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Comissió especial d'investigació sobre l'accident de la línia 1 de Metrovalencia ocorregut el 3 de juliol de 2006 realitzada el dia 29 de gener de 2016.
Comença la reunió a les 10 hores i 33 minuts.
Presideix la diputada senyora Sandra Martín Pérez.
Reunió número 4/III.

La senyora presidenta:

(Inoïble) … invitados.

Comenzamos la sesión.

Como continuación de las sesiones que llevamos hasta ahora, hoy comparecerán otros cuatro comparecientes más.

A ver, pueden llamar a Manuel Sansano Muñoz.
(Pausa)

Compareixença del senyor Manuel Sansano Muñoz, exdirector d'operacions de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

La senyora presidenta:

Buenos días, don Manuel Sansano Muñoz.

Bienvenido a esta comisión.

Gracias por comparecer hoy aquí, ante estos diputados y diputadas.

Le comento un poquito cómo es como ordenamos los debates, como lo hemos hecho hasta ahora.
Habrá una primera intervención, un primer turno, en el que todos los portavoces de los distintos grupos realizarán su intervención, sus preguntas, durante un tiempo máximo de tres minutos; y usted dispondrá, a continuación, de tiempo ilimitado en cada una de las intervenciones para poder responder.
A continuación, habrá una segunda ronda de repregunta, en la que volverán a preguntar, por tres minutos, y usted tendrá un tiempo limitado de cinco minutos para responder a cada uno de ellos.

Al igual que he hecho con el resto de comparecientes, le comento, señor Sansano, le informo que comparece ante una comisión de investigación, a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa, por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Finalmente, debe saber también que la mesa de la comisión, y concretamente la presidencia que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

Y, sin más, damos paso al primer turno de pregunta, que será llevado a cabo por el Grupo Parlamentario Podemos, por parte de la ilustre diputada Fabiola Meco, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Meco Tébar:

Moltes gràcies, presidenta.

Molt bon dia, senyor Sansano.

En primer lugar, muchas gracias por comparecer en esta comisión.
Y esperemos, así lo deseamos, seguramente usted también, en aportar luz sobre lo que ocurrió aquel trágico verano de 2006.

Mire, yo tengo algunas preguntas que formularle.
La primera sería… Bueno, usted, la relación que tenía con la empresa era que era director de operaciones.
Me gustaría saber también si, después de esa responsabilidad que usted ostentó, que era una responsabilidad importante, tuvo alguna otra relación con FGV y cuál fue esa relación.

En segundo lugar, usted, según consta en las actas, ha formado parte del órgano del llamado comité de seguridad, un comité…, parece importante, ¿no?
, en las decisiones que se tomaban respecto a la seguridad de la circulación en FGV.

En esas actas, a lo largo de esas actas, se efectuaban recomendaciones, sugerencias, requerimientos incluso, repetidos, por los diferentes miembros del comité de empresa, ¿no?
, de los sindicatos que allí estaban concitados.

Me gustaría saber si se atendían esas reclamaciones.
¿En qué medida?
¿Con qué periodicidad?
¿Qué tiempos de ejecución eran?

Y me gustaría saber el porqué, con posterioridad al accidente, se dice en el acta de 14 de julio de 2006: «Los acuerdos que se adopten en el seno del comité vincularán a las partes que los han adoptado.
» ¿Por qué los acuerdos eran vinculantes, o fueron vinculantes a partir del 14 de julio y no lo eran antes?
Y, si no lo eran antes, ¿en qué quedaban las decisiones que se habían tomado?

Y me gustaría, por último, insistirle en una cuestión que parece…, bueno, pues, que consideramos de relieve en esta comisión de investigación, que es lo que estamos juzgando; responsabilidades, en definitiva, de carácter político.
Y, mire, es el acta del comité de seguridad de 4 de abril de 2006, en la que se indicaba que cuando una unidad averiada no se había reparado, los trenes volvían a la circulación sin que el departamento de talleres comprobara si estaban en las condiciones adecuadas.

Esa denuncia se efectúa por varias personas, por el señor Borreguero, de UGT… A lo que le contesta el señor Domingo, insiste el señor Navarro e incluso el señor Machado.
Es decir, varias personas que ahí estaban concitadas insistieron en ese elemento.

Claro, ese elemento nos lleva a un elemento clave de prueba, ¿no?
, que es este, (soroll de papers), este, este, el libro de reparaciones, como usted sabe bien, ¿no?
Un libro de reparaciones que obligatoriamente tiene que figurar, que tiene que estar en cabina, que obligatoriamente el maquinista tiene que tener porque, si no, el tren no sale a circulación.
Es un libro de tal importancia que al maquinista se le dan unas instrucciones de qué hacer con el libro, de qué tiene que tener, qué tiene que hacer, cómo lo debe custodiar, que lo debe de leer, qué indicaciones hay en el libro… Un libro que desapareció, sospechosamente, de este tamaño, con tapas duras, que siempre tiene que estar debidamente custodiado, entregado a las autoridades; y, sin embargo, bueno, pues, elementos tan volátiles, tan pequeños, de la dimensión de un décimo de lotería -vemos la diferencia-, aparecían sin ningún tipo de problema.

En ese libro de reparaciones, en ese libro de reparaciones hay tres hojas, tres hojas: la hoja que siempre queda en el libro de reparaciones, la blanca; y las otras dos hojas, una de las cuales va al puesto de mando y otra tiene que estar entregada al taller, entregada al taller, donde el taller indica cuándo ha entrado en taller, si se ha reparado o no se ha reparado, etcétera.

La pregunta que yo le hago es, si este libro desaparece y el acta y todos indican, efectivamente, que puede haber elementos de reparación que se anotan aquí, pero que después no pasan por taller, la pregunta es de cajón, señor Sansano: ¿cómo es posible que se nos diga, por activa y por pasiva, que lo informatizado se corresponde con lo dispuesto en el libro de averías…

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, por favor, señora Meco.

La senyora Meco Tébar:

…cuando sabemos que en el libro de averías puede haber muchas más cosas que las que están registradas, porque no todas las averías pasaban por la unidad de taller?

Nada más.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor Sansano, tiene usted la palabra por tiempo ilimitado.

El senyor Sansano Muñoz:

Buenos días.

Vamos a intentar contestar en el orden cronológico que lo ha hecho, e intentando contestar a todo.

Después de la dirección de operaciones, ¿qué?
Después de la dirección de operaciones, como cinco años después, asumí la jefatura de otra de las direcciones que estaban vacantes desde hacía año y medio dentro de la casa.

O sea, en un cambio orgánico, se crea una nueva dirección, la dirección de planificación.
Estuvo un año y medio vacante.
No había un candidato o no había dinero para pagarle a ese candidato o no sé qué pasaría, el caso es que llevaba año y medio esa plaza vacante.
Y, entonces, la directora gerente de FGV me propuso que asumiese las dos direcciones.
(La senyora Meco, amb el micròfon desconnectat, diu: «¿Las dos?
») Y así lo hice, las dos, así lo hice.
O sea que, además de la dirección de operaciones, que ya tenía, asumí la dirección de planificación.

En realidad, no fue exactamente así.
O sea, fue algo parecido, porque a la dirección de operaciones se le cambió el nombre por la dirección de transportes.
O sea, se partió la dirección de operaciones en transportes y planificación.
Yo tenía la dirección de transportes -ese era su nombre-, y, año y medio después de que se creara la dirección de planificación sin ninguna persona, sin ningún director, yo asumí las dos direcciones, con la carga de trabajo que eso suponía en aquel momento.
Pero, bueno, esa carga de trabajo es algo que, en mi trayectoria profesional, yo he estado muy acostumbrado a asumir en los veintiocho años que he estado trabajando en ferrocarriles.

La segunda pregunta era si se atendían las reclamaciones del comité de seguridad en la circulación y la vinculación de sus acuerdos.
Este era un comité, como ustedes ya saben -se ha hablado aquí, se hablará y se habló en la anterior comisión de investigación-, donde, cada dos meses, nos reuníamos representantes de la dirección y representantes de las secciones sindicales para debatir todas aquellas cuestiones que afectaban a la seguridad en la circulación, tanto de tracción como de circulación.

Las decisiones, en un comité como este, se aceptaban, pues, prácticamente todas.
Había algunas que, después de un debate, se llegaba a la conclusión de que no eran convenientes o de que no eran las que interesaban.
O sea, que prácticamente todas las decisiones se aceptaban.

¿La vinculación o no?
Es que hay una cosa que yo quisiera aclarar con el tema de la vinculación, que si eran vinculantes, si se tomaban por consenso… Parece que es que como que se plantea que o son vinculantes o se toman por consenso, como que no hay otras dos opciones.

Vamos a ver, una cosa es la toma de decisiones y otra cosa es que, una vez tomadas, sean vinculantes.

Las decisiones, en el Comité de Seguridad en la Circulación, una vez tomadas, se llevaban a la práctica.
Lo que no quiere decir es que las decisiones no fuesen tomadas sin una discusión previa, sin un debate previo, sin un convencimiento previo.

Por lo tanto, una cosa puede ser tomada por consenso y, además, ser vinculante.
O sea, por lo tanto, esta dicotomía entre el consenso y la vinculación es que yo quisiera acabar con ese mito.
O sea, eran las dos cosas, vinculantes y, además, tomadas por consenso.

Yo, por ejemplo, en un momento determinado, discutí… Todos discutíamos determinadas opiniones o determinadas propuestas, porque no considerábamos que eran oportunas, o bien una parte o bien otra.
Se debatían y se llegaba a una conclusión.
Esa conclusión es la que…, y ese debate es el que se hacía por consenso.
Y, una vez que estaba tomada esa decisión, era una decisión que se llevaba a la práctica.

Me comentaba usted un acta y que qué decía aquí.
La verdad es que yo no la recuerdo y, para poderle contestar, necesitaría el tenor literal de lo que allí se decía.
No me atrevo a hacer un comentario con lo que usted ha dicho, no por nada, sino porque, entre que no lo recuerdo y que a mí me gusta leer las cosas… (Se senten passos i una veu que diu: «Aquí la tiene usted, subrayada.
») ¿No tiene la página anterior?
(Veus) ¡Ah, perdón!
(Veus) No tengo la página 2.

La senyora Meco Tébar:

Sí, es que está mal numerado, pero es eso.
O sea…

El senyor Sansano Muñoz:

¡Ah!
Vale, vale.

La senyora presidenta:

Es así.
La 1, la 3 sería la 2, ¿no?

Sería esto y, a continuación, lo de detrás.

La senyora Meco Tébar:

Está impreso del documento que nos han remitido.
(Veus)

El senyor Sansano Muñoz:

…No, si está… Si está así, a mí me vale.
(Veus) No, es que… No, falta algo.
Falta algo porque no enlaza.
(Veus)

El senyor Castelló Sáez:

Hay un pequeño corte en la redacción.
(Veus) Sí, sí.
Pero hay un corte en la redacción.
Empieza la frase, dos puntos, unidades…

La senyora presidenta:

No, es igual.

El senyor Castelló Sáez:

Sí, es igual, es igual…

El senyor Sansano Muñoz:

No, pero esto no tiene sentido.
No puede empezar… Después de dos puntos…

La senyora presidenta:

Vale, vale.
Pero que es el documento el mismo, me refiero.

El senyor Castelló Sáez:

Sí, sí, sí, es el mismo.
(Veus)

La senyora presidenta:

El documento es el que hay, tanto el que presenta el PP como el de Podemos.
El documento es ese.
(Un diputat, amb el micròfon desconnectat, diu: «Ya, ya sé que está mal.
»)

El senyor Sansano Muñoz:

Pero esto no se… (La senyora Meco, amb el micròfon desconnectat, diu: «¡Ah!
Sí, pero eso ya no es culpa mía.
»)

Perdón, lo dejo aquí.
No se lo tiro porque, si no… (Veus)

No veo el contexto…, no entiendo el contexto de esta acta de fecha de 2006.
No lo entiendo.
(Veus) No…, ya.
No.

«Unidades que salgan a circulación sin que se compruebe por el taller que están en las debidas condiciones.
» Esto parece que es un título, parece que es un título.
«El señor Domingo manifiesta que esto es posible, ya que por la noche, que es cuando se realizan las modificaciones, no hay personal en el taller.
También indica que lo relatado por el señor Navarro es posible, si la anotación se hizo en el libro de averías…».
Es que no sé a cuenta de qué.
Es que ni siquiera está la referencia.

«Por parte del señor Borreguero se plantean las siguientes alegaciones al acta… -tal, dos puntos-…».
No soy capaz de averiguar esto.
O sea, esto está incompleto.
(Veus) Simplemente, no lo entiendo ni creo que lo entienda ninguno de ustedes.
O sea… No sé a qué se refiere.

En cualquier caso, he de decirles que las cuestiones del taller no son de mi competencia.
Esta es una cosa que yo voy a intentar no repetir muchas veces, pero, como no me he presentado, no he dicho cuál es mi competencia y cuál es la que no.

Yo voy a intentar contestar a todo, aunque no sea de mi competencia.
Pero, aunque lo entendiera, porque no se entiende lo que dice ahí, no sería capaz tampoco de hablarle del mantenimiento del taller.

Pero sí que les puedo hablar del libro de averías, que usted me ha enseñado, el libro de averías.
Le llama libro de reparaciones, creo.
Se llama libro de averías.
(Veus) Verá, el libro de averías del accidente no apareció, y yo no tengo ni idea de qué habrá pasado con ese libro.
Ese libro no se encontró.
Usted dice que si el tamaño del billete de lotería, o tal.
La cuestión es que nosotros acudimos allí bastantes horas después de que saliese la policía judicial, y nunca lo encontramos, o por lo menos yo no tengo ni idea de dónde está.

Pero les voy a decir una cosa con respecto al libro de averías.
El libro de averías seguramente no tendría ninguna información relevante.
Y le voy a decir por qué.
En el libro de averías se anotan cosas para que el taller tome decisiones cuando entra en la unidad de revisión.
Porque las incidencias que ocurren en línea no esperamos a que las lea el taller en el libro de averías.
El maquinista llama directamente al puesto de mando y le dice: «Oye, que tengo tal problema.
» Y existe un protocolo dentro de ferrocarriles, en los cuales dependiendo del problema que tenga, se sustituye o no se sustituye, rinde viaje, acaba, se deja sin viajeros o con viajeros, y el puesto de mando y el maquinista toman las decisiones que tienen que tomar.

El maquinista del accidente en ningún momento comunica nada.
Por lo tanto, no puede haber escrito nada, porque no ha comunicado nada al puesto de mando.
No ha habido.
Y lo que le ha ocurrido en el momento del accidente, evidentemente no ha podido escribir nada.
Por lo tanto, el libro de averías no debe contener ninguna -esa es una opinión personal- información relevante.
Como repito, antes lo habría dicho al puesto de mando.
Esa es la práctica habitual de todos los maquinistas y del puesto de mando.
Y en el momento del accidente, si le ha ocurrido algo al tren evidentemente no va poder estar escrito.
Creo que he contestado a todo, señora Meco.
Si hay algo (veus) que tal, muy bien.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sansano.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, el ilustre diputado Alexis Marí dispone de tres minutos para hacer su intervención.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, señora presidenta.

Buenos días, señor Sansano.
Gracias por la comparecencia.

Mire, voy a centrar mi intervención en varias cuestiones concretas, todas ellas relacionadas con el estado en el que se encontraban las UTA.

En primer lugar, ya dos preguntas.
La primera, preguntarle si FGV hace inspecciones de mantenimiento y acondicionamiento de las UTA o de la vía, y cada cuánto tiempo.

Y, por otro lado, mire, según dijo un trabajador de ferrocarriles, en la comisión de investigación del año 2006, no existía ningún protocolo de mantenimiento de señales, de instalaciones fijas.
Según el propio empleado, los trabajadores lo llevan pidiendo durante mucho tiempo.
Pero, cuando ocurrió el accidente no existía.
Es más, según explicó, hay señales que habían colocado hacía veinte años y no se habían limpiado nunca.

También dijo que había señales que estaban tapadas por la vegetación, y que por lo tanto no se podían ver con claridad, pero que tampoco se hacía nada.
Criticaron que muchas veces los maquinistas se veían obligados a llamar al puesto de mando para preguntar qué señal tenían delante, porque no se percibía con claridad.
Le pregunto: ¿había algún protocolo de mantenimiento de las señales de las instalaciones fijas?
¿Se respetaban?
Y luego, ¿es cierto que habían señales sin limpiar desde hacía veinte años o señales tapadas por la vegetación?

Igualmente, me gustaría hacer referencia al informe de septiembre de 2005, en el que el señor Contreras, director adjunto a la explotación de FGV, ponía de relieve que la UTA accidentada se encontraba al final de su vida útil y que había que cambiarla.
Le repito, que la UTA accidentada se encontraba al final de la vida útil y que había que cambiarla.
Le pregunto: ¿qué hicieron ustedes al respecto?
¿Qué medidas tomaron al respecto del citado informe?
¿Qué hizo usted en concreto con el informe?
Si tomó alguna decisión al respecto.

Y, por último, respecto al informe de Javier Golf, sobre los puntos negros, le pregunto: si usted conocía dicho informe, ¿qué medidas concretas tomaron al respecto?

Y con respecto a las respuestas que le ha dado a la compañera Fabiola Meco, me surge ahora también una duda, que quisiera preguntarle.
No he terminado de entender, con respecto al libro, porque sí que es verdad que pone «libro de reparación», y usted dice que ahí poco menos que es un libro florero, es decir, que no había nada que anotar, relevante.
Y usted hace referencia a un protocolo que se establecía, en el cual el maquinista pone en conocimiento, al parecer, del personal responsable de taller, esa incidencia.

Y yo le pregunto: ¿el equipo de policía judicial les pidió a ustedes ese protocolo?
Es decir, si se lo pidieron y se lo entregaron al equipo de policía judicial que asistió allí.
¿La policía judicial les hizo algún comentario a este respecto, tanto al respecto del libro de reparaciones, que no se encontró, o a ese protocolo?
Si les pidió algún tipo de aclaración, unas diligencias ampliatorias y si hubo algo con respecto a ese protocolo.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Señor Sansano, dispone de tiempo ilimitado para poder responder.

El senyor Sansano Muñoz:

Vamos a ver si me aclaro, porque ha hecho usted muchas preguntas, y pretendo contestarle a todas.
Vamos a ver, como va a ser esa una máxima en mi actuación….
Si se hacían inspecciones y cada cuánto.
Si se programaban señales.
No lo sé.
He de decirles sinceramente que desconozco, no es responsabilidad, y yo desconozco la periodicidad de esos planes de mantenimiento.
Sé que existen esos protocolos, y por lo tanto, si usted me pregunta que es cierto que las señales no se limpiaban, que es cierto que no se limpiaban las ramas, ya le digo que no.
Se limpiaban las ramas, se limpiaban las señales.

En algunos momentos había llamadas de un maquinista, preguntando, asegurándose, llamando al puesto de mando, para asegurarse sobre la indicación de una señal.
Es entendible.
Nuestras señales, en esa época, estábamos en un plan de sustitución de señales luminosas por señales de led.
Prácticamente ahora mismo todas son señales de led.
Pero entonces eran señales luminosas.
Dependiendo de la orientación de la señal, dependiendo de la hora del día, de la climatología, había señales que quedaban donde les daba el sol directamente, y el maquinista tenía una duda, él también tenía una duda.

Y entonces es muy sencillo llamar a un puesto de mando, puesto que tiene esa comunicación, y sabe que el puesto de mando, a través del sistema CTC está viendo la indicación de la señal, le llamaba y le preguntaba, «oye, asegúrame que está en verde o está en amarillo», y aquel se lo aseguraba sin mayor problema, a esto se refería.
Se limpiaban y también se cortaban las ramas.
Y no solamente porque lo dijera el Comité de Seguridad en la Circulación.

Las propias maquinistas, las propias jefaturas de línea, concretamente de la línea 1, el boletín de tracción del maquinista, donde hace un parte diario de su trabajo, todas las cuestiones que observa las anota allí, y se las dice a su jefatura, y la jefatura toma decisiones.
Pero es que en el mismo acto, si un maquinista roza con su espejo retrovisor una rama, porque hay unas cañas, llama al puesto de mando, y aquello se toma una solución.

Con respecto al informe de Contreras, el informe de Contreras yo no lo conocía hasta que salió, por una razón.
Porque es un informe que no tiene más misión que justificar una adquisición.
Y cuando uno va a justificar una adquisición evidentemente tiene que argumentar por qué lo tiene que cambiar.
Esos trenes estaban en pleno uso.
Lo que pasa es que eran trenes que tenían veinte años.
Estaban en un momento donde había que tomar decisiones con ellas.
Y por lo tanto, el señor Contreras lo que hace es explicar precisamente esas circunstancias, incluso, si ustedes quieren, agrandándolas, porque está pidiéndole a la administración que ceda dinero para ferrocarriles, como así se hizo, para sustituir los trenes.

Por lo tanto, no tiene más misión que eso.
¿Si yo tomé alguna decisión con respecto a ese informe?
Por supuesto que no.
El informe no dice que los trenes están para no circular.
Es más, si los trenes no estuvieran para circular, el elemento determinante para que circularan o no, no sería ese.
Sería el que el taller no los pone en circulación.
O simple y llanamente, el maquinista no lo coge, que al final es el responsable último de hacerse cargo o no de ese tren.
Por lo tanto, el informe no tenía más misión que esa, y evidentemente no había ninguna decisión que tomar con ello.

Y el informe del señor Golf, ¿se refiere usted al que han llamado el informe, me imagino, el de…?
El informe del señor Golf es un informe raro, porque fue presentado al Comité de Seguridad en la Circulación, pero apareció en nuestras manos después, a raíz casi del accidente, en las mías casi a raíz del accidente.
Yo he leído las declaraciones del señor Golf y de otros miembros en sede judicial, y es que no fue entregado directamente por el cauce normal, dentro del Comité de Seguridad en la Circulación, sino que fue entregado manualmente después de una reunión a alguien del comité de seguridad.

Cuando se mandó el acta tampoco estaba, o sea que… Pero en cualquier caso yo sí lo he leído después, incluso después del accidente, y se le ha llamado, el titular, «el informe de puntos negros».
Pero es que un informe que solo tiene dos puntos negros… O sea, dice el informe: la situación de seguridad en la circulación en los ferrocarriles de Valencia es buena.
Todo es mejorable, pero es buena.
Solamente hay que destacar dos puntos negros.
Y habla de dos señales concretamente, dos señales intermedias, y está hablando de dos señales que no tienen nada que ver con este accidente.
O sea, su misión es parar los trenes.

Y aquí lo que tenemos delante, en este accidente, es un exceso de velocidad, porque no hay un elemento ajeno, o porque el maquinista no ha hecho lo que le dice el reglamento de circulación.
Por lo tanto, es un informe de puntos negros que solo tiene dos, y ninguno tiene que ver con las limitaciones de velocidad, ni con esa curva ni con ninguna curva.

Y luego, hay un comentario, señor Marí, sobre «el libro florero», ha dicho usted.
Yo no he dicho que sea un libro florero, ni en mis intervenciones creo que se pueda deducir eso.
Lo que he dicho es que un libro para anotar las incidencias que hubieran podido ocurrir en el accidente desgraciado del día 3 de julio hubiera sido inútil.
Es un libro muy útil, muy útil, porque el maquinista dice, «aquí el espejo retrovisor no gira bien; aquí, el asiento, la ergonomía no es la adecuada; el limpia no va bien; el pito no va bien; el aire acondicionado no enfría; el… el… el».
Y por lo tanto, va anotando todo eso.
Y el taller, cada vez que entra a revisión, saca sus conclusiones y repara todo aquello que se dice.

Por lo tanto, es un libro muy útil.
Pero yo lo que he dicho no es que sea un florero.
No malinterprete mis palabras.
Lo que he dicho es que para el accidente que nos ocupa no tendría ninguna importancia relevante.
Y le repito: si hubiese habido una avería, el maquinista lo hubiera dicho y se hubiese actuado en ese sentido, como ese mismo día o cualquier otro día es en la práctica habitual.
Y si le hubiese ocurrido en el mismo acto, no hubiese podido escribir.
Eso es lo que he dicho.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sansano.

A continuación… (Veus)

El senyor Sansano Muñoz:

No, perdón, perdón, perdón.

La senyora presidenta:

Pensaba que había terminado.
Discúlpeme, discúlpeme.

El senyor Sansano Muñoz:

Es que tengo una lista, y no quiero dejarme nada.
A propósito de la alternativa al libro de averías… Porque antes ha enumerado la señora Meco adónde van las tres hojas.
Una de las hojas se queda en el libro.
La otra va a la jefatura de línea.
Y la otra, el taller lo que hace es que anota todo eso.
Pero todo eso lo transcribe a otro documento, que es el documento con la historia.
Lo transcribe.
Esa transcripción de esa unidad ha sido aportada a la causa que se lleva al juzgado número 21.
Por lo tanto, la respuesta a su pregunta es que si ha habido alguna instancia judicial o algún…

Me preguntaba por la policía científica.
La respuesta es que sí.
Sí.
No sé si esa noche o a propósito de las intervenciones a través de juzgado.
Pero sí, ha sido puesta en conocimiento del juzgado.
Ahora sí.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sansano.

A continuación, tiene su turno de intervención, por parte del Grupo Compromís, la ilustre diputada Isaura Navarro, por tres minutos.

La senyora Navarro Casillas:

Moltes gràcies, senyora presidenta.

Bé, jo li agraïxc al compareixent que tinga la intenció de contestar a totes les preguntes, però sobretot el que ens agradaria és que intentara aportar llum sobre este accident, perquè és per al que estem ací.
Si un llig les actes de les seues compareixences de l'anterior comissió d'investigació, pareix que és com si no se sap què ha passat, «los astros» tal, ha segut una cosa del destí, pam, un accident.
Nosaltres això no ens ho traguem, i el que volem és arribar a la veritat.
Què ha passat realment.
Per això, jo sí que li demanaria que en les seues respostes, vosté intentara aportar llum.
Perquè ara per ara sincerament no ho està fent, amb tot el meu respecte.
I per això, una petició de col·laboració senzillament.

La primera pregunta que li vaig a fer és respecte a la puntualitat.
.
.
i el control de les exigències als maquinistes, perquè n'hi han compareixents que diuen que això no existia, però quan parlen els maquinistes sí que han dit una i altra vegada que eixa exigència sí que existia, és a dir, quan u s'endarreria doncs se'l cridava i se li cridava l'atenció.

Ja sé que vosté em dirà (algú tus) que en este cas en concret, en les converses que estan registrades això no ha passat, però no li pregunte per este cas en concret, li pregunte per la dinàmica de funcionament en FGV, el que vosté sàpiga si em pot contestar.

Respecte al control de l'excés possible de velocitat, si les famoses balises eren un mecanisme per a controlar el possible excés de velocitat quan este es donava.

I, en este sentit, respecte a les balises, sí que m'agradaria que m'aclarira una cosa perquè jo trobe que, per un costat, vostés sempre diuen que el sistema de protecció que n'hi havia, que és el sistema FAP, era suficient per a la línia 1; que, en canvi, per a les altres línies, segons com estan muntades i tal, l'ATP era el més adequat, però per les freqüències entenen que el FAP era suficient.
Però el tram de més freqüència és precisament el de l'accident, on n'hi ha unes freqüències que no són comparables a les del ferrocarril sinó que són més bé les d'un metro normal perquè, clar, la línia 1 és veritat que n'hi ha llocs als que arriba, doncs passa un metro cada mig hora.

Aleshores, ¿no hauria sigut interessant, precisament per eixe recorregut on les freqüències són molt més majors, ficar un sistema de protecció més adient a eixes freqüències?

I respecte a l'informe Golf, vosté ha dit que, bé, que va passar una cosa rara perquè tal, l'informe apareix no sé sap com, no sé què, tal, bé.
Nosaltres el tenim junt a una acta, i a més és que n'hi ha una acta prèvia en la qual s'acorda que siguen els sindicats els que facen un informe d'aportacions sobre el que es diu «punts negres» que, bé, és una manera de parlar, ¿no?
, i Golf és l'únic que finalment fa eixe informe.

Clar, el fet que estiga en una acta i que vosté que és membre d'eixe comité diga que això va aparéixer i que vosté no el coneixia és un poc rar perquè, clar, si estan en l'acta perquè, a més, en la següent sessió el contingut de l'acta es dóna a tots els membres perquè s'aprove perquè així és la dinàmica de qualsevol òrgan col·legiat i hem comprovat que és així.

Aleshores, doncs, clar, ens resulta la seua versió de, quan, a més, vosté és un dels jefes que va en nom de la direcció a estos comités i va de manera irregular no com altres, doncs és un poc cridaner.

I, després, també m'agradaria que em contestara quant (algú tus) la lectura de l'UTA, de la caixa negra de l'PLL 3759, saber per què no es va comunicar al jutjat la lectura completa de l'UTA des de Llíria fins al lloc de l'accident…

La senyora presidenta:

Señora Navarro, vaya finalizando, por favor.

La senyora Navarro Casillas:

.
.
.
-sí, sí, estic finalitzant ja-, i que explicara la contradicció entre l'INI 5862 que recull velocitats de fins a 94 quilòmetres, mentre que en l'altra UTA no s'arriba a eixes velocitats.

Aleshores, és una de les coses que està també pendent de saber com és que n'hi ha dos UTA que van juntes i no van a la mateixa velocitat, és una cosa difícil d'entendre.

També, si es descarregaven les caixes negres de manera regular quan estaven plenes o es donava el borrado en cola, és a dir, com no es descarrega la informació la caixa es va esborrant i la informació es perd.

Aleshores, això també m'agradaria, si pot, si ho sap, que ho contestara.

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

A continuación, señor Sansano dispone de tiempo ilimitado para contestar.

El senyor Sansano Muñoz:

Lo último no lo he oído.

La senyora presidenta:

¿Puede repetir?
(La senyora Navarro intervé amb el micròfon desconnectat)

Gracias.

Tiene la palabra, señor Sansano.

El senyor Sansano Muñoz:

Muy bien.

Muchas gracias.

Presiones por llegar tarde, la puntualidad.
.
.
Señora Navarro, mire, en ferrocarriles no hay presiones por ir tarde por una razón, porque la responsabilidad de con la conducción es exclusiva del maquinista; el maquinista -aquí, igual no sale- pero su nombre dentro del argot ferroviario es el jefe de ese tren.

Por lo tanto, si el tren está en condiciones, o no sale, no sale, si pasa por un sitio donde hay agua o donde las circunstancias, si va a una velocidad mayor o va a una velocidad menor es responsabilidad exclusiva del maquinista.

No hay presiones por llegar tarde, y no solamente es que le voy a hablar de mi opinión, sino que ustedes han rastreado todas las actas del Comité de Seguridad en la Circulación, creo que también han pedido las del comité de seguridad y salud, y no hay una sola denuncia de que un maquinista haya sido presionado por llegar tarde, ni una sola.

Por lo tanto, ¡fíjese!
que podría haber entrado dentro del Comité de Seguridad en la Circulación si esto hubiera sido así, hubieran dicho «nos están apretando, estamos…», ¿no?
, pero en el comité de seguridad en la salud podría haber entrado, «¡oiga!
, mire, a mí me están estresando», tampoco.
No existe ninguna, no existe esa presión.

Además, es que hay declaraciones ya en sede judicial de señores como el que va a venir esta misma mañana que dice -luego se lo pueden preguntar a él-, donde dice: «Nunca he recibido presión por llegar tarde nunca.
» El señor Navarro, que vino a la otra comisión, que es el vocal de UGT: «Nunca he recibido presión ni lo hubiera tolerado.
El tren es mío.
» No hay ninguna denuncia.

La baliza, el FAP, el ATP, vamos a ver, yo voy a intentar de una manera concisa y, sobre todo, algo pedagógica, intentar hablar del asunto del FAP y tal.
Creo que soy el primer técnico que va a hablar después de las comparecencias porque podían haber estado hablando otros dos compañeros pero no hablaron, y yo lo voy a intentar aunque los expertos son ellos, o sea, yo no soy un experto en la señalización del FAP porque corresponde a las áreas técnicas y a las áreas…, pero les voy a hablar a nivel de usuario que es como desde operaciones o desde transportes manejamos esto.

Para empezar, usted decía que las frecuencias del metro son similares a las de los metros.
Le voy a leer un informe de la comisión técnico-científica para el estudio de la mejora en el sector ferroviario.
En su página 55 este estudio dice: «A los ferrocarriles metropolitanos se les pide frecuencia de cuarenta a cuarenta y cinco trenes a la hora, con intervalos entre noventa y ochenta segundos.
Esto requiere un ATP, ATO, CTC.
»

Mire, la frecuencia de esa línea que usted dice que era la línea más frecuente (veus), no sé muy bien, o ese trozo, perdón, la frecuencia de ese trozo era similar a esos, pues esa línea, ese trozo de línea tenía diez trenes a la hora, ¡diez!
, diez, el informe de la comisión técnico-científica…, diez en hora punta, porque en hora valle tenía ocho, porque los fines de semana tenía seis.
Esa es la frecuencia de ese tramo.

El informe de la comisión técnico-científica está hablando de cuarenta o cuarenta y cinco trenes/hora.
¡Por favor!
, yo creo que esto es algo… Pero le voy a decir más sobre este asunto.

Mire, el ATP no se podía poner en ese tramo en ese momento.
Cuando se toma la decisión de poner el ATP, que es en el año noventa y poco, 1995, 1994, no recuerdo exactamente porque es una decisión -como ya les he dicho antes- que yo ahora mismo no recuerdo en qué fecha fue, pero cuando se toma esa decisión no se podía poner, en 1999, cuando se pone, en diciembre de 1999 no se podía poner, no se podía poner.
Y le voy a decir un par de motivos.

Había un tipo de unidad que la electrónica que tiene no admitía la instalación del equipo abordo, son las unidades serie 3600, las llamadas unidades «Babcock & Wilcox».

Por lo tanto, nosotros íbamos a poner el FAP con las UTA, las unidades 3700 y con las Babcock & Wilcox, las unidades 3600, y una de ellas no admitía este sistema.
(Algú tus) Por lo tanto, no hay ninguna posibilidad, o sea, ya podríamos acabar este asunto FAP versus ATP.
Pero es que, le voy a decir más.

Hoy, hoy en día, todas las unidades de FGV en Valencia llevan el FAP, es que esto es algo parecido a como lo que estamos hablando de si es por consenso, si es vinculante, si el FAP, si es el ATP.
Yo ya entiendo que ustedes se líen, lo entiendo, lo entiendo, porque nos liamos (veus), no, no, se lían a nivel técnico, perdón, no, no, sí, a nivel técnico, me perdonará, sí, es complicado, es muy complejo el tema de la ingeniería ferroviaria.
Verá.

Hoy, las unidades, o sea, en FGV, en Valencia, el FAP lo llevan instalado todas las unidades, redundante con el ATP en algunos sitios y en otros no.
Todos los tramos de vía única de la línea 1 el sistema que llevan es el FAP, pero es que las unidades de las líneas 3 y 5 llevan el ATP, llevan el ATO y llevan el FAP.
¿Saben por qué?
Porque el FAP cubre determinados riesgos donde no llega el ATP, el FAP, el tan denostado FAP, que parece que era lo que no queríamos nadie ni lo que no tocaba, cubre riesgos que no cubre el ATP o el ATO como es la aproximación a determinadas señales, traza una curva que es más precisa que la que traza el ATP.

Además de eso, le quiero decir otra cosa, y es que para que exista un sistema ATP tiene que haber una continuidad en el carril, y nuestros sistemas de bloqueo automático en la línea 1 en superficie no son de continuidad de carril, el bloqueo automático que se instala en esas líneas es de cuenta ejes.

Por lo tanto, dice una estación que de aquí ha salido un tren y le cuenta los ejes que han salido, y cuando llega a aquella estación, si llegan los mismos ejes que han entrado, dice que el cantón, que es el espacio que tiene que estar libre de trenes, está libre y puede pasar otro tren; pero en medio no hay un seguimiento de la presencia de ese tren.
Y ese es el sistema de BAU que tenemos en la línea 1, inadmisible con el ATP.

Bueno, no me quiero extender más porque igual tenemos oportunidad de hablar más de esto.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sansano.

El senyor Sansano Muñoz:

No, no, perdón, es que me quedan…

La senyora presidenta:

¡Ah!
, como ha dicho que no se iba a extender más.

El senyor Sansano Muñoz:

Sí, es que tengo que pararme para seguir leyendo lo que…

El escrito de Golf (veus), verá, que aparezca o no aparezca es irrelevante, era un comentario, no, porque he dicho que lo conozco y lo he comentado, simple y llanamente mi comentario es que no ha sido el cauce normal, nada más, pero es una cuestión puramente anecdótica.

Creo que he contestado suficientemente al escrito de Golf pero, si quiere, se lo repito otra vez.
El escrito de Golf dice, es el escrito de puntos negros, que da dos puntos negros (algú tus), dos señales, la de San Isidro y la de Picaña.
(La senyora Navarro intervé amb el micròfon desconnectat)

La senyora presidenta:

Señora Navarro, por favor.

El senyor Sansano Muñoz:

La lectura de la 3714, es normal que las velocidades de las unidades no coincidan porque para que coincidiesen tendrían que tener exactamente el mismo diámetro de ruedas las dos unidades, o sea, el mecanismo de cálculo que hacen depende del número de vueltas que da y depende del espacio que recorre.
Por lo tanto, siempre es normal que existan diferencias, pequeñas diferencias entre lo que dice una y lo que dice otra.

Yo no estuve en la lectura de la caja negra de la unidad 3714 pero creo que decía que era 84, cuando la otra decía que era más de ochenta.
Es una diferencia que a mí personalmente me parece asumible y que depende del diámetro de rueda.

Si se descargaban las cajas negras, no conozco el mecanismo de carga, descarga de las cajas negras, la verdad es que sinceramente no lo conozco.

Ahora sí.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sansano.

A continuación, la ilustre diputada Ana Barceló, por parte del Grupo Socialista, dispone de un máximo de tres minutos para efectuar su intervención.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, señora presidenta.

Gracias, señor Sansano.

Mire, por la información que yo tengo, usted, cuando llegó a Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana tenía experiencia ferroviaria.
Por tanto, me gustaría que me contestara a las siguientes preguntas.

Cuando se decidió la instalación del ATP en la línea 3 y en el FAP en la línea 1, ¿su opinión contó?
, ¿opinó usted?

Segunda.
Contar con dos sistemas de seguridad distintos, ¿qué opinión le merecía?
Porque, claro, llama poderosamente la atención que usted ahora diga, primero dice que no es técnico en esta materia, cosa que resulta curioso porque usted no lo era, el señor Dómine tampoco lo era, no sabemos si llegaremos a alguien que tenga conocimientos técnicos, no los tiene pero, sin embargo, sí que entra a explicarnos rápidamente qué es el FAP y el ATP.

Entonces, quiero que me conteste si contar con dos sistemas de seguridad distintos ¿qué opinión le merecía?
, porque usted ha dicho que, inclusive ahora, todas las líneas disponen de todos los sistemas, FAP, ATP… todo, vamos.

¿Qué es más seguro para usted el FAP o sistema ATP?
Porque nosotros no somos técnicos, pero usted ha querido confundirnos en cómo funciona el sistema FAP y cómo funciona el sistema ATP.
Y hasta ahí sí que llegamos, ¿eh?
, señor Sansano.
¿Es más seguro un FAP más baliza?
¿Quién determinaba cómo se protegían las curvas?
Porque le quiero recordar que usted, como director de operaciones…, la línea 1, la 3 y 5 y la 4 estaban bajo su responsabilidad.
¿Qué mecanismos se utilizaban para proteger esas curvas?
¿Era suficiente el mecanismo?
¿Podía completarse o mejorarse?
¿Cuántas balizas había en el tramo del accidente?
¿Cómo estaba programada la última baliza antes de llegar a la curva?
Y si se hubiera colocado otra baliza, si se habría evitado el accidente.

Nada más.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Sansano, dispone de tiempo ilimitado para poder contestar.

El senyor Sansano Muñoz:

¿Que si opiné sobre si se colocaba ATP en la línea 3 y FAP en la línea 1?
Esto es que no era opinable.
No era opinable.
Como he dicho antes, en la línea 1 no se podía poner ATP.
Y se puso el ATP donde sí se podía porque en ese momento era lo mejor que teníamos, y teníamos una continuidad en la vía…, en toda la línea 3.
Por lo tanto, era lo que tocaba y en el otro sitio era imposible.
La línea 3 tenía 19 kilómetros y la otra, más de cien, por lo tanto, no son comparables.
No había… no había que opinar.
Esto era obvio.
Como ya he dicho, era imposible instalar el ATP en la línea 1 en aquel momento.

Ha hecho usted un comentario que me gustaría contestar, o sea, que no tengo información, pero contesto.
Señora Barceló, lo hago con ánimo de colaborar.
Yo podría cerrarme en banda y decir, «no es mi conocimiento y ya he terminado».
Pero creo que es mejor así.
Creo que es mejor, es más colaborador el que yo les diga lo que sé.
De todas maneras, yo estoy dispuesto a actuar de otra manera, si ustedes así lo consideran oportuno.
A mí me parece que esto es lo que toca y, mire, si no me dicen otra cosa, lo voy a hacer.
Aviso que no soy un experto, porque no quiero que ustedes acaben con mi información.
Ustedes van a tener otros técnicos, van a tener otras posibilidades y lo van a hacer.

También ha dicho una cosa que también quiero comentar.
Me ha dicho que he querido confundirles.
No lo quiero admitir, no lo voy a admitir.
Yo no quiero confundirles a ustedes.
Nada más lejos de mi intención en mi comparecencia, ante esta comisión de investigación, que confundir a nadie, y mucho menos estando aquellas personas que están allí, que son de la asociación de víctimas de metro.
Para nada está en mi ánimo confundir a nadie.

¿Quién determinaba cómo se protegía la curva y si era suficiente?
(Algú diu: «Previamente le he preguntado por los sistemas.
¿Qué opinión le merecía tener dos sistemas al mismo tiempo en distintas líneas?
») Bien, no lo tenía anotado así, pero le agradezco que me…, o sea, la pregunta concretamente era que qué opinaba de que coexistieran… (Algú diu: «¿Qué era más seguro el FAP o el sistema ATP?
¿O FAP más baliza?
») Vale.
A ver, el sistema ATP es un sistema continuo que, cuando tiene continuidad la vía y los equipos de a bordo de los trenes se pueden instalar y los sistemas de bloqueo son continuos entre las interestaciones, como es el caso de la línea 3 en superficie, donde las estaciones están a una media de 1.
700, 1.
800 metros, es un sistema muy seguro, pero tiene algunos riesgos que no cubre.
El sistema ATP…, perdón, el sistema FAP cubre esos riesgos que no cubre el ATP, pero, a cambio, como no es continuo, una incidencia en el punto de no continuidad hace que esté sin cubrir.
Por lo tanto, es que yo no me atrevo ahora mismo a decir si es que es más oportuno o menos oportuno.

Mire, el sistema FAP se basa en la eurobaliza, que es el germen del ERTMS.
El que llevan todos los ferrocarriles de Europa y del mundo es el sistema positivo de velocidad para los americanos, que es el sistema generalmente utilizado.
Por lo tanto, yo no me atrevo a decir…, simplemente creo que le puede ayudar a que usted se haga una composición, o creo que puede ser la respuesta que mejor le puede ayudar, es que sepa que, ahora mismo, cuando un tren se acerca a una terminal de la línea 3, la última fase está siendo supervisada por el FAP, y lleva ATO, o sea, lleva conducción automática.
Pero, a pesar de eso, las últimas aproximaciones hacia las estaciones terminales están siendo supervisadas por el FAP.
El FAP hoy sigue cubriendo determinados riesgos que no cubre el ATP.

¿Cuántas balizas había en el… tal?
Yo, si quiere, se lo explico.
Mire, se lo explico, pero creo que ustedes lo van a poder…, en la información que tienen de ferrocarriles, lo pueden encontrar, pero… pero yo se lo voy a contar.
Me lo ha preguntado usted y se lo voy a contar.

Estaba la baliza 1.
660… -estoy leyendo de los autos judiciales, ¿eh?
, que me parece que es lo más… lo más coherente y donde, además, no nos vamos a engañar-, la baliza 1.
660 estaba situada en la señal de salida de la plaza de España, y la 1.
680 era la que limitaba la entrada del andén de Jesús a 40 kilómetros-hora.
La señal de salida de la plaza de España, su misión era… parar el tren, suponiendo que pretendiese salir en rojo, y la otra, era limitar la entrada al andén de Jesús.

Me ha preguntado que qué se podría haber puesto para evitar el accidente.
Y qué se hubiera evitado y qué no sé qué.
A mí, en esta comisión, me van a permitir el que yo me voy a abstener de hacer valoraciones de qué podría haber ocurrido o no, si se hubiera hecho esta cosa o la otra cosa.
O sea, creo que las decisiones…, o sea, no las decisiones, los análisis que hacemos de las decisiones tomadas se deben hacer en el momento que se tomaron las decisiones.
Analizar, una vez que han ocurrido los hechos, si podríamos haber hecho esto, aquello o lo demás allá es muy sencillo.
Cualquiera de las personas que estamos en esta sala podremos acertar y decir qué es lo que teníamos que haber hecho una vez que ha ocurrido un hecho.
Esta es una constante dentro de cualquier sistema de transporte, no solo por ferrocarril: por ferrocarril, por carretera, en avión o en cualquiera de ellos.
O sea, los accidentes en el mundo del transporte, especialmente del transporte ferroviario, hay que ver dónde teníamos nuestras denuncias, nuestras indicaciones, por qué tomábamos una decisión u otra.

Yo, si se hubiera puesto la baliza y se hubiese evitado…, me voy a abstener de hacer valoraciones con qué podría haber pasado si hubiéramos hecho… no sé qué.

Nada más.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sansano.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, el ilustre diputado Rubén Ibáñez dispondrá de tres minutos para realizar su intervención.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muchas gracias, presidenta.

Señor Sansano, muy buenos días y muchas gracias por su comparecencia.

En primer lugar, y es una apreciación personal, le agradezco enormemente la claridad de su exposición.
Sin ser nada más que un simple miembro de esta comisión, bajo mi punto de vista, debo decir que de todos los comparecientes me atrevería a decir que es el que más claro está hablando de momento.
Algo que a algunos no les puede gustar y a otros, sí.
A mí, desde luego…, creo que usted está dando todas las explicaciones, lo que bajo su juicio ocurrió o podía hacerse o… lo que sea.

En cualquier caso, yo sí que quiero hacerle algunas consideraciones.
Se ha dicho aquí, parece ser que se pone en tela de juicio la situación de un escrito de un informe de puntos negros del señor Golf, que se aporta en un acta del 30 de junio.
A nosotros nos viene aportada en esa acta.
Y usted ha dicho que, efectivamente, en ese documento solo se habla de dos puntos negros, y poco más que usted ha sacado la sonrisa del resto de la cámara.
Yo le voy a leer textualmente lo que dice ese documento y pone, empieza así: «En general, la situación de la línea ferroviaria en Valencia no es mala.
El cierre parcial de gran parte del trazado, la supresión de numerosos pasos a nivel y las instalaciones de señales en todas las vías de estaciones y el bloqueo automático han conseguido que las líneas tengan un aceptable nivel de seguridad.
Como puntos realmente negros tan solo destaca la señal intermedia situada en Valencia sur y San Isidro, colocada en una curva sin visibilidad y sin baliza previa, y la ya célebre señal intermedia 12, situada entre Paiporta y Picaña, que aunque ya cuenta con baliza previa, sigue muy mal ubicada.
» Es lo que ha dicho usted.
Yo no entiendo las risas del resto de la gente.
Es lo que dice este documento.
Y, ¿sabe qué son dos puntos negros, los únicos dos puntos negros?
Dos señales, dos señales.
No dice nada más.

Por lo tanto, yo le quiero decir la primera pregunta, ¿ustedes, hasta la fecha, consideraban un punto negro el lugar del accidente?
¿Alguien advirtió…, les advirtió alguien en ese comité que ese punto, esa curva era un punto negro?
Esa es la primera pregunta.

La siguiente pregunta es que aquí se ha intentado confundir un libro de reparaciones con un libro de averías.
No, hay libro de reparaciones, libro de averías y libro de mantenimiento.
¿Qué es una P2, P3, P4?
Porque en el historial, en el historial del mantenimiento y de reparaciones de esta unidad, escasos días antes, tiene un mantenimiento de P2, P3, P4.
Yo desconozco lo que es.

También quería saber: cercanías u otros trenes de Renfe, ¿qué sistema de seguridad utilizan?
¿Lo sabe?
¿Es cierto que para analizar un sistema de seguridad siempre se obtienen dos componentes al menos, como es la distancia y la frecuencia?
Con esos dos componentes de distancia y frecuencia, ¿cuál era, bajo su punto de vista, aunque no es técnico, el sistema de seguridad adecuado para la línea 1?

¿Me puede decir si la línea 1 el gran problema que tenía, y prácticamente el único problema que tenía hasta la fecha del accidente, eran los pasos a nivel?
(Algú diu: «Cuatro muertos.
») ¿Si los fallecidos en la línea 1, antes del accidente, eran debido a cruces en pasos de nivel?
Es más, ¿me puede decir si la línea 1 era la de más alta siniestralidad de ferrocarrils?
¿Sabe usted cuántos accidentes se produjeron en la línea 1 en el año 2006… hasta la fecha del accidente?

Muchas gracias, no hay más preguntas.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor Sansano, dispone de tiempo ilimitado para poder responder.

El senyor Sansano Muñoz:

¿Si era un punto negro la curva?
No.
Rotundamente no.

Verán, ustedes tendrán las copias de las actas del Comité de Seguridad en la Circulación donde están reflejados todos los accidentes que tiene ferrocarriles en todo el tiempo que hayan (inintel·ligible) … desde su existencia, desde el 1995 creo que tienen en su UTA.
No hay ni un solo accidente por exceso de velocidad, ni uno solo.
Ni en una curva, ni en una recta, ni en ningún sitio.
El exceso de velocidad no era un riesgo conocido por ferrocarriles.
Pero no era conocido por el histórico de accidentes…, pero es que hay 21 maquinistas que acuden a sede judicial a ser preguntados si ellos en algún momento habían tenido una…, habían comunicado o habían sentido que esto era un problema.
Y, entonces, ninguno manifestó haber tenido algún accidente o incidente en la curva, ni conocer a ningún compañero que lo hubiese tenido.

Los miembros del Comité de Seguridad en la Circulación aseguran que nadie introdujo ese tema dentro de los debates del comité de seguridad.
Pero es más, es que en las propias actas del Comité de Seguridad en la Circulación se puede ver si hay algún asunto que tenga que ver con excesos de velocidad.
No hay un solo expediente disciplinario a los maquinistas o algún otro trabajador por exceso de velocidad.

No era un punto negro, porque habían pasado por esa curva en dieciocho años casi dos millones de trenes, sin ninguna incidencia, sin ninguna comunicación, sin ningún accidente.
Pero en ese punto.
Pero es que en los otros puntos de las curvas tampoco.
El exceso de velocidad, para bien o para mal, más bien para mal, o sea para desgracia de todos nosotros, especialmente de las víctimas, no fue un asunto que llamara la atención de ferrocarriles.

¿Qué es una P2, P3, P4?
Es la nomenclatura que dan los mantenedores del material móvil a las consistencias de sus mantenimientos.
En realidad, están hablando de que con una determinada frecuencia hacen unas determinadas actuaciones.
Vuelvo a repetir que no es mi especialidad pero les he oído muchas veces hablar de qué son esas nomenclaturas.

Si conocemos cómo protegía Renfe o cómo protegía… Miren, después del accidente del 3 de julio han ocurrido otros accidentes, y yo creo que no hace falta que les diga que Renfe, la mayor práctica de líneas de su red no protege las limitaciones permanentes de velocidad.
Ni Renfe, ni Feve.
Ni la línea de Nueva York, ni la Nueva York-Filadelfia.
Voy a citar algunos accidentes.
El de Angrois no hace falta que se lo cite, yo creo que es conocido.
Un tren iba a ciento setenta y nueve en lugar de ir a ochenta.
Pero es que en Nueva York, en diciembre de 2013 no había un sistema automático que detuviese el tren, y el maquinista, que era el único que controlaba, pasó a ciento treinta y uno en una curva que estaba limitada a cincuenta.

Pero en Filadelfia, en la línea que va de Washington a Nueva York, la línea más utilizada en el país, un tren que no tenía un control automático de velocidad, pasó a ciento setenta cuando tenía que haber pasado a ochenta.
Pero esto fue en el 2015, no en el 2006.
Esto fue en junio del año pasado.
Y han puesto el sistema de control de velocidad en curvas este año, hace un mes, porque no había dotación presupuestaria para hacerlo.
O sea, no es que Renfe, o Feve… El otro día el director general de Transportes aquí citó otro accidente, el de Estrasburgo, muy reciente, también muy reciente.
No tenían un control de velocidad, y era un TGV.

No estaba dentro del acervo ferroviario, esto.
Sin embargo, nosotros lo hicimos.
A raíz del accidente, a nosotros ya nos da igual que lo hagan, o que no lo hagan, o que lo dejen de hacer.
Nosotros en ese momento sí que descubrimos que aquello era un sistema que era peligroso, y que por lo tanto lo teníamos que cubrir.
Y lo cubrimos antes de que llegase el ATP, y cubierto está.
Sin embargo, estoy hablando de que está cubierto en el 2007, creo que estaba cubierto absolutamente, cuando en realidad estamos viendo accidentes que han ido ocurriendo después, de sitios donde han estado ocurriendo.

Vuelvo a repetir, y no me gusta hablar de accidentes de otros sitios, porque parece que es que nos regodeemos, pero es que Nueva York-Washington, la línea más utilizada en Estados Unidos.
Ciento setenta cuando tenía que ir a ochenta.
Un maquinista, algo (inintel·ligible) …

Si el sistema adecuado era el FAP o el ATP.
Yo creo que ya lo he explicado antes.
No hay caso, porque no era posible poner un ATP en la línea 1, pero era el sistema adecuado y lo sigue siendo.
Ahora mismo la línea 1 todos los tramos de superficie tienen FAP, y en los tramos subterráneos tiene un ATP ATO, supervisado, además, por el FAP.

Problemas línea 1 con los pasos a nivel.
Efectivamente en ferrocarriles, cuando yo llegué en el año 1987 esto era un drama, era un drama.
Hemos sido en algunas ocasiones, se nos ha llamado la atención o se nos ha… Pues porque resulta que hablamos de los pasos a nivel, porque hablamos de que tal.
Decía el señor Perelló el primer día; «Nos dieron una lección magistral de pasos a nivel.
» Claro que sí.
Porque lo que no puede ser es que alguien diga que con tres mil euros de una baliza se hubiese evitado el accidente.
Eso es lo que no puede ser.

Mire, se gastaron más de setenta millones de euros y donde más muertos tuvimos en ese período era en pasos a nivel, más que en este accidente desgraciadamente.
Más que en este accidente.
Había doscientos setenta y seis pasos a nivel y quedaron reducidos a setenta y ocho en ese momento.
¿Por qué?
Porque ahí, si ustedes miran las actas, lo mismo que antes les he hablado de las actas, si ustedes miran las actas ahora, van a encontrar montones de accidentes, van a encontrar montones de denuncias, montones de comentarios del Comité de Seguridad en la Circulación.
Ese era el problema que tenía ferrocarriles encima de la mesa.
Y a ese es al que acudió.

Y cuando se puso el FAP y se cubrieron los riesgos del FAP, se cubrieron señales cambiantes y las limitaciones de velocidad asociadas a ellas, limitaciones de velocidad pasadas por curvas a desviada, que tienen una limitación a treinta kilómetros hora, y están protegidas.
Se protegieron los pasos por andenes y se protegieron los pasos a nivel, porque era donde teníamos la visión del riesgo.
Creo que he contestado.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sansano.

A continuación, abrimos un turno de repregunta.

Tiene por tres minutos tiempo de intervención el Grupo Podemos, por parte de la ilustre diputada Fabiola Meco.

La senyora Meco Tébar:

Mire, señor Sansano, yo estoy seriamente preocupada.
Porque claro, ver aquí comparecer a responsables que han trabajado, que han tenido responsabilidades importantes en FGV y que vengan aquí a decir cosas que o bien no son, o son las mismas que fueron, porque no fueron, es muy preocupante.

Y mire, a mí me preocupa que usted lea las actas que son actas donde usted dice: «No, no, se cumplía todo lo que se decía en las actas.
» Y diga: «No soy capaz de interpretar lo que dice el acta.
» A mí esto me preocupa.
A mí me preocupa que usted diga y que el Partido Popular siga sosteniendo -esto ya no me sorprende tanto, ¿sabe usted?
-, siga diciendo: «No, no, el señor Golf en algún momento hizo entrega…» Mire, cuando se elaboran unas actas y unas actas de un comité tan importante como un comité de seguridad, y se da fe en ellas de determinadas cosas, esas cosas importan.

Y en esa acta, en la del 30 de noviembre se dice: «Igualmente el señor Golf hace entrega…» (Remors) Claro, estoy hablando… (Veus)

La senyora presidenta:

A ver, señor Ibáñez, señor Ibáñez, no tiene… Señor Ibáñez, no es un debate.
No tiene la palabra.
Déjela que acabe y si quiere usted, en la réplica hace alusión.

La senyora Meco Tébar:

(Inintel·ligible) … el argumento verá por qué estoy preocupada por lo que usted dice.

Igualmente dice aquí el acta, textualmente le leo: «Igualmente el señor Golf hace entrega al señor presidente…» Hace entrega.
No es que deja por ahí, no es que luego lo da donde sea.
«El señor Golf hace entrega al presidente de un listado con una serie de puntos negros detectados (inintel·ligible) .
.
.
» Eso lo dice el acta.
El acta rubricada por el presidente y por el secretario, dando fe de lo que allí ha sucedido.
Esto es un elemento preocupante, porque las actas dicen lo que dicen, esas actas que decían ustedes respetar.
Primer elemento.

Segundo elemento, a mí me preocupa que usted venga a decir cosas que no son.
Es decir, en la primera comparecencia que usted tuvo en una comisión de investigación dijo no saber nada del libro de averías ni tener nada que ver con la desaparición del libro de averías.
No dijo nada más.
Hoy viene a decir que el libro de averías es útil pero no tiene tanta importancia, porque se llamaba directamente al puesto de mando.
Mi compañero le ha preguntado.
¿Había un protocolo al respecto?
Yo le digo, si se llamaba al puesto de mando imagino que eso formará parte de unas grabaciones en las que se pueda demostrar que el maquinista está poniendo de relieve determinadas deficiencias al puesto de mando, y que el puesto de mando está recibiendo esas deficiencias de las unidades.

Lo que no sé si luego el puesto de mando vuelve a descolgar el teléfono para llamar al taller, para decir: «Oye, que me ha llamado el maquinista de la UTA no sé cuántos, que dice que le pasa a la UTA no sé qué.
» Me imagino que tendrán colapsado el puesto de mando con este procedimiento.
Y al señor Ibáñez le he de decir que para firmar…

La senyora presidenta:

Señora Meco, por favor.

La senyora Meco Tébar:

No, es que lo tengo que decir porque es que tiene que ver con el libro de averías.

La senyora presidenta:

Con lo que tenga que ver con el compareciente.
(Remors)

La senyora Meco Tébar:

No, pero es que va en relación a lo… (Veus) Pida usted lo que le dé la gana.
Pida usted lo que le dé la gana.
Lo que le dé la gana.
Lo que usted quiera.
Lo que usted desee.

La senyora presidenta:

Señora Meco, por favor váyase a la comparecencia.

La senyora Meco Tébar:

Quiero decir, esto que está diciendo el señor Ibáñez, que es lo único que voy a decir, que voy a decir lo que usted ha dicho, que hay un libro de averías y un libro de reparaciones, mire, no es cierto.
Por lo tanto, no se puede permitir que en una comisión de investigación se digan cosas que no son ciertas.
Hay unas instrucciones al maquinista que yo le voy a leer.
Dice: «El libro de reparaciones se encuentra en el lugar correspondiente de la cabina.
Caso de no ser así, el maquinista ha de ponerlo de relieve, caso de relevo al paso, o al agente responsable de transporte en caso de que la unidad tractora salga de dependencia del material.

»Depositará el libro en su lugar correspondiente, comprobará las anomalías observadas y corregidas en el servicio anterior, y leerá y tendrá en cuenta la casilla «recomendaciones« al maquinista en el próximo servicio.
Al finalizar el servicio, el maquinista rellenará con letra clara en las casillas con asterisco, cumplimentando absolutamente todos los datos demandados.
» Y dice explícitamente todo lo que tiene que tener, absolutamente todo.

Había un libro y el libro se llamaba «libro de reparaciones».
Ese es el libro que llevan los maquinistas, ese es el libro que llevan los maquinistas de todas las unidades tractoras en las cabinas.
Ese es el libro que estaba en aquella UTA 3.
736, ese es el libro que tuvo que aparecer, ese es el libro que tiene las tres hojas, tres hojas que van a tres lugares diferentes, tres hojas que no tienen necesariamente que corresponderse, no tienen necesariamente que corresponderse con las hojas informatizadas.
Porque las hojas informatizadas son las unidades que han entrado a taller.

Y en las actas, esas que dicen, esas que reflejan, esas que dan fe por el secretario y por el director de lo que allí sucedía, se decía expresamente que había unidades que reflejaban determinadas averías en el libro de reparaciones, que es el único libro que hay, que había averías que estaban ahí que no entraban en taller.

La senyora presidenta:

Señora Meco, vaya finalizando.

La senyora Meco Tébar:

Por lo tanto, respetemos la verdad de las cosas.
No manipulemos lo que no es.
No hay libro de averías y hay libro de reparaciones, hay un libro de reparaciones, un libro importante, que tiene un protocolo debido, que está debidamente indicado que los maquinistas tenían que respetar, que el puesto de mando tenía que respetar, que el taller tenía que respetar, que usted, como director de operaciones, tenía que conocer, respetar y dar las instrucciones precisas al respecto.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor Sansano, en esta ocasión dispone usted de turno para responder, por un tiempo máximo de cinco minutos.

El senyor Sansano Muñoz:

La verdad es que ahora va a ser más fácil.
Creo que no me ha hecho ninguna pregunta.
Creo que solo ha hecho afirmaciones (Se sent una veu que diu: «No, si hay un libro de averías y un libro de reparaciones.
Quiero que me concrete este punto, para cuando vengan los maquinistas poder preguntarles si tienen dos libros, uno de averías y uno de reparaciones.
») Bien, con respecto al libro de averías, es que ha dicho usted dos cosas que quiero hacer un comentario.
Dice que digo cosas que no son.
No es así.
Y también dice, «no manipulemos».
No he manipulado nada, no estoy manipulando nada y no se lo voy a admitir.
No estoy manipulando nada.
Lo he vuelto a decir antes: no pretendo manipular y no se lo voy a admitir.

Tampoco estoy diciendo cosas que no son.
Mire usted, en la anterior comparecencia mía en esta comisión, en esta mismo sitio donde estoy sentado ahora mismo, dije sobre el libro de averías lo mismo.
No sé dónde está.
No sabemos en ferrocarriles dónde está.
Dije lo mismo que ahora.
Ahora he añadido una opinión personal sobre la importancia del libro de averías.
Usted misma, cuando ha leído las eso, ha leído una que, si usted se para, dice: «Al finalizar el servicio, el maquinista cumplimentará…» Lo ha dicho usted.
El libro de averías, su misión no es del mismo instante.

Ha llegado a decir en un momento determinado que colapsarán al puesto de mando, que hablará con el taller.
Mire, es sencillo.
Es, además, natural.
Un maquinista, cuando le está ocurriendo una incidencia en su servicio, esa misma mañana, este maquinista, Joaquín Pardo, si le hubiera ocurrido, o a cualquier otro maquinista que hubiera cogido la unidad 3.
736 y hubiese visto una incidencia, no lo escribe en el libro de averías, porque el libro de averías es una cosa que se resuelve mañana, pasado, cuando entre.
Lo comunica inmediatamente al puesto mando, si es una incidencia que le afecta a su circulación, para que se tomen medidas ya.

Y las medidas son a lo mejor que se suprime ese tren y se sustituye por otro.
Esas es la utilidad del libro de averías.
No he dicho que no sirva.
Lo he vuelto a repetir otra vez.
No he dicho que no sirva.
Digo que sirve para lo que sirve.
Y para este caso, para el accidente, en el libro de averías lo normal es que no hubiese una indicación a propósito de una avería que hubiese influido sobre el accidente.
Es lo único que he dicho.
Pero he dicho lo mismo que dije en mi anterior comparecencia en la comisión.
Simple y llanamente, una obviedad.
Yo no sé dónde está ni lo sabemos en ferrocarriles.

Si había un libro de averías o un libro de tal.
El libro de averías es como lo conocemos y como se conoce coloquialmente dentro de ferrocarriles, y es el libro de averías.
Es ese, sí.
Es ese.
(Veus) El libro de averías.
Vamos, no lo sé, no sé…

La senyora presidenta:

Señora Meco.

El senyor Sansano Muñoz:

El maquinista, en su unidad -que es lo que yo conozco, no sé lo que pasa dentro del ámbito del taller-, el maquinista, en su unidad, lleva un libro, que se conoce hasta ahora como libro de averías.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sansano.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra por tiempo limitado de tres minutos, el ilustre diputado señor Marí.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, señora presidenta.

Le he hecho una pregunta, con relación a las inspecciones, en mi primera intervención, con respecto a las inspecciones de mantenimiento de las UTA y con respecto a la señalización.
Usted me ha respondido antes que no lo sabía, que no era de su responsabilidad, pero, en cambio, me dice que sí, que tiene claro que las señales estaban expeditas, que se podían ver claramente.
No, no, no he encontrado… He encontrado ahí una pequeña contradicción y quisiere que me la aclarase.

Un reflexión mía también, cuando dice que yo es el que he puesto nombre y apellidos al libro, el libro florero.
Y digo, sí.
Le insisto, con lo que usted está diciendo, con el libro de reparaciones que le acaba de leer la diputada Meco, me vuelvo a reafirmar.
O sea, parece que era un libro… pues poco menos que para abanicarse y para decir si el aire acondicionado funcionaba o no funcionaba.
Y por eso se lo vuelvo a repetir yo, sí, el libro florero.
Desde su punto de vista, con las explicaciones que usted nos ha dado, es libro florero.

Mire, le hecho una pregunta clara, con una doble vertiente, con respecto al equipo de policía judicial, solo me ha respondido usted a la primera parte.
Me ha contestado que sí, que ese informe se envió a los equipos de policía judicial.
Yo lo que le pedía es si a usted, de forma concreta, el equipo de policía judicial le pidió alguna aclaración.
Con respecto a ese protocolo de averías, si a usted, de forma específica, algún miembro del equipo… (Pausa)

La senyora presidenta:

Señor Castelló, ¿puede guardar un poquito de silencio para que pueda efectuar su intervención el señor Marí?

El senyor Marí Malonda:

El equipo de policía judicial, si se dirigió a usted, tuvo que ver en alguna diligencia policial o judicial a este respecto.

Con respecto a la pregunta también que le he comentado, del informe del señor Contreras, le he dicho, le he preguntado que si usted hizo algo al respecto, cuando supo de ese informe, algo usted de forma específica.
Y tampoco creo que me haya contestado.

Y luego ha dicho, sobre el informe del señor Javier Golf, que se entregó a alguien, no ha dicho con nombres y apellidos.
Me gustaría saber, si usted lo sabe, a quién entregó ese informe.

Y luego, mire, le voy a hacer también una reflexión final, aparte de pregunta.
Yo no sé si usted sabe, o le informaron, cuál era uno de los fines de esta comisión.
Uno de los fines de esta comisión era saber lo que sucedió y, sobre todo, adoptar medidas, o proponer, o que esta comisión propusiese medidas para que esto no volviese a suceder, un accidente de tal calado no volviese a suceder.

Pero, mire, a la pregunta de la señora Barceló, de la diputada Barceló, sobre si esto se hubiese hecho así o de otra forma, si hubiese podido evitar el accidente, usted dice que no quiere hacer… no quiere hacer ningún tipo de manifestación a este respecto.
Y me hace así, como diciendo, «no quiero hacer ningún tipo de manifestación».

Pues, mire, yo, es que me causa una sorpresa su irresponsabilidad, porque usted, según me han puesto aquí, y lo que he visto, y de lo que he estado estudiando, es el director de operaciones.

Es decir, si usted es el director de operaciones, y lo que tiene que aportar es nada, pues, mire, la reflexión que le hago, aparte de que me gustaría que me respondiese de forma clara a las preguntas, es que si usted dependiese de mí en la empresa privada, usted hoy estaría despedido, por esa irresponsabilidad, esa frialdad con lo que dice.
O sea, usted es el director de operaciones y aquí no tiene nada que aportar sobre el accidente, nada que mejorar, nada… «No me atrevo, no quisiera decir.
.
.
» Pues oiga, si usted es el director de operaciones, yo le digo: si usted dependiese de mí, hoy estaría en la calle, en el paro.

Muchas gracias.

La senyora presidenta.

Gracias, señor Marí.

Señor Sansano, dispone de un tiempo limitado de cinco minutos para realizar su intervención.
(S'interromp la gravació)

El senyor Sansano Muñoz:

Voy a empezar, voy a empezar para que quede grabado, para que quede grabado en el Diario de Sesiones.

Ya me ha hecho antes la pregunta de si hacíamos inspecciones…, se hacía en FGV inspección al mantenimiento y reparación.
Ya le contesté antes y le voy a volver a contestar lo mismo.
Sí se hacían.
Yo, evidentemente, no soy el responsable dentro de la casa de conocer exactamente cuál es la periodicidad, pero sí sé que se hacían.

Y se hacían además, inspecciones de mantenimiento y reparación programadas.
O sea, con el tema de los mantenimientos hay dos ámbitos: uno es el ámbito de los mantenimientos preventivos y el del correctivo.
En el preventivo es en realidad en el que yo no le puedo hablar, porque no lo sé, pero en el correctivo sí, porque el correctivo es el que se hace ahora mismo.
Hay una incidencia, no sé ve la señal, hay unas ramas que la tapan, esa está sucia… O sea, mandábamos a la gente… Pero era en el puesto de mando también en el mantenimiento correctivo, iba y lo resolvía.
En el preventivo, también, pero ellos explicarán con qué frecuencia o cómo lo hacen.

Vuelve a opinar que si yo he dicho que el libro es un florero o usted ha supuesto que tal.
No voy a hacer más comentarios sobre esto.
Creo que me he extendido suficientemente.
Es un libro muy importante.
Y lo único que he dicho es que seguramente en este accidente no tendría ninguna relevancia.

Si el equipo de policía judicial me pidió algo o se dirigió a mí.
Pues esta es muy fácil.
Rotundamente no.
Yo no he hablado con el equipo de policía judicial ni antes, ni durante ni después.
En ningún momento.
No era mi cometido, ni… Vi a la policía judicial en la lectura de la caja negra de la noche del desgraciado accidente, nada más, pero no se dirigieron a mí.

Que si hice algo con el informe del señor Contreras.
Ya también le he contestado antes.
No había nada que hacer, no había nada que hacer.
No era un informe que dijera que las unidades no estaban en uso.
Era un informe que justificaba (veus), era un informe que justificaba, que justificaba una inversión, hablando, hablando de que… (Veus) Correcto.

El senyor Castelló Sáez:

Señora presidenta, le pido amparo a los comparecientes, presidenta.
Le pido amparo a los comparecientes para que puedan hablar tranquilamente y no haya juicios de valor.

La senyora presidenta:

A ver, señor Castelló.
(Veus)

El senyor Castelló Sáez:

Es su obligación.
Yo solo le pido eso.
(El senyor Marí parla amb el micròfon desconnectat)

La senyora presidenta:

Señor Marí, (el senyor Marí continua parlant amb el micròfon desconnectat) Señor Marí, señor Marí y señor Castelló.
Señor Marí, guarde silencio, por favor, señor Marí.
Señor Castelló, el compareciente, si así lo desea, podrá hacer… (Remors) Vamos a ver, es mi misión, pero el compareciente no ha hecho alusión a nada de que se sienta desamparado en estos momentos.
Así que, por favor, vamos a dejar que continúe compareciendo, como lo está haciendo hasta ahora.
Y les rogaría, (veus) les rogaría, señorías, silencio y que no se interrumpan unos a otros.

Continúe, señor Sansano.

El senyor Sansano Muñoz:

El informe de Contreras lo que dice es que hay dificultades en la continuación de la vida de ese tren.
Eso no tiene nada que ver con que el tren esté inútil, que es donde a mí me hubiera llevado a tomar una decisión.
Yo soy el que le acepta, acepta un tren de parte del taller y lo pone en circulación.
O sea, que, por lo tanto… Y lo único que dice es que está entrando en su obsolescencia.
Obsolescencia no es lo mismo que inutilidad, no tiene nada que ver una cosa con otra.
Por lo tanto, es un informe que… Yo voy a dar una valoración personal.
Yo creo que ustedes sacan de quicio la valoración sobre ese informe.
Es mi valoración personal.

¿A quién entregó el informe el señor Golf?
No lo sé, no lo sé.
El informe del señor Golf cayó en mis manos cuando cayó.
Lo de menos es dónde se entregó, cómo se entregó.
(remors) dónde se entregó.
No, no.
Es un informe que lo tienen ustedes, consta en autos, consta aquí.
Y, por lo tanto, (remors) está en mi mano… Sí, sí.

La senyora presidenta:

Señor Marí, por favor.

El senyor Sansano Muñoz:

Yo recuerdo perfectamente, yo recuerdo perfectamente ese informe.
Entonces, yo creo que ya le hemos dado vueltas al informe de los dos puntos negros.
Si usted quiere, podemos hablar más, pero parece que usted, en vez de hablar de los dos puntos negros… (Remors) Perdón.
Estoy hablando yo.

La senyora presidenta:

Señor Marí, no tiene el uso de la palabra.

El senyor Sansano Muñoz:

Ahora sí que le pido amparo, es que me está interrumpiendo continuamente.

La senyora presidenta:

Se lo he dicho antes, señorías, y se lo repito a usted en concreto, señor Marí, por favor, no interrumpa al compareciente.

Continúe, señor Sansano.
Gracias.

El senyor Sansano Muñoz:

Parece que lo importante no es que el informe famoso de puntos negros tuviera dos puntos negros.
Eso parece que es que no le gusta oírlo a usted.
Parece que es más importante darle vueltas a si lo entregó primero, lo entregó después, que es algo que no tiene la menor importancia.
La importancia es el tenor, por favor, el tenor del informe.

Y hay un comentario que quiero hablar sobre… su juicio de valor sobre mi responsabilidad y sobre si me despediría.
Afortunadamente, afortunadamente, no es usted quien tiene que tomar las decisiones de responsabilidad en ferrocarriles.
Yo me voy a… Y además, usted a mí no me conoce.
Hace un juicio de valor sobre mí sin conocerme y sin saber mi trayectoria.
(Remors) No, no.

La senyora presidenta:

Señor Marí…

El senyor Sansano Muñoz:

Sobre su juicio de valor.
Usted está teniendo una opinión sobre mi adecuación y yo no voy a ponerme a su altura para hacer una sobre usted.
Simplemente es que lamento que usted haga un juicio de valor sobre mi capacidad profesional.
Lo lamento profundamente, lo lamento profundamente.
No.
Sobre su interpretación del escrito.
(Remors)

Bien.
He terminado, señoría.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sansano.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Navarro Casillas:

Moltes gràcies, senyora presidenta.

En la primera intervenció no m'ha contestat a diverses preguntes.
En primer lloc, per què no es va comunicar al jutjat la lectura completa de l'MYX 0605 des de Llíria fins al lloc de l'accident.

En segon lloc, si se feia una descàrrega de les caixes negres o, senzillament, com que no se descarregaven, s'anaven esborrant, se feia «el borrado en cola», que es diu.
Això tampoc m'ha contestat.

Després, m'agradaria saber si després de les modificacions que vosté ha comentat que s'han fet, que ara en eixe tram…, com jo precisament li he preguntat abans, si era més convenient ficar l'altre sistema, precisament perquè la freqüència és major i està, està… és la part que està soterrada.
I vosté ha dit que ara sí que està eixe sistema, n'hi ha hagut una modificació.

Aleshores, ¿amb eixe sistema, ara mateix, se podria produir l'accident?
¿Sí o no?
És el que vull que me conteste.
A més, ara ja no té tant de temps com abans.

N'hi ha una referència permanent en les actes, que és la 3992, que diu «FAP».
És una proposta d'UGT.
«Instalación del indicador luminoso FAP desconectado, unidades 3600, 3700, 3900.
» I eixa dura molts anys.
M'agradaria saber de què va açò.
Perquè, clar, com vosté ha dit, nosaltres n'hi ha moltes coses que no coneixem.
I supose que vosté, com a membre del comité, podrà explicar-ho.

Després, m'ha dit…, de la velocitat, diu que no passa res, perquè el càlcul se fa segons el diámetro de ruedas, que no n'hi ha una velocitat objectiva.
Jo dic que eixe argument me'l pot prestar per a quan me fiquen una multa de velocitat, si me passa, perquè, clar, la velocitat jo pensava que era una qüestió objectiva.
Un o va a huitanta, o va a setanta o va a sixanta.
Segons vosté, no.
És un càlcul que es fa.
Em crida prou l'atenció.
No sé si pot desenvolupar esta qüestió, perquè m'interessa, m'interessa molt.

M'agradaria saber si vosté sabia que la mateixa UTA, la 3736, havia tingut accidents previs, perquè és una de les qüestions que està pendent.

També, segons…, l'accident que hi va haver en Alberic, en una revolta que tenia el mateix radi que la revolta de l'accident que tractem ací, es va dir…, com a conseqüència d'això, es va fer una anàlisi que dia que «estas UTA tenían un problema del sistema de suspensión, que se desajustaba».
No sé, com a director d'operacions, què sap vosté d'això.

I després, vosté ha dit que no se podia instal·lar l'ATP, després es veu que sí que s'ha instal·lat -ho celebrem.
Però si no se podia instal·lar l'ATP, la FAP amb balizas, balizas de frenado, sí que se podía instalar en los famosos lazos.
Podria parlar d'això i no eixir-se'n pel que ha comentat.

Després, m'agradaria que me contestara com és que varen fallar els tres sistemes de frenat que n'hi havia.
Si té alguna resposta sobre això.

I també una qüestió molt important.
És que…, vosté parla dels punts negres.
Diu que eixa revolta mai havia sigut un punt negre.
A mi m'agradaria saber com se determinen els punts negres, qui els determina.
¿És una qüestió de proposta dels sindicats?
Perquè vosaltres anàveu al comité este de seguretat i el primer que fan és rebre totes les coses que dien els… la part sindical, els treballadors, en definitiva.

Aleshores, ¿des de la direcció, se feia proposta també de punts negres?
¿Qui feia això?
¿Qui ho valorava?
¿Qui determina quins són els punts negres?

N'hi ha una altra qüestió.
I és que n'hi han maquinistes que han afirmat que n'hi havien molt punts negres que se donaven…, en el comité de seguretat se donaven per amortitzats, quan no estaven resolts.
¿Què pot dir sobre això?

La senyora presidenta:

¿Ha finalizado, señora Navarro?

El senyor Sansano Muñoz:

Quiero que me repita la primera, que es que no me ha dado tiempo a…

La senyora presidenta:

Repítale, por favor, la primera palabra al compareciente.

El senyor Sansano Muñoz:

La primera pregunta.

La senyora Navarro Casillas:

¿La primera pregunta?
La primera pregunta és; ¿per què no es va comunicar al jutjat la lectura completa de l'IYC 5299 des de Llíria fins al lloc de l'accident?
¿Se lo traduzco?
(Rient) No sé, me mira amb cara de…

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

El senyor Sansano Muñoz:

Ya se le indicó a la jueza…

La senyora Navarro Casillas:

La lectura completa.
¿Por qué no se comunicó al juzgado la lectura completa de la QAT 4510 desde Llíria hasta el lugar del accidente?
(El senyor Sansano parla amb el micròfon desconnectat)

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Sansano, dispone de un tiempo máximo de cinco minutos para realizar su contestación.

El senyor Sansano Muñoz:

Muy bien.
Muchas gracias.

Esta pregunta no es que no la entendiera por una cuestión idiomática, no la entendía por confusa la pregunta.
O sea, ¿por qué no se.
.
.
?
Da por hecho que no…, como pregunta por qué no da por hecho que es que no se le comunicó.
Yo no lo sé, no sé qué comunicación se le dio a la jueza sobre la lectura de la caja negra.
La caja negra de la 14, la segunda unidad, se hizo con un acta delante de todos los representantes sindicales y es un acta hecha con luz y taquígrafos como la otra y que consta en autos, creo yo.
Sí que le he contestado a las descargas o el borrado en cola que no sé cómo se hace, se lo he dicho y se lo vuelvo a repetir, no sé cómo se hace.

¿Con ese sistema se podría producir hoy el accidente?
Mire, los ferroviarios tenemos una máxima y es que a sabiendas de las cosas que han ocurrido todos somos muy listos, todos sabemos perfectamente qué es lo que podríamos hacer una vez si yo lo hubiera puesto, si no lo hubiera puesto, si yo hubiera puesto aquello qué habría pasado… (Remors)

La senyora presidenta:

Señora Navarro, su tiempo se ha agotado.

El senyor Sansano Muñoz:

Es que no se puede contestar sí o no.
Simplemente la contestación a esa pregunta es que no tiene contestación.
Yo, lo he dicho antes, hacer elucubraciones sobre las distintas hipótesis que podrían haber ocurrido o no suponiendo que hubiéramos hecho esta o tal cosa no viene a cuento.
Por lo tanto, esa es mi respuesta.

El indicador luminoso desconectado del FAP, creo recordar, y seguro que esta mañana viene otro compareciente que seguro que les puede aportar, creo que tiene que ver con que cuando se desconectaba el FAP por lo que fuera, un maquinista lo desconectaba y llegaba otro o el mismo maquinista lo desconectaba porque había una avería y tal, creo que lo que pedían en ese momento es que fuese más patente, fuese más escandalosa la indicación de que aquello iba desconectado, creo que era algo así, pero no estoy muy seguro.

El tema del diámetro de las ruedas y de la velocidad objetiva y de tal, es que, vamos a ver, la longitud de la circunferencia de una rueda depende del diámetro y la distancia que recorre un tren depende de la longitud que recorre.
Y eso se mide a raíz de la longitud de las ruedas.
Y la longitud de las ruedas tiene una fórmula que depende directamente de pi y del diámetro de las ruedas.
Y el diámetro de las ruedas tiene distinto diámetro dependiendo de las actuaciones que se le hayan hecho sobre las ruedas para recuperar otra vez el perfil de la rueda, el torneado de las ruedas que dicen los expertos en mantenimiento.

Cada vez que se hace un torneado, y esto tiene unas determinadas tolerancias, hay un diámetro que es diferente y es muy importante a la hora de calcular estas distancias.
Por lo tanto, es así de sencillo.
Longitud de la circunferencia, diámetro y pi.
(Remors)

No se modifican los diámetros de las ruedas.
Es que me está haciendo una pregunta… (Remors) ¿Le contesto a este señor o no?
No sé… Dígame usted si toca o no.

La senyora presidenta:

No, la palabra la tiene usted señor Sansano.

El senyor Sansano Muñoz:

Pues le voy a contestar.

La senyora presidenta:

Con su tiempo de contestación puede hacer lo que quiera, pero que sepa que la palabra la tiene usted.

El senyor Sansano Muñoz:

No se modifica el diámetro de las ruedas.
Las ruedas tienen una tolerancia y se van haciendo unos reperfilados de las ruedas.
Esos reperfilados hacen que la rueda en un momento determinado tenga un milímetro menos, un milímetro más cuando es nueva, se hacen diversos torneados.
Hay un torno de foso en ferrocarriles, en todos los ferrocarriles, y los diámetros de las ruedas van variando milímetros.
Ese es el modificado.
Eso hace que, efectivamente, el diámetro es distinto y por lo tanto la longitud de la circunferencia de la rueda es distinta.

Que si tenía accidentes previos, la 3.
736.
Sí, hubo tres, hubo tres y creo que ustedes los tienen en su información.
Si quieren yo se lo digo, pero creo que no hace falta.
Les consta a ustedes en la información.

No se podría instalar ATP… (La senyora Navarro parla amb el micròfon desconnectat)

La senyora presidenta:

Señora Navarro…

Señor Sansano, tiene usted clara la pregunta o quiere que se la repitan.
(La senyora Navarro continua parlant amb el micròfon desconnectat)

Continúe, señor Sansano.

El senyor Sansano Muñoz:

Si no se podría instalar el ATP y tal… No se podía instalar el ATP, creo que lo he dicho unas cinco veces ya.
Era imposible, era imposible, pero además el inconveniente, pero además creo que he citado a la comisión de investigación de seguridad ferroviaria donde estaba diciendo claramente la relación que existe entre la frecuencia de una línea y el sistema de seguridad que se le pone.
Pero es que, además, no se podía poner.
Había un tren que no admitía eso.

Que por qué fallaron los tres sistemas de frenado.
.
.
A mí es que en su pregunta parece que lleva implícito un hecho y es que fallaron.
Mire, no está acreditado que fallara ningún sistema de frenado, ninguno.
Por lo tanto, la pregunta, tal y como usted la hace, no se puede contestar, es una pregunta capciosa.
O sea, ¿por qué fallaron los tres sistemas de frenado?
Mire, es que no falló ninguno.

¿Cómo se determinan los puntos negros?
Los puntos negros es un tema coloquial, es un tema coloquial dicho y entendido por todos.
Y aquí manejamos los puntos negros… Los puntos negros, al final, el asunto es muy sencillo.
Cualquier ferroviario esté en el comité de seguridad, sea maquinista, sea director de operaciones o sea técnico o sea lo que sea o jefe del área de seguridad, dedica sus atenciones a aquello que su experiencia le va enseñando, su experiencia propia o la experiencia ajena o la experiencia del sector.
Y también se está fijando en sus actuaciones a través de lo que le dice la normativa que sea aplicable al sector.

En este caso, no había una normativa que a nosotros nos dijese qué es lo que teníamos que hacer.
Pero ni nosotros, ni en Santiago, ni en Nueva York.
No había una normativa que nos dijese dónde teníamos que proteger estos puntos.
Pero es que además de eso, la experiencia propia de ferrocarriles no decía que esto fuese un punto o un asunto donde teníamos que poner la atención.

Pero es que, además, hemos visto que nuestro entorno similar, en nuestro entorno ferroviario tampoco era eso lo usual.
Existe el propio oficio del ADIF diciendo que ellos no protegen las limitaciones de velocidad permanente.

Pues ya he terminado.
(La senyora Navarro parla amb el micròfon desconnectat)

La senyora presidenta:

Señor Sansano, gracias.

Señora Isaura, no tiene usted la palabra en estos momentos.
(La senyora Navarro, amb el micròfon desconnectat, diu: «Si no me contesta…») Es que el compareciente puede contestar… Señora Isaura, el compareciente, como todos ustedes saben perfectamente, puede contestar lo que quiera, como si no quiere contestar.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, la ilustre diputada Ana Barceló efectuará su intervención por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

Señor Sansano, usted al principio me ha contestado que cuando se instaló en unas líneas la ATP y en otras el FAP, no se instaló el FAP, porque me imagino que no cabría instalarlo por la longitud de la línea, parece ser que ha dicho.
Yo le pregunto, ¿era realmente porque no había presupuesto para hacer una inversión de ese tipo en el año en que se instaló el FAP en vez del ATP?
¿Era una cuestión económica?
¿Quién tomaba las decisiones sobre las inversiones que había que hacer en aquel momento?
¿Quién tomó esa decisión?
¿Alguien la tomaría?
Porque si era un tema puramente económico alguien tomó la decisión.

Mire, señor Sansano, usted no quiere hacer valoraciones de lo que pudo haber ocurrido si se hubiera utilizado otro sistema o se hubiera colocado una baliza.
Yo le respeto mucho el que usted haga esta afirmación.
Pero, entonces, la pregunta es: ¿para qué sirven los comités de prevención de riesgos laborales?

En tercer lugar, usted dice que jamás en los comités de seguridad se abordaban temas relativos a velocidad.
No es cierto.
En el año 2005 se abordó inclusive, porque algunas UTA, algunos trenes entraban a velocidad excesivas en los talleres en concreto.
Y la respuesta fue que es verdad que había una deficiencia y que había que intentar que eso se incorporara a los planes de formación de los maquinistas.
O sea, que sí que se trató.
Por tanto, ahí le hago una afirmación: sí que se abordó el tema de las velocidades.

Si usted dice que no quiere hacer ninguna valoración sobre ese accidente, ¿a quién le corresponde hacer la valoración para que no se vuelva a producir un accidente tan grave como el que se produjo?
¿A quién le corresponde?
¿Quién tiene que tomar las decisiones?
¿Quién es el que marca y el que decide los estudios que hay que hacer a la vista del accidente para corregir y para prevenir accidentes de este tipo?
Si no es usted, no le correspondía a usted, ¿a quién cree que le correspondía?

Y le quería preguntar también, ¿usted participó en las reuniones de HM Sanchis?
En las preguntas que hemos tenido conocimiento, porque lo hizo público en medios de comunicación sobre las preguntas que a ustedes les trasladaban, ¿cree usted que contenía una información más allá de la que ustedes cuando vinieran aquí se sintieran seguros?
Porque yo a usted lo veo muy seguro, sí, sí, sí, lo veo tan aleccionado como en el año 2006.
Y esa es una apreciación que seguramente no me la admitirá, pero también desde aquí se pueden hacer apreciaciones.
Lo veo tan seguro como en esa fecha.

¿Usted realmente necesitaba que una empresa como HM Sanchis contratara con dinero público, reuniera a los comparecientes para darles seguridad?
Usted no se considera un técnico con formación ferroviaria suficiente, con experiencia suficiente como para no necesitar que una empresa a usted le dijera cómo debía de hacer las cosas o cómo debía de sentirse o cómo debía de contestar.
Y cómo habían palabras que se no se podían pronunciar o cómo tenía que responder al Grupo Popular.
Es una duda que tengo, porque lo veo a usted con una formación importante.
No le veo yo a usted escuchando a una empresa diciéndole lo que tiene que contestar.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Sansano, dispone de cinco minutos para realizar su intervención.

El senyor Sansano Muñoz:

Señora Barceló, no se instaló el ATP por una cuestión económica, me pregunta y, suponiendo que fuera así, quién la tomó.
No fue una cuestión económica, no fue una cuestión económica, creo que lo he dicho unas cuantas veces.
No había otra manera de poner un sistema de control de velocidad automático en la línea 1 que no fuese el ATP, no era posible colocar un FAP.
Por lo tanto, no fue una cuestión económica, fue una cuestión simple y llanamente de la posibilidad.

Cuando nosotros inauguramos el túnel de la línea 1, en octubre del año 1988, no tenía nada, no tenía nada, el único tramo de bloqueo económico que había era el del túnel.
Y poco a poco de esa situación lamentable en la que la Comunidad Valenciana asumió la operación y la explotación de los ferrocarriles que anteriormente eran de Feve, pues poco a poco ese esfuerzo inversor…, ¡ojo!
, no solo del PP, del PP y del PSOE -yo llevo ya tres con esta historia profesional llevo ya muchos tipos de gobiernos de distintos partidos- y el esfuerzo inversor ha sido de todos.
No fue una cuestión de dinero, por lo tanto, creo que ya lo he dicho antes.

Los comités de prevención de riesgos laborales, ese es un comité que también está en ferrocarriles, pero que normalmente las empresas -creo yo, no soy muy experto- creo que con este comité resuelve los riesgos laborales.
Este está en ferrocarriles, pero además está el Comité de Seguridad en la Circulación.
Es un comité específico y que se dedica exclusivamente a tratar asuntos que van más allá de lo que son los accidentes laborales, aunque también los trata.

Los temas de exceso de velocidad he dicho y reitero que no se trataron en el comité, los temas de exceso de velocidad en la línea, los temas de exceso de velocidad, lo he dicho.
Usted saca uno del taller, no sé… (Remors)

No he dicho que no quiera hacer declaraciones del accidente, como usted pone en mi boca.
No quiero hacer valoraciones sobre hipótesis de lo que hubiese ocurrido o no.
Aquí no quiero poner un dicho que decimos los ferroviarios, pero yo creo que tiene que ver con…

Los ferroviarios tenemos claro que después de ocurrido cualquier accidente todos somos capaces de decir lo que teníamos que haber hecho.
Es muy sencillo.
Lo difícil es ponerse antes del momento de la ocurrencia para decidir qué es lo que tenemos que hacer, porque después todo son valoraciones, hipótesis, si hubiera hecho, si no lo hubiera hecho, si lo hubiera puesto.
Es a eso a lo que he dicho que no quiero hacer valoraciones sobre hipótesis.
Pero no que no haga aclaraciones sobre el accidente.
Yo creo que he hecho alguna hoy.

Y lo último, las reuniones de HM Sanchis.
Después de ocurrir el accidente, los técnicos de ferrocarriles nos reunimos en varias ocasiones.
Era absolutamente necesario; nosotros teníamos que saber, entre nosotros, qué es lo que pasa.
Los especialistas dentro de ferrocarriles somos varios, y cada uno tiene su especialidad.
Nos estábamos cambiando la información de aquello que cada uno de nosotros conocía: yo y la jefatura de línea, pues, sobre el maquinista, sobre su formación, sobre su capacitación; el otro, sobre el material móvil; el otro, sobre la vía; el otro, sobre… Cada uno sobre tal.
Y participamos en varias reuniones.

Yo recuerdo que en una reunión apareció, yo recuerdo que en una reunión apareció el señor Feo.
Pero también he de decirle una cosa, y es que usted creo que no está bien informada.
El señor Feo no fue contratado para hablar en esta…, tal.
El señor Feo a mí ya me había dado dos cursos de formación en los dos años anteriores a la ocurrencia del accidente.
El señor Feo colaboraba con ferrocarriles, y a mí y a todos los mandos intermedios, en el salón de actos de ferrocarriles, nos dio dos cursos de formación.
No hubo una contratación específica, con dinero público, como usted dice, para este asunto.
(Veus) Era una persona conocida en ferrocarriles y a mí me había dado dos cursillos.

Y ha dicho una cosa en la que estoy totalmente de acuerdo con usted.
Yo no solo no fui aleccionado, nadie intentó aleccionarme y rotundamente no lo fui.
O sea, si les queda alguna duda, lo podré decir muchas veces, pero no fui aleccionado.

Antes le he dicho al señor Marí que no me conoce y, si me conociera… Aunque yo creo que usted, (veus) por la valoración que ha dicho, por la valoración que ha dicho, pues, efectivamente, todo el mundo sabe que yo no me hubiese dejado aleccionar.
Por lo tanto, no lo hubiese intentado nadie ni lo intentó nadie en esa reunión.
(Se sent una veu que diu: «Entonces, ¿lo hizo gratis?
»)

La senyora presidenta:

Señorías, por favor.
(Veus)

Señorías, por favor.

El senyor Sansano Muñoz:

Ya está.

La senyora presidenta:

¿Ha finalizado ya, señor Sansano?

El senyor Sansano Muñoz:

Ya.

La senyora presidenta:

Gracias.

A continuación, tiene la palabra, por parte del Grupo Parlamentario Popular, el ilustre diputado Rubén Ibáñez, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Gracias, presidenta.

Bueno, primero, brevemente, porque, después de la masterclass sobre libros que hemos recibido, a alguien se le ha olvidado también el libro del contramaestre.

Yo solo puedo hablar de lo que existe aportado, que son los documentos 44, 45 y 46, que son el libro de reparaciones, el de mantenimiento y el del contramaestre.

En cualquier caso, sí que me gustaría, y a usted se lo digo, presidenta, primero, dado que se ha exhibido aquí un libro, como el resto no lo tenemos, si se nos puede aportar también a nosotros.
Porque, claro, nosotros solo podemos hablar de lo que tenemos.
Y si ese libro, obviamente, es del año 2006, porque habrá que saber de dónde lo ha sacado y cuándo.
(Veus)

En cualquier caso, en el historial y documento…, (veus) documento…

La senyora presidenta:

Señorías, les pido un poco de respeto y de silencio, por favor.

El senyor Ibáñez Bordonau:

…en el documento 45 -y hablo de lo que los demás tenemos aquí- sí que se habla, y por eso se lo he preguntado antes, que el 27 de junio de 2006 la unidad pasa una serie de revisiones de mantenimiento, son a lo que me refería, la P2, P3, P4.

Y lo que sí que me gustaría saber es:

En primer lugar, si considera usted que la unidad accidentada cumplía el reglamento de circulación.
Esa es mi primera pregunta.
(Remors) Es decir, si la unidad de…, si cumplió el reglamento.

Si usted conoce el contenido de la caja negra y si lo conoce en primera persona, tanto de la unidad delantera como la trasera, la 14 y la 36.

Si, bajo su punto de vista, considera que la mejor medida de seguridad es cumplir el reglamento de circulación.

¿Qué señalética existía antes de esa curva?

También usted ha hablado antes de la… Creo haberle entendido que usted era el, de alguna forma, responsable también de la capacitación y formación, me ha parecido entender.
Si, bajo su punto de vista, el maquinista -y los maquinistas de ferrocarrils- era un maquinista capacitado y formado debidamente.

La Dirección General de Tráfico abandona el término punto negro y lo cambia por tramo de concentración de accidentes.
Desde el punto de vista ferroviario, ¿un punto negro también es un tramo de concentración de accidentes?

Y, por último, también me gustaría que explicara si, durante todo el período anterior a la fecha trágica del accidente, el gran debate que existía en los comités de seguridad, y para ello se hizo un monográfico, era la posibilidad que estaban teniendo los maquinistas, y que en la práctica se realizaba, de desconectar ellos mismos las balizas FAP; si eso es cierto.
Es decir, ¿había un problema porque había conductores que desconectaban la baliza FAP y, para ello, se trató un tema monográfico exclusivamente para esto?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor Sansano, tiene usted la palabra por un tiempo máximo de cinco minutos.

El senyor Sansano Muñoz:

Señor Ibáñez, ¿si la unidad cumplió el reglamento de circulación?
No entiendo la pregunta.
La unidad no cumple el reglamento de circulación.
No sé… El maquinista… (Veus) Quiero…, iba, iba ahí porque he supuesto que… (Veus) ¿Si el maquinista cumplió el reglamento de circulación?
Evidentemente, no; evidentemente, no.
El maquinista tenía una señal de limitación de velocidad que estaba anunciada previamente y, además, tenía conocimiento, a través de las publicaciones que se le habían entregado, de cuál era la limitación de velocidad de ese punto y no la cumplió, por lo que fuera.

Yo, en la anterior comparecencia, no hablé de error humano.
O sea, yo no puedo hablar de error humano de este señor.
No sé qué le pasaría, y el concepto factor humano es mucho más amplio y el error es algo muy concreto.
O sea, yo… El factor humano abarca el error, pero también abarca un desvanecimiento o abarca otras cosas.
No sé qué le pasaría, pero lo que está claro es que no lo cumplió.

Y yo vi que no lo cumplió porque yo… Y enlazo con otra pregunta que usted me ha hecho, si conozco el contenido de la caja negra.
Yo estaba esa madrugada en la dependencia de ferrocarriles con la policía judicial, leyendo la lectura de la caja negra; y yo vi cuando en la pantalla -como todos los que estábamos allí-, con estupor, cómo salía la curva de velocidad que decía la caja negra que había llevado el tren.
Por lo tanto, sí, lo conozco.
En la segunda no estuve, en la segunda acta de apertura no.

¿Cumplir el reglamento de circulación es la mejor medida de seguridad?
No solo es la mejor.
Es la mejor, pero es una condición sine qua non.
Un compañero nuestro dijo aquí que eso era como la Biblia o algo así.
O sea, el reglamento de circulación es aquel que le indica a un maquinista todo lo que tiene que hacer, en este caso y en todo el resto de casos, que son, generalmente, más complejos que este, más complejos que simplemente respetar una limitación de velocidad.

¿Las señales que había antes en la curva?
Sí, era una señal, como ya he dicho antes, de velocidad a 40, que tenía un anuncio de velocidad limitada y la propia ejecutiva de velocidad limitada.

¿Si los maquinistas -y este maquinista, concretamente- eran formados debidamente?
Claro, ferrocarriles tenía y tiene…, pero, en ese momento, tenía un protocolo de formación que fue seguido estrictamente con el maquinista, que se le formó.
Más que estrictamente, se le dio un día más de formación por una cuestión…, pero se le dio incluso un día más.
Por lo tanto, fue formado debidamente.
Y durante todo el tiempo que a partir de…, una vez que ya empieza a coger con responsabilidad el tren, estuvo conduciendo, todos sus mandos intermedios, todos sus compañeros observaron una conducción adecuada y sin ninguna incidencia en el maquinista.

¿Que si un punto negro es un tramo de concentración de accidentes?
Pues, evidentemente, esa es una buena definición.
Y, por lo que usted me cuenta, es la definición que le da la Dirección General de Tráfico.
Si esto es así, evidentemente este no lo era, porque no tuvimos nada más que uno.
De hecho, ahora mismo, solo ha ocurrido uno en ese tramo.

Y, sobre si antes del accidente, el debate era sobre la desconexión de las balizas FAP.
No.
La desconexión de balizas FAP puede ocurrir porque, sobre todo, en los momentos iniciales de puesta en servicio de un sistema de seguridad porque faltan determinados ajustes, tanto en las instalaciones como en la práctica de los conductores.
Y, entonces, necesitan que el sistema se ajuste y se adapte a los conductores.

Nada más.
Creo que he contestado a todas…

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sansano.

Gracias por su presencia hoy aquí, en esta comisión, por haber contestado a todas las preguntas de los diputados.

Y, ahora, suspendemos la sesión durante u minuto para poder despedir al señor Sansano y recibir al siguiente compareciente.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

La senyora presidenta:

(Inoïble) .
.
.
la sesión.

Llamen, por favor, a don Juan José Gimeno Barberá.
(Pausa)

Compareixença del senyor Juan José Gimeno Barberá, exdirector d'auditoria i seguretat en l'explotació de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

La senyora presidenta:

Señor Juan José Gimeno Barberá, bienvenido a esta comisión.
Gracias por comparecer ante la misma.

Le comento, el orden del debate es el siguiente: cada uno de los grupos intervendrá en un primer turno de pregunta por un tiempo máximo de tres minutos.
Usted dispondrá después de tiempo ilimitado para contestar a cada uno de ellos.
A continuación, habrá un turno de repregunta de cada uno de los grupos, donde usted también podrá contestar individualmente por un tiempo máximo de cinco minutos.
Decirle y leerle, como he hecho con el resto de comparecientes, que señor José Gime.
.
.
(Veus) Juan José Gimeno, perdone que le haya cambiado el nombre.
Juan José Gimeno, le informo que comparece en una comisión de investigación a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa, por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 de nuestro Código penal.
Finalmente, debe saber también que la mesa de la comisión, y concretamente la presidencia que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, secreto profesional, a la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

A continuación, pasamos al primer turno de preguntas, que será efectuado por parte de la diputada Cristina Cabedo, del Grupo Parlamentario Podemos, por un tiempo máximo de tres minutos.

Tiene la palabra, señora Cabedo.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies.

Senyor Gimeno Barberá, benvingut a la nostra comissió.

Anteriorment ha vingut el senyor Sansano Muñoz, que era director d'operacions.
Vosté era el director del DAASE, d'auditoria i seguretat en l'explotació, si no m'equivoque.
(Veus) Gràcies.
M'agradaria que m'explicara un poc la relació entre operacions i la seua direcció.
Vosté portaria els temes de prevenció i el senyor Sansano d'execució?
O, si no és aixina, que m'ho explique vosté.

També vosté ha estat en el comité de seguretat.
També m'agradaria que ens parlara sobre quines competències tenia vosté en el DAASE, i després quines eren les competències que tenia el comité de seguretat.
Si la seua activitat en un i l'altre lloc se solapaven.
Com es coordinaven entre el DAASE i el comité de seguretat.

També voldria preguntar-li, respecte al comité de seguretat, com s'atenien les demandes, qui decidia allò que s'havia de fer i, una vegada decidit el que s'havia de fer, si s'assignava inversió per a assegurar les decisions.

També voldria preguntar-li, fins al 2005 quantes revisions tenien les UTA al mes.
Després del 2005, quant a les XCU 9133, quantes revisions es van fer al mes?

També volia preguntar-li si n'hi havien inspeccions habituals, si vosté feia, com a director, inspeccions de manteniment i condicionament.
Si vosté feia vigilància dels nivells de seguretat, o si la vigilància dels nivells de seguretat només la feien els sindicats.

A part de les inspeccions, també voldria saber si vostés tenien protocols de manteniment.

I després, també, si vosté tenien informes sobre previsió d'elements, elaboraven informes sobre previsió d'elements de seguretat a implementar, i si després els destinaven diners, inversions.
És a dir, si feien inspeccions, si feien protocols i si feien informes de previsió.

Si vosté, en el cas que em conteste a mi, en el cas que conteste als familiars i a les amistats de les víctimes del metro que estan ací, que efectivament tenien tant inspeccions, protocols i informes, m'agradaria saber aleshores com és compatible que vostés feren tot açò amb el fet que, per exemple, sis dies després de l'accident de Picanya el senyor Contreras feia un informe on es dia que les UTA estaven molt pròximes al final de la seua vida útil, i que això era degut al clima d'aquesta zona.
Jo diria que el clima en la Comunitat Valenciana «más o menos no varía mucho», és d'un any a l'altre el mateix.

Si vostés feien inspeccions, protocols i informes de previsió, no podrien això haver-ho previst anteriorment?
Potser és que no feren eixes inspeccions, no tingueren protocols, no tingueren informes.
M'agradaria que m'ho indicara vosté.

Igualment el senyor Sansano -i acabe- també ha dit que la responsabilitat exclusiva era del maquinista.
«Si el tren está en condiciones, si el tren sale o no sale, es de responsabilidad exclusiva del maquinista.
» Com es pot compatibilitzar eixa afirmació amb el fet que vostés tingueren inspeccions, protocols i informes?

Igualment, amb l'afirmació que ha dit el senyor Sansano, «no hay ni un solo accidente por exceso de velocidad, ni en una curva ni en el recto.
No era conocido por FGV.
Ningún maquinista manifestó ninguna incidencia en la curva».

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, señora Cabedo.

La senyora Cabedo Laborda:

Com eren compatibles aquestes afirmacions en el cas que vostés tingueren inspeccions, protocols i informes?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Juan José Gimeno, dispone usted de tiempo ilimitado para contestar a estas preguntas.

El senyor Gimeno Barberá:

Muchas gracias.

Vamos a ver.
Muchas preguntas.
¿Qué relación había entre la dirección de operaciones y la dirección de auditoría y análisis?
Vamos a ver, ha dicho primero que hay que considerar una cosa: la dirección de auditoría y análisis se crea en noviembre, a finales de noviembre del 2005.
Es decir, en el período entre finales de 2005 y el accidente, la dirección de auditoría, que no había existido, y que por lo tanto todavía no tenía ninguna competencia, estaba sobre todo lo que es instalando o realizando sus propios procedimientos y protocolos de actuaciones.

Por lo tanto, la relación evidentemente, la responsabilidad en cuanto al área de seguridad en la explotación era un área consultiva.
Se creó como un área consultora o asesora en materia de seguridad de las demás áreas de la empresa, que eran áreas ejecutivas.

En cuanto a la relación del Comité de Seguridad en la Circulación y competencias que tenía.
El Comité de Seguridad en la Circulación, del cual el presidente nato era el gerente o la gerente de Ferrocarrils de la Generalitat, delegaba habitualmente en una persona.
A partir de diciembre del 2005 delegó la presidencia de este comité en el responsable de Auditoría y Análisis de Seguridad en la Circulación.
Es decir, en mi caso.
Las competencias que tenía era sobre todo resolver los conflictos o supervisar y dar respuesta a los conflictos que se creaban en materia de seguridad en la circulación entre los representantes, los vocales sindicales y las representaciones de la empresa.

Normalmente se trabajaba por un método de fichas de trabajo, en lo cual se enunciaba cuál era el problema, se llevaba al Comité de Seguridad en la Circulación, y el Comité de Seguridad en la Circulación intentaba darle solución.
Habitualmente las respuestas solían adoptarse por unanimidad.

En cuanto a si existía algún tipo de presupuesto prefijado para las actuaciones del comité, no existía.
Aquellas actuaciones que debieran realizarse, fueran de carácter técnico, evidentemente tenían un coste, y si fueran de carácter normativo no lo tenían.
Pero si tenían un coste, este coste debía ser asumido por los presupuestos de la propia empresa y por los departamentos que tenían capacidad ejecutiva para destinar estos presupuestos.

En cuanto a la coordinación de la base y el comité, pues la misma coordinación que podía existir entre el comité y cualquier otra de las unidades o departamentos de la empresa.
La única diferencia es que, en este caso, el presidente por delegación del comité era yo en ese momento, que era el del área de seguridad en la explotación.

En cuanto a las asignaciones económicas, ya le he dicho que no.

Si realizaba algunas materias de inspección, he intentado anotar aquí… A ver, como lo he hecho rápido, ahora ya no entiendo ni mi propia letra, pero bien.
Es decir, en cuanto a si se realizaban.
.
.
El área de seguridad en la explotación, en un principio lo único, hasta finales prácticamente del año 2006, estuvo fundamentalmente centrada en lo que era la creación de indicadores de seguridad que pudieran servir como medida de cumplimiento de objetivos, y también en modificar o reformar el procedimiento de habilitaciones que teníamos.

Prácticamente a lo largo de los años siguientes se desarrolló un sistema de gestión de la seguridad, basado fundamentalmente en análisis de riesgos, y esto sí que conllevó el establecimiento de inspecciones periódicas y demás.
En el momento, en los seis primeros meses, que es el período en que ocurrió el accidente, entre el mes de diciembre y el mes de…, ni siquiera teníamos los procedimientos establecidos.
Las inspecciones, todo tipo de inspección o supervisión en la circulación estaba en aquel momento en la capacidad de la dirección de operaciones, que es la que sí que disponía de los medios y los procedimientos para realizar estas inspecciones.

En cuanto a vigilancia en niveles de seguridad, efectivamente desde el inicio en el que sí que asumimos la existencia de la propia dirección, lo que sí que existe desde el primer momento es la necesidad de analizar cada uno de los incidentes que ocurría.
En los análisis de estos incidentes sí que se fijaba qué niveles se estaban encontrando de seguridad, o qué niveles estaban encontrando de fallos para proponer sus resoluciones.

Protocolos de mantenimiento.
No.
La dirección de auditoría y análisis no supervisaba los protocolos de mantenimiento.
A raíz del año 2010, en que implantamos unos nuevos procedimientos en materias de seguridad, esta dirección asumió también la función de auditar los planes de mantenimiento y su cumplimiento.
Pero en aquel momento no se hacía.

Cómo es compatible con el informe del señor Contreras, me ha preguntado.
El informe del señor Contreras yo lo he conocido casi al mismo tiempo que usted.
Es decir, yo tampoco lo vi nunca.
El informe del señor Contreras realmente es un informe realizado para la adquisición de las unidades.
Por lo tanto, el informe yo no lo había visto, hasta que apareció posteriormente.
Realmente solamente supongo que solo lo verían aquellos que intervinieron en la adquisición de las unidades.

A ver.
«La responsabilidad es exclusiva del maquinista.
» Me ha dicho algo así como que ha dicho el señor Sansano, anterior compareciente, que la responsabilidad es exclusiva del maquinista.
Y cómo es esto compatible con la existencia de otros ámbitos.
Pues efectivamente, una cosa es de quién sea la responsabilidad de la velocidad del tren, o de quién es la responsabilidad de que el tren circule.
Evidentemente una vez el tren está puesto en servicio, la única responsabilidad cae en el maquinista, ya que es el maquinista el único que lo puede retirar, que lo puede hacer.

Porque evidentemente antes de que el tren entre en servicio hay muchos más que sean responsables.
Es decir, es responsable el responsable de mantenimiento de que el tren esté en condiciones de circular.
Es responsable el responsable de operaciones de que los reglamentos y las instrucciones estén dadas correctamente, igual que las consignas.
Y es responsable el del puesto de mando de que se mueva en una circulación segura.
Por lo tanto, evidentemente no solo es el único responsable el maquinista de que el tren circule.

Me ha preguntado algo también referente sobre si hay accidentes previos por excesos de velocidad.
En Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, por excesos de velocidad en un tramo de velocidad limitada en un sistema ferroviario, yo tampoco conozco ninguno.
Es decir, hasta este accidente, no se había dado ningún accidente por exceso de velocidad en un tramo limitado exclusivamente.
Había habido problemas por excesos de velocidad sobre todo en zonas de transiciones de agujas, es decir, en zonas donde la velocidad varía en función de la posición de la aguja, ¿vale?
Esto sí que se había dado y esto lo he reconocido; de hecho, era uno de los puntos que se había extremado en cuanto a que estaba incluido en el sistema de protección automática de tren, el FAP, sí que protegía los pasos por agujas dependiendo si la aguja estaba a la directa o estaba a la invertida.

No es el mismo caso en los tranvías en los que sí que se han dado problemas relacionados muchos más con problemas de la velocidad, aunque en el régimen tranviario el régimen es muy diferente, las velocidades máximas son 50 y siguen otro régimen; por ahí sí que ha habido algunas veces más problemas con el tema de velocidad mantenida por los maquinistas.

Y no sé si le he contestado a todo o se me ha quedado alguna cuestión (veus), los protocolos, bueno, había preguntado también algo referente a los protocolos de mantenimiento, si existían.
Evidentemente existían planes de mantenimiento pero no eran controlados por el área de auditorías de seguridad ni eran supervisados por ésta en ese momento.

Ha preguntado, también, si sé si se cumplían todas las revisiones que estaban programadas (veus), no lo sé, es decir, nunca he llevado la cuenta de las revisiones.
De todas formas, los planes de mantenimiento, que es al final los que fijan el número de revisiones que se realizan, que yo sepa no sufrieron grandes modificaciones entre el año 2005 y el año 2006 o el año 2007, pero de todas formas tampoco le podría decir con seguridad pues no es un tema que llevara yo.
A mí, también, la verdad es que me cogió reciente -digamos-, recién caído en el ámbito de la seguridad operacional, con lo cual tengo mucha más lagunas también en ese tema.

Y no sé si, he intentado responder, al menos, con lo que soy capaz de saber.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Gimeno.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado señor Marí por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, presidenta.

Gracias, señor Gimeno, por la comparecencia.

Director de auditoría -y usted ha añadido el apellido al título- y análisis de seguridad en la explotación.
Análisis, eso está muy bien, que remarque usted lo que es el análisis, ¿no?

Y yo voy a pasar a hacerle preguntas, si hay alguna que quiere una aclaración yo, con el permiso de la presidenta, se lo volvería a repetir porque veo que tiene dificultades en la toma de las preguntas.

Mire, en el comité de seguridad se ponían de manifiesto muchas necesidades de inversión para mejorar la seguridad en las diferentes líneas, también en la línea 1.
En algunas de las cuestiones relevantes que se trataron tenían que ver con las balizas, la señalización, la velocidad, el estado de las vías, las UTA, la obsolescencia y mantenimiento de las mismas, que está recogido en el informe del señor Vicente Contreras -que creo usted sabrá cuál es el informe al que me refiero-, los puntos negros señalados también en el informe del señor Golf -que sabrá quién es el señor Golf y me imagino que también sabrá de este informe-, y el estado de las ventanas, entre otras muchas cosas.

Mire, con el tiempo, y tras la información que se ha ido conociendo sobre el accidente y sus posibles causas, la primera pregunta que le hago es: ¿no cree usted que había muchos elementos que pudieron tener que ver en el accidente del año 2006 y no solo el exceso de velocidad?

Lo siguiente que le pregunto: ¿no cree usted que si se hubieran atendido muchas de las reivindicaciones y denuncias de los sindicatos y del propio Vicente Contreras, del informe del señor Vicente Contreras, se hubiera podido evitar el accidente?

Y, por otro lado, me gustaría que me explicase: ¿las limitaciones de velocidad se efectuaban desde la dirección o se hacían a propuesta de los sindicatos?
¿Es cierto que los trabajadores plantearon la necesidad de poner limitaciones de velocidad en determinados tramos que no se tuvieron en cuenta, como han denunciado empleados y sindicatos de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana?

Y, por último, mire, en relación a las reuniones preparatorias de la comisión del 2006 -imagino que usted esto de HM Sanchis lo conocerá, creo, porque hay otros que no lo conocen y a otros que tampoco les interesa-, y yo le pregunto: ¿asistió usted a las reuniones preparatorias de la comisión de investigación del 2006 que se celebraron en el despacho de la señora Marisa Gracia y que ella misma ha reconocido que se llevaron a cabo, o sea, si usted participó?
Y, luego, ¿qué se hacía?
, ¿qué es lo que se hacía en esas reuniones?
, ¿se repetía una y otra vez lo que tenían que responder en la comisión de investigación o ustedes actuaban al libre albedrio luego?
, ¿cuál era la dinámica de estas reuniones, qué se trataban esas reuniones, de qué hablaban en esas reuniones?

Y, luego, para finalizar, las dos últimas preguntas, mire, ¿hubo alguien de ferrocarriles de colaboró con HM Sanchis en la preparación de las respuestas a las posibles preguntas que se podían formular por parte de los grupos de la comisión del 2006, es decir, entre otras personas pudo ser usted una de estas personas que colaboró con HM Sanchis?

Y con respecto a una de las preguntas que le ha hecho la compañera Cabedo sobre el tema de los protocolos de seguridad, dice usted que no eran de su responsabilidad -he creído entender- la revisión de estos protocolos, ¿o sí que eran de su responsabilidad?
, para que lo deje claro, si eran de su responsabilidad y, si no eran de su responsabilidad la revisión de estos protocolos de seguridad, ¿a quién pertenecía esa responsabilidad?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Señor Gimeno, dispone usted de tiempo ilimitado para poder realizar su intervención.

El senyor Gimeno Barberá:

La primera pregunta es sobre si en el comité de seguridad en la circulación se estableció la necesidad (algú tus) en la línea 1 de establecer o añadir nuevos sistemas de señalización (veus), no, perdón,…

El senyor Marí Malonda:

(Inoïble) … si no cree -le aclaro-, sí, con el permiso de la señora presidenta, si había muchos elementos que pudieron tener que ver con el accidente y que no fuese única y exclusivamente la velocidad.

Esa fue mi primera cuestión.

La senyora presidenta:

Un momentito.

Señor Marí, tengo aquí las preguntas que me ha pasado su compañero y así…

El senyor Gimeno Barberá:

Vale.

En cuanto a si no hubieron muchos elementos que pudieron tener relación…, es decir, en aquel momento y en éste el único elemento que yo sigo viendo determinante en la concurrencia del accidente es el exceso de velocidad.
Si hubieron otros elementos yo no los considero determinantes con lo que yo conozco, no sé si habrá datos que yo no conoceré y no estarán.

En caso de que se hubieran atendido muchas de las reivindicaciones y denuncias, ¿se hubiera podido evitar el accidente?
¡Hombre!
, dicho así, es decir, casi todos los accidentes que ocurren se podían haber evitado de alguna forma, no llegando a la velocidad de 80 kilómetros por hora se hubiera evitado.

Por lo tanto, es decir, todo lo que ocurre normalmente es evitable; ahora, evitarlo a través de las reivindicaciones de los sindicatos o a través del propio informe del señor Contreras, por lo que sé yo del informe del señor Contreras pues solamente habla de la obsolescencia de las UTA a la hora de recomendar o hacer un informe de necesidad para su sustitución.
Yo no creo que el estado de la UTA influyera en el accidente.

¿Las limitaciones de velocidad se efectuaban desde la dirección o se hacían a propuesta de los sindicatos?
Normalmente las propuestas -según nuestro reglamento- las debe hacer el departamento de vía, los encargados de vía; por lo tanto, es decir, lo que ellos proponen son las limitaciones que se colocan.
Si efectivamente pueden ser corregidos o pueden ser subsanados por la pretensión de algún vocal sindical o por…, bueno, podía ocurrir.
Hay que tener en cuenta que las limitaciones de velocidad normalmente, al menos, referidas a geometría de vía se establecen por la aceleración transversal admitida en la circulación.

¿Es cierto que ciertos trabajadores plantearon poner limitaciones de velocidad en determinados tramos que no se tuvieron en cuenta, como han denunciado en FGV?
Pues la verdad es que yo no tengo constancia que se pidiera haber limitaciones de velocidad en determinados tramos.

En relación a las reuniones preparatorias, ¿se realizaron reuniones en los dos meses posteriores al accidente?
Se realizaron muchas reuniones; que se puedan llamar «preparatorias para la comisión» pues no lo sé, la mayoría de ellas fueron, sobre todo, para intentar responder preguntas.
Yo asistía a bastantes de ellas para responder preguntas que hacía la gerente sobre las causas por la que podía haber tenido el accidente, qué se había hecho, qué no se había hecho y demás, es decir, sí que se hicieron y además bastantes reuniones.
(Algú tus)

En cuanto, en esas reuniones, a la intervención de HM Sanchis, hubo una reunión, concretamente, en la que HM Sanchis, que a nosotros nos lo presentaron como asesores de comunicación que había contratado la empresa, así nos lo presentó la gerente, lo que hizo fue una serie de recomendaciones formales a la hora de establecer la comparecencia, explicaron el tema de los tiempos de comparecencia, explicó también la mecánica de pregunta-respuesta, hicieron también una explicación o una recomendación respecto a la forma de intervenir, procurar… recomendaron no utilizar excesivos tecnicismos, es decir, una serie de recomendaciones que a mí me parecieron bastante inocuas en el sentido de que, bueno, más que nada de sentido común, mucho más que de…

También es cierto que dos reuniones posteriores a esta primera reunión, estos mismos señores se presentaron con un documento escrito que repartieron a todos los que estábamos en ese momento allí, y este documento lo que hacía era una especie de recopilación de opiniones, que en mi opinión muchas de ellas habían sacado incluso de las propias opiniones o conclusiones vertidas en algunas de las reuniones a las que habían asistido, probablemente en la que dieron su primer tratado de recomendaciones, y lo repartieron a todos los asistentes.
Es decir, ¿qué pretensión tenía con ese reparto?
Yo no lo sé, ellos tampoco dijeron qué pretensión tenían ni la gerente dijo qué pretensión tenían en el reparto de esa documentación.

En éstas sí que se metían ya a dar opinión y a dar (algú tus) -digamos- conclusión sobre las causas y determinaciones del accidente, pero a mí la verdad es que no me aportaron nada y, además, la forma de expresarlas era bastante de experto de comunicaciones.
Por lo tanto -digamos- yo no las consideré muy oportunas.

De todas formas, el resultado que produjo en cada uno de los que fueron y tuvieron ese documento evidentemente podía ser muy variado.
Pero, efectivamente, ese documento sí que contenía ya -digamos- respuestas muy concretas a preguntas muy concretas.

¿Si sé si alguien colaboró en la preparación de este documento?
No lo sé.
Yo le puedo decir que yo no colaboré en la preparación de este documento, aunque cuando las leí a mí me dio la sensación de que muchas de ellas estaban tomadas de propias respuestas que habían realizado algunos de los técnicos en las reuniones anteriores.

De todas formas, no sé si me habré dejado alguna cuestión o, si quiere usted… (veus), ¡ah!
, bueno, sí, perdón, no está aquí pero la ha hecho usted.
Se refiere -digamos- a protocolos.
Es que la verdad es que yo no he entendido exactamente los protocolos de seguridad a qué se refiere.
Existían, existían inspecciones a realizar y estas inspecciones en aquel momento estaban bajo responsabilidad de la dirección de operaciones, ¿eh?
En esto -digamos-, además, existe un documento, que es el documento en el que se reparten la organización, que es un documento del año 1998 cuando se establece la estructura básica de la empresa y donde se reparten las responsabilidades, donde está específicamente definido quién tiene la responsabilidad en las inspecciones y control de los maquinistas, que es exactamente las jefaturas de línea y, por tanto, la dirección de operaciones.

No sé si me queda algo en el… (veus), pues paso al siguiente.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Gimeno.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís le va a efectuar las preguntas, la intervención, por un tiempo máximo, la ilustre diputada Belén Bachero.

Tiene la palabra.

La senyora Bachero Traver:

Gràcies, presidenta.

Senyor Gimeno, acaba de dir que en l'informe que es va realitzar d'HM Sanchis i que es va repartir a tots els compareixents de la passada comissió va haver-hi alguna ajuda tècnica, cosa que també havíem notat nosaltres al llegir aquest informe.

Per tant, voldríem saber si ens pot dir qui va ser este tècnic, quina persona va ajudar en l'elaboració de l'informe d'HM Sanchis per tal de preparar les compareixences quan van vindre després ací i, concretament, si va ser vosté.
I si no, si sap qui va ser, que ens diguera el nom.

Quant a l'informe del senyor Golf, no sé si vosté el coneixia, si tenia coneixement d'aquest informe.
Per tant, el que sí que voldríem saber és si el coneixia i, en cas de conéixer-lo, ¿què va fer vosté al respecte?
I si va atendre les reivindicacions que es dien en ell.
En concret, no pels dos punts negres dels quals parla, sinó més en concret pel tema en el qual es diu que quant al sistema de seguretat, el punt B.
3 de l'informe diu: «Señales de limitación de velocidad permanentes con carácter general.
Las limitaciones de velocidad permanentes deben estar protegidas no solo por las señales correspondientes, sino también por los sistemas de seguridad FAP o ATP.
» ¿Què va fer vosté al respecte quant a eixe punt?

Després, quant a les balises, ¿creu vosté que si s'haguera afegit una balisa FAP en el punt abans d'agafar la revolta, que limitara la velocitat perquè la revolta realment s'agafara a 40 quilòmetres/hora, s'haguera pogut evitar l'accident?
Perquè l'altre dia va estar ací el senyor Dómine i sí que ens va dir que «una baliza adicional habría aumentado la probabilidad de que no se produjera el accidente del metro».
Per tant, sí que voldríem saber si s'havia estudiat el cas, si vosté havia pensat en ficar ahí una balisa o no, tal com dia l'informe Golf.

I, també, si creu vosté que s'haguera pogut programar la balisa que ja existia, la 1.
680, per a evitar que eixa revolta s'haguera agafat a 80 quilòmetres per hora.
Perquè, pel que em consta, aquesta balisa estava programa per al que és l'estació que hi havia després, l'estació de Jesús.
Per tant, si s'haguera pogut programar esta mateixa balisa i què s'ha haguera hagut de fer, si haguera segut molt costós o no, que ens explique un poc com funciona açò i que s'haguera pogut fer per a programar-la i que no s'haguera agafat la revolta a 80 quilòmetres per hora.

Després, també, en les explicacions que s'han donat en l'anterior comissió, sobre el sistema FAP se dia que era per a protegir senyals e indicacions canviants i no fixes, però quan busquem la definició del sistema FAP simplement en internet, la primera definició que ens ix en la Viquipèdia és que «la función del FAP es evitar que el tren o tranvía rebase señales en rojo o circule por encima de la velocidad máxima de la vía».
Per tant, entenem que també el sistema FAP pot servir per a limitar la velocitat en qualsevol punt on hi haja un senyal de velocitat, i no com se va dir ací, que només era per a «señales cambiantes».

Després, la següent pregunta seria en quant al comité de seguretat, en el qual vosté estava, funcionava a través d'unes fitxes de queixes.
Aleshores, pel que entenc, arribava la fitxa de queixa i, segons el que ficava en la fitxa, vostés actuaven.
Aleshores, no entenc per què no n'hi ha un protocol d'actuació de revisions i de millores de la via i de tot el sistema ferroviari.

També, quant a la marxa perfecta que se va parlar sempre.
Pel que se va desprendre de les caixes negres, el comboi anava sempre a una marxa perfecta.
.
.
perfectament ajustada al llibre d'itineraris, es deia.

La senyora presidenta:

Señora Bachero, vaya finalizando, por favor.

La senyora Bachero Traver:

Per tant, costa creure que, de repent, decidira augmentar la velocitat davant una revolta molt tancada.
Aleshores, ací sí que li faig una pregunta ja més tècnica.
Si com els frens actuen en el que són les rodes, i les rodes van unides al xassís del vagó només per un punt, que és la valona, entenem que si la valona se trencara, se podria separar l'eix de les rodes del xassís del vagó.
I, per tant, al separar-se les rodes del xassís del vagó, ¿què haguera pogut passar?
¿Haguera pogut passar que no se frenara el vagó?
Perquè jo entenc que, per la inèrcia, el vagó continua i el que s'està frenant són les rodes, ¿què haguera pogut passar?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Bachero.

Señor Gimeno, tiene usted la palabra por tiempo ilimitado.
¿Necesita alguna aclaración?

El senyor Gimeno Barberá:

No.
A ver si consigo… Si tiene las preguntas, mucho mejor.
Pero si no, intentaré contestar de lo que he anotado.

La senyora presidenta:

De acuerdo, usted lo ha (inoïble) … Tiene la palabra.

El senyor Gimeno Barberá:

Respecto a si había…, en la respuesta anterior ya he dicho que yo no conozco que nadie interviniera a la hora de ayudar a formular las respuestas de HM Sanchis.
Es decir, yo no lo conozco.
Es decir, lo único que he dicho es que al leer el documento me daba la impresión de que no era más que… una reposición o una recopilación de muchas de las respuestas dadas en reuniones anteriores, exactamente.
Yo no he dicho que nadie interviniera, ningún técnico, porque la verdad es que no lo sé.
Y si intervino, pues… intervendría él.
Yo no me enteré.
Y, desde luego, yo sí que sé seguro que no fui.

En cuanto al informe del señor Golf, sí, señor, sí que existía.
El informe se entregó en el Comité de Seguridad en la Circulación del 30 de noviembre de 2005, que además es el primer Comité de Seguridad en la Circulación en el que intervengo como presidente y en el que me presenta la gerente a este comité.

El informe del señor Golf viene en respuesta a una solicitud formulada por la dirección de operaciones en un acta, exactamente en la extraordinaria 3/2005, de fecha 15 de septiembre, en la que la dirección de operaciones solicita la colaboración de los vocales de las centrales sindicales intervinientes en el comité para que ayuden en un trabajo que estaba realizando dicha dirección en cuanto a la localización de posibles puntos negros o posibles puntos de peligro de cara a la circulación ferroviaria.
Este documento se entrega en el comité para ese fin y no vuelve a ser tratado en el comité porque lo que se hace, supongo, es tramitarlo a quien lo solicitó.
Por lo tanto, el documento no volvió a ser tratado en el comité, aunque sí que lo conocía.
De hecho, en mi comparecencia anterior reflejé, efectivamente, que el documento existía.

En cuanto a que el documento en un apartado viene a citar la necesidad de balizas en las limitaciones de velocidad, efectivamente es así, un apartado en el que viene a reflejar necesidades de seguridad.
Viene reflejada ahí la posibilidad de tener un sistema de ATP en los tramos subterráneos, es decir, habla de unas cuestiones bastante generales, que la verdad yo no tuve ninguna intervención sobre ellas, pero que hubo…, en aquel momento estaba en marcha una propuesta de mejora generalizada en la línea 1 que, si no creo recordar mal, fue presentada a la sociedad en general en el mes de mayo del año 2006 por el presidente entonces de La Generalitat y, ahí, por ejemplo, coincidían algunas de las propuestas que había allí.
Pero la verdad es que no tuve más intervención en ese documento.

Balizas… balizas… modificado.
No entiendo lo que he escrito.
(Veus) Ah, sí, perdón.
Sí, muy bien, muy bien.
Está claro.
(Veus) Ahora, ahora lo he entendido.
La colocación de una baliza más.
Vamos a ver, el tema de colocar una baliza más o no colocarla, evidentemente, es una decisión mucho más profunda que el colocarla o no.
Es decir, quienes realizaron la funcionalidad del sistema cuando se proyectó fueron los que decidieron si proteger las limitaciones de velocidad permanente o no; en definitiva, si proteger o no la geometría de vía.
Una vez decidido esto, es decir, una vez decidido en el proyecto si se tienen en cuenta o no las limitaciones de velocidad y si se protegen, hacerlo a posteriori supone una modificación sustancial del proyecto, que evidentemente no era el caso que debía ocuparse en el Comité de Seguridad en la Circulación.
Por lo tanto, introducir una baliza más, si se hubiera hecho y se hubiera programado y hubiera funcionado, yo no digo que no hubiera ocurrido el accidente.
Digo que si se hubiera dado, se hubiera dado en otras condiciones y en otras circunstancias, porque, efectivamente, hemos visto accidentes en tramos protegidos y en tramos con control de velocidad continua en todo el tramado.
Por lo tanto, es decir, podría haberlo evitado, pero podría no haberlo evitado porque podría haberse dado en otras condiciones y circunstancias.
Por lo tanto, esto es siempre muy aventurado a la hora de decir.

Listado…, también ha comentado algo como el FAP para rebase de señal.
Efectivamente, el sistema FAP, cuando lo proyectan, lo proyectan para el control de las señales cambiantes, es decir, sobre todo para proteger los semáforos y las agujas.
El sistema FAP también tiene posibilidad de proteger las limitaciones; de hecho, actualmente el sistema FAP sigue existiendo en los tramos de superficie de la línea 1 y 2, actualmente, y en esos tramos que sigue el sistema FAP sí que está protegida la geometría de vía.
Por lo tanto, el sistema FAP tiene esa posibilidad y se instaló posteriormente al (inintel·ligible) .
.
.
accidente, a lo largo del año 2007, normalmente se… Actualmente el sistema FAP existe.

Ahora, también es cierto que no era el procedimiento estándar utilizado.
El sistema FAP es un sistema muy similar al sistema ASFA, instalado en la red de interés general y en la red de ancho métrico de la red de ferrocarriles del estado, y se instala sin protección de geometría de vía.
Se instala de forma estándar sin la protección de las limitaciones de velocidad permanentes.
Pero tiene la posibilidad de hacerlo y, efectivamente, en este momento está funcionando así.

En cuanto a revisiones, si existían protocolos de revisiones de la vía.
Supongo que había un plan de mantenimiento de revisiones de la vía.
De hecho, entre los documentos que vi posteriormente al accidente, había documentos de intervención en el mantenimiento de la vía.
¿Cuáles eran?
No lo sé, pero sí que existían.

Cajas negras.
En cuanto a las cajas negras, el único dato que aportó la caja negra es la velocidad.
La velocidad, efectivamente, era pausada, e incluso era normal durante todo el recorrido.
Y, efectivamente, usted no lo entiende, pero yo tampoco lo entiendo por qué a partir de la plaza de España no aparece, la velocidad se excede y termina en un descarrilamiento por vuelco.
Usted no lo entiende, y yo tampoco, por qué ocurrió.

En cuanto a la actuación de los frenos, usted tiene toda la razón, los frenos actúan directamente sobre discos instalados en los ejes o adosados a las propias ruedas de los bogies.
La unión entre lo que es el bogie y la traviesa bailadora es a través, como usted muy bien dice, de las valonas, de las suspensiones secundarias, pero las valonas de las suspensiones secundarias interiormente llevan un alma de acero.
Es decir, que aunque revienten las valonas, aunque reviente el alma…, la cobertura neumática, de goma, el interior lleva un muñón de acero que evitaría, que es el bogie o el carretón, se separara de la traviesa bailadora.
Por lo tanto, eso que usted ha definido no puede darse, es decir, no puede separarse físicamente el carretón de la traviesa bailadora, solamente por rotura.
(Veus) No estaban rotas, perdón, es decir…

Usted ha preguntado por si fue un defecto…, o le he entendido mal, por si había un defecto en la actuación del freno, o algo ha comentado del freno.
La lectura de las cajas negras no solamente dan la velocidad, sino también dan las posiciones de las solicitudes que hace maquinista, es decir, qué es lo que está pidiéndole el maquinista al tren.
El tren frenó a partir de que el maquinista activó o solicitó freno en el tren, y no hubo solicitud de freno en el tren hasta pocos segundos antes del accidente.
Y desde el momento que hubo solicitud de freno en el tren, hubo deceleración en el tren.
Por lo tanto, nada hace pensar que hubiera un fallo en los frenos del tren, pero bueno… que no existe ningún indicio, vamos, y yo no lo veo.

Y no sé si me he dejado algo, pero he intentado contestar.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Gimeno.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, la ilustre diputada Ana Barceló le realizará la intervención durante tres minutos.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

Gracias, señor Gimeno, por venir a esta comisión y sobre todo por contestar a las preguntas de una manera amplia.
Yo creo que ha arrojado mucha luz, en concreto porque el señor Sansano que le ha precedido en la comparecencia, director de operaciones, ha negado que conociera el informe del señor Golf, cuando fue la propia dirección de operaciones que él regentaba la que dio las órdenes de que se estudiaran los puntos peligrosos.
Le agradecemos esta aclaración.

Mire, señor Gimeno, usted estuvo en la lectura, si no recuerdo mal, de la caja negra de la UTA 3.
736.
Firmó el acta.
Estuvo presente un agente con placa 87.
924, que se negó a firmar el acta y declaró en el juzgado que las personas que estaban presentes en esa lectura insistieron en trasladar esa misma noche la caja negra del tren a Valencia Sud.
¿Usted sabe por qué se tomó esta decisión y quién dio la orden?
¿Y por qué el agente se negó a firmar el acta?

¿Por qué la lectura no se llevó a cabo en presencia judicial, como ha ocurrido en otros accidentes ferroviarios, que esperan a que llegue la autoridad judicial para hacer esa lectura?
¿Y por qué hubo tanta prisa para su lectura?
¿Estaban justificadas esas prisas?
Sin embargo, la lectura de la UTA 3.
714 se llevó a cabo veinte días después del accidente, y usted ya no estuvo presente.
¿Alguna razón por la cual no le llamaron a esa lectura?

La lectura del FAP de la 3.
736 quedó bajo la custodia de ferrocarriles hasta que lo recogió la policía científica.
¿Usted sabe qué protocolo se siguió para su custodia antes de la entrega?

Y si usted, con sus conocimientos que no sé si le alcanzan a esta pregunta, ¿puede explicarnos las diferencias de velocidad que se desprendían entre la UTA 3.
714 y la UTA 3.
736?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Gimeno, dispone usted de tiempo ilimitado para poder contestar.

El senyor Gimeno Barberá:

Gracias.

Bien.
Vamos a ver, primero que nada, respecto a la lectura de la caja negra 3.
736, esta se leyó en la misma noche del accidente.
Quien pidió la lectura de la caja negra fue la gerente de FGV.
La gerente de FGV trasladó esta petición a la policía judicial.
La policía judicial supongo yo que pediría autorización, porque yo no estaba (inintel·ligible) … peticiones de autorización.
Y la policía judicial fue quien llevó la caja negra desde el punto del accidente… la caja negra fue extraída del vehículo por dos agentes del taller, concretamente no recuerdo ahora… Creo que fue el señor Brisa el que hizo la extracción de la caja negra.
La caja negra se entregó a un agente policía que había, uniformado.

Llegó después el agente judicial.
Este supongo yo que pediría permiso, esto no lo sé, porque yo… Y este agente es el que trasladó y llevó la caja hasta las dependencias de FGV en Valencia Sud, ya que era el único sitio en que podía leerse la caja negra, ya que las cajas negras, para poder volcarse tienen que estar montadas en un tren.
Por lo tanto, se llevó allí.
Allí, por parte del policía que la llevaba y el señor Domingo, se procedió al volcado de la caja negra a disco.
Y posteriormente el disco extraído de ese volcado se pasó a las oficinas del taller donde se procedió a su lectura.
En esa lectura es en la que estuve presente yo y allí lo que hicimos fue leerla.

Es decir, se volcaron los datos, se leyeron y se hizo una fotografía de la gráfica de velocidades que tenía la UTA en su último tramo de recorrido, es decir, en los instantes anteriores al vuelco.
Y eso es lo que se consideró un acta.
Y el policía, que yo sepa, no que se negó, yo creo que nadie le pidió, o él sencillamente dijo que era un trámite interno.
Eso la verdad es que no lo sé.
Estaba allí, pero no sé si se lo pidió alguien o no se lo pidió.
De todas formas, sí que se hizo el acta, y el acta lo único que dice es la velocidad que llevaba el tren en los instantes previos al accidente.

En cuanto a por qué no se esperó al juzgado, pues no lo sé.
La que decidió leerlo lo sabrá.
No lo sé.
Yo allí sí que acompañé a la caja hasta Valencia Sud, y allí estuve presente mientras se leía, no mientras se volcaba.

A ver, la siguiente.
(Veus) Sí, sí, igual me refresca y alguna la entiendo, porque me pierdo.

La senyora Barceló Chico:

Sí, le había preguntado si estaban justificadas esas prisas.

El senyor Gimeno Barberá:

En principio, no.
Es decir, no sé qué urgencia habría en saberlo.
Supongo yo que la urgencia sería una urgencia puramente por conocer más datos de lo que había ocurrido.
Pero realmente la caja negra ni desaparece, ni se borra, ni ocurre nada.
Podían haberla leído ese día, al día siguiente.
Por qué la leyeron ese día, no lo sé.

La 3.
714 se leyó veinte días después.
La 3.
714 se leyó veinte días después, porque cuando se solicitó su lectura no había ningún sistema informático que fuera capaz de leerla en FGV.
En ese momento, como no había ningún sistema informático capaz de leerla, pues no se pudo leer.
La caja negra, primero, antes de leerla, se pidió al departamento de informática que buscara, localizara equipos que fueran capaces de leerla, y cuando el departamento de informática lo consiguió, procedió a su parametrización y lectura.
Después también me llamaron a mí, cuando la tenían leída también me avisaron.

Me pregunta que hay una diferencia de velocidades.
La diferencia de velocidades entre la UTA 3.
714 y 3.
736 son debidas fundamentalmente a un problema de parametrización a la hora de la lectura.
Ambas cajas son muy diferentes.
Una tiene base tiempos, mientras la otra solamente tiene una base de distancias recorridas.
Son diferentes, y a la hora de parametrizar, sobre todo la más antigua, la de la 3.
714, influía mucho a la hora de sacar qué velocidades eran las que daba.
Por eso, después de leerla y observar esas diferencias, lo que se hizo fue ir a una unidad, se le montó la misma caja negra, se simuló la velocidad con un generador de impulsos por parte de los técnicos del taller y se vio la relación que había entre el registro que daba y la velocidad del velocímetro.

Se hizo un cuadro de equivalencias de velocidades y, en base a ese cuadro, se aplicaron unos coeficientes correctores.
Estos coeficientes correctores, aplicados después a la velocidad que aparecía, eran los que debían dar una velocidad idéntica en las dos unidades, ya que hay que tener en cuenta que necesariamente las dos unidades tenían que llevar la misma velocidad, ya que tienen que tener en cuenta que eran dos móviles unidos rígidamente.
Por lo tanto, a la hora de desplazarse, necesariamente debían desplazarse a la misma velocidad.
Por lo tanto, si había diferencias de velocidad, estas no eran correctas.

También me ha preguntado sobre el tema del FAP.
Efectivamente la caja del FAP quedó en custodia de FGV, quedó en custodia del taller.
No sé exactamente qué protocolo más siguieron para su custodia.
Quedó en las oficinas de talleres.

Y no sé si me he dejado algo.
(Se sent una veu que diu: «No.
»)

La senyora presidenta:

Gracias, señor Gimeno.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, dispone de tres minutos para efectuar su intervención el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Señor Gimeno, usted ya compareció en la comisión, entonces tenemos todo lo que ya declaró usted.
No voy a incidir sobre aquellas cuestiones que dijo.
Y lo primero que le quería decir es si usted se ratifica en todo lo que dijo en aquella comisión, y así nos evitamos preguntas reiterativas.

Primera pregunta que le hago, a la vista de las nuevas cuestiones que se han planteado por los grupos políticos.
¿Usted piensa que el estado del material móvil era adecuado?
¿Piensa que las UTA que estaban funcionando durante el mes de julio del 2006 estaban en condiciones de circular?
¿Cree usted que si hubiera tenido la empresa alguna duda sobre las condiciones en las que tenían que circular esas máquinas, qué hubiera hecho con ellas?
¿Las hubiera llevado al taller?
¿Se hubieran mantenido durante un mes circulando?
¿Hubiera esperado a que se averiaran?
¿Qué hubiera hecho con ellas?

Han hablado también de la cuestión de los comités de seguridad.
Cuando en una ficha hay un caso concreto, un expediente concreto, porque van expedientes a expedientes, cuando la lectura final pone «se amortiza de la relación general», ¿significa que ese problema está resuelto y ya no va a tratarse en la reunión siguiente?

Hemos hablado también del informe de Contreras que prepara para la licitación de las nuevas unidades, en las que, según nos ha dicho el anterior compareciente y la anterior compareciente, y usted también, aunque no exactamente con las mismas palabras, se habla de que están al final de su vida útil, se habla de obsolescencia.
Lo que también se ha comentado en alguna ocasión es «obsolescencia de los materiales», creo que pone.
Creo, no estoy muy seguro ahora mismo.
La cuestión que le planteamos es a ese respecto.
Ese informe, ¿piensa usted que se hace a razón de que alguien le pide un informe al señor Contreras para que diga cuál es el estado de las unidades, o porque hay que proceder a la compra de nuevo material?

Otra cuestión: ¿usted entiende que, cuando algo está al final de su vida útil, está inservible?

Otra cuestión: cuando se habla de obsolescencia de las UTA, ¿usted entiende ese término en el sentido de que hay en el mercado mejoras técnicas que suponen, que hace conveniente cambiarlo, porque hay algo mejor en el mercado que lo que está funcionando, o la obsolescencia para usted significa que eso ya no vale de ninguna forma?
Lo mismo que decía más o menos (inintel·ligible) … Porque mire, le voy a contar una cosa, y a todos los compañeros.
Este es el ordenador que recogimos ayer, y la legislatura pasada teníamos el ordenador que tiene nuestro compañero allí.
Eso yo creo que también es obsolescencia.
Aquel ordenador ya tenía más de cuatro años, y este ordenador es nuevo, es un modelo nuevo.
¿Entiende usted que sería un símil parecido?

Es decir, ¿piensa que el ordenador del señor Ponce funciona correctamente, aun sin saberlo, y que este también lo hace?
Es una cuestión, pero que si nos puede hacer una comparación en ese sentido.

El señor Golf, en el llamado informe Golf ampulosamente dice en líneas generales, marca dos puntos negros en todas las líneas de ferrocarrils, y luego añade: «No obstante, existen numerosas pequeñas anomalías que presento a continuación.
» Y eso es lo que hace.
Presentar lo que él literalmente denomina «pequeñas averías».
Anomalías, perdón.
¿Es usted consciente de que en la línea 1 habla de señales, de pasos a nivel, de espejos de andenes y de la estación de Carlet, y que no habla nada más sobre pequeñas anomalías?
¿Es usted consciente y cómo valora que sobre los sistemas de seguridad solo hable de la instalación de la ATP en un tramo de la línea, y que el resto sea cuestiones de emergencia de los tren-tierra que al poco tiempo se incorporaron las señales de limitación de velocidad o la ubicación de las señales…

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, por favor, señor Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

…y que esa es toda la cuestión que habla el señor Golf sobre el tema de balizas?

Perdón.
Finalmente, decirle… Ha hablado usted del sistema ASFA, que es muy similar al de FAP.
Hay otras intervenciones que nos han dicho que el FAP también es como una especie de ATP.
-Acabo, presidenta- La cuestión es… Y nos han dicho que hay miles de kilómetros de Renfe, de cercanías, que siguen funcionando con sistema FAP, y en todo el mundo.
¿Eso sigue siendo así incluso hoy?
Nos lo podría contestar.

Gracias, presidenta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Gimeno, dispone usted de tiempo para su intervención.

(El senyor Gimeno parla amb el micròfon desconnectat) (Veus)

El senyor Castelló Sáez:

¡Ah, el micro!
¡Ale, a ratificarse!

El senyor Gimeno Barberá:

Me ratifico en las respuestas.
Incluso las matizaciones que podría introducir serían mínimas.

En cuanto a si el material…, el material era adecuado -era la siguiente pregunta.
(Veus) Es decir, si el material móvil era el adecuado.
Perfectamente.
Es decir, el material móvil… De hecho, ese material… móviles similares a ese todavía circulan hoy en día, ¿eh?
Por lo tanto, yo no veo ningún inconveniente, ni había nada en contra de la utilización de ese tipo de material móvil en el…, en esta explotación.

En cuanto al informe del señor Contreras, habla de si la palabra obsolescencia… Vamos a ver.
Sobre todo, el informe del señor Contreras lo que hace referencia es a la obsolescencia de la electrónica de la unidad.
Es decir, el grave problema de estas unidades eléctricas es que sus controles funcionan fundamentalmente con sistemas electrónicos.
Una vez los sistemas electrónicos quedan obsoletos -y esto ocurre con mucha frecuencia, ya que normalmente a los diez años dejan de fabricarse normalmente los componentes-, se tienen muchos problemas para obtener repuestos.

En esto, yo entiendo perfectamente la afirmación del señor Contreras al decir que la unidad estaba en obsolescencia, pero en absoluto esa obsolescencia, en absoluto, quería decir que no estuviera en condiciones de circular.
Yo estoy convencido de que si alguien de los encargados o que tenían responsabilidad en la gestión del material móvil hubieran visto algún problema, las unidades no hubieran circulado.

Además, en ningún momento he visto yo, o me han dado a entender, que las unidades tuvieran problemas por encima de lo normal o superiores a lo que sería un tasa normal de avería por, digamos, el que su electrónica fuera más o menos antigua.
Lo que sí que es cierto es que sí que había dificultades para obtener recambios, que esto, digamos, fue ya expuesto por el responsable del material móvil en cuanto a la dificultad para la obtención de repuestos.

Por lo tanto, efectivamente, el que el material tenga obsolescencia o esté al final de su vida útil, no significa que sea inservible para su utilización.
El material es perfectamente útil para circular.
Y de hecho, circuló incluso hasta algunos años después.
Y en mi opinión, podría haber circulado incluso más años, es decir, siempre y cuando se le hubiera sometido a una renovación profunda, sobre todo en los temas de electrónica y, en este caso también, en el tema de reparación de carrocería, ya que además tenían un problema grave también, las unidades, de oxidación.
La oxidación venía sobre todo derivada de un problema de recubrimientos en los techos por parte de fibra de vidrio, que al final habían conllevado a grandes oxidaciones.
Por lo tanto, el material venía…

¿Qué significa que una ficha está amortizada?
El que una ficha esté amortizada significa que no se va a tratar más sobre ella.
Es decir, había fichas amortizadas que estaba resuelto el problema y había otras fichas que se amortizan porque se renuncia a resolver el problema.
¿Vale?
Es decir, no necesariamente todas las fichas amortizadas significa que está resuelto el problema, aunque en algunos casos se amortizan no porque se resuelve, sino porque se llega a la conclusión de que no ha lugar o se renuncia, digamos, a la intervención.

En cuanto al informe del señor Golf, efectivamente, es decir, es cierto.
En su primer apartado, en su primera página, donde relata los puntos negros, solamente relata dos.
Y cuando relata una serie de insuficiencias, pues relata un gran número de insuficiencias, pequeñas deficiencias, y de ellas, en la línea 1, las que usted ha dicho.
Bien.
Es cierto.

En cuanto al sistema ASFA-FAP, pues el sistema FAP es un sistema muy similar al sistema ASFA.
En realidad, el llamarle ATP o no llamar ATP es completamente…, es por pura cuestión de darle un nombre u otro.
El sistema ATP es un sistema de protección automática de tren.
La diferencia entre lo que aquí normalmente se denomina, a nivel coloquial, ATP, son los sistemas de protección automática de tren continuos, es decir, en los que hay una supervisión continua por parte del sistema, y los sistemas de protección automática de tren discontinuos.
Por lo tanto, digamos, el ASFA y el FAP estarían dentro de los de protección automática de tren discontinuos.
Ese sería el concepto.

Y, efectivamente, hoy en día, en el año 2016, todavía hay gran número de kilómetros en las redes de interés general y…, que tienen este sistema instalado.
De hecho, será el 90%.
Quitando las redes de alta velocidad, creo que el resto todos tienen instalado el sistema de…, el sistema ASFA, concretamente el ASFA digital, que es el más parecido a nuestro sistema FAP, porque el ASFA analógico, que era anterior, este tenía algunas cuestiones que no podía resolver como resolvía el FAP y el ASFA digital sí que las tiene.
Sí que se sigue usando.
Pero no solamente en España, ¿eh?

Y no sé si me he dejado algo.

El senyor Castelló Sáez:

Ha contestado a todo.

El senyor Gimeno Barberá:

Pues bien.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Gimeno.

A continuación, hay un turno de repregunta por parte de los grupos parlamentarios.

Tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la diputada…, la ilustre diputada Cristina Cabedo, del Grupo Parlamentario Podemos.

La senyora Cabedo Laborda:

Senyor Gimeno, el senyor Sansano abans mos ha dit que n'hi havien dos tipus de manteniment: el manteniment correctiu i el manteniment preventiu.
I ell mos ha dit explícitament que ell no fea el manteniment preventiu, que només fea el manteniment correctiu.

Clar, vosté ara mos diu que vostés se dedicaven a fer indicadors de seguretat i que també analitzaven els accidents que hi havien hagut, però que no feien inspeccions perquè les inspeccions…, «la capacidad de hacer las inspecciones la tenía la dirección de operaciones».
Aleshores, ¿el senyor Sansano ens ha mentit?
Si ell ha dit que no feia el manteniment preventiu i vosté diu que les inspeccions les feia la «dirección de operaciones», ¿mos ha mentit?
¿Què significa aleshores inspeccionar?
¿Inspeccionar significa una cosa diferent a… a fer procediments per a previndre?

Després, també vosté ens ha dit que no supervisaven els protocols de manteniment.
Val.
Jo vull saber qui feia els protocols de manteniment.
¿Algú en algun moment quan vinga ací me dirà qui fea els protocols de manteniment?
¿Vosté mos ho pot dir?
Val.

Després, vosté ha dit que «analizaba cada accidente», però ací tinc una documentació, signada per vosté, sobre l'accident del 3 de juliol, que diu que «nunca elaboró ni tramitó expediente sobre el referido siniestro, conforme hacen constar los técnicos».
Aleshores, ¿vosté per què no va analitzar l'accident del 3 de juliol?

I després, també ha dit que vosté no havia sabut mai res sobre l'informe de Contreras.
Tanmateix, ha dit que vosté analitzava cada accident.
Aleshores, ¿vosté m'està dient que quan n'hi havia un accident l'analitzava la seua direcció i n'hi havia una altra persona que fea un informe per a justificar les coses que s'havien de comprar arran d'eixe accident?
Però vostés no mantenien ningun contacte amb aquella persona.
Aquella persona comprava el que li venia en bé, després de la seua anàlisi.
Però ¿vostés, que la seu competència era analitzar cada u dels accidents que n'hi havien, no se ficaven en contacte amb les persones que després havien de justificar el que havien de comprar arran d'un accident?
¿No n'hi havia ningun tipus de comunicació entre vostés, entre les diferents direccions?
¿Se tiren la pilota els uns als altres?

¿Qui fea els protocols?
¿Qui feia les inspeccions?
Perquè uns vénen: «yo soy consultivo», els altres diuen que «ejecutaban».
I les prevencions…, exactament vull saber el nom de la persona que duia a terme les prevencions.

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Gimeno, dispone usted, ahora sí, de cinco minutos.
Tiene el tiempo límite para…, máximo para poder contestar.

El senyor Gimeno Barberá:

Respecto al mantenimiento preventivo o correctivo.
El mantenimiento no es una inspección.
Los mantenimientos… Y además, el responsable del mantenimiento era el jefe de material móvil, el jefe, en este caso, el jefe de talleres Valencia Sud.
Es el responsable del mantenimiento, tanto de los mantenimientos preventivos como correctivos que se realizarán sobre las unidades de tren.
Y ninguna relación tenía esto ni con la dirección de operaciones ni con la de auditoría.
El responsable de los protocolos de mantenimiento, de los planes de mantenimiento, el personal de material móvil, concretamente, de talleres.
Y en este caso concretamente, el del taller de Valencia Sud.
Era tanto el responsable del mantenimiento preventivo como del correctivo.
Espero haberle dado la respuesta.

«Analizó cada accidente.
» Yo analizaba cada incidente -nuevamente incidentes, más que accidentes, porque, evidentemente, accidentes eran pocos-, y efectivamente, este no lo analicé.
No lo analicé porque me dijeron expresamente que no lo analizara y porque nombraron un instructor diferente a mí para que instruyera el análisis de este accidente.
(Veus) Exactamente, asesoría jurídica.
(Veus)

La senyora presidenta:

Señora Cabedo, no tiene usted la palabra ahora.

El senyor Gimeno Barberá:

Espero también haberle contestado.

Y la siguiente… La verdad es que me he perdido ahora.
Había otra cuestión.
Perdone, porque me gustaría contestarle, porque tampoco… Había… La última, he anotado aquí, y he anotado algo…

La senyora presidenta:

Si quiere, se la repite.

El senyor Gimeno Barberá:

Sí.
Si me la puede repetir, por favor.

La senyora presidenta:

¿Puede remitir, señora Cabedo, la última pregunta, por favor?

El senyor Gimeno Barberá:

La última.
Es que he anotado aquí: «anular a…» Y, claro, y este…

¡Ah!
, perdone.
Sí que recuerdo.
Me ha preguntado sobre la relación entre Vicente Contreras y demás.
El análisis de Vicente Contreras, es decir, es un expediente…, está supeditado a un expediente de compra de material, no está supeditado a ningún expediente de accidente ni expediente de nada.
De hecho, yo ni lo había visto.
Yo me enteré en el periódico, casi igual que usted.

Por lo tanto, no tiene ninguna relación el expediente del señor Contreras, que es un expediente exclusivamente para…, digamos, para justificar o dar un contenido técnico a la justificación, digamos, de la compra de un material móvil, con la ocurrencia de un accidente.
Y, desde luego, no tenía por qué preguntar a nadie.
Además, que creo que el informe es anterior a que estuviera yo en la dirección de auditoría, pero, vamos, aunque hubiera estado, tampoco me lo hubiera preguntado, ¿eh?
O sea, que no…, ninguna… No sé.
Creo que le he contestado a lo que había preguntado.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Gimeno.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, el ilustre diputado Alexis Marí va a efectuar su intervención por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, presidenta.

Mire, la pregunta que le hacía…, que le he hecho en mi primera intervención, que le decía con el tiempo y tras la información que se ha ido conociendo sobre el accidente y sus posibles causas, le pregunté: ¿no cree que había muchos elementos que pudieron tener que ver con el accidente del 2006 y no solo el exceso de velocidad?
Y usted ha dicho que no.
Y yo preguntaría ahora que reflexionase sobre su respuesta.
Y, por ejemplo, le preguntaría si aparte de la velocidad, si se hubiese podido evitar el accidente, por ejemplo, con la colocación de más balizas, por ejemplo.
Usted ha dicho solo lo relacionado con la velocidad.

Le he preguntado si no cree usted que se hubiesen atendido muchas de las reivindicaciones y denuncias de los sindicatos y del propio Vicente Contreras, se hubiera podido evitar el accidente.
Y usted ha dicho que no.
Y yo le reitero si a lo mejor con la colocación de balizas, o con ventanas en mejor estado o mucha más calidad, se podría haber, al menos, también disminuido las consecuencias del accidente.
Y, por lo tanto, me gustaría que me respondiese.

La tercera pregunta, cuando le preguntaba acerca de las reuniones con HM Sanchis, usted ha afirmado que eran asesores de comunicación.
O sea, asesores… Bueno, yo he entendido que usted ha hecho esa afirmación, que eran asesores de comunicación.
Y yo le preguntaría, ¿para qué?
O sea, en comunicación, ¿para qué?
¿Qué es lo que había que maquillar?
¿Qué es lo que había que comunicar que no pudiese comunicar usted, que no pudiese comunicar el conseller, que no pudiese comunicar la gerente de ferrocarriles?

La cuarta pregunta, mire, la DAASE no hizo ningún informe sobre el accidente de 2006, no hizo ningún informe sobre el accidente de 2006.
Y yo le preguntaría si sabe usted por qué no se hizo.
Es más, relacionado con esta pregunta, le pregunto textualmente, ¿usted reconoció al actual gerente en algún momento que Marisa Gracia no le dejó hacer ese informe sobre el accidente?
¿Usted le ha reconocido en algún momento a alguien que no le dejase, que la señora Gracia no le dejase hacer ese informe?

Y, mire, la última pregunta, Telco dijo al juzgado que el borrado de datos de la caja negra solo pudo hacerse a propósito.
Me gustaría saber qué opinión tiene usted acerca de eso.

Y, luego, simplemente una reflexión en alto también sobre el tema de la obsolescencia.
Mire, yo creo que cuando el compañero Castelló hablaba de la obsolescencia, aquí, en estos momentos, no estamos hablando de un ordenador, ni estamos hablando de una Play Station -mi hijo tiene una Play Station en casa- sino que estamos hablando de máquinas que transportan a gente, máquinas que transportan a personas y máquinas… Que si yo he estado ahora curioseando un poco por la red con el tema de la obsolescencia que habla de la obsolescencia, lo que dice un poco más que sí, que le doy parte de la razón al diputado Castelló, que no implica un mal uso, un mal funcionamiento pero sí a lo mejor un insuficiente desempeño de sus funciones en la obsolescencia.

Entonces, como le digo, es una reflexión y quisiera también a lo mejor saber su opinión acerca de la reflexión que le hago.
La obsolescencia, es decir, no estamos hablando de ordenadores, ni estamos hablando de Play Station, ni estamos hablando de transporte que utilizan muchas, muchísimas personas a lo largo del día.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Señor Gimeno, dispone usted de cinco minutos para realizar su intervención.

El senyor Gimeno Barberá:

De acuerdo.

Respecto al tema de si habían intervenido otros elementos, pues mantengo la misma posición.
En cuanto a elementos que contribuyeron al accidente no hubo ninguno más.
Se puede discutir la colocación o no colocación de balizas, la influencia que podían haber tenido en el desarrollo o no desarrollo o en las condiciones que se hubiera podido dar el accidente.
Pero contribución al accidente no tuvo.

En cuanto a las ventanas, evidentemente, contribución al accidente no tuvo.
En cuanto a las consecuencias del accidente, bajo mi punto de vista el cambio de las ventanas no tenían ninguna referencia en cuanto al accidente.
Yo solamente conozco lo que he leído en informes emitidos por la dirección técnica en cuanto a qué se hizo, y lo que se hizo en el cambio de ventanas fue sustituir unos cristales de 5 milímetros únicos por cristales dobles de 4 milímetros con láminas antivandálicas de butiral intercaladas para evitar la perforación de elementos lanzados.
Y era el único cambio.
Para poderlos montar se acondicionó un marco, digamos, con un mayor hueco para la instalación del cristal y el mecanismo y la técnica o el procedimiento de instalación fue exactamente el mismo.

Por lo tanto, bajo mi punto de vista, el tipo de cristal y su instalación no tuvo ninguna incidencia, ni siquiera en el desprendimiento de los cristales, aunque evidentemente no es más que una opinión.
Pueden haber opiniones diferentes.

En cuanto al tema de HM Sanchis, yo digo lo que me dijeron.
A mí cuando me lo presentaron me dijeron que era un asesor de comunicación.
Yo no sé la necesidad que podía tener de un asesor de comunicación.
En cualquier caso esa necesidad debería explicarla quien le buscó, no quien le tuvo que oír, porque probablemente yo aunque no le hubiera oído me hubiera dado lo mismo.

En cuanto a que no hice… Es cierto, no lo hice.
Y a mí el gerente actual nunca me ha preguntado por qué hice o por qué no hice.
Pero, vamos, si se lo hubiera preguntado se lo hubiera trasladado perfectamente.
Es decir, de hecho, yo no he llegado a verlo, porque en realidad el expediente después creo que no se llegó a ejecutar.
Pero, vamos, sí que hubo escritos solicitando documentación y demás por parte de la instrucción.

En cuanto al borrado de la caja negra, pues, bueno, yo la verdad es que nunca he hecho un volcado de caja negra.
Sí que he leído posteriormente que las cajas negras tienen una opción en la que se les dice si se quiere eliminar o no se quiere eliminar.
También he leído en los procedimientos que en el procedimiento escrito se dice que se elimine.
Pero, bueno, yo nunca lo he hecho, he estado en muchos sitios, pero leyendo cajas negras nunca.
Y los procedimientos los he leído a posteriori de que ocurriera el accidente.
Pero yo coincido con usted de que efectivamente se podía borrar o no borrar.

Y no sé si me quedaba algo en el tintero.
(Remors) Ah, sí, perdón.
Efectivamente, la obsolescencia no hace su función, es decir habría que matizarlo, no hace su función si no funciona bien.
El que un elemento sea obsoleto no significa que no haga su función.
De hecho, si no hiciera su función no hubiera estado circulando.

De todas formas esto se lo podrá explicar mucho mejor quienes llevaban el mantenimiento del material móvil que sin ninguna duda tendrán una idea mucho más clara de este tema.
Pero yo estoy seguro de que si estos agentes que llevaban el mantenimiento no hubieran visto ejecutadas correctamente las funciones encomendadas a los sistemas no los hubieran mandado a circular.

Creo que ya he respondido.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Gimeno.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, la ilustre diputada Belén Bachero dispone de tres minutos para realizar su intervención.

La senyora Bachero Traver:

Gràcies, presidenta.

Quant al que m'havia contestat dels frens que estaven en perfecte estat, que el bogi i la valona que unia al xassís del vagó que no es podia separar perquè era d'acer.
Però, clar, ara, després de l'accident i tota la informació que ha eixit a la llum sí que coneixem que hi havia un altre accident anterior, que va ser en l'any 2003 i ahí, segons una notícia de premsa, diu: «Metro ocultó que el tren en el que fallecieron quarenta y tres personas descarriló por el mismo fallo en 2003.
El Mundo accede al informe de accidentes de la DAASE que FGV siempre guardó en secreto».

I, aleshores, d'aquest informe sí que se desprén que hi ha un fallada del bogi i el que passa és que primer «se suelta el eje del bogie y se separa de la estructura del tren».
Jo no sé si vosté ens pot informar un poc millor sobre el que fica ací en aquesta notícia de premsa.
I, aleshores, el compara… la coincidència en l'accident de la línia 1, del que estem parlant.

Per tant, la pregunta és: vosté ara, sabent açò, podria assegurar o com pot saber que no va ocórrer primer açò i després ho va afavorir al descarrilament?
Perquè en algun moment sí que se pot separar pel que veig ahí.
Explique'ns un poc millor.
(Remors)

Després també s'ha sabut que l'TSY 5094 ja va descarrilar en tres ocasions anteriors i a més vosté ha dit, va dir en la seua compareixença de la comissió de 2006, va dir que estava, com que estava tot en un correcte estat.
Però la realitat és que coneixem que el tren estava tan summament destruït que no es van poder revisar les peces dels frens.
Com es pot assegurar que els frens estaven en perfecte estat, igual que el bogi?

Després també ha assegurat que la línia 1 era segura en eixe moment, però sí que sé que després s'han ficat moltes mesures de seguretat només va passar l'accident.
Per tant, jo entenc que és una cosa segura, però ¿fins que no passa l'accident no se fiquen altres mesures de seguretat?
Aleshores per a què existix realment el comité de seguretat i la seua direcció?
Té ahí una direcció que se suposa que és perquè no ocórreguen estes coses i que es va crear a més en 2005 també arran d'un altre accident.
Per tant, ja havia d'haver previst implementar mesures de seguretat, que segurament s'estaven fins i tot pensant, i que jo crec que van arribar un poquet tard.
Sí que pensem que si s'hagueren ficat hagueren pogut frenar este accident.

I ja, per últim, ens ha dit que a Jorge Feo «se lo presentaron como un assessor i que no lo conocía».
Però avui Sansano ens ha dit que estava molt per allí i que els havia fet diversos cursos per a FGV.
Per tant, no ens concorda molt o no estava en el mateix lloc vosté i Sansano, perquè jo entenc que FGV està en un lloc físic on han de coincidir tots.
Però ens ho explica també.

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Bachero.

Señor Gimeno, dispone usted de cinco minutos para responder.

El senyor Gimeno Barberá:

Respecto al tema… Sí, el recorte este de prensa también lo conozco.
El descarrilo del año 2003 fue debido a la rotura de un bandaje de una rueda.
Es decir, las ruedas hasta el año 2003, aproximadamente, tenían dos componentes: un componente que era el alma o el centro de la rueda y otro componente que era el bandaje.
Las ruedas eran elásticas y tenían unos tacos de caucho intercalados entre el bandaje y el centro.
Esto propiciaba la posibilidad de rotura del bandaje.
En el caso del año 2003, lo que rompió es el bandaje de una rueda y no se separó, en absoluto, el bogie del tren, ni hubo ningún otro tipo de incidente similar.

El del año 2003 era una rotura bandaje.
En el año 2006 no hay rotura de bandaje, eso lo sabemos seguro.
Y lo sabemos seguro fundamentalmente por una cuestión, porque no había bandajes.
Las ruedas se habían cambiado precisamente en el año 2003 en ese tren, se les cambiaron los bogies y se pasó a rueda enteriza.
Por lo tanto, en ese momento no había bandajes, por lo tanto era imposible que se rompiera un bandaje.
Por lo tanto, eso sí que estamos seguros.

En cuanto al funcionamiento o no funcionamiento de los frenos, evidentemente, después de revisar el tren, porque vieron el tren, yo me baso en un informe que emitieron los técnicos de material móvil, acompañados en este caso por técnicos también de la unidad de seguridad por el departamento de seguridad, ellos no observaron ninguna pieza deteriorada.
Pero, efectivamente, algunas piezas se destruyeron durante el descarrilo.
Pero lo que son piezas, como los cilindros de freno, estaban íntegras todavía en el tren.

Además, otra cuestión que apoya el que no pudiera haber ningún fallo, aunque efectivamente será discutible, es también el que el tren frenó durante todas las actuaciones, siempre que le solicitaron freno deceleró.
Por lo tanto, no cabe el que hubiera un fallo en los frenos o al menos no hay ningún indicio de que hubiera un fallo en los frenos.

La LOP 8510 descarriló en tres ocasiones anteriormente, efectivamente, una en el año 2003, otra en el año 1994, creo que es, y otra el año posterior, la verdad que no me lo sé de memoria.
En dos de los casos, concretamente en el de 2003 y el anterior, que no sé si es en 1998, en ambos casos por una rotura de bandaje.
Y en el primero de los descarrilos, que es el primero, que es del año 1992 o una cosa así, en este caso no sabemos por qué era.
Suponemos, porque los informes que hay no llegan a más, suponemos que fue un alabeo de vía.
Un alabeo de vía, digamos, es un bache en la vía, que lo que produce es que pierda contacto la pestaña con el carril en los empujes laterales y produce el descarrilamiento.

Por lo tanto, son tres casos anteriores, dos de ellos por rotura de bandaje y uno debido a un defecto en la vía.
Creo que ninguna relación tenían con el del año 2006.

La línea 1 es segura.
Estas afirmaciones, que efectivamente, supongo yo que las habrán oído y yo también las di en su momento y se la sigo dando ahora, es decir, la línea 1 es segura.
La seguridad no es un término absoluto son términos relativos, es decir, qué consideramos seguro.
En realidad, para considerar algo seguro, decimos que una línea o un sistema es seguro si protege adecuadamente de los riesgos que los estándares utilizados habitualmente protegen, es decir, si está dentro de los estándares habituales en uso.

Y la línea 1 estaba dentro de los estándares habituales de uso en ese momento y protegía las amenazas habitualmente protegidas en ese momento.
Igual que hoy en día podemos afirmar que la línea 1 es segura.
Igual que podemos afirmar que la línea de Alicante es segura en el tramo de Benidorm a Denia y, sin embargo, no cuenta con ningún sistema de protección automática de tren.
Es decir, que no necesariamente tienen que estar infladas de sistemas técnicos para considerarlas seguras.

Y lo último…, la verdad es que tengo aquí una que no la he entendido.
¿Me repite, por favor, la última pregunta, si es tan amable?

La senyora presidenta:

Repítale la pregunta, por favor, señora Bachero.
(Veus)

El senyor Gimeno Barberá:

¡Ah, perdone!
Sí, sí.
La recuerdo, la he identificado.
No se preocupe.

Es decir, es sobre el señor Feo.
Lo que he dicho, concretamente, es que lo presentaron como un asesor de imagen.
Efectivamente, yo es que hasta el año 2005 ni siquiera estaba en las oficinas de Valencia-Sud, estaba en unas oficinas que existían en avenida del Cid.
Por lo tanto, digamos… Y, además, no pertenecía al equipo de dirección, que sí que pertenecía el señor Sansano y demás.
Por lo tanto, digamos, pues, sí que es posible que no coincidiéramos en muchos sitios, ¿eh?

Y creo que he contestado.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Gimeno.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, la ilustre diputada Ana Barceló va a efectuar su intervención, durante un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, señora presidenta.

Señor Gimeno, acaba de contestar usted que la línea es segura, como esa línea, como cualquier otra.
Yo creo que, evidentemente, usted tiene que hacer esas manifestaciones, además por responsabilidad.
Porque, si alguien dijera que la línea no es segura, pues, evidentemente, además de ser una irresponsabilidad, habría que cesar a todos.

Pero el que fuera segura la línea, como usted dice, que la línea es segura, mi pregunta es: eso no significa que no requiriera de colocar otros mecanismos u otras medidas tecnológicas para que esa seguridad se viera incrementada y se hubiera evitado el accidente de 2006.
Se lo digo por una razón, porque en el acta del Comité de Seguridad en la Circulación de después del accidente, tras las informaciones que había efectuado la directora general, ustedes adoptan una serie de medidas -no le digo usted, digo que el comité adopta-: implantación de nuevas medidas tecnológicas, hay que reformar los sistemas técnicos de seguridad, hay que dar prioridad a las señales fijas del túnel, hay que implantarse balizas… Cosas que, luego, además, se llevaron a cabo.

Por tanto, me gustaría que distinguiera: una cosa es seguridad y otra cosa es si se podían, estas medidas, haber adoptado con anterioridad y, por tanto, si se hubieran adoptado con anterioridad, probablemente el accidente hubiera sido evitable.
Es la pregunta.

Luego, le quería preguntar, ¿no le pareció a usted una injerencia, en las competencias que tenía su departamento, el hecho de que se encargara la comisión de investigación a la asesoría jurídica?
Porque está entre sus competencias, en las competencias que aprobó el consejo de administración en el año 2005.
Si usted lo considera una competencia, ¿usted se quejó a la dirección o simplemente no dijo nada y no reclamó para su departamento esa investigación?

Y, en cualquier caso, ¿cuál cree que fue la razón de que se le encargara a la asesoría jurídica y no al departamento responsable?

Y una última pregunta.
Se ha hablado de las ventanas.
Ya sabemos que las ventanas no son la causa del accidente, por supuesto que no, ¿cómo van a ser unas ventanas causa de un accidente?
(Veus) La pregunta es: hemos leído, a través de las muchas actas y, además, de los anexos que se acompañaban en esas actas, fallos, problemas con las ventanas, cambios de las ventanas…, en fin, muchas quejas que se producían desde los sindicatos.
La pregunta es, si realmente las ventanas hubieran tenido el grosor, si no hubieran dado tantos problemas como tenían esas ventanas en las UTA, no hubieran evitado que las consecuencias posteriores de ese accidente no hubieran sido menores.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Gimeno, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor Gimeno Barberá:

Vale.

¿Posibles mejoras?
Evidentemente.
Es posible mejorar la seguridad y, por lo tanto…, y en aquel momento se hizo.
Por lo tanto, aunque las líneas sean seguras, es posible mejorarlas y es lo que se hace.
Es decir, ¿podían haberse introducido las mejoras antes y podía haber variado la posibilidad de la (inintel·ligible) .
.
.
al accidente o, al menos, la casuística en que se pudiera haber dado?
Pues, sin duda que sí.
Pero no se hizo.

En cuanto a la injerencia, pues, yo pregunté.
Es decir, sencillamente, hay que reconocer que yo llevaba muy poco tiempo en el puesto, por lo tanto tenía poca experiencia, y también era un caso extremadamente grave.
Y, por lo tanto, pues, se justificó en que podía no ser adecuado que lo hiciera yo por mi poca experiencia en ese momento y que pudiera ser gente con mayor experiencia y mayor, digamos, implantación, dentro de la dirección de FGV, quien llevara a cabo estos análisis.
Y yo lo acepté.

En cuanto a las ventanas, yo creo que las ventanas, la fisonomía de las ventanas no tiene ninguna incidencia en (inintel·ligible) .
.
.
al accidente.
Es decir, hubieran sido esos cristales, hubieran sido otros… Pienso, realmente, que el problema, digamos, del desmontaje de las ventanas era el sistema de fijación que tenían.
Los marcos sobresalían de la carrocería y, por lo tanto, cuando apareció un deslizamiento entre la carrocería del tren sobre los raíles, este deslizamiento produjo que los marcos se achicaran y que, por lo tanto, hicieran saltar los cristales.
Creo que ninguna incidencia tuvo sobre el desmontaje de los cristales el que los cristales fueran de un tipo o fueran de otro; de hecho, los cristales que iban montados en ese momento tenían una mayor resistencia al impacto.
Pero los cristales que llevaban de fábrica hubieran desaparecido exactamente igual o, probablemente, algunas décimas de segundo antes, pero hubieran dado el mismo resultado.

Es decir, yo no creo que tuvieran… Aunque, efectivamente, el que se cayeran los cristales aumentó las consecuencias.
Pero ninguna relación tuvo con el cambio de cristales, eso es lo que quiero decir.

Y creo que he contestado.
(Se sent una veu que diu: «Sí.
»)

La senyora presidenta:

Gracias, señor Gimeno.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, dispone de tres minutos para efectuar su intervención el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Yo estoy convencido que cuanta más información tengamos los diputados que nos estamos encargando de este asunto, mucho mejor.

Lo que me he dado cuenta, casualmente, cuando he salido, es que un diputado, cuando hacía una pregunta, hacía relación a un informe que hablaba de causas de separación del bogie y las valonas, y no estaba mirando el informe, sino que estaba leyendo una página del Levante.
Entonces, lo que sí que rogaría sería que nos centráramos en cuestiones que tenemos sobre la mesa y no sobre publicaciones.

Ha hablado usted de las valonas.
Y ha dicho usted -y quiero que lo ratifique o no- que su reventón no genera un problema de seguridad en sí, porque tiene algo que lo bloquea y que, en este caso, no se rompió, sino que funcionó correctamente ese sistema que la mantiene unida al bogie.

Mire, también nos ha aclarado varias cosas, como que las UTA podrían haber funcionado durante mucho tiempo después o que las FAP funcionaban correctamente y que siguen funcionando hoy en día, ¿no?

Hay una cuestión que le quiero plantear, porque ha hecho referencia usted a que, posiblemente, el tren colisionara contra el muro lateral e hiciera el vuelco a menor velocidad de la que llevaba -de los 80,89, creo recordar que era- precisamente porque el maquinista actuó el… el freno de la máquina.

También, en el informe de la policía, en el tomo III, se dice que la actuación de esta baliza, de la 1.
680, concretamente, ha accionado el freno de urgencia en el mismo punto y momento que se aplica por el maquinista el freno de servicio.
Y no solo es que lo diga la policía, sino que en la lectura del Teloc se ve que, a la hora del accidente, cuando va a 80,89, se aprecia -en el tomo III también, no sé si lo he dicho- que se pone en marcha no solo el freno del maquinista, sino también el freno de emergencia que hace la FAP, que está situada antes de la curva donde el tren se lleva al descarrilamiento.
También lo dice Siemens en su informe, que está en el tomo XI A, donde marca un punto de frenada cuando habla de emergency brake stored.
Y también en la segunda lectura de la segunda UTA, de la 36…, 14.
También hace referencia a que se ponen en marcha los frenos 1 y 4, que hacen referencia al freno del maquinista, que aplica el maquinista manualmente, y al freno de la FAP.

¿Usted piensa que todas esas cuestiones significaron que se redujo la velocidad del accidente y que, al entrar en funcionamiento…; incluso podrían haber sido mayores las consecuencias, que ya fueron tremendas?

Nos ha dicho que usted era prácticamente un recién llegado a esa área.
Y yo quería que nos dijera, ¿entendió usted que se lo dieran, la instrucción, a otra persona; lo comprendió?
Es que antes ya nos había dicho que acababa de…, que estaba aterrizando, que estaban haciendo protocolos, que estaban preparando cosas para poner en marcha su unidad.

Y me gustaría que dijera si, a lo largo de esa instrucción, se dio cuenta al consejo de administración, se dio cuenta de aquellas…, si usted sabe algo, después de todo aquello.

¿Cómo le parece a usted que tienen que funcionar unas ventanas?
¿Piensa usted que tienen que aguantar unas ventanas a una máquina que va, de 48.
000 kilos, lanzada a 80 kilómetros por hora contra una pared de hormigón, que vuelca a esa velocidad, que choca contra traviesas de hormigón y contra raíles de acero?
¿Y qué piensa de que todas las ventanas del lado derecho estuvieran en perfecto estado?

¿Piensa que si el cristal hubiera sido el original, que era sensiblemente más fino y que no tenía una capa intermedia, eso hubiera significado que hubiera funcionado mejor o peor o que se hubiera roto antes, porque creo recordar que las cambiaron, precisamente, porque se rompían?

¿Piensa usted que si el reglamento de circulación se hubiera cumplido, se hubiera producido el accidente?

Y, por favor, conteste, ¿piensa usted que una baliza situada antes hubiera evitado ese accidente?
¿Sí o no?

¿Piensa que hoy esa curva, con esa baliza que hay, es al cien por cien segura?
¿Es capaz de asegurarlo?

Nada más.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Gimeno, dispone usted de cinco minutos para poder responder.

El senyor Gimeno Barberá:

A ver, el tema de las valonas.
Las valonas, según la inspección que realizó el personal de material móvil, ninguna estaba rota.
Es decir, por lo tanto, no había ninguna valona reventada.
En caso de que se hubiera reventado alguna de las valonas -cosa que no ocurrió, porque todas estaban íntegras-, los trenes tienen un sistema para autonivelarse; es decir, cuando una valona pierde completamente el aire, tienen un sistema de autonivelación que lo que hace es vaciar automáticamente la valona de su pareja y, por lo tanto, vuelve a mantener el tren en nivelación.
Por lo tanto, (veus) poco más puedo decirle.
Es decir… Y, además, sigo pensando que no tuvo ninguna relación con el accidente, pero bien.

Respecto a las actuaciones de los frenos.
.
.
Vale.
Las cajas negras registran la actuación del freno, pero no registran quién es el que lo ha ordenado.
Es decir, que lo que leemos en la caja negra…, estamos leyendo la actuación del freno por parte del maquinista.
El maquinista activó tanto el freno de servicio como el freno de urgencia.
Lo que ocurre es que, de forma prácticamente solapada, el propio FAP actuó el freno de urgencia para salvaguardar la aproximación del tren al andén, que tenía una velocidad limitada a 40 kilómetros por hora, y esto lo hizo en base a la baliza…, que yo no me la sé de memoria, pero, si usted ha dicho 1.
680, supongo que será esa, vamos -yo la verdad es que tampoco me la sé.

Por lo tanto… Es decir, los registros que tiene la caja negra corresponden a los registros de actuación del manipulador.
Es decir, el maquinista llegó a actuar el manipulador, movió el manipulador a la posición de freno.
Esto también…

¿Si la actuación del maquinista hizo que disminuyeran las consecuencias?
Sin duda ayudaron, por una cuestión: si bien no para la primera unidad, ya que prácticamente la primera unidad apenas sufrió deceleración desde la actuación del maquinista, sí mucho para la segunda unidad, la 3714, que gracias a esta actuación de freno no fue por el mismo camino que la primera unidad, que la 3736.
Por lo tanto, la actuación del freno sí que contribuyó, de alguna manera, digamos, a disminuir; aunque poco influyó en la 3736, ya que esta apenas sufrió disminución de velocidad.
Aquí dice que también es (inintel·ligible) …

Me ha preguntado algo sobre si se dio cuenta de algo.
La verdad es que no he anotado aquí si se dio cuenta de algo… Ah, preguntó, efectivamente.
En cuanto a que si yo comprendí el que encomendaran a otro.
Efectivamente, sí que es verdad.
Lo entendí.
Es decir, bueno, al fin y al cabo, eran los motivos que tenía la gerente, que para eso mandaba ella.
Por lo tanto, pues lo entendí.

¿Si dieron cuenta a alguien de su expediente?
Pues no lo sé.
Yo no lo he visto.
Por lo tanto, si yo no lo he visto, no sé quién lo habrá visto.

En cuanto a los cristales, pregunta usted si cree que el cristal viejo hubiera sido peor.
Pienso que el cristal viejo no hubiera sido ni peor ni mejor.
Hubiera sido igual.
Es decir, el comportamiento del cristal nuevo era mejor, pero era mejor antiimpactos.
Ante el desplazamiento de un tren rozando sobre los carriles y todos los elementos de vía que había, pues claro, hay un tren de cuarenta y no sé cuántas toneladas, pues dudo mucho que el cristal, el aumento de resistencia que se le dio con el cristal nuevo mejorara tampoco.
El cristal viejo es posible que hubiera cedido unas décimas de segundo antes, pero no sé.
En cualquier caso hubiera sido peor, pero yo la verdad es que tampoco me atrevería a afirmarlo, ni mucho menos.

En cuanto… Es que aquí… Dice, el reglamento de circulación.
¿Me puede repetir la pregunta, por favor, porque esta sí que me he perdido completamente?

La senyora presidenta:

Repita la pregunta, por favor.

El senyor Castelló Sáez:

Me faltan tres cosas: una, si el reglamento de circulación se hubiera cumplido, ¿se hubiera producido el accidente?

Otra, si puede asegurar que hoy al cien por cien esa línea es segura.
Al cien por cien.
Que no se van a producir accidentes.

Y si una baliza puesta antes puede asegurar que hubiera evitado el accidente.
¿Me deja una cosa, presidenta?
Es que se me han olvidado…

La senyora presidenta:

No.
.
.

El senyor Gimeno Barberá:

Perdóneme…

El senyor Castelló Sáez:

¿Por qué se cambiaron los bandajes, si era por un sistema más seguro?

La senyora presidenta:

Señor Castelló, señor Castelló, le ha pedido que repitiera la pregunta.

El senyor Castelló Sáez:

Vale, vale, pues no conteste a eso, no conteste a eso.

El senyor Gimeno Barberá:

Val, molt bé.
Respecto al reglamento, perdone.
Respecto al reglamento de circulación.
Si se hubiera cumplido el reglamento de circulación, y el reglamento de circulación ordena que al paso por una señal de limitación de velocidad de cuarenta se vaya a cuarenta, efectivamente no se hubiera producido el accidente, porque hubiera circulado a cuarenta.

Respecto a si puedo afirmar que en la actualidad son cien por cien seguras.
Evidentemente no, igual que tampoco lo afirmaba entonces.
Es decir, un accidente puede ocurrir.
Puede ocurrir entonces, puede ocurrir ahora.
Lo que sí podemos decir es que los accidentes se darían en diferentes circunstancias o en diferentes condiciones, porque hemos modificado las condiciones de explotación que tenemos en las líneas.
Pero los accidentes siguen dándose.
De hecho, en el ámbito ferroviario conocemos muchos accidentes y siguen ocurriendo accidentes.

Pero, por ejemplo, en el mundo de la aviación civil, en el que podemos considerar donde más estricto se es, siguen ocurriendo accidentes.
Por lo tanto, esto lleva a todo el mundo a pensar evidentemente que el poder garantizar el cien por cien de la seguridad ni me atrevo yo ni se atreverán muchos más.

En cuanto a una colocación o la reprogramación de la baliza, o la colocación de una baliza.
La colocación de una baliza lo que es seguro es que hubiera modificado las condiciones en que se hubiera podido dar el accidente.
Ahora, ¿hubiera podido darse un accidente igual?
Claro.
Igual que ahora le mantengo que puede seguirse dando un accidente con todos los sistemas que hay montados.
Pero siempre, cada uno en sus condiciones y circunstancias.
Y no sé si he podido responder.

Gracias.

La senyora presidenta:

Muchísimas gracias, señor Gimeno.
Gracias por comparecer hoy ante esta comisión y por contestar a las preguntas que le han formulado los distintos portavoces.

Suspendemos la sesión durante cuarenta minutos, para comer, y en cuarenta minutos retomamos la misma.

(Se suspén la reunió a les 14 hores i 29 minuts)

(Es reprén la reunió a les 15 hores i 28 minuts)

La senyora presidenta:

Retomamos las comparecencias con la presencia de don Francisco Machado León.

Compareixença del senyor Francisco Machado León, maquinista de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

La senyora presidenta:

Don Francisco Machado León ha solicitado, como así le asiste el reglamento, venir acompañado de asistente, con lo cual está en la mesa con nosotros don José Luis Torres (inintel·ligible) .
.
.

Señor Machado, le comento cómo se va a efectuar el desarrollo de la comparecencia.

En un primer turno, todos los portavoces efectuarán durante un tiempo máximo de tres minutos su intervención, sus preguntas; a continuación, contestará usted con tiempo ilimitado; y habrá un segundo turno de repregunta en el que igualmente dispondrán de tres minutos para intervenir y usted tendrá un tiempo limitado de cinco minutos por cada uno de los comparecientes.

Le voy a dar lectura, como así he hecho con el resto de comparecientes, y le informo que comparece en una comisión de investigación a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Finalmente, debe saber, también, que la mesa de la comisión, y concretamente la presidenta que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

Pasamos, por tanto, al primer turno de preguntas en el que por parte del Grupo Parlamentario Podemos, la ilustre diputada Fabiola Meco dispone de tres minutos para realizar su intervención.

La senyora Meco Tébar:

Moltes gràcies, presidenta.

Bona vesprada, senyor Machado León.

En primer lugar, agradecerle su presencia dado que es la segunda vez que usted comparece en una comisión para tratar los hechos que desde aquí estamos investigando, y el objeto de su presencia es que nos arroje luz respecto a algunas cuestiones que nos parecen importantes.

En su caso, bueno, usted -digamos- para nosotros reúne un perfil interesante al objeto de lo que aquí se debate.
En primer lugar, porque usted es un maquinista con una larga experiencia como tal, ¿no?
, yo he leído veinticinco años, no sé si será algo más; además usted era sindicalista de Comisiones Obreras; y además estaba en el Comité de Seguridad de la Circulación de FGV.

Y, en ese sentido, todas esas condiciones pues, evidentemente, lo hacen a usted una persona con los conocimientos suficientes como para arrojar luz sobre algunas cuestiones que yo le quiero plantear hoy aquí.

En primer lugar, me gustaría saber la relación entre el comité de seguridad o, en concreto, el aporte que ustedes tenían al comité de seguridad y cómo ese aporte era recogido desde los órganos de dirección de FGV.
En particular, bueno, pues quienes de la dirección formaban parte del comité de seguridad; pero, también, me gustaría saber cuál fue la relación de ustedes a raíz de la creación del DAASE, ¿no?
, de la dirección de análisis y seguridad, que se crea -como usted bien sabe- en el 2005, y nos gustaría saber qué aporte le hacen ustedes, si es que le hacen, a esa dirección, o qué aporte tiene esa dirección respecto de los planteamientos que ustedes podían efectuar o de las consideraciones que ustedes pudieran realizar en materia de seguridad.

Y, luego, quisiera preguntarle otra cuestión importante que tiene que ver con -digamos- el día a día de cómo se desarrolla la actividad de los maquinistas en FGV, ¿no?
, en aquel momento en concreto.
Es decir, cuando un maquinista llega a una unidad, a una UTA, a mí me gustaría saber si aprecia alguna avería, algo que no está funcionando debidamente como toca, cuál era el procedimiento que se seguía en aquellas circunstancias, es decir, cuál era el recorrido desde que el maquinista aprecia la irregularidad hasta que la irregularidad llega a ser puesta en conocimiento de la empresa y, posteriormente, la decisión al respecto de la empresa.

Y, en ese sentido, me gustaría que usted nos explicitara cuál era el relieve que tenía el libro de reparaciones, que era conocido como «el libro de averías», en todo este procedimiento de intercambio de información entre ustedes, los maquinistas y la dirección respecto a lo que no funcionaba.

Nada más.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

A continuación, señor Machado, dispone usted de tiempo ilimitado para poder contestar.

El senyor Machado León:

Hola, buenas tardes.

Bien, en relación a mi experiencia como maquinista, llevo treinta y cinco años de maquinista, empecé en el año 1980, entré a través de promociones militares, en la primera hicimos dos años de formación y, a partir de la séptima u octava promoción -creo-, esa formación se amplió a tres años.

El funcionamiento del Comité de Seguridad en la Circulación, bien, es un comité que funciona… a través de los sindicatos nosotros realizábamos unas fichas que se pasaban por registro de entrada y ese registro de entrada pasaba a la dirección de la empresa, la cual recopilaba todas las fichas de todos los sindicatos, las reuniones las teníamos bimensuales y cada dos meses nos reuníamos; es decir, nosotros estábamos trabajando y unos días antes de cada reunión lo que hacíamos era pasar por el sindicato, recogíamos la referencia de los asuntos a tratar y subíamos el día indicado a la reunión.

Aporte a la DAASE, bueno, la DAASE empieza a funcionar -creo- en el 2005 a raíz del accidente.
Bien, quien preside realmente a partir de esa fecha lo que es el Comité de Seguridad en la Circulación pues al principio la presidenta era la gerente pero delegaba en algún director; a partir de ese momento la DAASE es la que, podemos decir que es el presidente del Comité de Seguridad en la Circulación.
Entonces, las fichas y todo es eso.

¿Quién formaba parte de eso?
Formábamos parte los sindicatos de entonces, cuatro sindicatos, UGT, SIP, SF y Comisiones Obreras y, por parte de la empresa, bueno, pues, acudían los directores de talleres, de operaciones, directores técnicos, jefes de taller, algunas jefaturas de línea, dependiendo de los puntos a tratar eran los que acudían y, entonces, allí era donde deliberábamos y exponíamos nuestros problemas, lo que compañeros habían pasado, habían solicitado, bueno, pues, hemos detectado este problema, se registraba -como he dicho anteriormente- en la ficha y a partir de ahí se trataba.

Bien, los temas, pues unas veces se solucionaban, otras veces la empresa decía que no, que no le parecía correcto, y la gran mayoría era un problema de presupuesto, no había dinero, entonces se amortizaban o quedaban ahí durante equis tiempo por si salía algún presupuesto al final y, si no salía, pues también se amortizaba.

Procedimiento de los maquinistas.
En aquel tiempo teníamos dos tipos de unidades: la Babcock & Wilcox, que eran las unidades 3600; y las unidades tren articulado, la UTA, que son las 3700.
Pues, bueno, los maquinistas teníamos antes de tomar servicio quince minutos de toma en los cuales comprobábamos la unidad, si había cualquier problema.
Si coincidía algún problema o algo en relación -ya voy al libro de averías-, es decir, cuando se detecta algún problema en una unidad durante el servicio o antes de comenzar lo primero que se hace, si es un problema gordo, se llama «poner tren-tierra» o «poner teléfono» al puesto de mando y se comunica, y a raíz de ahí se pone y se especifica en el libro de averías.

Había un libro de averías entonces por unidad, actualmente llevamos dos libros por unidad, y entonces se reflejaba en el libro de averías y, luego, quedaba una copia en el libro de averías y las otras dos copias se las quedaba -creo- jefatura de líneas y el taller, una era azul y otra era blanca, lo mismo que ahora.
Simplemente, en relación a eso.

No sé si me he dejado algo más…

La senyora presidenta:

Gracias, señor Machado.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario de Ciudadanos, dispondrá de tres minutos el ilustre diputado Antonio Subiela.

El senyor Subiela Chico:

Hola, buenas tardes.

Mire, voy a intentar ser lo más breve posible y voy a ir al grano.

Usted pidió una reunión monográfica sobre el sistema de seguridad FAP, ¿por qué motivos pidió esta reunión monográfica sobre este sistema?

Por otro lado, en la comisión de investigación usted declaró que el sistema FAP era mejorable.
Según dijo, si se hubiera instalado una baliza el accidente se habría evitado.
Es más, declaró que el sistema FAP -y leo sus palabras- no es que sea malo pero que había que explotarlo mejor, es decir, invirtiendo más.
Si no se invierte -dijo usted- no se llega a conseguir realmente lo que este sistema da.

Quería preguntarle, ¿confirma usted hoy en día que hacía falta más inversión?

Y, por otra parte, ¿cree que era necesaria una baliza en el lugar del accidente?
, ¿cree que era exigible por motivos de seguridad una baliza en el lugar del accidente antes del accidente?

Asimismo, declaró en la comisión que la formación de los maquinistas no era adecuada, las horas de formación y las horas de práctica de los maquinistas eran escasas, y esto provocaba que los maquinistas lo pasaran mal -según dijo usted- porque tenían que absorber muchos conocimientos en poco tiempo y hacerse cargo de un metro con poca formación.

Hoy, aquí, el señor Sansano, que ha comparecido en primer lugar, ha dicho que el protocolo de formación seguido era seguido estrictamente, es más, se sobrepasaba lo estrictamente necesario.

Sus palabras en la anterior comisión también las apoya el informe del señor Golf (soroll de papers), cuando hablaba de la formación decía frases como: «alarmante desidia en cuanto a la formación del personal», «los plazos de formación del personal se han reducido drásticamente», «extrañas habilitaciones para conducir trenes que se otorgan a categorías tales como reguladores, inspectores, subjefes de línea, todo ello sin pasar por las pruebas establecidas reglamentariamente».
(Algú tus)

Le vuelvo a preguntar hoy para que quede en acta: ¿considera que los maquinistas tenían y recibían la formación adecuada?
, y si no es así, ¿quién era el responsable de que esta formación fuera tan deficitaria?

También explicó en la comisión que las limitaciones de velocidad que existían en FGV no las proporcionaba la empresa sino los propios trabajadores, y añadió que los trabajadores de FGV habían propuesto a la dirección de la empresa poner limitaciones de velocidad en tramos que la empresa no lo veía necesario.

¿Considera que las medidas de control de velocidad eran suficientes en el día del accidente?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor Machado, dispone usted de tiempo para contestar por tiempo ilimitado.

El senyor Machado León:

Sí, respecto a la monográfica de FAP, sí que pedimos porque cuando se implantó el FAP primeramente nosotros como FAP no lo conocíamos, es decir, se hablaba al principio.
Nosotros hasta el año 1999 no teníamos ningún sistema de seguridad, simplemente teníamos el hombre muerto.

Entonces, hablaron que se iba a instalar un sistema de seguridad de eurobalizas, las cuales iban a cumplir, es decir, era frenar un tren ante un disco en rojo hasta su detención, proteger sobre los pasos a nivel descubiertos, paso por andenes a 40 kilómetros/hora y el desvío de agujas.
Eso era lo que a nosotros nos comentaron que era lo que suponía el FAP.

¿FAP mejorable?
Hemos visto que, realmente, a partir del accidente se hizo una inversión, se pusieron balizas en las curvas y en las limitaciones, por lo tanto el FAP era ampliable pero necesitaba una inversión.
Solamente se invirtió en los cuatros puntos que he comentado, que era lo que a nosotros nos comentó la empresa.
A partir de ahí eso, más inversión.

¿La formación de los maquinistas?
Sí que comentamos que sí, era ampliable.
De hecho, yo creo que comenté que en aquella…, en la primera comisión algo sobre -que además se había aprobado sobre esa fecha- sobre la ley del sector ferroviario, la cual el Ministerio de Fomento aprobó, y ahí venía una ley que especificaba que para acceder a la categoría de maquinista eran necesarias mil y pico horas de formación, a partir de ahí.

¿Nosotros…, nuestra formación?
Ya lo he comentado.
Al principio, la mayoría de los que tenemos treinta y cinco años de servicio, treinta o veinticinco, hemos pasado por promociones militares.
Unos tuvimos dos años de formación y otros, tres años.
Mejor, peor, la de dos, la de tres, es decir, se necesitaba y se amplió.
Internamente, en la empresa, luego, sí que se pasaba unos criterios de…, un examen teórico sobre reglamentación y, luego, unas prácticas con maquinista de práctica de conducción.
¿Que era mejorable?
Por supuesto que era mejorable.
De hecho, a partir del accidente, también se modifica lo que era la formación de los maquinistas a través de la DAASE, con unos módulos de jornada mínima tanto de conducción, como de formación.

¿Velocidad de propuesta?
¿Medidas de control?
No sé a lo que… Sí, sí, pero es que me ha preguntado respecto a lo de las medidas de control…

La senyora presidenta:

Repítale la pregunta, por favor, señor Subiela.

El senyor Machado León:

No sé exactamente a que…

El senyor Subiela Chico:

Le preguntaba si las medidas de control de velocidad eran suficientes en el momento del accidente.
O sea, si realmente las limitaciones de velocidad las imponía la empresa o, realmente, solamente eran impuestas por consejo de los sindicatos o de los trabajadores.

El senyor Machado León:

No, normalmente la empresa tenía…, ya venía incluso en algunos sitios, ya estaban puestas algunas limitaciones.
Luego, los sindicatos también proponíamos limitaciones.
Y, ¿velocidad de propuesta?
Bueno, eso ya normalmente…, sí que yo me enteré luego que la velocidad de limitación de velocidades estaba en relación al confort del viajero.
No era una velocidad máxima, sino en relación al confort.

¿Medidas de control?
Bueno, pues teníamos lo que era el maquinista, el sistema FAP en los puntos que he puesto y… no sé qué más decirle en ese sentido.

La senyora presidenta:

¿Ha finalizado?

El senyor Machado León:

Sí.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Machado.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro por un máximo de tres minutos.

La senyora Navarro Casillas:

Moltes gràcies, senyora presidenta.

Respecte al que ha manifestat respecte al llibre d'avaries a mi m'agradaria entendre si durant el trajecte, si passa alguna cosa que ha de ser reflectida en el llibre d'avaries, ¿se fa durant el trajecte o se fa al final de la jornada?
¿Abans de baixar-se ja i deixar el vagó, s'arreplega?
I, després, eixes còpies que s'han de traslladar, ¿cada quan se traslladen?
¿És tots els dies quan un acaba la jornada, agafa eixes còpies i les trasllada on les ha de traslladar?
O, ¿se fa cada jo què sé, cada setmana?
No ho sé.
M'agradaria saber-ho.

Després, en les actes de la comissió n'hi ha una referència que se repetix durant molts anys, que diu: «Propone UGT», perquè, clar, venien cada una.
.
.
, com vosté ha dit, estes coses venien pels sindicats.
Aleshores, diu: «Propone UGT: instalación indicador luminoso FAP desconectado, unidades 3600, 3700, 3900.
» I, després, en l'acta 4 de 2006 diu: «Asuntos pendientes.
Referencia 38/2002, informe sobre actuaciones en materia de FAP.
El día 22 del nueve de 2006 se han puesto en servicio las balizas FAP del túnel de la línea 1.
A día de hoy, no hay constancia de anomalías en las mismas.
» Aleshores, eixes referències, me podria explicar, perquè fins ara ningú ha sabut explicar, de què son «la instalación de indicador luminoso FAP desconectado» que està des de l'any 1992 pendent.
Després, esta que està pendent del 2002, «informe sobre actuaciones en materia FAP», la 38/2002, tampoc sabem quin significat tenia.
No sé si és rellevant o no, però m'imagine que, per memòria, serà difícil també.
.
.

Després, una altra qüestió que està pendent és sobre l'informe del senyor Golf que fa respecte a totes les coses.
.
.
, que arreplega totes les possibles millores, fa un informe en el qual s'incorpora també que considera que el sistema s'ha de canviar i que s'han de passar totes a l'ATP i que hi han d'haver balises en tots els senyals de circulació de limitació de velocitat.
I en el comité de seguretat, entenc que eixe informe, ¿no té un debat explícit?
¿S'entrega en eixe moment ahí quan estan tots presents?
¿Se fa una entrega?
¿Se parla?
¿Què passa al respecte?
I si després es torna a parlar d'eixe informe.
No sé si pot fer memòria, perquè jo entenc que han passat anys i clar.
.
.
, però si se'n recorda d'això.

I, després, m'agradaria saber si.
.
.
, ara ja sabem que n'hi havia gent que va vindre ací que estava alliçonada en quant al que havia de dir o no, perquè estaven.
.
.
, l'empresa que tenia contractada FGV, HM Sanchis, els havia preparat i havien tingut algunes reunions per a decidir el que se dia, el que no i tal.
I, clar, m'agradaria saber si n'hi havia una sospita allí entre els treballadors que això estava passant, si se sabia que s'estaven preparant eixes reunions, si allí se parlava d'això.
Perquè, clar, n'hi ha moltes coses que quan un està en el lloc de treball s'escolten, se parlen i, a la millor, no tens la constància, però.
.
.
rumors sempre n'hi ha, ¿no?
M'agradaria saber si això existia.

I, després, ja per a acabar, una altra de les qüestions que està en l'aire és si n'hi havia una pressió als maquinistes per a donar compliment a la puntualitat.
I ja.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Machado, tiene usted tiempo ahora para realizar la contestación.

El senyor Machado León:

Sí, voy a intentar a ver…

Lo del libro de averías, ¿cuándo se ponía?
Al final de trayecto.
Durante la marcha, nada.
Cuando llegábamos, lo primero que se hacía cuando se detectaba, como he dicho anteriormente, era llamar por el tren-tierra al puesto de mando para comunicarle la avería.
Porque si esa unidad tenía una avería gorda o había que…, tenía que conocerlo el puesto de mando para programar el cambio de ese tren.
A la llegada a destino, a la finalización del recorrido, nosotros poníamos en el libro de averías.
Si el maquinista titular que llegaba, como era un cambio que había que hacer, el otro maquinista que estaba de reserva y era el que cogía, se le especificaba la avería para que él la supiese también y, si el titular no lo había puesto, lo ponía el otro maquinista, es decir, que eso… Esa hoja, automáticamente, ese día, junto con el boletín de tracción que los maquinistas confeccionamos, se echaba en el buzón reglamentario, es decir, que eso era a diario, la copia y el boletín de tracción.

Lo del indicador luminoso -que habla de UGT- de FAP, era porque cuando el equipo estaba desconectado, había una lucecita… verde creo que era, que no llamaba la atención.
Entonces, nosotros lo que pedimos era, cuando el equipo estaba desconectado, una luz roja para que al maquinista le llamase la atención.
Es decir, como está ahora en las unidades Vossloh.
Es decir, ahora, en la unidad Vossloh, el interruptor está arriba colocado, que no se toca, está todo registrado además, y ahora ve que en el equipo de FAP aparece una luz roja llamativa para el maquinista, para que vea esto.

Acta 4/2006… no sé.
(Algú diu: «Las referencias pendientes.
») Ah, bien, en relación a las referencias.
Las referencias son, conforme van entrando las fichas, la persona que recoge toda la información le da una referencia a esa ficha.
Sí que había vez, incluso, que podía coincidir que algún sindicato, con otro, coincidiera en la ficha, un mismo problema.
Entonces, se le daba prioridad a la primera que había entrado, ya tenía referencia, y no había ningún problema.
El caso es que esa propuesta de modificación o esa mejora apareciera, entonces se le daba… eso.

Respecto al informe del señor Golf, he de comentar que…, además está en un acta, que se le hace entrega personal, es decir, nosotros normalmente todo pasaba por registro de entrada, todo.
En una reunión -no lo recuerdo yo ahora, porque hay tanta fecha- en una reunión se le hizo entrega personalmente al presidente, que en ese caso era… ya en el 2005, creo que era, o 2006, no sé qué fecha, era el director de la DAASE (inintel·ligible) … Nosotros…, yo, por la prensa…, sí que fuimos conocedores de que en ese informe iba algo relacionado a lo de las curvas.
Yo, ese informe, la única vez que tuve conocimiento de él y lo pude visualizar fue en el juzgado cuando fui a declarar como testigo, que se me enseñó ese informe.
Anteriormente, yo ese informe no… no lo había visto para nada.

Lo de la empresa esta que me ha comentado… Sanchis…, no, prensa.
Por la prensa.
Nosotros no…, de hecho, nosotros, en el trabajo, otra cosa…, pero de eso no teníamos ningún conocimiento.
Por la prensa, muchas de las cosas nos hemos enterado por la prensa.

No sé si me he dejado.
(Algú diu: «Lo de la presión, si había presión.
») Ah, perdón.
Presión maquinista a la puntualidad.
Personalmente nunca he tenido presión de que hay que correr, hay que eso.
.
.
Todo lo contrario.
De hecho, el maquinista es el que tiene… que hacer.

No sé si me he dejado… (Veus)

El senyor president:

Gracias, señor Machado.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, la ilustre diputada Ana Barceló dispone de tres minutos para hacer su intervención.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

Gracias, señor Machado.

Usted ha comentado que cuando los sindicatos, en la reunión del comité de seguridad, hacían las quejas, presentaban las quejas… Había veces, ha dicho textualmente, que esas quejas…, unas se amortizaban, o bien porque se habían solucionado, o bien porque había que tomar decisiones sobre inversión, y a lo mejor no había dinero.
Mi pregunta es: ¿quién tomaba las decisiones sobre si había que invertir o no?
¿Quién era el responsable que finalmente tenía que tomar esas decisiones?

En segundo lugar, la queja que ha reseñado mi compañera sobre la 38/2002, que habla por primera vez del FAP y del problema luminoso, aparece en el año 2002, 2003, 2004, 2005 y 2006.
¿No cree que era un tema que se abordaba durante tantos años y que la dirección no tomara ninguna decisión ni ninguna medida sobre el FAP?

Tercera pregunta.
Me imagino que usted como maquinista sabe que, en ocasiones, cuando se iba la luz, cuando había una tormenta eléctrica, el FAP se desconectaba.
¿Qué significa que el FAP se desconecte?
Que las balizas se desprograman.
Ustedes, por lo que hemos visto también en la serie de actas, también se quejaban de estos problemas, inclusive los ponían en los partes.
¿Tampoco se tomaron decisiones a este respecto?
Porque vemos que aparecen también en todas las actas.
Quiero decir, ¿el FAP daba problemas en ocasiones?
¿Ustedes plantearon en alguna ocasión la necesidad de que había que reforzar el FAP o cambiarlo a la ATP, a un sistema más seguro que controlara el tren desde el principio hasta el final?

Usted estuvo presente en la lectura de la caja negra de la HJY 2824.
¿Usted sabe por qué se llevó esa lectura veinte días después?
Si lo sabe, por favor, ¿nos lo puede explicar?
Y, ¿por qué estuvo en esta lectura y no estuvo en la de la caja negra de la YGS 2943?

Ninguna pregunta más.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Machado, dispone usted de tiempo ilimitado para poder contestar a estas preguntas.

El senyor Machado León:

Sí, efectivamente, nosotros, cuando presentábamos la ficha con problemas y todo…, cuando se amortizaba, le he comentado que unas se realizaban, pero la gran mayoría no se realizaban por problemas económicos, de inversión.
No había dinero, textualmente.
¿Quién determinaba eso?
La empresa.

Lo del FAP luminoso, efectivamente, se tiró muchos años.
¿Cuándo llega y aparece la luz roja en el FAP para que el maquinista…?
Cuando vienen las unidades Vossloh 4.
300.
Es la primera vez que aparece el indicar luminoso rojo.

El bloqueo de las balizas.
Nosotros hemos pasado muchos problemas, ya incluso con los mismos viajeros.
Es decir, la vía en su momento daba problemas, porque era una vía que era antigua y teníamos problemas con la vía y mucho movimiento.

Cuando había tormenta en las balizas de superficie, en la baliza hay un sistema, el LEU, que es el que le da la señal a las balizas de cómo están las señales, cómo están los pasos a nivel.
Ese LEU se bloquea por problemas eléctricos, por tormentas eléctricas.
Y cuando eso se bloque la baliza al pasar el tren lo único que hace es aplicar un frenado de urgencia y continuamente, continuamente, continuamente por cada baliza y en el tramo donde realmente la tormenta ha hecho eso.

Se tomaron las medidas y eso, pero ahí era un problema de inversión.
En Valencia Sud, sí que tenemos unas balizas que automáticamente se pusieron luego con el tiempo y se resetean ellas solas.
Pero solamente en Valencia Sud.
Creo que nos dijeron que se había hecho una prueba en un paso a nivel por ahí, por Picassent.
Pero, bueno, las balizas actualmente siguen igual.
Cuando hay tormenta eléctrica la baliza se bloquea.
Cuando pasa el tren, como no tiene ninguna lectura, sí que es verdad que automáticamente el tren se frena, aplica un frenado de urgencia.

Respecto al ATP, pues, el ATP es un sistema que luego, una vez que en el tramo subterráneo y en el tramo de Torrente Avenida-Empalme, les habían puesto balizas que protegían las curvas y todo al equis tiempo se hizo una inversión con el ATP.
ATP es un sistema continuo y que protege mucho más que el FAP.

Lo de la caja negra de la 3.
714, sí que estuve en la segunda, se tardó más tiempo, se ve que había problemas a la hora de sacar los datos.
En la primera no estuve, porque estuve trabajando esa noche, la noche del 2 y la noche del 3 estuve trabajando, me tocaba turno de noche y a mí nadie se puso en contacto conmigo, ni nadie me informó de nada.
Y la primera no estuve, por eso la segunda sí que estuve.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Machado.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, el ilustre diputado Rubén Ibáñez dispone de tres minutos para efectuar su intervención.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muchas gracias, señora presidenta.

Señor Machado, buenas tardes.

Le quería hacer algunas consideraciones.
¿Cuántos años lleva usted en el comité de seguridad?
Sería la primera pregunta.
Yo me he leído con detenimiento todas las actas del comité de seguridad, al menos todas las que tenemos a nuestra disposición, no sé si hay algunas más o algunas menos, pero desde luego todas las que tenemos.
Yo no he visto que nadie planteara en ningún acta ni una sola vez colocar una baliza en esa curva.
¿Usted alguna vez ha podido plantear eso por escrito?

La siguiente pregunta que le quería hacer.
¿Usted considera que si el maquinista hubiese cumplido el reglamento de circulación se hubiese producido el accidente?
Si el tren hubiese ido a una velocidad de 40 kilómetros/hora, como marca la señal que antecede a la curva ¿se hubiese producido el accidente?
Como miembro del comité, y como maquinista también, ¿tiene constancia de si alguna vez hubo algún accidente en esa curva?

En el historial de las reparaciones de esa UTA consta como mensualmente la unidad entraba a taller a realizar el mantenimiento debido, el P2, P3, P4.
Todos los meses se lee y ve perfectamente en el historial y el historial data del año 2000 hasta el último día, como mensualmente entraba a taller.
¿Tenía usted constancia y esto es habitual en todas las UTA o es que este mantenimiento solo lo hacía esta UTA?
Pero, vamos, consta así aquí y así es.

Hay otra cuestión que quería preguntarle.
Es cierto que hubo un monográfico dentro del comité sobre las FAP.
¿Ese monográfico se produjo a consecuencia de quejas de determinados sindicatos, porque los maquinistas desconectaban la FAP desde dentro de la unidad?
Es más.
Yo tengo aquí, no sé si les sonará esto, es el resumen de lo que en esa reunión se trató y las consecuencias o las propuestas de actuación que de las mismas se derivaron.
De las mismas se derivaron tres actuaciones de propuestas en material móvil y dos en equipos de abordo.
No hubo ni una sola propuesta de colocar una baliza más en ningún punto y, desde luego, en el punto donde ocurrió el accidente y eso fue un monográfico que hubo exclusivamente para esto.

Usted ha estado hablando antes de un tema que ha sido bastante recurrente ya en esta comisión, si la ATP o el otro modelo de baliza, la FAP.
¿Sabe usted qué modelo era la baliza 1680, la que estaba antes de la curva?

No hay más preguntas.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor Machado, dispone usted de tiempo ilimitado para poder contestar a estas preguntas.

El senyor Machado León:

Respecto a si alguien planteó colocar una baliza en la curva, no tengo conocimiento de que alguien planteara que se colocara, porque el conocimiento que tenemos de la baliza era los cuatro puntos que he dicho anteriormente, que era lo que cubría el FAP.

Si el maquinista cumple el reglamento de circulación, el reglamento de circulación es de obligado cumplimiento para todo el personal, pero no solamente para el maquinista sino para todo el personal que interviene en circulación.

Nunca que yo sepa hubo ningún incidente, ni hubo nada en la curva que estamos comentando.

En cuanto al historial de las reparaciones mensualmente, la unidad de la oficina técnica y el taller imagino que pasarían todas las unidades las revisiones técnicas pertinentes.

Actuaciones en material móvil y modelo baliza, modelo baliza antes de la curva.
Muy bien, las balizas eran todas lo mismo, lo único que se programaba en relación a lo que se quería.
La baliza que había anteriormente a la curva es una baliza que limitaba el paso por andén a 40.
Ese era el modelo de baliza.
Las balizas realmente eran todas el mismo modelo.
Lo único era la programación que se le daba a las balizas.
Había balizas que se les daba una programación y a otras se les daba otra programación.
Simplemente era eso.

En cuanto a la monográfica del FAP, efectivamente, la pedimos los sindicatos, porque había una serie de problemas y los problemas era lo del bloqueo de las balizas, si había alguna opción de que cuando se bloquearan se desbloqueara y problemas de regulación, porque se puso el FAP en marcha y no se puso completo, es decir se puso por tramos.
Los maquinistas no hicimos prácticas con el FAP sino simplemente empezamos a funcionar con él y empezamos a funcionar por tramos.
(Un diputat parla amb el micròfon desconnectat)

Efectivamente, si se cumple el reglamento de circulación yo como maquinista tengo que cumplir lo que me dice el reglamento… (Un diputat parla amb el micròfon desconnectat) Sí, sí, sí… No, no se produce.
El reglamento de circulación es de obligado cumplimiento pero para todo el mundo, como he dicho, maquinistas y demás.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Machado.

A continuación damos comienzo a una segunda vuelta de repregunta en la que cada uno de los grupos dispondrá igualmente de tres minutos.
Y usted tendrá en esta ocasión cinco minutos para contestar, tiene límite de tiempo.

Por parte del Grupo Parlamentario Podemos, la ilustre diputada Fabiola Meco dispone de tres minutos para realizar su intervención.

La senyora Meco Tébar:

Muchas gracias.

Varias preguntas respecto de algunas cuestiones que ha comentado en su intervención.

Mire, la primera relacionada con el tema de las averías y de las reparaciones.
Usted ha descrito el procedimiento habitual.
Mi pregunta sería si en el caso de que, efectivamente, el maquinista reportara una gravedad al puesto de mando respecto de la avería la consignan en el libro, porque igualmente ha dicho usted que se consignaba igualmente en el libro, a pesar de haberlo reportado.
Mi pregunta es si esa unidad inmediatamente entraba en taller o podía darse el caso de que hubieran unidades averiadas en algunos elementos que continuaran en ruta, en marcha, sin que entraran en taller y que tardaran en entrar en taller.
Esa es la primera pregunta.

Y la segunda pregunta relacionada con esta es, lógicamente, si en ese caso, claro, tendríamos un libro de averías que reportaría una serie de incidencias que no siempre debería de corresponderse con el libro informatizado que tiene el taller, puesto que lo que informatiza el taller, entiendo, es la avería que va a procesar en el momento en que la unidad entra en taller.

En tercer lugar, me gustaría preguntarle, en relación al elemento de la DAASE, porque, efectivamente, cuando se crea el comité la dirección en el acta propia de creación donde informa la señora Gracia, ahí se dice efectivamente cuál era el cometido de este comité.
Y este comité decía específicamente que velaría por la seguridad y que entregaría informes y haría averiguaciones respecto de elementos de la seguridad.
Lo pone en el acta del 30.

A mí me gustaría saber si en ese comité de seguridad, al que usted perteneció alguna vez, el señor Gimeno Barberá, o el señor Sansano, que también decía iba a comparecer ahí para explicar, reportaron informes hechos de oficio por la propia empresa respecto de elementos de seguridad, es decir, de condiciones que mejoraran la seguridad sin que los propios sindicatos tuvieran que referirla, es decir, de oficio, la propia empresa investigando y llevando estudios para mejorar la seguridad.

Porque la pregunta que le hago es si usted considera que ustedes, con su actuación de prevención, de denuncia, por qué no, de requerimiento a la empresa, han contribuido a evitar accidentes en lugares en los que tampoco hubo accidentes antes de las mejorías.
Es decir, si ustedes, alertando de determinados posibles riesgos en lugares en donde no había habido accidentes, también cree usted que han contribuido con esa actitud a evitar accidentes.
O dicho de otro modo, si es necesario que se produzca un accidente para evitar, para adoptar las medidas correspondientes, como usted nos ha puesto hoy de relieve, porque a raíz de este accidente se arbitraron una serie de medidas que ustedes reclamaban y que no tenían lugar.

Y, por último, a mí me gustaría saber, usted es sindicalista y trabajador, me gustaría saber si ustedes recibieron presiones con posterioridad al accidente, tanto como sindicalistas que pertenecían a un comité tan importante como el de seguridad y si los trabajadores recibieron presiones en algún momento para no comentar en determinadas incidencias al respeto del accidente, incluso si los trabajadores que comparecieron aquí, en la comisión de investigación, sufrieron presiones por lo que habían declarado libremente en esta comisión.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor Machado, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor Machado León:

Referente a lo de las unidades, cuando se avisa al puesto de mando de que tiene una avería realmente se retiraba, es decir, si era una avería que el maquinista decía: «Oye, tengo este problema, pasa esto, esta unidad es para retirarla.
» Y se retiraba.
Luego ya, dependiendo de otra cosa, igual eran problemas de megafonía, problemas de indicadores, todo eso, pues lo mismo la aguantaban.
Porque el problema también era que había falta de material, entonces, pues, dependiendo.
Pero si era una avería que el maquinista decía de retirarla, pues se retiraba automáticamente, por eso se comunicaba al puesto de mando.

La informatización de esa avería por parte del taller, no sé yo, me imagino que el taller recoge la información de lo que el maquinista escribe en el libro de averías.
Informes hechos por la empresa en relación… la DAASE (inintel·ligible) … evitar el accidente… Nosotros lo único que intentábamos era mejorar nuestro trabajo, mirando por nosotros, pero al mirar por nosotros, mirábamos por los viajeros también.
Es decir, si el maquinista tiene problemas…

La senyora Meco Tébar:

Pero, ¿la empresa lo hacía?
Ustedes lo hacían, pero ¿la empresa lo hacía?

El senyor Machado León:

Nosotros pasábamos a la empresa lo que realmente día a día veíamos, es decir, problemas que nos afectaban a nosotros.

¿Presiones?
No, yo no, no, no he recibido presiones.
La presión es lo que ocurrió.
Eso sí que es una presión, el problema ese.
Desde entonces, estamos…, pero no presionados por nadie, sino presionados por lo que realmente ocurrió.

Es decir, yo, actualmente, cada vez que paso por el sitio, pues, la verdad…, nos sigue, nos sigue afectando, nos sigue afectando bastante.
Y ya son nueve años para diez.
Pero presiones, no, no… Soy libre de decir lo que realmente estoy diciendo.

No sé si me he dejado alguna cosa más sin contestarle.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Machado

A continuación, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Antonio Subiela, de Ciudadanos.

El senyor Subiela Chico:

Solamente voy a hacerle dos preguntas.

Mire, usted aquí ha dicho que… que ustedes piden la reunión monográfica sobre el FAP, porque se instala FAP y los maquinistas no reciben formación ninguna por parte de la empresa.

Usted ha dicho aquí que «pasamos de una formación para los maquinistas de dos a tres años, a un examen teórico y unas prácticas de conducción acompañando al conductor o al maquinista», que a mí me…, dentro mi ignorancia, me han parecido como pasar de una formación buena a un examen de coche, más o menos.

Me gustaría que dijera, porque se lo he preguntado antes y no me lo ha sabido decir, quién o qué cargo era el responsable de unas decisiones sobre formación tan importantes sobre estas y que daban una formación tan deficiente, para mi entender, a los maquinistas de FGV.

Y luego, la segunda pregunta es… Porque usted es el primer trabajador que pasa por esta comisión.
Hasta ahora han venido directivos, han venido gente de confianza de…, ejecutivos de…, gente de confianza del anterior Consell.
Y mire, hasta ahora nos han dicho, pues, bueno, que el accidente…, el lugar del accidente no era un punto negro, que el mantenimiento de la línea y de las UTA era totalmente correcta, que la actuación de FGV se ajustaba a protocolo -se consideraba buena y eficaz, ya no solamente por la directivos de FGV, sino también por el Partido Popular-, que la formación de los maquinistas era perfecta…

Si todo fue así, bajo su opinión, ¿por qué se hace una comisión, la comisión anterior, tan vergonzosa como la que se hizo?
¿Por qué se oculta información, como se ocultó, en la anterior comisión?
¿Por qué se trató de la manera que se trató, a las víctimas y a los familiares de las víctimas del metro?
¿Quién organiza tan infame actuación, tanto del anterior Consell como de los responsables de FGV?
Y ¿por qué, por qué…, porque no es verdad nada de lo que nos están diciendo hasta ahora o porque realmente se esconde aquí un nivel de crueldad y de disfrute sádico desconocido hasta el momento?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor Machado, dispone de cinco minutos para contestar.

El senyor Machado León:

Lo de la formación de los dos o tres años viene dada…, es decir, es una formación militar, que lleva muchísimos años.
Renfe, por ejemplo, y Metro Madrid la tienen desde hace muchísimos años.
Y en el año…, no sé si fue en el año 1990 o por ahí, políticamente, bueno, esa formación desapareció.
Ahí entrábamos gente, hacíamos una oposición con diecinueve o veinte años, y estábamos durante dos años o tres años, dependiendo de las promociones, estábamos haciendo la mili, estudiando y haciendo las prácticas.
Y luego nos quedábamos… Eso era a nivel nacional.
Renfe, Metro y Feve, que era con lo que entramos.

¿Qué cargos… la formación de FGV?
Desconozco qué cargos son lo que llevaban y determinaban la formación.
Lo que sí que se hacía -sí que lo he visto- era… Es decir, el examen teórico era en relación a los reglamentos de circulación.
Se hacía un examen de… a personal interno, se hacía un examen relacionado con los reglamentos de circulación y otros reglamentos.

Y luego, la parte práctica era: conocían el material móvil y, automáticamente, una vez que conocían el material móvil, se mandaba con maquinistas durante un período de tiempo a hacer prácticas.

Y en el último punto, en el que usted ha comentado, lo de la comisión…, el problema con la familia de las víctimas, estoy totalmente de acuerdo con usted.
Ha sido…, no tengo palabras para decirlo, pero en ese punto estoy totalmente de acuerdo con usted.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Machado.

A continuación, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Isaura Navarro, por parte del Grupo Parlamentario Compromís.

La senyora Navarro Casillas:

Gracias, señora presidenta.
Gràcies.

Respecte al que s'ha comentat de la dinàmica del comité és que al llegir les actes ens dóna la sensació que les propostes de mesures…, d'incrementar les mesures de seguretat i de solucionar els problemes que se generaven, venia a soles per part dels sindicats i no per part de la direcció.

És més, quan se genera el debat precisament per les propostes dels sindicats, la direcció, «bé, sí, però no…», fa com, per exemple… Després de les reunions que n'hi ha per a analitzar el que ha passat en el famós accident de Paiporta-Picanya, i ahí és el comité el que…, bé, són el sindicats els que estan incidint que n'hi han problemes, en la falta d'avís per part del lloc de comandament al tercer tren -que pareix ser que el lloc de comandament, per cert, està sempre saturat, perquè rep molt avisos i no tenia personal suficient, que era també un dels problemes-… Perquè ací n'hi ha problemes de formació, problemes de saturació del lloc de comandament, problemes de falta d'instal·lació de balises en els senyals de velocitat… Clar, anem sumant i, al final, clar, passen coses, passen coses.

I, després d'este accident, consta en les actes que se demanava la…, se feia l'anàlisi que «la representación sindical comenta la falta de una baliza previa de FAP, que habría desencadenado una frenada antes del rebase, así como las fuertes características del sistema FAP, que, por diseño, posibilita lo sucedido en caso de error humano.
»

I després, com a conseqüència de l'anàlisi d'este accident, és quan se parla de la possibilitat de millorar el sistema FAP amb les balises, però passa el temps i això no passa i han de morir moltes persones perquè se done… se faça eixa instal·lació.

És a dir, mai s'ha parlat d'eixa revolta en concret, però sí que s'ha parlat de la necessitat d'instal·lar balises en els senyals de velocitat perquè no tot depenga del maquinista.
I si n'hi ha un error humà, n'hi haja una balisa que compense eixe error humà.

Per això, també volíem saber la dinàmica eixa si era així o si per part de la gerència se feien propostes també.

Respecte als trens, no sé si d'això me podrà contestar, he llegit que un tren més lleuger facilita la bolcada del vagó i que n'hi ha també un problema -s'analitza- respecte que se construïxen trens lleugers perquè queden millor, se busca més l'estètica, però després són més perillosos.
I este, per exemple, era lleuger, i si hagués sigut més pesat, no s'hauria donat la bolcada.

Després, si ens pot aclarir els problemes que n'hi havia en les finestres, perquè es veu que com tenien de canviar-les contínuament, s'adoptava una fixació més lleugera, més…, perquè el recanvi era…, passava molt sovint, perquè amb les pedrades i tot això, doncs… I aleshores, n'hi han moltes actes que se parla que els vidres han caigut.
De fet, jo, com a usuària de la línia 1, moltes vegades he vist els que estaven trencats.
Això és una cosa molt…, que era molt habitual.
Aleshores, era per saber si n'hi havia eixa decisió que foren…, per a facilitar el recanvi, que la fixació no fóra massa sòlida.

I després, quant a…, en Alberic n'hi hagué un accident, no sé si vosté sabrà d'això, que tenia…, que va passar en una revolta que tenia el mateix radi que la revolta de l'accident.
I en una de les afirmacions que diuen en l'anàlisi d'eixe accident d'Alberic és que «el sistema de suspensiones se desajustaba».
No sé si pot explicar…, donar un poc de llum sobre això.

Moltes gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Machado, dispone de cinco minutos para contestar.

El senyor Machado León:

Referente al comité de seguridad, las propuestas siempre las hacíamos los sindicatos.
La empresa, no.
La empresa, no sé yo… Es decir, la empresa me imagino que haría…, cuando se instaló el FAP, ellos hacen sus presupuestos, analizan lo que quieren y lo llevan a cabo.
Pero en el comité de seguridad quien realmente presentaba propuestas siempre éramos los sindicatos.

En cuanto al accidente de Picaña, pues ahí lo que ocurrió fue eso.
Es decir, se desplazó la señal hacia una curva, tenía poca visibilidad totalmente y faltaba una baliza previa, que es la que desencadena el frenado antes de llegar a (inintel·ligible) …

A partir del accidente de Picaña, sí que hubo un compromiso de que se iba a instalar el ATP en la zona de Torrente hacia Empalme, que era la zona de más tráfico de trenes.
Es decir, ahí era donde realmente más frecuencia de trenes había.

Lo del tren ligero facilita volcado… No soy experto, no sé decirle si a esa velocidad, con esas curva… Lo desconozco totalmente si facilita o no.

El problema de las ventanas.
El problema de las ventanas viene… Es decir, hubo un tiempo -bueno, y todavía se sigue-…, se apedrea las ventanas que teníamos entonces en la UTA, incluso a veces penetraban las piedras.
Y alguna vez algún viajero…, eso.
Entonces, se tomó la determinación de colocar unas pegatinas o… en los cristales para eso, pero no daba solución.
Y al final fue el cambio de todas las ventanas.
¿Cómo se hizo el cambio?
Yo desconozco la forma, cómo se cambian las ventanas.
En ese sentido, no tengo.
.
.
no tengo conocimiento.

Y accidente a curva de… Sí, allí hubo un tren que descarriló, pero, vamos, yo tengo pensado que era en ese sentido problema de la vía, no era problema de amortiguación de la unidad.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Machado.

Por parte del Grupo Parlamentario Socialista, ilustre diputada Ana Barceló dispone de tres minutos para hacer su intervención.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

Voy a ser muy breve.

Señor Machado, ¿usted sabía que cuando se desguazaban los unidades, las piezas se reutilizaban y se colocaban en otras UTA?
¿Quién tenía competencias y quién tomaba las decisiones sobre la compra de material y repuestos?
¿Qué opinión le merecería que se reutilizaran las piezas?
¿Cree que ello afectaba o podía afectar a la seguridad?
Y, por último, ¿usted cree que la falta de inversión que el gobierno dejó por…, aunque parezca una redundancia, de invertir, afectó a la seguridad de la línea 1?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Machado, dispone de cinco minutos.

El senyor Machado León:

Sí.
Desguace de unidades, no.
Es decir, había unidades que sí que estaban, por una razón u otra, sí que estaban retiradas, no circulaban.
Entonces, sí que se cogían piezas de esas unidades para ponerlas a otras.

La competencia de los repuestos, me imagino que eso sería un departamento de la empresa que hace las compras, la competencia de eso.

La reutilización de las piezas y eso, no sé yo si la reutilización…, es decir, piezas que están en una unidad pueden estar en condiciones para colocarlas en otras.
No sé yo si puede repercutir o no puede repercutir en la seguridad.

Y la falta de inversión.
Pues sí, sí que… De hecho, se nota.
Es decir, hasta el accidente, faltó inversión, y a partir del accidente, sí que se hizo mucha inversión, tanto en la colocación y protección de todas las curvas, unidades nuevas y el sistema ATP en el tramo de Torrente a Empalme.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Machado.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, el ilustre diputado Rubén Ibáñez dispone de tres minutos para efectuar su intervención.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Gracias, presidenta.

Algunes cuestiones que…, algunas creo que le han podido llevar a alguna confusión y en otras me gustaría que dijera claramente si me lo permite, la verdad.
Y le explico.
Usted ha dicho aquí que no existía partida presupuestaria y que decían siempre que no había partida presupuestada.
Referencia 3802 de la que antes algún compañero ha dicho poco más que esa referencia pasó a la historia y que era a la renovación de las FAP y de la ATP, cosa que es incierta.

En realidad y en el acta 1 de 2003 dice que se debate de nuevo acerca de la conveniencia de un sistema de aviso de desconexión del FAP sin que el comité alcance acuerdo alguno por lo que se mantiene la referencia, no se olvida.
Esa referencia no solo no se olvida sino que se lleva hasta poco antes de la fecha del accidente.
Y seguiré.

En el acta de febrero de 2004 se dice textualmente, sobre la referencia 3802, se establece la celebración de una reunión monográfica sobre la FAP el próximo 11 de febrero, a la que he hecho referencia antes.
El señor Orts informa que existe partida presupuestaria para proceder a la reubicación de algunas balizas, cuestión que ha sido tratada en este comité.

Esa referencia no se olvida, esa referencia, el 4 de abril de 2006, ya me refiero a 4 de abril de 2006, en la que usted tiene un peso importante dentro de ese comité, se informa de las actuaciones que van a llevarse a cabo y que se están llevando a cabo.
Y usted dice que además de todas las que se han dicho solicita también la PNP1 y expone que debería actuarse sobre la PNVC2, desplazando balizas para dar tiempo a que baje y la señal E2 de Valencia Sud desplazando igualmente la baliza para evitar paradas.
Jamás, desde luego, se ha hablado de esto, de esta baliza, de la que actúa en la curva, nunca.

Pero en la siguiente, en la de 6 de junio de 2006, aquella que usted dice que no había presupuesto para nada, se dice, referente a la referencia 3802, respecto a la anterior reunión se ha finalizado los temas pendientes con lo que puede darse por concluida la fase 1, actuaciones que estaban programadas.
En estos momentos se empieza a valorar la llamada fase 2, curva de frenado E22 Torrent, balizas previas según acta anterior.
Además se sigue evaluando la PPNNP1, VC2, las que usted había dicho, y la señal E2 de Valencia Sud, las que usted dijo.
Hombre, no diga que no había presupuesto y que no se estaba haciendo nada, porque eso es falso, porque sí que se estaba haciendo.

Después, referente a la baliza 1680, mire, este es el informe de Siemens, la lectura de esa baliza.
Ese es un modelo ZSY27, automatic train protection system, ATP.
Esa era esa baliza, no era otra, ese era el modelo.

Y, por último, sobre el monográfico.
El monográfico ya le he dicho antes por qué.
Este era el monográfico, el porqué.
No era porque no funcionaba, era exactamente por las desconexiones puntuales del sistema para evitar la aplicación del frenado de urgencia y por las desconexiones prolongadas del sistema sin justificación.
Y se dijo que ¿es un problema de todos los maquinistas?
Y se dijo: «Hay una media de 6,66 actuaciones de FAP de unidad al día, las desconexiones puntuales alcanzaban el 58% de los registros analizados, las desconexiones puntuales que hacían los maquinistas.
» Y decían: «¿Y es un problema de todos los maquinistas?
» No.
Evidentemente se sacaba un listado de quiénes habían actuado y quiénes no.
Pero no era porque las FAP no funcionaban, no era porque se necesitaban más FAP.
Era porque los maquinistas desconectaban las FAP.
Por lo tanto, diga si eso es así.

No hay más preguntas.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor Machado, dispone de cinco minutos.

El senyor Machado León:

En relación a la partida presupuestaria en general el problema era que no había presupuesto.
No quiere decir que automáticamente… Lo del PN1PNVC son pasos a nivel.
Había un problema de que se le pasaba a la empresa diciéndole: si ocurre esto, porque eso va relacionado, el PNP1 es un paso a nivel que está relacionado con una señal de salida.
En el momento de que esa señal de salida estuviese en rojo y el maquinista le autorizara el rebase, el maquinista por el mero hecho de tocar el pulsador rojo anulaba la curva de frenado para ese paso a nivel.
Pedíamos y nosotros como sindicatos fuimos los que propusimos…, «oiga, coloque una baliza ahí, porque si no ese paso a nivel quedaría completamente descuidado».
Pero no quiere decir que no se haría y que no se hace.

Lo del paso a nivel VC2, Villanueva-Castelló, eso es un paso a nivel que hay en Villanueva de Castellón a la salida y a la salida automática esa baliza estaba muy retirada del paso a nivel.
Cuando salíamos esa baliza nos pillaba.
Entonces se propuso decir: esa baliza se puede desplazar o no; la empresa a Siemens se lo comentó y Siemens era la que dijo que en absoluto, es decir, que dependiendo del perfil de vía que había y la distancia que había hasta el paso a nivel esa baliza no se puede mover de ahí.
Simplemente era eso.

Referente a la baliza 1.
680 ZSY27, el ZSY27 es el FAP que tenemos en la línea 1, no es la baliza, es el sistema FAP, Z…, porque en Alicante hay otro FAP y no es ZS1Y27, es otro tipo de FAP.

Y en cuanto a la monográfica, exactamente ahí está reflejado.

La senyora presidenta:

Muchas gracias, señor Machado.

Gracias por estar en esta comisión hoy, por comparecer, por contestar a todas las preguntas.

Sin más, ya, le despedimos.

Suspendemos la sesión un minuto para despedir al señor Machado.

(Se suspén al reunió durant uns minuts)

La senyora presidenta:

Retomamos la sesión.

Llámese a don Dionisio García Gómez.
(Pausa)

Compareixença del senyor Dionisio García Gómez, exdirector de recursos humans de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

La senyora presidenta:

Buenas tardes, don Dionisio García Gómez.

Gracias por comparecer ante esta comisión.

Le comento el orden que llevamos en el debate.
En un primer turno, cada uno de los portavoces intervendrá por un tiempo máximo de tres minutos para efectuarle las preguntas o consideraciones que consideren; después, dispondrá usted de tiempo ilimitado para contestar a cada uno de ellos.
Y, a continuación, en un segundo turno de repregunta, dispondrán otra vez de tres minutos para contestar; y usted tendrá cinco minutos para contestar a cada uno de ellos.

Comentarle también, señor García, que, al igual que he hecho con el resto de comparecientes, le informo que comparece ante una comisión de investigación, a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustarse en su declaración a esa premisa por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Finalmente, debe saber también que la mesa de la comisión, y concretamente la presidenta que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

A continuación, tiene la palabra, por parte del Grupo Parlamentario Podemos, la ilustre diputada Cristina Cabedo, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Cabedo Laborda:

Benvingut, senyor García Gómez.

Vosté va ser director de recursos humans.
Entenc que, com a director de recursos humans, vosté havia de tindre cura de les condicions de treball del personal; i, després del personal, al cap i a la fi, és el qui més en contacte està en tot el que té a vore en els ferrocarrils i, per tant, també pot aportar molt a l'empresa.

El senyor Gimeno Barberá abans ens ha dit que.
.
.
Perquè jo he volgut saber qui era responsable que n'hi hagueren protocols de manteniment.
I ell m'ha dit que sí que n'hi havien protocols de manteniment i que el responsable era la jefatura de l'àrea de material mòbil.

Aleshores, jo volia preguntar-li a vosté, vosté, com a director de recursos humans, ¿com garantia que els coneixements del dia a dia del personal de ferrocarrils contribuïren a la confecció i a la millora d'eixos protocols?
Eixos coneixements que tenien el personal, ¿arribaven per a la confecció d'eixos protocols?
¿Ho feia vosté directament, com a director de recursos humans?

Després, també, com jo no sóc maquinista, m'agradaria que vosté m'explicara: si jo sóc maquinista i vaig a treballar, ¿dispose d'uns minuts per a revisar que el vagó, l'UTA que jo vaig a utilitzar està en condicions?
Si és aixina, ¿quants minuts tinc per a fer eixa revisió?

Si jo, després de fer eixa revisió, en el cas que puga fer la revisió, veig que n'hi ha alguna irregularitat, ¿què he de fer?
M'agradaria que m'explicara quin és el procediment que jo hauria de fer, en el cas que trobara alguna irregularitat; si se plasmava en algun lloc; si això, efectivament, se plasmava en algun lloc, després, on anava?
Quin seria tot el procediment.

I també m'agradaria que m'explicara si jo al dia següent vaig a treballar i me trobe amb una UTA que està avariada, tot i que jo el dia anterior vaig iniciar el procediment que m'agradaria que vosté m'explicara sobre avaries, en primer lloc, si eixa possibilitat pot existir.
¿Pot existir que jo denuncie avaries en una UTA i que quan vaja a treballar al dia següent me la trobe avariada?
I, si això existix, ¿jo podria negar-me a pujar a l'UTA i fer el servei?
¿Vosté sap si n'hi havia ocasions en què això ocorria?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

A continuación, señor García, dispone usted, por tiempo ilimitado, para contestar a las preguntas.

El senyor García Gómez:

Gracias.

Buenas tardes.

Sí, efectivamente, yo era director de recursos humanos en FGV.

Yo estoy contratado en el año 2004, creo que es enero del año 2004.
Y entre las unidades de trabajo que tenía a mi cargo era la unidad de prevención, que es la más cercana a la que está usted hablando.

Los protocolos que podían existir ante esta situación por nuestro departamento no pasaban.

Vamos a ir por partes.
En primer lugar, sobre el tema de la formación de los maquinistas, había unos protocolos de formación de los maquinistas.
Esos protocolos, por cierto, estaban en una situación que iniciamos una revisión, creo que fue a finales de 2004, principios de 2005.
En esos protocolos, fundamentalmente, lo que había… Digamos que el sistema que había era una circular que se había…, convocatoria de maquinistas.

En esa circular -ese proceso sí que lo hacíamos nosotros, desde recursos humanos- constaba, creo recordar, de un examen teórico.
Una vez que se pasaba ese examen teórico, después, había toda una participación, había una publicación interna, una serie de requisitos de antigüedad, que venían determinados por una normativa, por normas internas de FGV.
Y, después, lo que había era un proceso, que lo llevaba el departamento…, la parte de operaciones, que eran los técnicos lo que se dedicaban a dar las clases a los maquinistas, de funcionamiento, etcétera.
Y, después, había una parte práctica.
Y, al final del proceso, eran los técnicos de las distintas líneas los que firmaban la habilitación de las personas.

Quizás me he dejado un punto, y es que el examen teórico iba acompañado también de una parte de prueba psicofísica.
Ese es un poco el proceso que había.

Era un proceso que necesitaba una cierta revisión.
Y nos pusimos a trabajar en ese tema.
Se quedó…, bueno, después ha evolucionado, parece ser, a un procedimiento más formalizado.

Esto es lo que le puedo decir respecto a la formación de los maquinistas y a la situación.

Después, la vida y la relación entre los maquinistas y las situaciones con el material que trabajaban, no pasaba por recursos humanos.
Yo lo que puedo conocer en esos momentos es que sí que había protocolos y que había actuaciones de los maquinistas; creo que había un libro donde dejaban las incidencias, avisaban a los técnicos, los técnicos hablaban con el taller y creo, pero no se lo puedo asegurar, ¿eh?
, creo que era el jefe de taller, al final, el que decidía si el material estaba disponible para salir.
.
.
(Una diputada, amb el micròfon apagat, diu: «Com?
Perdone?
») Si el material estaba disponible y era útil para salir y ofrecía todas las garantías.

Esto es… (Veus) ¿Eh?
¿Perdón?

La senyora presidenta:

Es que se le oye muy bajo.
(Veus)

El senyor García Gómez:

Sí, que hablo muy flojo.
(Veus) ¡Ah!
(Un diputat, amb el micròfon desconnectat, diu: «Ahora sí.
Ahora sí.
») Disculpe.

Entonces, bueno, este es un poco el procedimiento que había en cuanto a lo que son las preguntas.

No sé si queda algún tema que pueda yo… Pero, de los temas concretos que me plantea, por ejemplo, el trabajo de los maquinistas estaba establecido en base a lo que llaman allí los gráficos.
Los gráficos venían a ser unas plantillas donde se establecía el trabajo diario de cada uno de los maquinistas: dónde tenía que coger el tren, dónde tenía que dejarlo, el tiempo de descanso que había entre uno y otro, etcétera, etcétera.

Esos son aspectos que no sé si satisfacen enteramente su pregunta.
(Se sent una veu que diu: «No.
») Es que lo que no le puedo responder, porque no sé, son los protocolos exactos que había de la relación cuando un maquinista detectaba una situación de anomalía o de avería o de no funcionamiento, en relación con talleres y con operaciones y que son funcionamiento.
Eso no se lo puedo decir; no lo puedo decir porque no lo sé.
O sea, no formaba parte de mi trabajo y de mi función.

La senyora presidenta:

¿Ha finalizado ya?

El senyor García Gómez:

Sí, por mi parte sí.

Si quiere alguna aclaración…

La senyora presidenta:

En el turno de repregunta tiene la oportunidad de hacerlo.

Gracias, señor García.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, el ilustre diputado Antonio Subiela dispone de tres minutos para realizar su intervención.

El senyor Subiela Chico:

Sí, buenas tardes, señor García.

Mire, como director de recursos humanos, entiendo que no era el responsable principal de la formación, pero me imagino que sí que debería…; alguna relación con la formación o, sobre todo, la preocupación con la formación que recibían los empleados, en este caso los maquinistas, sí que debería tener.

Entonces, cuando hay un trabajador que declara que la formación es escasa, que el maquinista en formación está diez días en prácticas y que, a raíz de eso, la persona lo pasa mal porque tiene que absorber, en menos de un mes, mucho, muchos conocimientos; y que piensan que la formación de los maquinistas es escasa, me gustaría saber si usted, en ese momento, toma alguna decisión.

¿Usted también piensa que en ese momento, en esa época, la formación de los maquinistas era escasa?
Porque, después del accidente, sí que se mejora la formación de los maquinistas, sí que se amplía.
¿Por qué motivo, después del accidente, se mejora la formación de los maquinistas?

¿Se pasaba por alto la formación porque había necesidad de personal?

Hubo… La visita del papa, ¿motivó necesidades mayores de personal?
Porque eso sí que estaría bajo su responsabilidad, porque usted debería hacer la contratación, me imagino, de esas personas.

Hay un informe que revela que los maquinistas debían superar límites de velocidad para cumplir con los horarios establecidos.
¿Usted era consciente de que los maquinistas debían respetar unos horarios y que podrían ser, de alguna manera, presionados para cumplirlos?
¿Usted era consciente o era sabedor de que se pudiera sancionar a alguien, en el caso de no cumplirlos?

Y, por último, hay…, que me imagino que eso también sería parte de su responsabilidad, el mismo trabajador que antes le he comentado declaró que los maquinistas sufrían temperaturas de más de cuarenta y cinco grados en la cabina del metro y que, si abrían las ventanas, tenían que soportar unos ruidos enormes -me imagino que al pasar por los túneles-.
Es decir, leo literalmente: «Llega un momento dado en que nosotros estamos soportando muchas cosas que, por prevención, no deberían ocurrir.
» Y prevención, según usted ha dicho, sí que era también parte de su responsabilidad.

¿Eran adecuadas las condiciones de salud, seguridad y formación de los maquinistas?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor García, dispone usted de tiempo ilimitado para contestar.

El senyor García Gómez:

Bien.

Cuando yo entro, en el año 2004, uno de los temas…; antes de que ocurra el accidente, iniciamos un proceso de revisión de los protocolos.

En realidad, los protocolos que había no estaban…, habría que conocer la empresa un poco dentro, pero no estaban de una manera formalizados, no estaba de una manera escrita todo el proceso de acceso a la profesión de maquinista o, por lo menos, yo no tengo, en esos momentos, conciencia de que eso estuviera así.

Había una práctica, una práctica que supongo que venía acumulada por el paso de los tiempos, donde la formación del maquinista, ya, y como le decía antes a su compañera, venía dada por, fundamentalmente, las prácticas de los que pasaban, tanto las pruebas psicofísicas como la parte teórica, venían dadas por las líneas y eran los técnicos de la línea los que hacían las prácticas.
Y, por lo que yo sé, en aquel momento había gente que necesitaba más prácticas, otros menos y algunos que eran rechazados.

Ante esa situación, uno de los planteamientos que nosotros tuvimos en recursos humanos fue intentar formalizar eso e intentar racionalizarlo y darle un sentido.

Recuerdo -lo que pasa es que ya hace tiempo- que empezamos unos trabajos, en contacto con la universidad, que hicimos con el Intras, creo recordar, con el instituto, sobre todo para adecuar algunos temas, para adecuar la parte teórica y, sobre todo, para adecuar la parte psicofísica y para establecer después un ajuste en este sentido, ¿no?
Eran los famosos…, bueno, lo que nosotros llamamos «los profesiogramas», que era el análisis de las actividades que realizaba sobre todo el personal que tenía ciertos riesgos, que llamábamos de seguridad.
Y en ese sentido, los trabajos… estábamos en contacto constantemente con los sindicatos para establecer las relaciones, las metodologías que estábamos utilizando y demás.
Eso era un trabajo lento, era un trabajo, primero, porque había que convencer a todos los trabajadores.
Ante estos cambios, los trabajadores tuvieron ciertos recelos, ciertos miedos, ciertas oposiciones, porque una de las aspiraciones en gran parte de la empresa, fundamentalmente el maquinista era un oficio -digamos- prestigiado dentro de la empresa, y la gente quería ser maquinista.

Entonces, lo que había que intentar es que fueran maquinistas las personas más adecuadas, en el sentido que había gente, por ejemplo, detectamos gente que no tiene ningún sentido del miedo.
Entonces, asumía riesgos, y alguno de estos tuvimos que decirle que no.
Había situaciones por lo tanto donde había muchos elementos que se estaban analizando, se tenían que analizar, y que hasta esa fecha no se habían tenido en cuenta.
Estoy hablando de elementos de la capacidad de reflejo, la capacidad de reacción, el mantenimiento, el centro de la atención.

Toda esa serie de circunstancias que había que parametrizar, que había que establecer por escrito y que después había que pasar a cada uno de los maquinistas, de los aspirantes a maquinistas, para ver si superaban las pruebas, evaluarlas y traducirlos en escalas.
Eso es en cuanto a la parte del profesiograma.

En la parte de contratación, si había maquinistas suficientes o no.
Sí que había maquinistas suficientes.
De hecho, creo recordar que había una bolsa de trabajo de gente de la propia empresa que tenía la habilitación de maquinista y que normalmente solía estar trabajando en situaciones para atender bajas, en situaciones de eventos de este tipo.
También recuerdo que por parte de los sindicatos había aquí controversias sobre esos aspectos.
Las controversias venían por distintas razones.
Había controversias porque de alguna manera por una parte había una cierta oposición a que se abrieran las habilitaciones, porque suponían que eso significaba un cierto miedo a expulsar a gente de esta situación.

Recuerdo, por ejemplo, que hubo conflictos.
Cuando yo entré, el Consorcio Valenciano de Transportes, que se cerró, parte del personal fue a FGV, y una parte de ellos estuvieron como maquinistas.
Entre los maquinistas había una cierta oposición a que estas personas condujeran, supongo que por unas razones quizás corporativas, o por una razones, igual que suele ocurrir en todas las profesiones.
Este era uno de los temas que había ahí candentes en aquel momento.

Respecto al tema de los horarios, que es otro de los temas sobre los que pregunta, en los horarios de los maquinistas también había una situación de conflictividad, porque había situaciones en las que, por ejemplo, recuerdo lo que llamaban los tomos… la toma… el período que había entre el inicio y el inicio, había situaciones que estaban bordeando las situaciones, límites, en el sentido de decir… Bueno, los maquinistas lo que querían era acumular de alguna manera las horas para tener más días de descanso.
Entonces, había situaciones en las cuales preferían alargar una jornada laboral, y empezar al día siguiente con un tiempo que a nosotros nos parecía escaso en algún momento determinado.

Estaba dentro de la seguridad.
Es decir, estoy hablando ya de situaciones internas de la empresa, donde esto se podía producir.
Y estos se oponías de alguna manera.
¿Por qué?
Porque después se acumulaba más tiempo de descanso seguido.
Entonces, era una situación que había una cierta contradicción.
Igual que, por ejemplo, la oposición cuando estábamos hablando de la renovación o de la puesta en práctica de lo que eran los profesiogramas, de lo que era la nueva habilitación, también tenían cierto temor, entre otras razones, que no lo he dicho antes, porque tenían miedo de que… Claro, esto, el protocolo significaba que cada dos años tenías que pasar unas revisiones médicas, tenías que pasar una serie de pruebas elementales.
Tenían miedo de que alguno de ellos fuera expulsado de la situación de maquinistas.
Entonces, hablaban de arbitrariedades, de posibilidades, de tal.
A pesar de que intentábamos garantizar esas posiciones de situaciones de objetividad, era uno de los puntos conflictivos que había.

Y sobre las condiciones, las condiciones de los trabajadores, yo no recuerdo esas situaciones ni tampoco tengo conciencia de las situaciones de soportar cuarenta grados.
Sí creo recordar que con el tema de las UTA -las UTA tuvieron una vida, creo que fue, hasta el 2007, una cosa así, fueron progresivamente renovándose-, creo que no tenían aire acondicionado, creo recordar.
Y efectivamente pudiera ser que hubiera algunas situaciones de estas puntuales.
(Veus) ¿Perdón?

La senyora presidenta:

Continúe, continúe.

El senyor García Gómez:

Y esto es un poco lo que le puedo decir.
No hubo ningún trabajo específico desde recursos humanos de análisis, ni tampoco se pidió.
Había un comité de vigilancia, con todos los sindicatos, y no recuerdo este tema como un tema problemático ni candente en aquel momento.
No sé si en el comité de seguridad se trabajaría.
Desde mi departamento no se trabajó el tema del calor, por ejemplo, las condiciones de los maquinistas.
Es verdad que siempre había situaciones de que el mando no era el más adecuado, del tema de los asientos, etcétera, etcétera.
Pero de esa forma no lo recuerdo.
No creo que hubiera.
(Veus)

Sí, por mi parte sí.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García.

A continuación, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, el ilustre diputado Juan Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Gracias, señora presidenta.

Buenas tardes, señor García.

Bien, iré al grano porque tengo muchas preguntas.
Es vox populi que los trabajadores que comparecieron ante esta comisión de investigación hace diez años fueron aleccionados por una empresa que se suponía se dedicaba a temas de comunicación, dentro de ferrocarrils.
La pregunta primera es: ¿le consta a usted que fueron aleccionados para sus comparecencias los trabajadores que comparecieron?

Parece ser que hubo ciertas represalias dentro de la empresa por alguna de las declaraciones de los trabajadores en la comisión.
Concretamente, ¿sabe usted por qué se le abrió un expediente al maquinista Diego José Trigo después de comparecer?
¿Sabe usted si hubo expedientes a otros maquinistas, y en su caso, por qué se abrieron y qué sanciones determinaron?
¿Le consta a usted que hubiera miedo los días y meses después del accidente, dentro del personal, por todo este tipo de cuestiones?

Bien, parece ser que usted estuvo presente en buena parte de estas comparecencias, estuvo usted aquí presente hace diez años, en las comparecencias, y me gustaría saber si eso era parte de su trabajo, cuál era su función aquí y de si informaba con posterioridad a la empresa de las intervenciones de los trabajadores ante esta comisión.

Bien, y por otra parte supongo que, como director de recursos humanos, formaría de alguna forma parte del proceso de selección de los trabajadores.
El maquinista hacía muy poco que había entrado en la empresa.
De hecho, llevaba dos meses y medio trabajando nada más.
El proceso de selección a nivel médico se había pasado en diciembre del año anterior, y ese informe, por ser privado, nunca se ha proporcionado a esta comisión, ni a esta ni a la anterior.

¿Le consta a usted que en ese informe se hicieran pruebas que hubieran podido incapacitar al trabajador para su función?
¿Se hacían todo tipo de pruebas para asegurarse de que el trabajador estaba capacitado, o algunas de ellas podían ser sencillamente preguntas de «usted tiene alguna enfermedad que le incapacite, sufre usted de ataques, de desmayos, de cualquier tipo de cosa»?
Yo creo que es muy importante que usted nos aclare ese extremo.

Como bien sabe, la autopsia que se realizó descartó que hubiera tomado algún tipo de sustancias, alcohol, drogas y algún tipo de sustancia muy concreta, pero en esa autopsia no se determinó la presencia de otro tipo de medicinas, de sustancias que podían ser, por ejemplo, antiepilépticos, otro tipo de sustancias que nos hubieran conducido a que ese trabajador estaba incapacitado para ese servicio.
Porque, como usted sabrá, ha habido informaciones con posterioridad al accidente que decían que en anteriores trabajos este señor había sufrido ataques de este tipo, en los que se quedaba paralizado en cierta medida, y que claro, eso es algo que es muy, muy significativo.

Sí me gustaría saber, ya le digo, si se hacían pruebas concretas para determinar ese tipo de incapacidad, si solamente la incapacidad se determinaba por preguntas o por cuestionarios.

Y bien, dos cositas más, muy sencillas.
En 2006, se anunció un estudio interno para averiguar las causas del accidente por parte de ferrocarrils.
Hace dos años no se había realizado.
No sé si a usted le consta por qué no se realizó, porque sí sabemos que usted entró como director de recursos humanos en 2004.
Me gustaría saber cuándo pasó a ser director adjunto ejecutivo de ferrocarrils y cuándo abandonó la empresa.

Nada más y muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ponce.

Señor García, dispone usted de tiempo ilimitado para contestar.

El senyor García Gómez:

Sí, el tema de que el personal ha sido aleccionado o que hemos sido aleccionados -no sé si me incluyen o no en esta situación- es un tema que yo lo he oído muchas veces.
A mí siempre me ha sorprendido porque no responde a ninguna realidad, ni creo que responda a una sensación ni a una práctica.
En todo caso, tendrá que preguntárselo a quien se sienta aleccionado.
Yo no me he sentido aleccionado nunca.
Porque además, me siento, cuando alguien me dice esto, de alguna manera ofendido, en el sentido de que uno renuncia a su propio pensamiento, porque alguien se supone que le tiene que decir lo que tiene que decir.

Entonces, esto es una anulación de la personalidad.
Para mí es una acusación grave que necesitaría hechos para afianzarse.
Sí que hubo, si estaba refiriéndose a estas situaciones, una situación, de la gente que iba a ir a la comisión, hubo una empresa que estaba trabajando en FGV que se reunió con la gente que iba a la comisión.
Yo no estuve en ninguna de esas reuniones, por lo tanto no sé de qué se habló ni qué se planteó.
No hubo ninguna consideración, ni a mí me sorprendió ni me pareció anormal esta situación en principio.

Después me sorprendió, también tengo que decir que me sorprendió tremendamente por el lenguaje soez, basto e inadecuado e inoportuno de lo que salió, de situaciones, de contestadas y como muy interactivo, como muy no sé qué no sé cuántos.
Pero no tenía ningún tipo de conocimiento de esto.
Pero bueno, no sé si con esto le contesto.
Yo no me he sentido en ningún caso aleccionado por la empresa, ni lo hubiera permitido.

Respecto a las represalias, es otro de los argumentos que también han sido utilizados.
¿Ha habido represalias?
Yo entiendo que no.
Sinceramente, le digo que no ha habido ningún tipo de represalias en la empresa.
Y además, quien dice esto creo que no conoce bien la empresa.
La libertad de pensamiento en la empresa ha sido muy amplia, ha sido hasta situaciones de condena, creo que ha habido alguna condena por alguna publicación de algunos sindicatos.

Es decir, que los sindicatos, los que estábamos en la dirección estábamos expuestos constantemente a caricaturas, a mofas y a situaciones incluso más allá de la crítica.
Pero bueno, formaba parte del sueldo, formaba parte del trabajo y había que aguantar la crítica.
No creo que haya habido unas situaciones.

Lo del tema de los expedientes disciplinarios, yo no le puedo responder porque nosotros no teníamos, la instrucción la llevaba el departamento jurídico.
Con lo cual no sé muy bien el proceso.
En el caso de Trigo sí que me suena como una situación que hubo en un momento determinado -pero no sé si se refiere a eso- que es una persona que dejó…, un maquinista que dejó entrar a la prensa, ¿puede ser?
Es que no lo recuerdo muy bien.
Dejó… a la prensa en la cabina de conducción.
No sé si se está refiriendo a eso.
Pero supongo que de eso habrá un expediente y estará documentado con todas la garantías, es decir, la represalia, en todo caso, si se refiere a la apertura de los expedientes, los maquinistas sí que se sentían…, pero eso ya no es solamente por una cuestión del accidente, es una cuestión ya tradicional.
Gran parte de los porcentajes de los expedientes sancionadores eran a maquinistas, ¿por qué?
, porque hay un código de circulación y ese código de circulación es muy estricto, y es muy objetivo, y además está detectado.
Entonces, es una situación en la cual cuando hay un rebase hay un rebase.

Entonces, entre los porcentajes que había de sancionadores a los maquinistas no sé si eran un 80%, o una cosa de este tipo, ¿no?
, los que había.
¿Eso qué significa?
Pues significa eso, no hay más en ese tema.

¿Que hubo represalias?
Yo… no sé si las represalias… en qué se concretan, ¿en la apertura de expedientes sancionadores en despidos?
No lo sé, no… Por nuestra parte, desde recursos humanos nunca hubo ningún tipo de amenaza, eso también se lo tengo que decir, inusualmente no hubo ningún tipo de amenazas sino que hubo intentos de colaboración, de participación sindical en todo el proceso que yo estuve en recursos humanos para todas y cada una de las actuaciones.

Otra cosa es que la situación, o los planteamientos que había, o los conceptos de gestión de una empresa pública no fueran entendidos por ambas partes igual.
Y eso…, lo cierto es que FGV era una situación de una extremada conflictividad social, extremada, es decir, yo me he encontrado con cinco huelgas, y seis huelgas, y con situaciones un poco disparatadas diciendo, pero esto, eso ¿por dónde?
, ¿qué sentido tiene?
, ¿no?

Bueno, pues eso, posiblemente haya que entenderlo desde una perspectiva de una dinámica de gestión interna de una empresa pública en relación con los sindicatos -quiero decir-, yo creo que es ajena al accidente totalmente, no tiene…, en mi opinión es muy difícil vincular esta situación.
Pero, bueno, eso son temas…

En el tema, por lo tanto, de los expedientes -ya le digo-, yo no tengo los datos que ofrecerle de los expedientes porque nosotros no gestionábamos los expedientes, no teníamos nosotros… (remors) no, que no teníamos nosotros la parte de la instrucción, la instrucción la llevaba el departamento jurídico y nosotros no interveníamos en esa situación, ¿eh?
, de los expedientes.

Del miedo de los trabajadores, no lo sé, yo la situación después de, supongo que se está refiriendo no sé si a un miedo laboral pero más que un miedo había un aire enrarecido, un aire de asumir un accidente de estas características como empresa es muy fuerte y muy duro.
Yo creo que, además, de hecho, FGV nunca ha asumido ese accidente, o sea, lo que fue una cuestión de «aquí sálvese quién pueda», una estrategia política equivocada de raíz que asumió una situación, que nos dejó a los trabajadores de FGV en un terreno que no habíamos optado, que no habíamos elegido y que a partir de eso pues ha sido una situación donde es imposible, ha sido imposible ya un análisis objetivo de lo que pasó y de lo que no pasó.

Entonces, ha sido a través de los medios, posiblemente, de prensa, o a través de otras actuaciones donde te quedas indefenso y te quedas fuera de lugar, no hubo un planteamiento neutro de decir, «vamos a analizar».
Más aún, yo creo que se desaprovecharon, la estrategia impidió un análisis de recoger toda la experiencia que significaba de cara a futuros accidentes y esto significa una lentitud tremenda y un deterioro en ese sentido, ¿no?
Pero, bueno, eso ya son situaciones y análisis personales míos que no sé si interesan.

Después, me ha hablado algo, también, sobre la información…, el proceso de selección de la situación de los médicos.
No sé y nunca he visto por una cuestión de intimidad ningún expediente médico, ninguno, es decir, la competencia era del médico y del paciente (algú tus), nunca he entrado en una ficha de ningún paciente, además sería una barbaridad por mi parte, sería un atrevimiento y sería una obtención de datos irregulares y contrario a mi pensamiento.

Y, después, sí, yo estuve -su última pregunta- hasta el 2007, en el 2007 -creo que fue el mes de octubre o noviembre- fui nombrado adjunto de operaciones en FGV, sí.
(Veus) ¿Perdón?
Bueno, abandoné la empresa contra mi voluntad, es decir, yo fui, no, no, en el 2012 -creo que fue-, con los ERE, con los ERE fue en el 2012.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, la ilustre diputada Ana Barceló dispone de tres minutos para efectuar su intervención.

La senyora Barceló Chico:

Gràcies, senyora presidenta.

Gracias, señor García, por comparecer en esta comisión.
Voy a empezar por una pregunta que usted no le ha contestado a mi compañero y espero que tome nota y me la conteste a mí.

Usted no vino a la comisión de investigación del accidente en el 2006, no vino, pero sí que vino a un importante número de sesiones de comparecencias de directivos.

En concreto, usted acompañó a la señora Marisa Gracia a su comparecencia, y yo le pregunto, ¿qué misión tenía usted?
, ¿por qué la acompañaba?
, ¿por qué venía usted a esa comisión?
, ¿cuál era su labor aquí?
, ¿era usted la persona de confianza de Marisa Gracia?
, ¿participó usted en las reuniones de la empresa de HM Sanchis?
Yo no lo digo si le aleccionaron o no, le pregunto si usted asistió a las reuniones con HM Sanchis.

Usted, en el organigrama era director (soroll de papers) de recursos humanos, y sobre su dirección estaba gestión y administración de personal, estudios y formación, prevención, etcétera, etcétera.
La pregunta es muy concreta: usted asistía, evidentemente, a las reuniones del comité de seguridad y salud, ¿nos puede decir por qué en el año 2005, 2006 y 2007 no redactaron planes de prevención?
Hicieron memorias pero no redactaron planes de prevención.

¿Nos puede decir por qué ocultaron a los sindicatos la auditoría llevada a cabo por la empresa Enarila, SA, como solicitaron los sindicatos el 29 de diciembre del 2006, y que luego tuvimos conocimiento a través de la empresa, de la prensa, perdón?
¿Por qué no la dieron a conocer?
Estoy hablando del año 2005, 2006 y 2007.

¿Me puede decir usted si alguna vez se llevaron a cabo simulacros en la línea 1?

Mire, en el comité de seguridad y salud, al que usted pertenecía, por unanimidad se acordó nombrar a un portavoz para participar en la comisión de investigación interna abierta por la empresa, y además consta en el acta, por unanimidad.
¿Por qué al final no participó ningún miembro del comité en esta investigación?
¿Reclamaron ustedes a la señora Marisa Gracia o al responsable de asesoría jurídica que querían participar en esa investigación?
¿Y si usted sabe por qué se opuso la dirección?
Porque, mire, es muy grave.

Mire, yo le enseño esto, ¿sabe lo que es esto?
Se lo voy a leer porque quiero y creo que debe de constar en acta.
El 12 de julio del 2006, la señora Begoña de Torres, coordinadora de prevención de riesgos laborales, que dependía de usted, le manda una carta al director territorial de inspección provincial de trabajo y le dice: «Le pongo en su conocimiento que el pasado día 6, en reunión extraordinaria del comité de seguridad, fue informado de los datos obtenidos de la investigación del accidente y se acordó por unanimidad, en el ejercicio de las facultades que tiene atribuidas por la ley de prevención de riesgos laborales, nombrar a un portavoz con la misión de que exista coordinación con el instructor del proceso de investigación nombrado por la gerencia para analizar los daños ocasionados desde el punto de vista de la prevención y de riesgos laborales, así como valorar sus causas y proponer las medidas preventivas.
»

Si ustedes no hacían los planes de prevención y ustedes no hacían el seguimiento, ustedes estaban incumpliendo totalmente la ley de carácter estatal de prevención de riesgos laborales.

¿Me quiere decir por qué ustedes no se opusieron, intervinieron o por qué no denunciaron que estaban incumpliendo la propia ley estatal?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor García, dispone usted de tiempo ilimitado para poder contestar.

El senyor García Gómez:

Sí, yo vine y acompañé a dos comparecientes, a la gerente, a Marisa Gracia, y a Vicente Contreras.

Por qué vine fue una situación que se decidió en la empresa, que todos los que estuvieran comparecientes fueran acompañados por otra persona.
Había tres o cuatro personas que éramos las que estábamos acompañando y nos turnábamos, no había más razón.

El porqué, pues supongo que para que la situación de una comisión de investigación, en una situación de este tipo a niveles personales requiere, no sé, tener a alguien al lado, a algún compañero, para poder pasar, yo me he pasado aquí desde la una y media hasta las cinco, no es plato de buen gusto y si uno está acompañado es de agradecer.
No hay más.

No sé por qué me dice usted que si yo trasladaba la información, no sé, me deja un poco descolocado, es que me da la sensación de que usted me estaba diciendo como si yo estuviera dando secretos o previniendo a la gente.
¡En absoluto!
No tuve ninguna reunión, ni ninguna sistemática de trasladar información, ni de reunir, ni de recopilar, ¡en absoluto!
, no hay nada de todo eso, ¿no?

Me pregunta usted si fui persona de confianza -me ha dicho- de Marisa Gracia, persona de confianza en tanto que ella me nombra como director, no sé si tiene alguna otra vuelta más la palabra confianza.
Lo que sí tengo que decir es que yo trabajé con ella y trabajé a gusto, en tanto que los planteamientos que podía hacer fueron respetados y tras una discusión…, y en términos laborales y en términos de relación pues yo no tengo una situación en la cual tenga una dirección en la que me haya obstruido mi trabajo en ese punto.
Por lo tanto, en todo caso, tendrá que determinarlo con él.

Me pregunta si he estado en las reuniones con HM Sanchis, no, en absoluto, no, ni las he reunido, ni las he preparado y no tengo -iba a decir-, no tengo ni idea de HM Sanchis; no es verdad, yo sabía que había allí una empresa y una empresa que se dedicaba a la comunicación y a la información, con nosotros tenía muy poco contacto y -creo- nos dio una vez un curso sobre información y comunicación con carácter general abierto a bastantes personas, pero no había nada más con esto.

Respecto a los temas de prevención, sí, yo era el responsable del departamento de prevención.
El departamento de prevención es un departamento cuando yo entro, en el análisis que hago de la situación del departamento pues es un análisis que necesita una reforma en profundidad, el departamento de prevención, tanto por la metodología como por el trabajo que se estaba desarrollando, como por los retrasos que había, como por la situación de desconexión que había con el resto de la casa, y el tema de prevención se quedaba un poco siempre como el hermano menor -digamos-; allí, el tema más fuerte que había era el tema del comité de seguridad en cuanto a la seguridad ferroviaria, ¿no?

Esos temas que quedaban y lo que los sindicatos planteaban eran más bien las condiciones de…, sobre todo recuerdo algunas discusiones de éstas semienconadas en el tema de si los vestuarios, etcétera, etcétera, es decir, temas que, bueno, tenían una importancia pero que no afectaban a un núcleo de seguridad ni mucho menos.
De hecho, en las reuniones que tuvimos con el comité nunca hubo una situación de querer asumir un protagonismo, además no se consideró en ningún momento por parte de este comité.

Sí que es verdad que hubo una comisión, una reunión en la que se pidió, y no hubo ningún problema, hacer una conexión, un enlace -creo que había un representante- y lo que no sé es por qué no se hizo.
Pero, si no lo sé, es porque no hubo ningún problema.
Es decir, porque supongo que estarían suficientemente representados los sindicatos a través del comité de seguridad, que no habría ningún problema en ese punto.
Si hubiera habido algún problema o hubiera habido alguna actuación…, yo no recuerdo como un problema que yo tuviera encima de la mesa ese punto.
En ese sentido, no puedo darle más explicaciones, porque ni siquiera en estos momentos me acuerdo si se nombró o no se hizo efectivo eso.
Pero si no se hizo efectivo, tengo que decirle que fue por unas situaciones de que había alguien que estaba llevando todo el proceso y que estaban conectados.
Es decir, dese cuenta que los que están representando en el comité de seguridad, en uno y otro comité, son los mismos sindicatos.
Por lo tanto, no había una situación de…, digamos, que se taponara la comunicación entre ellos.
Ese es el punto que…

Después, me habla de los planes de prevención.
No sé muy bien qué es lo que me quiere usted decir con esto.
Había memorias.
Allí había planes de prevención.
Otra cosa es que los planes no se cumplieron.
Y otra cosa es que los planes…, antes de realizar todos los planes y todo el trabajo, hubo que hacer un trabajo previo de organización, y un trabajo previo sin lesionar derechos y sin levantar sensibilidades dentro de la empresa.
Es decir, el jefe del departamento…, lo recuerdo porque estaba a punto de jubilarse, esperamos a la jubilación y, entonces, fue cuando se contrató, se reforzó todo el tema de personal de prevención, con contrataciones -creo que fueron dos o tres técnicos- y un refuerzo del contrato médico.
Recuerdo además también que el médico, además, cayó enfermo en una época…, creo que además en la época del accidente estaba enfermo, o alrededor de esta época, el médico, y se contrató, es decir, que en ningún momento hubo un vacío de las actuaciones que tenía que tener y de las competencias que tenía que tener.

«¿Su valoración de que se ha incumplido la ley?
» Pues… no lo sé.
En estos momentos no podría responderle con un detalle y una precisión porque hace ya tiempo de estas situaciones.

Y, después, no sé muy bien el sentido de la carta que me ha leído y no sé tampoco muy bien…, porque tampoco la tengo en la cabeza como uno de los temas de preocupación.
Si es tan amable.
«A la atención…» (Pausa) Sí, supongo que le daría cuenta de la reunión.
Es lo que está ahí.
(Algú diu: «No, lo que dice es que comunica a la inspección que se nombra…») Nombrar un portavoz (algú diu: «Sí.
») con la misión de que exista coordinación entre el instructor.
(Veus) Sí, es que no sé si se nombró o no se nombró; al final, si se hizo efectivo o no.
Pero ya le digo, si no se hizo efectivo, no fue…, porque, claro, si tú te comprometes a una cosa y se hace un nombramiento, y eso se retrasa y no hay una (inintel·ligible) .
.
.
no es un problema… no es un problema, digamos, que yo tenga que resolver.
No sé si me explico.
Perdón.
Vamos, no sé usted cómo entiende la gestión, pero yo lo que le digo es: si hay una reunión, en esa reunión se dice…, se nombra a un…, cómo diría, a un enlace, a un portavoz con la misión de tal y tal, y esto no se realiza y no hay ninguna situación donde se dice, «oye, que no se ha realizado», ninguna denuncia de algunos posterior… (Algú diu: «Sí, sí, sí, consta posteriormente.
») Yo, de todas maneras, no sé esto qué relación tiene con el tema de la investigación.
Usted… no lo sé.
(Una diputada parla amb el micròfon desconnectat) Vale, pues se lo agradezco.

Y no sé si había alguna cosa más.
Hubo… hubo una auditoría.
Sí que es verdad, hubo una auditoría en el año…, creo que fue 2005, ¿puede ser?
¿Tiene los datos?
En el año…, creo que fue…, es que no lo recuerdo, en qué año.
Y esa auditoría…, había ahí varios problemas.
Había un problema de que estábamos en un proceso de renovación de todo lo que era el comité, el organigrama de prevención y las funciones, etcétera.
Y, después, había otro problema, y es que en el informe que se nos hacía había cosas que nosotros no estábamos de acuerdo como empresa y se rebatían.
Por lo tanto, no entendíamos que era un informe definitivo.
Entendimos que era un informe provisional y que tenía que atender las alegaciones que nosotros hacíamos.
Pero en ningún caso ese informe se ha ocultado.
Ese informe supongo que estará disponible.
Y supongo…, yo recuerdo, además, que las anomalías que se ponían en ese informe eran ajenas, secundarias y que nada tienen que ver con este tema, a mi entender, ¿eh?
, a mi modesto entender.
(Remors) Pues pídanlo a la empresa.
Si es que no hay ningún problema.
(Algú diu: «Yo no le he preguntado… Si es que no puedo intervenir.
Entonces, ese es el problema.
») Ah, perdón, perdón, que no…, es que no, no, no lo sé, la formalidad…

La senyora presidenta:

Es que, por parte de los portavoces, no pueden hasta la réplica volver a intervenir.

El senyor García Gómez:

Vale, vale, vale.
Disculpe.

La senyora presidenta:

Si acaso, todas estas cuestiones la señora Barceló puede volver a replantearlas luego en su tiempo de réplica, salvo que tenga usted alguna duda que quiere que le…

El senyor García Gómez:

No, no, no… Bueno, que después ahí…, tengo aquí dos notas, pero es que no acabo de…, los informes y por qué…, no sé.
Creo que hay dos temas que no le contesto, pero porque no sé muy bien ahora en estos momentos… (Veus) Muy bien, de acuerdo.

La senyora presidenta:

Muchas gracias, señor García.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, dispone de tres minutos para efectuar su intervención el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Muchas gracias, presidenta.

Gracias a la señora Barceló por pasarnos el documento al que hacía referencia.

Decía el compareciente que no veía tampoco qué relación guardaba esto con el accidente.
Si en vez de habernos quedado en el primer…, en la carta que se remite a la inspección, en el que se nombra un portavoz, y se hace por unanimidad, es decir, de la parte sindical y de la dirección, diríamos que ese acuerdo por unanimidad tiene varias cuestiones.

En primer lugar, que hay cinco personas que aparecen por parte de la empresa, cuatro personas por la representación sindical y, además, hay seis asesores por la representación sindical.
Y en ella se hace una referencia clarísima en los acuerdos, en la información, en lo que se aprueba por unanimidad, en el que se habla que la caja negra deja bien claro que el accidente se produce cuando el tren circulaba a 80 kilómetros por hora, que la lectura se efectuó de madrugada e, incluso, la dirección dice que hay un informe de la policía, pero que no sabe si la empresa podrá tener acceso a ello.
Es decir, en aquel momento todavía no tenían acceso a ello.
Se dice que se está…, se tiene la información de los doscientos últimos kilómetros de la lectura de la…, y se pueden facilitar también datos sobre la lectura de la FAP en la propia caja negra.

Por la parte sindical se pregunta simplemente si el maquinista tiene algún tipo de… salud.
Por la dirección se dice que no se conocía nada.
Y por la dirección se dice también que se ha nombrado a un instructor para que lleve la investigación.
Bien, pues todo eso es lo que se aprueba por unanimidad en esta acta, que sí que tiene que ver realmente con el accidente, más que lo que se envía a la inspección, que es esto mismo… con su portavoz y representante.
Me gustaría que hiciera una valoración al respecto.

Y yendo claramente al asunto, le preguntaré: ¿piensa usted que todos los maquinistas, todos los maquinistas tenían la formación adecuada y suficiente para ejercer su función?
¿Cree que Joaquín Pardo tenía esa capacitación suficiente para estar a los mandos de ese tren?
¿Cree que las pruebas teóricas y prácticas las superó?
¿Cree que además, como ha dicho usted, tuvo pruebas físicas y psicológicas, y piensa que estaba capacitado?
¿Había muchos maquinistas que tuvieran el grado de licenciado dentro de esa empresa?
¿Le consta si tenía y se cumplían los periodos de descanso establecidos, no solo respecto al maquinista tristemente fallecido, sino a todos los trabajadores de la empresa?
¿Le consta alguna vez que no se cumpliera el horario?
O, ¿eso era -entre comillas- sagrado para la empresa?
¿Le consta a usted el incumplimiento…, esas gráficas de trabajo que ha dicho, de periodos de descanso, esas planillas que se hacían, en algún momento le consta a usted que se hubieran incumplido?

Y para finalizar, ha dicho usted que no le consta que hubiera represalias.
Ha habido otros intervinientes, incluso maquinistas, que nos han dicho que no había ningún tipo de presión sobre el cumplimiento de horarios.
Y le pregunto a usted, ¿le consta a usted que hubiera algún tipo de presión sobre el cumplimiento de horarios?

Y última pregunta, ¿le consta a usted que los días de teórico y de práctico de maquinista de línea 1 eran de 29, mientras que los maquinistas de línea 3 eran de 20 y los de tranvía, de 21 días, es decir, que los maquinistas de línea 1 tenían el periodo de formación más amplio de todos los maquinistas de ferrocarrils?

Nada más, presidenta.
Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor García, dispone usted de tiempo para su intervención.

El senyor García Gómez:

Gracias.

Todos los maquinistas de FGV están preparados.
Es que si no estuvieran preparados…, son los jefes de línea, tenían.
.
.
, y a pecho, en algunas situaciones bajaron del tren.
Por ejemplo, cuando hay un accidente, los bajan inmediatamente del tren -¿por qué?
- a pesar de que ellos no quieren, porque la situación se queda alterada.
Es decir, hay una…, los técnicos de línea están en una vigilancia constante sobre los maquinistas.
Por lo tanto, la experiencia de los maquinistas…, cuando sueltan a un maquinista, hay un proceso de acompañamiento; acompañamiento que se va desligando progresivamente.
No era una situación que se hacía de una forma arbitraria, caprichosa, etcétera.
Yo sí que entiendo de una forma rotunda que todos los maquinistas estaban capacitados para esa situación.

Es verdad que en el tema del accidente hubo una situación como que los maquinistas no estaban formados; en el caso concreto de este, que llevaba un tiempo de un año, creo que llevaba poco tiempo de maquinista.
Pero yo eso siempre lo entendí como una situación de pugna entre los maquinistas.
En absoluto, una persona…, claro, una persona que lleva diez años, tiene que llevar un año, si no es imposible llegar a los diez años.
Pero esa situación de inicio no da pie a decir que esa persona no estaba formada.
Creo que es una situación totalmente infundada y una situación arbitraria decir esto, ¿no?

En la medida de lo posible, hay que entender una cosa también, y es que en los procesos…, y aquí es un tema que es importante, que quizás tendría que modificarse, y es que en los aspectos de seguridad ferroviaria, la metodología que se usa en una empresa ferroviaria es de autorregulación.
Eso significa que cada empresa establece la metodología y las formas a la hora de establecer su seguridad.
Quiero eso decir que no hay ninguna normativa ni legal, ni de decreto, ni de órdenes que diga a las empresas cómo tienen que comportarse en seguridad.
Eso es una situación que… obliga a que cada empresa tenga su código de circulación, a que cada empresa tenga sus actuaciones concretas, etcétera, etcétera.
Y esto, claro, cuando empiezan a contrastarse con un tema de un accidente de este tipo, pues entonces…, diciendo: «Eso puede ser subjetivo.
Eso podía haber sido de otra manera.
» Claro que podía haber sido de tantas maneras y de tantas otras formas.
Pero al no existir una referencia está implicando un nivel de ciertos elementos…, eso, variables, ¿no?
Entonces, desde ese punto de vista, la situación de formación de los maquinistas que había era una de las situaciones que yo creo…, además, había una solidez y, además, había un espíritu de una buena formación profesional.
No cabe ninguna duda, ¿no?

El hecho de que esta persona llevara un año.
.
.
Yo sí que creo que esta persona estaba capacitada.
Sí que lo creo, porque es que…, yo no lo conocía personalmente a Joaquín, que fue el maquinista que falleció, no lo conocía personalmente, pero no me cabe ninguna duda de que estaba perfectamente… Además, yo no conozco que hubiera indicios de situaciones o de problemas que pudieran indicar o establecer medidas en ese punto.

Sobre el tema de los descansos, los descansos era un tema…, ya le digo se planificaban y, en esa planificación, se mantenían.
Y se mantenían…, efectivamente, se mantenían a rajatabla.
Era una cuestión que los horarios de los trenes obligan a una mayor rigidez y a una mayor disciplina en este punto.
Por lo tanto, no había.

Sí que había en algún momento pero no sé, son situaciones de estas así de una cierta tensión comercial, «¡oye!
, que llega no sé qué, el tren no sé qué, pues te paro a ti éste y que vaya el otro, y no se cuántos», pero, bueno, eso son situaciones que en la lucha -digamos- diaria se están dando constantemente, «oye que no…», pero yo no sé.
Nosotros hicimos sobre este punto concreto una indagación sobre el planteamiento de los maquinistas y no se sentían presionados por el tema éste, en ningún momento.

Y, después, no lo sé, no, no tengo los datos sobre los temas.
.
.
, de las horas de formación que dedicaban en cada una de las líneas, no, no los tengo y pues -ya le digo- porque no era un tema en el que yo podía ejercer.

Pero, en cualquier caso, posiblemente los de la línea 1 fueran más porque los métodos de conducción tenían más versatilidad y, por lo tanto, requerían más tiempo de hábito en la conducción.

No sé si me quedaba algo.

La senyora presidenta:

No.

Gracias, señor García.

A continuación, pasamos al turno de repregunta en el que cada uno de los portavoces volverá a utilizar (algú tus) tres minutos para preguntar.

Por parte del Grupo Parlamentario Podemos tiene la palabra la ilustre diputada Cristina Cabedo, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Cabedo Laborda:

Senyor García Gómez, jo és que voldria entendre-ho bé.

El senyor García Gómez:

Sí, disculpe.

La senyora Cabedo Laborda:

En l'organigrama de La Generalitat -a vore si jo ho entenc- està el president ací, vicepresident i diferents direccions, la direcció d'operacions, la direcció d'anàlisis i auditoria, la direcció de recursos humans, si no, vosté em corregix.

Vosté ha dit que l'obertura dels expedients no la controlava perquè ho portava el departament jurídic.
El departament jurídic, ¿en quina direcció estava?
, ¿departament jurídic dins de la direcció de recursos humans?
, ¿eixe departament jurídic estava fora en una altra direcció?
, ¿a quin departament jurídic es referix vosté?

Perquè és que ací tinc la relación de denuncias, quejas por los maquinistas de la línea 1 a la dirección.
(Soroll de papers) I en eixa relació de denúncies és que n'hi ha moltíssimes que parlen «de alegaciones al expediente disciplinario de negativa a realizar un servicio», tantes com que en la pàgina 2, de vint i nou punts que n'hi ha (soroll de papers), setze són al·legacions a expedients disciplinaris que els han obert per no fer el servici.
Però no només això.

És que n'hi ha alguns que sí que diuen que «el expediente disciplinario es, per exemple, por llevar un indicador de destino erróneo»; un altre és una sanció per rebase; però n'hi ha alguns que no diuen per què és eixe expedient disciplinari, simplement diu que n'hi ha un expedient disciplinari i ells fiquen una al·legació i, després, també n'hi ha alguns que són recursos al expediente disciplinario, i eixos sí que van (soroll de papers) a la dirección.

Aleshores, jo voldria que vosté em diga el departament jurídic on s'ubicava però, després, vosté sí que tenia coneixement, com a mínim, dels recursos i les al·legacions perquè anaven a la direcció.

En l'hipotètic cas, que em pareix molt rar perquè ací també parlen de permisos de formació i vosté mos està parlant de formació, per tant jo entenc que tot açò és de la seua direcció, però en l'hipotètic cas que esta dirección no fóra la direcció de recursos humans, si estos recursos anaven a una altra direcció sent vosté director de recursos humans, ¿no agarraven el telèfon i li dien, «mire, tinc ací un recurs, una al·legació de.
.
.
-no vaig a dir els noms perquè estan ací els noms dels maquinistes-, que estic ací en este procediment disciplinari»?
¿No n'hi havia una comunicació cap a vostés?
Voldria que em contestara a això específicament, per favor.

I, també, voldria preguntar-li si és cert que quan un maquinista es negava a conduir una UTA doncs si se li obria un expedient disciplinari, i si als dos expedients disciplinaris se li ficava una falta molt greu que això podia determinar el seu acomiadament.
Voldria que vosté m'explicara això.

I també li volia preguntar.
.
.
¡Ah!
, vosté ha acabat dient que creia que la formació era bona.
Aleshores, jo li voldria preguntar: si vosté creia que la formació dels maquinistes era bona, ¿està d'acord amb l'acta del 14 de juliol del 2006 on es parla de formació dels treballadors, perquè ens acaba de dir que era una bona formació?
, ¿està vosté també d'acord amb l'acta del comité de seguretat que parlava sobre analitzar la formació dels treballadors?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor García, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor García Gómez:

Gracias.

Cuando digo que los expedientes disciplinarios no los gestionaba recursos humanos quiero decir en su totalidad, en su totalidad.

Perdone, és que no sé parlar molt bé el valencià per a fer una continuació.
És que sóc castellanoparlant i em consta molt, ¿eh?
(La senyora Cabedo diu: «No passa res.
»)

Entonces, yo estaba en la dirección de recursos humanos y había un director que era el de gabinete jurídico, ese era el director, él es el que llevaba todo lo que era la gestión y a él le llegaban todo lo que eran las alegaciones, los recursos y la tramitación, incluso nombraba él al inspector y tal y cual.

A mí me llegaban, en las negociaciones que teníamos y en los contactos que teníamos con los maquinistas, me llegaban las quejas de los maquinistas, ese mismo tipo de quejas que me está usted planteando.
En la investigación que nosotros hacíamos de todo esto había de todo (algú tus), habían quejas que tenían un cierto fundamento en el sentido de que, bueno, en el sentido de que no todos los rebases tenían una misma razón de ser, pero eso en los expedientes.
.
.
, nosotros no podíamos, no nos entrometíamos, al final quedaban en una negociación entre los sindicatos y la dirección del gabinete jurídico.

Pero también tengo que decirle, pero a lo mejor no puede gustar, que en estos sentidos había una situación y una tendencia que a mí me parecía peligrosa en algún momento determinado, y era que los sindicatos defendían, cualquiera que fuera el tipo de sanción, defendían una situación de sanción, anular la sanción.
Eso era peligroso, sobre todo cuando había situaciones en las cuales había habido una conducta temeraria, imprevista o una conducta peligrosa porque significaba que de alguna manera la seguridad se quedaba minada, ¿no?

Entonces, había una constante tensión en mantener una situación de cierta disciplina, de cierto rigor, de cierta prevención, de cierta tensión en lo que es el tema de seguridad.
La seguridad sí fue una constante tensión todos los días, y es una cuestión que si la vas relajando al final te pueden ir saliendo pequeños brotes y, al final, pues acabas con muchos problemas.

Me refiero a que no es una situación tan, tan neutra el tema de los expedientes en este sentido, ni tan unilateral, sino que es mucho más compleja, tiene más enjundia el análisis de los… De todas maneras, no lo sé, es que no les puedo ofrecer una información de las situaciones concretas sobre el tema de los expedientes.

De lo que sí estoy convencido es que el tema de los expedientes sancionadores, sobre este aspecto, no fueron una situación de primer orden, es decir, era una situación que entraba más en la dinámica de reivindicación sindical que de temor, en mi opinión, ¿eh?
, en mi opinión.
Es decir, no era un problema, era más bien una situación que se planteaba como excusa porque era una situación en la cual dices, bueno, claro, soy castigado, soy reprimido y por lo tanto tengo el papel de víctima.
Esa es la primera situación ante una situación de un expediente disciplinario, y mucho más cuando después las estadísticas dicen que los expedientes disciplinarios se acumulan sobre esos maquinistas, es verdad, pero en un análisis más detallado y más objetivo las situaciones pueden cambiar.
(Algú tus)

Pero, ya le digo, el fondo de su planteamiento, yo no tramité ningún tipo de expediente sancionador, no tramitábamos ningún expediente sancionador desde recursos humanos (la senyora Cabedo intervé amb el micròfon desconnectat), tampoco, tampoco, las noticias que me llegaban eran con posterioridad en las relaciones laborales, bueno, en los contactos que teníamos.

Y sobre la UTA (veus), que si había negativas y esa negativa significaba un expediente,…

La senyor presidenta:

Señorías, silencio, por favor.

El senyor García Gómez:

¡Hombre!
, me parece una situación un poco kafkiana, es decir, ¿por qué va a haber una negativa por conducir un.
.
.
éste?
, si estaba fundada entiendo que no.
Yo no conozco ningún caso, ¿eh?
, de sanciones por negativas a la conducción de una UTA.
¿Y qué pasó al día siguiente?
¿Se siguió negando?
Es que no acabo de entenderlo, el planteamiento no acabo de…

Es decir, una persona que se niega a la conducción de un tren es sancionado pero ¿por qué se niega a la conducción de un tren?
Esa es la primera pregunta.
(La senyora Cabedo intervé amb el micròfon desconnectat) Pues si estaba averiado tendría que haber un fundamento, entonces tendría que haber una situación de un contraste entre lo que dice el director del taller de que esa máquina está en condiciones de…, y operaciones, si tiene esa certificación, diciendo, «¡oye!
, está en condiciones de…» Tu opinión como maquinista está en lucha, entonces tendría que acreditarlo muy bien.

Tengo que decir, es que no sé si va por ahí también, que hubo una situación de algún sindicalista que se negó durante una época determinada a llevar…, pero no era una UTA, no, no, era otro tipo de máquina, nada, nada, ¿eh?
, era otra sí, nada.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Antonio Subiela.

El senyor Subiela Chico:

Mire, sobre cuestiones que han ido surgiendo a lo largo de la comparecencia, quería preguntarle unas preguntas muy concretas.

En los planes de emergencia y autoprotección para este tipo de accidentes, ¿dependían de usted?
, ¿los firmaba usted directamente?
Los planes de emergencia y autoprotección.

Otra pregunta muy concreta, insisto, ¿nadie de HM Sanchis bajo ninguna duda se puso en contacto con usted para asesorarle acerca de la preparación de la comisión de metro?

¿Conoció usted a Marisa Gracia antes de ser contratado por FGV?

Mire, y sobre las cosas que usted me ha contestado quería incidir en dos cosas.
Dice usted que intentó formalizar y dar sentido al acceso del puesto de trabajo de maquinista porque la selección hasta el momento pues no era, el método de selección no era el adecuado, ¿no?
Mi pregunta, porque ha quedado en el aire, no sé si lo consiguió y a partir de qué año consiguió que el acceso al puesto de trabajo de maquinista fuera con el proceso que usted consideraba adecuado.

Luego, el tema de la prevención, realmente, me ha dejado bastante preocupado, o sea, usted me dice que las UTA no tenían aire acondicionado pero que no se consideraba problemático.
¿Me está hablando en serio, es decir, que en prevención no se trata un problema del que se han quejado los maquinistas de que no tienen aire acondicionado, unas UTA que, además, el 80% de su recorrido lo hacen por fuera, al exterior, con el clima de verano que tenemos aquí, en Valencia?
O sea, con las temperaturas que se cogerían en las cabinas de conducción, ustedes de prevención y con las denuncias que había y no se tomó en consideración.
Me gustaría que me lo indicara.

También desde prevención, porque lo hemos estado hablando -ha salido varias veces- (soroll de papers), aquí, en el acta del comité de seguridad del 15 de septiembre dice: «Los maquinistas se ven presionados por la jefatura, por los compañeros, por las circunstancias de la explotación, por su propia profesionalidad para lograr circular ahora y que esto puede, en algún caso, ir en detrimento de la seguridad.
» ¿Eso tampoco se mira o se trabaja desde la prevención?
¿En prevención ustedes qué hacían?
(Soroll de papers)

En cambio, mire, hay una cosa que sí que me ha gustado de lo que usted ha dicho, usted ha dicho que hubo una actitud de sálvese quien pueda, que la estrategia política fue equivocada, que se impidió recoger la experiencia de cara a futuros accidentes, y la verdad es que me ha sorprendido que alguien ya diga que la gestión política fue errónea.

¿Confirma usted que la anterior comisión de investigación fue una auténtica vergüenza?
¿Confirma usted que fue un error intentar tapar aquello que pasó?
¿Cree usted que el gobierno de entonces tuvo alguna intención de aclarar lo sucedido o realmente su intención era solamente pasar página lo más rápido posible?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor García, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor García Gómez:

El problema es que tengo mala memoria, y de vez en cuando, no entiendo ni mi letra.

La senyora presidenta.

¿Necesita.
.
.
?

El senyor García Gómez:

Vamos a ver.
Aquí tengo una.
HM no se puso en contacto conmigo.
No.

(Veus) ¿Eh?
Planes de emergencia y de autoprotección.
Sí.
Que si los firmaba yo.
No, no los firmaba yo.
Los planes de emergencia y autoprotección, hay un departamento….
Supongo que se está refiriendo a esto.
Es que está el tema de la seguridad ferroviaria y después hay otros… los otros temas, que son los temas de seguridad civil, etcétera, etcétera.
En los temas de…, en la parte de seguridad civil, sí que es nuestra.
Los temas de… de la parte de seguridad ferroviaria nosotros no lo trabajábamos.
(Veus) Es que no había estrictamente unos… Yo no… Debería de ser, supongo, que la parte de la dirección técnica, la parte esta.

Estaba usted hablando de los temas… (Veus) ¿De qué está hablando exactamente?
(Veus) Porque cuando está hablando de los temas de… (Veus)

El senyor Subiela Chico:

Perdón.
Estamos hablando de seguridad ferroviaria, los planes de emergencia y autoprotección.
¿Quién firmaba esos planes?

El senyor García Gómez:

Yo no nunca he firmado un plan de emergencias.
Supongo que ya estaban hechos.
No lo sé.
Yo no firmé ninguno.

El senyor Subiela Chico:

Es que creo que ya han pasado por aquí casi todos los directores y nadie firmaba esas cosas.

El senyor García Gómez:

Yo no lo he firmado.
(Veus)

El senyor Subiela Chico:

No, no, no.
Ya veo que no… Pero tampoco lo sabe.

La senyora presidenta:

Señor Subiela, ya ha hecho su pregunta.

El senyor García Gómez:

No lo sé.

Sobre el tema de HM, sí que… Me pregunta también si conocía a Marisa.
Sí, yo estuve trabajando con Marisa y la conocí en… Yo soy funcionario de la administración pública y la conocí trabajando en la Dirección General de Servicios Sociales.
Estuve dos años trabajando con ella, y después yo seguí como funcionario.
Y después cuando fue a FGV, fue cuando me propuso el… la dirección de recursos humanos.

Después, me ha preguntado… 2007… ¡Ah!
, sí.
Si conseguimos esto, si conseguimos los planes.
Sí.
Yo creo que hubo un trabajo…, y creo que se empezaron a poner y se empezaron a aplicar en el año 2007, los procesos de habilitación de todos los maquinistas, con más… más protocolarizados, más regularizados.
Y sobre todo, lo que queríamos también era introducir las conductas adictivas y el tema de las revisiones.

El tema de las UTA, de los aires acondicionados.
Yo creo recordar que no tenían aire acondicionado las UTA.
No sé si lo han preguntado por aquí en algún otro momento a los directores técnicos que podían haber pasado, pero creo recordar que no tenían.
Y lo que yo no sé es por qué no se puso el aire acondicionado.
Supongo que por… sería… o habría inconvenientes técnicos.
La verdad es que no lo sé.
Lo que yo sí le puedo decir es que yo trabajo con la situación en la que estamos.
Es decir, que si estamos trabajando con un material, yo tengo que trabajar con ese material.
Entonces, ese material lo único que puedes hacer cuando tienes una situación de un problema es buscar otras alternativas distintas.
No te quedas cruzado de brazos.

La senyora presidenta:

Señorías, silencio, por favor.

El senyor García Gómez:

Y después, usted me pregunta mi opinión sobre la comisión de investigación.
Pero es mi opinión.
Es decir, yo no sé si me han llamado ustedes aquí para que yo exprese una opinión.
(Veus) Lo único que le digo es que, efectivamente, y me reafirmo, yo creo que hubo una estrategia política equivocada de raíz, que ha dañado a la empresa, ha dañado a una empresa pública, que ha deteriorado una situación de profesionalización interna y que a lo largo es perjudicial y que levantar una situación de este tipo es complicado, muy complicado.
¿Por qué?
Porque, digamos, que los que estábamos trabajando allí, se nos ha puesto en una posición que nosotros no elegimos, desde un momento determinado.

Sobre la situación, pues cada uno puede tener una opinión, de si una situación u otra.
Yo no sé si tengo legitimidad para dar aquí mi opinión como ciudadano.
Mi opinión es que no hubo… Insisto, es decir, que hubo una situación en la cual no hubo un tiempo suficiente para clarificar… Mejor dicho.
Vamos a ver.
No hubo una profesionalización en el análisis…, en el análisis, no, en la gestión del suceso.
Es una gestión que a nosotros nos sobrepasó, a todos.
Nosotros no estábamos preparados para asumir esa situación.
Un accidente con cuarenta y tres muertos… Es que no, no, no…, vamos, no lo asumes.
Y en una situación, además, donde vienes con una conflictividad y con una empresa que es muy tradicional… Dense cuenta que FGV viene de una cultura militar.
Y eso significa… y significa una serie de valores que se van generando a lo largo del trabajo y que son de muy difícil modificación.

En ese contexto, una situación en la que tú no estás preparado para esta situación, no hay una cohesión interna.
¿Por qué?
Porque había una dinámica sindical donde había unos y otros, es decir, estaban… ¿Por qué?
Porque en ese espacio yo puedo reproducir mi discurso para poder seguir -es una opinión personal, ¿eh?
-…, para poder seguir en una situación de poder seguir reivindicando.
Los malos son los directores, la dirección de la empresa.

Por lo tanto, ante un problema de cualquier tipo, pum, pum, pum, pum, pum.
Y el fondo de esa situación es un fondo en el cual dices: «¡Hombre!
, esto es una dinámica perniciosa, pero esto es una empresa pública, habrá que reorientarlo a una finalidad pública.
» Y en esa situación había contradicciones.
Entonces, en esa situación era muy difícil conseguir esa línea, esa línea de trabajo, complicadísimo.
Y cuando viene el accidente, ya imposible, porque ya entonces es una situación -¡uf!
- de revuelos.
O sea, no hay una posibilidad de trabajo racional sensato.

Entonces, no hay una investigación, como, por ejemplo, se ha producido en los últimos acontecimientos de accidentes aéreos, de una autoridad independiente, de una autoridad abierta, de una autoridad que mande sobre uno y sobre otro, ajena a una situación política.
Y que después la actuación política actuara.
Eso no se da.
Y como no se da, pues estamos cautivos de opiniones que…, yo me he sentido muchas veces indefenso.
Pero, bueno, es mi trabajo, ha sido mi trabajo, tuve la mala suerte de estar allí en un momento poco oportuno.
Y te lo tienes que comer.
Nunca te lo comes del todo.
O sea, la situación personal por la que hemos quedado muchos, pues está ahí, pero es lo que hay.
Es una situación de drama.

Y además, estás en silencio, porque no puedes, no puedes ir a apoyar a unas víctimas, no puedes expresar un reflejo, hay una situación de un deterioro profundo, porque los muertos siempre se levantan, ¡coño!
, siempre se levantan, acaban levantándose.
Pero no es una cuestión de ahora, es una cuestión de siempre, es una cuestión de historia.
Si no respetas a tu propia gente, al final acabas, acabas…, pues eso, ¡en la mierda!
, con perdón.

Pero ante eso, ¿qué haces?
¿Hay algo más?
Pues yo, sinceramente, entiendo que no ha habido nada más.
Por mucho que se intente buscar, no ha habido nada más.
Esas situaciones que son secundarias, son de.
.
.
, digamos, pues que pueden mantener una situación…, pero no ha habido nada más.
Y yo, en mi modesto conocimiento, en lo que yo he tenido conocimiento, en lo que yo he tenido indicios, no ha habido nada más.

Ha habido intentos de decir: es un tema de formación, es un tema de daños en la vía, es un tema de mantenimiento.
No.
En mi opinión, no.
En mi opinión, lo único que tendríamos que haber trabajado es una cultura en profundidad de una empresa pública.
Y eso no se ha aprovechado.
Y ya no hay posibilidades de aprovecharlo, creo yo, porque el deterioro que significa para los trabajadores que están allí constantemente es profundo.
Yo tuve la suerte de que…, bueno, que me tirasen, pero otros a lo mejor están allí en una situación… amargados.
Pero, ya le digo, es una opinión personal.

Y, bueno, pues no lo sé, quizás… Agradezco también haber tenido la posibilidad, porque es que, entre otros, yo creo que no hemos tenido la posibilidad, como trabajadores, de decir lo que pensamos, cada uno con sus diferencias.
Ha habido unas dinámicas envenenadas, con las cuales te tienes que callar.
Porque, ¿qué vas a hacer?
¿Salir en defensa de quién?
¿De quién salgo en defensa?
(Remors) De la verdad.
Y, ¿cuál es la verdad?
¿Cuál es la verdad?
Todo, todo.
Pero que salga la verdad, pero la verdad no, no, no tiene que ser aquella narración que yo hago.
No tiene por qué ser una situación en la que yo entiendo: es que esto ha sido así.
Es que a lo mejor no ha sido así.
Es que es una situación tremendamente complicada y compleja.

Lo que pasa es que -permítanme, yo no soy aquí nadie-, pero ha sido una situación extremadamente dolorosa y silenciada.
Yo he venido aquí con una impresión de que a mí se me iba a acusar de algo.
Es una situación como que si yo… Yo hace…, eso fue en el 2004, lo dejo en el 2007, hace ocho años, siete, ocho años que he dejado de ser director de recursos humanos.
Y lo dejé y pedí dejarlo.
Pedí dejarlo, porque ya no vi posibilidades de trabajar, de trabajar en la orientación que veía y (inintel·ligible) … vamos por otra línea, vamos a intentar otro trabajo.
Entonces, en otro trabajo, pues también lo intenté, en la medida que uno puede.

Pero en ocho años, yo no sé lo que pasó en el comité de seguridad respecto al escrito.
Y se lo digo con sinceridad, creo que no es relevante en el tema del accidente.
¿Que puede haber otras cosas?
Pues yo creo que se tiene, efectivamente, que buscar y detallar de cada uno.
Pero, bueno, no sé si…, estamos donde estamos y ahora tenemos que salir.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra por tres minutos, el ilustre diputado Juan Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Gracias, señora presidenta.

Lo que buscamos entre todos es la verdad, una verdad que se ocultó voluntariamente hace diez años.
Desde esa comisión se pidieron cuarenta y ocho documentos a Ferrocarriles de la Generalitat y nos llegaron ocho.
Hace diez años.
Hubo una voluntad clarísima de ocultar información.
¿Por qué?
Ya sé que no me va a responder, no puede o no quiere, no lo sé.

Yo le he preguntado antes sobre una de las posibles causas…, porque cuando ocurre un accidente de estas dimensiones, es la suma de varios errores, circunstancias, mala pata, como lo queramos llamar.
Normalmente hay un poco de todo.

Porque, por ejemplo, es la velocidad.
La velocidad, el pico fue 80, 80,89, pero descarriló a 73.
Había pasado por ahí el tren en otros tiempos a esa velocidad.
Que luego bajó a 50 la máxima y luego bajó a 40, pero podía haber pasado a 80 por hora años atrás.
¿Se había deteriorado la vía?
No lo sabemos, porque se reparó todo aquello rápidamente y no se supo.
Lo mismo que muchas otras cosas que se taparon.

Yo le he preguntado a usted concretamente sobre una posible causa, que era la enfermedad de la que informaron excompañeros suyos de otra empresa que podía tener este señor.
Y la pregunta ha sido muy concreta, y quiero que me responda.
¿De qué forma ferrocarriles se aseguraba de que nadie engañaba, digamos, en los cuestionarios respecto a posibles enfermedades que invalidaran a esa persona?
No sé si tiene información al respecto.

Usted dice que jamás, como director de recursos humanos, jamás entró a ver un informe médico, ni siquiera en este caso, ni siquiera en este caso.
Ese informe médico, ¿por qué fue vetado?
Porque podía haber aclarado cosas, quizás, no lo sé.
Tenía un riesgo cardiovascular este señor, de epilepsia, cualquier movida.
¿Quién sabe, quién sabe?
Pero ese aspecto ya se ha tapado, no podemos saberlo.

Curiosamente, tampoco desde otras instancias se pidió que se guardara una muestra del cadáver para haber podido realizar una segunda autopsia y haber buscado otras cosas.
No, lo digo porque fue la suma de muchas cosas, que han tapado muchas cosas que podían a lo mejor haber aclarado y haber quitado esa sombra, pero esa sombra no la podemos quitar porque ya no hay información.
¿Dónde está ese informe médico?
Porque podía ser insuficiente y entonces habría una responsabilidad de quien lo realizó, de quien había realizado los protocolos para ver cómo se cogía a las personas que tenían en cargo de tantísima responsabilidad, pero esa información no la tenemos.

Yo le he preguntado sobre eso.
Le he preguntado… Bueno, me gustaría saber -le llamó su amiga, Marisa, porque le conocía de otras empresas-….
, me gustaría saber qué formación tenía usted entonces en recursos humanos -apúnteselo, por favor- y qué formación tenía usted en ferrocarriles cuando llegó a esa empresa.

Me gustaría que, por favor, en este organigrama que le va a llevar mi compañera, nos dijera director adjunto ejecutivo dónde se integra en el organigrama de la empresa, que este es el de 2005.
Por tanto, usted debería estar ahí, pero…, bueno, no.
Su puesto se supone que estará ahí.
O en 2007 a lo mejor lo crearon ex profeso para usted.
Pero me gustaría…, y también saber sus funciones, incluso sus funciones como director de recursos humanos, porque muchas de las cosas que se presuponían aquí como responsabilidades suyas, pues no lo eran.

Le he preguntado también sobre el expediente del maquinista José Trigo después de la comparecencia.
Y usted dice que parece que no sabía nada.
Pero yo le vuelvo a preguntar por si recuerda algo sobre el expediente que se abrió a este señor después de la comparecencia.

Lo mismo si no tenía información sobre el expediente que se abrió a Jorge Álvarez, también sindicalista del SIF, creo, por decir que el libro de averías se lo tenía que haber llevado alguien.
A este señor se le abrió un expediente.
¿Le consta a usted eso?

Tenía también otras dos preguntas, ya las han realizado los compañeros pero creo que no ha contestado.
Si llegaba hasta los 45 grados en cabina.
Y eso creo que también tenía algo que ver con su departamento.
Lo mismo que si había cierta presión, estrés, sobre los maquinistas para cumplir los horarios.
Porque ha habido estudios posteriores que veía que era prácticamente imposible cumplir los horarios sin superar los límites de velocidad.

Ese mismo trayecto fue la tercera vez que se llegó a los 80 por hora.
El FAP ese saltó en otras dos partes viniendo desde Llíria hasta allí, saltó dos veces porque se superan los 80 por hora.
O sea, que iba el maquinista a toda virolla.

Entonces, no sé si usted podrá aclarar algo de todo lo que le acabo de preguntar.

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, por favor.

El senyor Ponce Guardiola:

Sí, acabo enseguida.

Me gustaría saber cómo se sintió usted después del accidente, si ve que a lo mejor desde su departamento se podía haber intentado prever o, bueno, sencillamente cómo se sintió.
¿Cómo valoraba la gestión que había hecho ferrocarriles?
Porque ha dicho usted que la estrategia política fue equivocada, ¿pero por parte de quién?
¿De los de la oposición que intentaban aclarar cosas?
¿De los del gobierno que tapaban la realidad?
¿Dónde estaba la estrategia de política equivocada?

Y, claro, las enseñanzas de la empresa respecto a esta catástrofe, pues no pudieron sacarse.
Obviamente, primero hay que saber la verdad para luego saber aprender de esa verdad y esa verdad se ocultó.

La senyora presidenta:

Finalice, por favor, señor Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Nada más y muchas gracias, presidenta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ponce.

Señor García, tiene usted la palabra por un tiempo de cinco minutos.

El senyor García Gómez:

En el tema de la velocidad… Sé que ha sido un tema de referencia constante la limitación que había de 40, que antes era a 50.
Y después hay unos antecedentes que desconozco, porque hablaban de 80 y demás.

Esto está en una relación y en una explicación que yo creo que tienen en un enfoque distinto.
El enfoque es el siguiente, a mi entender y yo no soy un técnico, no soy ingeniero ni cosas de este tipo.
Y es sobre el enfoque de la seguridad.
Cuando digo que una empresa se autorregula, lo que está haciendo es establecer cada una de las empresas cuáles son los riesgos que tiene en la circulación en cada punto.

Lo que ocurre es que eso se hace de una manera con anterioridad a un proceso que se inicia, además es un proceso internacional que se inicia a partir del año 2000, y sobre todo por las partes aeronáuticas y demás.
Lo que hay aquí, por lo tanto, es un enfoque de que cada uno con la experiencia que tiene, con los instrumentos auxiliares que tiene, el comité de seguridad, los indicios que existen, las incidencias que van ocurriendo, entonces van ajustando esos tipos de modelo de seguridad.
Y aquí nadie en un momento determinado, digamos, que clama en una situación diciendo… sino lo que claman es una bajada de 50 a 40.
Y eso se ofrece.

¿Que era un punto sensible?
Pues, sí, al final resultó que sí que era un punto sensible.
¿Por qué no se determina ese punto sensible?
Porque no había una metodología específica de análisis de riesgos de situación.
Pero no había ni en FGV, ni había en Renfe, ni había en ninguna compañía.
Era una situación en la cual hay un modelo en estos momentos que sí que se está aplicando y sobre el cual se está trabajando.
Y además creo que en FGV además se está trabajando también en este modelo, en un sistema de gestión de seguridad, que es el compañero que ha venido esta mañana, Juanjo, es el más experto a mi entender que lo lleva.
Por lo tanto, ahí está.

Sobre el tema que se taparon o no se taparon.
Yo no estuve en una relación directa, ni enviando información, ni recibiendo información de las Cortes, etcétera, etcétera.
Yo lo que seguí del accidente fue fundamentalmente las noticias que llegaban era a través de los medios de comunicación y las contestaciones que yo me preguntaba diciendo, oye, pero esto, ¿qué pasa?
La situación era que toda la información que se estaba pidiendo se estaba dando, se había dado al juzgado, se había dado a las Cortes.
Yo nunca he tenido la sensación de que se haya ocultado nada.

Hay situaciones, como es por ejemplo el libro de averías del maquinista que se perdió.
Pero eso se dijo en un primer momento.
Se perdió y si se pierde, pues se ha perdido.
Pero, después, además, cuando yo pregunté qué importancia tiene ese libro, la importancia que le dan los técnicos de talleres dicen que no.
Pero, en fin, tampoco es cuestión de entrar.

Me pregunta usted sobre mi formación en recursos humanos.
Pues no lo sé cuál es.
Yo soy licenciado en Derecho, acabo en el año 1978.
Soy jefe de abogado laboralista durante tres o cuatro años y después estoy en la administración pública, y en la administración pública, es verdad que no tengo un perfil de presupuestos, ni de contrataciones, estoy en servicios sociales, estoy en la administración de… (Remors) Perdón.

La senyora presidenta:

Continúe, por favor, señor García.

El senyor García Gómez:

Si me ha preguntado por eso.
Entonces, le digo que yo soy licenciado en Derecho, especialista en empresa privada, que tengo un conocimiento del derecho laboral inicialmente y soy licenciado en Historia.
Y supongo que a partir del trabajo que yo realizo con la gerente, con Marisa Gracia, entiende que mi perfil es el adecuado para iniciar un proceso de renovación en el tema de recursos humanos en FGV.
En todo caso tendrá que preguntárselo a ella y demás.
No sé, tampoco quiero yo lucir mi currículum, porque aquí tampoco es para lucirlo.
Es decir que no he llegado a nada.
(Remors)

Ah, en el organigrama.
Sí, bueno, yo estoy en la dirección de recursos humanos… (Remors) Es que cambia, cambia el modelo.
Como director adjunto ejecutivo digamos que la empresa tiene tres patas.
Entonces, digamos que esas tres patas son: una parte de administración, para entendernos, una parte técnica y otra parte de operaciones, que es la que yo llevo.
En la parte de operaciones, que es la que yo llevo a partir de 1977, se lleva toda la parte de la operación, del puesto de mando, maquinistas, todo lo que es taquillas, etcétera.
Y en la parte de… ¿Cuáles son esas tres?
¿Le he dicho las tres ya?
Sí.
Pues esto es.

Fundamentalmente, el objetivo que yo me planteo ahí, pues ya es otro cantar, es el tema desde la atención al cliente, de engarzar la atención al cliente con la empresa, etcétera, etcétera.

Después el tema de Jorge Álvarez, no, no lo sabía.
Jorge Álvarez es un representante del sindicato, se le abrió un expediente.
Supongo que tendría el procedimiento además de garantías sindicales en este caso.
Tampoco sé cómo acabó, si es que acabó de alguna forma.
No tengo ni idea.

Sobre el tema de la temperatura, es que no sé qué quiere usted que haga el departamento si hay situaciones de calor que llegan a 45 grados algunos días del año.
Es que no lo sé.
Quizás en una situación extrema haber dicho no sale, se suspende el servicio.
Es lo único que se me ocurre en este momento.
No lo sé.
No lo sé.

Tampoco, ya le digo, tampoco fue un tema que en estos momentos aquí se está planteando como un tema principal.
No era de los temas que allí se estaban preocupándose encima de la mesa.
Es que, claro, aquí se recogen los aspectos, pero después las dinámicas del trabajo son distintas.

El tema del estrés sigo creyendo que no, convencido, además.
Pudiera haber alguna situación puntual donde hubiera alguna situación de no te retrases, no sé qué, no sé cuántos.
Porque, además, esto sí que yo lo estuve trabajando en un momento determinado con el tema en el control, en el puesto de mando.
¿Qué pasa con esto?
No hay nada.
Y los técnicos que me hablaban eran personas que además lo fundamentaban, con los gráficos y con las estadísticas.
No había problema de este tipo.

Y cuando me habla de la estrategia política… Yo, cuando digo la estrategia política es quien tiene capacidad para definir una estrategia política.
Y en ese momento quien tiene una estrategia para definirla era el gobierno que estaba en aquel momento.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la ilustre diputada Ana Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

Vamos a ver, señor García.
Yo voy a intentar explicarme para que usted comprenda.
Mire, voy a empezar por coincidir con usted en una cosa.
No había cultura de una empresa pública, no había cultura.
Y lo que estamos poniendo de relieve en esta comisión simplemente es querer conocer la verdad y para conocer la verdad es que queremos conocer cómo funcionaba una empresa pública que tenía en sus manos la seguridad de los viajeros que utilizaban los servicios públicos y era el servicio público de transporte.

Por eso abordamos todos los temas, porque queremos saber, no es que fuera solo la velocidad, es que si fallaron las inversiones, si fallaron… Todo, todo lo que rodeaba a la gestión de una empresa pública.
Por eso, mire, hay un documento que nos han entregado en esta comisión, que es el documento número 62 donde nosotros pedíamos los planes de prevención de riesgos laborales de los últimos nueve años.
Y se nos contesta y se nos remiten todos los planes.
Y se nos dice: plan de prevención en 2001, 2002, 2003 y 2004 y no existe, ni en 2005, ni en 2006, ni en 2007 hasta 2008.

Y usted dice, «pues no lo sé».
Pero yo le pregunto a quien tenía bajo su cargo a la prevención.
¿Y por qué?
Pues porque quiero conocer la cultura de la empresa; quiero conocer por qué no se hizo esos años la prevención de riesgos laborales; quiero conocer por qué si entre las facultades que tienen como comité, y lo digo porque en los años que sí que hubo plan de prevención se hablaba además de que se tenía que hacer un control luego por una auditoría externa, ¿por qué se encarga la auditoría a la empresa Enarila, SA, y por qué hasta 2008 no se conoce la auditoría?
Y cuando lo hemos conocido pone de relieve esa auditoría pues que había un incumplimiento de la ley de prevención.

Yo no sé si usted es responsable último o no.
Pero, evidentemente, la cultura de la empresa pública no existía en Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana.
Por lo que usted está diciendo y por lo que vamos viendo.

Y le pregunto… Ah, por cierto, ¿qué tiene que ver la carta?
Pues igual, porque ustedes llegan a un acuerdo para que se nombre un portavoz y para que exista una comunicación.
¿Por qué?
Porque es su labor.
Si es que los planes de prevención dicen, además, que se tiene que hacer un seguimiento de la accidentabilidad y hay que cumplimentar rigurosamente la investigación de accidentes de trabajo.
Pues, claro.
Y, sin embargo, se le niega a usted participar en ese comité, en esa comisión, perdón, de investigación cuyo responsable es el señor Noel de servicios jurídicos.
¿Por qué?
No lo sé.
Yo le pregunto porque me gustaría que arrojara luz.
¿Por qué no estuvieron?

Si usted mismo ha dicho que ojalá la experiencia recogida de todo lo que hemos aprendido, vale, sirviera para prevenir.
Y, sin embargo, el comité más importante que debería estar representado en esa comisión de investigación no está.
Y encima le mandan al director territorial de inspección provincial de trabajo, se lo manda la señora Begoña de Torres, que sí, que iban a nombrar un portavoz para que exista una coordinación.
Y no, le digo ya que en las sucesivas actas también se pregunta, porque no se han nombrado nunca.
Y yo le pregunto, simplemente, ¿no le parece que todo esto no obedece a una cultura de una empresa pública?
Le pregunto.

Y, luego, usted ha dicho, «una estrategia política equivocada».
Y usted ha dicho, ¿de quién?
Ha contestado: «del gobierno».
¿En qué cree que se equivocó el gobierno en esa estrategia política, por favor?
Nos sería muy útil.
Sí, porque si usted dice que es equivocada es porque usted sabe en qué se equivocó.
Y yo, de verdad, usted hoy ha asistido… a las víctimas como están asistiendo la asociación de víctimas a todas las comisiones.
No sé.
Arrójenos luz, porque usted cree que fue equivocada.

Y luego hay una cosa.
Evidentemente, no existe esa cultura, porque usted ha dicho dos cosas importantes.
No estábamos preparados…

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, por favor.

La senyora Barceló Chico:

…y no hubo profesionalidad.

Voy a darle por bueno que un accidente de este tipo nos sobrepasa, ¿de acuerdo?
Yo creo que humanamente nos puede sobrepasar.
Pero no estábamos preparados y no hubo profesionalidad.
Creo que es también porque la trayectoria de la empresa pública Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, la trayectoria que tuvo la empresa, no les dio nunca opción ni a profesionalizarse ni a estar preparados.
Y quiero que me diga si eso es así o no.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor García, dispone usted de cinco minutos para hacer su intervención.

El senyor García Gómez:

El tema es que…, me plantea ya niveles en los cuales creo que me sobrepasa en mi papel aquí, ¿no?

Yo claro que tengo una opinión sobre lo que ocurrió y sobre cómo tendría que haber sido una situación…, y cómo hubo incidencias externas que condicionaron la situación.

Yo sigo creyendo que a nosotros nos perjudicó una situación en la cual -como empresa estoy hablando- hubo una especie de premura en el tiempo por acabar un tema.
Creo que nos perjudicó el hecho de que no hubiera, como digo, una persona independiente y ajena a la empresa, al poder político, que hubiera dirigido todo el tema de las investigaciones.
Creo que nos perjudicó todo el tema de una comunicación, etcétera, etcétera.
Y, sobre todo, lo que creo que nos perjudicó es una cultura un poco…, si me permiten, política, donde las empresas, incluso las administraciones públicas, son parte de quien gana; no son empresas públicas, sino que son una situación en la cual hay un…, el que gana, el partido que gana, al final, ser dueño de esa situación.
Y eso deteriora profundamente lo que es una situación de profesionalidad interna.
Porque, al final, tu carrera profesional va a depender de si eres amigo del que ha ganado o no.
(Remors) Y eso es un problema; y es un problema de los que sustituyen y de los que se van y de los que vienen.

Por lo tanto, el problema de FGV no es un problema del accidente.
Es decir, el accidente…, el accidente es el gran problema de FGV, pero me refiero que no es una situación coyuntural en un momento determinado.
Es una cosa que se arrastra y se arrastra porque hay… Es que, claro, si hablo y mi opinión…, pues, también puede ser agredir la situación, y no quiero agredir a nadie.
Pero hay unas situaciones de dinámicas sindicales perniciosas.
Y, si me permiten ustedes -me voy a poner a toda la cámara en contra-, pero a veces hay unas alianzas entre los sindicatos y los poderes políticos.

Yo, como director de recursos humanos, ha habido situaciones en las cuales he tenido unas huelgas en Fallas y en elecciones.
Y eso me ha obligado a firmar convenios colectivos que perjudicaban a la empresa, de todas todas.
Y eso significa, a la gente que está trabajando en esa situación, una desmoralización que, al final, dice, es inútil seguir trabajando porque, al final, vienen de arriba y te dicen lo que tienes que hacer.
Y cualquier tipo de situación de oposición, al final, la acabas pagando porque, entonces, te has opuesto a… Con lo cual, al final, acabas pagándolo.

Y hay otra situación en la cual parece que el yo ser…, conocer a Marisa Gracia, que está trabajando, significa que yo estoy militando en una posición política determinada.
Y no.
Son situaciones totalmente distintas y son ámbitos distintos.
Pero estamos en una posición muy típica española, donde es…, no sé, de desarrollo de poderes primitivos: o conmigo o contra mí.
¡Coño!
Déjenme hablar, déjenme expresar mi opinión.
Sí y no o depende, pero bueno…

Entonces, todo el tema de FGV es un tema que se viene… Y es un tema, como sigo diciendo… Allí había situaciones… Mire, a mí me acusaron de fascista por querer hacer un boletín de recursos humanos.
Y la primera edición que había del boletín de recursos humanos -y me lo dijeron los sindicalistas- significaba diciendo «reforzar las palabras».
Y nuestra primera estrategia fue hacer un convenio de cuatro años para intentar, en ese tiempo, establecer una modernización de FGV.
Los sindicatos no quisieron, excepto uno, que duró poco tiempo, durante poco tiempo.
¿Por qué?
Porque vivían en una dinámica donde no… No se podía establecer una dinámica constantemente de enfrentamiento.
No se podía trabajar sobre una cuestión de enfrentamiento constante en FGV, enfrentamiento laboral.
Es que es…

Por lo tanto, las raíces son profundas, muy profundas, claro que lo son.
Y en todo esto, salta el tema del accidente.
Pues, claro, no estamos preparados.
Pero no estamos preparados ni como empresa pública y, posiblemente, ni como cultura política.
Y, entonces, a quiénes están ahí, pues, nos arrastra, y nos arrastra; y estamos, pues, eso, ya, digamos, contaminados por el problema para toda la vida.
Aparte de que, efectivamente, llevar encima una situación… Porque es una… Es decir, el accidente es de la empresa.
Es la empresa la que tiene el accidente.
Y la empresa es la que tendría que haber asumido el accidente.
Y en la empresa también están los sindicatos.
Y los sindicatos deciden actuaciones de la empresa.
(Se sent una veu que diu: «¿Deciden?
») Deciden con sus acciones y con sus omisiones y con sus silencios, claro que sí.
Influyen; quizás la palabra no es precisa, (se sent una veu que diu: «Vale.
») influyen, igual que todos influimos.
Claro que sí.
Yo entiendo que sí.

Pero, claro, eso significa… ¿Eso se puede debatir aquí?
Pues, no lo sé; yo no lo sé si se puede debatir aquí o no.
(Remors) Pero, bueno…

En cuanto a cómo funcionaba, pues, la empresa pública…, pues eso, llegas allí y dices: «¡Oye!
, estás de director de recursos humanos.
» Y llegas con toda…, pues, eso, con toda la ilusión de decir: bueno, pues, a ver si podemos hacer tal, tal.
Y te encuentras con la situación que te encuentras, con unas dinámicas imposibles.

Después, usted lo que me está pidiendo es…, diciendo… Yo estoy dispuesto a establecer una discusión, lo que pasa es que no creo que sea el entorno más adecuado, sobre qué es la gestión de…

Yo recuerdo, nada más entrar, uno de los planteamientos que hice fue hacer una…, como punto teórico, como punto de partida, unas jornadas de gestión pública, la gestión en una empresa pública, con los sindicatos.
Y me dijeron que ese dinero se metiera en el fondo para los convenios.

Sé que no está bien decirlo, sé que me voy a tirar por una parte y por otra.
Pero, ¿qué quiere, que lo oculte?
Pues, es eso.
Ese es el planteamiento que hay.
O sea, que no hay una línea recta, es lo que quiero decirle.

Y sobre la situación concreta… No lo sé.
No sé por qué esa acta no se cumple, no lo sé.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García.

A continuación, tiene la palabra, por tres minutos, el representante del Grupo Popular, Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Señor García, le agradezco muchísimo las reflexiones que ha hecho.
Y espero que, además, le hayan servido a usted de alguna forma, personalmente.
Y espero que, de la misma forma que es durísimo, más que para nadie para las víctimas, para las familias de las víctimas, el tener esta comisión, estoy convencido que para ustedes…, se les nota en la expresión y se les nota en la cara que lo han pasado mal y que lo siguen pasando mal mucho tiempo después, porque han estado durante mucho tiempo siendo el objetivo, ¿no?

Y confesión por confesión.
Hablaba usted de una estrategia política equivocada.
Fíjese, fíjese… Yo no digo que todo sean aciertos, ni mucho menos, ¿eh?
, ni es mi misión defender aquí estrategias políticas del año 2006, en absoluto.
Pero fíjese usted cuando nos encontramos con palabras, con frases como la que acabo de oír: «El gobierno tapaba y la oposición buscaba la verdad.
» Creo que es tan injusto que hable usted de esa mala gestión política como si a usted le echaran la culpa de esa política sindical que había en ferrocarrils.
Imagínese que alguien le dijera a usted: «Es que usted no arregló nada en ferrocarrils.
» Eso sería tremendamente injusto…

La senyora Barceló Chico:

Un momento, señora presidenta,…

La senyora presidenta:

Señor Castelló…

La senyora Barceló Chico:

…porque yo pido la palabra por alusiones.

Nadie, (se sent una veu que diu: «¿Alusiones?
») nadie, absolutamente nadie (se sent una veu que diu: «¿Alusiones de qué?
») ha acusado al compareciente de lo que acaba de decir usted.
(El senyor Ibáñez, amb el micròfon desconnectat, diu: «Es que no está diciendo eso.
»)

El senyor Castelló Sáez:

¿Que yo he dicho del compareciente?
(El senyor Ibáñez diu: «Ha dicho: «Sería tan injusto como si…«»)

He dicho: sería tan injusto como… (La senyora Barceló, amb el micròfon desconnectat, diu: «¿Sí?
») ¡Hombre, por favor!
 (El senyor Ibáñez diu: «A ver si escuchas.
Es que, claro.
Vamos a ver, es que no tiene la palabra.
»)

Lo habéis entendido todos bien, ¿no?
Desde luego, yo no le he echado la culpa, vamos.
Estaba poniendo, precisamente, el ejemplo.
Sería tan injusto como si a usted le acusaran de que no ha arreglado el clima insoportable al que ha hecho alusión.

¿Puedo seguir, presidenta?

La senyora presidenta:

Sí, sí.
Siga, por favor.

El senyor Castelló Sáez:

Muchas gracias.

¿Sabe lo que sucede?
Que en ese mismo orden de cosas, compañeros suyos de la empresa, compañeros de la dirección, compañeros suyos de la dirección, incluida la gerente, han pasado por aquí y, reiteradamente, se ha dicho que mienten.
Es que han ido veintidós maquinistas a declarar al juzgado y han dicho que mienten.
Es que han ido treinta y cuatro oficiales responsables de talleres, de reparación, y han dicho que mienten.
Y han ido diez jefes de equipo y cuatro contramaestres, y han dicho que mienten, que no dicen la verdad.

Es que tenemos un problema.
¿Cómo se gestiona eso, señor García?
¿Cómo gestionamos eso?
Es que es muy complicado.
Es que un accidente como este rebasa a todo el mundo, absolutamente a todo el mundo, especialmente a las familias, lamentabilísimamente, pero rebasa a todo el mundo.
Y hay cosas que son tremendamente complicadas, sobre todo cuando quieres oír algo.

Mire, yo creo que, de verdad, y lo hemos comentado alguna vez con el compañero, que han demostrado un nivel técnico y profesional que a mí me han dejado con la boca abierta en muchas ocasiones.
Creo que el nivel de esta empresa era espectacular.
Y me parece que el trato que han tenido no es el adecuado, realmente se lo digo.
No me creo que ninguno de ustedes haya mentido.
Y quiero que se vaya con la tranquilidad de que nosotros…, de que yo, personalmente, pienso que ninguno ha mentido, que ustedes no están contando una bola a nadie, que ustedes están diciendo la verdad.
Que lamento que eso no dé satisfacción a las familias, absolutamente; pero quiero que sepa que hay gente que pensamos que ustedes son grandes profesionales y que han dicho la verdad.

Le voy a poner un último ejemplo.
Han hecho alusión al acta del 14 de julio.
Estaba usted allí, en esa comisión de seguridad -no se acordará-.
Y han dicho que el comité propuso medidas para el tema de formación.
Le voy a leer lo que se propuso.
La empresa hizo un punto segundo, una nueva propuesta, y decía -lo leo literal-: «Formación de trabajadores -por la empresa, ¿eh?
-: se propone crear un grupo de trabajo, que emanaría del propio comité, a fin de que valore los actuales protocolos de formación de los trabajadores que intervienen en circulación y proponga mejoras, si las hubiera.
» La empresa lo pide.
Y añade: «Como punto de partida, podría empezar a trabajarse sobre el borrador que, a propósito del protocolo de formación de los maquinistas, se hizo llegar a la representación sindical por parte de la dirección de recursos humanos.
» El 14 de julio.

Esta propuesta es (inintel·ligible) … Vamos a empezar a trabajar… (Veus) Sí.
(Se sent una veu que diu: «El 14 de julio de 2006.
») Sí, efectivamente,…

La senyora presidenta:

Señorías…

El senyor Castelló Sáez:

…y dice: «Como nosotros ya les hemos pasado una… (Veus) Como nosotros ya les hemos pasado una propuesta, no estaría mal que ustedes nos dijeran qué es lo que piensan que debemos hacer sobre estos términos.
» Otra más.

¿Ve?
Es muy complicado.
Porque la verdad muchas veces es absolutamente desagradable y asquerosa, (remors) y, en este caso, perjudica a muchísimas personas que han visto cómo sus familiares han fallecido en ese desgraciado accidente.

Gracias por su comparecencia.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Dionisio García, dispone usted de cinco minutos, como máximo, para responder.

El senyor García Gómez:

No, muy breve.

Yo no quiero ni provocar una situación.
.
.
, además sería lo contrario a lo que vengo buscando, una situación de pugna entre partidos políticos.
No, ¡por Dios!

Yo creo que el tema no es ese, el enfoque.
El tema, el enfoque es que tenemos un problema y que tenemos que solucionarlo lo mejor posible, por una parte.

Y, por otra parte, pues, yo estoy de acuerdo, hay que buscar la verdad.
Lo que ocurre es que a veces la verdad no está donde uno cree que está.
La verdad está en Dios, o no.
Si yo no creo en Dios, a lo mejor no es ese el camino que me lleva a la felicidad.
Por lo tanto, son situaciones distintas y hay que ser flexibles.

Yo no lo sé.
Yo creo que estoy hablando demasiado.
(Rialles i veus)

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García.

Gracias por comparecer ante esta comisión, por contestar a todos los grupos, a sus portavoces.

Y les emplazo a sus señorías el próximo viernes 5, a las diez y media, a continuar con las comparecencias.

Se levanta la sesión.

(Se suspén la reunió a les 18 hores i 42 minuts)