Entonces no me atrevía yo a estar estirando a ver quién era… En fin.
Le dije que yo no era capaz de reconocerlo conforme estaba aquello.

Y también le dije a un bombero que entre la pared del túnel y la unidad volcada había un bogie medio colgando, que lo apuntalaran, porque podía haber peligro que pasando por allí con alguien les cayera.
Y así lo hizo, lo apuntaló.

¿Quién daba las órdenes?
No me daba nadie las órdenes.
Yo sí que ya no me acuerdo con quién hablé por teléfono para decir que allí no se había hundido el techo, que había volcado.

Y también el policía me preguntó después que cuál era la impresión de por qué había volcado.
Entonces le dije que, o bien era exceso de velocidad o la rotura de una rueda.
Y digo, Â«pero esto no es oficialÂ», así se lo comenté, hasta que no se investigue el caso.
Eso es lo que le dije.

¿El ambiente que había?
Vale, pues, de mucha pesadumbre, porque…, claro, es que no…, un caso así es muy fuerte, y estábamos todos con congoja.
Eso era el ambiente, si es que se refiere a eso.
(La senyora Meco intervé amb el micròfon desconnectat)

La senyora presidenta:

¿Necesita alguna aclaración?
Señora Meco, tiene usted un tiempo para reformular la pregunta o hacerle la aclaración al compareciente.

La senyora Meco Tébar:

Sí.
Es sobre todo la idea de si la empresa les… a ustedes, como trabajadores, les había dado alguna consigna, de guardar silencio, de pronunciarse…

El senyor Motilla Lorenzo:

No, no, no.
No había ninguna consigna al respecto de eso.
Bueno, por lo menos, a mi nivel o a mi persona.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Motilla.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Alexis Marí.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, presidenta.

Yo tengo algunas preguntas más de las que ha tenido la compañera Fabiola Meco, de Podemos.
No obstante, las tiene preparadas ahí y yo voy a añadir dos más, que luego, si el asistente le puede tomar nota, pero, bueno, son fáciles.

Mire, durante la inspección del lugar del accidente, se entró dentro de la UTA, de la 3736.
La primera pregunta es si usted entró dentro del vagón.
La segunda pregunta es si podría identificar a las personas de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana que entraron; si encontró o sabe si encontraron algo extraño dentro de las UTA y si encontró usted o encontraron algo extraño en la forma de hacer las cosas durante la inspección, la inspección de las mismas.

En esta comisión de investigación compareció el maquinista, Jorge, Jorge Álvarez, quien formó parte del grupo de técnicos que bajaron al túnel para ver qué había pasado y hacer un informe sobre el accidente, pero determinaron que necesitaban que se contratara un tren laboratorio -no sé si usted lo oyó o sabe el tren laboratorio-, para que analizara el estado de la vía.

Sin embargo, desde FGV no hubo voluntad de contratar este tipo de tren, que habría permitido conocer en profundidad, desde nuestro punto de vista, qué es lo que había ocurrido.

Otra pregunta es si formaba usted parte del grupo de técnicos de FGV que solicitó la contratación de este tipo tren, qué piensa usted en relación a esta cuestión y por qué cree que ferrocarriles se negó a contratar el tren laboratorio.

Una de las causas de la reapertura del juicio ha sido que los agentes policiales nunca llegaron a declarar en presencia de todas las partes durante los catorce meses de instrucción que se practicaron entre el 2006 y el 2007.
Le pregunto por qué cree usted que no se les citó a declarar.
Usted fue una de las pocas personas que coincidió con ellos en poder ver y analizar el lugar del accidente tras el descarrilamiento, si habló con ellos, si recuerda qué les dijo o qué les dijeron ellos.

Y de otro lado, según la Ley de prevención de riesgos laborales, tras un accidente, la empresa tiene la obligación de elaborar un informe sobre el mismo.
Y en este sentido, me gustaría que usted explicase si realizó o participó en la realización de algún informe, si sabe si realizó algún informe sobre el accidente y, en caso de que me conteste de forma afirmativa, si podría explicar los datos más relevantes contenidos en el mismo.

Y por último, entre sus funciones estaba también la formación del maquinista.
Como muy bien ha explicado usted, parece ser que usted formó al conductor de la UTA, de la 3736, el día del accidente.
Hay trabajadores de ferrocarriles que han declarado que la formación de los maquinistas no era la más adecuada.
Eso dicen ellos.
Hacía falta mucha más formación y más horas de prácticas.
De hecho, es uno de los aspectos que analiza el señor Javier Golf en su informe sobre la seguridad en las líneas de Metrovalencia.

Y a este respecto, le pregunto: ¿considera que la formación de los maquinistas era la adecuada?
¿Cree que el conductor del vagón que sufrió el accidente tenía la formación adecuada?

Y luego, las dos preguntas que le añado, las dos o tres cuestiones que le añado son: ¿tardaron -usted dice que salieron rápidamente cuando les informaron, al parecer, que se había hundido el túnel-, tardaron tres minutos…?
O sea, el aviso entiendo…, ¿de quién partió?
Nosotros… Creo que fue bomberos, ¿no?
, quien les avisó de estas circunstancias.

Y en el momento en que usted llegó, porque por lo que usted ha detallado, yo creo que actuaba todo el mundo como si fuese…, como un dicho que dice, como pollo sin cabeza.
O sea, van allí… Y le digo, desde el momento que usted aparece allí, desde ese momento ¿quién da las ordenes, quién empieza…, hay alguien que se erige como el capitán que empieza a dar las órdenes o no hay nadie?

Y la última pregunta es: ¿cuánto tardó la policía, los miembros del Cuerpo Nacional de Policía, la policial local que estuviese allí, cuánto tiempo tardaron en preguntarle a usted quién era y qué hacia allí?
Es decir, el tiempo…, o sea, usted está allí dentro, en una zona de emergencia.
Y, por lo tanto, me gustaría saber si algún miembro del Cuerpo Nacional de Policía, de policía local, le pregunta a usted qué es…, cuánto tiempo tarda en preguntarle qué es lo que hacía allí.

No hay nada más.
Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Señor Motilla, dispone usted de turno de palabra.

El senyor Motilla Lorenzo:

Durante la inspección del lugar del accidente, no entré en la UTA, no entré en la UTA.
Era muy difícil subir al vagón.
Tenga en cuenta que tendría que tener una escalera o algo para poder llegar…, la unidad volcada es muy alta.
La única forma de entrar era por arriba, o por el frontis, que estaba roto, lo rompieron los bomberos.
Bien.
No entré para nada.

Â«¿Qué personas entraron?
Â» No tenga ni idea, ni siquiera sé si entraron.
De eso no sé nada.
Â«¿Encontró (inintel·ligible) … usted dentro de las UTA?
Â» No entré en las UTA, no encontré nada.

Durante la inspección, que dice, Â«¿encontró extraño la forma de hacer las cosas?
Â» Es que no sé qué cosas.
No había nada que hacer.

Â«¿Formaba usted parte del grupo de técnicos que solicitó la contratación de ese tipo de tren?
Â» No, no estaba en ese grupo.

Â«¿Qué piensa de la relación (inintel·ligible) … de esta cuestión?
Â» No lo sé si hacía falta.
Yo creo que no.
No soy experto, pero creo que no hacía falta.

Â«¿Por qué cree que FGV se negó a contratar el tren laboratorio?
Â» No tengo ni idea.
Es más, no tengo ni idea de si se pidió oficialmente.
Tampoco sé nada de eso.
Me he enterado ahora.

Â«Usted fue de las pocas personas que coincidió con ellos en poder ver y analizar el lugar del accidente, ¿habló con ellos?
Â» (L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Con la policía.
Â») ¡Ah!
, con la policía.
Vale.
Con un policía, uno, que fue el que me preguntó que comentase qué pensaba yo como técnico que podía…, ¿por qué había sucedido el accidente?
(Remors) No sé, no tengo idea de por qué no…

La senyora presidenta:

Formule la pregunta porque si no, diga de qué está hablando, si no, no se graba.

El senyor Motilla Lorenzo:

Perdón.
Â«¿Por qué cree usted que no se le citó a declarar?
Â» No tengo ni idea.

Â«Usted fue de las pocas personas que coincidióÂ»… Vale.
Esta ya.
.
.

Â«¿Recuerda qué les dijo?
Â» (L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«A la policía.
Â») No, la versión mía, que era exceso de velocidad o rotura de una rueda.

Â«¿Realizó o participó en la redacción de algún informe?
Â» No.

Â«¿Sabe si realizó algún informe sobre el accidente?
Â» Pues creo que sí.
Yo no intervine, no he intervenido para nada, pero sí.

Â«¿Considera que la formación de los maquinistas era adecuada?
Â» Sí.
Por mi larga experiencia, no he formado a este grupo de maquinistas…, me parece que eran nueve, cuando formé a Joaquín Pardo Tejedor, y el resto no ha tenido ningún problema.
Y antes de ellos, he formado cientos de maquinistas.
Por mi experiencia profesional, era suficiente.
Eso sí, la formación va cambiando, no es estándar, porque depende de la unidad que tenga que conducir.
Si es una sola, requiere unas horas, unos módulos de formación sobre ese material en concreto.
Pero si son dos unidades o tres distintas, como hemos llegado a tener, claro, por narices tienen que ser más horas de formación.
Entonces, con relación a la disponibilidad del material que tienen que utilizar y de las líneas por donde va a circular, depende mucho la formación.
Pero, vamos, siempre se garantiza un mínimo, y normalmente siempre damos más.

Â«¿Cree que el conductor del vagón que sufrió el accidente tenía la formación adecuada?
Â» Sí, igual que todos.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Te ha preguntado también quién avisa del accidente?
Â») ¿Quién avisa?
Pues no lo sé.
A mí me llega… Yo estoy en el despacho, y está mi jefe también en su despacho al lado, sin paredes, y entonces dice: Â«Oye, que a ver qué pasa en Jesús, que dice Sansano que un maquinista dice que se ha hundido el techo del túnel.
Â» Total, aquello es muy grave.
Nada más oír esa palabra, y salimos de allí todos, no hace falta… ¿Que qué hago?
Es obvio.
Tienes que salir.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Luego te ha preguntado que cuando llegas allí al túnel del accidente, que quién da las órdenes.
Â») Bueno.
A mí no me daba ya nadie órdenes.
Yo luego informé de lo que había pasado.
Y me imagino que ya estaría todo desplegado, porque incluso los propios viajeros que han podido utilizar su teléfono propio llamaron al 112 y ya estaba desplegado todo para la ayuda posible.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Y la última que te ha dicho, que cuando llegas al accidente, cuánto tarda la policía en preguntarte quién eres y que te identifiques.
Â») Pues no sé, a lo mejor, siete u ocho minutos.
No lo sé.
Algo así sería.

La senyora presidenta:

Diga la pregunta, porque es que si no, no se graba.
(Veus) O por lo menos, relacione el tema.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«¿Cuánto tardó la policía en preguntarle quién es usted cuando llega al lugar del accidente?
Â»)

El senyor Motilla Lorenzo:

Bueno, no sé.
Me imagino… no me acuerdo seguro, pero poco, siete u ocho minutos.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Motilla.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Belén Bachero.

La senyora Bachero Traver:

Gràcies, presidenta.

Bon dia, senyor Motilla.

Les preguntes que vaig a fer-li tenen a vore amb que vosté també ha sigut maquinista de la línia 1.
Aleshores, ¿vosté, com a maquinista, ha passat amb anterioritat per eixa revolta?
¿Quants anys fa d'això?
I ¿sabria dir a quina velocitat solia passar per allí?
Perquè com primer no hi havia límit de velocitat i després se va limitar ja a 50 i posteriorment se va baixar a 40, per saber un poc si amb anterioritat que estiguera el senyal de 50, sí que se passava a major velocitat, perquè a la millor la via estava més nova o per les raons que foren.

Després, també s'ha parlat ací en moltes ocasions d'un clot o garrote, que pareix que era el canvi d'un tipus de via a una altra o una cosa així.
Si podia vosté explicar-mos si quan vosté era maquinista i passava per allí existia ja este clot o si després altres maquinistes sí que li ho havien comentat.
¿En quin moment va començar a notar-se eixe clot i quins efectes produïa en el tren?

Després de l'accident, el bogi se troba prou colpejat i totalment separat del tren, el davanter.
El següent, el que connectava els dos vagons de la primera UTA, eixe és el que vosté diu de seguida que l'apuntalen i apareix en totes les fotos i tot ja amb el bogi apuntalat, però el primer sí que apareix totalment separat.

I és curiós també que el tren estiga colpejat just en el lateral oposat al de bolcada.
I per la part de baix del tren està tot…, té molts colps, i en el lateral just oposat al de bolcada.
Aleshores, clar, açò dóna la sensació que se va separar el bogi i va anar…, o va arrossegar o que el bogi el va colpejar perquè aniria solt.
No ho sé.
Per què pensa vosté que estan eixos desperfectes en el tren en eixa part, quan si mira una altra foto que també hi ha ahí, en el bogi del tren…, de la mateixa UTA, però el vagó de darrere, i el que sí que estava perfecte i no estava despenjat ni res, no té cap colp en la part de baix, perquè a la millor podria ser que s'haguera separat ja durant el procés de bolcada o que també en el clot…, no ho sé.

Pareix ser també… Vosté quan els diu als policies que l'excés de velocitat o el tema de les rodes.
.
.
Aleshores, si a la millor no pensa que al ser els efectes tan grans, perquè tot el món que ha passat per ací el que sí que coincidix és que…, sobretot els maquinistes, que per un excés de velocitat ningú s'espera tampoc una bolcada com esta.
O siga, el normal, a la millor és un descarrilament, no?
Sempre que n'hi ha un accident, no penses mai.
.
.
Vaja, que els efectes d'este accident ningú els esperava.
Aleshores, no pensa vosté que estes conseqüències tan greus no poden ser només produïdes.
.
.
?
Perquè altres maquinistes sí que ens han dit açò, que només poden ser produïdes per un cúmul de causes, no només per l'excés de velocitat.
L'excés de velocitat ja està clar.

Però, no creu que pot haver-hi una altra causa, com pot ser l'estat de la via amb el clot este que ja han denunciat diversos maquinistes, o inclús l'estat de l'UTA 3.
736 que, com també s'ha dit, en el taller s'anaven recuperant sempre peces, que això poguera fer que el bogi s'haguera recuperat d'un altre lloc i estiga en mal estat?
O que no estiguera ben col·locat, o que alguna cosa.
.
.
I a més, esta UTA en concret havia descarrilat ja tres voltes anteriorment.
Per si ens pot també donar la seua opinió respecte d'això.

Moltes gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Bachero.

Señor Motilla, tiene usted la palabra.

El senyor Motilla Lorenzo:

Si he pasado por la curva.
Sí, muchísimas veces.
Y actualmente también.

¿Qué velocidad es la aconsejable que se circule por ahí?
Pues eso, cuarenta.
Cuarenta y cinco.
Cincuenta.

¿Que se bajó el límite de velocidad?
Sí.
Se quejaban los maquinistas, algunos, que se notaba un pequeño movimiento ahí, en la curva.
Pero vamos, no es significativo, no es importante.

¿Me pregunta si el bache o el barrote…?
(Remors) Sí.
No es un bache.
Bueno, no lo sé cómo decirlo.
Todas las curvas tienen un radio, y si fuese justamente la curva con un único radio, pues sería perfecto, con una velocidad pasarían estupendamente.
Pero normalmente las curvas no tienen un único radio.
Tienen infinitos radios.
Entonces, va cambiando y a lo mejor no estaba muy conseguido, y se notaba un pequeño malestar, incómodo, digamos, pero no de peligro, cuando está marcado como velocidad, cómo se debe de conducir.

Es más, en las instalaciones de FGV, cuando éramos Feve, había muchísimas curvas que no tienen ninguna limitación de nada.
Ni teníamos protección de ningún tipo.
Y todos los maquinistas pasábamos por allí sin ningún problema.
Respetábamos y sabíamos que no podías pasar rápido por ahí.
En fin, no, no…

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Efectos sobre el tren, de ese bache… ¿Qué efectos puede tener…?
) Si no excedes de la velocidad, absolutamente nada.
Igual que pasa en una vía totalmente recta.
Con el tiempo se hacen pequeñas deformaciones y no pasa nada.
Vas haciendo un poco de traqueteo, pero nada.
(Veus)

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Los defectos del bogie, por qué crees que se produjeron esos desperfectos.
O sea, el bogie se pierde y se producen una serie de desperfectos.
¿A qué crees que son debidos todos esos desperfectos?
Â») Pues no lo sé, a lo mejor del propio bogie o de la unidad golpeando por el suelo.
No lo sé.
No lo sé.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Tu opinión sobre el accidente, si era la velocidad u otras circunstancias.
Â») Mi opinión muy particular es el exceso de velocidad.

¿Las causas del exceso de velocidad?
(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«No, las causas del accidente.
Si puede ser el exceso de velocidad o hubo más causas.
Â») Podía ser un cúmulo de causas, pero el exceso de velocidad.
Porque si hay otras causas, pero pasa por ahí a la velocidad que toca, no hay accidente.
O no hay accidente con esa gravedad.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Motilla.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la ilustre diputada Ana Barceló, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, señor Motilla, por venir a esta comisión y responder a las preguntas que le estamos haciendo los grupos.

Usted ha dicho que formó al maquinista.
También ha dicho que por esa curva todo el mundo pasaba entre cuarenta y cinco y cincuenta kilómetros hora.
Mi pregunta, entonces: ¿usted conocía al maquinista?
¿Fue una imprudencia, entonces?
No, yo le estoy preguntado, ¿vale?
¿Le pudo pasar algo al maquinista?

Usted, que lo conocía, ¿piensa que era una persona que podía…?
No sé qué circunstancias podían haber concurrido para este exceso de velocidad.

¿Usted trasladó la UTA a los talleres València Sud?
¿Quién le indicó a usted que la trasladara?

Cuando la trasladó, ¿alguien le indicó ya dónde debían de ir?

¿Usted recuerda quién las tapó y cuándo tiempo transcurrió desde que se taparon las UTA?

Usted, durante el tiempo que permaneció bajo en el accidente, en el lugar de los hechos, ¿usted en algún momento se cruzó con la comisión judicial, se encontró con la jueza o con alguien que dijera que era del juzgado?
Si usted se encontró en algún momento con ellos.

¿Usted estuvo presente en alguna lectura de caja negra?

Y ninguna pregunta más.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Motilla, tiene usted la palabra.

El senyor Motilla Lorenzo:

Pues vamos a ver.
Es posible que sí y es posible que no, porque es lo que estamos comentando: yo no lo sé en ese momento si estaba esta persona, este maquinista, en todas sus facultades.
No tengo ni idea al respecto.
Si se supone que sí, es una imprudencia.
Pero, si estaba dormido, desvanecido, no lo sé.
Eso yo no lo puedo saber.

La senyora Barceló Chico:

Presidenta, solamente le quería preguntar si…

La senyora presidenta:

Tiene la palabra.

La senyora Barceló Chico:

…conociendo a este maquinista, porque lo había formado, que es lo que me falta por completar, si usted considera que es una persona que hubiera, en fin, tenido este tipo de actuación.

El senyor Motilla Lorenzo:

No, no.
Totalmente impensable.
No.
Por supuesto que no.
No tengo por qué… No entiendo por qué pasó lo que pasó.
Algo debería haber pasado físicamente, pienso yo, o emocionalmente.
No tengo ni idea.

El traslado de la UTA, sí.
Me dijeron, a mí, y había otro maquinista, que teníamos que traer este tipo de vehículo para trasladarlo aquí, aquí me refiero a los talleres de València Sud.
Era un vehículo diésel el que había que utilizar, y solo había un maquinista en ese momento y yo, que podíamos manejar ese tipo de vehículos diésel.

¿Quién se lo dijo?
No lo sé, quién me lo dijo.
Pero me dicen que hay que retirarlo.
Es lógico que si ya se puede… No hay ya ninguna persona, ningún resto, ni nada de nada, y hay que dar servicio, retirarlo cuanto antes y empezar a trabajar en reparar todo lo que hay.
Allí lo primero es sacar los vagones.
Entonces, no recuerdo quién lo dijo, pero que ya se podía sacar.
No lo sé si fue mi jefe, me refiero a Sebastián Argente.
No sé.

¿Quién lo tapó?
Pues no lo sé.
Lo tapó FGV, sí.
Pero estuvo allí muchos días destapado.
Y claro, eso daba muy mala imagen.
Entonces, no sé quién, se quejaron de que cada vez que pasaba el tren allí, los viajeros, y miraban (inintel·ligible) … de taparlo, y se tapó después.

Con la comisión, sí.
Me encontré allí -bueno, no sabía si iban uno o veinte, cuántos iban- una mujer que era una juez.
Â«Y usted, talÂ», me hizo unas cuantas preguntas que no recuerdo, no recuerdo nada.
Nada.
Fue muy poco tiempo.

No.
No estuve en la lectura de la caja negra.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Motilla.
A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Alfredo Castelló, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Señor Motilla, ¿piensa usted que alguna vez puede haber circulado un tren a 80 kilómetros por hora, sin volcar, sin descarrilar y volcar, por la curva de Jesús?
Por ahí, según nos han dicho, nos han dicho que había pasado un millón y medio, dos millones de trenes.
¿Cree que alguno de esos trenes pasó a 80 kilómetros por hora por allí?

¿Alguna vez, como maquinista o como experto en la conducción, entendió usted que la curva anterior a la estación de Jesús era un punto negro, un sitio donde era previsible que hubiera un accidente?

¿Le parece a usted normal, o no, que esas unidades que van a 80 kilómetros por hora en la curva, que chocan contra un muro de hormigón, que descarrilan, que vuelcan, que se arrastran durante cien metros, le parece normal que tengan los daños que tiene, los que se aprecian en las fotografías que le han pasado?

Otra cuestión: el señor Golf nos comentó aquí que en el metro de Barcelona la formación de los maquinistas era de sesenta horas, mientras que aquí, en ferrocarrils, en la época del señor Pardo Tejedor, las horas que se hacían eran de doscientas veinticuatro, casi cuatro horas más.
¿Le parece a usted que era más que suficiente la formación, por lo tanto, tanto teórica, como práctica, como las pruebas médicas que se hacían a los maquinistas?

¿Es cierto que, cuando las UTA en un recorrido tenían algún problema, porque se ha hablado mucho aquí del libro de averías, si era un problema que le impedía o era grave para la circulación, llamaban inmediatamente al puesto de mando y lo ponían en conocimiento del puesto de mando?

¿Le consta a usted que alguna vez haya habido alguna presión a los maquinistas, recriminándoles que no llegaban a la hora, diciéndoles que fueran más rápido?

En otro orden de cosas: ¿recuerda usted, aproximadamente, qué frecuencias tenían los trenes en el año 2006 en ese tramo y qué frecuencias tienen ahora?
Aproximadamente, ¿eh?

El señor Pardo Tejedor, junto a otras personas, hizo una especie de curso que le posibilitó, con esa formación, llevar la UTA que conducía en aquel momento.
¿Recuerda usted si esas personas que hicieron el curso con él han tenido algún problema en la conducción, o han sido personas que no han tenido ningún accidente reseñable?

¿Nos puede decir, en el sistema de hombre muerto, cada cuánto tiempo hay que accionar el pedal o el botón, que se acciona para que el tren siga funcionando?

También le preguntaría si ha declarado usted en el juzgado o no, y si ha declarado, que nos cuente qué es lo que ha dicho.
No lo sabemos, si ha declarado o no.

Con el tema de la formación: ¿es cierto que la línea 1 del metro era la que tenía más horas de formación que el resto de las líneas?
Si lo sabe.
Yo le pregunto, si usted no lo sabe, no pasa nada.

¿Vio usted al responsable de seguridad de ferrocarrils, al señor Rocher, cuando llegó usted a la estación de Jesús y entró a ver las UTA siniestradas?
Si no lo vio en aquel momento, cuando llegó, ¿recuerda haberlo visto por allí y cuánto tiempo después?

¿Le consta a usted que el maquinista tuvo algunos rebases de velocidad durante el trayecto de Liria hasta España, aparte del que aparece en el FAP?

Y la última pregunta es, usted, además del desvanecimiento o de la negligencia o el despiste, al haber ido a más velocidad en esa curva, ¿valora alguna otra teoría?
Porque nos ha dicho… ¿O alguna cuestión emocional?
¿Valora alguna otra cuestión, alguna otra teoría al respecto?

Nada más, presidenta.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Tiene la palabra el señor Motilla.

El senyor Motilla Lorenzo:

Vale.

Sin volcar, ¿pasar por la curva de Jesús a 80?
No.
Lo veo imposible que no vuelque ningún vehículo.

¿Que si era un punto negro?
Podía ser, y no.
Y digo por qué.
Porque, si no teníamos protegida esa curva, pues, el resto de curvas, que tampoco estaban… O todos eran puntos negros, todas las curvas, o no había ninguno.

Los daños que tienen después de volcar, si son normales.
Pues, sí, es normal.
No es lo mismo volcar en una carretera toda asfaltada, todo lisito, y se va desplazando, que ahí.
Todo son obstáculos.
Cada traviesa (colpejant la taula) es un golpe; con bogie, sin bogie… Todo son golpes.

¿La formación era suficiente?
Sí, por supuesto.
Tanto mis compañeros, que también forman, igual que yo, no vamos a recabar nuestra firma si no lo vemos con la garantía suficiente que ya es maquinista.
Y hay un mínimo de horas que les damos, que les exigimos; pero, incluso, a veces más.
Unas veces es porque… Ya los vemos; pero decir que al día siguiente, después de superar la prueba, ya va a ir solo, les da a algunos un poco de cosa y… Bueno, pues, va, un día más.
Hasta que (inintel·ligible) …: Â«No, más días no.
Ya.
Â»

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Las UTA.
Si durante el corrido dieran algún problema, si se avisaba al puesto de mando.
Â») Sí, sí.
Si hay algún problema, se avisa.
.
.
Además, es que es una consigna, que cualquier incidente con el material, con las instalaciones, con viajeros…, cualquier incidente, hay que llamar siempre al puesto de mando.
Entonces, las averías más graves, por supuesto, esas es que enseguida se retiran las unidades.

¿El libro?
La verdad es que los libros son para -del libro de averías estoy hablando- averías menores.
Si es que ha roto el pantógrafo porque ha habido un enganchón, pues, te da tiempo, porque no te mueves y coges y lo apuntas.
Pero las averías menores son: que un tubo fluorescente que se ha fundido en el departamento de viajeros, al lado de la puerta no sé qué; que si algunos veían algún insecto y decían que si hay pulgas, que no sé cuántos… Eran cosas menores.
Una unidad con un síntoma…, o que se cree que tiene un síntoma grave, enseguida se retiraba.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Presiones a los maquinistas, para cumplir con los horarios.
Â») No.
No, no.
Lo único que sí es cierto que cuando no sale a la hora prevista, llama al puesto de mando.
Tiene la obligación de llamar.
Â«Ese tren va retrasado, ¿por qué va retrasado?
Â».
Llama para (inintel·ligible) … explicaciones.
Y dicen, pues: Â«Pues, que he tenido problemas con un carrito; una puerta que no cerraba…Â» Pero presiones, no.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Frecuencia de paso de los trenes, antes y ahora.
Â») ¿Antes y ahora?
(Se senten veus que diuen: Â«La frecuencia, la frecuencia de paso.
Â») Pues, antes eran siete…, o tres y medio, depende de qué horario.
(Veus) Cinco minutos, cinco minutos.
(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Antes.
¿Y ahora también?
Â») Y ahora me parece que son…, pues, unos siete.
(Veus.
Se sent una veu que diu: Â«Ya está.
Â»)

¿Qué me decía de…?
(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Lo del hombre muerto.
Â») ¡Ah!
, el hombre muerto, ¿cuánto tiempo?
Vamos a ver, el hombre muerto es un sistema de seguridad.
Se acciona con el pie, pero también electrónicamente está conectado al manipulador.
El manipulador es el mando que tiene el maquinista para mover o (inintel·ligible) .
.
.
el tren.
Entonces, cada movimiento del manipulador equivale exactamente igual levantar el pie y pisarlo.
O sea, mientras se está moviendo el manipulador, no hay que tocar.

Si está siempre en la misma posición, que no lo mueve, tienes 28 segundos que no hace nada.
Pero, a los 28 segundos, se enciende una luz y pita; y tienes 2 segundos más -o sea, un total de 30- para que hagas una cosa u otra, o bien el manipulador o el pie.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Si has ido al juzgado por este tema.
Â») ¡Ah!
, ¿si he ido al juzgado por este tema?
Pues, yo he ido a declarar, pero no sé si… Sí, a los juzgados, sí, al juzgado de Valencia, sí.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Y la línea 1, ¿tenía más horas de formación que el resto?
Â») Pues, no lo sé.
Me imagino que similar.
No lo sé si tiene más o… (Veus) ¡Ah!
, perdón.
(La presidenta, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«O, por lo menos, haga una breve indicación de…, a lo que se refiere.
Â») Sí, sí.
Estaba hablando de las horas de formación de las otras líneas, que creemos que es similar, sí.
Porque el departamento de formación, donde pasamos luego todos los datos de unos y otros, ellos verán que es… Dirán: Â«¿Esto, por qué esto; y esto, por qué lo otro?
Â».
(El senyor Castelló, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«¿Me deja una aclaración, presidenta?
Â»)

La senyora presidenta:

Sí.
Señor Castelló, tiene la palabra.

El senyor Castelló Sáez:

Es simplemente… ¿Usted la formación la hacía para maquinistas de todas las líneas o solo de línea 1?

Ya está.

El senyor Motilla Lorenzo:

Cuando éramos todo en una red, era para todos.
Cuando nos separaron por líneas, personal nos quedamos en línea 1 y 2 y otros en línea 3 y 5; entonces, cada uno su línea.
Ahora, otra vez, está todo unido; y, ahora, para todos.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Que si al llegar al lugar del accidente, ¿vistes al responsable de seguridad?
Y, ¿en qué momento llegó?
Â») No.
No, lo vi en ningún momento a Arturo Rocher.
A Arturo Rocher no lo vi en ningún momento.
No digo que no estuviese, pero yo no coincidí, no lo vi.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Nos falta contar si te consta que el maquinista rebasase la velocidad desde Llíria hasta plaza de España.
Â») No lo sé.
(Se sent una veu que diu: Â«Repite la pregunta.
Â» La presidenta diu: Â«Haga una alusión.
Â» Veus) Me preguntaba que si había excedido la velocidad en algún otro momento el maquinista, desde Liria hasta Valencia.
Pues, no lo sé, no lo sé.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Luego, te ha preguntado si, además de la velocidad, hay alguna otra causa que pudo producir el accidente, según tú.
Â» Veus.
Algú diu: Â«Emocional.
Â») No lo sé.
Si está pensando o distraído en otra cosa, o en el fútbol o… No lo sé.
(Veus)

La senyora presidenta:

Tiene la palabra, señor Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Sí, le he preguntado también… Es normal que se le haya escapado, ¿eh?
Y, además, creo que es la primera que se le escapa en toda la comisión, (rialles) que es que el señor Pardo Tejedor, al que usted formó, supongo que lo formaría con un grupo de personas…

El senyor Motilla Lorenzo:

Sí.

El senyor Castelló Sáez:

…Y si alguna de esas personas ha tenido algún accidente que sea reseñable o ha tenido algún problema después de su formación.

El senyor Motilla Lorenzo:

No, ninguno.
Ninguna de las personas.

El senyor Castelló Sáez:

(Remors) Bueno, ¿se lo repito?
Bueno, la pregunta era que si alguna de las personas que se habían formado con el señor Pardo Tejedor había tenido algún accidente reseñable o algún problema, después de su formación.
Y ya nos ha contestado que no.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Motilla.

A continuación, pasamos a un turno de repregunta.

Tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Fabiola Meco.

La senyora Meco Tébar:

Señor Motilla, usted ha dicho que conocía al maquinista, que lo había formado, que no le consta que fuera una persona imprudente en el desempeño de su cometido.

Ha dicho también que, para usted, la principal causa era la velocidad, pero que no descartaba usted que hubieran podido haber otras causas que también pudieran haber influido en el accidente.

Usted es técnico.
Usted asistió, ¿no?
, en los primeros momentos al lugar del siniestro.
Me gustaría saber cuáles, a su juicio, como técnico y como persona que está allí presente, en ese momento, cuáles, a su juicio, podían ser esas otras causas que hubieran podido estar en conexión con la velocidad para poder haber causado este accidente.

Me gustaría preguntarle también en relación a las ventanas.
Mire, las ventanas… ¡Vamos!
, es una cuestión objetiva, que destaca el propio informe de la policía científica, que dice que los pasajeros iban cayendo sobre las vías y traviesas, como consecuencia de que no estaban las ventanas; y que el vagón había actuado, sobre la base de que caían por las ventanas, como un rallador -dice específicamente-, destrozando los cuerpos.
Usted estuvo allí.
Usted pudo ver, bueno, pues, esa situación que usted describía como dantesca.

A mí, como técnico también, me gustaría conocer su opinión respecto de la cuestión de las ventanas, porque ha sido una cuestión polémica en esta comisión, del estado de fijación, cómo estaban fijadas las ventanas y la facilidad con la que esas ventanas pudieron, en el momento del accidente, pues, ser arrolladas -porque dicen que ni siquiera estaban rotas, que estaban como enrolladas- y que habían podido favorecer el incremento de víctimas.
Porque, de hecho, quien cayó sobre las puertas, no tuvo… De hecho, ha habido gente que cayó sobre las puertas, se identificó que estaba en las puertas y no sufrió ningún tipo de incidentes.

Y, luego, me gustaría preguntarle tres cuestiones que estaban unidas y que a mí me parecen especialmente llamativas.
Usted ha insistido, una y otra vez: Â«Nadie daba órdenes.
Nadie daba órdenes.
Â» Y a mí esto, ya lo digo como usuaria, como persona de a pie, pues, me parece grave.

El accidente se produce a las 13:10, y hasta las 14:30 no comparece la comisión judicial en el accidente.
Usted ha dicho que estaba presenciando…, estaba allí, y viene Argente y viene Sansano y…, Â«hay que irÂ».
Pero hay que ir y va usted solo.
Y dicen, Â«bueno, ha podido haber…Â», en primera instancia le hablo, en primera instancia, Â«ha podido haber un derrumbeÂ», y va usted solo.
Y yo le pregunto, ¿por qué no va Argente; por qué no va Sansano; por qué no a una comisión; por qué no van varios?
Es decir, si se ha caído el túnel… Es decir, ya no que el tren ha volcado, que ustedes no lo saben hasta el momento en el que han llegado, porque no lo pueden visualizar por las cámaras; pero, si se ha caído el techo, que es también muy grave, ¿por qué no ha ido una comisión, por parte de FGV?
¿No?
¿Por qué va usted solo?

Y, ¿qué le dicen que haga usted?
Porque, claro, usted va y, evidentemente, usted, como está pudiendo decir, ha colaborado con toda su buena voluntad, pero usted va en mandato de una empresa.
¿Qué función tiene?
Es decir, ¿qué le ha dicho el señor Argente, Â«vamos, vamosÂ»?
Pero vamos a hacer qué.

¿Y cuál es el reporte?
Porque usted está allí y, entonces, usted me imagino que se estaría reportando… ¡Vamos!
, cualquier persona, en nombre de una empresa, va al lugar de los hechos y se está reportando.
¿Usted se reportaba con alguien?
¿Con quién?

Y usted ha dicho -y termino- que apuntala el bogie, porque usted piensa que puede haber peligro de que alguien transite por ahí y caiga.
Y usted lo comenta, ¿no?
, evidentemente, para evitar males mayores.
Y es de agradecer que, evidentemente, usted tuviera esa, esa… Pero, ¿quién toma esa decisión?
Es decir, usted lo comenta, pero, a continuación, ¿el policía lo hace?
¿Y quién ha tomado esa decisión?
Porque, imagínese usted que eso hubiera podido ser una prueba fundamental en un proceso judicial para determinar las causas…

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, señor Meco.

La senyora Meco Tébar:

…del accidente.
Usted es técnico.
Usted dice de apuntalar por medidas de seguridad.
Pero, ¿quién estaba tomando esas decisiones?
Es decir, ¿el policía que le dice a usted hágalo?
No sé si lo hizo usted, le pregunto.
Si no lo hizo usted, ¿quién lo hizo?
El policía que dice: Â«HágaseÂ», ¿quién es?
Es decir, ¿quién toma esa decisión?

¿Usted dice a alguien, a un superior suyo: Â«Estoy reportando al policía estas indicaciones, para que se hagan este tipo de cosas.
Â»?
Es decir, me preocupa un poco… Hasta que llega la comisión judicial y se empodera, vamos a decirlo así, de la situación y de las órdenes que hay que dar, ¿quién estaba al mando?
¿Con quién estaba reportado usted?
¿Con quién estaban reportados los policías que, en primera instancia, comparecen y que están en el lugar de hechos con usted?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Tiene la palabra por un tiempo limitado de cinco minutos, para contestar, el señor Motilla.

El senyor Motilla Lorenzo:

¿Otras causas que no sean el exceso de velocidad?
No lo sé.
Todo suma, está claro.
Pero lo primordial o lo fundamental, o lo que yo creo que es, es el exceso de velocidad.

Ventanas que decía usted que estaban totalmente enrolladas.
(Veus) Sí, sí, sí.
Vamos a ver: da igual que estén enrolladas que no.
¿Qué más da?
Cuando ese tipo de cristal que utilizan en las ventanas se rompe, se cuartea todo a pedacitos muy pequeños.
No queda ningún cristal que pueda ser un peligro para clavarse uno y quedarse ahí.
No, se hace todo añicos.
Entonces, para evitar que los apedreamientos que desgraciadamente tenemos entren dentro del tren, que pueda pasar una piedra o un cristal a un ojo de alguien, lo que sea, se puso este tipo de plástico laminado, transparente, adhesivo.

Cuando se cuartea, si se cae entero, claro, eso hace de manta, se enrolla, está todo roto y se queda ahí enrollado.
¿Qué pasa si no se enrolla?
Se rompe igual.
No hay más peligro si está enrollado que si está hecho añicos.
No tiene nada que ver.
(Veus)

La senyora presidenta:

¿Para qué quiere la palabra, señora Meco?

La senyora Meco Tébar:

Pues porque yo le he preguntado por el sistema de sellado de esas ventanas.
No me preocupa tanto el enrollamiento cuanto el sistema de sellado.

La senyora presidenta:

Ha quedado claro, gracias.

El senyor Motilla Lorenzo:

Vale.
El sistema de sellado es para que no haya filtraciones de agua.
La ventana se sujeta con un marco de goma, pero la silicona que le ponían es para evitar filtraciones de agua.
No sé qué quería decir más sobre esto.
(Remors)

Ah, lo de las ventanas que se caía la gente, lo ha comentado, que había un informe de la policía que caían…, rallado como limones y tal.
Bueno, esa es la expresión que yo utilicé en el juzgado, y han copiado de mí la expresión esa.
O la han hecho suya también, no digo que la copien.
Eso es lo que le dije yo a la juez allí, en el lugar del accidente, y lo que le dije luego cuando me citaron.

(Remors) ¿Por qué no iba más gente?
Vamos a ver, cuando me dicen que se había hundido el túnel, en ese primer momento, que todos sabemos que no es cierto, pero bueno, cuando nos dicen eso, yo no pienso en: Â«A ver quién se viene conmigo, tal…Â» No, no.
Me voy.
Me voy ya.
Habían otros vehículos y yo me fui en uno, con un compañero que le dije que me llevara a la estación.
Luego sí que fueron en otros vehículos más gente.
Yo llegué primero, como podía haber llegado el segundo, tercero o el último.
No lo sé.

(Remors) Cuando dije que yo veía eso peligroso, porque estaban pasando por ahí con el bogie que estaba ahí, una impresión, digo: Â«Esto, si se cae, mueren aplastados.
Â» Se lo dije a un bombero, y me hizo caso.
Lo vio y me hizo caso.
Nada más.
¿Quién se lo ha dicho?
Nadie.
Yo soy suficiente para tomar algunas decisiones.

¿Qué más había?
(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Es todo lo mismo, que quién te daba las órdenes, de quién las recibías, a quién se las dabas tú, quién decidió qué hacer.
Â») Nada, una vez que yo ya dije que no podía reconocer quién era entre las víctimas, dónde estaba el maquinista, allí ya terminó mi actuación.
Y luego, vi, cuando ya me dijeron de salir, en el andén, que estaba allí el Sebastián Argente, Jesús Cornelio.
O sea, gente de jefatura de línea.
Y más gente había.
Al final, había mucha gente.
Pero ya salimos fuera.
Además, es que necesitaba respirar.
(Se sent una veu que diu: Â«Y lo del bogie, ¿quién lo hizo?
Â») Bomberos, bomberos.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Motilla.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos el ilustre diputado Alexis Marí.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, presidenta.

Mire, sobre algunas anotaciones, brevemente también.
Yo le pregunté en la primera intervención sobre el tren laboratorio.
Le preguntaba acerca del tren laboratorio, qué pensaba usted.
Porque al parecer no se accedió a la contratación del tren laboratorio.
Por lo tanto, usted me decía que no lo entendía necesario, o sea que no lo vio necesario.
Y a mí me gustaría saber el porqué.
Porque, claro, ante una situación tan grave, un accidente tan grave, de estas magnitudes, cuando alguien ofrece, por dar luz a esta situación y ver qué es lo que ha sucedido y cómo ha sucedido, una negativa tan taxativa como la que ha dado usted, que no lo ve necesario, no lo cree necesario -desde mi punto de vista y es por supuesto una opinión personal-, todo lo que venga para reforzar el saber o conocer qué es lo que ha sucedido, a mí me parece lo más coherente.

Entonces, me gustaría saber por qué usted no lo ve así, no tiene el mismo criterio que yo a la hora de evaluar esta situación.

Luego, le he preguntado si se realizó algún informe sobre el accidente, si sabe si se realizó algún informe, y usted me ha dicho: Â«Creo que sí.
Â» Eso es lo que ha contestado usted, Â«creo que síÂ».
Y al responder Â«creo que síÂ», a mí me gustaría saber si sabe usted quién lo realizó.
Porque claro, si cree que sí, es porque tiene conocimiento a través de alguien de que se realizó ese informe, y sabe si se expidió a alguien este informe.

Por otra parte, lo que detecto, por lo que comentaba también con la compañera, fueron al parecer los últimos en enterarse de que se había producido un accidente.
Pero, mire, yo voy a insistir… No, no voy a insistir, eso lo voy a dejar para luego.
Dice usted que usted llegó el primero, pero que luego usted se montó en un coche, me gustaría saber con quién fue.
¿Y quiénes fueron luego?
¿Quién apareció allí en el lugar del accidente después de usted?
Si concretaron algo, una vez allí la gente que apareció con usted si concretaron algo, hablaron de algo, cuáles fueron las conclusiones.

Y yo, a riesgo de parecer pesado y de insistir, y siguiendo con la pregunta que le ha hecho la diputada Meco, sigo sin entender el tema de las indicaciones o las órdenes.
Porque usted estaba bajo el mandato, como todos estamos en una empresa, todo el mundo está bajo el mandato de alguien.
Entonces, ¿quién le dice que se marche de allí?
¿Hay alguien que le dice: Â«Oiga, ya te puedes ir, que yo me voy a hacer cargo de esto.
Â»?

¿Se elaboró algún informe?
¿Alguien le pidió algún informe?
¿Elaboró usted un informe y se lo elevó a alguien?
¿El señor Argente?
¿El señor Sansano?
Porque es que a mí me hace mucha extrañeza, porque yo cuando he ido… Yo me he dedicado, sabe, a los servicios de emergencias también.
Cuando he ido a una catástrofe, un accidente donde hay fallecidos, luego incluso en mi lugar de trabajo se comenta, se comenta qué es lo que ha sucedido.
Â«Pues fíjate, el cuerpo estaba así, estaba asá, ha podido pasar esto.
Â» Se hace una evaluación mínima de las impresiones, incluso personales, antes, en su caso, que las propiamente profesionales.

Entonces, me gustaría saber o por lo menos que me contestara de forma más clara la cuestión, que le participara tanto a la diputada Meco como la que le vuelvo a reiterar yo.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Señor Motilla, tiene usted cinco minutos para poder contestar.

El senyor Motilla Lorenzo:

Muy bien.
(S'interromp la gravació)

Vale, sí, perdón.
Vale, no se ha grabado.

El tren de laboratorio, mi opinión es que no hacía falta.
Pero lo vuelvo a decir, no es que a mí me hayan dicho, Â«oye, ¿contratamos un tren laboratorio que tal?
Â», y yo haya dicho, Â«noÂ».
Pues no, no tengo nada que ver.
Ni me lo han preguntado siquiera.
Mi opinión es que no hacía falta, simplemente, y no se la entrego a nadie.
¿Por qué?
Porque está clarísimo: a 80 o más, descarrila ese y cualquier tren.
A esa velocidad, sí.
Descarrila.
¿Que aparte hubiese otras cosas?
Todo, digo que todo suma.
No sé qué otras cosas podían ser.
Está claro.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Lo del informe.
Â») Hombre, me imagino, porque como estaba el departamento de DAASE me imagino que harían un informe, que es su cometido.
Entonces, yo digo que creo, no he dicho que lo conozco.
(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«A través de quién te enteraste de ese informe, quién te dice que.
.
.
Â»)

La senyora presidenta:

Sí, aclare la pregunta.

El senyor Marí Malonda:

Usted me ha dicho: Â«Creo que sí.
Â» Es decir, si yo creo que ha pasado algo, es porque tengo un indicio, algo me hace entender que sí que se ha elaborado un informe.

El senyor Motilla Lorenzo:

Es que simplemente lo he dado por hecho.

El senyor Marí Malonda:

Pues no ha acertado, pero bueno.

El senyor Motilla Lorenzo:

Después de mí, ¿quién apareció de FGV?
Pues me imagino que la mayoría de jefes y de mandos de FGV.
Pero allí, donde yo estaba, en el poco tiempo que estuve allí, en vía, allí nadie.
A vía no bajó nadie.
(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«¿Y cuando sales, en el andén, quién había?
Â») En el andén.
Sebastián Argente, en el andén.
Arriba, en el andén, estaba Sebastián Argente, Jesús Cornelio y no me acuerdo quién más.
Luego, fuera, digo fuera porque nos echaron a todos, no sé si fue porque la científica quería hacer cosas… No lo sé.
Nos mandaron a todos fuera.
Allí sí que había mucha más gente de ferrocarrils.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«¿Qué comentasteis, cuándo estabais ahí en el andén o fuera, qué comentasteis?
Â») No comentamos nada.
Simplemente, la desgracia… Estábamos todos asustados, acongojados y llorando.
Hasta los jefes también.
Un desastre.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«También te han preguntado quién te dice que vayas tú al lugar del accidente y si luego haces un informe.
Â») No, informe no he hecho.
Pero cuando nos lo dice Sebastián Argente, que a él se lo ha dicho a su vez Sansano, nos lo dice a los que estamos allí.
Y ya está.
No decimos: Â«¿Voy yo?
Â».
No, no, es que ni contestamos.
Salí enseguida.
Ya está.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Motilla.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos la ilustre diputada Belén Bachero.

La senyora Bachero Traver:

Gràcies, presidenta.

Bé, la primera pregunta és si és normal que els maquinistes se salten els límits de velocitat.
Perquè clar, no deuria ser normal, però n'hi ha horaris prou ajustats.
I després, vosté, que ha segut formador i tal, doncs a la millor si coneixia Tejedor, doncs en concret, si Tejedor solia córrer o solia anar ràpid i superar la velocitat límit.
Si hi havia constància en l'empresa o si entre els maquinistes es parlava d'açò.

Després, si podia explicar com s'accelera i es fica la velocitat mitjana.
El procés exacte, com ho ha de fer el conductor.

També sobre la balisa 1.
680, estava programada d'una manera concreta i després de l'accident es va reprogramar.
Amb aquesta reprogramació ja en marxa, un maquinista que va vindre a esta mateixa comissió a comparéixer ens va dir que la va ficar a prova, va accelerar al màxim el tren i la balisa el va frenar.
I va entrar a la revolta a la velocitat que tocava.
Per tant, jo crec que això és una prova prou evident que era evitable l'accident, perquè simplement reprogramant eixa balisa… Aleshores, vosté suposo que també sap açò de la balisa, pensa que sí que haguera pogut ser evitable l'accident simplement reprogramant la balisa?

Va tindre algun problema vosté per a entrar al lloc de l'accident?

Després, també ens ha dit que -no sé molt bé com ho ha dit- vosté era prou per a prendre decisions.
Aleshores, tenint en compte que estava en un procés d'una investigació judicial, perquè hi havia quaranta-tres morts, quin càrrec té vosté també per a poder prendre estes decisions?
O quines decisions exactes va prendre o si va ser simplement en el moment eixe de revolada, que estaven tots allí i calia actuar ràpidament?
Simplement.

Després, els companys que l'acompanyaven d'FGV, el que va eixir amb vosté d'allí, vosté diu que va anar amb un company.
(Soroll de papers) Vosté diu que va arribar allí, al lloc, amb un company seu d'FGV, que quina persona era este company.

Després, també, si és més fàcil i segur treballar en les línies 3 i 5, i l'estat de les vies, en concret, de la línia 1, després de l'accident se'ls ha fet alguna cosa, s'ha millorat eixe estat.
(Soroll de papers)

Quant al bogi que li havia jo també preguntat -i té ahí les fotos- si torna a mirar les fotos està clar que s'ha colpejat el tren en la part de baix; aleshores ha hagut de ser o que li colpeja el bogi o que s'ha colpejat abans de bolcar perquè una volta bolca, si s'haguera colpejat s'haguera colpejat igualment eixe que el tren de darrere i el de darrere està perfecte.
Per tant, si pot tornar a dir per què creu que s'ha colpejat en la part de baix el tren.

I en les causes tornem a insistir -com ha dit vosté- que la velocitat està clar que haguera produït un descarrilament perquè, a més, en la línia 1 n'hi ha molts llocs també amb revoltes tancades i altres vegades n'hi haurà hagut descarrilaments per velocitat o per altres causes; però perquè bolque el tren, ¿creu vosté que la velocitat ací era suficient?
, ¿era l'únic efecte o podia ser també el clot en qüestió que tots els maquinistes han dit, frenar també la balisa en eixe moment, que ara està reprogramada però abans frenava just en eixe punt i podia també augmentar l'efecte de bolcada?
Bé.

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Bachero.

Tiene la palabra por un tiempo máximo de cinco minutos el señor Motilla.

El senyor Motilla Lorenzo:

Si había constancia de… (L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«No, si era normal saltarse el límite de velocidad.
Â») ¡Ah!
, bueno, perdón, no, no, no es normal saltarse el límite de velocidad, todo el mundo tenía que respetarlo.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Y, luego, concretamente, ¿el maquinista solía saltarse el límite de velocidad?
) Que yo tuviese constancia no.
De vez en cuando se hacían estudios de lectura del FAP aleatorios y lo estábamos controlando, pero no se hacía de todas las unidades ni todos los días, se hacía aleatoriamente.

Una baliza, que si hubiese evitado el accidente, por supuesto.
Bueno, seguro, seguro, no hay nada pero, por supuesto, porque quiero decir que hasta con el ATP puede haber accidentes, con todo.
La seguridad total, cien por cien, no existe.
No sé si llegará algún día pero no existe, pero cuanto más azúcar más dulce seguro.
Todos los medios bienvenidos sean.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«El proceso de acelerar, ¿cuál es el proceso de acelerar?
Â») ¿El proceso de acelerar?
Tenemos en este caso las UTA, el manipulador (inintel·ligible) … freno que se pasaba a la posición +, tenía un símbolo +, o el ++.
Los dos, en cualquiera de los dos se conseguía la máxima velocidad del tren, pero la posición + era más paulatina, más lenta; y el ++ era una posición mucho más rápida.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Si tuvisteis problemas para acceder al lugar del accidente.
Â») ¿Si tuve algún problema para acceder?
No, ninguno.
Se está refiriendo a cuando llegué allí con el coche, que me llevó, por cierto, el señor Paulino Ballesteros, un compañero, él no entró, él se quedó por ahí aparcando dónde podía con el coche.
No tuve ningún problema en acceder.
(Veus) No, no, no tuve que identificarme a nadie, no había ningún control, en ese momento ningún impedimento para entrar, a lo mejor después ya no dejaban entrar a nadie, ya pusieron alguna especie de control o algo, cuando yo llegué no había control.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Si eras tú suficiente para dar órdenes en aquel momento.
Â») En aquel momento sí, vamos a ver, como si no estoy yo y lo da un maquinista y ve el peligro.
En ese momento el máximo responsable que haya pues es el responsable de FGV, el que esté allí, en estos casos.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Si es más fácil y seguro conducir las líneas 3 y 5.
Â») ¿Seguro?
Vamos a ver, seguras son todas, pero está claro que ante el fallo humano es mejor, o menos fallos pueden producirse en las líneas 3 y 5 que en la línea 1 y 2.
Por supuesto, sí.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«¿Se ha mejorado el estado de la vía de la línea 1?
Â») No lo sé, yo lo veo igual, ni mejor ni peor.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«¿Por qué crees que el tren se ha golpeado con la parte de abajo?
Â») Bueno, al no tener su apoyo natural es lógico que, incluso, con el propio bogie si se ha roto en los primeros golpes y le va dando debajo hasta que se expulsa pues va haciendo ese daño.
No tengo…, no lo sé, no sé qué más puede haber pasado.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Y si para ti la velocidad es motivo suficiente para que haya volcado la unidad.
Â») Sí, para mí es motivo suficiente.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Ya está.
Â»)

La senyora presidenta:

Gracias, señor Motilla.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Ana Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, señora presidenta.

Usted dice que no accedió a la UTA porque era muy complicado, tenía que subir la parte que conformaba en ese momento el techo.
Mi pregunta es: ¿entró alguien en la UTA?
, ¿me puede decir si vio usted entrar a alguien?
Aparte de los bomberos, ¿entró alguien de ferrocarriles?
(El senyor Motilla Lorenzo diu: Â«No.
Â»)

Otra pregunta (rient), sí, luego usted me las contesta: ¿usted se acuerda si el señor Alepuz entró o desconectó la caja negra en algún momento?
, ¿quién desconectó la catenaria?

Usted cuando trasladó la unidad a talleres de Sud, ¿usted accedió en algún momento a la UTA?

¿Puede decirnos su usted recuerda si entró y miró, en fin, en el interior y se percató de cómo estaba la posición del freno?

Cuando usted recoge la UTA para llevarla a talleres Sud, ¿el interior está limpio?

¿Cómo cree usted que pudo perderse el libro de averías si usted, además, como conductor sabe perfectamente dónde va ese libro?

Algunos comparecientes que han pasado por esta comisión han dicho que los cristales, bueno, había muchos problemas con ellos.
¿Usted cree que los cristales guardaban las características y las condiciones de seguridad que correspondían a un vagón?

Y, por último, ¿usted cree que La Generalitat invertía en materiales e invertía en las líneas?

Marisa Gracia, ¿usted la vio en el lugar del accidente?
, ¿habló con ella?

¿A quién le trasladó luego, después del accidente, a quién le trasladó o si a usted le pidieron algún tipo de informe, que diera alguna explicación, si alguien se preocupó o se interesó por la labor que usted había desarrollado el día del accidente?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Tiene la palabra el señor Motilla.

El senyor Motilla Lorenzo:

A ver, la primera pregunta, si entró alguien, pues cuando yo estuve por allí no, yo no sé si después entró alguien o no, no tengo ni idea, mientras yo estaba allí no.

El señor Alepuz lo vi arriba, cuando nos sacaron a todos, en uno de los barecitos de allí, de la zona, comentando, también con una base múltiple, de esas de enchufes, cargando los móviles porque los móviles no paraban, y allí sí que lo vi.
No lo vi entrar ni a él ni a nadie, yo no sé si él entró o no entró, de eso no tengo ni idea.

¿Quién desconectó la catenaria?
Pues no lo sé pero me imagino que desde el puesto de mando, estaba telemandada toda la conexión eléctrica y en el puesto de mando hay un operador que puede desconectar la tensión de las líneas.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Cuando trasladaste la UTA si entrastre al taller.
Â») ¡Ah!
, cuando trasladé la UTA a València Sud si entré, no, yo estoy en todo momento dentro de la máquina, la dresina Cometi.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«¿Vistes cómo estaba la posición del freno de la unidad siniestrada?
Â») No, no, no vi la posición.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«¿El interior de la unidad estaba limpio?
) Pues, yo qué sé, no lo sé, no tengo ni idea, yo no miré dentro a ver si estaba limpio o no.
(Soroll de papers)

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: ¿Por qué se perdió el libro de averías?
) ¡Ah!
, ¿por qué se perdió?
No lo sé, si salió también despedido, no, no, no tengo ni idea, o si no lo llevaba, no sé nada del libro.

También es cierto que, pocas veces, pero en alguna ocasión los libros no estaban en las unidades porque a lo mejor el maquinista no le había dado tiempo, Â«¡oye!
, escríbele, tal, por mí no sé qué, trae ya te lo hago yoÂ», y coge el libro y luego no se acordaba de dejarlo (algú tus) en la unidad que tocaba, eran mínimas veces pero también pasaba.
De todas formas, si no hubiese estado allí, tendría que haber estado en otro sitio pero, en fin, no lo sé.

Si invertían suficiente, bueno, está claro que no, hemos tenido que -como decíamos nosotros- canibalizar; cuando una unidad estaba parada porque tenía no sé qué problema y no había suministro, si faltaba suministro para otra unidad se lo quitábamos a esa, bueno, eso es lo que hacía antes el taller, yo no, o sea, lo utilizaban para repuestos, faltaban unidades; de hecho, a veces, no salían los trenes porque no había suficiente material.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«¿Los cristales cumplían las condiciones de seguridad?
) Pues me imagino que sí, los constructores deberían saberlo.
Yo eso, ahí no puedo decirle qué grado de dureza o qué tamaño deben de tener.
Está claro que lo mejor es que no tengan cristales o que sean como los de los barcos, así, para estos casos.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Si vistes a Marisa Gracia en el lugar del accidente?
) Sí, vi a Marisa Gracia y a Vicente Contreras, a los dos.
Cuando yo estaba recorriendo el tramo del accidente, allí, entre las víctimas, para ver si era capaz de reconocer al maquinista quién era, cuando atravesé todo hasta la otra parte -digamos-, hasta el final, vi que por la parte de Plaza España que se acercaban dos personas, no sabía quiénes eran, ni mucho menos; entonces, no sabía si era gente que se había despistado, que había salido del tren, que estaban…, en fin, no lo sé y, entonces, me acerqué, y ellos también a la vez, venían andando, los vi a ellos y, entonces, me preguntó Vicente Contreras cómo estaba la situación y entonces les dije que muy mal, que muy grave, y me comentó si habían muchos muertos y yo le dije: cuarenta.
Así, ni más ni menos, eso, y casi atino.
Y, entonces, iban a seguir para allá y yo les hice el comentario de que no sé si estarían preparados para ver lo que allí había.
Entonces, Marisa Gracia no quiso acercarse, no se encontraba con fuerzas o no quería verlo; Vicente sí que se acercó, volvió con la cara también demacrada y se fueron sin decir nada, ya se fueron los dos.

(L'assistent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Y lo último que te han preguntado es si alguien se preocupó por tu labor, te pidió un informe por la labor en el accidente.
Â») No, nadie me ha preguntado nada.

Ya está.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Motilla.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

No íbamos a formular ninguna pregunta porque todo lo que usted conoce de primera mano y tal ya nos lo ha dicho en la primera y ha hecho las aclaraciones pertinentes a los compañeros, pero hay dos cuestiones que acaba de decir que nos han llamado la atención, ¿no?

La primera cuestión que le queríamos decir es que ha dicho usted que vio en el túnel a Marisa Gracia y al señor Contreras y que llegaron, hablaron con usted y se fueron.
¿Es así, eso?
(Remors)

Ah, y luego otra cuestión… Lo entiendo, lo entiendo, ha sido culpa mía porque me he parado, me he parado.

Y luego, otra cuestión.
Es que el otro día, el responsable de mantenimiento nos hizo una reflexión sobre lo que era un repuesto (algú, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«y pieza de parqueÂ») y lo que no… y pieza de parque.
Entonces, claro, usted supongo que por su dedicación no estaba en el sistema de mantenimiento ni en el sistema de repuestos.
Eso es lo primera que me gustaría que aclarara.

Y la segunda cuestión, nos dijo que un repuesto era, y puso el ejemplo, de una bombilla.
Tú no puedes coger una bombilla usada y cambiarla por otra bombilla usada.
Los repuestos, nos dijo, que siempre era material nuevo que llegaba a repuestos, pero la… (algú, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«pieza de parqueÂ») las piezas de parque sí que significaba que si te faltaba algo de alguna UTA, por ejemplo, y tenías otro, que estaba en un uso adecuado, se podía coger y sustituir sin tener menoscabo para el funcionamiento de eso.
¿Nos podría aclarar esa cuestión si la conoce?

Y nada más, presidenta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Motilla, tiene usted la palabra.

El senyor Motilla Lorenzo:

Efectivamente, cuando estuve allí hablando el poco tiempo con Vicente Contreras y Marisa Gracia, no dijeron nada más.
Se fueron enseguida después de ver lo que allí había… Bueno, lo que había lo vio Vicente.
Ella se lo imaginaría.

Y lo del tema de los repuestos, sí es cierto, cualquier elemento de una unidad servía para otra, o casi todos, había diferencia entre la primera y segunda serie, pero eran compatibles.
Se podía coger de una unidad para otra.

Entonces, lo que pasa, que si tienes una unidad paralizada porque tenía algún defecto de los que no había repuesto, y tenía que estar allí, pues poco a poco le iban quitando más piezas para otras unidades.
Eso es cierto, pero que eso no es ningún peligro.
Es todo compatible, como los bogies mismo, de una unidad con otra, son compatibles, se pueden cambiar, como las ruedas de repuesto del coche, las puedes cambiar.

Ya está.

La senyora presidenta:

Muchas gracias, señor Eugenio Motilla.
Ha finalizado ya su comparecencia.

Muchísimas gracias por haber contestado a todas y cada una de las preguntas de los portavoces.

Suspendemos la sesión por un par de minutos para despedir y recibir al siguiente compareciente.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

La senyora presidenta:

Señorías, continuamos con la sesión.

Llamen al compareciente: don Pedro Díaz Caballero.
(Pausa)

Compareixença del senyor Pedro Díaz Caballero, delegat de Prevenció de Riscos Laborals de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

La senyora presidenta:

Buenas tardes, señor Pedro Díaz Caballero, bienvenido a esta comisión de las Cortes Valencianas.

Le voy a comentar un poquito cómo es el procedimiento: en un primer momento los distintos grupos parlamentarios disponen de tres minutos para efectuar su intervención, sus preguntas; a continuación usted puede contestar, en este primer turno no tiene tiempo definido usted; y hay un segundo turno de repregunta en el que vuelven a tener tres minutos cada grupo y usted tiene el tiempo limitado a cinco minutos.

Le comento, señor Díaz Caballero, al igual que lo he hecho con los demás comparecientes, que comparece usted ante una comisión de investigación, a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.
Debo indicarle además que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.
Y, finalmente, debe saber también que la mesa de la comisión, en concreto la presidencia, que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos constitucionales que tiene usted reconocidos.

Y, a continuación, pasamos ya al primer turno de preguntas, que será por parte del Grupo Parlamentario Podemos.

Tiene la palabra, por tres minutos, la ilustre diputada Cristina Cabedo.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies, senyora presidenta.

Benvingut, senyor Díaz.

Vosté, tinc entés, que era delegat de prevenció, del Sindicat Ferroviari Intersindical Valenciana, i que, bé, a partir de 2005 vosté formava part del Comité de Seguretat i Salut d'FGV.

Aleshores jo li voldria preguntar: FGV realitzava auditories anuals per a vigilar les mesures de prevenció?
I si després entregava als delegats de prevenció aquestes auditories.

Tenint en compte que vosté en 2005 se va incorporar en el Comité de Seguretat i Salut, a vosté li consta que se demanaren allí, en aquell comité, els informes d'auditoria del servici de prevenció?
Els van entregar informes que auditaren el servei de prevenció?

Vosté, com a delegat de prevenció, en la data de l'accident, com valora les mesures de prevenció de riscos laborals en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana?

Vosté, en el moment de l'accident, considera que hi havia bona existència o, deixem-ho inclús, d'inexistència d'una política de prevenció de riscos laborals?

Vosté considera satisfactòria l'actuació en emergències?

Vosté considera satisfactòria l'organització preventiva?

Considera com a satisfactòria les mesures de consulta i participació a l'hora de confeccionar les polítiques en general de prevenció de riscos laborals i, en concret, els plans de prevenció?

Considera com a satisfactòria la informació als treballadors sobre riscos laborals i mesures de prevenció i protecció?

Considera com satisfactori el control de riscos a través de controls periòdics de condicions de treballs i d'altres mecanismes de control?

Vostés recorrien les vies per a preservar la seguretat, entenc, dels companys maquinistes i també d'operadors dels llocs de comandament: passos a nivell, control de velocitat, balises de frenada.
En quin estat es trobava la via en el tram de l'accident, voldríem saber?
Hi ha un clot?
Són habituals els clots en les vies?
Són perillosos els clots en les vies?
Els clots en les vies poden generar inestabilitat al tren?

En Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana s'investigaven els accidents tenint en compte l'existència d'un tècnic qualificat alié a l'empresa?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Díaz Caballero, dispone usted de su turno de palabra.

El senyor Díaz Caballero:

Posiblemente, porque no creo que me haya dado tiempo a apuntarlas todas.
He intentado.
.
.
Si me dejo alguna, me la recuerda.

Con respecto a las auditorías anuales, las auditorías del servicio de prevención se realizan de carácter obligatorio cada cinco años.
Entonces, cada cinco años se contrata a una empresa externa, se realiza una auditoria del servicio de prevención y se nos debe de entregar a los delegados de prevención las conclusiones finales de esta auditoría del servicio.
No anual, o sea, no se realizan anualmente, se realizan obligatoriamente, así lo marca la ley de prevención, cada cinco años.

¿Se nos entregaba las auditorías?
En este punto, con relación a la entrega de información a los delegados de prevención, no solo a mí, al resto de los que conformamos el Comité de Seguridad y de Salud de las distintas secciones sindicales, se debe de entregar de una forma sistemática.
Realizada una vez la auditoría, la entrega tiene que ser de una forma natural, sin que tenga que mediar ninguna petición.

Con relación a la del 2005, tuve que ser yo, mi sindicato, el Sindicato Ferroviario de Intersindical Valenciana, el que mediase en la petición, porque vimos que si bien existía una del año 2000, se iba a proceder a la de 2010 y veíamos que nos faltaba una muy importante, considerábamos, la de 2005.
Se pidió de una forma…, al Comité de Seguridad y de Salud, de forma verbal.
Se nos negó.
Lo cual nos hizo saltar las alarmas.
¿El por qué?
Digo, bueno, si está y la misma ley de prevención obliga a ello, que se nos haga entrega y de forma reiterada se nos negó.
Entonces, claro, aquello ya nos supuso cierta alarma.
Nos supuso cierta alarma porque pensamos Â«algo se tapa, algo se ocultaÂ».
Entonces, tuvo que mediar inspección de trabajo a través de una denuncia que hizo el sindicato ferroviario, de petición de esta información, de su derecho, al cual tenemos derecho los representantes de los trabajadores, así lo marca la ley, y tuvo que mediar inspección de trabajo para dar un toque de atención a la empresa para que se nos entregase la auditoría.

Una vez entregada la auditoría, fuera de plazo, si esta auditoría, digamos, reflejaba el estado del servicio de prevención y las carencias de la empresa a nivel preventivo, pues, claro, al ser examinadas se vieron una serie de irregularidades que, de haber sido entregada en su momento, pues hubiesen conllevado posiblemente multas, multas y alguna actuación por parte de inspección de trabajo, porque habían una serie de incumplimientos bastante flagrantes de la ley de prevención.
Una ley de prevención que edita la Generalitat valenciana y data del año 1995, con sus respectivas actualizaciones.

Y esta auditoría lo que demostraba era una falta sistemática del cumplimiento de la ley de prevención, en distintos aspectos, desde los más livianos hasta los más profundos, tanto de consulta y participación a los trabajadores, de información, hasta incluso la investigación de accidentes.
Eso fue…, la investigación de accidentes, no sé si dispondrán ustedes de la información de la auditoría, decía, (algunes diputades diuen: Â«No.
Â») la investigación de accidentes -paso a relatar-, luego le puedo dejar un ejemplar, respecto a la investigación de accidentes (soroll de papers)…, es éste, lo realizó la empresa Enarila.
Y dentro de las no conformidades hacía… puntuaba de forma deficiente el sistema de prevención en FGV, y que los accidentes se investigaban…, incluso eran investigados por las propias jefaturas.
Cuando el órgano competente para poder, digamos, y aséptico, para poder y deber de investigar un accidente laboral, tienen que ser los representantes de los trabajadores, los técnicos de prevención de la propia empresa, que para eso disponemos de un servicio de prevención propio, e incluso pues algún asesor que nosotros podamos en un momento dado nombrar, ante el desconocimiento de cierta información.

Pero, vamos, que los delegados de prevención no participaban de una forma efectiva en lo que es investigación de accidentes, que somos los que debemos de, bueno, somos conocedores tanto de la ley como de las funciones que realizan nuestros trabajadores, en el ámbito laboral, en el día a día, salen puntos, pueden salir puntos que perderse en la persona que sea ajena a lo que es la explotación ferroviaria.

Y la auditoría, la auditoría mostraba muchas no conformidades, muchas no conformidades, y entre ellas pues esta, la investigación de accidentes, consulta y participación, siempre marcado con… marcaba, marcaba, eh, las no adecuaciones y una serie de medidas a tomar.
Esto era en el año 2005.
La auditoría fue entregada en el 2011.
Se tenía que haber entregado en el 2005, ponernos a trabajar para…

Vengo a comentar esto también…, bueno, por no salirme del guion, luego lo haré más extenso.
Pero, vamos, esta auditoría podía haber cerrado FGV.
Una serie de incumplimientos, flagrantes delitos, vamos, en muchos aspectos, por donde lo cogieses.
De ahí que yo llegara a entender por qué no se entregó.
Una empresa con mil setecientos trabajadores y con estos incumplimientos, es para echarse las manos a la cabeza, en el aspecto preventivo.

Lo denunciamos nosotros y, bueno, lamentablemente nos lo entregaron casi seis años más tarde, en cuanto a medidas preventivas, medidas a adoptar y demás.

¿Se entregaron?
La última auditoria sí que se ha entregado de una forma natural, por el procedimiento normal, finalizado, revisado y entregado.
Las cosas están cambiando también.
Pero, vamos, esta tocó pelearla, tocó pelearla.

Como delegado…, había otra pregunta, como delegado, si participábamos en la evaluación.
(Veus) ¿Me la podría repetir, por favor?
Creo que era la cuarta.

La senyora presidenta:

Repítale la pregunta, señora Cabedo.

La senyora Cabedo Laborda:

Sí.
Era: com valora les mesures de prevenció en riscos laborals en FGV i després ha anat donant tota una sèrie de mesures en concret.
Li les conteste?
Li les torne a repetir?
Totes?

La senyora presidenta:

¿Le hacen falta todas las medias o solamente la pregunta?

El senyor Díaz Caballero:

Repítamela, por favor.

La senyora presidenta:

Repítasela, por favor.

La senyora Cabedo Laborda:

Sí.
Si era satisfactòria la política en prevenció de riscos laborals?

Si era satisfactòria l'actuació en emergències?

Si era satisfactòria l'organització preventiva?

Si era satisfactòria la consulta i participació a l'hora de confeccionar les polítiques en prevenció i, en concret, els plans de prevenció?

Si era satisfactòria la informació als treballadors sobre mesures de prevenció?

I si eren satisfactoris el controls de riscos a través de controls periòdics de condicions de treball?

El senyor Díaz Caballero:

Bueno, pues en cuanto a la primera, si era satisfactoria la política de prevención.
No era satisfactoria.
De hecho, la carta de política de prevención de riesgos laborales, la política de prevención, emitida por Marisa Gracia, se hizo firme en el 2008.
En el 2008 digamos que se firmó un decálogo de política de prevención, dos años más tarde del accidente.

Con fecha del 2011, los delegados de prevención pedimos a la dirección de la empresa que nos diese un listado de las… del personal que faltaba por estar formado en riesgos laborales.
Nuestra sorpresa fue que la inmensa mayoría de jefaturas y subjefaturas y técnicos de la empresa no habían sido todavía formados, en el 2011, con lo cual los que estaban, digamos, en la parte alta de la pirámide, ni siquiera se habían empapado de esa política.
Incluso la misma Marisa Gracia no había recibido esa preceptiva formación.
En el papel estaba reflejado, del 2008, pero a fecha del 2011 no se había empapado a la empresa de prevención.

En relación al plan de emergencias y si resultó satisfactorio… resultado satisfactorio la forma en la que se actuó, sí, en el momento del accidente, con las limitaciones que presentaba también la línea 1.
En cuanto a pasillos de emergencia, luces, iluminación estaba bastante carente, pero lo que era el plan de emergencias y cómo se actuó, en la medida de las posibilidades y los que allí estábamos, pues fue satisfactorio, con sus lagunas, sus lagunas.

Pero, vamos, pasillo de emergencia no hay, sigue sin haber en línea 1, hay déficit en iluminación en muchas zonas y, bueno, sería cuestión de volver a revisarlo o realizar simulacros en línea 1 del tipo de los que se realizan en línea 3, actualmente.
En línea 3 resulta muy satisfactorio realizar un plan de emergencias, porque es una línea nueva, se utilizan los pasillos, los pasillos de evacuación laterales para poder evacuar al personal, pero ese mismo tipo de situación, plasmada a línea 1, pues presentaría muchos inconvenientes.
En ese aspecto poco hemos avanzado.

¿Qué más?
La consulta y participación de los trabajadores o delegados.
También era bastante, bastante cercenada.
Se nos daba poco traslado de las actuaciones que se realizaban.
E incluso innovaciones tecnológicas y planes de trabajo deberían de pasar primeramente por lo que es el servicio de prevención.
Así lo marca la ley.
Cualquier modificación sustancial de puesto de trabajo, cualquier implementación tecnológica que pueda repercutir en tu puesto de trabajo.
.
.
Vale que hay un área técnica, pero esa área técnica, y debido a esa falta de política de prevención, no hay unión entre prevención y dirección técnica a nivel de, Â«vamos a implantar esto, de qué forma puede repercutir en el trabajo de las personas -en positivo, en negativo-, es una mejora, cuidado con esto…Â».
Todo esto quedaba al margen.
Unos actuaban por un lado y luego venían los parches.
No había, digamos, una sintonía entre ambos.

Hay que tener en cuenta que esta implementación tecnológica que fue el FAP es una medida preventiva.
El artículo 15 de la Ley de prevención de riesgos laborales te dice que se antepondrán las medidas tecnológicas para salvaguardar la seguridad de los trabajadores.
Cualquier novedad que haya a nivel tecnológico, debe de implementarse en lo que es el trabajo del día a día, en cualquier ámbito, ¿eh?
, en cualquier ámbito laboral, tanto maquinistas, como técnicos, como administrativos.
Cualquier medida aportada tecnológica que haya en el mercado, debe de ser adoptada.

También, en el mismo artículo 15 nos hace alusión a que el empresario -lo voy a leer textualmente-…, se deben de evitar los riesgos -el artículo 15-, implementar las medidas tecnológicas y que se deberá de prever las distracciones o imprudencias.
Hay que tener en cuenta que pese a que hubiese una señal marcada con límite… límite 40 creo que era en la curva, si hay un método tecnológico que se pueda implementar para evitar ese riesgo o imprudencia, se debe de aplicar.
¿Estaba en el mercado, existía?
Sí.
Era obvio que…, vamos, que se podía…, se debía, se debía, porque así lo dice ley, y la ley data de 1995.
De hecho, la línea 3 y 5, inaugurada en 1995, sí que tenía en consideración lo que era la geometría de vía.
En los cursos de ATP, sí que se hace alusión a la geometría de la vía para marcar limitaciones en el trazado y en la trayectoria de las unidades.

Es decir, en una curva…, en recta tiene unos códigos la vía y, cuando se aproxima a una curva, esos códigos son de reducción de velocidad.
Esto está implementado en 1995.
En el año 2000 se optó por el FAP, método más económico.
Creo que viene por ahí reflejado en el acta… en el acta extraordinaria Comité de Seguridad en la Circulación del 3…, del 2005, después del accidente de Picaña-Paiporta.
Creo que se comentaba que el FAP era un método muy versátil y que por cuestiones presupuestarias y demás, que era tan bueno o más que el ATP, a palabras…, a intervención de mi compañero Javier Golf, que dijo que debería de ponerse el FAP en la línea 1.
Era un maquinista experimentado y muy bien fue esa observación, pero también viene refutada por la propia ley.

A ver.
Continuamos.
Me consulta (inintel·ligible) … satisfacción -a ver, si…- con la información que se entrega a los trabajadores.
Pues no, no.
No, porque muchas de las actuaciones o modificaciones en las labores de los trabajadores de FGV son impuestas y no pasan… no suele pasar por el Comité de Seguridad y Salud antes de ser implementadas.
Lo que venía diciendo antes, primero se realizan las modificaciones y luego vienen los parches, las denuncias y demás.
Digamos que no existe esa sintonía en cuanto a, Â«vamos a modificar, vamos a implantar y reunirnos el Comité de Seguridad y SaludÂ».
Porque algo tendremos que decir, porque somos el órgano facultado para poder realizar estas intervenciones.
No un comité de seguridad en la circulación, que es un subcomité que se genera, digamos, paralelamente.
El que de verdad está facultado y registrado y tiene las capacidades somos los delegados de prevención y el personal técnico de la empresa que conformamos el comité de seguridad.

¿Qué más, qué más?
Había otra por ahí sobre las condiciones… sobre condiciones de trabajo.
Es que ha sido una retahíla.
Lo has encabezado con un… Y, claro, ibas un poco rápido.
¿El estado en el que se encuentra la vía o…?
A ver, repítemela, por favor.

La senyora presidenta:

Repítale la pregunta.

El senyor Díaz Caballero:

Es que eran muchas…

La senyora Cabedo Laborda:

Si valora… Com a satisfactòria, quedava una última.
Si valorava com a satisfactori el control de riscos a través de controls periòdics de les condicions de treball.

El senyor Díaz Caballero:

Vale, vale, vale.

La senyora Cabedo Laborda:

I després, la que vosté m'estava preguntant ara de la via era que vostés recorrien les vies i, per tant, que ens diguera en quin estat es trobava la via en el tram de l'accident.
¿N'hi havia un clot?
¿Són habituals els clots?
¿Són perillosos els clots?
¿Els clots poden generar inestabilitat al tren?
I l'última, ¿en FGV s'investigaven els accident conforme a la llei, per un tècnic qualificat alié a l'empresa?

El senyor Díaz Caballero:

Con relación al control, al control de riesgos, en FGV se controlan, se controlan siempre que…, también tenemos que mediar la parte sindical por los… Generalmente, vienen fundamentados por denuncias, por denuncias de los propios trabajadores.

Muchas veces se solapa…, vamos, se cercenan ciertos derechos, se solapan descansos, se transgrede lo que es la normativa laboral, se lleva muy al límite.
Entonces, y las evaluaciones de riesgo que conlleva cualquier modificación de las condiciones de trabajo, para poder retomarlas, tiene que mediar una denuncia ante inspección de trabajo.
Entonces, ese tirón de orejas es el que hace movilizar a FGV para retomar o reevaluar esa evaluación de riesgos.

Con relación -vale-, con relación al tema de los baches que habías comentado, los baches y los garrotes son habituales, son habituales en las explotaciones ferroviarias por el propio material del que está hecho el carril.
Un carril que se dilata, se contrae, pues aparecen baches.
Está calculada la vía para que no…, para que esas dilataciones interfieran lo menos posible o tenga cierta flexibilidad, cierta tolerancia.
Pero si hay puntos duros, como pueden ser curvas, y dentro de un túnel, donde las condiciones de temperatura, digamos, son más adversas en el exterior, en el exterior son más factibles el tema de baches.

No obstante, una curva con ese radio, y creo recordar que había también distinto firme, creo que se pasaba de machaca, de machaca…, de balastro a una superficie dura, el traqueteo o la transición era patente en esa zona.
Es un cambio de firme, como cuando vas por el asfalto en una carretera buena y pasas a una mala.
Y, evidentemente, un traqueteo de…, por pequeña que sea la holgura, eso lo tiene que absorber el tren.
Y es un golpe seco, es un golpe seco y en curva.
Entonces, y ahí se provocan unas fuerzas, unas torsiones que por mucha elasticidad que tenga una unidad con sus bogies, pues… También depende de las revisiones, de cómo estuviesen las valonas, de la velocidad, de la fuerza que tenía… Vamos, ahí entran muchos factores físicos también que… Vamos, y unido además al cambio de firme.

Hay…, creo recordar que se pidió también la…, se pidió una auscultación de vía con un tren, que los hay, que te chequean la vía, pero aquello no…, aquello no surtió, no surtió efecto.
Creo que se hizo una medición en el sitio, un poco primitiva, con un nivel, unos sacos de arena y demás.
Lo suyo hubiese sido contratar los servicios de una empresa externa y que te chequeen la vía en unas condiciones…, con unos parámetros tangibles, medibles.
Vamos, se hizo un poco de andar por casa, y con esto vale.
Aquello no fue a ningún sitio.

No sé… ¿Me he dejado alguna?
(Veus) ¿La última?

La senyora Cabedo Laborda:

L'última era: ¿en FGV s'investigaven els accidents, conforme a la llei, per un personal qualificat alié a l'empresa?

El senyor Díaz Caballero:

No.
En el momento del accidente, no.
No se ha realizado… De hecho, a los miembros del Comité de Seguridad y Salud se nos apartó, no se nos dio cabida.
Tomaron el mando de la investigación el Comité de Seguridad en la Circulación, que vuelvo a repetir que no es el que está legalmente facultado par hacerlo, tienen que ser los delegados de prevención.
Y en todo caso, si nosotros necesitamos el apoyo de expertos, de maquinistas, de factores de circulación y demás, somos nosotros los que debemos de requerir su presencia, para que… Nosotros, desde el punto de visita preventivo y de salud de nuestros trabajadores, en este caso, nuestros compañeros…

Tengamos en cuenta que murieron dos compañeros de trabajo y, por ende, como causas… daño colateral, cuarenta y un ciudadanos más.
Pero murieron dos trabajadores, dos compañeros.
Tengo aquí… Hoy, en la actualidad, cualquier accidente que ocurre en ferrocarriles, se nos cita a los delegados de prevención, bajamos con los técnicos del servicio de prevención y entre todos intentamos elaborar un informe con las…, vamos, con lo que vemos cada uno.
Y si necesitamos el apoyo de algún experto, pues también solicitamos…

Pero en el momento del accidente, no.
Se tomó la determinación de hacerlo de forma unilateral.
Yo, de hecho, estaba de vacaciones, llamé al servicio de prevención y a la (inintel·ligible) … le dije: Â«Oye, voy para allá, estoy en Valencia todavía.
Â» Â«No hace falta que vengas.
Esto ya está… Ya hay demasiada gente.
Â» Claro, me quedé parado, me quedé parado.
Fue un momento un poco de shock.
Teníamos que habernos reunido.
Daba igual la hora, el momento y dónde estuviésemos.
Nuestra obligación, porque así lo marca la ley, que tenemos que estar.
¿Que nos viene grande?
Pues ya tiraremos de asesores o de personal externo pero debemos estar presentes nos guste o no nos guste.
Tenemos que estar.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Díaz Caballero.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado David de Miguel por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor De Miguel Martínez:

Gracias, presidenta.

Señor Díaz, buenas tardes, le iba a hacer dos bloques de preguntas, lo que pasa es que la segunda pregunta la ha contestado ahora a la compañera de Podemos.

Tras el accidente en 2006, se publicó información relativa a la gestión y al funcionamiento de FGV, y alguna de estas informaciones -como saben- apuntaban a que tras el accidente algunos comparecientes que defendieron en la comisión de investigación la versión oficial -entrecomillada- establecida por la empresa ascendieron de categoría profesional, tuvieron mejoras salariales y cosas similares.

Así mismo, se ha hablado mucho sobre la colocación de personal en FGV por parte de la gerente Marisa Gracia, así como de la política de puertas giratorias que se llevó a cabo en la misma.

Por tanto, me gustaría que nos explicara cómo valora la política de personal -entendida, colocaciones a dedo y demás-, en Ferrocarriles de la Generalitat bajo la dirección de Marisa Gracia y, después, con Pablo Cotino.

¿Considera que tenían experiencia profesional suficiente en temas de ferrocarriles las personas que ocupaban los puestos directivos?
¿Les daba la impresión de que eran personas preparadas para esos puestos?
¿Se les daba algún tipo de formación?
¿Existía algún tipo de relación entre las empresas privadas que contrataban con FGV y los nombramientos en los puestos directivos?

Y la otra pregunta que le digo que iba a preguntarle es que por ley cuando hay un accidente, un daño para la salud de los trabajadores pues es obligatorio que se haga una investigación al respecto por parte de la empresa, y le iba a preguntar si se había hecho y si sabía el contenido.
Pero, bueno, esa pregunta ya la ha contestado.

Entonces, ya está.

La senyora presidenta:

Gracias, señor De Miguel.

A continuación, el señor Díaz Caballero tiene la palabra.

El senyor Díaz Caballero:

Es una valoración un poco…

Vale, pues nada, vamos a ello.

La política de personal de puertas giratorias, enchufes, tal, de Marisa Gracia, pues está claro que en ese momento, bueno, yo llevo en ferrocarriles veintiún años, yo ingresé por concurso-oposición abierto a la calle, entré como técnico de mantenimiento de catenaria y, luego, internamente, por examen interno cambié al servicio de señalización que es de instalación y seguridad electrónica y, aparte, bueno, ostento el cargo de delegado de prevención desde el 2005.

A mí todo me ha…, igual que a la mayor parte de mis compañeros, nos ha costado todo, tanto los ingresos como los ascensos (algú tus) de categoría por codos.

Durante la política de gestión de Marisa Gracia aquello fue un coladero, un coladero pues de personal que nos venía con referencias de haber trabajado en otras explotaciones ferroviarias, no se caracterizaban tampoco por venir de algún gran proyecto de infraestructuras ferroviarias o que fuesen a aportar algún valor añadido a lo que era nuestra explotación, con lo cual todo esto también cercenaba la política de promoción interna; internamente no puedes ascender, no puedes plasmar tus conocimientos de mejora porque estás cortado, estás topado.

Entonces, precisamente el personal que entró en ferrocarriles se vio beneficiado también por unos cursos, por unos masters que el director de explotación pues, desde la Universidad de Valencia, Vicente Contreras, digamos que -entrecomillas- vendía u ofrecía a FGV y, luego, FGV seleccionaba al personal de confianza para que fuesen receptores de estos cursos de formación, de tecnología ferroviaria, y los conocimientos que no tenían pues -digamos- los habilitaban con un curso externo que desde fuera se encarga de gestionar Vicente Contreras.
Estos cursos -digamos- durante un año -creo, tengo entendido-, los pagaba Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, estos cursos eran de técnicos, bueno, una especie de técnico -por aquí lo tengo-, unos cursos que desde la Universidad de Valencia con unos costes entre tres mil, cinco mil, siete mil euros por alumno se realizaban en la universidad y -digamos- les daban la categoría profesional de máster, máster ferroviario -creo que se llamaba.

No todos los trabajadores tenían acceso a él, claro, había gente que trabajaba en talleres que decía, Â«¡oye!
, a mí me gustaría por formarme un poco másÂ».
No, eran decisiones ad hoc y se beneficiaba quien se beneficiaba, no todos y, claro, pues eso, te quedas un poco denostado, un poco entristecido, y dices, Â«bueno, o eres de su cuerdaÂ»… Pero, ¡vamos!
, eran… Por aquí creo que lo tengo documentado (soroll de papers), me lo hizo llegar un compañero… ¿Puedo verlo?

La senyora presidenta:

Sí, sí, por supuesto.

El senyor Díaz Caballero:

Sí, hubo gente, claro, sí, mira, aquí, casualmente.

La senyora presidenta:

Puede verlo, puede mostrarlo a la comisión y puede dejar una copia.

El senyor Díaz Caballero:

Sí, luego, si quieren copia.

Pero, bueno, tenemos gente que hasta repitió el curso.
Estamos hablando, bueno -os lo puedo dar-, desde novecientos euros, dependiendo la edición y el curso, hasta siete mil, siete mil novecientos, siete mil, cuatro mil, mil quinientos, tres mil, cinco mil, pero solo (soroll de papers) personal que era de su máxima confianza; cualquier trabajador u operario que quisiera entrar en máster no tenía cabida, lo pagaba FGV, no sé, era como decir, Â«yo trabajo aquí, me los llevo a la universidad y desde allí formo a quien quieroÂ».
Es una especie de…, no sé, cómo se llama esto políticamente pero, ¡vamos!
, suena muy feo, suena muy feo.

Y, luego, Pablo Cotino, también, una vez superado el tema del reciente ERE, también hubo una reestructuración de la empresa, se nos aplicó al resto de trabajadores, bueno -como saben todos-, trescientos diez fueron a la calle, se nos recortaron salarios, un 10%, y luego los (inintel·ligible) .
.
.
, bueno, llevamos un déficit salarial bastante importante.

Y, bueno, y luego vimos como la reestructuración que aplicó Pablo Cotino también era de encumbrar a las cotas más altas pues a su personal de confianza, personal que por cierto adquirió los conocimientos ferroviarios a través de estos másteres.
Los tuvieron que aprender tan bien… porque luego ellos fueron, a través del Colegio de Arquitectos de aquí, de Valencia, de Ingenieros, Caminos, Canales y Puertos, también se encumbraron como profesores titulares; se ve que aprendieron tan bien la lección que durante dos años han estado dando cursos en horario laboral de FGV, dando cursos a personal externo.
Eso está aquí.

La senyora presidenta:

¿Tiene una copia?

El senyor Díaz Caballero:

Sí, si lo quiere entregar.

¿Tenían experiencia profesional en ferrocarriles las personas que ocupaban los puestos directivos?
Bueno, esto yo creo que ya lo he respondido.

¿Le daba la impresión de que las personas estaban preparadas para el puesto?
En el ámbito ferroviario o técnico, los cargos de dirección técnica no, no; de hecho, eran ingenieros de caminos, canales y puertos algunos, pero lo que son ingenieros técnicos, ingenieros electrónicos en ferrocarriles es muy técnico, necesita de personal bastante cualificado, y las áreas de dirección y de gestión técnica no estaban ocupadas lamentablemente.

También hay que decir que tenemos personal interno que ha evolucionado, ha sacado ingenierías, trabaja en talleres y que no ha podido optar a estos puestos, ¡vamos!
, como conocedores de infraestructuras de material móvil, de material rodante en puestos de estos porque -como he dicho antes- estaban ocupados por puestos de confianza.
Es lo que siempre hemos lamentado, que de la escala 10 hacia arriba, hacia la 17 -creo que es la máxima-, son puestos de libre designación.

Entonces, evidentemente, no los mejores preparados son los que están en estas áreas de las que depende tanta gente, tanto en área de operaciones, como es en área de mantenimiento, como en área de infraestructuras.
Es la realidad, lo puede constatar cualquier sección sindical de que así ha sido.

Tenemos una normativa laboral obsoleta, que de la escala 3 a la escala 9 son los ingresos por concurso-oposición, pero tiene esas lagunas o permisividad que permite que cualquier elección del personal de confianza ocupe cargos sin tener que acreditar este tipo de conocimientos.

A ver, ¿existía algún tipo de relación entre empresa privada que contrataban…?
¡Hostia!
Perdón.
(Rialles)

La senyora presidenta:

No se preocupe.

El senyor Díaz Caballero:

¿Eh?
(La senyora Navarro, rient, diu: Â«Constará en acta.
Â»)

La senyora presidenta:

Queda grabado.
No pasa nada.

El senyor Díaz Caballero:

Bueno, que conste.

Lamentablemente, por información que ha surgido en prensa éramos conocedores porque cuando entra alguien en la casa se suele preguntar, Â«y de dónde viene y de tal; pues este viene de Renfe, este viene de talÂ»; sí que tenemos constatación de ello, de que la jefatura de vías y obras, por ejemplo, la ostentaba Pedro Catalán Vena, que la empresa de la que es directivo su padre -creo entender- es Torrescámara, que tiene mucha vinculación con infraestructuras de FGV y, posteriormente, fue ascendido a director de gestión.
Ahora, con el cambio de gobierno, salió de la casa, estaba en una escala bastante elevada, salió de la casa, y recientemente hemos escuchado que está ahora de director gerente en Logitren; FGV colabora con Logitren de una forma, teóricamente, de asesor, de asesores, pero te pones también a enlazar un poco y te das cuentas de que Logitren ha recibido recientemente del gobierno anterior una inyección económica de 800.
000 euros.
Entonces, dices, ¡ostras!
, esto de las puertas giratorias, todo esto va, esto va que vuela.

Entonces, te fastidia porque no hay dinero para…, o generalmente se tira del recurso de que no hay para infraestructuras públicas y, por otro lado, se da a la opción privada, se alimenta una cosa, te quedas así un poco…, te quedas desangelado, como diciendo: no hay para infraestructuras, para mejorar condiciones de trabajo, para mejorar el material móvil, para repuestos -esa es otra-; se están desguazando unidades nuevas, cuatro mil trescientas de la serie nueva, cuatro mil trescientas de las recientemente adquiridas, desguazando, que los compañeros de taller dicen Â«canibalizandoÂ» porque me da una pena ir a unidad nueva con los plásticos y sacarles repuestos porque no ha habido una política de adquisición de material y adquisición de repuestos, o sea, que tengas ahí unos trenes nuevos que los tengas que desguazar para ir implementando en otros… Es lo que hay.

¿Recuerda si se realizó algún tipo de investigación del accidente a nivel interno del servicio de prevención ante el fallecimiento…?
No, no se realizó y, de hecho, hice la petición en su día al servicio de prevención porque me faltaba, digo: no sé si se ha hecho pero ante la duda lo voy a pedir.
Claro, incluso pedí el de investigación del accidente de Picaña-Paiporta y el de Jesús, y el servicio de prevención no realizó ningún tipo de investigación, tal y como lo marca así lo ley.
Lo realizó el Comité de Seguridad en la Circulación que -vuelvo a repetir- no es el órgano competente para realizar (algú tus) esta investigación.

Tampoco nos consta que el Invassat haya hecho algún informe, el instituto valenciano de seguridad e higiene en el Trabajo.

Son conocedores, evidentemente, porque hubieron dos fallecidos y hay que notificar a la autoridad competente pero, ¡vamos!
, no.
(Soroll de papers)

Aquí está, a ver, sí, también en el accidente del 3 de julio el servicio de prevención no realizó investigación, la investigación interna se llevó a cabo desde el subcomité de seguridad en la circulación.
Esto es con fecha de 9 de enero de 2014 -digo-, no sea que haya algún informe que no se nos haya entregado a los delegados y… No, no se investigó.

Con esto le doy respuesta a lo que usted me ha preguntado.

Y yo creo que ya están sus preguntas…

La senyora presidenta:

Gracias, señor Díaz Caballero.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Isaura Navarro.

La senyora Navarro Casillas:

Gracias, señora presidenta.

Sí.
Sería interesante que se aportara esa documentación también, junto con la otra que ya ha sido aportada.

El senyor Díaz Caballero:

Sí, sí.
(Remors) No, este es…

Sí, sí, en un principio… Perdón.

La senyora Navarro Casillas:

La primera pregunta sería si se cumplían en FGV los planes de prevención de riesgos laborales aprobados.

Nosotros tenemos una relación de los planes de prevención aprobados, que son de 2001, 2002, 2003, 2004.
A partir de ahí, es una memoria del servicio de prevención; 2005, 2006, 2007.
Y, a partir de 2008, dice, Â«planificación anual del servicio de prevenciónÂ».

Me gustaría saber si estos planes se cumplían y si eran suficientes para tener una política de prevención adecuada.

También, si se producía algún tipo de irregularidad en la investigación de los accidentes en FGV.
Si a usted le consta.
Más bien, lo que parece, por lo que ha dicho, es que se apartaba el servicio de prevención, incumpliendo la normativa.
Pero, bueno, lo que a usted le conste y pueda referir.

Y, también, en relación a las quejas que constan en la documentación con la que contamos, hay una de los trabajadores que dice: Â«Escritos de delegados de prevención solicitando paralización de trabajos.
Â» ¿A qué se refiere esta afirmación?

A efectos del cumplimiento de la Ley de prevención de riesgos laborales, ¿quién era la persona designada para investigar los accidentes internos?
¿Había una persona específica que estaba designada para ello?
¿Cuál es su nombre?

También, ¿cómo afectó el ERE a la calidad del servicio, a la formación del personal?
¿A qué tipo de trabajadores afectó especialmente el ERE?

Siguiendo con la política de personal, si eran habituales los expedientes sancionadores y por qué se negaban los trabajadores a realizar el servicio.
Tenemos un listado de aperturas de expedientes sancionadores, en el que nos llama especialmente la atención el hecho de que había muchas ocasiones en las que se producía esa apertura de expediente en base a ese motivo, a la negativa de trabajadores a realizar el servicio.

Si se atendían las demandas de los delegados de prevención, sobre medidas de prevención.

Si usted, como delegado de prevención, considera que había una preocupación por garantizar la seguridad de los empleados en la empresa FGV.

Y, en definitiva, ¿cuál era esa política de la empresa en prevención de riesgos laborales?

También, si, desde su punto de vista, como delegado de prevención, si cree que la curva del accidente era un punto negro; si debía de haber contado con una baliza que limitara la velocidad a la máxima permitida; si, en definitiva, cree que el accidente era evitable.

Después, ha dicho que, cuando usted se entera de que se ha producido ese accidente, llama para ofrecerse a ayudar, lógicamente.
Y le dicen que hay demasiada gente, que no se preocupe.
¿Sabe de qué gente se está hablando?
¿Hay otros delegados de prevención que hayan acudido?
¿Sabe…?
O sea, porque…, no sé; Â«No hace falta que venga usted, que está de vacaciones.
Hay otro delegado de prevención que se esté encargando, su superior…Â», si sabe quién es.

Después, una de las cosas que les llama a todos los comparecientes la atención es el hecho…, o sea, lo que destacan es el vuelco del vagón.
Porque dicen que el descarrilo es más habitual, pero el vuelco es algo raro.
Entonces, ¿cabe entender que son muchos los factores que llevan a ese vuelco y no únicamente y exclusivamente la velocidad?
¿Puede ser que chocara con algo el vagón?
¿Puede que…, algún problema con las valonas?
Ahí están los bogies, que hay uno que está descolgado, que, además, el compareciente anterior a usted ha dicho que le pidió al bombero que lo clavara otra vez, porque estaba descolgado.
¿Puede que haya sido como consecuencia de un golpe?

¿Qué piensa que ha ocurrido ahí?
Porque, claro, la realidad es que, hoy por hoy, no sabemos qué ha pasado.
Hay elementos del vagón que están golpeados.
Hay una rueda que está suelta… ¿Qué ha podido ocurrir ahí?
, porque la velocidad no es la única respuesta posible.
Queremos saber cuáles son las otras.

Y si sabe quién bajó a ver lo que estaba ocurriendo en el lugar del siniestro.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Díaz Caballero, tiene usted la palabra.

El senyor Díaz Caballero:

Vale.

Pues, en relación a la primera pregunta, si se cumplían los planes de prevención.
Llevamos bastante retraso en el cumplimiento, tanto de evaluaciones de riesgo como de planes y actuaciones y requerimientos de inspección de trabajo.
Lamentablemente, tenemos que estar siempre encima de este departamento, del departamento de prevención.

Ya le digo, últimamente han mejorado bastante las cosas.
Pero, con la anterior dirección, nos veíamos abocados, de una forma casi enfermiza, a tener que recurrir a inspección de trabajo para que se nos entregasen informaciones o que se cumpliesen requerimientos, tanto (inintel·ligible) .
.
.
como para la petición de auditorías, que se realizasen evaluaciones de riesgo, que se realizasen evaluaciones de riesgo antes de implementar nuevas tareas a los trabajadores, y cuestiones de este tipo.

La anterior dirección o jefatura de riesgos laborales creo que entró a formar parte de la empresa en 2003 y, hasta este 2015, hemos ido arrastrando, hemos estado arrastrando, ¡vamos!
, un montón de carencias, un montón de requerimiento… Incluso se llegó a multar a ferrocarriles con una multa cuantiosa, creo que fueron veinte mil euros, por incumplimiento de evaluación de riesgos en Alicante, la demarcación de Alicante.
Y ahí no pasó nada, no pasó… ¡Vamos!
.
.
.
Sí, una llamada de atención, pero, vamos, que eso lo pagamos todos.
Â«Incumplo.
Tú, si quieres, denuncia.
Y, luego, ya nos veremos en los tribunales.
Â» No es la cuestión esa.
Estamos hablando de la salud y de las condiciones de trabajo de los trabajadores, tanto maquinistas, como agentes de estaciones, como…, vamos, todo, de todo el ámbito; y los hay que están más expuestos al riesgo, unos que otros.

¿Si las investigaciones se cumplían?
Lo que he vuelto… Ahora, con este nuevo cambio de dirección en la jefatura, se nos hace partícipes de este tipo de actuaciones.
Anteriormente, pues, no se nos daba traslado, no se nos daba traslado.
De hecho, el hecho más constatable fue este, el de… Murieron dos compañeros y no participamos.
Te quedas un poco caribobo.
También es cuestión de… La cosa fue de tal magnitud… Pero, bueno, si eres jefe, eres jefe, y sabes que… Y la jefatura del servicio de prevención debe de ser la más aséptica posible.
Reunir a los representantes de cada sindicato y, junto con los técnicos de la empresa, que deben de ser independientes, ponernos a trabajar.

El aspecto más notorio y que más llamó la atención fue este, el de la muerte de los dos compañeros en el accidente.
No se realizó.
Y ahí tendrá mucho que decir la responsable en su día, el por qué no se hizo, ¿por qué no nos llamó a colación y…?
Da igual que estés de vacaciones, donde estés.
Se viene, nos remangamos y trabajamos todos juntos.
En ese aspecto no…

Ahora se está cumpliendo.
Ahora hay un accidente, hay cualquier cuestión y se nos llama.
Se nos llama, arrojamos luz sobre el asunto y, lo que no sepamos, pues, nos documentamos.
Pero el talante de este servicio ha mejorado bastante en este aspecto.

El tema de paralización de trabajos.
No sé en qué ámbito… Los trabajos se deben de paralizar cuando hay una situación grave, grave o muy grave.
Y debe de ser también a través de los delegados de prevención, pero debe de ser también la propia jefatura la que inste a la paralización de los trabajos.
No están por la labor, no están tampoco por la labor… Ya digo, no hay mucha sintonía entre lo que son jefaturas de servicios y el servicio de prevención.
Muchas veces se encomiendan trabajos o tareas que no han pasado por la consulta del gabinete de prevención.
Â«¿Esto es posible?
¿Se puede realizar?
¿Disponemos de los medios?
¿Las medidas preventivas van a ser…, cuáles van a ser?
Â».
No.
Se suele parchear a posteriori.

Entonces, ahí haría falta más que se impregnase más la dirección de FGV con las políticas preventivas.
Porque, no es que lo digamos nosotros, es que hay una ley, que te toca tirar de ella cuando las cosas ya no tienen remedio.
Pues, tiremos de ella, como bien dice…, como prevención.
No es… Y esto es lo que va a misa.
Nos tenemos que regir por eso.

Sobre personas designadas y nombres, para la investigación, para la investigación de los accidentes.
Pues, en el momento en que ocurre un accidente, del tipo que sea, el servicio de prevención es el que tiene que ponerse manos a la obra.
Creo recordar que disponía de todos sus técnicos el servicio de prevención de la casa, y son los que tenían que haber tomado…, no la iniciativa porque, teniendo un superior jerárquico, es el que tenía que haber dado el pistoletazo y decir, Â«¡oye!
, ha ocurrido estoÂ», citar…

La coordinadora era Begoña de Torres y los técnicos, los técnicos…, estaba Manuel Pérez…, a ver, este…, Herrera, Herrera Mesa, ¿quién más?
, Marta Rocafull, también como técnico de prevención… Bueno, cualquiera de ellos hubiese sido válido para decir…, reunir a los delegados y ponerse manos a la obra y dilucidar a ver qué ha pasado, aunque lo llevase fiscalía o lo llevase quién fuera, pero la ley, la ley también nos obliga, nos obliga, no podemos mirar para otro lado, nos obliga a los delegados.

No nos dieron cabida.
Hicieron todo lo contrario.
El Comité de Seguridad en la Circulación…, que, bien, como un subcomité, pues sí, puede arrojar luz, pero, desde el punto de vista preventivo y las medidas a tomar y siguiendo los pasos exhaustivos que marca la ley, somos nosotros los que estamos más facultados y capacitados para poder marcar un poco la línea a seguir.

Otra pregunta más… Si el ERE ha afectado al personal.
(Veus) ¿A la calidad del servicio en FGV?
Sí, lo que es a la calidad del servicio en FGV, tenemos menos personal en mantenimiento, no se ha repuesto el personal afectado por el ERE; vamos un poco a salto de mata.
En talleres van con el gancho, como suele decirse, no dan abasto para las revisiones.
Ha cercenado, sobre todo, el personal técnico cualificado que estaba en talleres e instalaciones fijas.

No ha habido una política de recursos humanos, mirando también la pirámide de edad de la empresa, de ir reponiendo o ir sacando concursos, concursos oposición para que nueva savia entre en ferrocarriles y poder ir formando, antes de que la gente se jubile o sea afectada por un ERE; el tener reposición de personal.
Estamos, ahora mismo, bajo mínimos, y dentro de muy poco vendrá otra tanda de personal que se tendrá que marchar por jubilación.

Pese a que tenemos escuela de formación… Y, bueno, sí que tenemos una escuela de formación, un jefe de formación técnica, un jefe de formación de movimiento, pero no hay una política real de implementar personal cualificado a la casa.
Se tiende a subcontratar, a externalizar, cuando la política no era esa -y con el nuevo gobierno también lo tengo que manifestar así-, porque la idea era de sacar nosotros adelante la faena y sacar nuevas plazas a la calle, donde los mejores son los que optan a ocupar esos puestos.

¿Qué más?
.
.
.
Sí, sí que se ha visto… También al personal de atención al cliente en estaciones.
Ahora vienen Fallas y tenemos compañeros, compañeras, que les toca coger el descanso, pues, dos semanas.
Se pueden tirar, perfectamente, catorce, diez días trabajando continuamente, porque no hay personal para atender… Ya no solamente es en venta de billetes y atención al público, es atender a los grandes volúmenes de pasajeros que tenemos.

Sí que se ha visto, sí que se ha visto afectado, afectado en los estratos más bajos de la casa…

La senyora presidenta:

Le agradecería…

El senyor Díaz Caballero:

Vale, vale.

La senyora presidenta:

…Estamos encantados con toda la información que está usted aportando, pero le agradecería que fuera más concreto en las respuestas, más que nada por el buen funcionamiento de la comisión, porque tiene un segundo turno de repregunta y usted podrá volver a incidir sobre algunas cuestiones.

Gracias.

El senyor Díaz Caballero:

Vale, vale.
A ver, la tercera.
(Veus) Los expedientes.
Con relación a los expedientes, sí que me consta que había compañeros a los que se les apremiaba para terminar servicio, o los retrasos que surgían, luego que paralizaban una máquina y la volvían otra vez a poner en marcha.
Y luego les tocaba dar las pertinentes explicaciones.
Pero a nivel de expedientes, yo imaginar eso, no es que pueda decir: Â«Me expedientaron por esto, por esto y por esto.
Â» Por un rebase, por temas de estas características, sí, pero…

¿Qué más teníamos por aquí?
¿La política de prevención?
(Una diputada parla amb el micròfon desconnectat) ¿Perdón?
(Se sent una veu que diu: Â«Si atendían las demandas del personal por política de prevenciónÂ») No, no, todas.
Como he comentado antes, nos tocaba ir a inspección de trabajo, a instar a la inspección para que se nos entregase información o se llevasen a cabo evaluaciones de riesgo.

Ahora, desde el punto de vista técnico, si considero la curva como un punto negro, pues sí, máxime cuando se decidió en un Comité de Seguridad en la Circulación el colocarle una placa de limitación de velocidad.
Si esa misma observación se hubiese trasladado, o se hubiese dado cabida al Comité de Seguridad y Salud, posiblemente les hubiésemos recomendado colocar una baliza o colocar el medio técnico, tal y como marca la ley.
Se colocó una placa.
Pero una placa deja un amplio espectro a las reacciones o formas de trabajo del maquinista.
La ley te dice que si hay medios tecnológicos que aplicar, que se apliquen.

¿Y qué más?
El vuelco.
En cuanto al vuelco, lo que le he comentado antes.
Hay muchos factores que influyen, tanto el radio como la velocidad, y también la estabilidad de la unidad.
Las valonas.
Se pudo partir con la fuerza al entrar en esa curva.
Evidentemente, si entra a menos velocidad, no hubiese descarrilado.
La menor velocidad se conseguía con la medida preventiva.
La velocidad es un riesgo.
Una curva es un punto negro, un punto de riesgo.
Para minimizar esos efectos ante una posible distracción está la aplicación de la medida tecnológica.

Y esos factores, velocidad, con la fuerza y con el posible, con el cambio de firme, son muchos factores que unidos podían haber provocado la rotura de la valona.
No lo sé, porque no tengo a disposición imágenes de la valona.
(Veus) Vale.
Vale, vale, vale.
Analizarlo ahora mismo llevaría su tiempo, pero se raspa por abajo porque el bogie salió disparado.
(Veus) No, no, vamos yo esto lo veo y el bogie salió disparado.
Y si está raspado… ¿Me lo guardo, me lo dejo?
Vale.

La senyora presidenta:

Salvo que quiera copia, le pueden facilitar copia.
Si quiere…

El senyor Díaz Caballero:

Vale.
Y creo que era la última.
¿Quién bajó?
(Una diputada parla amb el micròfon desconnectat) Sí, había toda la gente que no tenía que estar, quizás.
A ver, hubieron muchos compañeros de infraestructuras que de verdad merecen una mención especial, porque hicieron de tripas corazón, y cuando lo relataron con lágrimas en los ojos, dices, bueno, lo que había ahí abajo.

Bueno, cuando ocurre un siniestro en ferrocarriles es mucha la jefatura, subjefatura y demás que se presentan allí, porque tienen que estar, pero los que se arremangan son los otros, los compañeros de línea aérea, señalización, talleres.
Y los que teníamos que estar, no estuvimos.
Un poco para decir, Â«vale, que nadie toque nada, a ver qué ha ocurridoÂ», y hacer una labor de investigación consecuente.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Díaz Caballero.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la diputada Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

Señor Díaz, ¿quién era el responsable de la seguridad en Ferrocarriles de La Generalitat?

¿Existía coordinación o comunicación entre el Comité de Seguridad en la Circulación y el Comité de Seguridad y Salud?

¿Por qué no se llevaron a cabo los planes de prevención en el año 2005, 2006 y 2007?

¿Usted sabe por qué no les permitieron investigar ni el accidente de Picaña, ni el accidente del 3 de julio, y por qué se le encargó a la asesoría jurídica la investigación de este último?

¿Me puede decir si cree que la señora Begoña de Torres tenía formación suficiente para el cargo que ocupaba de coordinadora de prevención?

En alguna acta consta que el señor Dionisio manifestó que el servicio de prevención por diversas causas no funcionaba.
¿Usted esto se lo ha oído decir a él?
¿Se quejaba el señor Dionisio García de que no funcionaba la prevención?

Ustedes, en alguna ocasión, como por ejemplo, un año después, en el 2007, en una de las actas hablan de la limpieza de la curva de Jesús y dicen que ya se ha efectuado.
¿Es que ustedes en los comités de prevención también abordaban temas relacionados con las vías?

Usted dice que hasta que les entregaron la auditoría de los últimos cuatro años no tuvieron conocimiento evidentemente de los incumplimientos en prevención, pero ustedes lo sabían, me imagino.
Los detectaban.
¿Y qué hacía entonces la inspección?
¿La inspección no iba por ahí, no revisaba la prevención de ferrocarriles, no se reunía con ustedes, no le pedía a la empresa informes?
¿Inspección existía o no existía?

¿Usted considera que son elementos que hay que tener en cuenta para elaborar los planes de prevención, elementos que son utilizados por ciertos trabajadores, como son los maquinistas?
Es decir, lo que significa una UTA, si eso entraría dentro como elemento a revisar.
Porque es la herramienta, por decirlo de alguna manera, que utilizan los maquinistas.

Y de momento, no le voy a hacer ninguna pregunta más.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Díaz Caballero, tiene usted la palabra.

El senyor Díaz Caballero:

Bueno, pues a la primera pregunta, como responsable de seguridad.
Es que hay varios ámbitos, la cadena: desde Marisa Gracia que es, digamos, quien encabeza la política de seguridad de FGV, y su política digamos que emana y dispara hacia todos los órganos y direcciones de FGV, pasando por las direcciones de operaciones, direcciones adjuntas tanto de operación como de explotación.
Cuando se implementa un sistema de seguridad o se modifican las condiciones de trabajo, todas estas direcciones o jefaturas deben de ser conocedoras…

Vale, sí, pero vamos, como responsable máxima de la política de prevención en ferrocarriles, con fecha del 2008, la emitió Marisa Gracia.
Y de ahí descuelga para todos los ámbitos de la empresa.
Así viene reflejado en el informe.

El matrimonio entre el Comité de Seguridad en la Circulación y Comité de Seguridad y Salud, nulo.
Nulo.
Cada uno funciona por su lado.
Debería de funcionar el Comité de Seguridad en la Circulación, debería de colgar de las decisiones emanadas del Comité de Seguridad y Salud.
Pero vamos, no son los miembros de uno, no se nos da traslado.
Ellos funcionan por su lado y nosotros por el nuestro.
Cualquier anomalía, cualquier incidente que hay se resuelve en ese subcomité, no se da traslado a prevención.
Un arrollamiento, una salida de vía.

A ver, cuáles son los factores que han incidido para que se dé esa casuística.
Los tratan internamente, cuando deberíamos de tener cabida todos.
Y nosotros principalmente, los delegados de prevención.
Pero bueno, cada uno funciona por su lado.

La tercera era los planes de prevención, si se cumplían, o se cumplían.
(Se sent una veu que diu: Â«No, no.
Por qué no se elaboraron desde 2005, 2006 y 2007.
Â») Pues por dejadez.
Por dejadez.
Llevamos una inercia de que aducen la gran cantidad de trabajo que hay.
Pero bueno, la responsable de este servicio llevaba desde el 2003.
Y el servicio de prevención no se ha visto mermado de personal en todo este tiempo.
No se ha visto incluso ni afectado por el ERE.
Todo lo contrario.
Incluso se ha implementado nuevo personal.

Entonces es la dinámica, la forma de llevar ese servicio, en la repartición de tareas.
Ya le digo que nos toca reclamar a inspección de trabajo que se aceleren ciertos procesos, se cumplan ciertas…

Sí.
Con relación a la investigación de accidentes, que creo que es la cuarta.
Ahora sí que somos partícipes.
(Veus) Antes, antes no.
Antes no.
Antes no se nos dio ese… ¿Me oye?

La senyora Barceló Chico:

Sí, sí.

El senyor Díaz Caballero:

Vale.
No participábamos los delegados de prevención, no participábamos en la investigación de accidentes.

La senyora Barceló Chico:

Si me permite la presidenta, le aclaro.

La senyora presidenta:

Tiene la palabra.
Aclárele la pregunta.

La senyora Barceló Chico:

Yo le he preguntado por qué no participaron en el accidente de Picaña y por qué no participaron en el accidente del 3 de julio del 2006, y cuál cree que fueron las razones por las que se encomendó al señor Noé, que era el director de servicios jurídicos, esa investigación interna, y no participó la base.

El senyor Díaz Caballero:

Vale.
Pues no participamos los representantes de los trabajadores, porque resultamos incómodos.
Resultamos incómodos, porque vemos más allá de lo que ellos quieren ver.
Nosotros, de una forma pragmática, vemos por qué nuestros compañeros han muerto, o les han cortado una pierna, como fue el caso del accidente de Picaña-Paiporta.
Y tirando de ley posiblemente lo que se derive de la aplicación de la ley conlleve incumplimientos y sanciones de carácter penal.
Porque la ley también recoge que le incumplimiento de la ley y de la no investigación de accidentes conlleva delitos de carácter, de responsabilidad penal.

Entonces, pues bueno, muerto el perro se acabó la rabia.
Y también la política del miedo, del que se menee no sale en la foto, estaba instaurada en FGV.
Nosotros pertenecemos a un sindicato, Intersindical Valenciana, de lo más pequeño.
Bueno, somos la cuarta fuerza dentro de ferrocarriles, pero sindicatos con más poder tampoco tiraron ni de federaciones.
Digamos que deberían de haber abanderado también un poco este tema.
Se instauró una política de miedo y nos apartaron.
Tomaron la determinación las jefaturas y directores de turno, y fueron los que emitieron sus informes.

Me dejo algo, señora…

La senyora Barceló Chico:

Sí, se deja varias cosas.

El senyor Díaz Caballero:

Perdón.

La senyora Barceló Chico:

Le he preguntado…

La senyora presidenta:

Repítale las preguntas que faltan.

La senyora Barceló Chico:

Le he preguntado si la inspección…

El senyor Díaz Caballero:

¡Ah!
, pero eso iba más abajo.

La senyora Barceló Chico:

¡Ah!
, vale.

La senyora presidenta:

Pero no ha finalizado de contestar, le quedan aún preguntas.

El senyor Díaz Caballero:

Sí, no, no, quedan un montón.

La senyora presidenta:

¡Ah!

El senyor Díaz Caballero:

Sí, no, las tengo apuntadas, las tengo apuntadas.

La senyora presidenta:

Pues, haga el favor y conteste a todas las preguntas.

El senyor Díaz Caballero:

Vale, sí, a la quinta, ¿si la cuarta está ya liquidada?

En cuanto a la formación de la coordinadora del servicio de prevención, por lo que hemos podido constatar no disponía de la titulación pertinente en prevención de riesgos laborales.

Tenemos constancia que, posterior al accidente, la dirección le pagó el máster en prevención de riesgos laborales en un centro privado, pero en el momento de estar -digamos- llevando el servicio de prevención -creo que es administración y gestión de empresas, llevaba esta persona-, claro, te pones a mirar los perfiles profesionales y ves que se matricula, creo que fue en el 2006 o 2007 en un máster en prevención de riesgos laborales, digamos que es la jefa máxima que tenía que coordinar a todos los técnicos pues tampoco, bueno, carecía de este tipo de formación específica; saber lo que tienes que hacer y cuándo lo tienes que hacer, se dejaba… o seguía instrucciones de arriba.

De hecho, la auditoría del servicio de prevención no se nos entregó hasta que fue recriminada por la inspección de trabajo, tuvimos una reunión a tres bandas: inspección, sindicato ferroviario y el servicio de prevención, en la cual esta persona dijo que la documentación estaba en FGV pero ella seguía instrucciones de arriba de no entregarla.

Con respecto a la pregunta número seis, Â«Dionisio decía que el servicio de prevención no funcionabaÂ».
Estando él como director de recursos humanos fue el que, ¡vamos!
, no nos dio traslado mismamente de la auditoría del servicio de prevención, e incluso el siguiente director de recursos humanos, que fue el que ya le instó a inspección de trabajo, también me lo negó, me lo negó en una reunión hasta que tuve que denunciarlo en la inspección de trabajo para que se me hiciese entrega, y por requerimiento ya se nos dio traslado a todas las secciones sindicales.

Â«No funcionaba.
Â» Él era también una de las personas que hacía que no funcionase, no se nos daba traslado, ni se nos daba participación en la investigación de accidentes, entonces, pues los viajes a inspección de trabajo eran bastante asiduos.

La séptima, la limpieza de la curva de Jesús.
Esta pregunta si me la puede repetir, no la he entendido, me la he copiado muy (soroll de papers) rápidamente.

La senyora presidenta:

No se preocupe de la pregunta.

Señora Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Seguramente, estoy apelando a su memoria y no se acordará.

Entonces, déjela porque hay un acta de enero del 2007 donde alguien pregunta por la limpieza de la curva de Jesús y dice, Â«ya se ha efectuadoÂ».

Pero no se preocupe porque, seguramente, usted (soroll de papers) no estaba presente en esta reunión.

El senyor Díaz Caballero:

Vale.

Con respecto a la pregunta número ocho, las auditorías, ¿cuál era el papel de la inspección de trabajo?
¿Sí?

La senyora Barceló Chico:

No, lo que le he preguntado es qué elementos consideran ustedes que deberían de entrar también dentro de los planes de prevención y si considera que las máquinas, que son las herramientas que utilizan los maquinistas, deberían de entrar también dentro de esos elementos que deben de tenerse en cuenta.

El senyor Díaz Caballero:

Sí, vale, vale, sí.

Bueno, pues las máquinas como elementos de trabajo, cualquier modificación que sufran debe de ser, modificación tecnológica, debe de ser revaluada, igual que las condiciones de trabajo de cualquier personal.

Si se modifican las condiciones de trabajo o se implementa una nueva tecnología, esto debe de ser revisado y revaluado con los técnicos porque puede arrojar pros y puede arrojar contras en el desarrollo del día a día del trabajo, se puede poner por bien pero puede causar inconvenientes también: fatiga en la conducción, factores de ergonomía, una serie de…, que muchas veces se hacen las cosas por bien pero, ¡vamos!
, en este caso sí debería de ser evaluado como un elemento ajeno a la…, bueno, implícito en el trabajo pero debe de ser evaluada cualquier implementación que se realice.

Y el papel de la inspección, ¿puede ser?
Pues la inspección lamentablemente nada más que funciona en caso de que haya alguna denuncia, de que se requiera a inspección de trabajo.
Si hay un accidente se debe de notificar a inspección de trabajo porque así lo marca la ley, y el resto de cuestiones de funcionamiento a nivel preventivo de una empresa o de incumplimiento se tienen que hacer constar a inspección de trabajo a través de una denuncia; si no, la inspección motu proprio no actúa.

Los inspectores están ahí, en calle Uruguay, y les tienes que hacer llegar los problemas que ocurren.
Salvo que no sea una cosa muy llamativa, como puede ser un accidente, una muerte por accidente, pero tanto las condiciones de trabajo, las modificaciones de las condiciones de trabajo del personal se tienen que notificar a la inspección de trabajo.

Recientemente, denunciamos la evaluación de riesgos psicosociales y agresiones a los agentes de estaciones con motivo de los cierres de estaciones.
Tuvo que enterarse inspección de trabajo de que muchos de nuestros agentes, con motivo del cierre de estaciones, están siendo agredidos porque se les han modificado las condiciones de trabajo y realizan estas labores de inspección sin las medidas pertinentes de seguridad, y lo sabe inspección porque lo hemos denunciado, sí.

No sé, ¿le he contestado ya a todo?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Díaz Caballero.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Rubén Ibáñez por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muchas gracias, presidente (rient), presidenta, perdone.

Señor Díaz, buenas tardes ya.

Bueno, la verdad es que usted ha sido tremendamente generalista en muchas de las cuestiones de las que ha hablado, incluso, no sé, hablando de puertas giratorias, y creo que ha hablado de cosas absolutamente intrascendentes para esta comisión y, si me lo permite, hasta incluso fuera de lugar.
Pero, bueno, en cualquier caso, yo creo que sí que podíamos…

Me gustaría saber, para empezar, ¿usted tiene algún tipo de relación con la política?
Es la primera pregunta que le quiero formular.
(Remors) ¿Qué has dicho?

La senyora presidenta:

A ver, señorías.

Usted consuma su tiempo para intervenir…

El senyor Ibáñez Bordonau:

Sí, bueno, pero que nadie se…

La senyora presidenta:

…y el resto de sus señorías, por favor, mantengan silencio mientras está interviniendo.

Gracias.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Me gustaría saber si dentro… (Veus)

La senyora presidenta:

Señorías, señorías, les acabo de pedir silencio por favor para que el diputado del Partido Popular pueda efectuar su intervención, como les pediría a cualquiera de ustedes.

Gracias.

Continúe, señor Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Si dentro del ámbito de actuación en el que usted se mueve, me gustaría saber si le consta que el personal pasaba los reconocimientos médicos oportunos.
Sería la primera pregunta que le quiero hacer sobre este tema.

También, usted antes ha relatado el hecho de que puso en conocimiento a inspección de trabajo la falta de los planes y ellos efectivamente actuaron.
¿Cómo acabó eso?
Es decir, ¿qué resolución realizó inspección de trabajo sobre esa puesta en conocimiento de que faltaban planes?
Usted ha dicho, Â«es que faltaba el plan, lo pusimos en conocimiento de inspección de trabajo y, finalmente, vimos el planÂ», ¿y cómo acabó la resolución de inspección de trabajo?
Es decir, ¿cuál fue la resolución que inspección de trabajo dictó sobre ese asunto en concreto?

Me gustaría saber cuál es el papel de prevención de riesgos con la seguridad en la circulación porque aquí prácticamente usted nos ha dicho, y a mí me parece, lógicamente, que cada compareciente pues tira hacia su terreno, pero usted ha dicho, y le he cogido la frase porque me ha resultado simpática, Â«la ley de prevención de riesgos es lo que va a misaÂ».
Y yo le pregunto, ¿y el reglamento de circulación es lo que va a misa en la circulación?

Me gustaría saber cuál es su relación y cuál ha sido su relación con el responsable de seguridad, el señor Rocher.

También, ¿cuál es el último accidente en el que usted ha participado redactando, informando o del que se le ha hecho partícipe?

Usted ha hecho referencia a su compañero el señor Golf, y después usted ha aseverado algunas cuestiones que el propio Golf en su informe, el archiconocido ya Â«informe GolfÂ» pues no hace ninguna referencia.
Es decir, ¿por qué usted dice que esa curva es un punto negro cuando el señor Golf no dice que esa curva es un punto negro?
O ¿por qué usted asevera que ahí hay un bache cuando el señor Golf dice que ahí no hay un bache?
No sé, son algunas de las cuestiones que me gustaría saber.

Y, también, creo que al final todo su relato se ha reducido a Â«creoÂ», Â«me contaronÂ», Â«me dijeronÂ».
Usted ha dicho que ese día estaba de vacaciones, que llamó, ¿qué hizo usted el día siguiente del accidente?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor Díaz Caballero, tiene usted la palabra.

El senyor Díaz Caballero:

Que he sido generalista, pues simplemente me he limitado a contestar a las preguntas que me ha hecho la diputada.
Generalista o no, bueno, me he tomado nota de todas y he contestado en la medida que he podido a lo que se me preguntaba, y si me he dejado alguna pues luego lo contestamos.

En el tema de puertas giratorias, bueno, me han hecho la pregunta y es lo que veo como trabajador de FGV, tanto si estoy como trabajador de FGV como de delegado de prevención.

Y en el ámbito político, la pregunta que ha hecho usted, es de público conocimiento… (Veus) ¡Ah!
, como le estoy contestando a usted.
(Algú diu: Â«Sí, sí, no, le estaba escuchando también.
Â») Vale, nada, pues yo vivo en Burjasot y de una forma no remunerada, altruista y porque soy el presidente de una asociación de vecinos, concretamente del barrio del Empalme pues, bueno, pidió mi asesoramiento cierta formación política de mi pueblo por el tema del soterramiento de las vías y las mejoras de seguridad ferroviaria.
Ni estoy en nómina de ellos, ni soy afiliado, ni demás, de la formación Compromís.

Yo voy, no pertenezco a los órganos ejecutivos; de hecho, no apareceré en ninguna acta porque no voy a reunión, pero los temas candentes de seguridad ferroviaria como han sido arrollamientos, los pasos a nivel, el soterramiento de las vías pues yo intento asesorarles para que las mociones que puedan presentar en el ayuntamiento de mejora en la seguridad del tren al paso por nuestro pueblo pues se lleven a buen término.

Esa es mi implicación a nivel político, si es lo que quiere ver, y en el público conocimiento.
De hecho, pedí permiso a ferrocarriles para que me diesen la correspondiente licencia para estar el día de las votaciones.
Bueno, es intrascendente también.

Con relación a los reconocimientos médicos, se pasan a todo el mundo unas baterías de seguridad, unas pruebas cognitivas de reflejos y demás para poder optar a la plaza a la que optan; de hecho, la persona que no pasa esta batería de seguridad y reconocimientos médicos pues no tiene cabida en este tipo de servicios en los que se requiere de atención y… ¿Le estoy contestando?
, ¿no?
No, no, le contesto, no, como ha hecho así, digo, sí.
(Algú diu: Â«No, no, no, sí, sí.
Â») No, vale, por si acaso me he saltado algo.

Pues, vamos, cualquier maquinista o persona que internamente quiera promocionarse, aparte del examen teórico, práctico, psicotécnico, debe de pasar un reconocimiento médico.
O sea que, en este aspecto, no hay ninguna disparidad.

La tercera, no sé si me he saltado la tercera, ¿la tiene numerada?
Bueno, vale, es que van muy rápido ustedes.
(Algú diu: Â«La de inspección de trabajo.
Â») Vale, no…

La senyora presidenta:

Mire, si le parece, conteste a todas las preguntas y, al final, si hay alguna que considera que se ha dejado sin contestar se la repetirán.

El senyor Díaz Caballero:

Correcto, perdone.

La senyora presidenta:

Gracias.

El senyor Díaz Caballero:

Vale, en la cuestión entre la prevención de riesgos, el Comité de Seguridad y Salud, con respecto al Comité de Seguridad en la Circulación, pues están desvinculados, no hay matrimonio, deberían de ser las conclusiones de uno las que emanasen del otro, del que está legalmente registrado y tienen las competencias para… Sí, y vamos a la siguiente.

La ley es un compendio de conocimiento de personal que entienden y que le han dedicado su tiempo y esfuerzo.

El Comité de Seguridad en la Circulación o reglamento de circulación es un documento interno que se ha ido pariendo, que se ha parido internamente, se ha gestado.
No lo quiero poner, no quiero poner en duda su funcionalidad, pero hay ciertos aspectos del mismo comité que tienen que ser revisados.
Es algo que se ha gestado, no se basa en ninguna ley ferroviaria, es algo que ha ido evolucionando a lo largo del tiempo y todas las trabas que ha ido teniendo se han ido puliendo.
Pero no se basa en ningún marco a nivel nacional.
Es un comité que se ha…, tenga en cuenta que venimos de la antigua Feve.
Nos hemos visto de unos trenes obsoletos abocados a unas nuevas tecnologías.
Y todo esto se ha ido modificando, lo hemos hecho en la casa, lo han hecho en la casa.
Esto no cuelga de ninguna ley de carácter nacional.
Entonces tendrá sus imperfecciones, como puede tener, claro.
Pero la ley, la ley es…, la ley sobretodo protege a los trabajadores en todos los ámbitos, tanto en conducción como en el desarrollo de cualquier tipo de actividad.
Es universal.

Con respecto, a ver, ¿qué relación guardo con Arturo Rocher?
Es un afiliado de nuestro sindicato, el antiguo jefe de seguridad de FGV, representa al colegio A, el colegio de técnicos, de personal de oficinas, y en nuestra sección sindical pues tiene simpatía por ella, ve que nuestro trabajo lo hacemos de una forma coherente y ha representado en estas últimas elecciones sindicales a los compañeros técnicos del cuerpo de oficinas.
Lo único.
Se afilió recientemente, creo.
No soy yo el secretario general.

Con relación a los accidentes en los que he participado en la investigación, pues ya le digo que en el único en el que hemos participado los delegados de prevención, creo recordar que recientemente, y gracias a Dios, y no tenemos muchos, fue el de un compañero de talleres al que le explotó en el ejercicio de su trabajo un pistón y le atravesó el muslo, e inmediatamente fuimos llamados, e iniciamos y colaboramos, junto con el Invassat, la investigación, de una forma bastante aséptica y… Pero, vamos, se nos dio cabida.
Da igual que sea una electrocución, que sea la muerte de un compañero en acto de servicio, debemos de estar.
Y en este aspecto sale.
.
.

Y qué hice al día siguiente, después del accidente.
Pues, no sé si me dejo alguna, al día siguiente después del accidente me quedé en casa esperando instrucciones.
No se me llamó.
Ni se nos llamó.

La senyora presidenta:

Tiene la palabra, señor Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muchas gracias, presidenta.

Sí, vamos a ver, le había preguntado, que era lo que estábamos antes casi interactuando los dos, se había dejado… Usted dice que cuando no le dieron el plan de prevención usted denunció a inspección de trabajo.
Y yo le preguntado cómo se resolvió eso por parte de inspección de trabajo.
Es decir, qué resolución existe de inspección de trabajo sobre ese punto en concreto.

Y después, sobre el informe Golf también le he preguntado.
Y me gustaría que me dijera por qué el informe del señor Golf no recoge esa curva como punto negro y por qué tampoco no recoge el bache.
Todo eso es porque usted ha hecho referencia a que la curva es un punto negro y que ahí existe un bache.
Y yo le digo que el señor Golf en su informe ninguna de esas dos cuestiones las cita ni las pone en duda.
¿Y por qué usted lo hace?

Y cuando yo le he dicho cuál es el último accidente en el que usted ha participado, usted me ha dicho un accidente laboral.
Yo le digo un accidente de circulación.
Usted dice, se estaba refiriendo todo el rato a que no han participado en accidentes de circulación.
Yo digo, bueno, y cuál es el último que usted ha participado.

El senyor Díaz Caballero:

Nos referimos… Nos referimos a ahora.

La senyora presidenta:

A ver, señorías.
Señorías, creo que el compareciente tiene en duda la…

El senyor Ibáñez Bordonau:

Es que aquí se está confundiendo accidente de circulación con accidente laboral.
Yo no estoy hablando de accidentes laborales.
Y entonces, lo único que quiero es que aclare si es…

La senyora presidenta:

Matizar que es un accidente de circulación y no laboral.
(Remors)

El senyor Ibáñez Bordonau:

Si él está hablando de accidentes laborales.

La senyora presidenta:

Le ha quedado claro ya.
(Veus)

Señorías.
¡Señorías!
¡Señorías!
Que no es un debate esto.
El compareciente está contestando.
Vamos a respetar su tiempo, por favor.
(Veus)

¡Señorías!
¡Señorías!
(Veus) ¡Señorías!
Silencio por favor.
Están consumiendo el tiempo del compareciente ustedes en debatir.
Eso lo pueden hacer después, cuando termine la comisión.

Continúe.

El senyor Díaz Caballero:

Vale.
En relación a la pregunta del señor diputado, el plan de prevención y cómo actuó inspección de trabajo.
No era el plan de prevención, no era el plan de prevención, era la auditoria del servicio de prevención.

La auditoría del servicio de prevención es un documento que paga la empresa pública, una empresa externa, y que debe de dar traslado al resto de delegados de prevención, a todos, en general.

¿Cómo actuó?
Pues con una llamada de atención al servicio (veus) …, un requerimiento, un requerimiento…

El senyor Ibáñez Bordonau:

¿Cómo se resolvió?

La senyora presidenta:

Pero yo creo que es más sencillo si le deja que termine de contestar, porque está argumentando su contestación.
Vamos a dejar al compareciente que conteste.
(Veus)

Bueno, pero es que es su contestación, señor Ibáñez.
(Veus)

Déjele terminar, por favor.

El senyor Díaz Caballero:

Nada, nada.
En el momento que se nos entrega la auditoría del servicio de prevención se inicia el mecanismo de petición formal.
A requerimiento de inspección de trabajo la empresa vuelve a negármelo.
Tanto me lo negó…, tanto no se nos hizo entrega por parte del anterior jefe de recursos humanos, Dionisio García, como del actual…, perdón, no el actual, el que le precedió…, sí, José Antonio González Redondo, y fue durante el mandato de éste, de José Antonio González Redondo, cuando ya, a última instancia, inspección de trabajo envió un requerimiento de Â«hágase entrega en un plazo de tres mesesÂ».
También inspección de trabajo ahí dilató mucho en el tiempo, porque si hay que hacer entrega, se hace entrega.
Aquí hay tres meses para entregar un informe que lleva guardado en un cajón cinco años.
Esa es otra, esa es otra.
E inspección también, también tiene lo suyo.

Los accidentes… Le contesto a lo siguiente.
Con respecto a los accidentes, ¿en los que he participado?

La senyora presidenta:

Sí, sí.
¿Cuál es el último accidente en que ha participado?

El senyor Díaz Caballero:

Es que me ha dicho de circulación.
Da igual, mire, se lo voy a comentar.

Accidentes en los que he participado: del compañero que le estalló el pistón y le atravesó; un incidente también de un descarrilamiento del tranvía en Empalme, que al parecer se partió una rueda del tranvía, hace dos años.
Pero no por traslado del comité de seguridad…, de…, por parte, no a requerimiento del servicio de prevención, sino motu proprio, motu proprio, porque el compañero que sufrió el descarrilamiento vio que una rueda se había partido, se había partido y dijo Â«me van a expedientar, me van a ver a esto, mira cómo está el trenÂ».
Acudí y con mi teléfono saqué unas…

La senyora presidenta:

Continúe, por favor.

El senyor Díaz Caballero:

Vale, se lo explico y está mirando al otro lado…

La senyora presidenta:

Continúe, señor Díaz Caballero.
(Veus)

¡Señorías!

¡Señorías, señorías!
No quiero volver a llamarles a silencio otra vez, ¿eh?
No, no, a ninguno ni a ninguna.
Déjenlo contestar.
Y queda todo grabado, y se reflejará luego en el acta de la sesión.

El senyor Díaz Caballero:

No, hombre, pero si me hace la pregunta… Ya, hombre, pero están hablando entre ustedes.

La senyora presidenta:

Conteste, por favor.

El senyor Díaz Caballero:

Vale, disculpe.
Pues he estado en ellas.
He estado en ésta desgraciada…, en la del compañero y un descarrilamiento que hubo en el tranvía en un cambio de agujas que se partió la banda de rodadura de un tren, y a esa acudí motu proprio, porque me pillaba cerca del trabajo y me dijeron, Â«acércate a ver qué ha pasado en el tranvía que a nosotros nos pilla…Â».
Me lo comentaron los compañeros.
Saqué unas fotografías y pedí explicaciones luego a la correspondiente jefatura.
Por un desgaste de las bandas de rodadura del tranvía.
Y a partir de ahí se inició una actuación inspectora por parte de jefatura de talleres, se cambiaron todas las bandas de rodadura de las unidades que podrían estar afectadas.
Ese incidente, accidente, sirvió para aplicar una medida correctora.

Y…, vale.
Con respecto a lo del informe Golf.
Yo no he hecho alusión al informe Golf.
He hecho alusión al acta número 3 del comité extraordinario de seguridad en la circulación, donde Javier Golf… Yo no conozco hoy el informe Golf.
No.
Donde Javier Golf sí que hizo una observación y dijo que…, porque Javier Golf era maquinista, es maquinista, era maquinista de línea 3, y él condujo con el sistema ATP.
Entonces, una observación que le hizo al señor Contreras es que deberían los sistemas de seguridad de línea 1, deberían de asemejarse a los de línea 3.
A lo que el señor Contreras creo que contestó que por cuestiones presupuestarias no se podía atender esa petición y que el FAP, con las consiguientes modificaciones, se asemejaba tanto o más a una ATP.
No tiene nada que ver una cosa con la otra.
Y eso viene en el acta, en el acta de 2005, después del accidente de Picaña-Paiporta.
¿Eh?

La senyora presidenta:

Conteste, por favor.

El senyor Díaz Caballero:

No, no.
Ya está.
Yo creo que ya he terminado.

La senyora presidenta:

¿Ya ha finalizado?

Gracias, señor Díaz Caballero.

A continuación, pasamos a un turno de repregunta de los distintos grupos parlamentarios.

Comienza el Grupo Parlamentario Podemos.
Tiene la palabra la ilustre diputada señora Cabedo, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies.

El màster, la informació del màster que ens ha donat, el director del màster era el senyor Contreras?
Si ho sap o si ho té ahí en el full eixe que ha portat.

El professor o un dels professors del màster era José Ricardo Cabello Núñez?
Que ha vingut este matí, per cert, a comparéixer.

Després, vosté va entrar en el Comité de Seguretat i Salut en 2005.
En 2005 se va crear la DAASE, Direcció d'Anàlisi d'Auditoria de Seguretat en l'Explotació, que era per a previndre accidents justament analitzant incidències i millorar la seguretat.
Reglamentàriament quina relació tenia el Comité de Seguretat i Salut amb la DAASE?

I després, en la vida real, quina era la relació?
Per si era diferent, si és que n'hi havia.

Després, vosté ens ha dit que l'accident concret de 2006 el va analitzar el Comité de Seguretat en la Circulació, i que això no era competència seua.
El senyor Gimeno Barberá, que era de la DAASE, ens va dir Â«me dijeron expresamente que no analizara el accidente y nombraron en mi lugar a un responsable del área jurídica de Ferrocarrils de la GeneralitatÂ».
Voldria saber oficialment, exactament, qui havia d'analitzar això.
I en el cas que foren vostés i els van llevar eixa competència, vostés què van fer?

Com hi ha tantes competències cap ací i cap allà, jo voldria que vosté me diguera exactament, en la data de l'accident, si a vostés se'ls van vulnerar les competències del Comité de Seguretat de Salut.
Quines concretament?
Si les assumia una altra persona, qui les assumia?
I després, si els van impedir realitzar les seues obligacions com a Comité de Seguretat i Salut?
(Pausa)

La senyora presidenta:

Continúe, señora Cabedo.

La senyora Cabedo Laborda:

Ja, és que si no se les anota després…

La senyora presidenta:

Si está anotando.
.
.

La senyora Cabedo Laborda:

Per últim, l'última.
La política de nomenaments de la direcció va poder afectar a no previndre i que ocorreguera l'accident de 2006, incloses portes giratòries?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Díaz Caballero, dispone usted en este segundo turno de cinco minutos como máximo para contestar.
Gracias.

El senyor Díaz Caballero:

Vale.
En relación a su primera pregunta.
El director del máster, creo recordar, por información que circula por las secciones sindicales, era Vicente Contreras el promotor de este máster ferroviario.
Y luego el árbol de maestros, de profesores, salía de ferrocarriles.
Muchos del personal técnico, de dirección y de jefaturas, también prestaban sus servicios en este máster.
Ricardo Cabello, entre ellos lo conozco personalmente porque es mi jefe, es mi superior.
Aprovechado los conocimientos de él, pues el señor Contreras montaba sus cursos en la universidad, tanto en electrificación, como en las distintas áreas de vías y demás.

Bueno, hay infinidad.
De hecho, si se mete en la página web de este curso verá que, bueno, que hasta en la jefatura de estudios y proyectos estaba allí metida, y varios de los técnicos que prestan allí su servicio.
Formaban parte de este cuadro de profesores.

Con relación a la DAASE, la DAASE fue creada en noviembre de 2005, después del accidente de Picaña-Paiporta, y tenía como objeto el analizar y el prever futuras situaciones de problemas en la circulación.
Pusieron en cabeza a Juan José Gimeno -creo que ha nombrado usted- y, bueno, digamos que lo facultaron como órgano para investigar los accidentes, cuando el órgano facultado legalmente son los delegados de prevención.
Luego sí, se puede tirar del apoyo de la DAASE o complementar conocimientos de unos y de otros, a nivel técnico y a nivel preventivo.
Pero no, a los delegados siempre se nos ha mantenido al margen de este tipo de actuaciones inspectoras.

(Veus) No, no.
Sí, a la pregunta concreta, no, no teníamos relación, nosotros en un área y ellos en otra.
Es que como son tantas preguntas y con tantos ítems.

En el 2005 se declinó la responsabilidad al área jurídica.
Desde prevención no se hizo nada, no se asumió, es decir, Â«esta área es mía y de esto me ocupo yoÂ».
El área jurídica, pues porque para dilucidar, no sé, los aspectos legales o las responsabilidades.
No lo sé, pero, vamos… Nosotros colgamos del servicio de prevención.
El servicio de prevención no llamó al orden y dijo Â«aquí estoy yo, esto tiene que pasar por míÂ».

Me sabe mal porque es que me pongo un poco nervioso por el tema del tiempo, que tenemos cinco minutos.
Dice, Â«no, solamente tres preguntasÂ», pero con un montón…

La de… ¿Puedo interpelar?
Dionisio García, había salido también el nombre y me había comentado algo de Dionisio García…

La senyora presidenta:

Repítale la alusión que ha hecho.
¿No?

El senyor Díaz Caballero:

¿No?
¿Algo de competencias?

Vale.
¿Qué hicimos ante el impedimento para realizar nuestras funciones?
Pues nada, no hicimos nada porque la sombra de Marisa Gracia era grande.
Lamentablemente es así.
Yo entono el mea culpa, igual que el resto de secciones sindicales lo tendrá que decir.
No supimos estar o nos venía grande o… Pero hoy en día no ocurriría, también se lo digo.
Porque conociendo la responsabilidad que tenemos también como delegados de prevención, de todo se aprende, y ahora no dejamos pasar ni una.
Queremos que se nos informe, en caso de no recibir información lo denunciamos, y sabemos los mecanismos, antes también los teníamos, pero, vamos, no sabíamos utilizarlos.

También hay que decir que el que se movía no salía en la foto.
El tema de expedientes o de amenazas veladas estaba en el aire.
Entonces, hubo quien pagó hasta con despidos, por ir un poco más allá.
Sí, luego lo recurrió y demás, pero, vamos, que esa era la forma de operar.

Si los nombramientos, la política de nombramientos… La política de nombramientos también suelen ser puestos digitales, como se suele decir.
No el más competente es el que está ocupando el puesto más adecuado.

Y, no sé, me había dicho si la política de nombramientos había…

La senyora presidenta:

Señora Cabedo, repítale la pregunta al compareciente con la mayor exactitud posible.

El senyor Díaz Caballero:

Es la última.

La senyora Cabedo Laborda:

I n'hi ha altres que tampoc m'ha contestat.

La política de nomenament de la direcció pot afectar a no previndre i que ocorreguera l'accident de 2006?

Després també estava: els van impedir realitzar les seues obligacions?
Els van vulnerar les seues competències?
Qui va agafar les competències?
I ja està.

La senyora presidenta:

Gracias.
Conteste, señor Díaz Caballero.

El senyor Díaz Caballero:

Pues nuestras competencias sí, fueron vulneradas por la dirección de FGV al no darnos cabida en la investigación.

Era nuestra obligación, somos el órgano, el Comité de Seguridad y Salud, competente para iniciarlas, y no lo hicimos.

Y si la política de Marisa Gracia tuvo algo que… A ver, es que la pregunta es un poco enrevesada.
No, no, vamos, lo entiendo.
No los más competentes estaban en la posición adecuada para gestionar la explotación ferroviaria.
Sintetizando, vamos.
No era personal ferroviario con los conocimientos adecuados.

La senyora presidenta:

¿Ya?

Gracias, señor Díaz Caballero.

A continuación, por parte del Grup Parlamentari Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado David de Miguel, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor De Miguel Martínez:

Voy a ser rápido porque solo es una pregunta para concretar.

(Tus) Perdón.
Dado que no se hizo la investigación pertinente por parte del servicio de prevención, o sea, usted concretamente, quizá lo ha dicho antes, pero yo estoy…, ¿ustedes solicitaron o instaron a que se hiciera esa investigación que era pertinente, según la ley de prevención de riesgos, tras el accidente por parte del servicio de prevención?
Y cuando les dijeron que no, ¿les dijeron motivos concretos de por qué no se iba a hacer ese informe?
Y, por tanto, por qué se iba a vulnerar la Ley de prevención de riesgos laborales, claro.

La senyora presidenta:

Gracias, señor De Miguel.

Señor Díaz Caballero, tiene usted la palabra.

El senyor Díaz Caballero:

Pues no solicitamos los delegados la investigación porque la política del miedo se había instaurado, eso hay que decirlo así.
Había unas conclusiones y eran las que teóricamente valían, las que habían emitido desde el Comité de Seguridad en la Circulación: la velocidad fue la causa.
Tampoco se miró a prevención para decir, Â«¿habían medios para poderlo evitar?
Â» Luego, posteriormente se vio que sí, que la baliza como medio técnico, tal y como marca la ley, era lo que habría que aplicar.
Pero no se llamó a prevención para decir… Claro, motu proprio no puedes actuar en la investigación salvo que no te llamen a colación.
Y todos en conjunto, todos los delegados de prevención, entonces no se nos llamó, aquello era lo que valía y…, y vuelvo, y vuelvo a decir que el que se movía se lo cargaban.

(Veus) No, nadie preguntó, nadie preguntó.
Ya está, no…

La senyora presidenta:

Gracias, señor Díaz Caballero.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Navarro Casillas:

Muchas gracias, señora presidenta.

En la documentación que obra en nuestro poder está la información que se traslada de manera preceptiva a la inspección de trabajo, al haberse producido la muerte de dos trabajadores, un trabajador y una trabajadora.
Y a raíz de eso se supone que la inspección de trabajo tiene que realizar un informe.
Sin embargo, se nos comunica que no obra en poder de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana de los informes requeridos, respecto los informes que tiene que hacer la inspección de trabajo.

No sé si usted ha tenido acceso en algún momento a esos informes, si esos informes existen, informes que legalmente se tienen que producir por parte de la inspección.
Pero se ve que no han sido comunicados a FGV.
O por lo menos, en el caso de que hayan sido comunicados, no obran en el expediente completo que tiene que tener FGV, y que hemos pedido y no se nos ha trasladado.
No sé si sabe usted algo al respecto.

En la documentación que sí que obra tenemos, de una parte, que se comunicó a la inspección de trabajo el acta del Comité de Seguridad y Salud, un acta extraordinaria, que se produce con motivo del accidente.
En esta acta lo que se dice es, por parte de los delegados de prevención, se pide realizar esa investigación, y por parte de la empresa se dice que no, que, como usted está manifestando, se dice que la investigación la va a hacer el Comité de Seguridad en la Circulación y no el Comité de Seguridad y de Salud.

Y lo que se propone por parte de la representación de los delegados de prevención es que se nombre a un miembro, dice, que sería…, Juan Pérez Martorell comenta que Â«sería aconsejable que se acordara nombrar a un miembro por parte de este comité, el de seguridad y salud, como -dice- otro miembro por parte del Comité de Seguridad y Circulación, que sirvieran de enlace entre el instructor de la investigación y los citados comités, quedando pendiente la designación del miembroÂ».
¿Se llegó a designar ese miembro en alguna ocasión?
¿Existe un responsable del Comité de Seguridad y Salud que tuviera que estar encargado de esa investigación?

De hecho, como consecuencia…, esta acta que se traslada a la inspección de trabajo va acompañada de otro documento en el que Begoña de Torres Crespo, coordinadora del Servicio de Prevención de Riesgos Laborales, y su superiora en esta materia, le manifiesta a la inspección de trabajo que Â«se ha acordado por unanimidad nombrar, en ejercicio de las facultades que tiene atribuidas por la Ley de prevención de riesgos laborales, nombrar a un portavoz con la misión de que exista coordinación con el instructor del proceso de investigación, nombrado por la gerencia de FGV, al objeto de que el Comité de Seguridad y Salud pueda analizar los daños ocasionados desde el punto de vista de la prevención de riesgos laboralesÂ».

¿Estaba Begoña de Torres Crespo mintiendo con este papel, este documento, a la inspección de trabajo?

Usted ha manifestado que al Comité de Seguridad y Salud no le permitieron participar en la investigación, a pesar de ser preceptivo, del accidente que nos ocupa, ni tampoco del de Picaña, he entendido.
¿Y del resto de accidentes sí que solían realizar esta investigación?
¿O no lo hacían de ningún accidente?

Luego, en todos los planes de prevención que se realizan desde…, se acuerdan desde 2001 a 2004, se establece la obligación de realizar una memoria anual del servicio de prevención relativa a esos planes de prevención.
¿Se hizo esa memoria?
Porque es que nos llama la atención eso, que primero hay planes de prevención y después memorias, pero son de otros años.
¿O son de esos años anteriores?
¿Se hacían memorias todos los años en cumplimiento de los planes de prevención?

¿Se garantizaba la formación que se establecía en los planes de prevención para los trabajadores en materia de prevención?

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Díaz Caballero, dispone usted de cinco minutos.

El senyor Díaz Caballero:

Vale.
(S'interromp la gravació)

La senyora presidenta:

Tiene que repetir.

El senyor Díaz Caballero:

Vale, pues nada.
Cinco minutos también, otra vez a cero, ¿no?

En relación al informe de inspección de trabajo no nos consta que haya un informe, no se nos ha hecho entrega a los delegados de prevención de que hubiese un informe de investigación de la muerte de estos dos compañeros.

Tampoco por parte del Invassat, que es el instituto de seguridad e higiene en el trabajo.
No nos consta que se hayan iniciado.

Con respecto al punto dos, -de que se iniciaran, perdón- ¿el miembro encargado de servir de enlace entre el Comité de Seguridad y Salud y seguridad en la circulación?
Me entero ahora, me entero ahora de que hubiese sido designado alguien.
Vamos, es que no… no recuerdo.
Vamos, yo fui de los últimos que llegó a prevención y no me acuerdo de que nadie abanderase esto y que nos diese traslado de información, Â«oye se está llevando estoÂ», o Â«queréis queÂ».
No, no me consta.
Si luego Begoña de Torres a inspección de trabajo le manifestó esto, también me doy por enterado ahora.
No nos consta que hubiese un miembro del Comité de Seguridad y Salud que sirviese de enlace con inspección de trabajo.
(Remors) Sí, con inspección, ¿no?

Y… En relación a la cuarta, la participación en…, con relación a la cuarta pregunta, la participación en la investigación de accidentes, era… Es que ya… (Veus)

La senyora presidenta:

¿Quiere que le repitan la cuarta pregunta?

El senyor Díaz Caballero:

Sí, por favor, sí.

La senyora presidenta:

Repítale, por favor, la cuarta pregunta.

La senyora Navarro Casillas:

Ha manifestado que no se les permitió participación en la investigación ni tanto del accidente del 3 de julio ni en el de Picaña.
Digo que si esto era lo habitual en el resto de accidentes o es algo que pasa únicamente en estos dos.

El senyor Díaz Caballero:

Pues ni en uno ni en otro participamos.
A posteriori sí que hemos participado… En otros se nos ha dado traslado, pero en estos no, en estos no.
En estos asumieron las competencias el Comité de Seguridad en la Circulación.
Es un comité, un grupo de trabajo, formado generalmente por maquinistas y personal de circulación, jefes de estación y demás.
A nivel preventivo, nadie…

Y si se cumplían las… A ver.
Una cosa son los planes de prevención anuales, digamos que es una declaración de buenas intenciones.
Â«Esto es lo que vamos a hacer durante este año.
Â» Y luego, al final del ejercicio, se nos entrega lo que es una memoria del servicio, a lo que se ha llegado, lo que se ha hecho y lo que queda por hacer.
Digamos que eso es un resumen un poco… Y generalmente no se cumplen los planes y siempre vamos a remolque.
Llevamos bastante retraso en ese aspecto.

La senyora Navarro Casillas:

De cada año que hay plan de prevención, ¿se hacía una memoria?

El senyor Díaz Caballero:

Sí, sí, debe de haber.
Deben de estar.

La senyora presidenta:

Es que no estaba en su pregunta inicial formulada de esa manera.

El senyor Díaz Caballero:

Todo plan, todo plan de prevención se emite en los primeros meses del año, entre enero y febrero, y se marca la línea a seguir durante todo el año.
Y luego, al final del ejercicio, se hace un resumen de a lo que se ha llegado y lo que queda pendiente para el siguiente ejercicio.
Pero si, debe de constar en…, deben de constar en los archivos del servicio de prevención, donde vienen los gastos en prevención, los gastos en formación de prevención, adquisición de materiales de carácter preventivo, botiquines, cremas solares, cursos de formación… todo eso.
Incluso hasta el máster este famoso creo que también vendrá en los gastos de prevención.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Díaz Caballero.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la diputada Ana Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

Le voy a formular solo tres preguntas.
Pero para la primera tiene que leer usted, si me permite la presidenta…, lea, por favor, de la Ley de prevención de riesgos laborales, el artículo 15.
4.

El senyor Díaz Caballero:

El 15.
4.
(Veus) Sí.
El 15.
4.
Â«Artículo 15: principios de accción preventiva.
Â» El punto 4 dice: Â«La efectividad de las medidas preventivas deberá prever las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador.
Para su adopción, se tendrán en cuenta los riesgos adicionales que pudieran implicar determinadas medidas preventivas, las cuales no solo podrán adaptarse cuando la magnitud de riesgos sea sustancialmente inferior a la de los que se pretende controlar y no se instan alternativas más seguras.
Â»

La senyora Barceló Chico:

Mi pregunta es: ¿ustedes recogían el principio de protección evaluando… o evaluaban, mejor dicho, los riesgos laborales teniendo presente las distracciones y las imprudencias, algo que le podía ocurrir a un maquinista?
¿Ustedes hacían esas evaluaciones, según ese artículo?

Segunda pregunta.
¿Usted tiene conocimiento si por esa curva habían maquinistas que pasaban a más velocidad de la que venía marcada?

Y tercera pregunta.
¿A la empresa la preocupaba la prevención de riesgos laborales?

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Díaz Cabello.

El senyor Díaz Caballero:

Caballero.

La senyora presidenta:

Caballero.
Perdone.
Le he cambiado el apellido.

Señor Díaz Caballero, tiene usted cinco minutos para contestar.

El senyor Díaz Caballero:

Pues las evaluaciones, las evaluaciones de riesgo tienen que emanar del propio servicio de prevención, de sus técnicos y debe de recoger la ley en su integridad.
No se va punto por punto, pero, digamos, el artículo 15, que es un artículo generalista, abarca, abarca la inmensa, la inmensa parte de los problemas o dificultades a los que se pueden ver abocados los trabajadores en el desempeño de sus funciones.

El artículo 15 debería de ser la luz que guía cualquier, cualquier actuación en materia preventiva.
Principio de acción preventiva.
Es que recoge desde lo más básico hasta lo más complejo, hasta lo que es, digamos, incontrolable, como puede ser una distracción o una imprudencia.
No es competencia de los delegados, porque los delegados nuestra labor es de acompañar y asesorar y un poco encauzar, encauzar, digamos, también las evaluaciones de riesgo, pero sí que es competencia del servicio de prevención el marcar sus ítems a evaluar.

Nosotros, los delegados, sí que hemos reiterado varias veces que nos gustaría antes de cualquier tipo de evaluación, el tener, el tener cuáles son los ítems que se van a evaluar.
Los técnicos de la empresa van con una libreta, no con los ítems marcados, y van haciendo… van realizando preguntas un poco aleatorias o basándose en antiguas evaluaciones.
Nosotros siempre hemos pedido que se nos haga entrega para poder realizar aportaciones.
Â«Y esto también lo preguntas.
Â» Claro, nos toca ir un poco a salto de mata.
Somos acompañantes de los técnicos de la empresa.
Ellos siempre se suelen escudar en que ellos son los técnicos que saben lo que hacen.
Y nosotros… Yo, por ejemplo, soy técnico en sistemas de seguridad, digo: Â«Y te olvidas de esto, de esto y de esto.
Â» Dice: Â«Bueno, eso ya veré yo si lo pongo.
Â»

La senyora Barceló Chico:

Pero mi pregunta concreta, si me permite la presidenta, era: ¿se evaluaba el riesgo laboral teniendo presente las distracciones o imprudencias no temerarias de los trabajadores, y en concreto, de los maquinistas?
¿Se evaluaba?

El senyor Díaz Caballero:

No.
Vale.

La segunda, la velocidad en la curva, si me consta.
A ver.
Me consta que se entraba bajo la percepción, la percepción del maquinista.
La curva que estaba marcada a 40 kilómetros por hora, pues igual podían entrar a 50 que a 60.
Ellos conocían el traqueteo de su tren y demás.
¿Que había una…, que había algo para limitarlo?
Sí, sí.
Una medida tecnológica para hacerlo sí que estaba en el mercado, y tal y como dice la ley, debería de implantarse.
No se puede dejar al libre albedrio de un maquinista, como de hecho no se deja ahora, con los sistemas de conducción que hay, con el ATP, que es un sistema de protección que te protege lo que es la geometría de la vía.
La tecnología estaba.
¿No se aplicó?
Eso depende de… de quién dependiese.

Y la tercera.
¡Uy!
(Veus)

La senyora presidenta:

Repítale la tercera, por favor.

La senyora Barceló Chico:

Si a la empresa le preocupaba la prevención de riesgos laborales, la política de prevención de riesgos.

El senyor Díaz Caballero:

La política fue firmada por Marisa Gracia en el 2008, y en el 2011, muchos de sus técnicos directivos no estaban ni formados en lo más básico en prevención de riesgos.

Y si le preocupaba.
.
.
Le preocupaba, pues, en el papel, cara a la galería, porque de hecho, el no darnos traslado, no darnos a los delegados participación en la investigación, eso denota hasta qué punto quería ser transparente en este aspecto.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Díaz Caballero.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Rubén Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muchas gracias.

Señor Caballero, casi usted me ha forzado a empezar este segundo turno como empecé el primero.
Francamente, sin ánimo de ofenderle, pero creo que era una prueba de sinceridad.
Usted nos ha relatado, a mi primera pregunta, una serie de circunstancias en las que usted me ha dicho algo así como Â«pertenecía a una asociación y no encontrarás ningún acta que…Â» Yo no busco actas de nada.
Es que no hacía falta.
Es que usted ha sido candidato, hay papeletas electorales.
Y usted no lo ha dicho, lo podía haber dicho.
¿Por qué no ha querido decir que era candidato y me cuenta que es miembro de una asociación?
Lo podía haber dicho, era un acto de sinceridad.
Fíjese, era la primera pregunta simplemente para valorar su sinceridad.
Ahora ya no hace falta porque ya se lo he dicho yo, pero lo podía haber dicho usted.
Le he dado la oportunidad.

En cualquier caso, mire, (veus) a mí me gustaría saber qué formación tiene usted en circulación ferroviaria, qué formación tiene, porque lo desconocemos.
No lo ha contado, no lo sabemos.
¡Hombre!
, no se vaya de aquí sin contarnos qué formación, qué formación tiene.

Usted, lógicamente, sigue hablando Â«de conozco, me han dicho, conozco que a esa curva entraban a 60 o 70, bueno, depende del traqueteo y la pericia que cada uno teníaÂ».
Oiga, ¿y qué hacían ustedes desde prevención de riesgos?
Porque lo que está claro es que si usted conoce que ahí se entraba a 60 o 70, y hay una señal de 40, ustedes deberían de prevenir algún riesgo.
¿Qué hacían?
Yo no he visto una sola acta, una sola acta del consejo al que usted pertenece que se haga ninguna referencia a este tema, ni una, ni una.
¿Qué estaban haciendo, qué estaban haciendo?

Porque, claro, vamos a ver, usted, como miembro y responsable también de prevención de riesgos laborales, le importará bastante el cumplimiento del reglamento de circulación, y en concreto el artículo 24, donde se dice la observancia de las indicaciones de las señales.
Es decir, no cumplir una señal, y hablando de prevención de riesgos, ¿no cumplir una señal de circulación es asumir un riesgo?
O ¿para qué están las señales de circulación?
, según usted.
Si yo no cumplo una señal de circulación, ¿estoy asumiendo un riesgo?
Porque si está puesta será para algo.

Sobre el tema que antes se ha dicho de las posibles distracciones en la… Oiga, cuando se evalúan los riegos laborales de un conductor de autobús, ¿se valora también el riesgo de la distracción?
Porque mire, yo he realizado valoraciones de riesgos laborales también y le puedo asegurar que algunas de las cosas que usted dice hoy aquí sorprenden.

Como sorprende, y se lo voy a decir de verdad, ¡hombre!
, creo que debe ser el único en ferrocarrils que no conoce el informe Golf, porque es que, de hecho, creo que es el primer compareciente que no conoce el informe Golf, siendo además de su propio sindicato.
Pero, en cualquier caso, le tengo que decir que me sorprende que conozca lo que pasó el acta anterior, pero no la siguiente justo a esa, que es donde está el informe Golf.

Yo creo, sinceramente, que usted se ha dejado algunas lagunas.
Pero, en cualquier caso, lo relevante aquí, y dado que solo nos podemos ceñir a lo que usted sabe, porque todo lo demás que nos ha contado es creo, me parece y a lo mejor, oiga, como responsable de prevención de riesgos, ¿usted considera que no cumplir una señal de circulación es asumir un riesgo?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor Díaz Caballero, tiene usted la palabra por cinco minutos.

El senyor Díaz Caballero:

Vale.
¿Por cuál empiezo?
Con respecto a la última, que si el no asumir una señal es asumir un riesgo.
No es que se asuma, es que ahí hay una ventana, hay una ventana, que la dirección de FGV, pues, permitía, permitía, entre comillas, en el ámbito de la conducción, dejarlo al libre albedrío del que conducía, en este caso, del maquinista.
Hay una indicación, pero para poder acotar esa seguridad, se deberían de haber implementado las medidas de seguridad con la baliza.
Esa ventana se dejó por parte de la dirección de FGV, de los responsables técnicos y demás.
¿Que se asume?
Pues tal y como lo dice usted, daba, daba, daba pie a que cada maquinista asumiese su responsabilidad en la conducción.
Evidentemente, hay que hacer caso de las señales, las señales semafóricas, pero una señal que te pintan con un círculo y te la colocan en una curva, también existe la tecnología para implementar esa seguridad en esa señal y no dejarlo al libre albedrío.

Con respecto a mi formación ferroviaria, me ha preguntado.
Bueno, pues soy técnico, técnico especialista en electrónica y, desde hace…, empecé mi andadura en ferrocarriles en electrificación, cinco años, y llevo dieciséis en el servicio de señalización de vía.
Servicio de señalización que…, para los que no lo conozcan, pues es la electrónica, la electrónica, los sistemas de seguridad que se implementan en la vía a través de los enclavamientos, son los que gestionan la seguridad electrónica de la circulación ferroviaria, desde programación de balizas hasta seguimiento de eventos en enclavamientos, desde una simple reparación o engrase de una aguja hasta el volcado de datos para posteriormente analizarlos.
Datos que…, es formación ferroviaria.
(Remors)

La senyora presidenta:

Yo he entendido formación.

El senyor Díaz Caballero:

Formación ferroviaria.
No sé… Otro tipo de… (Remors) ¿Formación académica?
Soy técnico de FP2, si es lo que me quiere decir.
No soy… (Remors) Sí.
Y he realizado distintos cursos de ATO, de ATP, de enclavamientos tranviarios, de toda la tecnología que durante quince años se ha ido implementado en el ferrocarril.

En ese aspecto, pues, bueno, pues es mi información a nivel ferroviario.

Con relación a lo que me ha comentado de elaboración de riesgos por distracción en autobuses, es un ámbito que no, que no controlo.
No sé si se evaluará pero, desde luego, después del accidente de FGV, hubo unos contratos con el Intras, en el que se les hace una recomendación de ampliación de los parámetros a chequear en los maquinistas.
(Inintel·ligible) .
.
.
que hay una inversión importante.
Se le pagó al Intras una cantidad bastante importante por volver a retomar este tema, de chequeo de la forma de ingreso.

Y con respecto al informe Golf, que se le ha llamado, sé que Javier Golf a través de su sindicato y el Comité de Seguridad en la Circulación, pasó una serie de puntos negros o puntos conflictivos.
Puntos conflictivos que a él, como maquinista, le habían ido pasando compañeros suyos.
Â«Oye, pues mira esto, atención a esta curva, o por aquí por allá.
Â» Javier Golf no es de mi sindicato, no pertenecemos a la misma sección sindical.
(Un diputat intervé amb el micròfon desconnectat)

La senyora presidenta:

Señorías, señorías, está contestanto.
Déjenlo contestar, al compareciente.

El senyor Díaz Caballero:

Javier Golf y yo somos compañeros y.
.
.
, pero él es maquinista y yo soy técnico en mantenimiento.
Él pertenece al Sindicato Independiente Ferroviario y yo al Sindicato Ferroviario Intersindical Valenciana.
No pertenecemos al mismo.
Lo conozco.
Conozco el informe de oídas.
Lo que sí que conozco es el acta 3 del 2005, donde Javier Golf sí que hace.
.
.
, interpela al señor Contreras, de que como maquinista ve más factible o mejor el sistema de ATP que un sistema FAP.
(So d'un mòbil)

Yo he programado baliza FAP, las he colocado, igual que he programado enclavamientos y he tocado el sistema de seguridad de electrónica ferroviaria.

La senyora presidenta:

Señora Meco, pide (inintel·ligible) .
.
.
la palabra.
¿Es en relación al compareciente o es para hacer alguna.
.
.
?

Tiene usted la palabra por un minuto.

La senyora Meco Tébar:

Quisiera dejar constancia de que el hecho de que el compareciente no haya respondido a la pregunta sobre su afiliación política, para este grupo parlamentario en concreto, para nada enmaraña las capacidades, los conocimientos ni las responsabilidades que usted ha tenido respecto de las que ha contestado, porque no creo que esta comisión esté para pedir cuentas ni carnés políticos ni darlos ni repartirlos porque este no es el objetivo de esta comisión.

Por lo que a este grupo político, el partido al que usted pertenezca no tiene ningún tipo de relevancia en absoluto.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

¿Quiere usted contestar, señor Díaz Caballero?

Dispone usted de un minuto.

El senyor Díaz Caballero:

Sí.
Sobre el tema de la afiliación o no afiliación política, yo ni siquiera estoy afiliado, no pago ni cuotas a esta.
.
.
(Remors) No, no, pero lo quiero dejar bien claro.
Simplemente yo empecé en el tema social, porque vivo en un barrio bastante denigrado por el tema del paso del ferrocarril, y soy conocedor de las infraestructuras y de las tecnologías que hay para mejorar.
Y la única formación política que, digamos, me abrió o fue receptiva a mis reivindicaciones como presidente de un barrio, fue la agrupación Compromís de Burjasot.

Entonces, me dijeron, Â«cualquier idea que tengas de mejora, háznosla llegarÂ».
Entonces, pues bueno, yo les hice entrega de las mejoras de seguridad ferroviaria en Burjasot, porque hemos tenido arrollamientos en los pasos a nivel, y soy conocedor de las medidas que se podrían poner.
Y, bueno, para mi sorpresa dijeron, Â«no, no, te ponemos en lista porque eres un.
.
.
un bastión aquí, de tu barrio, y demás y nos gustaría que estuvieses con nosotrosÂ».
Ni pago cuotas ni voy a asambleas ni voy a nada.
Simplemente colaboro de una forma altruista con ellos.
Fue Compromís como podía haber sido.
.
.
Ojalá hubiese sido.
.
.
otros.
Me da igual.
O todos.
Pero, vamos, en este caso fue Compromís y cedí mis servicios y mi conocimiento a ellos.

Ya está.
Esa es la única afiliación que tengo, de simpatía.

La senyora presidenta:

Señora Cabedo, ¿pedía usted la palabra?
¿Para qué?

La senyora Cabedo Laborda:

Sí, només era per a demanar tota la documentació que ha aportat el compareixent.
No només les que ha indicat, perquè com ha dit que n'havia portat més… Perquè quedara en acta.
Que mos la deixara.

La senyora presidenta:

Pero si la documentación la ha aportado.
Ya está aquí.
Hay tres, tres documentos han sido, ¿no?

La senyora Cabedo Laborda:

Ah, ¿només en són tres?
És que havia dit que n'havia portat més, no només la que havia comentat.

La senyora presidenta:

Están, de hecho están colgados ya en la bústia, desde hace un rato.
(Remors)

Bueno, ¿no están todavía colgados?
A mí me habían dicho que estaban ya colgados.
Pues estarán en proceso de.

Muchísimas gracias, señor Pedro Díaz Caballero, por su comparecencia ante esta comisión y por haber contestado a todos los portavoces.

El senyor Díaz Caballero:

Un placer.

La senyora presidenta:

Suspendemos, suspendemos la sesión hasta las cinco y cuarto.

(Se suspén la reunió a les 16 hores i 22 minuts)

(Es reprén la reunió a les 17 hores i 21 minuts)

La senyora presidenta:

Buenas tardes.

Compareixença del senyor Vicente Torres Castejón, president de la Plataforma pel Ferrocarril del País Valencià

La senyora presidenta:

Don Vicent Torres Castejón, bienvenido a esta comisión de las Cortes Valencianas.

Le comento el desarrollo de la comparecencia que será de la siguiente manera: habrá un primer turno en el que todos los grupos intervendrán por tres minutos; a continuación, usted tendrá turno para contestar; y, después, habrá un turno de repregunta en el que vuelven a tener tres minutos ellos y usted tendrá cinco minutos para contestar.

Le quiero comentar, le quiero decir a usted, igual que he hecho con el resto de comparecientes, que le informo que comparece ante una comisión de investigación a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz conminándole a que debe ajustarse su declaración a esa premisa por esta penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Y, finalmente, debe saber también que la mesa de la comisión, y concretamente la presidencia que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

Dicho esto, pasamos al primer turno de preguntas que será por parte del Grupo Parlamentario Podemos.

La ilustre diputada Fabiola Meco dispone de tres minutos.

La senyora Meco Tébar:

Moltes gràcies, presidenta.

Buenas tardes, señor Torres, señor García, gracias por comparecer en esta comisión y por responder a las preguntas que cada uno de los miembros de los grupos parlamentarios van a formularles.

En primer lugar, quería saber, bueno, a qué se dedica, ¿no?
, usted en concreto, señor Torres, cuál es su formación.

Me gustaría, bueno, usted fue propuesto en 2006 para comparecer en la anterior comisión de investigación, esta -como sabe usted- es la segunda comisión de investigación sobre unos mismos hechos, y me gustaría decirle y me gustaría comentarle qué relación e información podría proporcionar en aquel entonces sobre la investigación que se iba a llevar a término, y lógicamente quiero volverle a formular esa cuestión, es decir, hoy, qué información puede proporcionar a esta comisión en relación con la investigación de ese accidente.

Ustedes hacían parte de la Plataforma pel Ferrocarril del País Valencià.
Me gustaría preguntarles, en relación a qué es esa plataforma, me gustaría que me concretasen si desde esa plataforma se efectuaban estudios, se realizaban actuaciones en el marco de la defensa del ferrocarril, en qué sentido realizaban esas…, sobre la base de qué argumentaciones o estudios basaban sus actuaciones.

Tienen ustedes un artículo publicado que -como ustedes bien saben- se llama Â«¿Qué pasa con los ferrocarriles de la Generalitat valenciana?
Â» Me gustaría que ustedes apuntaran los contenidos de ese artículo para que, bueno, pudiéramos a continuación concretar algunas preguntas al respecto.

Me gustaría, por último, plantearles si consideran, a la luz de ese artículo que en su día publicaron, el 1 de octubre del 2005, si consideran que a la luz de todo lo que ustedes argumentaban ahí como consecuencia del accidente de Picaña, el accidente de Jesús era imprevisible.

Y, por último -también en relación a lo que ese artículo decía-, me gustaría plantearles si ustedes consideran que es necesario que haya víctimas humanas para que una empresa, en este caso FGV, tenga que afrontar deficiencias de funcionamiento y adoptar medidas para atajarlas, si es necesario llegar a esa situación o consideran ustedes que se puede atajar con anterioridad y en qué sentido.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Se me ha pasado decirles antes que don Vicente Torres viene acompañado, viene asistido de Francesc Xavier García Bernabé que se encuentra sentado a su derecha.

Ahora, señor Torres, tiene usted la palabra.

El senyor Torres Castejón:

Muchas gracias.

Buenas tardes.

Bueno, profesionalmente estoy ya jubilado pero he sido licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad de Valencia, doctor en Economía con una tesis leída en el 2004 sobre políticas de transporte urbano y máster en Gestión y Estrategias Ambientales.

He trabajado como consultor en temas relacionados con el urbanismo y con el transporte, concretamente realicé alegaciones para las mancomunidades intermunicipales de L'Horta Sud o de la Ribera cuando las obras de la alta velocidad y para varios municipios he hecho planes de movilidad.
Durante diez años he sido profesor asociado de urbanismo en la Escuela de Arquitectura de la Universidad Politécnica de Valencia.

Durante todo ese tiempo también he estado vinculado a diversos movimientos sociales, movimientos ciudadanos de defensa del territorio, por una movilidad sostenible y todavía asesoro a alguno de esos movimientos, así como a algún ayuntamiento pero sin ningún tipo de cargo ni remuneración.

Bien, efectivamente, en el 2006 estaba en la lista de propuestos para comparecer ante la comisión de investigación de Les Corts, entiendo que porque las actividades de la Plataforma pel Ferrocarril eran conocidas, y el artículo -que ya ustedes conocen y que haremos referencia ahora- pues se adelantó lamentablemente a los acontecimientos.

Mi comparecencia era en condición de portavoz, uno de los portavoces de la Plataforma pel Ferrocarril.
Y, bueno, fuimos vetados en aquella comisión y por eso no comparecimos.
Y estoy encantado de que actualmente se nos dé la oportunidad de decir lo que en aquel momento dijimos y queríamos manifestar a la sociedad valenciana y a sus organismos más representativos como son Les Corts.

La Plataforma pel Ferrocarril que, bueno, sigue activa pero como toda organización social pasa diversos momentos, en aquella época estaba compuesta por ecologistas, por ferroviarios y por ciudadanos.

En los movimientos ecologistas estaban las tres grandes coordinadoras del País Valenciano: Acció Ecologista-Agró, Ecologistas en Acción y el Gecen, el Grupo para el Estudio y Conservación de Espacios Naturales que, fundamentalmente, trabaja en Castelló.

Por parte de los ferroviarios estaba el Sindicato Ferroviario, que en ese momento estaba en proceso de integración en la Intersindical Valenciana y la CGT, la Confederación General del Trabajo.

Y, luego, había una serie de plataformas ciudadanas de distintas comarcas, como L'Horta, la Ribera, la Costera, el Vinalopó, que habían coincidido en un lema, Â«Tren sí, AVE noÂ», alarmados por el impacto de las obras del AVE en sus comarcas y defendiendo la alternativa de un ferrocarril de uso general y de que las inversiones se concentraran en los ferrocarriles de uso diario de todo el mundo.

La combinación era muy interesante porque combinaba -como decía- tanto a ferroviarios como a usuarios como a ecologistas, aparte de una serie de profesionales entre los cuales estaría yo.

El trabajo viene de varios años -pongamos que desde el año 2000, como mínimo- y, en fin, fruto de las reuniones y los trabajos publicamos en el 2002 un documento de unas trescientas páginas titulado Â«Per un pla director de ferrocarrils al País ValenciàÂ»; era un documento que ofrecíamos a la sociedad valenciana y a la misma Generalitat.
De hecho, lo presentamos al entonces director de transportes, don Vicente Dómine, lo presentábamos a sindicatos, a alguna organización empresarial, a algún partido político; pero por desgracia no tuvo -no sé- el impacto que esperábamos y que deseábamos.
(Soroll de papers)

En ese estudio se analizaba el peso decreciente del ferrocarril en transporte tanto de mercancías como de personas, la necesidad de cambiar las políticas públicas que llevaban mucho tiempo concentrándose en la carretera y la apuesta por el ferrocarril como estructura, como eje troncal del sistema de transportes.

Evidentemente, en ese estudio también se analizaba la situación de los Ferrocarrils de la Generalitat y su estado de progresiva degradación.
(Algú tus) Y, en este sentido, publicamos varios artículos.

En relación con el artículo que he visto que han repartido y que se publicó el 1 de octubre del 2005, este artículo lo hicimos justo después del accidente de Picaña, que era el más grande que había pasado entonces, pensábamos que era lo más gordo que podía pasar, que ya era alarmante por sí mismo, produjo treinta y cinco heridos; entre ellos uno grave, el maquinista que sufrió la amputación de una pierna y, en fin, con la información que recogimos nos dimos cuenta de que esto era síntoma de una situación grave y de creciente degradación.

Y publicamos el artículo, firmado por Xavier García y por mí mismo, en el cual proponíamos un debate sobre la situación y sobre la necesidad de actuaciones urgentes de mejora, en el cual concluíamos que no hay que esperar a nuevos accidentes ni desgracias.
Esto, pues, lamentablemente -como pueden comprender-, cuando al cabo de unos meses se produce el accidente de Jesús no nos llenó de satisfacción sino todo lo contrario; la rabia por pensar que esto que pasó estaba anunciado que se podía haber producido, que nosotros hicimos el esfuerzo de publicarlo y pedir un debate, que no se nos hizo caso y se llegó a un accidente mucho más grave de lo que podíamos imaginarnos nadie.
(Soroll de papers)

En el artículo, en fin -como lo tienen no lo leeré todo pero podíamos leer algunos puntos centrales-, decíamos: Â«Nosotros pensamos que cuando se producen fallos humanos en un sistema de transporte moderno, hoy en día, suelen ser debidos a que no se han aprovechado las adecuadas tecnologías de seguridad precisamente desarrolladas para prevenir estos fallos.
Â»

Más adelante: Â«También, en el terreno de la seguridad la modernización de los ferrocarriles autonómicos va demasiado lenta y el esfuerzo inversor de La Generalitat sigue priorizando la carreteraÂ».

Añadíamos: Â«Existe un déficit crónico de material rodante que es escaso, con un mantenimiento reducido al límite mínimo, forzando la prudencia para hacer circular el máximo de trenes.
De dieciocho unidades destinadas a circular por las líneas 3 y 5, por ejemplo, en horas normales circulan dieciséis unidades, ocho por cada línea, más una unidad de refuerzo a ciertas horas entre Meliana y Avinguda, diecisiete y dieciocho.
Queda solo una unidad en mantenimiento o reserva.
Â»

Hay que decir que, después del accidente de Picaña, la disponibilidad de unidades todavía se redujo más por esa reparación de las unidades averiadas.

Además: Â«La escasez de personal en talleres hace que habitualmente solo se trabaje de un turno diario.
Â» Esto explica, quizás, en parte, la cantidad de averías que entorpecen la circulación y degradan el servicio, como la del pasado 26 de septiembre.

En relación con el material, señalábamos que ya estaba pasando el límite de la obsolescencia, ya eran unidades que muchas sumaban ya veinte años de funcionamiento.
Luego, podremos hablar más sobre el estado del parque móvil y si era o no era alarmante.

Añadíamos la escasez de personal de FGV, especialmente personal cualificado, maquinistas y talleres.

Y la conclusión, el último párrafo era que el servicio de los ferrocarriles se deterioraba progresivamente y que de todo esto tendríamos que discutir sin esperar a nuevos accidentes ni desgracias.

¿Quedaba algún aspecto que contestar?
(Remors)

Bueno, sobre el tema que plantea (veus), me quedan, vale, sí.
Pues esto que plantea, efectivamente, era la cuestión de si éramos adivinos, éramos genios.
No, éramos gente que conocíamos el estado de la cuestión, nos producía alarma y de eso intentamos advertir.

Lo que se ha planteado repetidamente estos diez años, incluso -creo- en alguna de estas jornadas de análisis, se plantea si era previsible un accidente.
Bueno, lo que era previsible es que se siguieran produciendo accidentes y que su gravedad fuera creciente, dada la situación de las líneas, del material, del mantenimiento y del personal.

Y esto que se produjo en concreto en Jesús, pues Jesús era uno de los puntos débiles, uno de los puntos críticos señalados; señalados por los técnicos, señalados por los sindicatos, ha salido en algún informe, avisaron a la comisión de seguridad y por esa razón se había instalado hacía poco tiempo una señal óptica de aviso de reducción de velocidad porque el punto estaba identificado.

¡Claro!
, a bote pronto, pues, ¿se podía pensar que ahí iba a haber un accidente?
Podía haber sido en esto o en otro de los puntos.
Al final, en el accidente se produjo la catástrofe perfecta sumando todos los posibles -digamos- ingredientes para hacerla tan terrible, ¿no?

Bueno, este fue el primer artículo que publicamos sobre el tema en septiembre, el 28 de septiembre del 2006, es decir, semanas después del accidente o algunos meses, y al saber que habíamos sido vetados para participar o para declarar en la comisión de Les Corts los mismos firmantes publicamos otro artículo, también en el diario Levante, que titulábamos Â«Vetados a mucha honraÂ».
Éste no sé si se ha repartido pero también leeré únicamente un párrafo.

¿Qué decíamos?
Â«Que los accidentes ferroviarios nunca se producen por casualidad, sino que son la culminación de una serie de pequeños avisos: accidentes, incidentes, negligencias y circunstancias agravantes.
En el caso del accidente de Jesús se ha producido, sin duda, esta suma de avisos y circunstancias.
El accidente grave estaba anunciado, nosotros fuimos algunos de los que lo advertimos públicamente meses antes.
No puede achacarse, por tanto, a la fatalidad.
Â» (Soroll de papers)

Insisto únicamente que esto lo dijimos entonces, no lo decimos ahora, al cabo de diez años, cuando muchas cosas han salido a la luz, cuando se han repetido muchos de estos temas.
Entonces, fresco, ya nos parecía así de evidente.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Torres.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, dispone de tres minutos el diputado Alfonso Rojo.

El senyor Rojo Sánchez:

Buenas tardes, señor Torres.

Según han reconocido trabajadores de FGV el accidente era evitable.
Fundamentan esta afirmación en el hecho de que existía un informe, elaborado por un miembro del Sindicato Independiente Ferroviario, en el que se incluían una serie de puntos negros en la línea de Metrovalencia, y entre ellos figuraba la curva del accidente del 2006.
Así pues, según defienden, si se hubiera hecho caso a ese informe y se hubieran aplicado las medidas de seguridad pertinentes, el accidente se habría evitado.
En este sentido, y según su experiencia profesional, ¿se puede afirmar que el accidente era inevitable?

Por otro lado, durante la comisión de investigación en el año 2006 la mayoría de comparecientes defendieron la hipótesis de que lo ocurrido había sido un accidente, cuya causa había sido el exceso de velocidad, que no podía ser atribuido a ninguna deficiencia técnica ni a ninguna dejación de responsabilidades.
Sin embargo, con el paso de los años esa hipótesis se ha ido desmoronando y existe la posibilidad de que otras causas tuvieran que ver con el accidente.

Por ello, le pregunto: ¿cree que la causa del accidente fue única y exclusivamente el exceso de velocidad, o cree que pudieron influir otras causas que, sin embargo, no se tuvieron en cuenta en la investigación del mismo?
¿Cree que el responsable del accidente fue solamente el maquinista?

Asimismo, los directivos de FGV repitieron en reiteradas ocasiones durante la comisión del 2006 que la línea 1 era totalmente segura, y que contaba con todas las medidas de seguridad solicitadas por los sindicatos.
No obstante, los propios trabajadores han reconocido públicamente que la línea 1 podía ser más segura, que hacía falta más inversión.
También dicen que se perjudicó a la seguridad de la línea el no tener en cuenta el informe sobre puntos negros que elaboró Javier Golf.

¿Las medidas de seguridad de la línea 1 eran suficientes?
¿Cree que la seguridad de la línea 1 era mejor respecto a las demás líneas de Metrovalencia?
Y, por último, ¿por qué se dice que esas medidas de seguridad eran inferiores a las de otras líneas?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Domingo Rojo, y no Alfonso, como le he dicho.

Tiene la palabra el señor Torres.

El senyor Torres Castejón:

Buenas tardes.

Bueno, efectivamente el desencadenante del accidente fue la excesiva velocidad.
Pero no fue el único factor.
No hay únicos factores.
En todo caso, fue el factor desencadenante, pero no el factor determinante.
Para que se produjera el accidente, y ya lo dijimos en septiembre de 2006, una semana después del accidente, habían otros factores que, juntos, habían compuesto este accidente perfecto.

Y decíamos literalmente: Â«En cuanto al accidente de Jesús, y pendientes de una necesaria investigación a fondo, más completa que la realizada por la empresa, consideramos necesario señalar que, para que se diera el mismo en la manera y con la gravedad con la que se produjo no basta con hablar de la velocidad y la existencia de una curva, sino que se necesitaba a nuestro juicio la confluencia de una serie de factores: la falta de reparación de la plataforma del túnel, sobre todo el tramo del hundimiento o bache, situado precisamente en la curva trágica, que provocaba el efecto garrote, el salto que al parecer causó el descarrilamiento.

Â»Segundo.
La existencia de una unión o enlace con el antiguo túnel de servicio, con espacio único de una amplitud tal que permitió el vuelco y el giro del tren.
La puesta en marcha de dicho túnel de servicio, como parte de la línea 5, que suponía una mejora y ampliación de la oferta ferroviaria, debería haberse acompañado seguramente de un replanteo del enlace y el diseño del túnel, ante las nuevas servidumbres impuestas.

Â»Tercero.
Los problemas de inestabilidad de los convoyes en la tristemente célebre curva, que no se producían anteriormente, eran debidos sin duda a la degradación de la plataforma, y eso llevó a la instalación de una señal de reducción de velocidad en dicha curva, después de diversas advertencias de los trabajadores.

Cuarto.
Sin embargo, la inexistencia de sistemas de frenado automático hacía descansar la seguridad de los trenes exclusivamente en el maquinista, que tenía que acelerar hasta llegar a 80 en el cuarto tramo recto entre estaciones, para frenar justo antes de la curva.

Â»Siguiente punto: al crear nuevas líneas y alargar las existentes, sin adquirir nuevos trenes, se ha provocado una escasez de material móvil, que obliga a mantener prácticamente todo el parque en circulación, reduciendo esos trabajos de mantenimiento.
Â» Esto ya lo habíamos dicho el año anterior.
Â«El personal de talleres es insuficiente, lo cual repercute también en el mantenimiento del material rodante.

Â»La duración de los turnos de trabajo de los maquinistas no parece la más adecuada para la responsabilidad que asumen.
Los accidentes y problemas más graves ocurridos recientemente, incluyendo los de Picaña y Jesús, han ocurrido hasta el final de los turnos de la mañana.
Â» Concretamente, el accidente de Jesús fue el último viaje, últimos minutos de viaje del maquinista.
Â«Siguiente punto: la instalación de más balizas de seguridad, que habrían frenado el convoy en la fatídica curva estaba prevista desde hacía tiempo, pero los problemas presupuestarios llevaron a retrasar su instalación hasta el año 2010.
Â»

Después del accidente, efectivamente, se instalaron con carácter urgente.
Por eso, lo que estaríamos entonces…, podemos añadir alguna cosa más.
Añadiríamos el que se pasó de escasez de personal a habilitación quizás un poco apresurada de algunos nuevos maquinistas.
El secretario general del Sindicato Independiente Ferroviario, que ya habló, por lo que leímos en prensa, pero es coherente con lo que sabíamos, dijo que el conductor no era maquinista, sino un agente de estación que había recibido clases prácticas durante catorce días, cuando el período habitual es de dos meses.
Y esto fue por una decisión de la dirección.

El señor García Antón, entonces conseller, reconoció que el maquinista había trabajado primero como inspector-interventor de la línea 1, y tras realizar doscientas (inintel·ligible) … cuatro horas de prácticas, se consideró habilitado para conducir un tren.
Bueno, ¿esto era normal?
Pues parece que era normal para FGV en aquellos momentos, cuando se daba por formado un maquinista con doscientas horas de conducción.
Mientras que maquinistas de Renfe en aquella época, el período de formación incluía mil horas de trabajo.

Y, por tanto, si el maquinista llevaba trabajando 2,5 meses, que llevaba las horas de práctica y menos de doscientas horas más, o sea, menos de cuatrocientas horas, si hubiera estado en Renfe, habría seguido todavía en período de rodaje, en período de prácticas, y todavía le quedarían seiscientas horas de prácticas.
Lo cual indica que posiblemente la formación de los maquinistas, eso sin entrar en la calidad del trabajo, sin entrar en la posible responsabilidad o no del maquinista fallecido, la formación que daba ferrocarrils era reducida.

Bien, antes hemos hablado de si el accidente era imprevisible, y hemos insistido en que era previsible, era previsible que pasara ese accidente u otro más o menos grave.
Y la pregunta era si era inevitable.
Pues aquí también la respuesta sería que claro que era evitable.
Consideramos indigno que se intente, sin entrar en su momento, descargar toda responsabilidad sobre el maquinista cuando, como hemos dicho, las medidas de seguridad existen precisamente para prever fallos o errores humanos.
Por eso son medidas automáticas de seguridad.

Y que una simple baliza, la famosa baliza que prohibieron hablar de ella, prohibieron nombrarla en la comparecencia del personal de ferrocarrils, esta baliza habría evitado seguramente, al cien por cien no hay seguridad, claro, pero habría evitado seguramente o normalmente que el convoy hubiera llegado al punto crítico a esa velocidad excesiva de 80 kilómetros por hora.
Todo hace pensar que fue precisamente… Vuelvo a insistir que fue una suma de condiciones.
El tren no descarriló exactamente.
Incluso en su artículo creo que lo decíamos mal.
No fue un descarrilamiento al uso, en el cual generalmente la máquina que se pega a la vía no es la que descarrila, sino que son los vagones de cola; fue una rotura de la sujeción de la caja con el bogie, y el que volcó no fue el tren entero.
El que volcó fue la caja del ferrocarril, la caja que se salió del itinerario normal, volcó y se arrastró.
No fue un descarrilamiento al uso.
Claro, el factor velocidad lo que provocó fue la rotura de la sujeción del bogie, por el efecto garrote que se producía en esta curva.
Era un problema de material, era un problema de estado de la línea, y era un problema de mantenimiento.

Y este salto brusco fue el que provocó seguramente la rotura de la sujeción.
Esto no se llegó a averiguar porque se destruyeron las pruebas, se destruyó el material, e incluso se destruyó el libro de averías.
Bien, pero lo que es bastante seguro, podemos afirmarlo y todo el mundo creo que coincide en ello, es que esa baliza habría evitado el accidente.
Por lo tanto, el accidente era evitable, y a un costo ridículamente bajo, unos tres mil euros.
A esto ya también nos referimos.

Claro, en relación con el sistema de seguridad de la misma compañía en otras líneas, entre un escrito y otro aún produjimos algún escrito, algún comunicado, concretamente una octavilla que repartimos en julio de 2006, convocando una concentración de rabia y de protesta, dos semanas después del accidente.
Decíamos: Â«Existían sistemas de seguridad en otras líneas de la misma empresa que podían haber evitado que un error personal, si fue esto, causara la catástrofe, pero no habían querido instalarse en esta línea.
Â»

Por eso, cuando el señor Rambla, entonces portavoz del Consell, amenazaba con llevar a los tribunales a quien dijera que ya habíamos denunciado los riesgos, como si no se hubiera hecho públicamente, dijimos que estamos a su disposición, porque nosotros sí que lo advertimos, y lo publicamos, y lo publicamos en prensa.
Y que estamos a su disposición para lo que quisiera.
Evidentemente no nos citó a los tribunales, pero sí que nos vetó en la comisión de control.

Entonces, sobre el maquinista… Decíamos también en octubre de 2006, y perdón por leer, pero creo que es importante decir que pocas semanas después ya decíamos esto, que no es fruto de lo que hemos oído todos estos años.
Decíamos en octubre de 2006: Â«No es aceptable que el factor determinante de la seguridad en la línea 1 sea la atención constante de los maquinistas.
Como hemos repetido desde que ocurrió la tragedia, la tecnología está para prevenir fallos y descuidos de las personas.
No es admisible, por tanto, que se achaque la responsabilidad de lo ocurrido al maquinista.

Â»Un fallo humano, si eso es lo que realmente se produjo, no habría tenido consecuencias graves si la línea y el material rodante hubieran estado perfectamente en condiciones, o simplemente si hubieran habido balizas de seguridad.
Â» Y añadíamos más adelante: Â«La elección de los turnos de trabajo de los maquinistas no parece la más adecuada para la responsabilidad que asumen.
Â» Ya lo he comentado antes.
Los turnos, en concreto había turnos que sumaban.
O sea, que tienen un turno de tarde y a las pocas horas tienen un turno de mañana.

Los turnos eran de nueve horas, con descanso al mediodía, pero unos turnos que en otro tipo de trabajos habría sido bastante más reducido.
Y por estas cosas entendíamos que la responsabilidad, insisto, responsabilidad, no fue del maquinista.
¿El maquinista descuidó, no vio, no hizo caso, como iba con dos minutos de retraso, forzó la línea, forzó la marcha?
Eso ya no lo sabemos.
Pero lo que sí que sabemos es que no fue exactamente su responsabilidad, o no fue única su responsabilidad.

Bien, comentábamos que el estado de la tecnología de seguridad existente, la FAP -creo que ustedes ya sabrán de sobra lo que es esto, se habrá repetido muchas veces, no lo repito-, en la línea 1 había instalación de balizas, pero solamente a la entrada de las estaciones, que sí que prevenía la entrada en estación con exceso de velocidad.
Y el punto del accidente estaba señalado como candidato a baliza.
No pudieron señalar a ver por qué esta inversión tan simple, ni esa inversión se hizo.

Claro, este sistema FAP, en ausencia de balizas, descansaba únicamente sobre el maquinista y, por tanto, en que visualizara o memorizara la señal óptica que estaba algo antes de la curva y del punto crítico.
Claro, en otras líneas, en la línea 3 y 5 posteriores ya existía una tecnología mejor, una tecnología, también lo sabrán de sobra, la ATP, que además el presidente Camps un mes antes del accidente había anunciado que se iba a extender a toda la red de Metrovalencia.

Se anunció un programa de mejora muy ambicioso para aumentar velocidades, frecuencias, capacidad de transporte, inversión de 431 millones de euros hasta 2010, renovación de treinta y cuatro trenes, duplicar frecuencia de paso, instalación de ATP en toda la red.
Estaba anunciado.
Por desgracia, un poco tarde, y en un período de ejecución demasiado dilatado.
Por lo tanto, sí que se reconocía esta insuficiencia de la tecnología.
Hay que decir que otros metros, instalados años antes, ya disponían de mejores tecnologías de seguridad, no solamente la ATP, sino su complemento, la ATO, la operación automática de trenes, que ya se ha licitado para Ferrocarriles de la Generalitat, para las líneas de Metrovalencia.

Y creo que esto responde a los puntos que usted ha preguntado, ¿no es así?

La senyora presidenta:

Gracias, señor Torres.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos el ilustre diputado Juan Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Muchas gracias, presidenta.

Buenas tardes a todas y a todos.

Bienvenidos, señores Torres y García a esta comisión, máxime cuando debieron pasar por aquí hace diez años y el poder en aquel momento se lo impidió.

Ustedes de alguna forma representan a un colectivo, a un colectivo de colectivos de alguna forma todos los relacionados intrínsecamente en el mundo del ferrocarril.

Durante las últimas comparecencias, bueno, durante las comparecencias, sobre todo por altos cargos de ferrocarrils, incluso de conselleria, se nos intenta hacer ver que el sistema FAP era equiparable al sistema ASFA que funciona en Renfe y que éste último pues sigue funcionando hoy en día y que da resultados óptimos y demás.
Pero me gustaría, no sé, su valoración al respecto, si consideran que el FAP es comparable en eficiencia, en eficacia, en seguridad al sistema ASFA que se utiliza en Renfe -creo- en los trenes de cercanías sobre todo.

Por otra parte, una de las cuestiones que -parece- desencadenaron el accidente era el escaso mantenimiento, el no adecuado mantenimiento tanto del material rodante como de las instalaciones, de la plataforma -digamos-, ¿no?
, y también de medidas de seguridad como estamos viendo, ¿eh?
Bueno, el mero hecho de que haber situado la baliza hubiera evitado accidentes es más que significativo.

La pregunta es si ustedes consideran que el ritmo de inversiones y de modernización de ferrocarrils era el adecuado.
Parece ser que alguna de las líneas, la 3, la 5, sí que tenían sistemas modernos de seguridad; sin embargo, la línea 1 pues era la gran abandonada.
Si pueden confirmárnoslo pues se lo agradeceré, y en qué medidas, si pueden matizarlo.

Por otra parte, los problemas de la plataforma en la línea 1, ¿considera que eran puntuales o que eran estructurales?
¿Creen que toda la línea 1 estaba deteriorada?
Porque aquí más de un maquinista nos ha hecho ver que cualquier parte del recorrido era una especie de montaña rusa, ¿no?
, con constantes bachecillos, vaivenes, movimientos diversos que no deberían ser normales en una plataforma de ferrocarril.
¿Usted considera que las deficiencias eran puntuales o había defectos de formaciones en la estructura en general?

Y, concretamente, en el tramo de la curva donde sucedió el accidente, ¿consideran que era una problema…?
Porque yo creo que ya ha comentado algo, ¿no?
, de que esa curva pues quizás no debió diseñarse de esa manera, porque se diseñó primero pero, luego, hubo una confluencia de otra línea de metro.
Entonces, ¿estaba en la propia curva el problema, en que era un radio -digamos- demasiado cerrado, bueno, o el problema de diseño unido a esa confluencia con otra línea?
(Soroll de papers)

Y respecto al material rodante exactamente lo mismo, ¿consideran que era el adecuado?
, ¿que estaba en buenas condiciones?
Usted acaba de pronunciarse por una de las hipótesis que también se ha barajado aquí, que no es que descarrilara el tren sino que hubiera una rotura del bogie, ¿en qué se basa?

Porque, además, hemos podido acceder recientemente a unas fotografías de un libro que se publicó a raíz del accidente, muy extenso, de cuatrocientas páginas, en el que se señalan en esas fotografías con círculos rojos los presuntos daños que sufrió la UTA, en la parte inferior sobre todo, a priori pues fruto del descarrilamiento, rotura del bogie, volcado.

Bueno, ¿ustedes consideran que esas imágenes o que esos daños que se ven ahí son resultado de un vuelco, o responden a un descarrilamiento, o responden más a la rotura del bogie?

Nada más y muchas gracias.

¡Ah!
, bueno, sí, una cosa más, decir que el libro se llama 3 de julio: Por qué volcó la CNN 2206 y otros enigmas sin resolver, del autor Sam Kurtz.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Gracias, presidenta.

La senyora presidenta:

Señor Torres, tiene usted la palabra.

El senyor Torres Castejón:

Buenas tardes.

Bueno, sí, el tema de las medidas de seguridad.
Ya conocen de sobra -entiendo y me han confirmado- los sistemas existentes en aquel momento.
Nos salimos ya de lo que era ferrocarrils y se ha comparado con el sistema ASFA; el sistema ASFA, anuncio de señales y frenado automático es un sistema, efectivamente, que Renfe utilizaba -y todavía utiliza- en las líneas clásicas y, actualmente, pues está en fase de instalación de un sistema europeo estandarizado, el RTMS.

Pero, en fin, ¿qué tienen en común y qué diferente estos sistemas?
Tienen en común que son sistemas que, en principio, están diseñados para líneas con una circulación no muy alta, una circulación tipo ferrocarril (algú tus), como mucho de cercanías pero no una circulación tipo metro con una frecuencia muy alta.
¿Por qué?
Porque no garantiza la suficiente seguridad.

De todas formas, hay que decir que el ASFA era un sistema más completo para sus características porque contaba con balizas previas que advertían de los problemas o los excesos.

Por ejemplo, el accidente de Picaña, también de la línea 1, y que se produjo en superficie, pues fue una llegada de trenes acumulados por diferentes motivos, como es el caso que no es motivo de esta comisión -creo que no hace falta mencionar-, pues varios trenes se acumularon y sin poder visualizarse chocaron unos con otros.
Este accidente con sistema ASFA se habría evitado.

Por lo tanto, siendo de la misma generación, de la primera generación de sistema de seguridad, el nivel 1, basado en balizas y control -digamos- telefónico con la central era un sistema un poquito más completo.
Sobre todo es que el funcionamiento de la línea 1 entre Torrent y el Empalme ya no era de un tren clásico, era un tren suburbano, era un funcionamiento de metro donde la frecuencia era mucho más alta y la sensación de seguridad era mucho más alta.
Y esto yo creo que sí que está reconocido porque está prevista su sustitución.

Aun así, el FAP habría sido -como hemos dicho-, posiblemente, suficientemente seguro en aquel momento si hubiera dispuesto de una baliza de seguridad antes de la curva en cuestión que hubiera frenado automáticamente al convoy.

Si quieren, podemos volver sobre ese tema pero -imagino- de cuestiones técnicas ya estarán suficientemente conocedores.

Bien, hablamos de que no se había producido, se había retrasado la inversión en mantenimiento y en mejora de líneas, y en esto sí que creo que tenemos cosas que decir.

En conversaciones que tuvimos hace tiempo -creo que antes del accidente- con Vicente Dómine, entonces director general de transportes, nos reconocía que uno de los problemas que tenía la red de ferrocarrils era su éxito; cuando el ministerio, en aquel momento de obras públicas, saben que las líneas de ferrocarrils procedían de Feve, compañía de vía estrecha del estado, y son cedidas por la administración central que son las que inician la modernización y la construcción de los túneles, se inauguran luego ya por un gobierno autonómico pero el diseño y el inicio son del ministerio de obras públicas entre los años setenta.

Bien, entonces, la previsión que se hacía era como muy tímida, quizás por la fijación que también tenía entonces el ministerio por la carretera, parecía que lo moderno era ir todos en coche.

Y, entonces, en pocos años, la demanda se dispara, las previsiones aumentan y las previsiones que antes eran de unos cuarenta millones de viajeros al año pasan a sesenta, se multiplican, aumentan en un 50%, y se relaciona aumentando la circulación, lo que en principio está muy bien, comprando más unidades y aumentando la circulación.

Claro, el problema era que posiblemente eso no era suficiente, las unidades -que usted también me había preguntado- que circulaban, las famosas UTA, pues no eran los vehículos más adecuados para un funcionamiento tipo metro porque su diseño -recuerdo de entonces, en fin, hablo de los años ochenta- era un modelo fabricado con licencia holandesa, respondía a un diseño de metro ligero, tren pesado, tren-tranvía, que estaba previsto para circulaciones suburbanas a velocidades pues que podían llegar a 80 kilómetros por hora pero no para una intensidad de circulación que exige un metro, ¿no?
, de circulaciones continuas, de no parar, ¡vamos!
Y el material, por lo tanto, seguramente no era suficiente o resistente.

¿Podía seguir circulando?
Podía seguir circulando pero extremando las medidas de seguridad, evidentemente, pero sobre todo extremando el mantenimiento y la reparación con la intensidad y con la frecuencia que tocaba.

Y, claro, ahí nos encontramos con que, debido al aumento de servicios -lo cual estaba muy bien- pero con mismo material y que encima no era el adecuado (algú tus) pues resulta que en vez de aumentar las medidas de mantenimiento se van reduciendo, se van prolongando en el tiempo, hay menos unidades en mantenimiento.

Se ha dicho -lo habrán oído aquí también, bueno, en fin, ya no recuerdo si es en esta comisión, o en prensa, o en otros momentos, o en los juicios- que salían unidades sin reparar, entraban y volvían a salir y, en todo caso, no se tomaban precauciones como la de aplicar rayos equis a algunas de las piezas para ver si realmente tenían fracturas internas que pudieran provocar una rotura.
Esto era lo que se hacía.

Por lo tanto, el problema ya no era tanto el material que había sino el uso que se hacía del material, que era un uso muy estresante, desde el punto de vista de los materiales, y con un mantenimiento que iba en declive.

Entonces, concluimos que el ritmo de inversiones y de movilización era insuficiente, que el mantenimiento era insuficiente y que el uso del sistema ferroviario pues no sé cómo calificarlo, de Â«temerarioÂ», porque -digamos- forzaba mucho el material, forzaba mucho la red, forzaba mucho las frecuencias y, evidentemente, esto también llevaba a accidentes, a problemas, en fin, y a cosas como las que pasaron.

Sobre la línea 1, a ver, las líneas 1 y también las demás, bueno, sobre todo la 1; la 1 se compone de una parte que es decimonónica, es del siglo XIX, ¿no?
, que tiene ya ciento cincuenta años casi, que era la red original de ferrocarriles, que luego pasó, bueno, no sé si hay alguien, no hay gente de mi edad, sí, alguno se acordará todavía (rialles) de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles Valencianos, la CTFV, antecedente, que lo gestionó, que ya en aquel momento como tenía que hacerlo el estado fue disminuyendo el mantenimiento y, luego, pasa a Feve.
Y ya es el siglo XIX, no pasa nada, el tren es un invento del siglo XIX, lo que ocurre es que hay que actualizarlo, hay que mantenerlo, hay que mantener las plataformas, sobre todo cuando su uso es mucho mayor del original, de pasar unos pocos trenes al día a pasar bastantes trenes a la hora.

Bien, entonces, el problema de seguridad, efectivamente, se traslada a toda la línea 1.
Lo que ocurre es que luego estaba el túnel.
Entonces, el problema era el túnel; el túnel pues también tiene su historia, es un túnel que se va decidiendo sobre la marcha por el ministerio -para Feve todavía-, tiene una curva un poco fuerte pero eso no debe ser tanto problema porque en las líneas ahora mismo 3 y 5, bueno, en las antiguas 3 y 5 ha cambiado toda la nomenclatura y ya no son esta nomenclatura pero para entendernos, como siempre -supongo- se está hablando de la 1 y de la 3, y tal, pues entre Alameda y Benimaclet hay unas curvas muy fuertes del tipo de la curva de la desgracia y los trenes pasan bastante rápidos con medidas de seguridad como un contracarril y tal, ¿no?
Luego, el problema no es la curva, el problema eran otras cosas.

En fin, sobre el tema de baliza ya hemos hablado, no vamos a repetirlo.
Bueno, de hecho, en algún recorte de prensa hemos visto que la directora de ferrocarrils, Marisa Gracia, salió diciendo que la geometría de la vía no presentaba un riesgo previsible y por eso nunca se planteó asegurarla.
Esto no es del todo falso pero es bastante inexacto porque, efectivamente -como he dicho-, hay curvas y persisten curvas del mismo tipo, los trenes siguen circulando por la curva fatídica, siguen circulando, pero, claro, con medidas de seguridad adecuadas ahora mismo y con la vía reparada.

Porque, claro, es que un tema que también se ha dicho pero igual no se ha hablado suficientemente, el tema del deterioro de la plataforma.
Yo recuerdo, también en aquella época, la época de construcción, que haciendo el túnel se encontraron con un río subterráneo; un río subterráneo no es un chorro de agua, no es una corriente de agua, es una capa normalmente permeable, (inintel·ligible) .
.
.
y tal por donde fluye humedad, fluye agua a un ritmo lento pero suficiente como para que el terreno sea inestable.
Recuerdo que en aquella época impactó mucho que se aplicara en tecnología de nitrógeno líquido para congelar el terreno para poder hacer la plataforma.

Bien, hasta ahí esto es normal, se hacen túneles por debajo de ríos inmensos, por debajo de estuarios y no pasa nada, como el paso del Canal de la Mancha.
El problema, ¿cuál es?
Pues que, claro, el terreno se va asentando como cualquier obra y máxime cuando tiene un terreno que no es muy estable debajo y, lógicamente, pues, ¿había un bache?
, sí, había un bache.
Es normal que haya un bache, lo que no es normal es que no se repare.
Y, entonces, parece ser que fue la suma de la curva tan pronunciada, del bache que seguramente era el que producía el efecto garrote, y encima con un peralte invertido, un peralte que en vez de ser peralte, saben que es la curva que hace que los vehículos se agarren a una plataforma, sea carretera o sea ferrocarril.
Pero en este caso el peralte estaba invertido, con lo cual facilitaba el salirse, escapar.

Y bueno, ese riesgo estaba reconocido porque había una señal óptica que limitaba la velocidad a cuarenta kilómetros por hora.
Se supone que hasta que la plataforma fuera reparada.
Ahora mismo yo sí que recordaba también el bache que había, el salto, y creo que ya no existe.
Ya no lo he notado.

Bien, entonces de esto ya hablamos en el artículo de septiembre de 2006, después del accidente.
Mencionábamos efectivamente la falta de reparación de la plataforma del túnel, y del bache.
Hablábamos del enlace.
¿Por qué el enlace?
Claro, el enlace de los dos túneles, el existente y el nuevo, de conexión, antigua vía de servicio, y luego parte de la nueva línea 5, creaba un espacio de peligro tremendo, que realmente es el que facilitó que la caja de la unidad volcara completamente.
Si hubiera sido un túnel normal, posiblemente no habría volcado del todo.

¿Esto estaba mal hecho?
Bueno, pues era una serie de soluciones que se fueron implementando para mejorar el servicio y aumentar el servicio.
Únicamente que exigía no ceder para nada la seguridad.
Y claro, este es el tema, que tanto la línea 1 como la curva eran seguras, o bien con un esfuerzo tremendo, permanente, el cien por cien del tiempo del maquinista, o bien con medidas de seguridad.
Y sobre todo, con reparación y mantenimiento.
Aquí, en estas fotos observamos todavía que en las vías de esa parte del túnel había balasto.

Yo no recuerdo, yo soy usuario de la antigua línea 1 hasta Àngel Guimerà, hasta Plaza de España, también paso muchas veces por allí, no recordaba que hubiera balasto, y tenía memoria de que hasta Àngel Guimerà, por lo menos hasta Plaza de España, todo era plataforma de hormigón.
Y veo que efectivamente, eso lo discutíamos con Xavi, tenías tú razón, esa parte del túnel tenía piedras, era balasto, lo cual dificultaba incluso el mantenimiento.
Porque el mantenimiento de las vías se hace con unas máquinas que sacuden el balasto para asentarlo bien, y en el túnel no funcionaba bien o no podía trabajar de la misma manera, por el riesgo de dispersión de las piedras.

Bien, y quedaba el tema del material rodante.
Ya hemos hablado del tipo de material, que no era el adecuado, se ha retirado bien retirado.
Lo que ocurre es que da un servicio, da un servicio importante, y acercándose a la vida útil, plantea un dilema: o se retiraba ya y se sustituía como se programó, bien programado, por unidades construidas para un metro más de verdad, las unidades que hay ahora, que son bastante buenas.
Únicamente faltan asientos para los recorridos largos, me parece a mí.
Pero bueno, que son unidades que sí que soportan el tráfico y la intensidad de servicio que tienen ahora.

Pero claro, el dilema era: o se adelantaba la retirada y su sustitución -cuando se tomó la decisión de comprar unidades nuevas, ya era un poquito tarde- o se iba haciendo una reparación a fondo, no una sustitución, sino un trabajo de reparación intenso para que durara diez años más.
El problema no era que estuvieran pasando veinte años y tienen que retirarse ya.
El problema es que para aguantar diez años más, hasta que llegaran las siguientes, necesitaban un trabajo de reparación muy fuerte.

Claro, nos encontrábamos con que no se podían retirar unidades, porque estaban muy justitas.
Se trabajaba sin piezas de recambio, porque no se habían comprado, y por lo tanto, salvando, recuperando piezas que no estaban en estado muy fiable, y todo hace pensar que el accidente se debió a una rotura.
De hecho, esta unidad ha salido, en fin, buscando en mis archivos me he encontrado que se hizo público que esta misma unidad, la 3.
736, había tenido tres accidentes anteriormente: en el 1992, en Alberic, en una curva también importante, pero donde circulaba a treinta kilómetros por hora, luego el problema no fue la velocidad.
En ese caso fue un descarrilamiento.

En el 1994, entre Massarrojos i Moncada, donde se rompe una banda, se rompe, digamos, una parte de la rueda.
Y en 2003, cerca de Llíria, donde de nuevo hay un descarrilamiento por ruptura del bandaje de un eje.
Estos accidentes no tienen heridos, por suerte.
Por lo tanto, parece que no son noticia.
Pero hay que insistir en que esos accidentes no se producen por velocidad excesiva o por problemas de la plataforma ferroviaria.
Se producen por roturas de la unidad.

Claro, es interesante, y esto a lo mejor explica el porqué, cuando llega el momento de averiguar qué ha pasado, desaparece el libro de averías y se destruye evidentemente la unidad.
Podemos pensar mal.
Podemos pensar mal.
Por cierto, que es muy difícil, no sé si se ha hecho ya evidente aquí, en esta comisión, que es muy difícil que desaparezcan las tres hojas del libro de averías, porque los partes se hacen por triplicado.
¿Ya se ha dicho, no?
Vale, de acuerdo.
Entonces, (remors) que desaparezca no el libro que iba en la cabina que alguien se lo podía haber llevado de recuerdo, no sé, pero que desaparezcan las tres hojas es muy sospechoso.

Bien, ¿queda una cosilla más o una pregunta?

La senyora presidenta:

Gracias, señor Torres.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la diputada Ana Barceló, por tres minutos.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

Gracias, señor Torres, por ser tan descriptivo y por ilustrarnos tan bien sobre… Porque demuestra todo el conocimiento que tiene usted, ferroviario, y bueno…

El senyor Torres Castejón:

Compartido, perdón.

La senyora Barceló Chico:

¿Eh?

El senyor Torres Castejón:

Conocimiento compartido.

La senyora Barceló Chico:

Compartido, compartido.
Se lo digo a usted porque usted es el que interviene.
Compartido.
Y decirle que, bueno, escuchando sus explicaciones entendemos más por qué lo vetaron a usted en la comisión del año 2006.

Mire, ustedes dos hacen una serie de consideraciones en el artículo Â«Qué pasa con los ferrocarriles de la Generalitat?
Â» Una era: había un déficit crónico de material rodante.
Gran parte del material está ya pasando del límite de la obsolescencia.
Y la escasez de personal de FGV, especialmente personal cualificado, maquinistas, impide mejorar las frecuencias de la línea 1 o prolongarla más.

Mi pregunta es: la información que ustedes tenían en aquel entonces, en la plataforma, ¿de dónde procedía?
¿Era fruto de análisis que ustedes tenían?
¿Tenían fuentes fidedignas de muchas…?
Porque hay afirmaciones que solamente se pueden conocer, casi prácticamente si se tiene información directa dentro de la empresa.
Esa es una pregunta.

La segunda pregunta es si ustedes en alguna ocasión pidieron reunirse con alguien de la conselleria de infraestructuras para trasladar, como plataforma, todas estas inquietudes y preocupaciones que tenían ustedes en el transporte ferroviario.
Y, si fue así, si se reunieron en alguna ocasión, si nos pueden decir más o menos el año aproximado en que estas reuniones tuvieron lugar y con qué responsables.
Y si en alguna ocasión tuvieron reuniones con responsables políticos, además de responsables en la empresa de FGV.

Quería preguntarle también si ustedes, a la vista de los análisis que veo que además han hecho con profundidad, inclusive después del accidente, se podía considerar que la curva era un punto negro o un punto peligroso, que había que tener en cuenta en la circulación.

¿Usted considera que las inversiones de La Generalitat eran adecuadas?
Y si no lo eran, ¿por qué cree usted que Generalitat valenciana no invertía lo suficiente en el metro, cuando tenía en sus manos la seguridad de los viajeros?

Y si usted cree que en este accidente hay responsables políticos, y si nos puede usted señalar quiénes creen ustedes, o cree usted, que eran estos responsables.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Torres, tiene usted turno de palabra.

El senyor Torres Castejón:

Bueno, hablaba de que era un estudio, un trabajo compartido, no solamente por los artículos que firmábamos Xavi y yo, sino porque esto era parte de un trabajo colectivo de una plataforma donde, vuelvo a comentar, estábamos ferroviarios, usuarios, expertos y defensores del ferrocarril.
Claro, he hablado de un estudio que realizamos, que fue un trabajo también colectivo, que lo coordiné yo y lo redacté yo, pero fue un trabajo colectivo, que entregamos el 2002, que era el cincuenta aniversario del primer ferrocarril valenciano, un detalle friki o de amor al ferrocarril.

Y ese estudio en ciertos aspectos era muy anticipatorio, digamos adivinatorio.
Por ejemplo, en aquel estudio, de hace quince años, ya proponíamos el llevar rápidamente todo el corredor mediterráneo a ancho europeo.
Y aún no lo tenemos.
Pero digamos que ya es un dato.
Y también planteábamos que La Generalitat pidiera transferencia de las líneas de cercanías, y algún regional, a La Generalitat, porque tenía potestades estatutarias.
Y esta semana el presidente de La Generalitat lo ha pedido.
Por lo tanto, las cosas que decíamos no eran tonterías, eran fruto de un trabajo limitado, toda persona es limitada, pero juntos sumábamos mucho.
Y esto hay que resaltarlo.

Era un debate que ofrecíamos, y pedíamos, y aún seguimos ofreciendo.
De ahí viene la información.
Había técnicos ferroviarios, teníamos usuarios, de todo un poco.
Reflejaba la sociedad.

Claro, sí que nos ofrecíamos a hablar con La Generalitat.
He dicho antes que nos recibió el director general de Transportes, aunque ahí hablamos más de uno de los temas, y publicamos el artículo nueve meses antes del accidente, y nadie nos llamó.
Nuestro llamamiento estaba ahí.
Hay que hablar de esto, hay que afrontarlo, hay que darle solución.
¿Qué más teníamos que hacer?
Hay que decir también que aquella administración no era nada proclive a la participación ciudadana.
Entonces, no había mecanismos de participación.

Y sobre el tema… (Veus) ¿Perdón?
?
¿El año?
Ah, el 2002.
El estudio lo sacamos el 2002, lo publicamos en CD y en papel, y le entregamos una copia al director general de Transportes, que pensábamos que era la persona de conexión ideal con la administración.
Y también lo llevamos a algún sindicato que nos quiso recibir, a algún partido político, a alguna entidad empresarial.
Pero, vuelvo a decir, fracasamos en nuestro intento de llevar el debate a la sociedad.
¿Por responsabilidad de quién?
¿De toda la sociedad?
Bueno, las responsabilidades pueden ser compartidas, pero siempre unos más responsables que otros.

Los que no quisieron escuchar, los que eran responsables… No ha pedido mucho, ¿eh?
, que diga quiénes son responsables.
No voy a nombrar a nadie.
Pero sí que nos constaba también que había sindicatos que sí que habían planteado denuncias de seguridad, que habían señalado puntos negros.
Ninguno mirábamos especialmente a este, pero era uno más, y los que circulábamos por la red sufríamos el sobresalto aquel.
Era un punto de posible peligro, como otros que se habían señalado.

Aquí hay que decir que efectivamente… Me ha preguntado por la política de inversiones de La Generalitat, si era la adecuada.
Ya he dicho antes que el crecimiento de servicios y de extensión de la red, que estaba muy bien porque nosotros lo respaldábamos, se enfrentaba con una penuria de inversiones.
Claro, porque se necesitaba apurar al máximo el material existente y se retrasó muchísimo, se retrasó demasiado la renovación del material.
Y se redujo el mantenimiento, y se redujo el personal.

¿Por qué se producía esto?
Bueno, en general hay que señalar una causa genérica que denunciábamos en nuestra publicación, en nuestro documento, que aún lo tenemos.
Si alguien quiere que se lo hagamos llegar, le podemos hacer llega un CD.
Ahora se ha quedado un poquito viejo, han pasado quince años.
Pero, como antes he comentado, muchas cosas que ahora estamos hablando de ellas.
Bien, pues, ahí calculábamos que en las últimas décadas de cada cuatro unidades monetarias, entonces eran todavía las pesetas, invertidas en infraestructuras de transporte tres habían ido a la carretera y una al ferrocarril.

No hablamos tanto de Generalitat como del estado.
Lo cual había llevado a que en conjunto el sistema de transportes era totalmente insostenible desde el punto de vista ambiental, social y económico.
Nos referimos: demasiado transporte por carretera, con lo cual demasiada contaminación, demasiado consumo de petróleo, demasiado impacto ambiental, demasiados accidentes, demasiado impacto sobre el territorio, un coste excesivo.
Comparado a otros países europeos más racionales, donde se utiliza más el ferrocarril.
Concretamente el transporte en aquel momento creo que era el 4% de las mercancías iban por ferrocarril, y hay que decir que en estos quince años que han pasado desde aquel trabajo, se ha reducido.

Pero hay otros temas importantes que yo quiero resaltar aquí, porque no sé si han salido en esta comisión de investigación, y es que incluso La Generalitat, la responsable de la administración que gestionaba los ferrocarriles, estuvo perdiendo oportunidades de inversión y perdiendo fondos, perdiendo capitales destinados a esta inversión.

Concretamente, bueno, es sabido que el transporte público es deficitario -comillas, comillas-, más deficitario es el AVE y, en fin, todo es decir que es tan rentable y tal.
Pero no es rentable, económicamente no salen las cuentas, sobre todo si se contabilizan las inversiones.
Por eso, en general, las inversiones en ferrocarriles o en carreteras las hace el estado o las administraciones autonómicas y no las carga al cliente, al usuario; y el mantenimiento y el funcionamiento, una parte de los gastos suele asumirlo también la administración.

Es lo que pasa también con Ferrocarriles de la Generalitat, que una parte…, o sea, que no cubría sus gastos de mantenimiento y, por supuesto, no tenía capacidad para invertir.
¿De dónde salían sus fondos?
Si no cubrían los gastos de funcionamiento, pues tenía que transferirlos La Generalitat.

Y, por otra parte, también el estado transfería fondos.
Y sigue transfiriendo fondos a otras áreas metropolitanas que han hecho los deberes y tienen planes de movilidad y tienen (inintel·ligible) … metropolitanas.

Hace un año asistíamos al espectáculo bochornoso preelectoral donde la conselleria de infraestructuras y la alcaldesa de Valencia se peleaban por ir a Madrid a conseguir para ellas financiación para sus redes, cuando les advertíamos que eso no podía ser, que la subvención era para sistemas públicos y, a ser posible, metropolitanos.

Pero en 1999…, y son datos que ya salieron en 2006, ¿eh?
, no son datos nuevos.
En 1999 La Generalitat firmó con el estado, con el señor Zaplana y el señor Rato, firmaron un contrato programa para compartir -un acuerdo que iba de 1999 a 2001- para compartir los costes de explotación de ferrocarrils y para sanear las cuentas de la empresa y para aportar dinero para inversiones.

Aquí, claramente se decía que una de las condiciones era que ferrocarrils no iba a soportar deudas para ampliar la red, que esas inversiones se harían desde La Generalitat.
Y hay que decir que, quitando el primer año quizás, los siguientes años, como denunciaba la intervención del estado y el síndic de Comptes de La Generalitat, La Generalitat incumplió este acuerdo porque estuvo desviando fondos que recibía del estado central, del presupuesto nacional, lo desviaba a otro tipo de compromisos o de prioridades.
En fin, era la época donde empezaba a haber pelotazos o empezaba a haber eventos y grandes lugares emblemáticos que aún no hemos acabado de pagar.

Bien, ¿eso qué significó?
Pues que La Generalitat se quedó fondos que iban destinados a ferrocarriles, que no cumplió su compromiso de invertir en una infraestructura y que trasladó el endeudamiento a ferrocarrils.
Y esto es muy grave.
Ferrocarrils no solamente no tenía dinero para…, o sea, el dinero que disponía no le bastaba para mantener el estado de la red, sino que no podía hacer inversiones.
Y para hacer inversiones se endeudaba, concretamente, por estos años en los cuales La Generalitat desviaba y llegó a perder subvenciones, porque el estado dejó de transferir fondos.
El motivo por el cual Valencia no recibe en estos momentos fondos del estado, del presupuesto nacional, para transportes es por mal comportamiento, por incumplimiento de los compromisos, por desvío de fondos se perdieron estas transferencias.
Y hasta el momento no se han recuperado, nadie ha hecho nada por recuperarlas.
Perdón, la actual administración, que yo sepa, sí que está planteándose hacer un plan de movilidad metropolitano, recuperar una entidad metropolitana que llegó a existir y se liquidó.
Y, entonces, poder optar a recibir, como otras capitales metropolitanas del estado, recibir fondos para su funcionamiento e inversiones.
(Remors)

Bien, en 2001, pocos años antes del accidente, el Banco Europeo de Inversiones concedió un crédito de cien millones de euros, 110 millones de euros, a ferrocarrils para las obras de la línea 5 y para las obras del Tram de Alicante.
Lo que La Generalitat se había comprometido lo tendría que hacer.

¿Qué quiero decir con esto?
Pues que las obras que recaían, el mantenimiento que recaía sobre ferrocarrils, pues tenían menos capacidad de inversiones de actuación porque La Generalitat se lo había restado.
Y eso es muy importante, porque ahí sí que hay responsabilidades muy claras.

Bueno, por último, es una cosa que puede pasar, anecdótica, pero para mí es sangrante.
El mismo día del accidente, Ferrocarrils de la Generalitat, estos ferrocarrils que no tenían transferencias y no podían invertir, se gastaron 406.
000 euros en el asfaltado de un solar próximo a la estación de València Sud, y del camino de acceso, para acoger los miles de autobuses que iban a venir para el Encuentro de las Familias del 2006, para la visita del papa, que ya sabemos que, en fin, fue un evento entrañable, pero que también fue una fuente de desvío de dinero público que ya está en los tribunales.
Entonces, para qué no mencionarlo.

Este aparcamiento no llegó a utilizarse nunca, porque parece que no vinieron tantos miles de autobuses, y quedó ahí.
Bueno, una división sencilla puede dar a entender que con estos 406.
000 euros se podían haber instalado unas 140 balizas, por decir algo, en la red.
O sea, el precio, el coste de una baliza de tres mil euros queda ridículo ante un mal gasto de ese tipo.

Bueno, ¿quién era el responsable de todo esto?
Bueno, pues hay responsables, personales, hay responsables personales, que son los que tomaron las decisiones que descapitalizaron, que degradaron el servicio y la seguridad de ferrocarrils, tanto los políticos, que tomaron la decisión del desvío de dinero, como los altos funcionarios o altos cargos, que acataron y ejecutaron estas órdenes.
Y yo no voy a nombrar a nadie, pero me parece evidente.
¿Quién no sabía lo que estaba pasando?
¿A nadie le llegaron los artículos?
Se supone que los artículos sirven, sino de otra cosa, para que la reseña de prensa llegue a todos los despachos.
Entonces, podemos suponer que nuestro artículo sí que llegó a los despachos donde tenía que llegar.

Y bien, pues… Bueno, hay una cuestión importante, ¿no?
, que no sé si antes…, no recuerdo si lo he dicho, pero voy a decirlo.
Sí que lo he dicho ya…, el señor Rambla, que hoy aparece, por cierto, en las noticias de prensa como el siguiente imputado…, en aquel momento nos acusó, o sea, acusó en general a los que denunciaran -hablo ya después del accidente- que la línea no era segura, que iría a los tribunales.
Y, como he dicho, pues nosotros contestamos que aquí nos tenía.

Hablaba de que el gobierno no tenía conocimiento previo de los riesgos.
Insisto, por lo menos en nuestro artículo, a alguien le llegaría.
Que amenazaba que no se podía permitir que se siembren dudas permanentes ante infraestructuras que han sido y son seguras -seguras, pero rozando…, sí, el 99% de las veces seguras, pero con, digamos, fiándose del maquinista, pero…, con riesgo de que pasara-; que la línea 1 reúne todos los requisitos de seguridad y que un fallo humano siempre puede ocurrir.
Vale, ya hemos explicado nuestra postura en este sentido.

Nosotros nos reafirmamos en que el accidente era…, entra dentro de lo previsible y que era evitable.
Y que, efectivamente, como usted ha señalado, teníamos claro, por eso publicábamos el artículo titulado Â«Vetados a mucha honraÂ», entendimos que sí que sabían lo que nosotros decíamos y que por eso nos habían vetado.

Y entonces, no nombraré a nadie, no me toca a mí, igual les toca a ustedes.
Pero, evidentemente, sí que hubo decisiones que responsabilizaban a la gente que las tomó.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Torres.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Muchas gracias, presidenta.

Lamentamos muchísimo, señor Torres, que de las cosas que ha dicho usted muy entretenidas, pero poco contrastadas, precisamente ha hecho una retahíla de cuestiones en las que no nos dice cómo ha llegado a ese convencimiento, no nos dice cuál ha sido el ensayo que ha hecho usted, no nos dice cuál ha sido la visión directa sobre esos temas, no nos dice cómo puede saber usted cómo funcionaba, por ejemplo, el tema del mantenimiento.

Habla, usted dice: Â«Jesús era un punto débil, dicho por técnicos y por sindicatos.
Â» ¿Qué técnico?
¿Qué sindicato dijo que Jesús era un punto débil?
A mí no me consta, no consta en ninguno de las decenas de miles de papeles que tenemos.
¿Qué técnico?
¿Qué sindicato dijo, cuándo, que Jesús era un punto débil?

Dice usted que se recuperaron piezas en estado no muy fiable.
¿A usted eso cómo le consta?
Porque han ido setenta trabajadores de ferrocarrils y han dicho lo contrario de lo que está diciendo usted en un juzgado.
Me parece muy grave lo que está haciendo usted aquí.
Me parece tremendamente grave.

Ha dicho usted que había unidades que entraban y salían sin reparar.
¿Cómo le consta eso a usted?
¿Lo ha denunciado alguna vez?
¿No le parece eso un peligro inminente?
¿Y jamás denunció?
¿Quién son los responsables?
¡Oiga!
Es que no aparece en ninguno de los folios que tenemos nosotros.

Es que usted dice que el convoy dio un salto.
¿Pero en qué se basa usted para decir que el convoy dio un salto?
Es que hemos visto cinco informes de universidades, de técnicos, de peritos, de ingenieros, y en ningún sitio dice semejante cosa.
O igual que con lo del garrote, no sabemos si había un garrote, si había un bache, si dio un salto o no dio un salto.
¡Oiga!
Es que ya le digo lo que hay.
Nosotros sí que tenemos información que dice lo contrario.
¿Usted ha hecho alguna prueba allí?
¿O es una impresión?
¿O es que lo ha leído?

Nos parece tremendo.
Ha dicho cosas increíbles.
Â«El maquinista tenía que acelerar hasta 80 y frenar antes de la curva.
Â» ¿A usted quién le ha dicho que el maquinista tenía que acelerar hasta 80?
¿Por qué?
El maquinista aceleró hasta 80 porque le dio la gana, no porque tuviera que acelerar hasta 80.
Y usted lo dice y se queda tan tranquilo.

Dice que el mantenimiento del material rodante era deficiente.
Dice que se redujo el mantenimiento y el personal.
¿Pero en qué se basa para decir eso?
Oiga, hay datos aportados por ferrocarrils en el juzgado que dicen lo contrario que usted está diciendo aquí.
¿Por qué nos tenemos que creer lo que usted dice?

Añade que estaba previsto hacía tiempo poner balizas en las curvas.
¡Dígame dónde!
Yo es que me he visto todas las actas del comité de seguridad y ningún sindicato lo dice y la empresa no lo dice.
¿Quién dijo eso?
¡Cuéntenoslo!
Pero, por favor, nombres y apellidos.
Y dígame donde lo podemos ver, por favor.
(Veus)

Señor presidente, puede proteger al que está en el uso de la palabra.

(Ocupa la presidència el vicepresident, senyor Juan Ignacio Ponce Guardiola)

El senyor vicepresident:

Señor Castelló, yo mismo le iba a llamar ligeramente la atención porque creo que puede…

El senyor Castelló Sáez:

¡Ah!

El senyor vicepresident:

…preguntar sin ese tono tan beligerante, creo yo, señor Castelló.
Creo yo.
No, se lo digo sinceramente.
(Remors)

Continúe, por favor.
Continúe, por favor.

El senyor Castelló Sáez:

Quiero que entienda, presidente, aparte del tiempo perdido, que estoy alucinando, alucinando.
Porque si viene un técnico, se supone que tiene criterios técnicos y que no viene a contarnos nada que no tenga nada que ver con experiencias que él haya tenido.
No lo entiendo, eso es lo que pasa.
Es que todo lo que ha hablado es de oídas.

También le digo una cosa -sigo, eh, presidente-, sigo, y lo entiendo, porque creo que usted también ha sido candidato a las elecciones europeas por Compromís.
¿Es así, no?
De ahí le viene esa vena, (algú diu: Â«¡Hombre!
Â») supongo, de hacer crítica política, que no tiene nada que ver con su comparecencia.

Oiga, si pasaron por allí dos millones de trenes, ¿cómo es que nadie dijo que aquello estaba mal?
¿Cómo es que antes no había pasado nada?
¿Me lo puede decir?
¿Tiene usted una explicación para eso?
¿Ha visto usted la vía?
¿Ha bajado a ver la vía?
¿La ha visto?
¿Vio usted las UTA?

¿Cómo puede decirnos que las UTA se destruyeron inmediatamente?
No es verdad tampoco.
Es que se lo ha inventado también.
Es que pasaron más de dos años, ¿sabe?
Es que aquí no se viene a decir las cosas como a uno le da la gana.
Se viene a decir la verdad.
Y usted viene a decir lo que sepa del accidente y, con arreglo a sus conocimientos técnicos, lo que piense del accidente.
Pero, por favor, con arreglo a sus conocimientos técnicos.

El senyor vicepresident:

Vaya terminado, señor Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

De verdad, me interesa por qué nadie dijo nada -quiero que tenga en cuenta el tiempo que hemos perdido antes.

Oiga, fíjese, no hay ATO ahora mismo en las líneas de…, en todas las líneas de ferrocarrils, menos de Renfe.
¿Se está haciendo irresponsable al no poner el mejor sistema de seguridad?
¿Hay irresponsabilidad?
¿Hay irresponsabilidad ahí?
¿Hay responsables en este tema?

¿Qué la parece que seis meses después de su artículo La Generalitat anunciara que iba a invertir 430 millones de euros?
¿Qué le parece?
Porque además usted comenta que era un poco tarde.
¿Un poco tarde por qué?
La vida útil de esas UTA…, la vida útil finalizaba diez años después.
Dice usted que iban a tardar diez años más en quitarlas del medio.
Pero si ya se estaban fabricando.
Pero no lo digo yo, lo dice usted en un artículo.
Dice: Â«Gran parte del material estaría pasando el límite de la obsolescencia y buena parte de los trenes encargados de próxima entrega…Â».
De próxima entrega… ¿Y aquí nos dice que se iban a entregar dentro de diez años?
¡Sí, ya lo leerá usted en el acta!
Es que yo estoy alucinado.
Y entiendo que usted…

El senyor vicepresident:

Acabe de preguntar, señor Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Así que era un poco tarde y había penuria de inversiones cuando seis meses después están invirtiendo 430 millones de euros y 170 millones ya estaban invertidos.
¿De verdad nos quiere hacer creer eso, señor Torres?
¿De verdad?

Nada más, presidente.
Gracias.

El senyor vicepresident:

Gracias, señor Castelló.

El senyor Torres Castejón:

Buenas tardes.

Bueno, he dicho antes que fundamentalmente iba a referirme a lo que publicamos en aquel momento, antes y después del accidente.
Y creo que el argumento, yo he insistido que eran argumentos contrastados, en los cuales coincidía la experiencia de los usuarios, todos nos acordábamos del salto, evidentemente, que se había producido, pero había ido a más.

Y claro, usted está diciendo, Â«nadie ha visto que sea un punto crítico o peligrosoÂ».
¡Claro!
, y por eso tenía la señal de reducción de velocidad, porque estaba señalado como punto peligroso.
Lo que ocurre es que no se protegió adecuadamente, con la baliza automática, para impedir que hubiera fallo humano.
Eso es lo que he dicho yo, ¿eh?

Yo no me he limitado a leer cosas, aparte de que, bueno, por mi formación y tal, yo lo que hago es recopilar información.
Pero he dicho que en nuestra plataforma había ferroviarios, sindicatos ferroviarios, había usuarios y había expertos.
Y creo que las cosas que he dicho se han ido repitiendo o confirmando a lo largo de estos años.
Insisto, no le he aprendido leyendo los resúmenes de prensa, sino que en aquel momento, antes o después, estuvimos pendientes.

Claro, usted me dice, Â«¡hombre!
Â»… Por cierto, que, efectivamente, el funcionamiento del metro, los que vamos en metro lo sabemos.
Se acelera mucho cuando se sale de la estación, hay algún tramo que se llega a máxima velocidad, 60 por hora en principio, y luego se reduce la velocidad para llegar a la siguiente estación.
Ese es el régimen de funcionamiento.
No es un régimen estable de un tren de largo recorrido.
El metro funciona así.
Y a veces padecemos acelerones y frenadas excesivas.
Los usuarios lo sabemos.
No sé si ustedes van en metro.

Bien.
Entonces, no son cosas que he leído, sino que he experimentado y que he recogido del trabajo de la plataforma.
Vuelvo a decir, yo soy un portavoz, no soy el experto, sino que represento a un colectivo, en el cual hay también ferroviarios.
Y que, además, creo que los hechos sí que nos dan la razón.

A ver.
¿Qué ha pasado?
Nos dice: Â«Pocos meses después se anunció un proyecto de inversiones.
Â» ¡Estupendo!
Solo que, digo, vino tarde, porque para hacer alargar la vida de las unidades existentes hasta que se incorporaron las unidades nuevas, habría hecho falta la reparación intensa, la reparación completa de las unidades existentes.
Y para eso resulta que ni había piezas de recambio, ni había capacidad en talleres porque estaban trabajando a mínimos, con un solo turno, y no había unidades que se pudieran retirar, porque las unidades estaban todas en servicio.
He dicho que en alguna de las líneas había una única unidad de reserva y después del accidente de Picaña, incluso ni esa.
Entonces, eso es lo que estoy diciendo, que para alargar la vida útil, había que haber hecho un mantenimiento a fondo, para el cual habría que haber incorporado unidades nuevas con tiempo.

Y, efectivamente, si La Generalitat anuncia un plan de inversiones y también de medidas de seguridad es porque reconoce que la situación no era la ideal.
Entonces, yo entiendo que no me contradice sino que me da la razón.

Y, en fin, y claro, en aquel momento, ¿qué dijimos?
Â«Nada, estupendo.
Ojalá que llegue a tiempo.
Â» Por desgracia, no llegó a tiempo.
Por desgracia, nadie contestó a nuestra llamada de socorro, por decirlo así, que nos consta que llegó, nos consta que llegó porque, en fin… No queremos decir que por nuestro artículo La Generalitat anunció el proyecto de inversiones y de modernización y mejora de la seguridad.
Entendemos que lo tendría pensado ya, pero que nos consta que eso alguien lo sabía y nadie nos llamó y nadie planteó afrontar los problemas.
Y, bueno, pues eso creo que lo tenía que decir.

(Veus) ¡Ah!
, bueno, sí.
El tema del ATP i el ATO.
El ATP es un sistema, que es el que ya se ha estado implantando en toda la red de La Generalitat.
El ATO es un sistema complementario, que también está licitado para lo que es de Generalitat y que ya existía, como he dicho antes, en otros metros hacía muchos años.
Y ¿es última generación?
No es la última generación.
Hay estados de la tecnología posterior más…, digamos, de menor seguridad.
Hay trenes que son automáticos.
Y eso implica un control exhaustivo, un control instantáneo y por radio, ya no por cable, de la situación de los trenes.
Eso existe, eso existe en algunos metros que incluso circulan sin conductor.
Entonces, es un control total, por decirlo así.

Y, bien, yo he dicho que se… destruyeron la unidad.
Claro, también se destruyó sin que la juez en su momento no exigiera la comprobación del estado de las piezas.
Es lo que he dicho, eh?
No he dicho que fuese inmediatamente.
(Veus) Bueno, antes de que se…, antes de que se analizaran.
Se destruyó para que no se analizaran.
Interrogantes.
Me permitirán que, por lo menos, me plantee dudas.
Y en ese sentido lo planteo.
Dudas que creo que son razonables.
Y así…, por eso lo digo.

No sé si… ¿Me comenta alguno más?
¡Ah!
, perdón, sí.
Sobre militancia política o no militancia política.
Tengo…, o sea, no tengo que dar ninguna explicación.
Sí que le diré que en el momento (veus), que en el momento del accidente, (veus) yo no estaba vinculado a ningún partido político.
Y durante muchísimos años tampoco lo estuve.
Yo era un ciudadano vinculado a movimientos sociales, de defensa del territorio, etcétera, y de mi compromiso político o no compromiso, actualmente ni estoy en ningún cargo ni cobro de ningún sitio, y además no tengo que darle ninguna explicación.

El senyor Castelló Sáez:

Presidenta, quería comentar una cosa.

(Ocupa la presidència la presidenta, senyora Sandra Martín Pérez)

La senyora presidenta:

¿Qué es lo que…?
¿Para qué quiere la palabra, señor Castello?

El senyor Castelló Sáez:

Una aclaración, una pregunta.

La senyora presidenta:

Para una aclaración.
Tiene un minuto.

El senyor Castelló Sáez:

Lo que… O menos, es muy rápido.
Lo que le preguntaba sobre el tema del ATO o cualquier sistema de conducción sin maquinista, es si… este un sistema tecnológicamente más avanzado.
Respecto a 2006, estamos diciendo que se tenía que haber puesto el sistema tecnológicamente más avanzado.
Y digo que si a usted, en este caso, le parece irresponsable que no se ponga hoy, ya, en todas las líneas de Metrovalencia el sistema tecnológicamente más avanzado, el que evita la mayor parte de riesgo.
Le digo si eso le parece irresponsable o no, si cree que crea un peligro o no.

El senyor Torres Castejón:

Que yo sepa, y creo que no es de ahora sino ya desde hace algún tiempo, está licitado para toda la red de ferrocarrils el ATP modernizado, con un añadido, con (inintel·ligible) … más el ATO.
Está licitado y está en proceso de instalación.
La cuestión es que ¿deseamos la conducción automática?
Pues seguramente que no.
En fin, yo soy de los que me gusta que vaya un maquinista a línea.
Lo que sí que quiero son medidas de seguridad que eviten velocidades excesivas, o llegadas a puntos de peligro a velocidad excesiva o que en el caso del accidente de Picaña, por ejemplo, no se acumulen cinco trenes, de los cuales tres chocan.
Y eso con…, vamos, aplicando el sistema existente, acabando de instalarlo, yo creo que es medida suficiente.
¿Suficiente?
Como bien han dicho ustedes, o alguien ha dicho, cien por cien, cien por cien, nunca, pero 99,99 quizás sí.

Bien.
Pues…

La senyora presidenta:

Gracias, señor Torres.

A continuación, por parte… Bueno, comienza el turno de repregunta.
Por parte del Grupo Parlamentario Podemos, tiene la palabra la ilustre diputada Fabiola Meco por tres minutos.

La senyora Meco Tébar:

Moltes gràcies.

Mire, si hubiera que ponerle un título a esta película de terror, usted ha dicho los dos adjetivos que podría tener esta película, Â«visionarios frente a temerarios, visionarios frente a temerariosÂ».

Porque, claro, yo no me sorprendo de que haya colectivos humanos articulados en plataformas como la suya, que al final alcancen equis conclusiones a base de trabajos, estudios, profesionales, usuarios, y toda la cadena humana que usted ha reconocido y que haya portavoces como ustedes que enarbolen precisamente las conclusiones a las que se alcanzan y que marquen por dónde han de ir…, marquen, denuncien por dónde han de ir políticas públicas de gestión de recursos materiales y humanos.
A mí no me sorprende.

A mí lo que me sorprende es encontrar en el 2005, en el 2005, me sorprende encontrar en ese artículo determinadas claves que aquí en esta comisión… -yo no estuve en la anterior, afortunadamente para mi salud mental-, pero en esta comisión sí que formo parte, y la mayor parte, por no…, la mayor parte, no, la totalidad de cuestiones que usted dice, aquí han salido corroboradas con documentos.

No utilización de tecnologías adecuadas de seguridad, y hay muchas actas del comité de seguridad discutiendo sobre elementos de seguridad en la vía.

Déficit de material rodante.
La palabra de canibalización ha salido aquí, cómo de unas UTA se ponían piezas en otras UTA para habilitarlas.

Escasez de personal de talleres de FGV.
Hay un acta del 2006 que ya indica que por la noche -lo que ustedes decían-, por la noche no hay nadie en el taller y las UTA muchas veces salen sin reparar a la vía.
Por lo tanto, documentado.

Obsolescencia.
No lo decía usted, que también, lo decía el señor Vicente Contreras apostando por la renovación y apostando por las dificultades y el deterioro que tienen… que tenía el material rodante.

Falta de inversión.
A la vuelta de todo, a la vuelta de todo.
Y a la vuelta… Y que también está contrastado en actas de comité de seguridad, que dicen que no hay dinero para poder instalar sistemas de seguridad mucho más avanzados.

Y al final, un fallo humano, que usted lo dice, un fallo humano, que es la concatenación de una multiplicidad de causas.
Y usted lo dice en el 2005, lo dice como consecuencia de un accidente, lo dice como consecuencia de una gestión.
Una gestión nefasta, una gestión que hace que a continuación quien está ahí sea calificado de temerario.

Por lo tanto, ¿visionarios ustedes?
Pues mire, no.
Ustedes lo que han sido son currantes.
Es decir, lo que han sido han sido recopiladores de la información, articuladores de lo que pasaba y denunciantes, como es evidentemente el objetivo de muchos colectivos.

Temerarios… Y le digo, no hacen falta artículos como ustedes, que, por supuesto, que hacen falta artículos y colectivos como los de ustedes.
Lo que hacía falta eran responsables frente a FGV que adoptaran las medidas correspondientes en toda esta cadena de elementos que estamos viendo y que, evidentemente, no funcionaron.

Y yo querría preguntarle algunas cuestiones, porque, claro, ustedes escriben ese artículo en el 2005, el posterior yo no lo tengo, pero usted ha hablado de un informe que ustedes entregan en el 2002 al señor Vicente Dómine.
Y ahí decía usted que ahondaba también en el estado de las vías, en cómo estaba la red de vías.
A mí me gustaría saber si en el 2002, tres, perdón, cuatro años antes del accidente, usted ya también estaba pautando elementos de estas características que podrían haberse atajado perfectamente.

Y me gustaría plantearle dos elementos más.
Uno.
Con lo que usted escribía en el 2005, con lo que pasó en el 2006 en ese accidente tan grave, ¿usted considera responsable…, consideró responsable que la empresa rehabilitara el servicio a las pocas horas del siniestro?
Y ¿consideró adecuados los tiempos en los que la empresa, con posterioridad al accidente más grave en España…, consideró adecuados los tiempos en el establecimiento de las medidas de seguridad adecuadas?

En definitiva, ¿cree usted que la empresa -ya no le hablo de responsables si no quiere identificarlos-, cree usted que la empresa es responsable de este siniestro, de esta gestión del siniestro y de los muertos?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor Torres, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor Torres Castejón:

Creo que seré más breve.

Bueno.
¿Qué hicimos en el 2002?
Pues les voy a confesar una cosa, que a última hora se me ha olvidado repasarlo.
Entonces, no recuerdo qué dijimos.
Posiblemente, el análisis de los riesgos o de la situación de línea no fue tan contundente, sí las insuficiencias y la necesidad de mejorar el servicio.
Y, desde luego, el detonante de nuestro artículo fue el accidente de Picaña, que eso sí que fue grave.
Que sabíamos que había habido incidentes y tal, pero, claro, el hecho de que hubiera treinta y tantos heridos, de ellos uno de gravedad, eso sí que nos encendió todas las alarmas.
No puedo decir más.

Sobre el tema de, de… En fin, si fue prudente rehabilitar el servicio tan rápido.
Fue… Claro, es contradictorio.
Mucha gente nos desplazábamos, yo fui de los que circuló camino de Torrent, porque estaba haciendo un trabajo con la Mancomunitat de l'Horta Sud y fui a Torrent pocos días después.
Y en fin, claro, el paso por aquella… por aquel punto era sobrecogedor.
¿Qué tengo que decir?
Pues yo, seguramente, habría mantenido algún tiempo más cerrada la línea hasta haber analizado a fondo, in situ, sin sacar el material, lo que había pasado.
Habría sido lo más prudente.
¿Que habría perjudicado al servicio?
Sí.
Pero, claro, el servicio estaba cuestionado por lo que había pasado.
El aclarar todo lo que había pasado (veus) y prevenirlo… Sí, efectivamente, no era, no era lo central en aquel momento para la atención.
Yo creo que, efectivamente, en mi opinión, habría que haber mantenido esta línea o este punt…, esta línea cerrada más tiempo para haber analizado bien sobre el terreno el material…, en fin, la situación.

No puedo decir que esto fue una decisión interesada o no, si fue un error o no fue un error.
Me ha preguntado que qué me parecía a mí que habría sido prudente.
Ya se lo he dicho.

¿Algún…?

La senyora Meco Tébar:

La última pregunta era si las medidas adoptadas con posterioridad por la empresa considera usted que se ejecutaron en los tiempos debidos.

El senyor Torres Castejón:

Bueno, efectivamente, pocos meses después del accidente, ahí había una baliza, que esa baliza, que no hacía falta, pero que ya controlaba la velocidad, entonces, sin esperar al programa de inversiones anunciado por el señor Camps.
Por lo tanto, pues sí, se podía hacer algo, y se hizo, pero se hizo después.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Torres.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Domingo Rojo.

El senyor Rojo Sánchez:

Señor Torres, cuando nos ha comentado antes que, evidentemente, a su entender, el accidente no era fruto de una sola causa, sino que es una conjunción de varias causas y, entre ellas, ha hablado…, nos ha comentado el estado del material rodante.
Y también ha comentado, y me gustaría que nos explicara con un poquito más de detalle, si es que lo sabe, dice que el tren no hizo un descarrilamiento al uso y que, por el tema del bache, se produce un efecto garrote.
Si puede explicar mejor qué es el efecto garrote.
Y ese descarrilamiento al uso que se produce por una rotura de la unión entre el bogie y la caja.

Y luego no sé si también tendrá usted conocimiento, o porque a lo mejor alguien de esa asociación lo sabe, de cómo es la sección de la plataforma ferroviaria.
Es decir, esa losa de hormigón, bajo, qué tipo de sustrato tiene.
Porque usted ha comentado que en ese punto hubo un efecto de congelamiento del terreno, con nitrógeno líquido, y que poco después, con el paso del tiempo, se ha producido una plasticidad en el terreno.
Entendemos que este terreno está bajo la plataforma de hormigón.
Y si eso puede dar algún tipo de explicación a que asientos diferenciales provocaran el abombamiento de la placa.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Rojo.

Señor Torres, dispone usted de cinco minutos.

El senyor Torres Castejón:

Mire, efectivamente, señalábamos, y creo que no somos los únicos, que en un accidente de ese tipo, un accidente grave, lo produzca un conjunto de causas, nunca una, y que la velocidad o un posible descuido del maquinista puede ser un desencadenante, pero no es la única causa.
Porque si otro tipo de condiciones hubieran cambiado, no fueran las mismas, no se habría producido un accidente o no habría sido tan grave.
Decíamos que esa misma unidad había descarrilado en tres ocasiones por roturas, por problema de material y sin accidentes, por la velocidad que llevaba, porque eran puntos de superficie, porque no llegó a volcarse, etcétera.

¿Qué es un efecto garrote?
Pues tal como entiendo yo, y aquí sí que soy un ciudadano más interesado y no soy técnico y tal, yo entiendo que es…, o sea, que la vía tiene una deformación y esta deformación provoca, digamos, la no circulación fluida o regular de las ruedas y, por lo tanto, provoca un efecto de salto.
Entonces, en aquel momento intuíamos algo, pero…, eso sí que hago referencia a todo lo que ha salido, tanto en los juicios, como comparecencias, como en declaraciones.
.
.
, efectivamente, no fue una salida de la vía por el convoy, porque se rompe la conexión entre la caja y el bogie delantero, y posiblemente el trasero, el bogie delantero continua circulado por las vías.
Luego no hay un descarrilamiento.
Un descarrilamiento es que las ruedas se salen, y las ruedas no se salieron, las delanteras; las traseras pues ya dentro de todo se rompieron ya por todo el movimiento de la caja.
Lo que se produce es un salto de la caja, una rotura de la sujeción de la caja con el bogie delantero -y eso en las fotos se ve perfectamente-, el bogie tira para adelante y en cambio la caja es la que se sale, la que va chocando y al final vuelca completamente.
Y en ese momento se produce la rotura de conexión con el bogie trasero.

Eso yo creo que sí que está suficientemente contrastado.
Y eso hace pensar que el material podría estar debilitado, porque es lo que estaba pasando además en todas las UTA aquellas a lo largo del tiempo.
Y que al ir a 80 por hora el efecto garrote fue mucho más intenso.
Ese sobresalto que sentíamos los viajeros cuando pasábamos por allí, ya (inintel·ligible) .
.
.
provocó la rotura.
Vuelvo a decir, esto es lo que racionalmente se desprende de cómo pasaron las cosas.

Sobre el tema de… Claro, el efecto garrote se ha producido por el bache.
Y a lo que no me he referido es que, a ver, las vías descansan sobre una plataforma de piedras, de balasto, pero evidentemente esto descansaba sobre una plataforma de hormigón, porque es lo que se había… la solera que se había echado sobre el terreno, digamos, inestable, que por eso se congeló.
Lo que estoy diciendo es que en toda obra hay asentamientos, en fin, eso es continuo.
En toda casa u obra sufre un proceso de asentamiento y, posiblemente, dentro de ese asentamiento, porque además el hormigón armado tiene una cierta elasticidad, pues se produjo este bache.
Esto entra dentro de lo normal porque es un terreno difícil.

¿Podía haberse hecho mejor?
¿El estado de la tecnología en los años setenta era la mejor?
Posiblemente ahora lo haríamos mucho mejor.
Ahora los túneles se hacen de otra manera.
Pero, de todas formas, si se producía un bache, pues se reparaba la plataforma y adelante.
Y mientras se reparaba la plataforma se protegía.
Y se protegió, se protegió con una señal óptica.
Y esto no fue suficiente.

No sé si eso contesta su pregunta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Torres.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra el ilustre diputado Juan Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Gracias, señora presidenta.

Bien, señor Torres, antes ha mencionado que cuando había accidentes, descarrilamientos o algún tipo de incidente importante determinadas piezas de los trenes pasaban por rayos X para verificar que no hubiera grietas internas y tal.
Si quiere explicar un poco más ese proceso.
O en qué tipo de piezas o en qué tipo de sucesos se aplicaba, sería muy interesante.

Porque… ¡Ah, bueno!
Sí.
Confirmarle que en esta comisión por supuesto que repetidas veces se ha dicho que los maquinistas iban a contrarreloj, o sea, apurando las velocidades y frenando a última hora, como usted comprobó como usuario.

Decirle también que ha salido repetidas veces lo del bache en esa curva.
Incluso un maquinista habló de un contraperalte, que también hubiera ayudado a tal…

Que incluso de las cajas negras uno de los maquinistas dijo que los resultados de la caja negra implicaban que había habido un par de saltos de esas ruedas, por eso había unos descensos de velocidad que no eran explicables más que de otra manera.
Eso de una de las cajas negras.

Y también le quería decir que, según la caja negra de la primera unidad, no empieza a frenar hasta dos segundos y medio después de iniciar el frenado, y recorre cincuenta metros hasta que empieza a frenar desde que se acciona el primer freno, cincuenta metros, que la velocidad baja de 80,9 kilómetros a 75, creo recordar, o algo así, y la siguiente bajada es a 65.
Y después ya no hay más lecturas de la caja negra.

Pero también he de decirle que en la lectura de esa caja negra, cuando baja hasta 65, después se pone, se selecciona Â«final de lecturaÂ».
¿Vale?
Algo que no supo explicarnos el jefe de taller.
Insisto que la última lectura era de 65 kilómetros por hora aproximadamente.
En los estudios que nos han llegado de simulación de vuelco, en condiciones normales, sin base ni nada parecido, dice que la velocidad de vuelco hubiera sido 78 kilómetros por hora.
Con 76-77 no hubiera volcado.
Con 78 y hacía arriba sí.
Lo digo porque, bueno, no sé si de alguna forma por intentar aclarar algo más, si nos podemos decantar hacia el vuelco, o hacia el descarrile o cuál de las opciones, digamos, sería más plausible.
Bien, por ese lado bien.

A ver, usted decía desde un principio que la plataforma a la que representa está formada, creo entender, por sindicatos ferroviarios, creo que más de uno, y por tanto había bastantes representantes, unos cuantos representantes del mundo ferroviario dentro de esa plataforma.
Por tanto, supongo que ustedes estarían asesorados, eh, en sus reuniones por parte de estos colectivos y por colectivos ciudadanos que se agrupaban bajo el nombre genérico Â«Tren sí, AVE noÂ», o sea, que eran defensores del ferrocarril, pero de un ferrocarril, digamos, de usuarios ya más bien de cercanías.

Bueno, quería hacer hincapié en este aspecto y que nos comentara algo más, bueno, de cómo funcionaba esta plataforma.

Le insisto, para mí era…, se lo he preguntado antes y no me ha acabado de contestar.
Las fotografías que hay con una serie de daños señalados con un círculo rojo en la UTA volcada, incluso hay una primera señal en la parte delantera del tren, a la izquierda, que solamente es explicable en un choque.
Pero si la unidad volcó, no tiene ninguna explicación que tenga en esa esquina superior, o sea, delantera, digamos, esa señal, esos daños, ¿no?
Y bueno, y el resto de daños que tiene la parte de abajo del tren, cómo se explica, si la hipótesis oficial es que el tren no descarriló, volcó, volcó, chocó contra el túnel y cuando el túnel se hizo más ancho acabó de volcar, y es cuando se generó el desastre a nivel de víctimas.

Nada más y muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ponce.

Señor Torres, tiene usted la palabra.

El senyor Torres Castejón:

Bueno, antes he hablado del tema de talleres y creo no lo suficientemente.
A la pregunta del Grupo Popular, creo que se me ha olvidado explicar que, efectivamente, sabíamos lo que pasaba en talleres porque conocíamos gente de talleres y nos contaba esa historia de que había solamente un turno de trabajo y que los trenes muchas veces salían sin reparar.
Y, claro, eso sí que nos llevó a indagar.

Que hubiera averías, es normal.
Que las averías fueran frecuentes, era normal dado el estrés del material.
Que no hubiera piezas de repuesto, esto ya entrábamos dentro de la imprevisión.
Que se utilizaran piezas, digamos, de otras unidades, pues eso es, digamos, el mal menor, pero, claro, no era para durar diez años así.
Por eso he planteado que para aguantar, en la fecha que se anunciaron la compra de nuevas unidades hasta que se incorporaron, habría que haber hecho una revisión a fondo, completa, de las unidades para asegurarse de que funcionaban esos diez años, u ocho o seis, o cinco.
Porque, efectivamente, si estaba ya el material muy estresado, si no había piezas de recambio, pues era grave.

Entonces, el tema de los rayos X es porque, claro, la preocupación es por si una pieza que ha sufrido alguna avería tiene más daños estructurales dentro.
Entonces, la interpretación más plausible que hemos seguido de cómo se produjo el accidente, que fue por la rotura de la conexión del bogie, pues hace pensar que alguna pieza podía tener, digamos, debilidad o poca resistencia.
Y eso a simple vista no se aprecia, y máxime cuando el tren entra…, perdón, sale como ha entrado, para plantear que algo hemos mejorado.
Efectivamente, ahora, por lo que sabemos, la gente que conocemos en talleres, hay algunas piezas de recambio y actualmente, cuando entra un convoy para reparación por algún tema que pueda afectar a bogie, pues hay bogies nuevos, nuevos, donde la caja se desmonta, se instala una nueva y sale como mínimo con los bogies nuevos.
Y son los viejos los que se analizan a fondo para ver si se pueden reparar.

Esa es una práctica normal, una práctica adecuada.
Y no es lo que se hacía hasta el año 2006.
A eso nos referíamos cuando hablábamos de que el mantenimiento y la seguridad de las piezas que seguían los trenes pues eran dudosas.

Sobre el tema de las circunstancias del frenado, pues yo en concreto no debería entrar a hablar porque eso sí que excede mis conocimientos.
Si hubiera venido otro compañero igual sí que podía haber hablado más de esto y no de otras cosas, pero entiendo que por aquí han desfilado técnicos con mucho más conocimiento que yo y mucha experiencia que han podido atestiguarlo.
Entonces, yo preferiría no entrar en el tema ni continuar especulando qué podía haber pasado.
Lo que he dicho es lo que entendíamos, en la plataforma, que era una explicación razonable de lo que había pasado, que entonces ya intuíamos y luego hemos ido contrastando más datos y es lo que queríamos aportar.
(El senyor Ponce intervé amb el micròfon desconnectat)

¡Ah!
Sí.
Lo que se aprecia, efectivamente, es que la corona que tenía que haber estado… En fin, ¿eso qué es?
Que está rota y desplazada.
Eso es más preocupante que los daños que se ven, que se aprecian, que se pueden interpretar por debajo de la unidad.
Yo es que, claro, le vuelvo a decir, no soy la persona adecuada para interpretarlo y creo que no vale la pena ir a ninguna especulación.

Vuelvo a decir, para mí, lo importante es que claramente lo que se produce es una rotura de la conexión de la caja con los bogies; que los bogies continúan circulando varios…, bastantes metros, doscientos…, (algú, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«¿Cien?
Más…Â») más de un centenar de metros por las vías y, por lo tanto, no es un descarrilamiento.
Hasta ahí sé.
Que luego la caja es la que cae, va arrastrándose por la plataforma, que en aquel caso era de piedras, era de balasto, no era de hormigón como ahora también se está reformando.
Y, claro, todos los daños de la parte baja de la caja pueden ser debidos a estos golpes con el piso, con las piedras de la plataforma, hasta que acaba volcando y rompiéndose los cristales.

Esto es lo que podemos decir.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Torres.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la ilustre diputada Ana Barceló.

La senyora Barceló Martorell:

Gracias, presidenta.

Este grupo no va a formular ninguna pregunta.
Solamente agradecerle al señor Torres y a la persona que le acompaña, pues, su intervención, que nos ha parecido muy ilustrada.

Y nada más.
Gracias.

La senyora presidenta:

Tiene la palabra, por parte del Grupo Parlamentario Popular, el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Le quería leer una serie de cosas que he visto que ha escrito usted, para que me diga si efectivamente son suyas o no.

Por ejemplo, de 2009 he visto un escrito que decía: Â«Se requiere no sólo mejorar las plataformas y sistemas de control para permitir mayores velocidades, sino también eliminar los conflictivos pasos a nivel.
Â» Esto era el año 2009.

Seguía.
Â«Los ferrocarriles de La Generalitat han aumentado sustancialmente sus viajeros, sobre todo a partir de la construcción de líneas propiamente de metro.
Â» ¿Qué quería decir con eso de Â«propiamente de metroÂ»?

Sigo.
En octubre de 2005, en ese artículo que nos ha leído usted, no nos ha leído un párrafo que decía: Â«Está claro que el volumen de inversiones necesario para modernizar este trenet, ahora llamado Â«metroÂ», desborda…, que ahora llamamos Â«metroÂ», quiero ser literal, desborda la capacidad de una Generalitat en quiebra técnica.
Â» ¿Qué le pareció, pues, que seis meses más tarde La Generalitat decidiera invertir 431 millones, incluidos los 170 que ya llevaba invertidos en la línea 1?
¿Cómo valoró usted esa cuestión seis meses después de que usted escribiera esto?

¿Me podría decir cuál fue el título de su tesis doctoral?
¿Le suena que…, las siguientes palabras, referidas a esa tesis, Â«es imprescindible tener en cuenta no solo las oportunidades y beneficios que proporciona el transporte, sino también sus costes, que conviene minimizarÂ»?
¿Le suena esa frase?
¿Nos puede explicar de qué?

¿Le suena la frase también de que Â«hay que incorporar en la planificación del transporte el criterio de la economía de medios y recursos, buscando el dimensionamiento adecuado de las infraestructuras, ya que tan negativo es que sean insuficientes como la inmovilización en ellas de excesivos recursosÂ»?
¿Le suena?
(Remors)

¿Qué le parece que la formación, tal y como usted ha dicho, exactamente, fuera de doscientas veinticuatro horas del maquinista que llevaba la UTA del accidente, fuera de doscientas veinticuatro horas, mientras que en el metro de Barcelona, según nos han dicho varios técnicos, incluidos sindicalistas de ferrocarrils en Barcelona, esa formación era de sesenta horas, cuatro veces menos?

Usted ha dicho que la baliza aseguraría…, o sea, le daría una…, no puede ser segura al cien por cien, pero una baliza previa sí que daría una seguridad del 99,99%.
Y yo le hago una reflexión.
¿Sabe usted cuál es la probabilidad de que sucediera el accidente tal y como sucedió, después de hacer pasado dos millones de convoyes por allí?
He sacado la cuenta.
La probabilidad de que sucediera ese accidente era del 0,0005.
Es decir, que en aquel momento el metro, hasta el día 3 de julio, ese día 3 de julio fue seguro al 99,99891%, tan seguro como usted nos ha dicho con una baliza previa.

Mire, todos los informes técnicos que hemos visto, todos los informes jurídi…, perdón, universitarios, que hay tres, los informes de la empresa fabricante de la máquina, los peritos que han comparecido en juicio, todos, dicen que ese bogie no se rompió.
¿Nos puede decir de dónde saca su teoría de que la causa del accidente es la rotura del bogie y el desprendimiento de la caja?
Dígame cuál es su formación.
¿Es usted economista?

Y, última pregunta.
¿Sabe usted lo que son las piezas de parque?

Nada más, presidenta.
Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Torres, tiene usted la palabra por cinco minutos para contestar.
(Veus)

El senyor Castelló Sáez:

Yo le he preguntado si sabe lo que son las piezas de parque, no se lo digo a su…

La senyora presidenta:

Señor Castelló, le recuerdo que el señor Torres viene acompañado de asistente.

El senyor Castelló Sáez:

Ya, ¡hombre!
Pero le pregunto a él si sabe lo que son las piezas de parque y se lo cuenta…

La senyora presidenta:

Señor Castelló, yo creo que ustedes tienen claro que si viene acompañado de asistente podrá hacerle cuantas preguntas él considere.

El senyor Castelló Sáez:

Presidenta, pero si yo le pregunto al compareciente si sabe lo que son las piezas de parque y le dice a su asesor qué son las piezas de parque… Bueno, da igual, ya sé que no lo sabía.

La senyora presidenta:

Es que…, lleva su asistente.
Puede hacer cualquier pregunta que quiera.
Ha quedado reflejado, ya está claro.
(Veus) Gracias.

Continúe, señor Torres.

El senyor Torres Castejón:

Me encanta que haya seguido un poco mi currículum, mi carrera.
Habrá visto que sobre transporte escribo hace tiempo.
Y, en fin, y le puedo proporcionar más información si quiere profundizar.

Bien.
Efectivamente, el 2009 volví a escribir sobre ferrocarriles y volví a señalar, en fin, que faltaban inversiones.
Incluso en 2006 me refería un poco…, no sé, más que irónicamente, digamos, sentimentalmente, al trenet, porque, claro, yo he vivido sobre la línea…, sobre lo que era…, se llamaba línea 1, cogía el trenet, y el nombre de trenet me hace gracia.

¿Qué pasa?
Pues que me quejaba, no sé si en ese artículo o en otro, de que cuando era niño cogía el trenet, que tenía un trenet cada quince minutos, y ahora que vivo en la estación…, dos estaciones más allá de la misma línea, tengo un metro cada quince minutos.
Y me quejaba de que eso no es propiamente un metro.
Claro, las líneas de ferrocarrils tienen un componente un poco mixto entre metro y cercanías, o tren de cercanías…, sí, de cercanías.
Llamamos a cercanías uso urbano.

Y es un poco su ventaja y su contradicción y su problema.
Su ventaja porque da servicio a un área metropolitana muy grande, ha vertebrado el área metropolitana durante mucho tiempo, hasta que nos liamos a hacer carreteras continuamente.
Y, claro, tiene el inconveniente de que tiene unas líneas mixtas y que este doble funcionamiento a veces puede provocar algún tipo de disfunción.

Entonces, me dice que yo decía que La Generalitat estaba en quiebra técnica.
Pues sí, lo decía.
Y no soy yo quien lo dice, continuamente están saliendo pufos, deudas, amenazas, embargos y chanchullos.
La Generalitat estaba muy mal.
Eso lo sabemos.
Así se ha recibido.
Y cada vez salen más cosas.
¿Qué le voy a decir que ustedes no sepan o deberían saber?

Y sí, sobre mi tesis, que me alegro mucho de que la haya encontrado… Y, efectivamente, le digo que mi formación es como economista experto en transportes.
Podría decir desde el año 1974-1975 estoy siguiendo y trabajando el tema del transporte metropolitano de Valencia, pues aparte de mi asociación de vecinos, en la federación de asociaciones de vecinos, donde fui portavoz de transportes, en el movimiento ecologista, como profesional… O sea, que yo llevo una trayectoria, si quiere usted, no estrictamente académica, pero sí de mucho interés en el transporte.

Y vuelvo a insistir en que yo no tengo por qué saberlo todo, ni lo pretendo.
Que en la plataforma por el ferrocarril sí que hay personas más expertas que aportan su parte, como yo aporto la mía.
Y que, efectivamente, igual no todo lo tengo que conocer, como usted me lo va a decir.

Sobre qué decía yo en mi tesis sobre economía de medios, pues me refería…, la tesis… Le cuento.
Mi tesis doctoral hablaba sobre el transporte, sobre todo el transporte metropolitano, sobre los impactos de este transporte, sobre el exceso de transporte por carretera -los temas que toda la vida he trabajado-, sobre que las inversiones no siempre, digamos, son rentables socialmente, ni económicamente ni ambientalmente.
Y hay que medir los impactos positivos y negativos.
Analizar bien los impactos positivos, que el transporte los tiene, y los negativos, que a veces son más que los positivos.
De eso iba la primera parte de mi tesis.

La segunda analizaba las políticas de transporte a lo largo de estos últimos…, pongamos, sesenta u ochenta años en todo el mundo, para llegar a la conclusión de que en España había una inercia muy grande en las políticas, no se habían actualizado.

Y la tercera parte analizaba el transporte, la movilidad en el área metropolitana de Valenciana.
Una tesis de mil páginas, ¿eh?
Me daba, me daba porque tenía detrás treinta y cinco años de experiencia a todos los niveles, como…, digamos, como ciudadano, como profesional y como profesor.
Como decía, he estado diez años en la Escuela de Arquitectura de Valencia.

Estas son mis credenciales.
Pero, vuelvo a decir, lo que yo he defendido aquí no está respaldado únicamente por mi currículum sino por el trabajo y las opiniones o las informaciones de diversos componentes de la plataforma.

Me estaba diciendo usted que la probabilidad de accidente, si pensamos que habían pasado dos millones de convoyes, era prácticamente infinitesimal.
Pero, claro, ¿antes o después del bache, antes o después de que se pusiera la señal?
Yo lo que he dicho y he repetido es que los problemas de seguridad no provienen de origen, no provienen de la construcción del túnel, provienen cuando el deterioro de la plataforma provoca una deformación de la línea, y a partir de ahí, se produce este efecto garrote que lleva a su protección con una señal de limitación de velocidad.
Y eso se produce unos meses antes del accidente.

Luego, entonces, a partir de ahí, tenemos que contar el riesgo, en todo caso.
Y en todo caso, mi, mi…, bueno, nuestra opinión es que si había un riesgo tan evidente que llevó a una limitación de velocidad, tenía que haberse protegido con una puñetera baliza de tres mil euros, que a pesar de que ferrocarriles estuviera tan endeudado, era asumible.
Eso era lo que… Y perdone que lo haya dicho un poco… con un pequeño taco, porque el tema me sigue indignando.

Y, por último, dice usted que ha habido informes.
Sí, habrá habido informes para todo tipo.
Yo no he dicho que se rompiera el bogie; yo he dicho que se rompió la conexión entre la caja y el bogie, lo cual es evidente, porque la caja se desprendió y fue la caja la que volcó, no el bogie.
(Remors) No, perdón.
Digo que el accidente consistió en que la caja se desprendió del bogie, y eso no fue por azar, fue por un golpe, un choque, un salto.
Y que este desprendimiento de la caja hizo que la caja fue…, no el bogie, la caja fue la que siguió circulando, seguramente por esto todos los golpes que tenía abajo, hasta que volcó.
Y el bogie siguió circulando.
Luego, no fue el convoy entero íntegro el que volcó, no fue un vuelco… Ni fue un descarrilamiento ni fue un vuelco todo el convoy.
Fue un desprendimiento de la caja, evidentemente, por una rotura.

¿Cómo se va a desprender -he dicho- la caja del bogie?
Pues por una rotura de los pernios de conexión.
Punto.
En eso consiste el desprendimiento o la rotura de la conexión.
Y es lo que pasó.
El porqué… Podemos discutir sobre el porqué o hasta qué punto…, por qué pasó eso.
Pero físicamente fue lo que pasó.
En el vuelco del convoy no estaba el bogie.
Entonces, eso es lo que he dicho, que se rompió la conexión de la caja con el bogie, y fue la caja la que siguió golpeando con el piso hasta que volcó.
Y eso creo que es sencillamente lo que las fotos muestran.

No sé si… ¿Alguna cosa más, por favor?
(Veus)

La senyora presidenta:

¿Para qué quiere la palabra, para repreguntar?

El senyor Castelló Sáez:

Para aclarar cuestiones…

La senyora presidenta:

Dispone de un minuto.

El senyor Castelló Sáez:

…concretas que ha dicho.

Solo se ha dejado una.
Pero es que, vamos a ver, la primera cuestión era: si de las cuestiones que yo le he leído, las reconoce como escritas por usted.
Esa era una cuestión.

La segunda… (Remors) No, ¡hombre!
(Remors) La segunda era que me dijera el título de la tesis.
(Remors) Apunte, apunte.
Si reconocía las frases.

La tercera, le he dicho, en el texto, Â«hay que incorporar en la planificación del transporte el criterio de la economía de medios y recursos buscando el dimensionamiento adecuado a las infraestructuras, ya que tan negativo es que sean insuficiente como la inmovilización en ellas de excesivos recursosÂ», si la reconoce esa frase como suya.
Es que en esa tengo especial interés en que me lo diga.

Todo esto del bogie que me ha dicho es más o menos lo mismo que me ha dicho antes.
Y lo que le pedía era que me dijera en qué se basa, en qué análisis técnicos se basa… No, no, no.
(Veus) Si es en las fotos, ahora cuando le toque a usted dice, Â«mire, yo me baso en las fotosÂ» y se ha acabado.
Yo lo que digo es que en qué informes técnicos se basa para mantener esa teoría, en qué cuestiones técnicas -¿me atiende?
-, en qué cuestiones técnicas se basa para mantener esa teoría, que contradice lo que dicen tres universidades, peritos, técnicos y el fabricante de la máquina.

Nada más, presidenta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Torres, puede usted contestar.

El senyor Torres Castejón:

El título de mi tesis es Â«Políticas de transporte urbano.
El caso del área metropolitana de Valencia.
Â» Y el contenido es el que les he dicho antes.

Sí, las frases que usted ha leído de la tesis me suenan del resumen de la tesis, que creo que es lo que está colgado en la red y el texto que seguramente usted ha podido ver, en la cual, como le decía, la primera parte de la tesis analizaba, digamos, los impactos positivos y negativos del transporte, y hacía referencia a que esta idea…, una idea que a veces circula o está en la opinión pública de que cuanta más infraestructura mejor, en la opinión pública, o en la dirección de algunos políticos, un poco en algo que no podemos llamar sentido común, pero que era un…, digamos, era algo admitido que cuanto más infraestructura mejor.
Y es lo que cuestionaba.

Cuanta más infraestructura no es mejor, porque hay infraestructuras que no sirven para el desarrollo económico.
Analizaba en mi tesis muchos casos, con Autopista del Sol en Italia, entre el norte industrial y el sur, en Mezzogiorno, que no ha servido para desarrollar el sur, sino para vaciar el sur de industria.
Y muchísimos casos están analizados, pues, lo que yo manejé, que eran documentos del Banco Mundial, de la OCDE, de la Unión Europea, de cantidad de estudios universitarios o de… A eso me refería.
Cuando hablábamos de un exceso de infraestructuras, me refería infraestructuras que no cumplen un efecto positivo y, en cambio, suponen una inmovilización de recursos.

Entre ellas, entraría un exceso de carreteras, que además que… sí, exceso de inversión en carreteras, facilita, no genera, facilita un…, o si, o genera un tráfico motorizado que produce unos impactos ambientales muy graves.
Eso tampoco lo digo yo.
Esto lo dice la Unión Europea, la Organización Mundial de la Salud.
Y de hecho, hay un compromiso de la Unión Europea de…, digamos, de reducir el uso del automóvil drásticamente de aquí a dentro de no muchos años, de aquí al 2030, para poder cumplir los compromisos de reducción de emisiones.
De ahí va esa parte de la tesis.
(Veus)

El senyor Castelló Sáez:

En qué análisis técnicos basaba lo del bogie, porque usted ha sacado la foto.

El senyor Torres Castejón:

Bueno, ¿qué le diré?
Yo no tengo capacidad, ni incluso la gente de la plataforma no tiene capacidad de analizarlo.
Ahí sí que interpretamos, con conocimiento de algunos técnicos, y un poco analizando todo lo que ha salido, tenemos nuestra opinión.

Y entonces, claramente -vuelvo a decir-, si el bogie continuó por las vías hasta que al final acabó girando más de cien metros por delante del punto de ruptura, eso indica que hubo una ruptura entre la conexión de la caja y el bogie.
Si no, ¿por qué el bogie continuó rodando y la caja continuó por otro camino?
Pues eso explíquemelo usted.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Torres, por haber comparecido hoy ante esta comisión de las Cortes hoy, y muchísimas gracias también a su asistente.

Si no hay ninguna cuestión más.
¿Hay alguna cuestión más?
¿Para qué quiere la palabra, señora Navarro?

La senyora Navarro Casillas:

Sí, señora presidenta.
Hay un documento en el que se manifiesta que FGV no tiene el informe de la inspección de trabajo.
Me gustaría que se requiriera a la inspección de trabajo a los efectos de aportar dicho informe para saber si existe o no existe y, en su caso, que forme parte de la documentación.
(Remors) Es que no hace falta, porque es el documento número 51, en el que dice: Â«Informe de la inspección de trabajo sobre los dos trabajadores fallecidos en el accidente del metro, conductor y revisoraÂ».
No dice que lo tenga que aportar FGV.
(Remors)

La senyora presidenta:

¿Pueden dejar de establecer debate entre ustedes?
(Rient)

Vamos a ver, la señora Navarro lo acaba de decir, va a constar en el acta, y aparte no es incompatible con que usted lo pida aparte a la comisión, si quiere.

La senyora Navarro Casillas:

Entiendo que, como forma parte.
.
.

La senyora presidenta:

Queda reflejado.

La senyora Navarro Casillas:

.
.
.
de los documentos del plan de trabajo, no hace falta reiterar la petición.

La senyora presidenta:

Queda reflejado.

Muchísimas gracias a sus señorías y al compareciente.

Se levanta la sesión.
Recuerden que la semana que viene no es.
No hay sesión.
Será el día 7 de marzo, que hemos pasado a marzo.

Se levanta la sesión.

(Se suspén la reunió a les 19 hores i 22 minuts)