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Comissió d'Investigació sobre
l'Accident Ocorregut el Passat Dia 3 de juliol en la Línia 1
de Metrovalencia realitzada el dia 28 de juliol de 2006.
Comença la
reunió a les 10 hores i 5 minuts.
Presideix l'il·lustre
diputat senyor Rafael Maluenda Verdú.
Reunió número
5/II.

Compareixença de l'exconseller
d'Obres Públiques i Transports i exdelegat del Govern a la
Comunitat Valenciana, senyor Eugenio Burriel de Orueta

El senyor president:

Senyories.
Senyories.
Senyories, per favor.
Es reprén la sessió.

Bon dia.

Donem la benvinguda al senyor Eugenio Burriel de
Orueta i li agraïm enormement la presència en esta, sa casa,
que ja coneix de molts anys.
Ha sigut membre del Consell de la Generalitat
durant molts anys i, a més, ha sigut diputat.
Per tant, li donem la
benvinguda i la nostra gratitud perquè es trobe entre nosaltres.

El senyor president:

El funcionament de la comissió, senyor Burriel,
supose que ho sabrà, però jo no em canse de repetir-ho en
cada compareixença.
Vosté pot fer una breu
introducció, si ho creu convenient, per a parlar de responsabilitats
que ha tingut, o per a parlar del que vosté vulga, només
faltaria!
i, a continuació, els grups parlamentaris, de menor a
major, i primer el Grup Mixt, li faran preguntes, preguntes que
vosté pot, en la primera tanda, contestar de forma conjunta o de
forma separada.
Tindrà, si és de forma conjunta, quinze
minuts, i, si és de forma separada, aplicarem la proporció.
Després, novament, representants dels grups li formularan, li
demanaran algun aclariment o li plantejaran més preguntes i
vosté tindrà un torn de deu minuts per a contestar-les i amb
això finalitzarà la compareixença.

Vull deixar constància que açò no
és un interrogatori judicial, ni tan sols és un debat.
És un senyor a qui hem demanat que comparega, ell ho ha acceptat
gustosament i està ací i va a exposar el seu criteri.
I hi ha
uns parlamentaris que contrastaran eixos criteris, però des del
respecte i des de la tolerància com no pot ser d'altra manera
en el parlament.
És més, les senyories saben que han de
vetlar pels drets del compareixent, i el president i la Mesa també
ho saben, i en tot moment van a garantir-los.

Per tant, senyor Eugenio Burriel de Urueta, benvingut
a la comissió i té la paraula per si creu convenient fer una
breu introducció.

El senyor Perelló Rodríguez:

(Inoïble) .
.
.
pero no le oímos a través del sistema.
.
.
Tenemos dificultades.

El senyor president:

Quiere que lo repita, señor.
.
.

El senyor Perelló Rodríguez:

No, no.

El senyor president:

No tengo inconveniente.
Pero.
.
.
No será
problema.
Ahora sí que se oye.
Creo, ¿no?
Creo que tampoco es
responsabilidad del presidente que los servicios técnicos tengan en
condiciones, que no lo dudo que la tengan, la megafonía de la casa.
Bueno.

Repito: estoy convencido de que a pesar que el
señor Perelló no me haya oído bien, los servicios de
la casa sí que han gravado mi intervención y queda para
formar parte del Diario de Sesiones.
Ustedes saben lo que digo porque lo digo siempre a todos
los comparecientes, y don Eugenio Burriel, que es quien tenía que
oírlo, creo que lo ha oído perfectamente.
Por lo tanto, sin
más demora paso a concederle la palabra, después de
reiterarle mi bienvenida, a don Eugenio Burriel.

Tiene la palabra.

El senyor Burriel de Orueta, exconseller d'Obres
Públiques i Transports i exdelegat del Govern a la Comunitat
Valenciana:

Señor presidente, señores diputados.

No tiene el presidente que agradecerme la presencia
porque es una obligación, una obligación legal i una
obligación de todo ciudadano comparecer en las Cortes, claro es si
hubiera sido citado en tiempo y forma, como marca la ley en un estado de
derecho.
A fecha de hoy este compareciente no ha recibido citación
alguna.
Acudo aquí porque lo he leído en los medios de
comunicación i porque antes yo lo he preguntado a mis
compañeros de partido.
Pero no he recibido ninguna citación.
No con los quince días de antelación que marca la Ley de
procedimiento administrativo, ni siquiera con los tres de urgencia, ni
siquiera con veinticuatro horas.

Y en un estado de derecho el procedimiento no es
cualquier cosa.
El procedimiento es la garantía de los derechos del
ciudadano y la base misma, y quiero que quede constancia que estoy
aquí por mi voluntad de colaborar a ayudar a esclarecer la verdad,
sobre todo para ayudar a que estas cosas no vuelvan a repetirse.
Pero que
podía haber estado fuera, podía haber tenido compromisos
graves y no haber podido acudir, simplemente por desconocimiento absoluto y
creo que esto, quien corresponda, debe conocerlo y debe apuntárselo.

Por lo demás, quedo a su disposición.

El senyor president:

Bien, la presidencia no puede pasar por alto las
manifestaciones que ha hecho el señor Burriel, que respeto en todo
momento, lo que usted ha dicho, pero quiero dejar constancia que la
previsión que tenía la Mesa de la comisión era que
usted compareciese el lunes.

Pero fue a petición de los representantes del
Grupo Parlamentario Socialista, concretamente del secretario de la
comisión y así consta en el Diario
de Sesiones de la primera reunión de
comparecencias, quien me pidió que le pusiera para el jueves o para
el viernes.
Claro, hubo que modificar la propuesta de acuerdo que yo
llevaba a la Mesa, y así se hizo.
Pero claro, como se pusieron,
intentaron ponerse los servicios de la cámara en contacto con usted,
como lo demuestran los partes que aquí tengo de que visitaron su
domicilio, son funcionarios de la casa los que certifican a la hora que
estuvieron y no se le localizaba, automáticamente yo hablé
con el señor Camarasa, secretario de la comisión, y le dije
«Señor Camarasa, ocurre esto», y el señor
Camarasa me dijo «No se preocupe, que voy a averiguar qué
pasa».

Me llamó al poco tiempo y me dijo: «El
señor Burriel está en Italia, pero el señor Such ya ha
conectado con él y, esté usted tranquilo, que estará,
el viernes por la mañana a las 10, estará para
comparecer».
Si no, ¡Dios me libre de haberle puesto en el
orden del día!
Pero es que digo más, es que eso se
notificó aquí, en la primera sesión de comparecencias
del jueves y nadie dijo lo contrario.
A pesar de ello, como corresponde, se
le mandó un burofax a su domicilio, si no está mal el
domicilio, que es calle de Colón, 17, puerta 14, que no sé si
ha recibido o no.

El senyor Burriel de Orueta, exconseller d'Obres
Públiques i Transports i exdelegat del Govern a la Comunitat
Valenciana:

No.

El senyor president:

Yo no voy a dudar de su palabra,
¡faltaría más!
No voy a dudar de su palabra, pero si la
señora Ninet me lo permite, sigo explicando, porque la presidencia
ha dicho que ampara sus derechos y no quiere en ningún momento que
se encuentre en indefensión.
Si usted hubiese recibido ese escrito,
en el escrito se decía: «Sense perjuí
d'això i atés que l'article 3 de la
Resolució 4/IV de la Presidència de les Corts Valencianes
imposa a la citació una antelació mínima de tres dies,
perquè està declarat el procediment d'urgència,
vos informe que si voleu esgotar-lo, podeu sol·licitar el retard de
la vostra compareixença».

Ara és el moment que si la seua senyoria
entén que no ha rebut la convocatòria en eixos tres dies, la
presidència no té impediment a atendre
l'observació que vosté faça.

Si està aquí, dec entendre, senyor
Burriel, que accepta la citació i que la dóna per bona?

Doncs, moltíssimes gràcies.

El senyor Burriel de Orueta, exconseller d'Obres
Públiques i Transports i exdelegat del Govern a la Comunitat
Valenciana:

Deu entendre que accepte la situació, no que la
done per bona.
Perquè evidentment jo he estat possible de localitzar
fàcilment en el meu treball a la facultat, on he estat al
matí, i en el meu treball al partit, on he estat moltes hores; en el
meu telèfon mòbil, que és conegut per molta gent; el
meu telèfon particular té contestador; al porter que
està en casa podien haver-li deixat un encàrrec.
Li he
preguntat cada vegada que hi he anat si tenia alguna nota per a mi.
No en
tenia cap.

No em preocupa per mi, que he tingut els mitjans
d'enterar-me.
Crec que em preocupa pel funcionament d'una casa
que és la representant dels valencians i, per tant, que havia
d'assegurar al màxim este tipus de situacions.
Ho dic
perquè en quede constància, però, com ha vist, jo he
fet l'esforç.
He canviat la meua agenda, gràcies
també a la seua voluntat d'avançar-la i sóc
ací molt a gust perquè, a més, estic obligat.

El senyor president:

Moltíssimes gràcies, però que
quede constància que si vosté fer ús dels tres dies
que exigix la norma, pot fer-ho.
(Remors) Doncs agraït, agraït, per la seua
comprensió, senyories.
Aleshores passem, si li pareix bé al
senyor Burriel.
.
.
Havia acabat l'exposició prèvia?

I li donem la paraula, en primer lloc, al Grup Mixt,
al representant del Grup Mixt, el senyor Javier Tomás, que es
dirigirà a vosté per a fer-li aquelles preguntes que
considere convenients.

El senyor Tomás Puchol:

Bé.
Gràcies, president.
En primer lloc
donar-li la benvinguda i ens agradaria saber si en la seua època en
què tenia responsabilitats de govern estava desenvolupada
l'actual xarxa de metro de València i, si durant la seua
època els sistemes de seguretat implantats en altres comunitats
autònomes com Catalunya o Madrid, quins eren i, bé, si foren
diferents o millors que aquells, per què no es van implantar en la
nostra comunitat.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies.

El senyor Burriel de Orueta, exconseller d'Obres
Públiques i Transports i exdelegat del Govern a la Comunitat
Valenciana:

Responderé conjuntamente.

El senyor president:

Muchas gracias.

El senyor Oltra, representant d'Esquerra
Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana-Entesa, té la paraula.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president.
També, senyor
Burriel, donar-li la benvinguda encara que ha sigut un poc accidentada, pel
que conta, no?
Bé, vosté sap que esta comissió
d'investigació, doncs, a tranques i barranques estem intentant
esbrinar què va passar en un accident de metro que, bé, de
moment ha ocasionat 43 morts, un nombre també important de ferits,
que ha sigut l'accident més greu de la història
d'Espanya i un dels més greus de la història del
món, no?
També la nostra funció, com vosté
sabrà, també és delimitar les possibles
responsabilitats polítiques perquè sabem que hi ha altres
investigacions en marxa que tenen tota la seua importància, i en
eixe sentit, els grups parlamentaris demanàrem un sèrie de
compareixences; la seua ha estat a instància del Grup Parlamentari
Popular i jo m'imagine que com a conseqüència d'una
cosa en què després podrem entrar, no?

Aquest accident, a banda de tindre eixa gravetat a
què hem fet referència, doncs també ha suposat un
episodi de fugida de responsabilitats increïble per part nostra.
Eixa
és la nostra impressió.

Menys assumir la més mínima possibilitat
de responsabilitat per possibles deficiències en
instal·lacions, s'ha buscat des del Govern desesperadament
algun cap de turc que els alliberara de qualsevol culpa.
Eixe primer cap de
turc, evidentment, ha sigut el mateix maquinista, o siga, la
constatació de l'excés de velocitat pareix que
està, és un dels eixos fonamentals de les
conseqüències d'aquest accident, no?
Per què es va
arribar a eixa velocitat?
Per què aquesta persona arribà a
conduir en eixes circumstàncies, és una cosa que encara no
està, diguem-ne, esbrinat del tot.
Per què es van donar eixes
circumstàncies?
El perquè tampoc es va parar, no es va poder
impedir que això arribara a eixe punt, això sí que
comença a estar més clar a pesar de totes les dificultats per
a esbrinar-ho.
Però, bé, pense que en el transcurs
d'aquesta comissió, i fonamentalment, doncs, en altres vies,
via judicial, que ací els vetos i este tipus de coses ja
m'imagine que no funcionaran, puguem esbrinar, en definitiva, el que
va passar.

Després, diguem, com un segon vessant
d'aquesta fugida de responsabilitats hi ha una cosa que des del
primer moment es va anar dient, i es tracta de culpabilitzar a tots aquells
que tingueren part de responsabilitats de govern quan es va inaugurar el
tram, quan es va inaugurar aquesta línia.
S'ha arribat
inclús a parlar de Felipe González, de Barrionuevo, de Lerma.
Un poc més i acusen el Cid Campeador que tenia alguna cosa a veure
amb el tema.

Pareix que al final, no ho sé, no tinc
informació, però bé, es va arribar a una
espècie d'entesa o alguna cosa, i al final, doncs han quedat
vosté i el senyor Blasco, que a més, ve ara a
continuació i així, doncs hi ha un empat tècnic entre
els dos partits majoritaris, no?

Jo, ja a estes altures, jo sí que voldria
aprofitar la seua presència per a plantejar-li alguna
qüestió concreta.
Per exemple, qui i quan es prengué la
decisió de començar les obres en el tram de l'accident,
en el tram concret que ha motivat aquest accident.
Si vosté coneix
el perquè es va elegir eixe traçat en concret.
Perquè
m'imagine que hi hauria alternatives.
Alguna raó hi
hagué, m'imagine que vosté, potser no era responsable
d'això, però, en raó del càrrec
també podria tindre accés a la informació que poguera
justificar que eixa era la millor fórmula per a resoldre el problema
que es plantejava.

Després, una volta elegit el traçat, si
en algun moment, ja vosté també ha sigut conseller
d'Obres Públiques, doncs si en algun moment es van plantejar
possibilitats de millorar eixe traçat.
Hi ha hagut distintes
versions que han anat eixit en la premsa sobre que això podria o no
podria ser.

Un tema també interessant seria si coneix que
si en eixos moments, quan es pren la decisió de fer eixe
traçat en eixes circumstàncies -vostés
governaven, tant a Madrid com ací-, si l'oposició
majoritària, en eixe cas supose que era Aliança Popular,
què va opinar, o siga, supose que es va manifestar en un sentit de
recolzament o de crítica.
Jo, la veritat és que no ho
recorde, no sé si, si va dir alguna cosa, inclús.
Però
sí que m'agradaria saber què va opinar; ho dic
més que tot per si és coincident amb el que ara es diu, no?

Després, vosté, quan arriba a la
Conselleria d'Obres Públiques i, per tant, es fa responsable
directe d'aquestes instal·lacions, doncs, això ja
estava en marxa, però sí que voldria saber si durant el seu
manament o inclús quan ja anava a finalitzar, si tenia projectes la
seua conselleria per a ampliar i millorar la xarxa de Metrovalencia,
especialment en el tram, diguem-ne, conflictiu a què fet
referència, o siga la línia 1 i especialment el tram aquest
que va motivar l'accident, no?

I després, bé, si quan el traspàs
de poders, que a vosté crec que el va succeir el senyor Cartagena,
no?
el senyor Luis Fernando Cartagena.
.
.
(Remors)
No, bé, jo no dic res.
És.
.
.

El senyor Oltra i Soler:

Perdó?
Bé, no està ni se
l'espera, a més.
Aleshores si en eixe moment del
traspàs de poders, al seu, diguem-ne, successor, se li va plantejar
alguna qüestió al voltant d'aquest tram que supose que en
eixos moments, doncs, ja s'hauria demostrat la seua conflictivitat o
no i si vosté li va transmetre alguna informació del que,
bé, podria fer-se, no?
Perquè, clar, vosté no era el
conseller d'Obres Públiques quan es va inaugurar, era un altre
senyor que vindrà després.
Vosté va rebre eixa
herència per part, bé del senyor Blasco exactament no,
perquè abans crec que hi hagué també un període
en què el senyor Blasco hagué de dimitir, i igual que
l'antecessor seu hagué de dimitir i el successor també,
una cosa curiosa això, no?
Però bé, així
és la vida en la política.
Aleshores, si li va transmetre
alguna informació en el sentit que havia de prestar especial
atenció, que això estava ahí i que en tot eixe temps,
evidentment, les qüestions tècniques s'havien anat
millorant i hi havia possibilitats de fer coses que a la millor el dia que
es va inaugurar allò, doncs no estava encara en condicions, no?
Bé, doncs tot això sí que ens agradaria que poguera
contestar-ho tan concretament com puga.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Oltra.

En representació del Grup Parlamentari
Socialista, té la paraula el senyor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

Gracias, señor presidente.

Quiero que mis primeras palabras sean para hacer una
previa, que quiero que recoja la presidencia.
Hemos hecho una
observación nocturna de la documentación que recibimos ayer
por la mañana y creemos que hay un error en una de los paquetes que
se pidieron.
Nosotros habíamos solicitado, y así se
aprobó en una de las documentaciones que pidió nuestro grupo
y que fue votada, una copia compulsada de las fichas P1, P2, P3 y P4 de las
revisiones de las máquinas.
Recordarán que ponía
así, «de las fichas».
Me imagino que con el
trajín de las prisas no lo han entendido bien en la empresa y lo que
nos han remitido es una relación de entradas y salidas del taller.
Ruego a la presidencia para ahorrarnos burocracia de hacer escritos que lo
tenga en cuenta y que solicite lo que pone ahí, que es una copia
compulsada de todas y cada una de las fichas referidas a cada
revisión.
No la relación, que sí que es verdad que la
han remitido y que es comprensible que lo hayan entendido así,
porque quizá lo otro abulte más, pero estamos dispuestos a
recogerlo abulte lo que abulte, todas las copias.

Entonces, dicho esto .
.
.

El senyor president:

Perdón.
.
.

El senyor Perelló Rodríguez:

¿Sí?

El senyor presidente:

Entiendo que las fichas compulsadas P1, P2, P3 y P4.

El senyor Perelló Rodríguez:

De las dos unidades siniestradas.

El senyor president:

A ver si era un error.
Vamos a hacer la
observación a FGV para que se remitan inmediatamente.

El senyor Perelló Rodríguez:

Si pudiera ser, así lo tendríamos para
el fin de semana.
Puede hacerse por teléfono de cualquier manera
porque como estamos haciendo las cosas rapiditas, pues para que vaya todo
en orden

El senyor president:

De acuerdo, puede continuar.

El senyor Perelló Rodríguez:

Muy bien.

Muchas gracias, senyor presidente.

Hay un recordatorio que yo hago a todos los
comparecientes y que a usted, señor Burriel, a pesar de que parece
que lo tiene asumido, se lo voy a hacer.
Esto no es una sesión
informativa desde nuestro punto de vista sólo.
¡Claro que
usted viene a informar!
Pero, más allá de las vicisitudes de
su convocatoria, usted está aquí obligado, desde el momento
en que ha aceptado venir, y usted está obligado a decir toda la
verdad de lo que se le pregunte.
Lo digo porque no le vamos a formular un
interrogatorio, pero sí que las preguntas que le hagamos, queremos
que se respondan y, si es posible, que se respondan con veracidad porque
esa es la obligación de quienes, voluntaria o obligadamente asumen
venir y sentarse donde usted se ha sentado.

Usted está aquí en función de lo
que fue el siglo pasado; no de lo que es ahora.
El accidente fue hace 25
días de este siglo, de este mes.
Por tanto, nos hemos estado
preguntando durante bastantes días, contando por días las
horas que han pasado desde que le convocaron a usted hasta ahora,
qué hacer, qué relevancia tenía su, su presencia
aquí con respecto a un accidente ocurrido hace 25 días.
Para.
.
.
Le han formulado ya algunas preguntas que no repetiremos que son
más referidas a atrás.
Lo que pasa es que nuestra inercia y
nuestra tendencia desde que empezó la comisión es a preguntar
cosas del presente.
Primero porque la memoria es flaca; segundo porque,
siendo importante lo que pasara hace 18 años, es mucho más
importante lo que ha pasado hace 25 días y, tercero, porque, de
verdad, nosotros queremos investigar, aclarar y evitar que se puedan
repetir las causas.

Por lo tanto, le intentaremos hacer algunas preguntas
relacionadas con el presente.
Si usted tiene a bien contestarlas, se lo
agradeceríamos, porque de lo que se trata es de averiguar qué
ha pasado en el presente para que no se repita en el futuro.

Desde el punto de vista de la experiencia que usted
puede tener, y de la responsabilidad que usted tuvo, yo quiero preguntarle
si usted considera que la situación, tanto del material rodante como
del mantenimiento de la línea 1, de la cual me consta que es
usuario, es la adecuada para prestar un servicio seguro y de calidad como
exige este siglo, no en el siglo en el que usted fue conseller.

¿Sabe cuántos viajeros usan el metro
actualmente?
Si ha tenido ocasión, porque sé que se interesa
por estas cosas.
Y ¿cuántos lo hacían en 1995?
Se lo
digo porque el director general de Transportes de la Generalitat no lo
sabe.
No sabe los viajeros que lo usan ni sabe los que lo usaban.
Porque
por tres veces le formulé ayer la pregunta y no tuvo voluntad,
conocimiento o capacidad para contestarla.
Y para nosotros es importante.

Y, sobre todo, habida cuenta de su experiencia como
gobernante y ahora como ciudadano usuario del metro, ¿qué
diferencias encuentra usted entre las exigencias que la línea
presentaba en el período 1988-1995 y las que presenta ahora, en una
ciudad y en un cinturón urbano como el que tenemos, con el
desarrollo que ha tenido?

En principio, tenemos suficiente con esas preguntas
porque algunas ya se las han formulado y es ocioso que se las repita yo de
nuevo.

El senyor president:

Muchísimas gracias, señor
Perelló.

En representación del Grupo Parlamentario
Popular, tiene la palabra el señor Castellano.

El senyor Castellano Gómez:

Muchísimas gracias, señor presidente.

Señor Burriel, le agradezco en primer lugar que
por su voluntad, por su obligación, porque se lo haya dicho el
partido o por cualquier otra causa, su comparecencia aquí, en esta
comisión.

Yo no le tengo que advertir de nada, porque estoy
convencido de que usted va a contestar con veracidad a todo lo que se le
plantea.
Al igual, señor Burriel, que estoy convencido de que usted
en todos los cargos y responsabilidades políticas y institucionales
que ha desempeñado, que han sido muchos, ha actuado o ha intentado
actuar siempre con responsabilidad y que siempre habrá tomado las
decisiones pensando en la protección y en la seguridad de los
ciudadanos y de las personas.
Igual que estoy convencido de que si en su
etapa hubiera sido previsible o hubiera sido evitable un accidente, hubiera
tomado lógicamente las medidas oportunas.

Estoy convencido, señor Burriel, de que en la
etapa suya de conseller, en que no existían sistemas de seguridad
como el FAP, como el sistema de frenado automático puntual y menores
medidas de seguridad que existen actualmente, usted, la línea, la
consideraba segura, porque estaba en funcionamiento y yo estoy
absolutamente convencido de que se actuaba con la mayor y absoluta
responsabilidad, a diferencia de lo que respetablemente opinan otros
respecto a los actuales gestores que con mejores condiciones dicen lo
contrario.
A mi no me cabe duda de lo que le estoy diciendo.

Usted sabe, es una de las personas que mejor lo puede
saber, que esta es una línea que viene condicionada por unas
características técnicas, unas características de
trazado, que marcaban su proyecto inicial y su forma de
construcción.
Una línea que no se puede considerar como de
metro puro y duro, como los técnicos así lo dicen; yo no soy
técnico pero así lo están manifestando a lo largo de
esta comisión, porque tiene unas características de mayor
trazado en superficie, de pasos a nivel, etcétera, etcétera.
Por tanto, sus sistemas de seguridad, su evolución técnica de
la línea viene marcada por esas características y por esa
propia configuración que en su momento decidió el gobierno
socialista, tanto por el estado, por la comunidad o por quien
correspondiera.
Es decir, estamos ante una línea 1 que es peculiar
por su explotación y que es peculiar por sus características
y formas de construcción.

Usted, que creo que no es perito en accidentes o
especialista en sistemas de seguridad como desde luego no lo es el diputado
que le habla, estableció en su momento -perdón-,
no estableció, pero sí decidió en su momento
establecer el sistema de frenado conocido como FAP en la línea 1,
mientras que en la línea 3 y 5 se establecían otros sistemas,
como era el ATP.
Imagino que porque técnicamente y por las
características aludidas, sería la más adecuada de
acuerdo con los protocolos de seguridad y de acuerdo con los informes
técnicos de todas las personas que, tanto en Ferrocarriles de la
Generalitat como las distintas líneas de investigación y por
las características de, si estamos hablando de metro, de
ferrocarriles suburbanos, de cercanías, etcétera,
etcétera, pues, aconsejaban en su momento y imagino que sería
una decisión absolutamente razonable.

Por tanto, estamos aquí.
.
.
Hay tres vías
de investigación, una es la investigación judicial, que
lógicamente hay que darle toda la colaboración y todo el
apoyo para que no quede ninguna duda y se esclarezcan claramente las causas
del accidente; la investigación que ha hecho la propia empresa, y
esta investigación parlamentaria en la que también debemos,
por responsabilidad, de cara a los ciudadanos, arrojar la máxima luz
posible ante esta cuestión.

Mire usted, yo pongo un ejemplo cuando estamos
hablando de exceso de velocidad.
Es como si un coche muy sofisticado, un
autobús muy sofisticado, como si tuviera muchísimas medidas
de seguridad, frenos ABS, etcétera, etcétera, va por la calle
de Jesús o por la plaza de España a 240 kilómetros por
hora.
Lo normal es que tenga un accidente porque es muy imposible prever
así medidas de señales de circulación,
etcétera, etcétera.

Pero bien, yo creo que en base a todo lo que le he
dicho, las características de la línea, los sistemas que han
ido evolucionando técnicamente en la propia línea 1, quiero
hacerle una serie de preguntas para lo que le requiero, a poder ser, la
máxima concreción posible.

En primer lugar, ¿en qué condiciones
estaban las líneas 1 i 2 cuando usted tenía la
responsabilidad como conseller del ramo?
En segundo lugar,
¿qué conocimiento tiene usted de las razones y del proceso
por el que se decidió unir las líneas 1 i 2 en una sola
suprimiendo el desdoblamiento que existía en el proyecto inicial del
Estado?
En tercer lugar, ¿antes del año 1992, qué
sistema, antes del año 1992, qué sistema de frenado
tenían las líneas 1 y 2?
Y, en el caso de tener sistema de
seguridad, ¿qué sistemas de seguridad tenían al
respecto?
En cuarto lugar, si no tenían ningún sistema de
frenado, ¿considera usted que eso suponía algún factor
de riesgo o, por el contrario, consideraba usted que estaban bien y eran
seguras las medidas de la línea?
En quinto lugar, si en la
época en que usted era conseller, en que la curva donde ha ocurrido
el accidente no había siquiera, al parecer, usted me lo
confirmará, una placa de limitación de velocidad, ni tampoco
estaba instalado ningún sistema de frenado, hubiera considerado
usted razonable que alguien pidiera el cierre de la línea por falta
de seguridad.
¿Alguien planteó en algún momento que
éste fuera un punto negro o que requiriera la adopción de
alguna medida específica de seguridad en el punto en que estamos
hablando?

En sexto lugar, ustedes decidieron proponer la
instalación del sistema de frenado puntual en la línea 1
cuando en la línea 3 ya estaban instalando el sistema de frenado
ATP.
Imagino que, dado que coinciden en el tiempo ambas previsiones,
serían razones de tipo técnico ferroviario las que
aconsejaran la instalación del FAP en la línea 1.
Quiero que
me certifique que eso es así, lógicamente, o no.

En séptimo lugar, entiendo que si tomaron la
decisión de instalar el sistema FAP en la línea 1, no
considerarían ustedes necesario instalar el ATP para garantizar la
seguridad en las líneas 1 y 2, que luego ha pasado a ser la
línea 1.
Después de haber previsto la instalación del
sistema FAP a partir del año 1992, sin embargo no se llega a
instalar en los años 1993, ni 1994 ni 1995 que es cuando
acabó su responsabilidad de gobierno.
Simplemente quisiera saber si
sabe usted el motivo del porqué.

Y, en último lugar, ¿existió un
dictamen o algún informe que les hiciera pensar que los sistemas de
seguridad implantados o el trazado de la curva donde se unen las
líneas 1 y 2 no garantizasen suficientemente la seguridad de las
líneas referidas?

Estas son, señor Burriel, las preguntas que mi
grupo parlamentario entiende que serían importantes para dar una
visión exacta de todas y cada una de las consecuencias que
podían haber sido las causantes de este trágico y lamentable
accidente.

Muchísimas gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Castellano.

Té la paraula el senyor Eugenio Burriel.

El senyor Burriel de Orueta, exconseller d'Obres
Públiques i Transports i exdelegat del Govern a la Comunitat
Valenciana:

Muchas gracias, señor presidente.

La verdad es que es un poco difícil responder
en menos tiempo del tiempo en que se hacen las preguntas.
Una pregunta
cuesta 15 minutos de responder, cualquier respuesta necesita más
tiempo.
Pero lo intentaré, perdónenme los señores
diputados si a algunas cosas no puedo responder, porque resulta
materialmente imposible.

Yo ya me temía que si se me llamaba a
mí, no era por un interés real en ayudar a que las cosas sean
de otra manera, sino por intentar encontrar alguna causa que les quite el
problema de encima y aunque con elegancia, el señor Castellano, con
menos elegancia en cosas que he leído de otros comparecientes
diciendo que les entregamos una porquería de línea y cosas
así, pues esto es un poco lo que deduzco.
Intentan ustedes decir que
nosotros, pues, no lo hicimos bien o que hicimos las cosas igual y que el
resultado es el que ha pasado ahora.

Mire usted, el accidente ha ocurrido el 3 de julio del
2006, el 3 de julio del 2006.
Hace once años que lleva el Partido
Popular gobernando.
Once años.
Y yo creo que, si no hubiera lo que
ha pasado, pues sería un poco de chiste el empezar a preguntar cosas
a gobernantes de hace once años, por cierto, no a todos, al
señor Cartagena no lo han citado, que también fue conseller
por el Partido Popular, no?
Pero es que en este caso, quitarse el problema
de encima, y no uso la expresión popular por respeto, porque en este
caso ha habido fallecimientos y ha habido personas, familias que
están sufriendo, me parece una irresponsabilidad pero además
un error, un error porque los ciudadanos perdonan muchas cosas, pero lo que
no perdonan es que se les quiera tomar el pelo; que se quiera uno quitar de
encima las responsabilidades.

Miren ustedes.
Nosotros hace quince años
hicimos lo que tocaba hacer.
No sé si luego ha sido exactamente
igual.
Tengo mis dudas, como intentaré demostrar.
Pero, en cualquier
caso, 28 de junio del 2006, Congreso de los Diputados.
Compareciente:
ministra de Fomento.
Intervención del señor diputado del
Partido Popular, señor Ayala Sánchez.
A propósito de
una máquina que se queda atascada en el túnel de San Pedro,
en el AVE Madrid-Valladolid; por cierto, un AVE que se hizo antes que el de
Madrid-Valencia por parte de un gobierno del Partido Popular que
presidía el señor Aznar y del cual no sentí yo graves
quejas.
«Me ha dicho usted, señora ministra, que el tema del
túnel de San Pedro, no es un tema de seguridad, y encima ha
insinuado que la responsabilidad era del Partido Popular, con el que se
aprobó y se adjudicó este proyecto».
Y dice el
señor diputado del Partido Popular: «Si a los dos años
de estar ustedes en el gobierno, la ejecución de las obras es
responsabilidad del Partido Popular, es que ustedes no quieren ser
responsables de nada».
No lo digo yo, lo dice un diputado de ustedes
a los dos años de estar en el gobierno de una obra encargada y
adjudicada por el Partido Popular.

Entonces, yo creo que realmente tienen poco sentido
todas estas preguntas, mire usted, sabía el tema de seguridad hace
diez años, no sé qué.
No soy un técnico, no soy
un técnico.
Pero sí que sé lo que se hizo en aquel
momento, que fue un impulso enorme a la modernización de una red,
para crear una red de metro al servicio del área urbana de Valencia
de calidad.
Y sé, y los ciudadanos, claro, ustedes.
.
.
, para
ustedes la historia empezó con ustedes.
Antes no existía
nada, todo un desastre, ¿no?
Pero no es así.

Es posible que los más jóvenes, que
sólo hayan visto el metro desde el 1996 les parezca que eso antes
era así, que siempre había sido así, pero no es
verdad.
En fin, los que tengan más de cuarenta años, 35-40,
recuerdan lo que era y recuerdan lo que se hizo.
Lo que se hizo en
material.
Porque esos vagones que ahora están viejos, fueron nuevos.
Nosotros los pusimos nuevos, el año 1986, 1989 y 1990.
Nosotros los
pusimos nuevos.
Y estaban nuevos, estaban bastante recientes cuando nos
fuimos.
Y entonces eran lo mejor del mercado comprados a una empresa que
vendía a toda Europa.
Una empresa española de prestigio.
Porque hicimos los talleres nuevos, para hacer revisiones de mantenimiento
adecuadas y unas cocheras nuevas.

Ustedes quizá no hayan visto los viejos
talleres de Torrent.
Porque bateamos la vía, sustituimos las
traviesas de madera por las de hormigón, el balasto calcáreo
por el balasto silíceo, la señalización, los postes
antiguos que se caían, las estaciones que estaban sin pintar,
hicimos lo que nos tocaba hacer.
Con las exigencias de aquel momento.

Yo no sé si las cosas han sido igual.
Pero
sé que a nosotros el accidente no nos pasó.
A nosotros no nos
pasó.
Es decir, el resultado de aquel sistema, inversión,
infraestructuras, material móvil y factor humano, no falló.

Y en 2006 ha fallado.
Y eso es lo que tenemos que
preguntarnos, y no andar preguntando: «Si en aquel momento usted
hubiera sabido el sistema de no sé qué.
.
.
».
Mire
usted, no tiene ningún sentido.
No tiene ningún sentido.

Como tampoco tiene ningún sentido hablar del
trazado.
Trazados hay en los metros desde hace cien años.
Curvas,
esa curva, bueno, yo no soy ingeniero.
El señor conseller, que es
ingeniero, ha dicho que es una curva dulce.
Y la gerente ha dicho que la
geometría es adecuada.
Pero sí que he viajado por metros del
mundo y hay curvas donde hay que reducir la velocidad porque si no, el
gálibo no daría.
No es un problema de trazados.
Trazados hay
de todos tipos y los trazados de los metros no se pueden rectificar con
facilidad como en una carretera.
No era un mal trazado.
Nadie
-respondo a su pregunta-, nadie se quejó en aquel
momento.
Lea la prensa de la época.
Al contrario, fue un gran avance
loado en todos los sentidos, criticado en su retraso por la
oposición.
Nadie se quejó de la curva.
Curvas hay en las
carreteras y en los metros; lo que hay que poner son los instrumentos
adecuados en la formación del personal y en el material o las
medidas que vayan apareciendo en cada momento.

Esta es la situación y esto es lo que de alguna
manera hay que asumir.
Porque mire, aquí hay una diferencia muy
importante.
Ustedes me preguntan por la línea 1 y la
situación en aquel momento de la línea 1 y 2.
Yo he
oído varias veces a responsables políticos del Partido
Popular decir que aquello no era una red de metro, que era una línea
de cercanías que entraba en Valencia.
Es verdad: «era,
era».
Pero a partir del 1998-1999 cambia completamente su
funcionalidad.
Efectivamente, era una red, la antigua red de Feve, de un
enorme abandono, que el gobierno socialista le da un impulso, la cambia y
permite la entrada en Valencia, con lo cual conecta con los hospitales, con
los centros comerciales, centra mejor las estaciones respecto a las
necesidades urbanas.
Pero sigue siendo una red de punto a punto y que a
penas aumentó, digamos recuperó, dejó de extender
viajeros, pero apenas aumentó sustancialmente porque era una
línea limitada en sus posibilidades, en lo que ofrecía de
conectividad y de movilidad a los ciudadanos.
Y por eso tenía las
medidas adecuadas para ese servicio en la época.

Pero mire, en el 1997 y el 1998 cambia radicalmente.
¿Por qué cambia?
Porque en el momento que llega a
Ángel Guimerá la línea 3-5 y llega por una obras que
les habíamos dejado en marcha, prácticamente terminadas, se
convierte en una red de metro.
Como habíamos presentado en el
año 1990, en un proyecto presentado desde el año1990 que se
ha ido ejecutando en buena medida por ustedes algunas de las cosas, aunque
en otras, cuando han cambiado, (inintel·ligible) .
.
.
se han equivocado.
Pero en fin, eso es otra
cuestión.

Cambia tan radicalmente, que la línea.
.
.
,
cuando yo presenté la línea en febrero del 1990, dije que esa
línea, que tenía 18 millones de viajeros, alcanzaría
en menos de 10 años 50 millones.
Recuerdo la prensa de la
época y recuerdo cómo se rieron.
Dijeron este conseller
está loco, esto es una fantasía.
Hoy son 60 millones de
viajeros.
Ustedes lo saben.
¿Por qué?
Porque esa línea
ya no es la antigua línea 1 y 2; esa línea forma parte de una
red.

Es decir, el ciudadano hoy de Torrente puede ir al
campus de Blasco Ibáñez o puede ir al de Burjasot o puede
ir.
.
.
, miles de estudiantes lo usan cada día, o puede ir al de
Tarongers o puede ir a un hospital, puede ir a otro, el ciudadano de la
ciudad se puede mover.
¿Y eso qué supone?
Supone un aumento
en la frecuencia, un aumento en la conectividad, y un aumento en el
número de viajeros supone que los trenes ahora van abarrotados,
supone que las estaciones ahora tienen una movilidad enorme, y eso supone
unas exigencias técnicas a las que ustedes, al parecer, no han
sabido dar respuesta.
Ese es el problema.

El problema es que teníamos una línea 1
y 2 en la que, efectivamente, hicimos lo que tocaba, planteamos un cambio
de modelo y eso tenía otras exigencias.

Este es el problema.
Claro que era.
Pero ahora es otra
cosa.
Yo no estoy acusando personalmente a nadie.
Pero sé que ha
habido, personalmente.
.
.
No, perdón, señor Castellano, he
dicho que se han equivocado políticamente, que no han adoptado las
medidas oportunas.
¿Por qué?
No lo sé.
¿Por
qué?
No lo sé.

Voy a poner un ejemplo muy concreto.
De la diferencia,
voy a poner un ejemplo muy concreto.
El caso del material móvil que
me ha preguntado aquí, mi compañero.
Mire usted, nosotros
cuando poníamos unas obras en marcha, encargábamos el
material móvil nuevo y necesario para prestar y mejorar el servicio.
¡Claro que sí, señor Castellano!
El año 1988 se
inaugura el túnel.
Ya estaban 30 UTA nuevas en aquel momento, no
sólo encargadas, sino a disposición cuando empieza el
servicio.
Y en los años 1989-1991 encargamos 10 más, nuevas
en aquel momento, hechas por CAF (inintel·ligible)
.
.
.
que servía a toda Europa y en
aquel momento tenía un enorme prestigio en el mercado como ustedes
muy bien saben.

Año 1993, encargamos las 3.
900, cuando
empezamos las obras de la línea 3 y de parte de la línea 5.
Cuando se inauguran las obras, el tramo Rafelbunyol-Alameda de la
línea 3, tenemos ya las 18 unidades disponibles.
Y cuando ustedes
inauguran la obra que nosotros habíamos dejado casi terminada hasta
Mislata, perdón, hasta la avenida del Cid y luego la prolongan hasta
Mislata ya ustedes, siguiendo el proyecto inicial, tenían ya las
máquinas para prestar el servicio.

Mire usted la diferencia.
Año 2003 se inaugura
la línea Alameda-Ayora.
No hay más unidades de tren y tienen
ustedes que reducir el servicio, con facultades a la mitad.
Lo sé
porque lo uso cada día, eh?
A la mitad, el servicio.
No las
encargaron.

Tranvía de Alicante.
Terminan las obras, lo
ponen en servicio y no habían encargado los tranvías y se
tienen que llevar cinco tranvías de Valencia y traerlos aquí
alquilados, gastándose, como dice el pueblo, una pasta gansa de
todos los ciudadanos, alquilándolos donde pueden por ahí por
toda Europa para poder mantener el servicio.

Y ahora en estos momentos tienen ustedes terminado el
tramo hasta Quart, prácticamente terminado, y no lo pueden poner en
servicio porque no tienen los trenes.
Porque no tienen los trenes.
Y cuando
terminen la del aeropuerto, que está muy avanzada, solo
tendrán una unidad en marzo del año que viene.

En fin, esa es la diferencia.
Nosotros hacíamos
un proyecto y poníamos las medidas.
Por eso no estoy acusando a
nadie, estoy señalando hechos que han ocurrido, que están
ahí y que son objetivos.
¿Por qué hicieron esto?
¿Por mala gestión?
¿Por indecisión sobre
qué hacer?
No lo sé.
¿Porque no tenían dinero,
querían gastárselo en otra cosa?
Puede.

De hecho, sabemos ahora, que el dinero que el Estado,
que nosotros comprometimos al Estado para FGV para cada año, se
desvió a otras cosas y no llegó a su sitio.
Sabemos ahora que
no se renovó el contrato programa con el Estado.
¿No les hizo
caso Madrid?
¿No lo consideraron ustedes importante?
No lo sabemos.
Sabemos que FGV está más endeudada; sabemos que el porcentaje
dedicado a mantenimiento con un material cada año más viejo,
es menor en relación con el porcentaje de inversiones.
Por lo tanto,
ahí ha habido unos problemas que son los que habrá que
analizar, señor Castellano.

Por lo tanto, si quiere que hablemos del pasado,
también podemos hablar, pero yo creo que los ciudadanos no quieren
eso; los ciudadanos quieren que hablemos de cómo mejorar las cosas,
de cómo hacer frente al problema que ha pasado.

Y sí que le digo una cosa, es indudable que el
azar puede influir mucho.
Es indudable que la suerte puede influir.
También se busca.
Pero yo lo que sí le aseguro y las personas
que me conocen, y usted que me conoce también, estoy seguro que
estará de acuerdo, que si yo hubiera tenido los avisos que ustedes
han tenido, las quejas continuas de los usuarios, las quejas de los
alcaldes, las quejas de los sindicatos y, sobre todo, el grave accidente,
grave físicamente, aunque no, afortunadamente, tanto humanamente, de
Picaña, donde tres personas se saltaron el semáforo, ustedes
saben, los que me conocen, que hubiera revuelto Roma con Santiago en esa
empresa para saber qué pasaba y para intentar que las cosas
empezaran a cambiar.

Es otra manera de gobernar, ciertamente.
Es otra
manera de interesarse por lo público.
Pero, bueno, cada uno tiene
una manera de hacer las cosas, ¿no?
No sé si me queda alguna
cosa por responder, creo que ya he gastado el tiempo, ¿no?

El senyor president:

No le he dicho nada.
Puede continuar, si lo cree
conveniente.

El senyor Burriel de Orueta, exconseller d'Obres
Públiques i Transports i exdelegat del Govern a la Comunitat
Valenciana:

No, no, no, no.
Por ahora no.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Burriel.

Si algun grup vol repreguntar, demanar algun
aclariment.
Senyor.
.
.
?
Sí.

El representant del Grup Mixt té la paraula.

El senyor Tomás Puchol:

Gràcies, senyor president.

Voldríem preguntar-li, com a usuari que ha
sentit per ahí que han dit que és de la línia
número 1, i tenint, o havent tingut responsabilitats de govern, i
responsabilitats sobre eixa línia, i havent sigut.
.
.
, bé, i
en el transcurs del temps, la seua opinió sobre si la línia 1
de metro és la que té més perill, si és la
més antiga i la més poc actualitzada de les que hi ha hui en
la ciutat de València.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Tomás.

Senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president.

Bé, jo també vull agrair la resposta del
senyor Burriel.
Crec que ha sigut una resposta molt instructiva, eh?
Ha
sigut tota una llum en este assumpte que, cal agrair, a més, al Grup
Parlamentari Popular que proposara la seua presència, encara que a
la millor el tir els ha eixit per la culata, no?
Però bé.
És així.
Gràcies a vosté hem sentit una altra
versió que jo crec que s'ajusta molt més a la realitat,
a la realitat que no es pot amagar.

Jo crec que després de les explicacions que
vosté ha donat, que demostra a més un coneixement prou
exhaustiu de quina.
.
.
, no solament del que va ser, sinó del que
està sent en estos moments la pràctica de Ferrocarrils,
fonamentalment, doncs, jo crec que estarà d'acord vosté
que el tema prioritari que deu prevaldre sempre és el de la
seguretat, en tema de transport públic, especialment, en estes
qüestions de metro.

Deu prevaldre sobre altres qüestions que
també són importants.
Per exemple, el tema de la
freqüència de pas, que és un tema que ha hagut
allí moltes queixes per part dels treballadors, sindicats,
etcètera, sobre que en l'empresa pareix que preval
això.
Clar, que prevalga el tema de la freqüència de pas
va molt lligat a les insuficiències -per no dir
deficiències- que té el servici.
Perquè, clar,
eixa mancança d'unitats té molt a vore amb
forçar la màquina, mai millor dit, com s'ha publicat
recentment, doncs ahir mateixa.
El mateix maquinista accidentat, en
l'última conversa, mantenia una situació que.
.
.
Introdueix pressió en els maquinistes.
I bé, doncs, a voltes,
poden impulsar que passen coses no desitjables.

Per tant, jo crec que sí em quedaria en una cosa
de les que vosté ha dit, que coincidix amb el que nosaltres venim
dient, i venim sentint per part de la gent més directament afectada,
més directament interessada perquè el transport públic
funcione.
I és això que, en temes de seguretat, no cal
estalviar recursos.
Els recursos han d'estar prioritzats ahí,
encara que això vaja en detriment, tal vegada, de la
bonicària d'una estació.
O que, potser, si un tren ha
d'arribar amb un retard, és preferible que arribe amb un
retard, que no que s'estavelle.
Eixa és, un poc, la
conclusió de tot això.

I sí que és lamentable que avui, existint
mitjans tècnics, i se suposa que diners.
.
.
perquè són
les dos qüestions; una altra qüestió és que eixos
diners vagen on hagen d'anar, que jo crec que no estan anant on han
d'anar.
Però que els mitjans tècnics estan allí.
Val la pena, si és menester, endeutar-se per comprar-los,
perquè això.
.
.
A més, no són cars.
No
són cars, econòmicament parlant.
Però és que no
són cars tampoc socialment.
La gent sempre agrairà que
s'invertisca en seguretat, perquè això va en benefici
de tots.

En l'accident de què estem parlant, la
veritat és que les circumstàncies estructurals de la
línia són inamovibles.
Es poden millorar en tota una
sèrie de coses, que hem parlat estos dies amb el cap de seguretat,
el cap de bombers, etcètera.
Però és que també
la mateixa infraestructura de la línia deixa molt que desitjar.

Avui es poden instal·lar complements que
milloren el sistema del FAP, que actualment existeix allí, que
l'hagueren fet més útil, i que jo crec que hagueren,
inclús, evitat l'accident.
Per no parlar que, en estos
moments, igual que la mateixa conselleria es planteja, en un anunci
-perquè no deixa de ser un anunci el pla de millora-
d'instal·lar el nou sistema ATP en esta línia, en el
2010, la veritat és que ara mateixa, dius, la línia
està funcionant.
.
.
Si ara mateixa es presentaren les mateixes
circumstàncies del dia 3 de juliol, el trist és
reconéixer que l'accident tornaria a produir-se.
Si un
maquinista, per la raó que siga, torna a anar a 80, l'accident
torna a produir-se.
I això em pareix tota una aventura.
Em pareix
que això, eixes balises que ara s'ha demostrat que són
necessàries, crec que és una vergonya que estigam discutint
ací si s'instal·len, no s'instal·len.
.
.
És que haurien d'estar instal·lades, vaja!
, quasi al
dia següent, per evitar, si es vol continuar amb
l'explotació d'eixa línia, com cal ser.
.
.
que
això s'ha de fer.

Per tant, estic d'acord amb la seua resposta en
en eixe tema, i m'agrada coincidir -van a ser poques les
coincidències en esta comissió- en el sentit que la
seguretat ha de ser el primer.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Oltra.

Senyor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

Gracias, señor presidente.

Créame, señor Burriel, que su
intervención lleva a nuestro grupo a lamentarse.
A lamentarse no
haberla pedido este grupo.
Y queda tan poca legislatura, que nos
faltará tiempo para agradecer al Partido Popular que pidiera que
usted viniera.

Es justo reconocer que cometemos errores y, nuestro
grupo se equivocó, de plano, al no pedir que usted compareciera.
¡Fíjese qué tontería!
Llevados por el
afán de hablar del presente, se nos olvidó que usted
podría aportar luz a esta situación, y podría, por
fin, venir a esta casa de la palabra de la política, a hablar de
política.
Y no a engañar al parlamento, a faltar al respeto a
las víctimas y a faltar al respeto a los usuarios del metro, que es
lo que se ha hecho aquí durante veinticuatro horas.

Porque, quiero decirle que, parece ser que en esta
empresa de Ferrocarrils actual, que en este Consell, no queda una sola
persona, una -no queremos dos-, una sola persona capaz de
reflexionar y decir, con la ética que requiere la política, y
con la conciencia que tenemos las personas, decir:
«¿Habrá alguna posibilidad de que seamos responsables
de algo?
» ¡Una sola persona!

Ayer, señor Burriel, escuchamos en cincuenta y
tres ocasiones, ¡en cincuenta y tres ocasiones!
, que tuve la
paciencia, durante 13 horas, de anotar, lo bien que lo ha hecho todo el
Partido Popular.
¡Hasta lo magníficamente que atendió a
doce heridos!
Doce, no quinientos, doce.
El señor director general
de Protección Civil nos dijo que le sobraron hasta coches.
¡Hombre, ¿cómo no le van a sobrar?
!
Para transportar a
doce heridos, tampoco.
.
.
En fin.
Pero, bueno, da igual.
Cincuenta y
tres veces.
Siete veces, que la línea es segura.
Y a mí, cada
vez que oía decir que la línea era segura, se me juntaba el
corazón con el estómago.
Porque solo puede ser un repliegue
de vísceras, cuando lo oyes.
Cuando lo oyes, después de que
acabamos de enterrar a cuarenta y tres víctimas en el accidente
más grave de la historia del metro de España.

Y a partir de ahí, solo hemos tenido
referencias a quién hizo la curva.
Se ha pedido hasta un plano de
planta de la curva.
Dígame usted qué hago yo.
Yo lo miraba
anoche y digo: «¿Qué hago yo con esto?
» ¡Un
plano de planta de la curva!
¿No han tenido once años para
mirar ese plano de planta?
¿Y para hacerla hasta de forma estrellada
la curva?
Si querían con once años la podían haber
hecho los consellers a picolazos, con el tiempo que han tenido.

Y llaman ahora a un conseller que, menos mal que ha
venido, porque nos hemos podido enterar.
.
.
Ahora entiendo, señor
conseller, por qué ayer fue incapaz el director general de
Transportes de contestarme a la pregunta: ¿Cuántos trenes
tenía usted en el 1998 y cuántos tiene ahora?
Porque no ha
puesto ninguno en marcha.
Porque de 17 millones de viajeros a 60, no ha
tenido capacidad para poner trenes en marcha.
Ahora lo comprendo.
Ahora
comprendo por qué no quiso decir algo estadístico, que
tenía sesenta millones de viajeros.
Luego, he de pensar que ayer
ocultó información, porque un director general como
él, que viaja por todo el mundo, que cualquier innovación que
encuentra la trae aquí, aunque no valga para nada, que no sepa los
viajeros que tiene.
.
.
Esto pasó ayer.

Entonces, claro, llega usted hoy y, con esa rotundidad
y, además, con ese sentido de responsabilidad que yo pensaba que,
con el tiempo, se curaba.
.
.
Me alegro de que no se cure, porque hace
rato que usted ha dejado de ser conseller, y parece que sea usted conseller
todavía.
Yo recuerdo sus exposiciones en las Cortes, porque
también fui joven y también fui diputado, y le oía
explicar las cosas como aquel día.
Le veo a usted y al señor
Maluenda ahí, y me veo en el túnel del tiempo.
Estoy un poco
abrumado.
(Rialles) Perdónenme
que se lo diga así; es que me he dado cuenta de lo viejo que me he
hecho.

Recuerdo aquellas interpelaciones del señor
Maluenda, que siempre lo hacía muy bien.
Y a usted, contestando.
Y
hoy era igual, pero con menos calidad por alguna parte.
¡Qué
lamentable que haya tenido que pasar un accidente como este, para que
podamos ver esto en las Cortes!

Pero le aseguro que ha sido una intervención
clarificadora, que estoy bien seguro que va a dar que hablar, señor
Burriel.
¡Fíjese, le iba a decir «señor
conseller»!
¡Fíjese si estoy afectado por su
intervención!

Tener que enterarnos aquí, por alguien que no
gobierna, de cifras que son constataciones.
Que cada uno las
entenderá como quiera, que se defenderá como quiera, pero si
en tal año había tantos viajeros y tantos trenes, y ahora hay
tantos, y tantos trenes, esto no es de izquierdas, ni de derechas; es
estadística y decir la verdad.
Y no estar permanentemente con el
«ronroneo» de lo bien que lo han hecho.
Porque están tan
obcecados algunos en lo bien que lo han hecho, que ya no saben cómo
lo han hecho; que ya no hay otra visión del mundo.
Han llegado al
culmen del pensamiento único.
Que eso está bien, cuando se
habla de cualquier otra cosa, de propaganda, de esos planes
magníficos que anuncian, pero, cuando se habla del mayor accidente
de la historia del metro de España.
.
.
De verdad, cincuenta y
tres veces lo bien que lo han hecho, son muchas.
Y siete veces «la
línea es segura», son muchas.
Porque aún están
por clarificar las causas que lo produjeron.

Pero le puedo asegurar, para que usted se vaya
tranquilo, a pesar de las vicisitudes de su convocatoria, que nos ha
clarificado mucho.
Tanto es así que algún sentido de nuestros
interrogatorios siguientes va a cambiar.
Porque tenemos cifras, tenemos
datos aquí, ahora, que costaba poco de dar, que se nos han estado
negando desde hace tiempo, y que no tenemos en la documentación que
hemos pedido; que no están, porque alguna parte de la
documentación se ha vetado y que, hasta ahora, los responsables de
la empresa que han pasado han sido incapaces de negar.

Porque, eso sí, le puedo asegurar que me
sé los ciento cuarenta y tres pasos a nivel de memoria.
Aquí
se les ha venido a preguntar por el accidente más grave de la
historia, y nos han contado la vida y el diseño de ciento cuarenta y
tres pasos a nivel.
Eso, sumado al paso ligero con el que funciona esta
comisión, imagínese usted el desastre que tenemos de
investigación en esta comisión.

Pero, le aseguro que la investigación empieza
hoy, señor Burriel.

Nada más, y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, senyor Perelló.

Señor Castellano.

El senyor Castellano Gómez:

Gracias, señor presidente.

Mire, señor Burriel, no puedo debatir con
usted, ya me gustaría, porque corro el riesgo de que, previniendo el
reglamento, el presidente me llame la atención.

Yo creo que coincidirá conmigo, y no voy a
seguir el discurso jocoso, gracioso, chistoso y teatrero, cuando hay
cuarenta y tres muertos encima de la mesa.
Eso sí que me parece
indecente y poco honrado políticamente.
Pero, bueno, allá
cada uno y allá cada cual.

Y precisamente porque la historia no empieza por el
PP, está usted aquí compareciendo.
Y no sé usted de
qué se ha extrañado, sino todo lo contrario.
Y mire usted,
sí que es muy esclarecedora su comparecencia.
Sí que es muy
esclarecedora.
Y estoy convencido de que usted no me ha contestado ni una
de las preguntas, no por casualidad, ni porque se le haya olvidado, sino
que, seguramente, se escudará en temas formales, reglamentarios, y
de tiempo, como el paripé que tienen ustedes montado aquí, en
esta comisión de investigación.
Seguramente será eso.

Me ha sonado usted que ha estado a la defensiva,
cuando nadie le ha acusado de no se qué.
Parecía como aquello
de excusatio non petita, acusatio manifesta, señor Burriel.
Aquí se han hecho unas
preguntas muy claras que usted tiene que contestar.
Me ha parecido que
usted viene a la defensiva, excusatio non
petita, acusatio manifesta, y espero tener
más suerte en el segundo turno, y que concrete usted.
Lógicamente, en la respuesta dice: «Es que las UTA, cuando se
inició el servicio, eran nuevas».
¡Hombre,
faltaría más, señor Burriel, faltaría
más!
Eso sí que me parece chistoso, aunque los
técnicos -que parece ser que aquí se desacredita
permanentemente a todos los comparecientes; da igual que sean de la
universidad, que de dónde, porque vienen sobre guiones, y vienen
sobre historias, y se desacredita a todos, absolutamente a todos-
dicen que, mire usted, la vida.
.
.
uno, catedrático,
«veinte o veinticinco años»; otro, vendedor y que, por
tanto, debía decir menos, o le conviene decir menos, «treinta
o treinta y cinco años».

Pero, bueno, yo no voy a entrar en esas cuestiones.
Es
evidente, por lo que usted ha explicado, y por los escasos y nulos datos
que ha dado, y no ha respondido absolutamente nada de lo que ha planteado
este Grupo Parlamentario Popular.
.
.
(remors)

El senyor president:

Senyories, per favor.

El senyor Castellano Gómez:

.
.
.
que ha habido dos etapas claramente en la
línea.
.
.

El senyor president:

Pregue el mateix respecte que en les intervencions
anteriors.

El senyor Castellano Gómez:

Eso será complicado, porque eso es
cuestión de talante y educación, señor presidente.

Es dos etapas claramente diferenciadas: una, en la que
los pasos a nivel.
.
.
porque la oposición no quiere escuchar la
realidad y la verdad; quiere escuchar lo que quiere escuchar, para otro
tipo de intereses.
Se invirtieron 575 millones hasta el año 1995 y
16.
700 millones -de las antiguas pesetas, también- a
partir del año 1995.
Esa es la realidad.
Esas son las dos
velocidades de inversión y de mejora de infraestructuras que ha
existido en estas líneas.

Mire usted, yo creo que su intervención avala
contundentemente lo que ha dicho este diputado en su primera
intervención, de que coincide conmigo en que el accidente no era ni
previsible, ni evitable.
Porque, mire usted, es evidente que no puede ser
previsible un accidente cuando, en un tramo, a lo largo de dieciocho
años, la mayoría de ellos sin sistema de frenado, la
mayoría de ellos sin ningún sistema de seguridad, es decir,
sin el famoso FAP, y luego otros años con ese sistema de frenado, y
con ese FAP, no había existido accidente; cuando no existía
placa de limitación hasta el año 2003 a 50 kilómetros
por hora y, a partir del año 2004, a 40 kilómetros por hora,
es decir, con placa o sin placa, no había habido un accidente de
estas características; o cuando ciento veintisiete maquinistas, que
pasan entre seis y ocho veces diarias por dicho tramo, no había
ocurrido ese accidente.

Mire usted, yo creo, y se lo he dicho, que usted
actuaría -no me cabe ninguna duda- en responsabilidad,
con traviesas de madera, con un sistema de vías absolutamente
obsoleto, y con menores inversiones, menores infraestructuras, y menores
mejoras que, objetiva y claramente, demuestran toda la documentación
y todos los comparecientes, incluso los funcionarios que trabajaban desde
el 1986 bajo la administración socialista.
De manera contundente,
clara, objetiva y evidente.
Porque lo innegable, es muy difícil
poderlo negar.

Por tanto, mire usted, aquí estamos apelando a
la responsabilidad.
Y precisamente, porque no se puede jugar con la memoria
de las víctimas, con la memoria de las familias, y precisamente,
porque no se puede hacer política rastrera de un accidente tan
dramático y tan desgraciado como éste, hay que analizarlo
absolutamente todo, absolutamente todo.

Yo entiendo que usted ha venido aquí a
defenderse, no sé de qué.
Nadie le ha acusado de nada.
Pero,
en su defensa, ha dejado en evidencia, evidentemente, que ha habido dos
etapas en la línea 1: una, de inversión, de infraestructuras
y de mejoras; y otra que, evidentemente, dejaba mucho que desear.

Pero yo le insisto -porque al final, a los
ciudadanos, lo que les interesa son las cuestiones claras- le insisto:
contésteme a las nueve preguntas, o a alguna de ellas.
Que quiero
pensar que ha sido por casualidad el que no me ha contestado absolutamente
a ninguna.
Y creo que son todas tremendamente importantes para esclarecer
absolutamente los hechos.

Por tanto, señor Burriel, yo creo que, no
solamente es que ha sido esclarecedora; yo creo que el numerito que se
había montado, para decir: «¡Qué esclarecedora ha
sido la comparecencia!
», ha quedado en aguas de borraja; la
presentación también.
Y yo espero que a partir de estos
momentos, ya que también está el portavoz del Grupo
Parlamentario Socialista, se tome más interés por parte de la
oposición y por parte del Grupo Socialista en esta comisión
de investigación, porque los ciudadanos se lo merecen.
Espero que
esto sea así.

Muchas gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyor Castellano.

El senyor Eugenio Burriel té la paraula.
(Remors)

Senyor Such, tinga la bondat de callar-se o
d'eixir-se'n de la sala.
No m'altere l'orde, senyor
Such; no m'altere l'orde, per favor, que a vosté li
agrada molt.
Respecte, respecte!
Demane el màxim respecte,
tolerància, moderació.

Gràcies, senyor Such, sé que va a
complir-lo.

Senyor Burriel, si el seus companys el deixen, la
presidència vol donar-li la paraula.
Està en el seu dret.
Té la paraula, senyor Burriel.

El senyor Burriel de Orueta, exconseller d'Obres
Públiques i Transports i exdelegat del Govern en la Comunitat
Valenciana:

Gràcies, senyor
Maluenda.

El senyor del Grup Mixt em demana que si la
línia 1 es la menos actualizada y la más antigua.
Es evidente
que es la más antigua y es evidente que son datos evidentes.
Me
pregunta si es la que tiene más peligro.
Yo no lo sé, porque
hace doce años que no estoy en esta gestión.
Por lo tanto, es
lógico que no responda.
Como a algunas otras cosas que no puede
responder, porque hace doce años y no tengo la información,
la información de la que ustedes disponen, ni siquiera las actas del
consejo de administración, etcétera, cosa lógica.

Señor Castellano, mire, nunca he sido jocoso,
no lo sé ser.
Por lo tanto, que diga usted que mi
intervención ha sido chistera, jocosa, pues creo que no, creo que
no.
.
.
(remors)

El senyor president:

Per favor, no
dialoguen.
.
.
Per favor, pregue respecte a la intervenció del
senyor Burriel.

Perdone, senyor Burriel.
Pot continuar.

El senyor Burriel de Orueta, exconseller d'Obres
Públiques i Transports i exdelegat del Govern en la Comunitat
Valenciana:

.
.
.
porque no sé
serlo, es un defecto.
Debería ser más chistoso y estaba a
punto de contar un chiste, pero luego me he arrepentido y quizá por
eso, porque a lo mejor era mal tomado.

He intentado contestar, me parece que he contestado
globalmente.
Usted me ha preguntado, a través de ocho preguntas, si
las condiciones de la línea 1 y 2 cuando yo gobernaba si las
consideraba adecuadas.
Y yo le he contestado que en aquella época
hicimos lo que tocaba, para lo que aquella línea.
.
.
Perdone, le he
contestado, ¡claro que le he contestado!
Lo que le he dicho es que
esa línea hoy es otra cosa.
Y es otra cosa como consecuencia de un
proyecto de metro que presentamos nosotros, que ejecutamos en buena parte y
que ustedes han seguido continuando.
Y que esa otra cosa exige, seguramente
exige, otras medidas en el tiempo de los 11 años que llevan ustedes
gobernando.
Yo he intentado contestar.
Lo que pasa es que es muy
difícil contestar a no sé cuántas preguntas e intento
hacerlo de una manera global, de manera que se me entendiera el sentido de
las ideas.

Claro que la seguridad es una prioridad, señor
Oltra.
Lo que pasa es que cada momento tiene sus prioridades.
Aquí
se ha hablado mucho de pasos a nivel.
Yo lo único que tengo en casa,
la única documentación que tengo son las memorias del
año 1990 a 1993.
Y ayer mirando recordaba cómo el programa de
supresión de pasos a nivel lo instauramos nosotros, cómo cada
año suprimíamos o automatizamos decenas de pasos a nivel y
cómo se nos criticaba entonces que había que ir más
rápido, evidentemente.

Comparar cifras de inversión, hay que
compararlas todas, hay que compararlas todas.
Pero era una
preocupación, porque en aquel momento se había pasado de unos
caminos rurales, usados ruralmente, a un tren que atravesaba unos caminos
que se usaban para ir al colegio, para ir a trabajar, con otra frecuencia.
Y aquello era el problema de seguridad y donde se producían en aquel
momento los accidentes, por desgracia, más graves.
Claro que la
seguridad es una preocupación fundamental.

Dice usted, señor Castellano, si el accidente
no era previsible ni evitable.
Yo no lo sé, yo no he afirmado lo
contrario en ningún momento.
Ustedes han insistido mucho en la idea
de que era un accidente para intentar con ello quitar responsabilidad.
Pero, mire, el diccionario de la Real Academia Española dice:
«Accidente: suceso eventual o acción de que involuntariamente
resulta daño para las personas o para las cosas».
No
está cuestionando la habilidad o voluntad de hacer daño, lo
que está planteando es si pudo haberse evitado o no y qué hay
que hacer para poderlo evitar.
Por lo tanto, ese es el análisis; no
estamos hablando aquí de que fuera.
.
.
Entonces, en modo absoluto
no tengo tal atrevimiento para insistir en esa posición.

Usted ha dicho que había dos políticas.
¡Claro que las había, claro que las había!
Y yo espero
que vuelva a haber políticas distintas.
Mire usted, hay una
realidad.
Los ciudadanos que usaban las antiguas líneas y las nuevas
líneas entre el año 1988 y 1995, cuando gobernaban los
socialistas, cada mes pudieron ver continuas mejoras en el servicio que
recibían: más frecuencia, material nuevo entonces, más
calidad de servicio en las estaciones, las estaciones de los pueblos
pintadas, aparcamientos para dejar los coches, supresión de los
antiguos aseos impresentables y muchas cosas más, ampliación
del servicio a más zonas.

Un ciudadano joven que haya empezado a usar la
línea 1 en 1996, me quiere decir usted qué mejoras ha notado.
¿Han mejorado las frecuencias?
Son las mismas que antes, que hace 20
años.
¿Ha mejorado el material?
Es el mismo, 11 años
más viejo.
¿Ha mejorado la seguridad?
Yo no lo sé, por
lo que parece alguna duda podemos plantear.

Y dice: «Es que hemos renovado la vía
ahora».
¡Faltaría más!
Han pasado 20, 25
años desde la renovación de la vía que se hizo en
1981, 1984.
Era lo mínimo que tenían que hacer.
Claro, no es
un mérito, era la obligación más indispensable.
Lo
único que han hecho.
Los ciudadanos lo saben que entonces cada
día notaban una mejora.
Y ahora no ha sido así.

El material móvil no se ha renovado a tiempo y
ha sido sometido a una presión enorme.
Eso lo saben todos, eso nos
llega de dentro, esa información continuamente.

Mire usted, ayer, repasando las memorias, las memorias
de FGV de nuestra época ponían las revisiones P1, P2, P3, P4
y R anuales cuántas se hacían a las Babcock-Wilcox y a las
UTA.
Eso lo han suprimido ustedes desde el año 1998.
No sabemos
cuántas se han hecho anualmente.
Y por eso hay que pedirlo ahora.
Nosotros lo publicábamos en una memoria pública.
Ahora
todavía, ni siquiera, en este momento, todavía ni siquiera lo
sabemos.
Dábamos cuenta de ello.
Algo, claro, uno, sin mucha mala
idea, podría empezar a pensar «oye, ¿por qué no
lo publican?
».
Sabemos la dificultad, ¿cómo no va a
haber dificultad para revisiones que exigen desmontar todos los
vehículos, tenerlos semanas parados, cuando no hay vehículos
suficientes para prestar el servicio y hay que estar forzando al
máximo, presionando?

Yo no estoy echando la culpa.
.
.
Los técnicos
estoy seguro que ponen toda la buena voluntad; es resultado de una
decisión errónea.
A ustedes les cogió el toro, les
cogió el toro en no pedir, por ahorrar dinero o por lo que fuera, no
pedir el material a tiempo.
Y eso ha supuesto forzarlo, forzar el uso y
tener un material anticuado, disminuir la frecuencia en algunas
líneas, no mejorarlo en otras.
Y eso ha supuesto, también,
dudas.
Yo no lo digo, lo dice un mecánico.
Aquí tenía
la información de un mecánico que dice en la prensa que las
revisiones no se hacen completas, que no tal.
Yo no lo sé.
A lo
mejor no es así.
Pero una persona de dentro lo dice.

Por lo tanto, sí que hay dos maneras de hacer
las cosas, claro que las hay, dos modelos de política.
El material
móvil no se ha renovado.
Los trenes, sin embargo, son más
frecuentes, como he dicho antes.
Hemos oído hablar continuamente a
los sindicatos de los problemas de estrés, de bajas por
depresión laboral, los problemas de formación rápida,
en tiempo más corto, por lo tanto mayor dificultad para el factor
humano.
Y esto obedece a un cambio en la visión de gobierno, del
nuevo gobierno del Partido Popular desde el año 1996, que
tenía otras prioridades.
Es así en la política.
Si
también pasó con la Thatcher y Blair heredó los trenes
que heredó, ya no son los trenes puntuales ingleses ni los trenes
seguros.
También paso.
Una política en que los servicios
públicos no eran, como para nosotros, la prioridad.

Miren ustedes, señores del Partido Popular,
señores diputados.
Yo soy usuario del metro todos los días,
todos los días, uso la línea 3 para ir a mi despacho de la
facultad; la línea del tranvía para ir cuando estoy en la
facultad al campus de Burjasot y la línea 1 cuando voy desde mi casa
al campus de Burjasot, la 3 y la 1.
Y lo digo con tristeza y con
preocupación.
He ido viendo y viviendo en estos diez años el
proceso de degradación del metro.
Aquel metro que estaba -y
Dómine lo ha dicho varias veces en artículos- a la
cabeza de Europa, al menos en lo que se ve, en lo que se puede ver, cada
día ha ido perdiendo algo de esa calidad.
Y me preocupa, porque yo
no solo un usuario, soy una persona que luchó por eso y soy una
persona que cree en el transporte público como clave para que
funcione una ciudad, pero sobre todo como elemento de justicia.
Porque el
transporte público es para la mayoría de los ciudadanos, para
las clases populares.

Y he ido viendo esa degradación.
Mire usted, en
lo que se ve, por lo menos.
¿Qué es lo que se ve?
Se ve que
no se repone ni arregla el mobiliario de las instalaciones, las
marquesinas, las lámparas, los bancos y se sabe que la
instrucción interna es que no hay ni que arreglar ni reponer,
directamente al contenedor.
Será una anécdota, pero,
¿usted sabe que en la estación de Facultades hay cuadros que
estarían en cualquier museo de arte contemporáneo del mundo y
desde que se estropeó la bombilla no lo han vuelto a reponer?
Algún catedrático de medicina me lo recuerda continuamente:
hay Iturralde, Teixidor, valores extraordinarios que en su época
colaboraron con el metro.
Ni siquiera se han repuesto las bombillas, porque
era muy complicado subir hasta allí esas bombillas, según me
decía el director alguna vez que me he encontrado con él.

Fallos continuos, escaleras mecánicas.
.
.
Vea
usted las de Ángel Guimerá cuántas veces puede usarlas
sobre todo para bajar.
Vea usted el techo de la estación de
Jesús que está desportillado y abierto hace tiempo y con las
lámparas colgando.
Vea usted el tranvía que era el menos
ruidoso, así lo buscamos, se quejaban los vecinos de que a veces no
se enteraban que llegaba porque no hacia ruido, y ahora no se puede
aguantar dentro del ruido cuando uno va.
Vea usted los asientos rotos,
rallados, manchados.

¿Sabe cuál era nuestra estrategia?
Nuestra estrategia era, cuando se rompía algún asiento
cambiarlo inmediatamente, por dos cosas: una, para conservar la dignidad
del transporte público y los ciudadanos y, dos, porque esa era la
manera de ahorrar dinero, porque lo que se ve limpio no se estropea; lo que
se ve sucio da igual estropear lo de al lado y volverlo a romper.
Vaya
usted y mírelo ahora.

Y si hablamos de la reducción de frecuencias,
que hemos señalado antes.
¿Y el deterioro de las
pirámides de cristal de las estaciones de.
.
.
?
Véalas usted.
¿Y la estación de la Alameda que no se ha limpiado a fondo
nunca, nunca?
No hay un programa, una sistemática de mantenimiento.
¿Y el presupuesto de vigilancia sabe usted que está congelado
desde hace no sé cuántos años, con el triple de
viajeros?
La vigilancia, digamos un servicio de vigilancia, de seguridad de
lo que aquí pueda ocurrir, está congelado cuando se ha
triplicado el número de usuarios y de viajeros.

Eso es lo que se ve.
¿Qué será lo
que no se ve?
Y dice usted: «No, es que nos ocupamos de lo
fundamental y no de lo accesorio».
No es lo accesorio.
La calidad del
transporte público no es lo accesorio, porque eso lleva a usarlo a
más ciudadanos y eso da dignidad a los ciudadanos que lo usan, no es
lo accesorio.
Pero, ¿y lo que no se ve?
La duda, por lo menos,
concédame usted que es legítima.
De dentro nos llega
información de que no se están haciendo las revisiones con la
frecuencia y con la intensidad y que el mantenimiento, como he comentado
antes, puede estar forzado.
Ustedes lo verán.

Pero, mire, es que es una manera diferente de ver las
cosas.
Si me permite una anécdota.
Cuando estaba
construyéndose el tramo de la línea 5, entre Alameda y
avenida del Cid, me encontré por la calle Colón con una
persona que yo no conocía.
Él se me acercó y era hijo
de una mujer que me había conocido a mí de pequeñito y
dice: «Hombre, ¿qué tal, Eugenio?
Estoy trabajando en
el metro, vivo en Torrent y me voy ahora a coger el metro a Ángel
Guimerá para ir a Torrent y tal.
.
.
Estoy muy contento con esto,
aparte de con el trabajo, con esta línea, porque esto del metro,
esto es para los trabajadores, esto es para los trabajadores».
Es
evidente, quienes lo usan son las clases populares, quienes lo necesitan,
quienes prestan el servicio básico de nuestra ciudad.
Y no es
extraño, no es extraño que esto no haya sido la prioridad y
que haya esa degradación, que el metro ustedes lo vean como una cosa
que se vaya marginalizando, que se vaya estropeando y que se vaya
marginalizando.
Es, sin duda, otras prioridades.
Porque ustedes tienen una
evidente desgana hacia lo público.
Les preocupan más otras
cosas.
.
.

El senyor president:

Por favor, respeten al
orador.

El senyor Burriel de Orueta, exconseller d'Obres
Públiques i Transports i exdelegat del Govern en la Comunitat
Valenciana:

Y usted decía que
hay dos políticas, ¡claro que sí!
Hay dos maneras de
hacer las cosas a partir, antes y después de 1996, en
relación con los servicios públicos.
Ni en frecuencia, ni en
material, ni en seguridad, la línea 1 y 2 ha mejorado.
Y eso obedece
a decisiones políticas, no técnicas.
Los técnicos me
merecen todo el respeto, se pueden equivocar o no; obedece a decisiones
políticas.

Para terminar, mire usted, si a pesar de haber hecho
todo ese esfuerzo, de haber puesto toda la ilusión en el proyecto
del metro, aunque creyera haber realizado las cosas bien, de haber sufrido
un accidente, como el del 3 de julio, con 43 muertos, estén ustedes
seguros que este exconseller que les habla y su equipo habrían
presentado su dimisión al presidente de la Generalitat.
Por asumir
la responsabilidad política que corresponde, como la han asumido
otros socialistas; como la asumió Antonio Asunción -ya
ven ustedes qué responsabilidad tendría que se le escapara a
un policía un preso-; como la asumió el director
general de Transporte de Cataluña, por un proyecto que había
hecho, además, por cierto, no estaban apenas unos meses en el
gobierno; como lo asumió la consejera de Castilla-La Mancha, por la
enorme gravedad del suceso que había ocurrido, pero además
por otras cosas.
Hubiera presentado mi dimisión para facilitar algo
muy importante: la recuperación de la confianza de los ciudadanos en
el transporte público, porque al ser una persona distinta no
afectada por aquel problema, era un elemento de partida para recuperar esa
confianza.

Y, por otra razón también, para no ser
juez y parte en la investigación subsiguiente que tiene que aclarar
lo que pasó y lo que hay que hacer.
Y le aseguro una cosa: mi
principal y casi única preocupación, la que me
quitaría el sueño, no sería ver quién tiene la
culpa sino intentar entender qué he hecho yo mal, en qué he
fallado yo, porque es lo único que puedo resolver; lo que han
fallado los otros no lo puedo resolver.
Y a los gobernantes nos ponen para
que resolvamos los problemas en lo que podemos hacer nosotros.
¿Que
eso es diferente, es una manera de concebir lo público de manera
diferente?
Pues, es posible.
Pero yo espero que pronto vuelva esa manera de
gobernar.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies a
vosté, senyor Burriel.

Agrair-li la seua presència una volta
més.
Dir-li que esta és sa casa i que la comissió
l'ha atés amb atenció i espere que hagen pres bona nota
de totes les manifestacions que vosté ha fet.

Moltíssimes gràcies.
(Pausa)

Senyories, per favor, apel·le a la
responsabilitat dels membres de la comissió.
Senyories, no
s'ha suspés la sessió.
Per favor, demane seriositat,
demane que assumisquen les seues responsabilitats.

Senyories, per favor, senyories, prenguen seient.

Compareixença del director adjunt
d'Explotació, senyor Vicente Contreras Bórnez

El senyor president:

Senyories, donem la benvinguda al senyor Vicente
Contreras Bórnez, que es director adjunt d'Explotació.

Senyor Contreras, benvingut a la comissió.
Senta's còmode, senta's a gust, esta és sa casa.
Ha sigut requerit perquè conteste a les preguntes que li facen els
membres de la comissió.
Prèviament pot fer una breu
intervenció per a dir quina és la seua responsabilitat, per
centrar d'alguna manera quina és la seua professió,
quina és la seua responsabilitat perquè puga facilitar que li
formulen eixes preguntes.

En qualsevol moment la presidència garantix els
seus drets com a compareixent i també les seues senyories, com no
podia ser d'altra manera.

El funcionament va a ser: vosté fa eixa breu
intervenció, després els grups, primer el Grup Mixt i,
després, els grups parlamentaris de menor a major li faran preguntes
per un temps de 10 minuts cada u.
Vosté pot optar per contestar
conjuntament o de forma separada.
Tindrà 15 minuts per a la seua
contestació primera i, per tant, si ho fa de forma separada li
desglossaríem la proporció.
A continuació,
concediríem un nou torn als representants dels grups parlamentaris
perquè li demanen algun aclariment, li facen alguna nova pregunta, i
tindrà vosté altre torn de 10 minuts, que és el que
finalitzaria ja la compareixença.

Per tant, agraïm la seua presència i
reiterem la benvinguda.

Té la paraula per a fer eixa breu
introducció en la forma que vosté estime convenient.

Moltes gràcies.

El senyor Contreras Bórnez, director adjunt
d'Explotació:

Muchas gracias,
señor presidente.

En primer lugar, buenos días.

Mi nombre es Vicente Contreras, soy ingeniero de
caminos.
Ingresé en Ferrocarriles en el año 1987, y, por lo
tanto, llevo ya 19 años en la casa, en la que he desempeñado
distintos cargos.
Al principio entré como responsable de la
división de vías y proyectos; posteriormente se me
añaden las responsabilidades de las instalaciones fijas; más
adelante director de Explotación.
Entre el 1993 y el 1995 soy
director gerente de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana.
Y, a partir
del 1995 ocupo un cargo que en aquella época se denominaba director
de producción, pero que es muy similar al de explotación, y
en estos momentos soy director de Explotación.
Es decir,
prácticamente, digamos que desde el 1991, con el impasse de los dos años de
director gerente, pues, asumo las responsabilidades de Explotación.

La dirección adjunta de Explotación, que
es como hoy se llama mi puesto, digamos que coordina o tiene
responsabilidades sobre dos direcciones de la casa, que son la
dirección técnica y la dirección de operaciones.
Son
las dos direcciones que llevan el día a día de la
operación de Ferrocarriles, tanto en los aspectos de mantenimiento
como de trenes, como de servicios, etcétera.

Nada más.

El senyor president:

Muchísimas gracias.

Ahora procede que el Grupo Mixto, si lo estima
conveniente, le formule las primeras preguntas.

Tiene la palabra el representante del Grupo Mixto, el
diputado don Javier Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Gràcies, president.

Nos gustaría saber si tenían constancia
de diferentes quejas, incidencias, sobre deficiencias o carencias en
materia de seguridad detectadas y denunciadas por sindicatos ferroviarios,
por trabajadores o por usuarios desde que usted tiene estas
responsabilidades que nos ha ido exponiendo en su intervención.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Tomás.

Per part del Grup Parlamentari Esquerra Unida-Els
Verds-Esquerra Valenciana: Entesa té la paraula el seu portaveu
adjunt, el senyor Joan Antoni Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president.

Senyor Contreras, vosté, com bé ha dit,
ocupa càrrecs importants dins de Ferrocarrils des de fa molts anys
i, segons la informació que m'ha arribat, vosté va
ser.
.
.
, en eixa condició de responsable tècnic, que es
prenguera la decisió de posar el FAP en la línia 1 en
l'any 1998, en lloc del sistema ATP, que ja venia funcionant en la
línia 3.

Podria explicar això, el consell que
vosté com a tècnic, com a responsable de l'empresa en
aquells moments va fer perquè considerara que aquest sistema era
l'adequat, inclús que era l'adequat entre el tram
comprés entre les estacions d'Empalme i Torrent Avinguda, que
hi ha una freqüència molt més alta, si això era
correcte, si vosté no va pensar que ahí, donades eixes
circumstàncies hauria d'haver sigut un altre i, en tot cas,
com és possible que després de tants anys siga ara quan es
planteja la substitució del FAP per a l'ATP, després de
tants anys.

Vosté, per altra banda, és un dels alts
càrrecs de Ferrocarrils de Generalitat Valenciana dels quals els
sindicats han demanat la seua dimissió.
Pel càrrec que ocupa
vosté té una especial responsabilitat en tot el que passa en
Metrovalencia.
Vosté deu garantir una bona explotació de
línies de metro, garantint un bon servici, juntament amb correctes
prestacions de seguretat i comoditat.

Una de les queixes freqüents dels sindicats
és la priorització de garantir la freqüència de
pas, els horaris, davant d'altres qüestions, especialment pel
que fa referència a la seguretat.
Hui mateix, en la premsa, El País en concret, es
publiquen queixes de conductors de metro sobre pressions per complir
horaris.
I això pareix una cosa prou usual, per dir-ho
d'alguna manera.
És cert que els horaris, garantir bones
freqüències de pas, doncs, és un element molt valorat i
aixina apareix en totes les enquestes, i és una prova també
d'un bon servici, però evidentment això mai es
podrà fer a costa de reduir o qüestionar temes de seguretat.

Per tant, i feia un moment ho comentàvem amb
l'anterior compareixent, en cas de dubte jo crec que cal optar per
garantir la seguretat, encara que això vaja en detriment de
compliment puntual d'horaris o problemes de freqüències
de pas.

Inclús, també s'ha publicat estos
dies que l'última conversa feta pel maquinista accidentat amb
el lloc de comandament declara que anava amb retard.
Este mateix home
declara que anava amb retard.
La qual cosa, coneixent quina és
l'actitud de la direcció de l'empresa davant
d'estos problemes, doncs, és fàcil pensar que
això introduïx unes mesures de pressió
psicològica, no en esta persona, en qualsevol persona, i que
això ahí està i seria qüestió de vore
què pot passar amb això.

L'excés de velocitat de 80
quilòmetres/hora podria estar.
.
.
No sabem, ni segurament sabrem mai
els motius d'eixa velocitat tan alta, però l'element, el
coneixement d'este fet possiblement tinga també alguna cosa a
vore amb això.

Davant d'eixe supòsit, que correspon a
una decisió humana, pensem que haurien d'existir mitjans
tècnics per a poder-ho evitar.
Per exemple, les famoses balises,
especialment la que es planteja i ja en algun moment per part dels
sindicats hi ha denúncies i peticions de col·locació
de més mesures de protecció abans d'arribar a la
revolta de l'accident.
Això mateix, en la reunió del
Comité de Seguretat en Circulació del 30 de novembre, es fa
entrega d'una relació de punts negres on cal resoldre tot este
tipus de qüestions, reunió que es fa poquet després de
l'accident de Picanya on tres unitats van saltar semàfors en
roig, la qual cosa demostra errors, en tot cas necessitat de millora
evident quant a seguretat.
El Sindicat Independent Ferroviari en esta
mateixa reunió fa entrega de tota una sèrie de documents
exigint solucions.

Una cosa que crida l'atenció en tots
estos anys és la pregunta: «Bé, però mai es van
fer proves en Metrovalencia del que podria passar, especialment en aquells
punts més conflictius?
».
Una revolta inclús en una
carretera no deixa de ser conflictiva, o siga, en un tram subterrani
segurament ho és més.
¿Mai es va pensar que podria
donar-se el supòsit d'un error humà, que podria
donar-se el supòsit que es pogueren incomplir determinacions del
reglament de circulació, que per molt perfecte que siga no deixa de
ser un document que cal fer cas d'ell, però també
és veritat que l'error humà pot estar en despistar-se,
en un error, una malaltia, etcètera, etcètera?
Jo pregunte:
ningú va preveure en tots estos anys que este tipus de coses podrien
passar i que caldria tindre una resposta preparada per si passaven?
Hi ha
un munt de persones, de maquinistes que estan duent trens tots els dies,
metros tots els dies, persones normals i corrents que poden tindre, com
qualsevol altra persona, problemes de tot tipus.
Cal pensar que el
reglament estarà ahí, que la norma estarà ahí i
que tothom té l'obligació de complir-la, però
que som humans i tenim possibilitats de fallar, d'equivocar-nos.
Si
ens equivoquem, doncs, depenent del que estiguem fent té major o
menor gravetat, però es tracta de persones que estan conduint una
unitat de metro amb un muntó de gent darrere i que eixe error pot
ser un error fatal, com ha passat ací.

Per què vosté ha permés que les
instal·lacions continuaren amb totes eixes deficiències quan
sabien que hi havia mitjans tècnics per a reduir les possibilitats
d'error humà?
Perquè ara és clamorós.
Però, deficiències, queixes, denúncies,
etcètera, etcètera, en estos anys s'han produït en
moltíssimes ocasions, inclús bastaria traslladar-se en esta
unitat en eixe punt per a notar que alguna cosa millorable hi havia
ahí.

¿És cert que ara Ferrocarrils de la
Generalitat, com s'ha publicat també recentment, ha donat
instruccions en butlletins als maquinistes que en les revoltes, encara que
no tinguen senyal de limitació, deuen frenar?
Perquè,
és que això jo ho he llegit i em consta de creure
perquè és que és una cosa tan evident, tan evident,
que dius: «Bé, cal arribar a estes altures a fer
açò?

I en el supòsit que això per un
despistament no es faça, està previst?
Està
reconeixent Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana ara que les revoltes
són un punt delicat de la xarxa, totes les revoltes?
Si així
ho és, que jo crec que, efectivament, ho és, ¿no creu
que a banda d'eixa recomanació hauria
d'instal·lar alguna cosa que ho garantira en cas d'error
o despistament humà?
Perquè està molt bé la
recomanació, està molt bé posar-ho en qualsevol
instrucció, qualsevol reglament.
Però, insistisc que este
tipus de qüestions deuen quedar cobertes.

Hi ha també un Comité de Seguretat en
Circulació del 4 d'abril de 2006, o siga, fa molt poc, en el
qual, davant de la referència 22/05, el senyor García informa
al comité que s'ha optat per col·locar una senyal
repetidora prèvia permissiva.
«L'actuació
-diu- està ara en fase de replanteo».
Els vocals de la representació sindical
exposen les seues reserves a esta decisió ja que manifesten que
suposa recuperar els senyals permissius, una cosa que havia estat eliminada
d'acord amb la intenció del reglament de circulació,
que pareix que unes voltes s'aplica i altres ja no és tan
important, que qualsevol senyal d'indicació de parada deu
respectar-se, i és que a més introduïx en el tram un
senyal addicional.

A què es deu este tipus de qüestions?
El
senyor García és un destacat responsable de la seua empresa.
Perquè, clar, això què vol dir?
És un senyal
permissiu de què?
D'una cosa que no hauria de fer-se.
«Bé, és que és poc important i donem
autorització», inclús per escrit que es faça.

Em pareix un tema preocupant i simptomàtic
d'una situació que jo crec que no és correcta.
Igual
que, per exemple, ara s'accepta, es diu, almenys, que les decisions
del Comité de Seguretat en Circulació seran vinculants, la
qual cosa vol dir que fins ara no ho eren, eren reunions més o menys
informatives, on el que es tractava era d'amortitzar, amb pressa i
corrents, com més coses millor.

Per què els delegats sindicals de seguretat no
han tingut participació plena i efectiva en decisions que puguen
afectar a temes de seguretat, a tots els temes de seguretat, no solament
l'assistència a estes reunions, sinó en modificacions
d'instal·lacions, inauguracions de noves
instal·lacions, etcètera, etcètera, que en molts casos
s'han enterat inclús per la premsa que això estava fet?

Com és possible que després de
l'accident de Picanya algunes mesures anunciades de forma immediata
entraren en servici -l'accident de Picanya crec recordar que va
ser en setembre de 2005-, doncs que entraren en servici
després de l'accident del 3 de juliol, com per exemple, el
telèfon tren-terra, i que inclús els sindicats denuncien que
encara existeixen zones d'ombra, per tant, que no funciona
això?

A què es deu que estos temes relacionats amb la
seguretat es retarden tant?
Que sempre calga esperar un accident, un
problema, una denúncia?
Vostés no tenen personal -jo
m'imagine que sí- que, com a obligació primera,
siga el comprovar la idoneïtat de les instal·lacions, sense
esperar.
.
.
?
Perquè, és que eixe argument s'ha utilitzat
molt, de culpabilitzar els delegats sindicals, que és que no ho han
demanat, no s'han queixat, no han presentat denúncies.
.
.
Bé, eixa és una de les tasques dels sindicats, però no
és una obligació.
L'empresa, de per si mateixa, ha de
tindre mitjans per a detectar, per se, eixos problemes.
Jo no sé si això passa,
però la impressió és que això no es vigila, no
es controla.
Cal esperar sempre que siga l'usuari, o que siga el
sindicat, o que siga un maquinista, o que siga.
.
.
no sé com, que es
detecte el problema.

I després, eixa política de pensar que
perquè les instal·lacions reunixen les condicions
tècniques més o menys adequades, perquè existeix una
normativa que implica tota una sèrie de condicions, el maquinista
-especialment el maquinista; qualsevol treballador de l'empresa
però, especialment, el maquinista- com tenen
l'obligació de complir-ho, ho faran bé.
I això,
sobre el paper, està magnífic.
Però la realitat
és una altra.
La realitat és una altra.
Tots fallem.
Tots,
tots.
Els maquinistes, nosaltres, tots tenim la possibilitat de fallar,
perquè per alguna cosa som humans.
Què passa quan eixe
falliment es produeix?
Si no té possibilitat de remei tècnic,
val.
Però si té possibilitat de remei tècnic, em
pareix molt temerari.

Jo, abans, li feia la pregunta al compareixent
anterior.
En estos moments, i vosté, com a responsable, en este
aspecte, de l'empresa, en estos moments, vosté està en
condicions de dir que és impossible que es repetisca el mateix
accident del dia 3, si un maquinista, per la raó que siga, tornara a
anar a 80 en eixa revolta?
Perquè s'ha despistat, no
s'ha donat compte.
.
.
no sé quina raó.
Podria passar, o
ja s'han posat els mitjans per a evitar-ho?

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Oltra.

En representació del Grup Parlamentari
Socialista, té la paraula el senyor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Contreras, tras saludarle quiero
recordarle que, con independencia de su voluntad de estar aquí, que
no pongo en cuestión, la misma viene regulada por la Ley
orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, y por la Resolución
4/IV de esta mismas Cortes, que le obligan a usted a estar aquí,
tras ser llamado.
Y por tanto, también le extiendo esa
obligación a que usted tiene que decir toda la verdad de lo que se
le pregunte.

Por tanto, desde mi punto de vista, y de acuerdo con
la alta responsabilidad que usted ostenta, sí que le voy a
interrogar, y lo voy a hacer en nombre del grupo al que pertenezco, y de la
porción de pueblo valenciano que representa ese grupo.

En ese sentido, como sé las dificultades que
tienen los comparecientes para anotar las preguntas, no se preocupe por
eso, porque le voy a pasar el cuestionario por escrito -supongo que
ya se lo habrán hecho llegar- y voy, ahora, para que quede
constancia en acta, a reflejárselo verbalmente.

Las preguntas son las siguientes:

¿Cuál es su responsabilidad en lo que se
refiere a la seguridad en la circulación de los trenes de la
línea 1?
En el comité de seguridad celebrado el 15 de
septiembre de 2005, ante la solicitud de los vocales sindicales de
instalación de baliza previa a la señal implicada en el
accidente de Picaña, manifestó usted que es una
contradicción de fondo mantener señales fijas fundamentales
y, a la vez, disponer de sistemas que hacen innecesarias las mismas, como
son las balizas del FAP.
¿Sigue usted, después del accidente
de Jesús, pensando lo mismo?

¿Puede usted explicar por qué no se
reconsideró y revisó toda la instalación de FAP en la
línea 1, después del accidente de Picaña, instalando
las balizas que se propone instalar ahora?

¿Puede usted confirmar a esta comisión si
entre el 9 de septiembre de 2005 y el 3 de julio de 2006 se ha producido
algún otro accidente, o conato de accidente, en la línea 1?

Usted fue nombrado coordinador para la
investigación del accidente ocurrido en Picaña, en la
reunión del celebrado el mismo 9 de septiembre de 2005, a propuesta
de su presidente y directora gerente de Ferrocarrils.
¿Puede
informarnos si, tras ese accidente, se aplicó un plan de choque para
evitar reincidencias?
En caso afirmativo, ¿puede usted definirlo, a
grandes rasgos?
¿Se ha hecho un seguimiento de ese plan?
¿Qué mejoras se han introducido en el sistema de seguridad y
en la formación profesional de los maquinistas?

¿Puede usted explicar por qué las balizas
existentes en el tramo del accidente de Jesús no fueron capaces de
frenar el tren, a medida que este iba excediéndose de la velocidad
permitida?

Si en un punto determinado del trazado de la
línea existe una baliza programada para provocar el frenado de un
tren, si se excede en más de 10 kilómetros sobre un
límite previo de 50 por hora, por ejemplo, ¿podría, en
ese caso, el tren alcanzar los 80 kilómetros?
Le hablo de un punto
concreto -no le hablo del de Jesús-, un punto concreto
en la vía, en el que usted ha decidido programar una baliza para
que, si el tren se excede en 10 kilómetros sobre un prefijado
limitado de 50, pueda darse el caso de que un tren, después de esa
precaución, después de esa medida previa de seguridad, se
exceda hasta los 80 kilómetros.

Entre las balizas que se ha anunciado que se van a
instalar, ¿está prevista la previa a la señal de
limitación de velocidad de 40 kilómetros/hora, existente en
la tantas veces mencionada curva?

Díganos por favor, señor Contreras, si la
baliza 1680, cuyas lecturas aparecen en el informe de la caja negra, es
susceptible de tener una programación distinta para provocar un
bloqueo, habida cuenta de su proximidad al andén de la señal
de limitación a 40 kilómetros/hora.
Si no falla mi
información, la distancia son ciento cuarenta y cinco metros con
setenta y cinco centímetros.
Puedo equivocarme diez
centímetros más o menos.

¿Cuáles son las razones por las que se
van a instalar nuevas balizas, en una línea calificada por la
dirección de Ferrocarrils como de totalmente segura, como es la
línea 1?
Esta afirmación se hizo ayer aquí por
responsables de la línea de la empresa varias veces, y por
algún técnico.

¿Está usted en condiciones de afirmar
ante esta comisión que, en una línea totalmente segura, como
es esta, nunca más, por la razón que fuera, un tren
pasará por esa curva a 80 kilómetros por hora?
Y en su caso,
¿está usted en condiciones de afirmar que, si eso sucediera,
si un tren volviera a alcanzar esa velocidad en una línea totalmente
segura, como esta, no volcaría al pasar por allí?

¿Ha descarrilado alguna vez más la UTA
3736?
¿Por qué causas, señor Contreras?
¿Es
cierto que existe una carencia frecuente de repuestos para el material
rodante?
Se ha escrito, se ha dicho y se ha comentado.

¿Considera usted que es necesario hacer una
seria reconsideración de la seguridad de la línea 1,
después de haber sufrido un accidente tan grave como el que
investigamos, así como del mantenimiento y de la situación
del material rodante?
¿O no lo considera?

¿Está usted en condiciones de asegurar
que, todas y cada una de las unidades pertenecientes a la línea 1
del metro, pasan todas las revisiones consideradas necesarias, en todas sus
modalidades, y control horario que cada una de ellas requiere?

¿Puede usted decirnos si todos los maquinistas
están sujetos, o no, a revisiones psicotécnicas y
médicas, con un carácter periódico y fijo?
¿Es
usted quien decide qué balizas se instalaban en la línea 1?
Si no es usted, ¿quién es el responsable de esa
instalación de balizas?
Porque todavía no lo sabemos,
señor Contreras.

Y por último, ¿considera usted que este
accidente era inevitable?
¿Por qué?

Nada más.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Perelló.

En representació del Grup Parlamentari
Socialista, té la paraula el seu portaveu adjunt.
.
.

El senyor Costa Climent:

Popular, presidente.

El senyor president:

Perdón, perdón.
(Remors)

Repetisc, perquè no quede dubte, que no
n'hi ha.

En representació del Grup Parlamentari Popular,
té la paraula el seu portaveu adjunt, senyor Costa.

El senyor Costa Climent:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Contreras, bienvenido y gracias por estar
aquí.

Voy a obviar todo lo que es obvio, lógicamente.
Estoy seguro de que su intervención y su explicación va a ser
claramente veraz y, desde luego, va a arrojar mucha luz sobre todas las
cuestiones que le voy a plantear.

Usted ha empezado su presentación afirmando que
lleva aproximadamente veinte años en Ferrocarriles de la
Generalitat.
Diecinueve, veinte años.
Creo -he ido tomando
nota- que ha pasado por la división de vías y
proyectos; director de explotación; director gerente; director de
producción; ahora, director adjunto de explotación.
Probablemente sea usted una de las personas que más conozcan
Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana y, por lo tanto, su
opinión es, claramente, preparada para poder emitir cualquier juicio
y cualquier dato aclaratorio sobre esto.

Decirle que ayer, prácticamente todo el mundo
coincidió con que la línea era segura, y que se había
producido un accidente.
No entramos en las valoraciones que se pueden haber
hecho esta mañana, con que prácticamente todos los
comparecientes mintieron o engañaron.
Nosotros creemos que todos los
comparecientes han venido aquí a decir y aclarar una
situación desgraciada, como fue el accidente del pasado 3 de julio.
Pero creemos que es importante señalar que, para nosotros, sus
palabras tienen toda la veracidad.

Hace un momento ha estado.
.
.
Alguna de las
preguntas que le haré va a coincidir con las que mi grupo
parlamentario ha hecho al señor Burriel.
Pero dado que el
señor Burriel prácticamente no ha contestado a ninguna de las
preguntas que este grupo parlamentario ha hecho, algunas se las
repetiré.
.
.
(Remors)

El senyor president:

Per favor, senyories.

Pregue que respecten l'orador.

El senyor Costa Climent:

Sí que hemos tenido alguna clarividencia del
señor Burriel, afirmando que el servicio de ferrocarriles no es
digno, o que prácticamente es un instrumento de la lucha de clases,
cosa que no hemos entendido muy bien, pero que, bueno, lo digo a efectos
aclaratorios.

Decirle, en primer lugar, y antes, el anterior
compareciente.
.
.
, hay una pregunta que yo creo que es importante,
porque hemos oído decir al señor Burriel que la línea
1 es más metro que línea de cercanías.
Así lo
ha planteado en su comparecencia.
Yo creo que usted conoce perfectamente la
línea 1 del metro de Valencia.
¿Usted diría que esta
línea es más próxima a un tren de cercanías que
a un metro puro y duro?
Porque, por lo que todos han dicho, que es
más próxima a un tren de cercanías, el señor
Burriel ha dicho todo lo contrario.
Pero, dada su experiencia y su
historial en la empresa Ferrocarriles de la Generalitat, creemos que es
importante que usted pueda hacer alguna aclaración sobre esto.

También nos gustaría saber, por su
experiencia y su historial en la empresa, que nos informara o que nos diera
algún dato sobre en qué condiciones estaban las líneas
1 y 2 cuando el Estado las transfirió, o transfirió las
competencias de esas líneas a la Generalitat, y por qué se
optó por la solución técnica de unir las dos
líneas, tanto la 1 como la 2, de forma subterránea, mediante
una curva de las características de las que estamos hablando.
Me
parece que es una curva muy pronunciada, de un radio muy amplio y, por
tanto, con unas características muy específicas.

Además, parece ser que es importante
conocer.
.
.
Antes se decía que, bueno, prácticamente no es
relevante lo que pasa en el pasado, sino solamente lo que estamos haciendo,
las decisiones que tomamos ahora.
Me parece que en una inversión en
una infraestructura tan importante, como es la de un ferrocarril o un
metro, las decisiones que se toman en materia de inversión en un
momento, pues lógicamente condicionan también lo que es esa
propia línea, ¿no?

¿Por qué se opta por la
solución.
.
.
?
Cuando se opta por la solución
técnica de unir las dos líneas subterráneas mediante
una curva, ¿por qué el método utilizado para la
construcción del túnel subterráneo fue excavando desde
la superficie?
Y si en algún momento eso, lógicamente,
influyó en su configuración, es decir, en el propio trazado
de la curva.

¿En algún momento, en Ferrocarriles, los
responsables de esa infraestructura se plantearon, o se ha planteado de
alguna forma, que esa curva sea un punto negro, o ha habido algún
dictamen o informe que requiera la adopción de alguna medida
específica de seguridad en esa curva?

También es importante, señor Contreras,
que nos explique y que nos pueda decir exactamente cuándo se coloca
una placa de limitación de velocidad en esa curva.
Y desde luego,
sabiendo cuándo se coloca, si durante los años de
funcionamiento de esa línea sin ninguna placa de limitación
de velocidad y con el sistema de frenado FAP se produjo algún
accidente en ese tramo.

Sistema de frenado que -y usted conocerá
perfectamente, muchísimo mejor que este parlamentario
diputado- está generando un amplio debate.
Yo creo que es
importante que usted dé aquí su experiencia técnica y
su experiencia profesional, dentro de Ferrocarriles, para que nos pueda
hacer alguna aclaración.

En primer lugar, se decide.
.
.
-y esta es una
de las preguntas que le hemos hecho al señor Burriel y que no hemos
sabido exactamente por qué no nos ha contestado- cuando se
decide proponer la instalación del sistema de frenado puntual en las
líneas 1 y 2, se decide cuando en la línea 3 ya estaba
instalado el sistema de frenado ATP.
Nosotros creemos o imaginamos que,
dado que han coincidido en el tiempo ambas previsiones de los dos sistemas
de frenado para esas dos líneas, lógicamente, debieron ser
razones de tipo técnico las que aconsejaron la instalación
del sistema FAP en la línea número 1.
Usted, señor
Contreras, nos podría decir si recuerda o cuáles fueron
aquellas razones por las cuales se aconsejó la instalación o
las razones técnicas, de tipo técnico que aconsejaron la
instalación del sistema FAP en la línea 1.
¿Qué
se pretende proteger con ese sistema?

Le consta porque parece que, por las afirmaciones que
se hacen aquí, parece ser que prácticamente un sistema
exclusivo en escala mundial de la línea 1, parece que sea la
única línea en todo el mundo que lleve ese sistema de
frenado.
¿A usted le consta la utilización de ese sistema en
otras explotaciones ferroviarias?
¿Cuáles son,
lógicamente, las principales características técnicas
del FAP y del sistema ATP?
¿Qué diferencia existe entre
ellas?
Es decir, ¿qué es lo que hace el FAP?
¿Cuáles son sus características?
¿Qué es
el ATP?
Y, ¿cuáles son las diferencias básicas entre
los dos sistemas?

El comité de seguridad ha tenido alguna, de
tener sucesivas reuniones, reunión después del trágico
accidente del 3 de julio.
¿Cuál es el sistema que se va a
instalar ahora por acuerdo del comité de seguridad en esta materia
sobre los sistemas que se van a instalar a partir de ahora?

Y, en definitiva, señor Contreras, queremos que
su opinión y su explicación sobre estas cuestiones, en primer
lugar, arrojaran contestaciones a alguna de las preguntas que el anterior
compareciente no ha contestado y, además, las arrojara con una clara
veracidad y claridad sobre temas técnicos que a esta comisión
yo creo que le interesan claramente.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor Costa.

Ahora es el turno del señor Contreras, por
tiempo de 15 minutos, para dar contestación a las preguntas que se
le han formulado.
Le advierto que con posterioridad tendrá otro
turno de diez minutos para cerrar, por si a alguna cosa no le diese tiempo
en esa primera intervención de contestación.

Tiene la palabra el señor Contreras.

El senyor Contreras Bórnez, director adjunt
d'Explotació:

Como son muchas las
preguntas, voy a ver si agrupo algunas e intento contestar al máximo
número de ellas posible.

Hay una pregunta, yo creo que bastante
genérica, en el tema de la decisión del FAP, lo ha dicho el
señor Oltra y lo ha dicho el señor Costa.
El porqué.
¿Por qué se decide un FAP y no un ATP?
¿El tema del
metro y las cercanías?
¿Las características de la
línea?
Todo esto va relacionado, entonces, voy a intentar hacer un
grupo con ellas.

Bien, cada instalación, cada línea, cada
instalación ferroviaria necesita las medidas de seguridad que
demandan esas características.
No se puede instalar unos
determinados sistemas en unas determinadas líneas y en otras, de
características distintas, hacer olvido de esa diferenciación
de características e instalar el mismo sistema.
Entonces, es
importante saber cuáles son las características para hacer la
elección más idónea del elemento conveniente.

La línea 1.
La línea 1 del metro de
Valencia se le puede llamar, desde el punto de vista comercial, desde el
punto de vista de márquetin, desde el punto de vista político
-y entiéndame ustedes cuando digo
«político»- metro o lo que se quiera.
Es decir,
tenemos amplia experiencia en que en determinadas infraestructuras hay que
vender algo y además con sentido común y razonablemente, y
razonablemente.
Pero una cosa es eso y otra cosa es cuáles son las
características técnicas de la línea.
Son dos cosas
radicalmente distintas.

Cuando se inaugura el túnel de la línea
1, el túnel que unía las antiguas líneas del sur y
parte de las del norte de Valencia, yo recuerdo que el proyecto que
hacía el entonces Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones
de Madrid no hablaba de metro, decía
«penetración» de no sé qué, de las
líneas tal.
En las primeras publicaciones hablábamos de metro
ligero.
Y es razonable hablar en este ámbito de cosas de metro,
éramos la tercera ciudad española que tenía metro y
estábamos reivindicando nuestra postura como tercera ciudad.
Y eso
parece razonable.

No es tan razonable defender que las
características técnicas, desde mi punto de vista,
naturalmente, que las características técnicas de esta
línea sean las de un metro.
¿Por qué?
Bien, los
metros, por ejemplo, en cuanto a distancia entre paradas, los metros suelen
tener una distancia entre paradas en el orden de los 800 metros y en la
línea 1 existen paradas a más de 4 kilómetros.
El
tramo entre superficie y subterráneo de la línea 1 es algo
así como diez a uno; es decir, diez kilómetros de superficie,
uno de subterráneo.
En la línea 1 en aquel momento
existían más de un centenar de pasos a nivel.
Yo no sé
si alguno de ustedes conoce alguna línea de metro con ciento y algo
-ahora si quieren lo busco- pasos a nivel.

Entonces, estamos hablando de dos cosas diferentes,
técnicamente hablando, técnicamente hablando.
Y por eso,
además, tiene sentido el decir: «¡Caramba, si el mismo
equipo que ha elegido un ATP para una línea, elige un FAP -y
ahora insistiré un poco en ambos conceptos, que yo creo que se han
complicado muchísimo y se han confundido muchísimo- en
otra, será por algo!
».
Y además era el mismo equipo, el
mismo equipo.
Y, por lo tanto, con las mismas directrices técnicas
y, si me apuran, con las mismas ideas políticas, el mismo equipo.

Bien, hay un dato más, hay un dato más:
las frecuencias.
La línea 1 tiene frecuencias de hasta 45 minutos
entre trenes en los tramos externos.
¿Eso es un metro?
Por lo tanto,
¿qué entendimos en aquel momento?
Que la línea
-y lo sigo entendiendo hoy- que la línea 1 es una
línea más próxima a cercanías y
cercanías es un concepto que tampoco dice nada; cercanías es
un concepto que lo utiliza Renfe, entiéndanme.
En el ámbito
ferroviario se dice más metro ligero, light
rail, rail ligero para ser precisos,
sería light rail y como tal, Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana estuvo y
está en el subcomité de metros ligeros de la Uitp.
En este
subcomité de metros ligeros, light rail, se lleva los temas de superficie y de tranvías.
Es
decir, yo creo que técnicamente, yo al menos, a mí no me cabe
la menor duda de que es una línea de cercanías.

Por lo tanto, ¿por qué se opta?
Pues por
un sistema adecuado a las líneas de cercanías.
Ahora podemos
juzgar lo que nos dé la gana.
Pero fundamentalmente es eso.
Y
optamos por un sistema -y aquí voy a hacer una pequeña
digresión, porque creo que es importante- que hemos denominado
FAP.
Denominamos FAP -y son las siglas de frenado automático
puntual- pues porque antes ya habíamos definido unas, que era
ATP -protección automática de trenes-.
Y muchas
veces al final los problemas acaban siendo el lenguaje y no el elemento
técnico.

En ferrocarriles se debería denominar o se
denominan los sistemas de frenado puntual y simplemente frenado, y
simplemente frenado, como sistemas de tren stop.
Y cuando ese sistema
evoluciona y hace algo más se le denomina ATP.
Es decir, nuestro
sistema FAP en toda la literatura, en toda la literatura ferroviaria,
recibe el nombre de ATP.
Lo que pasa es que -para no crearles
confusión- entre un ATP y otro, que son de
características técnicas distintas, y a mí me parece
complicado el tema técnico, pero es así.
Esto es un ATP
puntual, de transmisión puntual y de supervisión
semicontinua.
El sistema de la línea 3 es un ATP de
transmisión continua y supervisión del tren continua.
Esas
son las diferencias.

El sistema que se nos instala a nosotros como FAP
-y vuelvo a la denominación anterior, después de la
explicación, para seguir en el lenguaje que estamos
utilizando- en cualquier documento de Siemens, que es la empresa que
nos lo instala, para posteriores referencias, etcétera, figura como
ATP.
Sistemas similares a los nuestros, es decir, ¿por qué
elegimos eso?
Tenemos personal, tenemos personal, naturalmente.
Pero
nosotros, en una empresa del tamaño de Ferrocarriles, pueden ustedes
entender que no inventamos, no inventamos.
Entonces, ¿qué
hacemos?
Vemos lo que hay en el mercado; vemos qué es la
tecnología; como es el buen hacer del momento.

Sistemas de estos, del tipo ATP puntual, miren
ustedes, los que queramos.
Pero en España como unos 10.
000
kilómetros con Asfa, y el Asfa es un sistema que se denomina Asfa,
que es el de Renfe, que es anticipo de señales y frenado
automático.
Este sistema frena; es un tren stop que aparte tiene
otra función y es que anticipa la señal en el pupitre del
conductor.
No regula frenados, curvas de frenado, etcétera;
simplemente frena cuando se salta una señal.
El mismo sistema que el
nuestro se llama de otro nombre y es otro constructor.
Feve tiene esos
sistemas.
En aquel momento Metrobarcelona tiene ese sistema, en aquel
momento, hoy han evolucionado, aún tienen como un sistema en la
línea 1 de FAP, Metrobarcelona.
Quiero decir que no estamos
inventando.
¿En Europa?
Los que ustedes quieran: Stuttgart,
Hannover, Berna, los ferrocarriles suizos, Luxemburgo; es decir, los que
ustedes quieran.
Estas son las razones del FAP y estas son las razones del
ATP.

Entrando en otro tipo de preguntas, ¿qué
se pretende proteger con ese sistema?
Se protegen las señales.
El
sistema de seguridad de un ferrocarril lo constituyen las señales y
el reglamento de circulación, como antes comentaba el señor
Oltra.
Efectivamente, ese es el núcleo fundamental.
Con ese
núcleo, con esa filosofía, el ferrocarril se ha constituido
en el medio de transporte más seguro terrestre.
¿De acuerdo?
Por lo tanto, no podemos olvidarlo.

Ahora bien.
Todos somos conscientes de que las cosas
deben mejorar.
¿Qué vamos a proteger, por lo tanto, cuando se
piense instalar un sistema de frenado?
Se piensa proteger los puntos
débiles.
¿Qué entendemos por puntos débiles?
Aquellos puntos de conflictividad o posible conflictividad, de riesgo.
¿Cuáles son, en nuestro caso, los elementos de riesgo
más importantes en Ferrocarriles?
Mire ustedes, sin lugar a dudas,
los pasos a nivel.
Ahí es un riesgo claro de colisión
continuo.
Están todos protegidos.

Las señales.
El sistema de
señalización, que es el que regula, como digo, la seguridad,
controla fundamentalmente que los trenes no choquen o no se alcancen; es
decir, que no haya colisión entre trenes.
¿De dónde
sale el sistema de señalización en ferrocarriles?
Sale de que
un tren solo en la vía corre pocos riesgos; en el momento en que hay
más trenes empieza a haber más riesgos.
Cuantos más
trenes hay, las posibilidades de riesgo aumentan.
¿A qué
tiende la señalización?
A evitar los conflictos entre trenes,
por lo tanto las señales.
Entonces, cuando se va a instalar un
sistema de frenado, ¿qué se protegen?
Las señales.
Ese
es el planteamiento.
Y las señales que presentan aspectos
cambiantes, los elementos cambiantes, aquello que efectivamente se le puede
ir al maquinista.
Tiene toda la razón el señor Oltra cuando
hablaba del maquinista y todos somos humanos y todos nos equivocamos,
totalmente, totalmente; simplemente que hay errores y errores.
Y,
efectivamente, tendemos a reducir, a minorar en lo posible los errores que
se pueden reducir, que se pueden aminorar, que son previsibles que ocurran.

Por lo tanto, no se señalizan o no se protegen
lo que hemos denominado la geometría de la vía; es decir, no
se protegen los elementos fijos, porque esos son inmutables, esos no
presentan alteración al maquinista, los conoce desde antes de
conducir, desde su preparación; pasa entre 8 y 10 veces todos los
días, todos los días.
Un maquinista con tres meses de
experiencia ha pasado centenares de veces por el mismo sitio.

Cuando se habla de puntos negros, de puntos
conflictivos.
¿A qué llamamos puntos negros?
¿Todos?
¿Qué decimos que es un punto negro?
¿Una curva en una
carretera?
No.
A aquella curva, en todo caso, o la recta, o el cambio de
rasante donde hay un histórico de incidencias.
Y eso parece claro.
Llamar punto negro a una curva en la que, señores, nunca ha pasado
nada hasta la fecha del desgraciado accidente, llamarlo así.
.
.
Estoy dando las razones por las que no se protegen, y, por lo tanto, estoy
en época anterior al accidente, y, por lo tanto, estoy diciendo que
eso no es un punto negro.
Y esto es así.
Aquí no se le pueden
dar vueltas, las cosas son como son.
No ha habido ni un solo incidente en
esa curva, ¿por qué va a ser un punto negro?
No tiene
sentido.

Sobre el maquinista.
La última
conversación dice que iba con retraso.
Efectivamente, la
última conversación que tiene el maquinista con el puesto de
mando se produce a su salida de la estación de Liria y en él
dice que iba con dos minutos de retraso.
Como se ha hecho la lectura de las
cajas negras, resulta que sabemos cómo ha conducido en el tramo
anterior, y ha conducido perfectamente, no ha pasado de 65
kilómetros por hora en ningún caso en el túnel, en el
túnel no ha llegado a 70 kilómetros por hora.
Él hace
una conducción perfecta.
No es que fuera corriendo, no es que se le
detectara que hacía una conducción más o menos.
.
.
No, no existe esa presión.
Evidentemente que hay unos horarios,
supongo que es evidente que tienen que haber unos horarios en el
ferrocarril, si no, no podríamos saber cuándo pasen los
trenes.
¡Claro que hay unos horarios, pero no existe una
presión!
Que si un señor sale tarde él mismo se puede
presionar psicológicamente, pues, es cierto, pero la lectura de las
cajas negras lo desmiente.

Claro, el señor Oltra me preguntaba por
qué se ha permitido que sigan las instalaciones con esas
deficiencias.
No, es que niego la mayor en la pregunta: no hay
deficiencias, no hay deficiencias.
Claro, en la pregunta ya me está
poniendo usted la respuesta.
No, no me haga esto.

Vamos a ver.
Voy a entrar en otro tipo de preguntas.
Mi responsabilidad, en lo que se refiere a la seguridad en la
circulación, o sea, yo le he dicho cuál es mi
responsabilidad.
Yo coordino las direcciones de operaciones y
técnica.
Las responsabilidades en el área de seguridad en la
circulación no es una responsabilidad única, sino cada uno,
la seguridad en la circulación, en el ferrocarril, impregna todo, es
una filosofía.
Mire, el servicio de mantenimiento de vía
tiene unas responsabilidades en seguridad en la circulación, y el
servicio de mantenimiento de señalización, y el servicio de
mantenimiento de instalaciones eléctricas, y los talleres, y la
conducción, todos, es una filosofía, la seguridad en las
explotaciones es una filosofía.
Es decir, usted antes me preguntaba:
«¿Por qué -me parece que usted- se
contrapone la seguridad y la puntualidad?
».
Nunca.
Mire, hay un
concepto claro.
La seguridad es antes que nada.
Y es una filosofía
que impregna a toda la empresa, a toda.

Relacionándolo con esto, en el Comité de
Seguridad en la Circulación, que alguien me ha preguntado
también cómo funciona, que le echamos las culpas a los
sindicatos de no haber detectado cosas.
No es cierto.
Mire, usted, no, no,
vamos a ver, cuando se habla de situaciones de riesgo como se estaba
hablando de esta curva, lo que hemos dicho es que nadie, nadie ha
presentado en el Comité de Seguridad en la Circulación, que
sería el sitio oportuno, ninguna acción, ninguna medida,
porque aquí no son reclamaciones, no son quejas, en el sentido de
proteger esa parte o cualquier otra curva.
Nunca.
Y con eso no estoy
achacando a los sindicatos nada.
Con eso lo que intento reforzar es un
hecho fundamental y es ese concepto de riesgo: nadie en la casa ha
detectado que ahí había un riesgo.
No estoy diciendo que no
se pusiera, no estamos echando la culpa a nadie.
Por favor, el
Comité de Seguridad en la Circulación es un organismo
paritario en el que hay cuatro partes sindicales y cuatro representantes de
la dirección.
Las decisiones se toman por consenso, por consenso.
Tal es la filosofía de seguridad que estábamos comentando
que, por ejemplo, el año pasado se presentaron 46 o 47 actuaciones y
se han resuelto 45 o 46, es decir, una menos.
Y se ha hecho todo por
consenso.

La seguridad en la circulación no se discute
porque el maquinista es el primero, obviamente.
Y de eso, por desdicha,
tenemos una dramática prueba en el fallecimiento de Joaquín.
Son ellos los primeros interesados, ¡no se discute!
Efectivamente, en
el Comité de Seguridad en la Circulación discutimos.
El que
las discusiones en el Comité de Seguridad en la Circulación
se hagan públicas me parece bien.
Yo en esa acta manifiesto mi
postura técnica en relación con una determinada
problemática, que es la instalación de balizas previas en las
señales intermedias.
No creo que tenga que hacer una
disquisición técnica sobre el tema.
Y, ¿qué
tiene que ver eso con el anuncio de la señal anterior?
Pero, si
alguien quiere, yo sin ningún problema luego se la hago.
Efectivamente manifiesto mi disconformidad.
Y ese mismo comité
adopta la decisión de instalar balizas previas.
Pues, bien.
¿Y?
¿Cuál es el problema?
Ninguno.
Yo, cuando el
comité ha dicho eso, yo soy el primero que defiende que tiene que
haber balizas previas.
¿Vale?
Aunque no esté
técnicamente de acuerdo con la situación.
Yo asumo lo que se
dice en un comité en el que estoy.
Y sigo pensando lo mismo,
simplemente que asumo la decisión de mi comité.

¿Por qué no se reconsideró la
revisión de toda la instalación del FAP en el accidente de
Picaña?
Porque el FAP funcionó perfectamente.
Mire usted,
después del accidente de Picaña en que se comprobó, y,
como dicen aquí, yo fui el instructor del expediente, se
comprobó, el instructor, no el coordinador, sino el instructor, en
toda situación que se produce en Ferrocarriles se hace un expediente
y se nombra un instructor, y hay una investigación.
Allí
están los documentos, etcétera.
En ése se
comprobó que el sistema FAP funcionó perfectamente.
¿Sería coherente que al mismo tiempo se dijera: «Pues,
ahora, vamos a revisar el FAP»?
La catenaria, no se encontró
ningún problema.
No revisamos la catenaria.
Esto parece obvio.

¿Qué se ha hecho después de aquel
accidente?
Cantidad de actuaciones, efectivamente.
Y si quiere, pues,
empezamos a.
.
.

El senyor president:

Le ruego vaya concluyendo.
Tendrá una siguiente
intervención.
(Remors)

Si los grupos están conformes no será la
presidencia quien negue.
.
.
Estaba de alguna forma evitando cualquier
reclamación.

Por lo tanto, perdone, señor Contreras.
Puede
seguir con el beneplácito de toda la comisión.

El senyor Contreras Bórnez, director adjunt
d'Explotació:

Estábamos en qué se hizo después
del accidente de Picaña.

Después del accidente de Picaña se
creó una dirección nueva de auditoría y
supervisión de la seguridad en la circulación, en la
explotación.
Esta dirección, que depende de gerencia, y
naturalmente no de mí, lo que hace es, como dice su nombre, de
auditora.
De tal manera que en cualquier caso de incidente incoa un
expediente, y puede actuar de la manera que sea en cualquiera de los
protocolos de la casa de seguridad en cualquier ámbito.
Como digo,
no depende de mí, es un elemento auditor.
Y está funcionando,
y está funcionando adecuadamente.
De hecho, en ausencia de la
gerente, si no estuviera en algún Comité de Seguridad en la
Circulación, quien preside el Comité de Seguridad en la
Circulación en estos momentos, en ausencia del gerente, sería
el director de auditoría de seguridad.

Como se acordaron una serie de medidas, entre ellas la
instalación de balizas previas en las señales intermedias,
pues, se instalan balizas previas en las señales intermedias, es
decir, se dio una priorización y se han ido instalando.

Desde el punto de vista humano, desde el punto de
vista de conducción, hemos hecho cantidad de actuaciones.
Entre
ellas, por ejemplo, la elaboración de un protocolo de
habilitación del personal de conducción y de estaciones, o
sea, todo el personal relacionado con la circulación.
Se ha
elaborado un protocolo para habilitaciones, formación,
etcétera, que se remitió a los distintos sindicatos y que no
hemos recibido observaciones a ese protocolo.
Por lo tanto, entendemos que
tácitamente están de acuerdo en que esos son los procesos de
habilitación y de formación de los distintos agentes que
trabajan en circulación.

Se ha hecho un acuerdo con el Intras para definir el
perfil profesional del maquinista, el perfil profesiográfico que se
denomina.
Es el Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial.
Se ha elaborado en diciembre de 2005 el protocolo de vigilancia de la salud
y fue presentado a los sindicatos, hicieron alegaciones y en este momento
se está trabajando en el documento de resolución de estas
alegaciones.
Estamos trabajando en un plan de conductas adictivas, en
Ferrocarriles, para acometer una problemática que existe, que
está ahí y que debemos afrontar.
Se ha hecho un refuerzo en
la formación, de tal manera que nosotros tenemos una
formación continua de conductores o de estaciones, está
programada dentro de su calendario laboral.
Bueno, pues, entonces, las
consecuencias de todo lo que expedientes, instrucciones que hace la nueva
dirección se pasan a formación continua, de tal manera que
luego todo el personal de circulación esté formado y
qué ha pasado en esas incidencias, el porqué, el cómo,
y eso se pasa a formación continua.
Es decir, claro que se han hecho
cosas.

Dice: «¿Puede usted explicar por
qué las balizas existentes en el tramo del accidente de Jesús
no fueron capaces de frenar el tren a medida que iba excediendo desde la
velocidad limitada?
».
Y hemos dicho que el sistema FAP no protege la
geometría de la vía.
No lo protege, ya lo he dicho.
No
protege la geometría de la vía.
Y he explicado el
porqué.
No es una deficiencia.
De acuerdo.
(Remors)

El senyor president:

Per favor, pregue silenci.

Perdón, puede continuar

El senyor Contreras Bórnez, director adjunt
d'Explotació:

Pero, es que me dejan ustedes asombrado.
A mí
me dejan asombrado.
Antes he dicho, sin entrar en profundidades, que se
instala un sistema que era homologable absolutamente con la
tecnología que se instala en España, en Europa,
etcétera.
Mire, yo creo es segura la línea Valencia -y
se lo digo porque estamos en Valencia-, la línea de Valencia a
Madrid por Cuenca.
Creo que es segura.
Creo que es segura la línea
de Valencia -y lo digo porque estamos en Valencia- a Zaragoza
pasando por Teruel.
Y creo que es segura.
No tiene ningún sistema de
frenado.
Ninguno.

Todas las líneas de cercanías de
Valencia, todas las líneas de cercanías de Valencia tienen un
sistema de frenado puntual como el nuestro.
Y creo que son seguras.
A
mí me sorprende que haya una parte que diga que esta línea
que tiene las mismas características, ésta es deficitaria y
ésta no.
Me sorprende como técnico.

Dice: «¿Cuáles son las razones por
las que se van a instalar nuevas balizas en una línea calificada por
la dirección de FGV como totalmente segura como es la línea
1?
».
Mire, la dirección de FGV dice que la línea 1 es
segura, naturalmente, si no, no la estaríamos explotando.
¿Eso quiere decir que ya nos hemos parado, que hasta dentro de cien
años no haremos nada?
¿Con eso quiere decir eso?
Pero,
¡hombre, por Dios, seamos sensatos, seamos sensatos!
Uno tiene una
línea y la tiene en explotación y la tiene en condiciones
adecuadas.
Y eso no quiere decir que no nos movamos.
Con esa
dinámica, con esa dialéctica, lo que estarían
provocando a una empresa conservadora sería decir: «Mire, mi
próxima línea exactamente igual que la primera y la anterior
y la siguiente y la siguiente».
Y estaríamos en el siglo XIX.
¿Por qué?
Porque cuando monte algo más perfectible, en
cuanto monte algo mejor le van a denunciar la anterior.
Pero,
¡hombre, seamos coherentes!

¿Está usted en condiciones de afirmar
que nunca más pasará un tren a 80 kilómetros por esa
curva?
Mire, no.
No estoy en condiciones de afirmar eso.
(Remors) Vamos a ver, vamos a ver.
No
estoy riñendo a nadie.
.
.
(remors)

El senyor president:

Por favor, por favor, no
dialoguen con el compareciente, respeten su intervención.
Por favor,
señorías, por favor, guarden silencio y respeten la
intervención.
(Veus) El respeto a la cámara es total, señor Pla, si quiere
intervenir pida la palabra, pero no está en el uso de la palabra.

Señor Contreras, perdone, puede seguir.

El senyor Contreras Bórnez, director adjunt
d'Explotació:

De cualquier manera tengan
ustedes totalmente seguro que no está en mi ánimo ofender a
nadie, totalmente seguro.
Y si en algún momento se puede sentir
alguien ofendido o aleccionado, le ruego me disculpe.
No está en mi
ánimo.
Quizá me caliento en el ámbito de que estoy
defendiendo un tema técnico, simplemente.
Por lo tanto, quiero que
quede clara esta situación.

¿Está usted en condiciones de asegurar
que todas las unidades pertenecientes a la línea 1 del metro pasan
todas las revisiones?
Sin lugar a dudas, sin lugar a dudas.
Todas las
unidades de metro pasan todas las revisiones programadas, todas.

A ver si me quedan más cosas, supongo que
alguna más.
.
.
Hay una pregunta del Grupo Mixto, que no he empezado
por ahí porque en ese momento no estaba quien me lo formulo.
¿Existe constancia de quejas -me decía- o
incidencias en materia de seguridad?
Mire, en la línea 1, en la
línea 1, hemos sacado todas las reclamaciones del último
año y simplemente le voy a dar datos: el 23% de las reclamaciones se
refieren a retrasos y supresiones; el 5, a quejas de agentes nuestros; el
6, a puertas; el 3, a exceso de capacidad.
No hay, en ninguno de estos
-y llegamos hasta el 1,81%- ningún capítulo
referente a seguridad.
No tenemos quejas sobre seguridad.
No digo que no
haya una o dos, no lo sé.
Pero en el tema estadístico no hay
ni una sola mención de ese aspecto.

Y, en fin, nada más.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor Contreras.

La presidencia le ha pedido que se atuviese al tiempo,
pero han sido los grupos parlamentarios quienes han tenido la deferencia de
decirme que dejase el tiempo que usted necesitase.
Por lo tanto, debe de
agradecerlo a ellos y no a la presidencia, porque la presidencia es fiel
cumplidora de la norma y, en este caso, de la petición de los
grupos.
Muchísimas gracias.

Ahora, para pedir aclaraciones o repreguntar, tienen
la palabra, por el mismo orden, en principio, el representante del Grupo
Mixto.

Senyor Tomás, quan vulga.

El senyor Tomás Puchol:

Moltes gràcies, president.

Simplemente, como había hecho referencia a unas
determinadas líneas que usted considera seguras y que van desde
Valencia, Aragón y todo esto, también me gustaría que
hiciese una comparativa o que nos hiciese un análisis o ese mismo
análisis, pero referido a líneas y concretamente
líneas de metro y centrándolo más en Madrid y en
Valencia.
Y, concretamente, lo que es esta línea, concretamente, si
está o estaría a la altura de lo que son las últimas
tecnologías que se están aplicando en estos metros.
Y
concretamente si allí, también se dejan lo que son las
líneas concretamente al posible error humano o, por el contrario,
tienen algún tipo de automatismo que impiden que un
hipotético error humano sea corregido de una manera mecánica
y consecuentemente pueda eludir lo que es el tema de un accidente.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias, señor
Tomás.

Senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor
president.

Bé, senyor Contreras, vosté ha fet una
exposició llarga, interessant, però que també ha sigut
instructiva de cara a entendre, entre altres coses, perquè els
mateixos sindicats li han demanat la dimissió.
Perquè
és que vosté ha demostrat una capacitat de canviar la
realitat impressionant.

Diu vosté que en el Comité de Seguretat
en Circulació els acords es prenen sempre per consens.
Això
no és cert, això no és cert i això ho sap
vosté perfectament.
Ahí hi ha quatre delegats sindicals,
quatre representants de l'empresa i si els delegats plantegen una
qüestió i els de l'empresa diuen que no, s'ha
acabat el problema, s'ha «amortitzat», segons els
llenguatge de vostés.
No vol dir que estiga resolt.
Jo inclús
li he llegit un dels casos, un dels múltiples casos que hi ha.
Però és que este cas és simptomàtic.
O siga, el
senyor García planteja que van a instal·lar senyals
permissives, la representació sindical diu que això és
un retrocés, que s'havia acordat eliminar ja eixe concepte; el
senyor García diu que sí, que la decisió està
presa i el delegat sindicat s'ha de callar.
Això és
consens?
Ho dic perquè, en tot cas, pot ser un consens un tant
estrany.
Allí, fins ara, s'ha fet el que l'empresa ha
dit sempre.
Els delegats sindicals han tingut dret a posicionar-se, a
manifestar la seua opinió i punt.

També ha dit vosté que és que en
la revolta de l'accident mai s'havia presentat cap queixa.
Això tampoc és cert, tampoc és cert i vosté ho
sap.
Un maquinista en l'any, crec que va a ser 2003, va demanar
rebaixar el senyal de velocitat i es va baixar.
Però és que,
a més, els sindicats, usuaris i tot el món ha plantejat
queixes constants demanant que es posaren fins i tot balises en els punts
conflictius.
Clar, ara diu vosté «bé, és que
això no és un punt negre perquè en una revolta, en una
carretera que no s'hagen produït accidents, això no
és un punt negre».
I és cert.
Però no deixa de
ser una revolta i segurament està senyalitza.
I si està
senyalitzada és perquè és un punt de perill.
I si
això passa en una carretera quasi deserta, en una revolta, en un
túnel, em pareix que és un punt de risc, com s'ha
demostrat, com s'ha demostrat.
I l'argument que és que
fins ara no havia passat mai un accident, d'acord, estupend,
però ha passat.
Ha passat i confirma que si s'hagueren posat
els senyals adequats abans d'arribar a una distància suficient
per a forçar la frenada del vehicle, l'accident no
s'haguera produït.
Com va a fer-se ara, per cert, com va a
fer-se ara.
Que curiosament crida l'atenció que totes eixes
defenses que la línia 1 era la més segura.
.
.
Bé,
ahir vingué un que deia que era la més segura del planeta.
O
siga, que a eixe ja és difícil guanyar-li.

El conseller, als dos dies de l'accident, deia
textualment que la línia 1 té la seguretat que ha de tindre.
Doncs, la veritat, una pífia.
Si té la seguretat que ha de
tindre, una pífia.
I algú, aleshores, fica la pota: o ell o
els que ara decideixen que cal reforçar la seguretat.
Vosté
també ha fet declaracions en eixe sentit dient que no feia falta.
O
siga, al final es va posar això per la pressió i
perquè fa falta i pel que ha passat, perquè si no
vostés continuaven amb eixa política de no fer eixe tipus de
coses.

Igual que, per exemple, diu vosté allò
de Picanya.
Diu que el sistema FAP funcionava estupendament.
Sort,
perquè van xocar tres trens; es van produir un muntó de
ferits, a un maquinista se li hagué de tallar una cama.
O siga,
podia haver sigut molt pitjor encara.
Si va funcionar perfectament, la
veritat jo és que em quede molt preocupat amb eixa afirmació.
Igual que em quede preocupat amb el fet que després d'eixe
accident es va reunir el comité, es van prendre una sèrie
d'acord en eixa política de consens que vosté diu i un
dels acord, jo li ho he anomenat, es va executar després de
l'accident del dia 3 de juliol, una cosa tan simple com era el tema
de la comunicació.

Vosté reconeix que efectivament el maquinista
que va morir en l'accident anava amb retard, anava amb retard de dos
minuts diu.
.
.

El senyor president:

Senyories, pregue que
atenguen l'orador.

El senyor Oltra i Soler:

.
.
.
Però nega que hi
haguera cap pressió, ni sobre ell ni sobre qualsevol altre
maquinista.
No és l'opinió eixa dels maquinistes ni del
personal sindical.
Al contrari, el que detallen amb pèls i senyals
determinats responsables, perquè vosté no vol baixar a eixos
detalls, però determinats responsables de gent que és
coneguda per dedicar-se, diguem, a fer esta precisió.

El tema que li he preguntat de per què no per
part de l'empresa existeix el personal suficient perquè sense
esperar denúncies sindicals.
.
.
Perquè al final vostés
sempre tornen al mateix punt.
O siga: «No teníem queixes,
ningú ens havia dit res, els sindicats no s'havien
queixat».
Jo, fins i tot, donant per bona eixa explicació dic:
però vostés de motu proprio, d'ofici, com se sol dir, ¿no investiguen?
,
¿no investiguen a vore què pot passar en esta revolta si se
pot millorar, encara que no estiguera previst?

Ara, per exemple, hi ha molts punts on no passa res
greu i en canvi van a instal·lar-se les balises.
Per què?
Perquè tot el món sap que hi ha problemes.
I l'argument
eixe que vosté és un dels que ho ha dit i a mi em pareix un
argument temerari, de què les revoltes no se senyalitzen o no
s'instal·len estes balises, perquè els maquinistes
passen per elles un munt de voltes i ho coneixen perfectament.
I
què?
És que això.
.
.
Qui evita el problema?
Ja hem
tingut un problema damunt la taula.
I jo li feia abans una pregunta: eixe
problema es pot tornar a presentar?
Un comboi arriba a 80 a la revolta i en
estos moments descarrila segur, hui, demà,
despús-demà, descarrila segur.
I això jo crec que
vosté sap que es pot evitar, perquè tots correm el risc que
eixa persona s'equivoque, li passe no sé què i torne a
produir-se un fet semblant que arribe un comboi a 80 per hora.
I
això vosté sap que hi ha un remei.

Ja sé que cap garantia de seguretat, al cent
per cent, és impossible, és impossible.
Però els
sistemes de seguretat es modernitzen, es van adaptant, per anar millorant
constantment la seguretat.
O siga, en un moment donat el que pareixia que
no feia falta ara fa falta o el que feia falta, per no existir mitjans, no
es podia instal·lar.
Ara es poden instal·lar i ara
més, perquè plou sobre banyat.

Per tant, jo crec que això hauria d'haver
estat una cosa absolutament prioritària, prioritària davant
això.
I jo espere que ara sí que passe, que no torne a ocorre
allò de Picanya; o siga, que es prenguen una sèrie
d'acord i es van deixant ahí, diguem morint, que és un
poc el tema del que va passar allà.
Ara supose que es faran,
però el fet està ahí, l'accident s'ha
produït; o siga, tot això ja està allí i
això implica, lògicament, conseqüències.
I esta
comissió una de les funcions que té és delimitar,
precisament, eixe tipus de qüestions i qui van ser els responsables.
O
siga, vosté té una responsabilitat alta ahí i per
damunt de vosté hi ha persones que la tenen molt més i que no
han assumit la responsabilitat.
.
.

El senyor president:

Senyories, per favor.

El senyor Oltra i Soler:

Però, per tant,
nosaltres no podem, de veritat, quedar satisfets amb això,
perquè s'ha demostrat, per desgràcia, que les coses
poden passar d'una altra manera, que hi ha errades i que hi ha
necessitats en seguretat molt altes i que no estaven cobertes i que no
sé si a partir d'ara estaran, però que fins ara no ho
han estat.
Eixa és la responsabilitat de vostés.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyor Oltra.

Senyor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

Muchas gracias,
señor presidente.

Señor Contreras, en dos ocasiones ha dicho
usted que se siente asombrado y sorprendido como técnico seguramente
por las cosas que se han dicho y por la manifestación de nuestro
analfabetismo técnico o académico en esa materia.
Pero yo le
voy a decir, como ciudadano y como político, que me siento
tremendamente sorprendido y asombrado en su actitud, sobre todo cuando se
pregunta usted en un momento determinado y con cierto desparpajo:
«¿Y cuál es el problema?
».
Y se contesta:
«Ninguno».
No, no.
El problema es que usted, señor
Contreras, como director de Explotación y alto directivo en la
empresa, tiene encima de la mesa el más trágico accidente de
la historia del metro en España.
Y cuando se tiene ese accidente
encima de la mesa hay que ser más humilde y tener menos desparpajo,
sobre todo para el resto de respuestas que ha dado.

Le pregunto si sigue usted pensando lo mismo sobre la
filosofía de la seguridad y usted me dice que sí.
Por lo
tanto, sigue estando en contra de que se pongan balizas previas a
determinadas señales.
Y cuando le pregunto si se ha revisado el
sistema FAP, se lo pregunto porque hay una consigna de ustedes que explica
lo que es el sistema FAP, que en su punto 5.
1 dice: «El
funcionamiento básico del sistema consiste en controlar la velocidad
del tren de manera que vaya reduciéndose para tenerla ante una
señal o para que se ponga por debajo de la velocidad permitida,
según las indicaciones de las señales.
Y cuando va al 5.
7
dice: «Con el FAP existe la posibilidad de limitar la velocidad en un
tramo determinado, en el que sea».
Esta circular está firmada
por el jefe de la línea 1 y el de la 3 y con el visto bueno suyo,
como director general de Explotaciones, como director adjunto de
Explotación.

Y, en un momento determinado, después de ver
esto, usted dice: «Nadie en la casa -y está
grabado- ha detectado el riesgo».
Pues, oiga, son todos los de
la casa responsables de no haber detectado el riesgo.
Y ha fallado el
sistema de detección del riesgo.
Por tanto, son ustedes los
responsables de este accidente, porque les ha fallado el sistema de
detección del riesgo.
Si nadie en esa casa ha sido capaz de darse
cuenta del riesgo, asuman -cada uno en la parte de proporción
que le corresponda- que nadie en esa casa ha podido verlo y, por
tanto, ha fallado el sistema, personal, mecánico, técnico, lo
que sea.
Porque si no hubiera fallado se habrían dado cuenta.

Y aquí, cuando usted se hace referencia al
siglo XIX, y yo estoy de acuerdo con usted, es que aquí nos llevan
al siglo XIX quienes están prisioneros en la gran
contradicción que supone estar todos los días preguntando por
el trazado para demostrar que el trazado era malísimo, para luego
tener que oír a ustedes que no pueden asumir eso, porque algunos
asumían el trazado con su amplia experiencia ideológica y
política cambiante en la empresa, tuvieron que asumir el trazado y
ahora tienen que decir que no han señalizado.
Y, ¿por
qué?
Pues, porque la curva es dulce y porque el punto no era negro.
Entonces, ¿para qué rebuscamos en el trazado?
¿Quién está conduciendo esta comisión al siglo
XIX?
Aquellos que viven prisioneros entre la contradicción que
supone afirmar que el trazado.
.
.
o buscar si el trazado y la curva son los
responsables para en la misma frase y en el mismo contexto tener que decir
que no se señalizó porque no había puntos negros.
¿Sabe lo que sucede?
Que en el vértice de esta
contradicción está la responsabilidad, que es aquello de lo
que se huye permanentemente por parte de la empresa y de quien la soporta
en esa comisión.

Por eso, cada vez que llegamos ahí no hay
respuesta a algunas preguntas, aunque ha habido algunas importantes, y se
lo agradezco.
Usted ha dicho que no está en condiciones de
garantizar que nunca más un metro vaya a pasar a 80
kilómetros por esa curva.
Pues, hágame el favor humano,
técnico y político de no afirmar nunca más con el
desparpajo que lo hace que la línea es completamente segura, porque
la causa puede ser cualquiera: un infarto, una dormida, un retraso.
.
.
Pero, puede volver a pasar.
Usted no está en condiciones,
señor director de Explotación de afirmar que no va a pasar.
Supongo y deduzco que tampoco está en condiciones de afirmar que no
va a volcar porque no me ha contestado a eso.
Y si no están en
condiciones de eso, ¿van por la vida diciendo que es completamente
segura y todavía sosteniendo la tesis de que la velocidad ha sido la
causa y sosteniendo la tesis filosófica de seguridad de que el FAP
no hay que ponerlo en las señales fijas?
¡Claro que es una
filosofía de seguridad!
¡Claro que es!
La seguridad es algo
muy íntegro de todos ustedes y de más cosas.
Claro, de los
medios mecánicos, del estado de la vía, del sistema de
frenado, de la formación de los maquinistas, de la cual yo discrepo
tremendamente cuando me he enterado la que era, pero eso es harina de otro
costal, de muchas más cosas.

Pero, es que esa filosofía de seguridad se
acaba de demostrar perversa, señor Contreras.
Y lo más
perverso de todo es que esa incapacidad de aceptar el riesgo, ese fallo y
esa perversión de la filosofía de seguridad ha hecho que de
las 43 víctimas haya una que lo sea doble, que es el conductor.
Porque en el silencio de su defunción se están amparando
muchos para decir que la culpa solo fue suya y tan solo suya.
Y resulta que
fue una doble víctima; lo fue en el accidente -y lo digo sin
ningún tapujo y asumiendo lo que se me quiera decir- y lo fue
del resultado de una filosofía perversa en la dirección, la
administración y la seguridad de esa empresa.
Y se lo digo
así porque creo que es el tono que corresponde a su
intervención.
Agradezco la ilustración que nos ha hecho de
cómo funcionan otros metros del mundo, pero es que la dosis que
estamos soportando de pasos a nivel, de otros metros del mundo y de la
búsqueda de accidentes más numerosos que el nuestro en otros
países del mundo llega a ofender.

Y usted ha sido un privilegiado, usted ha tenido 30
minutos para contestar y se los hemos concedido, yo entre ellos.
.
.
No,
no, no lo sienta.
Usted ha hecho un uso de una cortesía que hemos
tenido, pero da igual que sean 30 que 15; a la pregunta que le hemos hecho
usted no nos ha podido contestar.
Le pregunto: ¿una
limitación de velocidad en una baliza, en una limitación de
50, puede pasar un tren de 80?
No me lo puede contestar.
¿Por
qué?
Porque me tendrá que contestar que si hubiéramos
puesto una baliza previa en una curva.
.
.
, una curva que durante 11 veces se
ha preguntado en esta comisión quién mandó que se
señalizara a 40.

Señores míos, una consigna del 2003
dijo, porque los maquinistas lo exigieron, que se pusiera limitación
a 50.
Y ya lo repetían los maquinistas cuando en el 2004 emiten otra
consigna en la línea 1 para que se limite a 40.
Perdone, pero esto
no son cosas que se hacen públicas, como ha dicho usted, ante las
actas.
Las actas se hacen públicas porque las hemos pedido.
Y tengo
las dos consignas.
Y supongo que no se levantará por la
mañana un jefe de línea iluminado y dirá: «Hoy
voy a poner una limitación aquí».
Será porque
alguien le dice que hay riesgos, y en algunas actas he leído que
alguien dice que esa curva valdría la pena señalizarla a 40,
en su día.
(Remors)

Por tanto, ahí falla más todavía
el sistema de detección de riesgos, porque si son capaces de emitir
dos consignas reduciendo la velocidad y, a pesar de eso, todavía
somos capaces de afirmar que en la casa nadie se ha dado cuenta.
.
.

El senyor president:

Senyories, per favor, atenguen.

Perdone.

El senyor Perelló Rodríguez:

Gracias.

.
.
.
nadie se ha dado cuenta de que con esas dos
consignas emitidas había que hacer algo en esa línea porque
la filosofía es que el FAP solo se aplica en las entradas y salidas
y no en las señales fijas fundamentales porque eso, atendiendo al
reglamento de circulación hace que el conductor tenga que
respetarlas y no haría falta poner una baliza, cambien de
filosofía, cambien de filosofía, se lo digo de verdad.

No nos parece, desde luego, en ningún caso
prudente tener que asumir, señor Contreras, que porque la
línea pueda considerarse un metro ligero o un tren de
cercanías con un tránsito por túnel, tengamos que
asumir que el accidente es normal.
Disculpe, tampoco me vale este
argumento.
Es que ustedes llegan aquí y dicen.
.
.
¿Por
qué lo dicen entonces?
Es que el sistema.
.
.
Claro, si es que el
sistema FAP.
.
.
Aquí nadie ha puesto en cuestión el
sistema FAP.
Aquí lo que se está poniendo en cuestión
es el desarrollo, la potenciación, la inversión y la
revisión de esos sistemas de seguridad.
La prueba es que ustedes
ponen en marcha una dirección de análisis de la seguridad
-discúlpeme si me equivoco en el término, pero algo
similar- después de Picaña, y que algunas de las
medidas propuestas en el accidente de Picaña, de cuya
investigación estas Cortes no saben nada todavía porque
aún no le toca entrar, algunas de ellas se ponen tres días
después en marcha, como el tren tierra, después del accidente
de Jesús.

Y esas son cosas y estadísticas que hay que
asumir.
Y alguien, después de su afirmación, sin recordarle
las importantes preguntas que me deja sin contestar, pero no se las voy
a.
.
.
, a pesar que ha tenido doble tiempo no se las voy a repetir.
Doy por
obvio que no me las puede contestar o no me las quiere contestar, o doy por
obvio que ya están respondidas, sobre todo después de las que
me ha respondido.

Pero, a partir de ahí no puede ir por la vida
con ese desparpajo, tienen que ser más humildes, porque sí
que hay problemas, el problema no es ninguno, el problema es que tienen
ustedes la responsabilidad, por lo que ha dicho y por algunas cosas que no
se han dicho, pero está en la documentación, de tener en su
mesa de trabajo el accidente más grande en la historia del metro de
España.
¿Cuál es el problema?
¿Ninguno?
No.
¿Qué filosofía es la de la seguridad?
Reiterarla,
tampoco.
Es perversa, es perversa.

Y si quiere me contesta también si van a poner
baliza previa en la señal de 40 o no la van a poner, y, si quiere,
me contesta también si es posible reprogramar la baliza 1680, que se
encuentra a 145 metros de la curva de entrada al andén, y si hubiera
sido posible que alguna reprogramación de más o menos 30
minutos de un técnico que la instaló hubiera podido, incluso,
provocar el frenado de ese tren sin poner otra baliza.
Si quiere me lo
contesta y, si no, no se preocupe, estoy acostumbrado a que no se me
responda a todo, y como luego va a venir alguien que pertenece a la
historia también, igual nos explica lo que nos falta.
No se
preocupe.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Perelló.

Per a concloure esta compareixença, té
la paraula novament.
.
.
Perdón, perdón, el señor
Costa.
Quedava la intervenció del representant Grup Parlamentari
Popular.

El senyor Costa Climent:

Sería porque imaginaba que era del Grupo
Socialista.

El senyor president:

No, no.
Eso nunca lo puedo pensar.

El senyor Costa Climent:

Gracias, señor presidente.

No se asombre, señor Contreras, ya ha visto
quién le pide humildad y menos desparpajo y cómo se lo pide.
(Remors) La verdad es
que.
.
.

El senyor president:

Per favor, senyories.

Senyor Camarasa, guarde silenci.

Senyor Camarasa, no li consentisc que intervinga
mentre s'està en l'ús de la paraula.

El senyor Costa Climent:

Estoy dirigiéndome.
.
.

El senyor president:

Pregue a les senyories guarden el mateix respecte que
s'ha guardat en les anteriors intervencions.
És el menys que
es pot demanar des de la presidència.

Gràcies.

El senyor Costa Climent:

Gracias, señor presidente.

Dirigiéndome a usted, señor Contreras.
No se asombre, la verdad es que la capacidad que tiene la oposición
de asombrar es a veces ilimitada, fundamentalmente porque yo creo que usted
ha hecho una exposición claramente humilde.
Yo no sé
cuál es el calificativo y cómo se le da, porque
anteriormente, y lo digo porque usted ha estado en esos momentos en la
administración y creo que es importante que lo pongamos aquí
de ejemplo, no por entrar en réplicas ni en referencias a nadie,
pero, claro, es que el señor Burriel hace un momento ha hecho
aquí una exposición diciendo lo magnífico que han sido
sus años de conseller, y eso, para los que piden ahora poco
desparpajo y humildad era la exposición más aclaratoria
mientras todos los demás, y no se asombre, señor Contreras,
en esta comisión -y cito literalmente- han
engañado.

Claro, es que yo tampoco quiero que usted se vaya de
esta cámara con una imagen distorsionada, pero es que a veces yo
mismo me quedo asombrado, y eso que he dicho que hay pocas posibilidades de
asombro.
Claro, que se afirme aquí que ustedes son responsables del
accidente, pues, ¿qué estamos haciendo aquí?
Si, al
final, esto, precisamente es una comisión de investigación,
de las Cortes Valencianas.
Y aquí se dice que ustedes son
responsables del accidente.
Pero, ¿qué estamos haciendo
aquí?
(Remors)

Y lo digo porque, claro, al final, al final,.
.
.

El senyor president:

Per favor, senyories.

El senyor Costa Climent:

.
.
.
señor Contreras, yo creo que usted lo ha
puesto muy.
.
.

El senyor president:

Senyor Such, pregue que estiga callat o isca si
té ganes de parlar.
Li ho pregue per favor.

Gràcies.

Pot continuar, senyor Costa.

El senyor Costa Climent:

.
.
.
lo ha dicho muy claro, responsabilidad, claro.
Parece ser que lo que usted diga argumentado en 20 años de
experiencia en Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, siendo gerente
de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana con otra
administración.
Y, claro, no hay responsabilidad para la
oposición, por lo que usted dice, fundamentada en su experiencia y
en sus conocimientos técnicos.
Claro, probablemente será
más responsable decir por parte del Partido Socialista que quien
quiera emociones fuertes que se suba a la línea 1.
Claro, eso es
responsabilidad.
¿Y el respeto a los familiares de las
víctimas?
¿Y el respeto a los heridos?

Yo creo que usted hoy está aquí haciendo
una importante aportación a ese respeto, a esa transparencia y a esa
responsabilidad.
Y, además, haciéndolo fundamentado en algo
que alguno de los intervinientes de la oposición de este lado de la
comisión no conocen en absoluto.
Porque, claro, «fallo
mecánico».
Alguno ha llegado a decir: «Es que no se
descarta el fallo mecánico», que me parece que lo dijo ayer el
señor Perelló en una manifestación, claro, supongo que
fundamentado en sus grandes conocimientos mecánicos sobre
ferrocarriles y sobre metros, supongo que fundamentado en eso, porque,
claro, es un experto fundamentalmente en todo.
Y eso es responsabilidad,
señor Contreras, eso es responsabilidad.

Mire, usted ha dicho aquí cosas
importantísimas.
Dice que técnicamente no es razonable decir
que la línea 1 es un metro.
Ha hecho la apreciación
comercialmente, políticamente, a modo de gestión.
.
.
Se puede
decir lo que sea, pero técnicamente no es razonable.
¡Hombre!
,
yo creo que usted es un técnico y valoro más la
aportación de un técnico que incluso la percepción
propia mía, porque usted conoce mucho más la línea que
yo, fundamentalmente esa y cualquier otra, fundamentalmente porque lleva
trabajando en ella.

Es que aquí ahora todos empezamos, la
oposición empieza a decir: «No, si no estamos poniendo en duda
el FAP».
Yo llevo un mes oyendo cosas como que el FAP es
prácticamente un sistema de seguridad anticuado, obsoleto, que no
sirve prácticamente para nada.
Me ha parecido entender, y ya digo
que no soy un técnico, que al final FAP-ATP son dos ATP de distinto
nivel.
Por lo tanto, los que decían que el FAP no servía y
que se tenía que poner ATP supongo que también, en aras a sus
conocimientos técnicos sobre la materia, que yo desconozco y,
lógicamente, no tengo, pues, supongo que tendrán algo que
decir.

Y, claro, es que estamos hablando de un sistema de
seguridad, que usted ha puesto de manifiesto, manejan en Luxemburgo, en
Suiza, en Sttutgart, en Barcelona.
.
.
, nada, países tercermundistas
con muchos menos avances tecnológicos que los que tiene este
país, España, y esta comunidad.

Y, claro, parece ser que el que nadie haya hecho una
aportación negativa sobre la curva en su momento y que usted diga
que eso supone que no es un punto negro, supone la mayor irresponsabilidad
del mundo.
A mí lo que me parece una irresponsabilidad es afirmar
que el accidente se ha producido por abandono de la línea.
Eso
sí que me parece una irresponsabilidad.

Y es muy importante lo que ha dicho de los pasos a
nivel: «Aquí los pasos a nivel no importan».
¿Sabe usted cuántos accidentes mortales se han producido por
los pasos a nivel?
Y se toma aquí como si fuera una cosa de risa, de
gracia.
Pero, ¿cuántos muertos se han producido en los pasos
a nivel en esta comunidad?
¿Cuántos?
No se puede -en
esa línea- no se puede ser tan frívolo y tener tan poco
respeto por los familiares y por las víctimas.
Y lo digo bien alto.
¡No se puede ser tan frívolo!
(Remors)

El senyor president:

Per favor, senyories, pregue respecte a la
intervenció.

El senyor Costa Climent:

Mire, señor Contreras.
Ayer, y quiero hacerle
una pregunta muy concreta que antes se me ha quedado en el tintero.
De
paso, podría aportarme, porque alguno todavía no lo tiene
claro, y parece ser que vamos a tener que preguntarlo continuamente hasta
que se muestre un poquito menos de frivolidad y de más
responsabilidad, ¿qué efecto tiene sobre la seguridad la
supresión de los pasos a nivel?
Claro, parece ser que eso no tiene
ninguna importancia.
Aquí solo tiene importancia.
.
.
No busque
-¿cómo he oído?
- «cambiar de
filosofía».
Aquí da igual qué filosofía
tenga usted.
Solo sirve una, la de ellos.
Da igual la que usted experimente
aquí.

Por lo tanto, no cambie de filosofía, diga la
realidad y diga qué efecto sobre la seguridad de una línea
tiene la supresión de los pasos a nivel.

Y vuelvo sobre una frase que he dicho antes, que,
claro, marca la gran responsabilidad que tiene la oposición en este
tema: «El portavoz adjunto del Pspv -estoy leyendo un
periódico, no estoy replicando-, Andrés Perelló,
dijo que su grupo no descarta el fallo mecánico».
¿Su
grupo mecánico?
¿Su grupo de talleres?
¿A qué
se refiere?
Porque, claro, no entiendo muy bien, en base a qué
fundamento lo están haciendo.
Y a mí, desde luego, lo que me
gustaría es que, si según el acta del 4 de julio del
Comité de Seguridad en la Circulación, que parece que ya
también no tiene ninguna validez en todo esto, el accidente fue
debido a un exceso de velocidad, ¿existe algún indicio que no
sepamos de fallo de funcionamiento mecánico en el accidente que se
investiga y que pudiera sumarse al exceso de velocidad?

En definitiva, señor Contreras, vuelvo a
decirle que no se asombre, no cambie de filosofía.
Lleva usted 19
años como responsable de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana,
con un partido político y con otro.
Si antes era responsable,
será ahora responsable.
¿O es que el cambio de
administración le ha vuelto a usted irresponsable?
No se puede tener
tanta hipocresía política en un tema tan serio como
éste.
(Remors) Y,
desde luego, desde luego,.
.
.

El senyor president:

Per favor, senyories, guarden silenci.

El senyor Costa Climent:

.
.
.
yo, señor Contreras, lo que le
digo.
.
.
(Remors) No
soy atrevido, señor Such.

El senyor president:

Senyor Such, el cride a l'ordre per primera
volta.
Sí, senyor, està interrompent la intervenció
d'un orador.
Això no ho ha fet ningú en la
comissió només que vosté.
Aixina que el cride a
l'ordre per primera volta.

El senyor Costa Climent:

Termino, señor presidente.
Gracias.

Por lo tanto, agradecerle su intervención y si
puede contestarme a estas dos preguntas, se lo agradecería.

El senyor president:

Gràcies, senyor Costa.

El senyor Perelló Rodríguez:

Señor presidente.

El senyor president:

Sí.

El senyor Perelló Rodríguez:

Habíamos acordado en el procedimiento que no
iba a haber, ya lo sé, turno de alusiones y demás, pero usted
habrá estado oyendo que incluso con nombres y apellidos se me ha
citado y se han proferido calificativos que considero que o usted corta eso
antes o yo tengo derecho a defenderme.

El senyor president:

Señor Perelló, las alusiones son a
criterio de la presidencia, lo dice el reglamento.
Usted es buen
conocedor.
.
.

El senyor Perelló Rodríguez:

Entonces, seguramente, no tendré derecho.

El senyor president:

Haga el favor de callar que estoy hablando yo.
(Remors) Le voy a contestar.
Me ha preguntado, y para que le conteste, lo menos que puede hacer es
guardar silencio mientras le estoy contestando, y así no me obliga a
subir el tono.

Le decía que el turno de alusiones es a
criterio de la presidencia.
La presidencia entiende que lo que usted
considera alusión por parte del señor Costa es que se ha
limitado a leer -porque lo he visto desde aquí, y lo ha
advertido- una frase suya que aparece en un diario.
Si usted cree que
eso no es así, pues, mire, pida rectificación al diario.

No ha lugar a las alusiones.

El senyor Perelló Rodríguez:

Lo de hipócrita, ¿tampoco lo ha
oído usted?
¿No?

El senyor president:

Señor Perelló, no ha lugar a las
alusiones.

Tiene la palabra el señor Contreras.
.
.

El senyor Perelló Rodríguez:

Es lo que esperaba.

El senyor president:

.
.
.
y con esta intervención de 10 minutos
damos por finalizada esta comparecencia.
También es una
atribución que el artículo 69 concede la presidencia, pero he
querido respetar lo que sus señorías han solicitado en cuanto
al exceso de los tiempos.

Señor Contreras, cuando quiera.

El senyor Contreras Bórnez, director adjunt
d'Explotació:

Gracias.

Vamos a ver.
Ha habido dos temas, que yo creo que se
han repetido en este nuevo turno, que hablan de la
señalización de la famosa curva, desdichada curva.
Esa curva
permanece sin señalizar desde el año 1988 que se inaugura
hasta el 2003.
La primera señal de limitación de velocidad se
pone por parte de la dirección de la línea.
No hay ninguna
petición sindical, ninguna.
Lo pone la dirección de la
línea.
La única petición sindical que hay sobre esa
curva data del 30 de diciembre del 2003, en la que dice que «esa
señalización que ha puesto la línea -es decir,
la de 50- sea rebajada a 40».
Eso es lo único que hay.
Se pone la placa de 40 el día 19 o 20 de enero del 2004.
Esto es
así.

Hay también una determinada confusión
que se está utilizando peculiarmente, que es sobre el asunto del
tren-tierra.
Efectivamente, después del accidente de Picaña
se habla del tren-tierra y se dice que se ponga.
Y se dice porque los
señores que estamos allí en el Comité de Seguridad en
la Circulación sabemos que el tren-tierra nuevo lleva año y
algo contratado y desarrollándose.
Es decir, un tren-tierra nuevo,
con una tecnología nueva, con equipación de todos los trenes,
no se tarda seis meses, se tarda dos años, dos años.

Entonces, ¿qué ocurre?
¿Que se
pone en servicio días después del otro accidente?
Se pone de
servicio en pruebas tres meses antes del accidente.
Y lleva contratado y
trabajándose en él más de dos años.
No
utilicemos las fechas de manera extraña.
Es decir, esto es
así, esto es así.
Y, ¿porqué se produce eso?
Por una conclusión lógica, es decir, hay un tren-tierra
instalado previamente en el año 1988-1999, que se ha quedado
obsoleto en cuanto a tecnología porque era en VHF, las
comunicaciones hoy en día han cambiado de una manera brutal y
acometemos, hace dos años, la sustitución de ese sistema por
otro más nuevo, etcétera.

¿Que existen puntos de sombra?
Mire, las
características de un tren-tierra permiten, o exigen
-perdón- el noventa y cinco por ciento de cobertura.
El
cien por cien en cobertura-radio no lo da nadie, el cien por cien.
Entonces, técnicamente es aceptable un tren-tierra con un noventa y
cinco por ciento de cobertura.
Por tanto, ¿existen puntos de sombra?
Pues, es posible.
Y en unas fechas, sí y, en otras, no.
Naturalmente.
Por eso, las cosas que tienen concreciones técnicas
son mucho más fáciles, al menos para mí, de defender.

La causa del accidente.
La única causa del
accidente, hasta ahora acreditada, hasta ahora acreditada, es un exceso de
velocidad.
Que, además, hay tres investigaciones en marcha: la de
Ferrocarriles, la de estas Cortes, y la del juzgado correspondiente.
¿Que alguna vez surgiera, en alguna de esas, una posible causa
más?
Pues, no lo sé.
Evidentemente, no lo sé.

Ahora, yo, personalmente, he estado en el lugar del
accidente.
Yo, personalmente, he estado allí, y he visto lo que
significa un accidente de ferrocarriles.
Y he estado en muchos pasos a
nivel, cuando ha habido un accidente.
Por lo tanto, a la gente de
Ferrocarriles no es fácil que se nos conciencie de qué son
estas cosas; las sufrimos diariamente.
Hay gente que aún
sueña por las noches con este accidente.
¡Claro!
No se nos
puede acusar de este tipo de cosas, de insensibilidades, de no se
qué.
.
.
Pero, ¡por Dios!
¿De qué estamos
hablando?
¿De qué estamos hablando?

Yo, efectivamente, me considero un técnico.
Soy
un técnico.
Y he estado con dos administraciones; y esto puede
sorprender en este ámbito, que uno se declare técnico.
En
ambas administraciones se me ha respetado.
Y tengo que decir, en concreto,
de mi antecesor, de don Eugenio Burriel, que con él fui director
general de Ferrocarriles, director gerente, que le aprecio, y estimo su
labor.
Simplemente, soy técnico.
Y ha habido una alusión a un
cambio ideológico que me ha dejado sorprendido.
Quizá es que,
en esta cámara, es normal que los temas ideológicos se
sobrevaloren.
Es posible.

Por lo tanto, yo he visto ese tren.
Yo he visto ese
tren.
Y evidentemente, no es un fallo de ruedas -y esta es mi
opinión- y si luego se demuestra cualquier cosa, estaré
a lo que se demuestre.
Pero esta es mi opinión, y la digo
aquí.
Están saliendo cosas, por ahí, curiosas.
No hay
un fallo en las balonas o los sistemas de suspensión secundarios.
Y,
para aquel que lo quiera ver, traigo algunas fotos hechas en el lugar del
accidente de las balonas intactas.
Es decir, yo creo que no se pueden decir
este tipo de cosas para sembrar, quizá, dudas, o confusiones, o no
sé qué.
Y si hay alguna razón técnica que
exponer, expóngase.
Dígase cuál es el fallo
mecánico, y ya está.
¡Ojalá
descubriéramos un fallo mecánico!
¡Fíjense en lo
que les digo!
¡Ojalá!
¡Ojalá descubramos un fallo
mecánico!

También anda un runrún continuo de que,
si una baliza, que si se ponga una baliza; que si esa limita la velocidad
de 40, pues no pasaría el tren a 40; que, si pongo una baliza
previa, no hubiera habido el accidente; que si.
.
.
este tipo de
razonamientos, que tienen una contestación evidente, en la misma
filosofía que he dicho yo, de que yo no aseguro al cien por cien que
no haya no sé qué.
Miren, el cien por cien en seguridad, no
existe.
Y lo sabemos todos.
El cien por cien, en cualquier sistema, no es
cierto.
No existe.
No hay ningún sistema seguro.
Técnicamente, a mí no se me puede decir.
.
.
Se me puede
preguntar, evidentemente.
Pero yo tengo que contestar: «Mire, yo no
aseguro el cien por cien de nada».
Ni una baliza, ni una ATP, ni
nada.
Nada.

Por lo tanto, seguridades de que no sé
qué se repitan, o se hubieran producido, o no se hubieran producido,
eso no es un elemento técnico.
Mire, nadie lo puede asegurar.
Nadie.
Nadie.
Con todos los sistemas técnicos hay accidentes.
Con todos.
Entonces, ¿cómo decir con serenidad, sensatamente, que
así lo hubiéramos evitado?
¿Por qué?
¿Por qué?
Lo que pasa es que es más cómodo
decirlo.
Yo hubiera quedado como un señor diciendo que no.
¡Hombre, no!
No lo puedo decir.
La seguridad, al cien por cien, no
existe.
Por lo tanto, yo creo que, en eso, estamos todos de acuerdo, en que
no existe.

En cuanto a los pasos a nivel, evidentemente, ha
habido una campaña de supresión de pasos a nivel importante.
He dicho yo al principio, cuando hemos hablado del FAP, que ese es nuestro
gran punto, nuestra gran debilidad.
Y aquí, ahora, aunque no tenga
nada que ver con la comisión, ya que ustedes representan a la
ciudadanía valenciana, yo haría aquí un llamado
absolutamente interesado a que, en las políticas de supresión
de pasos a nivel, se nos eche una mano.
Se nos eche una mano.
Encontramos
reticencias en cantidad de ayuntamientos -y créanme que hablo
como técnico- de uno y otro sentido.
Créanme que hablo
como técnico.
Y tenemos dificultades grandes en suprimir esos
puntos, que son los puntos realmente peligrosos, que son los puntos que,
realmente, nos están produciendo un goteo diario de conflictividad.
Colaboremos, cooperemos para que, desde los ayuntamientos, la Generalitat y
nosotros, podamos hacer una supresión de pasos a nivel adecuada.

¡Ah!
Me ha comentado el representante del Grupo
Mixto el tema de las líneas.
.
.
(Remors)

El senyor president:

Per favor, senyories.
Per favor.

El senyor Contreras Bórnez, director adjunt
d'Explotació:

.
.
.
de si esta misma comparación con las
líneas de metro.
.
.
etcétera, etcétera.
Claro, es
difícil comparar con líneas de metro, porque ya hemos
definido -lo que pasa es que me parece que, al principio de mi
intervención, usted no estaba- que esta línea nuestra
no es considerada, técnicamente, una línea de metro -o
que yo no la consideraba, técnicamente, una línea de
metro- sino una línea de cercanías.
Pero haciendo una
comparación con líneas de metro, cuando se toma la
decisión de FAP, había, entre dos líneas de
ferrocarriles, la 3 y la 5.
.
.
Perdón, de Metrobarcelona, con
sistema FAP.
En este momento, subsiste una línea de Metrobarcelona,
la línea 1, con tecnología FAP.
Existe una línea de
Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya en España, muy similar
a la nuestra, con tecnología FAP.
Es decir, existen.
Naturalmente.
Naturalmente que existen.
Pero ya le decía que había expuesto
yo otro tipo de filosofía.

El senyor president:

Pregue que vaja concloent.

El senyor Contreras Bórnez, director adjunt
d'Explotació:

No es un argumento temerario el tema de la
señalización ferroviaria.
Es el argumento de la
señalización ferroviaria.
Yo no estoy suponiendo ni que sea
bueno, ni que sea malo.
Yo no estoy diciendo, ni que yo lo comparta, ni que
no.
Estoy diciendo por qué es lo que es.
Por qué es lo que
es.
Y además que, con esa filosofía de seguridad, el
ferrocarril es el medio más seguro.
Con esa filosofía,
¿de acuerdo?
Entonces, simplemente es eso.
¿Que se puede
mejorar?
Todo es mejorable.
Lo he repetido antes.
Hemos ido mejorando.
Todo
es mejorable.
Pero lo que no se puede decir es que no es seguro el
anterior.
Eso es lo que no se puede decir, técnicamente.

Y, por lo tanto, yo entiendo que la línea 1 de
Metrovalencia es segura.
Entiendo que no hay ningún sistema que
hubiera evitado el accidente al cien por cien.
Por lo tanto, curvas, no
sé qué, historias.
.
.
tal.
Es decir, esto es así.
Esto es así.
Y además, creo que estas dos afirmaciones no son
rebatibles.
No son rebatibles.

Y nada más.

El senyor president:

Moltíssimes gràcies, senyor Contreras.

Agraïm enormement el temps que li ha dedicat a la
comissió, i la seua aportació perquè les seues
senyories puguen prendre les notes que creguen convenients.

Moltísimes gràcies.

Senyories, dos minuts només de descans,
perquè abandone la comissió el compareixent, i accedisca al
seu lloc el següent, que és el senyor Rafael Blasco.

Dos minuts només, senyories.

(Se suspén la sessió a les 13 hores i 10
minuts)

(Es reprén la sessió a les 13 hores i 15
minuts)

El senyor president:

Anem a reprendre, perquè portem molt de retard.

Senyories, per favor.
(Remors)

Senyories, per favor.
(Remors)
Pregue que prenguen seient.

Per favor, senyories.

Bé, continuem amb les compareixences.

Compareixença de l'exconseller
d'Obres Públiques i Transports, senyor Rafael Blasco Castany

El senyor president:

Ara, si utilitzem el mateix procediment de benvinguda
que hem utilitzat en els anteriors, hauríem de dir-li al senyor
Blasco «benvingut».
Però el senyor Blasco és
diputat també, i forma part d'esta casa.
I per tant, esta en
sa casa.
Sí que agraïm la compareixença, ¡faltaria
més!
, i li expliquem quin és el funcionament.

Vosté pot fer una breu introducció per a
dir en estos temes quina ha sigut la seua responsabilitat o quina ha sigut
la seua dedicació, no en l'actual etapa de Conseller de
Sanitat, que tots la coneixem, sinó en l'etapa en què
vosté ha sigut convocat, que és quan era conseller
d'Obres Publiques.
Això donarà, sens dubte,
l'oportunitat de facilitar les preguntes que els distints grups li
presenten.

Els grups parlamentaris intervindran.
Primer, el Grup
Mixt i tots els grups, de menor a major.
Vosté tindrà quinze
minuts per a contestar-los.
Després, els grups li demandaran
aclariments o formularan noves preguntes, i vosté tindrà deu
minuts per a tancar la compareixença.

Per tant, ara té la paraula el senyor Blasco,
per a fer eixa introducció.

El senyor Blasco Castany, exconseller d'Obres
Públiques i Transports:

Il·lustre senyor president.

Senyories.

Moltes gràcies.

Comparec davant d'esta Comissió
d'Investigació sobre l'Accident del Metro Ocorregut en
la Línia 1, del passat dia 3 de juliol, amb la ferma voluntat de
col·laborar amb tots vostés, amb la finalitat que hui ens
reunix ací.

I voldria, com ja he fet en privat i també
públicament, en primer lloc, mostrar la meua solidaritat amb totes
les famílies, amics i coneguts de les víctimes; tots ells,
tant les víctimes, com els ferits, me mereixen el major dels
respectes i la meua més estreta solidaritat.

I això vull que quede clar des del primer
moment, perquè deixar de banda als principals afectats i entrar en
una discussió sobre rendibilitats polítiques, seria el pitjor
homenatge que podríem fer-los a les 43 víctimes i als seus
més pròxims.

Senyories, hi ha hagut un accident i un accident molt
greu; però d'això no es deduïx res més que
hi ha hagut una errada, en este cas humana, d'una persona que,
desgraciadament, no pot estar així entre nosaltres.

La persona que conduïa la màquina era un
gran professional, com ho són els treballadors i les treballadores
dels Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, mentres algú no
demostre el contrari.
I una cosa és la professionalitat, que esta
fora de tot dubte, i una altra el que ha passat.
I, en això, les dos
caixes negres realitzades o analitzades, i les tres, o les quatre, o les
diferents proves que s'han practicat, no deixen cap dubte: hi
hagué un excés de velocitat, amb un desenllaç
tràgic.

Dit açò, la meua responsabilitat
personal i política em fa comparéixer ací per a
explicar la gestació de la que fou la primera empresa pública
de la Generalitat Valenciana que, com tots vostés saben, vaig ser-ne
l'impulsor i el propulsor principal.
Amb eixa aposta estava
convençut en l'any 1986 i ho continue estant ara.

Cal fer una miqueta de memòria i recordar
què eren els transports ferroviaris valencians en 1986 i què
són ara.
La preautonomia, allà pel 1979, era el resultat,
entre altres, d'una necessitat autogovern.
Però també
de necessitat de millora de les condicions de vida dels valencians;
Així, en l'any 1979 es transferien al Consell
competències diverses, entre elles les de transports, però
quedaven fora de les transferències els servicis ferroviaris de
València a Llíria i Bétera, de València a
Rafelbunyol, València-El Grau, València-Villanova de
Castelló i Alacant-Dénia, és a dir,
pràcticament res.

Calgué arribar a 1985, uns mesos després
de ser nomenat com a conseller d'Obres Publiques Urbanisme i
Transport, perquè la persona que els parla, en una de les
negociacions més dures que recorde, aconseguira, en companyia de la
presència, de la insistència, i també del bon fer
d'aquell govern de la Generalitat en aquells moments, que ens feren
esta transferència de les mencionades línies.
Això va
ocórrer per mitjà del Decret del 13 de juny de 1986, el
Decret 1.
496.

La situació del transport ferroviari de via
estreta, com es deia en aquell moment, el popular «trenet», era tan roín que
calgué incloure un pla d'inversions, tant en infraestructures
com en superestructura, que hauria de dur avant el Ministeri de Transports;
d'una altra manera, no es podien assumir unes competències que
requerien un important esforç inversor i polític.
I
això és el que ha calgut fer durant tot este temps.

Pocs mesos després, en concret en novembre de
1986, presentava en estes Corts per a la seua aprovació la Llei 4 de
1986, de creació de l'entitat Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana, i a penes quinze dies més tard, jo mateix signava amb el
president de la Generalitat el Decret 144 de 1986, que aprovava
l'estatut de l'entitat Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana.

Senyories, en poc menys d'un any es feia
realitat una estructura legal que permetria, en poc de temps, que
València disposara d'un transport metropolità.
I
ací vull recordar que en 1986, en la presentació de la Llei
de creació de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana davant
d'estes mateixes Corts, indicava que l'actitud de la
Generalitat es basava en dos vectors: sí als ferrocarrils com a
sistema de comunicació adequat i amb perspectives de futur; i no a
un servici deficitari, a un material envellit i a un plantejament de
gestió i explotació obsolet.
I a això, que era una
realitat en aquell moment, i que tots els grups estaven d'acord com a
plantejament general, és al que calia posar remei.

I la veritat és que a poc a poc s'ha fet;
s'ha fet inclús creant el que després ha sigut la xarxa
de metro a la ciutat de València i l'àrea metropolitana:
noves línies, renovació de les velles i adaptació del
trenet a la nova realitat; una xarxa que comparteix un trajecte
suburbà i, la majoria d'elles, exterior.

Calia posar en marxa l'edifici legal, i es va
fer amb claredat i transparència.
Encara que algun diputat, Luis
Rampa, un excel·lent diputat socialista i igualment
excel·lent persona, en aquell moment -ho recorde-, en
aquell moment de discussió parlamentària ja
s'avançava al que altres han intentat després; deia
aquell diputat que les empreses públiques «son muy denostadas,
pero son muy denostadas porque, entre otras cosas, no se les da tampoco la
libertad de actuación que necesitan para poderse mover en un marco
competitivo y en un marco empresarial».
Aquella llei es fea, i
així ha servit fins ara, per a donar llibertat
d'actuació i per a evitar que una empresa pública
seguisca «denostada».
Jo estava d'acord en això en
aquell moment, i per això vaig dur al Consell la llei, i ho continue
estant ara, perquè considere que a les empreses, i sobretot a les
empreses públiques, cal procurar dotar-les del respecte i del
prestigi degut.

Hi havia un convenciment generalitzat que les coses es
podien fer millor, molt més millor, diria jo.
I per això vaig
posar en marxa la llei, perquè tènia i tinc el convenciment
que la societat valenciana necessitava d'un transport modern
eficaç i segur.
El resultat no tardà en arribar.
El dia 8
d'octubre de 1988, el Ministre de Trasports i Comunicacions,
José Barrionuevo, i el president de la Generalitat, inauguraven la
primera línia del metro de València.
.
.
(remors)

El senyor Camarasa Albertos:

Por una cuestión de
orden.

El senyor president:

Senyor, senyor Camarasa, no es pot interrompre
l'orador.

Senyor Camarasa, si vol plantejar una
qüestió d'orde quan acabe d'intervindre el senyor
Blasco, no es preocupe que l'atendré.
(El senyor Camarasa parla amb el micròfon desconnectat)

No té la paraula.
No té la paraula,
senyor Camarasa.
No m'obligue a cridar-lo a l'orde, que no
té la paraula.
(El senyor Camarasa
continua parlant amb el micròfon desconnectat)

Li pregue que calle.
Senyor Camarasa, ja tindrà
ocasió de plantejar la qüestió d'orde, però
no interrompa l'orador.

Pot continuar, senyor Blasco.

El senyor Blasco Castany, exconseller d'Obres
Públiques i Transports:

El dia 8 d'octubre de 1988, els deia, el
Ministre de Transports i comunicacions, José Barrionuevo, i el
president de la Generalitat, inauguraven la primera línia del metro
de València, que tindria les parades subterrànies de
Beniferri, Campanar, Turia, Ángel Guimerá, Plaça
d'Espanya, Jesús, Patraix i Hospital, i una inversió de
13.
000 milions de pessetes.
Aquella obra, senyories, va ser en paraules de
l'aleshores president de la Generalitat, el president Lerma,
«una obra de les que n'entren poques en un segle, perquè
inauguracions com estes, n'hi haurien poques», va dir el
president, Va ser, per tant, també, motiu d'orgull.

Però, encara quedava molt per fer, entre
altres, perquè la línia que naixia a Llíria, arribara
a Vilanova de Castelló i que es fera uns anys mes tard la
penetració del túnel de la línia que venia de
Rafelbunyol, i que es posara en marxa el tramvia a València i
després a Alacant.

Senyories, tot això representava un gran orgull
i no ha representat un menor esforç per a tots els valencians, i ha
permés que la xarxa del metro, de tramvia i del tren de rodalies de
València i la seua àrea metropolitana siga, hui per hui, un
dels grans èxits de la nostra autonomia.
Tot això, es feia
gràcies a una negociació ben duta amb el Ministeri de
Transports i Comunicacions, i a una llei, la de creació de
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, que va permetre posar en marxa
tot l'entramat de transports ferroviaris de la Generalitat
Valenciana.

I recorde que, en aquell moment, el Ministeri de
Transports i Comunicacions va inaugurar una línia que, el dia de la
seua posada en marxa, va haver de patir xicotets problemes, com va ser la
fallida de la il·luminació com a conseqüència
d'un curtcircuit o la inundació d'una part del
túnel.
Creu algú sincerament que si això haguera
suposat un perill per als viatgers, s'hauria posat en marxa aquella
línia?
Jo ara els faig la mateixa pregunta als senyors diputats.
Algú creu que si hi haguera hagut un perill objectiu el dia 3 de
juliol, la línia hauria estat en funcionament?

Cal diferenciar molt clarament el que és un
accident i el que és un perill objectiu.
Ni jo en aquell moment, ni
crec que ningú dels que em van seguir en el càrrec, haurien
assumit un risc d'eixes característiques.
Per tant, si el
ministre socialista José Barrionuevo va tindre la sort en aquell
moment que no passara res, ni altres han tingut la mala sort que es
produïra un accident; l'única desgràcia real
és la que estan patint els familiars de les víctimes, i els
que van resultat ferits el dia 3 de juliol.

La meua responsabilitat, senyories, entre 1985 i 1989,
mentres vaig ser conseller d'Obres Publiques Urbanisme i Transport,
és molt clara i concreta.
En tres anys vaig dur avant una
negociació amb el Ministeri de Transport perquè foren
transferides la competències ferroviàries de l'Estat a
la Comunitat Valenciana.
Una vegada aconseguit este objectiu, vam elaborar
la Llei de creació de l'entitat FGV i el seu estatut; i poc
després, férem possible la primera línia del metro de
la ciutat.

I ara podria dir que allí va acabar la meua
responsabilitat pública en eixe àrea; però la meua
solidaritat i responsabilitat personal va molt mes allà.
Jo,
personalment, en este àmbit d'actuació, com és
el del transport ferroviari, em mostre solidari amb tots els consellers
d'Obres Públiques i Transports que hi ha hagut després,
perquè tots ells van aplicar una llei i un estatut que és el
germen de la xarxa del metro.

I considere que és hora que el poble
valencià senta com els seus representants públics treballen
per millorar la qualitat de vida de tots els ciutadans, i no per tirar-se
els trastos al cap.
Creure en la mala sort davant d'un desgraciat
accident com el que hem patit seria una irresponsabilitat; buscar causes
que van mes enllà de les que la raó i les proves practicades
fins a hui han contrastat, fent evident el que ha ocorregut, seria una
doble irresponsabilitat.

Moltes gràcies i quede a la seua
disposició.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Blasco.

Senyories, per a formular preguntes, té la
paraula, en representació del Grup Mixt, el seu representant, el
diputat senyor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Gràcies, president.

Després d'esta nodrida
introducció, quasi que hi ha algunes qüestions que s'han
contestat per si soles, no?
Però bé.

Que aprofitant la seua experiència com a
exconseller d'Obres Públiques que ha sigut, preguntar-li la
seua opinió personal sobre sistemes de senyalització,
antiguitat del material mòbil, característiques de la via,
perquè la seua experiència ens puga aportar, potser, algun
tipus de coneixement, o algun tipus de recomanació, o el que siga
per a clarificar les causes de l'accident, que la comissió
esta és per a clarificar, o bé, és una comissió
d'investigació sobre eixe accident.
O també que si hi
haguera alguna proposta.
.
.
vosté, com a persona experta en
ferrocarrils pel càrrec que ha tingut, perquè este tipus de
qüestions no arribaren o es minimitzaren encara més, en un
futur, si hi ha algun dispositiu, si hi ha alguna recomanació.
Vosté, en vistes al que ha ocorregut, què ens pot suggerir en
esta comissió d'investigació i que pogueren
tindre's en compte, perquè en un futur, este tipus de
qüestions, si n'hi ha alguna, si se li n'ocorre alguna, no
ho sé, es pogueren tindre en compte.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies a vosté, senyor
Tomás.

En representació del grup d'Esquerra
Unida, té la paraula el senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president.

Senyor conseller.

La veritat és que, ja d'inici, manifestar
la meua sorpresa, pel to de la seua intervenció, o siga, ha trencat
totalment el que fins ara s'havia fet.
Els compareixents
s'havien limitat, un poc, a donar les seues dades personals i un poc
el càrrec que ocupaven, cosa que en el cas seu és ben
conegut.
D'ací a la intervenció que ha fet, m'ha
paregut més una compareixença davant de les Corts que,
bé, pareix que reglamentàriament inclús caldria,
però la veritat és que en estos moments, tractant-se de la
comissió d'investigació de què es tracta, crec
que estava inclús quasi de més.

També m'ha sorprés eixa rotunditat
amb què vosté ha arribat ací.
Fins ara crec que no
s'havia sentit a ningú que diu que de tot el que vosté
coneix, que no hi ha un altre element més que la confirmació
que ha sigut un accident.
És possible.
Jo és que no
m'atreviria, o siga, a donar eixa certesa tan absoluta.

D'això, inclús, ha quedat dit que
no hi ha cap dubte.
I imagine que tot això, produït pel tema de
l'excés de velocitat.
Però eixa rotunditat en
què vol vosté.
.
.
, ha plantejat ja el problema em pareix un
poc.
.
.
atrevida.
Atrevida, perquè crec que en estos moments, cap
de les investigacions en marxa pot determinar que únicament la
raó final siga eixa.
Probablement han influït també
moltes altres coses i esta comissió està precisament per a
intentar esbrinar això, amb totes les dificultats que suposa.

Vosté ha donat la impressió que amb
això ja, diguem, tancava, feia el resum de la comissió, i
això que acaba d'arribar.
Por dóna pensar el que
farà García Antón el dimarts quan vinga.

Inclús, acaba preguntant-nos a nosaltres.
En
compte de ser nosaltres els que preguntem al compareixent, vosté
acaba preguntant-nos a nosaltres.
Què faríem.
.
.
tal?
Una
cosa molt del seu estil, però que jo crec que no tocava ara.

Nosaltres estem davant d'un accident que
és el més greu en la història d'Espanya, que ha
ocasionat 43 morts.
Segurament, l'eix fonamental d'ací
ha estat el tema de la velocitat excessiva.
Per què el conductor
anava a eixa velocitat?
No ho sabem, i segurament no ho sabrem,
perquè ha mort i no podrà contestar-nos a eixa pregunta
fonamental.

Per tant, el que cal preguntar, que això
sí que estem en condicions d'esbrinar-ho, encara que
està demostrant-se una gran dificultat, és si s'haguera
pogut evitar.
Si s'haguera pogut evitar, per dos raons: per saber-ho
i, fonamentalment, per a evitar que torne a produir-se.
Perquè, en
estos moments, en eixa línia estan passant metros, combois,
exactament igual que el dia de l'accident, i ningú pot dir que
és impossible que algú puga circular, per una raó
totalment injustificable, però podria donar-se el cas, a 80
quilòmetres per hora.
O siga, què passa si esta vesprada, o
demà al matí, a un se li ocorre passar, per la raó que
siga, despistament, el que siga, a 80 quilòmetres per hora.

Quan em preguntat què passaria, bé,
ací hi ha una espècie de pacte de silenci en tots els que
vénen representants de l'empresa, de la conselleria,
se'n van, anava a dir pels cerros de
Úbeda, però no; se'n van
pels passos a nivell.
Aprofiten els passos a nivell per a eixir per
ací.

Però eixe problema està damunt de la
taula, i això ni és a dir res de cap problema, que no siga
real.
Per tant, a nosaltres ens preocupa.
Ja sabem que ara s'ha dit
que es van a posar una sèrie d'instruments que curiosament,
quan els preguntem als responsables de l'empresa -els
responsables tècnics, responsables polítics-, de si la
famosa balisa col·locada adequadament en el seu moment,
inclús amb el mateix sistema de frenada, el FAP, haguera evitat, ja
no dic minorat, inclús evitat l'accident, tots diuen que
evitar els accidents és impossible, que una garantia absoluta al
cent per cent és impossible, però no ens contesten, és
que no ens contesta ningú.

O siga, hem de conformar-nos entre el que hi ha ara,
que l'accident era inevitable, o que la garantia plena no existix.
Però el camí intermedi, el camí intermedi vol dir,
fins a arribar a eixe cent per cent, que no sé si alguna vegada
aconseguirem arribar, tenim dret a acostar-nos ahí?
Eixa és
la pregunta.
Tenim dret a posar mitjans de seguretat que reforcen les
mesures existents?
Tenim dret a això?
Anem en el bon camí, si
apostem per reforçar la seguretat?
O amb l'argument, que
pareix que és fotocòpia, tots els que vénen
ací, que la seguretat plena al cent per cent no existix, hem de
rendir-nos?
Eixe és el gran problema, i la gran pregunta que tenim
damunt de la taula.
Portem ja, ara mateix, la mitat de la comissió
d'investigació, i encara no ens han contestat.
.
.
bé,
ens han contestat el que han volgut.

Nosaltres creiem que les coses es podrien haver fet
d'una altra manera, i el que cal és confirmar això,
veure qui tenia les responsabilitats tècniques i polítiques,
perquè això s'haguera fet bé.
Perquè ara
ja no té remei el que ha passat, però sí podem evitar
que torne a passar, i eixa és la gran responsabilitat.

Per tant, nosaltres, en eixa via, hem intentat fer una
crida a diferents responsables, perquè vingueren ací a
explicar-nos experiències paregudes, coneixements que tenen sobre la
matèria, un poc debatre este tipus de qüestions.
Això no
ha sigut possible pel que vosté ja sap, i és coparticipant
políticament.
En canvi tenim, curiosament, la seua presència,
la presència del senyor Burriel.

A mi, la presència del senyor Burriel, que a
més m'ha paregut molt interessant i molt instructiva, i a
més absolutament inesperada, perquè nosaltres no
havíem demanat la seua compareixença, igual que tampoc la
seua, a mi m'ha paregut una compareixença de temps remots.
Però és que la seua ja, encara més antiga, amb la qual
cosa ens n'aniríem més cap arrere no?

Dius, jo és que, ja no saps si per cortesia i
tal, comentar-li alguna cosa, que és, un poc, el que havia fet amb
el senyor Burriel.
El que passa és que com vosté ha entrat
quasi tan a sac, ja fent les conclusions de la comissió i tal.
.
.
, no
sé, m'ha sorprés.
No?
Però jo, per exemple, que
recorde que vosté era el conseller, efectivament, tal com ha dit,
d'Obres Públiques, quan es va inaugurar eixe tram, bé,
m'agradaria preguntar si el seu departament en eixos moments.
.
.
Perquè, clar, vosté es fa càrrec de la conselleria,
les obres estan en marxa, o siga, per tant, ja venia un procés, no
sé jo ara el temps, però m'imagine que seria un
procés llarg de construcció d'una obra d'este
tipus, m'imagine els tècnics de la conselleria, si en algun
moment van plantejar que era la millor solució, que el plantejament
que es feia era el correcte, etcètera.

Vosté, des que pren possessió fins al seu
cessament en la conselleria, passen uns anys en els quals eixes obres estan
en marxa Es va plantejar en algun moment alguna millora, alguna
modificació?
Inclús, quan va transmetre la responsabilitat de
la seua conselleria, li va fer alguna indicació al senyor.
.
.
-no sé si va ser Llombart, ara no ho recorde exactament el que
el va substituir en la conselleria, però el que fóra-
en este tema, sobre que havien vist determinades deficiències, que
serien millorables per esta raó, per una altra, alguna
qüestió d'este tipus?

A mi em pareix que la infraestructura es va fer en un
moment donat, en les circumstàncies que existien llavors, han passat
molts anys d'allò; evidentment en este últim
període és el Partit Popular el que mana, són 11 anys
ja, no és cosa de 2 o 3 dies, són 11 anys ja.
Jo, com li vaig
dir al conseller García Antón en el debat del ple, crec que
en estos moments els mèrits que es puguen traure d'obres, de
millores, de modernització, són de vostés, són
del Partit Popular; però crec que en estos casos, quan hi ha
fallades tan clamoroses, quan hi ha accidents tan greus que crec que hi ha
una alguna cosa més que ha contribuït a agreujar que no sols la
velocitat, crec que les responsabilitats també són de
vostés.
No es pot fer este escapisme que s'ha plantejat des del PP des del primer dia
i intentar eludir responsabilitats.

Crec que haguera sigut bé, tal com
plantejàrem en el seu moment, que es donara un exemple
d'aprendre la lliçó.
Un exemple, en el sentit que els
polítics responsables d'això haurien d'assumir
les seues responsabilitats, igual que hi ha colzades per a eixir en la
foto, ha d'haver-hi també assumpció de responsabilitats
en un moment donat.
Això no l'afecta a vosté en este
moment, però crec que és el que cal, crec que és el
que cal, ser més humil, ser més realista, i plantejar
actuacions d'acord amb la realitat, d'acord amb la realitat.
I
crec que per a tots, inclòs el mateix Consell, del qual vosté
forma part, s'haguera quedat alliberat, s'haguera quedat millor
si s'assumixen responsabilitats, que no d'esta manera, de tapar
col·lectivament el gran problema que hem tingut ací i que
probablement va a continuar, perquè no es prenen les solucions
adequades.
I hi ha por a prendre les solucions adequades, perquè hi
ha por a reconéixer que es tenia raó, que les coses es podien
fer d'una altra manera, i eixa por és la que està
paralitzant actuacions, la que està paralitzant modificacions, la
que està paralitzant millores, en definitiva, i eixa por cal
trencar-la.
El que passa és que trencar això té un
cost, un cost polític.
No sé si un cost també judicial
o d'un altre tipus, però té un cost polític.
I
eixe cost polític cal assumir-ho.

O siga, vosté, des de la posició que
ocupa, si pot ajudar a fer que s'assumisca eixe cost polític
per part dels responsables que tots coneixem i que s'asseuen prop de
vosté, millor per a tots.
Millor per a Ferrocarrils, millor
perquè no torne a passar este tipus de coses, i millor per a la
institució.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté senyor Oltra.

El senyor Perelló té la paraula.

El senyor Perelló Rodríguez:

Gracias, señor presidente.

Tras saludar al señor Blasco, queremos hacer
dos apreciaciones.
De un lado ha quedado claro, lo ha dejado muy claro la
presidencia, como sabe hacerlo, que el señor Blasco comparece como
perteneciente a un gobierno que dista en el tiempo tanto que es imposible
relacionarlo con el accidente; si a eso añadimos, porque es una
constatación histórica, que en aquel momento lo era de un
gobierno de signo opuesto al que está ahora, podemos encontrarnos
con elementos que perturban la objetividad que esta comisión debe de
buscar.

Y, de otro lado, después de una
consideración profunda en nuestro grupo, la verdad, debo confesarlo
abiertamente, hemos llegado a la conclusión de que el testimonio del
señor Blasco no nos parece relevante para esta causa, por tanto, no
vamos a interrogarlo.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Perelló.

Señor Castellano.

(El senyor Perelló
parla amb el micròfon desconnectat) Señor
Perelló, que ya lo ha manifestado.

Vale, muchas gracias.

El senyor Castellano Gómez:

Gràcies, senyor president.

En nom del Grup parlamentari Popular volem agrair-li
molt sincerament, senyor Blasco, senyor conseller, .
.
.

El senyor president:

Senyories, per favor

El senyor Castellano Gómez:

Deia que, en nom del Grup parlamentari Popular, volem
agrair-li molt sincerament al senyor Blasco, al senyor conseller, la seua
compareixença en esta comissió d'investigació,
que com totes les que estan citades, són importants per a aclarir el
que volen els ciutadans, que és l'objectivitat per a aclarir
les causes de l'accident.

I jo estic convençut, per la serietat, per la
responsabilitat que a vosté el caracteritza en tots els
càrrecs públics que ha exercit, que va a respondre
concretament a les preguntes que el Grup parlamentari Popular li va a fer,
i no s'escudarà, com ha fet un altre exconseller, el primer a
intervindre este matí, no s'escudarà en la
demagògia.

I ho dic perquè, encara que per a alguns pareix
que esta comissió només servix no per a aclarir la veritat,
sinó per a traure algun altre tipus d'interessos o de
rèdits polítics o electorals, ho dic, senyor Blasco,
perquè els mítings es fan en la campanya electoral,
però els mítings no es fan en un fòrum seriós
com este, en una comissió d'investigació, que el que
vol és donar respostes amb rigor i serietat als ciutadans.

I estic convençut, igualment, senyor conseller,
que vosté respondrà concretament a les preguntes i tampoc
s'escudarà en qüestions estètiques o en
qüestions de la finalitat que té el metro o ferrocarrils, que
són importants, però que són causa d'altres
debats, no d'aclarir les causes de l'accident, que no se
n'anirà pels cerros de Úbeda, com també hem tingut ocasió de veure este
matí, davant de la falta d'arguments i davant de la falta de
dir alguna cosa.

Per tant, senyor conseller, jo crec que estan
compareixent en esta comissió, i nosaltres no anem mai ni a
despreciar, ni anem mai a desacreditar, ja per respecte, per
educació, per dignificació de la institució, de les
persones, a cap compareixent, com en el que portem de comissió estan
fent reiteradament per part dels grups de l'oposició.
I
això si em pareix una falta, com a mínim, de respecte i
d'educació, respecte a tots els càrrecs, i
tècnics, i experts que estan compareixent en esta comissió.

La seua compareixença és important,
perquè fou important en esta Comunitat Valenciana quan es
transferiren de l'Estat a la Comunitat Valenciana el que hui
és Metrovalencia.
Tan important com tot això.
I per tant, jo
crec que la responsabilitat la dóna la gestió, i la donen les
dades objectives, com són les inversions, com són els
pressupostos.
I la realitat és tossuda.
Miren, jo deia anteriorment,
en altra intervenció, que n'hi havia dos etapes clarament
consolidades, i ho diu clarament la inversió de la línia 1
del metro de València, des de l'any 1988 al 2006.
Per a
il·lustrar a les seues senyories en la comissió, import en
milers d'euros: de 1988 a 1995, 56, 22; des de 1996 fins a 2006,
imports en milions d'euros, 420,41 milions.

Jo crec que les xifres parlen per si mateixes.
És que no fan falta ni més comentaris.
Però, miren, la
realitat és dura per a alguns.
I miren, si anem a inversions en
material mòbil -perquè també s'ha parlat
molt d'inversions en material mòbil- és que la
diferència encara és més abismal.
És a dir, de
l'any 1988 al 1995, en anys com el 1989, com el 1993, com el 1995, no
hi ha hagut 0 pessetes, d'aquelles antigues pessetes, o 0 euros, com
vullguen dir.
O en l'any 1992, insignificant.
O en l'any 1994,
insignificant.
Quan des de l'any 1996 al 2006 -i ho tenen a la
documentació, i si no, els ho puc facilitar a les seues senyories,
perfectament cotejat per Ferrocarrils de la Generalitat, inclús en
material mòbil, que era objecte de dubte, jo crec que les xifres
canten per si mateixes.

Per tant, una cosa són les grans declaracions mitineres i
demagògiques, i una altra cosa és la realitat clara, que
és el que s'ha de fer en un fòrum seriós, com
este.

Per això, senyor Blasco, per la
importància que té la seua compareixença, i
també agraint-li la convicció -perquè jo crec
que, en política, fa falta, no sols la convicció i la
claredat d'idees que el caracteritza- el meu Grup Parlamentari
Popular volia formular-li una sèrie de preguntes, que estem
convençuts que són importants, perquè el ciutadans i
ciutadanes -perquè esta investigació
parlamentària, investigació política, està feta
per a ells- puguen tindre una claredat, i una visió integral
absolutament de tot.
(So d'un
telèfon mòbil)

I les preguntes són les següents: en primer
lloc, quin tipus de línies fèrries entre València i
Vilanova de Castelló, i entre València, Bétera i
Llíria va rebre de l'Estat la Generalitat Valenciana?
I no
sols les que va rebre, sinó en quin estat de conservació?
Com
es trobaven eixes línies, en eixe moment de les
transferències?

Volem preguntar-li si considerava vosté, o
considera vosté que la unió de les dos línies a
través d'un túnel, la transforma sense més en
una línia de metro, pur i dur.
Els tècnics han sigut molt
clars, però jo li pregunte a vosté quina és la seua
opinió.

També vull
preguntar-li si recorda vosté quin sistema de seguretat o quin
sistema de seguretat tenia la línia quan la van rebre a la
Generalitat Valenciana, i en els seus primers anys de funcionament.

I a pesar de tot això, també vull fer-li
una altra pregunta: si considera suficientment segura la línia, per
a continuar explotant-la, com s'havia fet durant dècades.

I per últim, també volguera preguntar-li
per què es va optar per acceptar unes transferències de
transport ferroviàries en aquelles condicions que, com dic, i li he
dit al senyor Burriel també en la primera intervenció
d'este matí, que segur que estaven marcades per la
responsabilitat, per la serietat, i pensant en la protecció i en la
seguretat de les persones.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Castellano.

Senyor Blasco, ara té un torn de 15 minuts per
a contestar a les qüestions que han sigut plantejades.

Té la paraula.

El senyor Blasco Castany, exconseller d'Obres
Públiques i Transports:

Moltes gràcies, senyor president.

Se me preguntava pels sistemes de
senyalització, el material mòbil, la possibilitat de
clarificar les causes de l'accident i, si una persona que, més
o menys, ha tingut alguna responsabilitat en alguna època sobre este
particular, quina era la posició.

Miren vostés, estem parlant d'una empresa
pública, al front de la qual hi ha uns responsables que tenen
coneixements tècnics més que sobrats, i que gradualment van
implementant totes aquelles mesures, i van prenent aquelles decisions de
caràcter estratègic o de caràcter tècnic, per a
garantir la finalitat d'una línia d'estes
característiques, una xarxa ferroviària d'estes
característiques.

Jo no tinc cap dubte que tots els responsables que han
passat per ferrocarrils, i els responsables polítics que han tutelat
esta empresa pública han pres sempre aquelles mesures que
consideraven que eren les més convenients per a assegurar la
finalitat d'esta xarxa ferroviària, incloses les que,
inicialment, es prengueren.

Perquè, clar, també alguna altra persona
ha preguntat sobre les circumstàncies en què
s'assumiren estes competències.
Jo crec que és molt
important saber que, quan es produïx una estructura estatal, on les
autonomies van prenent un cos, i van tenint les competències
adequades, sempre hi ha -i jo crec que això ha sigut una gran
fortuna en este país- una necessitat des de les autonomies
d'assumir responsabilitats que, fins aleshores, estaven en
l'Estat, per a omplir-se de contingut les institucions
d'autogovern, en este cas, de la Generalitat Valenciana.
I
s'han fet sempre amb la millor voluntat, però també,
moltes vegades, assumint competències que, potser, s'hagueren
pogut presentar en un temps més llarg, però que això
hauria dificultat el que era prestigiar les institucions de
l'autogovern de la nostra comunitat.

Per tant, jo li diria que crec que s'han tingut
en compte adequadament sempre.
Perquè, si no s'han tingut en
compte adequadament sempre estes propostes de millores que s'han anat
fent progressivament, algú les hauria d'haver assenyalat, i
algú hauria d'estar dient que s'han assenyalat i que no
s'han pres.
I algú hauria de demostrar que això ha
sigut així.
I jo no crec que això haja sigut així.

Després, senyor Oltra, jo sé que no era
qüestió que jo aprofitara ací per a donar les meues
dades personals, perquè això és suficientment conegut,
entre altres coses, per ser diputat d'ací.
Però, jo,
els ho torne a dir, jo vinc ací amb la millor voluntat,
perquè em crec l'eficàcia d'estes comissions, i
sobretot, em crec que totes les persones que tenen una representació
de la sobirania popular, com és tots els que estem ací, estem
ara mateixa guiats per contribuir a anar aclarint conceptes o
qüestions sobre el tema que ens porta ací.
I no vull fer ningun
prejuí, ni ningun maljuí respecte de la intenció
absolutament de ningú, perquè, entre altres coses, estem
davant d'un accident que ha sigut de tal dramatisme i de tanta
importància, com perquè no pugam jugar ni tan sols amb els
sentiments de les persones que estan o ferides o que han mort.

I ací, independentment de les postures que
cadascú puga mantindre, hem de comprendre que el que estem
expressant ací ho estem expressant des de la convicció i des
de la rotunditat.
Jo he volgut ser rotund, des del primer moment,
perquè haguera pogut fer ací una intervenció merament
formal, limitar-me a expressar el que a mi em va correspondre, una cosa que
crec que m'ompli d'orgull a mi, per haver sigut el creador
-gràcies, també, a la confiança del govern
socialista que hi havia en aquella època- de la primera
empresa pública que es va crear en esta comunitat i en la resta
d'Espanya, i per en menys d'un any, haver aconseguit que,
allò que era una entelèquia des de l'any 1979 fins a
l'any 1985, que era unes transferències de competències
purament nominals, es pogueren plasmar en el que ha sigut la
creació, modernització i posada en funcionament d'una
xarxa ferroviària que, en estos moments, jo crec que ningú
qüestiona la utilitat que té per a les persones, no sols de
l'àrea metropolitana de València, sinó
d'altres municipis que tenen.

I ho he volgut fer, senyor Oltra, perquè ho dic
tal com ho pense.
Jo crec que estem davant d'unes
circumstàncies tan dramàtiques, que no podem generar cap
tipus d'incertesa respecte del que ací ha passat.
Estem en una
investigació oberta, a més, en molts fronts.
Ningú pot
dir, rotundament ací, que açò s'ha acabat amb
els pronunciaments que estem fent ací.
Però jo, el que
sí que puc dir-los a vostés és que, mentres no es
demostre el contrari, fins ara, l'estudi de les dos caixes negres,
totes les proves que s'han fet fins ara, demostren que la causa de
l'accident ha sigut un excés de velocitat.
I per tant, estem
parlant d'una errada humana

Que en el transcurs de la resta d'investigacions
hem d'estar molt alerta, molt oberts, i molt receptius a qualsevol
qüestió que es plantege, això ningú ho va a
discutir.
I jo crec que nosaltres hem de fer un exercici perquè tot
es puga conéixer al màxim de totes les possibilitats; que no
hi haja cap punt obscur, independentment de la instrumentalització,
cosa que si algú pretén en esta comissió, crec que
s'equivoca políticament d'una forma clamorosa, i el
temps ho demostrarà.
Però, el que no podem és generar
cap tipus d'incertesa respecte a unes conclusions que poden ser
encara provisionals, però que al dia de la data, són
exactament així.

Vosté preguntava, senyor Oltra, deia:
«Tenim dret a reforçar les mesures de seguretat?
».
No
solament tenim dret, tenim l'obligació de reforçar les
mesures de seguretat.
Totes.
I com més, millor.
Però
és que jo estic convençut que els distints responsables de
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, i tots els que durant tants anys
han vingut tutelant políticament esta empresa pública, han
tingut la convicció que anaven reforçant, d'acord amb
els mecanismes i els mitjans que tenien, totes aquelles mesures de
seguretat.

I a més, encara que estem davant de
l'impacte desgraciat d'un accident d'eixa envergadura,
mai conegut en Espanya, cal reconéixer que estem parlant de milers i
milers de trajectes i d'itineraris diaris, de milions i milions de
persones que utilitzen eixe tipus de xarxa i que, afortunadament, la gent
continua considerant que encara té unes mesures de seguretat que el
fan fiable.
Pensen vostés que, quan es va transferir el que eren
llavors ferrocarrils de via estreta, ja més de vint milions
d'usuaris a l'any tenien estos ferrocarrils.

I algú m'ha preguntat per quines eren les
condicions d'eixes vies.
La memòria històrica
-que no és retrotraure'ns a la prehistòria,
sinó que és ser objectius i, als temps passats, que
està molt bé recordar els temps passats, però
d'una forma objectiva- té de vindre a coincidir que, en
aquella època, estàvem parlant de vagons de fusta; de
catenàries que estaven en una postura infame; que, inclús
després de la riuada, de la pantanada de Tous, n'hi havia
trossos que tardaven set i huit anys a posar-se en marxa, fonamentalment,
des d'Alberic fins a Vilanova de Castelló.

Estem parlant, de veritat, d'una
transferència que es va fer en unes condicions -per les raons
que foren- tercermundistes i que, a partir de
l'assumpció d'eixes competències.
.
.
Fixe's
vosté que jo ho he assenyalat, es va haver -després
d'haver assumit la transferència i d'haver assumit el
projecte del Ministeri de Transports per a modernitzar el que llavors
començava i a organitzar-se com una xarxa ferroviària
metropolitana- es va haver de signar un annex pel qual es destinaven
13.
000 milions de pessetes per a intentar arreglar el que, en aquells
moments, era un autèntic desficaci.

Ningú s'enrecorda que, en aquells moments,
hi havia morts tots els anys per la falta d'haver llevat els passos
de nivell.
Se'n llevaren per desenes, de passos de nivell.
Perquè, en aquell moment, es va considerar que
l'existència de falta de passos de nivell era un motiu que
posava en perill a moltíssima gent.
I en aquells moment es va posar
l'accent, i es llevaren quantitat de passos de nivell, en el sentit
que es muntaren ben posats, no que es llevaren; es llevaren els perills que
representava la falta de passos de nivell.
Es muntaren.
Perquè es va
considerar que, des del punt de vista de la seguretat, en aquells moments,
això era una prioritat que n'hi havia.

És a dir, jo crec que, davant de l'impacte
d'un accident com el que s'ha produït, podem,
inclús, mantindre postures, que són absolutament
legítimes, per a intentar buscar l'accent en el que
cadascú considere oportú.
Però és que el ben
cert és que, en el moment de què estem parlant ací,
és clar que l'única dada que hi ha objectiva ha sigut
un excés de velocitat.
Per tant, un excés de velocitat, que
està recolzat en una errada humana.
Que això no és cap
juí pejoratiu respecte del conductor.
Però, com passa en tot,
no n'hi ha en ninguna part del món ninguna estructura de
ninguna classe que, al cent per cent garantisca la seguretat de les
persones.
Si no, no hi hauria ningun accident.

I ningú pot establir juís
d'intencions sobre eixes conseqüències, ni respecte de
les morts de l'última setmana en la depuradora de Villajoyosa,
ni les d'ahir de Poble Nou en Barcelona, ni les d'un altre
lloc.
Perquè està clar que no podem dir que eixes persones
-que eren a més enginyers en el cas de Villajoyosa-
estem parlant d'uns irresponsables.

El factor humà, moltes vegades, contribuïx
a este tipus de qüestions, inexplicablement.
Però el que no
podem és transformar això en generalitzar una alarma social
que no té ninguna consistència.
Si es demostra que existix,
no una errada humana, sinó algun altre motiu que justifica o que
aclarisca el tema, llavors entrarem en un altre nivell de la
discussió.
Però el que està clar és que, fins
ara, això és una cosa que està objectivament
demostrada.

I també em preguntava vosté en quines
condicions això ho assumírem.
Doncs, ho torne a dir.
Nosaltres assumírem, en aquells moments, el que eren les dos
línies de rodalies, de Feve.
Eren els ferrocarrils de via estreta.
Ni tan sols era una xarxa de metro.
Estem parlant d'una via estreta,
que a més tenia una gran presència en l'ús que
feia moltíssima gent.
I que si vosté em pregunta en quin
nivell de conservació, doncs, en un nivell de conservació
lamentable.

Però allí calia optar entre si assumia
la Generalitat això o com en moltes altres competències, les
rebutjava.
Doncs, en eixe moment, i jo crec que adequadament, els
responsables polítics optàrem per assumir responsabilitats,
perquè estàvem completament convençuts que, des del
govern de la Generalitat i la proximitat, seríem capaços de
modernitzar, de posar en marxa i d'alguna forma restituir o superar
les deficiències que tenien.
I això em pareix que és
una decisió política perfectament correcta, perfectament
comprensible, i això és el que ens ha permés hui
tindre el nivell d'autogovern, i que hui estiguem discutint
això ací, i no s'estiga discutint en un fòrum
absolutament fora del que representa la societat valenciana en estes Corts.

La unió de les dos línies no representa
que això siga el metre, no senyor!
Eren dos línies de
rodalies, algunes en una extensió de més de 80
quilòmetres, que el que es va entendre políticament,
inclús en aquells moments per part del Ministeri de Transport, era
la gran oportunitat de connectar-les en 7 quilòmetres, per
subterrani, a la ciutat de València, i unir la part nord i la part
sud de les comarques de la ciutat de València.

I això es va demostrar que representava una
millora per a molts usuaris, i una possibilitat de connexió que feia
compatible el que en aquells moments es parlava, que era un
metropolità, un servici ferroviari de caràcter
metropolità, en una penetració, que era exclusivament entre
90 quilòmetres, aproximadament, de 7 quilòmetres,
exclusivament subterranis.
I bé, això fa compatible.
.
.
, i
per això en esta línia, algunes de les postures que
s'han manifestat és com fer compatible la doble
concepció que teníem.
Però en cap moment, en aquell
moment es parlava d'un metropolità, que venia a unir
comarques.
Les persones que venien de Vilanova de Castelló, o que
venien d'Alberic, o que venien de l'Alcúdia, o els
persones que venien de Llíria, o de Bétera, no tenien la
convicció que estaven circulant per un metro; estaven circulant per
un tren de rodalies, que després es va complementar en una perfecta
instrumentalització i connexió, que els donava un servici que
els permetia anar fins al centre de València.
Eixa és la
motivació principal.

Les mesures de seguretat.
Jo ho torne a dir,
perquè en això un ha de tindre la confiança en les
persones que tenen la direcció tècnica.
En aquells moments,
es parlava només que la xarxa tenia algun tram on el bloqueig
estava.
.
.
Era el que es deia llavors o bé un bloqueig
telefònic o un bloqueig en superfície, que dien.
En molt pocs
quilòmetres hi havia un bloqueig automàtic.
Era,
inclús, telefònic.
Doncs, escolte, eixes són les
condicions que en aquell moment hi havia, i que després s'han
anat millorant, o s'han anat arreglant de la forma que s'ha
considerat millor.

Pel tant, jo crec que una cosa són els debats,
una altra cosa és la responsabilitat i la rotunditat en què
hem de parlar, perquè tenim eixes conviccions i, llevat que
se'ns demostre una prova objectiva que siga distinta, no vol dir que
no estiguem oberts a deixar la prevenció sobre que tot és
relatiu al dia en què estem parlant encara, perquè no han
finalitzat totes les investigacions que estan en marxa.
Ningú
està discutint això.
Però, igual que tots podem
relativitzar, perquè encara no han finalitzat estes investigacions,
que en distints àmbits estan fent-se, hui, amb absoluta rotunditat,
cal assenyalar que l'única dada objectiva que tenim sobre la
taula és que ha sigut una errada humana, que ha sigut un
excés de velocitat, i que ningú pot qüestionar que eixa
línia, conjuntament amb les altres, té les mesures de
seguretat que els responsables tècnics i polítics han
considerat que són les que havien d'estar.
I tot això,
dient que són millorables, i que gradualment s'han
d'anar incorporant-ne noves; però, bé, està
demostrat que ningú pot dir ací, hui en dia, en quin lloc del
món hi ha unes mesures que garantisquen absolutament la seguretat de
les persones.
En ninguna part del món.
Eixa és la realitat.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Blasco.

Ara per a demandar-li algun aclariment, o formular
alguna nova pregunta, senyor Tomás.
Vol intervindre?

Sí.
Té la paraula

El senyor Tomás Puchol:

Per a agrair la seua intervenció, però
és que, clar, jo, en l'exposició, que no és
l'únic vosté qui l'ha feta, sinó que hi ha
hagut més compareixents que ho han fet, és que, sobre el
criteri que per a unes coses, eixa línia és un tren de
rodalies i per a altres és una línia de metro.
És com
si 1 i 1 no foren 2, sinó que depén de si compres o de si
vens.
Això sí que és un criteri que, bé, crec
que no hauria de ser, potser, tan subjectiu i, en tot cas, sí que
m'agradaria que incidira en això i que ens explicara bé
el que és esta qüestió, i si això allibera de
tindre la preocupació d'anar incorporant noves tecnologies,
especialment les que minimitzen el que són els riscos per a
possibles fallades humanes.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Tomás.

Senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies.

Bé, senyor Blasco, ara pareix que ha matisat
vosté eixa rotunditat amb la qual ha començat la seua
intervenció, que ho donava ja per tancat.

Vosté parla de l'eficàcia
d'aquesta comissió.
Vosté sap les condicions en
què la comissió està treballant; per tant, és
més que una qüestió de fe, pensar que esta
comissió té les millors condicions per a poder traure totes
les explicacions, tota la informació possible.
O siga, estem
treballant amb moltes dificultats, com crec que és notori.

Vosté insistix en un tema que és
l'errada humana però, clar, per a eixa errada humana que es va
produir, el que interessa també esbrinar és per què no
es va poder evitar.
Perquè les errades humanes, unes voltes no,
però altres voltes sí, hi ha mecanismes per a evitar que es
puguen produir, o que es puguen produir amb eixa intensitat.
Si no
existiren, doncs, bé, hauríem de conformar-nos.
No?

Un senyor que va en un cotxe, sí es torna boig i
es posa a 200 i escaig i s'estavella, doncs, evidentment no hi ha
mitjans tècnics per a evitar-ho.
O siga, per això
l'accident va produir-se.
Però en un altre tipus de coses,
sí, i estan en marxa des de fa anys en altres llocs.

Llavors, clar, ací el dubte, la pregunta
és, per què?
Per què no es va poder evitar
això?
I és una pregunta que a més crec que tenim
l'obligació de formular-la, perquè vosté diu:
és que no cal generar incertesa, no?
Altres del seu partit
són encara més radicals i diuen altres coses, no?
Però
jo també li dic una cosa: el que tampoc es pot generar és
impotència davant l'opinió pública, que
és un accident i que tots estem venuts en eixe aspecte, pendents que
passe o no passe un accident.
No podem reconéixer eixa
impotència, perquè seria falsa, i tampoc podem
reconéixer una despreocupació pel que ha passat, en el sentit
de si té solució o no té solució.
D'ací ve el plantejament nostre i la necessitat parlar, de
reforçar eixes mesures de seguretat.

Clar, el seu company de gabinet, senyor García
Antón, dos dies després de produir-se l'accident
-tinc ací el recull de premsa- diu: «La
línia 1 té tota la seguretat que ha de tindre».
Això és fals.
Això és fals.
I a més, fa
falta molta barra per a dir-ho després de l'accident, eh?

Per què?
Perquè a la pregunta que li hem
fet a tot el món i que ens n'anirem sense que ningú la
conteste, clar, de si en eixes mateixes circumstàncies, en un altre
tipus d'instal·lació, primera, la més simple,
una balisa col·locada adequadament, s'haguera produït?
És segur que no.
Per tant, eixe accident, només en eixes
circumstàncies haguera pogut ser evitat; però és que
amb un sistema ATP, haguera estat encara més evitat.

Que l'accident s'haguera pogut produir per
una altra raó?
Jo diré que sí, eh?
Perquè totes
les raons, al cent per cent, a la millor, no.
.
.
; però, per esta
raó, exclusivament l'excés de velocitat?
Cal ser
valents, cal ser valents i reconéixer que eixe accident,
únicament motivat per l'excés de velocitat, haguera
pogut ser evitable.
Per altres raons, potser no, però si és
per l'excés de velocitat, hi ha mecanismes en funcionament en
els metros, inclús en els valencians, que això ho hagueren
evitat.
I això, eixa mostra de valentia, fins ara, no l'han
tingut.
Ningú ha reconegut eixe tipus de qüestions, i
això.
.
.

Clar, reconéixer això seria
reconéixer una fallada, i estem parlant de gent infal·lible,
que competix amb el papa en eixe tema.
I, aleshores, clar, és
difícil, reconéixer això implicaria,
automàticament, que les coses es podrien haver fet d'una altra
manera, i que, per tant, estem en política i que una
conseqüència lògica és assumir les culpes.
O
siga, jo crec que eixe és un principi bàsic, s'estiga
on s'estiga.

Llavors, el senyor Burriel, quan ha comentat el tema ha
plantejat una qüestió, inclús, sense que ningú li
preguntara, que a mi em pareix interessant, em pareix instructiva, em
pareix educativa.
I és dir que ell, en el cas que este accident
haguera passat sent ell conseller, a banda de provocar un
terratrèmol en la conselleria per delimitar, i a vore que ha passat,
tot això.
.
.
Ací no ha passat res.
Tots estan venint,
ocupant els mateixos càrrecs, tots han estat alliçonats, com
si no passara res, com si no haguera passat res, no?
Doncs que ell haguera
plantejat la seua dimissió; la seua dimissió com a conseller,
per les raons que abans li deia.
Perquè crec que cal donar exemple,
cal dignificar la política, cal assumir responsabilitats, encara que
no siguen directes, personalment directes.

Jo, que crec que això és el que cal fer,
el que cal fer, jo li preguntaria a vosté: vosté què
haguera fet?

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Oltra.

Senyor Perelló, vol intervindre?

El senyor Perelló Rodríguez:

No, muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté.

Senyor Castellano, té la paraula.

El senyor Castellano Gómez:

Gràcies senyor
president.

Jo crec que de la intervenció del senyor
conseller, del senyor Blasco, ha quedat clara la importància que
tenia, com ha quedat clar, en el dia d'ahir, i especialment en el dia
de hui, que ha sigut molt fructífer en dades tècniques, en
dades d'experts, que han sigut contundents i clars a aclarir sistemes
de seguretat, sistemes de frenada.
.
.
I ha quedat molt clar que la
tipologia de la línia, les seues característiques
d'execució i tècniques, són molt importants per
a entendre la configuració, la seua evolució, i que
requerixen i requerien de mesures distintes d'altres línies.
Una coses són els metros purs i durs, vosté ho ha demostrat
perfectament; una altra cosa són els metros lleugers; una altra cosa
són les rodalies, etcètera, etcètera, que cada un
té els seus sistemes, els seus protocols de seguretat i els
investigadors, els experts, els tècnics són els que van
donant les decisions en cada una d'eixes línies.

Per tant, crec, senyor conseller, senyor Blasco, que
queda molt clar que la tipologia, les característiques,
l'evolució, el sistema de seguretat, són els adequats a
una línia d'estes característiques, distintes
lògicament de les línies 3 i 5, evidentment, perquè
estem parlant de metro pur i dur, i que estan d'acord pel que hem
sentit, amb la contundència amb què hem sentit als
tècnics i experts en el dia d'ahir i hui, en les mesures de
seguretat adequades, sempre millorables, evident, però mesures de
seguretat adequades, suficients i, no és perquè ho diga jo,
sinó que ho han dit amb contundència els experts i els que
investiguen sobre esta matèria.

Però, mire vosté, vaig a ser molt curtet
en esta intervenció.
Estem en una investigació
parlamentària, estem en una investigació política, i
el senyor Burriel ha valorat el que era l'actitud de l'actual
conseller d'Infraestructures, el senyor García Antón,
que nosaltres entenem que té una actitud responsable i de donar la
cara, i d'afrontar en moments difícils eixa responsabilitat,
de cara a la societat i de cara als ciutadans.
El senyor Burriel ha dit que
ell dimitiria si li haguera ocorregut a ell un accident.
Pareix que, per
sort, no li ha ocorregut.
Que ell haguera dimitit, al contrari, o tirant-li
en cara al senyor García Antón que no ho fera.
Estem en una
investigació parlamentària, política.
Jo voldria
saber, senyor Blasco, si ho considera convenient, què opina
vosté respecte a eixes manifestacions.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Castellano

Per últim, el senyor Blasco té ara un
temps de 10 minuts per a contestar a les seues senyories i donem per
conclosa esta compareixença.

Té la paraula, senyor Blasco.

El senyor Blasco Castany, exconseller d'Obres
Públiques i Transports:

Moltes gràcies, senyor president.

Si vosté m'ho permet, jo voldria
contestar específicament les tres o quatre qüestions que
s'han plantejat, i després voldria fixar la meua postura,
perquè crec que la rellevància i la importància
d'esta comissió em fa que almenys en quatre o cinc minuts puga
al final.
.
.

El senyor president:

Pot fer-ho perfectament, ajustant-se al temps.
Pot
fer-ho.

Té la paraula.

El senyor Blasco Castany, exconseller d'Obres
Públiques i Transports:

Contestant les qüestions que s'han
plantejat ací, mire vosté, senyor Tomás, la
qüestió que puguen conviure un ferrocarril de rodalies amb un
metro és precisament la concepció integral que hui tenen
totes les xarxes de transports, sobre totes les d'àrea
metropolitana.
Pense que quan es va posar en marxa allò,
inclús el transport en superfície, els autobusos, estaven
perfectament combinats inclús amb les estacions i amb els horaris
del metro i de rodalies.
Va haver inclús de posar-se en marxa un
consorci de transports per a fer possible que, fins que els pobles dels
voltants de València, compassaren el que eren transports urbans de
superfície amb el que eren els transports o metropolitans o
subterranis.

És a dir, que això és
perfectament compatible, i cada cas té la seua atenció
corresponent i es prenen les mesures encaminades a fer compatible una cosa
amb l'altra, que a més és la concepció moderna
que té hui qualsevol tipus de planificació ferroviària
que es tinga sobre eixe particular.

Senyor Oltra, jo li torne a insistir, jo crec en
l'eficàcia d'esta comissió.
Però jo crec
en la democràcia, i crec que ací les coses es fan
absolutament fent valdre el que són la representació sobirana
dels ciutadans i d'acord amb uns estatuts o un reglament o unes
normes parlamentàries que després cada un pot opinar el que
siga.
I és que, si jo pensara que això no té cap
eficàcia, la veritat és que haguera pogut fins replantejar-me
la intervenció que estic fent ací; perquè, torne a
dir, m'haguera pogut limitar a dir alguna cosa que no té res a
veure amb el cas concret que ens està portant ací.
Però m'ha paregut que era important, també, aportar el
meu modest testimoni, perquè les coses es puguen parlar i, entre
tots, traure les conclusions el més afins possibles.
Jo crec en
això.

Després, no es tracta de fer una
bipolarització: per una banda, la impotència de molta gent i,
per una altra banda, la incertesa que uns altres volen generar.
Jo el que
dic és que la ciutadania és molt llesta; és molt
sàvia; ho demostra periòdicament, i sap perfectament
delimitar el que pot ser una confrontació política o
ideològica de la realitat de les coses que passen.
I torne a
insistir, jo crec que en este cas, les qüestions estan molt clares, al
dia en què estem parlant ací.

I després contestaré
l'última pregunta que m'ha formulat el representant del
Grup parlamentari Popular i també vosté mateix.

I volia fixar la meua postura, president, si m'ho
permet, perquè vull que quede ací constància del que
jo pense d'una forma concreta, perquè no vull que es
malinterprete ninguna paraula, sobretot, torne a dir, pel respecte que es
mereixen les persones que s'han vist afectades directament o
indirectament per esta catàstrofe i sobretot, perquè crec
també que en les Corts han de quedar les coses prou clares com
perquè després ningú puga malinterpretar-les.

Moltes de les preguntes que vostés m'han
formulat, jo crec que totes, totes, estan encaminades a posar en blanc
sobre negre quin sistema de transport ferroviari se'ns va transferir
i quin sistema tenim en l'actualitat.
I ara jo sóc partidari,
des del meu modest punt de vista, de traure algunes conclusions que jo els
les vull a vostés explicitar.

La primera, és que la xarxa ferroviària
actual, que depén de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana,
té unes condicions infinitament més segures, més
modernes, que les que hi havia en 1986, quan vam rebre les
competències, cosa que no és a dir ninguna gran cosa.
És a dir, hem anat avançant, però ningú pot
ficar en dubte: «És que fins i tot hi ha hagut algú que
ha dit que rebérem les coses d'una forma i que després
hem anat a menys».
No, hui està infinitament més
assegurat això.

La segona conclusió és que els sistemes
de seguretat automàtics poden reduir la sinistralitat, poden reduir
la sinistralitat.
I, entre nosaltres, ho hem fet; entre nosaltres, ho hem
fet.
La seguretat absoluta, de moment, no existix, ni tècnicament ni
científicament, en ninguna part del món.
Per tant, és
perillós, i jo crec que a més és irresponsable,
posar-se hi ha fer futuribles sobre este particular, perquè en
ninguna part del món això està garantit ni
tècnica ni científicament.

Un excés de velocitat, que no la
responsabilitat o la culpa del conductor, ha ocasionat este tràgic
accident, en el moment en què estem parlant.
Açò
és inqüestionable.
Les caixes negres, així com totes les
proves que s'han fet, jo crec que això ho certifiquen.
Si ix
alguna altra cosa, revisarem el plantejament, però això
és aixina.
De la mateixa manera que ningú posa en dubte que
els sistemes de seguretat s'han anat incrementant des de l'any
1986, a través de les decisions que han pres tots els responsables
de tots els colors polítics que han passat per un costat i per un
altre.
I inclús llegia hui, i m'ho he apuntat, que el cap de
Bombers deia que les bones condicions que té el traçat, que
el pla de seguretat és l'adequat i que els sistemes
d'emergència funcionaren.
Estem parlant d'una persona
que, davant d'una situació d'emergència,
té criteri com per haver pogut constatar algunes altres coses.
Ho ha
dit.
Es poden matisar eixe tipus de coses, però estem parlant de
persones que han estat en primera fila en eixe tema.

El dictamen pericial de la policia -també
ho he vist hui- parla de les bones condicions de la línia, i
només incorpora com a causa l'excés de velocitat.

Bé, jo, mentres vaig ser conseller responsable
en la meua etapa de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, des del
primer moment, els esforços es van encaminar a la millora de les
infraestructures rebudes.
És més, crec que aquell
esforç continua fent-se des de llavors a l'actualitat, i cada
conseller i cada equip dels que ha dirigit Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana, des de 1986, han treballat perquè esta xarxa
ferroviària fora moderna, segura, àgil, i que estiguera al
servici dels usuaris.

Per tant, jo voldria avançar el que per a mi
és també una tercera conclusió, i és que el
procés de gestació de Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana i la seua posada en marxa, va significar un canvi molt profund
en el que era l'estructura ferroviària del transport en la
nostra ciutat.
I això és un èxit de les institucions
polítiques valencianes, de totes les institucions polítiques
valencianes.
I tots haguérem pogut sempre pensar que podríem
haver fet alguna cosa millor, però el que estic convençut
és que tots les hauríem tornat a fer, en general, de la
mateixa manera.
I si algú considera que caldria fer-se d'una
altra manera, la veritat és que ha tingut molt de temps per a
poder-ho haver manifestat, sense necessitat d'ara manifestar-se
davant d'una situació tràgica com la que estem passant,
que d'alguna forma mediatitza també l'ambient i
inclús les interpretacions.

És esta comissió la que ha de traure les
conclusions.
Jo crec que és molt important que no hi haja cap
límit a l'hora de poder ací expressar-se, com crec que
tot el món s'expressa de la forma que creu convenient, i
sobretot que garantim la transparència, la responsabilitat
política, i que mirem que els grups parlamentaris, que tots
representem, en conjunt, la societat valenciana, vegen en nosaltres una
gent que està aportant propostes, que poden ser legítimes des
del punt de vista de la confrontació, però que al final
haurien de concloure en una postura constructiva, que ens permetera tindre
un nivell de confiança i de millora del que és ara mateix la
xarxa ferroviària.

I, com els he dit, jo no sé si jo sóc la
persona més adequada per a contestar la pregunta que vostés
m'han fet, de quina seria la situació, en relació amb
el que ha manifestat el senyor Burriel, però sí que els puc
dir el següent: jo m'he manifestat, des del primer moment,
convençut que tots els responsables que han passat, crec que han fet
el que devien fer.
Si el senyor Burriel, amb això, ha volgut
manifestar el que ell haguera fet, sincerament, -i ho dic com ho
pense- el senyor Burriel, en la seua etapa de gestió va tindre
moltes oportunitats per a presentar la dimissió per la seua
manifesta incompetència i, al final, va haver de ser el poble
valencià el que, per mitjà del vot democràtic, el
dimitira i arribara a fer-lo anar-se'n a casa en companyia del govern
amb què ell estava.

El senyor president:

Ha finalitzat?

El senyor Blasco Castany, exconseller d'Obres
Públiques i Transports:

Sí, sí, per favor.

El senyor president:

Moltíssimes gràcies.

S'ha acabat esta compareixença.

Agraïm la presència de.
.
.
(Remors)

Senyories, per favor, que estem en sessió.

Agraïsc la compareixença del senyor Blasco
i les aportacions que ha fet a esta comissió, aportacions tan
importants.

Pregue als portaveus dels grups que s'apropen a
la taula, per favor.
(Pausa)

Compareixença del catedràtic de
Transports de la Universitat Politècnica de València, senyor
José Vicente Colomer Ferrandis

El senyor president:

Donen la benvinguda al senyor José Vicente
Colomer Ferrandis, catedràtic de Transports de la Universitat
Politècnica de València.

Benvingut i gràcies per estar ací, entre
nosaltres.

Li explique, d'alguna forma, el procediment quin
és.
Vosté pot fer una introducció més o menys
breu, una introducció que permeta a les senyories conéixer
quina és la seua responsabilitat, o la seua especialitat,
perquè facilite la possibilitat de presentar preguntes.

A continuació li faran preguntes, els distints
grups parlamentaris, i vosté podrà contestar-les de forma
conjunta o separada, com crega convenient, per un temps de quinze minuts.
Si ho fa conjuntament, doncs jo li aplique els 15 minuts de temps; si ho fa
separadament, hauré de fer la proporció dels intervinents.

A continuació, després d'eixa
intervenció seua, els portaveus dels grups tornen a formular
preguntes, o li demanen algun aclariment.
I vosté tanca, finalment,
per un temps de 10 minuts.

En qualsevol moment, la presidència
vetlarà perquè els seus drets com a compareixent estiguen
totalment respectats.
Faltaria més!
És per a nosaltres una
satisfacció que estiga aquí, en esta, que és sa casa,
que se senta a gust i que se senta còmode.

Per tant, quan vullga, té la paraula per fer
eixa breu introducció, en la forma que vosté estime
més convenient.

Té la paraula.

El senyor Colomer Ferrandis, catedràtic de
transports de la Universitat Politècnica de València:

Moltes gràcies.

És per a mi un honor estar ací, que
considere clarament que és ma casa, com a valencià.
I, al
mateix temps, és un honor que vullguera no haver tingut,
perquè es produïx per un fet lamentable.
I des
d'ací, abans de presentar-me, vull manifestar el meu condol a
tots els que s'han vist afectats per este fet.

El meu nom és Josep Colomer Ferrandis, i
sóc catedràtic de Transports de la Universitat
Politècnica de València.
La meua faena es desenvolupa
més en l'àmbit dels transports en general que en
l'àmbit específic del ferrocarril.
Si bé es de
veres que, en la meua trajectòria professional, durant deu anys vaig
estar en Renfe, i de fet, dins del camp dels transports, el ferrocarril
forma una part molt important, i a més he seguit, d'alguna
manera, vinculat al ferrocarril.
Però sí que vull fer un
poquet saber que determinades qüestions tècniques molt
especialitzades doncs, de fet, encara que en alguns cursos he estat
substituint el professor de Ferrocarrils, és precisament el
professor de Ferrocarrils, que va estar crec que ahir, el professor Ricardo
Insa, qui vertaderament està més enterat.

Estic a la seua disposició, per a tot el que
creguen convenient.

El senyor president:

Moltíssimes gràcies.

Té la paraula, en este cas, el representant del
Grup Mixt, senyor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Gràcies, president.

Benvingut.

No res.
Conéixer la seua opinió.
Estos
dies s'ha parlat molt sobre mesures de seguretat, sobre sistemes de
frenat, sobre balises.
.
.
Bé, ens agradaria la seua opinió al
respecte, quant a mesures de seguretat, el que és la línia 1.
I que ens diguera també possibles propostes i altres coses que ens
ajudaren, al si d'esta comissió, a vore si hi ha sistemes, o
hi ha algun tipus de qüestió que, en un futur, impediren o
minimitzaren este tipus de riscos, per una possible fallada humana, com
pareix ser que haja sigut, no?

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Tomás.

En representació del Grup Parlamentari Esquerra
Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, té la paraula el seu
síndic, senyor Joan Ribó.

El senyor Ribó i Canut:

Sí.
Moltes gràcies.

En primer lloc, agrair la seua presència.
Estiguérem ahir amb el seu company, efectivament.
Lamentar, i ho he
de dir, que nosaltres havíem demanat altres compareixences de
persones qualificades, d'altres universitats politècniques,
com la de Barcelona, etcètera, perquè comparegueren
també, perquè pensem que és molt important
conéixer la seua opinió; una opinió, sens dubte,
il·lustrada, tècnica i també que tenim la garantia que
té uns certs nivells d'independència.
Jo crec que
és molt important conéixer aquests temes en estos moments.

Mire vosté, estem investigant, o intentant
investigar un accident, el pitjor accident que hi ha hagut en el metro
espanyol, en la línia 1 de València.
I, des del nostre punt
de vista, estem partint d'una idea: hem d'intentar
conéixer els motius; hem d'intentar veure què és
el que va fallar, o què és el que no estava col·locat;
i hem d'intentar, en definitiva, arribar a una conclusió.
Què s'ha de fer en esta línia, i en la resta de
línies, perquè accidents d'este tipus, no passen mai
més.

Jo, amb açò, compartiria la idea de
l'intervinent que acaba de precedir-lo a vosté, que deia:
«Tenim l'obligació de reforçar les mesures de
seguretat».
I jo crec que és evident.
La línia 1, per
exemple, es va posar en marxa en uns moments, en els anys huitanta
-que no eren els noranta- i des d'aquell moment
l'avanç tecnològic ha estat molt considerable.
Perquè qualsevol persona ho puga entendre, en aquells moments no
teníem telefonia mòbil els ciutadans normals, almenys.
Els
canvis han estat molt importants, i per tant, hi ha hagut canvis en
seguretat.

Hi ha una cosa que sí que ens preocupa a
nosaltres.
Entre totes les persones -i que hem pogut constatar,
sembla que estiguera programat- entre totes les persones que, fins
ara, han vingut del món de l'administració, quan parlem
de seguretat, ens diuen: «La línia era segura»,
plantejament A.
I, plantejament B: «La seguretat absoluta no
existeix».
Evident.
Però, entre una cosa i l'altra,
entre les dues coses hi ha, evidentment, una possibilitat de millora de la
seguretat.
I eixe és el tema amb què nosaltres ens hem de
plantejar -almenys ens volem plantejar- aquest procés
d'investigació.
Com podem millorar la seguretat en aquesta
línia -repetisc- perquè aquest fet no puga
passar.

Perquè, efectivament, i anant un poquiu ja a
les preguntes, jo crec que, del que coneixem ara, és cert que
l'accident es va produir per un excés de velocitat.
Tots sabem
que, en una revolta, la velocitat d'eixida de la revolta depén
del quadrat de la velocitat, i és inversament proporcional al radi
de curvatura.
És una cosa que s'estudia en batxillerat.
Açò és una cosa clara.
I per tant, si la velocitat es
passa, la probabilitat que això ocórrega és molt alta.

El problema, este salt, que és evident.
.
.
Home!
,
el pas que es dóna, jo crec que ja no és tan evident, i
és la primera pregunta.
Sembla possible, perfectament, que aquest
excés de velocitat no siga causat per una errada humana.
Eixa
és una possibilitat.
Però hi han altres possibilitats
tècniques.
Per exemple, que no es poguera frenar en un moment
determinat.
O esta possibilitat, de les intervencions que hem vist
ací, esta possibilitat sembla abolida.
No.
Com si no hi haguera la
possibilitat.

Nosaltres entenem que també és possible,
com ha afirmat algun sindicat, que aquestos 80 quilòmetres per hora
que diuen les caixes negres, en un moment determinat no es poguera frenar,
no perquè se li va oblidar al conductor o perquè estiguera
pensant en una altra cosa, sinó perquè no va poder introduir
.
.
.
(inintel·ligible).
És possible?
Esta és la primera cosa.
Per tant, jo
crec que no es pot identificar -i almenys este és el
plantejament del nostre grup- no és identificable excés
de velocitat amb error humà.
També hi ha possibilitats
d'errors tècnics.

El segon element, i eixa és la pregunta que, per
a nosaltres és important: tenint en compte este efecte, que
té una freqüència molt baixa.
.
.
, -s'ha
comentat que, efectivament, açò no havia passat des que ha
aparegut la línia; és cert, per tant, la seua
freqüència és baixíssima-, si
haguérem afegit algun altre element, en les mateixes condicions,
haguérem pogut evitar aquest accident?

Jo crec que este és l'element.
Nosaltres
entenem que la seguretat és, precisament, ajuntar uns elements de
seguretat per a disminuir la possibilitat de l'accident al
màxim, no a zero, al màxim.
La pregunta és molt clara:
hi han condicions tècniques perquè, en estos moments,
havent-se produït este excés de velocitat, s'haguera
pogut parar, frenar automàticament el comboi corresponent?
Nosaltres
tenim la sospita que sí.
Si és cert que hi ha un sistema FAP,
si és cert que, quan un comboi entra en una estació, si va a
una velocitat superior, crec que és 50, automàticament
apareix una revolta de frenada, com deia el seu company ahir, doncs sembla
lògic que, si aquesta balisa s'haguera instal·lat
abans, si haguera funcionat adequadament -també potser que
haguera hagut un llamp i no haguera funcionat adequadament; però la
probabilitat és molt més baixa- aquest accident no
s'haguera produït.

Eixa és la pregunta.
Jo voldria que em
confirmara açò, d'alguna manera, perquè pensem
que és una hipòtesi lògica.
Entre altres motius,
perquè ens ho diu la mateixa gerent, quan instal·la unes
balises de seguretat en estes condicions.
Almenys ho ha dit, ho ha
anunciat, en el tema.

La tercera pregunta.
Com vosté sap millor que
jo, efectivament, aquesta línia té un sistema de seguretat
FAP; hi han altres sistemes de seguretat: els ATP, els ATO,
etcètera.
La pregunta és molt clara.
Si hagueren estat
instal·lats estos sistemes de seguretat i s'haguera
produït este excés de velocitat.
.
.
Primer, s'haguera
pogut produir l'excés de velocitat?
Segon, si s'haguera
produït, s'haguera introduït una revolta de frenat?
És una pregunta tècnica, molt senzilleta, que jo estic segur
que vosté podrà contestar.

Jo sí que li agrairia.
.
.
, jo sé
perfectament que es poden acumular dos successos, en un moment determinat.
Això va passar en Txernòbil en un accident; va passar a
Vandellós en l'accident que hi va haver; i ocorre en alguns
moments, però la freqüència disminueix d'una forma
clara.
No estem parlant de seguretat absoluta.
Estem parlant de disminuir
el risc de l'accident, introduint un sistema automàtic, que
ara tenim la sort de conéixer tots els temes informàtics, i
fa 40 anys, segurament no era possible.

Eixe tema, per a nosaltres, és important
perquè pensem que, d'alguna manera, ens ha de dur a una
conclusió.
Cal introduir uns sistemes, cal millorar estos sistemes,
o ens ha de dur a la conclusió de dir: «No cal que fem res,
perquè açò és inevitable».

Crec que este tema és un tema, d'alguna
forma.
.
.
insistim i li reitere: no estem demanant seguretats absolutes.
Estem demanant disminuir el risc d'accidents, per la
introducció, a més del factor humà -que
és el del reglament- per la introducció d'un
sistema automàtic, com és conegut.

Hi ha un altre aspecte, des del punt de vista, que a
nosaltres ens ha preocupat, de l'anàlisi de protecció
civil, de bombers.
Tots els accidents mortals, tots o pràcticament
tots, van ser produïts en el moment que les persones van eixir
llançades del vagó, com a conseqüència que els
vidres van saltar.
Nosaltres tenim alguna informació, o alguna
suggerència, en el sentit que el disseny d'estos vagons no era
el més apropiat per un sistema de seguretat, o la subjecció
d'aquestos vidres no era la més apropiada en estos moments.
Evidentment, una cosa és clara: si no hagueren saltat els vidres, no
s'hagueren produït la majoria de les morts.
I jo li volia
preguntar el mateix que li preguntí ahir: hi ha alguna normativa
tècnica en el sentit de construcció, en este sentit de
seguretat?
, perquè pensem que és un tema important.
Hi ha
algun element?

I en definitiva, alguna consideració final.
Estem davant d'uns trens.
.
.
nosaltres no qüestionem que no
siguen segurs.
El que demanem és que siguen més segurs.
Nosaltres pensem que s'ha de millorar una política de
seguretat; ho hem dit, d'alguna manera, sempre.
En seguretat
s'ha de gastar el que faça falta.
I esta frase és
famosa en estes Corts, per a altres coses.
Però entenem que la
cultura de seguretat és fonamental perquè, d'alguna
forma, estem davant d'un servei públic, i els elements
tècnics, en estos moments, són molt importants.

Sabem que no existeix la seguretat absoluta,
però sí que sabem que hi ha sistemes de seguretat, o almenys
ens ho han estat comentant, superiors als que estan funcionant en la
línia 1.

Hem sentit parlar moltes vegades que la línia 1
del metro de Barcelona també té sistema FAP.
Però jo
li voldria preguntar: la majoria de les línies suburbanes, la
immensa majoria, quins sistemes de seguretat tenen?
Sense posar en
qüestió el sistema FAP.
Segons la informació que tenim,
té sistemes tipus ATP, té sistemes ATO, etcètera,
sistemes més evolucionats que, si funcionen adequadament -i jo
repeteix que cap la possibilitat que no funcionen- aquest accident no
s'haguera produït.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Ribó.

En representació del Grup Parlamentari
Socialista, té la paraula el diputat senyor José Antonio
Godoy.

El senyor Godoy García:

Moltes gràcies, senyor president.

Señor Colomer, igualmente agradecerle su
presencia aquí, entre nosotros, en esta comisión de
investigación.

Ayer, en efecto, compareció en esta misma
cámara el señor Insa, profesor de su departamento.
Igualmente, por ello, las preguntas que a usted le vamos a dirigir, yo creo
que serán muy similares a las dirigidas ayer al señor Insa.

Estamos aquí, como usted sabe, por dos razones
fundamentales.
En primer lugar, para tratar, con nuestros medios, de
contribuir a lo que es el esclarecimiento de las causas y de las
circunstancias del accidente.
Y, bueno, la segunda es también para
aportar, en la medida de nuestras posibilidades, propuestas de mejora a los
sistemas de seguridad, a las condiciones de seguridad de la línea 1,
que hagan menos probable, que disminuyan los riesgos de tener en esta
línea accidentes similares.

Por ello, las dos primeras preguntas que le voy a
dirigir, en primer lugar, será cuál es su punto de vista,
cuál es su opinión, su valoración, su juicio sobre las
causas del accidente, y si considera que, aplicando la tecnología
que se tiene a mano, en estos momentos, podría haber sido evitado.

Y, en segundo lugar, considerando que las condiciones
de seguridad de la línea 1 son, en estos momentos, muy similares a
las del día del accidente y que, por tanto, desgraciadamente, no
estamos libres de que pueda reproducirse en el mismo lugar y con las mismas
trágicas consecuencias, un nuevo accidente, ¿cuáles
serían las medidas concretas que, a su juicio, pueden, y por tanto,
deberían adoptarse en la línea 1, y en el punto concreto del
accidente, para minimizar las posibilidades de que suceda?
Para mejorar
esas condiciones de seguridad.

Bueno, decirle también que usted comparece
aquí, en efecto, como catedrático de Transportes de la
Universidad Politécnica de Valencia.
Ha sido a petición del
PP, no de nuestro grupo, y decirle también, al mismo tiempo
-quiero que lo sepa usted- que los dos únicos profesores
universitarios que van a comparecer aquí son usted y el señor
Insa, del mismo departamento.
Y que ha habido muchas más peticiones
de otros tantos profesionales y profesores universitarios -que usted,
seguramente, conoce- que no han pasado por aquí.
O sea, que
precisamente, los dos profesores que pasan, son a llamada del Partido
Popular, y que no han aceptado ninguno a propuesta de la oposición.
No es una cuestión a la que usted tenga que dar ninguna respuesta,
pero sí quería informarle.

Y también que, al mismo tiempo, como sabemos
todos, es público y es notorio, las múltiples colaboraciones,
los múltiples trabajos, los múltiples informes que ustedes
han realizado, tanto individual como colectivamente, para FGV, o para la
Conselleria de Infraestructuras y Transportes, supongo, cuya legalidad en
absoluto pretendemos discutir, pero no consideramos de muy buen gusto que
se llame a este comité solo a profesores que tienen estos contratos
retribuidos por Ferrocarriles, y que no se haya llamado a otros profesores.

Pero, en fin, señor Colomer, sería para
nosotros todavía más esclarecedor que el propio conocimiento
de cuál es el número de trabajos -que sí que me
gustaría saberlo- que han realizado en estos últimos
años para la conselleria, y los convenios que, actualmente,
están llevando a cabo, las retribuciones que se obtienen.

Pero sería más esclarecedor que
supiéramos la naturaleza y el contenido de esos trabajos, realizados
por encargo, por saber, sobre todo, si han tratado del análisis
específico o genérico de los sistemas, elementos, o
condiciones de seguridad en la línea.

Y sobre todo, ha de comprender que nos gustaría
saber si usted, individual o colectivamente, ha dictaminado, ya en
algún informe, que la línea 1 era segura, antes del
accidente, y que no necesitaba la incorporación de otros elementos
de seguridad.
En tal caso lo que le pediríamos, por supuesto, es que
hiciera tabula rasa,
que no se sintiera, en absoluto, ligado por esos informes, dado que
contradicen los hechos nuevos, si es que tenemos ante nosotros un accidente
grave, con 43 muertos, en una línea que ha calificado, al menos
periodísticamente en artículos que yo he leído, que ha
calificado como segura.

El día 7 de julio, señor Colomer, a solo
cuatro días del accidente, usted y el señor Insa publicaron
un artículo, en un periódico valenciano, en el que
decían: «Los sistemas de seguridad -literalmente-
presentes en el metro de Valencia, son en su conjunto adecuados, y no
están por debajo del nivel de otras explotaciones similares».
Yo no voy a entrar a discutir esa cuestión, pero el debate
aquí no es simplemente si el sistema FAP, instalado actualmente, es
o no es el sistema adecuado para esta línea.
La cuestión es
si el FAP que está instalado tiene las dimensiones, tiene los
elementos necesarios, cuenta con los dispositivos precisos, cuenta con la
extensión y amplitud requerida para proteger razonablemente toda la
línea.
La cuestión es si ese FAP da una cobertura adecuada o
no lo da, está ahí, pero a ver si la da, sobre todo a lo
largo del túnel, que es donde realmente por su funcionalidad y por
su frecuencia es mucho más necesario una mayor cobertura y, en
especial, si da cobertura a los puntos peligrosos y a las curvas con
limitaciones de velocidad.

Por ello, me gustaría, por lo pronto, en lugar
de hablar de manera global del conjunto de medidas, que nos
limitáramos al punto en que tuvo lugar el accidente y que usted me
responda a la siguiente pregunta: ¿cree que en este punto preciso,
en el que todos los responsables de Ferrocarriles y el propio conseller
saben que si un tren toma esta curva a 80 kilómetros por hora
descarrilará, cree que en este punto preciso están instalados
los sistemas y elementos de seguridad adecuados y convenientes?
¿Es
que no existen elementos de seguridad que impidan que la velocidad del tren
pueda sobrepasar la limitación establecida en esta curva?

Yo creo que en estos momentos de la
investigación la respuesta va a ser afirmativa.
Nos dirá que
«en efecto, existen esos elementos y que serían una simple
baliza», porque ya se ha dicho hasta la saciedad, una baliza que no
está instalada sencillamente porque las curvas peligrosas con
limitaciones de velocidad no han estimado, por ser elementos
geométricos fijos, no han estimado que estuviera dentro de la
filosofía de la instalación del sistema el que se
protegieran.

Yo creo que todos han dicho que en esa curva el
alcanzar la velocidad a 80 kilómetros por hora es algo que.
.
.
evidentemente descarrilaría el tren.
Y, por tanto, resulta poco
explicable que sabiéndose eso, al menos teóricamente, que es
así, no se hayan puesto unos medios que no son costosos, que son
compatibles con el sistema actual, que supongo que el sistema actual
admite, y que hubieran, con toda probabilidad, evitado el accidente por las
razones que se nos ha dicho.

Podría hacerle otras preguntas que me
gustaría que respondiera: ¿conoce usted las causas de que en
las líneas 3 y 5 se haya instalado este sistema, el sistema ATP en
1996 y, sin embargo, en el túnel de la línea 1, se instala el
sistema FAP -en el túnel, me refiero, no en toda la
línea, en el túnel- en 1999, cuando por la frecuencia
de circulación de los convoyes, sobre todo en las horas punta, pues,
es asimilable a las otras líneas?

Y, finalmente, quisiera pedirle y preguntarle por las
recomendaciones para la mejora inmediata y urgente de la seguridad de la
línea 1 y, en concreto, del punto en donde se produjo el accidente.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Godoy.

En representación del Grupo Parlamentario
Popular, tiene la palabra don José Cholbi.

El senyor Cholbi Diego:

Moltes gràcies, senyor president.

Senyor Colomer, sumar-me amb molta satisfacció
a la seua presència en esta comissió
d'investigació, i sumar-me també a les seues paraules
que vosté preferiria que no haguera sigut amb motiu de les
tràgiques les circumstàncies que ens han portat ací,
com ha sigut el lamentable accident que ha costat la vida a tantes persones
i que sofrim el poble valencià.

Jo, senyor Colomer, he de fer unes reflexions
perquè vénen al fil de les expressions que s'han
utilitzat per algunes senyories anteriorment.
Jo a vosté no el
conec, no he tingut l'honor de conéixer-lo absolutament per a
res, ni ningú del meu grup parlamentari, del meu partit, m'ha
dit la seua vinculació o no vinculació.
L'única
cosa que sé de vosté és que és un home molt
preparat, és un home molt professional i és un home molt
objectiu.
Per tant, les seues opinions aniran únicament i
exclusivament, sense cap dubte pel qui li pregunta, dirigides a contribuir
que s'aclarisquen totes les circumstàncies i aportar possibles
solucions.

I dit tot això, probablement l'hora que
és.
.
.
siga que algunes persones no es troben ací presents,
altres des que s'inicien les sessions fins que s'acaben sempre
estem, és un problema de treball, de responsabilitat,
etcètera, etcètera.

I en la línia, senyor Colomer, jo vaig a fer-li
una sèrie de preguntes que m'agradaria tindre unes respostes,
unes reflexions, i si vosté es fixa se n'adonarà que
una va a respondre a l'altra, l'altra a l'altra, per a
intentar arribar a unes conclusions.
És indubtable, senyor Colomer,
que aquí, els que l'han precedit en l'ús de la
paraula, tant hui com ahir, alguns punts són coincidents, és
lògic i és natural.
Però, jo crec que vosté
també haurà d'aportar a muntó de coses i
d'opinions, i jo les espere impacient.

Jo li podria dir breument: vosté podria
descriure'ns unes característiques -però, molt
ràpidament- i un funcionament -ja vorà per
què li ho pregunte- del sistema conegut com a FAP i el sistema
ATP?
Després: vosté coneix els sistemes de seguretat que
existixen en la línia 1 de Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana?
Vosté mos podria dir si es protegix més amb el
sistema FAP que amb l'altre?
Troba vosté que este sistema
és l'apropiat i és l'adequat per a la
línia a què estem referint-nos, la línia 1?
Vosté té alguna referència o li consta que el sistema
FAP ha estat també implantat en altres empreses de transport
ferroviari?

Vosté podria afirmar que existix algun sistema
tècnic -i ací s'han manifestat de veritat ja
quasi tots, però també vull sentir-li-ho dir a
vosté- que excloga tota possibilitat d'accident?
Jo tinc
una contestació perquè trobe que ahí coincidix tot, al
cent per cent no, hi ha molts factors, etcètera, etcètera,
però queda la pregunta formulada.

Després, hi ha hagut una cosa molt important
que s'ha produït, que el sistema de frenada en la línia 1
pot tindre una gran influència en el tema de l'accident.
I,
per tant, li pregunte: ¿Ha sigut efectiu eixe sistema de frenada per
a la línia 1?
I, si no, pot haver-ne un distint, no només
depenent de les característiques i de la tipologia de la
línia, sinó també d'una altra cosa, que ha
quedat poc clara, de la seua explotació, és a dir, de la
freqüència de passos de trens?

Per tant, mos portaria que si en el sistema este de
frenada en la línia 1 la qualificaria vosté, senyor Colomer,
li torne a repetir, la qualificaria vosté com a segura?
I vaig
més enllà.
La utilitzaria vosté o persones que estima?
Més ben dit, la recomanaria a la persona humana sense pensar ni en
la familiaritat, ni en la professió, ni en l'edat, ni el sexe?

I de l'estudi que trobe que ho ha fet
vosté o de les reflexions, podria indicar-nos si el material
mòbil que presta servicis en la línia 1, reunix les
condicions, és l'adequat per a portar a terme i amb bones
condicions el funcionament?

Vosté, li pregunte, y perdone que sea tan
incisivo, pero tengo que decirlo así.
Usted, como experto, como un
gran profesional, ¿usted cerraría la línea 1?
¿Cree que hay motivos para ello, pensando que se circuló al
doble de la velocidad que estaba señalizada?
¿Y entiende
usted que circulando a esa velocidad se puede ocasionar un trágico
accidente como es el que nos ocupa?

A lo mejor he abusado de su tiempo, pero creo que era
necesario y espero que sea también útil y beneficioso para
toda la sociedad.

Yo creo que el uso del transporte público no es
patrimonio de ningún grupo político, es patrimonio de la
persona humana.
Yo lo utilizo también con mucha frecuencia,
también se lo enseño porque lo utilizo, pero no lo puedo
utilizar de mi pueblo a aquí, Jávea-Denia, porque por mucho
que hayamos insistido, pues, todavía no se ha hecho un tren que
venga para acá; si no, tenga la seguridad de que lo
utilizaría.
Y desde aquí al aeropuerto de Barajas para ir a
cumplir mi misión en el Senado, tampoco lo puedo utilizar porque no
está hecha la línea todavía.
(Remors)

Pero, tenga la seguridad de que entiendo que al
transporte público es fundamental dedicarle atención,
dedicarle medios y dedicarle calidad.
.
.

El senyor president:

Senyories, per favor, pregue respecte per a
l'intervinent.

El senyor Cholbi Diego:

.
.
.
y para un buen servicio.

Muchas gracias, señor presidente.
Estoy seguro
de que el que haya hablado lo habrá hecho con respeto, pero
estaría diciendo cualquier otra cosa.

Muchas gracias.

El senyor president:

En segundo lugar, yo quiero decirle que la
utilización de estos medios de comunicación debe incluso
proliferar más, la sociedad debe estar más inmersa en ello
porque se está demostrando que son seguros, eficaces, por tanto
puntuales y con una garantía de que llegan a los sitios a tiempo.
Yo
así lo tengo experimentado.
Y mire si es, que le digo que a veces,
salvo medidas de seguridad plena y demostrada y de servicio por el cargo
que uno tiene, yo dejaría de utilizar muchos coches oficiales y
utilizaría el transporte público, como puede ser el metro.
Y
se lo digo de todo corazón y como lo siento.

Y dicho todo esto reafirmo públicamente mi
deseo de que continuemos aportando ideas para hacer mejor cada día
los servicios públicos.
Y, segundo, que se vea también que ha
habido un accidente trágico que todos lamentamos y, por los datos
que disponemos y con objetividad total y absoluta, no se debe a una causa
estética sino, por desgracia y lamentablemente, a un factor humano
que yo, con toda honestidad, le digo que sufro al tener que manifestar
estas palabras.
Pero creo que doy justicia.
Si el futuro trae otras cosas,
será motivo de reflexión y de volver a opinar.

Gracias y perdonen.
Muchas gracias, señor
presidente.

El senyor president:

Gràcies a
vosté, senyor Cholbi.

Per a contestar, té la paraula el senyor
Colomer per un temps de 15 minuts per a intentar contestar.
Li recorde que
després li repreguntaran i tindrà un altre termini de 10
minuts; 15 ara i 10 després.

El senyor Colomer Ferrandis, catedràtic de
transports de la Universitat Politècnica de València:

Moltes gràcies a
tots.

La veritat és que són moltes
qüestions i moltes d'elles vertaderament molt especialitzades i
que se n'ixen del meu àmbit.
De totes maneres vaig a tractar
d'alguna forma de plantejar i de fer unes reflexions inicials sobre
el tema de la seguretat i els transports.

La seguretat de qualsevol mitjà de transport
està basada sempre en unes infraestructures, en uns vehicles, en una
forma de funcionar estes infraestructures en eixos vehicles sobre eixes
infraestructures i està basada, també, en unes normes de
comportament.
Siga l'aviació, siga la carretera, siga el
ferrocarril o siga el mitjà que siga, quan es produïx un
accident és perquè una o diverses d'estes coses han
fallat.

Després, el concepte de seguretat és, al
meu entendre, un concepte que va associat a diferents coses.
Per exemple,
podem dir que és segur un cotxe de baixa cilindrada per a anar per
la ciutat i que inclús és convenient?
Podem dir que sí
o que no.
Podem dir que en el cas que hi haja un accident en ciutat eixe
cotxe de petita cilindrada resulta que si en compte d'això
s'anara en el cotxe, jo què sé, exagerant, de Fernando
Alonso, és probable que el nombre o que la incidència
d'este accident fóra menor?
També haurem de dir-ho en
un determinat moment, haurem també de dir-ho.
És a dir, si
nosaltres en un article hem dit, i hem dit conscientment, que considerem
que Ferrocarrils de la Generalitat és un sistema de transport segur,
és perquè considerem que per a la funció que en cada
moment ha de fer cada una de les seues línies, és segur.

Si anem, per exemple, al tramvia de Ferrocarrils
resulta que la seguretat està basada bàsicament, a
l'igual que en l'autobús, en l'atenció del
conductor.
Per què?
Perquè en un determinat moment va
circulant d'acord i compartint la seua infraestructura, amb altres
mitjans de transport.

En un determinat moment l'exigència,
diem, els sistemes que des del punt de vista ferroviari -i no
sóc expert en el tema de senyalització ni el tema
d'instal·lacions ferroviàries, la meua activitat
s'ha portat sempre en el camp de la via i, en eixe camp, sí
que puc considerar-me probablement més expert- però si
en un determinat moment una línia té unes
característiques determinades.
.
.
Jo em recorde que quan vam fer
la unió de Feve nord i Feve sud, que és el que és el
túnel de la línia 1, es va posar de seguida de moda el parlar
del metro de València.
I jo als alumnes els deia «el
mil·límetro que tenim», perquè entenc jo que un
túnel que unix una línia de 60, 70, 80 quilòmetres, no
sé exactament la longitud, amb tot això, un túnel que
unix durant 5, 6 o 7 quilòmetres una línia d'este tipus
no li fa perdre les característiques de línia d'este
tipus.

Si em diuen a mi quines actuacions, independentment de
l'accident, en què incidiria i quina és la major
perillositat que jo veig en una línia com la línia 1?
Clarament diria que els passos a nivell.
Estant en Renfe vaig tindre la
tristesa de patir dos accidents, un va ser el de Xirivella, el famós
de Xirivella, que a més em va tocar a mi substituir el pas a nivell
aquell, i un altre crec va ser per Massalfassar o per Massamagrell.
Per
què?
Perquè qualsevol lloc on s'unixen dos models de
transport és considerablement més perillós.

He de dir que no tinc molts coneixements perquè
en absolut, dins de les múltiples col·laboracions que tenim
amb la universitat, no he tingut jo, ni he participat en ninguna que haja
de vore en un dictamen sobre la línia 1 o qualsevol altra
línia en l'aspecte de seguretat.

També he de dir-li que, amb gran
satisfacció i amb gran orgull, per part de la Universitat
Politècnica de València col·laborem amb
moltíssimes entitats.
És més, li puc dir que tinc la
tremenda satisfacció que hagen confiat en mi i que el contracte
més important que portem hui en dia en les mans és
precisament el Pla de mobilitat sostenible d'un ajuntament i
d'un ajuntament veí, d'un ajuntament que a més
està governat des de fa moltíssims anys pel Partit Socialista
i que no ha tingut cap problema en això.

Que hem fet treballs per a l'associació
de comerciants, que hem fet treballs per a cambres de comerç
-hem fet i fem, estic parlant de treballs- que hem fet treballs
per a institucions europees.
I hem col·laborat també i hem
fet treballs per a la Generalitat Valenciana, hem fet algun que altre
treball, pocs, per a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.
Sí
que Ferrocarrils ens va dir que muntarem, que si volíem muntar un
màster.
I el màster, que l'organitza la Universitat
Politècnica de València, sí que Ferrocarrils
s'ha compromés d'alguna manera verbal a enviar-nos entre
cinc o sis persones que ajuden precisament que vaja endavant.
Però,
quant a les múltiples col·laboracions, ja li dic que en este
cas, afortunadament, són amb elements molt diferents, diguem, amb
administracions i amb ens molts diferents.

El que siguen administracions públiques
és prou normal.
El camp que treballem nosaltres, que està
molt relacionat amb les infraestructures del transport és molt
estrany, encara que també n'hem fet alguns privats, algun
estudi en concret; és prou estrany que no siguen per a
administracions públiques.
Jo, un dels treballs dels que estic
més orgullós el vaig fer ja fa molts anys i va ser,
precisament, el projecte Coveu, Comunitat Valenciana cap a l'Europa
Unida, que va ser una iniciativa de l'aleshores el nostre president
Joan Lerma.
I va ser una iniciativa personal.
O siga, que en eixe sentit,
vostés podran pensar el que siga, però jo sí que vull
dir-li que em sent totalment i absolutament independent.
I que, entre
altres coses, estic en la universitat per esta raó.
Estic a la
universitat i estic molt a gust i no m'han faltat faenes d'un
altre tipus per este assumpte.

Concretament en la línia 1, el sistema de
seguretat que està posat i que ha anat posant-se poc a poc és
un sistema de seguretat prou paregut.
Jo no conec amb detall els sistemes
de seguretat, ni moltíssim menys de les diferents administracions,
però sí que conec Renfe, perquè vaig estar allí
i és un sistema de seguretat molt paregut, del mateix estil que el
que puguen tindre la major part de rodalies de Renfe en Espanya.
I,
d'alguna forma, la línia 1, al meu entendre, respon a eixa
concepció que, conforme vaja incrementant-se i conforme ha anat
incrementant-se i conforme s'ha d'incrementar en el seu dia el
número de circulacions, caldrà anar a altres sistemes,
però ja no com a sistemes de seguretat, que porten afegida una
seguretat, sinó com a sistema d'explotació.
És a
dir, si tu vols clavar ics nombre de trens en qualsevol
instal·lació, en qualsevol.
.
.
ferroviària, si vols
clavar un determinat nombre de trens has d'anar a uns sistemes;
sistemes que, a més, poden arribar a la situació que jo he
viscut a Lió, tranquil·lament, que és un tren que el
muntes i que no té conductor, que va totalment i absolutament
automatitzat.

Podem arribar ahí?
Sí.
Cal vore quan
està justificat.
Quan està justificat, per què?
Perquè jo entenc, com a ciutadà, que els recursos no
són limitats i que en un determinat moment l'acció de
govern consisteix en assignar recursos en un ordre i amb una prioritat.

Em diuen a mi, m'han comentat que si no
vénen més professors universitaris.
Jo no puc entrar en els
temes estos, com vostés comprendran; si vertaderament pogueren
aportar alguna cosa, és una llàstima que no.
A mi m'han
invitat a vindre i he vingut.

El tema de l'accident, jo el que sé ho
sé pels periòdics.
Sí que hi ha una cosa molt clara,
jo no he investigat res de l'accident, ni tinc més
informació que la que puga tindre dels periòdics.
Sí
que hi ha una cosa molt clara: que és un excés de velocitat.
Em preguntàvem que si pot haver associat algun error tècnic.
No ho sé, la investigació m'imagine que ho dirà.
Com a possibilitat teòrica per suposat que existix la possibilitat
teòrica que poguera haver un error tècnic.

Quant al tema de les probabilitats d'accident en
un punt determinat, així com si nosaltres estem parlant de
carretera, on hi ha un nombre d'accidents altíssim, sí
que podem parlar claríssimament de probabilitat, i jo sé i
uns dels estudis que he fet, precisament, és sobre la marxa
nocturna.
I sé perfectament que si en la marxa nocturna es fera un
control d'alcoholèmia molt superior, indubtablement
podríem inclús fins i tot calcular el nombre de morts com
disminuiria.
De la mateixa forma que ha passat ara amb el tema del carnet
per punts, quant al tema ferroviari, la realitat és que com el
transport ferroviari és moltíssim més segur
-encara que es produïsquen accidents tan tràgics com el
que s'ha produït- que la carretera, cada accident
normalment respon a una tipologia que no sol repetir-se.
Si a mi
m'hagueren dit que el sistema d'alta velocitat alemany anava a
tindre un accident, conforme el va tindre, haguera dit, bé, haguera
dit?
, no.
.
.
Si a mi em diuen «està vosté segur
que.
.
.
» diria que no puc estar segur, ni molt menys.

Si un sistema de frenat s'haguera
instal·lat en no sé on, s'haguera produït?
Jo crec
que açò estem parlant d'una sèrie de futuribles
que no sabem vertaderament què és el que haguera passat, jo
almenys no m'atrevisc a dir-ho, perquè podem parlar de
«i si resulta que.
.
.
», «i si resulta que.
.
.
».
Està molt clara una cosa: molt probablement, si el tren no haguera
anat a eixa velocitat, molt probablement no haguera passat el que va passar
d'alguna manera.

El tema de vagons i de disseny no tinc ni idea, ni el
toquem nosaltres dins del nostre camp d'actuació.
El que
toquem és via, toquem d'alguna forma un poc
d'explotació.
I de fet puc dir una cosa i és que els
temes d'explotació que toquem responen precisament en eixe cas
a un interés personal meu que quan va canviar el pla d'estudis
en l'escola de camins vaig voler introduir una assignatura
d'explotació de ferrocarrils, perquè de
l'experiència que havia tingut en Renfe veia que el tractar la
via sense tractar l'explotació es quedava totalment coix.

La majoria de línies suburbanes quins sistemes
tenen?
No tinc jo l'estudi fet, ni els conec, perquè a
més no és un camp de la meua especialitat, ni
moltíssim menys.
Que sense dubte hi haurà, i com a fruit
d'este accident, que jo entenc que és un accident i com a tal
imprevisible, que com a fruit d'este accident és molt probable
que canvien inclús la forma de vore determinades situacions del
ferrocarril?
Probablement.
En el ferrocarril s'avança moltes
vegades, s'avança tecnològicament,
s'avança moltíssim, però a vegades
s'avança també degut a problemes que es produïxen.
De la mateixa forma que l'accident que es va produir en les Alfaques
va donar lloc a una nova normativa.
.
.

El senyor president:

Per favor, pregue respecten l'orador.

Gràcies.

El senyor Colomer Ferrandis, catedràtic de
Transports de la Universitat Politècnica de València:

.
.
.
a una nova normativa en matèria de
seguretat.

Aleshores, des d'eixe punt de vista, i
analitzant el tema este, dius: propostes de millora.
Indubtablement hauran
d'estudiar-se.
Quines?
No li ho puc dir, no li ho puc dir ni
m'atrevisc a dir ni moltíssim menys i en quin ordre, quines i
en quin ordre.
Perquè, ja li dic, per a mi un dels punts claus en
una línia que va en superfície i que passa per això,
un dels punts claus i més perillosos és, sens dubte, el tema
de passos a nivell.
Dius: Com protegiries?
Què faries?
És un
tema que se n'ix i que, sens dubte, caldria fer un estudi molt
detallat per al qual la Universitat Politècnica pot aportar la seua
experiència.
Jo sí que li dic des d'ara que per a
evitar sospites no participaré en cap estudi d'este tipus, com
a decisió meua personal, però de fet és el tema.

Anem a vore, opinió sobre las causes de
l'accident.
Ja ho he comentat que, vertaderament, no he investigat jo
l'accident ni moltíssimes menys tot açò.

Les causes de la instal·lació de
l'ATP en la línia 2 i 3 en un any determinat i el FAP de 1999.
Home!
, jo crec que hi ha una cosa que és clara, i és que de
la mateixa forma que en una explotació ferroviària conviuen
materials de diferents edats.
.
.
, perquè, clar, a voltes he sentit
dir jo que un cotxe de viatgers resulta que als 15 anys ja és antic.
Home!
, és antic enfront del que acaba de vindre, però el que
és normal i la vida útil de tot este material sol ser una
vida útil prou més llarga, el que sol ocórrer, sempre
que estiga mantingut adequadament.
És a dir, la vida, tant de les
vies, com del material, com de les instal·lacions, depén molt
del manteniment.

Sí que puc dir una cosa, i és que he
tingut ocasió de conéixer els tallers -simplement pel
tema del màster i perquè he portat els alumnes- del
tramvia de Ferrocarrils de la Generalitat, i vertaderament les
pràctiques, la professionalitat de la gent, etcètera, que
vaig vore, per a mi és elevada.
Tampoc sóc massa
entés, però crec que això es pot afirmar.

Naturalment, no existix cap sistema tècnic, ja
ho hem dit, que excloga un accident en un determinat moment.
Jo crec que
els sistemes tècnics que n'hi ha deuen ser adequats a la
funcionalitat de cada cas.
Per què?
Doncs, perquè en una
línia com la de Xàtiva-Alcoi, probablement el sistema de
bloqueig telefònic, perquè va un tren, van cinc trens al dia,
doncs, no és meravellós, pot donar lloc a errors.
Però, d'alguna forma, depenent molt de la
freqüència i de les característiques de cada una de les
explotacions hi ha un sistemes o un altres.
Moltes voltes la
migració d'un sistema a un altre es produïx, precisament,
per estes causes.

Naturalment que utilitzaria la línia 1,
naturalment que la recomanaria, naturalment que no massa però
sí que utilitze el ferrocarril contínuament, i naturalment
que, a pesar de tots els números i totes les situacions de
què puguem parlar, el sistema ferroviari és moltíssim
més segur que el sistema de carretera, moltíssim més
segur, i que el transport públic és moltíssim
més segur que el transport privat, tant el transport públic
de carretera com el de ferrocarril, però el transport públic
de ferrocarril és prou més segur que el transport
públic de carretera.
Sens dubte que agarraria la línia 1.
No
la tancaria, és clar, perquè, si no, no l'agarraria.

Naturalment també que el que estiga funcionant
la línia 1, la 2, la 3, el tramvia, no exclou, ni moltíssim
menys!
, la possibilitat remota, amb molt baixa probabilitat i amb una
probabilitat que, com he dit abans, no podem calcular, que es puga produir
un accident.
És a dir, jo no posaria la mà al foc ni per eixe
ni per qualsevol mitjà de transport.
Per què?
Perquè
l'accident, el risc d'accident és una cosa natural,
perquè pot fallar, com he comentat, la infraestructura, pot fallar
el vehicle, pot fallar el sistema que meneja això o pot fallar la
persona humana.

Per la meua part.
.
.

El senyor president:

Moltíssimes gràcies.

Per a demanar algun aclariment, fer alguna pregunta.

Senyor Ribó.

El senyor Ribó i Canut:

Gràcies.

Mire, hi ha una cosa que li vull agrair, en primer
lloc.
Vosté, si no recorde malament, ha dit que no es pot excloure
un problema tècnic com a causa de l'excés de velocitat.
Crec que ha dit textualment açò.
A mi em sembla important
aquest tema, sobretot quan fins al moment no s'ha pogut trobar el
llibre d'avaries de la unitat sinistrada.
O siga, crec que és
un tema important i crec que s'hauria de dir molt clar, perquè
és molt fàcil carregar-li el mort al conductor mort,
és massa fàcil i es fa massa vegades dient: excés de
velocitat igual a errada humana.
Jo crec que eixa és una
possibilitat, però hi ha una altra que és el tema d'un
problema tècnic.

En les preguntes que li he fet vosté no
m'ha fet una resposta, però ha dit una cosa que és
evident, que jo la interprete i a mi em sembla interessant.
Diu: «Si
el tren no haguera anat a eixa velocitat no haguera descarrilat, no
s'haguera produït l'accident».
Jo crec que és
una qüestió.
.
.

El senyor Colomer Ferrandis, catedràtic de
Transports de la Universitat Politècnica de València:

Probablement.

El senyor Ribó i Canut:

Probablement, probablement, efectivament.
O siga,
probablement.

I tots estem d'acord que el problema és
l'excés de velocitat .
Bé, com es reduïx la
velocitat?
Jo crec que hi ha dos elements: els mecanismes normals, que
és la frenada per part del conductor, etcètera, i hi ha la
possibilitat d'unes frenades automàtiques.
En el cas del FAP
són les balises, i en el cas de les altres tècniques
més automatitzades, els ATP, el sistema ATO, etcètera,
etcètera.
Hi ha diverses maneres.
Jo, per tant, em quede amb la idea
molt claríssima: s'havia de frenar i, si hagueren hagut altres
mecanismes de frenada que els mecanismes habituals, doncs, evidentment,
s'haguera produït una frenada i no haguera passat.

Per tant, em quede en una conclusió.
Jo crec
que hi ha una pregunta que a mi se'm fa en este moment.
El tren ha
descarrilat, efectivament.
Hi ha una resposta múltiple.
És
impossible tècnicament evitar l'accident?
Jo pense que
això és fals.
Aquesta resposta és falsa.

El segon plantejament.
Si hi haguera hagut una balisa
que haguera funcionat adequadament a l'entrada de la revolta, no
s'haguera produït l'accident.
I per a mi esta resposta
és vertadera.
I li ho dic amb molta claredat, com si jo estiguera
fent un examen.
Si m'equivoque, m'ho diu.

I la tercera.
Si hi haguera hagut un sistema de
seguretat, tipus ATP, tipus ATO, que haguera impedit que anara a 80 o que
haguera produït la frenada, probablement la hipòtesi més
probable és que no s'haguera produït l'accident.
I
per a mi aquesta hipòtesi també és vertadera.
El que
és fals és que era impossible que, si per causa humana o per
causa tècnica no es produïx la frenada, que no hi hagen
sistemes tècnics que si hagueren estat instal·lats hagueren
evitat el tema.

Jo, de les seues paraules, trac estes conclusions.
Potser m'he equivocat.
Si m'he equivocat, m'ho diu.
Si
no, ho tinc clar.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Ribó.

Senyor Godoy.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias.

Señor Colomer, usted ha dicho dos frases que a
mí me han llamado la atención.
Por una parte, es accidente y,
por tanto, imprevisible.
Estamos totalmente de acuerdo.
Un accidente no es
previsible en qué momento puede suceder.

Sin embargo, ha dicho otra, que ha citado
también mi compañero que me ha precedido.
Ha dicho:
«Está claro que si el tren no hubiera ido a esa velocidad no
hubiera pasado lo que ha pasado».
Si yo uno ambas frases, ambas
afirmaciones, lo que puedo obtener es lo siguiente, es que sí que es
previsible que si el tren iba a 80 kilómetros por hora iba a
descarrilar.
Eso era, no previsible, eso era evidente.
Eso era evidente.
Y
para cualquier técnico podía ser evidente.
Y, bueno, por lo
que sabemos, la seguridad de la línea 1 confía exclusivamente
al conductor el no poder superar esa velocidad justamente en ese tramo.

Yo creo que hay unos principios de cautela y unos
principios de prevención que se emplean y deben emplearse en todas
las cosas, pero, fundamentalmente, en seguridad.
Yo ya no cuestiono si el
sistema tiene que ser FAP o si tiene que ser ATP o cuál de ellos
tiene que ser.
Si es un sistema FAP lo que sí que creo que hay que
pedir es que sea un sistema adecuado, que cubra la línea en toda su
amplitud y que, sobre todo, unas curvas que evidentemente si el tren va a
80 kilómetros va a descarrilar, estén perfectamente cubiertas
desde el punto de vista técnico para que salte un automatismo e
impida que el tren pueda alcanzar esa velocidad sin la cual, pues,
seguramente no habría descarrilado.
Podría haber otras causas
de descarrilamiento, pero lo que sí que es seguro, según nos
dicen todos los técnicos que pasan por aquí, es que a 80
kilómetros por hora un tren en esa curva descarrila.

Pues, si eso es tan evidente, ¿por qué
no ayuda la técnica, que se tiene, además, con la
instalación del sistema FAP?
¿Por qué no ayuda la
técnica poniendo una baliza en ese lugar a que eso no suceda?

Nosotros lo consideramos, no perfectamente posible,
sino que consideramos que eso tenía que haberse realizado porque,
además, hubo un accidente en Picaña, y a raíz de ese
accidente en Picaña los propios sindicatos y el propio comité
de seguridad, pues, se pidió la instalación también de
balizas previas de frenado automático en las curvas y puntos
peligrosos.
¿Qué sucede?
Que el sistema FAP está
instalado en nuestra comunidad, y, concretamente, en esa línea 1,
está instalado solamente con la filosofía de proteger, en
efecto, pasos a nivel, como usted ha dicho, está muy bien; de
proteger que no haya alcance en las estaciones, está perfectamente,
muy bien; y de proteger la cuestión de que no se salten los
semáforos.

Pero, una vez que se ha detectado que hay otros
problemas, que los propios sindicatos lo han manifestado, que se
está pidiendo y se ha hecho un listado de puntos negros o tramos
peligrosos, llamándolos ampliamente, y que sabemos que no se
rebasaría la velocidad si existiera una baliza previa, pues, la
cuestión es que pensamos, por lo menos desde mi grupo, que tal
baliza debería haber estado instalada.
Y nos gustaría saber
cuál es su opinión finalmente a este respecto.

Nos ha dicho otras cuestiones.
Dice: «Los
recursos no son ilimitados».
Estoy totalmente de acuerdo, pero es que
estamos hablando de recursos que ya han salido en todos los
periódicos, de 3.
000, 3.
500 euros es el coste de una baliza puesta,
colocada y en funcionamiento.
Por tanto, esto no tiene nada que ver con la
limitación o la ilimitación de los recursos, sino con hacer
más efectivo un sistema que ya está puesto, que está
dispuesto, que está funcionando, poniéndole unas balizas
adicionales para determinados puntos que son realmente puntos con peligro,
con peligro.

Bueno, finalmente, nos ha dicho que la seguridad en la
línea 1 responde a la concepción de una línea de
cercanías.
Permítame que le diga que todo esto que
están hablando ahora de cercanías me parece muy bien que lo
hablen, pero hay que distinguir entre lo que es el túnel y lo que es
la parte exterior, entre lo que son circulaciones que se están
produciendo en horas punta cada dos o cada tres minutos o lo que sea en
lugares en que se produce una circulación cada treinta o cada
cuarenta minutos.
Y, por tanto, en aquellos lugares, como es el
túnel, en el que la circulación en horas valle -hemos
dicho muchas veces- son cada siete minutos y medio en ese lugar, o
cada tres minutos en horas punta, yo creo que no puede ser la misma
concepción de protección de todos los elementos peligrosos,
que en el exterior y, sobre todo, de protección del punto donde ha
sucedido el accidente.

Me gustaría ya, finalmente, que nos diera usted
su última opinión a este respeto.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

Señor Cholbi.

El senyor Cholbi Diego:

Moltes gràcies, senyor president.

Senyor Colomer, gràcies per la seua
contestació.

Jo crec que enjudiciar este trist tema.
.
.
,
difícilment pot conviure la gelor i la indiferència personal.
Jo, almenys, ho veig aixina.

Vosté mos ha demostrat i mos ha dit de la seua
independència, perquè ho ha volgut subratllar perquè
no quedara cap tipus de dubte, perquè, si no, donava la
sensació que aquí havia hagut o un arreglo o un coneixement personal,
«diga'm això», «diguem l'altra cosa i
tal».
Ni per part de vosté ni per part del que pregunta,
reitere, hi ha hagut en cap moment cap tipus d'este plantejament.
I
vosté mos ha recalcat molt clarament la seua independència,
la seua professionalitat i la seua objectivitat.

Doncs, partint d'eixos tres punts jo he donar
credibilitat, encara que això no és dogmàtic, a
expressions que vosté ha vessat ací sobre preguntes que jo he
formulat anteriorment i altres dels grups parlamentaris.

El tren, no hi ha dubtes, anava a una velocitat
superexcessiva.
Hi ha unes normes de circulació.
En eixes normes de
circulació s'assenyala clarament els límits de
velocitat, i bé posava a 50, i va posar a 40, i es passa de 80.

Jo no vull atribuir, perquè no sóc ni
endevinador ni molt menys ho pretenc ser, però sí que
sóc responsable i no sóc demagog, crec firmament en el que
dic, que en excedir eixa gran velocitat tinc el ple convenciment, per les
proves que s'han donat ací, per allò de les caixes
negres, per les opinions de tècnics, etcètera,
etcètera, fins a este moment, he dit fins a este moment, que per
part del tristament mort conductor, doncs, va haver alguna
circumstància personal no desitjada per ell ni per ningú de
mosatros que va produir eixe fatal, trist i lamentable desenllaç.
La
resta, amb tots els respectes, és buscar, rebuscar i intentar traure
alguna frase perquè algun sector del poble quede confós.

Ací cal parlar amb claredat, cal parlar amb
rotunditat i cal ser tremendament professional.
Per damunt dels
polítics està la persona humana.
I com a esta segona part, jo
parle com a persona humana, sense buscar cap rendiment a les meues paraules
ni a la meua ubicació política.

Per tant, no vull ser reiteratiu.
Li agraïsc les
seues manifestacions, perquè a més de professionals han sigut
tremendament sinceres.

Després, vull dir-li que el que ens ha
manifestat sobre la seguretat de la línia 1 quan jo li he dit:
Vosté l'agarraria?
Vosté la utilitzaria?
La recomanaria
a alguns dels seus familiars o, en definitiva, a la persona humana?
I
vosté em contesta: «Sense excloure el risc d'accident,
sí que ho faria».
Indubtablement, això reconforta a
tots els que creiem que ha sigut un accident lamentable, trist i
fortuït, possiblement imputable al que ningú volem que siga,
però eixa és la realitat.

Moltes gràcies, senyor Colomer, per la seua
presència i moltes gràcies, senyor president.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Cholbi.

Té la paraula el senyor Colomer per a tancar
esta compareixença.
Té un temps de 10 minuts.

El senyor Colomer Ferrandis, catedràtic de
Transports de la Universitat Politècnica de València:

Molt bé.

En primer lloc, les conclusions que traga cada u
és molt lliure de traure-les tranquil·lament sense cap
problema.
Està en el seu dret, faltaria més!

He dit que no es pot excloure una causa tècnica
i, efectivament, crec que la investigació l'exclourà o
no.
Crec que els sistemes d'investigació són
suficientment clars com per a això.

També he de dir, perquè els he tingut
amb mi en el màster i en tot això, he tingut gent de
Ferrocarrils, he estat amb ells, i, sincerament, crec que són grans
professionals des del primer, de l'últim, a la gerent.
Tots
ells, crec que tenen un nivell de professionalitat altíssim.

D'alguna forma, el tema de com resumiria jo la
meu intervenció.
Doncs, jo, fins al 2 de juliol haguera fet
claríssimament una línia conforme a la que n'hi havia.
N'hi han moltes en estes circumstàncies.
És prou
lògic atendre claríssimament el tema de protegir allò
que varia.
Hi ha una cosa que està clara: si en el transport
ferroviari la gent no complira estrictament totes les consignes, que es
diuen aixina en el transport ferroviari, almenys en Renfe es diuen aixina,
totes les consignes que n'hi ha, sèrie A, sèrie B,
sèrie C, rigorosament, el nombre d'accidents del transport
ferroviari seria altíssim.

Jo he viscut també un accident, afortunadament
sense morts, en una obra que estàvem fent, perquè en el
sistema telefònic va haver un error humà i van xocar dos
trens de front amb la particularitat i amb la sort que eren dos grans
locomotores, es van adonar els maquinistes, es van poder tirar i
afortunadament no va passar res més.
.
.
, bé, sí, van
haver -és una anècdota- dos ferits, que va ser
l'alcalde del poble i que va anar allí a vore què
és el que passava i es va trencar una cama.
Però,
afortunadament, és com a cosa anecdòtica però jo
me'n recorde i tinc inclús fotos, no sé per a on, tinc
diapositives d'allò, perquè estava jo fent una obra i
va haver eixa sort.
I eixe podia haver sigut un accident de
moltíssims morts.

Aleshores, a mi si em diuen: «La línia 1,
la considere segura?
».
He de dir que sí, que les
instal·lacions de seguretat al nivell en què estem
actualment, al nivell tecnològic, al nivell de país, al
nivell de l'entorn en què estem, jo les considere segures.
Que
em dius: «Poden ser més segures?
».
Doncs, no ho
sé.
«Es poden posar més mesures de seguretat?
»
Sí.
Que això done que siguen més segures o menys?
Depén, perquè moltes voltes també s'han vist
fenòmens que una excessiva seguretat, quan es produïx qualsevol
incident, dóna lloc a problemes.
Però, repetisc, quan estem
parlant del ferrocarril, afortunadament, encara que ara estem parlant
desafortunadament d'un accident, afortunadament els accidents no
solen ser repetitius.
Jo l'única cosa que he vist repetitiu
com accident és el tema d'accidents en passos a nivell.
Els
accidents normalment solen ser per causes diferents, i moltes vegades estes
causes donen lloc que varie la manera de concebre, inclús, les
mateixes instal·lacions de seguretat.

Jo estic convençut d'alguna manera que
este accident, probablement, marque un abans i un després en una
sèrie de sistemes.
Però, més que un abans i un
després, perquè el que en un determinat moment s'ha
considerat claríssimament com adequat i es considera hui per hui com
adequat, pot ser que d'ací un any, dos anys, cinc anys, no es
considere de la mateixa forma que.
.
.
, en un determinat moment els primers
cotxes que tenien ABS eren un pocs.
I, després, què va
passar?
Que va anar.
.
.
o el cinturó de seguretat o les mils
garanties que n'hi ha en el camp de la seguretat.

Aleshores, concloent, per això
l'afirmació que considere que la línia 1 i que el
conjunt de Ferrocarrils, pel que jo sé i també he de repetir
que no sóc expert en el tema, no puc entrar en si resulta que el
sistema va en una polaritat o en una altra.
Ni moltíssim menys!
És el que puc dir.

La realitat, el que sí que puc dir és
que el que dic ho dic perquè estic total i absolutament
convençut.
Si no estiguera convençut diria el contrari
claríssimament, i més encara tractant-se d'una
compareixença que per desgràcia es deu a un accident en
què s'ha produït un nombre de víctimes
terriblement elevat.

Amb això crec que ja.
.
.

El senyor president:

Moltíssimes gràcies, senyor Colomer, per
l'atenció que ha tingut en contestar a totes les preguntes.
A
més, agrair-li la qualitat de la seua intervenció que, sens
dubte, donarà llum a distintes posicions perquè prenguen nota
i mos servisquen per a la investigació que estem fent.

Esta és sa casa, sempre que vulga serà
ben rebut.

El senyor Colomer Ferrandis, catedràtic de
Transports de la Universitat Politècnica de València:

Esperem que siga per circumstàncies diferents
de les que ens han portat.
.
.

El senyor president:

Senyories, se suspén la sessió que
continuarà, en principi, a les quatre i mitja.

Les seues senyories saben que tenen organitzat en la
cafeteria, i els representants dels mitjans de comunicació
també, tenen organitzat el dinar, inclús els nostres
compareixents estan invitats també, si mos volen acompanyar.

(Se suspén la sessió a les 15 hores i 35
minuts)

(Es reprén la sessió a les 16 hores i 36
minuts)

Compareixença de l'alcalde de Torrent,
senyor José Bresó Olaso

El senyor president:

Donem la benvinguda a don José Bresó,
alcalde de Torrent.

Volem reiterar-li la nostra solidaritat i el nostre
condol pel sofriment de tantes famílies de la població que
ell dirigix, en l'accident ocorregut el dia 3.
Reiterem eixe condol,
i la nostra solidaritat amb les famílies afectades, amb els amics,
amb els companys de treball, amb la primera autoritat.
.
.
en definitiva, amb
tota la població de Torrent.

Dit açò, agraïm la seua
presència ací, en la nostra comissió, i li expliquem,
molt per damunt, perquè pense que ell, com és un
càrrec públic, sap el funcionament d'estes coses, el
funcionament de la comissió.

I és que ara té vosté un temps
per a fer una introducció -la que vosté vullga
fer- que permeta a les senyories que puguen dirigir-li després
una sèrie de preguntes, que vosté contestarà,
separadament o conjuntament, com preferisca, per un temps de quinze minuts.
Finalitzat eixe torn, novament els representants dels grups parlamentaris i
el del Grup Mixt li formularan noves preguntes, o li demanaran algun
aclariment.
Intervindria vosté, finalment, en un torn de deu minuts,
per a tancar la compareixença.

Dit açò, reitere la benvinguda, i la
nostra satisfacció que estiga entre nosaltres, no pel fet que ens
ocupa, però sí que el representant d'un poble
valencià, un alcalde, estiga en estes Corts, pense que és bo
per al sistema, per a la democràcia, i per a la transparència
que ha d'haver entre totes les institucions.

Esta es sa casa; senta's còmode que, en
cap moment, ninguna de les senyories va a lesionar, el més
mínim, els seus drets com a compareixent, en este cas.
I no li
càpia el menor dubte que la presidència i la mesa vetlaran
perquè així siga.

Té la paraula el senyor José
Bresó.

El senyor Bresó Olaso, alcalde de Torrent:

Moltíssimes gràcies, senyor president.

La veritat és que, és de veres que esta
és ma casa; és la casa de tots els valencians i de les
valencianes.
I així em sent.

Li agraïsc, en nom de la ciutat de Torrent, les
seues paraules de condol, i efectivament sí que m'agradaria
fer una primera intervenció.
Perquè per a mí és
un honor estar hui en la seu de les Corts Valencianes, encara que siga per
un assumpte tan trist, tan penós i tan amarg, com és davant
de la comissió d'investigació que va a tractar
d'esbrinar quines són les causes finals del terrible accident
que tinguérem el dia 3 de juliol.

Comparezco ante esta comisión gustosamente.
Sobre todo, porque es una comisión a la que, como alcalde de una
ciudad como Torrent, en la que se cebó especialmente el accidente de
la línea 1 de metro, estamos muy interesados en que se conozcan el
alcance y las consecuencias de este accidente.

Lamentablemente, yo podré aportar poca luz
técnica a esta comisión, porque no poseo conocimientos
técnicos que puedan ilustrar a los señores diputados acerca
de cuáles son, realmente, las causas del accidente.
Hubiera cedido
con gusto este puesto a cualquier otra persona, que me consta que ha sido
propuesta por los grupos parlamentarios y que, ignorando las causas, han
sido vetadas.
No se les ha permitido que vinieran hoy aquí a aportar
su verdad.
Una verdad que, quizá, hubiera sido algo distinta de la
verdad oficial que, por lo que voy siguiendo a través de los medios
de comunicación, aquí se está fabricando.

La verdad -y se lo digo con toda la humildad el
mundo- no entiendo a qué viene tanto veto.
Ni entiendo a
qué viene tanta prisa.
No sé por qué.
Estamos
corriendo tanto, porque.
.
.
bueno, los muertos ya descansan en su sitio,
y los familiares siguen amargos por el dolor.
Y sinceramente, creo que lo
que se está aportando de esta comisión -y lo digo con
todo el respeto que sus señorías me merecen, y con todo el
respeto que me merece la institución de les Corts Valencianes-
yo creo que no estamos aportando demasiadas cosas para que ese dolor y esa
amargura no se torne en lo que se está tornando en los
últimos días, que es en indignación.

Quiero decirles que confío plenamente en los
tribunales de justicia.
He de decirles que estoy convencido de que la
justicia va a llegar hasta las últimas consecuencias.
Que estoy
convencido de que allí no habrá tantos vetos; que allí
habrá pareceres diferentes.
Y que allí, realmente, los
ciudadanos podremos averiguar qué pasó, si efectivamente fue
solo la velocidad la que originó estas cuarenta y tres muertes,
veinte de ellas de mi ciudad.

En muchas ocasiones, en el pasado, y estoy convencido
de que también en el futuro, hemos criticado la lentitud de la
justicia.
Y yo, ahora, digo que ¡bendita lentitud!
Que no quiero, no
querré nunca que me cambien esa lentitud por esta rapidez.
Que, ante
la lentitud de la justicia, la prefiero, porque seguro que será
más segura, y porque seguro que podrá alcanzar la verdad que
todos los ciudadanos están esperando.

Y he de decirles, vuelvo a repetir, con todo el
respeto, que no confío en esta comisión de
investigación.
Perdonen que se lo diga.
Y la verdad es que me
parece.
.
.
sé que es duro lo que estoy diciendo.
Pero, la verdad,
no creo que esta comisión vaya a servir para averiguar nada.
Yo creo
que esta comisión ha nacido muerta, desde el principio.
Jamás
entenderé cuáles son las razones que han impulsado a acortar
de manera tan grosera y tan exagerada los plazos, en un tema tan delicado,
tan importante, y que tanto dolor nos ha causado a todos.
Digo a todos.
A
todos.
Absolutamente a todos.
A los familiares, a los convecinos, a todos
los partidos políticos, a todas las instituciones.
.
.
No me
explico por qué hay tanta prisa por dar carpetazo.

No entiendo, ni entenderé nunca, que se vete a
personas que puedan aportar luz, información.
Quizá distinta,
pero luz e información.

No entiendo, ni entenderé nunca, lo que estoy
leyendo en los medios de comunicación: que la información les
está llegando a los grupos políticos con retraso.

No entiendo, ni entenderé nunca, por qué
todavía hay información que no ha llegado a los grupos.

No entiendo, ni entenderé nunca, por qué
hay tanto interés en acallar voces, que pueden realmente contestar a
la pregunta que todos seguimos haciéndonos.
La pregunta es: este
accidente, ¿hubiera podido ser evitado?

Muchas gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies a vosté, senyor
Bresó.

La presidencia respecta enormement la seua
intervenció, com no pot ser d'altra forma.
Únicament,
vull fer-li un aclariment: el mandat d'esta comissió
perquè es remeteren els documents, finalitzava este dijous, o siga,
ahir, abans que començàrem les convocatòries.
I la
documentació va arribar el dia anterior.
Per la vesprada es va
repartir , quan els servicis de la cambra van fer les fotocòpies es
van repartir als grups parlamentaris.

Hui hi ha hagut un grup parlamentari que ha dit que un
document no era el que ells demanaren, i ha plantejat si podia ser un
error.
S'ha demanat, per part dels servicis de la cambra a FGV, i
l'hem enviat.
Només perquè quede clar.

Però ja li dic que respecte enormement la seua
intervenció, com no pot ser d'altra forma.
I a més, li
l'agraïsc.

El senyor José Bresó Olaso, alcalde de
Torrent:

Moltes gràcies.

El senyor president:

Per a fer preguntes, té la paraula el diputat,
senyor Tomás, representant del Grup Mixt.

El senyor Tomás Puchol:

Gràcies, president.

Primer, jo.
.
.
donar-li la benvinguda.
També, és clar, donar-li les nostres condolències,
expressar-li-les.

I en acabant, després de les seues paraules,
que m'han emocionat, la veritat, dir-li que agraïsc.
.
.
veig
molta sinceritat en la seua manera d'expressar-se i en tot el que
està dient.

I per un altre costat, clar, els ajuntaments
són l'administració que està més prop al
que són els ciutadans.
I moltes vegades, encara que les diferents
qüestions que puguen sorgir en un municipi no siguen
competència directa d'una alcaldia, d'un ajuntament,
sí que és cert que, al primer lloc on recorre qualsevol
veí davant de qualsevol problema és al seu ajuntament, als
seus càrrecs electes.

I en eixe sentit, m'imagine, i és la
pregunta que li vaig a formular, que l'ajuntament haurà
canalitzat o haurà tingut diferents sensibilitats, diferents
manifestacions de veïns, o queixes, o suggerències respecte a
la línia de metro, i.
.
.
no ho sé.
Pregunte si estos temes, la
línia de metro, qualsevol asepecte relatiu a ella, a la seua
seguretat, a les seues freqüències.
.
.
a tot, potser s'han
tractat en algun òrgan municipal, o almenys ha sigut objecte, encara
que no s'haja tractat formalment, però sí de
comentaris.
O fins i tot s'haja pogut anar més enllà, i
s'hagen pogut agafar acords, s'hagen fet o transmés
escrits, o el que siga.

En eixe sentit és en el que aniria la pregunta.
Dir-li si, efectivament, l'ajuntament ha servit de canal, ha anat
gent a manifestar qualsevol qüestió relativa al que és
el metro.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Tomás.

El senyor Bresó em diu que vol contestar
separadament.

Té la paraula per a contestar al senyor
Tomás.

El senyor Bresó Olaso, alcalde de Torrent:

Sí.
Moltes gràcies, senyor Tomás,
per la seua intervenció.

La veritat és que jo, fa uns dies, en una roda
de premsa, vaig manifestar el meu interés perquè alguns
alcaldes comparegueren davant de la comissió
d'investigació.
Vaig dir que em referia clarament, entre
altres, als alcaldes de Paterna, o de l'Eliana, dels que em constava
que existia documentació sobre el malestar que hi havia entre els
usuaris de la línia 1 del metro, pel seu mal estat.

L'ajuntament de Torrent no tenia cap iniciativa
presa sobre eixe tema, però sí que és de veres que
l'estat lamentable d'eixa línia és un clamor.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté.

Per part del Grup Parlamentari d'Esquerra Unida,
té la paraula el senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president.

Bé, també, en primer lloc, donar-li la
benvinguda.

També aprofitar, perquè personalment no
he pogut, donar-li el condol, manifestar el condol per part del nostre
grup.

Certament, la ciutat de Torrent és la que major
nombre de víctimes ha aportat en aquest accident, i això fa
que, dins d'eixe sentiment d'intentar saber com està
configurat en l'ajuntament el tema d'ajudes.
.
.
Bé,
és una quantitat important vint persones en un mateix poble.
Quina
està sent la relació?
Com estan, inclús, estes
persones?
Si hi ha o no hi ha previsió de recolzament municipal, de
poder constituir una associació de víctimes, com en altres
casos s'ha fet.
Si hi ha intenció, o no, de personar-se, per
exemple, en els processos judicials que estan en marxa, com també
han fet en altres casos associacions de víctimes.
Un poc expressar
vosté, com alcalde de la població més afectada, quin
està sent el sentiment, en estos moments, la perspectiva
d'estes persones.

Hi han hagut reunions, a partir de l'accident,
dels diferents alcaldes -entre ells, lògicament, estava
vosté- en les quals s'han demanat tota una sèrie
de millores, d'inversions, de recursos.
En uns casos, ja hi havia el
precedent que havia estat aprovat per part dels ajuntaments, a nivell
plenari.
Altres havien sigut propostes, en uns casos, des de
l'oposició.
En altres, converses, etcètera,
etcètera.
Sí que ens agradaria que, en la mesura del
possible, bé des de l'ajuntament de Torrent, al qual
vosté representa, iniciatives o preocupacions en este sentit que
s'hagen manifestat en el plenari, o en la ciutadania.
I ja que altres
alcaldes no han pogut vindre, i em consta que vosté ha estat en
reunions d'estes persones, què és el que hi ha per
allí, circulant, a nivell de reivindicació, i que
s'haja pogut traslladar a l'administració?

Crec que també, per exemple, hi hagué un
acord de sol·licitar una entrevista, no sé si era amb el
conseller o amb el director general de Transports, a efectes de xarrar del
que havia passat, i fonamentalment de les perspectives de solució.
No sé si a això s'ha arribat; m'agradaria saber
si s'ha fet eixa reunió, o s'ha contestat, o està
prevista.
.
.
No ho sé.

Un tema també interessant és com es veu
des de la perspectiva de vostés, dels pobles, fora de la ciutat de
València, la famosa línia 1.
Com es veu, i fonamentalment com
es veu en comparació amb altres línies.
Perquè
és públic i notori el debat que ha eixit sobre usuaris
«captius» del metro; no tindre altra alternativa.
El tema que
el metro pareix més urbà en determinats barris.
En altres, el
metro de pobles.
.
.
(Remors)

El senyor president:

Per favor.

Per favor, que no deixen escoltar el senyor
compareixent.

Pot continuar, senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Eixe tipus de qüestions, també.
Un poc, la
visió, que l'hem sentit des d'ací; però
ara, aprofitant que vosté està ací, vore si
això és real, o no és real.

Després, destacar que el tema de la velocitat
està com a detonant de l'accident.
Altra cosa és que, a
pesar d'eixe detonant, s'haguera pogut evitar.
Jo sóc
dels que comparteix que crec que sí que s'hauria pogut evitar,
mitjançant unes determinacions tècniques, a més molt
fàcils de fer.

Jo compartisc el seu pessimisme sobre esta
comissió.
Jo tampoc tinc cap fe.
Cap fe, perquè, a banda que
ja de per si és difícil, en el marc en el qual estem
treballant, és més que un miracle, i ja sap vosté que
els miracles no abunden en este país.
En altres èpoques,
sí.
Però ara ja estan esgotats.
Per tant, el tema és
molt difícil.
Molt difícil que aconseguim saber.
Jo
també confie en la justícia, encara que certament és
un poquet lenta, un poquet lenta i caldrà esperar que, a eixe
nivell, es puguen esbrinar eixes coses.

Però sí que crec que seria important que
vosté, com a representant de la ciutat que, probablement, més
aporta de víctimes, i a nivell d'usuaris, conéixer
quina és la sensibilitat davant d'esta situació de
denúncies que estan apareixent; si era possible evitar-ho, si no era
possible evitar-ho.
.
.
Eixe tipus de qüestions.
La sensació
d'esperança o de frustració que hi ha en la
població, davant d'estes circumstàncies.

Si la gent continua confiant en la
utilització.
.
.
, o no té més remei que continuar
utilitzant-lo, perquè ja dic, no té una alternativa, i per
tant, estiga com estiga el metro, encara que està en les mateixes
condicions avui que la vespra de l'accident.
.
.
Que això
també és gros de dir.
Les condicions d'avui del metro
són les mateixes de la vespra de l'accident, o inclús
del dia mateix de l'accident, abans.
A pesar que ja se sap que, en
una sèrie de qüestions faciletes de posar, es millora la
seguretat.
Potser no al cent per cent, potser al noranta-nou, però
encara no s'han posat.
En canvi, la línia està en
marxa.
És tot magnífic, però encara no s'han
posat.
I si férem cas d'alguns responsables del PP, no es
posarien mai.
Perquè a més és la línia que ho
té tot.
Inclús, quan els preguntem un poquet, té
més que la de París i Londres; o siga, que és una
cosa, quasi que sobra, no?

Per tant, sí que ens interessaria
conéixer quina és l'opinió de la gent que
realment està utilitzant això.
Perquè ací, a
voltes, se senten opinions de gent que potser no ha pujat mai a eixa
línia.
Jo crec que la gent de Torrent, fonamentalment, sí que
l'utilitza.
Inclús tant, que ha sigut víctima
majoritària d'esta situació.

I d'alguna manera, què s'espera,
què s'espera que s'aporte, a nivell de solucions reals.
S'han fet molts anuncis.
Jo sé que per allí, per
l'ajuntament, han anat responsables de la Generalitat a anunciar
plans de millora, plans de.
.
.
tal.
Però, tot això crec que,
en estos moments, és prou dubtós.
Jo crec que el que la gent
necessita i el que la línia necessita són ja actuacions
concretes, més que més promeses i més plans
d'este tipus, que després no es desenvolupen.

Un poc, explicar tot això.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies a vosté, senyor Oltra,

Senyor Bresó, té la paraula.

El senyor Bresó Olaso, alcalde de Torrent:

Gràcies, senyor president.

Senyor Oltra, respecte de les víctimes, les
famílies de les víctimes, la gent està noquejada
encara, perquè está absolutament impressionada per
l'accident, com estem tots.
Ells en major mesura.
I estan rebent el
recolzament de les administracions, com no podria ser d'una altra
manera.
I en este cas, he de dir que, com jo esperava, i com vaig
manifestar, totes les administracions estem actuant com una sola
administració.
Faltaria més!

Jo crec que ací cal.
.
.
no felicitar-nos,
perquè estem fent el que toca, tant la Generalitat com
l'administració central, com en el cas de Torrent,
l'Ajuntament de Torrent, jo crec que estem fent, estem complint amb
la nostra obligació; estem tractant de confortar les famílies
de les víctimes; estem tractant de facilitar-los els tràmits
que estes coses comporten; estem tractant de resoldre problemes que
són distints en unes famílies o en altres.
I ací,
torne a dir, el comportament de les tres administracions és
exemplar.

Nosaltres no estem tractant de crear, de potenciar, o
d'invitar que es cree cap classe d'associació,
perquè la veritat a mi eixe és un tema que em violenta molt.
Jo crec que les administracions hem d'estar al costat de les
famílies sense invadir el territori, sense que ens puguen dir que
estem sobrant, que sàpiguen, que perceben que estem a la seua
disposició pel que necessiten, però no violentant-los amb
mesures que podrien ser interpretades com una mesura que facilitara la
posició política de cada administració o de cada
partit polític.
Per tant, ahí no ens estem posant i sí
que estem col·laborant les tres administracions, perquè les
coses vagen el millor possible.

Als ajuntaments, i per part dels usuaris, han arribat
en nombroses ocasions comentaris i queixes.
Jo crec que a estes altures tot
el món està d'acord en què la línia 1
estava feta una porqueria, està decrèpita, està
antiga, està vella.
A Torrent tenim la línia 1 i la
línia 5.
I jo crec que el contrast que fan les dos línies
és impressionant.
En una et trobes amb cotxes de tren amb aire
condicionat i ben confortables i en una altra línia et trobes amb
màquines que tenen 15, 16 o 17 o 20 anys.
I que, lògicament,
el pas del temps ha fet efecte en elles, algunes no tenen aire condicionat.
Pel que anem enterant-nos a meitat matí es retiren perquè no
faça molta calor.
Parlem d'una línia que estava
antiquada, que estava vella i que necessitava fortíssimes
inversions.

Els ciutadans seguixen pujant en el tren.
Jo
pugí ahir en el tren i he de confessar-li que jo no estava espantat,
estava emocionat quan passí pel lloc de l'accident.
I estem
convençuts que eixes inversions en seguretat es van a fer.
Jo
m'imagine que això no es pot fer d'un dia a un altre.
Però jo estic convençut que eixes inversions es van a fer.
Perquè, efectivament, este problema de la velocitat, tots hem
arribat ja a la conclusió que amb els sistemes de seguretat que
existeixen hui en dia en el mercat s'haguera evitat.
Entre altres
raons, perquè no s'haguera produït eixa situació
d'excés de velocitat.
Al no anar el tren a 80 s'haguera
eliminat la causa inicial.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a
vosté, senyor Bresó.

Senyor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

Muchas gracias,
señor presidente.

La verdad es, señor Bresó, que ha sido
usted bastante expresivo en sus palabras.
Yo supongo que además de
alcalde, según me han informado, sabe las causas de por qué,
algo que usted no comprende, porque no pertenece a la posibilidad del
entendimiento de la razón humana, se están dando la causas,
por lo que se da en la forma de trabajar aquí.

Y yo quiero confesarle abiertamente, y de hecho
tenía que decirlo, que yo tampoco comprendo por qué corremos.
Pero tenemos que correr, señor Bresó, esa es nuestra gran
contradicción, que no queremos correr algunos, que no comprendemos
por qué corremos, pero corremos.
Porque esta es la ley de la
democracia, que aquí tiene más vertientes y más tintes
de aritmética que de democracia.
Es así.

Quizás a uno le golpea el tímpano cuando
llega bien como usted o visto desde fuera, aunque sea una autoridad
política también de otro ámbito.
A veces la propia
dinámica nos impide darnos cuenta.
Pero créame que cuando
viene alguien y se sienta ahí y lo dice, uno se siente cohibido,
porque uno se pregunta por la noche, cuando se va de aquí
después de trece horas, ¿y por qué he estado trece
horas en la comisión, teniendo que salir a aliviar alguna necesidad
fisiológica solo cuando uno cambiaba de sitio, cuando cambiaba el
componente?
Pues, mire, no lo sé.
Pero lo más grave sabe lo
que es, que tampoco se lo puedo contar a nadie.

Yo dije al principio que teníamos que hacer un
trabajo creíble, las conclusiones de esta comisión
podrían ser creíbles o no en función de cómo
fuera, de cómo se viera que hemos trabajo y de cómo
fuéramos capaces, en tanto que políticos, de sostenerlas
públicamente.
Aun así podrían ser creíbles o
no.
Pero ya no son creíbles si alguien hace que aparentemente ya no
lo sea, que el sistema que se adopta, que el método que se adopta
aparezca entre los ciudadanos de la condición que sean, con los
conocimientos académicos o no que tengan, como increíbles.
Nada que tiene forma increíble, apariencia increíble y
formato increíble puede ser creíble.
Porque todo el mundo
sabe que nadie puede trabajar trece horas en estas condiciones.
Es
así.
Dígalo usted a quien le pregunte en su pueblo.

Yo, junto con mis compañeros, hemos cubierto el
ecuador de esta comisión, hemos rebasado el 50% de la
comisión.
Debo confesarle, para que le diga usted mi nombre a quien
se lo pregunte, que no he tenido la ocasión de formular
ningún interrogatorio antes de haber leído la
documentación.
Hoy, a trancas y barrancas, saliendo y entrando,
puedo ver alguna cosa y reclamar lo que considero que no está
correcto hoy.
Y veremos si el fin de semana deja para algo más que
para reponerse de estas prisas.

Mire, está grabado en el Diario de Sesiones que las prisas
son porque los ciudadanos las piden y porque las víctimas las han
pedido.
Yo eso no lo voy a negar, que haya algunos ciudadanos que las piden
y que algunas víctimas las pidan.
Pero sí que voy a decirle
una cosa: al menos dos víctimas, -y he hablado con muchos
ciudadanos, ninguno me ha pedido que corramos; he recibido algunos correos
electrónicos y algunas cartas, no multitudes, pero
algunas­- pero al menos dos víctimas, que son los dos que
han hablado conmigo, me han dicho que hay dos que no quieren que corramos,
dos, que son suficientes.
Que son de toda la gente con la que he hablado,
la que más me ha estremecido, la que me ha dicho «no corran,
no se demoren, pero tómense el tiempo necesario».
Sobre todo,
porque solo nos queda el confort en el futuro de pensar que las muertes de
nuestros seres queridos fueron útiles para los que quedaron vivos.
Solo nos queda la sensación de poder demostrarnos a nosotros mismos
que sus muertes han servido para algo, van a ser útiles para que se
esclarezca una cosa que no debe de pasarles a los que están vivos.

Por tanto, no es verdad que las víctimas y que
la voluntad de los ciudadanos quiera que corramos, sobre todo ayer lo dije,
quizás lo dije demasiado rápido, cuando nuestro grupo tiene
constancia de que la mayor parte de los ciudadanos no quiere que corramos y
tiene constancia demoscópica y cuando prácticamente el 75% de
los ciudadanos piensa, como usted ha dicho antes, que eso se podría
haber evitado.

La pregunta que usted se hace, la cuestión es
saber si se pudo evitar.
Usted lo ha dicho con mucha inocencia, pero yo le
puedo asegurar que a lo mejor usted tiene que ser recibido con
cortesía y es un alcalde afectado y se marcha.
Está afectado,
porque, ¡fíjese qué paradojas de la vida y de la
política!
, usted, que ni es responsable del metro, ni ha sucedido en
su término, ni es un servicio que corresponde a usted, es uno de los
más afectados y tiene que sentarse aquí por eso.
Son las
paradojas de la vida.
Y encima habla usted en términos de
responsabilidad.
La responsabilidad es de lo que aquí se huye,
señor Bresó, por eso usted no entiende la situación.
La responsabilidad que usted manifiesta en sus expresiones es de la que
aquí, en esta cámara, en esta porción de cámara
se está huyendo todo el tiempo.
Sabe que aquí esa pregunta
tan sencilla, que se habría haber podido evitar, provoca tiricias en
los tímpanos, no se entiende como inocente, no se entiende como tal.

Mire, hoy ha venido uno de los máximos
responsables de Ferrocarriles de la Generalitat a esta casa.
Usted no
habrá tenido ocasión de seguirlo, porque no sé tampoco
en el mundo exterior, en el real, no sé lo que está pasando,
no sé cómo nos miran, porque yo estoy en este que no es el
real, este parece muy ficticio.
40 personas, 13 horas aquí metidas
todo el día entre medios de comunicación y diputados,
pues.
.
.
Pero hoy ha venido y ha sido sincero, después de
confesar que no está en condiciones de garantizar que no vuelve a
pasar por allí un tren a 80 kilómetros por hora y que, por
tanto, no vuelve a volcar, después de hacer esa confesión
-que yo la valoro como sincera y le agradezco- ha sostenido que
la línea es segura y no ha confirmado si se va a poner una baliza
previa donde antes no estaba.
¡Fíjese en qué
situación estamos!
Fíjese el sentido de la responsabilidad
hasta que extremo está ausente.
Me remito al Diario de Sesiones.
 Si a usted le parece
exagerado, que está en su derecho de creerlo, pida la
transcripción mecanográfica o el Diario
de Sesiones o la cinta y que se lo
enseñen.
Porque como se ha resistido a oírlo, cuando lo digo
yo ahora le resulta dura y tampoco lo oye.
Pero está escrito para la
historia y para la vida.

Igual que se ha admitido que nadie ha sido capaz de
detectar ese riesgo en la empresa, pero a la vez se ha sostenido, y se ha
sostenido desde ahí.
Pero hay una cosa más grave, se le ha
pedido desde aquí que ni cambie de filosofía, ni cambie de
sistema de seguridad.
Fíjese donde estamos.
¿Cómo va
usted a comprender nada?
Cuéntelo, lo que ve aquí; vaya a su
pueblo y lo cuenta.
Les cuenta lo que ha visto y dígales, por favor,
que todos no estamos de acuerdo en correr, pero que sí que es verdad
que todos corremos.
Porque si no corriéramos hubiéramos sido
ya masacrados por no correr.
Pero corremos en contra de nuestra voluntad,
señor Bresó.

Poco puedo preguntarle a usted, muy poco puedo
preguntarle.
Pero sí que me agradaría que, ya que penetra
usted del mundo exterior, nos dijera qué comentan sus vecinos,
cómo se ha sentido esa ciudad en todos los tramos que han pasado
desde que pasó eso hasta este momento, porque, evidentemente, el
duelo no puede estar elaborado todavía, individualmente cada persona
tiene un tiempo para elaborar un duelo.
Pero la sociedad, colectivamente,
también elabora duelos, también elabora duelos.
Y, a veces,
los elabora mal en función de que sus dirigentes sean más o
menos responsables, más o menos transparentes o más o menos
decentes, también.
Quiero decir que entiendo que su pueblo,
más que ningún pueblo de la Comunidad Valenciana, está
en duelo colectivo y en duelo individual.
Pero ha pasado un tramo de tiempo
y si puede explicarnos, en tanto que dirigentes de ese pueblo y elegido por
ellos, cuál ha sido la evolución que ha tenido en su sociedad
en todo ese tiempo, pues me gustaría que nos lo dijera.

Y si quiere y puede cuéntenos si hablan de
nosotros, de los que estamos aquí dentro y qué dicen, solo
por saberlo.
No le puedo preguntar nada más.
Usted ni es
técnico, ni es responsable, ni pasaba por allí, ni
tenía nada que ver.
Pero, en cambio, le cayeron las mayores dosis de
duelo que le pueden caer a un dirigente político en un lugar en el
que no estaba, ni quería, ni respondía, ni era suyo.
Cuéntenos eso, por favor.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyor Perelló.

Senyor Bresó, té la paraula.

El senyor Bresó Olaso, alcalde de Torrent:

Moltes gràcies,
senyor president.

Yo creo, señor Perelló, que no descubro
nada nuevo cuando digo que los ciudadanos cuando oyen hablar de comisiones
de investigación, la verdad es que no se entusiasman.
La verdad es
que yo creo que en todas las instancias de la administración y, por
desgracia, hemos demostrado todos que no son la panacea para descubrir las
cosas.
Es verdad que en esta comisión, en la que nos encontramos, y
como dije al principio, se ha exagerado la nota.
Yo jamás me
explicaré porqué, porque a veces, pensándolo, digo, a
quién puede beneficiar tanta prisa.
Y es que estoy convencido de que
al grupo mayoritario, que es quien impone la prisa, le perjudica
también.
Es que no lo puedo entender.
Es que yo.
.
.
Alguna vez,
igual, alcanzo a ver las causas, pero es que las familias no tienen prisa,
las familias no tienen prisa, sobre todo cuando, como les decía
antes, las administraciones están respondiendo a las urgencias de lo
inmediato.
Pero la pena les va a durar mucho más.
Las familias no
tienen ninguna prisa.
Las familias lo que quieren es saber la verdad, las
familias y todos los ciudadanos.
Por eso decía que estas prisas no
sirven para nada, a quien menos sirven es a la propia comisión que,
como decía antes, ha perdido la autoridad y la credibilidad desde el
principio.
No creo que esto beneficie a nadie.

Y la ciudad, en general, pues tratamos de seguir
adelante, que saldremos adelante, lógicamente, pues, porque la vida
sigue y las propias familias saldrán adelante, porque tienen
todavía muchas cosas que hacer, sobre todo esos padres que tienen
hijos pequeños a los que tienen que tratar de evitarles esta
situación de zozobra a la que se han enfrentado.
Pero, por lo
demás, no crea, señor Perelló, que los ciudadanos
están todos los días preguntándose por lo que ha
pasado en esta comisión.
Pues los que nos dedicamos a la
política, bastante más que los ciudadanos normales.
.
.
Y, por
tanto, lo que están percibiendo, por lo poco que oyen, es que crece
la indignación de los familiares y, por tanto, crece también
la indignación de los vecinos que se compadecen de su
situación.

Gracias.

El senyor president:

Gràcies a
vosté, senyor Bresó.

En representació del Grup Parlamentari Popular,
té la paraula el senyor Clemente.

El senyor Clemente Olivert:

Muchas gracias,
señor presidente.

Señor Bresó, en primer lugar,
manifestarle nuestra solidaridad como alcalde de Torrente y agradecerle su
presencia en esta comisión de investigación.
Le agradecemos
también cualquier tipo de información objetiva que usted nos
pueda aportar a esta comisión de investigación, cuya
única finalidad es saber la verdad.
Y, desde luego, el que se
plantee en esta comisión el llegar a otra finalidad, que no sea la
búsqueda de la verdad, yo pienso que tiene que asumir sus
responsabilidades éticas y políticas.

Mire, desde luego, me
imagino que usted lo sabrá, porque habrá seguido el debate,
el Grupo Popular cree en esta comisión de investigación.
El
Grupo Popular no solamente la ha impulsado sino que ha sido el único
que en el pleno apoyó con su voto la creación de esta
comisión.
Porque nosotros, desde luego, creemos en el sistema
democrático, y, desde luego, no apoyamos la creación de otras
comisiones paralelas que ya se ha anunciado que va a montar el Partido
Socialista próximamente.

Desde luego, a mí se me ocurre realmente muchas
preguntas para hacerle a usted, señor Bresó, pero ha habido
una afirmación muy contundente que ha dicho usted, que ha dicho:
«El accidente era evitable».
Entonces, la primera pregunta que
se me ocurre, señor alcalde es: ¿cómo es posible que
si usted considera que ese accidente era evitable en ningún momento
haya hecho alguna denuncia o haya presentado alguna queja formal?
Y,
también, si considera que el accidente, viendo lo que son las
condiciones geométricas de la curva donde se realizó el
accidente, existen desde hace mucho tiempo, ¿cómo es posible,
desde su punto de vista, que el anterior gobierno socialista no hubiera
hecho nada?

Mire, yo, señor Bresó, decirle que en
estas Cortes no se veta absolutamente a nadie, se eligen las personas de
manera.
.
.
(Remors)

El senyor president:

Senyories, per favor, respecten l'orador com
tots han respectat les anteriors intervencions.
Respecte per a tots, per
favor.
Respecte per a tots, pregue una volta més.

Perdone, senyor Clemente, pot continuar.

El senyor Clemente Olivert:

Muchas gracias, señor presidente.

Como decía, señor Bresó,
aquí en estas Cortes no se veta a nadie, se elige a las personas
democráticamente, a las personas que tienen que comparecer en esta
comisión.

Se ha hablado mucho aquí realmente de las
prisas.
Yo creo que la persona que demostró tener más prisa
fue el señor subdelegado del gobierno, que a las pocas horas del
accidente ya sabía él perfectamente las causas del
descarrilamiento del tren, que se había roto una rueda, que se
había desmoronado el túnel, etcétera, etcétera.

Mire, no tenemos, desde luego desde nuestro grupo,
ningún interés en acallar a nadie.
Queremos saber la verdad,
insisto, queremos saber toda la verdad, y que se arroje toda la luz posible
sobre este desgraciado accidente.

Desde luego, nosotros no creemos en las comisiones
paralelas que piensa montar su partido y nos gustaría también
saber qué opina usted sobre este particular.
Le voy a decir que me
ha decepcionado un poco su primera intervención cuando ya a priori
ha hecho usted la valoración de que esta comisión -ha
asegurado usted- no sirve para nada.
Con ese espíritu,
realmente, pues, no sé, nos pone usted un poco en el interrogante de
qué es lo que va a aportar.

Yo he seguido sus declaraciones desde el desgraciado
día 3 de julio, y hemos visto que existe una clara
contradicción entre sus primeras declaraciones en las que usted,
desde mi punto de vista, con absoluta responsabilidad, y podría
citarle literalmente, alaba la actuación de la Generalitat y dice, y
cito literalmente: «Hay que aparcar las diferencias
políticas», o cuando al día siguiente en un medio de
difusión, en un medio radiofónico dice usted que: «El
metro es un medio de transporte seguro, de suma importancia para la
localidad de Torrent y que el accidente no debería utilizarse para
trasladar a la población ningún otro mensaje».

Sin embargo, vemos ahora, recientemente en unas
declaraciones que hizo usted en Europa Press, o las que ha hecho hoy aquí mismo en la
comisión, que realmente su actitud cambia completamente y dice que
la línea es insegura, que la línea es peligrosa.
.
.
Entonces, yo quería preguntarle, señor Bresó:
¿Cuál es la verdad?
¿La verdad es la primera o la
verdad es la segunda?
¿Qué ha ocurrido realmente en ese
tiempo para que usted cambie de actitud, cambie de discurso, cambie de
postura, ante un hecho realmente tan importante?
¿Cabría
pensar que a lo mejor ha habido alguna consigna de su partido en su ala
más dura, en el ala de los halcones, para presionarle a usted para
que abandonara una postura.
.
.
(remors)

El senyor president:

Per favor, senyories, respecten la intervenció.

El senyor Clemente Olivert:

.
.
.
que yo, desde luego, en una primera parte me
pareció que era una postura absolutamente digna y muy institucional
viniendo de un alcalde.
.
.

El senyor president:

Senyor Such.
.
.

Perdone, senyor Clemente.

Senyor Such, pregue que es comporte.
Li recorde que
l'he cridat a l'ordre este matí.
No m'obligue a
continuar.
Per favor, per favor.
Quan han intervingut totes les persones
que ho han fet amb anterioritat, no hem sentit cap soroll, hi ha hagut
totalment respecte per part de tots.
Doncs, que hi haja respecte per a
tots.

Per favor, li ho pregue una volta més.

Perdone, senyor Clemente.

El senyor Clemente Olivert:

Yo se lo agradezco, señor presidente.

Yo quisiera, porque usted lo sabe, desde luego, pero,
si quiere usted, se lo recuerdo, capítulos importantes que son para
esta comisión de investigación, como son las inversiones.
Porque, usted recientemente ha dicho, concretamente a la agencia Europa Press, dice:
«También indico que la línea 1 de metro era una
maravilla cuando se inauguró, pero ahora es una porquería por
la falta de inversiones a la que la ha condenado la Generalitat
Valenciana».

Yo, desde luego, creo que podemos hacer, y se han
hecho aquí, muchos cálculos numéricos.
Pero, mire, por
simplificar, la media de inversiones de los gobiernos socialistas en la
línea 1 del metro era de 20 millones de euros, la media de
inversiones por año; la media de inversiones del Partido Popular, de
los gobiernos del Partido Popular por año, es de 129 millones de
euros.
Yo creo que, desde luego, las cifras están ahí y son
absolutamente contundentes, las cifras en los últimos años.

Entonces, además de eso, y además es
importante decirlo, el 15 de mayo de 2006, o sea, con bastante anterioridad
al accidente porque hay quien intencionadamente ha dicho que esto se
había hecho como consecuencia del accidente, el presidente Camps
firmó un plan integral de actuación, en el cual creo que
ustedes estuvieron presentes, por un importe de 302 millones de euros, en
los cuales solamente hay 12 millones consignados para instalaciones de
seguridad.
(So d'un telèfon
mòbil)

Mire, la inversión en la línea 1 se ha
multiplicado por 5, se han cambiado todas las traviesas.
Yo quisiera,
también, aclarar una cosa.
Se han suprimido 90 pasos a nivel.
Aquí, cuando sale el tema de los pasos a nivel curiosamente en esta
comisión es tratado como un tema menor por parte de la
oposición.
Yo sé que ha sido una reivindicación suya
constante el que se suprimieran los pasos a nivel en Torrent.
El que en el
año 1993 se proyectó un sistema de frenado puntual para la
línea 1 y un sistema de frenado ATP para la línea 3, en el
año 1993, gobernando evidentemente el Partido Socialista, pues,
nosotros no vamos a criticar esa decisión, porque, evidentemente, no
fue una decisión política, fue una decisión
técnica porque se hizo lo que se pensaba que era mejor en ese
momento, igual que hizo el gobierno de la Generalitat en este momento.
Y si
por necesidades de explotación se cambia al sistema ATP será
porque posiblemente se necesitará este sistema para aumentar la
frecuencia de los trenes.
Pero, también sería justo
reseñar y resaltar en esta comisión que este sistema de
frenado tan criticado por la oposición es un sistema de frenado
más avanzado que el sistema Asfa, que lo emplea Renfe en más
de 10.
000 kilómetros de su recorrido.

Mire, usted lo sabe.
En cuanto a la seguridad, la
seguridad de las unidades, de las IRC 6727, son unidades de 1990.
O sea,
están prácticamente, según nos han dicho los
técnicos, en la mitad de su vida media, y la última
revisión que tuvieron fue el 27 de junio.
Hay realmente muchas cosas
que le podría decir, pero me gustaría que me aclarara usted
algunas cosas más.

Mire, señor Bresó, yo quisiera que usted
me contestara, si tiene a bien: ¿le consta a usted como alcalde de
Torrente que se han realizado muchas inversiones para mejorar esas
infraestructuras?
¿No es cierto, señor Bresó, que se
han renovado las vías y que se ha abierto incluso una
estación nueva con una inversión de 25 millones de euros?

Señor Bresó, con este nivel de
inversión solo en Torrente, ¿considera usted razonable o
comparte la opinión de quienes han dicho que la línea 1
estaba abandonada?
¿Antes del accidente ha dirigido usted alguna
carta a Ferrocarriles de la Generalitat o ha mantenido usted alguna
reunión con objeto de denunciar la falta de seguridad en la
línea 1 del metro, a pesar de ese supuesto clamor que dice usted que
había?

Señor Bresó, ¿en algún
momento había denunciado usted públicamente que el sistema de
frenado no fuera el adecuado?
En caso afirmativo, ¿cuándo lo
hizo?
¿Ha mantenido usted alguna reunión con los alcaldes de
la mancomunidad para tratar el tema de la seguridad de la línea 1?

En su ayuntamiento, ¿se ha adoptado
algún tipo de iniciativa o se ha realizado alguna propuesta relativa
al sistema de frenado de la línea 1 o respecto a la seguridad de la
curva donde ocurrió el accidente?

Y, por último, en esta primera
intervención, señor Bresó, usted estuvo con otros
alcaldes en la presentación del Plan de actuación integral
por el presidente de la Generalitat el pasado 15 de mayo y allí
había alcaldes de todos los partidos políticos,
¿algunos de los alcaldes allí presentes le dijo
públicamente que la línea 1 no fuera segura?
¿Usted
realmente considera que habría que cerrar la línea 1?
¿Cree que hay motivos para ello?

Y, desde luego, una valoración que,
evidentemente, a lo mejor usted me puede contestar, que es más
técnica que otra cosa: ¿cree usted realmente que un tren que
circula al doble de la velocidad permitida en una curva puede correr el
riesgo de volcar?
Desde luego, ¿le parece a usted que esta puede ser
la situación que produjera este accidente?

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Clemente.

Senyor Bresó, quan vulga.

El senyor Bresó Olaso, alcalde de Torrent:

Moltes gràcies, senyor president.

Muchas gracias, señor Clemente.

Voy a tratar de responderle por el orden en el que ha
formulado sus preguntas.

No he presentado ninguna denuncia en el juzgado porque
no he visto ninguna actitud criminal por el momento, si la hubiera visto
inmediatamente hubiera acudido al Juzgado de Guardia o a la
Fiscalía.
(Remors)

Me dice que le ha llamado la atención un
supuesto cambio en mis declaraciones, cuando en un principio alababa la
actuación de la Generalitat y, posteriormente, empecé a
criticarla.
Bueno, yo creo que siempre he sido bastante cuidadoso en mis
declaraciones.
Es posible que en algún momento haya tenido, como
todos, alguna declaración desafortunada.
Pero, creo que
también he repetido hoy en la comisión que la actitud de la
Generalitat, después del 3 de julio, con respecto a las
víctimas y a las familias, me ha parecido adecuada, como no
podía ser de otra manera.
¡Faltaría más!
Me
hubiera parecido monstruoso y, además, jamás me hubiera
creído que la Generalitat o la administración del Estado o
cualquier ayuntamiento hubiera hecho una cosa distinta.
¡Faltaría más!
¡Estaría bueno!
Y sigo
diciéndolo, sigo diciendo, y no me duelen prendas en manifestar y en
reiterar que existe un contacto fluido entre las tres administraciones para
facilitarle las cosas a los familiares de las víctimas.

He dicho que creo que el metro es seguro.
Efectivamente, señor Clemente, no creo que accidentes como el del
día 3 de julio se puedan producir semana sí, semana no.
Es
seguro.
Lo que he dicho también es que la línea 1 estaba
decrépita y que adolecía de inversiones.
Y he dicho que tengo
la impresión, casi la seguridad, de que había elementos y hay
en el mercado elementos de seguridad suficientes que hubieran impedido el
accidente.
Con esto no estoy acusando a nadie de un crimen, estoy
criticando una falta de inversiones, que es la que ha producido que,
utilizando las palabras del conseller, un metro que no era una
porquería se haya convertido en una porquería.

Yo desconozco el montante de las inversiones de la
Generalitat en todas las líneas del metro.
Ese no es mi trabajo ni
tampoco retengo esa clase de magnitudes, pero dice usted que la
inversión se ha multiplicado por 5.
¿Y qué?
Pues, que
se hubiera multiplicado por 10 o por 15, porque los ciudadanos lo que
querían era ir en un metro seguro, completamente seguro, y los
ciudadanos lo que querían y lo que quieren es que no haya la
posibilidad de que un metro no tenga los elementos de seguridad que impidan
este tipo de accidentes.

Me ha preguntado usted al
final: ¿cree usted que un tren que va al doble de la velocidad puede
volcar?
Sí, lo creo, me parece incluso probable, porque para eso
están los límites de velocidad.
Lo que creo es que hay
mecanismos que impiden que ese tren o que cualquier tren alcance el doble
de la velocidad permitida.
Eso es lo que creo.
Pero, le digo que lo creo
ahora.
Yo hace un mes no sabía que existían varios sistemas
de frenado.
Yo sabía que los trenes, como todos los elementos
mecánicos que se mueven, pues, tienen freno.
No sabía que
había tantos modelos de freno.
Y, desde luego, lo que no
sabía es que la línea 1 del metro.
.
.
(Remors)

El senyor president:

Por favor, señorías, respeten al orador.

El senyor Bresó Olaso, alcalde de Torrent:

.
.
.
tenía el más antiguo de los
sistemas de frenado.
Eso no lo sabía, eso lo sé ahora.
Y por
eso alabo la actitud de la Generalitat, con respecto a la atención
de las familias después del accidente, pero critico la
actuación de la Generalitat por haber escatimado inversiones
necesarias que quizás hubieran podido evitar el accidente.
Felicito
cuando hay que felicitar y critico cuando hay que criticar.

Pero a mí no me haga usted preguntas
técnicas, porque lo primero que he dicho es que yo de estas cosas
entiendo pues lo que entienden los demás ciudadanos.

Muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Bresó.

Algún grup vol repreguntar o demanar
aclariments?

Senyor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Gràcies, president.

No res, donar-li les gràcies per la seua
aportació.
Vosté ha començat dient que no ens anava a
fer ninguna aportació tècnica, així ha sigut.
Però que moltes vegades no fa falta ser meteoròleg per a
saber la direcció per la que bufa el vent.
Aleshores, moltes vegades
els tècnics a la millor estan massa engabiats, gasten conceptes a la
millor massa teòrics i a la millor resulta que són els qui
gasten dia a dia eixes línies els qui poden traslladar una
sensació.
I les persones no sols són números
sinó que són sensacions també que això a la
millor feia falta que se li tirara alguna mà.

Insistir-li una vegada més que gràcies
per la seua aportació, benvingut, li insistim i li reiterem les
condolences.
I, no res, desitjar-li a vosté i al seu municipi, als
seus veïns i els de la seua comarca, que finalment vegen satisfetes
les seues aspiracions en tot este tipus d'inversions i altres coses
que facen falta per al seu poble i la seua comarca.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies, senyor Tomás.

Senyor Bresó.

El senyor Bresó Olaso, alcalde de Torrent:

Moltes gràcies, senyor diputat.

El senyor president:

Senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Breument.

Una de les qüestions que no m'ha contestat
era si eixa petició de reunió en la conselleria s'havia
fet o no, si s'havia formalitzat i amb qui, si era amb el conseller o
amb el director general.
Ho dic, perquè en la premsa ha eixit que en
una reunió d'alcaldes d'afectats per la línia
anava a sol·licitar-se eixa reunió; no sé si al final
s'ha fet o no s'ha fet o si la veuen interessant o no.
I
més, ara que excepte vosté i l'alcalde de Benaguasil,
la resta no van a poder comparéixer ací.

I, en tot cas, ratificar-li l'opinió.
O
siga, eixa sensació, diguem de poca fe amb el resultat de la
comissió no és vosté l'únic que la
té, la tenim nosaltres i la tenim amb més coneixement de
causa que vostés.
Perquè nosaltres damunt estem ací
dins, som patidors directes i, per tant, estem convençuts que la
conclusió està feta des d'abans de començar i
serà una conclusió fantàstica per als interessos del
Partit Popular.

El que passa és que, bé, fins
l'últim moment hem d'insistir, perquè el que
està en joc és molt gran; el que està en joc no
és un rèdit polític, un rèdit partidista, com
alguns ho han entés i ho estan enfocant, sinó que és
intentar saber de veritat el que ha passat i fonamentalment evitar que
tornara a passar.
Això és més important que tapar un
problema, un problema gros, un motiu estrictament partidista, que és
el que va a fer-se en esta comissió.
Val la pena tapar-lo,
perquè no perjudique electoralment a algú, tapar-lo com siga,
encara que després rebente.
Però si rebenta quan passen les
eleccions ahí queda això.
Eixe és el gran problema que
tenim ací.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Oltra.

Senyor Bresó.

El senyor Bresó Olaso, alcalde de Torrent:

Gràcies, senyor president.

Jo crec, senyor Oltra, que la reunió encara no
s'ha demanat.
En qualsevol cas, jo no recorde que s'haja
demanat la reunió.
Imagine que es demanarà en el mes de
setembre, quan la comissió d'investigació haja acabat
les seues sessions.

De totes formes, jo li he de dir també que
estic convençut que la línia 1 ara va a vore multiplicades
les inversions, lògicament, perquè està clar que
són necessàries i que es faran.
Si ací ningú ha
dit en cap moment que ningú s'haja pogut sentir bé per
tot açò que ha passat.
Ací estem tots realment
destrossats.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Bresó.

Senyor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

Muchas gracias, señor presidente.

Bien, señor Bresó, sé que
resultará incomprensible y es una cosa personal, pero le
habrá valido, por lo menos, para que no me vuelva usted a decir a
mí nunca más «exagerado», como me dijo un
día cuando le conté alguna de las cosas que pasaban
aquí.
¿Se da cuenta cómo no era exagerado, que le
había atenuado la versión?
Acaba de ver usted que no hay
evaluación de tiempo, ni de espacio, ni de comprensión.
Usted
no puede tener una declaración concreta en un momento determinado,
porque así lo pide el momento y el dolor del momento, y otra
más reflexiva en otro momento, en función de las
circunstancias y de los elementos de juicio que tiene.

Aquí no hay consideración, señor
Bresó.
Será usted responsable estupendo, magnífico,
siempre que no cuestione la gestión del que manda, siempre que no
cuestione la gestión de los que manda aquí.
Aquí tiene
usted una lección magistral en esta comisión.
Siempre que no
pida cuenta -¡qué le voy a contar yo, qué le voy
a contar yo de mi propia experiencia!
- siempre que no exija
responsabilidades, no se le ocurra, señor Bresó, no
será buen chico, no será buen alcalde.
Será usted un
buen alcalde si ruega y no reivindica.
No será amonestado si aunque
oiga a los últimos que pidieron la comisión en esta casa
decir que no son los primeros sino los únicos y no se revuelve en el
escaño, se está quietecito y callado y sonríe aunque
oiga eso.
Si oye usted la mentira más grande y pide disculpas aunque
la oiga, será usted estupendo, hablarán bien de usted.

Está es la realidad en la que nos estamos
desarrollando.
Será usted un buen alcalde y un estupendo diputado,
incluso, en su momento, si calla y otorga.
Y hasta triunfará.
No
sabe la cantidad de gente que ha triunfado con ese comportamiento en los
últimos tiempos, vendiendo su propia alma y su propia dignidad.
Pero
es así.
Pero cuando vende su propia alma y su propia dignidad, por
triunfar o tener algún cargo, allá él.
Ahí
quien nace y a los 90 años muere y se da cuenta que solo ha valido
para abono para tierra.
Allá cada uno.
Pero, claro, cuando eso se
hace jugando con la dignidad de los demás o de los pueblos o con los
instrumentos democráticos es muy gordo.
Usted lo ha visto.

Pero, mire, yo le digo que vale la pena, señor
Bresó, no ser tan bueno.
Y yo se lo digo de mi experiencia
también.
No sabe lo tranquilo que estoy siempre, no tengo ni
úlceras, ni tengo de nada, de verdad.
Porque si se es prudente
aquí, se es bueno.
Pero llegado el caso -y aquí
también ha tenido usted una muestra de ello- llegado el caso,
los mismos que le alababan por ser prudente, si llega el caso y para
salvarse necesitan decir que fue usted negligente, que no dijo, que no
hizo, que no actuó, también se lo dicen.

Por lo tanto, yo prefiero ser malo, que negligente en
ese aspecto.
Y se lo recomiendo a usted, porque si no la filosofía
siempre es dar gracias o ser proscrito.
Eso son los tiempos que corren.
Dar
gracias, porque se haga una inversión en su pueblo, como si no
pagaran impuestos; dar gracias porque se trasladaron los heridos
-ayer lo oímos aquí que había que agradecer que
se habían trasladado rápidamente a los heridos-
¿A quién hay que agradecérselo?
Hay que agradecer que
se encienda la luz por las noches.
Pero es la máxima
expresión del paternalismo desde el poder, la máxima
expresión del paternalismo del poder.

Mire, yo he sido alcalde, como usted,
-aquí somos varios alcaldes- y sé lo que se
siente a veces cuando se siente la cercanía de los ciudadanos.
Muchas veces, algunas le habrá pasado a usted, un ciudadano dice
«venga usted como padre del pueblo».
Y yo siempre decía
«no, por favor, padre no que no tengo ni hijos, padre no».
Pero
no quería decir una imagen literaria, no, no, quería decir:
es que aquí no hay padres, es que no hay imagen paternalista.
No sea
usted padre nunca, señor Bresó, porque fíjese
dónde deriva el paternalismo, dónde deriva el mando y ordeno,
dónde deriva la percepción que se tiene de lo que es la
democracia, señor Bresó.
No lo haga nunca, de verdad.
Sea
malo, sea malo.

Y la lección que ha aprendido hoy aquí
cuéntesela a sus vecinos y por favor pídales perdón a
sus vecinos en mi nombre por participar de esto.
Pero dígales
también que no tenemos más remedio, tenemos que participar.
Pero pídales perdón, por favor, si tiene ocasión de
eso.
Y dígales que no queríamos, pero que tenemos que
hacerlo.
Y dígales que también nos interesan los pasos a
nivel, pero nos da absolutamente angustia que alguien sea llamado
aquí para investigar un accidente y utilice los pasos a nivel como
pasos ligeros para acelerar más todavía sobre su propia
responsabilidad, que es para los que se han usado aquí.
Porque si
esta comisión fuera para investigar pasos a nivel habría que
haber pedido todas las inversiones de pasos a nivel.
Pero esta
investigación que se hace aquí, que se finge hacer
aquí, es para investigar el accidente más grave de la
historia del metro de España.
Y hay que tener la cara muy dura, muy
dura, para sentarse ahí y en vez de empezar diciendo si hay unas
responsabilidades, qué causa, qué fallo, empezar diciendo los
pasos a nivel que se arreglaron desde hace 18 años hasta
aquí.

¿Y eso significa que uno no quiere hablar de
pasos a nivel?
Claro que queremos.
Si yo como alcalde he gestionado la
anulación de pasos a nivel.
Claro.
Y no hace falta investigar cuando
alguien se mata en un paso a nivel; se mata porque el paso a nivel no tiene
que estar.
Pero esta es la España que heredamos.
¡Claro que
sí!
Pero venir a hablar de pasos a nivel, cuando hay que hablar de
accidentados y encima tener que oír, como hemos oído
aquí, que se es frívolo o informal por decir que ya
está bien de pasos a nivel y vamos a hablar de responsabilidades.
Y
luego decir que las desgracias.
.
.

En fin, señor Bresó, de verdad me alegro
que haya venido usted por aquí.
Dele a sus vecinos nuestro mensaje
de solidaridad y pídales perdón en nuestro nombre, por favor,
que nosotros no queríamos, pero no podemos evitarlo tampoco.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Perelló.

Senyor Bresó.

El senyor Bresó Olaso, alcalde de Torrent:

Gràcies, senyor president.

Muchas gracias, señor Perelló.

Yo no puedo entrar en ese debate, no soy quién.
La verdad es que ahora que llega prácticamente el final de mi
intervención también me gustaría pedir disculpas si en
algún momento alguien se ha sentido herido por mis palabras.
Pero le
puedo asegurar que he tratado de medirlas al máximo y que no me he
dejado conducir por la indignación y por el cabreo que pueda sentir
por algunas situaciones que me han herido.

Yo no sé cómo funcionan las Cortes,
tampoco soy quien para juzgarlas, porque para eso están ustedes.
Yo
lo que le puedo decir es que mi ciudad no funciona así.
En mi ciudad
las cosas yo creo que van bien, porque tratamos de hacerlas entre todos.
Y
ese es un testigo que recogí de un señor que tengo
aquí enfrente, que es mi antecesor como alcalde, de Jesús
Ros, y que en su momento tampoco era mérito sólo de
él, como ahora no es mérito mío; es mérito de
todos los concejales que formamos parte del ayuntamiento y que tratamos de
hacer las cosas importantes desde la unanimidad.

Gracias por su intervención, en cualquier caso.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Bresó.

Senyor Clemente.

El senyor Clemente Olivert:

Muchas gracias, señor presidente.

Mire, señor Bresó, no sé si no me
ha comprendido, pero yo no le he preguntado en ningún momento si
usted había puesto una denuncia en el juzgado, si tenía que
dejar de ponerla.
Yo le he hablado de si usted había tomado medidas,
desde el punto de vista políticas, como alcalde de Torrente, dentro
de su responsabilidad para atender ese supuesto malestar y esas quejas que
dice usted que existían dentro de la población.

Mire, yo le vuelvo a preguntar, señor
Bresó, ¿considera usted que el metro y concretamente la
línea 1 es una línea segura?
Mire, los técnicos que
han comparecido hasta ahora en esta comisión nos han dicho realmente
que no hay ningún sistema de seguridad, ni de frenado que hubiera
evitado este tipo de accidente.

Dice usted que no sabe por cuánto se han
multiplicado las inversiones.
Pues, mire, en la línea 1 las
inversiones de la Generalitat con el actual gobierno se han multiplicado
por cinco y concretamente la inversión media ha sido de 291 millones
y la del gobierno socialista de 56 millones de euros.
Y sí que se
van a incrementar, como usted muy bien sabe, las inversiones en la
línea 1.
Pero me parece obligado reiterar que eso fue fruto de un
acuerdo que se firmó el día 15 de mayo.

Hay que aclarar que el sistema FAP, que ha sido
criticado como el más antiguo, evidentemente, no es el más
antiguo señor Bresó y además es el más
adecuado, según se ha reconocido por los técnicos, para el
funcionamiento de la línea 1, que no es puramente una línea
de metro sino que es una línea prácticamente de
cercanías, que en los ocho últimos kilómetros se
convierte en una línea de metro.

Me parece realmente grave el que se diga, como se ha
dicho aquí en bastantes ocasiones, yo pienso que en demasiadas, que
no se cree en la comisión, que no se cree en esta comisión de
investigación.
Yo pienso, realmente, que el decir que no se cree en
la comisión de investigación de estas Cortes, pienso que es
realmente cuestionar el sistema democrático.
Aquí entendemos
la democracia, señor Bresó, y eso a lo mejor si usted
estuviera más tiempo aquí lo vería más, la
democracia es mi democracia; la oposición entiende la democracia
como si fuera un ente suyo.
Cuando las cosas no salen como tienen previsto
que van a salir, automáticamente la comisión de
investigación no sirve para nada, en anteriores casos abandona la
comisión de investigación sobre otros temas -esperemos
que no sea lo que vaya a ocurrir- o simplemente la cuestionan y
realmente la entierran; dicen que esta comisión es la
comisión del veto, es la comisión que realmente no va a dar
ninguna luz.

Yo realmente le insisto, señor Bresó, yo
veo una postura que tiene usted el día 4, el día 5, el
día 6, en sucesivas declaraciones en distintos medios de
comunicación, una postura que no porque sea la postura de nadie,
simplemente porque parece una postura responsable y adecuada para el
momento que se estaba viviendo.
Realmente es un accidente muy grave, el del
día 3 de julio, un accidente con 43 muertos de los cuales muchos de
esos muertos eran de Torrente.
Y entiendo perfectamente que un
político responsable no quiera hacer ningún tipo de
utilización de un hecho tan grave y tan lamentable como este.
Y,
desde luego, me parece que lo que no acabo de comprender es qué pasa
luego cuando usted que, desde luego, políticamente, me merece todos
los respetos, se lanza a una serie de críticas a la línea 1,
a las inversiones, al funcionamiento, a una serie de descalificaciones que
realmente no van de acuerdo con su anterior posición
política.
Y eso, realmente, es lo que me llama la atención y
que me gustaría que usted nos aclarara.

Yo, desde luego, entiendo o puedo entender que su
partido, el Partido Socialista, evidentemente, no veía que usted
compareciera.
De hecho nosotros fuimos los que solicitamos su presencia y
ellos, creo recordar, se abstuvieron.
Mire, el Grupo Parlamentario Popular,
el gobierno de la Generalitat, con su presidente al frente, nosotros
queremos saber la verdad de lo que pasó el día 3 de julio.
Para conocer esa verdad se ha creado esta comisión de
investigación.
Para eso se hace comparecer a numerosos
técnicos, a personas políticas, a personas con conocimientos
que pueden arrojar algún tipo de luz sobre esta comisión.
Desde luego, nosotros, lo único que le quiero decir es que nosotros,
señor Bresó, queremos saber la verdad y la buscaremos, con
ustedes o solos, pero buscaremos la verdad.
Pensamos que se lo merecen,
sentimos que se lo merecen los familiares, las víctimas y los
valencianos en general.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Clemente.

Senyor Bresó, per a concloure esta
intervenció, vosté tanca la compareixença, té
la paraula.

El senyor Bresó Olaso, alcalde de Torrent:

Moltes gràcies, senyor president.

Ocuparé menys temps del que em queda.

Gracias, señor Clemente.

Usted ha citado en dos ocasiones una reunión o
un acto público del día 15 de mayo.
Yo creo que no estuve,
creo, creo que no, se lo digo de verdad, igual sí, pero no lo
recuerdo.
Yo normalmente si estoy con el presidente de la Generalitat me
acuerdo, no estoy tanto como para haberlo olvidado; hubiera podido estar y
no me dolerían prendas en decirlo, como no me duelen prendas en
decir que en varias ocasiones en todo este tiempo, en estos meses he
hablado con el presidente de la Generalitat.

Y me pregunta de nuevo si considero que la
línea 1 de metro es segura.
Yo creo que es menos segura que las
demás.
Yo creo que la línea 1 de metro es menos segura,
ostensiblemente menos segura que la línea 3 o que la línea 5.
Yo creo que la línea 1 de metro podía haber tenido sistemas
de seguridad que, como he dicho antes, hubieran impedido que si la
velocidad ha sido la causa del descarrilamiento, hay elementos de seguridad
que hubieran impedido esa velocidad.
Y, por tanto, no se hubiera producido
el descarrilamiento.

Vuelve usted a hablar de las inversiones.
A mí
eso me parece muy bien, ya lo discutirán eso ustedes en el debate
sobre el estado de la comunidad o en el debate de los presupuestos.
Pero
ese no es mi tema.
En cualquier caso, le diré que usted ha hecho
referencia a la estación de metro de Torrent.
Bueno, le diré
que es una estación de metro preciosa y que es la única
estación de metro, estación que se ha sufragado una parte
importantísima por la ciudad de Torrent y no solo por la
Generalitat.
Y ese es un dato objetivo.
.
.
(Remors)

El senyor president:

Per favor, senyories, respecten l'orador.

El senyor Bresó Olaso, alcalde de Torrent:

De la misma manera que usted podría hablarme
que en Torrent había seis juzgados y ahora hay siete juzgados.
Pero
si no dice acto seguido que es la ciudad de Torrent y su ayuntamiento la
que está pagando el alquiler del local y la que sufragó la
adaptación del local para esté el juzgado, pues no
estaríamos diciendo toda la verdad y entraríamos en un debate
que yo creo que está fuera de lugar en esta comisión, que es
el sobreesfuerzo que tenemos que soportar todos los ayuntamientos, todos,
porque la Generalitat no está cumpliendo con sus obligaciones
inversoras en los asuntos que son de su competencia, en los asuntos para
los que tiene el dinero que pagamos los ciudadanos y que administra la
Generalitat.

Yo creo que aquí, señor Clemente, lo que
ha habido es un cambio en las prioridades inversoras por parte del gobierno
de la Generalitat.
Y eso lo deberán reconocer, porque la realidad es
muy dura, la verdad es muy dura, pero no tiene remedio.
Es así como
son las cosas.

Y el cambio de postura, pues no he cambiado de
postura.
Primero dije que no quería que me preguntaran por las
causas, cuando estábamos todos ocupándonos de las
consecuencias.
Estábamos hablando de los muertos, de los heridos, de
sus familias, de los funerales, de los entierros y estábamos todos,
absolutamente todos, preocupados por las consecuencias.
Y ahora es cuando
debemos preocuparnos por las causas.
Y yo creo que esta comisión no
va a conseguir nada, porque nace lastrada desde el principio, porque nunca
entenderé, jamás entenderé, a qué vienen tantas
prisas, porque las prisas son malas consejeras y con tanta prisa,
señor Clemente, es muy difícil que se pueda alcanzar la
verdad.

Y yo creo que los ciudadanos saben perfectamente que
aquí cada grupo parlamentario va a tratar de criticar al contrario.
Pero está claro que a todos nos reconfortaría, como
ciudadanos, llegar a la conclusión de que este ha sido real y
solamente un accidente fortuito.
Pero eso no nos reconforta, porque ustedes
van demasiado deprisa.
Y la sensación que hay en la calle es que
quieren cerrar el expediente y cerrar por vacaciones.
Esa es la
sensación que tenemos, esa es la sensación que hay en la
calle.

Y le diré una frase que me llamó la
atención del conseller de Infraestructuras en su comparecencia ante
las Cortes.
Dijo: «El respeto a la memoria de las víctimas y
al dolor de sus familias exige que se diga la verdad y que se explique lo
sucedido sin ocultar nada».
Pues, mire, señor Clemente, yo
creo que la verdad es la víctima número 44 del accidente del
3 de julio.

Muchas gracias.
Moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Bresó.

Li agraïm novament la seua compareixença i
que s'haja expressat amb la llibertat amb què s'ha
expressat, com no pot ser d'altra forma.
I espere que ens tornem a
trobar en esta institució, que és de tots, però que no
siga per un motiu tan lamentable com el que hui ens ha portat.

Moltes gràcies.

Compareixença de l'alcalde de Benaguasil,
senyor Joaquín Segarra Castillo

El senyor president:

Correspon ara la compareixença del senyor
Joaquín Segarra Castillo, alcalde de Benaguasil.

Li preguem que passe.
(Veus)

Senyories, pregue que s'asseguen.

Benvingut, senyor alcalde.
(Veus)

Senyories.

Donem la benvinguda al senyor Joaquín Segarra
Castillo, alcalde de Benaguasil.
Gràcies per atendre la crida
d'estes Corts.
Estem satisfets que estiga entre nosaltres.
Preguem se
senta a gust i còmode, perquè esta és sa casa.
I li
explique el funcionament.
Vosté pot fer una breu introducció
ara respecte al tema en qüestió de l'accident del metro,
perquè les seues senyories tinguen coneixement del seu criteri, i
que servisca perquè li plantegen preguntes.

Després, vosté tindrà un torn de
quinze minuts per a contestar, de forma separada o conjunta, com
preferisca, a les preguntes que li facen.
Posteriorment, concedirem un nou
torn perquè li demanen aclariments els mateixos intervinents.
I
vosté, finalment, contestarà en un temps de deu minuts a
eixes observacions que li hagen demanat, a eixos aclariments o a eixes
noves preguntes.

Per tant, reitere la benvinguda, i té la
paraula perquè faça eixa breu intervenció.

El senyor Segarra Castillo, alcalde de Benaguasil:

Moltes gràcies, senyor president.

Com vosté bé ha dit, sóc alcalde.
Sóc alcalde de Benaguasil.
Un poble que para compta amb més
de deu mil persones empadronades, i que també té dos
estacions de metro en la línia 1.

Jo comparec a petició de les Corts; i em pareix
molt important i molt bé que s'haja constituït esta
comissió d'investigació, de la qual esperem tots els
valencians el seu treball, però de la qual jo sí que voldria
ressaltar que crec fermament en les Corts, en les institucions
democràtiques, en el seu treball i en el paper que, sempre,
dignament representen.

Jo crec que és un acte de responsabilitat i
que, com a tal, tots els ciutadans de la Comunitat Valenciana estan
esperant.
Estan esperant, també, les seues conclusions, el seu
treball, el seu resultat, i que, a més, no hi haja cap dubte sobre
els aclariments que ací es poden tractar.

Vull dir-los que, com a alcalde, és un honor
estar ací, comparéixer a les Corts, estar en les Corts.
I que
em vaig a sotmetre a les seues preguntes, les seues qüestions, des de
la sinceritat i des de la meua responsabilitat com a alcalde d'un
ajuntament com Benaguasil, amb deu mil habitants -que acabe de
dir- que ha tingut, i sempre ha tingut, un enllaç molt
important en València, precisament com a conseqüència
del tren, en este cas ara del metro, i que sempre ha comptat amb molta
fluïdesa des dels ciutadans de Benaguasil a València, i
viceversa, també.

Per tant, satisfet d'estar ací.
Satisfet
de poder col·laborar amb la seua responsabilitat de tots
vostés, i tractar de contestar a les seues qüestions.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Segarra.

Bé.
Per a formular preguntes, el senyor
Tomás, en representació del Grup Mixt, té la paraula.

El senyor Tomás Puchol:

Gràcies, president.

En primer lloc, donar-li la benvinguda.
I també
les condolences per si hi han hagut víctimes en el seu municipi, en
este terrible accident.

I voldríem saber si com a alcalde, en el
municipi que vosté presidix, els veïns, els membres de la
corporació municipal, li han fet, alguna vegada, arribar diferents
sensibilitats respecte al que és la seguretat, o qualsevol cosa
relativa a eixe metro, eixa línia de metro.
Perquè, clar,
moltes vegades els veïns, al primer lloc on acudixen, encara que les
seues competències no siguen directes del que és
l'alcaldia o del que és l'ajuntament, sí
s'acosten, comenten, i moltes vegades, encara que no siga formalment
en cap comissió, en cap òrgan de l'ajuntament,
sí que es comenten diferents aspectes i altres qüestions.

Llavors, voldríem saber, per part del municipi
a què vosté representa, quina és la sensació
dels veïns, de la corporació.
.
.
en fi, què ens podria
explicar al respecte.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Tomás.

En representació del Grup d'Esquerra
Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, té la paraula el seu
síndic, senyor Ribó.

El senyor Ribó i Canut:

Bona vesprada.

Agrair la seua compareixença.
Sincerament, no
sabem si el motiu de la seua compareixença és perquè
hi ha un gran nombre de damnificats en el seu poble, o és mera
qüestió d'atzar, o si és, senzillament, per algun
altre motiu.

Però, la primera cosa que jo li volia comentar,
respecte a les seues paraules de creença que aquesta comissió
faça un bon treball, nosaltres també ho creiem, però
sí que m'agradaria fer-li una xicotiua reflexió: estem
davant de l'accident de metro més important d'Espanya en
tota la seua història, i estem assistint a la comissió
d'investigació més reduïda en el temps
d'estes Corts de tota la seua història.
Per tant, jo no
voldria malbaratar les seues creences i desitjos, però estic segur
que, en un major temps i en una major disponibilitat de treball,
podríem haver realitzat les coses, i segur que podríem haver
fet les coses millor.

Ja li deia.
.
.
No sabia, exactament, per quin motiu el
Partit Popular havia sol·licitat la seua compareixença,
però he estat revisant, d'alguna forma, la
documentació, el que ha aparegut en mitjans de comunicació.
.
.
Hem vist com alcaldes, tant del seu partit com del Partit Socialista, han
tingut reunions, han demanat una sèrie de millores en la
línia 1.
I el primer element que nosaltres li voldríem
formular és si, d'alguna forma, l'ajuntament, alguna
vegada, ha realitzat alguna proposta a Ferrocarrils de la Generalitat,
respecte a la línia que passa pel seu poble -que efectivament,
té dues estacions- de millora del seu funcionament.
.
.
del tema
que siga.
Des d'estacions que alguna cosa va aparéixer en el
passat fins a freqüència, fins a seguretat, fins a qualitat del
servei, etcètera, etcètera.

També li voldria preguntar si, d'alguna
forma, els seus veïns han fet arribar algun tipus de queixa, de
reclamació, de sol·licitud de millora sobre el funcionament
d'aquesta línia 1, que efectivament, històricament ha
connectat el seu poble amb la ciutat de València, i jo crec que ha
estat un element clau en el desenvolupament de tots els pobles,
d'alguna manera, d'aquesta comarca i després de la
Ribera.
A nosaltres ens sembla important, per a conéixer aquesta
situació.

Altres alcaldes, repetisc, s'han manifestat i
han reiterat la necessitat d'introduir una sèrie de millores
que nosaltres pensem que són importants, i no hem vist.
Concretament
el seu poble, l'alcaldia de Benaguasil, ens ha cridat un poquiu
l'atenció.

Hi ha un altre aspecte que sí que a nosaltres
ens sembla important.
Com vosté sabrà, els mecanismes de
seguretat entre les diferents línies de València, no
són els mateixos.
Els mecanismes de seguretat -estem parlant,
evidentment, d'un tema de seguretat; un tema de seguretat
important- els mecanismes de seguretat de la línia 1
són uns mecanismes de seguretat basats en un sistema -el
sistema FAP- basats en un sistema que, fins ara, té les seues
balises, no en les revoltes, com s'havia sol·licitat per part
dels sindicats, a partir de l'accident de Picanya, sinó en les
parts mòbils, com s'ha mencionat reiteradament pels
tècnics.

Hi ha altres mecanismes de seguretat -els de la
línia 3, els de la línia 5- que tenen uns sistemes
reconeguts més avançats -el tema de l'ATP-
en el qual, sincerament, si haguera passat en aquestes línies el que
va ocórrer en la línia 1, si aquestos sistemes hagueren
funcionat com funcionen normalment, l'accident no s'haguera
produït.

A mi sí que m'agradaria que,
d'alguna manera.
.
.
Jo no sé si els veïns del seu poble
coneixen aquesta diferència, però sí que altres
s'han manifestat, d'una forma reiterada, d'alguna manera
respecte a aquest tema.
Si hi ha algun tipus de comentari, d'alguna
manera.

Jo crec que és un fet, i que estem
començat a tenir clar l'element que va desencadenar
l'accident.
Evidentment, va ser la velocitat d'entrada en la
revolta, i este tema, doncs, va ser produït per alguna causa humana,
tècnica, etcètera.
El que està clar és que no
hi havia després cap tipus de sistema per a, automàticament,
intervenir en açò, i l'accident es va produir.
Açò -repetisc-, i jo crec que és un dels
nuclis gordians d'aquesta
comissió d'investigació, no haguera passat, per
exemple, si hagueren estat instal·lades determinades balises, que
s'ha dit que es van a instal·lar a partir del 15 de setembre.

Jo crec que és important conéixer, i
voldríem conéixer directament, perquè crec que
és una informació important per a la gent del seu poble,
conéixer la seua opinió respecte a aquest tema.
És
cert, com s'ha dit reiteradament, que no hi ha la seguretat absoluta,
la seguretat infinita; però igual que és cert
açò, és cert que la seguretat és millorable.
I
és cert també que la seguretat de la línia on va la
gent del seu poble, és la seguretat de línia més baixa
de totes les línies que hi ha en el que es diu Ferrocarrils de la
Generalitat, en Metrovalencia.
Jo crec que és important
conéixer, un poquiu, la seua opinió.

I una última idea, que jo crec que és
clara, i que no sé si val la pena ni formular-la.
Nosaltres estem
segurs que qualsevol millora en els temes de seguretat.
.
.
la línia 1
és millorable.
No afirmem nosaltres que siga segura, ni insegura.
Això no és una qüestió absoluta.
És una
qüestió relativa, i formular la seguretat d'una manera
absoluta és desconéixer el que vol dir este terme,
però estem segurs que vosté.
.
.
i ens agradaria un comentari
respecte a aquest tema, respecte a les millores que s'han
d'introduir en la seguretat d'aquesta línia,
vosté sap que hi ha una sèrie de revoltes en què no
és recomanable tenir una velocitat determinada.

Aquest matí, per exemple, un catedràtic
de la Universitat Politècnica jo crec que ha dit una cosa que ens
sembla important.
Fins ara, la seguretat dels sistemes FAP s'havia
basat en les ones mòbils; en l'entrada, concretament, en les
estacions; en els passos a nivell; en els semàfors;
etcètera.
.
.
A partir del 3 de juliol, segurament s'hauran de
revisar els criteris de seguretat, perquè ha palesat que es poden
produir accidents en quelcom que sabem des de fa molt de temps, que se sap,
que és evident: si agafes una revolta més ràpid del
que és possible, doncs te'n vas.
I jo crec que, això
està clar.

Està clar també que, si
s'introduïren els mecanismes automàtics, d'alguna
forma això es podria millorar.
Bé, doncs, en estos moments,
la línia 1 no té aquests mecanismes.
En estos moments, si en
la revolta que va haver l'accident, algú, per algun motiu,
entrara a 80 per hora, una altra vegada, probablement, tornaria a passar el
mateix.
I nosaltres pensem, i sí que ens agradaria que vosté
manifestara la seua opinió respecte a la necessitat de millorar la
seguretat de la línia 1, almenys als nivells que són
habituals en Espanya, i que són habituals, per suposat, en la resta
de línies de Ferrocarrils de la Generalitat.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Ribó.

En representació del Grup Parlamentari
Socialista, la senyora Andrés té la paraula.

La senyora Andrés Barea:

Gràcies, president.

Buenas tardes, alcalde.

Es un gusto tener a un alcalde de una población
como Benaguacil, pero quisiéramos, primero, centrarnos, por tener,
más o menos, una orientación.
Quisiéramos preguntarle
si tiene usted algún herido, o algún fallecido.
Y
quisiéramos también preguntar, si no los tiene, por
qué cree usted que el Partido Popular ha propuesto su nombre, para
que comparezca en esta comisión.

Dicho esto, por saber orientarnos, un poco, temporoespacialmente, supongo que
una de las cosas que son obvias es que la línea 1 de metro pasa por
su población, y por lo tanto, usted ha dicho que había una
relación de mucha fluidez.
No he entendido muy bien qué
quiere decir esto, pero nos gustaría conocer, un poco, la
situación, cómo está en su población.

Por ejemplo, nos gustaría saber la frecuencia
del metro.
¿Con qué frecuencia pasan los metros por su
población?
Las estaciones del metro que hay, ¿qué tipo
de estaciones son?
, si están abiertas las 24 horas del día
todos los días de la semana.
Si existen en Benaguacil pasos a nivel,
ya que en esta comisión se ha hablado mucho de los pasos a nivel y
supongo que es una población que los tiene, como el mío.
También, ¿por qué no?
, que nos diga, seguramente usted
tendrá un conocimiento seguro sobre lo que ha invertido
Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana en su municipio y si queda algo
pendiente por ejecutar.
Si tiene algún muestreo del grado de
satisfacción de los usuarios en su municipio.
Si también ha
recogido denuncias, que es una cuestión importante, quejas sobre
mejoras en metro, calidad, seguridad, soterramiento de vías,
supresión del paso a nivel.
.
.
Si usted ha tomado la iniciativa
en ese sentido, por ejemplo si ha hecho mociones, si ha hecho propuestas,
si ha presentado documentación por escrito ante las consellerias o
ante estas Cortes para la realización de presupuestos, de mociones
en su ayuntamiento que insten a estas Cortes a pedir líneas de
subvención en los presupuestos.
Si usted viaja en el metro es una
cosa importante, porque creo que ser usuario también es una
cuestión importante.
Y si usted como alcalde de Benaguacil considera
que la línea es segura, si es segura para sus ciudadanos.

Yo creo que sería importante que nos conteste a
estas preguntas.
Supongo que estará interesado por los ciudadanos de
su pueblo, como cualquier alcalde, y supongo que el metro, que es una forma
de comunicación con Valencia, no sé con qué frecuencia
se utiliza en su municipio.
En mi municipio, que está más
cerca, es una forma habitual de comunicarse.
¿Usted está
pendiente de que sea un servicio público con garantías?

Por lo tanto, espero que nos responda un poco y nos
orientemos para hacer las repreguntas.

Gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyora Andrés.

En representació del Grup Parlamentari Popular,
té la paraula la senyora Quinzá.

La senyora Quinzá Alegre:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Segarra, buenas tardes.

Agradecerle, en primer lugar, su comparecencia
aquí en esta comisión de investigación, pero sobre
todo agradecerle la confianza que ha demostrado usted y que además
así ha manifestado expresamente, no solamente por todas las
instituciones democráticas, que considero que son muy importantes,
sino también por esta comisión de investigación y por
el trabajo que realizamos aquí en les Cortes Valencianes.

La finalidad, señor Segarra, de esta
comisión, no es ni más ni menos que, con rigor y con
seriedad, conocer las causas del accidente, y poder escuchar todas aquellas
voces que puedan arrojar algo de luz sobre lo desgraciadamente acontecido
el pasado 3 de julio.
La verdad es que una escucha con sorpresa y estupor
cuando se viene aquí a comparecer y se dice, ni más ni menos,
que no se confía en esta comisión.
La verdad es que no
entendemos, si no se confía, a qué se viene a comparecer.

Pero es que, además, a renglón seguido,
se nos dice que la única pregunta posible y que cabe en esta
comisión es si el accidente se podría haber evitado.
Que esta
diputada sepa, señor Segarra, no se ha vetado absolutamente a nadie
que pueda contestar o arrojar luz sobre esos hechos.
Cuando se ha referido
a los alcaldes vetados, y, además, por las palabras que está
diciendo, en este caso portavoz de otro grupo, sé perfectamente que
ese están refiriendo, lo digo yo sin ningún tipo de tapujo,
al alcalde de mi municipio, supongo que en la siguiente intervención
sacará unos documentos, que yo sepa y que esta diputada conozca se
carecen de los conocimientos técnicos suficientes, a lo mejor ha
hecho un máster y lo desconozco, para poder contestar con tal
rotundidad a la pregunta que al parecer era la única que interesaba:
¿se puede evitar el accidente?

Yo lo que lamento, se lo digo, señor Segarra,
es que usted asista en este caso a lo que, por lo que hemos podido ver esta
tarde, es una película de la que algunos ya han escrito el final.
Han escrito el final y todo lo que no vaya en esa línea, todo lo que
no cuadre con el final que ya se ha escrito, no vale.
Aquí han
estado compareciendo técnicos, expertos, ingenieros, profesionales,
ya no me estoy refiriendo a cargos políticos, y todos han
coincidido, todos avalan en la seguridad de la línea 1, todos han
dicho que sería imprudente, es más, que estaban en
condiciones de afirmar que nadie podría decir aquí que ese
accidente con otro tipo de frenado se pudiera haber evitado.
Y mira por
donde, lo que no han podido acreditar expertos, técnicos, que llevan
algunos más de 20 años trabajando en este sector, pues,
cargos políticos sí que han estado en condiciones de
afirmarlo.

Yo, señor Segarra, para mí sus palabras
van a arrojar mucha luz en la condición suya de alcalde, a las
preguntas que me voy a referir, no sé si es que intentan
deslegitimarle a usted porque ninguna de las personas fallecidas pertenezca
a su municipio, no sé si intentan deslegitimarle a usted porque no
haya secundado algún tipo de escrito o de protesta, si la hay, no lo
sé.

En cualquier caso, usted lo que ha dicho es que es
alcalde de un municipio de 10.
000 habitantes, alcalde cuyo municipio tiene
una estrecha relación con la línea 1, que tienen dos
estaciones de dicha línea, y que la gran mayoría de sus
vecinos utilizan ese medio de transporte.
Y en esa condición
nosotros le vamos a formular las preguntas, que entiendo que es para lo que
vienen aquí los alcaldes a comparecer.

En este sentido, yo lo que le preguntaría es:
¿le consta a usted que hayan existido reuniones entre alcaldes de la
zona para tratar algún problema o queja sobre la línea 1 de
los que haya tenido usted conocimiento?
¿Si algún vecino le
ha llamado preocupándose por algún problema o por la
seguridad de la línea 1?

Su municipio forma parte de la mancomunidad Camp de
Túria, como también el mío.
En ese sentido, ¿le
consta si han mantenido alguna reunión o haya existido alguna
iniciativa en esa mancomunidad, que es ese foro común de los
municipios de la comarca, tratando alguna vez algún problema de
seguridad o de mejora, incluso, de la línea 1?

A lo largo de los últimos años lo que es
evidente es que se han producido mejoras en la seguridad, ¿Usted ha
podido constatar esto?
¿Se han suprimido pasos a nivel, por ejemplo?
¿A usted como alcalde le consta que se haya planteado en su
ayuntamiento alguna queja en relación con la seguridad de la
línea 1 del metro?
Ya no le digo con la seguridad, ¿alguna
queja con la línea 1 del metro?

Quisiera saber también si comparte usted las
opiniones vertidas en los últimos días por algunos alcaldes
diciendo que la línea 1 está abandonada o que es una
porquería, porque eso se ha dicho aquí.

¿Le consta a usted como alcalde que hay muchos
usuarios de la línea 1 que no comparten estas opiniones ni se
sienten identificados con ella?

Y la última pregunta sería si usted
cerraría la línea 1 o si considera que hay motivos para ello.

Todavía me queda tiempo.
Lo que quería
es que, claro, yo he estado escuchando aquí cómo otros
comparecientes, que han comparecido en calidad de alcaldes, exactamente
igual que usted comparece aquí, han llegado a decir y han llegado a
afirmar que con otro sistema de frenado probablemente el accidente se
hubiera evitado.
Yo no sé si esto lo han hecho con un máster
intensivo ofrecido por los medios de comunicación, que era su
razón de ciencia.
Y, en este caso, lo que sí que le pregunto
yo, señor Segarra, es si usted como alcalde ¿cree que
está en condiciones de afirmar semejante frase que ni los
técnicos ni los profesionales se han aventurado a decir?

Nada más, señor Segarra, de momento.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Quinzá.

Senyor Segarra, té la paraula per a contestar a
tots els grups.

El senyor Segarra Castillo, alcalde de Benaguasil:

Moltes gràcies, vaig a contestar, però
vaig a contestar primer, no pel torn que m'han preguntant les
qüestions, sinó perquè hi ha una qüestió que
a mi m'agradaria deixar-la ben clara.
Crec que la meua
intervenció primera ha intentat deixar-la ben clara.
Acudisc
ací des del màxim respecte, com pense que també tots
m'haurien de tractar, des d'eixe màxim respecte.
Hi ha
una cosa que ferix amb les paraules o amb les manifestacions fetes per la
representant del Psoe.

Mire, a Benaguasil no hi ha hagut cap mort i cap ferit
en eixe accident, però perquè jo crec que els morts no
són patrimoni de ningú, i, a més, en este
tràgic succés.
Jo crec que eixos morts són de tots els
valencians.
Jo crec que el que no pot ser és que vosté
confonga que un alcalde o un altre tinga una sensibilització
diferent sobre un tràgic accident amb ocasió que siguen
veïns seus o que no ho siguen.

Això és el que jo volguera deixar clar,
primer perquè em pareixia més important tractar de ficar-ho
damunt de la taula.
I si van per eixe camí o per eixa línia,
doncs, dir-los que eixa línia no és la que pertoca i no crec
que siga ni las més seriosa ni la que crec que els ciutadans de la
Comunitat Valenciana hagen d'estar escoltant.

Em pregunta també si la línia 1 del
metro és segura per a mi, si viatge en metro.
.
.
Mire, jo tinc
una filla que ara el dia 6 d'agost complirà cinc anys.
La meua
filla i jo per a acudir al poliesportiu travessàvem un pas a nivell,
ens esperàvem, i el que més se li quedava a ella era el tren,
passar el tren, i per a ella tractar d'acudir amb el tren és
una festa.
Sense tindre el motiu de per què, molts viatges jo he
viatjat amb la meua filla i amb la meua dona a València,
perquè la meua filla sí que volia pujar en el tren,
perquè ho ha vist.

I no és a soles això, sinó que
si no fóra segura per a mi eixa línia jo no pujaria amb la
meua filla mai en el metro, no la pujaria mai.
He pujat amb ella i, a
més, he anat amb completa seguretat, com crec que tots els que pugen
al metro tots els dies pensen que n'hi ha, perquè jo crec que
pensen que tot l'esforç que pot desplegar-se des de totes les
persones que han de treballar, des de dins i des de fora d'una
empresa com és esta, han de tindre l'obligació de
tindre la màxima seguretat per a tots mosatros.
I jo pense que tots
pensem en això.

Sobre les supressions de les línies i sobre les
estacions de metro, no sé si el que vol és tractar de
preguntar-me per si ho sé o no ho sé.
Jo sé que
són cada 40 minuts, jo sé l'horari que tenen per part
de l'empresa, pel trànsit que puga haver-ne per les dos
línies de Benaguasil, i sé que eixos 40 minuts són
llargs.
De la mateixa manera, m'han preguntant alguns grups sobre la
supressió dels passos a nivell.
Una de les qüestions que ha
passat a Benaguasil és precisament això.
.
.
(inintel·ligible) perquè
tractar de ficar la seguretat no és còmoda per a les
persones.

A Benaguasil ha passat que per tractar de suprimir un
pas a nivell perillosíssim, i crec que no hi ha hagut mai cap
víctima, almenys que jo recorde, i cap accident greu, però,
com a conseqüència d'això, Ferrocarrils de la
Generalitat va fer una inversió de -crec- 1,4 milions
d'euros.
Va fer un pont, va passar la línia de metro per sota,
va fer un accés per sota de la línia del metro, per sota del
trajecte, un túnel, perquè era el millor, enteníem que
era el millor.
Mos donaren la raó a tots mosatros i enteníem
que era el millor, enteníem que era, inclús, millor que fer
un pas aeri, un pas superior, per moltes raons de seguretat, per moltes
raons que, a més, jo crec que ací no estem per a això.

Doncs, és més còmode per a les
persones que hi haja tan sols una barrera, que només la barrera, com
passa cada 40 minuts, cada mig hora, segons els trànsit que
n'hi ha en un sentit i en un altre, passar per ahí i no haver
de perdre el temps pegant la volta per un pont, o no haver d'estar
passant per un túnel.
A viatges, les mesures de seguretat no
són còmodes per a la gent, però cal fer-les.
Perquè, si possiblement haguera passat algun accident en un
d'eixos passos a nivell, molta gent estaria clamant precisament pel
que no s'ha fet.
I, a més d'eixa primera actuació
que feu Ferrocarrils de la Generalitat, que ja l'ha acabada, hi ha
també una segona actuació per part de Ferrocarrils en
què crec que van a invertir al voltant de 2 milions d'euros.
És en el carrer de València, en direcció a la Pobla de
Vallbona.
I van a fer ací també un pas, però no a
través d'un pont sinó a través d'un
túnel.

Que si nosaltres estem per la labor?
I algun em
preguntava si nosaltres havíem fet propostes.
Totes.
Com tots els
alcaldes, el que volem tots els alcaldes -i ahí no hi ha cap
color que puga distingir-nos uns dels altres- és la millora de
totes les qualitats que podem oferir-les als nostres veïns.
I
nosaltres el que demanem és que hi haja una major fluïdesa en
el trànsit de cada una de les unitats de metro.
I, per això,
el dia 15 de maig, quan es féu la presentació del projecte
d'actuació de la línia 1, jo crec que isquérem
amb un bon sabor de boca, perquè allí hi havien prou diners,
al meu entendre, al entendre d'un profà, però hi havia
diners.
Hi havia, per tant, interés per part d'un govern en
actuar en una línia i hi havia, a més, interés per
part d'un govern en determinats capítols.

I crec que estava inclòs també el
capítol de seguretat, però també hi havia la compra de
noves màquines, de nous vagons, hi havia un capítol sobre
l'accessibilitat.
Però jo crec que tots, també, es van
sentir satisfets quan deien que anaven a reduir en el trànsit el que
passara o poguera passar per les estacions cada quinze minuts.
Tots els
alcaldes estiguérem molts satisfets amb eixa presentació i en
tot allò que se'ns va presentar.
Per tant, jo considere que
per part de la Generalitat Valenciana sí que hi havia
interés, però per part de l'Ajuntament de Benaguasil en
demanar i en demanar tot allò que puga revertir en
l'interés i en la millora dels nostres veïns, dels meus
veïns, molt més millor.

Em pregunta sobre les estacions de metro i quantes
n'hi ha.
Jo he dit abans que n'hi ha dos.
Supose que em
preguntarà després, i per això li conteste abans,
perquè el que vull saber és sobre estes estacions de metro,
sobre el personal que tenen estes estacions de metro.
Jo he de dir-li que
de l'únic que nosaltres hem tingut per part del seu grup, del
Grup Socialista, com a qüestions en Benaguasil, són precisament
les de si s'atén o no s'atén amb personal
directament cadascuna de les dos estacions.
Li ho dic perquè
sí que van presentar uns veïns un escrit, un escrit en el qual
s'arreplegava una sèrie de firmes.
I amb eixes firmes el que
es va dir és que havien sentit que s'anava a reduir la
plantilla de personal o que no anava a haver atenció de personal.

Done's vosté compte si és
important per a Benaguasil esta qüestió, la qüestió
del metro i la qüestió a més del servici, que quan hi ha
un remor o quan hi ha un plantejament, un plantejament on siga, però
no hi ha cap resolució.
.
.
Perquè jo el primer que vaig fer
és cridar per telèfon i dir si això era veritat, si no
era veritat, què és el que hi havia i ficar per davant una
qüestió sense cap de dubte -i el més important per
a mi és eixe servei a tots els meus ciutadans- que si ho
havien pensat en algun moment -que em van assegurar que no hi havia
cap resolució oficial a eixe respecte- que per part meua que
per suposat que la rebutjàvem, que per suposat, que jo el que volia
és que hi haguera la millor atenció possible per als meus
ciutadans.
I que com a alcalde el que havia de fer és precisament
això, defendre eixe servici, eixa qualitat de servicis que jo vull
per als meus ciutadans.

Aleshores, jo crec que li conteste d'una forma
que he cregut més sincera possible també a vosté en
les seues qüestions i passaré també a contestar-li a la
resta dels grups parlamentaris.

El representant del Grup Mixt ha preguntat si
s'ha preguntat o no m'han preguntat per la seguretat en el
metro els veïns.
Mire, jo sóc persona que m'agrada
passejar-me pels carrers del meu poble.
Tinc l'avantatge que no hi ha
una excessiva població, encara 10.
000 habitants és un poble
en què ixes i et coneixen tots.
I m'han parat per moltes
qüestions, però ningú m'ha parat a dir-me si
n'hi havia seguretat o no n'hi havia seguretat en la
línia 1 del metro que anava a València, ningú.
No sols
és això sinó que jo veig la freqüència en
què aparquen els cotxes al costat de Benaguasil primer.
.
.
La
diferència notable que jo tinc de les dos estacions de Benaguasil
és que en Benaguasil primer existeix la possibilitat d'aparcar
el cotxe i anar-te'n a València en el metro i, en Benaguasil
segon, com està més integrada dins del que és el casc
urbà, és més difícil aparcar.
Fa tres o quatre
anys no es veia només que un cotxe o dos.
Hui en dia jo el que veig
és que fan falta més pàrquings.
Però, per
descomptat, la intensitat en l'ús no ha disminuït, en
absolut.
I ningú m'ha preguntat sobre eixes qüestions.

El representant d'Esquerra Unida m'ha
preguntat el motiu pel qual vinc ací, per la meua presència.
Jo vinc ací, amb tota la importància per a mi que té
acudir a esta institució, perquè m'han cridat per a
això, perquè m'han cridat les Corts i perquè jo
estic orgullós d'acudir ací, d'acudir al que
cadascú dels valencians podia dir també que és sa
casa, que són les Corts Valencianes, on ens representen tots i
cadascú de vostés i per al que tots els qui no estem dins de
les Corts pensem que treballen pel bé dels nostres ciutadans i per
la responsabilitat en les nostres i en les seues actuacions.

Vosté també m'ha preguntat si
havíem demanat alguna petició a Ferrocarrils de la
Generalitat.
A més del que he comentat abans a la senyora
representant del Psoe, jo he de dir-li que l'última
petició ha sigut, precisament, com a conseqüència no de
cap falta de seguretat en el metro que, torne a repetir, jo crec que
és segur, sinó perquè a conseqüència de
poder evitar un perill en Benaguasil, que és el pas a nivell que
existia per a poder accedir al poliesportiu, perquè no passara mai
en la vida cap accident i encara que s'haguera de pegar una volta per
a passar a través d'un pont, es va fer -com he dit
abans- un pas inferior.
I en eixe pas inferior sí que hi han
hagut els temors o sí que hi han hagut les situacions en què
poden haver persones que hagen de passar per ahí i ho han expressat.

Jo he demanat informes a la policia local i a la
guàrdia civil, que tenim ahí també, amb la
guàrdia civil hem negociat en el seu quarter, i fins al moment no he
vist cap denúncia, cap acte que poguera ser.
.
.
Excepte actes
vandàlics dels joves o de qui siga que es dedique a trencar les
làmpades.
I que, clar, la falta d'il·luminació
el que pot provocar és la falta de seguretat.
Això és
normal.

Però l'última vegada que jo he
parlat amb Ferrocarrils de la Generalitat ha sigut per a demanar-li la seua
col·laboració també per a establir un pas superior,
per aquelles persones que a la millor puguen pensar que pot haver perill,
per a tractar que existiria un pas superior i que cadascú puga optar
per travessar eixa línia de ferrocarrils o bé per un lloc o
bé per l'altre, però res més.

Sobre el mecanisme de seguretat, mire, jo lamente que
ni la meua formació, ni la meua condició estiga a
l'altura de poder contestar preguntes o qüestions
tècniques.
Jo el que sí li puc dir i puc contestar-li
és sobre allò que puga conéixer.
Però la meua
professió no té cap relació amb el que vosté
m'ha comentat sobre sistema FAP o sobre qualsevol altre sistema.
Supose que tindrà vosté al seu abast o esta comissió
d'investigació persones més tècniques a les qui
se'ls puga preguntar sobre eixes qüestions.
Jo si tinguera
alguna cosa per a manifestar ahí, quasi segur que
m'equivocaria i vull tractar d'evitar precisament això.

I també em demanava la meua opinió sobre
la millora de la línia 1.
De la línia 1 i de totes les
línies i de tots els servicis públics, clar que sí!
A
l'hora de demanar, sempre.
I sempre el que tots volem, nosaltres,
tots els qui estem ací, vostés en les Corts i nosaltres amb
les nostres responsabilitats en els ajuntaments, és la millora de
tots els servicis públics.
Primer, el primer que demanem sempre
és això.

Vaig a contestar-li per fi a la representat del Partit
Popular dient-li que, mire, ni se m'ha cridat per a cap reunió
amb alcaldes, ni se m'ha cridat per part de cap associació de
veïns, ni ha sigut tractat en la mancomunitat del Camp de Túria
a la qual pertany Benaguasil.
Jo done resposta del que em pregunte i amb la
mateixa sinceritat amb què m'ho transmetrien a mi si
fóra el contrari.
És a dir, si fóra el contrari
també li ho diria i també li ho expressaria.
Però no
hi ha hagut ninguna reunió ex professo ni hem sigut citats, llevat, això sí,
d'aquella a la que tots els alcaldes de la línia 1, entre
altres persones o entre altres càrrecs, vam ser citats el dia 15 de
maig, que era la presentació del projecte d'inversió
d'actuació sobre la línia 1.

Si s'han suprimit passos a nivell, ho he
contestat abans.
Estic molt satisfet per eixa supressió
d'eixos dos passos a nivell en Benaguasil.
I jo considere que eixos
més de tres milions d'euros que s'han invertit en el meu
terme municipal, que estan ben gastats, estan ben gastats.
I no sols
és això sinó que a més qualsevol
qüestió que havem tingut en què havia d'estar
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana pel mig, el que he de manifestar
públicament és que sempre he tingut un bon tractament i no
ens han ficat qüestions sempre que era per a millorar, és a
dir, des de plantar flors, des de fer els jardins millors, des de poder
tindre millor il·luminació, a través del que
són les seues propietats o els seus terrenys o les seues zones on
ells poden tindre un servici, sempre he rebut un tractament molt bo,
corresponent, per suposat, al tractament que tenim des de
l'Ajuntament de Benaguasil en la millora de tots els servicis
públics.

I si em pregunta sobre quines són les causes de
l'accident, no ho sé, no puc contestar-li, excepte el que fins
ara és el que comenta, que és l'excés de
velocitat.
No conec ni treballs tècnics, que a la millor
vosté coneixerà o la resta dels membres de la
comissió.
Però, clar, no és el mateix anar a una
velocitat que anar al doble d'eixa velocitat.
Però no puc
contestar-li excepte això, que és el que he pogut escoltar o
llegir en premsa, que és alguna altra opinió més al
respecte o alguna altra resposta més.

Jo crec que he contestat ja.

El senyor president:

Molt bé.
Moltes
gràcies, senyor Segarra.

Ara, per a demanar aclariments o tornar a preguntar,
pel mateix ordre, té la paraula el senyor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Moltes gràcies,
senyor president.

Dir-li que al preguntar-li si algun veí li
havia preguntat alguna cosa relativa a la línia 1 de metro no em
referia únicament i exclusivament al que eren les mesures de
seguretat.
Vosté, en la seua contestació, sí que
m'ha contestat respecte a les mesures de seguretat.
Però veig
que sí que hi havia una sensibilitat quant a passos a nivell.

I després dir que si l'ambició
d'un alcalde, d'una corporació municipal és
sempre tindre o aspirar a oferir el millor per als seus veïns,
bé està que vosté tinga programades en el seu terme
una sèrie d'inversions per part del que és
ferrocarrils.
Però, clar, per a saber si això és molt,
és poc o en quin ordre de magnitud ens estem movent, pareix ser que
segons altres compareixents -i eixa és la pregunta que jo ara
li faria- que s'ha dit, i vosté això a la millor
ho ha pogut corroborar com a usuari que és amb la seua filla del
metro, que la línia 1 del metro pareix ser és la més
antiga i la més poc actualitzada.
Si li consta, la seua
impressió, i sap més o menys les altres en quin ordre de
magnitud es moven.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyor Tomás.

Senyor Ribó.
.
.
(Remors)

Senyor Tomás, és que no l'han
escoltat bé al final.
Pot tornar a repetir.

El senyor Tomás Puchol:

Bàsicament li
preguntava respecte que vosté pareix ser que en el seu municipi
té una sèrie d'inversions programades en el que a
ferrocarril o a metro es referix.
A més ens ha concretat, si mal no
he sentit, quina quantitat específicament té destinada.
Però això perquè nosaltres sapiem si és molt,
és poc o quin ordre de magnitud és, perquè ací,
amb altres compareixents, pareix ser que la línia 1 de metro
és una de les que menys inversions ha rebut, la que és
més antiga i més poc actualitzada està, perquè
entenguem si això és molt o és poc, si ens pot dir, en
eixe mateix pla, les altres línies, més o menys, el grau de
satisfacció i el grau d'inversió que tenen.

Més o menys, això

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Tomàs.

Senyor Ribó, ara sí.

El senyor Ribó i Canut:

Sí.
Jo en primer lloc voldria desfer una imatge
que no voldria que se'n duguera vosté.
És cert que
aquí han vingut tècnics.
Però s'ha faltat a la
veritat quan s'ha dit que no s'ha vetat cap tècnic.
Jo
li vull dir que el nostre grup parlamentari, per exemple.
.
.
No, jo li dic
perquè tinga vosté una idea exacta, i no em referisc a
vosté, evidentment.
No m'estic referint a vosté.
Perquè tinga una idea de com està funcionant esta
comissió.
Hem sol·licitat tècnics de la Universitat
Politècnica de Catalunya que no han pogut venir, perquè no
han estat votats.
Hem sol·licitat tècnics de seguretat del
metro de Barcelona, del metro de Bilbao, del metro de París, del
metro de Londres, que no han pogut venir aquí, perquè no han
estat votats.
Sí que han vingut, és cert, els tècnics
del metro de Madrid.
Jo no sé si és una casualitat que en
Madrid mana una determinada persona, però eixa és la
realitat.

Jo li ho dic açò perquè tinga
vosté una visió que no han vingut tots els tècnics.
Els tècnics no són sers fora d'este món.
Són persones que, a més de tindre coneixements
tècnics, pensen, tenen opcions polítiques, voten, tenen
opcions econòmiques, etcètera.
Per tant, no tots els
tècnics són iguals.
No tots els tècnics pensen el
mateix.

Per tant, quan li diguen que una opció
tècnica determinada, sàpia que han vingut determinats
tècnics, però no han vingut altres determinats
tècnics.
Perquè ho tinga clar, eh?

I aleshores, jo crec que eixe tema és un tema
important.
Perquè, els plantejaments tècnics, doncs, mire
vosté, aquí hi han hagut tècnics que, malgrat tot, han
dit, entre línies, que si hi haguera hagut un sistema de frenat
automàtic, el que ha passat no haguera passat, perquè,
efectivament, ha estat un excés de velocitat.
Jo li ho dic,
perquè crec que este tema és important.
Nosaltres,
aquí, hem de conéixer les causes, però també
hem de buscar els mecanismes perquè no es repetisquen este tipus
d'accidents.

Algun comentari li volia fer.
Vosté ha parlat
dels inconvenients en els temes de seguretat, i jo ho compartisc amb
vosté.
Quan s'introdueix un element de seguretat, per exemple,
en un pas a nivell, això genera incomoditats.
Això és
un tema ample.
Si a un xiquet d'una moto tu li fas ficar-se el casc
en estiu, li generes una incomoditat, com vosté sabrà molt
bé, a través de la policia municipal.
I els tècnics de
seguretat en el treball, quan fan ficar un casc, concretament, a un
treballador de la construcció, sobretot en estiu, saben que
açò no és còmode.

Per tant, jo crec que és important, i nosaltres,
per suposat, ens sembla que això és un pas endavant.
I
açò també pot suposar impediments, incomoditats en els
problemes de circulació en l'interior.
Em sembla que és
un tema normal.

Un altre comentari li volia fer.
Vosté ha fet
una afirmació, que a mi em sembla que és una
constatació clara.
El que ha dit de l'estació, si no
recorde mal, de Benaguasil II.
El tema que hi ha una zona de
pàrquing, i està observant com està augmentant el
nombre -no sé si ho ha dit el dos o l'u; no m'ho
conec de memòria- com està augmentant el nombre de
cotxes.
Jo crec que hi ha un fet molt clar.
Qualsevol persona que agafe
l'entrada de València en les hores punta, sap el que li costa.
Jo ho he fet alguna vegada, sobretot, en estiu.
I hi ha un altre
paràmetre important: tots sabem el que costa el combustible.
Per
tant, és de preveure que, si volem satisfer les necessitats de les
persones que fan un canvi d'opció, encara que només
siga per estos paràmetres, haurem de ficar pàrquings
més amples, etcètera, i haurem d'augmentar la
probabilitat.

Per tant, és molt important la seguretat.
El
que estem parlant ací.
Estem parlant d'una cosa que és
de futur.
Que és una aposta per un tren modern, per un tren que siga
el vèrtex de comunicació.
.
.
(remors)

El senyor president:

Per favor, senyories, respecten l'orador.

Gràcies.

El senyor Ribó i Canut:

.
.
.
i per tant, és un element fonamental.

I per açò a nosaltres ens sembla que hem
de parlar dels temes de seguretat.
(Remors)

El senyor president:

Senyor Godoy, per favor.

El senyor Ribó i Canut:

Jo li vull dir amb molta claredat.
.
.
M'ha
sorprés -i amb açò acabaria- com
vosté parla tranquil·lament que la línia 1 és
segura -sí, crec que ha afirmat vosté
açò- i després diu que no coneix els temes
tècnics.
Perquè, mire, jo li dic, del que podem deduir
aquí, la línia 3 és més segura que la
línia 1, perquè té uns sistemes de seguretat
més avançats, més potents, etcètera.
Jo estaria
més segur.

I jo vaig en la línia 1.
Sóc dels que
utilitzen la línia 1, perquè visc en Jesús-Patraix, al
costat d'on va haver l'accident.
Però la línia 3
és més segura que la línia 1.
Eixe és el
problema.
I jo crec que açò és una qüestió
que és inqüestionable en estos moments.
I tots els metros
d'Espanya, exceptuant la línia 1 de Catalunya, que els
tècnics corresponents s'han encarregat de repetir-nos-ho,
tenen uns mecanismes de seguretat més potents que els que tenen en
la línia 1.
Més avançats, més segurs, on no
haguera passat aquest accident, si hagueren funcionat normalment els
mecanismes.

Aleshores, doncs, efectivament, hem de treballar per
millorar la seguretat de la línia 1.
I este és un dels
objectius.
L'objectiu d'aquesta comissió no és
conéixer les causes, només.
L'objectiu d'eixa
comissió és conéixer les causes, veure el que ha
fallat i millorar.
Fer recomanacions, al final, a qui mane -siga el
que mane- per a millorar la seguretat.

I jo crec que este tema.
.
.
Jo voldria insistir: la
línia 1, jo no diré que no és segura.
Però el
que sí que afirme és que la línia 3 és
més segura que la línia 1.
I que hem d'aconseguir la
màxima seguretat per a totes les línies.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Ribó.

Senyora Andrés.

La senyora Andrés Barea:

Gràcies, senyor president.

Señor Segarra, gracias por contestarme la
primera, y con una especial dedicación, me ha parecido a mí,
y si no, me corrige.
Yo creo que, quizás, porque usted ha pensado
que yo le estaba atacando; o quizás le han aleccionado de que le
estaba atacando.

Pero, mire, entrando en el tema, no nos ha dicho por
qué el Partido Popular ha pedido su comparecencia.
No nos lo ha
aclarado.
No nos lo ha aclarado; no nos ha contestado.
Dice que porque es
usted un pueblo afectado en la línea 1.
¿Sabe cuántos
pueblos hay afectados en la línea 1?
¿Sabe cuántos
tienen heridos?
¿Sabe cuántos tienen personas que, en este
momento, están sufriendo?
Ha sido usted elegido.
Déjelo usted
a la suerte, ¿verdad?
Déjelo usted a la suerte.

Pero, mire, la seguridad no es una cuestión de
popularidad, no es una cuestión subjetiva, de que uno decide que su
hijo sube o no sube, sino es una cuestión de garantías, que
un alcalde debe dar a sus ciudadanos, a su propio municipio.
Y debe exigir,
cuando no lo cumple, debe exigirlo a la administración
correspondiente.
Y por eso le digo que usted está tan contento,
porque le han solucionado un tema de un paso a nivel -otro lo tiene
en proyecto- cuando tiene cinco pasos a nivel y, el año
pasado, tuvo un accidente, con un muerto, por ejemplo.

Y le diría que yo no estaría tan
contento, porque usted no ha solicitado, vía presupuestos, el
desdoblamiento de la vía, con lo cual tiene mayor inseguridad, y por
eso la frecuencia es cada 40 minutos.
Ni tampoco ha solicitado que le
cambien las traviesas, que están apiladas, con una pérdida
económica, compradas y apiladas en la estación de Liria.
Por
ejemplo.
Solo decirle, por ejemplo.

Yo, de todas maneras, le he preguntado por el grado de
satisfacción.
Si usted conocía el grado de
satisfacción, y si había recibido algún tipo de
denuncia en el ayuntamiento, o si sabía que existían
denuncias en Ferrocarriles.
La compañera del Partido Popular, que
sé que está muy dispuesta siempre a aclararnos algunas cosas,
dice: «Sacarán documentación».
Pues, mire.
Se la
sacaré.
(Soroll de papers)

Esto, ¿sabe lo que son?
Denuncias a FGV sobre la
situación de la línea 1, en todos los sentidos.
El
fundamental, el de la seguridad.
Papeles recogidos por el alcalde de
L'Eliana, más preocupado por los ciudadanos que, al parecer,
otros alcaldes colindantes del municipio de L'Eliana.

Pero, mire, solamente tendría que ver una carta
que tengo aquí, o la encuesta de satisfacción que nos
envían de los usuarios, respecto a las líneas.
No lo tengo
aquí, porque pensaba que no lo iba a necesitar, pero me
gustaría que se lo facilitara Ferrocarriles, o se lo
facilitará nuestro grupo.
La gente está mayormente
insatisfecha en la línea 1, que en la línea 3 y 5.
¿Y
usted sabe cuál es la puntuación principal porque la gente
esté insatisfecha?
No porque las líneas sean más o
menos bonitas, sino por el traqueteo, por la inseguridad.
Por la
inseguridad, porque hay que saber traducir.

Y eso es algo que usted, como alcalde, debería
intentar haber realizado, a través de propuestas, de mociones, de
una actividad en su propio municipio, para luchar por sus propios vecinos.

Pero, de todas maneras, yo le quisiera hacer una
pregunta final.
Ha ocurrido un accidente.
Usted, parece ser que ha dicho
que, además, venía a comparecer para esclarecer las causas
del accidente.
No lo entiendo, porque sé que usted no es un
especialista, como yo tampoco lo soy.
Supongo que habrá venido
porque es un alcalde de la línea 1, pero yo le pregunto:
¿usted va a hacer algo para garantizar la seguridad de sus
ciudadanos, de ahora en adelante?
¿Va a pedir algún tipo de
moción, algún tipo de reivindicación?
¿Va a
explicitar, en los medios de comunicación, las acciones que va a
emprender para que los ciudadanos de Benaguacil, esos diez mil,
potencialmente muchos más, al parecer, en poco tiempo, para
garantizar que su pueblo es seguro?
Es algo que sería interesante,
desde el punto de vista de que usted comparece como alcalde, para saber
cómo se cuida un servicio público, que es garantía
para todos los ciudadanos.

Nada más y muchas gracias.

Me gustaría que contestara a eso.

El senyor president:

Muchas gracias, señora Andrés.

Señora Quinzá.

La senyora Quinzá Alegre:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor alcalde.

En primer lugar, me gustaría darle las gracias
por la responsabilidad de sus respuestas.
Por la responsabilidad con la que
usted ha comparecido en esta comisión y las respuestas que ha
manifestado que son, ni más ni menos, de las que usted puede tener
conocimiento, en su condición de alcalde.

La verdad es que.
.
.
antes he dicho que me causaba
sorpresa.
Yo puedo decir que lo que me causa, ya casi, es miedo cuando
personas, que no son técnicos, y cuya comparecencia se ha solicitado
en calidad de alcalde, como personas cercanas a los ciudadanos, a fin de
que contestara a preguntas del tipo de las que usted ha respondido, se
atrevan a hacer aseveraciones tan fuertes como las que aquí se han
oído.
Y es que la línea no es segura, o que la línea 3
es más segura que la línea 1.

Aquí, además, han dicho que han
existido.
.
.

El senyor president:

Señora Quinzá, céntrese en su
intervención, no en la de otros.

Céntrese en su intervención.

La senyora Quinzá Alegre:

Gracias, señor presidente.
Voy a centrarme en
mi intervención.
Pero, lógicamente tengo que hacer
referencia, un poco, al contexto de las preguntas que ha respondido el
señor alcalde.

Gracias, señor presidente.
Me centraré.

Bien.
Tengo que decirle, señor alcalde, que se
ha oído, o le han dicho a usted que han existido técnicos que
han dicho, entre líneas, que si hubiera existido otro sistema de
frenado, el accidente no habría pasado.
Eso, tengo que decirle que
no ha sido así.
Ningún técnico.
No entre
líneas, porque además, yo entiendo que los técnicos
que comparecen en esta comisión no vienen a comparecer para hablar
entre líneas; hablan con total tranquilidad, y la serenidad que les
debe, por lo menos, dar el saber que están en la casa de todos los
valencianos y valencianas.
La única persona que se ha atrevido a
hacer esas aseveraciones ha sido el anterior compareciente, el alcalde de
Torrent.

En cualquier caso, señor alcalde, tengo que
darle las gracias, ya digo, por la responsabilidad de sus respuestas, no
sin antes, señor presidente, tengo que hacer mención a
cuestiones que aquí se han planteado, porque le han planteado
preguntas al alcalde de Benaguacil, en el sentido de que existían
unos papeles.
Yo voy a abundar, también, en esa pregunta.
Si conoce
usted la existencia -dicen- de unos papeles recogidos por el
alcalde de L'Eliana.
Eso sí que es cierto.
Han sido recogidos
e interesados por el alcalde del municipio al que pertenezco.
La verdad es
que lamentaría que aquí, de lo que estuviésemos
hablando es de una hoja de ruta programada y preparada, ya puesta con
fechas y con motivos de qué hablar en cada caso.

Pero que, en cualquier caso, ya que hablamos de esos
papeles, decirle, señor alcalde, que yo también los tengo en
mi poder.
(Remors)

El senyor president:

Sí, puede continuar, señora
Quinzá.

La senyora Quinzá Alegre:

Gracias, señor alcalde.
No, es que como
no.
.
.

El senyor president:

No, no soy alcalde.
Pero, puede continuar.
(Rialles)

La senyora Quinzá Alegre:

Gracias, señor presidente.

Ya que hablamos de esos papeles, vamos a hablar de la
totalidad de los papeles.

Se ha dicho que en esos papeles lo que muestran son
denuncias en la línea 1, sobre todo, en seguridad.
Mire,
señor alcalde, falso, absolutamente falso.
Y se ha mentido en sede
parlamentaria.
En ningún caso esos papeles, si coinciden con los que
me entregó a mí ayer el señor alcalde de
L'Eliana en pleno, que entiendo que con anterioridad se los ha
entregado al Grupo Parlamentario Socialista, con anterioridad a esta
portavoz, pero, en cualquier caso, si estamos hablando de los mismos, le
digo que es absolutamente falso que hayan quejas en seguridad.

En concreto, sí que es cierto que hay unas
firmas, entre las que obra la del padre de la concejala del Psoe, del
hermano.
.
.
Pero, bueno, yo no voy a deslegitimar, por el hecho de que
sean parientes de concejales socialistas de mi municipio las firmas.
Pero
si hablamos de los papeles, estos papeles, lo único que dicen es que
Metrovalencia realiza, cada año, una encuesta de
satisfacción, y que el resultado ha sido una puntuación
satisfactoria.

Pero si vamos más allá, en los papeles
-que yo también los muestro- en los papeles estos,
presentados por una asociación de vecinos, vienen a decir, y,
además, así lo publican: «Los vecinos de La Eliana no
necesitarán.
.
.

El senyor president:

Perdone, señora Quinzá, un momento.

Le aclaro, señora Andrés.
Está
utilizando una información que tiene la señora diputada y la
está mostrando igual que ha hecho usted anteriormente, que ha
utilizado una información que tenía.
Creo que eso es
lícito.

Por tanto, perdone que no le he parado el reloj.
(La senyora Andrés Barea parla amb el micròfon
desconnectat)

Usted tiene derecho a pedir
lo que quiera.

Puede continuar, señora Quinzá.

La senyora Quinzá Alegre:

Gracias, señor alcalde.

En cualquier caso, estamos acostumbrados.
.
.
¡Ay!
, señor presidente.

El senyor president:

Señores, por favor.

Yo creo que le quedaba un minuto.
.
.
Es que no he
parado el reloj.

En cualquier caso, en cualquier caso, puede continuar,
señora Quinzá.

La senyora Quinzá Alegre:

Señor presidente, gracias.

He dicho «señor alcalde» en dos
ocasiones esta tarde.
En cualquier caso, estoy acostumbrada al talante de
los que dicen que lo tienen.

Bueno, me refería a los papeles.
Los papeles lo
que dicen es: «Los vecinos de La Eliana no necesitarán el
coche para ir a Valencia».

Otro, por ejemplo: «Comienza la
renovación.
.
.

El senyor president:

Por favor, señor Camarasa, por favor.

Otra vez tengo que compensarle el tiempo.
(Remors)

Ruego que no interrumpan nuevamente a la oradora u
obligarán al presidente a aplicar el reglamento de una forma
más severa.

Por lo tanto, señora Quinzá, le quedan
30 segundos más.

La senyora Quinzá Alegre:

Gracias, señor presidente.

«Comienza la renovación de la
línea 1».

En otro dice: «El presidente de la
asociación agradeció el apoyo a la portavoz del PP en La
Eliana, así como a la excelente predisposición de directores
generales para atender a los vecinos las pretensiones que solicitan».

Tengo muchos más en esa línea.

Señor alcalde, si no los conoce.
.
.
(Rialles) En este caso me estoy
refiriendo al señor alcalde, señor Camarasa.
(Remors)

Si usted desconoce el contenido.
.
.

El senyor president:

Por favor, por favor, dejen terminar a la
señora diputada.

La senyora Quinzá Alegre:

Gracias, señor presidente.

Si usted desconoce el contenido de estos documentos
que le decía la portavoz del Psoe, no tendré ningún
inconveniente en mostrárselos cuando termine esta comisión
porque todo lo que muestran es el grado de satisfacción,
afortunadamente, de los vecinos de mi municipio, municipio también
que se encuentra dentro de la línea 1, que ha recibido numerosas y
millonarias inversiones por parte de la Generalitat, y así es
reconocido afortunadamente, no solamente por la mayoría de los
vecinos, sino, incluso, por la asociación de vecinos a los que se ha
hecho referencia.

Pero, en cualquier caso, y en aras a decir la realidad
y lo que realmente consta, a diferencia de lo que ha dicho la señora
Andrés.
.
.

El senyor president:

Concluya, señora Quinzá.

La senyora Quinzá Alegre:

.
.
.
-termino, señor presidente-, el
resultado de la encuesta, el resultado oficial que consta aquí
emitido es de una puntuación satisfactoria, no como aquí se
ha dicho.

Nada más.

El senyor president:

Muchas gracias, señora Quinzá.

Per a què vol la paraula, senyora.
.
.
?
Per
al·lusions.

Mire, les al·lusions són quan el que es
diu afecta la dignitat de la persona o es fica en la seua família o
diu alguna cosa que és falsa.
Però, senyora Andrés,
l'única cosa que ha fet la senyora Quinzá ha sigut dir
i utilitzar una informació que vosté també tenia i que
ha utilitzat.

Per tant, mire, no pertoquen les al·lusions.

Té la paraula per a concloure esta
compareixença, el senyor compareixent, l'alcalde Benaguasil,
senyor Joaquim Segarra.

Té la paraula.

El senyor Segarra Castillo, alcalde de Benaguasil:

Moltes gràcies.

Volguera acabar breument perquè pareix que
ací s'està parlant i, a més, s'està
inclús parlant d'una forma que a la millor jo crec que no
és la que ens agradaria a tots els ciutadans de la Comunitat
Valenciana que es poguera fer.

M'agradaria que la impressió que
tingueren tots els ciutadans de la Comunitat Valenciana fóra que
n'hi haguera seriositat en esta comissió, que n'hi
haguera responsabilitat en el treball, que n'hi haguera, i que
això és el que hem de fer entre tots, vostés amb
més responsabilitat que jo, que vinc ací a contestar a les
qüestions que vostés m'han plantejat i que he tractar de
donar resposta de la millor forma que sé i, a més, amb la
millor sinceritat que tinc.

Jo considere que la línia 1 és una
línia segura.
A més, els dic, els manifeste, que no hi ha cap
persona que s'haja dirigit a mi com alcalde de Benaguasil per a
tractar de qüestionar-me la seguretat de la línia 1.
Reconec
que sempre les millores són bones, reconec que els alcaldes el que
demanem sempre són millores, reconec que els alcaldes demanem sempre
inversions, com jo i com tota la resta dels alcaldes que n'hi ha, no
tant sols en la línia 1, sinó a totes les comarques de la
Comunitat Valenciana.

Jo aprecie l'esforç que tots
vostés van a realitzar, de la mateixa manera que el que sí
que vull és esperar que del treball, de les conclusions i de tots
els aspectes que siguen recollits en esta comissió, doncs, que es
pugen almenys elaborar determinades directrius per a tractar
d'establir que no torne a passar mai ninguna cosa més.
Jo el
que voldria és que tots treballàrem en eixa línia i en
eixe camí per a tractar de dotar als nostres ciutadans el que volen.

Senyora portaveu del Psoe, jo no puc garantir res, de
la mateixa manera que tampoc vosté pot garantir res.
És a
dir, mosatros el que podem fer és treballar, treballar tots els
dies, i treballar com fan els alcaldes, com fa vosté en el seu lloc,
en la seua responsabilitat i en el seu càrrec.

Per això, la meua responsabilitat com alcalde
és treballar, treballar per seguretat de la policia local, per
seguretat dels veïns, per a treballar perquè tinguen un
enllumenat com pertoca, per a treballar que n'hi haja una arreplegada
de fem que siga la millor, per a tractar de tindre els carrers els
més nets possible.
Tantes i tantes coses, com totes les
qüestions que es plantegen a un alcalde, i que, sens dubte, totes
elles han de ser arreplegades pels responsables, en este cas pels alcaldes,
i tractar de donar-los satisfacció.

Per això, espere que treballen i que treballen
bé, amb la màxima col·laboració, amb la
col·laboració amb què jo he acudit ací a les
Corts Valencianes.
I si els han servit de profit les meues manifestacions,
doncs, espere que d'ací alguna conclusió traurà
cadascú de vostés.

Molt agraït.

El senyor president:

Moltes gràcies a vosté, senyor Segarra,
per la seua compareixença.
Considerem que és molt bo i molt
convenient que l'administració local tinga més
relació amb l'autonòmica.
La presència
d'alcaldes en estes Corts sempre és ben rebuda i, per tant,
repetim i reiterem la nostra gratitud.

Senyories, informe que fa mig hora me van tocar per
telèfon per a dir-me que el compareixent següent, el senyor
Manuel Benegas Capote, ve amb avió de Madrid, ha eixit amb retard i
que no arribaria fins a les set a l'aeroport.
Tan prompte com arribe,
vindrà cap ací.

Aixina que, si els pareix, fem un descans fins a les
set i mitja, a vore si mentrestant s'incorpora.

(Se suspén la sessió a les 19 hores)

(Es reprén la sessió a les 19 hores i 25
minuts)

Compareixença del director general
d'Explotació d'Infraestructures Adif, senyor Manuel
Benegas Capote

El senyor president:

Damos la bienvenida a don Manuel Benegas Capote,
director general de Explotación de Infraestructuras Adif.
Agradecemos enormemente su presencia, como no puede ser de otra forma.
Estamos satisfechos de tener a una persona con la experiencia que usted
acumula en temas ferroviarios aquí en la comisión.
Sabe que
estamos investigando el accidente ocurrido el día 3 de julio en la
línea 1 de Metrovalencia, y la comisión ha entendido que su
presencia podría aportar, luz, criterios, ideas a los diputados para
que puedan realizar la investigación que corresponde.

El procedimiento es que normalmente se concede un
primer turno en el que usted puede hacer una intervención que hable
de su experiencia, de su responsabilidad, con el fin de facilitar que los
diputados puedan preparar sus preguntas.
A continuación, concedemos,
de menor a mayor, a los grupos parlamentarios una intervención en la
que le formulan esas preguntas y usted, después, de forma conjunta o
por separado, como prefiera, tendrá un tiempo de 15 minutos para
contestarles.
Seguidamente a ese turno se concederá nuevamente la
palabra a los representantes de los grupos y pedirán aclaraciones
sobre alguna cuestión que no tengan clara o presentarán
nuevas preguntas.
Usted, finalmente, por un tiempo de 10 minutos ya cierra
las intervenciones.

Por lo tanto, procede ahora concederle la palabra para
que haga esa breve introducción en la forma que usted estime
conveniente y con los criterios que usted considere que debe de exponer.

Reitero la bienvenida en nombre de la comisión
y tiene la palabra.

El senyor Benegas Capote, director general
d'Explotació d'Infraestructures Adif:

Buenas tardes.

Les pido, repito, excusas por haber llegado con
bastante retraso sobre el horario previsto, pero, en fin, la culpa no ha
sido mía, de verdad.
Además, tenía muy complicado
venir a Valencia a esta hora desde Madrid porque, incluso tomando un tren,
que podía haber sido una solución, no podía tomar un
tren a la una de la tarde, que era el tren más próximo que
podía venir aquí a esta hora.
A continuación el
siguiente ya llegaba fuera de horario, fuera de la hora de la convocatoria.
Al final opté, porque en coche, también hoy un día de
fin de mes y principio de vacaciones, posiblemente hubiera tenido bastantes
problemas, pues tomar un avión, y hoy, además, ha ocurrido el
lamentable incidente de Barcelona que ha colapsado bastante el resto de los
aeropuertos.

Bien, estoy aquí y voy a tratar de ayudarles en
su investigación, por supuesto, y en la medida de mis posibilidades.
Yo tengo que confesar.
.
.
(remors)

El senyor president:

Por favor, señorías.

El senyor Benegas Capote, director general
d'Explotació d'Infraestructures Adif:

.
.
.
en primer lugar, que lo que conozco del
accidente, pues, naturalmente es consecuencia de la información que
recogí en los distintos medios de comunicación los
días siguientes, inmediatamente siguientes del hecho.

Naturalmente, por razones profesionales he hecho
algunas consultas con mis compañeros de aquí de Valencia,
Renfe-Valencia, por si ellos tenían alguna información
adicional.
Pero, en general, la información que dispongo del tema es
una información superficial, un poco más profesional, un poco
más intensa que la que un ciudadano normal puede tener dado la
posición que ocupo y a lo que me dedico, pero, repito, para poder
abordar con seriedad las causas que produjeron el descarrilamiento de esa
unidad, naturalmente tendrían que tener las personas que lo
estudian, que lo están estudiando en este momento, un volumen de
datos y un volumen de información que yo carezco.
Por tanto, en
algún caso, posiblemente me hagan alguna pregunta a la que tenga que
responder con un «no sé», salvo que tenga más
información al respecto.

Por lo demás, yo entré en Renfe en el
año 1990; anteriormente había estado trabajando en el sector
privado, en el sector de la construcción, sobre todo,
fundamentalmente, con una empresa que hoy ya ha desaparecido, absorbida por
Ferrovial-Agroman, y desempeñé durante muchos años mi
vida profesional ahí en Agroman, en distintos escalones, en
España y en el extranjero.
En el año 1990 fui contratado por
Renfe en aquel momento como director de mantenimiento de infraestructura, y
he sido director de mantenimiento de infraestructura desde el año
1990 hasta el mes de marzo de este año en que me han asignado otra
responsabilidad, que es director general de explotación de la
infraestructura de Renfe.

Por tanto, de lo que puedo hablar en el ámbito
ferroviario con carácter de mayor conocimiento es, por supuesto, el
cometido que he tenido durante estos 15 años como responsable de
mantenimiento de infraestructuras de Renfe y de los demás temas
colaterales relacionados con el ferrocarril, pues, también,
naturalmente, creo que tengo suficiente experiencia para hablar con mayor
grado de conocimiento que un ciudadano normal.

Dicho todo esto, yo voy a dar por finalizada mi
presentación, no sé si necesito presentar algo más, e
iniciar por parte de ustedes las preguntas o las dudas que crean que yo
pueda aclararles y, en la medida de mis posibilidades, tengan por seguro
que voy a hacerlo, en lo que yo sepa a ciencia cierta responder con
claridad a la pregunta que me hagan.

Así que, a partir de este momento yo iré
anotando, porque parece que va a haber una primera etapa en la que los
portavoces de los distintos grupos van a hacerme las preguntas, yo no voy a
contestar.
.
.

El senyor president:

Como usted prefiera.
Puede usted contestar separada o
conjuntamente.

El senyor Benegas Capote, director general
d'Explotació d'Infraestructures Adif:

¿Cuántos grupos hay aquí?
Perdone
mi desconocimiento de la política valenciana,
macropolíticamente conozco qué pasa aquí, pero porque
soy ciudadano de este país, de España.

El senyor president:

Usted tendrá 15 minutos para contestar.
Si
contesta conjuntamente, utiliza los 15 minutos.
Si contesta de uno en uno,
pues, 5 minutos para cada uno.
Como usted decida.

El senyor Benegas Capote, director general
d'Explotació d'Infraestructures Adif:

Entonces, ¿hay tres grupos parlamentarios
aquí?
Perfecto.

Entonces, yo creo que lo mejor sería que
responda individualmente a cada una de las preguntas, creo que es
más lógico.
Yo prefiero hacerlo así.

El senyor president:

De acuerdo.
Muchísimas gracias.

Ahora, procede, por tanto, intervenir en nombre del
Grupo Parlamentario de Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana:
Entesa, al señor Joan Antoni Oltra, que tiene la palabra.

El senyor Oltra i Soler:

Muchas gracias, señor presidente.

Darle la bienvenida, en primer lugar.

La verdad es que la primera cuestión que nos ha
manifestado una cierta extrañeza de su visita es que
tuviéramos que esperar por un problema de avión.
Si un alto
cargo de Renfe viene en avión, pues, ¡apaga y vámonos!
No sé esto hasta qué punto.
.
.
Mi imagino que esto, en
todo caso, lo que demuestra es las pocas posibilidades o escasas
-digamos- que hay de comunicación ferroviaria entre
Madrid y Valencia, primera y tercera ciudad del país, lo cual pone
de manifiesto las necesidades que en materia ferroviaria padece este
país, en general.
Si eso está entre Madrid y Valencia, pues,
imagínese en otras zonas.

Lo del AVE, bueno, hemos hablado aquí multitud
de veces y seguiremos hablando.
Si llega a ser por el PP, pues, no
sé cuándo hubiera venido.
.
.
(Rialles)

El senyor president:

Señorías, por favor, un poco de seriedad
que el tema.
.
.

El senyor Oltra i Soler:

Con nosotros no vendría nunca, con nosotros no
vendría nunca.
¡Y a mucha honra!

El senyor president:

Señorías, por favor, seriedad, que es un
tema muy serio.

Continúe, por favor.

El senyor Oltra i Soler:

A lo que vamos.

Bueno, el motivo de su comparecencia aquí, que,
además, viene a propuesta del Grupo Parlamentario Popular, imagino
que ellos se habrán documentado en cuanto al nivel de conocimiento
suficiente para responder a las preguntas, me imagino, porque los
demás grupos es lo que hemos hecho, siempre buscar gente que pudiera
aportar algo.

Usted sabe que aquí se ha producido un
accidente, que ha sido el más grave con diferencia de los accidentes
de metro en España, y está entre los cuatro principales en
todo el mundo con 43 muertos, varios heridos, etcétera.
La causa de
ese accidente, pues, parece evidente que el detonante ha sido una velocidad
excesiva, las cajas negras han confirmado una velocidad de 80
kilómetros/hora, se entró a esa velocidad en la curva, y eso
produjo el descarrilamiento.
Hasta ahí no hay más problema.
Eso es una evidencia, y, por lo tanto, es indiscutible.
Lo que ya empieza a
ser discutible es si con esos datos en la mano se hubiera podido evitar o
aminorar ese accidente.

Usted, por su trabajo, y más previsto de
infraestructuras, ahora mantenimiento, pues, me imagino que será
conocedor de que la seguridad al cien por cien es una entelequia, es algo
imposible, en eso podemos estar de acuerdo.
Pero, también estaremos
de acuerdo en que vale la pena intentar acercarnos al máximo de ese
cien por cien posible, o sea, cuantas más medidas de seguridad
podamos adoptar, pues, mucho mejor, porque reduciremos factores de riesgo.

Entonces, a partir de ahí una cuestión
que, usted, si ha seguido en prensa, pues, la habrá visto, que ha
salido en repetidas ocasiones y en estos cuatro días que vamos a
estar en esta comisión ha salido y va a seguir saliendo, es una
constante.
Usted no sé si conoce que esta red de metro donde se
produjo este accidente tiene instalado un sistema de frenado FAP, que
supongo que conocerá que necesita para su mayor eficacia, no digo
que no sea eficaz ahora, pero para su mayor eficacia necesita
también estar completado con una serie de instalaciones, entre
ellas, pues, un número de balizas en terminados sitios que en estos
momentos no los tiene por, lo que decía esta mañana un
responsable local de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, por
filosofía del ferrocarril, filosofía que me imagino que a
partir de este accidente va a cambiar de manera radical.

Entonces, parece que, según todo apunta, si una
de estas balizas hubiera estado colocada con antelación suficiente a
la curva, 150 o 200 metros, casi con toda seguridad, bueno, casi con toda
seguridad no, con toda seguridad habría detectado el exceso de
velocidad de la unidad y habría forzado la paralización de la
misma, el frenado de la misma.
Con lo cual, o no hubiera llegado a esa
velocidad a la curva o hubiera llegado con la velocidad mucho más
reducida que hubiera podido pasar.

Esa es un poco la impresión que muchos tenemos,
de que ese supuesto al que yo me estoy refiriendo, porque es un supuesto,
no existía y, por lo tanto, es un supuesto, podría haberse
dado.
Para otros representantes que están aquí, pues, esto es
otra cosa, esto es buscar tres pies al gato y este tipo de cuestiones.

A nosotros nos interesaría que usted nos
confirmara o nos informara, en la medida que pueda, si esto que yo le he
dicho es algo posible, ya no digo en esta vía concreta del metro,
sino en cualquier otra vía de España, si colocando una baliza
a 150 o 200 metros antes de una curva, cualquier unidad de tren, metro,
etcétera, etcétera, que sobrepasara la velocidad marcada, esa
instalación forzaría la frenada de ese vehículo.
O
sea, hágase un paréntesis, olvídese del accidente, en
cualquier sitio, La Coruña, dándose estas
circunstancias.
.
.
Porque, claro, de lo contrario significaría
que el sistema FAP no funciona, a pesar de tener todos los requisitos.
Ya
sabemos que, incluso, hay sistemas que técnicamente son mejores, que
de alguna manera podrían asegurar todavía más esa
paralización de esa unidad, como podría ser el ATP, que
también se ha comentado que existe en todas las líneas
aquí en Valencia, excepto en ésta, y en el resto de
España parece que es el que está instalado de forma
mayoritaria.

Con lo cual, eso nos da la impresión de que un
accidente con las características de éste, o sea,
podría haber tenido otras características, pero solo con las
características de éste, que parece que lo único que
hay, parece, sea el exceso de velocidad, parece que en el resto de metros
españoles no se hubiera podido producir, a no ser que haya
algún elemento extraño que no conozcamos, pero solamente con
el exceso velocidad no se hubiera podido producir.

Bueno, eso nos lleva también a un tema que es
importante, o sea, el sistema FAP es un sistema económicamente mucho
más barato que el ATP, mucho más barato.
Entonces, bueno, hay
operadores que deciden instalarlo porque consideran que, bueno, con las
prestaciones que es capaz de dar y con las características de alguna
línea, pues, es suficiente.
Seguramente será suficiente en
muchos casos.
Nosotros creemos que en ésta no porque tiene un tramo
de túnel de alrededor de 8 kilómetros, es cierto que tiene
horas valle, en las cuales la frecuencia es muy baja, pero en cambio en
horas punta la frecuencia es alta, especialmente entre determinadas
instalaciones.

De ahí viene que nosotros una de las cuestiones
que también quisiéramos preguntarle sería el concepto
de seguridad, que sabemos que en algunos casos queda de alguna manera un
tanto supeditado a otro tipo de cuestiones.
Por ejemplo, en ferrocarriles
es importante el tema de las frecuencias.
Las frecuencias de paso.
Garantizar horarios con las frecuencias de paso es un tema muy recurrente,
porque, de alguna manera, permite ganar o perder clientela, por decirlo
claramente.
Entonces, hay operadores que insisten en que ese es un tema
prioritario, y que hay que cumplir, hay que bajar tiempos, hay que
aprovechar unidades, hay que aprovechar viajes, con tal de prestar un
servicio más alto, con unas frecuencias mayores, que hagan
más atractiva la utilización del mismo.

Hay otras fórmulas que no requerirían
este tipo de cuestiones: comprar más unidades, desdoblar
líneas.
.
.
Pero, en eso ya entraríamos en un terreno mucho
más, digamos.
.
.
tal.

Lo que nosotros nos estamos preguntando, la
mayoría de comparecientes, es en estos temas, nosotros compartimos
esa idea.
Creemos que la seguridad debe primar.
La seguridad debe primar
sobre otros capítulos de inversión.
El capítulo de
inversión, por ejemplo, de horarios, de frecuencia, de
embellecimiento -que también, a veces, se prima en exceso ese
tipo de cuestiones sobre otras- el tema del continente sobre el
contenido, etcétera.

El tema de la formación del personal, para
nosotros es otro elemento importante, especialmente en el sector de
maquinistas.
Tenemos noticias de que en Madrid se hacen pruebas en
simulador para estas personas, y se hacen el doble de prácticas que
en Valencia.

En los ferrocarriles de Feve, por ejemplo, el periodo
de formación es de dos meses.
El maquinista que motivó este
accidente, hay que decir que -no tenía plaza en propiedad,
pero esto podría ser un elemento secundario- fue habilitado
con la realización de catorce prácticas.
Los sindicatos de
aquí creen que habría que aumentar esta cifra, habría
que aumentar esos periodos de formación, para garantizar unas
condiciones más idóneas.
No significa que, con eso, no se
sepa conducir; pero, evidentemente, cuanto más se amplíen los
periodos de formación, parece razonable pensar que se puede conducir
en mejores condiciones, ¿no?

También hay un problema aquí, que esta
mañana también se ha expuesto; es un problema conocido.
Ha
sido un medio de comunicación.
Aquí faltan maquinistas; hay
problemas de bajas laborales importantes en este sector.
Hay problemas,
incluso, de tipo sindical, también.
Eso obliga, en algunos casos, a
habilitar, de manera rápida, personas que se hagan cargo de las
unidades.

Luego, hay otro problema añadido, y es que se
ha venido procediendo a la ampliación, importante, de la red de
metro, pero en cambio, esa ampliación importante de la red no ha
venido acompañada de una ampliación de unidades, con lo cual,
en muchos casos, la misma unidad tiene que hacer recorridos más
largos, las unidades no pueden descansar, entre comillas, pasar los
periodos normales de revisiones, que implican reparaciones.
.
.
Bueno,
usted conoce eso cómo es.
Además, ahora ha dicho que
tenía responsabilidades de mantenimiento.
Hay ocasiones en las
cuales, prácticamente, casi hay que desmantelar la unidad,
simplemente para una revisión.
No se trata solamente de echarle un
vistazo.

Aquí, eso casi es un lujo.
Tal es así
que, la segunda unidad del convoy, a los cuatro o cinco días hubo
que ponerla en funcionamiento, porque es que faltan unidades.
Hasta esa
unidad, que formaba parte del convoy accidentado, hubo que ponerla en
servicio, porque es que faltan.
Faltan, por un motivo: porque no se
compran.
O sea, no se compran en número suficiente; las unidades son
caras y el dinero se va a otras cosas.
El dinero se gasta.
Yo estoy seguro
que se gasta.
Lo que pasa es que se gasta en otras cosas.
Y esto ocasiona
problemas.
Incluso tenemos algunas ampliaciones de línea que no se
han podido poner en funcionamiento, simplemente porque no hay trenes
suficientes.
En fin.
Cosas un poco curiosas.

Entonces, todo esto es, un poco, lo que a nosotros nos
gustaría que usted, en la medida de lo que pueda -tampoco se
trata aquí de forzar nada, ni de meter en ningún compromiso a
nadie- en la medida que pueda, nos diga su versión sobre lo
que usted sabe y lo que yo, un poco, le he comentado.

Muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Oltra.

Don Manuel, habíamos quedado en que usted iba a
contestar.

Tiene usted la palabra.

El senyor Benegas Capote, director general
d'Explotació d'Infraestructures Adif:

¿Quiere usted que yo conteste, en cinco
minutos, a lo que el señor Oltra.
.
.
?

El senyor president:

No.
Voy a procurar darle más, claro.

El senyor Benegas Capote, director general
d'Explotació d'Infraestructures Adif:

No.
Yo comprendo que usted.
.
.

El senyor president:

No.
Perdóneme un segundo.

Es que el tiempo está establecido para una
intervención global de quince minutos.
Y yo, ahora, le tengo que
desglosar proporcionalmente.
Pero esté tranquilo, que lo voy a hacer
al alza.
O sea, que usted no ha venido de Madrid aquí a decir
«Buenas tardes, y adiós», sino que, si le hemos llamado,
es porque queremos conocer sus opiniones y, en la aplicación de los
tiempos, vamos a ser todo lo generosos que podamos.

El senyor Benegas Capote, director general
d'Explotació d'Infraestructures Adif:

Bien.
Voy a intentar resumir aquellos aspectos que yo
considero más importantes de su intervención, de las
preguntas que usted me ha realizado, en las que, en muchas de ellas, puedo
dar opiniones contrastadas por mi propia experiencia, y en otras,
tendré que ser más cauto, a la hora de hacer algún
tipo de observación.

En primer lugar, la pregunta del millón es si se
podría haber evitado el accidente, con una señal que
protegiera la curva.
Bueno, yo lo primero que he dicho cuando he hecho mi
presentación es que conozco, a través de los medios de
comunicación, lo que han contado del accidente los medios de
comunicación, los distintos medios de comunicación.
Parece
que me he formado una idea de lo que ocurrió, pero yo no tengo todas
las claves, como dije, respecto al resto de componentes que pueden incidir
en este accidente en concreto.
Yo no sé en qué estado estaba
el material, cuál es la fecha de la última revisión
del material, cuándo se había hecho la última
auscultación geométrica de la vía, si se había
tomado alguna medida después de esa última
auscultación geométrica.
.
.
Es decir, repito, no tengo esa
información.
Supongo que las personas que están investigando
en este momento.
.
.
Supongo que estará constituida, dentro de los
propios Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, una comisión
para investigar las causas, que estará formada por personal experto,
técnico, incluso es posible, no lo sé, que haya hasta una
representación sindical en esta comisión que
alumbrará, en un plazo relativamente corto, pero pienso que no en
menos de 15 o 20 días, o un mes, o dos meses, depende de lo claras
que puedan estar las conclusiones, las causas reales del accidente.

Por tanto, yo no me voy a atrever a decir si una
baliza, de forma contundente, puesta ahí, hubiera evitado el
accidente.
Porque, a lo mejor, el accidente no se ha producido por ir el
tren a 80 kilómetros por hora.
Se ha producido por otra causa, que
se estará investigando, y que se conocerá, seguramente, si
hay datos para ello.

Por tanto, contundentemente decirle que una baliza
puesta ahí hubiera podido evitar el descarrilamiento, pues le digo:
«Depende».
Depende de otros factores, de otros muchos factores.

Nosotros entendemos que la seguridad en el
ámbito ferroviario es la suma de cuatro elementos: las normas, los
reglamentos, las personas, las instalaciones y el material.
Y si
están encajados como un puzzle esos cuatro elementos, la seguridad
se puede decir que funciona al cien por cien.
Pero, en cuanto uno de esos
elementos se desequilibra, por la razón que sea, naturalmente, hay
una pérdida de seguridad, bien porque la instalación no
está mantenida correctamente, bien porque la instalación ha
entrado.
.
.

Normalmente, las instalaciones electrónicas o
eléctricas se diseñan, lo que en la jerga nuestra se llama fail safe, es decir, que en caso
de fallo se pongan en la situación de seguridad.
Es decir, en caso
de que haya un fallo en los sistemas de señalización, el
semáforo se pone en rojo, que es la situación de
máxima seguridad.
Evidentemente, no hay movimiento, pero hay
seguridad total.
Eso es lo que en la jerga nuestra, en el slang nuestro, se llama fail safe.
Pero eso no es
así en las infraestructuras, lo que es la vía.
La
señalización es infraestructura, pero en el argot
«infraestructura» es lo que toca lo físico, o sea, la
vía, las traviesas, el carril, el balasto.
.
.
Pues en la vía,
las traviesas, el carril, y el balasto, el sistema de fail safe no existe.
Hay que
auscultarlo periódicamente.
Y yo no sé con qué
cadencia los Ferrocarriles de la Generalitat miraban y auscultaban
geométricamente la vía, cuál fue la última
auscultación, cuál fue el estado geométrico en que
estaban los carriles, etcétera.

Por tanto, no es fácil contestar a la pregunta.
Yo creo que usted y otros miembros de esta comisión estarán
deseando que llegue un experto aquí, y les diga, contundentemente,
sí o no.
Yo no me atrevo.
Posiblemente, hubiera mejorado la
situación.
Pero como no sé cuál ha sido la causa final
del descarrilamiento, yo no puedo contestarle a esa pregunta.
Puede que
sí, o puede que no.

El sistema FAP, pues claro que lo conozco.
Es un
sistema, como todos los sistemas, que es idóneo, si se cumplen los
otros requisitos.
Si se cumplen los otros requisitos.
Si hay un personal
adecuado, está formado en los reglamentos y normas; los cumple;
tiene pasados los cursos de formación pertinentes; no tiene ninguna
limitación médica, física; no consume drogas; incluso,
a lo mejor, también nosotros, con nuestras normas y nuestros
sistemas, también identificamos posibles problemas de tipo
psicológico en algunas personas que están muy directamente,
íntimamente relacionadas con la seguridad de la circulación.
Porque una persona puede tener físicamente todas sus capacidades;
puede ver bien el verde y el rojo; puede tener una resolución visual
muy buena; tener todas sus capacidades perfectamente en orden y, sin
embargo, tener una disfuncionalidad psíquica que puede, en
algún momento.
.
.

Entonces, los sistemas, las personas, los reglamentos y
el material, si son adecuados para las exigencias de la circulación
en esta línea.
.
.
Yo no sé cuántos trenes circulan
por esa línea diariamente; pero podrá comprender que no es lo
mismo diseñar o instalar unos sistemas de seguridad en una
línea por la que circulan cien trenes diarios, que unos sistemas de
seguridad por la que circulan solamente diez trenes diarios.
Obviamente, es
muchísimo más caro, muchísimo, pero muchísimo,
exponencialmente más caro ir a sistemas que no son más
seguros, no.
Son sistemas que te permiten ser igual de seguro, pero con ese
número de circulaciones.
Son muchísimo más caros que
los sistemas que gobiernan la seguridad en líneas en las que hay
débil tráfico.
Cinco, siete, ocho, diez trenes diarios.
Y en
eso, tenemos en España muchísimas líneas donde,
lamentablemente, hay diez, doce trenes diarios.

Además, esto se hace con recursos
públicos.
No se puede tirar ese dinero -entre comillas-
gastándose tantísimo dinero, cuando el sistema de bloqueo
telefónico, que es el más simple que existe, gobierna de
forma segura la circulación de los trenes, siempre que la persona
que esté al mando de ese bloqueo telefónico cumpla las normas
para las cuales está diseñado.

Por tanto, el sistema de frenado puntual.
.
.
Pues
mire, yo tendría que enterarme de cuántos trenes pasan por
esa línea.
Me parece, tengo noticias de que es una línea que
circula a ochenta.
.
.
Vamos, lo que he leído en los medios de
comunicación.
Y luego, después, con motivo de esta
comparecencia, he preguntado a mis compañeros, que me informaran un
poco más de la situación de la línea.
La línea
creo que es una línea que tiene unos ochenta kilómetros,
aproximadamente, de los cuales setenta y tantos es en superficie; que
procede del antiguo ferrocarriles de Feve que se transfirió a la
Generalitat Valenciana; y al final, a través de una obra que la
inició el Ministerio de Fomento, o de Obras Públicas, en su
momento, la obra de metro se terminó integrando, precisamente con la
conexión de la curva donde se produjo el lamentable accidente.
Y por
tanto, es una línea de superficie.
No es una línea
propiamente de metro en un noventa por ciento de su recorrido.
Y solamente
en un diez por ciento de su recorrido está subterránea.

¿Qué número de circulaciones?
Pues, me han dicho que no hay una gran densidad de circulaciones.
Que puede
haber, en las horas punta, en los momentos punta puede haber una
circulación cada seis minutos.
Eso da una media de diez
circulaciones diarias.
Eso, en la jerga del mundo ferroviario, del mundo
del metro, es un número de circulaciones relativamente bajo.

Entonces, pues me parece que el sistema, si la norma es
adecuada, y si la formación del personal -tanto maquinistas
como el que está controlando el tráfico en los centros de
control del tráfico- es adecuado y cumple la norma, pues
perfectamente puede ser adecuada.

Por tanto, yo no me puedo pronunciar en los
términos que usted quería, de sí o no.

Los maquinistas.
Pues, en Madrid.
.
.
¿Qué hacemos con ellos en Madrid?
Pues, no lo sé,
porque no me he dedicado a ese tema.
Aparte de que antes, cuando me ha
hecho ese giro, de decir que es muy importante, o muy relevante que yo haya
llegado en avión; le tengo que decir que, desde hace un año y
medio, los trenes dependen de una empresa que se llama Renfe Operadora, y
que nosotros nos ocupamos de la infraestructura.

Y, por cierto, estamos haciendo venir la alta velocidad
a Valencia, que creo y espero que llegará en las fechas en que se ha
indicado, espero que llegue.
Lo que pasa es que luego vienen los problemas
locales, que también la forma en que nos hemos dotado de la
planificación territorial es muy compleja en nuestro país.

Los maquinistas.
Pues, efectivamente, los maquinistas
no dependen de Adif.
Los maquinistas en este momento, desde la entrada en
vigor de la nueva ley del sector ferroviario, los tienen las empresas
ferroviarias.
En este momento, la única empresa ferroviaria que
existe es Renfe Operadora.
Hay media docena de empresas que han ido a la
ventanilla para solicitar ser autorizadas, cumpliendo los requisitos para
poder operar solamente en el ámbito de mercancías, que es el
único sector que está liberalizado.
La directiva comunitaria
para la liberación del sector de viajeros espera que se emita en el
año 2010.
Y, a partir de ese momento, ya veremos cómo se
traspone la adquisición española.
Pero, en este momento, el
ministerio tiene, está a punto de sacar una orden ministerial, el
Ministerio de Fomento, la dirección general de Ferrocarriles, una
orden ministerial que regula, precisamente, la formación de los
maquinistas y la habilitación de los maquinistas.

Y, entonces, ese es un tema muy complejo, no es un
tema tan sencillo como decir que una persona, aparte de tener unos
conocimiento, que podrá demostrar lectivos, unos conocimientos
lectivos, que los podrá demostrar a través de los
exámenes pertinentes, tendrá que tener, según esa
orden ministerial, que yo desconozco porque no me atañe mucho, pero
tengo un grado de información suficiente para decir lo que voy a
decir: la mitad del tiempo que exige la norma esta que está a punto
de salir lo van a dedicar a formación, la otra mitad a clase,
efectivamente, formación; formación en el conocimiento de
máquinas, o sea de locomotoras o de material rodante y conocimiento
de las líneas.
Es decir, no es lo mismo circular por una
línea que tiene un sistema de seguridad tipo FAP o ATP o ATO o LZB
o.
.
.
-perdonen esta jerga, no me quiero tirar ningún farol
aquí de jerga de sistemas- no es lo mismo circular en una
línea que tenga un sistema que en otra.
Y una línea, pues,
bueno, tiene más curvas, menos curvas, más pendiente, menos
pendiente.
Y también se necesita, aparte del conocimiento
teórico y del conocimiento práctico, un conocimiento de la
línea, un estar en un perfecto estado físico con revisiones
periódicas que están determinadas en la propia ley y con
revisiones también no solamente físicas sino
psíquicas.

Todo esto se va a hacer público, a
través de la orden ministerial, esperamos que a lo largo del mes de
septiembre, porque ya los días que quedan de final de julio y agosto
a los efectos estos me parece que la administración está
cerrada.

Entonces, efectivamente, yo desconozco qué
sistema de formación tienen los maquinistas en Ferrocarriles de la
Generalitat Valenciana o en Metrovalencia, si hacen exámenes
periódicos físicos o psíquicos, pues no lo sé,
no le puedo decir si es bueno, malo o medio pensionista.
Pero, desde luego,
hay que tener en cuenta que el factor humano es determinante, uno de los
cuatro pilares en los que se sienta la seguridad.

Y, finalmente, el material.
Puede haber una
infraestructura buena, unos sistemas de señalización buenos,
unas normas perfectamente regladas, un personal que conoce y está
preparado.
Pero si el material no pasa las revisiones periódicas,
como la ITV de nuestros coches, pues lógicamente, también,
ese eslabón de la cadena puede romperse y puede ser causa de un
accidente.

El senyor president:

Muchas gracias.

En representación del Grupo Parlamentario
Socialista, la señora Escudero tiene la palabra.

La senyora Escudero Pitarch:

Moltes gràcies,
senyor president.

Benvingut.
Bienvenido, en nombre del Grupo
Parlamentario Socialista, a esta comisión de investigación,
seguramente la comisión de investigación más
importante que se producirá o por lo menos que se ha producido hasta
ahora en estas Cortes por la magnitud, evidentemente, de la tragedia y
también por las consecuencias que ha tenido y por las que va a tener
después de la comisión de investigación.

Sabe que estamos aquí para esclarecer todos los
grupos parlamentarios o intentar esclarecer las causas que han motivado
esta tragedia, la más importante de la historia del metro en
España.
Y se comparece a petición del Grupo Parlamentario
Popular.
Nosotros hemos tenido menos suerte con los comparecientes que
habíamos solicitado, pero estamos encantados de la solvencia que
usted pueda aportar a esta comisión y, fundamentalmente, del
criterio, porque aquí se trata de aportar criterio.

Nosotros, evidentemente, la verdad es que puede
parecer a lo mejor un concepto excesivamente moralista, pero estamos en
esta mitad, prácticamente de la comisión, y estamos
asistiendo a mucha verdad a medias y a mucho eufemismo y a mucho escapismo
por parte de muchos comparecientes.
Y sí que, desde luego, me
gustaría que, en mayúsculas, si usted pudiera, nos ayudara no
a nosotros, no a la comisión, no al Grupo Parlamentario Socialista,
pero sí que por lo menos ayudara a construir este relato, que
nosotros pretendíamos que fuera amplio, que fuera completo y que,
evidentemente, se está convirtiendo en una narración muy
breve, pero a la cual usted, desde luego, puede aportar no a nosotros,
vuelvo a repetir, sino a esta ciudadanía que está demandando
y todavía sigue aterrada y atónica y está de alguna
forma demandando que entre todos podamos contribuir a esclarecer las
causas.

Mire, yo seré, aparte de esta
introducción, intentaré ser concreta con una serie de
preguntas que usted alguna, desde luego, ya la ha adelantado y sobre todo
porque todos, más o menos -por lo menos mi compañero de
la Entesa y yo misma- más o menos, hacemos cuestionarios
más o menos parecidos.

Mire, seré muy concreta, si quiere tomar nota y
si no le vuelvo a repetir.
¿Tiene usted competencias o conocimientos
en el análisis de accidentes y sistemas de seguridad?

La segunda yo creo que usted ya lo ha dicho.
No
sé si conoce en profundidad en el accidente del 3 de julio en el
metro de Valencia.
Me acaba de decir que se había enterado por la
prensa de muchas cosas.
En eso también ha tenido más suerte
que nosotros, que tampoco teníamos mucha documentación.
Nosotros tampoco, tampoco tenemos mucha documentación.
Por lo tanto,
esa ya me la ha contestado.
(Remors)

Si tiene usted competencia
o conocimientos en análisis de accidentes y sistemas de seguridad.
(Remors)

Paso, por lo tanto, a la tercera, puesto que la dos ya
se la ha contestado a mi compañero.
¿Existe alguna
equiparación posible, desde el punto de vista de la
explotación, entre alguna de las líneas de cercanías
existentes en España y la línea 1 del metro de Valencia?

También ha contestado usted a la cuatro.
No
conoce el Plan de formación de los maquinistas de los Ferrocarriles
de la Generalitat Valenciana.
Pero, mire, yo le puedo decir que, así
como la empresa no nos ha contestado, nosotros sí que sabemos que,
desde luego, no hay exámenes obligatorios.

Sigo.
¿Considera usted que los distintos
sistemas de seguridad existentes son suficientes para evitar el exceso de
velocidad allá donde la limitación se programa previamente?
(Pausa) (Remors)

Si con un sistema FAP debidamente desarrollado se
programa una baliza para que provoque el frenado de un tren si se excede en
más de diez kilómetros la hora en una limitación
previa de 50 kilómetros, ¿podría un tren alcanzar los
80 kilómetros?
(Remors) Una obviedad, pues bien.
Yo quiero saber qué es una
obviedad.

¿Considera usted que los excesos de velocidad
en el metro por las causas que fueron producidas puede neutralizarse con un
sistema ATP o FAP totalmente desarrollado?
Esa me parece que también
ya antes la había contestado más o menos.

¿Qué sistema de frenado de los
instalados, FAP o ATP, de los instalados en los metros es más
moderno y ofrece globalmente considerados mejores prestaciones?
¿Qué sistema de frenado utilizan los metros de Bilbao,
Madrid, Barcelona y, si está instalado, Sevilla?

¿Por qué cree usted que existiendo
básicamente dos sistemas, FAP y ATP, es este último el que se
está instalando mayoritariamente, prácticamente en exclusiva?

Le voy a hacer otra pregunta muy obvia.
Si se
incrementan las medidas de seguridad ¿disminuyen las de riesgo?
Y,
por último, ¿se podría haber evitado el accidente?

Muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted,
señora Escudero.

Señor Benegas, tiene la palabra.

El senyor Benegas Capote, director general
d'Explotació d'Infraestructures Adif:

Bueno, voy a intentar
responder a todo lo que yo he tomado nota de la señora Escudero que
me ha planteado la señora Escudero, que no es poco.

El senyor president:

Por favor,
señorías, guarden silencio.

El senyor Benegas Capote, director general
d'Explotació d'Infraestructures Adif:

Es posible que alguna cosa
no la haya anotado bien y tenga que aclararla.

La primera era algo que tengo que contestar que no.
No.
No soy competente en seguridad, es decir, dentro de mi empresa hay una
organización, un procedimiento y un procedimiento en el que
intervienen muchos actores, muchos actores.
Hay una declaración del
presidente sobre la seguridad, porque en el mundo del ferrocarril,
precisamente, uno de los activos más importantes del ferrocarril es
precisamente la seguridad.
Y todo el mundo, toda la organización,
tiene que trabajar precisamente en esa línea.
Es decir, en el mundo
ferroviario no se debe poner en riesgo nunca una circulación por
ninguna causa.
Luego ocurren accidentes, evidentemente que ocurren
accidentes.
Y para esa hay un despliegue en la seguridad en nuestra casa,
en la que están constituidos una serie de comités,
comités incluso territoriales, comités técnicos que se
despliegan en el territorio en los que están presentes el personal
tanto de circulación como el personal operativo, incluso los
representantes sindicales.
Y en esos comités surgen propuestas que
luego se van elevando y son aprobadas, en algunos casos o no, las
propuestas de muchos de estos comités.
Y luego se hacen todos los
años unos presupuestos, se hace un presupuesto dedicado
exclusivamente a mejorar la seguridad.

Entonces, en ese despliegue de la seguridad
también está el análisis de la accidentabilidad o la
incidentabilidad.
No estoy hablando de accidentes tan graves como este, que
por supuesto también se analizarían en el caso de que
ocurrieran.
Ocurrió el de Chinchilla y no solamente se
analizó internamente por la empresa, por la compañía
sino que incluso ha sido juzgado por los tribunales ordinarios que han
emitido sentencia recientemente.

Luego, por tanto, hay un organismo creado y
constituido en Renfe que analiza todos los incidentes, aunque no hayan
producido ningún daño material ni humano, precisamente,
porque del aprendizaje de los errores o de los incidentes se sacan
conclusiones para evitar que vuelvan a producirse situaciones.

Y, por tanto, cuando usted me ha preguntado si soy
competente en el análisis de los accidentes.
.
.
Yo no tengo esa
competencia dentro de mi casa, ni la tuve en mi etapa anterior.
Sin
embargo, en mi etapa anterior sí tuve competencias en determinados
comités de seguridad, comités a nivel nacional, en los que
llegaban las propuestas, en las que estaban presentes distintos
órganos de la empresa, entre los cuales estaba yo como responsable
de mantenimiento y de infraestructura y estaban presentes, también,
representantes de todos los sindicatos importantes en la empresa: sindicato
de maquinista, Comisiones, UGT y yo creo que también estaban
presentes los de CGT.
Por lo tanto, a la primera pregunta le contesto
claramente que no.
He tenido que dar ese circunloquio para intentar
explicarlo.

Segunda pregunta.
Si hay alguna línea en
España de Renfe, de Adif, que pueda tener una equiparación
desde el punto de vista de la explotación de cercanías con la
línea actual.
Pues no lo sé, pero estoy pensando que
posiblemente la línea de Sevilla de cercanías pues puede
equipararse un poco, la línea de los Rosales, Sevilla-Los
Rosales-Flora, pudiera ser parecido a esto.
Unas circulaciones que no
abundan pueden ser cada 10 minutos o cada 15 minutos y circula
prácticamente en superficie todo el tiempo, lo que pasa es que
cuando ya entra en Sevilla hace un par de kilómetros bajo tierra.
Es
lo más parecido que se me ocurre, porque las líneas, por
ejemplo, de aquí, de Valencia, del entorno de Valencia, o del
entorno de Madrid, de cercanías, por la frecuencia, por el
número de pasajeros que desplazan, me parece que no son equiparables
a la línea del siniestro.

La formación de los maquinistas.
¿Por
qué no hay examen, dónde?
¿Aquí?
Aquí.
Usted ha preguntado, señora Escudero.
.
.

La senyora Escudero Pitarch:

(La diputada parla sense micròfon)

Perdone.
Yo le preguntaba por la formación de
los maquinistas de Renfe.
.
.
(Tus)

El senyor president:

Beba, beba.

Agua para todos.

La senyora Escudero Pitarch:

Yo le preguntaba si usted conocía el plan de
formación.

El senyor Benegas Capote, director general
d'Explotació d'Infraestructures Adif:

Lamento no contestarle que sí conozco; primero,
porque antes, esto era Renfe, y en Renfe estábamos verticalmente
incluidos todos.
No era mi cometido.
Eso era de los explotadores
comerciales.
Y ahora, desde hace año y medio, de eso se ocupa Renfe
Operadora.
Pero como antes nosotros éramos «el rey Palomo, yo
me lo guiso, yo me lo como».
.
.
Pero, ahora, al separarse una parte de
la otra, la infraestructura por un lado, los operadores por otro, y dar
oportunidad a que existan operadores privados, entonces, es el ministerio
el que regula los requisitos que deben tener las personas que se dediquen a
la conducción en trenes.

Y esa orden ministerial que -repito- tiene
esa categoría de orden ministerial, está a punto de ser
publicada -me dicen los compañeros que por el mes de
septiembre- y en ella están perfectamente definidas las
condiciones de conocimiento, físicas y psíquicas, y los
reconocimientos periódicos que deben pasar las personas.
Incluso
también el régimen de castigos, es decir, el régimen
disciplinario, en caso -porque somos humanos, no somos
ángeles- que algún maquinista, cumpliendo todos los
requisitos de formación, de experiencia, etcétera, pues, oye,
alguna vez, se salta un semáforo en rojo; porque los maquinistas
también se saltan un semáforo en rojo, igual que los que no
somos maquinistas y conducimos, que el que no se haya saltado nunca un
semáforo en rojo, que tire la primera piedra.

Entonces, existe un régimen disciplinario en el
que, algunas veces, se le amonesta; otras veces, se le saca tarjeta
amarilla; y en algunos casos muy graves, se le saca tarjeta roja.
Y para
eso hay unas comisiones que evalúan el riesgo que se
corrió.
.
.
En fin, el currículum de ese propio maquinista.
Porque, claro, si es un señor que se está saltando todos los
días los semáforos en rojo, pues, evidentemente, a ese
señor lo que hay es que quitarlo de la circulación
inmediatamente.
Incluso ahora me parece recordar que, disciplinariamente, a
una persona que se salta un semáforo en rojo, se le para en la
estación siguiente, se le baja del tren, se le hace unas pruebas de
alcoholemia y de drogadicción, y se continúa el tren con otro
maquinista, hasta el destino correspondiente.
Es decir, no se puede correr
-por lo menos, se entiende así en Renfe, en el sistema
ferroviario nacional- se entiende que no se debe correr ningún
riesgo con una persona que ha cometido una infracción de este tipo.

Esto es un documento de muchas páginas, incluso
ya circula por ahí, aunque no está publicado, porque se ha
dado a conocer a las partes interesadas.
El ministerio lo ha comunicado a
Renfe, a los colectivos de maquinistas, e incluso recordarán sus
señorías que en la semana pasada no, en la anterior, hubo un
intento de boicot, de huelga en Renfe, liderada por los maquinistas, a
raíz de la huelga del sindicato de pilotos de Iberia, que
parecía que estaban de acuerdo.
Pues la nuestra, vamos a decir la
del sector ferroviario, no tenía nada que ver con la anterior.
Bueno, tenía que ver, en el fondo, el afán de poder que
tienen todos los colectivos estos de clase -de clase
específica- de dominar ellos al resto de los colectivos que
trabajamos en la empresa.
Y habían conocido lo que la orden
ministerial iba a publicar relacionado con su formación y
homologación, y a ellos no les gustaba, y por eso, plantearon una
huelga.
Luego, esa huelga se desconvocó porque el ministerio ha
debido de acceder a algunas de sus peticiones, no a todas.

Eso está muy elaborado y muy a punto.
Y
precisamente, cuando se pretendía sacarlo antes del 31 de julio,
surgió esta presión por parte del sindicato de maquinistas de
Renfe, y esas modificaciones, posiblemente, lo van a trasladar a septiembre
de este año.
Y ahí está, perfectamente contemplado,
qué exámenes tienen que hacer, incluso las horas lectivas; de
qué se tienen que examinar; qué tienen que conocer;
qué formación práctica deben tener; de qué
condiciones psicofísicas deben disponer.
.
.
Además,
medibles; porque se puede llegar, desde el punto de vista
biotécnico, a medir muy escrupulosamente cada uno de los factores
biológicos.
Una persona, para cumplir determinados requisitos de
ver, de calidad de visión, de ser daltónico en algún
grado, porque hay muchísimos grados de daltonismo.
.
.
Bueno, pues
todo eso está contemplado.

Y lamento no poder decirle más, porque no
sé más.
Pero creo que las horas, por ejemplo, conjuntas de
formación práctica y teórica, creo, sin temor a
equivocarme, que están en torno a 1.
000 horas.
Creo.
Pero ese dato,
seguramente.
.
.
1.
150, me dice mi compañero, lo que parece que va
a salir.

Eso es lo que le puedo decir, en torno a los
maquinistas.
Cultura.
En definitiva, cultura, porque no tengo nada que ver
con los maquinistas.
Son de otra empresa, y otras empresas.
Pero, como
cultura dentro del sector ferroviario, creo que debo conocer algo de esto.

Cuarta pregunta.
Quiero recordar que me hizo la
pregunta de si una baliza FAP que se programa para que, si excede de
más de 10 kilómetros por hora, a 40 kilómetros por
hora, que actuase en un tren, ¿puede el tren circular a 80
kilómetros por hora?
Pues creo que es una obviedad.
Si una baliza se
programa para que un tren, cuando pasa de 50 kilómetros por hora,
automáticamente lo frene, lo pare, pues parece evidente que, si
está programada así, el tren no podría ir a 80
kilómetros por hora.
Parece.
Luego, es una obviedad.

Quinta, o sexta.
¿Qué sistema de
conducción es más moderno, y ofrece más
protección?
Yo me vuelvo a repetir en mis palabras.
Los sistemas, no
porque sean antiguos dejan de no ofrecer protección.
La
protección o la seguridad, repito, está basada en los
tres-cuatro elementos.
Es decir, cuando hablamos de las instalaciones, el
personal y la norma, yo en las instalaciones incluyo también los
trenes, el material móvil.
El material móvil es una
instalación, en definitiva.
Lo que pasa es que es la que se mueve.
Y
si las instalaciones, la norma y las personas cumplen las expectativas que
esperamos de cada uno de ellos, el sistema es seguro.
Repito, el sistema es
seguro, se llame ATO, se llame ATP, se llame RTMS.
.
.

La existencia de estos sistemas obedece, más
bien, no a una razón de seguridad, sino a una razón de mayor
densidad de circulaciones, o mayores velocidades.
Es obvio que, en una
línea de alta velocidad, a 300 kilómetros por hora, a lo
mejor, no hay un tren cada cinco minutos, como en una línea de
cercanías.
Pero lógicamente, en una línea como puede
ser la de Madrid-Sevilla, que es la que llevamos más años
explotando, pues ahora mismo puede haber unas cuarenta circulaciones al
día, o cincuenta.
Veinte, o veinticuatro, o treinta que bajan, y
otras mismas circulaciones que suben.
Quizás haya un poco
más.
Pero eso, desde un punto de vista ferroviario, durante 24
horas, no es una enorme cantidad de circulaciones.
Hay que descontar que,
durante la noche -normalmente durante la noche- no se circula,
porque hay que hacer trabajos de mantenimiento durante 3, 4 o 5 horas.
Depende.
O sea, que el tiempo de operación, de explotación
que existe en estas líneas, suele ser, no de 24 horas, sino 18,
19.
.
.
Y en esas 18 horas circulan, repito, unas 60 circulaciones.
Eso
no es mucho.
No es mucho.
Sin embargo, la velocidad es un determinante en
el sistema de seguridad que hay que imponer ahí, porque vamos a 300,
o a 300 y pico kilómetros por hora.

Sin embargo, en otros sitios, como los ámbitos
de cercanías, en líneas en las cuales podemos tener 400
circulaciones diarias, en los dos sentidos -200 en cada
sentido- es evidente que los trenes no van a 300 kilómetros
por hora, que como máximo, van a 60 o 70, pero el sistema.
.
.
sería imposible hacer 400 circulaciones diarias que existen entre
Atocha y Chamartín -porque esto no es un ejemplo; es una
realidad- con un sistema como el sistema de bloqueo
telefónico.
Es imposible.
Sería imposible.

Seguramente, los que inauguraron la conexión
ferroviaria entre Madrid y Chamartín.
.
.
Que por cierto, es
más reciente de lo que la gente cree, porque es un túnel que
lo inició la República y se quedó parado ahí,
durante muchísimos años, hasta que se terminó, yo
quiero recordar que a finales de los 50, principios de los 60.
Bueno,
quiero recordar, no me acuerdo, lo he leído.
Os lo podréis
imaginar.
Cuando se inauguró eso, pues a lo mejor había 20
circulaciones diarias.
Y entonces, con un bloqueo telefónico, se
sustanciaba el tráfico entre Atocha y Chamartín con 20
circulaciones, que es el procedimiento del testigo, como en las carreteras,
antes, cuando una vía estaba ocupada y se ponía un
señor y dejaba pasar en un sentido y, al último, le daba un
testigo y le decía: «Oye, cuando llegues a mi
compañero, se lo das, porque entonces, vienen en sentido
contrario».
Bueno, pues el sistema de bloqueo telefónico es
así.
Pero para 20 circulaciones diarias es tan seguro como cualquier
otro de los sistemas que se han inventado posteriormente, para resolver
problemas, o bien de velocidad, o bien de número de frecuencia de
trenes.

¿Qué se ha instalado en Bilbao, Barcelona
y Sevilla?
En Sevilla, creo que no se ha instalado nada porque,
además, la máquina tuneladora, que está haciendo el
túnel, pierde aceite.
Eso, en la jerga sevillana, podéis
imaginar que da para mucho.
¿No?
Y va muy retrasada la obra de
infraestructura, pero no sé qué tienen previsto instalar, en
su día.

En Bilbao y en Barcelona, pues creo que tienen
instalados sistemas de ATP, con control continuo de la velocidad porque, el
número de circulaciones y de frecuencias que están
diseñados los metros, dado el tráfico de pasajeros que
tienen, es muy elevado y con un sistema de generación anterior, o de
menor capacidad de tráfico, no podría resolver la seguridad.

FAP, ATP, exclusiva.
(Un
diputat diu: ¿Por qué se orienta más al ATP ahora,
aquí, recientemente?
) Bueno, se
orienta más porque las condiciones de diseño de la
línea, o la demanda de tráfico de trenes que ha surgido con
posterioridad, te obliga a poner un sistema que te permita tener mayor
número de circulaciones en menor tiempo, para poder trasladar al
número de personas que la demanda de los pasajeros, de los viajeros,
tiene.
No hay un sistema.

Yo recuerdo, cuando un empresario -estoy hablado
ahora de un empresario que estuvo conmigo recientemente, un
compañero, en definitiva, de una empresa que no voy a citar-
estaba licitando una concesión administrativa, para hacer una cosa
parecida a lo de aquí; una línea de 80 kilómetros en
Sudáfrica, en una concesión.
Bueno, pues el típico project finance, en la que una
empresa.
.
.

No sé si conocéis que las empresas
españolas son las mayores concesionarias de obra pública del
mundo; es decir, Ferrovial, Dragados.
.
.
etcétera.
En esto, no
creo que haya más países en el mundo que tengan un liderazgo
como el nuestro.

Bueno, entonces, ese empresario tiene que hacer una
obra, tiene que obtener unos recursos financieros, y tiene que obtener la
financiación y el retorno de la inversión con el pago de los
intereses, a través de lo que obtenga.
Entonces, ese empresario se
puede plantear: «Voy a hacer una cosa muy baratita.
Muy
barata.
» Bueno, pues si la hace muy barata, como no funcione y sea
insegura, te has hundido en la miseria.
Entonces, claro, tiene que hacer
algo que sea seguro, que funcione y que cumpla las expectativas para las
cuales la administración ha hecho ese concurso.
Y entonces, claro,
las variables son enormes.

Uno puede decir: «Bueno, voy a hacer, por
ejemplo.
.
.
» Tienes que partir de unas hipótesis que te las
da el ministro.
«Usted tiene que trasladar a 10.
000 personas por hora
en la hora punta.
Y
usted puede hacerlo con 10 trenes, en una hora, de 1.
000 personas, o lo
puede hacer con mil trenes de diez personas.
» Exagerando; ese es el
extremo.
Entonces, claro, esa decisión es una decisión que no
es baladí.
Es una decisión importantísima.
Y en
función de que sean 10 trenes o que sean 100 trenes, las
instalaciones que protegen la circulación de esos trenes
serán de un tipo o de otro; no pueden ser la misma.
Es decir, por
supuesto, el bloqueo telefónico para 100 trenes, imposible.
Bueno,
pues tenemos que ir a otro tipo de bloqueos, otro tipo de instalaciones.
Pues será un ATP, un RMS, etcétera.

El senyor president:

Por favor, vaya concluyendo.

El senyor Benegas Capote, director general
d'Explotació d'Infraestructures Adif:

¿Si aumentan las medidas de seguridad hay menos
riesgo?
No me cabe la menor duda.
No me cabe la menor duda.

Y por último, la última pregunta, que no
la recuerdo.
.
.

(Un diputat parla sense micròfon)

Pues mire, usando un término taurino, a toro
pasado, evidentemente que sí, se podía haber evitado.
Ese es
el ejercicio que tiene que hacer la comisión que investiga el
accidente para determinar con claridad las causas que lo produjeron, y, a
continuación, los responsables de gestión de Ferrocarriles y
los responsables públicos tomar las medidas pertinentes para
evitarlo en el futuro.

El senyor president:

Muchas gracias.

Tiene la palabra la señora Quinzá en
representación del Grupo Parlamentario Popular.

La senyora Quinzá Alegre:

Muchas gracias, señor presidente.

En primer lugar, señor Benegas, quería
agradecerle en nombre del Grupo Parlamentario Popular su presencia
aquí en esta comisión.
Además, agradecérselo
expresamente puesto que ha venido usted desde Madrid y sabemos el esfuerzo
que le ha podido costar.

Nosotros no vamos a juzgar la manera en la que ha
venido usted a esta comisión.
Respetamos la autonomía de la
voluntad de las personas y que decidan la manera que consideren conveniente
para viajar.
Ya nos hubiese gustado a nosotros que hubiera venido en AVE.
Le garantizo que sí.

Mire, para nosotros su comparecencia aquí es
muy importante.
Y es muy importante por la experiencia, la profesionalidad
y el conocimiento que tiene usted de los ferrocarriles, además una
experiencia constatada y contrastada.

Todas las pruebas que hasta ahora se han practicado
vienen a decir que el motivo del trágico accidente fue el exceso de
velocidad.
Así, además, consta en el acta del comité
de seguridad de Ferrocarriles que, como también se ha hecho
aquí mención, se le habla a usted de la profesionalidad de
los trabajadores, también el propio Comité de Seguridad de la
Circulación redactó expresamente un comunicado el pasado 14
de julio en el que, además, en este sentido decía que
«el comité quiere hacer llegar a los ciudadanos el
convencimiento de que la línea 1 de Ferrocarriles es segura y que
los trabajadores que prestan su servicio en la misma son profesionales que
en su día a día cumplen sus cometidos con total
responsabilidad».
Esto no lo digo yo como diputada del Grupo
Parlamentario Popular, esto lo dice el Comité de Seguridad de
Circulación de Ferrocarriles.

Hasta ahora, ya le digo, todas las pruebas vienen a
decir que es el exceso de velocidad la causa del accidente.
Pero,
también se ha hablado aquí mucho, y, además,
habrá tenido usted ocasión de constatarlo, del sistema de
frenado, que hay algunas voces que parece que quieren llegar a la
conclusión de si con otro sistema de frenado se hubiera evitado el
accidente.
Hasta ahora han comparecido en esta comisión numerosos
expertos, técnicos, profesionales, ya no le hablo de cargos
públicos, y todos han coincidido en una cosa, todos han manifestado
que el sistema de frenado FAP era el adecuado para la línea 1 por
las propias características de la línea, puesto que es una
línea, como usted mismo ha dicho aquí, más de
cercanías que de metro; de los 90 kilómetros que tiene
solamente 7 son subterráneos y el resto son de superficie.

Quisiera preguntarle en este sentido si
compartía usted la opinión de estos técnicos, si para
una línea de esas características es más adecuado el
sistema FAP que el de ATP.

También una pregunta que yo creo que los que me
han precedido en el uso de la palabra también le han manifestado.
En
cualquier caso, se la manifiesto yo expresamente, y es si usted piensa que
con el frenado ATP se hubiera evitado el accidente.
Hasta ahora
ningún técnico ha manifestado eso y parece que hay algunas
voces que nos quieren llevar a esa conclusión.
Por eso, usted, como
experto, sí que me gustaría que se pronunciara.

Usted nos ha dicho hoy aquí que no se puede
afirmar que con una baliza o con otro sistema de frenado el sistema no
hubiera ocurrido, puesto que los accidentes, como usted bien ha
manifestado, dependen de muchos factores.
En este sentido, sí que
decirle que se han pronunciado todos los técnicos.
Preguntarle,
bueno, pues, eso sí que es una obviedad, si se ratifica usted en
esto, que es imposible afirmar que si se hubiese puesto una baliza se
hubiera evitado el accidente del que estamos hablando.

Luego, preguntarle que el sistema FAP, tengo
entendido, yo no soy experta, es un sistema del mismo tipo o incluso
más avanzado que el llamado Asfa.
Parece ser que este sistema de
frenado Asfa es el que utilizan los trenes de cercanías de Renfe.
¿Esto es así?
¿Le consta a usted, además, que
este sistema de frenado Asfa se sigue instalando en la actualidad en trenes
de cercanías?
¿Este sistema es similar al FAP?
Sí, la
repito.
¿El sistema Asfa es similar al sistema FAP?
¿Si
considera usted que el sistema FAP es un sistema obsoleto o si, por el
contrario, sigue siendo utilizado en la actualidad y sigue siendo el
apropiado y adecuado dependiendo de las características y
régimen de explotación de una línea?
Y, ¿si a
corto y medio plazo está prevista la instalación del sistema
Asfa entre los planes para la mejora de la seguridad en las líneas
utilizadas en cercanías de Renfe?

Y, luego, en materia de pasos a nivel.
Usted es
experto en infraestructuras.
La línea 1 es una línea de 90
kilómetros, y en cada kilómetro hay uno o dos pasos a nivel.
Hablando de seguridad, y hablando de seguridad en los pasos a nivel,
¿nos puede decir usted si para la seguridad en las infraestructuras
son técnicamente considerados puntos negros, puntos de riesgo por
confluir dos líneas de transporte ferroviario, carretera incluso
peatonal, los pasos a nivel?
Y en este sentido, ¿si consideran que
es importante para garantizar la seguridad o para incrementar la seguridad
el suprimir los pasos a nivel?

Nada más.

El senyor president:

Muchas gracias, señora Quinzá.

Señor Benegas, cuando quiera.

El senyor Benegas Capote, director general
d'Explotació d'Infraestructures Adif:

Bueno, vamos a ver.
Yo creo que aquí hay tres
bloques de preguntas, aunque son muchas, pero lo voy a intentar sintetizar.

Una está siempre relacionada con el tema de la
baliza previa o la baliza en la curva; otra está relacionada con el
Asfa versus FAP, y FAP versus ATP; y, finalmente, el tema de pasos a nivel,
que es otro punto final.

Bueno, yo creo que en el tema de la baliza ya me he
pronunciado anteriormente, dije que no conocía a fondo las causas y
creo que hasta los que lo están investigando posiblemente, aunque
hay un indicio claro que había un exceso de velocidad, eso es
evidente, porque, además, la caja negra o el tacógrafo lo
demuestra así, pero, repito, yo no sé si eso fue la causa, la
causa pudo ser también que el material.
.
.
Bueno, ese es el
inicio.
Normalmente los accidentes, también es un tema que ya lo
habrán oído aquí muchas veces, es la suma concatenada
de una serie de vectores, de errores, en unos casos humanos y, en otros
casos, de las instalaciones, o del material, y que sumados, sumados.
.
.
,
uno de ellos en solitario a lo mejor no conduce al descarrilamiento, sin
embargo sumados todos da una resultante con tan lamentables consecuencias
como este caso.

Entonces, yo no me puedo preguntar si una baliza
hubiera podido evitar el accidente, porque a lo mejor sí, la baliza
hubiera frenado el tren a 50 kilómetros por hora, le hubiera
ayudado.
Pero, y si lo que falló es la sujeción del material
con los bogies y se
rompió un bulón del material, yo no lo sé.
Eso es lo
que tendrán que pedir.
¿Y si se rompió una rueda del bogie delantero o del
trasero?
Esto tampoco lo sé.
Pero, para eso están
investigando los señores que han creado esta comisión.

Y, luego, también quiero hacer otra
observación en ese sentido, es decir, si se pone una baliza Asfa en
una curva de radio reducido, como es ésta, para limitar la
velocidad, pues, por la misma regla de tres habría que ponerla en
las.
.
.
no sé, habrá 200 ó 300 curvas en un
recorrido de 80 kilómetros, seguro que hay 200 curvas más en
las cuales también hay un riesgo, a lo mejor no a 40
kilómetros por hora, pero a lo mejor hay que limitar la velocidad a
60 ó 70 o a 55.
En fin, eso dependerá de la geometría
de la vía, de la geometría física del radio y de la
geometría del estado en que se encuentra la geometría de la
vía.
Eso, supongo que los Ferrocarriles de la Generalitat
tendrán una información geométrica del estado de la
vía, periódica, no sé con qué frecuencia, si
cada 6 meses, cada 8 meses o cada año, pasan con un coche de control
geométrico, o no, y determinan, porque el radio se mantiene, es
decir, son 100 metros de radio o 200 metros, pero la estabilidad y la
nivelación de la vía puede cambiar porque ha habido lluvias,
porque está a la intemperie, porque ha pasado alguien por
allí y se ha llevado el balasto, por ejemplo.
No creo que nadie se
lleve el balasto, pero, bueno, puede ocurrir alguna cosa de este tipo.

Entonces, yo creo que no se puede decir
contundentemente que una baliza puesta ahí hubiera eliminado el
accidente.
Es muy probable que sí, pero no es seguro, no es seguro.

Segundo.
Asfa versus FAP.
Bueno, es que, repito, no
creo que se deban comparar sistemas.
No es más seguro el Asfa que el
FAP, lo que pasa es que el FAP es seguro unido al régimen de
explotación de la línea, a las normas, a las consignas de
tráfico y a la formación del personal para un número
de circulaciones determinado.
Pero, si se aumenta ese número, la
frecuencia, es obvio que el FAP deje de ser adecuado, y, entonces, los
responsables de Ferrocarriles tendrán que pensar en un sistema
complementario que mejore la frecuencia, que posibilite un aumento de
frecuencia manteniendo la seguridad que teníamos en el estado
anterior.

Luego, ese intento de comparación de FAP versus
Asfa, bueno, pues, más antiguo que el FAP, lo más antiguo es
el bloqueo telefónico, desde que hay teléfono, y
teléfono hay desde el siglo XIX, que se inventaron con el
ferrocarril.
Pues, el bloqueo telefónico es lo más antiguo
que hay en el ferrocarril, y no por eso es inseguro, es absolutamente
seguro, pero ya ha pasado un número de circulaciones determinadas,
no es posible hacer más trenes con ese sistema.

Y, finalmente, pasos a nivel.
En este orden ya y
termino.
Bueno, es una obviedad, y, sobre todo, en un país como el
nuestro, además no en la Comunidad Valenciana, pero estamos al lado
de la comunidad de Murcia, donde ha habido en los últimos tiempos
accidentes gravísimos con resultado de muerte en pasos a nivel.
Pues, sí, efectivamente, los pasos a nivel son un punto de riesgo,
indudablemente, indudablemente.
Pero, yo creo que no hay que caer en la
tentación, me parece a mí, y ustedes como responsables
públicos, yo soy ciudadano, no soy responsable público, tengo
un trabajo, evidentemente en una empresa pública, pero soy ciudadano
que paga mis impuestos, y a mí no me gusta que mis responsables
públicos hagan planteamientos -y lo digo con toda
sinceridad- de suprimir todos los pasos a nivel que hay en nuestro
país, porque aquí, al lado nuestro está Francia y hay
25.
000 pasos a nivel, y vamos a Alemania y hay 35.
000 pasos a nivel, y en
Estados Unidos hay 300.
000.
Por supuesto, en Alemania, en Francia y en
Estados Unidos no se han planteado suprimir el cien por cien de los pasos a
nivel, porque, aparte, esto es un dineral, lo que costaría suprimir
la totalidad de los pasos a nivel.
No sé cuántos tiene esta
línea, pero la supresión de todos los pasos a nivel.
.
.
Y
me parece que a lo mejor el dinero público, que es escaso, se puede
dedicar más productivamente a otras cosas, como puede ser a hacer
escuelas, universidades u hospitales.

Luego, por tanto, cierto que es un punto de riesgo,
pero es un punto de riesgo que con educación ciudadana, con
información, se puede disminuir el riesgo, incluso estamos pensando
cómo disminuir el riesgo, porque la mayoría de los casos en
los que se producen los accidentes hoy son justamente por no haber cumplido
la norma, es decir, se han cerrado las barreras, las semibarreras, estar
esperando, algún ciudadano se pone nervioso y quiere hacer la ese,
hace la ese y, entonces, da la casualidad que en ese instante pasa el tren
y ocurre el accidente.
Entonces, son puntos de riesgo y la supresión
total me parece una locura.
Yo creo que hay medidas intermedias que
disminuirían la accidentabilidad sin tanto coste como
supondría la supresión.

Por mi parte.
.
.

El senyor president:

Muchas gracias.

Ahora, para repreguntar o pedir alguna
aclaración, tiene la palabra, nuevamente, el señor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gracias, señor presidente.

Bueno, la verdad es que sus explicaciones,
señor Benegas, me parecen muy profesionales, me parecen muy dignas
de escuchar.
Creo que está introduciendo unos elementos importantes
desde una persona que trabaja en una entidad que es punto de referencia en
temas ferroviarios en estos momentos.
Me parece muy interesante lo que
está diciendo.

Yo una de las cuestiones que más importancia
creo que tiene es cuando le preguntaba yo el tema de la famosa baliza
decía que esa era la pregunta del millón.
Probablemente es la
pregunta del millón, lo que pasa que la respuesta debe de ser de dos
millones.
Porque es que ha costado mucho el que alguien se acerque al
resultado final.
Y es que, claro, cada uno que venía nos obligaba a
que perfiláramos un poco más la pregunta para, por un lado,
tampoco se viera que lo que se pretendía era ninguna encerrona a
nadie.
Yo incluso le puesto el ejemplo de que esto pasara en La
Coruña, o sea, vamos a olvidarnos de este accidente, en una
línea en la cual está instalado el FAP que, ya digo, a
mí no me parece un mal sistema, no me parece un mal sistema, lo que
pasa es que es un sistema que necesita de una buena instalación.
Cuando el FAP se instala, la empresa que lo programa debe de vigilar los
puntos de riesgo a efectos que se coloquen las balizas sobre la
señal que debe ir con ese sistema.

Entonces, si en un curva determinada hay que aplicar
una reducción de velocidad.
.
.
No todas las curvas son iguales,
evidentemente, también se puede optar por algo que funciona en otros
sitios.
En Madrid, por ejemplo, creo recordar que el metro no puede superar
los 70 kilómetros/hora en ningún tramo, según la
prensa ha publicado.
Con lo cual es distinto también a aquí.
Entonces, si esa limitación, vía baliza, se instala en un
tramo de vía antes de llegar a una determinada curva de manera que
salte en el momento exceda de determinada velocidad, pues,
lógicamente, si la unidad lleva ese exceso de velocidad, por la
razón que sea, lógicamente debe de forzar su
detención.

Pero, claro, aquí hay un elemento importante
que es en el que se basa gran parte del error de inicio.
Y es el confiar en
exceso en el factor humano.
Hoy en día que la técnica nos
permite disponer de mecanismos, no para llegar a ese cien por cien, que
igual no llegaremos nunca, pero para aproximarnos, pues seguir confiando en
exceso en ferrocarril en el factor humano, pues, hombre, si no hay
más remedio.
Pero si hay remedio, yo creo que se deben de aplicar.

El FAP es un buen sistema, pero usted sabrá que
descansa mucho en el maquinista todavía, todavía descansa
mucho, porque ya puestos hasta incluso podría hasta saltarse,
digamos, la instrucción de detención.
Entonces, hay otros
sistemas.
El ATP, por ejemplo, ya libera de esa responsabilidad al
maquinista.
O sea, aunque el maquinista hiciera lo que hiciera
podría forzar la parada de la máquina; o sea, no hace que
descanse tanto en ese tema.
Incluso hay algunos sistemas que todavía
mejoran eso.
Por lo tanto, eso a nosotros nos parece muy interesante,
porque libera de un problema.
Los maquinistas no dejan de ser personas
humanas y como tales, pues, lógicamente, están sujetos a
problemas, indisposiciones, lo que sea.
Entonces, eso, ya digo, me parece
muy interesante lo que se ha dicho.

Luego se dice si el ATP de la línea 1, que
estamos hablando, es suficiente en base a esa discusión que ha
nacido ahora, de si es una línea de cercanías, que si es un
metro, etcétera, etcétera.
Bueno, antes del accidente, dos
meses antes del accidente, el propio gobierno de la Generalitat
anunció públicamente, el presidente de la Generalitat, que se
iba a instalar el ATP.
Con lo cual, qué mejor demostración de
que el FAP era ya insuficiente en esa línea.
No es que lo diga la
oposición sino que el propio presidente de la Generalitat
anunció que lo iba a instalar.
Eso sí, como siempre, en un
horizonte al año 2010.
Pero, bueno, anunció que lo iba a
instalar porque, además, lógicamente, se piensa que van a
aumentar las frecuencias, las líneas se amplían,
etcétera, etcétera.
Con lo cual nos está reconociendo
que se había quedado corto, se había quedado corto se diga lo
que se diga en estos momentos.

Por lo tanto, yo creo que estos son elementos todos
ellos que ayudan y van a una conclusión final.
Y es que la seguridad
en este tema debe de ser absolutamente prioritaria.
Y que en estos
momentos, que hay medios técnicos para mejorar, ya no digo
garantizar, pero mejorar ostensiblemente la seguridad, se deben de
utilizar.
Y se deben de utilizar cueste lo que cueste si estamos hablando,
como estamos hablando, de metros o trenes que llevan un montón de
gente detrás.
Porque que en tu coche particular no lo puedas hacer,
pues, vale.
Pero que en una unidad de este tipo se puede hacer, me parece
algo importante.
Y en ese aspecto yo agradezco las explicaciones que usted
nos ha dado.

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor Oltra.

Señora Escudero.

La senyora Escudero Pitarch:

Moltes gràcies,
senyor president.

Yo también quería decirle que me ha
parecido su intervención muy reseñable y sobre todo muy
pertinente y que se lo agradezco, de verdad.
Antes le quería dar dos
informaciones para usted, porque antes parecía que no las
sabía.
Y era que la frecuencia en la línea esta que usted
antes tenía dudas, en las horas valle pueden darse ocho frecuencias
y en las horas punta el doble.
Porque usted antes dudaba o no sabía.
Y, luego, por otra parte, me pasaba un compañero.
.
.
, porque antes
hablábamos del metro de Sevilla, y, bueno, sí que van a poner
el sistema ATP.
Yo le digo esto para se vaya de aquí también
con algún conocimiento posterior.

Yo creo que usted ha demostrado aquí que su
conocimiento, su filosofía, evidentemente, marca un punto de
inflexión muy importante, en cuanto que la concibe como una
seguridad muy integral.
Eso yo creo que es bueno.
Usted, además, ha
dejado constancia de ello.
Y yo también he creído entender
que para usted es absolutamente importante la formación y,
evidentemente, los exámenes también.

Yo antes, cuando me refería a los
exámenes, le quería decir que a menos que la empresa
aquí, en la Generalitat Valenciana, Ferrocarriles, no responda o nos
informe de lo contrario, los exámenes médicos y
psicotécnicos no son obligatorios, ni tampoco tienen una
periodicidad fija, que normalmente tienen mucha dependencia
-perdón por la voz- dependen de la voluntad, muchas
veces, de los trabajadores.
Eso era a lo que me refería antes.

Pero yo, de verdad, le agradezco profundamente la
honestidad y el rigor profesional porque, aunque sea a toro pasado, usted
ha reconocido que el accidente se podía haber evitado.
Porque si
ponemos ahora, estamos hablando de poner unas balizas donde antes no
estaban, está todo el mundo hablando de las balizas
desesperadamente, tenemos las balizas aquí como una foto fija,
evidentemente, es que el accidente se podría haber evitado.

Y yo se lo agradezco, mi grupo se lo agradece, porque,
aunque le parezca mentira, muchos de los comparecientes que han pasado por
aquí desde luego no lo han hecho.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyora Escudero.

Senyora Quinzá.

La senyora Quinzá Alegre:

Sí, señor
presidente, muchas gracias.

Señor Benegas, dice usted que desconoce la
causa del accidente como desconocemos en principio nosotros.
Lo que
sí que decimos es que hasta ahora todas las pruebas conducen a que
el mismo viene dado por el exceso de velocidad.
Pero precisamente por eso,
precisamente por eso, este grupo parlamentario solicitó esta
comisión de investigación para averiguar si esta era la
única causa, si esta era la causa o si existían otras causas.

Bien.
Usted ha dicho que el FAP, creo haberle
entendido, si no es así me lo dice usted ahora, que el FAP es seguro
para una determinada línea unido, además, al cumplimiento del
reglamento de circulación.
Me alegro de que haya hecho esta
afirmación -me asiente con la cabeza- porque
además ahora otros grupos, esto por lo menos ha conllevado a que
otros grupos políticos manifiesten hoy aquí, en esta
comparecencia suya, que no les parece mal ese sistema de frenado.
Hasta
ahora habían dicho que era tercermundista y obsoleto.
Pero, bueno,
yo me alegro de que por lo menos, gracias a las palabras que usted ha
manifestado hoy aquí, haya hecho recapacitar la opinión de
otros grupos y lo que antes les parecía tercermundista ahora diga
que no les parece un mal sistema de frenado.

El senyor president:

Por favor, guarden
silencio.

La senyora Quinzá Alegre:

Aquí, ahora, parece
ser que con usted el tema se centra en baliza o no baliza y si se hubiese
podido evitar el accidente así.
Está diciendo que, bueno, que
usted ha reconocido que a toro pasado el accidente se hubiera podido
evitar.
.
.

El senyor president:

Señora
Escudero.
.
.
(remors)

La senyora Quinzá Alegre:

Bueno, no sé si las
palabras exactas son esas, pero yo creo que el contenido, no sé si
literal, es que «a toro pasado» -eso sí creo
recordar que era literal- a toro pasado (remors) el accidente se podría haber evitado.

Yo no sé si esto es lo que usted ha querido
decir, no lo sé, porque si esto fuera así, si tan seguro
está usted de que el accidente se hubiera podido evitar, con la
instalación de esa baliza, como parece que quieren ver otros grupos,
yo le pregunto: ¿por qué no hay balizas en las líneas
de cercanías en todas las curvas?

Si son seguras las líneas de cercanías y
la seguridad la da el sistema y el cumplimiento, yo le preguntaría
si son seguras las líneas de cercanías o entiende usted que
la seguridad la dan el sistema y el cumplimiento del reglamento de
circulación.

También en la línea Alicante-Murcia
tienen algún sistema de señalización en las curvas.
¿Es más segura o menos segura que la línea 1?
Si se
pudiese usted pronunciar en este sentido.

Y, luego, también, si con los sistemas tipo
Ermts o ATP o de conducción automática, si pueden sustituir
al maquinista en su papel de garante de la seguridad del tren.

Y, luego, también, centrándonos en este
caso en el accidente en cuestión, yo le preguntaría, con
datos reales: si pasan 127 maquinistas 8 veces al día durante
más de 18 años y en esa curva nunca, nunca ha sucedido nada;
el Comité de Seguridad en la Circulación nunca ha hecho
ninguna sugerencia y además hay, desde el año 2004, una
señal fija y la geometría de la línea no ha variado en
18 años, usted por su experiencia cree, conociendo además
este maquinista, que además el mismo día del accidente
pasó 4 veces por la meditada curva, si cree usted que entrando a 40
kilómetros por hora el accidente no hubiera ocurrido.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias,
señora Quinzá.

Señor Benegas.

El senyor Benegas Capote, director general
d'Explotació d'Infraestructures Adif:

Yo debo matizar un poco lo
que he dicho respecto a que «a toro pasado se podía haber
evitado con una baliza».
Y quiero decir lo siguiente.
Y voy a decirlo
despacito y voy a intentar expresar mi pensamiento.

No tenemos todavía una información
contundente respecto a las causas finales, posiblemente las causas son
variadas.
Hay una relación causa/efecto evidente, que es que el
maquinista iba a 80 kilómetros por hora.
Entonces, primera
situación, eso no tiene por qué ser la causa del
descarrilamiento.
Nosotros tenemos incidentes, sobre todo en vías en
desviadas, en donde se tiene que pasar en desvíos a 30
kilómetros por hora; trenes que por un error del maquinista o por un
error humano, evidentemente, a pesar de existir Asfa, que reconocen el Asfa
porque es un reconocimiento que se puede hacer para evitar ir marcha a la
vista, 30, 40 kilómetros por hora, para pasar a 30 por ese
desvió, y entran a 120 kilómetros por hora, cuando ya
están encima del desvío y ven que están en desviada, y
no descarrilan los trenes.
Y alguna vez ha ocurrido que sí que han
descarrilado.
Pero tenemos más casos de los que no descarrilan que
los que han descarrilado.

Luego, por tanto, quiero con esto decir que pasar por
un sitio que está limitada la velocidad a 30 o a 40
kilómetros por hora a bastante más velocidad de la permitida,
no tiene por qué producir inevitablemente un descarrilamiento.
Y, en
este caso, es posible que también sea así.
Cuando la
comisión produzca su informe, después de los análisis
pertinentes sabremos más al respecto.

Por contra, también puedo decir lo siguiente, y
también es otra obviedad.
Ese tren, tal vez pasando a 40
kilómetros por hora podía haber descarrilado -por
qué no- si la causa a lo mejor no era de las instalaciones y
de la vía, porque la causa pudiera ser del material rodante que ha
tenido algún problema en el sistema de rodadura o en el buje
delantero o el trasero.

Luego, por tanto, mi matiz es el siguiente.
Se me ha
preguntado, ¿se podía haber evitado?
Hombre, todo se puede
haber evitado.
¿Poniendo una señal?
Pues, mire, si la causa
era el exceso de velocidad, a lo mejor se podía haber evitado.
Pero
como yo no conozco si hubo otra causa, pues, a lo mejor no se podía
haber evitado aunque existiera la señal.

Existiendo la señal, ¿por qué la
pone usted ahí y no la pone en otro sitio?
Mire, nosotros hacemos
todos los días, a lo largo de 15.
000 kilómetros obras,
trabajos de mantenimiento diario, y es un tema que conozco profundamente,
porque es el cometido que he desempeñado.
Naturalmente si en una
vía, en las vías convencionales se puede ir a 160
kilómetros por hora, 150, hacemos un trabajo en la vía
durante la noche, hay veces en que la vía no queda, a lo largo de
tres, cuatro horas de trabajo, no queda en el estado perfecto en que
debemos de dejarla para circular a 160.
Pero eso se hace una
valoración del estado geométrico en el quede la vía y
se pone una limitación de velocidad, por ejemplo, a 50 o a 60.

Trabajos de esos todos los días, seguramente,
en toda la red nacional hacemos entre 100 y 200 trabajos diarios de esas
características, donde todos los días y todas las noches
estamos moviendo la vía, el balasto, bateando aquí, cambiando
traviesas en otro sitio.
Y se pone una limitación de velocidad, de
50, de 60, de 70, con un simple cartelón, que se pone a la distancia
pertinente para que el tren pueda hacer el frenado correspondiente y
ponerse a 50 kilómetros por hora.
Y no ponemos ningún Asfa,
ni ningún FAP, ni ningún elemento electrónico que
proteja esa señal.
Porque entendemos que nuestros maquinistas tienen
la formación adecuada para bajar la velocidad.

Y eso, dice, bueno, pues eso puede ocurrirle a usted
alguna vez en un accidente.
Bueno, no tengo constancia de eso, que haya
ocurrido un accidente de este caso.
Y, además, traía estos
datos simplemente para que vieran cómo la gestión de la
seguridad ha producido en el ámbito de la infraestructura
ferroviaria de Renfe, a pesar de esto que acabo de decir, una
disminución imparable de -aquí los incidentes los
calificamos por incidente por cada millón de kilómetros
recorridos- de una situación que estábamos en el
año 1990 o 1991, en 2,31 incidente por cada millón de
kilómetros a 0,72, que es mucho menos de la mitad y casi la tercera
parte.
Es decir, no se ponen sistemas, no ya en las curvas, ni siquiera en
los sitios donde estamos trabajando de noche y que no se puede terminar y
concluir se ponen unos cartelones.
Y, claro, naturalmente, eso y las
personas que configuran el sistema, que son los maquinistas,
suficientemente formados cuando pasan por allí, limitan la
velocidad.
Y si él cumple la limitación de velocidad no
estamos incurriendo en ningún riesgo.

Luego, por tanto, señores, yo lamento que unos
lo interpreten de una manera y otros de otra.
Pero no se puede decir
contundentemente, por lo que me han interpretado en ese sentido, que una
baliza puesta ahí hubiera evitado el descarrilamiento.
Cuando tenga
la información de la comisión que está haciendo la
investigación lo podré confirmar o no lo podré
confirmar.
Pero en este momento yo no tengo ese dato.
No sé si ahora
lo he matizado lo suficiente.
(Remors)

El senyor president:

Por favor, respeten al
orador, por favor.

El senyor Benegas Capote, director general
d'Explotació d'Infraestructures Adif:

Bueno, la formación.
Yo no sé cuál es la formación que se le da, vuelvo a
repetir, es que es otra vez lo mismo, la formación que se le da al
personal.
Supongo que los señores del metro de Valencia
habrán evaluado la intensidad de la formación que debe tener
el personal de conducción como otro personal que es decisivo en la
seguridad, que es el personal que controla el tráfico de
circulación, que también necesita unos cursos de
formación y unas condiciones psicotécnicas y
psicofísicas en perfecto estado.
No lo conozco y por eso no puedo
hacer juicios de valor si es poco, es mucho o es medio pensionista.

Y al señor Oltra lo único que le voy a
decir es que me ha agradecido mi presentación con lo último
que me ha dicho.
Así que muchas gracias, muchas gracias.

Y a los demás, también, muchas gracias.
No sé si con esto hemos terminado o hay algún turno
más.

El senyor president:

Resta reiterarle nuestra
gratitud porque haya estado entre nosotros y que haya intervenido de forma
tan clara.
Pensamos que es conveniente para el conocimiento de sus
señorías a la hora de poder redactar el dictamen.
Muchísimas gracias.
Encantados de haberle tenido aquí.

Indico a sus señorías que ahora es el
momento de la cena para los medios de comunicación, para los ujieres
y para nuestros visitantes, como no puede ser de otra forma.
Si gustan, y
no tienen compromiso, pueden cenar con nosotros.
Es una cena fría,
pero bien.

Se suspén la sessió, senyories, fins a
les nou i mitja.

(Se suspén la sessió a les 20 hores i 55
minuts)

(Es reprén la sessió a les 21 hores i 46
minuts)

Compareixença del president de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos
Alamys, director gerent de Metromadrid, senyor Ildefonso de Matías
Jiménez

El senyor president:

Es reprén la sessió.

Damos la bienvenida a don Ildefonso de Matías
Jiménez, que es presidente de la Asociación Latinoamericana
de Metros y Subterráneos Alamys, y director gerente de Metromadrid.

Agradecemos enormemente su presencia, que haya
aceptado nuestra propuesta de venir a comparecer ante la comisión, y
a manifestar sus criterios, los conocimientos que tenga sobre los hechos
que estamos investigando.

He de decirle que el procedimiento.
.
.
Primero,
usted puede hacer una breve introducción, que nos hable de sus
experiencias, de su profesión, de todo aquello que entienda que
ayuda a que los diputados puedan plantearle las preguntas.

Después concedo un turno, para que se planteen
estas preguntas, y usted, por tiempo de quince minutos, en conjunto.
.
.
,
puede contestar de forma conjunta o separada, como usted decida.
Le vuelven
a hacer preguntas, o le piden aclaraciones, y cierra con un turno de diez
minutos.

Bueno, en todo momento la presidencia y la mesa,
incluso los propios diputados, van a velar por respetar los derechos que,
como compareciente, tiene.
¡Faltaría más!

Y bueno, que esto no es un interrogatorio judicial,
sino solamente un cambio de impresiones y una petición de
aclaraciones.

Dicho esto, don Ildefonso de Matías
Jiménez tiene la palabra.

El senyor De Matías Jiménez, president de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos
Alamys, director gerent de Metromadrid:

Muchas gracias, señor presidente.

En primer lugar, permítanme que lamente el
tener que comparecer ante ustedes por el motivo tan desgraciado como el que
nos ocupa.
Y quisiera reiterar, de nuevo, nuestras condolencias a las
víctimas y sus familiares, al metro de Valencia, a la ciudad de
Valencia y a la Comunidad Valenciana.

Dicho esto, voy a hacerme una presentación,
casi de curriculum vitae, de lo que ha sido mi vida profesional.
En principio, decirles que
de las noticias que he leído en algunos medios de
comunicación, me ha sorprendido cuando, de repente, se ha dicho que
no iba a aparecer por aquí ningún técnico.
Yo, los
últimos tres años que llevo en metro de Madrid,
evidentemente, soy director gerente, pero les puedo asegurar que el resto
de mi vida profesional ha estado dentro del campo de la ingeniería.

Yo comencé mi carrera profesional en el campo
de la energía nuclear, donde estuve quince años.
O sea, que
en temas de seguridad, no es que haya entrado en contacto con ellos en los
últimos años.
Yo ya, prácticamente, como diría,
desde que empecé mi relación profesional he sabido lo que
significaba la seguridad en el campo de la ingeniería.
En este caso,
en el campo de la ingeniería nuclear.
Y en ello estuve, hasta el
año 1989, en el que ingresé en Metromadrid como gerente de
edificación y obra civil.
En ese puesto estuve durante tres
años, aproximadamente, y a continuación se me destinó
como coordinador de todos los proyectos de ampliación de
líneas nuevas del metro de Madrid, como coordinador
-digo- entre mi empresa Metro de Madrid y la Comunidad de
Madrid que, como saben ustedes, es la responsable de la construcción
de nuevas infraestructuras en Madrid.
Esa labor, la desempeñé
hasta 1998.
En ese año, fui nombrado director de ingeniería y
mantenimiento de instalaciones fijas.
Hasta que en el año 2003 me
nombraron director gerente.

Como acaba de decir el presidente, también soy
presidente de la Asociación Latinoamericana de Metros y
Subterráneos, pero como comentaba antes a alguno de ustedes, mi
tiempo de presidente en esta última faceta, pues me lleva
aproximadamente un quince por ciento de mi trabajo, mientras que el resto,
que supera el cien por cien, lo tengo que dedicar a Metro de Madrid.

Por lo tanto, salvo que poco a poco he ido
incrementando mis conocimientos en lo que debe ser la gestión de
ferrocarriles, sí que quería transmitirles a ustedes que casi
tienen ustedes un ingeniero que ha ido para gestor, más que un
gestor gestor.

Yo, poco más les puedo decir.
En este momento,
ya saben ustedes, más o menos, las características que tiene
la empresa que dirijo.
Y el sentido de mi presencia aquí está
en intentar ayudarles a todos ustedes a comprender, lo máximo
posible, cualquier circunstancia relacionada con la explotación del
ferrocarril que ayude a aclarar los sucesos que nos han traído a
esta comisión.
Y sobre todo, que sepamos sacar consecuencias
positivas de lo que ocurrió, para que no vuelva a pasar más.
Porque, entre otras cosas, no es sólo el que haya que poner los
medios necesarios para que no ocurra en el metro de Valencia.
Esta
experiencia tan traumática debe servirnos a todos los metros del
mundo para sacar conclusiones, y saber qué cosas son mejorables.

Gracias, señor presidente.

El senyor president:

Muy bien.
Pues muchísimas gracias a usted.
Y
ahora, procedemos al turno de preguntas.

En primer lugar, tiene la palabra don Joan
Ribó, que es el síndico, el portavoz, del Grupo Parlamentario
Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, que le va a dirigir
las preguntas.

Senyor Ribó, té la paraula.

El senyor Ribó i Canut:

Sí.
Gràcies.

Como imagino que no entenderá el valenciano,
pues hablaremos en castellano.
Efectivamente, porque yo creo que las
lenguas son para entenderse.
Si es posible, pues no.
.
.
Ese es el
motivo.

Bueno, yo, en primer lugar, agradecerle su
comparecencia.
Nosotros pedimos la comparecencia de los responsables de
seguridad de los distintos metros de España.
En el caso del metro de
Madrid, efectivamente, tenemos su comparecencia, y se la queremos agradecer
especialmente.
Nos hubiera gustado conocer otras experiencias de metros de
España; también de París y de Londres, como
habíamos solicitado.
Pero, bueno, yo creo que es importante conocer
su experiencia y, de alguna forma, efectivamente, nuestro objetivo
aquí es conocer, intentar conocer al máximo cuáles
fueron los motivos del accidente, cuáles fueron las deficiencias que
pudieron llegar a provocar.
.
.
(so d'un
telèfon mòbil) -perdón-,
que pudieron llegar a provocar este accidente.
Y en segundo lugar, pues
evidentemente, poder establecer una serie de recomendaciones que permitan
que, en un futuro, no se pueda reproducir un accidente de este tipo.

Y efectivamente, como usted decía, estamos ante
el accidente más grave que ha ocurrido en un metro en España,
y por tanto, las conclusiones y las recomendaciones que se puedan realizar
aquí, evidentemente, no son solamente del metro de Valencia, sino
que, como decía creo que una persona cualificada esta tarde, antes
del 2 de julio habían unos planteamientos en seguridad, y
probablemente, después del 2 de julio tendrá que haber otro
tipo de planteamientos en seguridad, al menos en España.
Seguramente, en todo el mundo.
Un accidente de este tipo lleva esas
terribles consecuencias, y esas exigencias nuevas en seguridad.

Bien.
Evidentemente, en estos dos días que
llevamos nos estamos haciendo expertos en balizas, en sistemas de
seguridad, etcétera.
Y las polémicas sobre estos temas, pues
yo creo que son un elemento.
Yo sí que quería plantearle un
tema que nos parece importante.
Si no recuerdo mal, la línea
-creo- que llega hasta Arganda es bastante reciente.
O sea,
quisiera que nos informara respecto de los sistemas de seguridad que han
puesto, porque creo que esta es la última línea, si no
recuerdo mal, que se ha instalado en Metromadrid.
Quisiera que nos
comentaras, -si no estoy mal informado, que el sistema es el sistema
ATO, de conducción automática- cuáles son los
motivos por los cuales han instalado ustedes este sistema de seguridad en
Metromadrid, y si consideran que, en estos momentos, al nivel de la
tecnología en que nos encontramos -evidentemente, las cosas
van cambiando- es de los sistemas más seguros.

Evidentemente, si consideran que este es de los
sistemas más seguros, quizás consideran que otros sistemas
son menos seguros que estos.
Pero sí que me gustaría que
analizaras, sin entrar en otros temas, tal como se están
desarrollando los modelos de seguridad en Madrid, de alguna forma, por
qué han hecho esta opción y por qué han considerado
esta opción la mejor, frente a otras opciones posibles que pueden
estar funcionando en Metrovalencia o en Metrobarcelona, por poner dos
ejemplos.
Este es el primer elemento que me parece importante y que
podría ilustrar, evidentemente, quizás para plantear cosas de
futuro, o para lo que fuera.

El segundo elemento, que yo creo que es
importante.
.
.
Hay una conclusión: que la última
intervención, de alguna forma, ha cuestionado.
Pero parece que la
causa más probable de este accidente es el exceso de velocidad al
tomar una curva.
No es seguro, efectivamente.
Pueden haber pasado otras
cosas.
Esta tarde se ha dicho por una persona muy cualificada.
Pero
sí que parece que es la más probable.
Desde nuestro punto de
vista, esto no implica, necesariamente, un error humano.
Puede implicar
problemas técnicos, o puede implicar muchísimas cosas, que
esperamos que todo el proceso de análisis y de estudio de este
accidente nos pueda clarificar.
Nos faltará conocer por qué
ha fallecido; las opiniones del conductor.
.
.
Y evidentemente, sí
que creemos que es una cuestión de ética, de estética,
de todo tipo, no hacer caer fácilmente toda la responsabilidad sobre
esta persona.
Hay que demostrar este tema, también.
Pero sí
que quisiéramos conocer, como usted sabe, la curva en la que se
produjo el accidente, pues evidentemente, tenía una señal de
velocidad; se había planteado, como consecuencia del accidente
anterior, del accidente de Picaña, por parte de las distintas
secciones sindicales, pero cabe la posibilidad, parece ser, según
las distintas informaciones que hemos recibido, pues que esta curva hubiera
estado, de alguna forma, su velocidad controlada, de la misma manera que
están controladas en la misma línea las entradas en las
estaciones, para que no haya alcances, como están controlados los
semáforos, y como están controlados, al menos, muchos de los
pasos a nivel.

El problema es.
.
.
A nosotros sí que nos
gustaría -yo estoy seguro que usted conoce que el sistema es
el sistema FAP, el que funciona en la línea 1- sí que
nos gustaría conocer su opinión respecto a algo que se ha
dicho por parte de la gerencia de Ferrocarriles de la Generalitat, de que
van a ser instaladas estas balizas en un plazo próximo -antes
decían que eran innecesarias- una opinión a este
respecto.
Porque si estas balizas funcionaran adecuadamente, uno tiene la
sensación de que, al menos, hubiera sido muchísimo más
improbable que dos hechos que no son probables, que falle una baliza y que
un conductor cometa un error de ese tipo, o que haya un problema
técnico, se produzcan a la vez.
El grado de probabilidad es
muchísimo menor.
No digo que sea cero, pero es muchísimo
menor.
Sí que nos gustaría conocer, un poquito, este tema.

Y hay otro aspecto que nosotros le queríamos
formular.
De alguna manera, los temas de seguridad, ¿cómo los
contemplan ustedes en Metromadrid?
Nosotros, uno de los elementos que hemos
analizado, y hemos criticado -no es, quizás, el objetivo de
esta comisión de investigación, pero sí que hay una
cierta relación- es el bajo nivel de inversiones de
Ferrocarrils de la Generalitat.
Los problemas económicos de
Ferrocarrils de la Generalitat, por endeudamientos que hay respecto al
Consell -está en la Sindicatura de Comptes- problemas
que hubo, incluso, en los gobiernos del señor Zaplana, de cantidades
que venían del gobierno estatal que no llegaban a Ferrocarrils de la
Generalitat a través del contrato-programa, sino que se dedicaban a
otras cosas.
Entonces, nosotros tenemos la sensación -y
evidentemente, es una hipótesis de trabajo- de que la falta de
inversiones, en general, y de inversiones en seguridad, en particular,
puede haber sido algo que haya coadyuvado, de alguna forma, a estos
problemas que, por desgracia, se han generado, y que son un problema.

A mí me alegra que usted conozca los temas de
seguridad de la energía nuclear, porque, evidentemente, la seguridad
en la energía nuclear es un tema muy importante.
Pero, como es
conocido, los temas de seguridad en la energía nuclear no impiden
que se produzcan accidentes -no como el de Chernobil, sí como
el de Vandellós, por poner un ejemplo concreto y
próximo- y que, de alguna manera, en estos momentos, la
seguridad no se mantiene siempre.
Tiene unos costes -y ahora estoy
habando en términos de energía nuclear- pero
quizás sería perfectamente extensible.
Cuando se aplican
solamente criterios de determinada rentabilidad, pues quizás nos
encontramos con problemas de seguridad, como hayan podido pasar en el
Vandellós II, de que no se cambian determinadas conducciones,
etcétera, etcétera.

Nosotros tenemos, un poco, la sensación de que
algo parecido puede haber ocurrido en los problemas de seguridad que hayan
podido acarrear este fatal accidente.
En definitiva, y resumiendo, nos
parece importante conocer, de alguna forma, las inversiones de Metromadrid
en seguridad.
En segundo lugar, ¿por qué hacen ustedes una
opción, la opción de seguridad concreta de Madrid?
Si la
consideran mejor que otras opciones y, en el caso concreto del metro de la
línea 1, si se hubiera hecho la opción de instalar,
además de una limitación de velocidad, una baliza limitadora
de velocidad, si la probabilidad de que este accidente se hubiera
producido, en caso de que haya sido producido como consecuencia de un
exceso de velocidad, hubiera disminuido de una forma radical.

Gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Ribó.

El señor Godoy, en representación del
Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias,
señor presidente.

Agradecer también la presencia del director
gerente de Metromadrid, señor Ildefonso de Matías
Jiménez.
Agradecerle su presencia y, además, agradecerle el
talante manifestado desde el principio de su intervención.
Y esa
puesta a disposición para ayudar -sus palabras han sido-
ayudar a comprender y a esclarecer, a través de ayudar a comprender
la explotación del ferrocarril, a esclarecer las causas de este
trágico accidente que hemos tenido en Valencia y también a
sacar conclusiones para el futuro.
En efecto, yo creo que son dos objetivos
de una gran envergadura, porque, además, el punto de partida es
precisamente un accidente que ha sido el mayor del metro de España
de toda la historia, según hemos podido saber.
Por tanto, doblemente
agradecido por ese ofrecimiento y por esa presencia.

Usted, señor De Matías, es al mismo
tiempo, en estos momentos, es el director gerente de Metromadrid; un metro,
posiblemente, el más complejo de España; un metro que
está funcionando con unos determinados sistemas de seguridad, que
seguramente se ha tenido que enfrentar en muchas ocasiones a decisiones,
con apertura de nuevas líneas, a tener que priorizar las
inversiones, el dinero siempre limitado de la mejor manera posible, y a
enfrentarse con la gran cuestión de qué sistemas de seguridad
tengo que poner en esta línea que sean lo más eficaces y que
aseguren mejor la vida de los ciudadanos en todo momento.

Y, por tanto, yo creo que esta comisión no
debería pasar, aprovechando su presencia, sin aprovechar esa
experiencia de usted y sin que nos diera una información, ya sabemos
que con todas las limitaciones posibles, de los planteamientos de seguridad
que tienen, de los sistemas de seguridad que están utilizando en
Metromadrid, sea uno o sean múltiples y de en función de
qué parámetros hacen la opción o hacen la
elección de un sistema o de otro.
Y también de cómo
les están funcionando.
Realmente, cuando vemos las
estadísticas del ministerio, los anuarios estadísticos en
materia de accidentes realmente no quedan ustedes mal, pues
quisiéramos saber a qué se debe esto, qué
planteamientos son los que están detrás y qué
filosofía hay detrás.
Por lo tanto, eso sería una
primera pregunta.

Una segunda pregunta sería muy genérica.
No sé hasta qué punto tiene usted el conocimiento y el
seguimiento del accidente que se ha producido aquí en Valencia.
Pero
en la medida en que tenga ese seguimiento y de que tenga ese conocimiento,
con las limitaciones que tengan que ser, sí que me gustaría
que nos diera su versión, que nos diera su explicación del
accidente, que nos diera su visión de porqué piensa que ha
sucedido este accidente, de cuáles pueden ser las causas que ahora
mismo usted considera más probables y, sobre todo, en qué
condiciones se hubieran hecho mínimas, se hubieran minimizado las
causas que han provocado el accidente.

Ambas cosas son muy importantes, la primera por eso
que se llama el derecho al esclarecimiento.
Todos buscamos esclarecer un
accidente.
La segunda, porque cuando se esclarece un accidente siempre se
aprende algo, no solamente es el consuelo de las personas que lo hayan
sufrido y el consuelo de todos los que queremos saber la verdad y
esclarecer las cosas sino mirar hacia el futuro y, por tanto, ver
qué consecuencias podemos sacar, podemos extraer.
Y siempre es la
gran pregunta: de qué manera podríamos hacerlo mañana
para que esto no volviera a suceder; de qué manera podríamos
enfrentarnos con el futuro.

Sabe usted que es una línea compleja, que tiene
partes exteriores y que tiene partes de trazado que discurren bajo tierra,
en túnel; un túnel aproximadamente de poco más de 7
kilómetros.
Y sabe usted también que tiene frecuencias muy
diversas.
En el exterior, entre algunas estaciones, las frecuencias son muy
amplias, de media hora, incluso de más.
Pero en el interior de
Valencia, en el túnel, y concretamente en los tramos en los que
estamos hablando, las frecuencias son realmente bastante inferiores.
Le
diría que, según los últimos informes, los cinco
últimos informes anuales de gestión de Ferrocarriles de la
Generalitat Valenciana, en la estación de Jesús nos
encontraríamos con unas frecuencias en horas valle cada siete
minutos y medio un tren y en horas punta de entre dos, tres, cuatro
minutos, depende, un tren.
Según la información, que incluso
en las propias Cortes Valencianas se ha dado, aproximadamente se ha hablado
de 160 convoyes al día.

Entonces, ¿cómo ve eso?
, que
además será una línea que lógicamente
aumentará en su frecuencia, pero que yo ya considero de una
frecuencia elevada, realmente en frecuencias poco equiparable a las
líneas de cercanías aunque se hable de que, bueno, de que si
eso podría ser equiparable a las líneas de cercanías.
Pero, en este caso, pocas líneas de cercanías creo que
conocerá usted que tengan una frecuencia de 160.
Y, por tanto, de
alguna manera nos encontramos con una línea compleja, con una
línea compleja, que incluso podría contemplar diferentes
sistemas de seguridad en función de diferentes tramos, en
función de lo que sean las frecuencias en los tramos.
No es lo
mismo, lógicamente, esa frecuencia de 160 que en determinados
lugares que se pueda producir una frecuencia de 40 o de 50.

Por tanto, esas serían dos o tres de las
preguntas que quiero que nos conteste.
Y habría una tercera
cuestión.
Mire, según lo que nos están diciendo, el
contenido de las cajas negras que se han leído, parece que este
accidente ha tenido como causa inmediata -le digo que todavía
parece, porque hasta que no estén cerradas las investigaciones creo
que mal podremos aseverar, con toda contundencia, lo que son las
causas- pero parece que ha sido con una gran probabilidad el exceso
de velocidad.
El exceso de velocidad es el haber duplicado la velocidad a
la cual estaba limitada la circulación en ese tramo en concreto.

Sabe usted que es una curva en la cual había
una señalización desde hace algunos años de
limitación de la velocidad a 40 kilómetros/hora.
Pero
aquí tenemos instalado un sistema FAP, que en absoluto queremos
convertir en el centro de la discusión.
Tenemos instalado un sistema
FAP que contempla la protección, digamos, en tres momentos: uno es
en las estaciones, otro es en los pasos a nivel y otro es en los
semáforos.
Sin embargo, no ha contemplado la protección, ese
sistema por medio de balizas, de frenado previo en las curvas peligrosas.

En aproximadamente, mire usted, hace unos días
se reunió el comité de seguridad, después del
accidente, y parece que hay un consenso en ese comité de que al
menos hay unos 16 puntos, unos 16 puntos en que, bien por tratarse de
curvas peligrosas o de puntos peligrosos, sería aconsejable el
instalar balizas previas de frenado.
En este caso, la curva de la que
estamos hablando tiene una limitación de velocidad, pero no tiene
baliza previa de frenado.

Yo creo que en estos momentos no le voy a preguntar a
usted algo que les hemos preguntado a bastantes expertos.
¿Una
baliza de frenado previo marcada a 50 o a 40 habría evitado que el
tren fuera a 80 en la curva y por tanto que descarrilara o que volcara?
Yo
creo que ahora mismo ya nadie duda de que eso, en esas condiciones, y si el
accidente se hubiera producido por exceso de velocidad, hubiera evitado,
porque la baliza hubiera evitado que fuera a 80.
.
.
Nos ha costado
mucho, es verdad, porque han dado muchas vueltas hasta que nos han dicho
«bueno, si va a 80 y en esa hipótesis, pues, claro, no
habría tenido lugar el accidente».
Pero podría ser que
el accidente fuera por otras hipótesis.
Pero la hipótesis es
de alta velocidad.

Entonces, aquí lo que interesaría, yo
creo que una vez más, si nos pudiera ratificar el que eso, desde
luego, esa baliza y esas balizas en los puntos peligrosos
aumentarían la seguridad.
Y que los sistemas de este tipo, sin
ningún problema, los pueden asumir y los pueden asimilar, sabemos
además que sin grandes costes y pensamos que con grandes beneficios.
Estamos hablando de un accidente muy grande, de un accidente muy
trágico.
Y yo creo que estamos todos obligados a hacer una
reflexión: el pasado es el pasado; el futuro hay que mirarlo y hay
que enfrentarse a él y hay que darle nuevas soluciones.
Y esperamos
que esa filosofía que ha guiado aquí en la comunidad esa
instalación del FAP de decir «vamos a proteger aquellos
elementos, que no sean elementos fijos, o los elementos geométricos
de la línea no se protegen, se dejan al albur de que el maquinista
los tenga en cuenta.
.
.
».
Claro que se puede dar unas
circunstancias personales del maquinista en las cuales no porque él
tenga ninguna culpa sino por un desvanecimiento, un infarto, cualquier
cuestión, que no los pueda tener en cuenta.
Y entonces
¿qué sucede?
Entonces pueden suceder accidentes como el que
hemos vivido.

Por lo tanto, creo que será hora de que cara al
futuro esa filosofía vaya cambiando y que prime lo que puedan ser
las previsiones de una mayor seguridad en toda la línea, siendo una
línea que pueda tener un grado de seguridad.
Pero si es mejorable y
es económicamente posible y es técnicamente viable, eso nos
gustaría que nos ilustrara de manera que pudiéramos hacerlo.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor Godoy.

En representación del Grupo Parlamentario
Popular tiene la palabra la señora Salvador.

La senyora Salvador Moliner:

Muchas gracias,
señor presidente.

Buenas noches, señor De Matías.

Yo, en nombre de mi Grupo Parlamentario Popular,
quería darle las gracias por su comparecencia ante nosotros esta
noche y más teniendo en cuenta la hora en que nos encontramos y que
es viernes, por supuesto.

En principio, usted ha dicho y se ha presentado como
el director gerente de Metromadrid y como presidente de la
Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos, que
está conformada por 39 metros y ferrocarriles suburbanos de
España, Portugal y los países latinoamericanos, más 49
empresas proveedoras del sector del transporte.

Su experiencia, como usted bien ha dicho, es amplia en
tema de ingeniería, estuvo 15 años en ingeniería
nuclear.
Y yo sí que agradezco en este momento, después de
las intervenciones que hemos tenido y las comparecencias aquí
-llevamos casi dos días con comparecencias de numerosos
expertos y técnicos- su vertiente técnica, porque
nosotros somos políticos y obviamente todo lo que
técnicamente se nos aconseje, se nos ilustre, es apreciable.

Mire, yo -y usted supongo conocerá muchas
redes de distintos países por su profesionalidad en este momento,
aunque le ocupe mucho más tiempo la profesión de director
gerente de Metromadrid- me imagino que conocerá también
las distintas líneas que integran la red de Ferrocarriles de la
Generalitat Valenciana aquí, en Valencia.
Supongo que también
se habrá leído, además de conocido perfectamente,
porque según sé una reunión de los comités
técnicos de Alamys hace poco tiempo relativamente, en junio,
aquí en Valencia y en Alicante, en la cual 120 representantes de 21
metros pusieron en común sus puntos de vista.
Y me imagino que
ustedes llegarían a una reflexión sobre lo que es el
desarrollo tecnológico que en este momento tienen los Ferrocarriles
de la Generalitat Valenciana y una apreciación acerca de la
profesionalidad y de la madurez profesional de sus empleados.
Yo quisiera
que usted nos indicara cuáles fueron sus apreciaciones.

Y además, sabiendo que usted conoce las redes
que integran Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, también
sabrá que la línea 1, la línea donde desgraciadamente
ocurrió el accidente, tiene unas características peculiares.
Aquí nuestros compañeros han indicado que es una línea
de 90 kilómetros, de los cuales 7 son subterráneos, lo cual
se asemeja más a lo que es una línea de cercanías que
no a lo que es una línea de metro propiamente dicha.

Entonces, sí que el sistema de seguridad que
tenemos en la línea 1 es un sistema de frenado FAP, no es el ATP,
que está en la línea 3 y 5, por ejemplo.
Entonces, ese
sistema de frenado yo quisiera que también usted nos explicase si lo
considera obsoleto, considera que es adecuado para este tipo de red, para
este tipo de línea de cercanías, y si considera que un
sistema de frenado, corríjame si me equivoco, porque aquí
estamos aprendiendo poco a poco todos los días, supongo que la
diferencia entre un sistema de frenado y otro no viene solo inducida por lo
que quiera ponerse o no quiera ponerse, sino que me imagino que
estará, según las circunstancias de la vía,
estará también lo que es la maquinaria de móvil en
sí y también, por lo que he podido deducir, son muy
importantes para ver qué sistema es el adecuado, pues, las
frecuencias de uso, las frecuencias de paso de los trenes.
Es decir, una
frecuencia de paso inferior a dos o tres minutos supongo que sería
aconsejable un sistema de frenado ATP en lugar del sistema de frenado FAP.
Entonces, quisiera que nos dijese si considera que para este tipo de
línea es adecuado el sistema de frenado FAP que tiene la
línea 1.

También si a usted le consta que este sistema
se utiliza en otras explotaciones nacionales o internacionales, sean de
cercanías o sean de metro.
Si el sistema FAP es tan obsoleto como se
ha pretendido hacer aquí y tan tercermundista, según tengo
entendido en los trenes de cercanías Renfe está utilizando un
sistema distinto al sistema FAP porque tiene unas señalizaciones
distintas, pero las características también varían del
sistema FAP.

Otra cosa que también quisiera que nos
explicase es que si el sistema de frenado viene indicando lo que son una
serie de señales variables, como son las señales luminosas,
como son los pasos a nivel, las entradas o salidas de los metros, en este
caso, lo que son las fijas no varían, una curva es la misma, es un
elemento fijo y la geometría de la vía tampoco varía.
Entonces, aquí también son elementos que son valorables a la
hora de inducir cuál de los dos sistemas podían ser los
más indicados.

Podría decirnos si tiene usted constancia de
que haya ocurrido algún accidente en una línea de metro de
tuviera un sistema ATP instalado.
Y, además, yo también
quisiera que nos dijese si según su punto de vista la seguridad en
los ferrocarriles no es solo un problema de un sistema de frenado, un
sistema de seguridad o un elemento técnico, sino también que
si para usted viene condicionada por el cumplimiento de lo que son las
normas y los protocolos de circulación, en este caso el Reglamento
de circulación de los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana.
Si
usted comparte desde su experiencia el punto de vista de que es importante
el cumplimiento del reglamento.

Los ferrocarriles metropolitanos, según se ha
entendido y nos han dicho también esta mañana en una de las
comparecencias, los transportes públicos en sí son mucho
más seguros que los transportes privados, pero, aparte de ello, el
metro es un servicio de transporte muy seguro en una gran ciudad,
más que nada porque tiene un grado de accidentabilidad muy bajo en
proporción a la cantidad de usuarios que tiene.

Entonces, desde ese punto de vista, y visto que se ha
cuestionado aquí la antigüedad del material móvil, las
características de la vía, la adecuación de los
sistemas de señalización, y ya que le he preguntado sobre la
diferenciación entre unos sistema y otros, también me
gustaría preguntarle por la vida útil del material
móvil.

Respecto a lo que también han indicado, y eso
sí que me gustaría para no haber malentendidos porque
aquí estamos introduciendo una serie de cosas, hablando de las
inversiones se ha dicho que no se ha invertido en metro.
Yo sí que
quisiera decirle que desde 1988 hasta 1995 hubo una inversión en la
línea esta que estamos hablando de 20,3 millones de euros, y desde
1995 hasta este momento ha habido una inversión de 129 millones de
euros.
Se han cambiado el 95% de las vías y las traviesas, se han
suprimido 90 pasos a nivel, esta línea es una línea con una
cantidad de pasos a nivel muy elevada porque más o menos cada
kilómetro hay uno o dos pasos a nivel, y consideramos que el paso a
nivel es un elemento donde confluyen, no solo la línea de metro sino
también líneas que pueden pasos peatonales o de carretera y,
entonces, la siniestrabilidad, el peligro existente también es muy
elevado y consideramos que la seguridad también es, fundamentalmente
y principalmente, muy importante en lo que son los pasos a nivel y reducir
esa cantidad de pasos a nivel también es muy importante.

Lo que también quisiera matizar es que se ha
hablado que no se consideraba que el sistema ATP era necesario y ahora
sí se considera que el sistema ATP es necesario.
Ahí la
aseveración tampoco es tal como se ha especificado aquí.
Por
parte de este gobierno, el presidente de la Generalitat anunció en
el mes de mayo que se iban a introducir una serie de mejoras, una
ampliación del servicio y, por supuesto, una ampliación de lo
que son las frecuencias de paso, que introducirían no solo por lo
que es la máquina de móvil, sino también por la
frecuencia de paso, unas mejoras y, por consiguiente, eso inducía el
cambio del sistema de seguridad y esa introducción del sistema de
ATP.

Yo, más o menos, es una apreciación
general de lo que quisiera que nos explicase.

Nada más.
Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias,
señora Carolina Salvador.

Tiene la palabra para contestar, don Ildefonso de
Matías Jiménez.

Cuando quiera, don Ildefonso.

El senyor De Matías Jiménez, president de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos
Alamys, director gerent de Metromadrid:

Gracias, presidente.

Bueno, lo primero pedirle a los señores y
señoras diputados que si algo se me olvida a la hora de responder,
por favor después me lo vuelvan a puntualizar porque son muchas y
variadas las cuestiones que se me han planteado.

Yo voy a empezar por referirme a cuestiones de tipo
general, porque quizá con eso contesto a varias de las preguntas que
me han hecho todos ustedes.

En cuanto a la consideración de lo que yo
entiendo que es el metro de Valencia.
Para mí, el metro de Valencia
es una empresa que está gestionando unas líneas de
ferrocarril urbano y suburbano, en la ciudad de Valencia, y que está
utilizando tres modos o tres soluciones tecnológicas ferroviarias
distintas.
Eso es como yo lo veo, porque lo que le hablo usted es porque lo
he visto por la prensa, y hay cosas que en un momento me han
extrañado.
Yo creo que, para empezar, los valencianos tienen que
estar orgullosos y que sepan que quizá la ciudad que mejor ha sabido
integrar soluciones de ferrocarril absolutamente distintas, ha sido
Valencia.
Y desde luego que ha sido la pionera en España.
O sea, hay
una solución ferroviaria que es la correspondiente a línea 1,
que está muy próxima a lo que es un ferrocarril de
cercanías, hay una solución, que es la más parecida a
la de metro urbano y suburbano, convencional o pesado, como se entiende que
son las líneas, la 3 y la 5, y, después, está la
línea del metro ligero o de tranvía, que es la 4.
Me parece
que es así.
No sé si me he equivocado.

Como resulta que las características
tecnológicas de estas tres soluciones son absolutamente distintas,
las características de la explotación y de la
operación de estas líneas es que no pueden ser exactamente
iguales, es más, yo diría que tienen que ser bastantes
diferentes.
O sea, no se puede extrapolar la forma de operar las
líneas 3 y 5 a la 4, ni la 4 a la 1.
Y yo creo que eso es algo que
es evidente.

Entonces, lo importante del sistema es el conseguir
que se hayan integrado las tres soluciones ferroviarias.
Y yo creo que eso
para la ciudad de Valencia es una solución que le está
ayudando y le debe de ayudar a intentar garantizar un crecimiento
sostenible a través de un transporte sostenible.
O sea, yo,
sinceramente en ese sentido creo que todas las ciudades en el resto de
España han estado aprendiendo de lo que hizo Valencia, entre ellos,
Madrid.

Dicho esto, lo otro que quería comentar es el
tema de: ¿por qué Metro de Madrid tiene el sistema de
ATP-ATO?
Metro de Madrid tiene en este momento el sistema de ATP-ATO,
prácticamente ATP en todas las líneas, y ATO, pues, en estos
momentos nos queda montarlo en línea 2, que se montará ahora
con la prolongación de la línea que se va a llevar a cabo
seguramente antes de fin de este año.

El ATO no es un sistema de seguridad.
El ATO es un
sistema que trata de optimizar los parámetros de la
circulación del tren y los consumos de energía.

Hablando del ATP, lo que quiero decirles es que hasta
1977 Metro de Madrid no tenía ATP, pero no solamente es que no
tenía ATP, no tenía ni FAP.
Eso es algo que quiero decirles
para que quede claro.
¿Por qué tenemos que empezar a emigrar
a sistemas que nos garanticen un control de la velocidad
prácticamente continuo?
Pues, esa decisión se toma en 1977
cuando se decide poner en línea 7.
En esos años se empieza a
hacer la construcción en Madrid de las líneas de
gálibo ancho, empiezan a llegar trenes con nueva tecnología y
empezamos a ver que las demandas que van a haber dentro de la propia ciudad
van a subir.
En consecuencia, se cierran los intervalos, cada vez hay menos
distancia entre tren y tren, y se decide que hay que empezar a poner un
sistema que nos asegure la circulación en esas condiciones.
Se
podría haber pensado.
.
.
porque evidentemente también
tenemos líneas que tienen un nivel de demanda y otras líneas
que tiene menos.
¿Por qué en unas no lo pusimos o no lo
pusimos al principio y por qué ahora lo tienen prácticamente
todas?

Ligado al tema del incremento de la demanda hay otro
factor importante, y el otro factor importante es que, como saben ustedes,
los sistemas de señalización requieren, por un lado, una
serie de equipos que van instalados en la vía, pero, por otro lado,
necesitan inteligencia en equipos que van embarcados en tren.

Para nosotros en aquellos tiempos era bastante
complicado el gestionar el tema, la logística de los trenes que
teníamos que poner en servicio por la mañana, estoy hablando
para los antecesores míos, pero que es algo que se explica
perfectamente porque después yo lo he tenido que vivir, y es que es
muy difícil estar gestionando trenes que están formados por
diversas unidades cuando resulta que los tiene que poner por la
mañana en diversas líneas y que, encima, tengas en un momento
determinado el corsé de que hay algunos que nos los puedes mandar a
determinadas líneas porque el sistema de señalización
es distinto.
Eso nos hacía perder muchísima agilidad a la
hora de gestionar la circulación de los trenes.

Por lo tanto, en la medida que se pudo, y una vez que
la líneas de gálibo ancho empezaron a tener sistemas de ATP,
era necesario extenderlas a todas para que nos pudiéramos llevar el
material, por ejemplo, de la línea 6 a la línea 7 o
viceversa.
Eso nos daba una elasticidad muy grande para responder a la
demanda, porque, si no, no hubiéramos podido hacerlo.
Aquellos
trenes que no hubieran tenido equipo de ATP embarcado hubiera sido
imposible que hubieran corrido o dado servicio en las líneas que no
tenían el ATP puesto.

Esa es la misma razón, de lo que me comentaba
el señor Ribó, de por qué en una línea como la
de Arganda.
.
.
La línea de Arganda tiene 18 kilómetros,
como veo que el señor Ribó muy bien sabe, y
prácticamente la mayoría de ellos es en superficie, con una
distancia grande entre estaciones.
Lo primero que nos pasó es que la
decisión previa es que esa línea de Arganda era parte de la
línea 9 anterior que existía, la línea que
existía desde -a ver si lo digo bien-, desde Pavones
hasta Cardenal Herrera Oria, era ya una línea muy larga.
Cuando se
hace la ampliación de la línea 9 hacia el sudeste y se
deciden hacer estaciones hasta prácticamente llegar a lo que es
Puerta de Arganda, y continuar ahí con un metro en superficie hasta
Arganda, propiamente dicho, lo que se tenía previsto es que
funcionara como un carrusel de trenes, es decir, todos los trenes que
circulaban por la línea 9 llegaban en un momento determinado a
Puerta de Arganda y ahí podían pasar dos cosas: había
unos que continuaban hasta Arganda y había otros que se daban vuelta
y volvían hacia Cardenal Herrera Oria.
.
.

Por las mismas razones que he dicho antes, era
absolutamente necesario que la señalización de unos y otros
trenes tuviera que ser la misma.
Porque, si no, era imposible que hubieran
podido pasar de un sitio a otro.
En ese caso, todavía más,
porque es que era prácticamente una línea continua.
O sea,
había trenes que llegaban desde Cardenal Herrera Oria hasta Arganda
y volvían.

A eso hay que unir otra cosa, y es que, ahora mismo,
después de haber visto las dificultades que tuvimos para hacer ese
tipo de explotación, llegó un momento en que decidimos
cortarla.
Y realmente se hace trasbordo.
Hay una ruptura de transporte en
la estación de Puerta de Arganda, hay una ruptura de transporte; y
hay unos trenes que van y vuelven desde Puerta de Arganda a Arganda.
Pero
esos trenes ya contaban con la señalización que les
habíamos puesto anteriormente.
Y además, esos trenes nos
siguen permitiendo, por flexibilidad, que algunos de la línea 9
subterránea los podamos pasar a reforzar la línea 9 en
superficie, y viceversa.
Yo creo que es ese sentido que hay que verle al
tema del ATP.

Desde luego, he empezado por decir que el tema del ATP
empieza a surgir como consecuencia de la mayor.
.
.
(Remors)

Me van a permitir, los señores diputados, si les
estoy aburriendo.
.
.
(Se senten veus que
diuen: «¡No, no!
En absoluto.
»)

Es que, a veces me excedo demasiado.
Pero siempre va
por razón que quiero que las personas que me están
escuchando, al menos, esté casi seguro que lo que quiero comunicar,
se entienda, ¿no?

El senyor president:

Pues lo está consiguiendo.

El senyor De Matías Jiménez, president de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos
Alamys, director gerent de Metromadrid:

Gracias, presidente.

Bien.
Entonces, el camino es, primeramente, que
nosotros, en el metro de Madrid, empezamos a tener cada vez más
trenes.
Estamos teniendo más frecuencias, y estamos viendo ya que,
en el mercado, hay tecnologías que podemos utilizar con seguridad.
No que podamos utilizar tecnologías de seguridad, sino que podemos
utilizar nuevas tecnologías con seguridad.

En el ferrocarril a mí me ha sorprendido,
cuando llegué a este campo, porque aquí se ha hablado de mi
paso por el campo de la energía nuclear, -que por cierto, le
quería decir al señor Joan Ribó que yo, con lo de
Vandellós, no tuve nada que ver- (rient), pero me sorprendió cuando llegué al campo del
ferrocarril hasta qué punto es obsesivo el tema de la seguridad.
A
mí me pareció que es una obsesión que yo, en
principio, le puedo asegurar que no he intentado corregir.
Y esa
obsesión que hay en el campo del ferrocarril la he visto en todas
las administraciones que me he encontrado en el mundo.
De lo que más
se habla en el ferrocarril es de la seguridad.
Yo diría que han ido
cambiando los aspectos de cómo se hablaba de la seguridad.
Antes se
hablaba de la seguridad «pura y dura»; ahora, se habla de la
seguridad con que tenemos que llevar a los clientes.
Para mí es lo
mismo.

Si hacemos una encuesta entre todos los clientes que
tiene, por lo menos, con la experiencia que tenemos en Metro de Madrid, las
encuestas dicen que lo que más valoran nuestros clientes es la
seguridad y la rapidez.
Pero, vamos, a años-luz del resto de los
parámetros que se puedan considerar.

Entonces, yo lo que creo es que, contándoles
esto que les acabo de contar del metro de Madrid, ustedes se podrán
hacer una idea, hasta el punto.
.
.
de qué tiene que ver o no el
tema de que haya o no accidentabilidad, con el tema de utilizar unos
sistemas, un tipo de solución tecnológica u otro.
Porque,
yendo solamente con regulación semafórica en todas las
líneas hasta 1977, pues me parece que en Metro de Madrid
-tengo los datos por aquí, si me permiten un momento- yo
creo que andábamos alrededor de los 20.
000 millones de viajeros
transportados, que es una cifra, ¿no?
20.
000 millones de viajeros
transportados.
Y en lo que es el tránsito de trenes
-perdón- el tráfico de trenes, no hemos tenido
ninguna víctima mortal.
Y desde el punto de vista de avance
tecnológico, para mí está claro que el sistema que
hasta el año 1977 tenía Metro, no se puede comparar con el
sistema FAP.

Esto, lo que viene a indicar es que lo que ha pasado
en Valencia es el resultado de algo altamente improbable.
Altamente
improbable.
Y no se puede, tampoco, argumentar que es que las condiciones
de la infraestructura en Valencia -las teóricas- sean
muy diferentes, mejores o peores que las que tenía Metro hasta el
77.
Porque nosotros, en Metro, teníamos curvas, no de cien, sino de
radios más bajos.
Y donde, además, era difícil
compensar las aceleraciones laterales.
Pero, ya.
De aquí ya no paso,
y no vuelvo a mencionar ninguna otra cuestión técnica.

Lo que sí que les quiero decir es que,
evidentemente, habría que cumplir una reglamentación, porque
había limitaciones de velocidad en el paso de curvas.
Entonces, eso
es una cuestión que yo sí que quiero que mediten sobre el
tema.
Porque, si queremos, al final, llegar a saber cómo debemos de
mejorar los sistemas, debemos tener cuidado.
A ver si resulta que vamos a
poner la solución en donde, a lo mejor, resulta que no es el sitio.
Esto es bueno reflexionarlo.

En cuanto al tema del material móvil, que es
algo que también me ha sorprendido por la prensa, yo comprendo que a
la opinión pública es difícil llevarles al
ánimo de lo diferente que es un coche de metro o de tren de lo que
es el coche utilitario, o no utilitario, que tenemos cada uno de nosotros.
Eso, yo entiendo que es muy complicado.
Pero sí que deben ustedes
saber que es muy normal, muy normal en las explotaciones tener trenes de 30
y más años de vida útil.
Y que perfectamente pueden
llegar, en algunas de ellas, a 45 años, a base de hacerle algunas
modificaciones al tren.

Yo no sé si ustedes se sorprenderán,
pero eso está pasando en el metro de Nueva York.
Yo comprendo que
haya veces que nos centramos demasiado en nuestro querido país y no
empezamos a ver cosas que hay por ahí fuera.
El metro de Nueva York
tiene trenes de los años 60.
Ahora están haciendo una
inversión gigantesca, que yo creo que llevará a una
renovación de su parque de material móvil importante, y les
colocará ya en otra situación.
Y he dicho el metro de Nueva
York por aquello de que es conocido, pero lo mismo podría apuntar de
otros metros europeos.

Claro, nosotros nos tenemos que comparar, en un
momento determinado, a la hora de decir esto, no con los metros que se han
inaugurado hace cuatro días, muchos de ellos en la parte
asiática.
Evidentemente, la vida que tienen estos metros es de 10
años, porque es que acaban de inaugurar las líneas hace 10.
Con un mantenimiento adecuado, el material móvil ferroviario tiene
una robustez tremenda, precisamente por el diseño ante la seguridad
de los eventos que pueden tener.
Si el material móvil ferroviario
fuera un material diseñado con otros criterios de menor seguridad,
es casi absolutamente cierto que la vida útil de los mismos
sería muy inferior.
Pero la robustez con la que normalmente se
diseña todo este tipo de material le hace que tenga una vida
muchísimo más larga de la que normalmente las personas que no
están ligadas a este mundo puedan llegar a pensar.

También les digo una cosa: últimamente
nos está ocurriendo que la presión que empieza a haber por
parte de los clientes con el tema del material móvil va más
en el sentido de que quieren el más novedoso y el último que
hay, el último grito del mercado, en cuanto lo pones en una
línea y lo empiezan a comparar con otra.
Pero no quiere decir, por
eso, que si uno tiene las últimas novedades del mercado ferroviario,
el que está funcionando por otra línea vaya a ser inferior a
él.

Nosotros, en estos momentos, tenemos en Madrid
material móvil que tiene cerca de 30 años, conjuntamente con
uno que es del último diseño y que, prácticamente, no
tiene ni 5.
También le puedo decir que eso nos da dolores de cabeza.
Porque, claro, cuando monta una persona en uno de los últimos y
tiene que trasbordar en uno de los antiguos, pues dice que él
también lo quiere como el otro.
Y no debemos olvidarnos que un tren
de seis coches, como los nuestros últimos, nos está costando
alrededor de las antiguas 1.
200 millones de pesetas cada tren.

En cuanto a la inversión en seguridad, si
alguno de ustedes quiere algún dato más concreto sobre
qué líneas en el mundo tienen sistemas de estos, yo tengo
aquí datos que me gustaría comentárselos.
Lo que le
decía antes de la red de Nueva York.
La red de Nueva York, en estos
momentos, tiene conducción manual libre, por semáforo
-que es un sistema que no tiene nada que ver con el FAP- y ese
sistema, que lo están aplicando a los más de 400
kilómetros que tienen de red, ahora están construyendo una
línea nueva, que el salto tecnológico es brutal, porque van a
pasar de no tener prácticamente ningún tipo de ATP, van a
pasar a tener una señalización por radio, que
prácticamente es un ATP continuo.
Pero, del mismo modo, le
podría decir que las líneas de Atenas tampoco las tienen, que
las de Buenos Aires, tampoco las tienen.
.
.
Hay un montón de
ellas que, evidentemente, no las tienen.
Y en Metro de Madrid, vuelvo a
repetir, no las teníamos hasta el 77.

El tema que me comentaba del material móvil,
pues miren ustedes, la línea metropolitana -ahora
mismo-el metro de Londres tiene trenes que se fabricaron en el
año 1960, entre el 1960 y el 1963.
La Victoria, en 1966; la
Hammersmith-City and Circle, desde 1969 a 1977; la Bakerloo, en 1972.
.
.
O sea, así les podría decir unas cuantas.
De la de de Nueva
York, todas andan alrededor del 1965.
De 1965 están circulando casi
500 coches, en Nueva York.
En la de París hay coches, 258, que
fueron fabricados entre 1963 y 1964.
En Berlín, entre 1964 y 1966.
Montreal, pasándonos, también, al otro lado, pues entre el 63
y el 66.
.
.

Con esto les quiero decir que es que tampoco pienso que
ellos lo estén haciendo mal; yo creo que no.
Que si están
manteniendo bien el material móvil, y resulta que todos los sistemas
de seguridad del material móvil les funcionan bien, pues hay que
pensarse mucho, antes de hacer una inversión del tamaño que
les estoy diciendo.

Llega un momento que, evidentemente, el meter sistemas
de señalización muy modernos, que cuestan muchísimo,
en trenes que, a la larga, dentro de poco, tienes que tirar, eso sí
que te lo tienes que pensar.
Lo que tienes que hacer, normalmente, es en el
momento en que se vaya a ver que necesitas en una línea disminuir
los intervalos, pues en ese momento, si es necesario meter sistemas muy
caros, hay que pensarse si el material móvil de esa línea es
posible llevarlo a otro lado o, si no, modernizarlo.

Y con el tema de la seguridad, como decían los
señores diputados, con el tiempo que llevan aquí, deben haber
aprendido mucho, durante estos días.
Pero, por si acaso, yo les
quería decir una cosa: si en algún momento alguien les dice
que hay sistemas que no fallan, pues díganme, por favor,
quién es, porque le voy a fichar inmediatamente para Metro de
Madrid.
Porque estamos buscando gente extraterrestre.
Porque si es humano,
es imposible que nadie sea capaz de hacer algo que diga que no tiene
fallos.
Porque el decir que es absolutamente seguro un sistema, es lo mismo
que decir que un sistema es infalible.
Y ese tema de la infalibilidad, yo
solamente lo he oído cuando era pequeño.
.
.
(Remors)

El senyor president:

Por favor, respeten al orador.

Por favor.
Esto es más serio.

Perdón, continúe.

El senyor De Matías Jiménez, president de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos
Alamys, director gerent de Metromadrid:

Lo que quiero decir es que todo aquel diseño,
toda aquella fabricación, toda aquella operación que sea
realizada por humanos, lleva aparejada la probabilidad de fallo.
Me parece,
incluso, que no se debería de perder mucho tiempo en llegar a esta
conclusión, porque la Unión Europea en estos momentos, a
través del Comité Europeo de Normalización, que se
encarga de sacar toda la normativa referente a sistemas y, en particular, a
sistemas ferroviarios eléctricos, quien la saca es Cenelec.
Cenelec
tiene claro que no se puede hablar en absoluto de sistemas absolutamente
seguros e infalibles.
Cenelec está estudiando cuáles son los
niveles de probabilidad de fallo de los sistemas.

Es imposible buscar en estos momentos el que alguien
diga que tiene un sistema infalible, es imposible.
Cenelec lo que
está haciendo es intentar fijar para los sistemas de seguridad
ferroviarios de la Unión Europea y, por lo tanto, que sea de
aplicación en España, cuáles son los diferentes
niveles de seguridad a aplicar a los diferentes equipos que en un momento
se monten en los sistemas ferroviarios.
Es lo que ellos llaman los SIL, Safety Integrity Level, que en
estos momentos hay cuatro.
La discusión exactamente ahora es
cómo se fijan esos niveles.
Y para fijar esos niveles ellos lo que
están intentando es recoger datos históricos del
comportamiento de los sistemas de seguridad que están montados.
Y
esto es un trabajo que les va a llevar bastante tiempo y que está
llevando a discusión dentro de la unión bastante profundas.

En cuanto a lo que me ha preguntado sobre el tema de
la curva.
Yo ya les he comentado, para empezar, que en el metro de Madrid
tenemos curvas y que en su día tuvimos limitaciones de velocidad del
mismo estilo.
Yo creo que dentro de los sistemas de seguridad, de todo el
sistema de seguridad con el que hay que operar una línea, no nos
debemos de fijar solamente en la parte tecnológica o en los equipos,
que a fin de cuentas debemos de operar de una manera o de otra, más
o menos directa, para garantizar la seguridad.
La garantía de
seguridad en una línea es un conjunto de labores que en algunos
casos las estamos delegando en equipos con una tecnología más
o menos avanzada.
.
.

El senyor president:

Puede ir concluyendo, por favor, su
intervención.

El senyor De Matías Jiménez, president de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos
Alamys, director gerent de Metromadrid:

.
.
.
pero, evidentemente, la intervención
humana va a ser necesaria, está siendo necesaria y hay que
regularla.
Entonces, en un momento determinado no se pueden estar pasando
responsabilidades sin hacer un análisis serio de uno de los
ámbitos que están trabajando en pro de la seguridad en las
líneas a otros ámbitos.
Porque, a fin de cuentas,
además, esos ámbitos nos da la sensación de que cuando
delegamos en equipos de alta tecnología estamos
desprendiéndonos del factor humano, sin tener en cuenta que el
factor humano está detrás del diseño de esos equipos
también de alta tecnología.

Eso es algo que me gustaría que usted no
olvide, que realmente parece que cuando te venden un equipo carísimo
y estupendo, dices: esto lo compro porque con esto ya estoy seguro de que
no va a pasar nada.
Pues, no, lo de «no va a pasar nada» es
algo que ninguno de los que estamos aquí creo que seamos capaces en
ningún caso de garantizar.

Gracias, señor presidente.

El senyor president:

Muchísimas gracias a usted, señor De
Matías.

Ahora, por el mismo orden, pues, le van a pedir
aclaraciones y hacerle alguna pregunta, concretar algunas cosas.

Señor Ribó.

El senyor Ribó i Canut:

Yo, en primer lugar, quería compartir con usted
eso de que no hay nada infalible.
Estoy tan convencido de ello que es uno
de los grandes argumentos por los cuales soy profundamente antinuclearista,
porque considero que un riesgo de ese tipo, por pequeño que sea, no
compensa a ninguna sociedad, al menos a la española.
Ese es uno de
los grandes motivos, no el único.
Entonces, de acuerdo con ello.

Pero hay un elemento, yendo al tema, de
reflexión, que sí que me ha parecido muy sugerente.
Usted ha
alabado las tres soluciones tecnológicas de la estructura
ferroviaria de Metrovalencia.
A mi me parece interesante.
Efectivamente,
está el tranvía, por un lado, por cierto, con un sistema de
ayuda a la explotación que está ahí sin ponerse en
marcha después de hace muchísimos años por una serie
de problemas con el ayuntamiento, lo cual es una pega, y hay dos sistemas,
los de las tres líneas concretamente, que son distintas.

A mí lo que me ha llamado la atención es
cómo usted cuando ha planteado Metromadrid no ha planteado distintos
tipos de línea, sino que ha planteado un único tipo de
línea con un único tipo de mecanismos de seguridad como la
solución más polivalente, más fácil de
desarrollar.
Efectivamente, nosotros en la línea 1 vemos unas
unidades, y en las otras líneas vemos otro tipo de unidades.
Si se
hubieran aplicado los criterios que ustedes han aplicado en Madrid,
efectivamente aquí podríamos ver pasar por la línea 1
unidades móviles que pertenecen a la línea 3.
No creo que
técnicamente haya ningún problema, pero eso no se puede hacer
aquí por distintos problemas de seguridad.

Personalmente pienso que eso, efectivamente, en un
momento hay una solución tecnológica y hay que integrarlas,
pero creo que hay que ir al paso que ustedes han empezado a realizar, se
empezó a realizar en Madrid en 1977 y que, luego, se ha unificado
con los sistemas ATP, una unificación de todos los mecanismos que,
lógicamente, no es a la baja, sino que es a la alta.
Y eso me parece
totalmente razonable.

El problema es que yo creo que aquí eso no se
ha hecho.
Es algo que queda por hacer, se está anunciando para el
2010 y, a mi modo de ver, eso objetivamente en estos momentos no es algo,
si me permite, se puede alabar en su comienzo, pero en estos momentos yo
creo que se tenía que haber avanzado hacia lo que ha hecho Madrid,
un proceso de integración paulatina de los sistemas para que pueda
ir una unidad de hace 30 años con otra unidad reciente,
etcétera, etcétera.
Eso no se ha hecho y, desde mi punto de
vista, es uno de los motivos por los cuales hemos tenemos limitaciones.
Hay
mucha presión sobre determinados elementos de material rodante
porque los aumentos, concretamente de pasajeros, han sido importantes y los
aumentos de unidades móviles no lo han sido tanto.
A mí me
parece que efectivamente eso es un problema a resolver y es un problema que
debería plantearse.

Me parece mucho más razonable la
solución que se ha planteado en Madrid.
Efectivamente, la parte que
va a Arganda, la parte en superficie, seguramente no necesita un mecanismo
de ATP y podría funcionar con otros mecanismos paralelos a los de
cercanías.
Pues, mire, exactamente eso mismo lo podríamos
aplicar aquí a la línea 1, exactamente lo mismo.
La
única diferencia es que no se han hecho las inversiones
correspondientes.

Me parece que la solución de la flexibilidad,
de la unificación de mecanismos de seguridad que se realizan, que
usted ha planteado Metromadrid, que yo comparto, es precisamente una de las
grandes asignaturas pendientes de nuestro Metrovalencia que tiene distintos
sistemas, distintos mecanismos, que dificultan su polivalencia y dificultan
también su seguridad.

Gracias.

El senyor president:

Gràcies.

Señor Godoy.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias.

Muchas gracias, también, señor
Matías, por su intervención.

Mire, no sé si usted sabe que hace diez meses,
aproximadamente, tuvimos un accidente en esta misma línea en
Picaña.
Fue un accidente en el que se produjo el alcance final de
cuatro trenes, cuatro trenes se vieron implicados, cuatro trenes que fueron
acumulándose en el mismo cantón.
Sí, sí, cuatro
trenes.
El primero de ellos estaba estacionado en la estación,
fueron parando, fueron frenando, pero no había espacio ya para
ellos, y, claro, al final ya se produce el choque de todos ellos por
detrás, el alcance, con resultado de un maquinista al que tuvieron
que amputar la pierna y varios heridos.

A partir de ese accidente pedimos la comparecencia en
las Cortes Valencianas del conseller.
Todavía no se ha producido.
Simplemente para que tenga ese dato.
Y también a partir de ese
accidente los propios sindicatos se movilizaron mucho y presentaron al
comité de seguridad un conjunto de medidas que consideran
convenientes para tratar de mejorar las condiciones de seguridad de esa
línea 1.
Entre esas medidas una era muy clara: colocación de
balizas en las curvas peligrosas, de balizas de frenado previo.

Bueno, yo he podido tener contacto y he podido hablar
con algunos de ellos, con algunos maquinistas, y realmente ellos piensan
que, sinceramente, de esa manera se incrementa la seguridad.
Y la verdad es
que con todo lo que he oído estos días también pienso
personalmente que si esas balizas hubieran estado colocadas en esa curva,
por lo menos el tren no hubiera podido ir a 80.
Yo creo que en eso
tendríamos que convenir ya como algo obvio, como se ha dicho esta
tarde, «es que eso es una obviedad».
Y si no hubiera ido a 80,
no es que podamos afirmar totalmente que no se hubiera producido el
accidente, porque igual ha habido un fallo mecánico, que
también se ha apuntado, ¿verdad?
Pero, si la causa hubiera
sido el exceso de velocidad no se hubiera producido el accidente.

Por eso, independientemente de la bondad de un sistema
o de otro sistema, y decir: «aquí es mejor el FAP o
allí es mejor el ATP», sí que está claro que se
pueden instalar de mejor o de peor manera, con mayor o con menor cobertura,
con unas exigencias mayores o con unas exigencias menores.
Está
claro que aquí el grado de exigencia no ha sido el cubrir las curvas
peligrosas con este sistema.
¿Es conveniente?
¿No es
conveniente?
A la vista de lo que hemos visto, y de lo que ha sucedido, yo
la verdad es que pienso que sí que es conveniente el que al menos
esa curva o curvas similares se cubran para impedir esa eventualidad de que
el tren se dispare a una velocidad mucho mayor de la que tiene que ir y
que, por tanto, tengamos el accidente.

Y lo que me extraña, de verdad, es que todos,
el personal directivo que dicen que si un tren va a 80 kilómetros
por esa curva seguro que se produce el descarrilamiento, sin embargo no
pongan los medios mecánicos que ayuden al factor humano, no los
hayan puesto.
Creo que ahora los van a poner, ahora.
Se les pidió
después de lo de Picaña, ya antes se habían hecho
peticiones sindicales, pero, después de lo de Picaña, se les
pidió.
No se pusieron.
Ahora creo que se van a poner hasta 16
balizas.
Y supongo que se va a hacer porque será conveniente, porque
si fuera peor no lo tendrían que hacer, no puede ser simplemente
para tranquilizarnos, como de alguna manera han dicho, sino porque
será conveniente y producirán un efecto de incremento de la
seguridad, nunca la seguridad total.
Yo creo que eso nadie lo ha dicho.
No
encontraremos a nadie que hable de la seguridad total y absoluta, pero
sí de diferentes grados de seguridad y de comparar unas con las
otras.

Bueno, la verdad es que las soluciones que han dado a
Metromadrid, pues, son las soluciones que más o menos a distancia
conocíamos, de la unificación de todo el sistema de ATP y de
las ventajas que eso tiene para la movilidad de los diversos elementos y
para la optimización de todos los elementos dentro de todas las
líneas.

Bueno, aquí, con unas frecuencias en el
túnel de 160, parece que está claro que se podía haber
optado muy bien ya por el ATP, porque se ha dicho: «bueno, a partir
de 80 ya es como para poder pensar en otras cosas que no sea simplemente el
FAP».
Y, además, pues, hubiera tenido una ventaja indudable, y
es que cualquier usuario de cualquier línea se podía haber
beneficiado de las mismas mejoras en material rodante en todas ellas, en
todas ellas.

Yo creo que se darán esos pasos.
Así se
ha anunciado, tarde pero se ha anunciado.
Se ha anunciado para el 2010.
Pero, mientras tanto, yo le pediría que definiera, a ser posible,
dos cosas.
Una, lo que usted considerara, con sus conocimientos de esta
línea, cómo medidas inmediatas.
Ésta puede ser la de
las balizas, puede ser que no, puede ser que sea discutible, que a usted le
parezca discutible, pero medidas inmediatas de mejora de la seguridad.
Comprenderá que eso en estos momentos para nosotros sea una enorme
preocupación.
Y, en segundo lugar, bueno, pues, a medio plazo,
podría ser el ATP, pero quizás podrían ser otras
cosas, considerando simplemente las frecuencias de 160.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

Señora Salvador.

La senyora Salvador Moliner:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor De Matías, yo creo que, atendiendo
a lo que otros miembros de la comisión han estado exponiendo ahora y
diciendo que la colocación de balizas previas a la curva hubiesen
evitado el accidente, creo haber entendido hasta este momento que nadie ha
podido asegurar que eso hubiese sido así, que un accidente se puede
producir por múltiples causas y nadie ha asegurado hasta este
momento que la colocación de balizas previas a la curva hubiese
evitado el accidente.

Le agradecería que nos diese su opinión
con respecto a eso y también su opinión si.
.
.
, creo que
usted lo ha empezado a especificar, pero quiero que lo diga muy claro
porque así lo logramos entender, si cree usted que hay algún
sistema técnico que garantice al cien por cien la seguridad.
En
materia de seguridad estamos profundamente preocupados y esta
comisión, en efecto, está intentando dilucidar el tema de la
seguridad, y por eso estamos incidiendo en materia de seguridad como la
supresión de parte de los pasos a nivel.
Pero, en materia de
seguridad en este momento, como dice el señor Godoy, es importante
porque la cantidad de usuarios que tiene el metro, los sistemas de
ferrocarril metropolitano es muy elevada, entonces en materia de seguridad
es importante saber cuáles son.
¿Usted cree que hay
algún sistema técnico que garantice al cien por cien esa
seguridad que se nos pide?

Y por otra parte, ya la última pregunta que le
haría, que es redundante pero creo que es importante: ¿cree
usted que hay motivos para cerrar la línea 1 en vista de la
exposición que le hemos expuesto?

Nada más.
Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señora Salvador.

Señor De Matías, tiene la palabra.

El senyor De Matías Jiménez, president de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos
Alamys, director gerent de Metromadrid:

Gracias, presidente.

Contestando a las preguntas que me ha hecho el
señor Joan Ribó.
Yo creo que lo más importante es que
todos nos demos cuenta de que los sistemas no son infalibles.
O sea, si
alguien se cree que lo son, seguro que baja la guardia ante algo que
está ahí latente y que debemos de combatir.
Si alguien se
piensa que se hacen sistemas infalibles, vuelvo a repetir, eso es un error,
porque tienes que saber que hay riesgo y tienes que saber limitarlo,
conocerlo y limitarlo, pero no decir que no lo hay.
O sea, el riesgo cero
no hay ninguna actividad en la vida que se pueda ahora mismo decir que no
lo hay.
Si algún día viene algún extraterrestre que no
tiene la condición humana, pues, hará otras cosas, que
seguramente tendrán o no más riesgos o menos riesgos, no lo
sabemos.
Cuando venga lo sabremos.
Hoy por hoy eso es así.
¿Vale?

No es exactamente igual el tema de la línea 9
nuestra que el tema de la línea 1.
La línea 9 nuestra,
Arganda, es la continuidad de una línea 9 que existe y hay una
continuidad física en el momento de hacer el diseño.
O sea,
no voy a entrar aquí en la discusión de qué
habría que hacer o no habría que hacer en Valencia porque lo
desconozco, pero sí que quería dejar claro que la
línea 9 nuestra, la que va a Arganda, es una continuidad perfecta,
la línea 9 anterior.
Por lo tanto, los criterios de diseño de
esta línea en cuanto a material móvil, en cuanto a suministro
de energía, en cuanto a señalización y en cuanto a lo
que ustedes quieran, serán exactamente los mismos porque por
funcionalidad debían de serlo.
No entro en lo otro que ha expuesto
usted porque no tengo datos para poder valorarlo.

Pero, fíjese hasta qué punto cuando
nosotros tenemos que hacer diseños nuevos no se nos caen los
anillos, ni mucho menos, por utilizar sistemas de
señalización diferentes, sino que los diseñamos acorde
con el modo de explotación que estamos diseñando, que en el
caso de las dos nuevas líneas de metro ligero que por primera vez se
ponen ahora en Madrid en funcionamiento y que entrarán en
funcionamiento antes de mayo de 2007, cada una de ellas, teniendo el mismo
material móvil, la misma alimentación eléctrica, el
mismo tipo de vía, sin embargo, tienen distintos sistemas de
señalización ferroviaria.
Lo ha diseñado el mismo
equipo de Metro de Madrid.
¿Por qué tienen distinto sistema
de señalización ferroviaria?
Porque la operación de
una de ellas no tiene que ver nada con la otra.
¿Y realmente se
piensa que porque tengan dos equipos diferentes de
señalización tiene uno más seguridad o menos que el
otro?
En absoluto.
El equipo que las ha diseñado piensa que con esas
condiciones de operaciones la seguridad de uno y de otro sistema es
exactamente equivalente.

O sea, no es que nosotros nos dediquemos a poner ATP
como locos porque, por otro lado, también hay otras líneas en
estos momentos que están evolucionando a sistemas de
señalización más avanzados en cuanto a lo que permite
de capacidad, como en estos momentos está ocurriendo en la
línea 1 y en la línea 6, que se está instalando un
sistema de ATP por radio y que va a permitir llegar a capacidades de un
tren cada 90 segundos.
No por eso vamos a desarmar todo el ATP que
está en el resto de las líneas, eso lo haremos de forma
paulatina y siempre y cuando la explotación lo requiera para ajustar
la oferta de trenes a la demanda que tengamos de viajeros.

Del tema del accidente que hubo en Picaña y el
tema de las balizas que vuelve a salir ahora, yo creo que esto hay que
enfocarlo desde el punto de vista que yo he dicho antes, desde el punto de
vista de cuáles son los niveles de riesgos que en un momento
determinado hay que asumir en cada caso.
En esos niveles de riesgo entra un
factor que, evidentemente, es la probabilidad del accidente, pero entran
mucho más.
Entonces, yo creo que no es tan simple como analizar
ahora si la baliza sí o la baliza no porque es bastante más
complejo.
Y yo entiendo que después de la investigación que
se lleva a cabo, como consecuencia del accidente, sí que van a salir
conclusiones que permitan saber qué medidas hay que tomar para
llevar el nivel de riesgo que hay ahora al nivel de riesgo que en un
momento determinado se quiera aceptar, porque muy bien podría pasar
que el accidente que ocurrió el otro día en la línea 1
no volviera a ocurrir, porque la probabilidad de que ocurra es tan
mínima que resulta que es imposible pensar de forma teórica
que vuelva a pasar.

Ese tipo de cosas hay que analizarlas con cuidado
porque, por otro lado, cuando se están introduciendo también
sistemas, como he dicho antes, de tecnología distinta a la
existente, aunque sea bien conocida, estás introduciendo
también factores de riesgo inherentes al sistema que montas.
Yo creo
que hay que hacer una investigación técnica que lleve a decir
no cuántas balizas hay que poner en la línea 1, a lo mejor
hay que hacer algunas otras cosas o incluso otras además de poner
balizas.
Yo creo que se necesita una investigación seria en ese
sentido y estoy convencido de que de los resultados que se obtengan se
podrán tomar decisiones razonables para llevar a un estado razonable
de seguridad la línea, o sea, parecido al de hoy, o sea, mejor que
el de hoy.

En cuanto a lo que me preguntaban de garantizar el
cien por cien la seguridad.
Yo, por favor, que quede claro, no es que yo lo
diga, es que lo están diciendo un montón de señores
que están en la Unión Europea estudiando cómo valorar
la probabilidad de fallo en los sistemas de seguridad ferroviarios, que no
están hablando de cómo analizar la forma de hacerlos
infalibles, que están estudiando cómo se es capaz de analizar
los niveles de probabilidad de fallo.
Y es lo que se está
discutiendo.

Entonces, yo con esto creo que les he dicho todo a
ustedes.
Si alguno quiere tener mayor información, pues, entren en
las páginas de la Unión Europea, accedan a las normas
Cenelec, donde está recogido todo el trabajo que se está
haciendo hasta ahora para ser capaces de definir las condiciones de
diseño de los sistemas, para llevarlos a un nivel razonable de
seguridad, y verán ustedes que, además, la cosa es
complicada, no es fácil.

Terminaría ya diciendo, únicamente, que
nosotros cuando nos dedicamos a poner el ATP en Madrid no lo pusimos de la
noche a la mañana en todas las líneas.
Tengo aquí la
relación, después de la pregunta que me ha hecho el
señor Ribó.
Nosotros empezamos en 1977 y las líneas
antiguas acabamos prácticamente de colocarlas alrededor del
año 1990.
Yo le puedo decir que un cambio de
señalización serio en una línea, precisamente para
mantener las condiciones de seguridad en la propia línea donde
estás haciendo el cambio, es otra cosa con la que hay que tener
mucho cuidado y hay que hacerla con mucho tiento, como dicen los castizos.

Señor presidente.

El senyor president:

Pues, muchísimas gracias.
Ha sido un placer
escucharle.
Hemos estado encantados de su visita y de su
intervención.
Tomamos buena nota de todo ello y reiterarle nuestro
reconocimiento por su importante colaboración.

Muchísimas gracias, don Ildefonso.

A continuación, no se levanten sus
señorías, porque vamos a continuar.

Compareixença del director d'Ardanuy
Ingeniería, SL, president del Fòrum del Ferrocarril i del
Transport, senyor Josep Maria Ribes Ardanuy

El senyor president:

Llamamos a comparecer a don Josep Maria Ribes Ardanuy,
director de Ardanuy Ingeniería, SL y presidente del Foro del
Ferrocarril y del Transporte.

Queremos agradecer la presencia de don Josep Maria
Ribes Ardanuy que haya aceptado estar entre nosotros y que intervenga para
darnos su opinión, sus criterios sobre el triste accidente que hemos
sufrido en la línea 1 de Maetrovalencia.
El funcionamiento ya sabe
cual es, porque creo que lo ha estado viendo.
Usted hace una breve
introducción para instigar a los diputados diciendo cuál es
su profesión, cuál es su experiencia, para que le puedan
dirigir preguntas.
A continuación, usted contesta con un tiempo
máximo de 15 minutos.
Y después se reinicia el turno de los
grupos parlamentarios, con nuevas preguntas o pidiendo aclaraciones.
Y
cerraría usted, finalmente, con un turno de 10 minutos.

Puede contestar conjunta o separadamente, como usted
considere oportuno, pero dado lo avanzado de la noche, yo me permito hacer
observar solamente, solamente hacer observar, porque es su derecho, que es
mucho más ágil la comparecencia si se contesta conjuntamente
que si se contesta por separado.
Pero, no obstante, con gusto y con
gratitud aceptaremos la decisión que usted adopte.

Tiene la palabra y puede empezar.

El senyor Ribes Ardanuy, director d'Ardanuy
Ingeniería, SL, president del Fòrum del Ferrocarril i del
Transport:

El primer que vull preguntar és si puc parlar
en valencià del nord.

El senyor president:

Si el que parla vosté és
valencià, l'entendrem; si parla una altra llengua, jo
m'hauré de demandar un traductor.
(Rialles)

El senyor Ribes Ardanuy, director d'Ardanuy
Ingeniería, SL, president del Fòrum del Ferrocarril i del
Transport:

Llavors parlaré valencià.

Jo vaig a presentar-me.
El meu nom és Josep
Maria Ribes Ardanuy.
Aleshores, perquè vostés se situïn,
jo vaig començar a treballar al metro de Barcelona a l'any
1979.
Evidentment, sóc de Barcelona, i vaig treballar al metro de
Barcelona fins a l'any 1991.
Allà vaig treballar primer com a
enginyer en el departament de material mòbil, durant un
període aproximadament d'uns 5 anys.
Després vaig
tindre una breu interrupció, on vaig treballar amb una empresa
multinacional; vaig retornar al cap d'un any al metro de Barcelona i,
des de llavors, allà ja vaig ocupar primer el càrrec de cap
del Departament de Sistemes de tot el control,
i després vaig ocupar el càrrec de cap de Senyalitzacions i
Comunicacions del Metro.

L'any 1991, em van oferir un lloc de treball en
una empresa multinacional que es dedica a la senyalització
ferroviària, i vaig anar a parar a la societat Ericson, on vaig
treballar durant 2 anys.
I al final del 1992 vaig començar en una
empresa d'enginyeria que es diu Ardanuy, i que actualment té
unes 70 persones, i que es dedica, bàsicament, a realitzar projectes
i direccions d'obres en temes de ferrocarrils.

Actualment, doncs, a més a més de ser el
president en aquesta empresa, també sóc el president del
Fòrum del Ferrocarril del Transport, que promou diferents activitats
entorn al món del ferrocarril, i que organitza cada any un
congrés i una fira de ferrocarrils, que esperem que l'any 2007
sigui aquí, a València; això almenys és el que
tenim previst i que ja tenim acordat amb la Fira de València.

I, ja està.
O siga, quedo a la seua
disposició.

El senyor president:

Pues, muy bien.
Pues, muchísimas gracias por su
intervención.

Y ahora iniciamos los turnos.

En primer lugar, el señor Ribó,
síndico del Grupo parlamentario Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra
Valenciana: Entesa, le dirigirá la palabra.

Quan vullga, senyor Ribó.

El senyor Ribó i Canut:

Podem tornar a continuar parlant en valencià.
O
siga, abans hem hagut de parlar amb els de Madrid, havíem de parlar
en castellà, i jo m'alegre ara que puguem parlar en totes les
variants.
.
.

El senyor Ribes Ardanuy, director d'Ardanuy
Ingeniería SL, president del Fòrum del Ferrocarril i del
Transport:

Em permets una petita intervenció?
Jo visc a
Madrid des de fa 15 anys, eh?
Encara que no ho semble.
(Rient)

El senyor Ribó i Canut:

Ja, ja.
Està clar.
Podem parlar en totes les
variants d'aquesta llengua comuna que tenim.
(Remors)

Molt bé.
La primera cosa, saludar-lo.
Saludar-lo i, en segon lloc, estem aquí en una comissió
d'investigació que d'una manera aixina molt
ràpida, terriblement ràpida, volem investigar, intentar
trobar, traure una sèrie de conclusions respecte al que, segur que
vosté coneix, l'accident més greu que hi ha hagut en
tota la història dels metros de l'Estat espanyol.

Jo crec que és important, o siga, almenys per a
nosaltres, intentar saber per què va passar; intentar saber si
açò s'haguera pogut evitar d'alguna manera.
I
sobre açò li farem alguna pregunta.
I, sobretot, intentar
traure una sèrie de recomanacions per a aconseguir allò que
diuen i deien en Galícia: «Nunca mais».
Que no torne mai
més a passar.
Aquesta seria, un poquiu, la idea.

Jo, com que vosté coneix el metro de
Barcelona.
.
.
Nosaltres havíem demanat, d'alguna forma
havíem demandat els responsables de seguretat de, no només
del metro de Madrid, però d'alguna manera sí que han
comparegut, sinó també del metro de Barcelona, del metro de
Bilbao, també dels metros de París i de Londres, per intentar
conéixer els mecanismes de seguretat, perquè, en definitiva,
estem parlant d'un tema de seguretat, que estan funcionant i intentar
comparar-los amb els que tenim aquí i veure quines coses es podien
fer, perquè els riscos disminuïren al màxim.
Sabem que
mai es poden eliminar, saber que mai es poden eliminar.

Per tant, la primera pregunta que nosaltres li
voldríem fer és que ens contara un poc la història
dels mecanismes de seguretat del metro de Barcelona.
En Barcelona, si jo no
recorde malament, hi han línies que són totalment de metro,
hi ha altres línies que s'integren en la xarxa suburbana, que
van per allí per Sàrria, de parts més exteriors.
.
.
O
siga, té unes característiques que d'alguna forma
podrien ser comparables a una línia com la línia 1
accidentada, que té una part subterrània, però que la
immensa majoria són línies aèries, que van per
superfície.

Per tant, ens agradaria conéixer això,
si d'alguna manera hi ha alguna diferència, per exemple en la
línia que ve de Sàrria, crec que és de la zona del
Llobregat i que s'integra entre els sistemes de seguretat
d'aquesta línia i les línies de metro metro, per dir-ho
aixina, de Barcelona.
Ens han contat que la línia 1 no té
ATP; això sí que ho sabem amb moltíssima claredat,
perquè tots, gran part dels que han vingut ens ho han recordat.
La
línia 1 de Barcelona, igual que la de València, no tenen ATP.
Açò ja ho sabem, i ho sabem tots, i ho hem aprés.

Aquest és el tema.
Efectivament, nosaltres
ací tenim en la línia 1 famosa un sistema de seguretat, el
FAP, que en definitiva, els mecanismes que estan funcionant, és en
el que els experts ferroviaris, crec que vostés denominen les zones
mòbils, crec que diuen exactament, o els passos a nivell, o els
semàfors, o les entrades en les estacions, etcètera, i una de
les coses que han estat en debat i que estan en debat permanentment en esta
comissió, i és pràcticament segur que no seré
l'únic que li ho pregunte, d'una manera o de la
contrària, és, bé, aquestos sistemes, els sistemes
FAP, d'alguna manera permeten, o siga, sembla clar que permeten el
que es puga reduir la velocitat, introduïxen una revolta de frenada.

En principi, haguera estat possible introduir un mateix
sistema de limitació de velocitat en una zona no mòbil?
Nosaltres entenem que sí.
Els sindicats també han dit que
sí.
Sembla que la mateixa empresa, en estos moment, està
plantejant-se introduir una sèrie de balises perquè en les
revoltes, d'alguna forma, perilloses i en els punts negres, hi haja,
a més dels senyals de limitació de velocitat, també hi
haja aquestes balises que limiten, d'alguna forma,
automàticament, la velocitat.

Jo també volia preguntar-li
específicament si vosté, d'alguna manera, segur que
coneixerà en metro de Barcelona, si hi ha revoltes.
.
.
L'accident va tindre lloc a València en una revolta d'un
radi de curvatura aproximadament de 100 metres.
Crec que hi ha revoltes
paregudes en metro de Barcelona, però sí que voldria saber
si, efectivament, hi són, i en segon lloc, si hi ha algun tipus de
protecció especial, perquè crec que és interessant
saber-ho.
O siga, dita d'una altra forma, si a un conductor li passa
qualsevol cosa o al sistema li passa qualsevol cosa, si hi ha un sistema
més o menys automàtic que evite que s'arribe a una
velocitat que puga produir-se, crec que ens va dir el senyor Dómine,
el par de bolcat,
efectivament, per excés de velocitat.

I aquestes serien un poquiu les idees.
Jo crec que
és important en estos moments; és important en estos moments
que d'alguna manera traguem conclusions respecte a com millorar la
seguretat.

Hi ha un altre aspecte que sí que és
important, i hem estat comentant abans.
Jo també voldria un
comentari respecte d'això.
Metrobarcelona té unificats
o té una tendència a unificar els sistemes de seguretat
d'una mateixa forma.
En València tenim dos sistemes prou
diferenciats: per una banda està la línia 1 amb el sistema
FAP, i la línia 3 i 5 amb sistemes ATP, que d'alguna forma,
impedeixen, inclús, que els parts mòbils puguen ser
intercanviables entre línies.
Sí que m'agradaria un
comentari, si açò és una pràctica habitual en
els sistemes de Metrobarcelona i, en general, del que vosté conega.

I crec que, fonamentalment, això.
Agrair, de
nou, la seua presència.

El senyor president:

Gràcies, senyor Ribó.

Vull fer-li una observació.
He comprés
perfectament el que ha dit la seua senyoria de la variant de la llengua
comuna, la llengua comuna entre el senyor José María i
vosté, que crec que és nascut en Lleida.
No és la
llengua comuna dels valencians.

Crec que vosté és de Lleida i li ho dic
amb el màxim respecte.
(Remors)

El senyor Ribó i Canut:

Anem a vore, senyor
president de la comissió.

Jo vaig nàixer en Manresa, vaig viure en
Lleida, vaig estudiar a Barcelona i, des dels 17 anys, estic al País
Valencià; per tant, com hem dit sempre, valencià és el
que viu i treballa en el País Valencià; almenys per a
l'esquerra.
Per la dreta potser tinguen connotacions de
genètica o d'altres tipus.
A açò nosaltres,
normalment, li diem en l'esquerra, racisme.

Gràcies.

El senyor president:

Ara entenc perquè vosté no ha votat
l'estatut d'autonomia; perquè l'estatut
d'autonomia diu que som la Comunitat Valenciana, que som la Comunitat
Valenciana, i que la llengua que parlem ací és l'idioma
valencià.
(Remors)

Senyor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

Volia saludar el compareixent i dir-li bona nit.
Com
que la meua llengua materna és el castellà, perquè
sóc d'una zona castellana, encara que sóc
valencià, i sempre faig els debats en castellà i tinc
preparades les preguntes en castellà, però vull dir-li que
pot vosté contestar-me en la llengua que vullga, sempre que puga
entendre'l.

Si em parla en anglés no serà la llengua
d'ací .
.
.
(inintel·ligible) però també li puc contestar, no tinc cap
problema, sempre que això servisca per a aclarir alguna cosa en
l'accident, i no per a debatre després de 13 hores
l'estatut d'autonomia una vegada més.
(Rialles) Perquè, això,
pense que el meu intel·lecte dimitiria per a sempre, i ja és
el que ens faltava en esta comissió a esta hora; debatre una vegada
més, després de 20 anys, la llengua.
La veritat, no pensava
que seria eixa la situació.
Estic, una mica, somiat.

Dit això, passaré al castellà.
(Rialles)

Si vostés volen puc continuar, no tinc cap
inconvenient (Veus).
 Però
com vullga que vaig aprendre valencià davant d'una tieta meua
que viu en Hospitalet, tinc por que em diguen que tinc alguna falta de.
.
.
I, clar, estic de veritat molt nerviós, amb molt de temor,
perquè podria ser que siguera considerat un invasor.
I això
seria una cosa terrible.
De veritat, que no isca d'ací, si
és possible.

Bien señor, querría preguntarle si puede
señalarnos, a grandes rasgos, en la medida en que parece que conoce
el sistema de seguridad de la línea 1 y de la línea 5, si
puede señalarnos las principales diferencias básicas de la
seguridad de estas dos líneas.

Si puede también, en la medida en que tiene
usted una empresa técnica con bastante solvencia por el que he
podido ver, si puede decirnos si la ampliación de la cobertura de
FAP en la línea 1 para llevarla a la protección de las curvas
que actualmente sufren límite de velocidad, presentaría
dificultades técnicas que podíamos considerar muy relevantes.
En concreto me refiero a las balizas previas de frenazo.
¿Son muy
costosas, técnica y económicamente, de instalar?

Y una pregunta que yo le quería formular a
alguien que viniera de una empresa, ¿quién decide qué
tipo de cobertura FAP se instala en cada línea de metro?
En este
caso en la línea 1, pero en cada línea.
¿La empresa
suministradora es la que dice «aquí va», o la propia
empresa compradora, el operador de metro en este caso, es el que dice:
«Yo tengo mi propia consigna, por lo tanto necesito esto y usted me
instala esto»?
Porque, a veces, a lo largo de algunas intervenciones
he tenido dudas.
En la medida en que estamos, ya 48 horas, buscando alguien
que se haga responsable de algo de la seguridad del metro de Valencia, de
alguien que diga: «Yo soy responsable de esto en concreto»,
más allá de la globalidad, y no lo encontramos, a ver si
usted que viene de fuera nos dice, quién, por lo menos, quién
decide; no le digo ya en la línea 1, por si no quiere comprometerse
mucho, en la medida en que es usted compareciente a instancia de parte,
pero, al menos, ¿qué suele pasar generalmente?
¿Quién encarga estas cosas?
¿Y quién decide?
¿Y qué consignas tienen para instalarlas?

Como esta comisión también tiene la
misión de encontrar propuestas para mejorar, en torno a esta
limitación de tiempo, de documentación, de conocimientos y de
capacidad como comisión, yo le rogaría si usted lo tiene a
bien que nos dijera también, con la situación que tenemos, la
hora y los límites que hay, pero si puede, ¿qué tipo
de propuestas de mejora haría usted para la línea 1 del metro
de Valencia, sobre todo, teniendo en cuenta los que nos ha pasado?

Y, luego, quería preguntarle, con una baliza de
frenado previa a una señal de limitación de velocidad,
ubicada en una curva de una geometría idéntica a la del
accidente que investigamos, ¿podría evitarse un accidente
cuyo único hecho causal fuera la velocidad?
No le estoy diciendo que
con una baliza de frenado pudiéramos.
.
.
, también me da un
poco de apuro decir lo que le voy a decir, porque esta mañana casi
me insultan por hacer esta hipótesis, ayer.
Pero, bueno, como es
tarde se lo voy a decir.
Quiero decir que soy consciente de que una baliza
de frenado no podría evitar un accidente que viniera producido por
la ruptura de una tobera que provocara el desprendimiento de un bogie o de una rueda, o de un
eje, o de lo que quisiera que sea, porque hemos hablado estos días,
digo estos días, pero solo estamos dos días, hemos hablado de
accidentes de París, de metros de Nueva York, de Atenas,
también de un accidente en Alemania, que la gente piensa
también que es de metro, y no.
Se estaba refiriendo hace un momento
a un accidente por rotura de eje, pero aquí parece ya que
también era de velocidad.

Aquí tenemos un problema, y es que se plantea
desde el principio.
.
.
Hoy no, hoy la cosa está más confusa,
sobre todo a últimas horas de la tarde, porque ha habido quien ya ha
roto la tendencia a decir si sólo era la velocidad.
Yo no sé
lo que es, porque ni soy de la policía científica ni soy
ingeniero, pero aquí ha habido un elemento que es la velocidad,
provocada por un fallo humano, al que estamos aferrados como única
causa, no como un hecho, no como un hecho que no tiene porque ser aislado,
pueden ser más, sino como única causa.

A mí se me ocurrió ayer decir que,
después de haber leído un poquito algunos documentos de la
empresa, en el que dice la empresa que no puede informar más sobre
las cuestiones técnicas porque, tanto las unidades como los bogies están.
.
.
El bogie desprendido está
tapado con unas lonas y precintado, por lo tanto, por la policía
científica, al leer eso entendí que la propia empresa no
podía descartar que hubiera algún fallo mecánico.

Yo no sé si lo hay, pero entiendo que si la
empresa en un momento, dice: «No puedo informar más, porque
tengo una limitación de comprobación, siquiera técnica
y ocular de algunas piezas, porque están precintadas por la
policía judicial», cosa obvia, pues se me ocurrió decir
eso.
Hoy me han mencionado, esta mañana en la comisión,
diciendo que alguien fue muy imprudente.
Pero -fíjese en las
casualidades- viene otro compareciente a instancia de parte esta
tarde, esta noche, y dice algo que yo había dicho ayer y no
sólo no le insultan, sino que le alaban y le invitan a cenar.
Son
las diferencias de la vida.
Es la diferencia de trato que hay en esta
comisión.

Entonces yo le digo, todo eso se lo cuento para que
usted tenga un poco de background en su conocimiento de lo que está pasando
aquí.
Por eso le planteo esta hipótesis.
También se ha
afirmado hace un momentito aquí, «nadie ha dicho en esta
comisión que con una baliza previa se hubiera evitado el
accidente».
Es que nadie en su sano juicio puede decir que con una
baliza previa se puede evitar cualquier tipo de accidente.
Si lo estamos
diciendo, es porque los que afirman esto están aferrados como a un
santo que cura a que sólo la velocidad fue; y miren ustedes, si
sólo la velocidad fue, en 2006 hay sistemas, algunos los
conocíamos antes de que pasara esto también, por otras
razones, porque llevamos algún tiempo en alguna comisión de
infraestructuras, que se han inventado para limitar la velocidad.
La propia
consigna 9/99 de Ferrocarrils de la Generalitat dice para qué vale
el FAP, para limitar velocidad.
Por tanto, si ustedes están todo el
rato con el tema de que la velocidad fue lo único, hay que decirle:
«Mire, pues si sólo fue la velocidad, posiblemente se hubiera
podido evitar con una baliza de limitación de velocidad»,
porque es obvio.

No estamos diciendo que fuera previsible y entendible,
pero estamos diciendo, como decía también alguien de Adif,
esta tarde, esta noche -ya no sé si es por la tarde o por la
noche, porque estoy desubicado-, pero hace rato, estaba diciendo que
efectivamente aunque fuera a toro pasado, sí que se podía
decir que el accidente era evitable.
Porque si vamos a poner unas balizas
ahora, porque nos hemos dado cuenta, pues a toro pasado, que es como
aprende el ser humano, por la experiencia, estamos diciendo: «Si al
final sólo es la velocidad, pues la velocidad, aunque sea
sólo por una vez y sólo vaya a ser por esta vez en toda la
historia -como decía el anterior interviniente- y
políticamente nunca pueda volver a pasar, hemos de curarnos en
salud».
Seríamos muy necios si no pusiéramos, aunque
sólo fuera esa única baliza en ese lugar.

Por tanto, por eso le planteo la hipótesis,
para no ofender, sin poner nada.
Y le decía: «Una baliza de
frenado previa a la señal de velocidad, ubicada en una curva, que no
sea esta, pero que sea de una geometría como la del accidente que
investigamos, si podría evitar un accidente, cuyo único hecho
causal, que ya estuviera investigado, que ya supiéramos que el
único hecho causal es la velocidad, ¿lo evitaría, este
accidente?
».
Esta es mi pregunta, que se la formulo como
técnico sin entrar en la política, porque ni voy a competir
con usted en las elecciones ni usted es político.
Pero se lo
pregunto como técnico, además de una empresa que sirve estas
cosas.

Solo llego hasta ahí, porque ya es muy tarde, y
tampoco le quiero molestar más.
Muchas gracias.

El senyor president:

Señor Clemente, en representación del
Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra.

El senyor Clemente Olivert:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Ribes, en primer lugar agradecerle su
presencia en esta comisión de investigación que, como
habrá visto usted a estas horas, estamos un poco cansados, pero
pienso que el tema es lo suficientemente grave e importante para que
intentemos todos recuperar un poco la seriedad.

Yo quiero aclararle que usted comparece a instancias
de esta comisión.
Por su cualificación profesional y
también por ser presidente del Foro del Ferrocarril, quisiera
plantearle una serie de cuestiones que nos parecen especialmente
importante.
Aquí se ha hablado mucho, en estos dos días que
estamos aquí reunidos, de los distintos sistemas, del sistema FAP,
del sistema ATP, de la conveniencia de uno, de la conveniencia de otro.
Se
ha hablado del accidente, de la curva del accidente.
.
.

No sé si usted.
.
.
, me imagino que
conocerá el tema en profundidad, más lo que haya visto por
los medios de comunicación.
Simplemente, sin hacerle ningún
tipo de valoración, el decirle que bueno, por esta curva pasan
aproximadamente 100.
000 trenes al año.
Ha ocurrido esa desgracia,
desde luego, pero quiero decir que tiene una frecuencia bastante
importante.

Desde luego, evidentemente, aunque las investigaciones
no han concluido y desde luego esta es una comisión de
investigación, independientemente de que existan otras
investigaciones, desde luego, parece que la hipótesis más
probable, yo diría casi la evidente, es que el tren descarrila por
un exceso de velocidad.
Y desde luego, lo que sí se ha dicho, lo que
se ha dicho anteriormente el otro compareciente y usted, creo que
todavía no había llegado, el señor Benegas, es que no
se puede concluir que una baliza hubiera evitado el accidente.
Eso han sido
exactamente las palabras literales de este señor.

Yo, desde luego, sin más, quisiera plantear una
serie de cuestiones, que pienso que usted está cualificado.
Si
alguna, a lo mejor, no la entiende luego en el segundo turno podemos
aclararlo.
Y yo quisiera que usted nos explicara, señor Ribes, si
usted nos podría indicar que el sistema FAP y el sistema ATP, que
tanto se ha hablado, realmente qué diferencias existen entre unos y
otros.
Porque parece ser que se ha hablado incluso de que el FAP pudiera
ser un determinado tipo de ATP.
En fin, no haga mucho caso de mis
valoraciones, porque evidentemente no soy un técnico, y me
gustaría que usted nos diera su opinión.

También nos gustaría que, por favor, nos
diera su opinión sobre para qué tipos de línea resulta
aconsejable la instalación, tanto de un sistema como del otro
sistema.
¿Qué redes utilizan sistemas de frenado equiparables
al sistema FAP, en estos momentos, en el resto de redes de metro o de
trenes que existen en España?
¿Le consta, señor Ribes,
que existen actualmente en España líneas de metro que
utilicen el sistema FAP o algún otro sistema equiparable?
Puede que
vaya un poquito rápido.
Perdón.

¿Considera, señor Ribes, que el sistema
FAP es un sistema obsoleto, como de alguna manera se ha dejado caer en
algún momento en esta comisión o, por el contrario, sigue
siendo un sistema aconsejable técnicamente, en función de las
características de la línea?

Desde luego, evidentemente, con independencia del
color político de cada gobierno, nosotros suponemos que los
criterios para la instalación de una línea FAP y/o un sistema
ATP, deben ser criterios técnicos ferroviarios, pero me
gustaría saber cuáles son los criterios por el cual se aplica
una cosa o la otra.

¿Existe, señor Ribes, la posibilidad de
que se excluya al cien por cien el que exista en un accidente, siendo como
es el factor humano el principal garante de la seguridad?

Señor Ribes, por lo que usted conoce, yo no
sé si conoce, me imagino que conoce suficiente el tema del accidente
del día 3 de julio, ¿tomaría usted medidas para
clausurar la línea 1 del metro?
¿Piensa usted, en caso
positivo, que haya motivos para ello?

Y, por último, señor Ribes, ¿cree
usted, en su opinión, que un tren que está circulando al
doble de la velocidad permitida en un tramo de curva donde ocurrió
el accidente y se creó una situación de riesgo, piensa usted
que es lógico que se produjera un accidente entrando a esta
velocidad?

Pues nada más, y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Clemente.

Señor Ribes, puede intervenir cuando lo desee.

El senyor Ribes Ardanuy, director d'Ardanuy
Ingeniería, SL, president del Fòrum del Ferrocarril i del
Transport:

Puc intervenir en valencià?

El senyor president:

Si és en valencià, sí.

El senyor Ribes Ardanuy, director d'Ardanuy
Ingeniería, SL, president del Fòrum del Ferrocarril i del
Transport:

Sí.
És en valencià, és en
valencià.
(Rialles)

He vingut a parlar de coses tècniques, eh?

El senyor president:

Si hay algo que no entiendo, pues le pediré
que.
.
.

El senyor Ribes Ardanuy, director d'Ardanuy
Ingeniería, SL, president del Fòrum del Ferrocarril i del
Transport:

Está permés
o.
.
.
(Remors)

No, seriosament.
Si hay que hablar en castellano,
también puedo hablar.
No tengo ningún inconveniente,
¿no?

Llavors, jo aquí tinc anotat el següent:
història de les línies del Metro de Barcelona, Vallés,
Llobregat-Anoia, Sàrria, Llobregat.
.
.
Jo diria una cosa.
Primer, que
cal distingir una mica el que és en Barcelona el servei ferroviari
de Barcelona.
És una mica.
.
.
potser aquí hi ha una miqueta de
confusió.
Barcelona, realment, té dues xarxes de
ferrocarrils, a part de la xarxa de Renfe, evidentment, però
té dues xarxes de ferrocarrils: una que és el metro de
Barcelona i una altra que és Ferrocarrils de la Generalitat de
Catalunya, que són dos xarxes completament diferent.

Llavors, Metro de Barcelona opera en aquest moment,
operen 5 línies de metro, que són línies del que
diríem tècnicament «metropassat».
Llavors,
aquestes línies pràcticament quasi, diguem, no al cent per
cent, però quasi el cent per cent del seu recorregut és
subterrani.
I la part que no és subterrània, és
pràcticament com si fos subterrània, als efectes que ens
porten.
Mentres que les línies operades per Ferrocarrils de la
Generalitat de Catalunya, que són la línia del Vallés,
que va de Barcelona a Sant Cugat i, després de Sant Cugat, va cap a
Terrassa-Sabadell, hi ha una bifurcació.
.
.

El senyor president:

Por favor, señorías.

El senyor Ribes Ardanuy, director d'Ardanuy
Ingeniería, SL, president del Fòrum del Ferrocarril i del
Transport:

I la línia de Llobregat-Anoia, que surt des de
Barcelona i arriba fins Manresa, i etcètera, no?

Aquestes dues línies són línies
més aviat de rodalies, que tenen un tram, que és un tram
metropolità, on es pot dir que efectuen un servei, diguem similar al
del metro, però que pròpiament no podríem dir que
és un metro, o almenys a Barcelona la gent no entén
normalment això, no li dóna el nom «metro».

Aleshores, evidentment, la frontera entre el que
és un metro i el que no és un metro, és un frontera
una miqueta difusa.
El que passa és que sí que la forma
d'operació, des del punt de vista tècnic, és
bastant diferent.
Mentres que en el cas d'un metro, és com una
espècie de carrussel, diguem, on tens els trens van un a
continuació de l'altre i l'única cosa que passa
quan arriben al final de la línia, tornen una altra vegada en sentit
contrari.
Per tant un pot pensar que és com un carrussel on les dues
estacions extremes estan just en la meitat.
En el cas d'aquestes
altres línies, tenen serveis diversos en ramals, bifurcacions,
etcètera.
Llavors és un tipus d'explotació que
inclús els trens, les freqüències de pas per les
diferents estacions són diferents, perquè hi ha trens que
tenen serveis que s'interrompen en diversos llocs.

Llavors, per tant, això introdueix
diferències importants.
Aquí preguntaven, per tant.
.
.
,
això és una mica, només per distingir.
Per tant, si
vosté em pregunta què és la línia 1 per a mi, o
siga, vull dir, al final això són temes, una mica, de
convenció, no?
O siga, que ens posem d'acord.

Llavors, per mi, la línia 1 de metro de
València és un ferrocarril de rodalies.
I ho dic amb tota
sinceritat del cor, perquè això és el que realment
penso.
Que, evidentment té un tram de túnel, vull dir, que
com té un tram de túnel, les rodalies de la Renfe, i com
tenen tram de túnel, aquestes dues línies que hem comentat
abans, Llobregat-Anoia i la línia del Vallés, i com tenen
túnels a molts altres llocs.
Pel que aquí a Espanya entenem
com una línia de metro, vull dir, pròpiament, no ho
és.
És una línia de rodalies, perquè se'n
va a 90 quilòmetres de distància, vull dir que té 90
quilòmetres de longitud, perquè té trams de via
única, perquè té passos a nivell.
.
.
I un metro no
té passos a nivell, ni trams de via única, ni coses
d'aquest estil, perquè el metro és un altre tipus de
servei.
Aleshores, per tant, en aquest sentit jo diria que la línia
1, des del meu punt de vista, és una línia de rodalies.

Aquí preguntava.
.
.
Aleshores, Metro de
Barcelona, en particular, si el que pregunta és Metro de Barcelona,
jo li podria dir el que vosté ja sap, el que suposo que ja han dit,
que és que la línia 1, en aquest moment, no té un
sistema d'ATP, vull dir, l'únic que té és
un sistema de Tren Stop, que és un sistema molt més precari
que el que té la línia 1 de Metro de València, o la
línia 1 de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, és
molt més precari, perquè és un sistema, diguem, que no
permeten una revolta de frenada, sinó que senzillament protegeix uns
senyals.

Si un maquinista intenta -en Metro de Barcelona
es diu «motorista», però, bé, és
igual-, si un maquinista intenta saltar-se un disc en vermell,
llavors el tren automàticament es frena.
Però no té
cap altra mena de protecció.
Açò és el que
passa actualment en la línia 1 de Metro de Barcelona.
La
línia 3 de Metro de Barcelona, el sistema ATP que té es va
instal·lar fa pocs mesos.
O siga, que fins fa pocs mesos estava
funcionant amb criteris molt similars als de la línia 1.

Aleshores, si el que es referix és a la
línia del Vallés, o siga, de Ferrocarrils de la Generalitat
de Catalunya, línia del Vallés, vol dir la que va a Sant
Cugat, a Sabadell, Terrassa, etcètera, aquesta ja té un
sistema d'ATP continu.

En els sistemes d'ATP cal distingir,
perquè hi ha dos tipus de sistemes d'ATP.
Bé, hi ha
molts sistemes d'ATP, però, per simplificar-ho, per fer-ho una
miqueta més senzill, diríem que n'hi ha un sistema
d'ATP puntual, que és més aviat tipus FAP, per dir-ho
d'alguna manera, i hi han sistemes d'ATP continu, que
són, més aviat, el que porta la línia 5 del metro de
València.
El que porta la línia 5 del metro de
València, el que porta el metro de Madrid en la majoria de les seves
línies, el que porta el metro de Barcelona, en les línies la
2, la 3, la 4 i la 5.
Totes excepte la línia 1.

Llavors, aquest, el que va al Vallés,
també té un sistema d'ATP continu, similar al tipus
metro; però cal dir que el tipus de servei que fa la línia
que va al Vallés és un servei, també, tot i que
pròpiament no es pot considerar una línia de metro,
més aviat una línia de rodalies, però té unes
freqüències molt elevades.
Té unes
freqüències bastant elevades, de manera que no té
freqüències de trens que vagin cada mitja hora o coses
d'aquest estil.

La línia de Llobregat a Anoia, el que té
és un sistema que es diu d'Infap, en concret, i que és
un sistema més aviat similar a l'Asfa.
Per dir-ho
d'alguna manera, l'Asfa ja saben vostés que és el
sistema que actualment duen les rodalies de Renfe, i és un sistema
que és inferior, des del meu punt de vista -suposo que potser
els fabricants no ho creuen així- però des del meu punt
de vista és una miqueta inferior al sistema FAP que hi ha actualment
instal·lat a la línia 1.

Per tant, jo diria que, en aquest sentit, la
línia 1, des del meu punt de vista, fora d'altre tipus de
consideracions, per mi és idoni per a la línia 1 de Metro de
València.

Aleshores, respecte a si Metro de Barcelona vol
unificar els sistemes de seguretat, més que unificar els sistemes de
seguretat, vull dir.
.
.
, entenem-nos.
Unificar sistemes de seguretat en tant
que l'operació, conceptualment, les línies operen
d'una manera similar, doncs lògicament, és clar que es
vol fer, perquè és una cosa lògica, en el cas
particular de Metro de Barcelona, sobretot degut que
l'operació de les línies és una operació
idèntica.
Però, evidentment, si Metro de Barcelona
tingués.
.
.
O siga, jo, quan estic parlant de Metro de Barcelona no
estic parlant, diguem, del ferrocarril a l'àrea metropolitana
de Barcelona, sinó que estic parlant de la societat Metro de
Barcelona.
Si Metro de Barcelona tingués una línia que
s'anés fora de Barcelona, doncs probablement allà
tindria sistemes de senyalització diferents.
De fet, és el
que actualment està passant en el cas de Ferrocarrils de la
Generalitat de Catalunya que, de fet, tenen sistemes de
senyalització diferents.
A la línia del Baix Llobregat tenen
un sistema que hem dit abans, el d'Infap, tipus Asfa, metres que a la
línia del Vallés tenen un ATP continu.
I què passa?
Doncs, no passa absolutament res.
Són línies diferents,
explotacions diferents, i per tant, s'apliquen criteris diferents,
perquè l'altre no seria coherent amb el tipus
d'explotació, des del meu punt de vista.

Aleshores, «el sistema FAP permet introduir
revoltes de frenat?
» Jo crec que sí, no?
Tampoc és un
sistema que jo, la veritat, coneixi gaire, però pel que m'he
estat informant aquests dies, sí que permet introduir revoltes de
frenat.
De fet, això és el que fa, no?
Per tant, o siga, que
el tren para davant el senyal, en principi.
Per tant, això és
el que fa.

Llavors, senyor Perelló, le puedo contestar en
catalán, en castellano, lo que quiera, ¿no?
(Remors) ¿Cuáles son
las diferencias básicas que hay entre la línea 1 y 5?
Pues
las diferencias básicas que hay entre la línea 1 y 5.
.
.
(Remors) Sí, doncs les
diferències bàsiques que hi ha entre les línies 1 i 5
són que la línia 5 és, des del meu punt de vista,
clarament una línia d'un servei de metro.
Un servei de metro
equivalent al que podien ser les 5 línies que té Metro de
Barcelona, al que podrien ser la majoria de les línies que té
Metro de Madrid.
.
.
Ara a Metro de Madrid començarà a operar,
després de les noves ampliacions, una sèrie de línies
que ja no són línies pròpiament de metro, vull dir,
que són línies .
.
.
(inintel·ligible) com ha comentat abans l'Ildefonso de
Matías i que són serveis completament diferents, que no tenen
res a veure.

De la mateixa manera que jo podria dir que aquí,
a València, vostés tenen la T-4, que és una
línia de tramvia, que lògicament, no té res a veure
amb la línia 5, i tampoc té res a veure amb la línia
1.
I llavors, jo, des del meu punt de vista.
.
.
ara ja me'n vaig
completament del tema, però jo els hi diria que, des del meu punt de
vista, una cosa que han fet molt bona aquí, a València, i que
potser s'hauria d'haver fet a Barcelona, i potser també
s'hauria d'haver fet a Bilbao, en particular, és que han
unificat tota l'explotació ferroviària en una sola
companyia.
Jo crec que això està molt bé,
perquè s'aprofiten molt més els recursos.
El que passa
és que, el fer això no es pot confondre en què
línies diferents, lògicament, han de tindre sistemes
diferents, adaptats, cada un, a les seues peculiaritats, pròpies de
l'explotació.

Llavors, en canvi, a Bilbao el que han fet és
tot el contrari.
Tenien una línia; van agafar una xarxa de Feve que
va fer la companyia Euskotren, i després van segregar una part
d'una línia, que era la Bilbao-Plencia per constituir la
línia 1 de Metro de Bilbao, i després la línia 2, i
van constituir una societat separada.
Des del meu punt de vista, jo diria
que crec que.
.
.
Bé, té les seves raons econòmiques,
degut que els diners els inverteixen els ajuntaments, els inverteix el
govern basc, etcètera.
O sigui, una complicació
d'aquesta mena.
Però jo crec que hagués estat, des del
punt de vista operatiu, molt més raonable que haguessin tingut una
única societat, que s'hagués dit Euskotren, o
s'hagués dit el que volguessin, però vull dir que
hagués sigut més raonable.

Per tant, jo crec que, en aquest sentit, la
decisió de la persona que en el seu moment, que fa molts anys, la va
prendre, va ser totalment encertada, però això no ens ha de
portar a confondre que línies diferents, lògicament, han de
tindre sistemes d'explotació i de senyalització
diferents.
Cada un el que li toque.

Aleshores, les ampliacions de la cobertura de FAP
són molt costoses.
«¿Quién decide, la empresa
suministradora o el operador?
¿Qué suele pasar
generalmente?
».
Jo diria que, evidentment, finalment cada un
té una mica.
.
.
Cal distingir.
Per una part, el fabricant és
un senyor que dissenya equips i dissenya sistemes.
I per tant, com a
dissenyador d'equips i de sistemes, ell ven el que li compren,
Això és una cosa que està clara.
Per tant, el
fabricant no és el responsable de decidir què
s'instal·la en cada lloc.
Això és una cosa que
està clara.
El fabricant fa el que li diuen que faci.
Jo crec que,
en aquest sentit, no crec que ningú pugui tindre cap dubte.

Llavors, donat el cas de decidir si
s'instal·la un sistema o un altre sistema, qui ho decideix?
Doncs, normalment poden donar-se diverses circumstàncies: Si la
societat té un departament d'enginyeria que es considera
suficientment potent, per la raó que sigui, doncs normalment aquesta
societat, la societat explotadora, em refereixo, normalment ja té
criteris.
.
.
Ara faré una altra matisació, però primer
vaig a dir una cosa, simplificada, i després ho matisaré.

Normalment, si la societat aquesta té un
departament d'enginyeria potent, és la que ella agafa i diu
directament el que ella vol.
O siga, si vol un sistema FAP, si vol un
sistema ATP, si vol un sistema.
.
.
el que sigui.
I això és el
que normalment fa.

Si aquesta societat no té un departament
d'enginyeria suficientment potent, llavors normalment s'empara
en un consultor, vull dir en una empresa d'enginyeria com la meva, i
llavors, aquesta empresa d'enginyeria l'aconsella, i
lògicament, l'empresa que opera decideix.
Perquè, clar,
el consultor no és l'amo de l'empresa,
lògicament, i no pot decidir.
El que passa és que, en gran
mesura, s'acostuma a fer cas al que diu el consultor.
No sempre
té que ser així.

Llavors, matiso el que he dit.
Realment, el que
té la responsabilitat de la construcció, actualment.
.
.
Això era així fa anys.
Però, clar, ara se sap que ja
s'ha dividit la concessió de la infraestructura del que
és l'operació.
El que té la responsabilitat de
la infraestructura, ara, normalment, ja no és l'operador.
És a dir, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, en aquest
moment, passaria a ser l'operador, mentres que altres ens, posem per
cas, en el cas de la Renfe l'Adif, són els que en este moment
són els responsables.
Tot i així, lògicament, en la
pràctica el que passa és que es consulten els uns amb els
altres.
És a dir, en la pràctica què és el que
passa?
En la pràctica, el que passa és que, posem per cas,
per surtir una mica del que hi ha aquí, doncs la Renfe proposa una
cosa, l'Adif té la seva proposta, i el consultor, que veu el
detall de l'assumpte, també té la seva proposta.
I al
final, tots en comú, acaben decidint una mica què és
el que es fa.
Per tant, d'alguna manera, es farà més el
que digui un o el que digui un altre, una mica en funció del pes de
cada una de les persones.

Aquí hi ha una cosa que s'ha dit,
«la velocitat era l'única causa».
Jo crec que, des
del meu punt de vista, s'han de contemplar dues coses, que crec que
vostés haurien de tindre en compte, que a mi em semblen importants.
Jo crec que la velocitat sí que va ser l'única causa
del descarrilament, però fixi's bé que he dit
«del descarrilament».
Però és que aquí el
problema és que s'han ajuntat dues coses: una cosa és
el descarrilament, i una altra cosa és la tragèdia de les 43
persones que van morir.
Vull dir, no necessàriament un
descarrilament ha de dur que hi hagin 43 morts.
Això és una
cosa que cal tenir bastant en compte.

Aquí el que va passar és que es va
produir un descarrilament, i a més a més de produir-se el
descarrilament, va bolcar el tren.
Perquè no necessàriament
un tren que descarrile vol dir que bolqui.
És bastant improbable que
un tren bolqui.
Però, en aquest cas, a més a més, va
bolcar.
I a més a més va bolcar, de tal manera que, en lloc
d'haver-se recolzat contra l'hastial del túnel, es va trobar en una zona ampla, on va
acabar de bolcar sobre el terra.
Llavors, amb l'agreujant que el tren
va relliscar, la caixa del tren va relliscar per sobre dels carrils,
deixant un espai potser de 15 o 30 centímetres, on lògicament
va haver-hi gent que, desgraciadament, doncs va quedar atrapada entre el
tren i el terra.
Això és així.

Per tant, jo diria que, clar, que la velocitat
és l'única causa del descarrilament.
Ara,
després va haver-hi altres conseqüències afegides, on ja
la velocitat és una causa passada, per dir-ho d'alguna manera.
Ara, jo diria que una cosa que cal tenir.
.
.
Des del meu punt de vista, a mi
m'agradaria remarcar una idea, perquè jo he estat reflexionant
bastant aquest dies, i m'agradaria remarcar una idea que jo crec que
és fonamental: i és que els motoristes són
professionals.
I els motoristes han de ser professionals.
I això, jo
crec, de veritat, que això és una cosa que no sé si
s'ha dit, o no s'ha dit, però jo crec que és una
cosa que s'ha de dir, i s'ha d'exigir.
Que els motoristes
són professionals i han de ser professionals.
I jo crec que la
majoria dels motoristes són professionals, perquè el que ha
passat, i amb això no prejutjo el que va passar en aquest cas,
perquè, evidentment, Déu ho sap, i jo no puc jutjar,
però el que és clar és que és insòlit,
des del punt de vista de les persones, fins ara era insòlit, clar, a
partir d'ara potser ens hem de plantejar altres coses, però
fins ara era completament insòlit que un maquinista, que és
un professional, en una revolta que té una limitació de 40,
passe a 80.
És que és el doble de velocitat.
És que si
estiguéssim en el tema del carnet per punts, no sé quants
punts li traurien, però em sembla que bastants.
Que segur que li
llevaven el carnet.
Això està clar.

Llavors, escoltin!
, això jo crec que,
sincerament, jo crec que una de les conclusions de la comissió,
independentment del partit polític, és que crec que
s'ha de dir molt clarament que ha d'haver-hi una
exigència perquè els maquinistes siguen molt, molt
professionals.
I jo crec que els maquinistes que té el servei de la
Generalitat Valenciana són molt, molt professionals.
Però,
vull dir, cal recordar-los que han de continuar sent molt, molt
professionals.

Llavors, aquest és el tema.
Jo crec que altres
consideracions de si posar una balisa o no posar una balisa, jo li dic,
sincerament, des del meu punt de vista.
.
.
, i ara diran: «Bé,
un altre que s'escapa i no sé què», però,
des del meu punt de vista jo crec que és una qüestió una
miqueta, des del meu punt de vista, sense voler ofendre a ningú,
però una miqueta simplista.
És a dir, que crec que estic
analitzant.
.
.
certament, vostés tenen tot el dret de ficar-se .
.
.
(inintel·ligible),
però jo crec que, tècnicament, això ho haurem
d'analitzar d'una altra manera.
O ho hauran d'analitzar
les persones a qui els hi pertoqui d'una altra manera, més en
profunditat, perquè això és una mica la punta de
l'iceberg, i que hi ha molts altres aspectes que, potser,
s'hauran de tindre en compte en el futur.

Les diferències entre el FAP i l'ATP, jo
no sé si les he explicat o no al final, -perdó-.
 Bàsicament són que
l'ATP el que fa és que està rebent informació de
manera contínua; mentres que el FAP ho fa d'una manera
puntual.

Llavors, l'assumpte és, per què
s'instal·la un sistema ATP?
Bàsicament
s'instal·la un sistema d'ATP quan es vol augmentar la
capacitat de trens que vull ficar en una línia, això es la
raó bàsica.
Quan jo vull tindre molts trens seguits, llavors
vull un sistema ATP.
Per què vull un sistema ATP?
Doncs per a poder
aprofitar molt millor les infraestructures.
L'ATP el que perseguix
bàsicament, no és evitar que un tren descarrili en una
revolta, sinó que el que perseguix principalment és que un
tren no xoqui contra el tren de davant; és a dir, que en tot moment,
el tren tingui una distància de frenada suficient com perquè
no arribi a xocar amb el tren de davant.
Això és el principal
d'un sistema ATP.
Llavors aquesta informació, se li pot estar
enviant la informació d'on es troba.
.
.
-tot això
estic fent, com podran comprendre, moltíssimes simplificacions,
perquè si no, tècnicament seria la mort-.
Amb un
sistema continu el que es fa és que s'envia aquesta
informació d'una manera contínua en el tren, de manera
que un tren sempre sap on està el tren de davant, i sempre pot
mantindre aquesta distància de frenada, de manera que no xoqui mai
amb el tren de davant.
Mentres que amb un sistema puntual, només se
l'informa en determinats moments on està el tren de davant o
quina és la màxima distància que pot avançar.
Aquesta és la diferència.
Lògicament des del punt de
vista operatiu s'aprofita molt més la infraestructura si
aquesta informació és contínua que si aquesta
informació és puntual.

Com a subproducte d'aquesta informació
contínua, tinc que a més a més li puc donar
informació de quina és la velocitat màxima que pot
tindre en cada un dels trams, i lògicament en les revoltes.
Però diguem que l'objectiu principal no és ni molt
menys això.

Una altra cosa que jo voldria remarcar és que
l'objectiu principal de l'ATP tampoc és disminuir la
responsabilitat professional dels maquinistes.
Els maquinistes han de ser
professionals, com hem dit abans, i són professionals, i per tant no
disminueix aquesta responsabilitat.

De fet els maquinistes poden anul·lar el
sistema ATP, vull dir, tant poden anul·lar el sistema FAP, com el
sistema ATP; ho poden anul·lar perfectament i poden decidir ells
lliurement el botar-se un disc amb vermell, o poden decidir lliurement
l'anar a la velocitat que els doni la gana, tant amb un sistema com
un altre, si anul·len el sistema, lògicament.
Perquè
finalment, estem parlant que són persones altament qualificades o,
bé, o qualificades com a mínim i professionals.

Per quin tipus aniria?
Jo diria que nosaltres quan ens
posem a dissenyar una línia, diria que jo per a la línia 1,
si l'haguera de dissenyar en aquest moment, li posaria un sistema
FAP; això crec que és el que li toca.
Una altra cosa
és que si vosté em diu: «No escolti'm, ara
inaugurarem -com em sembla que m'han dit- una nova
estació no sé on i llavors resulta que per un ramal vindran
no es quins trens i tal, i llavors, de repent, tindré
freqüències de dos minuts».
Bé, escolti, si
vosté té freqüències de dos minuts, jo en aquesta
zona instal·laria un sistema d'ATP continu, però per un
tema bàsicament d'aprofitament de la capacitat de la
infraestructura.
I perquè, evidentment, amb unes
freqüències més elevades, el risc que tinc és
més alt també.

Quines xarxes utilitzen el FAP i l'ATP?
Bueno,
me alegro de que me haga esta pregunta porque la tenía preparada.
Jo
diria que una idea bàsica crec que vostés ja ho saben: les
rodalies de Renfe, crec que tenen de l'orde de 1.
800
quilòmetres.
Llavors, dels 1.
800 quilòmetres només hi
ha 45 quilòmetres que tenen instal·lat un sistema que
és diu LZB similar al sistema d'ATP continu tipus línia
5, per dir-ho d'alguna manera, similar, no dic igual.
Però la
resta dels 1.
800 quilòmetres estan en un sistema Asfa, diguem, de
pitjors característiques que el sistema que té la
línia 1, i per tant, bé, així funciona.

Que es pugui plantejar en el futur instal·lar
el sistema Ertms, que és ara el sistema unificat europeu de
senyalització ferroviària, que actualment és el que s'està
instal·lant a la línia d'alta velocitat
Madrid-Lleida-Barcelona, i que ara es volen fer unes versions, diguem,
més per a ferrocarrils de rodalies, doncs jo crec que és una
cosa que segurament es farà en el futur.
Vull dir, possiblement en
aquest moment encara sigui un sistema que estigui poc madur per a fer esta
funcionalitat, però que molt probablement en el futur es
farà.

Altres coses que crec que han anat sortint.
És
un sistema obsolet?
No, no és un sistema obsolet i els criteris, jo
crec que els he dit.
No hi ha el cent per cent de seguretat, com
això jo crec que ha quedat ben clar, almenys en altres
intervencions.
.
.
Jo diria que ja, més o menys, ho he contestat tot.

Com a conclusió, jo diria que realment
l'accident és lamentable.
Jo tampoc tinc totes les dades, no
conec les dades que està portant la investigació judicial que
hi ha en aquest moment, de veritat que no ho conec.
O siga, que moltes de
les informacions són lògicament doncs, pel que he llegit en
la premsa i per les informacions que m'han donat altres
professionals.
Però jo diria que tot sembla apuntar que
veritablement és l'excés de velocitat.

Seriosament, és inaudit, o siga, el que ha
passat no té explicació, no té explicació, o
siga no té explicació.
Diria que no és que, no
és que no hagi bolcat.
.
.

El senyor president:

Pot anar concloent?
Després li quedarà
un altre torn.

El senyor Ribes Ardanuy, director d'Ardanuy
Ingeniería, SL, president del Fòrum del Ferrocarril i del
Transport:

Correcte.

No és que no hagin bolcat altres trens en via
general, però no hi ha estadístiques.
I quan en una cosa no
hi ha estadístiques, vol dir que són fets tan insòlits
que.
.
.
, i a més a més en aquest cas s'ha vist agreujat
per circumstàncies que no tenen absolutament res a veure amb el
descarrilament.
I que s'ha produït una cosa molt tràgica
que probablement a la gent que es dedica a aquest sector ens farà
reflexionar i potser, ens farà prendre altres decisions en el futur
respecte d'això, considerant que aquestes decisions no tenen
necessàriament per què anar lligades al que es pose una
balisa aquí o no pose una balisa allà; és que
són, potser, esmenes a la totalitat de com estem fent la
formació dels motoristes, dels maquinistes.
O un altre tipus de
reflexions que jo en aquest moment no sé, perquè, la veritat,
no estic ficat en això.
I després jo crec que els mateixos
maquinistes faran la seva reflexió, també, de dir:
«Escolti'm que nosaltres som professionals
autèntics».
Vull dir que el que no poden suplir els
sistemes.
.
.
, no podem suplir la nostra professionalitat.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Ribes.

Senyor Ribó.

El senyor Ribó i Canut:

Sí, gràcies i molt breument.

M'ha semblat molt interessant la seua
explicació, però hi ha alguns aspectes, efectivament,
respecte al fet que ha plantejat el tema de la professionalitat.

Jo crec que, efectivament, en Ferrocarrils de la
Generalitat Valenciana hi ha una confluència, que no sé si
vosté coneix, que és la conflictivitat que hi ha hagut a
nivell sindical, a nivell de maquinistes, al llarg de molt, molt de temps.

El fet que, per exemple, ha aparegut en els mitjans de
comunicació, també, el fet d'accelerar els processos de
formació com a conseqüència de tenir un elevat nivell,
per exemple, de persones amb algun tipus de problema, de maquinistes
-aquí els diguem «maquinistes».
En valencià
diguem «maquinistes».
S'acostuma a dir, o conductors de
tren-.
I a mi em sembla que és important; d'alguna
forma, jo crec que també.
.
.
No he vist problemes, almenys no
apareixen en els mitjans de comunicació, problemes com han aparegut,
d'una forma prou clara, respecte a problemes de seguretat, respecte a
molts tipus de problemes que, en el parlar de la professionalitat,
segurament hi ha alguna cosa a veure, no només en la formació
sinó també hi ha dades per ací; per exemple, fins i
tot una tercera part dels maquinistes de baixa per diversos motius,
accelerar el procés de formació i determinats problemes
d'aquest tipus, que és possible que s'haja produït.
Aquesta seria la primera reflexió.

Jo crec que la professionalitat no té
només a veure en la formació, sinó en les condicions
laborals que permeten un treball en unes condicions d'estabilitat, de
normalitat i d'un adequat funcionament.

El segon element, avui ens ho han comentat i jo crec
que vosté ha fet una menció també.
Efectivament, fins
ara sembla.
.
.
, és una qüestió que tots els
tècnics estan dient, les zones que no són mòbils no es
protegeixen amb balises, etcètera.
I, per tant, una revolta,
d'entrada, no es protegix, però hui ens féiem una
reflexió, que jo crec que és important i segurament a partir
d'aquest accident haurem de canviar radicalment el nostre concepte de
seguretat.
Açò que es considerava fins ara que no era
possible, a partir d'ara s'ha demostrat; i fins ara no havien
estadístiques, però segurament a partir d'ara haurem
d'analitzar-ho.

Sí que ens agradaria, d'alguna manera, si
és possible, avançar la reflexió.
A partir d'ara
açò ha passat.
I a partir d'ara, els elements de
reflexió respecte al tema de la protecció de determinades
zones fixes es convertirà segurament en un element, almenys, a
discutir, a reflexionar sobre elles.

No hi ha problemes de seguretat només en un pas
a nivell, o en una topada entre un tren i un altre, o en una
estació.
També els fets demostren que hi ha problemes de
seguretat, pels motius que siguen.
Jo crec que hem d'esperar a veure
quin ha estat el motiu pel qual s'ha assolit aquest nivell de
velocitat, açò no està clar, però segurament
s'haurà de començar a plantejar que determinades coses
d'este tipus, com vosté deia, sempre que l'ATP, com a
subproducte -crec que ha dit taxativament- se li pot donar
informació de la velocitat màxima en determinats trams o en
tot el tema.
Sembla evident que si se li dóna aquesta
informació aquest perill no pot passar.
Jo crec que és un
element de reflexió pensant cara al futur, perquè aquestes
coses no passen més.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Ribó.

Senyor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

Sí, moltes gràcies, senyor Ribes.

Pot ser que tinguem una línia 1 que siga una
línia de rodalies, no ho sé.
S'ha parlat molt
d'això també, però el que no potser és
que, quan tenim un accident greu -el més greu de la
història d'Espanya- siga una línia de rodalies i
quan es fa una campanya publicitària en policromia i paper
cuixé titulada Horitzó 2010, siga una línia de metro.
Això no pot ser.
Això posa en evidència a alguns.

Jo no tindré l'ocasió que tindran
altres, però quan la tinga li ho contaré al senyor Camps
perquè en els pròxims fullets diga que és una
línia de rodalies, i com més amics més clars.
Perquè no pot ser.
M'he assabentat que era una línia de
rodalies ací, quan ha passat això.
Fins ara tots els fullets,
tota la propaganda, tot era el metro.

I li dic una altra cosa, encara que siga una
línia de rodalies: ni com a usuari del metro o de la línia de
rodalies, que en les dos viatge, ni com a ciutadà que s'ha
involucrat temporalment en política, estic disposat a resignar-me
que perquè siga una línia de rodalies o considerada
així, siga menys segura que l'altra, que la 3 i que la 5.
No.

No ho dic per vosté, però és que
estem sentint coses en esta comissió que ens conduïxen a haver
d'assumir que com és una línia de rodalies, això
pot passar.
Doncs, mire, jo dic que no.
Jo no vull que passe.
Tampoc pense
resignar-me que no podia passar mai.
Possiblement no passarà mai,
però ha passat.
No pot ser el mateix si ha passat.
Algun ha de dir
alguna cosa.
Algun ha de dir per què.

I en una casa com esta algú s'ha de
responsabilitzar.
Perquè esta és la casa de la
política, i la casa de la responsabilitat.
I els que governen sempre
governen perquè els dóna la gana; perquè si no
volgueren, no es presentarien, i no els votarien, i estarien en sa casa,
amb la seua dona o el seu marit, tranquils.
Però estan ací i
han de ser responsables.
Per això jo li parlava com li parlava.

Jo no vull pillar-lo a vosté, ni vull que
s'escape.
A mi em té el mateix que s'escape o que no
s'escape; em té el mateix.
Jo li he posat un exemple concret,
hipotètic, que pot ser molt simple, però també pot ser
molt real.
Una balisa es posa per alguna cosa; però és que
ara està en qüestió si les balises del FAP o dels altres
sistemes paren o no paren, segons qui pregunta.
Li ho dic aixina, amb tota
la claredat.

Mire, coincidisc amb vosté en la seguretat.
Li
vaig a dir una cosa intentant ser el més delicat possible; no per
vosté, que també, sinó per la persona de què
vaig a parlar, que és la del maquinista que està mort.
Des
del meu punt de vista, pel que he pogut conéixer i pel que he pogut
sentir ací i pel que m'han contat, és que la
formació és un handicap en Ferrocarrils de la Generalitat.
Els últims motoristes per a vosté o maquinistes per a
nosaltres que han entrat fa poc, fa dies, han tingut un mes d'estudi
i catorze dies de pràctica, acompanyats en la cabina.
I
després, per la nit, en l'última pràctica per la
nit, ja han conduït sols el metro.

Clar que són molt professionals els
maquinistes, que ho són.
Però tenim maquinistes en millora
d'ocupació, com era el cas del que estava, que en el llistat
d'abril consta com a maquinista en la categoria, perquè estava
fent de maquinista, però en el llistat de maig estava per a
consolidar la seua plaça d'agent d'estació.
Per
això este matí deia que possiblement era una doble
víctima d'un sistema pervers i també de
l'accident.
I ho deia amb tot el respecte que es pot dir això.

Després de sentir ací al senyor David
com parlava de la formació que fan, hem de dir que la
formació no és l'adequada.
Jo porte dos dies preguntant
per la formació en esta mateixa sala i no m'han contestat
molt; com no m'ha contestat cap dirigent de l'empresa si els
reconeixements mèdics i psicotècnics són obligatoris i
periòdics.
Sap per què no em contesten?
Perquè
se'l fan els treballadors a voluntat i es confia en això.
Això en Renfe no passa, i en altres operadors de metro tampoc,
tampoc.
En alguns, potser, no ho sé.
En altres, tampoc.

La formació és molt dèbil.
I per
això este matí m'he permés debatre amb el senyor
director d'Explotació, adjunt d'Explotació, i
dir-li: «Vosté ha de reconsiderar tota la filosofia de
seguretat».
Que no són balises, clar que no!
Que no és
formació sols, clar que no!
És tot un conjunt que ací
no casa.
Però és que no diuen que pensen reconsiderar-la!
No
ho diuen!
L'accident ja ha passat i no hi ha la més
mínima evidència que això s'estiguen plantejant
canviar-ho.
És una cosa.
.
.

Mire, en esta comissió, ningú estem
plantejant que busquem un sistema infal·lible cent per cent.
Hi
havia, abans de vosté, una persona, vosté l'ha sentit,
que deia: «Si hi ha alguna persona infal·lible
-infal·lible n'hi ha una en el món, que és
el papa, però no és tracta d'això-, una
persona infal·lible que no s'equivoque mai que siga perfecta
jo la contractaré per al metro de Madrid».
Per respecte no ho
dic públicament, però jo cridaré el senyor que se
n'ha anat per a dir-li que ací, en esta comunitat, hi ha una
persona, rodejada d'unes quantes més, que són
infal·libles.
No diré qui són, perquè si
sóc l'intermediari d'ells vull emportar-me la
comissió, si els contracten.
Però ací hi han
infal·libles en esta comunitat; ja li tocaré per
telèfon i li diré qui són; perquè mai han
reconegut un error, mai s'han equivocat.
Mai!
Ací n'hi
ha infal·libles, que podrien estar en el metro de Madrid, seria un
alleugeriment per a la Comunitat, ho sent per a Madrid, però seria
un alleugeriment per a la Comunitat.

Ací no estàvem buscant això;
estem tan sols discutint i dient una cosa molt simple.
Si ara anem a
instal·lar balises FAP on no n'hi havia i si una balisa FAP
és capaç de parar la velocitat d'un tren en un punt
concret, per què no la va parar en eixe punt?
Per què si se
n'ha instal·lat una, una que hi ha a 145 metres amb 75
centímetres abans, no es podria reprogramar eixa balisa?
En la
programació que té, es podria fer una altra
programació perquè enganyara al tren i li diguera que la
revolta està.
.
.
, perquè produïra la mateixa mesura que
produiria en l'andana que ha de tindre després.
Abans, tan
sols 200 metros abans, en compte de 400 que estava i començaria a
frenar 200 metres abans.

La fallada humana clar que es donarà,
però per a dir, com s'ha dit en alguna ocasió en esta
sala, que mentres hi hagen persones vives hauran fallades humanes, per a
això no fa falta ni anar a la universitat.
Clar que n'hi
hauran fallades humanes, però els humans som també aquells
que sabent això, discorren, estudien i plantegen mesures per a
neutralitzar això.
I el que plantejàvem en esta
comissió és, encara que siga a bou passat, si era possible o
haguera sigut possible, i no per res ni per a afusellar a ningú.
.
.
Si algun haguera assumit ja responsabilitats no estaríem parlant
d'elles!
Estaríem parlant .
.
.
(inintel·ligible) mesures!
Si ací estem parlant de
responsabilitats polítiques, és perquè no n'hi
ha tan sols un que les assumisca, com en la resta del món
democràtic!
Si no tenim cap interés més.
.
.

El senyor president:

Senyor Perelló,
acabe ja per favor.

El senyor Perelló i Rodríguez:

Acabe ja.
Sí, moltes gràcies, senyor
president, sé que m'he passat.

Gràcies per la seua benevolència.

Però vull dir-li això, senyor Ribes, que
li pot paréixer a vosté molt simple.
Però aquí
no parlem d'extraterrestres, parlem de si es pot millorar el que hi
ha i per això ens han de dir.
.
.
Però és que clar, jo
vaig a acabar no proposant res, perquè sembla ser que el que
n'hi ha no es pot millorar, que sembla ser que el que hi ha no es pot
reprogramar, i sembla ser que encara que hi haja una balisa no es va a
poder evitar un accident.

Jo també coincideix amb vosté que un
accident com este, que té més morts que ferits, és
absolutament impropi, absolutament infreqüent.
La majoria
d'accidents tenen mes ferits que morts, la majoria.
I conec,
perquè he estudiat estos dies, centenars de descarrilaments en tot
el món que no coneixem, perquè no s'han donat a
conéixer públicament, perquè no han tingut
importància, grans, que han tingut dos ferits, tres ferits.
L'altre dia en Nova York va descarrilar un tren amb tres ferits, i
era un descarrilament.
Per què ha passat ací d'eixa
manera?
Potser que la velocitat siga la causa, perfecte.
Potser que al
descarrilar ha bolcat, però potser també que bolcara, i algun
ho ha dit, perquè es desprenguera alguna peça, alguna cosa.
.
.
És que és molt, són molts morts en un descarrilament.
I això és el que estem tractant d'esbrinar.
Però
no hi ha manera.
Cada vegada que dius una cosa d'estes, sembla ser
que et vols menjar a algú.
Doncs, bé, aixina estarem fins que
s'acabe.

En qualsevol cas, gràcies per la seua resposta.

El senyor president:

Gràcies, senyor Perelló.

Senyor Clemente.

El senyor Clemente Olivert:

Muchas gracias, señor presidente.

Bueno, señor Ribes, lo que ha quedado claro es
que, en su opinión, la línea 1, para usted, le merece la
consideración de ser prácticamente un tren de
cercanías.
Nos ha explicado también que el sistema que usted
considera idóneo para la línea 1 es el sistema FAP, y que
para líneas diferentes usted optaría por sistemas
absolutamente diferentes.
Que el ATP, también nos ha explicado, es
un sistema que lo que permite es aumentar la frecuencia de los trenes.
Y
desde luego, no es para evitar que se produzca ningún
descarrilamiento.
Y que desde luego, también, no sustituye, de
ninguna manera, al profesional.

Desde luego que usted mismo ha dicho que en la actual
línea 1 usted utilizaría el sistema FAP, y que los trenes de
cercanías de Renfe utilizan un sistema Asfa, que es inferior al FAP.

Desde luego, nosotros, señor Ribes, no vamos a
entrar a hacer ningún tipo de valoración sobre el maquinista,
que también falleció, evidentemente, en este accidente, ni
sobre su profesionalidad.
No lo vamos a hacer, por respeto a la persona
fallecida, por respeto a su familia, y también por respeto a que, en
este momento, estamos en una comisión de investigación que
tiene que determinar responsabilidades, y existe también una
comisión de investigación judicial, que también
tendrá que pronunciarse sobre este tema.

Y yo, sin entrar en ningún tipo de valoraciones
sobre este asunto, nada más.
Agradecerle su presencia en esta
comisión.

Muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Clemente.

Señor Ribes.

El senyor Ribes Ardanuy, director d'Ardanuy
Ingeniería, SL, president del Fòrum del Ferrocarril i del
Transport:

Bueno, yo, en primer lugar, decir que, evidentemente,
también considero que era un profesional.
O sea, que en este
sentido, debería quedar absolutamente claro que era un profesional,
y un gran profesional.

Entonces, hombre, yo para responder al señor
Perelló, la verdad es que, señor Perelló, a mí,
todo lo que usted ha dicho en la última intervención me ha
parecido muy bien, pero como yo no soy del PP, y tampoco estoy en el
consejo (rient),
pues.
.
.
en fin, no puedo decirle nada.

Lo único que le puedo decir.
.
.
, lo que
sí que le puedo decir es una cosa, pero simplemente como
anécdota.
Lo que ha dicho usted de la campaña publicitaria,
me voy a quedar simplemente con la anécdota.
Lo que ha dicho de que
no puede ser que en campaña publicitaria sea un metro, y luego ahora
aquí sea una línea de cercanías.
.
.
Yo creo que no
hay que confundir los ámbitos.
Aquí estamos discutiendo de
esto, desde un punto de vista técnico, y entonces, simplemente,
desde el punto de vista técnico es una línea de
cercanías.
Otra cosa es que, efectivamente, desde un punto de vista
comercial, se pueda llamar metro.
En este sentido le diría que, para
poner unos ejemplos concretos, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya,
en una línea similar, la está llamando «el metro del
Vallés».
Y en la otra línea, la de Llobregat-Anoia, la
está llamando «metro del Llobregat».
Y que la
señora Mercè Sala, antigua presidenta de Renfe, y que,
además, en su momento era del Partido Socialista, pues
potenció bastante la idea del «metro regional»,
refiriéndose a lo que son las cercanías de Renfe.

Por tanto, yo diría que esto son
campañas comerciales, que lo que quieren simbolizar es, de alguna
manera, que lo que vas a dar es un buen servicio, que vas a tener una
frecuencia elevada de trenes.
.
.
En fin, otro tipo de consideraciones para
transmitir, un poco, esa idea de que quieres intentar hacer que lo mismo
que tienen los ciudadanos en el área metropolitana como metro, lo
puedas tener, de alguna forma, aunque no vivas, en la ciudad misma.

Y, bueno, yo creo que ustedes han dicho, me parece.
.
.
Yo creo que la gente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, para
mí, es obvio que después de este accidente,
lógicamente se van a replantear muchas cosas.
Yo conozco algunos de
ellos personalmente, y están francamente afectados.
Y eso claro que
se lo van a replantear.
Es que sería ilógico que no se lo
replanteasen.
Y ahí, en ese replanteamiento, va a entrar todo.
Va a
entrar lo que están hablando ustedes, a lo mejor, con más
insistencia en esta comisión, y a lo mejor, otros aspectos que
ustedes aquí no están debatiendo en esta comisión,
pero que ellos también, probablemente, se van a replantear.

O sea, que yo no creo que, en modo alguno, esta
comisión vaya a caer en saco roto en la práctica.
Otra cosa
es lo que salga en los medios de comunicación, o cosas de este
estilo, u otro tipo de asuntos.
Pero que, desde luego, esta
reflexión va a haber.

Y yo diría que no solamente lo va a haber en la
Generalitat Valenciana, sino que lo va a haber en el sector.
Y al decir en
el sector no me refiero solamente a la Renfe, a l'Adif, a los
ferrocarriles catalanes, al metro de Barcelona, de Madrid, etcétera,
al metro de Bilbao y tal, sino también a las empresas fabricantes de
sistemas de señalización ferroviaria, a las empresas de
ingeniería, como nosotros.
.
.
Al sector, claro que nos va a afectar.
Y nos va a afectar mucho.
Y va a afectar, yo creo que no solamente va a
afectar, desde luego, a Valencia, ni a España, sino que va a afectar
a Europa.
Y en el mundo, los líderes de ferrocarril somos los
europeos, básicamente.
Desde luego, los japoneses tienen bastante
que decir, pero los europeos somos los líderes.

Yo creo que ya, con esto, he dicho algunas cosas.
Bueno, sí.
Simplemente acabar en que yo no hablo, en ningún
momento, en nombre de Metro de Barcelona.
Una cosa es que yo hubiese
trabajado en Metro de Barcelona; hace ya más de 15 años que
no trabajo en Metro de Barcelona.
Evidentemente, sigo conociendo bastantes
cosas de Metro de Barcelona, pero no tengo el conocimiento del día a
día y, por tanto, no conozco la situación actual con detalle.
En este sentido, quisiera aclarar que no.
.
.

Y por mí, esto es todo.

El senyor president:

Muchísimas gracias.

¿Para qué quiere la palabra,
señor Ferraro?

El senyor Ferraro Sebastiá:

Sí, señor presidente, para una
cuestión de orden.
(Remors)

El senyor president:

Un minuto tiene.

El senyor Ferraro Sebastiá:

Primero, quisiera manifestar a la comisión que
no quisiera que consideraran una desconsideración mi falta de.
.
.
, mi
obligación, que tenía que estar en la mesa de la
comisión.
Pero, claro, para poder hablar aquí, pues tiene que
saber el señor Ribes que necesito estar fuera de la mesa para poder
manifestarme.

El senyor president:

¿Qué plantea?

El senyor Ferraro Sebastiá:

Como quiera que el señor Ribes se ha expresado
en un idioma, a mi entender, que no es precisamente un idioma
perteneciente.
.
.
(veus) a los dialectos valencianos del norte de la comunidad,
pediría a su señoría que tuviera la amabilidad de
pedir a los servicios de la cámara que, en el Diario de Sesiones, además de la
intervención del señor Ribes, apareciera una
traducción al valenciano o al castellano.

Muchas gracias.

El senyor president:

Señor Ferraro, en la comisión de la
sequía, en septiembre, comparecerán dos catedráticos
americanos, que hablarán en inglés, pero usted y yo los
entenderemos.
(Veus)

Yo he entendido al señor Ribes, aunque
reconozco que no hablo la misma lengua, pero nos entendemos.

El senyor Ferraro Sebastiá:

Me gustaría que los demás diputados me
entendieran, de la misma manera que yo les he entendido a ellos.
(Veus)

El senyor president:

Bueno, muchísimas gracias al señor Ribes
por su comparecencia y por la disertación que ha hecho, muy
clarificadora.

Moltes gràcies.

(Se suspén la sessió a les 00 hores i 20
minuts)