Obres%20P%C3%BAbliques%346741.10.15%20macro.html





Comissió d'Obres Públiques, Infraestructures i Transports realitzada el dia 15 d'octubre de 2013.
Comença la reunió a les 16 hores i 34 minuts.
Presideix el diputat senyor Rafael Ferraro Sebastiá.
Reunió número 7.

El senyor president:

Buenas tardes, senyores i senyors diputats.

Anem a donar començament a la Comissió d'Obres Públiques, Infraestructures i Transports convocada per al dia de hui.

En primer lloc, la senyora secretària passarà llista per tal de comprovar si n'hi ha quòrum.

Senyora secretària.

(La secretària passa llista per tal de comprovar si hi ha quòrum)

Moltes gràcies, senyora secretària.

N'hi ha quòrum.
Anem a començar l'ordre del dia.
Lectura i aprovació, si procedix, de l'acta de la reunió anterior.
Totes les seues senyories tenen l'acta, com sempre.
Si n'hi ha alguna observació a fer…; i si no, l'aprovem per unanimitat.
Moltes gràcies, senyories.

Abans de començar el segon punt, dir a les seues senyories que d'acord amb els grups parlamentaris, els punts 3, 4 i 5 se voran conjuntament.
I cal llevar d'ahí, com és natural, la proposició no de llei 62.
323, que ha sigut retirada pel Grup d'Esquerra Unida.

Proposició no de llei sobre la implantació, per part del Govern d'Espanya, de mesures actives per millorar la prevenció dels accidents, presentada pel Grup Parlamentari Socialista (RE número 61.
931, amb esmena de modificació RE número 66.
540, BOC 186)

El senyor president:

Per tant, anem a passar al segon punt de l'ordre del dia: presa en consideració de la Proposició no de llei sobre la implantació per part del Govern d'Espanya de mesures actives per millorar la prevenció dels accidents de ciclistes, presentada pel Grup Parlamentari Socialista.

Per a la seua defensa, té la paraula el senyor Macho.

El senyor Macho Lorenzo:

Buenas tardes.

Muchas gracias, señor presidente.

Bueno.
Comenzar por explicar el motivo de la autoenmienda que hemos presentado.
Todos sabemos bien que en demasiadas ocasiones la tramitación parlamentaria ocasiona que algunos temas o bien pierdan vigencia desde el día de su presentación en el registro hasta el día en que se sustancian o se debaten en comisión o en el pleno, o simplemente en ese lapso de tiempo los acontecimientos aconsejan una adaptación del originalmente presentado.
Es este el caso.

En principio, y dando voz a usuarios individuales y a colectivos de usuarios de la bicicleta, presentamos una PNL que, como tema central, quería manifestar la postura contraria de estas Cortes a una propuesta de la DGT en relación a la implantación de la obligatoriedad del uso del casco para usuarios ciclistas en vías urbanas.
Queríamos manifestar una postura contraria al redactado que aparecía entonces en el borrador de modificación del reglamento general de circulación.

El tiempo ha pasado desde el día en que se presentó la PNL -hace ya unos cuantos meses-, y desde entonces ha habido un cambio en el sentido de que el borrador ha evolucionado hacia un documento más formal que deja en suspenso y ligado a un debate posterior en el Congreso la eventual obligación del uso del casco para ciclistas en vías urbanas.
Es decir, ahora mismo no sabemos qué va a ser aún.

Parece que la presión social, y también la política, ha permitido por lo menos una relajación en las pretensiones impositivas del gobierno del Partido Popular, que ahora al menos esperará al debate en un parlamento para cerrar el reglamento relativo a este punto en un sentido o en otro.

Este cambio es, a nuestro juicio, en principio positivo, pero no cambia el debate ni varía el argumentario básico.
Es decir, como todavía está sobre la mesa la posibilidad -yo diría personalmente el peligro- de que se pueda imponer esa medida, mantenemos nuestra voluntad de que estas Cortes se expresen al respecto.
Y desde este grupo parlamentario, queremos hacer todo lo posible para que se alcance un consenso en este tema.

Por todo esto, hemos simplificado la propuesta, como verán sus señorías, adaptándola al paso del tiempo, simplificándola, centrándola en el punto más controvertido simplemente y sobre el que las distintas asociaciones de ciclistas están pidiéndonos reiteradamente que se consigamos un cambio definitivo en la postura del gobierno del Partido Popular.

Decía que el argumentario no ha variado.
Y como creo que de entrada el Grupo Popular no va a apoyar la propuesta -me gustaría equivocarme, pero creo que no va a ser así-, voy a intentar resumirlo para ver si conseguimos hacer el trabajo que nos compete aquí, que es intentar convencernos unos a otros de nuestras razones.

Lo primero es empezar por algo que yo creo que no va a haber nada que debatir.
Es ser conscientes -yo creo que lo somos todos- de que el uso diario de la bicicleta proporciona beneficios en términos de salud que han sido puestos de manifiesto tanto por la OMS, por la Organización Mundial de la Salud, como por el observatorio europeo de la seguridad vial, y por mucha más gente.

La bicicleta, además de limpiar de tráfico y de contaminación nuestras calles, si me lo permiten, también ayuda a limpiar el colesterol, por ejemplo, manteniendo en buen estado nuestro corazón y también ayuda a luchar contra la obesidad, etcétera.

Sobre los efectos beneficiosos de práctica, a efectos de sostenibilidad social y también de sostenibilidad personal, estoy convencido de que nadie tiene dudas.
Aquí yo creo que habrá muy poquito que discutir.

Lo segundo sí es importante.
Lo segundo es ser conscientes también de que lo que ahora se debate aquí no es nuevo.
Es decir, existen países, ciudades y colectivos que conocen bien este tema y cuya experiencia y opiniones deberían ser creo yo básicas para formar nuestra opinión.

Aquí funciona bien o debería funcionar bien aquello de que casi todo está inventado.
Y por ello, sería interesante que nos limitásemos a mejorar lo mejorable, que siempre es posible, pero sirviéndonos de las experiencias previas y de las opiniones contrastadas de los expertos.

Pensemos por un momento en países con alto uso de la bicicleta como medio de transporte urbano.
Tendremos que pensar necesariamente en países como Alemania, Dinamarca, Países Bajos, Reino Unido, etcétera.
Pues, bien, en ninguno de estos países es exigible el uso del casco en vías urbanas.

Voy a aportar algún dato más.
En Alemania no es obligatorio.
En Croacia lo es solo para menores de dieciséis años.
En Dinamarca no es obligatorio.
En Eslovenia solo para menores de quince años.
En Finlandia no es obligatorio, en Francia no es obligatorio, en Holanda no es obligatorio, en Italia no es obligatorio, en Polonia no es obligatorio, en Portugal no es obligatorio, en Reino Unido no es obligatorio.
En la República Checa solo para menores de dieciocho años.
En Suecia, para menores de quince años si son transportados, pero están exentos si van solos.
En Suiza no es obligatorio.
Y podríamos continuar.

Supongo que la experiencia, por ejemplo, de Ámsterdam, que todos conocemos, o casi todos conocemos, ellos alguna experiencia tendrán sobre este tema y, evidentemente, ahí tampoco es obligatorio.

Si hablamos de usuarios, no ya de ciudades o de países, colectivos como la Coordinadora ConBici, que representanta a 58 asociaciones de toda España, o la Mesa de la Bicicleta, o la Real Federación Española de Ciclismo, o la Federación Europea de Ciclismo, o la Asociación de Ciclistas Profesionales, o la Red de Ciudades por la Bicicleta, todos ellos han manifestado desde su experiencia su posición contraria a la imposición de esta medida.

En términos de seguridad, también es bastante discutible.
Insisto que también en esto la experiencia de los que usan personalmente la bicicleta o tienen una realidad histórica en el tiempo en sus ciudades, debería de servirnos como argumento especialmente válido.

Según la Fundación Mapfre, y poniendo como ejemplo a los Países Bajos -que, insisto, es una país de larga tradición ciclista urbana-, no se ha considerado como medida de seguridad vial la obligación legal de usar casco para los ciclistas en vías urbanas.
De igual manera, el Instituto Holandés de Investigación en Seguridad Vial, que es un instituto muy reconocido en este campo, promueve el uso voluntario pero no el obligatorio del casco en vías urbanas.

Por otro lado, la realidad nos dice que en países donde sí que se ha intentado la experiencia de la obligatoriedad, como en Australia y Nueva Zelanda, ha disminuido de forma substancial el uso de la bicicleta, aumentando con ello el riesgo global en términos de movilidad, respondiendo a una lógica muy simple: menos bicicletas, más coches, más inseguridad.

Poco más, no voy a agotar el tiempo, creo que está casi todo dicho.
Solo recordar una cosa que también es importante, es muy importante.
En términos de empleo de turismo sostenible, de empresas municipales de servicios de bicicletas, de empresas privadas de alquiler de bicicletas, esta medida supondría el fin de muchas empresas y de muchas actividades.
Y esto no es mi opinión, son los mismos interesados los que nos han alertado continuamente en los últimos días de este peligro.

Bueno.
Acabo como empecé, solicitando el apoyo de sus señorías a esta iniciativa.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Macho.

Para fijar posición, señora López, pel Grup d'Esquerra Unida, té la paraula.

La senyora López Barceló:

Gracias, señor presidente.

Desde Esquerra Unida también vamos a votar favorablemente a esta proposición no de ley con las correcciones que nos han llegado a través de la autoenmienda de modificación del PSPV.

Valoramos también nosotros positivamente el nuevo redactado del reglamento general de circulación, porque desde Esquerra Unida también somos contrarios a la obligatoriedad del uso del casco para ciclistas en las vías urbanas, tal y como también lo hacen la Coordinadora ConBici, entidad que representa a 58 asociaciones de toda España desde hace veinticinco años y, por supuesto, la Mesa de la Bicicleta, que lo que reclama es lo que ahora mismo pasaré a desarrollar: más medidas de seguridad activa para prevenir los accidentes.

Compartimos esta PNL, y la compartimos porque entendemos que el uso del casco lo que haría sería frenar el esperanzador aumento del uso de bicicletas en nuestras calles, el más eficiente de los vehículos y el más saludable para quienes lo usan.
Huelga decir a todo lo que contribuyen en cuanto a salud cardiovascular y para prevenir la obesidad.
Y además, para quienes no utilizan la bicicleta, también es mucho mejor porque no se reciben humos nocivos de forma tan grave como ahora lo hacemos en nuestras calles, en las ciudades.

Sin embargo, esta medida, la medida del uso del casco, la obligatoriedad, no serviría para disminuir las lesiones de los ciclistas, ni siquiera en la proporción en que baje esta medida el uso de la bicicleta.
Y ¿por qué se preguntarán sus señorías?
Pues porque la disminución del número de ciclistas es el mayor riesgo para su seguridad, ya que el peligro real de los ciclistas está en los coches.
Y es una masa crítica de bicicletas circulando la que hace respetar al ciclista, es la pacificación del tráfico la garantía de la seguridad de quien usa la bicicleta como medio de transporte usual.

Necesitamos medidas de fomento de la bicicleta, como decía, y no medidas disuasorias de su uso.
La DGT sabe que son los vehículos a motor, los atropellos, los que matan y lesionan a los ciclistas en nuestras ciudades y que contra ello el casco ciclista no protege.
Puede ser recomendable frente a las caídas en carretera, en montaña, pero en la ciudad sería entre inapreciable y contraproducente.
Y hay experiencias, como ya ha comentado el portavoz del Partido Socialista, por todo el mundo que ofrecen datos sobre ello.
Y es por ello que ningún país europeo, de los considerados referentes en el uso intensivo de la bicicleta, como Holanda, Bélgica, Francia o Alemania, tienen el casco ciclista como medida obligatoria de seguridad.

Es un misterio que no se aclaró cuando se presentó el borrador de la DGT el porqué surgía esta propuesta, si la bicicleta es como vehículo altamente seguro y no se presentaban datos objetivos de lesiones a evitar con el uso del casco, como decía, el aumento de la siniestralidad por atropellos.
Y se corresponde al aumento del uso: cuantos más usuarios haya, más protegidos estarán de los motorizados y el casco solo aportará inconvenientes del uso y una imagen de sujeto de riesgo para el ciclista que se ha de proteger con el casco.

Por tanto, desde Esquerra Unida coincidir con todos los puntos expuestos por el Partido Socialista.
Y simplemente terminar afirmando que si realmente desde las Cortes queremos proteger al ciclista y no apartarlos de las calles, debemos también apoyar la iniciativa legislativa europea para reducir la velocidad máxima de circulación en cascos urbanos a 30 kilómetros por hora.
Esta medida, señorías, sí que podría contribuir realmente a reducir los accidentes de forma efectiva, garantizando mayor seguridad para los ciclistas y los peatones, al tiempo que animaría a un uso más masivo de la bicicleta en nuestra ciudad.

Muchas gracias, señor presidente.

El senyor president:

Muchas gracias, señora López.

Antes de continuar el señor Ponce, quiero advertir a sus señorías, como es natural, y como ya ha manifestado la señora López, que el texto que estamos ahora discutiendo es el nuevo texto que ha presentado el Partido Socialista.
Para que quede constancia, y será el texto que someteremos a votación después, registro de entrada 66.
540.

Señor Ponce, tiene usted la palabra para fijar posición.

El senyor Ponce Guardiola:

Muchas gracias, señor presidente.

Bien.
Desde Compromís queremos manifestar también nuestro apoyo a esta proposición en el texto nuevo que se nos ha hecho llegar, coincidiendo un poco en todas las argumentaciones que se han dicho aquí hasta ahora.

Es muy positivo que el nuevo reglamento de circulación incida en la pacificación del tráfico, en el refuerzo de la seguridad vial y en la promoción del uso de la bicicleta, pero esperemos que esto no sea a lo que nos tienen acostumbrados los gobiernos del Partido Popular.

Quiero decir que en los enunciados, en las manifestaciones de intenciones se hacen…, bueno, dan argumentaciones que, bueno, más o menos son aceptables y consensuadas y que mejoran de alguna forma el estatus.
Sin embargo, luego, a la hora de la verdad, no se plasma como debería ser.

Y, claro, aquí se da esta ambigüedad.
Por un parte, se está hablando de la promoción del uso de la bicicleta y, al mismo tiempo, parece que está claro la obligatoriedad del uso del casco para ciclistas, porque, bueno, me remito a manifestaciones de la propia DGT y de las personas que estaban en la subcomisión de seguridad vial del Congreso, incluida la señora María Seguí, en la que parecía que daba por hecho que se iba a instaurar esta obligatoriedad en el uso del casco.

Bien.
Se han dado los principales argumentos, yo quería aportar algún dato más.
Porque, claro, según se lean las informaciones, los datos, las tablas, los resultados de determinadas estadísticas, puede parecer una cosa u otra.
Por ejemplo, hay un dato que ha salido recientemente, y es que en España la tasa… Bueno, leeré textualmente: «En Holanda, el paradigma de país en cuanto a infraestructuras para circular en bicicleta de forma segura es al mismo tiempo el país europeo con una mayor tasa de mortalidad de ciclistas, 10,7.
Y, sin embargo, en España queda en 1,3.
Quien leyera estos datos deja claro que la incidencia de muerte por el uso de la bicicleta es seis o siete veces mayor que en Holanda.

Sin embargo, estas cifras no son significativas.
Las que son significativas es el medir el número de fallecidos por miles de millones de kilómetros recorridos en bicicleta.
Cuando se mide de esta manera, en el caso de Holanda, hay un promedio de 15 ciclistas muertos por cada mil millones de kilómetros.
Sin embargo, en España son 50 los ciclistas muertos por cada mil millones de kilómetros recorridos, o sea más de tres veces superior.
Y, en cualquier caso, este promedio es el más alto de la unión Europea.

Quiero decir que estos datos son los que de alguna forma nos tienen que hacer ver si es necesaria y conveniente esta medida o no.

Como bien se ha dicho, en la mayor parte de los países de la Unión Europea no es obligatorio el uso del casco, únicamente lo es para los menores, que es una de las propuestas que está encima de la mesa.
Incluso la propuesta del Partido Socialista habla de que sea obligatorio para los menores de edad, una medida un poco más estricta que en el global de los países de la Unión Europea en los que no se hace mención a la edad o se habla de menores de quince o de dieciséis años.

Por tanto, la propuesta del Partido Socialista no es la más radical en el sentido del no uso del casco sino que, bueno, se justifica en el hecho de que en ciudad está más que contrastado que a la larga puede ser contraproducente el uso del casco, porque lo que hace de alguna forma es desincentivar el uso de la bicicleta.
Al desincentivarse el uso de la bicicleta se incentiva el uso de otros medios de transporte, en muchos casos para facilitar una movilidad similar en cuanto a rapidez y agilidad de la movilidad pues son ciclistas los que pasarían al uso de la motocicleta que, como todos sabemos, el riesgo es mucho mayor.

Por tanto, no estamos hablando de levantar la prohibición de la obligación del uso del casco en carreteras, que la consideramos adecuada, ni el hecho de que no se utilice el casco en ningún caso en las vías urbanas sino que se establezca solamente para los menores de edad.
Y seguir la línea de lo que es la Unión Europea, la inmensa mayoría de los países que nos rodean, que no obligan al uso del casco a los mayores de edad en las vías urbanas.

Algún otro argumento, por ejemplo, en España en los últimos años se ha experimentado un aumento significativo del uso de la bicicleta, también en cascos urbanos.
Y, sin embargo, el número de ciclistas heridos graves no ha aumentado en los últimos años.

Entonces, el aumento del uso de la bicicleta de alguna forma parece que sí que contribuye la seguridad de los propios ciclistas, como bien se ha argumentado antes.
No es lo mismo un ciclista que vaya solo por donde pueda a que haya una zona donde puedan circular y sean muchos los ciclistas que puedan circular.

Y, por último, solo añadir que hay una subcomisión en el congreso, que comentaba anteriormente, que parece que sus conclusiones van a estar claras,…

El senyor president:

Termine ya, por favor.

El senyor Ponce Guardiola:

.
.
.
-sí, acabo ya- lo que espero es que esto no sea así y que realmente se permita a todos los colectivos que han participado en esta subcomisión y a otros partidos y demás entidades a que se les oiga y se les tenga en cuenta estos argumentos que se han dejado aquí encima de la mesa.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Ponce.

Por el Grupo Parlamentario Popular tiene la palabra el señor Peral.

El senyor Peral Villar:

Muchas gracias, presidente.

Señorías.

La posición del Grupo Parlamentario Popular sobre este particular no es pacífica porque, evidentemente, hay criterios en un sentido y en otro que invitan a que una mesa, como la que está constituida en el Congreso de los Diputados, donde participan organizaciones tan importantes como la que ustedes han mencionado, ConBici, para ser más exactos, con representación en no sé cuántos municipios y países, realmente sea el foro en el que se debe debatir un tema tan importante.

Desde el Grupo Parlamentario Popular agradecemos el esfuerzo que ha hecho de enmendar la primera propuesta que realizaron y suscribimos la mayor parte de las cosas que usted plantea.
Evidentemente, no en lo que se refiere al casco, porque igual que ustedes tienen unos planteamientos muy loables y con criterio, que defienden la posición de que no se debe usar el casco dentro de los cascos urbanos, pues yo le puedo plantear o presentar en este momento unos criterios que en sentido contrario nos invitan a pensar que podría ser peligroso, dado el uso tan importante que se está haciendo de la bicicleta dentro del casco urbano, para que se pueda salvar con el uso de este casco y, repito, con la salvedad de que a mejor criterio en los foros donde esto se está debatiendo se piense lo contrario.
Y yo también le digo que en estos foros esa misma opinión no está de ninguna forma apoyada con ningún tipo de unanimidad.

Y le doy unos datos que yo creo que son bien elocuentes.
La propia directora general de tráfico, ante la Comisión de Seguridad vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados, señaló sobre los accidentes con bicicleta en 2011.
Se recogieron 49 fallecidos, 37 en vías interurbanas, 12 en vía urbanas.
Pero en cuanto accidentes, tanto graves como leves, curiosamente son mayores los accidentes que se producen dentro del casco urbano por encima de los que se producen fuera del casco urbano.
Entonces, estamos hablando de 589 heridos graves y 4.
301, de los que 2.
878 son en casco urbano y 285, en el caso de los graves, también en casco urbano.

Por lo tanto, señorías, resulta cada vez una cantidad mayor de peligro para esos usuarios de la bicicleta que tienen que convivir con vehículos a motor y que nuestras ciudades, que se están adaptando al uso de la bicicleta, porque les resulta importantísimo, tanto para mejorar nuestro medio ambiente como nuestra calidad de vida y todas estas circunstancias que usted ha explicado, que compartimos al cien por cien.
Pero entendemos que existe un riesgo para la vida de las personas y que, probablemente, con el uso del casco, se podría reducir en un porcentaje que algunos informes estiman en un 20%, sobre todo en cuanto a los ingresos hospitalarios que presentan lesiones craneoencefálicas.

De tal forma que creemos que este bien a proteger puede ser importante.
Y, precisamente por eso, desde el Grupo Parlamentario Popular no nos podemos pronunciar y mucho menos habiendo, como le he dicho desde el principio, un foro desde el Congreso de los Diputados en el que se están debatiendo todos estos temas con todos los agentes sociales y políticos que se ocupan de la redacción del reglamento de circulación que entrará en vigor cuando sea aprobado.

Sí que quería resaltar, además, que también, con respecto a los países en los que es obligatorio o no es obligatorio, pues que hay muchos países en los que es obligatorio el casco en el casco urbano de la ciudad, como es el caso de Finlandia o de Nueva Zelanda o en Australia o en 21 estados de los Estados Unidos de América.
Evidentemente, no son ciudades europeas, pero ahí hay una cultura de la bicicleta importante y allí sí que es obligatorio el uso del casco.

Y, también, para concluir, presidente, simplemente decirle que la posición del Grupo Parlamentario Popular, por estas razones que le digo, va a ser la de rechazar su propuesta, su proposición.
Y, bueno, si hay algún particular que le puedo aclarar en la réplica, pues así lo haré.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Peral.

Para réplica, señor Macho, tiene usted la palabra.

El senyor Macho Lorenzo:

Muchas gracias, señor presidente.

Agradecer a la señora López y al señor Ponce el apoyo de sus grupos.
Agradecer al señor Peral el tono y, en fin, el espíritu de colaboración que hemos tenido esta vez como otras veces.

Yo tengo una duda en relación a si el Partido Popular tiene posición o no respecto a este tema.
Y voy a dar algunos datos para que no sean las opiniones de la izquierda las que están aquí.

Vamos a ver.
En España muchos ayuntamientos donde esto ya se ha votado, cuando digo muchos son muchos y, desde luego, de los más importantes les diría que todos.
El Ayuntamiento de Barcelona.

El Ayuntamiento de Madrid, y aquí voy a hacer un inciso, esto es noticia: el desacuerdo con la propuesta de la DGT, basada en criterios de seguridad y económicos, figura de forma explícita en una declaración institucional suscrita por los cuatro grupos con representación en el Ayuntamiento de Madrid, PP, PSOE, Izquierda Unida y UPYD.

El texto de la proposición insta al gobierno a la obligatoriedad del casco en bici, teniendo en cuenta las opiniones de los usuarios y asociaciones pro bicicletas.
Dice: «Los cuatro grupos municipales de la capital consideran -ahí creo que gobierna el Partido Popular- consideran que la obligatoriedad del casco afecta negativamente, tanto al uso del servicio público de alquiler como al de la bicicleta particular.
Entienden, además, que eso podría conllevar una reducción de usuarios y, por tanto, una disminución de la seguridad de los ciclistas.
Eso se dice en el Ayuntamiento de Madrid.

Ayuntamiento de Zaragoza, Ayuntamiento de Sevilla, Ayuntamiento de Valencia, otro inciso.
«La concejalía de circulación y transportes del Ayuntamiento de Valencia no quiere el uso obligatorio del casco para los usuarios de la bicicleta.
El departamento que dirige Alberto Mendoza -no le conozco- ha enviado a la DGT y al Ministerio de Interior una serie de propuestas relacionadas con el borrador… Los técnicos de tráfico del Ayuntamiento de Valencia proponen a la DGT que no se disponga en el Reglamento General de Circulación la obligación de que los ciclistas lleven casco en vías urbanas.

»Según los técnicos -esto es muy importante- la obligatoriedad del casco se ha aplicado ya en otros ciudades y ha provocado- atención esto lo dicen los técnicos de tráfico del Ayuntamiento de Valencia- y ha provocado, decía, una disminución del uso de la bici y, como consecuencia, un resultado contrario al deseado en materia de sostenibilidad del tráfico, de vehículos a motor y en materia de seguridad, ya que -y ya se ha dicho aquí- un alto número de ciclistas en la vía incide positivamente en la misma.
»

Cosas parecidas.
Ayuntamiento de Burgos, de Murcia, de Donosti, de Almansa, de Vitoria, de Tarrasa, de Huesca, de Valladolid, Palma de Mallorca, Bilbao, Córdoba, Castellón, Pamplona, Gandía, Logroño, Cartagena, Las Palmas, Elche, Granada, Dos Hermanas, Sant Cugat, Villarreal, Lorca, etcétera.

Bueno, Alicante, otro inciso.
«El concejal de tráfico, Juan Seva, recordó que Alicante forma parte de la red de Ciudades por la Bicicleta que ha suscrito una declaración conjunta en contra de la medida de la DGT.
Para el edil con los carriles bici -dice él, Juan Seva- no lo vemos necesario y creemos que son más los perjuicios de obligar a usar el casco que los beneficios.
» Juan Seva, hasta donde yo sé, es concejal de su partido.

Bueno, Badajoz, Segovia, Denia, Ontinyent, Mataró, Porto Real, Cádiz, Aranjuez, Torrent, Getafe.
Bueno, podría estar mucho tiempo.

Las red de ciudades con las bicicletas son 56 ayuntamientos, los 56 dentro de esa red, tienen planteamientos iguales que los que hemos planteado aquí.
Lo he comentado antes.
La Real Federación Española de Ciclismo, la Federación Europea de Ciclismo, que ha publicado una cosa expresa sobre este asunto, la organización de consumidores y usuarios, la Asociación de Ciclistas Profesionales.

Es un clamor, o sea esto es un clamor.
Yo les pediría que unificasen los criterios, porque es muy curioso cuando uno está un poco en este tema…

El senyor president:

Vaya terminando.

El senyor Macho Lorenzo:

.
.
.
-y termino ya- darse cuenta que ustedes tienen una posición en un sitio y casi, casi la contraria en otro.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, Macho.

Senyor Peral, té vosté la paraula.

El senyor Peral Villar:

Señor presidente.

Señorías.

No es una posición contraria, precisamente el tono de mi intervención es que no existe una unidad de criterio sobre este tema.
Y creemos que no somos nosotros el foro adecuado donde debe debatirse esto.
Entre otras muchas cosas, porque se trata de una competencia, el tráfico es una competencia del estado y en el Congreso de los Diputados hay un foro en el que hay organizaciones tan importantes como ConBici, que con toda seguridad van a argumentar, con muchísimo criterio, porque esto va a generar más problemas que beneficios.

Pero los datos con los que cuenta el Partido Popular de accidentes graves y menos graves, que al final son los que han podido influir sobre la dirección general de tráfico al elaborar este borrador para poner por delante el peligro para los ciclistas en esa convivencia con el tráfico a motor dentro de las ciudades, pues, es el que nos orienta hacia votar en contra de su propuesta, no porque tengamos claro si esto es lo correcto o lo incorrecto sino porque creemos que no somos el foro adecuado para debatir sobre este asunto, y mucho menos sentar una cátedra al respecto.
Y vamos a bendecir lo que esta comisión del Congreso de los Diputados decida, porque nos va a parecer que es el mejor criterio y lo que más va a beneficiar el uso de la bicicleta en el casco urbano, que tantísimos beneficios ocasiona y con el que estamos absolutamente de acuerdo y apoyamos.

Pues, nada más.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Peral.

Conclòs el debat, anem a passar a votació.
Vots a favor de la proposició no de llei?
7.
Vots en contra?
Per 8 vots en contra i 7 a favor, queda desestimada.

Proposicions no de llei sobre l'oposició a la supressió o reducció dels serveis ferroviaris València-Terol i València-Conca, i sobre l'oposició a qualsevol reducció per Renfe del servei ferroviari i el rebuig a la fragmentació d'Adif i de Renfe en diverses companyies, presentades pel Grup Parlamentari Socialista (RE números 61.
932 i 61.
941, BOC número 186) i pel Grup Parlamentari Esquerra Unida (RE número 62.
327, BOC número 186), a la qual s'acumula la presentada pel Grup Parlamentari Esquerra Unida sobre l'adequació de la línia de trens València-Terol a les necessitats del turisme de bicicleta pel que fa al transport, els horaris i les parades (RE número 62.
325, BOC número 186)

El senyor president:

Senyories, anem a passar ara al debat de les proposicions no de llei designades en els números 3, 4 i 5.

Com s'ha presentat una esmena d'aproximació o transaccional al punt 5, vaig a demanar a la senyora secretària que llisca primer la transaccional i, després, en el debat, cada grup, doncs, ja fixarà la seua posició, tant a la resta de PNL com a l'esmena transaccional que se va a votar al final.

Senyora secretària, vol llegir l'esmena?
És al punt número 5, registre d'entrada 62.
325.

La senyora secretària:

Sí.
L'esmena és de substitució i és substituir el text que diu:

«Les Corts Valencianes insten el Consell a instar el Ministeri de Foment.
.
.
, Renfe-operadora a estudiar i, en el seu cas, ficar en marxa fórmules que permeten transportar un major nombre de bicicletes en els trens de la línia València-Terol; fórmules per a l'adequació d'horaris i parades dels trens de la línia València-Terol a les necessitats del turisme de bicicleta.
»

El senyor president:

Moltes.
.
.
, senyora secretària.

Ara anem a passar al debat de la resta de PNL, inclosa esta també, com és natural.
Poden les seues senyories fixar la seua posició respecte a esta mateixa també.

I començarem pel Partit Socialista, com és natural, que és la primera PNL.
Després, Esquerra Unida.
I, després, els altres grups podran fixar la seua posició.

Passem, doncs, primer.
.
.
No.
.
.
, vaig a ometre la lectura de les PNL, si els pareix bé.
I començarem pel Partit Socialista del País Valencià.
I donarem quinze minuts de temps.

També he de dir-los que, com és natural, són moltes PNL, si necessiten un poc més de temps, esta presidència serà lliberal en este tema.

Senyor Signes, té vosté la paraula.

El senyor Signes Núñez:

Gràcies, president.

Amb data 27 de novembre de 2012 el Ministeri de Foment va publicar el document anomenat: «Procés de declaració d'obligació de servei públic per als serveis de mitjana distància convencionals, referenciats per comunitats autònomes».
Un document fonamentat, tot el món ho sabem, en l'estudi realitzat per Ineco sobre l'eficiència dels serveis ferroviaris de mitjana distància, tenint en compte, fonamentalment, el nivell d'ocupació dels trens i que pareix dirigit a justificar una decisió presa ja prèviament, el tancament de línies, ja que no contempla cap alternativa per a la seua millora.

Posteriorment, el dia 7 de març d'enguany, de 2013, foment va publicar un llistat de serveis ferroviaris a suprimir, en retirar-los l'obligació de servei públic per tindre una ocupació, segons foment, de menys del 15%.

A finals del passat mes de juny, es concretà que es pretenien suprimir un total de 40.
500 trens anuals, és a dir, un 25% dels que circulen a mitjana distància, i dels quals 2.
200 connecten la Comunitat Valenciana amb altres comunitats, sobretot amb Aragó i Castella-la Manxa, en concret les línies València-Teruel i València-Cuenca, línies amb parada en nombrosos pobles de l'interior de les províncies de Castelló i València, ubicats en comarques que són les que més ajuda precisen per al seu desenvolupament econòmic i que açò va a fer-los i està fent-los ja, perquè ja està aplicant-se, un greu dany.

Este procés ja ha començat, com dic.
I, a hores d'ara, ja són moltes les estacions on s'han reduït les parades.

Eixos 2.
200 trens representen entre 35 i 40 trens setmanals menys, és a dir, un 9% dels que circulaven amb anterioritat.

Açò va totalment en la direcció contrària amb les polítiques preses en altres països del nostre entorn, com França o Alemanya, que durant les darreres dècades han reforçat els serveis regionals modernitzant línies, introduint trens nous amb dissenys adequats als traçats, contenció o reducció de tarifes o adaptació de serveis als horaris, i tot això sempre amb concertació i consens amb les autoritats regionals i locals i no a la trágala, com pretén fer i ha començat a executar el govern del Partit Popular, sense que ni Fabra ni el Consell hagen obert la boca per a oposar-se.
És a dir, no hi ha hagut ningun tipus d'obertura de concertació ni amb els pobles pels quals passen estes línies ni amb La Generalitat; i, si l'ha hagut, la desconeguem.

També va en contra, esta pretensió, de l'esborrany del Pitvi 2012-2014, és a dir, del Pla de infraestructures, transports i vivenda presentat per foment a finals de 2012 i que establia com a objectius estratègics: l'optimització de la utilització de les capacitats existents; la contribució a un desenvolupament econòmic equilibrat -amb la pretensió de foment es castiga les zones menys desenvolupades-; la promoció d'una mobilitat sostenible; el reforçament de la cohesió territorial; i l'afavoriment de la integració del sistema de transports mitjançant un enfoc intermodal.

Senyories, la clausura de línies de ferrocarril, el tancament d'estacions, la supressió de serveis -alguns d'ells absurds des de tots els punts de vista, conec alguns casos en la línia València-Conca- i la falta de manteniment i renovació de material han estat la causa principal de la pèrdua d'usuaris, per la qual cosa no es pot castigar uns ciutadans per la ineficàcia del govern central que ha beneficiat la carretera -i tots ho sabem- front a un sistema equilibrat de mobilitat a mitjà i llarg termini més eficaç des del punt de vista energètic, amb menor impacte atmosfèric i paisatgístic, i amb avantatges socials i econòmics, ja que el ferrocarril és el mitjà de transport més segur quan les mesures de seguretat, això sí, s'apliquen com deurien aplicar-se, i, a més, és més barat.

El fet que Renfe haja efectuat invitacions a les comunitats autònomes perquè, si ho desitgen, exploten al seu càrrec les línies que es pretenen suprimir o reduir no és una bona notícia per als valencians, amb una generalitat en bancarrota com a conseqüència del malbaratament i de la corrupció en els darrers vint anys i que encara té paralitzats projectes, com el tren de la costa o la modernització de la línia Xàtiva-Alcoi, per no parlar de la línia 2 de Metrovalencia, l'arribada de la línia 5 a Riba-roja, la línia 8 o la línia de l'Horta Sud.
És a dir, que assumir eixa responsabilitat de manteniment d'eixes dos línies per part de La Generalitat fa riure quan tot açò està absolutament parat; també caldria afegir-hi el bus guiat de Castelló i la seua arribada a tota l'àrea metropolitana d'aquella ciutat.

L'alternativa a esta més que segura no-assumpció per La Generalitat només comportaria l'alternativa de fiar l'actual servei de tren al transport privat d'autobús per carretera, i això és una cosa òbvia i evident.

Senyors del Partit Popular, la callada de Fabra a este projecte del Ministeri de Foment d'eliminar estes dos línies és més que clamorosa i ve a sumar-se al càstig per als valencians en els pressupostos generals de l'estat, amb una inversió per habitant en la Comunitat Valenciana menor que la mitjana nacional, amb una pèrdua de les inversions de l'estat de 1.
321 milions en tres anys solament, el que implica que no es liciten obres noves i no s'adjudiquen les que ja estan licitades i, fins i tot, algunes s'eliminen dels pressupostos, al temps que la resta haja sofrit ja un retard molt important o s'hagen canviat projectes, reduint el seu efecte en la productivitat i en l'ocupació, com ha passat amb el corredor mediterrani.
Un descens, en definitiva, del 8,2% respecte de l'any passat, 2013, i un descens del 60% respecte de 2011, el que ha fet que la inversió al País Valencià haja passat de representar, com tot el món sabem, el 9,2% en 2011 la inversió de l'estat al 6,2% en 2014.
O el vot en contra del Partit Popular a l'augment de cinc-cents milions en inversions en la nostra comunitat o la retirada del projecte de llei de modificació de l'Estatut d'autonomia.

A tot això, Fabra ha callat.
És a dir, ha callat al tancament de línies.
I en tot este tema està actuant d'una forma que discrimina el poble valencià i discrimina els valencians.

Miren, senyors del Partit Popular, el que passa és una cosa, és que no ens fiem de vostés, no ens fiem de vostés.
Rajoy està castigant els valencians i vostés callen i accepten, com han fet amb l'anunci de tancament de línies ferroviàries, com estava diguent en este moment.
I, per tant, no ens fiem de vostés.
I el fet que pogueren assumir el manteniment d'estes dos línies.
.
.
, sense dubte, el resultat seria el mateix, mos conduiria al tancament.

Igualment, davant la decisió del Consell de Ministres, de 22 de febrer d'enguany, de dividir Renfe en quatre empreses i Adif en dos, dirigides a la privatització del servei públic ferroviari, obviant el debat i control parlamentari, demanem -el Grup Socialista- la necessitat d'un debat social ampli en què estiguen representats tots els sectors implicats i la societat en general.
Per tant, rebutgem eixe acord del Consell de Ministres, de 22 de febrer, de la divisió de Renfe i Adif en altres ens per a poder privatitzar-los sense haver, prèviament, obert eixe debat i eixe procés de consens.

Senyories, per tot això, demandem que el Consell s'opose de forma contundent a qualsevol reducció de línies, i en especial a les línies València-Teruel i València-Cuenca, defensant així, de veritat i no de paraula, única i exclusivament els interessos valencians.

Rebutgem les fragmentacions de Renfe i Adif.
I optem per les infraestructures i explotacions públiques de les dos entitats.

També demanem que es dirigisca al Govern d'Espanya el Consell perquè busque alternatives que permeten l'augment de freqüències i millora del servei, amb la finalitat d'aconseguir l'increment de l'ocupació dels trens, i establisca un pla -per part del Ministeri de Foment- d'utilització del ferrocarril; mantinguen i incrementen els serveis que es pretenen suprimir; i realitzen de forma immediata els estudis de viabilitat que aposten per este mitjà de transport, que és un mitjà ecològic.

A més, també, demanem que se potencien les línies també en perill, com són la de Xàtiva-Alcoi i la València-Vinaròs.

Respecte al tema de les bicicletes del punt 5, estem absolutament d'acord amb el plantejament que fa Esquerra Unida.

I, bé, efectivament.
.
.
És a dir, en la línia del que estem diguent, doncs, el que està fent el Ministeri de Foment és fer que, sobretot en la línia València-Terol, doncs, cada vegada, d'alguna manera, fer que els trens que circulen per esta línia, que són uns trens utilitzats pels ciclistes perquè està la via verda d'Ojos Negros, cada volta se permet menys la utilització dels ciclistes o la pujada de bicicletes a estos trajectes per part de foment, la qual cosa va en contra de tota l'argumentació a què m'he referit abans.

Finalment, respecte a l'esmena que fa el Partit Popular respecte al tema de les bicicletes -que ara no acabe de localitzar.
.
.
; sí, està ací-.
.
.
És a dir, el Partit Popular el que realment elimina pareix que siga la reducció del preu del bitllet dels trens de la línia València-Teruel perquè siga competitiu amb el transport privat de carretera i augmente el número d'usuaris de la línia.

Anem a vore, pareix que l'habilitació dels trens de la línia València-Terol, espais per a transportar les bicicletes durant el trajecte, l'habilitació, que s'adeqüen els horaris i les parades dels trens de la línia València-Terol a les necessitats del turisme de bicicleta, s'accepta; però no s'accepta la reducció del bitllet dels trens de la línia València-Terol perquè siga competitiu amb el transport privat per carretera.

I, precisament, eixe és el motiu pel qual l'informe d'Ineco i l'acord de foment utilitza per a poder posar damunt de la taula la previsible -o més que previsible- supressió d'eixes dos línies.
És a dir, si eixes dos línies tenen els viatgers -als qui he fet referència abans-, tenen menys del 15% de viatgers i per això Foment pretén eliminar-les, doncs és precisament pels bitllets dels trens i perquè no n'hi ha modernització adequada d'estes línies i d'estos trens, ¿no?
, i, per tant, els usuaris han d'optar per unes alternatives com la carretera, que són unes alternatives -com hem dit abans- des del punt de vista mediambiental i ecològic infinitament pitjors que l'ús del tren.

Per tant, l'opinió del meu grup respecte a l'esmena del Partit Popular és esta però, en qualsevol cas, correspondrà a Esquerra Unida admetre-la o no admetre-la.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies, senyor Signes.

De totes formes, és una esmena transaccional el que s'ha presentat en esta taula, o siga que no n'hi ha ninguna esmena pendent, no ha d'acceptar el Grup d'Esquerra d'Unida cap esmena perquè ja l'ha acceptada en firmar-la tots els grups, el que passa és que després el que es passarà a votació és l'esmena en compte de la PNL.

El senyor Signes Núñez:

Sí, la transaccional però, efectivament,…

El senyor president:

Efectivament.

El senyor Signes Núñez:

…nosaltres havíem signat a efectes de tramitació.

El senyor president:

¡Ah!
, bé, és que ho ha ficat, ha firmat.
.
.

El senyor Signes Núñez:

Transaccional per la…

El senyor president:

Si és a efectes de tramitació, doncs que quede constància que és a efectes de tramitació…

El senyor Signes Núñez:

Efectivament.

El senyor president:

…la firma del Partit Socialista.

Per part del Grup d'Esquerra Unida té la paraula el senyor Blanco.

El senyor Blanco Giner:

Gràcies, senyor president.

S'han agrupat diversos temes que tenen a vore amb el ferrocarril, per una banda està la proposició no de llei d'Esquerra Unida sobre el transport de bicicletes en la línia València-Terol -a la qual feia referència el senyor Signes-, i en este tema nosaltres hem acceptat una esmena transaccional per una qüestió bàsica, perquè és un tema important, important per a les persones que volen utilitzar eixa línia per a, fonamentalment, poder anar amb bicicleta per la via verda d'Ojos Negros -ací s'ha comentat moltes vegades-, que és una via cicloturista que -crec- hem de potenciar i que cada vegada té més persones que la volen visitar, que la volen recórrer, i, en estos moments, el principal obstacle és la falta d'un servei de ferrocarril apropiat, ¿no?

El tema del preu del bitllet és important i per això nosaltres el plantejàvem en la nostra proposta de resolució, però també som coneixedors -i esta persona que parla és coneixedora perquè utilitza eixa via de tren durant alguns mesos a l'any- que no és tant el preu del bitllet com el temps de durada del viatge el que fa absolutament falta de competitivitat en eixa línia, és a dir, si tu a Segorbe has de pagar quatre euros per anar a València, doncs estaria millor pagar tres o dos, però si tardes una hora i cinc minuts per arribar a València quan per autovia tal vegada et gastes, fins i tot, més de quatre euros però arribes en mitja hora, doncs acabes agafant el cotxe; si damunt només tens cinc viatges, cinc freqüències al dia, doncs ¡ja em contaràs!

Eixe és el greu problema de la línia de rodalies València-Caudiel i de la línia de mitjana distància regional València-Terol, ¡i no és un altre!
I és un problema del traçat de la línia que en alguns casos fa que el tren, sobretot pujant, vaja a un ritme de diligència de l'oest nord-americà, i també de la falta de modernització tant de la línia ferroviària com dels mateixos trens que van a gasoil i que són antiquíssims, ¿no?

Per tant, ens agradaria que poguérem votar la resolució tal qual es presentava, amb la reducció del preu del bitllet perquè ja que vas a tardar una hora, almenys, que siga assequible econòmicament, però entenem que la principal proposta que se volia fer -i que per això nosaltres acceptem- és que s'adeqüe l'espai per a portar bicicletes, perquè se puga incrementar el nombre de bicicletes que admeten els trens en eixa línia i que s'adeqüen els horaris i les parades a les necessitats del turisme de bicicleta perquè, en estos moments, només admeten trenta bicicletes, i en moments anteriors es podrien transportar fins a cinquanta o seixanta.
Si cada vegada se va restringint i cada vegada la demanda és major no s'està cobrint.

I, per tant, per un criteri social, de desenvolupament del turisme a les comarques de l'interior, de posar en valor el que és l'exercici físic, l'activitat a l'aire lliure, el coneixement del nostre territori i també per una qüestió d'accessibilitat de qualsevol part del País Valencià, entenem que almenys aconseguim que estes Corts Valencianes s'adrecen al Consell perquè inste el Ministeri de Foment i Renfe a estudiar i posar en marxa eixes fórmules que permeten transportar un major nombre de bicicletes i adequar horaris i parades.
Si açò s'aconseguira, si fruit de la votació que hui fem ací s'aconseguix que es puguen portar bicicletes en els trens i que s'adeqüen a horaris i parades, nosaltres donem per bo el treball que hem pogut fer amb la presentació de la proposta i l'acceptació de la transaccional.

Que evidentment s'ha d'anar més enllà, i ací vaig a la proposta que nosaltres presentem en el punt número 4, que s'han de mantindre els serveis ferroviaris, i, fins i tot, s'haurien d'incrementar, que no es pot analitzar el servei ferroviari en un criteri purament economicista que damunt no se complix en tots els casos.
Ací se parla del que és rendible i el que no és rendible, i resulta que el Ministeri de Foment vol tancar-li les que suposaven són rendibles, i aplicant eixa mateixa màxima hauria de tancar totes les línies d'AVE d'este país perquè cap línia d'AVE és rendible econòmicament, cap d'elles.
Ací s'ha aplicat un criteri d'utilitat, no sé si social, jo crec que és més política i, fins i tot, econòmica particular, perquè la inversió en les línies d'AVE que s'han dut tot el pressupost del Ministeri de Foment, en bona mesura, ha beneficiat extraordinàriament les grans constructores d'este país, i ací no s'ha aplicat el criteri de rendibilitat, per tant.

Així que, jo crec que hauríem de canviar un poc els criteris amb els que es vol practicar la política de transports, s'hauria de pensar més en el servei a la població, s'hauria de pensar més en la cohesió territorial i s'hauria de pensar, també, per què no funcionen determinades línies de ferrocarril perquè, clar, quan tu tens unes freqüències absolutament mínimes, uns temps de duració dels trajectes llarguíssims i un mal servei, doncs és normal que la gent no utilitze el ferrocarril.

Nosaltres que apostem pel ferrocarril perquè és un mitjà de transport amb major eficiència energètica, amb menor impacte atmosfèric, amb menor impacte paisatgístic, amb molts avantatges socials, per exemple és capaç d'integrar els col·lectius de persones amb mobilitat reduïda i, sobretot, el que afavorix és l'atenció a les necessitats dels pobles i comarques de l'interior, de les zones rurals que estan sent despoblades i, fins i tot, pensem que si se calcularen els costos d'altres tipus de mitjans de transport també el ferrocarril presenta avantatges econòmics importants, el que volem és que se pense en el ferrocarril -ja dic- amb una altra visió, no amb una visió merament economicista, rebutgem l'informe realitzat per l'Ineco, per la manca de rigor metodològic i, sobretot, perquè pensem que està orientat a justificar unes decisions ja preses prèviament, el tancament de línies, que -com dic- no s'ha aplicat eixe mateix anàlisi i eixa mateixa conseqüència a les línies d'AVE.
Hem vist… ja no que siguen totes deficitàries perquè no són capaços d'amortitzar la inversió realitzada, sinó que, fins i tot, n'hi ha algunes línies regionals d'AVE i algunes estacions d'AVE que tampoc arriben al mínim del 15% de viatgers.

Però ací no, ací no es planteja res perquè és una qüestió política, de fer-se propaganda, de traure la foto, de vendre-li a la població uns avantatges que no són reals, mentre que després tenim un servei molt precari en els ferrocarrils regionals i de mitjana distància que, inclús, amenaça en ser tancat.
Afortunadament, a la major part de les línies que afecten al País Valencià no els ha arribat l'hora en estos moments però els podria arribar d'ací dos anys.
Concretament, ja està passant en alguns casos, a Siete Aguas acaben de suprimir les parades dels trens que van a Cuenca, i, per tant, un poble valencià que s'ha quedat sense servei de ferrocarril.
Si tancaren la línia València-Terol, la línia València-Cuenca, estarien deixant sense transport públic sostenible importants comarques del País Valencià.

I enfront d'això, nosaltres pensem que n'hi ha alternatives, que s'ha de fer una inversió, que és xicoteta comparada amb la que es fa en les línies d'alta velocitat i que, si s'augmentaren les freqüències, se disminuïra el temps de viatge, se fomentara i se potenciara el turisme a les comarques afectades, si se potenciara també l'ús compartit dels combois amb les bicicletes -com plantegem en l'altra proposta de resolució-, segurament fins i tot s'incrementaria l'ús d'estes línies.

Però, en qualsevol cas, pensem que s'ha de fer un debat social molt més ampli, s'ha de pactar amb els sectors implicats, amb els ajuntaments, amb les mancomunitats comarcals, amb les diputacions, amb La Generalitat, amb totes les instàncies polítiques i administratives però també amb els usuaris.

I, en definitiva -i coincidentment amb el que ha exposat el representant del Grup Socialista- volem que les Corts Valencianes insten el Consell a oposar-se a qualsevol reducció del servei ferroviari per part de Renfe, demanem que el Consell busque alternatives que permeten augmentar les freqüències i la millora del servei, que s'establisca un pla de foment de la utilització del ferrocarril per a potenciar les línies que estan en perill de futures supressions, fonamentalment en estos casos estan les línies Xàtiva-Alcoi i València-Vinaròs, i rebutgem completament la fragmentació de Renfe en quatre empreses i d'Adif en altres dues, que entenem una mesura dirigida a la privatització del servei públic ferroviari i que ja sabem quines conseqüències té si mirem a l'experiència del Regne Unit.
Claríssimament, un país que era conegut per la puntualitat dels seus trens i per la seguretat del trànsit ferroviari ha viscut una degradació del servei i accidents que podien haver estat evitats si s'havera gestionat de manera eficaç, eficient i des del servei públic.

La privatització suposa per als treballadors i les treballadores sempre pèrdua de llocs de treball, substitució del treball estable per treball precari, pèrdua de drets laborals i socials, i també de salaris, i riscos per a la salut; i, en el cas de la ciutadania, la privatització sempre suposa un pitjor servei, un augment de preus, encara que al principi es vullga dir el contrari, una pèrdua de freqüències, la incomunicació de molts pobles i una disminució greu de la seguretat.

Per tant, tant la supressió de línies com la divisió d'unes empreses públiques en diverses societats orientades a la seua privatització, entenem que estan oblidant el caràcter social del transport ferroviari i el dret de la ciutadania a la mobilitat en un transport públic, segur i de qualitat.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Blanco.

Per a fixar posició, per part del Grup Parlamentari Compromís té la paraula el senyor Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Gracias, señor presidente.

Bueno, vaya por delante el apoyo de Compromís a este maremágnum de proposiciones no de ley que todas van en un mismo sentido: intentar, bueno, ya no potenciar sino, al menos, mantener el estado de determinados líneas de Renfe, en este caso, de media distancia, cercanías, regionales, y, bueno, porque los argumentos están claros, han sido expuestos -creo- con suficiente detalle, ¿no?
, pero las ideas básicas están claras y hay que insistir en ellas.

Cualquier reducción de servicio implica menor disponibilidad de uso para los usuarios, eso es indiscutible, de la misma forma que una disminución de la calidad del servicio pues también es algo que ahuyenta a los usuarios; en sentido contrario, un aumento de frecuencias y una mejora en la calidad del servicio hará que se vaya aumentando progresivamente el uso de los trenes.

Pero, claro, esto no es de un día para otro ni se hace porque sí, tiene que haber un plan de fomento del ferrocarril, y, desde luego, tiene que estar ese plan de fomento -digamos que serían campañas y tal-, tiene que ir paralelo a esa mejora del servicio, a esa mejora de las frecuencias y, por tanto, a la mejora de la calidad que se pueda prestar para toda la población.

Algunos ejemplos que se mencionan en las líneas, como la línea Xàtiva-Alcoi, o Valencia-Vinaroz, o tantas otras, pues la verdad es que no han sufrido mejoras en muchas décadas y, bueno, en algunos casos tampoco se han aumentado ni frecuencias ni tiempos de recorrido sino más bien lo contrario; se ha ido siempre en detrimento de las frecuencias, por tanto cada vez se hace menos atractivo para los usuarios el uso del ferrocarril.

Claro, hablar de que es demasiado costoso el mantenimiento de determinadas líneas o que no es rentable, pues es otra gran falacia.
Aquí, desde Compromís lo hemos puesto de manifiesto muchas veces, en el próximo punto también se volverá a ver de una forma u otra, no se cuantifican adecuadamente ni los beneficios sociales y ambientales del ferrocarril, ni los perjuicios de otros sistemas de transporte.

Si solamente nos ponemos a evaluar que un viajero nos cuesta equis a todos los ciudadanos, pues bueno, habría que valorar ese mismo viajero, en un sistema de transporte por carretera, bueno, pues sus riesgos de accidente, los riesgos sobre otras personas, el mantenimiento o construcción de carreteras, todos los temas sanitarios derivados de contaminación atmosférica, de ruidos, etcétera, etcétera, bueno, si todo eso se cuantificara en dinero, podríamos empezar a valorar.

Pero lo que desde luego no es de recibo es, como se dice una y otra vez desde el Partido Popular, que si esta línea no es rentable o si es deficitaria.
Bueno, pues para hablar con rigor de rentabilidad o de déficit habría que cuantificar rigurosamente todos estos aspectos, que en muchos casos no son cuantificables y en otros, bueno, ya es a criterio de quien cuantifique.

Por tanto, bueno, en el caso de la propuesta así más genérica de no reducir ni frecuencias, ni… en general el servicio ferroviario, sino precisamente mejorar el servicio y aumentar las frecuencias, pues bueno, el tema está claro.
Porque de lo contrario, lo que se está favoreciendo es precisamente a eso, a desincentivar el uso y a que cada vez sea más residual ese uso, por tanto, antes o después, se pueda justificar que tanto coste no es asumible por la sociedad, aunque ya digo que ese análisis de coste o de coste-beneficio no es real.

El caso de la proposición última sobre el uso de la bicicleta en la línea que va a Teruel, pues es obvio que desde luego hay que desarrollarla.
Me parece muy descafeinada la propuesta del Partido Popular: estudiar fórmulas que permitan transportar un mayor número de bicicletas en los trenes.
Si no hay más que autorizar a un mayor número de bicicletas.
En muchos casos se suben muchas más de las que están autorizadas.
Entonces, se trata de ser valientes y de fomentar ese uso, no de estudiar fórmulas que permitan…

Y lo mismo que estudiar fórmulas para la adecuación de horarios y paradas en los trenes de la línea a las necesidades del turismo de bicicleta.

Vuelvo a lo de antes, si creas un servicio de calidad, se usará.
Si no se crea o si se estudia la fórmula de horario y no sé qué, a ver si subimos un tren más o a ver si…, pues el posible aumento también sea muy tímido.

La respuesta de la sociedad, al final, va también en función de la… oferta, digamos, de las administraciones de determinados servicios.
Y me remito, por ejemplo, al caso de Valencia de Valenbisi que en cuestión de pocos meses se duplicó el número estimado de usuarios para el primer año de vida del servicio.

Esto significa que la sociedad valenciana está concienciada del tema y que, además, el territorio valenciano es óptimo para este tipo de medio de transporte y de esta intermodalidad ferrocarril-bicicleta.

En el caso de la ruta de Ojos Verdes es un…, Ojos Negros, perdón, (Rient) ¿Qué estaría pensando?
Es un ejemplo de esto mismo que estoy diciendo.
De hecho, la demanda ya es mucho mayor del servicio que ahora mismo se presta, por tanto, lo que hay que hacer es potenciar ese uso y, seguramente, se sacaría una mayor rentabilidad económica, aparte de todo el resto de rentabilidades que no se pueden cuantificar, pero que ya he dicho y he explicado que nos benefician a todos.

Bien, sin muchos más argumentos que poder añadir, un poco más tarde, en el siguiente punto, incidiré un poco más en esa necesidad de que el transporte por ferrocarril tiene que ser potenciado, porque nos servirá para multitud de aspectos que mejorarán las ratios de calidad de vida de todos los ciudadanos.
Bueno, pues nada, vaya por delante el apoyo de Compromís a las propuestas que están ahora mismo debatiéndose.

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Ponce.

Yo quiero decirle que al margen del tema de los Ojos Verdes, me alegro muchísimo que este maremágnum (inintel·ligible) … a la conclusión precisamente.
Muchas gracias.

Por parte del Grup Parlamentari Popular.
.
.
, té la paraula el senyor Giner.

El senyor Giner Giner:

Moltes gràcies, senyor president.

Senyories.

En primer lloc, senyor Signes, permeta que afectuosament, però li ho diga clarament també, el seu posicionament manca de serietat, manca absolutament de coherència i, si m'ho permet, és pur filibusterisme polític, i li explicaré per què.
.
.
i li ho explicaré per què.

Vosté ha començat la seua intervenció parlant d'una decisió presa amb anterioritat.
I tenia raó, és una decisió presa amb anterioritat, es referia a la del tancament.

Amb tanta anterioritat era, però vosté això sí que ho ha obviat, que és una decisió que va prendre el govern socialista d'Espanya, l'anterior govern.
(Veus) Vosté ho sap, però ho ha obviat això, ha vullgut obviar-ho.
I jo li ho explicaré per què, encara que vosté ho sap, i ho sap tant que en tota la seua intervenció sols se li n'ha fugit una volteta la paraula «Ineco», sols se li n'ha fugit una volteta.

Mire, en això el senyor Blanco, al qual aprofite per a agrair-li la voluntat d'acord plasmada en eixa esmena d'aproximació, el senyor Blanco sí que ha segut clar.
Ha dit clarament en la seua intervenció, al referir-se a Ineco, que era un informe, el qual s'havia aconseguit, que partia ja d'una predeterminació en el tancament o disminució del servici.
I això és cert.
Jo crec que qualsevol que objectivament llija l'informe d'Ineco se n'adonarà d'immediat que la conclusió era eixa i el que es pretenia era.
.
.
, eixa.

I, ¿per què vosté, senyor Signes, ha obviat eixe informe, el d'Ineco, aquell que dia: «Definición de los servicios ferroviarios de media distancia que se regirán por obligaciones de servicio público y análisis intermodal por corredores de los servicios de transporte de viajeros de media distancia por ferrocarril y carretera»?
¿Sap per què?
Perquè eixe informe, que vostés sí que citen en l'exposició de les respectives PNL, va ser elaborat, senyories, a instàncies de la Secretaria d'Estat de Transport del Ministeri de Foment de l'anterior govern central, en el marc d'allò establit en un acord del Consell de Ministres del 30 de desembre de 2010.

Fins a eixe acord de 2010 la determinació dels compromisos mutus entre l'administració general de l'estat i Renfe-operadora es plasmaven en el contracte programa per al període 2006-2010.

Doncs bé, l'Acord del Consell de Ministre, que acabe de citar-li, del 30 de desembre de 2010 establia quant al servici de mitjana distància que havien de garantir-se.
.
.
, garantien ells, almenys, els servicis fins al 31 de desembre de 2011.

Abans d'eixa data, el Ministeri de Foment deuria establir els servicis que es regirien per les obligacions d'interés públic i contemplava la possibilitat de prorrogar el termini per una sola vegada fins al 31 de desembre de 2012.

Bé, a la vegada, es van elaborar unes bases per a l'establiment de les obligacions de servici públic en el transport ferroviari de viatgers que s'establiren per l'acord d'eixe Consell de Ministres de 2 de juliol de 2010.
El de 2010, dia, en eixes bases assenyalaven.
.
.
, també el govern socialista assenyalava que consideraven interés general prioritàriament els servicis de transport ferroviari.
.
.
-no es fique nerviós, deixe'm parlar- ferroviari de viatgers que són utilitzats de manera habitual i intensiva per part dels ciutadans, sempre que concorregueren raons d'eficiència energètica, social i econòmica.

Per tant, l'informe Ineco, que vostés en les seues PNL han denostat, és un informe del govern anterior, del govern socialista, que englobava totes les línies de mitja distància en l'estat i, pel que es referix al Regne de València, es referia a dos corredors, al corredor de Terol-València i de Conca-València.
Si vostés parlen d'un imaginari país, ¿per què no he de parlar d'un històric Regne de València que està ahí acreditat?

El senyor president:

Senyor Giner.
.
.
al tema.
(Veus)

El senyor Giner Giner:

Però el corredor.
.
.
(Veus) Y el que se pica, ajos come.
.
.

El senyor president:

Señorías.

El senyor Giner Giner:

Però en el Regne de València, insistisc, senyories, sols es fea referència a tot el regne en dos corredors, els que acabe de citar-los.

I la proposta d'eixe Ineco del Partit Socialista era reordenar els servicis ferroviaris de mitja distància en el corredor, suprimint els menys eficients.
I entre els quals proposava per a suprimir, senyories, Ineco -govern socialista- els que proposava per a suprimir eren el de Terol-València i el de Conca-València.
Això és el que proposava.
Insistisc, proposava la supressió.

La proposta de l'informe d'Ineco suposava en la pràctica la supressió de 48 servicis de ferrocarril de mitja distància en tot l'estat, entre ells, els que he citat jo que afectaven al regne.

Però és ja.
.
.
, i ahí és on s'ha agarrat el senyor Signes, però s'ha oblidat de tot el que acabe d'explicar, és ja l'actual govern central el que el 28 de desembre de 2012 aprova el pla de racionalització del servici de transport ferroviari, el qual garantix els servicis públics de transport de viatgers d'interés general, aixina com el dret a la mobilitat de tots els ciutadans i al desenrotllament amb criteris d'eficiència social, mediambiental i econòmica.

Ara bé, la implantació d'eixe de pla de racionalització pel que respecta als servicis de transport als quals es referixen les seues PNL, és a dir, Terol-València i Conca-València, no ha suposat, com pretenia l'informe socialista (algú diu: «Ineco.
») d'Ineco, la desaparició d'eixe servici, sinó que, per mitjà d'eixe pla de racionalització, el govern central actual el que ha fet és mantindre eixos servicis, mantindre'ls.

Quant a la millora, també s'han produït millores en eixos servicis.
I he de dir-los també que el projecte de pressupost general de l'estat de 2004, per a eixes millores que parlem, arreplega un estudi informatiu de la línia Sagunt-Terol.

Per tant, senyor Signes, ni Fabra, ni el Consell, com vosté ha afirmat.
.
.
, dia que no havien obert la boca.
Sí que l'han oberta i s'ha aconseguit evitar el que el seu govern pretenia.

Per cert, vosté i el seu grup parlamentari sí que no van obrir la boca contra l'informe Ineco.
Mire que des del 2010 han tingut temps.
No, no van obrir la boca.
Els que no van obrir la boca van ser vostés, ni contra l'Acord del Consell de Ministres de 30 de desembre de 2010, ni contra les bases de l'Acord del Consell de Ministres de 2 de juliol de 2010.

Vostés tenen.
.
.
, jo els ho he dit, però és que últimament és més evident, sofrixen d'una amnèsia selectiva, amnèsia que no els permet tindre una desimboltura per a oblidar la realitat.
Vostés obliden la realitat, construïxen una nova, però una nova realitat, per cert, falsa, esbiaixada i manipulada.
I de càstigs als valencians que ha fet vosté referència en la seua intervenció, home, no mos parle vosté, ni el seu grup, perquè en el seu grup no tenen cap de legitimitat per a parlar de càstigs al poble valencià.

Per tant, en contra del que vosté ha afirmat, Fabra no ha callat al tancament de les línies, perquè el que ha fet l'actual govern és evitar precisament el tancament que vostés, els socialistes, sí que volien portar a cap.

I vostés, ¿com parlen d'estudis de viabilitat?
¿Com s'atrevixen a parlar d'estudis de viabilitat?
Però si l'estudi de viabilitat que vostés van ficar damunt de la taula és precisament l'estudi que va tindre com a conseqüència això que vostés ara critiquen.
¿Com és possible que ara, amb eixa desimboltura, vinguen ací i plantegen la qüestió com si la resta mos xuplàrem el dit i no mos donàrem compte de quina ha segut la realitat més recent i quina és la realitat actual perquè vinguen ara a vendre-mos ací este tipus de qüestions?

Per tant, eixes previsions apocalíptiques que fan vostés serien d'aplicació si al final havérem donat compliment a les pretensions del seu govern i no havérem fet com en la pràctica s'ha produït gràcies al govern central actual.

I respecte al senyor Ponce, dir-li que els criteris econòmics, ja després del que li he explicat, ja li quedarà clar de qui són.
.
.
, de qui eren responsabilitat i qui són els que volien aplicar-los, no el Partido Popular, com ha dit vosté, sinó l'anterior govern socialista.

I no tinga por de votar a favor d'una proposta consensuada amb Esquerra Unida o amb qui siga.
És que pareix que últimament els ha entrat a vostés una certa prevenció a arribar a acords.
Escolte, jo ací porte molts anys, i ací ha segut pràctica habitual arribar a acords, arribar a esmenes transaccionals, o d'aproximació ara, escolte, i no passava absolutament res, no passava absolutament res, perquè a la millor hi havia una major voluntat de ficar per damunt els interessos generals que els propis i partidistes.

No res més, senyor president, moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies, senyor Giner.

Sí, per a rèplica, té la paraula el senyor Signes.

El senyor Signes Núñez:

Gràcies, president.

Bé, senyor Giner, ací hem fet vosté i jo dos parts de la història.
Jo he fet la història recent i vosté se n'ha anat a la prehistòria.
Però, en qualsevol cas, (veu del senyor Giner), en qualsevol cas, senyor Giner, l'informe Ineco és un informe, un estudi que se presenta davant del Govern d'Espanya i el Govern d'Espanya fa el que vol respecte d'eixe estudi.

Però les decisions fonamentals, fonamentals, presses i que estan posant risc, amb el silenci còmplice de Fabra, repetisc, encara que li sàpiga mal, les ha pres el govern del Partit Popular.
En concret, en les dates de 27 de novembre de 2012, el document procés de declaració, obligació de servei públic per als serveis de mitjana distància, com es quedava referenciat per comunitat autònoma, el 7 de març d'enguany Foment publicà un llistat de serveis ferroviaris a suprimir, en retirar-los l'obligació de servei públic per tindre una ocupació de menys del 15%; i a finals d'este mes de juny, encara governa el Partit Popular, encara governa, també el govern concreta que eixe retall és de 2.
200 trens en la Comunitat Valenciana, que connecten la Comunitat Valenciana amb Conca i amb Teruel.

I el risc està ahí.
I el risc, senyor Giner, està ahí.
I davant d'eixe risc nosaltres creguem que s'ha de ser molt contundent per part del Consell de La Generalitat i no submisos, molt contundents enfront del Govern d'Espanya, enfront de Rajoy, perquè la desaparició d'eixes línies deixaria les comarques de l'interior de la Comunitat Valenciana en una situació econòmica molt més greu de la que està.

I ací estem per la cohesió, i ací estem per potenciar les comarques de l'interior de la Comunitat Valenciana.
I Fabra, li moleste a vosté o no li moleste a vosté, en este tema no li hem sentit dir absolutament res.

Mentre que en l'informe Ineco el meu grup, i crec que altres grups que hi ha en estes Corts, sí que hem fet referència a l'informe Ineco rebutjant les recomanacions que l'informe Ineco feia.

Per tant, el tema, senyor Giner, és eixe.
I, doncs bé, el que ha fet Fabra, què és?
Li ho he explicat abans, és a dir, és el mateix que ha fet respecte als pressupostos generals de l'estat i al castic amb el qual Rajoy ha sotmés la Comunitat Valenciana o al País Valencià.
Un castic que les xifres les he dit abans, li les repetisc, una pèrdua d'inversions de l'estat en 1.
321 milions en tres anys, en tres anys; un descens del 8,2% d'inversions a la Comunitat Valenciana respecte a 2013, respecte a l'any passat, i un descens del 60% respecte a 2011.
L'últim govern socialista, eixe que vosté denosta, fent referència a l'informe Ineco.
I Fabra no ha dit res.
Fabra no està defensant els interessos dels valencians.
Com no els va defensar en eixe paripé ridícul que vostés feren quan feren retirar la modificació de l'Estatut d'autonomia del Congrés dels Diputats, fent el major dels ridículs i interpretant el més gran dels espectacles que en el Congrés dels Diputats s'ha pogut vore en els últims anys.
I això per què?
Per indicacions de Rajoy.
I ahí hem perdut 500 milions d'euros en esta comunitat, 500 milions d'euros.
500 milions d'euros.

I ja per acabar, perquè el temps se m'acaba, dins d'este maremàgnum d'acumulacions, entenc, senyor president, que el punt cinc va a votar-se amb l'esmena d'aproximació incorporada.
Per tant, votar «no» al punt 5 és votar «no» també als punts 1 i 2 de la transaccional.
.
.

El senyor president:

Perdó, senyor Signes, l'esmena substituïx tot el text de la proposició.
Se votarà el text que figura en l'esmena només.

El senyor Signes Núñez:

Únicament?

El senyor president:

Únicament.

El senyor Signes Núñez:

Per tant, en eixe cas jo anuncie que el meu grup sí que va a votar a favor, perquè evidentment està d'acord, i molt, amb els punts 1 i 2 de la transaccional.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Signes.

Sí, senyor Giner, té vosté la paraula.

El senyor Giner Giner:

Moltes gràcies, senyor president.

Sí, també breument.
Senyor Signes, vosté diu que el govern, que es poden fer els informes que vullguen, i el govern fa el que vol, ha citat vosté literalment a l'inici de la seua intervenció.
I certament, és que el que vostés van ficar en pràctica.

Perquè, anem a vore, l'informe Ineco per què es produïx?
Perquè el fica en marxa el govern socialista, l'anterior govern central.
Va ser elaborat precisament, i li ho torne a reiterar, per si no s'ha adonat, a instàncies de la Secretaria d'Estat de Transport del Ministeri de Foment de l'anterior govern.

I després d'eixe informe, com vosté ha dit en la seua intervenció, perfectament el govern haguera pogut fer, en paraules de vosté, el que li haguera donat la gana.
Però què li va donar la gana al govern anterior?
Doncs li va donar la gana arribar a un acord en el Consell de Ministres de 30 de desembre de 2010.
I en eixe acord es van sentar unes bases que clarament, pel que fa a la Comunitat Valenciana o al Regne de València, doncs suposava el tancament de dos línies.

Què ha passat després en l'acord pres pel nou govern central?
En eixe pla de racionalització?
Que s'ha evitat eixe tancament.
S'ha evitat, s'ha reestructurat els servicis.
En algun cas algun ha desaparegut, en altres hi ha alternatives o bé per carretera, o bé pels recorreguts de llarga distància, que podria, si tinguera més temps, m'haguera encantat poder-li'ls relatar per a demostrar fefaentment com eixa viabilitat d'eixos servicis s'ha mantingut gràcies, precisament, a eixe pla.

Però vosté en la seua intervenció va al que l'interessa.
Vosté de seguida deriva a Fabra, que li no ha sentit dir res.
Però, home, si als qui no els he sentit dir res, i li ho torne a reiterar, és a vostés!
Fins ara almenys ni una paraula!
Ni una paraula!
Escolte, el 2010 no és el Pleistocè.
El 2010 és l'altre dia!
És que és l'altre dia!
I des de 2010 fins al moment actual, mire si hem tingut mesos per a vostés haver pogut posicionar-se en la línia que ho intentaven ara.
Aixina com jo li he reconegut obertament la legitimitat a Esquerra Unida, perquè podia tindre perfectament la legitimitat de criticar l'Ineco, de fer una referència a l'informe, de mantindre les seues posicions.
Tota la legitimitat del món perquè ells no són ni copartícips, ni mentors, ni redactors, ni alentadors, ni alabantadors d'eixe acord.
Són, senzillament, qüestions que no compartixen.

Però, home, vostés vinguen ací a soltar la perorata.
Per això jo he començat la primera intervenció meua dient-li que no tenia vosté legitimitat, que era filibusterisme polític, que no tenia ningun trellat que vosté plantejarà ací el que ha plantejat.
I per això jo no m'he mossegat la llengua per a fer-li una crítica al seu posicionament.

Però un posicionament que cada dia està més clar.
Vosté és evidentment un polític, i quan ve ací fa política.
I passa del fons de la qüestió i se'n va al que vosté i el seu grup entén que en este moment és interessant, rendible, el fer política.
I fa una crítica insistent, vinga o no vinga al cas, al senyor Fabra.

Vosté escenifica el que és la línia política del seu grup d'atac sense entrar en el fons, però crec que per a totes les senyories haurà quedat meridianament clar que en esta qüestió hi havia un inici del que vostés són responsables, que mos portava al tancament de dos línies que, gràcies a l'actuació del govern central actual, s'ha evitat.
Eixa és la realitat i eixa és la conclusió.

No res més, senyor president.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Giner.

Senyories, conclòs el debat, passem a votació de totes les esmenes.

I començarem per (inintel·ligible) .
.
.
el número 3 de l'ordre dia, registre d'entrada 61.
932.
Vots a favor?
7.
Vots en contra?
8.
Per 8 vots en contra i 7 a favor, queda desestimada.

En el punt 4, la 61.
941.
Vots a favor?
7.
Vots en contra?
8.
Queda desestimada.

En el mateix punt, la 62.
327.
Vots a favor?
Vots en contra?
Per 7 vots a favor i 8 en contra queda desestimada.

I ara passem al punt 5, que és l'esmena transaccional.
I anem a votar l'esmena transaccional que s'ha presentat abans.
Senyories, vots a favor?
Per unanimitat.

Proposició no de llei sobre la millora dels serveis de transport públic de passatgers d'acord amb les mesures arreplegades en l'Estratègia valenciana davant el canvi climàtic 2008-2012, presentada pel Grup Parlamentari Compromís (RE número 62.
553, BOC 186)

El senyor president:

Senyories, passem a continuació al punt número 6: presa en consideració de la Proposició no de llei sobre la millora dels servicis de transport públic de passatgers conseqüentment a les mesures arreplegades en l'Estratègia valenciana davant el canvi climàtic 2008-2012, presentada pel Grup Parlamentari Compromís.

Per a la seua defensa, té la paraula el senyor Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Gracias, señor presidente.

La Estrategia valenciana ante el cambio climático 2008-2012 reconocía en su apartado «emisiones por sectores» cómo el tránsito por carretera en el territorio valenciano suponía una contribución en las emisiones de gases de efecto invernadero muy superior a la media estatal, con una ponderación que ha variado desde el 27%, en el año base, al 30, cuando la media estatal ha variado del 17 al 21.

Asimismo, este documento recoge que uno de los dos sectores que tiene mayor peso en el inventario valenciano, del que representa en el inventario estatal, es el tránsito por carretera, que ha evolucionado en el mismo intervalo del 1,5 al 10,5%.

En el mismo documento se reconoce como el sector, otra forma de transporte, se mantenía inalterable en el período 1990-2005 en la cifra del 2%; mientras en el marco estatal ha pasado este mismo período del 2,7 al 3,1.

Por tanto, estamos muy por encima del promedio estatal en gases de efecto invernadero que son atribuibles al transporte por carretera.

Igualmente las emisiones de gas de efecto invernadero, por comunidades autónomas, en la serie de 1990-2010, recogidas por la Secretaría de Estado de Medio Ambiente, permiten conocer que el índice de evolución de las emisiones de CO2 equivalentes en el territorio valenciano se sitúa por encima del 155%, siendo este mismo índice para el conjunto del estado un 123%.

El nivel de emisiones que le correspondía en el estado español para cumplir en el protocolo de Kioto, en el marco del objetivo de emisiones de la Unión Europea, le permitía superar un máximo del 15% el nivel de referencia durante el período 2008-2012.

Y ya decimos que para el conjunto del estado es un 23%, cuando el máximo era 15; y para la Comunidad Valenciana un 55%.
Obviamente, en la Comunidad Valenciana esto se supera ampliamente.

Un reconocimiento implícito del fracaso de las políticas que en materia de transporte de mercancías y de movilidad sostenible está claramente indicado, viendo que en el nuevo documento de la estrategia valenciana ante el cambio climático, para 2013-2020, no es posible comparar el punto que estábamos comentando con ningún otro similar.

Pero no por no nombrar un hecho, éste deja de existir.
Dado que la fecha de aprobación de la estrategia es el 22 de febrero de 2013, al menos deberían haber recogido la evolución hasta el año 2010, pues los datos estaban disponibles.

Como no lo han hecho ustedes, se lo recordaremos nosotros.
Ecologistes en Acció estimó que en el año 2007 las emisiones atribuibles al transporte era el 35% del total.
Comisiones Obreras del País Valencià estimó que en el año 2009 las emisiones de gases de efecto invernadero atribuibles al transporte representaban un 37% del total de emisiones del territorio valenciano.
También Comisiones Obreras estimó que el incremento de las emisiones atribuibles al transporte en el período 1990-2009 era del 93%.

Según el informe de emisiones de gases de efecto invernadero 1990-2012, en el conjunto del estado en el año 2012 las emisiones atribuibles al transporte eran de un 21,7% del total.

Y, bueno, por dar un último dato, las emisiones per cápita en la Unión Europea de los 27, el promedio está bastante por debajo de la media valenciana.

Lo que sí que dice la estrategia valenciana 2013-2020 es que el actual modelo de movilidad se sustenta en una gran dependencia del automóvil privado.

Y, por otro lado, dice que en las últimas décadas, la planificación en zonas segregadas de las áreas de residencia, trabajo, comercio, ocio, etcétera, ha llevado a un incremento de desplazamientos recurrentes y a que en las calles de nuestras ciudades predomine cada vez más el ruido, las emisiones de gases que provoca la contaminación atmosférica y que contribuyen al efecto invernadero global.
Insisto en que estas afirmaciones últimas están incluidas en la estrategia valenciana para el cambio climático 2013-2020.

Lo que a la vista de sus actuaciones en materia de movilidad -era de esperar, igual que hicieron con el ERE de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana o con la desaparición de la Agencia Valenciana de la Movilidad- han puesto en evidencia que apuestan por desproveer a la ciudadanía de los servicios públicos esenciales y también, en este caso, en materia de transporte.
Y las consecuencias de su apuesta sean el incremento de emisiones de gases de efecto invernadero, muy por encima del incremento estatal, o bien la desvertebración del territorio, o el menoscabo de los derechos de los habitantes de interior.
Todas estas cuestiones parece que no les preocupen en absoluto.

Pero, claro, esto puede encajar perfectamente si no se apuesta por la movilidad sostenible, sino por ejemplo, por fomentar el uso del vehículo privado y la necesidad de recurrir al mismo.
La mejor forma de desmontar un sistema de transporte es precarizarlo y, al final, bueno, se favorece el uso del vehículo privado.

También han hecho ustedes, señores del Partido Popular, una desordenación del territorio durante casi dos décadas, pues, como bien indicaba el texto que he leído, esa planificación en zonas segregadas, que se reconoce en el texto, causa un incremento de desplazamientos recurrentes.
Y esto ha sido un diseño de ustedes, señores del Partido Popular.

La vertebración de un territorio tiene uno de sus componentes clave en la ordenación sostenible de las actividades que se desarrollan sobre el mismo.
Con el desorden territorial han eliminado la elevada sostenibilidad del modelo de ciudad mediterránea, compacta, que caracterizaba al territorio valenciano y que era una de nuestras principales fortalezas ambientales.

Otro aspecto fundamental para vertebrar el territorio es una buena red de transporte público, que nunca hemos llegado a tener, pero que ustedes están haciendo parece todo lo necesario para que desaparezca la que ahora mismo existe, pues se va degradando.
Y el transporte público es un servicio público esencial.

Ya lo he mencionado antes, cuando se ha hablado de servicios públicos, nunca se cuantifican los costes de la no prestación del servicio.
En las contabilidades nunca se internalizan las externalidades positivas de los servicios públicos ni los costos socializados y asumidos por toda la sociedad.
O sea, no se cuantifica en dinero lo positivo que aporta a todos, ni en otros casos, digamos, lo negativo del servicio.

Un claro ejemplo son los transportes públicos.
Por ejemplo, no se cuantifican los ahorros que suponen la reducción de emisiones, por ejemplo, el tratamiento de enfermedades respiratorias.
Se estima que hay 16 muertes prematuras al año asociadas al transporte privado.
O, por ejemplo, cómo contribuyen a fijar población, a evitar el desierto demográfico en el interior, a equilibrar el territorio.
O cómo se contribuye a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, o cómo contribuyen a reducir la accidentalidad y la mortalidad, o cómo se reduce la congestión en las carreteras y los costes asociados.

Esas externalidades positivas deberían cuantificarse y no se hace.
Tampoco se cuantifican los costos de las alternativas.
El resultado, pues, es una contabilidad que no recoge adecuadamente la realidad.
Y, por tanto, todo ello convierte en una falacia el hecho…, la afirmación que siempre hacen ustedes, señores del Partido Popular, de que ciertos servicios públicos son deficitarios.
Deficitarios son contenedores vacíos y sin uso, que ustedes tienen y han puesto encima de la mesa varios ejemplos; deficitarios son aeropuertos sin aviones, ágoras sin uso el 95% del tiempo, etcétera, etcétera, etcétera.

Y además, ningún sistema de transporte ferroviario está más subvencionado, por ejemplo, que el AVE, a cuyos usuarios no se les repercute el coste de amortización de la construcción de la plataforma, que oscila entre los 12 y los 30 millones de euros por kilómetro, frente a los 3 que cuesta el ferrocarril convencional.
Y nunca les hemos oído decir que quieren cerrar el AVE porque sea un transporte de minorías o porque sea deficitario.
El ferrocarril convencional es el transporte más eficiente energéticamente, menos contaminantes y con menor siniestralidad.

Bien.
Si quieren ser eficientes con el dinero de todos los valencianos y valencianas, deben de planificar adecuadamente.
No hacer como se ha hecho con Ferrocarrils, que se han dejado unidades en la mitad de su vida útil sin usar, no dejen líneas acabadas sin funcionamiento o a punto de acabar, pero asumiendo costes de mantenimiento, como está pasando en diversas líneas de Ferrocarrils.
El caso del aeropuerto de Castellón lo estamos viendo en el caso de Ferrocarrils.

Lo que indicadores objetivos, como las emisiones de gases de efecto invernadero, ponen de manifiesto son el resultado de sus políticas.
Solo hay que recordar lo que han hecho con el ERE de Ferrocarrils, con el inevitable deterioro de los servicios: reducción de frecuencias… Este fin de semana…, esta semana pasada había un puente gigantesco, aunque todo el mundo iba a trabajar y a estudiar, pero para ustedes era semifestivo porque no tenían medios suficientes para poner los trenes en marcha.

Nosotros creemos que junto con el abandono ideológico de todos los servicios públicos, utilizando la crisis como coartada para la aplicación de su programa antisocial de máximos, no ha habido una apuesta por la vertebración del territorio valenciano por parte de ninguna de las administraciones con competencias a lo largo de las pasadas décadas y, en consecuencia, por la movilidad sostenible, sino una clara dejación de obligaciones.
Se ha apostado por mantener los desequilibrios público-privados a favor - ¿cómo no?
- de estos últimos.
Esto ha sido así, reiteramos, en estas pasadas décadas, sobre todo por parte del gobierno valenciano, que es del que estamos hablando.

Y si nos remitimos a la evaluación de la aplicación de las medidas, acciones vinculadas e indicadores, nos introducimos en el territorio de la nada.
Nada de lo que se propone se ha hecho ni se hará con ustedes.
Estas palabras son bastante fuertes, pero a fin de cuentas, no dejan de poner de manifiesto que todas sus estrategias de lucha contra el cambio climático, de fomento del ferrocarril, de fomento de la intermodalidad…, todas esas cuestiones ponen de manifiesto que, al final, estos documentos se quedan en eso, en documentos.
Ya sé que esta gráfica…, en una comisión anterior, pero es más que evidente, es el uso del ferrocarril para el transporte de mercancías.
.
.
.

El senyor president:

Señor Ponce…

El senyor Ponce Guardiola:

…-acabo ya, señor Ferraro- en la que se ve perfectamente que el país de la Unión Europea que menor transporte por ferrocarril tiene de mercancías es España, después de Grecia y de Irlanda.
Y pone de manifiesto… Y esto formaba parte de la estrategia logística de la Generalitat valenciana, un documento del año 2010, que pretendía terminar una serie de centros intermodales y de infraestructuras en dos años y que a fecha de hoy no están terminadas.

Nada más.
Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Ponce.

Per a fixar posició, per part del Grup Parlamentari Esquerra Unida, té la paraula la senyora López.

La senyora López Barceló:

Gracias, señor presidente.

Desde Esquerra Unida anunciamos nuestro voto favorable a esta proposición no de ley.
Y además, esperamos que ya a nadie le queden primos negacionistas del origen humano en el actual cambio climático.

El quinto informe de expertos de Naciones Unidas sobre cambio climático disipa cualquier duda sobre la responsabilidad del ser humano como causante de una subida de temperaturas de efecto catastrófico.

El nulo respeto que a nivel político tienen estos informes contrasta con el inmovilismo en la toma de decisiones que se produce a nivel estatal e internacional respecto al mayor problema que afecta al planeta.

Como decía, apoyamos esta proposición no de ley, porque venimos repitiendo sobre el cambio climático que en nuestro territorio es fundamental para la reducción de emisiones, el cambiar el modelo de movilidad y de usos del territorio a uno más sostenible y eficiente en el uso de los recursos.
Y, por tanto, eso pasa por cambiar la centralidad del vehículo privado y la carretera a una movilidad intermodal cuya centralidad sea el transporte público, con el ferrocarril, la bicicleta y, por supuesto también, los peatones en el centro de todo.

Y algo que no nombra la proposición no de ley, y es también algo que nosotros apoyaríamos, que sería una potenciación decidida del transporte de mercancías por ferrocarril, no solo de pasajeros, como circunscribe el punto número 1.

Porque es urgente sacar camiones de la carretera antes de que termine esta crisis, porque es la crisis, la reducción del consumo y el producto interior bruto lo único que ha paliado el aumento de emisiones de gases de efecto invernadero, debido a la incidencia en nuestro modelo de las emisiones del transporte por carretera.

El transporte de mercancías por ferrocarril está en el 4% del total y el 16% es la insuficiente media europea que debiéramos superar lo antes posible.
La dirección general de movilidad de transporte de la Unión Europea nos lo ha advertido.
Insiste en la importancia de la lucha contra el cambio climático.
Y para ello, insiste en dos errores que cometen nuestras políticas: no impulsar la generación de electricidad procedente de energías renovables, con la finalidad de reducir la importación de combustibles fósiles, y el bajo porcentaje del transporte por ferrocarril.

En este último aspecto, según expone la dirección general de movilidad europea en el libro blanco del 2011, establece el marco general de transporte, marcando como objetivo prioritario la reducción de emisiones de CO2 para transporte del 60% en 2050, frente al incremento de movilidad.
Y como medidas para lograrlo introduce la mejora de la infraestructura, insistiendo en la homogeneidad en el uso compartido de infraestructuras para personas y mercancías y en la inversión de la investigación e innovación.

Para ello, propone también una revisión de la red de transporte europea con la estrategia de conectar y concentrar para competir.
Y en lo referente a la red global de transporte en la Unión Europea, se trataría de revisarla para incluir solo infraestructura europea y garantizar un acceso multimodal a cada región de Europa.

En cuanto a la red básica de transporte, desde Esquerra Unida exigiríamos que se conectara cada nodo fundamental de la Unión Europea para 2030 y uniformar las estructuras.
Es todo lo que dice la dirección general de movilidad europea en ese libro blanco.

Es un hecho -y ya voy acabando- que en el último siglo la temperatura media global ha aumentado en 0,8 grados centígrados, se ha incrementado el nivel del mar, se han acidificado los océanos al absorber CO2 atmosférico, se ha producido una merma sustancial en el hielo y la nieve en polos y glaciares.
Y todo ello debido a la quema de combustibles fósiles y a los cambios de uso del suelo.

Las predicciones sobre el futuro dependen de las medidas, como estas de hoy, que se tomen.
Aún se está a tiempo de frenar el calentamiento global y limitarlo a 1,5 grados por debajo del límite para no provocar cambios aún más dramáticos, pero es necesario actuar con contundencia y determinación a nivel global.
Y eso también nos compete a nosotros como gobierno autonómico.

Este límite a 1,5 grados centígrados intenta limitar los impactos a niveles asumibles, y para conseguirlo, las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero deberían alcanzar su máximo en el 2015 como muy tarde.

Y esta tarea es más urgente para nuestro territorio, porque, como señala la proposición no de ley, en esta comunidad autónoma vamos por el mal camino, más rápido que el resto y no se dan más que señales de querer acelerar.

Hablar de impulsar la movilidad sostenible para mitigar el cambio climático es pertinente, pero no podemos olvidar que tenemos en el Congreso de los Diputados una infumable reforma del sector eléctrico presentada por el mismo gobierno al que queremos presentar estas modestas propuestas de ahorro en emisiones.

En esta contrarreforma del sector eléctrico se opta por continuar quemando combustibles fósiles y desincentivar el ahorro y el autoconsumo, justo lo opuesto al necesario ahorro, búsqueda de la eficiencia e impulso de las energías renovables, que no parece importarle, por tanto, al gobierno la dependencia de los combustibles fósiles, y menos el cambio climático.

Por tanto, desde Esquerra Unida, por supuesto, y habiendo querido aumentar en argumentaciones para no tener que utilizar las mismas que el portavoz del Grupo Parlamentario Compromís, hemos hecho esta argumentación en favor de esta proposición no de ley tan importante.

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señora López.

Por part del Grup Parlamentari Socialista, té la paraula el senyor Signes.

El senyor Signes Núñez:

Gràcies, president.

Des del meu grup compartim plenament les argumentacions que han fet els grups Compromís i Esquerra Unida i anunciem que anem a votar a favor de la proposta de resolució, de la PNL.

El model de creixement que ha impulsat el Consell a la Comunitat Valenciana durant les passades dècades s'ha demostrat clarament insostenible econòmicament, socialment i mediambientalment, per la qual cosa l'eixida a la crisi actual ha de fonamentar-se precisament en implantar un nou model basat en la sostenibilitat.

Econòmicament, les polítiques a curt termini de suport exclusiu a la indústria de la rajola varen desequilibrar l'estructura econòmica valenciana i varen acabar afonant tant el nostre sistema financer com els sectors industrials i agrícoles tradicionals, una diversitat que constituïa la fortalesa de l'economia valenciana

Socialment, eixa mateixa política va potenciar l'eixida primerenca també dels nostres joves del sistema educatiu i ha desembocat en una desocupació juvenil que supera la mitjana nacional i que no té preparació, com tots sabem, per a reubicar-se en el mercat de treball.

Quant a l'aspecte mediambiental, s'ha actuat amb una irresponsabilitat que pot qualificar-se de punitiva, donada la situació de risc en què es troba la Comunitat Valenciana, ubicada en una de les zones del planeta més exposades als efectes del canvi climàtic.

Recentment, l'ONU ha alertat sobre la constatació que el calfament global s'està accelerant i els seus efectes, quant al desgel de les masses polars i la conseqüent elevació del nivell del mar, s'experimentaran més prompte del que es preveu.
Un avís que no pot deixar indiferent a qui governa un territori com el de la Comunitat Valenciana, en este cas el Partit Popular, com el de la Comunitat Valenciana amb més de 400 quilòmetres de costa.

Cal recordar que cada grau que augmenta la temperatura s'elevarà a un centímetre el nivell del mar i cada centímetre que s'augmente el nivell del mar invadirà un metre de costa.
I ací tenim 400 quilòmetres de costa.

En este context, qualsevol contribució a la disminució de les emissions de gasos d'efecte hivernacle no és només un acte de solidaritat intergeneracional o planetària sinó que és també un art de pura autodefensa ja, per la qual cosa, el Consell ha de deixar d'actuar com fins ara, indiferent davant el canvi climàtic o el deteriorament mediambiental del nostre territori.
Perquè eixe deteriorament va estretament unit als desequilibris socials i econòmics.

Així com s'expressa en esta proposició no de llei del Grup Compromís, la potenciació del transport públic de viatgers no sols suposaria una disminució important de les emissions de CO2 sinó que garantiria una vertebració equilibrada del nostre territori i, en conseqüència, una major igualtat d'oportunitats per a tots els valencians, així com majors possibilitats de desenvolupament econòmic.

Per això, i aprofite per a dir-ho, en octubre de l'any passat, ara fa un any justament, jo vaig presentar en esta comissió una proposició no de llei sobre la necessitat de garantir el transport públic de viatgers als pobles d'interior de la Comunitat Valenciana, al Racó d'Ademús i als Serrans.
I vostés recordaran tots que eixa PNL fou aprovada per unanimitat de tots els grups.
I els termes eren instar el Consell a elaborar un pla urgent, en col·laboració amb els municipis afectats.
Perquè en eixos municipis si se volia utilitzar l'autobús calia cridar per telèfon, recorden el tema este, el dia d'abans, és a dir, jo demà vull utilitzar l'autobús, havien de fer-ho amb vint-i-quatre hores d'antelació.

Això s'acordà.
Però, miren, eixe acord no s'ha complit, no s'ha complit perquè no hi ha hagut cap contacte, en absolut, de la conselleria competent en estos temes amb els municipis amb els quals havia d'haver-se sentat a negociar, segons l'acord que s'aprovà ara fa un any.
I, per tant, no s'ha complit.
I molts municipis encara seguixen sense tindre serveis regulars de transport que garantisquen la mobilitat dels seus habitants i l'accessibilitat dels visitants, dificultant l'ús de serveis bàsics i l'exercici d'activitats econòmiques.

Per tant, jo ací aprofite per a recordar a qui corresponga, en este cas a la consellera de Medi Ambient, recordar-li que este acord està ahí, que és un acord que té un any, que se prengué per unanimitat i que encara no s'ha contactat amb els alcaldes per a dur-lo a efecte.
I que, per tant, la inste a que el porte a efecte.

Quant a les ciutats -i acabe president- el deteriorament del transport públic imposa l'ús del vehicle privat per a desplaçaments quotidians a molts ciutadans, la qual cosa els suposa un cost, ja s'ha dit, econòmic difícil de suportar en estos moments de crisis, a més de contribuir, de forma involuntària, a elevar els nivells de contaminació atmosfèrica

En conseqüència, per tot açò i per tot el que han apuntat els representants d'Esquerra Unida i de Compromís, el nostre grup votarà a favor de la PNL.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Signes.

Pel Grup Parlamentari Popular, té la paraula el senyor Castejón.

El senyor Castejón Chaler:

Moltes gràcies, senyor president.

El Grup Parlamentari Popular votarà en contra, precisament en contra d'algunes matisacions que vostés han fet, com tractant a La Generalitat que ha actuat amb indiferència, com si no s'haguera fet res durant estos anys.

Només cal repassar l'avaluació que s'ha fet de les 125 mesures de l'estratègia valenciana, que ha acabat ja enguany, i vorem que La Generalitat ni ha estat aturada i, evidentment, ha treballat de forma continuada, clar que sí, en la mesura de les seues possibilitats en la lluita contra el canvi climàtic, cosa que vostés no volen reconéixer.

En definitiva, són tres les propostes que fa el Grup Compromís de la seua PNL.
I nosaltres no estem en desacord quan mos diu que se potencien i que es milloren els servicis del transport públic de viatgers i que es promoga una major participació en este repartiment modal.
Clar que estem d'acord.

Tampoc quan es diu garantir el servici de transport sostenible, segurs i de qualitat.
Si això ja s'està fent i ara li donaré una sèrie de dades que li ho demostrarà d'aquesta manera.

Evidentment, no entraré ja sobre l'expedient que vosté fa referència a l'ERO, perquè aquí ja s'ha debatut tantes vegades que ja seria repetir-li més o menys el que sempre s'ha dit.

Ha fet una llarga exposició, senyor Ponce, i que m'atreviria jo a resumir-la dient que vosté arriba a la conclusió que el creixement percentual de les emissions al nostre territori està molt amplament per damunt de la mitjana estatal.
I les xifres les coneix perquè les ha facilitades, entre altres coses, la mateixa Generalitat i és així, és així, és a dir, amb les dades no anem en contra.

Però vosté el que no pot fer és jugar i agafar els indicadors segons com li interesse.
Perquè en esta mitjana estatal, a la qual vosté feia referència, ha fet una sèrie de comparacions i no és del tot correcte.
Perquè, mire, vullga o no vullga, la configuració territorial del teixit industrial de la nostra comunitat respon, és així, a una sèrie d'assentaments disseminats.
Això què vol dir?
Vol dir que és necessària o que d'esta manera s'afavorix la utilització dels mitjans per carretera.
És que no ho podem evitar, és un mitjà més versàtil davant del que fa referència al mitjà de ferrocarril, que vosté ha dit que nosaltres no impulsem, cosa que discrepo.
Però que, evidentment, i ho sap molt bé, és més rígid.

També ha qüestionat el que no proposem o que no actuem en la vertebració del territori.
Mire, jo li he de dir que.
.
.
I això ho sap però no ha fet cap referència quan vosté ha fet l'exposició de per què al nostre territori poden augmentar els índex d'estes contaminacions.

El nostre territori, vullga o no vullga, també és un territori de pas, per això li donem tanta importància al corredor mediterrani.
I, per este mateix motiu, sabem que està afectat per una sèrie de vehicles que l'origen i el destí del qual no és precisament la nostra comunitat.
I aquesta circumstància, vullga o no vullga, també grava negativament este nivell d'emissions al qual vosté feia referència.
A més, també, el nivell de població de la nostra comunitat, així com una major activitat en termes relatius i a vegades també absoluts, expliquen també que el nivell d'emissions siga en alguns llocs més grans que la mitjana.

En el segon punt de la seua proposta de la seua PNL diu que sempre és factible potenciar i millorar el transport.
Clar que sí!
Però és que com si no haguéssem fet res en aquesta comunitat, com si no haguéssem actuat.
I vosté parlava inclús d'abandó.
Bé, si abandó, precisament… I puc fer-li una referència a moltes altres actuacions que s'han dut a terme.
Si abandó, per exemple, començant en el que vosté feia referència de Metrovalencia, és que en obra acabada s'hagen invertit 800 milions d'euros, això, d'abandó, res.

D'irresponsabilitat punitiva, a la qual feia referència el Partit Socialista, i li podia parlar de les línies 4, 5, 6, de la 1, 3 i 5, de tot el que s'ha fet en estos darrers anys o del soterrament d'Alboraia o soterrament de Benimàmet.
En definitiva, s'ha actuat sobre 71 quilòmetres, 41 de via doble i 30 de via única.
En definitiva, s'ha fet una inversió que supera els 135 milions d'euros.
Això només en el que estem referint-nos a obres, a obres d'obra acabada.
I la inversió de material mòbil, mos parlava d'irresponsabilitat, i s'ha invertit, atenció, al voltant de 610 milions d'euros.

Jo penso que d'abandó i d'irresponsabilitat res de res sinó una aposta decidida pel que significa millorar eixe transport al que vosté feia referència.
I amb això sí que estem d'acord, és a dir, que caldria potenciar encara molt més tot el que és el transport per ferrocarril.

I vaig de pressa perquè podríem entrar en altre tipus d'obres i altres tipus d'actuacions.
En el Tram d'Alacant, en inversió acabada 631 milions d'euros.
Només, per exemple, dir-li que en el que és el material mòbil s'han invertit 97 milions.
I també ací, molt per damunt, parlar-li del Tram de Castelló, que saben que ja des del mes de juny de l'any 2000 està en servici, és un sistema de transport amb via reservada, que era una de les coses que ficava, per exemple, en les estratègies d'actuació.
I actualment està entre la Universitat Jaume I i el parc Ribalta.
I està previst que en el proper any entren en servici la prolongació fins al Grau de Castelló.

Per tant, d'abandó res de res sinó que és una actuació decidida, precisament, per al foment d'allò que vostés mos proposen.
Per tant, no podem estar d'acord amb estes propostes, que mosatros considerem que ja s'estan portant a terme.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Castejón.

Señor Ponce, tiene la palabra.

El senyor Ponce Guardiola:

Sí, señor Castejón.
Bueno, me alegro de que coincidamos un poco en que estamos más o menos de acuerdo que lo que propone Compromís es más o menos necesario.
Obviamente discrepamos en la medida en la que está esto desarrollado.
Obviamente, claro que hay un sistema de ferrocarril, que es toda la red de ferrocarriles de La Generalitat valenciana, que alguna vez se ha implementado y se ha desarrollado en los últimos años.

Pero, por ejemplo, me estaba comentando que en obra acabada hay 800 millones de euros y en soterramiento de vías ciento treinta y tantos.
No sé si en la obra acabada cuentan los 300 millones que están enterrados ahora mismo en la línea 2 de metro.
Eso denota la planificación y el interés de ustedes en desarrollar ese transporte de calidad y además, sobre todo, en cómo planifican las cosas y cómo priorizan.
Que de esos 800 millones invertidos estén 300 enterrados sin ningún tipo de uso y con un mantenimiento para impedir que se deteriore aquello, pues, creo que deja bastante que desear.

Ha hablado del soterramiento de Alboraya.
Creo que al final el Ayuntamiento de Alboraya le ha tocado pagar si no todo muy buena parte de esas inversiones y, bueno, para impedir que su término municipal quedara dividido en dos por unas vías superficiales.

Ha hablado de que ha habido 500 millones en material móvil invertido.
Pero también le he mencionado que había un montón de unidades de la 3.
900 que estaban a mitad de uso y que, bueno, se dejaron, se suponía que iban a vender de segunda mano.
Y lo que pasa es que se está sacando de esas unidades sistemas de seguridad para implementar en las nuevas unidades compradas, que eran mucho más modernas.
Esto es un absoluto despropósito.
Ojalá no tuviéramos que decir estas palabras aquí ahora, pero hay que ponerlo de manifiesto.
Entonces, no digan que está todo en marcha, que está todo fantástico, porque la realidad es que no.

Luego, por su modelo de gestión, la colaboración público-privada y tal, pues han tenido dos años parada una inversión muy potente en Alicante y por su empecinamiento en que esto tenía que gestionarlo una empresa privada porque alguien tenía que llevarse los beneficios estos.
Y, al final, pese a haber tenido que pasar por un ERE en Ferrocarrils, lo ha tenido que desarrollar los trabajadores de Ferrocarrils.
Y, como he dicho antes, ahora faltan trabajadores para determinados momentos y hay que reducir servicios en los días 10 y 11 de octubre, por ejemplo.

Y no diga que… Los datos estos de la Estrategia valenciana contra el cambio climático 2013-2020.
Este es el promedio de España en azul y el promedio de la Comunidad Valenciana en rojo.
Estamos muy por encima del promedio de España.
España está un poco por encima de lo que decía de los compromisos que tenían que ser un 15% de aumento.
Está en un veinte y algo.
Pero es que la Comunidad Valenciana está en más de un 150%.
Estamos muy mal, estamos mucho peor en un territorio que la inmensa mayoría de la población está concentrada en las zonas costeras.

Decía que los núcleos industriales están dispersos.
Los núcleos industriales están prácticamente todos conectados por ferrocarril.
Y, en cualquier caso, el que no está conectado por ferrocarril tendrá un ferrocarril a pocas decenas de kilómetros que puede ser usado.
Pero el problema es que no se usa el ferrocarril.
Aquí lo hemos mencionado varias veces, el 97% de lo que llega…

El senyor president:

Senyor Ponce…

El senyor Ponce Guardiola:

.
.
.
-acabo ya- al puerto de Valencia sale por carretera, no sale por ferrocarril.
Y antes le mostraba esto.
O sea, un 3,9% del transporte en España es por ferrocarril y en la Comunidad Valenciana es poco más del 2.
Y estamos en la cola de Europa y la Comunidad Valenciana está a la cola de España.
O sea, no sé cómo dicen que esto está todo en marcha cuando está todo por hacer y vamos cada vez a peor.

Entonces, lo que le pido es que se reconsidere y que le apretemos un poco a la Generalitat valenciana para que en estos aspectos nos apliquemos el cuento y hagamos lo que tengamos que hacer, porque obviamente no lo estamos haciendo.

Muchas gracias, señor presidente.

El senyor president:

Muchas gracias.

Senyor Castejón, té vosté la paraula.

El senyor Castejón Chaler:

Gràcies, senyor president.

Senyor Ponce, és que vosté tot ho veu des del prisma negatiu.
Jo simplement he d'anar a les notícies que donen els mitjans de premsa.
Per exemple, ahir mateix: «Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana registró unas tres línias de metro y dos de tramvia de red Metrovalencia con un total de cuatro millones setecientos setenta y tres (inintel·ligible) .
.
.
usuarios durante el mes de septiembre.
» Això significa un increment i vosté diu que està tot per fer.

Mire, hi ha una sèrie de millores que faciliten que cada dia se registren al voltant d'una mitjana que diu està en els 166.
000 usuaris.
I vosté diu que està tot per fer, jo penso que no.

O que, per exemple, no hem parlat de quina repercussió que té els abonaments de transport que s'han fet.
És que hi ha tantes mesures que La Generalitat ha portat a terme que no tindria temps.
Però el que està clar és que vosté diu que no ha fet res.
Mire, s'han fet moltes coses i a més cal dir que els objectius bàsics avui per avui que té la nostra comunitat, la Generalitat valenciana, precisament, és satisfer aquestes necessitats de mobilitat de les que vosté feia referència.

S'ha fet molt en estos últims anys, l'esforç continua, les actuacions portades a terme a tots els nivells, a nivell de carreteres, és veritat, a nivell de ferrocarril, que cal implementar-les més, i també li ho he dit jo.
Si també està l'aposta decisiva.
I s'han fet moltes actuacions que vosté sembla que passa per alt.
S'han reduït moltes vegades…, és dir, en tots els entorns metropolitans, només, per exemple, les travessies, les variants i les rotondes, la millora d'accessos, el manteniment d'infraestructures també.
.
.
És dir que, en poques paraules.
.
.

I, bé, i han hagut una sèrie de mesures que tampoc no els dóna importància, però que, en definitiva.
.
.
Al que vosté fa referència, és dir, que els índex de contaminació -perquè, en definitiva, estem parlant d'això- són més elevats.
.
.
I quan parlem de la millora tecnològica dels vehicles i l'aposta que se fa decidida per a això, per a millorar per exemple els índex de contaminació, no ho té en compte; o quan estem parlant de vegades també de les millores que se fan en el rendiment de carburants; o l'optimització que se fa moltes vegades de les condicions d'explotació, de reduir les velocitats en alguns llocs, en optimitzar logísticament uns altres.
.
.
Me refereixo a que no és només tan negatiu com vosté ho pinta, sinó que jo penso que La Generalitat està actuant.

Que se pot millorar?
Li ho he dit al principi, és dir, si estem en això.
És a dir, precisament el que nosaltres intentem és, bé, millorar fonamentalment el transport públic ferroviari, de caràcter urbà i metropolità.
I, si vosté me diu que no s'ha fet res, doncs, que venga Dios y que lo vea; o és que no s'ha fet res?

És dir, per exemple, la plataforma reservada, tant en el tema de Castelló.
.
.
, ¿això no és una millora, per exemple, en l'eficiència energètica?
Ho reconeixem o no ho reconeixem?
¿Això no servix per a reduir la intensitat de l'ús del vehicle privat a què vosté feia referència?
És o no és?

El promoure, per exemple, vehicles privats -li estic parlant de taxis- elèctrics i híbrids, ¿això és o no és en la mateixa línia que vosté m'ho està diguent?

Veu com sí que se fan coses?
El que passa és que vostés moltes vegades no les reconeixen.
Evidentment vosté té un prisma, nosaltres en tenim un altre, però pensem que una de les apostes decisives que té la nostra comunitat, que té La Generalitat -en mans del Partit Popular- és.
.
.
El que es diu és el mateix, el que vosté actuaria d'una manera i nosaltres actuem d'un altra; i pensem que la nostra línia, dins de les nostres possibilitats, és la que podem seguir i no altres.

Per tant, no podem recolzar la seua proposició no de llei.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Castejón.

Senyories, conclòs el debat, passem a votació.
Vots a favor de la proposició no de llei?
6.
Vots en contra?
8.
Per 8 vots en contra i 6 a favor, queda desestimada.

Proposició no de llei sobre el desenvolupament d'una regió aeroportuària sostenible al voltant de l'aeròdrom de l'Altet, presentada pel Grup Parlamentari Compromís (RE número 62.
622, BOC 186)

El senyor president:

Senyories, passem al punt número 7 i últim de l'ordre del dia: presa en consideració de la Proposició no de llei sobre el desenrotllament d'una regió aeroportuària sostenible al voltant de l'aeròdrom de l'Altet, presentada pel Grup Parlamentari Compromís.

Per a la seua defensa, té la paraula la senyora Mollà.

Senyora Mollà, quan vosté vullga.

La senyora Mollà Herrera:

Gràcies, senyories.

El Grup Parlamentari Compromís presenta una proposta no de llei que ve a dir que l'aeroport de l'Altet, posat en marxa en l'any 1967 a esta pedania il·licitana, l'Altet, s'ha convertit en un dels principals aeroports europeus de trànsit de passatgers, que se situa al voltant de nou milions de passatgers a l'any.
En este sentit, són evidents els beneficis econòmics que l'aeròdrom genera per a la zona i que afecten especialment sectors com el turisme, l'hostaleria, la restauració o el comerç.

Tanmateix, més enllà dels aspectes positius, este aeroport ha modificat de manera molt significativa l'entorn de les pedanies il·licitanes on s'ubica: l'Altet, Torrellano i els Balsars.
L'impacte sobre esta zona i els seus habitants és evident en termes de contaminació mediambiental i acústica, amb els problemes físics que això genera per a les persones.
A més, el benefici econòmic d'este territori no és tampoc significatiu, si tenim en compte que només un 10% dels 3.
500 treballadors directes de l'aeroport són d'Elx.

Davant d'esta situació, es fa necessari plantejar el desenvolupament d'un aeroport segons criteris de sostenibilitat, és a dir, creant una sinèrgia entre els recursos del territori on s'ubica i el mateix aeroport.
Esta qüestió, desenvolupada per l'associació DUNASS, implica fer de l'aeroport un aeroport ecoeficient que fomente els treballs verds en el municipi, que cree infraestructures de transport no contaminant i que revaloritze els espais naturals de la zona.
Es tracta de fer del transport aeri una activitat econòmica sostenible que garantisca el respecte a l'entorn i la seua estabilitat i que genere una coordinació entre l'aeroport i els nuclis urbans, fins ara.
.
.
, que no existix este tracte.

En termes concrets, si es desenvolupa esta regió aeroportuària sostenible, implicaria la reducció del consum energètic, crear convenis laborals entre AENA i l'Ajuntament d'Elx, crear un carril bici que connecte l'aeroport amb diferents punts de la ciutat, conservar espais naturals protegits de l'entorn, etcètera, tot amb la finalitat de crear una demarcació aeroportuària atractiva, pionera i amb segell de qualitat, com ja ocorre a l'aeroport verd de Lanzarote, desenvolupat per AENA.
I, en el cas de l'aeroport de l'Altet, seria la primera d'Europa, amb un impacte positiu que suposaria per a l'entorn.

I, per això, reclamen que les Corts Valencianes insten el Consell a establir els contactes oportuns amb el Ministeri de Foment, AENA i Ajuntament d'Elx per proposar el desenvolupament d'una regió aeroportuària sostenible al voltant de l'aeròdrom de l'Altet i que retrà compte del compliment d'esta resolució.

Bé, no sé si vostés han pogut consultar el que és el projecte DUNASS.
Comença, resa diguent este projecte que hi han dos pedanies que pertanyen al municipi d'Elx, que són Torrellano i l'Altet, que compartixen territori amb la major empresa de la província d'Alacant, que és l'aeroport de l'Altet.

Comença així este projecte, un projecte ambiciós quant a les seues perspectives, totalment raonable i objectivament positiu, però humil quant al seu naixement, perquè van ser uns joves veïns de la pedania de l'Altet els qui van liderar aquesta grandíssima idea, al nostre parer.

Com déiem en l'exposició de motius, fa quaranta-sis anys que es va iniciar l'activitat en l'aeroport, i en aquests anys la manera de concebre els aeroports ha canviat exponencialment i, amb això, també la seua potencialitat.
De fet, diu el mateix projecte DUNASS que «han pasado de ser simples infraestructuras para el transporte aéreo a grandes centros económicos», i no solament en allò intern, sinó també en l'impacte extern, respecte a la gestió que envolta.

L'aeroport de l'Altet sempre ha tingut una gran capacitat rendible, fins i tot malgrat la dubtosa gestió d'AENA en alguns aeroports.
De fet, en 2010 es va reconéixer que 11 dels 47 aeroports espanyols eren rendibles, i un d'ells era l'aeroport de l'Altet.

Aquest projecte, el projecte DUNASS, no pretén ser sols un gran projecte, quant a desenvolupar les potencialitats internes de l'aeroport, sinó que siga també l'impacte del projecte reflectit en aquells que sofreixen -i dic açò perquè és patir- els impactes negatius de tindre un aeroport al si del seu territori, i més tenint en compte les característiques de l'aeroport de l'Altet.
Vostés entendran que nou milions de viatgers, doncs, crea un impacte en vols que entorna més de cent vols diaris que passen per sobre les cases dels veïns i veïnes de l'Altet, Balsars i Torrellano.

Com déiem en l'exposició de motius, les dades de l'Ajuntament d'Elx resolen que sols un 10% dels treballadors directes de l'aeroport són del terme municipal d'Elx.
Si això ho extrapolem a les dades dels habitants de les pedanies que ubiquen l'aeroport, que són Torrellano, Elx i Balsars, podríem deduir que no arriba a un 1% d'eixes 350 persones, de les 3.
500 que treballen directament en l'aeroport, un 1% de 350 que són de les pedanies afectades.
Per a nosaltres, una xifra, tenint en compte el que han de suportar els veïns i veïnes, que podria d'alguna manera ser revertida mitjançant convenis laborals.

Perquè, efectivament, és inexplicable, probablement.
.
.
Potser sols les persones que viuen en un municipi en un aeroport puguen empatitzar amb els veïns d'estos de què els parle.
I vostés.
.
.
, a l'únic que apel·le és a que puguen fer-se una mínima idea del que és suportar tindre un aeroport en el seu terme municipal, a que pugen fer-se una idea.
Segurament, si no viuen en un municipi on hi ha un aeroport, no puguen sentir que és tindre un aeroport sobre les teues cases.

A més, hi ha un desconeixement rigorós i manifest sobre l'impacte que té un aeroport sobre la vida mediambiental i humana.
Però el que és clar és que hi ha combustió de querosè; hi ha una exposició a camps magnètics, electromagnètics dels radars de control; hi ha una contaminació acústica indiscutible, de fet s'han d'adaptar els edificis perquè puguen suportar eixa contaminació acústica, doncs, la gent no està tancada en les seues cases tot el dia, passegen pels carrers d'estes pedanies i suporten eixa contaminació acústica.
I no hi ha informe rigorós de l'impacte que sofrixen les persones que viuen en municipis que tenen aeroport, però que és evident que tenen un impacte negatiu.

Si a això li sumem el que l'institut d'estudis econòmics de la província d'Alacant va assenyalar que l'aeroport de l'Altet era un dels pitjors connectats de tota Espanya, que l'aeroport connectadament no és sostenible perquè és a través del transport de cotxe i, bé, l'autobús, però en línies d'alguna manera escasses, doncs, se presenten moltes oportunitats, oportunitats potencials per als treballadors i per a revertir el seu impacte negatiu en positiu, mitjançant convenis laborals.

Fer l'aeroport sostenible implica també connectar-lo d'una manera sostenible, i en això incloem no solament el carril bici, sinó també la connexió ferroviària amb l'aeroport.

I, a més, una qüestió i és: AENA ha encunyat «aeropuerto verde», i Lanzarote és un dels que té el segell i és, se suposa, perquè pot suportar.
.
.
, els recursos que necessita els pot generar i en això el més evident és el control energètic que se pot fer des del mateix aeroport del consum energètic que fa el mateix aeroport, i pot generar energia neta, pot consumir també energia neta, por reduir el gran cost energètic i, per tant, convertir-se en mediambientalment sostenible en esta qüestió, igual que en la gestió de residus, etcètera, etcètera.

El projecte, ja dic, és un projecte que és molt interessant.
Parla de totes estes coses.
Parla de com s'han de revaloritzar els espais naturals.
No sé si vostés se n'adonen que tot l'entorn immediat d'un aeroport és un entorn susceptible de no ser, efectivament, urbanitzable ni de fer projectes de gran magnitud i, per això, estan catalogats com a espais públics protegits.
Ara bé, vostés deurien passejar-se pels entorns i vore de quina manera estan totalment degradats per les administracions públiques que no han fet d'ells veritablement un entorn protegit, un entorn net, un entorn que se puga utilitzar, per exemple des del social per a fer horts urbans, per a fer iniciatives socials, ja dic, des del seu entorn més immediat.

Hi han moltes qüestions que se poden fer.
I el que demanem jo crec que no és altra cosa que voluntat política, voluntat política per a seure's davant del ministeri, per crear una taula de treball: ministeri, empresa -AENA- i ajuntament, i discutir les potencialitats de convertir l'aeroport de l'Altet en una regió aeroportuària sostenible.
En la base d'un projecte?
Sí.
Hi ha idees ja damunt la taula, però són totalment susceptibles de ser experimentades i fer informes, fer projectes al voltant d'estes idees que són molt interessants i que crec que podríem aconseguir un lideratge en tota Europa important de fer el primer aeroport europeu mediambientalment sostenible.

Res més.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Mollà.

A esta proposició no de llei hi ha presentada una esmena, per banda del Grup Parlamentari Socialista, registre d'entrada 62.
622.

Per a la seua defensa i per a fixar posició, té la paraula el senyor Macho.

El senyor Macho Lorenzo:

Muchas gracias.

Bueno, el Grupo Socialista considera interesante la propuesta para el desarrollo equilibrado y sostenible de las zonas cercanas al aeropuerto y también -y se ha comentado aquí- para el funcionamiento interno, ¿no?
, del propio aeropuerto que, si se llevase a cabo, podría cumplir con los máximos estándares de calidad medioambiental y ser así un ejemplo de funcionamiento no sólo interno, sino también, y no lo olvidemos, como un reflejo ante los turistas que por millones llegan al aeropuerto.
Sería un reflejo del compromiso de la comunidad y de este país, con una preservación seria del territorio.

Sí queremos hacer una matización, que hemos plasmado en forma de enmienda.
Es una pequeña enmienda, sin duda, que no enmienda para nada el espíritu de la propuesta que, insisto, compartimos totalmente, sino la letra en el sentido de que sí que creemos conveniente que en la propuesta de resolución, dentro de los contactos que se deben establecer entre administración, cuando se habla de región aeroportuaria se incluya no sólo al Ayuntamiento de Elche, sino al menos dos ayuntamientos más: el de Santa Pola y el de Alicante, por cercanía evidente.

Compartimos que es importante que el aeropuerto tenga una red sostenible de comunicaciones, eso está pendiente, claramente pendiente.

Bueno, en el caso del Ayuntamiento de Santa Pola sí que es importante su inclusión por motivos que tiene que ver con la cercanía de la actividad aeroportuaria presente, y expresamente futura, a una zona de alto valor ecológico y paisajístico, como es el parque natural de Las Salinas de Santa Pola.
Son las salinas tradicionales en activo más importantes de la Comunidad Valenciana y, casi seguro, del litoral mediterráneo español.
Este espacio, además, se declaró humedal de importancia internacional, conforme al convenio Ramsar… En fin, es una zona que es importante tenerla en cuenta, cara al posible impacto que el aeropuerto, tal y como está o en el futuro, pueda tener sobre ella.

En el caso del Ayuntamiento de Alicante, creemos que se debe de incluir por motivos parecidos.
No hay que olvidar que uno de los vecinos que más sufren el tema de las molestias del aeropuerto son lo vecinos de Urbanova, que es un barrio de la ciudad.

Cuando se habla del aeropuerto y de Alicante, bueno, hay que tener en cuenta que desde hace años se está barajando la posible futura ampliación del aeropuerto -un tema sobre el que habría que debatir mucho- con una segunda pista que, de producirse, afectaría casi inevitablemente a terrenos dentro del término municipal de la ciudad de Alicante, terrenos que, además, tienen un importante valor ambiental, son los terrenos de los Saladares de Agua Amarga, un paraje natural que también está incluido dentro del catálogo de zonas húmedas de la Comunidad Valenciana y que ocupa los términos municipales de Elche, en parte, 79 hectáreas, y el término municipal de Alicante con 171 hectáreas, y que es una zona de gran interés como paraje natural.

A día de hoy, la ciudad aeroportuaria ya afecta de forma directa esta zona ya que se encuentra en la vía de entrada y de salida en las maniobras de aproximación y despegue, ¿no?
, y no olvidemos que, además, esta zona -y se ha comentado ya- está permanentemente soportando una presión de especulación inmobiliaria casi continua.

También, de cara a una acción ambiciosa en este tema, en términos de sostenibilidad no hay que olvidar la cercanía de la isla de Tabarca, que es una verdadera joya de nuestro patrimonio natural, histórico y cultural, que espera -y esto hay que decirlo aquí bien claro- como el sueño de los justos un plan especial y que pasan los años y los años y no llega.
La isla de Tabarca es una de las grandes olvidadas de nuestra comunidad, es una auténtica vergüenza su situación actual.

Hay que tener en cuenta estas zonas, junto con la sierra de Colmenares, Balsars, el Clot de Galvany, es muy importante hablar de diseñar un nuevo concepto de región aeroportuaria absolutamente sostenible, que es lo que creo que se busca en la propuesta.

Hemos consultado los trabajos de algunos ingenieros que han hecho estudios de impacto ambiental, hay algunos francamente interesantes y recomiendo su lectura.

Terminar haciendo un reconocimiento expreso a los jóvenes que han trabajado en el proyecto DUNASS, evidentemente son un ejemplo de cómo una sociedad articulada puede sacar adelante proyectos importantes.

Y, por otro lado, lo necesario que es que desde la sociedad se articulen los discursos medioambientales y lleguen a la clase política, a los aquí presentes para conseguir que se plasmen en iniciativas interesantes.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Macho.

Per a acceptar o no l'esmena, té la paraula la senyora Mollà.

La senyora Mollà Herrera:

Gràcies.

Ja hem anunciat que anàvem a acceptar l'esmena.

Entenem que en eixa taula de treball no sobren administracions sinó que, en tot cas, qualsevol administració que puga d'alguna manera vore's directament o indirectament afectada per aquest gran projecte deu estar en eixa taula sense cap tipus de problema.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Mollà.

Per a fixar posició, per part del Grup Parlamentari d'Esquerra Unida té la paraula la senyora López.

La senyora López Barceló:

Gracias, señor presidente.

Desde Esquerra Unida anunciamos, como no podía ser de otra manera, nuestro voto favorable a esta propuesta de resolución que, a pesar de que se basa en un proyecto -del que ya han hablado mis predecesores en la palabra-, que es el proyecto DUNASS, «Un vuelo hacia la sostenibilidad» -se llama-, realizado por biólogos y por profesionales que, seguramente, ahora mismo algunos de ellos estarían exiliados a su costa por culpa de las políticas del gobierno, pero que han realizado un trabajado absolutamente riguroso y que traigo hoy aquí por si a alguien del Partido Popular le interesa verlo.

De todas formas -como decían-, en la propuesta de resolución ni si quiera se habla de que directamente se tenga que atender a esta propuesta, sino que es todavía mucho más abierta, habla de establecer los contactos oportunos con el Ministerio de Fomento, AENA y los ayuntamientos -que ahora se han acogido también con la enmienda del Partido Socialista- a proponer el desarrollo de una región aeroportuaria sostenible alrededor del aeródromo de El Altet, es decir que está abierta la posibilidad a cuantos estudios o propuestas de este tipo se pudieran hacer.

Porque, señorías, conseguir una región aeroportuaria sostenible no es un objetivo fácil, pasa por la mejora de la eficiencia energética del aeródromo, así como de la promoción del ecoturismo, la construcción de conexiones dignas o la revalorización de los espacios naturales próximos, y eso es algo que por lo que hemos conocido todos los ciudadanos y ciudadanas que vivimos alrededor del aeropuerto de El Altet no ha hecho nunca el Partido Popular en el gobierno.
Es algo que a AENA debería de interesarle por cuestiones de imagen y de responsabilidad social corporativa, que es algo que les encanta a las empresas atribuirse pero que, después, de hechos pues bastantes pocos.
Sería el primer aeropuerto que vendiera imagen «verde», el único procedente está en Canarias, en Lanzarote, tal y como también expresa la exposición de motivos.

Lo que es cierto y que es más fácil de lograr, aunque la empresa parece pensar que con ello no tiene nada que ganar, es compensar a los habitantes de su entorno de las indudables molestias que una infraestructura aeroportuaria de estas características les ocasiona.
Son 320 hectáreas de la superficie del municipio ocupadas por esta infraestructura, con una clarísima incidencia sobre el territorio, una fuente importantísima de contaminación acústica y de emisiones que no solo son de gases de efecto invernadero sino de sustancias como el benceno que son más nocivas, si cabe, para la salud, y a esto hay que sumar la contaminación electromagnética de antenas y radares.

El hecho es que el aeropuerto de El Altet, que es la mayor empresa de la provincia de Alicante, no genera beneficios colectivos a la zona -tal y como han expresado también mis predecesores en la palabra-, sino que son solo cargas.
Las pedanías de Torrellano, de El Altet y el propio municipio de Elx tienen tasas de desempleo muy altas, reciben los impactos ambientales pero, sin embargo, solo el 10% del empleo generado por el aeropuerto recae alrededor de todos estos municipios, por no hablar que en las pedanía solamente es un 1%.
Piden compensaciones en cosas como la mejora de las conexiones de las pedanías afectadas con el aeropuerto a través de infraestructuras no contaminantes, en resumen, un carril bici comarcal que sea eje de una ruta ciclista y peatonal dirigida a los nueve millones de pasajeros anuales que llegan al aeropuerto de El Altet con servicios, actividades y productos en sintonía con los enclaves más emblemáticos de las pedanías ilicitanas.

Por ello -como decíamos hace más de año y medio-, los vecinos y vecinas directamente afectados por los impactos negativos del aeropuerto están trabajando unidos por un proyecto en común: este proyecto, el proyecto DUNASS, que consideran justo, viable y necesario para la prosperidad de sus pedanías y la conservación de sus recursos naturales; sin embargo, la directiva del aeropuerto de El Altet y el gobierno local, conocedores de este proyecto, se mantienen pasivos a la petición popular y totalmente ajenos a la dramática situación social y económica que atraviesan estas pedanías.
Bueno, la verdad es que no tan pasivos, se ha movido el ayuntamiento para conseguir que se prohíban las dos manifestaciones programadas en septiembre, después del éxito de la de abril, de los vecinos y vecinas que apoyan el proyecto.

La población del entorno aeroportuario es consciente de que la nueva terminal del aeropuerto, con capacidad de transportar 20 millones de viajeros anuales, ha supuesto la mayor inversión del estado en Alicante convirtiendo el aeropuerto de El Altet en uno de los que mayor potencial de rentabilidad de AENA tiene, es uno de los pocos aeropuertos rentables para AENA, 11 de 45 lo son, y su potencial es mayor porque la actualidad de estas infraestructuras son más que gestores de un servicio de transporte, han pasado a contar con instalaciones comerciales y hoteleras en su interior y en sus alrededores.
Participar de esos beneficios en términos de empleo y medidas compensatorias de carácter ambiental y de turismo sostenible son el centro del proyecto por una región aeroportuaria sostenible.

No tengo tiempo a mucho más, espero simplemente que el Partido Popular se piense, por una vez, hacer que una infraestructura tan costosa, que es rentable, también lo sea para todos los vecinos y vecinas y, en fin, para toda la sociedad en conjunto que tiene que vivir alrededor de una infraestructura como un aeropuerto que no hace más que afectar nocivamente a los ciudadanos y ciudadanas y no positivamente como sí lo es para la empresa.

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señora López.

Per a fixar posició a la proposició no de llei, com és natural, amb l'esmena que ha acceptat la senyora Mollà incorporada.

Té la paraula el senyor Serra.

El senyor Serra Cervera:

Moltes gràcies, senyor president.

En primer lugar, me gustaría comenzar diciendo cómo la propia exposición de motivos de la enmienda es absolutamente contradictoria en sí misma cuando comienza hablando de que los beneficios económicos que el aeródromo genera para la zona y que afectan, especialmente, a sectores como el turismo, la hostelería, la restauración o el comercio para, de manera prácticamente continua, decir que el beneficio económico de este territorio no es tampoco significativo si tenemos en cuenta que solo un 10% de los 3.
500 trabajadores directos del aeropuerto son de Elche.
Después, hemos escuchado ya en el argumentario que únicamente un 1% del conjunto de los trabajadores pertenecían, vivían o residían en las pedanías de El Altet, en Torrellano o en Els Balsars.

Señorías, en la propuesta, dentro de lo que son cuestiones concretas que ponen y desarrollan como posibles acciones, hablan de que quieren que haya una serie de convenios laborales entre AENA, el ministerio y el Ayuntamiento de Elche para que se modifiquen esas cifras, no sé si es creciendo el número de empleados del aeropuerto, que seria una muy buena noticia porque el aeropuerto crecería, sería más competitivo y daría mayores servicios, cosa que para nosotros es una alegría ver cómo desde grupos de la izquierda a este tipo de infraestructuras aeroportuarias se suman y aplauden el crecimiento y el dinamismo económico que eso supone para una región, en este caso, como es la Comunidad Valenciana o para la provincia de Alicante.
Pero sí que les digo que, lógicamente, del conjunto de empleados que puedan tener en el aeropuerto de Elche pues es muy normal que muchos vivan en Alicante, que vivan en Santa Pola o donde quieran libremente residir, y que tampoco eso sea un objeto de preferencia o no preferencia para poder acceder a un puesto de trabajo.

Por lo tanto, yo creo que ese planteamiento concreto, de dudosa legalidad desde el punto de vista laboral, y que, lógicamente, está condicionando a que la gente que quiera tener una oportunidad laboral en una infraestructura como un aeropuerto tenga que acabar residiendo en una localidad o en otra en función de los convenios laborales que se hayan firmado y de los acuerdos, pues, ¡hombre!
, en los momentos y en los tiempos de movilidad funcional y orgánica de cualquier empresa pues creo que están fuera de lugar.

Por lo tanto, ustedes hablan también en la propuesta, en la exposición de motivos, que se denuncia el impacto evidente que produce en la contaminación medioambiental y acústica, con los problemas físicos que genera en las personas, y es cierto que todo ese tipo de infraestructuras en cualquier parte del mundo generan dichos problemas.

Hay que saber que la ampliación del aeropuerto -que hace muy pocos años pudimos todos asistir a la misma- y el cambio sustancial que supuso tanto en el volumen como en la potencialidad del mismo contó con todas las previsiones legales que hay para el mismo.
Por lo tanto, la declaración de impacto ambiental que en el año 2013 se hizo ya tuvo todas las previsiones que tenía que tener en cuanto a esta materia.

Saben sus señorías que ha habido una importante inversión, en este caso los planes de aislamiento acústico, que entre Elche y Alicante se ha superado la inversión en más de 1.
500 viviendas que han sido insonorizadas, y es algo que se suele hacer en todas las áreas de influencia de los grandes aeropuertos.
Y, lógicamente -lo ha dicho alguno de los portavoces- no hay que olvidar la presencia que supone una figura medioambiental como es el Saladar de Agua Amarga, lógicamente eso debe implicar el que todas las decisiones que se han tomado deben cumplir con todos los criterios medioambientales.

Ustedes han hablado y han aportado en la exposición de motivos como eje central el planteamiento, en este caso, del proyecto DUNASS, de la asociación.
Nosotros vemos que es absolutamente respetable, que es muy positivo, que puede traer muchos elementos para el debate y para la toma en este caso de medidas en el futuro que puedan ser absolutamente aceptables.
Pero sí que les puedo decir que, en estos momentos, hay que saber que el propio aeropuerto tiene ya planes de reducción energética y que están consiguiendo ahorros superiores al 20% en el mismo aeropuerto.

Tienen que tener en cuenta que el departamento de medio ambiente del aeropuerto dispone en estos momentos de la medición de ruidos situados en todos los lugares estratégicos para que se cumpla toda la legislación prevista en estas materias de contaminación ambiental y acústica.

Y, lógicamente, en estos momentos la apuesta que se ha hecho por las energías renovables a través de la instalación de las placas solares en la mayoría de edificios del aeropuerto suministran ya muchos, muchos servicios, en este caso de agua caliente y de calefacción, que van absolutamente ligados a este tipo de nuevas tecnologías.

Por lo tanto, señorías, creemos que muchas de las cuestiones que están…

El senyor president:

Señor Serra,.
.
.

El senyor Serra Cervera:

…-termino enseguida- ustedes proponiendo están ya en marcha, se están haciendo y están cumpliendo con la normativa medioambiental que se está proponiendo.

Y, lógicamente, hay algo en lo que creemos que también se choca; el objetivo de un carril bici -como se ha dicho por parte de algunos que puede ser un instrumento de comunicación con el aeropuerto- es bastante incompatible con lo que es el uso de los más de nueve millones de pasajeros que hacen del aeropuerto.
El vehículo normal no suele ser para nada la bicicleta, sino que suelen ser otros medios de transporte alternativos por motivos obvios.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Serra.

Señora Mollà, té vosté la paraula.

La senyora Mollà Herrera:

Gràcies, senyor president.

Veu, senyor Serra, vosté té un problema i és que no ha entés absolutament res.

Mire, quan un té un aeroport a no arriba mig quilòmetre, per exemple, on hi ha una farmàcia que allarga les seues hores, fins i tot més que la pròpia farmàcia d'on viu, doncs va a la farmàcia de l'aeroport.
Doncs, ¿per què no podria jo anar en bici, que no el tinc ni a un quilòmetre eixe aeroport per exemple, jo com a veïna de Torrellano?
Vosté no entén absolutament res.

O eixe projecte que ara se li ha ocorregut a AENA i al ministeri de fer en l'antiga terminal com un centre comercial.
¿Qui pensa que va a anar a comprar allí?
¿O qui aspiren vostés que vaja a comprar?
Els veïns de la zona, ¿no?
, per lògica, ¿veritat?
¿O va a baixar vosté a comprar allí?
Vosté no ha entés absolutament res.

És una connexió.
.
.
, revertir, mirar.
.
.
, l'aeroport que mire als seus veïns i que els veïns no vegen l'aeroport com una qüestió de rebuig, que és el que ara passa.
Vostés no volen posar mecanismes, projectes, iniciatives perquè l'aeroport mire en positiu als seus veïns, fa que els veïns miren de reüll a l'aeroport i que, efectivament, vegen a persones com vosté, que parla amb tanta frivolitat sobre si «han habido 1.
500 viviendas que se han insonorizado».
Com si pensa vosté que en estiu els veïns i veïnes de l'Altet, Balsars i Torrellano no obrin les finestres.

¿Què se pensa que passa quan obrin les finestres?
Com se nota que vosté no ha passat ni una sola nit en un municipi on tinga un aeroport que li passe tots els dies centenars de vols a sobre.
Deuria provar-ho, senyor Serra.
¿Sap?
, a mi quan vénen companys de València, diuen: «Però, ¿què està passant ací?
» Diuen: «Però, ¿com podeu dormir amb açò?
»

Jo crec que vosté amb la frivolitat que ha parlat de «y tiene todos los informes de impacto ambiental», no sap el que és viure, no és sap el que és ser un veí d'un aeroport.
És trist.
De vostés se van a portar una imatge molt trista, li ho he de dir, d'eixa manera tan frívola que parla sobre l'impacte negatiu que produïx a milers de veïns i veïnes que tenen els mateixos drets de poder, davant d'una d'infraestructura que els perjudica també, trobar-li la part positiva.
I això és el que han fet uns veïns que han pensat que se podia trobar la part positiva i podrien trobar-se conveni per a fer treballs verds en l'aeroport.

Per exemple, en tota la zona que forma part de l'aeroport, del seu entorn, on efectivament no se pot fer ninguna activitat industrial, ni econòmica de gran escala, ni se pot construir, i que se podrien fer horts, per exemple, d'agricultura ecològica.
Fixe's quina cosa han pensat els veïns, que l'aeroport mire els veïns i que els veïns miren positivament a l'aeroport.
Eixe és l'objectiu d'esta iniciativa i, també, d'aquells que pensen, i fan associacions i se reivindiquen, malgrat que vostés els anul·len les manifestacions, etcètera, etcètera.

Això, esta humil iniciativa, humil iniciativa, és la que el Partit Popular tracta amb este despreci diguent que és que «hasta tiene dudosa legalidad».

No mos conte acudits, senyor Serra, que sap vosté que els convenis entre empreses i ajuntaments se poden fer per a reservar places per als veïns afectats, i tindre treball i poder ampliar el treball, perquè les possibilitats de l'aeroport encara no s'han quedat en el seu màxim.
Podrien ser vostés més ambiciosos tant que ho són per a altres coses.

Res més, gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Mollà.

Senyor Serra, té vosté la paraula.

El senyor Serra Cervera:

Moltes gràcies, senyor president.

Senyora Mollà, jo crec que la frivolitat amb la que vosté, lògicament, ha replicat revist el que volia fer amb esta proposta.
A vosté li importa un comino els veïns d'allí.
Li donen exactament el mateix.

La falta de serietat.
.
.
(veus) la falta de serietat que vosté planteja quan diu que se pot utilitzar un carril bici des del centre d'Elx; ara, afegint.
.
.
(veus) afegint.
.
.
Perdone, perdone, deixe'm parlar.
.
.

El senyor president:

Senyoria, senyoria.
.
.
per favor.

El senyor Serra Cervera:

Llig el que diu vosté en la seua proposta, el que diu vosté: «Desde distintos puntos de la ciudad.
» I ara m'ha afegit dos ciutats més, com és Santa Pola i com és Alacant.
Per tant, això demostra la falta de serietat.

Quan vosté ve.
.
.
, i és que és molt poc rigorosa la proposta, quan vosté ve i mos diu: «No, és que se poden fer uns hortets ecològics al voltant de l'aeroport, perquè la gent no suporta els sorolls dels avions.
» Mire, vosté, al final, no té ni idea.

El que li passa en este cas a Torrellano i a l'Altet, li passa el mateix a Manises, li passa el mateix a Quart de Poblet, li passa el mateix a moltíssimes zones que tenen la sort i la desgràcia de tindre una infraestructura d'estes.
Perquè estes infraestructures duen coses bones i coses roïns.

I li puc dir, jo no visc al costat d'un aeroport, però sí que patisc el pas del tren.
(Algú diu: «Mosatros, també.
») El patisc tots els dies.
El patisc tots els dies i a totes les hores, i li puc dir que és molt molest, que és molt molest, però al final vius.
.
.
(veus) però al final vius.
Per tant, a mosatros poquetes lliçons d'eixes vosté mos ha de donar.

I li dic, vosté ha vingut ací a dur, a través d'una proposta, que dia una cosa.
.
.
, a representar uns veïns, que me pareix molt bé.
Pot fer el que vullga.
Me pareix molt bé.
Però li dic, mosatros vam dir: és molt respectable el projecte DUNASS i tot el que proposen, però, en este cas, el que vosté ha vullgut dur hui ací està fent-se.

L'aeroport està treballant mediambientalment.
L'aeroport està utilitzant mesures, com li he dit, d'eficiència energètica, d'eficiència en l'ús hidràulic de tots els recursos que necessita, però això a vostés els dóna exactament igual el que estiga fent-se.

Els dóna igual que s'haja complit i que es tinga una declaració d'impacte ambiental, com s'ha de tindre, per a poder fer l'ampliació i comptar amb tota la legislació en la matèria.
Els dóna igual, perquè, al final, com ací del que es tracta és d'una altra cosa, doncs vosté ve hui i du esta proposta.
D'ací un any, pot dur la contrària, perquè com li dóna igual i el crèdit, al final, és el que és, doncs bé, la duem, posem al Partit Popular, en teoria, perquè se pronuncie en contra i ens n'anem tan contents.

Mire, li ho dic, senyora Mollà, estan confonent la gent.
Explique-li a la gent del projecte DUNASS que s'assente amb la gent d'AENA, acompanyen-los vostés, s'assenta amb el director de l'aeroport, parlen del que volen fer, que els escolten, que segur que els escoltaran i, quan li demostren que la mitat de les coses que vostés proposen estan en marxa, continuen amb l'altra part, amb la segona part.

Però no vinga vosté ací a descobrir-mos res, perquè ací ja fa molts anys que s'està treballant i s'està treballant bé.
I li ho dic, se treballa bé en la direcció actual de l'aeroport i amb la que hi havia fa molt poc de temps, que era d'una altra sensibilitat i no passava res.
Se feren coses.
.
.
(veus) clar, se feren coses, i molt ben fetes.
.
.

El senyor president:

Senyoria.

El senyor Serra Cervera:

Se feren coses.
.
.

El senyor president:

Senyor Serra, senyor Serra.
.
.

El senyor Serra Cervera:

.
.
.
i molt ben fetes.

El senyor president:

.
.
.
vaja acabant, per favor.

El senyor Serra Cervera:

No, no, acabe ja.

Se feren coses, i molt ben fetes.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Serra.

Conclòs el debat, passem a la votació de la proposició no de llei amb esmena inclosa.
¿Vots a favor?
5.
¿Vots en contra?
8.
Per 5 vots a favor i 8 en contra, queda desestimada.

Senyories, acabat l'ordre del dia, vull agrair-los, com sempre, la seua.
.
.
(Veus) Cinc, cinc.
Perdone, n'hi han cinc, perquè el senyor Ponce no vota.
Doncs vota vosté, i tres.
.
.
quatre i cinc.
¿Val?

Vull agrair-los la seua col·laboració a vostés i a tots els servicis de la cambra, i a la lletrada, i s'alça la sessió.

(S'alça la reunió a les 19 hores i 12 minuts)