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Comissió d'Obres Públiques, Infraestructures i Transports realitzada el dia 14 de juny de 2016.
Comença la reunió a les 16 hores i 35 minuts.
Presideix la diputada senyora Cristina Rodríguez Armigen.
Reunió número 11/I.

La senyora vicepresidenta:

Comienza la comisión de Obras Públicas, Infraestructuras y Transportes.

Comienza pasando lista el secretario.

(El secretari passa llista per tal de comprovar si hi ha quòrum)

Gracias, secretario.

Bueno, el primer punto del orden del día es la lectura y aprobación del acta de la reunión anterior.
Si no hay inconveniente, se aprueba por unanimidad.
Vale, queda aprobado por unanimidad.

Bueno, como ya se ha anunciado esta mañana, y a propuesta de la mesa y acuerdo de todos los portavoces, se van a pasar las dos comparecencias a los primeros puntos del orden del día, al segundo y tercer punto.

Compareixença del president de l'Autoritat Portuària de València, senyor Aurelio Martínez Estévez, per a informar sobre el projecte relacionat amb l'ús dels terrenys expropiats amb caràcter d'urgència per a la construcció de la zona d'activitat logística a la Punta i que mai han estat utilitzats (RE número 7.
459), acordada per la Comissió d'Obres Públiques, Infraestructures i Transports en la reunió del 3 de maig de 2016

La senyora vicepresidenta:

Y llamamos al compareciente, Aurelio Martínez, el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia.

Bueno, bienvenido a esta comisión.
Tendrá la palabra por un tiempo ilimitado el señor Martínez.

Gracias.

El senyor president de l'Autoritat Portuària de València:

Buenas tardes.

La verdad es que para mí es un placer poder explicar alguna de las cosas que entiendo yo, al menos desde mi punto de vista, no están bien explicadas o en el ideario popular pues yo creo que hay muchas deformaciones que merecen la pena, como mínimo, aclararlas, desde mi punto de vista siempre, ¡claro!

Hubo alguna cuestión que sí que creo que merece la pena comentar, y es sobre la comparecencia Â«sí o noÂ» mía.
Entonces, cuando me llegó la primera noticia lo que hice fue, obviamente, preguntar a mis servicios jurídicos que me dijeron que en principio no tenía por qué comparecer, que no debía comparecer exactamente, para ser más exactos que no debía; por si acaso, pedí un informe a la asesoría jurídica que, bueno, ha sido publicado y además yo lo he remitido a las distintas personas que me lo han solicitado sin ningún problema.

Pero en el periodo entre el informe y la posterior convocatoria pues, realmente no fue a iniciativa mía sino que alguien me lo sugirió, es verdad que había habido comparecencias de otros presidentes de puertos en sus respectivos parlamentos comunitarios; por ejemplo, el de Barcelona; por ejemplo, el de Tarragona; por ejemplo, el de Bilbao.
¡Claro!
, automáticamente para mí eso era absolutamente determinante.

Yo ofrecía siempre, en caso de que fuera absolutamente imposible poder comparecer, pues había ofrecido la posibilidad de dar cualquier clase de explicaciones en otro continente.
(Algú tus) Pero, bueno, si se ha resuelto, mejor, y, si no, pues veremos qué pasa.
(S'interromp la gravació) (Se sent una veu que diu: Â«No se ha grabado lo anterior.
Â»)

Bueno, pues dicho, repito (rient), ¿cuánto anterior?
(Veus) ¡Ah!
, vale, pues lo que quería decir, si es esto lo que faltaba, es que el primer punto era hablar sobre la ZAL.
¿De acuerdo?

Bien, vamos a hacer una pequeña introducción muy breve, muy breve de para qué vale una ZAL y cosas de estas, creo que es fundamental, ¿no?

En el fondo, un puerto, ¿qué es un puerto?
No es un fin en sí mismo sino que es un centro logístico al servicio de las empresas de su entorno.
Esto es fundamental que lo entendamos, ¿no?
No es otra cosa, por lo tanto, que un nodo logístico ubicado en un territorio al que le presta una serie de servicios.
Bien.

Dicho eso, ¿y por qué hace falta un nodo logístico de estas características?
Muy sencillo; hoy las empresas que quieran ser de verdad empresas, que quieran competir tienen que hacerlo en un mundo globalizado, y las empresas que no lo hacen desaparecen, por cierto, y en un mundo globalizado estas empresas tienen que acceder lo más rápidamente posible al mayor número de mercados, con la mayor seguridad y de la manera más competitiva.

Eso es lo que ofrece el puerto, el enlace directo del puerto de Valencia con el mayor número posible de mercados, lo más rápidamente posible, lo más seguro y de la manera más competitiva.
Ese es el destino, y si no hace eso el puerto no vale para la función que tiene que cumplir.
Este es el tema.

Bien, ¿y esto es importante o no, eso de la interoceanidad y todas esas cosas que se nos llena la boca?
Por cierto, hace diez meses no tenía ni idea de estas cosas, quede claro, ¿eh?
, que yo explicaba finanzas en la universidad (rient), que quede claro también, pero ha habido que hacer una inversión y un máster rápido para entender un poco estas cosas.

Bien, pues, mirad, con el tamaño creciente de los buques, ahora estamos hablando ya de buques que no de llevar veinte mil TEU; veinte mil TEU puestos uno al lado de otro significa la misma distancia que hay, bueno, es más, que de Valencia a Alicante, para que puestos uno detrás pues pasaríamos a Alicante.

Bueno, pues con veinte mil TEU lo que significa es que los barcos tienen que concentrar la carga en muy pocos puertos, no van a estar parando como si fuera un metro.
Y eso ¿qué significa?
Eso significa de alguna forma que es fundamental que Valencia sea un hub de recepción, un centro, un nodo logístico de recepción.

Vamos a poner un ejemplo muy fácil: el aeropuerto de Frankfurt y el aeropuerto de Valencia.
Cuando un valenciano quiere viajar, no sé dónde, a Shanghái, pues no puede hacerlo directamente porque no hay vuelos.
Y ¿qué tiene que hacer?
Pues tiene que coger un vuelo local, regional, irse a Madrid, a Barcelona, según donde vaya, a Frankfurt, y desde allí volar al destino final.

A la mercancía le pasa exactamente lo mismo; si nosotros queremos enviar una mercancía a Shanghái, si no somos puerto interoceánico pues tendremos que ir de Valencia hasta donde sea el puerto interoceánico y desde allí coger el flete y tal.
¿Eso qué representa?
Costes.
Punto.
Costes.

Las empresas valencianas se benefician competitivamente de tener un puerto que les conecta directamente con los centros de destino.
Y eso, probablemente, dado el pequeño margen con el que desgraciadamente nuestras empresas exportan, que no son especialmente de tecnología muy elevada, muchas de ellas probablemente si perdieran esas conexiones dejarían de ser competitivas y no exportaríamos tanto.
Así de sencillo es el tema.
Y ahí está la contrastación empírica para hacerlo.

¿Y qué ofrece el puerto de Valencia?
Pues lo hemos conseguido un poco entre todos, fundamentalmente los agentes que han intervenido prácticamente las empresas, ¿no?
Pues el puerto de Valencia, para sentirnos orgullosos, es el veintinueve del mundo, el quinto de Europa y el primero del Mediterráneo.

No creo que tengamos muchas empresas de ese tamaño en la Comunidad Valenciana que sigan siendo valencianas.
Teníamos más pero hemos perdido bastantes desgraciadamente.
¿De acuerdo?

¿Y qué significa eso?
Bueno, pues que cuando cojas los estudios de centralidad -aquí he traído el último que ha publicado González Laxe sobre la conectividad, centralidad, etcétera, etcétera-, cuando cogemos el tráfico de contenedores, que es lo que nos interesa, pues el puerto de Valencia es el primero de España en capacidad de contenedores, el primero en España en nodos logísticos, el primero en España en vínculos con puertos, llegamos a sesenta y siete países, etcétera, etcétera, etcétera.
Esto, por cierto, para que nos situemos, González Laxe es gallego, no es valenciano, para que no diga que éste está barriendo para casa, este es gallego, ¿eh?
Bien.

Y dicho eso, el primer puerto -como he dicho- de centralidad, tenemos destinos portuarios a mil puntos, tenemos cien líneas reguladores, conectamos sesenta y siete países y cinco continentes.
Por lo tanto tenemos un puerto pues, sinceramente, para ser competitivos y -como he dicho- es la clave para la competitividad de nuestras empresas.
Seguimos.

¿Y para qué vale más un puerto?
He dicho que el puerto es un servicio, no es un fin en sí mismo, ¿eh?
, que quede claro.
Bueno, dentro de las muchas funciones que puede tener un puerto -aquí he hecho un dibujillo y tal-, pues razonablemente es un nodo de transporte -ya lo he dicho-; es un centro de actividades comerciales, sin lugar a dudas; es un centro clave de organización del territorio, sin lugar a dudas; es un centro industrial o puede serlo, un centro industrial, por ejemplo Rotterdam, por ejemplo Hamburgo, ¿de acuerdo?
, ¿eh?
; o puede ser un centro logístico.
Y ahora vamos a ir poco a poco desentrañando qué es eso.

Hay que pensar una cosa que es fundamental: en el mundo, los grandes puertos concentran el 25% de la población y el 65% del PIB del mundo.
Luego, el puerto es absolutamente estratégico en cualquier país del mundo, en cualquier país del mundo, ¿de acuerdo?
No en Valencia, en Valencia también, ¿eh?
Bien.

¿Y qué es una ZAL ahora?
Ya hemos entrado poco a poco.
¿Qué es una ZAL?
Pues una ZAL simplemente es un centro donde se reúnen todos los servicios logísticos, nada más, un centro de servicios logísticos.
Está integrado, por lo tanto, por los operadores logísticos.

¿Y qué ventajas tiene?
Pues que a través de la centralización, a través de que estén todos los operadores logísticos allí, optimizan las actividades y, por lo tanto, reducen costes.
Nada más, no es nada más que eso.

¿Y qué diferencia hay entre un centro logístico y una zona franca, que también es otro elemento que aparece muchas veces en la literatura?
Una zona franca es simplemente una zona aduanera, un concepto aduanero, nada más.
En una zona franca se almacenan productos que están exentos de gravámenes, esta es la ventaja, ¿eh?
, se le permite incluso en algunos casos la manipulación de esos productos y, luego, posteriormente, se envían fuera y se paga a la aduana.
Por lo tanto, hay un periodo en el cual está exento de aduanas hasta que sale de la zona franca, ¿entendido?
Un puerto es una zona franca, para que nos entendamos.

Entonces, si el puerto ya es, ¿para qué queremos una ZAL?
Es que una ZAL no es eso, una ZAL es una zona logística donde se concentran los operadores logísticos, nada más.
¿Está claro?
No es zona franca.

Puede ser que los que estén ubicados en esa ZAL, un operador que esté allí puede decir Â«yo quiero ser zona francaÂ», lo pide y a lo mejor se lo dan.
Por lo tanto tendríamos un operador logístico que está en una ZAL, que además podría estar ubicado o se le concede el espacio de zona franca, pero es un tema distinto, ¿de acuerdo?
Son conceptos distintos.
Bien.

¿Quién se ubica en la ZAL?
Ya hemos dicho que son los operadores.
Esto es muy importante.
Normalmente se ubican grandes empresas.
Voy a poner un ejemplo muy fácil de entender, vamos a ver, El Corte Inglés.

El Corte Inglés importa textil de Tailandia, ¿de acuerdo?
, lo importa en grandes contenedores y entonces necesita unos almacenes donde coja esos contenedores que vienen de Tailandia, lo empaquete, lo fraccione, lo distribuya y se lo reenvíe a Â«Los Cortes InglesesÂ» de toda España.

Eso es un centro logístico, eso es, es captar esa importación que viene desde cualquier país del mundo y, entonces, aquí, en el centro logístico de esta gran multinacional lo parcela, lo trocea, lo empaqueta, lo envía, lo reenvía por el método y el medio de transporte que consideren más relevante.

Eso es la gran empresa, y de esas tenemos muchas: El Corte Inglés; Decathlon; algunas de estas, por cierto, vinieron primero la ZAL de Valencia antes de ubicarse en Barcelona -como luego diré- pero, en fin, sin importancia; Amazon; Carrefour, etcétera, etcétera.
¿De acuerdo?

A su vez, hay otro segundo tipo o una segunda tipología, que son operadores logísticos que prestan sus servicios a pymes.
Por tanto, no es solo para grandes empresas, también es para pymes, son operadores logísticos, por ejemplo, DHL; por ejemplo, Operinter; por ejemplo, otros muchos.
¿Qué hacen estos?
Hacen esas operaciones logísticas pero para pymes que exportan a lo mejor un contenedor, o importan, o medio contenedor, y se compartimenta y punto.
Por lo tanto no es para grandes empresas, también es para pymes.

En ningún caso -que ha salido muchas veces en la prensa- se desarrollan actividades fabriles e industriales.
Esto no es una zona industrial, es una zona logística.
¿Está claro?
No hay actividades fabriles, no hay actividades industriales.
(Soroll de papers)

¿Por qué tienen que estar las ZAL…?
Voy haciendo preguntas y voy contestando, ¿eh?
, si les parece, creo que es un procedimiento como otro cualquiera, ¿no?
Si me dejo alguna, que seguro que (rient) me dejaré, pues me la preguntáis otra vez después y, si me la sé, la contestaré.

¿Por qué la ZAL tiene que estar al lado de los puertos?
Una pregunta importante.
¿Por qué no en otros sitios?
¿De acuerdo?
De hecho, hay ZAL en otros sitios.
Bueno, porque cuanto más cerca esté, dado que las actividades están vinculados al puerto pues hay un ahorro de costes operativos.
Es muy sencillo de entender.
Mire, si la ZAL mía la pongo en Requena pues será mucha ZAL pero, ¡joder!
, de aquí a Requena, ida y vuelta, para todas las operaciones logísticas pues tengo unos sobrecostes, la industria tiene unos sobrecostes.
Nadie va a ir allí.
Se ubican al lado del puerto y cuanto más cerca mejor.

Y, entonces, viene la pregunta: ¿y por qué no nos vale la ZAL de Sagunto?
El puerto tiene una ZAL en Sagunto, ¿no?
, todo el mundo se preguntará qué tiene Sagunto que no tenga…, o qué no tiene Sagunto que no tenga… Pues, mirad, Sagunto tiene un problema, y es que Sagunto, desde el puerto de Valencia, está a 49 kilómetros, no a 23.
¿Qué le vamos a hacer?
Hay que dar toda la vuelta a todo el baipás para entrar por el puerto de la parte sur y eso implica 49 kilómetros.
Y si yo soy un empresario.
.
.
Puedo poner un ejemplo, esta mañana estaba reunido con ellos.
.
.
, por cierto, con uno de ellos, y me dijo.
.
.
, le decía, Â«ahora, ¿a la ZAL vas a venir?
Â» Y dice: Â«Yo ya tengo las instalaciones hechas.
Â» ¿Dónde?
Â«En Ribarroja.
Â» ¿Por qué?
Â«Porque está a 20 kilómetros.
No a 49.
Â» Por lo tanto, la ZAL de Sagunto, lo siento, pero no nos vale como ZAL para el puerto de Valencia mientras la tengamos a 49 kilómetros de distancia efectiva.
¿De acuerdo?

¿Quién tiene ZAL?
¿Quién tiene ZAL?
¿Esto es un invento que nos hemos inventado en Valencia, porque somos muy raros y dicen: Â«Vamos a hacer una ZAL, que no lo tiene nadie y vamos a ser singulares.
Â»?
Pues no.
Lo tienen todos los puertos relevantes.
Todos.
He cogido unos cuantos, simplemente como curiosidad.
Tengo nacionales e internacionales, para lo que nos guste.

Aquí tengo el puerto de Valencia -por cierto, voy a dar unos cuantos datos, aunque luego saldrán más, obviamente-.
Empezamos en 1994, tiene setenta hectáreas.

El puerto de Barcelona, en este momento -que empezó en 1992-, tiene 212 hectáreas.
Al puerto de Barcelona se le ha quedado pequeña, ¿eh?
Y, entonces, ha cerrado CILSA, que es la empresa que la gestiona, la VPI de allí.
En 2015, con resultado récord, ha incrementado su beneficio un 51%.
Tiene unos ingresos totales de 41,8.
Está al 97% de la ocupación y está pensando dónde invierte más, porque se ha quedado pequeña, 212 hectáreas.

El puerto de Barcelona tiene la mitad de contenedores que Valencia.
No es que el puerto de Barcelona sea un gigantismo.
La mitad de contenedores de Valencia, por cierto.
Entonces.
.
.
Ah, pero esto es Barcelona.
No, no, no, Â«Las áreas logísticas andaluzas van a recibir una inversión de 197 millones hasta el 2020.
Â» Â«Una multinacional italiana se instala en Riba-roja su centro logístico porque no tiene sitio en Valencia.
Â» Recortes de prensa, ¿eh?

¿Quién está en Barcelona?
Bueno, pues en Barcelona está Decathlon, Carrefour, el Grupo Alfil, el Grupo Damm, Indurkern, etcétera, Logístic.
.
.
¿Cuántos puestos de trabajo ha generado Barcelona?
5.
000 puestos de trabajo.
¿Cuántas empresas tiene ubicadas?
130 -Barcelona.

Bahía de Algeciras.
Bahía de Algeciras tiene.
.
.
, sí, tiene trasbordo; no tiene export-import, casi nada; tiene una zona logística de 292 hectáreas.
Está ocupada en un 60%.
Y, bueno, ha empezado hace poco, en el 2004.
Tiene doscientas empresas.
.
.
, personas trabajando.

Sevilla.
Un puerto pequeñísimo.
Sevilla es un puerto.
.
.
, casi no aparece en el ranking.
Es poquito, ¿no?
Empezó en el 2003 y tiene 54 hectáreas.

Internacionales -he puesto unos cuantos, los más importantes, porque podía haber seguido-.
El puerto de Róterdam tiene 394 hectáreas.
Aquí tengo las empresas que están, pero, bueno, no las voy a citar.
No merece la pena, por no aburriros, que creo que lo estoy haciendo bastante.

Hamburgo, 410 hectáreas.

Génova.
Génova tiene la mitad de tráfico.
.
.
, no, un poquito más que nosotros en contenedores.
150 hectáreas.
Mueve 2,24 millones de contenedores; nosotros, 4,6.

Marsella, 910 hectáreas.
Dos millones de contenedores.
Menos que nosotros.
Habéis leído bien, 910 hectáreas, doce veces más que la ZAL de Valencia.

Tánger.
Tres millones de contenedores, 250 hectáreas.

Por lo menos, ahora ya sabemos que lo de la ZAL no es una cosa rara.
Que hay muchas ZAL por ahí por el mundo y, además, todos los puertos grandes tienen ZAL.

Seguimos.
¿Qué tipo de empleo generan?
-Voy a ponerla en orden después, para que las encuentre las hojas, porque si no luego no las encontraré, ¿eh?
, es que soy muy despistado, lo siento-.
Bueno, depende en cada caso.
Depende en cada caso, como habéis visto, que hay muchas clases de ZAL, muchas clases de ZAL y cada cual es distinta, como es lógico.
Pero, en general, en promedio, se suele calcular, cuando se hace análisis y encargas análisis de impacto que puede tener la ZAL, aproximadamente son cuarenta empleos por hectárea.
Cuarenta empleos, eso quiere decir que si tenemos setenta hectáreas, serían 2.
800 empleos, aproximadamente.

A veces, como nosotros vamos a ubicar en esa ZAL muchos espacios verdes -y ahora lo contaré después-, todo no es utilizable y, entonces, lo que se utiliza como baremo, como indicador son el número de metros cuadrados de almacén.
Entonces, aproximadamente, por cada 10.
000 metros cuadrados de almacén o de centros logísticos se suelen contratar 61 asalariados, aproximadamente.
En promedio, ¿eh?
, en promedio.
Eso quiere decir que en nuestro caso tendríamos 2.
100.
Por lo tanto, según el indicador, estaríamos entre 2.
100 y 2.
800 los empleos que se podrían generar en la ZAL de Valencia.

Y, ¿qué perfil profesional tienen?
¿Son muy cualificados?
¿De qué tipo de perfil?
¿Quién se emplea allí?
Bueno, aproximadamente, es un profesional de tipo medio.

El 60%-70% es un profesional medio-bajo.
Son operarios, conductores de toro, manipuladores de mercancía, que, aproximadamente, el requisito de formación que se les exige, una FP I, para que nos situemos, más o menos, ¿eh?
En promedio, ¿eh?

El 25%-35% es de perfil medio-alto.
Medio-alto significa: encargados, gente que trabaja en oficinas, responsables de mantenimiento.
FP II, más o menos, más o menos.

Y nos quedaría entre un 5% y un 15%, nivel alto.
Si sumáis los máximos, suma más de cien, porque está entre esas bandas obviamente.
No quiere decir que no me haya equivocado al hacer los porcentajes.
Está en esas bandas, ¿eh?
Nivel alto: directivos, técnicos cualificados, licenciados, diplomados, etcétera, etcétera.

Por lo tanto, estaríamos en un nivel de cualificación, más o menos, nivel medio.
¿De acuerdo?
Bien.

Y, ¿por qué es importante?
¿Por qué me detengo en este pequeño detalle?
Porque si es un nivel de cualificación medio, medio-bajo, medio-alto, ¿quién va a ocupar esos puestos?
Claro, si yo tengo un nivel de cualificación bajo, no van a venir de Madrid a ocupar esos puestos, ni de Requena, ni de muy lejos, porque se lo van a gastar en gasolina el bajo sueldo o el salario razonable o medio, el que sea que se pague.
Por lo tanto, el empleo se va a generar en el entorno donde se ubique esa ZAL o esas empresas.
¿De acuerdo?

Tomando como referencia el estudio que hicimos en el puerto -lo tengo aquí-, ¿dónde genera el puerto el empleo medio del puerto?
Pues mira, si cogemos Poblados Marítimos, Poblados del Sur, Quatre Carreres, Camins del Grau y Algirós -lo tenemos aquí por porcentajes de empleo-, aproximadamente el 44,7% de todo el empleo se ha generado en estos cuatro o cinco barrios de la ciudad, el 44%.
.
.
, el 45%, grosso modo.

Por lo tanto, de este empleo, el 44% o el 45% se va a generar también por ahí, porque es de ese perfil.
No tiene sentido que vengan desde muy lejos.
No tiene ningún sentido.
Por lo tanto, el empleo se va a generar en este entorno, en este entorno, razonablemente.

Pero es que hay más empleo que ese.
Sí, porque todos los indicadores, cuando cogemos unas tablas input-output y hacemos.
.
.
Bueno, el empleo directo es esto.
Pero, ¿el indirecto?
¿El inducido?
Todo ese tipo de cosas que aparecen en las tablas input-output, cuando se estudia, por ejemplo, el impacto del puerto en la economía de un país, bueno, aproximadamente nos da en promedio un multiplicador dos y medio: que por cada empleo directo, aproximadamente se crean dos y medio entornos indirectos e inducidos.
¿De acuerdo?

Cogiendo la cifra más baja, 2.
100, quiere decir que se generarían 5.
250 empleos directos, indirectos e inducidos.
¿De acuerdo?
Y si cogemos el 2.
800, que sería la banda optimista -no quiero ser yo tan optimista-, se generarían 7.
000.
Me conformo, obviamente, con los 5.
250 puestos de trabajo que se podrían generar o haber generado ya.

Y, ¿quién ahorra costes?
Vamos a ver.
Vamos a ver quién ahorra los costes, porque hemos dicho que ahorra costes.
También está hecho el estudio de costes de ahorro y, entonces, aproximadamente, el 10% del coste total, para las agencias de carga fraccionada.
O sea, para las pymes.
Carga fraccionada: yo no lleno un contenedor y, entonces, hay uno que me la aglutina, agrupa.
Entonces, para los de carga fraccionada, aproximadamente, el ahorro de costes que implica una ZAL es aproximadamente el 10%; el 12% del coste total, para las empresas de almacenaje, y entre el 6% y el 7% del coste total, para las empresas de grupaje.
¿De acuerdo?

Destinos a los que ha ido la ZAL expropiada.
Aquí tengo un cuadro donde está la superficie de la ZAL y los destinos detallados de la ZAL.
Sobre los 716.
614,88 metros cuadrados de suelo, aproximadamente, a área de servicios múltiples ha ido 32.
013,35: bancos, restaurantes.
.
.
, una zona reservada para este tipo de servicios; al área de reserva patrimonial, una pieza bastante importante, donde están la senda de Llora, las alquerías, barracas, etcétera, etcétera, que se han trasladado de esa zona, se han destinado 29.
553,10 metros cuadrados; a viviendas IVVSA y edificaciones protegidas para uso municipal -la definición ya está clara para qué es-, 33.
374,67 metros cuadrados; para zonas verdes y espacios libres, el 9,1% del total, que es el.
.
.
, perdón, 65.
024,56 metros cuadrados; a la red viaria, que ya está hecha -si os asomáis, simplemente desde la autopista se puede ver-, se han invertido 169.
810,85 metros cuadrados de suelo; al acceso ferroviario y a la reserva de acceso ferroviario, 71.
913,24 metros cuadrados, y al carril bici, 6.
948,32 metros cuadrados.

¿Qué quiere decir todo eso?
Que si descontamos todos estos metros cuadrados, el área logística lo que se va a destinar al empleo, a las empresas, ha quedado.
.
.
, de 716.
000, ha quedado en 307.
976,79 metros cuadrados, que es el 43% de la superficie total.

¿Qué elementos se han mantenido?
Pues se ha mantenido -tengo aquí la foto- el arboretum o un humedal, un humedal que se ha mantenido -en los planos de la ZAL está perfectamente identificado.

Se han trasladado las edificaciones.
Pues lo que estábamos comentando, la casa del doctor Bartual, el casal de la Pau.
.
.
Todas estas cosas se han trasladado a la zona de servicios comunes, a la zona dotacional, se han trasladado.

Se ha trasladado el horno moruno.
Se ha trasladado a esa misma zona el horno moruno.

Se han rehabilitado y rehecho las barracas que estaban.
.
.
Este es el estado original y esto es cómo ha quedado finalmente.
Se pueden ver.
No hay ningún problema.
Si alguien no cree las fotos.
.
.
Son fotos, ¿eh?
Son fotos, son fotos.
Aquí están las barracas rehabilitadas.
Y, bueno, pues eso, se puede ir a ver.
Claro, ahí están.
En cualquier momento, estamos dispuestos a facilitar el acceso para ver las barracas, el horno moruno y todo lo que haga falta.

¿Cuál es el coste de la ZAL?
¿Cuánto ha costado la ZAL?
Otra pregunta importante.
Aquí tengo los costes de la ZAL desagregados, son 160,22 millones de euros, desagregados de la siguiente forma: 12,3 millones de La Generalitat, que ha financiado los accesos; 4,39 millones, que son todos estos realojos, la senda de Llora, alquileres transitorios que ha pagado VPI, y 141,53 millones, que ha pagado Sepes.
¿De acuerdo?
Entonces, lo tengo aquí desagregado.
Si está mal, eso ya no lo sé.
Yo tengo solamente la información que me facilitan.

Si cogemos los 160 millones de euros y lo dividimos por los 716.
000 metros cuadrados, quiere decir que cada metro cuadrado, ya urbanizado -ojo, ¿eh?
-, ja urbanizado, ha costado 223 euros por metro cuadrado.

Si lo dividimos por los 307.
977 de suelo logístico, quiere decir que cada metro cuadrado destinado a las empresas, etcétera, etcétera, ha salido a 520 euros por metro cuadrado, 520 metros.
.
.
, euros -perdón-, euros por metro cuadrado.

¿Cuánto se ha pagado a las personas expropiadas?
Sepes no nos ha dado lo que ha pagado, pero sabemos, más o menos, lo que.
.
.
, el coste inicial, lo que el Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana les obligó a pagar a Sepes, etcétera, etcétera.
Más o menos, lo sabemos, porque eso ha sido público, ha sido información pública.

El coste inicial primero, del 2001-2002, fueron 59,66 millones de euros, coste inicial.
Luego, como todo el mundo sabe, en el 2007 hubo una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana, en que dijo que ese precio no era adecuado y aumentó hacia el justiprecio y, por lo tanto, obligó a Sepes a pagar 45,92 millones de euros adicionales.
Por lo tanto, eso nos da una cantidad de 105,58 millones de euros, coste total.

Si dividimos eso por los 716.
614 expropiados, quiere decir que nos da, aproximadamente, 147,3 euros por metro cuadrado -es dividir, aquí no creo que haya ningún problema-, 147.
¿De acuerdo?

Son datos que yo, obviamente, no los sé.
Estos fueron en 2007.
No estaba yo allí, pero son los costes que han aparecido por el tribunal superior de justicia y por lo que pagó Sepes.
(Veus) Bien, es posible.

¿Es mucho o poco esta cantidad?
¿Es mucho o es poco?
Vamos a ver, si yo hubiera nacido en La Punta, si hubieran estado mis padres viviendo en La Punta y si yo me hubiera criado en La Punta, para mí que me expropien de esa cantidad, cualquier precio que me hubieran dado es insuficiente, que quede claro.
¿Por qué?
Porque tiene un valor sentimental.
Si yo he nacido allí, si me he criado allí, mis padres estaban allí, mis abuelos estaban allí, he vivido en ese contexto, cualquier precio que me den no me cubre los costes sentimentales que yo tengo de que me desplacen de esa zona.
Eso lo tengo clarísimo.
Todos nosotros lo tenemos clarísimo.
¿De acuerdo?
Eso es así.

¿Se puede compensar con dinero?
Nunca será suficiente, porque es un tema que no tiene precio.
No sabríamos cuantificarlo.
Yo lo tengo claro también.
Pero eso ha sucedido desgraciadamente en cualquiera de los procesos expropiatorios que se han hecho en Valencia.
¿Por qué?
Porque toda la Valencia está ubicada encima de la huerta, desgraciadamente estamos ubicados… El primer artículo, uno de los primeros artículos que escribí en mi vida, en el año 1973, creo que fue, en Las Provincias, yo venía de Pamplona, había estudiado Económicas aquí, terminé la carrera, terminé en el 1971.
Me ofrecieron, con otros tres compañeros, publicar una serie de artículos.
Y uno de los primeros que escribí fue, año 1973, Réquiem por la huerta valenciana, 1973.
¿Por qué?
Porque no tenía ningún sentido que el desarrollo urbanístico de Valencia se hiciera sobre la huerta y no se hiciera sobre el secano que estaba unos cuantos kilómetros más allá, sinceramente.
1973.
Eso es comprobable también porque está publicado en Las Provincias, ¿eh?

Bien.
¿Qué quiere decir eso?
Bueno, pues que desgraciadamente hemos desarrollado toda la capacidad urbanística encima de l'horta.
Y cuando se ubica Alcampo, pues desgraciadamente hace lo que hace.
Y cuando se ubica la Ford en Almussafes, pasa lo que pasa.
Y cuando se hace la Politécnica, pasa lo que pasa.
Y cuando se hace el campus de los Naranjos, pasa lo que pasa.
Cuando se hace cualquier polígono industrial, cualquier puerto, pueblo, pues se desarrolla desgraciadamente en la huerta, como el Plan Sur, como el AVE, como L'Horta del Pouet, mil sitios, desgraciadamente.
Porque la planificación se ha hecho mal hecha, no pensando en el valor intrínseco del suelo, sino en cualquier otra cosa, desgraciadamente ha sido así.
Pero no de ahora, ¿eh?
, de hace muchísimos años.

¿Cuánto le ha costado al puerto?
Esto sí que es cierto, porque esto sí que lo puedo asegurar, porque están las cuentas de la autoridad portuaria.

VPI compró cuatro parcelas: la A1, por 38.
301 metros cuadrados; la B2 por 31.
601; la F2 -ésta es la terminología que aparece en la ZAL, eh-, la F2 por 24.
863, y la G2 por 33.
504.
Por lo tanto, VPI le compró a Sepes 136.
269 metros cuadrados.
¿De acuerdo?
¿A qué costes?
Computando todos los costes, a 63,05 millones de euros.
Esto es lo que nos costó a VPI, ¿eh?
, la compra y adquisición.
¿A cuánto nos sale, por lo tanto, el metro cuadrado adquirido por el puerto, vía VPI, a Sepes?
A 463 euros metro cuadrado.

Sepes sigue siendo el mayor propietario de las parcelas, con 171.
708 metros cuadrados, el 55,75% de toda la extensión de la ZAL.
¿Cuánto vale ahora?
Esto es lo que hemos pagado.
¿Cuánto vale ahora?
Una de las primeras cosas que hice cuando, bueno, pues me hice cargo de esto desde la autoridad portuaria, de la gestión de la autoridad portuaria, fue encargar la valoración de las tasaciones.
¿Por qué?
Porque si estaban sobrevaloradas no tenía ningún sentido que tuviéramos unos precios muy altos, porque después el gobierno no me dejaría alquilarlas a un precio razonable a los particulares que se quieran ubicar ahí.
Por lo tanto, era absolutamente fundamental exigir una valoración de esas parcelas a una entidad privada, que me diera unos valores e ir contra beneficios, y contra reservas y contra lo que hiciera falta para poner el precio de balance a precio de mercado, para que luego pudiera alquilarlo.

Resultado.
El informe de Tinsa, con fecha 20 de enero de 2016, valora las parcelas de VPI en 20,95.
Quiero recordaros que hemos pagado 63,05.
En 20,95.
Lo cual quiere decir que el precio actual del suelo urbanizado por metro cuadrado son 155,28 euros metro cuadrado, según Tinsa.
No sé si me he traído el informe, pero eso es fácil de traer, ¿eh?

Bien.
Vamos a ver ahora un poco historia de la ZAL.
Ya he aburrido de número.
Ahora vamos a hacer un poco de historia.

La ZAL nace en 1994.
La firman en ese momento todos los partidos políticos que estaban en ese momento en la Comunidad Valenciana con responsabilidad de gobierno.
La firman, como presidente de la autoridad portuaria, Fernando Huet, como alcaldesa estaba Rita Barberá y por parte de La Generalitat lo firmé yo.
Aquí tengo el acta, que me ha recordado viejos tiempos, porque está mi firma aquí, todavía era más grande de lo que es ahora, porque ahora es pequeñísima, ahora ya ni se ve la firma.
Bien, entonces, el acta de constitución para la firma de la ZAL.

En el 1997 entra Sepes, entra Sepes, y se le asigna, eh, como entidad beneficiaria de la expropiación, o sea, la que se va a encargar a partir de ese momento de la expropiación va a ser Sepes.
VPI no va a entrar en ese proceso.

Vamos a ver quién es quién en este momento en la ZAL o quién ha hecho cosas.
La Generalitat valenciana es la administración promotora y tramitante del procedimiento urbanístico.
Lo fue en su momento y lo será ahora.

El Ayuntamiento de Valencia se encarga de la gestión urbanística del municipio.

La entidad promotora de promoción de suelo, Sepes, es la administración responsable del proyecto de urbanización y ejecución de obras.

IVVSA es la que construyó las viviendas puestas a disposición para adquisición o alquiler de los expropiados residentes de la ZAL.

Y VPI, que es el puerto, es la sociedad dependiente de la autoridad portuaria para la promoción, promoción y creación de la ZAL, pero no después la explotación ni nada por el estilo.

Las expropiaciones, según tengo en el esquema que me han pasado, empezaron el 30 de diciembre de 1999 con la declaración de la urgente ocupación de los bienes y derechos afectados por la expropiación de la ZAL, según tengo yo aquí.

El plan especial de la ZAL.
En diciembre de 1999 se aprueba el Plan especial modificativo del plan general de Valencia, con expediente de homologación para el desarrollo de la ZAL del puerto de Valencia.
Es la primera aprobación del plan especial.

En el 2000 está el recurso contencioso, que se presenta entre (inintel·ligible) … el 387/2000, de la Asociación de Vecinos de La Punta y La Unificadora y otros afectados, contra la resolución de aprobación del plan especial.

En el 2004, en septiembre, el Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana dicta sentencia desestimando el recurso contencioso 387/2000.

En abril de 2006 se admite por providencia el recurso de casación 3.
514/2005, interpuesto por la asociación de vecinos La Punta y La Unificadora y otros afectados, contra la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana.

En el 2009 -ya voy terminando, estamos en el 2009-, en junio, el Tribunal Supremo anula la resolución de aprobación del plan especial de 1999 por ser contraria al ordenamiento jurídico.
Primera anulación del plan especial.
Motivo: la no emisión del informe del ministerio de medio ambiente, demarcación de costas, previsto en los artículos 112, tal, tal, tal.

En septiembre, en aras a dar cumplimiento a la citada sentencia del tribunal, en fecha 9 de septiembre de 2009, se solicitó informe al Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Dirección General de Costas y del Mar, para cumplir lo que se había exigido.

En octubre, costas emite en sentido favorable en relación al plan especial de 1999.
En diciembre, con la emisión de este informe, se dio cumplimiento fehaciente a la sentencia de 17 de julio de 2009.
Entonces se procede otra vez al plan general de Valencia, y es la segunda aprobación del plan especial.

En el 2010 los afectados interponen recurso contra la resolución de aprobación del plan especial de 2009.
En marzo de 2013, sentencia del Tribunal Superior de Justicia, por la cual se anula la Resolución 21 de diciembre de 2009 de la aprobación especial, porque dice que no cabe la subsanación, debiendo tramitarse ex novo el plan anulado.

En abril, el consejo de administración de VPI decide por unanimidad que el resto de socios interponga recurso contra esta sentencia.

En mayo de 2015, la comisión de evaluación ambiental, procedimiento simplificado, para considerar que el Plan especial de la ZAL no tiene efectos significativos sobre el medio ambiente.
Y ese mismo día sentencia del Tribunal Supremo desestimando el recurso de casación presentada por las administraciones afectadas.
Segunda anulación del plan especial.

2016.
El plan especial para el desarrollo de la ZAL, que está de nuevo en tramitación.
Tercer plan especial a tramitar.

No sé si me he dejado alguno de los hitos importantes, pero bueno, hay unos cuantos.
Hay más, eh, he sido condescendiente.

Consecuencias.
Consecuencias que tiene todo este proceso legal.
Al no tener aprobado el documento urbanístico lo que tenemos es que, por muchas empresas que vengan a decirnos que les encantaría estar presentes, pues no podemos decirles nada.
Es como si yo voy a comprar un piso y me dicen, Â«está bien este piso, me gusta, pero resulta que el anterior propietario dejó una deuda de no sé qué y no sabemos quién la va a pagarÂ».
Probablemente me compraría otro.
Además, si quiero que me den agua o que me den luz y no está aprobado jurídicamente, lo tengo bastante oscuro.
Moraleja: no puede haber nunca ninguna empresa que se ubique en la ZAL, es imposible que lo haya.
¿De acuerdo?
Por la inseguridad jurídica actual.
Ningún inversor privado ni puede, ni quiere ni le aconsejamos que invierta.

Dice, Â«¿pero hay alguien que quería ir?
Â» No, esto es falso.
Bueno, mire usted.
En la actualidad cada mes aproximadamente recibimos entre cuatro y cinco empresas que están interesadas en ubicarse en la ZAL.
A todas les decimos que no es el momento.

La previsión que estamos haciendo nosotros en este momento, como la ZAL es pequeña, son 70 hectáreas, de las cuales en suelo logístico va a ser 300.
030 hectáreas.
Eso quiere decir que la ZAL se puede quedar, cuando se apruebe, colmatada en un espacio muy breve de tiempo, y de hecho estamos mirando otras zonas ya; porque hay otros municipios en un entorno muy próximo que nos están ofreciendo lógicamente suelo logístico.
No está al lado del puerto, por lo tanto no será tan competitiva ni tan buena como el que tenemos al lado del puerto, pero bueno, si no hay más, no hay más.
Habrá que hacer lo que se haga.

Aquí tengo alguna cosa más que la voy a dejar después, por si acaso me preguntan algo, que seguro que van a preguntar de este tema.
Entonces, la dejaré después para contestar.

Entonces, yo creo que ese es un poco el resumen.
No sé si ajusta a la verdad o no.
Yo no he vivido todo este proceso de estos veintidós años.
Estuve en la aprobación inicial en el año 1994.
Y me lo he encontrado veintidós años después en el mismo sitio en el que estaba, o casi peor.
Entonces, es lo que hay, es el resumen más o menos que hay.
Los datos son los datos, eh, y si hay alguna cosa que no está adecuada a lo que más o menos se dice aquí, es muy fácil, se comprueba.
Está tirado.
Yo no tengo ningún inconveniente en comprobarlo.
Nada, porque no es responsabilidad mía.
Es indirectamente mía ahora, pero no mía de ejecución.
¿De acuerdo?

La senyora vicepresidenta:

Gracias, señor Martínez.

A continuación, tendrá la palabra, por un tiempo máximo de ocho minutos, el representante del grupo proponente, Podemos-Podem.

Cuando quiera.

El senyor Montiel Márquez:

Muchas gracias, presidenta.

Buenas tardes.

Bienvenido, señor Martínez.

Y no vamos a abundar en las razones que a nosotros nos llevaban a pensar que era no solo conveniente y necesario, sino legal, su comparecencia.
Y, por tanto, como usted ha hecho, no vamos a hablar del asunto.

Vamos a centrarnos en la cuestión.
Ya digo que estamos contentos de que esté usted aquí.
Y espero que no sea la última vez que comparezca.

Nosotros creemos que el problema de la ZAL, tal y como usted lo ha expuesto, obvia planteamientos más complejos, que seguro que para los cuales usted también viene preparado y nos los explicará en su segundo turno.

Nosotros creemos que hubo un problema básico de planificación estratégica.
Creemos que hubo un error en la ubicación de la ZAL.
Usted ha dicho que la ZAL nació en 1994 y ya se sabía desde antes, desde 1991, se sabía en qué dirección los primeros planes de ampliación del puerto, creciendo hacia el mar, creciendo en otras direcciones, y ya se sabía los impactos que tenía aquellas primeras ampliaciones del puerto porque tuvieron impacto sobre las playas del sur, en la que fueron privando de arena, y al final acabaron privando a la ciudad y al conjunto de la ciudadanía de las playas del sur, de las playas de Nazaret y otras.

Ya se sabía también que aquella ZAL era una ZAL pequeña.
Me ha llamado mucho la atención, me ha parecido muy interesante que usted, por ejemplo, nos haya hablado, en orden de la magnitud, desde la ZAL de Sevilla, que es la cuarta parte…, cuyo puerto es la cuarta parte que el de Valencia, pero, en cambio, es el triple de grande la ZAL que la de Valencia.
O nos haya usted hablado de Róterdam, de Hamburgo o de Marsella con una ZAL de 910 hectáreas en el caso de Marsella.

Aquí hay dos cuestiones: una, esa ZAL está mal ubicada, porque podía haber ido perfectamente a Sagunto en primera instancia; porque ya se sabía qué impactos ambientales estaba teniendo la ampliación del puerto; porque ya se sabía que para un puerto estratégico como el valenciano, para la magnitud de toneladas que se aspiraba a mover, para las actividades económicas que se espera realizar, el tráfico intermodal, etcétera, esa ZAL iba a ser insuficiente.

Y a pesar de todo, se hizo en una zona que era, según el informe Dobris, de la Agencia Europea de Medio Ambiente, de 1995, era una de las seis huertas mediterráneas que quedaban en toda Europa.
Y se hizo con un coste social que movilizó a…, desplazó a 200 personas, que tenían allí su medio de vida, su arraigo vital, su memoria y su identidad.
Por tanto, coste social, coste ambiental…

Pero es que, además, usted ha hecho los números…, y me gustaría que si hubiera…, en fin, que reflexionara sobre el que…, sobre lo que ha dicho.

Por cierto, un dato.
Mientras usted intervenía y me hablaba de los 49 quilómetros que unen…, que son un problema casi insalvable, parece, para la ubicación de la ZAL, yo estaba comprobando que según Google Maps, entre Sagunto y Valencia hay 29 quilómetros y entre puerto y puerto 31,6 por carretera.
Es decir, la misma que utilizaría el tráfico que tuviera que ubicarse.

Pero es que, además, hay otra cuestión.
Cuando se ubica la ZAL ahí, se está anticipando una decisión estratégica que tiene un impacto brutal sobre nuestro entorno, y es la penetración norte del puerto.
Si la ZAL hubiera ido a Sagunto, donde hay millones de metros cuadrados urbanizados y vacantes, además la conexión con el eje transcantábrico, Zaragoza-Teruel, y con el norte de España, sería más rápida, más directa.

Sabemos… Usted nos ha ilustrado sobre el tema de las ZAL y los puertos y….
Bueno, Zaragoza tiene un puerto seco, que también nos podría ser de utilidad para una ZAL ubicada en Sagunto y mejoraríamos sensiblemente también la posibilidad…, el riesgo que podría haber sobre las playas del litoral.
Porque no olvidemos que la penetración norte al puerto puede generar la pérdida de las playas del norte, igual que se perdieron las playas del sur con la ampliación del puerto abordada desde el año 1991.

Me sorprende que en todos esos números que usted baraja y en todos esos datos, nadie, nadie haya hecho la evaluación de los costes sociales, ambientales, paisajísticos, territoriales de aquella decisión.
O parece que no fueron en ese momento, esas externalidades, no fueron las más importantes.

Pero hoy en día probablemente esas decisiones pugnen con el plan de acción territorial de la huerta en trámite, con la ley de la huerta en trámite e incluso me atrevo a decir que podrían entrar en contradicción con las previsiones de la estrategia territorial de la Comunidad Valenciana.

Fíjese, ha hecho usted unos números que han sido muy ilustrativos.
Al final, todo ese coste, todos esos 160 millones de euros, más allá del daño social, del daño ambiental, del daño territorial y paisajístico, para tener 307.
976,79 miserables metros cuadrados de zona de actividad logística.
¿Cuánto tardaremos en decir que la ZAL es pequeña?
Ya lo ha adelantado usted: Â«Ya estamos mirando municipios limítrofes.
Â» Tiemblo solo de pensarlo.
¿Cuándo…?
Le vuelvo a decir, usted ha evaluado…

Porque, además, ustedes son propietarios, el puerto es propietario de algunas parcelas en Sagunto, al menos de una, que yo sepa, en la zona de Sagunto, una zona vacante, que ahora es un mar… De noche da vergüenza pasar por allí, ver todas aquellas farolas encendidas y calles y parcelas abandonadas.

Me parece terrible, además, que usted asuma… -desde luego, no es responsabilidad suya, no se lo digo a usted…, no lo personalizo en usted-, que asuma con esta naturalidad la pérdida, la descapitalización que ha supuesto aquella actuación, porque hemos pasado de que VPI compró cuatro parcelas a 463 euros/metro cuadrado y hoy tiene un valor contable de 155,28 euros el metro cuadrado.
Es decir, aproximadamente, solo en esto se han perdido unos 40 millones de euros.
En la compra de Sagunto, también se han perdido varios millones, al menos 10, porque aquella parcela que también se compró con tanta inteligencia, también se ha devaluado.

Me sorprende, pero al mismo tiempo me tranquiliza… Usted dice: Â«Es que VPI Logística somos nosotros, es el puerto.
Â» VPI Logística, me gustaría saber para qué nació.
Si cumplió aquello para lo que nació.
¿Cuánto nos ha costado VPI Logística?
¿Quiénes trabajan allí?
No le voy a preguntar el árbol genealógico de quienes trabajan allí, porque eso ya aparecerá en su momento.
Pero no sé si la relación coste personal, coste de infraestructura, coste de servicios, etcétera, justifica la existencia de la misma empresa VPI Logística.

Por cierto, ¿sigue siendo el Sepes socio de VPI Logística?
Muy bien.

También me preocupa el hecho de que esta… ¿Cuál es el coste total…?
Pero es que usted dice: Â«Es que esto le ha costado solo 12,3 millones a la Generalidad, 141,53 al Sepes.
Â» No es verdad.
El Sepes nos lo ha vendido luego carísimo.
Con lo cual, como VPI somos nosotros, nosotros somos el puerto… O sea, que al final resulta que sí que hay una repercusión.

Me parece también saber si con ese precio, con ese precio, también el coste desembolsado por la conservación y mantenimiento de la actual urbanización, porque ahí, siendo que es copropietario por un lado VPI o Autoridad Portuaria en algún caso directo, que no estoy seguro, y por otro lado Sepes, habrá como una especie de fondo común para sostener lo que son los gastos de mantenimiento y conservación, seguridad, vigilancia, servicios, etcétera.

Luego, me parece también importante decir… Oiga, cuatro sentencias, dos del Tribunal Superior de Justicia, dos del Tribunal Supremo.
¿Por qué no paramos, por qué no reflexionamos y devolvemos la ZAL, devolvemos el suelo de huerta a sus propietarios y trasladamos la ZAL a Sagunto para poder seguir creciendo?
Porque piense usted lo que va a ser conectar una pequeña ZAL con luego otras réplicas de ZAL en municipios limítrofes por el sur.
Eso tiene un coste.

Y, por tanto, me gustaría llamarles a que se replanteara esta cuestión y el resto se lo diré en la segunda intervención.

Gracias.

La senyora vicepresidenta:

Gracias, señor Montiel.

El resto de grupos tendrán cuatro minutos.
Comienza la representante del Grupo Ciudadanos.

La senyora García Jiménez:

Muchas gracias, señora presidenta.

En primer lugar, agradecer la presencia del señor Martínez.
Sabemos que las competencias escapan al control que en la materia tiene asignada la Comunidad Valenciana y destacamos la predisposición que ha tenido usted para venir aquí a hacernos una explicación.

La situación de la ZAL en estos momentos, por un lado tenemos una serie de personas, antiguos propietarios, que continúan con un contencioso con la administración y que han solicitado la reversión como zona de huerta.
Pero, sin embargo, la zona ha sido reivindicada por los empresarios y por el AVA como elemento fundamental para mejorar la competitividad de nuestras empresas, potenciar el puerto de Valencia como zona logística intermodal de referencia en Europa y mejorar nuestras exportaciones y, por consiguiente, nuestra riqueza y economía.

Es de destacar que en una zona como esta resulta de vital importancia para las empresas españolas y las valencianas y, en particular, como usted bien ha dicho un ejemplo, lo tenemos en la ZAL que hay en Barcelona que ha creado o ha generado miles de puestos de trabajo y ha potenciado ese puerto.

Por otro lado, también hay que entender que la situación es compleja, por cuanto no está subsanada en términos jurídicos, quedando varios flecos y que me gustaría pormenorizar de forma clara y concisa.
Y que, en ese mismo sentido, nos manifestara cuál es su opinión al respeto y qué alternativa pondría para llegar a un consenso entre partes.

También quisiera que nos pudiese aclarar qué tipo de empresas se quiere instalar en esta zona, nos ha dicho de cuatro a cinco empresas para ubicarse en la ZAL.
Nos gustaría qué tipo de empresas es la que quiere ponerse en esta zona.

Y, también, si han realizado cálculos sobre el número de empresas, impacto económico y puestos de trabajo que se van a crear con la apertura de la ZAL.
Y del mismo modo si se ha cuantificado las pérdidas que supondría no poner en marcha esta ZAL.

También comentar que desde Ciudadanos consideramos que hubiese sido deseable, al igual que ha venido usted a manifestar su opinión y explicar la situación desde el punto de vista de la autoridad portuaria, que se debería haber llamado también a comparecer tanto a un representante de los afectados que piden la reversión, así como un representante de los empresarios.
Por lo tanto, hubiésemos tenido un conjunto global de toda la situación.

Simplemente decir que agradecer su asistencia, sus explicaciones y su voluntad para explicarnos qué ha sido también de una forma bastante elocuente todo lo que esta situación la que estamos pasando.

Muchas gracias.

La senyora vicepresidenta:

Gracias.

A continuación la representante de Compromís por cuatro minutos.

La senyora García Muñoz:

Moltes gràcies, senyora presidenta.

Moltes gràcies, senyor president de l'autoritat portuària de València.
Enhorabona per la seua intervenció i per la manera en què ens ha il·lustrat sobre el tema de ports que ha acompanyat la seua valoració del tema de la ZAL.

La iniciativa de la zona d'activitat logístiques de València en la Punta van nàixer fa més de dues dècades, una iniciativa que des d'un principi va generar polèmica i que ha patit una falta total de planificació i a dia de hui segueix sense tindre activitat.
Per què?
Perquè nosaltres entenem que va ser una decisió estratègica garrafal que en aquell moment se va prendre.

Pels 716.
000 metres quadrats d'horta que se varen sacrificar en aquell moment, una horta que podia haver servit de pulmó per a la ciutat de València i que haguera enriquit, diguem, tot el cinturó verd de la ciutat i de la capital de València, va ser sacrificada.
.
.
, per 716.
000 metres quadrats se sacrificaren enfront dels 3 milions de metres quadrats que en aquell moment hi havien en Parc Sagunt, enfront dels 6 milions que podien haver en Parc Sagunt 2.

I donades les xifres que ha donat vosté de les zones d'activitats logístiques que hi ha associades als grans ports, donat que l'Autoritat Portuària de València té un port en València, un port en Sagunt i tenia terrenys suficients en la zona de Sagunt com per a poder haver-se expandit allí allò lògic, la zona d'expansió lògica i natural del port de València, donat que Sagunt i València eren la mateixa autoritat portuària, era haver crescut per Sagunt i no haver ofegat les infraestructures que s'han ofegat a nivell del País Valencià.

Perquè, a més a més, no només això sinó que ha suposat un malbaratament de recursos públics extraordinaris, tal i com vosté ens ha descrit, i un maremàgnum judicial i uns perjudicis judicials per a les persones que han hagut de tramitar eixos processos, que evidentment podíem haver-se estalviat amb una millor decisió estratègica.

A hores d'ara què tenim?
A hores d'ara tenim la empremta de la gestió del Partit Popular, on després de generar un conflicte i molt de sofriment a moltes famílies que varen ser expropiades, a dia de hui no existeix cap ús per a uns terrenys que s'han qualificat d'estratègics.
Però de manca d'estratègia va ser la decisió que se va prendre de desenvolupar la ZAL, parcel·les que ja estan urbanitzades, que manquen d'activitat i que, amb els pronunciaments judicials que s'han produït últimament, han de tornar una altra vegada la seua tramitació urbanística, amb la qual cosa impedixen la seua comercialització.

Arribats a aquest extrem, entenem que això que diuen que la dreta gestiona millor, per al cas de la ZAL, per al cas de Parc Sagunt, també pel retard crònic que pateixen els desenvolupaments en les connexions ferroviàries i l'eix de Saragossa, per exemple, ens demostra que la dreta gestiona molt bé, però gestiona molt bé en contra de les necessitats dels valencians i les valencianes i en contra de les necessitats del nostre desenvolupament econòmic.

Aquestes situacions el que fan denotar és que no hi ha hagut mai una estratègia logística per a la zona dels ports en el País Valencià, que quan fer alguna cosa s'ha fet malament i al final sense planificació i amb decisions conflictives el que ocorre és que estem perdent oportunitats anys rere any que no se podem permetre.

Donat que hi ha hagut un canvi de govern volem fer palés que esperem que aquest tipus de decisió d'ara endavant se plantege d'una manera, diguem, des del punt de vista més estratègic i no des del punt de vista dels interessos polítics que li interessen a cadascú en cada moment.
I també volem fer palés que hi ha coses que estan canviant-se en la manera de gestionar els ports, sobretot en aquelles relacionades amb la ciutadania.

És necessari resoldre l'herència del Partit Popular, que seguint el patró de la seua gestió ha deixat una enrevessada situació jurídica al voltant de la ZAL i un conjunt de (inintel·ligible) .
.
.
per als veïns de la zona, associat també al deute milionari que té tota la VPI, que és la València Plataforma Intermodal Logística.

Ens trobem en una situació en la qual, per una banda, el mal ja està fet i, per tant, hem de posar en valor la ZAL, perquè no la podem deixar perdre.
I, per una altra banda, cal també desagraviar uns veïns i recuperar en la manera que siga possible una horta que ha corregut el risc i en alguns casos ha desaparegut.

El futur d'aquesta àrea s'està negociant en una nova comissió delegada del consell d'administració de l'autoritat portuària per a l'impuls de la integració territorial, coneguda com la comissió port-ciutat i on per primera vegada tenen un fòrum de diàleg representant de les ciutats afectades, La Generalitat, el port i l'estat.

Demanem que allò que es debata dintre d'eixa comissió s'incorpore al nou projecte que presenta l'autoritat portuària.
Perquè els ports no poden viure d'esquenes a aquelles persones que hi viuen més a prop, com ha ocorregut en València durant tot aquest procés de tramitació de la ZAL i com ens ocorre o com ens ha ocorregut també fins ara a Sagunt, on parlar de la integració port-ciutat de donar opinions i debatre sobre quin port volíem era tema tabú als ulls de l'autoritat portuària fins l'entrada d'un nou govern i fins plantejar-se una situació d'integració del port i de la ciutat natural i no forçada, com la que pretenien imposar-nos.

La senyora vicepresidenta:

Señora García, vaya terminando.

La senyora García Muñoz:

Sí, acabe ja.

Considerem positiu que el president de l'autoritat portuària vinga a aquesta cambra a fer-nos partícips als representants de ciutadans d'aquest projecte, però sobretot entenem que els ports no sols no són una oportunitat econòmica per a les ciutats, són una oportunitat econòmica que no poden generar ni exclusió, ni expulsió dels veïns afectats.

Moltes gràcies.

La senyora vicepresidenta:

Gracias, señora García.

A continuación cuatro minutos para la diputada del Grupo Socialista.

La senyora Martín Pérez:

Gracias, vicepresidenta.

Bienvenido señor Martínez, señor presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia.
Enhorabuena por su designación.
Tengo que agradecerle su explicación al inicio de esta comparecencia, porque ciertamente, debo felicitarle, ha sido muy pedagógica y muy instructiva para todos los que aquí estamos.
Ha hecho usted un recorrido -se nota que es profesor de universidad- ha hecho un recorrido desde el principio hasta el final, nos ha explicado algo muy importante, que a lo mejor se desconoce y no se habla muchas veces y se confunde, que es lo que es una ZAL y lo que es una zona franca, ambos temas muy de moda últimamente.

Y es cierto, como ya han avanzado algunos compañeros en sus intervenciones, esto es un problema, un tema que viene heredado.
Son más de veinte años los que han transcurrido desde que se inició la ZAL del puerto de Valencia y es un problema que está latente.
Es cierto que ha habido, por parte del Tribunal Supremo, se ha tumbado el plan especial que autorizaba la ampliación de las instalaciones portuarias sobre casi 700.
000 metros cuadrados, hasta entonces ocupados por una huerta.
Y este es un fallo que lo que supone es devolver el debate a las administraciones implicadas, en este caso ayuntamientos, Generalitat, gobierno y puerto, aunque realmente con actores distintos a los que en aquel momento estaban en escena.

Es cierto que usted ya ha iniciado contactos y negociaciones para encontrar un consenso respecto a esta ZAL, porque lo cierto es que ahora mismo tenemos una oportunidad de volver a hacer algo que ya nos han dicho que está mal.

Y hemos leído que ha manifestado usted su deseo de que sean todas las fuerzas políticas o con el mayor consenso posible de todas las fuerzas políticas que a lo mejor quizá fue uno de los fallos que tuvo esta ZAL inicial.
Pero, se hagan las gestiones que se hagan, lo cierto es que la ZAL de Valencia no podrá funcionar hasta que dentro de un año y medio o incluso más se tenga que reiniciar todo el proceso para subsanar todos los problemas que hasta el momento se han dado.

En este sentido, la propia consellera ya ha manifestado que su departamento buscará obtener el máximo consenso entre el Ayuntamiento de Valencia y el puerto para compatibilizar ambos intereses de la zona logística.

En este sentido debe de saber que, como hemos comentado, que la comisión puerto-ciudad es la que está trabajando, la que está realizando esos contactos y estas reuniones y que deberá trabajar, según entendemos desde mi grupo, con luz y taquígrafos.
Si hay algo que tiene que caracterizar a estos nuevos trabajos es que sean totalmente transparentes y que se sepa por parte de toda la ciudadanía y de todas las partes implicadas.

Como ya les he dicho, los tribunales se han pronunciado.
Nosotros desde el Grupo Parlamentario Socialista entendemos que realmente, como se ha dicho aquí, se robó una parte de unos terrenos, se robó lo que es l'horta para construir esta ZAL y tiempo después los tribunales han dado la razón que efectivamente esto fue así.

Y cierto es, como ha comentado la compañera de Compromís, que esto son unos terrenos expropiados que difícilmente van a poder ser devueltos a su situación inicial, porque muchos de ellos ya están urbanizados.

Por ello es necesario que se hagan los trabajos con la mayor transparencia, concertando todas las partes y teniendo en cuenta que sí que es cierto que por parte de la conselleria existe un proyecto o una de sus prioridades es la recuperación de l'horta y existiendo, por tanto, una apuesta por la protección y la regeneración de cualquier espacio natural, como es en este caso.

Dicho todo esto, señor Martínez, le reitero mi enhorabuena y muchísima suerte para el cargo que tiene que desempeñar en unos momentos tan difíciles y, como usted bien ha dicho y ha explicado al principio, con total valentía una gestión que usted no ha realizado y de la que no es responsable pero que, lógicamente, ahora mismo tiene que dar explicaciones como presidente de la autoridad portuaria.
Mi sincero agradecimiento.

Gracias.

La senyora vicepresidenta:

Gracias, señora Martín.

Finaliza el turno de palabra el Grupo Popular por un tiempo de cuatro minutos.

El senyor Castelló Sáez:

Muchas gracias, presidenta.

Presidente, querría agradecerle, en primer lugar, la comparecencia que haya venido hoy a las Cortes.
Difícilmente va a escuchar de parte de nuestro grupo ningún tipo de calificación política respecto de su actuación, porque quiero que sepa que nuestra voluntad es que le vaya a usted fenomenalmente bien, como presidente de la autoridad portuaria de Valenciana, porque eso significará que le va bien a la Comunidad Valenciana.

Y siempre estaremos apoyando cualquier tipo de cuestión que signifique que la autoridad portuaria de Valencia progresa, va hacia adelante, cada vez maneja más cantidad de mercancía, cada vez maneja más transitarios, cada vez tiene mayor actividad económica en sus instalaciones o en sus proximidades.
Esa es nuestra declaración de intenciones.

Fíjese que ni tan siquiera nos vamos a meter con eso que ha dicho usted que hace diez meses no tenía ni idea de estas cosas, nos da igual, aprenda muy rápido presidente, apréndalo todo y tire hacia adelante, ni una crítica, se lo aseguro.

Ahora sí, le queríamos hacer una serie de valoraciones sobre algunas cuestiones de las que ha comentado usted.

Hay una que nos llama la atención, y lo ha dicho casi al principio, cuando dice: Â«La ZAL de Sagunto no vale para puerto de Valencia.
Â» Muy bien.
¿Y la ZAL de Sagunto vale para el puerto de Sagunto?
Porque es que nos parece importante, porque es su autoridad portuaria.

Y, siendo su autoridad portuaria y teniendo operadores de mercancía containerizada, como tiene ya, teniendo espacio para desarrollar esa mercancía containerizada en el propio puerto de Sagunto, en sus propias instalaciones, teniendo casi cuatrocientos mil metros cuadrados de autoridad portuaria allí, teniendo disponibilidad de diez millones de metros cuadrados -dos millones y medio urbanizados y más de siete sin urbanizar-, habiendo un proyecto de acceso norte que nos podría.
.
.
, ser uno de los puertos más potentes de Europa, prescindiendo ya de que seamos los número 1 del Mediterráneo, teniendo el corredor mediterráneo pasando por nuestro puerto, seguro, dentro de un par de años -por nuestro puerto me refiero por el puerto de Sagunto, en este caso, además de por el puerto de Valencia-, teniendo al lado la conexión con Zaragoza, teniendo, de forma más próxima que nadie, la conexión también con el Cantábrico, teniendo Zaragoza y el Cantábrico más próximo que ningún sitio en esa ZAL que podría tener usted allí conectada con el puerto de Sagunto y conectada con el puerto de Valencia, a través de la APV, ¿qué le parece a usted que se estén buscando otras ubicaciones para ir a territorios que supongo que estarán mucho más antropizados que de los que estamos hablando?

¿No le parece que tiene mucho más sentido lo que le estamos planteando?
Sobre todo cuando, en muy buena medida, podríamos ser líderes…, bueno, líderes en Europa no, es prácticamente imposible por la mercancía que se maneja, ¿no?
; pero sí tener un posicionamiento muy potente, si realmente sumaran las sinergias de toda la autoridad portuaria.

Una cosa, fíjese, usted forma parte de puertos del estado, forma parte de uno de los puertos de la comunidad autónoma y es el presidente de la APV.
Y le quería preguntar, cuando hay un conflicto de intereses, ¿qué camiseta se pone usted, presidente?
Que los hay, ¿eh?
Esto pasa como en los equipos de fórmula 1, los compañeros de la misma escudería, ¿no?
, son tus primeros adversarios.
Y en materia de puertos también sucede algo parecido.

Y, en ese sentido, hay propuestas de zonas francas en Alicante, en Castellón se escuchan cosas también, tenemos la de Barcelona… ¿Cómo valora usted esa cuestión respecto a la Autoridad Portuaria de Valencia?

Y le digo otra cosa, contésteme a todo lo que usted quiera; pero, si hay alguna cuestión de estrategia de futuro del puerto que puede conculcar un milímetro de las posibilidades de Autoridad Portuaria de Valencia, por favor, no me conteste.
Porque también es paradójico que tengamos este tipo de comparecencias cuando usted, además de ser, como ha dicho, un nodo logístico que le presta a su territorio, a sus empresas, una serie de servicios, también es, sobre todo, un competidor para los de al lado, porque está usted en un mercado.
Y lo que menos querríamos es que nos contara qué piensa hacer usted para seguir manteniendo el liderazgo.
Esa es una cuestión que compete a su consejo de administración y a nadie más.
Por eso le deseamos que vaya tremendamente bien.

Simplemente, respecto a la ZAL de La Punta…

La senyora vicepresidenta:

Vaya acabando.

El senyor Castelló Sáez:

…le pedimos -sí- que nos hable con claridad y que tenga decisión, porque pensamos que es un tema que lleva demasiado tiempo dando vueltas.
Y le pedimos, presidente, claridad y decisión.

Y para finalizar, hablar de que se han perdido oportunidades por la Autoridad Portuaria de Valencia en los últimos años me parece de una ceguera tan brutal… Ser lo que era hace quince años y ser lo que es hoy, es tan grande para la Comunidad Valenciana, es tan importante y es tan potente que solo desde la ignorancia se pueden decir semejantes cosas.

Gracias, presidente.

La senyora vicepresidenta:

Gracias.

A continuación, para contestar a todas las preguntas de los grupos, tendrá la palabra el señor Martínez, por un tiempo ilimitado, pero prudente.

El senyor president de l'Autoritat Portuària de València:

En este caso, sí que va a ser casi ilimitado.
(Rialles)

Bueno, vamos a ver, en primero, agradecimiento de todas las cuestiones que se me han formulado.
Hay algunas que, a lo mejor, las voy contestando en bloques, ¿eh?
, no creo que sea ningún problema.

Querría hace una declaración de principios, ¿no?
, que es una tontería, pero para mí no lo es.

Como yo he tenido una vida, desgraciadamente para mí, muy larga ya -me hubiera gustado que hubiera sido…, tuviera más años por delante-, uno ya está acostumbrado a los altibajos de estar en un sitio y luego en otro, etcétera, etcétera.
Y he aprendido muchas cosas, pero una es fundamental, y es que los sitios donde estás son transitorios y, en mi caso, es doblemente transitorio por el período de mandato y por la edad.

Por lo tanto, yo actúo aquí con absoluta libertad de conciencia; contesto lo que tengo que contestar con absoluta libertad, porque lo que me va a mí ya me da igual.
El año que viene cumplo setenta años y tendría que estar jubilado.
Por lo tanto, hago lo que creo, de verdad, que tengo que hacer.
Y lo demás me da igual.
¿Está claro?
Esto es importante, creo yo, ¿eh?

Dicho eso, después, cuando deje de ser esto, seré ciudadano, normal, además de Valencia, vecino de Valencia.
Por lo tanto, lo que quiero es lo mejor para la ciudad de Valencia.
Sería absurdo pensar que no, ¿no?
No quiero que vayan por la calle insultándome, no me gustaría.

Por lo tanto, segundo principio fundamental, quiero hacer lo mejor posible, en beneficio de la ciudad, para que luego, posteriormente, no digo que me aplaudan porque eso es imposible, pero, por lo menos, que no me tiren tomates; un punto intermedio, ¿no?
, ¿de acuerdo?
, que yo creo que es muy importante también eso.

Por eso, he intentado ser bastante… A pesar de que es un tema que tiene muchas pasiones y levanta muchas pasiones, pues, yo he intentado ser bastante…, cómo diría yo, bastante objetivo en la presentación.
No he criticado a nadie, o a casi nadie, que yo sepa, ni he puesto tintes muy negros en casi nada.
Porque creo que es bueno pensar en el futuro y ver cómo podemos solucionar los temas de cara al futuro y no echar culpas a nadie.
¿De acuerdo?
Siempre ha sido mi talante, más bien constructivo, de mirar qué se puede hacer, más que de criticar.

Y, dicho eso, pues, no sé por dónde empezar, porque hay muchas preguntas y no me gustaría dejarme ninguna.

Vamos a ver, voy a empezar por una cosa que ha salido en varios sitios: Sagunto, Sagunto.
Sagunto es un tema fundamental.
Es el único mecanismo de ampliación que le queda al puerto de Valencia, hecha la ampliación norte: al norte la Malvarrosa, al sur El Saler y al este Ibiza, pero es carísimo construir hacia Ibiza, como se puede imaginar uno.
Por lo tanto, el puerto de Valencia, cuando termina la ampliación norte, no tiene capacidad de crecimiento, se ha terminado, no hay más puerto, ¿de acuerdo?
, más crecimiento quiero decir.

Pero no pasa nada, la ampliación del puerto de Valencia es Sagunto, claro, claro que es Sagunto, faltaría más que Sagunto.
Sagunto tiene unas posibilidades de expansión tremendas y está aprobada, incluso, la tercera dársena, está aprobada ya.
Con lo cual, las posibilidades de ampliación de Sagunto son inmensas.

Y, bueno, como dicen los saguntinos, el primer puerto íbero-romano que se creó en España fue Sagunto.
Por lo tanto, por algo sería, vamos a dejarlo ahí, un poco…, aprovechando un poco la historia, ¿no?

Por lo tanto, Sagunto es fundamental.
Pero Sagunto, desgraciadamente, en este momento, sin la solución norte -y me voy a hablar inmediatamente de la solución norte-, está más alejado.
A mí Google me da 49, porque yo también he hecho Google, ¿eh?
Hazlo a través de la V-30 y, desde la zona del puerto de Valencia, conectando con Sagunto y dando toda la vuelta por la V-30; 49, que lo he hecho yo también, ¿eh?
O sea, utilizamos la misma metodología, (rient) es lo que me sale a mí.

Pero, bueno, quitando esas pequeñas cosas, que son importantes, 49 kilómetros es una distancia demasiado larga.
Las empresas -yo he comentado alguna aquí; una japonesa creo que he leído o no sé qué- se van a Ribarroja, está más cerca; te ahorras, efectivamente, 29 kilómetros.
Sagunto será competitivo con estas zonas cuando tengamos el acceso norte famoso, tan denostado, demonizado, etcétera, etcétera.

¿Qué es el acceso norte?
Vamos a ver.
Vamos a ver qué es el acceso norte, no vaya a ser que empecemos aquí… Hombre, yo sé que ha habido dibujos -porque el papel es muy socorrido- que lo hacen por el mar, no sé si es aéreo…, en fin, de todo.
Pero el acceso norte razonable, cuando está hecho por los proyectos más o menos que se implican en estas cosas, es, pues, a la altura de Alboraya, más o menos, se mete en subterráneo y aparece en el puerto.
Por lo tanto, ni afecta a las playas ni afecta a la ciudad ni afecta a nadie, porque va por subterráneo.

Entonces, ¿podemos aceptar que, a lo mejor, paisajísticamente, puede influir?
Pues, dependerá de la profundidad a la que se haga el túnel.
Pero ni se puede decir que afecte visualmente, porque va por bajo tierra, ni creo que afecte al medio ambiente de una manera sustancial, no lo creo, honestamente no lo creo… Vamos a ver, si somos muy extremistas, la propia vida humana afecta al medio ambiente.
Por lo tanto, desaparezcamos, por favor.

Claro, si vamos a extremos, pues, es verdad.
Las casas donde yo vivo, el coche que utilizo, el no sé el qué… ¿Qué es eso?
Impacto medioambiental.
Pues, faltaría más.
Porque es así.
Pero el túnel, el túnel, pues, hombre, dentro de las soluciones es la que menos impacto tiene, la que yo creo que tiene menos impacto.
Pero para eso están los expertos, que vengan y lo digan.
Y, si hay otra solución alternativa, bien; y, si no hay solución, no tendremos conexión puerto con Sagunto, desgraciadamente.
Bien.

Y las ubicaciones de las empresas se producirán en l'horta, en l'horta, en 20 kilómetros, no a 49 efectivos.
¿De acuerdo?

El puerto de Sagunto, con la ZAL que se ha comprado por parte del puerto, ¿es un derroche y tirar el dinero a la basura?
Pues, no.
¿Por qué?
Bueno, pues, sin ir más lejos, hace dos o tres semanas, estábamos discutiendo con las empresas que están, en este momento, pues, de alguna forma apostando por el puerto de Valencia para transportar los coches, y Valencia está lleno también, porque Valencia, desgraciadamente, está lleno de casi todo ya, Valencia, salvo no se haga la ampliación norte.

Entonces, ¿qué quiere decir eso?
¿Dónde piensan, razonablemente, ampliar sus instalaciones?
Pues, bueno, pues, por la zona de Sagunto o en la ZAL; y, si hace falta, en la ZAL nuestra, que le ofreceremos para que tengan sitio, suponiendo que todo vaya bien.

O sea, ¿para qué servirá entonces esa ZAL de Sagunto?
Pues, como descongestión del puerto, en un hipotético crecimiento, que yo espero y deseo, porque de verdad que, ahora, por el puerto de Sagunto, pues, como Valencia está (inintel·ligible) … en muchas cosas sí que está habiendo interés para determinadas actividades, ¿de acuerdo?
Luego, sí que tiene salida y que puede acabar teniendo salida la ZAL de Sagunto.

Vamos a ver, Â«La ZAL nació pequeña y se tenía que haber ubicado en SaguntoÂ».
Yo creo que he contestado.
Yo creo que honestamente no, lo digo con toda sinceridad, y me puedo equivocar o, es más, ojalá me equivoque, imagínate lo que digo, ¿eh?
, ojalá me equivoque.
Pero, sinceramente, sinceramente, con la infraestructura actual que tenemos, no veo a Sagunto, en este momento, como una sustitución de otros polígonos u otras áreas logísticas que están apareciendo más próximas del puerto de Valencia por el acceso sur.
No lo veo.
Objetivamente… Lo digo como lo pienso.

Al final, nosotros nos podemos empeñar en que, a lo mejor, esto sería más oportuno.
Pero si una empresa, y he leído un resumen de una ubicación -mira, ha dado la casualidad de que ha salido aquí-…: Â«La multinacional italiana instala en Ribarroja un centro logístico para exportar aceite y vino a Europa.
Â» ¿Por qué en Ribarroja?
Porqué está a 20 kilómetros del puerto.
¿Por qué no se ha ido a Sagunto, si hay zona…, hay suelo para aburrir?
Porque está lejos, porqué está lejos, objetivamente; lo siento, está lejos.

Bien, por lo tanto, sinceramente, yo creo que nos podemos equivocar y, además, encabezonar en que sea de una determinada forma.
Pero, al final, mientras no solucionemos el acceso con Sagunto, Sagunto, pues, tendrá dificultades y crecerá por la demanda que, de alguna forma, experimente su propio puerto, que es lo lógico por otro lado.

¿Estamos potenciando el puerto?
¡Joder!
Vamos a ver, hemos invertido aproximadamente un treinta y tantos por ciento las inversiones totales, y el tráfico que representa Sagunto es el 10%.
O sea, el puerto de Valencia, en todo lo que genera, ha invertido en el puerto de Sagunto entre el 25 y 30% -no me hagas mucho caso-, ¿eh?
; pero, sin embargo, en tráfico representa el 10.
¿Por qué?
Porqué es una apuesta clara, porqué yo lo tengo claro también, es de cara al futuro.

Vamos a hacer la conexión ferroviaria.
¿Quién va a pagar 42 millones del ala para conectar Sagunto a la red ferroviaria, que tenía que hacer ADIF o Renfe?
El puerto, ¡manda narices!
(Rient) ¡Manda narices!
¿Por qué?
Porque apostamos por Sagunto, porque estamos apostando por Sagunto, porque creemos que es importante Sagunto.

¿Quién ha puesto dinero para ver si, de una puñetera vez -perdón si esto sale grabado, pero me da igual-, vamos a terminar con la línea de Zaragoza a Sagunto?
Pues, hemos tenido que poner dinero para invertir en Teruel.
¡Manda narices!
, con perdón, y digo eso por no decir otros tacos, ¿eh?
Claro, pero es que, si no se hace así, nunca estará esa línea, desgraciadamente.
Porque las primeras reivindicaciones sobre estos accesos son de 1933, portada del Heraldo de Aragón en que decía: Â«Puerto de Valencia, puerta de AragónÂ».
¡Manda narices!
1933; ochenta y tres años, ¡va!
, ¡qué más da!
, toda una vida, pero una vida larga además, ¿eh?

Bien, eso es lo que hay con Sagunto.
Luego, sí que estamos apostando por Sagunto.
Creemos en el futuro de Sagunto.
Y seguiremos apostando por Sagunto, no lo dudéis, ¿eh?

La ZAL era pequeña, desde el principio era pequeña, sinceramente.
Ya lo he dicho.
Tan lo he dicho, que estamos buscando otros sitios.
Imagínate.
Luego, era pequeña.
¿Se tenía que haber ubicado en otro sitio?
Pues a lo mejor, sí.
Yo no lo sé, pero la decisión de los técnicos, porque al fin y al cabo, insisto que yo en este negocio llevo relativamente poco tiempo, antes era otras cosas, profesor de economía o de temas financieros, pero no de esto.

Si los técnicos, Fernando Huete a la cabeza, toda esta gente te dice: Â«Creemos que este es un espacio adecuado, razonable, no sé quéÂ», pues yo me fío de los técnicos.
Porque yo, cuando tengo una enfermedad, me fío del médico, porque si no estoy apañado.
Estoy apañado.
Y Fernando Huete es una persona que me merece todo mi respeto y todo mi absoluto apoyo, porque lo hizo fenomenal.
Sentó las bases del crecimiento donde está el puerto ahora.
Lo siento, y hay que reconocerlo.
Tal cual.
Fernando Huete.

Bueno, pues si te dicen que hay que ubicarlo ahí, porque está al lado del puerto y porque bajen las sinergias y es importante, pues hay que apoyarlo.
¿Qué queréis que os diga?
Yo no soy de los que desconfío.
Yo creo en las personas, y me pueden engañar, faltaría más, pero en este caso puedo asegurar que no me han engañado.
Creo que, aunque sea pequeña, había que hacerla allí.

Y después, ¿por qué?
Porque, a lo mejor, en aquel momento, cuando la ZAL era un concepto relativamente novedoso en España -tened en cuenta que la primera ZAL es de Barcelona, del 1992 y nosotros empezamos en el grupo de trabajo en el 1993, y se aprobó en el 1994- pues tampoco sabíamos lo que iba a dar de sí.
Entonces, hombre, hacer 210 de entrada, no sé qué hubiéramos encontrado a 210.
No sé ya, entonces hubiéramos quitado todo.
Se hubiera arrasado todo.
Mejor así.
Y a pesar de todo, era bastante el impacto que se creó.

Vamos a ver, sí que hay un tema que yo lo he comentado, pero que no sé responder, porque no lo puedo responder.
El coste social y el coste ambiental que genera cualquier expropiación de unos espacios rurales.
Eso es así.
Y ya he dicho al principio que para mí no tiene solución, porque el coste es altísimo.
Si yo hubiera estado allí, hubiera reivindicado exactamente igual, que quede claro, porque es mi vida, ¡qué demonios!
, y son desacuerdos y son mi familia.

Pero desgraciadamente, pues a lo mejor la economía en estas cosas no tiene… Aunque es verdad que en la economía del medio ambiente, los impactos medioambientales ya existen mecanismos de cuantificación, eso sí, al menos por aproximación, los costes sociales desgraciadamente, la economía no tiene costes sociales.
Tiene costes sociales, genera costes sociales, pero no los cuantifica, desgraciadamente.
Desgraciadamente, pero es así.
Lo siento.

La conexión del eje Sagunto-Zaragoza.
Vamos a ver -ha salido en algún momento-, es fundamental para el puerto de Valencia, es absolutamente fundamental para el puerto de Valencia.
En este momento, el puerto de Valencia ha conseguido de alguna forma su acceso y su crecimiento, porque somos el puerto de Madrid.
Es así.
Porque los tráficos de Madrid, en fin, por eso, pues los canalizamos a través del puerto de Valencia.
Pero Zaragoza está creciendo muchísimo.

El otro día salía un anuncio en la prensa de que los puertos secos de Zaragoza están exportando, el que tiene Barcelona está exportando, han crecido sus contenedores hasta un total de 305.
000 euros.
Perdón, 305.
000 TEU.
Y que claro, eso se va todo a Barcelona, porque claro, pensar una línea ferroviaria que hay quince tramos de Teruel a aquí que no puede ir el tren a más de veinte por hora.
Cuando llueve hay que parar el tren, porque patinan las ruedas.
No lo digo de broma, es así.
Patinan las ruedas.
Y si corre un poquito más, descarrila.

Manda narices.
Claro, ¿cómo compites ahora con el corredor Zaragoza-Barcelona, que es un corredor doble vía, electrificado, maravilloso, etcétera, etcétera?
¿Dónde se va el tráfico?
El tráfico se va (rient) donde las empresas quieren que se vaya, por mucho que nos empeñemos que vengan aquí o allá.
Es que se va allí.

Bien, ¿por qué se ha perdido tanto en lo que me has concretado, la descapitalización?
Bueno, desgraciadamente ha habido decisiones que se tomaron antes del 2007 muchas de ellas.
Los economistas, yo escribí diciendo que la burbuja inmobiliaria iba a explotar, pero obviamente nadie hace caso.
El primero que a lo mejor no hice caso fui yo mismo, que quede claro.
¿Por qué?
Porque (inintel·ligible) … diciendo en tres o cuatro años no puede ser que España se construyera más vivienda que Francia, Alemania e Italia juntas.

Me parece que algo estamos haciendo mal.
Y sin embargo, lo hacíamos año tras años, y la economía seguía tirando.
Manda narices.
Hasta que dejó de tirar, y ahora estamos pagando las consecuencias.
¿Qué significa eso?
Pues que se han pagado precios desorbitados por cosas que ahora ni siquiera tienen precio.
Sobre todo, en suelos.
En la ZAL en su momento he comentado en qué fechas se hicieron las expropiaciones y las transacciones, era esa época aproximadamente, y se pagaron precios muy altos.
¿Qué vale en la actualidad?
Una tercera parte.

Moraleja: o asumes la pérdida, lo pones en balance y te pones a precios de mercado.
O, como yo ponga en balance que eso sigue valiendo 69 millones, no encuentro una empresa que se quiera poner ahí en la vida.
Las cosas como son.
Entonces, pues bueno, pues te lo tragas.
Hemos perdido ese partido, sinceramente.
Las cosas como son.
Porque se compró en un momento en que todo estaba muy caro.

¿Para qué vale la VPI?
Intento no dejarme nada, ¿eh?
(Rient) Pero lo que pasa es que hay muchas preguntas.
Entonces, ya veremos a ver.
Bueno, la VPI se creó para dos finalidades fundamentalmente para la explotación de la ZAL, de las ZAL realmente, porque también está la de Sagunto.
Para la explotación de la ZAL.
Es la misma figura que tiene Barcelona.
En Barcelona la llaman CICSA, según he comentado anteriormente.
CILSA, CILSA, perdón.
Más o menos era copiar ese modelo, que parecía bastante razonable.
Bueno, nació para eso.

A su vez, como tenían que hacer promoción del suelo, pues se le dice: Â«Bueno, pues ya que haces promoción del suelo, también haz promoción del puerto.
O sea, dedícate un poco a la parte comercial y promociona un poco el puerto, etcétera, etcétera.
Â» Cuando yo tomé posesión, yo tomé dos iniciativas, una que comentaré después, y una segunda que todavía no he podido culminar.

La primera es crear el departamento de auditoría interna, porque me parecía fundamental, como mecanismo de control.
Y la segunda, incorporar lo que es la parte comercial al puerto.
No tiene sentido que el… Perdón, gracias, gracias.
Que si lo acerco, tengo el riesgo de que le pegue un manotazo y me quede sin micrófono.
(Rient) Perdón.
Y la segunda importante era para mí que el departamento comercial se incorporase otra vez al puerto.
No tiene sentido que el puerto más grande del Mediterráneo, el departamento comercial estaba fuera.
Pues estamos apañados.
No parece que encaje muy bien.

Entonces, ¿los objetivos los está cumpliendo?
Estos, al menos, el de la promoción de la ZAL no mucho, porque no hay nada que promocionar todavía, desgraciadamente.
La parte comercial sí que lo está haciendo y se está encargando de promoción la parte de cruceros, etcétera, etcétera.

Sobre la (inintel·ligible) … pregunta adicional, sobre el árbol genealógico, ya lo investigaremos conjuntamente.
No tengo ningún problema (rient) en hacerlo, que quede claro.
Faltaría más.
Pero no solo ahí.
A lo mejor en otros sitios también, ¿sabes?
O sea que bien, bien.

Bueno.
La seguridad, esto sí que es importante.
Esto que has comentado me parece un tema que, no me importa decirlo, es más, lo quiero resaltar, y me parece razonable que lo conozca todo el mundo.
La ZAL está, como todo el mundo sabe, vallada, cerrada.
Y al principio, el puerto se encargaba de la vigilancia y la policía urbana, pero razonablemente es una cosa bastante aislada.
El resultado es que tuvieron una serie de robos importantes de cobre y cosas.
Bueno, qué voy a contar.
Desgraciadamente es bastante habitual en los espacios que no están de alguna forma cuidados.

El resultado es que no nos quedó más remedio que poner vigilancia privada.
Nosotros somos de la ZAL en este momento, como he comentado antes, el VPI es el 44%, 44 y pico.
Y el otro 55 y pico son Sepes.
Por lo tanto, los costes habría que repartirlos entre el 44 y el 55.
Nosotros sistemáticamente todos los años reclamamos el pago de la seguridad y de la vigilancia, a lo que Sepes no contesta.
¿Está claro?
(Veus) Es socio.
Vaya socio.
(Rient) Sí, sí.
Pero es la verdad.

Es así, porque ellos entienden que con la seguridad privada, perdón, se incurre en un gasto excesivo y que habría otros tipos de medios de controlar.
Estaría la policía municipal o la que sea.
Pero bueno, por las razones que sean, al final…, no esto.

Vamos a ver.
Devolvemos la ZAL.
Pues mire, en algún momento me han dado ganas.
¿Por qué le voy a decir que no?
Oye, que nos devuelvan todo el dinero al puerto, y buscamos la ZAL en otro sitio.
Ningún problema.
Pagará la ciudadanía, porque hay una serie de inversiones que se van a perder.
Pagarán obviamente las empresas, porque el puerto no tendrá una ZAL cerca, y por lo tanto se tendrán que ubicar más lejos, son más costes.
No habrá puestos de trabajo en el entorno.

Pero, al final, llega un momento en que yo tampoco quiero pasar a la historia como el que he defendido a muerte y he hecho daño a no sé cuántas personas.
Oye, que no, que no tengo ganas.
Que hay que devolverla, pues que se devuelva.
Pero claro, devolviendo el dinero, claro.
Que lo ponga quien lo tenga, porque estoy seguro que los que han sido expropiados se lo habrán gastado.
Porque faltaría más, han pasado tantos años, pobres, no les vas a exigir encima, ¿no?

Pero yo no tengo inconveniente.
Lo digo con toda absoluta rotundidad.
Es más, hoy he hablado con la presidenta de Sepes, no creas que esto lo he dicho así ahora porque se me ha calentado la boca.
No, no, no, ya lo he hablado.
Y, si se devuelve el dinero, ningún problema.
Ahora, honestamente, con independencia del calentón que podamos tener en algún momento.
Las infraestructuras están hechas, nos ha costado un montón de millones.

Hemos hecho padecer a una serie de personas unos sacrificios respetables.
Chico, yo creo que merecería la pena, creo, lo digo con sinceridad, merece la pena terminar el proceso que se ha iniciado y conseguir los beneficios que hay allí, compensando socialmente y de alguna forma lo que podamos a las personas.
Y nada más.
Pero, que quede claro que a mí, si me devuelven el dinero, no tendría ningún inconveniente.
Allá después cada cual.

Conectar las ZAL ya he comentado que para mí la conexión pasa por la integración.

María José, lo de la reversión, bueno, de alguna forma ya lo he comentado, lo de la reversión.

El apoyo empresarial, pues sí que es verdad que las empresas, ellos entienden que eso es una zona logística, que puede generar bastante empleo, etcétera, etcétera.
Y mi opinión: ¿se puede llegar a un consenso?
Bueno, yo soy bastante de buscar consensos.
Lo he intentado toda mi vida.
¿Para qué tener enemigos?
Si se vive cuatro días y encima te vas a generar enemigos… Anda ya, hombre.
No tiene sentido.
Por lo menos yo lo intento.

Es verdad que hay veces que resulta difícil y que te cuesta mucho dialogar, pero yo puedo asegurarte que intentaré buscar consensos siempre.
En esto y en cualquier otro problema que tenga.
Porque, además, la única forma de que al final acabe avanzando es que tengamos consenso.
Si no, estamos perdidos.
Si no, pasa lo que pasa, como nos ha pasado siempre en la Comunidad Valenciana.

¿Qué tipo de empresas se van a ubicar?
Un poco ya lo he dicho.
Son empresas logísticas, bueno, pues de perfil medio bajo, medio alto, intensivas en empleo.
No son industriales, son de servicios.

¿Qué impacto económico tiene?
Pues también he comentado.
Aproximadamente, manteniendo la proporción que hay con Barcelona, por ejemplo.
Si en Barcelona, con 210, que está colmatada al 95%, se han generado más de 150 empresas, pues con 70, es la tercera parte, como mínimo 50, 50 más o menos.
Y los puestos de trabajo (inintel·ligible) … pues unos 2.
000.
Es lo que yo calculaba en los datos que he apuntado anteriormente.

¿Qué pérdidas por no poner en marcha la ZAL, si al final se revertía en la ZAL?
Bueno, pues las pérdidas económicas son importantes, como es lógico.
Entonces, yo creo que sería un mal negocio para la sociedad valenciana en este momento.
Vamos a ver, ¿revertiríamos la Ford?
La Ford está puesta en la huerta.
Faltaría más.
No hay otro sitio.
¿La revertimos?
¿Los tiramos a los de la Ford?
Mire, hemos pensado que ustedes aquí no… Váyanse.

Hombre, pues podíamos hacerlo, y recuperamos la huerta.
O que se vaya la politécnica.
Claro, la politécnica en la huerta.
Que se vaya.
Hubo reivindicaciones bastante importantes, ¿eh?
, además, ojo, ¿eh?
, que quede claro, ¿eh?
, con el tema de la politécnica, ¿no, Antonio?
O sea que al final desgraciadamente las cosas son un poco inhumanas a veces con determinadas personas que están afincadas allí, y es verdad.
Y lo que hay que hacer es intentar compensarles de la mejor forma posible.
Eso es así.

Pero yo creo que tendría coste echar marcha atrás.
Para la sociedad, para Valencia, tendría costes importantes.
(Inintel·ligible) … pero bueno.

Falta de planificación.
El problema de la ZAL.
Bueno, el problema, tiene tantos… Pero probablemente el más grave es la cantidad de años que han pasado desde que se empezó hasta la actualidad.
Entonces, probablemente si la ZAL en su momento se hubiera hecho un poquito mejor, se hubiera zanjado de una manera definitiva, pues en este momento estarían las empresas trabajando allí, se hubiera generado puestos de trabajo, los empleos hubieran sido razonablemente del entorno, porque no pueden ser de otro sitio.

Es que no pueden ser de otro sitio, desgraciadamente.
O no, o gracias a Dios.
Por lo menos, al menos, los que han padecido los costes mayores, que tengan algún tipo de beneficio, pienso yo.
Entonces, el gran problema que tiene la ZAL es que llevamos veintidós años y estamos iniciando el proceso otra vez.
Ese es el gran problema que tiene.

La Comisión de Integración Puerto-Ciudad la creé yo.
No estaba anteriormente, y yo entendía que era fundamental buscar un foro de debate y de discusión sobre los problemas de integración que tiene el puerto con las ciudades donde opera.
No estaba antes, la creamos nosotros en cuanto llegamos.
Me pareció fundamental.
Y cada una de las comisiones asesoras queda presidida por el alcalde del puerto donde opera.

La comisión de Valencia, comisión asesora, la preside Joan Ribó.
La de Sagunto, Quico.
Y la de Gandia, la alcaldesa, ¿de acuerdo?
Allí se debaten todos los temas de integración que tiene el puerto con la ciudad.
Las reuniones que hemos tenido con la de Valencia… Bueno, yo las he tenido con las tres, pero bueno, con la que más reuniones he tenido ha sido con el alcalde, con Joan Ribó, de Valencia.
Y yo creo, honestamente, que hemos avanzado bastante.
¿Que me gustaría llegar a un acuerdo?
No me lo puedo ni imaginar que me gustaría llegar a un acuerdo (rient), me encantaría, me encantaría.
Ya veremos si poco a poco en el debate…, yo creo que las personas que integran la comisión son personas bastante razonables.
Defendemos posiciones distintas -porque es así, es así, hay que reconocerlo-, pero yo creo que como hay talante de diálogo y de búsqueda de acuerdos, al final acabaremos llegando, estoy casi convencido.
Pero que quede claro que esas comisiones solamente estaban la de estrategia y la económica, y yo cree la de integración puerto-ciudad, con tres subcomisiones, una por cada puerto.

María, pues oye, pues, volver… La comisión puerto-ciudad te la he contestado.
La de la comisión puerto-ciudad también te la he contestado, lo de la interacción puerto-ciudad y todo eso.
(Veus) ¡Ah!
, Sandra.
(Veus) ¡Ah!
, pues yo te he puesto aquí María.
(Veus) ¡Oye, lo siento!
María Sandra.
(Veus i rialles) Yo decía: ¿qué me dejo, qué me dejo aquí?
(Rient) Sandra.
(Veus) María Sandra.
Perdón.
(Rient) Gracias, gracias.

Bueno.
La comisión puerto-ciudad yo creo que ya te le he comentado.
Y un poco lo de consenso también de lo he dicho.
En fin, yo creo que hay muchas cosas que ya te las he comentado.

Alfredo.
Tú sí, ¿no?
(Veus) A ver.
Porque también tienes nombre compuesto, ¿eh?
, que he visto, que me he fijado.
(Rient) Lo de Sagunto también lo he estado mirando.
Perdón.
Lo de Sagunto yo creo que también te lo he contestado.

Lo del corredor mediterráneo.
Lo de Zaragoza también te he contestado.
¿A ver qué me vas a contar?
Lo de Zaragoza ha sido…, parece una batalla campal para intentar conseguir que pongan la friolera de 40 millones para… Bueno, en fin, es igual.

Lo del corredor mediterráneo.
El corredor mediterráneo es importante socialmente para la Comunidad Valenciana, no tanto por el puerto… Lo voy a explicar por qué.
Para la Comunidad Valenciana, sí.
¿Por qué?
Porque los flujos de tráfico que estamos generando, de personas, con Barcelona son muy importantes, son prácticamente similares a los de Madrid, un poquito menos, un poquito menos, pero son muy importantes.
Esto es obvio, no hay quien lo niegue.
Y realmente nuestro primer mercado para las empresas valencianas de interior es Cataluña, claro, y luego Madrid, los dos.
Entonces, el corredor mediterráneo para la Comunidad Valenciana es estratégico.
¿De acuerdo?
Para el puerto, no tanto.
Como puerto, puerto, para nosotros es mucho más estratégico Zaragoza.
¿Por qué?
Porque ahí podemos captar algo de tráfico.
¿Le voy a robar algún contenedor al puerto de Barcelona en Cataluña?
Dices: Â«¡Joder!
, pues mira, será para nota!
Â» No sé si me explico.
(Rient) Si hago eso, bueno, es que somos maravillosos.
No muy buenos, no, somos…, bueno, ni te cuento.

Por lo tanto, no creo que el corredor mediterráneo aporte grandes beneficios.
Sí que es verdad que hay un tráfico de mercancías que podemos conseguir, por ejemplo, productos agrícolas o productos…, por ejemplo, coches, o cosas que sí que podíamos cargarlo en la Ford y continuar por el corredor mediterráneo hasta otras ubicaciones, porque estas son empresas muy utilizadoras de ferrocarril.

Pero como puerto, estoy pensando como puerto, dudo mucho de que nos genere mucho comercio o mucho tráfico como puerto.
Sin embargo, Zaragoza, sí, seguro.
En este momento, 300.
000 contenedores se van directamente a Barcelona, ¡to-dos!
, todos.
Entonces, imagínate.

Entonces, nosotros somos competidores de otros puertos.
Realmente el puerto de Valencia compite con dos puertos, básicamente.
Compite con Barcelona.
Nosotros somos en este momento…, en el tráfico de exportación-importación competimos con Barcelona.
Nosotros canalizamos el 40% del tráfico export-import y Barcelona el 35.
O sea, entre los dos prácticamente el 75, las tres cuartas partes de todo el tráfico export-import de España ha pasado por Barcelona o por Valencia.
Pasamos un poco por delante de Barcelona, a pesar de que todo el tráfico de Zaragoza se vaya a Barcelona.
Y con el segundo puerto que competimos es con…, bueno, pues con Algeciras, porque Algeciras es…, fundamentalmente es tránsito, y nosotros tenemos una mezcla de export-import y transit.
Entonces, Algeciras es más competitivo que nosotros, tiene mejores precios.
Y nosotros, bueno, la verdad es que…, para nosotros, si no fuera por Madrid, no hubiéramos crecido tanto.
La clave ha sido Madrid.

Y ¿cómo mantener el liderazgo?
Bueno, pues, hay varias razones, que son las que he intentado explicar aquí.
La primera es, sinceramente, apostando por las infraestructuras claves que necesita el puerto.
Y para mí son claves el acceso a Zaragoza, ferrocarril Sagunto cantábrico, la ZAL y el acceso norte.
Y luego la ampliación, la ampliación norte.
Para mí son estratégicas para mantener el liderazgo.

Y fuera del capítulo de infraestructuras, es fundamental aumentar la productividad del puerto y reducir los costes, que es la competitividad.
En este momento tenemos unos costes que son superiores a Barcelona, por ejemplo, en algunos servicios portuarios.
Y desde noviembre, mi discurso es: vamos a ver si somos capaces de reducir esos costes y, bueno, recuperar la competitividad, poniendo los costes al mismo nivel que los tiene Barcelona, nada más, nada más.
¿De acuerdo?
Y ese seria un poco el escenario que yo veo para mantener el liderazgo.

Me he alargado mucho.
Lo siento.

La senyora vicepresidenta:

Muchas gracias, señor Martínez.

En el próximo turno de palabra, todos los grupos tendrán cuatro minutos e intervendrán de menor a mayor.
Y comienza al turno el diputado Antonio Montiel del Grupo Podemos-Podem.

El senyor Montiel Márquez:

Muchas gracias.

Muchas gracias por la explicación.

Vamos a ver.
Concretando cosas que han ido apareciendo en su exposición.
Usted dice -empezando por el final además- dice que le parecen estratégicas tres cuestiones: el acceso a Zaragoza, que todo hace pensar que la mejor conexión es Sagunto, la ZAL, el acceso norte y la ampliación norte.

Mire, el problema de estas cosas es que a veces convertimos en ineluctables determinadas decisiones que vamos encadenando, vamos encadenando decisiones y dice: Â«Es que no hay otro medio.
Es que, claro, es que ahora ya, ahora ya…Â» Bueno, aquí hay decisiones que se toman en un tiempo concreto, en una coyuntura política concreta, en un momento…, en un periodo electoral concreto, pero, en cambio, las consecuencias de esas decisiones afectan a generaciones y generaciones.
Hay algún estudio de derecho constitucional que habla de las decisiones de largo alcance que a veces no deberían ser suficientes con una mayoría política concreta para tomar decisiones que comprometen el futuro de generaciones y generaciones en un país y en un territorio.

Bueno, el caso es que, claro, ahora nos hace falta la conexión norte y nos hace falta de determinada manera.
Mire, yo no me creo la conexión norte, ni me la creo cómo se está presentando.
Yo ya viví…, como todos empezamos a tener una edad, yo también viví la infraestructura del AVE y recuerdo a Carmen Alborch haciendo campaña electoral delante de las pancartas ahí en la huerta diciendo: Â«No a la trinchera del AVEÂ».
Y después el AVE entró en superficie.
Y, bueno, ahora me cuesta creer que se vaya a entrar en subterráneo en Alboraya y se vaya a aflorar esa penetración en el mismo puerto.

Pero es que, claro, hasta llegar a Alboraya, habrá que llegar de alguna manera.
Usted sabe que Alboraya se pone en su divisa Â«Alboraia, portal de Horta.
Â» Bueno, pues para llegar hasta Alboraya habrá que destrozar mucha, mucha huerta antes de llegar.
Y luego, bueno, ya que estamos aquí, para cumplir el calendario electoral, porque los técnicos dicen que es la más económica, porque resulta que el nivel freático, porque, porque, porque, al final siempre parece que decidan los técnicos.
No es verdad.
Deciden los políticos y deciden los gestores y los responsables en cada momento.
Y además, encadenan decisiones que hacen que sea inevitable la siguiente.

Entonces, claro, mire, yo creo que a lo mejor es mucho más importante reducir costes y ganar competitividad, como usted dice, y repensar, repensar la función del puerto de Sagunto y repensar ese acceso norte y la ampliación norte.
Primero, porque no me creo que al final no nos pille esas prisas de que, bueno, como había que traer e inaugurar el AVE antes de final de la legislatura, etcétera, etcétera, al final se hizo el AVE en superficie.

Luego, yo creo que hay costes, hay externalidades que, efectivamente, no son solo de suelo y que hay que empezar a integrar en los estudios, cuando se hacen estudios.

Yo creo que, además, hay otra cuestión.
Mire, no hemos resuelto nada.
Es decir, siguen existiendo ocupaciones ilegales de parcelas de suelo agrícola en zona de preparque de la Albufera llenas de contenedores.
Con lo cual -no sé-, pretendemos ser uno de los puertos más grandes de Europa, como usted decía, y resulta que necesitamos ocupar ilegalmente parcelas y parcelas de manera incontrolada en zona de preparque de la Albufera.

Mire usted, hace falta necesariamente conectar espacios muy frágiles, como son el espacio de huerta y el espacio de la Devesa Saler-Albufera.
Y eso no se hace con un carril bici.
Eso va contra todas las lógicas de ordenación territorial en este momento, y como ya le anunciaba antes, contra la lógica de la estrategia territorial de la Comunidad Valenciana.

Me parece terrible lo que usted anuncia así como de pasada, que ya se está buscando suelo en municipios limítrofes.
No quiero imaginarme la red de infraestructuras que habrá que tejar para luego esas conexiones.
Y me empieza a dar miedo la ubicación de esa ZAL que usted dice que ahora reconsiderar su ubicación sería terrible y la pienso en clave de Fuente San Luis.
Y me imagino que a buen entendedor pocas palabras bastan, porque, claro, de nuevo va a resultar que dentro de muy poco nos va a ser inevitable cambiar el uso, conectar la Fuente de San Luis con la ZAL y seguir creciendo en una dirección que probablemente sea la equivocada.

Luego, en términos de competitividad…

La senyora vicepresidenta:

Vaya terminando.

El senyor Montiel Márquez:

Sí.
En términos de competitividad, decía usted que había ganar… Oiga, le he oído decir que es que las parcelas van a ser en régimen de alquiler.
¿Han estudiado ustedes ya el déficit que va a generar la gestión en alquiler de las parcelas?
Porque me parece que el estudio de viabilidad difícilmente a los costes de adquisición, aunque sean actualizados a precios real, el precio en el que se puede poner el alquiler dudo mucho que haya tantas empresas dispuesta a instalarse allí, cuando a lo mejor, cuando a lo mejor el suelo en este momento, en términos competitivos, sigue siendo más barato en Sagunto.

Entonces, me parece que, de nuevo, estamos aceptando como ineludible determinadas decisiones que son consecuencia de decisiones erróneas.
Esa cadena de decisiones erróneas puede tener un coste muy alto no solo hoy, sino para las generaciones futuras.

Muchas gracias.

La senyora vicepresidenta:

Gracias.

A continuación, la diputada María José García, del Grupo Ciudadanos, por un tiempo máximo de cuatro minutos.

La senyora García Jiménez:

Muchas gracias, señora presidenta.

No me voy a extender mucho.
Simplemente voy a reiterar otra vez los agradecimientos porque ha comparecido aquí el señor Martínez.
Simplemente les preguntas que yo le he hecho me las ha resuelto o, por lo menos, me las ha contestado adecuadamente.
Y, por lo tanto, hasta aquí es correcto.

Simplemente comentarle un tema, que ya lo dije en una intervención con la consellera y para que lo tengan en cuenta, y seguro que lo tendrán en cuenta, pero para aumentar la competitividad del puerto de Sagunto una de las cosas que nosotros siempre hemos pensado es que podría hacerle como zona de graneles.

Entonces, yo creo que posiblemente eso lo que añadiría es un valor añadido a esa zona.
Y posiblemente lo que ahora ven como una zona de poner la ZAL en la zona del puerto de Sagunto, que está un poco como alejada de lo que tenemos, pues sería una buena opción en ese aspecto.
Y, por lo tanto, es simplemente una objeción que les hago y ya estaría…

Por lo tanto, nada más y agradecerle el que haya venido aquí a comparecer.

Muchas gracias.

La senyora vicepresidenta:

Gracias, señora García.

A continuación, la representante de Compromís.

La senyora Bachero Traver:

Gracias, presidenta.

Bé.
Senyor Martínez, res, nosaltres també donar-li les gràcies per haver vingut a comparéixer.
I sí que un poc ens preocupa el tema de l'horta, a vore com es resoldrà i de quina manera se podrà travessar l'horta sense causar un gran impacte.
No ho acabem de vore tampoc.

I res més.
Moltes gràcies.

La senyora vicepresidenta:

Tiene la palabra la diputada del Grupo Socialista.

La senyora Martín Pérez:

Gracias, vicepresidenta.

Gracias, señor presidente de la autoridad portuaria, por haber comparecido en esta comisión.

Imagino que serán más las veces que tendremos ocasión de verle.
Y simplemente reiterar mi agradecimiento.
Y no voy a formular ninguna pregunta.

Gracias.

La senyora vicepresidenta:

Y finaliza el turno de palabra el señor Castelló, del Grupo Popular.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Le he pedido que… Sobre el tema de La Punta, creo que como presidente de la autoridad portuaria, debe dar certidumbre y actuar con total claridad y con precisión en sus actuaciones.
Creo que debe ser tremendamente claro.

Me parece bien que usted diga cuáles son sus deseos y qué es lo que me gustaría, pero creo que hay que diferenciar muy bien entre lo que puede ser y lo que no puede ser, lo que es factible y lo que no lo es.
Y eso cuando se está en un puesto de decisión como el suyo, pues todos los días se encuentra con decisiones muy menores a esta que tomar, pero hay ocasiones en que la realidad es tan aplastante que no hay ni tan siquiera que tomar una decisión.
Hay que cosas que pueden ser y hay cosas que no pueden ser.

Por eso le pedimos claridad y decisión, porque si no, estas cuestiones acaban…, usted ha tenido una trayectoria política y sabe que esas cuestiones acaban liándose y acaban haciéndose muy grandes.

Y cuanto más claro sea a la hora de tomar las decisiones y se distinga mejor lo que puede ser y lo que no puede ser pues yo creo que infinitamente mejor.

Antes le he dicho una cuestión y es ¿por qué no puede ser la ZAL de Sagunto, la ZAL del puerto de Sagunto?
Sí, pero es que, al final, llega mercancía contenerizada a la Autoridad Portuaria de Valencia.
Por supuesto que todas las empresas del sector y todos los operadores deciden dónde quieren ir y dónde no quieren ir, ¿no?

Pero, por fin -y ahora hablaré del tema de los graneles, María José-, por fin en Sagunto ya tenemos operadores que pueden tratar y algunas cantidades muy estimables, ha sido una lucha de décadas poder manejar mercancía contenerizada de Sagunto, bueno, ¡brutal!
, o sea, fue fiesta grande el día que dijeron Â«yo presento la plica, yo voy a invertir 40 millones de euros para ponerme ahíÂ».
Eso fue tremendo.

Entonces, si ya tenemos una parte en el sentido de que se puede manejar esa mercancía y tenemos la ZAL al lado, es tan sencillo -pienso yo-, sé que es complicado, sé que es tremendamente complicado pero, en teoría, al menos hacer ese planteamiento.
Es que si no lo tenemos en la cabeza nunca daremos el paso siguiente.
Si tenemos en la cabeza que hay coches que quieren ir a Valencia, podemos mover las tráficos y llevarlos a Sagunto, lo mismo podremos tener en la cabeza respecto a esta otra mercancía.

Eso sería mucho más sostenible, presidente, también lo sería, y sería mucho más económico porque tienes una ZAL pegada a un puerto que puede manejar ese tipo de mercancía, no la tienes a 20 kilómetros, ni importa que esté a 40 kilómetros de Valencia o a 60 porque la mercancía llega a tu puerto de APV, en Sagunto, y la tienes en la ZAL pegada al puerto de Sagunto; luego costes cero, competitividad máxima, y no tienen que ir rodando camiones de aquí para allí, ni tienes que buscar nuevas zonas, ni redefinir urbanísticamente nuevas zonas, ni abrir otros experimentos, sino que tienes ¡ya!
la capacidad operativa.

Por lo menos, lo que me gustaría es que se asentara esa idea en su cabeza para poder aspirar a tener una ZAL pegada a un puerto de la APV ¡ya!
, desde hoy, con cientos de miles de metros cuadrados.

Los graneles, mire, yo creo -y usted lo sabe perfectamente- que en todos los procesos de carga y descarga hay que poner todas las medidas correctoras que sean suficientes.
Sagunto tiene una trayectoria de ¡comerse!
toda la mercancía de graneles de la autoridad portuaria desde hace mucho tiempo.
¡No pasa nada!
Las operaciones no son como se hacían hace veinte años ni remotamente, no genera el impacto de todos estos tiempos, pero serían mejor que en Sagunto no se enteraran de esa propuesta ahora (rialles), no sé, por decírtelo de forma fina.

Gracias, presidenta.

La senyora vicepresidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Martínez tiene, en esta ocasión, cuatro minutos para responder a todas las preguntas.

El senyor president de l'Autoritat Portuària de València:

Es verdad lo de la terminal de graneles que se ha estudiado razonablemente para el puerto de Sagunto.
¿Por qué?
Pues por tradición y porque hay demanda allí.

Lo de los coches no es comparable con los TEU, los contenedores, desgraciadamente, ¡ojalá!
fueran comparables.
¿Por qué?
Porque cuando viene un barco muy grande, ¿eh?
, pues llega a un puerto, punto.
Y ese no va a ir a Sagunto.
Desgraciadamente, por volúmenes y por compañías que están ubicadas van a los puertos grandes, van a Valencia.
(Veus) ¿Todavía más?
Es que tengo que seguir después y voy a quedarme sin voz.
(Rient) Perdón, es broma.
Entonces, moraleja: es complicado.

Entonces, eso vale para los coches porque los coches son barcos mucho más pequeños y te caben en un…, no por calado porque el calado de Sagunto es bastante razonable, no es problema de eso, es problema de dónde van las compañías, dónde se ponen las compañías, no es un problema de calado, no, no, ¡en absoluto!
Por lo tanto, eso es un poco complicado.

A mí, creo que la ZAL de Sagunto, sí que puede ser la ZAL del Puerto de Sagunto y lo acaba siendo y, si no, al tiempo, ¿no?
, porque el de Valencia ha dicho que no porque está lejos desgraciadamente.

La Punta, con claridad, mi opinión personal ya la he dicho, ¿eh?
, que yo creo que lo que hemos invertido y tal es bastante irreversible.
Es mi opinión, que no tendría ningún inconveniente en hacerlo, que quede claro, pero es irreversible.

Y pienso, por lo tanto, lo siento y desgraciadamente lo siento, de verdad, y me gustaría decir otra que cosa pero no, pues yo creo que estamos empujando para que siga siendo la ZAL.
(Veus) Lo sé, lo sé, soy consciente, soy consciente, que quede claro.

Bueno, ha habido varias de las cosas que ha comentado Antonio que no son exactamente, bueno, creo yo, creo yo (rient), porque yo a estas alturas de la vida solamente creo y no mucho (rient) de muchas cosas.
Pero, en fin, yo creo que por ejemplo todo lo que comentábamos de la Fuente de San Luis y la conexión con la ZAL va a utilizar las vías de acceso que ya están, las líneas ferroviarias, no hay que hacer trazados nuevos.
No, ¡hombre!
, creo que se va a utilizar la que hay.

Por ejemplo, los accesos, otro elemento que también, en la conexión, otro tipo de, -que me has comentado antes-, el AVE, Alboraya, ¡ah!
, Alboraya.
¡Hombre!
, por Alboraya se puede ir obviamente por donde está ahora la CV no sé cuál, cómo es, no sé el número cuál es, pero, bueno, ¿eh?
, y a la altura antes, un poco antes de Alboraya pues, de hecho, está ya incluso marcada la primera fase de la ZAL cuando se llega a Alboraya, se mete en túnel y no tienes por qué perjudicarlo.
Lo creo honestamente.
Pero, ¡chico!
, se hacen los estudios de impacto ambiental y si son muy grandes pues que no se hagan, ¡a mí qué!
Pero yo creo que va a hacer falta.
Hay más razones.

En el puerto de Valencia, todos los días, todos los días entran casi seis mil camiones y salen seis mil camiones por una sola puerta; por una sola puerta que está a la altura de la Punta y Nazaret, con todo el inconveniente que eso genera para la V-30, para todos los mecanismos de acceso, de congestión, que hace falta ampliar.
¿Qué hacemos?
¿Ampliamos la V-30 para que pasen más camiones o le damos otra puerta de entrada al puerto?
Pues que alguien decida, que alguien decida, pero es así porque no van a caber más, que alguien decida.

Mi opinión es que hace falta, para aligerar precisamente el tráfico por Nazaret haría falta la solución norte.
Pero es mi opinión, y puede ser que sea muy pragmático y a lo mejor no estoy de acuerdo.
No, no, otra mucha gente no estará de acuerdo.

Que hay que ganar competitividad y reducir costes; sin lugar a dudas, eso es una batalla que la estoy dando desde noviembre y la tengo clarísima.

Que hay que buscar suelo, ¡hombre!
, yo intentaré buscar en una zona, en el espacio de la V-30, a ser posible de secano, a ser posible, es difícil porque no hay tanto secado, ¿eh?
, en ese perímetro no hay tanto secano desgraciadamente pero lo intentaré.
¿Por qué?
Primero, porque es más barata, ¡para empezar!
, para empezar es más barata y, segundo, porque tiene menor impacto.
O sea que lo intentaremos.
Luego, a lo mejor, al final te acabas poniendo donde te ofrecen y tienes pero, por lo menos, lo intentaremos, ¿eh?
Lo voy a intentar.

Y no sé si me he dejado alguna cosa más.
¡Ah!
, las zonas del preparque -que me has comentado-.
Eso (rient) ya no es cosa mía, lo que hay que hacer es que lógicamente los municipios lo prohíban, literalmente.
Yo no tengo ningún inconveniente, ¡faltaría más!
 (Veus) Valencia, ¡claro!
, pues que eso se prohíba porque hay espacio en el puerto en este momento, espacio libre y, bueno, cuando esté la ZAL pues no sé si irán allí; ahí no deberían ir los contenedores tampoco, es una zona logística, no es para que aparquen contenedores, pero que se busquen otras zonas, ¿no?
Pero eso es legislación ya más de ciudad que de puerto, nosotros ahí no tenemos mucho que decir.

No sé si me he dejado algo más pero si… (Se sent una veu que diu: Â«El alquiler.
Â»), ¡Ah!
, el alquiler, sí.
(Se sent una veu que diu: Â«Y la viabilidad.
Â») Sí, la viabilidad.
Hemos abaratado los costes para dejarlo a precios de mercado, y con esos precios de mercado entendemos que sí es posible un alquiler, una concesión, alquiler, concesión.
Es un poco como cuando haces una concesión en el puerto y le dices: bueno, pues te dejamos esta parcela por treinta años; tú pagas este alquiler que está proporcionado porque además no podemos no hacerlo así, son las tasas que te obliga puertos del estado a aplicar sobre el precio que usted ha puesto, por eso he bajado el precio porque, si no, no había forma de alquilar nada, y creemos que sí pueden salir razonablemente unos precios competitivos, creemos, ¿eh?

La realidad es muy cabezona y si son muy altos, ¿qué habrá que hacer?
Volver a bajarlos (rient) otra vez, desgraciadamente, ¿eh?

La senyora vicepresidenta:

Bueno, finalizamos con el punto 2.

El senyor president de l'Autoritat Portuària de València:

¿Me dejas dar las gracias?

La senyora vicepresidenta:

Sí, sí, claro.

El senyor president de l'Autoritat Portuària de València:

Y gracias por las preguntas y por todo lo que se ha dicho.

La senyora vicepresidenta:

Bueno, termina el segundo punto.

Si les parece bien, dejamos un par de minutos por si alguien tiene que ir al servicio (veus) y continuamos con la siguiente.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

Compareixença del president de l'Autoritat Portuària de València, senyor Aurelio Martínez Estévez, per a informar sobre la política que pensa desenvolupar en matèria de gestió i organització per a adequar l'autoritat portuària a les noves exigències de transparència i rendició de comptes (RE número 7.
460), acordada per la Comissió d'Obres Públiques, Infraestructures i Transports en la reunió del 3 de maig de 2016

La senyora vicepresidenta:

Continuamos con el punto 3 del orden del día: la comparecencia del presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia.
.
.
(veus) -sí, es el punto 3-.
El punto 3: la comparecencia del presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez, para informar sobre la política que piensa desarrollar en materia de gestión y organización para adecuar la autoridad portuaria a las nuevas exigencias de transparencia y rendición de cuentas, acordada por la Comisión de Obras Públicas, Infraestructuras y Transportes en la sesión del 3 de mayo de 2016.

Tiene la palabra por un tiempo ilimitado.
.
.
(rialles) y prudente, Aurelio Martínez.

El senyor president de l'Autoritat Portuària de València:

Presidenta, gracias.
.
.
, por lo de prudencia.

En este caso, no hace falta lo de la exigencia de prudencia porque yo soy economista, no soy jurista, y lo primero que he tenido que hacer es leerme las dos leyes que me tocan.
Entonces.
.
.
, porque yo no soy jurista y, entonces, me las he subrayado.
.
.
, lógicamente, la de transparencia de 9 de diciembre, la 19/2013 y la de la Comunidad Valenciana, de 2 de abril del 2015.
Lo primero que he hecho ha sido leérmelas y resumírmelas para saber de qué iba esto.
Porque.
.
.
porque es así, desgraciadamente no.
.
.
, no.
.
.
, esto, ¿no?

Yo voy a hacer una intervención obviamente más corta, porque de esto no sé tanto.
Y voy a decir lo que a mí me sugieren las dos leyes y lo que estamos haciendo en el puerto para que veamos un poco lo que quiero hacer.

La verdad es que vamos a empezar también por principios generales.
Yo he entendido siempre la transparencia como un elemento fundamental de la vida pública.
Y, es más, es lo que te garantiza la supervivencia en la vida pública, porque si no, pasa lo que pasa.

Entonces, la ley del 2013 -19/2013- destaca tres ejes fundamentales, que son -para la acción política, ¿eh?
- la transparencia, el acceso a la información pública y las normas de buen gobierno.
Estos son los tres elementos que a mí me parece que son fundamentales.

La ley valenciana es un poco más amplia, es más ambiciosa.
La Ley 2/2015 matiza y completa la anterior y establece, en este caso, como ejes fundamentales cuatro: la transparencia informativa, la promoción de la reutilización de los datos públicos -esto es un tema novedoso e interesante, muy interesante me ha parecido; la verdad es que no lo había leído nunca y me ha parecido muy interesante y lo digo franqueza- la implantación efectiva de códigos de gobierno, de buen gobierno y de buenas prácticas y, finalmente, la participación proactiva de la ciudadanía en los procesos de toma de decisiones sobre políticas públicas.
Esto es un elemento que tampoco está en la ley española -ley de las Cortes Generales- y, también, me parece bastante interesante.

La valenciana, a su vez, diferencia dos cosas, que me parecen sustanciales.
Lo que entendemos por publicidad activa.
.
.
Perdonar que insista, pero para mí estas cosas eran relevantes, por eso lo digo.
Ya sé que probablemente la comisión lo conoce de sobra, pero para mí eran relevantes para lo que luego voy a decir.
Lo que reconoce es, con la publicidad activa, al servicio de la transparencia, que es dar aquellos datos que el sector público tiene obligación de dar.
Vale, bien, perfecto, ¿no?

Y, luego, el derecho de acceso a la información, que son dos cosas distintas.
A mí me parece interesantísimo este, porque reconoce el derecho de cualquier ciudadano a la información pública sin más limitaciones, lógicamente, que las de la ley.

Cuando comparamos las dos leyes -yo os lo digo como economista, e insisto, y perdonar que insista mucho en esto porque no soy jurista- tienen estructuras relativamente parecidas.
Cuando las comparamos, el título I es el mismo, transparencia de la acción pública; el segundo, de buen gobierno; el tercero y cuarto, cambian, transparencia y buen gobierno, y luego lo que es quinto, en la ley valenciana es participación ciudadana.

Dicho esto, desde mi punto de vista ya -dejo, por lo tanto, este tema, lo que me ha sugerido las dos leyes, el análisis de las dos leyes- y desde mi modesto punto de vista, para mí, para mí personalmente, por lo que he tenido como experiencia política, la transparencia no es otra cosa que una forma de rendir cuentas a la sociedad sobre las decisiones y sobre la gestión de lo público.
Para mí, yo entiendo que eso es la transparencia.
Y transparencia, por lo tanto, para mí incluye información, participación y control.
Control, fundamental.
Control.

¿A quién se le aplican estas leyes?
Ahí está especificado en las dos lógicamente el ámbito de aplicación.
Pero, bueno, eso no viene a cuento.

Y sí que querría decir en qué aspectos se centra; después, dónde tiene que estar la información, en los campos en los que hay, porque no son iguales tampoco.
Voy a tomar lógicamente la valenciana.

¿Sobre qué campos?
Sobre seis: información económico-presupuestaria y estadística; información de relevancia jurídica; información institucional, organizativa y de planificación; información relativa a altos cargos y asimilados; información relativa al territorio, urbanismo y medio ambiente, y otros contenidos.
De los aquí aplicables, a mí, obviamente, entiendo que fundamentalmente me afectan tres básicamente, tres.

¿Qué va a hacer el puerto?
, ya hecho este preámbulo.
Bueno, lógicamente, de entrada, como no puede ser de otra forma, cumplir escrupulosamente con toda la normativa vigente en esta materia.
Primero, por prescripción legal, porque estás obligado.
Faltaría más.
Pero es que, sobre todo, por convicción personal, que esto es muy importante.
Yo creo que son clave estos apartados que aquí están especificados.

Y eso, ¿qué quiere decir?
Que en el ámbito nuestro, en el ámbito portuario, vamos a ampliar sustancialmente el ámbito jurídico y superar la exigencia legal.
De entrada, voy a decir muchas cosas que estamos informando mucho más y por delante de lo que diciendo la ley, exigiéndonos la ley.
Porque la idea nuestra no es informar de acuerdo con los criterios legales, sino superarlos.
En la medida de lo posible, claro.
Lo que se pueda hacer.

Y, entonces, quisiera repasar algunas de las áreas.
.
.
, alguna de las áreas que hemos ampliado en el puerto, cómo estamos entendiendo la transparencia, el control e información y los proyectos que tenemos entre manos.

Vamos a empezar por el control.
Yo lo siento mucho, ya sé que la transparencia a lo mejor.
.
.
bueno, está indirectamente asociada con el control.
Para mí el control es clave.
Para mí todo pasa por el control.
Lo siento muchísimo, lo siento muchísimo.
Ha sido una obsesión desde que llegué, como lo había sido anteriormente en los otros puestos de gestión que he tenido que desarrollar a lo largo de mi vida.
Y he priorizado, por ejemplo, una cosa que no existía, que es el departamento de auditoría interna.

El puerto.
.
.
Bueno, en otros sitios lo he tenido el departamento de auditoría, lo tuve en el ICO, lo tuve en Puertos del Estado, lo tuve en loterías, lo he tenido en otros sitios.
Sin embargo, no había un.
.
.
, como tal, como departamento de auditoría interna no había en el puerto.
Y, entonces, en el discurso de toma de posesión dije: para mí, prioridad, el departamento de auditoría interna.
¿Por qué?
Porque entendía que era clave.
¿Por qué?
Porque la auditoría interna lo que te permite es conocer los problemas ex ante.

A mí que me venga la Intervención General del Estado y me diga: Â«Usted ha hecho mal esto.
Â» Y dice: Â«Pues ahora ya no tiene solución si lo he hecho mal.
Â» Pero yo quiero un departamento de auditoría interna que me diga Â«esto está malÂ» antes, para que lo pueda corregir y, cuando venga el informe de auditoría interna.
.
.
, -perdón- el informe de la Intervención General del Estado, esté subsanado.
Por lo tanto, ha sido una absoluta obsesión el departamento de auditoría interna.
El control ex ante es clave, ¿eh?
, y que el puerto sea controlado me parece absolutamente fundamental.

Además de este departamento interno, el puerto cuenta con seis mecanismos de control, seis.
Y algunos pues.
.
.
, -nada, tranquilo, tranquilo-.
¿Qué departamentos de control?

El primero, el consejo de administración.
Nosotros tenemos un consejo de administración.
Y dice: Â«Bueno, muchas empresas tienen consejo de administración.
Â» Sí, pero, vamos a ver, si este país exigiera responsabilidades cuando tiene que exigir responsabilidades a los consejeros, probablemente no estaríamos en muchos de los problemas que hemos tenido.
Exigir responsabilidades es fundamental.
Y los consejos de administración.
.
.
, sus miembros tienen responsabilidad penal, penal sobre la gestión del puerto.
Por lo tanto, espero que se cuiden muy bien de controlarnos a nosotros, por la cuenta que les trae también a ellos.
¿Está claro?
Responsabilidad penal.

Además, la propia composición del consejo ya nos da una muestra de cómo nos van a controlar, porque no es un consejo de amigos.
¿Quiénes están representados?
Voy a decir unos cuantos.
La administración central del estado tiene tres, tres componentes: María Durá Rivas, Ignacio Arrondo y Juan Carlos Moragues -que os sonará-.
A su vez, los (inintel·ligible) .
.
.
alcaldes.
.
.
de los tres, dos alcaldes representativos: están Joan Ribó y Josep Francesc Fernández.
Están organizaciones empresariales, Paco Corell -por la cámara- y José Vicente González, y Salvador Navarro, por cierto.
Y está La Generalitat, que está Vicente Boluda, Salvador Navarro -viene por aquí-, Pedro Suárez, José Vicente Boira.
.
.
, Josep Vicent Boira e Inmaculada Rodríguez-Piñero.

Por lo tanto, existe un mecanismo de múltiples representaciones, que el objetivo fundamental es el control, y ese es el consejo de administración.
Y a mí me parece fantástico.
Bien, no; me parece fantástico.
Por lo tanto, consejo de administración.

Segundo mecanismo de control, las comisiones delegadas del consejo.
Vamos a ver, son comisiones creadas ad hoc para el control de la actividad del puerto y de la gestión del puerto.
¿Como cuáles?
Hay tres comisiones: la de asuntos económicos, la de asuntos estratégicos y la intervención territorial.
Cada uno de ellos la preside el presidente, pero realmente yo delego en algún responsable para que tome la gestión el mismo.

Las comisiones de integración del territorio, como he comentado anteriormente, tiene, a su vez, tres comisiones presididas por los tres alcaldes.
Por lo tanto, sirven de asesoramiento y todos los planteamientos de integración puerto-ciudad se discuten allí.
Se discuten allí, ¿de acuerdo?
Y yo acudo como un miembro más, como un vocal.

Y es clave, porque de aquí emanan después los acuerdos o lo que sea, que se van a la comisión territorial y, de ahí, al pleno.
¿De acuerdo?
Es clave.
Para mí estas comisiones son creadas ex novo.
No están en ningún otro puerto.
Nadie ha creado estas comisiones.
Las hemos creado nosotros, porque creemos en el diálogo.
Porque creo en el diálogo y en el consenso, como he dicho anteriormente.

Bueno, son a su vez, como he dicho, mecanismos de transparencia, etcétera, etcétera.
Bueno, sigo un poco.

La tercera.
La Intervención General del Estado.
La Intervención General del Estado, como cualquier otro organismo público nos controla a nosotros.
Y aquí nos hacen dos tipos de informe: una auditoría de cuentas y una auditoria de gestión.
O sea, que es un control integral.

¿El Tribunal de Cuentas?
El Tribunal de Cuentas periódicamente nos hace algún tipo de control aleatorio sobre los temas que considera oportunos, no cada año los mismos.
El Ministerio de Fomento, también nos hace inspecciones aleatorias.
Y finalmente, Puertos del Estado.
En sexto, puertos del estado.

Puertos del Estado aprueba el plan de empresa.
Por lo tanto, sin plan de empresa no podemos actuar, nos lo tiene que aprobar.
Acude al consejo de administración.
Tiene tres representantes.
Tiene derecho de veto en algunas cosas.
Obviamente exige toda la documentación del consejo una semana antes para que los técnicos se lo puedan leer y si detectan alguna cosa que les parece chocante pues nos piden información o, incluso, pues no lo aprueban.

Y voy a contar dos anécdotas.
La primera sorpresa que uno dice eso de la autonomía del puerto, puerto autónomo, es además el calificativo de autónomo.
En la primera reunión del consejo de administración nos tuvimos que dedicar a discutir la aprobación de una subvención que estaba en el plan de empresa, eh, al maratón de Sagunto por 600 euros.
Entonces, dice, vamos a ver, puerto autónomo…, un poquito de capacidad de gestión.
Pues no, el consejo de administración tendría que dar la aprobación definitiva al maratón de Sagunto de 600 euros.
Que Sagunto no sale muy caro, no sale muy caro Sagunto.
(Rient)

Igualmente otra anécdota, y lo digo porque, bueno, ellos dicen: Â«Hoy en un momento concreto habíamos debatido una subvención también a un tipo de actuación deportiva y a continuación venía una culturalÂ»; una cultural, también de Sagunto, curiosamente.
Y dijo, hombre, no le vamos a dar menos a la actuación cultural que a la deportiva, estamos hablando de 300 euros, eh, no creáis que estamos hablando de miles de millones, eh.
Lo aprobamos aprovechando que el representante de Puertos del Estado se había ausentado, eh, y cuando vino y se enteró lo hizo cambiar y la denegamos.
O sea, para que lo sepáis.

Control no será que no tenemos, no será que no tenemos.
Bueno, vale.
Y eso, sinceramente, para mí, como gestor, os lo digo en toda honestidad y franqueza, me produce tranquilidad.
Prefiero muchos controles y que la gente tenga capacidad de inspección de todas las actuaciones que hacemos, porque eso al que tiene la responsabilidad penal, eh, me da tranquilidad, qué quieren que les diga, lo siento mucho, eh.

Bueno, vamos a entrar ahora en la información.
Ya he dicho que era control, información y participación.

Información.
Bueno, pues voy a decir lo que hacemos, no puedo decir más cosas.
Somos el único puerto que después de cada consejo de administración va a una rueda de prensa informa de todos los puntos tratados en el consejo, es decir, todos.
Es más, para que los medios de comunicación puedan preguntar adecuadamente el orden del día se les reparte anteriormente a los medios de comunicación y si quieren consultar cualquier cosa, porque a lo mejor el resumen que yo hago no es suficientemente extensivo, pues lo puede preguntar, sin ningún problema, y se les contesta.
Es el único puerto que lo hace.

Se informa al consejo, por ejemplo, de una manera sistemática y periódica de toda la información de contratación no menor aprobada entre consejos.
O sea, asumimos la responsabilidad nosotros de informar sistemáticamente de toda la contratación que se ha hecho por parte del puerto, en el período entre consejos, y se les informa de todo, para que no haya ninguna duda.
Obviamente contestamos a todas las preguntas formuladas por Las Cortes que nos llegan a través del ministerio, faltaría más, es lógico.

En nuestra web, que, por cierto, estamos transformando para asumir las nuevas exigencias de la ley, porque una gran parte de lo que aquí aparece en la ley valenciana pues es que hay que mejorar los mecanismos de acceso informáticos, porque la informática hoy día no está…, la que tenemos al menos no está pensada para estas funciones.
Y estamos encargando una nueva web para que precisamente demos cumplimiento y cabida a estas exigencias de aquí, que quede claro también, no la tenemos ahora, eh.

Pero en nuestra web sí que están.
Están todos los balances económicos, están las cuentas de los resultados anuales, está la memoria anual, todas las estadísticas de tráfico mensual, toda la información histórica, la legislación aplicable, la composición del consejo, la composición de las comisiones delegadas, los comités asesores, las ofertas públicas de empleo, las convocatorias, los resultados, los pliegos de servicio, las bases de las ofertas públicas, etcétera.
O sea, que está puesto pues lo que buenamente en este momento entendíamos que había que poner.
Si hay que poner algo más, se pone.
Que quede claro que por nosotros no va a quedar, faltaría más.

En el portal de transparencia, porque nosotros tenemos que cumplir con muchos frentes, el nuestro, el autonómico y el de, obviamente, en lo que nos afecte o queramos que nos afecte, y en el portal de transparencia del ministerio.
Desde noviembre de 2014 publicamos, a través de la plataforma de contratación del sector público, toda nuestra actividad de contratación, toda.
Antes estaba en lo que llamábamos la PV publicaba como perfil del contratante.

Esto es muy importante.
¿Por qué?
Porque obviamente superamos las exigencias de nuevo de lo que nos dice la ley.
Como sabéis, hay dos tipos de contratación: la menor, que es entre 5.
000 y 50.
000.
Podría decir por qué 5.
000, hay alguna razón económica de por qué 5.
000, es porque son las operaciones de caja básicamente, ¿no?
Y nosotros esa contratación menor también la hacemos pública, de 5.
000 a 50.
000.
Y las no menores, que son las superiores de 50.
000.
Dos tipos de contrataciones.
Bueno, pues sin embargo, en nuestra casa, en la PV, publicita toda la contratación, toda, la menor y la no menor.
¿De acuerdo?
En el portal se especifica: el objeto del contrato, el presupuesto base de liquidación, el plazo de ejecución, el lugar de ejecución, la fecha de acuerdo de la adjudicación, el número de ofertas recibidas, el adjudicatario con NIF, el importe de adjudicación, el procedimiento de licitación y el tipo de tramitación.
Todo.

En el caso de contratación menor, eh, esta información se publicita a trimestre vencido.
Cuando ha terminado un trimestre cogemos todos los que se han contratado…, perdón, contratación menor, y aparecen todas publicadas.
Y en el caso de la no menor la obligación de publicidad se realiza en tres momentos, en tres momentos: el anuncio de la licitación; el anuncio de la adjudicación, o desestimación o si se queda desierto, y el anuncio de la formalización.
Además de toda esta información, obviamente, la contratación no menor se publicita en el Boletín Oficial del Estado, de la Provincia y el DOCE que es el de las comunidades.

Bien, pensemos una cosa.
La obligación exigida en la contratación pública es distinta de las del portal de transparencia.
Ésta es otra obligación también, eh, de publicitación, que quede claro, de publicación.

También publicitamos la relación de convenios de colaboración y de encomiendas.

Sobre el tema de buen gobierno y participación ciudadana, aquí, honestamente, lo que hemos hecho tampoco queda absolutamente claro y transparente todo lo que se puede hacer, eh, pero lo que hemos intentado hacer.

Bueno, la primera eran las comisiones delegadas.
¿Por qué?
Porque entendemos que eso es el buen gobierno y eso es también de participación.
Hay que pensar que en las comisiones asesoras los alcaldes pueden invitar a las personas que estimen oportuno para participar en esas comisiones.
Por lo tanto, es un mecanismo de participación ciudadana.
Está claro.

Estamos elaborando un código ético, que quiero pues aprobar si es posible antes del verano y sino inmediatamente después.
Estamos haciendo un catálogo interno de los obsequios institucionales.
A todos los que vienen se les saca una foto y se apunta, no lo publicitamos todavía, pero lo acabaremos haciendo, se está ya relevando.

En los comités de ciudadanos ya he comentado los comités asesores y las comisiones delegadas.

En cualquier caso, y termino -esta intervención es más cortita, como ya hecho y he prometido que sería más breve-, en cualquier caso, como he dicho al principio, estamos abiertos desde la autoridad portuaria a cualquier aplicación y modificación e inclusión de aspectos que se consideran relevantes y que, bueno, de alguna forma no enfrenten a otros tipos de restricciones o derechos que impone la legislación.
Pero, por nuestra parte, no tenemos ninguna restricción al respecto.

La senyora vicepresidenta:

Gracias.

Tiene la palabra el diputado Antonio Montiel, del Grupo Podemos-Podem, por ocho minutos.

El senyor Montiel Márquez:

Muchas gracias.

No haremos tampoco una intervención tan larga.
Yo creo que ésta puede ser mucho más concreta.

A nosotros nos preocupa, señor Martínez… Bueno, en primer lugar celebramos que haya voluntad de aplicar la normativa en materia de transparencia, pero nos preocupan varias cosas.
Nos preocupa la reputación de la autoridad portuaria, la reputación en términos como organismo, como operador en el mercado.
Hablamos de un puerto estratégico, tenemos… los datos que usted nos contaba entonces.
Por cierto, que se me quedó una duda por preguntarle, y es que cuentan las leyendas urbanas que buena parte del tráfico de TEU, de contenedores, son vacíos.
Y la verdad que me hubiera gustado poder preguntárselo antes.
Espero que me lo pueda contestar ahora.

Y me preocupa la reputación del organismo.
La época anterior la gestión del señor Aznar, especialmente la del señor Aznar, está salpicada de dudas reputacionales y, de hecho, de investigaciones judiciales.
Es cierto que en abril se archivó alguna de las causas judiciales abiertas, pero hay varias causas judiciales.
Hay medios de comunicación que titulan Â«Puerto de Valencia donde atracan las sospechas e irregularidadesÂ».
Se habla de las relaciones con la constructora Cyes, se habla de informes demoledores de la Intervención General del Estado, de advertencias lanzadas por el Tribunal de Cuentas, de relaciones familiares en la empresa Cyes y en otras empresas constructoras adjudicatarias de grandes actuaciones en el puerto.
Se habla de que el propio Grupo Compromís, me imagino que la compañera luego se extenderá, pidió una auditoria de las cuentas de la autoridad portuaria y también las empresas vinculantes, de los entes vinculados a Fundación València Port, y de nuevo VPI Logística.
Y, por tanto, tenemos dudas acerca de cuál es la imagen de este organismo y de cuál es el comportamiento que ha tenido como actor económico estratégico en la Comunidad Valenciana.

Nos preocupa, por tanto, si se han adoptado medidas de investigación o de auditoria interna encaminadas a detectar la posible existencia de irregularidades.

Nos preocupa si se han adoptado medidas en materia de estructura interna y de reorganización de la empresa y del conjunto de entes vinculados.

Nos preocupa si hay una RPT, donde haya además una identificación clara de responsabilidades, tareas, etcétera.

Nos preocupa si se ha hecho una evaluación de eficiencia y de operatividad.
Ya sé que usted acaba de decirnos que hay esa…, que la Intervención General del Estado realiza una auditoria no solo de cuentas, sino de gestión.
Pero parece que si hemos llegado al punto de tener hasta tres causas judiciales, de las cuales al menos dos siguen vivas y una ya anunciado la Fiscalía que la va a recurrir, la que se archivó en abril, desconozco si eso se ha producido.
Nos pareció importante.

Y sobre todo también nos pareció importante si además la autoridad portuaria ha decidido personarse en las causas judiciales abiertas para hacer al menos descender los intereses de la autoridad portuaria y exigir responsabilidades económicas, si las hubiera.

Nos preocupa también una cosa.
Igual que antes hablábamos también de ese rendimiento.
Usted ha dicho antes que había un 35% de volumen de negocio, creo que era, en tráfico import-export.
En Barcelona, respecto del 40% de Valencia.
En cambio resulta que los costes son más baratos en Barcelona, y eso no resta competitividad.
Y no sé si ese incremento de costes se ha evaluado, a qué se debe.
No sé si tiene que ver con problema de la gestión, o en sobreprecios o si se han localizado los elementos que pueden determinar que, como hemos dicho muchas veces desde Podemos a veces los problemas de corrupción.
No estoy diciendo que sea el caso, porque eso lo dirán los tribunales.
Lo que a veces los problemas de corrupción ni son casos aislados ni son asuntos que no tengan repercusión económica después también en términos de competitividad y, por tanto, nos gustaría saber si hay algún avance en ese sentido.

Pero sobre todo, no solo nos preocupa que se tomen medidas para el futuro, sino nos preocupa también que se tomen medidas para no solo confiar a la acción de la justicia, que suele ser siempre lenta y a posteriori, sino también si se van a adoptar medidas internas.

Hemos oído hablar, incluso por los propios trabajadores de la autoridad portuaria, de lo que ellos llaman personal excluido de convenio, que no acertamos muy bien a saber qué es.
Y hemos oído hablar de vínculos familiares, como antes le apuntaba, a veces, o de vínculos políticos en muchos de los puestos clave del organigrama.
Y a mí me gustaría saber cuáles son, más allá que celebramos la medida de crear un departamento de auditoria interna, que si hay progresos en la auditoria interna, qué plan de trabajo tiene ese departamento y si hay voluntad política de poner fin a determinadas prácticas y si también de personarse en las causas judiciales, como les decía, y de depurar responsabilidades.

Muchas gracias.

La senyora vicepresidenta:

Muchas gracias.

Continúa la diputada María José García.
¡Ah!
, el compañero Domingo, Domingo Rojo, de Ciudadanos, del Grupo Ciudadanos, por cuatro minutos.

El senyor Rojo Sánchez:

Buenas tardes, señora presidenta.

Buenas tardes, señor Martínez.

Primero que nada, agradecerle la comparecencia en esta comisión y, bueno, la claridad de las explicaciones que nos ha venido ofreciendo.

Quería formularle unas preguntas, paso directamente.
¿Qué modelo de empresas vinculadas al puerto de Valencia piensa mantener?
¿Qué mecanismos de transparencia piensa imponer a las mismas, y en especial en relación a la Fundación Valenciaport?
¿Considera que el modelo que ha existido hasta ahora ha sido el óptimo o se han dado duplicidades y redundancias?

¿Qué mecanismos de control va a establecer para comprobar el desarrollo efectivo de las actividades encomendadas?
Sí que nos ha comentado algunos criterios de control, pero, bueno, si podía puntualizar un poquito más.

Y, por último, ¿qué procedimientos de contratación de personal no funcionario piensa llevar a cabo para garantizar la imparcialidad de criterios y evitar casos de enchufismo?
Y ¿piensa imponer cláusulas sociales en este sentido a las empresas que piensen contratar con el puerto de Valencia?

Muchas gracias.

La senyora vicepresidenta:

Gracias, señor Rojo.

Tiene la palabra la señora Bachero, del Grupo Compromís, por cuatro minutos.

La senyora Bachero Traver:

Gràcies, presidenta.

Bé.
Senyor Martínez, l'Autoritat Portuària de València és l'organisme públic responsable de la gestió dels tres ports principals de València.
Aquests tres ports de titularitat estatal, València, Sagunt i Gandia, situats al llarg de 80 quilòmetres en la vora del mediterrani configuren el Valenciaport.

Gràcies a una ubicació privilegiada, una àrea d'influència dinàmica i una extensa xarxa de connexions amb més d'un milers de ports de tot el món, Valenciaport s'ha convertit en el port espanyol líder del mediterrani en tràfic comercial, fonamentalment de mercaderies en contenidor.

En els últims anys, i malgrat la crisi econòmica que ha tingut un fort impacte en el comerç marítim, el tràfic de mercaderies ha augmentat fins sobrepassar els 70 milions de tones en 2015.

La importància dels nostres ports per a l'economia és clara, tant a nivell de les oportunitats que genera per a les altres empreses que col·loquen els seus productes en el mercat internacional com en termes d'ocupació directa i indirecta.

Les vendes a l'estranger de les empreses valencianes en 2015 superen els 28,5 milions d'euros, un nou rècord, gràcies en gran manera als nostres ports.
Hem consolidat el creixement del sector exterior i només ens supera Barcelona.

La total transparència de la gestió de tot organisme públic és fonamental, i així ho és també amb Valenciaport, un dels nostres majors actius i motors econòmics.

En un context de creixement competència del ports per… Perdó.
En un context de creixement, competència dels ports per convertir-se en el centre del comerç marítim, no podem permetre'ns que caiguen dubtes sobre la gestió dels directius de l'organisme gestor, com sí que estaven quan estava Rafael Aznar, amb els 600 milions de deute, operacions com les de la ZAL i imputacions en fiscalia dels seus directius.
La gestió va ser nefasta i des del Grup Parlamentari Compromís vam demanar una auditoria.

Durant el govern del Partit Popular, poques són les empreses o organismes públics que no van alçar sospites i no estiguen sent investigades.
La falta de transparència llança dubtes sobre la gestió.
I aquest govern s'ha proposat acabar amb l'època opaca del Partit Popular i apostar fermament per la transparència, que va en benefici de tots, ja que impedix conductes que hem vist tantes vegades i en les quals els diners públics han anat engrossint comptes i capritxos d'uns pocs.

Des de Compromís sempre hem promogut i recolzat totes les iniciatives cap a una major transparència de les administracions públiques.
I pensem que acords com el signat per la conselleria de transparència amb l'ONG Transparència Internacional, referent internacional en la matèria, marca el camí cap a una nova forma de gestionar el públic, en la qual existixen mecanismes de control efectius per a fiscalitzar la gestió dels diners de tots i totes.

A més, considerem un primer pas l'assistència ací de vosté en comissió, ja que en el passat el Partit Popular bloquejava sempre la compareixença de gestors públics sobre els quals hi havia processos judicials oberts per corrupció, a més.

Açò també va ocórrer en aquesta comissió en 2013, quan arran de les irregularitats en la gestió per part de l'Autoritat Portuària de València, el Partit Popular va votar en contra de la compareixença del senyor Aznar per a donar explicacions sobre aqueixes irregularitats, ratificades per la interventora de l'estat en l'auditoria de comptes.

Moltes gràcies.

La senyora vicepresidenta:

Gracias.

Señora Martín, del Grupo Socialista.

La senyora Martín Pérez:

Gracias, vicepresidenta.

Gracias nuevamente, presidente de la autoridad portuaria, por estar hoy en esta comisión.

Y bienvenido, nuevamente, a esta comisión para hablarnos de la política que piensa desarrollar en materia de gestión y adecuación para adaptar la autoridad portuaria a las nuevas exigencias de transparencia y rendición de cuentas.

Y es cierto que los ciudadanos y las ciudadanas tienen el derecho a saber y los cargos públicos, ya sean electos o no, tenemos la obligación de informar.

Estamos ante una nueva época en la que la ciudadanía reclama conocer y saber todo lo que se está produciendo a diario en las instituciones públicas, porque atrás quedaron ya otras épocas en las que las administraciones vivían de espaldas a los ciudadanos, en la que una administración… o un gobierno valenciano que hacía y deshacía apoyándose en su mayoría absoluta.
Eso entendemos que ha terminado, y deseamos que así sea.

Entendemos desde mi grupo que es profundamente democrático el derecho de los ciudadanos no solo a estar correctamente informados, sino conocer y exigir las conductas de los altos cargos de la administración, ya que tanto ustedes como nosotros somos simples depositarios del poder que estos ciudadanos nos han conferido al elegirnos.

Y esta es precisamente la esencia de la transparencia en nuestras instituciones, que las actuaciones políticas se realicen de la manera más clara y más transparente posible.

En este sentido, yo valoro muy positivamente su intervención en este momento, que podía parecer un poquito…, pues etéreo, porque hablar de transparencia y hablar de buen gobierno aún…, hay veces que nos cuesta entenderlo y plasmarlo.
Usted ha sabido plasmarlo perfectamente.

Ya le digo, me ha alegrado saber, sobre todo, que para usted esto del bueno gobierno, de la transparencia, más allá de una normativa legal, más allá de un requisito legal, es una convicción moral, porque entiendo que gran parte de la problemática que suscita la aplicación de esta norma es creérsela, y usted me ha demostrado hoy aquí que, efectivamente, así es, se la cree.
Con lo cual, desde luego, tiene nuestro apoyo.

Me alegra saber también cómo ha explicado perfectamente cuáles son los mecanismos de control.
Y sobre todo, recibo con alegría el hecho de que la web, que hora mismo tengo delante aquí, pues vaya a modificarse, (rient) vaya a modificarse y se vaya a incluir nuevos conceptos, como es el caso del código ético, y una cosa bastante novedosa, como es el catálogo de obsequios que se recibe por parte de la autoridad portuaria.

Le deseo igualmente suerte, igual que le he dicho antes, en su cometido.
Y ya le digo y ya le anticipo que lo va a tener relativamente (rient) fácil, porque hacerlo mejor va a ser bastante sencillo.
Y aparte con el condicionamiento y con la declaración de intenciones que usted ha hecho, que ya le digo yo que la interpretación que ha hecho de las leyes -que usted no es jurista, ya lo ha dicho, es economista; yo que tampoco soy jurista, eso son palabras mayores, soy una simple letrada-, le digo que ya sabido interpretar perfectamente, y con esa convicción moral que tiene de creerse la transparencia y el buen gobierno, entiendo que así va a actuar.

No le voy a realizar ninguna pregunta.
Simplemente, lo que le he dicho, desearle suerte y apoyo de parte de este grupo.

Gracias.

La senyora vicepresidenta:

Gracias.

Finaliza el señor Castelló, del Grupo Popular.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Estoy de cuerdo con usted, presidente, que la ley valenciana de transparencia es una gran ley, efectivamente, con buenas dosis de diálogo y de acuerdo al final de la legislatura pasada entre los grupos políticos, que ha desembocado como una de las mejores leyes que hay en el panorama español de largo, en cuanto a innovación, en cuanto a avanzadas.

Nosotros lo que le pedimos, presidente, es que logre aquilatar los costes, que mejore la competitividad, que gane espacio de mercado, que crezca, que genere actividad económica, que genere empleo y que aproveche las oportunidades que se planteen a la Autoridad Portuaria de Valencia de este tiempo.
Bueno, y también que lo haga de forma transparente y dé cuenta de su gestión.

Mire, creo que sería bueno, en ese sentido, seguir prosperando y progresando en los criterios de responsabilidad social corporativa y de buen gobierno en los que la APV, además, ha sido pionera con el resto de autoridades portuarias no solos de España, sino también de buena parte del mundo, en los que incluso ha obtenido galardones y reconocimientos.

Y buena parte de esa situación se da también por esa situación de control y de seguridad que existe en ese consejo de administración.
Creo que la anécdota de los 300 euros parecerá increíble, y yo me la creo, no sabe cómo, presidente, (veus) no sabe cómo me la creo, porque ese control férreo de la abogacía del estado hacia todos los euros que pasan por ese consejo es realmente tremenda.

Y como le decía, creo que es bueno hacia dentro, pero es muy bueno hacia fuera también que se sepa cómo se funciona y cuáles son esos mecanismos de control.
De esos seis anillos de seguridad y de control que hablaba usted, me gustaría que dijera si hay alguno nuevo o son los que se vienen desarrollando durante todos estos últimos meses y años.

Y le han dicho que tiene fácil hacer usted una mejor gestión de la que se ha hecho en la autoridad portuaria.
¿Cree usted que tiene fácil hacer una mejor gestión en la Autoridad Portuaria de Valencia de la que se ha hecho anteriormente?

Porque mire, yo creo que sería bueno que la gente hablara de aquello de lo que sabe un poco, y sería bueno no ver sombras donde no las hay.
A mí hablar de mala gestión en la época de máximo crecimiento del puerto de Valencia y que cuando ha tenido una crisis económica brutal, que estaba destrozando tráficos en puertos de Europa, de todo el mundo, y especialmente de España, cómo ha sido capaz esa autoridad portuaria de sortear la crisis, me parece que tiene muchísimo mérito.

Es fácil hablar de lo primero que se lee en la prensa, y hay gente que tiene realmente afición a hablar sin datos sobre la mesa.
Simplemente leen una cosa, se lanza la puya y ya está.
Porque tenemos una afición los políticos que…, bueno, oye, somos políticos, pero no tenemos por qué parecer políticos todos los días a todas las horas del día.
Eso es lo que yo pienso.
Creo que hay cosas que están por encima del debate político.

Y, desde luego, finalizo igual que he empezado, con nosotros siempre encontrará un aliado.

Gracias.

La senyora vicepresidenta:

Gracias.

A continuación, Aurelio Martínez tendrá la palabra para responder a todos los grupos.

El senyor president de l'Autoritat Portuària de València:

Bueno, como he dicho al principio, en este foro me siento un poco más inseguro.
Lo digo con toda franqueza.
Ya lo he dicho al principio, porque es verdad.
Estas cosas hay que reconocer… Cada cual tenemos nuestras limitaciones y es bueno reconocerlas porque si no, cometes muchos errores.
A pesar de todo, los cometes.
Pero, bueno, si lo reconoces, a lo mejor cometes unos pocos menos.

Vamos a ver.
Es verdad que es importante la reputación que pueda tener la autoridad portuaria.
Lo habéis comentado todos y esto es absolutamente cierto.
¿Por qué?
Bueno, porque el tema de la transparencia o el tema de cualquier cosa de estas…, a lo mejor a nivel nacional no somos conscientes del peso que tiene, pero a nivel internacional tiene muchísimo peso.
Os lo puedo asegurar que hay compañías internacionales, con códigos éticos muy, muy acendrados, que cuando ven cualquier cosa de estas en la prensa, lógicamente preguntan y toman decisiones, y normalmente no positivas para el puerto de Valencia.

Por lo tanto, yo estoy totalmente de acuerdo en el tema de la reputación, que hay que mimarla y vigilarla.

Bueno, voy a mezclar algunas contestaciones, ¿eh?
, porque me parece razonable.

Vamos a ver.
Empezó, aunque no tiene que ver en esto, con la leyenda urbana… No, no.
Los tráficos de contenedores vacíos son muchos, pero en todos los puertos, porque lógicamente el tráfico no es igual… O sea, a lo mejor la carga que viene de Asia hacia aquí, pues no es la misma que exportamos nosotros a China.
Eso es fácil de entender.
A China le compramos diez veces más nosotros de lo que le vendemos nosotros a China.

Entonces -moraleja-, la carga que viene te genera un contenedor vacío, claro, y hay que mandarlo.
(Rient) De hecho, vamos a hacer un experimento ahora con la universidad politécnica, porque hay un valenciano que ha inventado un mecanismo de plegar los contenedores, que yo lo quiero ver (rient) cómo se pliegan los contenedores y poner cuatro en el espacio de uno.
¡Claro, eso es un chollo!
No sé cómo lo va a hacer, porque, claro… Y lo hemos apoyado y vamos hacer un experimento en el puerto de Valencia.

Pero es normal que haya este tipo de, de, de…, bueno, de desequilibrio comercial y, por lo tanto, de contenedores vacíos.
¿Cuántos son los contenedores vacíos que tenemos?
Pues son bastantes.
Es un millón y pico.
De los cuatro y medio, es un millón y pico, ¿eh?
O sea, que no está nada mal, ¿eh?
Es un millón y poco, un millón.
Pero, bueno, insisto, no es exclusivamente nuestro, también pasa en otros.
Esto es así.
Es bueno…

Y luego, otra pregunta que no tiene que ver con la transparencia, pero por dejar las cosas…, eh?
Como voy a intentar contestarle a todo.
Los mayores costes y el peso de Barcelona y Valencia.
En el tráfico export-import que… El tráfico export-import es un tráfico cautivo, relativamente cautivo, relativamente cautivo.
El tránsito te lo puede llevar cualquier empresa a dónde tenga menores costes, que es muy fácil, pues a Tánger Med, o Gioia Tauro, Sines o a cualquier sitio de estos.
Esto es fácil.
Las empresas cogen el barco grande que viene de Shanghái y dice: Â«¿Dónde me cuesta menos?
En Tánger Med.
Â» Pues en Tánger Med.
Y se acabó y no tienes nada que hacer, porque es el tráfico que viene allí, el gran barco llega allí y después de allí se distribuye después la carga.
Y ese es un elemento preocupante, porque tenemos costes caros.

El tráfico export-import es más cautivo, porque la empresa valenciana si tiene que exportar o va por Valencia o va por Barcelona y si no, pues, como no vaya a remos pues no tiene otra alternativa, porque no hay más, no tiene otras opciones.
Bueno, la de irse a los puertos del norte de Europa.

Bien, entonces, moraleja: nosotros somos un poco más caros que Barcelona, pero nos beneficia la ventaja comparativa que tenemos en distancia respecto a Madrid y sobre todo el hinterland nuestro que es bastante exportador, esto es así.

Entonces, ¿dónde están ubicados los costes?
Sí, eso lo tenemos perfectamente delimitados.
Tenemos unas tasas nuestras que son un poco más caras que las de Barcelona y lo hemos reducido un 6% este año y un 15% el año que viene para que pongamos la tasa exactamente igual que Barcelona.
Y, luego, tenemos costes diferenciales en el resto de las operaciones de servicios portuarios.
Los amarradores hicieron ajuste, pero después tenemos el resto de cadenas, los remolcadores y todo esto.
Y con todos ellos se está hablando y son conscientes del problema y se han comprometido a dejar los costes al mismo nivel que tenemos con los de Barcelona, por lo cual aquí no va a haber ninguna discriminación de costas.
Eso es un poco la competitividad que comentábamos antes.
Eso fue uno de los compromisos que asumimos nosotros, es decir, bueno, vamos a pelear para reducir los costes y dejarlos allí.

Contestadas estas cosas, que no eran del tema central, vamos a volver un poco a la reputación.
Vamos a ver, es muy complicado, yo me he leído los informes de auditoría, no todos, porque 18 informes sinceramente no me los he leído todos, las cosas como son, lo siento, si alguno esto pues me lo leo, a mí me gusta leer o sea que no te creas, pero, bueno, los dos últimos años por lo menos.
Y en los informes de auditoría de los dos o tres últimos años, yo creo que me he leído de los dos últimos, sí que apuntaba la Intervención General del Estado algunas cosas.
Por ejemplo comentaba el barco, os acordáis el famoso barco de la Copa de America y tal y cual, que fue una de las primeras cosas que dije, mira, me sale a 500.
000 euros el barco vamos a venderlo, las cosas como son.
Entonces, moraleja, pues, esa fue una de las primeras cosas y aparecía en el informe de auditoría de gestión interna, de la Intervención General de Estado, perdón.
Después de tantas horas no sé casi lo que hablo.

El resto de cosas no estaban tan explícitas, o sea, eso es lo que aparece en la prensa y tal.
No digo que no sea, porque yo no soy capaz.
Y, entonces, para mí mi obsesión era crear el departamento interno, de auditoría interna, decirle hazme un plan y empieza a investigarme todas estas cosas, claro, porque ellos que se metan, que investiguen, se arremanguen, vean los contratos, porque no tengo otro instrumento, otra capacidad de hacerlo.

Entonces, desgraciadamente, para que veamos los procedimientos tan lentos de funcionamiento de los puertos, lo anuncié en agosto, fue mi preocupación prioritaria en septiembre cuando se normalizó el acceso.
Hasta hace mes y pico no he sido capaz de nombrar la persona de departamento de auditoría interna.
Me parece excesivo.
Bueno, mi familia ha tenido una empresa privada y, por lo tanto, estas cosas… O está la gestión pública en otros sitios, me ha parecido excesivo, porque para nombrar a un responsable de auditoría interna a ocho meses he dicho, chico, entonces no sé qué va a ser esto, así no vamos a avanzar especialmente.
Pero, bueno, dejemos ese tema.

Me tiene que presentar el plan de auditoría, ya le he dicho las áreas que para mí me parecen sensibles que son obvias: contratación, dominio público, pues donde hay cosas de estas, no hay más.
Tampoco el puerto tiene tantas cosas, no nos hagamos aquí cuestiones mentales especiales, porque el puerto no tiene tantas cosas, a quién adjudicas la parcela de dominio público y las acotaciones que haces y punto ya está, porque lo demás… Bueno, lo de personal, que también lo has comentado.

Entonces, moraleja, pues yo le he pedido obviamente que me haga un plan de control de todas estas cosas y, en función de lo que ya detecté, pues tendremos que tomar las medidas.
Porque si no tienes la información no puedes tomar ninguna acción, pero si tienes la información estás obligado a hacerlo, porque si no te haces cómplice de la misma.
Esto me parece que es bastante sensato.
Entonces, estamos en ese proceso.
Entonces, pues, vamos a ver qué sale.

De los procesos judiciales, pues, también vamos a ver lo que sale.
Yo creo que va a salir poco, lo digo con sinceridad pero esto es una presunción.
Hay que ver los jueces qué dicen y qué información tienen, que a lo mejor tienen bastante más de la que tengo yo, lo digo con toda honestidad.

Sobre el personal excluido de convenios normalmente está vinculado al personal, como bien ha comentado antes, que no son funcionarios.
Y, entonces, bueno, normalmente van cuando tú necesitas una persona experta en una parcela, que no tienes en el interior, pues, entonces, -en el interior quiero decir en la plantilla- pues, automáticamente buscas un procedimiento que tiene que ser autorizado por puertos del estado.

El control sobre este tema es absoluto y además te computa la plantilla total.
Hay que tener en cuenta que la plantilla de puertos del estado ha disminuido en 60 efectivos, desde el inicio de la crisis, éramos 400 y pico y ahora somos 390, se ha reducido sustancialmente.
Y tenemos que pensar que más de un tercio de la plantilla es policía portuaria, es una policía administrativa.
Por lo cual, para lo que es la actividad normal del proceso de gestión de la autoridad portuaria no hay mucha gente, son 200 y algo, no somos mucha gente.

Entonces, de entre los 200 imagínate que quieres decir, voy a coger un experto en auditoría interna, pues, mira, es que no lo tienes; voy a coger una persona experta que quiero poner una persona en el departamento comercial, porque quiero hacer promoción comercial en Oriente Medio, pues tienes un problema, o en cruceros, pues tienes un problema.
Porque, bueno, porque lógicamente cada uno se especializa en su parcela y a lo mejor responsables tienes que fichar de fuera.
Y un poco ahí viene el personal excluido del convenio.

Vínculos familiares.
Pues, vamos a ver, desgraciadamente, esto sucede no solo en el puerto sino que sucede en otros focos de la vida social en la universidad también.
Hijos de catedráticos, qué te voy a contar.
Digo la universidad, porque es mi área de influencia, para que nadie diga nada.
Quiero decir que desgraciadamente, a lo mejor, si tu padre es no sé qué a tu hijo también le incitas a que cuando salga una plaza vaya allí, no quiero pensar mal, honestamente, no quiero pensar mal.
Pero sí que hay vínculos familiares no lo podría negar, no lo podría negar.
Pero pasa aquí y pasa en muchas de las empresas y sector público.
¿Por qué?
Yo lo intenté con mis hijos, pero mis hijos no hicieron caso, porque viendo la vida que llevaba dijeron, Â«papá, prefiero otras áreas, porque para hacer el imbécil como tú con uno en la familia bastaÂ».
Lo siento, pero es así.
Y obviamente ninguno de mis cuatro hijos, que alguno tenía buen expediente y buena capacidad, se le ocurrió acercarse a la universidad.
¿Entendido?
Lo digo un poco por curiosidad, pero es verdad, es así.
Me hubiera encantado, pero qué le vamos a hacer.

Entonces, lo del plan de auditoría interna ya lo he comentado.
Cuando tenga información, obviamente, si hay que tomar medidas obviamente se van a tomar, faltaría más, las que sean.
Y si hay que exigir responsabilidad se exigirá, faltaría más, esto es obvio.
(Remors)

El organigrama.
El organigrama nosotros lo que hicimos, vamos a ver, como fue un tema que apareció en los medios pues lo quiero aclarar.
Cuando Rafael Aznar fue sustituido, pues, lógicamente, teníamos un problema donde ubicar a Rafael Aznar, que había sido presidente durante muchos años y director durante otros muchos años.
Mientras la justicia no dictamine nada, para mí es un ciudadano como otro cualquiera y no puedo valorar, ni puedo tener… Al revés, lo que tengo que hacer es presunción de inocencia, no presunción de culpabilidad, como es lógico.

Entonces, lo que hicimos, como había sido presidente y había tenido muchas personas a su mando, era presidente, lo que me parecía más razonable es ubicarlo debajo de presidencia, porque así no tenía que estar debajo de alguno que había sido anteriormente jefe suyo, pues a lo mejor no acierto y lo pongo en un departamento donde se lleva él mal, yo qué sé.
Estas cosas de las relaciones humanas son como son.
Y lo puse debajo de presidencia.
Y la función que tenía era muy sencilla, era comercial, porque el departamento comercial, como he dicho, estaba en VPI.
Eran las únicas funciones que tenía.

Entonces, bueno, como eso se entendió como que era de alguna forma, bueno, una persona que estaba por lo menos en causas judiciales, que no debería representar a la autoridad portuaria de ninguna forma, entonces, lo que hicimos fue quitarle la parte comercial y lo hicimos fue… Manuel Guerra, que es el que se dedica a un tema de infraestructuras y tal, se puso también la parte comercial y se colgó debajo de Manuel Guerra y no debajo de presidencia.
Esa fue un poco la función.
Pero que quede claro que se hizo casi por comodidad, nada más.
No hubo ninguna mala interpretación ni muchísimo menos.

¿Me dejo alguna cosa tuya?
(Remors)

Sí, lo hemos encargado… Si, hay muchas cosas lo que pasa… En el puerto encima de que somos pocos no estamos bien distribuidos, este es otro problema habitual en el sector público.
Y de hecho vamos a encargar, de hecho lo hemos encargado ya a una empresa un inventario de todos los puestos de trabajo, dónde teníamos que hacer, qué funciones tenía que cumplir, etcétera, etcétera.
Y eso de hecho está encargado ya.
No sé cuando se nos dará, lo ha encargado Francesc.

Y la reorganización del organigrama, otra de las cosas que acometer relativamente rápido.
Bueno, rápido no, yo soy lento.
Porque sinceramente cuando se trata de personas a mí me gusta ser especialmente escrupuloso, me gustaría tratar a las personas, yo intento tratar a las personas como me gustaría que me trataran a mí en el caso de que yo estuviera en su piel.
Y, entonces, a mí me cuesta.

Y, bueno, pues es verdad que cambiamos al director, Ramón, que es una persona entrañable y una buena persona, se ha encargado del área de estrategia.
Y hemos fichado a Francesc, Francesc es una persona que ha estado ocho años de director del puerto de Tarragona; es una persona mucho más dinámica, tiene cincuenta y cinco o cincuenta y seis años, pero ha rejuvenecido sustancialmente la plantilla, imagínate.
(Rialles) Es verdad, lo digo yo que soy más viejo.
Ya me contarás.

Entonces yo creo que ha sido un gran acierto.
Y los dos me están ayudando muchísimo, tanto Ramón porque se ha encargado sobre todo la parte de ferrocarril, todo el tema de las conexiones ferroviarias, que eso da toda la guerra del mundo.
Y Francesc yo creo que es una persona muy dinámica y está cogiendo el pulso a esto.

Eso nos está permitiendo reorganizar.
El otro día ya hicimos la reorganización de los segundos niveles.
Hay que pensar que en el puerto hay gente con mucha experiencia y con mucha valía, pero con muchos años, desgraciadamente.
Y en el plazo de probablemente dos o tres años prácticamente cuatro o cinco personas de alto nivel se van a jubilar por edad, como nos pasa a todos.
Entonces, eso va a continuar, por lo tanto, el proceso de reestructuración en cascada del puerto, que es inevitable, eso es humano, es ley de vida.
Y son personas muchas de ellas, muchas de ellas francamente valiosas y difíciles de sustituir.

No sé si me dejo algo, pero si es así me lo vuelves a preguntar.
(Remors) Me has hecho algunas preguntas… Perdón, perdón.
Ya me he dado cuenta enseguida que no.
(Rialles) Es que me has hecho tantas preguntas y tan rápidas que no sé si voy a poder contestar a todas, pero bueno.

¿Qué modelo de empresas vinculadas vamos a mantener?
Hombre, vamos a ver, VPI va a quedar exclusivamente dedicada al tema de la promoción de las ZAL, como CILSA en Barcelona.

La fundación, que también ha tenido bastante mala imagen, en los informes de autoridad no sale tan mal parada, por lo menos los que yo he leído, aunque yo no me los he leído todos.
Es más, para mí la fundación tiene un prestigio internacional, sobre todo la comisión europea, muy fuerte y consigue un montón de informes.

De hecho, la fundación no crece más, fijaros que son proyectos de investigación que muchos de ellos se beneficia el resto del colectivo del portuario, porque no investiga solo para nosotros sino que investiga para todos los agentes portuarios.
Y no puede conseguir más puestos por una razón tan sencilla como que nosotros no tenemos más dinero para ponerle.
O sea, la administración general del estado lo que nos obliga es a que vayamos ajustando nuestra aportación al peso que tiene la autoridad portuaria dentro de la fundación.
Hasta ahora estábamos dando más.
O sea, imagínate que consigues un proyecto de 10 millones, imagínate, como Europa te obliga a que tú participes y cofinancies 1/3 o un 40% te obliga a ponerlo en el puerto, porque el resto de los participantes al ayuntamiento no le voy a pedir dinero, que no lo va a poner, y a otros muchos agentes que están en el consejo de la fundación no les voy a pedir porque ya sé la respuesta.

Entonces, estamos perdiendo proyectos de investigación, porque la intervención general nos obliga a ir reduciendo nuestro peso.
Lo cual me entristece, porque para un organismo otra vez de nuevo que tiene prestigio internacional, que consigue trabajos, que funciona francamente bien, que no lo apoyemos simplemente porque tú tienes que ajustarlo, pues dices, pues, manda narices, porque por cada euro que yo le pongo encima de la mesa conseguimos dos de Europa, que me digan cuántos sitios hay por ahí que hacemos esto y encima en I+D.
Con lo cual se me llevan los demonios, lo siento, se me llevan los demonios no lo puedo evitar.
Pero, bueno, esa es la primera cosa sobre los mecanismos de transparencia de Valencia.
Y después son las investigaciones.

¿Hay duplicaciones?
Realmente las únicas dos participantes, si mal no recuerdo, son estas dos, no recuerdo que tengamos ninguna más o si alguna será más marginal, no lo recuerdo honestamente.
Llevo ocho meses, dentro de un año me pasáis revista otra vez si queréis.

Los mecanismos de control ya he comentado un poco todos los tenemos y los que vamos a hacer.
Procedimientos de personal no funcionario, ya he comentado que son normalmente para puestos muy específicos que no los puedes encontrar.

Y las cláusulas sociales.
La verdad es que nosotros en temas sociales, hombre, lo que pasa es que es una función… Mira, cada cual es como es.
A mí no me gusta decir todo lo que socialmente haces, porque da la sensación que lo haces para salir en la prensa.
Con lo cual, toda la efectividad que tienes…, oye, mira, eso…, ya has perdido todo el mérito que tenías.
No sé si me explico, ¿no?

Yo creo que cuando hace uno una función social, lo que tiene que hacer es hacerla y punto, y no intentar hacerla para salir en los medios, porque, entonces, estás buscando una rentabilidad económica.
Y, entonces, ¿es social o es que tú quieres lavar tu cara?

En fin, yo soy muy crítico con esa responsabilidad social corporativa de muchas empresas, ¿sabes?
, que se hace para salir en los medios de comunicación.
Lo siento muchísimo.
Lo siento, soy… Uno es muy gili… Perdón.
Vale.

Señora Belén, ¿Belén?
¿Belén?
Bueno, transparencia para mí ya he dicho que es clave.
Te he comentado algunas cosas de lo que decías de Rafael y tal que yo, mientras la investigación…, la auditoría interna no me diga nada, yo no puedo por mi cuenta hacer nada; pero, en cuanto lo diga, si hay algo, pues, habrá que decirlo, faltaría más, es inevitable, ¿no?

Gracias, Sandra por los… ¿He dicho bien Sandra?
, o María Sandra, ¿eh?
(Rialles) Bueno, gracias por las palabras.
Y, bueno, pues, intentaremos hacer lo que se pueda.
Y, sobre todo, te agradezco mucho lo de suerte, ¿sabes?
, porque me hace falta.
Eso sí que te lo puedo asegurar, ¿no?

Y, bueno, mira, Alfredo, yo creo que te… ¡Ah!
, hay algún tema… Si yo fuera capaz de bajar costes, generar empleo, atraer empresas…, ¡joder!
, sería Superman.
Pero, bueno, haremos lo que se pueda, obviamente.

Y hay un tema, por lo menos para infundir algo de optimismo, ¡chico!
, porque si no da la sensación que vengo aquí todo con mensajes negativos.
El otro día salió una encuesta -que no sé en qué medio salió- que siete de cada diez empresas que trabajan en el puerto han dicho que van a generar empleo en 2016.
Bueno, (inintel·ligible) … por lo menos pon una sonrisa, ¿no?
¡Joder!
, nada más, no digo más, tú, una sonrisa, una pequeña sonrisa, ¿no?
Entonces, esa es la primera cosa que yo creo que es positiva, ¿no?

Y, luego, alguna cosa más.
Los anillos de control que me comentaba, si había alguno nuevo.
Realmente, casi todos son los que estaban.
Lo que hemos creado son las comisiones, que las hemos ampliado, y sobre todo las subcomisiones.
Porque a mí me parecía fundamental…

Vamos a ver, uno de los grandes problemas -ya estoy terminando, ¿eh?
-… Uno de los grandes problemas que tiene el puerto es la mala imagen que tiene, estamos de acuerdo todos.
Cuando le preguntas a cualquier en la ciudad: Â«El puerto, estibadores, líos, follones…, tal.
Â» Claro, tenemos mala imagen, qué le vamos a hacer.
Es error de todos, probablemente.
No hemos sabido comunicar el puerto, o lo hemos hecho mal o lo que sea.
Y eso hay que cambiarlo.
¿Por qué?
Porque no puede ser que si ocho de cada cien personas que trabajan en Valencia trabajan en el puerto, si tú generas el no sé cuántos por ciento del PIB de la Comunidad Valenciana… Nosotros… El puerto solo es más importante que todo el sector textil de la Comunidad Valenciana o que todo el sector calzado.
Algo falla.

Nosotros generamos 9.
800 empleos directos, la Ford menos -el cluster de la Ford más, que quede claro, ¿eh?
; el cluster de la Ford más-.
Oiga, ¿y cómo es que tenemos tan mala imagen?
Es que no me lo puedo creer.
¿Qué estamos haciendo mal?
, que algo haremos porque, si no, no es posible.

Entonces, moraleja: yo creo que tenemos que dedicar mucho espacio y mucho tiempo, y os pido ayuda, en la medida que lo podamos…, siempre que cumplamos con nuestra responsabilidad, claro.
Porque el puerto tiene que ser un elemento querido.

El otro día estaba viendo unas fotos de puerto de Róterdam.
Róterdam, además de veinte y tantos kilómetros de puerto, tiene los muelles de atraque pegados a la ciudad.
Yo estaba pensando, dije: Â«¿Grúas pegadas a la ciudad?
Bueno, esto en Valencia nos fríen a bofetadas.
Â» Imaginaros las grúas pegaditas a la calle, por donde pasa el…, este.
Dices: Â«Bueno, esto es una locura, ¿no?
Â».
En Róterdam.
Y están orgullosos de su puerto, y lo aplauden.
¿Por qué?
Porque genera…, pues no sé si es el 30 o el 40% del PIB de la ciudad, todo el mundo trabaja en el puerto… Es fantástico, ¿no?

¡Hombre!
, yo no aspiro a tanto.
Yo no soy tan ambicioso.
No quiero que sean todos…, tan contentos con el puerto.
Pero, hombre, por lo menos que no nos den todos los días bofetadas; que algún día digan, Â«hombre, pues, parece que el puerto algo hace bienÂ», algo, algo, no todo, ¿eh?
, no hay que ser ambiciosos, ¿no?
Entonces, ¡chico!
, eso es lo único que pediría.
Creo que no es mucho pedir, digo yo, ¿no?

Entonces, los anillos de control, están todos menos uno, como (inintel·ligible) …

Y lo que hay que hacer es intentar gestionar lo mejor posible y sin hacer comparaciones.
Yo creo que… Bueno, todo el mundo ha intentado aportar en el crecimiento del puerto.

Os quiero recordar una anécdota -y con esto termino-, y es que, en la planificación que se hizo en los años ochenta, Puertos del Estado dijo que Valencia no iba a tener terminales para contenedores -estamos hablando de los años ochenta-; que los terminales de contenedores se iban a hacer o en Algeciras o en Barcelona, pero el puerto de Valencia no iba a tener terminales para contenedores.

Y, ¿por qué se hizo?
Porque hubo unos cuantos cabezones, empezando por Fernando Huet y todos los que después sucedieron y la comunidad portuaria valenciana, que se empeñaron en que el puerto de Valencia sí que iba a tener contenedores, como pasó con Sagunto, ¿eh?
Es verdad, hay que saber reconocer y hay que insistir y ahí estamos donde estamos, primer puerto del Mediterráneo.
Ojalá, ojalá, dentro de equis años…, yo no creo que lo pueda conseguir, pero ojalá podamos decir: estamos a la altura de Hamburgo o Amberes o Róterdam.
Sería…, bueno, una delicia para Valencia y, desde luego, para todos los que hemos pasado por la gestión del puerto.

La senyora vicepresidenta:

Muchas gracias, señor Martínez.

Comienza el segundo turno de palabra el representante de Podemos-Podem.

El senyor Montiel Márquez:

Muy rápido y muy concreto.

Me sabe mal, después de que usted ha intentado sacarnos una sonrisa, pero yo le iba a hablar del Consorcio Valencia 2007, del cual la autoridad portuaria es parte, y que creo que hay una situación problemática en la que se asumen pérdidas por la gestión de aquel evento que iba a llenarnos también de éxitos.

Y me preocupa por cómo afectan los resultados del consorcio y también lo que eso significa de lastre financiero para…, en términos actuales, pero también de lastre financiero para el futuro.

Solamente eso.

Gracias.

La senyora vicepresidenta:

Gracias.

Continúa el representante de Ciudadanos, por cuatro minutos.

Cuando quiera.

El senyor Rojo Sánchez:

Sí.

Nada, no hay más preguntas.
Y agradecerle las respuestas y mucha suerte.

La senyora vicepresidenta:

La representante de Compromís.

La senyora Bachero Traver:

Sí.
Res més ja que afegir.

Donar-li les gràcies per haver vingut, i ja està.

La senyora vicepresidenta:

Vale.

Bueno, ¿alguien quiere…?

La senyora Martín Pérez:

Gracias, vicepresidenta.

Yo no a realizar ninguna intervención, más allá de reiterar mi enhorabuena y desearle nuevamente suerte, que nos va a hacer falta a todos.
(Se sent una veu que diu: Â«Me estoy poniendo muy triste, ¿eh?
Â».
Rialles)

Gracias.

La senyora vicepresidenta:

Bueno, señor Castelló, tiene cuatro minutos.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Utilizaré todo el tiempo que han dejado mis compañeros.
(Rialles)

Nada, me sumo a lo que han dicho mis compañeros, presidente.

Decirle que le deseamos todo el acierto del mundo; que nos ha traído muy buenas noticias, y eso siempre es positivo.

Le deseo que…, para mejorar la imagen del puerto, que es algo absolutamente normal de la población que vive al lado de un puerto, que, poco a poco, supongo que con esos convenios puerto-ciudad que se han ido haciendo podrán ir mejorándose.
Y, entendiendo qué es lo que significa, pues, se vaya cambiando.

Le deseo suerte para que los abogados del estado le dejen gastarse dinero en campañas de publicidad, (rialles) para mejorar esa imagen.
La va a necesitar.

Y, en cualquier caso, darle las gracias por su comparecencia.

Y, como veo que lo de María Sandra ha tenido un buen efecto en usted, nosotros también le deseamos muchísima suerte.

Gracias.

La senyora vicepresidenta:

Gracias.

Señor Martínez, tiene también un turno de cuatro minutos.

El senyor president de l'Autoritat Portuària de València:

Vale.

Bueno, pues, primero, agradeceros, de verdad, como os he dicho anteriormente…, en la anterior y ahora más, porque entiendo que estamos todos en el mismo barco y a todos nos viene muy bien que el puerto funcione, lo digo con toda sinceridad.
Os agradezco los buenos deseos.
Los asumo.
(Rialles)

Hay un tema que sí que me has preguntado, lo del consorcio.
Sí que merece la pena dedicarle dos minutos, porque es otro de los temas que hay que torear.

El consorcio lo forman, en este momento, no sé los porcentajes exactos, pero es el 30% La Generalitat, 30% el ayuntamiento y 40% el estado, a través del ministerio de economía -de hecho, recuerdo que cuando estaba yo en el ICO venía aquí el representante de economía-, creo que en el 40 o el 50, pero, bueno, da igual, sea cual sea el porcentaje, ¿no?

Entonces, el consorcio nació… Cuando yo llegué también al ICO, ya estaba concedido el préstamo del ICO, lo había concedido…, entonces era el ministro Rato, y se concedió ese préstamo por el anterior presidente del ICO.
Y lo único que hicimos nosotros fue tramitarlo, nada más, ¿no?

El plan era muy difícil que se cumpliera, es verdad.
El préstamo, cuando se concedió por el ICO, todos los informes del personal técnico ya decían más o menos que era difícil de devolver con los ingresos que se podían generar.

El puerto cedió una serie de… Cedió, transitoriamente, para su explotación una serie de zonas vinculadas al puerto de…, bueno, a la dársena esta, para que…, bueno, pues, tuviera activos que pudiera rentabilizar y poder pagar la deuda.

Sinceramente, no se va a poder pagar la deuda.
Yo creo que la deuda pasa, pasa porque se condone, lo digo con toda franqueza.
No tiene… Son cuatrocientos y cincuenta millones de deuda los que quedan pendientes.
Y, desde luego, pues, no se va a poder devolver, seamos sinceros.
(Se sent una veu que diu: Â«¿Cuatrocientos y…?
Â») Cincuenta, creo que son.
Entonces, no se va a poder devolver aunque vendiéramos todo, que no podemos venderlo; que, ¡ojo!
, solamente lo que podemos hacer es hacer concesiones.
Con lo cual, con los intereses… O sea, con…, esto, los alquileres y lo que sea, no se van a poder pagar ni los intereses.

El ministerio de economía tendría que hacer eso.
Y lo ha hecho ya con otras actuaciones, y debería hacerlo también con el consorcio, asumir la deuda.
No tiene solución.

En el momento en que se devuelva la deuda, por condonación o por lo que sea, toda la zona revierte otra vez sobre el puerto, porque eso son zonas portuarias, es zona del puerto, revierte al puerto.

Y, ¿en qué nos lastra a nosotros?
Bueno, pues…, que es una pregunta…, la verdad es que es interesante.
Los resultados del consorcio directamente no.
Pero, como nosotros le hemos hecho obras y, además, está utilizando inmuebles nuestros, etcétera, etcétera, tenemos una deuda contraída con el consorcio de veintidós, veintitrés millones de euros, no me acuerdo muy bien la cuantía, pero está por ahí, veintidós o veintitrés millones, ¿no?
, que hay que reclamársela todos los años porque, obviamente, no tienen capacidad de pago, ¡qué demonios!
, ¿no?
Y sí que nos interesa que quede especificada en sus cuentas por una razón muy sencilla, porque, como la solución va a pasar por la condonación, que nos paguen también esa deuda a nosotros que, al fin y al cabo, nos la hemos gastado anteriormente.

Pero, bueno, dicho eso, eso es todo un poco el tema del consorcio.
A nosotros, directamente, en la gestión nuestra o el día a día no funciona, más que en este tipo de impagos.

Por ejemplo, te pongo un caso que es muy fácil.
El consorcio está en el edificio de la antigua autoridad portuaria, por ejemplo.
Está alquilado, porque no podemos hacer otra cosa.
Tiene que pagar alquileres, circunstancia que no ha hecho desde que se puso allí.
Claro, vas sumando los alquileres y eso es una pasta…, perdón, un dinero.
Entonces, claro, habrá que reclamársela, digo yo, digo yo.
Y cosas por el estilo, ¿no?

Entonces, moraleja: pues, indirectamente sí, porque son ingresos que podíamos obtener que no obtenemos, ¿eh?
, pero nada más, que no es poco, ¿eh?
(Veus)

Me han sobrado trece segundos.
(Rialles)

La senyora vicepresidenta:

Muy bien.

Pues, muchas gracias por su comparecencia, señor Martínez.

El senyor president de l'Autoritat Portuària de València:

A vosotros.

La senyora vicepresidenta:

Y, si os parece, suspendemos un minuto para despedir al compareciente, y continuamos… Muy brevemente.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

La senyora vicepresidenta:

Bueno, era solo para decir que suspendemos la comisión hasta el día 21, a las diez y media.
A ver, que era para suspender la comisión hasta el día 21, a las diez y media.
Y seguimos con el mismo orden del día que había, lo que sigue.
(Veus) Teniendo en cuenta que el segundo punto del orden original estaba retirado.
Seguiríamos por el tercero.
No, no, el 21, a las diez y media.
¿Vale?
Vale.

Pues, se levanta la sesión.

(Se suspén la reunió a les 20 hores i 2 minuts)