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Comissió d'Obres Públiques, Infraestructures i Transports realitzada el dia 15 de novembre de 2017.
Comença la reunió a les 10 hores i 34 minuts.
Presideix el diputat senyor Vicente Arques Cortés.
Reunió número 26/i II.

Compareixences en la fase de participació ciutadana pel procediment d'elaboració del Projecte de llei, de La Generalitat, de seguretat ferroviària (RE número 77.
971, BOC número 217)

Compareixença del senyor Amadeo Mir Quevedo, del Sindicato Ferroviario Intersindical Valenciana Ferrocarrils

El senyor president:

(Inoïble) .
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Obras Públicas e Infraestructuras con la comparecencia del señor Amadeo Mir Quevedo en representación del Sindicato Ferroviario Intersindical Valenciana Ferrocarrils, el cual tiene ocho minutos en su primera intervención.
Cuando quiera.

El senyor Mir Quevedo:

Bon dia a totes i a tots.

En primer lloc, volia demanar disculpes perquè vaig a fer la meua intervenció en castellà, encara que m'agradaria més fer-la en valencià, però encara m'expresse un poquet millor en castellà.

En segundo lugar, quería agradecer a María José García del Grupo Ciudadanos, a Vicente Betoret del Grupo Popular, a tu compañera Silvia de Compromís y a Antonio Montiel el interés en mejorar el texto con las propuestas que traemos los trabajadores y trabajadoras de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana.

Me gustaría, si puede ser, que hiciesen extensible este agradecimiento a vuestros compañeros y compañeras de grupo parlamentario.

También quería agradecer la disposición, el interés y la aportación de la asociación de víctimas del accidente del 3 de julio, a través de su presidenta Rosa y de Enrique.
Gracias por vuestra dedicación y vuestro tiempo también que nos habéis dedicado.

Las propuestas que presentamos desde el Sindicato Ferroviario Intersindical Valenciana en forma de enmiendas al texto de ley, quería remarcar que ha sido fruto del trabajo colectivo de los compañeros y compañeras que conformamos esa asociación sindical y que entendemos que no tendrán excesiva dificultad en ser aceptadas e integradas por ustedes al texto y poder elaborar entre todos y todas una ley de seguridad ferroviaria que realmente esté a la altura de las exigencias de usuarios, de asociaciones y de trabajadores y de trabajadoras y que además pueda constituir un referente para el resto de comunidades autónomas.

Las enmiendas, en el documento que les hemos entregado, están clasificadas en cuatro apartados.
Al primero lo hemos llamado democratización y pluralidad; al segundo, privatización, el tercero habla sobre seguridad en la circulación y el cuarto, el último apartado, sobre régimen sancionador.

Para el primero de los apartados, proponemos una forma de elección para los órganos que genera la propia ley como son la agencia valenciana de seguridad ferroviaria y la comisión de investigación de accidentes.

Para las cinco vocalías que conforman la agencia valenciana de seguridad ferroviaria y para las seis que conforman la comisión de investigación de accidentes proponemos una forma que entendemos que puede ser más plural y democrática para estos nombramientos, siempre teniendo en consideración los méritos y capacidad de los que puedan ser los aspirantes o los candidatos o candidatas a estas vocalías.

Entendemos que el actual texto, el que se nos presentó, podría ofrecer las garantías necesarias en cuanto a la imparcialidad conforme está redactado el nombramiento de estas vocalías.
Luego, si queréis, podemos entrar en más detalle en nuestra propuesta de elección de estas vocalías.

En el segundo apartado, que habla sobre privatización, entendemos que este proyecto de ley abre a la privatización el ferrocarril con competencias autonómicas y lo abre en distintos aspectos, tanto en la formación del personal de conducción como de circulación, como pueda ser el transporte de personas o mercancías, o como pueda ser la gestión, el mantenimiento tanto de líneas tranviarias y ferroviarias como de material rodante.
Y nosotros entendemos la movilidad de las personas de forma colectiva y segura que únicamente se puede garantizar con estándares de seguridad y de calidad desde lo que es propiamente el sector público.

Recientemente, Andalucía tiene una ley similar en cuanto a la apertura del sector a nivel autonómico.
Recientemente ha inaugurado un tranvía que se lo ha quedado una empresa privada, Avanza, bueno, es una parte del grupo Avanza y la otra creo que es Autobuses Portillo, que se ha quedado la explotación del tranvía.

Ese modelo de gestión que presenta la ley, por tanto, ya no es que quede muy lejano, ya se está realizando en otras partes del territorio del estado español, y entendemos que ese modelo no es el que debería contemplar la ley.

En el tercer apartado, como son muchas las cuestiones que hemos planteado, voy a enumerar algunas de ellas, como, por ejemplo, queremos introducir… o me gustaría que se introdujese en el texto de la ley un órgano similar al que tenemos hoy en día en Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, que creemos que funciona relativamente bien, que es el Comité de Seguridad en la Circulación.

Es cierto que la ley establece un departamento de seguridad en la circulación para los operadores ferroviarios.
Pero nosotros proponemos que de ese departamento aparte emane un comité de composición mixta por parte de gente del propio departamento y por representantes de sindicatos o asociaciones sindicales que tenga representación en los distintos operadores, con decisiones vinculantes para el operador como actualmente es el Comité de Seguridad en la Circulación de FGV y que entendemos que es un órgano que debería recogerla una ley que quiera hablar estrictamente de seguridad.

También proponemos…, en el texto de la ley recoge la participación y la consulta de las secciones de la representación sindical para la elaboración de los reglamentos que van a regular los títulos y las habilitaciones.
Proponemos también… creemos que sería interesante que esta consulta y esta participación de la representación sindical se pudiese extender también a los reglamentos que puedan desarrollar los procesos formativos del personal de conducción y de circulación en los centros que se homologuen de formación cuando se apruebe la propia ley.

También proponemos que se adecúe, por ejemplo, aspectos como el descanso entre jornadas.
Proponemos que se cambie la redacción y se acoja a lo que tiene estipulado, por ejemplo, el desarrollo de conducción de Renfe, que consideramos una empresa de prestigio en el sector y con amplia experiencia en el transporte de mercancías y de personas.
Y el tiempo de descanso entre jornadas lo hemos sacado de ahí y entendemos que mejora el que nos presenta el proyecto de ley.

También proponemos, por ejemplo, la inclusión del factor humano como riesgo de accidente y que se recoja la necesidad formativa y normativa de los operadores ferroviarios en este aspecto, incluyendo sus sistemas de gestión de seguridad como factores influyentes en la misma, en la seguridad, las cargas de trabajo, la turnicidad, la motivación, el estrés en el rendimiento, etcétera.

¿Ya?

El senyor president:

Vaya acabando, vaya acabando.

El senyor Mir Quevedo:

Proponemos también en el texto que la ley también recoja, que se pueden adoptar medidas de protección a los trabajadores por turnos, con medidas similares a los que tienen otros sectores de la administración pública, como por ejemplo la sanidad.

Y el resto de propuestas que realizamos en cuanto a tiempos de conducción, no me va a dar tiempo a extenderme en ellas.
Nosotros estamos abiertos a reunirnos con cualquiera de ustedes para comentarlas, para debatirlas, para mejorarlas.
Lo único que intentamos es aportar y enriquecer el texto que se nos ha presentado desde la perspectiva a la profesionalidad nuestra.

Y, por último, me gustaría finalizar esta intervención con una frase de Julio Verne que decía que Â«todo lo que una persona puede soñar, otras lo podrán hacer realidad.
Â» Nosotros hemos imaginado que estas propuestas enriquecían el documento, ustedes las pueden hacer realidad.

Nada más.
Estoy aquí a vuestra disposición para las preguntas que me queráis hacer.

El senyor president:

Muchas gracias.

Finalizada esta primera intervención del señor Mir, iniciamos las intervenciones de los grupos parlamentarios.
En este caso, interviene en primer lugar el señor Domingo Rojo por un tiempo de un minuto y medio.

El senyor Rojo Sánchez:

Buenos días, señor presidente.

Buenos días, señor Mir.
Muchas gracias por su comparecencia y su explicación.

Simplemente le quería hacer una pregunta a modo de reflexión.
Cuando ustedes hablan de la democratización y la pluralidad, sobre todo han hecho hincapié en lo que es la comisión de investigación de accidentes ferroviarios, que se pueda, digamos, evaluar por parte de las Cortes la idoneidad de los miembros y ustedes establecen el modo de elección.

¿Creen ustedes que en lo que es la agencia valenciana de seguridad ferroviaria se debería hacer igual, quiero decir, que se pudieran evaluar por parte de las Cortes los candidatos?

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Continuamos con el Grupo Parlamentario Ciudadanos, la señora García, por un tiempo de tres minutos.
Cuando quiera.

La senyora García Jiménez:

Muchas gracias, señor presidente.

Muchas gracias, señor Mir, bienvenido a esta comisión, por darnos estas explicaciones.
Ya tuvimos el placer de estar comentando todos estos temas y ahora los ha expuesto.

La verdad es que, al final, con su ponencia hoy y con las que hicieron ayer se me quedan claras cuatro cosas que están más o menos en contra, o en contra o que hay deficiencias.
No en contra, sino que hay deficiencias en esta ley.
Una es la selección del personal de determinados cargos.
Ustedes buscan por mérito y capacidad.
A nosotros también nos gustaría que hubiese méritos y capacidad.

Entonces nos gustaría saber cómo se seleccionan a esas personas.
Si realmente no existe ese mérito y capacidad, ¿cómo se seleccionan o se han seleccionado esas personas o cómo les gustaría a ustedes que se regulase eso para que se seleccionase a unas personas que fueran eficaces para realizar la función con la que tendrían que actuar?

Otra de las partes que alegan todos es el tiempo de conducción.
En el tiempo de conducción, aquí nos indica que el tiempo de conducción debería ser menor de cuatro horas continuadas, pero, claro, yo me miro cuando conduzco en un vehículo normal y nos dicen que tiene que ser de dos o dos horas y media.
Pero aquí es aproximadamente cuatro.
¿Se suele llegar a cuatro horas de conducción y, sobre todo, por las noches?

Y luego otra de las cosas que les preocupa a todos es la privatización del sector.
Entonces, me gustaría también saber cuáles son los inconvenientes que se encuentra cuando se privatiza el sector.
O sea, ¿ cuáles son… por qué ustedes están en contra de que se privatice?
No en contra, sino ¿por qué alegan que hay inconvenientes?

Y la última es los factores humanos.
Ahí cuando ustedes han comentado los factores humanos, ¿qué es lo que les gustaría que se incluyese aquí en este texto que no se ha incluido?

Y dejo tiempo también a mis compañeros porque son muchas las preguntas y no nos da tiempo.

Gracias.

El senyor president:

Gracias.

Grupo Parlamentario Podemos-Podem, el señor Almería.
Tres minuts.

El senyor Almería Serrano:

Moltes gràcies, president.

Bon dia, senyor Mir, benvingut a esta comissió.
Moltes gràcies per la seua compareixença.

És clar que el marc regulador europeu acaba amb el monopoli públic de la gestió ferroviària i obri la porta a la introducció de nous operadors i entenem també que això siga una preocupació per a vosté.
Però anem a centrar-nos més en aspectes que fan referència a l'aspecte de la preocupació dels treballadors i treballadores.

Pensa que aquest projecte de llei pot ser una oportunitat per als representants dels treballadors i treballadores a causa d'un buit normatiu o d'una actitud un poc negociadora de l'empresa pública, en este cas l'operadora FGV, per a negociar temes relacionats amb els representants dels treballadors i treballadores?

Compartim la preocupació per totes aquelles qüestions que fan referència als aspectes d'homologació quan han d'operar molts operadors, ¿eh?

¿Pot concretar un poquet més quines serien les seues recomanacions respecte a l'homologació de formació i altres condicions dels treballadors, a l'exigència de formació d'entrada, especialment per a maquinistes, a l'homologació de condicions de reciclatge professional dels períodes de descans en temps de conducció?

I faríem també una pregunta sobre si creu que tant l'agencia valenciana de seguretat ferroviària com la comissió d'investigació d'accidents ferroviaris, tal com estan plantejades, assegurarien la seua independència i la seua imparcialitat en la presa de decisions.

I si, en termes generals, pensa que aquest projecte de llei dóna resposta a la seguretat de tots els sistemes ferroviaris que tenim a la Comunitat Valenciana.

És clar que alguns sistemes ferroviaris.
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, en este cas, probablement, el sistema tramviari necessitaria d'alguna regulació específica per al seu funcionament.
I, des del nostre punt de vista, doncs, també pareix que la llei no entra.
¿Quins serien els temes generals d'especificitat per a els sistemes de seguretat per al sistema tramviari?

I també ens agradaria que fera vosté una valoració sobre el contingut, la vigència i la revocació dels certificats de seguretat.

Finalment, també entenem que el règim sancionador és qüestionable, ja que podria estar, digam, posant en mans d'una autoritat externa la sanció sobre els treballadors i treballadores dels operadors.

No tinc més temps.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies.

Continuem.
Grup Parlamentari Compromís.
Senyora Rodríguez, tres minuts.

La senyora Rodríguez Armigen:

Gracias, presidente.

Bon dia, señor Mir.
Muchas gracias por su comparecencia.

Voy a ir al grano y, así, el presidente tendrá más tiempo flexible para su respuesta.

En cuanto a las vocalías, que hablan en el primer punto del documento que nos han traído, me gustaría saber cuál es el perfil que usted cree que deberían tener las personas que compusieran estos órganos.

Por otro lado, me gustaría saber si, actualmente, FGV convive con algún otro operador en la Comunidad Valenciana.
Y, si no es así, me gustaría saber si la normativa actual permite esta convivencia.

Y, por último, una cuestión que salió en la última comparecencia de ayer y que en las disposiciones adicionales del texto del anteproyecto se especifica que, en cuanto al consumo de alcohol, se cumplirá la ley actual.
Me gustaría saber qué opina el sindicato sobre la incorporación de la tasa cero, digamos, de alcoholemia en el texto de la ley.

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Continuamos.
Grupo Parlamentario Socialista, señora Barceló, tres minutos.

La senyora Barceló Chico:

Sí, muchas gracias, presidente.

Gracias, señor Mir, por su exposición y, además, por entregárnoslo en papel, porque así nos facilita mucho la tarea de ir cogiendo notas y poderle hacer algunas preguntas que nos interesan.

En concreto, a mí me gustaría preguntarle… Porque se está hablando en esta comisión…, algunos comparecientes han hablado de que se está externalizando.
Y yo creo… he escuchado también a otros comparecientes que no se trata de liberalizar el sector, se trata de trasponer la directiva europea que obliga, en el sistema ferroviario, a que puedan existir distintos operadores.

En cualquier caso, hay una cosa que ustedes dicen en su escrito, y es sobre el régimen de personal adscrito a la circulación ferroviaria, que se recoja la obligatoriedad, por parte de empresas operadoras, a contener en la normativa laboral interna la protección a los trabajadores.
Es decir, que no haya una discriminación o unas diferencias entre el futuro o posible -o a lo mejor no se da jamás- o posible operador y la empresa, y una de las operadoras que ahora sí que está, que es FGV.
Quería que me explicara usted cómo cree que eso debe de recogerse.

En segundo lugar, quería que me explicara cuál es la diferencia entre lo que dice el artículo 41, que dice que en la elaboración, tanto del reglamento y la normativa para la obtención de títulos y habilitaciones, la agencia valenciana contará con participación y consulta de representación sindical, a la propuesta que ustedes dicen que eso se hará a partir de las propuestas presentadas por ustedes.
Se entiende que si hay una participación, las propuestas se vuelcan en el momento.
No sé esa diferencia… Porque usted dice que tiene que ser a partir de propuestas de ustedes y no puede ser en colaboración todos, que es lo que establece ahora mismo el proyecto de ley.

Y, por último, ayer tuvimos la oportunidad de escuchar también al profesor de la politécnica que nos decía, cuando le preguntábamos si creía que podían haber incompatibilidades a la hora de poder desarrollar funciones, que, por supuesto, quien tenga que acceder a la agencia, por supuesto, tendrá que ser a través de la ley de función pública, no puede ser de otra manera, cumpliendo los principios de igualdad, mérito y capacidad, no puede ser de otra manera.

Mi pregunta es, cuando le preguntamos sobre la compatibilidad dijo que, desde luego, habría que dedicar mucho tiempo, porque la ley de seguridad requiere mucho trabajo a la hora de valorar…, de saber de dónde partimos, hacer una buena auditoría, etcétera, etcétera, y poder establecer un buen trabajo que nos permita que, realmente, la seguridad llegue a los usuarios, pero también a los trabajadores, por supuesto.

Entonces, ¿cree usted que los miembros que puedan pertenecer, en concreto, al comité de investigación pueden compatibilizar sus tareas con otras tareas o con otras funciones que desempeñen?

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Y finalizamos con el Grupo Parlamentario Popular, con el señor Betoret.
Tres minutos.

El senyor Betoret Coll:

Buenos días.

Muchas gracias, señor presidente.

Muchas gracias, señor Mir.

Me gustaría que nos explicase si ha tenido usted la oportunidad, o alguno de sus compañeros, de participar en la comisión de redacción del anteproyecto de seguridad, me refiero a algún maquinista, algún factor…, algún compañero de FGV, como especialistas en la materia.

En el caso que fuera así -parece que no, por lo que ayer nos dijeron los comparecientes, pero no sé si realmente participó alguien-, si sabe cuántas reuniones se han producido, en qué temas se han centrado las reuniones, etcétera, etcétera.

Me gustaría también conocer su opinión en relación al proyecto de ley, si no considera que es una regulación incompleta, en cuanto a la seguridad, no solo en la circulación, sino en las infraestructuras, y que se ha perdido una oportunidad de, realmente, hacer una…, se pierde una oportunidad, conforme está el proyecto de ley -en el trámite parlamentario espero que tengamos la oportunidad de entre todos poder mejorarlo-, de hacer una regulación más completa y exhaustiva en torno a las medidas de seguridad a todos los niveles.

Me gustaría saber también si han tenido ustedes acceso a todos los informes que se han emitido respecto del proyecto de ley, concretamente…, a todos, pero especialmente al informe del sector público y modelo económico.

Me gustaría también, en relación con los tiempos de conducción y los tiempos de descanso, que nos dieran su opinión.
Si ustedes conocen por qué figura en una disposición adicional y no figura dentro del articulado, que sería, pues, bueno, lo normal y lo habitual.

Si consideran adecuado que no se hable, prácticamente, de las particularidades en la conducción de tranvía o de los tramos mixtos o de la seguridad en los talleres, donde se producen operaciones de riesgo y los talleres no se mencionan por ningún lado.

Y, para finalizar, me gustaría que hiciese unas consideraciones, en la medida de lo posible, en relación a qué aspectos mejora este proyecto de ley que no vinieran ya regulados en distintos decretos, órdenes y reglamentos actualmente en vigor y aplicables al único operador que ahora mismo existe, que es FGV.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Y, ahora, iniciamos el turno de respuesta, por un tiempo de ocho minutos, con el señor Mir.
(Veus) Gràcies.

El senyor Mir Quevedo:

Bueno, muchísimas gracias a todos y a todas por vuestras preguntas.
La verdad es que son… un fum.
Voy a intentar responderlas, algunas de manera general y otras de manera explícita, conforme se me han formulado.

Me preguntaba -creo que la primera has sido tú, ¿no?
, María José- cómo se regula que las personas que tengan vocalía en los órganos que genera la ley… (Veus) ¡Ah, vale!
(Veus) ¡Ah, bueno!
Sí, es verdad.
Perdone, perdone, ha empezado usted.
Me preguntaba que cómo podemos regular que estas personas tengan esta capacidad.

Yo llevo diecisiete años en el ferrocarril, llevo más de diez años como maquinista ferroviario y creo que, en la Comunidad Valenciana hay gente muy capacitada y con buena formación para poder ostentar vocalías, tanto en la agencia valenciana de seguridad ferroviaria como en la comisión de investigación; gente que tiene méritos, que tiene capacidad y que tiene conocimiento y que trabaja muy bien.
Creo que no les resultaría difícil a ustedes poder proponer a candidatos o candidatas a esas vocalías, porque en la Comunidad Valenciana hay gente muy capacitada para poder estar ahí.

Había otra pregunta que me hacía, que por qué -creo que eras tú, esta sí, María José-…, por qué se puede llegar hasta las cuatro horas de conducción o…, bueno, si actualmente se llega hasta las cuatro horas de conducción.
Actualmente, puedes estar trabajando toda la jornada.
Actualmente, se podría estar trabajando toda la jornada.

Nosotros tenemos unos gráficos, que contemplan una serie de saturación.
Esa saturación, en general, no está tampoco excesivamente bien calculada porque no contempla el retraso, no contempla maniobra, no contempla… Entonces, esto también te puede responder a ti un poco, si actualmente en qué mejoraría, por ejemplo, o en qué puede mejorar el texto.

El texto, tal y como está presentado, sin ninguna clase de enmiendas, por lo menos, sí que define lo que es un tiempo de conducción.
No define, por ejemplo, el tiempo de pausa, que también sería muy interesante que especificara qué es el tiempo de pausa, que nosotros en las propuestas que os hemos enviado sí que contemplamos una definición para lo que es el tiempo de pausa o descanso durante la jornada.
El texto no recoge explícitamente esa definición, pero, al menos, sí que aporta una definición para lo que es tiempo de conducción.

Entonces, ahora, por ejemplo, pues, ¿puedes estar trabajando más de cuatro horas?
Sí, puedes estar trabajando más de cuatro horas, o sea, conduciendo más de cuatro horas; se podría dar el caso de que se pudiera estar conduciendo más de cuatro horas.
Con el actual texto, sin ninguna modificación, eso está ya más regulado que está actualmente.
Lo que pasa es que nosotros entendemos que es insuficiente, que ahí se puede mejorar; por eso traemos unas propuestas para mejorarlo.

También se me preguntaba, en la privatización, que hasta qué punto podía… O sea, que por qué se estaba en contra, que hasta qué punto podía ser peor.
La privatización de los derechos de las personas -no sé-, bien sea, por ejemplo, la sanidad o la educación o, en este caso, tal y como concebimos nosotros el transporte de personas, la movilidad de las personas dentro de su propio territorio, de manera colectiva y segura, con ciertos estándares de calidad…

Ya ha habido países en los que se ha aprobado privatizar.
De hecho, os comentaba, en la oferta que sale y se queda el Grupo Avanza del tranvía de Granada, precisamente se la queda porque es la oferta más ventajosa.
Claro, ¿es más ventajosa con respecto a qué?
¿Con respecto a la precarización de las condiciones laborales de los trabajadores o las trabajadoras que puedan estar en ese tranvía?
¿Con respecto a las revisiones en el material rodante?
¿Con respecto a qué es más ventajosa?

Entonces, nosotros entendemos que las experiencias que ha habido en otros países -ayer creo que también se comentaron, salió Argentina, salió Reino Unido- entendemos que la única forma de garantizar unos ciertos estándares de calidad en algunos derechos es, precisamente, desde lo público.
Y el transporte de personas pensamos que es uno de esos derechos.

También se me preguntaba si los órganos, tal y como están redactados en la ley, la agencia valenciana de seguridad ferroviaria y la comisión, aseguran la imparcialidad tal cual está redactado.
Nosotros entendemos que, tal cual está redactado, no garantiza, no garantiza completamente la imparcialidad del órgano.
Por eso hacemos una propuesta que nosotros entendemos que aporta pluralidad a esos órganos y organismos y aporta también participación.

No me había dado tiempo a comentar nada, pero lo ha sacado el compañero de Podemos también, de Podem, sobre el régimen sancionador.
Es cierto que el régimen sancionador que establece el actual texto de ley es muy duro.
El que tenemos nosotros actualmente, el reglamento de faltas y sanciones en Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana también es muy duro.

Nosotros hacemos una propuesta, en concreto, el artículo 60 del régimen sancionador, en el que proponemos que las faltas que sean competencia directamente del personal de circulación y/o circulación que sean sancionadas conforme a los reglamentos de faltas y sanciones propios de cada operador.
El régimen sancionador, tal y como está para los operadores, lo vemos adecuado, porque ahora no hay operadores.

Es decir, FGV es una empresa pública y se gestiona a través de esa empresa, es el servicio de transporte público de personas.
Entonces, no hay ningún otro operador que compita en ningún ámbito, ni formativo, ni de transporte de viajeros, ni de prestación de ningún otro servicio.
No hay ningún operador.

Es cierto que se subcontratan servicios, pero una cosa es subcontratar servicios y otra cosa es que exista un operador en el que tú vayas a establecer una libre competencia con él con respecto a alguna cuestión concreta, como puede ser por ejemplo el transporte de viajeros.
A día de hoy es competencia de la Generalitat valenciana y se gestiona desde lo público.
Entonces, entendemos que tiene que seguir siendo así.

En cuanto a las diferencias entre lo que la ley debería recoger entre explotaciones tranviarias y ferroviarias, efectivamente es así en las propuestas que os hemos entregado.
También hacemos diferencia en cuanto, por ejemplo, a tiempos de conducción.
Entendemos que tiene que haber una diferencia clara en la ley de cuánto tiempo de conducción de un tranvía y de un vehículo ferroviario.
No son los mismos tipos de explotación.

Mi compañera -también en el docu…-, bueno, que no va a poder comparecer hoy, pero os ha aportado el documento en el que hace aportaciones también a las normas propias de explotación tranviaria, que entendemos que mejora las que presenta el actual documento.
Y sí que creemos que se debe hacer una diferencia clara en la ley de estos dos tipos de explotaciones, que son las que a día de hoy tenemos en… ¡Ah!
, es cierto que en Alicante hay un híbrido en el que se dan las dos, pero sí que la ley tiene contemplar una diferencia clara entre ambas.

Me habíais preguntado muchísimas cosas más.
El acceso a los informes.
En los antecedentes del documento que os hemos dado os hacemos una pequeña cronología de lo que ha sido la participación de las representaciones sindicales, de lo que era el horizonte de trabajo y lo que realmente ha sido.

He traído los correos electrónicos, en cuanto a las reuniones que se han producido en este ámbito.
Yo tengo tres correos electrónicos, bajo el nombre de proyecto de ley de seguridad ferroviaria.
Y en el documento viene una pequeña cronología de lo que ha sido la aportación de la representación sindical que de facto ha sido inexistente.

En cuanto a… Te voy a responder y ya, si quieres (inintel·ligible) … Porque me has preguntado cuál es la diferencia en nuestra redacción del artículo 41.
Entendíamos que los reglamentos que saliesen de esa participación y de esa…, si no está bien redactado, cambiaremos la redacción.
No entendemos que deban ser nuestras propuestas.

Pero sí que entendíamos que deben de salir de ese foro, o sea, que tiene que garantizarse que de ese foro en el que hay participación de trabajadores y trabajadoras y en el que hay participación de la administración pública, de ese foro común sí que es de donde tienen que salir los reglamentos, porque a veces queda ambiguo lo de la participación y lo de la colaboración y puede ser meramente cosmético.

Entonces, intentábamos darle una redacción que sí que garantizase que los acuerdos o las propuestas a los que se llegara dentro de ese foro de composición mixta, entre personal de la administración y representantes de los trabajadores y de las trabajadoras, sí que fuera el que conformará los reglamentos que regularán la obtención de títulos habilitantes.

Tampoco me gustaría irme sin hacer una pequeña mención a lo que también se me ha comentado sobre la revocación de licencias y la suspensión de licencias, que creo que alguien también me había preguntado -no me acuerdo quién había sido- que cómo se incluye eso dentro de la normativa.

Nosotros entendemos que la ley realmente establece en todo momento, cuando tú cometes un error, lo que se te va a aplicar y lo que se te va a hacer, pero entendemos que le daba un marco de amparo a en qué situación quedaría, por ejemplo, un trabajador al que se le revoque o se le suspenda la licencia.

Entonces, entendíamos que a través de esta propuesta se podía instar a los operadores a que su marco normativo contemplase una regulación de protección a los trabajadores que quedaran en esta situación.
Nosotros, a día de hoy, tenemos algo parecido en lo que es el convenio colectivo de FGV, pero entendemos que debería ser en el marco normativo, no en los convenios internos.

Me he dejado algunas… bastantes preguntas de las que me habéis hecho, porque me habéis hecho muchísimas.
Me hubiese encantado contestarlas a todas.
Estamos abiertos y dispuestos a compartir tiempo con vosotros…

El senyor president:

Un minuto más.
Un minuto más y…

El senyor Mir Quevedo:

Vale.

También se me preguntaba si hemos tenido acceso a todos los informes.
No, no hemos tenido acceso a todos los informes.
Hemos tenido la documentación que se nos envió en el primer correo, cuando se abrió la mesa para la elaboración del anteproyecto de ley, para aportar ideas a la elaboración.
Esos documentos eran básicamente legislación europea.

Que, por cierto, la legislación europea no obliga a los transportes ferroviarios que no sean de vías de interés general o ancho UIC a abrir la libre competencia, a abrir los sectores ferroviarios que no son de vías de interés general a la liberalización de estos sectores.
La normativa europea no obliga a ello.

Entonces, entendemos que de la normativa europea se pueden absorber cuestiones interesantes en cuanto a seguridad ferroviaria, pero no es necesario que entrase concretamente sobre la cuestión de la liberalización del sector.

El senyor president:

Muy bien, muchas gracias.
Damos las gracias al señor Mir, por su primera comparecencia del día.

Y llamamos al señor Pedro Díaz, que es presidente de la Asociación de Vecinos Empalme de Burjassot.
(Pausa)

El senyor Betoret Coll:

Igual deuríem plantejar un híbrid en les respostes, perquè és que si no, com sóc l'últim en preguntar en el temps que n'hi ha habitualment, els compareixents no tenen l'oportunitat de contestar a totes les preguntes que formule.
I aleshores, no té massa sentit… (Veus) O una de dos, o anar alternant l'ordre.
.
.
, perquè és que si no se queden moltes preguntes per respondre, i jo crec que és interessant.
(Veus) O que comencen a respondre al revés, que mamprenguen, per exemple, pel final, o alternament.

Gràcies.
(Pausa)

Compareixença del senyor Pedro Díaz Caballero, president Associació de Veïns Empalme de Burjassot

El senyor president:

Iniciamos la segunda comparecencia, con el señor Pedro Díaz, presidente de la Asociación de Vecinos Empalme de Burjassot, por un tiempo de ocho minutos.
Cuando quiera.

El senyor Díaz Caballero:

Vale, muchas gracias.

Muchas gracias a todos por esta invitación, por este ofrecimiento a los representantes de la ciudadanía.
En el marco que me compete a mí, se me hizo la propuesta.
Soy presidente de una asociación de vecinos de un municipio de 35.
000 habitantes, Burjassot, en el cual históricamente hemos sufrido.
.
.
-bueno, hemos sufrido…-, disfrutamos del transporte público a su paso por este municipio, tanto metro como tranvía, y lo que conlleva el tráfico ferroviario.

Uno de los mayores problemas… Vamos, yo voy a ser bastante escueto.
Mi participación aquí es manifestar el peligro o las carencias a nivel de seguridad ferroviaria que tienen estas infraestructuras al paso de los municipios en su área urbana.

Entonces, yo, en calidad de presidente de esta asociación, y por mi experiencia también en el mundo ferroviario -soy trabajador de ferrocarriles de La Generalitat, llevo veintitrés años en los servicios técnicos y de seguridad ferroviaria-, entonces, pienso que estoy capacitado para poder hacer este tipo de intervención.

Primeramente, y es a modo de mejora de inclusión dentro de la ley, lo referente a los pasos a nivel.
Y paso a leerlo directamente y ya legislamos.
A ver.
Â«En aquellas infraestructuras ferroviarias o tranviarias que transcurran por suelo urbano y que interfieran el paso de personas a través de pasos a nivel peatonales, incluidos los adscritos al servicio ferroviario, se implementarán los avances tecnológicos de seguridad a nivel de detección de ocupación del paso a nivel y que puedan originar situaciones de arrollamiento de personas.
Â»

En nuestro municipio, desgraciadamente, anualmente hay una media entre dos o tres arrollamientos, bien por distracciones o bien porque, a diferencia de los pasos a nivel para vehículos, estos pasos no disponen de servicios de detección.
Es cuando se producen los arrollamientos, atropellos.
El maquinista sí que está protegido en los pasos a nivel convencionales, pero no en los peatonales.

Esto también lo sufren en su carne los propios agentes de circulación, por lo que puede suponer un arrollamiento: las situaciones de estrés, la retirada del servicio temporalmente y luego la investigación que procede sobre el personal ferroviario.

Entonces, lo que queremos es que se implementen medidas tecnológicas para poder evitar estas situaciones degradadas.
Existen en el mercado europeo.
No se han implementado en la administración valenciana, estimamos que por cuestiones de coste o por concienciación.

A ver.
Continúo: Â«Dichos sistemas, al igual que existe en el tráfico rodado, permitiría la detección del convoy con la suficiente antelación, antes de la llegada al punto de paso, evitando de este modo situaciones de peligro tanto para peatón como para maquinista, siendo estos unos principios recogidos en el artículo 15 de la ley de prevención de riesgos laborales, que nos indica que la implementación técnica y evitar los riesgos en su origen es la finalidad de protección del trabajador y, por ende, responsabilidad sobre terceros en la ejecución del desempeño de sus funciones.
Â»

O sea, que teniendo elementos de protección contra…, bueno, a favor de los maquinistas también repercute en la seguridad de peatones.

Por otro lado, atendiendo a los últimos episodios de atropellos o arrollamientos en suelo urbano en el municipio de Burjassot y otras zonas de la explotación tranviaria, provocados por distracciones de los usuarios y observando que dichas lagunas de seguridad podrían afectar a los usuarios con déficit auditivo o visual, se solicita la implementación de las medidas técnicas necesarias en este tipo de explotación, la tranviaria, para la advertencia de llegada de convoyes a los apeaderos, con la implementación de una señalización acústica y visual, así como unos sistemas de información en tiempo real de la situación de las unidades y su hora de paso por dichos puntos.

Los últimos arrollamientos con causa mortal se sufrieron en la (inintel·ligible) … tranviaria, en la zona universitaria, por el gran flujo de jóvenes, vamos, de personas que tenemos cruzando de un lado a otro en el municipio de Burjassot.

Nos hemos manifestado públicamente, hemos hecho cortes de vías, pero, desde el punto de vista técnico, lo que se requiere allí es una implementación técnica.
Entonces, pensamos que es una mejora que no se está teniendo en cuenta, que existe en el mercado y que cuelga todo de los libres presupuestarios que ponga la administración.
Entonces, se solicita un esfuerzo en este aspecto.

Y también en el sistema de conducción tranviario, por su propia naturaleza, deja de mano del propio maquinista, con lo cual, el factor humano está presente, la propia distracción o imprudencia.
Y por ello, lo que solicitamos también son unas medidas de implementación tecnológica, véase como en el caso de la explotación ferroviaria, de balizas, de control de velocidad y control de los convoyes que puedan evitar que el riesgo del factor humano pueda desembocar en accidentes o incidentes.

No está contemplado, pero técnicamente se puede realizar.
Ha avanzado mucho.
El tranvía ha cumplido ya veinticinco años y desde sus inicios se deja la conducción al libre albedrío del propio maquinista.
Hoy en día, con los sistemas de balizamiento, control de velocidad y demás se puede regular tecnológicamente este tipo de explotación.

Y creo que no hay nada más por mi parte.
Es una aportación por parte de la parte civil, social a las mejoras que se puedan realizar y que se haga extensivo al resto de municipios por donde transcurra el ferrocarril.
Véase Paterna, véase las zonas de Torrente, Paiporta, núcleos urbanos que tienen un gran flujo de personas y vehículos.

Y nada más.
Esta es mi pequeña aportación.

El senyor president:

Muchas gracias.

Iniciamos el turno de intervenciones con el señor Rojo.
Un minuto y medio.
Cuando quiera.

El senyor Rojo Sánchez:

Buenos días, señor presidente.

Buenos días, señor Díaz.
Muchas gracias por su comparecencia.

Simplemente una pregunta y es que, según la dirección general de la conselleria de obras públicas, transporte y movilidad, dice que el coste estimado de las medidas derivadas de la entrada en vigor de esta nueva ley de seguridad ferroviaria, se estima en 46,5 millones de euros y establece una serie de partidas para lo que es protecciones de vallado, para pasos a nivel de 7,4 millones.

En definitiva, se establece que la entrada en vigor de esta ley supondrá un coste en medidas de seguridad de 46,5 millones, pero que esto se ejecutará de forma plurianual.
Es decir, ¿en cuánto tiempo cree usted que sería conveniente que se ejecutara este presupuesto para…, digamos, por el bien, dada su experiencia, y de los vecinos?

Muchas gracias.

El senyor president:

(Veus) No, no.

Vamos al Grupo Parlamentario Ciudadanos por un tiempo de tres minutos.

La senyora García Jiménez:

Muchas gracias, señor presidente.

Muchas gracias, señor Díaz.
Bienvenido a esta comisión para explicarnos esta problemática.
Esta problemática que la verdad es que la conocemos porque justamente tenemos un parlamentario que también pertenece a Burjassot y es una de las cosas que tenemos siempre en mente y, sobre todo, cuando llegan los presupuestos.

Porque, fíjese, en el año 2016 en el presupuesto que había, había una dotación económica para Burjassot, para el soterramiento de estas vías que usted está diciendo, de 3,5 millones.
Para este año 2017 -¡sorpresa!
- han desaparecido.

Entonces, ¿qué dotación se ha dado?
100.
000 euros.
Con 100.
000 euros poca cosa se va a hacer para la seguridad vial.
Poca cosa o nada.
Entonces, dicen que se va a hacer un proyecto, pero es que ya se dieron 250.
000 euros para ese proyecto.
Pero, bueno, dicen que se van a dar 100.
000 euros.
Vale.

Respecto a eso, nosotros estamos también a favor de que haya una seguridad y una seguridad no solo en su población, en todas.
Yo, que resido o he residido también en Silla, he visto cómo ha habido arrollamientos con muerte por el paso del tren por las vías que eran de cercanías.

Pero ahí, fíjese, sí que se arregló, o sea, se puso un túnel.
Con lo cual, toda esa problemática que estaba ocurriendo día tras día, se evitó.
Pero aquí no.
Aquí es La Generalitat la que tiene que poner el dinero y me parece que… nos gustaría que alguna vez se tuviera en cuenta y de verdad se hiciera, se hiciera no por nada, simplemente por la seguridad de los ciudadanos.
Son 35.
000 personas que están a expensas de que algún día sea algún familiar el que caiga ahí y no tiene por qué pudiéndose evitar.

Nosotros, desde aquí, le preguntamos: cuando ha habido algún arrollamiento, ¿se ha tomado alguna medida de seguridad posterior para que eso no vuelva a ocurrir o se deja así hasta que caiga la siguiente víctima?

Y, después, según la ley, hay unas medidas que se han adoptado de seguridad.
¿Piensa usted que las medidas que han puesto aquí son suficientes o se debería incluir alguna más?

Por mi parte ya es suficiente.

Gracias.
Muchas gracias por venir.

El senyor president:

Gracias.

Tres minutos para el Grupo Parlamentario Podemos.
El señor Almería.

El senyor Almería Serrano:

Moltes gràcies, president.

Bon dia, senyor Díaz.
Benvingut a esta comissió.
Moltes gràcies per la seua compareixença.

Compartim amb vosté la seua inquietud sobretot pel que fa a la mancança de regulació i de seguretat en el que denominaríem el sistema tramviari.

Alguns compareixents i el nostre grup parlamentari, d'acord amb ells, qüestionem l'escassa regulació que este projecte de llei té sobre tant els trams tramviaris distingint-los dels ferroviaris, aixina com en alguns casos, com ha eixit en la compareixença anterior, de trams híbrids, on es produeixen, en fi, una simultaneïtat de trams ferroviaris i tramviaris i vials habituals.
Entenem que vostés -i m'agradaria que ho confirmara- estan a favor que es feren unes propostes de regulació específica per als sistemes tramviaris i, en este cas, també per als sistemes híbrids.

Vosté ha aportat ja algunes consideracions i ha fet menció concretament al tema dels passos a nivell.
¿Creu que la conceptualització en el projecte de llei del pas a nivell és correcta?
¿Es podria fer algun canvi en el seu concepte segons la llei?
¿Estaria a favor.
.
.
seria favorable que es poguera implementar la prioritat de pas per al sistema tramviari, tal com ocorre en el sistema ferroviari?

I, donat que, bé, estudis diuen que el factor humà està present en una gran majoria del total de les causes d'accidents i incidents, i donat que la conducció tramviària es caracteritza per una implicació quasi total del maquinista en la conducció, ¿creu que són eficaces les mesures que contempla la llei, tant per l'avaluació de riscos del factor humà com per a la seua prevenció?

Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies.

Continua el Grup Parlamentari Compromís.
La senyora Rodríguez.
Tres minuts.

La senyor Rodríguez Armigen:

Gracias, presidente.

Buenos días, señor Díaz.
Muchas gracias por su comparecencia.

Ha sido usted muy técnico.
Ha sido su intervención muy técnica.
Concretamente sobre el tema de pasos a nivel entiendo que para este tema que hoy nos ocupa de seguridad ferroviaria es muy importante este punto por el riesgo que conlleva.

Me gustaría saber, porque ha dado detalles sobre los sistemas tecnológicos que se podrían implementar, usted como representante de una asociación de vecinos de Burjassot, me gustaría saber si todos los pasos a nivel de la Comunidad Valenciana se encuentran en la misma situación o si hay alguno que se pueda destacar porque tenga un sistema más avanzado en cuanto a seguridad.
Y, si no es así, si hay alguna comunidad en España que pueda ser referente en este tema.

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Continuamos.
Grupo Parlamentario Socialista.
Señora Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidente.

Gracias, señor Díaz, por exponernos la preocupación que tiene Burjassot y me imagino que otras ciudades que se puedan encontrar con la misma problemática.
Yo creo que esta preocupación está bien que la traslade, que la explique aquí.
Y todos lamentamos los accidentes y esos atropellos que se producen, que seguro que intervienen causas diversas y responsables diversos.

Pero, en definitiva, tenemos que tender a que la seguridad esté presente, sobre todo en las zonas que trascurren por las ciudades porque eso es lo que se pretende.

Y esta ley precisamente lo que pretende es afrontar aspectos de prevención, de investigación, de corrección.
Es decir, detectar también dónde tenemos más problemas o dónde pueda haber más inseguridad para que los operadores intervengan y resuelvan aquellas cuestiones que afectan a la seguridad.
Se puede dar el caso de que un paso no tenga problemas de seguridad y otros pasos sí.

Por tanto, esta ley es el vehículo, precisamente, para que luego se lleven a cabo las recomendaciones y las exigencias para que se pongan las medidas oportunas en marcha.
No entra en el detalle de infraestructuras concretas o pasos a nivel concretos, sino que lo intenta esta agencia de seguridad es estar alerta para que todas esas medidas que se tengan que adoptar se adopten.

Y yo creo que sería bueno también que, cuando la agencia esté en marcha, se traslade también esa preocupación âde Burjassot en este casoâ porque usted ha venido en representación de Burjassot, para explicar cuál es la problemática que tiene para que se tenga en cuenta a los efectos de que cualquier operador o quien corresponda pueda llevar a cabo las medidas oportunas.

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Finaliza el señor Betoret del Grupo Parlamentario Popular.
Tres minutos.
Gracias.

El senyor Betoret Coll:

Muchas gracias, señor presidente.

Buenos días, señor Díaz, y bienvenido a esta comisión.

Yo voy a ser muy breve.
Más allá de las tres cuestiones que ha planteado como mejoras al proyecto de ley, imagino que lo ha leído, y si considera que se ha perdido una oportunidad de regular, de una manera más… no solo más sistemática, sino más concreta, muchos aspectos que afectan a la seguridad en todo lo que es la operación ferroviaria desde que el sistema ferroviario sale y en la circulación del mismo.

Y en relación con las balizas de control de seguridad y velocidad, como ha comentado que es técnico, igual nos puede aportar algo de luz.
¿Existe algún sistema… -igual le parece un poco rara la pregunta-, pero existe algún sistema que permita la detección de la ocupación de la vía y, al mismo tiempo, accione la baliza para que, efectivamente, se detenga el tren o reduzca la velocidad?
No sé si existe o no existe.
Y, si existe, entiendo que ustedes serían favorables a que ese sistema se implementara.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Le corresponde el turno de respuestas al señor Díaz por un tiempo de ocho minutos.
Cuando quiera usted.
(Veus i pausa)

El senyor Díaz Caballero:

En respuesta a la primera intervención, creo que el interviniente me ha…, vamos, su pregunta era referente a si estamos a tiempo… o en cuánto tiempo se implementarían estas medidas de seguridad.
Tenga en cuenta que en Ferrocarriles de La Generalitat se dispone…, bueno, pese a la reducción de personal en el mantenimiento de infraestructuras y de talleres después del ERE sufrido en 2012 de una forma inexplicable, se ha potenciado lo que son las direcciones y áreas técnicas y demás.

A ese nivel no creo que hubiese ningún problema en gestionar una puesta al día, puesto que las áreas técnicas y oficinas técnicas internas de FGV pensamos que tienen la capacidad y personal suficiente para poder gestar estos proyectos de mejora.
Lo que hace falta internamente es personal de mantenimiento para poder llevar a cabo este tipo de actuaciones.

Se ha visto mermada mucho la capacidad de respuesta del personal interno afectado por el ERE, por la no proyección de oferta de empelo público para técnicos.
Una cosa que desde las áreas sindicales venimos reclamando: falta oposiciones de personal técnico e incluso disponemos hasta de escuela propia técnica de formación.

Entonces, es ponerse manos a la obra y que alguien se tome la molestia de decir: Â«Tenemos un problema latente en nuestras infraestructuras.
Â» Pero capacidad técnica a nivel de departamentos tenemos, a nivel de mano de obra se ha visto muy mermada y echamos en falta adquisición de nuevo personal.
Capacidad resolutiva tenemos -ya le digo- por formación y experiencia.
Cuestión de voluntad.

A ver.
Con relación a Ciudadanos.
Sí, vamos, comparto enteramente el tema que me ha expuesto.
Efectivamente, había una dotación presupuestaria, promesas de soterramiento tanto por parte de la administración actual como por parte de las anteriores.

Tenga en cuenta que yo represento al barrio de El Empalme y llevamos -creo recordar- catorce años con el agujero hecho en El Empalme.
Lo que antes era una vía directa desde Valencia, desde escuela de idiomas hasta Burjassot era una línea recta.
Al hacer ronda norte, aquello se vio cortado: puentes, más puentes, pasos peatonales; con lo cual se incrementa el riesgo de atropellos, de arrollamientos.

Entonces, la infraestructura, la superestructura de soterramiento a través del municipio de Burjassot, que solamente existe una fase en la zona de El Empalme, tengamos en cuenta que habría que atravesar Burjassot-Godella y Godella y salir a la huerta, evitar todo ese núcleo urbano que ha interferido por la ley ferroviaria fue un proyecto del Partido Popular, no recuerdo si en la época de la señora Bonig o anterior.

Y año tras año, hemos estado esperando, reivindicando porque la superestructura estaba hecha, quedaba nada más que el desdoblamiento, cortar en El Empalme y soterrar las vías.
Evitamos riesgos, mejoramos la circulación y cumplimos, además, con el mapa acústico que se nos exigía desde La Generalitat.
Con el soterramiento, evitamos la contaminación acústica en los municipios con este número de habitantes.

Era una recomendación que incluso emanaba del propio plan acústico municipal de Burjassot.
Con el soterramiento se evita todo esto.
Estamos teniendo problemas de vibraciones, de afectación a los vecinos, tenemos colegios públicos al lado de la vía.
El soterramiento, evidentemente, sería su… el bálsamo que aliviaría esta zona de conflicto.
Lamentablemente, tenemos que esperar tanto de unos grupos anteriores como los de ahora las promesas y la no actuación.

Es una cosa histórica.
Llevamos catorce años: dos por parte de la actual administración y los doce anteriores por parte de anteriores.
Sí, me consta que Toni Subiela, el representante que tiene el Grupo Ciudadanos aquí y alguna vez hemos intercambiado pareceres al respecto, pero es una situación ya degradada y olvidada.

Y si encima viene también condicionada por la falta de presupuestos, pues…, presupuesto, ustedes como políticos sabrán cómo distribuirlos.
Para nosotros sería una reivindicación histórica el que se llegase a cumplir no solamente que atravesase la zona de El Empalme, sino que entrase en El Empalme y saliese en Godella.
Evitaríamos también conflictos y este tipo de peligros con otro municipio vecino, Godella, incluso Rocafort.

No sé si me dejo algo más.
¡Ah!
, sí.
Si las medidas son suficientes para evitar este tipo de conflicto de arrollamiento.
No, no son suficientes.
Y, de hecho, me remito que hay… tenemos una oficina técnica que se debería poner las pilas en este aspecto.

Por ir un poco ligero.
Voy viendo el tiempo.
Por el Grupo Podemos, también en respuesta, quedan, quedan…, bajo mi punto de vista, como exdelegado de prevención del sindicato ferroviario en su día y como conocedor de la infraestructura ferroviaria y tranviaria, son ineficaces los métodos de conducción actuales de tranvía, dejando toda la responsabilidad en manos del maquinista.

Existen medidas técnicas para implementar en las unidades.
Volvemos a lo mismo de siempre: un coste económico y voluntad de hacerlo.
Un proyecto, disponemos de las oficinas para poder acometer este objetivo.
Aportaríamos seguridad tanto al maquinista como al resto de ciudadanía.
Evitaríamos este tipo de conflictos o de muertes; el resultado final generalmente suele ser de muerte.

Compromís.
Es que he apuntado aquí que… Como los médicos… ¡Ah!
, si los pasos a nivel cuentan con sistemas avanzados.
¿Era esa la pregunta?
Podría… Es que lo he tomado muy rápido.

La senyora Rodríguez Armigen:

Era si todos se encuentran en la misma situación que el paso a nivel de Burjassot.

El senyor Díaz Caballero:

Sí, perdón, perdón.

Sí, efectivamente, yo, como trabajador del servicio de señalización en ferrocarriles, no hay ningún paso a nivel, ningún paso peatonal que tenga implementado este sistema de seguridad.
Sí que he leído por publicaciones extranjeras, no nacionales, extranjeras, que existen sistemas de seguridad para evitar este tipo de arrollamientos o incidencias en la circulación.
En España no sé si hay alguna comunidad que lo esté experimentando.
Pero, desde luego, la red de FGV de Valencia y Alicante no existe.
(Veus)

El Partido Popular.
Los aspectos técnicos de implementación.
Evidentemente, se quedan cortos, se quedan cortos.
Y los avances tecnológicos de hoy en día sí que permiten la implementación y mejora de la seguridad, tanto tranviaria como ferroviaria.
Es cuestión de voluntad y ponerse manos a la obra.

Yo, como técnico que lo toco a diario, veo que hay grandes lagunas en este aspecto y que aportaríamos un valor añadido al transporte de viajeros y a la seguridad del personal que conduce los trenes.

Y yo creo que ya está.

El senyor president:

Muy bien.

Muchas gracias.
Darle las gracias al señor Díaz por su concreción.

Finalizada esta segunda comparecencia, solicitamos la presencia del señor José Antonio Aragonés, miembro de la sección sindical de la CGT.
(Veus)

Hacemos tres minutos de descanso.

(Se suspén reunió durant uns minuts)

Compareixença del senyor José Antonio Aragonés Also, membre de la secció sindicical de la CGT a FGV

El senyor president:

Muy buenas.
Continuamos con las comparecencias.
Nos acompaña el señor José Antonio Aragonés, que es miembro de la sección sindical de la CGT de FGV, que tiene una primera intervención de ocho minutos.
Cuando quiera.

El senyor Aragonés Also:

Muy buenos días a todas, desde la sección sindical de la Confederación General del Trabajo en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.

Quisiera empezar, si me lo permiten, que seguro que sí, por un tema que no afecta a la seguridad, pero que se contempla en el proyecto de ley.
En el artículo 14, cuando habla del consejo rector y en el artículo 45, cuando habla de la comisión de investigación, dice que procurará la presencia paritaria de mujeres y hombres.
La verdad es que sería de agradecer que se quitara ese Â«procuraráÂ» y se exigiera esa presencia paritaria.
Sería toda una demostración de voluntad de las Cortes y de la elaboración de la ley.

Dicho esto, entrando ya en materia.
Vamos a ver, no sé si luego se me preguntará, pero, bueno, ya lo digo: no se ha contado con los trabajadores en activo en la empresa.
Los trabajadores que estamos todos días en el tajo -engrasando agujas, montando cables, barreras, llevando trenes y controlando la circulación de los trenes-.
Es algo que, bueno, como casi todo se va a repetir en cuanto a los compañeros que han comparecido anteriormente.

Pero, bueno, eso significa que los vemos los problemas prácticamente los mismos.
Entonces, no se ha contado ni siquiera con el comité de seguridad en la circulación y con el comité de salud y seguridad que tenemos en la empresa.
O sea, no existimos.

Es una lástima, porque si de verdad queremos hacer una ley de verdad de seguridad duradera y bien hecha -no sé-, yo creo que tendríamos que hacerla despacio, despacio y con la gente que tiene que utilizar esa ley.
Por supuesto, tiene que haber técnicos y tiene que haber personal político, de grupos parlamentarios, pero tiene que estar también presente el técnico, el trabajador que está todos los días con la herramienta en la mano.

Luego, en el artículo 46.
1 también nos preocupa otra cosa que también se comentó ayer.
Dice que Â«deberán ser objeto de una investigación técnica los accidentes ferroviarios graves que se produzcan sobre la red ferroviaria de La Generalitat, así como los otros accidentes e incidentes ferroviarios cuando así se considere por parte de la comisión.
Â»

La verdad es que nos preocupa, puede que sea un detalle que haya gente que se le haya pasado, pero nos preocupa.
Ese Â«cuando se considere por parte de la comisiónÂ», vamos a ver, seamos serios: ¿Vamos a ponerle puertas al campo o qué hacemos?
Nos parece, dejar la investigación de ciertos accidentes al libre albedrío de la comisión, un poco irregular, no nos gusta esa arbitrariedad.

Luego, otro tema que tampoco se ha hablado mucho, se ha comentado, pero no se ha hablado mucho es el tema económico.
Sí que se ha tocado, pero menos ¿no?
Y nos preocupa también porque una ley… Sí, habrá una partida presupuestaria, pero ¿en qué se va a gastar?
Si ya en el planteamiento del proyecto no nos queremos gastar en que participemos los demás -porque eso cuesta tiempo y dinero-, si vamos a querer hacer las cosas deprisa, ¿luego qué vamos a hacer si no tenemos plantilla suficiente?

O sea, la misma conselleria que está promoviendo esta ley es la conselleria que está llevando Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.
Se están externalizando servicios porque no hay dinero para plantilla, porque no hay dinero para formación, o no se quiere formar.
En el pliego de externalización del mantenimiento de instalaciones fijas se alude a falta de formación del personal.
Bueno, ¿de dónde viene esa falta de formación?
Es la empresa la que tiene que formar ¿no?
Es La Generalitat la que responde de esa empresa.
Es La Generalitat la que está promoviendo esta ley.
Entonces, vamos a ver… el tema económico -no sé- vamos a ver por dónde lo pillamos.

Luego hay otro punto que nos preocupa.
En el artículo 9, cuando habla de régimen económico y habla de los ingresos que tendrá la agencia valenciana, dice que Â«…ingresos ordinarios, extraordinarios generados en el ejercicio de sus actividades así como los procedentes de empresas o entidades colaboradoras, que en atención a sus conocimientos y experiencia…Â».
Eso en el apartado b.
En el apartado e: Â«También formarán parte de sus ingresos las subvenciones, donaciones, herencias, legados y otras aportaciones voluntarias de entidades públicas y privadas, así como particulares.
Â»

Nos preocupa un poquito esto.
Porque, vamos a ver, una entidad, una agencia valenciana de seguridad ¿va a admitir dinero de particulares, de empresas privadas?
¿En qué se puede traducir eso?
Si aquí viene una empresa -hay empresas fuertes en materia de ferrocarril- y hace una donación, en el caso de una investigación, ¿va a pretender que…?
¡Hombre!
, no sé, nos preocupa.
No estamos a favor de… o sea, estamos totalmente en contra de que la agencia valenciana de seguridad ferroviaria acepte dinero de ningún particular y de nadie que no sea la propia administración.
Si es autónoma o debe ser autónoma, debe ser autosuficiente para garantizar esa independencia.

Luego se habla también del factor humano, se ha hablado mucho del factor humano.
Y el factor humano, yo la verdad es que me gustaría que -no sé-…, es que las palabras son muy bonitas, pero habría que pensar muy despacio.
Se comentó ayer, y es un tema que nos preocupa a nosotros también, los descansos.

Se decía que mejorábamos con respecto a la legislación nacional de cuarenta minutos mínimos pasábamos a veinte y se preguntaba que por qué, bueno, pues se mejora.
Pero es que no es lo mismo esos veinte minutos cuando yo llevo dos horas de trabajo que cuando yo llevo ocho horas de trabajo.
Sé que es muy complicado y de hecho aquí no lo vamos a solucionar, yo no tengo… Ni yo, ni probablemente ninguno de ustedes pero, bueno, pensémoslo.

No es lo mismo que yo descanse veinte minutos en las primeras horas que en las últimas, el agotamiento se va acumulando por mucho que yo descanse.
Y luego, tampoco es lo mismo descansar veinte minutos o cuarenta, me da igual, si yo me estoy levantando cuatro días a las cuatro de la mañana que si yo me levanto a las siete de la mañana.
Vamos a ver, vamos a pensar, por favor, en el factor humano un poquito en serio, ¿vale?

Se habla también -al hilo del factor humano- del descanso entre jornadas.
Se nos imponen las diez horas porque es mejor descansar diez que siete, obviamente.
Y mejor descansar doce que diez.
La legislación de Renfe dice doce.
Luego hay excepciones que admiten hasta siete.
(Pausa) Perdón.

Entonces, vamos a ver, las diez horas son seguras y las doce también, ¿pero son seguras cuatro mañanas levantándome a las cuatro de la mañana?
Pensémoslo.
¿Es lo mismo cuatro días levantándose a las cuatro de la mañana que a las siete de la mañana?

Luego, claro, ayer a última hora en el pasillo, el señor Insa incluso hizo un comentario que, bueno, que es que, claro… no se puede valorar la individualidad de cada uno.
Porque, claro, un poco… algo así nos dijeron en la empresa: Â«Nosotros os damos diez horas, lo que hagáis en las diez horas ya no es cosa nuestra.
Â» ¡Hombre!
, pues a mí eso me preocupa, esa afirmación.
O sea, que si yo te doy diez horas, ¿ya puedes hacer lo que quieras?
¿Eso es lo que a mí me preocupa la seguridad?
Señores, a mí la seguridad me preocupa un poco más.
Yo, si fuera responsable de esa seguridad, procuraría, de alguna forma, asegurar ese descanso, no decir: Â«yo ya te he dado diez horas.
Â»

Para levantarme a las cuatro de la mañana, ¿a qué hora me tengo que acostar, señores?
Y haber descansado.
Comentaba algo así la señora Pilar Calvo ayer.
¿A qué hora me acuesto, a las siete de la tarde, a las ocho?
Vale, a lo mejor me acuesto.
¿Y dormirme?
Más en verano, con ventanas abiertas, con ruidos… Todo esto -no sé- es que es para pensar.
Esto, por ejemplo, se evitaría con lo que yo decía antes: dinero, economía.
Hace diez años, antes de la crisis, teníamos unos servicios nocturnos.
Esos servicios nocturnos hacían los últimos y los primeros trenes, con lo cual, el maquinista o el encargado de circulación, salía una hora antes de trabajar y entraba una hora más tarde, teníamos más tiempo para descansar.
Vino la crisis, fuera.

Luego, es dinero, volvemos a la plantilla y al dinero.
La ley de seguridad ¿cuanto dinero va a emplear en seguridad?
Aparte de… (Veus) Perdona, sí.
Termino, dos o tres cositas.
La triplicidad del régimen sancionador, es factor humano también.
Una persona que está llevando un tren tiene sobre él la jurisdicción penal, tiene la jurisdicción laboral, el reglamento del régimen interno… y ahora nos ponen en una administrativa.
No digo que no tenga que estar, pero como decía creo que antes un compañero, vale que de cara a las operadoras, ¿pero de cara al trabajador?
Para nuestro entender, lo único que sirve es para tener otra presión sobre nuestra cabeza.

Luego, en cuanto a… Voy a terminar porque esto.
.
desde luego el tiempo vuela.
Una última cosa en cuanto al factor humano.
En una de nuestras alegaciones se pedía -ilusos de nosotros-, se pedía un sistema…, o sea, que se estableciera en la ley un sistema de control del clima laboral en las empresas ferroviarias de cara a los trabajadores que intervienen en circulación.
Y se nos contesta que eso es cosa interna de la empresa.

O sea, que el régimen sancionador es cuestión de la ley y el clima laboral en la empresa es cuestión de la empresa.
Pues yo creo -no sé-, creo que la señora Calvo ayer también hizo algún comentario y creo que no se nos escapa nadie.
Los problemas que yo tengo intervienen en la seguridad.
Obviamente, intervienen los problemas que yo tengo en mi casa, los problemas que tengo con mi familia.
Pero intervienen los problemas que yo tengo en la empresa.
¡Ah!
, pero eso aquí en la ley no queremos saber nada.
Eso es respuesta a una de las alegaciones de nuestra sección sindical.

Y, claro, a lo mejor se plantean: ¿y cómo hacemos esto?
Pues miren, yo no sé cómo hacerlo, yo a lo mejor no soy quien tiene que decir cómo hacerlo.
Pero en nuestra empresa circula un personaje, no es de la empresa, es de una empresa externa, que nosotros le llamamos Â«el cliente misteriosoÂ» ¿A que suena bien?
Pues el cliente misterioso es una persona desconocida, de paisano, incógnito, que va por los andenes, por las estaciones preguntando a los trabajadores -pues a la gente de estación, al maquinista - va haciendo unas preguntas como un cliente para valorar luego la calidad del servicio.
O sea, que la calidad del servicio la podemos valorar con un cliente misterioso, pero la calidad del clima laboral, no.
O sea, si los trabajadores se sienten presionados, si los trabajadores se sienten ninguneados, ¿eso no hay forma de medirlo?
¿No afecta a la seguridad?
Ahí lo dejo.

Termino ya.
Solamente en cuanto a desarrollo reglamentario, obviamente esperamos que así sea, que haya un desarrollo reglamentario y que cuente con los trabajadores.
Se hablaba ayer también de plazos del desarrollo.
Claro, nos da miedo que el desarrollo ese reglamentario se duerma, quede en el olvido y a ver qué pasa.
Queremos que se haga ese desarrollo sin prisas, pero que no se olvide y que de verdad cuente con la presencia y la participación de los trabajadores que llevan los trenes y que llevan la circulación y el mantenimiento de las instalaciones.

Y con todo esto, querría también hacer una salvedad -que ayer también salió un poco el tema-, y es que parecía que estábamos haciendo reivindicaciones laborales y este no es el foro.
No.
O sea, puede ser que se confunda, puede ser que se mezcle y puede ser que parezca, pero esto no son reivindicaciones laborales, son reivindicaciones de seguridad.

Y tengan en cuenta que los primeros que estamos interesados en la seguridad somos nosotros, eso no les quepa la menor duda.
Nosotros somos los primeros que disfrutamos de esa seguridad y los primeros que sufrimos la falta de ella.
Luego, no son reivindicaciones, está relacionado, pero no son reivindicaciones laborales.
Es seguridad lo que queremos.

Nada más.

El senyor president:

Muy bien, muchas gracias.

Continuamos, iniciamos el turno de intervenciones, el señor Rojo, por un minuto y medio.

El senyor Rojo Sánchez:

Sí, buenos días, señor presidente.

Buenos días, señor Aragonés.

Muchas gracias por su comparecencia y su exposición.
Simplemente le quería hacer una pregunta que surgió ayer y se ve que usted estuvo presente, la debió escuchar también.

Entonces, la especialista en investigación de seguridad y factores humanos, la señora Pilar Calvo, comentó, poniendo entre comillas, el rigor de las evaluaciones psicofísicas y que ella apuntaba que debería haber una mayor exigencia en esas evaluaciones.

Entonces la pregunta es: desde su experiencia o desde el colectivo de los trabajadores, ¿qué opinan sobre que se eleve ese nivel de exigencias?

Muchas gracias.

El senyor president:

Grupo Parlamentario Ciudadanos, tres minutos.

La senyora García Jiménez:

Gracias señor presidente.

Muchas gracias, señor Aragonés, bienvenido a esta comisión.

La verdad es que no nos conocíamos, no he tenido ninguna charla con usted ni nada de eso.
Pero fíjese, es que estoy en la misma línea que usted, es que no me sorprende que no se haya tenido en cuenta en esta ley a ningún personal laboral.

Porque es que en todas las leyes que llevamos aquí, en ningún momento se ha tenido en cuenta al personal.
O sea, siempre se ha tenido en cuenta al personal de la dirección, pero en ningún momento al personal que realmente…, para el que se hacen estas leyes, se ha tenido en cuenta.
Entonces son un clon, son leyes clon.
O sea, que al final vemos que están todos en la misma situación.

Vemos que no son reivindicaciones.
La verdad es que se están preocupando por la seguridad.
Es que esta ley es para ustedes.
Vemos también que esta ley al final es una ley teórica, pero no es una ley práctica.
Simplemente lo único que se ha recogido ¿qué ha sido?
Por costumbre, lo que se estaba haciendo… ¿Y eso funcionaba?
Perfecto, pues lo hemos recogido en esta ley.
Vale, pero es que todo esto evoluciona.
Es que las personas también tienen que contar algo, como está contando usted, con el tiempo de descanso y, como han contado otros ponentes, con el tiempo de descanso y con otros factores que ya he enunciado varias veces.

Con lo cual, pues, bueno, estamos ahí que vemos que es una ley… -y, de verdad, es que estoy en su misma sintonía-, vemos que es una ley sin línea presupuestaria, que quieren seguridad, pero a coste cero.
Entonces, vamos a ver cómo se puede modificar esto, vamos a ver cómo se puede poner voluntad política para modificarla.

A mí me gustaría, si usted sabe contestarme a estas preguntas que me las contestase.
¿Que cuántos son en plantilla, a nivel así general, que están trabajando en activo ahí, cuántos son los que piensa que faltarían para que trabajase más y para que esos tiempos de descanso se completasen correctamente y se pudiese trabajar en condiciones de seguridad y cuántos cargos hay y sobrarían?

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Señor Almería, Grupo Parlamentario Podemos-Podem.

El senyor Almería Serrano:

Moltes gràcies, president.

Bon dia, senyor Aragonés.
Benvingut a esta comissió, moltes gràcies per comparéixer.

Al final en la meua intervenció li faré menys preguntes perquè crec que algunes ja han sigut contestades, òbviament, en la seua exposició.
Està clar que compartim amb vosté el que caldria garantir la paritat en els òrgans tant en l'autoritat com en la comissió d'investigació.
I per això se faran les esmenes oportunes.

També volguera que sobre estos dos òrgans ampliara vosté la informació per si considera que conforme estan redactats la seua composició i el seu funcionament garanteix la seua independència.
I ha fet algun apunt sobre la possibilitat que tinguen aportacions externes.

Està clar que, evidentment, no s'ha comptat amb els treballadors en esta primera fase, però, bé, queda.
.
.
la llei deixa oberta l'elaboració del desenvolupament reglamentari.
Probablement deixa moltes coses per a eixe desenvolupament reglamentari.
I sí que ens agradaria conéixer la seua opinió sobre una proposta de participació de representants dels treballadors i treballadores en esta fase d'elaboració i desenvolupament reglamentari i també sobre un termini concret per a la seua finalització.

Al nostre grup parlamentari li fa especial preocupació els temes d'homologació.
Si realment, tal com opina algú, hi ha una mena d'alliberament per passiu del sector i la introducció de nous operadors, doncs farà necessària que algunes de les coses tinguen homologació.
Si pot dir-nos alguna cosa respecte a l'homologació de la formació i altres condicions dels treballadors, a l'exigència de formació d'entrada, especialment per a maquinistes, a homologació de condicions de reciclatge professional, períodes de descans entre serveis, períodes de descans en temps de conducció, etcètera.

Ha fet vosté també menció a la pressió de la triplicitat de règims sancionadors.
Entenem que això voldria dir que seríem partícips que s'eliminara de la llei la capacitat sancionadora de la autoritat ferroviària, que confirmara este terme.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies.

Grup Parlamentari Compromís, senyora Rodríguez, tres minuts.

La senyora Rodríguez Armigen:

Gracias presidente.

Gracias, señor Aragonés, por su comparecencia.

Ha comentado que, bueno, que está preocupado porque no considera que la redacción del anteproyecto garantice la imparcialidad de los órganos y me gustaría saber en positivo cómo considera que se podría mejorar esa redacción para que sí garantizara la imparcialidad de esos órganos.

Decirle también que estoy totalmente de acuerdo con usted en que esos órganos deben ser paritarios, no procurarlo, sino deben serlo.

Y en cuanto a formación, sí que me ha parecido entender que también se refería a ella como al menos que es mejorable.
Y en ese sentido me gustaría saber, en cuanto a contenido, de qué considera que adolece la formación de los trabajadores y qué puntos se podrían mejorar de la formación.

Gracias.

El senyor president:

Gracias.

Grupo Parlamentario Socialista, señora Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias presidente.

Gracias, señor Aragonés, por venir y explicarnos cuál es la posición del sindicato al que usted representa.

Yo he podido leer algunas de las alegaciones que ustedes presentan a la empresa.
Y, bueno, quería centrarme en dos cuestiones.
Bueno, una ya le ha preguntado mi compañera sobre el tema, qué opina de formación, porque en su primera exposición no le ha dado tiempo a decir tantas cosas como seguramente le hubiera gustado, qué opina sobre ese tema.

Comparto perfectamente el tema de la paridad de los órganos, de ese cambio del Â«procuraránÂ» a Â«deberánÂ» y quería hablarle de algunas cuestiones.
Usted ha hablado de las plantillas, y yo creo que eso sería bueno que también se lo planteáramos al Gobierno de España, al señor Montoro, por qué no nos deja ampliar las plantillas.
Porque eso también dificulta en muchas ocasiones lo que se refiere a poder ampliar plantillas en algunos servicios que son necesarios y que, por estos tiempos de crisis, el Gobierno de España también nos ha impedido ese crecimiento.

Por otro lado, me gustaría que me explicara un poco lo de las sanciones.
¿Por qué usted cree que hay duplicidad?
Porque yo a lo mejor no entiendo mucho…, o del texto no deduzco que haya duplicidad.
Creo que dependerá del tipo de infracción que se produzca.
Tampoco el comité de investigación es el que pone las infracciones.
Simplemente de una manera objetiva establecerá las causas de lo que ha ocurrido y luego la agencia determinará esas acciones, pero no veo que haya una duplicidad respecto al reglamento disciplinario que ustedes puedan tener dentro de la empresa.
No sé, me gustaría que lo explicara, por qué lo interpreta usted así o por qué cree que además es así.

Gracias.

El senyor president:

Gracias.

Finaliza el Grupo Parlamentario Popular, señor Betoret.

El senyor Betoret Coll:

Buenos días, señor Aragonés.
Muchísimas gracias por venir a comparecer a esta comisión.

Como cuestión previa, en relación al asunto de los impedimentos para incrementar las plantillas, desde la ley de acompañamiento de los presupuestos generales del estado de 2015, los ferrocarriles es uno de los sectores que está exceptuado.
Con lo cual, cada uno que saque sus conclusiones.

Entrando en la materia, me gustaría preguntarle si -ya ha dicho que no han participado en la comisión-, pero ¿han tenido acceso a los informes relacionados con el proyecto de ley con antelación suficiente para poder estudiarlos?

Me gustaría también que nos diese su opinión en relación a si creen ustedes que se ha perdido la oportunidad de regular un montón de cuestiones que en algún caso el texto del proyecto de ley sí que dice que se desarrollarán reglamentariamente, pero en otros casos ni tan siquiera aparecen.
Y, por lo tanto, tendremos que estar expectantes o confiar en el buen hacer de las personas que redacten el reglamento porque tampoco vendrá a las Cortes.
Corremos el peligro de que ocurra lo que dijo ayer el señor Montiel, de Romanones, aquello de Â«hagan ustedes la ley, que yo haré el reglamento.
Â» Con lo cual, pues, bueno, tenemos que confiar en el buen hacer de todas estas personas y que nos inviten a participar a todos.

¿Considera que es…?
Ha Hablado usted… en varias ocasiones ha dicho que es una ley que debería haberse hecho sin prisa.
¿Considera usted que la redacción ha sido un poco apresurada?
Me ha parecido entender que lo ha dicho así.

En relación con el régimen económico en la memoria económica se habla de dos millones de euros, aproximadamente, pero que se refieren única y exclusivamente a las retribuciones de los miembros del consejo y de la comisión de investigación de accidentes.
¿Considera que en la ley debería haber algún anexo que hablase de inversiones, aunque no se cuantificasen y que, por lo tanto, ya obligase a acometer inversiones con carácter plurianual, porque evidentemente todo de una sola vez no se puede hacer?

En relación con los descansos, yo creo que sería interesante que incidiera en la explicación del porqué esas cuatro horas de… o esas nueve horas máximas de conducción pueden generar problemas, porque, seguramente, como usted ha dicho, no es lo mismo empezar a las cuatro de la mañana que empezar a las siete o que acabar de madrugada.
Que nos ponga con ejemplos cuáles son los problemas que plantean esos horarios y esos descansos que se proponen entre jornadas.

En relación con la triplicidad de las sanciones, existe otra triplicidad en el caso de la investigación.
Investigarán los accidentes, como usted muy bien ha dicho, si así lo considera la comisión -yo creo que eso también debería cambiarse, estoy de acuerdo con usted-, pero investigarán la policía, las fuerzas y cuerpos de seguridad del estado, la judicatura y, en este caso, la agencia.
¿No puede haber ahí confrontación o se puede entorpecer, por estar actuando tres agentes, en este caso?

Y me gustaría también que incidiera sobre el tema del clima laboral como factor de riesgo.

Muchas gracias.

El senyor president:

(Inoïble) …

El senyor Aragonés Also:

Vale.

Vamos a ver.
Es que no recuerdo exactamente… He tomado nota, pero no recuerdo del señor Rojo la pregunta en concreto.
¿Era sobre algo que dijo ayer la señora Calvo, sobre los riesgos…, la evaluación de riesgos psicosociales?

El senyor Rojo Domingo:

Sí.
Ella comentó que, a su juicio, pues, se debería incrementar o deberían ser más exhaustivas lo que son las evaluaciones psicofísicas, entiendo que de los conductores y del personal.
Entonces, si usted considera que eso es una buena medida.

El senyor Aragonés Also:

Recuerdo, sí, recuerdo.

Vamos a ver, yo no lo sé.
Probablemente, la señora Calvo, obviamente, sabe más que yo.
Yo no sé si las evaluaciones psicofísicas que nosotros tenemos son muy rigurosas o son poco o interesa que sean más o interesa que sean menos.
Yo no lo sé.

Por supuesto, yo lo que quiero es estar bien para conducir.
Y, si no estoy bien para conducir, que me lo digan y ya veremos qué pasa.
Eso será otra historia, que también habría que ver.

Yo no soy un técnico en la materia.
Yo no puedo decir si esto es muy riguroso o no es muy riguroso.
Yo quiero que me digan si estoy o no estoy para conducir, obviamente; pero ahí no puedo entrar.

Vamos a ver.
En cuanto a cuántos somos en plantilla, cuánta gente falta, cuántos cargos hay o sobran.
No lo sé, no sé.
La plantilla creo que somos unos mil cuatrocientos, pero, bueno, hay muchos administrativos y muchos altos cargos e intermedios y tal.
La gente, digamos, que interviene en circulación, de mantenimiento, control de circulación y conducción, pues, no lo sé; pongamos que fuéramos la mitad.

¿Cuánta gente falta?
Pues no lo sé.
En el tranvía -que creo que estamos en huelga desde el mes de marzo y no sale mucho en prensa tampoco, parece que no molesta mucho, molesta más la otra-, pues, ahí creo que faltan entre unas ocho y quince personas, ¿vale?
, solamente.
Pero es que falta gente… O sea, y ya no es la que falta ahora, es la que va a faltar el año que viene y el otro.
Falta gente.
No sé, yo no he cuantificado.
Estamos pendientes también de que la empresa nos facilite la relación de trabajadores que nos tenía que dar, que dio una que no valía y tal y cual.
Falta gente, no le puedo decir cuánta.

Luego, me comentaba algo de que si la ley es teórica o práctica.
Yo la veo teórica.
Intenta ser práctica, pero la veo muy teórica.

Me pedía el señor Almería que ampliara la información sobre cómo nos gustaría que fuera esa independencia de la comisión y de la agencia.
Pues, no sé, es que aquí ya se ha comentado varias veces.
Además de la independencia económica, que yo planteaba en mi exposición, pues, el cómo se elige a los miembros de esa agencia valenciana.
Podrían, a lo mejor, intervenir otros entes sociales: asociaciones de vecinos, consumidores y universidades.
Que, por supuesto, está muy bien que, al final, sean las Cortes Valencianas las que ratifiquen esos nombramientos, pero, bueno, hay más gente que podría intervenir.

No me entiendo la letra.
(Rient) Término de la financiación, ¿no?
No.
Términos de finalización de la reglamentación, creo que me preguntaba.
Yo no me atrevo a poner un término.
Yo no soy un técnico, yo soy un trabajador del ferrocarril.
Yo no puedo decir esto tiene que estar terminado para cuándo.
Pues, si vienen a arreglarme la cocina, ellos sabrán cuánto tiempo les va a costar.
Yo no puedo contestarle ahí.
Yo lo que sí que le puedo pedir es que, por favor, hagámoslo bien, hagamos algo que sirva para mucho tiempo.

Sobre las homologaciones.
Hombre, obviamente, las homologaciones, que nos referimos a que todas las empresas ferroviarias llevemos un sistema de formación, de habilitación…, hombre, pues, claro.
Cuanto más homologado sea todo, mucho mejor; y más si estamos abriendo la puerta o se va a quedar la puerta abierta a empresas privadas, a otros operadores.
Tampoco tendría mucho sentido que a mí se me exigiera algo y, luego, viniera otra empresa y se exigiera algo inferior, o a mí.

Pedía también que incidiera en los descansos, que explicara un poco más sobre los descansos -creo que me lo ha preguntado alguien más también-.
El tema de los descansos es que…, no sé, tendrían que venir ustedes y ver lo que es el día de la gente que estamos trabajando.
Es que un descanso, además del tiempo… Ya no es el tiempo, es el cómo descansamos, dónde descansamos, qué tenemos para descansar.
Porque si yo, después de dos horas y media de viajar, de conducir, llego a una estación, tengo veinticinco minutos -teóricos- de descanso… Que, luego, también hay ahí mucho que hablar, ¿no?
, entre lo que es la teoría y lo que es la práctica.
Claro, a mí me ponen que el tren llega a y veinticinco y sale a cincuenta, pues, veinticinco minutos.
No, no tengo veinticinco minutos.
Pero, bueno, eso sería detallar más, ¿no?
Habría que ver.

Pero es que si yo, después de dos horas y media, llego y el descanso que tengo es o quedarme en el tren o subirme a la calle y a ver si hay algún banquito, porque el descanso lo tengo en una estación donde no tengo ni un cuarto de personal, donde tengo un aseo que aquello parece tercermundista… Pues, bueno, no sé, ¿yo descanso igual?
¿Mi descanso es el mismo en unas condiciones que en otras?
No sé qué más quiere que le explique sobre el descanso.
Es que esto podríamos no terminar.
Esto es casi…, o sea, no es cuestión de una comisión de elaboración de un proyecto, esto es cuestión de sentarse y hablar largo y tendido.

La presión del régimen sancionador, que también me preguntaban por otro lado.
No recuerdo exactamente sobre qué…, no recuerdo exactamente qué es lo que me preguntaba sobre el régimen sancionador.
(Una diputada diu: Â«Lo he preguntado yo.
Â» Un diputat diu: Â«Sobre si era participe de eliminar la capacidad sancionadora de la autoridad…Â».
La diputada diu: Â«No.
Bueno, yo le había preguntado…Â») ¡Ah!
, sí, vale, pues era otra pregunta.
(Veus) Sí, sí.

Sí, yo sí que sería partidario de eliminar ese poder sancionador sobre el trabajador.
Tenemos, como ya hemos dicho, la jurisdicción penal y la laboral.
¿Una tercera?
Bueno, pues, yo no sé si será… Repito, no somos técnicos ni somos políticos, somos trabajadores.
Entonces, yo veo…, nosotros vemos que tenemos demasiadas presiones.
Entonces, ¿una más?
Independientemente de que luego digan: no, es que la multa te la pagará la empresa.
Bueno, me la pagará la empresa y luego repetirá, si quiere, contra mí.
No sé, vemos una presión.

También me preguntaban cómo se podría mejorar la formación.
A veces no solamente mejorar, a veces simplemente es aplicar.
En FGV, actualmente, hay colectivos que tenemos cursos de reciclaje cada seis meses y hay colectivos, pues, que, a lo mejor, en dos años no han tenido cursos de reciclaje.
O sea, ya no es el mejorar, sino es el ponerla delante, el impartir.
Es tan sencillo como eso.
O sea, la primera mejora es darla.

También me preguntaba esa imparcialidad cómo la garantizamos.
Pues, creo que ya lo he contestado antes.
Económicamente, creemos que no debe tener una agencia valenciana ningún ingreso que no sea de la propia administración.
Creo que eso ya garantizaría una imparcialidad.

Y, en cuanto a cómo se selecciona el personal, pues, mis compañeros ya han tratado también sobre el tema anteriormente.
Creemos que, cuanto más abierta sea esa selección, mejor.

Luego, se me preguntaba sobre la plantilla también, y se me decía que bueno, que Montoro es que nos deja contratar.
Yo no sé si Montoro nos deja contratar o Montoro no nos deja contratar, pero en el último año y medio creo que tenemos unas ocho o doce personas más en FGV que vinieron del Eige -creo que desaparecido-, gente recomendada por el president.
Y esta gente no viene a engrasar agujas y no viene a solucionar problemas de señales ni de enclavamientos ni a conducir trenes.
Que vendrán con su partida presupuestaria, que, a lo mejor, no le cuesta más… Yo no lo sé.
Yo vuelvo a repetir, yo soy un trabajador, a mí eso no me…, ¿vale?

Entonces, sí que viene gente para unas cosas, y sale el dinero de donde salga, pero para otras no.
Vamos a ver, yo, si me quedo con un tren averiado en el túnel de Colón, no va a venir ninguno de ustedes a ayudarme, porque no saben.
Yo tampoco le voy a ayudar a usted a decir de dónde saca la plantilla o cómo la paga; pero sí que le voy a decir que falta plantilla.
(Veus)

Acceso a informes.
No, no hemos tenido acceso a informes.
Nosotros, por lo menos, no hemos tenido acceso a ningún tipo de informe.
Bueno, tuvimos acceso a un informe sobre el sueño, que va por ahí, que hizo la empresa de la señora Calvo, que estuvo ayer aquí, y que, curiosamente, nos llamó mucho la atención porque no se parece en nada el contenido de ese informe al contenido que expuso aquí ayer la señora Calvo.
Nos agradó muchísimo más la señora Calvo ayer, en su intervención, que el informe.

¿Si hemos perdido la ocasión de regular ciertas cosas con esta ley?
Sí, yo creo que sí, obviamente.
También se comentó ayer y llama la atención que, pues, los tiempos de… O sea, hay muchas definiciones en cuanto a sistemas, a subsistemas, en cuanto a pasos… Hay muchas definiciones en muchas cosas, pero no hay definiciones en cuanto a lo que preocupa al factor humano: a los tiempos de descanso, qué es descanso, cómo se tiene que descansar, cómo se computan los tiempos de descanso, qué es conducción, qué es conducción continuada… Hay muchos conceptos que afectan a la conducción que no se han definido.
Luego, sí, sí que se podía… Bueno, hemos perdido, no sé, igual estamos a tiempo todavía.

¿Si se ha hecho la ley con prisa?
Yo no sé si se ha hecho con prisa.
A mí sí que me da la sensación de que se ha hecho con prisa, por lo menos en lo que nosotros vemos y palpamos.
Porque hace un año y pico que empezó el tema a sonar y luego nos vinieron: Â«Ahí tenéis esto.
Â» Yo no sé los técnicos que han elaborado la ley cuánto tiempo habrán empleado, pero nos da la sensación porque, además, se denota mucho…, con todos mis respetos a los técnicos, se denota mucho corta y pega.
Entonces… Y, luego, o sea, nos pasamos muchas páginas definiendo ciertas cosas y hablando del régimen sancionador y, luego, lo que afecta a la circulación es una disposición adicional y un poquito más.

¿Si cabría que hubiera un anexo de inversiones sin cuantificar?
Obviamente, supongo que sí, supongo que estaría bien.
Pero, le repito, desde nuestro punto de vista -trabajadores-, no sabemos.
A lo mejor, es una fórmula…, bueno, que sí, que está bien, obviamente, pero eso lo tendrán que decir los técnicos y los juristas.
Nosotros lo que queremos es ver los resultados.

Sobre los descansos, también me pedía que incidiera un poco.
No sé en qué concretamente… (Veus) Ejemplos de jornada.
En estos momentos trabajamos cuatro días de mañana, descansamos dos días; trabajamos cuatro días de tarde, descansamos dos días.
O sea, hacemos ciclos cuatro-dos.
Cuatro mañanas descanso, cuatro tardes descanso.

Y el clima laboral.
El clima laboral, es que no… tampoco puedo decir más, creo que ya lo he explicado antes.
Para mí es lamentable que se diga que es que individualmente no se puede valorar y cuantificar el.
.
.
Bueno -no sé-, yo creo que es tan sencillo como nuestro cliente misterioso.
Y además es barato.
Una o dos personas que se dediquen a pasear por la empresa, a hablar con trabajadores, a ir a las zonas de descanso y a hablar y ver, no es tan complicado.

El cuantificar, puede que sí que se pueda cuantificar, o sea, un número exacto.
Pero, bueno, en cuanto a tener una idea de cómo está la gente en el trabajo no es complicado.
Cualquiera que se pase por cualquier dependencia y hable un poquito con cuatro trabajadores se dará cuenta de cómo está el ambiente.

Nada más.
Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, agradecemos la presencia del señor Aragonés y solicitamos la presencia de Rosa María Garrote.
(Veus i pausa)

Compareixença de la senyora Rosa María Garrote de Miguel, presidenta de l'Asociación de Victímas del Metro del 3 julio de 2006

El senyor president:

Continuamos las comparecencias con doña Rosa María Garrote, presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio.
Inicia la intervención por un tiempo de ocho minutos.

La senyora Garrote de Miguel:

En primer lugar, agradecer la oportunidad que se nos ofrece de participar en el proceso de creación de esta ley de seguridad que, como asociación de víctimas del accidente de metro de 2006, estuvimos reclamando durante nueve años.

No hay que olvidar que la creación de una ley autonómica de seguridad fue uno de los compromisos surgidos en la comisión de 2006 y que los distintos gobiernos del Partido Popular no cumplieron.
Y, por fin, en 2015, tras el cambio de gobierno en la Generalitat valenciana, se iniciaron los pasos para que esta ley autonómica de seguridad viera la luz.

Por eso mismo, no podemos sino celebrar la noticia de la creación de esta ley, porque es un compromiso cumplido y, sobre todo, porque viene a llenar un vacío existente en materia de seguridad ferroviaria.

Sin embargo, como no tenemos conocimientos técnicos, no podemos entrar a valorar los detalles de la ley, pero sí podemos valorar con satisfacción que incluya otra de nuestras reivindicaciones, otro de los compromisos surgidos tras la comisión de 2006 que también se encontraba pendiente de creación: la agencia de seguridad.

Porque si importante es la ley, igual o más importante, si cabe, es que exista un organismo que se encargue de vigilar el cumplimiento de esta ley.
Y para que realmente se trate de un instrumento efectivo para mejorar la seguridad, debe garantizar al máximo su independencia, para evitar clientelismos e injerencias.

También vemos complacidos que el proyecto de ley recoge otra de las carencias surgidas tras el accidente de 2006: la investigación de accidentes.
Ni qué decir cabe que este es un tema que nos preocupa en gran medida, pues es evidente que la investigación es un paso importante para evitar futuros accidentes.
Tras investigar lo sucedido, se pueden tomar las medidas correctoras que eviten que vuelva a suceder.

Pero más importante todavía es prever los riesgos, trabajar en la prevención.
Por eso vemos imprescindible desarrollar, tal como dijo ayer la señora Pilar Calvo, vemos imprescindible desarrollar metodologías para investigar los accidentes y detectar los riesgos para anticipar y prever, teniendo en cuenta el factor humano, analizando la tarea y el entorno, todas las circunstancias y condicionantes que pueden contribuir al error humano, tanto en la fase final o en las fases anteriores de gestión, donde se toman las decisiones.
Hay que prever y, si no es posible evitar, poner medidas para paliar.

También pensamos que es muy importante que la aprobación de esta ley no se alargue en el tiempo y que nazca acompañada del compromiso de desarrollo de los reglamentos que completan esta ley, con un plazo fijado, y que sea con el mayor consenso posible entre todos los agentes sociales que puedan verse afectados.

Dicho esto, sólo nos queda agradecer a todos los grupos su trabajo en aras de mejorar la seguridad de Metrovalencia y el esfuerzo realizado para que esta ley sea de verdad un referente autonómico en materia de seguridad ferroviaria.

También a los sindicatos por sus aportaciones y al resto de personas que han participado en la redacción de esta ley.
Seguro, esperamos, estoy segura que entre todos y todas lograremos sentar las bases para que nunca más un accidente tan grave, como el ocurrido en 2006, vuelva a suceder.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Iniciamos con el señor Rojo.
Tiene usted un minuto y medio, cuando quiera.

El senyor Rojo Sánchez:

Sí, buenos días, señor presidente.

Buenos días, señora Garrote.
Gracias por su comparecencia y sus palabras.

Ayer se habló bastante sobre el tema del riesgo, de cómo minimizar los riesgos y que, bueno, lo ideal sería…, vivimos en una sociedad en riesgo y que lo ideal sería buscar o intentar alcanzar los riesgos mínimos aceptables para un transporte seguro.

Al final, yo creo que esa búsqueda tiene que ir ligada a las inversiones, porque a mayor nivel de inversión, a mayor nivel de análisis, de metodologías, de evaluaciones -que esperemos que se haga así a través de la agencia-, se podrán reducir esos umbrales.
¿Qué reflexión… qué opina usted?

Gracias.

El senyor president:

Gracias.

Grupo Parlamentario Ciudadanos, señora García.

La senyora García Jiménez:

Muchas gracias, señor presidente.

Muchas gracias, Rosa María Garrote, por haber venido aquí, por sus explicaciones, porque sabemos por la situación por la que pasaron.
Y, bueno, simplemente darles nuestro apoyo, siempre se lo hemos dado, pero darles nuestro apoyo.

La verdad es que nos congratula que hayan tenido en cuenta sus aportaciones, estas aportaciones… las dos que ha indicado aquí.
Nos congratularía también mucho que se tuvieran muchas aportaciones de las que han tenido otros comparecientes, porque yo creo que eso complementaría mucho esta ley que parece que se queda un poquito coja en algunos aspectos.
Pero, bueno, yo creo que se mejorará, se mejorará.

Está claro que cuando hay un desagradable e injustificable error, en un accidente siempre parece que sea el error… el error se le adjudique a una persona, al error humano.
También actúa el error técnico, pero claro, aquí los técnicos, o sea, lo que me refiero… En errores técnicos la verdad es que no vienen a decirnos qué situación sería la mejorable o no, simplemente nos ponen los humanos.
Y en los humanos, aquí vemos que hay un déficit de introducir algunas cosas.

Han estado hablando del tiempo de descanso.
Nos gustaría saber si usted también está, con lo que han hablado -porque estuvo ayer y ha estado hoy-, con lo que han hablado los comparecientes, si usted está conforme con el tiempo de descanso que se les ofrece a estos conductores, si debería ser más amplio o no.
Ya sé que no es técnica, pero desde su punto de vista.
Porque una de las cosas muy importantes que puede generar error es la somnolencia o no estar atento a ese tipo de conducción por problemas de cansancio.

Entonces, si usted piensa que se debería incluir, aparte de otras cosas.
Pero, bueno, simplemente agradecer su visita aquí y que sus aportaciones sean para bien.

Y nada más.
Simplemente agradecerle su comparecencia.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Grupo Parlamentario Podemos-Podem, señor Almería.

El senyor Almería Serrano:

Moltes gràcies, senyor president.

Bon dia senyora Garrote.
Moltes gràcies per la seua compareixença.

Ha apuntat vosté en la seua intervenció algunes coses que són realment preocupants des del punt de vista del nostre grup parlamentari.
Ha apuntat vosté a la necessitat de la independència en l'aplicació d'esta llei.
I la primera pregunta aniria respecte a com considera que poden actuar de forma independent tant el consell rector com la comissió de investigació en la forma en què estan formulades en este projecte de llei.
¿Quins canvis podria introduir?

I després, simplement m'agradaria que fera vosté una valoració global del projecte de llei respecte als quatre pilars fonamentals del mateix, valoracions sobre els aspectes de prevenció, sobre els aspectes de supervisió, sobre els aspectes d'investigació i sobre els aspectes de correcció.
En la seua opinió, quina valoració faria d'este projecte de llei i si al final és capaç de garantir una millora de la seguretat ferroviària.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies.

Grupo Parlamentario Compromís, señora Rodríguez.

La senyora Rodríguez Armigen:

Gracias, presidente.

Señora Garrote, buenos días y muchas gracias por su participación en esta comisión.

No voy a hacerle preguntas.
Me alegra mucho, de verdad, que haga una valoración positiva del anteproyecto de ley, estoy convencida de que tras este trámite de participación ciudadana aún mejorará el texto.

Y como usted bien ha dicho, es una ley que está motivada también en ese fatídico accidente.
Y por eso creo que era importante un poco la valoración que ustedes hacen como asociación.

Y por eso darle las gracias por su participación y nada más.
Gracias.

El senyor president:

Gracias.
Grupo Parlamentario Socialista, señora Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias presidente.

Gracias señora Garrote por estar aquí.
Y usted ha empezado realizando una serie de agradecimientos, yo creo que los agradecidos tienen que ser también la sociedad valenciana porque gracias a la constancia, la persistencia y el recordarnos a la sociedad valenciana del grave accidente movieron ustedes, espolearon mucho a la administración pública para que al final pues se investigara, y finalmente, además, pues que hoy estemos abordando aquí, tramitando y aportando una ley de seguridad tan necesaria.

En aquella comisión, una de las cosas que estudiamos, la comisión de investigación sobre el accidente, es precisamente que la propia empresa creó una comisión de investigación interna que evidentemente adolecía de los mínimos requisitos.
Yo diría ya no de objetividad sino de voluntad, de poder llegar a algún tipo de conclusión o de análisis sobre lo ocurrido, y que además yo creo que terminó sin investigar absolutamente nada.
Creo que fue simplemente una escenografía para que se supiera que a FGV le preocupaba lo que había ocurrido, pero no llegó a analizar absolutamente nada.

Por eso, yo simplemente quería que usted, si puede, hiciera una valoración de esta comisión de investigación, que dependería de la agencia, pero que estaría adscrita a emergencias.
Y, sobre todo, me dijera si cree que el modelo que la ley contempla de cómo elegir esos cinco vocales para la investigación de los accidentes, si la considera adecuada o añadiría usted algo, añadiría la asociación algo en aras de que, efectivamente, pues fuera lo más rigurosa y estuviera integrada por los mejores especialistas en la materia para que nos sirviera para algo que precisamente usted ha puesto el acento: para prevenir y no esperar sólo el accidente.
A veces, pequeños incidentes pueden ayudarnos mucho a comprender lo que puede llegar a ocurrir si no se actúa a tiempo.

Gracias.

El senyor president:

Gracias, finaliza Grupo Parlamentario Popular, señor Betoret, tres minutos.

El senyor Betoret Coll:

Muchas gracias, señor presidente.

Muchísimas gracias señora Garrote por comparecer en esta comisión.

Me gustaría profundizar en el sistema de elección de la agencia de seguridad de la comisión de investigación de accidentes.
Porque yo creo que si que estamos todos de acuerdo en que lo interesante o lo fundamental es garantizar la independencia de las personas que van a formar parte de estos dos organismos.
Si no considera que lo adecuado sería que fueran elegidos en las Cortes por personal de reconocido prestigio y no que los eligiera directamente el Consell, aunque luego se ofrezca una posibilidad de veto en las Cortes.

Yo creo que la elección de las Cortes garantizaría la obligatoriedad de un diálogo y de que participara mucha más gente.
Me gustaría que hiciera una reflexión en relación a esto.

¿Considera que el proyecto de ley conforme está ahora…?
Evidentemente mejorará mucho y así en eso confiamos todos.
¿Considera que el proyecto de ley conforme está ahora presentado, como proyecto de ley, como trámite inicial, es cierto, garantiza mínimamente la seguridad?
¿O considera que tiene lagunas como hemos escuchado aquí a representantes de los trabajadores de ferrocarriles?
Porque de lo que se trata es de intentar, pues cubrir todos los…, evidentemente el riesgo cero no existe, pero intentar cubrir todos los puntos débiles para prevenir como usted decía.

Y, ¿cree que debería haber más cuestiones relacionadas con la seguridad en el texto legal y quizá menos definiciones y conceptos?
Porque llama la atención o, al menos si me lo permite, a mí me llama la atención que es un texto donde introducen muchas cuestiones, se regulan muchas cosas, pero paradójicamente de cuestiones relativas a la seguridad, pues, a mi entender queda un poco huérfano.
Yo creo que quizá deberíamos profundizar sobre esa cuestión.

Y luego, algo que le he planteado al anterior compareciente y yo creo que usted quizá también nos podría dar su opinión.
En relación a si considera que podría incluirse un anexo de inversiones atemporal… Porque evidentemente esto tiene que ver con las disponibilidades presupuestarias y todas las inversiones no se pueden hacer en un año, habrá que hacerlas en un plazo de tiempo.
Pero sí que del análisis y de una radiografía de todo lo que es la infraestructura ferroviaria de la comunidad, si no estaría bien que la ley obligase a hacer, nos obligase a todos, porque al final somos todos, a hacer un análisis y un anexo de inversiones.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Finaliza la señora Garrote por un tiempo de ocho minutos.

La senyora Garrote de Miguel:

Pues voy a ir un poco por partes que, bueno, igual una pregunta de un compareciente contesto otra.
Pero bueno, voy a intentar contestar a todos.

Me preguntaba el señor Rojo que como se puede minimizar el riesgo.
Hay que buscar el riesgo aceptable y que eso va ligado a las inversiones y una metodología.
¿Cómo se puede minimizar el riesgo?
Pues yo no soy quién para decirlo ni me veo capacitada.
Lo que creo que es importante es tener…, que la empresa disponga de un plan de prevención.
Yo hablo… Solo puedo hablar por lo que yo he ido descubriendo, o sea, repito que no soy técnico ni en la asociación contamos con personal técnico.

Nosotros hablamos siempre de lo que, lamentablemente, el accidente mostró, puso a la luz unas carencias en muchos temas.
Uno de ellos es que demostró la carencia que, en cuanto al nivel de prevención, contaba la empresa FGV.
Entonces, yo considero que es muy importante…, lo primordial es tener una prevención del riesgo.
Esto debe ser una cuestión de la empresa, pero pienso que esto es un tema muy importante que lo debe recoger la ley de seguridad.

Que la ley de seguridad obligue a la empresa, al llámese operador ferroviario, sistema ferroviario, debe de obligar a que exista un sistema de prevención y creo muy interesante que haya un organismo que se encargue de vigilar que esto se cumpla así.
No solo se trata de crear el artículo, digamos, sino que… Por eso yo he puesto o he intentado poner especial énfasis en la importancia de la agencia de seguridad ferroviaria como organismo -entendemos- que debe de velar y vigilar por este cumplimiento.
Cumplimiento importante de esta parte de nivel de prevención.

Luego me preguntaba la diputada de Ciudadanos que el error se adjudica siempre a una persona pero no se tiene en cuenta el error técnico.
Esta ha sido otra de nuestras continuas reivindicaciones, que no se puede nunca ir al final del eslabón de la cadena.
Como en nuestro caso, se culpó al conductor y no se tuvo en cuenta las carencias en la gestión en las tomas de decisiones, en esos errores técnicos que fueron lo que llevaron a cabo o permitieron que sucediera el accidente.

No quiero concretar en un accidente porque esta ley debe de servir para…, o sea, no debe de cubrir unas carencias más allá de la carencia en sí que se puso en evidencia y de que existía la carencia de regular la seguridad.
Una vez regulada la seguridad, esto debe servir para que futuros accidentes no ocurran, teniendo en cuenta y dando mucha importancia a la prevención.
Una vez ocurre el accidente es…, esperemos que no.
Un incidente mismo, una vez sucede un incidente, creemos que es muy importante analizar todo el sistema o toda la línea de sucesos.
No limitarnos solo al último eslabón, al error más personal, más humano, de fallo entendido como fallo humano.

Yo, no me gusta hablar de fallo humano, me gusta más el término de factor humano.
Porque creo que el factor humano comprende todos estos eslabones, lo que tú estás…, bueno, lo que creo que querías decir, ¿no?
No centrarnos solo en el error humano de si aprieto un botón o no aprieto, sino en el error en cuanto a la decisión.
A la decisión o los errores técnicos.
Creo que esto es muy importante y esto es lo que debe de evitar esa prevención.

¿Si estoy de acuerdo con el tiempo de descanso?
Yo no lo puedo valorar.
Es evidente que el cansancio, el sueño que pueda tener una persona, así como el nivel de… del ambiente laboral, todo influye en el trabajo de una persona.
El ambiente laboral o tus problemas que tengas inciden en tu forma de trabajar.

Y en este caso, en todas las decisiones que son importantes pero, claro, sobre todo, en el último eslabón en este caso que es el que puede… o sea, que lleva la máquina… Me habían definido algunos: Â«Es que (inintel·ligible) … una máquina de matar.
Â» Y no lo quiero definir así, pero, bueno, es evidente que el cansancio del maquinista pues puede incidir, pero yo no soy…

Creo que cuanto más descanse posiblemente será mejor.
Incido en que ya no es más las horas de descanso sino la calidad, teniendo en cuenta que el descanso no se puede…, entre jornadas.
O sea que, aparte del descanso entre jornadas, también incluye pues el desplazamiento, hay que tener en cuenta que no es lo mismo descansar a las seis de la tarde, que te tengas que acostar a las seis de la tarde, que si descansas… Por la noche se descansa más.

Pero yo no me veo capacitada para valorar si es suficiente diez horas o cuatro horas como descanso y veinte minutos…, cada cuatro horas descansar veinte minutos, si hay que dormir…, o entre jornadas son diez horas, doce.
Yo no me veo capacitada.
Estoy de acuerdo en que todo influye y que quiero aportar que a partir del… Bueno, incidir en lo que se ha comentado aquí, que el descanso aparte de cantidad es calidad.
O sea, hay que mirar la calidad.

El señor diputado de Podemos me hablaba sobre la necesidad de independencia.
Evidentemente, nosotros es una de nuestras peticiones, queja, o sea, es una de nuestras valoraciones que creemos que hay que darle mucha importante.
Hay que asegurar en la medida de lo posible la independencia.
Este es un tema que ya tratamos desde el principio de conversaciones que hemos mantenido con la conselleria y con el comité de gestación de esta ley ya cuando era un anteproyecto.

Pero, tengo que decir lo mismo, yo no sé cómo decir qué fórmula garantizaría la independencia, qué cambios se podrían introducir.
No lo sé.
Aquí también le contesto ya de paso al señor Betoret, nosotros en estas conversaciones iniciales sí que habíamos sugerido pues que dependiera de las Cortes.
Pero, vamos a ver, no quiero decir… Ni le doy la razón ni la quito.
Es que yo no me veo capacitada.
Nosotros pedíamos, lo primero que se te ocurre, pues, tiene que ser un órgano independiente que no dependa de ningún órgano político.

Pero, también es evidente -creo- que si es una agencia autonómica -autonómica entendida como gestor público- pues tiene que depender de algún organismo público.
Entonces, ¿qué es mejor que sea del Consell, que sea de la conselleria, que sea…?
Yo no lo sé.
Sí que estoy de acuerdo en que las Cortes parece que es el órgano… Decías que era porque en un principio está contemplado que… Para la comisión parlamentaria sí que se contempla que los gestores, que una vez son nombrados por el Consell, se trasladen a votación o a conocimiento de las Cortes.

Pues yo, en principio, una vez leída la ley, pienso que igual esta fórmula se podía haber adaptado para la elección del consejo rector de la agencia valenciana de seguridad.
Pensando en que, aunque lo elija el Consell que puede ser una elección más unilateral, el hecho de que se traslade a las Cortes, desde mi punto de vista, puede garantizar un poco -como se está viendo aquí- pues que hay más amplitud de grupos políticos o de opiniones.

Ahora, si es mejor que en vez de que se someta a que lo elija el Consell, se someta después a las Cortes.
¿Qué se elija primeramente por las Cortes?
Pues yo ahí tampoco lo puedo valorar.
Sí que creo que las Cortes, desde mi punto de vista, es una representación de varios grupos, no es… Entonces, da menos lugar a una imposición si no que ya busca más el consenso.

Si tiene que ser antes o tiene que ser después o que a lo mejor hay otra fórmula.
Yo tampoco quiero decir que esta sea la fórmula correcta.
Yo lo que sí que hago un llamamiento para buscar esa independencia, para garantizar la independencia.
¿Cómo?
Pues, no me veo capacitada para decirlo.
Luego, estaba con… Había otro… Me comentaba… Bueno, la compañera de Compromís no me ha hecho ninguna pregunta.
Pues nada, agradecer también el esfuerzo, como ya he dicho antes, de todos.

Me decía la compañera Ana Barceló, comentaba el caso que pasó en nuestro accidente.
Vuelvo a decir que nosotros, todas nuestras aportaciones surgen de nuestra experiencia, de lo que vimos que, en nuestro caso falló o faltó.
Y en nuestro caso, evidentemente, la investigación se supone…, o sea, la misión de investigar recaía en la empresa y en nuestro caso se puso en evidencia que eso fue, vamos, un completo desastre; desastre porque no hubo investigación.
No hubo investigación, y está así reconocido, está reconocido.

Nosotros, o sea, lo solicitamos a la sección de recursos humanos, también a la sección de la dirección de trabajo que nos aportara el informe interno de investigación de FGV y se nos contestó que no se había hecho ninguna investigación.
Luego, aparte, en la comisión parlamentaria sobre el accidente de metro, pues, también los comparecientes reconocieron que no hubo ninguna investigación interna.

El comité de…, o sea, la reciente DAASE que se creó a raíz del accidente de 2005 era la encargada de investigar los accidentes y, como era de reciente creación, pues desde la dirección de la empresa se le dijo que no investigara, porque, pues se ve que todavía estaba en fase de implantación y no tenían competencias o no tenían expertos.
Y entonces que no investigaran.
Pues la DAASE no investigó, pero no hubo ningún otro organismo que hiciera una investigación.

Entonces, nosotros valoramos muy positivamente, creemos que es muy necesario que la investigación no recaiga en la empresa, o sea, que no sea la misma empresa la que tenga que investigarse a sí misma.
Para nosotros es muy importante que haya un organismo externo, un organismo independiente.
Vuelvo a incidir en que hay que garantizar o intentar garantizar la independencia.
Entonces, pues vemos muy positivo que sea ya esta ley, este proyecto de ley, contemple una comisión de investigación independiente para que investigue esos accidentes.

Como… A ver, que me faltaba… Voy a intentar terminar y luego te contesto todo lo que me faltaba.
Si la forma de elegir al consejo rector es adecuada o añadiría algo, pues es lo que estoy diciendo, es que no… Creo que hay que buscar una fórmula que garantice en lo posible la independencia, pero no sabría decir exactamente cuál.

El señor Betoret, aparte del tema este de la independencia de la elección de cargos, me hablaba del sistema de elección.
Vale, ¿considera que el proyecto de ley garantiza la seguridad o tiene lagunas?
Pues yo me lo he leído, me leí el anteproyecto y no entendí nada.
Del proyecto que eran cosas más claras… Porque el anteproyecto era más, creo que era más técnico.
Aquí sí que, un poco…, no son tanto cuestiones técnicas.
A lo mejor se centra demasiado en las definiciones.
Pues sí que a mí también me llamó la atención.

Pero es que yo no puedo valorar, porque ni soy técnica ni soy jurista.
Yo no sé si el proyecto de una ley se contempla así.
Y luego -como aquí se ha hablado- de lo que se trata es de que la ley o el anteproyecto de ley siente o trace como unas bases -digamos- y luego todas estas cosas concretas se tienen que ir a los desarrollos.
Pues parece ser, aquí se ha dicho, parece ser que es así.
A mí sí que me llama la atención que hay muchas definiciones, pero es que a lo mejor es así.
Yo eso no lo puedo valorar.

Sí que creo, y bueno, lo he dicho en mi intervención y vuelvo a poner énfasis, creo que es importante que esta ley no se quede en un titular que vaya acompañado de ese desarrollo y que también es importante que surja un compromiso en cuanto a los plazos de implantación, o sea, en cuanto a los plazos de desarrollo, para que realmente esta ley vea la luz y que vea la luz… ya no sólo que se ha cumplido un compromiso o se ha tapado una necesidad que había, una carencia que había en cuanto a seguridad, sino que realmente sea efectiva y que en la medida puede garantizar por que se busque esa prevención, que pueda garantizar que un suceso tan trágico no pueda volver a ocurrir.

Mis impresiones… (Veus) ¡Ah!
, las inversiones, sí.
Pues, hombre, es evidente que dentro del desarrollo de la ley se tiene que contemplar la dotación de personal y la dotación presupuestaria.
¿Si se debería contemplar un anexo?
Vuelvo a decir, no es que ni la quiero poner a favor ni la estoy defendiendo, es que no me veo capaz de valorar… Porque creo que eso sería más a nivel juristas.
Y eso se debe dejar ya como obligación que anualmente se revise el presupuesto o que simplemente se deja abierto para que cuando surja una necesidad se regule.
Sí que evidentemente sería…

(Veus) ¡Hombre!
, yo creo que garantizar una inversión presupuestaria que garantice esas inversiones técnicas, esas mejoras técnicas de material móvil, de material rodante o también mejoras en dotación de personal.
Es evidente que se debería contemplar un presupuesto.
¿Cómo se garantiza ese presupuesto necesario?
Pues no lo sé, pero sí que creo que es importante que al proyecto de ley vaya acompañando una dotación presupuestaria.

El senyor president:

Muy bien, muchas gracias, señora Garrote por su comparecencia.

Solicitamos la presencia de la señora María Ángeles García, del sindicato ferroviario.
(Veus i pausa)

Compareixença de la senyora Ángeles García Cámara, del Sindicato Ferroviario Intersindical Valenciana Ferrocarrils

El senyor president:

Continuamos con la comparecencia de Ángeles García, del Sindicato Ferroviario Intersindical Valenciana Ferrocarrils, por un tiempo inicial de ocho minutos.

Gracias.

La senyora García Cámara:

Buenos días a todos y a todas.
Agradezco la oportunidad de poder participar hoy aquí.
Nosotras en Alicante hemos tenido realmente poca participación.

Â«Son los trabajadores quienes garantizan un funcionamiento seguro y eficaz del sistema ferroviario.
Por este motivo es indispensable que se les considere una parte fundamental de la organización.
El desafío es tener en cuenta este factor e integrarlo en la gestión de la seguridad de la organización.
Â»

Esto no lo decimos nosotras, esto lo dice la Agencia Ferroviaria Europea, que habla fundamentalmente de seguridad.
Nosotras nos dedicamos a transportar viajeros.
No somos políticos, no somos abogados, no nos dedicamos a hacer leyes.
Probablemente en alguna cosa que hayamos incluido en nuestro documento hayamos incurrido en alguna deficiencia.

Sin embargo, somos los más interesados en evitar que el accidente se produzca.
Nosotros trabajamos a bordo de los trenes y los tranvías.
Nuestros compañeros también lo hacen.
Creemos que la Ley de seguridad del sector ferroviario debe recoger además de la investigación a posteriori y de la sanción, también debe incluir la prevención, porque para nosotros lo importante es que el accidente no ocurra.

Enviamos ayer un documento -que deben de tener ya ustedes-, que tiene dos partes: los cinco primeros puntos son cómo funcionan los turnos, cómo afecta la turnicidad a los compañeros, qué significa levantarse a las tres y media de la mañana… La primera hoja, de hecho, es el desarrollo de cuatro semanas de turno para que se vean las diferentes horas de comida, de inicio y finalización.
Sí, es ese documento, ese.

La segunda parte del documento, que es por donde voy a empezar, es lo que nosotros queremos, tanto modificar del texto que poseemos del anteproyecto de la ley, como incluir puntos que no hemos visto o no hemos encontrado y que nos faltan.

Porque haciendo una lectura inexperta del anteproyecto vemos dos cosas, que sí que es cierto que se ha publicitado como una ley pionera para tratar temas de seguridad y, sin embargo, no la hemos visto lo suficientemente valiente como para entrar en profundidad en los temas de seguridad relacionados con el factor humano, con la fatiga, con el cansancio y con cosas que no podemos realmente hacer en nuestro puesto de trabajo, como decir: estoy cansado y necesito un relevo o tengo sueño y necesito un relevo.
Eso no lo podemos hacer.

Voy a empezar por los puntos que queremos modificar.
Queremos modificar en la disposición adicional tercera, el primer punto.
Dice que Â«se considera tiempo de conducción aquel durante el cual se desarrolla una actividad programada en la que el maquinista es el responsable de la conducción…Â» Nos gustaría eliminar la palabra Â«programadaÂ» de ese punto, porque los retrasos no están programados, las maniobras, muchas, no están programadas, e independientemente de que estén programados o no esos tiempos, son tiempos de conducción.
Estás conduciendo, no estás descansando.

Hemos estado buscando en la normativa en general, en convenios cuál era el tiempo recomendable de descanso para la conducción.
No hemos encontrado ninguna norma que el tiempo sea inferior a los cuarenta y cinco minutos.
Sin embargo aquí, en esta norma, en el punto 2, letra a, de la misma disposición adicional tercera pone que Â«el tiempo será mínimo de veinte minutos y de un 15% del tiempo de conducción previo.
Â» Yo no he tenido tiempo de ver el resto de ponencias, imagino que esto ya habrá salido aquí.
Debería sustituirse por un 18,75% para alcanzar esos cuarenta y cinco minutos mínimos de descanso después de una conducción.

También nos gustaría que quedara clara la letra b, del mismo punto 2, de la misma disposición adicional tercera.
Porque la lectura, yo interpreto que no puedo conducir más de nueve horas en un período de veinticuatro horas empezando a las doce de la noche y terminando a las doce de la noche del día siguiente.
Y, sin embargo, al final del párrafo creo que se da lugar a la mala interpretación de que, habiendo diez horas entre el final de una jornada y el principio de la siguiente, me podrían poner un turno de noche, terminar a las siete de la mañana y empezar a las cuatro de la tarde.

En cuanto a las sanciones, queremos decir que una sanción no evita el accidente, que la mejora de las condiciones de trabajo, sí.
Y que un maquinista nunca va a desobedecer una orden ni nunca va a rebasar una señal en rojo ni va a talonar una aguja a propósito.
Es el primero que va a tener el problema o el que va a sufrir el accidente, el que se juega la vida.

Nos gustaría introducir elementos que tienen que ver con los cómputos de conducción y con la longitud de las jornadas.
La longitud de la jornada tendría que estar vinculada al tiempo de conducción continuada.
Si tú conduces cuatro horas y tienes treinta y seis minutos de descanso, conducir otras cuatro horas más, a partir de la segunda o la tercera hora, las señales las ves todas del mismo color.

Hay una errata en el segundo punto del documento que hemos entregado y es que lo que queremos es que se vincule la longitud de la jornada con el tiempo de descanso.
A jornadas más largas, más tiempo de descanso.
Hemos puesto un 15% y lo que proponíamos era un 22%.
Queremos proponer la longitud de la jornada vinculada a la hora de inicio y finalización de los turnos.
Los turnos que empiezan antes de las 5 de la mañana o que terminan después de las once de la noche deben de ser más cortos porque son franjas horarias en las que uno se siente más cansado.

También -esto no lo sufrimos aún, todo se andará- queremos tener un cómputo de máximo de horas de conducción semanal y bisemanal -esto ya lo tiene la ley orgánica de transporte terrestre-, en el cual se incluya el tiempo in itinere como tiempo de conducción, sobre todo en los destacamentos, en las adscripciones no voluntarias en otras residencias a sesenta o setenta kilómetros de tu casa.
Porque conduces una hora y media, ocho horas de tren y una hora y media, ya estás conduciendo once horas.

Queremos que se prohíban los pluses por no absentismo en los convenios colectivos ferroviarios.
Queremos que se prohíban, porque si yo pierdo quince euros por no venir a trabajar hoy, si tengo una migraña voy a venir a trabajar por no perder esos quince euros.
Queremos que se cobre el cien por cien por contingencia común en caso de incapacidad temporal.
¿Por qué?
Porque si estoy enfermo y tengo una gripe voy a perder tres días de sueldo y otros tres los voy a cobrar al 50%, voy a ir con gripe y con fiebre a trabajar como estamos viendo cada día.
Y trabajar con gripe no proporciona seguridad en la circulación.

Queremos que se realice anualmente un estudio de estrés y psicosocial de la plantilla relacionada a la circulación, porque entendemos que es necesario que estas cosas se tengan a rajatabla, no solamente las baterías de seguridad o las pruebas psicotécnicas.
Y ustedes dirán: ¿por qué no trasladan todo esto a la negociación colectiva?
Créannos, lo hemos intentado, hemos puesto denuncias de inspección de trabajo, hemos intentado negociar y, con ferrocarrils, este tipo de cosas no se puede negociar.
Una vez que se ha abierto la puerta a la privatización, si nosotros no lo podemos negociar, no queremos ni imaginar qué será de una empresa privada, los trabajadores de una empresa privada cómo van a negociar este tipo de cosas.
Esto tiene que estar reflejado en alguna ley, donde poder ampararnos, porque es un riesgo trabajar cansado, es un riesgo trabajar dormido.

Y me gustaría finalizar dejándoles una pregunta al aire, me gustaría que la pensaran y que alguno me dijera una respuesta a ver si saben qué es lo que sucede.
Cuando tienes una colisión, tú vas traccionando tranquilamente con tu tren, un coche se salta una señal en rojo, se pone en medio y le das un golpe.
Le das un golpe, tienes una colisión con ese coche, que el coche se queda…, después de llamar a puesto de mando, que se lleven el coche y todo esto.
¿Saben ustedes cómo trabajamos o qué es lo que hacemos si nos sustituyen o no nos sustituyen o alguien nos dice algo?

Muchas gracias y pregunten lo que…

El senyor president:

Muchas gracias, señora García.

Pues iniciamos el turno de intervenciones parlamentarias con el señor Domingo Rojo por un minuto y medio.
Gracias.

El senyor Rojo Sánchez:

Sí, buenos días, señor presidente.

Buenos días, señora García.
Simplemente preguntarle, porque se ha hablado mucho sobre los famosos veinte minutos y ayer un ponente dijo que ellos… preguntábamos de dónde venía esa referencia de los veinte minutos.

Entonces una de las contestaciones que nos hizo fue que por comparativa y que se utiliza en otros metros de España, que utilizan ese tiempo.
Sí que es verdad que se habla de la referencia de los cuarenta y cinco minutos a nivel de ferrocarriles estatales.

Entonces mi pregunta era: ¿estas reivindicaciones que usted hace, que yo creo que son muy importantes, si también las comparten con otros trabajadores de otros metros de España o hay una coordinación o conoce un poco cómo se encuentra el sector?

Gracias.

El senyor president:

Gracias.

Grupo Parlamentario de Ciudadanos, por un tiempo de tres minutos.

La senyora García Jiménez:

Muchas gracias, señor presidente.

Muchas gracias, señora García.
Es agradable ver a mujeres trabajando en este sector.
La verdad es que, bueno, ver cómo la mujer se ha incorporado en todos los ámbitos y en este también… O sea, que, por lo tanto, darle mi enhorabuena en ese aspecto.
Desde nuestro punto de vista nos preocupa, nos preocupa esta alegación que ponen ustedes o esta reivindicación, dice: Â«FGV utiliza la movilidad geográfica como castigo.
Â» Nos gustaría que nos lo explicara un poco mejor.

También nos preocupa el tiempo de descanso, pero me gustaría que usted nos explicara cómo se realiza ese tiempo de descanso.
Si tienen ustedes…, veinte es el mínimo, pongamos treinta.
¿Cómo se hace ese tiempo de descanso?
¿Cómo lo utilizan?
O sea, que se viese aquí, en ese tiempo de descanso cuánto descanso hay útil.
De esos treinta minutos, ¿cuántos les quedan de descanso útil?
O sea, que si tienen que aparcar la maquinaria, si tienen que irse a su zona de descanso y bueno, un poco todo eso, el día a día, si usted es tan amable.

Y por otra parte, con estos turnos tan aleatorios, ¿cómo se lleva una vida familiar?

Y nada, muchísimas gracias por todo.

El senyor president:

Muchas gracias.

Continuamos, Grupo Parlamentario Podemos-Podem, señor Almería.

El senyor Almería Serrano:

Moltes gràcies, president.

Bona vesprada ja, senyora García.
Moltes gràcies per comparéixer.

Agraïm de bestreta ja les contestacions que ha anticipat sobre alguna de les preguntes que hem fet a anteriors compareixents.
Agraïm també les propostes que s'han traslladat per escrit i només preguntar-li ja per algunes coses que resulten d'especial preocupació per al nostre grup parlamentari.

I un és pel que fa a la regulació del sistema tramviari.
Ens preocupa, ja que quan parlem del factor humà, de la incidència del factor humà en la conducció del tramvia doncs açò adquirix una especial rellevància en el sistema tramviari on la implicació de la persona que conduïx és probablement molt major que en el sistema ferroviari.
¿Creu vosté que esta regulació està adequadament contemplada de forma específica en el projecte de llei?
¿Quines coses pensa que es podrien millorar respecte al sistema tramviari?

La senyora García Cámara:

Discúlpeme, no entiendo lo que me está preguntando, no por el idioma, pero porque no entiendo cuál es el objetivo de la pregunta.
No entiendo qué me está preguntando.

El senyor Almería Serrano:

L'objectiu és saber que si la regulació que es fa sobre el sistema tramviari en el projecte de llei és suficient o necessitaria una ampliació, ser més específic per a este sistema tramviari concretament.
I, bé, este projecte de llei fa una definició de molts conceptes.
¿Hi ha algun dels conceptes que no els encaixa o que reformularien?

Moltes gràcies.

El senyor president:

Grupo Parlamentario Compromís, señora Rodríguez.

La senyora Rodríguez Armigen:

Gracias, presidente.

Gracias, señora García, por su participación en esta comisión.

Se ha hablado sobre todo de dos aspectos por parte de todos los comparecientes, yo creo, sobre todo en tiempos de descanso y formación.
Si ha detallado más su postura del tema de los tiempos de descanso y además mis compañeros le han preguntado sobre el tema.
Me gustaría saber sobre formación, si la considera insuficiente, si por el contrario la considera suficiente o es mejorable.
Y me gustaría saber, en cuanto a contenido, si considera que adolece la formación de los trabajadores de algún contenido.

Muchas gracias.

El senyor president:

Gracias.

Señora Barceló, Grupo Parlamentario Socialista.

La senyora Barceló Chico:

Gracias presidente.

Gracias, señora García.

Y además le agradezco que haya puntualizado qué modificaciones pretenden… que les gustaría que quedaran reflejadas en la ley, por ese detalle, por esa minuciosidad, porque nos orienta muchísimo, sobre todo a los parlamentarios, el que usted determine el artículo tal, la disposición tal.
Así es que le agradezco esa minuciosidad.

Y yo quería en concreto -solamente le voy a hacer una pregunta-, en relación a la disposición adicional tercera, en concreto usted ha dicho suprimir la palabra Â«programadaÂ».
A mí me gustaría decir que si suprime la actividad programada, me gustaría saber cómo se podría entender o cómo quedaría redactada esa disposición puesto que está determinando cuál es el tiempo de conducción.
Entonces, para usted, ¿cómo quedaría ese tiempo de conducción?
Es decir, ¿a partir de qué tiempo se debe considerar?

Gracias.

El senyor president:

Gracias.

Finaliza el Grupo Parlamentario Popular, el señor Betoret, per tres minuts.

El senyor Betoret Coll:

Muchas gracias, señor presidente.

Muchas gracias, señora García.

Ha dicho ya que han participado poco en la comisión para la redacción del anteproyecto, pero, bueno, ¿han tenido acceso a todos los informes, especialmente al de sector público?

Me gustaría también que compartiera con nosotros si considera que se ha perdido la oportunidad de abordar muchas cuestiones que son fundamentales para garantizar la seguridad, dado que es una ley de seguridad ferroviaria y que, bueno, generan vacíos, como por ejemplo, la relación con los tramos tranviarios, los tramos ferroviarios, los tramos mixtos, la seguridad en los talleres, la seguridad en las estaciones…, sin tener que profundizar, una redacción…, algún artículo que hablase de estas cuestiones, aunque luego reglamentariamente las particularidades se desarrollaran.

En relación con la tasa de alcohol para poder conducir los vehículos ferroviarios, se remite a la legislación vigente.
¿Considera usted que es suficiente o deberíamos ir a la tasa de alcohol cero, dado que estamos hablando de la seguridad?

A mí me parece que la ley tiene pocas referencias a la seguridad, es muy conceptual y echo de menos una profundización en aspectos relativos a la seguridad.
No sé si usted está de acuerdo con eso o considera que es suficientemente extensa y que tiene unos mínimos aceptables para poder considerarse una ley de seguridad.

¿Cree que aporta mejoras en la seguridad, más allá de la creación del consejo rector y de la comisión de investigación…, aporta mejoras en cuanto a la seguridad en lo que son las operaciones ferroviarias, más allá de lo que ya venía reglamentado en los distintos reglamentos -las órdenes, decretos- que regulan el sector?

La senyora García Cámara:

Repítame esa pregunta, por favor.

El senyor Betoret Coll:

Sí.
Que si considera que la ley, el proyecto de ley, aporta mejoras en relación a la seguridad, más allá de la creación de los dos organismos, mejoras que no estuvieran contempladas ya pues en reglamentos, en órdenes, en decretos que regulan cómo hay que hacer las operaciones ferroviarias.
Si hay alguna novedad con respecto a eso.

Y me gustaría saber si consideran que debería haber una auditoría previa y un anexo de inversiones en el texto de la ley para garantizar determinadas inversiones en materia de seguridad por ley, en el texto de la propia ley.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Pues finaliza la señora García por un tiempo de ocho minutos.
Cuando quiera.

La senyora García Cámara:

Vale.
La primera pregunta que tengo apuntada es: ¿cómo se encuentra el sector ferroviario en general en relación con los cuarenta y cinco minutos?
La relación que tenemos nosotros, el sindicato ferroviario, es con el sindicato ferroviario en Renfe y ellos en normativa tienen cuarenta y cinco minutos.

Obviamente, no nos hemos puesto a buscar…, sí que hemos buscado quién tiene menos tiempo de descanso, pero menos de los cuarenta y cinco minutos, en sector ferroviario ni en conductores de autobús ni en el sector de transporte por carretera, en ningún sitio hemos encontrado menos de cuarenta y cinco minutos.
Sí que hemos encontrado más tiempo de conducción continuada, en Renfe, por ejemplo.
Entonces son las cinco horas y media, en lugar de las cuatro que plantea este proyecto de ley.

Pero también hay que entender que no es lo mismo conducir por un tramo ferroviario, que es como conducir por una autovía sin tráfico, que conducir por un tramo tranviario, que era lo que me estaban preguntando, que tienes que estar muy atento porque te pasan personas andando con cascos puestos, porque te entran coches que hacen giros indebidos a la izquierda y eso es colisión casi segura, porque hay coches… vehículos que se saltan las señales.
Y entonces el nivel de estrés es mucho mayor.

Con lo cual, el tiempo de conducción continuada entendemos también que tiene sentido que sea menor que en los tramos ferroviarios.
Y no hemos encontrado un tiempo menor a los cuarenta y cinco minutos, por eso estamos planteando el 18,75% de tiempo mínimo.

Gracias por la felicitación por ser mujer y ser ferroviaria.
Han venido dos mujeres más ferroviarias acompañándome.
Y, bueno, es duro, no es fácil, es muy duro.
Es un mundo de hombres y te ningunean y te miran por encima del hombro con mucha más frecuencia de la que deberían.

Me ha preguntado por la movilidad geográfica como castigo.
Pues me acompaña un compañero que vive en Gandía, su puesto de trabajo habitual es en Denia.
Es el precursor o el que hizo posible que el sindicato ferroviario surgiera en Ferrocarrils de la Generalitat; acompañó a las víctimas del accidente de 2006 en muchas de sus manifestaciones, los días 3 en la plaza.
Él fue el que reivindicó y dijo muchas cosas y publicó cosas en prensa y resulta que tiene una enfermedad.
Tiene una enfermedad, toma una medicación y ya no puede hacer su trabajo habitual.
¿Dónde te mato?
¿Dónde te mando?
¿Dónde te mato?
(Rialles) A Mercado.
¿Por qué no te mando más lejos?
Porque la siguiente más lejos son doscientos metros, a Luceros y ha estado tres meses haciendo 250 kilómetros desde su casa hasta su puesto de trabajo y vuelta con una grave enfermedad.
Sí, sí nos castigan cuando decimos algo que no tenemos que decir.

También me has preguntado que cómo se lleva la vida familiar.
Pues la vida familiar, yo con mi marido, como denuncié las vacaciones el año pasado, y se las gané antes de entrar a juicio, cuando volvimos de las vacaciones el 25 de junio, libramos martes 2 de julio y hasta el día 12 de octubre no nos han permitido librar juntos.
Uno de mañana, uno de tarde, nos saludábamos así por el camino… Se lleva muy mal, realmente mal.

¿Cómo se realiza el tiempo de descanso?
Yo me he traído el libro de los turnos y está en la bolsa, si lo quieres sacar y lo pasas que lo vean.
Es mío, lo quiero de vuelta, por favor.

En el tiempo de descanso, si tú estás haciendo un línea 1, llegas a Luceros con dos minutos de retraso, tienes que llevar el tren al culatón, tienes que hacer el cambio de cabina y tienes que salir andando.
Dos minutos de entrar, dos minutos de cabina, tres minutos de andar y entonces tienes que llegar a punta de andén para cogerle la llave al compañero, hacer cambio de cabina y seguir circulando con un línea 2.

Lo normal es que absorbas siempre dos minutos de retraso, un minuto de retraso, un minuto o dos de carga o descarga de viajeros, los dos del cambio de la cabina… Si el descanso está agraciado en Campello, tú llegas con tus dos minutos de retraso, tres minutos de retraso, le das al compañero la llave, el compañero te hace el relevo y entonces te vas andando.
(Veus) Allí sí que han hecho una sala de descanso adecuada después de varias denuncias a inspección de trabajo y después de una multa, y sí que puedes descansar.
Y normalmente hay un descanso de cuarenta y siete, cincuenta y ocho, sesenta y tres minutos.
Y ahí sí que tienes tiempo a descansar, a sentarte en un sitio que estás medio cómodo, que no te ven los viajeros, incluso puedes cerrar un poco los ojos.

Pero no siempre, no es siempre.
Como hay falta de personal… Hoy, por ejemplo, había cuatro descubiertos y hay dos personas que se dedican a hacer maniobras, esas dos personas asumen turnos.
¿Quién hace las maniobras que tenían asignadas esas personas?
El resto de turnos, en tiempo de descanso.
Con lo cual, un descanso de cuarenta y siete minutos se te puede quedar en un descanso de quince o de veinte con mucha tranquilidad.

La regulación del sistema tranviario y si se regula adecuadamente en la ley.
Yo, el sistema tranviario… antes teníamos unas normas, que se llamaban normas de explotación tranviaria, que se fundieron dentro del reglamento de circulación en el año 2011, creo recordar.
Y las señales que tenemos y las agujas que tenemos y las velocidades que tenemos, entiendo que no son las que ponen en peligro la explotación.
Quizás sí el que caigan enclavamientos con determinada frecuencia, el circular entre los vehículos y que los vehículos no tengan asumido que por ahí pasa un tranvía.
Eso es realmente peligroso, pero la normativa nuestra no afecta a la Dirección General de Tráfico.

No sé si he entendido bien la pregunta, si… Al final del documento, pone nuestro correo electrónico y nuestro teléfono.
Estamos abiertas a que se nos consulte cuanto se quiera.

En cuanto a la formación, si es suficiente, insuficiente el contenido, si…, de qué adolece la formación que tenemos.
Pues la formación que tenemos adolece de unas pautas y un ritmo claro.
A mi entender o a nuestro entender, las órdenes de servicio que se publican durante el último año serían las que se tendría que hacer hincapié en el periodo de formación en ese momento.

Y lo que se hace es un repaso general de las normas, también de aquellas en las que se ha fallado más o porque se han utilizado menos o… De lo que adolece a nuestro entender es de… ¿Este año cuántas han salido?
Cincuenta y sus correspondientes tres anexos.
Pues estas son las que nos vamos a dedicar y las vamos a explicar bien y, por supuesto, los fallos que se hayan detectado.

¿Tiempo suficiente de formación?
Pues no estaría mal tener un poco más de tiempo de formación, porque en dos días de formación, un día te dan averías de dos unidades en nuestro caso -porque nosotros conducimos Vossloh y conducimos Bombardier- y un día de formación teórica.
Quizá tres días por ciclo de formación no sería descabellado, sería más adecuado que dos.
Sobre todo cuando te pilla de baja no te dan la formación, cuando te pilla de licencia de cualquier motivo no te dan la formación, etcétera.
¿He contestado lo que…?
Vale.

La palabra Â«programadaÂ» en la disposición adicional tercera, en el punto 1.
En realidad, se queda sin esa palabra y se queda bien.
No necesita esa palabra para tener la redacción correcta.
Â«Se considerará tiempo de conducción aquél durante el cual se desarrolla una actividad en la que el maquinista es el responsable de la conducción de un vehículo de tracción.
Â» No necesita la palabra Â«programadaÂ».

La palabra Â«programadaÂ» lo que hace es quitarnos tiempo de conducción, que ya no nos la cuentan.
Ahora tenemos un concepto que se llama saturación.
Y entonces, te pagan tanto por tanto tiempo que estás conduciendo.
Pero solamente el tiempo que estás conduciendo de forma programada.
Si tú, tu tren pone que llega a y cincuenta y uno a Luceros, tú llegas a y cincuenta y tres, esos dos minutos tú no estás conduciendo para la dirección, estás descansando.

Con esta definición que pone aquí, en este artículo, sigue diciendo lo mismo: que tú en lugar de estar conduciendo en esos dos minutos de retraso, estás descansando.
Si se elimina la palabra Â«programadaÂ», todo el tiempo que estás conduciendo, estás conduciendo.
(Pausa)

Vale.
¿Sigo, sigo?
(Veus) No te preocupes, no te preocupes, de verdad.
Luego lo cogemos, ¿vale?

¿Cómo se realizaría la redacción?
Vale, acceso a informes.
No, a nosotros nos llegó el anteproyecto tres días antes del último día que había que hacer alegaciones, que era un jueves.
¿Hemos perdido la oportunidad de abordar cuestiones de seguridad en tramos, en talleres y estaciones?
Es que haces unas preguntas muy difíciles, no sé exactamente cómo…

El senyor Betoret Coll:

La intento simplificar.
Quiero decir: si considera que la ley no tiene regulación, por ejemplo, de la seguridad en el taller, de la seguridad en determinados tramos âo no suficienteâ tranviarios, ferroviarios y demás o incluso en las estaciones.

La senyora García Cámara:

¿Pero seguridad en cuanto a la circulación?

El senyor Betoret Coll:

De la circulación, del viajero, emergencias…, seguridad en general.

La senyora García Cámara:

Claro es que, en cuanto a ese tema, nosotros sí que tenemos una regulación en el reglamento de circulación: la circulación a diez kilómetros por hora dentro de talleres, tenemos la regulación de la circulación a cuarenta kilómetros por hora dentro de la estación…

El senyor Betoret Coll:

No me refiero exactamente a la entrada en talleres.
Por ejemplo, los compañeros que trabajan en talleres tienen una serie de cuestiones de seguridad que no están reflejadas en el texto de la ley, ni tan siquiera genéricamente.
Si se considera que debieran estar o no.
No me refería exactamente a la conducción.

La senyora García Cámara:

Sí, cualquier toma que tenga que ver en materia de seguridad debería estar reflejado y sí que tiene algunas carencias que no me puedo permitir entrar a valorar, porque muchas de ellas yo las desconozco.

Tasa de alcohol, ¿qué tasa de alcohol debería considerarse?
Mi opinión personal es que es cero.
Sin embargo, el sindicato ferroviario lo que busca es dar formación y que estos trabajadores que han tenido un problema de adicción…, buscar la causa del problema de la adicción y reincorporarlos dentro de otro puesto de trabajo que no tenga que ver con la circulación, pero que no pueda ser causa de despido el haber llegado a una adicción porque el tema de los turnos, por ejemplo, puede provocar…, igual que puede provocar una depresión o puede provocar una ansiedad, puede provocar una adicción.

Referencias a la seguridad.
La ley tiene mínimos aceptables.
Hay personas más expertas que yo en este tema, yo soy técnico en prevención de riesgos laborales y ni soy ingeniero, ni soy abogado, ni… Soy ferroviaria.
Hay cosas que no puedo contestar.

Novedad con respecto a otras leyes.
Pues le he visto poca novedad con respecto a otras leyes.
De hecho, le he encontrado carencias con respecto a otras leyes, que son las propuestas que hemos redactado en el escrito, las que se contemplan en la normativa de Renfe, la ley orgánica de transporte terrestre, las que se publican en las normas de seguridad del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, la NTP 260, la… Le hemos encontrado alguna carencia, sí, claro.

¿Y que se debería realizar una auditoría previa y contemplar las inversiones en el texto de la propia ley?
Tampoco sé contestar a eso.
Yo sé contestarte en medidas de seguridad, de ergonomía y… de esto, de verdad… (Algú diu: Â«¿La ergonomía se contempla?
Â») La ergonomía no se contempla nada, no se contempla, no se llega a contemplar.

Y he terminado, si quieren algo más…

El senyor president:

Muy bien, muchas gracias a la señora García por su comparecencia.
Gracias.

Y solicitamos la presencia de María del Pilar Álvarez Montero.

Compareixença de la senyora María del Pilar Álvarez Montero, tècnica d'administració de La Generalitat i presidenta de la comissió per a l'elaboració de l'esborrany de l'avantprojecte de llei, de La Generalitat, de seguretat ferroviària

El senyor president:

Muy bien, pues iniciamos la última comparecencia, por un tiempo inicial de ocho minutos, doña María del Pilar Álvarez, que es la técnica de administración general y la presidenta de la comisión para la elaboración del borrador de anteproyecto de ley de la Generalitat valenciana sobre seguridad ferroviaria.

Iniciamos, cuando quiera.

La senyora Álvarez Montero:

Buenas tardes a todos.

Y muchísimas gracias por permitirme que en estos momentos esté aquí dando las explicaciones que, bueno, entendemos que pueden ser oportunas para que todos los diputados y diputadas tengan una mayor información de cómo se gestó la ley y cuál es el contenido que ha dado resultado a la ley que tenemos en estos momentos.

Ayer un compañero mío hizo mención…, porque la intención era que hubiésemos comparecido los tres a la vez, pero yo por unos temas personales no pude.
Con lo cual, en principio, como la intención mía era haber hablado un poco más de la filosofía de la ley y habernos hecho el reparto de otra manera, obviaré, por tanto, aquellas cuestiones que sean pues más de pasada, aunque creo que es importante, y luego iré abordando aquellos aspectos que yo crea que puedan ser necesarios, o bien por lo que he escuchado en las comparecencias a lo largo de la mañana, lo que me han contado mis compañeros o lo que yo misma pude escuchar a través de streaming ayer por la tarde cuando terminé de las cosas que tenía que hacer.

Por tanto, cuando empieza la redacción del proyecto de ley partimos, como no puede ser de otra manera, del accidente del metro del 3 de julio porque entendíamos que se había hecho un mal planteamiento de la determinación de las causas y la corrección.

Entendíamos también que el objetivo de toda investigación es determinar las causas del accidente con una visión integrada de los distintos factores desencadenantes del suceso y de su interrelación, aprender de los conocimientos subjetivos, pero sobre todo para implantar medidas correctoras y eficaces dirigidas a eliminar o mitigar los factores de riesgo y mejorar la prevención.

Partimos a posteriori de la Resolución 5/IX del Pleno de Les Corts del 3 de julio de 2015, que marcaba un mandato muy claro y que era que a la finalización del segundo año de la legislatura debía estar elaborado y aprobado un proyecto legislativo que regulara aspectos relativos a la seguridad de los transportes, con competencia autonómica y que además debía cumplir los mínimos establecidos en la legislación europea.

Además, a esto hay que añadir lo dispuesto en las conclusiones del dictamen del 24 de junio de 2016 de la comisión de investigación de accidentes.

Bien, ¿qué hizo la comisión?
A ver, disculpen.
Esta comisión, que se nombra por resolución del director general, de 14 de septiembre de 2015 -tengo entendido que algún diputado preguntó ayer por la composición, yo si quiere hoy he traído la resolución del nombramiento y la puede perfectamente ver-, se pensó en formar un grupo de trabajo multidisciplinar, que estaba formado, fundamentalmente, por personal funcionario, aunque también intervino…, como bien dijo mi compañero ayer Sergio, se contó con aportaciones puntuales de otras personas que tenían conocimientos en la materia.

Por tanto, lo que hizo la comisión fue estudiar la normativa, contábamos con la normativa europea de la directiva, poniendo el acento en que la normativa lo que da es un concepto más amplio y más cualitativo en el enfoque de la seguridad ferroviaria.
Y que lo que pretende es contemplar…, que se contemplen los elementos endógenos y exógenos que inciden en las operaciones de transporte ferroviario para reforzar medidas de prevención, de control de disciplina, orientadas a la continua revisión, continua revisión y mejora de los parámetros de seguridad.

Pero también estudiamos la legislación estatal, la ley del sector ferroviario, que no contemplaba que su aplicación fuera posible en los tranvías y metros, que son los que forman parte de la red autonómica y estudiamos también todo el derecho comparado autonómico que, por si no lo saben, pues prácticamente son sólo tres comunidades: Andalucía, Cataluña y País Vasco que tienen unas leyes que son más bien leyes del sector y que inciden poco en la seguridad ferroviaria.

A partir de aquí se hizo un diagnóstico porque se contaba con una doble limitación: por una parte, no teníamos una legislación propia sobre seguridad ferroviaria y, por otra parte, hay que contar que la directiva europea excluye de manera expresa la aplicación de la directiva a los…, dentro del sistema ferroviario, los que estén compuestos por metros, tranvías y otros sistemas de ferrocarril ligero, que es el caso de la comunidad autónoma.

Por tanto, para adaptar a las formulaciones del modelo europeo se pensó en hacer una ley reguladora de la seguridad ferroviaria, no del sector ferroviario, porque además respondíamos a una resolución de Les Corts, utilizando la terminología europea y ante otros aspectos requiere la implantación en las entidades ferroviarias autonómicas de un sistema de gestión de la seguridad ferroviaria operacional, así como la obtención de un certificado de seguridad que permita el desarrollo de su actividad, sin que en ningún momento en este texto normativo se entre a regular la posibilidad de privatización del sector en la que, en absoluto, entendemos que incide la presente ley.

Pues bien, siguiendo el modelo y siguiendo las directrices que marca la directiva de asignación de responsabilidad en materia de seguridad, se propone la creación de una entidad responsable de la seguridad ferroviaria que ha de ser responsable, autoridad, con personalidad jurídica propia y con plena independencia funcional para el objetivo de sus fines.

Se adscribe a la conselleria en materia de transportes y se denomina agencia valenciana de seguridad.
Dentro de sus funciones, creo que hay que resaltar, entre otras, supervisar, fomentar y aplicar el marco normativo en materia de seguridad o establecer una metodología para la evaluación y valoración de los riesgos asociados a la operativa ferroviaria, dándole con ello un protagonismo a la agencia que es interesante marcar aquí y, sobre todo, aplicando lo que en este punto marca la normativa europea, la directiva.

Todo ello, aun a pesar de haber sido objeto de debate, porque en la comisión lo debatimos, todas estas series de cuestiones que han salido en el debate a lo largo de las distintas comparecencias, sobre qué cosas ha de contener la ley, si ha de hablar de la metodología, si ha de hablar de cualquier otra cosa, incluso dándole tanta importancia al factor humano, al final, pues, estábamos un poco coartados por la dilación en el procedimiento normativo.
Y no hay que olvidar el vacío de contenido que se le iba a provocar a la propia autoridad del transporte que, como la normativa europea marca, tiene un peso importantísimo.

Con ello, entendimos que había que redactar una ley que permitiera dotar al sistema ferroviario autonómico de un eficaz mecanismo de prevención, pero también de supervisión, investigación, continua corrección, tal como exige la directiva europea.
Para ello, se crea la comisión de investigación de accidentes, que se rige por el principio de independencia y que entendemos que se garantiza por la composición, a través de personas de reconocido prestigio y acreditada cualificación profesional en el sector ferroviario.

Pero, además, hay otro tipo de mecanismos, como es el hecho de que, dentro de su independencia, haya una total separación, en organización, estructura, capacidad decisoria, de administradores de infraestructuras, empresas ferroviarias y de cualquier parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido confiado al organismo de investigación.

Un punto del que creo que no se ha hablado es el principio de transparencia de la comisión de investigación, en el orden de su funcionamiento, y es otro de los mandatos de la directiva.
Y ayer, precisamente, tengo entendido que Pilar Calvo puso el acento en este aspecto, en que todos los informes, una vez elaborados, estén colgados y sean de conocimiento para futuros aspectos o situaciones que se puedan encontrar en la misma situación.

La ley ha tenido en cuenta el factor fundamental humano, y lo ha tenido en cuenta en aras a la prevención, de manera que contempla aspectos tales como formación, capacitación o control de facultades psicofísicas; es el ejemplo de los tiempos de conducción y descanso.
Si bien ha pretendido dejar la regulación pormenorizada de todos estos aspectos a la agencia valenciana de seguridad, por entender que, si no, se vacía de contenido y se volvía a desvirtuar el espíritu del legislador comunitario.

En cuanto al régimen sancionador, entendemos que es necesario.
Tampoco… Bueno, es necesario para conseguir los objetivos de la ley, y ponemos el ejemplo de que no va solo contra los trabajadores, puesto que incluso se incluye a los usuarios.
Y tampoco entendemos que pretende culpabilizar al último eslabón de la cadena de transporte ferroviario, puesto que, según lo que dice la directiva, en su artículo 15, ha de prever la regulación sobre seguridad ferroviaria, ha de tener un régimen de sanciones aplicable a las infracciones contra la seguridad ferroviaria, sanciones que deben ser efectivas, proporcionadas, no discriminatorias y disuasorias.

En este caso, la ley reconoce la responsabilidad de las empresas ferroviarias, aunque cabe la posibilidad de repercutir en el trabajador.
Y eso entendemos, desde la comisión, que debe serlo en el ámbito de la negociación con la respectiva empresa ferroviaria.

También pretendíamos hacer una ley que fuera de inmediata aplicación, que tuviera vocación de permanencia y, por lo tanto, se tuvo que respetar los principios de la técnica legislativa y, posteriormente, contemplar un desarrollo con oportunos reglamentos.
Y eso porque la ley lo que hemos intentado que contemplara eran aquellas materias reservadas a ley, mientras que había que dejar en manos al desarrollo reglamentario aquellas cuestiones que puedan ser cambiantes o que tengan que ir adaptando, como la propia directiva europea indica.
Y, en ese aspecto, ese carácter de permanencia lo lleva la estructura de la propia ley, que no solamente regula una serie de parámetros en el articulado, sino que lleva parejo una serie de anexos que le van a dar una aplicación directa para que, en el momento en que la agencia esté en funcionamiento, pueda hacerlo.

En cuanto a lo del plazo mínimo, también se planteó el hecho de poner que en la reglamentación esté marcado, dentro de la ley, un plazo mínimo.
Pero la comisión valoró que, dadas las experiencias legislativas que estuvimos estudiando, parecía que lo que suele ocurrir es que se incumplan los plazos y que, por lo tanto, no era operativo, y optamos por esta solución.

En cuanto a la tramitación.
Bueno, se hizo una tramitación, respondiendo a la legislación.
Y aquí quiero resaltar el importante papel que valoramos de los trabajadores, a los cuales no solamente se les dio entrada en el trámite de consultas, sino que se les hizo una jornada explícita, el 24 de enero, por técnicos de la conselleria -que hoy estamos aquí-.
Se hicieron diversas reuniones.
A esto se añade que se amplió el plazo de alegaciones.

Ahora bien, entendemos que para los trabajadores, dada la trascendencia que el proyecto normativo en cuestión tiene para su vida diaria, ellos entiendan que es insuficiente su participación.
Pero entendemos también que se les ha escuchado, se han estudiado todas sus propuestas, incluso se han aceptado algunas, algunas que creo…, no voy a enumerarlas todas, pero que creo que sí que llevan a lo que es la participación, que es lo que ellos demandan, como, por ejemplo, la participación en el desarrollo reglamentario que contempla el artículo 41 de la ley.

El senyor president:

Pues, muchas gracias.

Iniciamos el turno de intervenciones con el señor Rojo, por un tiempo de minuto y medio.

El senyor Rojo Sánchez:

Sí.
Buenos días, presidente.

Buenos días, señora Álvarez, gracias por su comparecencia.

Y quería hacerle dos preguntas.
Una es, si me lo puede aclarar, en el artículo 8, fines y funciones de la agencia, en el punto 2 dice: Â«Las competencias no se podrán transferir ni subcontratar a ningún administrador de la infraestructura, empresa ferroviaria o entidad adjudicataria.
Â» Y en el punto 4 dice: Â«La agencia podrá solicitar, en cualquier momento, la asistencia técnica de los administradores de infraestructuras y operadores ferroviarios, así como cualquier otro interviniente en el sistema ferroviario u otros órganos cualificados.
Â» O sea, ¿podía aclarar…, porque parece que sean un poco contradictorios?

Y la segunda cuestión que le quería preguntar era cuál es el criterio o por qué llegan ustedes a la argumentación de que el criterio de nombramiento de lo que son los vocales en lo que es la comisión de investigación sí que tiene que estar, por así decirlo, supervisada por las Cortes, a la que esos nombramientos, previamente, se le comunican e incluso las Cortes pueden acordar una comparecencia para examinar la idoneidad, y, en cambio, los vocales del consejo rector de la agencia no pasan ese trámite.
¿Por qué esa diferencia?

Gracias.

El senyor president:

Gracias.

Grupo Parlamentario Ciudadanos, señora García.

La senyora García Jiménez:

Gracias, señor presidente.

Gracias, señora Álvarez, por su explicación, por explicarnos un poco cómo han redactado esta ley.

Está claro que el accidente de metro ocurrido ha generado un antes y un después, y por eso es la redacción de esta ley.
Pero, viendo que este Consell dice que estamos en la nueva política, que es el consenso del diálogo, del consenso de…, bueno, de todo lo que venden a los ciudadanos, ¿por qué en la redacción de esta ley -me gustaría explicar- no han estado los actores principales a los que va dirigida esta ley, los trabajadores de FGV?

Segundo, en el grupo de trabajo, que usted ha estado también trabajando ahí, ¿no ha visto una visión sesgada?
Si no estaban los trabajadores, ¿no hay una visión sesgada en esta ley, porque no se ha tenido en cuenta…, sí que se han tenido en cuenta algunas alegaciones, pero no han participado esas personas; con lo cual, una visión más bien teórica de una ley que una ley práctica?

Y también nos gustaría que nos resolviese una duda.
Ustedes están hablando de que esta ley se ha basado en la regulación de la directiva europea.
Pero es que tenemos una estatal, que ya está regulada.
¿Por qué no se han basado también en la regulación estatal y se han ido a la directiva europea?
Nos gustaría saber, porque están siempre diciendo de la directiva europea… No sé, será mejor, pero es que en algunas cosas hemos visto que no, que hay carencias.

Y, por último, le cojo una frase que tenía en el librito que nos ha entregado la señora García, en esa regulación que tenía, en ese calendario, que era la hora de los vampiros, y es por las horas.
Y vemos que es una ley de seguridad ferroviaria, pero, ¿han tenido en cuenta que los tranvías no tienen paneles de separación entre el conductor y las personas y que puede haber una agresión en ciertas horas hacia esas personas?
Es decir, si hablamos de una ley de seguridad, ¿dónde está la seguridad frente al trabajador?

Muchas gracias.

La senyora Álvarez Montero:

Bueno, le puedo…

El senyor president:

No, después, después.
Al final, de forma conjunta.

La senyora Álvarez Montero:

Vale, de acuerdo.

El senyor president:

Continuamos con el Grupo Parlamentario Podemos.
Señor Almería.

Gràcies.

El senyor Almería Serrano:

Moltes gràcies, president.

Bona vesprada ja, senyora Álvarez.
Moltes gràcies per la seua compareixença.

Anava a preguntar-li, òbviament, per si li pareixia adequada la participació dels representants dels treballadors i les treballadores en l'elaboració de l'avantprojecte, però crec que ja ha donat resposta a eixa pregunta.
Amb la qual cosa, no cal que done resposta.

Sí que, ja com a coneixedora en profunditat d'este document, d'este projecte de llei, i a la vista de tota la informació i totes les opinions vessades sobre el mateix, possiblement sí que estiga vosté en situació, en estos moments, de dir quines són les principals carències que té este projecte de llei, en la seua opinió.
Eixa és la meua pregunta.

Gràcies.

El senyor president:

Muchas gracias.

Grupo Parlamentario Compromís, señora Rodríguez, tres minutos.

La senyora Rodríguez Armigen:

Gracias, presidente.

Bon dia, senyora Álvarez.
Muchas gracias por su aportación.

Se ha criticado, por parte de algunos sindicatos, en esta comisión, que esta ley abre la puerta a la liberalización del sector.
Y me gustaría saber qué opinión tiene al respecto.

También sobre… Bueno, quería preguntarle sobre un tema que salió también ayer, con respecto a las zonas mixtas o híbridas que nos contaban ayer que no hay regulación.
Y me gustaría preguntarle si cree que encajaría la regulación de estas zonas en el texto de la ley.

También sobre tiempos de descanso y de conducción, que usted ya ha hecho referencia en su primera intervención, pero que algunos compañeros también le han preguntado.
Me gustaría saber si esta reivindicación de alguno de los sindicatos de especificar, con mayor detalle, cómo deben ser esos tiempos de descanso y de conducción, si encajarían también en el texto de la ley; especificar, digamos, con más detalle, con mayor detalle.

Y, luego, en cuanto a formación, también si consideraría positivo que, además de indicar las horas mínimas necesarias, se incluyeran contenidos mínimos, fundamentales para esa formación.

Gracias.

El senyor president:

Gracias.

Grupo Parlamentario Socialista, señora Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, señor presidente.

Gracias, señora Álvarez.

Como usted es la última compareciente, después de maratonianas sesiones desde ayer, pues, yo no le voy a hacer preguntas.
Estoy interesada más en las aclaraciones de las preguntas que han hecho mis compañeros, porque algunos de ellos llevan incidiendo sobre la misma cuestión, sobre por qué, para la redacción de esta ley, se ha tenido en cuenta la directiva europea; por qué no se coge como referencia la ley ferroviaria estatal, que no cabría, porque la ley ferroviaria no afecta a metros y tranvías, evidentemente… En fin, esas cuestiones, pues, yo prefiero que ese tiempo lo pueda destinar usted a explicar todas estas cuestiones, porque creo que han sido muy reiteradas, además, en las preguntas de los parlamentarios.

Gracias.

El senyor president:

Gracias.

Finaliza el Grupo Parlamentario Popular, el señor Betoret, por un tiempo de tres minutos también.

El senyor Betoret Coll:

Muchas gracias, señor presidente.

Señora Álvarez, muchas gracias por su comparecencia en esta comisión.

Como cuestión previa, me gustaría tomar una de sus palabras, que ha sido que el principio de transparencia es lo que ha presidido la redacción del anteproyecto de ley, aunque, por los comparecientes que la han precedido en el lugar en el que se encuentra ahora, pues, no parece que eso haya sido así, porque todos han manifestado que prácticamente no han tenido noticias del anteproyecto de ley, del proyecto de ley, y ni tan siquiera de los informes.
Por lo tanto, bueno, yo no lo voy a poner en duda, pero sí que lo han hecho antes.

En relación con la comisión para la redacción del anteproyecto, por la información que nos dio ayer su compañero, han participado cuatro personas, de manera continua.
Pero nos gustaría conocer…, profundizar sobre estas personas que han participado, sobre sus conocimientos, su formación.
Por supuesto, y no voy a poner en duda la profesionalidad de ninguno de ellos, pero nos gustaría saber, pues, si…, imagino que habría técnicos de administración general, como es su caso, algún letrado experto en materia ferroviaria, algún ingeniero especialista en materia ferroviaria.

Y saber, aunque parece ser que no, pero que usted nos lo confirme, si ha habido, pues por ejemplo, para la materia de investigación, alguna intervención de algún fiscal, algún juez, algún miembro de las fuerzas y cuerpos de seguridad del estado, algún bombero.
Saber si también ha participado, entre uno de esos seis, es alguien de alguna asociación de consumidores y usuarios que pudieran haber aportado.
En definitiva, cuántos colectivos han participado en la comisión.

Nos gustaría saber cuánto tiempo han dedicado a la redacción del anteproyecto, cuándo empezaron los trabajos, cuántas veces se han reunido.
Nos gustaría, si han tienen algún acta, que su compañero dijo que no de todas las reuniones, pero tienen algunas, que nos las pudieran facilitar.
Y saber si el texto definitivo, cuando lo tuvieron ustedes, lo sometieron a votación o directamente consensuaron que era el texto que debería presentarse.

En relación con la triplicidad de las sanciones a las que han hecho referencia varios comparecientes, yo creo que no solo existe esa posible triplicidad, aunque existe el principio de non bis in ídem, y por lo tanto eso impediría que se produjese la triplicidad.
Pero, si existe el principio de non bis in ídem, ¿para qué regularlo?
Yo quizá entiendo que ese tiempo se podía haber dedicado a otra cuestión que fuera más interesante.

En relación con la triplicidad, también existe una triplicidad en la investigación, porque si se produce un accidente con víctimas mortales, investigará el juzgado, investigarán los bomberos y fuerzas y cuerpos de seguridad del estado, y también la comisión de investigación de accidentes.
¿No se producirán choques a la hora de investigar, y como consecuencia de eso, se entorpecerá más que se facilitará la investigación?

¿No debería haber no si un itinerario de quién debe ser el primero…?
Bueno, eso lo pone la ley.
Interviene primero el juzgado, con las fuerzas y cuerpos de seguridad del estado.
Pero, ¿no se van a producir choques competenciales, dado que esas mismas competencias las tienen atribuidas bomberos, policías y la comisión de investigación?

Y en relación con el nombramiento de los miembros del consejo rector, ¿no considera que hubiera sido menos conflictivo y hubiera dado más apariencia de transparencia y de apertura el que hubieran nombrado las Cortes?
Daría la sensación… Yo no digo que no vayan a ser independientes, pero yo creo que siempre nos quedamos todos más tranquilos, si en vez de nombrarse por decreto el Consell se nombra por las Cortes con la participación de todos los grupos.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Pues iniciamos el turno de respuesta.
La señora Álvarez, con un tiempo de ocho minutos.
Cuando usted quiera.

La senyora Álvarez Montero:

Sí, gracias.
Gracias a todos.

Voy a intentar primero entender mis notas, que eso también es un problema en algunas ocasiones.

Me pregunta, señor Rojo, si entendía que había una contradicción entre los dos apartados del artículo 8, porque en uno dice que Â«no se podrán transferirÂ» y en el otro dice que Â«se podrá solicitarÂ».

Yo entiendo que es sustancialmente diferente el hecho de que tú pongas un bloqueo en la transferencia de las competencias y el hecho de que tú puedas pedir la colaboración en momentos puntuales para casos puntuales, donde tú tengas una duda y necesites atender a otro tipo de experiencias u otro tipo de situaciones que te pueden facilitar o ayudar en la gestión.
Por lo tanto, yo entiendo que no hay una contradicción.

En cuanto a cuál fue el criterio que nos llevó a distinguir un distinto nombramiento para la comisión de investigación de accidentes y para la agencia valenciana de movilidad, básicamente la diferencia la teníamos en que la agencia valenciana de movilidad iba a ser un organismo autónomo, físico, con vocación de permanencia, no que la comisión no lo vaya a ser.

Pero sí con una estructura ya muy, muy, muy determinada por lo que marca la normativa europea.
De hecho, si la conocen, ven que con detalle regula bastantes aspectos de lo que debe contener y de lo que no debe contener la agencia valenciana de seguridad, y nos parecía más oportuno entre todos los que formamos parte de la comisión optar por ese sistema.

Mientras que en el caso de la comisión de investigación y dado que la formación va a ser por profesionales expertos que van en el momento en que se produzca el incidente o el accidente a montar la comisión para hacer el trabajo, nos parecía que podía ser más oportuno que, aunque el nombramiento fuera por decreto, pues previamente las Cortes hicieran ese trabajo de veto o de aceptación.
Fue una cuestión que estuvo debatida bastante tiempo y al final optamos por esa solución.

En cuanto a la falta de participación de los trabajadores de FGV, no es suficiente con decir que había una premura, que había que cumplir una resolución o que había que tener un proyecto de ley en Cortes en un determinado período de tiempo.
Hay que decir también las dificultades de este tipo de ley, teniendo en cuenta que efectivamente, lo he dicho en mi exposición, se tiene en cuenta fundamentalmente el factor humano.

No se puede dejar de tener en cuenta.
De hecho, nosotros, en la contestación al Consell Econòmic i Social, en una de las alegaciones que nos hace, utilizamos un informe de la señora Pilar Calvo, porque nos parecía interesante desde la perspectiva de la defensa del factor humano.

No obstante, eso no quiere decir que probablemente en la redacción de una ley tuvieran que estar presentes todos y cada uno de los representantes sindicales que podrían haber hecho sus aportaciones.
Nadie lo pone en duda, pero se decidió en ese momento que no era lo mejor, no era lo más oportuno.
No obstante, se les cuidó, se les tuvo en cuenta en las alegaciones.

He oído aquí decir que no han tenido acceso a los informes.
No nos consta que hayan pedido el expediente.
Es decir, ellos podían haberse dirigido a la conselleria y haber pedido el expediente y se les hubiese facilitado seguro.
(Veus) De hecho… Bueno, ¿ha pedido usted los expedientes?
¿Los informes?
Bueno, yo entiendo que sí que se les habría facilitado.
Que no los haya recibido usted, no puedo contestarle.

De todas formas, yo entiendo que sí, puesto que formaban parte.
Y cuando estaba tramitándose la ley, de hecho nosotros fuimos, Sergio y yo, a FGV y estuvimos con todos los sindicatos, y nos ofrecimos a que vinieran a la conselleria, porque estábamos todavía en fase de alegaciones.

Estoy hablando de que, cuando estamos en fase de alegaciones, el proyecto no ha llegado aquí, es decir, todavía tiene que pasar una serie de trámites y perfectamente se podrían haber añadido cosas o haber cambiado cosas que estaban planteadas.

Bien, después de todo eso, es decir, después de esa jornada, hubo varias reuniones.
Se les amplió el plazo de alegaciones.
Es posible que no se vaya a poder subsanar el hecho de que ellos no formaban parte de esa comisión de trabajo, que es lo que en el fondo están dolidos y manifiestan aquí, que lo entendemos, yo repito que lo entendemos.
Pero entendimos que con el trámite que se ha hecho, que es el que marca la normativa para la tramitación de la legislación y de los proyectos normativos, era lo que tocaba.

En cuanto al grupo de trabajo, la pregunta que me decía sobre el tema de si no ha visto una visión sesgada en esta ley por falta de participación, bueno pues entendemos que no, porque, como les he explicado antes, nosotros hicimos un trabajo previo para ver qué era lo que había que contemplarse en una ley.
Y entendimos que, con la gente que había participado podía llegar a redactarse ese… Nosotros teníamos el cometido de redactar un anteproyecto de ley que luego, con los informes en todas las consellerias y con toda la tramitación, se podía ir mejorando.

En cuanto a por qué fuimos a la directiva europea, en lugar de habernos ido a la estatal, pues bueno, la señora Barceló ha contestado.
La directiva europea hace una regulación muy concreta, excluye a los trenes ligeros y a los tranvías, y lo que hace el estado es regular solo su red de interés general.
Por lo tanto, nos ha podido servir de ejemplo en algunas cuestiones, pero no nos ha servido para todo.

Esta era la pregunta que yo no había entendido.
Decía usted que era la hora de los vampiros, teniendo en cuenta que los tranvías… No le he entendido la pregunta aquí.
Solo he tomado el inicio del planteamiento.
 (Se sent una veu que diu: Â«Cuando me reuní con mi sindicato, había una persona que me indicó que los tranvías no tenían parabanes…Â»)

¡Ah!
, vale, ahora lo recuerdo.
(Se sent una veu que diu: Â«… entre el conductor y las personas, con lo cual en esa hora de los vampiros…Â») Sí, sí, ahora me acuerdo.
(Se sent una veu que diu: Â«… a otra ponente, dices, a esas horas, si la agresividad de las personas…Â») A ver, la ley regula un marco de seguridad que posteriormente tendrá que ser desarrollado.
En ese desarrollo reglamentario va a tener un papel fundamental la agencia valenciana de seguridad, y allí es donde se van a tener que prever determinadas cosas, entre ellas, lo que usted me está planteando.

En cuanto a lo de la adecuada participación, como ha dicho, no recuerdo su nombre…, Podem, creo que lo he contestado.

Y en cuanto a las principales carencias del proyecto, cualquier proyecto evidentemente es mejorable.
El hecho de que yo esté aquí dándoles explicaciones del trabajo que se ha hecho no implica que evidentemente no se puedan detectar detalles que se nos hayan escapado o cosas que con el tiempo y a vista de pájaro a lo mejor harías de otra manera, y que mejorarías con toda señal de dudas.

Yo creo que ha quedado una ley completa, que realmente obedece al principal principio que es la regulación de la seguridad ferroviaria.
Con esos factores y con esas cuestiones que yo he dicho al principio, que vienen y derivan del accidente brutal del metro y que a posteriori y a la vista de las aportaciones de actos como los de hoy y de las aportaciones de los distintos diputados, seguro que se podrá mejorar.
No me cabe la menor duda.

En cuanto a Compromís, la liberalización del sector, lo dijo ayer mi compañero Sergio, lo repitió Ricardo Insa, esta ley no liberaliza el sector.
Esta ley no es una ley del sector, por lo tanto es una ley de seguridad ferroviaria.
Ni tiene la voluntad ni el espíritu es liberalizar el sector, y por lo tanto puede ser que por la terminología que se utiliza, que es la de la directiva, haya esa confusión, haya ese miedo, o se utilice intencionadamente el tema de la liberalización porque haya otro tipo de motivaciones.
Pero en absoluto la ley lo que provoca es la liberalización del sector.

En cuanto a la regulación de las zonas mixtas e híbridas, hay un apartado en un articulito, cuando habla de los sistemas de naturaleza estructural y demás, que habla de los tranvías, que a nuestro modo de ver evidentemente nos tendremos que ir al desarrollo reglamentario, pero sí que contempla… Que creo recordar…

Es el artículo 40, normas específicas de explotación tranviarias, que dice, entre otras cosas, Â«además de las prescripciones generales del reglamento de circulación ferroviaria que resulte de aplicación en las líneas y tramos de carácter tranviario, a propuesta del promotor o por propia iniciativa, la agencia valenciana de seguridad ferroviaria podrá elaborar y aprobar normas específicas de explotación para cada uno de ellos.
Â»

Es decir, hay una regulación que va a permitir -que no es cerrada- que esas zonas híbridas que en la actualidad se dan, no son muchas, pero que se dan, tengan una perfecta cabida en lo que es la regulación.
¿Que el artículo es más o menos acertado?
Pues se pueden aportar ideas para mejorarlo, pero yo creo que sí que tiene salida en este texto normativo.

En cuanto a los tiempos de descanso, yo aquí quiero hacer una remisión a lo que expuso Pilar Calvo ayer.
Entendimos que para que tuviera eficacia directa esta ley, había de contemplar algunos aspectos, porque si nos esperábamos al desarrollo reglamentario, podía transcurrir mucho tiempo.
Y entonces, uno de ellos era el tiempo de descanso, y aquí básicamente a lo que nos acogimos fue, en el estudio que hicimos, a lo que estaba recogido en otros metros del resto de España.

En cuanto a la formación, desde el punto de vista técnico, la comisión estuvo valorando, como he dicho, muchos, muchos de los aspectos, y se desecharon algunos por entender que la regulación por ley es una regulación muy rígida, y no te da flexibilidad cuando tú necesitas hacer algunas adaptaciones, o cuando la normativa puede ser que sea algo viva, sobre todo en temas de seguridad.

Y por eso, sí que entendíamos que el tema de la duración puede ser que afecte a la seguridad, pero ya lo que sean los contenidos, entendíamos que no era lo adecuado.
Eso no quita para que, bueno, si se hace otra valoración, se podría contemplar y que diera un mayor grado de seguridad, por descontado.

En cuanto a la transparencia de la ley, yo no confundiría el hecho de que los trabajadores argumenten que no han formado parte de la comisión -cosa que es un hecho- con el tema de la transparencia de la ley.
La tramitación ha sido transparente pero, sobre todo, la transparencia a la que yo me he hecho referencia es a cómo se va a llevar a cabo el control, sobre todo el tema de la transparencia desde el punto de vista de la agencia y de los órganos que se crean y, sobre todo y fundamentalmente, de la comisión de investigación de accidentes por la regulación que contempla la ley.

En cuanto a la comisión.
Pues las personas que formaron parte de la comisión, en concreto, estuvimos nombradas seis personas.
Yo, por razones de mi puesto de trabajo en aquel momento, yo era la jefa de servicio de seguridad de transporte, aunque si bien referida a transporte por carretera, me tocó asumir el papel de presidenta de la comisión.
Hoy en día no estoy en transportes, estoy en puertos y costas.

Pero, no obstante, bueno, pues yo de presidenta más… creo recordar que eran tres técnicos jurídicos, había una experta en transporte, había un experto, como bien dijo Sergio ayer, no sólo en temas de transporte, sino en distintos temas sectoriales con competencias en la conselleria y que además había estado participando en otros proyectos normativos y colaborando de una manera no sólo incidental, como el de la función social de la vivienda, que es Sergio Escrig, entendimos que tenía pues una formación perfecta para que un proyecto de la naturaleza que se estaba redactando saliera a la luz.

En cuanto a otro tipo de personas, se ha contado puntualmente también -y eso lo contó también Sergio- con colaboradores puntuales, bien funcionarios o bien de fuera de la casa.
Desde luego, no me consta que se haya participado ni se haya hecho consulta a asociaciones de consumidores ni a bomberos ni a fiscales en el momento de la redacción pero, posteriormente, ha habido una fase de alegaciones donde todo aquél que haya querido decir algo lo ha podido decir y, desde luego, se ha estudiado, se ha valorado y se ha metido si es que se ha visto oportuno.

En cuanto a lo que nos costó.
La comisión empieza a rodar en septiembre-octubre del año 2015 y el texto estuvo para pasarlo a la primera lectura del Consell en diciembre-enero del año pasado.
Con lo cual, bueno, pues costó yo calculo que no excesivo tiempo, pero si veo otros proyectos de ley que probablemente… (Veus) Diciembre de 2016.
(Veus) Eso es.
Es que no recuerdo exactamente cuándo pasó la primera lectura del Consell, ¿vale?

Actas.
Tenemos algunas, teniendo en cuenta que se trataba de una comisión de trabajo, no era un órgano colegiado.
Y, por lo tanto, no iba a decidir nadie por encima de otro.
Sí que por pulcritud intentamos reflejar todas las actas en la medida de lo posible, y yo no tengo ningún problema en que, si las quieren, se las pueda facilitar.
Y en cuanto a la votación del proyecto, no hubo necesidad porque la mayoría de las cuestiones las consensuábamos a medida que las íbamos redactando.

En cuanto a la triplicidad de sanciones.
Yo entiendo que si estamos redactando una ley de seguridad ferroviaria no te puedes dejar de lado el procedimiento sancionador porque el bien jurídico protegido es la seguridad ferroviaria.
Si, en paralelo, el trabajador puede tener un régimen disciplinario por tema laboral o puede tener un régimen penal, como cualquier ciudadano, yo creo que lo que hay que hacer es que ese régimen disciplinario, una vez esté la ley, se adapte en la medida de lo posible a esta regulación para evitar esa posibilidad de que se encuentre con tres regímenes distintos.

No obstante, se ha intentado ser pulcro, se han metido cosas que incluso podían ser obvias.
Lo del non bis in ídem es un derecho constitucional, pero, bueno, lo añadimos también un poco a sugerencia de los trabajadores, porque querían una garantía y una seguridad de que lo que se estaba regulando no les perjudicara más y no les sirviera de presión de la empresa de cara a los trabajadores, como, por ejemplo, el tema de la responsabilidad de las empresas, ¿no?

En cuanto a la triple investigación.
Yo entiendo que cada uno deberá perseguir objetivos diferentes y que, por tanto, no tiene por qué provocarse ningún choque ni ninguna interferencia.
Cada uno tendrá que trabajar en su propio ámbito y aquí, como órgano independiente y autónomo, tendrá que hacer su trabajo.
A lo que tengo que añadir… He oído que se comentaba que sólo se contemplan accidentes e incidentes, los que decida la comisión.
Lo dijo ayer ya mi compañero Sergio, la propia directiva lo dice.
Y la ley lo que hace es, evidentemente, no cargar de trabajo a la comisión investigadora, pero sí establecer una obligación en las empresas ferroviarias de que ellos sean los que se encarguen de hacer un seguimiento muy pulcro y muy detallado de los incidentes que tengan en sus trenes.

Y en cuanto al nombramiento del consejo rector creo que lo había contestado antes.

El senyor president:

Pues muy bien, damos las gracias a la señora Álvarez y al resto de comparecientes.
Y a los señores diputados, agradecerles su participación.

No habiendo más puntos en el orden del día, se levanta la sesión.

(S'alça la reunió a les 14 hores i 24 minuts)