Obres%20P%C3%BAbliques%325760.01.20%20macro.html





Comissió d'Obres Públiques, Infraestructures i Transports realitzada el dia 20 de gener de 2015.
Comença la reunió a les 10 hores i 35 minuts.
Presideix el diputat senyor Rafael Ferraro Sebastiá.
Reunió número 20.

El senyor president:

Comencem la Comissió d'Obres Públiques, Infraestructures i Transports convocada per al dia de hui.

En primer lloc, la senyora secretària passarà llista per tal de confirmar si hi ha quòrum.

(La secretària passa llista per tal de comprovar si hi ha quòrum)

Moltes gràcies, senyora secretària.

Primer punt de l'ordre del dia és la lectura i aprovació, si procedix, de l'acta de la reunió anterior.
Les seues senyories tenen en la seua carpeta l'acta.
Si tenen alguna observació per a fer ara és el moment; si no la donarem per aprovada per unanimitat.
Moltes gràcies.
Queda aprovada per unanimitat.

Senyor Signes.

El senyor Signes Núñez:

Jo demane a la presidència l'ajornament del punt dos.

El senyor president:

Si no hi ha ningun inconvenient, senyories, s'ajorna el punt dos.

Proposició no de llei sobre l'oposició a qualsevol reducció que Renfe puga fer del servei ferroviari, presentada pel Grup Parlamentari Socialista (RE número 92.
447, BOC número 273)

El senyor president:

Passem al punt número 3: presa en consideració de la Proposició no llei sobre l'oposició a qualsevol reducció que Renfe puga fer del servici ferroviari, presentada pel Grup Parlamentari Socialista.

Per a la seua defensa té la paraula el senyor Signes.

El senyor Signes Núñez:

Gràcies, president.

El passat 7 de març de 2013, el Ministeri de Foment va publicar un llistat dels serveis ferroviaris a suprimir al retirar-los l'obligació de servei públic per tindre una ocupació de menys del 15%.

Ara, a finals del mes de juny de 2014, es pretenia també suprimir un total de 40.
500 trens anuals, és a dir un 25% dels que circulen a mitjana distància.
Aquestos 2.
200 trens connecten la Comunitat Valenciana amb altres comunitats, sobretot amb Aragó i Castella-la Manxa, fet que representa entre 35 i 40 trens setmanals, és a dir, un 9% dels que circulaven amb anterioritat.

Les obligacions del servei públic per al transport suposen l'obligatorietat de l'estat de fer-se càrrec dels costos del servei, encara que amb criteris purament econòmics no es consideren rendibles.
Així, per damunt d'aquest criteri, s'ha de garantir el servei a la població, facilitant la cohesió territorial.
Sense perjudici d'aquest objectiu immediat s'ha d'incidir també sobre la millora dels esmentats serveis i sobre la seua programació, per tal de fomentar un major ús del ferrocarril.

Amb data 27 de novembre de 2012, el Ministeri de Foment va publicar el documento Â«Proceso de declaración de obligación del servicio público para los servicios de media distancia convencional referidos por la comunidad autónomaÂ».
I aquest document es fonamenta en un estudi realitzat per Ineco, del que hem parlat ací vàries voltes, sobre, segons Ineco, la ineficiència dels serveis ferroviaris de mitjana distància.
S'ha de tindre en compte, fonamentalment, el nivell d'ocupacions dels trens i que sembla adreçat a justificar una decisió presa prèviament, el tancament de línies, ja que no contempla cap alternativa per a la seua millora.

Les àrees que s'utilitzen són exclusivament les de mitjana distància convencional, deixant de banda les de mitjana distància d'alta velocitat, sense que s'expose la justificació d'aquesta limitació.
Últimament hem vist el cas d'un AVE amb 300 usuaris i, no obstant això, ahí no s'entra.

Les dades que s'utilitzen són exclusivament les de mitjana distància, com deia, deixant a banda les de l'AVE.
La metodologia que s'utilitza no té en compte altres hipòtesis, com l'adaptació del tren a les necessitats dels usuaris d'autobús o de vehicle privat amb relació amb les freqüències, els horaris, els temps de viatges i les tarifes.

La intenció de tancar i suprimir serveis contrasta amb les polítiques adoptades en altres països del nostre voltant, com puga ser Alemanya i França, que durant les últimes dècades han reforçat, contràriament al que es pretén ací, els seus serveis regionals mitjançant la modernització de línies, la introducció de trens nous amb disseny adequat als traçat, l'adaptació dels serveis als horaris demandats i la contenció o la reducció de tarifes.
Aquesta millora s'ha produït després d'una adequada reflexió, que ací no s'ha fet, i amb la concertació i el consens de les autoritats regionals, que ací tampoc s'ha fet, i les poblacions locals, que ací tampoc s'ha fet.

Els motius d'este reforçament en eixos països són la major eficàcia energètica, el menor impacte atmosfèric, el menor impacte paisatgístic i el menor efecte barrera, els seus avantatges socials, ja que el ferrocarril és el mitjà de transport més segur, així com el més adequat per a la integració de col·lectius de persones amb mobilitat reduïda, i també els avantatges econòmics.

El Pla d'infraestructures de transport i habitatge 2012-2014, és a dir el Pitvi, l'esborrany del qual el va a presentar el Ministeri de Foment el dia 26 de desembre de 2012, ja està aprovat, establix cinc objectius estratègics que són contraris a la supressió de línies o serveis ferroviaris: optimitzar la utilització de les capacitats existents; contribuir a un desenvolupament econòmic equilibrat; promoure una mobilitat sostenible compatibilitzant els seus efectes econòmics i socials amb el respecte al medi ambient; reforçar la cohesió territorial i l'accessibilitat de tots els territoris de l'estat, a través d'un sistema de transports, i afavorir la integració funcional del sistema de transport en el seu conjunt, mitjançant un enfocament intermodal.

Això és el que diu el Pitvi i això és el que va en contra de les pretensions del Govern d'Espanya, que si bé en l'informe d'Ineco diu que no va a tindre's en compte, en el fons ahí subjau la voluntat o l'interés soterrat del Govern d'Espanya de procedir, en un moment o altre, a eixe tipus d'actuacions.

Totes aquestes mesures deixen un servei en precari, més per a les poblacions intermèdies entre València i Terol i València i Conca, que ja han començat a sofrir el tancament d'estacions i la reducció de freqüències.

Existixen, a més, multitud d'alternatives que podrien potenciar l'ús d'aquest mitjà de transport, com ara l'augment de les freqüències si la disminució de temps de viatge, la potenciació del turisme en les comarques afectades, que solen ser totes d'interior, i l'ús compartit dels combois amb les bicicletes.

Per altra banda, també, s'hauria d'establir un pla d'aprofitament de les infraestructures ferroviàries, tant en trens de mercaderies de llarga i mitjana distància com de rodalies, així com del manteniment i millora de les infraestructures ferroviàries convencionals.

També en esta proposició no de llei, en la proposta de resolució ens oposem a açò; també, així mateix, davant la decisió del Consell de Ministres de 22 de febrer de 2013, de dividir Renfe en quatre empreses i ADIF en dos empreses encaminades a la privatització del servei públic ferroviari, obviant el debat i el control parlamentari, volem manifestar la necessitat d'un debat social ample en el que estiguen, òbviament, representats tots els sectors implicats i la societat en general.
Qüestió que tampoc s'ha fet al prendre esta decisió.

Per tant, la nostra proposta de resolució va en el sentit d'oposar-se a qualsevol reducció que Renfe puga fer del servei ferroviari, rebutjar completament la fragmentació de Renfe en quatre empreses i d'ADIF en altres dos.
També demanem que Les Corts insten el Consell perquè s'adrece al Govern d'Espanya instant-lo a que, conjuntament Generalitat i Govern d'Espanya, busquen alternatives que permeten l'augment de freqüències i la millora del servici, a fi d'aconseguir increment de l'ocupació dels trens -ahí està la C3, ahí està la que he dit abans, és a dir la Sagunt-Conca- i que establisquen un pla de foment de la utilització del ferrocarril convencional de mitjana distància, mantenint incrementats els serveis que es pretenen suprimir, realitzant estudis de viabilitat que aposten per aquest mitjà de transport social i ecològic, a més de potenciar les línies en perill de futures supressió, com és la de Xàtiva-Alcoi, de la qual tant hem parlat en estes Corts, i la de València-Vinaròs.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Signes.

A esta proposició no de llei hi ha presentada una esmena, per part del Grup Parlamentari d'Esquerra Unida, registre d'entrada número 106.
791.
Per a la seua defensa té la paraula el senyor Torró.

El senyor Torró Gil:

Moltes gràcies, senyor president.

L'esmena és molt senzilla i no contradiu en absolut el plantejament de la proposició no de llei sinó simplement el complementa en dos qüestions, una de caràcter general i altra de caràcter concret, que entenem que van a refermar el mateix contingut de la proposició no de llei.

Comencem per la segona part, que és la de caràcter concret, que fa referència a una cosa, que ja fa referència en la proposició no de llei, que és la línia Alcoi-Xàtiva, perquè dins del marc del que està considerant-se el tema dels serveis públics, precisament esta línia que en 2012 havia sigut declarada com a servei públic amb una caducitat que arribava fins al 31 de desembre de 2014, ara s'ha quedat, diguérem, precisament en l'aire.
És a dir, eixa declaració semipública ha desaparegut i, per tant, ens trobem que la línia torna a estar en un estat precari.
I per això plantegem que es demane específicament, en el catàleg de peticions al govern central, que es demane específicament renovar la declaració d'obligació del servei públic.

Per la resta, nosaltres estem absolutament d'acord amb el que es planteja en la proposició no de llei.
Entenem que caldria plantejar-se un pla general d'abordar els problemes que té el transport i concretament el transport ferroviari.
Hi ha hagut una política molt clara de potenciar el transport per carretera enfront del transport ferroviari, mitjançant dos línies d'inversió clares; una, construir carreteres, moltes d'elles molt per damunt de la seua capacitat i algunes d'elles acabant generant més problemes dels que realment es pretenien resoldre.
Vull dir, una de les més clares és l'autovia de Llíria, que és una autovia creada en un moment en què realment no calia fer eixa autovia i al final el que ha provocat és un enorme creixement urbanístic en tota esta zona del Camp del Túria i ha acabat convertint una via que no tenia massa problemes en una via absolutament col·lapsada.
La cosa és realment curiosa.

En compte d'estar tractant de vore de quina manera es potencia un transport que és molt més sostenible, des del punt de vista energètic i ambiental, que a més genera molts menys problemes a llarg termini en els temes del canvi climàtic, com és el transport ferroviari que per essència és un transport públic, es potencia el transport que per essència és un transport privat, com és el transport per carretera.
El mateix es pot dir en els temes de transport de mercaderies.

I, per tant, el que s'ha fet és invertir en carreteres, desdoblant carreteres.
I la inversió en ferrocarril, la major part, la part del (inintel·ligible) .
.
.
d'eixa inversió, que en termes generals ha sigut molt menor que la inversió en carreteres, a més s'ha dedicat exclusivament a l'AVE, que en compte de potenciar el transport per mercaderies, en compte de tractar de vertebrar el territori, el que fa és just el contrari.
Genera vies exclusives que no permeten la modalitat diversa en el seu transport, encara que això ara amb la crisi esta comença a estar qüestionant-se, perquè és una estupidesa realment molt gran, des del punt de vista de l'enorme cost d'oportunitat que suposa.

I, en canvi, deixa abandonades tant connexions ferroviàries del nostre territori amb altres territoris, com pot ser el cas de les connexions amb Aragó o el cas de les connexions amb Múrcia, que estan en un estat de superprecarietat, com sobretot el problema de les connexions internes del nostre territori.
Hi ha culs de sac que en estos moments no haurien d'existir, com és el cas de la línia que mor en Alcoi o la línia que mor en Gandia, en la qual caldria plantejar què es fa amb elles.

I sobretot el que caldria, a més, i el que nosaltres volem, que és la segona part de l'esmena que plantegem, que és una addició, i això ja entraria dins del que serien les competències que se li podien demanar a la mateixa Generalitat, és estudiar i redactar plans comarcals d'accessibilitat i mobilitat intermodal sobretot amb la intenció de convertir el ferrocarril com l'eix del transport i que la resta de modalitats de transports, tant públics com privats, estigueren, diguérem, supeditats al ferrocarril com a eina bàsica.

Per això cal, lògicament, crear nusos intermodals, és a dir, estacions intermodals, on vagen a morir, diguérem -entre cometes això de morir, s'entén, eh?
-, la resta de modalitats de transport, començant per la modalitat de transport a peu, bicicleta, transport públic de carretera i, finalment, el transport en cotxes o, en el seu cas, en camions, perquè a partir d'ahí siga el ferrocarril qui articule els desplaçaments en major quantitat.

Entenem que seria una forma clara d'estudiar clarament quins són els problemes que tenim ara, quines vies de solució haurien de prendre's i, sobretot, reorientar la inversió pública en el futur més immediat per a articular una autèntica xarxa de transport.

Com, a més, després tenim nosaltres una proposició no de llei que també té a vore, precisament, amb esta qüestió, i és sobretot amb la manca de rodalies, que és molt clara en determinades zones, com és la zona d'Alacant o, en este cas, la proposició no de llei que presentem, que és la zona de Castelló, especialment entre Castelló i Vinaròs, deixaré alguna part dels arguments per a desenvolupar-los en esta segona PNL.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Molt bé, senyor Torró.
Moltes gràcies.

Per a acceptar o no l'esmena, té la paraula el senyor Signes.

El senyor Signes Núñez:

Gràcies, president.

Bé, el meu grup va a acceptar l'esmena d'Esquerra Unida.

Únicament, a efectes que, digam, estiga ben ubicada, on diu punt 1 que cal afegir un apartat nou c, això dels plans comarcals d'accessibilitat i tal, jo ho posaria com a apartat c del punt 2.
És que en el punt 1 no li pega, perquè en el punt 1 estem parlant del tema de rebutjar la fragmentació de Renfe en quatre empreses i ADIF en altres dos i oposar-se a la reducció.
Aleshores, crec que els dos punts haurien de ser:

Punt 2, un apartat nou c, que seria estudiar i redactar els plans comarcals d'accessibilitat.
I punt 2, apartat d, renove la declaració d'obligació.
.
.
És a dir, col·locar els dos punts en el punt 2, els dos apartats en el punt 2.

El senyor president:

Senyor Torró, té algun inconvenient?

El senyor Torró Gil:

Sí.
No, jo no tinc cap inconvenient, eh?
Vull dir.
.
.

El senyor Signes Núñez:

Bé, doncs, el meu grup accepta l'esmena.

El senyor president:

Molt bé.

Moltes gràcies.

Per tant, anem a vore, està clar que el Grup Parlamentari Socialista accepta l'esmena.
Tenint en compte que el que diu: punt 1, d'un apartat nou c, seria.
.
.

El senyor Signes Núñez:

Punt 2.

El senyor president:

.
.
.
en el punt 2, un nou apartat c, també.
Seria aixina?

El senyor Signes Núñez:

Sí, sí, efectivament.

I el punt 2, on diu apartat c, hauria de ser d.

El senyor president:

d, efectivament.

El senyor Signes Núñez:

Gràcies.

El senyor president:

Aleshores, senyories, com estan d'acord els dos grups, anem a passar al torn de fixació de posicions.

Per banda del Grup Parlamentari Compromís, té la paraula el senyor Ponce, tenint en compte que parlem ja de la proposició del Partit Socialista amb l'esmena inclosa.

El senyor Ponce Guardiola:

Amb l'esmena.
Molt bé.

El senyor president:

Moltes gràcies.

El senyor Ponce Guardiola:

Gràcies, president.

Bien, nos encontramos ante una propuesta fruto de la situación que venimos sufriendo ya durante décadas, ¿no?

El Partido Popular se olvida de los valencianos y, sobre todo, de los que tienen menos recursos, que son los que utilizan mayoritariamente el transporte público y, concretamente, el de ferrocarril, que es el transporte público más sostenible.

Entonces, no solamente se olvida de los valencianos, sino que de los que tienen más limitaciones y de lo que es más beneficioso para todos.

Hay que recordar que la situación se está agravando, que más del 60% de las familias valencianas sobreviven con unos ingresos inferiores a 1.
500 euros y que el 35% de las familias valencianas sobrevive con unos ingresos inferiores a mil euros.

Son necesarias inversiones que permitan facilitar los desplazamientos de las personas, de todas las personas, y también de las mercancías, ¿eh?
No olvidemos que el ferrocarril también sería la opción más adecuada para el transporte de mercancías a media y larga distancia.

Hay que recordar que el ferrocarril de cercanías y regional lo usa el 90% de los usuarios y solo el 3% utiliza el AVE.
Sin embargo, todas las inversiones se han ido hacia el AVE durante muchos años y hacia los transportes que usa la mayoría muy pocas.
Por ejemplo, la línea C3 lleva desde 2006 esperando una electrificación que costaría del orden de ocho a diez millones de euros, lo que supone medio kilómetro de construcción de AVE, por poner un ejemplo.

Pero es una cuestión de prioridades.
Y de nuevo se vuelve a ver cómo el Partido Popular, desde el estado, discrimina a la Comunidad Valenciana, a los valencianos, y cómo el Partido Popular valenciano, pues, no piensa en la mayoría, sino en la minoría en la que siempre piensa.

Argumento.
La inversión territorializada del estado no llega al 7%, cuando el PIB valenciano es del orden del nueve y medio y la población del 10,7%.
Entonces, las inversiones deberían de estar en proporción básicamente a la población y, insisto, hay una variación desde el 6,9% hasta el 10,7, que es la población valenciana.

Por tanto, pues, hay carencias y las prioridades del Partido Popular van siempre hacia los servicios públicos y los que utilizan la mayoría.

Somos el segundo territorio del estado en el que más ha caído la inversión durante los últimos cuatro años.
Y ha descendido un 50% la inversión en el territorio valenciano durante los últimos cuatro años -lo digo por el vicio, ya, de atribuir a gobiernos anteriores la situación en la que estamos-.
Se ha agravado con el actual gobierno del Partido Popular de Madrid.

Les hemos cuestionado, reiteradamente, su inexistencia política de movilidad sostenible.
Y les hemos recordado las consecuencias que conlleva esa carencia.
Cuando, por ley, tienen la obligación de redactar algún plan de movilidad, obvian el ámbito adecuado y, en vez de hablar de ámbitos metropolitanos, siempre nos reducimos a los municipios, que es lo que dice la ley.
Con lo cual, ese ámbito y esos estudios y esos planes, pues, ya nacen con poca utilidad.

Y también hemos recordado, reiteradamente, cómo han abandonado toda posibilidad de contar con un sistema de movilidad sostenible en el territorio valenciano.
Y, desde ese punto de vista, pues, muy adecuada la enmienda de Esquerra Unida, puesto que hace referencia a una de las principales carencias, esos centros nodales, en este caso para pasajeros, que permitan la interconexión de los distintos sistemas de transporte público y también del uso de la bicicleta.

Y no hemos de olvidar que todas estas carencias también influyen muy negativamente en nuestro desarrollo económico, respecto a la competitividad de nuestras industrias, por poder utilizar diversas redes para transportar sus mercancías.

Bien, por tanto, pues, desde Compromís, vamos a apoyar tanto la PNL…, digamos, modificada con la enmienda de Esquerra Unida, que la enriquece, puesto que es un déficit que hay que seguir reivindicando y es lo que se propone la propia PNL.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Ponce.

Pel Grup Parlamentari Popular, té la paraula la senyora Torregrosa.

La senyora Torregrosa Orts:

Sí.
Muchas gracias, señor presidente.

Señorías.

La postura del Grupo Parlamentario Popular no puede ser otra que la de rechazar la PNL, reiterada y casi copia y pega de otra que ya presentaron en octubre de 2013.
Y esta postura está argumentada por motivos obvios.

En primer lugar, remitirme a los argumentos defendidos por mi compañero, el señor Giner, en la comisión de obras públicas y transportes, del día 15 de octubre de 2013, en donde ya se rechazó, por 8 votos en contra y 7 a favor, una PNL casi idéntica a la que hoy debatimos.

Su PNL parte de las decisiones tomadas a finales de 2012 y en 2013 por el Consejo de Ministros y el Ministerio de Fomento en torno a la fijación de nuevas obligaciones de servicio público para el transporte ferroviario de media distancia, que afecta a 48 líneas de media distancia de Renfe con menos de un 15% de ocupación y en las que los ingresos no cubren ni el 30% de los gastos.

De esas 48 líneas, además, solo dos inciden en la Comunidad Valenciana: Valencia-Teruel y Valencia-Cuenca.

Según su PNL, afectarán a un 9% de los que circulaban con anterioridad.

Conforme a la PNL, esas decisiones del Ministerio de Fomento se han basado en un documento informe elaborado por Ineco, al cual ustedes critican, y critican que haya seguido criterios puramente económicos.

Bien, después de efectuar varias críticas al informe de Ineco, concluyen en su PNL que dicho documento carece de rigor, parece orientado a justificar la supresión de servicios y el cierre de líneas, no considera al ferrocarril como servicio público que responde a las necesidades de movilidad de la población, dicen ustedes que hay multitud de alternativas que podrían potenciar este medio de transporte, como, por ejemplo, el aumento de frecuencias, la disminución del tiempo de viajes, que debería establecerse un plan de aprovechamiento de infraestructuras ferroviarias…

Bien, hasta aquí parecería muy entendible su PNL.
Pero, claro, hay que recordarles, porque parece que la memoria les falla, que, en primer lugar, el informe de Ineco, que tanto critican en su PNL, pues, fue elaborado a instancias de la secretaría de estado de transportes del Ministerio de Fomento del anterior gobierno central, que le recuerdo era un gobierno del Partido Socialista, en el marco de lo establecido en el acuerdo del Consejo de Ministros de 30 de diciembre de 2010, Consejo de Ministros presidido por el señor Zapatero.

Hasta dicho acuerdo, se regía por un contrato programa entre administración general del estado y Renfe operadora.

O sea, que es el gobierno del Partido Socialista el que cambia este programa y, además, pide ese informe a Ineco.

En dicho Consejo de Ministros de 30 de diciembre de 2010, se estableció que, en cuanto a los servicios de media distancia, se garantizaban hasta el 31 de diciembre de 2011; que, antes de esa fecha, el Ministerio de Fomento debería establecer los servicios que se regirían por las obligaciones de interés público; y se contemplaba la posibilidad de prorrogar el plazo de una sola vez y hasta el 31 de diciembre de 2012.

A su vez, esas obligaciones de servicio público en el transporte ferroviario de viajeros se establecieron por un acuerdo del Consejo de Ministros de 2 de julio de 2010 -anterior gobierno central del Partido Socialista-, y decían que serían de interés general prioritario los servicios de transporte ferroviario de viajeros que son utilizados de manera habitual e intensiva -y recalco intensiva- por parte de los ciudadanos y que, además, siempre que concurran razones de eficiencia energética, social y económica -y recalco económica.

Por tanto, el informe de Ineco se elabora a partir de esas bases establecidas por el anterior gobierno central, que ponía el énfasis en la utilización por los ciudadanos del transporte ferroviario de manera habitual e intensiva.

Hay que mencionar que el informe Ineco hace un estudio de todas las líneas de media distancia de Renfe en todo el estado y llega a conclusiones homologables para todo el mismo.

También contempla las relaciones de transporte existentes en los diversos corredores, considerando el AVE, larga y media distancia, como líneas de concesiones por carretera -que también existen-, de manera que se pueda garantizar la movilidad para la gran mayoría de los ciudadanos.

Ustedes utilizan un razonamiento erróneo, ya que dicen que las causas de la pérdida de usuarios se deben al cierre de estaciones, clausura de líneas de ferrocarril, supresión de servicios… Pues, bien, es justo, justo al revés.
El informe Ineco lo que hace es, a partir de la realidad de utilización de las líneas de ferrocarril de media distancia y de sus índices de ocupación y cobertura, proponer el cierre o remodelación de las líneas.

Piden ustedes un incremento de frecuencia…

En fin, el informe Ineco suprimía las líneas Teruel-Valencia y también Cuenca-Valencia, cosa que el actual gobierno del Partido Popular, con el plan de racionalización de los servicios y el transporte ferroviario, lo que ha hecho es garantizarlas.

Yo les diría también que, con el actual gobierno central, se garantizan todos los servicios públicos de transporte de viajeros de interés general, así como el derecho a la movilidad de todos los ciudadanos.

Ustedes hacen referencia también, en el último de los aspectos de la PNL, a la reducción, por parte del Consejo de Ministros, de dividir Renfe en cuatro entidades y de ADIF en dos.
Y, entonces, tanto ADIF como Renfe son entidades públicas pertenecientes a la administración del estado y, de acuerdo con el reparto competencial operado por la Constitución y los estatutos de autonomía, son decisiones que escapan a las atribuciones de La Generalitat.
Pero, en cualquier caso…

El senyor president:

Señora Torregrosa, vaya concluyendo.

La senyora Torregrosa Orts:

…esto no impide que provoquemos el debate.

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Sí, turno de réplica.
El señor Signes tiene la palabra.

El senyor Signes Núñez:

Sí.
Gràcies, president.

Bé.
Sí, nosaltres ens oposem a la divisió de Renfe en quatre i d'ADIF en dos; és a dir, ens oposem.
El mateix que hem rebutjat sempre l'informe Ineco, en tot moment; hem rebutjat l'informe Ineco per allò que afectava, sobretot, dos línies de mitjana distància, com és la C3 i la de Sagunt-Teruel, que vosté diu que estan ja garantides.

Estan ja garantides, però no estan executades.
És a dir, la C3 és una línia que falta.
.
.
, sense electrificar; és una línia amb molt poques freqüències; és una línia amb estacions molt deficients; i és una línia que està.
.
.
, fins i tot s'han eliminat parades, s'han eliminat estacions; i és una línia que està ahí pendent, pendent que això se resolga, a part que se resolga també que, una volta.
.
.
, que en este moment està aplegant a Sant Isidre, i de Sant Isidre els viatgers.
.
.
I tal volta per això la reducció de viatgers, la reducció de viatgers siga perquè han d'aplegar a Sant Isidre, en Sant Isidre agafar la línia 1 del metro per a entrar a plaça d'Espanya i no com antigament passava, que entrava directament a l'estació del Nord.

Eixa és una obra que està en marxa.
Quan acabe, eixe problema se solucionarà.
Però, en este moment, existix.
I ahí està la justificació de la baixa, digam, ocupació que esta línia C3 té.

La Sagunt-Teruel, passa el mateix.
És a dir, s'han reduït freqüències, s'han reduït estacions, estacions deteriorades, etcètera, etcètera.
Mire, les privatitzacions de les empreses públiques Renfe i ADIF, i després parlarem d'AENA, van a beneficiar uns pocs negociants i van a empobrir a tots els espanyols.
Esta es la constant en tots els processos de liberalització i privatització que escomet el Partit Popular.
Sempre és eixa la constant.
I així va passar en Telefónica, cal recordar-ho.
Així va passar en Repsol, així va passar en Endesa, així va passar amb Argentaria.
És a dir, que tenim exemples de l'inici d'un procés que acaba amb una privatització total.
I això és el que nosaltres no volem, ens fa por i per això ens oposem.
I això, mentres uns quants espavilats s'enriquixen, la majoria paga més per serveis iguals o pitjors, una volta està en mans privades.

Els perills que comporta la liberalització i privatització del servei ferroviari en Espanya, com la supressió de serveis ferroviaris amb explotació deficitària, com vosté diu, tal com ha acordat el Consell de Ministres, són que els ciutadans en este moment paguen menys del que costen els serveis, com passa en els serveis de rodalia en les grans ciutats, i alguns trajectes de mitjana distància, i el perill és que es pot produir un augment substancial de les tarifes a pagar una volta privatitzat per part dels usuaris.
Pot haver-hi acomiadament de treballadors una volta privatitzat, acomiadament de treballadors en eixes línies, una pèrdua de qualitat del servei en eixes línies, una volta privatitzades, com ja s'ha vist, per exemple, en el Regne Unit.
Què és el que ha passat?
Amb la privatització del ferrocarril han succeït totes eixes qüestions, i això és el que a nosaltres ens fa por i al que volem oposar-nos.

I a més, també, per acabar, estaria la pèrdua de sobirania, ja que amb tota seguretat l'empresa pública espanyola acabarà en mans d'altres empreses públiques, no espanyoles, sinó alemanyes o franceses.
Amb la qual cosa, n'hi ha una pèrdua de sobirania a la qual nosaltres ens oposem.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Signes.

Sí, senyor Torró.
.
.
Torró no està.
Té la paraula.

La senyora Torregrosa Orts:

(Inoïble) .
.
.
que además tiene como objetivo potenciar el transporte ferroviario español, mediante el desarrollo y gestión de sistemas de infraestructuras seguro, eficiente y sostenible.

En este contexto, y sin perjuicio de la competencia estatal sobre el tema, el Consejo de Ministros -digo yo, digo yo- que adoptaría su acuerdo en febrero de 2013, porque así lo permite la legislación del sector público estatal y la del sector ferroviario, aprobados ambos en las Cortes generales, ya que, en caso contrario, sería directamente recurrible en la vía contencioso-administrativa.

Por otro lado, me llama la atención esta reivindicación iniciada con su PNL del 2013, con la que vuelven a presentar ahora, con el silencio que mantuvo el Partido Socialista ante la supresión por Renfe en junio del 2011 del servicio de AVE entre Toledo y Albacete, nueve viajeros al día, y entre Toledo y Cuenca, siete viajeros al día, ocupaciones claramente inviables.
Lo pensábamos entonces nosotros, seguimos pensándolo ahora.
Ustedes, con su cambio de criterio, según sople el viento.

Nosotros siempre con coherencia y seriedad, y por supuesto con el compromiso serio de mantener los servicios al ciudadano con criterios de sostenibilidad económica y sobre todo con mucho, mucho sentido común.
Por todo lo expuesto, evidentemente su PNL la rechazamos.
Y sí quiero decir que la enmienda presentada por Izquierda Unida hubiera sido posible estudiarla para poderla transaccionar, pero evidentemente, como va adherida a la PNL suya, pues no nos queda otro remedio que rechazarla también conjuntamente.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señora Torregrosa.

Senyories, conclòs el debat, passem a votació.
Vots a favor de la proposició no de llei, amb l'esmena inclosa?
6.
Vots en contra?
8.
Per 6 vots a favor i 8 en contra, queda desestimada.

Proposició no de llei sobre l'evacuació de pluvials de l'aeroport de Castelló, presentada pel Grup Parlamentari Compromís (RE número 93.
169, BOC 283)

El senyor president:

Passem, senyories, al següent punt de l'ordre del dia, que és el número 4: presa en consideració de la Proposició no de llei sobre l'evacuació de pluvials en l'Aeroport de Castelló, presentada pel Grup Parlamentari Compromís.
Per a la seua defensa, té la paraula el senyor Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Gracias, señor presidente.

Bien, el aeropuerto de Castellón se inauguró el 25 de marzo de 2011, lo cual parece increíble, porque han pasado ya casi cuatro años, y todavía no ha despegado ni aterrizado ningún avión.
Pero fue inaugurado hace cuatro años.
(Remors) No, al final, el de Vila-real no pudo volar tampoco la semana pasada.

Pese a los 195 millones de euros de costes y pese a estar sin uso, el aeropuerto ya tiene una serie larga de deficiencias: goteras en la terminal de pasajeros y en la torre de control, reparaciones pendientes en la terminal de carga, necesidad de demolición y ampliación de la plataforma de giro de la pista de aterrizaje, etcétera.
A esta serie de deficiencias se ha sumado la denuncia efectuada en carta pública por el alcalde de Benlloch, reseñando el estado de degradación actual de las canalizaciones de evacuación de pluviales del aeropuerto.

Este aeropuerto ocupa una superficie de 542,3 hectáreas en los términos municipales de Vilanova de Alcolea y de Benlloch.
Es una superficie muy considerable, por lo que la modificación de evacuación y de los cauces naturales supone un riesgo efectivo, si no se ejecuta adecuadamente y si no hay un perfecto mantenimiento de las estructuras de evacuación de aguas pluviales.

La modificación de estos cauces naturales por incremento del suelo sellado y disminución de la capacidad de drenaje natural del suelo es uno de los principales factores que agravan los riesgos de inundación, por lo que nuevas deficiencias detectadas en la construcción del aeropuerto pueden suponer un importante incremento del riesgo de inundación.

Por estos motivos, nuestra propuesta de resolución es que las Cortes insten al Consell a garantizar el funcionamiento eficiente de las canalizaciones de evacuación de pluviales del aeropuerto de Castellón y a llevar a cabo las actuaciones necesarias en su ámbito de competencias para minimizar el riesgo de inundación en los dos términos que nos ocupan.
Bien.

Hay que recordar que el Patricova, el Plan de acción territorial ante riesgos de inundación, se presentó en 2001, se aprobó en 2003 y que en él había proyectos cuya competencia de ejecución era de los gobiernos central, autonómico y municipales.
La inversión rozaba unos 1.
470 euros, y respecto a los proyectos contemplados desde el gobierno valenciano se afirmó que el ministerio finalizaría sus actuaciones en 2008 y La Generalitat en 2011.

Pues bien, en la fecha anunciada de 2011, en esa fecha solamente el 20% del centenar de proyectos para la prevención de inundaciones en los cascos urbanos de la Comunidad Valenciana se habían ejecutado.
O sea, solo el 20% de todo lo que tenía que haber ejecutado la Generalitat valenciana.
Pero tan grave como no haber corregido esos riesgos de inundabilidad en la medida anunciada, ni en el plazo anunciado, ni hasta el día de hoy tampoco, fue que en ese mismo período se aumentó el riesgo de inundación de todo nuestro territorio.
El 81,7% de los planes urbanísticos en suelo inundable aprobados por las comisiones territoriales de urbanismo entre 2003 y 2012 no se sometió al plan.
113 planes en todo el territorio valenciano fueron aprobados sin el informe favorable del organismo de cuenca correspondiente, lo cual es gravísimo.

Conselleria achacó entonces el desfase al número considerable de expedientes urbanísticos, que desde luego habían sido potenciados por el propio gobierno valenciano.
Por el contrario, cuando se presentó el Patricova, se incidió desde la propia conselleria que era un instrumento de planificación y ordenación territorial cuyas normas urbanísticas son de obligado cumplimiento.

Todos lo sabemos, es de obligado cumplimiento, la administración valenciana lo asumía, la administración valenciana impulsa un crecimiento desmesurado del urbanismo en nuestro territorio, que nos ha llevado a la ruina, y sin embargo el nivel, ya no de ejecución de los planes que había previos del Patricova, que ha sido absolutamente insuficiente, como he dicho, sino que además 113 planes urbanísticos en todo el territorio fueron aprobados sin el preceptivo informe favorable del organismo de cuenca.

Bien, las comisiones territoriales que otorgan las autorizaciones permitieron 26 planes con informe desfavorable en zonas inundables, o con el voto en contra del ministerio.
En otras 44 no se solicitó el preceptivo informe.
En cifras, de las 11.
084 hectáreas de superficie inundable que pasaron la criba de las comisiones territoriales de urbanismo, solo fueron informadas favorablemente por el Patricova menos de un 20%, 2.
031.
Y aún es menor el porcentaje, solo el 14%, en el caso de las reclasificaciones de suelo, aquellos proyectos presentados en suelo no urbanizable inundable.
De las 8.
348 hectáreas aprobadas por las comisiones territoriales de urbanismo, solo 1.
246 fueron informadas favorablemente por el Patricova.

Bien, y tengo más argumentos todavía, pero yo creo que son suficientes para ver cómo se ha obviado absolutamente la obligación de proteger todo nuestro territorio respecto al riesgo de inundaciones por la inoperancia y por no haber actuado, ya digo, en el 80% de las actuaciones que preveía el Patricova.

De la misma manera, el 80% de las actuaciones que se aprobaron por la Comisión Territorial de Urbanismo no tenían en cuenta el riesgo de inundación, y esto no es más que un ejemplo más.
En el aeropuerto de Castellón, más de 170 millones de euros que se podían haber gastado seguramente en haber solventado todas las deficiencias anteriores, pero las prioridades son las prioridades, y el Partido Popular ha actuado como consideraba más adecuado y todos sufriremos las consecuencias durante mucho tiempo.

Bien, podíamos haber aprendido de la experiencia, con ustedes hay comarcas del territorio donde, debido a esta barra libre de la burbuja urbanística, los riesgos de inundación han aumentado.
Precisamente la Vega Baja es un caso desmesurado donde esto ha pasado.

También se podía haber impulsado la integración de riesgos naturales y del cambio climático en los planes urbanísticos.
Se me acaba el tiempo.
No solamente todo lo que he comentado, he intentado argumentar -el tiempo esta vez en la comisión es muy justo-, sino que además no se tiene en cuenta el escenario de cambio climático en el que, tras sufrir la sequía más intensa de registros históricos y el año más seco, digo más cálido, de los últimos 150 años, lo esperable es que nos encontremos con lluvias torrenciales más devastadoras de las que hemos tenido históricamente, puesto que el clima mediterráneo es así: sequías reiteradas y potentes, lluvias torrenciales asociadas en años posteriores.
Y esto se va a agravar, y lo dicen todos los expertos, todos los científicos, en el escenario de cambio climático.
Y ya digo, durante estos últimos veinte años se ha duplicado la superficie sellada en nuestro territorio.
Hemos perdido los mejores suelos para la agricultura, se ha duplicado en muy pocos años toda la superficie sellada en todo el resto de la historia de nuestro territorio.
Y hasta aquí de momento.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Ponce.

Per a fixar posició, té la paraula en primer lloc pel Grup Parlamentari Esquerra Unida, el senyor Torró.

El senyor Torró Gil:

Gràcies, senyor president.

Anem a vore, anem a recolzar la proposició no de llei.
Estem davant d'un problema que pot ser un problema greu.
S'adjunten ací tres coses -diguérem- diferents, però que són concomitants.
D'una banda el mateix aeroport en sí, amb totes les deficiències que ha tingut, a pesar del cost enorme que té i la seua nul·la rendibilitat.
De fet, no nul·la, sinó que va a costar-nos diners.
Un aeroport que, abans d'obrir-se ja té informes negatius sobre com estan les seues instal·lacions per a poder donar servei, i que a més, sembla ser que a eixes deficiències que ja va detectar en el seu moment l'Agència Estatal de Seguretat Aèria, s'afegix el problema que té per l'evacuació dels pluvials del mateix aeroport.
Uns problemes que no sabem si deriven exclusivament pel disseny, o per la degradació d'una obra que no ha estat posada en marxa, o per les dues coses a l'hora.

El cas és que estem parlant de 500 hectàrees, que es diu prompte.
Estem parlant de cinc milions de metres quadrats, més de cinc milions de metres quadrats de fet, segellats i artificialitzats, que generen una escorrentia que fins que no es va construir no existia.
I, per tant, això genera impactes que són molt greus en les zones per on s'ha d'evacuar l'aigua que plou sobre eixe sòl, i que per tant abans el sòl en una bona mesura absorbia eixa aigua, i ara no l'absorbix, sinó que la desplaça i, lògicament, va a parar a un barranc que genera problemes en una localitat concreta.
I això s'afig als problemes que han de vore amb la falta d'inversions del Pla d'acció territorial contra els riscos d'inundació.
Que en el cas de Castelló, insistisc, i és greu també, en tot el País Valencià els incompliments han sigut molt notables, però tenim en el cas de Castelló que només s'han executat, perdó, 13 de les 29 actuacions projectades, que queden 200 milions d'euros d'inversió pendent i que els problemes del Patricova o.
.
.
pendents, eh?
, podrien afectar pràcticament a 34.
000 habitants.

Per tant, entenem que el que es planteja en la proposició no de llei és una qüestió molt raonable, perquè senzillament el que està dient-se és que es tracten de resoldre eixes qüestions, i espere que per la seua obvietat no hi haja cap problema en aprovar esta proposició no de llei.
Alguna excusa estranya s'hauran tret de la chistera, com solen fer habitualment, per a dir que no a coses que són prou obvies.

De fet, vull dir, senzillament es tracta d'actuar i resoldre el problema, perquè el problema existirà fins i tot en el cas que l'aeroport en la seua vida funcione.
Vull dir, a no ser que s'enderroque i es restaure tota aquella zona a l'estat que estava anteriorment; mentre estiga l'obra allí, sobre el terreny, estarà generant el problema que s'esmenta dins de la proposició no de llei, perquè el terreny estarà segellat i l'aigua que ploga anirà a parar al mateix barranc.
I, per tant, és una qüestió que s'ha de resoldre sí o sí en qualsevol cas.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Torró.

Per part del Partit Socialista, té la paraula la senyora Salvador.

La senyora Salvador Rubert:

Gràcies, senyor president.

Evidentment manifestar el nostre recolzament a la iniciativa presentada pel Grup Compromís, relativa a l'evacuació d'aigües semipluvials a l'aeroport de Castelló, al terme municipal de Benlloch i de Vinalova d'Alcolea; sobretot perquè estem parlant d'una infraestructura que, com s'ha indicat anteriorment, funcione o no, la problemàtica existix i persistirà si no se dóna una solució.
I ahí hi ha ampla responsabilitat per part de l'administració pública, concretament per part de la Generalitat valenciana, que és a la que li correspon, perquè l'Ajuntament de Benlloch i el seu alcalde aixina ho han manifestat i ells no tenen competència per a poder escometre aquesta actuació, que està vinculada a una evacuació correcta de les aigües pluvials i que s'eviten les inundacions.

En cas de pluges torrencials, doncs, l'alcalde de Benlloch ha significat que totes les aigües de l'aeroport van a parar a un mateix barranc, el de la zona de les llacunes, que es troba en el terme municipal de Benlloch.
Que en el pas del temps doncs ha minvat la seva capacitat d'absorció d'aigua i, per tant, s'ha posat de manifest que les canalitzacions estan i es troben en mal estat.

Per tant, hi ha un temor contrastat que, en cas de pluges torrencials, poguera haver-hi inundacions Benlloch i en el terme municipal de Vilanova d'Alcolea, que de fet va passar l'any 2000, on va haver-hi una problemàtica d'inundacions d'aigües.
I sobretot, com s'ha posat en evidència per part de l'alcalde d'aquest municipi, doncs aquesta qüestió també pot posar en perill la producció agrícola que és el principal motor econòmic d'aquest xicotet municipi de la província de Castelló, i que açò sí pot posar també en perill les possibilitats i l'economia d'este municipi i dels seus veïns i veïnes.

Per tant, em sembla que és una qüestió que no s'entendria que no hi haguera recolzament per part del grup majoritari en aquesta cambra, i que d'alguna manera és el que dóna la llum verda a que prospere aquesta iniciativa.

Mirant un poc les notícies que van eixir en premsa relacionades amb aquesta qüestió, sembla ser que la consellera del ram, la consellera Bonig, doncs va dir que estava tot correcte perquè si no l'aeroport no haguera tingut els permisos, etcètera.
Però l'evidència és que l'incompliment del Patricova, especialment en la província de Castelló, i que hi ha actuacions pendents en aquest municipi que no s'han portat a terme, hi ha un 80% de les actuacions que no s'han complit del Patricova en la província de Castelló.
Està afectat el municipi de Benlloch amb les actuacions pendents, que no s'han portat a terme i, per tant, açò és blanc sobre negre.
No s'ha fet el que se devia fer en el Patricova relatiu al terme municipal de Benlloch, que porta en estos moments que hi haja aquesta problemàtica.

Per tant, és l'administració autonòmica la que ha de garantir la seguretat i l'evacuació d'aigües correctament en aquesta infraestructura i en aquest terme municipal; s'ha malbaratat el que no està escrit en l'aeroport de Castelló, ja no només parlem del que és la infraestructura, i els seus sobrecostos i les assessories jurídiques, etcètera, etcètera.

Per tant, considerem que és una qüestió bàsica i fonamental que se preocupen de la seguretat, de l'evacuació d'aigües pluvials com correspon a aquesta gran infraestructura i per a garantir la seguretat en els termes municipals afectats.

I, per tant, com he indicat a l'inici de la meua intervenció, doncs el nostre recolzament, com no pot ser d'una altra manera.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Salvador.

Pel Grup Parlamentari Popular, té la paraula el senyor Mundo.

El senyor Mundo Alberto:

Gràcies, senyor president.

Bé, aquí jo voldria deixar ben clar que s'ha de definir dos temes: una cosa és l'aeroport de Castelló i l'altra cosa és el Patricova, que afecta el nucli de població de Benlloch.

Tot açò naix, tota aquesta proposta naix també d'unes declaracions penjades en la web de l'ajuntament, en la pàgina de Benlloch, en la qual advertix d'eixe risc d'inundacions.
Hi ha hagut una comunicació de la conselleria de governació, com fan tots els anys a tots els ajuntaments i als llocs on poden tindre risc d'inundacions perquè mantinguen les instal·lacions en perfecte estat.
Vol dir que a tots els ajuntaments els envia un escrit governació dient: Â«vénen temps de pluges i s'han de tindre les instal·lacions i els llits de rius nets i en condicions, eh?
Â» I els ajuntaments, els alcaldes, s'han de preocupar que aquests llits estiguen per si, en els mitjans propis, o buscant l'ajuda que siga, diputacions o Generalitat, perquè puguen tindre-ho en condicions perquè quan arriben les pluges eviten les.
.
.
d'això.
.
.

A banda que el Patricova, que vosté, senyor Ponce, aquí mos ha parlat del Patricova.
.
.
jo crec que això requeriria tindre una PNL indistinta al que estem parlant ara, que estem parlant puntualment d'una actuació del Patricova que no s'ha complit, de les que falten a complir, d'acord, n'hi han moltes que falten a complir; precisament eixe municipi no és el municipi en el qual s'han fet moltes construccions i molts plans lineals, sols hi ha una construcció, que és l'aeroport, però l'aeroport comporta un projecte d'eixe tipus, ha de comportar a la força un sistema de canalitzacions.
Perquè, indubtablement, una infraestructura d'eixes porta una construcció important i una modificació dels llits naturals de tots els barrancs que per allí circulaven i que, indubtablement, això ha de portar unes canalitzacions i a unes condicions del projecte que ha de complir-se perfectament i mantindre's en eixes condicions.

Per tant, hi ha una responsabilitat i hi ha unes actuacions que perfectament ha d'assumir l'empresa i qui és el promotor d'este, que és Aerocas en este cas, tant si funciona com si no funciona l'aeroport.
Li recorde, senyor Ponce, que sí que va a anar el vol del Vila-real, el que no va anar el primer, però va anar el segon vol, perquè encara no tenia els permisos el primer i el segon ja els té.
Vol dir que si li han donat els permisos és perquè està en totes les condicions per a funcionar l'aeroport de Castelló.
Una altra cosa serà que després en vinguen més, i més, i més, i puguen desmuntar almenys eixa visió negativa que sempre han fet d'ell.

Però bé, tornem al tema.
N'hi ha una problemàtica en el camp, que és el que manifesta l'alcalde de Benlloch, que hi ha risc de possibles inundacions al camp en el cas que totes les canalitzacions puguen anar al terme i no siguen.
.
.
, pel barranc, no siguen evacuades pel mateix barranc.

Per tant, això sí que la conselleria tracta que això siga una realitat, i comente amb Aerocas, en el qual diu que s'ha detectat un tram de canalització fora, en l'exterior de l'aeroport, o siga, no són canalitzacions dins, interiors, del projecte, sinó fora.
Però, indubtablement, tot el que es canalitza per un lloc ha d'arribar a un lloc i ha de ser canalitzat.
I que hi ha hagut un ensorrament del canal, fora de l'aeroport, repeteixo, que hi havia, i que en produir-se eixe ensorrament hi ha hagut un eixamplament del llit.
Però, clar, l'eixamplament del llit no vol dir que li ha donat més capacitat, perquè tots sabem que una cosa canalitzada a no canalitzada canvia totalment el volum d'aigua que hi pot discórrer.

Per tant, davant del perill que poguera fer, se van senyalitzar una sèrie de camins perquè no hi hagueren accidents o no poguera caure algun vehicle i poguera hi hauré.
.
.
que és el que li preocupa.
I crec que li preocupa bé a l'alcalde de Benlloch en este sentit.
I que en este sentit l'aeroport de Castelló, que és qui ha de donar solució al tema, sol·licite una enginyeria i està tot en marxa perquè done la millor solució per a reparar eixe tram de canalització que ha sigut afectat, d'acord amb les previsions de possibles pluges.

Per un altre cantó està el tema del Patricova, el tema.
.
.
ai, perdó, eixe.
.
.
el tema del Patricova, que és el segon punt; a vore, això és la part del primer, el primer que està realitzant-lo i està en mans d'Aerocas és de donar-li solució a eixa canalització i està advertit del risc que això pot comportar.
I, per tant.
.
.
, i la segona part és el tema del Patricova, el Patricova, com vosté deia, n'hi ha una sèrie d'actuacions les quals s'estan demorant, s'estan demorant més que res per temes econòmics de consignació, però no vol dir que mantinguessen els llits en males condicions.
Per tant, són dels llocs que menys pot influir una construcció i un pla general, com vosté abans estava al·ludint en les seues explicacions.
.
.

El senyor president:

Senyor Mundo.

El senyor Mundo Alberto:

.
.
.
i que, per tant, nosaltres considerem que un està en marxa i l'altre se donarà solució quan puga i s'han de donar solucions a evitar possibles inundacions.

Per tant, no anem a votar a favor de la seua proposta.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Mundo.

Sí, señor Ponce, para réplica tiene usted la palabra.

El senyor Ponce Guardiola:

Sí.
Gracias, señor presidente.

Bien, pues, señor Mundo, me parece una actitud y una postura absolutamente irresponsable por parte de su grupo.

O sea, está reconociendo que hay problemas que ya existen, está reconociendo que hay incumplimientos del Patricova en el término municipal, está reconociendo que el aeropuerto tiene que realizar un estudio y realizar obras para asegurar que no se aumente el riesgo de inundación.
Y, sin embargo, no son ustedes capaces de instar al Consell a que garantice el funcionamiento eficiente de las canalizaciones de evacuación de pluviales del aeropuerto ni a llevar a cabo las actuaciones necesarias del Patricova, que ya le digo que llevan un retraso de diez años.

Bueno, pues me parece, ya le digo, una actitud absolutamente irresponsable del Partido Popular en esta comisión de infraestructuras.

Pero, bueno, la verdad es que está en consonancia con lo que ha sido la actitud del Partido Popular respecto al tema de inundaciones.
Precisamente esta semana pasada en el pleno el señor Ciscar reconoció que la comarca de les Riberes es la comarca con mayor riesgo de inundación en nuestro territorio, reconoció que había un plan global frente al riesgo de inundaciones hace ya varios años en marcha, que fue absolutamente parado por el Partido Popular cuando llegó Rajoy al gobierno; estuvo de acuerdo con nosotros en que había que tomar las medidas lo más pronto posible y poner en marcha todo ese plan.
Pero, claro, aquello era su respuesta y no tenía que decir sí o no.
O sea, reconoce que la situación es grave, muy peligrosa.

Yo insisto en el escenario del cambio climático, en el que las lluvias pueden ser más torrenciales a las que ya estamos acostumbrados.
550 hectáreas son 5,5 millones de metros cuadrados.
Una lluvia así fuerte, en unas horas, puede llegar, por ejemplo, a los 10 litros por metro cuadrado, lo que supondría que hay 550.
000 metros cúbicos de agua, o sea, 550 millones de litros que antes no habían pasado, nunca habían…, o sea, hubieron sido, digamos, absorbidos en el terreno o conducidos por el terreno de forma natural y que ahora en ningún caso podrán ser absorbidos por el terreno, por tanto irán hacia esa zona donde usted ha reconocido daños que no se han recuperado esos daños, que no se ha regenerado lo que era el cauce del barranco.
Un barranco que tiene que coger muchas más aguas de las que siempre ha recogido, con lo cual el riesgo de desbordamiento es mucho mayor.

Usted reconoce también que en los municipios no se han emprendido las obras del Patricova, y aquí el Partido Popular lo único que hace es decir que ya está todo en marcha y, bueno, el que venga que arree, supongo, ¿no?
, porque es lo que ya están ustedes pensando a todos los niveles en una política de decir, bueno, ya nos da igual lo que pase en nuestro territorio.

Yo tengo que recordarle que los datos son alarmantes respecto al aumento de suelo sellado, ¿eh?
Y había hecho hincapié anteriormente, tanto en el tema de que no se han cumplido las obras del Patricova como que buena parte de los planes urbanísticos no tenían los informes relativos a los riesgos de inundación, son responsabilidad únicamente de los gobiernos del Partido Popular, ¿eh?
Y hay que recordar aquí que si en 1990 el suelo en nuestro territorio era el 2,6% en el año 1990, en el 2000 ya había al 3,9.
O sea, se había aumentado un 50% el suelo sellado, en toda la historia se había sellado una proporción de suelo, ¿eh?
, pues en diez años, un 50% había aumentado.
Y en 2006, ya llegó al 4,8%, o sea, casi ya el doble del suelo sellado en toda la historia… en toda la historia de nuestro territorio.

En estos minutos y en otras intervenciones les hemos recordado que han derrochado no solamente recursos económicos presentes y futuros con un altísimo coste de oportunidad.
Lo que gastamos en cosas innecesarias, no lo gastamos en cosas necesarias.

Y el suelo sellado no solo modifica las escorrentías incrementando riesgos de inundaciones, sino que, al hacerlo, también impide la recarga de acuíferos y/o los contamina.

Y de nuevo se me acaba el tiempo, pero yo insisto en que me parece una postura absolutamente irresponsable por su grupo, que no le costaría nada decir que sí a esta propuesta de Compromís, que es una propuesta de lógica, de cajón y que es necesaria, y que solamente por no molestar al señor Fabra y a su gobierno, ustedes aquí dicen que no.
Me parece, insisto, absolutamente irresponsable.

El senyor president:

Gracias, señor Ponce.

Senyor Mundo, té vosté la paraula.

El senyor Mundo Alberto:

Gràcies, senyor president.

Jo no és molestar a ningú, senyor Ponce.
Ahí hi han dos propostes, i li ho llig ben clar, diferents totalment una de l'altra.
Una és el tema de l'aeroport, que canalitza les aigües dins d'un projecte que indubtablement.
.
.
un projecte que indubtablement ha de contemplar quina és la capacitat de recollida d'aigües, quines són les pluviometries, quines són les puntes de pluviometria de la zona i a quins barrancs, a quins llocs anava conduïda l'aigua i a quins llocs van en este moment.

Si n'hi hagut allí un problema d'un enfonsament d'alguna part del canal, el Consell li diu a Aerocas: Â«Senyors d'Aerocas, arreglen tot això, que si n'hi han aigües, això pot ser problemes d'acord amb la conducció, la canalització que en este moment s'ha enfonsat.
Â» Per tant, ahí busquen una solució perquè tinga continuïtat i, per tant, ahí s'acaba el tema.

I l'altre és la problemàtica del poble, que no s'han fet les obres previstes en el Patricova.
¿Què passa?
Que si vosté ho lliga tot junt, fa un totum revolutum en les coses, pareix i dóna la sensació que totes les aigües de l'aeroport passen per dins del poble de Benlloch.
I quan estem parlant en este moment d'un tema.
.
.
d'un tema del Patricova, que li he dit, i reconec, que va demorat en el temps per la quantitat de les inversions, que indubtablement cal marcar prioritats i qui ha de marcar prioritats no som nosaltres aquí en esta comissió, ha de ser el Consell, d'acord amb les necessitats i els punts més crítics i més necessaris on s'ha d'actuar.

Per tant, des d'aquí no podem marcar un ordre de les obres que han de fer dins del Patrivoca d'acord que m'ho puga dir o m'ho puga demanar un alcalde, un altre alcalde, una població o una altra.
Per a cada alcalde i per a cada u, el primer serà allò del seu poble, que indubtablement és qui té marcat prioritats d'acord amb la problemàtica que s'ocasiona en cada una de les zones i, en conseqüència, ha d'obrar amb les inversions necessàries per a tirar endavant i donar solució a estos problemes.

Per tant, nosaltres a una cosa que està clar que ho està dins de.
.
.
, que contempla les obres de la conselleria, que és el tema de canalització i, en l'altra, que està en este moment, Aerocas, donant-li solució al tema de les canalitzacions.
.
.
(Veus) ¡Xe!
¡Vosté ho diu!
Li estic donant contestació.
.
.

El senyor president:

Señorías, por favor.

El senyor Mundo Alberto:

.
.
.
a la relació de conselleria, que és que li mane a Aerocas que done solució a eixes obres de canalització.
Per tant, dins de tot això, nosaltres anem a votar en contra a la seua proposta de resolució.

Res més.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Mundo.

Senyories, conclòs el debat, passem a votació.
¿Vots a favor de la proposició no de llei?
7.
¿Vots en contra?
8.
Per 8 vots en contra i 7 a favor, queda desestimada.

Proposició no de llei sobre el compliment pel govern de l'estat de la promesa de portar endavant l'extensió de la xarxa de rodalies fins a Vinaròs, presentada pel Grup Parlamentari Esquerra Unida (RE número 94.
959, BOC 285)

El senyor president:

Senyories, passem al següent punt de l'ordre del dia, que és el número 5: presa en consideració de la Proposició no de llei sobre el compliment pel govern de l'estat de la promesa de portar endavant l'extensió de la xarxa de rodalies fins a Vinaròs, presentada pel Grup Parlamentari Esquerra Unida.

Per a la seua defensa, té la paraula el senyor Torró.

El senyor Torró Gil:

Gràcies, senyor president.

Connecta plenament esta proposició no de llei amb el que hem estat debatent abans sobre el tema del ferrocarril.
Un dels elements més.
.
.
més problemàtics de la xarxa ferroviària del País Valencià precisament és la debilitat de la seua xarxa de rodalies.

Si excloem les rodalies de València, que a més es troben recolzades de forma molt clara per la xarxa de ferrocarrils de la Generalitat valenciana, pràcticament a la resta del país n'hi ha una absència quasi total de serveis de rodalies.

Al sud del país, en el cas d'Alacant, a penes hi ha rodalies.
Pot considerar el tramvia de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, però que només connecta amb un espai molt menut i amb la costa.
I amb la resta, cap al sud i cap al nord, cap a la zona de Vinalopó no hi han rodalies.

I el mateix passa amb les comarques de Castelló.
Per una banda, tenim la debilitat de la línia Sagunt-Teruel, que també si estiguera en bones condicions, podria donar peu a tindre un servei de rodalies mínimament decent i, especialment i particularment, la zona que es situa al nord de la ciutat de Castelló on, malgrat disposar d'infraestructura suficient per a poder tindre un servei de rodalies amb condicions, no es posa en marxa eixe servei de rodalies.
En este cas, per tant, n'hi ha una especial penositat, o.
.
.
no sé com expressar-ho, en la no posada en marxa d'este servei.

El primer que vull recordar és que el 20 d'abril de 2010, en el pla de rodalies de la Comunitat Valenciana, el ministeri es va comprometre precisament a posar en marxa, estendre eixa xarxa de rodalies fins a Benicàssim i fer un estudi, ¿eh?
, de la possibilitat d'un estudi econòmic, de la viabilitat econòmica d'estendre-la fins a Vinaròs.

Estem parlant d'una zona que té uns 60.
000 habitants, que es vorien directament implicats i beneficiats per aquesta xarxa de rodalies, però no soles la gent que viu habitualment a la zona, sinó que, a més, es tracta d'una zona amb una gran afluència turística i, per tant, diguérem, la quantitat de població beneficiada per això es multiplicaria i, a més, ajudaria lògicament també a les pròpies activitats turístiques.

De fet, hi ha una plataforma Â«Rodalies ARAÂ» Vinaròs-Castelló des de 2008, que ha rebut milers d'adhesions i signatures i que, malgrat això, no rep l'atenció adequada.
¿Per què és especialment greu açò?
Perquè existix una plataforma de doble de via electrificada que, en estos moments, sobretot a causa del coll de botella que es produïx a la província de Tarragona en la xarxa ferroviària, està amplament infrautilitzada, probablement estiga, en els càlculs que es fan, utilitzada en una tercera part de la seua capacitat, la qual cosa implica que hi ha espai suficient, més que suficient per a atendre esta demanda.

La solució que es va donar en 2012 d'augmentar de tres a quatre els trens regionals diaris entre Vinaròs i Castelló és una solució amplament i clarament insuficient.

El mateix compromís del pla de rodalies el que fa és demostrar que la necessitat existix i que eixa necessitat és reconeguda pel govern de La Generalitat i pel govern de l'estat.
I mentres estan gastant-se diners a cabassades en obres com les de l'AVE; en canvi, inversions que són molt poc costoses.
.
.
, insistisc, perquè en aquest cas tan sols es tractaria de posar en moviment, diguérem, de comprar el material rodant i poca cosa més; les estacions estan, les vies estan, està tota la infraestructura, per tant, el cost és extremadament baix i, senzillament, seria posar-ho en marxa en molt poc temps.
Per tant, senzillament, n'hi ha una deliberada intencionalitat de no posar en marxa i de no aprofitar les potencialitats del ferrocarril.

Després d'esta proposició no de llei anem a discutir-ne una altra que també té a vore amb açò, perquè anem a parlar de la CV-10 i de la necessitat o no d'ampliar-la i d'acabar el tram fins a Tarragona.
I, aleshores, mentres estem demanant, per una banda, i exigint que s'acaben les infraestructures per carretera; per una altra banda, sembla ser que les infraestructures per ferrocarril no ens preocupen, insistint fonamental que em sembla especialment greu perquè no cal fer pràcticament inversió per a posar en marxa aquesta estructura de rodalies.

Per tant, l'únic que demanem és que el Partit Popular, diguérem, reafirme ací el que ja ha dit públicament, el que ja ha posat damunt la taula i el que ja ha pactat amb el govern, i senzillament el que faja és exigir-li al govern que el que es va comprometre a fer en 2010, ho faça de la forma més ràpida possible.

I la veritat és que davant de l'evidència, no tinc cap altre argument.
Espere que el Partit Popular aprove la proposició no de llei, que senzillament l'únic que diu és que no entén per què la secretaria d'estat diu ara que no hi ha demana i que no es faria càrrec econòmicament, que ens expliquen si és que amb això el que vol dir és que només estan disposats a posar això si es fa càrrec la Generalitat valenciana d'això, la qual cosa complicaria encara més el problema, perquè el que fa és traslladar-li els problemes de l'estat a la Generalitat valenciana.
Volem conéixer quina és l'opinió del Partit Popular i esperem que es recolze la proposta que fem ací, perquè, insistim, em sembla absolutament raonable i de caixó.

Gràcies.

(Ocupa la presidència la vicepresidenta, senyora María Mercedes Torregrosa Orts)

La senyora vicepresidenta:

Entrada o número de registro 103.
328.
Es una enmienda a esta proposición no de ley, y para su defensa tiene la palabra el señor Mundo.

El senyor Mundo Alberto:

Gràcies, senyora presidenta.

Nosaltres presentem una esmena, una esmena que estem disposats, diguem, a parlar-ne i, en conseqüència, a votar-la, perquè no estem en contra de la proposta de resolució, senyor Torró.
No estem en contra perquè l'hem votada ja dos vegades aquí en esta mateixa comissió per unanimitat.
Per tant, nosaltres el tema de les rodalies fins a Vinaròs és un tema que el tenim clar.
És un tema que sempre hem votat afirmativament de cara que es puga.
.
.

En la proposta estava l'estudi.
Diem l'estudi i li dic l'estudi, perquè per la meua ubicació, diguem, en la comunitat, jo sóc una de les persones que utilitze molt els trens de mitjana distància des de Benicarló fins aquí -avui he vingut en el tren- i que sé la problemàtica que genera per a la zona nord de la província, perquè indubtablement molts dels estudiants de la meua població i molta gent utilitzen el tren per a anar a Castelló tots els dies.

És un mitjà de locomoció que em pareix el més correcte per a la majoria d'estudiants.
El que ocorre és que jo la paraula rodalia, no entenc la rodalia com al tren que ha d'estar cada mitja hora en funcionament en cada sentit.

El que sí que realment mos fa falta, i d'eixe estudi el que crec que s'hauria de desprendre, és que els trens puguen tindre una quantia de serveis, de freqüències suficients per a donar un servici adequat per a la utilització de la zona nord, no tan sols en Castelló, sinó també en València.

Li diré, València, amb un tren de mitjana distància, està a una hora i mitja, poc més d'una hora i mitja.
Poc més d'una hora i mitja és un temps de duració que el podria utilitzar molt gent i n'hi ha molta gent de la zona nord de la província que pel tema sanitari està utilitzant hospitals de referència en la capital i estan utilitzant el tren quasi tots els dies, per tant, n'hi ha un.
.
.
, avui el tren anava un 90% ple este matí a les set i mitja del matí, vol dir que s'està utilitzant el tren.

Per un altre cantó, ja ho he sentit aquí, en alguna contestació ho ha dit la consellera, s'està fent, i me pareix adequat, s'estan fent en este moment unes gestions per fer un conveni perquè els trens de mitjana distància siga el preu assimilat, els que l'utilitzen amb freqüència, al preu de rodalies.
Vol dir, que utilitzar una mitjana distància entre Vinaròs i Castelló tindria el preu de rodalies, o similar al preu de rodalies, això també seria positiu.

Per tant, necessitem freqüències.
Són insuficients les freqüències que tenim en este moment.
És una línia en la qual.
.
.
, i el senyor Pañella, que veníem els dos en el tren, ho veníem parlant, en la qual tenint majors freqüències amb un número.
.
.
, pràcticament el doble del que tenim en este moment en freqüències en un sentit i en un altre, donaria una solució efectiva als problemes que tenim al nord de la província de Castelló.
Vol dir que no.
.
.
, o per exemple -i li estic parlant ja, diguem, com a coneixedor de causa-, a la millor que els trens que en este moment des de Castelló a València estaven funcionant, els Civis que estan funcionant en parades sols puntuals, s'estengueren fins al nord de la província de Castelló, donaria també solució al que és tot el sistema de connexió d'esta rodalia.

És una línia que en cap moment s'ha pensat de tancar.
Per suposat, com el que parlàvem anteriorment d'altres línies que són més deficitàries.
En este moment és una línia que jo considero que s'utilitzaria molt més.
Estem en una zona que la connexió amb Castelló pràcticament des de baix de la costa quasi tota, tenim la 340 que està pràcticament col·lapsada i anem pràcticament per l'autopista amb uns costos molt elevats, i a més dels costos elevats existix el tema de la utilització del transport públic, com és el ferrocarril potenciat, estem en estos moments treballant en el que és el corredor mediterrani, que potenciarà, com no?
, les vies encara més en aquella zona, com a inversió.
.
.
, el corredor mediterrani discorre per la mateixa línia que estem en este moment.

I per tant, i per tant, la proposta nostra, l'esmena que li presentàvem, és una esmena que anava en un sentit que.
.
.
, en el mateix sentit que va la proposta seua, que les Corts Valencianes insten el Consell a reiterar al govern de l'estat el contingut de les Resolucions 88/VIII, de 27 d'abril de 2012, i 258, de 20 de juny de 2013, en relació a l'extensió de la xarxa de rodalies fins a Vinaròs.

Clar, i vosté me pot dir que és que ahí no diem res.
Sí, diem que hi ha hagut dos acords d'aquí, de Les Corts, per unanimitat, en la qual mos diu això, però de totes formes, de totes formes, per aclarir-ho, i jo després de llegir esta proposta i la seua proposta.
.
.
La seua proposta està dient, senyor Torró, que les Corts Valencianes insten el Consell a sol·licitar al govern de l'estat que porte endavant la promesa d'extensió de la xarxa de rodalies fins a la localitat de Vinaròs.
Eixa és la proposta.
Si ahí nosaltres volem, i penso que com a transacció, si li pareix correcte, afegir ahí, eh?
, i ampliant, ampliant eixa proposta, que diem què és el que volem, i que referende el contingut de les altres dos resolucions, d'alguna forma dient-li, que no és la primera vegada que li ho diem, és la tercera vegada que li ho diríem en este moment al govern que nosaltres volem les rodalies fins a Vinaròs, d'alguna forma nosaltres estarem disposats a poder transaccionar.

I, pel contrari, si vol la seua proposta tal com està, nosaltres també la votaríem favorable.
Per tant, en les seues mans està acceptar una cosa o l'altra, que nosaltres no tenim cap inconvenient perquè considerem que és una necessitat que tinga més servici de trens fins a Vinaròs.
.
.
és una necessària actitud que sempre l'hem recolzat nosaltres aquí, a Les Corts.

La senyora vicepresidenta:

Senyor Torró.

El senyor Torró Gil:

Gràcies, senyora presidenta.

Bé, a vore.
Jo li haguera també acceptat l'esmena tal com està formulada, però entenc que en la transacció que m'està plantejant vosté queda inclús millor perquè es queda més explícit i el fet que en la mateixa resolució ja s'explicita el contingut, a més que es reitere que hi han resolucions.
I supose que tampoc tindrà massa inconvenient en mantindre que el Consell reta compte del compliment de.
.
.

Per tant, en eixe sentit, jo crec que és perfectament assumible, val?
, és perfectament assumible perquè, en definitiva, el que estem demanant és una cosa que ja ha estat promesa, que ja ha estat posada damunt la taula, val?

I senzillament algunes qüestions, per aclarir alguna de les coses que vosté ha comentat.

A vore, el concepte de rodalia no ha de vore en que passen trens cada mitja hora.
El concepte de rodalia ha de vore que hi hagen freqüències suficients per a les zones pròximes a determinats nuclis urbans que articulen la mobilitat de les persones, fonamentalment a través de la xarxa ferroviària.
Per tant, no és que cada mitja hora hi haja un tren.

I, efectivament, com vosté molt bé diu, lògicament per articular una xarxa de rodalies no es comptabilitzen només els trens que són exclusivament de rodalies, val?
, que se n'hauria de posar algun més, perquè no n'hi ha ara cap, sinó que, lògicament, recolzat amb altres tipus de trens, com poden ser regionals o de mitjana distància, efectivament poden donar recolzament a eixa xarxa de rodalies, com vosté diu, la distància és molt curta.
I a més, el pitjor de tot o el millor de tot és que precisament està la infraestructura feta, és a dir, ací no hi ha un problema.
.
.
, per exemple.
quan parlem del problema del Xàtiva-Alcoi, que és un dels greus problemes que hi ha o, per exemple, el que podia existir en el Sagunt-Teruel és que la infraestructura que existix és una infraestructura penosa, perquè estem parlant de trens amb traçats que no són els que toquen i en algun cas amb algun material rodant que tampoc seria d'adequat per a poder utilitzar-lo.

Per tant, això fa que la distància siga enorme.
I jo per a vindre en tren des del meu poble ací tarde quasi el mateix que vosté quan ve a València, i la distància.
.
.
, o inclús crec que tardarà vosté menys que el que tardaria jo quan la distància pràcticament és el doble.
Vull dir, això no té ningun sentit.

Per tant, ací, el que jo vull posar de manifest és la contradicció tan gran que hi ha en el fet que estiguem gastant-se molts diners en AVE, que després utilitza molt poca gent i que costen una barbaritat, que estiguem promocionant obres de carretera, que són molt cares i que l'únic que fan és promoure el vehicle privat, i, en canvi, obres que són socialment molt útils i que són molt més barates des del punt de vista econòmic, i per tant amb un cost d'oportunitat molt més baix, no es facen, ni tan sols es facen quan no s'han de fer ni les obres, que és este cas, no s'han de fer ni les obres.
En tot cas, s'hauria de, com vosté ha dit, mirar si es poden estendre les màquines o els combois de Civis i fer-los més llargs.
I, en tot cas, posar algun comboi específic per a les rodalies.
Això són, en termes de diners, quatre xavos, quatre xavos.

I, per tant, per què no es fa això?
I m'agradaria saber, m'imagine que vosté no tindrà informació perquè si no a la millor m'haguera dit alguna cosa d'estes, què hi ha, eh?
, d'eixa declaració de la Secretaria d'Estat d'Infraestructures que diu que no hi ha demanda i que l'estat no es faria càrrec econòmicament d'açò, perquè això és el més preocupant, i és el que, en definitiva, ha provocat el que en setembre presentàrem esta proposició no de llei.
Perquè, efectivament, com vosté ha dit, ja hi havien hagut proposicions no de llei aprovades per unanimitat.
Per tant, era un poc absurd tornar a reiterar, i la reiteració és perquè en un moment determinat el secretari d'estat diu, Â«no, miren, és que anem a vore això quan ho fem, perquè això.
.
.
no hi han diners, i en tot cas això si s'encarregara a un altre, doncs bé, valÂ».
I això és molt preocupant.

Perquè, entre altres coses, el que diu que es fera càrrec econòmicament o que l'estat no es faria càrrec econòmicament implicaria que, en cas de voler de muntar un servici de rodalies, això ho complicaria molt, perquè estaríem utilitzant les infraestructures d'ADIF i, a més, qui pagaria el material rodant, i amb la particularitat que el material rodant de Renfe se suposa que no podria ser utilitzat.
I, per tant, això que estava dient vosté d'ampliar els serveis regionals per a complementar això, tampoc es que ho hauria fet.
Per tant, m'agradaria que si saben alguna cosa d'això que ens ho expliquen, i si no, de totes maneres, insistisc, que en les condicions d'afegir el fet que són unes resolucions que s'han donat i que el que estem fent és reiterar una cosa que ja hem demanat, em sembla absolutament correcte.

Gràcies.

(Ocupa la presidència el president, senyor Rafael Ferraro Sebastiá)

El senyor president:

Sí.
Moltes gràcies, senyor Torró.

És per a rèplica, senyor.
.
.
?
Ha dit que acceptava la.
.
.
, tinc entés, no?
, acceptava vosté l'esmena.
(Veus) És que no hi ha rèplica possible.
(Veus) Clar, si ha acceptat l'esmena, no hi ha rèplica, senyor Mundo.
I torn d'aclariment no n'hi ha, eh?

Senyories, pels grups que no han pogut encara intervindre.
Pel Grup Parlamentari Compromís, té la paraula el senyor Ponce per a fixar posició.

El senyor Ponce Guardiola:

Bien.
Gracias, señor presidente.

Bueno, pues, de alguna forma alegrarnos de que la propuesta se haya aprobado por consenso.
Pienso que se va a aprobar por consenso, que es algo que tendríamos que haber realizado con mayor intensidad en esta comisión y en estas Cortes.
Pero, bueno, en cualquier caso, señalar el hecho de que se haya producido en esta ocasión.

Y bueno, lo que esperemos que no quede en papel mojado como las anteriores resoluciones.
O sea, ahora lo que estamos pidiendo es que se cumpla lo que ya se había acordado con anterioridad, lo cual parece una obviedad o, bueno, un poco absurdo.
Pero resulta que, tristemente, las prioridades de los gobiernos del Partido Popular aquí y en Madrid hacen que estas cosas pasen, que, pese a que se lleguen a acuerdos, pese a que la cámara diga que sí unánimemente, luego los respectivos gobiernos no cumplen con sus compromisos y con las cuestiones que tendrían haber asumido hace ya mucho tiempo.

Y de nuevo nos encontraremos en un caso en el que lo que hay que hacer es insistir en la necesidad de una mejora de los servicios públicos de transporte, los más sostenibles en este caso, como es el ferrocarril, que, como bien se ha admitido incluso por el Partido Popular, lo que requiere es un aumento de frecuencia para dar un servicio adecuado a la población.
Pero ese aumento de frecuencia reivindicado históricamente pues es algo que tampoco a fecha de hoy se ha producido.
¿Por qué?
Porque las prioridades siempre han ido hacia lo de siempre: a grandes obras, a beneficiar a unos pocos, tanto por el servicio público que se crea como por la magnitud de las obras, y dejar de lado lo fundamental, lo pequeño, lo que usa la mayoría de la gente, la mayoría de los días.

Bien.
Y bueno, desde Compromís, esta es una de las cuestiones que también se ha trabajado en estas Cortes reiteradamente durante toda esta legislatura y durante la anterior.

Y de nuevo pues felicitarnos porque, una vez más, hay aquí acuerdo.
Y esperar, esperar un poquito de responsabilidad por parte del gobierno, de los gobiernos del Partido Popular, central y valenciano, para que la presión de unos y la eficiencia de otros pues pueda llevar a cabo la propuesta que se ha aprobado aquí.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Ponce.

Por el Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la señora Besalduch.

La senyora Belsalduch Besalduch:

Sí.
Gràcies, president.

Diari de sessions del dia 20 de juny de 2013, la meua intervenció en un tema, en este tema, començava de la següent manera:

Â«Felicitar-nos per l'acord que s'ha pres per unanimitat respecte a les rodalies a Vinaròs, però pesem des del Grup Socialista que tot això acabarà, com fins ara, en paper mullat.
Â» Fa quasi dos anys esta ja era la meua intervenció.

El Partit Popular només s'enrecorda de les rodalies a Vinaròs quan algú planteja en esta comissió o en el plenari, una proposta per a reclamar les rodalies al nord de la província de Castelló.
No només a Vinaròs, perquè també ho ha dit el senyor Torró, a Benicàssim.
I el problema que tenim els valencians és que ja no se tracta que s'ha de reivindicar què és el que necessitem, és que hi ha un document firmat en el 2010, entre el Govern d'Espanya i el president Camps, on dia que s'havia d'estendre la línia de rodalies fins Benicàssim i se quantificava esta inversió en 20 milions d'euros i que se faria en un estudi de viabilitat per a vore si s'implantaven a Vinaròs.

L'únic que ha de fer el govern valencià és reivindicar allò que està plasmat en un paper que està firmat per un govern, per un govern.
Però, clar, el panorama és que en novembre de 2011 va canviar d'una forma estrepitosa.
Per què?
El senyor Rajoy va guanyar les eleccions.
Inclús els membres del Partit Popular del nord de la província de Castelló, de Vinaròs, de Benicarló, van deixar de reivindicar d'una forma activa les rodalies.

I jo vull fer-li una referència al senyor Torró perquè en la seua intervenció ha parlat d'una plataforma de Facebook, que se dia Â«Cercanías yaÂ», que repassant els diaris de sessions el senyor Castejón, en estes Corts, dia que eixa plataforma havia eixit desde Nuevas Generaciones de Vinaròs.
I, evidentment, l'administrador d'eixa pàgina de Facebook era el president de Noves Generacions de Vinaròs.

Vosté sap des de quant no s'escriu en eixa pàgina de Facebook per a reclamar les rodalies a Vinaròs?
Jo ho vaig comprovar anit, perquè jo era membre del grup: des de finals d'octubre de 2011.
No, ningú, ni el president de Noves Generacions, per suposat que era l'administrador, ningú s'ha enrecordat més de les rodalies a Vinaròs per a reivindicar-les d'una forma activa.
Clar, si presentem ací una moció, què han de fer?
Si presentem una PNL, què hem de fer després de tot el que han armat?

L'única diferència des de llavors fins ara és que a Madrid governa el PP.
I el problema que tenim, no només al nord de la província de Castelló, sinó a tota la Comunitat Valenciana és que el PP d'esta comunitat no pot reivindicar res, té les mans lligades, i el problema que tenim els valencians es diu PP, perquè no farem ni les rodalies a Vinaròs, ni les rodalies a Benicàssim, i perquè estes coses les utilitzaran, com sempre, per a fer política partidista i electoralista.

Evidentment, senyor Torró, nosaltres anem a recolzar la seua proposta, inclús amb l'esmena, perquè, evidentment, mos pareix bé que se reitere a Madrid les vegades que ací s'ha acordat, però, lamentablement, jo li dic, i amb molt tristor, que açò tornarà a ser paper mullat.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Besalduch.

Senyories, conclòs el debat, anem a vore… El que s'ha fet és que n'hi ha una transacció, pel que jo veig, que queda de la següent manera: Â«Les Corts insten el Consell a sol·licitar al govern de l'estat que porte endavant la promesa de l'extensió de la xarxa de rodalies fins la localitat de Vinaròs, i reiterar el contingut de les resolucions 88/VIII, de 23 d'abril de 2012, 250/VIII, de 20 de juny, en relació amb l'extensió de la xarxa de rodalies fins a Vinaròs.
El Consell retrà compte del compliment d'esta resolució en el termini màxim de tres mesos des de la seua aprovació.
Â»

¿Està clar, senyories, el que anem a votar?
(Pausa) Senyories, vots a favor de l'esmena transaccional?
Per unanimitat queda aprovada.
Ara acabarem de redactar-la i les seues senyories me la firmaran.
(Veus) Molt bé.

Proposició no de llei sobre la redacció de projectes de construcció d'uns quants trams de la carretera CV-10, presentada pel Grup Parlamentari Popular (RE número 98.
952, BOC 292)

El senyor president:

Senyories, passem al punt següent, punt número -anem a vore que agarre els papers (veus)- número 6: presa en consideració de la Proposició no de llei sobre la redacció de projectes de construcció d'uns quants trams de la carretera CV-10, presentada pel Grup Parlamentari Popular.

Per a la seua defensa, té la paraula el senyor Peral.

El senyor Peral Villar:

Muchas gracias, señor presidente.

Le pediría a la presidencia un receso de cinco minutos, porque nos ha llegado una enmienda entendemos de aproximación del Grupo Compromís, y por ver si se puede llegar a un acuerdo, debatirla…

El senyor president:

Señoría, la presidencia no tiene ningún incoveniente en que sus señorías lleguen a acuerdos.

Se suspende la sesión por unos minutos para ver si hay acuerdo o no.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

El senyor president:

Senyories, es reprén la sessió.

Ha arribat a esta mesa una esmena d'aproximació a la Proposició no de llei registre d'entrada 98.
952, firmada per tots els grups, d'ells, Esquerra Unida, a efectes de tramitació.

Anem a passar a votació la proposició no de llei i després els grups explicaran el vot.
Vots a favor de l'esmena d'aproximació?
Per unanimitat queda aprovada.
(Remors) Perdó.
10 vots a favor.
Abstencions?
1.
I vots en contra ningun.
Per 10 vots a favor, 1 abstenció i… (Remors) Perdó, perdó, senyories.
(Remors) 13 a favor i 1 abstenció.

Per a explicació de vot tenen la paraula els grups parlamentaris.
En primer lloc, el senyor Torró pel Grup Parlamentari d'Esquerra Unida.

El senyor Torró Gil:

Senyor president, procuraré ser breu perquè la nostra abstenció no és una abstenció contra el que està plantejant-se en la pràctica.
Vull dir, entenem que una obra com esta, que està pràcticament a mig fer, allò normal és que s'acabe.
Però sí que volem manifestar amb l'abstenció el testimoni del que resulta un absurd molt greu en la política de transports que es planteja en general.

Hem estat discutint en esta mateixa comissió d'una sèrie de qüestions que abunden en l'absurditat d'esta qüestió.
Estem plantejant que no hi ha rodalies entre Vinaròs i Castelló i al mateix temps estem plantejant que es faça una carretera que cobrisca, precisament, quasi el mateix tram, el mateix espai, en la mateixa zona.

Mentre tenim una autopista, que pràcticament no té trànsit o molt poquet, estem construint-ne una altra, perquè, clar, una és de peatge i l'altra l'hem de tindre sense peatge.
Hi ha coses que, insistisc, són absurdes.
I una d'estes absurdes és la CV-10, que és construir una autopista paral·lela a una altra autopista perquè els qui tenen l'autopista de peatge puguen seguir mantenint el seu negoci de peatge, perquè a més se'ls va allargar els terminis de concessió, mentre que l'autopista interior ens gastem una barbaritat de diners, que probablement seria absolutament innecessaris si el que férem haguera sigut en el seu moment no ampliar la concessió o senzillament en els moments que estem plantejar-se el seu rescat.

Per tant, eixes coses tan absurdes algú ha de posar-les en evidència.
I la nostra abstenció té eixe significat exclusivament.
Perquè, en definitiva, entenem que una vegada que l'obra està acabada fins l'aeroport de Castelló i que els trams que estan per Tarragona també estan realitzant-se, allò normal és que s'acabe.
Però el fet que s'acabe no li lleva ni la més mínima absurditat a un projecte que fa duplicar infraestructures a costa de l'erari públic.

I si algú es pregunta com és possible que l'estat espanyol haja arribat a la situació que ha arribat de crisi, que només es plantege este tipus de coses perquè tindrà l'explicació molt clarament.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Torró.

Pel Grup Parlamentari Compromís té la paraula el senyor Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Per part de Compromís dir que, bé, que la proposta en principi del Partit Popular respon a una altra proposta que ja va plantejar el meu grup fa onze mesos, que es va substanciar a la comissió del 29 d'octubre.
I que, bé, ara el Partit Popular, ja que hi ha consignació per als pròxims anys per a esta obra, fa una esmena de brindis al sol de dir que, bé, que es va a fer això.
I que recolzem tots la proposta del PP que als pressupostos generals ja hi ha consignació per a fer-la.

El meu grup, com va fer la iniciativa fa un any, ara ha plantejat una esmena perquè això es faça de forma immediata i de la forma més diligent possible amb tota la tramitació i amb el que supose després la licitació i adjudicació de les obres.

I, en eixe sentit, hem fet un text en la proposta de resolució en eixe sentit insistint en la immediatesa de tot això sense deixar de constar el que també s'ha parlat en esta comissió, que hauria d'haver-se impulsat altres tipus, també, de transport més sostenibles.

I el que esperem és que esta infraestructura done servei i permeta el desenvolupament dels pobles pels quals passa, als quals donarà servei més directament, i que siga el més prompte possible.

Res més.

La senyora Besalduch Besalduch:

Gràcies, president.

Podria començar esta intervenció exactament com he començat amb la PNL anterior, exactament el mateix.
Açò seguirà sent paper mullat, encara que tots els grups de l'oposició férem l'esforç de reivindicar les infraestructures que creiem que fan falta.

I per què dic açò?
Bé, és veritat el que ha dit el senyor Ponce.
Esta PNL naix perquè Compromís no li accepta una transaccional al PP en este tema, perquè era más de lo mismo.
I perquè, a més, també es dóna una altra situació on curiosament el diputat, senyor Castejón, que a més és del nord de la província de Castelló i que coneix ben bé quina és la necessitat d'esta infraestructura que s'acabe fins a la Jana esta carretera, va presentar una esmena a una PNL del Partit Socialista que parlava sobre la perillositat de la 340 i el desviament dels camions per l'autopista i tot això, on curiosament el Partit Popular al presentar l'esmena s'oblida que falten redactar els projectes de Vilanova a la Jana i fa referència només a que s'hauria d'impulsar la redacció dels projectes de la Jana al Perelló.

Açò són anècdotes perquè entenguem que açò tornarà a ser paper mullat.
Perquè, com a més bé diu la proposició del Partit Popular, hi ha 100.
000 euros en el pressupost de l'estat per a la redacció dels projectes.
Uns projectes que estan adjudicats els tres subtrams per 1.
500.
000, 1.
800.
000 i 1.
400.
000 euros.
100.
000 euros hi ha consignats en els pressupostos generals de l'estat, la qual cosa ve a dir que no tenen cap intenció des de Madrid de dur endavant esta infraestructura.
Però és que, a més, en els pressupostos generals de l'estat, el Partit Socialista en Madrid va presentar esmenes perquè augmentés la dotació pressupostària, però els diputats del Partit Popular van votar en contra d'estes esmenes.

Seguirem reivindicant les infraestructures que creiem indispensables per a fer millor la vida dels valencians i sobretot de la gent del nord de la província de Castelló, que és sempre el hermanito pobre en tots els pressupostos, en els de La Generalitat i en els de l'estat.

Tan de bo fóra una realitat en 2015 la redacció, ja no construcció, només demanaria la redacció d'estos projectes.
Però això tampoc no va a ser així, però no va a ser així, perquè ni des de Madrid tenen voluntat, ni des del govern valencià se té cap tipus de voluntat tampoc de pressionar per a reivindicar el que avui ací, en esta comissió, hem aprovat per unanimitat.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies, senyora Besalduch.

Pel Grup Parlamentari Popular té la paraula el senyor Peral.

El senyor Peral Villar:

Muchas gracias, presidente.

En primer lugar, felicitar a la oposición y agradecerle que haya apoyado la enmienda de aproximación que, como todos sabemos, tiene su causa en una que presentó Compromís el 29 de octubre y que debatimos en esta comisión y cuya votación, la de la enmienda de aproximación, que entonces presentó mi compañero el señor Castejón, pues no fue aceptada.

Y este parlamentario que no quiere más que lo mejor, como el grupo parlamentario al que representa, no quiere más que lo mejor para esta comunidad y considerando que esta infraestructura es importantísima, pues yo creo que lo que hay que traer es el sentido común y la responsabilidad a las propuestas que aquí hagamos.
Y creo que es importante que vayamos todos juntos, tanto si gobierna en Madrid el Partido Popular como si gobierna en Madrid el Partido Socialista o quien sea que pueda gobernar algún día.
Yo lo que creo es que desde la Comunidad Valenciana lo importante es que todos juntos hagamos fuerza por las infraestructuras que son importantes para la Comunidad Valenciana.

Y yo creo que hoy, aunque a la señora Besalduch le parezca papel mojado, yo creo que hoy hemos llegado a un acuerdo que es de sentido común y que, además, aparece en la ley de presupuestos de 2015.
O sea, que aunque este año ya haya consignado para estos tres tramos de carretera tan importantes 100.
000 euros, evidentemente, esto no puede aparecer por arte de birlibirloque en la Comunidad Valenciana.
Esto va a tomar un tiempo.
Hace falta, como les decía a los miembros de la oposición cuando debatíamos esto, un informe de impacto ambiental, que tiene una tramitación que no se puede saltar y que tenemos que realizarla y que el gobierno tiene que realizarla y que tomará su tiempo.
Pero ya hay un compromiso firme por parte del gobierno, porque está en una ley, en la ley de presupuestos, de que estas infraestructuras tan importantes se van a realizar entre este año y el próximo.

Y lo que le estamos diciendo es que lo haga de forma inmediata, porque este es un proyecto importante y porque este es un proyecto necesario para la Comunidad Valenciana que va a solucionar un problema que hasta ahora no se ha podido solucionar, pero no por parte del Partido Popular, es que el Partido Socialista lo ha tenido encima de la mesa, esto está en el protocolo de carreteras desde el año 2005, y hasta hoy el gobierno socialista durante todos estos años no ha tenido presupuesto para poder hacerlo.

¿Y estamos hablando de papel mojado?
Si ustedes están hablando de papel mojado, yo lo único que les estoy diciendo es que no me hablen a mí de papel mojado cuando nosotros estamos, o por lo menos el gobierno del señor Rajoy, está desde hace un año, lo acaba de incorporar a los presupuestos generales del estado.
Y ahora, que estamos saliendo de una crisis muy grave, que ha sido la razón por la cual hasta ahora no se ha podido hacer una inversión importante, pues ahora que parece que empezamos a recuperarnos y a conseguir dinero para hacer estas infraestructuras, pues esta infraestructura hay una voluntad política, y, vamos, yo creo que indudable, de que se quiere hacer y se van a hacer los trámites siguiendo la tramitación rigurosamente y con la mayor celeridad.

Lo que le estamos pidiendo desde el Grupo Popular y desde los grupos de la oposición con esta enmienda de aproximación es que se haga de forma inmediata, porque es una infraestructura importante y que se haga todo, el proyecto lo antes posible siguiendo las consideraciones.
Esto también se ha incorporado, hay que recordarlo, en el Pitvi, que también es un compromiso para el gobierno de que lo haya incorporado a las infraestructuras.
Y por eso entendemos que no puede estar más claro que el Gobierno de España se compromete a realizar estas importantes infraestructuras.

Por lo tanto, creo que sobra el comentario de que es papel mojado, porque esto hay una voluntad inequívoca, política, de que se va a hacer.
Y es la que quiere dejar claro y manifiesto el Grupo Parlamentario Popular apoyando esta proposición no de ley.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Peral.

Señorías, vamos a suspender un minuto que tienen que entrar unos señores invitados al próximo punto y además creo que por Compromís tiene que intervenir el señor Ferri, si no me equivoco, que va a entrar también.

Suspendemos unos segundos.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

El senyor president:

Senyories, reprenem la comissió.

Proposició no de llei sobre l'elaboració i la posada en marxa d'un pla de mobilitat comarcal, en coordinació amb la Mancomunitat de Municipis de la Safor, presentada pel Grup Parlamentari Compromís (RE número 99.
136, BOC 292)

El senyor president:

Presa en consideració de la Proposició no de llei sobre l'elaboració i posada en marxa d'un pla de mobilitat comarcal en coordinació amb la comunitat de municipis de La Safor, presentada pel Grup Parlamentari Compromís.

Per a la seua defensa té la paraula el senyor Ferri.

El senyor Ferri Fayos:

Moltes gràcies, senyor president.

Senyories, bon dia.

Començaré la meua exposició contant-los un poc com vaig a fer l'exposició.
Primer parlaré de la radiografia i de les característiques de la comarca; després parlaré de la situació de la mobilitat, que actualment és desastrosa.
I, en tercer lloc, parlaré de les solucions que planteja la mancomunitat i que nosaltres demanem en la nostra PNL: un pla de mobilitat comarcal.

Bé, quant a la radiografia, doncs, és una comarca amb més de cent huitanta mil habitants, distribuïts en trenta-una poblacions, dins d'una àrea territorial relativament menuda -429 quilòmetres quadrats-, la qual cosa comporta una densitat de població elevada, de 425 habitants per quilòmetre quadrat.

La població s'eleva a més del doble en èpoques estivals, especialment en les poblacions costaneres, turístiques.
Podem considerar que durant quatre mesos a l'any la població pot arribar a ser superior als tres-cents mil habitants.

Funciona com una veritable àrea metropolitana, amb un centre primari, que és Gandia, on es troben la majoria de serveis bàsics: hospital, hisenda, universitat, centre especial d'educació, registre de la propietat, etcètera, etcètera; i dos centres secundaris: Tavernes de la Valldigna, que ofereix serveis primaris i comercials en l'àrea (inintel·ligible) .
.
.
anomenada la Valldigna, i Oliva, que ofereix aquests serveis a municipis de la zona sud de la comarca -comtat dels Centelles.

Quant a la situació de la mobilitat, que ja he batejat com a desastrosa, doncs, trobem que hi han comunicacions exteriors a la comarca, trens de rodalies a València, Gandia, Xeraco, Tavernes, alguna línia de llarg recorregut fèrria cap a Madrid que sols existix en èpoques estival, a més de les línies d'autobús de llarg recorregut València-Alacant.

Quant a les comunicacions interiors, ens trobem que hi ha una zona de taxi única, que exclou Gandia, és a dir, per a circular en taxi des de Gandia als pobles o al revés el preu és interzonal, per tant, molt més car.

Carrils bici només existixen els de Gandia-Oliva i Potries-Ròtova.
Tot i que les poblacions han fet un gran esforç per a desenvolupar la xarxa de lloguer de bicis d'àmbit comarcal, no dóna en absolut servei i suposa un perill per haver de circular per carreteres comunes.

Quant al sistema de transport públic de viatgers en autobús, ens trobem que hi han molts problemes.
Els recorreguts es van dissenyar fa molt de temps, tenint en compte l'ensenyament secundari i la sanitat, però no s'han actualitzat amb el sorgiment de serveis descentralitzats, com els centres de salut o els instituts de l'ESO.
Per anar, per exemple, al centre de salut de Bellreguard, els habitants de Potries, del qual depenen, necessiten un temps de viatge d'una hora i mitja per trajecte i l'abonament de dos tiquets d'autobús per trajecte.
Òbviament, la gent va directament a l'hospital de Gandia, incrementant així la massificació.

Es basa en un sistema radial cap a Gandia, amb grandioses dificultats de comunicació entre els municipis confrontants.
Per posar un exemple, per anar de Beniarjó a Rafelcofer, que disten menys de dos quilòmetres, pot suposar un temps de viatge d'entre una i dos hores o, fins i tot, més.

Les revisions de les concessions han suposat sempre un increment del preu del bitllet i una rebaixa del nombre de serveis diaris, perquè diuen que no tenen rendibilitat.
Mai s'ha abordat la reflexió de si el servei no és rendible perquè ha perdut la utilitat, en no adaptar-se a les noves necessitats, o si és pel fet que els usuaris no volen utilitzar-lo.
Mai s'ha abordat una revisió global de la xarxa amb criteris territorials d'utilitat i d'economia social o d'adaptació als usuaris de mobilitat reduïda.

A més, el servei està gestionat per diverses empreses -Transvia, Autobuses Jiménez, Olibus, Simbus-, amb interessos contraposats i sense cap organisme o sistema que permeta la coordinació i la integració a la xarxa.
Per exemple, a Gandia no existeix un plànol de la xarxa i la informació són folis mecanografiats penjats en un tauler per a cadascuna de les empreses.

Per tant, què tenim?
Tenim, per un costat, una xarxa de transport poc adaptada a les necessitats actuals, una xarxa de transport poc accessible per als usuaris i per la manca d'informació, una xarxa de transport que exclou les persones amb mobilitat reduïda; i, per tant, una xarxa de transport que no és útil per a la ciutadania i, per tant, no és rendible.

¿I quines són les conseqüències de tot açò?
Doncs, primera, tenim una limitació de les possibilitats turístiques dels municipis.
En el cas de Gandia, per no poder oferir un producte turístic complementari que es troba a tres o quatre quilòmetres de la seua pròpia platja.
En el cas dels municipis costaners, per manca de comunicació que permeta als turistes arribar; un turista arriba a Gandia en tren o autobús i li resulta molt difícil anar a Daimús i, damunt, no té cap informació, van perduts.
I dels municipis d'interior que, a pesar de fer esforços de valorització del seu patrimoni natural i cultural, a l'hora de la veritat resulta inaccessible per manca de sistemes de transport.

Una altra de les conseqüències és l'increment de la despesa pública, perquè la manca de comunicació obliga a duplicar els serveis públics en els diferents municipis, obliga a suplir la mancança de sistemes de transport públic amb sistemes especialitzats, com transports escolars finançats per la mateixa Generalitat, desplaçaments de transport no assistit sanitari per arribar als hospitals i també finançats per La Generalitat.

Des del punt de vista comercial, suposa la destrucció del teixit comercial urbà.
És evident que, si la gent ha d'agafar el cotxe per a accedir al comerç -en este cas a Gandia, Oliva i Tavernes-, deixa d'anar als centres de les ciutats, i no resulta.
.
.
on no resulta difícil aparcar, i utilitza les grans superfícies comercials on l'aparcament és gratuït.

¿Quines són les solucions que planteja la mancomunitat i que demanem en esta PNL?
Davant d'esta situació, la mancomunitat va lliurar en 2011, amb el consens de tots els grups que allí existixen, un estudi de la conselleria, un estudi sobre la situació de la xarxa de transport a la Safor.
Tot i que en un primer moment semblava haver-hi interés, ara ens preguntem, ¿on ha guardat eixe estudi la conselleria, on ha quedat?
Perquè no és només que la situació continue igual, sinó que, any a any, la situació va empitjorant.
L'únic que s'ha fet, realment, és renovar les concessions existents, però sempre atenent un criteri del mínim cost, això vol dir continuar amb una xarxa inútil per fer-la més inútil encara, reduint els serveis i pujant el preu.

L'alternativa que plantegem és la redacció d'un pla de mobilitat comarcal per a la Safor, en coordinació amb la mancomunitat de municipis; actualitzar la que ja existeix, sobretot.
I no ens inventem res de nou.
Els plans de mobilitat comarcal estan recollits en la Llei de mobilitat 6/2011, en el seu article 11.
I este pla de mobilitat comarcal ha d'abordar les solucions als problemes que he descrit i que pateixen dia a dia la ciutadania de la Safor.

Primera, ha d'abordar la reorganització de les línies de transport.
Segona, este pla també haurà d'abordar el pla de modernització de les infraestructures.
Ha de plantejar sistemes d'informació, web i oficina d'atenció comuns i únics.
Ha de plantejar la implantació d'un model de gestió i explotació que millore el servei prestat.
I, finalment, ha d'implantar fórmules de coordinació administrativa i homogeneïtzació de serveis, per exemple, la creació d'una mena d'agència de mobilitat comarcal amb els municipis, la mancomunitat, les empreses i La Generalitat.

Però la nostra proposició no de llei el que planteja és que, abans d'abordar això, el Consell es decidisca a complir l'article 11 de la mateixa llei de la mobilitat i comence el procés de redacció del pla de mobilitat de la Safor.
Una proposta de mínims, creiem des del Grup Parlamentari Compromís, i esperem que compte amb el suport unànime d'esta comissió.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Sí.
Moltes gràcies, senyor Ferri.

Per a fixar la posició, pel Grup Parlamentari Esquerra Unida té la paraula el senyor Torró.

El senyor Torró Gil:

Moltes gràcies, senyor president.

Bé, nosaltres manifestem el nostre recolzament, jo diria que incondicional, a la proposta que fa Compromís.

Vaig a incidir en dos aspectes en la meua intervenció.
Primer, en algunes qüestions de caràcter general, aterrant-les al que seria el que se representa.
.
.
, els problemes de mobilitat que hi ha en la Safor, no sols per la mateixa Safor, sinó com a exemple de la planificació del transport, i especialment del transport públic a tot el país.
I, després, faré incidència en un dels aspectes que es citen en l'exposició de motius, que després no està recollit en la proposta de resolució, però que em sembla especialment greu pel fet que és un problema que encara no s'ha resolt i que és molt greu, que és la suspensió del transport comarcal entre Gandia i Ontinyent i Alcoi, no?

Bé, abans ja hem presentat nosaltres, quan s'ha discutit ací una proposició no de llei sobre el tema del transport ferroviari -i s'ha inclòs, per part del Partit Socialista; encara que finalment s'ha rebutjat eixa proposició no de llei-, que entenem que caldria redactar plans comarcals d'accessibilitat i mobilitat.
Jo entenc que.
.
.
Encara que és una qüestió que es podria discutir, vull dir, no s'ha de pensar més en mobilitat, sinó, sobretot, pensar en accessibilitat per a estructurar la mobilitat a partir de l'accessibilitat, que són dos conceptes diferents, però absolutament complementaris.
Normalment, com diu, la llei es preocupa molt dels problemes de la mobilitat, però no dels problemes d'accessibilitat; i caldria barrejar-ho això.
Però entenem que és necessari, cal planificar-ho, no?

La comarca de la Safor és un bon exemple del desficaci que existix, en termes generals, en els transports públics, no?
Quan un se'n va de les àrees metropolitanes de València i d'Alacant -i encara en aquestes podríem trobar prou deficiències-, el transport públic és un absolut caos, una combinació de línies -ferroviàries molt poquetes, la major part de línies d'autobusos- que no tenen absolutament ningun tipus de coordinació entre elles.

I això en comarques costaneres, com la comarca de la Safor, on és especialment important la quantitat o el volum de mobilitat que es genera, no sols per la mateixa activitat de les persones d'eixa comarca, sinó, a més, perquè són comarques que reben un gran nombre de turistes al llarg de l'any, és absolutament kafkià.
En primer lloc, es genera una descompensació grandíssima entre els pobles d'interior i els pobles de la costa.
I, després, en els pobles de la costa hi ha una dispersió molt gran de la població que, a més, no té cap tipus de connexió absolutament lògica.

Cada volta que un va de viatge a algun lloc, el primer que fa quan arriba.
.
.
, normalment, a més, si es desplaça en mitjà de transport públic, el primer que fa al lloc on arriba és vore quina és la capacitat de mobilitat que té, a partir de l'estructura del transport públic, val?
I això és un dels elements fonamentals que expliquen l'èxit de l'oferta turística i de la compensació d'eixa oferta turística.

Doncs, ací és un absolut desastre en tot el que representa la costa valenciana, que és el principal nucli receptor de turistes.
I això provoca, doncs, efectivament, que la gent no sàpia què fer o on anar ni com anar ni com combinar el transport ferroviari amb l'autobús ni quines línies d'autobús li convenen més agafar.
Perquè senzillament és que ni hi ha informació suficient ni les línies estan coordinades, La Generalitat passa absolutament de tot això.
I, a més, La Generalitat comet errors tan greus com que permeta que una línia d'autobús, que és fonamental, no ja perquè connecte dos poblacions importants, com puguen ser Ontinyent o Alcoi amb Gandia -perquè realment el volum de viatgers entre Ontinyent i Alcoi, concretament, avui en dia no és excessivament gran-, sinó, sobretot, perquè passa per una quantitat de pobles molt importants que no disposen d'altre mitjà de transport públic, es queden absolutament desemparats.

I, per tant, entenem que la proposta és molt raonable i que el més lògic, a més partint d'un acord d'una mancomunitat en què s'ha pres l'acord per unanimitat, el més lògic seria que no estiguérem ací discutint això, sinó que la conselleria ja ho haguera posat en marxa.
Almenys, com no ho ha posat en marxa, que ací, entre tots, li peguem un toc d'atenció i es prenga en consideració tota esta problemàtica.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Torró.

Pel Grup Parlamentari Socialista, té la paraula el senyor Signes.

El senyor Signes Núñez:

Sí.
Gràcies, president.

Bé, efectivament, açò és un cas més dels molts que estan donant-se al País Valencià, degut que la llei de mobilitat està verge encara.
És a dir, s'aprovà en 2011, l'1 d'abril de 2011 se publicà, va ser l'última llei de l'anterior legislatura, del conseller Flores, i està absolutament verge en tots els seus aspectes, en tots els seus aspectes absolutament, no?

I la conseqüència és el que està passant en la mobilitat en la Safor i en moltes altres zones del País Valencià.
Les comarques de l'interior tenen greus problemes també de mobilitat, de transport de viatgers per carretera, etcètera, etcètera, no?

I, bé, este és un acord.
Efectivament, la iniciativa sorgix de la Mancomunitat de Municipis de la Safor que tinc entés que per dos voltes, en dos legislatures diferents -esta i l'anterior-, fan entrega d'un estudi que la mancomunitat encomana, que s'anomena Â«Xarxa comarcal de transport públic a la SaforÂ», a la conselleria perquè la conselleria el desenvolupe.

L'estudi el que pretén, efectivament, és la millora de les connexions entre municipis; millorar les connexions dels municipis amb els serveis bàsics com l'hospital comarcal, el centre d'educació especial, el conservatori comarcal, Servof, universitat; millora del flux entre municipis i les zones costaneres turístiques de la comarca, com ja s'ha dit, en ambdós sentits, permetent als saforencs millor accés a l'oci, però també permetent facilitar al turista l'accés als municipis de l'interior, etcètera, etcètera.

També en este estudi s'havien iniciat els treballs de creació de línies nocturnes els caps de setmana i estudis de connexió directa a la zona del Grau-universitat, redefinició d'accessos de línies a la ciutat de Gandia per apropar-les als serveis bàsics i d'oci, millora d'algunes parades de la xarxa.
.
.

Però, bé, en definitiva, al final, el que l'estudi veu és que n'hi ha una situació en la comarca que és desconnexió de les empreses existents, desconnexió de les línies de les mateixes empreses, nul·la informació conjunta de possibilitats de transport, infrautilització del centre intermodal, nul·la senyalització conjunta a les parades i centre intermodal, no existència de cap element comunicatiu d'horaris i enllaços.
.
.
Total, que un desastre, no?

I este estudi el que planteja és, efectivament.
.
.
Doncs, l'objecte final de l'estudi seria: fomentar l'ús del transport públic, augmentar la qualitat del servei a través de l'increment dels desplaçaments amb transport públic i la col·laboració per a la millora de la seguretat viària i la qualitat ambiental.

Per això, l'estudi planteja este document, que el mateix document planteja que pot ser l'embrió d'un futur pla zonal del transport col·lectiu de viatgers de la comarca de la Safor, amb què es pretén treballar per aconseguir un transport públic, eficaç i eficient, que siga veritable, producte substitut del transport privat, que a més a més considerem, considera el document, que és imprescindible perquè la comarca de la Safor puga optar per un creiximent sostenible des del punt de vista econòmic, mediambiental i social.

Planteja el document, com molt bé ha dit el senyor Ferri, una agència de mobilitat d'àmbit comarcal, és a dir.
.
.
El que ací s'ha eliminat per decret a àmbit de País Valencià, a àmbit comarcal, se veu des de la comarca que eixa és la solució per a solucionar esta problemàtica que se dóna en la Safor, la gestió de la qual de moment se li encarrega a l'equip redactor del document.

Acabe, president.
En definitiva, nosaltres evidentment anem a votar a favor d'esta proposició no de llei, que he de recordar-li al Partit Popular que en la Mancomunitat de Municipis de la Safor s'aprovà per unanimitat, per unanimitat.
I varen ser representants de la Mancomunitat de Municipis de la Safor, de tots els partits polítics, inclòs el Partit Popular, els que per dos voltes consecutives se desplaçaren a la conselleria d'infraestructures a dipositar el document este elaborat i a demanar que la conselleria, en aplicació de la llei de mobilitat, començara a treballar en este tema.
No s'ha fet absolutament res, però que va ser per unanimitat.
I per tant, jo considere que la petició que en este moment se fa no és diferent a la que contempla el document que per unanimitat s'aprovà.
I per tant, espere que el Partit Popular en este cas també vote a favor.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies, senyor Signes.

Per part del Grup Parlamentari Popular, té la paraula el senyor Giner.

El senyor Giner Giner:

Quants minuts, senyor president?

El senyor president:

Quatre, senyor, com tots els grups.

El senyor Giner Giner:

Moltes gràcies, senyor president.

Senyories, en primer lloc, jo vullc agrair la informació que ha facilitat el senyor Ferri en la seua intervenció.
Per altra part, jo crec que és una informació ben coneguda per tots, i particularment pels que coneixen la situació en la comarca de la Safor.
No fa falta que a mi ni al Partit Popular ens recorde res tan obvi com el que acaba d'afirmar el senyor Signes, perquè jo volia precisament destacar la unanimitat de tots els grups polítics que conformen la mancomunitat de la Safor, no tan sols en este tema, en molts altres, jo crec, i en particular en este, per descomptat.
I vullguera fer, a més a més, èmfasi que precisament la majoria de les poblacions que componen eixa mancomunitat de la Safor estan governades pel Partit Popular.
Per tant, era una cosa òbvia.

M'agradaria ací matisar una qüestió que crec que és important, que és transcendent: la mancomunitat va fer un informe a què ací reiteradament s'ha al·ludit, però han de saber ses senyories que eixe informe el va plantejar inclús el senyor Vicente Dómine a la mancomunitat.
Vicente Dómine com a director general va concedir una ajuda econòmica per a l'elaboració del citat informe.
En això vull dir que sempre hi ha hagut i seguix havent-hi la major de les predisposicions per part de la conselleria per a elaborar i aprovar a posteriori eixe pla de mobilitat.
Tant és aixina, que en l'origen d'eixe mateix informe està la mateixa iniciativa de la conselleria, i en particular de Vicente Dómine.
Per tant, ahí hi ha hagut una inquietud, un diagnòstic compartit i un desig de solucions també compartit, al qual mosatros no podem ser aliens.

Per tant, compartim la proposta de resolució que planteja en este cas Compromís, si bé jo este mateix matí ja li he fet arribar al senyor Fran Ferri un xicotet matís, una esmena que afegint un afegitó, que fa referència al diagnòstic de quina és la realitat en estos moments també, mosatros estaríem per descomptat disposats a recolzar el contingut de la proposta de resolució.

Insistixc, senyor president, afegint eixe afegitó, que coneix el senyor Ferri ja i que, bé, bàsicament ve a assenyalar el següent: seria afegir a continuació del primer punt de la proposta de resolució que és el substancial, ficar en lloc de punt i a part, punt i coma, i afegir Â«sense que s'interferixca en l'actual procés d'adjudicació del que són les concessions de servici de transport públic per carreteraÂ».
Per una raó òbvia, perquè estan ahí, perquè van a adjudicar-se en breu i perquè són necessaris per a garantir la mobilitat en estos moments.
Si per part del senyor Ferri s'accepta eixe xicotet matís, el meu grup votaria a favor sense dubte.

Gràcies, senyor president.

El senyor president:

Sí, gràcies, senyor Giner.

Senyor Ferri, o senyories, el senyor Giner ha fet una proposta.
Senyor Ferri, si vol vosté dir alguna cosa, si vol que suspengam perquè redacten el tema, com vullga.
Té vosté la paraula.

El senyor Ferri Fayos:

Suspenem tres minuts per a poder parlar amb el senyor Giner sobre el punt que vol afegir.

El senyor president:

Sí, sí, no n'hi ha cap problema.
La presidència no tindrà mai cap inconvenient que els grups se fiquen d'acord.

Suspenem la sessió per uns minuts.

(Se suspén la sessió durant uns minuts)

El senyor president:

(Inoïble) … sí, por eso, ahora, el señor Ferri, como tiene réplica al señor Giner, tiene usted la palabra, señor Ferri (veus), tiene usted la palabra, señor Ferri.
(El senyor Giner Giner intervé amb el micròfon desconnectat)

Un momentito, ¡que acabo de darle la palabra al señor Ferri!
(Veus) Un momentet.

Continuem el descans un minut.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

El senyor president:

Señorías, vamos a…, reprenem la comissió.

Senyor Ferri, per a rèplica, té vosté la paraula.

El senyor Ferri Fayos:

Moltes gràcies, senyor president.

Senyor Giner, no anem a acceptar la seua proposta perquè volem posar damunt de la taula que la seua proposta no aporta res nou al text que ja portem des del Grup Parlamentari Compromís.
El que creiem que n'hi ha darrere de la seua proposta és que vostés no volen aprovar una proposta que vinga estrictament de Compromís i que està consensuada tant amb la mancomunitat -com bé diuen vostés- com per la resta de grups de l'oposició, i ací el que sembla és que vostés necessiten posar la seua puntilla perquè s'aprove un text que ve des de fa molt de temps aprovat per la mancomunitat.
I li diré més.

No té sentit que vostés plantegen ací no interferir en l'adjudicació de la concessió del servici de transport per carretera quan el pla de mobilitat parla d'eixe servici com ha de ser.
Per tant, li estem dient que anem a fer una concessió d'un servei de transport públic quan el pla de mobilitat hauria d'establir quin hauria de ser eixe pla de transport públic i, per tant, no té sentit que ara mateix es fiquen a fer concessions abans de l'aprovació del mateix pla per part de la consellera, un pla que, per cert, té la consellera des de l'any 2011 i, per tant, no té sentit que estiga traent ara unes concessions sense atendre un pla que ve consensuat, que va costar 11.
000 euros a la mancomunitat i que va ser consensuat amb la mateixa mancomunitat.

Per tant, eixos dos motius: no té sentit traure unes concessions quan ja existix un pla i, segon, la conselleria té eixe pla des de l'any 2011 i ha sigut entregat, precisament, per presidents de la mancomunitat que no són precisament ni del Partit Socialista ni de Compromís sinó que han sigut per part del Partit Popular.

Per tant, senyories, no podem acceptar la seua esmena perquè considerem que no aporta res de nou al text, està contemplat en el mateix text que nosaltres estem dient i, per tant, no té sentit que vostés vagen a votar en contra perquè no s'afegix un afegitó que vostés volen que aparega.

Mentrestant, tenim la Safor amb unes necessitats de mobilitat i unes necessitats d'accessibilitat que no estan sent ateses perquè el Consell no ha ficat encara des de l'any 2011 en marxa el pla de mobilitat.

I si no s'estan atenent -como vosté em dirà ara mateix- algunes de les actuals línies, com és la línia de Gandia-Alcoi que havia de passar per Ròtova, per…, ho tinc apuntat per ací, un segon, que havia de passar per Alfauir, Ròtova, Almiserà, Llocnou, Castellonet, part de la Vall d'Albaida, si eixa línia actualment no està funcionant és perquè el Consell no està pagant a la línia concessionària i, per tant, per això no està funcionant i això no pot servir d'excusa perquè vostés, ara, ací no vullguen votar a favor que es pose en marxa el pla de mobilitat ja d'una vegada per part de La Generalitat.

Així que, espere que vostés recapaciten i voten favorablement.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies, senyor Ferri.

Senyor Giner, per a rèplica.

El senyor Giner Giner:

Moltes gràcies, senyor president.

En primer lloc, dir-li al senyor Ferri que, en tot cas, vostés es neguen a introduir un afegitó -que per al meu grup és substancial- per tan sols els espuris interessos de capitalitzar políticament vostés una proposta que es farten de dir que és el fruit del consens de tots els grups però vénen ací i són incapaços d'arribar a un acord, vostés són incapaços de capitalitzar una proposta i fer-se els capdavanters d'eixa proposta sense considerar altra qüestió, vostés són els que neguen en este moment la possibilitat d'un acord, els que es contradiuen davant la possibilitat d'un acord.

Mire, senyor Ferri, els servicis de transports entre Alcoi i Gandia, entre altres, als quals per altra part fa referència el preàmbul de la seua PNL, i fins que es produïsca l'adjudicació de la corresponent concessió, operen basant-se en una autorització temporal que s'està tramitant actualment, estan operant basant-se en una autorització temporal, i per això resulta esta tasca inajornable ja que un nombre significatiu de les antigues concessions de transport han anat vencent per a assolir el seu termini i, per tant, una volta superada eixa fase prioritària, seria el moment per a cometre altres aspectes com l'elaboració, que per altra part ha de tindre participació pública, de plans de mobilitat de competència autonòmica com són els comarcals, el metropolitans o, en este cas, el de la Safor.

En definitiva, vostés han buscat una victòria política raquítica.
Mosatros no estem d'acord en permetre eixe tipus de jocs i que es deixe de costat una proposta alternativa raonable com la que fem.

I, per tant, mosatros anem a rebutjar la seua PNL, i hui mateix, el meu grup plantejarà una PNL que arreplegarà en síntesi el mateix amb els matisos que hem volgut explicar-los i que vostés per un interés merament polític de grup han sigut incapaços d'acceptar el consens.

Gràcies, senyor president.

El senyor president:

Res més i moltes gràcies.

Senyories, acabat el debat, passem a votació.
¿Vots a favor de la proposició no de llei?
5.
¿Vots en contra?
8.
Per 8 en contra i 5 a favor queda desestimada.

Senyories, donem la paraula al senyor Torró per tal de parlar sobre el tema del punt número 7 d'este matí.

Senyor Torró.

El senyor Torró Gil:

Jo, com que s'ha allargat excessivament la comissió, especialment en este últim punt, si el president no té inconvenient d'incloure este punt que queda com a primer punt de la propera comissió, l'ajornaria sense cap problema.

El senyor president:

Bé, senyories, ¿n'hi ha algun problema?
, ¿cap problema?
, senyories.

Doncs, una vegada més, donar-los les gràcies a tots per la seua col·laboració i fins la pròxima sessió.

S'alça la sessió.

(S'alça la reunió a les 13 hores i 32 minuts)