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Comissió d'Investigació sobre
l'Accident Ocorregut el Passat Dia 3 de juliol en la Línia 1
de Metrovalencia realitzada el dia 31 de juliol de 2006.
Comença la
reunió a les 10 hores i 15 minuts.
Presideix
l'il·lustre diputat senyor Rafael Maluenda Verdú.
Reunió número 5/III.

Compareixença del subdelegat del Govern a la
Comunitat Valenciana, senyor Felipe Martínez Martínez

El senyor president:

Senyories, bon dia.

Es reprén la sessió.

El senyor president:

Donem la benvinguda al senyor Felipe Martínez
Martínez, subdelegat del Govern.

Don Felipe, muchas gracias por su presencia.
Buenos
días.
Bienvenido sea a esta comisión de investigación
de las Cortes Valencianas.

El funcionamiento, no sé si le habrán
comentado.
.
.
Usted puede hacer una breve introducción, en
principio, para que sus señorías sepan cuál es la
competencia que tiene, que ayude a la formulación de las preguntas
que, acto seguido, de menor a mayor, le plantearán.

Usted tendrá un turno de 15 minutos para
contestar, de forma conjunta o separadamente, como prefiera.
Si es
separadamente aplicaríamos la proporción en cada
intervención, para que los grupos, nuevamente, repregunten, o le
pidan alguna aclaración.
Y cerrará usted, finalmente, con un
turno de diez minutos.

Por lo tanto, reitero la bienvenida y tiene la
palabra.

El senyor Martínez Martínez, subdelegat
del Govern a la Comunitat Valenciana:

Muchas gracias.

Muchas gracias y muy buenos días.

Yo me llamo Luis Felipe Martínez.
Efectivamente, soy el subdelegado del Gobierno en Valencia, y
lógicamente, mi presencia aquí tiene por objeto colaborar con
ustedes en la investigación del accidente ocurrido en la
línea del metro 1 de Valencia.
Yo entiendo que se me invita.
.
.
las
funciones que desarrollé yo por razón de mi puesto en la
gestión de la emergencia intervienen, fundamentalmente, en el
ámbito de la seguridad, coordinando las fuerzas y cuerpos de
seguridad del Estado.
Les adelantaré el dato de que colaboraron 264
miembros del cuerpo nacional de policía en la gestión del
accidente.

Y, por supuesto, para responder a las preguntas que
ustedes consideren pertinentes.
Pero les he de adelantar una
cuestión: entiendo que lo fundamental de la comisión es
aclarar si el siniestro que acabó con la vida de las 43 personas era
previsible y evitable, o no era evitable, que en definitiva, es lo que a
ustedes les importa.
Y en esto, entiendo que poco voy a poder colaborar con
ustedes, porque sobre ese tema carezco de competencias, y carecía de
competencias en el momento que se produjo el accidente.

El senyor president:

Muy bien.
Muchísimas gracias, don Felipe.

A continuación van a intervenir los
representantes de los distintos grupos parlamentarios.
En primer lugar, va
a ser el representante del Grupo Mixto, el diputado señor
Tomás, que tiene la palabra.

El senyor Tomás Puchol:

Gracias, presidente.

Bienvenido.
Y queríamos preguntar, en el
ámbito de sus competencia, el Estado, su opinión sobre los
sistemas de señalización, la antigüedad del material
móvil, y características de la vía, en todo lo
relativo a sistemas de seguridad, y sobre las circunstancias directas e
indirectas que concurrieron en el accidente del pasado día 3 de
julio, en la línea 1 del metro.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies, señor Tomás.

¿Cómo prefiere contestar?
¿Separada o conjuntamente?

El senyor Martínez Martínez, subdelegat
del Govern a la Comunitat Valenciana:

Prefiero.
.
.
Me imagino que pueden repetirse.
Será quizá más ágil, ¿no?

El senyor president:

Sí, sí, sí.

Sin problemas, sin problemas.
Como prefiera.

Por parte del Grupo Parlamentario d'Esquerra
Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, tiene la palabra el seu
síndic, don Joan Ribó.

El senyor Ribó i Canut:

Sí, gràcies.
Bon dia.

En primer lloc, agrair la seua presència.
Agrair-la, encara que nosaltres no havíem sol·licitat la seua
compareixença.
Però, malgrat tot, jo crec que és bo
que vosté ens informe d'una sèrie d'aspectes que,
efectivament, nosaltres pensem que ens trobem davant de l'accident
més greu que hi ha hagut en Espanya, en qualsevol tren
suburbà, i que és important intentar delimitar
responsabilitats polítiques -hi ha altres tipus de
responsabilitat que s'hauran de veure- i és molt
important, sobretot, veure la seua evitabilitat, perquè,
d'alguna manera, açò ens possibilitarà introduir
recomanacions perquè s'evite en un futur.
Jo crec que eixe
és l'element, almenys des del nostre punt de vista, és
l'element més important.
Buscar els elements necessaris
perquè açò no torne a passar.

Mire vosté, hi ha un element que li
volíem plantejar en primer lloc, com a responsable de seguretat, que
és: estàvem en la setmana de la visita papal, com és
conegut; hi havia mecanismes especials posats en marxa o ja
prèviament activats, concretament a nivell de seguretat, a nivell de
protecció civil, etcètera.

El primer element que nosaltres li volíem
plantejar és que ens fera una valoració d'estos
mecanismes, tant en protecció civil com en seguretat.
Estaven tots
els mecanismes ja activats, per dir-ho així?
D'alguna forma la
correlació de temps.
.
.
?
Estes correlacions permeten moltes
coses.
Per exemple, contrastar les inversions en un aspecte i en un altre;
això és una qüestió merament política, que
no correspon discutir-ho així -en altres llocs ho haurem de
discutir- però sí que hi havia un element comú,
i és que tots els mecanismes de protecció i de seguretat,
segurament en la data que va ocórrer l'accident ja estaven en
marxa.
És possible, i sí que ens interessaria saber si aquest
accident s'haguera produït en altra època, és
possible que els mecanismes de protecció civil, o els mecanismes de
seguretat, no estigueren activats de la mateixa manera.
Hagueren funcionat
de la mateixa forma en una altra situació?
Per exemple, 15 dies
abans, o 15 dies després?
És el primer element que nosaltres
li volíem plantejar.

El segon element, que em sembla important que li
plantegem, és un tema que ja s'ha parlat d'ell en estes
Corts.
Sembla que vosté va insinuar, en un moment posterior a
l'accident, va parlar de la ruptura d'una roda del tren
sinistrat, o alguna cosa pareguda.
Fins i tot, a vegades, hem tingut la
sensació que la seua presència ací té prou que
veure amb estes paraules, amb estes afirmacions.
Curiosament, han aparegut
informacions en el sentit que el bogie i les rodes davanteres del tren sinistrat estaven
totalment girades, arrancades del tren, etcètera, etcètera, i
que, d'alguna manera, sembla com si vosté tinguera ja algun
tipus d'informació respecte a esta situació que,
d'alguna forma, almenys posa en quarantena la hipòtesi que
s'intenta deixar ací com evident, que el tema era un accident
provocat per un fallada humana, d'excés de velocitat.
La
pregunta és molt senzilla.
Vosté tenia alguna
informació, quan va realitzar aquestes declaracions, respecte a la
situació d'aquestes rodes, que hem conegut posteriorment?
En
cas afirmatiu, sí que li agrairia que ens ho explicara, i sobretot
que ens diguera qui l'havia informat respecte a aquesta
situació.

El tercer aspecte -també s'ha parlat
en estes Corts del tema- és que en algun moment sembla que
alguna autoritat valenciana va especular al voltant que aquest accident
estiguera relacionat amb un atemptat.
No m'estic referint a
vosté, sinó que sembla que va haver alguna relació en
este sentit.
Té coneixement vosté que formularen aquestes
suposicions en públic, o en els mitjans de comunicació, per
part d'alguna autoritat?
I, en segon lloc, i més directament,
li volia preguntar: els serveis de seguretat barallaren aquesta
hipòtesi com a una possible hipòtesi de la causa de
l'accident?
I, en cas afirmatiu, en quin moment, aproximadament, van
descartar aquesta hipòtesi, i van passar a altres hipòtesis,
evidentment.

La quarta pregunta que li volíem plantejar, que
ens sembla important, a vosté, com a responsable dels mitjans de
seguretat.
Nosaltres estem preocupats per un tema: el llibre
d'avaries de la unitat tècnica 3736, sinistrada, no ha
aparegut.
És un poquiu estrany.
Aquest llibre d'avaries,
concretament, anava en la cabina que mira a Llíria i a
Bétera, perquè sempre van en la direcció esta, i per
tant, no era la part directament sinistrada.
Tenim dades que aquesta
pràcticament va ser inalterada, però el llibre ha
desaparegut.
S'han buscat restes d'aquest llibre; no
s'han trobat.
I curiosament, els llibres, que sapiem, no tenen potes
per a poder eixir per ells sols.
Vosté té alguna
informació respecte a aquest tema?
Pensem que podria ser important
esta informació, com a responsable dels servei de seguretat,
perquè podria ajudar molt a finalitzar els treballs de la policia
científica en la unitat sinistrada, per a descartar qualsevol
possibilitat d'error tècnic, o per a qualsevol altre tema.

I, per últim, sap vosté si la policia
científica té previst, o quan té previst analitzar,
fer una anàlisi detallada del tren sinistrat?
I si té previst
també analitzar els vidres que saltaren tan fàcilment de
l'estructura metàl·lica.

Ja hem reiterat en aquesta comissió que
nosaltres pensem que una de les causes de l'elevada mortaldat en
aquest accident va ser que no hi haguera cap estructura que impossibilitara
que els viatgers caigueren en la via.
Curiosament, ens agradaria saber si
s'ha analitzat alguna cosa sobre l'estat de la silicona que
mantenia enganxats els vidres a l'estructura, si el gruix
d'aquests vidres era l'especificat, perquè sembla que hi
ha alguna informació que no era el correcte, i si té alguna
informació sobre açò.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies a vosté, senyor
Ribó.

Senyor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

Gracias, señor presidente.

Previamente a mi intervención quería
hacer una advertencia, para que conste en acta y la presidencia tome nota
de ella, como solemos hacer cuando revisamos la documentación.
De un
lado, el pasado día, que compareció el director adjunto de
Explotación, señor Contreras, dijo que disponía de
algunas fotos del siniestro, y que ponía a disposición de la
comisión.
Yo he presentado, esta mañana, un escrito a la mesa
de la comisión para, si es posible, solicitar copia de esas fotos,
para que nos sean remitidas y adjuntarlas a la documentación.

Y de otro lado, quiero anunciarle que, por una serie
de razones que le especifico en otro escrito que le hemos presentado esta
mañana, nuestro equipo ha solicitado la prórroga de los
trabajos de esta comisión porque, después de un estudio
detallado de algunas cuestiones relativas a la información, y un
repaso meramente somero, porque carecemos de la transcripción
mecanográfica de las comparecencias, pues hemos calculado que nos
resulta imposible preparar unas buenas conclusiones, de manera que no sean
precipitadas.
Recibirá usted el escrito, también lo
recibirá la Mesa de las Cortes, pero quiero dejarle constancia de
esa solicitud de prórroga del plan de trabajo de la comisión
que le hemos hecho.

El senyor president:

Señor Perelló, con respecto de los
escritos que anuncia, hasta el momento, no han llegado a la Mesa ni a la
presidencia.

Tan pronto como los tengamos, descuide su
señoría que adoptaremos la decisión que corresponda.

El senyor Perelló Rodríguez:

Me consta, señor presidente.
No podría
ser de otra manera.

Muchas gracias.

Señor subdelegado, ya le ha explicado a usted
el presidente cómo funciona la comisión.
Yo quiero decirle
que, más allá de lo que le ha explicado, y lo que ha
explicado usted, había una pregunta inicial que yo le formulaba, que
era.
.
.
la tiene usted delante; no sé si se la han pasado, pero
yo tengo el cuestionario por escrito, que lo suelo hacer con casi todos los
comparecientes.
Si no se lo han pasado, se lo pasarán para que le
sea más cómodo.
Era especificar en razón de qué
comparece usted, en razón concreta de qué comparece usted
aquí.
Luego me lo contesta.
Pero sí quiero decirle que la
obligatoriedad de comparecencia en esta comisión está
regulada, y que lo que sí que le ruego es que, en la medida en que
esa extensión de obligatoriedad llega hasta tener que decir toda la
verdad de lo que se le pregunta, pues diga usted la verdad a todo lo que se
le pregunta.
Ponga encima de la mesa toda la información que le
pedimos, si es que la tiene, o al menos diga la parte de porción de
la verdad que usted pueda tener.
Porque es algo que ansiamos en esta
comisión y, desgraciadamente, no siempre conseguimos al final de las
comparecencias.

En ese sentido, ya le he formulado
prácticamente una de las preguntas.
Tiene usted el cuestionario.
Pero voy a leerle las que tenía, para que quede constancia en acta
de cuáles eran las preguntas que formula mi grupo.

En esta comisión, el conseller Blasco se
refirió en su comparecencia al informe de la policía
científica.
Todos entendimos, y dimos por sentado, que
conocía su contenido.
Yo le pregunto si tiene usted o conoce el
contenido del informe de la policía científica respecto al
accidente de metro del día 3 de julio, puesto que si un miembro del
Gobierno lo conoce, se refiere a él, y habla con los periodistas de
él, es lógico que lo tengamos el resto de miembros de la
comisión.
Por tanto, si usted lo tiene o lo conoce, nos
vendría bien que, si puede, lo aportara.

En cualquier caso, le pregunto, si no lo tiene, si
tiene algún tipo de información actualizada de las causas del
accidente.
Quiero que me diga qué le llevó a informar, en ese
mismo día, de las que eran, hipotéticamente, las
consideraciones previas del accidente.
Y una pregunta que ha estado
también sobre la mesa esta mañana es por qué se
apresuró usted a descartar el atentado terrorista -que,
evidentemente, luego quedó descartado- pero cuáles son
las razones que le llevaron a hacerlo con tanta rapidez.

Y mire, como aquí estamos hablando con bastante
claridad desde que hemos empezado -al menos algunos, en la parte que
nos toca de formulación de preguntas y de dar nuestra
opinión- quiero que sepa que en esta comisión se le ha
calificado a usted, en reiteradas ocasiones, de imprudente por la
información facilitada en su momento, según afirmó
aquí algún portavoz y alguna diputada.
Me remito a las actas,
cuando estén, y al Diario de Sesiones de la comisión, y si cometo infidelidad
voluntaria, me rectificaré públicamente, pero así lo
he entendido yo.
Porque, incluso, se ha dicho aquí que usted, entre
las razones que dio apresuradamente, en ese arrebato de imprudencia que
pareció padecer, habló de que se había desprendido la
bóveda del túnel, como una de las causas.
Y yo le digo si
usted puede repetir qué fue lo que dijo, exactamente.
Y le pregunto,
también, de qué base de información partían sus
declaraciones, o lo que es igual, usted sale a la prensa y hace unas
declaraciones.
¿Le vienen por ciencia infusa, o pregunta usted a
alguien?
¿Qué elemento objetivo de juicio tiene?
Y si es
posible, aunque se sienta usted muy apretado en la cuestión,
¿puede decirnos quién, con cargo y nombre, le dio la
información para que usted la facilitara de esa manera?
Porque no
entiendo yo que un subdelegado del gobierno pueda aparecer ante la
opinión pública, con un afán de decir la verdad, con
una mera intuición, no voy a decir divina, pero sí natural.

Cuando usted realizó esas declaraciones, que da
la impresión de que son el motivo fundamental más allá
de lo que usted pudiera haber dicho que es la razón que le trae
aquí.
.
.
Pero a mí me da la impresión, por lo que he
oído y por lo que he leído y por las veces que se le ha
pedido la dimisión, que el motivo del porqué está
aquí son las declaraciones que efectuó.
Digo que si cuando
usted las realizó se había convocado reunir a algún
órgano responsable de la coordinación de las emergencias.

Y una pregunta que a nuestro grupo le dejaría
muy satisfecho, porque nosotros no habíamos pedido su comparecencia,
lamento tenérselo que reconocer, no la considerábamos
relevante.
Pero sí consideramos relevante una comparecencia de la
policía científica.
Entonces, quiero preguntarle, en tanto
que de alguna manera es superior administrativo y político de la
policía, ¿considera usted que existen dificultades relevantes
para que pueda comparecer en esta comisión el jefe de la
policía científica?

Esas son nuestras preguntas, señor subdelegado.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor Perelló.

En representació del Grup Parlamentari Popular,
té la paraula el seu portaveu adjunt, senyor Costa.

El senyor Costa Climent:

Muchas gracias,
señor presidente.

Señor subdelegado, en primer lugar, agradecerle
su comparecencia, para nosotros es un compareciente más.
Yo tengo
que decirle que para el otro grupo es casi un privilegiado porque, al
contrario que en otros comparecientes se ha especificado que se le iba a
interrogar, a usted no se le ha hecho.
Nosotros siempre solicitamos
información y nunca interrogamos.
Por lo tanto, anticipo mi
agradecimiento por su presencia aquí e intentaremos, pues, que con
su presencia consigamos aclarar las causas del accidente, que es para lo
que está esta comisión.
Lo digo por la referencia que ha
hecho de que esta comisión es para decir si es previsible o no el
accidente.
Yo creo que ningún accidente que sea previsible se
produce, porque se ponen las causas para evitarlo.
Por lo tanto, el motivo
de esta comisión es aclarar y arrojar información sobre las
causas, no determinar si es previsible o no.

También quiero decirle, y mi grupo
parlamentario ya lo ha hecho en sucesivas ocasiones, que creo que es motivo
de agradecimiento y felicitación a todos los servicios de emergencia
que aquel día estuvieron trabajando, a las fuerzas y cuerpos de
seguridad del Estado, a los bomberos, a los policías municipales.
En
definitiva, a todas las administraciones que colaboraron con las tareas de
rescate de las víctimas y de los heridos.
Y, por lo tanto, aunque ya
lo hemos dicho en sucesivas ocasiones, creo que es oportuno que lo ponga
también aquí de manifiesto.

Y, al final, es importante la información que
se pueda ofrecer desde esta comisión; información que a
nuestro juicio todos los ciudadanos tienen que tener de forma concisa,
clara, diligente.
Pero, al final, nosotros, señor subdelegado,
queremos que una situación como la que se produjo el pasado 3 de
julio, la necesidad de información nunca tiene que ser
sinónimo de precipitación, ni mucho menos de protagonismo y,
lógicamente, no podemos transmitir o transformar la
información que se produce desinformación.

Por lo tanto, los responsables públicos, como
es usted, en sus labores de subdelegado, lo que tenemos que intentar o lo
que se tiene que intentar o que se tiene que intentar es, a nuestro juicio,
compaginar el ofrecimiento de información con la transparencia, con
el rigor, con la seriedad y con la veracidad.
Y con mucho más
énfasis en este caso, porque estamos hablando de una
situación que por desgracia fue un accidente con muertos y heridos y
donde el rigor, a nuestro juicio, tiene que primar sobre cualquier otra
cosa.

Señor subdelegado, creo que es usted -y
corríjame- es licenciado en Ciencias Económicas y
Derecho (remors) y en
Ciencias Políticas -gracias subdelegado-, desconozco si
además usted tiene algún conocimiento profesional y
válido sobre el funcionamiento de las características
técnicas de un tren de cercanías.
El accidente se produjo
aproximadamente sobre las 13 horas y 56 segundos.
Los técnicos de
Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, con vistas a analizar las
causas del accidente, bajaron al túnel al finalizar las tareas del
rescate.
Si usted, por lo que parece, es un magnífico profesional en
las áreas en las que usted tiene experiencia, pero no parece que
tenga características técnicas, ni información, ni
conocimiento sobre el funcionamiento de trenes de cercanías, es
decir no es usted un experto en la materia, y los técnicos de
Ferrocarriles no habían accedido todavía al túnel para
estudiar las causas del accidente y, además, el comité de
seguridad, que es el que analizó a priori las primeras
investigaciones sobre las causas.
.
.
A nuestro grupo parlamentario nos
gustaría saber qué le llevo exactamente a los pocos minutos
del accidente a afirmar que una de sus causas era la ruptura de la rueda.

Porque, claro, da la impresión, señor
Martínez, señor subdelegado, que usted concluyó horas
antes que nadie concluyera nada, cuáles eran las causas del
accidente; que usted concluyó antes de que se abriera la caja negra,
antes de que el comité de seguridad afirmara una declaración
sobre las causas del siniestro.
Usted antes que nadie concluyó, de
forma bastante contundente, como pone de manifiesto en sus declaraciones
públicas, qué es lo que había pasado en el accidente.

Me gustaría y nos gustaría saber por
qué usted no esperó a que se realizaran todas las
investigaciones pertinentes por los técnicos para emitir esa
valoración.
O por qué única y exclusivamente no se
limitó a decir que en esos momentos carecía de la
información completa sobre el accidente y, por lo tanto, era
más prudente el emitir ningún tipo de valoración.

No considera usted, señor subdelegado, como una
persona a nuestro juicio con altas responsabilidades públicas, que
en una cuestión de esta gravedad la prudente, lo responsable,
incluso lo ético hubiera sido informarse bien en lugar de lanzar
cualquier tipo de hipótesis sobre la causa del accidente.

¿Cuál es el motivo por el cual usted en
sus declaraciones puso en tela de juicio el buen funcionamiento de la
unidad siniestrada al decir que se había producido una ruptura de
una rueda, sin ningún tipo de fundamento técnico, parece ser,
porque lo hizo antes de que bajaran los técnicos?
Y, desde luego,
cuál era su presunción, qué es lo que pretendía
con ello.
La verdad es que desde ese momento, señor subdelegado,
desde esas declaraciones pues prácticamente no le hemos oído
a usted decir nada.
Yo no sé si es ahora el momento, señor
Martínez, de que usted pueda rectificar alguna de sus afirmaciones.

Además, yo creo que hay una información
que puede ser importante para esta comisión.
Usted es el subdelegado
del Gobierno y por lo tanto le corresponde impulsar, supervisar,
inspeccionar los servicios de la administración del Estado en
Valencia.
¿Nos podría decir qué sistemas de seguridad
en la circulación dispone la red ferroviaria de cercanías de
Valencia dependiente del Estado?
Pregunto.
Yo se lo pregunto a usted y
usted me contesta, usted me contesta.
.
.
(Remors)

El senyor Martínez Martínez, subdelegat
del Govern a la Comunitat Valenciana:

Es que no me han citado
para eso.

El senyor president:

Perdón, no
interrumpa, cuando llegue su turno está en su derecho de manifestar
lo oportuno.

El senyor Costa Climent:

Señor subdelegado,
mi grupo cree que está aquí usted para arrojar
información.
Si la puede hacer, la hace y si no la puede hacer no la
haga.
No es una cuestión.
.
.
Usted es el subdelegado del Gobierno
y, en principio, su labor de supervisión de todos los servicios
dependientes de la administración del Estado es notable y no lo digo
yo, creo que lo dice la propia ley.
Por lo tanto, perdone si mi pregunta le
ha molestado, simplemente lo pongo de manifiesto, porque creo que puede ser
importante para esta comisión para hacer lo que usted ha venido a
hacer aquí, que es arrojar luces sobre las causas del accidente.

Sin duda, usted.
.
.
Bueno, si hay parte de esa
pregunta que no sabe, yo le puedo decir.
.
.
, porque aquí han estado
numerosos técnicos y han estado hablando sobre la situación
de los ferrocarriles.
Hay una parte de la red de cercanías del
Estado en Valencia importante, que está dotado de un sistema de
frenado denominado Asfa.
Diversos técnicos, como le decía
anteriormente, han puesto de manifiesto en esta comisión que ese
sistema es muy similar al sistema FAP, incluso un poco inferior a las
características técnicas del sistema FAP que lleva la
línea 1 de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana en Valencia.
¿Usted nos puede decir, como responsable de los servicios de la
administración del Estado, si ese sistema Asfa puede impedir que un
tren entre en una curva al doble de la velocidad permitida?

¿Podría usted garantizar, como
responsable de la administración del Estado en la provincia de
Valencia, que no se pueda nunca producir un accidente similar al del 3 de
julio en la red de cercanías del Estado, que usted debe de
supervisar, inspeccionar e impulsar?

¿Ha adoptado usted o le consta que alguna
persona haya adoptado algún tipo de medida para la
instalación de balizas Asfa en las curvas y en las limitaciones de
velocidad en la red de cercanías del Estado?

Y, por último, señor subdelegado,
agradeciéndole su tiempo, su amabilidad, en la red ferroviaria
estatal de la Comunidad Valenciana existen tramos que no se disponen ni
siquiera del sistema Asfa, por lo tanto de ningún sistema de frenado
automático.
¿Considera usted que esos tramos deberían
cerrarse a la circulación de trenes de cercanías por falta de
seguridad?

Muchísimas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted,
señor Costa.

Ahora sí, don Felipe Martínez, por un
tiempo máximo de quince minutos tiene la palabra.

El senyor Martínez Martínez, subdelegat
del Govern a la Comunitat Valenciana:

Si le parece voy a empezar
por el orden de las intervenciones.

El senyor president:

Como usted prefiera.

El senyor Martínez Martínez, subdelegat
del Govern a la Comunitat Valenciana:

La primera
intervención, la del señor Tomás, pues lamentablemente
no le voy a poder decir nada, porque yo ya le he indicado que no soy un
experto en las materias que el señor Tomás ha preguntado.
Concretamente, por resumirlas, se ha referido a las circunstancias,
material y demás del accidente.
Yo lamento no poderle dar datos
concretos.

En segundo lugar, el diputado señor Ribó
me ha preguntado sobre la valoración de los mecanismos de
protección civil que estaban, a su juicio, en ese momento,
sobredimensionados por la presencia de la visita del papa, si en otro
momento se hubiera podido activar.
Bueno, yo, decirle que el sistema de
protección civil funcionó, entiendo yo y a mi juicio,
razonablemente bien en este accidente.
En cuanto a si se hubiera podido
activar o no, yo lo lamento, no me considero yo capaz para poder adivinar
el futuro.
Espero que en otro momento funcionen como funcionaron en ese
momento.
Le puedo decir que los servicios del Estado estuvieron activados,
estuvieron presentes y desde el primer momento actuaron.

En cuanto a quién me informó sobre la
ruptura de las ruedas y quién me informó.
.
.
Entiendo que
esta información también se hará extensible al tema
del exceso de velocidad, porque entiendo que el haber acertado en el exceso
de velocidad, también se hará extensible.
Creo que ustedes no
preguntan sobre lo que acerté o lo que no sino quién me lo
dijo.
Entiendo que es así, señor Ribó, no es sobre lo
que parece que no dije acertadamente, será sobre todo.

Evidentemente, por resumirles un poco -y
quizás en esto oriente también a la comisión-,
en las fuerzas y seguridad del Estado actuaron en síntesis y por lo
que aquí interesa, cuatro tipos de unidades: la unidad de
policía judicial, que se encargó de elaborar el atestado que
figura en el juzgado; la unidad de seguridad ciudadana, que se
encargó del control de orden público, el control del
perímetro y realmente su función es impedir el acceso y
garantizar el orden y el acceso de curiosos y garantizar el orden en la
investigación; la unidad de información, que se encarga sobre
todo de investigar, entre otras cosas, los posibles atentados terroristas o
no; y, por último, la unidad de policía científica que
tiene una doble misión, la misión de identificación de
cadáveres, así como la posible averiguación de las
causas del accidente.
Es el responsable de esta unidad, de policía
científica, quien me informó de estos dos aspectos.
Ya que me
ha preguntado el nombre, pues es el comisario Enrique Durán,
comisario de policía científica, jefe de la unidad de
Valencia fue quien me informó.

El por qué me lo informó.
Pues porque he
de decirle que, además de los servicios de bomberos, además
de los servicios de la Generalitat, además de los servicios de
Ferrocarriles, las personas que primero descienden y bajan al lugar del
accidente es la policía.
Y la policía tiene un grupo de
funcionarios expertos, estos, que están acostumbrados a analizar los
accidentes.
El comisario es quien me da, a su juicio, la opinión de
lo que ha ocurrido.
Y he de aclarar que desde primer momento
indiqué, luego me referiré a mis declaraciones,
indiqué que eran las primeras conclusiones, los primeros datos, las
primeras hipótesis.
Nunca dije que eso era definitivo, como era
evidente.
En todo caso, luego aportaré documentación al
respecto si su señoría así me lo permite.

Sobre la relación con el atentado.
.
.
Voy a
contestarle ahora a la segunda.
Usted me hace la siguiente pregunta sobre
¿quién de los servicios de seguridad me indicó que no
era un atentado?
El comisario de información me indicó que se
descartaba inmediatamente un atentado a la vista de lo que había.

¿Por qué lo hizo?
Pues, evidentemente,
habría que preguntárselo a él, pero los datos
técnicos también en este caso descartaban que fuera un
atentado, y lo descartaban de forma radical, según me he podido
informar.
Cuando ocurre un atentado siempre quedan determinados restos que
permiten afirmar que se ha producido por la aparición de
algún artefacto explosivo o no.
En este caso no era así.

Luego, sobre el libro de averías, pues, decirle
que no tengo yo información en este momento de que la policía
me haya aportado nada sobre el libro de averías.
En todo caso, si
ustedes así lo consideran se le puede trasladar al cuerpo nacional
de policía la investigación al respecto, pero no tengo
información sobre ello.

Me ha preguntado también sobre el
análisis detallado del accidente, que realiza la policía
científica.
Comentarle que por mandato del juzgado competente, la
policía científica está elaborando o ha elaborado ya
un informe en el que señala las causas del accidente y cuáles
son a su juicio los resultados de esta investigación.
Decirle que
este informe está en manos del juzgado y que, por lo tanto, yo no lo
conozco y será el juzgado el que, si ustedes lo solicitan, les
informará, si así lo considera conveniente.
Yo no lo tengo.

En cuanto al Grupo Socialista: ¿se le ha
especificado para qué comparece usted en esta comisión?
Pues,
se me ha especificado que comparezco, según se me ha indicado
aquí, para la comisión de investigación sobre el
accidente ocurrido el 3 de julio.
Esa pregunta enlazará con la que
después le contestaré.
Se me ha llamado para esto, no se me
ha llamado a comparecer sobre el estado de las cercanías de Valencia
ni sobre cualquier otra cosa.
Por lo tanto, lamentablemente eso no
podré contestarlo.
Si me lo hubieran especificado, pues, hubiera
podido traerlo.

En esta comisión, el conseller Blasco se
refirió al informe de la policía científica, dando por
sentado que conocía su contenido.
Ya le he contestado antes.
No
conozco su contenido, no sé si el conseller Blasco lo
conoce.
.
.

El senyor president:

Por favor, señorías, guarden silencio.

El senyor Martínez Martínez, subdelegat
del Govern a la Comunitat Valenciana:

Si conoce el conseller Blasco ese informe y tiene una
copia, pues será una irregularidad que supongo que le tendrá
que pedir explicaciones -me imagino- al responsable de juzgado
por tener una información que no debería de tener.

¿Tiene algún tipo de información
actualizada sobre las causas del accidente?
Bueno, yo, a partir del momento
en que el juzgado tomó cartas en el asunto se produjeron ya las
primeras investigaciones, actuaron los médicos forenses y
demás, nosotros ya no hemos tenido información, la ha tenido
el juzgado, que es quien tiene que tenerla.
Por tanto, yo solamente di la
primera información.

¿Qué le llevó a informar ese
mismo día de las que eran hipotéticamente las primeras causas
del accidente?
Bueno, en primer lugar, para nosotros era fundamental
descartar que la gente supiera que no se trataba de un atentado terrorista.
Y ello por varias razones.
Una primera, que no les oculto, es que
había padecido nuestro país dos años antes un atentado
terrorista de gravísimas consecuencias.
Con posterioridad, en Bombay
acaba de ocurrir otro atentado terrorista.
Es decir, en el ambiente
podía caber esa hipótesis, incluso los medios de
comunicación que estaban allí comentaba si era o no, o
podía ser o no un atentado terrorista.
Nosotros, la
Delegación de Gobierno se refirió a alguna llamada que
denunciaba que teníamos que salir a decir que era un atentado
terrorista y que lo estábamos ocultando, pues, no sabía
qué motivos.

En este sentido, si su señoría lo
permite, yo me he permitido el hacerle entrega de la portada del
periódico El Mundo, del día siguiente, en el cual el periódico
señala, la gente gritaba: «¡Un atentado!
», y en el
interior de la información se destaca a grandes letras: «La
gente empezó a gritar: «»¡Un atentado, un
atentado!
»».
Este dato puede serles de utilidad.

Al mismo tiempo les destaco también el
artículo que publica Iñaki Zaragüeta, en La Razón, en el que
señala: «La sombra de un atentado terrorista se
extendió por doquier hasta colapsar las líneas
telefónicas».

Y les aporto también el diario Levante, que señala:
«La prensa de Estados Unidos especuló al principio con la
tesis del atentado por la visita del papa».
Señala que The Times, Le Monde y, también, creo que The New York Times, especularon
con esta posibilidad.
Se lo aporto también por si usted considera
hacerles entrega a los grupos.

Por lo tanto, era esencial para nosotros alejar esa
hipótesis de la mente de la gente porque eso podía conducir a
situaciones no deseadas.

Al mismo tiempo, cuando uno tiene que dar una
información a la opinión pública y es responsabilidad
nuestra darla -ahora me extenderé y con eso creo que
contestaré parte de las preguntas que me han indicado-, pues,
entiendo yo que dar una información solo negativa no es una cosa,
tiene menos credibilidad que si se avanzan las hipótesis que me
adelantaron concretamente la comisaría de policía
científica.
Y esto, por lo menos, daba la verosimilitud a lo que se
estaba diciendo.

Decirle, y ya le adelanto la contestación
porque así enlazo dos y puede que, luego, tengan más tiempo
para repreguntarme, que no se trata de que yo informara por protagonismo o
precipitación.
Si es por protagonismo, no.
Las motivaciones de cada
uno son personales, no voy a contestarle a eso, como puede usted
comprender, ni siquiera le voy a decir que es por motivos de que soy una
excelente persona.
Eso puede usted comprender que no se lo vaya a
contestar.

En cuanto a la cuestión de si es
precipitación.
He de decirle que yo entiendo, yo, particularmente,
entiendo que usted tenga otro tipo de planteamientos, que los ciudadanos
merecen y tienen derecho a tener en todo momento la información
veraz que se les pueda proporcionar en ese momento.
Los ciudadanos son lo
suficientemente maduros para entender que, posteriormente, las primeras
explicaciones de un accidente pueden cambiar y pueden ser otras.
Hipótesis que inicialmente fueron unas, pueden luego ser otras.
Pero, ellos tienen derecho -entiendo yo- a recibir esa
información.
Y eso fue lo que yo dice.
Yo les di la
información que en ese momento me había proporcionado el
comisario jefe de policía científica.
Por lo tanto, no fue
ninguna precipitación, fueron los datos que yo entiendo que se
debían de dar, con una doble misión: tranquilizar a la
opinión pública sobre que no se trataba de un atentado
terrorista, que eso se descartaba radicalmente, y adelantar las primeras
iniciales hipótesis, posteriormente ya se aclararían.
Decirle, por tanto, que ese fue el móvil que en mi caso me
llevó a dar esa información.
Continúo contestando.

En esta comisión, bueno, lo de imprudente ya lo
he contestado: ¿de qué base de información
partían sus declaraciones?
O lo que es igual, ¿quién
le facilitó a usted la información?
Se lo he contestado ya,
creo, señor Perelló.

Me pregunta: ¿se había reunido el
órgano responsable de coordinación de emergencias?
Cuando yo
realicé las declaraciones no se había reunido ningún
órgano, lo que significa que yo no tenía que someter mis
declaraciones a ningún órgano que valorara cuál era el
tipo de información que se va a dar a la opinión
pública.
Pero, además, destacarles que no fui yo el primero
que hizo declaraciones.
Por tanto, si ya las habían hecho otros que
tenían, en este caso, otras responsabilidades diferentes, me
parecía a mí que era esencial descartar que el atentado
terrorista funcionara como, según la prensa funcionó por una
parte de nuestra ciudad, como una señal de importante alarma.

¿Considera usted que existen dificultades
relevantes para que pueda comparecer en esta comisión el jefe de la
policía científica?
Bueno, esta es una pregunta que se
contesta simplemente leyendo los requerimientos que me mandan ustedes a
mí.
Aquí señala que «cualquier autoridad o
funcionario debe comparecer en esta comisión».
Por lo tanto no
tiene ninguna dificultad en llamar a cualquier funcionario público a
comparecer.
Entiendo que es una pregunta retórica, me imagino,
retórica referida a este caso.

Con respecto a las preguntas del Partido Popular.
Ya
le he contestado a la primera, es decir, entiendo que yo tenía
obligación de dar una información veraz, la que en ese
momento era posible dar, y la que en ese momento podía servir a la
opinión pública para introducir la tranquilidad que yo creo
que es esencial cuando ocurre un accidente.

La rotura de la rueda.
Insisto que usted no me
pregunta sobre el tema del exceso de velocidad.
Entiende que yo eso
sí lo podía haber dicho.
No lo sé.
Es que eso es una
cuestión que me parece importante aclararla.
Se lo pregunto
porque.
.
.
Es que no sé si ha comparecido todavía el
conseller.
¿El conseller ha comparecido?
No lo sé.
Porque es
que a él le deberían de preguntar por qué
rechazó esa hipótesis.

El senyor president:

Le preguntarán lo que crean conveniente sus
señorías.
(Remors)

El senyor Martínez Martínez, subdelegat
del Govern a la Comunitat Valenciana:

Entiendo porque solo me preguntan una cuestión,
sobre esa cuestión, yo puedo.
.
.
Entiendo que me preguntan lo que
aparentemente no acerté.
Entiendo que es esto.

El senyor president:

Usted refiérase a las preguntas.
.
.

El senyor Martínez Martínez, subdelegat
del Govern a la Comunitat Valenciana:

Yo se lo pregunto, señoría, para yo
poderles contestar correctamente.

El senyor president:

Usted puede contestar, es su derecho, en la forma que
crea conveniente.

El senyor Martínez Martínez, subdelegat
del Govern a la Comunitat Valenciana:

Perfecto.

Entonces, ¿por qué dije esto?
El
porqué lo dije ya se lo he contestado.
Es decir, el responsable de
policía científica, Enrique Durán, en este caso el
comisario, me informó de que éstas eran las primeras
hipótesis que se barajaban.

Por lo tanto, era ético decir cuáles
eran las primeras hipótesis y marcar, como marqué en todo
momento de mis declaraciones, que eran las primeras hipótesis.
En
todo caso, señoría, le aportaré, si usted no tiene
inconveniente, aparte de que pueden ustedes solicitar, por supuesto, las
copias a los órganos de televisión que consideren
conveniente, les aportaré las dos notas de prensa en las cuales la
agencia Europa Press, y creo recordar que ésta es también
otra agencia, señalan que yo aporto solamente dos causas.
En
absoluto dije más causas.
De manera tal que solamente indiqué
que no era un atentado terrorista, indiqué que era posiblemente un
exceso de velocidad y que, posiblemente, combinado con la rotura de
algún elemento mecánico, normalmente una rueda.
A preguntas
de una periodista indiqué que no era un desprendimiento, que no era
un desprendimiento.
Indiqué también que se trata de un
descarrilamiento y no de un choque frontal de trenes, como alguien me
había preguntado también.
Pero eso fue a preguntas de
periodistas.
En todo caso, solo tienen que pedir la cinta a la
televisión correspondiente que allí saldrán dichas
declaraciones.
Por lo tanto, simplemente, ese fue el motivo que me
llevó a decirlo.

A continuación, las preguntas que me ha
realizado usted sobre los trenes de cercanías.
Pues, lamentablemente
y en el requerimiento que ustedes me han hecho no me han indicado que
trajera información al respecto de los trenes de cercanías.
Desconozco cómo están los trenes de cercanías porque,
además, la Renfe, como usted muy bien conoce, dada la
transformación jurídica del ente Renfe en este momento, la
Renfe es uno más de los operadores que están operando en el
sistema público ferroviario.
Por lo tanto, la información que
Renfe da al gobierno es una información matizada, y eso no es una
información de control directo, sobre ellos no tenemos el control,
que la Ley de organización y funcionamiento otorga a otro tipo de
órganos, como ustedes muy bien saben.
Por lo tanto, si hubieran
querido preguntarme esto me lo tenían que haber advertido al objeto
de haber venido con los suficientes datos para haberle contestado con
rigor.

El senyor president:

Muy bien.
Muchísimas gracias.

Para repreguntar.
Veo que el representante del Grupo
Mixto no está.

Para pedir aclaraciones, el señor Ribó
tiene la palabra.

El senyor Ribó i Canut:

Gràcies, agrair la seua informació.

Només reiterar-li dues coses que em semblen
importants.
Per a nosaltres ens sembla molt preocupant la
desaparició fins al moment del llibre d'avaries, que li he
comentat i que he comentat reiteradament, perquè pensem que
açò podria explicar alguns determinats elements i,
evidentment, no volem suposar que aquest llibre haja estat desaparegut per
algun motiu determinat.
Però, sí que em sembla que és
molt important, de cara al coneixement dels fets del que va passar
realment, conéixer aquest tema.
És molt estranya la seua
desaparició.

Reiterar també el tema que pensem i,
evidentment, jo no sé si és un brindis al sol, pensem que
seria interessant que la policia científica analitzara adequadament
les fixacions dels vidres perquè d'alguna manera ahí hi
ha determinats elements que nosaltres pensem que van coadjuvar a potenciar
fins als extrems que hem tingut, que és el tema de les morts.

I, després, un comentari.
Jo crec que és
curiós que ací sembla que n'hi ha una veritat oficial.
N'hi ha altres veritats.
Per desgràcia, nosaltres comencem a
tenir la sensació de tot el que s'aparta de la veritat
oficial, doncs, ha de ser aniquilat, ha de ser anatematitzat.
Doncs, mire,
nosaltres pensem que en estos moments, efectivament, sembla que va haver un
excés de velocitat.
Però, identificar açò a un
error humà com es fa reiteradament, obsessivament, em sembla que
d'alguna forma és un problema greu d'aquesta
comissió.

Pensem que hi ha molts elements també i cada
vegada és més clar que, efectivament, ens palesen que les
presses d'aquesta comissió van a impedir conéixer molts
elements que són imprescindibles per a conéixer la veritat
d'aquest accident.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Ribó.

Senyor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

Gracias, señor presidente.

Señor subdelegado, si no se ha sentido usted
interrogado por mí cuando le he hablado de la obligación de
estar aquí y decir la verdad, supongo que sí se habrá
sentido cuando le he pasado el interrogatorio por escrito, que es una norma
habitual ya de nuestro grupo y que lo estamos haciendo.
Por tanto, no me
preocupa mucho eso.

Nosotros no hemos pedido que usted venga aquí.
Por eso, no nos parece ni una barbaridad ni más ni menos lo que
usted diga.
Lo que nos deja perplejos es que algunos de los que han pedido
que usted esté aquí, cuando usted ha hablado se remuevan o
griten una barbaridad, pues, una barbaridad fue, por ejemplo, que algunos
de los que han estado sentados en esta cámara, en esta
comisión, dijeran no hace muchos días que usted afirmó
que el desprendimiento del techo era una de las causas.
Si no es
así, y está escrito en el Diario
de Sesiones, pues, alguno tendría que
disculparse también, o alguna, en este caso, más que decir
que es una barbaridad.

Mire, si localizan la policía el libro de
averías y respaldamos -nosotros también lo
pedimos- respaldamos lo que está diciendo el señor
Ribó, sería bueno que en la medida en que legalmente pueda se
remita a esta comisión.
Se lo pedimos también como parte
interesada en la investigación, porque es básico, porque
estamos todavía sin poder determinar algunas de las averías
que han sufrido las unidades, ni qué tipo de reparaciones se han
hecho.
En la medida que tampoco tenemos la posibilidad todavía de
localizar fichas individuales, revisión P4, que mientras se hacia el
sistema manual de revisiones se estaba haciendo.
.
.
Ya sé que
esto no va con usted, pero se lo digo para abundar en la necesidad que
tenemos.
Antiguamente se hacia una revisión de una ficha P4 en los
talleres, que era manual y se guardaba, y desde que el sistema está
informatizado, que ocupa menos espacio, no se guardan.
Por tanto, estamos
teniendo dificultades, por eso hemos pedido la ampliación de la
comisión.

Por dos veces descartó el señor
conseller -lo digo para su información y es lo que nos
llevó en aquel momento y nos lleva cuando estamos repasando la
documentación- tal y como estamos ahora en la que la velocidad
se ha convertido en una especie de escapulario en el que algunos se
aferran, como si de eso dependiera la salvación de sus vidas, por
dos veces el señor conseller la descartó.
Y yo quería
decir una cosa, señor subdelegado, el señor conseller
tenía razón, cuando la descartaba en aquel momento, con el
argumento que daba.
Yo no sé si está en su memoria o usted se
acuerda, yo al menos en dos ocasiones se lo oí decir, el
señor conseller dijo: «Es descartable la velocidad, por cuanto
que en los descarrilamientos por velocidad suele descarrilar primero los
segundos coches o los últimos coches».

Y quiero decirle, porque hay que ser honestos en las
cosas, que tiene razón el señor conseller en eso.
En 32
descarrilamientos ferroviarios de distintos tipos y en distintos lugares de
España y del mundo de los que hemos tenido ocasión a tener
documentación para poder estudiar con la superficialidad, si usted
quiere, de la forma en la que estamos trabajando, pero con detalle, la
práctica totalidad de los que fueron solo por velocidad el hecho
causal, fue exclusiva y únicamente la velocidad, se produjo un
descarrilamiento de las unidades o de los coches posteriores de la unidad o
bien previa al descarrilamiento del anterior o bien únicamente esa.

Por tanto, el señor conseller, por su
conocimientos de ingeniería y por los conocimiento que le han
informado, tenía razón.
¿Qué pasó
después?
Que igual que de momento la rueda o lo que fuera no se
confirmó, el señor conseller pensó que había
que descartar esa hipótesis de trabajo de que no era la velocidad,
más allá de la lectura de la caja, que así parece en
principio que lo manifiesta, y que de momento era más salvable la
velocidad.
Sobre todo desde un momento que yo, repasando prensa y
documentación, he detectado también.
Hay un punto en el que
se produce la inflexión en el argumento de descartar por parte de la
conselleria que era la velocidad y pasar a aferrarse a ella.
Y el punto, en
el tiempo y en el espacio, coincide cuando se deja de decir que el
maquinista va a ser el primero a declarar y pasa a saberse que el
maquinista está muerto.

A partir de ahí todavía cobra más
interés la velocidad.
Sitúense, si quieren, y estudien
mediáticamente el tema, vayan a la hemeroteca y vean los horarios y
vean cuando coincide el cambio de declaración de la no velocidad a
la velocidad, en función de que primero alguien declara que el
maquinista será el primero en declarar, porque parecía que
había un maquinista vivo, que efectivamente lo había, y era
uno que había venido a socorrer a estos de la otra estación,
que pensaban que era el de la unidad.
Pero cuando se descubre que el
maquinista está muerto la velocidad cobra toda la fuerza de la
sombra que ha cobrado hasta ahora, como único hecho causal y que, si
es el único, será el único.
Pero en este momento,
nadie en esta comisión, nadie, absolutamente nadie en esta
comisión, ha declarado estar en condiciones de que sea el
único.

Por tanto, seguramente esas son las razones por las
que usted cuando plantea que dijo también la velocidad, con un
acierto desgraciado, pero fue un acierto -hay que reconocerlo-
nadie se acuerda, por eso nadie tampoco le recuerda el techo del
túnel y todo el mundo va a lo de la rueda, que parece que
está descartado, digo yo, previamente.
Porque no tenemos
ningún elemento de juicio para saber si se desprendió o no.
Si se desprendió parece que no, porque están todas las
juntas.
Pero es que las ruedas formaban parte de un bogie que lleva un catamarán
que las une, con unas bielas bailadoras y con más cosas, que en la
primera unidad han sido absolutamente arrancadas de cuajo por el golpe y en
la segunda ha habido que perforar la calle para meter grúas, para
serrarlas con soplete para poderlas desprender.

Curiosamente, le pondré un ejemplo.
Si usted va
con el coche a 170 kilómetros por hora por la carretera y tiene una
colisión frontal contra un muro de la autovía que tiene
hormigón en su construcción, el parte de la policía
podría decir o el de los mecánicos podría decir:
«El gran impacto causó una grave destrucción en el
chasis, no así en la carrocería del automóvil, que
resultó levemente dañada».
Ante eso estamos,
señor subdelegado del Gobierno.
Los coches están levemente
dañados, el bogie se desprendió.
Y tenemos derecho por eso, ante esta
rareza de la mecánica y de los choques de energía
centrífuga, de preguntar porqué esta rara avis ha sucedido en
ese accidente.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor Perelló.

La presidencia, antes de darle la palabra al
señor Costa, quiere advertir la presidencia que ningún
miembro de la comisión por libre puede solicitar a nadie la
incorporación a la comisión de la documentación que
sea.
Los acuerdos los adopta la comisión.
Al igual que el Grupo
Socialista ha anunciado que nos ha dirigido un escrito en el que se pide
unas fotografías, cuando obre en poder de la presidencia, previa la
consulta a la Mesa, decidiremos proponer una alteración del orden
del día, por si la comisión estima oportuno solicitar o no
esa documentación.

Por lo tanto, don Felipe, que el señor
Perelló o cualquier miembro de la comisión le diga que remita
usted esta o aquella documentación, pues, mire, está en su
derecho de manifestarlo, pero no tiene por qué remitirse a la
comisión si no lo decide la propia comisión.
Es la
aclaración que quería hacer.

Dicho esto, en representación del Grupo
Parlamentario Popular, tiene la palabra su portavoz adjunto, señor
Costa.

El senyor Costa Climent:

Muchas gracias,
señor presidente.

Señor subdelegado, en primer lugar, decirle que
no sé si usted tiene una sensación personal de protagonismo
ni un énfasis mayor sobre tener cierto protagonismo, porque yo de
eso no le he acusado.
Le he dicho que no hay que condicionar la
emisión de información a determinadas cosas.
Sí que he
dicho una cosa que, al final, en casos como estos, la información
tiene que darse con rigor, con transparencia y con diligencia.

Yo agradezco que usted ya haya afirmado en esta
comisión o que haya puesto de manifiesto que no dijo acertadamente
determinadas cosas, como ha dicho en su intervención.
Sí que
lamento, porque al final usted es el subdelegado del Gobierno y que una
persona con su responsabilidad, con su alta responsabilidad, al final tiene
que saber cuando una persona que está a su cargo le emite una
posible hipótesis y no darla por buena o, por lo menos, esperarse a
que los técnicos la ratifiquen.

Al final lamento mucho que usted esté
descargando toda la responsabilidad del error en el comisario Enrique
Durán.
Porque yo no sé lo que le dijo el señor
Durán a usted, sí que sé lo que usted dijo.
Usted no
habló de hipótesis.
Usted -tengo aquí la
transcripción de su intervención- dijo:
«Sí, efectivamente, eso es de lo que se ha hablado, de un
exceso de velocidad, pensamos que es este tema.
Tenéis que tener en
cuenta que son las primeras noticias, son las primeras averiguaciones, un
exceso de velocidad unido a un ruptura de las ruedas del tren».
Primeras averiguaciones: exceso de velocidad intrínsecamente unido a
rotura de la rueda.
Y en ningún caso lo condicionó a informes
técnicos posteriores, ni.
.
.
No, no, en ningún caso lo
condicionó a informes técnicos posteriores.
.
.
(remors)

El senyor president:

Por favor,
señorías, guarden silencio.

El senyor Costa Climent:

.
.
.
ni a informes
técnicos posteriores ni a la lectura de la caja negra.
Por lo tanto,
usted está descargando el error que usted ya dijo que no dijo
acertadamente a un subordinado suyo.
Yo eso lo lamento, fundamentalmente,
porque esa actuación choca claramente con la actuación de los
dos responsables del Gobierno Valenciano.
El señor Perelló ha
dicho la primera parte de la intervención del señor
García Antón, pero no dice la siguiente, que dijo: «Sin
embargo -afirmó- esta causa no se puede descartar hasta
que el personal técnico revise las instalaciones y ubiquen la caja
negra del vehículo».
O las del señor Rambla, que dijo:
«Rambla considero una imprudencia hacer valoraciones de las causas en
un momento de tanto dramatismo y optó por no contribuir a hacer
valoraciones que no estén basadas en criterios
técnicos».

Claro, esa es la información veraz que el
subdelegado del Gobierno trasladó a la opinión
pública.
Yo creo que no hay que confundir con una probabilidad
condicionada por informes técnicos a decir verazmente que se
rompió una rueda, porque es falso.
Claro, y usted dirá,
¿y qué importancia tiene que yo haya dicho que se
rompió una rueda?
Pues, hombre, tiene mucha, porque al final usted,
señor subdelegado, lo que estaba lanzando es una sensación de
inseguridad sobre el material móvil de Ferrocarriles de la
Generalitat Valenciana.
(Remors)

El senyor president:

Senyories, per favor.

El senyor Costa Climent:

Yo creo que usted saliera
después de que la brigada de información, cuya función
es precisamente, como usted ha puesto de manifiesto, evitar o poner de
manifiesto que no se ha producido un atentado o que se ha producido, pues,
bueno, lo puedo entender.
Pero, sin informes técnicos, afirmar un
dato tan técnico y unirlo a una causa que, claro, que yo le pregunto
por dónde se ha equivocado usted, no le pregunto por lo otro, porque
lo otro, después de que bajaran los técnicos, se leyeran dos
cajas negras, se haya reunido el Comité de Seguridad de
Circulación, ya se ha puesto de manifiesto, no lo digo yo, lo dicen
los técnicos.
Hombre, reconózcame usted que al final el
reducirlo todo a trasmitir la responsabilidad a un subordinado suyo sobre
lo que usted no dijo acertadamente, me parece, ese punto de vista por lo
menos, una grave corresponsabilidad con sus subordinados.

Y, fíjese usted, y termino, la verdad es que no
me llena nada de tranquilidad que el responsable de impulsar, supervisar,
inspeccionar los servicios del Estado después de un accidente de
esta gravedad desconozca cómo están los trenes de
cercanías.

Muchísimas gracias.

El senyor president:

Gràcies a
vosté, senyor Costa.

Ahora tiene la palabra don Felipe Martínez, por
tiempo máximo de diez minutos, para dar contestación o
aclaraciones que le han solicitado los distintos grupos.

Tiene la palabra don Felipe.

El senyor Martínez Martínez, subdelegat
del Govern a la Comunitat Valenciana:

En primer lugar, contestar
al señor Ribó.
Lo del libro de averías, pues el
presidente ya me ha indicado, si me lo solicitaran no habría
ningún inconveniente en aportárselo.
Y el tema de la
policía científica, pues en el informe supongo que se
hará constar esto.
No lo sé, habría que mirar el
informe o solicitar ustedes también ese informe por vía del
presidente.
En todo caso, agradecerle sus palabras.

En cuanto al señor Perelló, pues,
efectivamente, yo no afirmé que el techo se había
desprendido.
En este sentido les aportaré -si así lo
considera también- el informe que el periódico ABC explica sobre mi
intervención y sobre el momento, las causas, los rumores que
había.
Y el periódico ABC señala que cuando comparecí parece que
desaparecieron las hipótesis que no eran.
Y se lo aporto a usted
para que puedan ustedes tenerlo.

Y yo creo que vamos a entrar en las últimas
aportaciones.
En primer lugar, lamentar que se me haya hecho venir para
abroncarme políticamente, para eso me lo podía haber hecho
sin hacerme venir aquí y hubieran podido traer a una persona que
hubiera podido aclarar y aportar más datos, algún responsable
técnico o alguien.
Para eso utilizan otras cosas, politizar,
entiendo, el tema de esta manera a mí no me parece bien.
Creo que
puedo decirlo, señoría, si no me lo dice usted.

En segundo lugar, sobre rigor, transparencia y
diligencia.
Lo dije rigurosamente, lo dije transparentemente y lo dije
rápido.
¿Sobre qué lo dije, sobre qué informes?
Lo dije sobre los informes técnicos, no descargo sobre ellos.
Digo
que ellos son los que me informan de las causas, me informan de las causas
que en ese momento están.
Insisto que la sociedad es lo
suficientemente madura para saber que las primeras hipótesis, las
primeras informaciones son unas, posteriormente el paso del tiempo hace
aclarar, aflorar otras explicaciones o descartar algunas de las que ya
estaban.
Pero eso pasa en la gestión de cualquier crisis.
Por lo
tanto, eso no empecé para que tengamos la obligación,
entiendo, los poderes públicos de decirlo.

Sobre cómo se dice, diciendo «no, lo digo
hipotéticamente porque luego lo dirán los
técnicos».
Es una forma de decirlo.
No entro en si es mejor o
peor que la mía, quizá la mía sea más directa.
Evidentemente, cuando uno habla siempre habla avalado en los datos que le
están dando las personas que trabaja con él.
Insisto en que
mi función era coordinar las 264 personas que trabajaban
allí, unas de ellas dedicadas a esas tareas.

En cuanto a la responsabilidad por el error y no por
el acierto.
Pues, evidentemente, la responsabilidades aquí, desde
luego, la mía, no tengo ninguna por decir una cuestión
errónea, no se tiene responsabilidad por eso; se tiene
responsabilidad por no informar.
Por informar de las cosas que se tienen en
el momento que están, darlas con rigor, darlas transparentemente y
darlas en el momento oportuno, sobre eso no se tiene responsabilidad.
Otros, el conseller, por ejemplo, que dijo una cosa errónea, no debe
dimitir por eso, tendrá otras miles de razones, que ya las
explicarán, pero no por esa.

En cuanto a las valoraciones mías finales sobre
cuáles son las causas del accidente.
Insisto, las valoraciones
finales o las causas del accidente están en este momento en el
juzgado.
El juez dirá y determinará cuáles son las
causas.
Y ustedes aquí averiguarán cuáles son.
No creo
que tenga yo sobre esto más que comentarles.

El senyor president:

Muy bien.
Muchísimas
gracias.
Nuevamente le trasladamos el reconocimiento de la comisión
por su presencia y por la información que ha facilitado para que sus
señorías obren en consecuencia.

Muchísimas gracias.

(Se suspén la reunió a les 11 hores i 8
minuts)

(Es reprén la reunió a les 11 hores i 29
minuts)

Compareixença del director d'Operacions,
senyor Manuel Sansano Muñoz

El senyor president:

Señorías.

Damos la bienvenida a don Manuel Sansano Muñoz,
director de Operaciones, que va a hacer previamente una breve
introducción para que conozcan sus señorías
cuál es la responsabilidad que tiene al frente de su puesto de
trabajo, cuál es su profesión para que tengan conocimiento de
los conocimientos técnicos que pueda tener en la materia objeto de
investigación.

Posteriormente, los grupos parlamentarios, de menor a
mayor, presentarán una serie de preguntas, que usted por un tiempo
de quince minutos de forma conjunta o separadamente, como prefiera,
contestará a los preguntantes.
A continuación, habrá
un nuevo turno de preguntas o de petición de aclaraciones que usted
contestará en el último y definitivo turno de
intervención por tiempo máximo de diez minutos.

Dicho esto, tiene la palabra don Manuel Sansano
Muñoz.

El senyor Sansano Muñoz, director
d'Operacions:

Muchas gracias, señor presidente.

Señorías, buenos días.

Soy Manuel Sansano Muñoz.
Ingresé en
Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana en enero de 1988; un año
después asumí la jefatura de la Dirección de
Transportes, y desde hace siete años soy el director de Operaciones
de esta empresa.
Estoy a su disposición para las preguntas que
quieran formular.

Gracias.

El senyor president:

Muchísimas gracias, señor Sansano.

Tiene la palabra el representante del Grupo Mixto, el
diputado señor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Gracias, presidente.

Bienvenido.

Aquí han salido a colación muchas veces
los diferentes sistemas de frenado que existen.
Queríamos saber su
opinión respecto al sistema ATP, sobre todo después del
accidente ocurrido en septiembre de 2005, en esa misma línea
número 1 de metro, si según su opinión después
de este accidente se deberían haber actualizado los sistemas de
seguridad, después de que presuntamente hubiese habido ese
accidente.

Y, luego, si tiene constancia de algunas quejas,
incidencias, deficiencias o carencias en materia de seguridad detectadas o
denunciadas por sindicatos ferroviarios o trabajadores en los
últimos años.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies, senyor Tomás.

A continuación, en representación de
Esquerra Unida, tiene la palabra don Joan Antoni Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president.

Senyor Sansano, voldria començar fent-li
algunes preguntes.
La primera d'elles és si l'accident
ocorregut el dia 3 de juliol pensa vosté si era evitable, a pesar de
l'error humà i des del punt de vista merament tècnic,
si era evitable des d'eixe punt de vista i donades les mateixes
circumstàncies que es va produir, sense comptar altres possibles, en
eixes.

També, a vore si pot confirmar-me.
.
.
Pareix
que en la reunió extraordinària del Comité de
Seguretat en la Circulació, que es va celebrar al dia següent
de l'accident, doncs, les converses que hi hagueren, que estava
vosté ahí i n'hi havia altra sèrie de gent,
pareix que es va comentar -algunes versions diuen que va ser
vosté mateix- que si la mateixa balisa que protegix
l'andana que hi ha a l'estació de Jesús
perquè el comboi no circule a més de 40 quilòmetres
per hora haguera estat més pròxima a l'estació
de Plaça d'Espanya, el tren no haguera arribat a la revolta a
80 quilòmetres/hora i, per tant, no s'haguera produït
l'accident.
No sé si exactament va ser vosté o va ser
una altra persona.
En tot cas, si això és cert, este
supòsit que jo acabe de dir, si és cert o no.

En tot cas, si aquesta balisa haguera estat
col·locada 300 metres més pròxima a Plaça
Espanya, creu que s'haguera pogut evitar l'accident o com a
mínim s'haguera reduït la velocitat del comboi
considerablement?
Sempre partint del mateix fet, que no han intervingut
altres factors, excepte excepció feta de la velocitat excessiva.

Té vosté alguna notícia sobre un
document sobre punts negres que el delegat del Sindicat Independent
Ferroviari va entregar l'11 de novembre de 2005 al comité,
sol·licitant, entre altres coses, la col·locació de
balises de FAP en els senyals de limitació de velocitat?
Dic
açò perquè, el senyor Contreras l'altre dia va
dir que totes les decisions ahí es prenien per consens.
Se suposa
que açò s'hauria d'haver aprovat.
En tot cas, amb
la col·locació d'estes balises que aquest sindicat va
demanar, creu vosté que s'haguera pogut evitar este accident,
este accident, no altre, este accident?

Vosté, senyor Sansano, és conegut en
l'empresa per certa obsessió pel tema de la puntualitat i el
control sobre això dels maquinistes, tot per garantir horaris,
freqüències, etcètera, etcètera.
Inclús,
l'altre dia es publicava en la premsa d'ací que
conductors del metro de València es queixaven en estar pressionats
per complir horaris.
És cert, perquè el mateix senyor
Contreras ho va confirmar, que l'última conversa del
maquinista accidentat amb el post de comandament declarava que anava amb un
cert retard.
El senyor Contreras ho va quantificar en dos minuts eixe
retard.

És fàcil, per tant, pensar que davant
d'això, davant de la constància que este home anava amb
eixe retard, eixes pressions més o menys sibil·lines que es
pot exercir sobre els maquinistes, doncs que siga fàcil que algunes
persones acaben excessivament pressionades i acaben fent coses que a la
millor en situacions correctes no farien.
L'excés de velocitat
de 80 quilòmetres/hora podria estar darrere de tot això o no.
No ho sé.

En tot cas, això va ser una decisió
humana difícilment comprensible.
Però, vosté creu que
existixen mitjans tècnics hui en dia per a evitar que, donada eixa
circumstància, es poguera evitar l'accident?
Inclús una
cosa més concreta.
Vosté creu, com a cap d'Operacions,
que avui podria tornar a passar un accident com el del dia 3 de juliol?
Avui?

Ens agradaria també, en la mesura del possible,
si té coneixement de la informació que es publicava
també l'altre dia, part del diari El
País, en el qual les rodes davanteres del
tren que havia bolcat van quedar arrancades en l'accident.
Dic
això perquè, clar, a banda que ha hagut ja declaracions dels
poquets compareixents que se n'han eixit del guió oficial,
normalment són aquells que no venen amb assessor, una cosa curiosa
també, però és aixina la vida, doncs, pareix que no
solament el fet de l'excés de velocitat podria provocar el
descarrilament, sinó que a la millor influeixen altres factors
també, inclús s'ha arribat a dir des d'eixa trona
que l'excés de velocitat per si soles mai justificaria que
sempre ha de produir-se un descarrilament.
No sé vosté
què opina o què li deixen opinar sobre este tema tan
important, si a banda d'eixe excés de velocitat podria haver
influït un altre tipus de qüestions.

Vosté que és responsable directe en el
tema, doncs, podria dir-nos.
.
.
perquè, clar, és una
pregunta que estem fent-se-la a tothom i ningú ens contesta,
què sap vosté del llibre d'avaries desaparegut de la
unitat sinistrada?
En tot cas, podria dir-nos si eixa unitat sinistrada
havia tingut alguns problemes tècnics, mecànics, recentment?
És o no cert una informació, jo supose que certa, que diu que
en casos de tempesta, i s'ha denunciat reiteradament en el
Comité de Seguretat en Circulació -està
ací per escrit, no és cap descobriment-, que les
balises del FAP fallen?

Ens agradaria saber si això és aixina,
pareix que sí perquè consta per escrit.
No és que
ploga molt o hi haja un excés de tempestes en esta ciutat,
però de tant en tant es produïxen.
Si és així,
què és el que passa en eixos moments?
Queda tot a criteri del
maquinista de torn o hi ha algun mitjà tècnic per a poder
solucionar eixe defecte?

Des que es va denunciar eixe tema, vosté com a
responsable d'operacions ha pres alguna mesura per a intentar evitar
que tornara a produir-se?
Recentment s'han produït també
una sèrie d'incidents, entre cometes, com la caiguda
d'una catenària fa poc, una unitat que també la
línia 1 va quedar parada per falta de corrent.
O siga, este tipus de
qüestions és molt freqüent?
Ho dic perquè a partir
d'ara hem sentit reiteradament que la línia 1 era una
línia molt segura, inclús que podria competir o superar les
de Madrid, Londres i París en este tipus de coses, no sé si
en estos llocs passen este tipus d'incidents que ací passen
tan sovint, per no contar l'accident que segur que no ha passat en
cap lloc perquè en eixe aspecte tenim el trist rècord.

Però, m'agradaria saber si vosté
pensa que eixa línia té en estos moments tots els mitjans
tècnics que caldria una línia que, almenys, en hores punta i
en el tram soterrani suporta unes freqüències jo crec que
importants, és una línia important, qüestions
tècniques que han estat reivindicades des de fa temps per
sindicalistes, usuaris, inclús personal que treballa a la casa, que
en un moment donat es va negar la seua necessitat al·legant que era
absolutament segura i que l'accident era exclusivament humà, i
que, per tant, no feia falta, inclús hi ha declaracions del
conseller en eixe sentit dient que la línia és absolutament
segura i no fa falta res més.
Com creu vosté que casa
això amb les declaracions ja posteriors que van a
instal·lar-se tota una sèrie de balises, fonamentalment en
els punts conflictius?
No pensa vosté que si tot això haguera
estat col·locat possiblement este accident s'haguera evitat?

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Oltra.

En representación del Grupo Parlamentario
Socialista, el señor Perelló tiene la palabra.

El senyor Perelló Rodríguez:

Gracias, señor presidente.

Tras saludarle a usted, señor Sansano y a su
asesor, que ya es reincidente en la comisión, supongo que cuando se
ha reunido para preparar su presencia aquí su predecesor le
habrá dicho cuál es la dinámica que seguimos y le
habrá anunciado que está usted obligado a venir aquí,
está usted obligado a decir la verdad, la necesitamos mucho,
necesitamos que no sea usted esquivo, y necesitamos, por tanto, que se
sienta interrogado, por lo menos por la parte que se refiere a nuestro
grupo.
Se lo digo así para que luego nadie me recuerde que se me ha
olvidado decírselo.

En este caso me gustaría hacer una advertencia
previa a efectos de ahorro de tiempo en las respuestas y de economía
procedimental.
Mire, por parte de nuestro grupo ya conocemos los esfuerzos
inversores que han hecho los distintos gobiernos de la Generalitat en
materia de eliminación de pasos a nivel, por tanto puede ahorrarse
explicaciones a ese respecto.
Conocemos los esfuerzos inversos que ha hecho
-lo digo por si acaso- la Generalitat y los distintos gobiernos
de la Generalitat en las distintas líneas.
Puede ahorrarse
también explicaciones, no nos hace falta esa información,
porque podemos pedirlas en otras ocasiones, aparte de que ya se ha vertido
aquí y ya estamos satisfechos y reconocemos todos los esfuerzos que
se han hecho.

Queremos hablar exclusivamente de lo que compete a
esta comisión y sólo de eso, que es de intentar averiguar
qué provocó el accidente, que es lo que estamos investigando,
y, si fuera posible, proponer desde nuestro punto de vista algunas medidas
de mejora unidas a las que ustedes como empresa ya tengan previsto
plantear.

Le pasaré las preguntas por escrito para su
comodidad, supongo que alguien se las podrá acercar ahora, y a pesar
de eso se las formularé verbalmente para que quede constancia en el
acta y para que pueda usted seguirlas con el cuestionario en la mano.

Las preguntas que les formulo son las siguientes:

¿Tiene usted conocimiento de todas las
reclamaciones que presentan los usuarios o incluso los ayuntamientos, como
el de La Eliana?
De ser así,  ¿qué trámite
se les da y qué resultados producen?

¿Puede usted afirmar ante los usuarios y ante
esta comisión que la línea 1 es segura en las condiciones en
las que se encuentra actualmente?

¿Por qué y para qué están
instaladas y programadas las balizas existentes actualmente en la
línea 1?

¿Considera adecuado instalar nuevas balizas en
el sistema FAP de la línea 1?
Donde pone en la pregunta 4
«salidas» entienda usted «balizas».

¿Es usted partidario de que se instalen balizas
previas en la curva que tenga la velocidad limitada mediante señal
fija?

¿Sabe usted si después del 3 de julio se
han emitido consignas u órdenes de servicio indicando nuevas
señalizaciones de reducción de velocidad en algunos tramos de
la línea 1, que hasta la fecha no estaban señalizados?
¿Y por qué, si se han emitido?

¿Puede decirnos si entre el 9 de septiembre de
2005 y el 3 de julio de 2006 se han producido más accidentes o
incidentes relevantes en la línea 1?

¿Diga si es cierto que el 20 de junio de 2006,
o alguna fecha próxima a ésta, se produjo un incidente a la
salida de la estación de Moncada, a raíz de una
desconexión manual del sistema FAP?

¿Conoce usted si el sistema de grabaciones de
las conversaciones mantenidas por los maquinistas con el puesto de mando
está precintado y, por tanto, no es susceptible de ser alterado su
contenido?

¿Puede usted confirmarnos si la UTA 736 ha
sufrido algún descarrilamiento más, previo al accidente que
investigamos?
Si es así, ¿cuáles fueron las causas?

Teniendo en cuenta los elementos de información
de que pueda disponer, ¿está usted en condiciones de
descartar otras causas que pudieran producir el accidente, como el fallo
mecánico?

¿Sabe usted por qué la baliza 1680 no
provocó el frenado del tren, al excederse en la velocidad?
¿Es susceptible esta baliza -a la que me he referido
antes- de una programación distinta, para provocar el bloqueo
ante un exceso de velocidad, a distancia diferente de lo que lo hace ahora?

¿Sabe usted si se han realizado cálculos
del efecto que habría de producir un impacto como el provocado en
este accidente sobre la propia caja de los trenes, teniendo en cuenta la
aceleración y la masa del propio tren?

¿Considera usted, de verdad, que este accidente
era inevitable?
¿Por qué?

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Perelló.

En representación del Grupo Parlamentario
Popular, tiene la palabra el señor Costa.

El senyor Costa Climent:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Sansano, agradecerle su presencia y la
aportación que va a hacer a esta comisión.

Nosotros no olvidamos nunca de decirle a nadie que no
está interrogado, sino que queremos que nos ayude a esclarecer las
causas del accidente, que es el motivo de esta comisión.
Y, desde
luego, ponerle un poco en antecedentes.
Hasta ahora, los técnicos
que han venido a la comisión y han comparecido han hablado de que la
causa fundamental puede ser el exceso de velocidad; que las
características de la línea hacen que sea una línea de
cercanías, más que una línea de metro; que la
línea es segura, y de hecho, ellos la recomendarían; y que el
sistema de seguridad de la línea 1, dadas las propias
características de la línea, es el más adecuado.

Le digo esto porque usted es un gran conocedor de la
empresa.
Fundamentalmente, porque lleva 18 años dentro de esa
empresa, ejerciendo responsabilidades, y por lo tanto, tomando decisiones
sobre muchos temas, algunos de ellos que afectan directamente a la propia
seguridad de la línea.
Por lo tanto, para nosotros, sus respuestas
van a ser muy importantes.

Yo le aviso que si, a nosotros, alguna respuesta, o no
nos contesta, o nos puede parecer que no está de acuerdo a lo que
pensamos, no va a pasar nada; pero ya le aviso que, probablemente, tenga
una reacción visceral, por parte de la oposición, ante
respuestas que usted pueda dar y que no sean acordes a lo que ellos esperan
oír.

En cualquier caso decirle, dado que usted lleva,
aproximadamente, 18 años en Ferrocarriles de la Generalitat me
gustaría que me hiciera una valoración.
Aquí se ha
hablado sobre la inversión que ha recibido la línea 1 en los
últimos años; concretamente desde el año 95, todas las
inversiones que se han ido realizando en la línea 1, para la mejora
de la seguridad de la misma, para la reposición de material
móvil, etcétera, etcétera.

Si usted lleva tanto tiempo dentro de la empresa,
¿usted podría afirmar, o puede aclararnos, si conoce
algún periodo de tiempo donde se haya invertido en esa línea
tanto dinero como el que se ha invertido desde el año 95, desde
junio del 95, año 96?

También nos gustaría, a efectos de que
esta información sea fundamentada con su experiencia en la empresa,
los cargos que ha ocupado y las funciones que ha ocupado en la misma, en
los últimos 18 años.

También si usted ha tenido conocimiento y ha
participado, de alguna manera, en la instalación del sistema de
frenado FAP en la línea 1 y en la 2, y cuándo se
instaló dicho sistema.
Si ese sistema se instaló en una
determinada fecha, hasta esa fecha, ¿podría usted aclarar a
la comisión si existía algún tipo de frenado del tren
dentro de esas dos líneas?

Uno de los temas que ha suscitado bastante debate en
esta comisión son las características propias de la
línea, y si el tipo de frenado era adecuado a dichas
características.
Para un tipo de línea, y dada su
experiencia, repito, en Ferrocarriles de la Generalitat, para un tipo de
línea como es la línea 1, que transcurre prácticamente
en su totalidad por la superficie, ¿qué sistema de frenado es
el más adecuado, y el habitual en este tipo de líneas?

¿Qué tipo de líneas está
indicado para el sistema de frenado ATP?
¿Por qué y
qué diferencia existe, en este caso, con el sistema de frenado que
tiene la línea 1, que como usted bien sabe, es el FAP?

Parece ser que aquí, también.
.
.
se lo
pongo de manifiesto, señor Sansano; se ha hablado de que un
determinado sistema podría evitar algo y otro no lo puede evitar.
¿Me puede usted decir, en su calidad de experto, si existe
algún sistema técnico que excluya totalmente la posibilidad
de accidentes?

Cuando se pusieron en funcionamiento las líneas
1 y 2, ¿contaban dichas líneas con alguna placa de
limitación de velocidad?
¿Cuándo se colocó la
primera placa de limitación de velocidad en la curva?

También parece ser que, durante la
comisión, algún miembro de la misma puede arrojar
algún tipo de duda sobre el estado de la máquina; si
había pasado las revisiones, si estaba en perfectas
condiciones.
.
.
¿Le consta a usted si han pasado todas las
revisiones pertinentes, tanto en las máquinas, en las ruedas, bogies, material técnico,
vías, etcétera?
Creemos que es una parte muy importante de la
información que usted puede dar a esta comisión.

Tras todas las investigaciones que se han realizado, y
el examen de la caja negra -esta pregunta también es
importante, porque, también, miembros de la comisión
están, no afirmando, pero sí lanzando la idea de que pueden
haber diferentes causas que hayan podido producir el accidente-
después de los informes, y las investigaciones técnicas, y la
lectura de la caja negra, ¿ha quedado descartado que se produjera
algún tipo de fallo mecánico o técnico?
¿Es
cierto que antes de entrar en la curva existe una limitación de
velocidad a 40 kilómetros hora?

Usted es miembro, señor Sansano, del
Comité de Seguridad de Circulación.
Diversos comparecientes
en esta comisión han hablado sobre dicho comité.
Aunque sea
una información que se pueda haber dado, no por recurrente deja de
ser importante y relevante.
¿Nos podría usted decir
cuáles son las funciones de ese comité de seguridad, y
qué es exactamente ese comité?
Y si es cierto que, de manera
unánime, el Comité de Seguridad de Circulación, ha
concluido que la causa del accidente fue el exceso de velocidad al entrar
en la curva.

¿Qué tratamiento, señor Sansano,
como miembro del comité de seguridad, se da a las fichas en las que
se formalizan las peticiones o propuestas, en materias sobre medidas de
seguridad?
De todas las fichas presentadas al comité de seguridad,
¿existía alguna referida a la curva del accidente?
En caso
afirmativo, en qué consistía y si ha quedado resuelta.

Parece ser que el comité de seguridad así
lo ha manifestado, pero sería importante, señor Sansano, que
usted lo pusiera de manifiesto.
Con las medidas de seguridad existentes en
la línea 1, ¿esta se podría calificar como segura, o
existe algún tipo de razón, en estos momentos, para dudar
sobre la seguridad de la misma?

¿Por qué motivo, antes del accidente, la
Generalitat ya tenía prevista la puesta en marcha de un Plan de
actuación integral, en el cual se contemplaba la instalación
del sistema de frenado ATP para la línea 1?

En los medios de comunicación hemos visto que
alguna organización ha solicitado el cierre de la línea 1.
¿Usted cerraría la línea 1?
¿Cree que hay
motivos para cerrarla?

¿Cómo se puede estar, señor
Sansano, criminalizando la línea 1, cuándo las líneas
de cercanías de Renfe tienen sistemas de seguridad inferiores y un
volumen de pasajeros similar, y no se está pidiendo eso?
¿Le
parece eso a usted razonable, señor Sansano?

¿Cree usted que circulando nada menos que al
doscientos por cien de la velocidad que está permitida para el tramo
de la curva donde ocurrió el accidente, se creó una
situación de riesgo y peligro de tal modo que lo normal, lo
lógico, es que se haya producido un accidente?

Y por último, también decirle,
señor Sansano, que se ha puesto también en duda sobre la
presión que la dirección de la empresa haya podido ejercer
sobre determinados maquinistas, por el tema de los horarios.
¿A
usted le consta que algún sindicato haya presentado quejas en el
Comité de Seguridad y Salud, o en cualquier otra instancia, sobre
presiones a maquinistas para cumplir los horarios?

Muchísimas gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Costa.

Tiene la palabra ahora, don Manuel Sansano, por tiempo
máximo de 15 minutos.

El senyor Sansano Muñoz, director
d'Operacions:

Muchas gracias, señor presidente.

Quisiera empezar mi intervención explicando mi
opinión sobre algo que han planteado todos los grupos
parlamentarios, y quisiera empezar por ahí.
Es el tema de la
adecuación de un sistema de frenado automático para una
línea, u otro, y las características que tiene cada una de
esas líneas.

Voy a intentar hacerlo basándome en datos
objetivos.
Porque las valoraciones de tipo comercial, líneas de
cercanías, metro, metro ligero, la verdad es que son eso; no aportan
datos.
Yo voy a intentarlo, no sé si en aras a aclarar su natural
interés en este tema, que me parece que es muy controvertido.

Vamos a ver, el frenado automático puntual que
se instaló en la línea 1 en diciembre del 1999, y hasta
entonces -contestando a otra pregunta del Grupo Popular- no
había otro sistema automático en la línea 1- fue
elegido para la línea 1 porque las características de esta
línea eran algo así.
Me voy a referir, haciendo la
comparación entre esta línea y la línea 3.
La
línea 1, de 100 kilómetros de línea que tiene, tiene 7
kilómetros en subterráneo, de un total de 100
kilómetros que tiene la línea.
La línea 3 tiene 26
kilómetros; de ellos, 15 son en superficie.
Yo, si me permiten, me
voy a ahorrar las valoraciones sobre cada una de ellas.
15
subterráneos, perdón.
15 subterráneos; 26 en total.
(So d'un telèfon mòbil) Voy a ahorrar las valoraciones, y ustedes mismos saquen sus
conclusiones.

El tema de la separación entre las estaciones es
un elemento fundamental, a la hora de definir el sistema de seguridad de
frenado automático que se elige para una línea.
Miren
ustedes, la línea 1 tiene grandes interestaciones.
Las distancias
entre las estaciones llegan a ser de 8,8 kilómetros.
Esa es la
interestación más larga.
La línea 3 no es así.
Tanto es así que, hasta en el tramo de superficie,
comparándolo en ese tramo, la interestación más larga
tiene 1,8 kilómetros.
La interestación del tramo de
superficie de la línea 3 es comparable, claramente, a una de metro.
No tienen nada que ver ese tipo de interestaciones con las interestaciones
de la línea 1.

Y luego, el tercer elemento objetivo que yo quiero
traer a colación a sus señorías es el de la
frecuencia.
La frecuencia es fundamental para determinar qué tipo de
frenado automático elegimos en una línea.
La línea 3
se diseñó para frecuencias de hasta 3 minutos.
En el momento
que se diseñó era la línea puerto-aeropuerto.
Era la
línea que vertebraba, fundamentalmente, Valencia.
Y la línea
1 era un tramo subterráneo, como ya he dicho, de 7 kilómetros
que unía y vertebraba el área metropolitana de Valencia.
Existe una diferencia obvia entre unas características
geométricas y de frecuencia en cada una de estas vías.

El FAP fue concebido para proteger las señales
luminosas de entrada y también la de los pasos a nivel, una
preocupación fundamental en Ferrocarriles de la Generalitat en aquel
momento.
Y hoy también, hoy está prácticamente
resuelto gracias a los esfuerzos inversores de los que luego ya
hablaré, aunque ya sé que otros comparecientes han hablado en
esta mesa y creo que ustedes están informados.

Pero lo que quería decirles es que lo que se
protegió eran las señales, o sea, todas indicaciones
cambiantes, señales de entrada, de salida, de intermedias y
también las de los pasos a niveles.
En ningún momento se
pensó en proteger las señales que no cambiaban, o sea, las
características fijas de la vía, como por ejemplo las curvas
fijas y permanentes.

El ATP, como ya he dicho, tiene otra serie de
características.
Es que en realidad extenderme en
características entre el FAP y el ATP podría ser prolijo y a
mí me parece, yo creo, con estos datos ustedes pueden tener.
.
.
En cualquier caso, en la repregunta, si quieren algún dato
técnico más, quieren que precise algo más, lo
podré hacer después.

Quiero decirles que ha habido una pregunta
también, y es quién decide la instalación de un
sistema u otro.
Mire, dentro de Ferrocarriles existe un comité de
dirección y existen unos comités de explotación, un
comité de operaciones; o sea, las decisiones se toman colegiadas.
Cuando los técnicos con más de 15 años de experiencia
en la elección de estos sistemas y en el conocimiento de estos,
optan por uno de ellos, lo hacen sabiendo en cada momento cuáles son
las características y eligiendo cuál es el sistema más
adecuado.
Pero es que no vale dentro de Ferrocarriles solo con su
opinión.
Todas estas decisiones tienen que ser pasadas por el
comité de dirección.
Por lo tanto, ese es el mecanismo por el
cual se toman las decisiones.

Hay una pregunta que han hecho todos los grupos
políticos y que yo vengo oyendo desde que se iniciaron las
comparecencias, que es la famosa pregunta de si el FAP, el ATP hubiese
evitado el accidente.
Miren ustedes, ya sé que su opinión, lo
he oído en la prensa antes a alguna de sus señorías
que estaba ahí fuera hablar de este tema.
Pero es que es la
realidad, es la realidad.
No hay ningún sistema infalible, no lo
hay.
Por lo tanto, esta afirmación de que si antes hubiésemos
colocado una baliza esto no hubiera pasado, si el FAP se hubiese elegido,
todas las decisiones de este tipo es muy sencillo analizarlas si nos
ponemos, sabiendo que el accidente ha ocurrido si antes hubiera podido
hacer cualquier cosa.
Mire, pues, no.
No podemos garantizar que esto se
hubiese evitado.

También han preguntado sus
señorías por qué se va a instalar el ATP en la
línea 1 ahora.
Bien, yo les quiero decir que no es ahora.
La
decisión de instalar el ATP en la línea 1 es una
decisión del año pasado y se tomó porque, como ustedes
conocerán, hay un plan de renovación integral de la
línea 1, un plan que hemos quedado en llamar comercialmente plan
Horizonte 2010, que prevé una fuerte demanda de viajeros, un
incremento de la demanda muy importante.
Ese incremento nos va a llevar,
nos va a obligar a que tengamos que incrementar de manera importante la
frecuencia.
Si ustedes recuerdan el principio de mi intervención, la
frecuencia es uno de los elementos fundamentales a la hora de elegir un
sistema u otro.
Ha cambiado una de esas variables y por eso el año
pasado se tomó la decisión de instalar el ATP.

Bien.
Hay una pregunta, a propósito de FAP, ATP
y una serie de relaciones que existen entre estos dos sistemas de frenado.
Porque, claro, a nivel mediático sus señorías con sus
conocimientos han focalizado este asunto, sí, no FAP, ATP, hablando
de un sistema que es el último de la seguridad ferroviaria.
Miren
ustedes, antes de hablar de un sistema de frenado, hay que hablar de un
sistema de bloqueo, hay que hablar de unos enclavamientos, hay que hablar
de un puesto de mando, hay que hablar de un centro de control centralizado
en el puesto de mando.
Porque es que si no es vacío de contenido el
discurso FAP, ATP, queda un poco, queda un poco.
.
.

Yo voy a intentar ligar esto con una pregunta que
también se me ha hecho y es el tema de las inversiones en los
últimos años.
Vamos a ver.
Si hablamos de enclavamientos, si
hablamos de enclavamientos y hablamos de bloqueos, les voy a dar un dato,
un dato simplemente.
Cuando se inaugura la línea, en octubre de
1988, de toda la línea teníamos 19,3 kilómetros con
bloqueo automático y enclavamiento, 19,3, ustedes me han oído
antes y estábamos hablando de 100 kilómetros, 19,3.
Muy bien.
Pues en el período comprendido entre 2001 y 2003 se completaron
todos los enclavamientos y todos los bloqueos de la línea.
O sea, es
algo chocante decir esto, pero esto está acreditado con las
publicaciones de ferrocarriles esto yo se lo puedo enviar cuando ustedes
quieran.

De 19,3 kilómetros hemos pasado, entre 2001 y
2003, hemos pasado a tener exactamente 114,6.
Cuando hablo de 114,6 no se
extrañen cuando estoy hablando de 100 kilómetros.
Es que la
diferencia que hay es porque en el tramo Empalme-Torrent Avinguda ha sido
duplicado el bloqueo, en una palabra, somos capaces de ir con bloqueo
automático tanto si vamos por la vía normal como a
contravía, que nosotros llamamos, por la vía en el sentido
contrario al sentido normal de circulación.

A mí me parece que es un dato, yo creo,
suficientemente clarificador para aclarar el esfuerzo inversor y el
esfuerzo que han hecho los técnicos de Ferrocarriles, porque no
solamente hace falta dinero para poner esto en marcha, hace falta que los
profesionales de Ferrocarriles -y no hablo por mí, porque yo
soy a nivel de usuario el que participa en estas cuestiones- pero el
esfuerzo ha sido muy importante.

Si hablamos de pasos a nivel, no quiero hablar de
ellos, creo que ustedes tienen suficiente información sobre ese
tema.
Solamente les voy a dar un dato.
En el año 1988
teníamos 276 pasos a nivel, la mitad de ellos de señales
fijas, o sea, los que simplemente tienen una señal de stop.
Hoy, en
la línea 1 tenemos 78 pasos, todos automatizados, todos
automatizados; en la línea 3, 15 pasos también todos
automatizados.
Por supuesto, como ya he dicho antes, el FAP fue instalado
en diciembre de 1999.
Por lo tanto, está claro también en
qué fecha y a quién es atribuible esta inversión.

En medios de comunicación, yo recuerdo que en
1988 cuando Feve y el Gobierno central transmite a la Generalitat
Valenciana, a FGV esta empresa, se la transmite el 1 de enero de 1987, pues
le transmite una empresa en un estado deplorable, permítanme que lo
diga así y no quería hacer valoraciones de este tipo, pero
era un estado verdaderamente lamentable.
Y tenía una
explicación: se llevaba siete u ocho años diciendo, sabiendo,
que la línea de Valencia, que era la estrella de Feve en
España, se iba a pasar a la Generalitat.
Por lo tanto, la
decisión que tomaron fue clarísima: no invirtieron un solo
duro, ni en material, ni en instalaciones, ni en nada de nada, ni en
vía ni en nada.

Les voy a contar una anécdota.
Yo, cuando vine
a esta empresa en esa época, estuve a punto de marcharme, estuve a
punto de hacerlo.
El esfuerzo inversor de los últimos años,
no quiero decir que solo de los últimos años, ha habido un
esfuerzo inversor más o menos continuado desde que la empresa ha
empezado.
Lo que pasa es que los hechos son controvertibles y los bloqueos
y los frenados han sido puesto en el período que les he dicho, entre
1999 y 2003.
Ese esfuerzo inversor hizo que, por ejemplo, no había
un medio de comunicación entre el maquinista y el puesto de mando.
Yo he ido en un tren, en un tren, hemos tenido una avería y he
tenido que ir a un chalet a llamar por teléfono porque no
había.
Esto está resuelto, esto está resuelto.

Tenemos también el control de tráfico
centralizado, que lo acabamos de cambiar ahora con una nueva
versión, que es una versión que permite las utilidades
más avanzadas.
En fin, está renovada la vía, a falta
de unos tramos que están previstos realizar en los próximos
meses.
En una palabra, señorías, la línea 1 es segura;
el esfuerzo inversor ha sido en los períodos que les he dedicado y
he intentado basarme en datos objetivos, no en valoraciones personales, por
lo menos lo he intentado, no sé si lo habré conseguido o no.

Sobre las causas del accidente, quería decirles
que se han realizado una serie de investigaciones sobre el material
móvil, sobre la vía, sobre las conversaciones que ha habido
entre el puesto de mando y el maquinista, sobre la caja negra.
Y yo, lo
único que les puedo decir es que ahora mismo lo único que
está probado es que ha habido un exceso de velocidad.
Yo no voy a
hablar de error humano, es que no creo que podamos hablar.
Y yo no
sé qué le pasaría a este maquinista, no lo sé.
Pero a día de hoy la única causa que podemos afirmar, que
sabemos segura, es que había un exceso de velocidad.
Y esto
está constatado por todos nosotros.

Al hilo del esfuerzo inversor y de tal.
.
.
Me
preguntaba el representante del Grupo Popular que si se puede criminalizar
a la línea 1, me parece eran estos los términos de su
pregunta.
Pues la verdad es que esto es un asunto bastante, bastante
lamentable el que está ocurriendo.
La línea 1, si la
comparamos con líneas de cercanías de Renfe o con otras
líneas de Feve o de otros ferrocarriles, pues es que no tiene color.
¿Cómo les diría yo?
Si yo, por ejemplo, les dijera
-y no llevaba idea de hablar de otras empresas, pero creo que es
ilustrador- si yo les dijera a ustedes que para ir de Valencia a
Madrid, por Cuenca, no hay ningún sistema de frenado, no es que no
protejan las curvas sí o las otras no o no sé
qué.
.
.
No tiene ninguno.
No tienen un sistema de bloqueo
automático, tienen un sistema de bloqueo telefónico.
Pero
igual pasa con la línea de Teruel.
Pero igual pasa con la
línea Alicante-Denia, que además es muy similar a nuestra
línea 1, unos 90, 100 kilómetros, 8, 7, 10 kilómetros
de túnel, tampoco.

Señorías, decir si la línea se
puede cerrar, ¿cerraría usted la línea?
Tendríamos que cerrar la mitad de los kilómetros de
ferrocarril que hay en Europa, no les voy a decir en España, en
Europa.

Yo no quisiera ser muy contundente en mis
apreciaciones, pero es que perdonen si en algún momento.
.
.
Si lo
digo es porque estoy hablando de lo que sé y de lo que conozco.

El Comité de Seguridad en la Circulación
ha suscitado una serie de preguntas tanto de Izquierda Unida, del Psoe, del
PP.
Yo quiero decirles que es un órgano colegiado en el cual
participamos técnicos de la empresa y representantes sindicales.
Tiene la misión de analizar los aspectos relacionados con la
seguridad ferroviaria, proponer medidas y actuaciones tendentes a la mejora
de estos aspectos.
Sus decisiones se toman, se tomaban por consenso.
Y digo
se tomaban, porque es que después del accidente y después de
la reunión del Comité de Seguridad de la Circulación
del día 14 de julio, sus decisiones son vinculantes, ya lo son, ya
son vinculantes y hay algunas ya tomadas.

Se reúne con carácter ordinario cada dos
meses y extraordinariamente cada vez que el asunto lo requiera.
Y el
procedimiento para proponer asuntos, debates, cuestiones, es un
procedimiento reglado.
Existen unas fichas formalmente constituidas en
poder de todos los proponentes y cuando cualquier miembro del Comité
de Seguridad en la Circulación lo considera pertinente, pues no
tiene más que rellenar su ficha, meterla por registro de entrada en
las oficinas de ferrocarriles y le llega directamente al presidente.

El presidente recibe estas fichas y, con su
conocimiento del tema en cuestión, las reparte a cada uno de los
técnicos o de los estamentos implicados dentro de la empresa.
Estamos exigidos, los que recibimos esa ficha, se nos exige que hagamos un
informe sobre el asunto que allí se plantea, que tenemos que remitir
al presidente.
Y con esto se elabora un expediente que sirve para debatir,
aprobar y, en cualquier caso, tomar decisiones del tipo que sea dentro de
ese comité.

Había una pregunta concreta sobre si
había alguna ficha presentada en el Comité de Seguridad en la
Circulación sobre la curva del accidente.
Sí, hubo una,
presentada por un sindicato.
Fue presentada el 30 de diciembre de 2003.
Y
lo que proponía en un apartado de la ficha, que se dice que se llama
propuesta de solución y ahí el proponente escribe
literalmente lo que quiere, pues lo que dice es «cambiar la
limitación de velocidad existente de 50 a 40 kilómetros
horas».
Esta es la propuesta que hacia este señor el 30 de
diciembre de 2003.
La propuesta fue aceptada, se hizo la
instalación, se cambio la placa.
Y el día 20 de enero de 2004
la limitación de velocidad se cambio.

El Comité de Seguridad en la Circulación
-otra pregunta que han hecho sus señorías- en su
reunión del día 4 de julio, el día siguiente al
accidente, tras la lectura de la caja negra, que se hizo a las 4.
50 de la
mañana -yo estaba allí, yo sí estaba en la
lectura de la caja negra y algún representante sindical- tras
la lectura de la caja negra, analizado y llevado al Comité de
Seguridad en la Circulación, el comité concluyó
unánimemente que había habido un exceso de velocidad en la
curva.

Bien.
Más preguntas.
Hay una pregunta del Grupo
Parlamentario Socialista que dice: ¿conoce usted si el sistema de
grabaciones de las conversaciones mantenidas por los maquinistas con el
puesto de mando está precintado y, por tanto, no es susceptible de
ser alterado su contenido?
Bueno, es una pregunta rotunda y es rotundamente
contestada.
No se puede alterar.
No se puede alterar.
Las grabaciones desde
el puesto de mando son sagradas en Ferrocarriles, o sea, son la base para
aclarar todas estas cuestiones.
Por lo tanto, no.

Otra pregunta del Partido Socialista es si se han
realizado cálculos al efecto que debieran producir un impacto como
el provocando en este accidente.
No le puedo contestar, lo siento, la
verdad es que me gustaría contestar, pero es que no soy un experto
en cuestiones de material móvil y mucho menos de la complejidad que
tiene este tema.

Otro tema.
.
.
es que tenemos tantos y el
tiempo.
.
.
Hay otra cuestión que han planteado, también,
sobre la presión a los maquinistas.
Lo ha planteado Izquierda Unida
y también lo ha planteado el PP, además con una referencia
casi personal.

En relación con las posibles quejas sobre la
presión a estos maquinistas, pues, yo he decirles que no ha habido
ninguna queja en ningún comité de la empresa.
Y tenemos el
Comité de Seguridad y Salud donde se podrían denunciar quejas
por presiones psicológicas, tenemos el Comité de Seguridad en
la Circulación, que, como ya he dicho, se podría encauzar
también en ese comité las quejas porque podrían
incidir y de hecho se está haciendo esa lectura también, se
podría incidir en que eso puede redundar en la seguridad.
No hay
ninguna queja presentada en estos momentos, ni en ningún otro, en el
Comité de Turnos y Gráficos no hay ninguna queja.

Concretamente con el maquinista, que también lo
ha hecho el Grupo de Izquierda Unida, ha dejado caer, o por lo menos me ha
parecido entender, y perdóneme, señor Oltra, si me confundo,
pero ha dejado caer algo sobre que el maquinista tuvo esa presión.
Vamos a ver.
Es que esto está acreditado.
Tampoco voy a opinar sobre
este tema.
Se han barrido todas las conversaciones entre el puesto del
mando y el maquinista.
Hay una conversación del maquinista cuando
sale de Liria en el que dice: «Es la hora de salida, ¿me
ponéis el disco?
», «Sí, ya te lo pongo».
No
vuelve a haber ninguna conversación más.
La marcha que hace
ese tren la hemos estudiado y es perfecta, hace una marcha perfecta, la
caja negra lo ha determinado, absolutamente ajustada al libro de
itinerarios y a la marcha que tiene concedida en cada una de sus
interestaciones.
No puede haber, además, una presión, cuando
no ha habido ninguna conversación.
Esa conversación le dice:
«Sí, sí, te pongo el disco», y ya está.
O
sea,  no hay ninguna presión a ese maquinista concretamente.
Pero, es que como no las hay a los demás.
No hay un expediente
disciplinario para este señor.
No hay un tratamiento donde
tal.
.
.
Tenga en cuenta que nosotros siempre hacemos que prime la
 seguridad sobre la regularidad.

El senyor president:

Vaya concluyendo, señor Sansano, esta primera
intervención.

El senyor Sansano Muñoz, director
d'Operacions:

Pues, concluyo ya.

El senyor president:

Muchísimas gracias.

Por el mismo orden, para formular las preguntas o
pedir aclaraciones.

Señor Tomás, en representación
del Grupo Mixto.

El senyor Tomás Puchol:

Muchas gracias, señor presidente.

Aquí se ha comentado que la línea 1 de
metro es la que más peligro tiene, la más antigua y la
más poco actualizada.
Había preguntado anteriormente si en su
opinión no existen o hay medidas que hubiesen contribuido a paliar o
evitar la posibilidad de que hubiesen esas víctimas mortales o los
heridos.

Y básicamente, también, el tema de las
posibles denuncias sobre las deficiencias que le habíamos formulado.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias, señor Tomás.

Señor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies.

En primer lloc, me crida l'atenció que
quasi totes les preguntes del Grup Parlamentari Popular estan contestades
amb unes nostres també perquè hem coincidit amb alguna.
Me
crida l'atenció, després d'haver sentit a
representants del PP dir allò de: «Si a ells no els contesten,
els dóna igual, però si és a l'oposició,
l'oposició és molt visceral i este tipus de
coses».

Jo crec que nosaltres estem ací per aclarir
l'accident més greu de la història, on s'ha
produït una vertadera massacre.
Jo crec que si mos trobem que
algú ens contesta o intenta fugir de la seua responsabilitat, el que
és lògic és que demanem explicacions.
El que és
lògic és que demanem explicacions.
A mosatros no mos
dóna igual, com s'ha dit, si no mos contesten.
Mosatros
sí que li donem importància a eixa contestació.

Aleshores, dit això, des d'eixe punt de
vista no creiem que la intervenció del senyor Sansano haja sigut
satisfactòria.
Crec que s'ha centrat en el que ja segur que
serà una coincidència, doncs, tota la gent que ve de
l'empresa coincidix en eixe aspecte, en centrar-se en una
sèrie de temes, ara pareix que el tema dels passos a nivell ja baixa
un poquet perquè ja davant de la denúncia.
.
.
, però els
teletips que s'envien del que s'ha de dir, doncs, cal ressaltar
que hi ha unanimitat gran per part de tots vostés en eixe aspecte.

No m'ha contestat si l'accident, a pesar
d'eixe excés de velocitat que s'ha detectat, si era
tècnicament evitable.
Eixe accident, jo no li pregunte per altre.
Ho
dic perquè, clar, vosté diu: «És que no hi ha
cap sistema de seguretat que impedisca al cent per cent un accident».
Ja ho sé.
Però, entre això i el que tenim ara no hi ha
res?
Jo li pregunte.
Perquè, clar, si no hi ha res estem perduts.
¿Podem millorar la seguretat inclús en eixa revolta, millorar
la seguretat, de manera que inclús en una fase
d'instal·lació d'una balisa eixa unitat no
haguera entrat a eixa velocitat a la revolta?
Simplement, ja sé que
no va a contestar-me.
Se me n'anirà per altra cosa.
Però, un comboi que vulga entrar en una revolta a 80 per hora, si
té en el punt correcte una balisa que ho impedix, entraria a eixa
velocitat?
Vosté dirà el que vulga, sabem la realitat.
Vosté haurà de dir, doncs, el que li han dit que diga,
m'imagine.
Però, jo li torne a fer eixa pregunta perquè
per a mosatros és important.

No m'ha contestat a la pregunta si en la
sessió de l'11 de novembre vosté va rebre un llistat de
punts negres que li va donar un determinat sindicat.
Què va a passar
amb eixe llistat?
Si es va fer alguna actuació o no sobre eixe
llistat.

Clar, vosté insistix també en una
versió, que ja l'hem sentida ací al senyor Contreras, i
és que els acords del Comité de Seguretat en
Circulació es prenien per consens.
Això vosté sap que
no és veritat, sap que no és veritat.
Jo al senyor Contreras
li vaig llegir alguna acta.
Tinc ací alguna acta més, en la
qual, doncs, clarament el que mana, mana.
O siga, per exemple quan
s'autoritza de nou, a pesar que els sindicats s'havien
posicionat en contra, la instal·lació de senyals de rebase, per exemple, doncs,
és una proposta del senyor García, un dels tècnics de
l'empresa, els sindicats es posicionen en contra, perquè
això suposa un retrocés sobre el que n'hi havia.
Solució final: els senyals es col·locaran i el tema queda
«amortitzat», que en l'argot de vostés és
que el tema queda arxivat o a la paperera.

Per tant, demanar-li, no sé si queda
algú més de l'empresa, en tot cas a la millor
l'assessor que és el que més sabrà
d'això, doncs, que informe a qui haja de vindre darrere que no
insistisca en eixe missatge perquè simplement no és cert.

Després, la qüestió també
que feia referència a allò del maquinista, allò dels
dos minuts, eixa dada la va donar el senyor Contreras, no li la vaig donar
jo.
Jo vaig parlar de retard perquè en informacions de premsa venia
que havia eixit en retard.
La concreció dels dos minuts és
una dada que va donar el senyor este ací i supose que d'alguna
manera ho sabria.
A nosaltres el que més ens preocupa és que
fins ara una línia com aquesta tan important haguera estat
descansant en punts que s'ha demostrat que són conflictius,
que són greus, descansant amb la voluntat humana, descansant que una
persona no hauria de cometre errors.
O siga, el sistema es basa en
què una persona, especialment un maquinista, no deu cometre errors,
la qual cosa en principi està bé.
Però, clar,
què passa si eixa persona, precisament per ser humana, comet
errades?
Estem davant d'un exemple, d'un error descomunal per
part d'esta persona, però que s'ha produït.

Aleshores, hem de rendir-nos a
l'evidència, hem de dir: «Quina llàstima, ha
sigut un accident, no podem fer res més», perquè
això és un poc la impressió que vostés estan
manifestant perquè, a més, per a vostés és la
més còmoda, els allibera de qualsevol responsabilitat, que en
estos moments és un tema important perquè, clar, si al final
queda això aixina, doncs, no haurà passat res, ningú
haurà de dimitir, inclús, segurament, es produirà
algun ascens davant la col·laboració que s'ha fet
perquè este tema no s'aclarisca.
Però, clar, tots
coneixem que existeixen sistemes tècnics hui en dia en el mercat
perquè, per exemple, quan es va produir l'accident de Picanya,
jo tinc ací un acta, l'acta 4/V, del Comité de
Seguretat en Circulació, en què diu el senyor Contreras que
ja s'ha col·locat la balisa prèvia en el senyal
implicat en l'accident, que eixa mateixa nit començaven les
proves i tal, després de l'accident de Picanya.
Ara, ja
també s'ha anunciat que es col·locaran balises en la
revolta.
Que s'ha d'esperar sempre a un accident?
És
eixa la política de Ferrocarrils, vosté que és un
tècnic important ahí?
És eixa la política?
Ho
dic simplement per saber-ho, perquè ja tenim dos antecedents molt
recents i molt greus els dos, si eixa és la política jo
recomanaria que abans d'esperar un tercer accident greu, que es pot
produir en qualsevol moment, doncs, que fera una revisió a fons de
tota la instal·lació.
I, fonamentalment, que incorporaren els
mitjans tècnics per a evitar que este tipus de situacions
 passaren.

Està molt bé confiar en la persona
humana, com diria el senyor Cholbi, però hui en dia que existeixen
mecanismes per a reforçar la seguretat, me pareix una absoluta
despreocupació que això per motius que a la millor no venen
al cas, no s'instal·le.
Per tant, a vore si em pot concretar
alguna qüestió d'esta.
I si no pot contestar per
exigències del guió, jo això ho entendré.
Però, no es despiste, conteste al que diga el PP i ja està.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Oltra.

Senyor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

Gracias, señor presidente.

Señor director de Operaciones de Ferrocarrils,
yo supongo que a usted en su trabajo le mueve una profunda inquietud
profesional y un profundo deseo de trabajar en ello y, además, de
sustentar su vida en eso, porque es lo que le da a usted los bienes que
necesita para vivir.
A nosotros nos mueve un profundo deseo de saber y de
proponer.
Y si eso es visceralidad, puede usted llamarnos viscerales.
Pero
a mi no me da igual todo.
A mí no me da igual que me contesten y que
no me contesten, porque estoy aquí para saber y me pagan para
preguntarle y a usted para contestarme.

Yo no soy de los que les da igual que le contesten que
no, ni a mi grupo tampoco.
Por eso, tengo una primera sorpresa que es que
usted le haya contestado todo a los que les da igual que les contesten que
no y que no haya contestado a los que no nos da igual.
Tenemos una fuerte
contradicción en esta mesa.

Traía usted la información sobre los
pasos a niveles, sobre las inversiones, y mire que le he advertido que ya
lo sabemos.
Pero usted no ha podido sustraerse a darlo porque,
además, estaba en el guión y porque, además, se lo han
preguntado y usted  ha contestado.
Las inversiones las reconocemos
todas, todas, que sean las idóneas o no sean las idóneas
está por ver.
Las de futuro que están planteadas
también las sabemos.
Otra cosa es que se apliquen, pero ni las que
se han hecho han evitado el accidente ni las que se van a hacer van a
evitar este accidente, quizá eviten otros.
Y aquí estamos
para saber de este accidente, de ese accidente.

Usted sabe perfectamente cómo están las
líneas de Renfe, aunque no es capaz de contestar al cuestionario que
le he planteado.
Miento.
Usted me ha contestado una pregunta que le
agradezco, una, y me ha dicho las razones por las que no podía
contestar otra.
Mire, yo también sé cómo están
las líneas de Renfe, porque las uso.
¿Y sabe por qué
no lo conocen en estas Cortes?
Porque cuando se pidió la
comparecencia del gerente de cercanías en esta mesa, en esta
cámara, en esta comisión, para que debatiéramos sobre
la accidentalidad y sobre las líneas de Renfe, el grupo de la
mayoría, que ahora le llama para que venga a esta comisión,
le blindó y negó que viniera, y se negaron a debatir sobre la
seguridad de las líneas de Renfe.
¡Claro que están mal!
¡Cómo no van a estar mal, si se ha tenido que invertir ahora!
¡Si tiene usted más razón que un santo!
¡Si en
ocho años no se invirtió un duro en la línea de Renfe
de esta comunidad!
¡Cómo no van a estar mal!
Y, claro, como
veo que lo sabe, pues, yo les doy la razón, es una de las razones
más grandes que ha tenido algún compareciente de los que han
venido aquí.
Las líneas de Renfe podrían estar mejor y
no están porque vivieron la desidia de un gobierno durante 8
años.

A partir de ahí, como usted sabe eso, yo le
pregunto por qué.
.
.
Debo deducir, o dar por obvio que las preguntas
que no ha respondido, a pesar de que dispone de cuestionario, es porque no
tiene la respuesta, porque no dispone de información, o porque no
quiere.
¿Pero, de verdad, un director de operaciones no puede
responder a algo tan elemental como qué se hace con las
reclamaciones y qué efecto producen?
Es la pregunta uno.
¿De
verdad no tiene usted opinión sobre si considera adecuado o no
instalar nuevas balizas en la línea 1?
¿No puede decirnos,
profesionalmente, si es partidario o no de que se instalen balizas previas
en las curvas, que tengan la velocidad limitada mediante señal fija?

Mire, señor Sansano, nosotros no hemos afirmado
-aunque lo digan algunos- nunca aquí qué sistema
es mejor, ni qué sistema es peor, ni hemos deplorado un sistema.
Sí que hemos afirmado, y afirmamos rotundamente, que los sistemas
tienen que estar optimizados al máximo, y profundamente
desarrollados.
Y afirmamos que un sistema como el FAP, profundamente
desarrollado, posiblemente podría haber evitado el accidente.
¿Y por qué lo afirmamos?
Porque se está sosteniendo
que el único hecho causal es la velocidad.
Y la velocidad tiene
límites posibles mecánicamente.

Evidentemente, tienen razón los que dicen que
una baliza no habría evitado el accidente.
Hombre, claro que no.
Si
se parte un eje, o se suelta un bogie, o pasa alguna otra cosa, no hay baliza que lo resista.
Evidentemente.
Los sistemas de frenado en Alemania, de un accidente que se
comentaba aquí el otro día, no soportaron que no hubiera un
accidente, porque se partió un eje.
Pero, claro, para eso hemos de
admitir otras causas que, aquí, tampoco se admiten.

Si sostenemos que es evitable, es porque algunos
sostienen, a pies juntillas, que es el único hecho causal la
velocidad; y la velocidad, técnicamente, tiene límites y
posibilidad de ser limitada.
No somos nosotros quienes sostenemos eso como
único hecho causal.
Son otros.
Lo que pasa es que entran en
incoherencia cuando plantean que no hay límites para ese
único hecho causal, y simple hecho causal.

La propia acta a la que usted se refería del
comité de seguridad dice: «El exceso de velocidad, al que no
encontramos explicación.
.
.
», «.
.
.
al que no
encontramos explicación.
.
.
» Es que no la hemos encontrado
todavía.
Porque se intentó decir -aquí lo
pone- que el maquinista pudo haber sufrido alguna inconsistencia o
indisposición, y no se ha podido demostrar.
Por tanto, seguimos sin
explicarnos el hecho causal de la velocidad.
Pero no somos nosotros los que
hemos traído ese hecho.

Nosotros no hemos sido nunca los que hemos planteado
una criminalización de la línea.
Mire, ni hemos planteado
criminalizar la línea, ni siquiera al maquinista.
Ni siquiera al
maquinista.
No sé si todos, a estas alturas, con lo que han dejado
grabado para la historia en esta comisión, están en
disposición de decir que no han criminalizado al maquinista.
No lo
sé.

Y le digo, a pesar de que usted sabe cómo
están otras cosas en otros sistemas ferroviarios, ¿no puede
contestarnos siquiera si la WFI 5562 sabe si sufrió algún
descarrilamiento?
¿No sabe si hubo un accidente, o un conato de
accidente -un conato, o un incidente, llámelo como
quiera- el 20 de junio, a la salida de Moncada?
¿El director
de Operaciones no lo puede contestar?
¿No lo sabe?

¿Y dice que en ningún momento se
pensó en poner señales en las curvas, con señales
fijas?
Eso es evidente.
Ya se dijo aquí el otro día.
Llámelo como quiera.
Los sistemas de detección de riesgos
humanos, técnicos -lo que ustedes tengan- de
percepción visual, de percepción auditiva, fallaron.
Tampoco
somos nosotros los que estamos permanentemente preguntando:
¿Cuándo se puso la señal en la curva?
Oiga, se puso de
50 en 2003, parece ser, y de 40 en 2004, parece ser, según las
consignas que nos han dado ustedes mismos.
Bueno, pues si fue así,
habría que preguntarles: ¿Y por qué estuvieron 9
años esperando a ponerla?
9 años esperando a ponerla, como
políticos; y 18 los que fueran técnicos.
No insistan
más, que nosotros no hemos insistido.
Es que, si preguntan eso, hay
que decirles que estuvieron 9 años para poner.
.
.

Y digo yo, y después de ponerla por dos veces, y
cambiarla por dos veces, porque alguna insistencia habría,
¿tampoco consideraron que el punto era un punto de riesgo?
¿Tampoco lo consideraron?
Y vuelvo a preguntar: ¿Y
después de Picaña, tampoco lo consideraron?
Si es que son
ustedes los que meten a sus propios técnicos, previamente
enseñados, en un callejón sin salida.
No somos nosotros.
Les
llevan a buscar un trazado inseguro, con una curva insegura, para luego
afirmar que no era insegura.
Porque, si es insegura, hace años que
tendrían que haber tomado medidas para que fuera segura.

Y luego, entonces, tienen que decir que es la
velocidad.
Dicen la velocidad, pero tienen que negar que haya un sistema
que impida la velocidad.
Es que son ustedes presas de su propia
contradicción.
¿Y cómo caminan hacia esa
contradicción?
Huyendo aceleradamente del término
«responsabilidad».
Esta es la cuestión que, en estos
momentos, está quedando más clara en esta comisión.
Una huída despavorida de la responsabilidad, para caer ciegamente en
la contradicción.

Señor Sansano, nosotros no somos esos que le
dicen a usted, que estamos poniendo ese tipo de cosas en tela de juicio.
Pero yo le pregunto: ¿en ningún momento nadie pensó en
poner señales en curva, con señales fijas?
Insisto,
¿ni siquiera después del accidente de Picaña?
¿Tampoco?
¿Ni siquiera después de haber
señalado y matizado, el propio grupo mayoritario, que fue en 2004
cuando se puso la señal?
Sólo tardaron 9 años en
ponerla.
Sólo 9.
En 9 más, ponen otra.

¿Tampoco sabe usted si del 3 de julio
aquí han puesto una señal más, en algún tramo
de la línea 1?
Como director de Operaciones, ¿no me puede
contestar a eso?
Pues, mire, si no me puede contestar a eso, o no quiere
-usted verá; eso depende de su conciencia- su
aportación, por lo que a nosotros se refiere, aquí ha sido
bastante nula.
Bastante nula.
Pero sí que ha sido coherente con lo
que hemos venido oyendo hasta ahora, y ha sido coherente con un objetivo
que venimos viendo hasta la fecha, que es que la empresa huye a toda costa
de la responsabilidad que tenga, o de la que pueda tener, y que para eso no
escatima ningún esfuerzo en si va a contestar o no contestar lo que
se le pregunta.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Perelló.

En representació del Grup Parlamentari Popular,
senyor Costa.

El senyor Costa Climent:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Sansano, ya le avisaba yo.
Al final, no se
basan en hacer preguntas; se basan en desacreditar lo que usted ha dicho.
No le importa las contestaciones que usted está dando; le importa
que conteste lo que él quiere oír.
Y quien interprete.
.
.
(Remors)

El senyor president:

Perdón, señor Costa.

Señor Camarasa, haga el favor de guardar
silencio.

El señor Perelló, en su
intervención, ha dicho lo que ha creído conveniente y la
presidencia, en ningún momento, le ha llamado la atención.
No
me haga llamársela a usted.

Señor Costa, puede seguir.

El senyor Costa Climent:

Muchas gracias.
Gracias, señor presidente.
(El senyor Camarasa parla amb el micròfon
desconnectat)

El senyor president:

Señor Camarasa, por favor.

El senyor Costa Climent:

Yo, con esto solamente, no pretendía enervar a
sus señorías, fundamentalmente al señor Camarasa.
Solamente, lo que pretendía decirle es que da igual lo que usted
conteste, porque al Partido Socialista no le importa lo que usted conteste.

Nosotros, independientemente de lo que ha contestado
aquí cualquier compareciente, hemos guardado, desde luego, la
acreditación de ese compareciente.
Nos pueden parecer algunas cosas
correctas, otras incorrectas.
Al Partido Socialista solo le parece correcto
lo que usted contesta, si está de acuerdo con lo que ellos piensan.
Eso es lo que yo pretendía avisarle al principio de mi
intervención.
Y estoy seguro de que así lo ha entendido
usted.
Y ahora, los hechos me están dando la razón.

Fíjese.
Es que se ha puesto hasta en tela de
juicio que nosotros hemos vetado aquí a expertos sobre
cercanías.
¡Pero si hoy, a las veintidós y cuarto de la
noche, viene el gerente de Cercanías de la Estación del
Norte!
(Veus)

El senyor president:

Por favor, señor Perelló.

Guarden respeto al interviniente.
.
.
¡Señor Camarasa, le llamo al orden por primera vez!
(Veus)

El senyor president:

Señor Pla, haga el favor de callarse.
Haga el
favor, que no está en el uso de la palabra.

Respeten al orador.
¡Les pido que se comporten,
al igual que se han comportado las demás señorías
cuando ha intervenido el señor Perelló!
Que la presidencia,
en ningún momento, le ha advertido nada.

Señor Perelló, no dialoguemos.
No
dialoguemos.

Guarden silencio, por favor.
No lo hagan tan
difícil.

Puede continuar.

El senyor Costa Climent:

Gracias, señor Maluenda.

Simplemente, lo que intentaba poner de manifiesto es
que van a venir expertos, como ya han venido, que pueden informar sobre la
situación de cercanías, y que mi grupo parlamentario, desde
luego, nunca ha vetado a nadie; al contrario, incluso.
.
.
(Protestes)

El senyor president:

Continúe, señor Costa.

El senyor Costa Climent:

Mi grupo parlamentario ha aprobado un plan de trabajo
donde, además, hemos sido nosotros quienes hemos pedido que venga el
gerente de Cercanías de la Estación del Norte.
Por lo tanto,
señor Sansano, no solamente no hemos vetado, sino que,
además, comparece aquí un responsable de cercanías
porque este grupo parlamentario lo quiere.
Lo digo a efectos de su
tranquilidad.

A otros responsables les hemos preguntado, y han dicho
que, a pesar de ser su labor la de supervisión y guía de los
servicios del Estado, desconocen el estado de las líneas de
cercanías.
Por lo tanto, imagínese usted nuestra inquietud y
nuestra tranquilidad al ver este programa.

Fíjese usted.
Empezaba yo mi intervención
diciendo que no se preocupe por lo que usted conteste, porque probablemente
no se van a centrar en sus preguntas, sino en desacreditar lo que usted
está diciendo.
Y ha dicho cosas tan interesantes como que, en estos
momentos, solamente el 9 por cien es subterráneo en la línea
1, y el 60 por cien en la línea 3.
Y que esa es la principal causa
-esa y la frecuencia- de que haya un sistema de seguridad en
una línea, y que haya un sistema de seguridad en otra.
Nadie le ha
prestado atención; nadie le ha querido escuchar.
(Remors)

El senyor president:

Señorías, por favor, guarden silencio.

El senyor Costa Climent:

Ha dicho cosas tan importantes que, a lo mejor, en
otros grupos parlamentarios no le prestan atención, y no les importa
que conteste eso, como que quien decide los sistemas de seguridad en
Ferrocarriles de la Generalitat es el comité de dirección y
los técnicos de más de 15 años.
Y no le han prestado
atención, señor Sansano.

Ha dicho que no existe un sistema de seguridad
infalible, y que pueda garantizar el riesgo cero.
Pero no le han prestado
atención a usted, como a ninguno de los que ha venido aquí y
ha dicho eso.
Como a ninguno, señor Sansano.

Ha dicho que el ATP se pone por incremento de
frecuencia, no porque el sistema actual sea deficitario o deficiente en
medidas de seguridad.
Ha dicho usted que se ha acometido la mayor
inversión desde que usted está en la casa, desde el
año 1996 hasta la actualidad.
Y no le han prestado atención,
señor Sansano.

Ha dicho que en el año 1988 la línea era
deplorable.
Y no le han prestado atención.
Se han limitado a decir
que ¿por qué usted no ha tenido la responsabilidad de meter
más dinero?
.
.
.
Hombre, algo habrá que decir sobre las
contestaciones que usted está planteando.

Es que ha dicho que, en estos momentos, la única
causa del accidente estudiada, ratificada por los técnicos, por la
caja negra, es el exceso de velocidad.
Y les da igual.
Les da igual,
señor Sansano.
Y a este grupo parlamentario no le da igual, como no
le da igual que diga que en estos momentos la línea 1 es segura y
que es infinitamente mejor que muchas de las líneas de
cercanías de Renfe.
Y que no se puede cerrar.

¿Cómo se puede decir que no se ha hecho
caso al accidente de Picaña, cuando la inspección de trabajo,
en el año 2006, dirigida por el Partido Socialista, ha dicho sobre
ese accidente que se resuelve sin que se haya apreciado responsabilidad por
falta de medidas de seguridad?
Pero es que aquí no vale todo,
señor Sansano.
No vale todo.
Hay que ser rigurosos.

Como cuando usted dice que la única solicitud,
la única, la única en estos momentos que se ha hecho en la
curva ha sido una reducción de la limitación de velocidad de
50 a 40 kilómetros por hora, y que desde enero del año 2004
ya está implantada en esa línea; o que no existen quejas
sobre la presión a los trabajadores por parte de la dirección
de la empresa.
No puede ser.
Al final, señor Sansano, sus respuestas
valen mucho.
Lo que no vale es mirar hacia otro lado cuando usted las da.
Aunque no nos gusten.
Porque no se puede poner en tela de juicio la
credibilidad de cada interviniente en esta comisión, porque no se
dice lo que uno quiere oír.
Porque eso no es lícito en el
juego democrático.

Me gustaría que dejara dos cosas porque, a lo
mejor, algunos que sí que dicen que les importan las respuestas, no
las han escuchado con suficiente atención.
Y que me responda a dos
preguntas muy concretas.
En estos momentos, con las medidas existentes en
la línea 1, ¿esta se podría calificar como segura, o
existe alguna duda para poner en tela de juicio la seguridad de la misma?
¿Y usted cerraría la línea 1?
¿La
cerraría usted?
Dígalo, porque yo creo que lo ha dicho
aquí, pero nadie lo ha querido oír.
No.
Lo ha dicho
aquí, y nadie lo ha querido oír.
Él y otras personas.
Y nadie le ha querido oír.
¿Cree que hay motivos para ello?

En definitiva, señor Sansano, nosotros le
escuchamos.
Algunas cosas nos pueden gustar más o menos, pero desde
luego, lo que nadie puede poner en tela de juicio sobre usted o sobre
ningún compareciente, es que usted lleva 18 años en la
empresa, y que sus opiniones, desde luego, como mínimo, merecen un
respeto.

Muchísimas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Costa.

Señor Sansano, tiene la palabra.

El senyor Sansano Muñoz, director
d'Operacions:

Gracias, señor presidente.

Voy a hacer una contestación a una pregunta que
me ha quedado, al principio, por falta de tiempo, aunque luego me ha dicho
el señor presidente que me he pasado, que me he pasado de tiempo,
también.
Es la opinión de los usuarios.

Hemos hablado antes de las opiniones de los
trabajadores, del Comité de Seguridad en la Circulación.
.
.
Nuestros usuarios.
Lo ha preguntado, antes, el representante del Grupo
Mixto.
Bien.
Me voy a referir a datos de antes del accidente,
evidentemente.
Sobre la opinión de si nuestros usuarios
creían que la línea era segura.
Los clientes de FGV no
consideraban, antes de esa fecha, que la línea era insegura.
No lo
habían manifestado en sus reclamaciones.
No había
reclamaciones de inseguridad en la línea del accidente.
Y en la
pregunta que se le realizó en el índice de
satisfacción al cliente, hay un ítem, concretamente de los
21, que se llama seguridad y accidentes, se le pregunta: ¿usted cree
que la línea es segura?
Nos calificaron con un 7,50.
Quiero destacar
que es el ítem que en la comparación 2005-2006 más
subió.
De los 21 ítems fue el ítem que más subió.
Subió 0,41.
La puntuación que obtuvimos en ese ítem en
el año 2005 fue de 7,09.
En valor absoluto, la calificación
que obtuvo la seguridad de la línea, en la opinión de
nuestros usuarios, fue la cuarta mejor valorada de esas 21
características.

Me han preguntado sobre el libro de averías,
sobre el libro de averías y dónde está el libro de
averías.
Miren ustedes, es que cuando se produjo el accidente
allí entró la policía judicial y nosotros no pudimos
entrar hasta que ellos no terminaron.
O sea, como seis o siete horas
después, mucho tiempo después.
Y después sacamos la
unidad accidentada y la precintaron, la unidad está precintada en
los talleres de Ferrocarriles.
Nosotros no podemos asegurar que el libro de
averías no esté dentro, ni tampoco que no se lo haya dado la
policía científica.
Nosotros no lo tenemos.
Esto lo
podrán explicar otras personas que vendrán a
continuación, pero nosotros no sabemos dónde está,
pero seguramente estará en su posesión o incluso dentro de la
unidad precintada a la cual no tenemos acceso.

El señor Oltra ha hablado también de
error humano.
Yo no he hablado nunca, nunca he hablado de error humano.
Yo
he dicho que en el momento presente del resultado de las investigaciones no
encontramos otra causa.
No he dicho otra cosa.
El exceso de velocidad es la
causa encontrada en ese momento de las investigaciones y no tenemos
más.

En cuanto a que si la línea es segura y si la
cerraríamos.
Yo creo que después de mi intervención,
después de hablar de las medidas de seguridad, después de
hablar de los bloqueos, de los enclavamientos, de los pasos a nivel, del
CTC, del sistema de frenado que tenemos, de las opiniones de los usuarios,
de las no reclamaciones de los agentes.
.
.
Yo creo que la
conclusión, por lo menos la mía, no pretendo tampoco poner
conclusiones en boca de otros, pero la mía es clarísima.
La
línea es segura y así lo demuestran nuestros usuarios que
hemos hecho un estudio de utilización del servicio después
del accidente y hemos incrementado un 1% con respecto al mismo
período del año pasado.
Nuestros clientes tampoco lo
consideran.
Evidentemente, a la pregunta de si la cerraría, es
obvia, es que no.

Gracias, señor presidente.

El senyor president:

Muchísimas gracias.

Finaliza la comparecencia de don Manuel Sansano
Muñoz a quien agradecemos su presencia y la información que
ha dado a sus señorías que, seguro, sin duda alguna, van a
servir para elaborar el dictamen que dentro de unos días
tendrán que elaborar.

Muchísimas gracias.

La presidència prega als portaveus que
s'apropen un moment a la Mesa.

Compareixença del vocal de la Unió
General de Treballadors de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana,
senyor Roberto Navarro Bárcenas

El senyor president:

Senyories, continua la
sessió.

Nos acompaña el señor Roberto Navarro
Bárcenas, vocal de UGT en FGV, que va a tener un tiempo con derecho
a hacer una introducción breve previa a las preguntas, por si usted
quiere exponer a la comisión algún criterio, alguna idea y
 quiere someterse a las preguntas.
Está en su derecho de
manifestar lo que estime oportuno.

Después los grupos.
.
.
Señorías, por favor.
Después los grupos
intervendrán de menor a mayor para formular una serie de preguntas.
Usted tendrá 15 minutos cuando finalice la formulación de las
preguntas, 15 minutos para dirigirse en contestación a esas
preguntas, de forma conjunta o separada.
.
.

El senyor Navarro Bárcenas, vocal de la
Unió General de Treballadors de FGV:

¿Puede ser que me
pregunten uno por uno y yo vaya contestando, no todo a la vez?

El senyor president:

Puede ser, si usted lo
quiere así.
Lo que ocurre es que -yo lo advierto por la
experiencia de estos días- se va a dilatar mucho la
comparecencia.
Pero, bueno, es su derecho, que vamos a respetar en todo
momento.
En cualquier caso, si decide esa fórmula, le harán
las preguntas y usted va contestando.
Después habrá un turno
final en el que le repreguntarán o pedirán aclaraciones y, en
ese sí, usted necesariamente deberá contestar de forma
conjunta, porque esa es la última intervención.
Pero en la
previa puede hacerlo como usted estime conveniente, de forma separada o de
forma conjunta.

Dicho esto, creo que el procedimiento ya está
claro.
Solamente le digo, que se sienta a gusto, que se sienta
cómodo, que sus derechos están garantizados no solamente por
la presidencia y la Mesa sino por las propias señorías.
Y
tiene la palabra para hacer esa breve introducción, que puede tan
solo la que usted me estaba comentando ahora.

Tiene la palabra don Roberto Navarro.

El senyor Navarro Bárcenas, vocal de la
Unió General de Treballadors de FGV:

Solamente presentarme.
Soy
Roberto Navarro Bárcenas y representó a UGT en el
comité de seguridad de FGV en Valencia y estoy aquí para lo
que ustedes quieran.

El senyor president:

Muchísimas gracias,
don Roberto Navarro.

En primer lugar, va a formular preguntas el
representante del Grupo Mixto, el diputado señor Tomás.
Tiene
la palabra.

El senyor Tomás Puchol:

Muchas gracias,
señor presidente.

Darle la bienvenida a esta comisión de
investigación.
Nos gustaría saber, en primer lugar, medidas
de seguridad que desde UGT se plantearon tras el accidente del pasado 9 de
septiembre de 2005 y su cumplimento o no por parte de Ferrocarrils de la
Generalitat Valenciana.

Luego, medidas de seguridad que desde UGT se
consideran adecuadas o se considerarían adecuadas para impedir otro
accidente, si las hay, de estas características.

Y, luego, quejas presentadas por UGT a la
dirección de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana desde el
pasado año 2000 sobre deficiencias, incidencias o carencias en
materia de seguridad en las diferentes líneas de metro y en especial
referencia a la línea 1.

Nada más  y muchas gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyor Tomás.

Senyor Oltra, en representació d'Esquerra
Unida.
.
.
(Remors) Perdón.
Perdón.

Ha elegido contestar uno a uno.
Tiene la palabra.
Faltaría más.

El senyor Navarro Bárcenas, vocal de la
Unió General de Treballadors de FGV:

Las medidas del año
2005, se refiere después del accidente de Picaña, me imagino.
Bueno, después de ese accidente se pidieron colocar ciertas balizas
que hasta su momento no existían, que es en esa señal en
concreto, en otras que ya teníamos pedidas y luego en toda la
circulación a contravía en el túnel, que no
teníamos ninguna baliza, ni existía ningún sistema de
seguridad que controlara la circulación a contravía en el
túnel.
Se han instalado todas, solamente queda una señal
intermedia por cubrir con baliza previa.
Y todo lo que exigimos en ese
sentido, en ese momento se puso.

El Comité de Seguridad en Circulación
UGT, es que sería muy largo de explicar las medidas que se piden.
Ahí constantemente se están pidiendo cosas.
Según
vamos trabajando, vamos viendo deficiencias, se van comunicando al
comité de seguridad para subsanarlas.
No es nada en concreto, no
puedo decir en concreto pues hemos pedido esto o aquello; se piden muchas
cosas en conjunto.
No puedo especificar, no sé qué decirte.
Se ha pedido sistema de frenado para tranvía, se ha pedido que se
ponga el ATP, se han pedido muchas cosas en concreto; no hay nada en
concreto en lo que pidamos.
.
.
(Remors)

El senyor president:

Señor Tomás,
no le corresponde hablar.
Cuando termine el señor Navarro entonces
formulará las preguntas el Grupo de Esquerra Unida.
Y,
después, cuando conteste el señor Navarro, el Grupo
Socialista.
Y así sucesivamente.

¿Ha terminado?

El senyor Navarro Bárcenas, vocal de la
Unió General de Treballadors de FGV:

Sí.

El senyor president:

Tiene la palabra el
señor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor
president.

En primer lloc, donar-li la benvinguda a esta
comissió.
Ja sap vosté que és una comissió
d'investigació, amb moltes dificultats que ens estem trobant.
I, bé, ara comencem la part que toca als treballadors de
l'empresa directament, per la via sindical, que jo crec que poden
donar llum en un procés que fins ara la veritat és que
està rodejat de dificultats.

La primera qüestió que voldria
preguntar-li és si vosté creu que l'accident del dia 3
era evitable o és imputable únicament a un error humà.
Ja sabem tot el que s'ha dit de l'excés de velocitat.
Però sí que m'agradaria saber això.
Si pensa que
solament en eixa circumstància, que és la que fins ara ha
eixit en la caixa negra i, com es diu, fins ara tota la informació
apunta a això; bé, si en eixes circumstàncies, en
eixos paràmetres, si l'accident haguera sigut evitable,
mitjançant la prèvia col·locació d'alguns
instruments tècnics que existeixen en el mercat o cal donar-se per
vençut i haguera passat en qualsevol circumstància.

Creu també que amb les mesures de seguretat que
es van a prendre, és a dir, hi han hagut diverses reunions de
vostés amb la direcció de l'empresa.
Inicialment
pareixia que tot estava correcte, després han anat reculant.
Aleshores, al final, pareix que sí que van a instal·lar-se
una sèrie de coses que en principi no estaven previstes o,
inclús, algunes d'elles, estaven previstes, almenys anunciades
en el pla de millora però fins l'any 2010, que segurament
seria quan tocava a la millor posar la balisa cèlebre.

Aleshores, ¿creu vosté que amb eixes
mesures de seguretat que s'han anunciat, existeix el mateix risc que
abans en la revolta en què va succeir l'accident o en
qualsevol altre punt de la línia?
O siga, una volta
això.
.
.

El senyor Navarro Bárcenas, vocal de la
Unió General de Treballadors de FGV:

Perdone, ¿puede
repetir en castellano?
, es que no le he entendido bien al final, es que no
entiendo muy bien el valenciano.

El senyor Oltra i Soler:

Pues todo un problema, es
todo un problema.

El senyor Navarro Bárcenas, vocal de la
Unió General de Treballadors de FGV:

Digo el final, es que el final es el que no he
entendido bien.

El senyor Oltra i Soler:

Bueno, se lo diremos en
otro idioma.

El senyor Navarro Bárcenas, vocal de la
Unió General de Treballadors de FGV:

Lo siento.

El senyor Oltra i Soler:

Lo que pretendemos es que
con el anuncio de esas medidas que se van a poner, si existe el mismo
riesgo de accidente que antes de que estuvieran colocadas, en ese punto o
en cualquier otro.
Esa es la pregunta concreta que nos gustaría que
usted contestara.

Y, luego, también, aunque fuera a grosso modo,
¿cuál ha sido la dinámica de trabajo en el
Comité de Seguridad en la Circulación en el que usted
participa?
Aquí todos los responsables de la empresa a nivel
político y a nivel técnico han argumentado una misma
cuestión.
Y es que los trabajos, los acuerdos en este comité
se tomaban por consenso, lo cual quiere decir que siempre había
acuerdo entre empresa y trabajadores, entre dirección y
trabajadores.
Y que aquello era casi un paraíso terrenal; o sea, los
trabajadores llegaban, planteaban sus reivindicaciones y se tomaban por
consenso y se llevaban adelante.
Eso ya se dice que se coge antes a un
mentiroso que a un cojo.
Porque, claro, luego se ha anunciado que a partir
de ahora se harán vinculantes los acuerdos.
Lo cual
confirmaría que de vinculantes no tenían nada.
Pero, bueno,
la vida es así.

Entonces, por lo menos hasta ahora, no sé a
partir de ahora cómo serán, pero hasta ahora sí que
tenemos actas, tenemos información por parte de ustedes de
cómo era aquello; o sea, el tema célebre de debatir, de
considerar amortizados simplemente por haberlo debatido, etcétera,
etcétera.
Un poco que nos informara, no a nosotros ya sino a esta
cámara, de cuál ha sido, digamos el sistema de trabajo y si
hubiera sido distinto, si hubiera sido de verdad por consenso o hubiera
sido de verdad con carácter vinculante, como ahora se está
anunciando, si las cosas también hubieran sido distintas.
Quiero
decir que a lo mejor accidentes, como este u otros, podrían haberse
evitado.

Luego, una cuestión que también me
parece importante es cómo se ha sentido usted, que forma parte de
estos comités, al ver que miembros del Gobierno Valenciano y de la
propia Generalitat Valenciana han volcado toda la responsabilidades en el
Comité de Seguridad en Circulación y más concretamente
en ustedes.
Porque, entre otras cosas, se les acusa, se les acusa de no
haber propuesto antes la colocación de balizas en determinados
puntos negros.
O sea, que aquí todo el mundo se lava las manos,
nadie es responsable de nada, a pesar de que cobren por ello, y la excusa,
la excusa es que en ese punto o en aquel otro, pero especialmente en la
curva, nadie, nadie, y los más temerarios lo han concretado,
ningún sindicato nos pidió nunca que ahí
instaláramos ninguna baliza previa ni ninguna medida de seguridad
distinta de la que sí que hay constancia, porque está
allí y no se puede negar, de la colocación de
limitación de velocidad, que además la colocaron, la tuvieron
que modificar al poco tiempo.

Esto a nosotros nos parece un tema muy serio, muy
preocupante.
Porque, claro, supone descargar en un comité, que no
tiene esas funciones, ni tiene la capacidad de trabajo ni de conocimiento
suficiente, ni siquiera de movimiento dentro de la instalación, para
hacerle responsable de algo tan gordo, al mismo tiempo que supone hacer
dejación de sus propias responsabilidades.
O sea, lo que vulgarmente
llamaríamos pasarle la pelota, en este caso, a terceros.

Y, luego, también, me gustaría saber
qué opinión se tiene desde los sindicatos de Ferrocarriles
sobre esta propia comisión; o sea, qué opinión tienen
de que una comisión, creada en las circunstancias que se ha creado,
con la rapidez con la que va a trabajar, marcará un hito en la
historia, y emitirá unas conclusiones que, lógicamente,
serán mucho antes de la propia de Ferrocarriles de la Generalitat,
las de la policía, etcétera, etcétera.
Si ustedes
allí lo han debatido, si creen que en este marco que no se nos ha
impuesto de límites temporales tan estrechos, comparecencias que no
vendrán, no escucharemos nunca aquí, si ustedes creen que es
la mejor forma de acometer un tema tan importante como este.

Luego también nos gustaría.
.
.
, porque se
ha basado mucha excusa ahí, qué razones justificaron que ese
primer comunicado del comité se achacaba todo a ese error humano, se
decía que inexplicable, etcétera, etcétera, incluso el
tema de la indisposición.
Me imagino que sería también
el hecho de que eran las primera horas después del accidente, pero
no vea el rendimiento que le está sacando alguna gente a ese tema.
¿Qué opinión tienen de ese tipo de cuestiones?

Luego, lógicamente, también, si este
accidente cree usted que tiene alguna relación con el que
pasó el 9 de septiembre en Picaña.
No por la gravedad, aunque
allí podía haber sido también muy grave,
también hubieron heridos, hubieron compañeros accidentados,
bastantes accidentados.
Pero si podríamos decir así como que
fallos, fallos en sistemas, fallos o sistemas incompletos, para que nadie
se sienta ofendido; sistemas incompletos de seguridad permitieron que
pasara aquello y permitieron que pasara esto.
No sé si ha entendido
esto -ahora ya es en castellano-, lo puedo matizar
todavía más eso de sistemas incompletos de seguridad.
Si cree
usted que pueda existir algún factor que aún no se ha
contemplado en la investigación y que podría ser clave para
el esclarecimiento de los hechos.

Estos días, por ejemplo, hemos visto en prensa
aparecer distintas cuestiones.
Por ejemplo, que aquello de que la unidad
parecía una máquina tan perfecta, o sea, no solamente el
libro de averías no está, cosa sospechosa, alguien ya se ha
encargado de echarle también la pelota a otra gente.
El día
que aparezca ese libro habrá que hacer algo gordo.
Pero yo no
sé si la unidad había pasado todas las revisiones, si de
verdad estaba en condiciones técnicas adecuadas, si de verdad
sufrió o no sufrió lo que en prensa se ha publicado, en
cuanto a problemas, determinados desajustes, determinadas roturas.
No
sé si eso pasó.

El tema, por ejemplo, porque hemos oído
versiones achacables solamente al exceso de velocidad; por mucha curva que
fuera igual descarrila que no descarrila.
O sea, en eso ha habido ejemplos
para todos los gustos.

Luego, el tema de las presiones permanentes, quejas
que se han manifestado, que a veces el tema de la seguridad se ha tenido
que sacrificar a nivel de inversión, etcétera,
etcétera, en base a primar otros aspectos como podría ser
mejorar frecuencias, garantizar horarios, por no hablar de otras cuestiones
que tienen poco que ver en esto.
Se ha publicado el tema de las presiones
más o menos sibilinas que sobre, especialmente maquinistas, se han
venido produciendo, el hecho de que el propio maquinista accidentado
llevara -se ha reconocido aquí- un retraso de algunos
minutos, si podía o no podía haber influido, se nos niega que
esas presiones hayan existido nunca, o sea, se nos ha dicho que eso no ha
existido nunca porque nunca ha habido quejas por parte de sindicatos, por
parte de maquinistas, por lo tanto, es una falsedad decir que se ha
presionado o que se ha llamado la atención por insistir en esos
temas.

Me gustaría que usted también, si es
posible, nos dijera si eso constituye un motivo de preocupación, de
queja, de presión allí dentro o no.
Y, fundamentalmente, todo
esto para decir si en esta instalación, en este punto en concreto,
con lo que todos sabemos ya de la existencia de balizas con la suficiente
antelación a la llegada a la curva, si la unidad siniestrada se
habría podido frenar aunque el conductor hubiera llevado una
velocidad o hubiera llevado otra.
En el momento la sobrepasara, la que
estuviera marcada, cosa que lamentablemente no existía, si esta
unidad hubiera frenado del todo o lo suficiente para que el accidente no se
hubiera podido producir.

En todo caso, si con otros sistemas, como el ATP,
funcionando correctamente, porque, claro, aquí también se ha
llegado a decir que podíamos instalar el que quisiéramos,
pero, claro, si la infraestructura estaba mal, con esos argumentos, pues
¡apaga y vámonos!
Pero, con un sistema, incluso, de FP bien
adecuado, con las instalaciones de baliza correspondiente o con un ATP con
las instalaciones correspondientes, si el accidente -yo creo-
se hubiera podido evitar con las coordenadas que todos sabemos.
Si hubieran
existido otras razones ahí ya me callo.
Pero con las coordenadas que
todos sabemos, si hubiera podido ser evitado.

Gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Oltra.

Don Roberto, tiene la palabra.

El senyor Navarro Bárcenas, vocal de la
Unió General de Treballadors de FGV:

Bueno, vamos a ver si puedo ir contestando un poquito
a todo.

Sobre si el accidente podría haberse evitado,
¡hombre!
, está claro que si hubiera habido una baliza
sí que se hubiera evitado el accidente.
O el sistema de ATP, que se
está comentando, si hubiera estado instalado y funcionando
correctamente también se hubiera evitado el accidente, porque en
ningún momento podía haber llegado el tren a rebasar la
velocidad de los 40 kilómetros por hora por la curva.
Eso
está más claro que el agua.
Eso es así.

En las reuniones.
En las reuniones del comité
de seguridad es un toma y daca entre sindicatos y empresa.
Realmente los
sindicatos damos nuestras opiniones y la empresa las recoge.
Entonces, ella
es la que al final siempre decide lo que se hace; a veces llegamos a
acuerdos, ellos lo hacen, no lo hacen, eso todo depende de ellos, y muchas
veces el dinero influye, el dinero influye.

Sobre la responsabilidad que tiene el comité
sobre este accidente.
Yo creo que trabajamos bien, bastante y duro,
además, para llevar todos estos problemas al Comité de
Seguridad en la Circulación.
Es que no sé cómo
explicarme, lo siento, pero yo creo que no tenemos ninguna responsabilidad,
hacemos nuestro trabajo simplemente.
La empresa es la que tiene que poner
los medios.
Yo no soy ningún experto en seguridad.
La que tiene que
poner los medios y las instalaciones es la empresa.
Yo me limito, una vez
que están los sistemas puestos, a decir los errores que veo, los
fallos, las cosas que yo veo, nada más, que veo yo o mis
compañeros.
Y simplemente es así.

Luego, la presión sobre los maquinistas.
Yo
nunca he tenido presión, yo personalmente.
Compañeros
sí que me han dicho que les han llamado para comentarles que iban
con retraso.
A mí nunca me han llamado, porque yo la verdad es que
lo tengo muy claro; a mí si me llaman porque voy con retraso me da
igual, yo voy a ir a la velocidad que estime oportuna, me da igual lo que
me diga quien sea, me da igual.
El tren lo llevo yo y la seguridad la llevo
yo.
Soy responsable de mucha gente que llevo detrás del tren.
Entonces, en ese sentido a mí nunca me ha pasado, pero si me hubiera
pasado tampoco hubiera tenido ningún problema en contestarles.
Soy
el maquinista del tren y soy el que en ese momento responde de la seguridad
de ese tren.

Sobre las revisiones de la unidad.
Nos han pasado
información sobre las revisiones de la unidad.
Sí que las
tenemos.
El famoso libro también lo hemos pedido desde el
comité de seguridad.
No se encuentra el libro.
Entonces, nos han
pasado una relación de las revisiones que hace el taller.
Nosotros
cuando rellenamos un libro de averías son tres hojas: una blanca que
se queda en el libro; una azul que va al taller; y otra amarilla que va a
la oficina de jefatura de línea.
Entonces, el libro no está,
la hoja azul, una vez que se ha registrado la avería desparece
porque se archiva en el ordenador, se guarda todo en un ordenador, pero
sí que tiene estar, y hemos pedido la hoja amarilla (so d'un telèfon mòbil), que es la que tiene que estar en la jefatura de línea, que
nosotros entregamos a la vez que usamos el boletín de trabajo
diariamente.

No sé, más o menos creo que he
contestado.

El senyor president:

Muy bien.

Muchas gracias.

Tiene la palabra ahora, el señor
Perelló.
(Remors) ¡Ay, perdón, perdón, perdón!
Como
no estoy acostumbrado a que su señoría pida la palabra, he
tenido un desliz que ruego me disculpe.

Tiene la palabra don Joan Ignasi Pla.

El senyor Pla i Durà:

Señor Navarro, gracias por comparecer en esta
comisión, en la que se intenta aportar un poco de luz, más
allá de las versiones y de las verdades únicas que ya
previamente se han trasladado a los medios fundamentadas única y
exclusivamente en un hecho constatado, que es el exceso de velocidad del
convoy en cuestión.

Y le formulo yo las preguntas en nombre del Grupo
Socialista porque, efectivamente, usted es una persona que lleva muchos
años en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.
Yo creo que
sería conveniente que nos dijese también cuánto tiempo
lleva, es un profesional, un maquinista.
Yo también he sido
profesional en otro medio de transporte, en este caso en un transporte
público de viajeros pero por carretera.
Y los profesionales sabemos
que, efectivamente, nunca se puede prever un accidente.
Es cierto.
Y los
profesionales sabemos que el reglamento, en este caso el Reglamento de la
Circulación  Ferroviaria o el Código de
Circulación hay que cumplirlo.
Los profesionales sabemos que en
función de los tiempos y cómo han ido transcurriendo los
avances tecnológicos, pues, evidentemente, la capacidad de los
medios técnicos para suplir en cualquier caso un error, un despiste,
un fallo, han ido incrementándose de manera progresiva.
Y no estamos
hablando hoy de este tema como hablábamos hace 15 años cuando
estas máquinas se pusieron en marcha, o cuando los vehículos
por carretera no tenían el  limitador de velocidad.
No
existía.

Bien, desde esa perspectiva usted forma parte, quiero
insistir en esta idea, que me gustaría que usted también
ratificase, porque usted lleva una máquina hoy que tiene un sistema
de seguridad que hace 18 años no existía.
Y, evidentemente,
está claro que ese sistema de seguridad en cualquier caso disminuye
de manera sustancial las probabilidades, disminuyen las probabilidades de
que un error, un despiste o un fallo acaben en un accidente.
Y digo esto
porque usted como profesional tendrá que intentar también
explicar a los miembros de la comisión que lo que se ha dicho
aquí durante mucho tiempo -y esta mañana yo lo he
escuchado por parte del jefe de operaciones- es una auténtica
obviedad que no diluyen las responsabilidades de quien tiene que tomar
decisiones.
La obviedad es que no hay ningún sistema infalible.
¡Hombre!
, por favor.
Pues, ¡claro que no hay ningún
sistema infalible!
Pero, lo normal es que cuando un sistema de seguridad se
implanta en la conducción de vehículos, pues, evidentemente,
disminuyen las probabilidades de que un error humano acabe en un
desgraciado accidente.

Bien, desde esa perspectiva, usted ha seguido la
trayectoria en la empresa, porque ahora nos dirá desde cuándo
trabaja, forma parte usted del comité de seguridad y sabe y nos
puede explicar, ya lo ha hecho brevemente, cómo funciona ese
comité de seguridad.
Yo creo que tiene que quedar claro que el
comité de seguridad recoge las sugerencias, aportaciones, pero que
en ningún caso ustedes han tenido la posibilidad de que lo que
allí se acordase se cumpliese porque era consultivo.
Ha empezado a
ser vinculante después de una desgracia.
Tendrá que explicar,
aunque sea brevemente, y yo creo que lo ha hecho ya, cómo se
analizan las aportaciones que ustedes hacen y quién toma las
decisiones, porque, evidentemente, las decisiones las toman los
responsables de la empresa, que por encima tienen un responsable
político.
Lo digo porque esta mañana aquí
también se ha dicho que los responsables de la empresa habían
decidido que en determinadas señales fijas no hacían falta
balizas.
Lo dijo también el señor Contreras cuando estuvo
aquí.

¿Quién toma, por tanto, la
decisión de que en esas señales fijas no haya balizas
previas?
Esa es una decisión que toman los responsables.
¿Podían haber instalado balizas sí o no?
Pregunta.
Y,
en su caso, evidentemente, en el caso concreto que apuntamos parece
bastante obvio que no se había tomado esa decisión porque se
consideró por parte de los responsables que no hacían falta
esas balizas.

Después del accidente, ¿cuántas
veces se ha reunido el comité?
Es una pregunta que también
quería formularle.
Y una cuestión que (so d'un telèfon mòbil) me parece relevante.
Ustedes admiten en un acta de la
comisión de seguridad del día 14 de julio de 2006, que es
segura la línea 1.
¿Confirma usted que la línea 1 es
segura?

Yo creo que usted recordará como profesional
que es, que nos dirá el tiempo que lleva, pero como profesional que
lleva en la empresa muchos años, usted recordará accidentes
en el metro de Valencia a lo largo de su historia, algunos
recordará.
Me gustaría que nos dijese el de mayor magnitud
que recuerde, al margen de éste.
Evidentemente, esta es la desgracia
más grande que ha habido en un metro en España.
Pero, al
margen de éste, ¿cuál recuerda usted el más
grave?

Por último, el consejo de administración
de Ferrocarrils aprobó el anteproyecto de presupuestos para el
año 2007.
Al parecer, 250 millones de euros para la seguridad.
¿Se les ha consultado a ustedes, al respecto de esta cifra, de esta
cifra que figura en el anteproyecto de presupuestos?
 Porque,
evidentemente también aquí se ha dicho, que se había
hecho un gran esfuerzo inversor en la línea 1.
Se ha dicho.
Desde
luego, en la tragedia no.
En aspectos que no están vinculados a la
tragedia, tampoco.
Porque usted puede decirnos, yo creo que lo puede decir,
qué antigüedad tiene el material móvil que está
circulando por la línea 1.
Al margen del material móvil,
¿qué tipo de inversiones, más allá del cambio
de traviesas, que efectivamente.
.
.
?
¡Faltaría más!
¡Faltaría más que después de 25 años no
se hubiesen cambiado las traviesas, no se hubiesen mejorado!
¡Faltaría más!

Pero, al margen de ello, ¿qué
inversiones recuerda usted en esa línea 1 que pudiesen redundar en
una mejora sustancial de la calidad del servicio y de la seguridad
vinculada a ese servicio?

Yo creo que sería importante que usted
repitiese aquí, como profesional que es -porque nadie de los
que ha comparecido por parte de la empresa lo ha hecho; solamente se han
limitado a decir que no hay ningún sistema infalible- que
usted repitiese aquí, como profesional, cuando conduce un
vehículo, en este caso una máquina, y en el trayecto hay una
baliza previa, por ejemplo, a un paso a nivel, o cualquiera otra que tenga,
en definitiva, la misión de limitar la velocidad del convoy,
¿qué pasa cuando ustedes superan esta velocidad?
¿Qué es lo que ocurre?
¿Para el tren, o no para el
tren?
Sea el sistema FAP.
.
.
A mí me da igual el sistema.
El que
está es el FAP.
Nadie ha desvirtuado, ni ha dicho que el sistema de
frenado automático puntual sea un desastre.
Nadie lo ha dicho.
Se
han encargado, los responsables de esa empresa, en insistir en esa idea.
Nadie lo ha dicho.
Es el que hay en estos momentos.
Se implantó en
el 1999 -se ha recordado aquí- y tiene unas determinadas
condiciones técnicas.

Yo creo que está bien que usted explique
qué pasa cuando hay una baliza que tiene una limitación de
velocidad y el maquinista, por lo que sea, va a más velocidad.
O la
máquina va a más velocidad.
¿Qué pasa?
Es
evidente que ningún sistema es infalible, pero las probabilidades
-porque como profesional lo puede decir- se incrementan
sustancialmente cuando hay un limitador de velocidad.
Las probabilidades de
evitar que el vehículo circule a más de, por ejemplo, 100
kilómetros hora.
Porque, como usted sabe, en el caso del transporte
por carretera, el limitador hace que no entre líquido a la bomba de
inyección y, por tanto, no pueda superar la velocidad.

Puede fallar.
¡Claro que puede fallar!
Pero
más falla, si no existe esa limitación de velocidad.
Mucho
más.
Porque, cuando no existían los limitadores de velocidad,
había determinados autobuses que podían alcanzar 130
kilómetros por hora.
Pero desde que existen limitadores de velocidad
incorporados a los vehículos, pues no pueden superar 100
kilómetros por hora.
Y esa es la realidad.

Y después se puede decir lo que quieran.
Que se
ha hecho todo bien.
Porque otra cuestión que yo creo que es muy
relevante es que alguien, en esta comisión, pueda decir, por una
vez, formando parte de un equipo humano, que se pueden haber cometido
errores.
Porque nadie de los responsables de la empresa ha reconocido error
alguno.
¡Y tenemos 43 muertos!
¡Y nadie ha podido reconocer que
podían haberse equivocado cuando determinaron que no hacían
falta balizas previas a una curva!
O cuando, en esos 7 kilómetros
que tiene la línea 1 en subterráneo, se podían haber
incorporado determinadas medidas de seguridad que no se incorporaron.
Y
nadie ha reconocido su error.
Lo han hecho todo muy bien.

Nada más.

Gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Pla.

Don Roberto Navarro tiene la palabra.

El senyor Navarro Bárcenas, vocal de la
Unió General de Treballadors de FGV:

Bueno, yo estoy trabajando en Ferrocarriles de la
Generalitat; entre ya cuando era Feve, y llevo trabajando desde el
año 1985.
Y actualmente soy maquinista.
Llevo de maquinista
ya.
.
.
pues 20 años va a hacer.

Y bueno, como he dicho antes, sí que formo parte
del comité de seguridad por UGT.
¿Y cómo funciona el
comité de seguridad?
El comité de seguridad, nosotros, como
representantes del comité, entregamos unas fichas a la empresa,
aportando las deficiencias y las cosas que creemos convenientes que deben
cambiarse o deben modificarse, en cuanto a sistemas de seguridad.
Las que
vemos a diario, porque yo estoy trabajando; yo no estoy, ahí, todos
los días, en la empresa.
Yo estoy trabajando a diario de maquinista
en el tren, llevando el tren.

Y luego, aparte, también la que nuestros
compañeros del tren, de estaciones, de vía, de
electrificación, de cualquiera, nos pueden aportar.
Eso lo
entregamos a la empresa.
Y luego, en las reuniones que tenemos cada dos
meses, ahí lo debatimos.
Entonces, en ese debate, se llega a unas
conclusiones que, al final de todo, es la empresa la que decide, en
realidad, lo que se hace.

Muchas veces, se solucionan cosas.
Sí que se
solucionan cosas, claro.
Sin embargo, hay veces que otras cosas no se
solucionan, o hay que esperar a ver si el presupuesto se puede aceptar, si
hay dinero para hacerlo.
Hay cosas que se hacen después de aprobar
el presupuesto y de mucho tiempo, como lo que hablábamos, por
ejemplo, de la renovación de vías.
Yo me acuerdo que la
renovación de vías era un punto en el comité de
seguridad que tranquilamente podía llevar 10 o 12 años
puesto.
Se ha empezado la renovación de vía.
Tenemos
renovación de ciertas partes de la línea.
No la tenemos
completa.
Todavía faltan el tramo de Liria a La Eliana; el tramo de
Seminario a Bétera; el tramo de Alberique a Villanueva de
Castellón.
.
.

Bueno, ya le he dicho cómo se analizaban las
aportaciones que hace el comité, pues eso, se hablan
allí.
.
.
Luego, el comité no planifica la seguridad.
Eso
es cosa de la empresa.
Nosotros, lo único que hacemos es aportar lo
que buenamente podemos para luego decidirlo allí.
Y ya le he dicho
que eso se decide allí, y es la empresa la que, al final, tiene la
última palabra sobre el tema.

Después del accidente, nos hemos reunido dos
veces en el Comité de Seguridad en la Circulación.

¿Me ha preguntado también si es
vinculante?
(El senyor Pla diu: «Ya ha
quedado claro que no.
No lo era.
Ahora, sí.
»)

El senyor president:

Señor Pla, está interviniendo don Roberto
Navarro.

Puede continuar.

El senyor Navarro Bárcenas, vocal de la
Unió General de Treballadors de FGV:

Después de la última reunión
sí que se nos dijo que iba a ser vinculante.
Estamos esperando el
documento que nos diga las bases de cómo puede funcionar el
comité, para ratificarlo y estudiarlo bien.

Luego sí que los sindicatos admitimos en el acta
que la línea de metro 1 era segura.
Sí creemos que es segura.
Lo que pasa es que, después de este accidente, creemos que no es lo
suficientemente segura.
Faltan cosas, está claro.
Cuando hay un
accidente, es que algo ha fallado.
Es lo que creemos.

¿Accidente que recuerdo?
Accidente que recuerdo,
pues el del año pasado, en septiembre.
El choque de trenes en
Picaña.
Es una señal y uno intermedio entre Picaña y
Paiporta.

Y bueno, sobre que va a haber 250 millones de euros,
pues la verdad es que me he quedado sorprendido.
No lo sabía.
Acabo
de enterarme.
A mí no me han consultado.
.
.
Bueno, al
comité no le ha consultado nadie nada.
¿Si son suficientes?
Yo, sinceramente, creo que sí.
Además, sobre todo, porque con
este dinero, yo creo que podremos empezar a poner lo que queremos todos, y
que en el comité se ha dicho varias veces: el ATP que creemos que es
el método más seguro para un ferrocarril.
No quiero decir que
el FAP no sea seguro.
Lo que pasa es que el FAP hay que ponerlo en toda su
extensión, y en todas sus partes, como lo que me ha dicho, por
ejemplo, antes.

Yo, cuando me aproximo a un paso a nivel.
.
.
Lo que
tengo que dejar claro aquí es que el primero que tiene que ir
controlando es el maquinista.
No porque lleve un sistema de seguridad voy
ahí, cuando me pite, freno y si no, me frena él.
Yo soy el
que tengo que ir controlando la señal, los pasos a nivel, las
agujas.
.
.
todo.
Eso es un sistema de ayuda a la conducción.
Y
sí, claro que cuando paso una baliza a una velocidad que excede a la
que la baliza me está mandando, por un paso que está abierto,
hoy está cerrado y está mal, por las barreras arriba, en ese
momento, me indica una señal al tren, diciéndome:
«¡Eh, cuidado!
, que vas pasado de velocidad.
» Y si yo no
actúo en el freno, ese tren se detiene antes de llegar al paso a
nivel.
Siempre, si el sistema funciona en condiciones, claro.
Siempre se
parará antes de llegar al paso a nivel.
Nunca lo rebasará.
Es
una medida de seguridad.
Para eso está.

En ese punto, si hubiera habido una baliza, claro, en
ningún momento se hubiera pasado la velocidad esa.
Está
claro.
Eso está más claro que el agua.

No sé si me dejo algo.
Material.
El material
sí que tiene muchos años.
Estamos hablando de 20 y 23
años, aproximadamente, no estoy seguro ahora mismo.
También
es un caballo de batalla, sobre todo.
.
.
casi diría que en las
dos.
En las Babcock, sobre todo.
Unidades muy viejas, sin aire
acondicionado.
El maquinista, en esas unidades, en pleno verano.
.
.
sí que hay una época del verano en que se retiran.
Disminuye
la frecuencia de trenes y se retiran esas unidades, siempre que se puede.
Pero, ahí se pasa mal.
Son 8 o 9 horas de conducción con
calor, con ruido, con las ventanillas abiertas, para que entre aire.
.
.
No sé qué más decirles.
Es como funciona esto.
Esto va
así.

Y bueno, no sé.
Creo que les he contestado,
más o menos.

El senyor president:

Muy bien.
Muchas gracias.

Tiene la palabra, ahora, el representante del Grupo
Popular, señor Clemente.

El senyor Clemente Olivert:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Navarro, en primer lugar, agradecerle su
presencia en esta comisión, y además agradecérselo de
manera.
.
.
especialmente, porque ustedes, el colectivo de maquinistas,
después del accidente de la línea 3 han tenido que ser
-junto con muchos valencianos, pero ustedes, insisto, de manera
especial- de las personas que más lo han sufrido.

Bueno, en primer lugar yo quiero decirle que, para
nosotros, esta comisión de investigación queremos que sea la
comisión de investigación de la luz.
Y a lo mejor, usted ha
percibido ya que hay otros que parece que quieren que sea la
comisión de las sombras.
En todo momento están sembrando
dudas a los comparecientes de lo que dicen, de las afirmaciones que hacen,
etcétera.

Pero, bueno, nosotros sí que creemos en esta
comisión de investigación; sí que la hemos impulsado;
sí que pensamos que es importante; y queremos que se sepa la verdad.
Y por eso, le agradecemos, insisto, especialmente su presencia en esta
comisión.

Mire, desde luego, también nos gustaría
que quedara muy claro que ni este grupo ni el Gobierno al que sustenta
acusa absolutamente a nadie de nada.
Al contrario, es absolutamente
respetuoso con las distintas investigaciones que están abiertas en
este momento.
Ni se acusa, por supuesto, al comité; ni se acusa a
los sindicatos; ni de ninguna manera se responsabiliza a los maquinistas;
ni mucho menos al maquinista fallecido, como aquí se ha dicho en
varias ocasiones.

Desde luego, nosotros siempre hemos tratado este tema
con un respeto absoluto, como no podría ser de otra manera.
Este
grupo no ha inculpado absolutamente a nadie; solamente la oposición,
a través de sus preguntas, ha inculpado a alguno de los
comparecientes o de los no comparecientes.

Se ha insistido muchas veces, aunque ya se ha explicado
el libro de averías que, posiblemente, esté en la cabina
precintada -no sabemos- o en manos de la policía
judicial.
Pero como esto forma parte, un poco, de ese mezcladillo que se
quiere establecer para decir que aquí esto no funciona, porque,
además, no me gusta el resultado que, según parece, va a
salir, pues seguimos creando dudas y más dudas.

Mire, me parece que es una obviedad que los accidentes,
independientemente de la profesionalidad de usted que, por supuesto, no la
pongo en duda, si los accidentes se pudieran prever, en cualquier caso,
desde luego, no se producirían.

Yo quisiera, señor Navarro.
.
.
es
importante.
.
.
Aquí tenemos dos referencias próximas: la
primera es el acta de la reunión del Comité de Seguridad en
la Circulación del día 4, donde -independientemente del
momento que, evidentemente, era un momento tenso y estaba a 24 horas del
grave accidente sucedido- yo valoro perfectamente la absoluta
responsabilidad de las personas que están en este comité,
donde ustedes llegan a la conclusión de, a la lectura de la caja
registradora, «se ha derivado que el tren circulaba a una velocidad
de 80 kilómetros por hora, en el punto de descarrilamiento.
Y luego,
se hace la valoración de que el exceso de velocidad, al que no
encontramos explicación, nos hace sospechar que el maquinista del
tren pudo sufrir algún tipo de inconsciencia o indisposición
que impidiera su reacción.
»

Luego, con posterioridad, se hace un comunicado el
día 14, donde este comité, la dirección de la empresa,
Comisiones Obreras, la Unión General de Trabajadores, el Sindicato
Independiente y el Sindicato Ferroviario quieren hacer llegar a los
ciudadanos su convencimiento de que la línea 1 de Ferrocarriles es
segura, y que los trabajadores que prestan servicio en la misma son
profesionales que, día a día, cumplen su cometido con total
responsabilidad.
Desde luego, por parte de nuestro grupo, no tenemos
ninguna duda de la responsabilidad suya y de su profesionalidad.

En cuanto a las quejas, tenemos aquí una especie
de pequeño resumen de las quejas que se han presentado.
Por parte
del comité de seguridad, en el año 2003 se presentaron 46
fichas -que usted ha hecho referencia a las fichas, al formato de las
fichas- de las cuales se resuelven 39; que quedan pendientes 7, que
se resuelven al año siguiente.
En el año 2004 se presentan
57, de las que son resueltas 41 en ese mismo año, y que están
pendientes 16, que se resuelven a continuación.
Y solamente
había una propuesta presentada -y esto no es criminalizar a
nadie, ni responsabilizar a nadie; simplemente, citar los hechos tal como
ocurren- solamente había una propuesta presentada por el
representante del Sindicato Independiente Ferroviario, referente a la
curva, donde pedía -corríjame si me equivoco- que
había una limitación de velocidad de 50, y pasarla, reducirla
de esa velocidad de 50, pasarla a 40, que fue aceptada, y se colocó
esta señal.

Yo, desde luego, señor Navarro, aprovechando su
presencia en esta comisión, quisiera que usted nos diera su
opinión como profesional de muchos años -creo que ha
dicho 20 años de profesional, de maquinista- entonces, pues
lógicamente habrá usted circulado en multitud.
.
.
Además, en la línea 1, posiblemente en la línea 1, con
lo cual usted habrá circulado en multitud de ocasiones por esta
curva; según las estadísticas que nosotros manejamos parece
ser que pasan unos 100.
000 trenes al año por esta curva.
Y,
afortunadamente, y esto ya es suficientemente grave, hasta ahora no
había habido, que sepamos, ningún problema en esta curva.

Usted, evidentemente, es miembro del comité de
seguridad y nos gustaría que nos explicara usted brevemente con
qué frecuencia se reúne este Comité de Seguridad en la
Circulación.
También nos gustaría, por favor, que nos
dijera si en algún momento por parte de la empresa se le ha
presentado algún tipo de propuesta o algún tipo de
inconveniente en cualquier tema relacionado con la seguridad en la
circulación.

Siendo, lógicamente, como es usted, miembro del
comité de seguridad en representación del sindicato UGT, esto
significa, lógicamente, que usted dará cuenta al sindicato de
todas las actuaciones que se realicen en su nombre o en nombre de dicho
comité.
Por lo tanto, el sindicato UGT tiene, a través de
usted, constante información acerca de cualquier cuestión o
sugerencia presentada al Comité de Seguridad en la
Circulación de Ferrocarriles.

Yo quisiera preguntarle, señor Navarro, como
profesional del transporte: ¿considera usted que es correcto afirmar
en este momento, con los datos que tenemos, que la causa fundamental.
.
.
en
la circulación ferroviaria es fundamental, insisto, el cumplir el
reglamento de circulación?
¿Es fundamental que se cumpla el
reglamento de circulación?

¿Es cierto, señor Navarro, que el
día 4 de julio, al día siguiente del día 3, tras la
lectura de la caja negra, el Comité de Seguridad de
Circulación constató que el tren circulaba a una velocidad de
80 kilómetros por hora o más en el punto de vuelco y que
así lo hizo constar en el acta y que, incluso, usted, creo que
asistió de forma personal a la apertura de la segunda caja negra de
la segunda unidad del tren?

¿Es cierto, señor Navarro, que usted,
junto con los demás miembros del comité de seguridad,
ratificó en un comunicado que la línea 1 es segura?
Si voy
muy rápido, me lo dice.

En fecha de 14 de julio hubo otra reunión del
comité de seguridad, cuya acta tenemos aquí, donde se
acordó ante la trascendencia social y la repercusión que en
medios de comunicación ha tenido ese accidente, se realizaron cuatro
propuestas a este Comité de Seguridad en la Circulación: una
referida a la implantación de nuevas medidas tecnológicas en
la línea 1; otra referida a la formación de los trabajadores,
proponiendo crear un grupo de trabajo que valore los actuales protocolos de
formación; otra que da mayor participación al Comité
de Seguridad en la Circulación y, luego, el dotar
presupuestariamente a este comité para que, como aquí se ha
dicho, las decisiones sean vinculantes.
Todas estas propuestas,
según consta en el acta, fueron aprobadas por el comité.

Yo, desde luego, quisiera que usted, aunque es una
valoración, ¿piensa que existe cierta contradicción en
afirmar que la línea 1 es segura y aprobar esta acta?
¿De las
propuestas o peticiones presentadas al Comité de Seguridad en
Circulación por usted o su sindicato, existía en algún
momento alguna referencia o, como se ha dicho -y esos son los datos
que yo tengo- solamente existía la propuesta realizada por el
SIF de reducir la velocidad de 50 a 40 y que fue atendida?

¿Ha realizado usted, de manera personal, o su
sindicato a través de usted, algún tipo de propuesta referida
a la sustitución del frenado actual, sistema FAP por el sistema ATP?
¿Han realizado, usted o su sindicato, algún tipo o se ha
cuestionado la cualificación profesional de los maquinistas y, en
concreto, del maquinista que conducía el tren accidentado?

Nosotros, desde luego, se ha hablado en esta
comisión mucho y se ha criticado por parte de la oposición la
formación de los maquinistas de Ferrocarriles de la Generalitat.
Yo,
desde luego, los datos que tengo es que, independiente -ya sé
que hay un acuerdo para potenciar la formación-, yo los datos
que tengo es que los maquinistas de Ferrocarriles de la Generalitat tienen
una formación superior, y si usted tiene el dato, a otros
maquinistas de otras redes de metro, como puede ser de Madrid o de Bilbao.
Porque aunque tengan más horas, y usted me corregirá si me
equivoco, la formación que tienen es específica para la
línea que van a ocupar, mientras los otros, por lo visto, son
móviles y se pueden cambiar de una línea a otra.

El senyor president:

Señor Clemente,
ruego concluya.

El senyor Clemente Olivert:

Perdón, señor
presidente.
Muy brevemente.

Señor Navarro ¿es cierto que su
sindicato conocía el protocolo de formación de los
maquinistas y, de momento, que sepamos, no se ha hecho ninguna
manifestación en su contra?

Y en su opinión, y por acabar, señor
Navarro, desde el punto de vista de la seguridad, ¿tiene usted la
impresión, como profesional de tantos años, de que se ha
mejorado de manera importante la línea 1 en los últimos diez
años?

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted,
señor Clemente.

Don Roberto Navarro, tiene la palabra.

El senyor Navarro Bárcenas, vocal de la
Unió General de Treballadors de FGV:

Lo primero que ha dicho es
sobre las acusaciones sobre este comité.
Pues yo sí que me di
por aludido cuando dijeron que este comité no había pedido
esa baliza.
Y eso me dolió mucho, porque nosotros a lo mejor no
llegamos a todo.
Pero le quiero decir que sí que está pedida
esa baliza.
Hay, en el acta 605, del comité de seguridad, hay un
escrito entregado por el señor Golf, del Sindicato Independiente
Ferroviario, en que entre otros puntos está este del accidente,
aparte de ese otro más, en el cual se piden mejoras en seguridad.
Y
ese escrito está entregado, está en el acta 605.

Sobre el acta del día 4, en la que dijimos que
la velocidad era a 80, yo no estuve en la lectura de la primera caja negra,
estaba un compañero del SIF.
Entonces, sí, la caja negra
marcaba a 80.
Lo que pasa es que nosotros no vemos lógico que
después de ver la condición de este maquinista en todo su
recorrido, perfecta, impecable, llegara a esa velocidad -y lo decimos
en el acta- lo único que nos cabe pensar es que a ese
compañero le ha pasado algo.
No es lógico que un maquinista
llegue a 80 en esa curva, no es lógico y no es habitual.
Entonces,
pensamos que le ha pasado algo y así lo ponemos en el acta.
Son las
primera impresiones también que tenemos, es la primera
reunión.
Nos llegan datos solamente de eso, nada más, no
tenemos más información.

Sí que es verdad que se propone reducir la
velocidad de la curva de 50, lo pone la empresa a 50 y, luego, al final, se
pide en el comité de seguridad que se reduzca a 40.
Pero
también tengo que decir que cuando se puso a funcionar el
ferrocarril en esa curva el libro de itinerarios se podía circular a
una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora; o sea, eso se
puso después.
Cuando empezamos a trabajar en el túnel de
línea 1, yo pasaba por ahí a 60 kilómetros por hora
con el tren y no pasaba nada, no pasaba nada.

Por eso me extraña, no le encuentro una
explicación lógica al accidente, solamente por la velocidad.
Y yo no soy experto, soy maquinista; estoy hablando de mi opinión
personal.
Eso lo tendrán que decir los expertos, los investigadores,
que son los que entienden de esto.
Y de verdad que estoy esperando que me
lo digan, porque yo, bajo mi punto de vista, no lo tengo muy claro.

Y creo que también me ha preguntado sobre el
reglamento, si se cumple.
Claro, un maquinista tiene que cumplir el
reglamento, es sobre lo que se basa su trabajo.
Es que no hay más,
es así; como en cada trabajo, me imagino, que cada persona
tendrá unas normas que cumplir.
Pues eso es lo mismo, es el
padrenuestro del maquinista el reglamento de circulación.

Luego, sí, estuvimos en la lectura de la
segunda caja, sí que nos llamaron a todo el comité.
Y
también dijimos, en el comité de seguridad, que por
qué no se nos llamó para abrir la primera caja.
Pero, bueno,
estaba un compañero, estaba la policía, estaba la empresa, se
tomó nota de todo y se levanto acta.
La segunda caja sí que
la estuvimos viendo la lectura, que por cierto fue muy costosa, por ser
antigua, y buscar el sistema para poder leerla.

Sí que se leyó la caja negra, saltaban
unos datos, que encima la velocidad era superior.
Lo que pasa que luego
estuvieron diciéndonos y nos explicaron que era debido al
diámetro de rueda, al ser torneadas, entonces esa velocidad tenemos
que bajar un 10% y entonces se hubiera quedado en unos 78
kilómetros.
O sea, que más o menos sí que
correspondía una con la otra.

Y ya le he dicho también, bueno, antes me ha
preguntado, no me acuerdo quién ha sido, sobre si la línea es
segura.
Hemos hecho un comunicado también en segunda reunión.
Sí que creemos que es segura, lo que pasa es que como me imagino
que, como todo el mundo aquí, creemos que no es lo suficientemente
segura.
Ha pasado una cosa que era impensable.
Entonces, bajo mi punto de
vista, yo creo, sí es segura, pero algo ha fallado, no es lo
suficientemente segura, algo tenemos que hacer.
De hecho, la empresa se ha
comprometido en la última reunión a  poner balizas en
todos estos puntos que él creyera conveniente, que son las
precauciones estas de 40, más otras que hay en el túnel.
Y
todo eso lo seguiremos hablando para llevarlo afuera, no solamente en el
túnel sino en el resto de la línea.

La cualificación de los maquinistas.
Vamos a
ver, yo no digo que no sean cualificados, lo que sí que creemos en
el comité y así lo hemos manifestado más de una vez,
que la formación tenía que ser más amplia.
Usted dice
que sí, aquí tienen que conocer una línea y en otros
ferrocarriles es menos líneas.
Es una línea, pero que a su
vez está el tramo de Liria, el tramo de Bétera y el tramo de
Villanueva de Castellón.
Y ustedes tendrán en cuenta que hay
que ver el trazado de la vía, los andenes, las señales, las
precauciones.
Son muchas cosas las que hay que ver.
No es conocer la
vía, llevo el tren y ya está.
Hay que conocerse más
cosas.
Hay que aprender a frenar un tren.
Hay que aprender a acelerar con
él.
Hay que aprender las averías que tiene un tren.
Es mucho
más -no sé si me explico- que «llevo un
tren, para adelante anda, para atrás frena y ya está».
Porque mucha gente lo dice: «un maquinista se sienta allí toda
la mañana para adelante anda y para detrás frena».
No.
Son muchas cosas más.
Hay que estar pendiente de muchas cosas
más.

Yo paro muchas veces en los andenes, tengo que mirar
las señales, tengo que mirar los pasos a nivel, tengo que mirar las
precauciones, tengo que ver el trazado de la vía donde tengo que ir
más deprisa o más despacio.
Y son cosas que las veo yo.
A
mí nadie me las dice.
Ahora han puesto precauciones en la
línea de Bétera, que está la vía mal, han
puesto precauciones a 40 y a 50; en la de Villanueva de Castellón,
también.
Pero, como le he dicho antes, a mí me da igual que
me llamen del puesto de mando.
Esas precauciones que me han puesto ahora,
ya las hacia yo por mi cuenta, como maquinista.

¿Se ha invertido en seguridad?
Sí.
La
verdad es que se ha invertido en seguridad en la línea 1.
Lo que
pasa que la pregunta que yo me hago es.
.
.
En su día la
línea 1 estaba funcionando sin sistema de seguridad, íbamos a
un bloqueo telefónico.
La seguridad recaía sobre las personas:
maquinistas, factores de circulación, jefes de estación,
interventores.
Eran los que cuidábamos la seguridad en el tren.
No
había FAP, no había ATP y no había nada.
Esa gente
ahora se ha sustituido por un sistema de seguridad.
Incluso ahora pueden
cerrar estaciones -y de hecho alguna se ha cerrado-, porque no
hace falta que esté la persona, lo lleva todo el sistema.

Yo creo que en su día se puso a funcionar la
línea 5 y se puso a funcionar con un sistema de seguridad que se
llamaba ATP, que para mí es muy fiable.
Yo no voy a decir.
.
.
, porque
no soy técnico ni especialista, hablo como maquinista, para
mí es un sistema superseguro.
Hay un control constante entre
vía y tren.
Y ya le digo que no hablo como experto sino como
maquinista y para mí es superseguro ese sistema.
¿Por
qué después de instalarlo en la línea 5 no se instala
en la línea 1?
He oído por ahí comentarios de que si
vale un millón de euros el kilómetro, que si el otro vale
3.
000.
.
.
Me da igual.
Es que no hay que mirar el dinero.
Yo no
sé si sería por eso.
No lo sé.

El sistema que hay ahora, sí, es un sistema de
seguridad.
¿Es fiable?
Sí.
Lo que pasa que hay que aplicarlo
en su totalidad.
No sé.
.
.
También en la consigna, que es
de 1999, como usted ha dicho, hay un aparto en el que pone, en el 5.
7 en
concreto, que los puntos de precaución temporales, ya no hablamos de
los fijos, como el de la curva, los temporales se podrán cubrir con
balizas.
O sea, que lo explica aquí no lo digo yo, lo dicen en la
descripción del funcionamiento.
Y eso, en realidad, yo creo que son
los técnicos, las personas que mandan en estas cosas, los que ponen
en funcionamiento estas cosas y los que tienen que saber de estas cosas.
Yo, en realidad, después de que las veo en marcha es cuando digo las
cosas, las comento, las hablo, y las veo, en realidad.

Nosotros no intervenimos en la planificación de
la seguridad; solamente, después de que está hecha, decimos
lo que pensamos, lo que vemos, lo que vemos bien, lo que vemos mal.
.
.
Y
en eso nos basamos.
Ese es el funcionamiento del comité de
seguridad.

Y bueno, creo que, más o menos, he contestado a
todo.

El senyor president:

Muchísimas gracias, señor Navarro

Ahora, por el mismo orden, para repreguntar o pedir
aclaraciones, tiene la palabra el diputado señor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Gràcies, president.

Simplement insistir-li i tornar-li a agrair la
presència.
.
.

El senyor president:

Señorías, por favor.

El senyor Tomás Puchol:

I dir-li que, de la nostra part, del que havíem
preguntat, ens ha quedat clar, i màximament després
d'haver contestat a les preguntes dels altres grups.

Per tant, no farem més preguntes.

Res més, i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Tomás.

Senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president.

M'han paregut molt interessants les respostes del
senyor Navarro.
Jo crec que és important que la llum arribe a
aquesta comissió i que es puga aclarir el que ha sigut un dels
accidents més greus, però que mereix un altre tipus
d'explicació del que fins ara veníem escoltant.

Una pregunta también quería hacerle.
Era
el tema de los delegados de seguridad.
¿Los delegados de seguridad
son informados de todo lo que acontece, hasta ahora -de ahora en
adelante, no lo sé, pero hasta ahora- participaban en las
decisiones de la empresa en cuanto a actuaciones, puesta en marcha de
nuevos equipos, de nuevas estaciones, de nuevas unidades, etcétera,
etcétera?
¿Eran informados, participaban en todo ello, a
efectos de tener conocimiento de si cumplían o no cumplían
normativas?
Por ejemplo, el tema de simulacros.
¿Se les avisaba?
Bueno, detrás, si se hacen o no se hacen simulacros.
Simulacros, no
una visita, como en alguna ocasión el jefe de bomberos nos ha dicho,
simulacros con la participación de ustedes como actores principales
del tema.
No como «pueden pasar por aquí, si quieren»
que es, un poco, lo que hemos escuchado.

Luego, en los temas de formación, a nosotros
sí que nos parece importante, porque también se ha publicado
que, por determinadas circunstancias, especialmente el sector de
maquinistas es un sector, me imagino, muy estresado, por la propia
función, las condiciones de trabajo.
.
.
Se habla de unos
porcentajes de baja laboral importantes, y que eso ocasiona que
Ferrocarriles tenga que «acelerar» la formación de
personal.
No sé si es el camino más adecuado este, o intentar
mejorar esas condiciones, y evitar tanta situación de baja, a lo
mejor, por estrés que se produce.
Pero sí que tenemos
constancia, al contrario de lo que se decía, que en otras ciudades
-Madrid, por ejemplo- hacen pruebas en simulador, hacen el
doble de prácticas que aquí.
.
.
O sea, los periodos de
formación son un poco más largos, de manera que, cuando esa
persona, solo ya, coja una unidad, tiene una formación.
Eso no quita
que, a lo mejor, lógicamente, la gente hay que entender que siempre
lo hacemos con las mejores intenciones, pero cuanta más
formación y más experiencia teórica y práctica
lleves, pues yo creo que mucho mejor.
Y así lo entienden otras
líneas de metro.

El tema de los famosos horarios, las presiones.
.
.
Hombre, a usted me imaginaba que no se lo iban a hacer.
Usted es delegado
sindical.
La empresa también sabrá.
.
.
(Remors)

Luego, el tema del listado de curvas.
Efectivamente,
todos tenemos constancia de que en ese acta figura que este delegado
sindical hace entrega de.
.
.
Y eso no se puede negar, porque es que
además, está en el acta.
A partir de ahí, elementos
como los que se han hecho referencia, pues falta de dinero, o falta de
preocupación, etcétera, etcétera, posiblemente hayan
influido en ir dejando ese tipo de cuestiones para más adelante.

Y luego, el listado de curvas que había que
corregir.
Me gustaría conocer la opinión de la parte sindical
sobre esta comisión.
Porque, hasta ahora, tenemos las opiniones de
los diferentes grupos, que son contradictorias entre sí,
lógicamente, pero ustedes, parte superdirecta en este proceso,
¿qué opinan?
¿De qué manera lo hubieran
enfocado, para intentar averiguar mejor todo?

Ustedes, el comité, además por
unanimidad, planteó la dimisión de toda una serie de
responsables técnicos en la empresa.
Por supuesto García
Antón, pero vamos, eso es casi imposible.
De toda una serie de
responsables técnicos que están con ustedes, que son
conocedores; me imagino que eso será como consecuencia de los
años que llevan haciéndoles reivindicaciones,
haciéndoles peticiones, y como usted bien ha descrito, el
funcionamiento del Comité de Seguridad en la Circulación no
es tan bonito como se pintaba.
Simplemente, pues la empresa, como figura en
las actas, te rechaza la propuesta; en otros, te la impone, como por
ejemplo, la nueva implantación de señales permisivas para
efectos de rebase, que aunque digan los sindicatos lo que digan, se van a
implantar, y punto; y en otros dice que se transmitirán a la
empresa, sin que luego haya constancia de si eso se instala o no se
instala.
O sea que, de consenso en ese aspecto, absolutamente nada.

Imagino que todo eso estará detrás de esa
petición, para intentar, no solamente que se asuman
responsabilidades en este tema, sino evitar que esta situación, que
ha llegado a degenerar en todo esto que estamos hablando, se pueda volver a
repetir el día de mañana.

Por tanto, finalizar lamentando que algunas de las
medidas que ahora se van a poner no se hayan puesto antes, a pesar de estar
reivindicadas, haberse visto su eficacia en otros metros, etcétera,
etcétera.
Y que, como siempre, estas cuestiones llegan tarde, y
encima se nos quiere vender como que eran ellos las que las planteaban
porque otra gente, ustedes, no las plantearon en su momento.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Oltra.

Senyor Pla.

El senyor Pla i Durà:

Sí.
Señor Navarro, yo quería
agradecerle la sencillez con la que ha ilustrado a esta cámara sobre
aspectos muy relevantes, que cualificados técnicos de la empresa y
responsables de esa empresa, han sido incapaces de contestar, ni siquiera
contestar, en aspectos tan simples como qué ocurre cuando hay una
baliza y se supera la velocidad permitida.
Me parece fundamental, y me
gustaría que reiterase esa opinión de que, efectivamente, el
sistema instalado en el año 1999 es un sistema incompleto, en el
sentido de que si hubiese sido instalado en toda su extensión,
efectivamente, las probabilidades de que un exceso de velocidad en esa
curva provocase un accidente, hubiesen disminuido, prácticamente
para transformarse en inexistentes.

Usted ha comentado un tema que me gustaría que
repitiese.
Cuando se inauguró esa línea, esa curva
podía afrontarse a 60 kilómetros.
He escuchado bien,
¿no?
A 60 kilómetros.
Me parece relevante, en todo caso, una
aportación que usted ha hecho aquí también, con
respecto al sistema ATP, porque aquí han venido distinguidos
técnicos a intentar explicarnos la idoneidad o no de la
instalación de un sistema u otro, en función de las
características de la línea.
E incluso alguno, esta
mañana, se ha atrevido a comparar la línea 1 con la
línea Valencia-Teruel-Zaragoza, que poco tiene que ver con un
sistema de cercanías como el quería apuntar.
O con la de
Cuenca, para intentar trasladar a todos los interpelantes que muchas menos
medidas de seguridad tenían esas líneas que la línea
1.
En todo caso.
.
.

Y por último, reitero, me gustaría que
usted repitiese aquí de quién es la responsabilidad de
planificar la seguridad en el metro de Valencia, porque parece que hay un
especial interés en trasladar a la opinión pública que
es el comité de seguridad el que determina qué medidas de
seguridad se aplican.
Repito, ¿quién tiene la responsabilidad
de planificar la seguridad en el metro de Valencia?
Porque, efectivamente,
es la empresa y sus responsables, desde el punto de vista técnico,
de determinar qué consideran que la línea 1 tenía que
tener o no.
Esta mañana, aquí, se ha dicho así.
Y el
señor Contreras, el otro día, repitió, por varias
veces, en varias ocasiones, que ellos habían decidido, porque
así es, con carácter general, que determinado tipo de partes
de la línea no requerían de balizas en un sistema

Usted recordará desde cuándo está
en marcha el sistema ATP en la línea 5.
Cuando se puso en marcha.
¿Requiere el sistema ATP la renovación de todo el material
móvil existente en la línea 1?
Es una pregunta importante.
Porque si.
.
.
me gustaría que volviese a decirnos,
aproximadamente, aunque yo las fechas, más o menos, las sé
también, pero creo que es bueno que se repita.
¿Qué
antigüedad tiene, en estos momentos, el material que está
circulando por la línea 1?
Que era nuevo en el 1988.
Era nuevo.
Y,
efectivamente, si requiere un sistema ATP, una renovación y para
cuándo está proyectada la incorporación de nuevas
unidades.

El conseller responsable dijo, el otro día, que
para enero del 2007 llegarán las primeras unidades, si no recuerdo
mal.
¿Es, por tanto, o se puede afirmar que el nivel de inversiones
en la renovación de material móvil y, por tanto, de material
en disposición de aplicar determinado tipo de medidas ha sido el
adecuado?
¿Se puede afirmar que ha sido una prioridad del Gobierno
Valenciano, desde el punto de vista de la inversión, en la
línea 1 de metro, después de ver que hasta enero del 2007 no
habrá renovación?
Y no se ha puesto en marcha un sistema o,
en todo caso, no se ha completado en toda su extensión el actual.
¿Se puede afirmar que ha sido una prioridad del Gobierno Valenciano
la línea 1 de metro, desde el punto de vista de las inversiones?
Me
gustaría que contestase a esto, desde su experiencia.

Y quisiera acabar.
Mire, se pretende, por parte de
algunos en esta comisión, intentar trasladar que la oposición
busca culpas donde no las hay.
Nosotros no buscamos ninguna, pero es
evidente que quien menos responsabilidad, en su caso, tiene con respecto a
la seguridad de la línea 1 del metro de Valencia son aquellos que
están todos los días llevando la máquina.
Quiero
afirmarlo.
Porque son profesionales, y como profesionales, saben que tienen
que cumplir el reglamento de circulación.
¡Claro!
Como
cualquier profesional que va por la carretera, conduciendo todos los
días, sabe que tiene que cumplir sus horas de descanso.
.
.

El senyor president:

Pregue que vaja concloent.

El senyor Pla i Durà:

Acabo.

¿Considera adecuado, con las máquinas que
ustedes están llevando, como ha explicado, las condiciones en las
que circulan, muchas veces, los tiempos de descanso, los tiempos y las
jornadas que ustedes realizan?

Y nada más.
Gracias.

El senyor president:

A vosté, senyor Pla.

El senyor Clemente té la paraula.

El senyor Clemente Olivert:

Muchas gracias, señor presidente.

Desde luego, señor Navarro, yo creo que
también usted se habrá dado de cuenta que nosotros, a pesar
de que la oposición insista, nosotros no culpabilizamos a nadie.
Hay
una investigación en estos momentos, hay más de una
investigación, y nosotros somos absolutamente respetuosos con esas
investigaciones y con las conclusiones que, de esas investigaciones,
salgan.
Otros, posiblemente, no son tan respetuosos y tienen,
evidentemente, un concepto distinto.

Además, según habrá podido
comprobar, cuando el compareciente por parte de la oposición ve una
cierta sintonía con lo que ellos esperan, dicen que hay luz.
Y si el
compareciente no les da la razón, entonces hay sombras, y esta
comisión no sirve para nada.
Es un concepto de la democracia que,
desde luego, es un tanto singular, por decirlo de alguna manera.

Nosotros, por empezar por algún sitio.
.
.
Se
ha hablado del acta 605, donde se dice que el señor Golf
había pedido una baliza.
Yo he estado repasando las intervenciones
del señor Golf, y solamente hace dos intervenciones, en las cuales
habla de señales de limitación, y habla también de una
serie de puntos negros detectados por él.
En ningún momento
se hace referencia a ninguna baliza.
Pero, bueno.
Aquí
también existe, un poco, la estrategia de repetir una mentira muchas
veces, pues al final parece ser que se puede convertir en una verdad.

Nosotros, desde luego, también pensamos como
usted, que no es lógico que el maquinista llegara al doble de
velocidad que llegó a esa vía.
Y evidentemente usted ha dicho
que ha circulado por ahí a 60.
Usted, como profesional,
también estará de acuerdo, supongo, conmigo, en que no es lo
mismo 60 kilómetros por hora en un metro que 80 kilómetros
por hora en un metro.
En ningún vehículo, pero desde luego,
evidentemente, entiendo yo, sobre no ser profesional, que en un metro debe
ser bastante más importante.
Lo que sí sabemos realmente, las
cosas que están claras, es que en la caja negra tenemos la
constancia de que iba a 80, o parece ser que algo más de 80
kilómetros por hora, aproximadamente a 80.

Estamos también absolutamente de acuerdo con
usted, señor Navarro, que el reglamento debe ser para un maquinista,
usted ha dicho, de forma literal: «Es como el padrenuestro.
» Y
también coincidimos en que es una línea segura, y que lo que
ha pasado era realmente impensable.
Por la reunión del 14 de junio
de acordó, según hemos hablado ya antes, mejorar la
formación de los maquinistas.
Pero, desde luego, ha hecho usted una
valoración, y yo quisiera preguntarle: ¿piensa usted que,
realmente, los trenes de que ha hablado, que dice que en algunos tramos
-o los trenes, o los metros- que circulan sin conductor, piensa
usted, realmente, que es más seguro?
¿Podría ser
más seguro?
Porque, ¿puede sustituir en algún momento,
totalmente, a la persona, al conductor?

Y, desde luego, se ha hablado mucho aquí del
ATP y del FAP.
Yo, desde luego, por muchos técnicos que han acudido
y que, desde luego, a la oposición no le merecía
ningún respeto su opinión, según parece lo que nos han
explicado es que son dos sistemas distintos y que el ATP lo que
podría permitir, posiblemente, es una mayor frecuencia en los
trenes; el que se pudiera, por así decirlo, el que hubiera
más viajeros que pudieran funcionar, que pudieran utilizar esta
línea.
Desde luego, usted ha afirmado y ha reiterado que es una
línea segura.
Ha habido otros representantes, concretamente se puede
decir, porque ha sido público, el señor Recuenco, secretario
general de UGT, que ha realizado estos días algunas declaraciones
diciendo, incluso que había que producir el cierre inmediato de la
misma línea.
¿Estaría usted de acuerdo con esta
afirmación y sería usted partidario de cerrar la línea
1?

Y, luego, se me ocurre también preguntarle,
porque pienso que es importante, que si usted considera que la
política de formación de maquinistas de ferrocarriles no es
la adecuada o que, incluso, pudiera suponer algún riesgo para la
seguridad.
¿Nos puede decir usted si ha presentado algún tipo
de propuestas su sección sindical, en relación con el
protocolo de formación de conductores?
Según consta en la
documentación remitida en la comisión, la dirección de
la empresa entregó -según tenemos entendido- en
fecha 31 de mayo para que ustedes formularan todas aquellas observaciones
que le parezcan más oportunas.

Yo, desde luego, simplemente, aprovecho -ya se
me está acabando el tiempo el tiempo- señor Navarro,
agradecerle una vez más su presencia en esta comisión.
Y si
puede darme algún tipo de información adicional, desde luego,
nosotros estamos encantados de oír todo tipo de opiniones.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies a
vosté, senyor Clemente.

Don Roberto Navarro interviene para dar por finalizada
esta comparecencia y tiene un tiempo máximo de diez minutos.
Tiene
la palabra.

El senyor Navarro Bárcenas, vocal de la
Unió General de Treballadors de FGV:

Vamos a ver más o
menos de lo que me he tomado nota por aquí.

¿La seguridad en la línea1 ha mejorado
en los últimos años?
Bueno, sí se ha mejorado,
está claro que se ha mejorado.
Hemos cambiado, no estamos como
estábamos antes.
Aunque yo pienso que antes también era
segura.
Pero, bueno, hemos cambiado a otros sistemas que funcionan
también bien y sobre todo, eso, aplicándolos bien.
Eso es lo
principal.

Los delegados del comité de seguridad no
participamos en la planificación de la seguridad de la empresa, lo
he dicho antes, no sé si me explicado bien.
Nosotros lo único
que hacemos es aportar, por medio de unas fichas, las deficiencias que
encontramos en la línea, para intentar solucionarlas.
Al final es la
empresa, lo he dicho también -se arreglan muchas cosas y otras
muchas no- es la empresa la que al final tiene la última
palabra.

En cuanto a la formación.
También ha
dicho lo de simuladores y tal.
Pues yo lo vería perfecto,
simuladores.
Que un maquinista cuando suba a un tren y lleve un tren de
viajeros de prácticas va acompañado por otro maquinista y
cuando ese maquinista coge un tren de prácticas debe saber lo que
lleva entre manos, no haber dado una vuelta hasta Seminario y volver y
mañana llevarse un tren de prácticas.

Por eso hablamos de formación.
Hay que cambiar
la formación.
Creemos que no es.
.
.
, no sé cómo
decirles.
.
.
, no segura, porque segura es.
Los chavales aprenden, se les
enseña.
Lo que pasa es que es mucha información de golpe y
porrazo.
Entonces, si les damos más tiempo, yo creo que eso puede
mejorar, eso puede ir mejorando.

Sobre esta comisión, también me han
preguntado que qué pensamos y tal.
Hombre, yo creo que está
muy bien.
Yo he venido aquí como un delegado en seguridad en
circulación.
No soy experto.
Soy un maquinista, un trabajador
más de ahí.
Lo único que hago, ya le digo, es
presentarles las deficiencias que yo veo en cualquier momento y tal.
Pero
lo que sí que creo es que tendrían que haber más
expertos, porque yo no soy experto, yo hablo del día a día en
FGV.

En las modificaciones que han dicho que habría
que hacer en el material cuando se pone ATP, no hay que hacer ninguna
modificación en el material.
Lo único que habría que
instalarle es el monitor o lo que sea que me va a pasar la
información.
Habría que modificar eso, no habría que
modificar las unidades en si, sino aportar aparatos al tren nada
más, no modificarlo.
En realidad, el tren sigue funcionando igual,
es cablear, meter cables, meter las antenas, lo que sea necesario para que
funcione este sistema.

Las unidades.
Pues unos han dicho que vendría
la primera unidad para octubre o noviembre, que empezaría a hacer
pruebas en línea 1, que en principio estaba previsto que se fueran a
las líneas 3 y 5.
Entonces, han dicho que vendrán
aquí.
Al principio nos han dicho que van a venir aquí.
Y que,
a partir de febrero, marzo, empezarían a venir el resto de unidades,
que tampoco iban a venir aquí, pero ahora, por lo visto, se van a
incorporar a la línea 1.
Estoy hablando de todo lo que nos han
comentado y todo lo que hemos oído.

Inversiones en la línea 1.
¿Prioridades?
Pues, hombre, se han hecho cosas, ya lo he dicho antes.
Se han renovado
vías.
Yo creo que el material tenía que haber venido antes.
Creo que llevamos mucho tiempo con un material bastante obsoleto.
Y sobre
todo sufriendo eso.
Yo el otro día, sin ir más lejos,
cogí el tren de la línea 5 para desplazarme a Valencia y la
verdad es que entras a la cabina de ese tren ahora en verano y da gusto,
vas fresquito, vas a gusto.
Porque no voy un viajecito de aquí a dos
paradas, igual estoy ocho o nueve horas encima de un tren, con mis paradas
y mi tiempo de descanso.

Por lo que me decía de los gráficos, los
gráficos los acordamos con la empresa, entre los sindicatos y la
empresa los rallamos.
Tenemos tiempos de descanso.
Hay servicios que tienen
mucha saturación, hay servicios que tienen menos.
Eso te lo da el
número de maquinistas que tú pones en ese gráfico,
más número de maquinistas más tiempo de descanso menos
jornada de trabajo.
Claro, ahí también siempre nos tenemos
que ajustar a lo que nos marca la empresa, nos dice que hasta aquí
podemos llegar, tantos maquinistas pueden trabajar y ya está.

Luego, sobre la caja negra.
Pues, sí, la caja
negra ya le he dicho antes que marcaba a 80 kilómetros por hora.
Y
eso está ahí.
Vuelvo a repetir que creo que mi
compañero Joaquín en todo momento hizo una conducción
perfecta, porque lo he visto en gráficos, lo he visto en todo lo que
se ha sacado en la caja negra y en el FAP.
Y esa velocidad de 80
kilómetros por hora en ese punto es algo ilógico.
Y lo vuelvo
a repetir, lo reitero: creo que a mi compañero le pasó algo.
No es lógico que una persona llegue a esa velocidad en ese punto.

En el acta 606, que les he comentado, en el punto g, dice que el señor Golf
hace entrega al señor presidente de un listado con una serie de
puntos negros detectados por él.
Claro, este documento lo
tendrá la empresa y la persona en cuestión, yo no lo tengo.

Luego, sobre si hay que cerrar la línea.
No, no
creo que haya que cerrar la línea.
¡Ahora, vamos a poner
medidas de seguridad ya, ya!
, como se ha hablado en el comité de
seguridad y la empresa las va a poner.
Dijo que iba a poner balizas para el
día 15 de septiembre.
No la cerremos, pero vamos a poner las
medidas, porque esto puede volver a pasar.
Esa curva sigue estando como
estaba.
Entonces, vamos a poner las medidas ya, que eso es lo que queremos
en el comité de seguridad y lo que se trató en la
última reunión, como usted ha dicho que constaba ahí
sobre la formación, sobre la implantación de balizas.

Y no sé qué más.
Más o
menos, yo creo que ya está.

El senyor president:

Muy  bien.
Muchísimas gracias.
Ha sido un placer tenerle aquí, esta es
su casa.
Y creo que sus explicaciones servirán a todas sus
señorías para tomar buena nota y colaborar con esta
comisión como usted también ha hecho.

Muchísimas gracias.

Compareixença del vocal de Comissions Obreres de
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, senyor Francisco Machado
León

El senyor president:

Correspon ara la compareixença del senyor
Francisco Machado León, vocal de Comissions Obreres en FGV.

Pregue que passe el senyor Francisco Machado.

Ahora le explico cómo funciona.
(Pausa)

Sí, senyories.
Continua la sessió.

Damos la bienvenida a don Francisco Machado
León, que es vocal de Comisiones Obreras en Ferrocarriles de la
Generalitat.

El funcionamiento de la comisión, señor
Machado, usted puede hacer una breve introducción, para que conozcan
sus señorías cuál es su ocupación, si lo cree
conveniente, o tan solo someterse a las preguntas, como usted considere.

A continuación, de menor a mayor, le
formularán preguntas que usted, de forma conjunta o separadamente,
como lo estime, contestará después, por un tiempo
máximo de 15 minutos, si es conjuntamente.
Si es separado, le
tendré que aplicar la proporción en cada uno de los
intervinientes.
Como usted prefiera.

Acto seguido, le pedirán aclaraciones o
repreguntarán, también de menor a mayor.
Y, una última
intervención que, esa sí, necesariamente, debe ser conjunta,
para finalizar ya la sesión de comparecencia.

Le pedimos disculpas por la espera que ha tenido que
tener, porque vamos retrasados esta mañana.
Pero, en cualquier caso,
rogamos nos disculpe, y ya tiene la palabra.

El senyor Machado León, vocal de Comissions
Obreres en FGV:

Bueno, sí que me quería presentar.
Yo
estoy en línea 1.
Llevo 26 años trabajando en esta
línea, y soy maquinista.
Y he desempañado
prácticamente.
.
.
la mayoría de mi profesión como
maquinista, durante 25 años, la llevo desarrollando en línea
1.

El senyor president:

Pues, muy bien.
Muchas gracias.

Tiene la palabra el representante del Grupo Mixto, el
diputado señor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Vale.
Gracias, señor presidente.

Y bienvenido.

Querríamos saber sobre las medidas de seguridad
que ustedes han presentado en lo que es el comité de seguridad,
sobre las deficiencias, incidencias o carencias en materia de seguridad que
hayan detectado en las diferentes líneas de metro, y en especial, en
referencia a lo que es la línea 1.

Luego, sobre medidas de seguridad que ustedes
plantearon también ante el comité de seguridad, tras el
accidente de Picaña, y su cumplimiento o no por parte de
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.

Y en su opinión, y en la opinión de
ustedes, qué medidas de seguridad se consideran adecuadas, o se
considerarían adecuadas, para impedir otro accidente de estas
características, y si existen, o pueden existir, medidas actualmente
en el mercado que hubiesen contribuido a paliar o evitar el accidente, o
las víctimas mortales, o los heridos.

Y se ha barajado también en esta
comisión de investigación sobre que la línea 1 es la
que entraña más peligro, la más antigua, y poco
actualizada de las existentes.
Su opinión, también, al
respecto.

Nada más, y muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Tomás.

Senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gracias, señor presidente.

En primer lugar, señor Machado, darle la
bienvenida a esta comisión, que hoy son los representantes
sindicales quienes, por primera vez, están exponiendo sus puntos de
vista.
Yo creo que, además, es una parte muy importante de la
empresa.
Una parte muy importante de la empresa que nos permitirá,
nos está permitiendo ya, oír versiones distintas.
Una parte,
yo creo, de la verdad que, hasta ahora, estaba oculta, o estaba, de alguna
manera, distorsionada.
Hasta ahora, muchos representantes de la empresa,
casi con el mismo guión escrito, etcétera.

Nosotros, lo que quisiéramos preguntar en
primer lugar sería si el accidente que ocurrió el día
3 de julio, con esas mismas características que todos sabemos, se
puede decir si hubiera sido, o no, un accidente evitable.
O si hay que
achacarlo, puesto que es un accidente, a un error humano, a un exceso de
velocidad, etcétera.
Y por lo tanto, algo absolutamente inevitable,
a pesar de la existencia, hoy en día, de medios técnicos, de
instalaciones técnicas, que permitirían que esto no hubiera
pasado así, o no hubiera llegado, incluso, a pasar de ninguna
manera.
Entonces, es una pregunta importante, un poco, por tomarlo de
ejemplo, también, para situaciones futuras.

Luego, otra pregunta sería si cree que con las
medidas de seguridad que se han anunciado, por parte de la gerencia y de
colocación inmediata -se habla del 15 de septiembre-,
medidas de seguridad que se han anunciado después del accidente,
curiosamente, claro, pues si existiría el mismo riesgo que antes en
esta curva en la que sucedió el accidente, o en cualquier otro punto
de la línea.
Estamos hablando de las promesas de instalación
de balizas y otros medios en distintos puntos, reivindicados en todo este
tiempo.

También nos interesaría conocer
-son preguntas que le hemos hecho, también, a su
compañero de UGT- cómo ha venido funcionando hasta
ahora el Comité de Seguridad en Circulación.
Ahora sabemos
que se nos ha dicho que las decisiones serán vinculantes, lo cual lo
que hace es confesar que, hasta ahora, no lo eran.
Y digo esto porque
representantes de la empresa a nivel político, desde el señor
Dómine, que empezó, hasta representantes técnicos,
señor Contreras, por ejemplo, y otros, pues han venido diciendo que
es un comité paritario, donde las decisiones se toman por consenso,
y en un ambiente, seguramente, de cordialidad y de buenos amigos, y que
allí todo se hace con el conocimiento y la aquiescencia de los
sindicatos.
Y que la empresa, todo lo que se pide, pues más o menos,
es lo que se lleva adelante.
Yo no sé si eso era así, o no.
A
mí me extraña.
Lo he puesto en duda, y creo que no es
así.

Luego, también una cuestión importante.
¿Cómo se ha sentido usted?
¿Cómo se ha sentido
el sindicato al que representa, ante el hecho de que, por parte del
Gobierno Valenciano, del Consell, y de directivos de Ferrocarriles de la
Generalitat Valenciana, se ha volcado toda la responsabilidad en el
comité de seguridad, y más concretamente en la parte
sindical, mediante la acusación de que, si determinadas
instalaciones, especialmente las balizas y otras instalaciones, no se
habían colocado, no existían, era porque los responsables
sindicales no las habían pedido nunca.
Como si ellos no tuvieran
obligación de hacer nada, se dedicaran solamente a cobrar, en
algunos casos, por funciones de seguridad, y esto fuera una
obligación que tuvieran que hacer los sindicatos.
O sea, si los
sindicatos no la hacían, nadie se daba cuenta, y nadie se
sentía obligado a llevarlo adelante.
Me parece que una
definición suave sería «pasarles la pelota», por
no utilizar otra más dura, a la representación sindical en
estos temas.
Me parece una postura cómoda, y verdaderamente
impresentable.
Y ha sido reiterada.
No ha sido uno que se equivocó y
lo dijo.
Han sido varios y destacados dirigentes los que lo han hecho.

Luego, si ve normal que esta
investigación.
.
.
desde la perspectiva sindical, cómo se
ve esta comisión de investigación que estamos aquí
-bueno, que se nos llama de investigación; al final, ya
veremos lo que sale de aquí- en cuanto a tiempos,
especialmente el marco tan limitado en el que se nos obliga a trabajar, y
con la reducción de comparecientes que ha habido, de propuestas por
parte de otras formaciones políticas, en cuanto a expertos,
técnicos en otras instalaciones de metro, etcétera,
etcétera.
Todo eso, la impresión.
.
.
si se ha llegado a
valorar allí; si se ha llegado a comentar.
También
sería interesante conocer qué opinión se tiene
allí, en el sindicato, sobre estas circunstancias.

Usted, señor Machado, es una persona que
participa en las reuniones del comité, y además, participa
interviniendo, cosa muy positiva, porque aquí hay otra gente que, si
destacan, es por lo poquito que hablan, incluso a pesar de estar en un
parlamento.
Pero usted sí que interviene, hace propuestas, figura en
casi todas las actas, etcétera.
Y en muchas de esas actas hay una
constante en su labor, que es de una petición de una reunión
monográfica sobre el FAP que, por lo visto, habían acordado
tiempo atrás, pero que.
.
.
Esto, me imagino que tendrá
alguna motivación; porque el FAP es un sistema que viene instalado
desde hace años; es un sistema que es aceptable en muchas
instancias, pero esta insistencia por parte suya de que se debería
hacer una reunión monográfica sobre el mismo, seguramente
encierra algo; encierra una necesidad de mejoras, de actualización,
etcétera, etcétera.
En concreto, si podría plantearnos
qué cuestiones quería usted plantear en esa reunión
monográfica de ese sistema FAP, que parece ser que no se ha hecho,
según mis noticias.

Y luego, si este sistema causaba o causa
preocupación, debido precisamente a esa escasa actualización
que se ha hecho del mismo, desde que se instaló.
Porque, claro,
aparte de que sea una constante por parte de usted, también lo es
por parte de otros representantes sindicales.
Luego, sobre la marcha, se
demuestra la necesidad de esas modificaciones, cuando no solamente a
raíz del accidente de Picaña, hay que hacer.
.
.
El
accidente de Picaña lo que demuestra es que el sistema FAP instalado
tiene deficiencias, que podría ser bastante mejorable.
A partir de
ahí, lo que se hace -después del accidente,
claro- es proponer una serie de actuaciones que la empresa acepta, y
entre ellas, instalar algunas balizas, y algunas otras medidas.

Esto mismo es lo que se plantea ahora hacer, a partir
del accidente del 3 de julio.
Todo esto, lo que nos pone es ante una
situación verdaderamente trágica, de decir: «Bueno,
¿cuál es el problema aquí?
» Esta reunión,
para ver si el sistema que se instaló hace 6-7 años necesita
una actualización.
.
.
no se hace esa reunión.
No se hacen
esas actualizaciones.
Todo el mundo está a la espera.
Y en cambio,
cada vez que hay un accidente salen los fallos, y es entonces cuando hay
que acometer este tipo de soluciones, siempre a posteriori.

Entonces, esto, a nosotros sí que nos preocupa.
¿A qué se debe esa práctica?
Si esa práctica se
ha planteado en los comités; qué ha pasado con eso.
.
.
Y
luego, ligado con eso, también hay algunas cuestiones a que
habíamos hecho referencia.
Tenemos constancia de que, desde el mes
de noviembre, en reuniones del comité, por parte de algunos
sindicatos, se plantea -aparte de quejas puntuales- se plantea
un listado de necesidades en determinados puntos negros, puntos
conflictivos.
En concreto, el señor Golf.
Parece ser que ahí
figura también la necesidad de instalar balizas en puntos fijos.
Señalización fija.

Luego, tenemos también nuestras reservas sobre
determinadas cuestiones, como por ejemplo, el hecho de que usted es
maquinista, y además maquinista de esa línea; habrá
pasado multitud de veces por esa curva, lógicamente.
Antes se nos
han hecho algunas referencias muy interesantes; es un dato que hemos tenido
que escucharlo de la parte sindical.
En cambio, altos directivos de la
empresa, altos responsables políticos de la empresa no han
informado, en ningún momento, han ocultado esa información a
esta comisión de que, cuando aquello se instaló, pues se
permitían velocidades de hasta 60 kilómetros por hora.
Nadie
sabía nada de eso.
Han tenido que venir los sindicatos a decirnos
una verdad que puede introducir un elemento que cambia radicalmente el
escenario sobre el que estamos hablando.
Entonces, ¿cómo
podía ser aquello?
Es una cosa que llama muchísimo la
atención y que, de alguna manera, nos hace ligar este tema al tema
del mantenimiento de la propia unidad, que sabemos que ha habido algunas
dificultades, como el libro de averías famoso, que no se encuentra;
nadie sabe dónde está.
Pero que, todo esto, podrían
ser elementos que, junto con ese exceso de velocidad que la caja negra
detecta, son elementos que introducen dudas razonables sobre si el
descarrilamiento lo fue solamente por el exceso de velocidad, o pudieron
influir otros factores.
Algún técnico de otro sistema
ferroviario nos ha dicho que podría eso ser posible.
Todo esto,
sí que nos interesaría que, a ser posible, nos pudiera
contestar y nos pudiera concretar algunas cuestiones que, para nosotros,
son muy importantes, y que con la llegada de ustedes como
representación sindical están permitiendo abrir unas ventanas
que, hasta ahora, estaban herméticamente cerradas.

Gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Oltra.

En representación del Grupo Parlamentario
Socialista, la señora Andrés tiene la palabra.

La senyora Andrés Barea:

Gràcies, president.

Buenos mediodías, señor Machado.
La
verdad es que está siendo bastante clarificadora.
Yo creo que
también por la capacidad de poder expresar ustedes lo que viven en
el día a día, que también es muy importante.

Yo quisiera empezar por algo que también se ha
comentado aquí por el compañero anterior, y es el famoso
comité de seguridad del que tanto se está hablando
aquí estos días, sobre la capacidad que tiene y sobre la
capacidad de decisión que tiene.
Corríjame si me equivoco,
pero lo que yo hago al desprenderme.
.
.
de la lectura de las actas, es que
ustedes aportan deficiencias que han visto, y deficiencias que sus
compañeros le dicen, muchas veces de forma oral: «¡Eh!
,
que se ha estropeado la luz no sé dónde»,
«¡Eh!
, que no funciona esto».
Ese es el sistema en el
cual ustedes aportan, que ustedes como parte sindical pues nos parece muy
bien, pero que la empresa lo valida como el único elemento de
control que hace.
Porque una de las preguntas que a mí me
gustaría que me contestara es si sabe usted si hay algún
sistema de inspección por parte de la empresa para ver el
condicionamiento de sus materiales, de sus vías, de su
funcionamiento, cómo se valora eso, cómo se mide.
Porque,
vamos, no llego a entender que caiga simplemente el peso sobre los avisos
puntuales que haga la parte sindical del comité de seguridad.

Por otra parte, si tiene usted conocimiento de que
existen esas inspecciones, si se hacen regularmente y por quién se
hacen.
Sabemos que no son vinculantes ahora las decisiones del
comité, pero en aquellas pequeñas cosas que parece ser que se
aprueban en esas actas, ¿se les consigna presupuesto ahí?
 ¿Ustedes tienen un presupuesto consignado que pueden ir
gastando para las pequeñas cosas?
Existe un compromiso ahora, parece
ser que hace pocos días anunció la directora general de
ferrocarriles, de 3 millones de euros.
Sabiendo que para la
implantación del sistema ATP, parece ser que es un millón por
kilómetro y hay nueve kilómetros de túnel, con estos 3
millones, ¿a ustedes les han dicho qué piensan hacer?
Esa
sería la siguiente pregunta.

¿Usted cree que el maquinista del metro,
desgraciadamente fallecido, era un buen profesional?
Esa sería una
pregunta importante, no solamente por lo que pasó en ese momento
sino por su desarrollo.
Y, ¿usted cree que la formación es
adecuada o habría que hacer cursos formativos más largos
semejantes a otros metros y a otros sistemas de ferrocarril, el tema de los
simuladores?
Si las prácticas se realizan con un conductor pero ya
está conduciendo, ¿eso tiene un control estricto o es
simplemente abusar un poco de las personas que están en
prácticas?

El famoso Código de Circulación
establece -y lo digo por mi ignorancia, pero a lo mejor usted nos lo
aclara enseguida-, en el código de circulación normal
tienes: «Curva pronunciada a la derecha, máximo de
velocidad.
.
.
tanto».
Pues si se establecen los máximos de
velocidad en cada curva y si sabemos a la velocidad que se podía
coger esa curva en el código de circulación,
¿cuánto tiempo hace que no se ha tratado el reglamento de
circulación?
¿Cuántas veces lo han pedido ustedes y si
pone limitaciones de velocidad en el propio reglamento de
circulación?

¿Usted cree que un maquinista que tiene
limitación a 40 coge la curva a 80?
Normalmente, ¿a
cuánto se coge esa curva con normalidad?
¿Cree usted que el
accidente del día 3 es una cuestión exclusiva de un error
humano?
Supongamos que hubo un error humano, supongamos que le pasó
algo, ¿es una cuestión exclusiva del error humano?
¿Cree usted que podrían haber factores, como problemas en la
vía, como problemas del material, que podrían haber
facilitado que se produjera ese accidente?
, desde el punto de vista de la
experiencia que usted tiene como maquinista y desde la experiencia que
tiene de los temas tratados en el comité de seguridad.

Nada más.

El senyor president:

Muchas gracias, señora Andrés.

En representación del Grupo Popular,
señor Costa tiene la palabra.

El senyor Costa Climent:

Muchas gracias, señor presidente.

En primer lugar, señor Machado, agradecerle su
presencia y ponerle de manifiesto la consideración que este grupo
parlamentario tiene por todo el colectivo que usted representa, por la
profesionalidad de los maquinistas, por su preparación, por su
diligencia y, desde luego, por su buen hacer todos los días en todas
las líneas de metro y de ferrocarriles de la Generalitat Valenciana.

También, agradecer la labor que su sindicato
lleva haciendo estos años dentro del Comité de Seguridad de
Circulación, una labor que si no es de planificación,
sí que supone una vigilancia de los niveles de seguridad en la
circulación y acuerdos en materias preventivas necesarias sobre
seguridad dentro de la línea de metro y la línea ferroviaria.

Por lo tanto, la labor que ha hecho su sindicato ha
sido fundamental para contribuir a mejorar la seguridad dentro de las
líneas de metro de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana.

Y, además, poner de manifiesto algo que
aquí de forma un poco demagógica se está intentando
trasladar sobre las causas del accidente.
Mi grupo parlamentario -y
se lo digo para que no le lleve a error cualquier otra intervención
que haya escuchado-, mi grupo parlamentario está perfectamente
de acuerdo con el acta que usted firmó el 4 de julio donde se
establecían cuáles eran las causas del accidente y en
ningún momento se deriva la responsabilidad al maquinista que, por
otro lado, mi grupo parlamentario ha dicho que ha sido un magnífico
profesional y perfectamente preparado para las labores donde estaba
realizándolas.

Por lo tanto, ratificamos y coincidimos con las causas
que los propios técnicos y el comité de seguridad establecen
y que usted puso de manifiesto.

Yo, señor Machado, quería hacerle una
serie de preguntas que creo que no tendrá usted ningún
problema en contestar por su experiencia durante 26 años como
maquinista, y, además, miembro de ese Comité de Seguridad de
la Circulación donde está haciendo una labor -ya le
digo- a nuestro juicio francamente positiva para mejorar toda la
seguridad de la línea y para seguir manteniendo los
estándares de calidad y de seguridad.

En primer lugar, decirle si nos puede explicar
brevemente para qué y con qué frecuencia se reúne
dicho comité y cómo funciona.
Parece ser que aquí
-usted a lo mejor no lo ha oído-, pero durante estas 48
horas anteriores de la comisión se ponían de manifiesto,
pues, prácticamente como si ustedes estuvieran maniatados en ese
comité de seguridad y no pudieran realizar las aportaciones que
crean ustedes oportunas.
¿Ha encontrado usted, por parte de la
empresa, en alguna ocasión, inconvenientes en cuanto a la
posibilidad de presentar alguna propuesta al comité en cualquier
tema relacionado con la circulación?

En su condición de vocal del sindicato de
Comisiones Obreras en el Comité de Seguridad de Circulación
entiendo que usted es la voz que representa a dicho sindicato en el
comité.
La pregunta es, entiendo y discúlpeme, a lo mejor es
muy obvia, pero creo que es importante: ¿significa esto que usted no
actúa nunca por cuenta individual, ni al margen de las decisiones o
acuerdos que se toman dentro del sindicato, sino que usted da siempre
cuenta de todas aquellas actuaciones que realiza en nombre del sindicato en
el Comité de Seguridad de Circulación y que, por tanto,
Comisiones Obreras tiene constante información acerca de las
cuestiones presentadas en el Comité de Seguridad de
Circulación de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana?

Como profesional del transporte ferroviario,
¿usted considera que es fundamental en la seguridad de la
circulación ferroviaria cumplir estrictamente el reglamento de
circulación?
¿Es cierto, señor Machado, que al
día siguiente del accidente, del trágico accidente, y tras la
lectura de la caja negra, el Comité de Seguridad de
Circulación de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana
constató de una forma unánime que el tren circulaba a una
velocidad de 80 kilómetros por hora en el punto de descarrilamiento?
Y, además, ¿es cierto que usted asistió personalmente
a la lectura de la caja negra de la segunda unidad del tren, la
número 3.
714, en presencia de la policía científica y
del resto de los representantes sindicales, y que en esa lectura
también se ratificó que el tren circulaba a más de 80
kilómetros por hora?

Aquí tengo un acuerdo del 14 de julio de 2006
firmado por todos los agentes sindicales y por los representantes de la
empresa donde, leo textualmente: «Este comité, formado por
representantes de la dirección de Ferrocarriles de la Generalitat
Valenciana y representantes de los sindicatos Comisiones Obreras,
Unión General de Trabajadores, Sindicato Independiente Ferroviario y
Sindicato Ferroviario, quieren hacer llegar a los ciudadanos su
convencimiento de que la línea 1 de Ferrocarriles de la Generalitat
Valenciana es segura y que los trabajadores que prestan servicios en las
mismas son profesionales que en su día cumplen sus cometidos con
total responsabilidad».
Por lo tanto, entiendo yo que tanto usted
como los demás miembros del Comité de Seguridad de
Circulación suscribieron esa acta el pasado 14 de julio y, por lo
tanto, suscribió un comunicado que ratificaba que la línea 1
es segura.

En esa misma fecha, señor Machado, se establece
que el Comité de Circulación de Ferrocarriles acordó
llevar a cabo una serie de medidas, concretamente decidió que la
línea era segura y se lo trasladó así a los
ciudadanos, y estableció unas medidas complementarias, que algunos
ponen de manifiesto que es precisamente porque la línea no era
segura.
Yo creo que en el acta que ustedes firmaron queda claramente
explicado por qué se establecieron, de hecho leo textualmente:
«Ante la trascendencia social y la repercusión que en los
medios de comunicación ha tenido este accidente, se van a realizar
cuatro propuestas a este comité de seguridad».
Esta es el acta
donde ustedes después ratifican que la línea es segura.
Esas
cuatro medidas son: la implantación de nuevas medidas
tecnológicas en la línea 1, la formación de los
trabajadores, dar mayor participación al Comité de Seguridad
de la Circulación y, además, darle carácter vinculante
a los acuerdos.

Por lo tanto, como alguien está planteando que
es una cosa contradictoria, ¿usted cree que es contradictorio
acordar la realización de las actuaciones con afirmar que la
línea 1 es segura?

En todo este tiempo, es una opinión que me
gustaría que me diera usted por su experiencia personal como
maquinista durante 26 años, y además de la línea 1, en
todo este tiempo usted que lleva como maquinista de la línea 1, con
las veces que usted ha estado pasando por la curva, ¿en algún
momento usted ha solicitado, porque haya creído oportuno, la
posición o la instalación de una baliza o una
limitación de velocidad en esa curva?
Y, además, tal como
constata en el acta del 27 de septiembre del año 2005, parece ser
que el comité de seguridad acordó y aprobó en esa acta
la colocación de balizas exclusivamente en todas las señales
luminosas a excepción de las señales de salida y las de
maniobra.
Eso también creo que es importante porque mucho se ha
hablado sobre las solicitudes de las organizaciones sindicales en esa
materia.

Decirle también, señor Machado, que de
todas las fichas de propuestas o peticiones presentadas al Comité de
Seguridad en la Circulación por usted o por su sindicato,
¿existía alguna referida, al hilo de lo que le estaba
comentando anteriormente, a la curva del accidente?
Si había alguna,
¿en qué consistía y si ha quedado resuelta?
También si usted o su sindicato han presentado alguna vez una
propuesta ante el Comité de Seguridad en la Circulación
referida a la sustitución del sistema de frenado actual FAP por el
sistema ATP.
Se ha dicho aquí que se solicitó una
reunión monográfica sobre el sistema FAP y que no se
celebró.
Yo tengo aquí el acta de la reunión
extraordinaria del 11 de febrero donde se desarrolla la reunión
monográfica específica sobre el sistema FAP.

También, por su propia experiencia, ¿me
podría decir usted si antes del año 1999 había
algún sistema de ayuda a la conducción dentro de la
línea 1?
Y, ¿en algún momento usted o su sindicato ha
cuestionado la capacidad y la cualificación profesional de los
maquinistas de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, y en particular
la del señor Pardo Lozano, que resultó fallecido en el
accidente?
Lo digo porque aquí, pues, parece ser que se esté
poniendo en duda la cualificación del personal de Ferrocarriles, de
los maquinistas en este caso, concretamente del señor Lozano, por
parte de la oposición.
Nosotros creemos que la cualificación
profesional y su capacidad era obvia y notoria.

Decirle, y voy terminando, señor Machado, en su
opinión como trabajador de la empresa de Ferrocarriles de la
Generalitat Valenciana, ¿qué impresión tiene usted
sobre la situación actual de la línea 1 respecto a la que
presentaba hace aproximadamente 10 años?
Desde el punto de vista de
la seguridad, ¿diría usted que esa línea hoy en
día está mejor o peor que hace diez años?

Agradeciéndole de antemano sus contestaciones,
yo he terminado, señor presidente.

Muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies a
vosté, senyor Costa.

A continuació té la paraula el senyor
Francisco Machado per a contestar als grups.
(Pausa)

(Inoïble) .
.
.
¿Es
que usted no se conoce el reglamento?
¿Usted no sabe cuál es
la misión del vicepresidente o del secretario?
No es sustituir al
presidente, la del secretario, por favor.

Decía, señor Machado, que antes de
intervenir yo le he ofrecido la posibilidad de aplicar la
contestación conjunta o separadamente.
Cuando ha hablado el
señor Tomás, yo me he quedado mirándole, el
señor Oltra también, y al ver que usted no pedía la
palabra se la he concedido a él.
Por lo tanto, ahora ya no podemos
dar vuelta atrás.
Tiene que contestar conjuntamente, pero
tómese el tiempo que necesite, no hay ningún problema.
Cuando
guste.

El senyor Machado León, vocal de Comissions
Obreres en FGV:

Bueno, pues
contestaré a nivel general en cuanto a todas las preguntas que me
han formulado.
Las medidas de seguridad propuestas.
.
.

El senyor president:

Señorías, por
favor, que no se oye, porque están hablando.

El senyor Machado León, vocal de Comissions
Obreres en FGV:

Las medidas planteadas en
el comité de seguridad tras el accidente de Picaña sí
que vienen reflejadas y nosotros lo hemos reflejado muchas veces en el
comité.
Lo que pedíamos era.
.
.
, porque el problema de ese
accidente fue una señal que se modificó y, a raíz de
ese desgraciado accidente, lo que propusimos era que realmente se pusieran
unas balizas que actualmente no existían.
Dentro de esas balizas se
fue y se amplió el campo mucho más, no solamente hacia esa
señal.
De hecho, a partir del año 2001, hay una serie de
balizas que por parte del comité en su día se pidieron.
Y que
actualmente hay hechas una parte de ellas, todavía no se ha
finiquitado completamente todo.

¿La medida adecuada para impedir otro accidente
similar en el mismo?
Pues sí que hay medidas.
Es la
instalación de balizas.
Una baliza en ese sitio hubiese evitado el
accidente y las consecuencias del accidente.
En ese sitio y en más
sitios que se ha pedido.
Y, efectivamente, esa baliza hubiese evitado el
accidente y las consecuencias del accidente.
Porque este sistema en
sí no es que sea malo, este sistema, explotándolo en su mayor
grado -y eso los técnicos lo saben, pues nosotros somos
trabajadores y la verdad nos preocupamos y estamos encima- este
sistema no es que sea malo, pero explotándolo a nivel amplio se
consiguen muchísimas cosas.
El problema es explotarlo y el problema
es inversión.
Si no se invierte, no se llega a conseguir realmente
lo que este sistema de por sí da.

De hecho este sistema FAP, hablando de la
monográfica.
.
.
Se viene exigiendo monográficas.
Este
sistema se implanta en el año 1999 y, tras un tiempo de trabajo con
él, que es una herramienta nuestra de trabajo, se comprueban una
serie de problemas, tanto técnicos como operativos hacia el
maquinista.
Y los técnicos son.
.
.
, que actualmente todavía
existe, en superficie este sistema cuando caen cuatro gotas o hay una
pequeña tormenta, lo que nosotros conocemos como error de lectura, y
es que las balizas se quedan bloqueadas, no la baliza en sí sino a
través del LEU.

Efectivamente, el sistema es muy bueno, mejor que
nosotros, porque incluso fallando y esa baliza quedándose bloqueada
el tren también lo detiene.
Pero es un problema que se viene creando
desde que ese sistema está en funcionamiento.
Y hasta la fecha no se
ha dado solución ninguna en superficie a ese problema del FAP.

Y, luego, la operatividad en relación al
maquinista.
El maquinista recibe la información a través de
un LEU luminoso naranja que desencadena una curva de frenado, que es lo que
en sí hace el FAP.
Pero realmente esa información que nos da
puede ser de diferentes parámetros, de que una señal
está en rojo, de que hay un paso a nivel, de que hay que reducir la
velocidad; es decir, una curva de frenado que nos exige una determinada
velocidad.
Nosotros con eso tenemos que actuar, pero simplemente con esa
información.

Hay otro sistema en el mercado que da esa
información, sabemos el porqué, actuamos en relación a
lo que marca el reglamento y, luego, con el sistema.
.
.
Y, en este caso,
no lo da: es decir, tiene que ser el maquinista el que tiene que suponer
«será por esto, será por lo otro» y lo que hace
es disminuir al mínimo para que no haya problemas.

¿La línea 1 como más insegura?
Hombre, nos cogemos la línea 3 y 5 y la verdad es que hay
muchísima diferencia.
Yo he viajado en estas líneas y el
sistema de seguridad que hay en la línea 5, desde el primer
milímetro que el tren empieza a mover, hasta el último
kilómetro, el sistema va informando al maquinista continuamente, es
decir que es continuado, no es puntual como el anterior.
Va
regulándole al maquinista la velocidad que tiene que llevar y, ante
un caso de estos, el maquinista ya ve a qué velocidad, mucho antes
de llegar a destino, al origen, al sitio, porque tampoco un tren no se
frena en 20 metros, un tren necesita bastante distancia.
Y siempre lo
advierte mucho tiempo antes, entonces el maquinista va disminuyendo.
Ante
un exceso de velocidad que yo quiera, incluso, darle, aunque ocurra
cualquier cosa, el tren va a frenar.
Y eso es un sistema de seguridad que
hoy en día es de lo mejor que hay en el mercado.

La tecnología, señores, hoy día
está al alcance nuestro y es muy buena.
Lo que pasa es que hay que
ir a ella.
No nos podemos conformar simplemente con lo que hay.
Es decir,
lo he dicho, el FAP es un sistema bueno; pero el FAP se puede aumentar en
sus prestaciones y llegar incluso a ser casi como un ATP.

¿Con las medidas anunciadas a través del
accidente este?
Pues, sí, nosotros, la empresa, cuando a raíz
del accidente tuvimos una reunión extraordinaria,
automáticamente cosas que nosotros llevábamos
muchísimo tiempo exigiendo, como era un comité vinculante, lo
propuso; balizas, que se habían pedido también, las propuso y
una cantidad, un presupuesto que nosotros en la vida hemos manejado, nunca
hemos sabido de presupuesto, nunca hemos sabido nada.
Nosotros hemos sabido
de nuestro trabajo y de lo que hemos constatando como maquinistas y
conocimiento, no solamente de maquinistas sino del personal de
circulación, que no solamente el maquinista es el que actúa
en circulación sino que hay más personal incluido.

Y nos propuso una serie de modificaciones que se iban
a hacer.
Y la verdad es que, dentro de las modificaciones, esta se hizo a
través del tramo subterráneo Nos pasan a nosotros esa
modificación e iríamos mucho más allá; es
decir, que no es cuestión de que ha ocurrido aquí y
aquí esto.
No.
El riesgo lo tenemos en todos los sitios, desde el
primer centímetro hasta el último kilómetro.
Entonces,
eso hay que ampliarlo.
Empecemos por ahí, pero nosotros de siempre
hemos pedido inversiones, hemos pedido mejoras y hemos pedido seguridad,
para nosotros y para el usuario también.

El funcionamiento del comité de seguridad,
pues, el comité de seguridad se reúne bimestral, cada dos
meses tenemos una reunión.
Esa reunión es, pues, nosotros,
conforme estamos trabajando, porque nosotros estamos trabajando, que es
donde realmente se ven los problemas que hay y, a través de la
información que nos transmiten otros compañeros, no solo
maquinistas vuelvo a decir sino de circulación, personal de
circulación, nosotros enviamos unas fichas al comité.
Esas
fichas se recaban en las oficinas y luego se tramitan.
Se llega  a las
reuniones y ni tenemos.
.
.
-voz sí, porque ya tenemos el
punto tratado- pero hay cosas que se hacen y otras cosas que se dan
como amortizadas, pero que realmente no están amortizadas, no se han
hecho, aunque luego aparecen como amortizadas.
Y se va, se va quedando.
Nosotros volvemos a insistir, nosotros volvemos a insistir con los mismos
problemas al siguiente bimestre.

¿Cómo se ve la comisión de
investigación desde el exterior?
Hombre, nosotros estamos recabando
todavía información de lo que nos proporciona hasta ahora la
empresa, porque hasta ahora lo demás está todo.
.
.
Sí que hemos pedido fuera determinadas averiguaciones.
Pero
técnicamente, técnicos especialistas que nos den
información no hemos tenido.
Pero, vamos, una comisión
técnica cuando nosotros no hemos recibido todavía algunas
informaciones y aquellas están dando por hecho y con esta rapidez,
la verdad nosotros no lo entendemos que con tanta rapidez y ligereza se
quiera finiquitar este desgraciado accidente.

Las limitaciones de velocidad que existen hoy en
día en FGV no son proporcionadas por la empresa, ni por los
técnicos, ha sido a petición nuestra.
De hecho, la curva esta
se puso hace tres años y se puso una limitación de velocidad
de 50.
Y, a través de un compañero, se especificó que
realmente esa curva no era de 50, que era de 40.
Se han propuesto
limitaciones de velocidad en otros tramos que la empresa no lo veía
necesario, cuando tenemos otros tramos.
.
.
De hecho ahora sí que
se ha invertido en vía, en vía hemos mejorado, sí que
hay que decirlo todo claramente.
Pero, casualmente, pasamos en un tramo de
vía buena a vía mala.
Y coincide en una curva.
Y esa curva,
cuando tenemos una vía que permite 80 y se entra en una curva de
vía mala, la verdad es que hay mucha.
.
.
De hecho ya el
maquinista, de antemano, lo estaba haciendo y se le planteó a la
empresa poner una limitación de velocidad de 40.
Y al principio no
era muy.
.
.
Pero cuando fueron y vieron lo que había, realmente
sí que se ha puesto una temporal de 40 kilómetros por hora,
en ese sitio y en otros sitios.

La verdad es que este comité no tiene capacidad
ninguna de decisión.
Nosotros planteamos los puntos y la verdad es
que somos muy cabezones y seguimos insistiendo en los puntos, en lo que se
queda, incluso puntos que se quedan amortizados, vuelvo a decir, realmente
no se han llevado a cabo ni se han ejecutado y, en cambio, sí que se
han amortizado como tal.

¿Sistema de inspección por parte de la
empresa?
No hay.
Hay técnicos, pero en línea no.
Nosotros,
una de la cosa es en protocolos de mantenimiento de señales, de
instalaciones fijas.
No hay protocolo.
Nosotros lo llevamos diciendo y
pidiendo un protocolo de mantenimiento de señales.
Hay
señales que pueden estar 20 años y no se han limpiado nunca.
Y lo estamos pidiendo.
No hay un protocolo por parte de la empresa.
Tanto
de infraestructura como de la vegetación, también -y
pasamos por sitios de vegetación- tapan señales.
Nosotros somos los que tenemos que poner y dar información a los
servicios, a través de los boletines de tracción como
maquinista y a través de.
.
.

Por eso, lo principal es un protocolo.
Si el protocolo
se cumple y se lleva a cabo, nosotros, puntualmente, podremos ir, en este
sitio, pero puntualmente.
Lo que no podemos es estar diciendo «oye,
empieza desde el principio y termina por el final, mantén y
limpia».
No, no podemos.
Y se está pidiendo protocolo y no hay
ningún protocolo de mantenimiento de señales.
Que las
señales sí que vienen en el reglamento de circulación
y las tenemos que cumplir y las cumplimos.
Pero las señales nos
tienen que dar la información correcta y, en su medida, y en su
tiempo, no como actualmente que tenemos que ir parando, mirando e incluso
se hacen actuaciones de que se tiene que llamar al puesto de mando, para
que ellos verifiquen cómo está la señal, porque esa
señal no se percibe con claridad.

¿Cree que el maquinista era un buen
profesional?
Por supuesto que es un buen profesional.
Era un buen
profesional Joaquín.
Muy buen profesional.
Y por desgracia, no
está entre nosotros.

A la pregunta de si puede coger el maquinista la curva
a más velocidad, si es error humano, yo le puedo decir que, visto en
la caja negra, la conducción de mi compañero fue perfecta en
todo momento, hasta ese punto.
En ese punto, el tren alcanza su
máxima velocidad.
Es verdad.
80 kilómetros por hora.
Yo no me
lo explico, como maquinista.
Como maquinista, le vuelvo a hablar, no me
explico lo que le pudo haber ocurrido.
Desfallecimiento.
.
.
no lo
sé.
Pero no es lógico que una persona venga durante todo el
recorrido perfectamente, cumpliendo con todas las normas, y en ese
trayecto, el tren se vaya a 80 kilómetros por hora.
No lo entiendo.
¿Error humano?
No se sabe.
Nada.
No se sabe.
Yo.
.
.
no me cabe en
mi cabeza, no me cabe en mi cabeza.

Lo que sí que está claro es que es una
persona la que va allí delante; y esa persona, por desgracia, no la
tenemos aquí.
Luego no se pueden hacer conjeturas de error humano.
Es una persona solamente la que va allí.
En un momento dado,
nosotros soportamos temperaturas -esto es una delicia-
temperaturas de 45 grados en cabina.
Soportamos temperaturas.
.
.
Y si
abrimos las ventanas, soportamos ruidos.
Es decir, llega un momento dado
que nosotros estamos soportando muchas cosas que, por prevención, no
deberían ocurrir.

En cuanto a la formación, hay una ley estatal.
Y esa ley estatal está a través del Ministerio de Fomento, y
estipula la formación de un maquinista en 1.
100 horas, depende de
qué maquinista.
Y el maquinista que menos, que no mueve viajeros,
mueve máquina, está en 500 horas.
Nosotros, hasta ahora, no
hemos tenido posibilidad de dar -la empresa- su criterio, que
son con 240 horas, un buen maquinista.

Yo le vuelvo a decir que tengo 26 años en la
línea, y la mayoría procedemos de promociones militares.
Estuvimos dos años de militares en práctica en Ferrocarriles.
Yo, casualmente, fui de la última promoción que estuvimos dos
años; las posteriores pasaron a tres años de formación
ferroviaria, reglamentación y de todo.
Los criterios de la empresa
son 240 horas.
De esas 240 horas se le dan 10-15 días simplemente de
material.
Pero no para que se conozca el material, sino simplemente, para
que ese tren, por la antigüedad que tiene, no se quede averiado y, lo
antes posible, solucionar la avería y seguir.

A continuación se le envía un
maquinista, titular ya, que esté durante 10 días, que vaya
con ese maquinista de prácticas.
Y a raíz de eso, pues ya esa
persona, a pasarlo mal, porque tiene que absorber en menos de un mes mucho,
muchos conocimientos.
Y sí que es verdad que es gente que viene muy
bien preparada, porque no es que salgan, sino.
.
.
Vienen de
interventores de estaciones, pero la preparación de un maquinista,
nosotros pensamos que con 240 horas no.
.
.
Y por eso no deja de ser un
profesional, porque por ese tiempo sí que.
.
.

Y es una ley estatal.
Pero en el ferrocarril
autonómico estamos exentos, por lo visto.
Pero nosotros creemos
que.
.
.
vuelvo a incidir que nosotros, la mayoría, venimos de
promociones militares, y estamos dos años, solamente, de
ferrocarril.
Conocimientos, reglamentos, prácticas, meses en
talleres, conducción cuando ya lo tenemos todo absorbido, y en un
tiempo largo.

Independiente del FAP, que vuelvo a decir que es un
sistema de seguridad que, en su mayor exponente, sí que se le
puede.
.
.
de hecho, se le puede sacar, realmente.
Invirtiendo y metiendo
balizas, un equipo mejor de información, que es lo que nosotros
hemos tratado y todo, puede llegar.
No obstante, independientemente de eso,
nosotros hemos pedido el ATP, que es un sistema de lo último que
está en mercado, y es un sistema que lo tienen todos los metros,
incluso ferrocarriles.
La tecnología hoy día, tenemos trenes
AVE, que andan a 300 por hora, y va una persona; pero lleva una
tecnología muy buena, que acompaña.

La impresión de la línea 1 desde hace 10
años, voy a decirlo, se puede decir que en vía se ha
invertido.
Tenemos un carril.
.
.
hemos pasado de un carril de 45, de
barra unida y todo, a un carril de 54 barra unida, que es confortable.
Pero
tenemos unos trenes de 20 y casi 30 años.
Hemos invertido.
.
.
cuando vinieron estas unidades eran unidades buenas, en su época.
Pero coincidía que la vía la teníamos en muy mal
estado.
Y sí que se ha invertido en vía.
Ahora, parece ser
que se han pedido unidades nuevas, que tienen que venir a línea 3 y
5, y para febrero o marzo sí que vendría.
.
.
a partir de
febrero o marzo, si se cumple el objetivo, sí que vendría a
línea 1.
Llevaríamos sobre tres años más, hasta
que estuviese todo el material cambiado.

¿La línea 1 es segura?
Desde el punto de
vista, nosotros, en el acta esa, se habló del cierre de
línea, que si habría que cerrarla, y todo.
Nosotros pensamos
que es segura bajo ese punto; es decir, no hay que cerrarla, pero sí
que hay que mejorarla, con sistemas de seguridad, protocolo de
mantenimiento de señales que tenemos, de infraestructura.
.
.
Pero
eso no quiere decir que sea insegura.
Seguridad, hoy día,
¿quién marca el punto de partida, el punto medio de
seguridad?
Lo que sí que es verdad es que la tecnología,
conforme va avanzando, nos va dando más seguridad.
Entonces, hay que
ir a eso.

¿Hay que cumplir el reglamento de
circulación?
Sí, por supuesto.
Por supuesto que hay que
cumplir el reglamento de circulación.
Pero pasa que el reglamento de
circulación también está hecho para la regularidad de
los trenes; no está hecho, quizá, para la seguridad.
Este
reglamento de circulación se modificó hace unos años;
de hecho, nosotros tenemos previsto hacer modificaciones al reglamento de
circulación.

Se le da mucha importancia al puesto de mando, en el
sentido de que es el que regula, el que hace, actúa.
.
.
y el
maquinista, en relación a eso, tiene que actuar.
Un maquinista va
tres minutos tarde y ya se le está llamando que por qué va
tres minutos tarde; o cuatro minutos tarde.
.
.
Entonces, ahí
sí que hay gente que sabe lo que tiene que actuar, y dice:
«Oye, tú.
.
.
esto.
Pero si voy así, es por estas
condiciones, no es por capricho».
Pero viene a raíz de eso.
Y
es un reglamento muy.
.
.
mejorable, mejorable, como todo.

No sé si habré contestado todo, o me
faltará, pero.
.
.

El senyor president:

Va a tener una segunda intervención.

El senyor Machado León, vocal de Comissions
Obreres en FGV:

Bueno, sí que quiero decir que actúo
como maquinista desde la organización sindical de Comisiones
Obreras.

El senyor president:

¿Ya?

El senyor Machado León, vocal de Comissions
Obreres en FGV:

Sí, yo creo que sí.

El senyor president:

Muchas gracias.

Bien, pues ahora, le pedirán alguna
aclaración, o alguna nueva pregunta, y usted, por un tiempo
máximo de 10 minutos, ya contesta, y terminamos.
¿Vale?

Señor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Gràcies, president.

Res més.
Simplemente para agradecerle al
señor Machado su comparecencia, y la luz que nos ha aportado con sus
palabras.
No vamos a hacer más preguntas, porque creo que las que
hemos planteado han sido muy bien respondidas por su parte.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Tomás.

Senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Sí.
Gracias, señor presidente.

Bueno, señor Machado, a mí, igual que la
intervención anterior, me ha parecido una intervención muy
interesante, muy explicativa y que, como comentábamos aquí,
que ha dado mucha luz.
Posiblemente, a más de uno le haya
deslumbrado, pero yo creo que era necesario.
Porque, lo que
estábamos viviendo hasta ahora, era una especie de burbuja falsa,
que aquello era todo estupendo, y aquello parecía Alicia en el país de las maravillas.
Ahora se comprende también por qué a otra gente
tampoco se la ha dejado venir.
Porque ya, con lo de que no se podía
evitar, parece que era suficiente, ¿no?

A nosotros nos parece importantísimo, por lo que
supone la constatación de que, incluso con el actual sistema FAP que
tiene la línea 1, simplemente poniéndolo al día,
simplemente instalando las balizas que hicieran falta, especialmente en
tramos como éste, en tramos subterráneos, en tramos cercanos
a curvas, con eso, el accidente se hubiera evitado.
Eso me parece de una
importancia extraordinaria.
Ya digo, gente que cobra muchísimo
más que ustedes, que igual no pasa en la vida por esa curva,
están insistiendo que eso es imposible, que esto tal y más
cual.
.
.
Y bueno, para qué le voy a contar, si usted
también habrá oído, ¿no?
Me parece
importantísimo, porque eso lo que hace es poner en el centro del
debate la necesidad de invertir en mejoras, de invertir en seguridad, de
actualizar, ya no solamente el reglamento de circulación, que,
evidentemente, usted lo ha dicho, y además ha dicho una cosa que
creo que es importante, que es el tema de los horarios, la presión
que se introduce, en muchos casos, en muchos maquinistas, sino que
además es que todo en esta vida necesita ser actualizado, ser
mejorado, ser modernizado, en definitiva, máxime cuando una
instalación como esta, por la razón que sea, cuando se
instaló, en el año 1999, ya se instaló bastante
«coja».
Porque, ¿para qué vamos a decirlo?
Que
sería un avance sobre lo que había, es evidente, pero se
instaló también bastante «rácana».
Porque
incluso, a partir de ahí, empezaron ya las peticiones por parte de
ustedes.
Siempre ustedes, porque aquí parece que la empresa pasa
olímpicamente de buscar, por sus propios medios, soluciones y
mejora.
O sea, «aquí, lo que tengo es perfecto».
Es que
eso les pasa en todo.
No sólo les pasa en esto.
Ustedes lo
oirán en lo del tren, pero aquí nosotros lo oímos en
el tema que sea.
Parten de la perfección absoluta, por lo tanto, o
alguien viene a decirles lo contrario, y a demostrarlo, o eso va a seguir
así por los siglos de los siglos, ¿no?

Entonces, a mí me parece muy interesante eso que
se ha dicho, que lógicamente con eso, que ya se habría
evitado este accidente, este, si todavía fuéramos al sistema
ATP que tenían otros, todavía la cosa sería
muchísimo mejor.
Y eso que lo diga usted, maquinista, persona que
necesita de esos instrumentos, me parece algo, yo creo que suficientemente
explicativo, que debería provocar ya algunos cambios en algunas
intervenciones y en algunas situaciones personales de algunos altos
responsables.
Espero que, de aquí a mañana, todavía
haya oportunidad de verlo.
No me lo creo, pero, vamos.
Me parece,
simplemente, escandaloso.
Porque, en el peor escenario posible, que
pudiéramos pensar.
.
.
teníamos informaciones en cuanto a
lo que había salido en prensa.

Antes, a su compañero yo le había hecho
también preguntas sobre la formación.
El hecho de que, a
veces, sea que adelantaban plazos para poner a maquinistas a conducir
trenes cuando, a lo mejor, ese período de formación era, a
nuestro entender y por lo que leíamos, escaso.
Pero con el dato que
ha dado usted me parece, incluso, temerario.
Me parece que no es justo
descargar a unas personas que lo que quieren es buscar un medio de vida, un
trabajo, o sea, ejercer de maquinista, esa enorme responsabilidad con tan
poco tiempo de formación.
¡Y que no puedan hacer
prácticas en unidades porque esas unidades tienen que estar en
circulación constantemente, y es un desperdicio dejarlas para que
alguien practique!
O sea, que hayamos llegado a ese nivel en lo que era la
California europea, esto me parece insultante, no quiero decirlo pero es
que prefiero ahorrarme aquello porque es algo muy fuerte.

Yo creo que lo que implica es que se ha estado
funcionando con mucha fantasía, con mucha propaganda, con mucha
precariedad, con falta de recursos y podía haber pasado
todavía mucho más.
Las cosas no se pueden ir solucionando
parcheándolas; después de Picaña tomar determinadas
actuaciones, que en algunos casos todavía se han aplicado
días después del accidente, como el famoso sistema
tren-tierra, que todavía hay zonas de sombra -que el otro
día lo reconocían responsables de la
compañía- y que a estas alturas, en caso de cualquier
tormenta, cualquier actuación -antes lo han comentado y ahora
usted también lo ha vuelto a decir- el sistema pueda fallar.
¿En qué país vivimos?
Esto es algo inaudito por la
inseguridad, inseguridad que introduce en un servicio básico como es
el ferrocarril, el metro en este caso.

Me parece que todo esto debería sacar los
colores a más de uno, lo que pasa es que ya se maquillaron la cara
hace tiempo y me parece que esto no les va a afectar.
Pero, nosotros
sí hemos tomado buena nota de este tema y creo que hay que sacar las
conclusiones para evitar que esto vuelva a pasar, que además
sé que están encima de la mesa los medios técnicos.

Muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Oltra.

Senyora Andrés.

La senyora Andrés Barea:

Gràcies, president.

La verdad es que según las dos comparecencias
que hemos tenido vamos aclarando algunas cosas que nos parecen muy
importantes.
Y quisiera remarcar que me reafirmo sobre lo que yo he
entendido.
O sea, las limitaciones de velocidad las dicen ustedes por
insistencia en los comités de seguridad sobre si hay que circular a
60 o hay que circular a 40.
No entiendo cómo la empresa no establece
la limitación de velocidad ella misma.

Una cosa que ha dicho, y que yo he leído en las
actas, es que la fatídica curva tiene una mala situación
porque se cambia de gravilla, creo que es a cemento, y que existe un bache
ahí.
¿Ustedes han denunciado esas deficiencias que yo he
visto en las actas del comité?
¿Se ha hecho algo con respecto
a esto?

Y lo último, ¿esa baliza hubiera evitado
el accidente?
¿Cree usted que con una baliza previa a la
señal se hubiera evitado el accidente?

Con respecto al tiempo de formación, nosotros
creemos en los profesionales, incluso a pesar de la mala gestión que
hagan muchas veces las empresas, incluso la profesionalidad salva la cara
muchas veces a la administración pública en general, pero
llevarlos ustedes a 240 horas, que es la sexta parte de la formación
que recibe un señor en Renfe, me parece no solo temerario,
imprudente, y ya calificarán los tribunales lo que puede suponer
eso.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias, señora Andrés.

Señor Costa.

El senyor Costa Climent:

Gracias, señor presidente.

Señor Machado, decirle, en primer lugar, que
agradezco sus respuestas.

Decirle que de su intervención se han deducido
algunas afirmaciones que usted ha hecho, como que el sistema FAP es un
sistema muy bueno, creo que ha dicho que «es mejor que
nosotros», y ha establecido una diferenciación entre la
línea 5 y la línea 1.
Son dos líneas, según los
técnicos, con dos sistemas diferentes porque son dos líneas
que tienen características diferentes y que las dos líneas
son seguras, por las actas que ustedes mismos han firmado con respecto a la
línea 1.

También alegrarme de que haya puesto de
manifiesto que, efectivamente, los sindicatos con sus aportaciones
contribuyen a ir mejorando determinadas circunstancias.
De hecho la
señal de limitación de velocidad que inicialmente estaba en
60 kilómetros por hora, posteriormente se fijó a 50 y,
posteriormente, por una reivindicación sindical se fijó a 40.
De hecho, ese es el papel que los propios sindicatos tienen: el de vigilar
los niveles y hacer propuestas, y por lo visto esas propuestas son
aceptadas y modifican las circunstancias.

Entiendo yo que si usted afirma que los maquinistas
están perfectamente cualificados, el sistema de formación no
será deficiente.
En cualquier caso, de acuerdo con el acta que
ustedes firmaron el 14 de julio, se les ha trasladado al propio
comité los valores actuales del protocolo para que usted los valore
sobre la formación y que el sindicato emita una opinión sobre
ellos.

También ha trasladado que en 10 años se
ha invertido, que la línea es segura y que no hay por qué
cerrarla.
Por lo tanto, entiendo yo que es un aspecto positivo.
Se ha
invertido, la línea segura y no hay por qué cerrarla.
Entiendo yo que habrá querido decir que el cumplimiento del
reglamento es una de las partes, pero que colabora y mejora las condiciones
de seguridad si se cumple el reglamento que si no se cumple.
Entiendo yo
que eso es una obviedad.

En cualquier caso, hay algunas preguntas que yo le voy
a volver a formular porque se me deben haber pasado a mí sus
respuestas, que es que en todas las propuestas o peticiones presentadas al
Comité de Seguridad en la Circulación por usted o por su
sindicato no sé si existía alguna referida a la curva del
accidente y, si existía, en qué consistía y si
había quedado resuelta.
Y según su propia experiencia
profesional de 26 años como maquinista en la línea 1, si
usted ha solicitado alguna vez la instalación de una baliza o de una
limitación de velocidad.

También, con respecto a la formación, me
gustaría, dicho lo que usted considera, que los maquinistas
están perfectamente cualificados, me gustaría saber si usted
considera que la política de formación de los maquinistas de
Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana no es adecuada o que puede
incluso suponer un riesgo para la seguridad, pues si usted nos
podría afirmar y nos podría decir qué propuestas han
presentado Comisiones Obreras en Metrovalencia en relación con el
protocolo de formación de conductores, que según consta en la
documentación remitida a la comisión, la dirección de
empresa .
.
.
(inintel·ligible) el pasado 31 de mayo para que formulasen ustedes todas
las observaciones que consideraran oportunas.

Y también, si en algún momento, lo digo
por lo que parece que se ha dejado entrever aquí por parte de la
oposición, no lógicamente por su parte, si algún
sindicato ha presentado quejas en el Comité de Seguridad y Salud o
en cualquier otra instancia sobre presiones a maquinistas para cumplir los
horarios.
Parece ser que de la transcripción de la
conversación entre el puesto de mando y el maquinista no parece que
haya ninguna presión para que cumpla ningún tipo de horario,
sino simplemente se le pide señal de salida.
Por lo tanto, no parece
que en ese caso hubiera ninguna propuesta.

En definitiva, señor Machado, creemos que es
muy importante que usted haya ratificado que la línea es segura, que
el sistema es muy bueno, que no hay que cerrarla, que los maquinistas
están perfectamente cualificados y que se han planteado situaciones
dentro del comité de seguridad que han mejorado la seguridad porque
se han aceptado y, por lo tanto, hay una labor importante que hacen los
sindicatos y que colabora a mejorar los parámetros de seguridad, y
que, por lo tanto, la situación ha sido positiva.

Muchísimas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Costa.

Ahora, por último, turno de intervención
de don Francisco Machado para contestar o aclarar las cuestiones
planteadas, con cuya intervención damos por concluida su
comparecencia.

Tiene la palabra, don Francisco Machado.

El senyor Machado León, vocal de Comissions
Obreres en FGV:

En cuanto al protocolo de
la formación de los maquinistas, decir que al Comité de
Seguridad en la Circulación no se le ha entregado, se ha entregado
en el comité de salud, que es independiente del Comité de
Seguridad en la Circulación.
(Remors)

¿Solicitar?
Nosotros estamos trabajando en las
limitaciones de velocidad.
Sí que hay un compañero que ha
solicitado las limitaciones y balizas en las curvas, y la curva del
accidente está como tal.
Y es el Comité de Seguridad en la
Circulación de los sindicatos.

El FAP, ¿sistema diferente con el ATP?
Sí, sí es diferente.
El FAP va por baliza, incluso el ATP hoy
día también puede ir por balizas.
Y el FAP, si se hace a
través de baliza y se hace continuado con lazo, al final puede
llegar a ser un ATP porque va todo unido.

La limitación de la señal no era a 60.
A
60 es la velocidad máxima que puede circular un tren en ese tramo.
Lo que se puso fue una señal de limitación de velocidad de
50, que no correspondía con la curva, que actualmente a nosotros, de
hecho, nos dieron.
.
.
sobre el peralte y la curva, que era de 44, y hubo un
sindicato que propuso que en lugar de 50 fuera 40, pero no se puso a 60, 60
es la velocidad máxima en ese trayecto.

Creo que ya he contestado a todo.

El senyor president:

Pues, muchísimas gracias, don Francisco Machado
por su comparecencia y por su información.

(Se suspén la reunió a les 15 hores i 30
minuts)

(Es reprén la reunió a les 16 hores i 36
minuts)

Compareixença del vocal del Sindicat Independent
Ferroviari de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, senyor Javier Golf
Sánchez

El senyor president:

Li donem la benvinguda al senyor Javier Golf
Sánchez, vocal del Sindicato Independiente Ferroviario en
Ferrocarrils de la Generalitat.

Bienvenido.
Esta es su casa, siéntase
cómodo, siéntase a gusto.

El senyor Golf Sánchez, vocal del Sindicat
Independent Ferroviari de FGV:

Muchas gracias.

El senyor president:

El funcionamiento es de la siguiente forma: usted ahora
puede hacer una breve introducción, si le place, en la que puede
exponer cuál es su experiencia o, si quiere, tan solo decir que,
bueno, ustedes me han llamado y me someto a las preguntas, como usted
quiera, a las preguntas que me formulen.

Acto seguido, yo concederé la palabra, primero
al representante del Grupo Mixto y, después, a los grupos
parlamentarios de menor a mayor que le formularán una serie de
preguntas.
Usted puede contestar conjunta o separadamente, como crea
conveniente.
Y después le volverán a repreguntar o a pedir
alguna aclaración.
Y finalmente, cierra usted en un turno de diez
minutos.

El senyor Golf Sánchez, vocal del Sindicat
Independent Ferroviari de FGV:

Correcto.

El senyor president:

Para la contestación tiene quince minutos y para
el final.
.
.

El senyor Golf Sánchez, vocal del Sindicat
Independent Ferroviari de FGV:

Diez minutos.

El senyor president:

¿De acuerdo?

El senyor Golf Sánchez, vocal del Sindicat
Independent Ferroviari de FGV:

Muy bien.

El senyor president:

Pues bien.
Pues dicho esto, tiene la palabra don Javier
Golf Sánchez.

El senyor Golf Sánchez, vocal del Sindicat
Independent Ferroviari de FGV:

Hola, buenas tardes a todos.
Soy, ya lo habéis
oído, Javier Golf Sánchez.
Soy maquinista principal de FGV.
Llevo veintitrés años de maquinista y soy el vocal en el
Comité de Seguridad en la Circulación, por parte del
Sindicato Independiente Ferroviario.

Intentaré contestar de manera que se entienda
todo, no muy técnica, y todo lo que ustedes me pidan.

Así que, a su entera disposición.

El senyor president:

Muchísimas gracias.

Pues, entonces, empezamos con la ronda de preguntas.
En
primer lugar, del representante del Grupo Mixto, el diputado señor
Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Muchas gracias, presidente.

Y, bienvenido, señor Golf.

Nosotros queríamos saber, básicamente,
por parte de ustedes, qué medidas de seguridad se consideran o se
considerarían adecuadas, a partir de ahora, para impedir otro
accidente de estas características, si las hay.
Y qué
medidas, si las hay, han planteado ustedes tras el accidente que hubo el
pasado día nueve de septiembre de 2005, y su cumplimiento o no por
parte de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.

Y, luego, si ustedes, en alguna ocasión, han
presentado alguna queja o sugerencia al comité de seguridad sobre
deficiencias, incidencias o carencias en materia de seguridad en las
diferentes líneas de metro, en especial en la que hace referencia a
la línea 1.

Y según su opinión, qué cuestiones
podrían haber paliado o evitado, si las hay, a su entender, en el
trágico accidente que hubo recientemente, las víctimas
mortales o en todo caso los heridos.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Tomás.

En representación del Grupo Parlamentario
Ezquerra Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, su portavoz adjunto,
don Antonio Oltra, tiene la palabra.

El senyor Oltra i Soler:

Gracias, señor presidente.

En primer lugar, también, darle la bienvenida al
señor Golf a esta comisión.

Bueno, la primera pregunta yo creo que es una pregunta
obvia.
Si usted cree que el accidente ocurrido el día 3 de julio era
evitable o no.
Si era evitable en las circunstancias en que se dio, o con
la aplicación de medios técnicos, incluso con el mismo
sistema de frenado que actualmente se tiene por parte de esa línea,
si hubiera podido ser evitado, en todo o en parte.

Luego, a partir de ese accidente, se han celebrado
diversas reuniones y se han tomado diversos acuerdos que,
lógicamente, falta formalizar.
Pero, entre ellos, se anuncia la
adopción de toda una serie de medidas de seguridad que antes, por lo
que fuera, no estimaron necesarias la dirección, y que ahora se
anuncian incluso para el día 15 de septiembre que van a estar
instaladas, entre ellas determinadas balizas, aparte de otra
señalización.

Si usted cree que con estas medidas de seguridad, que
ahora se anuncia su instalación, va a existir el mismo riesgo de
accidente en esa curva o no, o de lo contrario el riesgo disminuye, siempre
dejando a salvo, lógicamente, que el cien por cien es difícil
de conseguir, pero el ir acercándonos a ese objetivo, yo creo que
sería interesante.

Luego, es una pregunta que también hemos hecho a
sus compañeros en el comité.
Un poco, que nos explicara
cuál había sido el modo de funcionar de este comité.
Porque se nos han dado unas versiones, como que allí se hacía
todo por consenso, y este tipo de cosas.
Y bueno, ya tenemos dos versiones
seguidas, y entonces nos gustaría saber qué opina usted de
cómo se ha trabajado ahí.

Luego, también, usted forma parte de este
comité.
¿Cómo se quedó cuando vio que por parte
de un miembro destacado del Consell y de la propia empresa se les
culpabilizaba claramente a ustedes por todo?
Por todo, quiero decir que no
haber dado el anuncio previo de que determinada curva era peligrosa; no
haber informado de puntos de siniestros, de puntos negros, de.
.
.
Un poco,
que toda la responsabilidad en cuanto a medidas preventivas en seguridad,
deberían haber sido ustedes y no la empresa la que lo hizo.

Usted, supongo que conocerá que en la empresa
hay gente, que seguro que cobra además por ello, que se debe dedicar
a tareas de mantenimiento, tareas de seguridad.
.
.
técnicos en esta
materia.
No parece muy coherente que descarguen.
.
.
bueno, coherente
sí, teniendo en cuenta lo que ha pasado.

¿Qué le parece el trabajo de esta
comisión, conforme se ha creado, en la forma que se ha creado?

Luego, una pregunta concreta que sería un poco,
casi, la pregunta del millón.
Tenemos constancia, en algún
acta, de que el día 11 de noviembre de 2005, poco después del
accidente de Picaña, usted entregó al comité un
listado de puntos negros; en concreto el acta, curiosamente, también
habla del punto g.
Lo
digo porque es que parece que está difícil de encontrar, esto
del documento este al cual se hace referencia.
Y es el tema de que el
señor Golf hace entrega al señor presidente de un listado con
una serie de puntos negros detectados por él.

Este listado, desde que hay gente que lo niega, hay
gente que dice que existe pero, que no se dice nada en cuanto a la curva.
.
.
no sé.
Usted es el señor Golf; no sé si lo tiene, el
documento, y si no lo tiene.
.
.
Nos gustaría, evidentemente, que nos
lo pudiera mostrar: Y además, pediríamos de inmediato una
fotocopia, porque creo que es un documento importante.
Y si no, pues si lo
recuerda, si no se quedó copia y recuerda un poco qué es lo
que dice, pues también sería muy interesante el tema este.
Siempre, además, con la salvedad de que, en todo caso, ni la
existencia del documento en los términos que se dice, ni la no
existencia del mismo, liberaría a la empresa de su obligación
de ser la que realmente debe fiscalizar, debe controlar, debe inspeccionar
las medidas de seguridad.
En todo caso ustedes serían, digamos,
colaboradores; que me parece estupendo, y además casi por pura
necesidad, máxime siendo usted un maquinista que conoce de primera
mano este tema.

¿Usted cree que de haberse tomado medidas en
aquel momento se hubiera evitado el accidente que nos ocupa?
Estamos
hablando en referencia al accidente de Picaña, que también es
un accidente en la misma línea, por cierto.
Hace ya de esto, ahora
mismo, casi un año.
Y de haberse descubierto, bueno, de haberse
previsto los problemas que generó, que sí se solucionaron, en
parte, a partir de aquel accidente, en ese tramo, pero, en cambio, no
sirvió el ejemplo para continuar mejorando la línea al resto
del trazado, con lo cual, bueno, pues.
.
.
Ahí no sé si se
volvería a presentar un accidente similar al de Picaña, en el
tramo aquel.
Pero en todo caso, sí que hemos tenido un accidente en
esta curva.

Usted presta servicio en las líneas 3 y 5.
Parece, según mi información, que tienen instalado el ATP en
estos momentos, en la práctica totalidad de la misma.
Si un sistema
como el ATP no se actualiza debidamente, conforme el trazado o condiciones
de la vía cambia, ¿no cree que podría llegar a
producirse un accidente similar?

Porque, claro, hemos estado hablando aquí del
sistema FAP, que es un sistema que puede funcionar, siempre y cuando venga
acompañado de una instalación, digamos, correcta en cuanto a
cubrir todo el espacio que se debe asegurar, cosa que parece evidente que,
en estos momentos, ese sistema en la línea 1 no cubría.
Cubría aquello que en su momento y a criterio de unos
técnicos, que luego rehuyen cualquier responsabilidad, estimaron
oportuno que con eso bastaba, y de paso se ahorraba un dinero.
Bueno, hoy
en día, parece evidente que si el sistema cubre la totalidad de la
infraestructura, pues es mucho mejor, a efectos de garantizar aquello.

Entonces, nos gustaría saber si, incluso en ese
mismo sistema o incluso en otro superior, esto debe de ser un proceso
permanente.
No basta la instalación en su día, sino que el
proceso de modernización, actualización e incluso control
sobre si sobre la marcha hay que aplicar alguna mejora o no, se debe de
hacer o no, en estos momentos.

El tema del accidente ha sido un tema muy grave, muy
grave, en el cual yo creo que a estas alturas, a pesar de lo que se diga,
va quedando cada vez más claro que era un accidente evitable y
además, con medidas razonablemente casi modestas, me
atrevería a decir, y en todo caso, muy económicas.

Entonces, esto ya no va a tener remedio, para evitar
ese accidente y los muertos y heridos que se produjeron.
Pero lo que a
nosotros nos interesa en esta comisión, por un lado, es confirmar
eso, cosa que desde el grupo mayoritario se viene denegando desde el primer
día y trasladando la responsabilidad al primero que pasa, sino
especialmente por evitar que esto vuelva a pasar.
Por evitar que esto
vuelva a pasar.
Porque en estos momentos, yo no sé si usted
está de acuerdo conmigo en que hoy mismo podría volver a
repetirse este accidente, en las mismas circunstancias que pasó en
esa línea 1.
Hoy, mañana, pasado.
.
.
hasta que se coloquen
esas balizas, podrían pasar.

¿Que, posiblemente, dándose otra serie de
circunstancias, podría darse otro tipo de accidente?
Bueno, eso
siempre puede pasar.
Siempre estará ahí la mejora constante
de los medios, de las instalaciones, etcétera, para intentar que eso
no vuelva a pasar.
Yo creo que es importante el llegar a esa
conclusión, en ese aspecto.

Hasta ahora hemos venido escuchando a los responsables
políticos de la empresa y técnicos de alto nivel de la
empresa.
Todos han coincidido en una cosa, en huir de responsabilidades, en
culpabilizarles a ustedes, y en decir algo que parece insultante: que el
accidente era inevitable.
Incluso hasta el propio conseller, en su
día, dijo que el accidente era inevitable.
Yo creo que esto
inevitable no es.
Porque, con independencia de las razones que el
maquinista tuviera en ese momento o lo que pasara ahí, yo creo que
existen medios para garantizar que eso no pase, por lo menos, al nivel que
pasó.
Y probablemente, me imagino que si usted circula en estas
líneas con el ATP, ese accidente, conforme pasó, de otra
manera no lo sé, pero conforme pasó, probablemente no
pasaría.
También sería una pregunta que me
gustaría que pudiera contestar; con lo cual eso confirmaría
un poco la impresión de que ese accidente, ahora ya no se puede
hacer nada pero, en su momento cogido a tiempo, se hubiera podido evitar.

Gracias.

El senyor president:

Gracias a usted señor Oltra.

La señora Andrés, representante del Grupo
Parlamentario Socialista, tiene la palabra.

La senyora Andrés Barea:

Hola, buenas tardes.

Gracias, presidente.

Bueno, señor Golf, es una alegría
conocerlo, porque hemos estado hablando de usted casi toda la
mañana.
Se ha leído su nombre en diversos momentos con lo
cual, pues, en fin, ahora supongo que de lo que hemos estado hablando usted
nos aclarará algunos temas.

La verdad es que uno de los temas que ha salido a la
palestra, y que creo que es importante volverlo a remarcar, es el tema de
la funcionalidad de esa Comisión de Seguridad en la
Circulación, y la responsabilidad que tienen los miembros de los
sindicatos que allí forman parte.

En todo momento, a lo largo de estos días, pero
hoy ha sido ya revelador, por una parte habíamos entendido que ese
comité era un comité de expertos y sabios; pero no.
Parece
ser que son trabajadores que cumplen su trabajo, que se reúnen dos
veces al mes con las partes y cuestiones que les van transfiriendo sus
propios trabajadores.
Se reúnen una vez cada dos meses, perdone, me
acaba de puntualizar el compañero de la mesa.

La verdad es que nos gustaría saber cómo
se trabaja allí; sobre todo, si ustedes consideran que la
responsabilidad recae sobre ustedes y ustedes la recogen, o le están
demandando a la empresa que coja su propia responsabilidad.

Yo me he leído las actas, y he visto que usted
interviene en muchísimas ocasiones, y muchas veces.
No sé si
es el que más tiempo lleva en ese comité.
No lo sé
pero, desde luego, de las actas que nos han enviado usted interviene
muchísimas veces, y usted ha hecho muchas peticiones de muchas
cosas.
En concreto, esta mañana ha salido la petición que
usted hace o la entrega de un documento de los famosos puntos negros que
han salido, también, en muchos medios de comunicación, y que
nos gustaría conocer, porque parece ser que la empresa se escuda en
que si ustedes no denunciaban donde estaban esos puntos negros, no hacían nada.
Un
poco como la piedra angular del sistema de trabajo de la seguridad de una
empresa como Metrovalencia.

Usted estuvo presente en la lectura de la caja negra del convoy.
Fue valiente y estuvo
hasta las cinco y media, creo que fue, o cinco y cuarto, en la lectura de
la caja negra.
Se valora o parece ser que se desprendía que la
velocidad era una de las causas del accidente.
¿Cree usted desde su
conocimiento como conductor del metro, tras la lectura de la caja negra,
que es el único motivo la velocidad?
¿Ese sería el
único motivo o podrían haber otros elementos que incurrieran
en esas circunstancias, como la dificultad de la propia curva, que ha
salido aquí esta mañana, que hay un bache por cambio del
firme?
Y si hubo otra causa, pues, ¿qué causa pudo ser?

Un elemento fundamental es el mantenimiento de las
unidades.
También es importante que usted nos remarque cómo
se mantienen esas unidades, y si veintiocho días después del
accidente, esa curva está en igual situación, o sea, si el
túnel es seguro.
Ese es el tema.
Si estamos bajo las mismas
condiciones, y se pudiera producir el accidente.

Si hay grandes diferencias entre la línea 1, la
3 y la 5, como parece ser que es patente; pero como usted es conductor de
la línea 5, creo que ha dicho, o la 3, por si nos lo podía
puntualizar.

Y la última pregunta, si una baliza hubiera sido
capaz de evitar este accidente.

Unas preguntas que sería muy interesante que nos
explicara.
Gracias.

El senyor president:

Gracias, señora Andrés.

En representación del Grupo Parlamentario
Popular, la señora Quinzá tiene la palabra.

La senyora Quinzá Alegre:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Golf, buenas tardes.

En nombre del Grupo Parlamentario Popular queremos
agradecerle la presencia en esta comisión de investigación.

Además, mostrarle la solidaridad y el respeto
que muestra este grupo, principalmente, además, por los maquinistas
de ferrocarriles, que entiendo que esta tragedia habrá afectado de
una manera más directa y, pues, probablemente hayan vivido de una
manera más cercana que los que estamos aquí.

En este sentido, también, agradecerle la labor
que realiza usted, en representación de su sindicato en el
comité de seguridad.
Porque, además, nos consta su alta
participación.
He estado revisando todas las actas y, efectivamente,
he podido constatar que usted es una persona que se preocupa por la
seguridad y que vive los ferrocarriles, pues yo creo que de una manera muy
cercana y muy seria.

La finalidad de esta comisión señor Golf
es, por lo menos para este grupo, hacer un trabajo serio, riguroso y poder
esclarecer, al final, cuáles son las causas de tan trágico
accidente.

Yo, la verdad, es que lamento y lamento profundamente
que usted haya tenido que estar escuchando en esta comisión, hoy,
falsedades que aquí se han vertido, como que este grupo ha
responsabilizado a alguien o.
.
.
se ha ido mucho más allá.
Se
ha llegado incluso a decir que este grupo ha responsabilizado, ni
más ni menos, que al comité de seguridad del accidente.
Tengo
que aclararle, decirle expresamente, que eso es rotundamente falso.
Jamás, jamás este grupo ha responsabilizado, no solamente a
nadie, sino que muchísimo menos al comité de seguridad del
que usted forma parte.

Por desgracia, bueno, pues al final estamos asistiendo
a una película en la que, cuando no se avalan las tesis de algunos,
pues, no valen los discursos que aquí se escuchen, por muy
técnicos o profesionales que sean, y solamente se le da valor en la
medida que avalan las tesis que ellos quieren.
Pero, bueno, yo sí
que quiero dejar claro eso en primer lugar; que no solamente no culpamos a
nadie, sino que hay más de una investigación en marcha, entre
otras cosas, una investigación judicial.
Y este grupo, lo que
pretende con esas investigaciones y principalmente con esta, con esta en
las Corts, es que se deduzca al final y veamos, a lo largo de toda la
comisión, cuáles son las causas y qué es lo que ha
podido ocurrir.

En este sentido si que.
.
.
bueno, pues ponerle en
antecedentes y decirles que hasta la fecha han comparecido en esta
comisión distintas personas, muchos técnicos, profesionales,
ingenieros.
.
.
Bueno, supongo que lo habrá seguido usted por los
medios.
De momento, y por lo que se deduce, parece ser que la causa.
.
.
o
las pruebas, de momento, lo que nos llevan a decir es que la causa ha sido
el exceso de velocidad.

También parece que es una afirmación
común de todos los comparecientes que la línea 1 es segura, y
que la línea 1, por las características de la
explotación, es más de cercanías que de metro.
Y que
por eso, el sistema, nos decían los técnicos, instalado en la
línea 1, que es el sistema FAP, en principio y para ese tipo de
explotación, era más adecuado.

También han comparecido, esta mañana,
compañeros suyos de otros sindicatos en los que, y al hilo de la
pregunta que dicen si hoy se podría volver a reiterar el accidente,
bueno, pues decirle que, desde luego, tanto el compañero del
sindicato UGT como el de Comisiones.
.
.
, el de UGT ha dicho: «Creo que
a mi compañero le pasó algo y lo ratifico.
No es normal ir a
80 kilómetros por hora en esa curva».
Y el representante de
Comisiones, en concreto, si he tomado buena nota, ha dicho: «Yo, como
maquinista, no me explico lo que ha podido ocurrir, no es
lógico».
Pues en ese sentido, y ya que parece que se da por
hecho por otros grupos, que el accidente puede volver a ocurrir, y que es
tan fácil que ocurra en esa curva, si coincide usted en esas
afirmaciones.

Ya, pasando a las preguntas propiamente dichas, usted,
como ya ha manifestado, representa al Sindicato Independiente Ferroviario
en el Comité de Seguridad y de Circulación.
También se
ha hablado, se ha cuestionado mucho el papel de ese comité.
En este
sentido, sí que me gustaría que usted dejara claro si usted
en ese comité puede presentar todas las propuestas que considere
importantes o convenientes, o se las pueden vetar.
¿Usted las puede
presentar?
Una vez las ha presentado, ¿se debaten esas propuestas?
Como suelen ser o hasta ahora, ¿las propuestas solían ser
consensuadas por todos los miembros del comité?

Como profesional del transporte ferroviario
también, entiendo que es importante que usted nos diga si considera
que es correcto afirmar que la primera y fundamental norma de seguridad en
la circulación es cumplir estrictamente el reglamento de
circulación.

Se ha hablado también mucho del acta del
comité de seguridad.
Entonces, parece ser por lo que ahí se
deduce y si no, se lo pregunto, si usted estuvo presente en la lectura de
la caja negra de la
unidad siniestrada, en la madrugada del día 4 de julio.
Si esto es
así, que parece ser que es así, ¿es cierto que se
constató en dicha lectura que la velocidad del tren era superior a
80 kilómetros por hora en el punto de descarrilamiento, tal y como
además, posteriormente, se hizo constar por parte del comité
de seguridad de manera unánime?

Otra pregunta sería: ¿es cierto que
usted, junto con los demás miembros del Comité de Seguridad
de Circulación, suscribieron un comunicado en el 14 de julio en el
que ratifican que la línea 1 es segura?
Y voy más
allá, ¿se ratifica usted hoy, en este momento, en que la 1 es
segura?

Respecto de la curva del accidente, efectivamente su
nombre ha salido mucho esta mañana.
Al parecer, y si no es
así, me gustaría que me lo dijera también en esta
comisión, la única propuesta, la única propuesta que
se refería a la curva en cuestión, a la curva que
motivó el accidente que nos ocupa, fue una propuesta de su
sindicato, y fue que se disminuyera la señal que obraba con un tope
de 50 kilómetros hora por 40 kilómetros hora.
En este
sentido, que me confirme si es así, y si es cierto que se
atendió dicha petición en el plazo aproximado de un mes.

Las balizas.
Se ha hablado, también,
aquí, mucho de balizas.
Yo desde luego no soy una experta ni mucho
menos.
Estoy empezando a entender ya algo de balizas y de sistemas de
frenado, como supongo que el resto de compañeros de la
comisión.
Pero claro, aquí se llegan a decir cosas tan
alegres como que el accidente se hubiera podido evitar, que si la baliza
hubiese evitado el accidente.
.
.
y yo en este caso le pregunto:
¿consideraba usted antes del accidente que era una prioridad
absoluta la instalación de una baliza en esa curva en concreto?

Además, si tiene usted constancia de que
algún sindicato hubiese manifestado antes del accidente la
conveniencia de dotar de balizas FAP a las limitaciones de velocidad.

También y, en relación a esto mismo, a lo
de las balizas, si usted tiene referencia acerca de otras
compañías ferroviarias, distintas de Ferrocarriles, que
protejan las limitaciones de velocidad establecidas, en líneas
equiparables a la línea 1, mediante balizas de frenado
automático puntual o sistemas similares.
Porque, bueno, esta es la
pregunta que todo el mundo hace como si todos los sistemas.
.
.
Quiero que
usted me aclare esto.

Y luego, ¿cuál es el motivo del
accidente?
Y, luego ya, brevemente y en lo que respecta a la
formación, también se ha estado cuestionando aquí la
profesionalidad de los maquinistas, y en concreto del señor Pardo.
Yo le pregunto si considera usted que era un buen profesional.
Y en este
caso, si existe un protocolo de formación en Ferrocarriles.
Si usted
conoce que se haya formulado alguna queja al mismo.

Nada más.

El senyor president:

Muchas gracias señora Quinzá.

Pues tiene usted ahora la palabra para, en un tiempo
máximo de quince minutos, tratar de contestar a.
.
.

El senyor Golf Sánchez, vocal del Sindicat
Independent Ferroviari de FGV:

Me sale a diez segundos por pregunta.

El senyor president:

Pero, en cualquier caso, tampoco voy a ser severo con
la aplicación del tiempo.
O sea que usted si ve que le queda
algún minuto más para concluir.
.
.

El senyor Golf Sánchez, vocal del Sindicat
Independent Ferroviari de FGV:

Bueno, hay preguntas.
.
.

El senyor president:

Ya se lo he dicho, ya se lo he dicho.

El senyor Golf Sánchez, vocal del Sindicat
Independent Ferroviari de FGV:

Hay preguntas que son comunes.
Voy a intentar responder
a todo.
Vamos a ver.

En primer lugar, se me preguntaba por las medidas de
seguridad, si son adecuadas después del accidente de Picaña,
si ha habido un.
.
.
una pregunta que me ha hecho, sobre si las medidas de
seguridad después del accidente de Picaña se han
incrementado, si son correctas.

Vamos a ver.
Es que viene en relación a todas.
Entonces, voy a intentar empezar por el sistema FAP, porque veo que mucha
gente me pregunta si era evitable, si el sistema FAP es adecuado.
El
sistema FAP es adecuado, sí que es adecuado, para una línea
de cercanías.
El problema está en que la línea 1 es
excesivamente larga y hay un tramo, el tramo central, el tramo
subterráneo, que realmente no es lo mismo que cuando uno va a Liria
o a Bétera, en absoluto.
Entonces el FAP es avalado por todos los
expertos, hasta ahora, por todos en todas partes, en todos los congresos,
en todos.
Entonces claro, yo humilde maquinista, qué voy a decirles.
A mi no me parece el adecuado para el tramo central, el tramo
subterráneo.
Ahora bien, sí que es adecuado, muy adecuado,
para el resto, para lo que va en superficie.
Porque, entre otras cosas, la
frecuencia no es la misma.
No es la misma la frecuencia para ir a
Villanueva de Castellón, que es cada treinta minutos un tren, que en
el tramo subterráneo que van cada cuatro o cinco minutos.
Entonces
claro, hay unas diferencias.

Sobre si las medidas de seguridad, a raíz del
accidente de Picaña se han estudiado y se van a mejorar, he de decir
que rotundamente sí, sí.
Y en este sentido, quiero dejar muy
claro que la directora gerente que tenemos, Marisa Gracia, es muy valiente.
Ella decidió, y quizá un poco por encima de lo que opinaban
los técnicos.
Nos hizo caso a nosotros, una petición sindical
que, además, la hice yo en concreto.
Y fue muy valiente, porque
inmediatamente tomó la decisión de sustituir el sistema FAP,
en este tramo central de la línea, que es del Empalme a Torrent
Avinguda, que es donde las frecuencias, podíamos decir que son tipo
metro y substituirlo por un sistema ATP.

Esto es muy valiente, porque es sustituir un sistema
nuevo, que está recién puesto.
Y esto no todo el mundo lo
hace.
Y esa decisión estaba tomada antes de este desgraciado
accidente.
Es decir que, en realidad, esto que ha pasado, el año que
viene no hubiera ocurrido ya.
Ha sido una pena, ha estado así
dieciocho años y el último año nos ha ocurrido.
Pero
en ese sentido quiero decir que sí, sí.
A raíz del
accidente de Picaña, sí que ha habido una respuesta positiva
por parte de la empresa.

Volviendo, para no perderme un poco, porque hay tantas
preguntas que es muy difícil.
.
.
El FAP.
Evidentemente el ATP es un
sistema que es mejor.
Pero con el FAP, ¿con el FAP tal y como
está, se hubiera evitado el accidente?
¿Con esa famosa baliza
previa se hubiera evitado el accidente?
Hay que decir que, aunque haya un
sistema de FAP o ATP, y esto es así, nunca es infalible.
Eso
está claro.
¿Por qué?
Porque es electrónica.
Puede fallar o bien el equipo de a bordo, o puede fallar una baliza, o
puede fallar un código de vía del sistema ATP y, entonces, la
normativa lo que dice es que hay que anularlo y seguir.
Entonces, siempre,
por muy buen sistema que sea siempre va a ocurrir que un tren vaya en modo
manual.
Eso siempre va a pasar.
Ahora, es evidente que la seguridad aumenta
de una manera extraordinaria.

Si hubiéramos tenido una baliza previa y
funcionando, porque eso es lo que hay que añadir, y funcionando,
lógicamente, ¿se hubiera evitado el accidente?
Sí.
Sí, eso es así.
Y con un sistema ATP mucho más,
porque, simplemente, ni siquiera hubiera dejado alcanzar los 80
kilómetros por hora.
Simplemente.

Ahora, ¿era evitable?
Sí.
¿Era
previsible?
Y esa es la pregunta del millón.
¿Era previsible?
No.
No era previsible, hay que ser sinceros.
Yo, y lo digo yo con la
autoridad de que fui el único que lo dije, no era previsible, por
una sencilla razón, porque todos los ferrocarriles de España
funcionan así, todos, todos.

Es decir aquí se está haciendo un juicio,
lógico, comprensible, lo que están haciendo ustedes es muy
normal y muy necesario, pero se está juzgando un poco a FGV cuando
el resto, el resto de todas las compañías ferroviarias
trabajan exactamente igual.
Exactamente igual.
Exceptuando los lugares
donde hay un sistema continuo, tipo ATP, Metrobarcelona, Metromadrid, el
AVE y poco más.
Un par de líneas de cercanías de
Renfe, un par.
El resto tampoco.
Y por lo que sea, porque es así,
porque los técnicos nunca lo han considerado necesario, nunca,
nunca, nunca se protegen las limitaciones de velocidad.
Nunca.

Yo, en concreto no pienso así, y así lo
hice saber.
Pero es mi opinión contra la de toda España y
todos los técnicos.
En ningún congreso ferroviario, en
ninguna revista especializada, ningún miembro de universidad,
ningún experto, nadie, nunca, incluyendo las comisiones de
transporte de todos los partidos políticos, nunca nadie ha hablado
de proteger una limitación de velocidad.
Por esta curva en concreto,
antes de que pasara el accidente, han pasado 925.
000 trenes -son 8 a
la hora-, 925.
000 trenes, con un sistema manual, y nunca había
pasado nada.
¿Qué puede ocurrir?
Claro, ya lo estamos viendo.
Pero, ¿era una prioridad?
No lo era.
Es que no lo era.
No lo era.

Y fíjense ustedes lo que estoy diciendo, 925.
000
trenes.
Estoy completamente seguro de que cualquier aparato
electrónico que cualquier máquina que toquemos 925.
000 veces
falla más que han fallado los maquinistas de FGV.
Entonces,
¿era evitable?
Sí.
Eso lo sabemos ahora.
¿Era
previsible?
No.

Ahora, ¿la baliza lo evita?
Sí, claro que
lo evita.
¿Y el sistema ATP?
Mejor aún.

En cuanto a las funciones del Comité de
Seguridad en la Circulación, el Comité de Seguridad en la
Circulación.
.
.
no es verdad que los sindicatos tengamos ahí
una representación de ir de tú a tú.
Eso no es cierto.
O sea yo puedo.
.
.
, y tampoco puedo presentar cualquier propuesta.
Eso
no es verdad.
Yo no puedo decir: «Estos trenes que van  ustedes
a comprar no me gustan; yo quiero otros».
No.

El Comité de Seguridad en la Circulación
está para que el tren, por ejemplo, pongo esto como ejemplo, para el
tren que se me ha comprado, yo diga las averías que tiene o los
defectos que le encuentro, pero nunca, nunca, para que yo opine.
Eso no es
así.
Pero ni es aquí, ni en ningún sitio.

Nosotros lo que hacemos en el comité es,
efectivamente, hacer constancia de anomalías, de anomalías
que estamos viendo.
Pero esas anomalías no tenemos.
.
.
no es
paritario, o sea, es paritario pero no hay votos.
O sea, nosotros no
podemos decir: «Pues nosotros pensamos de una manera y nosotros de
otra».
Sí que hay un debate.
Sí que lo hay.
Pero por
muy convencidos que estén en la parte sindical de una
cuestión, si los directores, si la parte técnica de la
empresa no la considera oportuna, se zanja y chimpún.
Eso es así.

No me siento.
.
.
no creo, sinceramente, no creo que se
haya querido decir que la culpa es nuestra, por no haber advertido y tal.
No lo creo así.
Yo, sinceramente, no me doy por aludido.
Porque,
repito, todos los técnicos de España de todas las empresas,
todos los gestores, tampoco han dicho nunca nada.
No creo que sea eso.
.
.
,
en este sentido, no me siento acusado por nadie.

Vamos a ver que más.
El ATP.
Bueno, sobre el
ATP, lo que hemos hablado.
El ATP, antes, antes de que ocurriera este
accidente, estaba decidido el ponerlo.
Esto es así.
Antes del
accidente.
Hemos tenido la tremenda desgracia de que ha ocurrido antes de
que se implante.
El ATP creo que estaba,.
.
.
bueno, hay un plan de
actuación, que ustedes conocerán, que es de 2007 a 2010,
dependiendo por donde se empiece, pues podía ser que esta curva para
el 2007 hubiese estado protegida.
Después de 18 años en la
que ha estado como está ahora, pues hemos tenido esta desgracia.
Pero la decisión, lo único que podíamos hacer
realmente ya estaba tomada de antemano.
El ATP, para.
.
.
, desde mi punto de
vista, sí que soluciona este problema.

En cuanto a la actualización sobre el ATP, que
aunque tengamos un ATP hay que actualizarlo, hay que.
.
.
, por supuesto, por
supuesto.
Es decir, todos estos sistemas de seguridad, precisamente, lo que
hemos dicho, que si el sistema de seguridad está en marcha y es
operativo, es prácticamente infalible; pero para eso no tiene que
fallar.
Tiene que haber un gran mantenimiento, tiene que estar siempre en
perfectas condiciones.
Eso es evidente.

El listado de puntos negros.
Vamos a ver.
A raíz
del accidente de Picaña, hubo un compromiso, voluntario, por parte
de todos los sindicatos de intentar que esto no nos volviera a pasar.
(So d'un telèfon mòbil) Y entonces, llegamos al compromiso, eso de que cada uno pues
iba a intentar ver.
.
.
porque claro, yo por mucho que colabore, que me
preocupe, que.
.
.
yo, o sea, es uno.
Cuantos más veamos las cosas,
mejor.
Y hubo un compromiso de hacer efectivamente un estudio sobre la
seguridad global de las líneas.
Realmente el único que lo
hizo al final fui yo.
Pero bueno, da igual.

Efectivamente, ese informe se entregó el
día 30, creo que fue, no el día.
.
.
Pero, vamos, no tiene
mayor importancia.
Entregué el día 30 de noviembre, creo que
fue.
Pero, bueno, entregué el listado.
Ese listado en realidad no.
.
.
es extenso, y realmente muchas de las cosas son cosas mínimas.
Por
ejemplo, pues una señal está un poco alta, hay que bajarla.
Pero dentro de ese informe, efectivamente, había una parte que era,
pues un poco como propuestas que van más allá de lo que era
el comité.
Porque el comité no está diseñado
para eso, en absoluto.
O sea, son propuestas a un nivel que se sale un poco
del funcionamiento normal de ese comité.
Y por ejemplo, uno de ellos
era esto: el poner ATP de Torrent  Avinguda al Empalme, que sí
que ha sido atendido.

También en ese informe yo, efectivamente,
propuse que todas las limitaciones permanentes de velocidad fueran
protegidas con balizas.
Porque es lo que no se hace.
Las balizas protegen
las señales luminosas -para entendernos, los
semáforos-; protegen los pasos a nivel; protegen, incluso, el
paso directo de un tren por una estación, para que no sea a una
velocidad excesiva.
Pero yo veía que, vaya, pues de la misma manera
se podían proteger las limitaciones permanentes.
Digo
«permanentes», porque cuando una limitación es temporal
por una obra, cómo vamos a poner una baliza para, al día
siguiente, quitarla.
Eso es muy complejo.

Pero, vuelvo a insistir, esa era una opinión
mía, de un modesto maquinista, de un modesto sindicato minoritario,
en una empresa pequeña también en España.
Y repito:
ninguna empresa lo hace.
El Ministerio de Fomento en sus empresas no ha
dado ninguna instrucción.
Nadie hace esto.
Nadie hace esto.
Yo me
alegro de que ahora todo el mundo se dé cuenta, pero nadie se
había dado cuenta antes.
Nadie.
Y cuando digo nadie,
-así también contesto a una pregunta que me han hecho
sobre otros sindicatos- pues tampoco.
Pero repito, es que realmente
no era previsible.
No era previsible, ¿por qué?
Pues porque
en 150-160 años que lleva el ferrocarril en España, nunca se
ha hecho.
Siempre se ha hecho de manera manual.
Una cosa que no se ha hecho
nunca, pues, la gente no suele caer en ello.
¿No?
¿Cuándo caes?
Cuando pasa esto.

En cuanto a la lectura de.
.
.
De todas formas,
también quería puntualizar sobre lo del informe.
Este
informe.
.
.
yo en el comité llevo poco más de un año y
lo entregué a los cuatro o cinco meses de estar en el comité.
Pero realmente, incluso aunque se hubiese tenido en cuenta -porque
nunca se debatió en el comité, simplemente-, aunque se
hubiese tenido en cuenta, realmente fue hace siete meses, estoy
completamente seguro de que no hubiera dado tiempo.
Es decir, ojalá
esto se hubiera planteado hace muchos años, y ojalá esto se
hubiera desarrollado de otra manera, pero hay que ser justos, hace siete
meses que lo dije; ni siquiera de se ha debatido.
Pero, aunque se hubiera
debatido, dudo mucho de que nos hubiera dado tiempo.
Porque el poner
equipos, el poner.
.
.
es difícil, ¿no?
O sea, eso requiere
unos presupuestos, requiere una planificación, requiere una
instalación.
(Remors)

El poner balizas ahora, mientras llega ese ATP que lo
va a solucionar y que estaba presupuestado, el poner balizas ahora de
manera urgente, ¿va a servir para evitarlo?
Sí, sí,
claro que sí.

Y también me preguntaban si ahora, actualmente
ahora que aún no están esas balizas que se van a colocar
puede ocurrirlo mismo.
¡Claro que puede ocurrir!
Aquí, y en La
Coruña y en.
.
.
, o sea, lo que ocurre es que esto es muy
difícil.
Hemos visto que a lo mejor en 50, 60, 70, 100 años
no había pasado.
¿Quién nos asegura que no va a pasar
tres veces seguidas o que simplemente vayan a pasar cien años y no
vuelva a ocurrir?
Es que es muy difícil contestar a eso.

La experiencia del día a día nos
demuestra que no, que nunca había sucedido.
Entonces, ¿por
qué va  volver a suceder?
Pues, en ese sentido, ¿es
segura?
Claro, yo toda la vida he ido, hasta que me pusieron el ATP en la
línea 3, yo toda mi vida profesional, y antes que yo los que
había, siempre lo hemos hecho de forma manual.
Y es la manera que
siempre hemos aprendido y es la que siempre ha habido.
Entonces,
¿que puede ocurrir?
Claro.
¿Que es probable?
No es tan
probable; si no, esto pasaría todos los días.

El motivo del accidente.
Siendo claro ya que no
había una baliza previa y que todo queda en manos del conductor de
manera manual, teniendo en cuenta esas premisas, porque es lo que hay,
evidentemente el accidente fue por un exceso de velocidad.
Un exceso de
velocidad, además, totalmente anómalo.
Yo estoy completamente
seguro de que tuvo una indisposición.
Vamos, estoy totalmente
seguro.
No por el hecho ya de la velocidad en sí, temeraria, porque
eso puede ser un despiste, sino por otros factores.

Por ejemplo, el manipulador de tracción
está en una posición máxima, pero está
constantemente, está siempre en posición máxima.
Claro, estos vehículos portan tracción
electrónicamente a los 80 por hora.
Entonces, cuando cortan
tracción, si tú lo dejas, y como estaba en este caso, siempre
estuvo en una posición máxima.
Cuando corta tracción,
automáticamente, claro, deja de traccionar e inmediatamente, como
esto es electrónica, si por ejemplo está a 80,2 por hora,
pues bueno, cuando a los 80'2 corta tracción, al perder ese
impulso baja a 80,1 y, automáticamente, como el manipulador sigue en
posición máxima, vuelve a entrarle tracción.
¿Qué significa esto?
Pues que hay unos tirones.
Unos tirones
constantes, pam, pam, pam, pam, pam, pam, pam.
Eso, es que aunque uno
esté despistado, aunque esté mirando a otro sitio, eso
tú lo notas.
Entonces, es muy improbable que no reaccionara ante
eso, aunque no estuviera mirando.
Se sabe.
Entonces, la única
explicación coherente que veo es que tuvo una indisposición.
Pero, evidentemente, la causa del vuelco es la velocidad.

Ahora, me preguntan: ¿además de la causa
de la velocidad hay algo más?
El bache en sí no lo veo
significativo, porque el bache por sí mismo no implica un accidente.
Para nada.
El bache, sí es cierto que está pero no, no.
.
.
Es
la velocidad.

Ahora, hay otro motivo y que aquí curiosamente
nadie.
.
.
y es el tipo de vehículo.
Este tipo de vehículo, la
UTA es del año 1987-1988.
Pero es que hoy en día se sigue en
esa tendencia.
Estos vehículos son muy ligeros.
Son excesivamente
ligeros.
Entonces, eso ayuda al vuelco, porque tiene un peso por eje muy
bajo, en relación a otros vehículos que pueda haber en la
propia.
.
.
, de los vehículos ferroviarios que tiene FGV, es el que
tiene un peso por eje menor.
Es un vehículo tremendamente ligero y
eso ayuda, evidentemente, a que vuelque.
Yo estoy completamente seguro de
que si hubiese sido uno de estas que todo el mundo critica, uno de estos
más viejos, que no tienen aire acondicionado, que van por esta
línea, estoy seguro de que muy probablemente ni siquiera hubiera
descarrilado.
Y si descarrila, hubiesen sido las consecuencias muy
inferiores.

Eso por el vuelco.
Pero luego, los 43 muertos
realmente.
.
.
claro, el tren ha volcado y por eso hay 43 muertos, eso es
evidente; pero no es una relación directa.
Si hubiese sido otro
vehículo no habría habido, a lo mejor, ni un solo muerto.
Porque los 43 muertos es porque salen por las ventanas.
A los que
permanecen en el interior no les pasa nada.
Es que hay ilesos, ilesos.

Entonces realmente el accidente es por el exceso de
velocidad.
Correcto.
Y el vuelco le ayuda, además, el poco peso por
eje que tienen estos vehículos, desde mi punto de vista, claro.
Pero
los muertos son porque salen por la ventana.
Y sobre esto sí que me
gustaría a mí que aquí, pues todos.
.
.
pues no
sé.
.
.
que esto no quede en vano.
Más que buscar
responsabilidades, más que.
.
.
es que no se trata de eso; se trata de
aprender para el futuro.
Y la tendencia actual, pero no aquí, en
todo el mundo, de los fabricantes, es hacer trenes totalmente acristalados.
Todos los trenes ahora son de cristal, porque quedan muy bonitos, son
panorámicos.
.
.
esto es así.
Y es curioso que no exista
ninguna legislación.
Ninguna.
Ninguna.
No en Valencia, ¿eh?
En España y.
.
.
no hay ninguna legislación que obligue a un
peso por eje, a unas características.
De hecho, actualmente, se
están haciendo carrocerías de aluminio, o de fibra de
carbono, que me gustaría a mí saber qué ocurre cuando
el tren vuelca.
O sea, es que hoy en día se está tirando a
aligerar y a que sean agradables a la vista.
Esos ventanales.
.
.
evidentemente las ventanas se tienen que poder romper, se tienen que poder
romper para una evacuación.
Y tienen que ser lo suficientemente
grandes para poder evacuar una persona, pero no que sean una puerta.
Pues,
no sé sus señorías hasta que extremo podrán
evitar esto, pero esta es la tendencia actual.
Es la tendencia actual y no
existe ninguna legislación al respecto, ninguna.

Sobre si la línea 1 es segura.
La línea 1
es segura.
Pues es más segura que hace 10 años.
La
línea 1 es segura.
¡Claro!
Es tan segura como pueda serlo la
línea que va a Alcoy, o la que va.
.
.
¿Que puede ser
más segura?
Por supuesto.
Cuando hablamos de seguridad, ¿es
segura, muy segura, más segura?
Perfecta no existe.
Pero, ¿es
segura?
Claro, si no yo no iría ahí todos los días y
mi mujer va a trabajar en ella.
¡Claro que es segura!
Ahora,
¿puede serlo más?
Esa es la pregunta.
Claro que puede serlo
más.
Pero no.
.
.
repito, es que yo no.
.
.
me daría pena que
esta investigación o estas conclusiones se limitaran a FGV.
Se
limitaran a FGV cuando, actualmente, un ciudadano de la comunidad que va a
Alcoy, por ejemplo, va en unas condiciones peores, y no se está
interrogando a los responsables.
Entonces yo, me gustaría que
fuéramos justos.
¿Se puede evitar, se puede?
Por supuesto que
sí.
¿Se pueden poner medios?
Por supuesto que sí.
¿Pero sólo en FGV, porque nos ha tocado la chinita, o en
cualquier sitio que están igual?

Me preguntabas también si el reglamento general
de circulación es lo más importante, sobre si el cumplir el
reglamento general de circulación es la máxima seguridad.
¡Hombre, sí, claro!
Si uno cumple siempre el reglamento, todo
es perfecto.
Ahora, si uno se indispone, no puede cumplirlo.
Pero no solo
eso, es que, si siempre cumpliéramos el reglamento general de
circulación a la perfección, como máquinas, como
verdaderos autómatas, pues tampoco haría falta poner ATP, ni
señales.
¿Para qué, si lo cumplimos todo?

Luego me ha preguntado si la única
propuesta sindical que hubo sobre esa curva en concreto fue la disminuir la
velocidad a 50 por 40.
Sí, lo que pasa es que, claro, estoy diciendo
que yo, en concreto, no había pedido esa.
Había pedido todas.
Pero, bueno, sobre esa en concreto, sí.
Se había solicitado
que la velocidad disminuyera a 40 por hora.
Lo que es llamativo es que lo
tengamos que hacer los sindicatos.
Porque, evidentemente, la seguridad de
la empresa, en cualquier empresa, corresponde al empresario.
Me preguntas
también si se atendió esa propuesta.
Sí que se
atendió.
Sí que se atendió, además, en un plazo
razonable.

Sobre la baliza.
Me habías preguntado si
consideramos una prioridad la instalación de la baliza.
Y lo tengo
que decir una vez más.
Yo, en concreto, que fui el único que
lo pidió, pues realmente era una prioridad.
Claro, lo bonito
sería decir: «Quiero esto».
Y que se ponga.
Ahora, si
hay que elegir, muy probablemente no hubiera pedido yo eso como prioridad.
Muy probablemente.
¿Por qué?
Pues por la sencilla
razón de que al año siguiente iban a poner un sistema ATP,
que lo hace innecesario.
Entonces, si hablamos de un juego de prioridades,
de prioridades.
.
.
¿Que era necesario?
Yo pienso que sí.
Ahora, si hemos de priorizar, ¿hubiese sido esa curva la primera en
poner una baliza?
Pues, no.
Por la sencilla razón que el año
que viene, es que eso va fuera.
Repito, dentro de un juego de priorizar las
cosas.
Si todo se pudiera hacer de golpe, es maravilloso.
Si a mí me
hubieran dicho: «Oye, tú, ¿dónde la ponemos
primero?
».
Pues hubiera pedido, quizá, en las limitaciones de
velocidad permanentes que van a quedarse sin ATP, por ejemplo.

Y también otra pregunta era si otras
compañías protegen las limitaciones.
Bueno, ya he dicho que
no.
Ninguna, ¿eh?
Ninguna.
Ninguna.
Ninguna.
Y por eso me
gustaría, ya digo.
.
.
esta es una comisión de las Cortes
Valencianas, no del Estado español.
Pero, bueno, ahora que todos
somos conscientes de que sí que es necesario, a ver si alguien
convence a la ministra de Fomento, y me lo decís luego.

Y lo último, lo de la formación.
Yo no
conocía particularmente a este maquinista, de lo cual, me alegro
ahora, porque se hace más duro.
No lo conocía.
Yo hice tres
años para ser maquinista.
Ahora, se hacen en 15 días.
Pero es
que en el metro de Barcelona es en 60 días.
Perdón,
¿60 días, digo?
¡Qué locura!
En 60 horas.
En el
metro de Barcelona, 60 horas.
Creo que a un chico de Mercadona que
empaqueta la uva le dan más.
Y esto no hay ninguna ley, a nivel
nacional, que lo.
.
.
Es que, todo este tipo de cosas corresponde,
precisamente, a la clase política poner límite.
Y nadie lo
hace.
Esta es la tendencia actual.

A mí, en concreto, me parece poco.
Claro, a
mí, me parece poco.
Ahora, si lo comparamos con lo que se hace en
Barcelona, pues es mucho.
¿Cuál es el equilibrio perfecto?
Yo
no lo sé.
Sobre si los sindicatos estamos de acuerdo, no.
El
mío, no.
El mío, no.
No estamos de acuerdo.
Nos parece poco.
Pero, ya digo, en comparación a lo que se hace en Barcelona
actualmente, pues nos parece mucho.
¿Cuál es el punto.
.
.
?
No
lo sé.
No lo sé.
Lo que sí que tengo claro es que.
.
.
y
se ha hecho; se ha hecho y somos muy críticos con eso.
Se ha
contratado a gente de la calle, directamente, y se la ha formado para
maquinista, por ejemplo.
Eso se ha hecho.

Ahora, por ejemplo, este muchacho sí que hizo un
examen.
Un examen que a mí me puede parecer poco, o mucho.
Pero
sí que hizo un examen y, por lo tanto, este maquinista, en concreto,
sí que hizo las pruebas con las cuales yo, repito, no estoy de
acuerdo; me parece poco.
Pero las que hay, él las hizo.
Hizo un
examen y lo aprobó.
Pasó un reconocimiento médico,
pasó una batería de seguridad, el psicotécnico.
.
.
y lo
hizo.
En ese sentido, podríamos decir que es legal.
Tampoco creo que
haya sido eso en concreto, en este caso.

Y bueno, creo que he contestado a todo.
Creo.
Si me he
dejado algo, lo siento, y ahora, en su turno, me lo volverán a
recordar.

El senyor president:

Bien.
Pues muchísimas gracias, señor
Golf.

Ahora procede que le pidan alguna aclaración o
alguna repregunta, o alguna cosa.
Por el mismo orden, el señor
Tomás tiene la palabra.

El senyor Tomás Puchol:

Vale.
Gracias, presidente.

Aquí en lo que es la comisión, por parte
de algún compareciente, se había puesto de manifiesto que,
concretamente, lo que es la línea 1 viene a ser la línea que
comparativamente ofrecía u ofrece más peligro, la más
antigua y la más poco actualizada de las existentes.

Y así mismo, también hemos oído
comentar que lo que es la máquina implicada en el accidente era de
una gran antigüedad, y hasta incluso el tema de los retrasos y la
cuestión de que concretamente donde iban los conductores, o donde
van los conductores, al ser la máquina antigua, no tenían
aire acondicionado, lo cual significa que tenían que soportar altas
temperaturas o abrir las ventanillas, y soportar, bueno, lo que son, pues,
ruidos y demás.

Entonces, nos gustaría saber cuál es su
opinión respecto a estas afirmaciones.
Y luego,
ciñéndonos a metro exclusivamente, si el sistema de seguridad
empleado, en comparación con Madrid o Barcelona, o los metros, en
fin, más importantes de Europa, si ese sistema resulta obsoleto; o
por el contrario, es un sistema que está plenamente en vanguardia y
entre los más modernos.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Tomás.

Señor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gracias, señor presidente.

Bueno, en su intervención hay algunas
afirmaciones contundentes.
Luego hay como unas matizaciones, como casi
siempre.
Pero sería interesante destacar algunas cosas.

O sea, usted confirma también las impresiones
de los dos sindicalistas que le han precedido, en el sentido de que, con la
baliza funcionando -claro, se supone que funcionando correctamente,
que eso faltaba, que pusiéramos una que no va; eso no hacía
falta casi ni decirlo.
O sea, la baliza se supone que se instala, y se
instala correctamente- que el accidente se hubiera evitado.
Y
además que con el ATP, pues todavía con más
garantías.
Tampoco hace falta decir que el ATP debe funcionar,
porque si no, pues apaga y vámonos, ¿no?

¿Que no era previsible?
Pues claro, como casi
todos los accidentes.
Hay pocos accidentes, hasta de coche, que sean
previsibles.
Hombre, dicen ustedes que Ferrocarriles de la Generalitat
Valenciana es atacada por esta situación, y que toda España
funciona así.
.
Bueno, sí y no.
Porque en líneas de
metro me parece que, quitando esta y una en Barcelona que ya está en
fase de instalación, me parece que ya no hay más.
Lo digo
porque ese argumento lo hemos sentido en boca de Ferrocarriles, pero me ha
extrañado oírlo en su boca.

Luego, bueno, usted se fía mucho de que la
dirección de la empresa había anunciado, y es cierto, antes
del accidente, que se iba a cambiar todo el sistema FAP.
Usted dice que en
el año 2007 iba a estar instalado.
Yo no lo sé.
No sé
si incluso los de la empresa lo sabrían.
Porque la empresa, el
conseller y el presidente hablan de que ese plan está para el
año, es hasta el año 2010.
Vamos, por simplemente
información, le puedo decir que aquí los plazos, cuando se
trata de anunciarlos, se actúa con una celeridad impresionante, pero
cuando se trata de ejecutarlos pueden haber desviaciones de años y
años.
Por lo tanto, yo no me fiaría en absoluto de que en el
2007 hubiera estado instalado este tema.

Luego, bueno, pues el tema del famoso listado de
puntos negros, que la final, por lo que veo, no tendremos el documento,
aunque curiosamente, si se lo entregó la empresa a la
dirección, se supone que ella debe de tenerlo.
No sé
porqué, vamos, no se nos ha facilitado, incluso se viene negando.
Pero me parece muy interesante lo que usted ha dicho que en ese documento
no había una referencia en concreto a esa curva, pero sí
había una referencia a todas las curvas donde existía
señalización fija.

A mí es que eso me parece una afirmación
muy importante, y que no acabo de entender por qué desde otros
grupos se insiste una y otra vez en negar la evidencia, en negar.
.
.
en vez
de decir: «Pues, hombre, mira, igual tenías razón;
alguien se ha despistado; alguien no le dio la importancia
suficiente».
Ser un poquito más humilde ¿no?
Es decir:
«No, no, aquí es que, como no se nombraba la curva en concreto
tal y en el punto concreto tal, no vale.
Y por lo tanto, como no vale, no
estábamos avisados, aunque nosotros tenemos.
.
.
».
Bueno, todo
lo que ya sabemos.

O sea, que usted lo que confirma es que, efectivamente,
tal y como han dicho otros compañeros, ese listado se entregó
y se entregó con la advertencia de que en estos puntos en concreto
se debería de instalar, como función de garantizar ese tema.

Luego, dice, bueno, pues claro, el tema de las
funciones del consejo.
Pues en realidad ratifica lo que sus
compañeros han dicho.
Claro, es que la pregunta, ¿pero
ustedes dejaban hablar?
Hombre, eso faltaba, ¿no?
¿Ustedes
dejaban hacer propuestas?
Pues eso faltaba.
Pero, ¿a usted le hacen
caso?
Pues no.
Esa es la tercera pregunta que no suelen hacerle.
Pero lo
otro.
.
.
¡Hombre, hasta ahí podíamos llegar!

O sea, el poner el ATP y proponer que todas las
limitaciones permanentes de velocidad estén reforzadas con balizas,
a mi me parece una medida, en estos momentos tan elemental y tan
lamentablemente que no se haya instalado antes, que me parece.
.
.
bueno, no
voy ha decir un delito, pero casi.
O sea, me parece algo imperdonable,
imperdonable lo que ha pasado.

Claro, luego se dice: «Es que, aunque a
mí me hubieran hecho caso en la propuesta que hice, no les
habría dado tiempo a ponerlo».
Usted hace la propuesta en el
mes de noviembre.
Estamos a finales de julio; tiempo hay para lo que se
quiera, señor Golf.
Tal es así que la semana pasada, la
señora Marisa.
.
.
o sea, la directora gerente, después de
negarlo, ahora acepta colocar balizas.
Eso la semana pasada.
Y el
día 15 de septiembre van a estar colocadas.
O sea, en ese aspecto,
eso déjelo que lo digan ellos.
Porque, además es que no se lo
creen ni ellos.
En menos de dos meses van a estar colocadas 15 balizas,
creo que son, las que ahora han dicho que van a poner.
O sea, que si a
usted le hubieran hecho caso, en el mes de noviembre esas balizas
estarían funcionando varios meses y, con toda seguridad, a no ser
que hubiera pasado un terremoto y otra serie de cosas, pues el accidente no
se hubiera producido.

Claro, el motivo del accidente, pues, efectivamente, el
exceso de velocidad parece que está ahí.
El tema de la
indisposición, que desde el primer momento ha aparecido;
también el tema de fallos mecánicos.
.
.
Ahora, lo de la
indisposición y mantener el sistema más y más
presionado, parece un poco contradictorio, también.
No lo sé
si eso es así o no, pero en todo caso, llama la atención.

Luego, usted ha añadido unas cuestiones que a
mí me parecen muy interesantes, porque hasta ahora no habían
salido.
Y era el tipo de vehículo, el tipo de unidad, que me parece
muy interesante; no ya por la antigüedad, porque aquí
también se ha dicho que eso está a la mitad del periodo
útil, según un señor que fabrica estas unidades.
Pero
claro, al final del periodo útil, se supone que el último del
periodo útil debe estar desarmándose conforme circula.
O sea,
a nadie se le ocurre pensar que un coche uno lo tiene, porque el coche
igual tiene de periodo útil 50 años.
Hombre, hay algunos
circulando con esa antigüedad, pero deben de ser muy pocos.
Entonces,
que es excesivamente ligero, que eso ayuda a volcar.
.
.
porque eso
también, claro, nos informa de elementos importantes, que hasta
ahora tampoco habían salido, me imagino por qué.

El tema de las ventanas, sí que nosotros lo
planteamos al jefe de bomberos, porque creemos que es un tema interesante,
y que ahí hay una contradicción que hay que mirar, que hay
que mirar.
E incluso yo añadiría un tema que usted no ha
dicho, pero es el tema de las sujeciones de las ventanas, con el problema
que se ha presentado en los últimos años, que el grosor de
los vidrios ha cambiado y, en cambio, la ranura para ese cristal sigue
siendo la misma, con lo cual, los problemas de sujeción con las
siliconas, aquello deja bastante que desear.
Eso creo que también es
un elemento que ayudaría a comprender algunas de las cosas que han
pasado.

Que sea más seguro que hace 10 años.
.
.
pues eso faltaba, que fuera todavía peor después de los
dineros que se han gastado.
Y que pueden mejorar sustancialmente, yo creo
que estoy de acuerdo con usted, y más después de este
accidente.

No nos compare con la línea Alcoi-Xàtiva,
porque eso ya sería nombrar la cuerda en casa del ahorcado.
Eso,
aquí hemos tenido debates y.
.
.
para qué vamos a decir.
Lo de
el reglamento de circulación, me ha parecido simplemente contundente
lo que usted ha dicho.
Me parece que eso debía de obligar a retirar
algunas preguntas.

Y luego, me parece todo muy bien.
El tema de la
formación, pues yo no sé en Barcelona qué tipo de
formación hacen.
No lo vamos a poder saber, porque nosotros pedimos
que viniera un experto de Barcelona y nos lo han prohibido, con lo cual no
lo podemos saber.
Pero, con independencia de lo que hagan en Barcelona, con
independencia de lo que hagan allí, a nosotros lo que nos interesa
es aquí.
Esta comisión es para esto.
O sea,  si en
Barcelona están peor, habrá que denunciarlo.
Pero
aquí, en esta comisión, lo que no podemos admitir es que se
den esas clases en esas condiciones y con esas prisas, para conducir
vehículos.
Por lo tanto, hagan lo que hagan en Barcelona o en La
Coruña, estará bien, estará mal, no lo sé.
Pero
aquí, me parece que lo que nos toca es discutir esto.
Lo
único que faltaba es que, encima, acabáramos discutiendo lo
de allá.

Por lo tanto, me parece, ya digo, muy interesante lo
que se ha dicho aquí.
Me parece que introduce elementos que crean
dudas razonables sobre esa única causa.

Gracias.

El senyor president:

Senyora Andrés.

La senyora Andrés Barea:

Gràcies, president.

Bueno.
Señor Golf.
Yo, la verdad es que, si le
he entendido, usted precisaba que la línea 1 era muy larga, pero que
había que tener especial cuidado en la zona de túnel.
O sea,
que no es que sea la calificación de si es metro o cercanías,
sino hay que tener determinadas precauciones, según por donde se
circule.

Por lo tanto, usted dice que usted propuso en ese
famoso documento lo del ATP y que la empresa lo aceptó.
Yo creo que
inevitablemente, porque en Madrid, Barcelona -menos la línea
1, que se está haciendo ahora- Bilbao, y Sevilla lo tiene en
proyecto, todas las ciudades que tienen metro en España, tienen el
ATP y la única que no tendríamos seríamos nosotros,
con lo cual, podía  producirse un accidente en un túnel.

Pero dicho esto, que era
una cosa que se aprobó y que está pendiente por hacer, no
entiendo cómo no se aceptó el tema de las balizas.
Porque las
balizas supondrían que.
.
.
creo que se necesitan, por lo que se ha
desprendido de su conversación, 15 balizas en el subterráneo,
a 3.
600 euros; 54.
000 euros hubieran evitado este accidente y todas la
muertes consecuentes.
(Remors)

Yo creo que es una cuestión muy importante, que
es una pequeñísima cantidad de dinero, para lo que se gasta
la Generalitat Valenciana en grandes eventos, y que es un tema que no se le
tomó a usted en cuenta.
Una de sus propuestas no se tomó en
cuenta, por una módica cantidad de dinero.

Respecto al accidente, continuamos sin entender.
.
.
Por
ejemplo, usted ha dicho, ha hecho un planteamiento del tipo de
máquina.
Yo no entiendo nada de esto.
Yo estoy entendiendo en dos
semanas en un curso acelerado.
Pero nos comentan que los bogies pesan 5 toneladas, y que las
caja pesa 2.
Y que por eso -vamos, si me equivoco, usted ahora nos lo
aclara-, que por eso había dificultad en que volcara; incluso
me gustaría que lo aclarara.

Tampoco entiendo que, si estamos avanzando desde el
punto de vista tecnológico, no vayamos con coches blindados por la
carretera, sino que vamos con coches cada vez más
aerodinámicos, pero más protegidos, y que eso debe de ocurrir
lo mismo en el tema de los metros.

Mire, en cuanto a la formación decirle que,
creo que los motoristas, como les llaman allí o como nos
decía el otro día, se están reciclando para ser
eliminados, y que la formación son 420 horas, pero aún
así me parece corta, incluso si lo hacen más, lo hacen mal.

Y en segundo lugar, yo creo que aquí se ha
intentado introducir dos elementos de confrontación con sus
compañeros que le precedían.
Primero, reafirmar que usted
diga que el metro es seguro, que usted lo dice porque lo firma en un
acuerdo sindical, que el metro es seguro.
Pero dice que el metro es seguro,
pero hay que contemplar una serie de puntos, la implantación de
nuevas medidas, la formación de los trabajadores, y todas las
actuaciones en materia de seguridad.
Es seguro, pero es necesario abordar
nuevas cosas, porque este accidente ha demostrado que no es seguro.
Dígame si sí o no.

Y en último lugar, en cuanto al exceso de
velocidad que tanto hemos hablado aquí, yo creo que usted no se
contradice con sus compañeros, porque lo firmado en el acta
extraordinaria del día siguiente después del accidente, el
exceso de velocidad dicen ustedes: «El exceso de velocidad, al que no
encontramos explicación, nos hace sospechar que el maquinista del
tren pudo sufrir algún tipo de inconsciencia o indisposición
que impidiera su reacción».
Y ustedes lo afirman aquí,
y supongo que no estará en contradicción con sus
compañeros.

Yo creo que.
.
.
dos cosas fundamentales: ¿Es
necesario la implantación?
¿Con las balizas se hubiera
evitado el accidente en el túnel?
¿En el túnel?
¿Por qué cree usted que no le aceptaron esa medida, que
hubiera costado menos de nueve millones de pesetas?
(So d'un mòbil) «Pesetas»,
54.
000 euros.
Yo creo que algo de responsabilidad no debe de caer sobre
ustedes.
La responsabilidad la tiene la dirección, y hubiera sido
muy fácil tomarla.

El senyor president:

Gracias señora
Andrés.

Señora Quinzá.

La senyora Quinzá Alegre:

Muchas gracias, señor presidente.

Bueno, señor Golf, pues, la verdad es que
muchísimas gracias por su comparecencia.

Yo creo que ha arrojado muchas luces sobre la veracidad
de lo ocurrido.
Además, créame, le agradezco doblemente su
comparecencia, porque ya otros habían estado anunciando esta
mañana.
.
.
se decían cosas que.
.
.
ya habían anunciado
que usted afirmaría cuestiones que hoy, no solamente hoy no ha
afirmado, sino que incluso ha dicho lo contrario.
Habrá podido
constatar usted mismo cómo cuando las tesis no son las que avalan
otros grupos, su tesis no vale.
(Remors)

El senyor president:

Por favor, señorías, guarden silencio.

La senyora Quinzá Alegre:

Señor Golf, me alegro enormemente de que usted
haya comparecido aquí, y haya dicho que, efectivamente, y
además tal y como lo ha dicho, o creo haber tomado nota de manera
literal, rotundamente, sí se pusieron medidas de seguridad tras el
accidente de Picaña, pese a que, ya se ha dicho esta mañana,
hay un informe de la inspección de trabajo dependiente del
ministerio, que dice que en ningún caso había falta de
seguridad.
Pero, no obstante lo anterior, usted ha dicho que la gerente, la
señora Gracia, incluso en contra del criterio técnico, le
había hecho usted caso y había reforzado las medidas.

También me alegro de que usted haya
manifestado que el sistema FAP es el adecuado para la línea de
cercanías, y que así es avalado por todos los expertos.
Efectivamente, los expertos que han pasado por esta comisión
así lo han dicho.

También ha dicho usted que aunque hubiera
habido un sistema ATP, que además, el único que lo
había solicitado hasta hora había sido usted, en
representación de su sindicato, pero desde luego, en cualquier caso
usted, usted mismo ha dicho aquí que aunque hubiese estado ese
sistema, no es infalible.
También ahora nadie entiende, todo el
mundo parece que se hecha las manos a la cabeza de que cómo es
posible que a usted nadie le hiciera caso, cómo es posible que no se
instalara esa baliza.
Tenemos al final 43 muertos, porque no se
situó una baliza en la curva donde usted lo pidió, o dicen
que lo pidió.
Bien, pues, gracias.
Gracias por haber sido usted el
que sinceramente ha manifestado que, incluso siendo usted el único
de empresas, de sindicatos, el único, que lo había
solicitado, ni tan siquiera para usted eso constituía una prioridad,
y que si le hubieran dicho de priorizar, jamás hubiera priorizado
eso.

Gracias.
Gracias, porque aquí se ha dicho.
.
.
(Remors)

El senyor president:

Por favor, señorías.

Ruego el mismo respeto que se ha tenido con anteriores
intervinientes.

Senyor Such, per favor.

El senyor president:

Puede continuar, senyora Quinzá.

La senyora Quinzá Alegre:

Gracias, señor
presidente.
Yo, la verdad, lamento decirle.
.
.
es que cada vez que tomo yo
el uso de la palabra me interrumpen.

Bien.
En cualquier caso, como ya.
.
.
 (Remors)

El senyor president:

Por favor, señorías, por favor.
(Remors)

El senyor president:

Continúe, señora Quinzá.

Señor Mendoza, haga el favor de callar.
Si
quiere conversación puede salir al pasillo.

La senyora Quinzá Alegre:

Gracias señor presidente.

Le aseguro que yo estoy tranquila.
En cualquier caso,
lo que sí estoy es acostumbrada; así que no hay problema.

Señor Golf, continúo.

Agradecerle de nuevo, y además en aras,
también, a todos los ciudadanos y ciudadanas que utilizan
diariamente la línea 1, la tranquilidad que usted ha manifestado
aquí; y luego la rotundidad con la que ha afirmado que la
línea es segura.
Eso, en mi opinión -en caso contrario
usted así me lo manifiesta-, en mi opinión no es tan
contradictorio como se está diciendo por otros grupos, con que se
hayan implantado, o se haya decidido, o hayan consensuado con ustedes, por
parte de la dirección, implementar nuevas medidas de seguridad ante
la trascendencia social que ha tenido el accidente.
En ningún caso
esto es contradictorio, por lo menos en mi opinión, con manifestar
que la línea es segura.
Me ha parecido que usted estaba.
.
.
en ese
sentido, coincidíamos; en cualquier caso si que me gustaría
que lo ratificara.

Decirle que la verdad es que nos ha parecido muy
interesante lo que ha dicho.
Sí que ha aportado usted datos nuevos
que jamás se han hablado aquí, o que por lo menos esta
diputada no los ha escuchado, como el que no existe ninguna
legislación que obligue a utilizar todos los materiales en los
convoyes; que parece que se busca, a lo mejor, más un sentido de la
estética.
No lo sé.
Eso la verdad es que, por lo menos para
mí, es nuevo y creo que es importante también que se debata
aquí.

También ha dicho usted.
.
.
, ahora no lo
encuentro entre mis notas pero sí que ha dicho que
prácticamente todos los sistemas de ferrocarriles de
cercanías, y en concreto la línea Alicante-Murcia, tienen el
mismo sistema que tiene la línea 1.
Pues en ese caso, pues
también gracias, porque estas son las distintas varas de medir.
.
.
(Remors)

El senyor president:

Por favor, señorías, respeto.
¡Qué menos que pedir respeto para la oradora!

Puede continuar, señora diputada.

La senyora Quinzá Alegre:

Gracias, señor presidente.

Cuando unos ferrocarriles dependen de una
administración, parece que es una.
.
.
iba a decir una
porquería, y no voy a decir.
.
.
y cuando depende de otra, aquí
no se puede ni mentar, porque se ofenden.

En cualquier caso, muchas gracias, de verdad, por su
comparecencia.
Creo que ha sido clarificadora.
Todo el mundo decía:
«Esta tarde el señor Golf dirá que el accidente se
podía haber evitado; que él lo había avisado con la
baliza; si se hubiese puesto la baliza.
.
.
».
Y usted ha tenido
ocasión, usted, reitero, que es el único que ha mencionado la
baliza, de decir que ni era previsible, ni desde luego, era una prioridad.

Y sí que quería.
.
.

El senyor president:

Señora Quinzá, vaya concluyendo.

La senyora Quinzá Alegre:

Bien.
En formación ya ha dicho usted la
opinión que hay.
Estamos, como usted mismo ha manifestado, muy por
encima que otras líneas, como la del metro de Barcelona, de Madrid o
de Bilbao.
Teniendo en cuenta además -corríjame
también si esto no fuera así- que la formación
de Ferrocarriles de la Generalitat será específicamente para
una sola línea, y no para varias, como se hacen en otras
líneas de ferrocarriles.

Yo creo, señor Golf, que ya voy a terminar el
interrogatorio, y que en cualquier caso, agradecerle, de verdad, su
comparecencia.

El senyor president:

Gracias a usted, señora Quinzá.

Señor Golf.
Ahora por tiempo máximo de 10
minutos, ya para cerrar la comparecencia.
Cuando quiera, tiene la palabra.

Por favor, señorías, permitan al orador
que pueda intervenir.

El senyor Golf Sánchez, vocal del Sindicat
Independent Ferroviari de FGV:

La primera pregunta ha sido de si la línea 1 es
más peligrosa que la línea 3 ó 5.
Y bien, es
también un poco con la última.
Pero bueno.
Vamos a ver.
No se
trata de más peligroso, se trata de que la línea 3 y 5 es
más segura, que es distinto.
Pero no es lo mismo.
No.
No podemos
decir que sea un peligro.
¡Hombre, un peligro, no es!
Ahora,
¿es más segura la otra?
Por supuesto.
Por supuesto.
Eso,
indiscutiblemente.

También me ha preguntado sobre la
antigüedad del vehículo.
Hay que tener en cuenta que esto no es
como los coches, que alguien decía.
Una unidad de estas vale 1.
400
millones de pesetas cada una.
Los tiempos de servicio son mucho más
que un auto.
Están sobre 30 años.
Y estas, en concreto,
tienen 20.
No obstante, van a ser retiradas.
Pero, vamos, no podemos decir
que fuesen antiguas.
No, dentro de los parámetros del ferrocarril,
no.

En cuanto a si llevaba aire acondicionado, este
sí que lleva aire acondicionado en la cabina, luego eso no.
.
.
Hay
otros que no llevan aire acondicionado, ni el pasajero, ni el maquinista.
Pero este, en concreto, sí que lleva aire acondicionado, tanto el
pasaje como el maquinista.
Luego, no.
En ese sentido, imagino que la
pregunta va por si el maquinista podía tener una incomodidad, o una
indisposición por alto calor.
En este caso concreto, no.

Me pregunta si el sistema de seguridad empleado es
bueno.
Yo ya he dado mi opinión antes.
En metro.
Y claro, repito,
línea 1 es de cercanías.
¡Hombre!
, vale, es de
cercanías, pero el tramo central es metro.
Y tiene
señalización de metro y características de metro.
Y el
sistema de seguridad, ya lo he dicho antes, para mí, para mí
no es el adecuado.
El adecuado es ATP.
Pero, repito, yo soy maquinista,
¿eh?
O sea, los expertos, pero no del partido que gobierna ahora o
que.
.
.
no, no, no, los de todo el mundo, cuando lo pusieron dijeron que muy
bien.
Todos.
Todos.
Todos.
La universidades.
.
.
todos.
En los congresos.
.
.
todos.
Pues bueno, bien; yo dudo que ellos vayan en la cabina alguna vez.
Pero, bueno, son los.
.
.

Luego me ha preguntado sobre si los plazos.
.
.
hombre,
yo no sé sobre el 2007 o el 2010 que plazo.
.
.
¡Hombre!
,
qué quiere que le diga.
El compromiso era que en el 2007 se iba a
comenzar y hay un plazo de ejecución de tres años.
Yo me
tengo que fiar por eso.
¿Que luego tardan 15?
Yo qué quiere
que le diga.
Lo que está claro.
.
.
(Remors)

El senyor president:

Por favor, pido un respeto para el orador.

El senyor Golf Sánchez, vocal del Sindicat
Independent Ferroviari de FGV:

No se preocupe.

El senyor president:

Por favor.
Es que es increíble.
Perdone.
Perdone

El senyor Golf Sánchez, vocal del Sindicat
Independent Ferroviari de FGV:

Lo que está clarísimo es que estaba
presupuestado.
Estaba presupuestado y anunciado públicamente.
Bueno,
a mi me han dicho que.
.
.
(Veus) Yo he visto.
.
.
, a mí me han dado el plan de
actuación.
(Remors)

El senyor president:

Créame, señor Golf, que nunca he
presenciado una sesión en la que se le interrumpa tanto al orador
como están haciendo con usted.

Me da la sensación de que no tienen el
mínimo respeto por un trabajador de FGV, que ha venido a
comparecer.
.
.
(protestes) -sí, sí señor Such-, que ha
venido a comparecer ante una comisión de investigación.

Esto es algo mucho más serio.
Por lo tanto,
ruego que se callen y permitan que el señor Golf  pueda acabar
su intervención.

Nada más.

El senyor Golf Sánchez, vocal del Sindicat
Independent Ferroviari de FGV:

No se preocupe, que les voy a contestar a todo.
No se
preocupe, y tampoco me he dado por.
.
.
, o sea, tampoco creo que
estén.
.
.

El senyor president:

Pues yo estoy sofocado.
(Rialles)

El senyor Golf Sánchez, vocal del Sindicat
Independent Ferroviari de FGV:

No se preocupe.

Bueno, el plan de actuación se ha hecho
público y yo confío en ello.
No puedo decirle otra cosa.
¿Que se hará?
Hombre, yo imagino que sí.
Y más,
con esto, seguro, o sea, seguro.

Luego, sobre.
.
.
Me han preguntado también sobre
el listado de puntos negros.
Efectivamente, bueno, ya lo he dicho antes,
efectivamente, en el listado de puntos negros.
Bueno, eso es el nombre, un
poco, popular que tiene.
No era de puntos negros, era de pequeñas o
grandes incidencias que.
.
.
Pero, efectivamente, rotundamente sí.
Yo
había puesto que las limitaciones permanentes de velocidad.
.
.
Pero
no en curvas.
Si en una recta hay un defecto en la vía y está
a 40, es lo mismo.

El Comité de Seguridad en la Circulación,
también me ha hecho mención, de nuevo.
No significa que no me
hicieran.
.
.
Muchas veces, en el debate, muchas propuestas nuestras han sido
asumidas, muchas, muchas, muchas.
Ahora bien, la que no les ha parecido
bien asumirla no se ha asumido y se acabó.
Esto tenemos la promesa
de que va a cambiar.
Esperemos.

Sí, pero, también quiero decir una cosa:
en ninguna empresa ferroviaria nos dejan a los trabajadores opinar.
En
ninguna.
En ninguna.
En ninguna.

El ATP.
Aquí, todos los expertos.
.
.
bueno, ya lo
he contestado.
Todos los expertos han avalado el FAP.
Me parece maravilloso
pero, vamos, yo sigo insistiendo que a mí me parece que no es
adecuado para la explotación de.
.
.
Ahora, por fuera, sí, por
fuera es muy adecuado.

Luego me ha hablado de.
.
.
hablábamos de eso.
También me han dicho que, claro, yo ahí lo puse, que les
hubiera dado tiempo a hacerlo, les hubiera dado tiempo a hacerlo.
Y me ha
puesto como ejemplo que ahora en dos o tres meses, o en dos meses, las van
a poner.
Bueno, ya veremos, porque como ha dicho que los tiempos se
demoran.
Pero bueno, en septiembre.

Usted me dice: «Hombre, en siete meses les
habría dado tiempo».
Pero es que hay una cosa.
Es que ahora es
una prioridad; antes no lo era.
Eso hay que entenderlo.
Ahora sí que
es una prioridad.
Ahora todo el mundo lo ve.
Ahora.
Pero antes, no.
Pero,
repito, hay que ser justos.
Estaba la promesa de cambiar el sistema, con lo
cual esto no hubiese sido hecho, no hubiese sido necesario; eso para
empezar.
Y en segundo lugar, es que la defensa, es que en ningún
sitio se hace.
Entonces, claro, el que yo pida una cosa que vale equis
dinero.
.
.

También habla de unas cantidades.
No, porque eso
es en el túnel, pero yo he pedido todas.
Toda la línea
entera.
Ya no habrá 15, igual hay cuarenta.
El dinero sube.
Y
¡ojo!
, y Alicante-Denia.
Es decir, es que ya, ya, pero el asumir.
.
.
(remors), correcto, correcto.
El
asumir esa propuesta no son 60.
000 euros, igual son.
.
.
ni se sabe.
(Remors) Correcto, correcto.
Pero
lo que quiero decir es que es muchísimo dinero.
Es muchísimo
dinero y, claro, porque un vocal lo diga cuando en ningún sitio se
hace, pues, hombre.
.
.

La palanca de tracción.
Ha hecho usted una
referencia sobre que es un poco extraño.
.
.
no tiene retroceso.
Es
decir, si yo cojo el manipulador, el regulador y yo lo pongo a tope, yo
puedo meter las manos en el bolsillo que eso se queda a tope.
No es
necesario que uno se quede.
.
.
no, no, no, eso se queda ahí.
Yo la
puedo dejar a tope, y uno puede estar así y eso va a tope.
No tiene
un retroceso, no es un acelerador de un coche, ¿entiende?
Es una
palanca, y se deja ahí arriba, y si la dejas ahí arriba, se
queda ahí arriba.
Eso no retrocede.

La sujeción de las ventanas.
Más que la
sujeción de las ventanas, porque la realidad es que el vandalismo,
desgraciadamente es tremendo.
Nos apedrean todos los días, todos los
días, y las ventanas se cambian sin parar, constantemente,
constantemente.
Entonces, claro, tampoco puede tener un sistema de
sujeción a tornillos que sea difícil de quitar.
Es algo
más.
.
.

Pero más que la sujeción, más que
la sujeción, lo que sí que sería interesante.
.
.
pero
es que aquí entramos en el diseño, y repito, es que no hay
ninguna norma, no hay ninguna ley.
No hay nada.
Pero ni aquí en
Valencia, ni en toda España.
No hay nada, y lo que sí que
hubiese sido interesante es que las ventanas estén en bajorrelieve,
es decir, que no estén en línea con la carrocería.
Porque si quedan un poquito hacia adentro, ya no puede ser que no se
hubieran roto, puede ser.
Pero es que estas cuestiones de diseño,
repito, no hay nada.
No hay ninguna normativa.
Es que no existe, y eso es
lo que a mí sí que me gustaría de la clase
política, desde luego, pero no la hay, no la hay.

Realmente los que mandan en sistemas de seguridad y en
vehículos son los constructores, porque ellos enseñan un
catálogo y tú compras en ese catálogo, y ellos lo
hacen como.
.
.
Eso no, no, eso es así.
Más que la
sujeción, es la forma de construir.

Formación de maquinistas.
Hombre, yo tampoco es
que haya dicho que sea buena la que hay aquí ¿no?
Yo no he
dicho exactamente que la formación de aquí.
.
.
(remors)

El senyor president:

Señora Mendoza, haga el favor de callar o salga
a conversar al pasillo.
Se lo digo por segunda vez.

Perdone.

El senyor Golf Sánchez, vocal del Sindicat
Independent Ferroviari de FGV:

.
.
.
es superior a la de otras empresas, correcto y muy
inferior a otras.

Lo que a mí me parece muy llamativo es que se
haya sacado una ley del sector ferroviario, por ejemplo, recientemente, y
deje a los ferrocarriles autonómicos fuera.
No lo entiendo.
No lo
entiendo.
Es que no me entra en la cabeza.
Es tanto como decir que como hay
autonomías, el carné de conducir en un sitio es de una manera
y en otro puede llevarlo uno con catorce años.
No lo entiendo.
No me
entra en la cabeza.
Pero es la ley.

La formación, por ejemplo, y hablando, ya no,
por no comparar con.
.
.
Porque, claro, aquí veo que dice:
«Bueno, es que esto es un ferrocarril de vía
estrecha.
.
.
» (Remors) Bueno, pero por ejemplo.
.
.

El senyor president:

Señorías por favor,
señorías.

El senyor Golf Sánchez, vocal del Sindicat
Independent Ferroviari de FGV:

Por ejemplo Feve, Feve está incluida en la ley
del sector ferroviario, Feve.
Y van con la misma vía estrecha, y de
hecho van con los mismos vehículos que aquí, incluso.
Algunas
unidades son exactamente las mismas y hacen el mismo.
.
.
Bueno, pues el
Estado, el Ministerio de Fomento, les va a exigir 1.
600 horas para ser.
.
.
sí, 1.
500 y pico horas para ser maquinistas.
Ya no hablo de Renfe,
estoy hablando de Feve.
Y, sin embargo, aquí, por qué.
.
.
no
aquí.
Porque es que son ellos los que nos dejan fuera.
No lo
entiendo.
Pero igual que en Barcelona, igual que.
.
.
No lo comprendo.
No me
entra en la cabeza.
Es que, simplemente, no me entra en la cabeza.

Pero no solo eso, es que, además, en esa ley del
sector ferroviario, reciente, no se hace ni la más mínima
mención, ni a constructores, ni a homologación, ni a
características de seguridad, ni qué tiene que tener cada
línea.
.
.
Nada.
Todo queda al albedrío de cada uno.
No lo
entiendo.
Si tan importante es poner una baliza, por qué no hay una
ley que lo exija.

Lo del vehículo, lo del peso.
Me han hablado de
cinco toneladas, la caja.
.
.
Cada coche de esta serie, porque cada
vehículo es distinto.
Ya he dicho que es que no hay ninguna
homologación, cada uno.
.
.
Estos vehículos, en concreto el del
accidente, saben que son composiciones de dos en dos coches que, en este
caso iban cuatro porque se pueden.
.
.
bien.
Cada coche, y es una
composición de dos, pesa 28 toneladas y se reparte el peso sobre
tres ejes, porque lleva el primer bogie.
.
.
 Correcto.
Entonces el peso por eje.
.
.
Bueno, no son
28 toneladas, son un poco menos.
Bueno, el peso por eje son unas ocho
toneladas y media.
En otros vehículos que utilizamos es bastante
superior, es bastante superior.
Pero, repito, no hay ninguna norma, no hay
nada que hable sobre esto.
Claro, al constructor, cuanto más ligero
es el vehículo, con menos potencia, podíamos decir, acelera
más y es la tendencia que hay.
Yo, en concreto, no la comparto.

Evidentemente, si hubiera ido a 40 por hora no hubiera
descarrilado, con independencia del peso que tenga.
Pero a mí me
parece que eso puede influir.
Otro vehículo más pesado puede
ser que hubiese sido más difícil el vuelco.

Más cosas.
Sobre la idoneidad del FAP.
Bueno, lo
he dicho ya diez veces.
A mí me parece que el FAP es muy adecuado en
un tren de cercanías pero no en el túnel.
Es mi
opinión.

Con el ATP, ¿si hubiera ocurrido este accidente?
Con el ATP en servicio, evidentemente.
El ATP en servicio, el ATP
normalmente funciona, pero puede ser que pase, incluso, un vehículo
que no esté dotado con él.
Pero vamos, evidentemente, si el
ATP está en servicio, no ocurre.
Si está en servicio,
podíamos decir que es infalible.
Si está en servicio.

Y en cuanto a si la línea 1 es segura.
Sí, pero debe de ser mejorada.
Claro.
Todo es mejorable, todo es
mejorable.
Si la línea 3, yo estoy diciendo, y mantengo, y sostengo
que es más segura.
La otra, la línea 1 es segura.
Sí,
es segura.
No hay que exagerar.
Es segura.
Esto que ha pasado es una
desgracia.
Es segura.
Pero la línea 3 es más segura, lo cual
nos deja un margen de maniobra para que la línea 1 se aproxime a la
3.
Esto es evidente.

Y, efectivamente, es cierto, en el resto de
líneas de cercanías de España no se protegen las
limitaciones de velocidad.
Esto hay que decirlo, es rotundo, no se
protegen.
Y esto puede ocurrir exactamente igual, exactamente igual,
exactamente igual.
Que nosotros estamos viendo nuestro accidente, estoy de
acuerdo, porque estamos en la Comunidad Valenciana, en un ferrocarril que
es autonómico y dentro de nuestro ámbito.
Sí, pero
también me dolería que aquí lo hiciéramos todo
a partir de ahora maravilloso, y que yo me vaya de vacaciones a Cuenca y me
vuelva a pasar.
Es decir, es que es lo mismo, es que es lo mismo.
Es decir,
las enseñanzas que nos da desgraciadamente esto, yo creo que no son
exclusivas nuestras.
No es una cosa que nosotros debamos de guardarnos.
No,
no, no.
Alguien debería de darse cuenta de que esto es perfectamente
posible.
Y es más, hoy día es más fácil.
¿Por qué?
Porque ahora en Renfe, por ejemplo, se ha
implantado el agente único.
Antes iba el maquinista con su ayudante.
Es que ahora van solos y tampoco se protegen, tampoco.

Y, bueno, creo que no se si me he dejado algo,
sinceramente, porque.
.
.
Sinceramente, creo que no me he dejado nada.

Lo único que sí que me gustaría
para acabar, lo único que me gustaría decir para acabar es
eso, que no hay ninguna legislación sobre materias de seguridad.
Sí que hay una, por ejemplo, sí que se sacó una ley
-y es una fórmula matemática- sobre los pasos a
nivel.
El Ministerio de Fomento sacó una diciendo: «Vamos a
ver, pasos a nivel, si tantas circulaciones, tantos
vehículos».
Y a resultas de esa fórmula
matemática se sabía, según ley, si ese paso a nivel
debía de protegerse con barreras automáticas, si debía
suprimirse, etcétera.

Esto se hizo, en su día.
Sin embargo, me llama
la atención que no se haya seguido adelante sobre esto.
No hay
ninguna ley, ninguna, pero ni la LOT del 1986, ni la reciente Ley del
sector ferroviario, ninguna a nivel autonómico en las diferentes
autonomías, no hay nada que obligue a los constructores a adoptar.
.
.
Porque es muy fácil.
Yo he leído lo que dijo, creo que era un
señor de Vossloh, que ellos construyen lo que les piden las empresas ferroviarias.
Eso es rotundamente falso; eso es rotundamente falso.
Ellos tienen un
catálogo y cualquier modificación sobre catálogo vale
un dineral, un dineral.
Lo que sería deseable es que estos
señores construyan teniendo en cuenta la opinión de los
usuarios, pero no es así, no es así.

Y lo que sería deseable es que hubiese una ley,
una ley pero a nivel nacional.
No entiendo que pueda haber una ley
autonómica que lo contradiga; no me parece correcto.
Yo, para
mí, repito, pongo el ejemplo del carné de conducir o de la
Ley de Tráfico.
Es inconcebible que dependiendo de autonomías
o dependiendo de riqueza, uno tenga más seguridad o menos.
Me parece
increíble.
Y para mí es responsabilidad del Ministerio de
Fomento.
¿Cómo es posible que en la época en que
estamos.
.
.
?
Jamás se ha hecho ni una sola ley que obligue a
criterios mínimos de seguridad en la línea, en los
vehículos, características de los vehículos, no hay
nada, características de formación.
Es que es
increíble.

Entonces yo, yo entiendo, repito, entiendo su papel en
esta comisión y me parece que es necesaria.
Pero yo pienso que,
precisamente, porque ustedes son políticos, también tienen
que hacer un poquito de autocrítica y ver por qué, no a nivel
autonómico, repito, a nivel estatal.
Pero, por qué ninguna
ley ha protegido nunca, o jamás ninguna ley ha previsto esto que ha
pasado ahora.
¿Por qué?
¿Por qué lo tenemos que
ver nosotros, y no los que legislan?

Bueno, con esto yo creo que ya.
.
.

El senyor president:

Pues muy bien.

¿Per a què vol la paraula?

La senyora Andrés Barea:

Simplement una petició.

El senyor president:

Però, ¿per a què vol la paraula?

La senyora Andrés Barea:

Una petició que vull fer-li a la mesa.

El senyor president:

Doncs, me la farà després.

La senyora Andrés Barea:

No, no, no, no.

El senyor president:

¿És una qüestió
d'ordre, o què és?

La senyora Andrés Barea:

Sí, és una qüestió
d'ordre.
És una qüestió d'ordre, sí.

Hem demanat diverses voltes.
.
.
li hem demanat al senyor
Golf el document.
Li anem a fer aplegar per escrit a la Mesa.
.
.

El senyor president:

Efectivament.
I l'avisarem.

La senyora Andrés Barea:

No, no.
És que.
.
.

El senyor president:

No, no.
És que no li he donat la paraula.
Li he
preguntat per a què era.
Li he preguntat per a què.

La senyora Andrés Barea:

Era una qüestió d'ordre.

El senyor president:

Senyor Such, no faça gestos despectius i siga
respectuós amb la presidència.
(El
senyor Such parla amb el micròfon desconnectat) Siga respectuós amb la presidència, que vosté
perd, vosté perd els estreps amb molta facilitat.

El senyor Such Botella:

Vosté també, vosté també.

La senyora Andrés Barea:

Senyor president, anem a fer aplegar un escrit a la
mesa.

El senyor president:

Correcte.
Quan el tinguem, l'analitzarem.

Mire, parlamentàriament, mentres que no hi haja
un paper que es presente, no es pot estudiar.
Quan el tinga,
l'estudiarem.

Señor Golf, muchísimas gracias por su
presencia, muchísimas gracias por sus explicaciones, y
muchísimas gracias por su paciencia.

El senyor Golf Sánchez, vocal del Sindicat
Independent Ferroviari de FGV:

Gracias a todos, y hasta luego.

Compareixença del membre del Sindicat Ferroviari
de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, senyor Diego José
Trigo Verdú

El senyor president:

Donem la benvinguda al
senyor Diego José Trigo Verdú.

Señorías, continuamos la sesión.
Damos la bienvenida, como he dicho anteriormente, a don Diego José
Trigo Verdú, del Sindicato Ferroviario, miembro del Comité de
FGV, a quien agradecemos su presencia, y le voy a explicar brevemente como
funciona.

Usted ahora puede hacer una introducción breve
para que conozcan cuáles sus responsabilidades, cuáles son
sus obligaciones, en FGV, con tal de poder facilitar el que a
continuación en los turnos que concederé a los grupos le
puedan formular preguntas, preguntas que usted puede contestar de forma
conjunta o separada.
Si es de forma conjunta, tiene quince minutos; si es
de forma separada, le tendría que aplicar la proporción para
cada cual.
A continuación les concederé otra vez la palabra a
los grupos para que le repregunten o pidan alguna aclaración.
Y,
finalmente, usted en una intervención de diez minutos máximo
da por finalizada su presencia.
¿Lo tiene entendido?

El senyor Trigo Verdú, membre del Sindicat
Ferroviari de FGV:

Muy bien.

El senyor president:

Pues tiene la palabra don Diego José Trigo
Verdú.

El senyor Trigo Verdú, membre del sindicat
ferroviari de FGV:

Soy miembro del Comité de Seguridad en
Circulación del Sindicato Ferroviario Intersindical Valenciano.
Mi
responsabilidad es el tema de seguridad de circulación, dentro de
mis posibilidades.
Ahora si quieren hacer preguntas, lo que.
.
.

El senyor president:

Muy bien, muchas gracias.

En primer lugar, el diputado don Francisco Javier
Tomás, representante del Grupo Mixto, le va a dirigir la palabra.

El senyor Tomás Puchol:

Gracias presidente y darle la bienvenida al
señor Diego José.
.
.

El senyor president:

Por favor, señorías.

El senyor Tomás Puchol:

.
.
.
y preguntarle sobre las medidas de seguridad, si
las crean o ven que existen, se considerarían por parte de ustedes
adecuadas para impedir otro accidente de estas características.
Si
hay alguna medida de seguridad que ustedes plantearon tras el accidente de
Picaña y si habiéndolas planteado si se cumplieron o no por
parte de Ferrocarriles de la Generalitat, si existe alguna queja o
sugerencia presentada al comité de seguridad sobre deficiencias,
incidencias o carencias en materia de seguridad que hayan ustedes detectado
en las diferentes líneas de metro, en especial referencia a la
línea 1.
Luego, si según ustedes, la opinión que les
merece sobre si hubiese habido algún mecanismo, algún
dispositivo que hubiese podido ayudar a paliar o evitar en cierta medida,
en fin, el tema del accidente, las víctimas mortales y el tema de
las ayudas.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Tomás.

Señor Oltra, en representación del Grupo
de Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, tiene la palabra.

El senyor Oltra i Soler:

Gracias, señor presidente.

En primer lugar, también señor Trigo
darle la bienvenida a esta comisión.
Usted es el último de
los cuatro delegados sindicales que están citados.
Hemos hecho una
serie de preguntas similares a todos ellos para ver si era la
opinión unánime de todos o no y entonces yo voy a repetirle
alguna de ellas, ¿no?

En primer lugar, si el accidente que motiva esta
comisión, el accidente del día 3 de julio, si para usted era
un accidente inevitable o era un accidente que con la adopción de
determinadas medidas técnicas pues se hubiera podido evitar,
dándose las mismas circunstancias.
Siempre, claro, no circunstancias
distintas, ¿no?
Conociendo como conocemos ahora mismo que se
anunció a raíz de una de las reuniones a posteriori del
accidente por parte de la dirección de Ferrocarriles, que se iban a
tomar una serie de medidas, entre ellas estaba la colocación de
balizas y que éstas iban a instalarse de forma prioritaria, incluso
a partir del 15 de septiembre, que se supone que van a estar colocadas, si
con esta instalación de balizas en los puntos lógicamente,
con antelación suficiente a la curva, e incluso manteniendo el
actual sistema FAP, si el accidente se hubiera podido evitar o se hubieran
reducido sus efectos, en cuanto a la frenada completa, por lo menos que no
hubiera llegado a la velocidad a la que llegó.

Un tema que también nos interesa -lo digo
porque usted sabrá que ha sido también caballo de batalla, se
han hecho muchas referencias a él- es el modo de funcionar
dentro del Comité de Seguridad de Circulación, que se nos ha
dicho por activa y por pasiva por representantes del Partido Popular que
ahí todo funcionaba por consenso y que todos los sindicatos
aportaron pues prácticamente se llevaba adelante.
Sabemos,
también a posteriori del accidente, que por parte de la gerente se
llegó al compromiso de decir que serían vinculantes a partir
de ahora.
Con lo cual confirmaba que hasta entonces no lo habían
sido ¿no?
Bueno, cómo se han desarrollado sus trabajos, en el
tema del seguimiento que se ha hecho de los problemas que se presentaban.
Un poco que comentara todo ese tipo de cosas ¿no?

Luego, también, qué le había
parecido ese hecho de que tanto por parte del conseller, y empezando por el
de más arriba a todo el nivel correspondiente, incluso
compañeros suyos en tareas de dirección de la empresa, se ha
venido responsabilizando al Comité de Seguridad en la
Circulación de que como no avisaban, como no decían nada,
como no planteaban soluciones puntuales a problemas puntuales, pues esos
temas no se habían llevado adelante.
Por ejemplo que en esta curva
célebre, la no existencia de unas balizas previas era porque
ningún sindicato lo había pedido.
Con lo cual eso, aparte de
responsabilizar, y yo creo que de una manera injusta, a todo el
comité, aparte de eso, supone una lavada de manos por parte de toda
la dirección, espantosa.
Porque, claro, se supone que hagan ustedes
lo que hagan la empresa debe tener sus medios -y además estoy
seguro que hay gente que cobra por eso- para fiscalizar ese tipo de
cuestiones.
O sea, no tiene que haber un usuario, un sindicalista, un
maquinista, que tenga que ir allí a solucionar o a decir
éstas cosas.
Si lo dice, bien.
Pero si no, motu proprio deberían de
plantear, ¿no?

Me consta también que su sindicato ha
solicitado la dimisión o el cese de don Vicente Dómine y don
Manuel Sansano.
Me imagino porque se supone que estas dos personas no han
estado realizando correctamente su trabajo.
Supongo que también
habrá suscrito.
.
.
, creo que hay una petición unánime
de todo el comité en cuanto al conjunto de la dirección de
solicitar esa dimisión.

A estas alturas yo creo que, y después de la
sesión de hoy, yo creo que se han abierto digamos algunos escenarios
nuevos en esta investigación.
Hasta ahora pues parecía todo
achacable al exceso de velocidad, que es lo que dice.
.
.
(remors)

El senyor president:

Señorías, por favor.

El senyor Oltra i Soler:

.
.
.
es lo que dice la caja negra y entonces, bueno.
.
.

El senyor president:

Por favor, señora Quinzá.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president, encara que
haurà d'insistir.

Parece que.
.
.

El senyor president:

Señora Quinzá y señor Cholbi, por
favor.
Que no se puede oír al orador, tengan la amabilidad de bajar
el tono de la voz o salirse al pasillo.

Muchas gracias.

El senyor Oltra i Soler:

Bien, gracias, señor presidente.

Como decía, parece que esa era casi la
única, digamos, causa imputable.
Por lo tanto, ese exceso no
justificado, la unidad descarrila y se produce todo aquello.
Además,
era una solución que, además, evita otro tipo de problemas,
para alguna gente una solución muy cómoda.

Entonces, a partir de ahí hoy se han barajado,
aparte que el otro día ya incluso técnicos, en este caso
l'Adif y tal, ya dijeron que incluso a esa velocidad podría no
haber descarrilado, dándose una serie de circunstancias, que no
siempre el tema de la velocidad es el único detonante para producir
el descarrilamiento, hoy también compañeros suyos han
comentado que, incluso en ese supuesto, pues que también influyen
determinadas cuestiones.
Por ejemplo, el compañero que le ha
antecedido pues nos ha comentado un dato nuevo que era el tema del propio
peso de la unidad, que eso, de alguna manera, puede haber influido, pues de
haberse tratado de unidades mas pesadas, posiblemente eso no hubiera
pasado.
Luego, las consecuencias también se han agravado teniendo en
cuenta la disposición de los ventanales que pueden, digamos, hacer
bonito, facilitar mucha vista, pero a su vez también han permitido
otro tipo de cuestiones.
Eso sí que nos parece un tema importante.

El tema de un posible fallo mecánico, no
sabemos si esa unidad se supone que habrá pasado las revisiones.
Lo
que pasa es que también hemos oído hablar de que esas
revisiones cada vez eran más rápidas.
O sea, faltan tantas
unidades para dar el servicio correspondiente, pues que las revisiones si
pueden ser así.
.
.
, ¡hombre!
, no voy a decir a
«ojímetro», pero cuanto más rápido, mejor.
No puede estar mucho tiempo la unidad parada.

Eso podríamos ligarlo también con otro
tema que ha salido hoy que me parece interesante, que es el tema de la
formación.
El tema de la formación.
Un maquinista tiene una
responsabilidad enorme y máxime con sistemas de circulación
como los que tenemos aquí.
A lo mejor en otros sitios, no sé,
en Bilbao, por ejemplo, que hay otros sistemas, a lo mejor la
responsabilidad podría ser menor, porque la unidad está
programada.
Pero aquí, la responsabilidad cae al cien por cien sobre
el maquinista.
Si al maquinista le pasa algo, es seguro que a la unidad le
va a pasar algo, a no ser que coincida con un tramo en el que esté
la baliza instalada y tal.
Entonces esto nos hace pensar que los esfuerzos
en cuanto a formación de ese personal deberían de extremarse.

Tenemos problemas en cuanto a bajas importantes en la
plantilla.
Ahí podríamos entrar en cuestiones que han salido
antes: el estrés que se produce por el tipo de trabajo, las
presiones que el señor Sansano niega, pero que otra gente confirma,
en cuanto a horarios y ese tipo de cuestiones, etcétera,
etcétera.
Entonces, esto motiva cursillos de aprendizaje
excesivamente rápidos y especialmente excesivamente rápidos
los cursillos prácticos.
O sea, porque los cursillos
prácticos también necesitan de la utilización de
unidades que a su vez hacen falta en circulación.
Con lo cual,
incluso antes de que hubiese llegado a decir que eran de unas 15 o 20
horas, pues prácticamente se daba carpetazo al asunto y se
ponía ya a la persona a funcionar.
Eso también nos parece un
tema delicado.
Nos gustaría saber si eso no sería mejorable.
No nos vale el ejemplo de que en Cataluña o.
.
.
, no sé, en
Arabia Saudí, no lo sé.
.
.
Pero aquí estamos hablando
de este accidente y todo lo que sea criticable por allí habrá
que criticarlo, pero yo creo que debemos empezar por nosotros que tenemos,
digamos, la primera responsabilidad.

Los tiempos de formación si se comparan con
otros son escandalosos.
En Madrid, por ejemplo, se utilizan simuladores, se
utilizan muchas más prácticas, prácticas
teóricas y prácticas de conducción, etcétera.
De todo eso sí que nos gustaría que nos pudiera contestar a
ver cuál es su opinión.
La opinión suya, me imagino
que la opinión del sindicato, por lo tanto.
Y, fundamentalmente, si
el tema del sistema FAP podría funcionar si estuviera más
completo, es cierto que podría funcionar mejor si estuviera
más completo.
Pero que yo creo que a estas alturas plantearse,
digamos, parches, parches de este tipo cuando hace años ya se
instalaron sistemas como el ATP en otras líneas, aquí en
Valencia.
Yo no sé usted en qué líneas trabaja, no lo
sé, qué línea.
.
.
(El
senyor Trigo Verdú diu: «En línea 1») En la línea 1.
Entonces, yo no sé hasta
qué punto eso debería de haberse priorizado.

Ahora se ha anunciado hace unos meses un proyecto que
le tengo que avisar que ese proyecto no está en absoluto
presupuestado, porque aquí para eso se pintan solos.
Cada equis
tiempo se presentan planes aquí en esta comunidad.
Incluso a veces
se repiten, porque se les ha olvidado que está sin ejecutar.
O sea,
que en eso no se fíen que está presupuestado porque le puedo
garantizar que no lo están.
Por lo tanto, que si iba a hacer,
estupendo.
Pero parece que eso lleva un cierto retraso y, en todo caso,
para el 2010 yendo bien, que eso.
.
.

Entonces, yo creo que el final de todo esto es
comprobar una vez más que si las cosas se hubieran hecho bien,
antes, posiblemente no hubieran salido mal algunas de las cosas que han
salido.

Gracias.

El senyor president:

La señora Andrés, en
representación del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra.

La senyora Andrés Barea:

Gracias, señor presidente.

Buenas tardes, señor Trigo.

Bueno, como ya le han dicho, es el último de
los comparecientes.
Ya estamos un poco conocedores del sistema de trabajo
que ustedes tenían como comité de seguridad.
Se ha hecho
patente que ustedes son conductores, que se reúnen con periodicidad
bimensual y que ya aportan fichas sobre deficiencias, muchas veces de
carácter ordinario, y alguna propuesta, como se desprende de la
lectura de las actas, de cierto calado.

Pero ahí yo creo que en concreto su sindicato
ha planteado.
.
.
, en algunas cuestiones de las actas se ve que se han
tratado temas como el estado de las vías, que aquí se ha
hablado relativamente; la existencia de baches, de cambios de firme
también; la auscultación de las vías, que le quiero
decir que fue el otro día un empresario el que nos lo dijo, lo de
las auscultaciones de las vías, aunque luego hemos escuchado por
otras fuentes.
.
.
, si eso se hace o no se hace, si tienen conciencia, si eso
se trata en ese comité de seguridad.

Las zonas de sombra, túneles de
telefonía; lo del tren-tierra si funciona o no funciona o hay zonas
que no funciona y que, incluso, se ha tenido que dar a algunos conductores
teléfonos móviles porque no llega a funcionar; si hay
carencias de limitación del FAP también por períodos
de sombra; si usted cree que el túnel precisa una atención
especial en cuanto a la seguridad, ya que los túneles ya no es tema
de que sea metro o suburbano, sino la seguridad que da conducir en un medio
como es un túnel, si precisaría el ATP, que sabemos que fue
una propuesta que hicieron los sindicatos o hizo el sindicato, el
señor Golf, y que todos ustedes asumieron y han reivindicado como
suya; si el tema de las balizas, por lo menos, balizar el metro en la parte
que está en túnel sería necesaria; si hay grandes
diferencias entre la línea 1 y la 3 y la 5, como elemento
diferenciador dentro de una misma ciudad, incluso, dentro de una misma
ciudad.

Y, por lo tanto, si usted cree que Ferrocarriles de la
Generalitat ha trabajado, no que va a trabajar, porque yo creo que este
accidente va a ser un antes y un después en muchas circunstancias en
cuanto a los servicios públicos incluso, si ha pensado en garantizar
la seguridad a los trabajadores y a los usuarios.
Si él, aparte de
las encuestas de satisfacción que hemos visto que son muy sui
géneris, si verdaderamente se ha planteado alguna vez una
valoración exacta de garantizar la seguridad tanto a los
trabajadores como a los usuarios.
Lo digo porque yo soy persona de la
línea 1, de la estación de Burjasot, y tengo que decirle que
sé las temperaturas que se alcanzan en el metro, las goteras del
aire acondicionado, si se ha sobrepuesto, si las ventanas abiertas, todo
este tipo de cosas, que son tan importantes.
Yo creo que sería
interesante para cerrar el círculo de los cuatro intervinientes, que
usted aclarara este tema.

Gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señora Andrés.

En representación del Grupo Parlamentario
Popular, tiene la palabra la señora Lorente.

La senyora Lorente Ramón:

Muchas gracias, señor presidente.

En primer lugar, señor Trigo, sea bienvenido a
esta comisión de investigación sobre el desgraciado accidente
y la tragedia que tuvo lugar en la línea 1.
Creo entender que es
usted un profesional, un maquinista, un conductor con muchísima
experiencia y una larga trayectoria a lo largo de muchísimos
años en la empresa.
Y, precisamente, pues que opera, que trabaja
 cotidianamente en esa línea.

Quiero hacer una aclaración antes de hacer una
serie de consideraciones, de preguntas, que creo que serán
importantísimas para este grupo.
Y es que en modo alguno viene
aquí nadie a responsabilizar al Comité de Seguridad en la
Circulación, todo lo contrario.
Si están aquí en
calidad de trabajadores, de profesionales y, además, doblemente
importante por pertenecer a un comité tan importante donde se debate
y se trabaja por mejorar la seguridad, es por lo que para nosotros es
importantísima y de máxima relevancia las informaciones que
aquí con total tranquilidad pero, eso sí, con valentía
y objetividad, nos pueda aportar para hacer no un trabajo cómodo,
porque me imagino que no será cómodo para usted y ni
muchísimo menos para nosotros que con responsabilidad trabajamos sin
descanso, pero sobre todo lo que queremos es dar respuestas objetiva y por
eso no se responsabiliza absolutamente a nadie.

Queremos saber y conocer opiniones de quien ha
trabajado durante casi toda su vida en una línea al frente del
vehículo similar o igual al siniestrado y, sobre todo, que forma
parte o representa a un sindicato que tiene un lugar en ese comité
de composición paritaria.

Yo quisiera preguntarle en ese orden de cosas,
señor Trigo, cuántos años, concretamente, lleva
trabajando en la empresa, porque es importante; si sigue en activo, si es
usted maquinista y sigue conduciendo en la línea 1 este tipo de
vehículos, las UTA, y cuántas veces al día se hace ese
trayecto, porque es importante cuántas veces usted, personalmente,
transita por ese trayecto.
Y también quería conocer si la
curva, que siempre está en el centro del debate o en el ojo del
debate, es un elemento fijo, una estructura no cambiante a lo largo de los
18 años en los que tiene de vida la explotación de la
línea 1.
Eso me parece importante.

Compañeros suyos han hablado de que ese tren,
ese recorrido, se hace incluso o han pasado del orden de 925.
000 trenes a
lo largo de la vida de la línea y nunca había ocurrido,
objetivamente, pues una tragedia como ésta.
Para mí es
importante ese plan.
Se establece también para aprender, sobre todo
en el futuro, determinadas cosas, informaciones muy significativas de un
accidente que es el de Picaña y en el que se habla de dos sesiones,
creo que eran extraordinarias, además, del comité de
seguridad en el que.
.
.
, pues usted me corregirá, yo le voy
preguntando, argumentando a la vez, acudió su sindicato, me parece
también, con participación de asesores como el señor
Soto, el señor Díaz.
Con lo cual me parece que por las actas
hemos ido viendo cómo esas sesiones extraordinarias, además,
que eran para plantear una serie de cuestiones, venían de algo muy
importante porque era una sesión que demandaban ustedes sobre todo a
raíz de una asamblea de maquinistas.

Con lo cual, ya no es que en el comité, que es
importante, porque es el órgano asesor donde ustedes pues rellenan
una serie de fichas y hacen una serie de propuestas, venía de algo
ejemplarizante, yo creo, y que les honra como trabajadores y como
profesionales, que es a raíz de un accidente, hacen su propia
asamblea donde participan todos, me imagino, los maquinistas y
después remiten esas propuestas, ese tipo de debate asambleario al
Comité de Seguridad en la Circulación donde ustedes tienen
esta representación.

Creo entender, además, y se habla mucho del
comité, que es uno de los órganos donde ustedes participan de
una forma que tiene un formalismo, un procedimiento establecido, muy
particular, pero bastante riguroso, sobre todo comparado con el que tienen
otras empresas y en otras comunidades.
Es decir, que tienen un formulario
que se llama «ficha», preestablecido, donde ustedes,
libremente, cuando quiere plantear en representación de sus
trabajadores, de su sindicato, cualquier tipo de cuestión,
libremente rellenan la ficha, le ponen un número de referencia y se
tramita y se debate con absoluta normalidad dentro del comité.

Le hablaba de esos dos comités de la seguridad
a raíz del accidente en Picaña que, si no me equivoco,
tenían fecha del 15 de septiembre y, posteriormente, el 27 de
septiembre, porque allí se habló de materia de seguridad.
Y
le quiero preguntar cuando tratan el tema de las balizas, de las balizas
previas por las que se le pregunta por parte de grupos insistentemente, si
me puede asegurar la información que yo he entendido, después
de estudiar minuciosamente a través de sus actas, que dan fe de lo
que ustedes trabajan allí, si es real que hablaban de poder mejorar
la instalación de balizas en toda la señalización
luminosa.
Y, además, cuando hablan de «toda la
señalización luminosa» se pormenoriza en las actas que
se excluyen aquellas señalizaciones de salida y de maniobra.

Yo, pues no soy un técnico, ni soy un experto
ni muchísimo menos en esta materia, pero, pues, a lo largo del
debate y de lo que dicen compañeros y expertos, pues he entendido
que hablaban de todas las señalizaciones luminosas cambiantes a
excepción de ese tipo de señalización de maniobra y de
salida.

Quisiera saber también en concreto si
había una ficha, concreta, por parte de su sindicato o si es
conocedor de algún otro sindicato, que hablase de poner
específicamente una baliza previa, «previa», se supone o
técnicamente entiendo que es a la ya existente, porque no
hablaríamos de «baliza previa» si no hubiese una baliza
establecida ya.
Si se hablaba concretamente de baliza previa en esa
determinada curva, en esa determinada curva.

También, como profesional, como maquinista de
la línea 1, querría saber su opinión, su
opinión o si lo puede afirmar, si conoce usted otras líneas
que podamos asimilar en cuanto a la explotación que es bastante
particular la línea 1, que sabemos que son 90 kilómetros de
línea en superficie y 7 de subterráneo, si comparando otro
tipo de líneas con semejante tipo de explotación conoce que
exista ese tipo de señalización previa en lo que son curvas
donde ya existe una señalización fija de límite de
exceso de velocidad.

Y también si es conocedor en el trabajo, en el
seno de su comité, de quién propuso o, bueno, ya no
quién propuso particularmente, si se propuso, si es cierto que en el
seno del comité hubo una propuesta en el 2004 que frente a la
señalización en esa curva de límite de no sobrepasar
los 50 kilómetros por hora, que se instaló en el 2003, en el
2004 sí que se hizo a propuesta de ustedes, en el seno del
Comité para la Seguridad de la Circulación que se rebajase en
diez y que fuese sustituida en ese caso por la de no rebasar el
límite máximo de 40 kilómetros por hora.

También es muy importante, señor Trigo,
porque creo que sí que estuvo usted presente en la lectura, en la
segunda lectura de la caja negra, donde se constató y usted con la
policía judicial y con los responsables, pudo constatar o, si pudo
constatar, que lo ratifique aquí, por favor, que evidentemente en la
lectura de esa caja negra se constataba objetiva y técnicamente que
se circulaba a una velocidad por encima de los 80 kilómetros por
hora.

Y también quería conocer si usted pues
en ese comité extraordinario que tuvieron que convocar, yo creo que
pues después, inmediatamente después de esta tragedia y con
la responsabilidad que ustedes tienen dentro de ese comité el
día 4, si usted firmó ese manifiesto, esa
constatación, ese acta de ese comité donde ustedes como
trabajadores, como representantes cada uno de su sindicato constataban
dentro del Comité de Seguridad en la Circulación que
evidentemente el exceso de velocidad pues era la causa principal u objetiva
hasta el momento que constataba que se había producido, era la causa
de ese descarrilamiento.

En cuanto a la formación, que también se
ha comentado, quisiera preguntarle, señor Trigo, si usted cree que
son ustedes profesionales, por supuesto, que no lo descartamos nadie ni
muchísimo menos nuestro grupo, si reciben una formación que
será mejorable sin duda, como todo en esta vida, pero que sí
que conviene comparar o no, pero nosotros a nuestro entender
confrontándolo con otras comunidades, otras empresas que explotan
este tipo de servicios, ustedes tienen una formación que
podríamos llamar a la carta, para el tipo de línea, pero
también para el tipo de material móvil que utilizan.
Porque
se está hablando que, evidentemente, y compañeros suyos lo
han hecho, que las UTA, estos vehículos que tienen una vida
útil entre 30 y 35 años, si estos tienen, o el
vehículo siniestrado tenia una vida en esos momentos de 20
años, es un poco más ligero que otro tipo de
vehículos, con lo cual el reparto del peso en los ejes es menor y
con lo cual pues a ese exceso de velocidad, casi más del doble, pues
evidentemente vuelca, se habla incluso de vuelco y no de descarrilamiento.

Yo quisiera preguntar si en esta formación que,
evidentemente es con el tipo de material móvil, o sea de
vehículos que ustedes utilizan y para la línea en concreto en
la que ustedes trabajan, porque tenemos la constancia de que esto es
así, de que ustedes son formados para ese tipo de material
móvil y también para la línea en la que ustedes
trabajan.

Por lo tanto, entendemos que su compañero, el
que perdió la vida desgraciadamente en esta tragedia y en el
accidente, evidentemente había sido formado para este tipo de
vehículo y para llevar o hacer su profesión de maquinista en
el tipo de línea 1, con las particularidades de la
explotación que tiene la línea 1.

Luego, pues, para ir terminando y en el segundo turno,
pues haremos más consideraciones, también decirle que se ha
comentado mucho que posterior al accidente en ese comité.
.
.

El senyor president:

Vaya terminando señora Lorente.

La senyora Lorente Ramón:

.
.
.
-sí, termino señor
presidente-, en un comité que también hubo el 14 de
julio, Comité de Seguridad en la Circulación, tomaron una
serie de medidas que sí que era acometer ahora una serie de balizas
porque ustedes así lo sugirieron y, además, así desde
la dirección de la empresa, creo que rápidamente, se
acogió esa sugerencia, si evidentemente eran medidas
complementarias, puesto que no habían sido planteadas de forma
prioritaria anteriormente, sino que son complementarias a la seguridad,
pero complementarias.
En concreto, cuatro series de medidas que sí
que se han tomado y que se van a acometer de forma urgente por la
decisión colegiada, unánime, consensuada de la labor que
desempeñan ustedes junto con la empresa en ese comité.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias a usted, señora Lorente.

Bien.
Ahora, don Diego José Trigo Verdú,
con un tiempo máximo de 15 minutos, va a contestar a todas las
propuestas, todas las preguntas que le han planteado los representantes de
los grupos parlamentarios.

Cuando quiera tiene la palabra.

El senyor Trigo Verdú, membre del Sindicat
Ferroviari  de FGV:

Se me han comentado las medidas de seguridad, si la
baliza previa hubiera evitado el accidente.
Efectivamente, lo hubiera
evitado totalmente.
Si hubiera habido una baliza previa no le hubiera
permitido al tren pasar la velocidad que iba.

Las mejoras en temas de seguridad de la línea
1, pues, no se está cumpliendo absolutamente nada.
De hecho, no
tenemos ni pasillo de evacuación.
Si tuviéramos un incendio
dentro del túnel, no sé lo que pasaría, porque no hay
ni un pasillo de evacuación.
La gente tendría que ir por
medio de las vías y tendría que ir saltando y salir como
pudiera.
Eso en cuanto a las primeras preguntas que se me han hecho.

¿Es inevitable con medidas técnicas, la
colocación de balizas?
Claro que sí.
El accidente de
Picaña, si hubiera habido una baliza previa, no hubiera ocurrido.
El
compañero no hubiera perdido la pierna, ni hubieran habido los
accidentes que hubieron.
¿En el túnel?
Efectivamente.
El tren
hubiera volcado o hubiera pegado contra la pared, pero no hubieran habido
los muertos que han habido.
Porque la baliza previa no le permite pasar a
más de la velocidad que está establecida.
O sea, que eso es
indiscutible.

El tema de seguridad.
El tema de seguridad, nosotros
sí que es verdad que hacíamos fichas, hacemos fichas de cosas
que vemos puntuales, cosas que vemos en la vía, pero, vamos, la
fuerza la tiene la empresa.
Nosotros pasamos la ficha y punto.
No podemos
hacer absolutamente nada.
La empresa es la que tiene los medios y el poder
para realizarlo.
En algunas cosas que son banales, que cuestan poco dinero,
se han hecho.
Las cosas que verdaderamente necesitan una inversión
de dinero, no se han hecho.
Por ejemplo, tenemos la prueba de la
renovación de vía a Villanueva de Castellón, desde
Alberique a Villanueva, eso es, es peor que los caminos de cabras.
Ahí los trenes no pueden circular a una velocidad máxima de
40 o 50 como máximo porque, si no, cualquier día allí
tendremos un descarrilamiento.
Porque es que consta como que está
renovada pero continuamos con traviesas de madera, carril pequeño en
vez de un carril de 54 y traviesas de hormigón, que es lo que
debería estar puesto, que es lo que está puesto en .
.
.
(inintel·ligible).
Sin
embargo, no se ha hecho.

Luego se ha comentado que hemos pedido la
dimisión del señor Dómine.
Nosotros no somos
políticos, no pedimos dimisiones políticas.
Del jefe de
transportes, sí; y de algunos más que hay dentro de la
empresa, que son los que creemos verdaderamente responsables de todos los
actos.
Gente que está cobrando mucho dinero y que no coge el tren en
su vida.
Entonces no sabe ni cómo funciona el tren ni nada de eso.

Luego, el exceso de velocidad.
Indiscutible.
Ahí no vamos a discutir, porque lo hemos visto en las dos cajas
negras.
Hay un exceso de velocidad y ahí no vamos a entrar ni a
discutirlo siquiera.
Sí que puede haber el accidente porque ha
reventado una balona.
No tenemos información de eso porque eso lo
tiene la policía científica.
No tenemos información
del alcance de esa.
.
.
, de si ha podido causar el accidente eso.

La formación de maquinistas, aquí se
están haciendo con 200 horas cuando en el Ministerio de Fomento, el
curso eran de 800 horas y ahora están en 1.
100.
La formación
de los maquinistas está en 1.
100 horas.
Y aquí con 200 horas
habilitan a los maquinistas y lo ponen a circular con viajeros.
Incluso
ahora, después del accidente, por desgracia, estamos los maquinistas
recibiendo muchas reclamaciones por retraso de trenes por cumplir las
limitaciones de velocidad que nos han puesto.
Entonces, claro, al cumplir
la limitación de velocidad se crean unos retrasos y ahora estamos
recibiendo reclamaciones por llegar con retraso y cumplir esas limitaciones
que nos han puesto.

El tema del FAP, estamos de acuerdo que es un parche,
porque hay medidas de seguridad más importantes ahora mismo.
Está la ATP y otras medidas de seguridad.
Pero estoy totalmente de
acuerdo en que si se hubiera colocado esa baliza previa, que vamos siempre
a lo mismo, no habría habido el accidente.
Eso es indiscutible.

El estado de la vía.
No sé si ustedes
cogen el tren, yo también soy de Burjasot.
Desde Seminario a
Bétera, eso es un tiovivo.
Desde La Eliana a Liria, lo mismo y, de
Alberique a Villanueva, ya no hablo.
Eso es criminal, totalmente.

Las tomas de sombra en los trenes, en el tren-tierra.
Ha habido temporadas que el tren-tierra ha fallado dentro del túnel.
También se dice que se ha dotado de un teléfono móvil.
Es mentira.
Yo soy maquinista, llevo 19 años de maquinista, llevo mi
móvil personal.
No, la empresa no me ha dotado de ningún
móvil ni nada de eso.
Lo que he comentado antes, el túnel, no
tiene zonas de evacuación, ni tiene pasillos de emergencia ni tiene
nada de nada.
O sea, que recemos para que nunca haya un incendio dentro del
túnel porque si no lo vamos a pasar .
.
.
(inintel·ligible).

La línea 1, deficiencias de la línea 1,
comparación con la línea 5.
Bueno, la línea 5 es la
niña bonita de la empresa.
Ahí todo dinero ha ido a la
línea 5.
Pasillos de evacuación, estaciones maravillosas, que
valen un dineral, y nosotros somos tercermundistas.
La línea 1 es
tercermundista comparada con la línea 5.
Ya digo, ni tiene pasillos
de evacuación, si hay que bajar del andén a la vía por
cualquier cosa hay que saltar.

En la valoración de riesgos no está
tipificado el tema del accidente.
Sí el de incendios.
Yo, por
ejemplo, fui en concreto a hacer algunas pruebas de incendios, pero el tema
de accidentes y cosas de esas no hay ninguna valoración hecha por la
empresa ni por parte de nadie.

Luego se me preguntaba el tiempo que llevaba de
maquinista.
Pues, yo llevo 19 años; de los 19 años, desde
 que se inauguró la línea 1 estoy en la línea 1.

Algunos dirigentes de aquí,
¿responsabilidades?
Pues pedimos, por ejemplo, que el señor
Contreras, que para mí es el número uno, es el primero que
tiene que ir a la calle, aunque sé que me va costar luego a
mí un disgusto, pero, bueno, es el primero que tiene que ir a la
calle.
Porque ese señor yo no sé las funciones que realiza
dentro de la empresa.
(Remors) Lo único es eso, las contratas y dar nuevas contratas a
quien quiere.
(Remors) Sí, el melenas.
.
.
Muy simpático.

En la curva de Jesús, sí que se puso una
precaución de 50; luego, por mediación nuestra, se
pidió que se pusieran la de 40.
Pero con fecha del 27 de septiembre
del 2005, se solicitó que se instalaran balizas previas en todas las
señales.
O sea, que no se especifica ni una ni otra, sino en todas
las señales.
Aquí tengo el documento si alguien lo quiere
ver, lo puede ver.
Lo tengo aquí.
(Remors)

El senyor president:

Aquí, la gente va por libre.
Las decisiones las
toma la comisión.
Quieren marearle.
.
.

El senyor Trigo Verdú, membre del Sindicat
Ferroviari en FGV:

¡Ah, no!
Yo no me mareo, yo no me mareo.
(Remors)

No, si ya estoy contestando grupo a grupo.
A ver,
más cosas.

El tema de Picaña, en una asamblea mayoritaria
se exigió que se cambiara el disco.
Se cambió donde nosotros
no habíamos pedido, sino que se puso en otro sitio diferente.
No se
veía, ahora se ve menos todavía.
Pero, bueno.
Ahora le hemos
exigido que lo vuelvan a poner otra vez en el sitio donde estaba al
principio, que es donde debería estar, donde se ve perfectamente,
siempre y cuando haya una luminosidad que se vea bien.

La señalización luminosa no va con
balizas.
No tiene nada que ver con las balizas.
Hay curvas en los que no
hay límites de velocidad.
La lectura de la caja negra.
.
.
, sí
que es impepinable que va a 80 kilómetros por hora.
Ahí no
vamos a entrar a discutir.

La formación, ya he dicho que se puede mejorar
perfectamente.
Ya he dicho los tiempos que hay según el Ministerio
de Fomento.
Aquí con 200 horas sacan un maquinista, lo ponen a
circular.
Que sí, que efectivamente, el maquinista cuando sale ha
pasado un cursillo, ha pasado un examen, ha pasado unas pruebas, pero
creemos que es totalmente insuficiente.
Insuficiente por el motivo de la
responsabilidad que llevamos dentro del tren.

Me comenta el compañero que están
sacando maquinistas de mejoras de empleo con cuatro días de cursillo
y enseguida al tren.
Maquinistas que no tienen una capacidad de
reacción ante cualquier accidente, como la puede tener un maquinista
como, por ejemplo, yo mismo con 19 años de experiencia en el tren.

Luego, se ha comentado que hay maquinistas que
están solamente habilitados para una serie de trenes.
En mi caso,
por ejemplo, cuando yo salí de maquinista, nos habilitaban para todo
el material rodante que había, entonces en la Feve, para todo el
material rodante.
Ahora, no.
Ahora lo habilitan única y
exclusivamente para la línea que va a circular.
Luego si por una de
aquéllas se tiene que ir a otra línea, entonces sí que
lo habilitan, le hacen un reciclaje para la línea siguiente, para la
otra línea.

Luego, el tema de que se van a colocar ahora las
balizas y se van a.
.
.
Es que ahora de prisa y corriendo nos ha dado un
presupuesto, tengo entendido, no estoy seguro, de tres millones de euros
para hacerlo.
Claro, ya hemos solicitado que se coloque la primera.
.
.
, lo
primero cambiar la famosa señal de Picaña al sitio original
para que la  veamos bien.
Esa es la primera disposición que
hemos tomado.
Y luego, pues, claro, la colocación de todas las
balizas previas.
(Remors)

Luego, pues, el catálogo de puntos negros, no
está hecho, se tendría que haber hecho ya, nos lo
tenía que haber entregado la empresa y no nos ha entregado nada.
Luego, exactamente en el tema del accidente de Picaña, el Sindicato
Ferroviario Intersindical Valenciana, fuimos el único que no
firmó el acuerdo de aquél de allí, porque no
estábamos de acuerdo, no veíamos las cosas claras y entonces
no lo firmamos.
Solamente eso.

El senyor president:

Muchas gracias.

Bien.
¿Señor Tomás, quiere hacer
alguna pregunta más, pedir alguna aclaración?

El senyor Tomás Puchol:

Gracias, presidente.

Pues, se dice o se ha dicho por parte de algún
compareciente aquí en la comisión que la línea de
metro número 1 es la que entraña más peligro, la
más antigua y poco actualizada de las existentes.
Que la
máquina implicada en el accidente era de gran antigüedad y que
el sistema de seguridad empleado resulta obsoleto en comparación con
Madrid, Barcelona, u otros metros más importantes de Europa.
Me
gustaría saber su opinión al respecto.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Tomás.

Señor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president.

En primer lloc, jo crec que cal felicitar-lo per dir
la veritat, per dir la veritat, cosa que ha sigut en escasses ocasions les
que hem tingut ací de sentir-la fins ara.
Crec que és
important que ratifique el que fins ara els quatre treballadors directes,
els quatre que duen màquines han dit; o siga, que l'accident
amb una balisa correctament posada s'haguera evitat.
Això, una
cosa tan simple, tan elemental, no hem aconseguit sentir-ho de cap
responsable d'eixos que guanyen molt més que vostés i
que segurament ni pugen ni hauran pujat mai al metro.
Crec que és
important això i crec que cal ressaltar-ho.

Igual que ara mateixa allò que deia que ara
està rebent queixes per complir, per complir amb la normativa.
Jo
crec que el que cal fer és continuar complint eixa normativa,
perquè va en benefici de tots.
El problema de les
freqüències, si ho hagueren pensant un poquet abans els
responsables estaria resolt amb més unitats disponibles que hagueren
anat cobrint els forats que vostés van deixant per ahí.

M'agrada que confirme també el sistema de
funcionament de la Comissió de Seguretat en Circulació, que
és, com tots preveiem; allò serveix per anar allí,
dir, parlar, però que al final l'empresa és la que fa i
desfà.
Tenim actes ací on hi ha de tot.
O siga, que per a
què anem a llegir-les, si vostés també les coneixen.

Vosté ha fet referència a com
està el túnel eixe des de fa anys, des que es va fer.
Ara se
li podrà tirar la culpa als qui el van fer.
D'acord.
Però els que han estat estos onze anys, poc.
Inclús coses tan
aparentment tan simples com que si apareix una tempesta un poquet
mitjanament seriosa, resulta que el sistema falla.
I dius:
«Bé, ni que estiguérem en el Sàhara, que estes
coses no poden passar».
Què passa?
I això està
dient-se, dient-se i no passa res.

El compareixent anterior deia que des que es va
instal·lar el FAP ja als poquets dies ja començaren a
detectar, i és normal, fallades, insuficiències,
etcètera, etcètera.
I que van avisar que, bé, tot
açò està passant.
Unes coses s'han arreglat i
altres no s'han arreglat.
Igual que allò de Picanya, que
ahí està; unes coses es van arreglar després de
l'accident, el sistema eixe de tren terra, encara que ara -ho
acaba de dir vosté- el mòbil que té el paga
vosté, que és seu.
Això ja és el súmmum
del que podríem sentir ací.

Que la línia 1.
.
.
Ara m'imagine que li
preguntaran si la línia 1 és segura.
Home, descarrilant cada
metro no va la unitat, però, evidentment, és una seguretat
relativa.
Seguretat relativa i no cal anar molt lluny per a comparar-la amb
altres línies d'ací de València per a comprovar
com està la cosa.
O siga, que jo crec que és suficientment
descriptiu que és una línia que necessitava reformes serioses
des de fa anys, des de fa anys.

Jo estic convençut, vosté ho ha
ratificat, una cosa que també s'ha posat en dubte molt en esta
comissió, i a més ha servit com a excusa als responsables
polítics i tècnics de dir que com els sindicats no informaven
i els sindicats no tal.
Ja l'anterior ha confirmat que
presentà un escrit.
Vosté també confirma el mateix,
eixe escrit dient que es col·loquen balises en totes els senyals
fixos, en tots.
Per tant, no feia falta dir «en esta revolta, en
aquella i en aquella»; en tots els senyals fixos, això es va
presentar i es va dir que s'estudiaria.
I, bé, el resultat
és que ahí està.
Quan es volen fer les coses hi ha
molta presa.
Perquè ara, per exemple, les balises estes
s'instal·laran a la millor abans del 15 de setembre,
però arriben evidentment tard per a això.

Aleshores, sí que la veritat és que
se'n va u, per una banda, amb una impressió de
satisfacció de vore que el que havíem estat escoltant en gran
part fins ara era tot una gran mentira, tot era una mentira per a tapar
responsabilitats i eixir del problema com es poguera.
Quasi ho
aconseguixen.

Però, per altra
banda, després d'eixa satisfacció de vore que la
veritat anava per altra via, era el dir com és de trist que tot
açò haja hagut de passar en una cosa tan fàcil de
resoldre, tan reivindicat, tant constatat per usuaris,  maquinistes,
sindicats, etcètera, etcètera, i que, bé, això
haguera sigut fàcil d'arreglar; o siga, simplement havent
mostrat una actitud més receptiva, en este cas als sindicats,
més atenta a cuidar els temes de seguretat i no tant els de la
parafernàlia i tots els plans vistosos i tot este tipus de coses.
I
tot això que a la millor per ser un metro soterrani, eixa part, com
no se veu, no es pot tallar la cinta, no pot anar allí la gent.
Aleshores, tenen menys pressa alguns per fer estes coses.
I el problema
és que s'ha d'actuar, a voltes s'ha de xarrar
menys, prometre menys i fer més coses.
Jo crec que el cas que estem
xarrant és un cas evident, escandalosament evident.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté senyor Oltra.

Senyora Andrés.

La senyora Andrés Barea:

Señor Trigo, ha dicho usted que tenía un
papel.
Le rogaría por favor que ahora luego lo dejara en la misma
mesa.
Porque han sido importantes las aportaciones que usted ha hecho,
porque ha matizado cosas que distintas personas han venido diciendo.
Y yo
le preguntaría: ¿de toda la línea 1, que es bastante
extensa, qué porcentaje de zonas hay que no se han renovado las
traviesas?
Porque nos han enviado fotos de la zona de Bétera donde
están las traviesas amontonadas, de la zona de Moncada donde
están las traviesas amontonadas, y ahora usted acaba de decir en
Carlet que están amontonadas allí las traviesas sin
recambiar.
Que eso produce baches, inseguridad.
.
.
, como se cataloga en
la encuesta de satisfacción, unos pequeños vibreos y eso, ¿qué
consecuencias tiene a la hora de la conducción?

Respecto al reglamento de la circulación, me
parece, si no me equivoco -corríjame- que es del
año 1999, que venía ya de Ferrocarriles o algo así, y
que no se ha modificado y que las limitaciones de velocidad las imponen
ustedes, a golpe de petición en las propias comisiones de seguridad.
Parece ser que en esa curva, la curva fatídica, se podía
circular a 60 por hora.
¿Desde cuándo hace que no se debe de
circular a 60, se debe de circular a 40?
Porque a lo mejor es que hace poco
y durante mucho tiempo hemos estado en alto riesgo en esa curva y en otras
curvas.

Yo quisiera, simplemente, hacer un remarque de tres
cosas.
Usted ha pronunciado algo que el jefe de bomberos de Valencia dijo
el otro día, que es un túnel inseguro desde el punto de vista
del rescate, no hay pasillos no hay medios para los propios bomberos,
¿es necesario el ATP en la zona del túnel?
Si usted cree que
es absolutamente necesario.
Y, desde luego, si la implantación de la
baliza a ustedes les garantizaría, por lo menos en las condiciones
que están, en un plazo corto de tiempo, muy corto de tiempo
-no sé cuánto tardarían en implantarlas-
solucionar el problema de inseguridad y, sobre todo, el grado de confort
cuando los ciudadanos suben al metro.
Porque, ¿ustedes tienen la
sensación de que los pasajeros tienen miedo?
Eso es una cosa
importante que creo que ustedes habrán notado, porque están
conduciendo todos los días y lo estarán percibiendo.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señora Andrés.

Señora Lorente, tiene la palabra.

La senyora Lorente Ramón:

Gracias, señor presidente.

Señor Trigo, por ir matizando cuestiones en lo
que su función, en el Comité para la Seguridad en la
Circulación, hemos hablado que es uno de los únicos
órganos, con respecto al que tienen en otras comunidades
autónomas y en otras empresas, que se utiliza de forma pormenorizada
un sistema, un procedimiento, es decir, una ficha concreta con un
formulario.
A mí me gustaría conocer, si pudiera
hacérnoslo llegar, el número de fichas de referencias que su
sindicato, que usted o cualquier otro compañero que le ha sustituido
en la reunión, ha hecho pormenorizada de esas materias concretas que
usted denuncia aquí, formalmente dentro del comité.
Porque si
es así, yo también querría que me contestara
abiertamente y claramente y con total rotundidad si es que no ha cambiado
en nada o no ha evolucionado en nada la línea 1 desde cuando usted
empezó a trabajar hace 19 años.
¿En nada?

Yo he dicho que vamos a ser objetivos, claros y que
todo es mejorable y todo se puede comparar.
Habla usted del túnel o
el pasillo de evacuación en la línea 1.
También
quisiera preguntarle si conoce usted, por los datos que han dado todos los
expertos, incluido el jefe de bomberos, que las únicas líneas
que tienen ese pasillo de evacuación, es verdad que son las
líneas 3 y 5, porque son mucho más modernas, tienen un ancho
mucho más actualizado y la línea 1 pues cuenta con el ancho
que tiene, porque es de hace, pues, evidentemente, 18 años y
heredada, además, del ministerio, con lo cual habría que
cambiar toda la estructura fija de la línea, y si sabe que
además, solamente, tiene esa estructura el metro de Bilbao, que
tiene características similares a la línea 1.

Por lo tanto, me gustaría que contestara si
usted cree que la línea 1 es segura, aunque mejorable, pero si es
segura o deberíamos cerrarla, porque tiene pues tantísimas
deficiencias insalvables que usted ha estado trabajando haciendo pasar,
como hemos visto, 925.
000 trenes, con más de cinco millones de
pasajeros a lo largo de la existencia de la línea y jamás,
jamás, jamás, ha ocurrido un incidente en esa curva,
jamás.
¿Que todos tenemos que trabajar para mejorar y que
todo es mejorable  y más si lo comparamos con lo más
actual?
Totalmente de acuerdo.
Pero un poco como es normal que se
evidencien determinadas deficiencias que se puedan mejorar, pero sí
también que se conteste con rotundidad a este tipo de cuestiones.

En cuanto a la formación y un poco esa
presión que intentábamos traducir de sus manifestaciones en
cuanto al cumplimento de horarios, quisiera conocer si sabe usted, en
nombre de su sindicato, qué tipo de expedientes o si hay
algún tipo, uno, dos, tres, cuatro, algún expediente
disciplinario o alguna sanción a algún trabajador por un
incumplimiento de horarios.
Y eso sería una constatación
formal, evidentemente, de que existe ese tipo de presión o ese tipo
de denuncias que nos haría plantear otra serie de cuestiones.

Y también quisiera volver a preguntarle si se
reitera, y lo ha dicho, el accidente es indiscutible que es por un exceso
de velocidad.
Yo lo tengo aquí anotado.
Lo que no se puede discutir,
lo he anotado de sus.
.
.
, para ver si lo puede corroborar, que el exceso de
velocidad es causas indiscutibles  y objetivas.
.
.
(remors)

El senyor president:

Por favor, señorías.

La senyora Lorente Ramón:

.
.
.
del accidente.

Y quisiera saber también, señor Trigo,
si para usted como profesional, como maquinista de la línea 1, es
fundamental el estricto cumplimiento del reglamento de circulación.
Yo creo que es algo fundamental conocerlo, si como profesional.
.
.
eso es
una de las partes fundamentales, el reglamento de circulación; si es
una premisa prioritaria importante.
Y me gustaría conocer, porque
aunque sea del 1999 o no sé si se ha revisado o no, cómo se
tipifica, si hay una tipificación del exceso de velocidad en ese
reglamento de circulación, cómo está tipificada, si lo
conoce.

Luego, dentro de su sindicato, y sobre todo en algunas
manifestaciones que sí que difieren del resto de compañeros
que representan a otros sindicatos, pues el número de maquinistas de
los 127 que operan en la línea 1 a cuántos concretamente
representa su sindicato.

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señora Lorente.

Señor Trigo, ahora, por tiempo máximo de
diez minutos puede contestar a lo que le han.
.
.
y puede hacer las
observaciones que  crea conveniente.

El senyor Trigo Verdú, membre del Sindicat
Ferroviari en FGV:

La línea 1 es la más antigua.
También es verdad que, desde que se inauguró la línea
5, es en la que menos inversiones han habido tanto en tema de material, de
infraestructura como de reparación de vías, en todos los
temas.
Y todo, lo vuelvo a repetir, todo el gasto ha ido a la línea
5.

A ver, el FAP con tormenta está claro que con
tormenta falla en el 99,99%.
Cuando hay tormenta, vamos, circulamos como
antiguamente cuando íbamos con los borregueros, bloqueo
telefónico y punto, porque no hay otra medida ahí.
¿Se
puede mejorar con más inversiones?
Es impepinable.
Contra más
inversiones haya mejor tema en seguridad y mejor en todos los aspectos.
Se
puede mejorar pero muchísimo.

Luego, el mal estado de la vía de la
línea 1, que me ha preguntado, ya lo he dicho antes, de Seminario a
Bétera es un tiovivo, desde La Eliana a Liria lo mismo, porque son
todo traviesas de hormigón -perdón- de madera, el
carril pequeño, está todo lleno de baches, de curvas, de
garrotes que les llamamos nosotros, o sea, que ahí es indiscutible.
Y luego, de Alberique a Villanueva exactamente igual.
En Alberique, de
hecho en concreto, hay un punto que pasamos por un río que
algún día tendremos que ir a nadar al río, porque de
la forma que está la vía algún día vamos a caer
si no se arregla eso.

En las limitaciones, sí que había una
limitación de 60 en la curva famosa.
Nosotros, no recuerdo ahora
exactamente el tiempo, pedimos que se colocara a 40, se colocó a 40
y todo el mundo la conoce.
Conoce la línea, conoce que hay una
limitación de 40.

Luego me han preguntado si el ATP sería.
.
.
Pienso que no, que con colocar las balizas previas sería suficiente
y habría una seguridad bastante más aceptable que la que hay
ahora.
¿Si colocan el ATP?
Todo lo que sea seguridad,
fenómeno.
Pero, vamos, colocando las balizas previas estaría
perfecto aquello y se funcionaría perfectamente.
(Remors) Me está diciendo el
compañero que no se garantiza que las vayan a poner en septiembre.
La fecha está puesta, pero veremos si la baliza se pone o no.

Sí que es verdad que nosotros hacemos unas
fichas con formularios.
De hecho, no sé exactamente las que hemos
hecho, porque yo estoy en el tren y me liberan al día siguiente de
ir a la reunión de seguridad en circulación.
Entonces, la
mitad de las veces no tengo ni tiempo de hacer las fichas.
Porque por
desgracia nosotros somos los que menos afiliación tenemos dentro del
sindicato, dentro de la empresa, de afiliación de sindicato; no
tenemos más que un liberado, que es el secretario general, y el
resto tenemos que hacer la faena y todo lo que podemos en nuestros
descansos y si trabajo por la mañana, por la tarde me voy al
sindicato y, si trabajo por la tarde, me voy por la mañana, para
poder adelantar algo.
Porque, por desgracia, solamente tenemos un liberado
que es el secretario general.
No tenemos más, no tenemos otros
medios y tenemos que valernos de los que tenemos.

Pasillos de evacuación, sí que es
verdad.
Yo no sé en otros metros lo que hay, porque por desgracia no
conozco otros metros; conozco solamente éste.
Y yo sí que
sé que como viajero, ya no como representante del sindicato sino
como viajero, a mí me fastidiaría mucho verme implicado en un
incendio porque no sabría cómo salir de ahí.

Luego, lo que me dice, el cable de la línea
1.
.
.
(Remors)  La
línea 1, ¿segura?
Todo lo que es seguro se puede mejorar.
Estamos totalmente de acuerdo.
Sí que han habido mejoras.
Yo me
acuerdo que cuando salí de maquinista iba con los motores y los
remolques.
Ahora, por suerte, llevamos un material bastante decente,
¿que se puede mejorar?
Indiscutiblemente.
Se puede mejorar, se ha
mejorado un poco con el tema del FAP.
Llevamos un teléfono, pero un
teléfono que no nos sirve para nada, porque si yo tengo una
avería y tengo que bajarme del tren no me puedo llevar ese
teléfono.
Tengo que estar bajando y subiendo del tren para dar las
explicaciones pertinentes al puesto de mando.
Entonces, a mí ese
teléfono no me vale.
Yo necesito un teléfono que si yo bajo a
reparar una avería dentro del túnel o en la línea
donde sea, yo pueda hablar con el puesto de mando sin necesidad de estar
subiendo y bajando del tren.

Luego, vamos a ver, se ha dicho que he dicho yo que el
tema del accidente es 80 kilómetros por hora.
Eso es incierto, yo no
he dicho eso.
He dicho que es una de las causas y que no voy a discutir que
fuera a 80 kilómetros por hora.
Eso es lo que yo he dicho.
No voy a
entrar a discutir.
Pero yo no he dicho que sea la causa del accidente.
Pueden haber otras muchas causas: que le dé un infarto al
compañero, una avería, lo que hemos comentado antes, el
reventón de una balona, que puede implicar el accidente porque al
reventar la balona el tren se baja y pega un salto extraño
allí que puede implicar un accidente.
Pero no solamente el exceso de
velocidad.

Luego, sobre el cumplimiento del reglamento de
circulación.
Yo pienso como maquinista que el cien por cien de los
maquinistas cumplimos el reglamento de circulación.
Un despiste lo
podemos tenemos cualquiera, porque somos personas.
Yo me puedo despistar,
yo soy el primero que me puedo despistar.
Pero que el reglamento de
circulación es el evangelio para nosotros.
Nuestra vida, la
mía, que soy el que va en cabeza del tren, siempre he dicho que es
lo que más vale del tren.
Entonces, yo me tengo que regir a toda la
seguridad posible, más que nada por mí, porque es mi vida la
que va delante.
(Remors) La ley de prevención tampoco se cumple en muchos aspectos.
O
sea, que es todo.
Ya digo, lo que más vale del tren, lo he dicho
toda mi vida desde que soy maquinista, es mi vida y soy el que va en cabeza
y el que recibe el primer  golpe.

Eso es todo.
Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias a usted, don Diego José Trigo
Verdú.
Muchas gracias por su comparecencia y por las explicaciones
que ha dado a todas sus señorías.
Gracias.

Señorías, seguimos con la sesión.
Corresponde ahora la comparecencia de doña Marisa Gracia.

Compareixença de la directora gerent de
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, senyora Marisa Gracia
Giménez

El senyor president:

Senyories, per favor,
prenguen seient.
Es reprén la sessió, senyories.

Li donem la benvinguda a la senyora Marisa Gracia
Giménez, directora gerent de Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana.

Doña Marisa, bienvenida a ésta su casa,
bienvenida a la comisión.

Señorías, por favor.

El procedimiento, en principio, usted puede hacer una
breve introducción en la que puede exponer cuáles son sus
responsabilidades o, incluso, someterse a las preguntas que le quieran
formular, como usted bien crea hacerlo.

Seguidamente, concederemos un turno, comenzando por el
Grupo Mixto y después los grupos parlamentarios, de menor a mayor,
que le formularán preguntas.
Usted tendrá un tiempo de 15
minutos para contestar de forma conjunta o separada a los grupos
parlamentarios.
Posteriormente hay un nuevo turno de los grupos
parlamentarios y del Grupo Mixto para pedir aclaraciones o formular nuevas
preguntas.
Finalmente, en un turno de diez minutos usted contesta y se
cierra su comparecencia.

Por lo tanto, ya cuando quiera, tiene la palabra.

La senyora Gracia Giménez, directora gerent de
FGV:

Muchas gracias, presidente.

Buenas tardes a todos.
Soy Marisa Gracia, directora
gerente de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, desde el 1 de
septiembre del 2003.

Mi trayectoria profesional ha sido en la
administración pública.
Llevo casi 20 años en
distintos puestos de gestión.

Y nada más, he venido aquí a que ustedes
pregunten y me pregunten sobre todo lo que quieran saber y yo en lo que
pueda, por supuesto, contestarles a todas sus preguntas.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchísimas gracias a usted.

Pues tiene la palabra el diputado representante del
Grupo Mixto, don Francisco Javier Tomás.
Cuando quiera.

El senyor Tomás Puchol:

Gracias, presidente.

En primer lugar, darle la bienvenida.

Bien, usted como responsable, o mejor dicho, con un
sitio o con un lugar de responsabilidad como el que ocupa, me imagino que
usted tendrá una serie de técnicos, una serie de
especialistas con los que apoyarse y los cuales le transmitirán una
serie de información y en base a ella usted adoptará pues una
serie de medidas, y en base a ello a mi me gustaría, nos
gustaría saber si usted en algún momento, con respecto a lo
que son los sistemas de seguridad de la línea 1, usted en alguna
ocasión ha tenido alguna señal de alarma, algún
indicio, alguna causa objetiva o racional en la cual hubiese que introducir
algún elemento novedoso o nuevo con respecto o destinado a aumentar
la seguridad o también, me imagino, que usted también
sería la primera interesada que fuesen las líneas lo
más seguras posible.
En ese caso, todo su esfuerzo también
habrá ido dirigido, cómo no, a aumentar lo que es la
seguridad durante el período que usted pues tiene responsabilidad
dentro de Ferrocarriles de la Generalitat.

Nos gustaría que nos dijese en qué
cuestiones podemos notar una mejoría desde que usted está al
frente.
En todo caso, si las medidas de seguridad que tenemos en el metro
de Valencia son tan diferentes o no respecto a otras que puedan o podamos
encontrar en otras comunidades en lo que es el territorio nacional o
incluso en el extranjero.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias señor Tomás.

En representación del Grupo Parlamentario de
Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, tiene la palabra don
Joan Antoni Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Moltes gràcies, senyor president.

Benvinguda, senyora gerent de Ferrocarrils.

Vosté, pel càrrec que ocupa,
probablement deu ser la màxima autoritat operativa dins de
Ferrocarrils.
Vosté també deu tindre una responsabilitat
directa sobretot el que allí passa.
I vosté també deu
tindre una responsabilitat directa sobre els pressupostos de Ferrocarrils
que presenta a l'aprovació de la conselleria i que
després vénen ací.
Per tant, està clar que
és una persona determinant dins de l'empresa.

La no col·locació de balises o
d'altres sistemes, incloent la substitució del FAP per
l'ATP i altres mesures, probablement puga deure's a dos
qüestions: una, desinterés, despreocupació, rutina,
altres prioritats, etcètera, o a motius pressupostaris.
Dic
això perquè el senyor Contreras en una de les actes
plantejava estos temes, que els motius pressupostaris estaven
lògicament darrere de totes les qüestions i, bé, que
calia fer determinades coses perquè donava la impressió que
aixina passaven millor que de l'altra manera, sempre era més
difícil escometre, textualment, escometre inversions grans que no
continuar en cosetes xicotetes, tipus pedaços, una cosa que jo crec
que està darrere també de grans problemes.

Tant en un cas com en un altre, jo crec que la
responsabilitat pareix evident que és seua, perquè per damunt
de vosté també, evidentment, hi ha responsables a altre
nivell, un nivell ja si se vol més polític, però en
primera instància pareix que són seues.

Esta comissió vosté sap que s'ha
constituït per a investigar el que ha passat en eixe accident que ara,
gràcies a les intervencions dels representants sindicals, que
vosté haurà tingut ocasió de sentir fa un moment, jo
crec que queda confirmat que amb la instal·lació simple
d'una balisa prèvia amb la suficient antelació a la
revolta de l'accident, este accident s'haguera pogut evitar
pràcticament en la seua totalitat o haver tingut uns efectes molt
menys tràgics dels que va tindre.

Vosté va fer unes declaracions en premsa dient
que el tram sinistrat, el fet que no es col·locara cap balisa
és perquè la geometria de la via no ho aconsellava.
Supose
que això li ho diria algun dels tècnics que després ha
estat justificant allò injustificable.
No estava previst com un risc
ferroviari.
I que ara, amb el que ha passat, sí que ho han de
replantejar.

Inclús continua dient en esta entrevista, a la
pregunta de si la instal·lació del sistema ATP en la
línia esta haguera evitat la tragèdia, diu que no pot
contestar sí o no.
Ara tampoc pot contestar?
O siga que és
una de les preguntes que m'agradaria saber si encara té eixe
dubte, supose que sí, perquè trencaria vosté una
dinàmica amb els representants de l'empresa.
Però,
bé, ara ja hem sentit altres opinions, també conegudes
allí dins, coneixedores, en tot cas,  i pareix que sí.

Vosté ja va viure l'accident de Picanya
on també la falta d'estes balises va contribuir que eixe
accident tinguera la importància que va tindre i que podia haver
sigut inclús pitjor.
Arran d'eixe accident, vosté
implantà una mesura, que jo crec que és positiva i
així crec que l'han saludat els sindicats, com és la
creació de la Direcció d'Auditories i Seguretat, em
pareix recordar.
Em pareix una determinació encertada.
I, en tot
cas, el que sí em plantege és que vosté
s'adonaria que el que havia allí, que l'equip
tècnic o l'organigrama que tenia allí quan va arribar
vosté, possiblement o no era perfecte o possiblement necessitava de
certs reforços, com podria ser esta direcció, que a
més crec que depén directament de vosté,
d'alguna manera evita que algú li puntege este tipus de
qüestió.
Em pareix un tema, i segons pareix, estan funcionant,
i si estan funcionant senyal que a més hi havia molta faena per fer.

Però, clar, en estos moments, amb el que duem
de compareixences sí que han eixit una sèrie de coses, que el
que pareix mentida, encara que vosté no té o no està
un temps excessiu en l'empresa, però crec que sí que
té un temps suficient ja per haver fet més coses de les que
s'han fet.
Entre altres coses, resoldre qüestions com per
exemple, no solament ja la col·locació d'estes balises
sinó d'haver instrumentat, per part de l'empresa, per
part de l'empresa, que és la que depén directament de
vostés, mitjans per a fer un control, una inspecció de tota
la xarxa, especialment en aquells punts conflictius i especialment en
aquells que hi ha constància per escrit que han motivat
preocupació o queixes dels sindicats.
Perquè, bé, ara
ja comencem fins i tot a tindre escrit de sindicats on es denuncien o se
sol·liciten instal·lacions de balises prèvies en tots
els senyals.
Això són papers que fins fa una estona gent que
està al costat seu, en la direcció de Ferrocarrils, negava
que açò existira, ho negava.
I pareix ser que no és
l'únic.
Amb la qual cosa, jo crec que igual que ho tenim
nosaltres segurament vosté també ho té.
I no sé
si és que no ha pogut fer res més o és que no
l'han deixat o és que vosté no ha volgut menejar
més l'assumpte.

Però crec que és important que este
tipus de qüestions s'hagueren fet sense esperar que els
sindicats foren els qui prengueren la iniciativa, que pareix que ha sigut
la versió fins ara, que mentre els sindicats no plantejaven
això pareix que l'empresa no tenia necessitat de menejar-se.
Si els sindicats no denunciaven punts perillosos, simplement és que
els punts perillosos no existien i, com no existien, per a què
anaven a instal·lar-se mesures d'ajuda.
Això per una
banda.

Tenim que arran de l'accident de Picanya es
prengueren acords quant a determinades qüestions, qüestions que
en algun cas s'han aplicat després de l'accident del 3
de juliol, com el sistema de telefonia tren-terra, i encara té
deficiències.
Això pareix que està constatat.
No
sé per què s'ha tardat tant en un tema que pareixia tan
evident.
La persona que estava ahí asseguda fa un moment
inclús diu que ha d'utilitzar el seu mòbil particular
per a determinades qüestions relacionades amb seguretat.

El tema de quan hi ha una tempesta, una tronada o
alguna cosa així, el sistema FAP actual queda fora de servici.
Això ho hem sentit a tots.
M'agradaria saber si això
és així per part de vosté i això és
així des de fa un muntó d'anys.
Per què mai
s'han preocupat d'intentar resoldre-ho?
O, si és que
este sistema fallava, intentar substituir-lo abans, no ara, com s'ha
anunciat fins a l'any 2010.

El tema que en este .
.
.
(inintel·ligible), bé, ja prou desgràcia hem tingut amb el que
ha passat, però la veritat és que podien haver passat coses
molt més grosses encara o poden tornar a repetir-se situacions com
la que ha passat.
Perquè eixe accident que va passar l'altre
dia, es pot repetir en qualsevol moment.

Com és possible que després de tants
anys, qüestions tan bàsiques a efectes
d'emergència, com una eixida, en eixe túnel no
existisca?
Ja sé que no serà una cosa fàcil de fer,
però ja fa uns quants anys que el túnel està i fa uns
quants anys que vostés estan, diem, els qui estan per damunt de
vosté, governant a efectes de poder fer això.
Els corredors
d'evacuació, probablement siga un poc més
difícil.
Però una instal·lació, per exemple, de
columna seca no seria una cosa molt difícil.

El tema que a pesar de tota la propaganda que
vostés han facilitat als qui hem vingut ací, que ens han
llegit, pas a nivell a pas a nivell, tot el que s'ha fet i este tipus
de coses, a pesar d'això acaben de dir-nos com està la
línia 1, fonamentalment en els trams exteriors.
O siga, que
és una situació prou tercermundista.
I, el que és
pitjor, pitjor que tercermundista és que siga perillosa, perillosa.
I així està eixa línia en gran part del seu
traçat exterior.
Vosté, lògicament, ha de ser
coneixedora d'això i no sé per què es tarda
tants anys en resoldre eixe tipus de qüestions.

Vosté també és responsable, en el
conjunt de Ferrocarrils ocupa també una altra línia que
ací no ha eixit pràcticament, perquè a més
nosaltres demanàvem una compareixença i no es va deixar, que
és el tema d'Alacant-Dénia.
El tema
d'Alacant-Dénia vosté sap que és una
línia important que ha tingut problemes de seguretat, inclús
quasi coincidint en l'accident d'ací, dos unitats es van
trobar, una enfront de l'altra, no hi ha un sistema de frenat, o
siga, una situació també molt tercermundista; és un
tram també amb via única en gran part d'ell, amb
túnels, etcètera, etcètera.
L'altre dia jo
sé que vosté va estar allí i va fer una sèrie
de promeses, segurament al fil del que va passar ací.
No sé
tot això si el sistema d'actuar ha de ser sempre el mateix, o
siga, si passa alguna cosa aleshores comencem a menejar-nos, o hi ha
possibilitat d'avançar-se als problemes, de dir, bé,
estes inversions són necessàries o no, o quina mesura hi ha
per a prevenir eixe tipus de qüestions.

Després, vosté és la persona que
ha declarat que a partir d'ara les reunions del consell de seguretat
de circulació seran vinculants.
Vosté amb això
m'imagine que el que fa és confessar que fins ara no ho eren.
Vosté normalment no anava allí, normalment eren altres
persones les que anaven allí.
Però crec que coneixerà
el funcionament, ja que allí -a més pot sentir les
cintes dels seus companys allí treballadors-, allí la
gent presentava les propostes, presentava projectes, presentava les seues
inquietud, es prenia nota, se solucionaven o no se solucionaven.
Per tant,
jo crec que és un problema que demostra que la seguretat fins ara, a
pesar del discurs oficial, no era un tema prioritari.

Això, com a conseqüència,
probablement, de qüestions que a la millor no té vosté
la culpa en el sentit que la situació ve d'antiu, la
mancança d'unitats és un tema asfixiant en
Ferrocarrils, el dèficit crònic que té.
Tot
això fa una situació molt poc exemplar i que jo crec que al
final arriba al que ha passat ahí.

Per tant, a mi m'agradaria saber si de veritat
van a fer esforços, de veritat, no pel que ha passat, pel tema
d'intentar resoldre aquesta qüestió.
I si a nivell de
personal tècnic, vosté, amb la creació d'aquesta
nova Direcció d'Auditoria i Seguretat, si el que fa no
és, diem, enviar un missatge que l'equip tècnic que
tenia fins ara havia demostrat certa incompetència.
Perquè jo
crec que és un poc, si esta direcció nova continua funcionant
i continua fent aportacions, jo crec que al final el que es
demostrarà és que es necessitava un canvi important
ahí, que jo compartisc absolutament i que crec que és
necessari per a restaurar la confiança en Ferrocarrils i evitar que
coses com aquestes tornen a passar.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Oltra.

En representació del Grup Parlamentari
Socialista, el senyor Perelló té la paraula.

El senyor Perelló Rodríguez:

Gracias, señor presidente.

Señora Gracia, la saludamos en nombre de
nuestro grupo también.

La supongo conocedora de las obligaciones que tiene
usted de venir aquí y decir la verdad y, en este caso, quiero
decirle que su testimonio es muy importante en la causa que investigamos.
Por lo menos así lo entiende nuestro grupo.
Le digo esto y se lo voy
a decir con absoluta franqueza, porque no hace mucho que nuestro grupo ha
sido conocedor de que usted ha mantenido una reunión que
quizás sea lógica, del equipo directivo para trazar la
estrategia que tenían ante esta comisión y que han decidido
ustedes, dentro de esa estrategia, no contestar a ninguna pregunta del
Grupo Socialista.
Si no es así, ya me lo desmentirá usted.
Pero si es así es lamentable porque el Grupo Socialista no
está aquí para construir su programa electoral; está
aquí preguntando para investigar e intentar hacer propuestas.

La segunda matización que le quiero hacer
previa es que el programa de inversiones de Ferrocarriles ya nos lo
conocemos, el que se ha hecho desde 1988 hasta la fecha, incluido el
proceso de transferencias, el estado de las vías y de los trenes, y
el que tienen por aplicar y el Horizonte 2010, ya nos lo conocemos.
Hemos
visto folletos, nos lo han contado todos sus directivos, empleando un
tiempo precioso que nos hacía falta para que hubieran contestado,
por lo menos en nuestro caso, al 95% de las preguntas, en algún
caso, y al 99 en otro, que no han contestado.
Por eso le digo, si realmente
no va a contestar, casi no vale la pena que le pase el cuestionario.

Tengo la costumbre de decir que le vamos a interrogar
porque en este lado de aquí se sientan los representantes del pueblo
y ahí, ahora, aunque también hay representantes del pueblo,
está usted que es la empresa.
Y la empresa, en este caso, es
también parte investigada.
¡Qué menos que interrogarla
en el nombre de lo que representamos cada uno a la empresa, que en este
momento soporta el más grave accidente de la historia de
España!
Y usted, a medida que han ido llegando las comparecencias,
una de las que más nos importa, porque ya, hasta llegar al conseller
es usted el cargo más importante.
Por lo tanto, no está usted
aquí para cubrir un expediente rápido, sino para intentar
aportar todo lo que sepa, la verdad de todo lo que sepa a esta causa.

Supongo que le habrán hecho llegar ya el
cuestionario; si no, se lo harán llegar y, por tanto,
procederé a leérselo para que quede constancia en acta y
usted lo pueda seguir por si tiene alguna duda de interpretación de
alguna pregunta.

Después del accidente de Picaña,
¿qué medidas planteó la dirección de la empresa
para prevenir incidencias o detectar nuevos riesgos hasta ese momento no
previstos?
¿Se han evaluado?
¿Se evaluaron riesgos posibles y
en qué profundidad?
¿Conoce usted la huelga sostenida que se
lleva a cabo en el servicio de señalización desde hace
años?
Teniendo en cuenta que el motivo de la misma es, según
se dice, la falta de mantenimiento de las instalaciones de seguridad,
¿considera usted que esta situación podría afectar a
la seguridad?
¿Tiene la empresa alguna solución prevista para
este largo conflicto?
¿Sigue usted considerando que la
geometría en la curva donde ocurrió el accidente no presenta
problemas?
¿Sabe usted si se ha pasado el tren auscultador a las
vías?
Y, en caso afirmativo, ¿cuál es la fecha de la
última auscultación?
¿Sabe usted si la QQJ 3259 ha
sufrido algún descarrilamiento más previo al accidente que
investigamos?
¿Sabe cuándo y dónde se produjeron
incidentes relevantes en la línea 1, entre el 9 de septiembre del
2005 y el 3 de julio de este año?
Si lo sabe, ¿podría
sucintamente explicarnos las causas?

¿Sabe usted si después del 3 de julio
del 2006 se han emitido consigas u órdenes de servicio indicando
nuevas señalizaciones de reducción de velocidad en tramos de
la línea 1 que hasta la fecha no estaban señalizados?
¿Conoce las causas por las que se han emitido, en caso afirmativo?
¿Tiene usted constancia de la lectura de las velocidades registradas
por las recientes unidades en circulación de la línea 1,
entre Plaza España y Jesús, referidas al período de
junio, 3 de junio al 3 de julio?
Hemos tomado el período de un mes
porque nos parecía seguramente para ver si había habido
algún otro exceso de velocidad en la medida en que no tenemos la
posibilidad de que ningún sistema mecánico dispare
ningún tipo de señal, para ver si al menos de la lectura .
.
.
(inintel·ligible) se
puede saber un período breve de un mes.

¿Puede informar a esta comisión de la
cuantía del contrato suscrito entre Ferrocarriles de la Generalitat
y la mercantil Vialobra, SL, para, según dice en el contrato,
«ejecución de las obras de acondicionamiento de parcelas para park and railbus de
Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana ubicados en Valencia Sur»?
Para los profanos en la materia, lo que se ha denominado «parquin del
papa», para que me entiendan.

¿Conoce usted si existe un registro individual
de cada una de las reparaciones efectuadas a las distintas unidades de la
línea 1?
¿Puede decirnos si conoce las horas tasadas para una
revisión programada de una máquina de las denominadas
«tipo P-4»?

¿Sabe cuántas máquinas hay en
servicio actualmente en la línea 1?
Diga si es cierto que usted no
permitió que la policía científica se hiciera
depositaria de la caja negra la noche del accidente y por qué.
Si no
es cierto, supongo que también lo dirá.
En cualquier caso,
¿por qué razón o razones no se convocó al resto
de miembros del consejo de seguridad a la lectura de esa caja negra?

Nos gustaría saber cuál es la
razón por la que, tras la lectura de la caja negra, extienden
ustedes una acta a las 4.
50 horas de la madrugada del día 4 de julio
de 2006, indicando que la velocidad mantenida por la unidad siniestrada a
las 13.
11 horas del 3 de julio era de 0 kilómetros hora, cuando, de
la documentación que ustedes remiten, en la lectura del
tacógrafo, en el .
.
.
(inintel·ligible), se refleja que a esa misma hora, a las 13.
11, la velocidad
realmente no era de 0 sino de 64,19 kilómetros hora.
Quizás
sea una cuestión de interpretación, pero como citan ustedes
la misma hora con los mismos minutos y dan la velocidad que yo,
personalmente, no he podido casar con la propia documentación que
ustedes remiten, me gustaría que usted que estuvo presente y
firmó el acta, nos dijera si acordaron por alguna razón poner
esta velocidad.

¿Le dijo a usted, la policía
científica -cámbiela de sitio, por favor-, le
dijo a usted la policía científica que, en algún
momento, se barajaba alguna otra hipótesis como causa del accidente
además de la velocidad?
La policía a usted, no usted a la
policía.

Tras los accidentes de Picaña y del 3 de julio,
¿considera usted necesario someter a una profunda revisión la
filosofía de seguridad de la empresa y en su conjunto?
¿Es
decir, formación de maquinistas, mantenimiento de material rodante y
sistemas de seguridad, propiamente dichos?

¿Está usted en este momento, con la
información que tiene, en condiciones de descartar por completo la
posibilidad de que hubiera podido producirse algún fallo
técnico de  cualquier tipo?

En la documentación que se nos ha remitido se
dice que la última revisión pasada a la vía, no consta
quién la pasó, pero dice el documento que fue el 25 de
noviembre del 2005.
Tampoco sabemos qué tipo de revisión se
da.
Por eso le preguntaba antes si conoce la fecha de la
auscultación porque ahí no se deduce que sea una
auscultación propiamente dicha.
Pero de esta misma, que ustedes
envían con la documentación, ha recepcionado -cambie la
«d» también por una «r»-, ¿ha
recepcionado usted o alguien en su nombre el acta de esa revisión
perfectamente firmada?

¿Cuál es la razón por la que se
encuentran almacenados en distintos puntos de la vía varios
kilómetros de raíles comprados en 2004, mientras existen
kilómetros de vías sin cambiar?

En esta primera parte, sería suficiente con
este cuestionario y reservamos para el segundo turno alguna otra
cuestión menor.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted,
señor Perelló.

En representación del Grupo Popular, don
Serafín Castellano, tiene la palabra.

El senyor Castellano Gómez:

Muchas gracias, señor presidente.

Bienvenida, señora Marisa Gracia a esta
comisión.
Y no se preocupe usted y esté tranquila porque
según el compareciente, la oposición o le interroga o le
pregunta, o le presiona y desacredita o le alaba, pero esto es lo que hay.
No hay que preocuparse.

Mire usted, a estas alturas del debate, han pasado ya
24 comparecientes.
Y nadie ha dicho ni ha concluido, de los 24
comparecientes, que la línea 1 no fuese segura.
Nadie ha dicho ni ha
concluido que el sistema FAP no sea adecuado a ese tipo de
características de la línea 1.
Ni nadie ha afirmado y,
prácticamente se le ha preguntado a todos, que habría que
cerrarla.

Los cuatro sindicatos que acaban de comparecer
así lo han manifestado, incluso el representante de la Unión
General de Trabajadores contradiciendo las fogosas e impetuosas
declaraciones de su secretario general, señor Recuenco.

Señora Gracia, también de todas las
investigaciones hasta la fecha, léase lectura de las dos cajas
negras, actas del Comité de Seguridad en la Circulación
-aunque parece que ahora ese comité de seguridad no vale para
nada, parece ser, era muy importante y ahora ya no vale para nada; nos
acostumbramos a esto-, de las revisiones, tanto mecánicas, de
mantenimiento, etcétera, lo único que parece concluirse sin
que nadie lo haya rebatido y descartado, lógicamente, ni discutido,
es que es el exceso de velocidad la causa del accidente.

También queda claro, por todo el mundo, que las
líneas tienen unas tipologías y unas diferencias que hacen
que las decisiones sean también diferentes.
Es decir, el metro puro
y duro, el metro pesado, el metro ligero, la línea de
cercanías, etcétera, etcétera, y esto tiene unos
sistemas de explotación distintos.
Por tanto, unas frecuencias y
unas medidas de seguridad distintas, según los técnicos y los
expertos.
Y parece que esta línea, que nosotros entendemos, como
así lo acredita la documentación en las inversiones y en
infraestructuras que tiene un antes y un después en cuanto a sus
mejoras y a sus inversiones en infraestructuras, parece ser que
anteriormente sin un sistema de frenado automático puntual, sin
tantas mejoras de infraestructuras, con el cien por cien de las vías
de madera, sin placas de limitación de velocidad, etcétera,
etcétera, etcétera, etcétera, era la octava maravilla
del mundo y ahora es un solar.

Bien.
Esto son cosas de la vida que.
.
.
, bueno, luego
los ciudadanos que son inteligentes son los que lógicamente hacen
esas discusiones.
Con lo cual, esto me lleva a pensar, señora
Gracia, que si los muchísimos kilómetros de cercanías
que tiene el Estado, que están con sistemas de seguridad inferiores
al que está en la línea 1, que están solamente con
bloqueo telefónico muchísimos de ellos, o sin ningún
tipo de medida, implantando el sistema de seguridad FAP, las balizas,
etcétera, etcétera, pues los que estén en la
línea 1, los accidentes serán previsibles y evitables.

Por lo tanto, ya les anuncio a sus
señorías, que desde el Grupo Parlamentario Popular, vamos a
decir a la administración del Estado que toda las cercanías
de la Comunidad Valenciana tengan esos sistemas de seguridad porque
así, según la oposición, se acabarán ya todos
los accidentes.
Nunca, jamás, habrán accidentes porque
serán previsibles y evitables.

Mire usted, y en aras a la seriedad que yo creo que se
merece esto, coincidirá conmigo, señora Gracia, que es muy
contradictorio decir que la línea 1 es segura, que no se debe de
cerrar, por tanto, y que el accidente era previsible y evitable como hemos
oído aquí por doquier.

Me imagino, me imagino, que los maquinistas que tienen
familias, que llevan muchos pasajeros en sus distintos servicios, si vieran
inseguridades evitarían accidentes, no se jugarían la vida
todos los días al frente de una máquina.
Me imagino, me
pregunto yo, porque son grandes profesionales y porque están
formados.

Tampoco importa lo que digan los ciudadanos.
Porque la
última encuesta hecha antes del accidente, y usted me puede
corroborar si esos datos son ciertos o no son ciertos, antes del accidente,
los usuarios califican la seguridad de la línea 1 con un 7,50.
Y,
según se nos ha explicado, es el ítem de la encuesta de
más de 21 que se preguntan, el que más sube, antes del
accidente.
Califican la seguridad en 7,50.
Pero eso no importa nada,
tampoco.
Porque hay un gran clamor de inseguridad en el transporte
público en esta comunidad.

Por eso, podría estar diciendo muchas cosas
pero tiempo tendremos.
El viernes en la comisión y en el pleno.
Tiempo tenemos para hacer análisis de estas características.

Pero yo por eso quiero hacerle un bloque de cuatro
preguntas, a usted, que es la directora gerente de la empresa y  que,
por tanto, yo creo que es importante que dé respuestas a ellas.

El primer bloque va a ser sobre presupuestos; el
segundo va a ser sobre seguridad; el tercero, sobre sindicato,
formación y presión laboral, porque también se ha
hablado de la presión laboral y, el cuarto, sobre las causas del
accidente.

Sobre el primer bloque de presupuestos, es decir,
sobre los presupuestos de Ferrocarriles de la Generalitat, cómo se
confeccionan, quiénes intervienen en la propuesta y, de una forma
más precisa, si en algún momento ha recibido instrucciones
directas o indirectas de restringir las inversiones o han sido rechazadas
sus propuestas.

Eso respecto a los presupuestos.
Respecto a las
inversiones realizadas en la línea 1, quiero saber las realizadas en
los últimos años y las que estaban programadas y
publicitadas.
Y también, y también, yo creo que la plantilla
que aquí se ha puesto en tela de juicio a todos los técnicos
y expertos, a todos, incluso los que han trabajado en la
administración socialista y que llevan 18 y 20 años, del
año 1986, 1987, 1988, según lo que digan son más
expertos o menos expertos.
Así es la vida, así es la vida.

Díganos si las decisiones sobre la
instalación de un sistema u otro se han visto condicionadas por lo
que usted conoce, por criterios distintos a los meramente técnicos.
Y de cuánto tiempo requiere una actuación como la compra de
material móvil o la instalación, por ejemplo, de un ATP.

En tema de seguridad, otras cosas que hemos
oído aquí mucho, es hacer patente que la dirección de
Ferrocarriles ha hecho caso omiso a casi todas las propuestas sindicales
que se han hecho en el comité de circulación sobre la
línea 1.
Díganos qué prioridad tiene la seguridad en
las actuaciones de Ferrocarriles, cómo se toman esas decisiones,
cuál es el papel de ese comité, qué órgano de
participación social representa para la empresa y, de una forma
más precisa, si ha existido algún pronunciamiento sobre esa
curva, cuándo, cómo y con qué resultados.
Y bajo su
dirección, los mecanismos que se han reforzado de vigilancia a la
seguridad.

Y con respecto a sindicatos, formación y
presión laboral.
Parece ser que también se pone en duda si
está bien o mal formado el personal de Ferrocarriles de la
Generalitat.
Algunas cosas hemos oído también.
O si existe
una presión sobre la regularidad o la puntualidad que también
se ha dicho para poner en peligro la seguridad.

Bueno, yo quiero que informe a esta comisión de
las quejas sindicales respecto a estos puntos, si las ha habido,
dónde se han transmitido, y qué actuaciones se han realizado
en este sentido.
Y también si los motoristas de la línea 1 se
han quejado reiteradamente como también he escuchado decir.

Y los usuarios.
¿Se han producido quejas sobre
seguridad, sobre puntualidad?
En el caso de los sindicatos,
¿cuáles han sido los cauces utilizados?
¿Se han
presentado, se han atendido?
Creo que es importante.

Y, por último, sobre las causas del accidente,
al fin y al cabo es para lo que está esta comisión, porque
hay tres líneas de investigación, la de la empresa, la
investigación judicial y la investigación parlamentaria y a
cada uno le toca unos menesteres, quiero que informe sobre todos los datos
de los que disponemos en estos momentos.
De inicialmente, desde el
día 3 de julio hasta la fecha, de todos los datos que disponemos.

Si además del exceso de velocidad hay otro
indicio o línea de investigación sobre las que se haya
trabajado o se esté trabajando: el fallo mecánico, de
mantenimiento, por poner un ejemplo; la impericia del maquinista, por poner
otro ejemplo, o de cualquier otro profesional de Ferrocarriles de la
Generalitat; deterioro en la vía, que si garrote, si no garrote, si
esto, si lo otro, si eso puede ser influido o no influir o fallos del
sistema de comunicación, por poner otro ejemplo.

Por último, también quisiera que nos
dijera cuáles han sido los trabajos y las actuaciones de
Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana posteriores al accidente y, de
forma concreta, si la lectura de las llamadas cajas negras se ha hecho y se
han realizado con transparencia.
Porque aquí se quiere sembrar la
duda sobre todo.
Yo lo he dicho esta mañana, se quiere poner tres
pies al gato, sobre todo.

Entonces, yo creo que aquí, en luz y
taquígrafos, es bueno que sepamos todas estas cuestiones y,
lógicamente, todas las actuaciones que desde su gerencia, desde
Ferrocarriles de la Generalitat, se han realizado, para lo que era muy
importante, que era recuperar la normalidad del servicio y de la
atención a las víctimas y familiares que siempre tiene que
ser el leitmotiv y
siempre tiene que ser lo primero en una tragedia y en un accidente como
éste.

Por tanto, señora directora gerente, yo creo
que es importante que en estos cuatro bloques se dé una
clarificación por parte de, lógicamente, la máxima
responsable de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana y, desde luego,
pues, con la tranquilidad de que en estas comisiones estamos para hablar
todos con seriedad y con responsabilidad pero, por mucho que se quiera
presionar o amedrentar yo creo que eso está absolutamente fuera de
lugar.

Muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Castellano.

Pues ahora tiene la palabra doña Marisa Gracia,
para contestar a los grupos en un tiempo máximo de quince minutos.

La senyora Gracia Giménez, directora gerent de
FGV:

Van a permitir que me
ordene un poco todas estas preguntas, porque intentaré ir
contestando por bloques.

Lo que sí que quería decir o lo primero
de todo, ante lo que ha dicho el señor Perelló, que yo creo
que además de directora gerente de Ferrocarriles de la Generalitat,
soy ciudadana y, como también soy ciudadana, creo que es bueno
conocer la verdad de lo que ocurre en cualquier caso.
Desde luego, para
mí es muy importante esta comisión y que se esclarezca la
verdad.

Voy a intentar contestar a todas las preguntas que
sé y que puedo contestar, tanto de las que hace su grupo como las de
cualquier otro grupo.
Porque a mí me interesa mucho dar y transmitir
lo que ha sido y lo que ha pasado en FGV en estos días, por
mí, por mi gente, por la gente que forma FGV, porque durante todo
este mes ha sido cuestionadas su profesionalidad, ha sido cuestionada la
empresa en cualquier tema, desde las instalaciones, pasando por un
montón de cosas, porque hemos tenido un desgraciado accidente, un
desgraciado accidente.
Pero realmente, ha sido un vapuleo constante durante
un mes que nos ha hecho que en un momento tan difícil, quizá
el más difícil de todos los que haya FGV en su historia,
pues, además, no hayamos tenido la comprensión adecuada en
determinadas personas o determinados grupos.
Yo quería decir eso,
como ciudadana, principalmente, y también como representante de una
empresa y, en este caso, como directora gerente de ella.

Voy a intentar empezar a contestar.
Aunque no quieren
oír hablar de presupuestos, porque yo entiendo que se ha dicho
muchas cosas de los presupuestos, yo creo que es importante.
Es importante
puntualizar porque invertir en infraestructuras es invertir en seguridad.
Y, entonces, realmente durante estos últimos años, yo creo
que se ha invertido mucho en seguridad a través de la
inversión en infraestructuras, a través de la
inversión en comunicaciones, a través de las inversiones en
sistemas de seguridad, y a través de un montón de proyectos
que se han llevado a cabo desde FGV.

Hay un plan, un plan presentado y un plan,
además, que tiene la particularidad.
.
.
, que creo que tienen
ustedes todos en las carpetas que les hemos facilitado como
documentación y, por lo tanto, no voy a extenderme mucho porque
ahí tienen todas las referencias, es un plan que tiene una
particularidad y es que hace referencia no al futuro, a lo que vamos a
hacer en el futuro, sino a lo que ya llevamos hecho desde hace cinco
años, desde el año 2001, con un horizonte, es verdad, hasta
el 2010.
Pero es un plan que está, en este momento, a mitad de su
tiempo de ejecución.
Yo creo que eso es un compromiso, un compromiso
que tiene mucho valor porque ya está ejecutado en una parte
importante.

Anteriormente a ese plan, anteriormente al 2001,
también se habían hecho muchas inversiones.
Y la verdad es
que muchas en la línea 1 para intentar que esa línea
estuviera adecuada a lo que podría ser una línea moderna y
actual.
Y, efectivamente, se han hecho renovaciones en vías,
efectivamente, se ha hecho; se instaló el sistema FAP, en el
año 1999; se hicieron bloqueos automáticos, que no
existían; se hizo un control de tráfico centralizado, que no
existía; se hizo telemandos para poder controlar desde el puesto de
mando distintas actuaciones; se hicieron enclavamientos automáticos.
A lo mejor a todos ustedes esto les suena raro, pero todo eso son temas de
seguridad.
Todo eso, automatizar cualquier elemento que hasta entonces se
estaba llevando por personas son temas de seguridad.
Y es invertir en ello.

La renovación de la vía pues tiene una
particularidad también.
Pasó de ser, además, de una
vía de más carril que la anterior y, por tanto, con
más seguridad, una vía continua que también permite
instalar sistemas de seguridad que con una vía de carril corto no se
puede.
¿Vale?
Quiero decir que todo lo que se ha estado invirtiendo
se ha estado invirtiendo para algo, para algo que no es.
.
.
Las
inversiones en ferrocarril no son de un día para otro.
¡Qué más quisiéramos nosotros que
pudiéramos hacer algo tan rápido!
No.
Las inversiones en
ferrocarril tienen su tiempo.

A lo que me han dicho.
.
.
, no recuerdo quién
ha sido el que ha preguntado, cómo podía ser que
todavía quedaba línea por renovar.
También en ese plan
de línea 1, ustedes pueden comprobar que existen, efectivamente,
tres tramos por renovar.
Los tres tramos de los extremos, no recuerdo ahora
en total cuántos kilómetros son, pero lo que sí que
puedo decirles es que dos ya están licitados, que sería el de
L'Eliana-Llíria y el de Bétera-Seminari.
Esos dos
tramos ya están licitados y vamos a empezar a hacerlos
rápidamente.
Por eso tenemos las traviesas allí y compramos
las traviesas en el año 2004 porque por un tema, precisamente, de
ahorro, de comprarlas todas a la vez que nos salía pues bastante
más económico que haberlas comprado por partes.
Y
pensábamos que era optimizar los recursos.
Y por eso lo hicimos.
Y
aunque las balizas están a la intemperie, porque hoy me ha hecho
gracia, sinceramente, cuando lo he visto en un medio de
comunicación, que las balizas están a la intemperie
-perdón, las balizas- las traviesas están a la
intemperie, las traviesas van a estar a la intemperie durante toda su vida,
porque van a estar instaladas en unas vías de exterior.
¿Vale?

Entonces, eso se hizo en el año 2004 porque
teníamos presupuesto, porque lo podíamos hacer, y porque nos
salía más barato.
Y desde finales del 2004, que se compra,
durante el año 2005 se acometieron algunas renovaciones de
vía; en este año 2006 acometeremos el resto y, a principios
del 2007, el tramo Alberique-Villanueva de Castellón, que es el
último que nos queda para terminar.

Desde luego, por pasar a.
.
.
Bueno, lo que me dicen
en algún caso, de si ha habido un desinterés o motivos
presupuestarios para que tengamos un FAP en lugar de un ATP en la
línea 1, desde luego el desinterés para nada.
Cuando se hace
un proyecto.
.
.
Desde luego, el presupuesto tampoco, para nada.
Quiero
decir que dotar de línea, la línea 1 en el tramo
Torrent-Empalme, que es lo que está previsto hacer en el año
2007, creo que son 12 millones de euros.
En un presupuesto de línea
1 de 425 millones que vamos a invertir con este plan comprenderán
que no es un problema presupuestario.
En absoluto.
No.
Lo que se hace es
colocar el sistema que se considera adecuado a una línea.
¿A
una línea concreta?
A la línea 1, por su forma de
explotación y por las características de la línea.

Por su forma de explotación, porque lo que
marca de alguna forma que elijas un sistema u otro, es la frecuencia y la
demanda que vas a tener en esa línea, por una parte.
Lo que marca
también es si es una línea que va a discurrir en mucha parte
en el exterior o no va a discurrir en el interior y cómo va a ser
esa parte de exterior por la que discurre.
¿Vale?
Aunque ustedes ya
han oído hablar mucho de la eliminación de pasos a nivel, que
yo lo entiendo, que se ha dicho hasta la saciedad, pero es que es muy
importante.
Es muy importante que una línea de cercanías que
tiene, todavía, muchos pasos a nivel, aunque se hayan eliminado
más de 90 en los últimos años, pues tiene que tener un
sistema adecuado para esos pasos a nivel.
¿Vale?
Entonces nosotros
tenemos un sistema FAP que, por otra parte, es un sistema más
moderno que el que tienen, yo no voy a decir todas las líneas de
 cercanías de España, pero podría decir que el 95
o el 97, o el 98% de las líneas de cercanías de
España.
¿Vale?
Con tráficos muy superiores a los que
tenemos en la línea 1.

Otra cosa que yo veo que se está simplificando
excesivamente que es el tema.
.
.
En esta comisión parece que lo
más importante sea la existencia de una baliza o no una baliza en un
punto determinado.
Yo creo que eso es simplificar mucho las causas de un
accidente.
Es muy fácil cuando algo ha pasado decir «ya
decía yo que esto se podía hacer de otra manera».
Pero,
yo creo que hay que entender lo que es el ferrocarril, que hay que entender
la cultura del ferrocarril, que hay que entender la filosofía del
ferrocarril para saber cómo se hacen estos proyectos.

Cuando se empiezan a establecer medidas de seguridad
en los ferrocarriles, lo que se intenta proteger son los alcances y los
choques de los trenes.
Eso es lo que sigue perviviendo en la
filosofía del ferrocarril.
A los ferroviarios y yo creo, si no me
han informado mal, que, incluso uno de los comparecientes de los sindicatos
esta mañana, ha dicho que el reglamento de circulación es
como el padrenuestro para un maquinista.
Pero no es solo que sea como el
padrenuestro, es que un maquinista está haciendo todos los
días el mismo trabajo.
Todos los elementos.
.
.
-perdón-, pasa por los mismos sitios todos los
días.
Y todos los elementos fijos que no son variables, se los
encuentra siempre en las mismas condiciones.
Siempre en el mismo sitio.
Porque no hay cambios, no hay ninguna señal lumínica, no hay
ninguna señal que pueda cambiar.

Por lo tanto, la prioridad, cuando se instala un
sistema de frenado automático, como es el que se instala en la
línea 1 es, precisamente, proteger aquellas zonas, aquellas,
digamos, situaciones cambiantes.
No la geometría de la vía.
Pero es que eso no es que no sea una prioridad para Ferrocarriles, no es
ninguna prioridad para ninguna línea de las mismas
características que tiene Ferrocarriles en la actualidad.
Y lo
podemos ver.
O sea, podemos ver las líneas cercanías de
Valencia, las líneas de cercanías de Madrid, con bastante
tiempo en túnel y otras líneas que no voy decir líneas
que están peor porque entiendo que no merece la pena repetir que yo
sé que también se ha dicho en esta comisión, bastantes
veces.
Simplemente puedo decir las que, por lo menos, están aun en
peores condiciones más o menos iguales que las nuestras.

En cuanto al tema de.
.
.
-perdón-, por contestar a las del Psoe porque si se me
olvida alguna luego me van a decir que no le quiero contestar.

Bien, lo primero es desmentir lo que usted ha dicho de
que ha habido una reunión para hacer una estrategia y no contestar a
las preguntas del Psoe.
Mire, yo tengo un equipo de dirección con el
que, desde luego, durante este mes me he reunido muchísimas veces,
pero para nada para hacer una estrategia de cara a esta comisión.
Para lo que nos hemos reunido, principalmente, es para saber qué
ocurrió el día 3 de julio, qué medidas íbamos a
tomar, y cómo podemos resolver las cosas.
Pero, desde luego, no, en
absoluto para decir «hay que contestar a un grupo o no hay que
contestar a otro grupo».
La gente de FGV, todos los que han venido
por aquí y todos los que pasarán después de mí,
son gente técnica, que llevan muchos años en la casa, que
hacen muy bien su trabajo y que tienen una responsabilidad dentro de la
casa y que, como yo, tienen y saben que venir aquí es venir a
defender a FGV, venir a defender a FGV de lo que pensamos que no se
está tratando.

Y no entiendan el defender a FGV como no hacer una
estrategia para que no nos pillen en nada.
No.
Al revés.
Defender a
FGV desde la perspectiva de que estamos convencidos de que somos una gran
empresa que está formada por más de1.
300 profesionales, que
cada día se dejan la piel en su trabajo y que queremos que se siga
pensando por la sociedad valenciana que, efectivamente, FGV es así,
a pesar de lo que se está diciendo y a pesar de la confianza o no
que ustedes puedan tener en nosotros.

Hay en sus preguntas muchas preguntas muy
técnicas, de cosas muy concretas que yo no voy a poder contestar,
porque yo soy la gerente de FGV y, evidentemente, la responsable de la
planificación del trabajo, de la organización, de los
presupuestos, de cómo hacer determinadas cosas, pero si quiere que
le diga la verdad, pues no sé si el tren auscultador ha pasado las
vías, en caso afirmativo ¿cuál es la fecha de la
última auscultación?
No.
Lo que le puedo decir es que en FGV
tenemos procedimentado y reglamentado todo, porque no dejamos nada al azar.
Las revisiones de las unidades se hacen en tiempo y forma y están
absolutamente establecidas.
Las revisiones de las vías se hacen en
tiempo y forma y están haciéndose en ese sentido.
Quiero
decir, no hay nada que se deje a «hoy me levanto y voy a hacer esto
porque me apetece».
No.
Hay siempre unos planes de trabajo y
están organizados.
Lo que yo no soy capaz de decirle es lo que han
hecho en los últimos 15 días porque creo que ese no es mi
trabajo.
Para eso tengo otros directivos.
Yo hago pues otras cosas.
Por eso
tampoco sé algunas de las cosas que hay aquí.

Pero, bueno, sí que le voy a contestar a lo del
parquin del papa que a mí, la verdad, es que me ha hecho gracia.
Pero yo no sé.
.
.
, usted sabe que una de las cosas que intentamos
fomentar desde FGV es la intermodalidad del transporte y los parkings and rails que hay en
muchas estaciones, como pueden ser Empalme, como puede ser la propia
Valencia Sur, pues son importantes para combinar el coche con el tren.
Hasta hace unos meses, aunque parezca mentira, los terrenos que en este
momento se han acondicionado no estaban todavía adscriptos a FGV.
Porque hubo un error en las transferencias del Estado a la Generalitat
Valenciana y no constaban.
Hace unos meses, esos terrenos formaron parte
del patrimonio de FGV.
Y entonces, pues nos planteamos, por una parte,
hacer más grande el parquin que tenemos para que se dejen los coches
y puedan utilizar el metro y, por otra parte, sacar una rentabilidad
económica a esos terrenos.
¿Y cómo se saca esa
rentabilidad económica?
Pues tenemos varias ofertas que,
evidentemente, lo haremos conforme nos parezca.
Pues tenemos ofertas desde
una empresa de autobuses que quiere utilizarlo para parquin de autobuses;
desde una autoescuela que quiere utilizarlo para pistas para la
autoescuela; desde una empresa de contenedores, que también quiere
utilizar esos terrenos.
Quiero decir, vamos a intentar sacar un rendimiento
a un terreno que hasta ahora no estábamos utilizando.
¿Por
qué no lo podíamos utilizar?
Porque no era nuestro.
No
podíamos alquilar.
Desde hace unos meses es nuestro, bueno, es de
FGV y, por lo tanto, podemos intentar sacar un rendimiento a ese parquin.

Y han preguntado también qué pasa,
cuál es el compromiso con la seguridad.
Voy a hacerlo un poco en
general.
¿Cuál es el compromiso con la seguridad desde la
dirección de FGV?
Todos ustedes tienen por ahí las actas del
Comité de Seguridad en la Circulación y, si las han visto,
hay una creo que del 13 de noviembre del 2003, recién incorporada yo
a FGV, en la que una de las primeras cosas que hago es reunirme con el
Comité de Seguridad de la Circulación, a título
extraordinario.
Alicante y Valencia, todos juntos.
Y ahí les digo
que me digan cuáles son los problemas de seguridad que consideran
ellos prioritarios para acometer en los próximos meses.
¿Vale?
Y de esa acta, salen algunas conclusiones que, por supuesto,
y si luego han visto, están todas, todas, cumplidas.

O sea, que a mí me sirve como referencia de lo
que en aquel momento, a finales del 2003, era la preocupación de los
sindicatos.
¿Vale?
En ese momento hay una cosa muy concreta, que es
el tren-tierra que, evidentemente, ya está instalado pero que, como
todo en Ferrocarriles, ya les he dicho que cuesta tiempo.
Desde el momento
en que te planteas hacer un proyecto, por ejemplo, como material
móvil, en el que tengo que recordar que en este momento es el
momento en que más inversión en material móvil hay en
la historia de Ferrocarriles, en este momento tenemos 34 trenes encargados
para la línea 1, que sustituirán todos los trenes de la
línea 1; 6 trenes para la ampliación de las líneas 3 y
5; 30 tranvías con una ampliación que vamos a hacer pronto de
15 más; 9 trenes Tram que están ya llegando; la
renovación total de los MAN de la línea Alicante-Denia, lo
que será desde Denia hasta Altea, el último tramo.

Quiero decir que creo que en la historia de los
Ferrocarriles la Generalitat nunca ha habido una importante
inversión en material móvil como en este momento.
Pero cuesta
mucho tiempo el que llegue un material móvil.
Cuesta tiempo porque
hay que hacer un pliego de condiciones, que cuesta tiempo de elaborar, hay
que presentarlo y los fabricantes tienen que tener un tiempo suficiente
para estudiarlo y presentar la oferta, porque cada unidad que se solicita
es distinta.
Los fabricantes no tienen en serie los trenes.
Tienen que
hacer lo que se solicita de ellos.
Porque luego hay, como mínimo,
dos años de fabricación en tren, cuando luego, además,
hay como dos, tres meses de acondicionamiento de pruebas en la vía,
con lo cual un material móvil, menos de tres años, es
imposible que lo puedas tener en funcionamiento desde su encargo hasta que
te llega.

En lo del tren-tierra pasa un poco lo mismo.
Aunque se
hace, ya les digo, el 13 de noviembre en esa comisión se compromete,
pues se instala el tren-tierra a principios del 2006, porque hay un
período de proyecto, un período de ejecución de ese
proyecto y la instalación a partir de febrero o marzo del 2006.
Que,
evidentemente, está en pruebas hasta julio.
Pero está en
pruebas, no quiere decir que no esté funcionando, hasta que, ya lo
he dicho en alguna ocasión, se pueda dar el visto de que,
efectivamente, todo funciona con normalidad.
Y que está en pruebas
significa, ni más ni menos, que se recepcione el acta y se pueda
pasar a contabilidad para que se pague la factura.
Eso no quiere decir que
no estuviera funcionando ya.

En cuanto a algunas de las preguntas que me ha hecho
el Partido Popular, yo lo que sí que quería decir es que los
presupuestos evidentemente se confeccionan desde FGV.
Las distintas
unidades de FGV hacen su presupuesto en función de las necesidades
que van a tener para el año que viene.
Eso, las unidades, pasan a
las direcciones y de las direcciones a la gerencia de la empresa.
Nunca,
desde la gerencia de la empresa, se pone cortapisas al presupuesto que
presentan las distintas direcciones.
Pero es que nunca, en el Consejo de
Administración de FGV, que es donde se aprueban los presupuestos de
la entidad, se ha puesto ninguna cortapisa al presupuesto que se plantee.
Hay un apoyo total de la conselleria a los presupuestos que se han
presentado, siempre desde FGV, al menos desde que estoy y lo conozco.
Pero
por la trayectoria sé que ha sido siempre así y no ha habido
para nada ninguna restricción, ni en ningún momento se nos ha
dicho que no pudiéramos solicitar lo que debíamos de
solicitar.
Y buena prueba de ello es lo que les acabo de comentar de
material móvil.
O sea, que no hay mucho más que decir.

Por otra parte, en cuanto a la presión a los
sindicatos, yo, por lo que puedo decirles, es que no tengo ningún
escrito de sindicatos diciendo que haya una presión por regularidad.
No tengo, ni he firmado, que firmo yo las sanciones, saben que tenemos una
normativa y un régimen de sanciones, ninguna sanción porque
alguien no haya cumplido con la regularidad que se podía exigir.
Con
lo cual, para mí, es algo nuevo lo que me están diciendo.
Nunca ha sido motivo de huelga en ninguna de las huelgas que ha habido en
FGV.

En cuanto a un escrito que me han enseñado por
ahí, yo no sé ese escrito a qué hace referencia.
Pero
hay una cosa que es muy clara, y que a lo mejor ustedes que no están
familiarizados con ese lenguaje, no entienden -perdón-
interpretan mal.
Y es que cuando se habla de balizas previas siempre es
porque hay una baliza ya colocada.
En ningún momento una baliza
previa es algo por sí mismo, siempre es cuando hay una baliza ya
colocada.
Y ahí se está refiriendo a las señales que
ya tienen una baliza.
Y las señales que ya tienen una baliza, en
FGV, son las señales luminosas.
Para nada ningún otro tipo de
señales.
Si es un tema de interpretación que yo creo que no
les han contado exactamente la verdad en ese escrito.

Y no sé cómo voy de tiempo, la verdad.

El senyor president:

Pues.
.
.

La senyora Gracia Giménez, directora gerent de
FGV:

Seguro que pasada.

El senyor president:

Después tiene una
segunda intervención.

La senyora Gracia Giménez, directora gerent de
FGV:

Pues, entonces.
.
.

El senyor president:

Pues muchas gracias,
doña Marisa Gracia.

Y ahora nuevamente, por el mismo orden, le
formularán nuevas preguntas o pedirán alguna
aclaración.

Señor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Bueno, gracias presidente.

Nada más, no vamos a hacer ninguna otra
pregunta.
Reiterar la bienvenida.
Y, en todo caso, sí que nos
gustaría incidir muy brevemente en una cosa, que, en el momento del
accidente y según hemos podido oír a algún
interviniente, la línea de metro 1 se podía considerar como
la que menos medidas de seguridad tenía, la más antigua y
poco actualizada de las existentes.
Que, por el contrario, otras
líneas sí que disponían o eran las más
preferentes a la hora de recibir inversiones.

Nos gustaría que nos desarrollase eso.

Y nada más.
Gracias

El senyor president:

Gracias, señor
Tomás.

Señor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor
president.

Bé, senyora gerent, la veritat és que la
seua intervenció s'ha ajustat també al guió que
un poc podíem esperar.
No cal més, perquè si
vosté és la que està d'alt de la
piràmide, lògicament, per coherència, havia de
mantindre el mateix discurs que els subordinats, que han coincidit, ha
sigut una coincidència, però ha sigut molt exacte, molt
pareguts a vosté.

Vosté també s'ho ha deixat quasi
tot per contestar.
I, bé, se'n ha anat a altre tipus de
qüestions que no la comprometen en excés.
Ara acaba de dir una
cosa que sí que me pareix delicada, perquè acaba
d'acusar vosté els sindicats que ens han mentit.
I això
em pareix un tema que hauria de rectificar d'immediat.
Perquè
ja no és que per escrit estiga ahí, és que els
sindicats, de paraula, ho han ratificat en més d'una
ocasió el tema de la senyalització demanada.
Per tant, jo no
em considere enganyat per ells, en tot cas crec que és vosté
la que tracta de llevar-li importància a això.

Vosté parla, per exemple, del tema de les
unitats mòbils i que això tarda i tal i qual.
Ja, això
ningú ho havia posat en dubte.
Però com Ferrocarrils ja
existeix fa anys, jo li pregunte per què eixe tipus de coses no es
preveuen amb la suficient antelació, encara que tarden dos anys o
tres anys les unitats, encara que tarden això.
Jo m'imagine
que en una planificació, quan es decidix ampliar una línia o
fer una línia nova, etcètera, etcètera, això
tampoc es fa d'un dia per a altre, això requerix un
procés que donaria temps.
I no estaríem en situacions com
aquestes esperant que això arribe, que ja s'ha donat
més d'un termini diferent i utilitzant unitats que en moltes
ocasions no estan per a ser utilitzades.

Després diu vosté el tema este que
és una confusió que des del primer dia s'ha utilitzat
per part de l'empresa, la confusió que el que era metro ha
passat automàticament a ser línia de rodalies.
Fins que va
passar l'accident era metro i així es venia per part de
vostés.
I és una línia que és cert, té
característiques d'una cosa i de l'altra.
Però el
que a nosaltres ens preocupa ací, i és el que motiva a esta
comissió, és el tram soterrani, que és un tram de
metro estrictament.
Per tant, anem a buscar solucions a eixe tram.
O siga,
que a la millor resulta que cal estendre-les, però eixe tram per les
seues característiques hauria de tindre prioritat, hauria
inclús de marcar la pauta  a la resta de la línia.

Després diu vosté el tema de balises que
es fan en casos d'accidents per alcances i xocs de trens.
Vosté mateix sap que quan es va
produir allò de Picanya eixe criteri o eixa filosofia que
vosté diu es va canviar o es va canviar un poquet solament, no ho
sé, però es va canviar, inclús es van
instal·lar una sèrie de balises que en principi no estaven
previstes i que segurament també trencaven la filosofia eixa que
vosté feia referència, i esta versió que fa
vosté del plantejament dels sindicats.
Per què no es va
aprofitar això?
A més que coincidia en estos escrits dels
sindicats per fer una revisió amb tots els senyals fixos,
especialment amb els punts conflictius.
Jo no sé si això
estava, segons vosté, considerat un punt conflictiu, un punt negre,
la famosa revolta.
Però sí que era un punt on ja
s'havien produït coses, s'havia hagut de senyalitzar de
manera diferent a com inicialment estava previst; hi havien queixes,
comentaris d'usuaris, de sindicalistes, etcètera.
Per
què no es va fer eixe repàs per a vore si el que estaven fent
forçosament a Picanya després de l'accident no caldria
fer-ho també en algun altre lloc?
I vosté tenia coneixement
d'això.
Inclús hi havien sindicats que havien demanat
reunions monogràfiques sobre el tema del FAP per a vore de quina
manera es podria fer funcionar millor això.

La pregunta és: tot eixe tipus de coses per
què s'ha deixat passar el temps sense que vagen fent-se?
Vosté no m'ha contestat tampoc al tema de per què el
sistema falla quan es produïx una tempesta, una situació
meteorològica d'este tipus.
Per què passen estes coses
i queda un poc.
.
.
-jo no vaig a utilitzar els termes que ha utilitzat
un dels sindicalistes- però que s'ha de funcionar poc
menys que a ull.
Jo no sé si això vosté ho considera
raonable.
A mi la veritat és que em dóna por.
Jo crec que en
eixos casos, si això és així, és una
qüestió quasi temerària pujar al metro en eixos moments,
perquè si eixos sistemes de seguretat no funcionen, la veritat
és que és un tema prou perillós.

Diu vosté ara que a nivell pressupostari, clar,
és que és una situació tan idíl·lica que
no sé per què no es fan més inversions, no es fan
més coses.
Diu vosté que la gerència recull tot el que
els departaments li demanen, que no retalla res; que la conselleria
transmet tot el que vosté demana.
I resulta que mai hi ha diners per
a res.
No sé.
Vosté assumix que està en el seu paper,
vosté és una subordinada del conseller, el conseller va
lliurar-se de les culpes, com és natural, i vosté ha de
fer-se harakiri i assumir que els pressupostos són els necessaris.
I
els pressupostos són els que presenta l'empresa i, per tant,
no cal rascar més.
Perquè això, a més, el que
vosté ha dit ací, li servirà al conseller en un moment
donat per a justificar eixe tipus d'inversions.
És el que a mi
m'han demanat, siga veritat o no siga veritat, és el que a mi
m'han demanat.

No m'ha comentat tampoc res del tema
d'Alacant-Dénia, d'eixa línia que vosté va
anar allí urgentment amb presses i carreres amb motiu d'aquest
accident, es va endur ahí el gestor de Ports i Costes i feren una
sèrie de declaracions.
Com és possible que això
funcione així en els anys que estem ja, no ja de manament del Partit
Popular, és que, bé, és una cosa increïble, que
puguen passar.
.
.
No han passat, per sort, bé, també han
passat alguns accidents greus ahí, però han estat a punt de
passar recentment una sèrie de accidents que jo crec que seria
absolutament injustificable.

El tema de la millora d'eixe túnel.
No es
va produir un incendi, per sort, en les unitats, va ser un descarrilament.
Però si arriba a produir-se un incendi, arriben a produir-se altre
tipus de qüestions, l'evacuació de tota la gent, com
s'haguera pogut produir si no hi ha una eixida
d'emergència, si no hi ha columnes seques perquè els
bombers puguen, diguem, extingir el foc més ràpidament.
Ací, l'evacuació serà difícil
d'implantar, però almenys este tipus de qüestions mai
s'han plantejat.
Vosté du tres anys, però no coneix,
vosté segur que no, però, ¿els que hi havien abans de
vosté tampoc han plantejat mai una actuació contundent de
millora d'eixe túnel?

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies, senyor Oltra.

Senyor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

Gracias, señor presidente.

Señora Gracia, es que usted hablaba en sus
respuestas que hay cosas serias que no puede responder.
Efectivamente, voy
a admitir que usted no pueda saber si tienen ustedes un tren auscultador o
no, si se auscultan las vías o no.
Lo voy a entender.
Pero hay,
ciertamente, una cantidad de preguntas que no son técnicas que usted
tampoco me ha contestado.
Y la invito a que empiece a leer desde la 13
hacia la 16 o 17.
Porque, en cualquier caso, es usted el primer cargo
político.
Usted ha dicho que tiene técnicos a su servicio y
lo ha dicho con acierto.
Porque es usted un cargo de designación
política.

Por tanto, tiene que darnos algunas respuestas
políticas que a otros no se las podemos exigir.
Y le he exigido
algunas técnicas porque los técnicos que están a su
servicio, en su afán por defender a Ferrocarrils, no han contestado
ninguna de las preguntas que les hemos hecho técnicas.
O sea, que ha
habido técnicos que no han sabido contestar pues algunas preguntas
que yo le he planteado a usted, ya por octava vez, se las he planteado a
ellos.
En cambio, sí que ha habido técnicos, por contra de lo
que aquí se ha afirmado, que nadie ha dicho que la línea no
sea insegura.
.
.
Es que la gente tiene sus cautelas a la hora de hablar.
Yo,
a lo mejor, tampoco diría que la línea es completamente
insegura.
No me atrevería a decir que es totalmente segura sobre
todo si uno de sus técnicos, el señor director general de
Explotación, comparece ante esta comisión y dice que no
están ustedes como empresa capacitados para asegurar a los viajeros
que ese accidente no se vuelva a repetir y que un accidente no vuelva a
pasar por ahí, que un tren no vuelva a pasar por ahí a 80
kilómetros por hora en esa curva.

Cuando una dirección de una empresa dice eso, y
me remito al Diario de Sesiones, tiene que ser más humilde y más cauta a la
hora de hablar con total seguridad.
Y los portavoces del grupo
político que soportan a ese gobierno, menos arrogantes.
Porque eso
está escrito aquí.
Y yo tendría mucho cuidado.
Como
tendría otros comportamientos que le diría ahora.
Tendría, por ejemplo, cuidado en no mentar nunca más a Renfe.
Le voy a explicar por qué.
Porque el 16 de octubre del 2003, en esta
misma sala, quienes hablan ahora de seguridad en Renfe, votaron en contra
de que viniera la gerente de Renfe para tener un debate con él sobre
seguridad en las vías.
No les dio la gana de hablar de seguridad
porque no lo consideraron necesario.
Lo han empezado a considerar necesario
como contrapartida y tabla de salvamento, comparativa, que ya me
dirá usted de qué salva eso a FGV, de qué lo salva,
cuando ha habido un grave accidente.
Lo cual es, ciertamente, inmoral,
además de políticamente poco comprensible.
Porque ha habido
ocasiones de debatir aquí y no han querido.
Está aquí
el Diario de Sesiones.
Si no me cree, se lo entrego después y verá usted las
razones.
Lo digo para que no se vaya con la impresión que han dado
algunos cuando ha dicho el tema de Renfe.

Mire, si usted no ha recibido, como ha dicho, nunca
ningún recorte presupuestario, ni le han indicado, ni le han
recortado, ni nada, el Partido Popular aquí, hoy, le ha hecho a
usted responsable absoluta de las inversiones que se han hecho, al menos,
en su época.
Por lo menos, frente a nosotros.
Es usted la
responsable absoluta, de lo que se ha hecho durante su época.
¿Las inversiones toman tiempo?
Sí, señora Gracia.
Usted a lo mejor habla de tiempo por sus tres años.
Pero es que la
gerencia que usted ostenta, nombrada por un gobierno como el de la
Generalitat, tiene 12 años casi de gestión y, ¡hombre!
,
pedir tiempo después de legislaturas, es, ciertamente, muy ambicioso
y, yo diría, que muy descarado.
Porque teniendo en cuenta los tres
años que cuesta hacer una unidad, podríamos haber construido
trenes cuatro veces en esta legislatura.
Y claro que cuesta.
Pero si
ustedes planifican y cuando se ponen a hacer una vía saben que por
esa vía han de circular unidades y las encargan a la vez que
empiezan la vía, pues en vez de tardar tres años tarda unos
meses, unos meses después de acabar la vía, o ningún
mes, incluso.
Lo que pasa es que si hacen la vía y por no gastar
dinero en trenes, porque han derivado el dinero a otro sitio, no digo
usted, digo el Gobierno, tienen que partir las unidades existentes en otras
vías, se encuentran con esto.
(So
d'un mòbil)

Las inversiones en ferrocarriles no distan ni se
diferencian de las inversiones en educación, en sanidad o en
servicios sociales.
Obedecen, básicamente, a dos parámetros
elementales: uno, la disponibilidad de recursos públicos del
bolsillo de los ciudadanos y, dos, el criterio y la voluntad
política que tengo de priorizar esos recursos.
Y el problema que
tenemos ahora, o que tiene el Gobierno actual, es que hay perspectiva
histórica para analizar cuáles han sido las prioridades.
Y, a
lo mejor, esta comunidad podría tener algunos lujos menos y algunos
grados de seguridad más.
Y usted me dirá: «¿Y a
mí qué, si llevo tres años?
».
Pues se lo digo
porque hay otras cosas que aquí también se han dicho que a
usted también le dirán: «¿Qué?
».
Pero no estamos diciendo que no reconocemos lo que se ha hecho.
Pero
sí que diremos en su momento, posiblemente, que en doce años
del mismo color de gobierno se podrían haber hecho más cosas.
Porque es una decisión política.
¡El problema es que ni
siquiera eso se quiere asumir aquí!
Parece como si también
los políticos fuéramos técnicos.
Como si,
además, estuviéramos forzados.
Mire, forzados no están
ni los funcionarios, ni los abogados.
El que es abogado es porque le ha
dado la gana estudiarlo.
Y el que es funcionario es porque se ha presentado
a una oposición -se supone-.
Y, por tanto, sí, de
algo tenía que comer.
Seguramente algún periodista no
quisiera ser periodista en las condiciones que ellos trabajan.
Pero, bueno,
cada uno se supone que tiene una voluntad de ser, profesional o
político.
Y renuncia a su deontología profesional o no en
función de sus creencias o de su ética profesional.
Pero
todos estamos en un sitio por algo y en política se está para
asumir las responsabilidades de la prioridad que uno hace con las
inversiones.
Usted ha asumido las suyas en tres años.
Tomamos buena
nota de ellos.
Pero nosotros pensamos que eso tiene más.
Tiene color
de gobierno.

Nosotros, desde luego, no venimos aquí
sólo a defender.
.
.
Que usted ha venido a defender a Ferrocarriles de
la Generalitat, ha quedado evidente.
¿Pero tan sólo a eso,
señora Gracia?
Es que la empresa también es de los que
estamos aquí, aunque no estemos gerenciándola.
Pero nos parece mejor defender la empresa defendiendo los
intereses de quienes han sido afectados por el accidente y de todos los
usuarios.
Es una defensa básica.
Pero ustedes están
demostrando que la defensa la tienen ahora por la cúspide,
más que por la base.
Dispénseme que se lo tenga que decir
así.

Y, desde luego, si hay que hacer un cálculo de
peticiones de compasión.
.
.
, yo le voy a explicar.
Usted dice que no
hemos tenido compasión.
Mire, a mí, ha llegado un poco a
conmoverme cuando ha dicho lo de la compasión.
Yo sé lo que
ustedes sienten, de verdad.
Porque si yo estuviera en su pellejo
sentiría lo mismo.
Pero ahora, sitúese en nuestro terreno.
Si
hay que sentir compasión por ustedes y hay que sentir
compasión por los afectados por el accidente y por todos los
usuarios y hemos de establecer una opción, hipotética,
obligatoria de optar, yo no optaría por tenerles compasión a
ustedes.
Porque también están en la empresa porque han
querido y, especialmente usted, porque usted podía no haber sido
gerente si no hubiera querido ser.
Y usted ha querido y quiere ser gerente.
¡Quiere ser!
Y le voy a explicar por qué quiere ser.

Yo toda la vida he pensado y he defendido que en
política había que diferenciar perfectamente, muy bien, y a
veces incluso me ha costado explicárselo a algún
compañero, el término «irse» del término
«abandonar».
Y yo entendí perfectamente que usted no se
fuera del cargo las primeras horas y los primeros días del
accidente.
Porque hubiera sido un abandono.
Y el abandono, desde mi punto
de vista, va ligado al concepto de culpa.
Y usted, a lo mejor, no
tenía culpa.
Y yo estoy seguro de que no la tiene, culpa, el
término «culpa».
Por tanto, hizo bien usted en no
abandonar.
Pero dimitir es irse, e irse va ligado al concepto de
responsabilidad.
Y yo le pregunto si ha pasado por su cabeza, alguna vez,
la posibilidad de, ligado al concepto de responsabilidad en tanto que
dirigente máximo de la empresa, en algún momento determinado,
irse.
Digo «ligado al concepto de responsabilidad», no de
culpa, señora Gracia.
Porque, después de lo que hemos
oído aquí, solo es.
.
.

El senyor president:

Vaja concloent, per favor.

El senyor Perelló Rodríguez:

Sí, acabo ya, sí, muchas gracias.

La única reflexión que se me ocurre
hacerle es que pedir compasión y tiempo después de tres
legislaturas, es demasiado, señora Gracia.
No se puede.
No se puede,
sobre todo cuando estamos teniendo una actitud permanentemente esquiva a
algo que hay que soportar.
Los méritos son de quien los contrae, los
accidentes desgraciados también los tiene que soportar quien los
tiene.
Porque sería absurdo que los tuviera que soportar alguien que
no dirige, o porque no ha tenido los votos para dirigir, o porque aun
teniéndolos no ha querido ser gerente o consejero o menos de un
gobierno.

Por tanto, este es su reto.
Y me gustaría que,
de verdad, ahora me contestara lo que ha quedado que no es político
y también si quiere, si no la entenderé, a estas cosas que
son menos políticas pero que hablan de la calidad ética de
una dirigente de una empresa pública.

El senyor president:

Gracias, señor Perelló.

Señor Castellano.

El senyor Castellano Gómez:

Gràcies, senyor
president.

Señora Gracia, yo
estoy convencido, por lo que usted ha dicho y así lo interpreta mi
grupo parlamentario, que tanto Ferrocarrils de la Generalitat como el
Consell de la Generalitat, defienden única y exclusivamente a los
ciudadanos a los que nos debemos y, a través de los instrumentos que
son mejores, como pueden ser, en este caso, empresas públicas o
cualquier tipo de forma jurídica que lo que quieren es aumentar la
eficacia, la seguridad, la comodidad, la satisfacción y la mejora de
los servicios públicos en todos los casos.

Yo creo que usted podrá decir más alto
pero no más claro las inversiones y las infraestructuras que se han
hecho.
Y eso le duele al oído, a algunos les duele al oído.
Es decir, porque establecer sistemas de bloqueo, sistemas de enclavamiento,
establecer el tren-tierra, el encargar 34 trenes para la línea 1, y
la mayor inversión, me ha parecido oír, de la historia en
material móvil, el cambiar el ancho de las vías para poder,
precisamente, establecer sistemas de seguridad, de frenado que, en otras
condiciones de las vías, conforme estaban no se podían
establecer, el licitar tramos para que esté al cien por cien la
vía cambiada, me ha parecido oír, el tramo de
L'Eliana-Lliria, Bétera-Seminario, para el 2007 Villanueva y
Alberique, que estaría ya al cien por cien la vía cambiada,
etcétera, etcétera, yo creo que eso al final es una realidad,
se cuente como se cuente, se diga como se diga y se sume, evidentemente,
como se sume.

Aquí, los que cambian de postura y demuestran
incoherencias, son otros.
Porque cuando deciden que el sistema de frenado
por la tipología de la línea, por el sistema de
explotación, por la frecuencia, etcétera, etcétera,
tiene que ser el sistema de frenado puntual, cuando ocurre una cosa de
éstas resulta que es obsoleto, que no vale para nada, y que hay que
establecer  más cosas.

Bien, eso es lo que decidió, así creo
que se ha acreditado perfectamente en el año 1993 quien establece un
sistema de frenado concreto, en este caso el sistema FAP, para la
línea 1, que, evidentemente, nosotros en coherencia hemos mantenido
y lo hemos mejorado y lo hemos implantado.
Porque claro, una cosa es decir:
«Vamos a ponerlo, pero no poner nada», en tres años
desde que lo decidieron, que es lo normal, que es a lo que nos tienen
acostumbrados.

Mire usted, aquí, en esta comisión, han
pasado varios representantes de la administración del Estado, de la
administración general del Estado.
Concretamente, mire usted, el
gerente de cercanías va a pasar hoy mismo, detrás de usted.
Creo que es la próxima o la otra comparecencia que hay.
Por tanto,
se debate absolutamente todo.
Pasó también el director
general de Explotación de Infraestructuras de la Adif, el viernes;
ha pasado hoy también el subdelegado.

Mire usted, de la administración del Estado, de
la administración de la Generalitat, de la administración
local, expertos, técnicos, profesores de universidad, absolutamente
todo el mundo.
Todo el mundo.
Lo que pasa es que lógicamente, a
algunos, cuando no oyen y no se les responde lo que quieren oír o lo
que quieren que se les responda, entonces ponen el grito en el cielo.
Bueno, eso ya es algo que afortunadamente nos tienen acostumbrados.

Pero mire usted, nosotros nunca sospechamos, ni
intentamos poner en tela de juicio ni a los técnicos, ni a los
funcionarios, ni a las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado.
A nadie.
¡Nunca!
Porque creo que no se puede utilizar los funcionarios y los
técnicos según le convenga políticamente a cada uno de
ellos.
Eso es lo que hacen y pos eso corren el peligro y se queman en ese
peligro de utilizar política y demagógicamente las cosas.

Es decir, la policía científica hace su
trabajo y precinta la máquina y tienen que estar ellos primero unas
horas para luego entrar otros porque es lo que tienen que hacer.
Y nosotros
no ponemos ninguna sombra.
Como también entendemos que los
técnicos y los funcionarios, y eso es una pregunta que.
.
.
yo la
entiendo a usted, señora directora gerente, que haya intentado
contestar las máximas al Partido Socialista y que yo le he hecho
muchas, pero ahora, creo que en un segundo turno contestará
también a las nuestras.
Por eso quiero que en ese sentido, quiero
que responda a la pregunta que le he formulado en primer lugar: si la
lectura de las cajas negras se hizo con total transparencia.
¡Hombre,
porque es que es importante!
Porque claro, al final, aquí parece que
lo único que se pretende es armar ruido y hacer un tótum
revolútum de todo.
No, mire usted, yo creo que se tienen que decir
las cosas claras y, por tanto, sí esa lectura de las cajas negras se
ha hecho con total y absoluta transparencia.

Y también me gustaría otra pregunta que
le he hecho al principio, que es que de todas las causas del accidente,
aparte del exceso de velocidad, creo que se habrán investigado y se
habrá trabajado en fallos mecánicos, de mantenimiento.
Porque
aquí se ha dicho que si se había roto una rueda, que si los bogies, que si, bueno, se dejan
caer, caer ahí como quien no dice, toda serie de dudas, sin
ningún tipo de argumento ni de fundamentación.
Pero, bueno,
critica que algo queda.
Y yo creo que a eso hay que dar respuesta.
Es
decir, si de la línea de investigación que hay en cuanto a
las revisiones de la máquina, de los convoyes, en cuanto al
mantenimiento cuando si, lógicamente, todo eso, no solamente se ha
cumplido de acuerdo con los distintos protocolos, de acuerdo con los
distintos reglamentos que tiene la empresa, sino que hay alguna novedad
respecto a esa investigación que esta comisión,
lógicamente, debiera de conocer.

Porque es que es importante, es importante que los
ciudadanos, a pesar de las críticas que se pueden hacer sepan no
solamente la verdad, sino que, además, sino que además tengan
esa información y a mí sí que no me gustaría
que dejara pasar por alto, sobre todo, algo que creo que para nosotros es
fundamental.
Creo que también y lo es para Ferrocarriles de la
Generalitat, que es la seriedad, el rigor y la transparencia, absolutamente
en todo.
Y como creo que es la segunda o tercera vez que he oído en
esta comisión que si con nocturnidad y alevosía y lecturas y
cajas y no sé qué negras, pues, bueno, yo creo que sea, si es
posible, clara y concisa en la contestación de esa pregunta.

Muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted,
señor Castellano.

Bien y para cerrar la comparecencia tiene la palabra
nuevamente y por tiempo máximo de diez minutos, doña Marisa
Gracia.

La senyora Gracia Giménez, directora gerent de
FGV:

Voy a empezar precisamente por esa pregunta, porque
para mí también es importante, que esto quede claro.

A ver, yo voy a remontarme al día del accidente
y voy a explicarles a ustedes aunque sea brevemente cuál es la
situación.

El accidente como saben ocurrió a la una; yo
bajo al túnel a la una y media, una cosa así; y estoy
presente en ese primer reconocimiento de lo que ha ocurrido; y luego la
policía científica llega y nos hace salir del túnel.

Hasta la noche, hasta las once y media o las doce de
la noche no se nos vuelve a permitir entrar en ese túnel, y de las
primeras impresiones que se ven, pues se ve que no hay ningún
problema en las ruedas, que todo está correcto; que no hay
ningún problema aparentemente mecánico; que no aparece nada,
pero, claro, no se ha podido ver todavía la vía.
Y por el
tipo de accidente que es, por cómo está o cómo es el
vuelco y tal, pues en un primer momento tampoco tenemos claro que pueda ser
por un exceso de velocidad.
Porque normalmente cuando es por un exceso de
velocidad la que sufre el mayor problema es la unidad de detrás y no
la unidad de delante.
Entonces, la verdad es que estamos dándole
vueltas durante todo el día que ha podido ser lo que ha fallado.

Cuando al final entramos, a las once y media de la
noche, yo digo entramos, yo iba de espectadora, evidentemente yo no tengo
conocimientos técnicos para saber cuál es el tema, pero
sí que estuve en ese túnel y estuve durante toda la noche.

A las tres y media de la mañana o las tres de
la mañana ya habíamos visto todas las posibilidades que
teníamos de ría, de material, de todo y no
encontrábamos ninguna explicación a qué era lo que
había ocurrido.
Y lo único que podía darnos luz sobre
lo que había ocurrido era leer la caja negra.

En ese momento la policía científica ya
no estaba por allí, se habían marchado y nos habían
dicho que cuando leyéramos la caja negra querían estar
presentes.

Con lo cual, localizamos a la policía
científica, lo hicimos a través de la policía, que
sí que estaba allí.
Y vino una persona de la policía
científica para llevarse la caja.
Llevarse la caja y llegar a leerla
al día siguiente y tal.
Como la caja, el teloc, no se puede leer en otro sitio que no sea una unidad
móvil, o sea, no se puede leer en otro sitio que no sea en un tren,
les pedimos si podía ser ya el ir y leer esa unidad, porque a
nosotros nos iba a dar mucha luz sobre lo que podía o no
podía haber ocurrido.

En aquél momento, en el túnel
había un representante de los sindicatos, el representante del SIF,
el representante del Comité de Seguridad de la Circulación,
que nos acompañó a la lectura de esa caja.
Estaba la
policía científica, un representante sindical y miembros de
la empresa, tanto técnicos como la dirección de
análisis de seguridad y tal.
Se leyó la caja en presencia de
la policía científica y se obtuvo el dato de que el tren iba
a 80 kilómetros por hora, que era algo que ninguno nos
podíamos creer.
No podíamos creernos, ninguno de los que
estábamos allí lo que estábamos viendo.
Por eso ese
tipo de descarrilamiento, ese tipo de vuelco, se había producido
así y no como lo que nosotros esperábamos.
A lo mejor ha sido
un exceso de velocidad que ha podido producir.
.
.
No nos cabía en
la cabeza que pudiera ser a 80 kilómetros por hora.

Se hizo con toda transparencia.
Y se hizo con toda
transparencia porque estaba presente la policía delante y porque
así se ha constatado.

Después, en la lectura de la segunda caja,
pues, evidentemente, se tardó un tiempo en poderla leer porque el
sistema informático era más antiguo y había que buscar
el programa para poder hacerlo.
Y cuando tuvimos ese programa para poderlo
leer, nos dio tiempo de avisar -era una mañana- a todos
los sindicatos para que vinieran a la lectura y a la policía
científica.
Que, además, a los primeros que avisamos fue a la
policía y nos dijeron: «Ya vamos, 20 minutos, estamos
ahí para leerla».
También hay que agradecer a los
miembros de los sindicatos que vinieran tan rápido y que se pudiera
leer de una forma tan rápida.

Por lo tanto, desde luego, se hizo con total
transparencia.
Los datos de una caja confirmaron los de la otra y no hubo
ningún, ninguna cosa que pudiera pensarse en otra cosa.
No se
convocó al resto de miembros porque eran las cuatro de la
mañana.
Y lo que nos interesaba en aquél momento era saber
qué había pasado.
Y simplemente como había un miembro
de los demás sindicatos, pues estaba.

Por otra parte, eso se les comentó a los
representantes sindicales al día siguiente en el Comité de
Seguridad para la Circulación y lo entendieron perfectamente.
Y es
más, incluso uno de los representantes sindicales, como en aquella
acta no constó, en la siguiente quiso poner, quiso poner él
que efectivamente la dirección había dicho cómo
había sido ese tema y ellos lo habían aceptado.
Si la tienen,
el acta del 14 de julio, lo verán porque es el representante del
SIF.

En cuanto a otros fallos, además del exceso de
velocidad, en la información que tenemos nosotros no hay
absolutamente ninguno.
No hay fallos mecánicos.
No hay ningún
fallo técnico.
El único motivo es el exceso de velocidad.
Nada más, no hay ningún otro.
Estamos obteniendo más
información, estamos viendo.
Pero de toda la información que
disponemos en este momento, no hay otro motivo del accidente que el exceso
de velocidad.

Yo, cuando he dicho.
.
.
, bueno, voy a empezar por
las de Izquierda Unida.
Cuando usted dice lo de la coincidencia en las
declaraciones, yo creo que usted debería plantearse si es que tanta
coincidencia no es que lo estamos diciendo es la verdad.
Es decir, al final
lo que parece es que si no les gusta que nos contradigamos, o no les gusta
que no digamos lo que ustedes quieren oír es que nos hemos puesto de
acuerdo para decir algo.
Y no es así.

Lo que estamos diciendo es lo que ha ocurrido, la
verdad, y lo que tenemos nosotros.
La información que tiene
Ferrocarrils la está dando toda.
Y lo que se está diciendo
aquí es lo que hay y lo que nos guste o no nos guste, es lo que hay.

Yo no he dicho que los sindicatos mientan.
Yo he dicho
que en ese caso concreto de esa circular, por lo que usted me ha
leído, y yo si quiere vuelve a leerlo y así lo puedo volver a
interpretar, hay un tema que dice «baliza previa».
Y
«baliza previa» en nuestros términos, no sirve si no hay
una baliza puesta antes.
Es lo que he dicho.
No que sindicatos mienta.
Lo
que le he dicho es que a lo mejor la forma de entender eso para alguien que
no está habituado a ese lenguaje pues es difícil.

Lo que sí que le puedo asegurar, es que en
ningún Comité de la Seguridad en la Circulación se ha
pedido una baliza para esa curva.
En ninguno.
Y eso, vamos, es
absolutamente claro.
Nunca se ha pedido una baliza para esa curva.
Jamás.
Jamás.
Nunca.
No ha habido ninguna petición de
proteger las curvas de Ferrocarriles, las curvas del trazado, la
geometría de la curva, no se ha considerado nunca prioritario, ni
por los sindicatos, ni por la empresa.
Nunca se ha considerado como un tema
de riesgo.
Nunca.

Como he dicho antes, bueno, pues es un riesgo que,
desde luego, a partir de ahora tendremos que contemplar, no sólo
nosotros sino en muchas explotaciones ferroviarias.
¿Vale?

La curva no ha sido nunca un punto negro.
Nunca ha
ocurrido nada en esa curva.
Jamás, en la historia de esa curva ha
ocurrido ningún incidente que pudiera hacer prever que hubiera
algún tema.

Dice usted que hay una reunión
monográfica sobre FAP que no se hace.
Esa reunión se hace.
Lo
que no sé si las actas las tiene o no.
Pero esa reunión
está hecha.
Está hecha y está hecha y se la pueden
preguntar al compareciente que viene detrás de mí que es el
director de Análisis y Seguridad de la Circulación porque es
va a decir lo mismo que yo.

Y me ha preguntado usted por la línea
Alicante-Denia.
Como usted sabe, la línea Alicante-Denia, en este
momento, está sufriendo o se está llevando a cabo, mejor
dicho, la mayor transformación que se puede llevar una línea
y es convertir una línea ya, digamos, obsoleta por los tiempos y tal
en un proyecto muy ambicioso, en un proyecto de tren Tram que
vertebrará perfectamente la provincia de Alicante.
En ese sentido,
fuimos a Alicante a explicar en el Comité de Seguridad en la
Circulación cuáles iban a ser las medidas de seguridad,
cómo se iba a hacer y qué es lo que se iba a hacer.
Y,
además, porque yo tengo la costumbre de ir a Alicante, porque
también es una explotación que depende de mí, pues al
menos una vez a la semana.
Puedo ir y estoy y me reúno con la gente
de Alicante.
Como me reúno también con la gente de Valencia.
Como me reúno con los distintos colectivos y las personas que
están y oigo sus preocupaciones y sus, digamos, demandas.

En cuanto a las preguntas del Psoe que me he dejado,
del Pspv-Psoe que me he dejado antes, algunas yo creo que están
 contestadas con lo que ya he contestado de la transparencia en la
caja de seguridad.
En cuanto a lo que usted dice de las razones que en el
acta 4/50 dijera tal, yo creo que en esa misma acta se explica que hay una
diferencia de unos minutos en los horarios y que además se justifica
y se está viendo.
(Remors) Bueno, yo le digo lo que hay.
De todas formas, el
director de Análisis en la Circulación, que viene
detrás, y el jefe del Taller, Luis Domingo, que creo que comparece
mañana, se lo podrán explicar perfectamente.
¿Vale?
Sobre todo Luis Domingo, se lo explicará a la perfección,
porque él es el que, precisamente, hace el volcado de esa
información y se lo puede explicar.

Y me dice: ¿le dijo a usted la policía
científica, en algún momento si barajaba alguna otra
hipótesis como causa del accidente, además del exceso de
velocidad?
No.
Nunca me ha dicho la policía científica que
barajara ninguna otra hipótesis que no fuera la causa de la
velocidad.
Lo cierto es que yo tampoco he hablado mucho con la
policía científica.
Hemos hablado en un par de ocasiones para
pedir información o para alguna cosa más.
Y el día del
accidente.
Pero en estas conversaciones, para nada.

Lo que dice de la derivación del dinero, pues
yo no creo que haya habido derivación del dinero de FGV a ninguna
otra causa.
Y me imagino que ustedes se refieren al contrato programa
famoso (remors),
exacto.
Bien, eso no es que haya habido una derivación de dinero, en
absoluto.
Simplemente hay una compensación entre la AG y la
Generalitat Valenciana de un dinero que, en un momento determinado, no es
que se reciba por parte de la Generalitat y no nos lo transfieran, sino que
se hace una compensación a la Generalitat y que la Generalitat a
nosotros ya nos lo ha ingresado y tenemos ese dinero en FGV.
Ese dinero es
para los déficit operativos de FGV.
En ningún momento ha
mermado para nada el presupuesto de FGV.
O sea, que eso está,
está cobrado por FGV y no ha habido, en absoluto, ninguna merma
presupuestaria en ese sentido.

Y, desde luego, yo voy a contestar también a lo
último que me ha dicho.
Yo he dicho que venía a defender a
FGV porque pensaba que había sido vapuleada.
También he dicho
que como ciudadana, y lo he dicho lo primero, confiaba en esta
comisión y porque creo que es bueno el saber la verdad de lo ocurre.
Desde luego es bueno para los ciudadanos y es bueno para los familiares de
las víctimas.
Porque, desde luego, el dolor no se lo podemos quitar.
Pero el saber la verdad y entender las cosas, yo creo que es importante.
Entonces yo confío que, efectivamente, las conclusiones que salgan
de aquí, puedan favorecer eso.
Lo he dicho.
Lo he dicho como
ciudadana pero también con eso.

Y, fíjense ustedes, yo no creo que, quiero
decirle, evidentemente, y usted ha dicho dos cosas: responsabilidad e irse.
Yo voy a hacer un análisis un poco más profundo.

Es cierto que cuando ocurre una cosa así que te
plantees muchas cosas.
Y es cierto, además, en mi caso y no es por
ser melodramático ni nada, aparte de los dos profesionales de FGV
que fallecieron, también falleció alguien muy allegado a
mí en ese accidente o, por lo menos, su familia.
Y te planteas pues
muchas cosas.
Pero yo, realmente, estoy en paz conmigo misma.
Quiero decir,
sé que ha sido un accidente, que es un accidente que no se ha podido
evitar porque por eso es un accidente.
Y estoy en paz conmigo misma.

El concepto que usted tiene de responsabilidad y el
que tengo yo no es el mismo.
No es el mismo.
Yo creo que la
responsabilidad, llegar a la responsabilidad máxima es estar donde
estoy en este momento e intentar no sólo que FGV como empresa, como
organización, que está convulsionada vuelva a ser FGV lo que
es, una gran empresa, sino, además, porque quiero saber qué
es lo que ha ocurrido e intentar que no vuelva a ocurrir nunca más.
¿Vale?
Desde esa perspectiva, desde esa responsabilidad voy a seguir
donde estoy.

Por otra parte, ha dicho usted también, mi
puesto es un puesto de confianza política.
Y está a
disposición del que me nombró desde el mismo día en
que me nombró.
Con lo cual ahí está.
¿Vale?
Y
no creo que tenga que decir mucho más excepto que para nosotros,
para todos, es de agradecer, para todos los que formamos FGV, de agradecer
un poco todo, todo lo que ha sido.

Desde luego, agradecer toda la colaboración que
tuvimos ese día de todos, desde bomberos, Samu, policía,
cualquier cosa.
Pero, sobre todo, agradecer la responsabilidad, el apoyo
que hemos tenido de la presidencia de la Generalitat que desde el primer
momento ha estado, desde luego, al lado de las víctimas que era
donde tenía que estar, al lado de todos los que han estado de alguna
manera involucrados en este tema, reunido con alcaldes, se ha reunido con
nosotros y con los sindicatos de FGV.
Y yo creo que eso es de agradecer.
Y
es de agradecer la posición del conseller que también ha
estado apoyándonos y ayudándonos, como debía de ser, a
FGV.

Y, por supuesto, también quiero agradecer a
todos ustedes que la verdad que es que están dándose una
buena paliza estos días con estas comparecencias, pero que yo creo
que también van a esclarecer mucho lo que ha ocurrido en FGV.

Y nada más.
Muchas gracias.

El senyor president:

Pues muchísimas gracias por su presencia y por
la información tan importante que ha puesto al servicio de esta
comisión.

Muchísimas gracias.

Se suspende la sesión por un minuto, porque
vamos a retomar el acuerdo que hemos adoptado a medio día.

Despedimos a la señora gerente y continuamos.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

Proposta d'alteració de l'ordre del
dia de la comissió i proposta d'incorporació
d'una sèrie de documents a la documentació de la
comissió, presentades pel Grup Parlamentari Socialista

El senyor president:

Ha transcurrido el minuto, señorías.

Senyories, es reprén la sessió.

La presidència, d'acord amb la Mesa i amb
els portaveus de la comissió, consultats els portaveus de la
comissió, amb el beneplàcit dels portaveus de la
comissió, proposa a esta comissió alterar l'ordre del
dia per a sotmetre a la consideració de la pròpia
comissió, si prospera l'alteració de l'ordre del
dia, una sèrie de propostes que hi ha damunt de la taula: una
és si els reculls de premsa que el subdelegat del Govern ha deixat a
la presidència deuen ser incorporats o no a la documentació
de la comissió; l'altre és un escrit amb registre
d'entrada 51.
873, que presenta el senyor Andrés Perelló
en nom del Grup Parlamentari Socialista, que tenen les seues senyories, i
que proposa una ampliació de termini del pla de treball; un altre,
també del Grup Parlamentari Socialista, registre d'entrada
51.
875, crec que era 75, perquè en la còpia que jo tinc no
està la unitat.
.
.
, però deu ser 75 perquè
té una altra numeració, n'hi ha dos números
d'ordre que salten, per tant deu ser esta, en la que proposa el
senyor Andrés Perelló que es requerisca a l'empresa FGV
totes les fotos disponibles de l'escena de l'accident i del
material sinistrat.

I, per últim, un altre escrit, també del
senyor Perelló, registre d'entrada 51.
878, en què es
demana que es requerisca a l'empresa FGV lectura de les velocitats
registrades per les distintes unitats que van circular per la línia
1 entre el dia 3 de juny del 2006 i el 3 de juliol del mateix any, referit
al tram entre les estacions de plaça d'Espanya i Jesús,
i posar-la a disposició dels grups d'esta comissió.

Proposta d'alteració de l'ordre del
dia per a estes qüestions.
(Remors) No, es la propuesta de alteración del orden del
día.
Estem d'acord?
Per unanimitat.

Ara sí.
El primer en sotmetre a la
consideració de la comissió serien els reculls estos de
premsa.
Algun grup vol utilitzar torn a favor i torn en contra, o els
passem directament a votació?
Passem a votació.
Sí,
n'hi ha una fotocòpia de premsa del diari Levante, una altra d'Iñaki
Zaragüeta, una altra d'El Mundo, una altra d'ABC, una d'Europa Press i una altra d'EFE, que les seues senyories tenen
també en la carpeta.

El senyor Castellano Gómez:

President, jo simplement
diria que mirem primer com anem a fer-ho, si anem a votar-ho tot separat,
si anem a defendre-ho tot o.
.
.

El senyor president:

La primera proposta.
I dic: renuncien vostés al
torn a favor en esta qüestió?
I me diuen:
«Sí».
Vots a favor que s'incorporen estos
documents?
(Un diputat sense micròfon diu:
«Por unanimidad») Gràcies.
 Per unanimitat.

Ara, n'hi ha tres escrits de proposta que fa el
Grup Parlamentari Socialista, que la presidència entén que el
Grup Parlamentari Socialista voldrà exercir el torn a favor.
En eixe
supòsit n'hi haurà un torn en contra per a qui el
demane i un altre torn de fixació de posició.
A
continuació, votarem separadament els tres documents.
Estan
d'acord amb el procediment?

Senyor Perelló té la paraula per al torn
a favor dels tres documents.

El senyor Perelló Rodríguez:

Muy bien, ¿por cuánto tiempo,
señor presidente?

El senyor president:

Creo que seis minutos está bien.

El senyor Perelló Rodríguez:

Bien, como usted considere.

La defensa de los dos puntos que se refieren a la
documentación, pues la tengo que hacer muy breve.
Una se deriva de
que hubo un ofrecimiento a la comisión, por parte del señor
Contreras, diciendo que la empresa disponía de un reportaje
fotográfico sobre el material siniestrado y que lo ponía a
disposición de los grupos.
En ese momento no teníamos
más turnos de intervención, no pudimos hacérselo
expreso la petición y, después, lo hemos considerado y hemos
creído acoger la cortesía que tuvo el señor Contreras
y pedirle a la empresa el reportaje fotográfico pues para ilustrar
más, con alguna imagen, la documentación que tenemos y poder,
de alguna manera, coadyuvar al ejercicio investigatorio que estamos
llevando a cabo.

El otro, es un dato que nos interesa también
para el mismo efecto.
¿No?
El dato de la lecturas de un mes de las
distintas cajas negras de las unidades en el paso por ese punto, para ver
si era frecuente o no.
Solo pedimos de un tramo concreto para que no sea
muy extenso.
Pero sí, en el período de un mes.

Por lo tanto, eso lo doy por defendido, porque es
abundar en la documentación que en este momento consideramos que
ayudaría, por lo menos a nuestro grupo, a interpretar bien la
documentación y abundar en ella, para intentar ser lo más
correctos posible a la hora de establecer unas conclusiones previas,
¿no?

Con referencia a la prórroga que proponemos, a
mí sí que me gustaría ser muy claro.
Nosotros no
estamos proponiendo una prórroga de la comisión.
Estamos
proponiendo, en nuestra solicitud, y así lo hemos hecho constar, una
prórroga del plan de trabajo.
¿Y cuál es la
diferencia?
Pues la diferencia reside, básicamente, en dos elementos
de soporte.
Uno, que la Junta de Portavoces, en su día,
aprobó declarar hábil el mes de agosto para que la
comisión desarrollara sus trabajos con plenitud y con una cierta
holgura.
Y dos, que en correlación con esa aprobación de la
Junta de Portavoces, el pleno sometió a votación una
propuesta que aprobó con el voto de la mayoría y que, por
tanto, asumimos democráticamente.
Y que era que la comisión
dispusiera de un máximo de 30 días para sus trabajos.
El
máximo de 30 días que algunos lo interpretamos de una manera,
digamos, de procedimiento judicial que, efectivamente, podría estar
equivocada.
Pero que después de debatir aquí, incluso el
portavoz del grupo proponente reconoció que terminaba el día
22 de agosto el plazo de 30 días hábiles, está
registrado en las grabaciones y así lo reconoció el
señor Castellano, pues a nosotros nos parece que hay que agotarlo.
¿Por qué?
Pues porque no hace falta que me extienda en la
velocidad con que hemos trabajado, en que más del 50 por ciento de
esta comisión lo hemos tenido que sustanciar sin haber tenido tiempo
ni siquiera de abrir las carpetas con la documentación que
existía.
Porque si bien es verdad que no somos personas muy
dormidoras ni muy relajadas, tenemos que dormir, tenemos que comer, y
tenemos que tener unos mínimos de sustanciación y alivio
fisiológico, que sostienen al ser humano en su puesto en cada
momento.
Y de haber tenido que leer toda esa documentación,
habríamos tenido que prescindir de algo que humanamente no es
posible.

En ese sentido, ha habido que dedicar las horas libres
del fin de semana para valorar la documentación.
Entonces, la
valoración que hemos hecho es que nos resulta imposible terminar
mañana la comisión y estar en condiciones de empezar a
redactar un pliego de condiciones que no empezamos a redactar hasta que no
tengamos todas las intervenciones hechas.

Por tanto, si dijéramos: «Es que es el
final de la comisión».
No, la comisión, que no el
pleno, que no el pleno, tendría que acabar el día 22.
El
pleno se podría hacer después del 22 o la primera semana de
septiembre.
Porque no es cierto que los trabajos de la comisión
concluyan el día 11.
No, no, los trabajos de la comisión
concluyen el día 4.
Luego hay una parte importante de días
sin utilizar dentro del plazo ya acordado, sin necesidad de modificar ni
pedir una ampliación de la comisión, que podemos,
perfectamente, tomar.
No hay que convocar pleno, no hay que convocar junta
de portavoces, simplemente esta comisión, dentro de su
autonomía, puede establecer una modificación de su plan de
trabajo, que lo acreditamos ahí para que llegue hasta el final
hábil, que es el día 22.
Porque hay quien dice: «Del 11
al 22, faltan once días de comisión».
No, no, es que el
11 es el pleno.
Es que la comisión realmente acaba el día 4
sus tareas.
Realmente son muchos días que tenemos ahí,
absolutamente ociosos, absolutamente vacacionales, que podemos utilizar
perfectamente sin modificar la prórroga.

Por eso hemos sido muy concretos en decir: no estamos
ante una solicitud de prórroga de la comisión.
Estamos ante
una modificación del plan de trabajo para poder utilizar el tiempo
que el pleno nos otorgó y de manera que lo utilicemos positivamente.
¿Por qué?
Pues porque se ha evidenciado que no es posible
trabajar en este ritmo.
Por ejemplo, no tenemos a horas de ahora, y si
está a disposición que me corrijan, la trascripción
mecanográfica de las conversaciones que ha habido aquí, de
las comparecencias.
Ni siquiera estamos pudiendo leer, todavía, esas
transcripciones.
Si debemos de leer todas las horas de comparecencias a
partir de mañana por la noche, una vez más de noche, para
empezar a trabajar al otro día, para hacer las conclusiones,
sinceramente creo que vamos a dar un golpe bajo al crédito que esta
comisión tenga.

En cualquier caso, quizás haya quién
pueda hacerlo.
Yo les confieso, humildemente, nuestro límite de
capacidad.
No lo habíamos hecho nunca en público.
Pero
sí les digo que nuestro grupo, como tal, en tanto que
composición de seis seres humanos, no tiene capacidad para ponerse a
leer mañana por la noche todas las horas de comparencias, si es que
se nos dan mañana, de las transcripciones mecanográficas de
las comparencias habidas.

Por tanto, lo que pedimos es una pretensión
absolutamente comprensible, absolutamente cartesiana, absolutamente
enmarcable dentro del campo de la razón humana, y lo que es
más importante, dentro del reglamento, dentro de lo acordado por el
pleno y sin necesidad de modificar nada, ni convocar al pleno para
modificar nada, porque estamos prescindiendo de un plazo del que nos
habíamos dotado que se va convertir en vacacional o no, en
función de que ésta comisión quiera convertirlo en
vacacional, o quiera trabajar durante ese plazo.
El plazo que digo, que el
propio pleno mandató, como máximo, a esta comisión
para trabajar.

Concluyo diciendo, señor presidente, nos hace
falta ese plazo.
O sea, estamos dispuestos a suprimir el resto de
vacaciones de agosto que nos quedaba para trabajar hasta el día 22.
Y no sé si sábado y domingo, como se dijo al principio, o que
algún portavoz dijo: «¿Se va a trabajar sábado y
domingo?
».
Pues sábado y domingo, ya estamos acostumbrados.
Ayer lo hicimos.
Trabajamos sábado y domingo, sino aquí, en
nuestros propios domicilios.
Incluso algunos en las Cortes trabajó
el sábado, después de ver el testimonio en el libro de
registro del servicio de seguridad, que algunos trabajamos aquí, en
las Cortes.
Y, por tanto, querríamos seguir trabajando hasta el
día 22.
Para cumplir el plazo final que esta comisión tiene y
para, sobre todo, dotarla de crédito, de medios y de posibilidades
para poder trabajar en serio.

La palabra seamos serios, se producen muchas veces en
esta comisión.
Vamos a ver si se aplica también a la
votación de esta propuesta.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Perelló.

Algun grup vol exercir el torn en contra?

Senyor Castellano.

El senyor Castellano Gómez:

Gràcies, senyor president.

La veritat és que esta petició no mos
sorprén en absolut i, a més, confirma el que hem dit des del
principi, el que perseguix el Partit Socialista respecte a esta
comissió, que no és altra cosa que fer soroll, vore si aixina
es pot desgastar al Consell i pensar en rèdit electoral.

Mire, dóna igual que esta siga la
comissió que més nombre de sessions està fent i va a
fer, dóna igual que siga la que major nombre de compareixents de
tota la història de les comissions d'estes Corts, que el volum
i la documentació haja estat abans de la compareixença per
primera vegada també en la història, conforme diu el pla de
treball.
És igual.
Establim els temps, els compareixents, la
documentació que establim, dóna exactament igual, van a
criticar-ho perquè l'únic i gran objectiu és
allargar els treballs de la comissió.

Bé, jo crec que en això podia quedar-me.
El termini d'un mes acaba el 22 d'agost, evidentment.
Si no cal
reconéixer res, és que és aixina.
Però,
també, el pla de treball que s'ha aprovat junt amb la
documentació amb els compareixents és l'11
d'agost, el que acaba.
Per tant, mire vosté, no hi ha cap
contradicció i precisament és un pla de treball amb un
calendari adequat perquè ha acabat dins d'allò
establert en els distints acords.
Jo agarre 25 o 30 folis prenent-me nota
de tots i cada u dels compareixents, i porte ja faena avançada en
eixe sentit.

Però, mire, jo no vull resistir-me a fer alguns
comentaris de la proposta que vostés han presentat per escrit davant
esta comissió.
Parlen de la documentació, que no.
.
.

El senyor president:

Por favor, señorías, guarden silencio.

El senyor Castellano Gómez:

.
.
.
que no ha constatat la documentació esta
investigació, quan resulta que és la primera vegada en la
història d'estes Corts que el cent per cent de la
documentació ha estat abans de les compareixences.
Comissions
d'investigació que afectaven el Partit Socialista, ni quan
s'ha fet el ple de dictamen de les comissions, si és que
s'ha fet, que ha sigut moltes vegades, no ha estat ni el 50% de la
documentació.
Però, no anem a discutir d'això.

Diuen que ni «l'informe de l'empresa
ni les aportacions de les compareixences descartan otras causas,
además de las ya asumidas como la velocidad».
És que
pareix com si no es volguera assumir la velocitat fins ara com a una de les
proves que han conclòs totes les investigacions, com si es volgueren
buscar les tres potes al gat, és com si es volguera forçar o
desitjar que hi hagen altres causes de l'accident.
Mire vosté,
és que és aixina.

Però, és que ja el tercer punt em pareix
un poquet fort.
I li ho llig perquè ho sàpien les seues
senyories: «Se necesitan comparecientes a quienes formular
interrogantes de índole técnica no respondidas por los
comparecientes que hasta la fecha han pasado por la comisión, ya que
estos o no disponían de información o de conocimiento
suficiente al accidente o simplemente por ser parte afectada de la
responsabilidad, como es la empresa FGV, no han podido o querido responder
cuestiones relevantes para la tarea investigadora de esta
comisión».
I estic llegint literalment.
Vergonyós!
Me
pareix inacceptable i irrespectuós.

És a dir, no es pot admetre el
descrèdit, el despreci que fan vostés als treballadors, als
tècnics, als experts, als representants d'universitat, quan
són treballadors que venen de l'any 1986, 1987 i 1988 i que
han estat molts anys, encara estava la responsabilitat sota
l'administració socialista igual que
l'administració popular.
Sens dubte, és que cal donar
crèdit.
.
.
veure per a poder llegir estes coses.
És a dir,
quan u no escolta el que vol sentir del compareixent, l'única
cosa que cal fer és desqualificar-lo, ignorar-lo, ningunear-lo i despreciar-lo.
Mire
vosté, és del més fort que he vist jo en els
últims anys en esta casa.

Però és que, a més, diu:
«Hay que girar visitas de instalaciones donde se haya la unidad
siniestrada para realizar la inspección ocular de la misma».
Mire vosté, jo acabe de dir, i ho he manifestat, i ho torne a
manifestar, mosatros ens fiem absolutament dels tècnics, dels
experts, de la policia científica i absolutament de tots.
La policia
científica té en estos moments precintat el vagó o el
comboi i no passa absolutament res perquè és la seua
funció, és el seu treball i mosatros els creguem a peus junts
i confiem a peus junts en la policia científica.

Mire vosté, perquè no hem pogut encara
ni vore ni els representants dels Ferrocarrils de la Generalitat!
I per
això mosatros no fiquem l'ombra del dubte de
l'actuació de ningú com permanentment es vol fer
ací.

Amb la qual cosa, de veritat, no volia entrar a eixes
qüestions, perquè és que quan he llegit els considerando o quan he llegit
el perquè es demana l'ampliació, de veres que u es
queda absolutament perplex.

Gràcies.

El senyor president:

Gracias, a usted, señor Castellano.

Bien, pues por dos minutos, para la réplica.

El senyor Perelló Rodríguez:

Muchas gracias.

Señor Castellano, de verdad créame que
seré lo más prudente posible.

Para las descalificaciones gordas, las que usted hace
desde todo momento y de todo aquél que discrepa de usted.
Usted
descalifica permanentemente y por sistema a todo aquél que no le
baila el agua a usted, a su grupo y a su gobierno.
Permanentemente.
Hay que
estudiar el Diario de Sesiones para ver lo que usted dice aquí y en otros plenos.
Usted se fía de la policía científica.
Pero se
fía tanto que ha vetado la comparecencia aquí del inspector
jefe de la policía científica.
¡Mire si se fía,
que la ha vetado con su voto aquí mismo!
Si usted sigue hablando en
esos términos de que investigar más es desgastar al Consell,
investigar menos es no desgastarlo, es usted el que ha asumido esa
responsabilidad.
Porque aquí nadie ha dicho de desgastar a nadie, ni
de sacar partido de nada.
Pero usted entiende, y está escrito, y lo
acaba de decir ahora, en ese error verbal que comete uno tras otro, de que
investigar más es desgastar al Consell; por tanto, investigar menos
es no desgastar al Consell.
Lo ha dicho y me remito al acta.

Por tanto, usted prefiere que se investigue menos
aunque no lleguemos a las conclusiones que haya que llegar y aunque no
descubramos algunas cosas que hay que descubrir, con tal de que no se
desgaste el Consell.
Si alguna prueba quedaba y alguna evidencia le faltaba
a esta comisión para que quede evidente, patente y claro que ustedes
van a defenderse ustedes primero, la empresa después y el partido
después, la acaba de decir usted con una gracia y un verbo tan claro
que hasta yo lo envidio.
Ni yo hubiera sido capaz de decir tan claro y tan
meridianamente transparente lo que ha dicho usted: «No podemos
investigar más porque se desgasta al Consell».
¡Lo ha
dicho!
No quería, claro que no quería.
Pero lo ha dicho.
Lo
ha dicho y queda la transcripción mecanográfica cuando la
tengan, porque ha sido tan cruel, ha sido tan inmoral, ha tenido tanta
carencia ética en su pronunciamiento, que, quizás, aunque sea
un despiste, aunque fuera un despiste, habla de un lapsus freudiano que
usted ha tenido, que dice lo que hay en su inconsciente político.

Desde luego, su afición a hacer afirmaciones
que no se sustentan con nada, le lleva permanentemente a falsear la
historia.
¡Oiga, que ha habido comisiones como la de la hepatits C
que ha tenido un plazo para recibir la documentación, un plazo para
estudiarla, y después han venido a, según la
documentación que había y lo que habían leído,
proponer los comparecientes.
Y usted tiene el expediente porque lo ha
pedido, como tiene otros.
Pero a usted le da igual.
Usted viene aquí
y dice: «Yo suelto una castaña, miento y miente que algo
queda».
Porque es que dice usted muchas como éstas.
Igual que
ha puesto en boca del subdelegado del Gobierno cosas que no eran verdad,
igual que me ha estado diciendo todo el tiempo a mí, en la
comisión, que yo estaba .
.
.
(inintel·ligible)

El senyor president:

Señor Perelló, por favor, termine.

El senyor Perelló Rodríguez:

.
.
.
-acabo ya-.
No, es mucho más
gordo, señor Castellano.
Es que ahora pierden ustedes una
oportunidad de la que han de responder ante las Cortes, han de responder
ante los ciudadanos, ante las víctimas, ante la historia.
De poder
trabajar en esa boca que a usted se le llenó cuando nos acusaba de
que no queríamos trabajar en el verano, de poder trabajar en el
plazo que usted votó y se niega.
Se va usted de vacaciones, se va
usted de vacaciones, saque la cuenta del 4 al 22, 18 días.
Se va de
vacaciones 18 días que podía ponerse.
.
.

El senyor president:

Señor Perelló.
.
.

El senyor Perelló Rodríguez:

.
.
.
sí, si acabamos el 4, no acabamos el 11, el
11 es el pleno, y el 11 no forma parte de la comisión.
Y se va
porque no quiere investigar o porque no quiere que se desgaste el Consell.
Haber empezado por ahí y no hubiéramos trabajado tanto en
esta comisión.

Yo creía que estábamos investigando, no
viendo quién desgastaba o quién no desgastaba al Consell.

El senyor president:

Gràcies, señor Perelló.

Senyor Castellano.

El senyor Castellano Gómez:

Mire usted, sin el ímpetu, porque a mí,
a mí no me va a amedrentar por más que usted haga aspavientos
y hable alto, no.
Usted esté tranquilo porque yo siempre le
rebatiré con argumentos, cosa que usted es incapaz de hacer
permanentemente.

Mire usted, yo he dicho, yo he dicho y, además,
solicitó la máxima celeridad, la máxima celeridad en
que le pasen el Diario de Sesiones, porque a usted le gusta manipular y tergiversar mucho.
Además, como lo tenía escrito se lo voy a repetir y
verá cuando le pasen la transcripción, señor
Perelló, con tranquilidad y naturalidad, verá cómo
usted podrá leer exactamente lo mismo que le voy a decir.
Porque,
además, lo tenía escrito.
Porque es que ya me conozco sus
técnicas.
Yo la técnica del barullero y de la demagogia, esa
ya me lo conozco.
Y, por tanto, ahí será muy complicado que
usted me coja.
He dicho que lo que quiere el Partido Socialista es armar
ruido y ver si sirve para desgastar al Consell y utilizarla pensando en
rédito electoral.
(Rialles)

La comisión, sí señor, la
comisión, y lo vuelvo.
.
.

El senyor president:

Senyories, senyories, per favor, no són
capaços d'estar només dos minutets calladets.
És
molt fort astò.

El senyor Castellano Gómez:

No se esfuerce porque es una cuestión de formas
y de educación, señor presidente.
Gracias.

Es decir, y lo vuelvo a reiterar, claro, sí,
sí, claro, pues claro que se lo vuelvo a reiterar, pues
faltaría más que no se lo volviera a reiterar.
Y cuantas
veces haga falta, señor Perelló.
Y cuantas veces haga falta.

Es decir, y ustedes, es decir, mire usted, es que me
parecen algunas cosas de broma.
Es decir, el señor subdelegado dice
que han aportado la documentación aquí, creo que era un
teletipo de Europa Press y tres fotocopias de periódicos, que yo
creo, están aquí, muchas gracias, señora Mónica
Lorente.
Es decir, claro, lo hemos aceptado porque usted me va a contar a
mí.
.
.
Claro, yo seguramente necesitaré mucho tiempo para
ver.
.
.
Yo, generalmente, y me imagino que como usted pues suelo leer la
prensa, o solemos leer la prensa todos los días.
Pues, bueno, esta
es la gran documentación.
Pues bien, no hay ningún problema.

Pero, mire usted, no nos quiera usted hacer
aquí comulgar con ruedas de molino.
No lo quiera hacer usted.
Si le
he hablado muy claro.
Precisamente yo le hablo muy claro y se lo argumento.
Yo quisiera que usted, aparte de insultar y descalificar, alguna vez
también argumentara.
(Rialles)

Ríase, pero yo sé que la verdad duele.
Yo sé.
.
.
(Remors) No, puede hacer lo que quiera.
.
.

El senyor president:

(Inoïble) .
.
.
Hombre, pero yo soy el presidente y tengo que
moderar el debate.
Pero usted está incordiando constantemente,
señor Perelló.
Por favor, un respeto.

El senyor Castellano Gómez:

Mire usted, ni yo ni mi partido estamos acostumbrados
a dar carné de demócratas, eso ya lo hacen ustedes.
Lo hacen
ustedes permanentemente.
Ni tampoco nos creemos que estamos en
posesión de la verdad permanentemente.
Para eso ya están
ustedes.
Para eso ya están ustedes.
Por tanto, señor
Perelló, yo he dicho lo que he dicho.
Se lo he reiterado.
.
.

El senyor president:

Senyor Castellano, pregue
que acabe.

El senyor Castellano Gómez:

.
.
.
-acabo señor presidente-, por
si tiene dudas se lo he vuelto a repetir y, seguramente, me lo
volverá usted a oír en bastantes ocasiones más.
Tenga
usted la seguridad.

Y, por tanto, lamentamos mucho que, evidentemente, una
estrategia político-electoral que ustedes quieren, que poco tiene
que ver con aclarar la verdad, hagan ustedes que nosotros queramos comulgar
con ruedas de molino.
Pues va a ser difícil que se lo aceptemos.

Muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Castellano.

Senyor Oltra, per a fixar posició.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president.

Nosaltres anem a recolzar aquesta petició
perquè, a més, coincidix en gran mesura en el que va ser la
presentació del pla de treball nostre.
Tant en el ple, com es va
aprovar en la comissió d'investigació, com
després quan es va debatre en aquesta comissió el pla
treball, nosaltres sempre hem considerat que el termini dins del marc que
aprovava el ple es considerava dies hàbils.
Per tant, fins al dia 22
tenim de termini per a poder debatre.
El marc en el qual estem debatent
evidentment és el pitjor possible perquè, bé, en
quatre dies s'ha concentrat tot.
Açò d'estar
ací a estes hores, encara queden dos compareixences, és un
horari pensat deliberadament per a dificultar la participació i el
coneixement en totes les matèries per part de tots.

Després, la quantitat de gent que s'ha
vetat la seua presència ací, la quantitat de
documentació que també s'ha vetat la seua
disponibilitat, el poc temps per a poder-la conéixer, el
poquíssim que tindrem per a poder vore els diaris de sessions
d'aquesta comissió, etcètera, etcètera, tot
això, diguem, forma part d'un pla preparat per a dificultar al
màxim la informació, la participació i que puga
desembocar, doncs, utilitzant eixa majoria absoluta, una resolució
que allibere.
.
.
perquè, al final, ací el que està
tractant-se en este accident és procurar que no toque el més
mínim possible el partit que mana.
Eixe és l'objectiu
des del qual el Partit Popular ha enfocat el tema i, en eixe sentit, se
supedita absolutament tot.

Per tant, nosaltres, com creiem que fa falta
més temps, si de veritat volem, volem saber què ha passat
ahí, si de veritat volem concretar el que cal fer perquè no
torne a passar.
I un tema fonamental: delimitarà responsabilitats
polítiques, que esta comissió, un dels objectius fonamentals
que té és eixe,  perquè, a més, ningun
altre ho podrà fer si no som nosaltres, evidentment, en el marc que
s'ha plantejat és impossible.
Han eixit inclús, avui i
altres dies, elements de debat, elements d'informació que
influïxen i que aconsellen inclús estendre esta comissió
alguns dies més.
Jo crec que ningú va a queixar-se
perquè puguem treballar algun dia més.
Continuar atascats en què este
és l'únic marc en el que es pot treballar
l'única cosa que fa és confirmar les pitjors sospites
quant que el tema es vol tancar quant abans millor, liquidar
l'assumpte, passar pàgina i que no puga salpicar en este cas
al partit que mana perquè, probablement, té por del que puga
eixir.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Oltra.

La presidència havia oferit votar separadament.
Volen separadament?
Passem a votar el document 51.
873, defensat pel senyor
Andrés Perelló.
És el de dos folis.
Vots a favor?
Gràcies.
Vots en contra?
Gràcies.
9 vots en contra i 7 a
favor.
Queda rebutjat.

Votem el 51.
875, crec que és el que
l'acompanya, que és el de fotografies.
Vots a favor?
Gràcies.
Per unanimitat queda aprovada la petició de
fotografies.

Votem, per últim, el 51.
878.
Vots a favor?
Vots
en contra?
Gràcies.
9 vots en contra i 7 a favor.
Queda rebutjat.

Senyories, se suspén la sessió fins a
les 10.
Saben les seues senyories que està preparat el sopar per a
les senyories, per als representants dels mitjans de comunicació i
per als funcionaris de la casa.

(Se suspén la reunió a les 21 hores i 15
minuts)

(Es reprén la reunió a les 22 hores i 10
minuts)

Compareixença del director
d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat en la Circulació,
senyor Juan José Gimeno Barberá

El senyor president:

Senyories, es reprén la sessió.

Donem la benvinguda al senyor Juan José Gimeno
Barberá, director d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat
en la  Circulació.
Li agraïm la seua presència i
anem a explicar-li breument quin és el funcionament.
Vosté
pot fer una introducció, una breu introducció, per a dir
quines són les seues responsabilitats, la seua professió,
alguna cosa que ajude les senyories a que puguen redactar les preguntes, i
una volta li les han formulat, vosté té un temps de quinze
minuts per a contestar de forma conjunta o separada, que jo li advertixc
que, si ho fa separada, astò se dilata massa.
Però, no
obstant.
.
.
(Sorolls) Sí,
sí.
.
.
Però, no obstant, acceptarem gustosos la decisió
que vosté prenga.

Després hi haurà un segon torn, que li
repreguntaran o li demanaran un aclariment i tanca vosté amb una
intervenció final de deu minuts.

Per tant, ja té el senyor Juan José
Gimeno Barberá la paraula per fer eixa breu introducció.

El senyor Gimeno Barberá, director
d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat en la Circulació:

Bona nit a tots.

Jo sóc Juan José Gimeno.
Vaig ingressar
en el ferrocarril en l'any 1985, siguent encara Feve, i vaig entrar
com a cap de taller i en les funcions de cap de taller en diferents tallers
d'ací, de València, he estat fins a l'any 1998,
finals del 1998, principi del 1999, en què vaig passar a ocupar la
direcció de la línia 3, depenguent d'operacions, i
ahí vaig estar fins a novembre de l'any 2005, en què
vaig passar a ocupar una nova direcció que se creà, un nou
departament, que és la que ocupe actualment de Direcció
d'Auditoria i Anàlisi de Seguretat en la Circulació.

Moltes gràcies i a la seua disposició.

El senyor president:

Gràcies a vosté.

El Grup Mixt.
.
.
, no està.
En
representació del Grup Parlamentari d'Esquerra Unida-Els
Verds-Esquerra Valenciana: Entesa (veus), té la paraula el seu portaveu adjunt, el senyor Joan
Antoni Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, president.

Això del Grup Mixt, se veu que té un
horari (rialles),
perquè a estes hores sempre passa.
.
.
, però, vaja (veus).

Bé, en primer lloc, senyor Gimeno
Barberá, donar-li la benvinguda a aquesta comissió i,
bé, esperar que contribuïxca a aclarir determinades
qüestions que fins ara no estan suficientment clares, no?
Doncs, a
vore si aconseguim això, no?

Fins ara, la veritat és que dels representants
de l'empresa poca informació s'ha pogut traure, pareix
que vénen tots amb un guió aixina.
.
.
, preestablert, i la
veritat és que ningú se n'ix d'eixe esquema,
d'eixe guió, amb la qual cosa, bé, això,
l'assessor que està al costat li ho podrà confirmar,
perquè ja està quasi més temps que mosatros ja
ací, en esta comissió.

Però, vaja, nosaltres tenim
l'obligació de continuar intentant-ho, perquè, vaja,
tots som conscients de l'accident tan greu que s'ha patit i
tots volem que això no torne a passar.

Vosté va ser nomenat per a un càrrec de
nova creació arran de l'accident de Picanya, si no estic
equivocat, crec que va coincidir en el temps que eixe accident, que
també va ser un accident greu, encara que les
conseqüències, doncs, no van ser tan cridaneres com aquest,
però ho podrien haver segut inclús més, perquè
el xoc ahí simultani de tres trens, doncs, la veritat és que
un tema prou delicat, no?
, i a més, que hi hagueren ferits, i gent
de la casa, a més.

A mi m'agradaria saber, en primer lloc, per
què creu vosté que la direcció de l'empresa va
crear aquest lloc de treball, aquest lloc de direcció.
Jo li avance
que me pareix convenient, i me pareix convenient que existixca un lloc
d'estes característiques més tenint en compte,
bé, doncs, el que havia passat, la constatació
d'insuficiències en mesures de seguretat prou millorables que
havia demostrat aquell accident, i el fet que vosté depenga
directament de la Gerència -abans li ho he dit a la
gerent- me pareix un tema important a efectes d'evitar
-digam- conflictes d'interessos amb altres directius de
l'empresa.

Ara, vosté, el dia 11 de novembre del 2005, si
no estic equivocat, vosté presidia el Consell de Seguretat en
Circulació, que es va celebrar en eixa data i en la qual el vocal
del Sindicat Independent Ferroviari va fer entrega del famós llistat
de punts negres, segons figura en l'acta 6/2005.
¿Va entregar
vosté una còpia del dit document a tots els membres del
comité o almenys als que pertanyen a la direcció de
l'empresa?

Dic això, perquè, clar, eixe document
s'ha convertit quasi en una espècies de Sant Greal, no?
, o
siga, és una cosa.
.
.
, al final ja no sap u si existix o no,
perquè ningú el té; l'empresa, que deuria
d'haver facilitat eixa documentació, no mos l'ha
facilitat, i el sindicat que presentà eixe tema també diu que
no tenia còpia i ho ha dit de memòria, una cosa aixina,
estranya.
Però sí que m'agradaria saber si.
.
.
,
bé, imagine que sí, perquè en l'acta figura que
se va fer entrega i no figura que això no és cert, o siga,
per tant, això està ahí, li anuncie que demà
mateix, doncs, formalitzarem la petició per escrit, perquè
crec que si eixe document està i està en l'empresa,
doncs, deuríem de tindre-hi accés.

Si això és aixina, voldria confirmar si
en eixe document se sol·licitava la instal·lació de
balises en tots els senyals de limitació de velocitat.
I, a
continuació, si creu que si s'haguera pres eixa mesura en
aquell moment -estem parlant d'al poc de tindre
l'accident de Picanya-, se podria haver evitat el terrible
accident que hi ha hagut després.

Nosaltres, com ja sabrà vosté, doncs,
des del primer moment som conscients que l'accident.
.
.
Vaja, tot
apunta que es va produir un excés de velocitat i que això,
doncs, va provocar el que va provocar.
Però també som
conscients que si hi haguera hagut instal·lada una balisa abans
d'arribar a eixa revolta, amb la suficient antelació, doncs,
que això haguera evitat.
.
.
Lògicament, suposant que funciones
correctament la balisa i la resta del sistema i que la raó siga
únicament l'excés de velocitat, que eixa balisa haguera
frenat el comboi i eixe comboi no haguera arribat a la revolta amb eixa
velocitat i, per tant, no s'haguera produït ni els
descarrilament ni probablement el mateix accident.

Eixa versió, la majoria de personal company
seu, no sé vosté què farà, però tots han
al·legat que això, doncs, l'accident era inevitable o,
en tot cas, quan s'han vist un poquet aixina, collats, han dit que no
podrien garantir que amb la balisa col·locada això no
s'haguera produït.
Molts sindicalistes que, a més,
són maquinistes tots ells, doncs, tots han confirmat que si la
balisa haguera estat col·locada correctament, l'accident no
s'haguera provocat.
Per tant, vosté.
.
.
Home, vosté
és un càrrec de designació directa de l'empresa,
és un càrrec, inclús, podríem dir, de
confiança, podria ser cessat demà mateix si no contestara
-digam- alguna cosa que agradara a l'empresa (veus), té una
situació.
.
.
No, no crec que estiga dient ninguna mentira.
Jo
demanaria al president, que ja que no se queixen mai, estan queixant-se,
com sempre fan, doncs, que d'alguna manera els cridara
l'atenció, perquè és que, clar.
.
.

El senyor president:

Estiga tranquil·la la seua senyoria, que si se
torna a repetir els cridaré.
.
.
(inoïble)

El senyor Oltra i Soler:

Ah, doncs, bé, gràcies, un poc com
l'accident, després i tal, no?

O siga, no crec que això siga res de
l'altre món, perquè crec que és un càrrec
d'eixe tipus, que no és tampoc ninguna ofensa, per cert.
.
.

O siga que, per tant, el que sí que
m'agradaria, vosté sap que en esta comissió cal
contestar la veritat, ara que no està el senyor Perelló, que
s'ha especialitzat en dir això, i, bé, jo sé
també, me consta, que alguna gent, doncs, quan se troba en eixa
disjuntiva, el que fa al final és no dir res, no cau en cap
contrasentit, no cau en això, i bé, doncs, o mos parla dels
passos a nivell o del que siga, que sempre a mà està per a
això.

A mi m'agradaria que vosté poguera
intentar concretar-mos això, si una instal·lació.
.
.
A
més, jo crec que a estes altures, quasi ho tindrà ja
analitzat, en el seu treball.
Si una instal·lació
inclús amb el FAP, amb les balises correctament col·locades,
amb tota la instal·lació com deuria estar, per no parlar-li
en una situació en què ja no tingueren el FAP sinó que
tinguérem l'ATP, doncs, si la causa de l'accident
fóra exclusivament la velocitat, exclusivament, ja no parle
d'una escenari, exclusivament la velocitat, si eixe accident
s'haguera pogut produir o s'haguera evitat amb eixa
instal·lació.

Perquè jo crec que vosté, si no ho ha
analitzat del tot, tindrà l'obligació
d'analitzar-ho i d'emetre conclusions, i eixes conclusions,
doncs, lògicament, poden ser, d'alguna manera, un tant
conflictives, pel que poden demostrar, no?
Jo sé que la fiabilitat
al cent per cent no existix segurament mai, o siga, al cent per cent, res.
Però el que teníem fins ara i el que podríem haver
tingut i que possiblement tingam a partir del dia 15 de setembre, quan se
col·loquen les balises, que pareix que s'ha arribat a eixe
acord, doncs, jo crec que hi ha una diferència substancial, no?
Jo
crec que, inclús, si se fan les coses bé, a partir del 15 de
setembre, imagine que eixe accident, en eixes mateixes
circumstàncies, no se podrà produir.
.
.
Si m'equivoque,
doncs, ara vosté m'ho rectifica.
I, per tant, si
s'hagueren col·locat abans, doncs, probablement tampoc.

I si a partir d'ahí, vista
l'experiència de Picanya, vista l'experiència
d'este accident, si vosté.
.
.
-no sé si.
.
.
,
però imagine que està en les seues
competències-, però si ha ordenat fer una
revisió o una comprovació o una inspecció -el
terme seria el menys important- de totes les instal·lacions de
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana per a previndre, inclús
fent les proves o els simulacres pertinents, previndre situacions
paregudes, ací, en esta línia, i en totes les línies
-estic parlant d'Alacant-Dénia, que també
és un punt jo crec que conflictiu en general allí-.
O
cal esperar, com s'ha dit també reiteradament en esta
comissió, cal esperar que algú, algun sindicalista, denuncie,
perquè pareix que, si no, la màquina no se posa en marxa.

M'agradaria que tot això.
.
.
I tot
això, a més, li ho dic des de la perspectiva que de la
mateixa manera que hem constatat en treballadors, sindicalistes i tal, i en
uns casos mos han parlat d'una manera.
.
.
, o siga, de vosté no
m'han parlat mal, tinc de dir-li ja per davant, i això per a
mi és una certa garantia.
O siga, per tant, li dic que no tinc
aixina.
.
.
, crec que inclús no se li ha demanat la dimissió,
me pareix que és de les persones amb un cert nivell directiu que no
se'ls ha demanat la dimissió per part de cap sindicat, la qual
cosa crec que l'honra en este moment.
O siga, se li està
donant, i jo també vull donar-li, un marge de confiança,
té molt poquet temps en eixe càrrec, però,
lògicament, bé, s'han precipitat les coses i jo crec
que en estos moments, encara que estiga poc temps ahí, sí que
cal, d'alguna manera, demanar-li una resposta ràpida i
eficient davant una cosa que mos ha sobrevingut a tots.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Oltra.

En representació del Grup Parlamentari
Socialista, té la paraula el senyor Godoy.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias, señor president.

Igualmente, señor Gimeno, buenas noches, le
agradecemos su presencia.

Decirle que en esta comisión, como usted bien
sabe, nosotros no tenemos que sustanciar nada que tenga que ver con
cuestiones penales, ni administrativas, ni civiles, sino, simplemente,
investigamos en una comisión parlamentaria lo que pueden ser
responsabilidades políticas, por supuesto que sí.

Nos interesan, fundamentalmente, dos cuestiones.
Por
una parte, el esclarecimiento de todas las causas y circunstancias del
accidente.
Y, bueno, pues por otra parte, tomar muy buena nota y tratar de
hacer las mejores propuestas para que en el futuro no podamos vernos en
unas circunstancias tan dramáticas como esta.

Decirle también que la verdad es que hasta
ahora no hemos encontrado ningún directivo de Ferrocarriles con
capacidad de autocrítica en un accidente que nos ha costado 43 vidas
humanas.
Lo cual, la verdad, es que me parece sorprendente que no exista la
más mínima mirada crítica hacia el interior.

Mire usted, tiene competencias y tiene
responsabilidades directamente en materia de seguridad, en materia de
seguridad en la línea 1.
O sea, auditoria y análisis de la
seguridad en la circulación.
Por tanto, pues la primera pregunta es
obligada.
Es saber, exactamente, qué responsabilidad le corresponde
a usted en el proceso de decisión sobre el sistema FAP,
ampliación del sistema FAP, por ejemplo, dónde y
cuándo deben instalarse balizas de FAP en la línea 1, se
tienen que suprimir, se tienen que instalar, cómo hacer eso.

Y la segunda cuestión es saber por qué
razones no existen balizas previas de frenado automático puntual
para regular las limitaciones de velocidad fijas en las señales de
limitación de velocidad en el túnel de la línea 1,
especialmente en las curvas peligrosas, con limitaciones visuales de
velocidad para asegurar justamente que no se sobrepase, en ningún
caso, los límites establecidos en esas señales.
Máxime
en una curva en la que, al parecer, todos los técnicos dicen que
todo el mundo sabe que si se va muy rápido ahí, si se va a
80, cosa que los trenes esos pueden ir y por cualquier error humano, por
cualquier fallo, por cualquier razón, puede suceder, va a
descarrilar o va a haber un accidente, ¿por qué no pensaron
en poner esa baliza?

Bien, otra pregunta, señor Gimeno, es si la
misma baliza 1680 se podría haber programado, ya que está a
unos 200, 210 metros del punto de vuelco, a unos 145 metros de la
señal de precaución, se podría haber programado de
manera que hubiera actuado como baliza de frenado automático, para
detener el tren en la curva, si es posible.
Porque si es posible yo creo
que no deben perder ustedes ni un minuto más, porque está
ahora mismo la línea en las mismas circunstancias y si lo pueden
hacer, por favor, háganlo, háganlo ya.

Otra cuestión es saber si desde el mes de
noviembre del 2005, desde ese mes en el que al parecer usted ocupa este
cargo, cuántas inspecciones programadas se han hecho de la
línea 1.
Desde esa fecha, también, cuántas revisiones
se han hecho especialmente en el tramo de la curva del accidente.
Dicho de
otra manera, desde cuándo no han hecho ustedes una
auscultación de la vía en ese tramo entre la estación
de Plaza de España y la estación de Jesús.
Porque, en
fin, por lo menos, por lo que nosotros conocemos parece que desde esa
fecha, de noviembre, no se había revisado el tramo.
Pero yo quisiera
que usted me dijera y me confirmara si es así, o si no es
así.
en caso de que fuera así, pues a qué se debe, si
es habitual que las vías pasen, puedan pasar nueve meses sin tener
revisión, siempre que acepte la primera, siempre que no se hubiera
revisado desde noviembre del 2005.

Otra pregunta que nos interesa saber es si usted ha
recibido y si posee el acta de revisión de la vía de 25 de
noviembre de 2005.
Y si esa acta está perfectamente en orden, si
está firmada esa acta.
Si la tiene usted y si está firmada.

También queremos saber si se revisó en
profundidad la instalación del FAP en la línea 1
después del accidente de Picaña.
Si ustedes se lo
replantearon, si lo revisaron, si lo volvieron a estudiar porque es
susceptible como sistema es susceptible de ser mejorado, de ser ampliado,
de cubrir aspectos o puntos que no cubre.

Usted sabe también que los sindicatos en un
escrito que tuvo entrada en el registro de ustedes el 27 de septiembre de
2005, dicen: «Solicitamos una .
.
.
(inintel·ligible) de carácter inmediato -les decían a
ustedes- primera: instalación de balizas previas en todas las
señales».
Ellos no distinguen más, dicen «en
todas las señales».
Pues igual, en qué sentido se ha
dado a este escrito pues alguna respuesta, ¿no?

Quisiera saber también si se han producido
otros accidentes o conatos de accidentes en la línea 1, desde la
fecha de este accidente de Picaña hasta el día 3 de julio de
2006.
Igualmente saber cuál es su criterio y cuál es su
juicio, su valoración, sobre la decisión adoptada de instalar
nuevas balizas, esta decisión que ha anunciado FGV que
instalará antes del 15 de septiembre.
No es una pregunta
baladí.
Ha habido algunos de los directivos que han pasado por
aquí, que han dicho: «Bueno, se van a instalar pero no, yo no
daría un criterio positivo pero tal como estamos, pues que se
instalen».
Si piensa usted que van a mejorar la seguridad o
simplemente son para tranquilizar a la población.
Y en ese caso, si
cree usted que puede algo tranquilizar a la población si no mejora
la seguridad.

En todo caso, saber si con las nuevas balizas
instaladas, supongo que una en esa curva, va a poder ya un tren circular a
80 kilómetros por hora, en esa curva.

Quisiera saber igualmente si durante las tormentas, ya
se ha dicho aquí, pero no tenemos una respuesta, se producen
problemas importantes en las balizas, ante tormentas y lluvias.
En
qué consisten esos problemas.
Si es verdad que se quedan bloqueadas,
qué tipo de bloqueo es el que tienen.
Cuánto tiempo suelen
durar estos problemas.
Y si es algo que es reiterativo, pues qué
medidas han adoptado ustedes, o qué medidas piensan adoptar para
solventar esta cuestión.
Si es que hay armarios eléctricos
que están muy bajos y se producen inundación.
¿Qué es lo que pasa, no?

Quisiera saber también si usted se ha planteado
y a la vista de la situación de la línea 1, auditar la
cobertura actual del sistema FAP.
Auditarla.
Y, en su caso, ampliar esa
cobertura de manera sustancial para minimizar siempre los riesgos.

Quiero conocer si tienen ustedes en FGV un laboratorio
técnico que realice las evaluaciones de cuál es la velocidad
de descarrilamiento en cada tramo peligroso y en cada curva.
Si ustedes
tienen ese laboratorio técnico que existe, como sabe muy bien, en
algunas otras compañías.
Si dispone usted de.
.
.
, y eso, pues,
lo encargan o ustedes lo calculan no sé por qué
procedimientos.

Me gustaría saber, con respecto a la unidad
siniestrada, a la 3736, cuándo se efectuó una revisión
que me han dicho que se llama R4, y no le digo P4, le digo una
revisión que se llama R4, cuándo se realizó,
cuántos kilómetros tenía la máquina en ese
momento y cuántos tienen en este.
Y qué se detectó en
esa última revisión R4, de la unidad siniestrada.
Esa
pregunta me parece ahí muy importante.

Quisiera saber si la huelga del servicio de
señalización que desde hace cinco años están
realizando intermitentemente, todas las semanas, un día, cómo
influye en la seguridad de la línea, cómo influye eso.

Finalmente, con respecto a la prevención de
riesgos laborales, me gustaría que nos indicara: 1) si existe un
departamento de prevención; 2) si en FGV hay un servicio de
evaluación de riesgos.
Y en tal caso, sobre qué riesgos
evalúan ustedes.
Y dicho eso, si han evaluado en ese servicio de
evaluación de riesgos, en esos riesgos que tenían que evaluar
según la ley, si han evaluado el riesgo llamado «sobre la
imprudencia no temeraria o el error humano».

Pues nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Godoy.

En representación del Grupo Popular tiene la
palabra la señora Lorente.

La senyora Lorente Ramón:

Muchas gracias señor presidente.

Señor Gimeno, muy buenas noches.

Me corresponde a mí, en el nombre del Grupo
Parlamentario Popular, pues plantearle una serie de  cuestiones y,
sobre todo, darle la bienvenida, y agradecerle su comparecencia en esta
comisión de investigación que sabe que como único
objetivo tiene pues obtener la máxima información de la
manera más objetiva posible para que, desde nuestra responsabilidad
como ciudadanos primero, pero también como políticos y
representantes de los ciudadanos que somos, poderla ofrecer, debatir con
absoluta claridad y tranquilidad, pero sobre todo con objetividad.

Nos ha dicho y, evidentemente, viene a comparecer
aquí como director de Auditoria y Análisis de Seguridad, y yo
creo que, y me va a corregir después si estoy equivocada o no, que
es un órgano que se crea, efectivamente, como consecuencia o a
raíz de una serie de cuestiones que vienen a analizarse a
raíz del 9 de septiembre del accidente de Picaña, con lo cual
yo creo que esto sí que es consecuencia u obedece a ser no solamente
autocrítico en cuanto a Ferrocarriles de la Generalitat, sino a ser
esa crítica y ese análisis y esos diagnósticos en
materia prioritaria que es la seguridad en el transporte ferroviario y,
concretamente, en la línea 1, y en todas las líneas en
definitiva, pero en la línea 1 donde se había producido este
accidente, para, pues, todas las cuestiones que a raíz de
aquél percance se tenían que debatir, mejorar y analizar.

Yo me imagino que por lo que nos ha dicho, como las
responsabilidades que ha ostentado a lo largo de los años como jefe
de taller, he entendido, y como jefe de la línea 3 y, además,
pues presidiendo en ocasiones ese Comité de Seguridad de la
Circulación, del que tanto hemos hablado con los distintos
comparecientes que han venido, representantes de los sindicatos y
representantes de la empresa, e incluso los expertos se remiten a ese tipo
de comités, y la importancia que tienen, pues, será en
función de su responsabilidad, pues, prácticamente un experto
en el análisis y en hacer los diagnósticos de seguridad, que
es aquello, evidentemente, que es bueno, que no es tan bueno, que falla,
que necesita mejorar, a hacer lo que se conoce como un Dafo, ¿no?
,
que es un poco una radiografía de todo un sistema de seguridad, en
este caso, y vamos a centrarnos un poco más en el de la línea
1.

Yo creo que sí que se hace autocrítica
cuando a raíz de ese accidente de Picaña que
comentábamos, se produce un debate en materia de seguridad.
Fundamentalmente creo que hubo dos sesiones, el día 15 de septiembre
del 2005 y luego el 27 del Comité de la Seguridad en la
Circulación, en el que se analizan distintas materias
monográficas en temas de seguridad, muy importantes y que nos van a
dar algunas de las claves.
Se habla, fundamentalmente, de los dos sistemas
de frenado, el que opera específicamente en la línea 1, que
yo le creía preguntar si en definitiva el sistema FAP es el adecuado
actualmente y ofrece garantías de seguridad por las
características específicas que tiene y el sistema de
explotación de la propia línea 1.

Después, a raíz de esa reunión
sobre el sistema de frenado, tienen un debate de la procedencia o no en
avanzar un poco más e instalar, en lo que llegan luego a la
decisión de instalar un ATP.
Lo que luego va a desembocar
también en un plan, un plan de mejora integral de la línea 1.
Yo quiero saber si cuando se presenta finalmente o se publicita, o se hace
público ese plan de mejora en el que se trabaja, integral de la
línea 1, eso se decide porque sí.
Sobre todo, no solamente el
cambiar el sistema de explotación o la mejora en la
explotación, sino también en lo que me imagino que le compete
a usted, o al órgano que representa, sino en todo el sistema de
seguridad que ese plan integral de mejora para la línea 1 va a tener
que adecuarse.
Si es una decisión caprichosa, arbitraria,
publicitaria, como se dice aquí.
Que de repente, un día, el
señor Camps se va un 15 de mayo y presenta un plan de mejora
así por que sí.
O es a raíz de verdad de una
decisión, de un fuerte debate en materia de seguridad, a raíz
de analizar y hacer un diagnóstico de un accidente como fue el
 de Picaña que abre un punto de partida sobre todo en mejora y
en avance de sistemas de seguridad de la línea 1, y que sobre todo,
se concretan determinadas medidas.

Se habla también, en esas reuniones
monográficas de los sistemas de seguridad, de las famosas balizas.
Yo quiero, por favor, que nos aclare algo que se confunde
técnicamente o que se interpreta mal.
Tampoco quiero pues aferrarme
a que determinados grupos, o determinadas posturas se aferran al concepto
de baliza previa como si no lo tuviésemos que poner en relativo
algo.

Se nos explica que baliza, o lo que hemos entendido
todos, los técnicos expertos, y trabajadores, que baliza previa se
puede poner cuando ya hay una baliza existente.
Y que incluso en esa
reunión, y yo tengo el acta aquí, cuando se habla de una
forma genérica de poner balizas en todas las señales, pues se
especifica, se abre un pequeño debate con el turno, sobre todo el
representante de los sindicatos, y evidentemente se matiza que es para
todas aquellas señales luminosas.
Incluso se hace, se concluye, que
las señales de salida y de maniobra no requieren de tal
instalación.

Yo quiero un poco que en su experiencia en la materia
nos diferencie pues dónde existe una baliza ya preexistente.
Por lo
tanto, sería bueno y prudente y mejoraría la seguridad, el
poner esa baliza previa, dónde no existen y cuál es un poco
ese procedimiento de ir avanzando en esa materia de
señalización en cuanto a seguridad.

Después, le quería también
preguntar, pues sobre todo me imagino que como jefe de taller y en su
responsabilidad también en este nuevo órgano que se crea a
raíz del accidente de Picaña, que si le consta a usted si
habían pasado todas las revisiones pertinentes, tanto las
máquinas, las ruedas, los bogies, todo el material técnico, las vías estaban en
perfecto estado de revisión, si tiene constancia y se hace un
seguimiento de las revisiones periódicas, obligatorias y
preceptivas, de todo este tipo pues de cuestiones en la línea 1.

Y si tiene constancia, sobre todo, a raíz de
hacer ese análisis específico, de tomar todo ese tipo de
consideraciones, porque aquí se habla de una serie de cuestiones,
pero yo también he leído todas las actas y dice que se abren
mesas de trabajo.
O sea, no es un trabajo que se quede ahí, un
debate que se abre en dos sesiones extraordinarias del Comité de
Seguridad en la Circulación, sino que se hacen propuestas y desde el
órgano que usted dirige se analizarán, se
diagnosticarán y, evidentemente, la empresa tomará una
decisión o una evolución en la mejora de la seguridad en la
línea en base, me imagino, que a algunos diagnósticos que
habrán auditado o evaluado ustedes.

Le quería preguntar, en este sentido, si
había alguna consideración concreta y específica a la
curva, a la curva de la que todos estábamos hablando.
Y si conoce
usted, como se ha dicho aquí en numerosas ocasiones, una vez tras
otra, reiterada por todos los trabajadores y sobre todo por los maquinistas
que han recorrido una y otra vez el trayecto, desde cuándo
existían las señalizaciones del límite de no rebasar
el límite de velocidad en 40 kilómetros por hora y, sobre
todo, si en los 15 años anteriores, de los 18 que tiene la
línea 1, había ocurrido algún incidente o algo que a
ustedes les haya llevado a auditar o analizar ese tramo, esa curva en
concreto, como un punto negro.
O sea, ya le puedo preguntar si hay un
informe, si hay opiniones, si hay informes de puntos negros, de pasos a
nivel, si hay en sus diagnósticos.
.
.
, pero si esa curva en concreto
era objeto de diagnosticar, de analizar, como tema monográfico.
Porque ahí, a lo largo de 18 años de la vida de
explotación de la línea 1 había ocurrido un incidente,
dos, un conato, un no conato, un accidente, cualquier tipo de
anomalía o de algo pues fuera de lo normal que llevase a analizar
esa curva en concreto, en cuanto pues estos campos de trabajo que se
abrieron, sobre todo  a raíz del accidente de Picaña y
de su nueva responsabilidad al frente de este órgano.

Y, por último, quería preguntarle,
también señor Gimeno, si usted considera que la línea
1 es una línea segura.
Que si pues haciendo, yo me imagino, que la
labor de análisis y, sobre todo, de auditoria y cuando decimos y
hablamos de Dafo, de hacer diagnósticos finales siempre comparamos,
para bueno o para malo, para mejorar o para decir que lo que tenemos
está bien.
Si conoce líneas que tengan un  tipo de
explotación similar, por ejemplo, la línea de
cercanías, que aunque no sea competencia de Ferrocarril de la
Generalitat pero, por ejemplo, esté dentro de nuestro ámbito
territorial de la comunidad.
Porque yo creo que desde el grupo
Parlamentario Popular sí que tenemos una cosa clara.
Y, por lo que
hemos escuchado de todos los expertos, técnicos y trabajadores, es
que la seguridad no tiene fronteras, ni fronteras ni entiende de
competencias.
La seguridad es algo prioritario, absolutamente prioritario.
Sobre todo para una empresa y para alguien que trabaja al frente de un
transporte como el ferroviario.

Y yo quería saber si en su
consideración, la línea 1 es absolutamente segura.
Y, sobre
todo, si conoce su actual sistema de seguridad es incluso adicional al de
similares líneas de cercanías y qué tipo de sistemas
de seguridad tienen en su consideración este tipo de líneas,
que dentro de la comunidad, aunque no sean competencia de Ferrocarrils,
pues son de similar explotación.

Gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señora Lorente.

Tiene la palabra el señor Gimeno para
 contestar a los grupos.

El senyor Gimeno Barberá, director
d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat en la Circulació:

Bueno, voy a intentar poner orden en los papeles.
Voy
a intentar conjuntar, en parte, algunas de las  respuestas porque si
no, creo yo que va a ser excesivamente complicado.

Vamos a ver.
Empezaré por algo que sin duda
preocupa a todos, y de una forma u otra, todos los grupos han cuestionado o
se han planteado.
Y es las causas del accidente.

Realmente, de lo que sabemos hasta ahora, solamente
existe un hecho constatado y avalado por la lectura de las cajas negras,
que hemos realizado, y es que la velocidad en el punto del accidente era, o
sobrepasaba, ligeramente los 80 kilómetros por hora.
Y esto, en una
curva, cuya limitación de velocidad era 40 kilómetros por
hora.
Este hecho es, quizás, el único que está muy
bien avalado y muy bien constatado en todas las partes.
Y que,
además, consta, y está aceptado, en el Comité de
Seguridad de la Circulación, de FGV, que se reunió con
posterioridad.
Por lo tanto, este, quizás, es el primer hecho de
salida.

A partir de aquí, se han oído diferentes
posibilidades, como posibilidades de defectos mecánicos de la
máquina, posibilidades de defectos mecánicos en la vía
que aparecen en algunos puntos, digamos sobre posibilidad de defectos en
vías, revisiones en vías, existencia o no existencia de temas
de desperfectos.
De los datos que disponemos y de las inspecciones
realizadas, en principio, sobre el vehículo accidentado y las que
hemos realizado en el momento, es decir, después del accidente, en
las visitas que se hicieron en los propios trenes estando en el
túnel, y de los elementos que podemos visitar actualmente en el
taller, aquellos elementos sensibles de poder haber influido en el
accidente, estoy hablando principalmente de las ruedas, de los ejes y de
las suspensiones, las ruedas no presentan ningún desperfecto.
Es
decir, no hay ninguna rueda rota, no hay ninguna pestaña rota, las
pestañas están con un .
.
.
(inintel·ligible), es decir, la relación entre el ancho y la altura de
la pestaña está dentro de las normas.
Es más,
estarían incluso, diríamos bastante por encima.
Es decir,
tienen su .
.
.
(inintel·ligible) muy nuevo.
De hecho estaban recién torneadas las
ruedas.
No había ninguna rotura, están nuevas.
Los ejes
también están nuevos.
Las suspensiones primarias están
en su sitio.
Es decir, sin ninguna rotura de muelle.

Y en cuanto a las suspensiones secundarias que son,
quizás, las que más han dado que hablar, como son las
balonas, en el primero de los bogies, es decir, el bogie que abría camino, el bogie de cabeza, en este caso el bogie está desprendido de la unidad, es decir,
está separado de la unidad.
Sin embargo, las  balonas se
encuentran íntegramente.
Están íntegras.
Es decir, no
han sufrido ningún tipo de desgarro, ningún tipo de
reventón, ni ningún tipo de daño.
Por lo tanto, la
balona está fuera de su posición de trabajo pero en perfecto
estado.
Por lo tanto, digamos en todo lo referente al tren, nada nos hace
pensar o no existe ningún indicio de que la unidad influyera para
nada en el accidente, o pudiera coadyuvar al accidente.

Otra parte que normalmente también ha salido,
es decir, y que ha salido bastante, es el tema de la influencia que pudiera
tener en el maquinista el tener una cierta prisa, una cierta presión
por llegar a hora.
Yo lo que sí conozco bien es el registro de la
caja negra.
El registro de la caja negra lo he estudiado desde la salida en
Llíria hasta el momento fatídico del accidente.
No se ve en
ninguna parte del recorrido una conducción que podamos llamar
agresiva, o con excesos de velocidad en ningún punto.
Es más,
yo diría que en el tramo comprendido entre Empalme y Plaza
España, incluso la conducción diría que es más
pausada de lo normal, incluso.
Es decir, debemos tener en cuenta que
según la caja negra entre Empalme y Plaza España en
ningún momento se rebasa la velocidad de 65 kilómetros por
hora.
Cuando normalmente hay tramos que se pueden alcanzar tranquilamente
los 70 kilómetros por hora.
Y no se rebasa, en ningún
momento, los 65.
Por lo tanto, yo no diría que el maquinista se
encuentra en ningún momento bajo presión, ni que quisiera
llegar antes de la hora, ni nada de eso.
Por lo tanto, yo no veo en
absoluto ninguna apreciación en ese sentido.

Me preguntan exactamente sobre un acta de 11 de
noviembre, dicen -exactamente es del 30 de noviembre-, en la
que, efectivamente, un representante del SIF, en el Comité de
Seguridad de la Circulación, presenta un listado de puntos negros.
Que efectivamente quizás para.
.
.
, puede resultar clarificador si
leo, digamos, el encabezamiento de este documento.
Dice textualmente:
«La situación, la situación de las líneas
ferroviarias en Valencia no es mala, el cierre parcial de parte del trazado
y la supresión de numerosos pasos a nivel y la instalación de
señales en todas las vías de las estaciones y el bloque
automático, han conseguido que las líneas tengan un aceptable
nivel de seguridad.
Como puntos realmente negros, tan solo destaco la
señal I-2 de Picaña, ya tristemente famosa por el accidente y
a la que ya se ha incorporado una baliza previa, y la señal de
salida de Valencia Sur con destino a San Isidro, que no cuenta con esta
baliza previa, todavía».
En estos momentos ya cuenta con
baliza previa.
Fue instalada a posteriori, exactamente en esas fechas.
Este, digamos, es el preámbulo, es la primera línea, o la
primera hoja de este documento.
Evidentemente, es decir, el documento es
más largo.
Una parte intenta digamos, se puede decir aparecen
pequeñas deficiencias que indican que sean tratadas como fichas en
el Comité de Seguridad en la Circulación, pero no aparecen
como tales ningún otro punto negro.
Y así existe.

Siguiendo, vamos a contestar ahora unos puntos sobre
la idoneidad del sistema FAP, para la línea.
El sistema FAP, como
sistema.
.
.
(veus)

El senyor president:

Señor Godoy, sí que lo han preguntado.

El senyor Gimeno Barberá, director
d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat en la Circulació:

.
.
.
la idoneidad del sistema FAP.
El sistema FAP,
denominado así en FGV, aunque denominado como ATP discontinuo en
otras unidades, yo diría que efectivamente sí se ajusta
perfectamente a las condiciones físicas, tanto físicas como
de explotación de la línea 1.

Este sistema centra, como objetivo de su
protección, fundamentalmente, las señales luminosas.
Es
decir, aquellas señales que puedan resultar cambiantes para el
maquinista.
Y, en definitiva, los elementos que pueden resultar con riesgos
previsibles para la explotación.
En este punto,
añadiré que tradicionalmente en el ferrocarril,
tradicionalmente en el ferrocarril, los riesgos se derivan,
fundamentalmente, de la posibilidad de interacción entre los trenes.
Es decir, los mayores riesgos contemplados habitualmente en el ferrocarril,
es por interacción entre los trenes.
Esa interacción entre
los trenes es la que pretenden evitar precisamente esta instalación
de seguridad que es el FAP en las señales luminosas o señales
de aspecto variable.

Un punto que también ha aparecido es por
qué una vez existe, es decir, una vez instalado en la línea 3
el ATP, por qué en la línea 3 se plantea el ATP y se llega a
instalar el ATP y no se sigue el mismo camino o el mismo criterio a la hora
de instalarlo en la línea 1.
La línea 3 nace con un objetivo
ya claro, que es llegar en un corto o medio plazo a unas frecuencias de
tres minutos en los tramos más cargados.
Esta situación no se
plantea en la línea 1.
Es más, cuando se plantea en la
línea 1, que es con el plan de modernización presentado en el
mes de mayo, donde sí se plantea ya una posibilidad real a corto
plazo de ampliación de las frecuencias en los tramos más
cargados, es cuando efectivamente se aprueba la utilización o la
implantación de un sistema ATP en el tramo
Empalme-Torrente-Avinguda, que va a ser el tramo precisamente más
cargado de esa línea 1.
En definitiva, las frecuencias de
circulación son las que definen fundamentalmente la adopción
de uno u otro sistema a la hora de adoptar los sistemas de ayuda a la
conducción.
Es precisamente estas frecuencias las que fijan el
criterio a la hora de elegir uno u otro de los elementos.

La pregunta, concretamente, dice la geometría
de la vía.
Es decir.
.
.
(Veus)

El senyor president:

Señor Godoy.
.
.
Que está muy avanzada ya
la noche.
.
.
No hagamos perder el tiempo ni al compareciente ni a las
demás señorías.

Gracias.

Puede continuar.

El senyor Gimeno Barberá, director
d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat en la Circulació:

Vale.

En cuanto a, me he perdido, la geometría de la
vía.
En cuanto a las balizas de geometría de vías.
Las
balizas de geometría de vía, la geometría de
vía normalmente no es considerada un riesgo digamos previsible en
las explotaciones.
Es decir, por lo tanto, normalmente, la geometría
de vía no suele defenderse con las instalaciones de FAP.
Es algo
bastante usual y bastante eso.
En ATP, sí que se protege.
Pero es
que el ATP, obligatoriamente, debe tener códigos de velocidad en
todos y cada uno de los circuitos en los que circula el tren.
Por lo tanto,
no se coloca por la protección de la geometría de la
vía.
Es decir, existen esos códigos porque el ATP da
códigos de velocidad en función de en qué
situación se encuentre un tren respecto a otro en la propia
vía.
(Pausa)

Una pregunta, es decir, ¿hay alguna
consideración respecto a la curva en que ocurre el accidente?
Respecto a la curva en que ocurre el accidente solamente existe una ficha
que es la que pide la modificación de la velocidad de 50 a 40.
No
tenemos ninguna otra ficha entrada en el Comité de la Seguridad de
la Circulación, que indique ninguna otra anomalía sobre esa
misma curva.

Sobre la utilización o no de balizas previas.
Y
aquí se refería en las actas posteriores al accidente de
septiembre en Picaña, efectivamente, ahí se hace constar lo
de las balizas previas.
Son balizas previas sobre balizas ya existentes.
Efectivamente.
Todas las señales luminosas están defendidas
por balizas.
Pero no todas están defendidas por balizas previas.
En
estas actas lo que se acepta a propuesta del Comité de
Circulación es la adopción de la baliza previa en todas las
señales intermedias.
Es decir, solamente quedan excluidas de esta
decisión aquellas señales que fueran de salida o de maniobra.
Nada más.
Efectivamente, y solamente se refiere a señales
luminosas.
En ningún momento hacen referencia a ningún otro
tipo de señalización en la vía.

La pregunta sobre si existe un departamento de
prevención de riesgos.
Es decir, efectivamente, existe un
departamento de prevención de riesgos, aunque en este caso no es el
mío.
Es decir, la prevención de riesgos se refiere a la
prevención de riesgos laborales.
(Veus) Es otro departamento que no entra.
.
.
(Veus)

El senyor president:

¡Hombre!
, por favor, seamos serios.
Le
están interrumpiendo constantemente.

Puede continuar.
Bueno, pues, el señor Godoy
que lo pregunte en la segunda intervención.
Pero, por  favor,
que no se le interrumpa más.

Perdone.
Puede continuar.

El senyor Gimeno Barberá, director
d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat en la Circulació:

¿Se ha ordenado una inspección de las
instalaciones para prever accidentes parecidos?
Efectivamente, se han
realizado inspecciones en los puntos del accidente, sobre todo, más
que nada en el propio análisis del accidente.
Es decir,
evidentemente, inspecciones generales en prevención de accidentes
parecidos, no ha habido, hasta el momento.

Si ha existido una revisión en profundidad del
FAP después del accidente de Picaña.
Después del
accidente de Picaña, sobre todo, se hace un análisis en
profundidad de lo que pudo haber inducido a este accidente o lo que
pudo.
.
.
, ¿qué falló exactamente en este accidente?

En este accidente, y esto sí que consta
así, fundamentalmente falló el maquinista.
Es decir, los
maquinistas no pararon ante una señal en rojo.
Es decir, eso es lo
que consta en los expedientes de este.
El FAP funcionó perfectamente
en ese accidente.
El FAP detuvo los trenes donde debía detenerlos.
Los detuvo donde estaba previsto que se detuvieran.
Es decir, el FAP
funcionó tal como estaba previsto que funcionara.
Esa es la verdad.
Es decir, y así estaba preparado para que funcionara y así
funcionó.
Por lo tanto, no existe ningún problema en el FAP
en ese accidente.

Vamos a hablar ahora sobre la posibilidad de evitar el
accidente, que es algo que también ha salido, y, efectivamente, va a
parecer un tanto repetirse.
Es decir, pero lo bien cierto es que no existe
ningún sistema de seguridad que pueda evitar, que pueda evitar al
cien por cien este tipo de accidentes.
Pero le diré más.
La
seguridad en el ferrocarril se asienta sobre un doble modelo.
Un doble
modelo fundamentalmente tecnológico y normativo, normativo.
Este
doble modelo ha conseguido, ha conseguido unos logros de indudable valor en
el ferrocarril.
Y lo ha convertido con este doble modelo, lo ha convertido
en el sistema de transporte terrestre más seguro que actualmente
existe.
Es decir, esta interacción entre el modelo, digamos, entre
la tecnología y la normativa, es decir, los procesos normativos
pueden llevar a que si nosotros intervenimos solamente en uno de los
factores y no intervenimos en el otro, o las intervenciones unilaterales o
directas en una sola de las partes, pueden provocar incluso
descompensaciones e incluso que las probabilidades de accidentes aumenten
en determinadas condiciones.
Una cuestión también es cierta,
sobre la posibilidad de evitar accidentes.
La incorporación de
nuevas medidas tecnológicas en ningún caso, en mi
opinión, va a aportar la evitación de los accidentes o el
evitar completamente los accidentes.
Fundamentalmente lo que variará
serán las condiciones.
.
.

El senyor president:

Señor Such, por favor.

El senyor Gimeno Barberá, director
d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat en la Circulació:

.
.
.
y las características en las que estos se
den, pero no en sí la evitación del accidente.

El senyor president:

Señor Gimeno, vaya concluyendo esta primera
intervención.

El senyor Gimeno Barberá, director
d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat en la Circulació:

Vale, vale.

Sobre la pregunta de si ¿considera que la
línea 1 es segura?
Pues sí, yo considero que la línea
1 es segura.
Y, además, existen otras muchas líneas con estas
mismas características, con estas mismas características de
geometría, o físicas y de explotación que tienen
sistemas o parecidos al que tenemos en la línea 1, o incluso en
algunos casos de nivel inferior a este.
Por lo tanto, es decir, en absoluto
la línea 1 podemos decir que es más insegura que otras de sus
mismas características en nuestro mismo contexto.
Es decir, no
hablamos ya de tener líneas en la Conchinchina o en Angola.
Líneas muy cercanas a nosotros.
Y líneas en países,
como por ejemplo, conozco directamente una línea de Hannover o de
Stuttgart, que efectivamente tienen fisonomías muy similares a las
nuestras y tienen sistema de FAP completamente.
Por lo tanto, en absoluto
estamos alejados de este tipo de tecnología.

Gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Gimeno.

Para pedir alguna aclaración o presentar alguna
nueva pregunta, el señor Oltra tiene la palabra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president.

Bé, senyor Gimeno, la veritat és que.
.
.
,
no sé, deu haver-hi algun error per ahí, no?
La
informació que m'havien donat de vosté, algun error hi
ha, perquè no se correspon.
.
.
(Veus) Això és legítim, no passa
absolutament res, no convéncer.
.
.
És que al senyor Castellano
li falta temps, se queixa de tots, però a ell, quan li toca,
és que li falta temps.

Jo, la veritat és que sentint-lo a
vosté, senyor Gimeno, si no fóra perquè estic
veent-lo, no podria dir qui està parlant, perquè de tots els
que han vingut, qualsevol podria ser, perquè paraula distinta,
paraula tal, al final, l'eix del discurs és el mateix.
O siga,
quasi podrien ser intercanviables perfectament.
I, clar, me pareix un tema
delicat, perquè, clar, vosté és el cap
d'Anàlisi de Seguretat: si n'anàlisi que han fet
és eixe, doncs, jo què sé, la veritat és que me
pareix preocupant.

O siga, vosté no és capaç de
reconéixer que en un sistema FAP, inclús actual, en un
sistema de balises, que és com funciona fonamentalment el sistema
FAP, per unes balises col·locades abans, amb la suficient
antelació a la famosa revolta i tractant-se merament, com s'ha
tractat, anem a donar per suposat això.
.
.
, vosté diu.
.
.
, anem
a donar-ho per bo, que l'únic problema ha segut
l'excés de velocitat, que vosté me diga que el sistema
no haguera parat el comboi, me pareix molt preocupant, perquè (veus) en això altres
tècnics, que no estan en Ferrocarrils, clar, diuen que se podria
parar, i tots els sindicalistes han dit que se podria parar.
(Veus)

O siga, no sé per quina raó vosté
-vostés- insistixen en el mateix discurs que això
és imparable, que això és inevitable i que, per tant,
no hi ha cap sistema segur al cent per cent.
Jo ja ho sé que al cent
per cent no, però ¿ni tan sols podria haver evitat
això?
Perquè és que, clar (veus), si no pot evitar això i vosté insistix en el
discurs que no hi ha cap sistema segur, encara que després diu que
la línia és segura.
.
.
No sé com la línia pot
ser segura i els sistemes no.
Doncs, la veritat és que no comprenc
per què van a instal·lar-se quinze balises més,
perquè això, potser és un malbaratament, no?
Deuria
dir-li-ho a la gerent, perquè amb eixe discurs que fa vosté,
si això no va a valdre per a res, anem a aclarir-ho, ans de fer la
instal·lació, no siga cosa que sobre.
(Veus)

Però això a mi me pareix.
.
.
, me pareix
delicat parlant del FAP, ja no parlant de l'ATP!
O siga, clar,
vosté, m'imagine que també me dirà que amb
l'ATP i tal tampoc pararia això, que l'accident
és tan inevitable que superaria tot això.

Jo crec que cal ser un poquet més valent,
més valent i més sincer, (veus) que l'accident era imprevisible, està
clar, perquè això no se pot preveure, però que, vaja,
que no siga evitable, a mi me pareix que això no és voler
entrar a conéixer de veritat les raons que el van provocar i les
raons que podrien evitar que el dia de demà se poguera repetir.
Això és la raó.
.
.
, la versió seua és la
versió de l'empresa, evidentment, és la versió
més còmoda per a tots i és la versió,
bé, la que unànimement tots estan defenent el mateix.
Però jo crec que això no és cert; simplement li dic:
crec que no és cert, i vosté, a més, és
tècnic, jo crec que seriosament no pot sostindre això.
Segurament, doncs, és el que toca fer.
O siga, en esta vida moltes
voltes toca fer determinades coses, però jo crec que no és
seriós i, a més, diu molt poc sobre el seu treball actual i
futur, perquè, clar, amb eixes mentalitats, doncs, jo no sé a
partir d'ahí què pot esperar u, no?
Si amb eixa
desconfiança que qualsevol sistema de seguretat no va a garantir res
i anem a quedar-mos exactament igual que estàvem i, per molt que
s'instal·le allí, per molt que se millore allí,
va a continuar tot igual i l'accident haguera segut inevitable.
.
.
Me
pareix.
.
.
Això li ho sentit a gent que a la millor tenia
càrrecs més alts que vosté, però pensaven que
tenia menys qualificació tècnica.
Amb vosté,
m'estranya, la veritat.

M'ha cridat molt l'atenció, i en
eixe aspecte, doncs, jo què sé, la veritat és ixc prou
preocupat que el responsable.
.
.
És que el senyor Castellano
és que no para, està reprimit constantment.
.
.
(Veus)

El senyor president:

Señor Castellano, no me despiste al
señor Oltra.
.
.

El senyor Oltra i Soler:

.
.
.
No, si és una constatació (veus), és una
constatació.

O siga, me pareix, ja dic, molt preocupant això
i jo crec que el que se li demana no és tan difícil.
És simplement si en una situació igual, igual, no que hi
hagen interferit o hagen influenciat altres factors, igual, si una balisa
convenient posada haguera evitat l'accident.
És això,
perquè és que, si no, vosté deuria dir-li a la senyora
gerent que no la posa, perquè si no va a evitar-lo, doncs, per a
què més.

I, en tot cas, senyor Gimeno, algunes qüestions
de les que han eixit en la seua intervenció i en altres.
.
.
¿Com se podria millorar de veritat que, en general, funcionaren les
coses millor?
Des que eixe túnel en si, ja per si és un punt
conflictiu -tots els túnels ho són-, doncs,
instal·lar mesures de seguretat que en cas d'un altre accident
permeten una evacuació millor, permeten actuar als bombers millor,
etcètera, etcètera.
Tot això, com se pot garantir que
no torne a passar alguna cosa més greu.

I si ja, quan estan estudiant eixe tipus de coses,
també m'interessaria que fera alguna referència a la
situació del tren Alacant-Dénia, que per sort encara no han
tingut accident gros, però igual estem predispostos.

El senyor president:

Gràcies, senyor Oltra.

Senyor Godoy.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Gimeno, de verdad que .
.
.
(inoïble) en esta
comisión ya no nos sorprendemos.
Después de que han ido
pasando todos ustedes por aquí, dando exactamente el mismo
espectáculo, ofreciendo todos el mismo discurso y haciendo
oídos sordos a las preguntas que se les ponen sobre la mesa, lo que
de alguna manera supone para mí una burla a esta comisión en
la que estamos aquí.

Mire usted, yo le he hecho preguntas muy concretas.
Y
quiero que usted responda a esas preguntas.
O no responda nada si no quiere
responder.
Pero no me cuente otras cosas.
Porque es que nos están
haciendo todos el mismo discurso.

Yo le he preguntado a usted si se efectuó la
última revisión, ¿cuándo se efectuó la
última revisión R4 a la unidad 3736 siniestrada?
Eso se lo he
preguntado, ¿verdad?
, y no me ha respondido.
Y qué se
detectó en esa revisión.

Le he preguntado a usted si tienen un laboratorio
técnico en FGV que haga las evaluaciones de cuál es la
velocidad de desarrollo de descarrilamiento en cada tramo peligroso, en
cada curva.
Y no me ha respondido usted absolutamente nada.

Le he preguntado si se producen problemas importantes
en el sistema FAP durante las tormentas y lluvias.
¿En qué
consisten?
¿Si se quedan bloqueadas las balizas?
¿Cuánto tiempo suele durar?
¿Qué han hecho
ustedes para resolverlo, si existen?
Y a usted eso tampoco le importa
responderlo.
¡Usted no responde a nada!

Le he preguntado qué responsabilidad le
corresponde a usted en el proceso de decisión, de dónde y
cuándo se ponen las balizas.
Y usted no responde absolutamente nada.
Usted es un irresponsable.

Le he preguntado por qué razones existen
balizas previas de frenado automático, no existen balizas previas de
frenado automático puntual para regular las limitaciones de
velocidad fijas.
Y usted parece que tampoco tiene responsabilidad sobre ese
tema.

Le he preguntado si se hubieran instalado, si ustedes
hubieran instalado la baliza de FAP que hubiera impedido al tren superar
los 40 kilómetros en la curva del accidente, si se hubiera podido
sobrepasar la velocidad.
Es obvio.
Usted no me responde porque tiene que
darme la razón y decirme que, en efecto, no se habría
superado la velocidad y entonces tiene usted que decir que usted no la
había instalado y que usted era el responsable.
Pero no lo quiere
decir.

Le he preguntado si es cierto que desde noviembre del
2005 hasta hoy, hasta el día 3 -perdón- no se
había revisado el tramo de vía entre las estaciones de Plaza
de España y Jesús.
Y usted no me quiere contestar.

Le he preguntado si usted ha recibido y si posee el
acta de revisión de la vía del 25 de noviembre de 2005
perfectamente firmada.
Y he de deducir que usted no la tiene o no la tiene
perfectamente firmada, porque no ha querido usted responderme.

Mire, aquí no estamos discutiendo si el sistema
FAP es mejor, es peor.
No entramos en eso.
Pero sí que entramos a
ustedes que tienen la responsabilidad sobre este sistema, si lo tienen
convenientemente dimensionado.
Si es posible dimensionarlo mejor.
Si es
posible extenderlo a otros puntos.
O si nos tenemos que conformar con la
filosofía que ustedes tienen que es exclusivamente proteger las
estaciones, proteger los pasos a nivel y proteger los semáforos.
Y
no protegen ustedes las curvas peligrosas aunque sepan que seguro se
descarrila, porque lo han dicho ustedes, si se va a 80 kilómetros en
una curva de 40, y saben que los trenes pueden ir a 80 y que puede haber un
error humano.
Y, sin embargo, no la protegen.
Y parece es que no hay
presupuesto.
Pero, ¿cómo se puede decir eso?
Pero si el
presupuesto es muy escaso el que se necesita.
Y parece que no hay tiempo.
Pero, ¿cómo se puede decir eso?
Si ahora dicen que van a
poner 15 o 16 balizas y dicen que las van a poner en un mes.
Si es que no
podemos entender porque son ustedes una pura contradicción.
Todos
vienen aquí y parecen fotocopias unos de otros.
A contarnos
exactamente lo mismo, pero no a responder a nuestras preguntas.

Por tanto, yo le ruego que haga usted el favor de
responder las preguntas.
Porque por omisión también se deja
de decir la verdad.

El senyor president:

Gracias, señor Godoy.

Señora Lorente.

La senyora Lorente Ramón:

Gracias, señor presidente.

Mire, en primer lugar, señor Gimeno, se
hará caso omiso, sobre todo si no le tratan con respeto y con
objetividad, que es el principio básico del trabajo y la labor que
se hace en una comisión de estas características, ante una
tragedia y un accidente y sobre todos los datos que objetivamente y las
conclusiones que queremos ofrecer a los ciudadanos.

¿Sabe qué pasa?
Que de 32
comparecientes, usted es el número 25 o 26 -ya no recuerdo
bien: 26- a lo largo de los días y sobre todo a estas horas de
la noche.
Y solamente algunos sí que obedecen a una teoría y
a una hoja de ruta, que no es ni técnica ni objetiva y que sí
que tiene, que sí que tiene otra utilización, como puede ser
un ex conseller que ha pasado por aquí, como el señor
Burriel, un heredero de ese tipo de hoja de ruta, como ha sido esta
mañana el subdelegado del Gobierno, que sí que no responden,
que no traen documentación.
Y mire, yo señor presidente, me
va a permitir que llevan a lo largo de casi ya la etapa final de todas las
comparecencias preguntando por el informe de puntos negros.
La persona
encargada a la que se le da por parte de un sindicato, el más
numeroso y el que representa el trabajo de todos los maquinistas y el
único que ha hecho propuestas oficialmente en un comité de
seguridad y que hace un informe de puntos negros por el que llevan
preguntando durante toda la comisión y viene y se lo lee, y le lee
textualmente la primera página en qué consiste, cómo
no les obedece, como no les da respuesta a esa hora de ruta, no les
interesa.
No les interesa.
Eso sí que es falta de responsabilidad y
eso sí que es una postura o un comportamiento irresponsable.
Políticamente irresponsable y, además, pues mire,
personalmente en la labor de una comisión como esta, que deja mucho
que desear.

Señor Gimeno, lo que el Grupo Popular ha
entendido, lo que esta diputada ha entendido, es lo que han compartido
tanto los técnicos como los profesionales y sobre todo los
maquinistas.
Los primeros que velan por su seguridad y por los usuarios y
clientes, los ciudadanos y ciudadanos, en definitiva, que transportan, por
el transporte terrestre más seguro que hay, dicho por todos los
expertos, de dentro y fuera de esta comunidad, de su empresa y fuera de su
empresa, de las distintas responsabilidades desde el año 1986 hasta
hoy, por activa y por pasiva.
Les guste a unos, no les guste, nos guste
menos, o no nos guste.
Es así objetivamente.

Y señor Gimeno, entiendo que todos coinciden en
la puesta en marcha de ese equilibrio dual de las máximas en materia
de seguridad, que es la seguridad desde el punto de vista
tecnológico y la seguridad desde el punto de vista normativo.
Lo han
dicho los sindicatos, es el padrenuestro y el evangelio.
Lo han dicho
«textualmente», lo que es el cumplimiento del reglamento de
circulación para ellos, y para los expertos en hacer análisis
y diagnósticos para mejorar en esa autocrítica, que algunos
no la entienden, pero nosotros sí.
Porque autocrítica es
avanzar en materia de seguridad y en ese otro sector que se tiene que
equilibrar que es esa seguridad desde el punto de vista tecnológico.

Y si usted nos dice que con los datos objetivos, con
la caja negra, donde se ve, donde se demuestra que es un exceso de
velocidad de más del 200 por cien del permitido el que objetivamente
produce un vuelco o descarrilamiento de ese tren en esa curva, es que es
así.
Porque lo han dicho todos los técnicos, desde el punto
de vista tecnológico.
Y se afirma que de todas las inspecciones
hechas in situ, in situ, de todo el material móvil, del
vehículo siniestrado, de las ruedas, de los bogies, de todo absolutamente, no hay o
se descarta, hasta el momento, objetivamente los fallos mecánicos y
los fallos técnicos, pues me queda lo que objetivamente todo el
mundo está afirmando, que el accidente se produce por un exceso de
velocidad de más del 200 por cien a la entrada de una curva donde
estaba limitada y prohibido exceder del 40 por ciento
-perdón- de 40 kilómetros por hora a la entrada
de esa curva, que es una máxima, además
-imagino-, en el reglamento de circulación para el
maquinista.

Si esa interacción por la que ustedes trabajan
por mejorar día a día, por canalizar, diagnosticar, no es
siempre decir que todo está bien, ni muchísimo menos.
Es
decir lo que usted ha dicho.
Que la línea 1 es segura.
Que el
sistema FAP es el adecuado para la forma de explotación.
Que cuando
ustedes analizan y diagnostican que se va a modificar o avanzar a un FAP es
porque en un tramo determinado se va a modificar el sistema de
explotación, no por razones exclusivas de seguridad, si no porque en
un tramo, y lo ha dicho, en un tramo, se va a aumentar el número de
frecuencias.
Por eso se deciden y se toman las decisiones, no
únicamente por materias de seguridad: «además
de».

Me parece, señor Gimeno, que eso es ser
responsable, que es ser objetivo y sobre todo que a raíz del
único accidente, el de Picaña, que se pudo considerar y que
abrió en todos los sectores, sobre todo el de los profesionales de
la línea y sobre todo los expertos que tienen que velar por ese
equilibrio normativo y tecnológico en materia de seguridad, creo que
es avanzar, invertir y evolucionar con los mejores expertos en materia de
seguridad.

Gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señora Lorente.

Bien, para finalizar la comparecencia, tiene la
palabra el señor Gimeno.

El senyor Gimeno Barberá, director
d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat en la Circulació:

Bien.
Hay una pregunta que efectivamente se
había quedado y que sí que tenía interés en
contestar.
Creo que es del señor Oltra.
Es el tema referente a si se
puede o no se puede evitar.
Es decir, yo creo que se simplifica el debate:
si un sistema u otro pudiera o no pudiera haber evitado el accidente.
Yo
creo que realmente ni siquiera podemos afirmar que a la
incorporación de nuevas medidas tecnológicas en esa curva, en
otras, pudiera, pudiera incluso en determinados momentos variar el riesgo.

Es decir, normalmente la incorporación de
nuevas medidas tecnológicas puede, incluso, añadir riesgos.
Y
cuando se añaden riesgos (veus) pueden variar.
.
.

El senyor president:

¡Señorías, por favor!

El senyor Gimeno Barberá, director
d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat en la Circulació:

.
.
.
las probabilidades, y es así.
.
.
(veus), y en cualquier.
.
.
(Veus) ¡Sí
señores!
¡Sí señores!
.
.
.

El senyor president:

Por favor, ya conocemos que son todos expertos en
estas materias técnicas.
.
.

El senyor Gimeno Barberá, director
d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat en la Circulació:

¡Sí señores!
La
modificación.
.
.

El senyor president:

Permitan que el señor Gimeno se exprese.

El senyor Gimeno Barberá, director
d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat en la Circulació:

La modificación de las condiciones
tecnológicas, puede variar las condiciones de riesgos de la
línea.
Y la variación de las condiciones de riesgo puede
comportar una variación en las probabilidades.
No está tan
claro.
No está tan claro, como ustedes dicen, que la
introducción de tal sistema, de tal baliza, o de tal elemento, vaya
a variar a la baja las probabilidades de la producción de un
accidente.
(Veus) No
es así.
No es así, no está tan claro.
Puede variarlas,
puede subirlas, puede bajarlas o puede incluso dejarlas igual.
Y, por lo
tanto, en algunos casos, podría, incluso, empeorarlas.
Por lo tanto,
no está tan claro que eso suceda como ustedes dicen que tiene que
suceder.
(Veus)

Otro punto.
.
.
Otro punto en el que también
ha.
.
.
(Veus)

El senyor president:

Señorías, por favor, si les interesa
trabajar en la comisión tienen que atender a los comparecientes,
¡digo yo!
¿O es que ya lo tienen todo pensado?

¡Por favor!

El senyor Gimeno Barberá, director
d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat en la Circulació:

Los problemas que puede sufrir el sistema FAP durante
las tormentas.
Es la pregunta que creo que también ha quedado
ahí colgada antes, señor Oltra.
.
.
No, o del señor
Godoy.

¿Durante las tormentas sufren algún
problema?
Exactamente, las balizas del FAP han sufrido un problema que ha
sido su desconexión en determinadas situaciones, sobre todo de
tormentas.
Pero, en cualquier caso, la desconexión de las balizas de
FAP ante las tormentas, nunca ha supuesto un riesgo, digamos, para la
seguridad, ya que la desconexión de las balizas las coloca en su
situación más desfavorable.
Es decir, una baliza apagada es
una baliza en su posición más desfavorable.
Por lo tanto, si
esa baliza en situación más desfavorable debería
mandar parar el tren (veus), manda frenar el tren.
Por lo tanto, efectivamente, ha existido
durante un tiempo ese problema.
.
.

El senyor president:

Señora Escudero y señor Perelló,
por favor.
(Veus) Sí,
sí, sí que están chistando, sí, por favor.

El senyor Gimeno Barberá, director
d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat en la Circulació:

Ese problema se ha solucionado con la
incorporación de una línea de 2200 de alimentación en
los sistemas de LEU, y cuando esto ha ocurrido, es decir, la
desconexión de una baliza, lo que produce es que la baliza dé
la señal más, digamos, más desfavorable para el tren.
En este caso, si una baliza puede dar verde o rojo, o amarillo,
daría, efectivamente, el rojo.
Por lo tanto, frenaría el
tren.
Por lo tanto, normalmente, el que determinadas balizas, digamos, se
apaguen o se desconecten no va en absoluto en detrimento de la seguridad,
ya que ellas mandarían parar el tren.
Lo que ocurriría,
digamos, es que habría mayor número de frenadas de las
recomendables.
Pero, en absoluto, digamos, comprometería la
seguridad en la línea.

La pregunta si existe laboratorio para evaluar
posibles descarrilamientos, también es una que se me ha quedado, o
velocidad de descarrilamientos o demás.
No existe en FGV
ningún laboratorio para evaluar velocidad de descarrilamiento.
Realmente no se necesita ningún laboratorio para evaluar velocidad
de descarrilamiento.
La velocidad de descarrilamiento viene fijada por la
velocidad a que en una curva determinada, con un determinado radio, un
determinado peralte, la pestaña produce el remonte del carril.
Es
decir, estas situaciones no necesitan.
.
.
, y necesitan solamente el
calcularlo.
.
.
, no requiere.
Efectivamente (veus), bien es verdad.
.
.
¡No!
, se calcula, es un puro
cálculo, no necesita un laboratorio, he dicho, no ceo que se haga a
ojo, ¿eh?
, ni mucho menos.
(Veus)

El senyor president:

Tendrá que subir la señora Andrés
a explicarlo.
.
.

Vamos, por favor, ¡ya está bien!
,
¡ya está bien!
, por favor.

El senyor Gimeno Barberá, director
d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat en la Circulació:

Respecto a los pares de vuelco y demás de las
unidades, se utiliza el mismo procedimiento.
.
.
Es decir, son puros
cálculos matemáticos.
Bien es verdad que los vuelcos de los
trenes la verdad es que no (veus), no se da.
Esa es la verdad.
Es decir, no se da.
(Veus)

Hay una sí, tiene razón, aquí leo
una.
Es decir, respecto a la revisión R4.
La revisión R4 no
la tengo yo contemplada.
Es decir, las revisiones normalmente eran, las
revisiones normalmente son P1, P2, P3, R1, R2, R3.
Es decir, yo no conozco
revisiones R4 (veus) y
he sido jefe del taller que ha llevado esas unidades durante muchos
años.

El senyor president:

Por favor.
.
.

El senyor Gimeno Barberá, director
d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat en la Circulació:

Esa es la verdad.
Es decir, efectivamente.
(Un diputat fa una pregunta sense micròfon al
compareixent) No lo sé.
Y yo he sido jefe
de taller en el taller de Valencia sur llevando las UTA desde que las
estrenaron y yo no conozco esa revisión.
(Veus) Perdone, pero es así.

Vale, muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias a usted, señor Gimeno.

Efectivamente agradecemos su comparecencia (veus) y la
información que ha dado a la comisión y cada uno
tomará las anotaciones que crea convenientes, pero usted ha sido
exquisito en su exposición y no ha restado tiempo a ninguna
contestación.

Por lo tanto, muchas gracias y enhorabuena.
(Veus)

Senyories, que no hem acabat, eh?
(Veus)

Compareixença del gerent de Rodalies de
l'Estació del Nord, senyor José Luis Gil Gómez

El senyor president:

Anem a començar la sessió.

Señorías por
favor, tomen asiento.
(Pausa)

Senyories, pregue.
.
.
Senyories, per favor!
(Remors)

Senyories, es
reprén la sessió.

Damos la bienvenida a don José Luis Gil
Gómez, gerente de Cercanías de la Estación del Norte.

Le agradecemos su presencia y su comparecencia, y le
voy a explicar el procedimiento cuál es.

Usted puede, si quiere, hacer una breve
introducción para que conozcan los diputados y diputadas cuál
es su experiencia o cuál es su dedicación, cuál es su
profesión o cuál es su ocupación.
Algo que les permita
poder redactar unas preguntas que le plantearán.
Usted puede
contestar a todos conjuntamente o de forma separada, como crea conveniente.
Si es conjuntamente, tiene un tiempo de quince minutos; si es de forma
separada, aplicaríamos la proporción a cada uno de ellos.

A continuación, le vuelven a preguntar o a
pedir alguna aclaración y cierra usted ya la comparecencia con otra
intervención de diez minutos.

¿Lo tiene claro?

El senyor Gil Gómez, gerent de Rodalies de
l'Estació del Nord:

Sí, sí, perfectamente.

El senyor president:

Pues nada, pues le damos la palabra a don José
Luis Gil Gómez, para que haga esa breve introducción si lo
cree conveniente.

El senyor Gil Gómez, gerent de Rodalies de
l'Estació del Nord:

Sí.
Bueno, buenas noches.

Mi nombre es José Luis Gil y soy el gerente de
Cercanías Renfe de la Comunidad Valenciana y de Murcia.

Y, habida cuenta de la hora que es, yo creo que casi
podemos empezar pues cuando ustedes lo deseen.

El senyor president:

Bien, efectivamente, y pedirle disculpas por el
retraso, que usted ha tenido que estar esperando.

Señor Oltra, en representación del Grupo
de Esquerra Unida- Els Verds, tiene la palabra.

El senyor Oltra i Soler:

Gracias, señor presidente.

Señor Gil, disculpar, pedirle disculpas
también porque esto del horario, si se lo cuentan no se lo creen.

Bueno, nosotros, sabe el motivo de la comisión,
nosotros en primer lugar sería preguntarle si conoce exactamente
cómo pasó este accidente.
Imagino por la prensa, no sé
si estaba usted en Valencia o en Murcia.
Supongo que estaba aquí en
Valencia, ¿no?
Entonces conocerá cómo aconteció
aquello.
Cuál es su opinión sobre el mismo, especialmente una
pregunta que hacemos a casi todas las personas que vienen: si consideran
que el accidente era inevitable como se ha dicho, o bien, era evitable
mediante la instalación de determinados, digamos, medios
técnicos existentes en el mercado, especialmente el tema de las
balizas, que sale constantemente en estos debates, de haber estado colocada
esa baliza antes de llegar a la curva, con suficiente antelación y
tratándose pues de un exceso de velocidad sin, digamos, elementos
nuevos.
Se supone que si está todo bien colocado eso debería
haber provocado la frenada de ese convoy, ¿no?

Luego, pues, nosotros, hay un debate ahora que se ha
abierto a raíz del accidente, sobre si es una línea de
cercanías o de submetro, ¿no?
Para nosotros está claro
que, por lo menos, el tramo subterráneo, o sea, es una línea
de metro evidente.
Y, además, es una línea que yo creo que
cada vez se va a parecer más a metro.
En todo caso, no nos vale como
un atenuante el decir es que gran parte de ella, como está en
superficie, por lo tanto es una línea de cercanías, pues las
medidas de seguridad deberían ser tal.
Hay ahí casi ocho
kilómetros en tramo subterráneo que creo que merece un
tratamiento específico y, además, donde más frecuencia
de paso se da.

Luego, bueno, usted conoce que allí está
instalado el sistema FAP desde el año 1999, pero que este sistema,
evidentemente, pues necesita de ir mejorándose, de ir
modernizándose constantemente.
Entonces, aunque en su día no
se instaló sistemas de balizas, entre otros casos, en determinados
puntos, pues el accidente que hubo en Picaña, ya obligó a
cambiar, a cambiar la instalación, instalar este tipo de balizas, y
el de ahora, también, va a obligar.
Aunque al principio se
resistían los responsables, pues al final se van a instalar y parece
que al 15 de septiembre estarán en marcha.

Entonces, yo creo que todo eso confirma, bueno, que
todo es mejorable a sabiendas de que la seguridad está al cien por
cien, seguramente es difícil.
Pero que con este tipo de
instalaciones y otras que hay todavía superiores en mercado, sin
duda que se mejora la seguridad.
A mí me ha sorprendido la
intervención anterior cuando se ha dicho que cuanto más
desarrollo tecnológico podría haber, incluso, más
inseguridad.

Bueno, la verdad es que no gana uno para sustos en
esta comisión y cada día se encuentra uno con toda una
sorpresa.
 En todo caso, vamos, me gustaría confirmar si con
las características, por lo menos en ese tramo subterráneo,
si el ATP sería un sistema mucho mejor.
Al igual que existe en otras
líneas.

Luego, bueno se utiliza mucho la comparación
con Renfe.
Ahora a alguna gente se le ha olvidado que durante ocho
años gobernó Renfe también y entonces se atacan
situaciones absolutamente tercermundistas que, en algunos casos,
seguramente serán ciertas, ¿no?
Pero llama la atención
en boca de gente que pertenece al partido que ha tenido la responsabilidad
sobre Renfe hasta hace cuatro días y durante ocho años,
¿no?

Entonces, sí que me gustaría que nos
dijera pues qué sistema de bloqueo, de frenada, tienen los trenes de
cercanías, de Renfe, y por qué, por qué lo tienen en
comparación un poco con el de aquí.

Luego, un tema importante que también se ha
hecho alguna referencia es: ¿qué opina del sistema de
formación de los maquinistas en ferrocarriles?
Tenemos constancia de
que en Renfe es un período mucho más largo, mucho más
dilatado, con mucha más clases teóricas y prácticas;
en otros metros, como el de Madrid se utilizan simuladores, se hacen mayor
número de prácticas, incluso en compañías antes
de dejar que una persona pues se pueda coger una máquina de estas
características.
Aquí, unido a otra serie de conflictos
laborales que hay por en medio, al final se está llegando a
situaciones de casi ir a la oficina del Inem, coger algunos señores
ahí y darles un cursillo rápido y meterlos.
Esto, yo creo que
es todo un riesgo, todo un riesgo de que no se acaba de, digamos, de dotar
de la suficiente formación a los nuevos maquinistas.
Y esto puede
ser un tema delicado.

Luego, en Renfe, en lo que tienen la responsabilidad
usted en estos momentos, nos gustaría saber las medidas de
seguridad, quién las determina.
Si las determina, si hay
algún comité específico o depende de lo que digan los
sindicatos, o los usuarios, o qué sistema de control, de
verificación de medidas de seguridad existen.
Si la empresa, a
través de, digamos, sus correspondientes direcciones o
departamentos, si hace evaluaciones de riesgos, si hace simulacros, si
hace, digamos, pruebas para contrastar la seguridad en las distintas
facetas, ¿no?
O bien está a la espera de que alguien se lo
diga, que es un poco lo que pasa aquí, ¿no?
O bien que haya
un accidente, que también es otra solución, que aquí
se utiliza bastante, ¿no?
Esperar a que haya un accidente y entonces
se adoptan las soluciones.

Estas cuestiones, nosotros nos gustaría, pues
ya le digo, entre otras cosas, porque sabrá cómo pasó
el accidente.
Hay versiones también en el sentido de que,
posiblemente, algunos factores técnicos influyeran.
Es un tema que
está todavía por  ver.
No sé si han tenido
ustedes algún siniestro de este tipo, ¿qué ha pasado
con las unidades?
Me imagino que no son las mismas, evidentemente.
Pero,
vamos, no dejan de ser unidades ferroviarias, ¿no?

Si solamente un compañero suyo de Adif, el otro
día, decía que no hay que achacarlo solamente al exceso de
velocidad, a un exceso de velocidad que también es, de alguna
manera, relativo.
Porque se dice: «Es que circulaba al doble de la
velocidad».
Claro, el doble de la velocidad que está puesto
hace cuatro días.
Que circulaba a 80, es cierto que circulaba al
doble de la señal de 40.
La señal de 40 lleva cuatro
días puesta.
Antes había una de 50.
Y antes no había,
ni siquiera.
Con lo cual se podía circular incluso a 60.
Con lo
cual, al final dices, ¿qué pasaba aquí antes?
O sea,
había que atender al criterio del maquinista que si veía que
era peligrosa aminoraba la velocidad porque ahí ninguna señal
se lo decía.
O sea, que ahora mismo, el decir que está
duplicada la velocidad, la velocidad sí, pero de la última
ésta.

En todo caso, ver si usted comparte la idea de que
pues siendo los maquinistas personas que, sin lugar a dudas, han recibido
una formación, se supone en mejores o peores condiciones, que
existen reglamentos de circulación tanto en Renfe como en
Ferrocarriles, de manera que hay que ajustarse a ellos.
Al final no dejan
de ser personas, no dejan de tener posibilidades de errores y qué
pasa, ¿qué mecanismos hay de intentar evitar que esos
posibles errores, despistes, etcétera, pues tengan consecuencias
fatales, en un caso y en otro?

Gracias.

El senyor president:

¿Cómo va a contestar?

El senyor Gil Gómez, gerent de Rodalies de
l'Estació del Nord:

Casi prefiero individualmente.

El senyor president:

Bien, pues tiene la palabra para contestar al
señor Oltra.

El senyor Gil Gómez, gerent de Rodalies de
l'Estació del Nord:

Bueno, voy a intentar concretarlo lo mayor posible.

En principio, en cuanto al accidente ocurrido en FGV,
hace casi un mes, pues lamentablemente no puedo ayudarles mucho, puesto que
lo que sé del accidente es prácticamente lo que he visto en
los medios de comunicación.
Y prefiero no opinar, no dar opiniones,
que al final son opiniones gratuitas y yo creo que en poco van a mejorar
las posibilidades de investigación de esta comisión.
Con lo
cual, prefiero las opiniones personales que tenga, por respeto a la propia
comisión, pues no comentarlas.

Entonces, con independencia de esto, en cuanto a lo
que usted me estaba diciendo, si estábamos hablando de un sistema de
cercanías o un sistema puro de metro, yo entiendo que no son
equiparables las explotaciones.
Sí son similares.
O sea, la
única similitud está en que se trata de explotaciones
ferroviarias que circulan por carriles.
Pero con independencia de eso, yo
creo que son totalmente distintas.
Tanto por los vehículos, que son
radicalmente distintos, como por el ancho de vía, las velocidades
tanto de un servicio como de otro, o el hecho de las frecuencias de paso de
los trenes en el sistema de FGV, o en el sistema de cercanías de
Renfe.
Por lo tanto, entiendo que no son equiparables las explotaciones.

Los sistemas de seguridad que nosotros tenemos en
cercanías, en Valencia concretamente, pues básicamente,
prácticamente todas las líneas las tenemos con bloqueo
automático, con CTC.
Y con independencia de los sistemas de bloqueo
automático con CTC, pues  tenemos en los vehículos
dotados tanto el Asfa, que es un sistema similar al FAP, porque a lo mejor
les suena más, y un sistema de hombre muerto, dentro de la cabina de
conducción.
Y bueno, nosotros entendemos que el sistema es lo
suficientemente seguro.
Aunque, evidentemente, la seguridad absoluta no
existe, ¿no?
Entonces, yo creo que toda administración
ferroviaria lo que tiene que tender es a tener un sistema suficientemente
seguro, razonablemente seguro, y que, efectivamente, el sistema ferroviario
es infinitamente más seguro que el sistema de transporte por
carretera.
Yo casi me atrevería a decir que es el sistema de
transporte más seguro.
Pero, bueno, tampoco quiero entrar en
más disquisiciones.

En cuanto a la formación de los maquinistas de
FGV, la verdad es que la desconozco.
No puedo ayudarles en esto porque no
sé exactamente ni en qué consiste, ni en cuánto
tiempo.
No lo sé.
La formación de los maquinistas de Renfe,
luego, si quiere, pues podemos comentarla, en qué consiste.

La seguridad, el sistema de seguridad en Renfe, lo
determina lo empresa en colaboración activa con los sindicatos.
Es
un sistema de seguridad muy estructurado, a lo largo, además, con
una experiencia muy dilatada.
Renfe, pues tiene parte de los años 40
y, además, recogió la herencia de las anteriores empresas
ferroviarias.

Como digo, es una experiencia, en materia de
seguridad, muy dilatada.
Y está estructurado a nivel de comisiones:
comisiones territoriales, en cada zona, o en cada departamento, bueno, zona
geográfica y comisiones centrales.
En esas comisiones, que tienen
una, que se reúnen periódicamente, es donde se establecen
pues todos aquellos problemas que, bien denuncian los sindicatos o bien la
propia empresa de oficio denota y se intentan tomar soluciones conjuntas.
Ya digo, con una periodicidad de.
.
.
unas son mensuales, otras son
bimensuales, y las centrales son trimestrales o semestrales, dependiendo.
Además de todo esto, estas comisiones se pueden reunir con una
periodicidad mayor cuando así lo determinan, lo soliciten algunas de
las partes.

Y, básicamente, creo que es más o menos
todo lo que me ha venido a preguntar.

El senyor president:

Muchas gracias.

Señor Perelló, en representación
del Grupo Socialista, tiene la palabra.

El senyor Perelló Rodríguez:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Gil, me voy a ahorrar una
introducción que le hago a todo el mundo, porque siempre se habla de
la obligatoriedad de decir la verdad de lo que se pregunta aquí y de
estar aquí, que usted ya conoce.
Pero, claro, si usted conoce el
accidente por la prensa entonces está en el mismo nivel de
información que estoy yo y, por tanto, difícilmente vamos a
poder hablar de algo más que, ni yo le puedo contar a usted nada
nuevo, ni usted me puede contar a mí nada nuevo, porque los
elementos de conformación o de nuestra información son los
mismos.
Entonces, eso me limita bastante el cuestionario.

Yo, en cualquier caso, si no fuera que el motivo que
nos trae aquí es un poco triste, bastante desgraciado más que
un poco triste, me hubiera alegrado verle por aquí, porque soy de
los que hace años que quería verle por aquí.
Pedí su comparecencia para hablar de seguridad en Renfe y no fue
posible porque el Partido Popular decidió que usted no viniera.
Le
blindó y no quiso que viniéramos a hablar de seguridad.
Pero,
claro, si esta noche tenemos aunque sea tarde, no seré muy largo,
pero tenemos la ocasión de tenerle aquí y no podemos hablar
del accidente porque no tiene información, pues algunas cosas de
seguridad de Renfe tendremos que hablar.

Y a mí me vendría de mil amores que esto
quizás es aprovechar la ocasión, y lo reconoceré, y
seré egoísta, para sacar casi en una especie de tajada
personal en el sentido de tranquilizarme como viajero.
Yo soy un usuario
diario, casi diario, muy semanal de la línea C3.
En ocasiones la C1;
soy bastante abonado a la línea Valencia-Barcelona en Euromed; y
suelo usar, siempre que voy a Madrid y el tiempo me lo permite, la
línea Valencia-Madrid, por Albacete, en Alaris.
Quiero decir que
coincido con usted.
A mí, por ejemplo, es el sistema de transporte
que más me gusta.
Incluso frente al avión, si no fuera porque
hay lugares a los que no se puede ir.

Pero, claro, estos días, después de lo
que se ha dicho aquí, de las cercanía de Renfe, yo estoy un
poco asustado.
Se lo digo porque aquí se ha denigrado la seguridad
en las cercanías de Renfe, hasta extremos que, si yo exagero le
invito a que lea los diarios de sesiones.
Se ha llegado a decir que las
líneas de Renfe son menos seguras que la línea 1 del metro.
Algunas veces se ha dicho que no tienen ningún sistema de frenado.
En fin.
Yo le confieso que estoy bastante asustado, como usuario.
Por eso
le digo que me voy a aprovechar del privilegio de ser diputado para que
usted me tranquilice y, en la medida que pueda, a la cantidad de gente con
la que hablo, que va en Renfe, le diré que no es cierto.
Porque en
algún caso, lo habrá oído usted, se ha publicado.
Y yo
claro, sí que quiero que me diga si tiene sostén
técnico, si tiene soporte técnico la afirmación de que
las líneas de Renfe de cercanías son mucho menos seguras que
las del metro.
Porque claro, si las del metro, especialmente la
línea 1, son seguras, y hemos tenido 43 muertos, calcule cómo
se le pone el cuerpo a un viajero cuando le dicen que las de
cercanías son menos seguras.
Entonces, claro, como gerente,
sí que quiero que en este aspecto nos diga si sostiene usted
también esa afirmación y si se puede sostener
técnicamente.

En ese sentido, como algunas de las cosas ya las ha
preguntado mi antecesor y usted las ha contestado, sí que me
gustaría que dijera qué sistemas de seguridad tiene usted
instalados en los túneles de cercanías, de su gerencia.
Algún túnel hay.
Por ejemplo, yo que cuando vengo de
Barcelona, a veces veo en la estación del Cabañal una
señal de 60 kilómetros de limitación, me ha asaltado
la duda: ¿tiene baliza previa la señal de 60 en la
estación de Cabañal?

¿Existen otro tipo de balizas previas?
Es
decir, se considera posible instalar balizas previas en las señales
de limitación de velocidad en alguna de las líneas de la
demarcación que usted regenta.

Confírmeme si es así o no.
A lo largo
de.
.
.
, lo digo porque esta línea la uso, a lo largo del corredor del
Mediterráneo parece que se ha instalado el ATP.
Yo le pregunto si es
así.
Y si es así, si considera que es adecuado, a pesar de la
gran distancia que tiene.

Me gustaría que me dijera si en Renfe,
sí que lo conocerá supongo, las revisiones médicas y
psicotécnicas que supongo que pasan los maquinistas y el personal
que tiene más responsabilidad sobre la seguridad .
.
.
(inintel·ligible), son
obligatorias y tienen una periodicidad fija o, por el contrario, como
sucede en alguna otra empresa pública, se deja a la voluntad de los
trabajadores.
Es decir, hay alguna empresa que el trabajador decide si se
la hace, en qué lugar se la hace y cuando le parece justifica que se
la ha hecho o no.

Si hay planes de seguridad, ¿qué vida
temporal tienen en Renfe?
Por ejemplo, ¿son anuales, se revisan, son
bianuales y un poco en qué consisten a grandes rasgos?

Por último, me intriga saber cómo logra
la categoría de maquinista un maquinista en Renfe.
Porque tengo
entendido que usted, en su época, fue maquinista.
Entonces nos
podrá ilustrar perfectamente por profesión y por el cargo que
ostenta ahora, cómo se forma un maquinista.
¿Cómo
logra su categoría profesional?

Y con eso, en esta primera tanda, tendría
suficiente sobre todo si me tranquiliza con la seguridad.

El senyor president:

Gracias, señor Perelló.

Tiene la palabra

El senyor Gil Gómez, gerent de Rodalies de
l'Estació del Nord:

Sí.

Bueno, en primer lugar, señor Perelló,
yo evidentemente tengo que tranquilizarle.
En primer lugar, por
obligación y, en segundo lugar, por convicción.

Es decir, las líneas de Renfe son completamente
seguras.
Vamos, con toda seguridad.
Y si no fuera así, yo no las
usaría.
Yo las uso con mucha frecuencia.
De hecho voy,
prácticamente, todos los días a trabajar y vuelvo utilizando
nuestros servicios de cercanías.
Y les puedo asegurar a todos
 ustedes que son plenamente seguros.

¿Si son más o menos seguros que FGV?
Pues no lo sé.
Evidentemente, no sé exactamente.
.
.
No soy un
experto en los sistemas de seguridad que tiene FGV.
Bastante tengo con lo
mío.
Y no puedo ahí contestarle.
Aparte, aunque lo fuera,
pues es un tema muy complicado el evaluar.
Es que es algo muy relativo.
Porque, como he dicho, en principio, no son comparables ambos sistemas.
No
son comparables ni por el tipo de vehículos, ni por las velocidades,
ni por la frecuencia de trenes, ni por el hecho de circular en
túnel, que ellos circulan, mayoritariamente, y nosotros no.
Son
sistemas, en principio, bastante distintos.

En cuanto a la seguridad que nosotros tenemos en
túneles, bueno, solo tenemos túneles propiamente dichos en la
entrada de Gandía, el túnel que tenemos en Xeraco, y el
túnel de Cabañal.
Son pequeños tramos que no requieren
ningún tipo específico de seguridad.
Es simplemente el
bloqueo, el mismo bloqueo que hay en las líneas, bloqueos
automáticos todos ellos y las señales están protegidas
por balizas.

En cuanto a la existencia o no de balizas previas en
las limitaciones de velocidad.
En Renfe existen balizas previas en las
limitaciones temporales de velocidad de menos de 60 kilómetros hora.

En cuanto  a lo que usted me estaba comentando
sobre la ATP, efectivamente, en el corredor Mediterráneo está
instalado el sistema ATP, que están utilizando desde hace ya
bastantes meses los trenes de larga distancia.
Y, bueno, como antes he
comentado, de lo que se trata o lo que pretende toda empresa ferroviaria es
establecer un sistema de seguridad razonable y adecuado a la
explotación que se está desarrollando.
Y, claro, en ese
sentido, por parte de Renfe, establece las medidas de seguridad, en este
caso desde l'Adif.
Nosotros somos un operador, pero, vamos, hasta
hace dos años Renfe establecía las medidas de seguridad que
consideraba adecuadas en función pues de los trayectos, de la
orografía, de todas las circunstancias de la explotación.

En cuanto al sistema de provisión de los
maquinistas y el sistema en cuanto a reconocimientos médicos y
psicológicos, bueno, en cuanto a los reconocimientos médicos,
los maquinistas en Renfe, eso se lleva con una rigurosidad muy, muy severa.
Es decir, los maquinistas, en función de la edad que tienen, tienen
que pasar reconocimientos médicos con una cierta periodicidad, de
forma que cuanto mayores son, la periodicidad para pasar estos
reconocimientos médicos se va reduciendo.
Es un poco, como el tema
de la renovación del carné de conducir.
Además, es
lógico.
Cuanto mayor eres, sueles tener más achaques y sueles
tener más problemas físicos o psíquicos.
Entonces, se
establece así.
De hecho, no se puede seguir conduciendo si no se
pasan en el período establecido, los reconocimientos tanto
médicos como psicológicos.

La forma de que una persona sea maquinista, la verdad
es que en Renfe hace bastantes años que no accede ninguna persona a
la categoría de maquinista.
El sistema anterior era a través
de promociones militares, que también en FGV creo que era
así, cuando era Feve, cuando era Feve.
Era un sistema, la verdad es
que yo provengo de la promoción militar y no puedo menos que hablar
bien del sistema.
Era un sistema bastante completo, con una
enseñanza larga en el tiempo.
Y la última promoción
militar que entró en Renfe fue en el año 1985.
Y desde
entonces pues no se han establecido plazas nuevas de maquinistas puesto que
se ha ido empleando a los maquinistas que había que, desde la
aplicación del agente único, todos ascendieron directamente,
o sea, había un ayudante y había maquinistas, todos
ascendieron directamente a la categoría de maquinistas.
Y digamos
que teníamos una cantidad suficiente para irnos proveyendo de plazos
de maquinistas sin necesidad de nuevos ingresos.

Ahora, precisamente, salió el día 27,
sí, me parece que fue el día 26 o el día 27 de julio,
se ha aprobado la orden ministerial del Ministerio de Fomento en la que se
establece la formación necesaria, las habilitaciones requeridas para
personal ferroviario, tanto los maquinistas, como el resto de
categorías.
Y ahí establece, a partir de ahora, cuáles
van a ser las características en cuanto a formación y
demás condiciones físicas y psíquicas que tengan que
tener las personas para llegar a acceder a puestos de maquinistas.

Creo que, más o menos, le he contestado a todo.

El senyor president:

Muy bien, muchas gracias.

Tiene la palabra ahora, en representación del
Grupo Popular, el señor Clemente.

El senyor Clemente Olivert:

Pues muchas gracias, señor presidente.

Señor Gil, agradecerle su presencia en esta
comisión.

Y bueno, lo primero que se me ocurre a mí es
hacer.
.
.
, me imagino que usted conoce, aunque no tan exhaustivamente como
los trenes suyos de cercanías, el recorrido de la línea 1,
que es una línea un tanto atípica.
No es una línea
típicamente de metro, sino que de los 90 kilómetros de su
recorrido solamente 7 son subterráneos.

En su día, el gobierno socialista
proyectó instalar el sistema FAP para la línea 1 y el sistema
ATP para la línea 3.
Por lo cual pensamos que no es una
decisión política, sino que es una decisión que el
Gobierno, el que tiene en ese momento la responsabilidad, toma la
decisión que la parece más adecuada.
Ahora, el Gobierno de la
Generalitat, está pensando en poner en la línea 1 el sistema
ATP porque se va a aumentar la frecuencia de los trenes y no por
ningún otro motivo.

Tenemos constancia.
.
.
, se ha hablado aquí, de
temas de formación, de los cuales usted no ha hecho valoraciones,
pero sí que existen otras líneas que tienen más horas,
otras líneas que tienen menos horas, pero yo le aclaro que la
enseñanza que se da para los maquinistas de Ferrocarriles de la
Generalitat es una enseñanza específica para cada
línea.

Lo que se ha dicho aquí, que a lo mejor
aquí se ha contado de otra manera, es que si la línea 1 es
insegura, podría ser que muchas líneas de cercanías lo
fueran también.
No ninguna otra cosa.
Y el representante de Adif
dijo que las señales fijas en Renfe no tienen balizas.

Yo quisiera que usted me explicara o me concretara, si
es posible, el sistema Asfa, es el sistema que llevan parece ser algunos de
los trenes de cercanías, es un sistema que usted lo considera
técnicamente equiparable a un sistema FAP.
¿Es semejante?
¿Es diferente?
Con ese sistema, usted considera que las redes de
cercanías son líneas suficientemente seguras.
¿Qué criterios se siguen para instalar un sistema de frenado
y no otro sistema de frenado?
¿Me podría usted decir que la
tipología y características de la línea 1 de metro,
podría decir que son semejantes a los de un tren de
mercancías?

¿Puede decirse que el sistema Asfa o FAP son
los usados habitualmente en sistemas ferroviarios de las
características de la línea 1, de las cercanías de las
grandes ciudades?
¿Hay líneas de cercanías,
señor Gil, que no tienen instalado ningún sistema de frenado?
¿Qué porcentaje de la red de cercanías no dispone en
este momento de ningún sistema de frenado en la actualidad?

¿Es cierto que un porcentaje muy importante del
sistema de frenado se ha instalado hace muy poco y, además, es un
sistema, como ya hemos comentado antes, equiparable al FAP?
Sea cual sea el
sistema de seguridad que se utilice en la circulación, incluso el
más avanzado, ¿es cierto que ninguno, en su opinión,
puede sustituir al maquinista en su papel de garante como elemento clave de
la seguridad en el tren?

Si fuera su responsabilidad, ¿usted
tomaría la decisión de cerrar la línea 1?
¿Piensa usted que hay motivos para ello?
Y, según su
opinión, si un tren circula por una curva estando la velocidad
máxima a 40 kilómetros y pasa a 80 kilómetros por
hora, o sea, más del 200 por ciento de la velocidad autorizada,
¿piensa usted que existe un riesgo de vuelco, para que se produzca
un accidente?

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Sí, tiene la palabra, señor Gil.

El senyor Gil Gómez, gerent de Rodalies de
l'Estació del Nord:

En primer lugar, me tienen que perdonar que no hable
de la línea 1, puesto que no soy un experto en ella.
Es lo que he
comentado antes, que yo no soy un experto conocedor ni de los sistemas de
seguridad que emplea FGV, ni de la línea 1, ni del sistema
ferroviario de FGV, en general.
Entonces, no puedo contestarle a su
pregunta porque prefiero no dar meras opiniones que, al final, lo
único que pueden hacer es entorpecer la labor de la comisión.

Lo que ha dicho de señales fijas, no he
entendido exactamente qué era lo que quería decirme con la
existencia de señales fijas.

El senyor Clemente Olivert:

Me parece recordar, señor Gil, que el
representante de Adif dijo que las señales fijas en Renfe no
tenían balizas.

El senyor Gil Gómez, gerent de Rodalies de
l'Estació del Nord:

¿Las señales fijas?
Ah, las
limitaciones.
Las limitaciones.

El senyor Clemente Olivert:

Las limitaciones.

El senyor Gil Gómez, gerent de Rodalies de
l'Estació del Nord:

Las limitaciones.
Vamos a ver.

El senyor Clemente Olivert:

¿Que solamente, puede ser que dijera, que las
señales luminosas tenían baliza?

El senyor Gil Gómez, gerent de Rodalies de
l'Estació del Nord:

No, vamos a ver.
No.
Yo creo que.
.
.
la diferencia yo
creo que está entre las limitaciones permanentes y las limitaciones
temporales.
En principio, todo tiene su lógica.
Es decir, las
limitaciones permanentes, el maquinista las conoce.
Las conoce porque para
eso es maquinista.
Ningún maquinista puede circular por ninguna
línea si no tiene un pleno conocimiento de esa línea.
Además, se publican los documentos que ellos tienen obligatoriamente
que llevar en la cabina de conducción, como es la consigna serie B,
vienen publicadas todas las limitaciones existentes en la línea en
la que ellos están circulando.
Con lo cual, lo mismo da que
esté balizada o no.
Al final, lo llevan en un documento en la cabina
que, obligatoriamente, tienen que llevar y lo llevan abierto sobre el
tablero de conducción.

Entonces, las permanentes, sí, porque hay un
mayor riesgo.
O sea, las permanentes, las temporales -
perdón- sí, porque hay un mayor riesgo.
Entonces
sí que eso hace que, en principio, estén balizadas.

En cuanto al sistema FAP, por lo que yo sé, es
un sistema bastante parecido al FAP, por lo que yo sé.
Todas las
líneas de cercanías tienen sistemas de frenado.
No sé
ahora mismo a qué se refiere en cuanto a líneas sin sistema
de frenado.
Pero, vamos, todas, existen líneas con sistemas de
frenado.
(Remors) Sí,
sí, claro.

En cuanto a lo que hablábamos del maquinista
como garante de la seguridad del tren, por supuesto.
Yo un poco por
deformación profesional confío plenamente en los maquinistas.
De hecho, maquinista, en fin, creo que es una cosa muy seria.
Y desde mi
punto de vista no todo tiene que descansar en el aspecto técnico.
El
maquinista es una pieza fundamental.
Por un motivo muy sencillo.
Porque con
alguna frecuencia, no es que sea una cosa que ocurra todos los días
ni mucho menos, pero los sistemas fallan.
Y cuando los sistemas fallan, al
final, todo depende o en buena medida depende del maquinista.
Y el
maquinista es una pieza fundamental y esencial.
Y la formación del
maquinista pues es algo básico y elemental.

En cuanto a lo del riesgo de vuelco, pues no le puedo
contestar porque lo primero es que no soy un técnico en la materia.
Pues depende de la energía cinética.
No lo sé.
Yo,
depende de vehículos, depende de muchas cosas.
No puedo pronunciarme
en cuanto a la pregunta que me ha realizado.

El senyor president:

¿Ya?

El senyor Gil Gómez, gerent de Rodalies de
l'Estació del Nord:

Sí.

El senyor president:

Muchas gracias.

Señor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor
president.

Bueno, usted acaba de
decir, al menos se ha referido antes en alguna contestación.
.
.
, el
maquinista nadie discute aquí la importancia que tiene el
maquinista.
Yo había hecho referencia también a esa
situación.
Lo que pasa es que, igual que el sistema puede fallar, y,
entonces, el maquinista tiene que actuar, también es cierto que
puede pasar al revés.
Que sea que el que falla sea el maquinista, o
tiene un despiste.
O sea, hay mil razones que podrían darse.

Yo, lo que creo, es que se debería intentar
llegar a una combinación de manera que un sistema cubra al otro.
O
sea, que si todo funciona bien, estupendo.
Pero que el maquinista sepa
qué hacer con la máquina en caso de que el sistema falle,
pero que también si es el maquinista el que falla, pues el sistema
permita, por lo menos, no agravar la situación, que fuerce la parada
del convoy, o que dé una solución, ¿no?

Ahí es donde entramos en, digamos, lo que
está siendo un poco la preocupación, por lo menos, de parte
de esta comisión: saber si el accidente podía o no haberse
evitado, o es una cosa que tenemos que estar condenados a que se produzca,
¿no?
Por ejemplo, yo le haría una pregunta: si en una
línea de su competencia, una línea de cercanías de su
competencia tuviera instalado el FAP, o un regional, pues si en ese sistema
existiera una baliza en un punto determinado que impidiera circular a
más de 40 por hora, ese sistema, funcionando correctamente, claro,
¿dejaría pasar una unidad a 80?
Es una pregunta que, si todo
funciona bien.
.
.
, pregunta que me gustaría que la contestara,
¿no?

Pero luego, creo que alguien le ha preguntado el tema
de túneles y este tipo de cuestiones.
¿Has sido tú,
Andrés, no?
Entonces, claro, es que me ha llamado la atención
porque ha hecho referencia a que los túneles parece que son cortos
por aquí, Gandía, no sé qué, creo que le he
oído decir al principio que también era competencia de la
zona de Murcia, ¿no?
Lo digo porque es que en la zona de
Alicante-Murcia, tenemos el túnel en Elche, precisamente y
allí el túnel es un poquito largo.
Y, bueno, no sé, ya
al final, claro, con esta psicosis, al final también soy usuario muy
frecuente de tren, ¿no?
, de regional, en este caso.
Y uno dice,
igual que ha hecho Andrés de preocuparse por la seguridad, es que al
final te invita.
Y más después de haber oído
aquí que los trenes de Renfe, casi hay que hacerse un seguro de vida
antes de subir, o no.
Claro, yo es que como no tengo, pues era por seguir
subiendo o hacerme el seguro.
Entonces, no sé el caso ese concreto
si lo conoce.
Está ya un poco más lejos de aquí.
Estamos a 200 kilómetros.
Pero, en todo caso, sí que
sería interesante, ¿no?

Y bueno, pues yo casi terminaría.
Ver si puede
contestar, olvidándose de Ferrocarriles, o sea, no sé si es
el caso de alguna línea suya que tenga ese sistema o que tenga esa
posibilidad.
Pero bueno, ¿qué cree que pasaría?

El senyor president:

Señor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

(Inoïble per raons tècniques) .
.
.
que hay sistemas de.
.
.
No sé si tengo que
repetirlo.
Estaba diciendo que, a efectos de la grabación, que
parece que no se ha grabado lo mío, no por usted, que realmente
tiene usted que emplearse a fondo para defender lo suyo.
Porque aquí
se ha dicho, por activa y por pasiva, que hay líneas completamente,
sin ningún tipo de freno.
No es que se ha dicho de un sistema Asfa
que puede ser, como usted apuntaba, diferente o no, pero que es nuestro
sistema y nos va bien.
O hay un bloqueo automático, hay un CTC.
No,
no.
Nada.
Salen los trenes y van a la deriva hasta su.
.
.
Esto ha sido dicho
aquí.
Créame.
Le enviaré el Diario de Sesiones para que usted
lo vea.

Aquí se ha llegado a afirmar que hay
líneas sin ningún tipo de frenado.
Y no se crea que me
escondo para decirlo.
Lo han afirmado directivos altos de Ferrocarriles de
la Generalitat.
O sea, que la prudencia exquisita y casi corporativa que
usted ha tenido con ellos, a usted no lo han respetado en lo más
mínimo.
Porque aquí se ha afirmado, aquí se ha
afirmado, y no soy de los que afirman sin poderlo probar después.
Es
más, me remito a la trascripción de las actas.
Porque
aquí viene la gente con la boquita muy suelta, a la hora de querer
justificar a algunos, dicen de todo y no se dan cuenta de que estamos
haciendo historia escrita para esta comunidad.
Y estamos haciendo
afirmaciones y tal.
Pero no más, mire, no hace falta que corra
mucho.
Y vaya al Diario de Sesiones.
Mire, del día 6 de julio, conseller García
Antón: «Hay líneas de cercanías de Renfe con
menos seguridad que la línea 1 del metro».
¿Ah, no?
Vale.
(Veus) Bueno,
pues entonces, pues entonces no es lo mismo.
No.

El senyor president:

Por favor, señorías.
Respeten al
señor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

Muchas gracias, señor Maluenda.
Aunque sea
tarde, se agradece.

No es lo mismo.
Es que ha ido in crescendo en ustedes.
A
mí que han ido soltando aquí, esta mañana se ha
oído.
Pero es que el viernes se volvió a oír.
Ya lo
repasaremos.
Yo le digo a usted que alguna respuesta tiene usted que dar,
porque le aseguro que somos bastantes los viajeros preocupados por este
tema.
El sábado mismo, estuve haciendo el trayecto de la C-3,
Valencia-Buñol, ida y vuelta.
Y hablé con varias personas.
Yo
sé cómo está la línea y los sistemas que tiene.
Pero había gente que se planteaba si era menos segura.
Tenemos
derecho a preguntar esto.

Con el tiempo quizás se olvide, aunque usted no
diga nada, porque con el tiempo todos los duelos se curan, se curan.
Se
curaran hasta los duelos de las víctimas.
Pero a mí me
gustaría que usted, en fin, hiciera un esfuerzo.
Esto ha pasado
aquí.

Yo quiero preguntarle, en esta equiparación que
estamos todo el tiempo haciendo, si hay muchas líneas de
cercanías en la Comunidad Valenciana que soportan un tráfico
o una frecuencia diaria de más menos 160 trenes en los dos sentidos,
como soporta la línea 1, sumando horas valle y horas punta.
¿Cuántas líneas soportan más o menos una cifra
igual o superior a esa en la Comunidad Valenciana?

160 trenes son muchos trenes en ida y vuelta, para que
podamos hablar.
Ya sé que el ancho de vía es distinto, que
los vagones son diferentes.
Una persona que usa el metro, no hace falta ser
ingeniero, una persona que usa el metro, hace un poco de espera en el
andén y tiene un mínimo de inquietud observadora se da cuenta
de las diferencias evidentes que existen entre un vagón de metro y
un vagón de cercanías, entre un carril o una
instalación.
Bueno, al menos los que somos aficionados al
ferrocarril lo vemos.
Pero yo creo que la capacidad de observación,
aunque alguno sea analfabeto académicamente, la puede ver.

Pero no sólo eso.
Vamos a un dato objetivo, a
las frecuencias, que eso a la gente no se le ocurre pensarlo.
Porque es que
todo el rato se está comparando a la línea de metro de
aquí con una línea de cercanías, la línea 1,
que yo por la distancia que tiene podría admitirlo, pero por el
tránsito que tiene en túnel de la ciudad de Valencia y por la
frecuencia que soporta no lo puedo emitir, bueno, pues ese tema lo tenemos
ahí.

Y yo también que nos dijera, ya que estamos
hablando de eso, si en el tiempo que usted está ha tenido un
número grande, digamos, de incidencias, bien por exceso de velocidad
o bien por fallos humanos que hayan podido pasar.
Mientras existan seres
humanos, habrá fallos humanos.
Y ¿cuál ha sido el
resultado?
Porque al menos publicarse grandes accidentes, no se han
publicado.
Por tanto, ya le digo de antemano que supongo que no
habrá sido muy grave, pero, bueno, pero que nos diga cómo ha
sido el resultado.
Si han funcionado los sistemas de detección, si
ha parado.
De verdad, es que como me doy cuenta y, además, es justo
que no se le pregunte por la línea 1, porque usted ha dicho de
antemano que no conoce la línea, que no conoce los sistemas y que,
además, sólo conoce el accidente por la prensa, pues me
parece más ilustrativo, sobre todo para compensar lo que se ha dicho
de ustedes aquí, pues que nos diga sobre éste tipo de
cuestiones.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Señor Clemente.

El senyor Clemente Olivert:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Gil, vamos a ver, usted ha hecho una
intervención que, desde luego, a nuestro grupo le ha parecido una
intervención absolutamente ecuánime y objetiva.
Y, como
parece ser que no ha satisfecho las expectativas de la oposición,
ahora intentan, de alguna manera, pincharle un poquito para que salte.

Mire, aquí, en ningún momento se ha
dicho, por parte ni del Grupo Parlamentario Popular, ni de ningún
compareciente, que los trenes de cercanías vayan sin frenos.
No.
Nadie ha dicho que vayan sin frenos.
Se puede haber comparado la seguridad
del sistema FAP, del sistema Asfa, nosotros no somos técnicos, pero
sí que ha habido técnicos que los ha comparado.
O la
posibilidad de.
.
.
Señor Perelló, no es cierto que aquí
se haya dicho que vayan sin frenos.
Usted puede.
.
.

El senyor president:

Pregunte, pregunte, y no dialogue con el señor
Perelló.

El senyor Clemente Olivert:

No le habré preguntado.
.
.

El senyor president:

Señor Perelló y señor Clemente.

El senyor Clemente Olivert:

Perdón.
Perdón, señor Gil.

Bueno, nosotros, simplemente lo que pensamos, igual
que usted, es que el maquinista es una pieza básica y esencial del
sistema, una pieza absolutamente insustituible.
Y pensamos también
que la seguridad debe ser un conjunto de factores técnicos, humanos,
que sumados son los que producen, lo que podemos decir, la seguridad, lo
más, nunca ha existido una seguridad al cien por cien, pero la
seguridad más grande que puede tener un sistema público de
transporte.

Nosotros, evidentemente, pensamos que el sistema FAP
era un sistema adecuado, igual que lo pensó en su momento el
gobierno socialista cuando lo proyectó para la línea 1 y
proyectó para la línea 3 el sistema ATP, siendo el mismo
momento.
Podría haber optado si el ATP era, parece ser, la purga de
Benito, pues el ATP para los dos.
Pero simplemente entendemos que por una
decisión técnica y no política opta por un sistema
para una línea y por otro sistema para la otra.
Y, desde luego,
nosotros pensamos que esta es una decisión adecuada, que es la que,
en su momento, pone en marcha la Generalitat con el Partido Popular.

Y que ahora se plantea el pasar a un sistema de ATP
simplemente porque existe más frecuencia de usuarios, más
frecuencia de trenes y es el sistema más adecuado.
No porque sea una
decisión de ningún tipo político.
Pensamos que es una
decisión absolutamente técnica.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Clemente.

Don José Luis Gil Gómez, tiene la
palabra.

El senyor Gil Gómez, gerent de Rodalies de
l'Estació del Nord:

Bueno, efectivamente, el maquinista, como persona que
es, puede fallar.
Como todos nosotros que también podemos fallar.

En cuanto a la similitud entre el accidente de FGV y
la posibilidad de que eso se diera en una línea de cercanías
que, más o menos, era lo que usted me empezaba preguntando, bueno es
que el problema que tienen los accidentes y los que conocen o se dedican al
estudio y al análisis de los accidentes lo saben bien, es que un
accidente se produce porque en el tiempo se concatenan una serie de
circunstancias.
De hecho, siempre los análisis de los accidentes
acaban recomendando o indicando cuál, o cuáles de esas causas
o de esas circunstancias habría que eliminar para que el accidente
no se produjera.
Normalmente, con eliminar una sola de ellas, el accidente
deja de producirse.
Por lo tanto, lo que quiero decir es que
difícilmente puedo extrapolar ese accidente a un hipotético
accidente en Renfe, si no sé todas y cada una de las circunstancias
que se han producido en el accidente de FGV.
Se me hace imposible el
determinarlo.
No es una cosa que pueda hacer yo ahora.

Es decir, para analizar un accidente, y más de
la gravedad de éste, pues hace falta tiempo, mucho tiempo.
No es una
cosa que podamos analizar ni en diez minutos, ni en diez horas, ni, a lo
mejor, en diez días.
No lo sé.
Pero no puedo contestarle
puesto que no tengo todos los.
.
.
, vamos, no tengo toda la
información.
No tengo todas las circunstancias que han concurrido y
no puedo extrapolar ese accidente a un hipotético accidente en
Renfe, con lo cual no le puedo decir lo que hubiera ocurrido.
Lamentablemente.

En cuanto a la polémica que estaban suscitando
ustedes sobre la falta de seguridad en Renfe.
Vamos, yo vuelvo a decir lo
que he dicho anteriormente.
Tengan la completa seguridad de que las
cercanías de Renfe son completamente.
.
.
, bueno,
¿completamente seguras?
La seguridad absoluta, como he dicho antes,
no existe.
Con independencia de eso, son muy, muy seguras.
Es, desde mi
punto de vista, el medio de transporte más seguro que existe.
Yo,
incluso, casi lo pondría por encima del avión.
Pero, vamos,
no vamos a entrar en polémicas.
Y me permitirán que  por
 respeto no entre tampoco en polémicas sobre si el sistema de
transporte de FGV es más seguro o menos  seguro.
Vamos, no creo
que deba entrar yo en eso, ni muchísimo menos.

La frecuencia de trenes.
Nosotros en las tres
líneas eléctricas, en la C1, en la C2 y en la C6, tenemos
frecuencias diarias de ochenta y tantos trenes en ambos sentidos.
Con
frecuencias de 15 minutos en hora punta y luego bajan a media hora en hora
valle.
Son, como digo, unos ochenta y tantos trenes en días
laborables, medio, en ambos sentidos.

En cuanto a los accidentes e incidentes,
afortunadamente, en la Comunidad Valenciana, desde que yo estoy de gerente,
que hace ya casi cuatro años, no hemos tenido ninguno y ojalá
esto dure eternamente.
No hemos tenido ningún accidente digno de
mención.
(Remors) Exactamente, toquemos madera.
O sea, además, en lo que
respecta a la Gerencia de Valencia, el nivel en cuanto a incidentes de
seguridad está muy bien dentro de lo que es la media nacional.
Y,
como digo, sigamos así.

Y lo que estábamos comentando de la ATP, del
FAP o el Asfa, pues al final es lo que les he indicado anteriormente.
Pues
son decisiones de las empresas ferroviarias.
Las empresas ferroviarias
tienen sus técnicos, y sus técnicos son los que determinan en
cada momento cuál es el sistema de seguridad mejor para establecer
esa seguridad razonable que tiene que existir en toda explotación
ferroviaria.
Por lo demás, pues yo no soy quién tampoco para
definir en cada línea cuál es el mejor sistema.
Hay
técnicos que son los que se encargan de eso.

El senyor president:

Bueno, muy bien.
Muchísimas gracias.
Reiterar
nuestra gratitud y perdone la tardanza en atenderle, pero creo que sus
manifestaciones van a servir tanto a unos como a otros, como debe ser, para
que tomen buena nota y podamos hacer un trabajo de investigación
objetiva.

Muchísimas gracias.

El senyor Gil Gómez, gerent de Rodalies de
l'Estació del Nord:

Espero que sí.
Muchas gracias.

El senyor president:

Muy amable.

(Se suspén la reunió a les 00 hores i 20
minuts)