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Comissió d'Obres Públiques i
Transports realitzada el dia 27 de febrer de 2008.
Comença la
reunió a les 17 hores i 15 minuts.
Presideix el diputat senyor
Rafael Ferraro Sebastiá.
Reunió número 5.

Compareixença del conseller
d'Infraestructures i Transport per a informar sobre les possibilitats
de noves fórmules de gestió en matèria de transports,
sol·licitada a petició pròpia (RE número
11.
637)

El senyor president:

(Inoïble) .
.
.
senyor conseller per a donar començament a la
Comissió d'Obres Públiques convocada per al dia 10.

En primer lloc, el secretari passarà llista per
tal de comprovar si hi ha quòrum.

Senyor secretari.

(El senyor secretari passa llista per tal de comprovar
l'existència de quòrum)

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor secretari.

Hi ha quòrum pel que comprove.

Anem a passar al primer punt de l'ordre del dia:
lectura i aprovació, si procedix, de l'acta de la
reunió anterior.
En les seues carpetes tenen vostés
l'acta de la reunió anterior.
(Remors) Sí, sí.
Perdó.
Senyor secretari,
prenga nota que David Serra es substituït per César
Sánchez.

Com dia, tenen en la seua.
.
.
l'acta de la
reunió anterior.
Si no hi ha ningun problema, passem a la seua
aprovació.
(Pausa)

Moltes gràcies, senyors diputats.

El senyor president:

Passem al segon punt de l'ordre del dia:
Compareixença del conseller d'Infraestructures i Transport per
a informar sobre les possibilitats de noves fórmules de
gestió en matèria de transports, sol·licitada a
petició pròpia.

Senyor conseller, té la paraula.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Gracias, señor presidente.

Señoras y señores diputados.

He solicitado esta comparecencia para informarles de
las distintas alternativas que estamos estudiando en la Conselleria de
Infraestructuras y Transporte para la construcción y
explotación de infraestructuras de transporte público.

Los ciudadanos y, por supuesto, sus
señorías, que conocen bien las infraestructuras valencianas,
saben que el transporte público es una de las grandes apuestas de La
Generalitat en los últimos años.
Y ese esfuerzo se ha puesto
especialmente de manifiesto por el gran desarrollo que están
teniendo las redes Metrovalencia y Tram Alicante.
Además de que en
breve pondremos en servicio la primera fase de la red de transporte en
vía reservada en Castellón.

Como ejemplos, me limitaré a las actuaciones
puestas en servicio durante el año 2007.
En la red de Metrovalencia
se ha puesto en funcionamiento la conexión del aeropuerto con el
centro de la ciudad y con el puerto, el primer tramo de la nueva
línea 6 orbital y se ha finalizado la renovación de los
tramos en superficie de la línea 1.
También la
ampliación de cocheras, etcétera.
Y no hace mucho se
presentó el metro ligero de Horta Sud.

Y en la red de Tram Alicante, cabe destacar, entre
otras, la llegada del Tram al centro de la ciudad hasta el Mercado,
además de la primera fase de la variante de Cabo de las Huertas, la
renovación y electrificación del tramo Campello-Villajoyosa,
y en breve Benidorm, o las nuevas cocheras en El Campello.
También
se presentó no hace mucho la extensión de la línea
hacia IFA, el aeropuerto y posterior a Elche.

Y junto a las infraestructuras hemos realizado una
fortísima inversión en material móvil.
Al final del
2007, habíamos recibido 30 nuevos tranvías, que ya prestan
servicio en Valencia y Alicante, en un contrato que hemos ampliado en 14
unidades más, además de 9 trenes tranvía para la
línea Alicante-Denia.
Y está en ejecución el
suministro de 40 unidades de metro para Valencia, de las que ya circulan
buen número, y vamos a ampliar este contrato en otras 22 unidades.

En suma, estamos hablando de 115 nuevas unidades en
servicio, en ejecución o en contratación, con un coste
superior a los 660 millones de euros y que suponen, además de la
ampliación del parque de material móvil de FGV, una profunda
renovación con el retiro del material de más edad.

Este mismo esfuerzo lo vamos a mantener durante el
año 2008.
Nuestra inversión en transporte va a superar los
450 millones de euros, y ahora mismo en las dos redes de Valencia y
Alicante tenemos en ejecución o licitadas obras por más de
530 millones de euros, sin incluir el material móvil.

Y los datos de usuarios nos han mostrado que es una
inversión socialmente rentable, porque sí que hay demanda en
el transporte público cuando la oferta es de calidad.
Frente a los
menos de 20 millones de viajeros de Metrovalencia en el año 1995,
hemos pasado a 67,6 millones en el 2007, un crecimiento del 246% en los
últimos doce años y de cerca del 5% entre el año 2006
y 2007.

Pero, señorías, es imperativo que en los
próximos años mantengamos esos ritmos acelerados de
crecimiento si de verdad queremos contar con un reparto modal equilibrado.
Por ponerles un ejemplo, en el año 2021 esperamos, en el área
metropolitana de Valencia, unos dos mil millones de viajes en medios
mecanizados.
Y si queremos estar en una situación homologable con
otras grandes urbes europeas, debemos asegurarnos que un 30% de esos
viajes, es decir, unos 600 millones, se realicen en transporte
público, cuando en la actualidad estamos en 190 millones, es decir,
tendremos que triplicar.

Pero el hecho, sensorias, es que ejecutar y explotar
todas las infraestructuras de transporte necesarias para atender esa
demanda de transporte no está al alcance de una
administración limitada por la tradicional financiación
presupuestaria.
Y esta es una constatación generalizada entre las
administraciones españolas y europeas, con independencia de su
orientación política.

Para resolver este problema, desde La Generalitat
estamos estudiando las fórmulas para garantizar la disponibilidad de
recursos financieros y la eficiencia en su uso, analizando todas las fases
del proceso: desde el diseño de una línea, pasando por su
construcción, hasta su puesta en servicio y posterior
explotación.

Nuestro objetivo es aumentar el impacto de cada euro
gastado por La Generalitat en el transporte público, maximizando la
eficiencia en el gasto y la excelencia en el servicio, buscando que esta
inversión autonómica se vea reforzada y multiplicada por la
inversión de otras administraciones públicas y por la
inversión privada.

Se trata de un proceso guiado por la necesidad un
servicio público fundamental para los valencianos, como es el
transporte -y reconozco que va a ser un proceso complejo-, por
lo que queremos abordarlo con la máxima transparencia, tanto hacia
los grupos representados en estas Cortes como hacia los interlocutores
sociales.

Somos conscientes de que se trata de una iniciativa
muy ambiciosa y en la que todas las partes implicadas, los usuarios,
especialmente, y también los trabajadores del transporte y
administraciones, han de poder cumplir sus objetivos.

¿Qué vías podemos utilizar para
alcanzar estos objetivos?
En el ámbito de la financiación
estamos utilizando, como saben sus señorías, fórmulas
de financiación alternativas a la tradicional presupuestaria, como
los sistemas de pago aplazado, abono total de precio, sistema
alemán.

También estamos reclamando a la
administración del estado una importante mejora en su
aportación para la construcción y explotación de
nuestras líneas, para colocarla al mismo nivel que la recibida por
otras ciudades españolas, y solicitamos, además, que tenga la
misma flexibilidad y sensibilidad que ha mostrado en otras iniciativas
como, por ejemplo, en el metro de Málaga.

Y respecto de la explotación, estamos
proponiendo al estado un contrato-programa para el área del ente
metropolitano de Valencia, que suponga una aportación estatal en
torno a los 50 millones de euros al año.
De nuevo, no estamos
pidiendo un trato especial, únicamente que se extienda a las
áreas metropolitanas valencianas lo que ya están recibiendo
otras grandes ciudades españolas.

Pero además de la financiación, estamos
en una búsqueda permanente en la mejora de nuestra eficiencia, tanto
en el mantenimiento de las infraestructuras y del material móvil
como en la explotación de las líneas.

En primer lugar, quería distinguir dos
situaciones muy diferentes: de una parte, las líneas que ya
están en funcionamiento y, de otra parte, las líneas ya en
construcción o en fase de planificación.

Tras las primeras estimaciones efectuadas, desde la conselleria consideramos que
las líneas ya en servicio deben seguir explotadas por FGV, como
hasta ahora, y no solo los tramos ya existentes sino también los
nuevos tramos de ampliación.
Por ejemplo, también será
explotado en el futuro por FGV el tramo de Peris y Valero al nuevo hospital
de La Fe, o en la línea 1 de Metrovalencia, o en las ampliaciones de
la línea 1 de Tram de Alicante y la modernización de la
línea Alicante-Denia.

El resultado, señorías, es que FGV no
solo va a mantenerse como operadora de las líneas ya existentes,
sino que va a continuar creciendo, y en el futuro explotará
más kilómetros de vía y contará con más
material móvil que en la actualidad.

Esta es una decisión justificada por razones
organizativas y de homogeneidad en la prestación de los servicios,
además de por economías de escala.

Otra cosa es que dentro de las líneas que FGV
opera y va a seguir operando, a estas a que me refería, puedan
externalizarse servicios muy concretos como, por ejemplo, los talleres o el
mantenimiento de vías.

Respecto a los talleres, ya he señalado en
alguna respuestas parlamentarias que estamos estudiando la posibilidad de
crear sociedades (so per interferència
d'un telèfon mòbil) con
empresas líderes del sector del material móvil para optimizar
la calidad y el coste de su mantenimiento.
Ello permitirá una
importante aportación externa, tanto tecnológica como de
inversión, con lo que estas empresas mixtas podrán ampliar su
campo de actuaciones, incluso abriéndose la posibilidad de efectuar
el mantenimiento de trenes de otros operadores y de asumir tareas como
centro de producción.

Quisiera destacarles que estas empresas mixtas no son
ninguna novedad en el sector ferroviario.
Por ejemplo, Renfe ha creado, y
sigue creando, sociedades para el mantenimiento de los trenes con empresas
del sector, como Nertus con Siemens, Edion con Vossloh, Actren con Caf,
Betren con Bombardier o Irvia con Alstom.

Otra cuestión son las líneas en
construcción y las líneas ya planificadas, pero cuya
ejecución todavía no se ha iniciado.
Aquí nos podemos
plantear otras posibilidades atendiendo a la rica experiencia que hay en
Europa, de apertura a la empresa privada, mediante fórmulas de
concesión, de delegación, etcétera.

Entre las líneas ya iniciadas figura la
línea 2 de Metrovalencia entre el pont de Fusta y Nazaret y la
línea 2 de Alicante-Universidad-Sant Vicent del Raspeig.
Y veamos
con más detalle estas dos líneas.

Respecto a la línea 2 de Valencia,
llevará Metrovalencia hasta las zonas que ahora carecen de
conexión, como el centro histórico y Nazaret, pasando
además por espacios de gran importancia, como la estación de
Xàtiva o la Ciudad de las Artes y las Ciencias.

En estos momentos tenemos en ejecución todo el
tramo sur entre la estación Xàtiva y Nazaret, que pondremos
en servicio en el 2009-2010, mientras el tramo central ya tenemos
contratada la estación del Mercado.

También finalizaremos en estas mismas fechas,
2009-2010, las obras de la nueva línea 2 de Alicante, de la que ya
tenemos tres tramos en ejecución y un cuarto pendiente de
adjudicación, con un presupuesto global superior a los 56 millones
de euros.
En su trazado hasta San Vicente del Raspeig, vive un tercio de la
población de Alicante, con barrios tan importantes como la Virgen
del Carmen, Virgen del Remedio, y prestará servicio a grandes polos
como el hospital y la Universidad de Alicante.
Nuestras previsiones indican
más de 11 millones y medio de usuarios al año en el plazo de
siete años.

Ello implica el compromiso de La Generalitat en la
puesta en servicio casi simultánea de ambas líneas en las dos
ciudades más importantes de la Comunidad Valenciana.

Es en estas líneas, que aún no tienen
operador, en las que
debemos plantearnos si han de ser gestionadas por FGV, en cualquier caso, o
debemos considerar otras opciones de gestión, con sus pros y sus
contras, y manteniendo, en todo caso, la finalidad del servicio
público y la máxima eficiencia del mismo.

Esta fórmula de explotación de
infraestructuras ya construidas está muy extendida
internacionalmente.
Y hay muchos ejemplos de ello en Europa, incluyendo en
Francia, con la figura de la delegación del servicio público;
utilizado en París, en Lille, en Grenoble, etcétera.
Y, lo
que planteamos es que la empresa judicataria se encargue de la
operación de los trenes, debiendo asumir parte del coste de la
infraestructura utilizada, con lo que La Generalitat irá recuperando
su inversión, de estas infraestructuras.
Este procedimiento no es
muy distinto al utilizado en las redes ferroviarias nacionales, en la que
los operadores pagan un canon a los titulares de la infraestructura.

Otra cuestión, señorías, son las
infraestructuras cuya ejecución todavía no hemos contratado,
en las que las posibilidades de participación de la iniciativa
privada son mucho más amplias.
Aquí hay muchos factores a
considerar, como la duración deseada de las concesiones, la
asunción de riesgo por el concesionario, etcétera.

Pero quería destacar dos grandes modelos
posibles.
Una primera posibilidad es proceder a concesiones que incluyan
tanto la construcción de la infraestructura como su
explotación, lo que se llama en el sector BOT (Build-Operate-Transfer; Operar,
Construir y Transferir).
Hay múltiples ejemplos de este tipo de
operación, tanto fuera de nuestras fronteras como, por ejemplo, el
tranvía de Nottingham o varias ciudades francesas, y en
España iniciativas como el Trambaix en Barcelona, el tranvía
de Parla o el metro de Sevilla.
Todas ellas impulsadas por administraciones
en que gobierna el Partido Socialista.
Y con este procedimiento la
infraestructura presenta un coste cero para La Generalitat.

Una segunda solución, señorías,
pasa por mantener separada la explotación de la construcción.
Esta podrá ser ejecutada directamente por el ente gestor de la red
de transporte y de puertos de La Generalitat, como viene siendo,
últimamente, habitual, hasta ahora, o por una empresa concesionaria
que financiará su construcción.
En ambos casos, el explotador
de la línea deberá de pagar un canon al constructor por el
uso que realiza de la infraestructura.

Por último, señorías,
quería destacarles dos cuestiones que me parecen fundamentales:
¿Qué impacto van a tener estas medias sobre los usuarios y
sobre los trabajadores de FGV?

Respecto a los trabajadores podemos garantizarles que
no va a suponer ningún cambio en la seguridad y la calidad de su
empleo.
Todo lo contrario, FGV va a continuar creciendo, porque
continuará aumentando el número de servicios que
deberá de prestar.
Pero, además, a sus trabajadores se les
ofrecerá la posibilidad de incorporarse libremente a las nuevas
empresas mixtas que tendrán que ofrecer unas condiciones de empleo
atractivas, y esos trabajadores tendrán también garantizada
la posibilidad de retornar a FGV.

Quiero también destacarles que entendemos el
legítimo interés de los trabajadores y sus representantes en
conocer, con el máximo detalle, en qué van a consistir estos
cambio; por ello, mantuvimos con ellos una reunión informativa el
pasado 28 de diciembre, de la que salió el compromiso de crear una
comisión de seguimiento, que ya se ha reunido en dos ocasiones y lo
volverá a hacer en breve, en concreto, el próximo día
10.

Y también resulta fundamental el impacto que
nuestras propuestas van a tener sobre los usuarios, porque no olvidemos que
la finalidad última es la mejora del servicio del transporte
público.
Los resultados van a ser muy positivos, porque podremos
ampliar las redes de transporte en plazos más cortos y gestionarlas
con la máxima eficiencia.
Pero quiero dejar claro que el sistema
continuará siendo transparente para el usuario, como en la
actualidad lo es el Tram Alicante y Metrovalencia.
Ya cuentan con un
sistema único de billetes, coordinación entre líneas,
etcétera, porque en el sistema se integra tanto FGV como los
diversos operadores de autobuses.
Todo eso continuará plenamente
vigente cuando se añadan nuevos operadores ferroviarios.

Y para terminar quería señalar que
quedan todavía por definir algunas cuestiones importantes.
No
podemos hablar de un modelo cerrado, y, por eso, quería informar a
sus señorías de las distintas posibilidades que se barajan y
del estado actual de la cuestión.
Pero estamos trabajando para
resolverlo y para que durante el 2009 podamos ver los primeros resultados.

Eso es todo, y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor conseller.

Abriremos ahora un turno para fijar posiciones,
formular preguntas o hacer observaciones que consideren oportunas;
empezando de menor a mayor, por el Grupo Compromís, señora
Oltra, tiene la palabra.

La senyora Oltra Jarque:

Moltes gràcies, senyor president.

Gràcies, senyor conseller, per la seua
exposició.
Promet que me la llegiré tranquil·lament
perquè realment.
.
.
, bé, és una intervenció per
a rellegir.

I quan vaig llegir l'enunciat per a informar
sobre les possibilitats de noves fórmules de gestió en
matèria de transports, a més a petició pròpia
del Consell -del conseller en este cas-, em vaig posar a
tremolar.
Em vaig posar a tremolar perquè cada vegada que
vostés parlen de noves fórmules de
gestió a mi em ve al cap la paraula privatització, i,
efectivament, d'això és del que vosté ens ha
vingut a parlar.

Però no només d'això,
perquè ha utilitzat les dos terceres parts de la seua
intervenció per a fer una sèrie d'enumeracions dels logros obtinguts fins ara,
perquè segurament com que en campanya electoral vostés saben
que no poden fer això, doncs han utilitzat esta comissió
parlamentària per a fer públic allò que saben
vostés perfectament que en període electoral no s'ha de
fer, i és vendre a la ciutadania una sèrie de logros aconseguit que, en tot
cas -i al que vosté s'ha referit, a les línees
que tots coneixem, que estan ahí-, doncs que en tot cas
és una obvietat incidir sobre elles.
Però han vingut
vostés a explicar ací tot el que han aconseguit: quantes
unitats de metro de València, les ampliacions, aquelles que estan en
execució -que suposadament estan en execució, vorem si
els usuaris les veuen prompte-; fins i tot s'han aventurat a
parlar de l'objectiu per al 2021, i jo he pensat: Que Déu mos
agarre confessats!
.
.
.
si el 2021 encara estem així.

M'he espantat també quan vostés
parlen de l'impacte sobre usuaris, que tindran les mesures que volen
aplicar -després entraré més en les mesures, en
el poc temps que tinc per a entrar en elles-.
Quan vostés
parlen d'impacte en els usuaris també me pose a tremolar.
Podria vosté, i açò a mode, simplement, de consell,
canviar la paraula impacte sobre els usuaris quan parle de les línees de Ferrocarrils de la
Generalitat Valenciana.

Perquè allò ben cert és que
experiències de gestió privatitzada o experiències de
la privatització, per exemple, del manteniment d'FGV, els
tenim ja.
Perquè en el Tram d'Alacant, el que és el
manteniment de la línea ja està privatitzada.
I jo vaig
tindre l'ocasió, no fa molt de temps en el plenari, de
llegir-li a vosté una sèrie de reivindicacions i una
sèrie de queixes que els sindicats, precisament, d'este sector
havien plantejat pel deficient, el deficient servei de manteniment que
tenia la línea Tram d'Alacant, la qual cosa portava a una
minva en la seguretat, tant dels treballadors com també dels
viatgers que estaven sotmesos a contínues frenades, a
contínues xicotetes col·lisions dintre dels vagons i que, i
que, les queixes eren innombrables, fins al punt que s'havia posat
una finestreta, únicament per a rebre totes eixes queixes dels
usuaris d'FGV.

Per tant, l'impacte sobre els usuaris de les
privatitzacions, en principi, és fins i tot un impacte físic.
I no vull frivolitzar en este tema.
És simplement a mode
d'exemple.

Per tant a mi no me servixen les experiències
que vosté a nomenat de França, Alemanya i tal.
Jo aniria
més a les experiències que tenim al nostre país, i
més en la seua conselleria, quan vostés privatitzen i quan
vostés fan un abús de les privatitzacions, dels canons, dels
peatges en ombra -en el cas de carreteres-.
etcètera.
Si
per a vosté és una bona gestió el que està
passant en la carretera CV-35, una experiència de
privatització mitjançant peatge en l'ombra, si
això és una bona experiència, doncs que Déu mos
agarre confessats, una altra vegada.
I jo espere que això no passe
també en el transport públic, perquè este grup
parlamentari sí que aposta decididament pel transport públic.

I potser jo pensava que també anava a fer
referència a l'actual malestar dels treballadors de FGV que
volen, precisament, un increment salarial.
I el increment salarial
també millora en la qualitat dels serveis, el benestar dels
treballadors; però d'això, es veu que vosté
tampoc tenen interés de parlar.
I, per tant, tampoc tindran
interés de parlar de la vaga o de les parades que s'anuncien
en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.
I que per descomptat no
milloren el servei, i no milloren l'impacte sobre els usuaris.

Per tant, jo li demane, senyor conseller, que parlem
seriosament, si vol vosté parlar seriosament, sobre la qualitat del
servei de transport públic al nostre país.
Que nosaltres
sí apostem per eixe transport públic, i apostem, a
més, per un transport públic de gestió pública,
de qualitat per als ciutadans i que, per descomptat, també redunde
en benefici de la mobilitat dels nostres ciutadans i en benefici del nostre
medi ambient.

Quan vullga, jo tinc una sèrie de propostes per
fer-li, i parlem d'això.
Però no ens vinga ací a
contar diferents experiències i possibilitats.
Perquè fer una
compareixença de les possibilitats de privatització, doncs
per a això, u, se'n va a l'enciclopèdia i busca.
Vinga vosté ací en propostes, en propostes del seu govern, i
discutirem sobre propostes, però no sobre possibilitats.
Encara
aixina li agraïxc que estiga ací.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Oltra.

Pel Grup Parlamentari Socialista té la paraula
el senyor Godoy.

El senyor Godoy García:

Sí, muchas gracias, señor presidente.

Señor conseller.

Hace ya bastante tiempo; sabe usted que le pedí
copia de los documentos económicos que obraban en su poder y que
determinaban las decisiones de las cuales usted nos está hablando
ahora.

¿Sabe usted lo que me respondió el
día 10 de 2008?
«Le informo que en estos momentos están
estudiando las diversas fórmulas de gestión, no
disponiéndose en estos momentos de la documentación
solicitada.
» O sea, usted no dispone de la documentación
solicitada, de los informes económicos.
Quiero que me lo aclare.
Si
los tiene quiero que nos los envíe, porque se los he pedido, y le he
pedido copia.
Y si no los tiene, quiero que nos aclare en qué va a
fundamentar sus decisiones.

Le quiero decir también, señor conseller, que en el
boletín de las Cortes Valencianas, del 20 de diciembre, se
publicaron 19 preguntas de este portavoz sobre los fenómenos de
privatización que usted había anunciado sobre la línea
T2 del tranvía de Alicante y sobre la línea T2 del metro
ligero de Valencia; 19 preguntas, cada una de ellas con muchas
subpreguntas.
Mire usted, la respuesta que me dio el 10 de enero, me dice:
«La Conselleria de Infraestructura y Transportes está
estudiando las mejores soluciones para la gestión de las nuevas
infraestructuras de transporte con el objetivo de maximizar, tanto la
calidad del servicio público prestado a los ciudadanos como el uso
de los fondos públicos.
Asimismo le significo que he solicitado mi
comparecencia ante la Comisión de Obras Públicas y
Transportes de Les Corts para informar sobre estas cuestiones.
»
Quiero decir que por muchas comparecencias que usted solicite no le exime,
el Reglamento de Las Cortes, de contestar en el plazo de 15 días a
las preguntas.

Y, por tanto, le ruego que conteste usted a las
preguntas, sino se las tendré que formular de nuevo, preguntas tales
como las siguientes: ¿Es firme la decisión de la conselleria de privatizar la
gestión de la línea T2 del tranvía de Alicante?
¿Por qué se ha elegido esa línea y no otras?
¿Cuáles han sido los criterios determinantes de esta
decisión?
¿A qué tipo de contrato se refiere el conseller cuando habla de la
privatización de la gestión, se trata de un contrato de
gestión indirecta de servicio público?
¿Qué
poderes de policía conservaría la administración y
cuál sería su ámbito de gestión funcional del
contrato?
¿Confirma el conseller que lo que tiene intención de realizar es un contrato
de gestión indirecta de servicios públicos?
En caso
afirmativo, ¿qué modalidad de contrato de gestión
indirectas?
, porque hay al menos tres, que yo conozca, en la Ley de
contratos.
¿Qué circunstancias y causas han llevado al conseller ha adoptar la
decisión de privatizar la gestión de la mencionada
línea?
, saber porqué.
¿Se va a realizar por causas
económicas, si entra el caso?
¿Se espera obtener con la
privatización una mayor rentabilidad, una mejor gestión y una
reducción del déficit de explotación de FGV?
¿Tiene prevista la conselleria, con la privatización, mejore la calidad y la
seguridad del servicio?
¿Qué ventajas y qué beneficios
va a reportar al usuario y a la ciudadanía en general la
privatización de la línea?
Etcétera,
etcétera.
.
.
Así, un largo etcétera de preguntas que
quiero saber si el conseller las piensa contestar o si se las he de formular de nuevo.

Mire, por otra parte, bien, yo creo que estas cosas
son fórmulas de gestión que están en la ley, que se
estudian y que se aplican en algunas circunstancias, y la verdad es que
necesitamos saber las causas y las circunstancias por las cuales se han
lanzado.
Porque lo que sí que le voy hacer observar, señor conseller, es lo siguiente.
Usted
ha dicho que el trasporte público es una gran apuesta de la
Generalitat valenciana.
Yo le voy a decir que es una gran hipocresía
de la Generalitat valenciana -y no se lo tome usted como
cuestión personal-.
¿Por qué es una gran
hipocresía?
Presupuestos del 2008.
Le han quitado ustedes 76
millones de inversiones reales a FGV.
Y solo le han dado cuatro millones
más al ente gestor.
Por tanto, 72 millones quitados por ahí,
pero además en infraestructura del transporte han bajado un 3,88%
las inversiones reales.
¿Eso es apostar por el trasporte
público?
Bueno, yo diría que precisamente es todo, todo lo
contrario, todo lo contrario.

Por tanto, llevan ustedes al menos cinco años
que está este diputado en estas Cortes, y está el
señor Camps gobernando, llevan ustedes con los presupuestos
congelados y, en esta ocasión ya han sido los presupuestos a la
baja.
¡Yo no sé cómo usted no ha levantado la voz
cuando ha visto los presupuestos que tienen su conselleria en Ferrocarriles para este año, porque es que le han
bajado a usted casi cien millones de euros!
Entonces, las cosas.
.
.
, son
cuestiones de elección y de prioridades, y no veo yo que el
trasporte público sea con estos presupuestos en la mano una
prioridad de la Generalitat valenciana.
¡Claro!
, si llevamos cuatro
años en que están ustedes cargando de deudas, de deudas, a
FGV, ¿sabe usted que al final de año va a tener una deuda de
casi mil millones de euros?
914.
Lo dicen ustedes aquí en sus
presupuestos.
Pero el ente gestor es que también se está
acabando, porque va a tener una deuda a final de año también
muy, muy abultada.
Y, por tanto, con esas deudas, se encuentran ustedes con
esos problemas.
Pero, ¿por qué tienen esas deudas?
Pues
sencillamente porque no ponen el dinero que tienen que poner en esas
sociedades.
Porque no los ponen.
Porque están disimulando y
están endeudando a esas sociedades para que no aparezca en la conselleria correspondiente.
396
millones de deuda va a tener el ente gestor y lleva funcionando dos
años, señor conseller.
¡Pero eso no corresponde a las inversiones que se
están haciendo!
Porque no están haciendo inversiones por esas
cuantías.
No me diga usted que van a invertir más de
cuatrocientos millones porque lo que van a invertir, lo que está
presupuestado yo lo sé, y lo sabe cualquier ciudadano que se acerque
a los presupuestos.
Sabemos perfectamente lo que van a hacer.

Ustedes están recortando las inversiones,
están recortando los presupuestos y, por consiguiente, eso lo
tenemos que ver en un estudio económico.
Si son fórmulas que
realmente vayan a causar beneficio, ¿por qué no causa esos
beneficios para la propia Generalitat, así tendrían ustedes
más dinero para invertir?
Y si causan perjuicio, ¿qué
empresas van a querer ir a esas privatizaciones a perder dinero?
No
querrán perder dinero.

Yo creo que tendremos que ver las cosas.
.
.
No nos haga
usted trampas, no nos quiera usted dar un cursillo y que tomemos
decisiones.
No nos puede hacer trampas.
Nos tendrá que exponer
actuaciones concretas y en cada caso concreto, con los informes sobre la
mesa, y visto el diálogo social que usted haya tenido con
sindicatos, y escuchada la participación ciudadana, que tiene que
ser cada vez mayor en el tema de las infraestructuras, pues podremos decir
si le acompañamos o no le acompañamos en las decisiones.

El senyor president:

Vaya concluyendo, por favor.

El senyor Godoy García:

Y termino.

En lo que no le podemos acompañar, señor
conseller, en
absoluto, es en el desprecio presupuestario con el que ustedes han tratado
al trasporte público durante cuatro años.
Somos la comunidad
con mayor número de accidentes y no quiero citar el desgraciado y
último accidente del 3 de julio, y somos una comunidad con muy poca
inversión en trasporte público.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra
el señor Peralta.

Ahora sí, señor Peralta.

El senyor Peralta Viñes:

Pues, muchísimas gracias, señor
presidente.

Señor conseller, le agradezco su presencia aquí a petición
propia para exponer ante esta comisión las posibilidades de unas
fórmulas de gestión en materia de trasportes.

Y la realidad es que es una cuestión muy
importante porque al final o, mejor dicho, al principio, lo primero que
notamos son las tremendas contradicciones en las que incurre siempre el
Partido Socialista y también Izquierda Unida.
Vamos a ver, lo que no
tiene sentido a estas alturas es decir que tanto FGV como el ente gestor
están tremendamente endeudados y decir al mismo tiempo que no se
está realizando ninguna inversión en tema de ferrocarril.

Es decir, si hay un endeudamiento es porque es un
endeudamiento posible, consentido, legal y, por lo tanto, destinado a
satisfacer las necesidades de los valencianos en materia de trasporte
público.
Y esa es la realidad.

El señor conseller ha relatado todas y cada una de las actuaciones que se
están realizando en materia de trasporte, la adquisición de
nuevos trenes, la adquisición de nuevas unidades que
permitirán a los valencianos, a los alicantinos, disfrutar cada
día más de ese trasporte público que, como muy bien ha
dicho, es objetivo fundamental en la política de trasportes de la
Generalitat valenciana desde hace ya mucho tiempo.
¿Por qué?
Pues porque es necesario continuar impulsando lo que es el trasporte
público en nuestra comunidad.

Y el ciudadano, al final, señor Godoy, no ve el
presupuesto.
¡El ciudadano no se dedica, en términos
generales, a leer los presupuestos generales de la Generalitat valenciana!
El ciudadano a lo que se dedica es a disfrutar, y a utilizar, de aquello
que se ejecuta a través del presupuesto.
Se dedica a disfrutar de
las nuevas unidades de metro, se dedica a disfrutar de las nuevas
líneas de metro, se dedica a disfrutar y a utilizar aquellas
cuestiones que saben que es una realidad, porque es que yo ya se lo dije
hace unos meses o hace un tiempo en esta misma comisión.
Será
que a lo mejor la avenida de la estación de Alicante no está
en obras haciéndose una actuación en el tema del Tram.
Pues
no estarán haciéndola.
Lo que sí es verdad es que
está totalmente levantada.
O será que aquí en Valencia
no se han realizado las obras en el túnel este de Germanías y
Marqués del Turia y demás.
¡Pues será que no se
está haciendo!
Pero lo cierto y verdad es que todas esas cuestiones
están ahí trabajándose y poniéndose a
disposición de los ciudadanos de nuestra comunidad.

Y, al final, ustedes incurren siempre en los mismos
complejos que han tenido durante toda su historia.
Empiezan a hablar de
privatizaciones y empiezan a hablar de cuestiones de ese tipo.
¡Que
yo lo entiendo, a lo mejor en Izquierda  Unida, o en el
Compromís o en.
.
.
!
Lo puedo entender en el conglomerado de partidos
que hay ahí.
Pero no lo acabo de entender en el Partido Socialista
porque el Partido Socialista ha actuado a través de la
gestión indirecta de los servicios públicos en multitud de
ocasiones.
Ejemplos tenemos todos de muchísimos ayuntamientos a lo
largo y ancho de la Comunidad Valenciana.
Pero es que ejemplos tenemos
todos en comunidades autónomas también a lo largo y ancho de
España.
Y ejemplos tenemos todos en el actual gobierno del
señor Rodríguez Zapatero que esperamos que dure tan solo
hasta el próximo 9 de marzo.

Por lo tanto, no tiene sentido, no tiene sentido el
que ustedes vengan diciendo, hablando de privatización y hablando de
esas cuestiones porque no se corresponde con la realidad.
El señor conseller  ha explicado
claramente que es una sociedad mixta, que se pretende la
constitución de sociedades mixtas con aquellas empresas que son las
fabricantes de las unidades o las que constituyen las distintas
líneas de ferrocarril.
Y, por lo tanto, en teoría, expertos.

Yo le voy a poner un ejemplo muy claro.
Seguro que
usted o que ustedes, como la inmensa mayoría de los ciudadanos de la
Comunidad Valenciana, tienen un vehículo propio.
Y seguro que cuando
tienen un problema lo llevan al concesionario oficial.
Difícilmente
o poco gente es la que lo lleva a talleres no autorizados o que no sean del
concesionario oficial.
¿Duda usted de la profesionalidad de esas
personas?
¿Duda usted de la profesionalidad de aquellos que han
construido las unidades de trasporte?
¿Duda usted de aquellos que
han puesto la catenaria de una zona?
¿Duda usted de aquellos que han
construido una vía de ferrocarril?
Sinceramente, yo creo que a estas
alturas no creo que el Partido Socialista pueda poner en duda ese tipo de
capacidad por parte de esas empresas.

Y, por otra parte, siempre Compromís incurre en
las contradicciones de siempre.
Mire, ha hablado de que si no sé
qué, las carreteras, están.
.
.
Mire, durante estos días
he oído a un compañero suyo, señora Oltra, de partido,
decir que hay que poner un fuerte peaje a las vías de alta capacidad
en carretera.
Yo le ruego una cosa, y sinceramente se lo digo:
aclárense ustedes en las propuestas que pretenden llevar a la
sociedad valenciana antes de trasladarlas porque, por lo menos, aquellos
que tenemos interés en escucharlas sabremos a qué atenernos
sin entrar en las contradicciones que suelen entrar.
Yo, lo que creo que es
cierto es que las propuestas que se han realizado esta tarde por parte del conseller de Infraestructuras
ante esta comisión son unas propuestas interesantes, que permiten un
mejor desarrollo de las infraestructuras en materia de ferrocarril en la
Comunidad Valenciana y que estoy absolutamente convencido de que
satisfarán las necesidades de los ciudadanos de nuestra comunidad.

Yo quiero aprovechar para agradecer al señor
Godoy y para agradecer a la señora Oltra el talante y la cordialidad
con la que hemos mantenido los debates en esta comisión durante los
últimos meses.
Estoy convencido de que continuará siendo
así.
En cualquier caso no me cabe la menor duda de que son personas
interesadas por la Comunidad Valenciana, aunque en muchísimas
ocasiones discrepemos en la forma de llevarlo a cabo.

Muchísimas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Peralta.

Para dar contestación a todos los grupos, tiene
la palabra el señor conseller.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Muchas gracias, presidente.

Señora Oltra, no hace falta que me agradezca el
que haya comparecido.
Lo hago muy gustosamente.
También tengo muy
claro que dentro de su partido no cabe la palabra
«privatización».
Pero también es una realidad que
la privatización, especialmente para este tema de infraestructuras
tan costosas, se está haciendo no solamente en España sino en
toda Europa, como he dicho en mi intervención.

Yo no he venido aquí, desde luego, a hablar y a
hacer campaña electoral.
Eso se lo aseguro.
He venido a intentar
explicar todos los modelos que hemos estado estudiando y la
situación actual de FGV.

He tenido que explicar las actuaciones y me he
limitado exclusivamente al año 2007, para ver que de verdad
estamos.
.
.
, si queremos seguir manteniendo ese ritmo de crecimiento, es
imprescindible cambiar el sistema que llevamos actualmente, precisamente
porque es necesario hacer unas inversiones muy importantes y en muy poco
plazo de tiempo, y la única manera de poder acceder a esas
inversiones es utilizando algún sistema para potenciar esa
financiación que al señor Godoy le parece tan escasa pero que
siguen siendo unos millones muy importantes los que tenemos presupuestados,
tanto a FGV como al ente gestor, siguen siendo cantidades muy importantes y
nada desdeñables, pero realmente si queremos seguir este ritmo de
crecimiento vamos a tener que trabajar en este sentido con empresas mixtas
y concesionando y dejando parte de la iniciativa a la empresa privada y,
por supuesto, también -insisto- solicitando la ayuda de
la administración central que, después, si me da tiempo,
hablaremos de este tema.

Yo, lo que sí que quiero, señora Oltra,
es decirle que esas quejas tan continuas que había en Alicante, la
única explicación, y tuvieron su explicación, era una
línea que con unidades nuevas que se estaban probando, líneas
que iban imponiendo el tope del frenado a unos kilómetros, estaban
en pruebas en determinado momento, y nunca ha habido ningún
incidente importante.
Sí que hubo algún.
.
.
, cuando
excedía el tranvía de una velocidad, frenaba, y eso es lo
único que hubo, porque también.
.
.
en ningún momento
hubo en la línea ningún descarrilamiento en la línea
ni hubo ninguna sensación de inseguridad ni de peligro, sobre todo
porque eran unidades móviles nuevas que tenían los problemas
que puede tener cualquier vehículo nuevo.

Nosotros, no le quepa la menor duda, también
apostamos por el trasporte público.
Y por eso, de verdad, tenemos
mucha inquietud en poder seguir creciendo al ritmo que estamos haciendo.
Y
por eso le he hecho estas propuestas que ustedes consideran -y ahora
ya aprovecho también para contestar al señor Godoy-,
que aquí no se ha aclarado nada.
Sinceramente, yo creo que he dejado
clarísimo, no los tres, los cuatro modelos concesionales que hay
ahora y en qué momento estamos.

Y, señor Godoy, le aclaro que yo le contesto
todas las preguntas en la fecha y en la forma correspondiente y creo que
muchas de esas contestaciones que no se le dieron en su momento porque en
ese momento estábamos estudiando el tema, se las he aclarado o se
las he intentado aclarar hoy mismo.

Evidentemente, hay que separar las sociedades mixtas
de la externalización del mantenimiento, mantenimiento que seguimos
teniendo.
Ha habido que contratar, señora Oltra, el mantenimiento en
la línea de la Marina en alguna ocasión, por las grandes
averías que se han tenido y por no tener suficiente personal ni
maquinaria pesada -que no podríamos tener- para atender
esas averías.
Pero incluso con el modelo que plantea hoy, se
mantiene un retén de personal para arreglar las averías
pequeñas.
Se externalizará el mantenimiento general de las
líneas, pero nosotros tendremos personal para mantener las
pequeñas averías y cualquier incidencia que tengamos que
resolver en poco tiempo.

Yo.
.
.
, perdón, no sé dónde
está el reloj que tengo que.
.
.
(Veus) Ah, que ya lo tengo.
.
.
(Veus) Ah, ah, vale, vale, (veus) ah, luego sí.
Yo estoy mirando y yo digo,
esto.
.
.
Perdón.

Yo, lo que quería decirles es que, y sobre todo
a usted, señor Godoy, aquí se han planteado claramente todos
los sistemas.
Estamos hablando de concesionar el mantenimiento,
¿eh?
, mantenimiento que está concesionado, por ejemplo, por
el propio Adif en el corredor mediterráneo.
Es que no puedo entender
cómo alguien se plantea el que a lo mejor nosotros, con toda la
inversión que estamos haciendo en unidades móviles, tenemos
que comprar también maquinaria pesada y formar a personal para
mantener cientos de kilómetros que tenemos en nuestras
líneas.
Es que no me entra en la cabeza que todavía.
.
.
,
cuando hay empresas, como decía el señor Peralta, empresas
especializadas, con una experiencia tremenda de muchísimos
años en catenarias y en mantenimiento de señalización
e infraestructuras ferroviarias.
Me parece completamente ilógico.
Y
esas empresas, señoría, també, no lo quepa la menor
duda de que tienen empleados y de que están generando una cantidad
de trabajo importante.

En lo que se refiere a las sociedades mixtas de
mantenimiento, pues, señorías, les tengo que decir que no
tengo ninguna duda, como no ha tenido Renfe.
Renfe prácticamente ha
firmado sociedades con todos los grandes importantes que hay, ni siquiera
nacionales, sino europeos o mundiales que están establecidos en
Europa.
¿Y sabe lo que le digo?
Que es para nosotros primordial, y
es lo primero que haremos, y tenemos esa gran oportunidad con los talleres
de El Campello, y en los talleres de El Campello crearemos una sociedad
mixta, estamos mirando las distintas ofertas de los distintos fabricantes,
y no solamente se les ha pedido participar con ellos en una sociedad, en la
que estaría FGV, por supuesto, sino que se les ha pedido que nos
propongan algún tipo de propuesta, que nos hagan algún tipo
de propuesta con algún valor añadido para poder, no solamente
hacer mantenimiento de trenes de otras comunidades, ¿eh?
, sino
también para poder hacer nuestros grandes mantenimientos.
Ahí
ya tendríamos un valor añadido: cada diez años,
nosotros tenemos que subcontratar con otras empresas de mantenimiento,
porque en nuestros talleres es completamente imposible hacer esa
revisión que se tiene que hacer cada diez años.
En estos
nuevos talleres, participados por nosotros lo podríamos hacer,
aparte de que se ha solicitado cualquier valor añadido a nivel de
cualquier tipo de fabricación, para rentabilizar al máximo
esas empresas.

Yo solamente, en lo que se refiere a sociedades mixtas
de mantenimiento, quiero aclarar que los últimos problemas que hemos
tenido para mantener los trenes han sido tremendos, porque los empleados de
FGV se negaban a trabajar en horario nocturno.
Y esto quiero que lo sepan,
señorías.
Y solamente cuando no había manera.
.
.
,
porque los trenes están en cocheras exclusivamente por la noche.
Cuando hubo que contratar externamente alguna empresa, es cuando vieron un
poco las orejas al lobo y ya accedieron a trabajar en horario nocturno.
Pero, de entrada, se negaban.

En cuanto a los talleres de El Campello, son todo
materiales.
.
.
, son nuevas unidades, ¿eh?
, con una alta
tecnología electrónica.
En estos momentos, los talleres de El
Campello están haciendo el mantenimiento de los trenes
diésel, y esos los van a seguir haciendo, y  lo que se pretende
es, para esas nuevas unidades, crear unos talleres en los que, insisto,
habrá una sociedad mixta que, sin duda, nos abaratará de una
manera tremenda el gasto que estamos teniendo en el mantenimiento de
nuestras unidades.

Y después, he explicado muy claro que hay
dos.
.
.
, en estos momentos, dos maneras de concesionar el tema de lo que es
la explotación de los ferrocarriles.
En primer lugar, están,
y lo he expuesto y lo he dicho muy claro, la línea 1, la
línea 2 de Alicante, la de.
.
.
, la línea de la
universidad-Sant Vicent del Raspeig; y está la línea 2 de
Valencia.
Estas dos líneas, ya el ente gestor está haciendo
las obras.
Por cierto, hemos tenido, como Renfe en su día, que
acudir a una tercera empresa, para poder hacer las infraestructuras
ferroviarias, porque ya la propia FGV no disponía de
financiación para poder hacer infraestructuras, explotación
de línea, compra de material móvil.
Eso mismo ha pasado en
Renfe y ha pasado en otros sitios y, por eso, ha habido que.
.
.
, a
través de un ente gestor que hiciera esas infraestructuras, que, a
su vez, FGV tendría que pagar el día de mañana a
través de un canon concesional.

Lo que aquí se pretende, por ejemplo, en las
líneas estas dos que están en construcción, la
posibilidad de que intervenga un concesionario ajeno.
Como, las
líneas, estarán ya las infraestructuras hechas, lo más
probable es que se pueda dar una concesión, a lo mejor para no
demasiado largo plazo de tiempo, y, desde luego, puedan hacer una oferta
competitiva para poder ofertar gran parte y poder financiar gran parte de
la financiación.
Hasta tal punto, señoría, y me estoy
refiriendo a usted, señor Godoy, que sería posible sacando
esas líneas a concurso público, recuperar, de entrada
más del 50% de la inversión que ha hecho el GTP, con lo cual
no computaría deuda porque, como usted muy bien sabe, el 50% del
gasto, si nosotros conseguimos rescatar o recuperar el 50% de la
inversión o del gasto del ente gestor, ya no computarían
deuda.

Con lo cual, tenemos muy claro: hay un sistema para
las infraestructuras que ya hemos hecho, que se pueden concesionar, con
unas contrapartidas muy interesantes; y después están los
tramos nuevos o en construcción, o los que todavía no
están en construcción, que están proyectados, o las
nuevas extensiones de línea, que sí que hay dos tipos de
modelo, o tres tipos de modelo.
Está el que podría ser un
único concesionario, que hiciera las infraestructuras y explotara la
concesión; está el modelo que es un modelo como el que hay en
Nottingham, por ejemplo, en Inglaterra y en muchos países europeos e
incluso en las líneas, concretamente, en Sevilla, también hay
en la Comunidad de Madrid, por supuesto, muchas de este tipo de
explotaciones.
Después, podría haber un sistema intermedio,
que sería el que hubiera una empresa adjudicataria que hiciera las
infraestructuras, que podría ser el ente gestor o podría ser
una empresa privada; y, después, podría haber también
un concurso para que un operador explotara eso y pagara, a su vez, al que
ha hecho la infraestructura.

Entonces, señoría, yo creo que he
explicado claramente todas esas preguntas que usted me está diciendo
que yo no le he contestado.
Lo que hemos querido es estudiar y ver en
qué condiciones teníamos todo para poderles dar la
máxima información posible.

Sí que es verdad, y también lo he dicho
en mi intervención, que, decidido decidido, no hay nada.
Tenemos que
consensuarlo, y estamos dispuestos a hacerlo con ustedes y con todos los
operadores sociales y, en concreto, con los sindicatos, que nos estamos
reuniendo.
Ya he dicho que teníamos una reunión el día
10.

Por último, le quería decir.
.
.
, y ya
mantengo datos que quiero dar en mi última intervención, por
último le quería decir que no me parece de recibo que usted
diga que aquí tenemos un presupuesto mínimo para hacer las
cosas y que no estamos haciendo ninguna inversión y que hacemos un
desprecio al presupuesto y que es lamentable el tema, cuando le acabo de
decir que en estos momentos tenemos en obras en ejecución,
adjudicadas o en licitación, exclusivamente en Metrovalencia y Tram
Alicante, en estos momentos, 530.
290.
000 euros.
Si a usted le parece eso
poco esfuerzo, vamos a ver qué es lo que tenemos que hacer.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor conseller.

Por favor, preguntas o bien aclaraciones sobre (ininte­l·ligible) .
.
.
, escuetamente.

Sí, señora Oltra, tiene la palabra.

La senyora Oltra Jarque:

Senyor conseller, jo crec que vosté té
un problema, i és que vosté parla ací com un president
d'un consell d'administració, i vosté és
un conseller i forma part del govern valencià, i a la millor
necessita el segon període de sessions per a creure-s'ho,
però vosté forma part del govern, ja li ho vaig dir en la
primera vegada que vam coincidir, que vosté està ara en el
seient blau, en este cas no, però, vaja, normalment en
l'hemicicle s'assenta en el seient blau.

Perquè quan vosté parla, vosté no
se n'adona, però vosté diu, «és que hem
hagut d'externalitzar i contractar una tercera empresa, perquè
FGV no disposava de recursos».
.
.
Ja, però és que
són vostés és que li posen a FGV els recursos en el
pressupost, és que és vosté el responsable que
Ferrocarrils tinga el pressupost suficient perquè vosté
després no tinga d'anar fent componendes perquè no li arriba el pressupost.
Perquè
vosté, ací, en la compareixença de pressupost,
precisament, va reconéixer que, en fi, que u li demana al conseller
d'Economia i el conseller d'Economia li dóna el que tal,
que a vosté també li haguera agradat tindre més
pressupost.
I sobretot en el tema de transport, que almenys esta diputada
va ficar el crit en el cel per la baixada que tenia el transport
públic en el seu pressupost.

No crec que facen vostés molt de consens en
estes possibilitats de privatització, per la qual encara no
s'han decidit per quina d'elles, no faran molt de consens amb
els treballadors quan vosté ho diu que han tingut
d'externalitzar el servei de manteniment perquè els
treballadors no volien treballar per la nit.
En fi, senyor conseller, o
siga, si ara resulta que vostés externalitzen i privatitzen un
servei perquè els treballadors no volen treballar per la nit, doncs,
no s'assente amb eixa frase a la taula de negociacions, perquè
segurament no consensuarà molt amb el sindicats.

Pel que se dia que en Compromís la
privatització és un anatema.
Mire, jo sóc una
heterodoxa i per a mi no n'hi ha res que siga un anatema.
Ara
bé, les privatitzacions, sobretot quan vostés les gestionen,
per a mi sí que són esgarrifoses i me posen a tremolar,
perquè, per a vostés, privatització normalment
és sinònim d'un lucre molt gran per a uns quans que al
final acabem pagant tots.
I jo tinc mig cotxe, no un cotxe, mire
vosté per a on, sóc una rara avis i me crec açò de l'ecologisme i, a
més, tinc la possibilitat de compartir el cotxe amb un veí, i
no porte el cotxe al concessionari oficial.
L'hi vaig portar, com van
tots els ciutadans, mentres dura la garantia, però quan la garantia
s'acaba, la gent va a un taller normal.
¿Per què?
Perquè el concessionari oficial, de normal, frens, oli, no sé
què, canvi de sabates i tot això, te cobra 500 euros, i el
taller normal te'n cobra 200.
Que al final és el que volen els
ciutadans, els ciutadans el que volen és tindre la major
eficiència en les inversions que fan.

I, per tant, a la millor sóc rara, sóc
rara, perquè tinc mig cotxe i vaig a un concessionari no oficial,
però jo crec que molts ciutadans fan això.
(Veus) I, efectivament, si entrem
al que volen els ciutadans, ahí, és un discurs que esvarem.
Jo ho evite molt, i m'hauran vist en la primera intervenció,
que tangencialment he parlat de l'impacte i he parlat d'altres
coses, però el ciutadà no veu el pressupost, efectivament,
no, i el ciutadà el que no vol vore són els descarrilaments
de la línia 1, no vol vore el pitjor accident de la història
d'Europa, perquè sembla que açò s'ha
oblidat i no forma part de l'imaginari col·lectiu d'este
país, però és que açò ha passat, i ha
passat fa molt poquet de temps, i no deu tornar a passar, i no deu tornar a
passar, això és el que veu el ciutadà.

¿El ciutadà que vol?
Qualitat,
freqüències de pas, seguretat.
El ciutadà vol que
mereixca la pena anar en transport públic i no en cotxe privat,
això és el que vol el ciutadà, i, a més, tindre
un transport públic i de qualitat, no un transport en què se
lucren quatre i en què, al final, els que acaben per tindre els
impactes físics són els ciutadans.

Aleshores, jo li demane, senyor conseller, que quan
tinga clar el que vol -i acabe de seguida, senyor president, que
estic abusant de la seua paciència, acabe de seguida-, quan
tinga clar quin model de privatització vol, perquè els models
ja els sabem, els llegim en les enciclopèdies i en les lleis.
Quan
tinga clar el que vol o, si vol, reunim-mos, parlem-ho, consensuem-ho,
però, quan tinga alguna cosa més sobre la taula, llavors ens
tornem a vore i llavors ens parla de quins són els seus objectius,
però com a conseller, no com a president
d'administració, que no és vosté això,
vosté forma part del govern.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyora Oltra.

Té la paraula el senyor Godoy.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias,
señor presidente.

Bueno, señor conseller, yo le agradecería que no alardeara usted de que
tiene en marcha la inversión de 530 millones porque enseguida
añade, y tiene que añadir, que licitación,
adjudicación y obras.

Mire, le voy a decir, licitación,
adjudicación y obras.
Está usted hablando de inversiones de
tres años.
Usted no ha licitado.
.
.
, mire, la única verdad
es que usted en lo que va de año no ha licitado ni un euro, ni un
euro en inversiones, en ferrocarril, ni un euro, en lo que va de
año.
Está usted hablando de tres años.
Y, claro, en
tres años las cosas hay que dividir por tres.

Bueno, vayamos al tema que aquí nos interesa.
En primer lugar vamos a aclarar unos conceptos, señor conseller.

Usted conoce este documento ¿verdad?
Es el
PEIT, Plan estratégico de infraestructuras de transporte, aprobado
por el gobierno de España con una inversión de 250.
000
millones de euros.
Es un plan que se está ejecutando.
Usted ha
firmado incluso un protocolo de carreteras en el marco de dicho plan.
Y
este plan nos dice cosas así como «participación
público-privada en infraestructuras», y nos habla de los PTP,
que usted conoce muy bien, los esquemas de colaboración
público privada, y nos habla de los contratos de concesión de
obra pública, etcétera, etcétera.
Cosas que la ley
permite y cosas que se utilizan, instrumentos que se utilizan en unos
momentos en que realmente pues en todos los países se echa mano de
estos contratos.
Pero se echa mano con cierta prudencia también,
¿verdad?
, y con ciertos límites.

Este plan de 250.
000 millones eleva la prudencia y los
límites a un tercio como máximo de las inversiones.
Pero es
que, fíjese usted lo que está haciendo en carreteras, en
carreteras ahora mismo usted tiene muchas más inversiones de
concesión, de contrato de concesión, que de inversión
presupuestaria.
Y claro, usted sabe el refrán ese de que gato escaldado del agua caliente huye.
No sabemos lo que usted piensa hacer en ferrocarril, pero
sí sabemos, y eso es una realidad, que usted ha quitado 70 millones
de inversión al ferrocarril este año.
Y eso sí que lo
sabemos.
Al ferrocarril en su conjunto.
FGV, ente gestor y el Programa de
infraestructuras de transporte.
Por tanto, no alardeemos de eso.

En segundo lugar, en segundo lugar.
Bueno, yo,
señor Peralta, le deseo todo lo mejor, en lo personal
también, en su nueva andadura ahora en Madrid.
Por supuesto que
sí.
Y también he de reconocer, y reconozco, su buen talante.

Pero mire, lo que se le molesta al señor
Peralta no es que este diputado abrevie y emplee la palabra
«privatización».
Es una palabra que hasta en el
boletín on line de la Cámara de Comercio de Valencia se utiliza y, bueno,
yo creo.
.
.
, o en Las Provincias o en cualquier periódico, Información, Levante, en cualquier periódico de la Comunidad Valenciana se
utiliza, y todos sabemos lo que quiere decir.

Lo que yo le digo es que el señor conseller, que sabe que eso que
llamamos así «privatización» en general, o nos
estamos refiriendo a un contrato de concesión de obra
pública, ¿verdad?
, y eso no es el caso, porque no tiene
ninguna línea que haya licitado a obra por contrato de
concesión de obra pública en este momento en ferrocarril.
Por
tanto, no está hablando de eso.
Luego nos estaremos refiriendo a
contrato de gestión de servicios públicos.
Es decir,
nosotros, la conselleria está haciendo la obra, y lo que pretende el conseller es dar la
explotación.
Pero eso no nos va añadir un plus para hacer la
obra, porque la obra la está haciendo él.
Ya veremos el canon
que ponga.
Cuando veamos el canon, hablaremos de qué es lo quiere el
señor conseller.

Miren ustedes, pero es que resulta que el contrato de
gestión de servicios públicos tiene cuatro modalidades.
También se lo sabe.
Muy bien, puede ser concesión, puede ser
gestión interesada, puede ser concierto con persona natural o
jurídica, etcétera, etcétera, o puede ser sociedad de
economía mixta.
No se ha aclarado en cada caso.
Mire, parece que lo
que los tallares ya empiezan a aclararse, porque yo le hice una pregunta
sobre los talleres de Alicante y la respuesta fue que el nuevo modelo de
gestión taller del Campello pasará por una alianza
estratégica.
.
.

El senyor president:

Señor Godoy.
.
.

El senyor Godoy García:

.
.
.
entre FGV y empresas.
.
.
-termino ya, señor presidente, y le agradezco su
comprensión-, y empresas suministradoras del material
móvil, estando en estudio la forma jurídica que la misma
podría adoptar.
O sea que no me ha dicho la forma jurídica
clara tampoco.

Por tanto, lo que pedimos es que nos aclare, una; y
dos, que invierta más.
Porque de aquellos (inintel·ligible) .
.
.
 vinieron estos nuevos.
Y es que
ustedes no han invertido.
Y ese es el problema que tienen en FGV y que
tienen en el ente gestor, que han congelado sus inversiones y que ahora
mismo no están invirtiendo.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor Godoy.

Señor conseller, para hacer el debate tiene usted cinco minutos.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Muchas gracias, señor presidente.

Señora Oltra, efectivamente, tengo más
experiencia de gestión que de conseller, llevo poquito tiempo, pero espero, espero llegar al nivel.
Pero, de momento, pues sí, quizá a lo mejor entiendo algo
más de gestión.

En cualquier caso, esto que estábamos hablando
antes de que lo he dicho sabiendo concretamente lo que decía.
El
tema de las horas nocturnas, de que no quieren trabajar los empleados, lo
he dicho en esa mesa de negociación y me lo reconocieron ellos que
así fue.
Los trenes, insisto, están exclusivamente en
cocheras, por la noche, cuando acaban el servicio.
Y estos señores
se negaban a trabajar.
Y yo lo he dicho en esa mesa de negociación,
por eso lo digo en este hemiciclo, no tengo ninguna duda.

También decirle que cuando hay obras grandes, y
lo he explicado, en el mantenimiento de las líneas, ¿eh?
, es
muy fácil decir «lo que usted tiene que hacer es tener
presupuesto para tener una plantilla de 200 personas para reparar todas las
infraestructuras viarias».
Por supuesto.
Y qué le dice el conseller de Economía al conseller de Sanidad para
hacer los hospitales o para.
.
.
, o al del Cultura, o al de Educación
o.
.
.
Vamos, es que lo que yo no puedo pedir es el presupuesto de toda la
Comunidad Valenciana para tener 400 personas y reparar todas las
vías y las infraestructuras viarias.
Eso me parece ridículo.

Coincido totalmente con el tema de que yo quiero un
transporte público con las mayores frecuencias posibles, con la
mayor seguridad posible, y por eso estamos apostando precisamente por este
modelo, para poder conseguir que no tenga que repartir un coche con otra
persona, (veus), pero
para poder de verdad utilizar el transporte público con frecuencia,
con seguridad y sin ningún tipo de problema, y disfrutar de ese
coche a medias para algún desplazamiento un poco más largo.

Señor Godoy, yo, las cifras que le he dado le
puedo asegurar que casi lo tendría que ver.
Pero no hay ninguna
actuación aquí que tenga más de 20 meses de
duración, seguro.
Y estoy hablando de 530 millones.
O sea, que no
tergiversemos los temas.
(Veus) No, no, no, perdón.
Cuando yo adjudico un
contrato.
.
.

El senyor president:

Señorías.
.
.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

.
.
.
y tenemos.
.
.
Cuando adjudico un contrato y
tiene un plazo de ejecución de doce meses, se cumple el plazo de
ejecución.
Y aquí se están intentando cumplir en todas
partes.

Efectivamente ha hecho mención a las CV.
Las
CV.
.
.
, cómo me va a comparar a los peajes en sombra.
Por
supuesto que son las mayores inversiones porque son a las actuaciones
más grandes.
Por supuesto que son las mayores inversiones.
Pero,
vamos, aquí no queremos engañar a nadie.
Cuando se saca una
concesión por el procedimiento de peaje en sombra es porque son
actuaciones de tal importe y que tenemos que diferir el pago en
muchísimos años.

Y ya quería un hacerle un poco reflejo de lo
que el estado nos está haciendo con el contrato programa de que
hasta ahora nos ha dado 6,8 millones que ha supuesto una mínima
cantidad, es decir, menos de 4 euros por habitante y año, cuando a
Madrid y a Barcelona le está más de 30 euros por habitante y
año.
Ahora nos han ofrecido 17 y nosotros exigimos los 30 de media
que están pagando.
Y en vez de que nos den 6,8, nos tendrían
que haber dado 52 millones.
Si nos hubieran dado este dinero
podríamos haber hecho muchas inversiones.

Y ya, señoría, refiriéndome a
Izquierda Unida, entiendo que.
.
.
(veus) -bueno, ya lo sé, Compromís-,
entiendo que su grupo está en contra de cualquier apertura de nuevas
fórmulas de gestión.
Son razones ideológicas
perfectamente respetables, pero también es respetable estar en
contra de alta velocidad.
Otra cuestión es que la mayoría de
los ciudadanos no comparten esta postura.

Lo que sí que quería es insistirle en
que nuestro objetivo es sencillo: prestar a los ciudadanos el mejor
servicio de transporte posible, el uso más eficiente posible de los
recursos públicos, ni más ni menos, y queremos recurrir a
fórmulas que estén funcionando bien en el resto de Europa.

Y por último, a usted, señor Godoy, no
entiendo, sinceramente, la posición del Grupo Socialista, porque
allí donde gobierna nos encontramos con este tipo de iniciativas que
hoy estamos discutiendo.
Por ejemplo, Adif no ha tenido problema en
externalizar el mantenimiento, como he dicho antes, del corredor
mediterráneo; y ya mencioné que Renfe crea empresas mixtas
para mantenimiento de su material móvil.
Y no olvidemos que
comunidades autónomas y ayuntamientos controlados por su partido,
las responsables, por ejemplo, el metro de Sevilla, el Trambaix de
Barcelona o el tranvía de Parla son unos ejemplos claros de estos
sistemas que yo he querido presentar hoy aquí y que conocieran todos
ustedes.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor conseller.

Concluido el punto, quiero dar las gracias,
señor conseller, una vez más por su asistencia esta tarde.
Y decirle al
señor Peralta nuestros deseos de que tenga toda clase de
éxitos en sus nuevas responsabilidades y decirle que es una
satisfacción que usted haya estado.
.
.
, ha sido portavoz de su grupo
en esta comisión.

Muchas gracias a ustedes, señoras y
señores diputados, y hasta la próxima comisión.
Muchas
gracias.

Se levanta la sesión.

(S'alça la sessió a les 18 hores i
20 minuts)