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Comissió d'Investigació sobre
l'Accident Ocorregut el Passat Dia 3 de juliol en la Línia 1
de Metrovalencia realitzada el dia 27 de juliol de 2006.
Comença la
reunió a les 10 hores i 5 minuts.
Presideix l'il·lustre
diputat senyor Rafael Maluenda Verdú.
Reunió número
5/I.

Compareixença del director general de
Transports, Ports i Costes de la Conselleria d'Infraestructures i
Transport, senyor José Vicente Dómine Redondo

El senyor president:

Senyor secretari.
.
.

(El senyor secretari passa llista per tal de comprovar
l'existència de quòrum)

Molt bé, senyor
secretari.

Comprovat que hi ha quòrum, en la carpeta les
seues senyories tenen, com de costum, l'acta de la sessió que
va començar el dia 17 i va finalitzar ahir, però observe que
no està la versió en valencià, només
està la de castellà.
Podem fer el que les seues senyories
creguen convenient, o bé passem a aprovar-la, si escau, o la deixem
sobre la taula fins que tinguem la versió en valencià.

Senyor Ribó.

El senyor Ribó i Canut:

Senyor president, per una qüestió
d'ordre i d'al·lusions a la vegada que no vaig poder fer
ahir.
Ahir es va donar una informació en aquesta comissió per
la seua persona que és totalment incorrecta respecte al meu grup.
En
el moment que es va parlar del senyor Antonio Monfort es va dir textualment
que el senyor Antonio Monfort era director general d'Ineco, cosa que
es va posar en dubte -jo li aportaré en estos moments
informació que és aixina- i, en segon lloc, es va dir
que no formava part de la Universitat Politècnica de
València.
En l'any 2006-2007 es va fer un màster per
part d'Ineco i Ineco té concretament, fins i tot, la
direcció de correu electrònic en la Universitat
Politècnica de València.

Per tant, es va faltar a la veritat i jo li demane,
senyor Maluenda, que faça el favor de rectificar perquè pense
que és una ofensa al nostre grup el que va vosté dir.
Per
dues vegades va vosté faltar a la veritat respecte de la
informació d'una persona que, a més, dóna la
casualitat que havia estat director general d'Infraestructures en un
govern del Partit Socialista i secretari d'Infraestructures en un
altre govern, però eixa informació nosaltres no la
donàrem per motius que consideràvem que no convenia donar-la.

Crec que és important que quan es faça
una informació d'aquest tipus, senyor president, almenys es
mire el que es diu perquè d'alguna manera donava la
sensació que nosaltres havíem ficat persones, havíem
sol·licitat la compareixença de persones sense verificar
realment el que eren, i nosaltres ho havíem verificat.
Qui pot ser
no ho havia verificat era vosté.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies a vosté, senyor
Ribó.

En primer lloc, he de dir-li que la
presidència, com és lògic, no és qui fa les
notificacions.
Jo ahir vaig donar una informació que jo he rebut
dels servicis de la cambra, i són els servicis de la cambra i els
comunicadors els que van manifestar que personats en la Politècnica
van dir que este senyor no formava part de la Politècnica.
I fetes
les comprovacions pertinents, també per part dels servicis de la
cambra, van esbrinar que este senyor pertany a una altra empresa, no a la
que vostés manifestaven, i que té el seu domicili a Madrid,
crec recordar que era en el passeig de l'Havana, número 138.

Per tant, no he comés cap falsedat.
Jo respecte
el seu criteri i la seua opinió i vosté ha de respectar la
meua.
Però tinga present, senyor Ribó, que la
presidència es va limitar a informar a la comissió
d'allò que ha rebut dels serveis de la cambra respecte a eixes
convocatòries.

El senyor Ribó i Canut:

Demanaria que s'incorporara a l'acta
aquesta informació que li he aportat perquè quede clar que
realment la informació que nosaltres donàrem era correcta.

Gràcies.

El senyor president:

No tenim cap inconvenient que s'incorpore.
A
més, li agraïsc a la seua senyoria, si astò li lleva
d'un dubte, li agraïsc enormement que haja col·laborat
amb esta Mesa i amb la institució perquè els dubtes es
resolguen.

Senyories, jo havia plantejat el tema de
l'acta.
.
.

Sí, senyor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

Sí, para dos cuestiones.
Una, para responder a
su planteamiento del acta.
Nosotros estamos en condiciones de dar la
aprobación a la versión castellana.
Si usted en su momento
quiere aportar la versión en valenciano para aprobarla, lo haremos
también, pero en este momento estamos en condiciones de aprobarla.

Y lo segundo, para hacer una precisión
también desde el punto de vista del procedimiento que estamos
siguiendo y desde el punto de vista de la documentación.
Ayer
tuvimos una comisión en la que se redactó la
documentación que había, no repetiré los hechos que
acontecieron ayer, yo abandoné la sede física de las Cortes
como portavoz de este grupo a las siete de la tarde, no teníamos esa
documentación, la he recibido esta mañana, a las nueve y diez
minutos, con una nota adjunta que dice que a las siete y cuarto
estábamos ausentes.
No creo que haga falta explicar por qué a
las siete y cuarto estamos ausentes, tenemos agenda de diputados,
además del horario de verano, y como fue imposible precisar por la
mañana porque no pudimos preguntar a qué hora se nos iba a
entregar ni cuándo teníamos que estar, pues, consideramos que
las siete de la tarde era hora prudente para seguir con nuestra agenda y la
hemos recibido esta mañana.

No quiero decir nada con esto, sino señalar en
el acta una cosa que no pude señalar ayer, que quería
preguntar a qué hora y dónde se nos iba a entregar, y, como
no fue posible y las siete de la tarde era una hora prudencial, pues, nos
fuimos.
Tampoco he recibido como portavoz de la comisión ninguna
llamada de nadie de las Cortes, y sí que es verdad que esta
mañana a las nueve y nueve minutos se me ha entregado.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Perelló, pel seu
aclariment, però jo he de dir que l'informe que té la
presidència al respecte és que ahir es van presentar els
servicis de la cambra en el seu grup parlamentari per a entregar la
documentació per al síndic del grup parlamentari i per al
secretari de la comissió, senyor Camarasa.
Només hi havia una
diputada, una il·lustre diputada del seu grup que va refusar fer-se
càrrec de la documentació, la qual cosa jo respecte, jo
respecte però que va ser aixina.

En qualsevol cas, saben vostés, senyories, que
l'acord d'esta comissió en el pla de treball és
que es tinguera la documentació abans de començar les
compareixences, i pense que això s'ha complit.
Sí que
hi va haver alguna cridada telefònica per a advertir el seu grup,
per part dels servicis de la cambra, que anava a dur-se eixa
documentació, però no se va poder precisar a quina hora
perquè fotocopiar els tres dossiers o les tres carpetes de
Ferrocarrils de la Generalitat comportava problemes tècnics, per
exemple, hi havia plànols, hi havia revistes que eren
difícils de fotocopiar.
Per això se va retardar més
del previst.
En qualsevol cas, es va presentar la institució en el
seu grup parlamentari per a entregar-ho.
Jo respecte que no volgueren
rebre-ho, però agraïsc que ho hagen rebut este matí.

Senyor Ribó, per a què.
.
.
?

El senyor Perelló Rodríguez:

Señor presidente, solamente una cuestión
de matiz, no para rectificarle a usted, pero sí para puntualizarle.

Le he dicho que a las siete y cuarto, en la nota que
nos ponen hoy, dicen que habían estado allí.
Allí
había una diputada que no pertenece a esta comisión, a quien
no va dirigida la documentación.
Eran las siete y cuarto de la
tarde.
Y, en cualquier caso, lo que sí quiero dejar constancia es
que nuestro grupo no se hace responsable de las prisas y la falta de
tiempo, porque nuestro grupo ha propuesto un tiempo más amplio.
Por
tanto, no puede asumir que el problema del recorte del tiempo sea
responsabilidad de los grupos que no podemos trabajar.
Eso será
responsabilidad, en todo caso, de quien con su voto y su aquiescencia ha
hecho que esta comisión se atropelle a sí misma.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Perelló.

Comprendo sus manifestaciones, aunque no las comparto.

Señor Ribó.

El senyor Ribó i Canut:

Dues coses.
La primera és que per a nosaltres
no hi ha cap problema en aprovar aquesta acta en la seua versió
castellana i, la segona, manifestar, com consta per escrit quan vam signar
la recepció, que al nostre grup va entrar la documentació a
les 19 hores i 6 minuts.

Sí que volem fer constar que no és temps
suficient per a poder mínimament ni llegir-se.
.
.
, no hi ha temps
suficient per a fer una lectura mínima de la documentació
aportada.
Comencem les compareixences sense poder haver estudiat
adequadament la informació que havíem sol·licitat.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Ribó, per la seua
opinió.
He de dir-li que sí que hi ha hagut qui ha estat
estudiant documents fins a les dos del matí.
Però, en fi,
bé, agraïsc la seua opinió.

Senyor Castellano, respecte de l'acta.

El senyor Castellano Gómez:

Sí, senyor president, per part del Grup
Parlamentari Popular no hi ha cap problema en poder aprovar l'acta.
Dir-li que també s'ha rebut en temps i forma, d'acord
amb el pla de treball, com tota la resta de grups, la documentació
pertinent, i que, lògicament, a este Grup Parlamentari Popular
l'horari d'estiu i la faena dels membres de la comissió
és estar al servici dels ciutadans i les hores que faça falta
per a treballar.

En eixe sentit, res més, senyor president.

El senyor president:

Molt bé.
Moltes gràcies, senyor
Castellano.

Per tant, s'aprova l'acta per unanimitat?
Moltes gràcies, senyor Tomás.
S'aprova l'acta per
unanimitat.

Pregue al primer compareixent que passe a la sala de
la comissió.

Senyories, comença el torn de les
compareixences que van ser aprovades en el pla de treball i hui correspon
la presència en este moment del senyor José Vicente
Dómine que, com les seues senyories saben, és director
general de Transports i Costes de la Conselleria d'Infraestructures
de la Generalitat.

El senyor president:

Donem la benvinguda al senyor Dómine.
Li
demanem que se senta a gust, que se senta com en sa casa, perquè
esta és la seua casa.
Que sàpia el senyor Dómine i les
seues senyories que astò no és un interrogatori judicial, que
astò no és ni tan sols un debat, astò és una
sessió informativa en la qual el compareixent farà una breu
introducció per a facilitar que les seues senyories puguen formular
les preguntes.
Té dret de contestar conjuntament o separadament, com
el compareixent decidisca, i, posteriorment, les seues senyories, si hi ha
algun dubte o hi ha alguna cosa que repreguntar, tindran un nou torn per a
fer-ho.
I, per últim, també conjunta o separadament, conforme
estime el compareixent, contestarà i donarem per conclosa la
compareixença.

La presidència sí vol deixar
constància que va a vetlar perquè es respecten en tot moment
els drets dels compareixents, no va a permetre que es produïsquen
desqualificacions personals ni acusacions i demane la màxima
col·laboració a totes les seues senyories perquè
transcórreguen estes sessions amb la màxima harmonia,
defensant cada u els seus criteris, formulant les preguntes i demanant els
aclariments que creguen pertinents, però, en tot moment respectant
els drets del compareixent a qui agraïm la seua presència, a
qui agraïm que haja acceptat la convocatòria de la
comissió per a comparéixer -valga la
redundància-, davant vostés, davant la comissió,
i li donem la paraula perquè faça una breu introducció
respecte de les seues competències i respecte de la seua persona.

Senyor Dómine, té la paraula.

El senyor Dómine Redondo, director general de
Transports, Ports i Costes de la Conselleria d'Infraestructures i
Transport:

Muchas gracias, presidente.

Buenos días.

Soy Vicente Dómine.
Desempeño la
función de director general de Transportes desde el año 1996,
desde noviembre de 1996, desde hace un par de años también
las de Puertos y Costas, dentro de la conselleria, primero, de Obras
Públicas, Urbanismo y Transportes, y, luego, de la conselleria de
Infraestructuras que se subsumió a las competencias de la anterior
conselleria.
En razón de mi cargo soy vicepresidente de
Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana desde la fecha de mi toma de
posesión.

Esas son, digamos, las condiciones que me permiten
hacer aportaciones a esta comisión que, desde luego, las vamos a
tratar de hacer con todos los datos de los que dispongamos en la
conselleria de Infraestructuras y con todas las aclaraciones que desde
nuestro experiencia técnica en la gestión ferroviaria podamos
aportar.
Así que, solo me queda ponerme a plena disposición
de sus señorías y de la presidencia.

Gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Dómine.

Bé, per a la intervenció i
formulació de preguntes, en primer lloc té la paraula el
representant del Grup Mixt, senyor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Moltes gràcies.

Benvingut, senyor Dómine.
Gràcies per la
seua presència.

Jo li faré una pregunta, més bé
global, i no és una altra que mos faça una exposició
de com eixe dia va transcórrer, el dia de l'accident, i
també sobre les inversions que s'han anat duent durant estos
últims anys en els Ferrocarrils sobre les mesures de seguretat.
I
una cosa que en premsa hem pogut llegir, que hi ha determinats sistemes
automàtics que tal vegada, doncs, si hagueren estat ficats en eixa
línia, en eixa unitat, hagueren fet que tal vegada este accident no
s'haguera produït.

També que hi havia, segons s'ha pogut
llegir també, denúncies d'usuaris, d'alcaldes i
de més gent de la zona, que posaven de manifest que hi havia certes
carències en eixa línia.
Aleshores, doncs, eixa és
més o menys la informació que a mosatros mos agradaria
tindre.

El senyor president:

Ja ha acabat, senyor Tomás?
Moltes
gràcies.

Vol contestar separadament o conjuntament?

El senyor Dómine Redondo, director general de
Transports, Ports i Costes de la Conselleria d'Infraestructures i
Transport:

Casi conjuntamente porque me imagino que serán
temas muy parecidos.

El senyor president:

Moltes gràcies.

Senyor Oltra, té la paraula.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president.

Senyor Dómine.

Bé, com vosté ha dit, ja fa anys que
vosté ocupa càrrecs importants, director general de
Transports, però també és vicepresident del Consell
d'Administració de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.

Vosté, per tant, deu ser un punt important de
connexió entre Ferrocarrils i la mateixa conselleria.
Malgrat
això, vosté ha sigut en tot este procés des del dia de
l'accident, podríem dir un altre mut.
De tants muts que hi ha
hagut en esta qüestió, poc o res se l'ha sentit a
vosté.
Per què?
Ha preferit vosté quedar al marge?
No
tenia res a dir?
Era millor estar callat?
No ho sé.
Ens agradaria,
pel càrrec tan important que ocupa, amb les dues responsabilitats,
ens agradaria saber-ho.

Vosté, lògicament, com a
conseqüència del càrrec que ocupa ha de ser coneixedor
que la línia 1 no tenia sistema ATP, sinó sols tenia el FAP.
Deuria saber que este sistema sense nombre suficients de balises, doncs,
pot fallar, com realment ha fallat.
En estos anys s'han produït
nombroses denúncies sindicals sobre necessitat de millores en
senyalització i seguretat, es va vore inclús convenient
rebaixar la velocitat en la revolta, darrere d'una denúncia
d'un dels maquinistes, es va produir, entre altres, l'accident
famós de Picanya a setembre del 2005, etcètera,
etcètera.

Davant tot això les inversions en seguretat
pareix que sempre han sigut secundàries davant altres com aquelles
destinades, doncs, a garantir majors índexs de
freqüència, puntualitat, imatge, etcètera,
etcètera.
Inclús en les enquestes que vostés mateixos
plantegen el tema de la seguretat és l'últim, dels
quatre que plantegen és l'últim, curiosament, no?

Per què en tots estos anys de manament del
Partit Popular, dels quals vostés des de l'any 1996 acaba de
dir que és alt càrrec de la conselleria, no s'ha
plantejat mai el canvi del sistema FAP a l'ATP, que ja venia
funcionant, inclús quan es va instal·lar el FAP, que
és molt més complet, és el que tenen la majoria dels
metros a la resta d'Espanya, i solament a maig de 2006, maig de 2006,
mesos després de l'accident de Picanya, s'anuncià
un pla de millora d'aquesta línia fins al 2010, que
contemplava, entre altres qüestions, la substitució del
sistema, però, el pla, en principi, fins al 2010?
Ara, arran de tot
això, com sempre tard, doncs, es planteja avançar algunes
qüestions.

Això a què es deu, a què es deu
que es plantege una substitució d'un sistema que s'ha
demostrat que no és el millor, que existixen altres que donen
més garanties quant a seguretat, es plantege tan tard?
Segurament
les raons, m'imagine, encara que vosté ho negarà, seran
raons de tipus pressupostari, que és un sistema més car,
evidentment, l'altre és més barat i aixina van les
coses.

El que passa és que, clar, curiosament,
vosté pel càrrec que ocupa coneix, i haurà votat a
favor, perquè davant d'aquestes mancances en seguretat, ja
dic, probablement atribuïbles a temes pressupostaris, xoca molt que en
qüestions d'altres coses la rapidesa i la generositat a
l'hora de disposar de recursos públics per a determinades
coses.
Vostè serà coneixedor que en determinat espai,
propietat de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, amb la recent
visita del papa, doncs, es va fer una despesa, prop de mig milió
d'euros per a habilitar en uns terrenys que, inclús els
sindicats reclamaven per a determinades actuacions i que mai es trobava
l'hora oportuna ni el pressupost adequat, doncs, en eixos terrenys
curiosament de pressa i correguda, i amb molt poquet debat, es va habilitar
un aparcament per a autobusos que hipotèticament anaven a vindre,
que damunt ni s'ha estrenat perquè eixos autobusos o no han
vingut o han anat a altre lloc.

A mi m'agradaria saber, a banda que amb eixos
diners gastats en eixe aparcament frustrat, doncs, hagueren pogut posar
totes les balises que fan falta en la línia 1, i això em
pareix un tema greu, un tema greu perquè quan s'argumenta la
falta de diners per a este tipus de qüestions i per altra banda es veu
que alegrement, en qüestions que a més no tenen res a vore amb
ferrocarrils, absolutament res a veure i molt menys per a la seguretat, se
siga capaç de disposar, de moment, que sapiem, de mig milió
en un aparcament que ahí no han aparcat ni les mosques, doncs, la
veritat és que és sorprenent i incomprensible.

A quina partida de Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana, per cert, s'ha carregat eixa despesa?
Supose que no
serà la de seguretat, perquè ja seria.
.
.
No sé si ho
sabrem alguna volta, però, en tot cas, sí que tenim certa
curiositat per saber això i sí que voldríem aprofitar
açò per denunciar este tipus de qüestions.

Després, vosté, pel càrrec que
ocupa va ser responsable quan es va crear, i durant tota la seua
vigència, del famós contracte programa entre
l'administració general de l'Estat, Generalitat
Valenciana i Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, un contracte
inicialment de l'any 1999, 2000 i 2001, que després ja no ha
estat renovat.
Vosté està en condicions de garantir davant
d'aquesta comissió que tots els recursos previstos i abonats
per l'Estat en base a eixe contracte programa s'han invertit
amb els fins previstos en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana?
Li ho
dic perquè és una pregunta important.
A més,
vosté sap que han motivat, més que dubtes per part de
l'Estat, de l'Estat governat pel PP, per cert, en eixos
moments, més que dubtes per la Sindicatura de Comptes, i que el
resultat final de tot això és que uns diners que venien a
cobrir el dèficit, fonamentalment el dèficit de Ferrocarrils,
i permetre que esta empresa pública poguera disposar d'uns
fons per a, entre altres coses, apostar més pel tema de seguretat,
doncs, resulta que no han arribat ahí, supose que s'ho hauran
gastat en altres coses, ho supose perquè la persona que hauria de
vindre a donar l'explicació ha estat vetada com tantes altres,
i, per tant, no ho sabrem segurament mai.

Però, clar, això ha ocasionat que
Ferrocarrils haja hagut d'augmentar any rere any la seua capacitat
d'endeutament per a poder assumir inversions que, en principi,
haurien d'haver estat assumides per la Generalitat Valenciana, per
vosté, per vosté des de la mateixa conselleria.
Això
m'imagine que s'haurà traduït en reduccions de
possibilitats d'inversió fonamentalment, insistisc, en temes
de seguretat.

Jo crec que això és un tema molt
important perquè probablement ahí està la base
d'alguns dels problemes que Ferrocarrils està patint fins ara
i que usuaris, personal, etcètera, etcètera, són
denúncies constants.
En tot este període, per cert,
vosté des d'eixe càrrec que ocupa, quina ha sigut la
seua tasca a l'hora de garantir que eixos diners anaren a on havien
d'anar, a l'hora de garantir que eixe contracte programa, que
es va finalitzar en el seu període hàbil, doncs, es poguera
renovar, i que això haguera permés disposar d'uns fons
per a continuar en eixa fase de modernització, de millora, de
sanejament financer, en definitiva, de Ferrocarrils?
Després, jo
sé que.
.
.

El senyor president:

Perdó, senyor Oltra.

Senyories, per favor, guarden silenci.
Moltes
gràcies.

Pot continuar.

El senyor Oltra i Soler:

Després, jo sé que dins d'eixa
política -diguem- del plor continu davant de Madrid,
doncs, s'ha dit que si determinades inversions que van a altres
metros per part del govern, precisament ja del govern socialista, que per
què no venen ací i tal.
Vostés tingueren una
oportunitat d'or manant el PP a Madrid de fer això, ho van
estropejar vostés mateixos, inclús estant en el mateix govern
del PP es podria haver renegociat eixe tema i no s'ha negociat.

I a mi sí que m'agradaria saber,
vosté, des d'eixe càrrec tan important que ocupa, eixa
dualitat, quina ha sigut la seua opinió, la seua tasca sobre les
possibilitats que això s'haguera pogut renovar, si s'han
fet gestions, en definitiva, per a complimentar els requeriments per part
de Madrid a l'hora que eixos diners estigueren justificats i per
què no es va poder anar a un altre contracte programa, que podria
estar en vigor en estos moments i podrien estar rebent inversions a
l'hora de poder millorar les instal·lacions de Ferrocarrils,
perquè, clar, este tipus de qüestions, doncs ara mateix
és fàcil d'atribuir que se'ns margina,
se'ns oblida per part del govern, però és que estem
parlant d'actuacions que van passar en un moment que estava el PP a
Madrid.

Per tant,  jo crec que no hi ha cap excusa.
Supose que tot el que vosté vaja a dir-me serà la veritat
perquè, lògicament, tot això va a quedar gravat,
astò no és cap juí, però, lògicament
serà la veritat.
Ho dic perquè, clar, la sindicatura i tot
això s'ha quedat amb ganes, i el senyor Rodrigo Rato es va a
quedar amb ganes d'esbrinar-ho.
Si ara vosté ens dóna
la primícia d'on han anat eixos diners, per què
s'han fet determinades qüestions, doncs, estarem tots
supercontentíssims perquè això a la millor ens
dóna llum fins al que hui en dia ha sigut un túnel, mai
pitjor dit, en qüestions de ferrocarrils.

Moltes gràcies.

El senyor Maluenda Verdú:

Moltes gràcies a vosté, senyor Oltra.

Té la paraula el senyor Perelló en
representació del Grup Parlamentari Socialista.

El senyor Perelló Rodríguez:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Dómine, como ya ha recibido usted
la bienvenida del señor presidente y las muestras de
cortesía, me voy a permitir hacerle una puntualización previa
desde nuestro punto de vista necesaria para la consideración de las
preguntas que le voy a formular.

Esto que algunos denominan una sesión
informativa, que posiblemente lo sea, forma parte de una comisión de
investigación.
La comisión de investigación
está regulada por una ley orgánica, 10 de 1995, en la que su
presencia aquí es obligatoria y en la que decir la verdad
también es obligatorio.
Por tanto, a partir de ese momento yo lo que
le voy a formular, en nombre del grupo al que represento y en nombre de los
ciudadanos a los que representa mi grupo, es un interrogatorio,
señor Dómine.

Y para que no tenga usted que tomar nota le voy a
pasar las preguntas por escrito, supongo que ahora se las podrán
pasar para que le sea más cómodo, incluso si quiere
contestarme una a una o por separado.

Las preguntas son:

De 1998 al 2006, ¿cuántos trenes ha
puesto en servicio Ferrocarriles de la Generalitat?
¿Qué
número de viajeros usaba el tren en 1996 y qué número
lo usa en la actualidad?
¿Considera usted proporcionado el
incremento del número de trenes con el incremento del número
de viajeros actualmente?
¿Cuál es la razón por la que
se ha tardado tantos años en encargar nuevas unidades del metro?
¿Está usted en condiciones de afirmar que todas las unidades
pertenecientes a la línea 1 del metro pasan todas, absolutamente
todas, las revisiones establecidas?
¿Tiene usted conocimiento de que
el sistema FAP existente en la línea 1 no está instalado en
los puntos donde la velocidad está limitada?
¿Sabe usted por
qué no se revisó la instalación del FAP en toda la
línea 1 después del accidente de Picaña, instalando
las balizas que ahora se proponen?
¿Sabe usted si todo el personal
pasa las revisiones psicotécnicas y los exámenes
médicos completos con una periodicidad fija?
¿Conoce usted el
contenido de los programas de formación de la empresa?

¿Puede usted decirle a esta comisión si
sabe si entre el 9 de septiembre de 2005 y el 3 de julio de 2006, o sea,
entre el accidente de Picaña y la tragedia de Jesús, ha
habido algún accidente más o conato de accidente en la
línea 1?
¿Sabe usted si tras el accidente de Picaña se
aplicó un plan de choque para evitar reincidencias?
En caso
afirmativo, ¿puede definirlo a grandes rasgos?
¿Se ha hecho
un seguimiento de ese plan?
¿Se han introducido nuevas exigencias en
la formación encaminadas a incrementar y garantizar la
profesionalidad de los maquinistas?

¿Ha recibido usted quejas de usuarios de la
línea 1?
Y, en su caso, ¿las ha atendido?
¿Ha dado
traslado a la empresa o ha ordenado acciones para comprobar la veracidad de
esas quejas y sus posibles soluciones?
¿Tiene usted conocimiento de
la cantidad de dinero destinado a Ferrocarriles de la Generalitat por el
Gobierno de la nación, que fue desviado a otros fines durante los
ejercicios 2000 a 2003?
¿Ha leído usted alguna vez los
informes de la Sindicatura de Cuentas referidos al desvío de fondos
destinados a Ferrocarrils?
Y, en caso afirmativo, ¿tomó
alguna decisión, hizo alguna propuesta o indicó algún
procedimiento dirigido a corregir lo que la Sindicatura denunciaba en sus
informes?
¿Conoce usted la carta abierta dirigida al señor
conseller de Infraestructuras y Transporte por don Luis Perant, miembro del
Consejo de Administración de Ferrocarrils por Comisiones Obreras, el
1 de septiembre de 2003, en la que habla de regularización de la
seguridad por parte de los gestores de Ferrocarrils y en la que se refiere
al accidente habido en Chinchilla por aquella época como de
pequeña proporción comparado con el que pueda haber a
raíz de los riesgos que se asumen en Ferrocarrils de la Generalitat?

Y, por último, ¿considera usted que este
accidente podría haberse evitado si el sistema FAP de la
línea 1 dispusiera de una baliza previa a las señales de
limitación de la velocidad?

Eso es todo, señor Dómine.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Perelló.

En representació del Grup Parlamentari Popular,
té la paraula el senyor Costa.

El senyor Costa Climent:

Muchas gracias, señor presidente.

Yo, señor Dómine, sí que le voy a
agradecer la presencia, y no solamente la presencia, sino además el
trabajo, la transparencia, la diligencia y la sensibilidad con la cual el
Gobierno, en el cual usted es un alto cargo de la Generalitat, ha trabajado
por ofrecer información, por dar información, no solamente a
esta comisión, sino, en general, de los ciudadanos, y,
además, dársela porque aunque usted no ha salido en los
periódicos ni ha hecho grandes declaraciones, como muchísimos
funcionarios que tampoco las han hecho ni han salido en los
periódicos, han trabajado duramente para que esta comisión
tenga todos los medios.

Y, por lo tanto, su presencia, aunque no haya tenido
grandes declaraciones ni apariciones mediáticas, es muy importante,
fundamentalmente porque aquí, lógicamente, se viene a
explicar la verdad.
El término «interrogatorio» me
parece absolutamente desproporcionado.
Todos presuponemos que se viene a
explicar la verdad.
Por lo tanto, yo lo que le voy es a preguntar, a hacer
unas preguntas, porque a nuestro juicio se ha escrito mucho, se ha dicho
mucho y hemos escuchado muchas cosas sobre el fatal accidente que
ocurrió el pasado 3 de julio en la línea 1 del metro y
algunas cosas, a nuestro juicio, han puesto en duda actuaciones y la
diligencia con la cual el Gobierno Valenciano ha actuado no solamente en la
gestión de la tragedia sino en su actividad durante los
últimos años en materia de inversión y de mejora de la
seguridad.

Como le digo, señor Dómine, a nuestro
juicio mucho se ha dicho sobre inversiones en la línea 1.
Algunos
han hablado, incluso, de que es la línea en que menos se invierte de
toda la red, que precisa de inversiones urgentes.
Y yo lo primero que
quiero pedirle, señor Dómine, es que explique a nuestro
juicio lo que supone una falsedad.
Diga, señor Dómine, si en
los últimos años se ha invertido en mejoras técnicas
de circulación en la línea 1, en accesibilidad, en seguridad,
en acondicionamiento.
En definitiva, señor Dómine,
¿cuáles han sido las principales inversiones de la
Conselleria de Infraestructuras y Transporte en la línea 1 del
metro.

Un tema muy importante, también, en materia de
seguridad en el transporte ferroviario y en el metro, a nuestro juicio, son
los pasos a nivel, que han creado durante muchísimos años
situaciones de peligro y en algunas ocasiones han causado accidentes
mortales, cuya supresión, para el gobierno del Partido Popular, ha
sido uno de los objetivos fundamentales y uno de los objetivos
también marcados dentro de las actuaciones de la conselleria de la
que usted forma parte.
Suprimir pasos a nivel es mejorar e invertir en
seguridad.
Por lo tanto, señor Dómine, un dato importante a
nuestro juicio es que usted nos explique cómo ha evolucionado la
situación de los pasos a nivel en la línea 1 en los
últimos diez años.

Y, en este sentido, una vez nos ha explicado
cuáles son las inversiones y nos ha explicado cuál es la
situación de los pasos a nivel, es decir, hablar de inversiones,
hablar de seguridad, hay una parte relacionada tanto con la materia de
inversión como con la materia de seguridad, que es la
situación de la superestructura de la línea 1 del metro.

Yo creo que el conseller ya ha hecho un recorrido
exhaustivo en alguna de sus valoraciones y declaraciones a nuestro juicio
veraz y detallado sobre cuál era la situación, cómo
estaba el trazado de la línea 1 en el año 1995, así
como las deficiencias que en ese momento existían en materia de
seguridad, que suponía, por lo tanto, una situación en
algunos tramos de esa superestructura y que requerían, por lo tanto,
actuaciones que tenían que llevarse a cabo.
Desde su punto de vista,
desde el punto de vista del Gobierno, ¿en qué medidas y en
qué medida se entendió, señor Dómine, que la
sustitución de la superestructura era fundamental y esencial para la
mejora de la seguridad de la línea 1?
Porque, al final, a nuestro
juicio, señor Dómine, en este tema, desde luego, no vale
todo, no se puede acusar a un gobierno ni de dejadez en materia de
inversiones en la red de transportes públicos y relacionarlo, como
también se ha dejado caer en esta propia comisión esta misma
mañana, con otro tipo de inversiones.

Porque al final los presupuestos de la Generalitat,
señor Dómine, tienen un claro objetivo, que es mejorar la
situación de los ciudadanos y ciudadanas de la Comunidad Valenciana.
Es donde se marcan las prioridades presupuestarias de un gobierno, donde se
cuenta, una vez aprobado, con una legitimidad que da a esta cámara,
estas Cortes Valencianas.
Y, desde luego, no se puede obviar, ni
menospreciar e intentar vincularse la inversión en determinadas
materias a la falta de interés.
.
.

El senyor president:

Per favor, senyories,
respecten l'orador.

Gràcies.

El senyor Costa Climent:

Muchas gracias,
señor presidente.

No se puede, ni debe, hablar de líneas ricas o
de líneas pobres, porque además es falso, porque quien entre
en esa división está mintiendo.
Por eso es muy importante,
señor Dómine, y espero que lo explique con detalle, si ha
habido fondos suficientes en los presupuestos de la Generalitat para la
línea 1.
Y, en segundo lugar, ¿qué objetivos ha tenido
la política de inversiones en materia de transportes públicos
en los últimos años?

Uno de los temas fundamentales y que también ha
salido esta mañana en materia de seguridad, es el sistema de
frenado; sistema que alguna vez o de forma recurrente es utilizado por la
oposición para argumentar falta de seguridad; sistema, por otro
lado, señor Dómine ­-y yo sin ser un experto en la
materia- un sistema que utilizan los trenes de cercanías,
alguna de las líneas ferroviarias más modernas de este
país y algunas líneas de metro.

Parece ser que durante muchos años, tanto en la
línea 1 como en la antigua línea 2, operaron sin
ningún sistema de protección, pasando aproximadamente cien
mil trenes al año por esas dos líneas.
¿Cuándo
se instaló el sistema de frenado FAP en la línea 1?
Porque, a
nuestro juicio, a juicio del Grupo Parlamentario Popular creemos que es
importante saber exactamente en qué momento se tomó la
decisión de su instalación y cuándo se implementa esta
instalación.

Y este punto que le he solicitado, a nuestro juicio,
es importante, señor Dómine, porque no se puede decir, a
nuestro juicio, insensateces, como las que algunas personas están
planteando en este tema.
Porque la elección de un sistema de frenado
para la línea 1 no es ningún capricho, ni fue un capricho que
se tomaran decisiones para las líneas 3 y 4 y que tuvieran un
sistema diferente, que no es algo que se haya inventado el gobierno del
Partido Popular y, desde luego, a nuestro juicio, que se llegue a insinuar
que la instalación del FAP se ha realizado para ahorrar dinero o
para castigar a los municipios de L'Horta, donde gobiernan
ayuntamientos socialistas, a nuestro juicio, señor Dómine, es
una insinuación verdaderamente desafortunada.

Por eso creemos que es muy importante que usted lo
aclare y que diga si el gobierno del Partido Popular ha pretendido primar
la inversión sobre zonas o municipios determinados en detrimento de
otros ámbitos.
Como también es importante para nosotros que
usted explique por qué una línea lleva un sistema y otro
lleva uno diferente.
Explicar las decisiones que se toman de forma
subjetiva.
O por qué  no se realiza un sorteo a la hora de
tomar estas decisiones y no se toman elecciones de inversión en
función de criterios subjetivos sino que se toman, en definitiva,
por las propias características que tiene cada línea de
metro.
En definitiva, señor Dómine, preguntarle claramente
cuáles son las características que tiene la línea 1 de
la red de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana.
Y, dadas esas
características, señor Dómine, si es adecuado el
sistema FAP para la línea 1 del metro de Valencia.

Hay tres líneas en estos momentos de
investigación abiertas, tres líneas que marcan la
investigación que se está realizando sobre este accidente.
Una es esta comisión, que algunos, pues como usted ha visto en
algunas ocasiones, ya se están intentando o empeñando en
desvirtuar o desprestigiar; otra son las investigaciones que lleva la
propia vía judicial y otra es la que lleva la propia empresa.

La empresa, y concretamente el Comité de
Seguridad de la Circulación, ha emitido varios comunicados.
Yo me
remitiré al último y leeré textualmente cuando dice
que el comité de circulación, del cual forman parte los
sindicatos y representantes de la empresa, dice y quiere hacer llegar a los
ciudadanos su convencimiento de que la línea 1 de Ferrocarriles de
la Generalitat es segura.
Termino con esta pregunta, señor
Dómine: ¿con las medidas de seguridad existentes en la
línea 1, ésta se podría clarificar como segura o
existe alguna razón, algún motivo para dudar sobre la
seguridad de la línea 1?

Muchísimas gracias.

El senyor Maluenda Verdú:

Moltes gràcies a
vosté, senyor Costa.

Senyories, té la paraula el senyor
Dómine per a contestar a les preguntes formulades pels distints
grups.

Senyor Dómine, té la paraula per temps
de 15 minuts.

El senyor Dómine Redondo, director general de
Transports, Ports i Costes de la Conselleria d'Infraestructures i
Transport:

Señor presidente,
espero en los 15 minutos poder satisfacer todas las inquietudes que se han
planteado en la sala, en un tema que, evidentemente, hemos de decir desde
la Conselleria de Infraestructuras, que somos los primeros interesados en
conocer todos los aspectos relativos a este accidente; este accidente en el
que todos estamos consternados por sus efectos y, yo diría, que
particularmente nosotros porque son clientes nuestros, son usuarios de
nuestros servicios los que han fallecido, las víctimas que ha habido
y, por lo tanto, nuestro interés es máximo.

Yo querría decir que, desde luego, en mi
condición de personal de funcionario público, representando a
un órgano directivo de la Generalitat, la presunción de
veracidad es obligatoria por mi cargo y, más a más, en esta
sala lo vamos a desarrollar así por deber y por voluntad propia.

Toda la información de la que disponemos en
Ferrocarriles de la Generalitat y toda la información que disponemos
en la Conselleria de Infraestructuras, ha tratado de transmitirse a la
sociedad de la mejor forma posible.
Y eso es algo que hemos venido haciendo
en el tiempo que yo tengo constancia en los últimos diez
años.
Se habla.
.
.
-y voy a tratar de responder a todas las
preguntas y ruego que si alguna se me queda en el tintero luego se me
recuerde.
.
.

El senyor president:

Habrá un segundo
turno después para aclaraciones.

El senyor Dómine Redondo, director general de
Transports, Ports i Costes de la Conselleria d'Infraestructures i
Transport:

Perfecto.

Pues, se habla a veces de que se han planteado
denuncias, se han planteado sugerencias, se han planteado cuestiones y que
a veces no han sido respondidas por la Generalitat o por FGV.

Yo estaba recordando, y en los ya muchos años
que llevo en esta función creo que he recibido a todos los
representantes políticos de la línea y en algunos casos han
cambiado, y yo estaba recordando que en esta misma sala hay tres
representantes políticos con los cuales en otras fases yo tuve
relación con ellos, porque me plantearon inquietudes, además
en relación con esta línea, y tratamos de contar qué
estábamos tratando de hacer y a qué estamos tratando de
ponerle solución.
Y exactamente igual con muchas asociaciones de
vecinos, exactamente igual con usuarios puros y simples y exactamente igual
con cualquier otro interesado por la mejora de la red de metro de Valencia
en general y de esta línea en particular.

Se ha pedido que se explique un poco el accidente.
Yo
me voy a extender lo menos posible, porque creo que ha sido lo
suficientemente detallado y conocido con independencia que cualquier dato
adicional se pueda poner de manifiesto.

Los análisis del Comité de Seguridad de
la Circulación de la empresa operadora, de FGV, y los
análisis que desde el punto técnico se pueden hacer, hablan
de un incidente de vuelco, no de un incidente de descarrilamiento sencillo
sino de un incidente de vuelco.
No querría ser excesivamente
técnico en la definición de las diferencias entre ambos, pero
baste decir que lo que se produce realmente es un vuelco producido por una
energía, la fuerza centrífuga, que crea un paro volcador, un
paro volcador de unas dimensiones inusitadas en materia ferroviaria, que
están relacionadas por una fórmula matemática
perfectamente conocida por los especialistas, con el cuadrado de la
velocidad y que, por lo tanto, tienen mucho que ver con la velocidad a la
que se entra en esa curva.

Con independencia de los resultados que han sido
puestos de manifiesto y que tendrán ocasión sus
señorías de poder desarrollar más en otros
métodos de análisis, los puros análisis
cinemáticos hablan de velocidades en un entorno de más menos
5% respecto de la velocidad de 80 kilómetros por hora en ese paro de
vuelco.
Esto es, que aunque no hubiera habido caja negra, el tipo de
accidente nos dice que lo que se produce es una entrada a una velocidad
inusitadamente alta, el doble, que una velocidad normal.
Yo creo que la
experiencia que todos tenemos, no como técnicos, como conductores,
como usuarios, nos dice que cuando estamos en el doble de la velocidad de
la permitida en una vía determinada, en un sistema determinado,
estamos agotando todas las posibilidades de seguridad más
allá de lo razonable.

Efectivamente, se ha comentado qué inversiones
hemos venido haciendo, cuál ha sido nuestra preocupación,
qué limitaciones ha habido por ello.
Yo tengo que decir que desde el
año 1995, que es desde cuando yo puedo hablar, la seguridad ha sido
una línea absolutamente básica en toda la actuación de
la Conselleria de Infraestructuras y la Dirección General de
Transportes y, por descontado, en la línea 1.

Tenemos que decir que la línea 1 es una
línea que es transferida a la Generalitat en un estado absolutamente
lamentable, en un estado que provenía a su vez de un período
de carencia brutal de inversión en el período comprendido
entre los años setenta, prácticamente, y ochenta y tantos.
Estamos hablando del final del régimen anterior, del principio del
régimen democrático, de las dudas sobre si se
transfería o no y de una etapa de 20 a 25 años de
inversión nula, antes de que es recibida por la Generalitat
Valenciana.
Y es recibida en un estado absolutamente lamentable.
De eso los
datos son abundantísimos y la experiencia de muchos de los
ciudadanos esa línea corresponden a esa memoria histórica en
la que estábamos hablando de una línea descapitalizada.
Y
tenemos que decir, además, que se produce con un proceso de
transferencias, obviamente aceptado por la Generalitat Valenciana y
refrendado por esta cámara, pero carente de toda transferencia
técnica por parte del Estado, de forma que tenemos que hacer frente
desde la Generalitat -no desde la responsabilidad del actual grupo
que gobierna la Generalitat; desde la Generalitat- a una línea
descapitalizada, con la inexistencia, prácticamente, de una empresa,
con unas partes que se nos pasan y, a partir de ahí, gestionar esa
línea.

Es una línea de 91 kilómetros de largo;
es una línea que llega a 60 kilómetros de Valencia; es una
línea con muchísimos tramos de vía única; es
una línea que, el número de circulaciones en muchas horas del
día es inferior a una cada media hora; es una línea que
solamente tiene cerca de nueve kilómetros subterráneos
-el resto es en superficie-; es una línea, por lo tanto
que, pese a que la estamos explotando con la imagen y con la marca
comercial de Metrovalencia, es una línea que cualquier especialista
ferroviario diría que es asimilable a lo que en España
llamamos «cercanías», a lo que en Alemania se dice
«eisenbahn», a lo que en Francia se dice
«regionales».

Y si no, habría que preguntar por qué
tenemos la línea -en teoría- de metro más
larga de Europa.
Lo es, si fuera una línea de metro.
Es que no es
una línea de metro.
Es una línea de cercanías.

¿Por qué tenemos una línea que
llega a 60 kilómetros?
Porque es una línea que tardan los
trenes más de una hora de ir, desde un pueblo de la periferia hasta
el centro de Valencia.
Es, realmente, una línea de cercanías,
explotada con la imagen de Metrovalencia, porque es transporte
metropolitano, y porque es una cuestión muy frecuente en toda Europa
que los sistemas de transporte metropolitano se exploten con el nombre de
metro o metropolitano.
Es algo que yo creo que nadie tendría que
tener demasiadas dudas en ello.
Dentro de Metrovalencia tenemos un
tranvía, y nadie está diciendo que eso sea un «metro
pesado», que es otra cosa completamente distinta.

Por lo tanto, lo que operamos desde el año
1986, a través de FGV, es una línea que tiene esas
condiciones de explotación, que tiene esas características de
explotación, y que tiene unas frecuencias.
.
.
Por ejemplo, tal
día como hoy, en el punto del accidente, están pasando ocho
circulaciones diarias.
Eso es bastante menos de lo que está pasando
entre Silla y Valencia, por ejemplo, por poner un caso, y desde luego, sin
la interrelación con trenes de largo recorrido, con trenes de larga
distancia, con trenes con mercancías -incluso-
peligrosas, y trenes que solo van a 80 kilómetros por hora.

Por lo tanto, la caracterización de esa
línea es una línea que técnicamente debemos describir
como línea de cercanías, o alguna vez yo lo he calificado
como línea de regionales, por la densidad de demanda.
Es una
línea donde tenemos 19 millones de viajeros al año, por lo
tanto, que entra dentro del umbral de muchas de las líneas de
cercanías, o de regional, o de eisenbahn de toda Europa.

Bueno, ese es el tipo de línea, y eso es lo que
se recibe por parte de la Generalitat, con unas carencias brutales en
inversión.

Y yo tengo que decir que, a partir del año 1996
-que  es cuando yo puedo hablar- desde luego, nos marcamos
un horizonte muy claro, que es mejorar integralmente esa línea, pero
primando fundamentalmente los aspectos relativos a la seguridad.

Y nos marcamos otros objetivos de expansión de
la red que -como luego veremos, y como se colige de la
documentación que ha sido entregada a sus
señorías- yo creo que han sido perfectamente
compatibles.
Hemos progresado mucho en la aportación al sistema de
transporte público, -no solamente en Valencia, no solamente en
Alicante, no solamente en Castellón- y para nada, para nada
podemos decir que se ha descuidado la línea uno, sino que al
revés, -luego lo justificaremos- se ha desarrollado un
ciclo de inversión histórica, difícilmente equiparable
en cualquier otra línea de circunstancias parecidas.

¿Por qué desarrollamos, a partir del
año 1995, ese ciclo de inversión?
Pues lo desarrollamos por
tres cuestiones: primero, porque yo recuerdo, algunos de los presentes en
la sala y otros muchos, nos hicieron llegar en aquel momento el estado de
la línea uno, que era un estado -efectivamente-
lamentable, porque -probablemente- o no se habían
abordado, o no se habían podido abordar una serie de inversiones que
hubieran sido necesarias.
Recordemos: se había recibido del Estado
en unas condiciones absolutamente deleznables.

En segundo lugar, hicimos análisis
técnicos directos por parte de la casa, de cuál debía
de ser la priorización de actuaciones, ejerciendo una cosa que es
muy importante en materia de gestión pública: priorizar en
orden a las responsabilidades que tenemos.
Y eso nos obligó a
priorizar determinadas inversiones, y luego vamos a ver qué
inversiones priorizamos y cuáles no priorizamos.

Y en tercer lugar, tengo que decir que tuvimos,
inmediatamente, el soporte de quien de verdad decide las inversiones, que
es esta cámara, que son estas Cortes Valencianas, que desde el
año 1995-1996 han tenido un comportamiento, yo calificaría de
absolutamente generoso con todo el sistema de transporte de la Comunidad,
con el transporte metropolitano de Valencia, y con la línea uno.
Los
presupuestos no se aprueban en las consellerias; los presupuestos los
aprueba esta cámara.
Son perfectamente conscientes todos los grupos
de los presupuestos que se han aprobado.

Y yo tengo que agradecer la profunda generosidad que
ha habido en esta cámara con los presupuestos dedicados a seguridad
y a la línea uno, en los últimos diez años.
Sin esa
generosidad, nuestra propuesta técnica no hubiera tenido esos
resultados.

¿Qué inversiones quisimos abordar desde
entonces?
Si nos acordamos de lo que pasaba el año 1985, 1986, 1990,
1995, de verdad, de verdad, de lo que estábamos todos tremendamente
preocupados -y con toda la razón del mundo- es de la
situación de los pasos a nivel.
Una situación que era brutal.
Era una línea en la que los pasos a nivel no estaban
señalizados en gran parte, y donde eran frecuentísimos.
Tan
frecuentes, que en cada kilómetro había como media más
de uno o dos pasos a nivel, dependiendo del tramo.

Y eso, en la opinión pública, en las
fuerzas políticas, en los grupos parlamentarios, era una prioridad
absoluta, que nosotros tratamos de solucionar de la mejor forma posible.
Desarrollamos un programa de pasos a nivel que hemos venido desarrollando,
en algunos casos, con una colaboración muy buena por parte de los
ayuntamientos -nos han ayudado; en algún caso nos han
redactado algún proyecto, porque hemos pedido esa
colaboración; nos han cedido terrenos- que nos ha permitido
algo que yo creo que es inaudito en una línea que nosotros
encontramos el año 1996, en enero, con 156 pasos a nivel.
Tenemos, a
fecha junio de 2006, 79 pasos a nivel.
Estamos hablando, por lo tanto, de
la mitad de los pasos a nivel, y estamos hablando de que las actuaciones ya
actualmente en marcha -licitadas o adjudicadas en gran parte-
llegaremos a un horizonte de tan solo 66 pasos a nivel en los
próximos años.
Estamos hablando de todas las actuaciones no
futuras, sino ya licitadas previamente al accidente.

No sé de alguna otra línea en el mundo
que haya tenido -sin llevar a cabo un proceso de
transformación global de la línea- ese esfuerzo tan
contundente en seguridad ferroviaria, de eliminación de pasos a
nivel.

¿Y qué pasos a nivel?
Pues, desde luego,
es cierto que se habían solucionado algunos pasos niveles
agrícolas, pero quedaban los importantes: El paso a nivel de
Benimàmet; los ciudadanos de Paterna o Benimàmet lo
recordaran perfectamente; el paso a nivel de acceso a Burjassot; el paso a
nivel desde Empalme a Burjassot; el paso a nivel que permitía dar
una situación de peligrosidad real para llegar a los municipios de
Alfarp y Catadau desde Benifaió.
.
.
Todos esos pasos a nivel, y
muchos más -la relación ha sido dada a sus
señorías-, han quedado ya suprimidos.
Pero, en estos
momentos, seguimos con actuaciones en Benaguacil, en L'Eliana, en
Burjassot, en Moncada, Picassent, en Torrent, en Picanya, en Alginet, en
Carlet, en Masalavés, en Alberic.
.
.
Son actuaciones ya
contratadas, para suprimir pasos a nivel.
Desde luego, no cuadra esto con
una imagen de olvido de la línea, para nada.

Y además de eso, ¿qué tuvimos que
hacer?
Bueno, pues yo voy a contar una anécdota.
.
.
¿Ese
es el tiempo que me queda?

El senyor president:

Es el tiempo que le queda, señor compareciente.
Pero, no obstante, tendrá un segundo turno para hacer aclaraciones o
para contestar a preguntas.

El senyor Dómine Redondo, director general de
Transports, Ports i Costes de la Conselleria d'Infraestructures i
Transport:

Lo siento, pero mi poca práctica en esto me ha
hecho que sea demasiado.
.
.

Invertimos también en renovación total
de la infraestructura; total de la infraestructura.
Porque, en aquel
momento, barra larga no existía.
Era barra de dieciocho metros con
juntas -lo que recordamos los ciudadanos como
«traquetreo»- que impedía la implantación
de un sistema de seguridad de otro tipo que el que se dispuso.

Se dispuso un sistema que se llama frenado
automático puntual; es un sistema en todo parecido al
comúnmente utilizado por la mayor parte de las redes europeas, que
en España lo llamamos FAP, tiene otro nombre en Alemania, otro
nombre en Inglaterra.
.
.
Ese sistema es un sistema absolutamente
común con el de otras muchas redes, y es el que permite el dotar de
una seguridad adecuada a redes de este tipo.
Una seguridad que nosotros
encontramos plenamente garantizada con el sistema FAP, y que desde luego,
otras muchas administraciones que, en líneas parecidas, están
utilizando sistemas con otros nombres, pero idénticos, encuentran
también plenamente garantizada.
Por lo tanto, no es de
extrañar que, efectivamente, el Comité de Seguridad de
Circulación de la empresa FGV hiciera también esa
aseveración sobre la seguridad de la línea.

Me gustaría deslizarme -si me permite,
presidente- un segundo sobre el tema presupuestario, porque se ha
planteado.

El senyor president:

Puede continuar, brevemente.

El senyor Dómine Redondo, director general de
Transports, Ports i Costes de la Conselleria d'Infraestructures i
Transport:

¿Qué inversiones se han hecho en
número?
Las hemos contado antes en lo que hemos hecho y,
desgraciadamente, he tenido que dejarme alguna de ellas
interesantísima.

Bueno, inversiones.
.
.
Las inversiones que han sido
comunicadas a sus señorías desde el año 1995
-que son las que yo conozco mejor- suman 162 millones de euros,
si no he sumado mal.
163 millones de euros; 162'7 millones de euros.
A las que hay que sumar inversiones por importe de 29 millones de euros,
que ya están licitadas por FGV, y otras 14 que están
presupuestadas, y que inmediatamente van a ser licitadas.
¡Más
de 200 millones de euros en la línea!
¡Más de 200
millones de euros en la línea!
 Eso quiere decir treinta y
tantos mil millones de pesetas de inversión en la línea,
desde el año 1995.

Y en la mayor parte, podemos detallarlos en temas
relacionados con la seguridad, con el cambio de superestructura
imprescindible para el nuevo sistema de seguridad, y para una serie de
cuestiones que son las que realmente estaban demandando los ciudadanos.
Una
inversión de más de 300 millones de pesetas por
kilómetro en la línea.

Bueno, quiero decir que eso ha sido lo que nos han
dado las Cortes Valencianas para gastar en la línea, y lo que me
gustaría saber es si ha habido alguna otra línea de
semejantes características que, no en procesos de ampliación
-que eso es lógico- sino en procesos de ser una
línea preexistente, se ha acometido una inversión de este
tipo.

Siento haberme dejado algunas cuestiones, pero como
luego creo que voy tener ocasión, otra vez, de intervenir, pues voy
a tratar de responderlas en la medida que sea posible.

El senyor president:

Molt bé.

Moltes gràcies, senyor Dómine.

Per a demanar aclariments o repreguntar, grups que
vullguen intervindre?

Sí, tots pel que veig.

Té la paraula, en representació del Grup
Mixt, el senyor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Gràcies, senyor president.

Senyor Dómine, està clar i ha deixat
patent que, durant estos anys, s'han fet allí una sèrie
d'inversions que han sigut, segons es vullga mirar, de relativa
-com si diguérem- importància.
Però, el
que sí que ens agradaria saber és, concretament, si el que
és la ciutadania, el que són altres càrrecs electes,
si hi ha hagut, en tot cas, algú que encara incidira que feia falta
un poquet més d'esforç i feia falta encara introduir
algunes millores més, i concretament si alguna d'eixes
propostes -suposant que existiren- anaren en la línia
del que és eixe sistema de frenat que, pel que es veu, si
s'haguera substituït, possiblement haguera fet més
difícil que un accident d'estes característiques
s'haguera produït.

Simplement és això el que ens agradaria
que ens aclarira.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Tomás.

Senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president.

Senyor Dómine, jo he de dir que no em sent
contestat en cap de les qüestions que li he plantejat, no?

No sé si advertir-li que vosté hauria de
dir la veritat ací, dons això l'ha tallat,
d'alguna manera.
S'ha trobat en un compromís, i llavors
diu: «Doncs, mira, no conteste, i així acabe abans», no?
S'ha quedat tot pendent de contestar, no?
S'ha quedat tot
pendent de contestar, en el sentit de què va passar amb tot
allò del contracte de programa, que jo crec que és una
qüestió molt important, eh?
Espere.
Perquè, clar,
allí ja no és el mal exemple que s'ha fet,
d'utilitzar uns diners públics per a una altra
qüestió; és que, a més, doncs això ha
hipotecat.
.
.
(Remors)

El senyor president:

Senyories, per favor, respecten  l'orador.

El senyor Oltra i Soler:

Vosté, com a responsable de la empresa, alguna
cosa hauria d'haver dit, no?
En defensa de la seua empresa, no ja
tant de la Generalitat, sinó de la seua empresa, de la qual
és vicepresident, no?

El tema dels fons, ja sé que intentar esbrinar
això va a ser un misteri; el tema de a quina partida.
.
.
la despesa
eixa del condicionament de l'aparcament, els diners.
.
.
Tot
això.
Si és o no cert que amb els diners gastats en eixe
aparcament hipotètic s'hagueren pogut instal·lar totes
les balises, i segurament haguera sobrat, en la línia 1 del metro.
O
siga, és una pregunta, jo crec que fàcil, en tot cas, una
pregunta de nota per a vosté, però conteste-la, si de cas.

I, fonamentalment, el perquè, sabent que
estaven ja instal·lats sistemes més moderns en altres metros,
a pesar d'això es va continuar amb la
instal·lació del FAP, i, a més, això fa deu
anys ja, o huit, o siga, sense introduir la millora suficient que tots
coneixíem perquè el sistema FAP pot ser un sistema bo,
però necessita d'una instal·lació correcta.
I,
en este sentit, jo crec que ha quedat demostrat que la
instal·lació no era correcta, era la que va ser, però
era una qüestió que es podria millorar.
Perquè una cosa
té la línia 1, és una constatació, la
línia 1 és, segurament, molt millorable.
Jo no vaig a dir que
és una línia molt segura, doncs, tindrà la seguretat
que té, però que eixa seguretat és molt millorable jo
crec que en estos moments és més que evident.
Perquè,
vosté està en condicions de poder garantir, com alt
responsable de l'empresa, que si hagueren existit balises, 100, 150
metres abans de la revolta, l'accident s'haguera produït?
És, diguem, la pregunta del milió ací.

Vosté ha dit textualment que en la conselleria
estan consternats pels efectes.
I té raó.
Han sigut 43
persones mortes i moltes més ferides.
Però, també
haurien d'estar consternats per les causes, perquè els efectes
en la majoria dels casos ja són irremeiables, però les causes
sí que cal esbrinar-les per a vore què ha passat i,
fonamentalment, evitar que torne a passar, perquè per eixa
línia continuen passant trens, perquè es va reobrir de
seguida, inclús part de la mateixa unitat està circulant.

Per tant, s'està dient ara que van a
instal·lar-se una sèrie de coses.
.
.
Estupend!
Però, amb un retard important, en alguns casos ja massa tard.
Però, si haguera estat instal·lat això, eixe accident
s'haguera pogut produir?
I no val l'excusa que és que en
el comité de seguretat no se'ns ha dit expressament que es
pose ahí eixa balisa.
Però, ¿vostés no tenen
tècnics, tècnics, no delegats sindicals, que tenen altra
funció, tècnics, perquè segur que hi haurà gent
important que cobra per això, tècnics de manteniment, de
seguretat, etcètera, etcètera, que la seua missió
és visitar les instal·lacions, conéixer i vore les
possibilitats de millora?
Vosté diu -i altres
càrrecs-: «és que no hem rebut
denúncia».
Però, vostés què actuen, a
instància de part?
D'ofici no actuen mai?
O siga, què
han d'esperar, que algun usuari es queixe, que algun sindicalista es
queixe?
Vostés pel seu compte no introdueixen les millores,
fonamentalment en temes de seguretat.

A mi em pareix un tema delicat, la línia 1
és la línia més llarga, amb diferència, de
Metrovalencia, perquè, clar, això que ara s'ha
descobert que és un tren de rodalies, també crida
l'atenció.
I és una de les més utilitzades
també.
Per tant, és normal que reba inversions.
El que passa
és que eixes inversions han d'anar a un capítol
important, com és la millora de la infraestructura, i, especialment,
la millora de la seguretat.
I vostés en estos moments és que,
jo no sé, és que no m'ha contestat absolutament a res.
Jo em quede quasi pitjor, perquè, clar, com li havia fet la pregunta
eixa, vosté diga'm la veritat i no m'ha dit res, doncs,
la veritat és que em quede més que dubtós,
perquè, clar, després de sentir tota una sèrie de
coses, ara que té vosté la primera oportunitat ací de
poder, inclús, defensar la conselleria, ja que en altres moments ha
estat callat, doncs, dir que «tot açò que em pregunta
és aixina, aixina i aixina».

Jo espere que ara em concrete això
perquè la seua resposta llarga, doncs, pràcticament ja
l'havíem sentida, perquè quan el representant del PP
havia fet la pregunta al mateix temps estava contestant-se.
Bé, com
més sucre més dolç, però a vore si mos contesta
ara a la resta de grups.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Oltra.

Senyor Perelló, té la paraula.

El senyor Perelló Rodríguez:

Gracias, señor presidente.

Señor Dómine, si la presidencia de la
comisión o usted mismo nos hubiera solicitado con antelación
al cuestionario, dentro de la brevedad de tiempo que tenemos, yo se lo
habría mandado para que usted hubiera podido traer también
mis respuestas preparadas.
Porque, ha sido poco generoso en la
proporción del tiempo que ha dedicado, a nuestro grupo en concreto,
ni una sola de las 16 preguntas.
Y créame, le hemos hecho un trabajo
de concreción tremendo al pasarle por escrito -el único
grupo que lo ha pasado por escrito- las 16 preguntas.

Aun así, ha dicho usted algunas cosas que
serían de desarrollo de tesis doctoral.
Usted ha empezado por decir
que el accidente es un accidente con incidente de vuelco, que tiene que ver
con la velocidad con que se entra en una curva, efectivamente.
Y yo le
pregunto a usted: ¿y nadie nunca, en tota la dedicación y la
preocupación por la seguridad, ha trabajado con esa hipótesis
posible de que por cualquier causa sobrevenida, fallo humano o lo que
fuere, alguien podría entrar con exceso de velocidad en esa curva y
nadie ha pensado en esa hipótesis que habría que prevenir las
causas con un sistema justo de seguridad?
¿Ha tenido que venir el
vuelco para darse cuenta que un exceso de velocidad podía producir
un vuelco?
Me pregunto después de oírle a usted y me
estremezco después de oírle, porque da una hipótesis
que cualquiera hubiera podido trabajar, sobre todo cuando se tienen cargos
importantes, se tienen técnicos de seguridad y cuando todos esos
técnicos están soportados económicamente por los
viajeros y por los que no viajan, que pagan de sus impuestos el
déficit que tienen los transportes públicos, un
déficit que a mí me parece justo por otra parte, porque los
transportes públicos vertebran la sociedad.

Supongo que cuando se refiere a la Generalitat, en la
transferencia se refiere a toda la Generalitat, en cualquier caso desde que
la asumió.

Y cuando habla de las frecuencias, que discrepo de
usted, del metro o de esta línea, son las que usted ha dicho, en
unas horas, pero en las horas punta son el doble.
Y yo, en cualquier caso,
me pregunto: ¿quiere usted decir que la introducción de un
vehículo ligero compartiendo vía o que un metro largo que
proviene de un origen de sentido de cercanías no debe tener la misma
consideración de sistema de seguridad que una línea corta, al
menos en su tramo urbano, por el hecho de que se considere cercanías
y que lo asumiéramos como lo asumimos?
Eso me gustaría que me
lo explicara.

Solamente de las dos cuestiones que usted ha
dicho.
.
.
, y soy generoso con usted atendiendo lo que usted dice, aunque
usted no ha sido nada generoso en atender lo que hemos dicho.
No ha
respondido usted a ninguna de las preguntas que le he formulado.
Y le he
advertido que esta es una comisión de investigación, y que le
interrogo en la parte de representación del pueblo al que
represento.
Y usted no ha contestado a nada.
Y me gustaría que su
presencia aquí sirviera para ayudar a esclarecer la causa del
accidente para que no se repita, que es para lo que estamos aquí.

Y en ese sentido le vuelvo a reformular, ya no todas,
porque no puedo, pero sí la 5, la 6, la 7, la 13 y la 16.

La 5 dice si está usted en condiciones de
afirmar que todas las unidades pertenecientes a la línea 1 del metro
pasan todas y absolutamente todas las revisiones establecidas.

La 6 dice si usted tiene conocimiento de que el
sistema FAP, existente en la línea 1, no está instalado en
los puntos donde la velocidad está limitada.

La 7 le pregunta si sabe usted por qué no se
revisó la instalación del FAP en toda la línea 1,
después del accidente de Picaña instalando las balizas que
ahora se proponen.

Son preguntas muy concretas.

La 13 dice si usted tiene conocimiento, en tanto que
director general de transportes y uno de los máximos responsables en
el escalafón de responsabilidades políticas del transporte,
si tiene usted conocimiento de la cantidad de dinero destinado a
Ferrocarriles de la Generalitat por el gobierno de la nación, da
igual del color que fuera, pero en este caso del color coincidente con el
gobierno de la Generalitat en esos ejercicios, que fue desviado a otros
fines durante los ejercicios 2000 a 2003.
Yo no lo he dicho, lo ha dicho la
Sindicatura de Cuentas.
Y como usted es el director general de transportes,
y, además, si no me falla la información, es vicepresidente
del consejo de administración, debería decirnos si alguna vez
ha leído los informes de la Sindicatura de Cuentas que denuncian eso
y que les proponen a Ferrocarrils, empresa de la que usted también
es parte, que tomen medidas para evitar que la Generalitat no le pase el
dinero.

Y la última, y he prescindido de dos tercios de
mi interrogación, y me gustaría que usted me contestara, es
si usted con lo que sabe, con lo que ha visto y con la responsabilidad que
tiene considera que este accidente podría haberse evitado si el
sistema FAP de la línea 1 dispusiera de algo que no dispone, de una
baliza previa de limitación de velocidad, o dicho de otra manera,
aunque no está en la pregunta, si la baliza que está situada
a 145 metros o 145,75 centímetros de la señal hubiera estado
programada de otra manera.
Esto sí que es importante para saber las
causas, lo demás lo podemos leer en los distintos folletos que
ustedes editan y en la documentación que han enviado, lo que han
invertido.

Pero, mire, yo no le negaré lo que han
invertido.
Creo que había que haber invertido más.
Pero, no
se olvide de una cosa, señor Dómine, habiendo invertido lo
que se ha invertido tenemos en nuestra historia, y para siempre, la
más grave tragedia de metro de la historia de España y la
cuarta del mundo.

Por tanto, las dos realidades tienen que funcionar
paralelas a nuestra vida: la inversión que ustedes han hecho, que yo
creo que es poca y llega tarde, y el tener en nuestra historia para siempre
esa tragedia.
Y eso le obliga a usted a responder aquí a lo que se
le pregunta, no solo a hacer propaganda.

El senyor president:

Gracias, señor Perelló.

Senyor Costa, té la paraula.

El senyor Costa Climent:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Dómine, bueno, esto es normalmente
lo que suele ocurrir cuando la oposición escucha lo que no quiere
oír.
Porque, claro, sí, tenemos una gran tragedia y que exige
una gran responsabilidad, la responsabilidad que está mostrando en
estos momentos usted como responsable de Ferrocarriles de la Conselleria de
Infraestructuras, del Gobierno Valenciano, y como lo está haciendo
el Grupo Parlamentario Popular, porque, claro, decir que usted viene
aquí a explicar lo que ha ocurrido cuando alguien ya ha dicho que la
causa del accidente es el abandono de la línea, pues, suena, por lo
menos, un poco contradictorio.

Y a mí me gustaría destacar un poco lo
que ha dicho y entrar a plantearle alguna otra pregunta.
Yo creo que ha
quedado muy claro el enorme esfuerzo inversor que ha realizado el Gobierno
Valenciano.
.
.
(remors)

El senyor president:

Senyories, per favor, respecten  l'orador.

Gràcies.

El senyor Costa Climent:

.
.
.
el Gobierno Valenciano en materia de
inversión en la línea 1, 200 millones de euros, y,
además, cabe mayor importancia esa cifra dado el estado que usted ha
puesto de manifiesto sobre cómo se entregó esa línea
en el año 1995 al gobierno del Partido Popular.

Hablando de seguridad, he oído aquí:
«Es que, claro, ¿qué se espera, recibir una denuncia
para actuar?
».
Si precisamente lo que se trata de hacer con un
Comité de Seguridad en la Circulación es evitar la
subjetividad en la seguridad, evitarla, y, además, las funciones de
ese comité que tengo aquí son tan claras como vigilar el
nivel de seguridad en la circulación y acordar las medidas
preventivas y necesarias, debatir los asuntos o incidentes que se puedan
producir puntualmente en la explotación relacionados con la
seguridad en la circulación.

Pues, ¡claro que tiene que haber un
comité donde se reciben y donde se analizan muchísimos
aspectos!
.
.
.

El senyor president:

Señora Andrés, por favor, baje el tono.

Perdón, puede continuar, señor Costa.

El senyor Costa Climent:

Por lo tanto, a mí me gustaría insistir
en este tema, señor Dómine.

Ya sabemos -y lo he leído
textualmente- lo que ha dicho el Comité de Seguridad en la
Circulación.
Con las medidas de seguridad existentes actualmente en
la línea 1, repito la pregunta: ¿éstas se
podrían calificar como seguras o existe alguna razón para
dudar sobre la seguridad en la línea 1?
Porque, parece ser que
aquí obvian, ya no lo que dice este diputado, que es un absoluto
desconocedor en la materia, lo que dice el Comité de Seguridad de la
Circulación, que, desde luego, me parece absolutamente competente,
tal como establece lo que he dicho anteriormente.

Me gustaría también que hiciera alguna
valoración y alguna explicación sobre algún tema que
considero importante.

Hace un par de meses el presidente de la Generalitat
Valenciana presentó un plan integral de actuación sobre la
línea 1, un plan -si no me fallan las cifras- que
prevé una inversión, aparte de los 200 millones de euros, que
ya se han invertido, de aproximadamente más de 300 millones de euros
en temas tan importantes como accesibilidad, como atención al
cliente, como seguridad para la circulación, como en nuevo material
móvil, en definitiva, para mejorar todavía más las
condiciones de seguridad en inversión en esa línea.

Uno de los temas es el sistema de frenado en ese nuevo
plan.
¿Por qué motivo la Generalitat Valenciana antes del
accidente tenía ya prevista la puesta en marcha de un plan de
actuación integral que contemplaba la instalación del sistema
de frenado ATP en la línea 1?
Y, desde luego, a nuestro juicio,
sería importante también, señor Dómine, que
explicara cuáles son las previsiones de inversión de dicho
plan.

En definitiva, señor Dómine, a nuestro
juicio su primera intervención ha sido claramente clarificadora,
claramente correcta y concreta.
Y, desde luego, ponemos de manifiesto que
para este grupo parlamentario la labor que el Gobierno Valenciano
está realizando en la gestión, en la información, en
la transparencia, en la concisión, en definitiva, en ofrecer
soluciones y respuestas a la sociedad valenciana y en seguir trabajando en
la primera línea de actuación, que es la atención a
las familias de las víctimas, es absolutamente exquisita y nos
gustaría que otras administraciones por lo menos tuvieran la misma
sensibilidad que ustedes están teniendo.

Muchísimas gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Costa.

Senyor Dómine, per temps de 10 minuts,
té la paraula.

El senyor Dómine Redondo, director general de
Transports, Ports i Costes de la Conselleria d'Infraestructures i
Transport:

Gracias, presidente.

Voy a tratar de responder al mayor número de
puntos posibles.

El sistema de seguridad que nosotros tenemos -ha
hecho algún comentario- obviamente no parte solamente de las
cuestiones que se nos plantean por terceros sino de un análisis
técnico muy minucioso.
El plan de pasos a nivel, por ejemplo,
está a disposición de todo el mundo y en el se puede ver
cuáles son las cuestiones técnicas que se manejan a la hora
de algo tan importante como la responsabilidad de priorizar recursos
escasos.

La sensación de la ciudadanía.
Yo tengo
que decir que los ciudadanos que usan diariamente esta línea y que
la usan desde hace 25, 20, 10, 5 años, están viendo ese
esfuerzo de inversión día a día en su comodidad, en la
regularidad, etcétera y que, por lo tanto, están viendo
cómo está mejorando.

Se pregunta si la línea se puede mejorar.
Yo no
sé de nada en este mundo que no se pueda mejorar.
Y, desde luego, si
el presidente de la Generalitat presenta este plan a todos los alcaldes
afectados por la línea es porque, pese a haber invertido una
barbaridad de dinero hasta el año presente, ahí no nos
quedábamos y queremos seguir mejorando la línea.

De verdad, de verdad, de verdad que si no he dicho
más cosas es porque no puedo hablar más rápido, no
porque quiera callarme alguno de los elementos.

Se ha hablado del tema económico.
A mí
me gustaría hacer alguna puntualización, con independencia
que en esta comisión habrá más información al
respecto.
Nosotros, y todas las redes, tenemos dos marcos de apoyo
financiero.
Uno que es el contrato-programa y otro que es el convenio de
financiación inversión de infraestructuras.
Son dos marcos
financieros completamente distintos.

El contrato-programa hace referencia a los costes
operativos corrientes de la línea, a los gastos operativos
corrientes de la línea.
Y, por lo tanto, yo entiendo que cuando se
está hablando de desvío o no desvío de fondos,
informes de Sindicatura de Cuentas, nos estamos refiriendo al
contrato-programa, que es un contrato-programa que se firma en un momento
determinado.
He de decir que se firma con disensión nuestro respecto
a la administración del estado del mismo color político,
porque pensábamos que la aportación era insuficiente, y que
tuvo una serie de avatares, pero que son de costes de funcionamiento.
Y eso
es distinto de los presupuestos de inversión, que son subvenidos, en
gran parte, por la aportación directa del capítulo 513.
20,
que se aprueba en esta cámara después de un debate siempre y
que es aportado a FGV para inversión, hay una línea
presupuestaria al respecto, y del convenio de financiación de
infraestructuras.

Pero seamos claros.
Yo creo que es difícil
argumentar que después de una inversión de 30.
000 millones de
pesetas en diez años ha habido alguna limitación
económica para asumir cualquier sistema de seguridad en la
línea 1.
Es muy difícil argumentarlo, es muy difícil
argumentarlo, porque yo tengo que decir, se lo tengo que agradecer al
conseller García Antón, cualquier cosa que se ha planteado en
materia de seguridad hemos tenido la puerta abierta, hemos hecho hueco en
los presupuestos y ha sido subvenido.

Voy a decir un dato anecdótico.
Ahora mismo hay
en licitación, estamos a punto de adjudicar, un contrato
absolutamente novedoso en materia de seguridad ferroviaria en toda
España, no lo hemos publicitado porque es nuestro deber y es lo
corriente, que contempla la viodeovigilancia de dos pasos a nivel con
cámaras embarcadas en trenes y con unos pórticos para reserva
de gálibos.
Eso es un contrato que estamos ahora licitando, mucho
antes de que se produjera el accidente, y que demuestra que cualquier
innovación en materia de seguridad que vemos razonable nosotros lo
incorporamos directamente.
Tenía un coste de 600.
000 euros.
Y, desde
luego, la opinión del conseller y la opinión de esta
cámara de introducirlo en un programa determinado fue positiva,
porque creemos que ese experimento había que hacerlo en nuestra
constante mejora de los sistemas de seguridad.

Se ha comentado un tema sobre si hemos utilizado el
dinero que teníamos para seguridad, que nunca ha faltado el dinero
para seguridad, en otras actuaciones como un aparcamiento.
Hay que decir, y
yo tengo ahí algún dato adicional, porque mi gestión
en FGV se ciñe a las cuestiones como vicepresidente.
Pero ahí
tengo yo algún dato adicional: yo eso se lo pedí a FGV y se
lo pedí a FGV, porque si os acordáis, o se acuerdan sus
señorías, hubo un accidente desgraciadísimo, 24
vehículos de transporte por carretera incendiados de un
concesionario en Torrent, precisamente, y entonces este concesionario nos
dijo que necesitaba espacio para ubicarse.
Y, entonces, lo que hicimos fue
instar a la conselleria competente en propiedad de la Generalitat, en
patrimonio de la Generalitat, para que se pasara de régimen
patrimonial a régimen demanial, de régimen demanial a
patrimonial, y acometer una serie de inversiones que hubieran podido ser
utilizadas durante la reciente visita del papa y que, en todo caso, quedan
en los activos para cualquier otro uso que será objeto de un canon
y, por lo tanto, de una reversión.
Por lo tanto, esa
inversión, en modo alguno podemos hablar que ha distraído ni
uno solo de los centros destinados a seguridad.

Se ha comentado sobre el sistema FAP-ATP.
El sistema
FAP se elige en el año 1992, no lo elegimos nosotros pero creemos
que está correctísimamente elegido, y hay que decirlo.
Porque
nosotros cuando nos hacemos cargo se había hecho muy poco, pero
nosotros lo terminamos de poner.
¿Por qué?
Porque los
sistemas de seguridad en ferrocarril no se cambian todos los días,
están unidos al tren y a la vía y la flota que
teníamos era una flota que en ese momento tenía que ir, por
eso lo decía, a 70 kilómetros de Valencia, por una vía
que en muchos sitios era una barra corta de 18 metros, con el traqueteo, y
que no admitía la implantación de un sistema ATP.

Por lo tanto, la decisión que se tomó en
el año 1992 creo que es correctísima y la decisión que
ahora se ha tomado, que se tomó en su día estaba relacionado
con algo que, bueno, yo creo que todos los alcaldes son perfectamente
conocedores, que es nuestro programa de expandir los servicios de FGV con
la creación de servicios tales como Metro Ribera, con el incremento
de circulaciones por encima de las ocho circulaciones que están
pasando tal día como hoy y en hora punta, y que requieren sistemas
más sofisticados cuando se sobrepasa ese límite de los cuatro
o cinco minutos por tren, cuando entramos en dos minutos, tres minutos por
tren, desde luego hacia sistemas más sofisticados.
De todas formas,
los sistemas no se cambian de la noche a la mañana, porque tampoco
es seguro porque obliga a una línea de aprendizaje por parte de todo
el personal.

Tengo que comentar también algunas cosas
relacionadas con el cuestionario que se ha planteado.
Y voy a contestar,
obviamente, de las cosas en las que yo tengo un conocimiento directo, dadas
mis funciones, que no son desgraciadamente todas.
Pero yo lo que sí
que les puedo asegurar es que los compañeros que van a venir desde
la dirección de ferrocarriles van a tener ocasión de
desgranar todas estas preguntas, que entiendo que son comunes y que en gran
parte van a tener, en ese contexto, una respuesta absolutamente adecuada,
como no podía ser de otra forma.

Se habla, por ejemplo, de qué tipo de sistema
FAP hay instalado en la red de Metrovalencia.
El sistema FAP que hay
instalado en la red de Metrovalencia es un sistema que atiende a las
señales variables; es un sistema estándar con el que tiene
instalados una gran parte de la red ferroviaria española y una gran
parte de la red ferroviaria francesa e italiana.
Y es un sistema
completamente seguro, porque atiende a la protección de las
señales variables.
Y solo en situaciones muy determinadas, en cada
caso concreto, hay otro tipo de señales que se protegen, pero
solamente las señales variables.

¿En qué radica la seguridad ferroviaria?
En el estricto cumplimiento del reglamento de circulación.
La
seguridad ferroviaria, la seguridad en la carretera, la seguridad en
cualquier sitio responde, en primer lugar y ante todo, al estricto
cumplimiento del reglamento de circulación.
Por lo tanto, así
ha sido entendido por la administración del estado, así ha
sido entendido por la administración francesa, por otras muchas
administraciones.
Y de hecho esos sistemas son sistemas que prevén
algunas contingencias muy señaladas, pero que responsabilizan, como
no puede ser de otra forma, a quien tiene en sus manos el resolver las
contingencias de un tren que se ha hecho una pregunta muy clara y muy
concisa y yo tengo que contestar de una forma clara y concisa.

Hemos visto en los medios de comunicación que
algunos, los franceses le llaman ingeniero del domingo, ingénieur de dimanche, o sea que
a toro pasado dicen: «y si se hubiera hecho esta cosa».
Claro,
ese es un procedimiento que los historiadores encuentran deleznable.
La
historia no se entiende así.
Y nosotros, que estamos aplicando en
todo lo que podemos la Directiva 49/2004, en lo que nos afecta, estamos
siguiendo todos los protocolos de la Directiva 49/2004 y esperamos que a la
medida que sea transpuesta ser absolutamente lo más respetuosos con
esa directiva.
Esa directiva es una directiva europea en materia de
seguridad ferroviaria que nosotros hemos alabado, nos parece excelente.
Y
que ya hemos creado alguna cuestión como reaccionamos al accidente
de Picaña dentro del consejo de administración.
Inmediatamente.
En noviembre de 2005 creamos la auditoría interna de
seguridad dentro de FGV, fue una respuesta inmediata.
Yo creo que el
responsable ha sido citado por esta comisión y tendrá
ocasión de contar cuáles son sus trabajos.
Y es una
auditoría del tipo de las que prevé en parte la Directiva
49/2004.

La Directiva 49/2004 dice cosas muy sensatas.
Dice,
primero, que los accidentes ferroviarios son mucho menos frecuentes en
términos estadísticos que cualquier otro accidente.
Segundo,
que desgraciadamente los accidentes ferroviarios crean una actitud de la
opinión pública, que nosotros comprendemos perfectamente, muy
superior a los accidentes en otros modos de transporte público y en
el transporte privado.
Tercero, que tendríamos todos que ser
conscientes de que el análisis serio de las circunstancias de la
responsabilidad política que tenemos al hacer inversiones para que
eso no pase, la responsabilidad de encontrar las causas, no deviniera en
una situación de comunicar que el transporte público es
inseguro.
No.
El transporte público es seguro y es muy seguro.

Y yo tengo que decir una cosa: si a un amigo
mío le tuviera que recomendar cómo venir ahora desde
Picassent a Valencia, yo le diría que antes viniera en la
línea de FGV, porque yo tengo que decir que es una línea
segura.
Y lo dice el comité de seguridad y lo digo yo y lo dice
quien tiene líneas con todas las mismas características que
las están explotando en esta y en otras administraciones de la misma
forma.
Así que esa es la recomendación que yo haría,
si se me permite, como director general de Transportes, que al final eso es
lo que soy y, por lo tanto, con competencia en todos los modos de
transportes.
Y lo segundo que le diría es que sino que cogiera el
autobús.

Bueno, pues esta línea de los ingenieros del
domingo dicen «pues y si la baliza se pone en tal punto, eso se
hubiera solucionado».
Yo creo que va a ser muy difícil que
alguien comparezca en esta comisión diciendo que seguro que una
baliza ahí hubiera evitado el accidente, va a ser muy
difícil.
Y va a ser muy difícil, porque ningún sistema
de seguridad asegura la inexistencia de un accidente si no se cumple
estrictamente el reglamento de circulación.
Espero que alguien lo
diga, pero espero que quien lo diga sea alguien que su experiencia
ferroviaria se lo permita.

Yo tengo que decir que en el año 1984 era
profesor de transportes en la Politécnica.
He llevado la
cuestión de seguridad en las carreteras de la Comunidad Valenciana
con otro gobierno distinto.
Sé algo de seguridad.
Y yo nunca voy a
decir algo así tan contundente, no lo voy a decir nunca, no lo voy a
decir nunca.
Y voy a dar un dato: ¿es seguro el FAP, es seguro el
ATP?
Hay sistemas mucho más seguros.
Nosotros, probablemente, en la
línea 2 no pongamos ni FAP, ni ATP.
Perdón por la respuesta.
Nosotros estamos pensando en la línea 2 del sistema de Valencia por
sus condiciones características y porque es una línea nueva
y, cuando se pone una línea nueva, ponemos lo mejor que hay en ese
momento para esa línea, desde el principio, porque se puede hacer,
ya que es la línea nueva, probablemente pongamos un sistema de
conducción automática o un sistema mucho más avanzado,
un sistema automático, que no es de conducción
automática sino un sistema automático.
.
.

El senyor president:

Vaja concloent, per favor,
senyor Dómine.

El senyor Dómine Redondo, director general de
Transports, Ports i Costes de la Conselleria d'Infraestructures i
Transport:

.
.
.
y lo vamos a poner porque en estos momentos es lo
más moderno que encontramos.
Y eso es lo que se ha puesto en cada
momento.
Y, desde luego, lo vamos a poner -y tengo esa
instrucción de la Generalitat, del conseller de
Infraestructuras- y lo vamos a poner cueste lo que cueste.
Y tengo
esa instrucción no de ahora si no desde que empezamos a parir la
línea 2.
Y yo confío que estas Cortes sean tan
pródigas como han sido hasta ahora con las constantes peticiones de
fondos que hemos hecho para los transportes públicos en fondos
presupuestarios y como autorizaciones de avales para las sociedades
públicas de la Generalitat.

Estas Cortes crearon GTP para expandir nuestra
inversión en materia ferroviaria, les estamos tremendamente
agradecidos, hemos activado enseguida y está teniendo inversiones.
Y
esa decisión tan acercada fue la que logró que, por ejemplo,
ahora ya estemos hablando de soterramientos en sitios donde no nos lo
hubiéramos podido plantear, por ejemplo en Benimàmet.

Perdón, pero mi pasión por el
tema.
.
.
A lo mejor una última cosa: los sistemas
automáticos son seguros.
.
.

El senyor president:

Un minut, senyor
Dómine.

El senyor Dómine Redondo, director general de
Transports, Ports i Costes de la Conselleria d'Infraestructures i
Transport:

.
.
.
los vamos a poner y
el primer sistema automático que se puso a la semana hubo un
accidente con 38 heridos.
Y lo vamos a poner.
Y son completamente seguros.
No sé si alguien lo va a decir aquí.

Muchas gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies a
vosté, senyor Dómine.

Li agraïm la seua compareixença.
I ara
acomiadem el senyor Dómine i li donem a benvinguda al senyor
Sebastián Argente, que és el compareixent següent.

Senyories, pregue que no s'absenten de la sala
que anem a continuar.
Sols un minut de descans.

(Se suspén la comissió durant uns minuts)

Compareixença del cap de la línia 1 de
Metrovalencia, senyor Sebastián Argente

El senyor president:

(Inoïble).
.
.
cap de la línia de Metrovalencia, que ve
acompanyat, d'acord amb el dret legal que té, d'un
assessor.
Este matí la Mesa ha decidit acceptar per unanimitat,
encara que després hi ha opinions distintes al si de la Mesa,
però es manté la majoria en acceptar que l'assessor, u
només, perquè pot vindre més d'un assessor, puga
acompanyar-lo en esta Mesa assegut al costat.

Dit astò, la compareixença del senyor
Sebastián Argente, he de dir, senyor Argente, que la presidencia
agradece enormemente su presencia aquí y su colaboración con
la comisión, y, a su vez, garantiza el respeto a la
protección que usted como compareciente tiene por parte de esta
comisión, porque esto no es un debate en el que se le vaya a
replicar, tampoco es un interrogatorio judicial, sino tan solo es una
sesión informativa en la que usted dará una breve
introducción al principio comunicando a la comisión
cuál es su responsabilidad, cuál es su profesión, para
que eso pueda de alguna forma alentar a la elaboración de las
preguntas que los representantes de los grupos parlamentarios y del Grupo
Mixto puedan preguntarle.

A continuación de su breve intervención,
los grupos, de menor a mayor, por un tiempo de 10 minutos, los grupos
parlamentarios, y 5 minutos el Grupo Mixto, le formularán preguntas
que usted podrá contestar conjunta o separadamente, como estime
conveniente, en este caso tendría un turno de 15 minutos;
después habría otro turno a favor de los grupos
parlamentarios para pedir aclaraciones o repreguntar por tiempo de 5
minutos y 3 minutos el Grupo Mixto, y cerraría usted también
conjunta o separadamente por un tiempo de 10 minutos.

Dicho esto, señor Argente, reitero la
bienvenida y la gratitud de las Cortes Valencianas por su presencia y su
colaboración con la comisión.

Tiene la palabra para hacer una breve
introducción respecto a su persona y a su profesión.

Muchas gracias.

El senyor Argente, cap de la línia 1 de
Metrovalencia:

Muchas graciaspor la
bienvenida.

Soy Sebastián
Argente, jefe de la línea 1 de Metrovalencia.
.
.

El senyor president:

Por favor, señorías.

El senyor Argente, cap de la línia 1 de
Metrovalencia:

.
.
.
trabajo en Metrovalencia desde el 2 de mayo de
1994, ostento el cargo de jefe de línea desde diciembre de 1998, y
mi profesión es ingeniero técnico industrial.

Estoy a su disposición.

El senyor president:

Muchísimas gracias, señor Argente.

¿Grupos que deseen intervenir?
Por parte del
Grupo Mixto, tiene la palabra el señor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Gràcies, senyor president.

En primer lloc, donar-li la benvinguda i preguntar-li,
com a cap que és de la línia 1, que estaria en contacte, se
suposa, molt estret amb el que són els empleats d'eixa
línia.
Aleshores, m'imagine que qualsevol qüestió
que.
.
.
(remors)

El senyor president:

Senyories, per favor, respecten l'orador.

El senyor Tomás Puchol:

.
.
.
respecte a qualsevol iniciativa, qualsevol
deficiència, qualsevol qüestió, els mateixos
treballadors m'imagine que li la farien aplegar i li la farien
aplegar a vosté, el mateix que també estaria,
lògicament, doncs, en contacte amb totes les suggerències
arreplegades per la ciutadania i per part dels usuaris d'eixa
línia de metro.

Aleshores, mos agradaria que mos detallara, respecte
del que són els treballadors i respecte del que són els
usuaris d'eixa línia, si alguns d'ells han fet o van fer
en el seu moment alguna observació o van detectar alguna
incidència respecte al que és el traçat d'eixa
línia i, concretament, que poguera afectar o afectara a la seua
seguretat.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Tomás.

En representació del Grup d'Esquerra
Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, té la paraula el senyor
Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president.

Senyor Argente.

Nosaltres, en primer lloc, volíem fer-li una
sèrie de preguntes.
En concret, si creu vosté que la
línia 1 de Ferrocarrils és completament segura a dia de hui,
tenint en compte les instal·lacions de seguretat, el traçat
de la via i el material rodant que s'està utilitzant en ella.
¿Creu que serà molt més segura quan
s'instal·len les balises del FAP que el Comité de
Seguretat en Circulació considere oportú, així com
altres senyals i instal·lacions de seguretat i, posteriorment,
inclús, quan se substituïsca el FAP per l'ATP,
fonamentalment en el tram comprés entre l'estació
d'Empalme i Torrent Avinguda i es duga a efecte la renovació
de la via en aquells trams que han quedat obsolets i, a més, quan
arriben els nous trens, que sempre estan en camí, però mai
arriben?
¿No creu, en tot cas, que totes estes millores possibles i
tan anunciades podrien haver vingut abans i que, probablement,
l'accident que ens ocupa no s'haguera produït o no
s'haguera produït amb la gravetat que s'ha produït?

Vosté sap perfectament que la línia 1,
de la qual vosté és cap, acumula gran nombre
d'accidents i de denúncies.
Vosté forma part del
Comité de Seguretat en Circulació, ¿podria
explicar-nos quin és el seu paper davant eixes denúncies i
peticions dels sindicats, usuaris, etcètera, etcètera, per a
reforçar la seguretat en la línia 1?
Quines mesures ha
presentat vosté per a millorar, i vosté com a cap de la
línia?
Perquè abans ja hem tingut un debat sobre qui ha de
presentar eixes denúncies i eixes queixes a efectes de millora.
Pareix que s'insistix que és el comité, oblidant que el
comité, doncs, hi ha una part, la meitat, que pertany a
l'empresa, en la qual vosté és un dels responsables que
està ahí.

Però, inclús, a banda del comité,
doncs, m'imagine que hi ha d'haver tècnics, hi ha
d'haver personal especialitzat en plantejar mesures, ho haja dit o no
ho haja dit el comité.
En tot cas, es traslladen al comité
per al seu estudi i la seua viabilitat.
Vosté, en concret, ha
arribat a plantejar alguna proposta en concret en eixe comité a
efectes de poder ser estudiada i duta a efecte?

Una altra pregunta seria si creu vosté que
després de l'accident de Picanya, que també va ser en
la mateixa línia, de la qual vosté és responsable, si
després d'això s'han aplicat totes les mesures
per evitar que es torne a repetir un accident com eixe?
Recentment
s'ha publicat en premsa que algunes de les mesures curiosament
s'havien aplicat dies després de l'accident i que,
inclús, hi havia zones d'ombra en part d'eixa
línia encara, amb la qual cosa deixa molt a desitjar.

La revolta famosa de l'accident era ben coneguda
pels problemes que generava i les queixes de maquinistes i usuaris.
Jo crec
que vosté ha de ser conscient d'eixa situació.
Vosté, com a cap de línia, va pensar en alguna ocasió
que era un punt negre, un punt conflictiu, que mereixia un estudi propi,
mesures que pogueren reduir eixos problemes?
En tot cas, plantejà
vosté això a algú?
I, si va ser així, quina va
ser la resposta d'eixa persona o d'eixa entitat?

Vosté sabrà també que la
documentació se'ns va entregar ahir, a les set de la vesprada,
que ha sigut molt difícil, ens ha arribat alguna informació
per altra banda, perquè ha sigut impossible estudiar detingudament
tot allò, però tenim coneixement que vosté en una
reunió del Comité de Seguretat en Circulació,
celebrada el dia 30 de novembre del 2005, davant una denúncia
presentada pel senyor Golf, del Sindicat Independentment Ferroviari, dia
textualment que es va produir un rebase en el senyal intermedi entre Paiporta i Picanya i que el
sistema no el va detectar.
Diu ací que el senyor Argente exposa que
«és possible que es tractara d'un microrebase».
Però
és un terme.
.
.
, se suposa que existirà quan vosté
ho diu, però jo parlava de rebase, però del microrebase.
.
.
no sé el que és i n'hi ha gent de
Ferrocarrils que també els va estranyar molt això.

A més, diu: «no detectable per al CTC, i
tampoc es va poder observar per la moviola en no funcionar esta».
Bo,
açò és un desastre.

El senyor Golf indica també que eixe mateix
matí dos trens s'havien creuat en Font d'Almaguer
«con el CTC no operativo».
I en no poder menejar les agulles,
ha hagut de canviar el passatge i el personal del tren.
.
.
Allò
va ser una escena.
.
.
O siga, fer buidar tot el tren perquè el
personal, els usuaris passaren a un altre tren, una cosa un poc
tercermundista, i que pogueren eixir les unitats.

Açò és del poquet que hem pogut
vore.
No sé si açò és una pràctica
comú en les reunions del comité, supose que açò
és el que vostés diuen que una volta exposat està
amortitzat.
Però, de veritat està resolt?
Anem a vore, jo
sé que la responsabilitat no és seua, no és
vosté el factor humà allí, allí hi ha molta
gent i segurament vosté no està al capdavant de les
responsabilitats.
Hi ha gent per damunt de vosté que segurament
té més responsabilitats.
Però, la seua funció
sí que és -diguem- ajudar que estos temes es
vegen, es resolguen i es vaja millorant permanentment tots estos temes.

En eixe sentit, la pregunta és,
lògicament, que s'explicaren totes eixes
circumstàncies, si açò és molt
 freqüent, i què passa davant d'eixa
reiteració de denúncies que pareix que n'hi ha
més de les que algú volia, sobre possibles millores de
seguretat en la línia 1, que és el tràmit que fa
vosté, si es limiten com altres a escoltar i dir que està
amortitzat, o d'evitar que es traslladen i es fa un seguiment a
efectes que després s'executen.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Oltra.

Senyor Perelló, té la paraula.

El senyor Perelló Rodríguez:

Muchas gracias, señor presidente.

Me va a permitir que comience con dos consideraciones
previas, una con un ruego a la propia presidencia que quiero hacerle.
Como
en esta comisión no podemos debatir entre los grupos, señor
presidente, le ruego que esté atento a mi intervención y, si
usted observara en cualquier momento que rectifico, contradigo, critico o
aludo a algunos de los grupos que han intervenido antes o después de
mí, no tenga ningún reparo, corríjamelo y
hágamelo saber.
Será bueno para el funcionamiento de la
comisión porque en la anterior comparecencia mi grupo ha entendido
que se le rectificaba y se le aludía en algunas intervenciones y,
claro, no vamos a contestar a eso porque no podemos, también porque
no queremos, pero el planteamiento que vamos a hacer es el que usted
indicó, de acuerdo con lo que ha aprobado, que es que no es un
debate entre grupos, por tanto no creamos alusiones.
Así que, como
es posible que a lo largo del día podamos tener alguna salida de
tono, usted no se prive, en cuanto vea que yo me meto con un grupo, usted
me lo corrige.

El senyor president:

Moltes gràcies per la seua
col·laboració i per la seua observació.
La
presidència li garantix el seus drets i vetllarà
perquè el debat, que no és debat, la sessió
informativa discórrega per les causes que el reglament establix.

El senyor Perelló Rodríguez:

Muy bien, muchas gracias, señor presidente.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Perelló.

Té la paraula.

El senyor Perelló Rodríguez:

Sí, la segunda, dentro del mismo tiempo, si
quiere, la segunda era, igual que he hecho antes, saludar la presencia del
señor Argente, rogarle que se sienta cómodo, pero que esa
comodidad la compatibilice usted con que esta sesión que se llama
informativa para algunos, en esta casa, en este momento y a esta hora se
está investigando el accidente de metro más grave de la
historia de España.
Y está usted aquí porque se le ha
llamado y porque tiene la obligación legal, de acuerdo con la
normativa, de comparecer.
No es voluntario, está usted obligado a
comparecer y está obligado usted a contar lo que sepa dentro de lo
que se le pregunte y de lo que cuenta decir la verdad y toda la verdad.
Esto, evidentemente, no es un juicio, pero es una interpelación del
pueblo a quienes sirven al pueblo, nosotros les servimos a través de
la representación política y usted les sirve con su cargo
desde el lugar en el que trabaja.

Le formulo esta precisión previa para que no
nos salgamos de lo queremos y, sobre todo, después de una
experiencia previa que hemos tenido ya en la que nuestro grupo no se ha
sentido en ningún caso satisfecho con las respuestas que se le han
dado.

Para su comodidad y la de su asesor le voy a pasar por
escrito las preguntas, por tanto, no tiene usted que tomar nota, se lo va a
pasar ahora, en seguida, el ujier de la cámara.
.
.

El senyor president:

Ya las tiene, señor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

Ya las tiene.
Muy bien.
Pues, entonces, todo funciona
perfectamente.

Voy a pasar a formularle el interrogatorio que mi
grupo, en nombre de los representados que aquí traemos, le formula.

¿Sabe usted a qué hora inició su
trabajo el maquinista fallecido que conducía la unidad siniestrada?
¿Conoce usted el programa de formación de los maquinistas?
Si
es así, ¿cuál es su opinión al respecto?
¿Algún maquinista le ha indicado a usted verbalmente o por
escrito que eran necesarias mayores medidas de seguridad: señalética, sistemas
de bloqueo, etcétera, en la línea 1?
En caso afirmativo,
¿qué ha hecho usted al respecto?

¿Quién o quiénes son los
responsables de la habilitación de los maquinistas, tanto los que lo
son en calidad de mejora de empleo como los que lo son con categoría
consolidada?
¿Conoce usted las razones por las que no existen
balizas previas a las señales de limitación de velocidad en
la línea 1?
¿Quién decide el número de balizas
y el lugar donde se ponen?
¿Sabe usted si todas las máquinas
en servicio de la línea 1 pasan todas las revisiones, mayores y
menores, que son indispensables para su óptimo mantenimiento?
¿Sabe usted por qué las máquinas de la línea 1
siguen sin adaptar la imagen corporativa del metro y siguen sin ser
pintadas?
Eso es una cosa que nos llama la atención, que difieren de
su imagen con el resto de unidades de otras líneas.

¿Le consta a usted que en las sustituciones de
vía y traviesas -donde dice «trasvías»
quiere decir «traviesas», hay un error de
transcripción- de la línea 1 se haya detectado alguna
irregularidad en la misma vía en el peralte de las curvas,
etcétera, y si es así, en su caso lo comunicó a sus
superiores?
Le pregunto esto porque se ha dicho en algunos momentos, por
algunos responsables políticos, que parte de las inversiones han ido
a cambiar vías, raíles, traviesas.
.
.
Me imagino que las
operaciones de mantenimiento lógicas de un servicio ferroviario, que
tiene una rotación concreta.

Entonces, suponemos -quienes somos
neófitos en esta cuestión y no profesionales- que en
esos cambios se pueden haber observado irregularidades en las vías,
algún tipo de problema, algún tipo de peralte no detectado, o
que se haya formulado después, y esto es lo que queremos saber: si
esto se ha observado en esas operaciones de cambio, y si usted lo sabe o se
lo ha dicho alguien y, en su caso, si usted transfirió esa
información para que se obrara en consecuencia por parte de sus
superiores, o de otros responsables en la dirección de
ferrocarriles.

¿Considera usted que en el accidente que se
investiga pudo haber algún fallo de funcionamiento mecánico,
además del exceso de velocidad?
Le pregunto esto porque -y es
la primera vez que lo vamos a hacer público- nuestro grupo
tiene, después de ver fotografías, después de haber
solo podido hojear alguna de la información que nos ha llegado
-usted no es responsable de esto- , que nos ha llegado tarde
-solo se lo digo para información-; por tanto, no hay
cuerpo humano que resista leer información, ni con una hora, ni con
diez, ni con cinco, para una comisión de este tipo, pero.
.
.
bueno.
Yo, en concreto, he tenido como 45 minutos, pero he podido encontrar
alguna documentación que, le confieso -y le pediré
disculpas si es una información mal interpretada- que me hace
pensar que no está descartada la vía de que se pudiera
producir algún fallo mecánico.

Entonces, le pregunto si considera usted, por la
información que tiene -que debe ser más que la
mía, porque habría oído más o sabe más
que yo-, si considera que pudo haber algún fallo de funcionamiento
mecánico, además del exceso de velocidad, o si hemos de
descartar para siempre esta hipótesis.

Y por último, ¿cree usted que este
accidente, de haber sucedido en la línea 3 o 5, podría haber
sido evitado, de acuerdo con el conocimiento que usted tiene de los
sistemas de funcionamiento y seguridad de la línea 1?

Si nos contesta usted a esto, o siquiera a las dos
terceras partes de esto, de verdad le estaremos muy agradecidos, porque no
es la dinámica general que llevamos hasta ahora.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Perelló.

En representació del Grup Parlamentari Popular,
la diputada senyora Lorente té la paraula.

La senyora Lorente Ramón:

Gracias, señor presidente.

En primer lugar, señor Argente, agradecer, por
parte del Grupo Parlamentario Popular, el cumplimiento de su
obligación y el venir a comparecer a esta comisión de
investigación, donde, por parte del Grupo Parlamentario Popular, y
en voz de la diputada que le habla, nuestra mera intención es
conocer, y llamarle como experto conocedor, por su trabajo -dice que
está desde el año 1998- como responsable directo, y
máximo responsable, y conocedor de la línea 1 del metro,
donde ha sucedido este trágico accidente.

Pero le digo que la voluntad del Grupo Parlamentario
Popular es conocer con exactitud cualquier tipo de información que
ayude, de forma transparente pero, sobre todo, objetiva
-objetiva-, a dar esa respuesta que los ciudadanos nos
demandan, y que el grupo parlamentario mayoritariamente.
.
.
que
representa a la gran mayoría de los ciudadanos de esta comunidad,
pues quiere ofrecerles, como decía, y además, como ha
apuntado usted en su presentación, como miembro de ese consejo de
seguridad de circulación, algo que es doblemente importante, por esa
objetividad que, desde el Grupo Parlamentario Popular, pues demandamos y
queremos ofrecer, sobre todo, en lo que serán las conclusiones de
los trabajos de esta comisión.

Yo quería hablar, o preguntarle.
.
.
hacerle
una serie de preguntas, con respecto a la línea 1.
Y es, sobre todo,
en cuanto al famoso sistema de frenado, al FAP.
Es verdad que fue un
sistema escogido para este tipo de línea en concreto -por la
frecuencia, sobre todo- en el año 1992; que se instaló
posteriormente, ya cuando entró en responsabilidades del gobierno el
Partido Popular, y que usted, como dice, pues trabajaba desde el año
1994 en Ferrocarrils, y ocupó la jefatura de esta línea en el
1998.

Sobre todo, quiero saber si es un sistema adecuado, y
perfectamente seguro para ese tipo de línea, y cuando posteriormente
y no hace mucho, hace unos meses -y también se ha dicho en la
anterior comparecencia; el 15 de mayo, creo que fue- se presenta ese
plan de mejora integral de esa gran línea, que es la línea 1,
y se prevé esa solución, una de las soluciones en las grandes
inversiones -más de 300 millones de euros- una de las
soluciones, o de las partes de ese plan integral es el cambiado, el cambiar
ese sistema de frenado, responde únicamente, porque el anterior
sistema de frenado no es seguro o, en cambio, responde también a una
serie de iniciativas y una serie de solicitudes de mejora de la
línea, de las demandas de los usuarios, y sobre todo, en poder
incrementar esa serie de frecuencias, que eran un objetivo muy demandado a
lo largo de estos diez años en la línea.

También, con respecto a las medidas de
seguridad, y sobre todo a la señalización, de la que tanto se
oye hablar, yo creo recordar, y coincide, además, me parece, con el
año en que usted empieza a ostentar la responsabilidad de jefe de la
línea 1, en que se pone, por primera vez, la
señalización que limita la velocidad en esa famosa curva.
Creo que fue en el año 1997, había una limitación de
50, y que, posteriormente, coincidiendo, creo -y corríjame si
no es así- en el 1998 se hace la sugerencia de
señalizar el exceso de velocidad que, posteriormente y en el 2004,
se hace toda esa señalización de la prohibición de no
exceder la velocidad en un límite superior a los 40
kilómetros por hora.

Por otro lado, también quisiera conocer,
señor Argente, cuántos maquinistas -si es posible
conocerlo por parte de la comisión- trabajan en la
línea 1; con qué frecuencia pasan, a lo largo del periodo de
un año sobre ese recorrido; y sobre todo, si anteriormente, si
estamos hablando de un periodo de unos 15 años, donde no ha habido
ni sistema de frenado -en este caso FAP-, ni tampoco esa
señalización que posteriormente se puso -y de forma
definitiva- del exceso de velocidad, en el año 2004, de no
exceder los 40 kilómetros, si en todo ese periodo anterior de 15
años ha habido algún tipo, ya hemos hablado que conviene
hablar de vuelco más que de descarrilamiento, de estas
características, a lo largo pues de esos 15 años, donde estas
medidas que se han ido aportando paulatinamente, y seguramente, pues a
través de ese trabajo que se produce de forma objetiva, clara y
transparente, en ese Comité de Seguridad de la Circulación,
quisiera saber si ha habido algún tipo de incidente, o de accidente
de esas características a lo largo de esos 15 años.

Y sobre todo, pues quisiera saber -y de forma
clara y contundente- si la línea que, además, en un
día y medio la línea 1 estaba en perfecta circulación,
si esas informaciones que se intentan trasladar a los ciudadanos y a los
usuarios, en definitiva, a los clientes de la línea 1, se ha
producido un descenso importante o significativo en los datos de frecuencia
de usuarios en la línea 1, a partir de su puesta en marcha un
día y medio después del trágico accidente, y sobre
todo, si la línea es absolutamente segura.

Y quería también pues conocer de primera
mano si, a lo largo del año 1994 y 1998, en la responsabilidad que
usted ejerce desde entonces, como jefe de la línea 1, se han
producido inversiones por parte del Gobierno de la Generalitat que han
significado sustancialmente una mejora importantísima de la
línea, en todos y cada uno de los aspectos, que es lo que interesa y
garantiza, en definitiva, un servicio público de transportes, sobre
todo, al destinatario final, que es ese cliente, que es el usuario, en
cuanto a seguridad, en cuanto a infraestructuras, y lo que digo, en cuanto
a la mejora sustancial de esa línea 1.

Y para terminar, yo quisiera preguntarle, de una forma
también clara, objetiva y responsable, como miembro del Grupo
Parlamentario Popular, es que si usted, con el conocimiento que tiene,
tanto como jefe de la línea 1 y como miembro del Comité de
Seguridad de Circulación, de todas las investigaciones, de los datos
objetivos que obran en este comité, y sobre todo, de los datos de la
caja negra, puede o está en condiciones de decir, o de contestar,
que fue un exceso de velocidad lo que provocó este trágico
accidente.
Y si -también se ha hablado esta
mañana- el maquinista que le tocó a esa hora, en ese
trazado, pues en ese trágico accidente que ha sufrido la Comunidad
Valenciana y el área metropolitana de Valencia, incumplió
-según las informaciones- el reglamento de
circulación en ese exceso de velocidad.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias a usted, señora Lorente.

Ahora, por tiempo de 15 minutos, para contestar a sus
señorías, tiene la palabra el señor Argente.

El senyor Argente, cap de la línia 1 de
Metrovalencia:

Permítanme un momento que me ordene los
papeles.

Gracias.

El senyor president:

Cuando usted quiera, señor Argente.

El senyor Argente, cap de la línia 1 de
Metrovalencia:

Disculpe, pero tenía que ordenarme un poco las
ideas.

Contestando, en general, a la serie de preguntas que
ha habido, relacionadas con que si el FAP es un sistema seguro, o si la
instalación de la ATP en la línea podía haber
determinado o evitado el accidente, o si lo consideramos un punto negro, en
el sentido de.
.
.
No se puede considerar esa curva un punto negro,
porque nunca ha habido un incidente en ese tramo, ni en esa curva.
Un punto
negro es un lugar donde ha habido varios incidentes.
O sea, es la primera
vez, en todo el tiempo de inauguración del metro, que ha habido un
incidente en ese tramo.

Intentando contestar todas las preguntas relacionadas
en cuanto a si en la curva, repito, sería necesario instalar una
baliza o qué medios podríamos haber dispuesto, o si el
sistema ATP hubiera hecho que este sistema hubiera minimizado el accidente,
he de comentarles y decirles que no hay ningún sistema de seguridad
de riesgo cero.
Es decir, no hay sistema de seguridad que garantice cien
por cien la seguridad de un trayecto.

En cuanto a si nos constaba si en ese punto
había alguna deficiencia en el punto, o nos lo habían
comunicado con la debida antelación, en noviembre del 2003, por
iniciativa propia de la jefatura de línea, se instala una
limitación de velocidad de 50 kilómetros por hora, que
posteriormente, un miembro del Comité de Seguridad de la
Circulación introduce una ficha en ese comité solicitando que
se rebajase a 40 kilómetros por hora.
En enero del año 2004,
dos meses después, se instaló y se cambió la
correspondiente señalización fija, instalada en el trayecto
anunciando la curva y su limitación correspondiente.

En cuanto a la pregunta que formulaban del
funcionamiento del Comité de Seguridad de la Circulación, es
un comité formado por ocho personas -es paritario-; son
cuatro personas representantes de la empresa y cuatro personas
representantes de la organización sindical en la que, de manera
colegiada, se estudian, debaten, comentan una serie de cuestiones que, a la
postre, se llegan a regularizar.

Referente a la cuestión de si el FAP es un
sistema seguro para la línea 1, he de decirles que el FAP es un
sistema totalmente seguro para línea 1, porque la línea 1 es
una línea segura.
O sea, la línea 1 es una línea
totalmente segura.
Los sistemas de FAP se instalan en líneas
adecuadas a su tipo de explotación, es decir, la línea 1 es
una línea tipo cercanías, con frecuencias relativamente
bajas, en el sentido que hay trenes que circulan a 45 minutos de
frecuencia, y que debido a su infraestructura y su
señalización y sus elementos de vía, hacen que la
instalación del FAP sea totalmente idónea y acorde a las
características de explotación de la línea.

El FAP se suele instalar en este tipo de explotaciones
y el sistema ATP se monta en explotaciones con una mayor densidad de
frecuencias.
Es decir, cuando se quiere pasar a frecuencias de 2-3 minutos,
4 minutos, y aprovechar los cantones, y hacer que los trenes vayan en un
espacio menos.
.
.
más corto de tiempo.

Por tanto, el sistema FAP, como les he repetido
anteriormente, es un sistema fiable y totalmente seguro para la
explotación de la línea 1.

Comentando la mención del acta del
Comité de Seguridad en la Circulación, con fecha 30 de
noviembre, en que el señor Golf hace una explicación de un
problema que hubo en la estación de Picaña, en la que yo
decía, textualmente -o se apuntó textualmente-
que era una especie de microrebase, lo que ocurre, en ocasiones, son
micoocupaciones de los circuitos de vía.
Es decir, los circuitos de
vía son unos elementos que están instalados en vía, y
lo que ocurre es que producen, en ocasiones, ocupaciones intempestivas por
un incidente normal en su funcionamiento.

Como les he dicho anteriormente, no hay ningún
sistema de explotación con cero fallos.
No hay ningún sistema
de explotación con cero fallos.
De ayuda en la explotación,
-perdón.

Si en ocasiones el CTC no está operativo,
existe un reglamento de circulación y una documentación que
tienen todos los maquinistas, y por la cual se rige FGV, que lo que hace es
que, sencillamente, se aplica otro tipo de condiciones de funcionamiento,
que hacen que la línea, evidentemente, sea totalmente segura, porque
es un sistema seguro por sí mismo, dado que está refrendado y
avalado por todo el mundo.
Es el reglamento de circulación con el
que se circula con distintos tipos de bloqueo y circulaciones, cuando no
funciona un sistema de ayuda a la explotación.

Evidentemente, estas cosas no pasan normalmente.
Estas
cosas, las incidencias.
.
.
Evidentemente, hay muchas incidencias en la
línea, que se resuelven y se mejoran, y no ocurren este tipo de
circunstancias, de que se tenga que funcionar sin CTC con normalidad.

En cuanto a la mejora integral de las inversiones que
se han realizado en la línea 1, cabe destacar que, desde el
año 2001, se han iniciado una serie de inversiones con un programa
establecido al 2010, y que a fecha de hoy llevamos invertidos unos 137
millones de euros, con un importe final de 430 millones, en el que
están incluidos una serie de unidades nuevas, unos trenes nuevos,
los cuales llevarán instalados los dos sistemas de ayuda a la
explotación ATP y FAP porque, dentro de estas inversiones, de este
capítulo de inversiones, estaba previsto aumentar la frecuencia en
el tramo entre Torrent Avinguda y Estación de Jesús-Palmaret
en su día, y todo este incremento de frecuencias hacía
mejorable la instalación del sistema ATP, que estaba contemplado,
como he dicho, en el programa de inversiones del 2001-2010.

El número de maquinistas que trabajan en la
línea 1 es, aproximadamente.
.
.
bueno, es realmente 127
maquinistas, de los que pasan, aproximadamente, diariamente por ese punto
de seis a ocho veces diarias, por la misma curva afectada.
A fecha de hoy,
y hasta el momento del accidente, no había habido ningún
incidente en este punto que he comentado anteriormente.

En cuanto a la protección de.
.
.
si se ha
notado un incremento, o ha habido un incremento de viajeros a raíz
del accidente, con datos del 10 al 25 de julio, ha habido un incremento de
viajeros de aproximado del 1'4% respecto a las mismas fechas del
periodo anterior, del año anterior.

Bien.
La hora de inicio del maquinista Joaquín
Pardo Tejedor, que realizaba el servicio 24 el día 3 de julio, fue a
las 4:43 de la mañana, finalizando su jornada
-teóricamente debería haber finalizado su
jornada- a las 13:24.
En su turno de trabajo, tiene unos periodos de
descanso que, en función del gráfico y de la
circulación de los trenes, hacen que tengan una saturación
aproximada del 70% de conducción, 30% de descanso en su tiempo
efectivo de jornada.

Referente a las varias preguntas en cuanto a la
formación del maquinista, indicarles que los maquinistas reciben una
formación regulada, colegiada y normalizada por FGV, en la cual los
sindicatos son conocedores de ese plan.

En cuanto a la otra pregunta que había,
referente a que si había algún maquinista que había
hecho alguna mención de este punto, ya he comentado el hecho de que
se me introdujo una ficha, después de haber colocado una
limitación de 50 kilómetros por hora, en la que solicitaban
una disminución a 40.

Los responsables de las habilitaciones de los
maquinistas es personal cualificado, con la categoría profesional de
técnico de línea, que trabajan en la línea 1 los
que.
.
.
bajo una serie de pruebas y habilitaciones, finalmente se les
forma, y pasan la habilitación de maquinista.

En cuanto a la pregunta de la existencia de balizas
previas en las señales de limitación de velocidad en la
línea 1, antes les he comentado que el sistema FAP -que vuelvo
a repetir que es un sistema seguro- se instala en líneas de
tipo cercanías, y en sitios de información variable, es
decir, en señales que dan distintos aspectos y pasos a nivel.
Nunca,
no se utilizan para proteger geometría de la vía.

El número de revisiones y mantenimientos de las
unidades de los trenes de línea 1.
.
.
Me consta que pasan las
revisiones y mantenimientos programados y que, en teoría, nosotros
explotamos.
Sencillamente.

La verdad es que desconozco por qué los trenes
de línea 1 no tienen adaptada la imagen corporativa de metro.
Lo
siento.

No me consta, tampoco, que la vía o traviesa de
la línea se haya detectado alguna irregularidad, en la misma
vía, en el peralte de la curva.
.
.
No, no me consta.

Referente a si el accidente se podría haber
evitado en la línea 3 y 5, como ya les he dicho anteriormente, no
existe ningún sistema de seguridad a riesgo cero.
En la línea
del metro de París, en la línea 12, hubo un accidente con
ATP.

Y me disculparán, pero creo que he
contestado.
.
.
he intentado contestar a la mayoría de las
preguntas.

El senyor president:

¿Concluyó?

El senyor Argente, cap de la línia 1 de
Metrovalencia:

Sí, gracias.

El senyor president:

Muchísimas gracias a usted.

Senyories, ara, per a repreguntar o demanar
aclariments, s'obri un nou torn.

En este cas,  el senyor Tomás vol
intervindre?

Té la paraula el senyor Tomás, en
representació del Grup Mixt.

El senyor Tomás Puchol:

Moltes gràcies.

Ens havia comentat que el sistema que s'havia
ficat en esta línia és un sistema adequat per al nombre de
freqüències i per a les característiques pròpies
i específiques d'esta línia.
I que l'altre
sistema de frenat que existix se sol ficar en un altre tipus de
línies, que tenen més freqüència, i altres.

Però volíem preguntar si és
incompatible o encara així i tot s'haguera pogut ficar en la
línia esta de metro.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Tomás.

Senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Bé, hi ha algunes qüestions que no han
estat contestades, de les que havíem preguntat.

Vosté estiga tranquil, que no passa res.
A
pesar de ser una comissió d'investigació, no passa res.
És que el veig molt tens.
No?
I llavors.
.
.
Però sí que
hi ha qüestions que sí que ens agradaria concretar.

Vosté diu -i segurament té
raó- que no hi ha cap sistema de seguretat total.
Segurament
deu ser veritat.
Però jo li pregunte: seria legítim intentar
acostar-nos a un sistema el més segur possible?
Ho dic
perquè, clar, el sistema FAP que està en la línia,
doncs segurament és més segur que si no estiguera.
Però, eixe mateix sistema, és millorable?
El mateix sistema.
O siga, si hi haguera tingut les famoses balises, haguera sigut millor?
Simplement això.
Haguera sigut millor?
A partir d'allí,
s'haguera pogut evitar l'accident?

Perquè, clar, vosté planteja
-bé, vosté i més gent, no?
- que és
que, clar, la velocitat inadequada.
.
.
És cert que hi pot haver hagut
un excés de velocitat.
Tot apunta a això.
Però
això és una fallada humana.
Per tant, jo crec que, hui en
dia, la tècnica permet intentar reduir la incidència del
factor humà, no?

En eixe sentit, les balises, dons, són una
ajuda.
D'estar o no estar, jo pense que, sense tindre una garantia,
tal vegada, al cent per cent.
.
.
Però jo crec que millora
bastant.
Eh?
Millora bastant.
Si haguera estat l'ATP, doncs
segurament encara haguera millorat.

Però, clar, si vosté ja diu: «No,
és que, en qualsevol cas, açò és més o
menys inevitable».
Allò d'«inevitable» ho va
dir el conseller els primers dies; crec que ja no ho ha tornat a dir,
perquè es donaria compte del que estava dient, no?

Però, clar, si vosté diu allò del
CTC, que si no estava operatiu.
Però, per què el CTC deixa
d'estar operatiu?
Que cal fixar-se en el reglament de
circulació.
Però, home, això és una
qüestió un poc primitiva.
Perquè, clar, això
és tornar altra volta al factor humà, doncs, en cas que falle
tot el sistema, doncs ja per la pròpia intuïció de la
persona, del maquinista, en el seu criteri, intentarà evitar.
.
.
Però, a estes altures, encara no disposem
d'instal·lacions, almenys, de reduir al mínim la
incidència d'eixe factor humà.
Ja saben que, tal
vegada, fins i tot.
.
.
Perquè tot és possible que falle.
Perquè inclús un ATP com el de París.
.
.
O siga, pot
estar molt bé, però si s'ha fet una modificació
en la instal·lació, i eixa modificació no s'ha
traslladat, diguem-ne, a l'ordinador central, doncs
lògicament, tal vegada la fallada està, que és un poc,
tal vegada, el que va passar en el tema de París.

Hi ha una sèrie d'interrogants que a
nosaltres sí que ens preocupen, i que considerem que, en estos
moments, haurien d'estar resolts.
Per exemple, tenim una
informació que ens agradaria que vosté confirmara o denegara,
i és el llibre d'avaries de la ruta sinistrada.
Si ha aparegut
o no ha aparegut.
Perquè això és un tema important.
Ens ha arribat informació que eixe document tan important no ha
aparegut.
I jo crec que això és un tema que caldria.
.
.
Això per si sols mereixeria una investigació a fons a vore
què passa.
Perquè, clar, pareix que està clar
l'error humà.
Però és que la mateixa unitat
també té mitjans per intentar corregir això, si eixa
persona es dóna compte a última hora que anava mal.
I, clar,
depén molt de si la unitat estava en condicions o no estava en
condicions.
Això és una qüestió.
.
.

El senyor president:

Per favor, senyories,
respecten l'orador.

El senyor Oltra i Soler:

.
.
.
que este llibre podria
ajudar en això.

Després vosté parla que el Comité
de Seguretat en Circulació, que és paritari, ja ho
sabíem, no?
Ara, recentment, tant per part del president Camps, per
part de la gerent de l'empresa, etcètera, s'ha dit que
van a reunir-se més a menut.
I una cosa curiosa i és que les
decisions que es prenguen allí seran considerades vinculants.
O
siga, fins ara com era?
Què era el que allí es xarrava?
Era
una conversació, es reunien, xarraven.
.
.
Els sindicats, en les
poquetes actes que hem pogut vore, hi ha tot un llistat de peticions, de
reclamacions, etcètera, etcètera.
I el terme que més
s'utilitza és el d'«amortitzar»,
«qüestió amortitzada», que per al que no
sàpiga de què va no vol dir que està resolta.
Això m'imagine que vosté ho confirmarà.
Simplement que s'ha xarrat el tema, que s'ha pres nota i
pràcticament para de contar.
Si hagueren sigut vinculants eixes
decisions, a la millor en qüestions de seguretat, sense a la millor
arribar al cent per cent, però ¿creu vosté que
s'haguera millorat tot això?
Especialment a partir de
l'accident de Picanya, que és un poc el detonant últim
i que mostra tota una sèrie de fallades, fallades que estan sense
resoldre.
A mi m'agradaria que això ho poguera contestar.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyor Oltra.

Senyor Perelló, té la paraula.

El senyor Perelló Rodríguez:

Gracias, señor
presidente.

Yo sé que estas comparecencias no son
cómodas, señor Argente.
Nuestro grupo no pidió su
comparecencia, la pidió otro grupo, y estamos actuando en
función de lo que se aprobó aquí.
Quiero decirle que
no hemos sido excesivamente exigentes con usted y le hemos agradecido el
esfuerzo que al menos aparenta estar haciendo al responder, otros no lo han
hecho.
Aquí se es más exigente, cuanto más esquivo es
el compareciente.
Y en ese caso estamos siendo muy prudentes con usted, lo
digo para que se sienta usted cómodo.

Pero, mire, aquí a nuestro grupo llegó
antes la documentación del accidente de Notre Dame de Lorette de
París que la de aquí.
Y le diré, que usted lo
sabrá igual que yo, que está en investigación el
accidente de París, que todavía no se ha descartado el fallo
mecánico, que todavía no se ha descartado la existencia de un
obstáculo en la vía y que, posteriormente al accidente, se
instalaron 200 balizas que limitan la velocidad en todo el metro de
París, 200 balizas.
Esto lo sé porque ha llegado antes la
documentación de París que la de la Generalitat Valenciana,
sin haber mediado comisión de por medio.

Dicho esto, hay una cosa que me preocupa por
contradictoria.
Sostener que la línea 1 es totalmente segura
después de tener 43 muertos es contradictorio.
Pero sostener que la
línea 1 es totalmente segura, a la vez que se sostiene que no hay
ningún sistema de seguridad de riesgo cero es más
contradictorio todavía.
Porque o existe un sistema totalmente seguro
o no existe una línea totalmente segura.
Lo cual nos lleva a tener
que -y si hay que hacerlo así, yo estoy dispuesto a
asumirlo- a tener que asumir  que hemos de acostumbrarnos a
vivir con el riesgo de accidentes de ese tipo, que hemos de asumir que si
toda la seguridad o el 90% descansa sobre el cumplimiento a rajatabla del
reglamento de circulación, nuestra seguridad, como usuarios,
está al albur de un fallo humano solo si no confiamos que no haya
sistemas.
.
.
Necesitamos creer en ello.
El 75,2 de los valencianos, y le
digo con 2 porque estoy en condiciones de darle esta cifra, opinan que el
accidente era evitable y que con los sistemas técnicos que hay ahora
no lo comprende.
Y eso suma a los usuarios y a los usuarios del metro.
Quédese con ese dato.

Entonces, si realmente es totalmente segura, con la
contradicción que supone soportar que no hay sistemas seguros
¿por qué se están instalando nuevas balizas?
Estaría bien como está.
Y si está bien como
está, ¿por qué ha habido 43 muertos?
Es que es todo
muy duro de soportar.
Yo tengo lo que ustedes quieren que tenga, pero estas
respuestas tenemos la obligación humana y política de
dárselas aquí dentro.
Los sindicatos son conocedores del
programa de formación, pero también hay que decir que no solo
son conocedores.
La habilitación ha dicho usted que es personal
cualificado.
De acuerdo.
Pero es personal solo de la empresa.
Es decir, los
maquinistas los habilita solo la empresa.
¿Hay algún tipo de
procedimiento de habilitación exterior?
No sé.
Pregunto.
Porque, por ejemplo, hay maquinistas en otras operadoras ferroviarias que
han estado incluso en huelga, porque estaban con 850 horas de
formación y ahora están con 1.
150.
Me refiero a Renfe.
Usted
lo conoce.

El FAP, dicen ustedes -y creo que el anterior
interviniente lo ha dicho- el FAP se instala en una serie de lugares
previos.
Pero yo me pregunto: ¿Y por qué no se puede instalar
en otros?
Y ahí está la pregunta número 6.
¿Quién decide en la línea 1 el número de
balizas y el lugar donde se ponen?
Porque el hecho de que se instalen donde
se están instalando hasta ahora indica que está prohibido,
que no es posible, que no es recomendable o que en algún manual dice
que se puede instalar en otros lugares.
Porque hay lugares que sí
que se pone en balizas previas en otros sistemas ferroviarios de FAP u
otros sistemas.

Claro, se está diciendo que el FAP se instala
en tal sitio.
De acuerdo.
Pero yo digo, ¿en qué manual, en
qué directriz, en qué consigna, qué persona,
qué responsable, quién dice que no se puedan poner
previamente las señales?
¿O es el propio sistema o es la
propia empresa que lo fabrica la que les aconseja o la que no lo fabrica
para que se ponga antes?
¿O es que no daría resultado o no
respondería o no se dispararía si lo instaláramos
antes?

Hablando del FAP, ¿es posible que un maquinista
desconecte el FAP, que lo pueda desconectar?
Es decir, ¿está
precintado el sistema para que cuando se pare haya algún sistema
para poner el tren en marcha que no sea el capricho o la voluntad del
maquinista que pudiera pensar que se ha disparado aleatoriamente y que como
no había motivo aparente lo puede volver a conectar el tren, puede
ponerlo en marcha?

No voy a entrar en la cuestión corporativa.
Pero quiero asegurarle, para quien haya podido confundirse, que mi
preocupación porque las máquinas no estén pintadas no
es estética.
Mi preocupación porque las máquinas de la
línea 1 no estén pintadas no es estética.
En este
momento no estoy en condiciones de decirle el porqué, pero a lo
largo de la comisión creo que estaré en condiciones de decir
porqué me preocupo por esto.
Me faltan dos datos de cálculo,
que supongo que los tendré, de la documentación y de la
comparecencia.
Igual que me faltan datos de cálculo para aseverar
rotundamente si todas las revisiones -y cuando digo todas, digo
todas- se pasan con el horario de cada una de las revisiones exige
para que se puedan considerar revisiones.
Porque empiezan a no cuadrarme
las cuentas, señor Argente.
Las cuentas que saco de las frecuencias,
las unidades en servicio y las horas que hacen falta para pintar
máquinas y para hacer las revisiones, incluso las más
amplias.

Y, por último, se nos ha quedado -si
usted no puede contestar no quiero que se sienta forzado- si usted
considera que pudo haber algún fallo mecánico, seguramente
con las prisas no lo ha podido ver, es la pregunta número 10, si
usted lo descarta o si considera que todavía de la
investigación se podría derivar.

Por lo demás, insisto, a pesar de que le pueda
haber parecido impertinente, somos así, pero quiero que sepa que
hemos sido muy condescendientes y muy comprensivos con usted.

El senyor president:

Gràcies, senyor
Perelló.

Senyora Lorente té la paraula.

La senyora Lorente Ramón:

Gracias, señor
presidente.

Señor Argente, volver, como han hecho el resto
de grupos, a trasladarle la tranquilidad.
Porque le decía que en
nombre del Grupo Parlamentario Popular lo que queríamos era
respuestas y sobre todo objetividad.
Y doblemente tranquilos nos sentimos
nosotros, ya no por ser responsable y jefe de la línea 1 sino en su
doble condición como miembro de ese Comité de Seguridad de
Circulación.

Si hablamos de objetividad hablamos de datos.
Y sobre
todo me voy a remitir a los que usted ha proporcionado a los miembros de
esta cámara, a los grupos parlamentarios en esta comisión de
investigación.

Tengo entendido que el sistema ATP, según su
respuesta contundente, es un sistema seguro que fue, además,
escogido en el año 1992 y posteriormente implantado, el FAP, y
posteriormente instalado ya con el gobierno del Partido Popular.
Que
además ha hablado de unas mejoras sustanciales en la línea 1
que alcanzaban -y que yo estaba en un error, por cierto-,
porque alcanzaban de forma prioritaria en 140 millones de euros, como ha
dicho.
Y, posteriormente, en el plan integral que se presentó en
mayo con 300 millones, con lo cual hacen un total de 440 millones de euros
de inversión en mejoras estructurales de seguridad y sobre todo en
aumentar esas frecuencias y en la instalación de ese otro nuevo
sistema de frenado, que también es seguro, pero que lo que permite,
fundamentalmente, es aumentar ese tipo de frecuencias.

También he querido entender -y
corríjame- que son 127 maquinistas los que pasan por ese
trazado, por esa curva, con esa señalización que limita el
exceso de velocidad a una sugerencia que hace el comité, compuesto
de forma paritaria, el Comité de Seguridad para la
Circulación, y que en dos meses es atendida esa sugerencia.
Y que de
50 kilómetros por hora se da contestación a esa sugerencia y
en el año 2004, dos meses después de hacerla dentro del
comité, en dos meses está puesto el límite de 40, que
es el que ha sido excedido doblemente.
Y que pues, además, si pasan
con una frecuencia de ocho veces la día a lo largo de los 365
días al año, si mis cálculos no fallan son 2.
920 veces
que pasan esos 127 maquinistas en el mismo recorrido, con esa
señalización fija de no exceder en 40 kilómetros por
hora el recorrido en esa curva.
Y que además hacen diariamente ese
servicio.

Pero es que, además, un día
después de instalar, como decíamos, el servicio en perfectas
condiciones de seguridad, que es lo que nos preocupa ofrecer y continuar
ofreciendo, el servicio del transporte público de la línea 1
a nuestros ciudadanos, a los clientes de su línea en perfecto estado
de seguridad, pues me dice que no se traslada porque es una ficción
lo que se intenta trasladar.
Porque, además, me da un dato que
apunta que del 10 al 25 de julio, con respecto a los datos del año
anterior, incrementa en un punto y  medio el número de usuarios
y de clientes que viajan de todos los pueblos que pasa la línea 1,
del área metropolitana de Valencia, con perfecta tranquilidad y con
perfecta seguridad.

Y ahora yo voy a terminar haciéndole una
pregunta, como se suele hacer, al revés o de forma distinta a la que
se lo han planteado algún que otro miembro de esta comisión.
Si su labor, encomiable como responsable de la línea 1, pero
también como miembro integrante de ese consejo de seguridad para la
circulación, si todas las decisiones o las demandas o las
sugerencias, como lo queramos llamar, de ese órgano consultivo, si
fuesen vinculantes, a pesar de ser vinculantes, si el maquinista hubiese
ido al doble de la velocidad donde no se le permite exceder de 40 e iba a
80 y saltándose el cumplimiento de ese reglamento de
circulación, ¿habría ocurrido igualmente a pesar de
ser vinculantes todas esas decisiones que veo, por lo que me ha contestado,
que son perfectamente atendidas del consejo de seguridad de
circulación, habría ocurrido igualmente?

Gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyora Lorente.

Per a finalitzar esta compareixença, té
la paraula el senyor Argente per temps de deu minuts per a contestar a les
seues senyories.

Senta's a gust, senta's còmode,
senyor Argente, amb tota tranquil·litat.

El senyor Argente, cap de la línia 1 de
Metrovalencia:

Muchas gracias.

Voy a intentar contestar algunas preguntas.

En cuanto a la pregunta del fallo mecánico, que
parece ser que se ha quedado en el tintero antes, no es que no haya querido
contestarla pero entiendan que con los nervios y la poca práctica de
comparecer en estos sitios, pues uno se pone nervioso y despistado.

El proceso de investigación está en
manos de la policía judicial, la policía científica.
Y
hasta el momento el único dato que se está barajando, la
única hipótesis que yo conozca y que me conste es el exceso
de velocidad.
No me consta otro.

El tema del funcionamiento del Comité de
Seguridad de Circulación en el que ahora, a posteriori,
después de una segunda reunión extraordinaria con el
Comité de Seguridad de Circulación, después del
accidente, uno de los puntos, el punto 4, creo recordar, en el que se
determinaba que fueran vinculantes las decisiones del tema del
Comité de Seguridad de Circulación.
Anteriormente no
tenía este carácter, pero a modo de consenso y debate se
cuestionaban una serie de planteamientos y fichas que hacían entrega
los representantes sindicales o vocales por parte de los sindicatos.

En cuanto a la apreciación del tema de
«amortizado».
Es un término interno nuestro que dice,
entre comillas, que está resuelto.

De todas las fichas que se han presentado, se han
resuelto 158 fichas, aproximadamente, el 98% de todas las propuestas que se
han realizado, de todo tipo y toda índole.

Vuelvo a repetir que la instalación de balizas
en ese punto, con un sistema ATP, cualquier tipo de sistema de seguridad,
no garantizan absolutamente y no tienen riesgo cero, no existe en el mundo
un sistema riesgo cero.

En cuanto a la formación de los maquinistas,
que Joaquín Pardo Tejedor recibió, como cualquier maquinista
de la empresa que en este momento está prestando servicio,
recibió la formación necesaria.
Esta formación es
conocida por los sindicatos y no debatida y negada, es decir, los
sindicatos conocen este proceso formativo, lo tienen en sus manos y no han
dicho un no por respuesta.
Por lo tanto, son conocedores de este sistema
formativo.

En cuanto al libro de averías y el de la
aparición o no aparición del libro de averías de la
unidad, he de comentarles que desconozco dónde se encuentra dado que
la cabina de la unidad está precintada por la policía
judicial y científica y no tengo constancia de dónde se
encuentra este libro de averías.
De todas formas, existe un proceso
reglado interno en el que se dicen las deficiencias que pueda tener una
unidad.

Referente a la instalación de las balizas
previas les comentaré que el sistema FAP es un sistema de frenado
automático puntual que se instala en señales de aspecto
variable, como pasos a nivel y señales de señalización
ferroviaria, y este tipo de balizas se instalan en la propia señal,
o sea, no se instalan normalmente previa, salvo en señales de
entrada y pasos a nivel.

En el accidente de Picaña, dado que hay una
señal intermedia, que nunca se ponen señales previas a las
señales intermedias, no se suelen poner.
A través de la
resolución del Comité de Seguridad de Circulación se
determinó la instalación de una baliza previa.

En cuanto a la labor desarrollada por el equipo, tanto
de los miembros que forman los compañeros de trabajo que trabajan en
la jefatura de la línea 1, como el departamento técnico, como
en cualquier mantenimiento, las labores que se realizaron después de
haber atendido a los heridos en una primera instancia y ayudar a los
supervivientes, intentando colaborar con la policía
científica y bomberos en todo momento, posteriormente en día
y medio de intentar resolver la avería y dar un servicio a los
ciudadanos y resolverlo, en tan solo día y medio, con plena
seguridad en el tramo, fue digno de mención por parte de todos los
trabajadores más que profesionales de FGV.

En cuanto a la apreciación de circulaciones que
pasan por esa curva con esa limitación y el número de
maquinistas que pasan por ella, aproximadamente desde la
inauguración el metro de Valencia ha habido del orden de
millón y medio de circulaciones sin que hasta el momento haya habido
un accidente de estas características.

Con esto creo que doy por contestadas a todas las
preguntas.
Desde aquí públicamente dar mi más sentido
pésame a todos los familiares de las víctimas del desgraciado
accidente, así como a los dos compañeros.
.
.

El senyor president:

No sé si ha conclòs, senyor.
.
.
Crec
que està emocionat, crec que està emocionat.
Excepte que
vulga afegir alguna cosa.
.
.

El senyor Argente, cap de la línia 1 de
Metrovalencia:

Muchas gracias.

El senyor president:

Doncs, li agraïm enormement la seua
compareixença i comprenen perfectament el seu estat.
Està
referint-se a companys de treball que tristament han desaparegut.

Li agraïm la seua compareixença i la seua
col·laboració en esta comissió.

Abans de suspendre per cinc minuts fins al proper
compareixent, la presidència vol informar respecte del tema que ha
plantejat a l'inici el senyor Ribó, que lamente que no estiga
present, però afortunadament està el seu portaveu adjunt,
informar que: davant del senyor Antoni Monfort es va presentar un
funcionari -saben que l'adreça que plantejaven
vostés era director general d'Ineco, Universitat
Politècnica de València-, es va presentar un funcionari
de la casa: «Notificación para el señor Antonio
Monfort.
Día 24 de julio del 2006, a las 20:40 horas: Acudo al
área de información, intentan localizarlo pero no contesta,
no hay nadie en el centro de ingeniería económica.
«Día 26 de julio del 2006, a las 11:30 horas: Acudo al
departamento de Ineco del Instituto de Economía de la UPV y me dicen
que el señor Antonio Monfort no es el director general del
departamento de Ineco y no consta en la base de datos».

Eixa és la informació que li dóna
la presidència.
I hem comprovat que pertany a Ineco-Tifesa, que
està a Madrid, al passeig de l'Havana, 138, com hem dit abans,
però que no té cap vinculació amb la Universitat
Politècnica de València.

No és amb ànim de polèmica,
només amb ànim d'aclarir-ho i que quede
constància que no ha mentit la presidència ni molt menys els
funcionaris que m'han passat la informació.

Senyories, se suspén la sessió per cinc
minuts.

(Se suspén la sessió a les 12 hores i 46
minuts)

(Es reprén la sessió a les 13 hores i 5
minuts)

Compareixença del secretari general de la
Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos Alamys,
director d'Operacions de Metromadrid, senyor Aurelio Rojo Garrido

El senyor president:

Damos la bienvenida a don Aurelio Rojo Garrido,
secretario general.
.
.
(Remors)

Señorías, por favor.

Repito: Damos la bienvenida a don Aurelio Rojo Garrido,
secretario general de la Asociación Latinoamericana de Metros y
Subterráneos Alamys, director de operaciones de Metromadrid.

Don Aurelio, bienvenido a esta, su casa.
En nombre de
las Cortes Valencianas agradecemos su colaboración con la
comisión.
Queremos dejar patente que no se trata de un
interrogatorio judicial, ni tampoco de un debate, sino solamente de una
sesión informativa en la que usted, brevemente, en el inicio, puede
hacer una introducción respecto de su profesión, de su
ocupación, para que sirva de orientación a las
señorías, y le puedan formular las preguntas.

Acto seguido, se concede la palabra, de menor a mayor,
a todos los grupos, para que formulen sus preguntas, y usted,
después, podrá contestar, conjunta o separadamente, por
tiempo de quince minutos.
Un nuevo turno a los grupos para pedir
aclaraciones sobre preguntar, y usted cerraría, en un último
turno de diez minutos.

Queremos dejar constancia de que la presidencia
velará por los derechos que le asisten como compareciente.
Que en
ningún momento vamos a permitir que se produzcan discusiones con
usted.
O sea, que usted manifiesta cómodamente aquello que entiende
que debe manifestar, y le garantizamos el máximo respeto.
¡Faltaría más!
Las propias señorías se lo
garantizan, y la presidencia velará por el cumplimiento del mismo.

Por lo tanto, reitero, bienvenido, muchas gracias, y
tiene la palabra para hacer esa breve introducción.

El senyor Rojo Garrido, secretari general de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos
Alamys, director d'Operacions de Metromadrid:

Pues, muchas gracias, señor presidente de la
comisión.

Muchas gracias a todos los diputados presentes.

El objetivo mío de atender a su llamada es
tratar de colaborar en lo que pueda.
No sé exactamente
todavía en qué, pero con mi experiencia -imagino-
como decía el presidente, aparte de trabajar en el metro de Madrid
desde hace años, soy el secretario general de la asociación
de metros latinoamericana, en la que estamos integrados los metros,
tranvías, ferrocarriles urbanos y de cercanías de la
península ibérica.
.
.
(remors)

El senyor president:

Por favor, señorías.

El senyor Rojo Garrido, secretari general de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos
Alamys, director d'Operacions de Metromadrid:

.
.
.
y de latinoamérica, desde hace cinco
años, y esto me ha permitido tener bastante relación con
otras explotaciones, conocer proyectos, y conocer, un poco, el estado del
arte, la situación de los metros y ferrocarriles metropolitanos.

También he sido profesor de tracción
eléctrica en la Universidad Carlos III y en la Universidad
Politécnica de Madrid.
Y bueno, pues mi objetivo, como decía,
es intentar responder a las preguntas que sepa, y traspasarles, un poco, mi
experiencia, por si de algo les puede valer.

El senyor president:

Muchísimas gracias por su introducción.

Ahora, tiene la palabra el representante del Grupo
Mixto, el diputado don Francisco Javier Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Gracias, señor presidente.

En nombre del Grupo Mixto, pues.
.
.
bueno, le damos la
bienvenida.
 Y en un documento que se ha aportado aquí, a esta
comisión, que usted dirigió a doña Marisa Gracia, hace
usted referencia a que se debe huir de las fáciles descalificaciones
y juicios de valor sobre la adecuación de los sistemas de
señalización, antigüedad del material móvil y
características de la vía, entre otros, que han aparecido
durante los últimos días en los medios de
comunicación, que pueden crear en la sociedad un estado de
opinión que no se correspondería.
.
.
(remors)

El senyor president:

Por favor, señorías.

El senyor Tomás Puchol:

.
.
.
con la realidad objetiva.

Por lo tanto, nos gustaría saber, según
su opinión, cuál es la realidad objetiva, y cuáles son
esas descalificaciones y juicios de valor a los que usted hace referencia.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Tomás.

Sí.
Usted puede contestar conjunta o
separadamente, como lo estime.

El senyor Rojo Garrido, secretari general de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos
Alamys, director d'Operacions de Metromadrid:

Pues casi separadamente, ¿no?
Para.
.
.
Es
por si se me va la pregunta.

El senyor president:

Correcto.

Tiene la palabra.

El senyor Rojo Garrido, secretari general de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos
Alamys, director d'Operacions de Metromadrid:

Yo.
.
.
o sea, las informaciones a que me refiero en
esa carta es a lo que he leído en la prensa, ¿no?
Entonces,
lo que me parece es que las conclusiones de un hecho tan tremendo y tan
trágico como el que ha pasado aquí, en la línea 1,
pues se deben sacar en los foros apropiados, como es el ámbito
judicial, o en una comisión parlamentaria de este estilo.

Tanto en el ámbito del transporte del
ferrocarril como en cualquier ámbito, cuando pasa algo es muy
fácil, sin profundizar realmente en las causas, que es a lo que yo
me refería ahí.
.
.
Entiendo que hay que ser riguroso; hay
que ser objetivo; no se pueden generalizar las cosas.
El mismo sistema,
puesto en una red distinta, pues puede tener comportamientos distintos, por
la casuística, etcétera.

Entonces, que lo que yo, en representación de
la asociación, le decía a la directora gerente era que,
nosotros, como asociación, por supuesto, no somos los encargados de
decir qué es bueno y qué es malo.
Lo que sí nos gusta
decir es que pensamos que el transporte metropolitano, el ferrocarril
metropolitano, en sus diferentes versiones -metro, ferrocarril
suburbano, metro ligero- consideramos que es seguro con
relación a los otros medios de transporte -que también
lo son, pero en el caso de los metros, mucho más, por las
estadísticas; eso está constatado con el volumen de viajeros
que se transportan en las grandes capitales del mundo- y que
entonces, lo que apuntaba es que se debe huir de descalificaciones
genéricas.
O sea, hay que ser rigurosos.

Creo que los ámbitos donde se tienen que
solventar las cosas es donde hay que trabajar y que, cuando pasa alguna
tragedia de estas, pues hay.
.
.
no sé.
.
.
gente -y yo en
algunos de los artículos que he leído en la prensa, pues lo
he visto así- que se apuntan a dar unas conclusiones que no
están sustentadas en nada.
Entonces, lo que proponemos desde la
asociación es que se colabore al máximo con todos los
estamentos que tienen que, realmente, profundizar: el judicial, el
parlamentario, o el que sea, el interno de la propia empresa donde ha
sucedido, el comité de seguridad, que están trabajando en
estos temas, según he leído también en la prensa, y
que no se deben sacar conclusiones que puedan, sobre todo.
.
.

Yo creo que hay que tener mucho respeto a los
ciudadanos y a la opinión pública; y entonces, las
descalificaciones genéricas fáciles son una falta de respeto
a los ciudadanos.

El senyor president:

Muy bien.
Muchísimas gracias.

El señor Oltra, en representación del
Grupo Parlamentario Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa,
tiene la palabra.

El senyor Oltra i Soler:

Gracias, señor presidente.

Señor Rojo.

Nosotros pedimos su comparecencia, juntamente con la de
seis responsables de ferrocarriles y metros de España, en una
petición.
Pedimos la de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya,
Euskotrens, el Servei Ferroviari de Mallorca, Metromadrid, Metrobarcelona y
Metro de Bilbao.
Y además, dos del extranjero.
Precisamente, una de
ellas, porque, en estos días, la gerente había hecho
referencia al tema del accidente del metro de París, ¿no?
Pedíamos que vinieran también responsables del metro de
París y del metro de Londres, ¿no?

El Partido Popular -yo no sé si usted lo
sabe; si no lo sabe, yo se lo digo- ha vetado, ha vetado, haciendo
uso de su mayoría absoluta.
.
.

El senyor president:

Senyor Oltra, pregue a la seua senyoria que
s'atenga a la qüestió.
No faça
valoracions.
.
.

El senyor Oltra i Soler:

Ésta va de lleno.

El senyor president:

Senyor Oltra, això és el que entén
la seua senyoria, però no la presidència.
I resulta que qui
modera i dirigix el debat és la presidència.

Pregue que s'atenga a la qüestió.

Gràcies.

Sé que va a fer-ho.

El senyor Oltra i Soler:

Sí, sí.
Clar.

Por tanto, o sea, nosotros queríamos que
hubiera venido otra gente.
No sabíamos ni quiénes eran, ni
los colores políticos de ellos ni de quien los nombró, pero
creíamos conveniente escuchar opiniones de responsables de esos
diferentes metros españoles, y de esos dos extranjeros.
No ha sido
posible, por lo que -comillas- acaba de decir el señor
Maluenda.

Curiosamente -porque es una cosa que llama la
atención- está usted aquí, porque nosotros
pedimos su comparecencia, pero también viene don Ildefonso
Matías Jiménez, que es el director gerente del metro de
Madrid, y presidente de Alamys.
Usted es el secretario general, y este otro
señor es el presidente de Alamys.

O sea, que es una cosa curiosa, ¿no?
Porque el
Partido Popular no nos ha dejado que vengan diferentes personas de
diferentes metros españoles y extranjeros y, en cambio, vienen dos
responsables, los dos de Madrid -una cosa centralista, debe de
ser- y los dos, además, son los principales cargos de Alamys.
Es una casualidad.
Yo, lo voy a dejar en eso, en que es una casualidad.

Alamys, todos conocemos que es una asociación
importante a nivel de ferrocarriles.
Usted lo ha dicho; yo lo he podido ver
en la página web, todas las instituciones que forman parte de ella,
instituciones públicas, empresas, también.
.
.
Eso, a
veces.
.
.
no sé hasta qué punto eso conviene, ¿no?

Pero, efectivamente, si hay algo que llama la
atención -me la llamó también entrando en esa
página web antes de que se nos facilitara la documentación,
que se nos facilitó ayer tarde; un poco más y llega usted
antes- pues es algo de que ese famoso comunicado, que yo tengo
aquí sacado de Internet, y luego se nos ha facilitado, pues yo creo
que no sé si ha tenido algo que ver con la presencia, en este caso,
diría que masiva por parte de ustedes, aquí o no.
Aunque,
sinceramente hablando, creo que ha sido fundamental, ¿no?
O sea,
creo que ha sido un elemento determinante ese comunicado, ¿no?

Es un comunicado que entra dentro de la lógica,
o sea, ante un accidente que es el más grave de España y de
los más graves del mundo, y que tiene, para mí, una parte
absolutamente lógica, como es -digamos- la
manifestación de esa solidaridad, de ese sentimiento hacia la
empresa que, en una de sus instalaciones, ha tenido ese problema,
¿no?

Luego, claro, luego se introducen una serie de
cuestiones, a mi modo de ver, absolutamente subjetivas, a mi modo de ver.
Yo no voy a leerlas, porque las ha leído el compañero
anterior, pero, vamos, no me resisto a decir que, vamos, ni el señor
García Antón lo hubiera escrito mejor.
Y eso, vamos, usted
podrá opinar lo que quiera, pero la verdad.
.
.
Curiosamente,
también él forma parte de Alamys.

Y yo creo que, igual que no se puede descalificar o
hacer juicios de valor temerarios, tampoco se puede, digamos, criticar o
descalificar, valga la redundancia, digamos, determinadas opiniones,
porque, a lo mejor, no coincidan con la versión oficial.
Ni una
cosa, ni otra, ¿no?

Y yo creo que algunas de las opiniones que se han
dicho, algunas, son temerarias.
Pero son temerarias dichas por un
«espontáneo» que en la prensa ha dicho algo, y algunas
también por altos responsables de Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana que, hoy en día, ya no las sostienen.

Esas son, posiblemente, incluso más temerarias y
más peligrosas, por el cargo de responsabilidad que ocupan, que las
que algún «espontáneo» -entre
comillas- haya podido decir, ¿no?
O sea, que de todo ha
habido, pero entre los altos responsables, también se han producido.

Yo, incluso, me atrevería a preguntarle a usted
si en estos momentos, después de los días que han pasado del
accidente, después de la información que -usted
dice- recibió de la prensa, y de todo lo que en estos
días ha ido saliendo, si mantendría ese comunicados
textualmente, o introduciría alguna variante, a la vista de que no
todo el mundo tiene la razón.
O sea.
.
.
(remors)

Luego.
Ahora luego tendrá oportunidad de
contestarme.

El senyor Rojo Garrido, secretari general de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos
Alamys, director d'Operacions de Metromadrid:

Vale, vale, que creía que había acabado
ya.

El senyor Oltra i Soler:

No, no.
Tengo.
.
.
¡Hombre, aquí nos
dejan poco!
.
Si encima renunciamos a la mitad del tiempo.
.
.

El senyor president:

Si damunt vosté, el malbarata (Rient)

El senyor Oltra i Soler:

Luego, nosotros sí que, cuando pedíamos
su comparecencia, antes de saber todo esto del comunicado que habían
hecho, y que iba a tener ese recibimiento, pues sí que
queríamos preguntar algunas cuestiones, desde su experiencia, desde
su responsabilidad en el metro de Madrid.
Por ejemplo, usted ya
conocerá cómo se produjo el accidente aquí,
¿no?
O sea, ¿de verdad es un accidente -conociendo,
como debe conocerlo usted- inevitable, o sea, como se ha dicho, como
se ha dicho por altos responsables de la conselleria?
Se ha dicho por altos
responsables de la conselleria que el accidente era inevitable.
Punto.
O
sea, una cosa inapelable.
No hay término medio.
Simplemente
inevitable, ¿no?

Claro, a nosotros se nos plantean algunas
interrogantes, ¿no?
Usted sabe que es un sistema que funciona con
FAP.
Es un sistema que puede funcionar, y de hecho está funcionando
en muchísimas instalaciones, pero que necesita, lógicamente,
también de instalaciones complementarias, especialmente, pues el
tema de balizas, ¿no?

Yo creo que a usted también le habrá
llegado la información de que hacen falta, o por lo menos hubiera
sido conveniente disponer de toda una serie de balizas, especialmente antes
de llegar -con la suficiente antelación- a esta curva,
para que se hubiera producido, digamos, el aviso que hubiera forzado a que
la unidad que iba con exceso de velocidad -que todavía no
sabemos las razones, pero que parece que es evidente- haber forzado
la frenada de esa unidad.
Incluso usted sabe que hay sistema de frenado,
como el ATP, e incluso algunos otros, que hubieran provocado esa frenada,
aún en el hipotético caso de que el maquinista no hubiera
querido, ¿eh?
Y esa es otra versión de la cuestión.
Aunque el maquinista no hubiera querido.
Que no estoy diciendo, ni mucho
menos, que haya sido el caso, pero que incluso existen mecanismos que
tienen eso previsto, ¿no?

Entonces, con eso, con el sistema FAP, con la red de
balizas, digamos, más completa de la que tiene ahora, o con el
sistema ATP, ¿usted cree que el accidente de esas
características se hubiera producido?
O sea, incluso si quiere
más concreto.
Un accidente de estas características,
¿es posible que pase en el metro de Madrid, del cual usted es un
cargo?
No lo sé, pero a efectos de curiosidad sí que tenemos
-digamos- esa sensación.

Luego, el capítulo de seguridad en
circulación.
Algo sabemos de cómo se hace aquí, algo
sabemos;en otros metros sabemos que se hacen las cosas mejor, incluso en
Renfe se hace mejor también, hay mayores esfuerzos de cara a la
formación del personal, se valora mucho, incluso, posiblemente, en
exceso, los períodos de formación antes de la responsabilidad
de coger una máquina.
Bueno, pues, no sé si usted conoce que
aquí hay problemas serios en el sector de los maquinistas, de
Ferrocarriles, son frecuentes, incluso, las huelgas, paros, problemas
sindicales, bajas, etcétera, etcétera, y esto, pues, a veces,
provoca que haya que recurrir a medidas de urgencia en algunos casos para
la conducción de máquinas.
No digo que haya sido el
caso.
.
.
(remors)

El senyor president:

Senyories, per favor, respecten l'orador.

El senyor Oltra i Soler:

.
.
.
pero sí tenemos constancia de que eso se
ha producido en otras ocasiones.

Entonces, en cualquier instalación de metro hay
varias variantes.
La seguridad para nosotros creemos que debería ser
la prioritaria, antes de la frecuencia de paso, que es un tema que nos
preocupa y creemos que se ha priorizado en exceso, el tema de garantizar
frecuencias de paso, sabemos que a nivel de usuarios puede ser, y de hecho
lo es en las encuestas que salen, un tema atractivo, o sea, garantizar que
hay una frecuencia buena de paso, pero eso yo creo que nunca se puede hacer
a costa de seguridad.
Por su experiencia sabrá que en muchas
ocasiones la seguridad a veces, de alguna manera, se soslaya en
previsión de eso, y ya, ¡qué le voy a decir si
comparamos en base a otras variantes como comodidad, belleza
estética, etcétera, etcétera!
Que aquí
también podemos dar clase en algunas de nuestras líneas.

Entonces, no sé, todo esto es cuestión
de que nos comente cuál es su opinión.
Sabemos cuál es
su opinión, en parte, por esa comparación que hizo del
accidente de París, accidente de París que también
habría que a lo mejor matizar un poquito, porque, claro, así
ligeramente decir: «Es que lo que ha pasado allí,
¡fíjense!
, hasta en París, con todos los mejores
sistemas, ha pasado».
Yo no sé, mi imagino que a estas alturas
también conocerán más del accidente de París,
pero no es tan fácil hablar de aquel accidente.
.
.
Lo digo porque
la gerente de Ferrocarriles se agarró como un clavo ardiendo a ese
ejemplo, no sé si se enteró porque ustedes se lo dijeron o
cómo fue aquello, pero lo ha puesto de mal ejemplo para decir
aquí.
.
.

Entonces, todo este tipo de cuestiones sí que
me gustaría que sin descalificaciones ni nada, pues,
pudiéramos hablar más tranquilamente, que era la
intención nuestra con usted y con otros responsables.

El senyor president:

Don Aurelio Rojo tiene la palabra.

El senyor Rojo Garrido, secretari general de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos
Alamys, director d'Operacions de Metromadrid:

Muchas gracias, señor presidente.

Primero, aclarar un poco el tema de Alamys y el papel
que yo pensaba, y el director gerente que viene mañana, que
veníamos aquí.
Yo la idea que tenía es que él
es el que va a venir más como Metromadrid, porque es el director
gerente, y yo sobre todo venía como secretario general de la
asociación.
Era un poco la idea que teníamos de cómo
nos habían citado.
Lo que pasa es que, después, en la
citación a los dos nos han puesto los cargos y tal, pero, vamos, un
poco la función mía o la idea que teníamos era que
él es el máximo responsable, el señor director
gerente, que iba a hablar de la postura de Metromadrid.
Yo no sé lo
que ha pasado con otros metros, pero creo que la postura que
daríamos sería muy parecida por la opinión que tenemos
en los foros, como los que tuvimos aquí en Valencia, pero creo que
sería muy parecida.

Entonces, yo, que soy el secretario general y que soy
el que, por así decirlo, estoy más en el día a
día de la asociación, era el que podía contar un poco
más de las cosas que compartimos.
Y por eso era la idea que
teníamos, que, después, nos ha sorprendido que los dos
veníamos, pero, vamos, él, por así decirlo, es el
director gerente y es el que puede dar un poco la postura de Metromadrid,
aunque yo también puedo dar la mía.

Entonces, aclarado eso, decir que con relación
a la nota informativa, al comunicado de Alamys, yo creo que el comunicado
va dirigido a todo el mundo, va dirigido tanto a la opinión
pública como a responsables como a parlamentarios, a todos.
Lo que
se viene a decir ahí es que no se excluye a nadie.
Es que hay que
ser responsables, hay que.
.
.
todos, los propios profesionales de los
metros, que muchas veces ante una situación tan dramática
como ésta, pues, es fácil o difícil no tener una
postura alejada del apasionamiento, pero es que es necesario, es necesario
que para analizar las cosas se haga con rigor.
Yo no creo que ahí se
diga que es para unos sí y para otros no.

La verdad es que en la asociación lo que
tratamos siempre es, y como nosotros dependemos un poco de los diferentes
metros, pues, de diferentes administraciones, de diferentes colores
políticos, otros privados, otros públicos, otras concesiones.
Entonces, tratamos siempre un poco de huir de todo lo que pueda ser
influencia política, en el sentido de que los políticos
tienen su ámbito, como es éste, y nosotros nos tenemos que
ceñir al ámbito profesional y técnico, y lo que
tratamos es de dar mensajes también a la sociedad, que lo hacemos
con los comunicados, y tratamos también a los políticos de
darles mensajes, en nuestra opinión, pues, de cómo deben
apoyar el transporte público, o, en este caso, que es
genérico, pues, decir: ¡oye!
, hay que tener cautela, hay que
tener tranquilidad y no se puede, como hemos visto, y algunos de nuestros
asociados que han llamado, al comité de dirección, pues un
poco la idea de que el transporte, el metro, es inseguro.
Y entonces, con
muchas cosas, aunque no se quiera hacer aposta, se da esa sensación.
Entonces, a los ciudadanos se les pone en un brete de tener una
información que no es completa.

Y ese es un poco el objetivo.
También el
hacerlo siempre perfecto, pues, probablemente nos podría haber
salido mejor, pero la verdad es que ha sido un poco el sentir de los
asociados que nos han dirigido al comité de dirección y que
sacáramos la nota en ese sentido, de tranquilidad, cautela y vamos a
trabajar, a apoyar en lo que sea, pero sin descalificaciones
fáciles.
O sea, no había otro objetivo en ese comunicado.

Después, el tema de si es inevitable.
Yo no
sé, pero vamos, yo como profesor de la universidad yo creo que es
una pregunta que eso no se puede preguntar así, en mi
opinión, con respeto, porque en todas las facetas de la vida el
riesgo es una situación que depende de muchos factores.
Entonces, lo
que tenemos que tratar cada uno en nuestra faceta de responsabilidad es
intentar disminuir el riesgo en todas las actividades, en lo profesional y
en el transporte público como máximo.

Evidentemente, lo que yo sí que puedo decir es
que el sistema.
.
.
tampoco conozco exactamente con profundidad el
sistema técnico de la línea 1, conozco las
características porque está en muchos metros, o en
cercanías, más que en metros en ferrocarriles suburbanos,
pues, sistemas similares.
Ya el punto de si había tal baliza o no,
pues, la verdad es que cada metro tiene sus proyectos y no es el
ámbito de la asociación el conocer en profundidad qué
es lo que tiene cada uno.
Lo que sí es que el sistema que
está aquí implantado es un sistema que se utiliza normalmente
en ferrocarriles urbanos o de cercanías.

La idea que yo quiero transmitir es que los sistemas
de seguridad de los metros, como el ATP, sobre todo lo que hacen, aparte de
tratar de hacer que no pasen las cosas, es que cuando el propio sistema de
seguridad no funciona el sistema vaya hacia una situación de
seguridad.
Entonces, con relación a los ATP, los ATP están
diseñados para que la probabilidad de que cuando están
funcionando la circunstancia de accidente sea muy pequeñita.
Como
ustedes saben, la probabilidad, el suceso seguro es imposible, y, sin
embargo, lo que ha pasado, no en el metro de Madrid, porque no ha pasado,
pero ni antes de tener ATP, ni después, que no hemos tenido un
accidente con viajeros de esa magnitud, aunque hemos tenido otros
accidentes de menos magnitud, pero con toda la cantidad de viajeros que
hemos transportado ni antes ni después hemos tenido un accidente de
ese tipo o de alcance con fallecidos.

Entonces, de la experiencia nuestra en la
asociación y en otras asociaciones, las circunstancias de riesgo,
incluso cuando hay sistemas de seguridad sofisticados, es cuando el sistema
tiende a la seguridad y el tren que se ha quedado detenido, pues, porque a
lo mejor hay una falta de comunicación, el sistema ha hecho que el
tren se pare y, después, a los viajeros tienes que hacerles llegar
hasta la estación siguiente.
O, incluso, cuando hay otra
avería que no es grave para la circulación, entonces hay que
establecer procedimientos como los que se establecen en otros
ferrocarriles, con block telefónico, etcétera.

Entonces, cuando ha habido accidentes en otros metros,
incluso habiendo tenido sistemas de seguridad como el ATP, ha sido en
circunstancias en que ha habido situaciones degradadas.
O sea, no se puede
decir una cosa en general; por tener un sistema tal o cual, ¿va a
haber o no un accidente?
Lo que sí que se hace es que se reducen las
posibilidades y cada metro tiene, cada red tiene sus circunstancias.
Lo que
tenemos que tener son unos procedimientos para tratar de minimizar esas
circunstancias.
Pero, decir si esto hubiera existido en Valencia, pues, yo
creo que eso, a lo mejor, probablemente, en las mismas circunstancias que
se ha producido no, pero podía haberse producido en otras.

O sea, lo que sí que se puede decir es que el
sistema que estaba aquí implantado en Valencia es un sistema que
está dentro de nuestros asociados porque lo que hemos hecho ha sido
preguntar.
Sabíamos un poco, sobre todo los españoles,
cuál era la situación porque sí que la conocemos bien,
pero otros asociados tienen cuatro sistemas muy similares: en Monterrey, en
Méjico, en Guadalajara, en Méjico, en Río de Janeiro y
en Sao Paulo.
Y lo que imagino que ya sabrán ustedes por la
comisión es que aquí en España, Renfe
cercanías, que también es de la asociación, existe un
sistema parecido, que es el Asfa.

Lo que usted ha dicho de que en otros metros, en Renfe
en concreto, se preocupan más que en Ferrocarriles.
.
.
Pues, no
lo sé.
Yo creo que eso también es arriesgado decirlo, con
perdón.
Digo mi opinión, de verdad, por compartir con todos
ellos muchas horas de experiencias juntos.

Yo creo, y por supuesto creo que tiene usted
razón, que el haber estado la asociación aquí en
Valencia, en Alicante, a principios de junio, en los comités
técnicos, pues, ha sido también el conocerles más.
A
lo mejor, en Medellín, que no hemos estado nunca, tendríamos
menos capacidad para.
.
.
O en Buenos Aires, que hemos estado el
año pasado, pues, sí que lo conocemos más.

La verdad es que nosotros funcionamos en estas
reuniones técnicas, que existen unos grupos de trabajo, unas
ponencias que venimos trabajando en temas que nos preocupan, y,
después, el anfitrión nos enseña qué es lo que
hace.
La impresión general de la red de metro de Valencia y de
Alicante, pues, es que es una red que está dentro de los
estándares de la tecnología del estado del arte.

El senyor president:

Por favor, vaya terminando, vaya concluyendo,
señor Rojo.

El senyor Rojo Garrido, secretari general de
l'Associació Latinoamericana de Metros i Subterranis, Alamys,
director d'Operacions de Metromadrid:

Tampoco tuvimos la oportunidad de conocerlo en
superprofundidad, como ustedes pueden comprender, pero los sistemas que
tienen implantados, por supuesto, como los de Metromadrid, pueden ser
mejorados y deben ir mejorando, pero podemos decir que son unos sistemas
que están dentro del estado del arte de la tecnología, dentro
de las características de las líneas donde prestan servicio:
el CTC, nos estuvieron contando lo que van a implantar en el tranvía
de Alicante.
.
.
Bueno, pues, no vimos nada que nos chocara como anormal.
O son superavanzados o están de pena.
Es una situación
normal.
Después, lo que tendrán ustedes y la justicia, pues,
es ver por qué ha pasado aquí esto.

Pero, con relación a lo que como profesional de
los ferrocarriles y, sobre todo, después de lo que conocemos a
través de la asociación, pues, es una situación normal
y que estaba dentro de lo que es el estado del arte de la
tecnología.

El senyor president:

Muchísimas gracias, señor Rojo.

Tiene la palabra ahora, en representación del
Grupo Parlamentario Socialista.
.
.
(Remors) ¿Perdón?

Senyor Oltra, perquè no hi haja
indefensió cal acabar este torn, perquè li ha contestat
individualment, però a la resta també.
Mentre que no acabe
este primer torn no podem passar al següent.
Moltes gràcies per
comprendre-ho.

El señor Godoy, en representación del
Grupo Socialista, tiene la palabra.

El senyor Godoy García:

Señor presidente.

También agradecer la presencia del señor
Rojo como secretario general de Alamys y, según la
comunicación que tenemos de la Mesa, también en este caso
como director de operaciones de Metromadrid, con lo cual me
permitiré también, si no hay ningún inconveniente, en
hacer algunas preguntas al respecto posteriormente.

Yo, en primer lugar, con respecto al escrito que
ustedes dirigen a la señora Marisa Gracia Giménez, directora
gerente, considero que es un mensaje habitual de la sociedad -usted
me dirá o me desmentirá si no es eso-, que es un
mensaje habitual de apoyo en estos casos y que en absoluto es ningún
tipo de pronunciamiento técnico que la sociedad, que Alamys, en caso
de accidentes normalmente se dirigirá a sus socios para
manifestarles su apoyo, manifestarles su solidaridad.

Por tanto, considero más como un escrito de
cortesía, como un escrito protocolario que en absoluto se pueda
utilizar por nadie, como un juicio elaborado por una comisión
técnica.
Que, por otra parte, desconozco si la sociedad cuenta con
un departamento de seguridad que haga algún tipo de evaluaciones,
por tanto se lo pregunto, si cuenta con algún departamento de
seguridad que haga algún tipo de evaluaciones técnicas, en
este caso de accidentes o si sencillamente lo que hace es atender a sus
miembros, en estos casos, mandando un escrito de apoyo, que es lo que
normalmente y naturalmente se hace en sociedades de este tipo, pienso que
podría ser así.
Esta sería la primera cuestión.

La segunda cuestión.
Yo sí que quisiera
llamar la atención, y a partir de ahí presentar unas
preguntas al señor Rojo, sobre las circunstancias especiales de la
comunidad en que vivimos.
Mire, según los datos facilitados por los
anuarios del Ministerio de Fomento, anuarios estadísticos, sucede
que aquí, en esta comunidad, Ferrocarriles de la Generalitat
Valenciana tiene la mayor tasa de accidentes de las redes
autonómicas.
Y, según datos estadísticos del
Ministerio de Fomento, tenemos los de 2001 y 2002, en las líneas de
FGV, incluida Metrovalencia, incluida la línea de Alicante entre
Alicante y Denia de tranvía, de Tram tranvía, se produjeron
en estos dos años 51 de los 57 accidentes que hubo en total en las
cuatro redes ferroviarias principales de España de estas
características, entre las cuales está Metromadrid,
está el País Vasco, está Ferrocarriles de la
Generalitat Valenciana, está Ferrocarriles de Mallorca.

Y en esos 51 accidentes hubo en este caso 9 muertos y
44 heridos.
Le estoy hablando de dos años.
Lo cual no es que hable
precisamente muy a favor de sistemas, ni de sobre todo funcionamiento de la
seguridad.
Lo digo porque usted aquí nos dicen que si las
características tecnológicas y el desarrollo
tecnológico de los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, cosa
que no pongo en duda, todo el desarrollo tecnológico que ustedes
quieran decir.
Pero, en materia de seguridad, como usted conoce, la
línea 1 de la que hablamos, la verdad es que es la única
línea ya de España -quitamos la línea 1 de
Barcelona que está instalando el ATP en estos momentos- que
tiene el sistema FAP.

Y es una línea, además, que tiene unas
características que aquí se pueden discutir si son galgos o
podencos, si esto es cercanías o es metro.
Pero lo que no se puede
discutir son las frecuencias.
Y que tiene unas frecuencias en horas valle,
reconocidas en los cinco últimos informes o memorias de
gestión anuales, por los propios Ferrocarriles de la Generalitat
Valenciana, de ocho trenes a la hora, en horas valle.
Y dice que en horas
punta o bien de tres a cuatro trenes o bien de dos a cuatro trenes.
Estamos
hablando de cada dos a cuatro minutos o cada tres, cuatro minutos.
Estamos
hablando del doble de trenes, estamos hablando ya de 16 trenes en horas
punta.
Yo no sé si usted en Metromadrid tiene alguna línea
con estas características y que no le urgiera a usted, como
prioridad, el mejorar el sistema de control, por supuesto, tráfico,
el sistema de seguridad e invertir en ello más que a lo mejor en
remozar estaciones o en cuestiones más exteriores.

Yo eso sí que quisiera saberlo.
Mire, ya no le
voy a hacer la pregunta de si lo considera evitable o si lo considera
inevitable, puesto que ya le ha respondido a mi compañero de la
Entesa.
Pero sí le voy a hacer la pregunta de si en un metro, con el
sistema que usted tiene en Madrid, en una línea similar -que
seguro que tienen de estas líneas con frecuencias de 16 y
frecuencias de 8 en horas valle- si en un metro así usted
piensa que de verdad las posibilidades de que este accidente hubiera
ocurrido si son las mismas o si disminuye de una manera drástica con
el ATP, pero drástica.
Sé que me va a decir que el sistema de
seguridad cero no existe.
Ya nos lo han dicho aquí esta
mañana, contradiciéndose después al decir que la
línea de aquí era totalmente segura, pues una cosa o la otra.
Yo le digo si disminuyen las probabilidades drásticamente, porque si
disminuimos las probabilidades seguro que vamos a disminuir el riesgo.

Y, en segundo lugar, sí que me gustaría
también saber, me gustaría saber si ustedes en una
línea de estas características y con estas frecuencias, en lo
que es el túnel -ya no hablo del exterior- lo que es el
túnel desde la estación de Empalme hasta San Isidro, en esos
siete y pico kilómetros que hay de túnel, ustedes
mantendrían este sistema FAP, con estas intensidades de
circulación por hora o se estarían planteando seriamente el
cambio inmediato como prioridad de ustedes en esa línea.

Bien.
Una pregunta que nos está rondando toda
esta mañana, como algo concreto, yo a usted no se la voy a hacer en
concreto sino que se la voy a hacer de manera general y abstracta, pero es
una pregunta que ha estado dando vueltas en la comisión.
Y es si se
podía instalar una baliza previa en la curva, si eso
técnicamente es posible.
Yo creo que es obvio, pero me
gustaría saber su opinión aunque sea una obviedad.
¿Podía haberse instalado una baliza de frenado previo antes
de la indicación de prohibición en el lugar oportuno para que
a la entrada de la curva, aunque el maquinista se hubiera desvanecido, el
tren hubiera automáticamente frenado?
Porque la técnica
está precisamente para corregir los posibles fallos humanos.
Entonces, ¿podía haberse instalado técnicamente?

O, mire, incluso voy a ir más allá:
¿podía haberse realizado una programación tal en las
balizas existentes a la salida o a la entrada de la estación
siguiente, que al mismo tiempo hubieran cubierto la limitación de
velocidad de esa línea?
Eso técnicamente a mí me
parece una obviedad, pero sí que me gustaría saberlo.
Pero no
se lo voy a preguntar así, se lo voy a preguntar teórica y
abstractamente.
En un accidente equis de determinadas
características similares a este, en una curva similar, con los
procedimientos y los sistemas de seguridad que tenemos en unas
circunstancias similares, una baliza previa, de frenado previo,
¿cómo calcula usted que habría disminuido las
probabilidades, incluso para no producirse, o las habría disminuido
de tal manera que prácticamente hubiera hecho imposible, salvo lo
que son imponderables, como pueden ser imponderables terrestres de
terremotos, etcétera, etcétera, el que se produjera en
circunstancias normales, en las circunstancias en que este se ha producido?

Yo, la verdad, es que esto yo creo que nos preocupa,
nos preocupa a todos muchísimo el resolver esa cuestión.
Ahora mismo se ha tomado por parte de Ferrocarriles de la Generalitat
Valenciana una decisión, ha sido la última decisión.
Primeramente nos dijeron que es que esas balizas previas poco más o
menos que no, que como que lo que había que proteger eran los
elementos variables, no los elementos geométricos de la
línea, ni las señales fijas.
.
.

El senyor president:

Per favor, senyories,
respecten l'orador.

El senyor Godoy García:

.
.
.
sino las variables,
pues, bueno, no se habían considerado, pese -le voy a decir a
usted un dato- a que los sindicatos todos habían pedido que se
pusieran esas balizas, porque hubo un accidente en Picaña hace unos
cuantos meses y se habían pedido unas balizas previas de frenado
ante los puntos negros y curvas peligrosas marcadas.
Y se les había
dicho, poco más o menos, que tal.
.
.
Pero, por lo que sea, dicen
ahora que van a instalar 16 balizas.
Una de ellas supongo que va a ser en
esa curva.
Y yo siempre he preguntado por qué ahora, y no antes.
Evidentemente porque ha sucedido el accidente.
Pero en la
planificación, en la responsabilidad del planificador, está
el prever las circunstancias en las que puede producirse un accidente de
estas características.
Es previsible que pueda pasar un fallo
humano.
¿Se podía haber evitado con esa baliza?
Es una
pregunta teórica, teórica.

Muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies a
vosté, senyor Godoy.

El senyor Aurelio Rojo té la paraula.

El senyor Rojo Garrido, secretari general de
l'Associació Latinoamericana de Metros y Subterráneos
Alamys, director d'Operacions de Metromadrid:

Muchas gracias.

Bueno, empezando por el tema de la carta.
Evidentemente, la carta es una carta de cortesía y con unos primeros
sentimientos entre personas que son de la asociación.
Y no al igual
que el comunicado, que el comunicado sí que estaba, por así
decirlo, consensuado un poco entre los miembros del comité de
dirección de diversos países.
Y el sentido de la carta es el
que usted dice exactamente.

Con relación a las estadísticas del
Ministerio de Fomento, bueno, yo lo que.
.
.
evidentemente las
estadísticas ahí están, lo que sí que hay que
analizar -yo tampoco sé si tengo los datos en
profundidad- son las diferentes características de cada red.
No lo sé.
En este caso, desde luego, no lo sé, porque se dan
estas estadísticas.
Pero yo creo que las estadísticas no se
pueden dar tampoco fríamente y cogerlas de un libro, sino que hay
que ver yo no sé la cantidad de.
.
.
Por ejemplo, nosotros en
Madrid no tenemos ningún paso a nivel.
Es otra explotación
totalmente distinta.

Aquí, Ferrocarriles de la Generalitat
Valenciana o Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña o Euskotren
provienen de la antigua Feve y tienen unas características muy
distintas de lo que son los metros, como es el metro de Bilbao o como el
metro de Barcelona o el metro de Madrid.
Y, entonces, cuando se estudian
con rigor las estadísticas hay que analizar también las
topologías de las redes.

Yo creo que fríamente de una estadística
no se puede sacar la conclusión fácil, que probablemente a lo
mejor es así, es que no lo sé, puede ser que sea o puede ser
que no, de que es más inseguro, no lo sé.
Es que, desde un
punto de vista científico, no se puede sacar la conclusión
solamente con una estadística de un papel.
Entonces, lo que
sí esas estadísticas nos tienen que valer a todos para
analizar las cosas y ver en qué se puede mejorar y en qué se
debe mejorar.
Pero no exclusivamente de una estadística sacar una
conclusión.

Con relación al tema de si era o no previsible.
Yo creo que, independientemente del tema de las balizas, por supuesto que
no era previsible.
Si fuera previsible se hubiese cambiado, incluso hasta
cerrado la línea.
O sea, que por supuesto nadie, yo creo, puede
decir que era previsible.
Y el que lo diga, pues, me parece que es
absolutamente temerario el que diga eso.

Cuando se diseña un sistema de seguridad de un
ferrocarril, pues entonces los que diseñan y proponen alternativas a
los responsables, que al final tienen que tomar las decisiones, pues, por
un lado lo que hacen es unos antecedentes, unos estudios de comparar
sistemas similares.
Y, entonces, lo que es evidente es que en líneas
que tienen un largo recorrido, porque van hacia el exterior de las grandes
ciudades, como es en cercanías o como es en ferrocarriles
suburbanos, pues entonces las frecuencias que se dan son superiores a un
metro.
Por ejemplo, en el metro de Madrid es que tenemos muchas
líneas que tienen dos minutos.
Y, entonces, ahora, precisamente,
estamos modificando cosas, porque queremos ir a 90 segundos, porque sino
con la ampliación que va a haber no vamos a poder tener tantos
trenes como la demanda exige.

Entonces, cuando se toma la decisión, cuando la
tomaron en su momento de poner este sistema, lo que sí que le digo
es que este sistema está implantado en muchas líneas
similares del mundo con esas características.
Que después, a
posteriori, se puede decir «es que si yo hubiera
aquí.
.
.
» Entonces, cuando se toman decisiones, en la
teoría de riesgos, en el análisis de riesgos.
.
.
Y yo creo
que los que tienen que tomar decisiones en cuanto a inversiones
ponderarán lo que es el estado del arte y un nivel de riesgo
suficientemente aceptable, porque está implantado en muchos sitios.
Que después, cuando pasa algo o si tienes un accidente de
coche.
.
.
Si yo hubiera tenido un Mercedes y me hubiera pegado este
golpe, pues probablemente no hubiera sido lo mismo, a lo mejor hubiese
tenido otra cosa.
O sea, yo creo que no se pueden extrapolar las cosas de
esa manera.

Evidentemente, cuando tú ya vas a un accidente
concreto y cuando se sepa al final qué es lo que ha pasado, porque
creo que, bueno, aquí se sabe que ha habido, por lo que he
leído en la prensa, el tema de la velocidad.
No sé si ha
habido algún otro condicionante que se está viendo y tal.
Y
tampoco se sabe exactamente al pobre conductor si tuvo un desvanecimiento o
no.
Pero, al final, probablemente se aclaren más cosas de las que en
este momento se saben.

Pues, probablemente, cuando pasa un accidente en
cualquier aspecto de la vida  -porque es que la teoría
del riesgo así lo dice- se sacan conclusiones fáciles.
Pero, cuando se toman decisiones de planificación, lo que tiene que
tomarse es de acuerdo con el estado del arte, y con el nivel de
inversión.

Es muy fácil el decir: «Es que
deberíamos habernos gastado tanto en poner esta línea».
Pues, no sé; a lo mejor, sí o, a lo mejor, no.
Pero, a lo
mejor, si ustedes lo hubieran gastado en esto, no hubieran podido comprar
otro material móvil.

Es que yo creo que no; que tal y como me ha hecho usted
las preguntas -que yo lo entiendo- me lleva como abocado a que
diga no sé qué.
Y es que no puedo.
No puedo el
compartir.
.
.
Porque, si vas muy abocado, es que es para decir que
sí.
Pero es que, cuando se toman decisiones, lo que sí que
sería gravísimo es tomar decisiones que se ve que
están manifiestamente mal.

Después, del tema ya de las balizas, en
concreto, con el sistema técnico de aquí, pues, no lo conozco
en profundidad para responderle.
Pues, no sé.
Probablemente.
Es que
no lo sé, porque además, no es el sistema que tenemos en el
metro de Madrid.
Lo que sí que le digo es que el sistema implantado
en la línea 1, o en Renfe, o en alguna línea de Ferrocarrils
de la Generalitat de Catalunya, o en Monterrey, o en metros alemanes, pues
es un sistema que, con los procedimientos adecuados, es un sistema seguro.
¿Que ha pasado este fatal accidente?
Pues habrá que, a lo
mejor, reconsiderarnos todos muchas cosas; pero tengan  ustedes en
cuenta.
.
.

Yo vengo de la República Dominicana la semana
pasada, de estar con el presidente de la república, que
tenían que tomar una decisión respecto de una línea de
metro, y allí planteaban: «Oiga, ¿qué es mejor?
¿Hacer un hospital o hacer una línea de metro?
».
Oiga,
si es que eso no se puede plantear así.
Es que, evidentemente, si la
gente se muere, pues antes tendrás que hacer un hospital.
Pero
tienes que considerar.
.
.
nunca harías una línea de metro,
si se plantea.
.
.
Sin embargo, todo lo que da el ahorro, la
reducción de víctimas en el tráfico rodado que da la
realización de una línea de metro, hay que ponderarlo.

O sea, que es que las cosas no se pueden decir:
«Si pongo el ATP esto es más seguro».
Pues, en
circunstancias concretas, sí que es más seguro.
Pero, en
otras circunstancias, puede ser que no.
O sea, que yo.
.
.

Además, esa es la experiencia que tenemos
nosotros, un poco, en la asociación y creo que los otros metros le
dirían lo mismo, independientemente de que sean de Barcelona o de
Madrid, porque lo hemos hablado mucho en la asociación, este tipo de
cosas, aparte que también, un poco, nosotros, muchas veces, nos
vemos con las presiones, por así decirlo, políticas,
¿no?

El senyor president:

Por favor, vaya concluyendo, señor Rojo.

El senyor Rojo Garrido, secretari general de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos
Alamys, director d'Operacions de Metromadrid:

Lo que nosotros tenemos que hacer como técnicos
es dar nuestra opinión, les guste o no les guste a los
políticos, porque pensamos que también nos podemos equivocar,
pero que tenemos una experiencia que puede ser válida.

El senyor president:

Muchísimas gracias, don Aurelio Rojo.

Tiene la palabra la señora Quinzá, en
representación del Grupo Parlamentario Popular.

La senyora Quinzá Alegre:

Gracias, señor presidente.

Señor Rojo, buenas tardes, y agradecerle, desde
luego, en nombre del Grupo Parlamentario Popular, su comparecencia en esta
comisión de investigación.

Usted es secretario general de Alamys, y director de
operaciones del metro de Madrid.
Y esa es la finalidad que busca nuestro
grupo: conocer la opinión de personas expertas en metro, como es su
caso, y de contrastar experiencia en este tipo de transportes, como
profesional que es de los ferrocarriles.

Yo no voy a entrar a calificar, como han hecho otros,
o a descalificar mejor dicho, sus argumentos en su comunicado o en el
documento que está aportado, que además lo tachan de
subjetivo cuando algo no gusta y, sin embargo, luego se hacen
manifestaciones de que todo lo de fuera es mejor, sin aportar datos.
O lo
de que Renfe se preocupa más que Ferrocarrils de la Generalitat, sin
que esto puedan considerarlo de subjetivo.
Sin embargo, lo que dice usted
que no les gusta, sí que lo califican.

Yo no voy a entrar en eso.
Yo voy a centrarme en las
preguntas que yo creo que pueden esclarecer muchas cuestiones.
.
.
(Remors)

El senyor president:

Señor Camarasa.

Señor Perelló.

Ruego respeten la intervención de la
señora Quinzá, como ella ha respetado las intervenciones de
los demás oradores.
Gracias.

Puede continuar, señora Quinzá.

La senyora Quinzá Alegre:

Muchas gracias, señor presidente.

Bueno, pues le decía que voy a hacerle
preguntas que creo que pueden ser muy esclarecedoras en esta
comisión.

Querría que nos comentara brevemente lo que es
Alamys.
Afortunadamente, sí que es una institución de
reconocida importancia, y así se ha reconocido en esta
comisión por parte de otros grupos.
Pero sí que quería
que nos dijera cuántas empresas de metro, de sistemas ferroviarios
urbanos o suburbanos, forman parte de ella, y qué tipo de redes se
integran, para que podamos todos tener conocimiento de la importancia de
sus declaraciones.

A nadie se le escapa que en el metro, como en
cualquier otra actividad humana, desde luego, el riesgo de sufrir un
accidente siempre es posible.
Por eso, compartimos con usted que debemos
ser especialmente cuidadosos con el análisis de los aspectos
relacionados con los accidentes, debiendo huir, como usted bien ha
manifestado, por responsabilidad, de fáciles descalificaciones y de
juicios de valor, ya que estos, en definitiva, al final, lo único
que provocan es una alarma social, que en nada beneficia, desde luego, a
los ciudadanos de nuestra comunidad.

Usted es el secretario general de la Asociación
de Metros y Subterráneos.
Entonces, yo lo que sí que le
preguntaría es si le consta a usted que los temas de seguridad en la
circulación son importantes para la asociación a la que usted
pertenece.

También si, desde la experiencia que le
proporciona el cargo que usted desempeña, nos puede decir si el
sistema de frenado FAP es un sistema adecuado para las líneas de
cercanías, por las propias características de estas
líneas, y por su forma de gestión.

Ha manifestado ya el director general de transportes
esta mañana que el sistema de frenado, es el FAP, es el común
en las redes europeas, pues es el más adecuado para las redes de
cercanías.
Quería saber si usted compartía esa
opinión.

También si nos puede decir si este sistema FAP
se sigue utilizando en este tipo de líneas de cercanías, o
incluso en alguna línea de metro.
Si conoce usted las distintas
líneas que integran la red de Ferrocarriles de la Generalitat de
Valencia, y cuál es su opinión respecto al desarrollo
tecnológico de esas redes.

La línea 1 de dicha red está equipada
con un sistema denominado FAP, como usted sabe.
Si lo conoce, y si le
consta en su condición de secretario general, que este sistema se
utilice en otras explotaciones nacionales o internacionales, y si existe
algún sistema técnico que garantice al cien por cien que no
se produzca un accidente.
O, centrándolo más en la
cuestión si, si se hubiera utilizado el sistema ATP, no se hubiese
producido este accidente; si estaríamos en condiciones de decir que
este sistema hubiese evitado el accidente.

Han dicho otros comparecientes que le han precedido en
el uso de la palabra, que la seguridad ferroviaria, como toda la seguridad
en circulación, solamente viene dada por el estricto cumplimiento
del reglamento de la circulación.
En este caso, se ha podido
constatar que se iba circulando duplicando la velocidad permitida en esa
vía.
En esas condiciones, ¿usted cree que se hubiese podido
evitar el accidente, habiéndose infringido de una manera.
.
.
?
Bueno, se ha ido al doscientos por cien en la velocidad permitida en esa
línea; ¿se hubiera podido evitar, en esas condiciones?

Nada más.

El senyor president:

Sí.
¿Ha finalitzat, senyora
Quinzá?

Moltes gràcies.

Don Aurelio, tiene la palabra.

El senyor Rojo Garrido, secretari general de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos
Alamys, director d'Operacions de Metromadrid:

Gracias, señor presidente.

Bueno, pues ya, más o menos, antes he avanzado
algo.
En la asociación está lo que somos los metros, o
administraciones o empresas explotadoras.
También organismos que son
responsables, como autoridades de transporte, o también
administraciones encargadas de la construcción de metros.
O sea,
tenemos tres tipos de miembros principales.

Dentro de los ferrocarriles metropolitanos, pues
estamos, como decía antes, los metros, los ferrocarriles suburbanos
-que son menos; la mayoría somos los metros- y metros
ligeros.
Estamos, pues los grandes operadores de España, Portugal y
Latinoamérica, y también autoridades de transporte, como el
Consorcio de Transportes del Vizcaya, o autoridades de transporte de
Latinoamérica, en concreto, autoridades de transporte o encargadas
de gestionar o coordinar el transporte hay siete asociados.
Y
también hay metros en construcción.
O sea, hay un amplio
panel de miembros.

Con relación al tema de los contratistas, que
antes ha comentado, a estos les llamamos miembros adherentes; o sea, los
miembros principales somos los que constituimos el núcleo de la
asociación, y con los contratistas lo que hacemos es determinados
encuentros, para que se produzca un intercambio y se puedan conocer.
Pero
el manejo de la asociación y las reuniones las llevamos los miembros
principales.

Y sobre todo, es una asociación para el
intercambio de experiencias.
Es una asociación que no tiene
infraestructura, como otras asociaciones de transporte.
Somos los metros;
es rotativo.
Ahora está el metro de Madrid; antes, estaba el metro
de Santiago; antes, el de Méjico y, dentro de un año, que
acabamos nosotros, pues vendrán los siguientes.
Y no hay
funcionarios trabajando exclusivamente para el metro y, por tanto, no hay
especialistas en analizar, como hay en otras asociaciones de transporte,
que hay ingenieros especialistas, ¿no?
Nosotros, nuestro objetivo,
sobre todo, es compartir y aprender los unos de los otros.

Entonces, centrado un poco ya en el tema de la segunda
pregunta.
.
.
Y también quería decir una cosa: que lo que no
quiero es que a ustedes les parezca que yo apoyo una.
.
.
Yo, lo que vengo a
decir es que puede ser que se hayan hecho cosas mal.
Si es que eso son
ustedes los encargados de analizarlo.
Esa es su responsabilidad.
O la
justicia.
No sé.

Lo que sí digo es que el sistema FAP aquí
implantado, teóricamente es un sistema apropiado para una
línea de esas características.
Que después pueda estar
o no mal implantado, o pueda tener problemas, eso es su obligación
analizarlo.
No lo sé.
O sea, no lo sabemos.
Y creo que es su
responsabilidad.
Y que se puede deducir que está muy bien o que
está muy mal.
Pero que como sistema, es un sistema apropiado para
las características de una línea tan larga y de ámbito
suburbano, es normalmente utilizado, pues sí.
Que después
haya habido otras circunstancias, pues eso son ustedes los que tienen que,
si pueden -y espero- sacar las conclusiones que la sociedad
merece.

Conozco las líneas de FGV, pues un poco dentro
del ámbito de la asociación, especialmente porque estuvimos
aquí en junio, y estuvimos viendo, especialmente, el tranvía
de Alicante, los proyectos.
.
.
Y después aquí, el puesto de
mando, las líneas.
.
.
Y antes, en relación a los
intercambios con metro de Madrid, y vuelvo a decir que considero que.
.
.
Hombre, tampoco conozco muy profundamente, y en casa de cada uno, pues
puede haber lo que sea, no lo sé.
Pero, desde luego, si tuviera que
decir, creo que Ferrocarrils de la Generalitat, dentro de la
asociación, ha aportado mucha experiencia, y ha sido un socio
importante dentro de la asociación.
¿Que ya es mejor o peor
que otros?
Pues eso no nos corresponde a nosotros, que en estos momentos
estamos llevando la asociación.
¿Pero que, desde luego, ha
sido un miembro muy activo y ha aportado mucha experiencia en las
comisiones de trabajo, que sí que tenemos para intercambiar el
conocimiento de sistemas?
Pues, también decirles que sí.

Sobre todo ha sido.
.
.
es líder en el tema de
los tranvías, porque ustedes, en Valencia, han sido pioneros en los
tranvías en España, y hay un grupo de metros ligeros y
tranvías que lo lidera el metro de Valencia, Ferrocarrils de la
Generalitat.

Con relación a lo que habla usted de la
reglamentación, por supuesto, Ferrocarrils, independientemente del
desarrollo tecnológico, se tiene que basar en el cumplimiento de una
reglamentación.
La reglamentación habrá que
analizarla, si es buena o mala.
O sea, todas las reglamentaciones, por ser
reglamentación, no son buenas.
Pero lo que sí que deben ser
es que garanticen el funcionamiento de un ferrocarril; lo que son las
prácticas habituales con los procedimientos de seguridad.

Desde luego, lo que sí que tengo que decirle es
que nosotros hemos.
.
.
dentro del grupo de metros ligeros se han estado
analizando las reglamentaciones de todos los metros ligeros y
tranvías de España, porque es un tema que está ahora
en expansión, y tanto en Sevilla, como en Málaga, como en
Madrid, como en Bilbao, se están desarrollando mucho.
Y podemos
decir que la reglamentación de aquí, de Ferrocarrils de la
Generalitat, ha sido, un poco, una guía para otros metros.

¿Que en el caso que nos atañe.
.
.
?
Pues, no lo sé.
No se lo puedo asegurar, si hubiera podido asegurar
o no que se hubiera producido este accidente.
Lo que sí que es
evidente es que hay circunstancias en que no todos los aspectos se pueden
contemplar en las reglamentaciones, pero el objetivo nuestro es contemplar
al máximo las posibles situaciones tanto en el funcionamiento normal
como en las incidencias.
Y digamos que de lo que tenemos conocimiento, la
reglamentación que tiene Ferrocarriles es una reglamentación
habitual y no hemos detectado en el intercambio que hemos tenido
ningún tema que nos haya llamado la atención, pero tampoco
puedo decir que lo conozca en profundidad como para ser un experto que
pudiera dar un dictamen, por ejemplo, judicial, que tendríamos que
estudiarlo y analizarlo en profundidad.

Y la última pregunta que me ha hecho la
señorita.
.
.
no me acuerdo cuál ha sido.
(La diputada Lorente Ramón parla amb el
micròfon desconnectat)

El senyor president:

Sea breve, por favor.

El senyor Rojo Garrido, secretari general de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos,
Alamys, director d'Operacions de Metromadrid:

Es que yo creo que tampoco se puede decir así.
Evidentemente, a día de hoy el incremento de velocidad y lo que
tendrán ustedes que analizar es por qué ha pasado.

La experiencia que tenemos del análisis de
otros accidentes es que cuando se producen las cosas siempre se producen
por un cúmulo de situaciones, que la actividad humana y la actividad
industrial pasan por situaciones que parecían imprevisibles.
No
sé, yo creo que normalmente una situación como la que ha
pasado aquí en el metro de Valencia, pues, es muy difícil que
se contemple en todos los aspectos de por qué ha podido pasar.
Ustedes tienen la obligación de saberlo.

Si con el reglamento de circulación
exclusivamente se habría podido evitar, pues tampoco se puede
afirmar, si es que yo creo que no se pueden hacer afirmaciones
genéricas.
Lo que sí es evidente es que tanto el sistema que
tenían implantado como el reglamento es un reglamento que cumple las
necesidades de un ferrocarril de este estilo a nivel mundial.

Después, ¿por qué ha podido
pasar.
.
.

El senyor president:

Le ruego que concluya, señor Rojo.

El senyor Rojo Garrido, secretari general de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos,
Alamys, director d'Operacions de Metromadrid:

.
.
.
y por qué ha ocurrido esta desgracia?
Pues, si ustedes en la comisión durante el trámite judicial
se esclarece, estaríamos todos, desde luego, como explotadores de
Ferrocarrils, muy ansiosos de saberlo para poder modificar cosas y llegar a
conclusiones que a todos nos hagan mejorar.

El senyor president:

Muchísimas gracias.

Algun grup, senyories, vol demanar algun aclariment o
fer alguna repregunta?

Senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gracias, señor presidente.

Señor Rojo, creo que sus explicaciones
están siendo bastante instructivas, posiblemente sean casi las
únicas.

La insistencia nuestra.
.
.
el accidente ya se ha
producido, y eso ya no tiene remedio.
Ahí sí que estaremos
todos de acuerdo, ¿no?
Entonces, la duda nuestra, que es lo que
más nos preocupa, es si en las circunstancias que más o menos
apunta como posibles, pues, que un maquinista determinado por una
razón que desconocemos lleva su unidad a una velocidad, en este
caso, de 80, en un tramo que está señalizado a 40, pues, si
ese mismo caso, así, sin más pelos ni señales,
simplemente con eso, si eso en otros metros, en el suyo porque es el
único que le vamos a poder preguntar, pues, si eso hubiera sido
posible o se pensó ya en su día en que esa posibilidad
podría existir, que por una razón humana, que no conocemos,
podría darse esa circunstancia, de despiste, no sé, algo,
pero que el sistema debería funcionar de manera que evitara que se
llegara a entrar en una curva, en este caso, a esa velocidad, porque eso es
hoy en día factible, o sea, hoy en día existe, no estamos
diciendo nada que no exista.
 Simplemente, si ese escenario, en el
caso de Metromadrid, hubiera sido posible o no, sin contar si hay
más cosas o hay menos cosas, simplemente con el tema que parece
fundamental, del exceso de velocidad.
O sea, un maquinista de Metromadrid
se le ocurre meterse a 80, a 70, a no sé qué, creo que no
pueden pasar a más de 70 allí, en un tramo de curva y el
sistema le para antes de llegar al punto -digamos- negro, al
punto conflictivo, o no le para.

Esa es un poco la duda, porque, claro, a partir de
ahí nosotros tenemos más elementos de conocimiento para ver
si era o no era posible mejorar esta línea.
Porque, claro, usted en
el comunicado este célebre, pues, de desarrollo tecnológico y
tal.
.
.
¡Hombre!
, estas jornadas se hicieron en Alicante, supongo
que vieron lo que era el tranvía, el Tram, la zona de Alicante, que
es toda una novedad, con problemas y tal, lo que no sé es si lo
subieron al tren que va hasta Denia, porque, claro, hablar de desarrollo
tecnológico en esa línea, pues hay que echarle mucha
fantasía.
Y lo digo porque han estado también a punto de
producirse problemas serios coincidiendo casi con estas mismas fechas.

Nosotros cuando hablamos de formación no
comparábamos la formación de Renfe como mejora a la que se
está aplicando en metros.
Yo, además, se lo he dicho
claramente, le he citado casos que hablaban de Ferrocarriles de la
Generalitat Valenciana donde ha habido problemas serios y de denuncias en
cuanto a deficiencias en formación y este tipo de cuestiones.
Eso es
un poco lo que nosotros queríamos ver.

Y, luego, dice usted que se debe de huir de
influencias políticas en este tipo de cuestiones.
Yo estoy
totalmente de acuerdo, totalmente de acuerdo.
Pero, yo le digo una cosa, si
usted hubiera tenido un accidente en el metro que explota, con 43
víctimas mortales, ¿usted hubiera favorecido la
creación de una comisión de investigación para ver
qué ha pasado a nivel parlamentario?
¿En qué
términos le hubiera gustado que eso hubiera sido?
¿Amplia?
¿Restringida?
¿Corta?
¿Larga?
O sea,
¿más transparente?
¿Menos transparente?
Lo digo
porque, claro, es que casi con usted, no sé si con alguno
más, podremos comentar este tipo de cuestiones, por la experiencia
además que tiene, que usted conoce todos los metros españoles
y latinoamericanos.
No sé si en casos de accidentes no tan gordos
como el nuestro, porque el nuestro es que ha sido un récord
desgraciadamente, pero qué ha pasado en otros casos por ahí,
si se han adoptado mecanismos como estos que se están adoptando
aquí o se ha ido un poco a averiguar de verdad qué es lo que
ha pasado.

Eso es un poco lo que desde su experiencia sí
que quisiéramos saber, y la comparativa esa con la situación
real, o sea el metro de Madrid con lo que ha pasado aquí, si eso
hubiera sido factible o no hubiera sido factible.
Yo también
comprendo que ni usted está aquí en condiciones de mojarse en
exceso, porque igual coge un resfriado, pero, claro, estamos hablando de
empresas que están unidas y yo tampoco quiero forzarle a decir nada.
Simplemente, simplemente, en estas circunstancias de velocidad excesiva, si
el metro de Madrid para la máquina antes de que llegue a un punto
conflictivo.

El senyor president:

Señor Godoy, tiene la palabra para intervenir.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias, señor presidente.

En primer lugar, señor Rojo, yo no voy a entrar
a discutir los términos «imprevisible» e
«inevitable», como no voy a entrar a discutir lo que es
«fuerza mayor», que usted sabe muy bien lo que es y lo que es
«caso fortuito», que también sabe usted muy bien lo que
es y sabe el juego que los juristas llevan haciendo durante muchos
años entre lo que es la imprevisibilidad y la inevitabilidad.

Yo me voy a quedar con algo que usted ha dicho al
final de su intervención y que lo considero sincero.
Me ha dicho que
lo que tienen que hacer los técnicos es dar su opinión, les
guste o no a los políticos.
Yo veo que exactamente eso, les guste o
no a los políticos, a todos los políticos, les guste o no les
guste a los políticos.
Y yo apelo a ese sentido de la honestidad, yo
apelo a ese sentido de la honestidad para que de manera teórica, por
favor, de manera teórica, responda a un par de preguntas.
Una es que
en los sistemas FAP, en este tipo de sistema FAP, es posible colocar
balizas de limitación previa de velocidad en puntos fijos; no si la
geometría o si la filosofía.
.
.
, o si se protege o no se
protege.
.
.
; si es posible.
Una.

Dos.
Si en una curva de similares
características, con una limitación de 40 kilómetros
por hora, que todos dicen ahora, califican de curva peligrosa, hubiera sido
conveniente y razonable hacerlo dado que los sindicatos, el comité
de seguridad había alertado del tema, y había pedido que en
esos sitios se instalaran.
Si en eso considera usted que hay que utilizar
la teoría de costes de oportunidad para ver si tenemos que invertir
en esta baliza o en otra cosa.
Yo creo que aquí no nos sirve esa
teoría.
Yo comprendo que es duro, que es muy duro el decir eso.

También yo hago la invitación, yo creo
que se puede decir eso perfectamente, si es así, y se responde a la
verdad, y eso no quiere decir inmediatamente que tengamos que empezar a
exigir a nadie: ¿por qué no lo ha hecho usted y qué es
lo que va a pasar?
Sino, sencillamente, ver si se podían haber
planificado las cosas de otra manera, si este sistema realmente lo permite
y si hubiera sido conveniente, pues, estamos hablando de un túnel,
estamos hablando de frecuencias en horas punta.
Usted ha dicho: «yo
tengo líneas allí, las que pasan trenes cada dos
minutos».
Pues, aquí, según los cinco informes de
gestión de FGV, de los cinco últimos años, entre la
estación de Jesús y la Avinguda de Torrent pasan cada dos,
cada cuatro minutos, en horas punta.
Entonces, también se produce.
Es que es una línea con una frecuencia muy grande.
Se está
discutiendo mucho a ver si son de cercanías, si son  de metro.
¿Qué es esto?

Mire, en todos los escritos de la Generalitat
Valenciana cuando son propagandísticos es metro, y después de
haber sucedido esto han empezado a decir que cercanías.
Pero, es que
me es igual, yo miro las características sustantivas de la
frecuencia de los trenes, haber sido aconsejable, sencillamente es saber si
era posible, si era aconsejable, porque yo creo que esta comisión
debe decirle a los ciudadanos si esto podía hacerse también,
porque tenemos obligación, ya que es un accidente grave, por el
propio reglamento de desarrollo de la Ley del sector ferroviario, no
solamente investigar causas de accidente, sino también en lo posible
decir qué medidas se aconsejarían para mejorar, porque cuando
sucede un accidente de estas características cualquier
investigación que se hace se centra, no solamente en las causas de
accidente, sino en medidas de mejora de la línea.

Yo sí que le pediría, de verdad, que
hiciera uso de ese sentido que usted nos ha dicho, de dar la
opinión, nos guste o no nos guste a los políticos, que por lo
menos eso sí que nos lo dijera.

Evidentemente, pienso que es la única
línea en España que no tiene ATP.
Pues, que se pondrá
ATP y se va a poner ATP.
Eso es otra cuestión que dilucidaremos
aquí.
Y les exigiremos toda la urgencia del mundo, pero para ya,
para mañana, para dentro de unos días, para lo antes posible,
¿podríamos mejorar con una baliza previa?
Esa es la
cuestión.
Y se puede poner.
Y el coste no es tan grande para que
tengamos que hablar de coste de oportunidad, porque no va a menguar ninguna
economía, ni vamos a tener un problema presupuestario porque
aquí se están manejando cantidades de 3.
000 a 3.
500 euros.
Y
ha salido hasta la saciedad en la prensa.
Yo no estoy inventando nada.
Solamente que me gustaría que un técnico de sus
características, de la altura y de su representación se
pronunciara sobre este tema, al menos de manera teórica, si no
quiere entrar en el accidente de aquí, en el supuesto de condiciones
idénticas o condiciones similares.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

Señora Quinzá.

La senyora Quinzá Alegre:

Gracias, señor presidente.

Señor Rojo, yo estoy convencida de que usted
está dando respuesta a las cuestiones que aquí se le plantean
de una manera objetiva, con un criterio propio, nos guste o no a los
políticos, que eso es lo que se debe hacer, y, desde luego,
nosotros, nuestro grupo está convencido de que sus respuestas
así son.

Desgraciadamente, después de una tragedia como
la ocurrida, se nos plantean a todos, pues, muchas cuestiones y muchas
soluciones, como aquí se ha dicho, que se había pedido con
anterioridad que se colocara una baliza en esa curva.
Con anterioridad no
consta que ningún sindicato pidiera que se colocara una baliza donde
se ha dicho, con anterioridad no, ha sido con posterioridad.
(Remors)

Pero, en cualquier caso, y en aras a esclarecer todo
lo que se ha publicado.
.
.

El senyor president:

Senyories, per favor, pregue respecte l'orador.

La senyora Quinzá Alegre:

Gracias, señor presidente, es que cada vez que
hablo yo no sé qué ocurre que no me permiten continuar.

El senyor president:

Señor Ribó, per favor, respecte
l'oradora.

La senyora Quinzá Alegre:

Gracias, señor presidente.

Le decía, señor Rojo, que en aras
únicamente a esclarecer lo ocurrido hemos tenido ocasión, y
usted ha tenido ocasión, de leer en los medios diversidad de
opiniones y de afirmaciones, tales como: «si hubiese existido otro
sistema de frenado el accidente se hubiera evitado», pues, eso,
lógicamente ha generado una alarma tremenda en los ciudadanos de
esta comunidad.

Entonces, en eso es en lo que yo tengo interés,
en que usted como experto reconocido, y eso sí, reconocido por todos
los grupos, conteste usted.
Me gustaría que me dijera si el sistema
FAP, que es el sistema que tiene la línea 1, es el apropiado, dadas
las características de esta línea, y si esta línea
hubiese tenido otro sistema de frenado, el sistema ATP, estamos en
condiciones de garantizar, como así se ha publicado, que el
accidente no hubiera ocurrido.

Nada más.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyora Quinzá.

Para finalizar esta comparecencia tiene la palabra don
Aurelio Rojo.

El senyor Rojo Garrido, secretari general de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos,
Alamys, director d'Operacions de Metromadrid:

Bueno, a ver si me acuerdo.

Con relación a cómo sería la
comisión, ¡hombre!
, me hace ilusión.
.
.
Pero, bueno,
la verdad es que si yo les digo, ya no como representante de asociaciones,
ni de Metromadrid sino como ciudadano, como ciudadano, la percepción
que a nosotros nos llega, yo creo que aquí ustedes en este tipo de
comisiones lo tienen difícil, pensamos que lo tienen difícil
todos los grupos, porque, bueno, yo creo que para.
.
.
Ya sean cortas o
más largas.
Yo como ciudadano pienso más en que el tipo de
peritajes técnicos que se necesitan para este tipo de
análisis en que ha habido víctimas y hubo al final una
repercusión de posibles responsabilidades judiciales, yo creo que la
percepción que hay es que se puede llegar mucho mejor a la causa por
la vía judicial.
Es la percepción que yo creo que a nivel
personal tiene la ciudadanía.

Y yo me pongo en el papel de ustedes y creo que lo
tienen difícil.
A lo mejor lo tienen fácil de decir cada uno
lo que teóricamente su grupo tiene que decir, pero como colectivo de
grupo, la verdad, yo pensaba: estos señores y señoras lo
tienen difícil para que realmente después sean
creíbles con los ciudadanos.
O sea, yo digo: esta gente realmente lo
tiene difícil, lo tiene difícil.
Pero tanto en esta
comisión como en otras.
(Remors)

El senyor president:

Por favor,
señorías, respeten al orador.

El senyor Rojo Garrido, secretari general de
l'Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos,
Alamys, director d'Operacions de Metromadrid:

Entonces, a su pregunta,
pues no lo sé.
Yo haría la comisión que fuera
algo.
.
.
donde se pudiera, con rigor, conocer lo más posible
qué es lo que ha pasado.
No conozco mucho los procedimientos
parlamentarios, pero la percepción que nos llega a los ciudadanos es
que al final es difícil que se saquen las conclusiones que sean
fácilmente claras para la ciudadanía.
Y, sin embargo,
vía judicial pues probablemente se sacan unas conclusiones
más concretas.

Con relación al tema de las balizas, es que
realmente no conozco técnicamente, con profundidad, el tema de las
balizas.
Por supuesto que si existiera.
.
.
, es que no lo sé,
porque es un sistema totalmente distinto del ATP de Metromadrid que conozco
en profundidad.
A posteriori, si se supiera que en tal punto ha ocurrido
una situación que se pudiera haber evitado y, además, por lo
que dice usted, cuesta muy poco, pues todo el mundo lo habría
puesto.
Pero es que eso también es una obviedad.
Es que no creo que
se pueda seriamente plantear eso.
Yo creo que eso no es serio plantearlo.
Porque es que nadie, sabiendo que eso fue así no lo habría
hecho.

Es que cuando se diseña un sistema industrial o
un ferrocarril, se diseña en su conjunto.
Y, entonces, habrá
que ver si el diseño de esta línea, ustedes lo tendrán
que ver.
Yo pienso que, probablemente, a lo mejor en otro foro se
aclararán más las cosas.
Pero es que, claro, si planteas una
obviedad pues sí.
Pero es que yo creo que no se puede plantear
así.
Yo creo que eso, sinceramente, no se puede plantear.
Y lo de la
señorita Quinzá tampoco.
O sea, es que a nadie que le quiera
usted preguntar «no se habría producido», como nadie es
Dios, nadie puede contestar a esas preguntas.
Es que ha habido accidentes
con sistemas de ATP por infracción de las normas de cómo se
utiliza el ATP, de cómo se anula.
Es que no se puede preguntar
así.
Vamos, se puede preguntar, pero no se puede responder.
Es que
yo no le voy a decir a usted lo que usted quiere que le diga, porque es que
no se le puede preguntar así.

Lo que sí que es evidente es que, y yo lo que
pienso que se debe de sacar como conclusión, es si realmente ha
habido circunstancias especiales que han hecho que esto ocurra.
Pero como
diseño general del sistema, como diseño general del sistema,
es un sistema válido.
Que después haya habido otras
circunstancias que hagan que se haya producido, pues ustedes son los
encargados de analizarlo.
Pero no se puede decir, ni que porque tengas el
ATP no vas a tener nunca, porque pueda ser que lo tengas, puede ser, la
probabilidad que lo tengas es menor, pero a lo mejor en otras
circunstancias es mayor.
Porque se han producido, en el metro de Nueva
York, en concreto, en un sistema con ATP, pues un accidente por infringir
las normas de cómo se debe pasar a otras condiciones de
circulación.
Y, entonces, eso es lo que tenemos que cuidar las
administraciones, en la mayoría de lo posible sacar conclusiones.

Esperamos que ustedes saquen conclusiones que nos
permitan mejorar, primero, a los que tienen que tomar las decisiones de
inversiones y, segundo, a los explotadores, que a lo mejor muchas veces nos
creemos que sabemos mucho y tenemos por ahí, a pesar de lo que
creemos, lagunas.

Y, después, que se hubiera podido evitar.
Pues,
eso solo Dios lo sabe, eso solo Dios lo sabe si se hubiera podido evitar.
Yo no creo que ni ustedes lo puedan decir.
¿Que, probablemente,
sabiendo lo que ha pasado se tomarían acciones para tal?
Por
supuesto.
Pero es que eso yo no creo que sea el quid de la cuestión,
porque lo que hay que ver es la generalidad de un sistema ferroviario y
cuáles son las implicaciones en la circulación con
relación a los sistemas y a las reglamentaciones.
Y eso es lo que
les animo a que ustedes propicien, a que haya sistemas seguros en la
globalidad y dentro de un contexto y a que cuando han pasado las cosas hay
que analizarlas y ver un poco.
.
.
Desde luego, cuando pasan, y a nivel
particular, sacas conclusiones incluso que no habrías tomado antes,
eso estoy de acuerdo con usted.
Pero eso no quiere decir que las que
estén tomadas antes sean malas, tampoco.

El senyor president:

Muy bien.
Muchísimas
gracias.
Reiteramos nuestra gratitud por su presencia, por su
intervención y por la colaboración que ha prestado a esta
comisión de investigación.
Don Aurelio Rojo esta es su casa,
muchas gracias, siempre será bienvenido.

El senyor president:

Senyories, a
continuació el quart intervinent, que és el senyor Ricardo
Insa Franco.

Compareixença del professor titular de
Ferrocarrils de la Universitat Politècnica de València,
senyor Ricardo Insa Franco

El senyor president:

Senyories, la quarta compareixença és la
del senyor Ricardo Insa Franco.
En primer lloc, demanem disculpes tant al
senyor Ricardo com a representants dels mitjans de comunicació, pel
retardament que portem este matí.
Li donem la benvinguda, li
agraïm la seua presència i li deixem constància que es
tracta d'una sessió informativa, que no un sistema en
què va a haver-hi un interrogatori judicial ni tan sols un debat en
rèpliques i contradiccions sinó que tan sols pot fer ara una
breu intervenció per a parlar de la seua experiència, dels
seus coneixements, de la seua professió, que done peu que les seues
senyories puguen després fer preguntes; contestarà
després separadament o conjuntament, com ho estime convenient, a les
seues senyories i després hi haurà un nou torn per als grups
per a demanar aclariments o repreguntar i, finalment, tancarà
vosté la sessió.

Per tant, té la paraula, després de
reiterar-li la nostra gratitud, el senyor Ricardo Insa per a fer una breu
introducció quant als seus coneixements o professió referida
a ferrocarrils o metro.

Té la paraula el senyor Ricardo Insa.

El senyor Insa Franco, professor titular de
Ferrocarrils de la Universitat Politècnica de València:

Gracias por la
presentación y por la atención de todos los detalles.

Yo me dedico fundamentalmente a los aspectos
ferroviarios.
Soy profesor de Ferrocarriles en la Universidad
Politécnica, en la Escuela de Caminos.
Y, en fin, no sé
qué extensión o qué detalle quieren conocer.
Me he
dedicado toda la vida a los ferrocarriles desde que empecé a
trabajar y llevo del orden de 22, 23 años construyendo y
diseñando, sobre todo los temas de superestructuras, infraestructura
y superestructura.
Y a eso me he dedicado toda la vida.
Si sé lo que
me preguntan después lo contestaré y si no lo sé, pues
no lo podré contestar.

Y nada más.
Si quieren algún detalle
más.
.
.

El senyor president:

Muchísimas gracias,
don Ricardo Insa.

Para formular preguntas tiene la palabra el
representante del Grup Mixt, don Francisco Javier Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Gracias, presidente.

Bienvenido.

El trágico accidente que ha ocurrido ha hecho
que se cuestione o que se ponga en duda o en tela de juicio lo que son tal
vez las medidas de seguridad que existen en la línea de metro.
Y
usted, como persona experta en Ferrocarriles, sí que nos
gustaría saber y que nos detallase, con respecto a todo lo que son
los sistemas de señalización, todo el tema de seguridad
respecto a la línea 1, usted cómo la ve, si es adecuada, si
no es adecuada.
Y, sobre todo, en el punto concreto del accidente, que por
sus especiales características, ahora, tal vez, a lo mejor a toro
pasado, pues se ve que hubiese sido aconsejable que hubiesen medidas
adicionales de seguridad que hubiesen minimizado todavía más
lo que son las probabilidades de un hipotético accidente.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyor Tomás.

En representació del Grup Parlamentari Esquerra
Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, té la paraula el seu
síndic senyor Ribó.

El senyor Ribó i Canut:

Gràcies.

En primer lloc, agrair de veritat la seua
compareixença.
Com vosté sap estem en una comissió
d'investigació per l'accident més greu que ha
passat a Espanya en tots els metros suburbans.
És, per tant, un
accident d'una extrema gravetat, amb moltes persones que han faltat.
I, d'alguna manera, nosaltres el que voldríem és tenir
llum sobre aquest tema, conéixer, en primer lloc, amb claredat, en
la mesura que siga possible, els motius, veure quines mesures de seguretat
hagueren pogut possibilitar que aquest accident no s'haguera
produït.
I, en definitiva, al final fer unes recomanacions amb un
objectiu: que açò no torne a passar mai més.
Jo crec
que este és l'objectiu que ens hem de marcar amb
moltíssima claredat.

Jo voldria fer-li una sèrie de preguntes, sobre
tot donada la seua condició, la seua condició de professor de
Ferrocarrils, una sèrie de preguntes de tipus general que em semblen
importants per a clarificar aquest accident.

La primera és que és evident que
l'accident es produeix a l'entrada, a l'entrada en la
revolta d'un radi de curvatura aproximadament de cent metres.
S'ha parlat molt que la línia 1 de València és
una línia antiga, amb molts problemes.
Jo la pregunta que li voldria
fer és si vosté coneix, en els trens, només
limitant-nos al cas espanyol.
.
.
, hi ha trens suburbans segons la nostra
informació que tenen revoltes en Barcelona, hem sentit en altres
llocs, amb radis de curvatura pareguts.
I voldríem saber si
és açò cert o si no és cert o si d'alguna
manera la situació d'aquesta línia té alguna
peculiaritat respecte a la resta de línies que ja repetisc sempre en
la comparació.

I la segona, relacionada amb esta, és si
vosté coneix si s'ha produït algun tipus d'accident
significatiu en aquestes revoltes pronunciades que, evidentment, es va
produir a València en una revolta a l'entrada de
l'estació de Jesús, però n'hi han altres,
n'hi ha unes quantes més.

La tercera pregunta que ens sembla molt important
és si vosté coneix, repetisc, en els paràmetres
espanyols, no voldríem anar a altra consideració, si
vosté coneix, en estes possibles revoltes que nosaltres tenim
informació en principi que n'hi han, quines mesures de
protecció han utilitzat els trens suburbans, utilitzen en estos
moments els trens suburbans, ja siguen metro, ja siguen trens de rodalies
que van soterrar durant una sèrie de quilòmetres, com este
cas, etcètera.
I si considera que són pareguts als que tenen
la línia 1.

Ens sembla important també si ens poguera
respondre a una altra comparació.
Els sistemes de seguretat de la
línia 1 i de la línia 3 de València no són els
mateixos.
En les mateixes condicions, repetisc, i en igualtat de
condicions, s'haguera pogut produir este accident en la línia
3 amb els sistemes de seguretat que hi ha?
O, pel contrari, hi han sistemes
de seguretat que hagueren generat algun mecanisme de defensa, o siga, algun
mecanisme de frenada automàtica?

Hi ha un altre tema que em sembla important.
La caixa
negra ens diu que fins a la plaça Espanya, venia de la zona de
l'Empalme, la conducció no va tenir cap tipus de problema
destacable del que és habitual, ni evidentment no hi havia hagut en
este conductor cap tipus de problema.
En eixir de l'estació de
Plaça Espanya s'accelera ràpidament fins a 80
quilòmetres per hora, no es mou el manipulador de velocitat, o
accelerador en el llenguatge habitual, fins tres segons abans que la caixa
negra deixe de rebre comunicació i es produeix la frenada de servei
o la frenada d'emergència.

Evidentment, no sabem què va passar ahí.
Una possibilitat és que esta persona conductor li passara qualsevol
cosa, física, psicològica, etcètera; una altra
possibilitat és que hi haguera una avaria mecànica que
impedira que el sistema de seguretat del tren parara.

La pregunta és: si hi haguera hagut un sistema
d'una balisa, això haguera passat en igualtat de condicions?
Jo crec que este tema per a nosaltres és important, sobretot,
repetisc, per a intentar veure en un futur com millorar aquestos temes.

Hi ha un altre tema que a nosaltres, també de
tipus de general, ens sembla important.
Dels trens suburbans que en estos
moments estan funcionant a Espanya, Madrid, Barcelona, València i
Bilbao -crec que són quatre casos; n'hi ha altres en
construcció-, quantes línies tenen el sistema FAP?
Si
no recorde malament és la 1 de València i la 1 de Barcelona,
en estos moments en canvi, i quantes línies té el sistema ATP
o altres?
Perquè pense és un mecanisme de comparació,
no amb una realitat ideal, sinó amb la situació en la qual
s'està movent en estos moments la seguretat dels trens
suburbans a Espanya.

I, evidentment, hi ha un altre element que sí
que ens sembla important, que pensem que s'hauria de deixar clar.
Es
poden ficar balises del sistema FAP, que és el que tenia la
línia 1, a l'entrada d'una revolta per a garantir un no
excés de velocitat tècnicament?
Es poden ficar o no es poden
ficar?
Perquè este matí hem sentit argumentacions en un
sentit o en un altre.
Nosaltres pensem que sí que es poden ficar,
els sindicats també pensen que es poden ficar, però
açò consta concretament en una acta del 30 de novembre de
2005.
Però, no tenim la seguretat i sí que ens agradaria que
ens diguera si açò és possible o no és
possible.

Hi ha un altre element també tècnic del
que voldríem que ens fera un comentari.
El primer dia aquestes
informacions, després no han aparegut, però dien que la
revolta tenia -i com a usuari alguna vegada ho havia notat-,
que tenia garrote a
l'entrada.
Crec que el garrote és un sistema, una xicoteta elevació com a
conseqüència de la dilatació de les vies.
La pregunta
seria: si és cert açò, la correcció
d'aquest garrote té molta complicació tècnica o és cortar y soldar, com m'han
afirmat a mi o té algun altre tipus de complicació?

I, per últim, hi ha una sèrie de
preguntes, n'hi ha més quant al tipus d'unitats.
Les
unitats MZL 2542, 3700 que va ser l'accidentada, tenen un sistema de
finestres molt ample, no és el mateix, per exemple, que està
en la línia 3, que en bolcar terriblement van saltar els vidres i
totes les persones que van caure no van caure a la unitat bolcada
sinó que van caure a la via, i, automàticament,
açò va ser fatal per a elles.
Hi ha alguna normativa de
seguretat respecte a les finestres en aquest tema?

I la segona pregunta vinculada a esta: segons alguns
estudis o algunes anàlisis, el sistema de subjecció dels
vidres no reunia les condicions necessàries o les condicions
suficients i va saltar al mínim impacte.
Hi ha algun tipus.
.
.
?
 És açò normal, el que va passar?
Hi ha algun
tipus d'error o és una qüestió absolutament
normal?
 Perquè, d'alguna manera entenem que este tema va
ser el que va produir, almenys amb la informació que nosaltres
tenim, el que va produir una de les causes del gran nivell de mortaldat.
O
siga, les persones que van morir moltes van ser perquè en caure van
caure a la via i no van poder-se sostenir en la unitat bolcada.

Pensem que aquestos elements sí que són
elements de caràcter general, sí que pensem que podrien
ajudar a tenir una informació global, i, repetisc, la majoria de les
preguntes que nosaltres fem no són preguntes de tipus general, que
sí que ens interessaria una resposta tècnica, una resposta en
els temes de seguretat com d'alguna forma vosté estic segur
que plantejarà quan done les seues classes de ferrocarrils.
Jo crec
que és conéixer en estos moments en quin nivell està
la seguretat, és conéixer com es pot millorar aquesta
seguretat, i, en definitiva, és intentar que no torne a passar mai,
com dien els de Galícia fa uns anys.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Ribó.

Señor Godoy, en representación del Grupo
Socialista, tiene la palabra.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias, senyor president.

Señor Ricardo Insa, también agradecerle
su presencia aquí, en esta comisión.
Decirle que es una
comisión de investigación, no es simplemente informativa,
sino de investigación, de las reguladas en la Ley orgánica
10/1995, de 23 de noviembre, que regula el nuevo Código Penal.
Por
tanto, usted sabe perfectamente cuál es el marco, que es
comisión investigadora de un organismo como son las Cortes
Valencianas.

Estamos, en efecto, y en eso coincido con quienes me
han precedido, estamos ante unas circunstancias y ante un accidente, que es
el accidente más grave de España, se ha dicho que el cuarto
del mundo, ante una auténtica tragedia para esta sociedad.
De esta
comisión al menos quisiéramos poder decirle a la sociedad con
mayor claridad, por una parte, el esclarecimiento de las causas de este
accidente, hasta donde podamos llegar, porque hay otras comisiones
especializadas, tanto judicial como técnicamente, que lo
podrán hacer.
 (Remors)

Y, fundamentalmente, queremos también saber
qué podría realizarse, cómo se podría actuar,
qué actuaciones convendría hacer en esta línea
número 1 para evitar que en el futuro se vuelva a producir un
accidente de similares características, si no, por lo menos, un
accidente en curvas de este tipo por falta de elementos mecánicos
que pudieran de alguna manera suplir el fallo humano, si es que eso usted
lo considera posible.

Apenas hemos tenido tiempo para preparar esta
comisión, sabemos que usted es profesor titular de la universidad
del área de conocimiento e ingeniería e infraestructura de
los transportes, que está adscrita al Departamento de
Ingeniería e Infraestructuras y Transporte de la Universidad
Politécnica de Valencia.
Quiero decirle a usted que es el mismo
departamento, como usted conoce, de don José Vicente Colomer
Ferrandis, que también va a comparecer en esta comisión, y
que solamente ustedes son los profesores universitarios que han sido
invitados como profesores universitarios a esta comisión.
No
sé si usted sabe que don Ángel Aparicio Mourelo ha sido
rechazado; don Francesc Robusté, que usted conocerá
también, ha sido rechazado; don Vicente Díaz López,
también ha sido rechazado; don Emilio Olías Ruiz
también ha sido rechazado, e incluso, don Vicente Torres
Castejón, con los votos en este caso, exclusivamente, del Grupo
Popular.

Bueno, si usted sabe o pudiera decirnos algo.
.
.
No
creo.
.
.
¡Cómo puede ser que tengamos dos profesores del
mismo departamento!
Podríamos haber tenido más pluralidad.
Yo
sé que al personal universitario esta es una cuestión que no
le importa en absoluto, sino todo lo contrario, el tener el máximo
de pluralidad, pero desgraciadamente no la tenemos aquí.

Usted sabe también que los profesores
universitarios no solamente tienen la labor docente, sino investigadora, y
pueden realizar trabajos externos en los términos previstos por la
ley universitaria.
En ese caso, una primera pregunta es: ¿si usted
ha recibido individual o conjuntamente con el señor Colomer encargos
retribuidos de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana o de algún
órgano del Consell para la realización de trabajos en
relación con los transportes?
Es decir, ¿si es usted parte o
beneficiario de algún convenio con la FGV o el Consell para la
realización de encargos de trabajos por los que perciba
remuneración?
La razón es sencilla; podría suceder,
señor Insa, que alguno de los trabajos que usted ha realizado
tuviera que ver con la seguridad que ahora mismo estamos investigando en
esta línea número 1.
Y por eso la pregunta para saber si
alguno de los trabajos ya terminados o en ejecución tienen que ver
con la seguridad de Metrovalencia, si ha emitido o participado en la
emisión de algún dictamen previo sobre la seguridad de
Metrovalencia o en Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana.
Y bueno, en
este caso, ¿cuántas veces se ha producido esta
cuestión?

Bien, conocemos muy poquito porque no hemos podido
estudiarlo a fondo, pero, por lo menos hemos leído algunos
artículos publicados por usted, el último de ellos con el
señor Colomer, el día 7 de julio, aquí en un diario de
Valencia, en el que afirma: «Los sistemas de seguridad presentes en
el metro de Valencia son en su conjunto adecuados y no están por
debajo del nivel de otras explotaciones similares».
Con lo cual,
sabemos que usted, en ese sentido, sí que tiene la posición.
Pero, la pregunta sería: ¿si cree usted que pueden
introducirse en esos sistemas mejoras para evitar que los trenes superen la
velocidad máxima establecida por señales fijas de
limitación de velocidad en las curvas, también en las curvas?
¿Si esos sistemas, o bien, sencillamente, como han dicho otros que
me han precedido, balizas complementarias, se podrían instalar en
poco tiempo?
Y ¿cómo se podrían conseguir, de esa
manera o de otra manera, que quizás usted tiene en mente pero
nosotros no, la instalación de algún mecanismo que pudiera
prever que, en caso de fallo humano, el tren no pudiera alcanzar la
velocidad más allá de lo que está limitado?

Mire, la última decisión de la
dirección de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, de instalar
16 balizas de frenado previo en otros tantos puntos peligrosos, entre ellos
la curva donde tuvo lugar el trágico accidente el 3 de julio, nos
gustaría saber si usted la considera útil y oportuna como
decisión, si mejorará la seguridad de la línea en este
punto concreto de manera ostensible, de manera determinante, para que no
pueda alcanzarse esa velocidad de 80 kilómetros, y, en ese sentido,
si usted en algún informe anterior había aconsejado que se
instalará, si ha hecho algún informe de seguridad, o
había desaconsejado que se instalaran por considerarlas innecesarias
o superfluas, sencillamente si no se había pronunciado.

Concretando un poco más algunas cosas:
¿podría usted decir, con los conocimientos disponibles por
usted, el punto aproximado entre la estación de Plaza de
España y la estación de Jesús en el que podría
instalarse o debería instalarse esa hipotética baliza previa
de frenado automático para que el tren no pudiera alcanzar esos 80
kilómetros de seguridad en esa curva del accidente?

Son todo un conjunto de interrogantes que nosotros
tenemos, como puede ser el que, como usted conoce, en la línea 3 y
en la línea 5, en el año 1996, se instaló el sistema
ATP, y, sin embargo, en la línea 1, en el año 1999, se
instaló el sistema FAP.
Si usted considera que en esa línea
número 1 y en el tramo del túnel entre la estación de
Empalme y la estación de San Isidro, por ponerlo un poco más
amplio, si en esa línea, dada la frecuencia de los trenes, que
según nuestras informaciones es de ocho trenes en las horas valle y
de casi el doble o el doble en las horas punta, según
información de la propia FGV, ¿si habría sido
conveniente ahí o instalar ya el sistema ATP de entrada, o bien de
multiplicar de alguna manera el número de balizas para que no
solamente cubrieran, en este caso las entradas y salidas de estaciones y
muy pocas cosas más, sino también las curvas peligrosas que
están reguladas por elementos fijos?

Nos gustaría también saber qué
recomendaciones podría usted establecer para la mejora inmediata y
urgente de la seguridad en la línea 1, tanto en el tráfico
como en las vías, como en la señalización y en las
comunicaciones, como en el tipo de convoyes que se están utilizando.
Si esto lo tiene usted estudiado.

Y, fundamentalmente, por hacer la comparación
entre los convoyes que actualmente se están utilizando en las
líneas 3 y 5 y los que se están utilizando en la línea
1, del tipo del accidentado, si considera que los elementos de seguridad,
concretamente aquellos que pueden intervenir -como las ventanas, que
son de una rotura más fácil-, si los elementos de
seguridad podrían ser mejorables, de manera que se pudiera dar
más prioridad a la inversión, en lo que es reposición
de material en esa línea.

Según nuestros informes, señor Insa,
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana apenas gastó medio
millón de euros en cinco años en la mejora del sistema FAP de
que está dotada la línea 1, y la única
inversión en seguridad en el túnel desde 2001 -se ha
publicado en los medios- ha sido la reciente instalación de
radiotelefonía tren-tierra, que entró en funcionamiento hace
muy poco, y comunica la cabina del conductor con el control del metro, que
ha costado -publicaba éste- 1,9 millones.
¿Le
parece a usted adecuado este nivel de inversión en seguridad en esta
línea, si es que lo ha estudiado?
¿Qué inversiones
piensa que deberían realizarse?

Estamos, desde luego, ante el accidente más
grave sucedido en el metro de España.
Por ello, cualquier
investigación estimamos que no debe limitarse solo a las causas,
sino que debe estudiar y proponer elementos de mejora de la seguridad en
Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana.
Por ello, finalmente, me
gustaría que usted, en su calidad de experto conocedor de sistemas
de seguridad de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, nos dijera
qué elementos de mejora de seguridad introduciría usted en
esta línea, tanto de manera inmediata, como a medio plazo.

Muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Godoy.

En representació del Grup Parlamentari Popular,
té la paraula la senyora Salvador.

Senyora Carolina, té la paraula.

La senyora Salvador Moliner:

Moltes gràcies, senyor president.

Senyor Insa, moltíssimes gràcies.
Jo,
com a representant del meu grup parlamentari, del Grup Parlamentari
Popular, vull agrair-li que avui vinga vosté ací, a
comparéixer en esta comissió d'investigació; i
dic «comissió d'investigació» perquè
és una comissió que estem investigant un lamentable accident
que va ocórrer el passat dia 3 de juliol, en una línia de
Metrovalencia; i és una comissió on volem aclarir, volem que
vostés ens ajuden, com a professionals en el tema, a esbrinar
què és el que va passar, i no és una comissió
judicial.
Llavors jo el que sí li voldria dir és que
m'ha paregut sentir en alguns membres d'esta comissió
unes paraules, una miqueta, de cara a un codi penal, a una possible.
.
.
No.
És una comissió d'investigació.

Vosté ha fet tots uns treballs
d'investigació per al seu departament; és doctor
enginyer de camins, canals i ports; professor titulat de Ferrocarril i
adscrit al Departament d'Enginyeria, Infraestructures i Transports de
la Universitat Politècnica de València; i dins del que
és el seu departament, ha efectuat uns treballs
d'investigació, dels quals ha emés un informe.
En eixos
treballs d'investigació, este grup considera que és
molt important el seu punt de vista, perquè, en este tema, sí
que és un professional, i sí que els seus coneixements
enriquiran molt esta comissió.
I per això considerem que
és dels més adequats per a vindre a comparéixer davant
de nosaltres.
I la pluralitat que estan demanant, i que estan dient.
.
.
Doncs la motivació, en este cas, és per la seua
experiència, i perquè ha elaborat un treball
d'investigació que, per descomptat, es valorarà
convenientment, perquè és en matèria de seguretat, el
que ens interessa en este moment.
Estem parlant de matèria de
seguretat.

La seguretat en la circulació dels trens,
normalment no va només lligada al que és la seguretat del
mateix tren o de la via per on circula, sinó que n'hi ha una
sèrie d'elements que poden influir, com és el projecte
en si, com són les característiques.
.
.
Llavors, sí que
ens agradaria saber a nosaltres si, com s'ha dit ja en esta
comissió amb anterioritat, el compliment de la reglamentació
en ferrocarrils, que és la que estipula quines són les
condicions bàsiques que s'han de seguir per a una correcta
utilització, és important.

Això és una de les preguntes que
nosaltres li voldríem efectuar, i que voldríem que ens
aclarira, de la mateixa forma que, com sabem que la seguretat
ferroviària està lligada tant a sistemes de
senyalització com a sistemes de protecció, voldríem
que ens explicara, amb el seu coneixement, els sistemes de seguretat
existents, que s'estan parlant normalment aquí, que són
el d'ATP o el de FAP; quines són les seues
característiques; en què es basen; com funcionen.

I voldria que ens diguera també, amb el seu
coneixement, dins d'eixos treballs d'investigació que ha
efectuat del que és la línia 1 que estem ací
investigant, de Metrovalencia, voldria que ens diguera si vosté
considera que el material mòbil que presta servei dins del que
és esta línia és adequat per al transport que
utilitza.
Si considera que este sistema de seguretat que estan utilitzant
és adequat.
Si considera que, fins ara, s'ha demostrat la seua
efectivitat.

També voldria que ens diguera si, per les
característiques pròpies que té la línia 1 del
metro de València, s'aproxima més al que és un
tren de rodalies que no al que és una línia de metro pura.
I
també sobre els sistemes de frenat que, suposem, pel coneixement
que, més o menys, ens està arribant estos dies, el sistema de
frenat sempre s'ha adequat a una situació diferent, segons les
característiques i tipologies de la línia, però
també segons la intensitat de l'explotació, és a
dir, segons la freqüència en el pas dels trens.
Llavors, si el
sistema de frenada és adequat a unes circumstàncies o a unes
altres, voldria que ens diguera si, baix el seu punt de vista, en la
línia 1 és el que seria convenient.

També ens queda una xicoteta reflexió
del que, baix el seu punt de vista, és la vida mitjana útil
que té un tren.
I voldria que també ens diguera si el sistema
FAP està implantat.
.
.
si vosté sap si està implantat
en altres empreses de transport ferroviari de metro, o en línies de
rodalies de Renfe o de Feve.

I finalment, el que ens agradaria saber és si
per a vosté.
.
.
(remors)

El senyor president:

Per favor, senyories.
Pregue silenci.

La senyora Salvador Moliner:

.
.
.
ens pot afirmar vosté si hi ha un sistema
tècnic que puga excloure qualsevol possibilitat d'accident.

És una comissió
d'investigació, i el seu punt de vista ens interessa
moltíssim.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyora Salvador.

Té la paraula, senyor Ricardo Insa, per a
contestar als grups parlamentaris i al Grup Mixt, per temps màxim de
quinze minuts.

El senyor Insa Franco, professor titular de
Ferrocarrils de la Universitat Politècnica de València:

Bueno, de las preguntas que me han hecho, la mitad o
la cuarta parte, a mí me lleva explicarlas en un curso anual,
¿eh?
Por lo menos, por lo menos.
Entonces, bueno, hay muchos
matices.

Por otra parte, también se me pregunta sobre
inversiones.
Yo soy un modesto profesor.
No soy ni director general, para
tener en cuenta todos esos aspectos y, por tanto, tengo, por supuesto.
.
.
ya
tengo mis limitaciones dentro de mi trabajo, como para querer dar lecciones
de otras cosas.

Bueno, voy a intentar -supongo que me
dejaré cosas en estos quince minutos, pero, bueno- voy a
intentar centrar al máximo.

Por hacerlo por bloques, en cuanto a vehículos,
los vehículos tienen distintos elementos, y yo no soy experto en los
distintos elementos.
Quiero decir: el vehículo tiene sus bogies, tiene sus sistemas de
tracción, tiene la caja.
.
.
Yo, lo único que puedo opinar, en
ese sentido, en cuanto a vehículos, es como usuario, o como cliente,
y compararlo con otros, evidentemente.
Entonces, no puedo aportar,
técnicamente, más aspectos ahí.

Evidentemente, un vehículo que tiene quince o
veinte años es más antiguo que uno que tiene cinco, y por
tanto, está en unas condiciones que.
.
.
no son tan cómodos
como un vehículo nuevo.
Eso suele ocurrir mucho cuando se inauguran
líneas nuevas, que tienen los vehículos nuevos.
La
percepción que se tiene es de que, claro, oye, aquel está
mucho mejor que el que yo tengo.
Entonces, mejor, en el sentido de que es
más cómodo sentarse, o más cómodo cogerse,
etcétera, etcétera.

Por supuesto, no puedo dar opinión, o no puedo
aportar nada en el sentido técnico de decir, bueno, cómo
está el sistema de frenos, o cómo está.
.
.
Eso ya es
una cuestión de mantenimiento, y no tengo más detalle.

Un dato sí que puedo dar, en cuanto a la vida
útil, que me parece que ha salido por ahí la pregunta.
La
vida, normalmente, tiene que ver con cómo se financian los
proyectos.
Entonces, yo puedo darle una vida útil de veinticinco
años, treinta.
.
.
Eso es bastante normal, el dividir por esos
años.

Evidentemente, eso obliga a unos mantenimientos.
El
decir: «Compro unas unidades, divido por veinticinco años,
sé lo que me cuesta al año, y ahí tengo que
incorporar, evidentemente, otros conceptos, de gastos de mantenimiento,
etcétera, etcétera».
Pero, vamos, la vida útil,
al menos, es de esos años, y hay vehículos, en algunas
líneas, que pueden llegar a treinta y cinco o a cuarenta años
y se están cambiando, pues cuando se pueden cambiar, siempre, por
supuesto, siguiendo los protocolos de mantenimiento.
Eso, en cuanto a
vehículos.
No puedo aportar más en ese aspecto.

En cuanto a ventanas.
.
.
y tal, no me conozco yo la
normativa de estos vehículos.
Es una cosa muy específica y la
desconozco.
Seguro que hay normativa, pero no la conozco yo, por lo menos.

Se ha hablado de trabajos de investigación.
En
la Politécnica hemos hecho trabajos -yo mismo he hecho
trabajos- siempre pensando, por supuesto, manteniendo los criterios
técnicos y manteniendo la independencia.
Entonces, otra cosa es que
se encarguen a otros sitios, pero, en principio, los hemos realizado.
Se
han firmado convenios.
Ahora mismo, tenemos un convenio de
colaboración, a efectos de un máster de ferrocarriles.
O sea,
hay una relación.
Evidentemente, la universidad está al
servicio de la sociedad y, por tanto, para eso está.
Para hacer
esto, encargado por Valencia, encargado por Madrid o encargado por
cualquier sitio del mundo.

En cuanto al informe, un encargo retribuido.
.
.
no
tiene por qué ser retribuido.
Un informe que se ha emitido
recientemente ha sido sobre el.
.
.
-y no sé si ha servido
de base el documento- sobre el estado de la línea 1, en el
sentido de señalización respecto a la tipología de la
línea 1.
Un estudio general no es un estudio detallado, en el
sentido de recorrer los ochenta kilómetros u ochenta y cinco
kilómetros e ir analizando, punto por punto, cada cuestión.
Lo que se ha analizado en ese estudio es ver si era adecuada la
señalización que tenía.

La línea 1 tiene unas características
muy especiales, respecto a las líneas 3 y 5, u otras líneas
de España y del mundo, y es que tiene muchísimos pasos a
nivel, cosa que no es normal en una línea de metro.
Entonces, el
tratamiento de una línea de metro «puro» -me
parece que ha salido la expresión «metro puro»-
pues no estamos delante de un metro «puro», evidentemente, sino
que estamos dentro de una línea que tiene un tramo
subterráneo, como hay tramos subterráneos en muchas ciudades,
incluso de cercanías, que acceden a la.
.
.
Pues estoy pensado
ahora, ahora mismo, me viene a la cabeza Gandía, por ejemplo, que
tiene cercanías y entra dentro de un subterráneo, que se
continuará en el proyecto que hay previsto de prolongaciones.

Entonces, las señalizaciones de los
ferrocarriles son distintas, y hay que matizarlas, si son para metros o si
son para trenes de un recorrido determinado.
¿Qué diferencias
fundamentales hay entre ferrocarril convencional y metro?
Pues, es
difícil el separar, porque hay puntos comunes, pero hay una cosa muy
clara: son distancias de estaciones, por ejemplo.

Las distancias de estaciones hacen que sea de un tipo
o de otro.
En líneas de metro, lo normal es que sean muy
próximas esas estaciones, y en líneas de
cercanías.
.
.
suelen ser líneas con unos recorridos
mayores.
Y eso hace que el comportamiento de los vehículos sea muy
distinto: unos tienen que acelerar muy rápido, para ganar velocidad
muy rápidamente, como son los metros, y entonces, lo que nos
encontramos en la explotación de esas líneas, es que
necesitamos, cada vez más, colocar más trenes en menos
tiempo.
Necesitamos frecuencias más altas.

Eso, para mí, es lo que fundamentalmente define
lo que es una señalización, y la supervisión de la
señalización, que son dos cosas distintas.
Las
señalizaciones tienen una serie de normas, por muy automatizadas que
estén, que se pueden cumplir o no.
Se puede saltar uno.
.
.
alguien se puede saltar un semáforo, aunque se encienda
automáticamente el semáforo, en un momento dado, pues alguien
se lo puede saltar.
Me refiero a que luego hay un segundo nivel, que es el
de supervisión de todo ese comportamiento.

Evidentemente, si yo tengo cuatro, seis, u ocho trenes
cada hora, pues hay una frecuencia determinada.
Cuatro trenes sería
cada quince minutos; ocho cada siete y medio, aproximadamente.
Pero si yo
quiero meter más trenes por una línea, evidentemente,
necesito otros sistemas.
Yo no puedo dejar que el conductor me vaya
ajustando la distancia con el tren que va delante.
No lo puedo hacer,
primero, porque no lo ve y, entonces, no caben tantos trenes si tiene que
estar muy atento a la señalización, aparte de la propia
tensión y el propio cansancio de la conducción.
Si yo quiero
explotar líneas que pasen cada minuto debo recurrir a unas
automatizaciones.

Estas automatizaciones, hago una salvedad, el problema
de los sistemas muy sofisticados de las vías es cuando dejan de
funcionar.
Hace mes y medio cayó un rayo en la red de metro de
Bilbao y hubo que funcionar en manual.
Es decir, que yo no dejaría
nunca las cosas en automático funcionando en la red.
¿Por
qué?
Porque hay muchos momentos en que hay que explotar la red en
manual.
Y, por supuesto, esto obliga a unos niveles de los maquinistas a
ampliar, si cabe, esos niveles por estas circunstancias.
Y no siempre son
problemas de avería sino que muchas veces son simplemente porque
hago ampliación de las instalaciones o hago ajustes en la propia
instalación.

Otra cuestión.
Creo que me voy saltando muchas,
 la verdad es que ustedes las tienen escritas, pero yo no, yo las he
tenido que escribir y estoy pensando sobre la marcha.

Sistemas que sirvan para que no pase nada.
Si
existieran, estarían y no habrían accidentes.
Si existieran
estarían y no habrían accidentes.
Sistemas que existan para
que no hayan fallos de un maquinista, pues, la única solución
es que no haya maquinista.
A partir de ahí, nosotros.
.
.
Incluso
hay sistemas automáticos que no entra maquinista, que tienen
maquinista porque hacen otras cosas también, colaboran en las
actuaciones, pueden ayudar si hay que hacer alguna evacuación,
etcétera.
Hay sistemas que permiten ese automatismo, pero las
administraciones son muy reacias a dejar el tren sin maquinista.

Entonces, ¿qué es lo que podemos hacer?
Siempre en un sistema hay una posibilidad, el sistema tiene unos mecanismos
y tiene un factor humano.
Eso es así.
Entonces, los dos están
en juego.
¿Y qué puedo hacer?
Puedo hacer que las
señales.
.
.
Por supuesto hay reglamentos que deben cumplirse, los
maquinistas deben cumplir una serie de reglamentos y eso formaría
parte de la señalización para que funcione aquello de la
manera mejor.

Hay un segundo nivel, que es el que colocamos
adicional, que es para evitar fallos o por si ocurren fallos, qué se
puede hacer para que esos fallos no tengan repercusión.
Y ahí
viene el segundo nivel, que son los que tanto se ha leído ahora en
la prensa y tal y que ahora todo el mundo, por lo menos, ya lo conoce, que
es lo que es el ATP.
Luego habrá otra cosa que es el ATO.

ATP.
¿Qué es un ATP?
Es un sistema que
protege a los trenes.
¿Y eso qué es?
Eso no es un sistema
definido totalmente.
Eso es como una televisión.
Eso no es una
-no sé si citar marcas y tal- pero eso no es una
Philips, que tiene esto, esto y esto; esto no es una Grundig, que tiene
esto y esto, sino que esto es un sistema.
Y, entonces, hay distintas formas
de abordar lo que estamos intentando marcar, que es la protección de
trenes.
¿Cómo lo puedo hacer?
Con distintos sistemas.
Uno de
ellos es el FAP, que tampoco es un Philips sino que es un sistema, es un
frenado automático puntual.

Los sistemas tienen información puntual o
pueden tener información continua.
Eso no define la seguridad.
Eso
no tiene porqué ser el factor, una cosa que es continua o
discontinua que sea el factor que distinga la mayor o menor seguridad.
Cuando es continua, la gran ventaja que yo encuentro es que los trenes los
puedo aproximar, y de hecho en todos los libros cuando se habla de
explotación, pues todos los sistemas vienen al final reflejados en
un gráfico.
¿Por qué?
Porque lo que interesa es que el
tren que va delante con el que va detrás, pues el espacio que haya
sea el más pequeño posible para que si puede pasar en un
minuto, pues no pasar en dos minutos.
Esa es un poco la filosofía.

El senyor president:

Senyories, per favor,
senyories.

El senyor Insa Franco, professor titular de
Ferrocarrils de la Universitat Politècnica de València:

Ahora, que el sistema por
su propia concepción sirva para explotar una línea y, por
ejemplo, es recomendable que exista en líneas donde van a pasar
muchos trenes.
El tramo común de la línea 3, 5 es obligatorio
para mí.
Vamos, si yo quiero hacer una explotación adecuada
necesito ese sistema.
Si en un futuro yo quiero pasar muchos más
trenes, y yo creo que va a ocurrir eso, y cuando se abra la estación
de Bailén en la línea 1 habrán muchos más
trenes.
Entonces, por lo menos en algún tramo subterráneo,
pero no tiene porqué coincidir con el subterráneo, si yo
quiero meter más trenes tengo que cambiar el concepto de
explotación.
¿Cómo lo puedo cambiar?
Con
señalización, jugando con estos sistemas que me ayudan, que
supervisan y me ayudan a esa explotación o bien cambiando el
concepto de explotación.

Por ejemplo, se me ocurre que si todas las
líneas confluyeran en el centro de la ciudad y todas hicieran un
intercambio en el centro de la ciudad, pues a lo mejor no hacía ni
falta ni ATP, ni nada.
¿Por qué?
Porque hay pocos trenes, el
problema lo tengo en la zona donde se me concentran.
Entonces, bueno,
allí hago el intercambio y allí tendría problemas
serios de escaleras, de evacuación, etcétera,
etcétera.
Pero, repito, la gran ventaja del ATP para mí es la
facilidad que da a esa explotación que permite una capacidad mayor.

¿Qué es lo que hace el FAP, ese ATP
puntual?
Lo que hace es que da aviso y responde ante señales, ante
cambios en la señalización, ante los aspectos que marcan las
señales.
Si yo tengo un verde o un rojo, o sea las cosas que son
variables en el funcionamiento, que son las señales, que pueden
estar en verde, en rojo, en función de si el paso a nivel
está bajado o subido, etcétera, etcétera, bueno, pues
yo tengo una protección, el sistema me sirve para proteger esas
señales de entrada, de salida y de pasos a nivel.
Por ejemplo, FAP o
sistema equivalente sería lo que también se conoce como Asfa,
en Renfe se utiliza mucho el Asfa desde hace muchísimos años,
que son sistemas puntuales.

El FAP, a mí no me gusta hablar de caso
genérico, el que hay aquí en concreto utiliza, por definirlo
básicamente, tiene un sistema en la propia vía, tiene un
sistema en el propio vehículo y entonces hay una interacción.
O sea, no es solamente lo que ocurre con Asfa más antiguo que te
avisaba de la señal, si tú incumplías la señal
te frenaba el tren si te saltabas la señal.
Aquí hay una
información adicional.
En el sistema este concreto que hay
aquí en Valencia se utiliza lo que se conoce como eurobalizas, que
tienen una información codificada, da más información,
está normalizado según las normas europeas que tienden a
unificar todas estas señalizaciones.
Y lo que hace no solamente es
frenar vehículos sino que lo que hace es que da información
al vehículo y el vehículo, en función de cómo
tiene las señales, responde con una curva de frenado.
Es decir, el
vehículo tiene a bordo, también forma parte del sistema, un
ordenador, un elemento que capta esa información y se construye
asimismo la curva de frenado.
¿Por qué se la construye
asimismo?
Pues porque depende del tipo de vehículo; si es un
vehículo con frenos de una capacidad o de otra, se marca la curva y
tiene que obedecer esa curva.
Si se salta esa curva, en unos
márgenes de cinco o diez kilómetros, cinco te avisa, diez te
frena, bueno, pues responde.

Ahora, si yo hiciera una vía nueva y tuviera
una curva no me iba a señalizar aquello seguramente, no me iba a
inventar una señalización, ni a poner un ATP, ni un FAP ni
nada, en una curva.
Porque estos sistemas no son para resolver el problema
de una curva sino que es el problema global de una vía.
Entonces,
hay vías que tendrán curvas, de hecho hay curvas por supuesto
y sobre todo en los metros que tienen sus limitaciones.
Y ahí puedo,
a partir de un sistema que yo utilice para toda la línea o para toda
la red.
.
.

Yo no sé si me estoy ya pasando.
.
.

El senyor president:

Vaya concluyendo cuando
pueda.

El senyor Insa Franco, professor titular de
Ferrocarrils de la Universitat Politècnica de València:

No sé, es que hay
muchas cosas.

El senyor president:

Va a tener una segunda
intervención.
Pero vaya concluyendo, no le dejo con la palabra en la
boca.

El senyor Insa Franco, professor titular de
Ferrocarrils de la Universitat Politècnica de València:

Lo que me gustaría
es destacar que siempre que tengo un sistema, aunque no esté
fabricado específicamente para resolver un problema puntual, bueno,
lo puedo aprovechar.
Esto no lo sé yo.
Es lo que he leído en
la prensa de que se van a poner unas balizas, me lo han comentado ustedes
también.
Y, bueno, el meter unas balizas más no está
de más.
Probablemente el problema se pase a otro sitio.
¿Por
qué no en esa curva y no en otra y tal?
Pero esa no es la
cuestión para mí.
La cuestión es que se pueden poner
balizas y toda mejora es bien recibida.
Yo creo que eso es fundamental, que
se vayan mejorando las cosas.

¿Sistema que dé seguridad absoluta?
Yo
no lo conozco.
Y el problema no es que yo no lo conozca, es que no existe,
porque los sistemas son reales y tienen sus entradas, sus salidas.
Yo
recuerdo, revisando un poco mis papeles, una serie de accidentes en
Alemania en 1998, hubo 100 o 110 muertos, me bailan las cifras por
ahí.
¿Eso quiere decir que el sistema LZB que hay allí
de señalización no vale?
Bueno, yo no me atrevería a
tanto.
Pero ha ocurrido eso.

En 2004 hubo un accidente también,
afortunadamente con heridos nada más, si no recuerdo mal,
aquí en España con dos trenes que tenían CTC, control
de tráfico centralizado.
Es un sistema que permite toda esta
gestión de movimiento de trenes.
Y hubo un accidente ¿por
qué?
Pues, porque, en este caso concreto, se viene abajo el sistema
de CTC y se está en manual.
Y cuando se hace un bloqueo
telefónico, no llega la información como corresponde y hay un
alcance, hay un coche de trenes; no recuerdo si era alcance o choque de
trenes, pero hay un accidente.
¿Y eso qué quiere decir?
Que,
aunque existiera un sistema, aunque existiera el mejor de los sistemas, que
ojalá todos tengamos el mejor de los sistemas, pero no estamos
libres de que ocurra algo.

Y, en una segunda parte, si ese sistema temporalmente
hay que dejarlo de baja o hay que dejarlo, porque se está explotando
de una forma determinada para hacer ampliación o reparar cualquier
avería, pues obliga a la atención de los.
.
.
Por eso,
insisto, la preparación de los maquinistas debe ser fundamental,
porque es que por muy bueno que tengan el sistema tienen que estar, eso no
les debe.
.
.
Es que parece que al final, bueno, el supervisar cualquier
tipo de error, porque, bueno, sirve para supervisar.
Pero, ojo, la
atención hay que mantenerla.
Y eso resulta complicado cuando los
sistemas son muy sofisticados, cuando realmente el maquinista no hace
muchas cosas, pues.
.
.

El senyor president:

Vaya concluyendo, por
favor.

El senyor Insa Franco, professor titular de
Ferrocarrils de la Universitat Politècnica de València:

Sí, acabo con eso y
luego, si acaso, intentaré, si me definen por favor en concreto las
cosas más concretamente, les contestaré a lo que pueda y
sepa.

El senyor president:

Muchísimas gracias.

En representación del Grupo Mixto tiene la
palabra el diputado señor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

En todo caso, agradecer el
nivel de conocimientos que nos ha aportado.
Pero que, en todo caso,
sí que me gustaría, a la vista de lo que ha expuesto, que
parece que nos haya indicado que un sistema de protección se refiere
a todo lo que es una línea, no un punto específico.

Pero también me gustaría que me
clarificase que si, claro, la especial o la concurrencia de elementos
específicos en un punto determinado si hacen necesario en muchas
ocasiones, y sobre todo a medida que va pasando el tiempo y hay más
frecuencias, hay más utilización, como si dijésemos,
de la línea, si hacen aconsejable ir poco a poco aumentando o
revisando lo que son los niveles de protección.
Y, concretamente, en
el caso que nos ocupa, si en otros sistemas, que a lo mejor, vistos desde
un punto de vista global, no serían aplicables pero sí
aplicados en el punto, tal como parece ser que ha sido solicitado por
algún usuario o agente social, hubiese en este punto o en este caso
en concreto hubiese sido útil para minimizar las consecuencias.
Y,
sobre todo, si este sistema, para que en un futuro no vuelva a ocurrir algo
similar, hubiese sido o sería aconsejable.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyor Tomás.

Senyor Ribó.

El senyor Ribó i Canut:

Jo, de veritat, li vull
agrair la seua intervenció perquè per a mi ha estat molt
clarificadora; sense dir-ho, jo crec que ha dit vosté moltes coses.

En primer lloc, jo crec que ens ha posat de manifest
que el sistema de seguretat que hi ha en la línia 1 és dels
sistemes de seguretat, per dir-ho aixina, menys desenrotllats de totes les
línies d'Espanya.
Ho ha comparat vosté, per exemple,
amb les altres línies de València que permeten una
freqüència i ho ha basat en la freqüència.
Però sembla evident que l'accident que va haver no
s'haguera produït de l'altra manera.

Però, per damunt de tot hi ha una
consideració que a mi m'ha semblat interessant i, a
més, vosté l'ha feta en concret en el sistema FAP que
té la línia 1.
Evidentment, vosté ho ha estat
comentant, que no és paregut al de Renfe, i ens ha dit que aquest
sistema, a més de frenar, donava informació al vehicle i li
donava informació perquè responguera en una revolta de
frenat.
Ens ha dit a continuació, també, que si el vehicle
anava a +5, s'excedia en 5, avisava, i si s'excedia en 10
quilòmetres per hora, respecte el que manava, es posava a frenar, el
sistema automàticament plantejava una revolta de frenat.
A mi em
sembla superclarificador perquè a mi, almenys, m'ha donat una
resposta al que d'alguna forma jo li havia plantejat.

Sembla clar que, per tant, si hi haguera hagut una
balisa que haguera ficat una limitació de 40
quilòmetres/hora, com havia demanat el representant del sindicat
ferroviari.
.
.
-li ho vull dir perquè abans ha dit que no
consta ací; el 30 de novembre del 2005, i consta en l'acta,
apartat g),
concretament, per a més detalls, i vull que conste-, doncs,
senzillament si aquesta balisa haguera estat, quan a 45 haguera emés
el senyal i a 50 s'haguera posat a frenar, açò
és el que haguera passat normalment en el sistema, concretament FAP,
de la línia 1 de València.
A mi em sembla terriblement
clarificador.

Només li volia fer una última pregunta:
és cert que una balisa d'este tipus val 3.
500 euros
aproximadament en el mercat?

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Ribó.

Senyor Godoy, té la paraula.

El senyor Godoy García:

Sí, muchas gracias, yo también le quiero
agradecer la información que usted nos ha dado, yo creo que
también esa información ha sido muy clarificadora, tanto por
la distinción que ha realizado entre el sistema instalado en la
línea número 1 y el sistema Asfa de Renfe, como
también ha habido algo que me ha llamado la atención, ya al
final de la reflexión, cuando se ha dicho que la baliza es una
mejora, toda mejora es bien recibida, y el reconocimiento de que, bueno,
este tipo de balizas en efecto producen el frenado de los trenes.
Otra
cosa, por supuesto, es que alguien puede tener el don de prever que un
accidente va a suceder en un sitio determinado, en un momento determinado,
pero cuando se planifica se tienen que planificar los riesgos, y eso es
otra cosa, y cuando se hace una planificación de riesgos se analizan
las líneas y se analizan todos los elementos que pueden ser
elementos de riesgo de la línea.

La pregunta es: cuando ya se ha detectado que esa
curva es peligrosa y se pone una señal de limitación a 40,
cuando los propios sindicatos piden a la dirección de FGV que
instale balizas también en ese tipo de señales para evitar
que suceda lo que ha sucedido, u otros accidentes que puedan ser similares
o parecidos, cuando todo eso se ha producido, la verdad es que nos
preguntamos: ¿por qué no se hizo?
, ¿por qué no
se puso?
Y, entonces, se nos ha de decir: «Bueno, puede ser que sea
imposible», pero se nos dice justamente lo contrario: «era
posible hacerlo», «puede ser que sea muy caro», «es
económico hacerlo», «es factible, es económico,
ha sido denunciado y hubiera producido los efectos de frenado del
tren».
Entonces, hay cosas que nos resultan realmente muy
difíciles de poder entender.
Por supuesto que nadie puede ser
adivino, por supuesto que no, pero se basa la planificación en la
previsión que se pueda realizar y en los estudios que se puedan
realizar de seguridad.

Yo pienso que por lo que nos ha dicho el informe que
ustedes han emitido recientemente, que ha sido, supongo también,
antes del accidente, es un estudio general, no es un estudio detallado que
vaya diciendo milímetro a milímetro, kilómetro a
kilómetro, o curva a curva lo que tiene que suceder, sino si el
sistema es adecuado.
La cuestión ya no es solamente si el sistema es
adecuado, sino, si a un coste razonable se hubieran podido cubrir con
balizas  muchos más riesgos, entre ellos aquellos que son
más evidentes y que habían sido denunciados por los
sindicatos.

Yo la verdad es que le agradezco su
intervención, tanto en tono como la información que nos ha
dado, y le reitero esas últimas preguntas en torno, precisamente, a
la instalación de la baliza previa para que nos las ratifique.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Godoy.

Senyora Salvador.

La senyora Salvador Moliner:

Moltes gràcies, senyor president.

Senyor Insa, jo vull recalcar-li també una
vegada més que li agraïm molt la seua compareixença
d'avui.
Vull dir-li que per a mi i per al meu grup ha sigut molt
clarificadora la seua compareixença.
Com he dit abans és una
compareixença que està basada en uns coneixements previs com
a professional, que ja ha dit que porta 22, 23 anys, construint i
dissenyant ferrocarrils, i això, doncs, òbviament demostra un
nivell de coneixement tècnic molt valorable.

El que a mi sí que m'ha paregut entendre
i crec que és un punt de vista a la millor diferent del que mos
acaben d'exposar, és que el sistema de seguretat que hi ha
ací a Metrovalencia, concretament en la línia 1, el FAP,
està determinat per un sistema que ha sumat una sèrie
d'automatismes que no és que siguen menys desenrotllats que
els que n'hi ha, sinó que a l'inrevés, porta uns
automatismes que perfeccionen i milloren eixe sistema.
També que
este sistema està ací per una sèrie de raons
d'explotació, ja que vosté mateix ha dit que un amb
més freqüència, pel que fa al pas dels trens, comporta
un sistema d'explotació diferent i això comportaria una
adequació al sistema ATP, que és l'anunci que
s'ha fet amb anterioritat al lamentable accident que es va produir el
dia 3 de juliol.
És a dir, sí que el sistema
d'explotació preveu un sistema de seguretat diferent per les
seues característiques.

Aleshores, jo sí que voldria fer-li tres
preguntes per a aclarir-nos, almenys, sota el meu punt de vista.
Per una
part, voldria que ens diguera clarament el sistema de seguretat FAP
què és el que controla, si unes plaques fixes que coneix el
maquinista i que no ha de fer res més perquè són fixes
o bé unes plaques canviants i això comporta una
informació addicional.
Voldria que ens clarificara eixe punt.

Després, també voldria que ens diguera,
sota el seu punt de vista i pel coneixement que té de la
línia 1, si considera que esta línia vosté la
qualificaria com a segura o bé per raons de seguretat la tancaria.

I l'última pregunta que li faria
és que, tenint en compte que el tren circulava a més del
doble de la velocitat permesa, velocitat que, com hem dit abans i hem
reiterat durant el matí en esta comissió, es va demanar i en
menys de dos mesos es va rebaixar del límit de 50 al 40 per hora,
doncs, aleshores, si circulava a més del doble, es van produir unes
circumstàncies que malauradament van provocar eixe accident.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Salvador.

Abans de donar la paraula al senyor Insa per a
finalitzar esta compareixença, vull advertir a les seues senyories
que hi ha previst a la cafeteria unes taules reservades, un menjar per a
les seues senyories, per als representants dels mitjans de
comunicació, per al personal de la casa que mos assistix i, com no,
si volen honrar-nos els compareixents també amb la seua companyia.

Per tant, ho dic a efectes que quan suspenga la
sessió tots s'alcen i no m'escolten.
Volia deixar
constància d'això.

Dit això, i disculpant-me davant el senyor Insa
pel retard d'esta compareixença, no per culpa seua,
sinó perquè mos hem excedit en els anteriors, li done la
paraula perquè concloga la seua compareixença i té un
temps de 10 minuts.

El senyor Insa Franco, professor titular de
Ferrocarrils de la Universitat Politècnica de València:

Como son menos preguntas, voy a intentar seguir el
orden.

Se habla de balizas, si es conveniente.
Por supuesto,
siempre que podamos modificar instalaciones o ampliarlas siempre es bueno,
es de sentido común.
Lo que pasa es que cuando nosotros aplicamos o
colocamos unos sistemas de seguridad hay que tener cuidado porque en el
sistema completo donde interviene el factor humano, antes se ha hablado del
proyecto, los sistemas que funcionan en la vía, no siempre mejorando
una cosa mejora el conjunto.
Eso es así.
Entonces, hay que tener
cuidado con esas cuestiones.

Yo, leyendo el periódico, como profano, como
intentando salirme leyendo, parece que el ATP es el salvador con el que
nunca va a haber ningún problema.
El ATP es, repito, un sistema que
permite una explotación.
.
.
, bueno, ahora estamos hablando de
ATP, espero que hablemos de otra cosa después, que es el ATO, pero
sin accidentes por medio, por supuesto, con esta situación.
Pero,
dentro de poco se hablará de que hace falta una ATO.
¿Por
qué?
Pues, porque es un sistema no de seguridad, pero que ayuda
más aún a la explotación.
Pero, estas cosas, por
ejemplo, en Madrid lo tienen y podrían prescindir del maquinista y
no prescinden de él.
Quiero decir que no se utiliza en todo momento
para que el personal no pierda la costumbre de la atención, de las
cosas que tiene que hacer.

Entonces, como resumen, modificar las instalaciones se
pueden modificar, lo que pasa es que hay que tener en cuenta todo lo que
hay.
Yo no soy el técnico de la empresa Siemens diseñadora de
esto, seguro que si le pregunta al técnico, pues, a lo mejor dice:
«se puede hacer, yo creo que sí, pero te afecta a esto, esto y
a esto».
Y como no soy el técnico de Siemens, pues, tampoco
puedo decir lo que vale.
No sé lo que vale hoy.
Orden de
magnitud.
.
.
pues, bueno, lo importante no es una baliza que se ponga
allí, sino la programación, toda la información que
tienen.

Por cierto, aprovechando, como ha habido un
pequeño.
.
.
entre Asfa y FAP.
.
.
Los dos sistemas son de
señalización puntual, de información puntual.
Hay un
sistema muy moderno que está solapado en alta velocidad y se utiliza
en alta velocidad, pero el convencional, el que se ha utilizado siempre de
los años sesenta, setenta, pues, es un sistema puntual que te avisa
de la señal, de que te vas a encontrar una cosa.
Es decir, lo que
hay es una información, puede haber nevado o puede haber estado
aquello con niebla y tal, no se ve la señal, y a ti te avisa dentro
del tren.
Esto, el FAP, el sistema lo que hace es eso también, lo
que hace es que te da una información dentro del vehículo.
Hay una señal externa, un elemento que capta la señal y te
dice el aspecto de la señal, si está en verde, rojo, el color
que sea, y avisa a la baliza y la baliza da la información al
vehículo cuando el vehículo pasa por ahí, y ya sabe el
vehículo, porque dentro del vehículo hay un equipo que
procesa toda esa información, y ese vehículo dice:
«pues, yo tengo que frenar por la curva -lo que
hablábamos antes- de frenado».

Se dice: «¿por qué no estaba en
esta curva.
.
.
?
».
¡Hombre!
, yo lo que entiendo es que la
filosofía.
.
.
habría que preguntarle al que lo
diseñó al principio, pero yo lo que interpreto y lo que
entiendo desde mi experiencia es que lo que se valora en este caso con el
sistema ATP de aviso puntual, FAP, es que nos debe avisar de lo que cambia.
¿Y qué es lo que cambia?
Una señal.
¿La curva
cambia?
No, la curva está allí y son 40 kilómetros por
hora, con su radio que, por cierto, yo no he estado en la curva, ni he
valorado el asunto.
Entonces, es una cosa fija.

El senyor president:

Señor Perelló, por favor, respete al
orador.

El senyor Insa Franco, professor titular de
Ferrocarrils de la Universitat Politècnica de València:

Y como ésa, pues,
habrá dentro del recorrido, igual que al principio de inaugurada la
línea, pues se hacía con un sistema de
señalización donde posiblemente el maquinista tuviera que
prestar más atención, etcétera, etcétera,
bueno, pues, con este sistema lo que se protege son los puntos variables,
fundamentalmente lo que son las señales, los aspectos que he
comentado de la señal.

Se habla de planificación.
¡Hombre!
,
Alemania siempre ha pasado como país planificador: 1998, 110
muertos.
¿Y qué ha pasado?
Pues, lo que tiene que hacer es
obtener lecciones, pero no a nivel de aquí, me imagino que los que
pasen por aquí, las personas que pasen por aquí, pues, a
nivel internacional estarán preocupados y querrán saber cosas
para incluso diseñar o intentar sacar conclusiones para los
diseños futuros o para las circunstancias.
Este accidente
desgraciado a lo mejor.
.
.
Claro, si estamos dados a cuando ha pasado
una cosa analizar cuatro o cinco y decir que si no hubiera estado el tren
ahí no hubiera descarrilado.
Bueno, pero eso es normal.
Siempre la
tendencia humana es a intentar, incluso en la mente volver atrás y
que no haya pasado.
Eso es así.
Yo insisto en lo que he comentado.

El tema de señalización perfecta.
No la
hay, eso es una tendencia, es una asíntota, todos tendemos a eso,
pero siempre hay una probabilidad de accidente.

Y eso quiere decir, porque ahora no sé si hay
pregunta, pero la siguiente sería: ¿entonces, esto es
inseguro?
Vamos a ver, cuando yo estoy hablando de probabilidad de fallo me
parece que no estamos hablando de las mismas cosas que cuando se habla en
la calle de si es segura o no.
Entonces, para responder yo a la pregunta
esta de si es segura o no, lo respondería según mi criterio,
según mi criterio de probabilidad.
Y el criterio es: yo utilizo la
línea y mi familia también.
Porque el criterio de
probabilidad de fallo que puede haber lo asumo, lo asumo porque sé
que los sistemas pueden fallar, pero como no sé ni dónde, ni
cuándo y es una cuestión que.
.
.
Otra cosa sería
que todos los días hubiera un accidente, evidentemente.
Pero un
señor que se sube a un avión, a pilotar un avión
sabiendo que el avión está mal o está loco o no
sé qué le pueda pasar, porque yo, desde luego, mientras haya
piloto automático, cuando haya piloto automático en un
avión dejaré de subir en los aviones, pero mientras haya
alguien arriba.
(Remors)

El senyor president:

Por favor, senyor Camarasa.

El senyor Insa Franco, professor titular de
Ferrocarrils de la Universitat Politècnica de València:

Cuando hablo de piloto
automático, hablo de que no haya ni para aterrizar, ni para
despegar, ni durante el vuelo; o sea, que no haya nadie en la cabina,
vamos.
Ya sé que hay pilotos automáticos.

Y, bueno, a ese tema de la seguridad, decir que yo
sinceramente, evaluando las cosas, yo sigo utilizando la línea.
Porque, repito, considero ese tema de la probabilidad y de la inseguridad,
de decir cerrar la línea, no me parece.
Ahora, ampliar
instalaciones, mejorar instalaciones, todas las que hagan falta.
¿Y
que con eso no va a ocurrir nada?
Falso.
No sé lo que puede ocurrir.
Quiero decir que yo no voy a firmar un papel donde diga este señor
firma que no va a pasar nunca nada, pues, entonces no sería
yo.
.
.
Sería otra cosa ¿no?

No sé si me he dejado alguna cosa
también.

El senyor president:

Muy bien.

Muchísimas gracias, don Ricardo Insa, por su
colaboración con esta comisión.
Ha sido un placer escucharle.
Y, una vez más, le pido disculpas por el retraso que ha habido en su
comparecencia.
.
.
(remors) -senyories, per favor, un respecte al compareixent- no
por culpa suya sino porque hemos ido aglutinando un desfase de tiempo a lo
largo de la mañana y al final se ha acumulado su comparecencia.

Muchísimas gracias.

El senyor Insa Franco, professor titular de
Ferrocarrils de la Universitat Politècnica de València:

Yo agradezco la atención y el trato recibido.

El senyor president:

Se suspén la
sessió, senyories, que es reprendrà a les quatre i mitja,
perquè tenim una cita amb el senyor Julián Rodríguez,
cap de Bombers de València.

Pregue a les seues senyories que siguen breus en el
temps de descans.

(Se suspén la sessió a les 15 hores i 35
minuts)

(Es reprén la sessió a les 16 hores i 35
minuts)

Compareixença del cap de Bombers de
València, senyor Julián Rodríguez

El senyor president:

(Inoïble) .
.
.
contestar, conjunta o separadamente, como lo prefiera,
a las preguntas de los diputados.

Posteriormente, le repreguntarán o
pedirán aclaraciones, y usted cierra con un turno final.

Quiero dejar constancia de que no se trata de un
interrogatorio judicial, ni se trata de un debate, sino tan sólo de
una sesión informativa en la que queremos que usted se sienta
cómodo y a gusto entre nosotros, y que, libremente, exponga aquello
que entienda que debe exponer, y trate de contestar las preguntas que pueda
contestar.
Pero que, en todo momento, está garantizado, no solamente
por el presidente, sino también por todas sus
señorías, el respeto a sus derechos como comparecientes, y no
va a haber confrontación; no va a haber ninguna palabra malsonante,
sino todo lo contrario, agradecerle su presencia y la información
que nos pueda facilitar.

Por lo tanto, sin más demora, tiene la palabra
don Julián Rodríguez, por si quiere hacer una breve
introducción, o quiere que se pase directamente a las preguntas.

El senyor Rodríguez, cap de Bombers de
València:

Buenas tardes.

Yo, es la primera vez que comparezco en una
situación así.

Yo ingresé como bombero en 1990.
Llevo
dieciséis años en bomberos, y desde el año 2001 estoy
en la jefatura de bomberos, y quiero decir que del Ayuntamiento de
Valencia, porque muchas veces se confunde lo que es ayuntamiento de
Valencia con lo que es el consorcio, que es el resto de la provincia, que
no sea el municipio de la ciudad de Valencia.

Y estoy aquí para las preguntas que crean
necesarias.

El senyor president:

Muy bien.
Pues, muchas gracias, don Julián.

Pues ahora, de menor a mayor -no está el
Grupo Mixto- tiene la palabra don Joan Ribó, en nombre del
Grupo Parlamentario Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa,
para formular aquellas preguntas que crea conveniente.

Senyor Ribó, quan vullga.

El senyor Ribó i Canut:

Sí, moltes gràcies.

En primer lloc, agrair, de veritat, la seua
presència.
I bé, com vosté sap molt bé, estem
davant del pitjor accident d'un tren suburbà, d'un
metro, que ha ocorregut en Espanya.
I jo crec que és important
analitzar tot allò que ha passat, per a intentar corregir les
fallades durant el procés en l'accident, i en segon lloc,
treballar el tema de la prevenció, per a intentar que aquestos temes
no tornen a passar.

Jo crec que en esta comissió, efectivament,
nosaltres no busquem responsabilitats penals; sí que crec que
busquem saber quines han estat les causes, quines han estat les
deficiències per a intentar aconseguir, o fer una sèrie de
recomanacions posteriorment, per a corregir aquestes deficiències i
per aconseguir que açò no es torne a reproduir.

I jo, en primer lloc, li voldria reproduir el que li
vaig dir al conseller -en el seu moment-
d'administracions públiques.
Nosaltres, en el tema de
protecció civil en general, en el tema de bombers, en el que
vosté representa, no tenim moltes coses que dir significatives.
De
totes les informacions que tenim, pensem que ha funcionat correctament en
tots els temes menys un, que després em referiré: és
el tema de la prevenció, en el qual sí que li vull fer una
sèrie de preguntes en concret, però pensem que el mecanisme
va funcionar adequadament, com ha funcionat altres vegades adequadament, i
per suposat, nosaltres hem de dir que ens sembla molt positiu.
Els
felicitem per un treball complit com s'ha de fer.

Per tant, no és este el problema.
No és
este el problema.
Sí en el tema de la prevenció.
Jo li vull
fer una sèrie d'elements que em pareixen importants.
.
.
Però sí que voldria.
.
.
, en estos moments, no conec jo si
vostés van estar directament en el rescat, com a bombers de
València -supose que sí-, però sí
que hi ha un tema que voldria que vosté ens clarificara i ens
concretara.

Segons moltes informacions, ens indiquen que la
majoria dels morts van ser deguts, concretament, que les persones del tren
que va bolcar van caure directament a la via, com a
conseqüència de dues coses: en primer lloc, que els forats de
les cristaleres eren
molt amplis, i en segon lloc, que aquestes cristaleres, aquests vidres, van saltar immediatament, en el moment que
van entrar en contacte amb la via.
Evidentment, voldríem
confirmació.

Hi ha una confirmació que jo crec que és
molt clara: imaginem que la majoria de les persones sinistrades, que van
faltar, que van morir en l'accident, estarien fora del vagó
corresponent -van ser recollides allí- i sí que
ens agradaria tenir alguna informació respecte d'aquest tema,
perquè, d'alguna manera, confirmaria, o no confirmaria, el fet
que la causa, una de les causes fonamentals, apart de l'excés
de velocitat, que tenim clar que es va produir -no sabem per
què es va produir- el que no hi haguera sistemes de control
automàtic, el que estiguérem en una revolta, hi ha una cosa
que és clara: si no hagueren saltat aquestos vidres, potser si hi
haguera hagut un altre mecanisme de cristaleres, com per exemple estan en altres línies, no
s'haguera produït la gran quantitat de morts que hi van haver.
No dic que no se n'haguera produït cap.

Aleshores, el primer element, la primera pregunta que
nosaltres li volíem plantejar era si, efectivament, del lloc on es
van trobar les persones sinistrades es pot deduir que la majoria de les
persones mortes ho van ser com a conseqüència de
l'impacte, del xoc entre les persones i les vies, i per tant, estaven
fora dels vagons.

El segon element que, per a nosaltres, és molt
important, és -i ací si que voldríem fer-li un
comentari, també respecte a aquest tema- algunes informacions
ens han comentat que determinats elements dels sistemes
d'emergència de la línia de metro, concretament de la
zona al costat de l'estació de Patraix, no van funcionar
adequadament.
En concret, se'ns va informar que els llums
d'emergència no van estar funcionant adequadament, i el que
és més greu, que els extractors de fums no van funcionar.
Evidentment, si s'haguera produït un incendi, nosaltres imaginem
que el no funcionament dels extractors de fums haguera estat un element que
haguera pogut augmentar, d'una forma molt important, concretament, la
sinistralitat, com ha passat molt recentment, este matí, crec que en
Laredo, per posar un exemple clar, com a conseqüència
d'un accident amb propà.

Aleshores, voldria confirmació
d'açò.
És cert, concretament, que els extractors
de fum, que haurien de funcionar en un cas d'emergència en la
línia de metro, no van funcionar adequadament?
És cert,
concretament, que els llums d'emergència no van funcionar
adequadament en esta via, en el moment que es va produir el sinistre?

A nosaltres ens sembla que, de alguna manera, estos
temes són importants, perquè, d'alguna forma, poden
haver-hi altres accidents d'altres característiques, i aquests
temes són fonamentals.

Ens agradaria també comentar una cosa, que hem
comentat abans.
D'alguna forma.
.
.
Jo no sé si hi ha, si coneix
vosté si hi ha alguna normativa de seguretat, respecte a les
característiques dels trens quant a tema de sinistralitat, quant a
normatives de seguretat, però sí que ens agradaria
conéixer si existeix alguna cosa d'aquest tipus, o no.

I per últim, l'aspecte de la
prevenció.
Nosaltres sí que pensem, efectivament, la Llei de
protecció civil parla -i parlàvem en el seu moment, ho
comentàvem amb el conseller- que hi ha un aspecte en
què sí que, evidentment, s'ha fallat, des de el nostre
punt de vista, i és una posició d'anàlisi,
evidentment, de partida, no d'arribada, però sí de
partida: pensem que s'ha fallat estrepitosament en la
prevenció i, d'alguna forma, a nosaltres ens agradaria saber
si vostés tenen constància de si s'han fet, per part de
Ferrocarrils de la Generalitat, a més de tots els problemes de
senyalització, de balises, que hem estat discutint, tots els
aspectes de revisió de plans d'emergència, mecanismes
de seguretat del tren, si s'estan fent com consta en la Llei de
protecció civil; si vosté té consciència que
aquestos mecanismes s'han revisat adequadament, s'han fet els
plans d'emergència, concretament, si han funcionat
adequadament; si els bombers de València han participat, o ha
participat el consorci de bombers.
.
.
Si vosté té
informació.

Però pensem que, aquest tema -és el
tema de la protecció civil- és un tema molt important,
on un dels elements fonamentals.
.
.
Per exemple, hi van haver seriosos
problemes, també, en el moment que es va produir l'accident,
de desorientació, en un sentit, de com escapar del túnel.
Tots aquests mecanismes que, d'alguna forma, això, segurament,
es pot millorar.
S'ha de millorar, i són mecanismes que, en
tots els plantejaments de protecció civil, sempre se suposa que, si
es fan bé, quan hi ha un accident -malauradament- en
aquest accident es minimitzen les víctimes.
Per tant, sí que
voldríem.
.
.
, aquest és l'últim aspecte.

Per tant, insistir en l'aspecte molt concret que
li he mencionat; en els aspectes del mal funcionament dels llums
d'emergència, els extractors de fum; i per últim, en
els aspectes de si té vosté coneixement, o ha estat
vosté present, o el cos de bombers de València, en el
funcionament normal dels plans d'emergència de Ferrocarrils de
la Generalitat Valenciana.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Ribó.

La señora Andrés, en
representación del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra.

La senyora Andrés Barea:

Gràcies, president.

Bueno, en principio, agradecerle su presencia.
Nosotros
pedimos la comparecencia.
Ha sido una de las pocas comparecencias que ha
aceptado el Partido Popular, y espero que nos aporte algunas matizaciones
sobre el accidente, pero, sobre todo, en circunstancias que recoge la Ley
9/2002, que es la de protección civil y gestión de
emergencias, y la propia actuación que los bomberos deben tener.

Yo le voy a pasar una serie de preguntas
preestablecidas, para que usted vaya contestando y no se pierda en el
conjunto de preguntas que le voy a hacer, y nos vaya aclarando qué
es lo que usted considera más oportuno.

La primera pregunta es, ¿cuál es su
puesto?
¿De quién depende en la estructura orgánica y
funcional dentro del ayuntamiento, pero también, del secretario
autonómico de Interior?

¿Cuáles son sus funciones como jefe de
bomberos de Valencia?
Como usted ha explicado, no es del consorcio.
Que nos
lo explique específicamente.
Y dentro de sus funciones, si se
encuentran las de planificación de los medios que son necesarios
para ser efectivos, la labor que deben realizar ante una situación
de emergencia.

Si conoce el Plan de emergencias de Metrovalencia y de
ser así, si ha colaborado en su realización.
¿Qué elementos ha realizado o ha supervisado?
Y en caso
contrario, ¿considera que los bomberos, como servicio,
deberían ser un elemento integrado dentro del plan -como
éste- para garantizar la seguridad de los pasajeros?

¿Mantiene una relación constante de
colaboración con Arturo Rocher, jefe de seguridad de Metrovalencia?
De ser así, ¿cuál es el calendario de trabajo, de
reuniones periódicas que tienen establecido?

Supongo que iremos a centrarnos al momento del
accidente, y por eso, también, le quiero hacer unas preguntas que, a
lo mejor, son aclaratorias.
¿Cómo conoce usted cuándo
se ha producido el accidente?
Lo digo, porque salió en un medio de
comunicación y creo que es bueno que nos lo aclare.
¿Qué nivel de emergencia se estableció?
¿Bajo
qué órdenes se puso a trabajar?

Como jefe de bomberos, ¿cree usted que, desde el
punto de vista técnico, este accidente tenía grandes
dificultades?
No me refiero a los emotivos, le pongo aquí, sino a
los de accesibilidad desde la estación, la distancia que
había que recorrer, el humo, posible fuego, el polvo.
.
.
¿Hubo dificultades en el rescate de los heridos?
¿Tuvieron
que hacer técnicas específicas, que usted conocerá
bien, como es la excarcelación?

Usted seguro que sabe los metros que hay de
túnel que cruzan Valencia, que es su propia competencia.
¿Nos
podría decir el número de metros de túnel que hay en
la línea 1?
¿Nos puede decir qué medios son los
básicos y necesarios en un caso de emergencia, y sobre todo, en la
situación más temida en los túneles, que es el fuego?

¿Nos podría decir -y si me dejo
algunos, complementarios- si hay armarios de emergencias y su
contenido, si están completos?
¿Si hay detección y
extinción automática de incendios con CO2?
¿Si hay
alumbrado de emergencias integrado en el alumbrado corriente?
¿Si
existe señalización de evacuación?
¿Si dispone
de mecanismos de ventilación reversible?
¿Si dispone de
televisión en circuito cerrado?
¿Si está en los
pasillos; si sólo está en las estaciones.
.
.
?
Esto,
¿le sirve a usted?

Una vez más, usted, es interesante que nos diga
las diferencias que hay entre la línea 1 y la línea 3.
Ha
estado saliendo constantemente a la palestra, pero en concreto, en el tema
de bomberos, de las necesidades que tienen los bomberos a la hora de actuar
ante emergencias, si hay diferencias entre la línea 1 y la
línea 3 y 5.

Una vez conocidos los medios, díganos
cómo se han puesto a la práctica.
Porque, esto, yo creo que
es importante.
¿Cuántas reuniones
teórico-prácticas se han realizado durante los tres
últimos años, trabajos conjuntos, con propuestas de mejora,
por ejemplo?
¿Cuántos ejercicios han realizado los bomberos
bajo el túnel?
Y digo ejercicios, y no visitas, sino ejercicios.
¿Cuántos simulacros de accidente o de emergencias se han
realizado?
¿Quién ha intervenido en todas las líneas?
Y sobre todo, en la línea 1.
Que nos especifique en la línea
1.

Usted sabe que el artículo 27 de la Ley 9/2002,
habla de los servicios de bomberos.
Es una ley que aprobaron estas Cortes
en el año 2002 que, por cierto, tengo que decirle que no está
desarrollado el reglamento, pero ahí, en ese artículo,
especifica, en concreto, el servicio de bomberos, y dice, en el punto 1,
que se integrará al servicio de bomberos el personal perteneciente a
los servicios de prevención, extinción de incendios y
salvamento de las entidades locales, y de los consorcios de bomberos.
Y en
el punto 2 dice: «La Generalitat, mediante ley, regulará la
estructura, funcionamiento y organización de los servicios de
prevención, extinción y salvamento, así cuantas otras
cuestiones resulten necesarias».
Como jefe de bomberos de Valencia,
¿considera que los planes de emergencia de Metrovalencia son los
adecuados?
¿Cree que elementos integrantes, como son los bomberos,
deberían intervenir en su elaboración, si no es así?

Conoce usted la Comisión de Protección
Civil, seguro.
¿Está usted integrado en ella?
En caso
negativo, ¿considera que los bomberos de Valencia deberían
estar integrados en ella, en concreto, usted?
¿Sabe usted si este
Plan de seguridad de Metrovalencia está aprobado por la
Comisión de Protección Civil?

Y con los medios y situación actual en la
línea 1, ¿hoy cree usted que un accidente similar
podría producir las mismas consecuencias?
¿Cree usted bajo su
responsabilidad como jefe de bomberos de Valencia que el metro de Valencia
es seguro?

Son una serie de preguntas que nosotros consideramos
que son importantes.
Sé que muchas cuestiones no dependen de usted,
que usted nos puede informar, pero también quisiéramos saber
si usted ha hecho algún tipo de actuación -no lo pone
aquí pero se lo complemento-, algún tipo de
actuación a través de informes, propuestas de mejora,
petición de presupuesto para intentar mejorarlo, y, sobre todo,
qué actuaciones en relación con la Conselleria de Justicia y
Administración Pública, donde está la dirección
general de Interior responsable de las emergencias, está establecida
y en el canal cómo se produce, ¿biridiccionalmente?
¿Cómo actúan ustedes?

Creo que este sería un primer punto para
arrancar ya que usted es responsable, en parte, del trazado del
túnel en cuanto a las emergencias por bomberos de la mayor parte del
túnel de Valencia, y creo que línea 1 puede aportarnos
bastante información.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señora Andrés.

En representación del Grupo Parlamentario
Popular, tiene la palabra don José Cholbi.

El senyor Cholbi Diego:

Muchas gracias, señor presidente.

Señorías.

Señor Rodríguez, le agradezco en nombre
propio y en el del Grupo Parlamentario Popular su presencia, su
colaboración y la información que nos pueda facilitar sobre
el tema que nos ocupa en estos momentos.

Yo tengo dos sentimientos que deseo hacer
públicos antes de entrar en una serie de preguntas que, como el
resto de los parlamentarios que me han precedido en el uso de la palabra,
entiendo que son necesarias.

En primer lugar, mi recuerdo emocionado, respetuoso y
sentido hacia las víctimas y hacia sus familiares.
Fueron momentos
muy difíciles y requerían de todos: los políticos, la
administración, la sociedad civil.
.
.
, la mayor ayuda, la mayor
entrega y la mayor dedicación.
Estoy convencido de que así
fue.

Yo, como ciudadano y político, con una fuerte
sensibilidad social y humanística, al contemplar en las pantallas de
televisión y al estar pendiente de los informativos y de los medios
de comunicación, de verdad que sentía no solo
escalofríos, sino también una tremenda responsabilidad.
Tanto
es así que a mi grupo hice llegar mi predisposición para
prestar la colaboración que fuese necesaria en el lugar, puesto y
hora que creyese oportuno.

Yo entiendo que hay cuerpos en la sociedad que tienen
mucho prestigio, otros tienen menos y hay grupos que tienen escasa
resonancia social y valoración.
(So
d'un telèfon móbil) Ustedes, señor
Rodríguez, el cuerpo de bomberos, para la sociedad en general, para
nuestro grupo y para quienes les habla en particular, tienen una alta
valoración y es como consecuencia del trabajo que han realizado,
realizan y realizarán siempre, porque va implícito el lazo de
unción de ustedes y en su vocación.

Como no podía ser de otra forma, en los tristes
hechos del día 3 de julio del presente ustedes tuvieron un
comportamiento ejemplar, maravilloso, se entregaron incluso a la ayuda de
las personas arriesgando su vida, su integridad física,
etcétera, etcétera, cosa que a algunos no nos sorprende
porque lo hemos visto ya en más de una ocasión.
Por eso, de
verdad, le felicitamos a usted y lo hacemos extensivo a todos los que
forman parte del cuerpo de bomberos del Ayuntamiento de Valencia, como ha
dicho usted, en referencia en esta ocasión, como podría serlo
también del consorcio en otras circunstancias.

Por otra parte, yo tengo muy grabado en la mente todo
lo que pasó y la actuación de ustedes y de sus responsables,
incluso, políticos, que estuvieron alentándoles, estuvieron
estimulándoles, estuvieron coordinando, etcétera,
etcétera.

Pero, bien, dicho todo esto, yo quisiera pasar a una
parte instrumental y operativa con un solo objetivo, que es el de intentar
enriquecer la reflexión, el debate, para que en lo que podamos estos
hechos tristes y lamentables sean analizados con profundidad, como es en el
caso que nos ocupa, y ver también las medidas que se han adoptado,
si han sido todo lo perfectas que han podido ser.

Entonces, mi pregunta se basa en lo siguiente, y se lo
digo con todo respeto, por descontado y con toda la consideración:
¿Intervino usted, señor Rodríguez, el día 3 de
julio en dos labores, una que es la evacuación de los heridos, y la
otra, los fallecidos en la línea 1 del metro de Valencia?
¿Usted nos podría también explicar cómo
funcionaron los servicios de emergencia, por una parte, y los de
evacuación de heridos y fallecidos el día del accidente?

El senyor president:

¿Puede repetir?

El senyor Cholbi Diego:

Pues, poco más o menos he dicho o voy a
repetirlo, a pesar de que el señor Camarasa, pues, a lo mejor no lo
ha oído bien porque entiendo que, si no, no hubiese utilizado una
sonrisa en un tema tan delicado y tan serio como el actual.

¿Puede usted decir cómo funcionan los
servicios de emergencia y de evacuación de heridos y fallecidos el
día del accidente?
¿Cuánto tiempo, señor
Rodríguez, cree usted que tardaron en llegar al punto del accidente
desde que recibieron el aviso?
Y una vez que llegan ustedes al punto del
accidente o al lugar del siniestro, y por lo que se podría apreciar
también a primera vista, ¿considera usted que con su
experiencia, como ha señalado en su currículum, habría
podido estar en condiciones -y se lo subrayo- de aventurarse a
afirmar que la causa del accidente era la rotura de una rueda o el
desprendimiento de la bóveda del túnel, dada su experiencia y
sus conocimientos?

La FGV tiene un plan de emergencias en red
Metrovalencia.
¿Lo conoce usted?
¿Lo conocen los miembros que
forman el cuerpo de bomberos?
Y si lo conocen, ¿nos podría
decir usted qué valoración hacen de dicho plan?
Como
consecuencia también es lógico que ustedes, evidentemente,
habrán realizado simulacros en más de una ocasión para
poner en marcha un plan de emergencias y para que funcionase
correctísimamente.
De ahí que se derive a lo siguiente:
¿cree usted, señor Rodríguez, que el plan de
emergencias funcionó correctamente como estaba previsto y tal como
se había practicado previamente?

Estas son una serie de preguntas, de reflexiones que
me hago.
Estoy en la línea de gratitud, en la línea de
reconocimiento a sus esfuerzos y en la línea de que han aportado lo
mejor de lo que ustedes conocen, que es mucho, y lo mejor que es lo que uno
pueda tener, que es su gran grado de responsabilidad.

Muchísimas gracias por lo que hicieron y muchas
gracias también por su presencia.

El senyor presidente:

Muchas gracias, señor Cholbi.

¿Para qué quiere la palabra,
señor Camarasa?

El senyor Camarasa Albertos:

(Inoïble) .
.
.
y para contestarle 15 segundos al señor Cholbi.

El senyor president:

Señor Camarasa, la presidencia entiende que la
alusión del señor Cholbi no afecta ni a su dignidad ni
vulnera en ningún momento sus derechos.
Solamente tiene un minuto en
lo que usted entiende que ha sido aludido, solamente para ello.

(El senyor Camarasa Albertos parla amb el
micròfon desconnectat)

Señor Camarasa, la presidencia en ningún
momento ha entendido lo que usted acaba de expresar, pero es su derecho y
se lo respetamos.

Señor Cholbi, únicamente para referirse
a la alusión que ha mencionado el señor Camarasa.

El senyor Cholbi Diego:

Muchas gracias.

Creo que lo fundamental, señor presidente, en
este caso es el motivo a lo que hemos hecho referencia anteriormente.
Yo he
podido apreciar un gesto que en ningún momento atribuyo a la falta
de respeto por parte de nadie, absolutamente de nadie, ni a la
institución ni a las personas que están hablando, pero
sí que a lo mejor ha habido algún gesto bucólico que
podía interpretarse que a lo mejor se refería a alguna
persona.

Pero, dicho esto, no hay más trascendencia y lo
importante, en definitiva, señor presidente, y termino, es
reiterarle al señor jefe de bomberos su ejemplaridad de la que todos
hemos tomado muy buen nota.

Muchas gracias, señor presidente.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Cholbi.

Tiene la palabra don Julián Rodríguez
por tiempo de 15 minutos para intentar contestar a las muchas preguntas que
le han sido formuladas.

Cuando quiera.

El senyor Rodríguez, cap de Bombers de
València:

En cuanto a si el cuerpo de bomberos de Valencia
participó en el rescate es sí, y solo el cuerpo de bomberos
como cuerpo de bomberos y no el consorcio.

En cuanto a las víctimas, si las
víctimas fueron producto del propio arrollamiento cuando
tumbó la unidad, si se salieron, pues mi apreciación es que
sí.
O sea, al volcar la unidad salieron expulsadas entre lo que son
los ventanales y todos estaban encontrados en lo que se llama la zona 0
para nosotros.
La zona 0 estaba situada en lo que es la parte trasera del
vagón de la unidad que se queda de pie y los laterales.
A eso
nosotros le llamamos la zona 0.

En cuanto a si los sistemas de emergencia funcionaron.
La respuesta es sí, porque funcionan a petición, y lo pide
bomberos, bomberos funciona y, entonces, en el momento que hace la
petición se da el alumbrado de emergencia y los sistemas de
ventilación, y más aún, también se dan los
sistemas de ventilación de línea 5 que hace confluencia.

En cuanto a la normativa de seguridad, si existe y
tal, no existe una normativa de túneles directamente, sino que
simplemente existen consideraciones en ferrocarriles.
Es decir, ¿de
obligado cumplimiento?
A mi saber entender, no existe una normativa
específica para ferrocarriles.

En cuanto a prevención, no depende de mí
-después contestaré a las otras preguntas-, no
depende de mí directamente porque yo soy el jefe de bomberos y
dentro de mis funciones no está la prevención; existe un
departamento, una jefatura de servicio específica, que es el
Servicio de Prevención de Incendios del Ayuntamiento de Valencia.

Otra cosa es que colaboramos y nosotros sí que
realizamos con Metrovalencia una serie de actuaciones.
También soy
conocedor del Plan de emergencia desde el año 2001 y todos los
sistemas de emergencia de entonces y anterior al año 2001.
En este
caso, es decir, conozco que concretamente el Plan de emergencia estuvo
presentado creo que en febrero y se aprobó el 1 de julio del 2001
aproximadamente, si no me falla la memoria.
Contesto, creo que he
contestado a las preguntas.
.
.

En cuanto a las preguntas del Partido Socialista, en
primer lugar tengo que decir que yo me llamo Julián
Rodríguez, no Julián Ruiz.
¿Cuál es mi puesto?
Pues soy jefe del Servicio de Bomberos del Ayuntamiento de Valencia;
dependo de la Concejalía de Seguridad Ciudadana, en este caso de
Miquel Domínguez, y por encima de Miquel Domínguez
está la alcaldesa.

¿Cuál es mi relación con el
secretario autonómico de Interior?
Pues mi relación es
anteriormente a la de director general de Interior.
Y existe un plan
territorial de la ciudad de Valencia, existe un plan territorial de la
Comunidad y cuando se activa un procedimiento marco, como se activó
en este caso para múltiples heridos, lo que se está
produciendo es que el puesto de mando avanzado pertenece al servicio de
bomberos y la dirección a la comunidad, en este caso.
Es lo que se
llama el Cecop.

¿Cuándo se activa, que fue el caso?
Concretamente cuando me pongo en contacto con el jefe del servicio, Vicente
Aguiló, que es el jefe de área de emergencias de la
Generalitat, aproximadamente 13:13.

¿Cuáles son mis funciones?
Pues
salvamento y rescate de personas y bienes y minimizar las consecuencias,
tanto de una cosa como las implicaciones al medio ambiente.

¿Dentro de mis funciones se encuentra la
planificación de medios que son necesarios para ser efectivos?
Cierto.
En cuanto a recursos, no en materia de prevención, que ya
existe un departamento directamente.
Otra cosa es que nosotros realicemos
propuestas y aconsejamos al departamento de prevención.
Directamente
el departamento, es decir, el Servicio de Prevención de Incendios.

¿Si conozco el Plan de emergencias de
Metrovalencia?
Por supuesto.
Desde 1999, si no recuerdo mal,
aproximadamente, que se empezó con los primeros desarrollos.
Yo
entonces era oficial de bomberos, no era jefe de bomberos.
¿He
colaborado?
Sí, en algunas reuniones he colaborado en su
realización.

¿Qué elementos he realizado o
supervisado?
Esto depende justamente, el Plan de emergencia, depende del
Servicio de Protección Civil del Ayuntamiento de Valencia, es decir,
el área de lo que se llama subárea de prevención,
extinción de incendios, salvamento y protección civil se
divide en tres servicios: servicio de bomberos, que podíamos decir
que sería el salvamento puramente y duro; el servicio de
prevención, que se dedica a lo que es normativa y cumplimiento de la
normativa, y el servicio de protección, planes de emergencia.
De
todos modos, es decir, no fue supervisado por el servicio de
protección civil, pero sí participé en alguna de las
reuniones.
¿Si considero que los bomberos, como servicio,
deberían ser un elemento?
He contestado que sí, que hemos
participado.

¿Mantiene relación constante con Arturo
Rocher?
Efectivamente, constantemente.
Y le digo por qué.
Porque,
justamente, cuando yo salgo al servicio 13:24, yo contacto por el camino
con Arturo Rocher, jefe de seguridad; independientemente de que
después le contraste, a través de otra pregunta que hace, el
porqué aparte tengo contacto con Arturo Rocher desde su toma de
posesión como jefe de seguridad.

¿Cómo conozco que se ha producido un
accidente de Metrovalencia?
Directamente porque yo, da la casualidad, en
ese momento cruzaba la calle y salía el servicio hacia allí.
Pero si se refiere a Bomberos, cuándo lo conoce, pues a las 13:04:48
concretamente, una llamada al Cecop por un familiar de un bombero que su
hija iba en el último vagón.
Pero a la vez,
prácticamente a la vez, es decir, 13:05, entra aproximadamente la
carta de llamada del 112.
Y a las 13:05:39, concretamente, nosotros
validamos dicha carta, es decir, cada vez que entra una carta hay una
validación de dicha carta.

¿Qué nivel de emergencia estaba
establecido?
En principio estaba el nivel 1, como así se
confirmó después y se verificó después.
¿Por qué?
Porque el plan de emergencia contempla en
otras.
.
.
, es decir, está el nivel 1 y 2, que se puede dar en
incendios, pero en el plan de emergencia contempla que en otras actuaciones
o en otras consideraciones u otros tipos de incidentes está el
descarrilamiento.
Lo pueden comprobar.
Y así se estableció el
nivel 1, el cual fue confirmado por el sargento en plaza de España,
en plaza de España por el sargento del servicio, en plaza de
España en propio andén, cuando se verificó
completamente la información del servicio.
Estamos hablando en esos
momentos concretamente de las 13:13:22, que es cuando llega el servicio.

¿Bajo órdenes de quién se puso
usted a trabajar?
Las órdenes las marca el plan territorial y las
marca también, en este caso, el plan territorial tanto de Valencia
como el de la comunidad, pero además el procedimiento marco.
Es
decir, en ese caso, mi caso concreto, mi responsabilidad es el puesto de
mando avanzado en el lugar.

¿Si tenía grandes dificultades desde el
punto de vista emotivo o como accesibilidad?
Tengo claro que un incendio en
la situación que estamos hubiera sido mucho más, es decir,
mucho más complicado por la visibilidad.
¿Si tenía
dificultades?
Tenía dificultades en una serie de cuestiones.
Uno, en
la propia accesibilidad, que es subterránea.
Tenía otra
dificultad, que es el tema de que la unidad estaba atravesada, estaba
concretamente atravesada aproximadamente a unos 35 ó 40 metros de lo
que es el andén de la estación de Jesús, estaba
atravesada.
¿Por qué lo sé?
Pues, porque yo
personalmente, dejando al jefe de operaciones, que es el que primero monta
el puesto de mando; es decir, yo personalmente cuando llego a las 13:29, yo
bajo al andén y bajo a zona 1, que es la zona donde están
volcadas las unidades.
A la zona 2 nosotros le llamamos donde está
el andén.
El andén es donde nosotros rescatamos los heridos y
los mandábamos a la zona del andén.

¿Hubo dificultades?
Sí.
Y voy a dar un
dato.
En mitad del túnel de plaza de España con Jesús
nosotros trasladamos a un herido más de 300 metros, a un herido que
parece ser que quería ser bombero -es un dato adicional-
y en este caso esta persona estaba más de 300 metros lo trasladamos
y estaba en lo que se llama el túnel.
También es cierto, y es
otro dato, que por plaza de España salió otra persona, que
está bien.

Las dificultades que nosotros encontramos
personalmente es sobre todo porque la unidad estaba atravesada.
¿Tuvimos que hacer excarcelaciones?
Excarcelaciones propiamente
dichas no, pero sí que realizamos levantamiento de la unidad.
Porque, como antes he comentado, las víctimas  fueron
expulsadas.
Y sí que hicimos ocho, en concreto, en las unidades
tumbadas, ocho inspecciones seguidas, prácticamente seguidas a lo
largo de todo el tiempo que estuvimos desde que ocurrió el
accidente, del principio hasta el final.
Y extrajimos a cuatro personas de
la unidad.
Estos son los datos.

En cuanto a «usted seguro que sabe los metros de
túnel que hay bajo de la ciudad de Valencia en las distintas
líneas?
¿Podría decir en concreto de la línea
1?
».
Yo concretamente no le puedo decir exactamente los metros de
túnel.
Pero sí que nosotros pisamos la línea 1, la
hemos pisado en diferentes ocasiones, sobre todo y muy expresamente entre
el año 1996 a 1999 la estuvimos pisando y visitando y realizando
simulacros.

¿Nos puede decir qué medios son los
básicos y necesarios en un caso de emergencia y sobre todo en las
situaciones más temidas en los túneles como es el fuego?
Con
los medios que consideramos más apropiados, son unos temas de
comunicación, unos temas de seguridad, lo que es alumbrado de
emergencia, sistemas de ventilación, sistema de columna de agua.
Y
nosotros siempre consideramos el tema de los pasillos de evacuación.

¿Nos puede decir si hay armario de emergencia y
su contenido?
Sí, hay armario de emergencia y en ese armario de
emergencia existen unos extintores y unas escaleras para poder colocarlas
en los trenes, para poder bajar del tren, es decir, de la unidad o
vagón, a la vía.

¿Hay detección y extinción
automática en incendios de CO2?
No.
¿Hay alumbrado de
emergencia integral?
Sí, hay alumbrado de emergencia.
¿Existe
señalización en la evacuación?
Sí, en los
armarios determinados y además determinando a qué distancia
está.
(So d'un mòbil) ¿Dispone de mecanismo de ventilación?
Claro que dispone de mecanismos de ventilación, como he comentado.

¿Dispone de televisión y circuito
cerrado y en los pasillos que está instalado?
Sí dispone.
Lo
que pasa que quiero aquí hacer un comentario.
La unidad, cuando
vuelca, genera una gran polvareda.
Y en un principio que parece que aquello
que va a ser fuego, no es fuego, simplemente es el polvo.
Y los circuitos
cerrados, que yo sepa, al entrar el polvo, la visibilidad, entonces es
cuando esa visibilidad baja y se ve perfectamente lo que estaba ocurriendo,
es decir que se tienen imágenes de allí, se tienen.

¿Hay salidas de emergencia y dónde se
ubican?
En el túnel de 823 metros no hay salida de emergencia.
¿Qué diferencias hay entre las líneas 1 y la 3 y 5?
La
diferencia más importante es la columna seca y pasillos de
evacuación, las más importantes.
Hay una cosa que quiero
dejar clara.
En cuanto a los pasillos de evacuación yo no estuve
entonces, porque no era entonces el jefe de bomberos; recuerdo una serie de
propuestas del servicio de bomberos al servicio de prevención y del
servicio de prevención a FGV, a la conselleria correspondiente, y
recuerdo precisamente que el tema de los pasillos de evacuación es
un problema de la ejecución de la línea.
Porque si no hay
distancia habría que hacer un nuevo túnel, porque no hay
distancia para meter esos pasillos, como están en la 3 y 5.
De todas
maneras recuerdo, y tengo esa información, que Valencia y Bilbao son
los únicos que tienen pasillos de evacuación en línea
3 y 5 en este caso y Bilbao porque es posterior.
El resto de ciudades, que
yo recuerde en estos momentos, que yo recuerde, no tienen pasillo de
evacuación en ninguno de los metros.

¿Cuántas reuniones
teórico-prácticas se han realizado durante los últimos
tres años?
Le puedo decir que hemos hecho varias reuniones, porque
hemos hecho, aparte de implantar el plan de emergencias a partir de 2001,
ya con Arturo Rocher, estamos haciendo de diez a quince visitas
informativas con bomberos del ayuntamiento.
Eso significa pisar
túnel.
Y, concretamente, si quiere saber la última, la
hicimos después de fallas, en abril, hicimos tramo Bailén,
fuimos justamente -es casualidad- al punto de Jesús y
volvimos hacia atrás y fuimos a Colón; es decir, justamente
al lugar del accidente.
Eso fue en la línea 5, pero pisamos la
línea 1 justamente ahí.

En cuanto a los últimos tres años hemos
hecho cuatro simulacros.
El 15 de enero de 2003 en la línea 3,
Alameda-Colón; el 24 de abril de 2003 en Ayora, línea 5; el 4
de marzo de 2004 en la línea 3, tramo Facultats-Benimaclet y, el
último, el 1 de marzo de 2006, simulacro en Amistad-Aragón,
línea 5.
De estos simulacros, concretamente estoy hablando de la
noche de ese día, porque es cuando se cierra lo que es el
tráfico.
Creo que ahí contesto en cuanto ejercicios y en
cuanto a simulacros.

¿Si conozco la ley?
Sí, sí
conozco la ley y participé en algunas recomendaciones de entonces.
¿Si considero que los planes de emergencia de Metrovalencia son los
adecuados o cree que elementos integrantes, como son los bomberos,
deberían intervenir en su elaboración?
Yo creo que es el
adecuado, recoge prácticamente.
.
.
; es decir, si nosotros cogemos
lo que es específicamente el nivel de incendios y, por otro lado,
estamos específicamente para otros incidentes, vemos que en el nivel
1, es decir en otras actuaciones, está justamente el primero de todo
descarrilamiento.

¿Conoce usted la comisión de
protección civil?
Directamente yo pertenezco a la junta de
protección civil del Ayuntamiento de Valencia y participo en ella y
soy miembro de esa junta de protección civil del Ayuntamiento de
Valencia.
Y estoy integrado en ella.

¿Si el Plan de seguridad de Metrovalencia
está aprobado por la comisión de protección civil?
Ahí yo creo que ahí quien mejor lo puede responder
será, en este caso, la Generalitat.
Pero yo conozco que el Plan de
emergencia activado está desde el 1 de julio de 2001.
¿Si
concretamente por la comisión?
Supongo que sí.

¿Con los medios y situación actual de la
línea hoy cree usted que un accidente similar se podría
producir en las mismas condiciones?
Es que estamos hablando de una cosa.
Vamos, la pregunta la verdad es que no acabo de entenderla, porque me da la
impresión que me está preguntando algo a mí sobre
explotación, entonces yo no sé.
Yo estoy hablando sobre
seguridad y sobre seguridad le puedo hablar, sobre
explotación.
.
.
Si estamos hablando, parece ser, de
consecuencias, causas, que es velocidad y tal, pues eso es
explotación, no es tema de bomberos.

¿Cree usted, bajo la responsabilidad que tiene,
que el metro de Valencia es seguro?
Yo, si no recuerdo mal, en el
año 2003 hubo aquí un congreso internacional sobre metro,
túneles, se hizo en la ciudad de Valencia y fue elegida la ciudad de
Valencia después de Madrid y Barcelona.
Y estaba considerado
entonces como el más seguro de Europa.
Estoy hablando de que estaba
considerado el más seguro de Europa, no por mí, por
técnicos de entonces.

¿Considera usted seguro en cuanto a medios?
Yo
considero que todo es mejorable en esta vida, pero considero que es
bastante seguro.
Estoy hablando desde el punto de vista de la seguridad de
bomberos.

¿Hay cosas que se podrían mejorar, como
el tema de evacuación?
Sí, pero habría que hacer un
nuevo túnel, porque no hay anchura.
.
.

Si intervine.
.
.
, por supuesto.
En mi relación
de los hechos, con la salida del tren yo me entero y el suboficial me lo
dice directamente, boca a boca.
A las 13:11:15 aviso a mi concejal.
A les
13:13:22 aviso al Centro de Coordinación de Emergencias a
través de Vicente Aguiló, jefe de emergencias de la
Generalitat.
Y 13:24, saliendo yo, saliendo, se lo comunico a la jefa de
sección de protección civil para que avise a su jefe de
servicio y me pongo en contacto con Arturo Rocher por el camino.

En cuanto a si intervine en heridos y fallecidos.
A
les 13:29, cuando llego al servicio, el jefe de operaciones, en este caso
Tomás Asensio, ya había llegado unos 3, 4 minutos antes que
yo, el jefe de operaciones es el jefe de todo lo que es bomberos de
salvamento porque bomberos tiene una parte que es apoyo logístico,
que son otras dependencias.
Pero, me pongo en contacto, yo ya sabía
prácticamente que no había fuego, me lo verifican, le dejo en
el puesto de mando y me bajo a zona 1, con lo cual puedo determinar, es
decir, yo ya tenía información fehaciente a 13:29, 13:30, de
aproximadamente la cantidad de personas fallecidas y cantidad de heridos.
Nosotros rescatamos 11 en concreto más algunos leves, pero 11 en
concreto.

La dificultad sobre todo estaba en cómo
atravesar la zona porque la zona de heridos estaba en la parte de
atrás y en el propio vagón.
Nosotros concretamente rescatamos
1 en el túnel, que he comentado antes, de plaza España a
Jesús; otro que está en la zona 0, que nosotros llamamos, que
está en la parte de atrás de la diagonal, es decir, tuvimos
que abrir en este caso para darnos paso, y las cuatro personas que estaban
dentro de lo que es el propio vagón.
Una es la niña famosa
que sale en la foto, que la rescataron los bomberos a través de
subirse encima del techo, que justamente es donde ahí se da cuenta
de la cantidad de víctimas que hay.
No podemos determinar
cuántas en ese momento, pues estaban amontonadas en la parte de
atrás en las vías.

¿Los sistemas de emergencia funcionaron, el
plan de emergencia?
Ya creo que he comentado que sí.
Estamos
hablando de tiempos-respuesta.
Vamos a ver, una cosa es coger la llamada y
otra el tren de salida.
Claro, coge la llamada, verifica, tienes que coger
datos.
Y una verificación de llamada desde el punto y
demás.
.
.
5:59.
Nuestra primera unidad se planta en 5:59.
Está dentro de lo que nosotros llamamos el tiempo-respuesta medio.
Si quiere algún dato, pueden consultar en la página web,
nuestro tiempo está en 5:56 en incendios, que creo que es un tiempo
muy bueno.

Si estoy en condiciones de afirmar que la rotura de
rueda por desprendimiento de la bóveda y tal.
.
.
Yo entiendo que
aquí ha habido confusión de varias cosas.
¿Por
qué?
Porque el buje, que es la unión de la pieza, está
en un lado en ese sentido.
Yo no puedo confirmar que haya una rotura de
eso.
Y sobre el desprendimiento de la bóveda yo entiendo que
también puede confundir; si se hace una polvareda la gente que
está en la estación piensa que allí había
caído algo, pero es el producto del arrastre del propio tren al
caer, al recorrer a través de las vías.
Por eso se ve a los
heridos cuando salen ennegrecidos.

El plan de emergencia, la valoración que yo le
doy.
 Yo creo que el plan de emergencia es muy bueno.
En los
simulacros, evidentemente nosotros estamos haciendo más de uno
anual, independientemente las visitas que nosotros las consideramos de
vital importancia, porque muchas veces se da mucho importancia a los
simulacros y no a la visita, pero la visita significa conocimiento puro y
duro por el bombero de base, lo cual se ratifica después en los
simulacros.

Y, ¿si funcionó?
Pues, estamos hablando
desde el término de la llegada, prácticamente 43, 45 minutos
en rescatar a las personas que había heridas y lo que
podíamos hacer.
Eso son tiempos muy similares a los que nosotros
teníamos en los simulacros, muy similares.
Con lo cual es evidente
que si en un ejercicio están dando tiempos muy similares al real, el
plan para nosotros funcionó.

El senyor president:

Muy bien.
Muchas gracias, don Julián.

Ahora, señor Tomás, encara que
vosté no ha intervingut en la primera ronda, com no és torn
de rèplica, sinó que és d'aclariments, si vol
intervindre per demanar algun aclariment, pot fer-ho.

El senyor Tomás Puchol:

Gràcies, president.

Intervindré per a donar-li la benvinguda i per
a dir que en l'exposició que ha fet creiem tindre ja, i de fet
tenim, informació suficient al respecte per part d'ell.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Tomás.

Senyor Ribó.

El senyor Ribó i Canut:

Gràcies, en primer lloc, per la
informació que, en contra del que moltes altres vegades hem vist, ha
estat clara i precisa, la qual cosa em sembla estupend.

Hi ha una reflexió que sí que voldria
fer, una consideració i una pregunta.
Vosté, efectivament, ha
afirmat que totes les víctimes pràcticament estaven a la zona
0, fora del vagó sinistrat, crec que ha arribat a dir que no hi
havia cap víctima mortal dintre del vagó, la qual cosa indica
clarament que les morts van ser causa de l'arrossegamet com a
conseqüència que totes les víctimes eixiren del
vagó, foren expulsades del vagó pels vidres que
d'alguna manera van saltar abans d'hora.

Mire, vosté, hi ha una reflexió.
Jo
recorde que va haver un accident molt greu d'autobús, que va
donar la volta, crec que era en el desviament de Torreblanca, en
l'autopista, i a partir d'ahí es van prendre unes
mesures de ficar una sèrie.
.
.
per a millorar la seua seguretat,
concretament als autobusos, perquè no es pogueren planxar i xafar la
gent de dins com a conseqüència d'açò.

L'element aquí, la reflexió, a mi
em fa l'efecte que sí que fa falta algun tipus de
reflexió respecte al tipus d'unitat que va tindre el sinistre.
Com es va poder produir amb tanta facilitat que aquesta gent es trobara
sense terra i se n'anara a les vies?
D'alguna manera sí
que hauria d'haver, jo no sé si n'hi ha, no tinc els
coneixements, però sí que m'agradaria algun comentari
respecte a este tema.
No sembla massa normal que salten tots els vidres,
que tot el sostre desaparega tan ràpidament i totes les persones es
troben comdemnades a ser xafades, arrossegades, concretament per un tren en
eixa situació.

Crec que d'alguna manera sí que hi ha una
reflexió a fer en el sistema cara al futur.
S'haurien
d'arbitrar mecanismes, no sé, és un poquet la pregunta,
arbitrar mecanismes, perquè en un cas d'aquest tipus totes
estes persones no hagen d'eixir llançades com, d'alguna
forma, en l'autobús no han d'estar xafades
automàticament.
És un poquet esta reflexió.

M'alegre que funcionaren adequadament,
vosté ha afirmat que van funcionar adequadament els sistemes
d'extracció, sistemes de ventilació i els llums
d'emergència.
Nosaltres havíem tingut alguna
informació que hi havia hagut algun problema, però si
vosté ho diu, doncs, aixina és, evidentment.

Però, de alguna forma, sí que
m'agradaria si vosté creu que es podria de cara a un futur, de
cara a les noves unitats, establir algun mitjà de protecció
addicional, etcètera, perquè coses d'este tipus no
tornaren a passar, perquè, segurament, si no hagueren saltat estos
vidres les víctimes hagueren estat o molt reduïdes o cap
víctima mortal, segurament.
Sembla una conclusió bastant
clara d'aquest accident.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Ribó.

Senyora Andrés.

La senyora Andrés Barea:

Gràcies, senyor president.

Bueno, señor Rodríguez, en principio
quisiera agradecerle porque ha contestado o intentado contestar
puntualmente a todas las preguntas.
Es, después de todo el
día, el primer compareciente que hace ese esfuerzo.
Pero, quisiera
hacerle algunas precisiones para ver si nos aclaramos.

Cuando yo le pregunto el grado de relación
orgánica y funcional que tiene usted con el ayuntamiento y con el
secretario autonómico de Interior, ¿usted quiere decir que
como pertenece al Ayuntamiento de Valencia es puntual la relación, o
solamente cuando se producen situaciones de emergencias?
Esa es una
pregunta.

Segunda pregunta.
En temas de prevención.
Yo
hablaba de la prevención en cuanto al Plan de seguridad de
Metrovalencia, ya que estamos hablando de este hecho en concreto, si
ustedes piensan que tendrían que haber participado en su
elaboración, y, sobre todo, en la supervisión de los medios
que son necesarios para que en el caso de que ocurra una accidente tengan
los medios que den soluciones a problemas y que sean menos lesivos para los
propios ciudadanos.

Usted ha dicho que no hay salidas de emergencias
porque creo, si no me equivoco, y corríjame, que las estaciones no
están a más de 850 metros, con lo cual no hay ninguna salida
de emergencia, no hay una columna seca, fundamental para ustedes, para no
tener que arrastrar las mangueras, cosa que les impide muchas veces la
funcionalidad y la rapidez y que no hay pasillos de evacuación.
Dice
usted que solamente están en Bilbao, están en la línea
3 y 5, no están en la línea 1 y no está seguro si en
Barcelona.
En Barcelona han intentando buscar una solución
alternativa a la línea 1, de Barcelona, a través de un
pasillo que está plegado, con lo cual han intentando buscar una
solución.
Pero, aquí en este momento me gustaría que
dijera por qué no existen estas medidas.
Y si ustedes han detectado
que no existen esas medidas y lo echan en falta para su propio trabajo, si
han pedido, no solamente a su ayuntamiento, sino al gobierno de la
Generalitat, que se subsanen esas medidas.

Cuando le preguntaba si el metro era seguro, que es la
última pregunta que le quiero hacer, en concreto sé que se
hicieron esas jornadas y que dijeron que era el metro más seguro,
pero yo le preguntaría: ¿La línea 1 es segura?
¿Aquellas jornadas se hicieron sobre lo que existe en la
línea 1 en este momento?
En aquel momento y en este momento porque
no han variado la situación.

Con lo cual, esto sería interesante conocerlo
desde el punto de vista de su responsabilidad como jefe de bomberos de
Valencia, donde cubre el tramo subterráneo, donde hay que garantizar
mayormente la seguridad en la circulación.
Y, por lo tanto, usted
debería por lo menos intentar solucionar esos problemas que le
competen directamente.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señora Andrés.

Señor Cholbi.

El senyor Cholbi Diego:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Rodríguez, yo tengo la
satisfacción de reafirmarme en mis expresiones de la primera parte
de la intervención en la que manifestaba la gratitud y el
reconocimiento a su labor y a las personas que trabajan con usted, o sea, a
los bomberos del Ayuntamiento de Valencia por el trabajo tan ejemplar que
realizaron.

Y en la segunda parte, que han sido una serie de
preguntas que le he formulado, siete concretamente, y que usted ha tenido
la amabilidad de ir contestando una a una a todas ellas, tengo que
también decirle que gracias, sinceramente gracias porque muchas son
coincidentes, la expresión de mi voluntad con lo que ustedes han
realizado, con las otras usted me ha ilustrado, y creo que ha ilustrado
también al resto de sus señorías, y, después,
nos lo ha dado con tremenda objetividad y profesionalidad.

Dicho todo esto, señor Rodríguez, como
ciudadano de esta comunidad,  y viendo que ustedes han sabido superar
las dificultades, a través de su entrega y de su riesgo personal, y
cómo no, de sus conocimientos, también, y de haber tenido, no
sólo conocimientos teóricos, sino prácticos, le tengo
que decir, escuetamente: muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Cholbi.

Para finalizar la comparecencia, por tiempo de diez
minutos, don Julián Rodríguez se va a dirigir a sus
señorías, especialmente a aquellos que han formulado
repreguntas o han pedido aclaraciones.

Tiene la palabra, señor Rodríguez.

El senyor Rodríguez, cap de Bombers de
València:

Gracias.

Vamos a ver, la pregunta era si hay medios adicionales
en las unidades para evitar la caída de las personas.
.
.
y tal.
Yo pienso una cosa: si nosotros metemos medios adicionales, unos cristales
para evitar esa caída, ¿qué pasa si hay un incendio?
¿Por dónde salimos?
¿Por dónde se puede
escapar?
Yo pensaría, a ver qué.
.
.
Quedarían
atrapados, calcinados, seguramente.
¿Entiende?
Entonces,
debería haber algún medio, pero yo no tengo claridad de eso.
En cuanto a eso.

En cuanto a las preguntas, ¿si yo me he reunido
con la Dirección General de Interior?
Sí.
Me he reunido con
el director general de Interior, con el director autonómico, en
algunas ocasiones, no solamente en temas de prevención determinados,
sino en temas de incendios forestales, y otra serie de.
.
.
Es decir, no
solamente en lo que sean -podríamos llamar- emergencias
de tipo.
.
.
típicas de ferrocarril, sino en otro tipo de
ámbitos.
No hace mucho, tuvimos un encuentro sobre el Plan
intercomunidades de incendios forestales.
Es decir, asistencia a reuniones
de trabajo, yo participo constantemente.
.
.
hechas por la
Dirección General de Interior, en este caso.
Si es la pregunta que
quería.
.
.
(Remors)

¿En mi estructura?
Pero, aparte, no es eso.
Es
que nuestra estructura, al desarrollo del Plan territorial, y al activarse
el procedimiento marco, directamente, es decir, está establecido que
el puesto avanzado lo tiene el Servicio de Bomberos de Valencia, y la
dirección la tiene la Generalitat.
Por activación de ese
procedimiento marco, de múltiplo de víctimas.

En cuanto a la propuesta de línea 1, sí.
El Servicio de Bomberos y el Servicio de Prevención, sobre la
línea 1, concretamente, hizo propuestas entre 1996 y 1999; hizo
propuestas de mejora de eso.

En cuanto a lo que dicen en los pasillos de
evacuaciones adicionales, y tal, yo no conozco, en estos momentos, que lo
tenga nadie.
No lo conozco de nadie.
Otra cosa es que pueda estar en
proyecto, pero en proyecto he visto muchas cosas.
Es decir, cuando
esté seguro, entonces hablamos.

En la seguridad, propiamente, ¿se puede decir
que, en estos momentos, la línea 1 es segura?
Yo, lo que puedo decir
es que la línea 1 es mejorable.
La seguridad, yo la pondría
entre comillas.
Es mejorable en tema de seguridad.
Es que no sé, en
concreto, cuál es la pregunta.
Si es más segura, menos
segura.
.
.
¡Hombre, está claro que las líneas 3 y 5
tienen condiciones de seguridad mayores!
¿Por qué?
Porque
tienen sus pasillos de evacuación, por un lado, y por otro lado,
tienen columna seca.
Eso, ayuda mucho.
Y, aparte, la salida de emergencia.

El senyor president:

Muy bien.

Pues, queremos agradecer, una vez más, a don
Julián Rodríguez, su presencia y su intervención, que
yo creo que ha sido muy cruda, muy cruda, por veraz.
Porque nos ha relatado
hechos que algunos de nosotros no conocíamos, y que francamente,
producen escalofríos.

Confiamos todos en el cuerpo de bomberos, como no
puede ser de otra forma.
Estamos satisfechos de su intervención, y
de su presencia.
Y sepa, don Julián, que ésta es su casa, y
siempre le recibimos con agrado y con orgullo.

Buenas tardes, y muchas gracias.

Senyories, a continuació, el següent
compareixent, que és el senyor Jaime Pallarol Simón.

Compareixença del director tècnic de GTP,
senyor Jaime Pallarol Simón

El senyor president:

Senyories, es reprén la sessió.

Donem la benvinguda al senyor Jaime Pallarol
Simón, director técnico de la GTP, al que agradecemos,
enormemente, su presencia en la comisión, le damos la bienvenida, y
le decimos: «Siéntase a gusto entre nosotros».
Esta es
su casa.
No va a ser sometido a un interrogatorio judicial, ni
muchísimo menos.
Tampoco a un debate puro y duro, sino que, tan
solo, esta es una sesión informativa en la que usted, libremente,
hace una breve introducción para que sus señorías
conozcan sus responsabilidades en FGV o en el ente gestor, su
profesión, y que ello dé pie a que le puedan formular
preguntas que, después, usted contestará en la forma que
prefiera, conjunta o separadamente.

Posteriormente, se facilitará otro turno para
pedir aclaraciones o repreguntar a los mismos diputados que han
intervenido, y finalmente, usted cierra con su intervención.

Queremos dejar constancia de que la presidencia, y sus
señorías, respetarán, en todo momento, sus derechos
como compareciente.
En ningún momento habrá ninguna frase
malsonante de las que, lamentablemente, estamos acostumbrados todos los
políticos, a oír y a emitir, en los debates propios nuestros,
pero, desde luego, no con nuestros invitados.

Por lo tanto, siéntase a gusto, y cuando
quiera, ya puede iniciar esa breve intervención de
introducción.

Tiene la palabra don Jaime Pallarol.

El senyor Pallarol Simón, director tècnic
de la GTP:

Hola, buenas tardes.

Muchas gracias, porque la verdad es que impresiona
hablar aquí a los que no estamos acostumbrados, y por lo tanto, esa
introducción siempre va bien.

Bien.
Mi nombre es Jaime Pallarol Simón, soy
ingeniero de Caminos, y desde el 1 de julio del año pasado, 2005,
estoy como director técnico en el ente gestor de la red de
transporte y de puertos de la Generalitat, GTP en nombre abreviado.

En realidad, yo creo que he sido convocado, no por mi
último año como director del ente gestor, sino porque desde
el año 1986 -creo recordar que el 21 de abril,
exactamente- entré en la Conselleria de Obras Públicas,
en la Dirección General de Transportes entonces, en calidad de jefe
de sección de obras.
A los tres años pasé a ser jefe
de servicio de obras, y hasta el año pasado, en que cambié a
la empresa GTP, desarrollaba tareas siempre relacionadas con las obras
-en algún caso puntual, con proyectos- del mundo del
transporte.
Entonces, yo creo que la especialidad mía, a lo que me
he dedicado, es distintos tipos de obra, desde estaciones de autobuses a
cosas complementarias al transporte, pero, fundamentalmente, supongo que
estoy aquí por la relación con las obras de tipo ferroviario
y más concretamente, con las obras de supresión de pasos a
nivel, que ha sido una buena parte de mi dedicación, durante estos
casi veinte años.

El senyor president:

Pues, muy bien.

Muchísimas gracias por esta introducción
que ha hecho, muy interesante para que sus señorías conozcan
cuál es su experiencia.

Para formular preguntas, tiene la palabra el diputado
representante del Grupo Mixto, don Javier Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Sí, gràcies, president.

En primer lloc, donar-li la benvinguda.
I, en segon
lloc, demanar-li que, basant-se en eixe nodrit currículum, eixa
experiència professional en el camp de la enginyeria, si ens poguera
indicar si eixa línia és segura en estos moments.

I a més, que eixe tràgic accident que va
ocórrer i que mos ha commocionat a tots, si en mesures addicionals
s'haguera pogut minimitzar, o no.

I en acabant, si des del punt de vista tècnic o
professional, en eixe punt concret, es podien previndre o es podien estimar
que falten mesures que, una vegada ficades, es podria, en tot cas, deduir
que es podrien millorar, en tot cas.
És a dir, que si un
professional, al passar per allí, fàcilment podria deduir que
allí es podrien dotar de mesures, o que està demanant a crits
eixe punt que se'l dotara de més mesures de seguretat.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Tomás.

En representació del Grup Parlamentari Esquerra
Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, té la paraula el senyor
Joan Antoni Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president.

Senyor Pallarol.

Nosaltres, la seua compareixença la
teníem prevista merament com a director tècnic de l'ens
gestor.
Perquè la referència que ha fet, que vosté
està des de l'any 1986 treballant allí, els
càrrecs que ha tingut, i tot això, jo acabe
d'enterar-me ara mateix.

Segons la petició -que a més
és una petició única del Partit Popular, o siga,
és l'únic grup que ha demanat la seua
compareixença- sí que jo estava sorprés,
perquè l'ens gestor és una cosa molt nova, molt recent.
I a més, inclús, molt polèmica, no?
Perquè es
va crear -jo recorde- mitjançant la llei
d'acompanyament.
Una figura estranya, crear un organisme d'eixe
tipus mitjançant eixa llei d'acompanyament.
.
.

El senyor president:

Senyor Oltra.
Li pregue, una volta més, que
vaja a la qüestió.
No té res a vore el que vosté
està plantejant.
Sempre ha de ser la seua intervenció
referida a les preguntes.

El senyor Oltra i Soler:

Però, si ací diu que ve com a
representant de l'ens gestor.
I si no es pot parlar de l'ens
gestor.
.
.

El senyor president:

El senyor Pallarol ha fet una introducció i ha
deixat constància de quina és la seua experiència.

Però, continue amb l'ús de la
paraula.

El senyor Oltra i Soler:

Mos fan anar, senyor president, per la via estreta,
eh?
Dic això, ja que parlem de temes ferroviaris.

Bé, no sé, entenc jo que del que vol
parlar no és de l'ens gestor, sinó que vol parlar de
l'any 1986, quan arribà ací.
.
.
És això,
no, senyor Maluenda, el que.
.
.
?

El senyor president:

El senyor Maluenda no pot saber-ho.
(Rialles) Vosté
plantege les preguntes que crega convenients.

El senyor Oltra i Soler:

No, jo és que, com és el que marca la
pauta, és per evitar interrupcions.

El senyor president:

Senyor Oltra, el que li he dit, per a
il·lustrar la seua senyoria, que se centre en les preguntes.

Té la paraula.

El senyor Oltra i Soler:

Bé.
Jo, el que he entés d'esta
introducció, és que vosté estava en el moment, se
suposa, que es va construir, no?
Que es va inaugurar, es va construir.

Han eixit en premsa, tots estos dies, dificultats de
la construcció d'esta línia, en eixe tram en concret,
en la famosa revolta, etcètera.

Clar, lògicament, vosté estava
allí.
No era el responsable però, ja que ha vingut, doncs no
estaria de més que ens comentara quins motius hi hagueren
-imagine que, potser, seria la traça dels carrers; pareix que
és el que més ha eixit per allí- per a fer eixa
obra en eixes condicions, i no poder-la fer per un traçat
alternatiu, o intentar, diguem-ne, suprimir, suavitzar eixe tram de
revolta, que després tant ha influït en l'accident que,
després, s'ha produït.

Si hi havia, com a enginyer de camins que ha dit que
és, possibilitats d'haver corregit, millorar eixe tram durant
tots estos anys.
Perquè, potser en l'any 1986, doncs, ja prou
dificultats hi hagueren en intentar llevar-se de damunt l'aigua que
eixia d'allí cada dos per tres, i potser tècnicament no
hi havia més mitjans.
Però la tècnica, en este
aspecte, ha avançat prou, i no sé jo si en estos.
.
.
(remors)

El senyor president:

Senyories, per favor.
Respecten l'orador.

El senyor Oltra i Soler:

.
.
.
si en estos vint anys que han passat,
pràcticament, si no es podia haver fet alguna actuació,
encara que haguera significat.
.
.
no sé, que en un moment donat,
igual que es fa en altres vies, doncs, potser tallar allò durant una
època i intentar fer una reforma que eliminara eixe punt que,
constantment, venia eixint com a preocupant, a nivell de denúncies,
de queixes d'usuaris.
.
.
Era coneguda la revolta, en eixe sentit.

I després, bé, si és que tot
això s'ha fet, i s'ha vist que és impossible,
perquè, o no es pot tallar la via o és que l'estructura
del terreny no ho permet, per raons, diguem-ne, justificables que pogueren
haver-hi, sí almenys altre tipus de raons, com seria dir que,
bé, doncs ja que és un punt que sabem, d'inici, que ha
sigut un punt conflictiu en la seua construcció, i és un punt
conflictiu en el seu funcionament, doncs si almenys allí caldria
reforçar les mesures, quant a seguretat.

Perquè, clar, es va instal·lar el
cèlebre sistema FAP en el seu dia, però el sistema, que pot
ser un bon sistema, necessita -ho hem dit i ho direm en tots estos
dies de compareixences- necessita també d'unes
instal·lacions complementàries.
La disponibilitat de les
famoses balises en llocs adequats per a permetre que, cas que es presente
-com s'ha presentat- un cas en el qual una persona, un
maquinista en este cas, per una raó que no coneixem, ha tingut la
fallada que tots coneixem, com això es podria evitar parant,
forçant la parada, la frenada de la unitat.

Això sap vosté que existeix.
No és
que calga anar a buscar sistemes més moderns, com podria ser
l'ATP i estos, però en el FAP és viable el poder-los
instal·lar, i això, amb independència de l'estat
d'esta persona, haguera forçat la frenada d'esta unitat.
Inclús, ja dic, hi ha mitjans -ho ha dit este matí
també el cap de línia de la línia 1- hi ha
mitjans per a, inclús, forçar eixa parada, encara que una
volta començara a funcionar, el maquinista, en
l'hipotètic cas que no volguera, es podria parar.
Hui en dia
hi ha mecanismes per a forçar eixe tipus de qüestions.

Llavors, el que preguntaríem nosaltres seria,
bé, tot això que vosté ha conegut, ha estat ací
fins fa quatre dies, pràcticament, diu que està un any
solament, si tot això no hi ha ningú que s'haja
encarregat, per una banda, d'intentar, a nivell ja d'obra,
millorar allò.
Perquè, clar, d'això fa vint
anys, i ja vindrà gent ací, estos dies, a explicar-nos per
què es va fer d'esta manera.
Vosté també, com a
enginyer que va estar allí, doncs també, no?
Però,
fonamentalment, si no s'ha pogut millorar.

I si és que és impossible, la
qüestió que jo li plantege.
Si açò,
tècnicament, haguera sigut fàcil, perquè jo crec que
és molt fàcil; ha eixit en premsa, i no s'ha desmentit
en cap moment.
No solament no s'ha desmentit en cap moment,
sinó que les persones, com la gerent de Ferrocarrils i altres alts
càrrecs, que ho negaven al principi, al final han hagut
d'anunciar que ara, en el mes de setembre, començarà la
instal·lació de part de les balises.
És a dir, una
cosa que pareixia impossible, una cosa que seria reconéixer una
sèrie d'errors importants, ara ja es veu que és
factible, fàcil, i damunt, barat.

Per tant, nosaltres sí que volem insistir en
eixe tema, que considerem molt preocupant, eh?
Molt preocupant.
I que
pensem que, una volta instal·lat, inclús es podria haver
evitat, si no.
.
.
jo crec que inclús el mateix accident, però
en tot cas, la gravetat a què ha pujat eixe accident.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Oltra.

En representació del Grup Parlamentari
Socialista, el senyor Such té la paraula.

El senyor Such Botella:

Moltes gràcies, senyor president.

Senyor Pallarol, donar-li la benvinguda a esta
comissió.
Manifestar-li, així mateix, que a diferència
del que ha plantejat el president de la comissió, que
açò és una comissió
d'investigació.
No és una mera sessió
informativa, en què ens passem.
.
.
És una comissió
d'investigació, que està regulada per les lleis.
.
.

El senyor president:

Senyor Such, senyor Such.
Perdone un segon, senyor
Such.
Parla el president.

Senyor Such, el senyor Pallarol compareix per a
informar en la comissió d'investigació.
Per tant,
centre's en la qüestió.
Pregue que se centre en la
qüestió.

El senyor Such Botella:

Sí, senyor president.
Gràcies.
Vaig a
dir-li el que marca el reglament en el tema de les comissions.
.
.

El senyor president:

No necessite que em recorde el reglament, que
possiblement el conega millor que vosté.
Pot centrar-se en la
qüestió, senyor Such?

El senyor Such Botella:

.
.
.
de les comissions d'investigació, com
no pot ser d'una altra manera, en què diu el seu punt 3,
l'article del que és l'ordre general de
Presidència, que està obligat vosté a dir la veritat i
que la falsedat en les manifestacions que queden gravades, doncs, tenen una
condemna.
Li ho dic perquè sàpia que açò
té una certa transcendència.
I sobretot, perquè ens
cenyim a les coses que volem investigar i que volem esbrinar.

En segon lloc, vull manifestar i vull agrair-li que ens
haja explicat que, efectivament, vosté creu que no l'han
cridat ací com a director tècnic de l'ens gestor,
sinó que creu que l'han cridat per l'experiència
acumulada des de l'any 1996 com a cap del servei d'obres de la
mateixa conselleria.
Eixa informació, nosaltres no la teníem.
Li reitere que nosaltres teníem la de la direcció
tècnica de l'ens gestor, i coneguent quan s'ha creat
l'ens gestor i a què es dedica l'ens gestor, la veritat
és que no enteníem molt bé.
.
.

Suposàvem que li havia demanat alguna
inversió a vosté Ferrocarrils, i hi havia hagut alguna
situació en què vostés i Ferrocarrils havien invertit
en millores de seguretat, o qualsevol tipus de millores.
Però
també estaria bé que ho poguérem conéixer en
qualsevol moment, si efectivament, vostés estan finançant
obres de millora en matèria de seguretat a Ferrocarrils de la
Generalitat Valenciana, perquè tots puguem conéixer eixes
obres, eixes inversions que vostés estan finançant.

Jo li he de dir que no vaig a preguntar-li pels passos
a nivell, que vosté ha dit que és especialista en el tema de
les obres dels passos a nivell, sinó anem a centrar-nos,
estrictament, en el que és l'accident del metro;
l'accident que va passar el passat 3 de juliol, i que, com a
conseqüència, hem tingut quaranta-tres persones que han faltat.
Això és el que a mi m'interessa, exactament,
conéixer.
I espere que vosté se cenyisca a estes
qüestions.

Hi ha una pregunta prèvia que vull fer-li.
Vostés han mantingut, els directius o responsables de l'ens
gestor i Ferrocarrils, conjuntament, alguna reunió prèvia per
a fixar posició en comú?
A mi m'agradaria saber-ho.
I
m'agradaria que ho deixaren clar, per si vostés han tingut
algun tipus de reunió prèvia, per a vindre ací a
manifestar, o almenys avaluar, el que esta comissió els podria
preguntar.
Jo crec que això és important, perquè ens
donaria un poc de llum, també, saber si vostés, els
responsables polítics de la mateixa conselleria, han mantingut
alguna reunió per a fixar la posició prèvia per a,
després, vindre a exposar eixa posició.
Això, per a
nosaltres, és interessant, i espere que diga la veritat al respecte,
perquè alguna informació hem pogut contrastar en esta
matèria.

La segona pregunta que li vull fer és si
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, en el poquet de temps que
té de vida l'ens gestor, li ha sol·licitat, han
sol·licitat inversions per a matèria de seguretat en la
línia 1 del metro.
En què ha consistit, i sobretot, si ha
sigut en el que era el subterrani de la línia 1 del metro, si li han
sol·licitat algun tipus d'inversió que ens puga
facilitar la seua informació.

Vull fer-li una altra pregunta.
Vosté en una
persona experta, és a dir, és enginyer, no?
I se suposa que
té coneixements suficients per a poder tindre un criteri propi, tant
professional com personal.
Vosté considera, personalment i
professionalment, que l'accident que va passar el dia 3 de juliol
era, o haguera pogut ser, evitable?
O era inevitable?
Eixa pregunta,
m'agradaria que vosté la contestara amb total sinceritat.
Si
era evitable o era inevitable.
Nosaltres creem que això és
important.

La seua opinió sobre la causa.
.
.
Supose que
la causa de l'accident del metro, el que s'està dient a
tots els nivells, efectivament, és el tema de la velocitat.
Considera vosté que hi ha alguna possibilitat que hi haja alguna
altra causa que haja contribuït, a més, també, en el que
ha sigut l'accident del metro, des del seu coneixement professional i
tècnic?

Vosté creu que en estos moments -i
també és una altra pregunta que li faig- hi ha recursos
tècnics suficients en el mercat, per tant, tecnologia suficient i
adequada, perquè haguera disminuït el risc i el perill que ha
provocat l'accident?
Eixa pregunta, també m'agradaria
que fóra el més concret possible al respecte, i que ens
conteste.

Mire, pareix ser que la totalitat de responsables
atribuïxen l'accident a l'error humà.
És a
dir, si és un accident, és un accident.
És
l'error humà.
No hi ha solució a la matèria.
Jo
crec que eixe és, un poc, el que alguns dels compareixents estan
dient, que no té solució.
És a dir, si és un
accident, és un accident, no?
Nosaltres estem ací per a
intentar esbrinar, i sobretot posar les bases de futur perquè
això no torne a passar mai més, que és el que els
familiars estan demanant, que no torne a passar mai més això.
I almenys, si no hi ha mesures de seguretat del cent per cent, que
n'hi haja del noranta-nou o del noranta-huit, però que no
passe el que ha passat.
Vosté creu que, dins del que és
l'error humà, aplicant la legislació que hui hi ha,
sols aplicant la llei, s'hagueren pogut posar mesures que, almenys,
hagueren disminuït el risc d'eixe fatal accident?

Vosté, al ser enginyer, supose que
coneixerà també la normativa en matèria de seguretat i
prevenció de riscos laborals.
M'imagine que la tindrà
i, a més, com a cap de servei d'obres, haurà tingut una
dilatada experiència en garantir, almenys, la prevenció de
riscos laborals, no?
Jo vull fer-li algunes preguntes molt concretes en
esta matèria.
Supose que vosté.
.
.
el done per entés
del que és la normativa en matèria de prevenció, i li
pregunte a vosté si creu que s'ha complit l'article 15
de la Llei de prevenció de riscos laborals, en el qual diu clarament
que l'efectivitat de les mesures preventives «hauran de
preveure les distraccions o imprudències no temeràries que
poguera cometre el treballador».

Perquè, com tot està enfocat de cara a
l'error humà, la distracció o imprudència, en
principi, del que podem conèixer de l'autòpsia del
maquinista.
.
.
Diuen que no li ha passat res estrany o un infart o que
haja pogut tindre un quadre de malaltia repentina en eixe moment que
poguera fer que s'haguera descarrilat el tren, tot pareix ser que hi
ha un error humà en el tema.
Tot indica això i sobretot totes
les opinions han anat en eixe sentit dient que el maquinista pareix ser que
és el que té la culpa del tema.

Jo li ho pregunte, i li ho repetisc de deveres:
¿vosté creu que s'està aplicant la llei quan diu
que en previsió dels riscos laborals,  tant -en este cas
és evident- col·lectius, tenint en compte que no
és una persona que va en el seu vehicle sinó que va conduint
un tren, va conduint un metro i que porta en la seua responsabilitat
moltíssima gent, vosté considera que les mesures preventives,
amb la tecnologia que hi ha hui en dia en el mercat, eren les suficients
per a preveure les distraccions o imprudències no temeràries
del treballador en qüestió?
M'agradaria que vosté
també responguera a esta qüestió molt concreta.
Perquè nosaltres el que podem deduir és que, precisament el
que hem pogut deduir de les intervencions, és que no s'havien
previst, que no s'havien previst.

I, per últim, dir-li dos qüestions molt
concretes.
Vosté, amb la seua dilatada experiència en
matèria d'obres i sobretot en el tema ferroviari,
¿vosté considera que havent ubicat una balisa del sistema FAP
150 metres o 200 metres abans, abans, o havent-la programada, que estava,
s'haguera pogut evitar l'accident?
I és important, i li
dic que és important, perquè nosaltres igual ho veiem amb un
poquet més de llunyania, però els familiars de la gent que ja
no està entre nosaltres vol respostes, vol respostes i tenen dret a
saber si això es podrà evitar en el futur o anem a continuar
exactament igual.

Ja sabem una cosa i és que
l'administració ha reaccionat i han dit que van a posar les
balises que es demanaren a novembre de 2005, després de
l'accident de Picanya -això ja ho sabem- que no
van ser capaços de posar-les i les havien reclamat, en l'acta
del Comité de Seguretat de la Circulació, les havien reclamat
els sindicats.
Ara ja sabem que després de l'accident
algú ha dit que cal posar-les, amb molt de sentit comú, ha
dit que cal posar les balises prèvies a les senyalitzacions
estàtiques per evitar que açò torne a passar.
Però com també estem dilucidant responsabilitats,
també hi ha determinats errors que algú ha d'assumir
les seues responsabilitats.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a
vosté, senyor Such.

En representació del Grup Parlamentari Popular,
la senyora Lorente té la paraula.

La senyora Lorente Ramón:

Gracias, señor
presidente.

Señor Pallarol, en nombre del Grupo
Parlamentario Popular agradecer, ¡cómo no!
, y darle la
bienvenida en su comparecencia en esta comisión de
investigación que, como sabe, tiene por objeto esclarecer de manera
objetiva para este grupo parlamentario todas las respuestas y todas las
soluciones para ponernos, en nuestra responsabilidad humana y
política, del lado de las víctimas, de los familiares, y
sobre todo a la altura de las circunstancias a la hora de dar respuesta a
determinadas dudas o informaciones erróneas que se hayan podido dar
ante una desgracia y un accidente como el que ha ocurrido aquí, en
la Comunidad Valenciana.

A mí sí que me parece que es importante
que venga, no solamente como director técnico del ente gestor, que
tiene poco tiempo de vida y que además fue a iniciativa de este
gobierno su creación, sobre todo para agilizar y optimizar lo que
son las ejecuciones de grandes proyectos de obras en materia tanto de
seguridad para las infraestructuras ferroviarias como portuarias y que,
bueno, muchos no compartieron y por eso, a lo mejor, no entienden su
responsabilidad.

Yo me imagino que la responsabilidad como director
técnico de este ente obedece a lo que probablemente esta diputada no
conocía, y es su larga experiencia, creo entender que desde el
año 1986, en lo que era la anterior Coput y después
Conselleria de Infraestructuras y ahora a cargo de la dirección
técnica del ente gestor.
Yo creo que le avala, le avala esa doble
condición y sobre todo el darnos respuestas a lo que nosotros
consideramos importantísimo.
Porque la línea 1, lo hemos
repetido y lo hemos escuchado a lo largo de toda la mañana y de todo
el día y de toda la tarde ya, es una línea muy particular, es
la más antigua; tiene entre 80 y 90 kilómetros.
Era lo que
era conocido como una línea de cercanías, que unía
muchísimos y numerosísimos municipios del área
metropolitana de Valencia, de L'Horta, de La Ribera y del Camp de
Túria.
Y que, bueno, que ha tenido una evolución por ser la
más antigua y por obedecer, a lo mejor, a unas exigencias
técnicas, que yo a continuación le voy a puntualizar en una
serie de informaciones que a nosotros sí que nos interesa, sobre
todo en materia de seguridad y en cómo nace esa línea,
cómo la encontramos.

Y, sobre todo, porque en esa famosa curva, en la que
muchos tienen interés en detenerse puntualmente una y otra vez,
cuando está demostrado o se ha dicho que son 127 maquinistas los que
recorren ocho veces diariamente el mismo recorrido y, desgraciadamente,
solo ha acontecido una vez.

Yo creo entender que cuando se diseña el unir
la línea 1 y la línea 2 había una postura del
ministerio entonces que aconsejaba el desdoblamiento de la línea.
Y
que, entonces, en la responsabilidad de la antigua Coput, por aquel
entonces, se decidió unirlas, precisamente -y confluyen en ese
punto de la famosa curva- en lo que es combinar ese transporte de
cercanías ferroviario con lo que sería el transporte
suburbano y combinarlo en esa línea mixta, que sería de
metro.

Ha hablado usted de que ha tenido mucha
responsabilidad y mucho que ver en lo que son o en lo que sí que
hemos considerado, no el Grupo Parlamentario Popular.
.
.
, yo creo que,
desde el punto de vista técnico, pues los largos debates que hemos
tenido en esta cámara, en cualquier municipio y también se ha
dicho por parte de la dirección general de Transportes, en lo que
sí que son técnicamente y objetivamente considerados puntos
negros en materia, no de seguridad ferroviaria sino también con la
doble importancia de ser considerados puntos negros para la seguridad vial,
incluida la peatonal y sobre todo de vital importancia en una línea
como esta, que atraviesa la mayor parte de municipios del área
metropolitana de Valencia, que son los pasos a nivel.

Creo que en 1996, si no me equivoco, según los
datos que yo recuerdo de esta mañana, nos encontrábamos con
156 pasos a nivel.
Que usted tuvo mucha responsabilidad a la hora de
priorizar lo que sí que son objetivamente considerados puntos negros
por todos.
Porque tengo también entendido que la mayoría, por
no decir todos los municipios afectados por esos puntos negros, así
lo demandaban y colaboraban con ustedes a la hora de optimizar y priorizar
esa serie de ejecuciones de obras y proyectos en materia de seguridad para
mejorar esta línea, modernizarla y para ver cómo ha ido
evolucionando.

Creo que actualmente nos encontramos con 76 y que ya
tienen incluso licitados la supresión de otros 10.
Con lo cual, muy
pronto, nos encontraríamos con prácticamente a menos del 50%
de los que existían, es decir, con un total de 66.
Creo que eso era
lo que demandaba prácticamente la mayoría de usuarios, de
habitantes, de dirigentes, de expertos, de técnicos, de responsables
de la Coput, y luego conselleria de transportes, en lo que es fundamental
en materia de seguridad ferroviaria y vial.
Es decir, lo que era priorizar
una serie de inversiones en modernización y sobre todo en materia de
seguridad.

Y concretando en esa evolución que a nosotros,
desde el Grupo Parlamentario Popular, dada su larga experiencia, 19
años al frente de nada más y nada menos que esa
sección de obras, y que conoce bien todo lo que se ha proyectado
sobre ella, también lo que nos gustaría saber si tiene una
peculiar ejecución con respecto a otras posteriores líneas,
también tiene otra peculiar forma de explotación, en cuanto a
número de frecuencias, en cuanto a sistemas de seguridad.
Y estamos
hablando del famoso sistema de frenado.
O sea, en su opinión, el
FAP, que actualmente es el sistema de frenado, el frenado automático
puntual, es absolutamente seguro y obedece, en materia de seguridad
ferroviaria y de transporte ferroviario, al sistema actual de
explotación de la línea 1 en el número de frecuencias.

Por otro lado, también me gustaría saber
si en su opinión, ahora al frente del ente gestor, para optimizar y
para agilizar todo ese tipo de infraestructuras y esa mejora y
modernización de la líneas ferroviarias en la que tiene
responsabilidad el gobierno de la Generalitat, ha opinado o qué
opinión le merece en esa mejora y en ese plan de mejora, que fue
planteado anteriormente a este desgraciado accidente, el 15 de mayo, ese
plan de mejora en el que se prevé invertir más de 440
millones de euros y en el que sí que se prevé no solamente
una modernización estructural sino una importante mejora del sistema
de seguridad.
Pero también en lo que es muy importante, y sí
que podemos diferenciar objetivamente o técnicamente, que es el
sistema de explotación; es decir, mejora el servicio, el
número de frecuencias, el sistema de seguridad y por eso ahora
conviene hablar y adecuar el otro sistema de frenado, el ATP, que no
podríamos poner en una balanza, si no lo ponemos en su justa medida
y proporción, con el sistema de explotación, en cuanto a la
mejora y las garantías de la seguridad.

Esa opinión, desde el Grupo Parlamentario
Popular es fundamental, porque sino confundimos o intentamos valorar si un
sistema de frenado es mejor que otro, pero no es justo o no es correcto si
técnicamente no se nos explica en virtud de qué
régimen de explotación o de qué características
singulares de cada línea.
Y creo que la línea 1, ha quedado
acreditado por los distintos comparecientes, tiene especiales
características.
Y usted, con 19 años al frente de la
sección, de la jefatura de la sección de obras de la Coput,
creo que tiene solvencia técnica y responsabilidad que le acredita.

Y, por otro lado, si todos sabemos que los puntos
negros objetivamente y técnicamente, y así le digo que en eso
no podemos discutir absolutamente nada, porque hemos tenido debate no sobre
este trágico accidente sino sobre muchísimos puntos negros,
que todos coincidimos en que son esos pasos a nivel y que son
importantísimos y que han sido prioritarios, también me
gustaría saber si cuando decidieron ustedes converger y no
desdoblar, como lo hacia en la opinión del ministerio, la
línea 1 y la 2 en esa curva, si era objetiva o técnicamente,
por lo tanto, objetivamente demostrable, si era un punto negro, porque yo
creo que por lógica y por sentido común los ciudadanos, los
familiares, los municipios afectados, los responsables políticos,
que somos personas y que estamos al lado de esos familiares para darles
respuesta, queremos saber técnica y objetivamente cómo va a
ser considerada esa curva, como un punto negro, y, precisamente, no haber
ninguna objeción técnica para que en su momento esa
decisión hiciera converger dos líneas precisamente en ese
punto.

Con lo cual, mi última pregunta es que si hay
una señalación adecuada, fija, fija desde el año 2004,
que en el 2003 por un consejo de seguridad, que es quien decide y quien
asesora objetivamente en materia de seguridad, decide poner una
señal para no rebasar el límite de velocidad en 50
kilómetros y en el año 2004 incluso se establece en 40
kilómetros, con lo cual, con todos esos datos objetivos a mí
y al Grupo Parlamentario Popular, con su larga experiencia y, sobre todo,
en lo que es la evolución en materia de seguridad de la línea
1, pues, nos gustaría conocer de su propia experiencia y de su labor
técnica y objetiva ese tipo de cuestiones.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias a usted, señora Lorente.

Señor Pallarol, para contestar a los grupos
tiene una intervención por un tiempo de 15 minutos.

El senyor Pallarol Simón, director tècnic
de GTP:

Muchas gracias.

Realmente es un paquete importante de preguntas que no
sé si seré capaz de contestar a todas ellas.
Voy a intentar
hacerlo en global.
Yo creo que hay cosas que son, si no repetidas, muy
similares y que, probablemente, se puedan contestar en paralelo o en
paquete.
Sí que quisiera manifestar, sobre todo, que soy muy
consciente de que aquí se dice la verdad y también lo hacemos
fuera.
No tenía intención de venir a tomarle el pelo a nadie.

Bien, entrando ya en materia, uno de los.
.
.
-no los conozco personalmente, luego voy a decirlo en global-,
pero se hablado de ley.
Para mí -y si estoy equivocado,
alguien que me corrija- los únicos puntos, las únicas
cosas en el mundo del ferrocarril que están legisladas, es decir,
que son probablemente porque el legislador las ha priorizado, las
más importantes en materia de seguridad son los pasos a nivel.
Es
decir, ya las leyes antiguas prohibían la apertura, luego la Ley de
ordenación del transporte, etcétera.
Yo no conozco ninguna
otra ley que hable de otras materias de seguridad en ferroviaria, sí
en los pasos a nivel.
Y, probablemente, eso quiera decir, yo pienso que es
así, a lo mejor estoy equivocado, probablemente eso quiera decir que
el legislador desde hace muchos años considera que es el punto
más peligroso y el que más vida se ha cobrado.
Yo creo que es
así.

Bien, precisamente, mi dilatada experiencia
quizás ha sonado mucho.
.
.
el tiempo pasa muy rápido y
desgraciadamente no me ha dado tiempo a aprender tantas cosas como ustedes
me presuponen, pero, bueno, al menos de las que sé sí que
puedo intentar hablar.

En mi experiencia de pasos a nivel que, insisto,
pienso  -y lo piensa mucha gente de mi sector- que es el
punto más peligroso del mundo del ferrocarril, vinculado a la
carretera, por supuesto, en mi trayectoria en la dirección general
ha habido dos etapas fundamentales.
Y esto se lo quería contar
porque creo que es significativo.
Ha habido una etapa antes del programa de
pasos a nivel y una etapa después del programa de pasos a nivel que
realmente no nace con el programa, sino con la legislación
autonómica que en el año 1996 empezamos a elaborar un equipo
de técnicos de FGV y de la dirección porque la
legislación estatal, la LOT, y su reglamento estaba muy pensada, muy
dirigida a la red de Renfe, y entonces era de difícil
aplicación algunas de las cosas que decía en la red
autonómica; por ejemplo hablaba de velocidades de 160
kilómetros/hora.
Está claro que aquí estamos en otra
guerra.

Entonces, lo primero que se decidió para poder
ser serios y para poder ser lógicos y realistas es montar este
equipo de técnicos, en el que había juristas, había
técnicos de todo tipo, y elaboramos un borrador de decreto que,
lógicamente, luego se convirtió en decreto y una orden
posterior que desarrollaba aspectos técnicos, tiempos de subida y
bajada de barreras y demás, pero el decreto se aprobó por la
Generalitat Valenciana el 5 de marzo de 1996, es el Decreto 37/1996, y es
la legislación autonómica en materia de pasos a nivel.
Que yo
sepa es la única autonomía que dispone de esta
legislación y, realmente, es que es una autonomía muy
singular porque tenemos una serie de líneas muy urbanas que
realmente son claramente distintas de lo que decía la
legislación estatal.

Bien, entonces yo he procurado traerles lo que se ha
invertido en materia de pasos a nivel, qué actuaciones ha habido en
ambas etapas.
Entonces, se las voy a leer muy rápidamente.

En el año 1986, que fue, por cierto, el
año que entré yo, pero yo entré al principio de la
dirección general de transportes, no fui el primero, pero
entré al principio, de forma que no se hicieron obras anteriores de
las que yo no haya participado porque precisamente se dotó del
equipo técnico para poder hacerlas.
Bien, ese año se
acometieron y se terminaron las automatizaciones, es decir, dotación
de semibarreras automáticas en pasos a nivel, en la línea
Valencia-Grao, que es el actual tranvía, -en aquel momento
ustedes recordarán que no había ferroviaria-; en
 las líneas de Valencia-Llíria y de
Valencia-Bétera y en la línea Valencia-Villanueva de
Castellón, y, luego, una actuación puntual de un solo paso a
nivel en Alboraya en la que desgraciadamente hubo un accidente ese
año y se automatizó.
Esas fueron las cuatro actuaciones de
automatización de ese año.

Además de eso, en materia de supresión,
y como mejora de pasos a nivel, en este caso supresión, hubo una
intervención, una obra en Onteniente, en la línea
Játiva-Alcoy, Renfe, en el que se hizo un paso inferior para
suprimir un paso a nivel que, junto con otros dos que saldrán en
años siguientes en Játiva, sirvieron para cumplir el convenio
para el mantenimiento de la línea Játiva-Alcoy y nacieron,
lógicamente siempre nacen por razones de seguridad, pero nacieron,
sobre todo, porque eran los tres pasos guardados y, por lo tanto, estaban
cargando costes en la explotación de la línea y se
suprimieron para eliminar los guardabarreras.
Digo que ese año se
acabó el paso de Onteniente.

En el año 1987 se hizo un paso superior en el
barrio de San Isidro, justo en la entrada trasera de lo que es
Ferrocarriles de la Generalitat, todas las instalaciones, en aquel momento
todavía no lo eran, en el que se pudo suprimir con un puentecito y
unos caminos de enlace cuatro pasos.

En el año 1988 se terminó -yo
tengo fechas de terminación, algunas se acometieron en el año
antes- la automatización de la línea Alicante-Denia
donde se pudieron automatizar.
.
.
Bueno, cuando hablo de líneas o
de tramos no hablo de todos los pasos del tramo, no lo he dicho pero son de
6 pasos, 10, 6, el de Alboraya 1, en Alicante-Denia, 10.
Ese mismo
año, en el año 1988, se hizo otro paso inferior en
Játiva, ya lo he dicho, de la línea Játiva-Alcoy, y se
suprimieron 5 pasos entre Picaña y Paiporta, que es el paso de la
carretera de la Diputación, que seguramente ustedes conocen, un paso
superior, un paso sobre la vía, en el año 1988.

En el año 1989 se suprimió el tercer
paso de la línea Játiva-Alcoy y otro paso inferior en
Játiva, un paso.
En el año 1990 se hizo un paso superior y se
suprimió un paso a nivel en Alzira.
En el año 1991 no hubo
ninguna actuación en materia de seguridad.
En el año 1992 se
suprimieron mediante caminos de enlace 5 pasos a nivel en término de
Alberic, al norte de Alberic, entre Alberic y Massalavés.
En el
año 1993 no se hizo ninguna actuación.
En el año 1994
no se hizo ninguna actuación.
Y en el año 1995 no se hizo
ninguna actuación.

En total, acometidas desde el año 1986 hasta el
año 1995, antes del programa de pasos: 5 actuaciones de
automatización, afectando a un total de 33 pasos, de los cuales 10
eran en Alicante y 23 en Valencia, con un presupuesto de 348 millones de
pesetas.

En cuanto a creaciones de supresión, un total
de 7: 4 de ellas en Renfe, ya hemos comentado que 3 como motivo del
Játiva-Alcoy  y 1 en Alzira; y 3 en Ferrocarriles de la
Generalitat Valenciana afectando, suprimiendo 14 pasos a nivel, con unos
presupuestos de 567 millones de pesetas los que afectaban a Renfe y 226
millones de pesetas los que afectaban a FGV.

La segunda etapa fue el programa de supresión y
mejora de pasos a nivel en el que sí que he oído algún
dato.
.
.
no sé si es exactamente, pero lo voy a repetir porque
ese programa, aparte de otras actuaciones en temas de Renfe y en temas de
la línea de Alicante, ese programa se aprueba como desarrollo del
decreto por el Gobierno Valenciano, se aprueba para la provincia de
Valencia, únicamente Ferrocarriles de la Generalitat, provincia de
Valencia.
Y en ese programa se parte el 1 de enero de 1996, origen
teórico del programa, se parte de una existencia de 202 pasos a
nivel en todas las redes de Valencia -es probable el dato que he
mencionado de 156, no sé si lo tengo aquí, fuera solo en
línea 1, probablemente, creo que sí-, y de esos 202
pasos a nivel había 86 automatizados, es decir, protegidos con
semibarreras y 116 sin automatizar.

Bien, en ese programa se proponen una serie de
actuaciones que hemos denominado el equipo redactor, que
prácticamente fue el mismo que el del decreto, una serie de
actuaciones que denominanos «bloque 1» y «bloque
2».
Yo creo que muchos de ustedes lo conocen porque el programa se
elaboró, como bien ha dicho, en colaboración, se
remitió a todos los ayuntamientos, se atendieron alegaciones, fue
una labor compartida, aunque se pilotó desde la dirección
general.

El bloque 1 consistía en coger la línea
de FGV-Valencia, partirla en tramos, en concreto Empalme-Llíria,
Empalme-Bétera, la línea de Rafelbunyol, por otro lado en
superficie, y la línea de Villanueva de Castellón se
partió en dos subtramos porque era muy larga e hicimos dos
actuaciones.
Se hicieron un total de 5 proyectos, y por tramos, y, luego,
atacando por términos, aunque eran actuaciones que se contrataban,
insisto, por tramos a partir de esos proyectos, mediante caminos de enlace
y alguna pequeña obra de fábrica se suprimieron una buena
cantidad de pasos, especialmente lo que eran susceptibles de suprimir de
esta manera que casi todos eran en el ámbito más externo a lo
que son los propios cascos urbanos.
Digamos que se buscaba un ratio de poca
inversión por paso, porque no hacía falta más.

El bloque 2 consistía en una serie de
actuaciones individualizadas para suprimir normalmente con un paso superior
o un paso inferior, pasar por encima o por debajo de la vía, en
principio se pensó así -luego les
comentaré-, y algún camino de enlace en algún
caso se podía permitir que con un puente se suprimieran dos o tres,
pero siempre en actuaciones bastantes importantes para el número de
pasos que suprimían.

Bien, el resumen económico del programa
-yo creo que lo conocen porque se ha ido siguiendo estos
últimos años- alcanza, contando todos los presupuestos,
alcanza 100 millones de euros, 16.
700 millones de pesetas.
No está
terminado, está muy avanzado, pero sí hay que decir que el
bloque 1, que es el de supresión por concentración,
terminó en marzo del año 2003, en enero de ese mismo
año quedó automatizado el último paso a nivel que
quedaba sin barreras, es decir, desde el año 2003 la red de
FGV-Valencia tiene todos los pasos protegidos con semibarreras
automáticas, y se llevó 16,7 millones de euros de los 100 en
total.

En las cifras que les he dado antes se incluyen los
presupuestos de obra más los presupuestos de expropiación, no
los de proyecto, que era un pequeño porcentaje.
Puede suponer un 2 o
un 3%, y en aquel momento las obras se dirigían directamente por los
funcionarios de la dirección general y no había costes de
dirección de obra.

En el programa de pasos del año 1996 y en
adelante, en los números que les estoy dando se incluyen todos esos
costes, también los de redacción de proyecto que, por
ejemplo, en el caso del bloque 1 para todos los proyectos, 0,6 millones de
euros; en el caso del bloque 2, 3,2, que sigue siendo un pequeño
porcentaje del total, y se incluyen también las direcciones de obra
que son del mismo montante.

En el caso del bloque 1, insisto que totalmente
terminado desde el año 2003, de los 202 pasos se suprimieron 94.
Y
en ese mismo período -yo tengo datos aquí hasta febrero
de 2006, es el dato más reciente que he podido traerme- se
habían suprimido ya dentro del bloque 2, que no esperaba terminar el
bloque 1 para empezar el bloque 2, hubo una actuación, digamos, en
paralelo.
Y se han suprimido otros 15.

En estos momentos, el total de pasos a nivel es de 94,
es decir, 108 menos de los que se empezó el programa.
Y quedan por
suprimir otros 9 que están en alguna fase de ejecución,
algunos en ejecución, otros contratados, otros en fase de
expropiación.
Todos los proyectos están redactados.
Y,
digamos, con eso, se daría por terminado el programa de pasos a
nivel.

La dirección general de Transportes, me consta,
yo ahí ya no estoy, pero me consta que el programa no lo va a
prorrogar, no lo ha prorrogado sino que ha cometido un nuevo paquete de
actuaciones, que se denominan integraciones urbanas.
Yo sé que los
proyectos, creo que están todos redactados y se han remitido a los
ayuntamientos, incluso debe de haber alguna obra en licitación.
Eso
ya no lo sé seguro.
Pero en esos proyectos de integración
urbana se acometen también supresiones de paso a nivel, lo que pasa
que no bajo el nombre de programa de pasos a nivel.
Y eso puede ser que
origine, este comentario de integración urbana, origine una
discrepancia de números, porque es probable que el que haya dado el
dato que usted ha mencionado haya incluido ya las previsiones de
integración urbana, que yo, personalmente, no puedo controlar.

Bien.
Además de estas obras de FGV Valencia,
pues se han hecho obras puntuales fuera de programa, en colaboración
con Renfe, por ejemplo en Cheste, por ejemplo en Segorbe; obras de
permeabilización, no permiten suprimir pero agilizan, permiten el
cruce de las vías por pasos alternativos, con lo cual baja el
número de vehículos en los pasos a nivel próximos y,
por lo tanto, no están en el programa de supresión de pasos,
pero se pueden considerar medidas de seguridad.
Todas esas no están
reflejadas en estos números que he dado; se acometen de forma
individual.

Y, también, en la línea Alicante-Denia
se han suprimido, por ejemplo, recientemente, yo recuerdo que
todavía estaba allí, en Altea, un paso desgraciadamente muy
conflictivo hace unos años, que desde un año y algo, desde
junio, creo que fue, finales de junio de hace dos años quedó
suprimido también a base de un viaducto con una inversión
importante.

Con todo ello, yo lo que he pretendido decirles es la
parte que la ley reconoce como más importante en materia de riesgo
ferroviario.
Insisto en que no conozco otra ley que contemple o que se
dirija a otras partes del mundo del ferrocarril.
La parte más
importante ha sido fuertemente impulsada desde el año 1996 y parece
que lo va a seguir siendo.

Yo la percepción que tengo es que se ha tomado
muy en serio que la línea 1 en concreto y FGV en general ha sido muy
potenciada y muy mejorada en materia de seguridad.
Y que, por lo tanto,
sí que me atrevo a decir -ya contestando a preguntas
concretas- que la línea 1 es una línea segura,
claramente; sí que me atrevo a decir que el accidente era evitable
yendo a 40 kilómetros por hora.
Por lo tanto, tengo claro que esa es
la manera de evitar los accidentes y, de hecho, durante un montón de
años se ha estado evitando todos los días.

A ver si soy capaz ahora de contestar todas las notas
que he tomado así más individual.

Como GTP estamos financiando en materia de seguridad a
FGV.
Vamos a ver, GTP funciona, en principio, funciona por encomienda del
conseller, así está creado.
Pero en principio se piensa que
va a ser de inversiones de nueva planta.
Entonces, todo lo que es materia
de mejora de seguridad dentro de la red en explotación en FGV y en
todas las redes que conozco normalmente se acometen por la propia empresa
explotadora, lo que son mejoras de explotación, nosotros no tenemos
que ver.

La pregunta concreta de si ha habido una
reunión previa.
No ha habido ninguna reunión previa, al
 menos yo no he estado en ninguna.
¿Hay recursos
técnicos en el mercado para disminuir el riesgo?
Y esto
también enlaza con ¿mejorable la seguridad en este tramo,
prevenir, estimar, falta de medidas?
Vamos a ver.
Yo no me
atrevería, en base a la experiencia que tengo, que son años
al menos, y en base al conocimiento a esta empresa y a otras empresas
explotadoras, no me atrevería en absoluto a decir que hay
ningún sistema absolutamente seguro, ninguno concluyente.
.
.
(Remors)

El senyor president:

Senyor Such, després
tindrà ocasió la seua senyoria de demanar aclariments.

Pot continuar, senyor Pallarol.

El senyor Pallarol Simón, director tècnic
de GTP:

Gracias.

En cuanto al diseño, a la unión del
trazado, los técnicos de conselleria, yo no sé si
había -desde luego yo no estaba, creo que tampoco estaba el
que era entonces mi superior, que fue la primera persona que entró a
la dirección general- no estaba nadie en conselleria
-técnicos, hablo- cuando se decidió el trazado.
Estas decisiones, estas obras son largas y se toma la decisión del
trazado no el último día antes de inaugurar o en el
último año sino, normalmente, no sé que año se
debió tomar, pero, desde luego, mucho antes de 1986, seguro.
Cuando
yo llegué las obras estaban en curso, las estaba acometiendo el
ministerio.

Probablemente, no me cabe la menor duda, porque lo
hacemos siempre todas las administraciones, estarían en contacto con
el ayuntamiento.
Si hubo reuniones a nivel de técnicos de
ayuntamiento o no, no lo sé, lo ignoro.
Pero lo que sí
está claro es que técnicos de conselleria cuando se
tomó la decisión probablemente no hubiera ninguno.
Y yo fui
el segundo que entró, yo no estaba.
Por lo tanto, es difícil,
es difícil.
Nosotros sí que estuvimos invitados a la
inauguración.
 Eso sí.

El senyor president:

Senyor Pallarol, pregue que
vaja concloent, que després tindrà un altre torn.
Vaja
concloent.

El senyor Pallarol Simón, director tècnic
de GTP:

Voy a repasar un poquito,
porque creo que en global y salvo fallos.
.
.

Bien.
El tema de la prevención de riesgos
laborales.
Pues, no.
Desgraciadamente mis conocimientos no alcanzan la
prevención de riesgos laborales.

Ustedes conocerán que para dirigir las obras o
para gestionarlas.
.
.
Normalmente las direcciones de obra, de entrada, son
externas desde hace muchos años.
Pero, aparte de eso, hace muchos
años que está la figura del coordinador de seguridad y salud.
Entonces, los técnicos que gestionamos la licitación,
contratación, desarrollo administrativo, presupuestario, cosas
técnicas más de nuestra especialidad no llegamos al nivel del
detalle de la prevención de riesgos laborales y yo conozco ese tema.
Ahí no le puedo contestar.

Y voy a dejarlo aquí, a la espera de que me
recuerden lo que se me ha olvidado.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor Pallarol.

Señor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Gràcies, senyor
president.

Ens ha explicat les diferents inversions que hi han
hagut en el que és la supressió i la creació de passos
a nivell i altres coses.
Però, ¿com a data de hui, en ple
segle XXI, no s'havia qüestionat per part de ningú que hi
haguera algun dispositiu automàtic que impedira un accident o
perquè no s'ho havien qüestionat mai, impedir un accident
per un factor humà, per un error d'un factor humà?

S'ha invertit, segons diu, molt, i segurament
aixina serà.
Però, bé, si això ho havien
tractat alguna vegada, no ho havien tractat; si hi havien hagut, en tot
cas, suggeriments al respecte; si els hi havien hagut, si s'havien
estudiat, qui les havia estudiat, com s'havia determinat la seua
viabilitat o no.
Tot això.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies, senyor
Tomás.

Senyor Oltra, té la paraula.

El senyor Oltra i Soler:

Senyor Pallarol, jo entenc
que gran part de les qüestions plantejades no han estat contestades.
Sí que anem a eixir d'aquí amb un doctorat cum laude quant a passos a
nivell, perquè l'únic que falta és que
algú -igual en estos dies que queden- ens duga una foto
de cada un dels passos a nivell que ha estat suprimit, perquè
és una constant.
Jo no li cobre per la idea, en tot cas.
És
una constant que això, a més, no és el que es
pregunta, no és això.
I en canvi ens ix.
.
.

Jo, en fi, em crec això que no ha hagut una
reunió prèvia, no ha hagut una reunió.
.
.
Però ha sigut una coincidència.
O siga, tot el món
parla del tema eixe, és una cosa que ha de circular per la
conselleria.
O siga, l'atmosfera que hi ha allí dins,
això dels passos a nivell, que a mi em pareix molt bé.
Inclús hem fet debats en estes Corts sobre supressió de
passos a nivell i és un tema important.
Però no és el
tema que ens motive a esta comissió.
Jo crec que és un tema
on s'ha fet determinats esforços, queda molt encara per fer.

Però, home, jo crec que el que no hi ha dret
és que s'ocupe el temps de resposta als grups parlamentaris en
xarrar dels passos a nivell.
Perquè és que ja ens sabem de
memòria.
Jo ja em sé gran part d'ells de
memòria, i no sóc de València, li dic que
inclús ara mateixa ens posaríem ahí i uns quants li
diria jo de memòria on estan suprimits i on falten i tal i tal.

Però jo crec que açò no és
el tema.
És interessant que vostés apunten eixa idea,
però jo crec que és a costa, a costa de deixar-se el tema
central.
I el tema central és que s'ha produït
l'accident més greu de la història d'Espanya en
un punt determinat de la línia 1; un punt determinat que jo li havia
preguntat.
.
.
Bé, es va construir en determinada data.
D'acord.
A partir d'ahí, s'han fet estudis intensos, alguna cosa
per intentar millorar això vint anys després?
Això no
m'ho ha contestat.
No sé si és que és impossible
o no s'han fet o si s'han fet ha sigut inviable el
desenvolupar-ho.

Després el tema de mesures tècniques,
que això ha eixit, és una constant.
Perquè jo crec que
és ahí on està -i jo comprenc que vostés,
encara que no s'han posat d'acord, perquè això
salta a la vista- però van fugint d'eixe tema, de
què puguen existir mecanismes tècnics hui en dia que hagueren
evitat o reduït la possibilitat d'accident.
Ja sabem que el cent
per cent, igual, probablement, siga impossible.
Però, clar, gent que
entén et diu -fora d'aquí, perquè
aquí és impossible que t'ho diguen, ja ho ha dit un
este matí que no sentiríem a ningú i efectivament no
anem a sentir-ho, ja s'han encarregat d'això- que
col·locant balises o col·locant sistemes de frenat distints
que existien en el mercat, que existien en el mercat inclús quan es
va instal·lar el FAP.
Quan es va instal·lar el FAP ja existia
l'ATP, estava per ahí l'ATP.
Hui en dia, inclús,
n'hi ha altres més avançats.
Què passa,
què passa?
Perquè al vore una revolta d'eixe tipus, que
motiva queixes, inclús per escrit dels sindicats, d'usuaris,
etcètera, etcètera, a pesar que inicialment no estava
previst, una millora sobre la marxa podria ser esta.

Clar, vosté diu «és que
l'accident, l'única manera d'evitar-lo, és
que el tren haguera anat a 40».
Clar, i si haguera estat parat encara
menys.
Però, ¡home, anem a ser seriosos, anem a ser seriosos!
Les màquines estes les condueixen persones que poden estar en
situacions de tot tipus.
I, bé, si és que no hi ha mitjans
tècnics per evitar o cobrir eixa possibilitat, d'acord.
Però que quan hi ha mitjans tècnics, això em pareix
temerari per part dels responsables de la conselleria.
Ja no sé si
ara vosté és conselleria o és gestor, perquè
vosté ha anat botant-se també.
.
.
El president no li crida
l'atenció com a mi, però vosté quan li
interessava era agent gestor i, quan no, era conselleria.

Però jo no acabe de vore això.
Com
és possible que en tot este temps ningú haja caigut que
mesures d'este tipus tan econòmiques, tan assequibles,
inclús tan demandades -hi ha papers per escrit, a pesar del
que es diu-, on s'aconsella la instal·lació de
més balises en la línia, no s'han posat.
Perquè
amb això s'haguera detectat, encara que este home haguera
continuat conduint-se sense adonar-se del que estava fent, que és un
poc al final el que pareix.
Encara que això haguera passat, la
instal·lació el frena, la instal·lació el para.
I això, vosté que és tècnic ha de saber-ho!
És simplement saber col·locar la balisa on toca i
s'haguera evitat i no costa tant.
Per tant, no diga que
l'única manera d'evitar l'accident és que
haguera anat a 40, perquè això és una manera de fugir
del problema, això és una manera de fugir del problema.

Això vosté sap que hi ha metros en
Espanya que a la velocitat que anava este és que no permeten anar,
ja no és que el frenen, és que és impossible que puga
anar perquè la xarxa no està preparada per això, o
siga, està preparada per a bloquejar eixa unitat.
Per tant, coses a
nivell tècnic se'n podien haver fet moltes.
El que passa
és que, clar, és l'aspecte que menys els interessa
xarrar.
Així és que, bé, si vosté continua, com
hi ha més de cent passos a nivell, m'imagine que
n'haurà deixat algú per a la resposta.

Res més.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Oltra.

Senyor Such.

El senyor Such Botella:

Gràcies, president.

Señor Pallarol, no sé, igual usted no me
ha entendido.
Voy a hablarle en castellano a ver si es capaz de comprender
lo que le he estado intentando explicar y sobre todo las preguntas que le
he formulado.

Mire, señor Pallarol, alguien le ha dicho a
usted que tiene que venir aquí a hablar de pasos a nivel porque, si
no, usted no trae aquí los papeles redactados y habla de todos los
pasos a nivel, cuando aquí lo que estamos discutiendo es el
accidente de metro de 3 de julio en la curva entre las estaciones de
Jesús-Patraix y de plaza de España.
Alguien le ha dicho a
usted «venga usted, redacte y venga aquí y explique la
cantidad de pasos a nivel que usted ha eliminado».
Porque a
mí, y a una persona normal, no se le ocurriría venir a una
comisión de investigación del accidente de metro a hablar de
los pasos a nivel que se han hecho desde el año 1986.
Entiendo,
entiendo.
Yo al menos no lo haría.
Usted lo ha hecho, pues usted es
usted.
Yo no lo haría.
Y yo creo que la mayoría de la gente
no lo haría sino que vendríamos a hablar sobre el accidente,
lo que tengamos que ver, lo que podamos aportar y las soluciones de futuro
que podamos establecer, no a echarse las loas de los millones y millones
invertidos en los pasos a nivel eliminados porque, entre otras cosas, como
usted bien ha dicho, eso es la obligación de la
administración, es una cosa excepcional, que sea una cosa
excepcional que nos dediquemos más a hacer eso, sino que la
obligación de la administración de intentar arreglar esas
cosas día a día, mes a mes y año a año, es la
obligación de los técnicos y de los políticos, no es
una cosa excepcional para que se venga aquí a loarse de los
centenares de pasos a nivel y de las inversiones cuando estamos hablando de
una cosa tan trágica como el accidente.

Y usted ha utilizado el 95% de su tiempo para contar
una cosa que no es la que está en discusión, no es la que
está en discusión.
Aquí está en
discusión otro tema, que es el accidente del metro del 3 de julio.
Si usted quiere hablar de eso, vamos a hablar de eso; si no, nos lo
podía haber dicho y, realmente, no hubiéramos perdido el
tiempo, de  verdad.
Y hemos atendido, y, además, muy dignamente
y yo creo que con mucha atención, toda la exposición que
usted ha hecho que nos la podía enviar en un folleto y todo el mundo
la tendría.

Pero yo le reitero.
Mire, se está hablando del
tema de la curva.
¿Usted comparte, como dice el conseller
García Antón, que la curva de 40, ésta, donde ha
ocurrido el accidente, es una curva dulce?
¿Usted eso lo comparte?
Me gustaría saberlo.
El conseller ha dicho que es una curva dulce,
que está limitada la velocidad a 40, y usted reitera aquí que
la única forma de evitar el accidente es yendo a 40.
 Usted
está fiando con esa afirmación que ha hecho, está
fiando todo a una persona, que es el conductor.
¿Usted considera que
se puede fiar la seguridad en la circulación a una única
persona cuando hay medios técnicos adecuados para evitar eso o para
autoprotegernos todos, autoprotegernos todos?
¿Usted considera que
con esta afirmación puede soslayar todo el problema?
De verdad.
¿Hay medios técnicos para poder mitigar  -es que
yo no le he preguntado adrede-, para que sea lo más seguro y
el 100%?
No se lo he preguntado adrede, y usted me lo ha respondido porque
supongo que está en el guión, señor Pallarol, supongo
que está en el guión.

Y yo le digo: ¿hay medios técnicos para
mitigar el riesgo?
Dígalo, si hay medios técnicos, porque es
una pregunta que es redundante, porque todos sabemos que hay medios
técnicos, todos sabemos que hay medios técnicos para mitigar
el riesgo, todos.
Y espero que usted también lo afirme, espero que
lo afirme, porque es de sentido común y, además, es verdad,
es verdad.

Mire, le he hecho algunas preguntas más y le he
hablado de los sistemas de seguridad y del FAP, y, además, le he
hablado de la prevención de riesgos laborales.
Yo entiendo que usted
no entienda nada de esto, que usted la única ley que conozca en
materia de prevención sea la de los pasos a nivel y por eso no lo ha
explicado.
Le preguntaremos a otro compareciente, supongo, el tema de la
prevención de riesgos laborales, porque es sintomático que
diga exactamente que la efectividad de las medidas preventivas
deberá prever las distracciones o imprudencias no temerarias que
pudiera cometer el trabajador, como ha ocurrido en este caso, que en
absoluto se había previsto eso.
Es que exactamente pone esa frase en
la ley, sin embargo no se había previsto, se fiaba todo a la
condición humana, a que el conductor llevara y cumpliera con las
normas del Código de Circulación o del Reglamento de
Circulación Ferroviario y ya está, pero la
administración está para salvaguardar, para hacer cumplir las
leyes e intentar evitar estas cosas.
Y aquí estamos para poner
encima de la mesa los problemas y dar soluciones de futuro.
No nos podemos
esconder simplemente, señor Pallarol, en decir que ha sido un
accidente y es un accidente.
Eso no es de recibo, de verdad.
Y ya apelo a
usted como persona, como técnico y como experto.

Dígame, ¿hay medios técnicos que
puedan mitigar el riesgo?
¿Si se hubieran aplicado los medios
técnicos se hubieran mitigado el riesgo?
No el 100%, no le voy a
preguntar.
Por tanto, no vuelva en eso.
¿Se puede mitigar el riesgo?
¿Sí o no?
Contéstelo, por favor.

El senyor president:

Gràcies, senyor Such.

Señora Lorente.

La senyora Lorente Ramón:

Gracias, señor presidente.

Señor Pallarol, mire, he sido yo, he sido yo en
nombre del Grupo Parlamentario Popular la que le ha preguntado por la
evolución de la línea, porque a mí me parece muy
importante.
A mí me parece muy bien que yo le he preguntado por la
evolución, que creo que es importante porque desde que nace, desde
que se va ejecutando, va creciendo y se va modernizando, es decir, pasado,
presente y, sobre todo, he terminado preguntándole de futuro, de lo
que se puede garantizar y de lo que opina usted para que eso no vuelva a
suceder.

A mí me parece muy bien que quien quiera
preguntar única y exclusivamente por una curva, pues, nosotros ni
dulce ni negra, porque si técnicamente no ha sido nunca considerada
por ningún técnico, sea de la conselleria, del ente gestor,
de la antigua Coput, de la actual conselleria, jamás ha sido
considerada por ningún responsable, ni técnico ni
político, sobre todo desde que nace y se toma la decisión de
converger las dos líneas en un punto negro, pues, habrá quien
centre toda su intervención y quien quiera tener todas las
informaciones sobre una curva.
Al Grupo Parlamentario Popular y a mí
nos interesa, señor Pallarol, todo lo que ha contado de la
evolución de una línea, una de las más importantes, de
las más antiguas, que vertebran gran parte de los municipios del
área metropolitana de la ciudad de Valencia, donde desgraciadamente
ha tenido lugar un accidente importantísimo.

Mire, yo le preguntaba técnica y objetivamente
por lo que es considerado un punto negro como es un paso a nivel, que
tienen en esa línea, por cada kilómetro de línea hay
uno o dos pasos a nivel que atraviesan centros urbanos y que han sido
suprimidos.

Y mire, yo sí que me he detenido a recopilar
datos y no los he obtenido todos.
Y no los he querido utilizar aquí,
porque yo, desde el año en que se pone en marcha esa línea de
cercanías, que luego se va modernizando y transformando en una
línea de metro peculiar en su forma de explotación y distinta
al resto de líneas, y por eso tiene esos sistemas de seguridad que
objetivamente eligió otro gobierno, objetivamente y
técnicamente porque estoy segura que tendrían un
asesoramiento técnico en la responsabilidad de elegir en el
año 1992 para ese tipo de línea lo que era el FAP, y que
luego tuvimos que aplicar, y por eso le hablaba de evolución y
también de futuro, porque si ahora vamos a cambiar o mejorar el
sistema de seguridad pero también el de explotación y del
servicio del transporte público de esa línea para beneficiar
al usuario, al cliente y al viajero, en su seguridad y en el servicio
público, probablemente también compartirá, o como le
he preguntado antes y me contestará con contundencia, que ahora es
el momento de acudir a responder como responsables a esa instancia
técnica que nos aconseja entonces adecuarlo al ATP.

Pero, voy a más.
Le decía que hemos
obtenido datos y que no los hemos querido sacar, porque también es
muy fácil venir aquí y hacer balance con una desgracia, con
un accidente, que, como usted ha dicho, probablemente, muy probablemente no
hubiese ocurrido si alguien no hubiese excedido en casi el triple de
velocidad de una señal obligatoria en una curva no considerada como
punto negro y donde en la historia de explotación de esa
línea nunca antes había ocurrido,  nunca antes
había ocurrido.
Son 43 muertes, 43 familias, 43 familias que
están viviendo una desgracia y que quieren respuesta.
Y nosotros
estamos aquí trabajando sin descanso para obtener causas objetivas y
hablar con contundencia y seriedad.

Y le vuelvo a decir que nosotros podríamos
haber traído aquí una serie de datos bastante más
trágicos, bastante más trágicos, que han puesto encima
de la mesa a lo largo de la historia de explotación de esa
línea todos los municipios por los que esos pasos a nivel
solicitaban ser suprimidos, porque también hemos solicitado esa
información y nos la han proporcionado muchos de esos ayuntamientos.
Y si pusiésemos aquí encima de la mesa, no solamente las
muertes que a lo largo de todos esos años, y los atropellos, y los
escolares, y las señoras, y los que se pudiesen haber evitado,
también podríamos hablar objetivamente, y no lo hemos querido
hacer, señor Pallarol.
Es importantísimo.

Y, mire, para ser objetivos a los datos en materia de
mejora en estructuras, infraestructuras y en materia de seguridad, este
grupo parlamentario ha escuchado de usted como técnico responsable
de una sección importantísima de ejecución de obras,
dos períodos claramente diferenciados.
Y es ser objetivos, y yo he
apuntado que desde 1986, desde que usted tiene conocimiento, a 1995, 226
millones de las antiguas pesetas y 348 por otra parte.
Un total de 575
millones de las antiguas pesetas en materia de seguridad y
modernización de la línea, incluido los pasos a nivel.
De
1996, en la línea 1, al 2006, en la actualidad, 16.
700 de las
antiguas pesetas.

A mí me parece que eso es ser objetivo, que eso
es ser responsable y, sobre todo, que cuando hace una afirmación
alguien con la experiencia que tiene y que sabe diferenciar lo que es un
sistema de frenado adecuado y en relación siempre, y no utilizado
demagógicamente, con una línea peculiar y con un sistema
peculiar de explotación, y que ahora le preguntamos por la
evolución, y por no escatimar esfuerzos en un plan de mejora que
comporta 440 millones de euros en la actualidad y que se va a poner en
marcha en materia de seguridad ya por vía de urgencia para que no
vuelva a suceder, a mí eso, señor Pallarol, no me parece huir
del problema.
Y si, además, ha afirmado, como muchos han afirmado
aquí, que si no se hubiese excedido más del doble de una
señal obligatoria en lo que es una curva que se recorre diariamente
hasta ocho veces por 127 maquinistas, me parece que no es huir del
problema, es afrontarlo y es afrontarlo con responsabilidad.

Gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyora Lorente.

Per a finalitzar la compareixença té la
paraula el senyor Pallarol per temps de 10 minuts.

El senyor Pallarol Simón, director tècnic
de GTP:

Bien, a mí me gustaría decir una cosa
que antes se me ha olvidado decir o confirmar.
Como técnico tengo
que decir que la línea 1 es una línea de cercanías,
idéntica a las cercanías de muchos sitios de España y
de fuera de España, y el tratamiento que se le está dando en
materia de seguridad, de explotación y demás es una
línea de cercanías, y como tal los técnicos opinamos y
opinamos de lo que sabemos, o que creemos que sabemos, y de lo que no
sabemos nos fijamos en cómo está el mercado alrededor
nuestro.

Yo les puedo decir varias cosas.
Una, cada vez que he
tenido relación con los técnicos de FGV responsables o
relacionados con la materia de seguridad en ferrocarriles, que son los que
realmente la conocen a fondo y son los que proponen las decisiones,
primero, no me han dejado hacer nada mal nunca en las obras que
hacía conselleria, porque aunque seamos primos hermanos, las dos
empresas, conselleria y FGV, cuando nosotros acometemos una obra de
supresión de paso o de renovaciones de vía, que
también las ha habido y que no hemos hablado porque implican
seguridad, cada vez que hay mejoras en el radio de una curva estás
mejorando la seguridad en una obra de renovación, por supuesto, y
eso se ha hecho sin ir más lejos en Paterna, La Eliana, hace pocos
años.
Pero, no he querido entrar ahí porque parecer que lo
más claro en materia de seguridad de siempre es el mundo del paso a
nivel y es donde me ha parecido más lógico centrar el tema.

Pero, bien, cada vez que he tenido una relación
con la gente de FGV responsable o directamente implicada con la seguridad,
no me han dejado hacer nada mal nunca, ni durante la vida de la obra ni
como resultado final.
Cuando nosotros afectamos a una señal, a una
instalación, la hemos transformado y se ha tenido que integrar en el
puesto de mando, eso nos lo han obligado a hacer, esté en el
proyecto o no.

Bien, como segundo dato, que a mí me vale, es
que cuando vamos de vez en cuando por congresos, conferencias, reuniones,
pues, en Madrid, Barcelona, incluso alguna vez en el extranjero, pocas,
cuando vamos por ahí yo veo que la gente, los de otras
administraciones ferroviarias felicitan a los señores de
Ferrocarriles, y los felicitan y veo que piensan lo mismo que yo de ellos
por mi vivencia personal.
Entonces, a mí estas personas me merecen
una confianza total en las decisiones que toman y en las propuestas
técnicas que hacen.

Pero, aparte de eso, aparte de eso, si comparo esas
decisiones y las cosas que han ido haciendo con lo que veo que hay por
ahí, por ejemplo en la red de Renfe que la tenemos aquí, veo
que los sistemas de seguridad que hay en Ferrocarriles, y, en concreto, en
la línea 1, son superiores.
Ahí hay datos, los tengo grosso
modo en la cabeza, no me los he traído, pero hay datos importantes
como, por ejemplo, sobre el sistema Asfa que es un sistema claramente
inferior al FAP, y no me hagan decirles el porqué, porque no es mi
materia; yo no sé cómo va por dentro el tema del paso a paso,
de cómo funciona, pero sí que el FAP es un sistema mejor que
Asfa, y Renfe tiene algo así como 10.
000 kilómetros de Asfa,
no sé si lo ha dicho alguien aquí.

No se sorprendan tampoco de que todos los
técnicos digamos lo mismo.
No hace falta reuniones previas, es que
normalmente en estos temas pensamos lo mismo, aparte de que así nos
vemos en congresos por ahí y vemos por dónde van las
tendencias, entonces, bueno, pues, normalmente sí que hay una
uniformidad de criterios derivada de los conocimientos.

Entonces, yo siento no contestar al gusto de todos
porque es difícil, supongo, pero eso es lo que pienso.
Y lo siento
mucho, es lo que pienso, no puedo decir lo contrario de lo que pienso.
A
mí sí me parece normal o de persona normal hablar de
seguridad en FGV hablando de pasos a nivel.
Sí me parece normal, no
quiero incidir más en el tema.

Y por mi parte, muchas gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies a vosté, senyor Pallarol.
Moltes gràcies per la seua compareixença, ha sigut un plaer
tindre'l ací, sap que és sa casa.
Pense que la seua
intervenció ajudarà molt les seues senyories a l'hora
de prendre notes per al tema que s'està investigant.

Senyories, a continuació, després
d'acomiadar.
.
.

Diga, senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Demanaria formalment.
.
.
, hi ha una manifestació
ara a les set i mitja, que si la comissió ho estima oportú
poguérem parar -això ho recuperaríem-, per
a poder facilitar que tots els diputats i diputades pogueren anar.

El senyor president:

Senyor Oltra, la presidència té el
màxim respecte pel dret a manifestar-se de qualsevol ciutadà,
però pense que la manifestació no va a produir-se ací
a la porta de la institució, perquè a més està
prohibit per llei.
Aquí hi ha un calendari que hem aprovat, que
s'ha ratificat per la Junta de Síndics i pense que, com no hi
ha votacions, qualsevol senyoria pot ser substituïda.

Per tant, mire, ho lamente.

Anem a continuar amb l'horari previst, que
és molt ajustadet.
(Veus)

Senyories!
Senyories, que hi haja ordre!

Senyories, continua la sessió.

Compareixença del vicepresident de Vossloh
España, SA, senyor Íñigo Parra Campos

El senyor president:

Damos la bienvenida a don Íñigo Parra
Campos, vicepresidente de Vossloh España, y agradecemos su
presencia, que se encuentre entre nosotros, y con mucho gusto, le vamos a
escuchar.

Considero que, como he dicho a los demás
comparecientes, procede que usted haga una breve introducción, que
sirva para orientar a sus señorías de cuál es su
dedicación, cuál es su experiencia, cuál es su mundo
de trabajo, con tal de que puedan formularle preguntas, que
intervendrán para formularle de menor a mayor, según la
importancia numérica de los grupos parlamentarios.
Usted,
después, tendrá un tiempo de quince minutos para
contestarles; le volverán a repreguntar o a pedir aclaraciones, y
usted cerrará, por diez minutos.

La contestación, usted la puede hacer como le
plazca, o de forma conjunta, o de forma separada, porque es el derecho que
le asiste, igual que le asiste el derecho de todas las
señorías a respetar sus intervenciones, y desde luego, la
presidencia velará porque así sea.

Bienvenido, y si le place, puede hacer esa breve
introducción, que sirva de orientación a sus
señorías para formular las preguntas.

Tiene la palabra, por tanto, don Íñigo
Parra Campos.

El senyor Parra Campos, vicepresident de Vossloh
España, SA:

Buenas tardes, presidente.

Señorías.

Como bien ha dicho, me llamo Íñigo Parra
Campos.
Soy ingeniero industrial por la Universidad de Zaragoza, y
máster en administración de negocios por el IS en Barcelona.
Trabajo desde hace once años en el mundo ferroviario.
Inicialmente,
en la empresa francesa Alstom, donde ejercí como vicepresidente en
el negocio de locomotoras, y actualmente, desempeño el puesto de
presidente de la división internacional de material rodante del
grupo Vossloh, alemán, así como soy el máximo
ejecutivo de Vossloh España.
También soy miembro activo del
consejo asesor de la Comisión Europea en Bruselas para la plataforma
tecnológica europea, y consejero para la Asociación para el
Progreso de la Dirección.

Antes de iniciar mis contestaciones a sus
señorías deseo expresar, en mi nombre propio y en el de mi
empresa, trabajadores y ejecutivos, mis máximas condolencias a las
familias de los fallecidos, a las familias, y el deseo de pronta
recuperación de todos los heridos y afectados en este trágico
accidente.
Estoy seguro de hablar como portavoz de toda la industria
ferroviaria al expresar estas sinceras condolencias.

Y sin más, me pongo a disposición de sus
señorías.

El senyor president:

Muchísimas gracias, en nombre del pueblo
valenciano que, conjuntamente, representamos, por esa condolencia que usted
ha tenido la sensibilidad de manifestar.

Para formular preguntas, tiene la palabra el
representante del Grupo Mixto, el diputado señor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Gracias, presidente.

Y, bueno, bienvenido a la comisión de
investigación.

Desde su experiencia y su currículum que nos ha
explicado, nos gustaría, si lo conoce, que nos dijese la
máquina y modelo de ferrocarril que tuvo el accidente, los
años de antigüedad, y si nos podría decir, por ejemplo,
para que nos hagamos una idea y podamos comparar, por ejemplo, en Madrid o
en Barcelona, los ferrocarriles o los metros que utilizan.

Y, bueno, como me imagino que lo que es el tema
ferroviario será como todo en la vida, una ciencia, o un servicio
sometido a constante innovación y desarrollo, me imagino que, claro,
a medida que vayan saliendo al mercado innovaciones que vayan o incidan
directamente sobre el tema de lo que es la seguridad, concretamente, cuando
salió el sistema.
.
.
Bueno, más o menos, sí conoce
este sistema que permite corregir determinados factores humanos a la hora
de tener un accidente, pues me imagino que lo que es los responsables, o lo
que son las personas que han de tomar determinaciones, estarán al
día, se enterarán de las novedades que pueden existir en el
mercado.
Y claro, está claro que, a lo mejor, resulta imposible
aplicarlos en el mismo momento, pero, ¿cuántos años, o
cuánto tiempo puede hacer que existía en el mercado este tipo
de innovaciones?

Y, bueno, básicamente, con esto nos
podríamos hacer una idea, o una composición de lugar, para
saber, exactamente, cómo estamos a nivel, aquí en la
Comunidad Valenciana, respecto a otras comunidades.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Tomás.

En representación del Grupo Parlamentario de
Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, tiene la palabra don
Joan Antoni Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gracias, señor presidente.

Señor Parra.

Bueno, en primer lugar, darle también la
bienvenida a esta comisión.
Usted viene aquí a
petición del Partido Popular.
Su empresa es una empresa proveedora
de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.
Tienen, desde hace ya
años, trato comercial, ¿no?
Y, bueno, la empresa ésta,
además, será una clásica en este mundillo, ¿no?

El accidente que todos conocemos tiene como origen, en
principio, una actitud un tanto extraña por parte del maquinista,
que accede a una velocidad totalmente inadecuada, y eso, pues provoca este
accidente.
Pero, como consecuencia del mismo, y también es algo que
ha aparecido ya en medios de comunicación, pues la forma en que ese
accidente se produce también es importante, a efectos de si
podrían haberse minorado sus efectos, haberse reducido, o incluso,
haberse evitado.

Usted, por las características de la empresa
que representa, lógicamente, es más interesante
todavía su visión, en cuanto a la composición de esas
unidades, las medidas de protección de las mismas, y un poco, el
análisis de lo que ha pasado realmente ahí.
Porque, claro,
según todas las informaciones, las cuarenta y tres personas
fallecidas, pues, digamos, fueron absorbidas por estos ventanales, que se
rompieron con extrema facilidad; incluso se descolgaron -parece
ser- algunos de ellos, los de la sujeción a base de silicona y
algunas cosas así.
No sé, parece que.
.
.
da la
impresión de que no fuera la más adecuada, y eso, pues
provocó una sensación de que, por ahí, un
montón de gente fue succionada, y el convoy, digamos, en el efecto
de arrastre, acabó aplastando a estas personas.

Esto plantea de inmediato algo que se lo hemos
también planteado hace un rato a otro compareciente.
Y es qué
hubiera pasado.
.
.
Porque, claro, aquí nos viene al caso por los
recientes accidentes con los autobuses, que también motivaron
medidas antivuelco, y este tipo cuestiones.
Es decir, ¿qué
hubiera pasado si este tipo de ventanas hubieran sido, o bien de un
tamaño más reducido, o bien con otro tipo de sujeción
mucho más fuerte, o bien los cristales lo hubieran sido con un
material que hubiera evitado esa rotura, digamos, tan rápida?

También es cierto, y se ha comentado antes con
el jefe de bomberos de aquí, que también tiene su
contraposición; en caso de un incendio, pues a lo mejor, hubieran
podido dificultar la evacuación, o la rotura del mismo.
Aunque
también creo que, hoy en día, hay mecanismos para facilitar
eso, ¿no?

Pero sí que me gustaría que ese tema, no
sé si ahora mismo -no soy entendido, ni mucho menos, en
esto- si las nuevas unidades que ustedes están
fabricando.
.
.
Porque, claro, aquí estamos hablando de unidades,
la UTA 3.
700, que tiene quince, dieciséis, diecisiete años.
No es que sea una cosa, así, prehistórica en material
ferroviario, pero evidentemente, no es tampoco un último modelo,
¿no?

No sé si, en estos momentos, las nuevas
unidades siguen llevando este sistema de ventanales, como el que ha sufrido
este accidente aquí, o si, a la vista de accidentes, no tan graves
como el que hemos tenido nosotros, pero posiblemente, en otro tipo de
accidentes, si se hubiera detectado por parte de ustedes, o de empresas de
la competencia, que esta situación podía generar un problema
como el que ha pasado, y si eso, de alguna manera, motivó, no
solamente cambios en las futuras unidades, sino posibles actuaciones de
mejora en unidades existentes.

No sé si me explico, lo que quiero decir.
A
efectos, fundamentalmente, de que ustedes, a las empresas a las que les han
servido material, es lógico y es normal que les vayan aconsejando
sobre la marcha medidas de mejora, mejoras parciales; aunque, por supuesto,
siempre está la mejor, que es la renovación de la flota.
Pero, vamos, en este caso, por lo menos, mejoras parciales.

Eso, en todo caso, sí que me gustaría
que lo contestara y si cree que, con ese diseño, se
podría.
.
.
, o es una impresión equivocada que tenemos
algunos, yo entre ellos, puede ser, pero sí que me gustaría
que lo planteara.

Luego, también, a pesar de la antigüedad
de estas unidades, pues a nosotros nos gustaría que usted nos
confirmara si, a pesar de eso -que están funcionando todas
ellas, además, en la línea 1; están ahí
concentradas- si, a pesar de la instalación que cada una de
ellas lleva en estos momentos, si permitirían -previa la
corrección técnica oportuna- la colocación de
más balizas, fundamentalmente por el tema de la curva.

Tenemos que hablar de la curva, porque es donde se
produjo el accidente.
A mí me encantaría no hablar de la
curva, ni estar en esta comisión, pero está ahí, y lo
que no podemos hacer es desviar la atención, como eso parece, por
algún sector.
Entonces, si se hubieran colocado este tipo de
balizas, que parece -algunos técnicos opinan- que
hubiera, incluso, evitado el accidente, me imagino que las unidades
actuales, perfectamente, hubieran podido incorporar esa nueva
información sin ningún problema.
Incluso, me atrevería
a preguntarle si eso hubiera pasado con el ATP, o sea, si hubieran podido,
previa la corrección técnica oportuna, incorporar lo que es
el nuevo sistema ATP, incluso con estas unidades antiguas.

No sé si lo considera normal, que todas las
unidades estas estén en la misma línea, lo que es una
línea dificultosa, la más larga, y casi con toda seguridad,
la más conflictiva de toda la red.
No sé si eso es lo normal,
o que esté más diversificada.
Se han quedado otro tipo de
unidades en otras líneas, y aquí se han concentrado todas
estas.

Y en todo caso, también, si no cree que se
debería haber procedido -esta pregunta, claro, es una pregunta
dirigida a usted; me imagino que me va a decir que sí,
encantado- a una renovación más rápida de las
unidades.
Porque el conseller, todos los años, nos habla de la
compra de unidades.
Luego, siempre llega el periodo en que nos lo dijo, y
esas unidades no llegan, quedan para el trimestre siguiente, o para el
semestre siguiente.
Me imagino que usted, aquí, nos dirá que,
pues sí, que, efectivamente, habría que haber contratado eso,
¿no?

Yo sé que en estos momentos, por lo menos, hay
un contrato de suministro de veinte unidades -creo que son ciento
treinta y ocho millones de euros- las que están destinadas a
cubrir servicios derivados de la ampliación de la actual red.
Pero
claro, estas ampliaciones de red, junto a.
.
.
Ampliaciones de red
absolutamente necesarias, demandadas, etcétera, etcétera;
pero van ligadas, también, a pesar de lo que dicen responsables de
la empresa -por exigencias del guión, seguramente- a
limitaciones presupuestarias.
Limitaciones presupuestarias que ocasionan
alargar la vida útil de unidades, o llegar a situaciones
todavía más difíciles de entender, como es la compra o
alquiler de unidades de segunda mano, que también se han producido
aquí.
Aquí han venido algunas unidades, procedentes de la
antigua Alemania del este, retiradas de allí, y nos llegan a
nosotros, se dice que para cubrir el periodo puente, hasta que las nuevas
unidades entren en funcionamiento.

Bueno, todo esto, un poco.
.
.
Yo entiendo
también, y lo entendería perfectamente.
.
.
Usted esta es
una situación difícil, ¿no?
Porque, claro.
.
.
Pues,
bueno.
Para qué vamos a decirlo, ¿no?
Pero, bueno, a nivel
técnico sí que me gustaría que, hasta donde pudiera
contestar estas dudas que a mí me han surgido, pues que lo pudiera
hacer.

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Oltra.

En representación del Grupo Parlamentario
Socialista, tiene la palabra don José Antonio Godoy.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias, señor presidente.

Y también, igualmente, agradecer la
comparecencia del señor Parra, en representación de Vossloh.
Es cierto que viene a petición del Partido Popular, y que sean como
sean, en esta comisión, señor Parra, fundamentalmente yo creo
que tenemos dos objetivos: por una parte, el esclarecer al máximo,
cuanto podamos, en esta sede parlamentaria, las causas y las circunstancias
de esta tragedia, de este accidente.
Y en segundo lugar, también,
proponer, desde la responsabilidad, el mayor número de medidas, o
las medidas más oportunas, distinguiendo lo que puedan ser medidas
urgentes e inmediatas de otras que pueden ser a medio plazo, para mejorar
la seguridad en la línea, de manera que, en la medida que
humanamente es posible, este accidente no se vuelva a reproducir, o bajen
de tal manera las probabilidades que, prácticamente, lo dejemos ya
al límite de la imposibilidad y, en todo caso, la manera de
minimizar y de reducir los daños, si se produjera un accidente de
estas características.

Yo quisiera, también, manifestar, de alguna
manera, un poco, la sorpresa y, quizás, el pedir una
explicación, porque no hemos tenido tiempo de estudiar algunos
papeles.
Yo, la información que tengo es que las dos unidades
accidentadas, fabricadas en 1987 y 1990, fueron fabricadas por ABB, Macosa
y CAF.
No sé yo si, en este caso, ha habido alguna
participación de lo que era antes Alstom en este proceso, o no la ha
habido, o si ha habido unión, o si hay alguna de estas sociedades
que esté relacionada, o que haya cambiado de nombre y sea la misma.
Eso me gustaría saberlo, pues por lo menos, a título
informativo previo, y para saber si la persona que responde, responde por
una sociedad que, en este caso, sería la competencia, o si es de la
misma sociedad a la que pertenecían esas unidades.

Porque aquí, en esta línea, las unidades
que están funcionando son efecto de estas, de ABB, Macosa y CAF, y
también de Babcock­-Wilcox, que no está implicada en el
accidente, pero que fueron fabricadas en el 1981, y que es todo lo que
circula en esta línea, dado que las unidades de la Alstom, por
información que tengo -y si no, me corrigen- dieciocho
unidades, donde están circulando es en la línea 3 y la
línea 5, que es donde, precisamente, no hemos tenido los accidentes.

Bien.
De todas formas, yo supongo que usted es experto
en unidades y en trenes, sin ningún género de dudas, y que
seguramente también lo es en estas unidades UTA 3.
700, y en la
medida en que también pueda ser experto en seguridad ferroviaria,
fundamentalmente lo que son elementos y componentes de seguridad de las
unidades que circulan, pues yo creo que puede ser de utilidad para esta
comisión.

Y por eso, yo voy a pasar, sin más, a
formularle una serie de preguntas, que algunas tienen relación,
también, con el futuro.
Porque, por las informaciones que tenemos,
los grandes contratos en suministro de material móvil que ha firmado
el Consell en los últimos años, -cuando digo los
últimos años, no sé si decirle el último o los
dos últimos años; creo que los dos últimos
años; por lo menos, las licitaciones han sido en esos dos
últimos años- ha resultado adjudicataria la empresa
Vossloh.
Y bien, pues nos gustaría saber, exactamente,
cuántos contratos se han firmado, las fechas de los mismos, las
cuantías que usted nos podrá decir, y si se ha firmado
-cosa que desconocemos- algún otro contrato de
suministro de material móvil con la conselleria, entre 1995 y 2004,
casi en un decenio.
Porque yo creo que ha habido un decenio en el que,
prácticamente, la conselleria -salvo una excepción:
cuatro, cinco o seis unidades que compró- no ha comprado
ningún material nuevo.
Entonces, yo creo que el único
material es este, de estos últimos contratos.

Bien.
Pensamos que la técnica y los
procedimientos de fabricación de trenes, pues, con toda seguridad,
habrán mejorado desde los años en que se construyeron las UTA
1.
700 accidentadas -3.
700, perdón-.
Estoy yo con el
número de 1.
700.

Actualmente, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana
cuenta con cuarenta unidades de esa serie 3.
700.
¿Podría
decirnos, señor Parra, los principales elementos de seguridad que
distinguen a las unidades que ustedes van a empezar a servir a FGV para
línea 1, de aquellas que han tenido el accidente?
Y también,
los principales elementos de seguridad de las unidades que sirvieron para
líneas 3 y 5, que ya están en funcionamiento, con respecto a
lo que son estas UTA 3.
700.
Lo que puedan ser unidades informáticas,
o instalación de sistemas distintos.
Unas tienen ATP, las otras no
tienen ATP, pero, seguramente, tendrán la posibilidad.
Unas tienen
FAP.
.
.
En fin, hasta lo que pueden ser otro tipo de elementos que
contribuyan, algunos de manera muy poderosa, a la seguridad; pues, lo que
pueden ser fuelles, o lo que pueden ser puertas, o lo que pueden ser
ventanas, o lo que pueden ser los asientos, o los anclajes.
.
.
En fin,
sin entrar tampoco en lo que puede ser una descripción meticulosa e
inacabable, lo que sean los elementos fundamentales.

¿Qué sistemas de seguridad, entonces,
incorporarán también las unidades nuevas que van a servir?
Y
si consideran ustedes que, desde el punto de vista de la seguridad, por
supuesto, son distintas, pero son también más eficaces que
las unidades siniestradas.

Otra cuestión es sobre la compatibilidad.
Compatibilidad del tipo de material rodante siniestrado, con la
implantación del sistema ATP.
¿Se podría incorporar, o
se podría haber incorporado, sencillamente poniendo los dispositivos
informáticos adecuados, a las unidades UTA 3.
700, el mismo sistema
ATP?
Ya sabemos que, desde el punto de vista viario, habría que
haber hecho unas correcciones, para evitar esas juntas.
Pero, desde el
punto de vista de lo que es estrictamente la unidad móvil.

Igualmente, saber si hay alguna
contraindicación técnica que impida, en este sentido, la
implantación de más balizas de frenado previo en el sistema
FAP, y consiguientemente, las modificaciones informáticas que haya
que hacer en la unidad de recepción, en las UTA 3.
700.
Dicho de una
manera muy sencilla.
Muy sencilla, para todos nosotros, quizá
más clara, ¿podría haberse instalado -ahora se
van a instalar dieciséis balizas previas; pues igual- se
podría haber instalado una baliza previa, y haber hecho las
correspondientes modificaciones informáticas en los trenes que
atraviesan ese lugar con cierta facilidad?
Cuando digo facilidad, es en el
tiempo.
Y con cierta economía, sin que los costes fueran tremendos,
en los trenes que estaban circulando.

Yo creo que esa cuestión es una de las
cuestiones que lleva todo el día planteándose y, la verdad,
es que estamos recibiendo las respuestas.
Los medios de
comunicación, muchos técnicos, ya la han contestado, pero nos
gustaría que todos los técnicos que pasan por aquí nos
dieran esa respuesta, porque las cosas no son tan fáciles
-estamos de acuerdo- y no son tan previsibles, pero, bueno, la
planificación de las cosas se tiene que realizar.
El sistema FAP
puede ser más o menos discutible, pero puede tener más
balizas, o puede tener menos balizas.
En este caso, bajo nuestro punto de
vista, la existencia de un número mayor de balizas, es decir,
balizas también en puntos donde hay señales fijas, como son
limitaciones de velocidad, pues colaboraría a mejorar este sistema
que tenemos y, muy probablemente -desde luego- habría
impedido que el tren hubiera podido ir a 80 kilómetros por hora en
esa curva, si hubiera habido una baliza previa de limitación de
velocidad de 40, como las hay a las entradas de las estaciones.
Nosotros no
vemos dificultad técnica.
Nos gustaría saber si, por parte de
ustedes, la consideran.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias a usted, señor Godoy.

En representación del Grupo Parlamentario
Popular, don Antonio Clemente tiene la palabra.

El senyor Clemente Olivert:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Parra, le agradecemos su presencia y su
colaboración en esta comisión, en la búsqueda de algo
que deberíamos buscar absolutamente todos, que es la verdad.
La
verdad de lo que pasó el 3 de julio en la línea 1 del metro.
Pero, desde luego, nuestro grupo, lo que está buscando es la verdad,
toda la verdad y -aunque suene a frase, a lo mejor, un poco
hecha- solamente la verdad.
Cada uno, que asuma su responsabilidad.

Nosotros.
.
.
Bueno, por lo que yo me he podido informar
un poco, la empresa Vossloh España es una empresa que, solamente en
Valencia, emplea a cuatrocientos trabajadores y, de forma indirecta, crea
puestos de trabajo para más de mil personas.
Recientemente, esta
empresa, de la cual es usted vicepresidente, ha firmado
-corríjame si me equivoco- junto con un consorcio, con
el Ministerio de Fomento, con la ministra, para el suministro de 107 nuevos
trenes de cercanías.
Con esto quiero decir.
.
.
Vamos, de todas
formas, usted me lo explicará, si le parece conveniente, más
concretamente cuál es la dimensión de su empresa y
concretamente, cuál es la misión que usted ocupa dentro de la
empresa, y desde cuándo.

También nos gustaría, a mi grupo, que
nos dijera si algunos de los trenes suministrados circulan por la
línea 1 del metro actualmente.

Nosotros, desde luego, y a lo largo del día,
creemos que se está demostrando que la línea 1 tenía y
tiene los sistemas de seguridad adecuados para una línea de las
especiales características de esta línea que, en gran parte,
prácticamente el noventa por ciento hace su recorrido de forma
externa, y solamente ocho kilómetros bajo tierra.

Se ha hablado de sistemas de frenado, del sistema de
frenado automático puntual.
Se sabe que es mejorado el sistema Asfa
que emplea Renfe en los trenes de mercancías, pero aun así,
aprovechando su presencia, nos gustaría que usted, si puede, nos
pudiera explicar las diferencias que existen entre el sistema conocido como
ATP y el sistema FAP.
Asimismo, también nos gustaría,
señor Parra, que nos indicara si todos los trenes suministrados por
su empresa permiten la instalación del sistema conocido como sistema
ATP.

Yo, de todas formas, quisiera hacer una
mención, que también se ha hecho en esta comisión.
Y
no es por mirar hacia atrás, pero hay que recordar que en el
año 1993 el que propone que se utilice el sistema FAP para la
línea 1 es el que entonces era el gobierno, el gobierno socialista.
Y este mismo gobierno propone, en esta misma época, para la
línea 3 el sistema ATP.
Y no lo decimos como crítica sino,
simplemente, porque se adopta en aquel momento la postura -sin
ningún tipo de ideología-, la postura que
técnicamente se considera más correcta.

De todas formas, nos gustaría, si usted puede
decirnos, si conoce las características del sistema de seguridad de
la línea 1 con anterioridad al accidente ya citado del 3 de julio, y
quisiéramos también, señor Parra, que nos explicara
las características de las unidades del tren articulado conocido
como UTA.

Sabemos, además, por la información que
tenemos, que estas unidades han pasado todas las revisiones.
La
última, concretamente, en la fecha del 27 de junio, y a pesar de
alguna información que, de manera excesivamente precipitada se
lanzó, el estado de las ruedas era perfecto.

Se ha dicho también, en esta
comisión.
.
.
Se han dicho muchas cosas, pero bueno, habría
que recordar que, en los años de gobierno del Partido Popular, se
han invertido, en la línea 1 de manera exclusiva, 129 millones de
euros, y se van a invertir 300 millones de euros en un plan integral,
firmado por el presidente Camps el 15 de mayo, no como, de alguna manera,
se ha dejado caer en alguna noticia, de manera tendenciosa, que
había sido con posterioridad a esto.
No.
Que quede muy claro que el
plan integral, el compromiso de la Generalitat, es anterior a este
desgraciado accidente, y solamente para la línea 1 deposita 216
millones de euros, lo cual supone -entre otras cosas, también,
de mejora- supone 34 nuevos trenes.

Yo quisiera, también, preguntarle, señor
Parra, aprovechando su presencia, si tienen, en su opinión, estas
unidades las suficientes garantías de seguridad para el transporte
en la línea 1.

Se ha hablado mucho -yo creo que, incluso,
demasiado- de muchas cosas y de este tema.
Y eso, realmente.
.
.
Por eso, le invito a que concrete -porque hoy mismo se ha vuelto a
hablar- de la edad, de la supuesta viabilidad de los trenes.
¿Cuál es el tiempo, según usted, medio de
circulación en la explotación ferroviaria?

Yo, desde luego, creo que hay una cosa que está
clara.
Y creo que sus señorías coincidirán con
nosotros.
El 4 de julio, el Comité de Seguridad en
Circulación de Ferrocarrils de la Generalitat concluye, por
unanimidad, que el tren circulaba a 80 kilómetros por hora en el
punto en que descarriló.
Señor Parra, en su opinión,
si un tren circulase al doble de la velocidad establecida por un tramo, por
el que estamos hablando, ¿piensa, en su opinión, que esto
podría originar un vuelco directo del mismo?

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Clemente.

El señor Parra tiene la palabra.

El senyor Parra Campos, vicepresident de Vossloh
España, SA:

Voy a intentar contestar a las preguntas en lo que
pueda y seguro que si me dejo algo en la siguiente intervención ya
me lo recordarán.

Me van a permitir que no venga a especular, yo creo
que es suficientemente serio el accidente como para que yo pueda especular.
Voy a proveerles de los datos que conozco y que tengo, que creo que con el
conjunto de los datos que otros técnicos le puedan ofrecer ustedes
se podrán hacer una visión de la situación y puedan
juzgar adecuadamente.

En primer lugar, es cierto que las diferentes empresas
que ha habido alrededor, como ha comentado la señoría del
Grupo Parlamentario Pspv, bueno, pues, nuestro sector es así, como
otro cualquiera; se van sucediendo empresas, unas compran, otras
venden.
.
.
Vossloh entra en España en el año 2004,
comprando los activos y pasivos de aquel entonces de la fábrica que
Alstom tenía aquí en Valencia.
Era una situación de
futuro un tanto comprometida y tengo que reconocer que gracias al esfuerzo
de los trabajadores y de la dirección, pues, hoy en día
estamos en una situación bastante mejor de la que estábamos
en el año 2004 y con una carga de trabajo bastante importante.

Para clarificarles a ustedes un poco todo ese nido de
empresas, que es lo normal, porque normalmente en nuestro sector se trabaja
en consorcios, es algo habitual, pues, es cierto que en el año
-creo recordar- 1984, Feve en su día hace un concurso
para licitar las famosas UTA de las que todos ustedes están
hablando.
En aquel concurso participa CAF, Macosa y Brown Boveri para 30
unidades.
Se fabrican esas 30 unidades, las primeras 15 las fabrica
 CAF y las otras 15 las fabrica Macosa, aunque es un diseño del
CAF.

Entonces, en estricto sentido Vossloh no ha fabricado
esas UTA.
Cierto es que yo recojo dentro de Vossloh mucha gente que
participó en el proceso de fabricación de esas UTA como viene
siendo normal y habitual.

Un contrato que, bueno, regido por lo que se rigen los
contratos en nuestro sector.
Nuestro sector, nuestros clientes sacan unas
especificaciones técnicas muy rigurosas y muy exigentes con llamadas
constantes a normativas del momento sobre todo tipo de aplicación
que pueda llevar el tren: componentes, estructura, cristales, todo tipo de
aplicación.
Y es el explotador quien elige, no es el constructor del
material ferroviario el que decide, es el explotador quien elige qué
tipo de material y, en base a las diferentes ofertas, escoge.
La UTA en
aquel momento fue una gran innovación, sigue circulando como viene
circulando actualmente en la línea 1 y también en Feve,
también en otros países a nivel internacional, trenes
parecidos, y con todas las mejoras que se hayan ido incorporando por parte
del explotador, que es algo habitual.
Cada vez que sale un tren, un metro,
un tranvía, un cercanías desde nuestra fábrica, al
día siguiente queda obsoleto, si me vale la palabra.
O sea, es igual
cuando se compra usted un coche.
Es decir, la innovación es
constante, es constante.
Y en eso estamos permanentemente
aplicándolo.
Eso es en cuanto al origen un poco de lo que es el
material y, de alguna manera, nuestra involucración en ese sentido.

En cuanto a la antigüedad del material,
¡qué les voy a decir cuando hay empresas que se dedican a
rehabilitar!
Evidentemente los materiales duran, tienen una vida de 30, 35
años.
¡Ojalá, ojalá, como usted decía,
tuvieran menos para que los constructores pudiéramos vender
más!
Pero esa es la realidad.
Y hay empresas que se dedican a
comprar material o a vender.
Es decir, es algo muy habitual en el sector,
no es algo irrazonable e ilógico.
La vida es bastante larga.
Con lo
cual, para mi entender, a mi juicio, como experto ferroviario con muchos
años en este sector, habiendo convivido con administraciones, no
solamente regionales, no solamente españolas, sino francesas,
alemanas, inglesas, americanas, yo estimo que una edad de 20 años es
una edad muy lógica, no es una edad que caracterice un material
obsoleto.
Esa es la realidad.
Otra cosa es que a mí me
gustaría que fuera otra cosa, pero la realidad es ésa.

Yo no soy un experto en temas de
señalización en cuanto a su explotación.
Y eso es muy
importante que ustedes lo reconozcan, lo sepan, y yo creo que habrá
otros expertos, supongo, en esta comisión que podrán darles
indicaciones un poco más pertinentes al respecto.
Ahora bien,
sí que me gustaría clarificar ciertas cosas.

En primer lugar, el FAP es un ATP, o sea, el FAP es
una parte de lo que se llaman ATP.
El ATP es un sistema de
protección de tren.
Y el FAP que se tiene aquí es un FAP
digital, que controla de alguna manera puntualmente los parámetros
que se le dice que tiene que controlar, pero luego controla el tren de
manera continua.
O sea, una vez que le ha dado una información al
maquinista, pues, la controla.
Yo creo que es un sistema muy bueno.
Yo he
escuchado que se hablaba que era un sistema antiguo.
A mí, de
verdad, me gustaría desterrar esa idea.
El FAP como tal es un
sistema que funciona y es un ATP, o sea, es una generación bastante
posterior de los sistemas que utilizan otro tipo de líneas muy
semejantes a la línea número 1.

Es cierto que soy proveedor de Ferrocarriles de la
Generalitat pero representa el 15 o el 20%, dependiendo de los años,
y con eso no doy trabajo, y lamento corregir, a 600 personas.
Necesito
buscarme la vida continuamente en el mundo, y espero que con el apoyo de la
sociedad valenciana, porque de alguna manera representamos una industria
muy importante para esta sociedad.
Así lo estimamos los que
trabajamos en ello.
Estoy en permanente contacto con todas las
administraciones.
O sea, tengo una ligación comercial con
Ferrocarriles, como la tengo con Renfe, como la tengo con los ferrocarriles
de la Generalitat catalana, como la tengo con la SNCF o los ferrocarriles
franceses, los ferrocarriles americanos, ingleses, alemanes.
.
.
En ese
sentido, yo creo que mi aportación puede ser lógica por ese
camino.

¿Tiene la UTA todos los sistemas de seguridad?
Pues, ¡claro que los tiene!
Es que en el sector ferroviario no se nos
ocurre sacar un material que no tenga todos los  sistemas de seguridad
adecuados, y si hay un sistema de seguridad nuevo que aparece que el
explotador coincide que era pertinente, que tiene que incorporarlo y lo
incorpora.
De hecho la UTA sale sin FAP de las fábricas si el
operador decide utilizar su capacidad para poder incorporarla.
Una vez que
sale de nuestras fábricas ya va a manos de lo que es el explotador,
y él decide qué hacer con ellas.
Pero, vamos, en mi
experiencia tanto nacional como internacional no he visto ningún
operador que encuentre una cosa que sea determinante a la hora de la
seguridad que no se incorpore.
Todos lo hacen porque es algo habitual.
La
seguridad es algo que al sector ferroviario le atañe constantemente
y continuamente estamos trabajando para mejorarlo, en todos los
ámbitos y en todos los sentidos, todos los que trabajamos en ella,
de hecho nosotros creemos que es un sector que su grado de siniestralidad
es razonablemente bajo.

Me hacían una pregunta sobre la velocidad, el
vuelco.
.
.
Yo venía a esta comisión un tanto preocupado,
un tanto preocupado porque, vuelvo a insistir, me parece tan importante lo
que estamos analizando que yo no quiero especular, no he sido un perito del
accidente.
Por lo tanto, habrá muchos datos que yo no tenga, y por
lo menos encima de la mesa aquí como hipótesis de trabajo me
parece un poco, bajo mi punto de vista, irresponsable dar mi opinión
sobre él.

En cualquier caso, es evidente que cuando nosotros
construimos un material respondemos a una solicitud técnica, pues
hay ciertos condicionantes de la infraestructura que se nos facilita.
Entonces, con la información que yo tengo de esa curva, que es una
información no actual seguramente, pero con la información
que yo tengo yo diría que si se entra al doble de la velocidad el
tren claramente vuelca, vuelca, no tiene otra posibilidad, o sea,
físicamente, por leyes físicas.
Desen cuenta que entra al
doble de la velocidad.
Nosotros preparamos cuando diseñamos una
sobrevelocidad para lo que se llama compensar -y perdonen que utilice
un término técnico-, la aceleración no
compensada, que es la fuerza que provoca ese vuelco, pero no el cien por
cien, no el cien por cien.
Esa es la realidad.

Permítanme que no entre en si se puede evitar o
no se puede evitar.
Yo no puedo especular sobre el accidente, yo quiero
aportarles a ustedes los datos necesarios para que ustedes juzguen,
analicen y de verdad pueda salir de aquí una opinión
mayoritaria y conjunta que sea un motivo de reflexión para los
organismos pertinentes.
Y eso es muy importante, porque ustedes tienen que
saber que la normativa que se aplica en los trenes de seguridad viene
derivada de las experiencias, del conjunto de experiencias, cuando se han
analizado ese conjunto de experiencias, se reúnen un grupo de
expertos y determinan una normativa en base a esas experiencias.

Entonces, yo estoy seguro de que, y no me cabe la
menor duda porque lo conozco, que ya hay interés de parte de mucha
gente, organismos, de saber y conocer, para poder saber si hay que
modificar, hay que mejorar cualquier normativa que actualmente se
está trabajando.

El tema de los cristales.
Los metros están
diseñados todos con la normativa de seguridad que exige en este
momento la normativa, siempre, siempre.
Y el hecho de que haya mayor o
menor superficie acristalada no va en contra de la rigidez de la
estructura, ya se tiene en cuenta en el diseño.
Desen cuenta ustedes
que tener cristales no es un tema única y exclusivamente
estético, también lo es de seguridad, porque en la
mayoría de los casos los mayores accidentes que se provocan en el
metro, en túneles, vienen derivados de incendios y exigen una
evacuación rápida del tren.
Entonces, siempre es un
equilibrio, cuando uno hace ingeniería, un equilibrio entre
diferentes variables, pero sin menoscabar nunca la seguridad.
La rigidez de
las cajas, de las estructuras, nunca se ve debilitada por la
decisión de mayor o menor superficie de acristalamiento, nunca.

¿Se podían haber caído o
descaído de otra manera?
Yo creo que, bajo mi punto de vista, no hay
cálculos que determinen que se cae y vuelca, cae y no cae y los
siguientes caerán o dejarán de caer.
Uno trabaja en
ingeniería con normativas que aplica con rigor, que son las que
determinan los organismos internacionales, UIC, EN, normativa europea, para
el desarrollo de productos.
Y esa normativa recoge lo que recoge porque la
casuística particular es imposible de recoger en todos los caminos.
¡Fíjense ustedes que hace años un operador tenía
el problema de que le tiraban piedras a los cristales y entraban las
piedras!
Y los cristales estaban bajo la normativa existente.
Bueno, pues,
el operador cambió esos cristales y puso unos que ahora se llaman
blindados, con butinol, creo recordar, un elemento químico, de
unión de dos cristales que se llaman de blindaje.
Pero, siempre se
trabaja con la normativa, siempre, en todos los sentidos.
Y todo lo que es
la caja también trabaja mejor bajo eso, otra vez más, y
perdonen que resulte un poco reiterante, bajo normativa.

Yo creo haber contestado a las preguntas, pero estoy
seguro de que si hago alguna intervención más,
pues.
.
.

El senyor president:

Muchísimas gracias, don Íñigo
Parra.

Ahora se abre un nuevo turno para que le pidan
aclaraciones la señoría que quiera hacerlo o para
repreguntar.

En este caso, el representante del Grupo Mixto,
señor Tomás, tiene la palabra.

El senyor Tomás Puchol:

Para reiterar la bienvenida, agradecerle sus
explicaciones.
En principio, lo que nosotros pretendíamos conocer o
saber nos ha quedado relativamente claro con la exposición que ha
hecho.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor Tomás.

Señor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Vamos a ver, señor
Parra, yo comprendo su situación.
Aquí le hemos hecho una
serie de preguntas, unas que no tocan, porque no son de su competencia y
otras porque, a lo mejor, el interés está en nosotros.
Pero
tenga en cuenta que nosotros no le hemos llamado a usted.
Usted está
aquí porque le ha llamado el Partido Popular.
.
.

El senyor president:

Perdón, señor
Oltra, le han llamado las Cortes Valencianas.

El senyor Oltra i Soler:

Le han llamado las Cortes
Valencianas, a propuesta del Partido Popular.

El senyor president:

Correcto.

El senyor Oltra i Soler:

Entonces, podíamos
optar entre o no preguntarle nada o intentar aprovechar su presencia para
intentar aclarar alguna cuestión.
Usted, lógicamente,
conteste lo que sepa.
No le vamos a exigir más tampoco.

Pero, claro, usted ahora, por ejemplo, dice que el
tren volcaría en cualquier circunstancia si entra siempre al doble
de la velocidad.
Y eso, eso es que no tiene ni discusión, no tiene
discusión.
El problema que nos plantea a nosotros, y usted lo
contesta o no lo contesta, o sea que si no lo sabe tampoco tiene
obligación, es por qué no se evita que llegue a la curva a
esa velocidad, cuando hoy en día hay mecanismos funcionando hace
años que evitan que, a pesar de que llegue a ese punto a 80, cuando
llega a la curva igual está parado.
Ese es el problema.
Y usted sabe
que eso existe, vamos, me imagino que lo sabe.

Y eso existe incluso con el FAP, incluso con el FAP.
Yo no soy técnico, me parece un poco así decir que el FAP es
una especie de ATP, pues como no sea con el objetivo final, que es
facilitar la frenada, pero creo que el ATP es mucho más completo;
creo que es mucho más completo y no depende tanto del factor humano
que, como cualquier humano, puede tener sus problemas.

Usted dice que todas las unidades cuando salen de
fábrica salen cumpliendo la normativa vigente.
Faltaría
más, porque eso también es evidente.
Lo que pasa es que yo
una de las preguntas que le hacia es que, claro, estamos hablando de
unidades y yo he sido el primero que le he dicho que no eran
prehistóricas.
Yo sé que hay unidades mucho más
antiguas funcionando por ahí.
Pero, claro, también, como todo
en esta vida, igual necesita algún reciclaje o alguna mejora.
Y, en
ese aspecto, pues si la normativa ha cambiado.
.
.
Porque yo ahora mismo,
sin ser técnico en la materia, estoy seguro de que estas UTA que
estamos hablando no cumplirían la normativa, estoy seguro,
segurísimo.
¿Por qué?
Porque ha salido la normativa en
estos 20 años que incorpora cuestiones que entonces no se valoraban
y que hoy en día harían que no les dejara funcionar si no se
adaptan a la normativa nueva, que se podrán adaptar en unos casos y
en otros no.
Pero la pregunta mía hacia referencia a cuestiones que
yo consideraba relativamente fáciles de resolver.

Usted, por ejemplo, ha hablado de un problema, que es
un problema crónico, el tema de los cristales.
Usted sabe que hoy en
día se exige un mayor grosor en los cristales.
Pero el soporte donde
va el cristal en los ventanales actuales se previó para un cristal
más fino.
Y ese cristal más fino ya no se fabrica.
O sea, se
está utilizando el vidrio que viene ahora.
Y eso da problemas.
Da
problemas de encaje que hace que no acaben de quedar bien.
Y es muy
frecuente que por accidentes, pedradas, etcétera, etcétera,
se rompan cristales.

Bueno, pues ahí tenemos un problema, que parece
un problema tonto, pero, bueno, es un problema que, en todo caso, ayuda a
que estas cosas no se solucionen.
Yo el ejemplo que le ponía
antes.
.
.
Yo dejaré de dudar que eso es así.
Cualquier
coche hoy en día exige un airbag y, si no, no lo dejan salir.
Y hay
coches que están circulando, que salían por aquel entonces y
no era necesario tenerlo.
Se va mejorando.
Claro, si nos quedamos que la
unidad, tal como salió entonces, sin aportaciones ni mejoras, pues
eso puede tener problemas.

Y, claro, yo lamento tener que insistirle.
Pero es que
para nosotros como es el eje, el eje fundamental del problema que se ha
presentado del accidente está en cómo se permitió que
esa unidad llegara a esa velocidad allí.
Claro, tenemos que insistir
a todo el mundo que pase por aquí, sea quien sea, incluso a los que
proponen otros grupos parlamentarios, el hacerles esa pregunta.
Si con una
instalación, como viene funcionando en otros metros, esto hubiera
podido pasar, en las mismas circunstancias, no vamos a introducir otros
elementos, pero en las mismas circunstancias.
Pues hay gente que se ha
atrevido a decir que, bueno, que a lo mejor tal y otros dicen lo que pueden
o lo que les dejan.
Pero para nosotros es que es muy importante.

Entonces, yo lamento pero tengo que insistirle en esa
misma pregunta: si con esa velocidad, solamente con el problema de la
velocidad, sin interferencia de otros elementos, con un sistema de FAP con
la baliza correspondiente o con el ATP -creo entender que la pregunta
que le hice si era adaptable a las unidades viejas es factible, debo de
entenderlo así, o sea, que tendrá un coste pero debe ser
factible- si ese accidente se hubiera podido evitar o no.

Nada más.
Gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyor Oltra.

Senyor Godoy.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias,
señor Parra, por sus precisiones.
Yo quisiera detenerme en tres de
ellas, por si pudiera comentarlas algo más extensamente.

En primer lugar ha afirmado que el ATP es un sistema
de protección del tren, estamos de acuerdo.
Y ha dicho que el FAP es
un ATP.
¿Bajo qué consideración?
Las cosas se
podían discutir, porque he oído afirmaciones que dicen
justamente lo contrario.
Supongo que hay consideraciones en las cuales se
le puede asemejar más y otras en las que se le pueda asemejar menos.
No es eso, no quiero discutir esa cuestión.

Ha dicho que es un sistema muy bueno.
Pues,
probablemente, probablemente, si tiene las balizas necesarias en los puntos
precisos, probablemente; si ha sido diseñado con todos aquellos
elementos que aseguren la seguridad a lo largo de todas la línea.
Y
aquí, concretamente, en todo el túnel y no solamente en los
pasos a nivel o en las entradas a las estaciones sino en las curvas
peligrosas, probablemente entonces.

En todo caso, la verdad es que el FAP y su
funcionamiento no impidieron el alcance de Picaña, porque aunque
fueran frenando los trenes, uno detrás de otro, fueron
acumulándose en el cantón, de tal manera que los dos
últimos trenes ya no tenían espacio en el cantón y por
lo tanto chocaron.
O sea, que eso también se produce.
Y ahí
yo creo que eso puede ser discutible.

Pero, en todo caso, vuelvo a lo mismo, será un
sistema razonable en la medida en que sea razonable toda la
instalación y cubra todos los puntos.
Y será mejor en la
medida en que dé mayor cobertura y dé mayor seguridad.
Y, por
tanto, si no cubre las curvas peligrosas es un elemento de seguridad que
está faltando a ese FAP, que no podría, seguramente, faltar
en ATP, porque era otro tipo de programación y cubre en toda la
línea.
Pero es lo mismo, no lo discutimos.
Entremos en el FAP, tal
como estamos en el FAP.

Me gustaría que eso usted también me lo
dijera, esa consideración, si en efecto depende de que tenga el
número de balizas conveniente y que se puede diseñar,
digamos, un FAP no voy a decir caro y un FAP barato sino un FAP más
completo y un FAP más incompleto.

Quiero decir, por cierto, incidentalmente, tengo
aquí el pliego de condiciones administrativas y técnicas y el
proyecto de FAP y el pliego de condiciones técnicas, desde luego, es
de enero del año 2006.
Eso no quita que un gobierno anterior dijera
«pues esto puede ser un buen sistema», pero no eludamos que
cada cual, cada palo debe de aguantar su vela.
Y si se hizo en 2006, pues
se hizo en 2006.
Perdón, he dicho 2006 y quería decir 1996.
Pero es que no se instaló, de verdad, hasta el año 1999.
Yo
creo que hubo tiempo y cada uno tiene que soportar aquello que le
corresponde y no tirar balones fuera.

Una segunda afirmación.
Usted dice: «Las
UTA salen sin FAP de la fábrica, luego se incorpora».
Bueno,
se puede incorporar, también el ATP o se puede incorporar cualquier
corrección técnica a ese FAP posteriormente.
Y, por lo tanto,
si se ponen más balizas, también se puede incorporar a la UTA
la programación necesaria para que reciba esa órdenes
electromagnéticas.

Y, finalmente, ha dicho algo muy interesante.
Dice:
«No especulemos velocidad/vuelco».
Yo no quiero especular.
¿Quiere decir usted que no excluye otras causas, por ejemplo una
rotura?
No lo sé, no lo sé.
Lo que está claro es lo
siguiente.
Dice usted: «Con la información que tengo, si un
tren entra al doble de velocidad en esa curva, vuelca».
Claro, eso es
palmario.
Pero es que los trenes estos de los que estamos hablando
técnicamente podían entrar a esa velocidad en la curva, todos
ellos podían entrar a 80.
Y eso lo sabía todo el mundo, todos
los técnicos, todo el personal director sabía que
había una curva, que los trenes podían entrar al doble de
velocidad.
Y pienso que, como usted, sabían que si entraban al doble
de velocidad -cosa que podía suceder por un fallo
humano- volcarían.

Entonces, ya resulta inexplicable para mí que
si todo eso se sabía, ¿cómo no planifica en esa curva
y en curvas similares las dichosas balizas de frenado previo?
¿Es
que tiene tanto problema eso?
¿Es que tiene, de verdad, tanto
problema?
¿Desde el punto de vista de los elementos móviles,
de los trenes, tiene algún problema insalvable o se podría
salvar?
Mire, ahora se van a instalar.
Lo que de alguna manera demuestra
que no tienen ningún problema insalvable, podían haberse
instalado antes.
Ya sé, se lo he dicho antes y lo vuelvo a decir,
nadie es adivino, pero la planificación está para algo.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor Godoy.

Señor Clemente.

El senyor Clemente Olivert:

Muchas gracias,
señor presidente.

Bueno, lo que está claro, por la
exposición que ha hecho usted es que, bueno, que el modelo VUP 3626,
que es el modelo que sufre el accidente el día 3 de julio, puesto
que estaba puesto en servicio -si no es así usted me
corrige- en el año 1990, estaba bastante por debajo de la vida
útil que usted ha mencionado aquí de estos vagones para su
funcionamiento, dentro de la seguridad que tienen que tener estas unidades.

De todas formas, aun así, el modelo
había sido revisado en multitud de ocasiones.
En este mismo
año el 9 de enero, el 9 de febrero, el 17 de marzo, el 21 de abril
y, la última, el 27 de junio.
Las traviesas, a lo largo de estos
años de gobierno del Partido Popular se habían cambiado
todas.
Las ruedas estaban en buen estado.
También está
bastante claro que su empresa es una empresa lo suficientemente grande y
competitiva que trabaja no solamente con la Generalitat sino que trabaja
también con otros gobiernos autonómicos y con otros gobiernos
nacionales de cualquier signo político.

Desde luego, yo creo que también sabemos todos
que cada año pasan por esta curva unos 100.
000 trenes.
Concretamente
el día del accidente el maquinista había pasado cuatro veces.
Yo creo que se pueden hacer todo el tipo de especulaciones que se quiera en
esta comisión o en cualquier sitio.
Pero, desde luego, lo que
sí creo -debemos de suponer que es así- que las
personas que comparecen en esta comisión, evidentemente, dicen toda
la verdad, no lo que les dejan sino absolutamente lo que piensan y la
información que tienen.

Ustedes ha quedado claro que han trabajado siguiendo
la normativa vigente.
Y también pensamos, y no lo decimos nosotros
sino que lo han dicho ya suficientes comparecientes en esta
comisión, que el FAP es en este momento el sistema adecuado a las
características y a la explotación que en este momento tiene
la línea 1.
Aquí lo que realmente es un hecho, que es
absolutamente irrefutable, es que si un tren circula al doble de la
velocidad permitida en esta curva, vuelca.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor Clemente.

Bien.
Para finalizar la comparecencia del señor
Parra tiene la palabra nuevamente, por tiempo de diez minutos, para
contestar o aclarar los temas que le han planteado los representantes de
los distintos grupos.

El senyor Parra Campos, vicepresident de Vossloh
España, SA:

Vamos a ver.
Yo siento no
contestar lo que algunos quieren que conteste.
No me gustaría estar
estigmatizado por estar en esta comisión defendiendo más que
mi propia opinión.
No tengo responsabilidad de gobierno más
que mi propia fábrica y el propio destino que, conjuntamente con los
trabajadores, nos buscamos día a día.
Que mi opinión
no pueda gustar, yo eso no lo interpreto.
Cada uno tiene su estrategia.
Y
yo respeto profundamente la estrategia de todos.
Pero yo puedo opinar de lo
que puedo opinar, ni más ni menos.

En las unidades, vuelvo a insistir, que se incorporan
mejoras a lo largo de su vida.
Y yo creo que sería pertinente que
ustedes preguntaran a Ferrocarriles qué mejoras han ido
incorporando.
Y entre ellas es cierto que es el FAP.
Salen sin FAP.
Y
cuando en un momento determinado una administración considera que
hay una novedad que afecta a la seguridad, pues coloca un FAP.
A mí
me parece algo de lo más razonable y lógico.

Yo no quiero entrar en un debate de verdad
técnico de si FAP, ATP.
Créanme, es un ATP, es un sistema de
protección de tren.
Eso es lo que es el FAP.
Sé que hay una
salsa de siglas espectaculares.
Pero yo les digo que el ATP tiene varios,
por decirlo de alguna manera, apellidos, y uno de ellos es el FAP; es un
sistema digital de toma de datos de manera puntual y de control continuo.
Es un sistema, de verdad, muy bueno en todos los sentidos.
Y las unidades
podrán incorporar todos los sistemas que el explotador quiera que
incorporen, no es una decisión nuestra.
Y el FAP lo pide la
administración, porque considera que es la mejora manera de
solucionar un problema de explotación.
Estupendo.
Y el constructor
no entra más, ni entra menos.

Yo, vuelvo a insistir, que no quiero especular con las
causas del accidente.
Yo no lo sé, no conozco ningún dato, no
puedo especular sobre eso.
Evidentemente, a mí no me alegra que
ocurra.
Y es que cuando hablan ustedes de los sistemas de seguridad, y a
mí me gustaría que de verdad lo constataran, no solamente son
los sistemas, sin la ayuda de la conducción, sino también la
reglamentación que existe alrededor de ellos.
Cualquier sistema, por
el mero hecho de ser un sistema no es infalible, no es infalible.
Y, por lo
tanto, el error está siempre ahí.
No busquemos tres pies al
gato.
Puede potencialmente haber algún error.
No se puede sustituir
eso.

Yo creo que, de alguna manera, lo que he venido a
decir es que la UTA es un producto razonable, no es viejo, de verdad que no
es viejo con 15 años, de verdad, porque ustedes podrán pensar
otra cosa, pero no lo es.
Y también es cierto que se han ido
incorporando mejoras a lo largo del tiempo ¿Cuáles?
Pues,
¡oiga!
, yo sé una.
Usted me habla de que se han
incorporado.
.
.
, que si el cristal.
Yo desconozco todas las mejoras.
A
lo mejor usted tiene más información, yo las desconozco.
Pero
estoy seguro de que cuando se aplican las mejoras se aplican con el sentido
común y con el criterio de seguridad.
No me cabe la menor duda, no
puede ser de otra manera, en todos los sentidos.

No existe retroactividad aquí.
Es algo que
afecte a temas de seguridad.
Sí, hay nuevas innovaciones en los
materiales, pero salvo que afecten a temas de alguna manera de seguridad,
pues no se suelen aplicar.
Y son los propios responsables, operadores y
gestores los que deciden cómo explotar sus trenes, qué
frecuencia utilizar, qué sistema de seguridad tener.
Y nosotros
respondemos, ni más ni menos, respondemos de acuerdo a una normativa
de seguridad lógica y razonable.
Y eso es lo que hacemos.

El senyor president:

Muy bien.
Muchísimas
gracias, señor Parra, por su comparecencia y por sus aclaraciones.

Senyories, se suspén la sessió fins a
les nou.
Els comunique tant als diputats com als representants dels mitjans
de comunicació com als funcionaris que estan col·laborant,
que n'hi ha preparat un sopar fred en la cafeteria i que estan tots
invitats.

Muchas gracias, señor Parra.

Per tant, anem a aprofitar fins a les nou.

(Se suspén la sessió a les 20 hores i 7
minuts)

(Es reprén la sessió a les 21 hores i 5
minuts)

Compareixença del director general
d'Interior de la Conselleria de Justícia i Administracions
Públiques, senyor Luis Miguel Ibáñez Gadea

El senyor Ibáñez Gadea, director general
d'Interior de la Conselleria de Justícia, Interior i
Administracions Públiques:

(Inoïble) .
.
.
a los pocos minutos de producirse el accidente estuvimos
allí presentes, con lo cual mi intervención no va a ser, no
solo por las cosas que me han contado, sino por las propias cosas que yo
mismo y mi equipo más cercano tuvimos la oportunidad de ver.
Con lo
cual, pues, daremos una información más detallada de acuerdo
a esa situación que se produjo en esta emergencia.

Por mi parte, antes de ser sometido a todo tipo de
preguntas, tengo que manifestar que en esta emergencia el trabajo que se
hizo con los profesionales de la Comunidad Valenciana, pues, tengo que
entender que, a parte de lamentar lo que fue un accidente, lo que fue la
atención, la coordinación y el funcionamiento, la
profesionalidad y la vocación demostrada de todas las personas que
participaron, en primer lugar, en segundo lugar, en tercer lugar, desde los
profesionales hasta los funcionarios que estuvieron atendiendo a los
familiares de la víctimas, pues tengo que decir que me siento
orgulloso de trabajar en este equipo y como ya, en su momento se hizo y se
está haciendo, pues, a todo el mundo les hemos hecho
partícipes de que se ha hecho un trabajo lo mejor posible aunque
estamos hablando de una situación triste, pues, para,
lógicamente, para todos los valencianos y para toda España.

Así que, por mi parte, nada más y lo que
ustedes me quieran preguntar.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Ibáñez.

Bien, pues, en el turno de intervenciones, en primer
lloc el representant del Grup Mixt, senyor Tomás, té la
paraula.

El senyor Tomás Puchol:

Molt bé, moltes gràcies, president i
benvingut.

Mosatros voldríem saber, sobre, que a la millor
és abundar un poc en el tema, però, voldríem
conéixer in voce i aprofitant que el tenim ací, sobre recursos
materials i humans que es van emprar per les diferents administracions
públiques, tant en el moment en què va ocórrer
l'accident com posteriorment i, amb especial referència a la
situació actual, si mos la pot dir, de les ajudes econòmiques
i socials destinades als ferits, als familiars, tant dels ferits com de les
persones que han faltat, no?
I a més, seria bo saber, més que
res per tindre un coneixement de com s'actua en estos casos, si
existia un pla o un dispositiu d'actuació conjunta per a casos
excepcionals o d'accident com el que se va dissenyar amb motiu de la
visita de sa santedat el papa.
Amb això jo crec que, en principi,
veuríem satisfetes les nostres aspiracions de conéixer de la
seua part.

Res més.
Moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies, senyor Tomàs.

En representació del Grup Parlamentari Esquerra
Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana-Entesa, té la paraula el seu
síndic, el senyor Ribó.

El senyor Ribó i Canut:

Sí.
Gràcies.

En primer lloc, agrair la seua presència.
Hem
tingut esta vesprada, com vosté sabrà, ha intervingut el cap
de Bombers de València que ens ha donat informació respecte
d'una sèrie d'elements fonamentals.
Bé, jo crec
que, i repetiria un poc les paraules que deia al conseller de
Justícia i Administracions Públiques, des del punt de vista
del nostre grup parlamentari, els problemes no són problemes
fonamentalment de protecció civil o del que vosté puga
representar en la gestió de la Generalitat.
O siga, en els aspectes
fonamentals nosaltres no tenim res significatiu a dir, ha funcionat
raonablement bé, crec que ens hem de felicitar.
Ho vaig dir al
conseller, ho he repetit al cap dels bombers i crec que ho hem de repetir
en estos moments.
Jo no sé si és perquè vostés
estaven molt preparats per la qüestió de la seguretat del papa,
però no crec que siga açò, sinó perquè
entenc que hi ha uns mecanismes que d'alguna forma funcionen
d'una manera raonablement bona i espere que, llevat d'altres
avatars, puguen
funcionar igual.

El problema quin és?
I jo he de repetir les
paraules.
El problema no està en la gestió de la
catàstrofe, el problema està en el fet de no evitar la
catàstrofe amb els sistemes de seguretat i amb els sistemes de
prevenció.
Home, a aquestes hores de la nit, jo crec que avui podem
afirmar que, evidentment, no anem a discutir si és segura o no
és segura, però el que sí que podem afirmar és
que l'accident, amb determinats elements de seguretat que estan
normalment en altres línies de ferrocarril no s'haguera
produït.
Eixe és l'element fonamental que jo crec que
és la reflexió fonamental que hem de fer aquí.

I, mire vosté, jo, el  mateix que deia al
senyor conseller, li he de repetir a vosté.
La primera
obligació de tots els mecanismes de protecció civil és
el mecanisme de la prevenció, i està en la llei corresponent
i, aleshores, nosaltres pensem que no s'ha fet tot el possible amb
els mecanismes de prevenció.
No s'ha fet tot el possible, tot
el que en estos moment la tecnologia habitual, no ja la que
s'utilitza en el món, sinó que s'utilitza en
Espanya, en trens paregut, no s'ha fet tot el possible.
Si
s'haguera fet açò, no vaig a posar exemples
fàcils, però si s'hagueren fet estes coses, no haguera
passat el que va passar.
I eixe és el problema fonamental.
El
problema fonamental no és la gestió de la catàstrofe.
I jo no vaig a dir que van arribar tard els bombers, perquè crec que
van arribar en un temps raonable.
No vaig a dir que no funcionava,
etcètera, etcètera.
El problema és que va passar.
I es
podia haver evitat.
Eixe el gran problema, amb unes inversions en seguretat
que a nosaltres ens semblen raonables.

Com es pot des de protecció civil, com es pot
avançar en mecanismes que augmenten la seguretat?
I quan li faig
esta reflexió també li la faig respecte a altres coses que,
per exemple, estan en el seu sector però que pensem que és
més important pensar en la prevenció.
Si mai hi ha una
riuada, per posar per exemple, cosa que en este país passa, eh?
,
evidentment gestionarem com s'han desenvolupat tots els mecanismes de
protecció civil en la gestió de la catàstrofe.
Però abans li preguntarem si realment s'han seguit els
mecanismes que diu determinat procés com és el Patricova,
etcètera.
Doncs, d'alguna forma el mateix li plantegem amb el
tema dels trens.
Nosaltres pensem que una protecció civil raonable,
avançada d'este país, és una protecció
civil que ha de gastar, no més que ningú, sinó
aproximadament igual que les altres institucions que funcionen en Espanya.
I açò és el que jo crec que de les paraules
d'avui, molt filtrades, molt.
.
.
, o siga, perquè estan fetes
amb molta artesania per no ferir cap sensibilitat, es pot deduir.
Hi ha una
falta objectiva de seguretat que ha ocasionat que açò, si
s'hagueren ficat determinats mitjans, no haguera passat.
Home!
, jo
crec que sí que hauríem d'avançar a millorar
tots els mecanismes de protecció civil perquè han passat
molts accidents en els trens valencians.

En l'informe del Ministeri de Foment del 2000 al
2002 que s'ha comentat ací, ens diuen que els trens valencians
destaquen, no per la seua seguretat, sinó que acumulen un
percentatge del 90 fins i tot, no li'l vaig a quantificar ara,
elevadíssim d'accidents.
Açò s'ha de
millorar i no s'ha de millorar gestionant l'accident,
sinó gestionant prèviament què és el que passa.

Li recordaré que a vegades hem tingut sort.
Mire vosté, ja parlant de trens: en Mislata va caure un mur.
Per
sort no hi havia ningú.
Vosté se'n recordarà.
En
el tren, en una estació de Mislata.
En l'estació de
Patraix un dia va caure tota la lluminària.
Per sort no hi havia
ningú.
Són quantitat d'accidents que estan comentats,
etc.
Jo crec que el que hem de buscar, senzillament aquí, no
solament gestionar l'incendi, o la catàstrofe o la riuada,
sinó gestionar que no hi haja incendis, que disminuïsquen al
màxim les catàstrofes d'aquest tipus perquè
pense que este és l'element fonamental.
Sabem que no hi ha
seguretat absoluta.
Jo crec que això és una
qüestió evident.
Hi ha coses a les quals no podem arribar.
Però sabem també que si nosaltres augmentem en seguretat,
aquesta seguretat l'augmentem del 90 al 95, podem augmentar els
percentatges de seguretat.

Jo crec que este és un tema que jo li voldria
plantejar, i sé que en podrà dir: «Doncs, mira,
això no és qüestió de la meua
competència», i jo li diré: «Doncs mire, en
part.
.
.
, jo els ho de comentar als de Ferrocarrils».
I és
cert.
Però sí que crec que el tema de prevenció, els
mecanismes de prevenció és també una obligació,
és un element d'obligació de tots els mecanismes de
protecció civil.

I aquesta és la reflexió que li volem
dir des de -repetisc- la satisfacció pel treball
raonablement ben fet de tots els mecanismes que van començar a
funcionar des del 112 fins posteriorment.
No tenim res significatiu a dir
i, per tant, no ho diem.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Ribó.

Senyora Andrés, en representació del
Grup Parlamentari Socialista.

La senyora Andrés Barea:

Gràcies, president.

Bueno, ha empezado usted por dar a conocer el
reconocimiento profesional de todos.
Yo creo que esto es una cosa que ya se
ha manifestado públicamente, sobre todo en la comparecencia que el
propio conseller tuvo y el reconocimiento de todos a lo largo de los
intervinientes que ha habido.

Usted comparece hoy a petición del Grupo
Socialista, aceptado por el Grupo Parlamentario Popular, y espero que
esclarezca una serie de datos que para nosotros nos parecen importantes.
Esta es una comisión de investigación, lo hemos estado
repitiendo, pero como viene ahora se lo podemos.
.
.
, ponemos los puntos
sobre la íes para esclarecer el accidente, pero sobre todo
también para conocer las causas de inseguridad y que no vuelva a
ocurrir el accidente.

Nosotros le vamos a referir una serie de preguntas
-pásaselas, Andrés- las cuales algunas ya las ha
contestado usted al principio, otras ya nos han referido anteriores
comparecientes información, pero se las voy a reseñar.
Mire,
la primera ya la ha dicho usted, quién es y, y.
.
.
No ha dicho
cuál es la estructura orgánica de su conselleria pero es
evidente.
La segunda pregunta que sí que me parece importante es el
motivo por el que se creó la secretaría autonómica
anunciada por el presidente en estas Cortes, ya lo ha dicho, que fue en el
debate de la Comunidad del año 2005, cuando la anunció y,
creo que en octubre se creó la secretaría autonómica.
Y desde luego usted conoce la Ley 9/2002 pero, le haría especial
incidencia en remarcarle si conoce usted, por supuesto, el artículo
7 de esta ley, que es las medidas de prevención.

No hace falta que se las lea, estoy segura de que se
las sabe, pero a lo mejor a los medios de comunicación sí que
les interesa, es que en el punto se dice, tiene dos puntos a su vez en que
se dice: «Las distintas administraciones en el marco de sus
competencias promoverán actuaciones orientadas a la reducción
de riesgos, a la prevención de catástrofes y calamidades
públicas, velará por el cumplimiento de las disposiciones
normativas en la materia, ejercitando en su caso la potestad de
inspección y sanción», eh?
Y el segundo punto dice:
«Reglamentariamente se establecerá el catálogo de
actividades susceptibles de generar riesgos».

No se ha producido el reglamento de esta ley,
señor secretario autonómico.
No, no tenemos conocimiento de
ello.
Hoy precisamente lo he pedido a documentación por si a
última hora se había publicado, pero reglamentariamente esta
ley todavía no se ha desarrollado y es del año 2002.

Entonces, vamos a hacerle una serie de preguntas para
ver en qué situación nos encontramos.
Primero le preguntamos:
¿conoce usted el plan de emergencias de Metrovalencia?
¿Ha
trabajado en su elaboración como máximo responsable de
emergencias?
¿Cuál ha sido la relación institucional
programada entre la secretaría autonómica y el jefe de
Seguridad de Metrovalencia para mejorar la seguridad?
¿Forma parte
usted de la Comisión de Protección Civil de la Comunidad
Valenciana?
¿Cuántas reuniones ha tenido en el año
2006?
¿Cuáles son las funciones de la Comisión de
Protección Civil de la Comunidad Valenciana en cuanto a emergencias?
¿Sabe cuál es el punto seis de esta Comisión de
Protección Civil?

Desde luego, pasa lo mismo que anteriormente: seguro
que las sabe pero a los medios de comunicación a lo mejor les
interesa: «Informar durante su elaboración de los proyectos,
disposiciones legales desarrollados por la Generalitat».
En este caso
estamos hablando de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, que por el
hecho de afectar a las personas o bienes tengan relación con la
protección civil.

La siguiente pregunta que le hago, hay un plan de
emergencias de Metrovalencia, ¿debe ser evaluado por la
Comisión de Protección Civil?
¿Debe ser evaluado y
aprobado?
En relación con el momento del accidente, ¿cree
usted que su función era gestionar sólo la
coordinación de los medios?
¿Cree que el accidente fue desde
el punto de vista de la evacuación fácil de gestionar?
¿Cree que los medios de que disponen los bomberos en la línea
uno son los adecuados?
Según el jefe de bomberos que ha comparecido
sobre las cinco de la tarde, ha reconocido que hay deficiencias.
Supongo
que usted también las conocerá.

¿Usted ha planteado desde la secretaría
autonómica medidas de solución a las deficiencias en recursos
que tiene la línea 1 ante una situación de emergencias?
¿Ha planteado usted a Metrovalencia mejoras que se consideran
necesarias para el salvamento en caso de accidente o incendio en esta
línea?
Como máximo responsable de la Generalitat en materia
de emergencias, ¿se ha planteado en alguna ocasión las
necesidades de seguridad que hay en la línea uno?
¿Cuántos simulacros se han realizado en la línea de
metro de la Generalitat?
Pero, ¿cuántos en la línea 1?
Descríbanos qué es para usted un simulacro operativo.
¿Cree usted conveniente que la fecha y la hora de los simulacros sea
conocida por los medios de comunicación?
¿Suele ser por la
noche?
¿Cree efectivo tomar como valor los resultados de un
simulacro ya anunciado?
¿Qué información ha recibido o
le ha remitido Ferrocarriles de la Generalitat a lo largo de los
años a la secretaría autonómica y a la Comisión
de Protección Civil de la cual es usted integrante?
¿Se han
establecido desde su secretaría labores de fiscalización o
supervisión de las medidas de prevención realizadas por
Ferrocarriles?
¿Se ha considerado por esta secretaría el
posible riesgo potencial de la circulación de viajeros en
Metrovalencia?
¿Se ha hecho una evaluación de riesgos?
¿Considera en este momento que la línea 1 del metro es
segura?
Y si no es así, ¿qué documentación le
ha remitido para que cumpla estrictamente la Ley 9/2002?
¿Ha habido
alguna comisión de Protección Civil de la Comunidad
Valenciana con carácter de urgencia después del accidente?
¿En relación al metro, se ha hecho desde la Secretaría
Autonómica e Interior alguna recomendación respecto al
accidente?
¿Qué medidas piensa tomar desde esta
secretaría para prevenir situaciones de riesgo y posibles nuevos
accidentes?

Esto, yo creo que serían preguntas bastante
esclarecedoras y creo que servirían mucho para futuros accidentes
que pudieran ocurrir.
Me gustaría que las intentara contestar, pero,
vamos, considero que hará un esfuerzo para ello.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias a usted, señora Andrés.

En representación del Grupo del Partido
Popular, tiene la palabra la señora Franco.

La senyora Franco Aliaga:

Gracias, señor presidente.

Señor Ibáñez, desde el Grupo del
Partido Popular agradecemos su presencia en esta comisión y la
magnífica labor que desde la Conselleria de Justicia e Interior y
Administraciones Públicas se llevó a cabo en todo momento en
el fatal día 3 de julio en que tuvo lugar el accidente.

Sabemos y nos consta que bajo su mandato y
coordinación dio como resultado una respuesta rápida,
organizada y eficaz por parte de todos los profesionales que intervinieron
en este lamentable accidente.
Accidente que se produjo, y que así ha
sido reiterado a lo largo de las intervenciones de los técnicos,
porque hubo un error humano, un error humano del cual queda constancia y
que así nos lo han ido diciendo los respectivos profesionales que
tienen mayores conocimientos que nosotros.

Está claro que ante todo avance social y
tecnológico, surgen también riesgos, riesgos que los seres
humanos tenemos que ir asumiendo y estudiando todos los recursos y todos
los caminos posibles para minimizarlos.
Ante todo riesgo, posible riesgo
que pueda aparecer, hay que estar alerta y tener preparadas las soluciones
y con los medios adecuados.
Yo creo que si de algo podemos catalogar a
nuestro gobierno, al actual gobierno, es que tiene soluciones, pone
recursos y por eso se pudo actuar ante esta catástrofe de una manera
adecuada y de una manera eficaz.

Usted estuvo al frente del plan de emergencias y ha
quedado constancia de una actuación ejemplar por parte de todos los
profesionales.
Así, esta tarde, por ejemplo, ha estado aquí
el jefe de bomberos, y también ha dicho en reiteradas ocasiones que
se trabajó bien, que se trabajó con mucha
coordinación, que se pudo actuar con eficacia y eficiencia porque
todos los profesionales que estaban implicados sabían perfectamente
cómo tenían que trabajar, cómo lo tenían que
hacer y, además, en los tiempos mínimos y con mayor eficacia.
Fíjese: a nivel sanitario se puso en marcha el plan de
actuación ante emergencia extrema que funciona desde el hospital La
Fe, y ese sistema se activó de una manera eficaz, rápida y
diligente, al que acudió incluso personal sanitario que había
terminado su jornada laboral o que incluso se encontraba en periodo de
vacaciones.
Pero con todo el rigor y toda la profesionalidad que les
caracteriza acudieron a este llamamiento y, desde luego, eso fue en
beneficio de que la actividad asistencial hospitalaria no sufriese
ningún menoscabo.

Seguramente, y todos tenemos que admitir que, gracias
a la ampliación efectuada y a los recursos sanitarios destinados en
estos últimos años del gobierno del Partido Popular, la flota
de vehículos de la que se pudo disponer para llevar a estas
personas, trasladar a los accidentados en un tiempo récord, menos de
una hora, fue, como le decía, gracias a esas unidades que año
tras año han ido aumentando desde que gobierna el Partido Popular y
que, además, nos sitúa en una comunidad pionera a lo largo
del territorio español.

Yo, tengo que reconocer que el hecho real es que la
rápida y eficaz respuesta que se fue dando a los heridos y
posteriormente a los familiares fue un tiempo récord que pudo estar
influenciado por lo que aquí han dicho en algún momento, pero
lo que está claro es que ustedes trabajan bien, hacen unas
políticas que en materia de prevención y simulación de
riesgos se han venido desarrollando desde el gobierno del Partido Popular
poniendo recursos e inversiones que año tras año se ven
incrementadas y que, lógicamente, se ven reflejadas a la hora de la
actuación ante cualquier catástrofe.

El gobierno del presidente Camps en su conjunto
actuó de manera ejemplar habilitando todos los recursos necesarios y
sin escatimar esfuerzos personales para trabajar con una absoluta
coordinación entre las administraciones implicadas en cuya
movilización intervinieron más de mil profesionales porque
así nos lo han manifestado y porque así está dicho.
Profesionales bien organizados, bien formados y con una gran
predisposición profesional.

Me gustaría que nos dijese si realmente
considera que fue satisfactorio el grado de coordinación de todos
los efectivos que intervinieron en los servicios de emergencias, como son
bomberos, policías, sanitarios, médicos, forenses,
Protección Civil, etcétera, todos los profesionales que
estuvieron implicados, me gustaría que nos diese su
valoración.
También me gustaría que nos valorase el
tiempo de respuesta, si cree que fue adecuado y con celeridad.

A mi me consta por todo lo que hemos ido leyendo, que
todos los grupos en su conjunto han reconocido, o por los menos personas de
relevancia política, han reconocido que se actuó con rapidez,
que se actuó bien y que, bueno, pues, yo tengo que manifestar que el
Consell no sólo se preocupó de actuar de una manera adecuada
con las personas, con los heridos, sino que los familiares han tenido unas
respuestas como nunca en ninguna otra comunidad ante situaciones sufridas
de riesgos hayan tenido una respuesta como la que han tenido en nuestra
comunidad.

En unas horas el Consell creó una
comisión interdepartamental para actuar no solo con las
víctimas, sino con las familias y atender uno a uno los problemas
que iban surgiendo.
Se puso un teléfono directo las veinticuatro
horas del día con responsables del Consell que atendían a las
familias y los problemas puntuales que iban presentando y, por supuesto, se
hizo, se puso una partida presupuestaria, que ya está adjudicada en
su mayoría, para estudiar caso por caso cuál era la necesidad
real de cada uno de los familiares de las víctimas de este fatal
accidente.
Así pues, desde el Grupo Parlamentario Popular nos
gustaría que nos diese respuestas a estas preguntas, y vaya de
antemano que consideramos que la actuación en la materia que usted
es responsable, fue una actuación ejemplar y que, posiblemente, pues
habría cosas que a lo mejor se pueden mejorar, pero que está
claro que ese es el objetivo y ese es el espíritu de este gobierno.

Muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyora Franco.

Per a contestar els temes plantejats pels distints
grups, té la paraula el senyor Luis Ibáñez per temps
màxim de 15 minuts.

El senyor Ibáñez Gadea, director general
d'Interior de la Conselleria de Justícia, Interior i
Administracions Públiques:

Voy a hacer un esfuerzo en 15 minutos porque .
.
.

El senyor president:

Després tindrà una nova
intervenció de deu minuts per si queda alguna cosa en el tinter o li
demanen algun aclariment.

El senyor Ibáñez Gadea, director general
d'Interior de la Conselleria de Justícia, Interior i
Administracions Públiques:

Muy bien.
Pues, por el orden de las preguntas, el
Grupo Mixto ha preguntado sobre recursos materiales y humanos.
Suscribir lo
que ha dicho anteriormente la presentación del conseller, lo que se
dijo ese día son los recursos que hubo y, tengo que decir que hubo
lo que se ha dicho aquí, en torno a las mil personas desde que se
inició el proceso hasta que acabó.

En cuanto a recursos materiales, también tengo
que decir que al encontrarnos inicialmente en la fase inicial, pudimos y
tuvimos la capacidad de movilizar llamando directamente a los distintos
responsables políticos, en este caso al secretario autonómico
de la Conselleria de Sanidad, una gran movilización de
vehículos que hizo que incluso tuviésemos un superávit
de vehículos, y que fue uno de los problemas que también
fuimos solucionando sobre la marcha.

En cuanto al tema de ayudas económicas y
sociales, se ha dicho aquí que está muy avanzado; no
pertenezco yo a esta comisión, pero sé y me consta que se ha
trabajado, además de una forma muy particular, con cada persona, con
cada familia, y sé que es un tema que está en estos momentos
muy avanzado y que, concretamente, pues, por parte de los familiares en
este aspecto ha habido una gran aceptación sobre todo por el trato
cercano y humano que ha habido en cada momento.

En cuanto al plan de actuación conjunta, el
plan de actuación conjunta -esto lo voy a repetir muchas veces
en mi intervención-, tenemos que hablar de tres cosas: del
procedimiento marco, del Plan territorial de emergencias y de la Ley de
emergencias, y del Plan de emergencias de Metrovalencia.
Esto lo voy a
repetir muchas veces porque sobre estas herramientas legales y al mismo
tiempo prácticas, que es lo que hace que funcione todo el engranaje,
en base a todo esto, ha funcionado como aquí se ha reconocido por
parte de todos este reloj.
La partitura la han leído todos a la vez
perfectamente y ha hecho que todo funcionase de una forma rápida y,
vamos a decir, eficaz.
Concretamente, de lo que usted está hablando
es del Plan territorial de emergencia.
Cuando dice: «¿Existe
algún plan que contemple todo esto?
El Plan territorial de
emergencias, y dentro del Plan territorial de emergencias, es el
procedimiento marco que explicaré posteriormente a medida que vaya
contestando a las preguntas.

Respecto a la pregunta de Esquerra Unida, sistemas de
seguridad y prevención, y concretamente hablamos de
prevención, del artículo 7 de la Ley de emergencias, que
luego también lo ha preguntado el Grupo Socialista.
Vamos a ver, el
artículo 7, si ustedes lo estudian, profundizan en él, habla
de que las distintas administraciones, las distintas administraciones,
tienen que tomar las medidas de seguridad, y hay una cosa muy importante,
que también no quiero repetirla muchas veces: tenemos que tener claro lo que es
protección civil, lo que es la normativa básica de
protección civil, y lo que no es protección civil.
Muchas
veces, sin querer, ustedes, por desconocimiento de esto, porque es
complicado, eh?
, no digo por.
.
.
, porque sé que han estudiado y
saben, pero hay que saber de lo que estamos hablando.
Y cuando hablamos de
protección civil, en el artículo 7 de la Ley de emergencias,
hay que decir que en el caso que estamos hablando nos encontramos, pues,
por parte de la administración, pues, con.
.
.
, no, la
expresión de los deberes hechos no.
.
.
, o sea, está todo
realizado, es decir, ¿en qué hemos actuado de una forma
preventiva?
Ustedes tienen que saber cómo están los planes
especiales, los planes territoriales en otras comunidades,
tendríamos que sentirnos muy tranquilos de cómo tenemos los
planes territoriales especiales en la Comunidad Valenciana.
No hay nada
más que comparar con el resto de otras comunidades.

Dicho esto, ¿qué tenemos?
Tenemos cosas
que podemos decir, tenemos ese procedimiento marco ¿Qué crea?
¿Qué es ese procedimiento marco?
La herramienta con la cual
trabajamos que en situaciones, en este caso de transportes, es la
herramienta con la cual podemos trabajar, pues, para que todo salga como ha
salido.
Y esto es una palabra que ya estamos hablando de prevención.
Tenemos ese procedimiento, si no tuviésemos ese procedimiento,
porque este procedimiento nace en una época en la que no
existía ese procedimiento y generó una serie de problemas de
coordinación.
Ese procedimiento, ya lo tenemos.

Aparte de ese procedimiento, y creo que esto
también me lo han preguntado, Ferrocarriles de la Generalitat
Valenciana en el año 2001, en el año 2001, llevaba yo
prácticamente un mes como director general de Interior, en la
Comisión Permanente de Protección Civil, presentó su
plan, y ¿a quién presentó ese plan?
A todos los
responsables de las distintas administraciones presentó el Plan de
emergencias, es un plan de emergencias y de autoprotección de
Metrovalencia que es algo que se presentó en su momento.
¿Qué relación hay entre Metrovalencia?
Bueno, esto lo
explicaré posteriormente.
Pero dentro de lo que estábamos
hablando de prevención en el artículo 7, contestándole
a Joan Ribó, ha hecho una diferenciación muy clara.
Hemos
hablado del Patricova, y ha hablado de inundaciones.
La responsabilidad
mía es tener el plan de inundaciones, por cierto, de los mejores de
España y que en estos momentos ha servido como referencia para otras
comunidades.

¿Qué es el Patricova?
Está hecho
por otra administración competente, que es en el marco en el que se
actúa, pero nosotros siempre actuamos desde protección civil
con lo que hay.
Por eso no hay que confundir lo que es la seguridad, en
este caso la seguridad en el metro, las medidas de seguridad, con lo que es
la protección civil.
Y esto, perdonen, pero lo tengo que
diferenciar, lo tengo que diferenciar más que nada porque yo tengo
que hablar estrictamente de lo que son mis competencias, y mis
competencias, en este caso, de protección civil.
Pero, entendemos
que en el capítulo de la prevención tenemos esas herramientas
que son con las que se ha trabajado y que afortunadamente las tenemos en la
Comunidad Valenciana.

Respecto a las preguntas del Grupo Socialista, voy a
ir una por una y trataré de.
.
.
, si voy, no sé si estoy en
tiempo o si queda algo para después.

El senyor president:

Si queda algo, para la otra intervención.

El senyor Ibáñez Gadea, director general
d'Interior de la Conselleria de Justícia, Interior i
Administracions Públiques:

¿Cuál es el cargo dentro de la
estructura orgánica y cuáles son las funciones?
Las
funciones, lógicamente, son todas las relacionadas con la seguridad
y con la emergencia en la Comunidad Valenciana.

¿Por qué se crea esta secretaría
autonómica, que lo ha preguntado?
Pues tengo un referente muy claro:
para todo el sector, para todo este sector que hemos trabajado, para todo
este sector que he mencionado, tener la referencia con la palabra
«interior» es algo que ha supuesto para ellos algo importante.
Han encontrado cuál es su marco.
Donde estaban anteriormente
teníamos una Conselleria de Justicia y Administraciones
Públicas y en estos momentos es Justicia, Interior y
Administraciones Públicas, con lo cual tenemos una referencia.

¿Qué hemos hecho a través de esa
secretaría autonómica?
Necesito más tiempo del que
tengo en estos momentos y sería algo que creo que tengo una
comparecencia en este sentido que ya haré más adelante.
Se
creó la secretaría, y recuerdo las palabras del presidente,
para avanzar y mejorar en todos los temas relacionados con la seguridad y
la emergencia, que es lo que estamos haciendo.

Desafortunadamente, en este caso, porque ha sido un
accidente, todos los servicios se han puesto a prueba, y el resultado
-ustedes lo han dicho-, el resultado vamos a decir que ha sido
eficaz, vamos a dejar la palabra «eficaz».
¿Es
importante saber que en la Comunidad Valenciana tenemos una eficacia ante
una actuación, ante una situación de este tipo?
Sí.
¿Esto qué es?
Pues son muchos años, la verdad es que
son muchos años de trabajo.
Detrás de estas palabras que yo
digo un poco aceleradas hay muchísimas reuniones de trabajo,
muchísimas reuniones con técnicos.
Nos conocemos
absolutamente todos.
Cuando les diga cuántas reuniones ha habido
entre Ferrocarriles y nosotros, van a decir.
.
.
, no se lo esperan lo que
les voy a decir, pero es que han sido muchas.
Ya desde el año 1992,
desde el año 1992 hasta ahora, y hablaré sobre eso.
Bien.

¿Conoce usted la Ley 9/2002 de emergencias?
Por
supuesto.
Y, ¿conoce el artículo 7 de la ley?
Lo que le he
dicho al señor Joan Ribó, que me imagino que después
me harán alguna pregunta para profundizar en el tema.
Por tanto,
¿cree usted como secretario autonómico de Interior que la
prevención es una parte de las emergencias de obligado cumplimiento?
¡Oh, claro que sí!
Y además, se está cumpliendo
y estamos trabajando en ello y trabajando y revisando todos los temas
relacionados con los planes de emergencia.

¿Conoce usted el plan de emergencias del metro
de Valencia?
Pues lo conozco desde el año 2001 que fue mi primera
Comisión de Protección Civil como presidente de esa
comisión en la permanente, en la cual se presentó y se
invitó a todos los participantes a que empezaran a conocerlo y ese
plan se puso en marcha unos meses posteriormente.

¿Ha trabajado en su elaboración como
máximo responsable desde emergencias?
Yo, no.
Pero mis
técnicos, sí.
Y es lo que les contesto.
Desde el año
1992 hasta ahora las reuniones anuales entre técnicos de
Ferrocarriles y personal de Interior han sido, como mínimo, cuatro o
cinco reuniones anuales, como mínimo.
Yo he tenido la oportunidad,
nada más ser nombrado director general, de visitar las instalaciones
de Ferrocarriles.
He conocido, lógicamente, a todos los dirigentes
de seguridad de esos departamentos y me consta y sé, por darle un
dato un poco llamativo, recientemente, en el mes de enero más de 40
personas estuvieron en el centro de emergencias viendo cómo
funcionaban todos los sistemas.

También tengo que decir, y es un dato
importantísimo, que el centro de emergencias tiene, a Ferrocarriles
de la Generalitat tiene, está integrado dentro del servicio del 112,
que esto es un tema importante que les puedo explicar y que tiene su
complicación el que ustedes puedan entender todo lo que hay
detrás de todo esto, porque es muy complejo, es muy complejo, pero
hay una cosa importante: está hecho para que todo funcione y que
luego no haya errores, porque está todo medido de una forma que, que
bueno, si tengo luego oportunidad, les explicaré con más
detalle.

¿Cuál ha sido la relación
institucional y programada entre la secretaría autonómica y
el jefe de Seguridad de Metrovalencia?
Pues, la relación
institucional digo que desde el primer mes en el que fui nombrado, pues he
tenido una relación fluida, no solamente con el jefe de Seguridad,
sino con los distintos responsables que ha habido, pero no la mía
como director, sino a nivel técnico que consta y sé, no de
este director de Seguridad sino del que ya había anteriormente viene
esta relación fluida.
Reuniones, reuniones de trabajo para trabajar
sobre estos planes.

¿Forma parte usted de la Comisión de
Protección Civil?
Actualmente formo parte de la protección,
del Pleno de protección civil y puedo presidir la Permanente de
protección civil como secretario autonómico.

¿Cuántas reuniones ha habido este
año 2006?
Del Pleno ha habido una en la que .
.
.
(inintel·ligible) de
todo el año anterior las propuestas para el año siguiente.
Y
de la Permanente creo que ha habido dos, ha habido dos.
Es una
comisión más ágil; normalmente suele haber dos o tres
al año.
Es una comisión ágil, la Permanente de
Protección Civil de la Comunidad Valenciana y no como otras
comisiones permanentes de protección civil del estado que no son tan
ágiles.
También lo digo por dar un dato aclaratorio.

¿Sabe cuál es el punto seis de las
funciones de la Comisión de Protección Civil?
Esto hace
referencia a lo que me ha dicho, a la presentación de planes.
Ya le
he explicado los trámites que tuvo el Plan de emergencias de
Metrovalencia.

¿Un plan de emergencias de Metrovalencia debe
ser evaluado por la comisión y aprobado por la Comisión de
Protección Civil?
No.
Debe ser presentado voluntariamente, y lo
hicieron porque ellos quisieron.
O sea, según la normativa
básica de protección civil estatal, los accidentes en
transporte, etcétera, etcétera no están dentro de la
norma básica.
Entonces, por delante de todo esto, vuelvo otra vez al
artículo número 7, las administraciones hacen sus planes, y
en este caso lo han hecho.
Entonces, es con lo que nos encontramos.
¿Se puede aprobar?
No.
Ni se puede aprobar este plan en la Comunidad
Valenciana, ni uno similar en el ámbito estatal.
No se puede porque
no están dentro de la norma estatal de protección civil.

En relación al momento del accidente
¿Cree usted que su función era gestionar la
coordinación de los medios?
Por supuesto.
De acuerdo con el
procedimiento marco, si hubiese estado el conseller, lo hubiese hecho el
conseller.
En ese momento estaba yo, hasta que llegó el conseller,
lógicamente, que tomó el mando y en esos momentos, pues,
¿qué hice?
, pues como les he dicho, estuve desde el primer
momento en el accidente, pues estar rodeado de personas de acreditada
eficacia, que entre todos se hizo que esto se resolviera de la forma
más rápida posible para todos.
Y lógicamente era una
función de este secretario autonómico, pues, estar al frente
de esa situación en la cual tuve la oportunidad de saludarla a usted
ya que se acercó al lugar de los hechos.

¿Cree usted que el accidente fue desde el punto
de vista de la evacuación fácil de gestionar?
Esto, vamos a
ver, no puede ser fácil una evacuación de un descarrilamiento
dentro de un tren, pero hay que decir que, aun no siendo fácil, la
evacuación completa.
.
.
; yo llegué en el momento.
.
.
,
en el momento llegué a los pocos minutos en que estaba saliendo toda
la masa de gente, toda la masa de gente por las escaleras.
Luego, la
evacuación del herido más grave, tardó, fue, a
las.
.
.
, si no recuerdo mal, a los 54 minutos, a los 54 minutos desde
que se produjo la llamada.
Con lo cual, la evacuación no fue
fácil pero sí que fue rápida.
Recuerdo que fueron
momentos de muchísima tensión, de muchísima
tensión porque, lógicamente, uno estaba viviendo aquellos
instantes y el ver que iban llegando medios, medios y tantas personas, pues
lógicamente, todo esto facilitó, facilitó las cosas,
lo que es la presencia de personas de efectivos, tanto sanitarios, como de
policía, como el largo etcétera de personas que trabajaron.

¿Cree que los medios de que disponen los
bomberos en la línea uno son los adecuados?
¿Conoce
cuáles son?
Los conozco de una forma no técnica.
Los conozco
de una forma no técnica; no soy técnico en la materia.
Creo
que esto lo han explicado adecuadamente bien, o supongo que lo
habrán explicado adecuadamente, pero yo lo que le digo y lo reitero
todas las veces que quiera: no tengo ningún inconveniente al salir
de aquí de subirme en la línea 1 de metro, pero ningún
inconveniente.
Ningún inconveniente.
O sea, yo me subo con toda la
tranquilidad del mundo.
¿Qué entiendo?
, ¿que todo lo
que tiene la línea 1 es suficiente y adecuado?
Sí.
Como todo,
como se ha dicho en distintas ocasiones, ¿pueden mejorar algunas
cosas?
Posiblemente.
Pero, ¿es suficiente y adecuado?
Sí.
Y
no lo está diciendo una persona técnica.
Lo he hecho
después de preguntar a unos y a otros que son técnicos que
trabajan diariamente con estos temas.

¿Ha planteado usted desde la secretaría
autonómica medidas de solución a las deficiencias en recursos
que tiene la línea 1 ante una situación de emergencias?
Si
después de todas estas preguntas que he tenido la oportunidad de
hacer, mis técnicos y yo las hubiésemos detectado, lo
hubiésemos hecho.
No obstante, sí que tengo que decir que
estamos trabajando para hacer un resumen y una recopilación de todo
lo hecho porque desde otras comunidades autónomas están muy
interesados en saber cómo se gestionó toda la emergencia
desde el principio y, lógicamente, esto va a ser, igual que otros
planes que hemos hecho, pues va a ser motivo, pues de trabajo del
departamento que dirige la persona que tengo a mi derecha.

¿Como máximo responsable de la
Generalitat en materia de emergencias, ha planteado en alguna
ocasión las necesidades de seguridad que hay en la línea 1?
Lo dicho anteriormente: si hace, desde el año 2001, o sea, nunca,
nunca a este secretario autonómico o antes director general, nunca,
nadie, nunca, ni a modo de comentario, me ha planteado en ningún
solo momento posibles problemas de riesgo ni en la línea 1 ni en
cualquier otra línea.
Es decir, dentro de lo que es la
Comisión de Protección Civil, que están absolutamente
todos, y se puede opinar, nunca ha sido un problema en que se hayan
manifestado problemas en las distintas líneas.
Si se hubiesen
planteado, lógicamente, se hubiese trabajado en ello, pero no se
habían planteado.

¿Cuántos simulacros se han realizado en
las líneas de metro?
Espere porque lo tengo apuntado.
Yo he estado
presente en varios de ellos, en varios de ellos, concretamente dos en el
año 2003, uno en el año 2004 y otro en el año 2006.
Aparte de todo esto, sé que entre el año 1996 y 1999 ha
habido distintos simulacros.
Sé que recientemente por Fallas hubo un
recorrido muy cercano a la línea 1 y a la línea 5 que se
estuvo en el lugar del accidente, y me consta y sé que entre 10 y 15
visitas formativas de bomberos con Ferrocarriles de la Generalitat
Valenciana se producen anualmente.

Más preguntas.

¿Descríbanos qué es para usted un
simulacro operativo?
Vamos a ver, no entiendo bien la palabra
«simulacro operativo».
Yo entiendo que un simulacro, eh?
, la
palabra esa, es una expresión que yo no utilizo.
Yo utilizo dos
tipos de palabras: simulacros, en los que no se entera absolutamente nadie;
y simulacros en los cuales sí que se presenta a los medios de
comunicación el trabajo.
Estos que he mencionado, algunos de ellos,
han sido simulacros en los que se presenta a los medios de
comunicación cuál es el trabajo.
Simulacros de otro tipo, de
carácter interno, de los que se hacen, de los que se hacen en mi
departamento, de los que se hacen en las empresas, de estos simulacros,
llámeles simulacros, llámeles visitas de inspección,
visitas de formación, etcétera, etcétera, me consta,
lógicamente, que se han hecho.
A lo mejor no, no de este tipo como
usted me estaba preguntando, que son simulacros que están hechos,
pues para dar una información global que lógicamente se hacen
por la noche, pues, por problemas lógicamente de no interrumpir.
En
dos de esos simulacros, uno de los temas era la activación del
procedimiento marco, que hemos dicho.
O sea, que la situación de
actuar con el procedimiento marco ha sido un motivo de actuación en
estos simulacros.

¿Cree usted conveniente que la fecha y hora de
los simulacros sea conocida por los medios de comunicación?
Pues,
entiendo que en este caso de simulacros cuando quieren que se hagan con los
medios de comunicación, sí, y entiendo que en otros casos los
medios de comunicación no se enteran, ni se enteran los medios de
comunicación ni se entera nada más que los profesionales del
sector, que son quienes lo hacen.

¿Cree efectivo tomar como valor los resultados
de un simulacro anunciado?
Por supuesto.
Por supuesto que hay que dar valor
a los resultados.
Sería una ofensa a los profesionales que
están haciendo ese simulacro no tomar en consideración
porque, les voy a decir una cosa, incluso en los simulacros con los medios
de comunicación se producen retrasos, se producen situaciones, se
producen una serie de situaciones que, lógicamente luego se
contemplan todos los pasos.
La gente se reúne posteriormente para
tratar, medir los tiempos y mejorarlos.

¿Qué información ha remitido
Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana a lo largo de los años a
la secretaría autonómica y a la Comisión de
Protección Civil?
Bueno, esto, más o menos.
.
.
¿Se
han establecido desde su secretaría labores de fiscalización
o supervisión de las medidas de prevención realizadas por
Ferrocarriles?
Ya le he dicho, o sea, la continuidad en el trato entre las
personas, además con nombres y apellidos, -no quiero decir los
nombres y apellidos de los técnicos, pero los puedo decir-, la
fluidez de la relación entre las personas es, como he dicho, como
mínimo de cuatro o cinco veces anuales, sin contar el último
ejemplo de cuarenta personas.
Y lo he dicho antes, cuando un organismo
está integrado en el 112 la relación se hace todavía
mucho mayor, ¿por qué?
Porque estamos sometidos a unos
criterios de calidad, pues que nos obligan a una serie de reuniones de
trabajo y de formación para poder tener acreditada esa calidad, y
eso genera lógicamente más conocimiento de las personas y
más trabajo.

El senyor president:

Senyor Ibáñez, per favor, vaja
concloent.

El senyor Ibáñez Gadea, director general
d'Interior de la Conselleria de Justícia, Interior i
Administracions Públiques:

¿Se ha considerado por esta secretaría
el posible riesgo potencial de la circulación de viajeros en
Metrovalencia?
Le pongo el ejemplo que he dicho anteriormente.
No tengo
ningún inconveniente en viajar en metro en la ciudad de Valencia.
No
lo puedo decir más claro que ser mi persona.

¿Considera en estos momentos que la
línea 1 del metro es segura?
Vuelvo a decir lo mismo que he dicho
anteriormente.

¿Ha habido una comisión de
protección civil con carácter de urgencia para tratar este
accidente?
No.
No ha habido una comisión de protección civil.
Ha habido reuniones de mi equipo.
Estamos haciendo una serie de informes,
lógicamente, derivados de todo lo que ha supuesto el accidente y no
se ha planteado, y normalmente lo que sí que hacemos todos los
años es hacer una referencia de los principales accidentes y,
lógicamente, este será explicado en el próximo Pleno
de Protección Civil y de la Permanente.

¿En relación con el metro,
qué se ha hecho desde la secretaría autonómica desde
que ha ocurrido el accidente?
Pues, desde el primer minuto hasta, hasta
ahora, pues primero un trato muy cercano con los familiares de las
víctimas, tanto de los fallecidos como de los heridos.
Ha habido un
trato, bueno, ha habido una relación constante, constante
absolutamente con todos.

El senyor president:

Concloga, per favor, si li queda alguna cosa.

El senyor Ibáñez Gadea, director general
d'Interior de la Conselleria de Justícia, Interior i
Administracions Públiques:

¿Qué medidas piensa tomar desde su
secretaría para prevenir situaciones de riesgo y la posibilidad de
nuevos accidentes?
Pues yo tengo que decir que desde esta secretaría
autonómica piensa que se está trabajando.
Lógicamente,
un accidente de este tipo nos hace a todos reflexionar, pensar, pero en
estos momentos, me espero ya a las siguientes preguntas, porque ya se me ha
acabado el tiempo.

El senyor president:

Molt bé, moltes gràcies, senyor
Tomàs.

Senyor Ribó.

El senyor Ribó i Canut:

Sí, gràcies.

Dos comentaris i dos preguntes.
El primer comentari
és que com de fàcil és carregar el mort al maquinista
mort.
I no ho dic per la seua intervenció, però, per
descomptat, nosaltres volem insistir que en cap moment no està
comprovat que fóra un error humà.
L'únic que se
sap és que anava a 80 per hora i que ens agradaria i ací ve
un poquiu la primera pregunta, ens agradaria conéixer què ha
passat amb el llibre d'avaries de la unitat.
Perquè
vosté, com a responsable de protecció civil, crec que
és important conéixer aquesta documentació
perquè potser en aquest llibre tindríem alguna
informació que ens permetria discernir si és un error
humà o si és un problema tècnic, perquè
també pot ser un problema tècnic.
Jo crec que seria important
trobar este document que va a la part de darrere, que anava a la part de
darrere d'aquesta unitat i que misteriosament ha desaparegut, i que
pensem que és molt fàcil adjudicar-lo.

El segon tema, efectivament, és una pregunta
que és molt pareguda a la que s'ha formulat.
Mire
vosté, nosaltres tenim clar que vosté no pot decidir les
mesures de seguretat en Ferrocarrils, que correspon a Ferrocarrils.
Està clar que no s'havia parlat de seguretat, ho ha dit
vosté abans, però ara hi ha hagut un element claríssim:
o siga, hi ha hagut un accident, el pitjor accident que hi ha hagut en
Espanya.
Quina reflexió du, li du, li produeix a Protecció
Civil?
Quines reflexions?
Van a introduir algun element, alguna
recomanació?
Sé que no poden intervenir d'una altra
manera respecte a Ferrocarrils perquè millore les seues tasques de
prevenció, les seues tasques, per dir-ho aixina, respecte a tots els
sistemes de seguretat.
Jo crec que este tema és un tema important.

De l'accident, el que ha passat no ho podem
canviar.
Però el que sí que podem és prevenir que
torne a passar en un futur.
A mi me sembla que, a mi m'interessaria
molt que també poguérem utilitzar.
.
.
, els accidents moltes
vegades tenen un vessant positiu: que s'utilitzen perquè no
tornen a passar les coses.
Jo crec que hem de passar.
 I aquesta reflexió sí que
crec que li correspon des del famós article 7, un element de
recomanació perquè determinats elements que s'han vist
que d'alguna manera han faltat, jo crec que estrepitosament, doncs
està clar.

Però jo compartisc amb vosté, jo
també vaig en la línia 1, però vaig més segur
en la línia 3.
Si vaig en la línia 1, la seguretat la pense
un poquiu -i amb açò acabe- com aquella persona
que diu, mire, estic en el forat de l'obús perquè
estadísticament és el lloc més segur quan bombardegen,
perquè és molt poc probable que n'hi caiga un altre.

Des d'aquest punt de vista, és cert, la
línia 1, jo no dic que siga insegura, però el que sí
que crec que podem afirmar, d'una manera molt clara, és que la
mateixa línia, la línia 3 és més segura que la
línia 1.
Dit d'una altra manera, que l'error humà
o tècnic que va passar en la línia 1, si haguera passat en la
línia 3, no haguera produït la catàstrofe que va
produir.
Per açò jo crec que és important aquest
element de reflexió i és important des dels elements de
prevenció, doncs, plantejar-se una sèrie de recomanacions, de
mesures, que per descomptat nosaltres li demanarem també a
Ferrocarrils, al conseller, al president, etc.
, a totes les persones
implicades, però que jo crec que sí que tenim
l'obligació de preocupar-mos d'aquesta seguretat que
vosté ha afirmat, «ningú ens va dir que hi havia cap
problema de seguretat».
Doncs, resulta que sí que hi havien
problemes de seguretat, i és evident.

Doncs d'alguna manera jo crec que és
important que ens plantegem aquest tema d'una manera clara i que,
d'alguna forma, doncs, si no pot servir per a res més aquest
accident, puga servir perquè no es torne a repetir més.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Ribó.

Senyora Andrés.

La senyora Andrés Barea:

Gràcies, president.

Bueno, gracias por contestar a las preguntas a pesar
de que le ha costado.
Yo creo que ha dado un poco de rodeos para acotar su
propia competencia y ha hecho comparaciones con otras comunidades para
resaltarse un poco.
Pero yo creo que la Ley 9/2002, cuyo presidente en el
debate de la Comunidad dijo que era un mando único para situarlo
ante situaciones de emergencia, en general, y entendemos que
«emergencia» es garantizar la seguridad de los ciudadanos en
las normas de protección civil, ¿eh?
pero también la
seguridad de todos los ciudadanos de Metrovalencia que utilizamos
día a día, si no haciendo el plan, sí
supervisándolo, que es su propia responsabilidad porque usted forma
parte de la Comisión de Protección Civil.
El presidente lo
nombró máximo responsable de las emergencias.

Dicho esto no quiero entrar en matizaciones que
podrían ser muy debatidas.
Pero quisiera que me contestara a tres
preguntas en concreto.
¿Cree que la prevención de riesgos es
básica para establecer el Plan de seguridad en Metrovalencia, y lo
ha supervisado o lo va a supervisar?
Esa sería una cuestión
clara.
¿Se han realizado medidas de fiscalización sobre la
seguridad en la línea 1?
¿Usted ha hecho alguna
valoración, no reuniones puntuales, acompañamientos y
demás, no, fiscalización de actuación directa?

Usted ha dicho que subiría a la línea 1.
Pero yo no le pregunto si subiría, porque probablemente usted tenga
la opción de subir o no subir, pero hay muchos ciudadanos que no
tienen esa opción.
Se ven obligados a subir a ellos porque sus
recursos económicos les obligan a un precio de, digamos, de
transporte como Metrovalencia.
Yo le pregunto: ¿el metro de Valencia
es seguro?
¿Usted me puede garantizar que es igual de seguro que la
línea 3 y 5?
Esas son las preguntas fundamentales que yo creo que me
debe contestar.

Existe una ley, una Ley de protección civil y
emergencias que le faculta a usted en la responsabilidad máxima de
las emergencias en la Comunidad Valenciana.
Usted tiene esa
responsabilidad.
Usted debe ejercerla y nosotros debemos preguntarle
respecto a ella.
Metrovalencia tiene su programa de seguridad, pero usted
tiene que supervisarlo y auditarlo.
Usted no puede decir aquí, como
ha dicho, que conoce las deficiencias que hay con relación a
bomberos.
No lo puede decir.
Usted debe conocer las deficiencias que hay.
Usted debe actuar y debe tener responsabilidad, delante de esta
comisión que le está preguntando, porque es una
comisión de investigación, pero, sobre todo, delante de todos
los ciudadanos.
Uno no puede excusarse en unas siglas de protección
civil.
Usted es responsable de las emergencias en la Comunidad Valenciana.

Espero que me conteste a las tres preguntas que son
clave, yo creo, y fundamentales a la hora de responder ante los valencianos
que estarán escuchando probablemente los medios de
comunicación, y usted debe responder no por lo que ha ocurrido en el
accidente, que ha ocurrido y es una desgracia; debemos valorar qué
es lo que se produjo, pero sobre todo debemos valorar qué es lo que
no se debe producir para que no vuelva a ocurrir.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyora Andrés.

Senyora Franco.

La senyora Franco Aliaga:

Gracias, señor presidente.

Realmente, yo creo que le están haciendo unas
preguntas, señor Ibáñez, que no sé hasta
qué punto usted tendría que saber.
.
.

El senyor president:

Señora Franco, no se refiera a lo que plantean
los demás.
Plantee usted lo que deba plantear.

La senyora Franco Aliaga:

Tiene razón.
Gracias, señor presidente.

Bien, yo, lo que le quisiera decir es que la
línea del metro es segura, lo han manifestado los señores
entendidos en la materia.
No hay un incumplimiento.
.
.
, quiero decir, si
no se hubiese hecho un incumplimiento de la norma, seguramente no hubiese
sufrido el accidente.
Pero yo me voy a ceñir a lo que realmente le
planteaba.

Sí que es cierto y ha quedado constancia que
todas las actuaciones que se llevaron a cabo con relación a la
atención a las víctimas de este accidente fueron unas
actuaciones con gran celeridad.
En menos de una hora las personas que
había sufrido el accidente ya estaban trasladadas a los centros
hospitalarios.
Los profesionales sanitarios interrumpieron sus jornadas
laborales para hacer más rápido todo lo que era la
actuación.
Se montó un hospital de campaña en menos de
una hora.
Estuvieron a la media hora prácticamente desde que se
había producido el accidente estaba un equipo de psicólogos
atendiendo ya a los familiares y a los heridos y, yo creo que toda la
coordinación que aquí se ha ido viendo a lo largo de estas
intervenciones fue una coordinación muy buena, muy eficaz, y prueba
de ello fueron los resultados que se fueron obteniendo.

A mi me gustaría dejar claro el reconocimiento
desde este grupo parlamentario a todas las actuaciones de los profesionales
que han sido ejemplares y que, por supuesto, este lamentable accidente no
se ha debido a que no haya medidas de seguridad, sino que se ha debido a un
fallo humano como ha quedado demostrado a lo largo de las intervenciones.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señora Franco.

Por último, Luis Ibáñez para
cerrar la comparecencia por tiempo de diez minutos.

El senyor Ibáñez Gadea, director general
d'Interior de la Conselleria de Justícia, Interior i
Administracions Públiques:

Muy bien, bueno.
Espero que mi intervención
haya servido para aclarar cosas y, sobre todo, lo que he dicho antes y
tengo que volver a repetir.
Se ha hablado mucho de la Ley de
protección civil y emergencias y se me han preguntado cosas,
fundamentalmente por el Grupo Socialista, que no son de la Ley de
protección civil y emergencias.

Yo creo que Joan Ribó en su replanteamiento, el
grupo Esquerra Unida, se ha ceñido a lo que yo, o sea, ha enmarcado
el tema del que estábamos hablando.
Está claro que ha habido
un accidente gravísimo, para eso está esta comisión de
investigación, para esclarecer, y si se encuentra algo, se
corregirá.

Pero lo que yo le quiero decir para que sienta
tranquilidad, tranquilidad.
Usted, como ciudadano, y en este caso como
político, en la Comunidad Valenciana, y no me comparo con nadie
-parece que no le gusta-.
En la Comunidad Valenciana,
afortunadamente para nosotros y gracias al trabajo de los técnicos
de Interior, tenemos unos planes de emergencia que sirven en muchos casos
de ejemplo a otras comunidades que tienen menos experiencia.
He tenido que
decirlo pero es que es así, es así.

Concretamente en estos momentos en que estamos
hablando, la información que yo tengo en estos momentos, a fecha de
hoy, en estos minutos, es que el accidente, lamentablemente, se produjo por
un tema de la velocidad inadecuada para el trayecto por el que iba.
Dicho
por todos.

Respecto a otros temas y a otras informaciones, yo no
las tengo.
Con lo cual, es con lo que yo estoy trabajando y lo que estoy
viendo.

Concretamente, a las preguntas que se me
hacían, digo que cualquier ápice, cualquier cosa que podamos
aportar dentro de nuestras competencias.
.
.
Me está dando unas
competencias que no tengo.
Si me las dieran las ejercería, pero no
las tengo.
En estos momentos las competencias.
.
.
, usted ha hablado del
mando único, el mando único ha sido.
.
.
, sí, lo ha
comentado anteriormente, ha hablado del mando único, el mando
único según la Ley de emergencias fue ejercido en todo, en
todo su rigor.
El mando único en la gestión de las
emergencias.
Yo creía que venía aquí a hablar y me
iban a preguntar sobre cuestiones del accidente.
Me extrañaba porque
había habido un reconocimiento global de la sociedad valenciana de
que se había trabajado de una forma eficaz y sabía que me
iban a preguntar temas como los que me están preguntando.

Yo decía a mis colaboradores: «Es que no
conocen en profundidad lo que es esta ley, lo que es la normativa de
protección civil y lo que son las competencias de otras
administraciones».
Y reconozco que es complicado, yo reconozco que es
complicado.
Pero que en estos momentos, yo posteriormente le puedo
seguir.
.
.
No, no, no, se lo digo, que son ya muchos años en este
sector y todos los días seguimos aprendiendo en este sector.
No hay
que confundir la Ley de protección civil y gestión de
emergencias con temas relacionados con la seguridad.
Y cuando hablamos de
la seguridad podemos hablar desde que se cae desde una azotea alguna cosa,
un desprendimiento, una caída de un edificio, normas de
edificación, una serie de cosas que también
tendríamos, desde este punto de vista, que llevar desde esta
conselleria, que si ya es macro, con lo que usted ya me dice, pues
lógicamente, tendríamos que aumentar.

También le tengo que decir que en la
Comisión de Protección Civil, todas las consellerias
implicadas en temas de seguridad están, entre ellas, la conselleria,
representada concretamente en el tema de transportes.
Es uno de los
miembros.
Porque hay que diferenciar lo que es el transporte de viajeros
normal de lo que es el transporte de mercancías peligrosas, que
también tenemos un plan.
Y ese sí que lo tenemos.
Por
qué, porque obliga la norma básica de protección civil
y por eso lo tenemos.
Pero en este tema que no existe esa
obligación, lo tenemos, lo tenemos por el esfuerzo que han hecho los
técnicos a lo largo de muchos años.
Esto no es algo que viene
de hace dos días; es un trabajo de años.

Y respecto a la pregunta final suya, y la uno con la
pregunta que ha hecho la diputada del Grupo Popular: ¿Considero que
es un metro seguro?
Lo he dicho antes y no lo voy a repetir.
Yo entiendo
que es lo suficientemente seguro para que me permita a mí tomar la
decisión de subirme en ese metro con toda la tranquilidad.
Que se ha
trabajado, y se ha dicho que se va a trabajar para mejorar, en eso y en
todo se está trabajando, desde las mejoras en el metro a cualquier
ejemplo que le podía decir.
Y, concretamente, me quedo con mi
intervención inicial.

En estos momentos, ese esfuerzo humano.
.
.
, es
decir, la emergencia se solucionó bien.
Tengo que decir que se
solucionó bien.
He estado en muchísimas emergencias en mi
vida, en muchísimas, por profesión anterior y por el cargo
que ocupo en política.
Lo que ocurrió en aquellos minutos,
hay que decir que la gente trabajó de una forma algo más que
ejemplar, cosa que hace la gente cuando suceden este tipo de
circunstancias, pero en este caso lo vivimos desde el primer minuto.
Pero
no solamente ese primer minuto; desde el primer minuto hasta hoy, como he
dicho antes, en el trato humano que se pretende dar a los familiares de las
víctimas y a las personas heridas.

Yo creo que el Gobierno Valenciano, creo no, afirmo
que está volcado en gestionar y solucionar este tema de la mejor
forma posible.
Y digo, yo subo con toda seguridad en la línea 1 del
metro y quiero transmitir a las valencianas y valencianos y personas que
nos visiten que tenemos una comunidad que trabaja por su seguridad, por su
seguridad y que cuando tenemos accidentes, y esto ha sido un accidente
grave, se trabaja de la mejor forma posible.
Que nadie quiere tener
ningún un accidente de este tipo.
Que todos tomamos buena nota y que
trataremos todos de mejorar.
Pero que la Comunidad Valenciana en el aspecto
de la protección civil y de las emergencias es una comunidad segura.
En otros aspectos de la seguridad que no son competencia nuestra,
sería otro debate.
Pero en protección civil y emergencias, lo
es.

El senyor president:

Pues, muy bien, muchísimas gracias,
señor Ibáñez, por su presencia y su
intervención que seguro que ha dado luz a muchas dudas que algunas
señorías tenían y que les van a ayudar en el trabajo
de investigación que estamos realizando.

Muchísimas gracias.

Senyories, a continuació anem a passar a
l'última compareixença en el dia de hui.

Compareixença del cap del Servici de Seguretat
de Metrovalencia

El senyor president:

Senyories, per favor.

Passem a l'última compareixença
del dia de hui que és.
.
.
Diu que vol uns minuts?
Ah!
D'acord, d'acord.
Sí.

Rebem ara el senyor Arturo Rocher, cap del Servici de
Metrovalencia.
(Pausa)

Senyories, tenim l'última
compareixença de hui.
El senyor Arturo Rocher és cap del
Servici de Seguretat de Metrovalencia.
Benvingut, don Arturo.
Encantat de tindre'l
entre mosatros.
(Remors)

Gràcies a vosté.

Normalment se fa una breu introducció, una breu
introducció per part del compareixent, per a explicar a les seues
senyories quina és la seua dedicació, quina és
l'experiència que té en estos temes, que servisca
perquè li puguen després formular preguntes.

Una volta formulades les preguntes, vosté
tindrà un temps de quinze minuts per a contestar, que pot fer-ho
conjunta o separadament, com preferisca.
Després tindran altre torn
els representats del grups per a demanar-li  aclariments o
repreguntar-li, i
finalment tindrà vosté un altre torn de deu minuts, ja per a
tancar la compareixença.

Per tant, reiterant la benvinguda i la gratitud, li
done la paraula perquè faça eixa breu
 introducció.

El senyor Rocher, cap del Servici de Seguretat de
Metrovalencia:

Muy bien.

Buenas noches, señorías.

En primer lugar, presentarme.
Mi nombre es Arturo
Rocher, soy el jefe de Seguridad de Metrovalencia, y desempeño este
cargo desde diciembre del año 2000.

Concretamente mis funciones en Metrovalencia, como
jefe de seguridad, soy la persona responsable de la parte de vigilancia, es
decir, vigilantes de seguridad, y de la parte de protección civil,
planes de emergencia y coordinación con organismos.

Y quedo a su disposición para cualquier otra
pregunta.

El senyor president:

Bien.
Muchísimas gracias, don Arturo Rocher.

Y para formular preguntas, en primer lugar tiene la
palabra el representante del Grupo Mixto, el diputado señor
Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Moltes gràcies, senyor president.

Y, bueno, bienvenido a la comisión de
investigación y preguntarle respecto a que usted como jefe de
Seguridad ha tenido, pues, ha coincidido en el tiempo con el lamentable y
desgraciado accidente que ha conmocionado a toda la sociedad valenciana.
Y
quería preguntarle si usted, aparte de todo, como persona, como
profesional, si en su momento ha llegado a detectar alguna cuestión,
dentro del ámbito de sus competencias, que viese que fuese
susceptible de ser aplicada y que, en todo caso, mejorase los sistemas de
seguridad que podían ser aplicables.
Si algún usuario, si
algún empleado, si alguien le había hecho llegar, o usted
mismo de motu proprio, había llegado a
detectar alguna cuestión que fuese susceptible de ser aplicada y que
mejorase sustancialmente lo que es el servicio de seguridad, nunca mejor
dicho, de la línea número 1 de metro en Valencia.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies senyor Tomás.

En representació del Grup Parlamentari Esquerra
Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, té la paraula el senyor
Antoni Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor
president.

En primer lloc, donar-li la benvinguda, senyor Rocher.

En primer lloc, voldríem pregunta-li si el pla
d'emergència actualment en vigor cobreix totes les estacions,
túnels, oficines, taller i altres centres de treball de Ferrocarrils
de la Generalitat Valenciana.
En fi, si està tot cobert, no solament
allò que són túnels, vies, estacions, etcètera,
etcètera.

Després, també, fonamentalment, si els
treballadors i treballadores de Ferrocarrils coneixen eixos plans i han
estat formats per a dur-los a efecte quan siga necessari.
Si se realitzen
simulacres d'emergència, ahí hem de dir que, en la
compareixença anterior, el senyor Ibáñez ha reconegut algunes qüestions que a nosaltres ens
pareixien preocupants com, per exemple, que es van celebrar dos simulacres
en l'any 2003, u en el 2004, cap en el 2005, i u en el 2006.
Aixina,
a simple vista, la veritat és que pareixien xifres
raquítiques,  no?

I segons ens consta, per altra banda, la
participació dels delegats de seccions sindicals o delegats de
seguretat, o delegats sindicals en el comité de seguretat, pareix
que no sempre està garantida, entre altres coses, perquè ni
tan sols se'ls convida.
M'agradaria saber si això es
aixina o no, o de quina forma se fa.
(So
d'un  mòbil)

Però, clar, també el cap de Bombers, este matí, ha fet
alguna referència a alguns simulacres, entre cometes, que més
que simulacres pareixen visites, a voltes, no vaig a dir
turístiques, però, un poc, visites de coneixement de la zona,
però, fets pels bombers a soles, això, lògicament,
implica que part dels treballadors de l'empresa, que serien els que
primer haurien d'actuar en un moment donat, igual no coneixen, o no
han fet pràctiques per a saber què fer davant d'una
emergència d'este tipus, no?

També se'ns ha dit que el túnel en
qüestió de la línia 1 té una longitud d'al
voltant de 883 metres, que no hi ha cap eixida d'emergència.
És evident que no se va preveure en el seu moment aixina quan se va
construir.
El que no sé jo, i m'agradaria que vosté
poguera contestar, ja que també com du dues competències de
protecció civil, doncs si s'ha fet algun estudi, en estos onze
anys que duen vostés, bé, vostés, perdó, el
Partit Popular, manant al País Valencià, almenys per a vore si era possible
construir alguna eixida d'emergència d'este tipus, o
siga, si era factible o és que físicament, materialment, era
impossible.
Per tant, cal continuar en eixa situació.

El tema.
.
.
hi ha temes que dius, bé, pareix
quasi difícil de complimentar; el tema de l'existència
de corredors d'evacuació.
Bé, doncs, temes com, per
exemple, la no existència de columnes seques.
Dius, bé, una columna seca és una
cosa molt fàcil de fer; o siga, és una cosa que, bé,
que no té ni un cost econòmic gran, ni  ocupa gran
espai.
I a més és una cosa que, parlant
d'instal·lacions d'este tipus, pareix
d'allò més elemental que hauria d'existir, no?
 I els bombers reconeixen que no
existeix.
I, bé, que la sort és que no es va produir un
incendi en este accident, perquè pel contrari, a banda de les
característiques del túnel, bé, ja sabem el que passa: tirar
mànegues per ahí.
.
.
Bé, una sèrie de
problemes, que nosaltres troben que no acaben d'estar massa, diguem,
garantides, no?

Després,
també voldríem saber quina relació té
vosté, com a cap de seguretat, amb tot el que es debat  en el
Comité de Seguretat en la Circulació.
Vosté no forma
part d'eixe comité.
Tenim una sèrie d'actes
d'ahí, hem comprovat com funciona.
 Allí, el terme que més s'utilitza
és el de l'amortització de l'assumpte.
No sempre
vol dir això que està resolt, sinó que simplement que
s'ha xarrat de l'assumpte.
En uns casos hi ha acord, en altres
no hi ha acord, però s'amortitza, s'elimina com a
problema resolt.
Molts del temes que ahí es tracten,
lògicament, tenen a vore amb seguretat, amb possibilitat
d'accidents, senyalització, etcètera, etcètera.
No sé, m'agradaria que ens contara la coordinació del
resultat d'eixe comité amb vosté com a cap de
Seguretat.

En l'informe del Ministeri de Treball de
l'any 2001-2002 vosté sabrà que Ferrocarrils de la
Generalitat Valenciana figura en capçalera.
De 57 accidents,
Ferrocarrils n'acumulava 51, que és una manera
d'acaparar a lo bèstia.
Després ja no hem tingut coneixement de més
informació; pareix que no sempre s'ha donat, i això
dificulta vore què ha passat.
Inclús l'altre dia el
Grup Parlamentari Popular denegava expressament eixe tema.

També voldria saber quina coordinació te
vosté com a cap de Seguretat amb els temes de protecció
civil.
En concret, amb la persona que se n'anà per les
competències que, en molts casos, haurien d'estar compartides.

Després,
vosté també serà coneixedor que es va publicar la
setmana passada que la inspecció de treball ha detectat
freqüentment irregularitats en diferents estacions; irregularitats que
van des de manca d'ordre, cables solts, emmagatzemament de productes
que no devien estar on estaven, absència de condicions
higièniques adequades.
.
.
Bé, ahí ve tot un llistat
d'estacions on això està, abundància
d'objectes de distinta natura que reduïxen l'espai i
propicien accidents.
.
.
Bé, una situació que no sé si
és greu o no és greu, però que en tot cas, crec que
és de fàcil solució i que a l'única cosa
que contribuïx és a dificultar al personal per ahí i a
provocar, com bé diu la inspecció, problemes de possibles
accidents més greus o menys greus i que jo crec que això
s'hauria de resoldre.
M'imagine que el resultat d'estes
inspeccions li haurà arribat a vosté i vosté o al que
li toque deu haver arbitrat solucions a tot això, perquè
m'imagine que entra també en totes les seues
competències, no?
M'agradaria vore de quina manera
vosté poguera contestar el més concretament possible a totes
estes qüestions.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies senyor Oltra.

Senyor Oltra, la presidència no ha volgut
interrompre'l una volta més, però sí vol deixar
constància que la presidència no coneix si té
afiliació política en algun partit el senyor que ens visita,
el senyor Rocher.
En qualsevol cas, és un dret constitucional que
té, i el càrrec que ostenta no és cap càrrec
polític: és cap del Servici de Seguretat de Metrovalencia.
Per tant, respectem eixa qüestió que, pense, ha sigut una
relliscada per la seua part.

Sí.
Té la paraula.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies.
És
que jo mateix ho he rectificat sobre la marxa, senyor Maluenda.
És
que no m'ha sentit?
Si és que jo, sobre la marxa ho he dit.

El senyor president:

Sí.
Sí que
l'he sentit, però m'havia paregut que no era suficient.
Però, d'acord, la seua voluntat manifestada per ara
m'és més que suficient.

La senyora Andrés té la paraula.

La senyora Andrés Barea:

Gràcies, president.

Bueno, buenas noches, señor Rocher.

Estaba ausente al momento de la entrada por
necesidades fisiológicas, y creo que (rient) ha dicho una serie  de cuestiones.
Ha hecho su
propia presentación, pero.
.
.
bueno.

Vamos a ver, yo le plantearía una serie de
preguntas, le voy a plantear una serie de preguntas, que se las voy a pasar
ahora mismo por escrito, relacionadas también directamente con la
persona que le ha precedido, que es el secretario autonómico de
Interior, donde, al parecer, me ha dejado patente, o creo que ha dejado
patente a toda la sala, las diferencias que hay entre su responsabilidad
como secretario autonómico de Interior y su responsabilidad como
jefe del servicio de Seguridad de Metrovalencia.
Encontrando la diferencia
de que el señor Ibáñez es un cargo político y
usted es un cargo técnico, por supuesto le doy a él mucha
más responsabilidad política, porque ésta es una
comisión de investigación, que a usted.
.
.
Pero,
fíjese, me gustaría.
.
.
ahora le pasarán estas
preguntas.
Me gustaría hacerle una serie de preguntas, las cuales le
voy a relacionar.

¿Cuáles son sus funciones y desde cuando
ha elaborado usted el actual plan de emergencias, que veo que lo tiene
sobre la mesa?
¿Quién ha colaborado, y en qué fecha se
presentó?
¿En qué fecha aproximada toma usted las
riendas en la seguridad?
Y digamos, también, si con anterioridad a
este hecho, había estudios y guías de trabajo para mejorar la
seguridad, y de qué presupuesto disponían para ello.

Al estudiar el plan de seguridad, vemos que no se
realiza una evaluación de riesgos, ya que tiene el plan encima de la
mesa nos lo dirá.
Sí que vemos una enumeración de
riesgos potenciales.
No hay un análisis del trazado y existencia de
curvas, de peraltes, de materiales.
.
.
Tampoco hay realización de
riesgos de factores humanos, como puede ser el exceso de velocidad,
dependiendo del trazado, porque de los factores de riesgo dependerán
las medidas de seguridad que se precisen.
Se establece en este plan de
seguridad, cuando se .
.
.
(inintel·ligible) que el puesto de mando es como la piedra filosofal.

En el caso de las emergencias, ese puesto de mando es
el jefe de las emergencias.
Por tanto, explíquenos qué
capacidad tiene para poder actuar ese famoso puesto de mando.
Por ejemplo:
ante un exceso de velocidad, que es una de las causas posibles del
siniestro que nos ocupa, ¿puede reducir la velocidad del convoy ese
puesto de mando?
¿Qué capacidades tiene ese puesto de mando?

El plan de emergencia no contempla el descarrilamiento,
como el sucedido en la línea 1.
Cuando lo abrimos y vemos
«Plan de actuación», vemos los distintos planes de
actuación.
.
.
(remors)

El senyor president:

Senyories, per favor, respecten l'oradora.

La senyora Andrés Barea:

.
.
.
y no vemos el
descarrilamiento ¿Sabemos cuántos descarrilamientos se han
producido en Metrovalencia durante los últimos 10 años?

En elementos de seguridad, ¿qué
diferencia hay entre la línea 1 y la línea 3 y 5?

Anteriormente, creo que a las cinco de la tarde, ha
comparecido el jefe de bomberos de Valencia.
Le hemos hecho una serie de
preguntas sobre las medidas de seguridad que precisan los bomberos para
actuar con eficacia y eficiencia, y nos ha remarcado una serie de
deficiencias, pero yo quiero que usted nos determine las diferencias que
constan en el plan sobre las que hay en estaciones y en túneles en
la línea 1, comparando la línea 1 entre la línea 1 y
la línea 3 y 5.

En este plan no se contempla la prevención como
elemento fundamental, algo que nos ha sorprendido.
¿Considera usted
que las balizas son un elemento de seguridad?
¿Esto hubiera evitado
el accidente?
¿Usted tiene la capacidad para hacer propuestas?
¿Las hace, las propuestas a las empresas?
¿Lo ha hecho?
¿Usted tiene capacidad presupuestaria?
No lo sabemos.
¿Ha
solicitado crédito para mejorar la seguridad o ha pedido que se
incluyan partidas presupuestarias?
¿Ha recibido peticiones de
mejoras de seguridad por parte de los sindicatos o del comité de
seguridad?
En caso afirmativo, ¿qué ha hecho usted al
respecto?

En relación a la Secretaría
Autonómica de Interior, como le decía, ¿han trabajado
conjuntamente?
No me refiero a reuniones esporádicas, como al
parecer nos ha dicho, 7 y 8 por año, sino a trabajar conjuntamente,
a compartir un proyecto, a elaborarlo, a examinarlo, a evaluarlo y a
ponerlo a la práctica.
¿Ha remitido documentación a la
Secretaría Autonómica de Interior respecto a la seguridad del
Metrovalencia?

¿Ha recibido informes por parte de la
Secretaría Autonómica de Interior o del Consell para
cumplimentar la seguridad de Metrovalencia después del accidente?
De
ser así, ¿en qué han consistido estos informes, y en
qué sentido iban encaminados los mismos?

Señor Rocher, ¿cree usted que el metro
es seguro hoy?
Si es así, ¿qué elementos de seguridad
se han implementado?

Estas son unas preguntas que nos parecen importantes,
y creo que usted tiene la capacidad de contestarnos, como técnico de
la empresa que es.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señora Andrés.

En representación del Grupo Parlamentario
Popular, tiene la palabra ahora don José Cholbi.

El senyor Cholbi Diego:

Muchas gracias,
señor Maluenda.

Muchas gracias, señor presidente de la
comisión.

Señor Rocher, bienvenido, y también
manifestarle, en nombre de mi grupo, el popular, y como portavoz para esta
ocasión, solamente, dar mi bienvenida por su presencia y por su
colaboración.

La seguridad, sobre lo que usted lleva, como
responsable, particularmente, entiendo que es de una gran responsabilidad y
transcendencia.
Y es una cuestión a la que, tanto la
administración como las esferas de los políticos, debemos
prestarle atención, ayuda, e incluso también control.

Conforme se avanza en la sociedad y en nuestro tiempo,
se exige más seguridad.
Pero, a veces, es una seguridad individual
hacia una persona determinada, en razón o del cargo, o en
razón también, a veces, por sus medios económicos o su
potencial económico.

Otras veces es una seguridad en instituciones
públicas.
Pero, en este caso, sí que tengo que manifestarle
que la cuestión tiene mayor transcendencia, porque afecta a un
colectivo de miles y miles de ciudadanas y ciudadanos valencianos.
Me estoy
refiriendo, señor Rocher, al trágico accidente que tuvo lugar
recientemente, concretamente el pasado 3 de julio.

Si mal no le he oído, entre sus funciones ha
destacado dos, si mal no he oído: una, la protección civil y,
la otra, el personal de vigilancia.
Pero yo también quisiera saber
si entre sus funciones se encuentran la de la circulación
ferroviaria o tranviaria.

Usted, señor Rocher, ¿formó parte
el pasado 3 de julio, con motivo del accidente ferroviario en la
línea 1, del denominado puesto de mando avanzado?
¿En
qué momento acudió usted al lugar de lo hechos y qué
posicionamiento e instrucciones dio?
¿Dirá usted, si es
posible, que el servicio de seguridad funcionó como debía ser
y era de esperar correctamente o si, por el contrario, se produjo alguna
incidencia imputable a personas o a instituciones?

Durante el día de hoy, se ha hablado,
también, de los sistemas de alumbrado como algo fundamental,
cuestión que estoy totalmente convencido en el tema de emergencias y
también en la ventilación.
Y yo le pregunto si fueron
correctos en todo momento.
Si le afecta, que creo que sí, a su
responsabilidad como jefe del Servicio de Seguridad.

Hubo, como es conocido por todos, a través de
los medios de comunicación, un caos general, una magnitud enorme en
el accidente, que entiendo que usted nos debería explicar el grado
de fiabilidad de las causas del accidente.

Usted, señor Rocher, dicho sin ningún
ánimo de molestar ni de acritud, pero como jefe del Servicio de
Seguridad, ¿cree que se actuó con rapidez y en
atención, también, a los heridos y el traslado de los
fallecidos?
Yo tengo mi opinión particular sobre esto, porque he
visto en el transcurso de los minutos u horas, y todo el tiempo, la actitud
impagable de instituciones y de personas en su dedicación y en su
entrega hacia el prójimo, hacia el resto de la sociedad, hacia lo
más aceptado.
Pero una cosa es que esa sea mi opinión en ese
punto.

Pero aquí, lo que me trae en su presencia no es
hablar de la seguridad sobre si los vagones, sobre si el tren, en general,
tenía la consistencia, si las medidas que llevan dentro de preaviso,
de aviso, etcétera, son las adecuadas o no son las adecuadas, porque
de eso hemos recibido hoy una amplia información de técnicos
que lo han dado con objetividad y han sabido responder a preguntas de los
distintos miembros y representantes de los grupos parlamentarios.

Mi opinión y mi reflexión se centra,
como no debe ser de otra forma, porque no hay que ser reiterativo y salir
de un campo, del suyo, pasándose a otros, para subrayar cuestiones
que no responden a la persona que está en estos momentos aquí
presente.
Yo le tengo que decir, señor Rocher, si usted, como jefe
del Servicio de Seguridad del metro de Valencia, entiende que sus
instrucciones, que el trabajo del personal a sus órdenes y que todas
las medidas fueron las necesarias y las suficientes para beneficiar,
digamos, a que no hubiese en el accidente mayor cantidad, digamos, de
víctimas y que, por lo tanto, usted pueda estar tranquilo de que
cumplió con su obligación.
Si es así, se lo agradezco,
y si usted cree que me he equivocado, me gustaría mucho escucharle y
atender su explicación.

Muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Cholbi.

Té la paraula el senyor Arturo Rocher, per a
 contestar als grups parlamentaris.

El senyor Rocher, cap del Servici de Seguretat de
Metrovalencia:

Bueno, buenas noches.
Si sus señorías me
lo permiten, voy a empezar contestando, precisamente, en primer lugar, la
pregunta realizada por el Grupo Mixto.

El senyor president:

Puede hacerlo para que quede en el Diario de Sesiones, pero con sorpresa he
visto que se ha ausentado.

El senyor Rocher, cap del Servici de Seguretat de
Metrovalencia:

Bueno, ante la pregunta:
¿Y como profesional se ha detectado alguna cuestión a ser
aplicada para mejorar los sistemas de seguridad?
Continuamente, en una
explotación como Metrovalencia se aplican mejoras en la seguridad.
Es un trabajo, es nuestro trabajo, y es un trabajo continuo el que se hace
en  este sentido.

Con esto también quiero enlazar con lo
siguiente: la línea que está en cuestión en estos
momentos, que es la línea 1, cumple todos los requisitos y todas las
necesidades de seguridad, en cuanto a evacuación y a
actuación en caso de emergencia.
Luego ampliaré esta
información, enlazando con el resto de preguntas.

Pasando a contestar ya las preguntas del grupo de
Esquerra Unida.
¿El plan de emergencias cubre todas las estaciones e
instalaciones de Metrovalencia?
Concretamente, el plan de emergencia cubre
las instalaciones propias de la explotación.
En cuanto al resto de
instalaciones, lo que hay son planes de autoprotección, que cubren
el resto de instalaciones.
Este plan cubre todas las estaciones, todos los
túneles y elementos de explotación.

En cuanto a la formación de los trabajadores,
lógicamente, una de las partes importantes de un plan de emergencia
es su implantación.
Se ha formado a todos nuestros trabajadores en
nuestro plan de emergencia, tanto en casos teóricos, como en casos
prácticos.
Es una formación que se les da
periódicamente.
De hecho, como dato importante, en este pasado mes
de mayo se formó a uno de nuestros grupos de maquinistas en el plan
de emergencia.
Se les dio el repaso correspondiente en todas las cuestiones
referidas a ellos en el plan de emergencia.
Además de esto, se hacen
unas prácticas con ellos.
Se hacen prácticas de
extinción de incendios, prácticas de utilización de
equipos de respiración autónomos que van dotados, nuestras
unidades y nuestras estaciones de ese tipo de elementos y, además,
hay también una formación en cuanto a visitas para el
conocimiento de esas instalaciones; se visitan salidas de emergencia y se
visitan otra serie de elementos importantes a la hora de actuar en caso de
emergencia.
Esta formación se les da a nuestros trabajadores y
además de una forma programada.

En cuanto a los simulacros, bueno, se ha utilizado una
palabra de.
.
.
números «raquíticos», cifras
«raquíticas», en cuanto a números de simulacros.
Bueno, yo puedo repasar los números de los últimos simulacros
que hemos realizado.
Por lo que comentan ya se ha hecho mención de
estos datos.
Efectivamente en el 2003, se hicieron dos, concretamente el 15
de enero y el 24 de marzo -perdón-, el 24 de abril, se
hicieron simulacros en Metrovalencia; el 4 de marzo del 2004 se hizo
también un simulacro en Metrovalencia, y el 1 de marzo de 2006.
La
media de simulacros es aproximadamente de un simulacro por año.
Eso
no quita que se realicen otra serie de prácticas o de formaciones
con los organismos que, en un momento dado, deben o pueden intervenir.

En el caso, por ejemplo de bomberos, que van a ser o
pueden ser, unos de los actores más importantes en una emergencia,
se realizan visitas y formaciones periódicas con ellos.
Se hace de
la siguiente forma: se hacen formaciones teóricas, dando toda la
información necesaria en cuanto a instalaciones y, además, se
realizan unas visitas recorriendo los lugares más importantes, zonas
más interesantes que creemos que ellos deben conocer.
Además,
se realizan una serie de prácticas, siempre de forma coordinada con
ellos, y esto es lo que de una forma general se realiza con los organismos.

También se ha comentado que, bueno, no se
invita a los delegados sindicales en todos los simulacros; a los simulacros
están invitados absolutamente todos los empleados de FGV,
lógicamente, incluidos los delegados sindicales.
Se invita
absolutamente a todo el mundo.

También se apuntaba que en línea 1,
bueno, hay una serie de cuestiones.
Se dice, se ha preguntado o se ha
comentado que no hay salidas de emergencia, si se ha realizado algún
estudio sobre las salidas de emergencia, pasillos de evacuación,
columna seca.
.
.
Yo, sobre esto, quiero comentar lo siguiente,
redundando a la pregunta que hacía el Grupo Mixto.
Vuelvo a decir
que línea 1 cumple todos los requisitos y todas las necesidades de
seguridad en cuanto a evacuación y actuación en caso de
emergencia.
Es más, línea 1 está por encima de la
medía de las instalaciones que tienen el resto de explotaciones de
metro subterráneo en España.
Es más, iría
más lejos.
Está por encima de instalaciones que tienen otros
metros, como pueden ser metro París o metro Londres; que tenga
ciertas diferencias con línea 3 no quiere decir nada.
Es más,
que línea 3 y 5 sea de matrícula de honor, no quiere decir
que línea 1 no sea de notable alto, en cuanto a sus instalaciones de
seguridad.

En cuanto a la pregunta que se hacia sobre el
Comité de Seguridad en Circulación, yo no formo,
efectivamente, no formo parte del Comité de Seguridad en
Circulación, por razones lógicas.
Todas las actuaciones y
todas las decisiones que se toman en ese comité se dirigen por las
direcciones correspondientes, que tienen que tomar ese tipo de decisiones y
actuaciones, que se deciden en ese Comité de Seguridad en
Circulación.

También se preguntaba sobre un informe del
2001-2002, en cuanto a accidentes que ha habido en Metrovalencia.
Bueno, lo
que son los accidentes, número de accidentes, que puedan o no puedan
haber ocurrido, son datos que no maneja mi departamento, el Departamento de
Seguridad.

También se preguntaba sobre la relación
que hay con Protección Civil, si no he entendido mal.
La
relación que hay con todos los organismos, con Protección
Civil, con la Dirección General de Interior, es una relación
profesional excelente.
Además, no cabe que sea de otra forma, tanto
con los responsables de bomberos, policía local, policía
autonómica, Centro de Coordinación de Emergencias, hay una
relación muy buena y profesional.

En cuanto a la pregunta que se ha trasladado sobre la
inspección de trabajo, son cuestiones que no maneja mi departamento,
sino que corresponden al departamento de Prevención.
Todo lo
relacionado con inspección de trabajo, entre otras, corresponde al
departamento de prevención y de subsanación a este
departamento, en coordinación con la dirección
técnica.

Pasando a las preguntas del Grupo Socialista:
«¿Qué puesto ocupa y qué nivel ocupa dentro de
la estructura orgánica y funcional dentro de Metrovalencia?
»
Como ya he comentado con anterioridad, soy el responsable de seguridad de
Metrovalencia y mis funciones se centran en los servicios de vigilancia y
en la parte de protección civil, es decir, planes de emergencias y
coordinación con los organismos.
La jefatura que ostento está
dentro de la Dirección de Operaciones.
¿Desde cuándo?
Como ya he comentado antes, desde diciembre del 2000.

En cuanto a la tercera pregunta, si he elaborado,
concretamente yo, el actual plan de emergencias y quién más
ha colaborado, y en qué fecha se presentó, efectivamente, yo
fui una de las personas que colaboró en el plan de emergencia.
En
este plan de emergencia colaboraron distintos organismos: Consocio de
Bomberos, Centro de Coordinación de Emergencia, Bomberos
Ayuntamiento de Valencia y, lógicamente, personal propio de nuestra
casa.
Sí que es cierto que es un trabajo que inició mi
antecesor, pero yo participé de una forma muy activa en este plan de
emergencia, al igual que el resto de departamentos de Metrovalencia.

La cuarta pregunta es recalcar, bueno, confirmar,
efectivamente, que yo inicié el servicio de Jefatura de Seguridad en
diciembre del 2000.

En cuanto a los planteamientos que se hacen de
análisis de trazado, existencia de curvas, de peraltes materiales,
tampoco hay factores humanos, como pueden ser exceso de velocidad
dependiendo del trazado, no son cuestiones que deban ser reflejadas en un
plan de emergencia.
Son cuestiones que son o deben ser contempladas en el
Comité de Seguridad de Circulación y, para eso está, y
ahí es donde se toman esa serie de decisiones y planteamientos.

Se habla también del puesto de mando.
¿En caso de emergencia, ese puesto de mando es el jefe de
emergencias?
Efectivamente, como así lo refleja el plan de
emergencia, es el jefe de emergencias.

En cuanto a la capacidad que tengo de actuar, la
capacidad de coordinación de ese puesto de mando con los organismos
que esta interviniendo en el PMA.
Es una función de
coordinación, de apoyo y de colaboración.

También se apunta -no entiendo por
qué- que los descarrilamientos no se contemplan en el plan de
emergencia.
Tengo que aclarar que este plan de emergencia contempla los
descarrilamientos; concretamente, en su documento 2, en la parte de
emergencias, dentro de las incidencias de explotación.
Y se
contempla, lógicamente, desde su implantación, desde el 1 de
julio del 2001.

En cuanto al dato de descarrilamiento de Metrovalencia
de los últimos diez años, no manejo ese dato; son datos que,
normalmente, maneja Seguridad en la Circulación y el Departamento de
Operaciones

Ante la pregunta de las diferencias que pueda haber
entre línea 1 y línea 3, vuelvo a recalcar lo que ya he
comentado antes: que línea 3 y 5 sean de matrícula de honor,
no quiere decir que línea 1 no sea de notable alto.

El siguiente apartado, en cuanto a las cuestiones que
se plantean, son en cuestiones de balizas.
Esto pertenece total y
absolutamente a Seguridad en la Circulación; aparte que yo o el
Departamento de Seguridad no maneja, no es ámbito de nuestra
actuación.

En cuanto a la capacidad presupuestaria, el
Departamento de Seguridad no tiene capacidad presupuestaria; no realiza
ningún tipo de  instalación ni de actuación de
este tipo.
Eso corresponde a la dirección técnica.

Y en cuanto a si he recibido peticiones para mejorar
la seguridad desde los sindicatos, desde el comité de seguridad.
En
caso afirmativo, ¿qué ha hecho usted al respecto?
Yo le
preguntaría a su señoría de qué seguridad me
está hablando, si de seguridad de circulación, que ya he
aclarado que no es; de seguridad en vigilancia o la seguridad que
corresponde a las instalaciones.

En cuanto a la relación que tiene con la
Secretaria Autonómica de Interior, ya lo he comentado anteriormente:
es una relación profesional muy buena.
Hemos trabajado conjunta y
coordinadamente en un tema tan cercano a la seguridad de Metrovalencia como
es la tipificación y el protocolo de actuación que tiene el
Centro de Coordinación de Emergencias, en caso de emergencia.
Por
ejemplo, hay un.
.
.
lo que en el Centro de Coordinación de
Emergencias se llama un TS, un tipo de incidente, que concretamente es el
S1 13 06, que es «ferrocarril descarrilamiento».
Ese tipo de
incidente, así como todo el desarrollo de su protocolo, se
elaboró de forma conjunta entre la dirección o la
Secretaría Autonómica de Interior y Metrovalencia.
Además del planteamiento que ya he comentado anteriormente y la
aportación que hizo esta secretaría a nuestro plan de
emergencia.

Lógicamente, hemos remitido
documentación a la Secretaría Autonómica de Interior
en la relación con la seguridad Metrovalencia.
Efectivamente, el
plan de emergencia habla de una forma exhaustiva de las instalaciones de
seguridad que tiene Metrovalencia.
Por tanto, la secretaría
autonómica tiene información sobre la seguridad de
Metrovalencia.

Ante la pregunta si creo que el metro es seguro, el
metro era seguro y lo sigue siendo, tanto línea 1 como línea
3 y 5.
(Un diputat diu: «Pues, menos
mal»)

El senyor president:

Senyor Such, per favor, respecte l'orador.
Per
favor.

Puede continuar señor.

El senyor Rocher, cap del Servici de Seguretat de
Metrovalencia:

Muchísimas gracias.

En cuanto a las funciones, recalcar lo que ya he
comentado con anterioridad: las funciones propias del departamento de
seguridad con funciones vigilancia y de protección civil.
Mi
departamento no lleva cuestiones de seguridad en la circulación,
nada relacionado con seguridad en la circulación.

Formé parte, efectivamente, formé parte
del PMA, a partir de los primeros instantes, llegué a los pocos
minutos del descarrilamiento, del desgraciado descarrilamiento de la
estación de Jesús, y la función fundamental de la
persona que, en este caso, era yo, en un PMA, es una función de
actuación y coordinación de Metrovalencia con los organismos,
del puesto de mando con los organismos intervinientes.

¿Los servicios de seguridad funcionaron
correctamente?
Efectivamente.
Funcionaron de una forma absolutamente
correcta y, diría yo, además, impecable.
No se produjo
ningún tipo de incidencia digna de destacar.

En cuanto al sistema de alumbrado y
ventilación, el sistema de alumbrado de línea 1
funcionó correctamente.
Su puesta en marcha, al igual que los
ventiladores, se coordinó con, concretamente, Bomberos del
Ayuntamiento y con el resto de organismos, y al igual que la
ventilación.
La ventilación del túnel funcionó
correctamente, tanto la de línea 1 como la de línea 5.
Se
pusieron en marcha las dos.

En cuanto a la magnitud del accidente, fiabilidad de
las causas.
.
.
Desde un primer momento, las actuaciones de todos los
organismos intervinientes, hubo una gran coordinación, hubo una
información fluida, fue una información muy concreta y
además -lo difícil de estos casos- no hubo
errores en cuanto a la información.
 Desde prácticamente
un primer momento ya se manejaba una información absolutamente
fiable.

En cuanto a la actuación.
.
.
, rapidez en cuanto
a la atención de heridos y fallecidos, yo iría un poco
más allá, no es que se actuó rápido, es que se
actuó muy rápido y, lo más difícil, se
actuó bien.

En cuanto al trabajo del personal que estaba a mi
cargo, si fue necesario para.
.
.
las órdenes fueron, favorecieron
el que no se agravara el estado de las víctimas.
.
.
Sí,
efectivamente, es muy importante que la actuación, en estos casos,
no solo del personal que estaba a mi cargo, sino de todos los organismos,
sea una actuación muy coordinada, sea una actuación con una
información muy fluida y esto, lógicamente, ayudó a
que no se agravara el estado de las víctimas y el estado de la
situación.

Y me parece que esta era la última.

El senyor president:

Muchísimas gracias señor Rocher.

A continuación, para pedir aclaraciones o
formular nuevas preguntas, tiene la palabra el señor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies senyor president.

Bé, vosté ha plantejat una sèrie
de qüestions i jo, la informació que tinc, no coincidix amb el
que vosté ha dit.
O siga, a mi el que se'm comenta per part de
delegats sindicals és que no se'ls té en compte, tal
com vosté ha dit; que no se'ls informa ni tan sols de
l'obertura de noves instal·lacions, de nous plans, de
millores, inclús, que podrien ser interessants per a ells; que els
simulacres -jo insistisc- me pareixen raquítics; ni tan
sols.
.
.
hi ha un any, el 2005, que no se n'ha fet cap.
Si
això no és ser raquític, apaga
y vámonos, en unes línies tan
importants com aquestes i que circulen milions de passatgers a l'any.
Em pareix que no donen la talla ni de lluny.

I ací no val l'argument que diu
vostés: «bé és que en el simulacre tot el
món pot anar».
No, això no és una raó; o
siga, els delegats sindicals, i més els de seguretat tenen uns drets
i han d'estar convidats expressament.
Si algú ha de fallar que
falle, però previ avís.

També m'estranya que vosté, temes
com el llistat d'accidents del ministeri, doncs no conega
això, perquè diu que no li competix directament, que tot el
que s'acorde del comité de seguretat, bé, doncs, va.
.
.
Dóna la sensació, un poc, que pareix que està un poc
aïllat de tota una sèrie de problemes que tenen que vore
també en seguretat.
No sé si aixina és una cosa
més còmoda; cadascú està en el seu àmbit
estricte, i pareix que hi ha poques intercomunicacions.
Me pareix un tema
preocupant, això.

Però el que sí m'ha paregut molt
destacable és eixa defensa de la línia 1, no ja
perquè.
.
.
, vaja, crec que en la intervenció seua.
.
.
des de l'oposició no havíem qüestionat el tema de
la seguretat de la línia 1, com en altres intervencions sí
que s'ha qüestionat més.

Vosté ha eixit fent una defensa immillorable.
O
siga, el que ha fet vosté ha sigut posar el llistó tan alt,
que això és impossible de superar.
Perquè no solament
ha dit que és segura, sinó que és que és una
cosa de les millors d'Espanya i, en un moment donat, doncs ja se li
ha quedat curta i ha dit millor que la de París, i tal.
Clar, a
partir d'ací, ja no s'entén per què se
presenta un pla de millora de la línia 1, no?
Serà per a
tirar els diners o una cosa aixina!
Perquè clar, si és tan,
tan perfecta.
.
.
I després, la del 3 i 5, que són
matrícula d'honor.
.
.

Jo intentaria abaixar un poc eixe entusiasme,
perquè després passa el que passa.
Passa el que passa i,
llavors, estes definicions.
.
.
Jo crec que no és correcte.
Perquè, clar, amb el que vosté diu, vol dir que la
línia 1 no és millorable?
O siga, té ja tot el que
havia de tindre?
Això ho va dir el conseller al principi,
està per ahí en alguna entrevista.
Tampoc ho ha tornat a dir.

Jo crec que, com tot en la vida, tot és
millorable.
Que se puga arribar a la perfecció, no ho crec;
però jo crec que, en estos moments, jo compartisc que la
línia 1 podria haver funcionat prou millor si haguera tingut les
famoses balises instal·lades.
Les que van a instal·lar-se el
mes que ve o l'altre.
Si hagueren estat instal·lades,
possiblement l'accident no s'haguera produït.
Per tant,
és manifestament millorable.
I segurament, si estiguera en marxa ja
l'ATP, que el pla de millora planteja per a l'any 2010, encara
 seria millor.

O siga, per tant, jo crec que no pot un passar-se
d'eixe entusiasme, que jo crec que no cal.
Hauria de ser.
.
.
Fins
ara, duem ja nou compareixences; hi ha alguna que no té res a veure
amb ferrocarrils o en les conselleries, però no s'ha fet
encara ni la més mínima sensació
d'autocrítica.
O siga, cap de vostés, polítics o
tècnics, ha reconegut ni la més mínima possibilitat
d'un error.
O siga, està tot perfecte.
Bé, vosté
ha sigut ja.
.
.
-no se sap l'hora que és ja-
però ha segut el que més ha alçat el llistó.
Però, és que ningú.
.
.
I això és
impossible.
Això és impossible.
O siga, que tot ha sigut
perfecte.
És que dir això, després d'un accident
com el que ha passat.
.
.
, home!
, és per a espantar-se, és per
a espantar-se.

O siga, que un mínim
d'autocrítica, de dir: «Bé, potser es podria
haver fet alguna cosa més», jo crec que és necessari.
És necessari, perquè ja no val per a l'accident que
s'ha produït.
Però potser pot valdre per a evitar el dia
de demà que es produïsca.
I a mi em pareix preocupant eixe,
diguem, eixe triomfalisme, que no se a què ha vingut.
No sé
si estava que vosté era el que havia de dir això o no,
però jo crec que ahí s'ha passat un poquet, en eixe
triomfalisme.

Jo continue demanant-li.
.
.
, que crec que vosté,
per la funció que té, deuria estar més implicat en els
temes de seguretat que se xarren en eixe comité.
El tema de la
inspecció de treball, crec que sí que és un tema que
li afecta directament.
No, ahí no crec que puga ser imputable al
tema de circulació.

I després, doncs els temes que no m'ha
contestat de si s'han fet o no estudis per a possibilitar la
ubicació d'una eixida d'emergència.
Això
no m'ho ha contestat.

Tampoc si s'ha estudiat la
instal·lació, possible o no, d'una columna seca.
Que jo
-insistisc- crec que són qüestions molt
fàcils i molt barates de fer, i que no veja.
.
.
-bé,
vosté ho sabrà- com els vindria de bé als
bombers disposar d'estes instal·lacions.
No sé si
això.
.
.
, si s'ha fet alguna cosa o no s'ha fet res.
Però m'agradaria que, almenys, me contestara.

Gràcies

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Oltra.

Senyora Andrés.

La senyora Andrés Barea:

Gracias, señor presidente.

Bueno, la verdad que, señor Rocher, le he
concedido, al principio, la confianza de un profesional.
Pero, a un
profesional se le exige imparcialidad, y yo creo que usted, lo que ha
hecho, es un alegato.
Creo que ha ido más allá que los
propios políticos que aquí han comparecido.
O sea, ha hecho
afirmaciones tan rotundas, que parecían, un poco, como consignas.

La verdad es que me ha dejado un poco perpleja,
intentando tirar balones fuera de su propia responsabilidad.
Yo no
sé que hace un jefe de seguridad en Metrovalencia, cuando no hace
una evaluación de riesgos, porque es que si no, no puede hacer un
plan de seguridad.

Mire, usted ha afirmado aquí que el metro es
seguro.
Mire, yo.
.
.
, hemos tenido muy poco tiempo, pero esto, resulta que
se lo pidieron tras el accidente de Picaña de Metrovalencia, y he
tenido la suerte que me lo dieran hace un mes, y me lo permitió
estudiar.

Mire, situaciones de seguridad que diferencian a la
línea 1 de la línea 3 y 5: Centro de transformación,
extinción automática, en este momento, de extinción de
incendios en la línea 1, el gas que utilizan no está
autorizado.
Va contra las resoluciones de Kioto.
En la línea 2,
sí utilizan CO2, que está autorizado.
En la 3 y 5 sí
está el CO2, que sí está autorizado.

Toma de telefonía de bomberos, no hay en la
línea 1; sí hay en la línea 3 y 5.
Armarios de uso
exclusivo de bomberos, no hay en la línea 1; sí en la 3 y 5.
Columna seca, no hay en la línea 1; sí en la 3 y 5.
Escaleras
mecánicas, un punto importante, no disponen de extinción
automática en la línea 1; sí en la 3 y 5.
Alumbrado de
emergencias, en la línea 1 sólo tiene capacidad 2 horas; en
la línea 3 y 5 tienen capacidad mayor.
Extintores, en la
línea 1 es de 6 kilos; en la línea 3 y 5, de 9 kilos.
Señalización gráfica de armarios de bomberos,
sí hay en las dos.
Armarios de seguridad, sí hay en las dos.
Señalización de evacuación, sí, pero
ventilación, diferente.
Fíjese, la ventilación de la
línea 1 no es reversible, mientras que en la línea 3 y 5
sí que es reversible.
Eso quiere decir que, si hay un incendio,
aquí habría problema en la línea 1.
Circuito cerrado
de TV, sí hay en las dos.
Megafonía, sí.
Telefonía automática, no hay en la línea 1, sí
en la 3 y 5.
Interfonía, no hay en la línea 1, sí en
la 3 y 5.

Ahora, vamos a los túneles, que hay que
mantener más seguridad.
Ventilación, solamente en la
línea 1 hay ventilación de confort, sólo de confort.
En la línea 3 y 5 hay también para evacuación de
humos.
Alumbrado de emergencia, pasa lo mismo que antes, solamente para dos
horas.
Columna seca, no hay.
Pasillos de evacuación, no hay en la
línea 1, sí en la 3 y 5.
Salida de emergencia entre
estaciones, no hay.
Armarios de emergencia, sí, pero contienen
extintores de 6 kilos.
Señalización de armarios, sí
hay.

Por lo tanto, no me diga que se garantiza la
seguridad.
No me lo diga.
No nos ofenda, por favor.
Estamos en esta
comisión con mucha apretura, mucho trabajo, pero tontos, no somos.
No venga usted aquí a hacer un alegato de algo que no existe y,
sobre todo, porque hay 43 muertos que están ahora pendientes de lo
que se está debatiendo en esta comisión, sus propios
familiares.

Yo le haría dos preguntas concretas, ya que me
ha contestado muy aleatoriamente a todo.
¿Usted cree que se ha
invertido lo suficiente en seguridad?
Y para nosotros, seguridad no es que
me corresponde a mí, o no me corresponde a mí.
¿Se ha
invertido lo suficiente en seguridad?
¿Se podía haber evitado
el accidente?

Usted, como jefe de seguridad, ¿puede
garantizar que la línea 1 es segura?
Díganos si puede
garantizar, como jefe de seguridad de Metrovalencia, que la línea de
metro es segura, porque usted tiene dos opciones: si solamente va a cuidar
de su corralito, de su parcelita, de su puesto.
.
.
Tiene dos funciones:
o cargar con la responsabilidad de que uno tiene que hacer su trabajo, e
irse a casa, o cargar sobre su conciencia el no hacer un trabajo bien y no
garantizar la seguridad de los valencianos.

Me parece que hoy ha ido usted un pasito más
allá de lo que es mantener una profesionalidad totalmente
independiente.
Creo que debería contestar exactamente y desde luego
con un poco de humildad y de respeto, sobre todo, para los familiares que
nos están escuchando.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias, señora Andrés.

Señor Cholbi, tiene la palabra.

El senyor Cholbi Diego:

Repito: muchas gracias señor presidente.

Señor Rocher, yo le he formulado en nombre de
mi grupo una serie de preguntas, que creía y creo firmemente que se
adaptaban a su responsabilidad, sin buscar ni desviar la atención
hacia estas otras cuestiones, unas que han sido debatidas, y otras que se
verán en los días sucesivos.

Y tengo que decirle que me ha agradado, porque creo
que, a pesar de que hay otras opiniones que, por descontado, respeto, pero
no comparto, respeto, pero no comparto, sin entrar en valoraciones que creo
que, a lo mejor, han sido un poco fuertes, y tengo que decirle que, en
cuanto a mis preguntas, yo me doy por satisfecho en sus contestaciones.

Y además, con tranquilidad.
Una tranquilidad
que la tenía, porque sabía, a través de varios
informes de técnicos y de responsables de la administración y
de la política, que se había actuado bien.
Pero al escucharle
a usted, tengo que decirle que en su departamento se ha actuado de una
forma correcta y eficaz.

La información que se recibió, pues se
trasladó y se llena de gran fiabilidad.
La tranquilidad, dentro del
profundo dolor que uno pueda tener, por las muertes, por descontado, y que
es mucho, pero hay que decir que la valoración que usted hace de las
líneas de los ferrocarriles, en materia de seguridad, son altas, y
vienen a coincidir con las expresiones de otros comparecientes.
Pero en
esta, concretamente, cuando usted manifiesta que es un notable alto y hace
referencia, como decía un parlamentario de aquí, buen amigo,
por cierto, aunque es de otro grupo político, decía que
había ido usted muy alto, al referirse a Londres o París,
referente a esto, si usted lo dice, y es un técnico, ¿por
qué no tengo que creerlo?
¿O es que tengo que creer a otro
que, a lo mejor, no es técnico y lo puede hacer con una
intencionalidad política?
Que no dudo de su honestidad, en absoluto,
todo lo contrario, pero en este caso, yo digo que yo le creo a usted
firmemente, porque sé que es usted un hombre responsable, y que no
va ha hacer usted unas declaraciones por gusto de que la galería, me
refiero al parlamento, pues le puedan agradar, sino que es consecuente y
responsable.

Dicho todo esto, señor Rocher, volver al
principio de mi primera intervención.
Gracias por su
información, gracias por su trabajo y, dentro -repito-
del dolor que pueda producir un acontecimiento triste y trágico como
este, que nadie, absolutamente nadie desea, absolutamente nadie, y que
todos nos vemos, no obligados, sino necesitados de colaborar más
para que no suceda en ninguna parte del mundo, le tengo que decir que para
usted y los que han colaborado con usted, muchas gracias por el trabajo que
han prestado.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Cholbi.

Bé.
Finalmente, para cerrar la comparecencia y
para contestar a las preguntas que le han formulado nuevamente o aclarar
algún concepto que le hayan preguntado, tiene la palabra don Arturo
Rocher, por tiempo de 10 minutos máximo.

El senyor Rocher, cap del Servici de Seguretat de
Metrovalencia:

Muy bien, muchas gracias.

Volviendo a alguna de las preguntas que se han
planteado al principio, y luego se han replanteado posteriormente por parte
del grupo de Esquerra Unida, vuelvo a recalcar que, en cuanto a los
sindicatos, la información.
.
.
(inoïble
per motius tècnics), e incluso
-perdón- la información que han tenido del plan
de emergencia, desde el principio, ha sido completa.
Ellos han participado,
han realizado las alegaciones que han estimado oportuno y han participado
de una forma activa en el plan de emergencia.

En cuanto al número de simulacros, se ha vuelto
a utilizar la palabra «irrisoria», por el número que se
hacen.
.
.
(remors) o
«raquítica» -perdón-.
La cantidad de
simulacros que se hacen en Metrovalencia son el mismo número de
simulacros que se realizan en el resto de explotaciones de transporte
metropolitano.

En cuanto a la invitación, cuando hablaba de
invitación, en caso de.
.
.
, cuando se realiza cualquier tipo de
simulacro se hace una invitación extensiva a todos los empleados de
FGV, a todos, a todos.
Vuelvo a recalcar: a todos.
Con lo cual, ellos.
.
.
de
hecho yo recuerdo que en algunos de los simulacros han participado.
Si en
otros no han participado, ellos sabrán por qué.

En cuanto a la comparación con otras
explotaciones, he querido dar una pincelada, porque no dudo que ustedes,
señorías, tengan un conocimiento sobre las instalaciones,
sobre la explotación, que puede haber en Metrovalencia.
Yo,
además, tengo un conocimiento sobre el resto de explotaciones.
Por
tanto, puedo realizar una comparación a nivel general de las
instalaciones que tenemos en Metrovalencia con las que se encuentran en
otras explotaciones.
Y vuelvo a recalcar: las instalaciones de línea
1 están por encima de la media de las instalaciones que nos
encontramos en otras explotaciones de transporte metropolitano.

Han vuelto a aparecer cuestiones puramente de
seguridad en circulación.
Vuelvo a recalcar: hay departamentos que
se encargan de esta serie de cuestiones.
Hay una dirección de
seguridad en circulación.
Mi departamento no lleva cuestiones de
seguridad en la circulación.
Por tanto, no entro a valorar
cuestiones de balizas, ni de sistemas de seguridad como ATP, FAP, o
cualquier otro sistema que pueda haber.

También se ha utilizado la palabra
«triunfalismo».
No es triunfalismo.
Yo, lo que quiero destacar
aquí es la absoluta profesionalidad tanto del personal
técnico como del personal operativo de Metrovalencia.
Y si he dado
ciertas opiniones al respecto, es porque estoy absolutamente convencido de
ello.
No es por otro motivo.

Vuelvo a recalcar: en cuanto a las inspecciones de
trabajo, hay un departamento que se encarga de ello.
No es el mío.
Y
no es que esté tirando balones fuera.
Es que es así.

Pasando al Grupo Socialista, se han enumerado una serie
de instalaciones, algunas con más acierto que otras.
No me ha dado
tiempo a tomarlas todas, pero sí que, a grandes rasgos, he tomado
nota de las más importantes.

En cuanto a los sistemas de extinción, cumplimos
las normas de Kioto, obviamente.
No hay diferencias en ese sentido entre
línea 1 y líneas 3 y 5.
No las hay.
No las hay.
En cuanto a
armarios de bomberos, armarios de emergencia en túnel, hay tanto en
línea 1 como en línea 3 y 5.
Vuelvo a recalcar que hay tanto
en línea 1 como en línea 3 y 5.
El alumbrado de emergencia,
hay tanto en línea 1 como en línea 3 y 5.
Y el sistema de
ventilación funciona de forma reversible, tanto en impulsión
como en extracción.
Si hago una afirmación de este tipo
categórica, es porque lo sé.

También se ha apuntado que si he venido
aquí a ofender.
No.
Si ha parecido eso, pido disculpas, pero no es
cierto.
Lo que también pediría, por favor, a sus
señorías, es que no me ofendan a mí, ni a los
profesionales que trabajan en esta casa, que es Metrovalencia, y se ponga
en duda tanto la profesionalidad de ellos, como a las actuaciones
realizadas durante el descarrilamiento y el accidente sufrido, que parece,
o me ha parecido a mí, que se ha puesto.

Y, vuelvo a recalcar: Metrovalencia es seguro.
Línea 1, línea 3 y línea 5.

Y las actuaciones que se realizaron por parte de
Metrovalencia fueron buenas y, por tanto, la preparación de nuestro
personal es una preparación adecuada.

Y esto es lo que quería comentar.

Muchísimas gracias.

El senyor president:

Muchísimas gracias a usted, don Arturo Rocher.

Gracias por su comparecencia, por las explicaciones que
ha dado en todo momento y que, sin duda alguna, ayudarán a la
investigación que la comisión tiene que realizar, puesto que
ha clarificado muchas cuestiones, todas ellas dependientes de su
departamento.
Por lo tanto, muchísimas gracias.

Señorías, gracias también a todos
los diputados y diputadas, a los representantes de medios de
comunicación que nos han acompañado hasta última hora,
a los funcionarios de la casa, al letrado mayor.

Se suspende la sesión hasta mañana a las
diez que, si Dios quiere, nos volveremos a ver.

Buenas noches.

(Se suspén la sessió a les 24 hores i 10
minuts)