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Comissió d'Obres Públiques i
Transports realitzada el dia 17 de juny de 2009.
Comença la
reunió a les 10 hores i 34 minuts.
Presideix el diputat senyor
Rafael Ferraro Sebastiá.
Reunió número 18.

Informe de la presidència de la comissió
sobre el compliment de les resolucions 124/VII i 131/VII, aprovades per la
comissió en les reunions dels dies 19 de novembre i 1 de desembre de
2008 (RE números 38.
137 i 38.
138)

El senyor president:

(Inoïble) .
.
.
convocada per al dia de hui.

En primer lloc, la senyora secretària
passarà llista.
.
.
, perdó, senyor secretari, per tal de
comprovar si hi ha quòrum.

Senyor secretari.

(El senyor secretari passa llista per tal de comprovar
si hi ha quòrum)

Moltes gràcies, senyor secretari.

Senyories, abans de començar l'ordre del
dia, vull comentar a les seues senyories que la previsió és
acabar tot l'ordre del dia a migdia o a primera hora de la vesprada,
sense dinar.
Eixe és el criteri.

De totes formes, la mesa de la comissió ha pres
l'acord de reduir les intervencions de les PNL.
Aleshores, hi
haurà 10 minuts per a l'exposició de la PNL, 6 minuts
per si hi ha alguna esmena, i 6 minuts per a fixació de
posició dels grups parlamentaris i 3 minuts per a rèpliques.

En primer lloc, passem, per tant, a l'ordre del
dia.

En primer lloc, lectura i aprovació, si
procedix, de l'acta de la reunió anterior.
En les seues
carpetes, com sempre, tenen vostés l'acta.
Si no hi ha cap
objecció a fer, la donem per aprovada per unanimitat.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Segon punt de l'ordre del dia: informe de la
presidència de la comissió sobre el compliment de Resolucions
124/VII i 131/VII, aprovades per la comissió en les reunions dels
dies 19 de novembre i 1 de desembre de 2008.

També tenen vostés, senyories, en les
seues carpetes, la informació de la conselleria d'estes dos
resolucions.

Passem, per tant.
.
.
, abans de començar amb el
tercer punt de l'ordre del dia, suspenem per un segon per a rebre el
conseller.

(Se suspén la sessió durant uns minuts)

El senyor president:

Senyories, ha sigut un poc
més d'un segon, però vaja.

Li agraïm al senyor conseller la
compareixença este matí per a respondre a les preguntes i
comparéixer.

I passem, per tant.
.
.
Señor conseller, cuando usted esté
preparado.
(Veus)

Pregunta 178 al conseller d'Infraestructures i
Transport, senyor Mario Flores Lanuza, sobre projectes de llei de la
conselleria, que formula el diputat senyor José Antonio Godoy
García (GP Socialista) (RE número 33.
114, BOC número
139)

El senyor president:

Passem, per tant, al tercer punt de l'ordre del
dia: preguntes orals en comissió.

En primer lloc, la pregunta 178.
Per a la seua
formulació té la paraula l'il·lustre diputat
senyor Godoy.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias,
señor presidente.

Buenos días.

Señor conseller, la pregunta es muy sencilla: ¿cuál es a fecha
de hoy el estado de redacción de todos los proyectos de ley
comprometidos por usted, por su conselleria, para la presente legislatura?

El senyor president:

Gràcies, senyor
Godoy.

Senyor conseller, per a respondre.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Señor presidente.

Señoras y señores diputados.

Los miembros de esta cámara conocen el estado
de las diferentes leyes en que trabaja la conselleria por medio de las distintas iniciativas parlamentarias.
Por ello, su señoría sabe que las diversas leyes anunciadas
se encuentran en diversas fases de estudio, redacción y
concertación, como también es conocedor que a medida de que
se obtienen todos los informes pertinentes se remite cada anteproyecto al
Consell para su aprobación y posterior remisión a Les Corts.

Así, el Consell aprobó el 24 de abril el
protocolo de la ley.
.
.
, perdón, el Proyecto de ley de
accesibilidad universal en el transporte.
El proyecto se ha publicado en Boletín Oficial de las Cortes y, a petición de los grupos socialistas y
Compromís, se ha ampliado el plazo de presentación de
enmiendas hasta el 2 de septiembre.

De momento eso es todo.
Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor conseller.

Señor Godoy, tiene la palabra.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias,
señor presidente.

En efecto, eso es todo porque es que no hay
absolutamente nada más.
Usted sabe perfectamente que el único
proyecto de ley correspondiente a su conselleria que se está tramitando en estas Cortes es el de
accesibilidad universal al sistema de transporte de la Comunidad
Valenciana.
Pues bienvenido sea, pero es notoriamente insuficiente.

A usted le quedan al menos el 80% de sus compromisos
legislativos sin cumplir.
Y le quedan menos de dos años de
legislatura por delante.
O sea que cuando ya lleva más del 50% de
legislatura, solamente ha presentado este proyecto.

Yo le quiero recordar, señor conseller, que desde el día 3 de
julio del año 2006, que usted recordará perfectamente, porque
es la fecha del trágico accidente en la línea 1 de
Metrovalencia, desde ese día el Consell sigue sin cumplir los
mandatos contenidos en el dictamen de la comisión.

Uno de esos mandatos es que las Cortes acordaron que
el Consell elabore un proyecto de ley autonómica que regule, entre
otras materias, la gestión y explotación, infraestructura,
superestructura, coordinación de medios, material móvil,
formación de maquinistas, planes de seguridad, avances
tecnológicos y financiación aplicables a las líneas de
ferrocarriles de competencia de La Generalitat.

Y otro de esos compromisos es que Les Corts acordaron
que el Consell cree por ley una agencia de seguridad de todos los medios de
transportes con funciones de vigilancia y de control de los sistemas de
seguridad, entre otros.

No ha cumplido usted ni uno ni otro.
Ni la Ley del
sector ferroviario para adaptarla a la ley de 2003, del propio sector del
estado, y con las circunstancias que en esta comunidad teníamos, con
la enorme tragedia que vivimos en esta comunidad, ni la Ley de agencia
valenciana de seguridad en los medios de transporte.

Alguna explicación nos dará.
Igual que
nos dará explicación sobre otras cuestiones, porque van
pasando los años y vemos que el Consell está absolutamente
paralizado, con su presidente a la cabeza, y nos gustaría que
cambiaran su comportamiento.

Mire, otra de las leyes que el Consell tiene aparcada
y bloqueada es la Ley de puertos de la Generalitat valenciana, que tengo
que decir que en el diario oficial de 1 de septiembre de 2005 se licitó una
consultoría para la redacción del anteproyecto de ley, nada
menos que 77.
950 euros.
Nadie sabe qué es lo que ha sucedido.
Seguramente usted lo sabe y estaría muy bien que nos informara por
qué se está gastando dinero público en consultores
-seguramente no es la primera vez-, pero nadie conoce los
resultados y ni sabemos como está.
Y es una ley pues yo creo que
relativamente sencilla en el sentido de que no es excesivamente amplia en
su contenido.

En tercer lugar, usted tiene pendiente el Proyecto de
ley de movilidad sostenible de la Comunidad Valenciana, que este grupo
parlamentario le exigió hace solo unos meses y también el
propio Grupo de Compromís lo exigió también, hace
algún tiempo también, y que fue rechazada en estas Corts en
ambos casos por el Grupo Popular.

Yo he de recordarle que el Consell se
comprometió con los sindicatos, Comisiones y UGT, en el Pavace, a
remitir a estas Cortes en el año 2009 este proyecto de ley.

Y, por último, usted tiene bloqueado, no
sé por qué, porque ya hace tiempo que iniciaron la
tramitación del anteproyecto, pero no sé qué sucede, y
me gustaría tener una explicación, del Proyecto de ley de
creación de la entidad de transporte metropolitano de Alicante.

Sabe usted que el Partido Socialista lleva varias
legislaturas ya reclamándolo y que ustedes llevan varias
prometiéndolo, eh.
No solamente nosotros, creo que también el
propio Grupo Compromís.
Todos estamos esperando.
Esto parece, no
sé, El parto de los montes, por lo menos por el ruido que está haciendo.
Después ya veremos lo que ustedes sacan de aquí.
Esperemos
que no sea un minúsculo ratón, que sea algo importante, de
verdad, que es lo que allí se necesita, algo que coordine de verdad,
en el que todos se sientan representados, especialmente no sólo el
municipio de Alicante, sino todos los municipios que le rodean y que
dé una respuesta al transporte de Alicante.

En fin, espero que usted nos pueda dar
explicación sobre todo este conjunto de leyes que están
bloqueadas.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor Godoy.

El senyor Godoy García:

Señor conseller.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Gracias, presidente.

En la conselleria que dirijo tenemos muy claro que las leyes deben de ser
o deben de tener vocación de permanencia y ser susceptibles de
aplicarse.
Lo que me temo es que su partido no parte de esta misma premisa
que nosotros, porque tenemos algún ejemplo de leyes promovidas por
su partido, por el gobierno socialista, que después no tienen medios
para su aplicación, como, por ejemplo, la Ley de la dependencia, que
saben que tenemos una financiación que no es la adecuada; u otras
que se han de modificar apenas aprobadas, que también ha sucedido en
algunas ocasiones.

La promoción de leyes no es una labor que debe
tomarse a la ligera ni consiste en copiar otras leyes.
Cuando el Consell
presenta un proyecto de ley debe de cumplir unos requisitos mínimos
de calidad técnica.
Y para que una norma sea técnicamente
precisa necesita pasar por un inevitable período de
maduración.

Entrando en concreto en las leyes que ha hecho
referencia, le voy a decir que el Proyecto de ley de accesibilidad ya le he
dicho que se aprobó en el Consell el pasado 24 de abril, a objeto de
garantizar las condiciones necesarias para hacer accesible a todos los
ciudadanos el sistema de transporte de la Comunidad Valenciana, referido
tanto al transporte motorizado como al no motorizado.
Su ámbito de
aplicación incluye todas las actuaciones relacionadas con el
transporte, contemplando la planificación, proyecto y
construcción de viales de todo tipo, como las condiciones de
prestación de los servicios de transporte público, la
información sobre dichos servios o los elementos implicados en los
desplazamientos peatonales, los estacionamientos y las terminales de
transporte.

He de decir que es la primera ley o el primer
anteproyecto de ley que tengo el honor de tramitar, y les puedo decir a sus
señorías que estoy muy satisfecho, tanto por la calidad
técnica que tiene la ley como sus aspectos novedosos.
Y ya lo
comprobarán a la hora de hacer las enmiendas.

En cuanto al resto de las leyes que hacía
referencia, el Anteproyecto de ley de creación de la agencia
valenciana de la seguridad en el transporte, tiene concluidas las fases de
información de las consellerias y de consulta con los agentes sociales en la materia.
Está en trámite el informe de la Dirección General de
Presupuestos y Gastos.

Además, estamos trabajando sobre un primer
texto, perdón, el texto del anteproyecto de ley del servicio
público del transporte de viajeros por ferrocarril y sus
infraestructuras.
En definitiva, en materia de ferrocarril pues tenemos una
que cuenta con el proyecto ya aprobado, un anteproyecto bastante
adelantado, pendiente de ese informe, y otro en fase incipiente.

Pasando a otras materias, también hay que
mencionar el anteproyecto de la ley de creación de la entidad del
transporte metropolitano de Alicante.
Sobre este anteproyecto tendremos
ocasión de debatir, ya que me consta que su señoría ha
hecho una pregunta específica.
Pero le puedo adelantar que el texto
se ha trasladado también a las consellerias, entidades y agentes sociales afectados.
Se han hecho
también las alegaciones oportunas.
Y también está en
trámite el informe de la Dirección de Presupuestos y Gastos,
que es lo único que queda.

En cuanto al anteproyecto de la ley de puertos,
también es conocido que en octubre del año pasado se
remitió a la Comisión de secretarios autonómicos y
subsecretarios para poder iniciar su tramitación.
En dicho texto se
preveía como uno de sus pilares la creación de un ente
público para agilizar la gestión de los puertos dependientes
de La Generalitat.
Sin embargo, en el contexto económico actual
hemos vuelto a estudiar las posibilidades legales para aunar una mayor
agilidad gestora, con la necesaria contención de gasto.

Por consiguiente, y atendiendo a estas circunstancias,
en cuanto proceda se tramitará la tramitación
jurídico-administrativa del texto o del nuevo texto para reunir los
informes que requiere antes de elevarla al Consell.

En definitiva, pues yo creo que las leyes se
están trabajando.
Y después, en cuanto a que quedan dos
años, si se refiere a esta legislatura, lo acepto.
Pero, dada la
situación política, intuyo que nos quedan bastantes
años más.

Muchas gracias.

Pregunta 179 al conseller d'Infraestructures i
Transport, senyor Mario Flores Lanuza, sobre seguretat del tramvia
d'Alacant, que formula el diputat senyor José Antonio Godoy
García (GP Socialista) (RE número 33.
115, BOC número
139)

El senyor president:

Muchas gracias,
señor conseller.

Senyories, passem a la.
.
.
Senyories, per favor, yo
les ruego que se dirijan al conseller en el momento oportuno y eviten hacer comentarios.

Muchas gracias.

Senyories, passem a la pregunta 179.
Señor
Godoy, tiene la palabra.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias.

Señor conseller, espero tener el placer de recordarle su profecía
dentro de algún tiempo y de que podamos constatar en los resultados
esas cualidades de las que usted hoy está haciendo gala.

La pregunta es la siguiente: ¿qué
medidas constructivas, de instalaciones o de cualquier otro tipo ha
adoptado la conselleria para asegurar las mejores condiciones de seguridad para el
tranvía Alicante a su paso por el túnel del Benacantil?

El senyor president:

Muchas gracias.

Señor conseller, para responder.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Señor presidente.

Señoras y señores diputados.

El paso del Tram de Alicante por el túnel del
Benacantil es un tránsito que dispone de buenas condiciones de
seguridad, y estas medidas incluyen, desde planes de emergencias, por
cuenta de FGV, hasta los elementos de seguridad propios, como son
instalaciones de seguridad y señalización ferroviaria, el
sistema de comunicación y las instalaciones de evacuación y
emergencia.

De momento, eso es todo.

El senyor president:

Muchas gracias, señor conseller.

Señor Godoy.

El senyor Godoy García:

Gracias, señor presidente.

Señor conseller, por exigencias de mejorar la seguridad en los
túneles tanto de metro como de tranvía, usted sabe que es
cada día mayor en nuestra sociedad, de hecho la dotación de
los más modernos sistemas de seguridad es una de las prioridades
fundamentales en todas las construcciones que se están llevando a
cabo en todas las comunidades autónomas de España.
Y es,
además, el orgullo de muchas ciudades de España decir que
están dotándose de los más modernos sistemas de
seguridad.

En el caso del Benacantil, es cierto, el Consell ha
explicado algunas cuestiones.
Ha explicado que estructuralmente el
túnel del Benacantil carece de salidas de evacuación porque
la longitud del túnel es de 730, 740 metros, y está al
límite de las distintas para las que se exigen este tipo de salidas,
que son 800 metros.
Lo que nos ha dicho que sí que tiene son
pasillos de evacuación de 75 centímetros de anchura, que me
gustaría que usted corroborará.

No obstante, yo he de decirle, señor conseller, que las salidas de
evacuación intermedias en túneles de esta longitud, sin ser
obligatorias, sí que son muy recomendables para incrementar la
seguridad de las personas, en caso de que se produzca un siniestro.

Y basado en esa razón, de que son
recomendables, la pregunta sería si tiene previsto el Consell
encargar algún estudio, realizar alguna actuación en este
sentido, en el caso de este túnel del Benacantil u otros similares,
ferroviarios, que afectan al tranvía o al metro valenciano.

Pero, en fin, más que entrar en estas
cuestiones, sí me gustaría tener alguna información un
poco mayor de lo que usted ha dado porque, la verdad, es que apenas ha
dado, sobre medidas de seguridad pasivas que se han adoptado, de todo lo
que nos ha dicho: salidas de evacuación, grupos electrógenos,
columnas secas, extractores rápidos, sistemas de extinción
automáticos, extintores especiales, detectores de humo,
etcétera.
Lo que son esas medidas que se ponen en los
túneles.

Igualmente, y, sobre todo, quisiera tener
información sobre medidas activas de seguridad.
Por ejemplo, me
gustaría saber si tienen ustedes establecido un protocolo de
actuación y de coordinación con el parque de bomberos de
Alicante y con todos aquellos colectivos que intervienen con ocasión
de grandes accidentes o incendios en los túneles.

Quiero saber si los bomberos de Alicante han recibido
cursos de La Generalitat y formación en seguridad e
intervención ante emergencias e incendios en este túnel del
Benacantil.
Usted sabe que los contenidos de este tipo de cursos suelen
versar sobre conocimientos de normativa específica de estos
túneles, sobre seguridad, ventilación, evacuación,
sobre el Plan de emergencia establecido, etcétera, etcétera.

Quiero saber si los bomberos de la ciudad de Alicante
han realizado simulacros de accidentes coordinados con FGV en ese
túnel, lo cual no me consta.
Espero que usted me pueda decir que
sí que los han realizado porque es muy importante que se realicen
simulacros, igual que se realicen cursos especiales.
Cuando digo simulacros
no son simples visitas de recorrido de las instalaciones.
No es que los
lleven a visitarlas, que las recorran.
.
.
Eso es otra cosa.
Son
simulacros que, sabe usted, deben estar organizados por la propia jefatura
de seguridad de Metrovalencia, y, en ellos, deben intervenir efectivos de
bomberos del ayuntamiento, policía local, personal del Cuerpo
Nacional de Policía, centro de información y
coordinación de urgencias, protección civil, etcétera,
etcétera.
Esto es lo que sería seguridad activa.

La pregunta es: ¿qué actuaciones
está desarrollando FGV y la conselleria para que los propios bomberos, y aquellos que tienen que
actuar en caso de emergencias y de accidentes, puedan hacerlo con la mayor
eficacia en caso de un accidente en este túnel?
Saber si realmente
conocen bien el plan de emergencias, si la conselleria se ha preocupado de darles esos cursos de
formación y si se han realizado los simulacros.

Mire, si este año hicieran ustedes un curso de
formación, difícilmente llegaría al 15 ó 20% de
la plantilla de bomberos de Alicante.

El senyor president:

Señor Godoy, concluya, por favor.

El senyor Godoy García:

Por tanto, es muy importante que usted nos diga que
están haciendo a ese respecto.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

Tiene la palabra el señor conseller para contestar.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Gracias, presidente.

Señoría, en materia de seguridad, en
primer lugar, se ha de indicar que FGV cuenta con planes de emergencias.
Esos planes de emergencias, señoría, por supuesto incluyen
todo tipo de relación con bomberos, policías.
.
.

Yo no le voy a poder contestar, porque lo desconozco,
sinceramente,  si han hecho el simulacro en el túnel en
cuestión.
Me consta que sí que se han hecho muchos simulacros
con FGV.
En ese túnel, en concreto, sinceramente, pues no le puedo
decir.
Pero, le trasladaré esa inquietud a la gerencia de FGV para
que, a su vez, en esos planes de emergencias se contemple un posible
simulacro.
En cualquier caso, esos planes de emergencias cubren la
totalidad de la red ferroviaria de Alicante y Valencia.

En esta planificación se prevén todo
tipo de contingencias, así como las medidas necesarias para
garantizar la seguridad de los usuarios y de las instalaciones.
A estos
planes hay que añadir la formación que se imparte a todo el
personal de FGV que tienen relación con la circulación de
trenes, en la cual se presta una especial atención a la respuesta
ante emergencias.
Pero, además de estas medidas de carácter
genérico, el túnel de Benacantil -que es lo que le
interesa a usted- dispone de unas medidas propias.

En el ámbito de las instalaciones de seguridad
y señalización ferroviaria, en lo que se refiere al
túnel tiene, en lo que se refiere a señalización: el
control por enclavamientos electrónicos; la
señalización lateral luminosa; detección segura del
tranvía mediante circuitos de vía que detectan de forma
constante el material inmóvil en todo el tramo; también se
tiene un sistema un sistema de protección automática del
tren, el ATP, Automatic Train Protection, que es el sistema adecuado tanto
para el tipo de explotación llevado a cabo como por las
características de dicho tramo.
Cabe mencionar que este sistema,
mediante balizas y lazos de control, supervisa y limita de forma continua
la velocidad máxima del tren en todo el tramo, atendiendo tanto a
puntos singulares como a la señalización lateral que indica
el régimen de marcha del tranvía.

Los elementos de seguridad mencionados se contemplan
con un eficaz sistema de comunicaciones basado en un sistema digital, a
través de fibra óptica, con una red y equipos duplicados que
aseguran las comunicaciones en todo momento.

Y, por último, en cuanto a instalaciones de
evacuación y emergencia.
El túnel de Benacantil cuenta con
una línea de vida en ambos hastiales del túnel, formada por
un cable de acero con indicadores, cuya finalidad consiste en
señalar al personal de emergencia si se encuentra en el hastial
derecho o izquierdo, así como un sentido de avance.
 El
mencionado cable proporciona un punto fijo al que engancharse durante una
eventual evacuación.
También cuenta con alumbrado de
emergencia.
Tiene armarios de seguridad cada 40 metros, equipados con: dos
extintores, toma de fuerza, toma de columna seca, pulsador de emergencia y
teléfono, piñón para comunicación con el puesto
de mando.
También señalización de emergencia para
evacuación indicando distancia de salida, doble columna seca,
pasillo de evacuación a nivel de cota de andén a ambos lados
de la plataforma, equipo autónomo de oxígeno en la boca del
túnel y sistema de ventilación forzada.

En definitiva, esta es una imagen del túnel
que, desde luego, le puedo asegurar a su señoría que cuenta
con las medidas de seguridad adecuadas.

Pregunta 208 al conseller d'Infraestructures i
Transport, senyor Mario Flores Lanuza, sobre el traçat del TVRCas a
Castelló, que formula el diputat senyor Juan Ignacio Subías
Ruiz de Villa (GP Socialista) (RE número 36.
074, BOC número
150)

El senyor president:

Muchas gracias, señor conseller.

Señorías, pasamos a la siguiente
pregunta, la número 208.
Para su formulación, tiene la
palabra el ilustre señor diputado, señor Subías.

Señor Subías.

El senyor Subías Ruiz de Villa:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor conseller, la pregunta es sencilla: ¿cuál va a ser el
trazado del Turcás, o el Tram,  tanto en la ciudad de
Castellón como en el área metropolitana?
¿Con
qué poblaciones va a conectar?
Y, ¿cuáles van a ser
los plazos de ejecución de cada una de las diferentes
infraestructuras?

Gracias.

El senyor president:

Señor conseller, tiene la palabra.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Señor presidente.

Señoras y señores diputados.

La red que conforma el sistema Tram de La Plana
comprende dos ejes o líneas:

La línea 1, establece la conexión de
Castellón con la Universidad Jaume I, centro y el Grao de
Castellón, también una conexión con Benicàssim.
En la línea 1 tenemos en servicio -como usted muy bien
sabe- el tramo UJI-parque Ribalta.
Y, en la calle Colón, en
Castellón, también está en ejecución el
acondicionamiento del paseo de coches del parque Ribalta y vamos a licitar,
en breve, Columbretes, camí de Serredal.

En cuanto a la línea 2, del Tram de La Plana,
conectará Castellón con Almassora, Villareal y Burriana.
La
línea 2 se presentó el año pasado,
encontrándonos en estos momentos en fase de concertación con
las distintas administraciones.

De momento, eso es todo.

El senyor president:

Muchas gracias, señor conseller.

Señor Subías.

El senyor Subías Ruiz de Villa:

Muchas gracias, señor conseller.

Mire, usted sabe que el Tram en Castellón tiene
una serie de complejidades por diversos motivos, que algunos ya hemos
tratado aquí, en esta comisión.

En primer lugar, atraviesa -como usted
está diciendo- la obra que se está realizando en el
parque Ribalta, por lo que permítame que le diga que muchos
ciudadanos en Castellón consideran un atentado contra el patrimonio
histórico y cultural de la ciudad, y que se hace en contra de la
opinión de informes de la universidad, de colegios de arquitectos,
Consell Valencià de Cultura, múltiples asociaciones y una
gran mayoría de ciudadanos.

El tema se complica más con la sentencia que
paraliza el Plan general de ordenación urbana, del año 2000,
que, inicialmente, ustedes hicieron caso omiso y que, en la actualidad, lo
han aceptado y van a tener que exponerlo nuevamente; dentro de unos
días, de hecho, se va a exponer.
Jurídicamente, estas obras
están en entredicho, y, tanto la oposición, el Partido
Socialista como el Bloc, pues, han tomado una serie de acciones -yo
creo- en defensa de los intereses de los castellonenses, y,
además, en este caso de la legalidad.

Bien, a mí me hubiera gustado que me hubiera
concretado más en qué va a consistir y por dónde va a
ir este tramo.
Le digo por qué.
¿Ustedes saben cómo va
a pasar, en estos momentos, la plaza de la Independencia, una vez que
termine el parque Ribalta, donde está la farola?
¿Ustedes
saben cómo van a atravesar la plaza Cardona Vives o la avenida del
Mar, que parece ser que es la línea que debe?
¿Usted sabe que
en esas zonas hay unos aparcamientos subterráneos, saben cómo
va a atravesar esa zona?
Cuando llegue al Grao, ¿por dónde va
a ir hacia Benicàssim?
¿Por el camino del Serredal?
Sí, es a la izquierda, señor Mundo, pero, ¿por
dónde?
¿Por el camino del Serredal?
¿Conocen ustedes
la anchura del camino del Serredal?
¿Conocen ustedes la anchura que
tiene el Tram para ir por estas zonas?
Yo espero que todo esto lo conozcan.
Una vez en Benicàssim, ¿por dónde va entrar en
Benicàssim?
¿Por dónde va a ser la vuelta?

Es que, todos estos temas son tremendamente
preocupantes para los ayuntamientos, para los ciudadanos y para los
responsables políticos de cualquier signo, en cualquiera de estas
poblaciones.
Y es que me da la impresión de que cuando le hablo de
todo esto.
.
.
Yo espero que me responda porque, si no, me da la
impresión de que es como si estuvieran hablando en chino
mandarín, que tanto les gusta a ustedes.
Pero, yo no sé si
conocen bien todas estas características.

Mire, ¿por dónde conectará con el
resto de las poblaciones de La Plana este sistema?
Usted ha dicho que va a
conectar con Almassora, con Villareal, con Burriana.
¿Va a conectar
con Onda?
¿Va a conectar con Nules?
¿Va a conectar con
Betxí?
¿Va a conectar con Borriol?
Son preguntas que le
hago.
.
.
¿Va a conectar con todo esto?
Si lo va a hacer, y en
cada uno de ellos, dígame con cuáles.
Dígame -si
lo puede decir- ¿por dónde?
Dígame -si lo
puede decir- ¿con qué tiempos?
Es decir,
¿cuándo va a conectar con Villareal?
¿Cuándo va
conectar con Benicàssim?
¿Cuándo va a conectar con
Almassora?
¿Cuándo va a conectar con Burriana?
¿Cuándo van a estar conectados?

Debieran conocer las estructuras de las poblaciones
para.
.
.
Yo estoy convencido.
¿Las conocen?
Espero que sí,
porque las características de las mismas y las
características de este tipo de transporte, que usted ha visto
seguro y conoce la anchura que tiene el mismo, sabe que tiene unas
catenarias, por ejemplo.

¿Va a conectar con catenarias en cada una de
las poblaciones?
O, ¿va a conectar sin catenaria?
Porque si va a
conectar sin catenaria no estamos hablando del transporte que usted
está diciendo, estamos hablando de un autobús, de un
autobús simplemente.
Sí, si es sin catenaria, sí, un
autobús de características diferentes, más
ecológico, eso es verdad, pero un autobús, si no va con las
catenarias correspondientes.

Miren ustedes, ustedes suelen decir que este
transporte es un transporte que viene a ver mucha gente a Castellón
y que.
.
.
Pero, ¿me podía decir en cuántas ciudades
se ha aplicado este transporte?
¿Me podía decir por
qué no lo han aplicado, si parece ser que es tan ecológico,
tan bueno y tal, en otras ciudades de la Comunidad Valenciana, como
Alicante o como Elche, que están utilizando otro tipo de transporte?

Miren, me encantaría que me respondiera de una
forma más exacta.
Me encantaría que me respondiera los
trazados concretos, por dónde van a entrar, por dónde van a
ir y los tiempos, que es lo que le preguntaba y seguro que usted tiene la
pregunta hace unos días y estoy convencido de que lo deben de saber.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Subías.

Señor conseller, para contestar.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Gracias, presidente.

Señoría, la verdad es que me ha hecho
una batería de preguntas que en este tiempo que tengo va a ser
imposible que le pueda contestar detalladamente todo.

Pero, en cualquier lugar, por hacer referencia a lo
primero que ha hecho en su intervención, lo del parque Ribalta,
efectivamente, ya se ha debatido muchas veces aquí y sabe
cuál es nuestra postura y yo creo que no vale la pena perder
más tiempo con el tema.
.
.
, con ese paso, puesto que espero que
en breve esté terminado y podamos continuar la obra hacia el Grao.

En cuanto a que ponga en duda si técnicamente
conocemos la geología del suelo, si conocemos que hay
párquines o no en el trazado que se está proponiendo,
realmente, la verdad es que le puedo asegurar que contamos con unos buenos
técnicos, también nos apoyamos en buenos equipos de
consultores para que nos hagan los estudios pertinentes y hasta ahora le
puedo asegurar que cualquier actuación, no solamente de estas
vías exprés o, en este caso, guiadas con.
.
.
con guiado
óptico y también con catenaria, sino en otro tipo de
actuaciones de transportes, yo creo que todo lo contrario, no solamente no
ha habido ningún problema, se han evitado todas las posibles
dificultades que tuvieran los trazados, sino que se ha mejorado de una
manera muy importante el trazado urbano añadiendo vegetación
y reponiendo todos los saneamientos que eran necesarios.
Es por eso por lo
que no entiendo que ponga en duda nuestra capacidad técnica para
hacer este tema.

En cuanto al tema de la catenaria, los
trazados.
.
.
, y ahora le daré rápidamente un poco la idea
de los trazados que.
.
.
, sobre todo de la línea 2, pero decirle
que en principio ese tipo de transporte va a ir siempre con catenarias,
habrá.
.
.
(soroll de vidres al
trencar-se)

El senyor president:

Continue, continue, señor conseller, continue.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

.
.
.
habrá quizá tramos.
.
.
, si no
tuviera catenaria en algún tramo, será porque tenga
autosuficiencia el propio vehículo para poder pasar por un tramo en
el que sea más complicado poner la catenaria por las circunstancias
de que sea.
.
.
, la ciudad, el interior, el núcleo urbano, como en
la calle Colón, y no permita el que el vehículo funcione con
catenaria, pero, en cualquier caso, irá propulsado
eléctricamente y tendrá la autonomía suficiente para
poder hacer el recorrido, como va a ser en el caso del parque Ribalta.

El que no se haya aplicado este tipo de
transporte.
.
.
, este transporte es novedoso, pero lo vamos a poner en
funcionamiento en otras ciudades.
Lo cierto es que se está pensando
para Elche, se está ahora mismo.
.
.
, entre la unión entre
Elda y Petrer también se va a poner este tipo de transporte.
Y lo
que sí que le puedo decir, que quizá el que Castellón
sigue siendo el más completo, puesto que tiene guiado óptico,
tracción eléctrica y vía reservada.
En algunos casos
se empezará, a lo mejor, exclusivamente con vía reservada y
para poder llegar al mismo sistema de Castellón pues, a lo mejor, no
todos, no todos los proyectos tendrán ese complemento tan grande
como tiene Castellón.

En cuanto a la línea 2, va a conectar con la 1
en el entorno de la estación del AVE y las cercanías y se
extenderá hasta Almassora, Villarreal y Burriana, dando servicio a
la población de un entorno de 150.
000 habitantes, con el fin de
facilitar su movilidad y acceso a una serie de servicios como son los
hospitales de La Plana, el Hospital Provincial, la universidad, el
equipamiento comercial de Castellón y la futura estación del
AVE, como decía antes.

Ha hecho referencia también.
.
.
(veus) -¿ya
estamos?
- el tema de Benicàssim.
Ahora mismo tenemos el
trazado claro interno de la ciudad, pero no sabemos si vamos a ir por la
costa o por el interior, porque es el ayuntamiento el que lo está
poniendo en duda.

Y en cuanto al trazado.
.
.
, perdón, le
daré todo esto, que así tendrá más
información.

Gracias y perdón.

Pregunta 213 al conseller d'Infraestructures i
Transport, senyor Mario Flores Lanuza, sobre la reducció dels temps
de viatge en metro, que formula el diputat senyor Francesc Signes
Núñez (GP Socialista) (RE números 37.
806, BOC
número 152)

El senyor president:

Muchas gracias, señor conseller.

Señorías, pasamos a la pregunta
número 213.

Per a la seua formulació té la paraula
el senyor Signes.

El senyor Signes Núñez:

Gràcies, president.

Senyor conseller, ¿té la seua
conselleria previst algun pla per a reduir el temps de viatge del tram de
la línia 1 del metro entre València i Castelló de la
Ribera?

Moltes gràcies.

El senyor president:

Señor conseller, tiene la palabra.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Gracias, presidente.

Señoría, Ferrocarriles de la Generalitat
Valenciana está llevando a cabo, desde el 2006, como usted sabe, un
plan integral de actuación de la línea 1.
Este plan, con
horizonte 2010, contempla actuaciones en aspectos como la
incorporación de nuevo material móvil, sustitución de
vías antiguas, ampliación de las condiciones de
accesibilidad, rehabilitación de las estaciones en superficie y la
mejora de las frecuencias de paso de los trenes a la que usted hacía
referencia.

Está dotado con un presupuesto global de
más de 430 millones de euros, del que ya hemos comprometido en torno
al 90%.

Entre las actuaciones más recientes en el
sector sur, Valencia-Villanueva de Castellón, cabe citar la
renovación de las vías del tramo Alberic-Villanueva de
Castellón, cuyas obras finalizaron en diciembre del 2008.

Asimismo, en enero del 2009, FGV ha contratado la
redacción de los proyectos constructivos de cinco puntos de cruce en
la línea 1 entre Valencia y Villanueva de Castellón.
Dichos
puntos habilitarán espacios para permitir cruces de trenes en
diversos puntos de la línea, lo que permitirá incrementar la
frecuencia de paso.

El objetivo último, lograr el que la frecuencia
de las circulaciones ferroviarias entre el tramo de
L'Alcúdia-Valencia sea de 15 minutos en horas punta y de 30
minutos en las denominadas horas valle.

De momento, eso es todo.

El senyor president:

Muchas gracias, señor conseller.

Senyor Signes, té la paraula.

El senyor Signes Núñez:

Moltes gràcies, senyor conseller.

Mire, han passat tres anys des que el president de La
Generalitat anunciara el nou servei de Metro Ribera, això va ser en
l'any 2006, i este projecte, senyor conseller, encara seguix en una
via morta.

En aquells moments, Camps va prometre augmentar la
freqüència de trens en esta línia de metro de la Ribera
i la posada en marxa a partir de 2007 d'este servei, que permetria
comunicar en menys temps els pobles d'esta comarca amb el centre de
València i Palmaret.

S'anuncià que el projecte contemplava el
pas de trens cada mitja hora des de Castelló de la Ribera i cada 15
minuts des de l'Alcúdia, i a hores d'ara, senyor
conseller, encara les freqüències són cada 45 minuts.

També es preveia reduir entre un 20% i un 40%
el temps de duració del viatge, hui excessivament llarg -com
vosté molt bé sap- per als usuaris, perquè molts
d'ells opten per altres alternatives, com el transport privat o
desplaçar-se en cotxe fins Xàtiva, Alzira o Algemesí
per a agafar els trens de Renfe.

Però encara hi va haver, senyor conseller, una
altra promesa posterior del director general de Transports, anunciant la
finalització d'este projecte per a finals de 2008, que tampoc
s'ha complit.

Vosté mateixa, senyor conseller, en maig de
l'any passat va anunciar de nou que el servei es posaria en marxa a
partir de 2009 i encara els usuaris acostumats a l'espera del trenet
seguixen també esperant el compliment de les promeses, i les
perspectives pareix que no són bones.
Espere les seues explicacions
perquè ara parla de 2010.

Senyor conseller, la línea 1 és la
germana pobra de Metrovalencia, ja que dels 34 trens -als quals
vosté també ha fet referència que feen falta
unitats- contractats en 2006 per La Generalitat, ja s'han
incorporat prop de 20, que s'han destinat en la seua totalitat en la
línia 5, port-aeroport.

Senyor conseller, el tram
València-Castelló de la Ribera necessita de forma urgent un
augment de freqüències d'un tren cada 15 minuts i un
desdoblament de via des de València fins, com a mínim,
Picassent, la qual cosa vosté no ha fet referència.

També, efectivament, són necessaris
desdoblaments puntuals en tota la línia per a gestionar el pas (inintel·ligible) .
.
.
trens -als quals vosté sí que ha fet
referència-, deurien estar ja finalitzats, però,
bé, vosté parla en este moment de la perspectiva de 2010, que
així siga.

L'objectiu immediat ha de ser, senyor conseller,
reduir entre 15 i 20 minuts la duració del viatge perquè este
siga competitiu amb altres alternatives de transport; també
és absolutament necessari l'establiment d'un horari de
pas fix, ja que, com vosté molt bé coneix, els actuals
horaris són absolutament caòtics, absolutament
caòtics, des de les estacions de la Ribera -tinc ací la
relació d'horaris-, i fa falta, senyor conseller, la
incorporació de noves unitats.

Una altra reivindicació de tots els pobles de
la Ribera pels quals transcorre la línia 1 és el soterrament
de les vies al seu pas pels diversos cascos urbans, i això per dos
raons: una òbvia, de seguretat i, l'altra, perquè
aixina desaparega l'actual condicionament que el metro suposa per al
creiximent urbanístic d'estos pobles.
Voldria saber quines
són les perspectives de la seua conselleria respecte a esta
reivindicació històrica de molts anys que han estat fent als
successius consellers la majoria dels pobles de la línia 1 del metro
entre València i Castelló de la Ribera.

Per acabar, senyor conseller, tinc
l'obligació moral, com a demòcrata i veí i
usuari de la línia 1, de sol·licitar una vegada més la
màxima atenció del Consell i del seu president cap als
familiars i afectats per l'accident produït en esta línia
el 3 juliol de 2006, que siguen rebuts pel senyor Camps, pel president de
La Generalitat, i que desapareguen totes les traves absurdes que estan
posant-los de cara als actes que van a celebrar el pròxim dia 3 de
juliol, data en la qual es complix -com vosté molt bé
sap- el tercer aniversari del tràgic accident.

Mire, senyor conseller, els polítics hem de
demostrar la nostra sensibilitat cap a uns afectats i familiars que
seguixen sofrint.
I un bon exercici de dignitat seria que eixe mateix dia,
el dia 3 de juliol pròxim, els rebérem i els
escoltàrem.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Signes.

Per a contestar té la paraula el senyor
conseller.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Gracias, presidente.

Señoras y señores diputados.

Señoría.

Hay que partir del hecho de que la línea 1 se
extiende desde Llíria y Bétera hasta Villanueva de
Castellón con 98 kilómetros de red y 59 estaciones o paradas,
atravesando 23 municipios.

El plan de actuación de la línea 1
abarca el periodo comprendido entre el 2006 y 2010, y es verdad que yo en
ocasiones he hablado de que para el 2009 ese plan de modernización,
refiriéndome a la accesibilidad y esto.
.
.
, el tema de las
frecuencias, en concreto, el de la parte sur de la línea, nunca me
he comprometido en el 2009, porque sabía los cruces que había
que hacer o, bueno, o me habré expresado mal, pero me refería
al plan de modernización de la línea, me refiero a esas
inversiones que teníamos que hacer de esos 430 millones de euros, de
los cuales, como he dicho, ya llevábamos el 90%.

Se ha ejecutado y se están ejecutando
inversiones en renovación de infraestructura y superestructura,
accesibilidad y seguridad de circulación.
Asimismo, hay que
señalar la incorporación del nuevo material móvil, no
entiendo cómo dice que no, cuando hay 19 nuevas unidades, en
concreto, de la empresa Vossloh fabricadas en Albuixech, hay 19 unidades
nuevas de la serie 4.
300 incorporadas en la línea 1.

Respecto al tramo de Villanueva de
Castellón-L'Alcúdia-Valencia, la puesta en marcha de
mayores frecuencias de paso al tratarse de un tramo de vía
única implica la necesidad de construir esos cruces -esos
cruces que he hecho referencia antes- y, en concreto, le voy a dar
los datos de dónde se están haciendo los proyectos: en Sant
Ramon; Torrent-Picassent, en el nudo 1 entre Omet y Espioca en Picassent,
el nudo 2 entre Espioca y la Fuente de Almaguer-Picassent-Alginet,
Ausiàs March en Carlet y Masalavés.

Con esto estimamos que se puede poner en
funcionamiento al final del próximo año, al final del
último cuatrimestre.
O sea, que en este caso mejoraríamos las
frecuencias y tendríamos para hacer esos desdoblamientos,
¿eh?
, al final del año que viene.

Yo ahora sí que le tengo que decir que con eso
vamos a pasar de 53 trenes al día, ¿eh?
, que es la
situación actual, a 80, ¿eh?
, en lo que se refiere al tramo
entre La Alcudia-Valencia-La Alcudia.
En el tramo de Villanueva de
Castellón-Valencia vamos a pasar de 46 a 64, y vamos a pasar de las
horas actuales valle de 45 minutos a 30 minutos, como le he dicho al
principio, y en las horas punta en La Alcudia-Valencia a 15 minutos y en
Villanueva de Castellón-Valencia a 30 minutos.

También ha hecho referencia.
.
.
, bueno, pues,
dada la longitud del tramo de estos kilómetros que decía, es
la viabilidad del soterramiento prácticamente no es factible.
Quizá en alguno de los tramos, pero le digo sinceramente que no es
factible.

El desdoblamiento de las vías tampoco figura
entre las prioridades de la conselleria, pero sí, ¿eh?
, hacer esos cruces para poder
mejorar de una manera muy importante la frecuencia.
Y, por último,
decir.
.
.
, ha hablado de una frecuencia caótica, y le puedo decir que
los resultados de las encuestas, ¿eh?
, valoran la
satisfacción de Metrovalencia en 7,6, y, sobre todo, los aspectos
que más valoran son la limpieza, el hecho de que no se produzcan
colas, la puntualidad, ¿eh?
, la puntualidad, y la temperatura del
interior de los vehículos.

Nada más.
Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor conseller.

Terminado el turno de preguntas,
señorías, suspendemos durante treinta segundos la
comisión por una cuestión de intendencia.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

Compareixença del conseller
d'Infraestructures i Transport per a informar i explicar la
política de concessió i privatització de serveis en
l'àmbit dels ferrocarrils de titularitat de La Generalitat i,
en especial, de les futures línies 2 del tramvia d'Alacant i
del T2 de València, sol·licitada pel Grup Parlamentari
Socialista (RE número 34.
212)

El senyor president:

(Inoïble per raons
tècniques) .
.
.
 ,
compareixença del conseller de territori i transport per a informar
i explicar la política de concessió, privatització
dels servicis en l'àmbit dels ferrocarrils de titularitat de
La Generalitat i, en especial, de les futures línies 2, el tramvia
d'Alacant, i del T2 de València, sol·licitada pel Grup
Parlamentari Socialista.

Per a la seua exposició, té la paraula
el senyor conseller.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Señor presidente.

Señoras y señores diputados, comparezco
hoy para informar sobre la política en el ámbito de los
servicios de ferrocarriles de titularidad de La Generalitat.

En primer lugar, y como ustedes conocen, en este tema
las soluciones se eligen a partir de una serie de opciones, todas ellas
legales y válidas en un principio.
También es sabido que
desde el Consell no estamos cerrados a ninguna posibilidad.
En cada caso se
busca la mejor opción para prestar el mejor servicio.

Ya he repetido en varias ocasiones que hay que
diferenciar entre los servicios ferroviarios que ya están en
funcionamiento y los que se prestarán sobre la base de las
infraestructuras que están en construcción o previstas.

Señorías, una idea que ha de quedar
fijada claramente es que no se contempla la privatización, por mucho
que los diputados de la oposición se empeñen en decir lo
contrario.
No es nueva nuestra manifestación que las líneas
ya en servicio se seguirán explotando por FGV como hasta ahora.

Comenté en la comparecencia del año
pasado, y repetí el pasado día 27 de mayo, en esta misma
comisión, que los servicios ferroviarios explotados por FGV
seguirán con el mismo régimen, incluyendo la
explotación de las líneas en servicio que se están
ampliando.
De esta forma, por ejemplo, se explotarán los servicios
que tengan como base la ampliación o modernización de la
línea 1 del Tram de Alicante, o la ampliación de la
línea 5 de Metrovalencia.

Por tanto, señorías, FGV seguirá
como operadora de los servicios y reforzará su capacidad de
prestación con las ampliaciones que estamos desarrollando.

Otra circunstancia que demuestra la confianza del
Consell en el papel que desarrolla FGV es su participación en el
capital social de Logitren Ferroviaria, SA.
Así, el Consell ha
considerado conveniente que FGV también extienda su voz al
ámbito de los servicios ferroviarios referentes al trasporte de
mercancías.

Ahora bien, una cosa es que FGV continúe
prestando servicios en las líneas existentes e incluso se potencie
como un operador de servicios ferroviarios, y otra que la prestación
material de todas las actuaciones que directa o indirectamente tengan
relación con la actividad de FGV se realicen por la propia entidad.
Esto es, no hay que confundir la privatización con la
externalización de servicios concretos.
Es más, de hecho ya
existen tareas de mantenimiento que se realizan externamente, como la
limpieza, y tengan muy presente sus señorías, que, en este
ámbito, la decisión está justificada por razones
organizativas de eficacia y eficiencia.

Es pública la idea de que estamos analizando la
fórmula para crear empresas mixtas para el mantenimiento del
material móvil, sociedades que se realizarán con empresas
líderes del sector.
Esta forma de llevar adelante el servicio de
mantenimiento optimizará la calidad y coste del mismo, a la vez que
permitirá una notable aportación externa de tecnología
e inversión.
De esta manera, incluso se plantea la posibilidad de
que las sociedades que se puedan crear amplíen sus actividades
más allá de los propios servicios de FGV, como, por ejemplo,
efectuar el mantenimiento de trenes de otros operadores o de asumir tareas
como centro de producción.
.
.
, o materiales con valor añadido.

No se trata de un invento del Consell.
Las empresas
mixtas para estos menesteres son utilizadas por los más diversos
operadores de servicios ferroviarios tanto dentro como fuera de
España.
Sin ir más lejos, es conocido que Renfe ha creado y
sigue creando sociedades para el mantenimiento de trenes con empresas del
sector como son Nertus con Siemens, Actren con CAF, Btren con Bombardier,
Irvia con Alstom o Erion con Vossloh.
Realmente, prácticamente todos
los fabricantes que están introducidos en el mercado español
y, por supuesto, en los mercados europeos.

En cuanto a la externalización del
mantenimiento de vías, esta se presenta como una buena
solución, tal y como ha puesto de manifiesto la experiencia
también de otras empresas ferroviarias.
No parece tener mucho
sentido que FGV dedique parte de sus recursos financieros en mantener una
maquinaria pesada que se utiliza ocasionalmente, todo ello, desde luego,
sin perjuicio de que se siga contando con equipos de mantenimiento propios
para responder a emergencias y pequeñas averías.

Señorías, en este último punto
les pongo un ejemplo para su reflexión, o les propongo un ejemplo
para su reflexión.
Por ejemplo, la conservación de carreteras
por parte de La Generalitat.
Hace mucho tiempo, en la etapa del Consell,
que estaba sustentado por el Partido Socialista, se decidió realizar
contratas para la conservación de carreteras, que hasta ese momento
se realizaban con propios medios.
Ha derivado en una mejor
conservación de las carreteras, esa subcontrata de gestión, o
concesionar esa conservación.
Por eso mismo, consideramos que es
extrapolable a Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana.

Cuestión distinta a todo lo dicho hasta ahora
es la alternativa de trabajo que planteamos en la explotación de los
servicios ferroviarios, de las nuevas infraestructuras ferroviarias que
estamos construyendo o tenemos previstas.
Como he indicado anteriormente,
soy consciente de que en este ámbito caben diversas soluciones,
todas ellas válidas, pero, como también he dicho, el Consell
valora las mismas y opta por aquella solución que considera
más adecuada en cada caso.

Señorías, es evidente que la
prestación del servicio por el sector privado es una opción
válida y conforme a derecho.
Por ello, partiendo del respeto que
merecen todas las posturas sobre las ventajas e inconvenientes de la
gestión directa o indirecta, y con ánimo de que esto no se
convierta en un debate tautológico, lo que no se puede dudar es del
respaldo legal que tiene la prestación del servicio por el sector
privado, tanto desde la perspectiva de la Unión Europea como desde
el punto de vista español.

Internamente, contamos con la ley de contratos del
sector público, norma que, dicho sea de paso, se aprobó bajo
el abrigo del gobierno de Rodríguez Zapatero.
Por consiguiente,
estamos hablando de una posibilidad amparada y permitida por la ley.
Pero,
por si esta base legal no fuera suficiente, contamos con otro apoyo que nos
hace pensar que estamos en el camino correcto: la abundante y fértil
práctica de los operadores de nuestro entorno más cercano.
No
es la primera vez que me refiero a este sistema como una fórmula de
general aceptación, poniendo, por ejemplo, las experiencias forjadas
en España y sustentadas por el Partido Socialista tales como el
tranvía de Barcelona, el tranvía de Parla y la reciente
línea 1 de metro de Sevilla.

Pero esta apertura del servicio a la empresa privada,
no solo responde a su carácter legal o a la experiencia comparativa,
sino que también persigue una clara finalidad de servicio: que los
ciudadanos disfruten cuanto antes de la ampliación de los servicios
del trasporte público en unas condiciones homogéneas de
calidad.
El Consell viene desarrollando una política activa
orientada a conseguir un patrón de movilidad sostenible en la
Comunidad Valenciana a medio plazo, de forma que los ciudadanos cuenten con
el mayor número de opciones para su movilidad.
Por ello, pretendemos
contar con una trasporte público para todos, sostenible y que
equilibre el territorio.

En materia de ferrocarril, la mejora de la movilidad
conlleva la ampliación de la red de Metrovalencia y Tram de
Alicante, pero para ejecutar y explotar todas las infraestructuras
ferroviarias necesarias para atender la demanda de movilidad, hace falta
complementar las fuentes tradicionales de financiación con las que
cuenta la Comunidad Valenciana.

En nuestro caso, está muy claro: la
inversión en trasporte público de La Generalitat viene siendo
muy elevada.
Por ello, se abren dos opciones que no son incompatibles entre
sí.
Una de ellas es el respaldo financiero a la inversión y
operación ferroviaria por parte de la administración central,
en términos semejantes a los de otras comunidades.
Y la otra
opción es la apertura al capital privado.

Entendemos que existen empresas dispuestas a aportar
un flujo de fondos para que el trasporte metropolitano se amplíe
más rápidamente, por lo que causaríamos un perjuicio a
los ciudadanos de no contar con esta posibilidad.
¿Cómo se
produciría esta aportación?
Pues, mediante peaje o canon que
la empresa que explotará los servicios ferroviarios pagará al
constructor de las infraestructuras, en este caso GTP.

Esto último es bastante gráfico para
entender las posibilidades que se abren, de forma que si el encargado de
construir la infraestructura va a contar durante una serie de años
con unas cantidades económicas, y me estoy refiriendo a un peaje o a
un canon procedentes de un operador privado que explota el servicio, es
claro que ese futuro flujo financiero es susceptible de convertirse en
financiación actual.
Y el contar con esta financiación
permitirá que los programas de inversión en trasporte
público de La Generalitat se realicen con mayor celeridad y
así podamos realizar las obras necesarias para la citada
ampliación.

Señorías, en la explotación de
las nuevas infraestructuras, se trata de utilizar el procedimiento
más adecuado de entre los previstos en la ley de contratos del
sector público para satisfacer la demanda de los ciudadanos.
Ahora
bien, también es cierto que no tenemos cerrados todos los detalles
de la operación, ya que seguimos trabajando en la mejor
fórmula para llevarla a la práctica.
Por eso mismo, iremos
dando a conocer los detalles a medida que se concreten.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor conseller.

Por el grupo que ha pedido la comparecencia, tiene la
palabra el señor Godoy.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor conseller, bueno, en primer lugar, decirle, como usted bien sabe, el
idioma no se impone por decreto, ¿eh?
Y, en segundo lugar, que el
término privatización es un término de uso normal no solamente por la
oposición, por favor, sino por los propios empresarios y por los
medios de  comunicación.
Mire, si quiere que le lea ocho, diez,
veinte titulares hablando de lo que usted está haciendo, y le llaman
«privatizar» y «privatización», se los leo.
(Veus) Y si quiere que le lea
el diccionario de la Real Academia Española, también se lo
leo, y sabemos lo que es privatización.
.
.
Dirán:
«Acción y efector de privatizar», y lo que es
privatizar, y se refiere a obra y se refiere a servicios, y cuando usted
pone servicios en manos privadas, eso se puede decir perfectamente
privatizar.

Por tanto, no nos quiera usted imponer el idioma.
Mire.
.
.
, no es la oposición la que está empeñada en
utilizar unos términos, es la propia prensa y la propia sociedad la
que les llama de esta manera, y les llama de esta manera cuando ustedes
hacen las obras con dinero público y después entregan la
gestión en manos privadas, cosa que es perfectamente analizable y
perfectamente discutible, sobre todo en el caso de ustedes, el cómo
lo están ustedes haciendo.

Porque, señor conseller, su política de concesiones de obras y servicios, esa
política, a fecha de hoy, la verdad es que es un fracaso evidente.
Y
la verdad, créame, se lo digo con sentimiento, no me alegro en
absoluto.
Al contrario, lo lamento y lo lamento profundamente que
esté siendo un fracaso.

En carreteras, por ejemplo, las concesiones
diseñadas por usted, con más improvisación que
acierto, han resultado fallidas, todas.
Y en ferrocarril, las concesiones,
privatizaciones o, como usted quiera llamarles ahora con un eufemismo,
externalizaciones de servicios, las realizadas por usted, las realizadas
por usted, algunas de ellas llevan camino de acabar en los tribunales.

En materia de concesiones, señor conseller, usted no tiene en las
manos precisamente triunfos, y lo lamento de verdad, porque de entrada, yo
nada tengo que objetar a un uso racional, equilibrado, concertado, prudente
y transparente de lo que llamamos la participación
público-privada en infraestructuras, que sirva para crear más
obra pública y para adelantar la ejecución de nuevas
infraestructuras.

Pero sí que tengo que oponer, y mucho, a la
práctica que usted ha instaurado en la Comunidad Valenciana y que
consiste en lo siguiente, señor conseller.
Usted promete obras de concesión que no llegan a
iniciarse, mientras que rebaja las inversiones públicas y las
licitaciones públicas no concesionales.
En el año 2008, estas
inversiones públicas, estas licitaciones públicas las ha
rebajado usted en un 77,12%.
Lo ha reconocido usted aquí, son los
datos de la cámara de comercio.
Por tanto, no nos diga que es la
oposición que le quiere perseguir.

Pero, además, para el año 2009,
señor conseller, usted ha vuelto a prometer obras de concesión, mientras ha
reducido, al mismo tiempo, las inversiones reales de su conselleria, las públicas, las
que tenía que hacer, en un 28,2%; las de FGV en un 13,53% y las de
GTP, el ente gestor del transporte y puertos, en un 49,7%.

En cifras absolutas, usted ha rebajado 188.
435,320
euros, los ha rebajado usted de las inversiones de su conselleria y de su grupo inversor
principal, FGV y GTP, y a cambio ha prometido realizar obras de
concesión que jamás se materializan.

Por eso, lo primero que le tengo que decir es que,
coincido con usted, las concesiones deben ser un complemento, un
complemento.
Las concesiones tienen un objetivo, tienen que aportar un plus
de inversión privada a la inversión pública, pero
usted no solo no lo aporta, sino que su gran problema es que ha rebajado
hasta límites increíbles la inversión pública.
Y todo lo que tiene cierta entidad, últimamente lo saca por
concesión.
Le voy a poner un ejemplo más.

Las carreteras, su política es prometer
concesiones que no realiza -se lo he dicho así.
Actualmente,
lo que usted anunció como las dos grandes concesiones de obras
públicas del Consell, las autopistas de peaje Valencia-Requena y
Vega Baja-Caudete, ni se han licitado ni se han adjudicado, obviamente.
Y
las dos autovías adjudicadas con contratos de concesión de
obras por ustedes, la CV-95 entre Orihuela y Torrevieja y la CV-50 en su
tramo entre Benaguasil y la A-3, están bloqueadas, ni siquiera se
han iniciado dos años después de su adjudicación.

Y en ferrocarril -vamos a entrar al
ferrocarril-, por el momento solo conocemos una parte de su
política de concesiones, que consiste en lo que usted llama
externalizar determinados servicios de FGV.
Señor conseller, yo quisiera que hoy nos
explicara usted qué ha sucedido con las empresas Cobra y
Electrosistemas Bach, en las cuales usted ha externalizado o ha privatizado
servicios de mantenimiento de instalaciones eléctricas y de
seguridad del Tram de Alicante, del Tram de Alicante.
Porque los de
Valencia no están externalizados ni privatizados, son los del Tram
de Alicante.

Usted sabe perfectamente que tiene levantada acta de
inspección de Trabajo por infracción, ¿verdad?
Usted
sabe que se ha practicado cesión ilegal de trabajadores a favor de
FGV.
O sea, usted crea estas empresas, y estas empresas ceden ilegalmente
los trabajadores a FGV.
Y que, por tanto, salvo que haya recursos, y vamos
a ver en qué quedan, estos trabajadores al final usted los va a
tener que asumir, si ellos quieren ir, porque así de tajante es el
Estatuto de los Trabajadores.
No me ponga usted esa cara.
Porque si usted
lo sabe y lo permite, señor conseller, tiene todo mi rechazo.
Y si no lo sabe, y no se informa,
por favor, hágalo rápido, porque me parece un asunto grave.

Señor conseller, además, es que han vuelto a sacar, han vuelto a
sacar, para contratos de externalización de servicios, de
privatización, las mismas cuestiones, con lo cual usted puede
encontrarse al final con que han adjudicado los servicios igual a Cobra y a
Electrosistemas Bach de nuevo.
Además, los han sacado por mucho
más dinero, supongo que para poner gente que controle y tal en esas
empresas.
Y además, que nos podemos encontrar con que tienen que
absorber esos trabajadores.
Un ejemplo de las típicas gestiones a
las que nos tiene acostumbrados FGV.

Hoy nos interesa, conseller, un tema especialmente importante.
Es conocer su
posición con respecto a esa anunciada privatización de
servicios de las líneas T-2 de FGV de Alicante y de Valencia
también, pues ambas líneas están siendo construidas
con dinero público, y no mediante contratos de concesión de
obras.
Al contrario de lo que ha sucedido con la privatización del
tranvía de Barcelona, una parte, o de Parla, o del metro de Sevilla,
que se hicieron con dinero privado, mediante contrato de concesión
de obra pública.
Y, por tanto, se adjudicó el contrato de
concesión de obra pública y la privatización del
servicio.

Mire, yo lo que quiero decir es que aquí
estamos en una situación realmente especial en la Comunidad
Valenciana.
Usted no puede al mismo tiempo estar hablando de
privatización, aunque no quiera decir la palabra, y recortando los
presupuestos de FGV, de GTP y de su conselleria, porque entonces lo que está haciendo es
engañándonos.
Y yo creo que eso no puede ser.

Y además, aplicarlo a dos líneas que van
a ser dos líneas vertebrales, la T2 de alicante, que es la que va a
llevar a los alumnos universitarios a su universidad y a bajar a la gente
de San Vicente hacia el centro de Alicante, subir a la gente del centro de
Alicante hacia San Vicente.
Una línea vertebral, una línea
que yo creo que va a tener mucho trabajo, sin ni siquiera haber abierto el
más mínimo debate público, sin habernos dado
información a la oposición, de la cantidad de veces que le
hemos dicho exactamente (inintel·ligible) .
.
.

Por ejemplo, yo le preguntaría a usted:
¿va a pagar usted algún canon de explotación?
¿A que lo va a pagar?
Pero es que usted no nos lo ha dicho.
Ha dicho
que la empresa que se lo quede va a pagarle a usted un canon por uso de la
línea.
Evidentemente.
Pero usted pagará un canon de
explotación.
Y ¿para qué pagará ese canon de
explotación?
Para que no pierda dinero, porque no hay ninguna
empresa que vaya a meterse a perder dinero.

Entonces, ¿qué es lo que nos está
queriendo decir?
¿Y si se mete FGV a gestionar?
¿Es que lo va
a gestionar peor y, por tanto, va a perder dinero?
¿Es que no le va
a pagar usted a FGV el canon de explotación?
¿Es que la va a
mantener en las condiciones que la está manteniendo actualmente, que
por eso está acumulando la deuda que está acumulando?
Señor conseller, eso no es serio.

Usted tiene que explicar las cosas, tiene que ser
transparente y tendría que decirnos exactamente cuáles van a
ser las ventajas para los usuarios en calidad, en seguridad, en confort, en
utilización de la línea, si la pone en manos privadas, si la
pone en manos públicas.
No se trata de líneas que
estén marginales o que sean independientes, son líneas
interconectadas a la red, son líneas vertebrales, son líneas
muy importantes.

Pero además, señor conseller, es que usted jamás ha
echado en la mesa una copia de los estudios económicos que avalen
las decisiones.
Yo se lo he pedido, y se lo he pedido más de una
vez.
A ver cómo se justifican la adopción de estas medidas.
Queremos transparencia, queremos saber cuáles son esos estudios
económicos, queremos saber por qué FGV no puede asumir de
ninguna manera esa gestión y por qué tiene necesariamente que
hacerse en manos privadas.

Y, finalmente, queremos saber por qué si usted
no ha dado contrato de concesión de obra pública, ahora, una
vez que tiene hecha la obra pública, la va a dar.
.
.
, le van a
entregar a usted un canon, que va a ser equis, por uso de la obra
pública, pero usted les va a dar una retribución, que va a
ser ye, por el coste de la explotación y por el déficit de
explotación.

El senyor president:

Señor Godoy.
.
.

El senyor Godoy García:

¿Cuál va a ser la mayor, señor conseller?
A ver lo que
está haciendo.
Queremos saber qué es lo que usted de verdad
está haciendo.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

¿Grupos que desean intervenir?
Sí,
señor Torro.
Señor Torró, como diputado no adscrito,
tiene la palabra por tres minutos.

El senyor Torró Gil:

Bé, anem a vore.

Estem davant un tema molt seriós, perquè
nosaltres no pesem que hi haja privatitzacions bones o privatitzacions
dolentes.
Les privatitzacions dels serveis públics tendixen sempre a
ser dolentes, encara que sí que és cert que una
privatització es pot fer millor o pitjor.

I la veritat és que en el cas que estem
parlant, eixa privatització anunciada resulta especialment estranya.
Estranya, sobretot, per una raó, i és que estem parlant
d'unes obres que estan començades.
I normalment, si, com
vostés diuen, és un problema d'agilitar la
inversió, el normal és que quan un no té diners,
donar-li-ho a una empresa privada perquè eixa empresa
construïsca i després ho explote en unes determinades
condicions.
I ací no està produint-se això.

Per tant, jo crec que el primer que caldria que
explicaren és quants diners s'han invertit ja, com es pensen
amortitzar, qui assumirà els costos del finançament de
l'empresa que assumisca després supose que l'acabament
de les obres, si és que les acaba, i si eixe finançament
serà més barat que el que puga obtindre l'empresa que
el que obtinga el Consell.
I, efectivament, també caldria que
explicara quins són els cànons d'explotació.

En definitiva, que explicara econòmicament
quins números estan justificant la privatització
d'eixos serveis, perquè en cap moment vostés ho
argumenten això.

De tota manera -insistisc-, no és
un problema de fer-ho millor o pitjor.
El problema és que
l'experiència demostra que les privatitzacions de serveis
públics no tenen mai el resultat que es pretén, no
contribuïxen a disminuir el dèficit de l'estat,
sinó tot el contrari: s'incrementa, i s'incrementa la
despesa pública.
(Veus) No contribuïxen un millor servei ni més eficient.

Mire, només vull posar-li un exemple,
l'exemple d'Argentina, on hi ha estudiosos que han arribat a
parlar de ferrocidi,
de ferrocidi, per a
definir el procés de privatització que es va donar a
Argentina.
O el cas de Gran Bretanya, on van privatitzar i després
van haver que renacionalitzar els serveis perquè allò era un
absolut desastre.

No servix per a res del que diuen, insistisc.
Augmenta
la despesa pública, tendixen a apujar les tarifes, hi ha una
pèrdua molt important de seguretat per als usuaris i augmenta, per
tant, la sinistralitat, es destruïx ocupació i, a més,
eixa ocupació es fa més precària.
I a més de
tot això, després, en última instància,
tendixen, en general, quan les privatitzacions comencen a generalitzar-se,
a fer desaparéixer els serveis menys rendibles.

Tot això a canvi de res, perquè les
empreses damunt s'asseguren que l'estat va a garantir-los que
la gestió està recolzada per, com vosté molt bé
ha dit, l'establiment d'un cànon
d'explotació.

Per tant, faça el favor, apuntem a mi a la
llista també, a vore si podem pillar una concessió
d'estes, perquè realment és un chollo.

El senyor president:

Gràcies, senyor Torró, moltes
gràcies.

Pel Grup Parlamentari Compromís, té la
paraula la senyora Oltra.

La senyora Oltra Jarque:

Gràcies, senyor president.

Senyor conseller, la veritat és que
vosté és una mina, és una mina perquè el seu
inconscient parla per vosté.
I aleshores, es veuen les veritables
intencions que hi ha darrere de les seues manifestacions públiques
i, en este cas en concret, de la privatització -me té
igual, diga-li com vullga.
Els efectes col·laterals en una guerra
és la mort de civils, encara que se li diga «efectes
col·laterals», i l'externalització del servei
és una privatització d'una part d'un servei
públic.

Vosté diu -per això dic que
vosté és una mina- que, en principi, en principi, les
mesures són legals i vàlides, en principi.
¡Home!
, jo
espere que les mesures siguen vàlides i legals en principi i en
final, perquè quan vostés diuen això que
açò és legal en principi, jo me pose a tremolar, jo me
pose a tremolar.
Diu: «Com a plantejament, és legal.
Després, quan fem les concessions, quan fem ací les coses que
fem ací a la Comunitat Valenciana, ja vorem si és legal la
concessió o no.
» No.
Escolte, ha de ser legal des del principi
fins al final, si me fa vosté el favor.

I en qualsevol cas, nosaltres sí que defensem,
des del Grup Compromís, que quan estem parlant de serveis tan
bàsics com el transport públic, o altres serveis com
l'educació o la sanitat, etcètera, però en este
cas del transport públic, ha de ser una gestió pública
i de qualitat.
Per moltes raons.

Primer, perquè se garantix primer una
política de personal on la gent accedix per mèrit, per
capacitat i amb els requisits que marquen les lleis per a accedir a la
funció pública.
Comencem per ahí.

Quan vostés privatitzen un servei,
l'empresa és la que decidix la política de personal i
normalment, la política de personal de les empreses, malauradament,
-encara les empreses no.
.
.
algunes sí han canviat el xip,
però la majoria, no- és guanyar quants més
diners, millor.
L'objectiu d'una empresa és
l'obtenció de beneficis.
Legítim, que jo no vaig a dir
que no, però l'objectiu d'un transport públic,
d'un servei públic bàsic, els beneficis no són
els econòmics els que s'avaluen únicament.
S'avalua un benefici per al medi ambient.
S'avalua la seguretat
de les persones.
S'avalua la qualitat del servei.
I això
també són qüestions que s'avaluen en positiu i que
tenen també una valoració econòmica, però que
les empreses no fan eixa valoració econòmica, perquè
per a l'empresa, l'única valoració
econòmica és els beneficis que obté, i quant
més ample és el marge de beneficis, millor.

Per tant, des d'un punt de vista de la qualitat
de vida dels usuaris del transport públic, sens dubte, el millor
és que tinguen, primer, els millors treballadors possibles i ben
pagats: una política de personal com la que ha de fer
l'administració, perquè això també
garantix una bona qualitat del servei.
I per això, també els
treballadors o els comités d'empresa estan en contra
d'este pla que vostés presenten, de privatitzar la
línia 2 del tramvia d'Alacant  i la línia 2 de
València.

Vostés, a més, plantegen que, bé,
que pagaran, efectivament, que l'empresa pagarà el
cànon, però com s'ha dit adés pels que
m'han precedit, no diuen quant paga la Generalitat valenciana.
Perquè, evidentment, cap empresa d'estes
característiques i que vosté ha anomenat ahí, ve
ací a fer d'ONG.
Cap empresa ve ací a perdre diners.

I el transport públic, tothom sabem que, des
del punt de vista econòmic, és deficitari.
No ho és
des del punt de vista del cost mediambiental, des del punt de vista del
cost de les persones de poder anar al treball en unes condicions de
comoditat i de qualitat.

Experiències d'externalitzacions, que
vostés diuen, de privatitzacions dels serveis ja tenim i tenim, per
exemple, com vosté molt bé ha dit, els serveis de manteniment
del Tram d'Alacant, que ha tingut molta contestació per part
dels usuaris i per part també dels treballadors de l'empresa.
Per què?
Perquè la qualitat minva en funció que els
salaris baixen i que l'empresa, el que l'interessa és
això.

I efectivament, al final, estes privatitzacions de
serveis de transport públic, de serveis com l'abastiment
d'aigua, -també està molt de moda privatitzar
això- al final, a què duen?
Doncs, com s'ha dit
adés, situacions com la de Gran Bretanya, que van privatitzar fins i
tot les línies ferroviàries i no se podia anar d'un
punt a un altre del Regne Unit.

Era impossible aplegar en tren, quan havien tingut una
xarxa ferroviària de les més envejables de tot Europa, i al
privatitzar tot això, i a més amb empreses diferents, el que
va ocórrer és que no se podia anar d'un punt a un altre
del Regne Unit en tren.
Era impossible pel caos que se va muntar,
perquè la privatització no és sinònim de millor
gestió.

Això és una altra cosa que
vostés, per molt que repetisquen, no se va a convertir en veritat.
No és sinònim de millor gestió i tenim exemples en la
seua conselleria.

Veja vosté si allò de la CV-35 i el
peatge en ombra, que també és una manera que vostés
tenen d'externalitzar,-veritat?
- si això ha servit
perquè eixa autovia se construïra en un temps ràpid i
sense molèsties als ciutadans, i s'ha allargat, s'ha
allargat fins.
.
.
.
l'obra.
.
.
en fi, fins a tres anys amb totes les
molèsties i la sinistralitat menor en eixa carretera de xicotets
accidents, que s'ha allargat durant eixos tres anys.

Vosté me vol dir a mi que això és
millor que la gestió pública?
Doncs jo crec que no, i
exemples en tenim en la seua conselleria a més.

El mateix passa en serveis com l'aigua, com el
transport, etcètera.
Al final, què passa?
Que com
l'estat està, o els poders púbics estan obligats a
donar eixe servei, el que han de fer després és recuperar-lo
i les empreses guanyen dos vegades: una, quan han estat explotant-lo; i
dos, quan li la recompren, perquè tenen una ferralla a comprar al
preu que els amics de torn fixen que, sens dubte, mai solen ser els poders
públics.

I per tant, com això és un fiasco i
està demostrat ja en altres parts del món i un ha
d'aprendre també del que passa en altres parts del món,
almenys siguen vostés sincers i diguen que no tenen diners
perquè la seua conselleria, el que ha fet des que, sens dubte, jo
estic ací i vosté també, és rebaixar el
pressupost en transport públic.
Eixa és la pura realitat.

I que vostés no tenen un duro, per a fer
açò.
Per a altres coses, sí.

El senyor president:

Senyora Oltra, concloga, per favor.

La senyora Oltra Jarque:

Per tant.
.
.
Sí, estic acabant.
Moltes
gràcies, senyor president.

Per tant, jo el que li demane és, primer, que
siga clar en les xifres d'esta operació; i segon, que si
aposten pel transport públic, sens dubte, esta no és la via.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Oltra.

Pel Grup Parlamentari Popular, té la paraula el
senyor Maluenda.

El senyor Maluenda Verdú:

Gràcies, senyor president.

Gràcies, senyor conseller, per la seua
presència i per la informació que ha donat a esta
comissió, tot i que la sol·licitud de compareixença
està basada en una cosa irreal, perquè la sol·licitud
de compareixença parla de la concessió i privatització
dels servicis en l'àmbit dels Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana, de titularitat de La Generalitat, la qual cosa és falsa.
Està basada més bé, diria jo, en la
ciència-ficció.

Estem d'acord en el que ha dit, senyor
conseller.
Estem d'acord en el que ha dit, que no és res nou.
És el que ja va dir vosté l'any passat.
En maig de 2008
la seua senyoria va comparéixer en esta comissió i va dir el
mateix que ha dit ara.

El que no podem és permetre que, des de
l'oposició, se donen missatges a la societat que res tenen a
vore amb la realitat; que volen falsejar el que és
l'actuació de la conselleria.
Confonen a consciència,
confonen el que ells diuen «privatització dels servicis de
ferrocarrils», quan el que s'està fent és
externalitzar determinades actuacions de manteniment, que res tenen a vore
en el que és la privatització.

Està molt clar -ho va dir la seua
senyoria- que els servicis de Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana continuaran sent públics, que els farà La
Generalitat, els desenvoluparà La Generalitat a través de les
seues empreses públiques, i que si en algun moment s'aplega a
fer concessions per a manteniment, com puga ser la neteja, a la qual
vosté s'ha referit.
.
.
És una cosa tan habitual, no
solament en estos servicis de ferrocarrils, sinó també en els
col·legis públics, en els centres de salut.
.
.

És a dir, jo no sé per què se
centren en una acusació falsa i quin rèdit pretenen traure
davant l'electorat, perquè no pretenen altra cosa, però
crec que, una volta més, s'equivoquen, conforme han dit les
urnes recentment, en donar a entendre una sèrie d'actituds o
d'actuacions que res tenen a vore amb la realitat.

Tampoc la creació d'empreses mixtes per
al manteniment del material mòbil significa privatitzar el servici
dels Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, en absolut.
Senzillament,
es tracta de millorar de forma substancial el manteniment, beneficiant-se
de la tecnologia i inclús de la intervenció externa, que
aporta un capital també a eixa millora substancial del manteniment.

I, per tant, és una cosa que està
fent-se, que no ho hem inventat ací, a La Generalitat.
És una
cosa que, conforme ha dit el conseller, està fent-se també a
través de Renfe, en les empreses mixtes que té formades, en
una sèrie d'empreses encaminades al manteniment, tant de vies
com de trens, etcètera, etcètera.

En qualsevol cas, senyor conseller, el Grup
Parlamentari Popular recolza la seua actuació.
Estem
convençuts que està actuant correctament, adequadament, per a
millorar els servicis que s'oferixen als ciutadans, que és una
cosa que és l'obsessió de vosté i de la seua
conselleria des del primer moment i que veiem amb bons ulls des del Grup
Parlamentari Popular, perquè és el compliment d'aquell
programa que vam presentar davant la societat i que va rebre la majoria
absoluta.

Per tant, deu continuar amb eixos projectes, eixos
projectes que venen a millorar i a abaratir costos al mateix temps, i
tindre l'absoluta tranquil·litat que té el recolzament
de la majoria de la societat civil valenciana a través del grup que
la representa en estes Corts, i que ningú tinga dubte que
l'actuació de la conselleria està dins de la total i
absoluta legalitat.

Per tant, té el nostre recolzament, senyor
conseller, i endavant amb les seues polítiques.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Maluenda.

Per a donar resposta conjunta a tots els grups,
té la paraula el senyor conseller.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Gracias, presidente.

Señoras y señores diputados.

Vamos a ver, señor Godoy, realmente no vamos a
entrar, como ya le he dicho en un principio, en un debate
tautológico.
Pero lo cierto es que eso que me está diciendo,
que puede darme cualquier medio de comunicación o cualquier
referencia a este tema, y que se habla de privatización, la verdad
es que no me extraña porque ustedes no utilizan otra palabra que no
sea la de privatización y entonces, los señores de los medios de
comunicación trasladan lo que ustedes dicen.

Pero realmente, yo no voy a entrar en ese debate.
Lo
único que digo es que, para mí, privatizar algo es, algo que
es público, pasarlo a privado.
Y en este caso, estas líneas,
al no existir, no han sido en ningún momento públicas.
Entonces yo no hablo y creo que no se debe de hablar de
privatización, si no de un modelo concesional o una
externalización.

Y ya digo que será imposible conseguir que en
los medios reflejen realmente el adjetivo que realmente debiera de llevar
esta propuesta que estamos haciendo sobre las nuevas líneas.

Pero, en cualquier caso, también habla y ha
hecho referencia a las fallidas concesiones.
Ha hecho referencia a que hay
dos que se adjudicaron hace dos años y que todavía no se han
puesto en funcionamiento.
Bueno, yo creo que no fue hace dos años y
espero que, en breve, en el plazo de unos meses, sí que se puedan
iniciar.

Usted sabe perfectamente que la situación
económica actual ha complicado, de alguna manera, este tipo de
actuaciones.
Y lo sabe perfectamente.

Y lo cierto es que también hay una serie de
proyectos que hay que repasar y hay que aprobar por parte de los
técnicos de la conselleria, y en eso se está.

Y no han pasados dos años porque creo recordar
que todavía, para que sucedan esos dos años,
tendríamos que llegar a final de este año y, que yo sepa,
todavía estamos en el primer semestre.

En cualquier lugar, no le puedo decir que todos estos
métodos hayan sido fallidos, porque creo que todos los valencianos
estamos disfrutando ya de una actuación con este sistema, que es la
CV-35.

También, y rápidamente, le voy a decir
que ha hecho referencia a que se bajan las licitaciones y tal.
Ya lo hemos
reconocido, señoría.
Aquí hay, efectivamente, un
problema para poder sacar a licitar porque el presupuesto, como saben todas
sus señorías, ha bajado de una manera importante en los
últimos años y todo principalmente debido a la falta de
financiación por parte del gobierno central.

Hoy mismo he podido leer en los medios que el
presidente del gobierno estuvo ayer en Barcelona y dice que un plazo de dos
o tres semanas parece que va a solucionar el tema de la financiación
en Barcelona.

Y dice que por encima de la media.
Eso me lo
tendrán que explicar porque yo, para mí, pagar más a
unos que a otros va a ser anticonstitucional.

Pero, en cualquier caso, sí que digo,
señorías, que el que se apruebe que Barcelona consiga una
financiación.
.
.
inmediatamente deberíamos de tener nosotros
la nuestra porque estamos mucho más perjudicados; porque ese
millón de habitantes que tenemos de más y que no se nos
reconoce, es lo que está forzando a que, efectivamente, esta conselleria no pueda hacer
las licitaciones que tendría que hacer o que le hubiera gustado.

Sí que quiero entrar en el tema que ha hecho
también referencia, a que las líneas que se han hecho en
otros sitios, la infraestructura se ha hecho directamente por parte de la
iniciativa privada.
En absoluto.

Hay muchas obras en la línea del metro 9 de
Barcelona, la del metro ligero de Madrid, la línea 1, o la
línea 2 de Colonia Jardín a Aravaca, o incluso también
la línea 3 del metro ligero, todas, en algunos casos.
.
.
Se ha hecho,
por ejemplo, la de Barcelona, se han subrogado en la posición de
Infercat, que estaba haciendo las líneas, que es como una empresa, y
de GISA, que es la empresa, como el ente del esto.
.
.
y con lo mismo.

Ha habido unos pliegos en los que después, lo
que han hecho es subrogarse a la terminación de esas obras en las
mismas condiciones que estaban proyectadas y después en la
explotación de la línea.

En cualquier caso, yo, en lo único que les
puedo.
.
.
Yo creo, además, que.
.
.
y refiriéndome al
señor Godoy, prácticamente me ha dicho que usted estaba de
acuerdo con la intervención de la iniciativa privada, que era un
complemento.

Igual que después, si tenemos tiempo,
hablaremos de las autopistas de peaje, que estamos.
.
.
Sí, sí.
Me ha dicho usted que estaba de acuerdo con la intervención.

¿Cómo no va a estar de acuerdo, si su
gobierno está constantemente utilizando estos tipos de modelos
incluyendo la iniciativa privada?
¡Pues claro que estará de
acuerdo!

Y entonces lo que sí que es evidente, y tienen
razón todas sus señorías, es que yo hasta que no tenga
confeccionados los pliegos y no haya estudiado los diferentes modelos
concesionales, tanto españoles como europeos, y veamos cuál
es el que más nos interesa, que no tiene por qué ser el mismo
el de la línea 2 de Alicante, a lo mejor, que el de la línea
2 de Valencia, pues la verdad es que muy difícilmente se puede hacer
ningún tipo de referencia a que vamos a poner en entredicho pues las
tarifas o la seguridad de los pasajeros o.
.
.
Y ahí, en esos
pliegos, es donde se hará referencia a la tarifa técnica que
tenga que compensar.
Tarifas técnicas que, por otra parte, como muy
bien ha dicho su señoría, y refiriéndome a la
señora Oltra, por supuesto, de momento y desgraciadamente, todas las
líneas de transportes aquí son deficitarias.
Pero como
cualquier concesión de.
.
.
, estoy ahora pensando en los autobuses
de Alicante o en los metropolitanos, tenemos que el otro día en una
intervención aquí hacía referencia al 35% de la tarifa
que tenemos que hacer nosotros técnica para compensar esas
concesiones.
Y lo que tiene que compensar el ayuntamiento también
con la concesión de los autobuses urbanos.

En definitiva, los transportes públicos son
deficitarios y lo que tenemos que intentar es que sean lo menos
deficitarios posibles y la tarifa técnica sea lo más baja
posible.

En cualquier caso, señor Torró,
aquí también le hago referencia a esas obras que dice que le
parece extraño que unas obras iniciadas se puedan concesionar.
Ya
digo que me remito a cualquier otro de tipo de concesión que se ha
hecho en alguna otra comunidad, que en ningún caso ha habido
ningún problema porque las obras estén iniciadas, como puede
ser el caso de estas dos líneas.

Y después yo lamento no compartir esa
experiencia generalizada que están haciendo referencia sus
señorías, en que todas las experiencias que ha habido en la
explotación de líneas por parte de empresas privadas han sido
un auténtico desastre.
Ustedes me han citado Argentina o me han
citado Inglaterra.
Y yo les podría citar cantidad de países
europeos, eh, e incluso alguna otra comunidad que están cumpliendo,
desde luego, perfectamente, están dando el servicio adecuado y sobre
todo lo están disfrutando mucho antes los ciudadanos, que de otra
manera sería muy difícil para la administración poder
terminar o poner en funcionamiento este tipo de obras.

Yo tampoco estoy de acuerdo, señora Oltra, que
el privado sea.
.
.
, yo tampoco digo que el privado sea sinónimo
de gestión óptima, pero tampoco estoy de acuerdo en que la
gestión, el sinónimo de la gestión pública sea
la mejor gestión.

Yo creo que hoy por hoy la iniciativa privada
está moviendo -y ayer estuve en una reunión de empresas
familiares- más de casi el 80% del PIB de este país.
Son las iniciativas privadas, la pequeña y mediana empresa
principalmente, la que está moviendo este país.
Y yo creo que
hay que tener cierto respeto a todas estas empresas y no se puede poner en
entredicho que la empresa privada contrata de una manera desmedida, sin
medir una serie de cosas, todo lo contrario que la iniciativa
pública, que tiene que pasar una serie de trámites y
requisitos.

En definitiva, señorías, decirles que
cuando tengamos el modelo y esos pliegos, van a definir y les van a sacar,
esos pliegos estarán en exposición pública, y
tendrán todo el tiempo del mundo para mirar en qué
condiciones se pretende externalizar esas líneas y ver qué
tipo de concesión se hace, si es explotación de
líneas, si es explotación de infraestructura o si es
solamente la explotación de servicio.
Y para eso, lamentablemente,
lo único que les puedo decir es que todavía no están
acabados esos pliegos y cuando los tengamos pues los haremos
públicos.

De momento, nada más.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor conseller.

Señorías, ustedes saben que este turno
añadido de petición de aclaraciones es potestativo de la
presidencia.
Vamos a dar un tiempo, pero no vamos a dar un tiempo
excesivamente largo.
Le voy a dar dos minutos a cada grupo, un minuto al
diputado no adscrito, pero, en fin, les ruego que se atengan a los tiempos.
Muchas gracias.

Señor Torró, tiene la palabra.

El senyor Torró Gil:

Bé, molt ràpidament perquè
evidentment la falta de temps no dóna per a més, no?

«Privatizar: transferir una empresa o actividad
pública al sector privado.
» Definició del Diccionari de
la Real Acadèmia de la Llengua Espanyola.

Mire, no es clave en qüestions legals de si es
pot privatitzar o no es privatitzar, que ja sabem que hi ha lleis
aprovades, efectivament algunes d'elles pel Partit Socialista, que
nosaltres no compartim, que permeten privatitzar moltes coses que no
haurien de ser privades.

Ha d'explicar-nos per què, que no ho ha
fet, per què es plantegen privatitzar això?
Si hi ha raons
econòmiques, vol dir que ens estalviarem diners.
Quants diners ens
estalviarem?
Molt important, que no m'ha contestat, quants diners
s'han gastat ja en les línies, eh?
Que això no
m'ho ha contestat?

Segona raó.
Si és una
qüestió de temps, que anem a fer-ho abans, quant de temps ens
estalviarem?
El tindrem molt abans o no?
I si és una
qüestió de qualitat, que crec que no, eh, què és
el que millorarà?

I això és el que ha d'explicar.
És a dir, si jo hem plantege que estic fent una cosa, en principi,
per a gestionar-la públicament i ara hem plantege fer-ho privat
és perquè vaig a tindre una sèrie de beneficis.
Quins?
Explique-ho.
Perquè si no apareix com el que en realitat segurament
acaba sent, que és una decisió absolutament
arbitrària, animada per altres (inintel·ligible) .
.
.
que no tenen res a vore en ninguna de les tres
coses que li acabe de dir.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyor Torró.

Sí, senyora Oltra.

La senyora Oltra Jarque:

Sí, molt breument també.

Anem a vore, efectivament el que ha plantejat el
conseller és que el que és vol és privatitzar
l'explotació de la línia.
Evidentment no.
.
.
(Veus) Bueno, bé, l'externalització.
No el
manteniment, eh?
, que el manteniment això ja s'està
fent en el Tram d'Alacant.
No el manteniment.

Aleshores que no se diguen mentides, perquè
és mentida que s'estiga parlant del manteniment.
Perquè
el conseller ho ha explicat molt clarament.
Encara no sap, això
sí, quant serà el cànon d'explotació,
quant pagarà La Generalitat, quant pagarà l'empresa.
Això no se sap.
Això és el que ha dit.
Però que
ací s'ha construït, s'estan construint unes
línies amb diners públics que després una empresa
privada obtindrà beneficis d'això, és el que ha
explicat el conseller.
I açò és planerament
privatitzar els beneficis i socialitzar les pèrdues, que és
efectivament el que s'està fent, i més ara, en temps de
crisi, s'ha evidenciat això, que al final el que anem
és a privatitzar els beneficis i a socialitzar les pèrdues.
Perquè això sí que després, quan les coses
vénen mal parades, se demana que l'estat injecte diners.

La tautologia, senyor conseller, és repetir un
concepte fins la sacietat, inclús viciosament.
Aleshores, no
sé en quin debat tautològic volia vosté entrar?
Però, sense dubte, allò del milió d'habitants i
allò del finançament això és un exemple de
tautologia.

Jo he dit que és deficitari el transport
públic en el sentit econòmic, purament econòmic.
Però que no és deficitari si tenim en compte costos com el
medi ambient, les emissions de CO2 o la qualitat i seguretat dels viatgers que se
desplacen, que és molt més segur o hauria de ser-ho almenys
en un transport públic col·lectiu, com és el
ferrocarril, que no en el cotxe privat.

Però això l'empresa privada
és el que no té en compte.
A l'empresa privada li
té igual les emissions de CO2, el cost del medi ambient i la seguretat dels viatgers.
El
que maximitza o vol maximitzar l'empresa privada són els
beneficis, que això és la definició d'una
empresa privada, el que vol són beneficis econòmics.

I vosté ho ha dit molt bé, no ho ha
explicat, però ha dit molt bé el que passa.
I és que
vostés no tenen diners.
Perquè vosté ha dit que FGV no
pot invertir recursos financers -acabe enseguida-, quan hauria
d'haver dit recursos econòmics, que no és el mateix un
recurs financer que econòmic.
Vostés ara mateix només
tenen recursos financers, perquè no tenen recursos econòmics.
I eixe és el problema, ho fan perquè no tenen diners.
I
aixina tiren la pilota cap avant i ja el que vinga darrere que arree.

El senyor president:

Senyora Oltra,
gràcies.
Moltes gràcies.

Sí, senyor Godoy.

El senyor Godoy García:

Sí, muchas gracias,
señor president.

Bueno, en primer lugar, señor conseller, yo acepto que no vamos
a entrar, usted decía, en un debate tautológico.
La verdad es
que no es tautológico, yo creo que tendría que haberse
referido a un debate semántico.
Un debate tautológico.
.
.
Las tautologías son verdades, verdades formales, enunciados
analíticos, como quiera llamarles, y por tanto aquí no
estamos hablando de eso, y perdone que le tenga que decir esto.

Y claro que no vamos entrar en un debate
semántico.
Pero no entre usted que es el que pontifica, no sé
quién le ha dado el título para pontificar.
Bien, eso tiene
menor importancia.

Aquí lo importante, señor conseller, es lo que usted
pretenda hacer con la gestión de estas dos líneas, que digo
que son vertebrales, básicas, en todo lo que es la red de
ferrocarriles de la Generalitat valenciana.
Y usted lo que pretende hacer
con esas dos líneas es privatizarlas, pero no nos ha dicho ni
cómo, ni cuándo, ni por qué dinero, por cuánto
dinero, ni cuánto van a pagarle a usted de canon y en cuanto tiempo
para recuperar la inversión en la obra, ni cuánto vamos a
pagar todos los valencianos de gastos de explotación, ni si pretende
usted que los salarios sean más bajos para que así los costes
se reduzcan o si pretende usted dar un peor servicio para que así
los costes se reduzcan.
Porque a igualdad de servicios, normalmente es
igualdad de gastos.
Y, por tanto, ¿qué problema hay en que
FGV lo gestione?
Eso es lo que usted quiere decir.
¿Es que es una
mala gestora?
Si es una mala gestora ¡ya acabemos!
, pero
disolvámosla y creemos una empresa pública que de verdad
gestione bien las cosas.

Yo no pienso que FGV sea una buena gestora.
Y a los
hechos me remito, a todo lo que ha gestionado desde hace bastantes
años.
Pero si es una mala gestora, cambiémosla por una buena
gestora.

En segundo lugar, señor conseller, no nos engañemos.
No
soy yo, es que el propio PEIT prevé lo que tiene que ser la
colaboración y participación público-privada en
infraestructuras.
Pero lo prevé como complemento.

En el problema que usted tiene es que no lo
está usando como complemento, lo están usando
prácticamente como exclusividad de las inversiones.
Y eso lo
está haciendo carreteras.
Si lo sabe perfectamente.
Si no ha
licitado nada en 2008 ni en 2009.
Tres obras por 4 millones.
Solamente eso
en carreteras.

Y ahora pretende también convertirlo en la
única fórmula en ferrocarriles.
Pero además estamos
hablando de transporte público, no estamos hablando de
carreteras.
.
.

El senyor president:

Señor Godoy.

El senyor Godoy García:

.
.
.
y el transporte
público, señor conseller, eso es mucho más complicado de gestionar.

Por tanto, lo que queremos es saber, transparencia, no
queremos opacidad y queremos, desde luego, que se haga una gestión
pública mientras usted no demuestre exactamente lo contrario, que no
lo va a demostrar.

El senyor president:

Señor Godoy.
Muchas
gracias, señor Godoy.

Señor conseller, tiene usted la palabra por tiempo de tres minutos.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Gracias, presidente.

Mire, señor Godoy, desde luego estoy muy
orgulloso del funcionamiento de FGV.
Eso que quede muy claro.
Y creo que
FGV está gestionando bien, son buenos gestores, aunque eso no
implica, eh, y por eso queremos que las líneas actuales siga
manteniéndolas FGV y las ampliaciones de esas líneas.
Ahora,
las nuevas líneas sí que queremos utilizar otro tipo de
fórmulas.

Y ahí casi voy a contestar a todos,
especialmente al señor Torró que me ha dicho qué
razones, qué razones.
Y yo creo que le he dado la razón
principal.
Lo que pretendemos nosotros es que los valencianos puedan
disfrutar lo antes posible estos servicios de transporte público.

Entienda usted lo que quiera.
Si queremos que.
.
.
Pues yo creo que esta fórmula lo que va a propiciar es que
disfrutarán ante los servicios.
(Veus) Así que, bien.

En cuanto a lo que está diciendo el
señor Godoy, que necesita saber qué es lo que nos va a
costar, me estoy remitiendo a los pliegos.
Hasta que no tengamos los
pliegos no le voy a poder decir por cuántos años
saldría la concesión en cuestión, qué es lo que
cubriría.

Y la señora Oltra, por mucho que diga que yo no
he hablando de mantenimiento de líneas, yo, cuando salgan los
pliegos, veremos si hay explotación de línea, si se hacen
cargo de las infraestructuras y su mantenimiento, lo veremos en ese
momento.

Nosotros estamos ahora calculando
económicamente qué es lo más interesante para la
administración, para la administración.
Y si lo ven tan
interesante y está tan obsesionada en que las empresas privadas la
única obsesión que tienen es ganar dinero y tal, y que yo
respeto, sí, sí, yo respeto la postura, afortunadamente es la
postura de una minoría, pero bueno, que están en contra pues
del AVE, de cualquier tipo de iniciativa privada.
Y respeto, respeto,
respeto, señorías, de verdad, esa postura.
Afortunadamente,
insisto, pues es minoritaria, pero la respeto.
(Veus)

En cualquier caso, si creen que tan interesante es, y
lo ha dicho el señor Torró, que él se apunta, pues
apúntense, es cuestión de tener.
.
.
de que si los pliegos
les parecen interesantes, pues hacen una inversión lo
suficientemente importante para poder acceder a la propuesta de
explotación de esas nuevas líneas.

En definitiva, señorías, yo,
sinceramente, y lo digo de verdad, me hubiera gustado poderles dar
algún dato más, pero todavía no hemos terminado los
pliegos.
Sí que reitero esa inquietud de concesionar esas nuevas
líneas, pero, de momento, todavía no tenemos el modelo, ni
siquiera si van a ser similares o idénticos los modelos para la
línea Alicante y para la línea de Valencia, de las dos que
estamos hablando.

Muchas gracias por su paciencia.

El senyor president:

Muchas gracias, señor conseller.

Agradecemos su buena disposición para
comparecer en esta comisión.

Y, señorías, ante de pasar al punto
siguiente, suspendemos un minuto, 30 segundos, para despedir al
señor conseller.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

El senyor president:

Senyories, anem a reprendre
la comissió.

Proposició no de llei sobre la prioritat en
l'execució del projecte d'integració urbana del
ferrocarril convencional a Villena, presentada pel Grup Parlamentari
Socialista (RE número 33.
361, BOC número 145)

El senyor president:

Punt cinc de l'odre del dia: presa en
consideració de la Proposició no de llei sobre la prioritat
en l'execució de projectes d'integració, com ara
del ferrocarril convencional a Villena, presentada pel Grup Parlamentari
Socialista.

Per a la seua defensa, té la paraula el senyor
Godoy.

El senyor Godoy García:

Señor presidente, muchas gracias.

Presentamos esta proposición no de ley sobre el
desarrollo presente y futuro del ferrocarril en una amplia área
territorial, constituida por las comarcas del Alto y Medio Vinalopó,
L'Alcoià, Foia de Castalla, en comarcas de la montaña.

En primer lugar, pedimos a estes Corts valencianes que
insten al Consell para dar la máxima prioridad a la
colaboración con el Gobierno de España y el Ayuntamiento de
Villena, para la ejecución del proyecto de integración urbana
del ferrocarril convencional en Villena, cuyo estudio informativo fue
licitado por el Ministerio de Fomento el 7 de noviembre de  2008, y,
como saben ustedes, ya está adjudicado.

Y pedimos al Consell esta máxima prioridad
porque los antecedentes que tenemos sí que revelan cierta
relajación del Consell que nosotros estimamos que ha perjudicado el
desarrollo de este proyecto.

Mire, el día 14 de mayo de 2007, el secretario
de estado dirigió, a la entonces alcaldesa presidenta del
Ayuntamiento de Villena, doña Vicenta Tortosa, un escrito al que
acompañó un texto de protocolo de la operación de
integración de las vías en la ciudad e inició el
ministerio la tramitación administrativa del mismo.
En dicho
protocolo se acuerda: realizar una operación de integración
ferroviaria del ferrocarril convencional a su paso por Villena, para lo que
la dirección general de ferrocarriles encargará el
correspondiente estudio informativo en el que se contemplará, al
menos, la solución consistente en el soterramiento de unos 2,8
kilómetros, reubicando la estación actual en el sentido hacia
Alicante.
Dicho estudio -decía- podrá incluir
otras soluciones de común acuerdo entre las partes.
Se estima el
coste de estas obras en 66 millones, se financiarán 21 millones de
los recursos obtenidos del suelo ferroviario, para lo que el ayuntamiento
habrá de delimitar la correspondiente unidad de actuación
urbanística; 15 millones el Ministerio de Fomento; 15 millones la
Generalitat valenciana; y, 15 millones, el Ayuntamiento de Villena.

Por eso, pedimos que estas Corts insten al Consell a
dar la máxima prioridad a la colaboración con el Gobierno de
España y el Ayuntamiento de Villena para la ejecución de este
proyecto de integración urbana del ferrocarril convencional en
Villena, cuyo estudio informativo fue licitado -como les he dicho
ya- por el Ministerio de Fomento y adjudicado.

Queremos recordar que el texto del protocolo fue
enviado ya hace mucho tiempo, el 14 de mayo de 2007, al Ayuntamiento de
Villena, y que en junio se produjo un cambio en la alcaldía como
consecuencia de las elecciones.
La nueva corporación aprobó
el protocolo el día 20 de diciembre de 2007, con un cierto retraso,
pero a este retraso se acumuló otro retraso de seis meses del
Consell, que no aprobó el protocolo hasta el 20 de junio de 2008.
Ya
casi un año.

Una vez recibido el protocolo por parte del Ministerio
de Fomento se licitó el estudio informativo, el 7 de noviembre de
2008 se presentaron un conjunto de ofertas y se adjudicó.
Tenía un presupuesto de licitación -como pueden
observar sus señorías- de 416.
500 euros.

Por consiguiente, en estos momentos la
integración urbana del ferrocarril en Villena, por parte de lo que
es el gobierno, está despejada.
La primera fase, que es la
redacción del estudio informativo, está en marcha, con una
inversión de casi medio millón de euros y un plazo de
ejecución de 24 meses.

Por eso, pedimos al Consell siempre
colaboración y diligencia para impulsar esta importante obra para la
ciudad de Villena.

En segundo lugar, también pedimos al Consell
que dé el máximo apoyo a las actuaciones de la
administración estatal para la ubicación de un PAET y una
estación de viajeros en el término municipal de Villena, que
formarán parte de la línea de alta velocidad.
Ambas
actuaciones, el PAET y la estación de viajeros, fueron comprometidas
ya por el gobierno central en la anterior legislatura y deben formar parte,
la línea de alta velocidad Madrid-Alicante, que se pondrá en
servicio en el año 2012.

Por el término municipal de Villena discurre,
además, la actual línea Alicante-La Encina que, una vez
construida la nueva línea de alta velocidad, se mantendrá en
servicio para potenciar los tráficos de mercancías y
viajeros.
Para la concreción de estos servicios, sabemos que es
voluntad del Ministerio de Fomento suscribir los correspondientes acuerdos
con la Generalitat valenciana, que se están negociando en el marco
de un protocolo de colaboración en materia ferroviaria, que se
prepara para ser firmado por el Ministerio de Fomento y La Generalitat.

Por ello, también pedimos al Consell
-somos les Corts
Valencianes-, pedimos al Consell su máximo implicación
para que se haga realidad un servicio de cercanías, este servicio de
cercanías, entre Villena y Alicante.

Finalmente, pedimos al Consell que, al igual que hizo
en el caso de la prometida línea entre Denia-Alicante, línea
ferroviaria, pues realice los estudios de necesidad y viabilidad social,
económica y medioambiental, de nuevas líneas y servicios
ferroviarios que hemos tratado en estas Cortes repetidas veces, como puede
ser una hipotética línea Ibi-Onil-Castalla-Biar-Villena, o
Alcoy-Alicante o Alcoy-Villena.

De todas ellas hemos hablado en estas Cortes, y
siempre el Grupo Socialista hemos dicho que lo primero que tienen que
hacerse son los estudios de necesidad y de viabilidad, y, lo segundo, que
el propio Consell integre estas actuaciones en los planes
estratégicos de La Generalitat -que no están-, e
impulse su ejecución.

Por tanto, lo que pedimos es que, igual que hizo el
Consell, en el caso de la línea Denia-Alicante, pues vaya realizando
estos estudios para que también sean una realidad en el resto de las
líneas.

Queremos, además, que en el marco del plan
estratégico para la provincia de Alicante, el Consell defina
exactamente cuál quiere que sea el futuro de las líneas
ferroviarias de la provincia de Alicante.

Por tanto, yo creo que esta proposición no de
ley, bajo nuestro punto de vista, es adecuada para, por una parte, apoyar
unas actuaciones que todos -creo- en esta cámara
deseamos que se realicen, y, en segundo lugar, para exigir al Consell y
pedir al Consell que realice esos estudios de necesidad y viabilidad.

Muchas gracias, señor presidente.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

Señor Torró, per dos minutos.

El senyor Torró Gil:

No fa falta ni que em marque el temps, simplement
és perquè conste en el Diari de
Sessions que estem d'acord amb
aquesta proposició de llei.
Com no puc votar.
.
.

El senyor president:

Molt bé.
Queda reflectit.

Senyora Oltra, té la paraula.

La senyora Oltra Jarque:

Efectivament, també per a mostrar que el nostre
grup va a votar a favor d'esta proposició no de llei i amb el
sentit que estàvem parlant en la compareixença d'abans,
la necessitat de fomentar eixe transport públic, la necessitat
d'eixos estudis de viabilitat, sobretot per a la xarxa dels
ferrocarrils de rodalies, i, també, lògicament,
perquè, si bé la nostra postura quant a l'AVE no
és el que acaba d'expressar el conseller, i és que
estem en contra de tots, sinó que nosaltres sempre hem defensat que
se pot assolir una velocitat alta amb menys inversions i amb menys cost
ambiental, i, també, que no vaja en detriment de les vies
convencionals.

Però, en este cas, el que es
l'estació de viatgers, la integració del ferrocarril
convencional en la línia que ja està projectada i en
execució d'allò que és l'alta velocitat,
i, sobretot, el que és la necessitat de connectar en xarxa de
rodalies i amb un bon servei de ferrocarril, que és, efectivament,
el transport públic per excel·lència, des del nostre
punt de vista, doncs, també recolzem esta proposta, com no podria
ser d'una altra manera.

No esgotaré el temps.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Oltra, i gràcies
per la seua brevetat.

Senyor Maluenda, té la paraula.

El senyor Maluenda Verdú:

Gràcies, senyor president.

Vaig a intentar ser breu també.

Mire, el dia 22 de juliol de 2008 és quan se va
subscriure un protocol entre el Ministeri de Foment, Adif, La Generalitat,
a través de la Conselleria de Infraestructures i l'Ajuntament
de Villena, per la integració del ferrocarril en este municipi.
Per
tant, la seua iniciativa no aporta res.

Mire, en el primer punt insta el Consell a donar la
màxima prioritat a la col·laboració amb el Govern
d'Espanya i l'Ajuntament de Villena per l'execució
del projecte d'integració urbà del ferrocarril
convencional en Villena.
I queda clar que esta referència resulta
totalment innecessària, donat que la CIT va demostrar amb la firma
del protocol la seua disposició a col·laborar i a impulsar,
junt amb el govern central i l'Ajuntament de Villena,
l'execució del projecte.

D'acord amb el protocol, la competència
primera sobre el projecte correspon al ministeri, que ha licitat
l'estudi informatiu i que ha d'emetre la perceptiva DIA, la
declaració d'impacte ambiental.

No obstant això, la conselleria s'ha
compromés a col·laborar amb el finançament
d'unes obres en una línia que és de titularitat estatal
en estos moments.

Per altra banda, u dels punts de l'esborrany de
protocol per a la modernització de la xarxa ferroviària
convencional, remés pel Ministeri de Foment a desembre de 2008,
tracta de la interacció urbana del ferrocarril, de forma que La
Generalitat i el ministeri establixen un marc de
col·laboració per a aquelles actuacions
d'interés urbà del ferrocarril que convinga prioritzar.

En funció d'allò dit, el ministeri
ha de redactar els estudis informatius que completen estes actuacions, i,
en cas de ser viables tècnica i econòmicament, les dos
administracions, junt amb l'ajuntament -els ajuntaments
afectats, clar-, subscriuran els corresponents convenis
específics.

El punt dos de la seua iniciativa insta el Consell a
donar el màxim recolzament a les actuacions de
l'administració estatal, per la ubicació del PAET i una
estació de viatgers en el terme municipal de Villena, que forma part
de la línia d'alta velocitat.

Difícilment pot acusar-se el Consell de no
reclamar una i altra volta l'arribada, el més prompte
possible,  l'AVE a la Comunitat Valenciana i a les seus tres
capitals de província.
I així, la reiterada pressió
del Consell davant el ministeri ha aconseguit un compromís
 -que vorem si es complix-, que és que arribe a
Alacant al 2012.

En qualsevol cas, l'estat és a qui
correspon i qui està realitzant les obres de la nova línia de
l'AVE Madrid-Alacant que, en el cas de Villena, contempla
també una estació de viatgers i un PAET -com hem dit
abans-, actuacions estes recollides en el protocol firmat en juliol de
2008, que ha sigut firmat per La Generalitat demostrant el seu
compromís en estes actuacions.

D'altra banda, en les actuacions que són
competència de La Generalitat, el parc logístic, cal dir que
el parc s'ubica en la proximitat del PAET i estació de
viatgers.
La conselleria està redactant el Pla especial de reserva
del sòl de la primera fase del parc, en el qual se sotmetrà a
informació pública.
A més, la conselleria ja ha
remés a la demarcació de carreteres de l'estat un
estudi del planejament, d'accés viari al PAET, per a facilitar
la connexió per carretera tant del PAET com de la primera fase del
parc logístic.

El tercer punt.
Inste el Consell que done la
màxima prioritat a la col·laboració amb el govern
central per al desenrotllament del servici de rodalies entre Villena i
Alacant.
A més del ja dit, respecte del protocol de juliol de 2008,
és curiós que la PNL plantege una qüestió quan
és el Consell el que està reclamant des de fa anys la
conclusió, quan abans de l'AVE Alacant, entre altres coses,
per a poder establir un servici de rodalies del Vinalopó.

En l'esborrany de protocol per a la
remodernització de la xarxa ferroviària convencional, que ha
remet el Ministeri de Foment a desembre de 2008, s'assenyala que el
ministeri assumirà el finançament de les actuacions
necessàries per a establir un servici de rodalies entre Villena i
Alacant, una volta que els servicis de llarg recorregut siguen encaminades
pel nou accés ferroviari Alacant, mentre que La Generalitat
assumirà les actuacions destinades a desenrotllar la intermodalitat,
mitjançant l'adequació de les instal·lacions
existents.

Pel que fa al quant punt, i sense perjuí de
reiterar els arguments ja donats en el moment que vam debatre en esta
comissió la PNL, de registre de entrada 28.
371, cal ressaltar que la
PNL presentada pel PSOE insta el Consell a realitzar els estudis de
necessitat i viabilitat de tres noves línies i servicis ferroviaris:
Ibi-Villena; Alcoi-Villena; Alcoi-Alacant, per a incloure-les en els plans
estratègics de La Generalitat i impulsar la seua execució.

Hem de dir que ja mos vam pronunciar el 25 de
març del 2009 respecte de la línia Ibi-Villena, i valga el
que vam dir en aquell moment.
Desconeixem a què se pot referir el
PSOE quan parla d'una línia ferroviària Alcoi-Villena;
si és alguna prolongació de l'anterior, Villena-Ibi
fins a Alcoi, o una nova línia i distinta a l'anterior.
En
qualsevol cas, els arguments utilitzats pel Grup Parlamentari Popular en
aquell debat són perfectament extensibles a esta iniciativa.

Per tant, senyoria, entenem que la iniciativa que
presenta el seu grup és un conjunt d'actuacions de diversa
índole, però totes elles són de competència
estatal, i respecte de les quals s'insta al Consell a prioritzar la
col·laboració amb l'estat i a donar-li el seu
màxim recolzament directament o assumir accions que corresponguen a
l'estat, cosa que, o bé no té sentit, perquè ja
forma part d'un protocol firmat per La Generalitat i que està
en marxa, o bé pretén carregar al Consell en actuacions que
no corresponen, a la vista de la distribució de competències.

Per tant, respectem les competències, respectem
el protocol firmat.
És innecessària la seua iniciativa, que
l'únic que fa és confondre l'opinió
pública i, vosté, buscar una rendibilitat política que
no va a arribar-li, perquè s'equivoca en el seu plantejament,
i mosatros mos veem obligats per fer justícia a votar-li-la en
contra.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Maluenda.

Señor Godoy, tiene la palabra para la
réplica, por tres minutos.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias.

En primer lugar, agradecer a Compromís su
posición, sus palabras, su exposición política y su
apoyo.
Agradecer igualmente al grupo.
.
.
de no adscritos, también
su propio anuncio de apoyo a esta proposición no de ley.

En segundo lugar, no tengo por menos que discrepar con
el señor Maluenda.
Seguramente si él hubiera
presentado.
.
.
, el Grupo Parlamentario Popular hubiera presentado esta
proposición no ley, le parecería magnífica; una vez
que la presenta el Partit Socialista, lo que le parece es que es una
posición que busca un rédito político.
Pues, no
sé qué rédito político, porque no tenemos
ninguna elección en marcha en estos momentos y la estamos debatiendo
y discutiendo precisamente después de unas elecciones que
además son europeas, no son municipales, ni son generales.

Lo que estamos buscando, y yo creo que nadie se tiene
que meter a intérprete de intenciones ajenas porque es muy
peligroso, lo que estamos buscando, ni más ni menos, es impulsar una
actuación que, en efecto, la ha puesto en marcha el Ministerio de
Fomento, y la pone en marcha el Ministerio de Fomento como el gran impulsor
de esta operación y así está reconocido, pero que es
la integración urbana del ferrocarril en la ciudad de Villena que,
por supuesto, tendrá que tener estudio informativo y tendrá
que tener sus oportunos estudios previos para los cuales se
realizarán consultas a la propia Generalitat valenciana.

Y no queremos que suceda como sucedió en el
caso del nudo de La Encina, por ejemplo, sin ir más lejos, en la que
la Generalitat valenciana dilató más allá de lo que
era debido el dar sus informes, mientras que Castilla-La Mancha los
había entregado en tiempo oportuno.
En fin, multitud de problemas de
coordinación que pueden surgir.

Dar el máximo apoyo a las actuaciones de la
administración estatal para la ubicación de un PAET y de una
estación de viajeros en el término municipal de Villena, yo
creo que es de justicia.
Si lo ha anunciado el gobierno, si no lo hubiera
anunciado posiblemente ustedes querrían que hiciéramos una
crítica y yo también, pero si lo ha anunciado y puesto que ha
anunciado que va a realizar y que va a ubicar un PAET y que va a ubicar una
estación de viajeros, pues igualmente, dar el máximo apoyo
por parte del Consell a estas actuaciones, entre otras cosas, porque ahora
mismo tienen ustedes allí una alcaldesa popular, independientemente
de que no sé si será ripollista o si será campsista, que eso siempre crea grandes problemas y tiene grandes
problemas a la hora de gestión.
Pero entre ustedes y dentro de
ustedes no quiero que por todos estos problemas que.
.
.
, el Consell no
dé lo que tienen que ser las líneas estratégicas
necesarias para que se dé el máximo apoyo.

El dar la máxima prioridad o
colaboración con el Gobierno de España para el desarrollo del
servicio de cercanías entre Villena, Elda, Petrer y Alicante, pues,
miren ustedes, lo ha anunciado el Gobierno de España, lo va a
realizar el Gobierno de España, pero también es necesario
ahí el apoyo de la Generalitat valenciana, porque en el marco del
convenio de colaboración se dice también muy claro que La
Generalitat firmará.
.
.
-perdón y termino ya, termino
ya, señor presidente- firmará los correspondientes
convenios con Renfe, y eso lo tiene que hacer la Generalitat valenciana.

Y con respecto a estudiar la necesidad y viabilidad de
líneas que han sido propuestas por los empresarios, han sido
propuestas por la sociedad en aquellos lugares, yo creo que eso es algo que
La Generalitat debería impulsar y no refugiarse en que ustedes
apoyen el que no se.
.
.
, vaya adelante esta proposición no de ley
para continuar como hasta ahora en la indefinición y sin hacer
absolutamente nada.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

Sí, senyor Maluenda, té la paraula.

El senyor Maluenda Verdú:

Sí, un minut només, senyor president,
perquè els arguments del senyor Godoy servixen de rèplica.

Mire, és innecessària la seua
iniciativa.
El 5 de març de 2008, la Conselleria
d'Infraestructures i Transport, la de Indústria, Comerç
i Innovació i l'Ajuntament de Villena van subscriure un
protocol de col·laboració per al desplegament d'una
plataforma logística i un parc empresarial a Villena.

Pel que es referix a la Conselleria
d'Infraestructures, la plataforma logística de Villena
és un dels huit nucs que preveu la xarxa logística de la
Comunitat Valenciana i que se contempla així mateix en
l'estratègia logística de la nostra comunitat,
presentada pel president de La Generalitat en febrer de 2009.

L'objectiu de la xarxa és que, una volta
desplegada, qualsevol element del sector productiu de la Comunitat
Valenciana estiga ubicat a menys de 60 quilòmetres, una hora de
recorregut, d'un nuc logístic, dotada d'una
estació ferroviària de mercaderies del corredor mediterrani,
excepte en el cas del centre logístic d'Utiel que forma part
del corredor València-Madrid per l'interior.

I, com li he dit abans, el 22 de juliol del 2008
serà subscrit un protocol entre el Ministeri de Foment, Adif, La
Generalitat, CIT i l'Ajuntament de Villena per la integració
del ferrocarril en este municipi.
Totes les administracions estan
d'acord, totes, totes estan en marxa.

Ara, vosté és que és coneixedor
del poc interés que té el Govern d'Espanya en impulsar
estes actuacions, jo també estic d'acord en això amb
vosté.
Però, clar, el que no pot ara és carregar les
tintes a unes competències que no té el Consell i demanar-li
al Consell una responsabilitat que res té a vore.

El compromís del Consell està clar,
està signat i està portant-se endavant.
Presente vosté
eixa iniciativa en Madrid i demane al Govern d'Espanya -que
és del seu signe polític- que agilitze estes actuacions
que tots subscrivim i que estem d'acord amb elles.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Maluenda.

Sí, ¿para qué pide la palabra?

El senyor Godoy García:

(Inoïble) .
.
.
se ha dirigido a mí con las palabras, usted
es conocedor de unos hechos que son absolutamente falsos.
.
.

El senyor president:

No, vamos a ver, vamos a ver, señor Godoy.

El senyor Godoy García:

.
.
.
de lo único que soy conocedor es del poco
interés.
.
.

El senyor president:

En eso, (veus) el señor Maluenda, aplicando directamente el
reglamento, a usted no le ha aludido para nada.
A usted se ha referido en
el tema del debate y nada más.
No hay turno de alusiones.
Lo siento,
pero es así.
(Rient) El reglamento es que es muy claro, es una opinión personal y
que puede afectar a su integridad.
.
.
o a su dignidad.
No es el caso.

Vamos a pasar a votación,
señorías.
Vots a favor de la proposició no de llei?
6.
Vots en contra?
8.
Per 8 vots en contra i 6 a favor, queda desestimada.

Proposició no de llei sobre la licitació
i l'execució de l'autovia A-40 en el tram
Conca-Racó d'Ademús-Terol, presentada pel Grup
Parlamentari Socialista (RE número 33.
999, BOC número 146)

El senyor president:

Passem al punt 6 de l'ordre del dia: presa en
consideració de la Proposició no de llei sobre la
licitació i execució de l'autovia A-40 en el tram
Conca-Racó d'Ademús-Terol, presentada pel Grup
Parlamentari Socialista.

Per a la seua defensa, té la paraula el senyor
Godoy.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias, señor presidente.

Presentamos esta proposición no de ley por la
que solicitamos que las Corts Valencianes insten al Consell de La
Generalitat a prestar la máxima colaboración y tener la
máxima coordinación con el Gobierno de España y con
las comunidades autónomas de Castilla-La Mancha y de Aragón a
fin de que el Ministerio de Fomento realice con la mayor celeridad la
licitación y ejecución de la autovía A-40 en el tramo
Cuenca-Rincón de Ademuz-Teruel, dando cumplimiento al compromiso
contenido en el Plan estratégico de infraestructura y transporte
-el PEIT- del estado, aprobado en el año 2005.

Señorías, la autovía A-40 es la
gran autovía transversal del centro de España que conecta,
como ustedes saben, Ávila, Toledo, Ocaña, Tarancón,
Cuenca, Teruel.

Es una autovía de nueva construcción que
se está ejecutando por el gobierno de Rodríguez Zapatero, en
parte, por desdoblamiento de antiguas carreteras nacionales y, en parte,
por la conversión a autovía de estas carreteras utilizando
trazados paralelos.
De Ávila a Toledo afecta a la nacional 403; de
Toledo a Cuenca, a la nacional 400, y de Cuenca a Teruel, a la nacional
420.

Está en diversos grados de ejecución en
estos momentos, por ejemplo, en el tramo a Ávila a Maqueda, que son
95 kilómetros, tiene el estudio informativo aprobado, pendiente de
declaración de impacto ambiental.
Pero, por ejemplo, de Torrijos a
Toledo está en obras y se va a abrir en el año 2010, y de
Toledo a la autopista AP-41 está en servicio, y así los
diversos tramos.
Desde Cuenca hasta Teruel, unos 150 kilómetros, que
es lo que nos interesa en esta proposición no de ley, se encuentra
actualmente en fase de estudio informativo.

Estamos, pues, hablando de una autovía muy
importante, que una vez concluida abarcará un trazado de unos 450
kilómetros y tendrá gran importancia para la
configuración de las redes de comunicación viarias
transversales en España.

Al mismo tiempo, el Grupo Parlamentario Socialista
considera que esta autovía A-40 constituirá una
infraestructura fundamental para el sistema de comunicaciones del
Rincón de Ademuz, que facilitará su comunicación
rápida y segura con Teruel y facilitará su acceso a muchos
servicios y a muchas otras poblaciones, lo que significará nuevas e
importantes oportunidades para la población afectada.

Ustedes conocen muy bien la situación de las
comunicaciones entre el Rincón de Ademuz y Teruel.
Saben ustedes que
los casi 40 kilómetros que nos separan están cubiertos por
una carretera nacional estrecha, sin arcenes, que atraviesa varios
municipios, soporta un tráfico importante, un buen porcentaje de
vehículos pesados, creando los consiguientes problemas de seguridad
vial y con un impacto acústico notable.

La conversión en autovía de esta
carretera, construcción de toda la autovía A-40, está
contemplada en el PEIT desde el año 2005, forma parte igualmente de
las demandas de los municipios afectados entre los que se encuentra, como
he dicho, los del Rincón de Ademuz.

Por ello, estimamos que es preciso que el Consell de
La Generalitat preste la mayor atención y apoyo a esta
infraestructura, a fin de que se agilice su construcción, no se le
ponga obstáculos, máxime en estos momentos en que la
licitación de obra pública de la Conselleria de
Infraestructuras y Transporte y sus sociedades ha bajado un 77,12% durante
el año 2008 y es prácticamente inexistente para el año
2009.

Como ustedes conocen, el día 9 de octubre del
año 2000, el Ministerio de Fomento autorizó la
realización del estudio informativo correspondiente a este tramo de
la autovía A-40 entre Cuenca y Teruel, hace muchos años, con
una longitud de unos 145 kilómetros, el citado tramo.

Este estudio se aprobó provisionalmente el 9 de
mayo de 2003, fue sometido a información pública por anuncio
publicado el 17 de mayo de 2003 en el BOE y, concluida esta fase, se
remitió al Ministerio de Medio Ambiente para la realización
del trámite de declaración de impacto ambiental.

El 25 de noviembre de 2008, tras haberse emitido
informe negativo por el órgano competente de Castilla-La Mancha y de
Aragón, pero, sobre todo, del Consell de La Generalitat, que fue
especialmente opuesto a su construcción, se publicó en el Boletín Oficial del Estado la
declaración negativa de impacto ambiental.

Tenemos que destacar que la Dirección General
de Planificación y Gestión del Medio Ambiente de la
Conselleria de Medio Ambiente del Consell de la Generalitat valenciana se
opuso con toda contundencia al proyecto del Ministerio de Fomento y que su
informe fue determinante.
Entre otros extremos, el informe del Consell
contiene seis puntos especialmente contrarios a la construcción de
la autovía A-40.

El informe del Consell de la Generalitat valenciana
fue en este caso una sentencia del proyecto de la A-40.
Pedía
explícitamente, pedía explícitamente que se descartara
el proyecto, afirmaba que las medidas correctoras no eran suficientes y
estimaba que las mejoras efectuadas en esa carretera en el año 1997
eran suficientes para responder a los usos actuales y futuros de la
carretera, por lo cual no había que hacer nada más.
Con este
informe en la mano está claro que la vía del Ministerio de
Medio Ambiente no podía ser más que negativa.

Señoría, hemos de destacar que
según nuestros informes y las publicaciones aparecidas en los
medios, los alcaldes de la mancomunidad Rincón de Ademuz, una vez
que conocieron que la Conselleria de Medio Ambiente de la Comunitat
Valenciana había emitido informe desfavorable, se reunieron y
pidieron al conseller
Mario Flores y al president Camps que aportaran una solución inmediata para
desbloquear el paralizado proyecto de la autovía Teruel-Cuenca.

El objetivo estaba claro, conseguir finalmente que se
enviaran las cartas necesarias, que se hicieran las actuaciones y las
gestiones necesarias para, finalmente, conseguir que los consejeros de las
tres comunidades autónomas afectadas se reunieran con el Ministerio
de Fomento para resolver el tema medioambiental y seguir con esta obra
imprescindible para el Rincón de Ademuz.

Es preciso que señalemos que el Ministerio de
Fomento ha mantenido nuevas reuniones con las tres comunidades afectadas y
que, finalmente, de forma conjunta estas comunidades presentaron nuevas
propuestas, en la reunión celebrada el 19 de enero de 2009, con
representantes del Ministerio de Fomento y Medio Ambiente y Medio Rural y
Marino, que fueron aceptadas por el ministerio como elementos de estudio y
se está trabajando sobre ellas.

Tras la presentación y aceptación de
dichas propuestas, el 5 de febrero de 2009, la Dirección General de
Calidad y Evaluación Ambiental remitió escrito al Ministerio
de Fomento indicando que estudiaría las alternativas de trazado que
el Ministerio de Fomento presentase para sometimiento al procedimiento de
evaluación ambiental.

Finalmente, el pasado día 6 de febrero de 2009,
el Ministerio de Fomento dio una orden de estudio para la redacción
de un nuevo estudio informativo de la autovía A-40, en su tramo
Cuenca-Teruel, en el que se tendrá en cuenta las propuestas
realizadas por las comunidades autónomas al ministerio.

Hemos de señalar, señorías, que
cuando la autovía Cuenca-Teruel se construya, Ademuz estará
situado a tan solo un cuarto de hora de Teruel ciudad, en la que
está el hospital del que dependen, y que las ventajas
turísticas, comerciales y económicas, en general, deben
incrementarse notablemente para esta zona.

Nosotros creemos que la situación se ha
reconducido, que se ha orientado en el sentido de las demandas y
necesidades de los ciudadanos del Rincón de Ademuz, que se van a
hacer compatibles, además, con las exigencias medioambientales, que
es necesario después de las últimas reuniones con el
Ministerio de Fomento de todas las comunidades autónomas afectadas.

Y por ello, presentamos esta proposición no de
ley, desde un respecto total a las partes implicadas, con un texto que
estimamos que puede ser asumido por la mayoría de esta
cámara, pero que quizá me equivoque, y que dice lo siguiente:

«Las Corts Valencianes instan al Consell de La
Generalitat a prestar la máxima colaboración y tener la
máxima coordinación con el Gobierno de España, con las
comunidades autónomas de Castilla-La Mancha y de Aragón, a
fin de que el Ministerio de Fomento realice, con la mayor celeridad, la
licitación y ejecución de la autovía A-40 en el tramo
Cuenca-Rincón de Ademuz-Teruel, dando cumplimiento al compromiso
contenido en el Plan estratégico de infraestructuras del transporte
del estado, PEIT, aprobado en el año 2005.
»

Pedimos colaboración y coordinación al
Consell para que no se repitan los errores del pasado, y pedimos el
Ministerio de Fomento celeridad con la licitación y ejecución
de esta autovía, con lo que respondemos a las demandas de los
alcaldes y municipios afectados y, esperamos, a los intereses de la
Comunidad Valenciana.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

Para defender la enmienda presentada a esta
proposición no de ley, tiene la palabra el señor Giner.

El senyor Giner Giner:

Moltes gràcies, senyor president.

L'agudesa del senyor Godoy ja ha avançat
que, efectivament, no hi hauria una uniformitat en la posició
respecte a la seua proposició no de llei.
De fet, havia de
conéixer que per part del Grup Parlamentari Popular s'havia
presentat una esmena.

I jo intentaré explicar-li el motiu pel qual el
meu grup presenta eixa esmena, que entenc que seria la que podria concitar
en torn a esta la unanimitat de tots els grups polítics, crec que
per raons de pes.

Però permeta'm que, en tot cas, li diga
al principi que en el context de la seua intervenció, al llarg de la
seua intervenció vosté ha entrat en una claríssima
contradicció en els arguments.
I és evident que en la
proposta que vostés presenten, en tota l'exposició de
motius, vostés sibil·linament, sibil·linament, busquen
una expressió respecte a la negativa de l'impacte ambiental
per a vore si cola que la responsabilitat d'eixe informe negatiu,
declaració negativa d'impacte ambiental és
responsabilitat de La Generalitat.
I sap vosté molt bé que no
és aixina.
Inclús al final de la seua intervenció, en
clara contradicció, ha manifestat que pareixia que el tema estava
encarrilat, com mosatros creem, des del meu grup, que efectivament el tema
està encarrilat.

L'A-40 és un compromís del
Ministeri de Foment, un compromís que està contemplat en el
PEIT, que a més de ser necessària per a la vertebració
i cohesió d'àrees poc poblades de l'eix oest i
est peninsular, té altres connotacions que la fan molt important i
interessant.

En segon lloc, li dic que la Conselleria
d'Infraestructures i Transport ha apostat per la realització
d'esta infraestructura viària per raons de mobilitat i
qualitat de vida dels ciutadans, i ha fet una aposta clara i decidida de
desenrotllament i competitivitat per a este àmbit territorial.
En
particular, mos era especialment sensible la situació del
Racó de Ademús per on discorre el tram d'autovia entre
Conca i Terol.

Vosté ha fet referència al quart
d'hora o vint minuts que pot haver d'Ademús a Terol,
que, evidentment, s'aconseguiria una via més ràpida,
alternativa, d'alta capacitat, hi hauria una millor connexió
amb Terol, cosa que implica a la vegada una porta d'accés
viària d'alta capacitat als Pirineus.

Per tot això, i per altres raons, la
Conselleria d'Infraestructures i Transport ve mantenint una postura
activa en relació amb el tram Conca-Terol de l'A-40, amb
l'objectiu que eixe traçat final siga viable, que a més
fóra un traçat consensuat i que no afectara les condicions
mediambientals de la zona, que, almenys, es minimitzaren eixos impactes
ambientals.

Aixina ho vam manifestar, ja ho hem dit.
.
.
Jo vull
reiterar-li que la DIA negativa és del Ministeri de Medi Ambient,
qui emet eixa declaració negativa és el Ministeri de Medi
Ambient, l'estat.
La conselleria l'únic que va fer
és plantejar davant el ministeri un traçat alternatiu,
posteriorment en gener de 2009.

I este nou traçat coincidix en bona part amb
l'anterior, però discorre més cap al sud que
l'inicial, al temps que impulsa un eix viari que creem que és
interessant, el d'Almansa-Utiel-Terol.
L'alternativa proposta
és un poquiu més llarga.
Però el que sí que
està clar és que té unes afeccions mediambientals molt
minimitzades, molt menors i, per tant, més avantatjoses no tant sols
per a la Comunitat Valenciana, sinó també per a les
comunitats de Castella-la Manxa i Aragó.

De tot el que li acabe de dir, senyor Godoy, es
desprén que hi ha una coincidència en el fons entre la seua
proposició no de llei i l'esmena que planteja el meu grup.

Ara bé, el punt primer de la seua
proposició no de llei, que jo no vaig a llegir, perquè
vosté li ha donat lectura literal, en què s'instava a
prestar la màxima col·laboració a l'estat, la
veritat és que té una redacció que pareix que estiga
condicionant l'actuació del ministeri perquè el Consell
col·labore amb el ministeri i amb les altres comunitats
autònomes, cosa que no resulta correcta a la vista de la
distribució competencial sobre la carretera, ni tampoc del que ha
ocorregut fins ara.

L'autovia A-40 és una actuació de
competència -li reitere- estatal.
I, per tant, és
el govern central a qui compet la redacció i la tramitació
dels projectes, l'emissió de la DIA, com ho va fer en el seu
moment, i la licitació i execució de les obres.

Conforme esta distribució competencial, fou el
Ministeri de Foment qui va redactar un estudi informatiu del tram que mos
ocupa; obrí, com era preceptiu, les consultes oportunes, aixina com
la informació pública perquè les administracions i els
particulars al·legaren el que entengueren oportú.

En este tràmit, les tres comunitats ja
al·ludides vam presentar les seues al·legacions dins del
principi de col·laboració administrativa prevista en la
Constitució i en la llei de procediment administratiu.

A partir del resultat d'eixes consultes a
què estic referint-me de la informació pública,
així com de la valoració efectuada per la mateixa
administració estatal, li torne a reiterar que fou el Ministeri de
Medi Ambient i Medi Rural i Marí qui va emetre una DIA negativa del
traçat inicial.
I davant eixa situació, les tres comunitats
autònomes ja citades no es quedaren de braços plegats,
sinó que van fer aplegar al ministeri una alternativa de
traçat que serà la que haurà d'estudiar i
decidir sobre ells.

Per tant, queda acreditat l'interés i la
col·laboració del Consell i també dels governs de
Castella-la Manxa i Aragó.

Per tant, creem que la redacció actual
d'eixa PNL o bé ja està complint-se, i llavors seria
innecessària, o bé pot induir a pensar que l'estat
portarà a cap les seues competències si no es dóna la
màxima col·laboració i coordinació per part de
les comunitats autònomes, cosa que no seria, de cap manera,
correcte.

I en funció del que li he dit, mosatros
mantenim esta transaccional amb el desig que fóra assumida, i estem
també segurs que això comportaria el recolzament
unànime.

Moltes gràcies, senyor president.

El senyor president:

Moltes gràcies a vosté, senyor Giner.

Per a acceptació o no de l'esmena,
té la paraula el senyor Godoy.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias, señor presidente.

Bueno, el señor Rus, como acostumbra, ha hecho
una intervención.
.
.
(Veus)

El senyor president:

Señorías, por favor.
 Señorías, por favor.

El senyor Godoy García:

Le ruego que me disculpe señor Giner, ha sido
una confusión.
.
.
un lapsus de confusión de los cargos que
usted ha ocupado con los apellidos, y le ruego mis más
encarecidas.
.
.
le presento mis más encarecidas disculpas.
(Veus)

Bien.
Señor Giner, nos ha dado dos argumentos
fundamentales.
Dice que la DIA, declaración de impacto ambiental, es
negativa, es del Ministerio de Medio Ambiente.
Evidentemente, es el que
tiene la competencia, que las competencias son del Ministerio de Medio
Ambiente.

Y nos ha dicho después, como muy deprisa y
encubriéndolo, «la conselleria lo único que hace es emitir un trazado
alternativo».
Falso.
La conselleria, la conselleria de aquí, de la Comunidad Valenciana, emitió un
informe que lo llevó al Ministerio de Medio Ambiente.

Mire, yo he querido ser muy prudente, porque le voy a
proponer a usted que hagamos una transaccional, porque ustedes
habían presentado una enmienda a la totalidad.
Yo le voy a proponer
una transaccional después.
He querido ser muy prudente antes, pero
tengo que aclarar las cosas.
No he querido leer los puntos realmente que
contiene la DIA de la Comunidad Valenciana, porque es que es la más
dura de todas y la que no deja ya a ningún ministerio ninguna
posibilidad de seguir adelante con el proyecto que está haciendo,
con este documento que le voy a leer en la mano, y que dice seis puntos que
a mí me parecen fundamentales.
Y eso lo dice la conselleria nuestra, la conselleria de aquí,
la de Medio Ambiente nuestra, el órgano que tiene que informar para
la DIA del gobierno, pero lo decimos nosotros, lo dice la Comunidad
Valenciana, lo dicen ustedes como partido que apoya a ese gobierno.

Dice:  «Primero, el informe del Consell
señaló la afección directa al LIC Arroyo Cerezo,
caracterizado por las formaciones de pino laricio, de sabina albar, y al
LIC Ríos del Rincón de Ademuz, etcétera,
etcétera.

»Segundo, el informe del Consell
manifestó que la orografía es muy abrupta y se
originarían grandes desmontes y terraplenes en gran parte sobre
materiales arcillosos muy erosionables, con un impacto paisajístico
muy importante.
Señaló este informe que incluso adoptando
medidas correctoras de tipo de falsos túneles o viaductos, los
movimientos de tierra serían de gran envergadura generando un
impacto de gran magnitud -es el Consell el que lo dice.

»Tercero, el informe del Consell
señaló igualmente la afección de la infraestructura
sobre la colectividad de la fauna.

»Cuarto, el informe del Consell subrayó
que se produciría un empeoramiento de la calidad de las aguas de los
ríos afectados, dada la gran erosionabilidad de la zona y la
afección sobre la fauna asociada.
Y subrayó, asimismo, el
impacto sobre las poblaciones asociadas a los pastizales.

»Quinto, en cuanto a afecciones a la fauna, el
informe del Consell destacó igualmente el impacto sobre el topillo
de Cabrera, el sapillo pintojo meridional y el cangrejo autóctono,
además de la afección sobre la avifauna.

»Y sexto -que es muy fuerte, señor
Giner, escúchelo, lo dice el Consell-, finalmente el informe
del Consell concluyó proponiendo que se descartara el proyecto
habida cuenta del grave impacto ambiental, que las medidas correctoras no
serían suficientes para corregir los impactos previsibles, y
estimando que las mejoras recientes del año 1997, realizadas en la
carretera, son suficientes para responder al uso actual y previsible de la
nacional 420.
»

Eso lo dice el Consell de la Generalitat valenciana.
Y
yo creo que no tiene usted que andar con tapujos, esto no hay que
ocultarlo.
Esto es así.
¿Qué le vamos a hacer?
Pero no
es una cuestión que tengamos.
.
.
Yo creo que no tiene que ser esto el
centro y el nudo de la discusión, sino todo lo contrario.
Tenemos
que ser capaces de superarlo, y por eso yo no había entrado, hasta
que usted ha entrado, en esta especie de confrontación, a la cual no
quiero entrar.

Mire, yo le propongo a usted que hagamos una
transaccional, en la cual se recoja el texto propuesto por la
proposición no de ley del Partido Socialista y recojamos
también el apoyo al trazado de la autovía A-40 propuesto por
el Consell y los gobiernos de Castilla-La Mancha y Aragón al
Ministerio de Fomento, de enero de 2009, porque el resto de lo que ustedes
proponen ya lo tenemos nosotros recogido de otra manera.

Por tanto, yo le propongo a usted incluir un segundo
punto, recogiendo, en primer lugar, se lo leo como quedaría para que
usted me diga lo que piensa, porque estamos abiertos.
.
.
, creemos que es
importante que tengamos una posición fuerte, que tengamos una
posición fuerte de impulso a esta autovía, y yo creo que
será más fuerte si llegamos a una acuerdo que si no llegamos
a él, porque, de otra parte, estimamos que nuestro texto es bastante
completo, pero estamos dispuestos a que se convierta en el siguiente:

«Primero: las Cortes Valencianas instan al
Consell de La Generalitat a prestar la máxima colaboración y
tener la máxima coordinación con el Gobierno de España
y con las comunidades autónomas de Castilla-La Mancha y de
Aragón, a fin de que el Ministerio de Fomento realice con la mayor
celeridad la liquidación y ejecución de la autovía
A-40 en el tramo Cuenca-Rincón de Ademuz-Teruel, dando cumplimiento
al compromiso contenido en el Plan estratégico de infraestructuras i
transporte del estado (PEIT) aprobado el año 2005.

»Segundo -y esta sería
aportación tomada de su propuesta-: las Cortes Valencianas dan
su apoyo al trazado de la autovía A-40 propuesto por el Consell y
los gobiernos de Castilla-La Mancha y de Aragón al Ministerio de
Fomento en enero de 2009.
»

Creo que llegaríamos a un texto de
síntesis, que aprobaríamos un proposición no de ley de
impulso y, la verdad, señor Giner, tenemos que hacerlo, yo creo que
tenemos que hacerlo, porque hemos tenido una experiencia bastante mala con
ese informe del Consell, que usted dirá que no es determinante,
porque la vía la hace el ministerio, pero con un informe así
en las manos, si usted fuera ministro de Medio Ambiente, ¡cómo
habría seguido adelante con el proyecto!

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

Vamos a ver, señorías, en primer lugar,
el señor Godoy ha propuesto una transacción.
Tengo que
preguntarle, señor Giner, si desea usted transaccionar con él
o parar un minuto o no, (veus) ¿o quiere usted réplica?
(Veus)

Bien, son tres minutos de réplica.

El senyor Giner Giner:

Moltes gràcies, senyor president.

Senyor Godoy, de veritat que és
al·lucinant com baralla vosté els arguments i com
vosté mateixa arribar a contradir-se.
Guapets són
vostés per a admetre que qualsevol comunitat autònoma, i
menys la valenciana, li esmene la plana al govern central.

Al final de la seua argumentació vosté
ho ha dit ben clar, (veus) vosté ho ha dit ben clar: la DIA l'emet el
ministeri, i la conselleria.
.
.
, La Generalitat, l'única cosa
que va fer en l'exercici de la seua responsabilitat, emetre un
informe per a salvaguardar una sèrie de valors mediambientals que a
vosté pareix que no li importen en excés, però que,
evidentment, era necessaris defendre'ls.

Estava, per exemple, que la zona afectada, el LIC, el
lloc d'importància comunitària de Arroyo Cerezo o els
rius del Racó d'Ademús, n'hi havien una
sèrie de qüestions que La Generalitat, fent ús de la
seua responsabilitat, i com calia, va plantejar.
I el ministeri (veus) va tindre
d'admetre.
.
.
, perquè eren raons de pes, i en això
l'única cosa que es va salvaguardar era la defensa
mediambiental d'unes zones protegides.
Eixe és el crim.
Però s'ha produït la DIA i la DIA l'ha emesa el
ministeri.

Per tant, jo ja li dia que era sibil·lina la
redacció de l'exposició de motius de la seua
proposició, perquè pareixia que llançava la
materialització d'eixa DIA, la paternitat d'eixa DIA, a
La Generalitat, i això, senzillament, no és cert, no era
cert.
I, per tant, a partir de febrer del 2009 la situació ha
canviat, la Secretaria d'Estat d'Infraestructures del Ministeri
de Foment (veus) ja
va dictar una resolució en què s'ha finalitzat
l'expedient d'informació pública sobre
l'estudi informatiu, i s'ha produït una DIA negativa i es
nova una nova ordre d'estudi.
Doncs, eixa nova ordre d'estudi
tindrà de contemplar estes qüestions.

I li he dit en l'anterior intervenció
meua que la conselleria ha estat en tot moment (veus) decidida a defensar la necessitat d'este tram, i
estem ahí, i en el fons estem d'acord, i, per tant, si
vosté planteja una esmena transaccional en què, en primer
lloc, que és el que mosatros li plantejaríem, donem suport al
traçat de l'autovia A-40 proposat pel Consell i els governs de
Castella-la Manxa i Aragó al Ministeri de Foment el giner passat, el
giner de 2009; i, en segon lloc, instem el Consell perquè inste el
Ministeri de Foment que realitze amb la major celeritat estos estudis i
projectes perquè com més prompte siga possible
s'execute l'obra, mosatros hi estaríem d'acord,
perquè substancialment és el que arreplega la nostra esmena
transaccional.

No res més i moltes gràcies, senyor
president.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Giner.

Sí, el señor Godoy tiene la palabra.

El senyor Godoy García:

Sí, para responder a la propuesta del
señor Rus.
.
.
(Veus)

El senyor president:

Para réplica.
.
.

El senyor Godoy García:

Perdón, al señor Giner.
Estoy yo hoy
demasiado fijado en (ininte­l·ligible)
.
.
.

El senyor president:

Ni usted ni yo estamos acertados con los nombres,
¿eh?
(Veus)

El senyor Godoy García:

Responder al señor Giner.

Mire, yo creo que el tema es muy importante,
señor Giner, y para mí no es una cuestión de
qué es lo que ponemos antes y qué es lo que ponemos
después.
Para mí sería fundamental que este partido,
el PSOE, que es la oposición, pero que ha tomado la iniciativa de
traer a esta cámara una proposición no de ley en defensa de
esa autovía, y el que usted representa, el Partido Popular,
llegáramos a un acuerdo, con lo cual no tendría ningún
inconveniente en invertir el orden y que el primer punto fuera el de
ustedes, el que ustedes quieren en su proposición: «Las Cortes
Valencianas dan su apoyo al trazado de la autovía A-40 propuesto por
el Consell y los gobiernos de Castilla-La Mancha y Aragón al
Ministerio de Fomento en enero de 2009.
»

Y el segundo punto fuera el que el Partido Socialista
ha presentado, (veus)
el que ha presentado el Grupo Socialista: «Las Cortes Valencianas
instan al Consell de La Generalitat a prestar la máxima
colaboración y tener la máxima coordinación con el
Gobierno de España y con las comunidades autónomas de
Castilla-La Mancha y de Aragón, a fin de que el Ministerio de
Fomento realice con la mayor celeridad la licitación y
ejecución de la autovía A-40 (veus) en el tramo Cuenta-Rincón de Ademuz-Teruel,
dando cumplimiento al compromiso contenido en el plan estratégico de
infraestructuras de transporte del estado (PEIT) aprobado en el año
2005.
» El tercer punto quedaría como está.

El senyor president:

Muchas gracias.
.
.
(Algú
diu: «¿Un minut de descans, pot ser.
.
.
?
») Sí, sí, sí.
La presidencia no
tiene problema para que ustedes se pongan de acuerdo.
Es más, lo
celebrará.
Muchas gracias.

Se suspende la sesión por unos minutos.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

El senyor president:

(Inoïble per raons
tècniques) .
.
.
la sesión.

Bueno, parece ser que no ha habido acuerdo, por lo
tanto, procede que fije posición el grupo parlamentario del
Compromís.
Tiene la palabra la senyora Oltra.

La senyora Oltra Jarque:

Gràcies, senyor president.

També, bé, breument, per a dir que, en
tot cas, la proposta no haguera segut unànime, encara que
s'haguera assolit l'acord, perquè nosaltres, en este
cas, no anem a recolzar esta proposta, per raons, sobretot, que no
n'hi ha una garantia que eixos impactes mediambientals dels que
parlen tant les comunitats autònomes com també la
declaració final del ministeri, doncs, que eixos impacte deixen
d'existir, perquè fins ara cap traçat que s'ha
proposat d'esta autovia minimitza o elimina els impactes
mediambientals que afecten, i este projecte és molt qüestionat,
tot el traçat, perquè afecta espais protegits de la ret
Natura 2000, tal com el complex Lagunas de Arcas, el Complejo Lagunas de
Fuentes, Hoces del Cabriel, Guadazón y Ojos de Moya, Rodenal del
Cabriel, en Conca, Sabinares de Campillos-Sierra, Las Hoces del Cabriel, El
Arroyo del Cerezo, Ríos del Rincón de Ademuz, en
València, i Altos de Marimezquita, en Teruel.

Tots estos espais de la ret Natura estan afectats per
esta autovia, molt qüestionada, perquè qualsevol de les
alternatives fins avui conegudes tenen un alt impacte sobre algun
d'estos ecosistemes, i que són ecosistemes molt valuosos del
nostre país i que afecten també una espècie en perill
d'extinció com és l'àguila cuabarrada i,
en fi, per a nosaltres no està justificat.

Però tampoc ho està esta infraestructura
des del punt de vista de l'ús, perquè esta autovia
projectada, Conca-Terol, té una densitat baixa de trànsit,
tractant-se majoritàriament de desplaçaments locals, i per
este traçat solen transcórrer menys de dos mil vehicles, i
recordem que el mateix Ministeri de Foment posa o considera que són
necessaris almenys deu mil vehicles per a justificar el desdoblament
d'una via.

I, a més, evidentment, és una
infraestructura molt costosa per, bé, per a, al final, la
rendibilitat que té.
(Veus) Jo estic d'acord en el que s'ha presentat
per part del Grup Socialista i que ha exposat el senyor Godoy en el sentit
que, efectivament, la comunicació del Racó
d'Ademús i la reivindicació dels alcaldes, també
se'ls ha de donar una resposta, ¿però
necessàriament això passa per una autovia?
, ¿pel
desdoblament d'una carretera que genera este impacte ambiental?
,
quan, a més, s'ha de tindre en compte que la bona
comunicació és una premissa per a créixer
econòmicament i per a.
.
.
, bé, per al desenvolupament
econòmic d'una zona, però també ho és, i
més en una zona com esta, que tenen una dependència
també que els seus ecosistemes estiguen, digam, intactes, i que no
estiguen afectats per una infraestructura com esta, perquè
també és una font econòmica, precisament, del turisme
rural i altres fonts econòmiques que depenen precisament de la
preservació d'estos ecosistemes.

Esta infraestructura està també molt
qüestionada pel moviment ecologista, com altres infraestructures que
se contenen en el PEIT que ha aprovat, digam, el Govern d'Espanya, i
algunes d'estes infraestructures nosaltres també les
qüestionem des del punt de vista mediambiental, però
també des del punt de vista de la inversió necessària
per a la rendibilitat.
Això no vol dir que no s'haja de
condicionar precisament la comunicació del Racó
d'Ademús, en el cas que ens pertoca a nosaltres, en el que
afecta la nostra comunitat autònoma, però no té per
què passar pel desdoblament de la via i convertir-ho en una autovia.

I també pel debat que s'ha donat amb
anterioritat, nosaltres considerem que els informes d'impacte
ambiental, si bé és cert -i tinc de donar-li la
raó, evidentment, al senyor Godoy- que en molts casos se fan
per raons partidistes més que per raons, digam, científiques,
que és al que hauria, en tot cas, d'atindre's un informe
d'impacte ambiental, el que això se done per fet d'esta
manera en què s'ha donat en el debat i que directament se diga
que l'impacte ambiental d'un govern autonòmic, en un
cas, o d'un govern central, en l'altre, bé, doncs, no
deixa també de ser una cosa a reflexionar, perquè,
efectivament, els informes, en principi, els han de fer els funcionaris i
per raons mediambientals i basades en la ciència i no en el
partidisme, si bé sóc conscient que això no és
aixina.

I en el cas dels informes d'impacte ambiental
que finalment s'emeten des de La Generalitat, sé que
normalment solen primar raons partidistes, i això se veu en alguns
informes, en que no tenen ningun pudor en aprovar PAI que són
obertament contraris a la preservació del medi ambient, i, en
altres, doncs, sí que s'aplica, pareix ser, la ciència.

Per tant, nosaltres, pels inconvenients que té
des del punt de vista mediambiental, i perquè, a més, la
proposta de resolució entre els seus objectius no cita.
.
.
, el que
és l'exposició de motius, sí, però la
proposta de resolució.
.
.
, ni la proposta feta pel Grup Socialista ni
l'esmena del Partit Popular, citen com a requisit la
preservació del medi ambient, sinó el que diuen és que
«a fin de que Ministerio de Fomento realice con la mayor celeridad la
licitación y ejecución de la autovía A-40», per
a nosaltres, eixa licitació i execució té com a conditio sine qua non que
l'informe d'impacte ambiental siga favorable i que no
n'hi haja un impacte ambiental negatiu sobre la zona, que nosaltres
considerem que té un alt valor ecològic i són uns
ecosistemes molt valuosos que han d'estar protegits i no han de
veure's afectats per esta infraestructura.

I, per eixes raons, no anem a recolzar esta proposta.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Oltra.

Senyories, ¿passem a votació?
.
.
.

Ah, ¿quiere réplica?
Tiene usted la
palabra, señor Godoy.

El senyor Godoy García:

Sí, nada, muy brevemente.

Yo, para agradecer el tono de las palabras de la
señora Oltra.
En esta cuestión, pues, realmente, no hemos
coincidido, no vamos a coincidir, y decirle también con el mismo
tono, ¿no?
, que el hecho de que en la propuesta de resolución
no se menciona al Ministerio de Medio Ambiente no quiera decir, ni mucho
menos, que por parte de este grupo, ni de ningún otro, se pueda
contemplar el que se haga algo sin disponer antes de las declaraciones de
impacto.
Las declaraciones de impacto son preceptivas, no son facultativas
y, por tanto, las declaraciones de impacto siempre se tienen que realizar.

Sencillamente, es verdad que se pueden cambiar los
trazados.
En este caso, pues, habrá cambios, y como usted conoce,
pues, los técnicos que realizan las evaluaciones de impacto dentro
del ministerio, es en ese caso un ministerio que actúa, y debe
hacerlo así, con independencia, y, evidentemente, pues, lo
realizarán como deban realizarlo, y será posteriormente
cuando se puedan aprobar los proyectos, no antes.

Por tanto, desde luego, sí, agradecerle yo creo
que el buen tono empleado.
Bueno, lamentar que no hayamos podido llegar a
un acuerdo, y espero que en una próxima ocasión podamos
llegar a un punto de convergencia.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

¿Sí, señora Oltra?
¿Nada?
Muy bien.

Conclòs el debat, passem a votació.
¿Vots a favor de la proposició no de llei?
5.
¿Vots en
contra?
9.
Per 5 vots a favor i 9 en contra queda desestimada.

Proposició no de llei sobre la licitació
i l'execució de la variant de la Canyada, que afecta la
carretera CV-81, al pas pels termes municipals de Villena, el Camp de
Mirra, la Canyada i Beneixama, presentada pel Grup Parlamentari Socialista
(RE número 34.
025, BOC número 146)

El senyor president:

Passem, senyories, a la proposició.
.
.
, amb
l'ordre número 7: presa en consideració de la
Proposició no de llei sobre la licitació i
l'execució de la variant de la Canyada, que afecta la
carretera CV-81, al pas pels termes municipals de Villena, Camp de Mirra,
la Canyada i Beneixama, presentada pel Grup Parlamentari Socialista.

Per a la seua defensa, té la paraula el senyor
Godoy.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias, señor presidente.

Señorías.

Presentamos esta PNL con el objetivo de impulsar la
ejecución de la variante de la Canyada, de la carretera CV-81.

Nuestra propuesta pide el voto afirmativo para que
estas Corts insten al Consell a adoptar las necesarias previsiones
presupuestarias para que en los presupuestos de la Generalitat valenciana
del año 2010 se contemplen las partidas necesarias a fin de que se
pueda licitar y puedan dar inicio las obras de la variante de la
Cañada, que afecta a esta carretera CV-81 y afecta a los
términos municipales de Villena, Camp de Mirra, Cañada y
Beneixama.

También pedimos que se ejecute y finalice con
la mayor celeridad posible esta actuación, a fin de resolver los
problemas de tráfico por el interior de la Cañada y los
problemas de seguridad vial en todo este tramo.

Les pedimos el voto favorable para la rápida
licitación y ejecución de esta actuación.
Consideramos
que es necesaria, consideramos que mejorará la seguridad vial y la
calidad de vida de los vecinos, de los usuarios que habitan en las
poblaciones atravesadas por este tramo de carretera.

Les recuerdo, señorías, el compromiso
incumplido hasta el presente por la Generalitat valenciana con esta
actuación.
Como ustedes bien saben, el protocolo de carreteras,
firmado el día 11 de abril de 2005 entre el Ministerio de Fomento y
La Generalitat, comprometió la ampliación de la carretera
CV-81 entre Villena y Bocairent.
Y corresponde a la Conselleria de
Infraestructuras y Transporte, en virtud de este protocolo, ejecutar y
financiar dichas obras, por el reparto que se realizó en el mismo.

Es particularmente importante la actuación de
la denominada variante de la Cañada que afecta a esta carretera.
Dicha actuación, he de decir, señorías, que se
está retrasando incomprensiblemente ya desde hace muchos
años.
Porque antes incluso de que se firmara el protocolo pues ya
dicha actuación estaba contemplada en la Generalitat valenciana.
Como muestra, baste decir que en el diario oficial de La Generalitat, de
fecha 16 de julio de 2001, hace ocho años, se licitó la
redacción del proyecto básico de esta actuación, con
un plazo de ejecución de quince meses y un presupuesto de 26
millones de pesetas.

La redacción de este proyecto se fue
postergando incomprensiblemente hasta el año 2006.
Pero sabemos,
señorías, que desde el mes de agosto de 2006 la conselleria tiene en su poder
el proyecto básico de estas obras, y en ese proyecto se describe la
variante de la Cañada como una actuación que pretende
eliminar de esta población el tráfico que actualmente la
atraviesa.

Para conseguir este objetivo saben ustedes que se
diseña un tramo de nueva carretera de cuatro kilómetros de
longitud que bordea la Cañada, alejándose unos cien metros
por su lado norte.
Los otros cuatro kilómetros de carretera que se
integran en este proyecto corresponden a los tramos anterior y posterior al
descrito, y en ellos el trazado en planta se mantiene por donde actualmente
discurre la CV-81.

Señorías, he de destacar que la actual
carretera presenta un cambio de rasante de visibilidad insuficiente, por lo
que se proyecta una mejora, se ha proyectado una mejora a fin de corregir
este problema, pero hay que llevarla a la práctica.

Y, finalmente, les diré que en la
descripción que hemos mencionado se indica que para el acceso a la
población de Cañada se diseñan dos enlaces, uno al
oeste de la misma y otro al este.
Ambos enlaces se proyectan con
tipología de diamante con rotondas, lo que permitirá todos
los movimientos de entrada y salida y las conexiones con los caminos
rurales.

Ésta es la somera descripción de la
actuación que está pendiente desde principios de esta
década y que el Consell pues no la ha cometido y sigue
retrasándola.

La urgencia de esta actuación es mayor si
consideramos que la actual carretera soporta intensidades medias diarias de
circulación bastante elevadas y tiene importantes problemas de
seguridad vial, según reconoce la propia conselleria en sus informes.
Entre Villena y Cañada la intensidad
media diaria está previsto que supere los 8.
000 vehículos el
año próximo.
Y entre Cañada y Beneixama
superará los 6.
000.
Todo ello con un tráfico de
vehículos pesados, calculado por la propia conselleria, en el 17%.

Por todo ello, estimamos que es necesario realizar las
obras de esta carretera con la mayor prioridad y celeridad.
Sin embargo, en
los presupuestos de La Generalitat para 2009 no está previsto el
inicio de esta obra.
Por ello, pedimos el apoyo de estas Corts para instar
al Consell a contemplar en los presupuestos de 2010 -creo que estamos
muy a tiempo, señorías- las partidas necesarias para
proceder a la licitación y ejecutar cuanto antes esta
actuación.

No se nos diga -y termino-, no se nos diga
que esta actuación es innecesaria porque se va a duplicar la
carretera y, como se va a duplicar, ya no es necesario que hagan esta
actuación.
Porque les diré, señorías, que el
proyecto contempla esta actuación de la Cañada como una parte
absolutamente compatible -y así se ha hecho- con una
posterior duplicación.

Por tanto, no se nos dé excusas y esperamos el
apoyo de todos los grupos para esta importante y necesaria obra para estos
municipios.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor Godoy.

Sí, para fijar posición, tiene la
palabra la señora Oltra.

La senyora Oltra Jarque:

Sí, molt breument per a dir que sí anem
a recolzar esta proposició no de llei.
Ara bé, i en
l'última part de la intervenció, senyor Godoy, ja
s'albirava allò en què no estem d'acord, i
és que és precisament l'anunci fet del desdoblament i
l'autovia que se projecta que té una important
també.
.
.
, bé, contestació per part dels moviments tant
ecologistes com també de la pròpia gent que és
usuària.

Evidentment esta carretera és molt sinuosa,
suporta un trànsit, ha de ser condicionada.
Però una cosa
és condicionar i altra cosa és desdoblar dos carrils en un
sentit, dos carrils en un altre i una afectació a una zona que
també té un gran valor mediambiental a preservar.

Per tant, la variant, digam, la
circumval·lació de la Canyada sí, perquè a
més no depén ni molt menys del desdoblament de la carretera,
pot ser independent.
.
.
, desdoblament que dic que no estem d'acord,
però sí en esta variant que és absolutament
necessària per les raons que s'exposen, tant en
l'exposició de motius i perquè la gent que viu
allí ho està patint diàriament i ho està
reivindicant així des de fa moltíssim de temps, i és
una obra ja que s'està retardant massa.

Per tant, anem a recolzar açò, amb eixa
advertència, i és que nosaltres no estem a favor del
desdoblament i, sense dubte, que el desdoblament siga l'excusa per a
no fer esta variant, i al final no se farà ni una cosa ni
l'altra.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyora Oltra.

Pel Grup Parlamentari Popular, té la paraula el
senyor Maluenda.

El senyor Maluenda Verdú:

Gràcies, senyor
president.
Per a fixar posició.

Bé, el protocol de carreteres firmat en 2005
amb el ministeri contempla l'ampliació de la CV-81 entre
Villena i Bocairent, amb un pressupost estimat de 20 milions d'euros.

A este respecte, la Conselleria
d'Infraestructures ha apostat per un ambiciós projecte en tot
l'eix Villena-Muro d'Alcoi, actuant sobre la CV-81, el
desdoblament, i sobre la CV-700, nou traçat en una sola
calçada.
I en este sentit la conselleria té en
redacció el projecte bàsic de l'eix
Villena-Bocairent-Muro.

A més, la Conselleria d'Infraestructures
contempla actuar en este eix en altres dos actuacions: la variant de la
Canyada i la millora de la seguretat vial de la CV-81, entre els punts
kilòmetres 15,5 i 19, en el terme municipal Bocairent,
actuació concreta a la qual es referix la PNL i perfectament
compatible amb l'anterior.

Reiterem els arguments que ja vam donar en la
comissió del 19 de novembre, i que consta en el Diari de Sessions, respecte de la PNL
20.
376 que va presentar el Grup Parlamentari Socialista, com també
el dia 27 de maig de 2009 respecte de la PNL 29.
993, presentada per
Compromís, i que el Grup Socialista va votar en contra.
I vull
ressaltar que precisament aquella mateixa iniciativa del Grup
Compromís, que va defensar el senyor Morera i que el Grup Socialista
va votar en contra, ara la desglossa el Grup Parlamentari Socialista en
tres iniciatives que estan totes relacionades amb aquella.

La conselleria ha estudiant les necessitats
d'actuació en la zona i ha decidit treballar en una
solució global per a l'eix Villena-Muro, CV-81 i CV-700, que
s'està redactant ja un projecte bàsic i que té
una inversió molt superior als 20 milions d'euros que preveia
el protocol d'abril de 2005.

En este context, en febrer de 2009, el director
general d'Obres Públiques se va reunir, va presentar als
alcaldes de Bocairent, Alfafara, Agres i Muro els estudis que està
realitzant la conselleria per al desenrotllament d'este eix, on
està redactant un projecte bàsic, com he dit.

L'actuació busca millorar les
comunicacions de la comarca i la connexió de les àrees
industrials del Comtat, la Vall d'Albaida i l'Alt
Vinalopó.
Es tracta d'un corredor d'uns 40
quilòmetres que aprofita parcialment el traçat actual i
afecta els termes municipals de Villena, Canyada, Camp de Mirra, Beneixama,
Banyeres, Alfafara, Agres, Muro i Bocairent.
Este eix connectarà
directament l'autovia A-31, Madrid-Alacant, amb l'autovia
València-Canals-Alcoi-Alacant.

Sense perjuí de l'anterior, la
conselleria també té previstes actuacions concretes en la
CV-81, com és la variant de la Canyada, a diferència de
l'actuació de millora de la seguretat vial de la CV-81 en
Bocairent, objecte de la PNL 33.
206, que compta amb projecte consultiu
aprovat en la variant de la Canyada de la CIT, la Conselleria
d'Infraestructures i Transports disposa ja d'un projecte
bàsic redactat, amb una inversió entorn dels 14 milions
d'euros, i ha realitzat el tràmit d'informació
pública, i per a la seua aprovació requerix l'informe
favorable de patrimoni cultural i de declaració d'impacte
ambiental.

En este sentit, en el debat sobre la PNL 20.
376, del
10 de novembre de 2008, del Grup Parlamentari Popular, ja va dir que el
projecte bàsic estava pendent de l'informe del patrimoni
cultural.
Doncs bé, este informe ha sigut admés de mode
favorable, quedant tant sols pendent l'emissió del dia.
Una
volta estiga emés i siga favorable, se procedirà a la
licitació de redacció del projecte de construcció,
atenent a un disseny que serà, en tot cas, compatible amb la
intervenció que va a fer-se en l'eix Villena-Muro de la CV-81.

La situació actual de tramitació de la
variant de la Canyada és lògic que impedisca que l'obra
no se contemple en els pressupostos de La Generalitat per a 2009.

En funció de tot astò i pel que es
referix a les concretes propostes que fa en la seua proposició no de
llei cal dir:

Primer, que el punt primer és prematur, ja que
en estos moments no podem conéixer la situació administrativa
en què estarà el projecte bàsic de la variant de la
Canyada a l'hora d'elaborar el projecte de pressupostos de
2008, que, conforme saben les seues senyories, se redacta al llarg del mes
de juliol i d'agost.

Per altra banda, el Consell presentarà el
projecte de pressupostos de La Generalitat i seran Les Corts les que
decidiran el concret disseny pressupostari a final de 2009, quant a
l'exercici de 2010.

En qualsevol cas, la voluntat de la conselleria a
redactar el projecte consultiu tan prompte com existisca la
declaració d'impacte favorable per part de la Conselleria de
Medi Ambient, de manera que se liciten les obres el més prompte
possible.

Quant al segon punt de la PNL, resulta reiteratiu, ja
que la intenció de La Generalitat és disposar del projecte
consultiu, licitar i executar les obres tant prompte com siga possible des
del punt de vista de la tramitació administrativa que ha de seguir,
conforme determinen les lleis.

Per tant, senyories, anem a votar en contra esta
iniciativa, que no se pot aprovar en este moment en el temps planteja el
Grup Parlamentari Socialista.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyor Maluenda.

Per a rèplica, senyor Godoy, té la
paraula.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias,
señor president.

Bueno, pues en primer lugar le vuelvo a agradecer el
apoyo de la señora Oltra y del señor Torró a
esta.
.
.
, perdón, a la señora Oltra, a esta
proposición no de ley.

En segundo lugar, decirle que no se preocupe
excesivamente la señora Oltra por el tema de la autovía,
porque ya ha oído (veus) usted lo que va a suceder, esto va ad calendas graecas.
.
.

El senyor president:

Sí, señor
Godoy, la réplica era al señor Maluenda.

El senyor Godoy García:

Sí.

El senyor president:

Muchas gracias.

El senyor Godoy García:

En primer lugar ya, y
centrándome en la intervención del señor Maluenda, por
supuesto agradecerle el tono, pero a continuación decirle,
señor Maluenda, ¡que hay que ver!
, que este proyecto
básico va a salir de maravilla, porque desde el año 2001
hasta el año 2009 son nueve años para no haber hecho
absolutamente nada y para que usted nos diga ahora mismo, ahora,
aquí, que bueno, como está todavía también
pendiente de declaración de impacto ambiental, que tiene que hacer
la conselleria, como
si la Conselleria de Medio Ambiente fuera algo diferente del Consell, y eso
no se sabe cuando va a suceder.
Tampoco tendremos proyecto constructivo.
Y,
por tanto, como no sabemos la cantidad que va a suponer, pues ni siquiera
nos arriesgamos a poner 200.
000, 300.
000 euros para poder comenzar, aunque
sea a finales del año 2010.

Es decir, usted nos está diciendo lisa y
llanamente, que llegará finales de 2010, empezaremos el año
2011 y que no se habrá puesto ni una sola piedra, a no ser que
pongan ustedes una de esas piedras virtuales, a las cuales nos tiene
acostumbrados el president Camps; piedras virtuales, traviesas virtuales, mucha
fotografía, pero no se realizan las obras que se tienen que
realizar.

Mire, ¿qué quiere que le diga?
Cuando me
dice «no se la vamos a aprobar, la proposición no de ley
porque es que es reiterativa», yo no sé qué es lo que
no le gusta a usted de la proposición no de ley y qué es lo
que realmente se reitera, porque lo que nosotros pedimos es bien sencillo.
Es una proposición no de ley muy clara.

En primer lugar, instamos al Consell a que adopte las
medidas, las necesarias previsiones presupuestarias para que en el
año 2010 se contemplen las partidas necesarias para licitar y dar
inicio a las obras de la variante de Cañada, que afecta a los
municipios de Villena, Camp de Mirra, Cañada y Beneixama.

Y en segundo lugar, decimos que se ejecute y finalice
esta obra con la mayor celeridad posible, a fin de resolver los problemas
de tráfico por el interior de Cañada y seguridad vial en todo
el tramo, y usted nos dice que esto es una reiteración del punto
primero.
Pues la verdad es que, por mucho que lo miro y lo
repaso.
.
.

El senyor president:

Señor Godoy, señor Godoy

El senyor Godoy García:

.
.
.
no veo ninguna reiteración.
Así que
si ése es todo el argumento, le rogaría que lo reconsiderara.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

Sí, señor Maluenda, para réplica.

El senyor Maluenda Verdú:

Molt breument, senyor president.

Mire, senyor Godoy, en la comissió de 27 de
maig de 2009, se va debatre una iniciativa que va defensar el senyor
Morera, que era la PNL registre d'entrada 29.
993, que va presentar el
Grup Parlamentari Compromís i que contempla esta actuació.
Contempla esta actuació i altres que vostés estan defensant
hui i la seua senyoria i el seu grup van votar en contra.

Per tant, a això jo li dic incoherència.
Mosatros són coherents.
Vam votar en contra llavors i votem en
contra ara.
És el seu grup el que, des de la incoherència, va
votar en aquell moment contra una cosa que hui vosté defensa i
justifica.
No ho entenc.

Ja donaran vostés les explicacions a
l'electorat d'eixes incoherències i d'eixes
actituds que no vénen a beneficiar per a res l'enteniment en
esta cambra.

Res més i gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Maluenda.

Acabat el debat, passem a votació.
Vots a
favor de la proposició no de llei?
6.
Vots en contra?
8.
Per 8 vots
en contra i 6 a favor.
.
.

Sí, esperem un minut només.

(Veus) Sí,
sí, clar.

Proposició no de llei sobre la licitació
urgent de les actuacions de la ronda de Biar i de la variant sud-oest de
Villena, presentada pel Grup Parlamentari Socialista (RE número
34.
026, BOC número 146)

El senyor president:

Punt 8 de l'ordre del dia: presa en
consideració de la Proposició no de llei sobre la
licitació urgent de les actuacions de la ronda sud de Biar i de la
variant sud-oest de Villena, presentada pel Grup Parlamentari Socialista.
Per a la seua defensa, té la paraula el senyor Godoy.

El senyor Godoy García:

Bien, muchas gracias.

En esta proposición no de ley pedimos la
licitación prioritaria de la ronda norte de Biar y de la variante
suroeste de Villena.
Se trata de dos promesas incumplidas del Consell, pues
han pasado muchos años desde que el Consell se comprometió a
realizar estas obras y continúa sin prestarles la menor
atención.

Es lamentable que tengamos que llamar la
atención del Consell una vez más, pero el caso es que la
Conselleria de Infraestructuras y Transporte lleva dos años de
vacaciones y no se acuerda de estas actuaciones.

La variante suroeste de Villena y la ronda norte de
Biar constituyen dos proyectos necesarios para mejorar la calidad de vida y
el desarrollo de ambas ciudades que el Consell comprometió -ya
he dicho- desde hace años.

La variante suroeste de Villena forma un arco que se
extiende, según los documentos mismos de la Conselleria de
Infraestructuras y Transporte consultados, desde la carretera CV-799, al
este de la A-31 y de la ciudad de Villena, desde allí hasta el tramo
de la CV-81, situada al oeste de la A-31 de esta misma ciudad.
Esta
variante forma parte de las actuaciones comprometidas por la conselleria desde hace muchos
años.
Fue recogida finalmente en el Plan de infraestructuras
estratégicas de la Comunidad Valenciana desde el año 2004,
año en el que este departamento anunció que el proyecto
básico de esta actuación ya se encontraba pendiente de
declaración de impacto ambiental.

En los presupuestos de La Generalitat para el
año 2002, se contempló una partida de 32.
320 euros para la
reedición del proyecto básico de la ronda suroeste de
Villena.
Al año siguiente, en el 2003, se aprobó una partida
de 69.
420 para la realización del mismo proyecto.
La misma partida
volvió a aprobarse en los presupuestos de 2004, en el mismo programa
y con el mismo código.
Nada sabemos del empleo que se dio a las
partidas aprobadas.
Lo cierto es que no se hizo ningún proyecto.

Lo que sí sabemos es que, a partir del
año 2004, el proyecto básico de la ronda sudoeste de Villena
desapareció en los presupuestos siguientes, no consignándose
ni un solo euro para los años 2005, 2006, 2007 y 2008.

Finalmente, en los presupuestos del año 2009,
aparece de nuevo como si fuera el Guadiana la citada variante bajo el
enunciado siguiente: «Redacción del proyecto básico,
estudio de impacto ambiental y estudio de integración
paisajística de la variante suroeste de Villena.
»

Desde luego, causa perplejidad comprobar que en el
informe y mapa de ejecución de carreteras publicado por la
Conselleria de Infraestructuras y Transporte en septiembre de 2004, se
informa de la existencia de un expediente que corresponde a la ronda
suroeste de Villena, afirmándose que el proyecto básico se
encuentra en trámite de información pública, y ahora
nos enteramos de que de eso, nada de nada.

Ronda norte de Biar: no ha tenido mejor fortuna.
Aparece el informe de la Conselleria de Infraestructuras y Transporte en
septiembre de 2004.
Se repite en el informe de septiembre de 2006.

Por lo que respecta a los presupuestos de La
Generalitat, ha de observarse que los correspondientes a 2009, en el
programa de carreteras, se encuentra, con el título «ronda
norte de Biar», una partida.
La actuación presupuestada tiene
un coste total de.
.
.
total, de más de 3 millones, pero para la
anualidad de 2009 sólo se han aprobado 254.
000 euros, y en los
mismos presupuestos se propone que podría terminarse en 2011.

Cuesta, la verdad, atribuirles credibilidad a estos
presupuestos, porque en 2008, el año pasado, en el mismo programa y
bajo el mismo código se consignó esta actuación con el
mismo coste y con una anualidad para 2009 de 3 millones y pico, y ahora
vemos que lo que se ha puesto en 2009 son 250.
000 euros.
Por tanto,
señorías, estimamos que esto no es serio.

Por eso, no tenemos más que presentar esta
proposición no de ley pidiendo e instando al Consell a que licite
con la máxima prioridad estas dos actuaciones, la ronda norte de
Biar y la variante suroeste de Villena, y que las ejecute con la
máxima celeridad, pues ya hace mucho tiempo que las prometió
y no ha cumplido ninguna de ellas.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Torró.

Corresponde a los grupos parlamentarios intervenir.

¡Uy!
¿Señor Torró?
¡Qué día llevamos!
¡Qué día
llevamos!
¿Eh?
(Veus)

Usted con el.
.
.
y yo con el señor Torró.
Se ve que (inintel·ligible) .
.
.
fijación.
Perdón.

Señora Oltra, tiene la palabra para fijar
posición.

La senyora Oltra Jarque:

Gràcies, senyor president.

Bé, (veus) a mi me solen dir «Mollà», en compte
d'Oltra.
O siga, que això avui encara no ha passat.
Aixina
és que.
.
.

No, per a mostrar el nostre recolzament a esta
proposició no de llei per les mateixes raons que hem exposat en
l'anterior, en la variant de la Canyada.

I bé, per a no allargar i sabent que el temps
apremia, simplement, com també són qüestions que
s'ha debatut ja i que el nostre grup ja ha mostrat en diverses
ocasions la seua postura enfront d'estes concretes infraestructures,
donar per reproduïts eixos arguments i no allargar més
innecessàriament açò.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Oltra, una vegada
més, per la seua concisió i brevetat.

Para fijar posición, por parte del Grupo
Parlamentario Popular, tiene la palabra el señor Lorenzo.

El senyor Lorenzo Paredes:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Godoy, en primer lugar quiero darle las
gracias por darme la oportunidad, a mi grupo, de debatir con usted esta PNL
como primera intervención dentro del ámbito de las
infraestructuras.

Y sí le quisiera indicar que, bueno, dentro de
lo que usted ha introducido como argumentario, entiendo que la exposición de motivos de su PNL hace
un repaso de las actuaciones de los presupuestos de La Generalitat en los
distintos años, en lo que usted ha mencionado que estas obras se
tenían que haber hecho, desde luego, para concluir con que ha sido
mucho el tiempo pasado y que ambas fueron anunciadas y hasta este momento
no se han ejecutado, como todo indica en la misma, de manera que
habría que licitarse en la mayor brevedad posible y con la prioridad
necesaria para ello y, si es posible, en esta legislatura.

En segundo lugar, y en cuanto a la variante suroeste
de Villena, (so d'un telèfon
mòbil) en efecto, el proyecto
básico está redactado y cuenta con la declaración de
impacto ambiental favorable.

Ahora bien, el proyecto ha encontrado dificultades en
el ayuntamiento, tanto con la anterior corporación municipal como
con la actual, que solicita una variante más alejada del sur del
casco que no afectase al mismo, según lo que nos argumentan.

En este sentido, se ha llegado a un acuerdo con el
ayuntamiento, que es consciente del retraso que conlleva estudiar una nueva
actuación, por la cual se va redactar un nuevo proyecto acorde con
sus peticiones y que se corresponde con el proyecto básico, estudio
de impacto ambiental y estudio de integración paisajística de
la variante suroeste de Villena, recogido en los presupuestos de La
Generalitat para el año 2009, con un presupuesto de 100.
000 euros.

Por tanto, hay que redactar un nuevo proyecto
básico, así como el proyecto de construcción antes de
poder licitar las obras.

En tercer lugar, le indicaré que, por lo que se
refiere a la ronda norte de Biar, conexión con la carretera CV-804 y
CV-807, es cierto que el proyecto constructivo estaba en redacción
en el año 2006, pero también lo es que ha tenido que
adaptarse a una serie de aspectos imprevistos que han alargado dicho
proceso, como puede haber sido la existencia de una casa rural que en el
trazado, el ayuntamiento, entendiendo que le afectaba, quiso solicitar su
alejamiento; la instalación de una línea de media
tensión con motivo de la modernización del regadío de
la zona, que supuso unas torres que se ubicaban en el trazado justamente
dentro de la rotonda de la CV-804; la necesidad de coordinar con el
proyecto de la autovía Sax-Castalla, que incluye un carril bici por
la plataforma del antiguo ferrocarril; y finalmente, el proyecto
constructivo fue aprobado en octubre del año 2008, por lo que se
contempla en los presupuestos de este año 2009, estando prevista su
licitación en este ejercicio, si bien su prioridad específica
dependerá del conjunto de actuaciones de las carreteras de toda
nuestra comunidad.

La conselleria prevé licitar en este ejercicio esta obra y, de
hecho, en estos momentos ya se ha puesto en marcha lo que es la
documentación previa para la licitación de la misma.

Y en función de todas estas aclaraciones, le
tengo que indicar que en el caso de la ronda norte de Biar, que ya tiene
proyecto constructivo aprobado, es intención de la conselleria licitar la obra lo
antes posible, en el contexto general de las actuaciones de la conselleria.

Y de igual forma, en cuanto a la variante suroeste de
Villena, antes de poder licitar la obra, habrá que contar con ese
nuevo proyecto básico.

Por lo tanto entiendo que no procede, por nuestra
parte, aceptar su proposición no de ley.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Lorenzo.

Pasamos pues a votación,
señorías.
¿Votos a favor de la proposición no
de ley?
6.
¿Votos en contra?
8.
Por 8 votos en contra y 6 a favor,
queda rechazada.

Proposició no de llei sobre l'inici dels
estudis previs per a la redacció del projecte de millora de la
seguretat vial a la CV-700, presentada pel Grup Parlamentari Socialista (RE
número 34.
211, BOC número 146)

El senyor president:

Punt 9 de l'ordre del dia: presa en
consideració de la Proposició no de llei sobre l'inici
dels estudis previs per a la redacció del projecte de millora de la
seguretat vial de la CV-700, presentada pel Grup Parlamentari Socialista.
Per a la seua defensa, té la paraula el senyor Vilaplana.

Té vosté la paraula.

El senyor Vilaplana Gironés:

Sí, senyor president, moltes gràcies.

Hui ens trobem davant un tema que es va discutir
parcialment en l'anterior comissió, però que entenem,
des del grup parlamentari i per això presentem esta
proposició no de llei, que havia de donar un tractament diferenciat
a tot el que és el traçat de la CV-81 i la CV-700.
Hui,
concretament, estem davant un tram que comprén des del que seria la
CV-81, a l'altura de Bocairent fins Muro, tot el recorregut de la
CV-700, i per al qual demanem el suport en esta comissió.

En concret, i el punt d'acord que proposem,
seria que amb la major celeritat i d'acord amb els ajuntaments
afectats, s'inicien els estudis previs per a la redacció del
projecte de millora de la seguretat vial de la CV-700 amb el màxim
respecte al medi ambient.

I, en el segon punt, -faig una esmena verbal
ací- retiraríem per tal d'arribar al consens i a
un acord.
És a dir, no parlaríem del tema econòmic i
el que voldríem demanar ací és que s'acordara
exclusivament el primer punt, a fi d'encetar el procés per a
consensuar un estudi seriós en allò que afecta el
traçat de la CV-700, que garantitze i millore -com vaig a
dir- la seguretat vial.

La CV-700, en el seu tram comprés entre la
CV-81, Alfafara-Agres i Muro, es troba en unes condicions molt penoses per
a la seguretat vial, a causa del seu traçat sinuós, de la
falta de vorals i del disseny i profunditat de les cunetes en V,
l'escassa amplària dels carrils de circulació, com
també de l'increment del trànsit, més
freqüent dels veïns a les poblacions d'Alfafara i Agres,
els continus desplaçaments que es produïxen per motius de
treball, per motius d'assistència a l'hospital comarcal
o per motius diversos.

Per tant, a tot açò cal afegir el
notable increment que ve produint-se durant els caps de setmana i els
festius en aquest itinerari que utilitzen quantitat elevada de ciclistes,
trobant-se, al mateix temps, amb la circulació de vehicles
agrícoles, tractors, especialment, que fan molt dificultosa i
arriscada la circulació per la zona.

Amb tot açò, la CV-700 s'ha
convertit en un perill per a tots eixos usuaris i ha augmentat el nombre
d'accidents, generant una gran preocupació entre els
ajuntaments afectats, situació que entenem que fa imprescindible que
d'acord amb estos ajuntaments es redacte i s'aplique de manera
urgent un estudi de millora de la seguretat vial que, al mateix temps,
garantixca el respecte escrupolós al medi ambient.
Estem parlant
d'una zona privilegiada, d'una zona que cal conservar i que
necessita un tractament diferenciat i que no pot anar dins d'un
paquet de tractament exclusivament del que seria traçat de
trànsit, amb una flora i una fauna molt valuosa.

Per tant, entenem que esta carretera, com diem, este
traçat té de ser estudiat d'una forma diferenciada.
Jo
crec que deurien fer una reflexió, perquè abans parlava algun
portaveu en aquesta comissió de falta de visió, i jo crec que
seria de miopia política deixar este tema en l'aire, clavar-lo
dins del paquet del que suposa el conjunt de l'actuació
Muro-Villena, perquè això suposa condemnar este tram a una
actuació que jo dubte que siga (ininte­l·ligible) .
.
.
una realitat, i que cada dia passa posa en risc
molts usuaris d'esta carretera.
Jo crec que el no la conega, deuria
de pegar-s'hi una volteta, i, a part que té un paisatge que
distrau molt, eixa distracció pot provocar, i ho ha provocat ja en
reiterades ocasions, accidents molt greus, perquè, com dic, les
cunetes tenen una profunditat molt elevada.
.
.
És a dir,
l'estret de la carretera no supera els dos metres i mig, la
circulació ciclista cada volta és major, el trobar-se amb
vehicles agrícoles.
.
.

És a dir, realment, és un traçat
complicat, i n'hi ha una sèrie de veïns, en este cas, jo (ininte­l·ligible) .
.
.
comptar fonamentalment amb ells, els ajuntaments afectats, que es tenen de
desplaçar a diari per qüestions de faena o d'altres
temes.
I això, esta actuació, implicar-la, unir-la, clavar-la
dins, com dia fa poc, d'una actuació conjunta, entenc que no
va ser el més encertat i faig una crida a la consciència
ací dels membres de la comissió, i, si no, doncs,
evidentment, cadascú que assumixca les seues responsabilitats.

Moltes gràcies, senyor president.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Vilaplana.

Sí, per a grups que desitgen intervindre.
.
.
Sí, ¿senyor Torró?
, ¿vol intervindre?
Té
vosté la paraula per tres minuts, per a fixar posició.

El senyor Torró Gil:

Bé, volem en primer lloc manifestar el nostre
recolzament a la proposta en els termes en què està
plantejada, perquè és cert que la zona requerix una
intervenció, no sols la zona d'Agres, però
particularment la zona d'Agres, per les característiques
específiques que té, és una carretera molt delicada,
el tram Bocairent-Muro, no vull insistir en els temes que marca ací
de la seguretat vial, ¿eh?
És una zona molt usada pels
veïns, i la necessitat d'accedir al servei o al lloc de treball
fa que la carretera necessite, lògicament, una millora,
perquè les condicions en què està és
difícilment usable.

I és especialment oportuna, a més,
perquè, sobretot, du ací, igual que altres propostes que
s'han discutit ací, que no he intervingut en elles,
perquè valia la pena fer una intervenció global.
.
.
, una cosa
és millorar l'accessibilitat i la xarxa de carreteres de la
zona, i l'altra cosa ben diferent és plantificar una autovia
entre Villena i Muro amb una dubtosa rendibilitat.
.
.
, no sabem exactament
el que vol connectar, absolutament innecessària, ¿val?
,
perquè la connexió, teòricament, que es podria
procurar entre l'autovia de Madrid i la costa, ja està
assegurada a través d'altres connexions, i per autovia no fa
falta multiplicar-les, els desdoblaments no són.
.
.
, no estan en
absolut justificats pel nombre de vehicles, estem dient per ací que
de les xifres que s'han aportat en les proposicions no de llei
anteriors, la zona amb més trànsit, estem parlant d'un
trànsit possible d'un huit mil vehicles diaris, fins als
quinze mil, que seria els que es recomanen per a desdoblar una autovia,
n'hi ha molta distància, ¿no?

I la vall d'Agres és un paratge que, per
al qui no ho conega, és un paratge espectacular, d'una enorme
bellesa, que seria una barbaritat, ¿eh?
, carregar-se'l per una
autovia d'aquest tipus.
El desdoblament, a més, és
enormement complex en algunes zones, especialment el tram que està
en la zona confrontant entre els termes de Muro i Agres, ¿no?
I
voldria recordar precisament les declaracions d'un dirigent del
Partit Popular, l'alcalde d'Alcoi, que estos dies ha estat
parlant de la barbaritat que suposa i la destrossa que està suposant
l'autovia central, precisament, al seu pas pel terme d'Alcoi.

És cert, ¿eh?
, és cert, una
autovia, ¿eh?
té un cost ambiental enorme que només
s'ha d'assumir si és estrictament necessari el
construir-la, ¿val?
En el cas d'Alcoi, doncs,
lògicament, és necessari, perquè era una barbaritat no
tindre una autovia per l'interior.
El que caldria pensar-ho o tractar
de reflexionar és per què està tardant tant la
construcció d'eixa autovia, que és un altre tema que no
ve a tomb, però si per a alguns dirigents del Partit Popular
és una barbaritat el que està fent-se en el terme
d'Alcoi, no vull dir-los res, traslladar això a l'estret
d'Agres i al marc en què està això, una
autèntica barbaritat.

Sacrificar, en definitiva, el futur de les zones
rurals i dels seus habitants i de les zones d'interior, amb vista a
un progrés que, no sé, en tot cas només beneficiaria,
i això també és dubtós de dir, la gent de la
costa, ¿no?
, que sempre són els que ixen guanyant en estes
coses.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Torró.

Sí, pel grup parlamentari del Compromís
té la paraula la senyora Oltra.

La senyora Oltra Jarque:

Sí, com que hem estat parlant este matí
molt d'esta zona en altres infraestructures que s'han proposat,
nosaltres anem a donar suport també a esta proposició no de
llei, això sí, recordant el que hem dit ja quan hem estat
parlant del tema de la Canyada, i és que no estem a favor del
desdoblament, eixe desdoblament anunciat, encara que queda ad calendas graecas, volem
deixar clar que no hi estem d'acord per l'impacte ambiental que
té i per la innecessarietat, donat el trànsit en este
traçat.

Això sí, és absolutament
imprescindible que sí que s'aborde el que s'està
plantejant, i és la seguretat vial en estos trams, i també,
en fi, el condicionament d'una carretera que, si bé no
té el suficient gruix com per a desdoblar-se, sí que ha
d'estar garantida.
.
.
, bé, doncs, la seguretat tant dels que
van en vehicle a motor com els que van en bicicleta, ha d'estar
garantida i ha d'esta en condicions de ser practicada, doncs, en les
millors condicions de seguretat.

Per tant, anem a recolzar esta proposta de
resolució, no sé si al final ha quedat en un punt o dos,
perquè no sé si això s'ha pogut esmenar o no,
però, en qualsevol cas, doncs, donar-li el recolzament a esta
proposició no de llei.

El senyor president:

Sí, no n'hi han esmenes, senyora Oltra.

Sí, per part del Grup Parlamentari Popular,
té la paraula el senyor (ininte­l·ligible) .
.
.

El senyor Maluenda Verdú:

Senyor president, molt breument, perquè ja
estem parlant de forma reiterada del mateix, i reitere, i valga la
redundància, els arguments que he utilitzat en el punt 7, en la
fixació de la posició del meu grup, però vull afegir
una cosa, i és la voluntat manifesta de la conselleria en consensuar
el traçat, que no afecte al parc natural de la serra de Mariola, i
dur a efecte l'eix Villena-Muro, com a corredor de vertebració
territorial.

A més, en allò que es referix a la
CV-700, l'eix Villena-Muro no contempla una actuació de
millora de seguretat vial, sinó la determinació del corredor
viari més adequat, que en la zona de Bocairent, Alfafara, Agres i
Muro, se separaria del traçat actual de la CV-700, atenent les
complicacions orogràfiques i la possible afectació al Parc
Natural de la Serra de Mariola.

Per tant, senyories, és innecessària
esta iniciativa, que anem a votar en contra.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Maluenda.

Senyories, passem a votació.
¿Vots a
favor de la proposició no de llei?
6.
¿Vots en contra?
8.
Per
8 vots en contra, 6 a favor, queda rebutjada.

Proposició no de llei sobre la
modificació del contracte amb l'empresa que gestionarà
l'aeroport de Castelló, presentada per la diputada senyora
Marina Albiol Guzmán (Agrupació de Diputats i Diputades No
Adscrits) i quatre diputats i diputades més pertanyents a aquesta
agrupació i al Grup Parlamentari Socialista (RE número
35.
456, BOC número 150)

El senyor president:

Passem al punt 10 de l'orde del dia: presa en
consideració de la Proposició no de llei sobre la
modificació del contracte amb l'empresa que gestionarà
l'aeroport de Castelló, presentada per la diputada Marina
Albiol i Guzmán, de l'Agrupació de Diputats i Diputades
No Adscrits i quatre diputats i diputades més pertanyents a esta
agrupació i al Grup Parlamentari Socialista.

Per a la seua defensa, té la paraula el senyor
Torró.

El senyor Torró Gil:

Bé, no, la proposició no de llei
és molt clara i jo crec que molt concisa, ¿val?
,
perquè es tracta de modificar.
.
.
, o que Les Corts, millor dit,
insten el Consell a modificar el contracte amb l'empresa que gestiona
l'aeroport de Castelló, ¿no?

En el moment en què es va determinar el
projecte de l'aeroport de Castelló, la consultoria que
s'encarregava d'aquesta qüestió va preveure que en
el seu primer any de funcionament a  l'aeroport de
Castelló s'arribaria a una quota de viatgers de 600.
000
persones i un moviment de més de cinc mil cinc-cents avions,
¿no?
Aqueixa previsió es va realitzar amb un potencial
turístic que es calculava aleshores basat en dos grans punts de
suport, a banda, diguérem, de ja el propi potencial que té la
zona i de l'expectativa que generava la creació del parc
temàtic Món Il·lusió, Mundo Ilusión,
¿val?
, i la construcció d'una dotzena de camps de golf
amb les seues respectives urbanitzacions.
Era això el punt de suport
fonamental en què es basava eixa perspectiva, ¿no?

Això se n'ha anat en orris.
El conseller
ha demanat i (ininte­l·ligible) .
.
.
que renuncia explícitament que renuncia al
projecte de Mundo Ilusión, i també la construcció dels
camps de golf i de les urbanitzacions es troba empantanada enmig de la
crisi immobiliària tan forta que estem patint, ¿no?

Malgrat això, la societat Aerocas, que tots
sabem que es la promotora de l'aeroport de Castelló i
està formada per La Generalitat en un 98%, i la diputació de
Castelló la resta, no ha previst cap rebaixa de les previsions de
viatgers, que estaven fixades, recorden, en el 2003, ¿no?

Este model d'aeroport promogut per
l'administració però construït i gestionat per una
iniciativa privada, va incloure una clàusula per la qual la societat
pública Aerocas estava obligada a pagar sis euros per cada un dels
viatgers previstos que no reba l'aeroport, ¿no?
Independentment del que es pot argumentar ara, la veritat és que,
realment, ja és una barbaritat solemne signar un contracte
d'aquestes característiques, ¿no?
És a dir,
donar-li la concessió a una entitat privada assegurant-li
d'entrada ja els beneficis.

Però, bé, eixes són les
pràctiques de les privatitzacions que abans també, en esta
comissió hem comentat al voltant d'una altra
qüestió, ¿no?
Bé, l'aeroport diu que es
posarà en marxa en 2010.
.
.
Dubtós, en plena crisi
econòmica, i és molt difícil saber quina serà
la quantitat de viatgers que realment entren en este aeroport.
Un estudi
publicat en 2007 per l'Institut de Ciències Ambientals de la
Universitat de Castella-la Manxa indicava que el 2006, ¿eh?
, en les
xifres d'aleshores i amb el potencial d'aquell moment,
Castelló, l'aeroport de Castelló, haguera tingut molt
poc més d'uns deu mil viatgers, una xifra que estava molt molt
llunyana dels 600.
000 previstos per Mott MacDonald, ¿no?

Si comparem aquestes dades amb aeroports semblants al
que vol fer-se en Castelló, el que s'anomenen
«miniaeroports», com el de Lleó o el de la Gomera,
realment, ¿eh?
, encara que la diferència d'entre.
.
.
, o
alguns aeroports d'aquest tipus i el possible de Castelló,
és prou diferent, la veritat és que realment la mitjana de
vols i de passatgers no generen moltes expectatives de creiximent,
¿val?

Si l'aeroport de Castelló, tal com
està ara hui en dia, estiguera utilitzat per eixes 100.
000 persones
que es calculen, ¿eh?
, en els estudis més recents, La
Generalitat hauria d'abonar més de tres milions d'euros
per la diferència de viatgers prevista, la qual cosa suposaria un
negoci absolutament ruïnós per a les arques públiques.

Per tant, entenem que tal com estan les coses en este
moment, és més que raonable modificar el contracte que
gestionarà l'aeroport de Castelló, modificar el
contracte amb l'empresa, per tal que les previsions de viatgers
s'adeqüen a la nova realitat.
Fixe's bé que no
estem parlant que no es faça l'aeroport ni res
d'això, sinó simplement una qüestió que
és de caixó.
És a dir, si les previsions eren unes i
ara les previsions van a ser unes altres diferents, el contracte que
s'ha fet en aquell moment, les condicions han canviat i, per tant, el
que és raonable seria que es revisara eixe contracte,
lògicament, a la baixa i, per tant, que la quantitat de diners que
es (ininte­l·ligible) .
.
.
, doncs, lògicament, siga diferent a la que
està d'això.

Per tant, espere que la proposició no de llei
siga votada unànimement pels grup que componen la comissió.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Torró.

Per a fixació de posició, senyora Oltra,
pel Grup Parlamentari Compromís.
Té la paraula.

La senyora Oltra Jarque:

Gràcies, president.

Sí, per a recolzar aquesta proposició no
de llei, i, efectivament, recordar una pregunta oral en ple que es va
produir el 29 d'abril, feta pel diputat senyor Pañella
Alcàcer al vicepresident primer en què precisament ja se
parlava d'este tema, del tema de l'aeroport de Castelló
i, en fi, la indemnització esta o els beneficis garantits que hem de
pagar tots els valencians a l'empresa que ha de gestionar
l'aeroport, ¿no?

I, efectivament, ahí es parlava que, bé,
l'acord en si, ¿eh?
, que ara se demana modificar, no sé
si s'hauria de modificar o, directament, resoldre el contracte, que a
la millor seria el que és més adient, perquè, a grans
problemes, grans solucions, però, en fi, la proposició no de
llei parla de modificació d'eixe contracte.
.
.
Ja en si era una
barbaritat, i ja se sabia que no s'anava a poder complir, entre
altres coses, perquè es fa una previsió de 600.
000 viatgers
anuals, quan Castelló té una previsió de places
hostaleres de 20.
000.

I encara que aleshores es va mofar el vicepresident
primer dient que, clar,  els 600.
000 no van a vindre el mateix dia
-doncs clar que no, però també sabem que no van a
vindre prorratejats a 1.
600 al dia, ¿veritat?
-, sabem que els
desplaçaments es concentren en dos.
.
.
en dos moments anuals
puntuals, que són la Setmana Santa i l'estiu.

I, per tant, fins i tot tenint en compte que no
vénen tots el mateix dia, però que no se prorrategen en els
365 dies, el que passa és que si tenim en compte la
concentració en Setmana Santa, per exemple, tampoc se podria donar
abast a una allau de visitants de 100.
000, tirant per davall, perquè
el fraccionament normalment se sol donar en una relació en
què gran part se concentra en l'estiu, però
també, i molt puntualment, i en un espai de temps molt curt, com
és la Setmana Santa, en eixos dies de Setmana Santa.

Per tant, esta proposta ja de per si era un
despropòsit.
I el que es volia era que algú fera
l'aeroport, que era una cosa personal del senyor Fabra.
I
perquè algú construïra ahí un aeroport,
evidentment, havien de pagar-li, i havien de pagar-li.
.
.
doncs això.
Si vénen 100.
010 viatgers, que això ja és
qüestionable en temps de crisi, perquè estàvem parlant
de l'any 2006.
.
.
Ara la gent se desplaça menys, perquè
lògicament quan un està en crisi i no aplega a final de mes,
el primer que es lleva són els viatges.

Però, bé, suposem que vénen
100.
000, la indemnització seria de 3 milions de euros, que, en fi,
haurem de pagar tots els valencians i valencianes, la qual cosa, doncs
sí, efectivament, està en la línia del que
parlàvem este matí.
I és que ací se privatitzen
els beneficis i se socialitzen les pèrdues.
I esta és una
pèrdua que s'ha de socialitzar, amb l'agreujant, a
més, que ja se sap per anticipat, quan se signa el contracte, que
açò se fa simplement per afavorir a una empresa determinada,
que Déu sap el que n'hi haurà darrere quant a relacions
i amiguisme i tot estes coses d'amor etern que se promet la gent per
telèfon.
Bé, açò és el que n'hi ha
darrere.

I no res més.
I, per tant, és un
despropòsit, anem a recolzar esta PNL, però fins i tot crec
que s'hauria d'anar més enllà i que
s'hauria d'anar directament a una resolució del
contracte, perquè este mal, és clar, no més té
eixe remei, i és que se rebobine el que des d'un principi ha
sigut un despropòsit.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Oltra.

Per part del Grup Parlamentari Socialista, té
la paraula el señor Subías.

El senyor Subías Ruiz de Villa:

Gracias, señor presidente.

En primer lugar, decir que vamos a votar
favorablemente, evidentemente, esta proposición, porque creemos que
se ajusta a la realidad de la situación actual.

Seguro que todos ustedes son conocedores de los
diversos problemas que ha tenido el aeropuerto a lo largo del tiempo.
Hay
que decir que desde el Partido Socialista siempre hemos estado a favor del
aeropuerto.

Pero que, en cualquier caso, llegado este momento, la
justificación del mismo se basaba en una serie de argumentos.
Por
una parte, la potencialidad turística de la provincia, por otra
parte, la potencialidad, igualmente, industrial, y hablando de la
potencialidad industrial, básicamente de la cerámica.
Y
ciertamente, las previsiones que se hicieron inicialmente de 600.
000
pasajeros no parecían realistas en aquel momento, pero mucho menos
en el momento actual.

La potencialidad turística venía
relacionada con diversas actuaciones.
En primer lugar, campos de golf, no
sé cuántos campos de golf a lo largo de toda la provincia.
Quiero recordar que no se ha hecho ninguno desde el año 1995.
El
último que se inauguró fue en 1996, el campo de golf de Sant
Jordi, que evidentemente se había hecho anteriormente.
Hay otro
campo de golf pequeño y otro campo de golf privado.
No hay
más.

Quiero, igualmente, recordar que tanto la
diputación como La Generalitat está gobernada desde entonces
por el mismo partido, es decir, por ustedes, por el Partido Popular, y que
no se ha hecho ni un solo campo de golf, que era uno de los argumentos para
justificar la demanda que iba a tener la provincia de Castellón.

En cuanto a otro tipo de infraestructuras, todos
sabemos lo que ha pasado con Mundo Ilusión, que era otro de los
argumentos, Mundo Ilusión paralizado, y que nos ha costado muchos
euros a todos los ciudadanos no solamente de Castellón, sino de la
comunidad.

Otro de los argumentos es la Ciudad de las Lenguas.
La
Ciudad de las Lenguas exclusivamente ha servido para pagar a un ex alcalde,
a un asesor, a una secretaria y a un chofer.
Y punto.
Para nada más,
porque nadie sabe lo que es la Ciudad de las lenguas, nadie sabe en
qué va a consistir la Ciudad de las Lenguas, nadie sabe si se va a
realizar la Ciudad de las Lenguas.

Y, por otra parte, la construcción de
múltiples urbanizaciones, que no voy a entrar en el tema, puesto que
es evidente la situación actual.

Quiero recordar que hasta el propio impulsor de este
aeropuerto, que se ha citado anteriormente, a la vez presidente de la
Diputación de Castellón -este ejemplar ciudadano,
según dicen ustedes-, reconocía no hace muchos
días que la provincia de Castellón no tiene las
infraestructuras turísticas suficientes.
Lo ha dicho el señor
Fabra: «No tiene las infraestructuras turísticas
suficientes».
El, que es responsable, reconoce su fracaso tras
catorce años de estar al frente de la diputación, no tiene
las infraestructuras turísticas suficientes.

Si ya inicialmente era complejo el poder cumplir con
los objetivos que se plateaban, en la actualidad no les quiero ni contar.
No les voy a poner ejemplos de otros aeropuertos, que los hay, donde la
situación actual es muy complicada.

Y la cláusula que se realizó por la cual
habría que pagar 6 euros por cada viajero que no cubriera los
600.
000, es evidente que es una cláusula actualmente alejada
absolutamente de la realidad.

Por lo tanto, parece razonable que se analice la
situación, que se pueda modificar el contrato suscrito, que se
llegue a un acuerdo, a un acuerdo, donde desde luego.
.
.
Lo que no puede ser
es que las administraciones públicas tengamos que.
.
.
se tengan.
.
.
,
porque las administraciones públicas somos todos, somos todos los
ciudadanos.
Y, por tanto, que tengamos que asumir lo que hoy va a ocurrir.

Si ustedes no aceptan esto.
.
.
En caso contrario, la
verdad es que el aeropuerto de Castellón será un nuevo
agujero para las arcas públicas de esta comunidad, de la que
ustedes, evidentemente, una vez más, señoras y señores
del Partido Popular, serán responsables.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Subías.

Per part del Grup Parlamentari Popular, té la
paraula el senyor Mundo.

El senyor Mundo Alberto:

Gràcies, senyor president.

Bé, assistim a una iniciativa, presentada pel
grup de diputats no adscrits, en este cas, del senyor Torró, sobre
un tema que ja va suscitar preguntes en ple.
I que, per tant, jo crec que
ahí es quedà molt clara quina era la posició
d'este grup respecte a esta modificació del contracte.

Caldria recordar que açò és un
aeroport que naix d'uns estudis que s'han fet previs, no
són capritx de ningú.
És un aeroport necessari per a
la província de Castelló, un aeroport que ha sigut recolzat
amb la boca menuda per part d'alguns grups i que en realitat ha sigut
sempre encapçalada no per una persona, sinó ha sigut
encapçalada per tota la societat civil i tota la societat, que
d'alguna forma ha pensat que la projecció de la Comunitat
Valenciana i de la província de Castelló necessitava un
aeroport d'estes característiques.

Aixina, s'han fet estudis, els estudis no se
basen en si no hi ha Mundo Ilusión.
.
.
, que Mundo Ilusión
està en este moment suspesa, però no està, diguem,
rebutjada de cap manera.
I si no hi han 20 o 25 camps de golf, tots sabran
també perquè no hi ha més camps de golf en este moment
en la província de Castelló.
A la millor perquè hi ha
qui s'ha encarregat -i ho he dit en alguna ocasió-
de ficar traves a les rodes perquè no córrega i que
l'urbanisme tinga problemes en la província de
Castelló, com en altres llocs.

I en estos moments, la província de
Castelló té un potencial turístic important, no
d'unes 20.
000 places hostaleres, sinó de moltes més
places també d'apartaments i altres llocs.
I té
activitats importants que fa possible que demanden una infraestructura
d'este tipus, per un cantó, per la part de les persones i, per
altre, per part de les mercaderies.

Pensem que, i en la zona precisament d'on jo
vinc, de la zona nord de la província de Castelló, un dels
aeroports que més s'utilitza és l'aeroport de
Reus.
I l'aeroport de Reus no compta ni amb camps de golf ni Mundo
Ilusión, sí està Port Aventura al costat, però
no compta amb infraestructures turístiques com està comptant
la zona nostra, que hem de desplaçar-nos tots a la zona de Reus,
quan realment podem tindre un aeroport en la província de
Castelló d'estes característiques
importantíssim.

I m'agradaria que hagueren visitat ahir la
instal·lació de connexió des de Torreblanca fins a la
CV-10, i ens adonaríem de la necessitat d'infraestructures que
el mateix aeroport està donant perquè això puga ser un
fet important de cara inclús al transport per carretera, que en este
moment el tenim dins la província de Castelló comminat tot a
la nacional 340, perquè l'autopista de pagament, tots sabem el
que és un autopista de pagament.

Estem en estos moments amb un contracte.
Eixe
contracte ve d'un estudi que s'ha fet i, per tant, eixe
contracte ve d'una licitació pública, en la qual el
contractista ha de fer les obres d'infraestructura i té unes
anualitats en les quals explotarà tota la
instal·lació.
I, indubtablement, el que garantix eixos 6
euros, si no arriba als 600.
000 turistes, no és un benefici,
sinó que és també un cost d'inversió.
O
siga, és un cost d'inversió que se fa en tot el que
és el conjunt.

I ahí es van presentar diverses empreses.
Es va
adjudicar a una empresa, indubtablement.
I les altres empreses tenien el
dret de saber si l'acord, en este cas, de modificar en este moment,
pot afectar, per supost, a l'empresa que ha fet els números i
que té garantits uns ingressos, i té un risc també
assumit dins de l'aeroport de Castelló.
I, al mateix temps,
podria afectar a les altres empreses.

Per tant, una modificació no és pot fer
aixina com aixina, com vostés se pensen.
Miren, li direm que abans
li'n pagaven 6 i ara li'n pagarem 2, i vosté se calla i sanseacabó.
O siga,
és un fruit, una cosa d'este tipus, d'indemnitzacions,
que possiblement serien més importants del que ahí n'hi
ha, que les que en este moment mos estem plantejant.

I que, indubtablement, en este moment el que cal fer
és potenciar i ajudar tots que funcione este aeroport de
Castelló i donéssim la imatge que necessita la nostra
comunitat, i concretament la província de Castelló.

Per tant, mosatros no estem d'acord en recolzar
esta proposta, ni molt menys.
Estem d'acord que comence a funcionar
quan més prompte millor l'aeroport de Castelló, que
siga una realitat.

I que, indubtablement, els estudis i el recolzament no
tan sols d'una persona, sinó de tots, sobretot del Partit
Popular, però de tots els empresaris de la província de
Castelló, que han estat recolzant esta infraestructura
importantíssima faça que eixos números.
.
.

Que, a més, jo crec que tots els qui hem tingut
responsabilitat en els ajuntaments, quantes vegades mos han dit: «Si
fiquem eixa línia.
.
.
, jo ficaré la línia, però
vosté s'ha de comprometre que si en eixa línia no surt
eixe nombre de passatgers, haurà d'aportar una
quantitat.
» Quan a vegades mos han dit això, hem ficat la
línia, i després, quan ha començat a funcionar, ha
demostrat que quan dones més servici públic després no
has d'aportar cap quantitat, perquè el que cal fer és
ficar-lo en funcionament, funcionar d'acord amb uns paràmetres
que se van estudiar i es van planificar eixe aeroport.

Que allò de Mundo Ilusión, això
no repercutix en res, sobretot repercutixen les necessitats reals que
té la província de Castelló perquè tinga eixe
aeroport en marxa.
I que, per supost, l'obra d'infraestructura
d'accessos per al mes d'octubre estarà finalitzada, i a
primers de l'any que ve, si tots els permisos estan donats,
l'aeroport pot ser una realitat.

Per tant, nosaltres mantenim el contracte tal com
està en estos moments fet i que indubtablement votarem en contra de
la seua proposta de resolució.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Mundo.

Passem a votació.
Senyories, ¿vots a
favor de la proposició no de llei?
6.
¿Vots en contra?
8.
Per
8 vots en contra i 6 a favor queda desestimada.

Senyories, comunicar-los que, com vostés
sabran, perquè conste en acta, que la proposició
número 12, el punt número 12, s'ha demanant
l'ajornament pel Grup Compromís.

Proposició no de llei sobre la suspensió
del tancament del pas a nivell existent a Picanya en l'encreuament
dels carrers Sant Josep, Gómez Ferrer i avinguda Jaume el
Conqueridor i el carrer Oriola, presentada pel Grup Parlamentari Esquerra
Unida-Bloc-Verds-IR: Compromís (RE número 35.
871, BOC
número 151)

El senyor president:

Per tant, passem al número 11, que serà
ja l'últim d'esta sessió: presa en
consideració de la Proposició no de llei sobre la
suspensió del tancament del pas a nivell existent a Picanya en
l'encreuament dels carrers de Sant Josep, Gómez Ferrer i
avinguda Jaume el Conqueridor i el carrer Oriola, presentada pel Grup
Parlamentari Esquerra Unida-Bloc-Verds: Compromís.

Per a la seua defensa, té la paraula la senyora
Oltra.

La senyora Oltra Jarque:

Gràcies.

Bé, ràpidament perquè en
l'exposició de motius les seues senyories tenen ja
bàsicament el que estem plantejant.

Però a Picanya existix un pas a nivell de la
línia 1 de Metrovalencia, i l'esmentat pas a nivell
està dins el programa de supressió dels passos a nivell
aprovats per La Generalitat en 1977.
I a tal efecte, s'ha realitzat
una variant amb un vial alternatiu.
L'esmentada variant està
finalitzada i pendent d'obrir al trànsit rodat.

Òbviament, la intenció de tancar el pas
a nivell mitjançant una variant projectada és racional i
lògica, vista des dels ulls de 1977, però des
d'aleshores molt de temps ha passat i cal analitzar la
situació real a hores d'ara.

En l'actualitat, el nucli urbà, separat
per les vies del tren, ha crescut, i de ser uns pocs habitants disseminats,
ara hi ha un barri en creixement amb un xicotet polígon industrial.

Malgrat que les mesures per al creuament de vianants
són mínimes, no hi ha registrats sinistres d'aquests
tipus en els últims lustres, com tampoc amb turismes que transitaren
pel pas a nivell.
Tots els sinistres en la línia 1 ocorreguts en el
terme de Picanya han estat per xocs entre trens, dos en els últims
quatre anys.
És a dir, la sinistralitat res ha tingut a vore amb el
pas a nivell.

Els inconvenients que manifesten els veïns de la
zona són el soroll de les unitats al passar i aturar-se i reiniciar
la marxa, el temps d'espera per a poder creuar, ja que la intensitat
dels trens en algunes hores del dia és molt elevada i les barreres
estan molta estona tancades; el trànsit de vehicles pesants que, al
no poder accedir el corredor comarcal d'Albal-Torrent, en la CV-33,
en direcció a Torrent, ja que només hi ha accés en
direcció a Albal, han de creuar el poble passant pel pas a nivell
per a estalviar molts quilòmetres de circumval·lació.

Per tant, el tancament del pas a nivell només
donarà solució al tercer dels problemes, el del
trànsit pesant, però no als altres dos, ja que el soroll
existirà igual i si abans tardaven molt en poder passar amb el seu
cotxe, ara ja no podran passar directament.

La variant feta sí dóna resposta al
tercer dels problemes, -com dic- ja que permet el
trànsit pesant del polígon a accedir a la CV-33,
direcció Torrent-València, fins i tot Madrid, d'una
forma relativament ràpida sense transitar pel nucli urbà o
circumval·lar la CV-33, fent el canvi de sentit a
l'enllaç amb la CV-400 al creuament del vial Santa
Ana-Paiporta.

Per a donar resposta als altres dos problemes,
l'Ajuntament de Picanya ha aprovat un PAI que contempla el
soterrament de les vies del tren al seu pas pel terme de Picanya, en la
confluència amb el nucli urbà, amb la qual cosa
desapareixeria el pas a nivell, desapareixerà el pas a nivell,
donant la resposta als altres dos problemes dels que parlàvem.

El PAI ha estat aprovat i només resta, tal com
en ell s'establix, l'aprovació del pla parcial i del
programa restant, condicionat a l'informe favorable, evidentment, de
l'administració competent en relació al soterrament de
les vies de FGV, previ a l'adopció dels corresponents acords o
subscripció dels convenis que resulten pertinents, informe que a
hores d'ara, i després de molts mesos, encara no ha estat
emés per La Generalitat.

S'entén que no pot haver molt de
problema, o no hauria d'haver-lo, almenys, ja que en la línia
d'altres acords semblants subscrits per La Generalitat, els costos es
repartiran entre La Generalitat i l'organitzadora del PAI,
ajuntament.

Així mateix, en la línia 1 i a municipis
limítrofs, també s'han adoptat mesures semblants: a
Torrent, on s'ha ensorrat per la via.
.
.
pel pas, -diguem-
a l'entrada de l'última estació de Torrent, o
s'està a punt, com és el cas de Paiporta.

La solució, per tant, és
qüestió de mesos que, després d'esperar des de
l'any 1977, uns mesos, tampoc no pensem que siga massa.
Si tot
això és així, per què no es valora la
suspensió temporal del pas a nivell fins la seua supressió
pel soterrament?

La variant dóna resposta al trànsit
pesant, és a dir, ja es pot obrir i és una solució a
un problema.
Però si es tanca el pas a nivell, els problemes dels
veïns i veïnes de Picanya no es reduïxen.
Al contrari,
s'incrementaran, ja que per a anar en cotxe -estem parlant de
persones amb mobilitat reduïda, persones que porten càrregues,
etcètera- d'un lloc a un altre que està a poc
metres, que està a la vista, hauran de rodar més de dos
quilòmetres i mig.

La seguretat, en el seu trànsit com a vianants,
continuarà igual i els sorolls tampoc s'eliminen.

Tot i que és necessari tancar els passos a
nivell, -nosaltres hem defensat això- en este cas creiem
que, per uns mesos en què se puga aprovar el que és el
soterrament de les vies, és un perjudici innecessari.

També per donar més consistència
a la nostra argumentació, s'ha conegut, per manifestacions de
les diferents administracions afectades, que el pas a nivell -com hem
dit- es tancarà per al trànsit rodat, continuant obert
als vianants com fins ara, però es deixarà passar els
vehicles a motor fúnebres.
Clar, i això, per què?
Perquè el trajecte al cementeri es voria incrementat -i
està a l'altra banda del pas a nivell- en més de
dos quilòmetres i mig.

Clar, no hauríem de demanar a la gent que es
morira per a poder passar el pas a nivell, veritat?
És a dir, en la
pràctica, reconeix que per als ciutadans amb mobilitat reduïda
o, fins i tot, per als que ja no tenen cap mobilitat, o càrregues
-aquesta excepció és una mostra- és un
perjudici, que cal un atenció específica.
És a dir, si
els cotxes fúnebres poden passar, és evident que altra gent
té més necessitats, perquè el que va en el cotxe
fúnebre ja espera poc.

Eixa atenció específica és la que
proposa el nostre grup parlamentari per satisfer interessos i necessitats,
donant solucions, en definitiva.
.
.
la que demanem del govern
valencià, acceptant la proposta, la proposició no de llei que
fem, i obrint la variant al trànsit rodat, però deixant
suspés temporalment el tancament del pas a nivell fins que soterren
les vies, tràmit que -com diguem- ja està molt
avançat perquè el PAI es troba només a l'espera
de les últimes tramitacions.

Si finalment La Generalitat s'oposa al
soterrament i, en conseqüència, el PAI se quedarà
paralitzat, aleshores sí se podria entendre que es prenguera esta
mesura, però estant això a molt poc de temps de
solucionar-se, nosaltres, el que demanem, és que se paralitze
açò, sobretot pels perjudicis que pot causar a la
població i que, bé, que s'espere, en tot cas, a la
resolució de la proposta del soterrament de les vies i si
efectivament s'aprova eixe soterrament de les vies, seria la
solució definitiva per als tres problemes que planteja el pas a
nivell.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Oltra.

Per a fixar posició, pel Grup Parlamentari
Socialista, té la paraula el senyor Vilaplana.

El senyor Vilaplana Gironés:

Moltes gràcies, senyor president.

Doncs breument, nosaltres, respecte a este tema, com
bé s'ha dit, és evident que en el seu moment es va
arribar a un acord per part de l'Ajuntament de Picanya amb La
Generalitat per a construir una variant i així tancar un pas en
què hi havien problemes greus de trànsit i problemes greus de
seguretat.
I tal com jo crec que és el moment, en el moment estiga
finalitzada la variant, el que cal complir són els acords i tancar
eixe pas.

Jo, tant de bo, com diu la portaveu de
Compromís, el tema del soterrament de les vies, que és el que
ha de vindre a continuació, es produïsca en breu, perquè
seria el més desitjable per als veïns.
No és el que
pensem que va a ocórrer.

I crec que és una línia en què
s'hauria de treballar ací, més que per a obrir el pas,
per a intentar, insistir i forçar que es complete eixe
procés.

Almenys, de moment, la demanda dels veïns, que
era la de millorar eixa seguretat vial i eixe risc que havia al creuar
allí, tant com el problema de trànsit, perquè eren
contínues les parades i els embussos que es produïen,
s'ha reduït substancialment.
Per tant, s'ha complit en
part i, sens dubte, jo crec que sense alarmar, no?

El tema dels cotxes fúnebres és, sens
dubte.
.
.
el risc de perdre la vida creuant o tenir un accident allí
es reduïx substancialment perquè part del passatge ja
l'ha perdut, no?
(Veus) Això, un poc com anècdota, no?

Sens dubte, el camí més curt, el
camí més curt per als vehicles no és ni el més
ràpid ni el més segur en moltes ocasions, i mosatros, tal com
ja va fer l'ajuntament i el nostre grup en ell, no anem a recolzar la
proposició que presenta el Grup Compromís.

Moltes gràcies, senyor president.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Vilaplana.

No havent més intervencions, passem a votar.
Vots a favor de la proposició?
1.
Vots en contra?
13.
Per 13 vots en
contra i 1 a favor, queda desestimada.

Senyories, esta presidència vol agrair-los la
seua col·laboració, perquè gràcies a
vostés hem pogut acabar amb tot l'ordre del dia.

Moltes gràcies i s'alça la
sessió.

(S'alça la sessió a les 14 hores i
44 minuts)