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Comissió d'Obres Públiques, Infraestructures i Transports realitzada el dia 11 de juliol de 2013.
Comença la reunió a les 16 hores i 32 minuts.
Presideix el diputat senyor Rafael Ferraro Sebastiá.
Reunió número 5.

El senyor president:

Senyores i senyors diputats, anem a donar començament a la comissió d'infraestructures i transports convocada per a esta vesprada.

En primer lloc, el senyor secretari, senyor Rubio, passarà llista per tal de comprovar si n'hi ha quòrum.

Senyor secretari.

(El secretari passa llista per tal de comprovar si hi ha quòrum)

Muchas gracias, señor secretario.

Comprovat el quòrum, anem a passar a l'ordre del dia.

El primer punt de l'ordre del dia: lectura i aprovació, si escau, de l'acta de la sessió anterior.
Les seues senyories, com sempre, tenen l'acta en les seues carpetes.
Si hi ha alguna incidència i, si no, l'aprovem per unanimitat?
Queda aprovada.
(Remors)

Sí, señor Ponce, dígame.
¿Es para el acta?

El senyor Ponce Guardiola:

Sí, es para el acta.

El senyor president:

Dígame.

El senyor Ponce Guardiola:

Sí.
Cuando se habla del turno de intervenciones… Que en el primer párrafo, en el que se indica el orden de intervenciones, no se menciona al representante de Compromís.
Estuvo el señor Pañella y supongo que intervendría como todos.
De hecho, la primera de las…

El senyor president:

Recuerdo la intervención del señor Pañella y sí que figura en el listado de diputados, ¿eh?

El senyor Ponce Guardiola:

Por tanto, supongo que él haría su intervención.
(Pausa)

El senyor president:

(Remors) Sí, intervino en el primer punto, creo recordar, ¿no?

El senyor Ponce Guardiola:

En el primer punto.

El senyor president:

Entonces tomamos nota y se rectificará el acta en este sentido.

El senyor Ponce Guardiola:

Muy bien.

El senyor president:

¿Lo tenemos claro?
Sí, intervino en el primer punto.

El senyor Ponce Guardiola:

Sí, porque la propuesta era nuestra en principio, y luego se habían acumulado de diversos grupos.

El senyor president:

Un momento, un momento, un momento, un momento, que esta acta… A ver, a ver.
Un segundito… Un segundo, eh.
Suspendemos por un minuto.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

El senyor president:

Señorías, como resulta que ha habido un error por parte de los servicios de la cámara y han puesto una acta que no es la que corresponde, porque la que correspondía es la de la última reunión, y se vieron únicamente PNL, no las comparecencias.

Por lo tanto, no se aprueba el acta y en la próxima reunión aprobaremos las dos.
¿Les parece a ustedes bien?
¿Señor Serra?

El senyor Serra Cervera:

Por parte del grupo mayoritario la propuesta que usted ha hecho, lógicamente para decir si lo aceptamos o no lo aceptamos.
Usted ha hecho una propuesta que nuestro grupo no ve mal, pero también lo que decimos es que si el acta está hecha y puede estar al finalizar la sesión a disposición de los parlamentarios, vale la pena que la dejemos aprobada ahora, porque posiblemente se cierre el período de sesiones y a lo mejor no hay otra comisión, y ya dejarla aprobada.

El senyor president:

A la presidencia le parece muy oportuna su apreciación, señor Serra.

Si no les parece mal a los demás grupos.

Moltes gràcies.
Tractarem de tindre-la abans d'acabar.
Cas que no poguera ser per qualsevol circumstància, la proposta de la presidència és la que aniria avant.

Res més i moltes gràcies.

Preguntes

El senyor president:

Anem a passar, per tant, al segon punt de l'ordre del dia: pregunta número 873, que formula la diputada Marina Albiol.
Per a la seua formulació té la paraula la senyora diputada.

La senyora Albiol Guzmán:

Bona vesprada.

El 15 d'abril de 2013 es va publicar en el Diari Oficial de la Comunitat Valenciana el Decret 49/2013, de 12 d'abril, pel qual s'aprova el catàleg del sistema viari de la Comunitat Valenciana.

Segons aquest decret, la conselleria cedix o traspassa a les entitats locals centenars de carreteres.
I segons el decret, són les entitats locals les que s'han fer càrrec de la conservació, del manteniment, de la nova senyalització d'aquestes vies.

La situació econòmica de la immensa majoria dels ajuntaments impedix que aquestos es puguen fer càrrec d'aquesta nova competència.

I per això preguntem si té previst el Consell compensar econòmicament els municipis afectats per aquest decret, ja que a més entenem que, segons l'encara vigent Llei de bases de règim local, quan se traspassa una competència s'ha de traspassar també la partida pressupostària consegüent.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Albiol.

Abans de continuar, vull dir que va a contestar, com és natural, el secretari autonòmic d'infraestructures i transports, el senyor Victoriano Sánchez, perquè quede constància també en l'acta.

Señor Sánchez, tiene usted la palabra.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Señor presidente.

Señoras y señores diputados.

El Decreto del Consell 49/2013, por el que se aprueba el nuevo catálogo del sistema viario de la Comunidad Valenciana, se ha redactado siguiendo lo establecido en los artículos 6 y 7 de la Ley 6/1991, de carreteras de la Comunidad Valenciana, aprobada en su momento con los votos favorables de todos los grupos políticos de la cámara, que no contempla compensación económica entre las entidades cedentes y las cesionarias.

Del mismo modo, el anterior catálogo del sistema viario de la Comunidad Valenciana, aprobado en febrero de 1995, con el Consell de aquel momento, tampoco contempló dicha compensación.
Lo que sí hay que decir es que las carreteras se entregan en perfectas condiciones para su funcionamiento.
Y se entrega cuando han dejado de tener uso como carretera porque han sido sustituidas por una variante, o por otra carretera o por otro sistema.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Sánchez.

Senyora Albiol, per a rèplica.

La senyora Albiol Guzmán:

Sí, gràcies.

Senyor Sánchez, està clar que les carreteres s'entreguen en perfectes condicions ara, en este moment.
Jo no puc comprovar les més de cent carreteres que s'entreguen.
Supose que si vosté ho diu, així serà.
Però encara que s'entregaren ara en perfectes condicions, és evident que les carreteres necessiten un manteniment al pas del temps.
Les carreteres no sempre poden estar sense fer ninguna actuació sobre elles.
I, per tant, en estos moments ja s'han de fer càrrec d'eixe manteniment les entitats locals.
I això suposa una despesa, entenc jo, entenc que arreglar, mantindre les carreteres és una despesa que ara, en estos moments, segons eixe decret han d'assumir els ajuntaments.

Ací el que ens trobem és que el Consell imposa noves càrregues als ajuntaments, però no s'està traspassant la partida pressupostària consegüent.
Però és que a més, no només això, sinó que en estos moments el Consell manté deutes amb les entitats locals, uns deutes que estan ofegant els ajuntaments.
I no només no salda eixos deutes amb els ajuntaments, sinó que a més els carrega, els posa noves càrregues econòmiques.
I açò el que està fent és ofegar els ajuntaments, ofegar les entitats locals, i sobretot les entitats més menudes, els ajuntaments de menys habitants.
Perquè és cert que a la millor a grans ajuntaments no els suposa molta càrrega, però als ajuntaments més menuts aquestes coses els suposen una càrrega que en estos moments no poden assumir.

A més s'ha de dir que ha sigut una cessió sense que hi haja hagut petició prèvia dels ajuntaments.
Els ajuntaments no han demanat tindre la titularitat o la competència sobre eixes carreteres.
Per tant, és que vostés els estan obligant sense que ells ho hagen demanat.

I a més s'ha de dir que contra este decret s'estan rebotant fins i tot els seus.
No és una qüestió que trasllada ací només Esquerra Unida, sinó que han recorregut el decret davant del Tribunal Superior de Justícia, Picassent, Serra, Siete Aguas, Rafal.
I a més sembla que van a sumar-se molts més municipis, des que el senyor Rus ha decidit convertir la Diputació de València en una oficina d'assessorament per als municipis que vullguen presentar un recurs contra eixe decret del Consell.
A mi em sembla molt bé, no estic criticant l'actuació del senyor Rus.
Estic dient que van a sumar-se més pobles, més ajuntaments a aquesta petició.
Perquè a més la Diputació de València està facilitant que se presente eixe recurs.

És més, és que la Diputació de València va aprovar per unanimitat una moció sobre aquest tema, i la moció és molt interessant.
Entre d'altres coses diu que.
.
.
, vaig a llegir-la en castellà, perquè aixina està: «Debemos ser conscientes de que proceder a la solución inmediata de las competencias aludidas deviene inviable en el escenario actual, pues nos enfrentamos a una realidad diferente, donde las administraciones locales, muchas de ellas con un alto nivel de endeudamiento, y que, en virtud de las previsiones de la norma, deberán ostentar la nueva titularidad viaria, no se encuentran con la capacidad necesaria para cumplir con las obligaciones de conservación y explotación de un día para otro.
»

Açò ho està dient per unanimitat la Diputació de València.
No sóc jo.
Els mateixos ajuntaments estan dient que és que no poden fer-se càrrec del manteniment d'aquestes carreteres.
Per tant, estem parlant que se produïx un perjudici per a l'ajuntament, per a eixe municipi, però també estem parlant que les carreteres probablement no puguen tindre el manteniment que necessiten, i per tant estem parlant també d'un prejudici per als usuaris d'aquestes vies.

Jo entenc que vostés haurien de recapacitar, vore com s'estan pronunciant els pobles, de vore com ha afectat açò als pobles, i evidentment recapacitar i consensuar aquestes qüestions amb els ajuntaments.
El que s'ha fet, aquest decret, suposa una deslleialtat institucional.
Estes coses s'han de dialogar, s'han de parlar, s'han de consensuar amb les altres entitats.
El Consell no pot actuar amb eixa deslleialtat i sense fer el diàleg amb les entitats locals.
Nosaltres és el que proposem: que facen marxa enrere i que comencen un procés de diàleg amb les entitats locals, amb els ajuntaments, per vore com se pot fer aquesta cessió de les carreteres de una manera que no perjudique a ningú.

I a més s'ha de tindre altres coses en compte.
Foment, per exemple, el ministeri, quan traspassa carreteres, sí traspassa els diners.
I altres comunitats autònomes, com Aragó, també.
També s'ha donat en el cas d'Aragó que han traspassat carreteres als ajuntaments i s'han traspassat els diners.

Per tant, jo crec que això hauria de fer recapacitar el Consell, la conselleria, i donar marxa enrere en aquest decret.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Bien, señoría, vamos a ver.

En primer lugar, el borrador del catálogo que se ha aprobado ahora es del año 1995.
Se sometió a información pública, una información pública que lo que se hacía era mandar a todos los ayuntamientos la relación de carreteras.
Y me permito recordarle, como usted sabe, que el catálogo viario lo que contempla es los distintos tipos de competencias en las carreteras.
Entonces, hay carreteras de La Generalitat que han pasado a la Diputación, carreteras de la Diputación que han pasado a La Generalitat, carreteras de la Diputación que han pasado a los ayuntamientos.
Es decir, su señoría me ponía el ejemplo de Picassent.
Picassent es una carretera de la Diputación y, por lo tanto, el traspaso al ayuntamiento, en su caso, es una petición de la Diputación, no de La Generalitat.
Lo digo porque el catálogo no es La Generalitat que traspasa, son las distintas administraciones que traspasan.

Se envió carta a todos ellos, y se habló con todos ellos y se intentó llegar a un acuerdo con todos ellos.

Se volvió a sacar a información pública, porque esto no fue una información pública al uso tradicional, sino fue, pues eso, dirigir cartas a los municipios, a los ayuntamientos, y conversaciones con cada uno de ellos.
Se volvió a hacer una información pública en el 2010.
Es decir, todo el mundo ha tenido conocimiento, ha alegado, las alegaciones se han informado.

Yo lo que puedo decir a sus señorías es que, efectivamente, se han tenido en cuenta muchas cosas.
Segundo, que lo que se ha transferido, tanto por parte de La Generalitat como de las diputaciones, son cosas que han dejado de ser carreteras, que pasan a ser caminos municipales, caminos municipales hay muchos en cada uno de los municipios, y que se entregan en buen estado; y que luego hay peticiones, fundamentalmente, de las alegaciones han sido esas, excepto un par de casos, las peticiones son determinadas cosas que hay que hacer en las carreteras.
Por ejemplo, las carreteras que lo típico hace tiempo era que el pueblo se desarrollaba a lo largo de la carretera, se ha hecho la variante y la carretera antigua es la calle principal del pueblo, cosa que existe con mucha frecuencia, pues el ayuntamiento normalmente lo que pide es que esa carretera se transforme en una vía urbana y que La Generalitat pague, o la diputación en su caso, la conversión pues poniendo aceras más amplias, aparcamiento, arbolado, etcétera.
Lo típico de una cosa que ha pasado a ser pues la vía principal de la ciudad.

Esto se hace el diálogo con cada ayuntamiento dentro de las ayudas que La Generalitat presta a los ayuntamientos.
Se han hecho bastantes de este tipo.
Y se seguirán haciendo.
Y se está en diálogo con todas ellas.
Pero ya no cumplen la misión que cumplían, que era la de ser carretera de comunicación, sino pasan a ser o carretera de la diputación, que ha habido cesiones de La Generalitat a la diputación, o vías municipales, que son caminos municipales.
Y, por lo tanto, ese catálogo viario lo que ha hecho es, digamos, distribuir cada carretera, cada camino con la función que tiene, y esa es la misión del catálogo.
Y lo que se ha hecho, por tanto, es cumplir lo que dice la ley de carreteras.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Sánchez.

Compareixença de la consellera d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient, que fa el secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient, senyor Victoriano Sánchez-Barcáitztegui Moltó, per a informar sobre el seguiment del Pla de vigilància ambiental de les obres d'ampliació del port de València, seguiment recollit en la declaració d'impacte ambiental corresponent, sol·licitada pel Grup Parlamentari Socialista (RE número 43.
963), a la qual s'acumula la del secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient sol·licitada a petició pròpia (RE número 58.
474)

El senyor president:

Passem al tercer punt de l'ordre del dia: compareixença de la consellera d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient per a informar sobre el seguiment del Pla de vigilància ambiental de les obres d'ampliació del port de València, seguiment recollit en la declaració d'impacte ambiental corresponent, presentada pel Grup Parlamentari Socialista, i acumulada a la compareixença del secretari autonòmic d'infraestructures i transports, per a informar sobre la vigilància ambiental de les obres d'ampliació del port de València, sol·licitada a petició pròpia.

Per a formular la seua compareixença, té la paraula el senyor Sánchez.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Señor presidente.

Señoras y señores diputados.

Comparezco ante esta comisión de las Corts al objeto de informar sobre la vigilancia ambiental de las obras de ampliación del puerto de Valencia.
A este respecto, la primera cuestión a reseñar y que resulta clave, como el Grupo Parlamentario Socialista, que es el que ha hecho la petición, conoce perfectamente, es que el proyecto de ampliación del puerto fue formulado por la Autoridad Portuaria de Valencia, como corresponde a un puerto de interés general del estado, y por tanto depende del estado, sin perjuicio de la composición de sus órganos internos.

En la misma línea, y de acuerdo con la distribución competencial recogida en la Constitución y en el Estatuto de autonomía de la Comunidad Valenciana y desarrollada por la legislación, los proyectos que afectan a los puertos de interés general han de someterse a evaluación ambiental por parte de los organismos correspondientes del estado, a quien asimismo compete el seguimiento de las obras.
Así, la resolución de 30 de julio de 2007 de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático del entonces Ministerio de Medio Ambiente formuló declaración favorable de impacto ambiental del proyecto de ampliación del puerto de Valencia, concluyendo que siempre y cuando se autoricen la alternativa y las condiciones anteriormente señaladas, que se han deducido del proceso de evaluación, quedara adecuadamente protegido el medio ambiente y los recursos naturales.

A este respecto, la vía publicada en el BOE del 16 de agosto de 2007 recoge la información del proyecto, los elementos ambientales significativos del entorno, la tramitación, las consultas previas y contestaciones, la fase de información pública y consulta sobre el estudio ambiental, la integración de la evaluación con análisis ambiental de la selección de alternativas y los principales impactos de la alternativa elegida, las condiciones del proyecto con una relación de medidas preventivas y correctoras, y las especificaciones para el seguimiento ambiental.
Así, el estudio de impacto ambiental contiene un programa de vigilancia ambiental, cuyo objetivo es velar por el cumplimiento de las medidas correctoras, verificar su eficacia, así como identificar posibles impactos ambientales no previstos, elaborando las oportunas medidas correctoras.
A este respecto, la DIA establece con toda claridad que, previamente al inicio de las obras, la Autoridad Portuaria de Valencia acordará con la Dirección General de Costas del Ministerio de Fomento las características y duración del plan de vigilancia en relación a la potencial afección del proyecto en la dinámica litoral, y por tanto en la playa de la Malvarrosa, como en las playas situadas al sur, y que el ámbito del estudio de esta playa será determinado por el citado organismo estatal.

En definitiva, y conforme al Real decreto legislativo 1/2008, por el que se aprueba el texto refundido de la ley de evaluación de impacto ambiental de proyectos, el órgano (inintel·ligible) .
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.
competente, en este caso el Ministerio de Fomento, es el encargado del seguimiento y vigilancia de lo dispuesto en la DIA.
Eso no quiere decir que La Generalitat no interviniera en su día a la hora de hacer alegaciones e informar, en el marco de sus competencias en el procedimiento de tramitación y conformación de la DIA, o que haya seguido interviniendo con posterioridad en aquellos aspectos que han sido requeridos por el estado, como veremos a continuación.

Por lo que respecte a la DIA, en la misma se recoge los aspectos ambientales más relevantes considerados en las contestaciones a las consultas previas, y puestos de manifiesto entre otros organismos, por la entonces Conselleria de Territorio y Vivienda, de espacios naturales protegidos, impacto paisajístico y calidad de las aguas, por la Conselleria de Agricultura, Pesca y Alimentación, afección a la fauna y flora marinas, y por la Conselleria de Cultura, Educación y Deporte, estudio arqueológico y subacuático.
Asimismo, se menciona en la DIA sendas referencias de la entonces Conselleria de Territorio y Medio Ambiente, señalando que el límite del crecimiento del puerto estará en su afección medioambiental y que el proyecto se ajusta al Plan de acción territorial litoral de la Comunidad Valenciana.

Con posterioridad a la DIA, y en relación con la actuación de referencia, la participación de la conselleria ha seguido operando en los distintos ámbitos.
En septiembre del 2007 la Autoridad Portuaria de Valencia solicitó a la entonces Conselleria de Medio Ambiente, Agua, Urbanismo y Vivienda la declaración de la autoridad responsable del seguimiento de la red Natura 2000 y a la Dirección General de Gestión del Medio Natural declaró que el proyecto no afectaba territorialmente a lugares de interés comunitario (LIC) o a zonas de especial protección (ZEPA).
Dicha declaración señalaba que en cuanto a una posible afección indirecta, espacios de la red Natura 2000, cercanos a las actuaciones, se ha efectuado una adecuada evaluación ambiental del proyecto formalizada en la DIA, y que conforme a la DIA, no es probable que la ejecución del proyecto genere afecciones negativas sobre los lugares propuestos para su inclusión en la red Natura 2000, siempre que dicha ejecución cumpla las condiciones y medidas preventivas y correctoras del programa de vigilancia ambiental que figura en la DIA.

En 2010 la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del estado planteó la consulta a La Generalitat sobre el alcance de la evaluación de impacto ambiental del proyecto Acondicionamiento de los espigones de la playa de Pinedo y remodelación de la playa en el término municipal de Valencia.
En este contexto, la Dirección General de Costas, Aeropuertos y Puertos señaló que debería estudiarse de modo completo el ámbito comprendido entre la desembocadura del río Turia y las playas del sur de Pinedo.

En cuanto al servicio de gestión de espacios naturales, recordó que la normativa del PRUG de la Albufera, y que el estudio de impacto ambiental, junto con el proyecto, deberá someterse a informe preceptivo del consejo directivo del parque natural, lo que se produjo con fecha 24 de enero del 2012.

Finalmente, hasta ahora, en diciembre del 2012, el Servicio de Gestión de Espacios Naturales ha informado favorablemente el proyecto de acondicionamiento de los espigones de la playa de Pinedo y remodelación de la planta de la playa, sin perjuicio del ejercicio de las competencias que corresponden a otros organismos y administraciones.
En cualquier caso, y sin perjuicio de estas intervenciones, el aspecto crucial en este asunto sigue siendo que por mandato ley el órgano encargado del seguimiento y vigilancia del cumplimiento de la vía respecto a estas obras de ampliación es el Ministerio de Fomento.
De todos modos, la Autoridad Portuaria de Valencia, como promotor de las obras, nos ha facilitado un resumen de la situación actual del programa de vigilancia ambiental, que es el que paso a comentarles, facilitado, repito por la Autoridad Portuaria de Valencia.

Primero, en materia de calidad de las aguas, las campañas de control y los informes de seguimiento revelan que las aguas cercanas al puerto no han sufrido alteraciones significativas atribuibles a las obras.

Segundo, por lo que se refiere al material de dragado y relleno, no se han realizado extracciones de materiales fuera, y los resultados obtenidos del seguimiento revelan que no se ha producido aumento de la concentración de sólidos en suspensión, ni disminución de la transparencia del agua, asociadas a las obras de ampliación.

Tercero, no se ha detectado la presencia de praderas de posidonia en las zonas de obras y su entorno más inmediato.
Asimismo, se han realizado muestreos periódicos anuales en puntos representativos de las diferentes biocenosis, muestreos que continuarán hasta cinco años después de la finalización de la realización de las obras.
En cualquier caso, del estudio de la biocenosis marina de la zona afectada por las obras, se concluye que las comunidades encontradas en el área de estudio son de bajo valor ecológico, y de baja y mediana fragilidad, con especies que presentan una tolerancia alta a las perturbaciones ambientales.
Por tanto, se deduce que las obras de ampliación no han afectado a las comunidades naturales de la zona de estudio.

Cuarto, el seguimiento de la avifauna se ha realizado en cinco puntos de observación desde noviembre del 2006 y durante las obras, manteniendo informado al equipo de seguimiento de la fauna amenazada de la conselleria.

Quinto, en cuanto a recursos pesqueros, del seguimiento realizado se desprende que las obras han tenido poca o nula influencia sobre los recursos pesqueros y el marisqueo, por lo que no ha sido necesaria la elaboración de proyectos específicos de medidas correctoras o complementarias.

Sexto, el informe final de la investigación arqueológica subacuática concluye que en la zona afectada por las obras no existen elementos arqueológicos relevantes, no siendo necesarias nuevas actuaciones.

Séptimo, el ruido fue objeto de un estudio acústico de control durante la obra con carácter mensual.

Octavo, la calidad de la atmósfera se controló por medio de medidas genéricas para minimizar el levantamiento de partículas, adopción de sistemas antipolvo en operaciones de carga, descarga, almacenamiento y transporte de material pulvurento, y vigilancia visual durante la fase de construcción, complementada con los (inintel·ligible) .
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de la red de APV.
Además, en fase de explotación -aún no se ha llegado a esta fase- se desarrollará un plan de vigilancia anual, con medición de los niveles de inmisión de las diferentes estaciones.

Noveno, en cuanto al impacto paisajístico, la fase aún no ha sido implementada, ya que hasta el momento no se ha ejecutado obra de edificios.
Décimo, en cuanto a la contaminación lumínica, se han tenido en cuenta las recomendaciones generales para la instalación de alumbrado del Instituto de Astrofísica de Canarias.

Once, en lo que respecta a la dinámica litoral y efectos sobre las playas, derivados de las obras de ampliación, la autoridad portuaria, de acuerdo con lo establecido en la DIA y asesorada por el Laboratorio de Puertos y Costas de la Universidad Politécnica de Valencia, elaboró una propuesta de plan de vigilancia y la sometió a la aprobación de la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar, lo que se produjo en febrero del 2008.
Dicho plan se ha venido ejecutando desde el inicio de las obras y consiste en dos campañas anuales de seguimiento del frente litoral, cuya ejecución, análisis de resultados y elaboración de informes corre a cargo del laboratorio de la Universidad Politécnica.
Tras haberse realizado el envío de los informes -hasta el momento, diez-, tanto la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa del Ministerio de Medio Ambiente, como la Demarcación de Costas de Valencia no han considerado ni necesario el establecimiento de medidas correctoras a ejecutar por la Autoridad Portuaria de Valencia.

A este respecto, las conclusiones a que se llega, tras analizar los resultados de cada campaña, son que la playa norte está evolucionando como era de esperar, con la presencia de las obras de abrigo.
La playa bascula hacia puerto con avances en la zona del Cañamelar.
El efecto de las obras se hace patente desde abril del 2009, pero no se observan efectos no esperados, ni que puedan significar un riesgo para la estabilidad.
La playa al sur no indica ningún efecto debido a las obras de ampliación, por tanto no hay consecuencias sobre las playas al sur del puerto de Valencia, que significan un riesgo para la evolución que viene experimentando desde años anteriores al inicio y finalización de las obras de ampliación.

Finalmente, el informe de la autoridad portuaria señala que el seguimiento pormenorizado de todos estos vectores se ha enviado desde el inicio de la obra en agosto de 2008 semestralmente a la mencionada Dirección General de Calidad Ambiental del ministerio.

Muchas gracias.

El senyor president:

Gracias, señor Sánchez.

Per part del grup que ha demanat la sol·licitud de compareixença, té la paraula el senyor Rubio.

El senyor Rubio Martínez:

Muchas gracias.

Bienvenido, señor Sánchez, gracias por la explicación que nos ha dado.

Vamos a ver, nosotros solicitamos la comparecencia de la consellera, sabiendo que en realidad no tiene una competencia definida o en exclusiva del seguimiento de las obras, puesto que efectivamente esto le corresponde al actual ministerio de fomento, o como se llame ahora, exactamente…

El senyor president:

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Medio Ambiente.

El senyor Rubio Martínez:

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Medio Ambiente, que lleva este asunto, y que es la Autoridad Portuaria de Valencia la que tiene la obligación de llevar adelante lo que se señala en la declaración de impacto ambiental.
Nosotros lo hicimos porque precisamente, leyendo la memoria de la Autoridad Portuaria de Valencia, que es la última publicada, es esta del 2011, claro, del plan de vigilancia ambiental, (soroll de papers) lo hace rapidito, este trocito dice lo que la DIA dice que hay que hacer: calidad de las aguas, sedimentos, biocenosis marinas, etcétera, etcétera.
Pero dice: «Desde el comienzo de las obras se ha llevado a cabo el seguimiento del plan de vigilancia ambiental previsto.
Como en años anteriores desde el comienzo del seguimiento, y teniendo en cuenta los informes generados durante el año 2011 -insisto, la última publicada- se desprende que las actuaciones realizadas no superan los niveles de impacto antes mencionados, pero no hace ninguna alusión a cuáles son los niveles de impacto.
Con lo cual, la información de la Autoridad Portuaria de Valencia, que sí que hizo un despliegue informativo, diciendo «ahora ya se publica la memoria anual del estado de medio ambiente» -por eso lo hacen en verde-, pues no nos lleva a ninguna conclusión.

Por eso, solicitamos la comparecencia de la conselleria.
Podía la consellera haber dicho, efectivamente, que no era competencia, y esto no lo hubiéramos visto, como nos ha contestado en alguna cuestión referida a obras en la dársena o en el viejo puerto de Valencia.
Pero, en este caso, ya que ustedes han venido, pues sí que queremos mencionar un par de cosas.

Fundamentalmente lo que más nos preocupa a nosotros de las obras que se están haciendo en el puerto es el efecto que tiene sobre las playas.
Es verdad que en el momento en que se están haciendo las obras, pues habrá una turbidez en el agua, habrá una serie de impactos que van a durar en tanto en cuanto se vayan ejecutando las obras; fundamentalmente la parte del dique ya está realizada, pero, bueno, ahora faltará la parte de diques de relleno, la parte de ir creando las plataformas.

Pero sí nos preocupa la afectación de la playa del norte de la Malvarrosa, etcétera, y las playas del sur, en este caso Pinedo y Saler.

Lo que sí que se ve con claridad es lo que ya en su momento se preveía.
Es decir, hay un basculamiento de la playa del norte, de la playa, digamos, urbana propiamente dicha de la ciudad de Valencia, donde en la zona sur está teniendo una acumulación de sedimentos de arena, y evidentemente hay una pérdida en la parte más al norte, entendiendo la parte más al norte lo que daría ya prácticamente a la zona conocida como la Patacona, ya en término municipal de Alboraya.
Ahí sí que hay un basculamiento de la playa y se tendrán que hacer las actuaciones oportunas y se tendrán que realizar para conseguir que el frente de playa como tal no sufra, en este momento, ese tipo de acción por parte…, como consecuencia, mejor dicho, de la construcción, no ya solo de este dique que se está construyendo, sino también fundamentalmente de lo que fue la apertura de la dársena interior al puerto con el nuevo canal que se hizo con motivo de la celebración de la Copa del America.

Por tanto, ahí habrá que tener en cuenta una serie de medidas correctoras que hasta este momento no se han ejecutado, porque el propio ayuntamiento de Valencia, a una serie de preguntas que realizó el grupo municipal socialista, le contestan ahora, reciente, concretamente el 26 de octubre del año pasado, de 2012, que «el ayuntamiento, a través de los servicios competentes, está en contacto con el servicio de playas y con la demarcación de costas».
«Y en este caso -dice- estamos realizando un permanente seguimiento de las obras y su afectación a las playas, y no hay, en este caso que nos ocupa -dice-, no ha sido necesaria la reposición de arena en la playa del norte.
» No, si probablemente lo que será necesario en las playas del norte será eliminar (rient), eliminar (veus)…, efectivamente.
Aquí, debe ser un error, porque lo que hay es un sobrante, un exceso en este caso de material.

Pero nos preocupa mucho la parte sur.
Porque, claro, el señor Sánchez ha dicho, que es verdad y así consta, que se firmó, por parte de la autoridad portuaria, un convenio con la Universidad Politécnica para hacer el seguimiento de la playa sur.

Claro, el seguimiento de la parte sur, cuando uno lee el informe, que me ha llegado, ya saben cómo llegan estos informes, pues bueno.
El relator del informe dice sí, pero no, no, pero sí.
Y eso nos preocupa.
Porque yo creo que en esto hay que ser muy claro.
Estamos hablando de las playas de mayor calidad ambiental de nuestra comarca, no sólo de Valencia ciudad, de la comarca de L'Horta, que tienen una mayor protección, que ha habido muchos recursos gastados por la administración en la recuperación fundamentalmente de la zona de la Devesa y la Albufera, y por tanto son playas que merecen una especial protección.
No digo que las del norte no, pero éstas, dado que están en un parque natural, requieren una mayor protección.

Y lo que se dice en este informe, que a veces dice que sí y a veces dice que no, pero hay algunos datos que a nosotros nos preocupan mucho.
Uno, por ejemplo, fundamental.
El autor del informe habla que para considerar que una playa está en buenas condiciones debe de tener una anchura mínima de unos 45 metros, playa seca, para entendernos, la línea de mar hacia el interior.

El problema que nos encontramos.
.
.
Éste es un estudio hecho básicamente, que es el seguimiento que están haciendo, no ya tanto de las playas de Pinedo, que están mucho peor, sino desde la zona que sería propiamente la playa del Saler hasta la gola, en este caso, de Pujol, nos encontramos que ha habido una disminución de la playa.
Hubo una disminución ya en su momento, lógicamente, cuando se hicieron las obras del puerto, pero que si entre los años 2005 y 2007, antes de empezar o antes de que se hiciera el comienzo de las obras, la playa de anchura había disminuido una media de 35 metros, aproximadamente, desde el año 2008 al 2012 las playas están con una anchura de 32 metros.
¿Qué significa esto?
Hemos perdido 3 metros de anchura, ¿no?
Esto está hecho, evidentemente, estas mediciones, en un período de tiempo de estabilidad y no en el momento, digamos, de los temporales de noviembre, diciembre, octubre, que son los que más perjudican, en este caso, a las playas valencianas, no está hecho en esos momentos, que hay momentos evidentemente de más erosión, el mar entra y sale hasta que se estabiliza.
Pero lo que es evidente es que ha habido una pérdida de playa, de anchura de playa.
Eso es un problema que está ahí y que tendremos que ver cómo se va resolviendo.

Se dice, hombre, no se puede achacar que sea exclusivamente a las obras de ampliación del puerto de Valencia.
Lo que no se puede es decir que no son como consecuencia de las obras de ampliación del puerto de Valencia, me refiero de la nueva ampliación del puerto de Valencia.
Porque esto se ha producido en este momento, o sea, en estos años, que es cuando se han hecho las últimas revisiones, porque en el año 2013 todavía no se ha hecho, que conozcamos, ningún estudio sobre la morfología en este caso de las playas.

Hay otro problema añadido, no solamente la anchura de las playas y, por tanto, la disminución de la misma y la pérdida que eso supone, sino también un problema más de fondo.
Y es la paulatina desaparición de la barra marina, de la barrena de arena marina, existente en esa parte de la costa y que está, aproximadamente, a una distancia entre 8 y 10 metros dentro del mar.
Esa barra tiene una misión fundamental, que es fijar sedimentación de playa.
Es una barra con una anchura importante y con una altura aproximadamente de dos metros, me refiero a cota debajo del mar.
Hay una paulatina desaparición de esa barra.
Esto significa que, si la barra va desapareciendo, los efectos que van a tener en la playa los temporales van a ser efectos mucho más graves, porque nos va a suponer una pérdida mayor de arena de la propia playa.
Eso se está viendo ya, porque el stream de la playa ha disminuido y tiene, por tanto, como consecuencia, una mayor desaparición, en este caso, del aporte de arena que tenemos.
Es verdad que los aportes de arena ya no serán como eran antes y que los ríos canalizados, los sedimentos son mucho menores y las corrientes dominantes en el óvalo de Valencia pues son, como todos sabemos, de norte a sur.
Y la aparición de un efecto, como es el puerto, tiene unas consecuencias inmediatas.

Pero el problema que nos encontramos fundamentalmente es la anchura, la disminución de la anchura de la playa como consecuencia del material sedimentario y la pérdida paulatina de la barra interna que está aproximadamente, insisto, a esos metros de la línea de playa, que supone, en la medida que vaya desapareciendo, que va a tener una afectación negativa en nuestras playas.
Eso es lo que realmente a nosotros nos preocupa.

Usted dice, la conclusión particular que se puede alcanzar es que la playa es recesiva.
¡Claro que es recesiva!
El problema es que se está acentuando el aspecto recesivo de la playa.
¿Hasta qué punto se podrá encontrar ese punto de equilibrio de que no siga sucediendo?
En este momento no, no se da, sigue sucediendo.
¿Habrá que hacer aportaciones de arena?
Pues probablemente habrá que hacer aportaciones sedimentarias, de hecho hay varias reservas de bancos arenosos que se podían utilizar.
Pero esto no deja de ser un problema porque entonces, claro, dragar, tirar, dragar, tirar, y no sabemos cuánto tiempo puede durar eso.
Pero sí que tenemos un problema importante respecto al tema de la erosión.

Hay otro factor añadido: la migración de la barra y la merma de la barra cómo va a incidir en el aspecto negativo, en la configuración de la propia playa.
Es un tema no estudiado, que habrá que tener muy en cuenta.

Y un tercer aspecto, evidentemente, es que al no existir ya aporte sedimentario -voy acabando- no tenemos elementos naturales para esa corrección.
Por tanto, tendrá que ser a través de métodos antrópicos la única manera que vamos a tener de poder corregir.

Hay una serie de recomendaciones, como la aportación de sedimentos por más de 17.
000 metros cúbicos/año.
Evidentemente no tenemos esa reserva.
Y a nosotros lo que nos preocupa es la situación que se puede dar -y acabo ya- de aquí a medio plazo, no a largo plazo, a medio plazo.
Porque esa afectación en una playa de este valor, importante para todos los valencianos, sin duda alguna, va a tener una repercusión muy negativa, que es lo que queremos evitar.
No es competencia exclusiva de la conselleria, evidentemente, pero la conselleria puede tener una capacidad de incidencia en el ministerio.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Rubio.

Per la resta dels grups parlamentaris, en primer lloc té la paraula la senyora Albiol, pel Grup Parlamentari d'Esquerra Unida.

La senyora Albiol Guzmán:

Gràcies.

Nosaltres, des d'Esquerra Unida, entenem que respecte al port de València hi ha un problema ja de partida, de base, perquè pensem que hi ha una contradicció.
Perquè, per una part se vol ser una ciutat de turisme, un port de creuers i explotar la part més turística de la ciutat i eixa platja urbana que té València, però també el Saler, Pinedo, l'Albufera, és a dir, una concepció de ciutat i de port, ciutat turística.
Però, per una altra part, també se vol ser un port de càrrega i descàrrega, un port de contenidors, un port a l'estil d'Algesires o de Rotterdam, és a dir, un port comercial industrial, no?

I, per tant, ahí, en eixe sentit, està l'ampliació del port, l'última ampliació del port.
I pensem que les dos coses no són compatibles.
No se pot ser una cosa i ser l'altra.
I ahí és, fonamentalment, en el punt que ens trobem, perquè és esta ampliació i se vol ser també un port també, un gran port de càrrega i descàrrega, un gran port de contenidors, i la consegüent ampliació el que afecta indubtablement a les platges, i sobretot a les platges del sud d'on se fa l'ampliació.
Perquè, per molta declaració d'impacte ambiental, per molta vigilància ambiental que es faça, no es pot lluitar contra la natura, i no es pot lluitar contra els mecanismes del litoral i no es pot lluitar la sedimentació.
Això és aixina, per moltes mesures que se vullguen posar no es pot lluitar contra això.

Es més, vosté mateixa, quan estava llegint l'informe de l'autoritat portuària estava dient «no hay afección más allá de lo esperado».
O quan el senyor Rubio ha llegit també l'informe que ha eixit: «no hay impacto más allá de lo previsto».
És a dir, más allá de lo previsto o más allá de lo esperado no hay.
Però evidentment hi ha un impacte, hi ha un impacte, i evidentment hi ha una afecció.
Una altra cosa és que ja ho sabien que hi hauria.
Doncs sí, ja sabien que hi hauria eixa afecció, ja sabien que hi hauria impacte, perquè això a més és l'abecé, quan tu poses un dic, doncs al nord se fa més platja i al sud se menja la platja.
Això és l'abecé.
I València, per molta València que siga, no està exempta d'aquestes qüestions de la natura, no està exempta de les lleis de la natura.

Per tant, l'afecció s'està produint, l'afecció se continuarà produint.
Però, evidentment, per a vostés hi ha interessos econòmics que estan per damunt de la natura i estan per damunt del medi ambient i de les platges.
I hem de pensar també que quan parlem de platges no parlem exclusivament de la platja en si, no?
, de l'arena, estem parlant de la fauna, estem parlant de la flora, estem parlant de tota la biodiversitat i de tot l'ecosistema que ahí hi ha.
I totes aquestes actuacions evidentment tenen un gran impacte.

Ara, evidentment el mal està fet, però ara el que caldrà pensar també és quines mesures s'estan posant.
I a mi sí que m'agradaria que fóra un poquet més, en la segona intervenció que tinga, més clar sobre quines actuacions s'estan portant a terme per a evitar totes aquestes afeccions que sense cap tipus de dubte té sobre les platges aquesta ampliació del port.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Albiol.

Per part del Grup Parlamentari Compromís, té la paraula el senyor Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Gracias, señor presidente.

Bien, era necesaria esta comparecencia, puesto que en la última que hizo la consellera sobre precisamente el encallamiento de los barcos en la playa de El Saler, pues se preguntó sobre este plan de seguimiento ambiental, plan de vigilancia ambiental de estas obras de los últimos cinco años y la consellera no tenía información al respecto.

Entonces, quiero decir que agradecer su presencia aquí y que nos haya dado la información que está ahora mismo disponible al respecto.

De todas formas nos quedan, bueno, pues ciertas dudas y, bueno, y hay cosas que, según lo que nos ha contado, no están demasiado claras.

Lo que es obvio es que los temporales, sobre todo la fuerza de los temporales, que se produce prácticamente todos los años, es imprevisible y, por tanto, es imprevisible también la afección que pueda causar sobre las playas, tanto las norte como las sur.

Estamos viendo ahora el efecto esperado, el efecto esperado en las playas norte, que hay un pequeño menoscabo, digamos, en la playa de la Malvarrosa y una acumulación importante de arena en la playa de las Arenas, contra lo que es la ampliación del puerto.
Pero la afección sobre la parte sur pues se verá cuando tengamos procesos de temporales fuertes que, bueno, en los últimos años creo recordar que no se han producido con la intensidad con que se han venido produciendo en las últimas décadas.

Por tanto, bueno, no deja de quedarnos la duda de que esa afección pueda seguir produciéndose en los próximos años.

Y una pregunta que quizás me pueda contestar es si hay una previsión de seguir haciendo…, porque creo que este programa de vigilancia acaba ahora, eran cinco años después de… Entonces, si hay previsión de seguir…, bueno, baremando, analizando, si hay afecciones a las playas de las que estamos hablando.
Bueno, si va a ver un seguimiento al respecto.
Sería interesante que nos los comentara.

También si existe alguna previsión de mejorar los ecosistemas marinos.
Me refiero concretamente a las praderas de posidonia y de otras plantas subacuáticas, que de alguna forma fijan…, ayudan a fijar sedimentos, ayudan a estabilizar la plataforma continental sobre la que se asientan y de alguna forma disminuyen estos efectos perniciosos de los temporales sobre las playas.

Es innegable que cuanto mayor sea el puerto, más efecto barrera va a ofrecer respecto a las playas sur.
O sea, que más difícil va a ser ese aporte de sedimentos de norte a sur, que es la dinámica, la hidrodinámica normal de las costas.

Por tanto, consideramos que establecer medidas que mejoren estas praderas de posidonia o de otras plantas subacuáticas ayudaría a amortiguar efectos futuros de temporales de mayor intensidad de la que hemos sufrido los últimos años.

Por tanto, también es una pregunta en este sentido, si hay alguna medida prevista en este sentido, si va a hacer seguimiento o incluso se va a intentar hacer mejora de esas biocenosis marinas que usted comentaba con anterioridad.

Y, bien, la preocupación va un poco por ahí.
Es obvio que el pueblo valenciano ha tenido que, de alguna forma, costear obras importantes para regenerar la degradación que supuso la urbanización de toda la restinga de El Saler, o buena parte de la misma, en los años setenta.
Y que, por tanto, bueno, es un ecosistema, digamos, muy sensible a alteraciones.

Por tanto, bueno, ese es un argumento más para, digamos, bueno, poner de manifiesto nuestra preocupación al respecto.
El hecho de que en estos cinco años no haya habido una regresión importante en las playas del sur no significa que el tema esté ya zanjado, ni muchísimo menos.
Bueno, quizás usted me pueda contradecir.

Y, por tanto, pensamos que este seguimiento tiene que seguir haciéndose en los próximos años, quizás con menor intensidad, quizás después de estos procesos de temporal, que, en cualquier caso, se van a producir y que siempre acaban eliminando parte del material de las playas.

Y, por tanto, pues eso, que nos informe si hay alguna previsión al respecto, tanto de esto, de seguir el seguimiento de la hidrodinámica de las playas, como si se va a hacer alguna mejora o algún estudio respecto a las comunidades subacuáticas, que, insisto, bueno, de alguna forma ayudan a mantener esos sedimentos y a la estabilidad de la plataforma continental y de las playas también.

En principio, esto.
Gracias.

El senyor president:

Gracias, señor Ponce.

Per part del Grup Parlamentari Popular, té la paraula el senyor Serra.

El senyor Serra Cervera:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Sánchez, en nombre del Grupo Popular, agradecerle que esté aquí y que haya dado las explicaciones pertinentes que ha hecho, las amplias explicaciones, respecto al debate que se había suscitado sobre la vigilancia ambiental de la ampliación de las obras del puerto de Valencia.

Mire, yo, siguiendo el mismo tono que el resto de grupos parlamentarios, con algunas cuestiones o matices importantes, yo creo que en las sociedades avanzadas y modernas como la nuestra, determinados sobre usos de instalaciones portuarias del nivel y el calibre de la Valenciana están más que superados.

Sobre los modelos, yo creo que se tomaron esas decisiones hace muchos años atrás, y creo que han sido acertadas y que aquí poco debate ideológico hay y poco posicionamiento, desde el punto de vista partidista o partidario, podría haber, sino todo lo contrario.
Aquí lo que interesa es que se cumplan y se lleven a rajatabla todos los mecanismos de vigilancia que tanto la DIA en su momento ya, como usted ha dicho, dejó de manera clara y especificada, al igual que todas las cuestiones que se están realizando.

Se ha hablado de algo yo creo que importante y significativo, como es el plan, en este caso, de vigilancia, que la autoridad portuaria, junto con la universidad politécnica, a través del laboratorio de puertos y costas, ha estado trabajando y ha estado aplicando y que sería muy recomendable que continuase de alguna manera, en el cual, como hemos visto, en la zona sur, las playas del sur, lógicamente, pueden estar expuestas a tener algún tipo de riesgo.

Yo creo que aunque no siendo, como se ha dicho, una competencia directa, en este caso, de la conselleria, pero sí que es una obligación, una obligación hacer un esfuerzo de seguimiento, de estar encima de este tipo de actuaciones, que aunque sean otras administraciones, en este caso, de ámbito estatal quienes estén desarrollando una inversión, y un crecimiento y un proyecto de ampliación del puerto de Valencia, como se está haciendo, pues al final afecta de una manera directa a un territorio, que es el territorio de la Comunidad Valenciana, en el que vivimos mayoritariamente ciudadanos de la Comunidad Valenciana, aunque sea una zona de uso y disfrute general para todos los ciudadanos, como son las zonas de playas y costas de todo nuestro litoral.

Por lo tanto, ha sido oportuna su comparecencia hoy aquí, es oportuno lo que está diciendo.
Y yo creo que algunas de las cuestiones que han planteado los grupos de la oposición, lógicamente, bueno, son absolutamente…, pueden ser complementarias a toda la acción que ya está haciendo el gobierno de La Generalitat.
Por lo tanto, vienen a sumar en la misma dirección y desde el Grupo Parlamentario Popular nos sumaríamos en muchas de esas iniciativas.

Por lo tanto, señor Sánchez, no nos vamos a alargar mucho más por parte del grupo mayoritario.
Sí decir que lógicamente el plan de vigilancia debería de extenderse en el tiempo.
Ustedes tienen la capacidad y la posibilidad y la interlocución con la autoridad portuaria, como es público y conocido por parte de todos.
Y la labor de colaboración y coordinación se ha visto así en los últimos años en la posibilidad y el crecimiento y la inversión que está recibiendo el puerto de Valencia.

Y todo ese debe redundar en, por un lado, en lógicamente una apuesta estratégica, que, ya le digo, estoy convencido de que no una apuesta ni ideológica ni partidista ni partidaria -debate superado hace muchísimos años-, una apuesta ya trazada por el conjunto de la sociedad y de las administraciones públicas.
Y, lógicamente, eso hay que compatibilizarlo con el medio ambiente, con la vigilancia ambiental y la protección, que, en este caso, tanto la DIA como todas las actuaciones de todas las administraciones implicadas, y cada uno de sus departamentos, han hecho, como usted también ha explicado en su primera intervención.

Por lo tanto, nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Serra.

Para dar respuesta conjunta a todos los grupos tiene la palabra el señor Sánchez.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Bueno, vamos a ver si mi escasa memoria me permite contestar las distintas preguntas que ha habido.

Vamos a ver.
Efectivamente, es que la competencia de la vigilancia de la DIA de la ampliación del puerto no corresponde a La Generalitat, sino al estado.
Por eso, cuando compareció la consellera dijo que no tenía más información.
Yo la he pedido con la idea dar a sus señorías la máxima información que pudiera dar, evidentemente.
Más información, sin lugar a dudas, podrá darla la propia autoridad portuaria.

Pero la verdad es que la autoridad portuaria, que siempre se ha comportado de modo correctísimo y en apoyo a La Generalitat, ha dado una información, que es la que yo les he contado a sus señorías, efectivamente.

Bien.
Respecto a las obras de ampliación del puerto, la propia DIA y los propios informes tanto de La Generalitat como de otros organismos, decían que esa ampliación tenía un límite, y ese límite era aquello que a partir de ahí podía ocasionar problemas, fundamentalmente en las playas del sur, puesto que la dinámica litoral tradicional del golfo de Valencia es: crecen las playas al norte y hay regresión en las playas del sur.
Y ese límite es el que se ha puesto en la ampliación del puerto de Valenciana.

Por eso, las consecuencias de esa ampliación, según todos los informes del propio laboratorio de la universidad politécnica, son que no ha afectado a las playas del sur.
Si se hubiera hecho una ampliación más grande, probablemente sí que las hubiera afectado.
Pero ese es el límite que se ha puesto, ese es límite de crecimiento.

Hay un puerto complementario, que es el puerto de Sagunto, que con el puerto de Valencia, forman, digamos, el macropuerto de la Autoridad Portuaria de Valencia.
También está el de Gandía, pero el de Gandía es más pequeñito.
Pero, vamos, la Autoridad Portuaria de Valenciana contempla el puerto de Valencia y el puerto de Sagunto.

En el puerto de Valencia hay una ampliación, que es la que se ha hecho, que es la que se podía hacer sin afectar a la dinámica litoral, como efectivamente están demostrando los informes que se han hecho, de cumplimiento de la DIA.

Y esa ampliación lo que se ha intentado es un poco, en la medida de lo posible -y yo creo que se ha conseguido bastante bien-, unir lo que es un puerto digno de una ciudad que quiere un puerto, digamos, para el turismo y para el disfrute con lo que es un puerto comercial importante, un puerto transoceánico, que es lo que nosotros pedimos, porque eso es fundamental para el desarrollo de la comunidad.
Es decir, que nuestro puerto en estos momentos sea el puerto transoceánico más importante del mediterráneo, de todo el mediterráneo, eso es absolutamente fundamental para la competitividad de la Comunidad Valenciana.

Bueno.
Esa ampliación norte que se ha hecho, por ejemplo, hay un dique preparado los cruceros, es decir, dentro de lo que llamaríamos la parte del puerto más en relación con el uso ciudadano.
La parte más cercana a la zona de Vilanova del Grau, que es donde está el puerto, es lo que se ha hecho en la Marina.
La autoridad portuaria ha cedido esa zona y ha eliminado… Esa zona es la que anteriormente tenía, digamos, todo el uso portuario clásico, de contenedores, de barcos, etcétera, la ha cedido y allí hay ahora una marina deportiva, bueno, con uso ciudadanos, que, como todas sus señorías saben, se está intentando que sea lo mejor posible.

Es decir, yo creo que en estos casos se ha intentado, y creo que se ha conseguido, compatibilizar la necesidad de un puerto transoceánico, que se fundamental para el desarrollo económico de la Comunidad Valenciana, con el hecho de que ese puerto sea un puerto también de uso ciudadano y de uso lúdico.

Bien.
La verdad es que La Generalitat en costas no tiene competencias.
Y, por lo tanto, todas las obras que haya que hacer en la costa tienen que ser hechas por el estado, en este caso, por el Ministerio de Fomento o por el Ministerio de Medio Ambiente, la jefatura de costas correspondiente.

Lo que sí en los informes -y les he leído a sus señorías el informe de la Dirección General de Puertos, Costas y Aeropuertos de la comunidad- se dice que, efectivamente, hay que seguir todas las playas del sur para ver su evolución.

La dinámica litoral es una cosa de toda la vida.
Es decir, no es que ahora con la ampliación haya regresión en las playas del sur, la ha habido siempre.
Y lo que dice la DIA es que esa ampliación no ha afectado a la regresión.
¿Que habrá que tomar medidas?
Sin lugar a dudas.
¿Que esa regresión hay que combatirla?
Sin lugar a dudas.
Estamos hablando de unas de las playas más bonitas y más usadas de la Comunidad Valenciana.

El puerto, por ejemplo, la autoridad portuaria ha sacado, y también lo he mencionado yo aquí, una ampliación de los diques de Pinedo.
No es porque la playa de Pinedo haya tenido regresión por culpa de la ampliación, que no la ha tenido, pero sí había un problema de regresión en la playa de Pinedo.
Se ha hecho un estudio, se ha visto que convenía ampliar.
Había dos soluciones: una, ampliar la escollera norte y la escollera sur.
Al final, se ha tomado la decisión de ampliar la escollera norte.
Se ha pasado a información de todos los responsables: se ha hecho informe por la conselleria de infraestructuras; se ha hecho también por la conselleria de agricultura; por cultura, para comprobar que no había afecciones arqueológicas submarinas; por el parque de la Albufera, para comprobar que no afectaban al parque de la Albufera.
Todos los informes favorables…, esa información pública de la escollera de Pinedo -que ha pasado ya la información pública-, todos los informes se han mandado la Ministerio de Medio Ambiente, la obra todavía no se ha hecho, es decir, todavía no se ha aprobado.

Quiero decir que sí la autoridad portuaria -aunque, repito, que no ha producido la ampliación problemas de regresión, más allá de los normales que ha tenido siempre en las playas del sur-, sí está actuando para mejorar las condiciones de las playas del sur.
Y es evidente que La Generalitat apoyará e insistirá en que se realicen todas esas obras para que se vayan mejorando las condiciones de las playas del sur.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Sánchez.

Per a fer preguntes o… Sí, va a haver un torn de tres minuts per a cada grup.

Senyor Rubio.

El senyor Rubio Martínez:

Vamos a ver.
Señor Sánchez, nosotros no estamos cuestionando el puerto.
El puerto está bien, está creciendo como tiene que crecer y, sin duda, constituye un tema muy importante en lo que sería la plataforma de transporte en nuestra comunidad y, en este caso, en el área de L'Horta.

Pero lo que sí que deja claro el informe, en este caso, del Laboratorio de Puertos de la Universidad Politécnica de Valencia… Claro, son los términos con los que se juega, no la… La ambivalencia no… Me dice: «¡Hombre!
, la ampliación ejecutada no supone un aumento del efecto barrera, pero sí de las condiciones de contorno.
» Claro, cuando empiezas a bajar y a ver exactamente a qué te refieres en las condiciones de contorno, te das cuenta de que es una manera de decir que hay una afectación a las playas.

De hecho, la recomendación hasta ahora es que es necesario un vertido anual de más de 25.
000 metros cúbicos de sedimento, de arena, para mantener la actual situación, y recomienda, a fecha de hoy, bueno, a fecha de diciembre, que es cuando está hecho este último informe, como mínimo, mantenerlo durante diez años.
Eso supondría 256.
700 metros cúbicos de arena los necesarios a aportar en las playas del sur para conseguir que no siga habiendo una pérdida paulatina de playa.
Hemos dicho antes que se establecen 45 metros lo normal para que la playa no esté en recesión y que aquí ya tenemos zonas de anchura de 33 metros.

¿Significa que se pueden hacer cosas?
Sí que se pueden hacer cosas.
En la medida en que también ha habido un acondicionamiento del cordón dunar de las playas del sur, hay una mejor situación de aquellas zonas de la playa donde el sistema dunar se ha regenerado.
Por tanto, hay que actuar.
No lo va… Esto no lo va a determinar solo los efectos de la naturaleza, porque no hay ya mayor aportación de sedimentos, no lo va a haber.
Y, por lo tanto, estas cuestiones van a tener influencia.

Igual que va a tener influencia el calentamiento global.
No es una cuestión de tipo menor.
Y ya no me refiero al calentamiento global porque exista una subida de temperaturas en general, sino la poca, la poca subida de temperatura que pueda significar en el mar también está ligada a la propia situación del volumen del agua.
Por tanto, va a tener una situación, una acción importante.

Por tanto, desde nuestro punto de vista, ¿qué es lo que queremos plantear?
Que aunque la conselleria no sea, efectivamente, la administración que tiene esta responsabilidad, cuanto antes tenga aprobado el plan de acción litoral, mucho mejor, porque ahí pueden ir toda una serie de medidas correctoras para que las playas del sur, en este caso, de la ciudad de Valencia, estén en mejores condiciones.
Esto para nosotros es fundamental.

Segunda cuestión que es fundamental.
Es que si los informes ya del laboratorio de puertos de la Universidad Politécnica de Valencia van recomendando la necesidad de esos aportes de arena en la zona sur, en las playas del sur de la ciudad, sería bueno y necesario que se vayan haciendo esas aportaciones.

Y un tercer aspecto que no hay que olvidar.
El puerto no es un ente autónomo.
Autónomo, sí, en su funcionamiento.
Pero no es que el puerto haya…, de repente pueda hacer lo que considera más oportuno.
No, no.
El puerto se rige como cualquier otra administración.
Y, por tanto, lo que sí que deberíamos de solicitar el puerto las administraciones, en este caso, la administración autonómica, es una aportación anual para mantener -anual económica, me refiero-…, para corregir los desequilibrios se generan en las playas también del sur, no solo de las del norte de Valencia, sino las del sur.
El puerto tiene la obligación de contribuir.
Genera riqueza, tiene beneficios y puede contribuir a la cuestión de la sostenibilidad o de la mejora de las playas en el sur de la ciudad.

Esto es lo que creo que debemos hacer como Generalitat.
Y lo primero que tendría que hacer, desde nuestro punto de vista -y acabo- La Generalitat es seguir las recomendaciones que ya el laboratorio de costas de la Universidad Politécnica de Valencia le ha hecho llegar, en este caso, a la autoridad portuaria, que no tengo duda de que la autoridad portuaria se la habrá trasladado a la conselleria.

Yo con esto finalizo.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Rubio.

Senyora Albiol.
Moltes gràcies.

Senyor Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Bueno.
Insistir en que no…, lo que había planteado, no me ha contestado.
No sé si va a haber…, seguir ese seguimiento, o sea, va a instar a la autoridad portuaria a que lo siga haciendo en los próximos años, por lo que estábamos comentando antes.

Se acaba de hacer hincapié en la repercusión del cambio climático, en las próximas décadas está claro que va a subir la temperatura media del globo varios grados.
Dependerá de las sociedades modernas que seamos capaces de corregir esto en cierta medida, pero, indudablemente, va a aumentar el nivel del mar.
Y el cambio climático, a su vez, va a aumentar las irregularidades climáticas en nuestro territorio, que el clima mediterráneo ya de por sí es muy irregular con episodios de lluvias fuertes, irregulares, no previsibles, y a nivel del mar esto se traduce en temporales.

Por tanto, bueno, supongo que si no ha contestado es que la idea es que no, pero, bueno, les instamos a que la autoridad portuaria siga haciendo ese seguimiento y que estudie la posibilidad de…, el otro aspecto que he comentado, de intentar mejorar las comunidades de…, praderas de posidonia y otras plantas subacuáticas como medida para frenar esos futuros temporales que se producirán sí o sí.

Y, por tanto, no sé si ahora me podrá ilustrar un poquito al respecto, pero si no, bueno, yo lo dejo encima de la mesa, y creo que es algo a considerar.
Porque además la autoridad portuaria creo que se puede permitir ampliar ese seguimiento y de alguna forma garantizar que los próximos años lo que hasta ahora parece que ha tenido pocos efectos, pues los siga teniendo.

También está claro que esos aportes de arena en la parte sur se van a tener que seguir produciendo, fruto de que el puerto está ahí.
No se habrá ampliado la repercusión sobre la playa sur, pero sí que la repercusión existe y, por tanto, hace falta aportes anuales.

Por tanto, bueno, consideramos que el tema no debería cerrarse, sino que este seguimiento tendría que producirse, por lo menos, a medio plazo y aportar todas las medidas que se consideren adecuadas.

Nada más.
Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Ponce.

Para cerrar el debate, tiene la palabra el señor Sánchez, por tres minutos.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Sí.
Perdón si no le he contestado.
Ya le he dicho que la memoria puede fallar cuando ha habido muchas preguntas.

Vamos a ver.
El informe de la universidad politécnica, que ha venido haciendo una serie de informes a lo largo del tiempo -diez según la nota que yo tengo-, dice al final: «La playa al sur no indica ningún efecto debido a las obras de ampliación.
Por tanto, no hay consecuencias sobre las playas al sur del puerto de Valencia que signifiquen un riesgo para la evolución que viene experimentando desde años anteriores, al inicio y finalización de las obras de ampliación.
»

Es decir, hay una regresión tradicional de las playas del sur, efectivamente.
Lo que ocurre es que esa regresión no ha sido aumentada por las obras de ampliación ni tiene ninguna responsabilidad las obras de ampliación.
Pero sí hay una regresión y sí hay actuaciones.

Y, efectivamente, una de las cosas que propone la universidad politécnica es que haya unos trasvases de arena de la parte norte de la playa de…, bueno, de la Malvarrosa, de las Arenas, que es la zona más próxima al puerto, y se lleven a la parte sur, efectivamente.
El primer trasvase creo que aconseja que se haga próximamente.
Supongo que al pasar el verano será cuando…, no lo sé.
La verdad es que como es un tema que nosotros no llevamos, no me atrevo a decir…, a decir nada.

Y, repito, aunque el problema de la playa de Pinedo, que es la más afectada por la regresión, no es debido a la ampliación del puerto, el propio puerto ha realizado un proyecto en el orden de lo que sus señorías decían, es decir, de contribuir a la mejora del funcionamiento de las playas y al recrecimiento de las playas.
En este caso, se ha hecho un proyecto.
De quien dependen las costas, lógicamente, es de la demarcación de costas.
Ese proyecto que ha realizado y va a pagar el puerto, se ha pasado a costas; costas le ha dado el visto bueno, lo ha mandado a medio ambiente, bueno, y es lo que va a realizar.

Efectivamente, se están haciendo obras que van a contribuir a que de alguna manera se compense la dinámica litoral tradicional del golfo de Valencia.
Lo único que me he limitado a decir era que esa dinámica litoral, que está produciendo desde hace muchos años regresiones y que, efectivamente, se están con una serie de obras intentando paliar, no son achacables a la obra de ampliación del puerto de Valencia.
(S'interromp la gravació)

Compareixença de la consellera d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient, que fa el secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient, senyor Victoriano Sánchez-Barcáitztegui Moltó, per a explicar la seua opinió respecte a l'aposta del govern central per Barcelona com a gran pol logístic europeu, segons hem conegut a primeries del passat mes de maig per boca del delegat de l'estat al Consorci de la Zona Franca de Barcelona, sol·licitada pel Grup Parlamentari Socialista (RE número 43.
965), a la qual s'acumula la del secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient sol·licitada a petició pròpia (RE número 58.
475)

El senyor president:

Repito.
Punt 4: compareixença de la consellera d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient per a explicar la seua opinió respecte a l'aposta del govern central per Barcelona com a gran pol logístic europeu, segons hem conegut a primeries del passat mes de maig per boca del delegat de l'estat al Consorci de la Zona Franca de Barcelona, sol·licitada pel Grup Parlamentari Socialista, acumulada amb la compareixença del secretari autonòmic d'Infraestructures i Transport per a informar sobre la possibilitat que Barcelona esdevinga un gran pol logístic i la incidència sobre la Comunitat Valenciana, sol·licitada a petició pròpia.

Per a formular la compareixença té la paraula el senyor Sánchez.

Señor Sánchez, cuando quiera.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Muy bien.

Señor presidente.

Señoras y señores diputados.

He solicitado comparecer ante esta comisión de Les Corts al objeto de informar sobre la posibilidad de que Barcelona se convierta en un gran polo logístico europeo y su incidencia en la Comunidad Valenciana.

A este respecto, el Grupo Parlamentario Socialista ha solicitado una comparecencia sobre este tema, a raíz de unas declaraciones del delegado del estado, del gobierno, en el Consorcio de la Zona Franca de Barcelona sobre la apuesta del gobierno central por Barcelona como polo logístico europeo.

Estas intervenciones, si no recuerdo mal, fueron hechas en agosto del año pasado, y, digamos, en ese momento las contestaciones de la información a la prensa las hice yo en su momento.
Unas declaraciones que generaron algún revuelo en determinadas instancias de nuestra comunidad, pero quizá porque no fueron interpretadas en su justa medida.

En cualquier caso, recientemente la consellera respondió ante el Pleno de Les Corts a una pregunta del Grupo Socialista, formulada por el señor Signes, sobre este mismo asunto.

Por tanto, y para aclarar las cosas, ante que nada me gustaría centrar un poco el tema haciendo una breve referencia a la evolución del comercio marítimo transcontinental en los últimos tiempos.

Señorías, como saben, los grandes polos económicos industriales del planeta se habían situado hasta ahora a ambos lados del atlántico, Estados Unidos y Canadá, por un lado, y la Europa, por el otro lado, la Europa norte: Gran Bretaña, Francia, Benelux, Alemania.

El transporte marítimo de mercancías se desarrolló básicamente a través de una gran ruta nordatlántica, que era por donde circulaban la mayor parte de los barcos de mercancías, conectando los puertos norteamericanos con los del norte de Europa.
Así Amberes, Róterdam y Hamburgo han constituido, y hoy por hoy siguen constituyendo, los puertos de mayor tráfico de mercancías del continente.

Su proximidad a las grandes áreas industriales europeas, y el hecho de que algunos de ellos tuvieran incluso una red de canales y de ríos navegables por las que podían llevar las mercancías, les otorgó en su momento una clara ventaja competitiva para su desarrollo respecto a otros puertos europeos.
Fue su situación física, relativamente próxima en todos ellos, lo que les situó en esa posición de fortaleza.

Ahora bien, esa proximidad no ha implicado el monopolio exclusivo de un puerto o la desaparición de los demás, sino que ha permitido el crecimiento de todo el frente portuario del mar del norte, sacando partido común de su privilegiada posición geoestratégica.

Del mismo modo que en cualquier puerto de cierta envergadura, un único muelle no es suficiente para atender el tráfico del mismo, y un único puerto, por grande que sea, no es suficiente para gestionar todo el tráfico de mercancías que se genera entre los dos continentes.

Pues bien, este mismo razonamiento debe resaltar de aplicación en el siglo XXI, cuando se está consolidando una nueva área industrial y comercial a nivel planetario en el sudeste asiático.
Yo, como anécdota, cuando estudiaba hace muchos años en la escuela, el catedrático que nos daba economía decía: «Están ustedes acostumbrados a ver el mapamundi con el Atlántico en el centro y Europa y América.
Llegará un momento en que verán ustedes en el centro el Pacífico y nosotros estaremos en el borde.
» Bueno, nos hizo mucha gracia como estudiante de aquello, pero la verdad es que no faltaba razón, porque en estos momentos la mayor parte del comercio marítimo se está precisamente en el sudeste asiático.

Y entonces, las relaciones comerciales por mar ya no se centran en el tráfico transatlántico, los países del sudeste asiático, con China a la cabeza, han experimentado durante los últimos tiempos un incremento espectacular de su producto interior bruto, basado fundamentalmente en la pujanza de sus exportaciones.
Y ello implica la creación de nuevos flujos de comercio marítimo intercontinental entre Asia y América a través del Pacífico y entre Asia y Europa a través del Índico, Suez y el Mediterráneo.

La puerta natural de entrada y salida a Europa de estos productos se produce en el Mare Nostrum y la mejor alternativa en tiempo para las mercancías con origen y destino en centro Europa son los puertos del llamado arco mediterráneo, porque el trayecto marítimo entre Gibraltar y el mar del Norte supone tres o cuatro días adicionales respecto al Mediterráneo.

¿Y por qué el arco mediterráneo entre Algeciras y Marsella a Génova y no los puertos griegos o los del Adriático?
Porque en esos casos hay importantes dificultades orográficas, como los Balcanes o los Alpes, mientras que desde el Mediterráneo occidental se puede acceder con mayor rapidez al valle del Ródano, al valle del Rhin y al epicentro industrial del continente.

Existe, por tanto, una oportunidad histórica de desarrollo económico ligada al sector portuario y también al logístico.
La demanda de estos servicios va a crecer, ya lo está haciendo, de forma significativa y no es factible que un único puerto pueda atender todas las líneas marítimas.

Por tanto, y del mismo modo que los flujos de mercancías procedentes del otro lado del Atlántico se dirigen a más de un puerto en el norte de Europa, es lógico que suceda lo mismo con los flujos procedentes de Asia.
Y Valencia está en una magnífica ubicación en el Mediterráneo occidental, se sitúa en el centro de la fachada marítima española y es el puerto con mejor radio de influencia respecto al interior de la península.

Quizás esto tenga que ver el conjunto al magnífico trabajo que está realizando la Autoridad Portuaria de Valencia, con el hecho de que Valencia sea en estos momentos el primer puerto de todo el Mediterráneo con volúmenes crecientes a pesar de la crisis, 3,6 millones de TEU en 2008 y 4,4 en 2012.
Además, como ya lo dijo la consellera en el pleno en su respuesta a la pregunta que formuló sobre este mismo asunto, no hay miedo a la libre competencia, de la misma forma que Barcelona tiene unos planes legítimos y nosotros tenemos los nuestros.

Desde principios de 2012, el puerto de Barcelona está conectado ferroviariamente en ancho europeo con la frontera francesa.
Y, según los datos de 2012, el puerto de Barcelona ha decrecido un 3,3% en tráfico local, lógicamente debido a la crisis, y un 13,1 en tráfico de contenedores.
Mientras que el puerto de Valencia, que todavía no está conectado con ancho europeo, ha crecido un 0,3 en tráfico local y un 3,3% en tráfico de contenedores.

¿Por tanto, qué es lo realmente importante?
¿Hacia dónde debemos dirigir nuestros esfuerzos?
Pues, mire, lo crucial es disponer cuanto antes de una red ferroviaria que conecte el ancho internacional con los puertos de la Comunidad Valenciana, por supuesto con el puerto de Valencia, pero también con el de Sagunto, con el de Castellón y con el de Alicante.
Y todo ello con el resto de Europa y eso se llama, lógicamente, corredor mediterráneo.

Yo creo que no se trata de intentar acaparar la recepción de todas las mercancías procedentes de Asia, lo cual, además, seguramente, no sería posible.
Se trata de seguir siendo el referente en el tráfico marítimo intercontinental de mercancías y de estar preparados para distribuirlas por Europa de forma rápida y eficaz.
Y esto es muy importante.

No voy a extenderme en destacar una vez más la importancia de que el corredor mediterráneo esté plenamente operativo para nuestra comunidad en los plazos previstos, 2015 para Castellón y Valencia y 2016 hasta Alicante.
Es algo compartido unánimemente por esta cámara, algo por lo que todos debemos de felicitarnos.
Y les aseguro que el Consell seguirá haciendo todo lo posible para que así sea.

Nuestra apuesta por el tercer carril como solución inmediata, que no definitiva, nos permitirá alcanzar este objetivo.
El esfuerzo conjunto de La Generalitat a la hora de diseñar y ofrecer al estado una opción viable, técnica y económicamente, en la actual coyuntura y del gobierno central con la aprobación del proyecto definitivo y la licitación de las primeras obras, lógicamente es palpable.

Así se encuentra en ejecución el tramo Tarragona-Vandellós, están adjudicadas las instalaciones de seguridad y comunicaciones entre Castellbisbal y Tarragona, están adjudicadas las obras de renovación de vía entre Castellón y Moncófar, se acaba de adjudicar la implantación de ancho europeo entre Castellón y Sagunto.
Asimismo están en licitación las obras de construcción de una conexión ferroviaria directa entre las estaciones de Valencia-San Isidro y Valencia-Fuente San Luis y se acaban de licitar las actuaciones en vía y electrificación del tramo Valencia norte-Sagunto.

En definitiva, y conforme los datos del ministerio, desde finales de 2012 se han licitado actuaciones por más de 358 millones de euros y se han adjudicado contratos por valor de 177.
Y, junto a la conexión ferroviaria de nuestros puertos en ancho europeo, estamos a la espera que el ministerio emita en breve declaración de impacto positiva respecto al estudio informativo de acceso ferroviario al puerto de Sagunto a partir del cual podrá redactarse el proyecto constructivo.
Y está en información pública el estudio informativa del acceso ferroviario sur de Castellón.

Y un segundo aspecto, como es el desarrollo de las plataformas logísticas, un ámbito en el que la acción pública y privada ha de venir necesariamente coordinada y que está padeciendo dificultades de restricción financiera y crediticia que afecta a todos los sectores.

De todos modos no nos quedamos parados esperando sin más a que la situación mejore sino que seguimos trabajando en el marco de nuestras competencias.
Así en mayo, el Consell ha aprobado el protocolo de colaboración con el Ministerio de Fomento para el desarrollo de los nodos logísticos vinculados a los puertos valencianos, especialmente las terminales de Valencia-Fuente San Luis, Alicante, Sagunto y Castellón.

En definitiva, debemos seguir nuestra propia hoja de ruta, impulsando el desarrollo de las infraestructuras que nos afectan, con independencia de quién sea la administración titular y, al mismo tiempo, centrar los esfuerzos no tanto en vigilar lo que puedan estar haciendo otros para su propio desarrollo sino que la Comunidad Valenciana avance en lo suyo.

Por tanto, y para finalizar, quiero destacar el impulso que desde el gobierno central se está dando al corredor mediterráneo.
Un impulso que debe ser reconocido, pero que al mismo tiempo es compatible con seguir manteniendo nuestra postura reivindicativa ante Madrid.

No renunciamos a nada, ni al corredor mediterráneo hasta Algeciras, ni a la ejecución del túnel pasante de Valencia, tan pronto como presupuestariamente sea posible, ni al desarrollo de la red logística de la Comunidad Valenciana o a ningún otro proyecto que, dada la actual situación económica, esté suspenso o tenga ralentizado su ritmo.
Mientras tanto nos adaptaremos a las circunstancias de un modo activo, trabajando de forma que podamos seguir avanzando nuestras metas y siendo el puerto de Valencia, el puerto con diferencia más importante del Mediterráneo.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Sánchez.

Pel Grup Parlamentari Socialista, té la paraula el senyor Signes.

El senyor Signes Núñez:

Gràcies, president.

I moltes gràcies, senyor secretari, per l'exhaustiva informació que ha donat a l'objecte de la compareixença que jo li feia.

Efectivament, el dia 22 de maig de 2013 vaig fer una pregunta oral en el ple a la consellera, però la resposta de la consellera no va ser en absolut, no tenia cap vinculació amb la pregunta.
La consellera va fer el que se sols fer habitualment.
Per tant, li agraïsc doblement que haja sigut tan exhaustiu en la seua explicació.

De totes formes, és cert, açò va ser un 6 d'agost de l'any passat quan el delegat de l'estat al Consorci de la Zona Franca de Barcelona va confirmar que el Govern d'Espanya tenia previst impulsar en Barcelona un gran pol logístic europeu que relegaria l'aspiració de la Comunitat Valenciana de ser la porta d'entrada al sud d'Europa de les mercaderies d'Àsia i d'Àfrica.

Vosté ha explicat ja que, efectivament, l'arc mediterrani, en la mesura que hi haja diversos ports, és a dir no és un port en el que es du, diguem, tota l'entrada de mercaderies sinó que són tots els ports que existixen en l'arc mediterrani i que, per tant, això també afectaria el port de València, efectivament.

Però en aquell moment la reacció va ser immediata.
Vosté diu que vosté va reaccionar, però va reaccionar altra gent.
El dirigent empresarial i el president de la Federació Empresarial d'Agroalimentació de la Comunitat, Federico Félix, va fer una regressió immediata i rotunda en qualificar l'anunci d'una discriminació contra la Comunitat Valenciana injusta i molt greu, va dir Federico Félix aquell dia quan en la premsa sorgeix l'anunci d'este delegat del Govern d'Espanya en la zona franca de Barcelona.

Deia ell també: «.
.
.
perquè si es potencia una zona competidora nostra, com Catalunya, nosaltres ens quedarem en inferioritat de condicions i la zona subvencionada creixerà més i en la Comunitat Valenciana ens quedarem amb menys llocs de treball, menys competitivitat i menys reacció de riquesa».
Deia Federico Félix, a l'endemà, el dia 7 d'agost, a l'endemà que açò apareguera en premsa.

El fet que el port de Barcelona vaja a disfrutar abans que el de València del corredor mediterrani, com vosté també molt bé ha dit, cap a Europa, efectivament, ja situa Catalunya amb un clar avantatge de cara al futur immediat.
I això és cert, això és així.

La Comunitat Valenciana, vosté ho sap perfectament, porta molts anys en una cruïlla, en una encrucijada logística en la qual vostés han explicitat moltes intencions moltes vegades, però que està prou parat.
La xarxa logística de la Comunitat Valenciana de 2008 apuntava, com vosté sap, fins a 8 nodes logístics en la Comunitat Valenciana que haurien d'haver-se inaugurat o acabat o finalitzat en 2011 i que en estos moments estan absolutament paralitzats o si no estan paralitzats, diguem, quasi paralitzats.

Abans d'això, al Pla d'infraestructures estratègiques 2004-2010 ja es prometia en convertir els ports en grans centres intermodals amb zones d'activitats logístiques, que en el cas de València està ara amb una parada econòmica total i absoluta.

També continuem ajornant sine die projectes com l'accés al nord per carretera al port de València.
Eixe és un tema que no acaba de solucionar-se; estava en el protocol de carreteres 2005-2010 signat entre La Generalitat i el Ministeri de Foment, està per executar-se i no se sap què està passant ahí.
Mentre que acabem de conéixer, acabàvem de conéixer en el mes de maig, quan jo vaig formular la pregunta, acabàvem de conéixer que Foment va finançar al port de Barcelona un accés com el que es nega a València.

En concret, el Levante d'11 de maig de 2012 deia: «Fomento paga un acceso al puerto de Barcelona como el que niega a Valencia.
» Titulars de Levante del dia 11 de maig.
Què va dir l'Autoritat Portuària de València davant això?
Va dir que «puede ver amenazado su liderazgo en el Mediterráneo y que reclama el acceso norte y pide alternativas que abaraten el túnel, cosa que está absolutamente parada».
Això ho va dir l'Autoritat Portuària de València arran d'eixe titular del diari Levante i de l'explicació que el diari Levante feia del tema.
Es tracta, per tant, d'una infraestructura clau per a l'acabada de construir de macroterminals i contenidors de Barcelona que pot suposar una amenaça directa al lideratge del port de València amb tràfic de contenidors en el Mediterrani, deia també l'autoritat portuària.

I, per acabar de rematar-ho, vostés callen, jo no sé si vosté va reaccionar d'una forma contundent, no ho recorde, no he dut retalls de premsa, però solen callar, accepten el tercer carril i la supressió del túnel passant, encara que ha fet referència a ell i ha dit que se farà quan puga ser.
Perquè sense el túnel passant no hi ha corredor mediterrani, és a dir, València no pot ser el semàfor roig d'Europa, és a dir, el túnel del Cabanyal no dóna ja més de si i es vorà col·lapsat molt prompte, com vosté sap molt bé.

Hauríem de ser més diligents en exigir al Govern d'Espanya més inversions per a acabar amb el tapó de botella Vandellós-Tarragona, que ho són poc, ho són poc, el Consell de La Generalitat Valenciana.
I això per no comentar el seu silenci clamorós, clamorós al nou traçat del futur corredor mediterrani, però que és frontera francesa-Algesires, allargant-lo fins Sevilla i tancant-lo fins Madrid, Saragossa, Tarragona.
Eix central, en definitiva, deixant obert, a més, el pas pels Pirineus, per Canfranc, per a un futur que ara França ha dit que serà llunyà, més enllà de 2050, però, en el moment en què es va anunciar, el futur del pas per Canfranc -és a dir, corredor central- no se sabia en quin any seria.

I ahí vostés han sigut poc, poc diligents a l'hora de rebatre esta solució en què, al final, s'ha convertit el corredor mediterrani.
Ha sigut una mescla de corredor mediterrani i corredor central que vam conéixer en aquelles jornades del Palau de Congressos, on estava el Parlament Europeu, i en la qual tots mos quedàrem molt sorpresos.

Cal enfrontar-se si cal a Rajoy, que està desmantellant tot el que s'ha aconseguit fins ara, i ha sigut acceptat per la Unió Europea, no?

Mire, jo.
.
.
, me queda 1 minut 49, i voldria també que en la segona intervenció seua vosté me diguera quina és l'opinió del Consell respecte a l'acord pres pel govern francés el dimecres, el dia 9 de juliol, de no donar continuïtat al corredor mediterrani des de la frontera francesa fins a Montpeller.
És a dir, voldria que me donara la seua opinió.
Per què vull que me done l'opinió del Consell?
Per què?
Perquè tots han donat l'opinió.
És a dir, el president de Catalunya, Artur Mas, ha fet una carta al president francés.
El president de Languedoc-Roselló ha fet una carta al president francés.
El secretari general dels socialistes valencians s'ha entrevistat amb l'ambaixador francés en Espanya.
I no he llegit, absolutament en ningun lloc, cap tipus de reacció del govern valencià respecte a este tall que França aprovà el dimecres passat i que farà que el corredor mediterrani s'allargue aixina, cap a Europa, fins més enllà de 2030 i eixe corredor central, que tant agrada Rajoy i De Cospedal, fins més enllà de 2050.
No s'ha sentit ningun tipus de queixa de res, és a dir, ni tan sols dirigir-se al president Rajoy perquè el president Rajoy faça les negociacions oportunes amb el govern francés, encara que el govern francés, lògicament, té totes les competències per a, dins dels seu territori, ordenar les infraestructures com ha volgut ordenar-les, evidentment.

I, després també, parlant -i acabe ja, president- del tema del corredor mediterrani.
Precisament, hui, en el diari Información, hi ha una altre titular que diu: «La falta de inversión obliga a ralentizar la conexión del AVE entre Alicante y Valencia».
Diu: «La bifurcación del nudo de La Encina hacia Fuente de la Higuera está ejecutada al 80%, pero la obra se ha frenado y se han realizado despidos.
».
Clar, estem parlant també del corredor mediterrani.
I, per tant, jo voldria que vosté me diguera quin sentiment, també, al Consell li produïx la notícia esta que hui ha aparegut en el diari Información.

I, sobretot -i per acabar ja, president-, sobretot, jo el que sí que li demanaria, senyor secretari autonòmic, és que el Consell se dirigisca al Govern d'Espanya perquè, en cas que se produïsca eixe tall del corredor mediterrani per dins de França, des de la frontera fins Montpeller, que no siga excusa, baix ninguna manera, perquè el Govern d'Espanya ralentitze el que són les seues obligacions del corredor mediterrani dins del nostre país, del nostre estat.

Res més i moltes gràcies.

(Ocupa la presidència el vicepresident, senyor Antonio Vicente Peral Villar)

El senyor vicepresident:

Moltes gràcies, senyor Signes.

Ara, per torn de cinc minuts, té la paraula la diputada senyora Albiol.

La senyora Albiol Guzmán:

Gràcies.

Bé, jo per a parlar d'aquest tema volia retrotraure'm a la Llei 48/2003, de 26 de novembre, de règim econòmic i prestació de serveis en els ports d'interés general -és la llei de l'època d'Aznar-, que és la llei que va possibilitar la independència i la planificació econòmica per part de cada una de les autoritats portuàries.

Un bon resum d'eixa llei se podria dir que va ser el fi de la planificació estratègica per part de ports de l'estat.
I no és que estiga jo en contra de la descentralització, ni molt menys, però una cosa és la descentralització i una altra cosa és la incoherència i la competència absurda i malbaratadora, no?
, perquè a açò és al que ens va dur aquesta llei, a que cada port competix amb els altres per a ser el millor, per a ser el que més tràfic tinga i per a ser el més rendible.
I és una competència absurda perquè, al final, la competència se fa en diners de foment, perquè, al final, les ampliacions les acaba pagant el ministeri, almenys en un 80%, no?
És a dir, uns ports competixen amb els altres, però competixen amb diners de foment, amb la qual cosa el ministeri de foment acaba competint amb si mateix.
I estem arribant a l'absurd de gastar-nos diners públics, duplicant inversions i duplicant infraestructures, per a competir uns amb altres.

De fet, l'absència de planificació estratègica en ports de l'estat va ser confirmada i reconeguda per l'anterior director general de ports de l'estat, Álvaro Rodríguez Dapena.
Enguany, durant una jornada tècnica sobre medi ambient i instal·lacions portuàries que va organitzar l'associació de tècnics i professionals d'enginyers de camins, canals i ports, doncs, se li va preguntar al director general quants ports se necessitarien per a abastir el model econòmic social actual.
Doncs, la resposta va ser molt clara, però també molt vergonyosa perquè va ser: «No lo sabemos.
Cada puerto es independiente su planificación y no contamos con datos globales que nos permitan responder a esta cuestión.
» Resposta que evidencia que fa falta canviar l'actual model.

Clar, cal canviar el model i deixar de competir uns amb altres.
No fa falta estar competint València amb Barcelona.
Arribem fins l'absurd que València, el port de València competix amb el port de Castelló.
Jo ja sé que, dins de la seua ideologia de mercat, açò pot tindre trellat; però els assegure que, dins de la meua, no en té cap.

Jo crec que cal canviar el model i arribar a consensos per a aprofitar al màxim els recursos públics que tenim.
I, evidentment, cal arribar a consensos per a repartir competències, per a repartir càrregues.
.
.
, no només a nivell estatal, el lògic seria també a nivell europeu.
No podem estar constantment competint uns amb altres perquè això no té cap trellat, i menys a nivell estatal, quan els diners ixen tots del mateix lloc que, al final, ho acaba pagant el ministeri de foment, que al final són els nostres impostos, no?
Jo crec que és just.

I la seua intervenció ha sigut just el contrari.
És: «No, no.
Nosaltres no hem de mirar la resta, hem d'anar a la nostra i anar fent.
» No.
Just al contrari, cal arribar a consensos amb els altres, cal arribar a acords, no duplicar infraestructures, no gastar diners tots en el mateix per a vore qui té el port més gran.
.
.
Perquè, al final, és una carrera absurda, a vore qui gasta més per a tindre el port més gran per a tindre més tràfic.
És que això no té ningun trellat.
I, si seguim aixina, és molt absurd.
Seria molt més raonable col·laborar que competir.
És millor col·laborar que competir.
I, segur que així, tots eixim guanyant i, sobretot, les arques públiques.

Però a València no s'està fent aixina.
A València és cada vegada un port més gran per a tindre més, per a tindre més tràfic i per a ser més competitius.
I també és un error això de que més gran el port per a tindre més rendibilitat.
Perquè la rendibilitat d'un port no la dóna sols ser un port més gran perquè, de fet, n'hi ha ports que tenen més trànsit que altres que són més grans; perquè no és només una qüestió de ser més gran, també de com s'aprofiten millor les instal·lacions o com se gestiona millor o com se té més eficiència, no?
I, en eixe sentit, entra el corredor mediterrani.
Evidentment no se tracta sols de ser un port més gran, també de tindre eixa connexió ferroviària.

Però ja li dic que jo crec que cal canviar absolutament, en estos moments, el model d'intentar competir i competir a tota costa per a vore qui se'n du més mercaderies, si València o Barcelona.
Això no té absolutament ningun trellat.

I, per tant, jo el que sí que inste és a.
.
.
, a això, a un poquet de seny i a practicar més la col·laboració que la competència.

Gràcies.

(Ocupa la presidència el president, senyor Rafael Ferraro Sebastiá)

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Albiol.

Sí, señor Ponce, tiene usted la palabra.

El senyor Ponce Guardiola:

Gracias, señor presidente.

Bien, se está hablando de corredor mediterráneo, de competencia entre puertos.
Bueno, desde luego que es obvio que, al menos, entre los puertos valencianos sí se debía haber hecho una planificación conjunta.
Y, bueno, hace ya unos años se estuvo discutiendo qué puerto debería ampliarse, si el de Sagunto o el de Valencia.
Parece ser que hubiera sido más operativo que hubiera sido el de Sagunto, como una única autoridad portuaria.
Pero, bueno, aquella oportunidad pasó.

También se está hablando del corredor mediterráneo.
Lo hemos dicho varias veces, el momento del corredor mediterráneo era hace unos quince años, cuando había que haber apostado realmente por un corredor de mercancías por ferrocarril potente que hubiera conectado los puertos del Mediterráneo y toda la industria que entonces había en nuestros territorios -me refiero, aparte de la Comunidad Valenciana, pues, con Cataluña, Murcia- para haber dado vía libre a esas mercancías hacia Europa.

También lo hemos dicho.
Se ha hecho mucho hincapié en los últimos dos años en el corredor mediterráneo para correr tupidos velos sobre aspectos mucho más importantes.
Si el debate se centraba en esto, si sí, si no, si antes, si después, cuando el problema era una crisis galopante a la que los gobiernos no habían hecho frente ni habían previsto ni estaban dando una solución adecuada.

Es triste, pero parece ser que, bueno, en algunos casos… Y ya digo que este corredor mediterráneo ya se impulsó hace mucho tiempo y con esta misma opción, la del tercer carril.
Lo de las dobles nuevas vías y tal, bueno, es una opción que vale como cincuenta veces más que ésta que se está impulsando ahora y ya veríamos si tenía o no esa rentabilidad que ahora mismo se le prevé.
Una infraestructura no da rentabilidad porque sí.
¿Por construirla ya vamos a tener…, vamos a multiplicar el transporte por ahí?
Pues, no.
Hay que establecer las medidas necesarias para que eso sea así.

El actual corredor mediterráneo -o como se le quiera llamar- está infrautilizado y la salida del puerto de Valencia está infrautilizada, de hecho el 95% de las mercancías salen por carretera y no salen por ferrocarril.
Entonces, se trata de impulsar medidas racionales que hagan que cada medio de transporte se utilice en la medida que es óptimo porque, en función de la distancia, será más conveniente utilizar barco, utilizar tren, utilizar camiones o cualquier otro sistema.
Pero lo que no tiene sentido es, como se ha comentado, se iban a hacer una serie de nodos logísticos intermodales para, precisamente, esto que estaba yo comentando hace un momento, dar salida a las mercancías que se produjeran aquí y también darle una salida a las que pudieran llegar por el puerto, y, sin embargo, aquello se olvidó.

Las plataformas intermodales en Europa existen.
Existe el hecho de que llega el camión con el contenedor detrás y sube a un tren, y recorre mil kilómetros, y se vuelve a bajar para…, tal.
Y esto no se ha previsto tampoco en el territorio valenciano, o sí, pero la verdad es que no se ha implementado.

No se ha aplicado un criterio adecuado de análisis coste-oportunidad.
Cuando había que haber hecho las cosas, no se hicieron.
Y ahora, pues, parece que deprisa y corriendo vamos a intentar ponernos al día cuando, en muchos casos, como estamos viendo, el tejido industrial valenciano en buena medida se ha desmoronado -que es muy triste-, y lo que queda de tejido industrial, pues, sí tendrá su salida.
Pero insisto, insisto, las infraestructuras son para potenciarse y para usarse, apostando por la sostenibilidad.

Entonces, pues, no sé de qué manera este corredor va a tener el uso que se suponía que tenía que tener.
Porque, insisto, todas las infraestructuras que tienen que darle vida a ese corredor no se han desarrollado y las mercancías valencianas que tenían que subirse ya hacia Europa, pues, cada vez son menos -aún queda la Ford y poco más.

Pues, nada, la cuestión está en que sí que es cierto que Barcelona nos va a llevar ventaja respecto a su posibilidad de exportar.
Pero también es verdad que el puerto de Valencia tiene el doble de tráfico, ahora mismo, de contenedores que el de Barcelona.
Que no tiene sentido hablar de estas competencias, sino de buscar precisamente esas sinergias, esas colaboraciones…, sí, además a todos los niveles, ya no entre comunidades autónomas del estado, sino en esta Europa en la que se supone que queremos todos vivir y queremos hacer cada vez más habitable y más interconectada.

Y, bueno, pues, no sé.
Preguntarle, en todo caso, sobre qué otras infraestructuras de transporte están previstas realizar, aunque ya sé que están todos los proyectos parados; si ya existe algo de todos estos nodos logísticos o de estos centros intermodales…

El senyor president:

Señor Ponce…

El senyor Ponce Guardiola:

…-¡ah!
, acabo ya- si hay alguna previsión al respecto en todo lo que he estado comentando.

Gracias, presidente.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Ponce.

Per part del Grup Parlamentari Popular, té la paraula el senyor Serra.

El senyor Serra Cervera:

Muchas gracias, señor presidente.

Mire, señor Sánchez, bienvenida esta comparecencia, bienvenido a esta comparecencia.
Y, desde el Grupo Parlamentario Popular, pues yo creo que nos tenemos que quedar con lo importante, con lo significativo.
Y a mí me gustaría resaltar lo manifestado por el representante del Partido Socialista, un poco de anteponer los intereses de la Comunidad Valenciana frente a otros territorios u otras decisiones estratégicas que a veces a golpe diario, a golpe de titular informativo, se generan, se conocerán con más o con mayor precisión, pero que viene a complementar lo que usted ha dicho.

Yo la verdad es que me he alegrado.
Me he alegrado de que en los grupos de la oposición haya grupos que digan, oiga, que lo nuestro tiene que ser como tiene que ser y que hay que luchar para que el puerto de Valencia, para que los nodos logísticos, para que el corredor mediterráneo y todo el proyecto que usted ha esbozado juegue un papel principal y primordial.

Por lo tanto, yo me alegro del grueso, me alegro de la filosofía y que, lógicamente, ha citado hoy a un representante de la sociedad valenciana, de la sociedad civil, como hay más ejemplos que durante esos días reivindicaron la situación de desventaja que podría quedar, en un hipotético caso de que esas declaraciones fuesen así y esas decisiones estratégicas fuesen ciertas, podría quedar.

Por lo tanto, es una satisfacción que se sumen, de verdad, que se sumen al posicionamiento del gobierno y del Partido Popular.
Yo creo que eso es el grueso o el trazo grande.
Porque al final que el principal partido de la oposición y el principal partido del gobierno estén en la misma dirección en esta materia es bueno, es bueno para el conjunto de la sociedad y de la ciudadanía.

Hombre, yo le haría también, claro, le haría preguntas, le podría hacer muchas, le diría: oiga ¿qué decisión o qué ha motivado al gobierno socialista de Francia, a la izquierda francesa, tomar la decisión o el anuncio de no continuar con el corredor mediterráneo?
Hombre, yo pienso que si Europa ha apostado de manera estratégica por el corredor mediterráneo hasta el final de su tramo, pues habrá mecanismos y habrá posibilidades para incentivar al gobierno francés a que no finalice en territorio español el corredor mediterráneo y que haya una continuidad y que no tengamos que esperarnos muchos años a que ese proyecto llegue a su fin.

Y, mire, yo creo que el puerto de Valencia tiene que ser competitivo.
Usted ha dado unos datos de crecimiento aquí y de crecimiento en otros.
Y, al final, me imagino que el barco que llega, con las mercancías, los contenedores o viene a recoger algo, si no trae algo pues será por un motivo de competencia, de comercio, de precios, de servicio y de situación estratégica.

Y que posiblemente haya una parte que apueste la Autoridad Portuaria de Valencia, el conjunto de puertos del estado, el Ministerio de Fomento y las autoridades locales por facilitar las cosas, mejorarlas y hacerlo más competitivo.
Pero realmente hay una contraparte en este caso, que es la iniciativa privada, que son los buques que vienen, que son los buques de mercancías que entienden que aquí es un lugar idóneo para realizar ese tráfico comercial.

Por lo tanto, y desde el punto de vista del Partido Popular, entendemos que se están haciendo bien las cosas, que el puerto de Valencia pues lógicamente juega un papel de centralidad en todo el arco mediterráneo y que, lógicamente, está el puerto de Algeciras, está el puerto de Valencia, está el puerto de Barcelona y hay más puertos en el Mediterráneo.
Pero en lo que sería el tramo español del arco mediterráneo hay puntos clave, hay puntos claves.
Y es verdad que está el puerto de Alicante y el de Castellón y el de Sagunto, pero cada uno compite y cada uno tiene el volumen que tiene y las expectativas que tiene.

Por lo tanto, desde nuestro grupo parlamentario, entendemos que se está yendo en la buena dirección y que hicieron lo correcto.
Y que usted hizo lo correcto cuando manifestó el verano pasado la posición del gobierno valenciano dejando de una manera clara y rotunda cuál era la postura ante las afirmaciones que se hacía desde otro territorio de manera legítima defendiendo sus intereses.

Yo estoy contento, porque hasta hace muy poco tiempo solamente lo decíamos unos.
Hoy quizá haya más voces, mejor, la sociedad civil lo decía, pero del ámbito político no encontrábamos eco.
¿Que hoy se suma más gente?
Fenomenal.
Magnífico.
Más cogidos de la mano.
Y, ojalá, los grupos minoritarios de estas Cortes en estas cuestiones también viniesen, que es muy importante.
Porque esto no es cuestión de uno, ni de un gobierno, es de una sociedad en su conjunto.

Por lo tanto, entendemos que la apuesta que está haciendo por el corredor mediterráneo, usted ha hablado de las licitaciones y adjudicaciones que ya están hechas, que ya son una realidad y se están ejecutando en una situación de constricción económica muy, muy complicada, como la que estamos, y hay una clara apuesta del gobierno central, del gobierno del presidente Rajoy por el corredor mediterráneo.
Porque si no no sería una realidad ese tercer hilo con un calendario muy concreto ya puesto sobre la mesa en el año 2015 y el año 2016.
Por lo tanto, estamos hablando de realidades, de proyectos concretos…

El senyor president:

Senyor Serra.

El senyor Serra Cervera:

Acabo enseguida, señor presidente.

Y, desde el Grupo Parlamentario Popular, tenemos que respaldar la exposición que usted ha hecho hoy aquí, que hizo el gobierno valenciano el verano pasado y que espero que ante cualquiera de estas situaciones ya no nos encontremos tan solos como en otras ocasiones.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Serra.

Para dar respuesta conjunta a todos los grupos, tiene la palabra señor Sánchez.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Vamos a ver, yo, efectivamente, estas declaraciones fueron en agosto del año pasado y digamos la contestación en prensa la hice yo.
Quizá a lo mejor la memoria me falle, pero me gustaría decir un par de cosas.
Primero, eso era una columna en un periódico catalán que salió y que fue reflejado luego por los periódicos valencianos, eso era.
El que hizo las declaraciones no era un miembro del Gobierno de España sino que era el presidente de la zona franca de Barcelona, perdón, el vicepresidente de la zona franca de Barcelona, el presidente es el alcalde de Barcelona, si no me equivoco y que es, digamos, el representante que nombra el gobierno central en la zona franca, pero no es miembro del gobierno central.

Él hizo sus aseveraciones, pues, muy bien, él, como miembro de la zona franca.
Además, si mal no recuerdo, dijo: «Bueno, es que intentando coordinar y potenciar la zona franca, el aeropuerto de Barcelona y el puerto, esto se puede convertir en la puerta sur de Europa.
» Bien, pues es una opinión muy interesante, pero que creo que no tiene contenido real, ni muchísimo menos supone que el gobierno central hiciese una apuesta por el puerto de Barcelona en contra del de Valencia, que es lo que parece que en un principio se trató decir.
Y eso es lo que dije yo en la prensa.

Bien.
Naturalmente el corredor tiene que ir de norte a sur, es decir, no sirve de nada que se ponga el tercer hilo en el tramo Castellón-Valencia si hacia el norte no está puesto.
Es decir, la geografía es la geografía y, por lo tanto, el tercer carril hay que ir poniéndolo de norte a sur.
Y, naturalmente, el puerto de Barcelona lo ha tenido antes que el de Valencia.
Pero el Gobierno de España ha apostado por ese tercer hilo y, por lo tanto, en los plazos, que además se van a cumplir, en 2015 Valencia, su puerto, y Sagunto, su puerto, estarán conectados con el corredor mediterráneo, Castellón también, en 2016 Alicante.
Y eso es muy importante.

Porque al final la competitividad de los puertos, desgraciadamente es así.
Es decir, las navieras son empresas privadas.
¿Y dónde van?
Al puerto que consideran más oportuno.
¿Y cuál es el que consideran más oportuno?
Aquel que le da mejores rendimientos donde las cosas son más baratas, donde luego la salida de mercancías por tierra es mejor, es decir, toda una serie de condicionantes industriales.
Y no se les puede imponer a una naviera que vaya al puerto de Valencia o al de Alicante o al de Algeciras.
Irá al que considere más oportuno.

Y en estos momentos lo que podemos decir es que el puerto de Valencia es líder -y yo creo que en eso ha influido mucho la efectividad que ha demostrado a lo largo del tiempo la Autoridad Portuaria de Valencia- es líder del Mediterráneo, el doble que el de Barcelona, por poner un ejemplo, y también del de Génova, de los de Italia, del de Marsella, etcétera, es decir, estamos en estos momentos muy bien posicionados.

¿Por qué lo puertos son puertos autónomos?
Precisamente, porque lo que preveía la ley era evitar que hubiesen puertos donde se hiciesen inversiones que no fueran rentables.
Entonces, oiga, usted es autónomo, usted tiene su dinero, usted hace sus obras, pero cuidado con lo que usted gana, es decir, no gastándose el dinero del estado.
Y esa es la ley de los puertos autónomos y eso es lo que está funcionando.
Y la verdad es que está funcionando, yo creo, francamente bien.

Hombre, Puertos del Estado sí que coordina.
Yo, desde luego, no estoy en condiciones, ni soy quién para hablar en nombre de Puertos del Estado, evidentemente.
Pero todos los planes de empresa de los puertos autónomos pasan y son aprobados por Puertos del Estado, es decir, sí tiene un conocimiento general y una estrategia de cómo deben de funcionar los puertos europeos.
De todas maneras yo no soy quién para hablar en nombre de Puertos del Estado, evidentemente.

Bueno, por lo que respecta al tramo del corredor mediterráneo Valencia-Alicante, casualmente yo estuve en la Font de la Figuera, hará quince días aproximadamente, con un tema que no tenía que ver con el corredor mediterráneo, que era la Vía Augusta, pero estuvimos allí viendo las obras que se estaban haciendo.
Yo no tengo noticias de que se hayan paralizado, ni muchísimo menos.
Allí se veía bastante gente y bastantes máquinas.
Bien, yo no lo dudo, lo pone en el periódico, le digo lo que yo vi hace quince días cuando estuve allí y habían máquinas, había gente, estaban las empresas, estaba Adif.
En la reunión y nadie me dijo «es que esto se está paralizando», nadie dijo eso.
Es lo que yo le puedo decir.

Por lo que respecta a la opinión francesa de retrasar el corredor mediterráneo, a mí me gustaría, como sus señorías saben, distinguir lo que es el corredor mediterráneo de mercancías del tren de alta velocidad, que son dos cosas distintas.

El tren de alta velocidad, y sus señorías lo han dicho antes, comporta cuatro vías, dos para mercancías, dos para alta velocidad.
Eso es lo que queremos todos en el futuro.
Eso no hay dinero en estos momentos para hacerlo, como su señoría decía, es muy cara la solución.
Muy cara en dinero y muy cara en tiempo, es decir, un proyecto de nuevo de red ferroviaria obliga a un proyecto básico, a una información pública, a una declaración de impacto, a un proyecto constructivo, a unas expropiaciones y a una construcción.
Estamos hablando de plazos, no del propio corredor mediterráneo sino de cualquier obra pública, que son muy largos, porque la ley obliga a esos plazos.

¿Qué fue lo que hizo La Generalitat?
Como tenía un problema serio de competitividad que había que resolver, y por lo tanto, se precisaba que el ancho de vía europeo llegase a la Comunidad Valenciana, dijo: «Bien, no se renuncia al corredor futuro, pero ¿qué se puede hacer en 2015?
» Y realizó -en este caso fue mi departamento y por lo tanto yo no voy a decir las bondades del estudio porque no tendría sentido que yo hojease el propio estudio que hicimos nosotros- pero hizo un estudio diciendo cómo se podía hacer rápidamente una conexión en ancho europeo con el resto de Europa, que es el tercer carril.

El tercer carril que, en realidad, está previsto sólo entre Castellón y Valencia, porque de Castellón hacia el norte va ya sólo con ancho internacional.
Porque todas las mercancías que van a ir hacia el norte van a ir en ancho internacional y únicamente las mercancías que vayan hacia Madrid o hacia el sur irán en ancho ibérico.
Por lo tanto, del puerto de Castellón a Valencia van con tres carriles, uno de ancho internacional y otro de ancho ibérico.
Pero de allí para el norte es ancho internacional, evidentemente.
Y eso va a estar en 2015.

Y ese proyecto que hizo La Generalitat fue acogido absolutamente por el ministerio y lo puso en marcha y lo está cumpliendo.
Y, por lo tanto, las decisiones que Francia tome respecto al tren de alta velocidad afectarán, evidentemente, al tren de alta velocidad, pero no al corredor mediterráneo.
El corredor mediterráneo está en marcha, el gobierno se ha comprometido, estará en 2015 en Valencia, en 2016 en Alicante.
Y tiene continuidad en Francia, porque la vía francesa ya es de ancho internacional, es decir, que eso no tiene problema en absoluto.

Bueno, efectivamente, como su señoría decía, el ferrocarril en estos momentos tiene una participación muy pequeña en el transporte de mercancías, el tres y pico por ciento.
Su señoría todavía ha sido optimista al decir el 5%, es menos todavía.

Bien.
¿Qué es lo que pretende precisamente ese corredor mediterráneo de mercancías?
Pretende potenciar el uso del ferrocarril.
Hay países, como por ejemplo Alemania, que tienen el 26% de uso del ferrocarril, Francia tiene el 15.
En fin, los países europeos desarrollados tienen más.

Nosotros pretendemos llegar a esos porcentajes.
Y por eso es la importancia del corredor mediterráneo.
Y por eso se ha considerado que el corredor mediterráneo es una inversión prioritaria y fundamental en estos momentos para la Comunidad Valenciana, porque si el corredor mediterráneo se hace, nuestras mercancías serán más competitivas, y si no se hace no lo serán, pero sen va a hacer, el ministerio ha apostado por el corredor mediterráneo, y por lo tanto no hay ninguna duda de que estará hecho en los plazos determinados.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Sánchez.

Per a formular preguntes, senyor Signes, té vosté la paraula.

El senyor Signes Núñez:

Moltes gràcies, senyor secretari.

Jo, en primer lloc dir que la pregunta que vaig fer-li a la consellera, i en este moment la compareixença, és obvi que l'havera fet igual si el delegat de l'estat al Consorci de la Zona Franca havera segut del port de Barcelona que del port d'Algesires, exactament igual.
(Rient) Que quede clar, perquè pense que s'ha fet un poc de conya en el tema este.

Efectivament, nosaltres pretenem la potenciació del port de Valencia, si és possible sobre la resta de ports de l'arc mediterrani.
Efectivament, nosaltres pretenem que el corredor mediterrani, que queda cap avall, el que és la Comunitat Valenciana, el tercer carril s'acabe en 2015 a València, 2016 a Alacant.
No renunciem al corredor mediterrani, no renunciem a ell, pensem que en este moment, doncs, les coses estan com estan.
Tots hem dit que el tercer carril és una solució provisional.
Nosaltres no voldríem que el tercer carril se convertira en una solució definitiva, i per les notícies que vénen de França, també afectat per la crisi econòmica, pensem que el que tots entenem per corredor mediterrani pot ser una cosa per a més enllà del 2050.
I això ens pesa, perquè portem des de l'any 2003 lluitant per esta reivindicació, des de l'any 2003 quan se va fer la primera definició d'eixos prioritaris en la xarxa transeuropea de transports, i no va entrar com a eix prioritari el corredor mediterrani, recorde perfectament.
Era Aznar president del govern, i Loyola de Palacio comissària de transports.

D'allà a ací ha sigut molta la tasca que s'ha fet per la societat civil, per empresaris, per tot el món, i tal, fins aconseguir que se declare prioritari el corredor mediterrani.
Bé, al final ha passat el que ha passat en enganxar el corredor mediterrani amb el corredor central, i no s'ha renunciat al pas per Canfranc, que és la reivindicació del corredor central i dels barons del Partit Popular d'Aragó, de Castella-la Manxa i d'Extremadura.
Però, bé, nosaltres creguem que el corredor mediterrani és el que ha d'impulsar el Govern d'Espanya, és prioritari respecte a l'altra tanda que s'ha incorporat al corredor mediterrani, i que coneguérem -com dic- en les jornades estes del Parlament Europeu que es feren.

I no res més, no tinc més temps, però que en definitiva agraïxc el secretari els aclariments que ha fet, però més que els aclariments les opinions que ha donat com a membre de la conselleria, i per tant com a membre del Consell, les opinions que ha donat, que per a nosaltres, per al meu grup, són molt importants conéixer-les.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Signes.

Senyora Albiol, té vosté la paraula.

La senyora Albiol Guzmán:

Sí, gràcies.

Jo, molt breu.
La veritat és que és una alegria sentir dir en aquesta cambra que una cosa és el corredor mediterrani per a mercaderies, i altra és l'alta velocitat.
I evidentment no és que de sobte hagen vist la llum i s'hagen apropat a les propostes d'Esquerra Unida, sinó que els condicionants econòmics ara a vostés els fan dir que donde dije «digo», digo «Diego».
Però bé, realment ahí sí que ens trobem i ens trobarem en la defensa d'eixe corredor mediterrani per a mercaderies, deslligat de l'alta velocitat, que és allò que venim reclamant des d'Esquerra Unida, des de fa molt de temps.
Ja dic que és una alegria que també ara el Partit Popular ho veja així.
Durant moltíssim de temps han estat lligant el corredor mediterrani a l'alta velocitat, però bé, ens alegrem que ara per fi ja estiguen en eixes postures.
Ja sé que vostés no renuncien a alta velocitat, eixa és una altra cosa, eixe és un altre debat, però almenys ja la deslliguen del que seria el corredor mediterrani per a mercaderies, que com ja s'ha dit ací en estos moments és imprescindible per a augmentar el tràfic de mercaderies per ferrocarril, que és absolutament residual, i més si parlem dels ports.
I per això, nosaltres des d'Esquerra Unida, ja dic que estem en eixa defensa del corredor mediterrani també.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Albiol.

Sí, senyor Ponce, té vosté la paraula.

El senyor Ponce Guardiola:

Sí, muy breve también.
Recordar la pregunta que he hecho, que no sé si es que no tiene respuesta o no se ha acordado de contestarme.
Me refería a este… -ya lo diré-, a este plan de nodos logísticos de la Comunidad Valenciana de Francisco Camps, que iba a estar terminado en 2011, como ha comentado el señor Signes antes, si hay alguno todavía en proyecto o en mente de ustedes, y también si hay alguna otra medida de intermodalidad -como he comentado antes también- que es fundamental para esa agilidad de transporte, y además, se estaba hablando de que los que tienen mercancías a transportar eligen lo que les es más rentable y más adecuado.
Esa intermodalidad es lo que le da calidad al servicio, agilidad y versatilidad.
Por tanto, esas dos cuestiones, nodos logísticos o algún otro mecanismo de intermodalidad.

Gracias.

El senyor president:

Sí, gracias, señor Ponce.

Per a tancar el debat, tiene usted la palabra, señor Sánchez.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Bueno, a ver, en primer lugar, y por lo que sí me había olvidado en la anterior, los nodos logísticos son el plan que está aprobado y son los ochos que tiene la Comunidad Valenciana.
El problema de los nodos logísticos en estos momentos es que, como son participación público-privada, en estos momentos la financiación es complicada para estas cosas.
De todas maneras, yo le podría decir dos cuestiones.
Una, en los convenios y en los protocolos que se está firmando con el ministerio están los accesos a los puertos para potenciar este tipo de intermodalidad.
Y segunda, el corredor mediterráneo incluye apartaderos y estaciones para trenes de 750 metros de longitud.
Las estaciones o apartaderos ahora son 400 metros.
Entonces, como lo que se está intentando, como su señoría ha dicho, es hacer competitivo el ferrocarril respecto a la carretera para que el porcentaje de mercancías que salen en ferrocarril sea mayor, pues efectivamente eso es un punto importante que se ha incluido al respecto.
O sea que, sí, está considerada la intermodalidad en esto, y los accesos a los puertos en el corredor mediterráneo.

Por lo demás, yo creo que la postura del gobierno de La Generalitat ha sido siempre la misma: queremos el corredor mediterráneo, queremos el tren de alta velocidad.
Lo que pasa es que hemos buscado la solución que en estos momentos, con la crisis económica, es factible a corto plazo, sin renunciar a la otra, evidentemente.
Pero es factible a corto plazo.
De todas maneras, y este tren nuevo que puede pasar con ancho europeo, ya mejorará mucho las comunicaciones entre Valencia y Barcelona en el tiempo, porque irán a mucha más velocidad que la que va ahora.
Pero se ha ido a la solución que razonablemente desde el punto de vista económico y -repito- desde el punto de vista técnico, porque los proyectos de infraestructura son muy largos, nos permitía hacer esa comunicación en el plazo donde la comunidad exigía, y la sociedad civil exigía, porque son los adecuados para que nuestra economía sea competitiva.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Sánchez.
Le damos las gracias por su comparecencia esta tarde, y esperen un segundo, terminamos enseguida.

Vamos a ver, señorías, teníamos que volver al punto uno, para el tema del acta.
Bien.
Tienen ustedes el acta nueva, pero tengo que decirles que, si bien en esencia el acta está conforme, faltan algunas cosas como son las enmiendas de aproximación que se aprobaron, que no se han puesto en el acta, no están reflejadas.
Por lo tanto, si a sus señorías les parece bien, vamos a dejarlo para la próxima reunión, y las aprobaremos ya completamente.

Yo quiero agradecer en primer lugar a los servicios de la cámara el esfuerzo que han hecho para poder confeccionar esta acta, teniendo en cuenta que estamos en horario de verano, la persona que lleva habitualmente la comisión de obras públicas no trabajaba esta tarde, y dos funcionarios han hecho ímprobos esfuerzos para tratar de confeccionar el acta.
Pero, como falta alguna cosa, dejémosla en suspenso, y en el próximo orden del día figurarán dos actas para aprobar.
¿Les parece bien?

Muchas gracias, y les agradezco su atención a todos y su colaboración.
Se levanta la sesión.

(S'alça la reunió a les 18 hores i 42 minuts)