Untitled Document

<!--
body {
background-color:white;
color:black;
}
.text11 {
font-family:'Times New Roman','Times','serif';
font-size:10px;
font-weight:bold;
text-decoration:none;
color:black;
}
.text12 {
font-family:'Times New Roman','Times','serif';
font-size:10px;
text-decoration:none;
color:black;
}
.text13 {
font-family:'Times New Roman','Times','serif';
font-size:10px;
font-weight:bold;
font-style:italic;
text-decoration:underline;
color:black;
}
.text14 {
font-family:'Times New Roman','Times','serif';
font-size:10px;
font-style:italic;
text-decoration:none;
color:black;
}
.text8 {
font-family:'Times New Roman','Times','serif';
font-size:10px;
font-weight:bold;
font-style:italic;
text-decoration:none;
color:black;
}
.para13 {
line-height:10,9px;
text-align:justify;
}
.para12 {
margin-right:29,2px;
line-height:10,9px;
text-align:justify;
}
.para15 {
text-indent:35,4px;
line-height:10,9px;
text-align:justify;
}
.para8 {
line-height:10,9px;
text-align:center;
}
-->



Comissió d'Obres Públiques i
Transports realitzada el dia 13 de novembre de 2007.
Comença la
reunió a les 10 hores i 35 minuts.
Presideix el diputat senyor
Rafael Ferraro Sebastiá.
Reunió número 3.

Proposició no de llei sobre la
negociació d'un pla estratègic d'infraestructures
bàsiques per a la Comunitat Valenciana, presentada pel Grup
Parlamentari d'Esquerra Unida-Bloc-Verds-IR: Compromís (RE
número 1.
892, BOC número 13)

El senyor president:

En primer lloc, el senyor secretari passarà
llista per tal de comprovar si n'hi ha quòrum.

Procedisca, senyor secretari.

(El senyor secretari passa llista per tal de comprovar
l'existència de quòrum)

Sí, moltes gràcies, senyor secretari.

N'hi ha quòrum.

Comencem pel primer punt de l'ordre del dia:
lectura i aprovació, si procedix, de l'acta de la
reunió anterior.

Les seues senyories tenen en les seues carpetes
l'acta de la sessió anterior.
Si n'hi ha alguna
observació que fer ara és el moment, i si no la donem
aprovada per unanimitat.
Molt bé, moltes gràcies.

Segon punt de l'ordre del dia: presa en
consideració de la Proposició no de llei sobre la
redacció d'un nou projecte constructiu de la nova zona
pesquera i industrial del port de Vinaròs, presentada pel Grup
Parlamentari Socialista.

En les seues carpetes tenen vostés un escrit
del Grup Parlamentari Socialista pel qual es retira esta proposició
no de llei.

Proposició no de llei sobre
l'exempció de peatge en les futures obres
d'infraestructures de carreteres que execute el govern
valencià, presentada pel Grup Parlamentari d'Esquerra
Unida-Bloc-Verds-IR: Compromís (RE número 1.
893, BOC
número 13)

El senyor president:

Passem doncs al número 3 de l'ordre del
dia: presa en consideració de la Proposició no de llei sobre
la negociació d'un pla estratègic
d'infraestructures bàsiques per a la Comunitat Valenciana,
presentada pel Grup Parlamentari d'Esquerra Unida-Bloc-Verds: el
Compromís.

Per a la seua defensa té la paraula la senyora
Oltra.

La senyora Oltra Jarque:

Moltes gràcies, senyor president.

Senyores i senyors diputats.

El passat estiu presentàrem esta
proposició no de llei amb la pretensió que els debats que
s'estaven produint entorn a les responsabilitats que tenen les
administracions implicades -estic referint-me a
l'administració de l'estat, autonòmica i
local- en la planificació dels servicis i infraestructures
bàsiques.
.
.
Si se'n recorden açò va ser justet
proposat en el moment en què va haver una certa polèmica
entre el delegat del govern a la Comunitat Valenciana i el Consell de La
Generalitat al voltant de qui havia pagat més infraestructures, qui
havia posat més diners, deixant de banda el debat de fons que, per a
nosaltres, és el fonamental i és: un pla
d'infraestructures que realment responga a les necessitats i no a les
necessitats partidistes.

Doncs bé, en esta distribució de
responsabilitats entre administracions se sol integrar formalment les
diferents lleis i plans d'actuació -i des del punt de
vista de la tècnica normativa la lliçó es té
ben apresa, i no diguem pel que fa a la propaganda i la publicitat de dits
plans-.
També resulta habitual que s'incloguen
declaracions sobre la necessitat d'afavorir la participació
social, es creen consells de participació ciutadana i es prometen
ajudes per als ajuntaments que se sumen a dits plans.
Però el que
falla en totes les ocasions que es presenten este tipus
d'iniciatives, que afecten les mencionades infraestructures,
és la visió de conjunt, és a dir,
l'ordenació que unes tenen sobre la resta.
I això
sí que és important, al nostre entendre, tan perquè
afecta l'eficàcia i eficiència de la pròpia
actuació com per la necessitat de reforçar el caràcter
estratègic dels plans que afecten els servicis bàsics.

Per posar-los alguns exemples, ens sembla molt
bé que al II Pla de salut de la Comunitat Valenciana 2005-2009
s'arrepleguen promeses per a descentralitzar centres
d'atenció, i que estos focalitzen els seus servicis en
determinades malalties.
Insistisc, ens pareix molt bé que
s'incloguen promeses que després no tenen una
translació a la realitat, però, malgrat tot, com a promesa
són molt suggeridores.
El mateix podem dir dels programes per a
desenvolupar l'atenció integral de sociosanitaris, de les
persones en situació de risc o de realment d'exclusió,
a través de l'Agència Valenciana de Prestacions Socials
o les previsions de potenciar el nivell primari dels servicis socials per a
realitzar processos personalitzats d'incorporació social a
través de programes d'intervenció i inserció
social; tot això inclòs en el Pla estratègic per a la
inclusió social de la Comunitat Valenciana 2006-2008.

Podria seguir posant-los exemples de plans
sectorials, d'unes quantes conselleries, i, inclús, de lleis
com la 5/1997, de 25 de juny, per la qual es regula el sistema de servicis
socials en l'àmbit de la Comunitat Valenciana, o el Pla
d'instal·lacions esportives 2001-2005, o els ja mencionats
plans d'inclusió, o el II Pla de salut de la Comunitat
Valenciana.
.
.
Totes les iniciatives seguixen els mateixos
paràmetres, tant si són legislatives com si no ho són.
La planificació o l'ordenació dels recursos i la
visió de conjunt de totes les infraestructures i servicis
bàsics, brilla per la seua absència.

Per un altre costat, les previsions
d'evolució demogràfica o l'aparició de
noves realitats socials que se solen incloure en els plans de La
Generalitat, o de qualsevol administració implicada, després
no tenen un clar reflex en la programació de les infraestructures
que es proposen, més enllà que habitualment es queden curtes
i quan es construïxen se sol donar una relació directament
proporcional entre l'opció política de La Generalitat i
l'opció política que governa en cada municipi.
Però eixa és una altra batalla, important batalla,
però que deixarem de banda per este moment.

El que m'interessa en esta intervenció
de presentació de la proposició és destacar la urgent
necessitat d'ordenar els recursos presents i futurs, i que la dita
ordenació tinga en compte les implicacions que per a la qualitat de
vida i l'ordenació del territori té una actuació
desordenada.

A més, creiem que l'ordenació de
recursos ha de tenir un caràcter transversal, afectar a totes les
infraestructures de caràcter bàsic que els valencians i
valencianes necessitem; aquesta transversalitat que segurament supera
l'àmbit d'aquesta Comissió
d'Infraestructures i Transports -això ho hem de
reconéixer- per quant han de contemplar també les
àrees de sanitat, cultura, esport, benestar social, etcètera,
ha de comptar, a més, amb una comissió interdepartamental, un
pla que proposem de llarg termini, mínim deu anys, amb
avaluació cada cinc anys.

Els impactes negatius previsibles que pot tindre per
a qualsevol dotació pública la no integració dels
plans sectorials en les polítiques de transport, per exemple, poden
portar que o bé es col·lapse un servici, o bé que
s'infrautilitze amb les òbvies conseqüències sobre
la despesa pública.

I més enllà, en la proposició no
de llei que el nostre grup parlamentari presenta s'arreplega una
filosofia que confie que tots els grups estigam d'acord, i és
que les infraestructures bàsiques de servicis, per ser
bàsiques, és a dir, per ser les infraestructures sobre les
quals s'han de construir o oferir els futurs servicis, cada vegada
més complexos i adequats a les necessitats de la societat
valenciana, no poden estar al servici d'opcions polítiques,
sinó de la realitat i les necessitats de la ciutadania.
Amb eixa
filosofia podrem plantejar-mos revertir alguns dels impactes negatius que
té la sobreestimació de servicis i infraestructures en nuclis
urbans, com València o Alacant, o les zones costaneres, i que
té un efecte derivat molt negatiu, com és el despoblament de
les ciutats mitjanes i xicotetes i les zones d'interior.

La vertebració territorial és, junt amb
la política de millorar l'eficiència
pressupostària, un altre dels arguments fonamentals d'esta
proposició no de llei.

Un efecte negatiu de no dur a terme
l'esforç de planificació seriosa, a més, seria
que es reforçaria la desvertebració territorial, provocant
que les tendències d'acumulació demogràfica i
d'inversions provoquen que els cercles viciosos de despoblament, que
és el primer pas per a la desvertebració territorial,
s'acceleren.

És fonamental, des del nostre punt de vista,
reforçar el caràcter vertebrador de les ciutats mitjanes i
xicotetes enfront d'altres funcions territorials i econòmiques
que tenen les grans ciutats.
I el millor mecanisme d'assegurar eixe
paper vertebrador és desenvolupar les infraestructures que major
impacte tenen en eixe objectiu, és a dir, les infraestructures de
transport que unixen nodes intermedis i que permeten un ús suficient
de la resta d'infraestructures de caràcter social, cultural,
sanitari, etcètera.

Desgraciadament, les majors inversions no es destinen
a este objectiu, i es preferix invertir en les grans infraestructures de
transport, les quals s'enllacen amb Europa i la resta del món,
però sense adonar-se que en este moment resulta més
fàcil arribar a Londres que viatjar des de València a
Alacant.

És una realitat extensament discutida pels
experts que estes grans infraestructures tenen l'efecte positiu
d'externalitzar l'economia i obrir les nostres fronteres al
món, però si eixa política de desenvolupament
d'infraestructures de llarga distància no es completa amb una
decidida política de reforçar les infraestructures
bàsiques de transport de rodalia, l'efecte pervers resultant
és que augmenta considerablement el buidatge del territori que no
siga circumdant a les dites infraestructures.
Exemple pròxim
d'esta afirmació el tenim en l'autopista del Mediterrani
com a exemple paradigmàtic.

Eixes infraestructures, com ara l'autopista,
aeroport, port, etcètera, són necessàries -no ho
dubtem-, però sense abandonar aquelles altres infraestructures
que permeten que siga tot el territori el que es connecte amb
l'exterior, i no sols aquelles parts del territori que conformen els
nodes més desenvolupats.

I, des d'un punt de vista social, s'han
de dur a terme propostes que no incidisquen exclusivament en
infraestructures que tinguen un efecte directe en el desenvolupament
econòmic, o que puga mesurar-se en termes de comptabilitat
econòmica, ja que la vertebració territorial és,
sobretot, vertebració social.

I per això la nostra proposta que aquest pla
siga transversal i també incloga paràmetres com els
sanitaris, culturals, socials, etcètera.

Per tot això sol·licitem que els grups
parlamentaris recolzen la proposició no de llei, en el sentit que el
Consell duga a terme el Pla estratègic d'infraestructures
bàsiques per mitjà d'una comissió tècnica
interdepartamental per a prioritzar les inversions i seqüències
dels projectes que afecten la xarxa d'infraestructures
bàsiques, en el sentit exposat de la proposició no de llei.

I en eixe sentit també demanem que aquest pla
se puga consensuar amb l'administració de l'estat, que
aquest pla tinga una durada mínima de deu anys, avaluable cada cinc
anys; i que tinga eixe caràcter transversal, interdepartamental, que
tinga en compte tots els sectors i que, al final, contemple una xarxa
d'infraestructures, tan viàries, de ferrocarrils,
etcètera, com de caràcter educatiu, cultural, esportiu i
social, que donen resposta a les necessitats veritables dels valencians i
valencianes, allunyant-se de plantejaments purament partidistes.
A
més, volem que aquest pla, efectivament, siga consensuat tant amb
l'administració de l'estat com també siga
traslladat als municipis, donant aixina participació a les
administracions més properes als ciutadans, com són els
ajuntaments, i que a més se reta compte, el Consell reta compte
davant Les Corts en el termini de sis mesos des de l'aprovació
d'aquesta proposició no de llei.

I això és el que nosaltres
volíem sotmetre a consideració d'aquesta
comissió en el dia de hui.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Oltra.

A esta proposició no de llei n'hi ha
presentada una esmena per part del Grup Parlamentari Socialista.
Per a la
seua defensa té la paraula el senyor Godoy.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias, señor presidente.

Comparto muchos de los argumentos que se han expuesto
anteriormente por parte del Grupo del Compromís: la necesidad de
ordenar los recursos presentes y futuros de nuestra comunidad, el tener una
ordenación con ese carácter transversal, la necesidad de
evaluar cada cierto tiempo los planes que se realicen y, sobre todo, desde
luego, que los servicios públicos, pues tienen que estar al servicio
de los ciudadanos y no de las opciones políticas.
Yo creo que eso lo
compartimos todos los grupos, y que los servicios referidos a las
infraestructuras de transporte, pues que tienen que tener un conjunto de
objetivos, entre los cuales, pues la cohesión social o
vertebración territorial, tal como ella lo ha expresado, pues es uno
de los primarios.

Yo creo, por el contrario, que alguna de las cosas
pues que se han vertido, pues no estoy absolutamente de acuerdo.
Muy de
acuerdo en potenciar las cercanías, que es el transporte cercano que
tiene que merecer nuestra atención, pero eso no es incompatible con
potenciar también el transporte de larga distancia y con conectarnos
con Europa.
Por tanto, cercanías sí y conexión con
Europa, por parte de mi grupo, también.

Por tanto, quiero manifestar mi respeto, desde luego,
hacia la proposición no de ley presentada, también mi
discrepancias, y por eso hemos presentado esta enmienda a la totalidad,
¿no?
, con ánimo constructivo, más con deseos de
aportar, si se decide el grupo proponente a aceptar.

Porque, señorías, no partimos de cero.
En nuestra comunidad ya tenemos algo de planificación avanzada,
¿verdad?
, y en el estado pues también tenemos
planificación avanzada y, por tanto, tenemos una realidad.
Es cierto
que la Comunidad Valenciana no tiene un plan de infraestructuras
estratégicas aprobado por el Consell, en buena y debida forma; pero
sí que poseemos un Plan de infraestructuras estratégicas de
la Comunidad Valenciana, llamado PIE 2004-2010, y es un plan que podemos
llamar de hecho, aceptado por el Consell, que se refiere a sectores de
carretera, de transportes, de puerto, de infraestructuras
hidráulicas, de energía, de costas, de arquitectura y de
telecomunicaciones, con un conjunto de inversiones para siete años.

Por tanto, es cierto que partimos de una realidad en
que contamos con un plan de hecho, aunque carezcamos de un plan que haya
sido aprobado mediante decreto o acuerdo del Consell y que haya superado
los trámite de información pública, porque no ha
habido información pública de este plan ni ha superado los
trámites de evaluación ambiental estratégica porque
tampoco se ha realizado ninguna evaluación ambiental
estratégica de este plan.

Ustedes saben también que este plan del
Consell se presentó, además, en plena campaña
electoral de las elecciones generales del año 2004 y que la propia
Junta Electoral prohibía algunos actos de presentación de
este plan por considerarlos propaganda electoral ilícita y contraria
a los principios de la LOREG.

Yo pienso que, en efecto, la proximidad de la
campaña precipitó este plan y que hubo un ejercicio de
improvisación por parte del Consell, porque, de hecho, el compromiso
del Consell era aprobar un plan de infraestructuras del transporte, y eso
lo habían dicho meses antes, y posteriormente aprobaron un plan.
.
.
,
no aprobaron, sino que presentaron un Plan de infraestructuras
estratégicas de la Comunidad Valenciana.
Pienso que tiene muchos
defectos de tramitación, pero también tengo que decir, al
mismo tiempo, que está ahí, que lo reconoce el Consell, y que
lo tenemos ahí como plan.
Puesto que está ahí, pues
tenemos que partir de lo que tenemos.

En segundo lugar, por lo que respecta al estado
tampoco partimos de la nada.
El estado tiene un Plan estratégico de
infraestructura del transporte, el llamado PEIT 2005-2020, aprobado por
acuerdo, ahora sí, por acuerdo del Consejo de Ministros de 15 de
julio de 2005 y que representa la puesta en marcha de la nueva
política de infraestructuras y transporte del nuevo gobierno.
Define
directrices de actuación con un horizonte a medio y largo plazo y
configura un marco global que da estabilidad a la política inversora
y está dando estabilidad a la política inversora del estado.

Tengo que subrayar que, al contrario que el plan de
nuestra comunidad, el plan del estado sí que se elaboró y
aprobó mediante un procedimiento participativo y transparente que
duró más de un año.
Participaron en el debate cuantos
grupos sociales y políticos tuvieron a bien hacerlo.
Desde
asociaciones ecologistas a partidos políticos pudieron presentar sus
alegaciones.
Aquí, en la Comunidad Valenciana, concretamente nuestro
partido, el PSPV, presentó sus alegaciones, y el propio Consell
también presentó sus alegaciones a este plan.

Antes de aprobar este plan además se
celebraron diversas reuniones entre representantes del gobierno central y
representantes de los gobiernos de las distintas comunidades
autónomas, que pudieron hacer sus sugerencias, sus aportaciones, que
enriquecieron el plan.
Y, finalmente, el gobierno central decidió
realizar una evaluación ambiental estratégica del plan de
acuerdo con los criterios y principios de la directiva sobre
evaluación ambiental de planes y programas.

Por tanto, tenemos una situación de hecho
también en el estado, un Plan estratégico de infraestructuras
del transporte con una dotación de 250.
000 millones de euros, que
supone una media anual de inversión superior a los 15.
000 millones
de euros.
Y además, como ustedes saben, pues supone también
una apuesta preferente por el ferrocarril, al que se dedica el 48% de las
inversiones totales del PEIT.

Tengo que decirle también que el plan plantea
una estrategia de financiación diversificada, que tendremos
ocasión de tratar durante esta mañana.
Y que, desde luego, a
partir de este plan del estado, se están desarrollando diversos
planes sectoriales.
Por tanto, tenemos todo un proceso de
planificación realizado y además tenemos todo un proceso de
planificación que está en marcha: planes sectoriales de
carretera, de transporte por carretera, de transporte ferroviario, de
transporte marítimo y puertos, de transporte aéreo, del
sistema de transporte de mercancía, del sistema de transporte de
viajeros, de sistemas inteligentes de transportes, de promoción de
modo saludable del transporte -bicicleta y marcha a pie-;
además de otros programas, como innovación en el transporte y
el programa de I+D+I, que están coordinados por el CEDEX.

Por tanto, yo creo que hay que tener en
consideración lo que en estos momentos existe, que es esta doble
planificación.

El Grupo Parlamentario Socialista es verdad que ha
denunciado repetidas veces los caracteres del Plan de infraestructuras
estratégicas de la comunidad, pero hemos también de decir que
ese es el plan que el Consell reconoce.

Bien, por todo ello, coincidimos con la necesidad de
elaborar en buena y debida forma un plan estratégico de
infraestructuras de nuestra comunidad, pero dicho plan entendemos que
corresponde, si es de nuestra comunidad, le corresponde elaborarlo al
Consell con plena autonomía.
Eso sí, desde luego, con todo
tipo de consultas, no solamente al gobierno central, sino a las
diputaciones provinciales, a los ayuntamientos de nuestra comunidad que
constituyen la estructura básica de nuestra organización
territorial y constitucional.

Presentamos, pues, nuestra enmienda a la totalidad
porque no partimos de la nada.
Y por eso decimos, en el punto primero, que
las Cortes Valencianas manifiestan su apoyo a las actuaciones e inversiones
previstas en el Plan estratégico de infraestructuras y transportes
para la Comunidad Valenciana, aprobado por el Consejo de Ministros, en
julio de 2005.
Lo manifestamos así porque dicho plan fue aprobado
por el Consejo, pero, como hemos visto, previamente pasó un
período de exposición pública, cosa que el plan
valenciano desgraciadamente no, plazos de alegaciones, cosa que el plan
valenciano desgraciadamente no lo tuvo, y propuestas en que La Generalitat
tuvo ocasión, y lo hizo, de presentar sus propuestas, y cada uno de
los grupos políticos también.

Desde el Grupo Socialista apoyamos las inversiones
del PEIT, especialmente todas las inversiones en ferrocarril, puertos, en
aeropuertos, en carreteras, y pensamos además que son positivas para
nuestra comunidad.

En cuanto al segundo punto de nuestra enmienda
está claro, pedimos que las Cortes Valencianas insten al Consell a
elaborar con total autonomía un plan estratégico de
infraestructuras del transporte.
Con total autonomía, por supuesto,
no es que no consulte con nadie, sino que realice las consultas oportunas,
no sólo al estado, sino por supuesto, como he dicho, a la
administración local; que abra un período de
información pública; que lo someta a evaluación
medioambiental estratégica, y que finalmente lo apruebe, como
disponen nuestras leyes que se aprueben los planes territoriales, por
acuerdo o por decreto del Consell.
Y como es usual hacerlo en todas partes,
y es lo extraordinario, y lo raro y la excepción, que es lo que
aquí tenemos: un plan de infraestructuras estratégicas que
nadie ha aprobado, pero que el Consell acepta.

Nuestra enmienda supone que no podemos apoyar la
propuesta de Compromís, tal como está redactada, porque
obligaría al Consell a pactar, a negociar con el gobierno de
España el Plan estratégico de infraestructuras básicas
de nuestra comunidad.
No lo vamos a aprobar por la gran complejidad que
tiene.
Esta complejidad la hace prácticamente irrealizable,
irrealizable en la práctica.
Y no la vamos a aprobar porque
podría parecer que supone una limitación a nuestra capacidad
de autonomía.
No deseamos nosotros poner en marcha instrumentos que
pueda entenderse que limitan nuestra capacidad de autoplanificación
y autogobierno, porque se les tiene que someter al eventual acuerdo del
Gobierno de España pues quedaría de alguna manera limitada
esa autonomía en el contenido y en la aprobación del
documento.

Y consideramos, por otra parte, que la propuesta, tal
como está redactada, no responde a los hábitos y formas de
actuación dentro de la organización territorial que nos hemos
otorgado, en la que el estado se organiza en comunidades autónomas,
y dice la Constitución, «gozan de autonomía para la
gestión de los intereses».
Al estado, por supuesto, le
corresponde garantizar la realización efectiva del principio de
solidaridad, pero tiene mecanismos para ello.
Le corresponde a cada una de
las comunidades autónomas ejercer con plenitud de derechos sus
competencias, al igual que el estado ejerce las suyas.
Tenemos un
autogobierno, recaudamos impuestos, tenemos capacidad presupuestaria que
ejercemos, elaboramos nuestros presupuestos, los aprobamos en nuestras
Cortes, decidimos nuestros gastos con entera autonomía en el marco
de nuestras leyes.
Y esto podía parecer que de alguna manera nos
autolimitamos.

Por tanto, el Grupo Socialista sí que
está a favor del empleo, de los mecanismos de concertación
estado-comunidades autónomas, de los mecanismos de diálogo
entre las administraciones públicas-estado-comunidad
autónoma-entes locales.
Lo consideramos absolutamente necesario.

Pero la base de la concertación y el
diálogo es el respeto de las competencias de cada uno y de los
principios de autonomía que rige nuestro modelo de estado.
Y no
queremos que pueda parecer que de alguna manera esto se cuestiona.

Bueno, ya hemos presentado esta enmienda a la
totalidad.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor Godoy.

Para aceptación o no de la enmienda tiene la
palabra la señora Oltra.

La senyora Oltra Jarque:

Moltes gràcies, senyor president.

Bé, jo entenc els arguments que ha donat el
portaveu del Grup Socialista, però la veritat és que no podem
acceptar aquesta esmena a la totalitat perquè segurament partim de
filosofies absolutament diferents, en el següent sentit.

Si bé podem compartir, diguem, la filosofia
sobre el que són les infraestructures de transport i sobretot tot
allò que afecta el ferrocarril més bàsic de rodalies,
la nostra proposició no de llei, ja dia jo en la meua
exposició al principi, que segurament excedia de
l'àmbit d'aquesta comissió, és un poc
més ambiciosa.

Nosaltres no volem circumscriure la proposta
només al que és proposta de transports, sinó
també a tot l'àmbit social de les infraestructures que
té altres implicacions -com he dit en l'exposició
primera- i que el que vol és un pla que contemple el conjunt,
la globalitat de les infraestructures.

Fer infraestructures de transport sense tindre en
compte on anem i d'on venim per a nosaltres ens porta al final a, com
déiem en l'exposició, a tindre, o bé
infrautilització o bé col·lapse en determinades
infraestructures.
Nosaltres per això volem anar més
enllà i que les infraestructures de tot tipus siguen planificades en
global, siguen planificades en un mateix projecte, i que efectivament
això siga un decret del Consell i no siga un ens intangible que
servix més a la propaganda de vegades que a la realitat i a les
necessitats reals dels valencians i valencianes.

Per això, la idea que ha de ser una proposta
interdepartamental, transversal que contemple tots els aspectes
d'infraestructures bàsiques que els valencians i valencianes
necessitem.

Potser no havia d'haver-se portat a debat
ací, a esta comissió, i a la millor haguera sigut més
escaient debatre-ho directament en el ple.
Però, bé, ara
estem ací en este debat i tenim també la realitat concreta
que tenim.
Ja anirem adequant millor el destí de les nostres
propostes.

Per allò que vosté comentava del PIE,
que nosaltres, en primer lloc, no compartim la seua filosofia, la seua
manera d'haver-lo aprovat, i a més el seu grau
d'execució deixa prou a desitjar i fa no molt en un ple,
precisament a proposta del seu grup parlamentari, vam estar debatent sobre
l'escassa execució del PIE.

Efectivament coincidisc amb vosté que va ser
més motivat per la campanya electoral, i efectivament algunes de les
infraestructures que van voler fer-se públiques del PIE van ser
prohibides per la Junta Electoral, perquè tant la LOREG com la Llei
de propaganda institucional no ho permet.

I precisament per això tampoc no podem
acceptar la seua esmena, perquè ens situa una altra vegada en la
dialèctica partidista de la qual nosaltres volem defugir.
És
a dir, nosaltres no podem proposar una proposició no de llei en el
sentit que el debat sobre les infraestructures que necessitem els
valencians i valencianes s'extraga del debat partidista, de quina
administració ho fa millor, en funció de qui governa en cada
lloc, i després acceptar una esmena que el que fa és
precisament entrar en eixa dialèctica de posicionar-se a favor
d'una eixes administracions, en este cas l'administració
de l'estat.

Per a nosaltres no servix una esmena on el primer que
es fa és donar suport al que ha aprovat el Consell de Ministres, que
té coses evidentment eixe PEIT que nosaltres podem compartir,
sí.
Però el que volem és eixir de la dialèctica
partidista i no podem entrar en una de les dos dialèctiques
partidistes quan volem defugir d'elles.
I això la seua
senyoria supose que ho entendrà.

Evidentment, lluny de l'ànim
d'aquest grup parlamentari interferir en l'autonomia i en
l'autogovern del nostre país.
Precisament per això no
ens agarraran ni ens podran tatxar que volem limitar l'autogovern i
l'autonomia i les competències que té la nostra
comunitat.
Res més lluny de la realitat.
Però ben sabedors
que les competències en infraestructures evidentment les té
el Consell i ben sabedors de la majoria actual del Consell el que volem
és instaurar pràctiques que ens allunyen del soroll que ara
mateixa invadix la política del nostre país, en què el
soroll, l'embolic, l'enfrontament entre administracions en
funció de qui governa, la concessió o no
d'infraestructures a municipis en funció de qui governa, doncs
això s'acabe i efectivament entrem en una filosofia on les
coses hi haja temes que estiguen per damunt dels interessos partidistes i
en què ens puguem posar d'acord.
Evidentment
l'última paraula en estos temes, com no, l'ha de tindre
el Consell.
I en això estem absolutament d'acord amb el seu
grup.
Però això no lleva perquè algunes
pràctiques que ara mateix són les hegemòniques en la
política tant estatal com valenciana se puguen revertir cap a una
pràctica de més diàleg, més consens i
d'anteposar els interessos dels valencians i valencianes en este cas
als interessos que hom puga tindre legítims dintre legítims
dintre d'una confrontació electoral o dintre d'una
confrontació política, però que no poden durar els
quatre anys d'una legislatura.

Jo entenc que ara estem en un moment on anem cara a
unes eleccions generals, on vostés han de barallar-se entre
vostés per a.
.
.
, en fi.
.
.
,  de cara a eixa campanya
electoral.
Però hi ha més vida després de la
confrontació Zapatero-Rajoy, hi ha més vida.
I el que
ací ens hauria d'ocupar en esta institució precisament
és que alguns temes, i per a nosaltres un Pla estratègic
d'infraestructures bàsiques per a la Comunitat Valenciana
és un d'eixos temes, se queden a banda del debat partidista
electoral i que puguem seure i posar-mos d'acord; si no, en un cent
per cent, en un huitanta, en un setanta, no ho sé.
Però
segurament hi haurà dies de recuperar el diàleg i recuperar
el seny en favor dels interessos dels valencians i valencianes.

Això és el que motiva bàsicament
la nostra proposició.
A la millor vostés me podran dir que
és una qüestió utòpica o que és una
qüestió.
.
.
Bé, que és més un desig que
una cosa realitzable.
Però, bé, a la millor també
necessitem de vegades plantejar-mos que podem anar més enllà
i que el que en un principi pareix impossible, que és que dos
administracions, com l'administració de l'estat i la de
La Generalitat, se seguen a parlar i puguen aplegar a acords, i segurament
s'adonarien que es pot aplegar a acords, doncs que això
fóra.
.
.
bé, on ficàrem l'accent des
d'esta institució.

Per tant, efectivament, jo entenc que hi ha
hàbits i formes d'actuació, senyor Godoy, precisament
d'eixos hàbits i formes d'actuació que nosaltres
intentem que canvien.
No sabem amb quin èxit.
Bé, per
això som també un grup que té les limitacions que
té i que té la representació ací que té,
però que també és una veu que s'ha
d'escoltar.

I, per tant, amb tot el respecte a l'autonomia
de les nostres institucions -com no?
-, sabent que, en
definitiva, l'últim que hauria de donar el vistiplau a eixe
pla estratègic seria el Consell, el desig i la proposta és
que, en la mesura del possible, se puga consensuar entre ambdues
administracions, i després també revertir a
l'administració local.

Aleshores, la proposta seua, que a més
és de modificació i d'esmena total al que nosaltres
proposem, no és un afegit que podria estudiar-se, no la compartim
per estos motius que li he exposat.
Primer, perquè no volem entrar
en la dialèctica de la confrontació en este tema, no volem
prendre partit d'una de les dos parts en confrontació.
I
perquè, a més, la transversalitat i la interdepartamentalitat
de la nostra proposta és fonamental, i la seua se circumscriu
simplement al tema del transport.

Som conscients que està el PIE, que
està el PEIT, però nosaltres volem una cosa nova,
perquè no compartim l'actual estat de les coses.
I, bé,
jo supose que totes les seues senyories entendran la nostra postura de
mantenir la proposició tal com està i, lamentablement, no
poder acceptar la seua esmena de modificació total en este cas.

Moltes gràcies, senyories.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Oltra.

Està clar que l'esmena no és
acceptada.
Per a rèplica?
Sí, senyor Godoy, té la
paraula.

El senyor Godoy García:

Muy rápidamente.

Señora Oltra, una cosa es coincidir o no
coincidir con ustedes y otra cosa es que si no coincidimos es que ya va a
haber confrontación.
Yo creo que tenemos un estado organizado en
comunidades autónomas y que tenemos unas reglas del juego.
Y esas
reglas del juego están funcionando y están funcionando desde
hace bastantes años, aproximadamente, y afortunadamente, desde hace
treinta años.
Bien.
Pues eso es democracia y eso es
organización territorial, tal como la hemos querido nosotros.
Y
tenemos autogobiernos en las comunidades autónomas, con unas
competencias.

Por tanto, nuestro sistema constitucional se basa en
una distribución de las competencias, y no es distribución
jerárquica, no hay principio de jerarquía.
Tenemos plena
autonomía.
Y, por tanto, desde nuestra autonomía, le repito,
la Comunidad Valenciana ejerce sus responsabilidades, y tenemos la
obligación de ejercerlas.

Y, por tanto, recaudamos impuestos y, por tanto,
elaboramos presupuestos y aprobamos nuestros presupuestos, y nuestras
Cortes tienen la autonomía de adjudicar los gastos como creen
conveniente.
Yo estaré o no estaré de acuerdo en cómo
los adjudique un grupo o cómo los adjudique otro, pero ese es el
sistema que tenemos.
No tenemos un sistema en el cual se haya previsto que
cada comunidad autónoma, una vez que haya cogido su autonomía
y su autogobierno, entonces se ponga a negociar con el estado a ver
qué hace para todo lo que.
.
.
en todas las cuestiones.
No es ese
el que tenemos.

Pero eso no es ningún obstáculo para
concertar, porque sí que tenemos mecanismos constitucionales de
concertación con el estado.
Y entre esos mecanismos, desde luego,
está que con el estado se pueden negociar convenios.
Y de hecho se
negocian convenios, no de esa complejidad que usted ahora mismo ha puesto
sobre la mesa.
Sería una especie de convenio total de todo lo que
fueran infraestructuras básicas, en la cual tiene que entrar
infraestructuras, tiene que estar sanidad, tiene que entrar cultura, tiene
que entrar educación, tiene que entrar infraestructuras.
.
.
tiene
que entrar todo.
Y eso usted sabe que es una gran complejidad.

Y dice además «formando comisiones
interdepartamentales».
Tendría que ser que.
.
.
Interdepartamentales, ¿entre quién?
¿Entre el
gobierno, entre la Generalitat valenciana, el gobierno con la Generalitat
valenciana, solamente la Generalitat valenciana para elaborar sus
propuestas y después pasarlas al gobierno?
¿El gobierno las
ha de aceptar, y si no las acepta, ya no habrá acuerdo?
O ¿la
Generalitat valenciana tiene que aceptar, y si no las acepta, no
habrá acuerdo?
En fin, hay un conjunto de complejidades que
están ahí y que yo creo que hay que preverlas.

Y le decía también que, por otra parte,
es que no partimos de cero, es que llevamos treinta años de
funcionamiento y muchos convenios, protocolos, que se han adoptado, y se
han adoptado entre todas las comunidades autónomas y entre el
estado.

Por tanto, ustedes lo que están proponiendo es
otra cosa.
No tiene nada que ver con los intereses partidistas.
O sea, no
tiene más intereses partidistas que ustedes aquellos que dicen que
las cosas se están haciendo de otra manera.
En absoluto.
Es que no
tiene nada que ver con los intereses partidistas.
 Los partidos tienen
intereses partidistas, en efecto, pero también intereses generales.
Y los partidos que no hacen un plan de esta manera que ustedes proponen, no
por eso tienen más intereses partidistas que ustedes.

Pero no podemos ignorar tampoco que en España
hay pluralismo político y que, por tanto, los partidos
políticos también pensamos de diferentes maneras y tenemos
diferentes objetivos y los proponemos programáticamente.
Y lo que a
mí me puede parecer una infraestructura básica, a usted puede
parecerle que no lo es, o a otro partido le puede parecer que no lo es.

Por tanto, yo diría, en primer lugar, que el
discurso de la confrontación no me parece en absoluto adecuado.
Yo
creo que existen mecanismos más que suficientes de
concertación en nuestro estado de derecho.
Yo creo que tenemos una
situación.
.
.
Es que hay planes que están en marcha y hay
planes que se están realizando continuamente.
Y, por tanto, a todo
eso no podemos hacer borrón y ahora empezar de nuevo algo que sea un
único plan para todo.
Eso realmente es complejo.

De todas maneras, ya le decía que le planteaba
la enmienda no desde una confrontación con ustedes, que en absoluto
la deseaba, porque me parece una idea a considerar.
Se la planteaba por eso
con un ánimo más constructivo y más con deseos de
aportar, por si ustedes tenían a bien aceptarla.
Pero si no lo
aceptan, no podremos tampoco nosotros votar a favor de su propuesta, porque
no la compartimos, ni compartimos la filosofía de que es que
necesariamente se tenga que estar confrontando, y se esté
confrontando en nuestro país, por el sencillo hecho de que no se
haya realizado una negociación como la que ustedes desean.
Que si la
desean para aquí, supongo que la desean para todas las comunidades
autónomas, y nos cambiaría bastante el modelo de
funcionamiento que tenemos.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

Señora Oltra, para réplica.

La senyora Oltra Jarque:

Gràcies, senyor president.

A vore.
Jo, quan parlava de confrontació, jo
no estava plantejant ni molt menys que no acceptar la proposta que
nosaltres fem és entrar en confrontació.
Jo entenc que
això és un joc democràtic i que és correcte
així.
I tampoc esperem que tot el món sempre recolze les
nostres propostes.

Jo el que deia és que acceptar esta esmena
és entrar en la confrontació que ara mateix.
.
.
-i
és una cosa evident, és una cosa notòria, no és
una cosa que diga jo-, la confrontació que el Partit
Socialista i el Partit Popular mantenen.
No vostés amb nosaltres,
sinó vostés dos mantenen.

He recordat al principi que aquesta proposició
no de llei sorgeix.
.
.
precisament la presentem este estiu, quan les
declaracions públiques i la confrontació entre el delegat del
govern i el Consell de La Generalitat al voltant de les infraestructures
era un tema que eixia dia sí i dia no en els mitjans de
comunicació social.
I, per tant, eixa confrontació no
l'hem creada nosaltres, ni ens ho estem inventat.

Les regles de joc democràtiques me les conec,
me les conec perquè porte també en este món més
de trenta anys i perquè, a més, per formació
professional, me les he hagut d'estudiar.

Però vosté tampoc me negarà que
en les trenta anys precisament que duguem de democràcia, hi ha hagut
moments en què les pràctiques -i estem parlant de les
pràctiques, no estem parlant de les regles de joc, sinó de
les pràctiques- han sigut molt més concertades, molt
més dialogants.
.
.
I, per exemple, per posar un exemple, en
l'època de la transició hi van haver moltes coses que
es van poder pactar, independentment de qui tinga les competències.

Jo no estic dient que se subordine un pla
d'infraestructures de la Comunitat Valenciana que l'estat diga
que sí o que no, perquè això aniria en contra de les
ordres competencials, de l'ordre constitucional competencial.
I
això seria una bogeria.
El que nosaltres estem plantejant
precisament amb la proposició no de llei és que se dirigisca
una proposta, una proposta que es fa des d'ací,
lògicament, des del nostre autogovern, de les nostres institucions.
I la interdepartamentalitat i la transversalitat se predica de les nostres
institucions, no de fer una comissió interdepartamental
estat-comunitat, sinó de les nostres.
Però que se dirigisca a
l'estat per a poder parlar, dialogar, consensuar, sobretot
allò que l'estat haurà de posar de recursos
econòmics per a desenvolupar eixe pla.
Això és el que
diu la proposició.
I això no va ni en contra de l'ordre
de competències, ni va en contra del nostre autogovern ni va en
contra del desenvolupament ple de les nostres competències, que,
evidentment, no necessitem que ens diga ningú com funciona
això.

Jo no estic plantejant que hi haja una jerarquia de
l'estat sobre la nostra comunitat autònoma en allò que
tenim competències.
Faltaria més que este grup fera eixe
discurs!
Però el que estem plantejant és que la
divisió de competències no té per què tindre a
rengló seguit, com a conseqüència, la manca absoluta de
diàleg, la impossibilitat de seure en una mesa, que ací vaja
un vicepresident a tocar a la porta d'un ministre sense demanar cita.
Que estes coses no deuen passar.
Això és el que estem dient.
Que cada administració tinga competències no és
premissa bàsica perquè s'anul·le el
diàleg, perquè s'anul·le la pràctica
política de l'acord i de poder seure a parlar, que és
el que està passant en este país.
I negar-ho.
.
.
en fi,
negar les obvietats tampoc ens durà a cap lloc.
Eixa
confrontació existix, tots els matins ens desdejunem amb els diaris,
amb les ràdios, etcètera, amb eixa confrontació que
apaga, posa en un núvol, esborra l'objectiu principal pel qual
estem ací, que és fer propostes que als ciutadans i
ciutadanes puguen solucionar-los la vida, puguen millorar la seua qualitat
de vida.

Simplement això és el que estem
proposant, un pla que antepose els interessos de valencians i
valencianes.
.
.
Que, evidentment, senyor Godoy, hi haurà
interessos en què no mos posarem d'acord, ni vostés ni
nosaltres, i segurament nosaltres tampoc amb el partit majoritari.
Clar que
no mos posarem d'acord, perquè el que per a mi serà un
interés fonamental, segurament per al Partit Popular serà una
cosa col·lateral.
Però això no nega que puguem seure a
parlar.
I, sobretot, que des del nivell institucional, que s'ha
perdut absolutament en els últims quatre anys, cinc anys, huit anys
podem dir, s'ha perdut la lleialtat institucional i el nivell de
comunicació institucional, que això se recupere.
I
això és el que s'està proposant, ni més
ni menys.

Evidentment sabem de la complexitat de la proposta,
de l'ambició també de la proposta.
Que siga complexa,
senyor Godoy, per a nosaltres no vol dir que siga impossible, i a la millor
haurem d'abordar alguna vegada també les qüestions
complexes.
El Consell de La Generalitat alguna vegada haurà
d'abordar alguna qüestió complexa, més
enllà dels eslògans monosil·làbics a què
ens té pràcticament acostumats.

Simplement això.
I no podem acceptar
l'esmena per les raons que jo li he exposat.

Moltes gràcies.
Sense entrar en
confrontació, és clar.
Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Oltra.

Per a fixar posició, té la paraula, per
part del Grup Parlamentari Popular, l'il·lustre diputat senyor
Giner.

El senyor Giner Giner:

Moltes gràcies, senyor president.

Senyores i senyors diputats.

Deixant de costat l'origen i la gènesi
d'esta proposició no de llei i, per tant, escoltat allò
escoltat, el pes de les notícies en mitjans de comunicació, i
independentment de les dificultats que es deriven del tenor literal de la
seua proposició no de llei a l'hora de recolzar-la, en primer
lloc, mosatros, jo, en nom del meu grup, vull assenyalar que La Generalitat
ha proposat a l'estat en els últims anys la subscripció
de protocols d'actuació conjunta en diversos àmbits, si
bé és cert que amb resultats poc satisfactoris.

Mire, per a parlar.
.
.
, utilitzant la seua
dialèctica i utilitzant les seues qualificacions, «per a
parlar amb propietat i deixar-mos de sorolls» -crec que ha
sigut l'expressió-, i per a fugir de discursos de
confrontació i anar a discursos de constatació de fets, li he
d'assenyalar el següent.

En abril de 2005, com vostés saben, La
Generalitat i el Ministeri de Foment subscriviren un protocol per a
l'execució de diferents actuacions en rets de carreteres.
I a
este respecte, l'execució d'este protocol per part del
ministeri presenta -i això és no confrontació,
sinó constatació de fets-, presenta, com li dic,
nombrosos retards i inclús algunes carències preocupants, com
és el cas de la segona circumval·lació de
València.

O li ficaré un altre exemple, un exemple de
les actuacions del protocol de carreteres que el ministeri es va
comprometre a licitar en l'any 2005.
I estem a finals del 2007, i
encara està sense licitar el tercer carril de la V-21 entre
Puçol i el barranc del Carraixet.
Això és una
constatació de fets, no és una dialèctica de
confrontació.

De les actuacions programades per l'estat en el
protocol del 2006, huit actuacions en total, tres estan en marxa, tres
d'eixes huit, que són Cocentaina, Muro d'Alcoi, Muro
d'Alcoi-Albaida i el condicionament de Morella-límit
provincial de Terol en la nacional 232.
Les cinc restants fins a les huit,
que són la variant de Benissa, la variant d'Aiora, la variant
de Benicàssim-Orpesa o la variant de
Peníscola-Benicarló-Vinaròs i l'accés sud
al port de Gandia, estan encara pendents de licitar, encara estan pendents
de licitar.
Això és una constatació de fets, no
és una dialèctica de confrontació.

I respecte a les actuacions del protocol de
carreteres per al 2007, de les onze allí programades pel ministeri,
ha licitat la duplicació Gandia-Xeresa, que estava pendent
d'adjudicar, encara que estiga licitada, i acaba de licitar la de
Cofrents.

Resumint-li-ho, perquè tots mos entengam, de
les més de quaranta, de les més de quaranta actuacions que
contenia eixe protocol i que corresponia a executar al Ministeri de Foment,
tan sols n'hi han onze en execució i quatre licitades, onze en
execució i quatre licitades.
Resten vostés de quaranta i
voran la magnitud dels incompliments per part del ministeri.

Però a més del protocol de carreteres
que li acabe de mostrar alguns exemples, en l'àmbit ferroviari
de La Generalitat també s'han mantingut conversacions i
propostes amb el ministeri i la firma d'un protocol per a la
modernització de la ret ferroviària convencional en la
Comunitat Valenciana amb actuacions conjuntes.
I sap quina ha sigut la
resposta estatal, fins ara almenys?
La negativa més absoluta, la
negativa més absoluta.

En altre ordre de coses, és també molt
important assenyalar per què parlem d'una dialèctica de
constatació de fets i no de confrontaments, és molt important
que remarquem l'incompliment de l'execució de
l'AVE Madrid-Comunitat Valenciana, ja que al ritme que van, com molt
bé sap vosté, actualment eixes obres és molt probable
que no es puga complir el compromís assumit de portar l'AVE a
València al 2010, i a Castelló i Alacant al 2012.
Al ritme
que estan portant-se les coses, és més que evident que
això no va a ser aixina.

Perquè, mire vosté, prop del 70% de la
inversió prevista per a l'AVE Madrid-Comunitat Valenciana
encara no s'ha licitat, prop del 70% d'eixa inversió
encara no s'ha licitat.
I segons informacions del Ministeri
d'Indústria, fins al 2011 no es posaran en servici diverses de
les subestacions elèctriques que alimentaran l'AVE a
València.
Fins al 2011, les subestacions que han d'alimentar
l'AVE.
S'estan demorant injustificadament les actuacions de
remodelació de les rets arterials ferroviàries i els
soterraments en València i Alacant, el que impedirà en la
pràctica que en les dades anunciades puguen aplegar els trens AVE al
centre d'estes ciutats.

Mire, i encara no s'ha iniciat ningun tipus
d'obra en la Vega Baixa o en el traçat -per ficar-li un
altre exemple- de València-Castelló.
I no n'hi ha
compromís estatal per a l'execució d'una
línia d'AVE entre Castelló-Tarragona, pel que es
trencaria la continuïtat de la línia d'alta velocitat en
el corredor Mediterrani.
Per tot això, entenem que el que
l'estat deu fer, abans que res, és complir tots els
compromisos als que ha aplegat.
.
.
que té assumits; i executar les
infraestructures a les quals ja s'ha compromés en esta
comunitat, aixina com també col·laborar amb La Generalitat en
els àmbits en què esta li ha proposat.
La Generalitat li ha
fet distintes propostes a l'estat: el silenci per resposta, clar.
Ací s'ha parlat del PEIT, un PEIT que cal recordar que
té la previsió temporal 2005-2020, cuán largo me lo fiáis.
Però és quan mosatros recordem plans, el pla Felipe, el pla
Felipe, del que nunca
más se supo.

En segon lloc, li he de dir que La Generalitat
està complint les actuacions que conté el Pla
d'infraestructures estratègiques de la Comunitat Valenciana,
el PIE, del 2004 al 2010, una temporalització raonable.
I
està complint este pla perquè manté i impulsa un
desenrotllament econòmic de la nostra comunitat i està
aconseguint nivells de dotació d'infraestructures equiparables
a les regions europees mes avançades; això tampoc és
una dialèctica de confrontació, és senzillament una
dialèctica de constatació de fets.

El grau d'execució del pla d'eixe
PIE, per part de La Generalitat, li podem afirmar rotundament que ja supera
el 53%, el que suposa que més de la meitat de les inversions
previstes en eixe pla se fan o s'han realitzat.
Per tant, i en
funció de tot el que li hem exposat, no tindria sentit proposar-li a
l'estat un pla estratègic d'infraestructures
bàsiques per a la Comunitat Valenciana, quan és el mateix
estat qui està incomplint compromisos essencials per a esta
comunitat, que estaven contemplats en protocols firmats amb la mateixa
Generalitat en obres de la competència exclusiva del mateix estat.

Entenem que mosatros mos conformaríem com a
comunitat que es complira el que és un compromís, es complira
eixe compromís.
Si això que ja és un compromís
no es complix, difícilment es pot aspirar a poc més.

Moltes gràcies, senyor president.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Giner.

Per a la rèplica, té la paraula la
senyora Oltra.

La senyora Oltra Jarque:

Gràcies, senyor president.

Per descomptat, el Grup Parlamentari Compromís
es conformaria també que vostés compliren el seus compromisos
i els ciudatans i ciutadanes segurament també.

La seua intervenció és un paradigma de
per què esta proposta que fem és tan necessària:
perquè vosté confon el que és constatació de
fets amb el que és, que vostés diguen unes determinades coses
que interpreten que són fets, però que al final els fets no
són eixos; que vosté me diga que el PIE està
complint.
.
.
el Consell està complint en el PIE i diga que és
una constatació d'un fet, l'únic que constata
és que de fet vostés diuen coses que no són certes.
Quan vosté diu que.
.
.
quan vosté l'únic que.
.
.
a
la nostra proposta, l'únic que se limita a dir és dels
incompliments de l'estat i entra efectivament en eixa
dialèctica de la confrontació, perquè
l'únic que li interessa a vosté és clavar-se en
l'administració de l'estat, té igual en quin
tema, en quin moment, i si no ve a col·lació, doncs, el
traguem pels pèls o pel transvasament, no?

I aprofitant sempre que el Pisuerga pasa por Valladolid, doncs,
li clavem el dit en l'ull a l'altre, no?
I a mi me pareix
bé que vostés se claven el dit en l'ull en la campanya
electoral, però el que no me pareix bé, és que
vostés utilitzen la Generalitat valenciana per a fer la campanya
electoral que ha de fer el Partit Popular i que vostés confonguen
les institucions amb el seu partit, que és el que vénen fent
des de fa molt de temps; i això és el que no me sembla
bé i això és el que, ací, en esta
institució ha de defensar-se.
I per això, nosaltres hem fet
esta proposta, perquè vostés confonen constantment -i
això sí que afecta les regles de joc democràtiques i
sí que posa en perill les regles de joc democràtiques-,
confonen constantment institució en partit.
I això és
molt perniciós.

Vosté dia ací unes xifres
difícilment constatables en este moment, però no parla
evidentment de les seues xifres, dels seus incompliments que també
existixen.
I no tindria molt de sentit que jo ara me dedicara a glosar els
seus incompliments, els seus retardaments, la CV-35, els morts que estan
havent per culpa de la nefasta gestió del Consell, perquè no
és per això pel que estem ací!
Nosaltres hem fet una
proposta en constructiu, no per a clavar-li el dit a ningú,
perquè si no me dedicaria a glosar els seus incompliments i la seua
nefasta gestió, el seu endeutament i com això, està
afectant i hipotecant el futur dels valencians i valencianes, sobretot, a
més, d'infraestructures.

Quan vosté diu que un pla
d'infraestructures és molt llarg perquè se preveu a 15,
10 o 20 anys vista, doncs, jo li he de dir que jo no puc concebre un pla
d'infraestructures estratègiques i bàsiques que no
tinga un termini com a mínim de 10 anys, com a mínim.
Perquè no se fa una estratègia en una legislatura.
Però com vostés -insistisc- seguixen confonent el
temps polític amb el temps partidari, doncs, és el que els
passa, és el que els passa, que no veuen més enllà
d'elecció en elecció.
I per a fer una política
d'infraestructures, per a fer una política, en el que
essencialment necessitem els valencians i valencianes, s'ha de mirar
més enllà de les eleccions.
És més, si
és possible s'ha d'obviar un poquet la dialèctica
electoral que és el que vostés no saben fer.

I, per tant, jo insistisc a defensar la nostra
proposta, insistisc que és necessària, insistisc que les
pràctiques de diàleg i d'anteposar els interessos dels
valencians i valencianes als interessos del partit en
l'interés de renovar el silló de diputat, de regidor, del que siga hauríem de
posar per davant altres interessos que no els purament partidistes.

I esta proposta el que vol és això, que
se mire més enllà de l'horitzó electoral, que se
mire més enllà d'un horitzó curt, que
l'arbre no mos deixe vore el bosc.
I, per tant, que se confeccione
des de la Generalitat valenciana un pla que contemple transversalment totes
les necessitats bàsiques dels valencians i valencianes, i que
això a ser possible se negocie amb el govern de l'estat, de
manera que deixem de fer soroll en estos temes i ens posem a treballar.

El que passa és que vostés, el que
és va és l'embolic i el soroll.
I vostés el que
volen amagar, és que els diners que s'haurien de gastar en
infraestructures s'ho gasten en fastos i pompes.
Eixe és el
problema.
I que al final no queda per al que ha de quedar.
Al  final
no queda per al que ha de quedar, i com nosaltres el que volem és
racionalitzar, planificar i gestionar bé, és pel que fem esta
proposta.
Evidentment, vostés poden votar-la en contra i la
proposta, doncs, no eixirà endavant, però seguirem fent
propostes en este sentit, constructives, propostes que, en definitiva,
és el que els valencians i valencianes esperen de nosaltres.

Moltes gràcies, senyor president.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Oltra.

Sí, senyor Giner, té vosté la
paraula.

El senyor Giner Giner:

Moltes gràcies,
senyor president.

Senyora Oltra.

Senyores i senyors diputats.

A mosatros no mos cap ningun dubte que vostés
seguiran fent propostes, mentres llegisquen la premsa tots els dies,
n'hi haurà possibilitat de formular noves propostes.
Jo, abans
li ho he dit, més succintament, de manera més planeta,
però posat que vosté en la seua intervenció s'ha
ficat ahí a pontificar i a atacar el meu grup, m'obliga a
ficar-li un poquet més el dit en la nafra.

(La senyora Oltra diu:
Quina nafra?
) Jo li explicaré quina
nafra.
Jo li l'explicaré.
La nafra és molt senzilla:
vosté ha fet un plantejament que té un origen al qual
vosté mateixa, el seu subconscient l'ha plasmat, quan en la
seua intervenció ha dit: «Estàvem este estiu
-més o menys- veient, observant el debat existent entre
el delegat del govern i algun representant del Partit Popular.
» I
davant d'eixe debat, vostés van tindre la gran
revelació, es van il·luminar i, aleshores, van plantejar una
proposició no de llei, que vosté entenia que era tan gran la
seua transversalitat que havia d'anar al ple, en compte de vindre
ací a la comissió.
I, clar, davant d'eixa.
.
.
per a
nosaltres -permeta que li la qualifique
d'ocurrència-, doncs, clar, jo li he fet una
intervenció en la que pensava que no volíem, pel nostre grup,
incidir massa en eixe fet, que denota un poc el plantejament.
.
.
el suport,
la coherència del seu plantejament.

Però de totes formes, com que vosté ha
parlat també de transversalitat i la seua pretensió i en el
cos de la proposta de resolució, en la part dispositiva de la seua
proposta de resolució, també fa referència a que del
que es tracta és de vertebrar, no sols en infraestructures de
carreteres o en infraestructures viàries, sinó que
està la vertebració social.
.
.
Bé, doncs, mosatros
també li puguem dir que en eixe sentit, són molts el exemples
que es podrien ficar ací damunt de la taula sobre les
carències, les necessitats de les ajudes estatals que reiteradament
se'ns neguen a la nostra comunitat.

I això no és fer tampoc una
dialèctica de confrontació, sinó és
senzillament fer una constatació de fets que s'estan produint
dia a dia.
En l'àmbit de les ajudes a la sanitat, el govern
valencià reiteradament ha denunciat eixa realitat tan dolenta per al
nostre poble, o en ajudes al benestar social és molt fàcil
aprovar una llei de dependència i després dir: «I tu la
pagues.
Jo l'aprove i tu la pagues, perquè jo a tu no te done
ni la meitat dels diners que fan falta per a tirar avant eixa llei de
dependència.
» O és molt fàcil fer una
dialèctica a nivells tan sols de paraules però després
no recolzar decididament aspectes substancials, com és en el
món educatiu, la necessària adequació de les
infraestructures educatives a les quals està fent front sols el
govern valencià.

Jo li he parlat de fets, i sols fets, el que jo li he
dit en la meua anterior intervenció.
Hem complit més de 53%
d'eixe PIE valencià, i li pregunte.
.
.
i venia o no venia a
col·lació explicar-li, el que hem explicat respecte al que
han segut els protocols firmats amb l'estat i que no ha complit
l'estat.
És algun delicte plantejar-li: «Mire,
vosté, n'hi havien 40 projectes, dels 40 n'hi han
11.
» Això és algun delicte?
 És constatar
un fet.
Això no és ninguna dialèctica de
confrontació.
Mosatros li hem oferit xifres i, a més, xifres
molt clares.
Vosté, doncs, s'ha perdut en la nefasta
gestió que ha criticat del govern però no ha aportat cap dada
per a sustentar eixa hipotètica o suposada nefasta gestió.

Mosatros li hem donat xifres i no ho hem fet en
termes electoralistes, sinó que ho hem fet tan sols constatant una
realitat que mos impedix, donat el seu plantejament en la proposta de
resolució, recordar-li eixa proposta, pel que li hem explicat i
perquè, a més, i li ho he dit a l'inici de la meua
primera intervenció independentment de les dificultats que es
deriven del tenor literal, de com està redactada eixa
proposició no de llei que vostés han presentat a l'hora
de poder-la recolzar.

No res més i moltes gràcies, senyor
president.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Giner.

Conclòs el debat passem a votació.
Vots
a favor de la proposta de resolució?
1.
Vots en contra?
8.
Abstencions?
5.
Per 8 vots en contra, 5 abstencions i 1 vot a favor, queda
rebutjada la proposició no llei.

Proposició no de llei sobre
l'exempció de peatge en les futures obres
d'infraestructures de carreteres que execute el govern
valencià

El senyor president:

Passem al següent punt de l'ordre del dia,
que és el número 4: presa en consideració de la
proposició no de llei sobre l'exempció de peatge en les
futures obres d'infraestructures de carreteres que execute el govern
valencià, presentada pel Grup Parlamentari Esquerra Unida-Bloc-Els
Verds: Compromís.

Per a la seua defensa, té la paraula la
il·lustre senyora diputada senyora Oltra.

La senyora Oltra Jarque:

Abans de començar, una prèvia, i
és que a les dotze n'hi ha Junta de Síndics i no
sé com se compatibilitza açò amb la comissió.

El senyor president:

Deuríem haver-ho parlat abans, per a prendre
una decisió.
Però en principi no podem parar la
comissió, senyora Oltra.

La senyora Oltra Jarque:

Ja.
És que jo tenia entés que segons el
reglament.
.
.
això almenys diu, crec que el senyor Maluenda.
.
.
quan
n'hi ha Junta de Síndics no pot haver una altra.
.
.

El senyor president:

Sí, però senyora Oltra, jo no coneixia
que hi havia Junta de Síndics.
Però tinga vosté en
compte que si vosté abans de començar la reunió, diu
les coses com estan, doncs, mosatros ((inintel·ligible)
.
.
.

La senyora Oltra Jarque:

Sí, però no pensava que anava a durar
tant.

El senyor president:

.
.
.
les mesures necessàries per tal de
suspendre-la o no suspendre-la, però han de ser els grups els que
han de manifestar-se.
Jo, de moment.
.
.
la comissió no pot ser
suspesa.

La senyora Oltra Jarque:

Molt bé.
Moltes gràcies.

El senyor president:

Té vosté la paraula.

La senyora Oltra Jarque:

Molt bé, doncs, intentarem fer-ho més
curt perquè ens done temps a tot.
Moltes gràcies, senyor
president.

Bé, partint de la premissa que
l'ús de les infraestructures de transport per carretera ha de
racionalitzar-se i, paral·lelament, han de potenciar-se aquelles
infraestructures de transport públic que permeten maximitzar les
inversions i els seus usos, així com reduir els impactes
territorials i mediambientals, la veritat és que el transport
terrestre per carretera és una manera de transport que continua
tenint una altra utilització, i el projecte de la CV-50 sembla
inevitable, donada l' actual majoria.

La proposició no de llei que discutim
ací, i que ja vaig anunciar a finals de setembre en una
compareixença del conseller, tracta d'abordar una
qüestió particular, com és que Les Corts insten el
Consell de La Generalitat que les obres d'infraestructures de
carreteres que executa el govern valencià no tinguen cap cost de
peatge per als ciutadans de la comunitat.

La motivació de presentar esta
proposició és -com vostés saben-
l'anunci del Ministeri de Foment i del Consell sobre la nova
imposició d'un peatge en la CV-50, el nou bypass i l'accés
nord al port.
Són la mostra de la poca consideració que, tant
el govern de La Generalitat com el govern de l'estat, tenen amb la
ciutadania valenciana.
Han programat que la manca d'inversions i les
noves infraestructures que s'hagen de realitzar als confins de
València hagen de ser sufragades amb els diners dels usuaris
mitjançant nous peatges, encara que estos siguen a l'ombra.

A la darrera legislatura, va ser imposat el sistema
de peatge a l'ombra, on les infraestructures dupliquen el seu cost
inicial al derivar el seu pagament a les empreses constructores en
funció dels anys i dels vehicles que circulen per la via objecte del
concurs.

I ara, com que La Generalitat està endeutada i
no té diners per a executar obres de grans dimensions i
l'estat no està disposat a subvencionar les mancances del
Consell, serà els milions d'usuaris que utilitzen estes vies
diàriament els que paguen els plats trencats d'una
gestió ineficaç en matèria d'infraestructures a
la nostra comunitat autònoma.

D'una succinta anàlisi de
l'evolució històrica de l'oferta de centralitat
aportada per les infraestructures en general i de les
circumval·lacions -50 en particular- i els servicis de
transport als nuclis del corredor en tot el període
d'existència, així com en els escenaris prospectius
dels pròxims anys, podem traure algunes conclusions que recomanen
que esta i altres infraestructures estiguen lliures de peatge.

Respecte a l'oferta de centralitat, si
bé l'etapa de desenvolupament que s'inicia en els anys
seixanta, lligada a l'argument del creixement de la
motorització, va comportar un augment constant de l'oferta
d'infraestructures, cosa que va significar la distribució de
l'accessibilitat enfront de la rigidesa del ferrocarril d'un
país com aquell que amb prou feines eixia del desenvolupament.

Eixa tendència va seguir fins a la
construcció de les autopistes, però amb elles, apareix de nou
l'element diferenciador de municipis: l'existència
d'accessos a les autopistes que permet connexions d'escala
superior, només es donaren per a alguns.
Esta limitació es va
veure suavitzada en incrementar-se, des de 1992, amb la
generalització progressiva d'autopistes o autovies i
l'aparició de línies ferroviàries d'alta
velocitat.
Malgrat no ser, des del nostre punt de vista, la inversió
en altra velocitat la més adequada per al desenvolupament del
ferrocarril, actualment, la frenada que va suposar el govern del PP a
Espanya, ha impedit que les línies d'alta velocitat es
desenvoluparen a un ritme adequat, el que permetria,
pressupostàriament, abordar ara inversions en servicis de rodalies
que, no obstant, haurien d'haver-se fet abans de començar les
inversions en alta velocitat o, almenys, haver-les compassat.

Sobre impactes territorials induïts que
provoquen les inversions en carreteres, cal assenyalar que la CV-50 respon
a una estratègia desenrotllista de potenciar els corredors a escala nacional a
què es connecten les grans capitals regionals.
L'autopista
permet que el temps entre grans capitals regionals disminuïsca molt,
creant un espai de fluxos que funciona amb uns paràmetres de temps
molt diferents a la resta del territori.
La CV-50, subsidiària a
l'AP-7, és un element que contribuïx a incrementar la
polarització entorn a la ciutat de València i la seua
àrea metropolitana, al facilitar la seua extensió
metropolitana i no facilitar en cap cas cap mesura de vertebració
territorial que està demanat per les ciutats mitjanes i xicotetes.

Esta infraestructura de transport limita, per una
altra banda, les oportunitats de relació entre els nuclis de
l'àrea metropolitana i impossibilita la connexió amb
estes de les capitals comarcals de les comarques pròximes.

L'efecte esperat és reduir els punts
d'entrada a la dita infraestructura als centres urbans que quedaran
lluny dels enllaços i, per tant, de la traça, incrementant la
seua distància relativa a escala supraregional, enfront dels nuclis
de les seues regions pròxims al traçat i els seus accessos.

El comportament singular de cada nucli urbà
afectat hauria de ser motiu d'un estudi sistemàtic que triaria
claredat sobre esta possibilitat.
Molt ens temem que l'oferta de
mobilitat que aporta la CV-50 es veja limitada o, en el millor dels casos,
siga igual, perquè les necessitats actuals se centren a desagregar
els usos del bypass i
el que pretén solucionar la CV-50, és a dir, esta
desagregació, es veu impedit pel retard acumulat entre altres
factors.

Cal assenyalar que els accessos més
restringits provoquen uns efectes urbanístics en les àrees
d'influència dels enllaços que caldria incloure en la
compatibilitat.

Les ocupacions de l'espai contigu als
enllaços, en general, però més significatius que estos
són més restringits.
.
.
, provoca una ocupació
territorial basada en la implantació d'activitats
exògenes de les vinculades al territori concret on s'ubiquen.
Estos punts privilegiats veuen millorada la seua posició mentre que
les infraestructures de transports oberts permeten servir a les activitats
implantades sense provocar al seu torn el seu desplaçament.

Des del nostre punt de vista, l'efecte crida
d'activitats sense cap relació, a curt termini, amb les trames
existents és un aspecte negatiu de l'existència de
peatge en ombra.
Els enllaços a la infraestructura no presenten
ocupacions ni aparició d'efecte sobre la dinàmica de
les localitzacions en l'actualitat.
No obstant això, és
previsible que servisquen en un futur per a la localització
d'activitats amb alts costos de congestió en zones densament
poblades.
En les zones vinculades als enllaços oberts,
s'afavoririen localitzacions òptimes per la ubicació de
noves centralitats territorials, que hauran de recolzar-se en servicis
ferroviaris per a ser competitives a l'escala d'àrea
metropolitana regional.

En general, els vials de connexió entre
l'autopista i els nuclis urbans no solen tindre suficient jerarquia
per a direccionar creixements
urbans.
El resultat és que estes ciutats, on han pogut desenvolupar
nous eixos d'activitats econòmiques mantenint estes al llarg
dels eixos tradicionals, amb els conflictes derivats de la
superposició d'activitats en trames urbanes, han reduït
espais públics.

A més, les capitals comarcals de base
agrícola, així com el nucli de grandària mitjana
connectada a l'AP-7 i a la CV-50, podran completar millor la seua
base econòmica tradicional amb una infraestructura diferent, sense
parlar de l'impacte que té sobre el territori l'efecte
crida sobre l'ús del transport privat, que té una
infraestructura d'estes característiques.
Utilitzant paraules
de Joan Olmo, és com si a una artèria embussada pel
colesterol i els triglicèrids li ficarem cada vegada més
artèries en comptes d'intentar llevar el colesterol i els
triglicèrids.

És necessari aplicar mètodes de
previsió del trànsit i d'avaluació
d'ingressos que siguen més sofisticats que els que s'han
usat fins ara.
En un món fortament sotmés a les limitacions
econòmiques, les inversions han de ser útils en el sentit de
la utilitat col·lectiva i rendibles en el sentit de la rendibilitat,
inclús, estrictament financera.

En el sector del transport, la velocitat és un
dels paràmetres fonamentals de la participació modal.
Llavors, com convertir una velocitat en valor financer si no a
través del valor del temps?
Fa dècades que nombrosos estudis
són realitzats sobre este tema, tant des del punt de vista
teòric com de les enquestes.
L'aportació del professor
Boiteux en el seu informe titulat «Transports per una millor
elecció de les inversions» és senzilla.
El valor
central per a definir la utilitat de les inversions ha de ser el valor que
l'estat atribuïx, bàsicament, al temps dels ciutadans.
Hem de precisar que este valor és socioeconòmic i, per tant,
superior a un simple valor financer.
Per això, ací estem
plantejant la nostra negativa a imposar peatges, encara que estos siguen en
ombra, en les noves infraestructures per raons financeres i per raons de
vertebració territorial, de valoració de paràmetres
socioeconòmics.

El senyor José Ramón García
Antón, aleshores conseller de Transports, va afirmar, al nostre
entendre molt alegrement -dit amb el degut respecte- que la
nova autovia CV-50 connectarà quatre comarques i estalviarà
diners als conductors.
Segons va afirmar, només les obres del tram
de l'A-3 a l'A-7, entre Turís o Llombai, que
formarà part de la futura CV-50, circularan diàriament
més de 30.
000 vehicles.
La futura CV-50 té, segons va afirmar
llavors, com a principal objectiu potenciar l'eix sobre el qual es
troba com a vertebrador del trànsit de la Comunitat Valenciana, al
transformar la carretera actual en un arc distribuïdor exterior a
l'àrea metropolitana de València, que permetrà,
a més, connectar algunes de les zones de major potencial productiu
de la comunitat, alleugerant al mateix temps les congestions de
trànsit en els cinturons més interiors.

Per tot el que els he indicat, eixos efectes
són, almenys, dubtosos.
Les estimacions que els 30.
000 vehicles
diaris que se suposa usaran esta carretera, es podria reduir el temps dels
trajectes -podríem passar de recorreguts d'una hora a 20
o 25 minuts- amb estalvis de 9 euros per hora i els conductors de
transports es gastarien 19,5 euros menys a l'hora.
Segons tot
açò, el benefici durant el període comprès
entre 2010 i 2041 seria, per disminució de temps de recorregut, de
1.
748,37 milions d'euros.

La pregunta sorgix de seguida: han fet vostés
la multiplicació d'eixos 30.
000 vehicles diaris per 35 anys
pels pagaments que caldrà realitzar?
Per barat que isca, i sense
comptar els increments que es puguen produir i que, de segur, es
plantejaran en els 35 anys d'aplicació del peatge en ombra,
els estalvis de 9 euros de vehicles lleugers com els 20 dels pesants que el
Consell ha calculat, seran pagats amb escreix al llarg del període
pels usuaris indirectament i tot això sense comptar amb la resta
d'efectes negatius que els mencionat en la meua intervenció.

Molt em tem que, al final, els 1.
748 milions
d'euros d'estalvi es convertisquen en 1.
748 milions
d'euros en ingressos a algú i, com sempre, pagant els usuaris.
I ha de ser un negoci quan 10 consorcis, formats per 27 constructores i
concessionaris, es van llançar a competir per la CV-50.

Si l'administració es fa càrrec
de totes les despeses de les obres, com va assenyalar el llavors conseller,
en els pròxims 35 anys, els ciutadans pagarem tres vegades la
mateixa obra.
Ara, amb els nostres impostos, després amb el peatge i
d'ací a 35 anys amb els deutes que s'hagen generat.

Moltes gràcies, senyories.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Oltra.

A esta proposició no de llei, s'ha
presentat un esmena per part del Grup Parlamentari Socialista.
Per a la
seua defensa, té la paraula el senyor Godoy.

El senyor Godoy García:

Sí, muchas gracias, señor presidente.

Bueno, la verdad es que la representante de
Compromís, sobre todo ha centrado su discurso en la CV-50 y la
enmienda que nosotros hemos presentado, la hemos presentado a la propuesta
de resolución, que la propuesta de resolución como tal, de lo
que habla no es de la CV-50.
De eso, se habla en la exposición de
motivos de manera incidental, pero la propuesta de resolución, de lo
que habla es de los peajes, de los contratos de concesión de obra,
en una palabra.
Y, por tanto, pues en ese sentido hemos presentado la
siguiente enmienda: «Les Corts Valencianes instan al Consell de la
Generalitat valenciana, en primer lugar, a utilizar en la
construcción de carreteras y autovías, de forma
complementaria y no de forma hegemónica, los mecanismos de
colaboración público-privada, entre los que se encuentra el
contrato de concesión de obra pública regulado por Ley
13/2003 de 23 de mayo, manteniendo un soporte de financiación
presupuestaria en torno al 60% del total de gasto.

»Segundo: mantener las autovías y
carreteras existentes de la red de competencia de la Generalitat valenciana
libres de peajes directos a los ciudadanos.

»Del cumplimiento de esta resolución se
dará cuenta.
»

Bien, presentamos esta enmienda,
señorías, no porque mantengamos una oposición
política de oposición frontal, tampoco, al texto de
Compromís.
Pero la presentamos, realmente, porque la
proposición no de ley de Compromís, es que cierra totalmente
el camino a la utilización de cualquier mecanismo
extrapresupuestario de financiación de las carreteras y
autovías que se llame contrato de concesión de obras.

Nuestra propuesta es compatible, como pueden ver, con
la utilización del contrato de concesión de obra como
instrumento de financiación.
Llamémosle contrato de
concesión de obra o llamémosle contrato que se abona, en el
que el precio se abona posteriormente mediante un mecanismo de peaje en la
sombra.

Y decimos que es compatible, pues nuestra propuesta
se circunscribe a no aceptar el peaje directo, el peaje puro y duro que
grave directamente a los ciudadanos y en mantener libres de peajes
exclusivamente autovías y carreteras ya existentes de la red de
competencia de la Generalitat valenciana, tal como venimos defendiendo con
enmiendas en los presupuestos de la Generalitat valenciana durante muchos
años.

Porque nuestro grupo parlamentario,
señorías, no está en contra de los modelos de
financiación público-privada y tampoco podemos suscribir la
afirmación de que estos modelos sean -como dice
Compromís- que el peaje en la sombra fue impuesto sin aclarar
a continuación que esa imposición consiste en que fue
aprobado por mayoría de las Cortes españolas, aunque el Grupo
Socialista votó en contra, señorías, y creo que el
Grupo de Izquierda Unida, también.
Y votamos en contra porque no
estábamos de acuerdo con algunos aspectos de la ley, no porque
estuviéramos en contra de la utilización de los contratos de
concesión de obra.
Votamos en contra; perdimos la votación;
se aprobó una ley que organiza también unas reglas.
.
.
que
define unas reglas de actuación en esta contratación.

No podemos tampoco suscribir la afirmación que
se ha hecho de que, con estos contratos, las infraestructuras,
necesariamente, duplican su coste inicial.
A veces, lo duplican; otras
veces, lo triplican; y a veces, no.
Eso depende de la gestión que se
haga, porque se puede hacer una gestión directamente y pagando con
mecanismos presupuestarios y después empezar a hacer modificados y
duplicar y triplicar, como ha pasado, sin ir más lejos, en el Palau
de les Arts, que es un ejemplo de cómo se triplican los presupuestos
iniciales y no tenía que ser por contrato y lo es por contrato de
concesión de obra.
Eso depende de la gestión.

Nuestro grupo considera positivos estos esquemas de
participación público-privada, denominados PPP, -como
todos sabemos- siempre que se empleen como mecanismos
complementarios, siempre que sean mecanismos complementarios, y siempre que
no se caiga en el abuso, que no sean mecanismos hegemónicos y
siempre que aquel empresario que participa asuma riesgo, que eso lo pide la
ley también, tiene que asumir riesgo, eso lo dice la ley.

Y, además, decirles también que tenemos
que cuidar, al utilizar esos mecanismos, de no hipotecar en exceso a los
futuros gobiernos, de tal manera que se les reste su capacidad de decidir,
cuando van a ser también legítimamente votados por los
ciudadanos.
Por eso, lo que nos preocupa no es tanto que se usen esos
mecanismos de manera prudente, que creo que en los tiempos que vivimos hay
que usarlos, sino que estos mecanismos se utilicen como pensamos que lo
está haciendo y, sobre todo, que nos ha anunciado que lo va a hacer
el Consell de la Generalitat valenciana en el caso de carreteras, porque es
que las inversiones más fuertes que piensa hacer en carreteras las
piensa hacer por medio de estos mecanismos y, presupuestariamente, sin
embargo, ha estancado el presupuesto de carreteras y los de
infraestructuras no desde hace un año, sino desde hace cinco
años.
Están en lo mismo, y algunos, incluso, bajando.
Y, sin
embargo, le va dando mucha entrada a estos mecanismos, con lo cual
está creando unas deudas que ustedes saben que, en el futuro, nos va
a ser muy difícil abordar.
Por citar algunos ejemplos, FGV, cercano
a los mil millones de euros; el ente gestor, que tiene cuatro días,
pues, debe estar ya por los 300 millones de euros, como mínimo,
¿no?
; y la propia conselleria, su capítulo de carreteras ya paga de los 200
millones, cuarenta y tantos millones es para pagar ya contratos de sistema
alemán.

Bien, el propio plan.
.
.
, la verdad es que el propio
Plan estratégico de infraestructuras de transporte del estado,
también plantea una estrategia de financiación diversificada
y, en  primer lugar, lo que hace ese plan es mantener un fuerte
soporte de financiación presupuestaria.
En torno a los dos tercios,
dice ese plan, debe ser de financiación presupuestaria, y solamente
un tercio de financiación extrapresupuestaria.
Aquí, en esta
comunidad, es que llevamos otro camino, y eso es lo que de verdad me
preocupa, no la utilización de estos mecanismos, la encuentro
necesaria en muchos momentos, si queremos tener las infraestructuras, dada
la situación presupuestaria que tenemos, y máxime
aquí, en la Comunidad Valenciana, sino que se abuse de ellos.

Por tanto, nuestra propuesta de resolución es
respetuosa con los mecanismos de financiación público-privada
en infraestructuras.
Consideramos que dichos modelos, también
ampliamente usados en el ámbito comunitario, como también en
el no comunitario, en las últimas décadas, responden a la
necesidad de disponer de más y mejores infraestructuras en los
marcos de restricciones presupuestarias en que nos movemos todos.

En España, al igual que en toda la Comunidad
Europea, el esquema de colaboración público-privada se ha
 incrementado sustancialmente en la última década, y eso
no lo podemos ignorar, y ha sido, sobre todo, en la construcción de
autovías y puertos donde más se ha utilizado.
Preferentemente, se ha utilizado la fórmula concesional, encuadrable
dentro de las fórmulas puramente contractuales también
contenidas en el libro verde sobre la colaboración
público-privada y el derecho comunitario en materia de
contratación pública y concesiones.

Mediante esta fórmula, señorías,
como conocen ustedes muy bien, el sector privado presta un servicio a la
población, en lugar de ser el sector público.
Pero este
último lo controla y remunera al contratista o bien con subvenciones
públicas, donde se pueden incluir los peajes en la sombra, o bien
por peajes, a veces directos, o cánones que abonan los propios
usuarios directamente al contratista.

La ley que todos conocen de contratos de
concesión de obra pública, Ley 13/2003, de 23 de mayo,
constituye el marco jurídico español en el que actualmente se
puede operar en nuestro país.
Pero no es el único.
Desde el
punto de vista de técnica normativa, esa ley ha quedado insertada,
como todos conocen, en la ley de contratos de las administraciones
públicas, siguiendo un criterio sostenido por el Consejo de Estado,
y en virtud de esta normativa, se introduce en la regulación
distintos tipos de contratos, se introduce en el libro segundo de esta ley
de contratos de las administraciones públicas.

En resumen, la financiación y
construcción de obras públicas en nuestro país, queda
instrumentada sustancialmente a través de alguna de estas
modalidades: o el contrato administrativo de obras, el de siempre; o el
llamado sistema alemán, o contrato administrativo de obra, bajo la
modalidad de abono total del precio, ciertamente; y, por último, el
contrato de concesión de obra pública.
Todo esto conlleva una
diversidad de fórmulas de pago: el peaje directo pagado por los
usuarios, del que no estamos hablando aquí en ningún momento;
el peaje en sombra, pagado por la administración, de ese sí
que entiendo que es objeto de la proposición no de ley de Izquierda
Unida; los llamados «peajes blandos», que son mezclas,
¿no?
, estas mezclas del directo y la subvención, y
también de otras aportaciones de la administración; e
incluso, como ustedes saben, la ley contempla aportaciones de tipo de
explotación de zonas comerciales.

En resumen, señorías, defendemos
nuestra enmienda porque, con nuestra propuesta, en primer lugar, se impide
que las carreteras existentes puedan ser objeto de peajes directos a los
ciudadanos puestos por el Consell.
Y, al mismo tiempo, sin embargo, al
mismo tiempo, nuestra propuesta permite al gobierno valenciano, y al
gobierno central, por supuesto, si se tratara de él, hacer frente a
sus compromisos y utilizar de forma racional y moderada los mecanismos de
financiación extrapresupuestarios, sin los cuales pensamos que se
frenaría en exceso la construcción de las infraestructuras
viarias en España y la Comunidad Valenciana y, con ello, nuestro
desarrollo económico, nuestra vertebración territorial
también.

Pero nuestra propuesta también está
exigiendo al Consell que utilice esos mecanismos no de forma
hegemónica, sino de forma absolutamente complementaria, y no
pasando.
.
.
, hoy por hoy, en estos momentos, nos parece que no es muy
razonable pasar en más de un tercio lo que tiene que ser la
financiación por medio de estos mecanismos.
Y actualmente, les digo,
el camino que lleva el Consell es pasar ampliamente ese tercio de
contratación.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

(El president parla amb el micròfon
desconnectat)

Para aceptar o no la enmienda, tiene la palabra la
señora Oltra.

La senyora Oltra Jarque:

Gràcies, senyor president.

Senyor Godoy, (veus) jo sí que crec que la seua esmena aporta, a la
millor, un poc més de claredat que el text en concret del que
nosaltres volíem dir, però sí que li voldria proposar
dos xicotets canvis en la seua esmena, si vosté fóra tan
amable d'acceptar-los.

El primer, que jo crec que no té més
complicació, que és alterar els punts i el segon punt que
fóra el primer, perquè és per a nosaltres, en fi,
l'eix central de la nostra proposició.
És a dir, que el
que diu, «mantenir les autovies i carreteres existents en la xarxa de
competència de La Generalitat lliures de peatges directes als
ciutadans i ciutadanes», ficar-lo el punt número 1; i en el
punt número 1, que passaria a ser el punt número 2, que en
comptes de «de forma complementària» diguera «de
forma subsidiària»; i l'últim incís, a
partir de «mantinguent un suport financer i pressupostari entorn del
60%», també s'eliminara i se deixara només
«fins a 23 de maig».

És a dir, en el que diu la Llei 13/2003, sense
plantejar això del 60%, que per a nosaltres, (veus) vosté ha parlat de
terç, però el 40% és més d'un
terç.
.
.
És massa encara, plantejar-ho com un 40% de
possibilitat de peatge en ombra.

El senyor president:

¿Es todo, señora Oltra?

Sí, señor Godoy, le ha hecho una
propuesta la señora Oltra, y como no tenemos mucho tiempo para poder
suspender y tratar de hacer una transaccional, si es tan amable de decir si
la acepta o no.
.
.

Muchas gracias.

El senyor Godoy García:

Sí, simplemente manifestar que aceptamos la
propuesta que hace la señora Mónica.
.
.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

Señora Oltra, ustedes.
.
.
El letrado tiene.
.
.
(Veus) Señora Oltra,
¿quiere usted repetir un momento.
.
.
?
Sí.
(Veus) Entonces, pregunto al Grupo
Parlamentario Popular si da su conformidad a la tramitación.
(Veus) Muchas gracias,
señor Peralta, (ininte­l·ligible) .
.
.
no se opone a la tramitación.

¿Quiere usted repetir los datos de
modificación en el punto 1, que ahora pasaría a ser punto 2?
Nada más, para que tome nota el letrado.

Muchas gracias.

La senyora Oltra Jarque:

¿Ho dic?
(Veus)

Seria: «Utilitzar en la construcció de
carreteres i autovies de forma subsidiària i no de forma
hegemònica els mecanismes de col·laboració
publicoprivada, entre els quals se troba el contracte de concessió
d'obra pública, regulat per la Llei 13/2003, de 23 de
maig.
»

El senyor president:

Doncs, molt bé, moltíssimes
gràcies.

Llavors, conclòs este debat, passem a fixar la
posició per part del Grup Parlamentari Popular.

Té la paraula el senyor Peralta.

El senyor Peralta Viñes:

Muchísimas gracias.

Señor presidente.

Señoras y señores diputados.

Nosotros nos vamos a oponer a la proposición
modificada, entre otras cosas porque la modificación viene a ser un
querer y no poder y, al final, da la impresión de que el Partido
Socialista, allá donde gobierna, utiliza de manera subsidiariamente
hegemónica este tipo de contratación, tanto en el estado como
en aquellas comunidades autónomas donde está gobernando y,
por lo tanto, entendemos que es una constricción que no tiene
ningún sentido y que, además, es perfectamente lícito
y legal la utilización del sistema del peaje en sombra, que, por
cierto.
.
.

Yo creo que al final se deben de explicar las cosas
con cierta claridad, ¿no?
, porque los ciudadanos tienen que conocer
claramente qué es un peaje en sombra, en virtud del cual el
concesionario ejecuta unas obras y la administración le abona unas
cantidades en función de los años de concesión, pero
no es un pago director por parte de los ciudadanos en la utilización
de esas infraestructuras.
Y lo que sí que permite este tipo de
contratación es anticipar la construcción de muchas
infraestructuras que son fundamentales para el conjunto de ciudadanos, en
este caso, de la Comunidad Valenciana, pero también del conjunto de
España.

Y en cuanto a la exposición de la
señora Oltra, pues, evidentemente, respecto a la CV-50, sobre la que
ha basado la inmensa mayor parte de la misma, pues, tampoco responde
totalmente a la realidad, ¿no?
, porque va a ser una.
.
.
Se ha
licitado mediante el peaje en sombra, sistema que no supone coste alguno
para los usuarios, pues, la inmensa mayoría de los tramos de esta
infraestructura, y únicamente estará el peaje directo en dos
tramos, como bien se sabe, en la CV-50, en el túnel de la Calderona
y en el acceso norte al puerto de Valencia.

Por lo tanto, a estos dos tramos con el peaje directo
se garantizan la existencia de trayectos alternativos libres de peaje que
permitirá a cualquier usuario acceder a las zonas que comuniquen
estas infraestructuras sin ningún tipo de pago y, por lo tanto, lo
que sí que se permite es la anticipación en el tiempo del
disfrute de estas infraestructuras.

Por lo tanto, entendemos que es un sistema que
permite mejorar lo que son las redes de comunicaciones de nuestra comunidad
y se va a continuar utilizando sin ningún tipo de problema.

Por otra parte, el mantenimiento de las
autovías y carreteras existentes de la red de competencia de la
Generalitat valenciana, punto 2 de la enmienda, libres de peajes directos,
dudo mucho, y no me veo yo al Consell de La Generalitat poniendo peaje para
subir el puerto de La Carrasqueta, donde, a lo mejor (veus) merecía la pena
para evitar la utilización del mismo como circuito de motos,
¿no?
, en muchos fines de semana.
Pero las carreteras existentes
ahí están, son utilizadas sin ningún tipo de problema
y, como bien ha dicho el señor Godoy, se podría utilizar el
sistema del peaje directo en infraestructuras futuras tanto por el estado
como por la comunidad.

Al final, el Partido Socialista da la
impresión de que es.
.
.
, «yo quiero llegar a algún tipo
de acuerdo con Esquerra Unida, para visualizar lo que podría ser un
entendimiento difícil, porque nosotros utilizamos este tipo de
financiación, pero, sin embargo, vamos a hacerlo de manera que nos
permita continuar utilizándola allá donde estamos
gobernando».
Pues, yo creo que, al final, esa serie de posiciones lo
único que hace es confundir en muy poca medida a los ciudadanos,
porque los ciudadanos tienen muy claro que lo que quieren y lo que
pretenden es poder disfrutar cuanto antes de las infraestructuras
necesarias para que la Comunidad Valenciana continúe progresando,
como lo ha hecho durante los últimos años.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor Peralta.

¿Réplica?

Señora Oltra.

La senyora Oltra Jarque:

Sí.
Un
segon.

Simplement lamentar que el Partit Popular diga que
els ciutadans el que volen és pagar peatge, encara que només
siga en dos trams.
I també lamentar que tinga tan poca sensibilitat
pels interessos veritables dels valencians i valencianes.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyora Oltra.

Senyor Peralta.

El senyor Peralta Viñes:

Sí, muy
brevemente.

Yo no he dicho que los ciudadanos quieran pagar
peaje.
Yo no creo que haya nadie que quiera pagar peaje.
Yo lo que digo es
que los ciudadanos lo que quieren es disfrutar de las infraestructuras.
Y,
por lo tanto, este sistema de financiación permite a los ciudadanos
disfrutar de las infraestructuras con una antelación
clarísima.
Y  además es utilizada por gobiernos de
comunidades autónomas, donde está gobernado también
los sinónimos o los socios de Esquerra Unida en esas comunidades
autónomas.

En Cataluña, por ejemplo, se tiene en marcha
en la comunidad autónoma el eje Maçanet-Platja d'Aro,
Vic-Ripoll, Reus-Alcover, todos ellos con peaje.
Está previsto el
eje transversal por el mismo sistema.
Es decir, se está utilizando y
se está utilizando por gobiernos socialistas, por gobiernos
socialistas en coalición con Izquierda Unida, por gobiernos del
Partido Popular y se utiliza.
.
.
yo estoy convencido que por los
gobiernos del Partido Popular, imagino que también por los gobiernos
de Izquierda Unida y del Partido Socialista, porque beneficia
fundamentalmente a los ciudadanos que tienen la capacidad de utilizar esas
infraestructuras con muchísima antelación.

Después podríamos, incluso, hablar del
tema de las amortizaciones de las infraestructuras, si se tienen que
amortizar en un año o en varios años; si las generaciones
futuras tienen que pagar aquellas obras que van a disfrutar y que la
amortización es futura.
Podríamos hablar de todo eso.
Pero yo
creo que por las necesidades de la mañana, pues hablaremos en otro
momento.
Lo que es verdad es que los ciudadanos pueden disfrutar de estas
infraestructuras gracias a este sistema de financiación.

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor Peralta.

Concluido el debate pasamos a votación.
¿Votos a favor?

El senyor Godoy García:

Señor presidente,
quisiera que leyera la enmienda transaccional antes de votar.

El senyor president:

Sí.
Señor
secretario, si es tan amable, proceda.

El senyor secretari:

«Mantener las
autovías y carreteras existentes de la red de competencia de La
Generalitat libres de peaje directo a los ciudadanos.
»

El punto dos.
«Utilizar en la
construcción de carreteras y autovías de forma subsidiaria y
no de forma hegemónica, los mecanismos de colaboración
público-privada (PPP) entre los que se encuentra el contrato de
concesión de obra pública regulado por Ley 13/2003, de 23 de
mayo.
»

Y tercero.
«El Consell de La Generalitat
dará cuenta a las Cortes Valencianas del grado de cumplimiento de la
presente resolución en el plazo de un año.
»

El senyor president:

Señorías,
entonces, pasamos a votar la enmienda transaccional, llamémosle in voce.
(Remors) Pasamos a votarla.
¿Votos a favor?
6.
¿Votos en contra?
8.
Por 8 votos en contra
y 6 a favor, queda rechazada.

Señorías, dado que la señora
Oltra ha pedido o doy por hecho que pide el aplazamiento de las dos
propuestas de resolución que quedan y los grupos parlamentarios han
manifestado que estaban de acuerdo, se levanta la sesión.

(S'alça la reunió a les 12 hores i
15 minuts)