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Comissió especial d'investigació sobre l'accident de la línia 1 de Metrovalencia ocorregut el 3 de juliol de 2006 realitzada el dia 7 de març de 2016.
Comença la reunió a les 10 hores i 32 minuts.
Presideix la diputada senyora Sandra Martín Pérez.
Reunió número 4/VIII.

La senyora presidenta:

 (Inoïble) … la comisión con las comparecencias.
Ha habido alguna incidencia que ha sido notificada a sus señorías y figura ya en la bústia.

A continuación, pasamos ya a que comparezca el primero de los comparecientes.
Llámese a don José Jesús Valencia Valencia.
(S'interromp la gravació)

Compareixença del senyor José Jesús Valencia Valencia, exoficial d'Ofici a València Sud

La senyora presidenta:

Buenos días, don José Jesús Valencia.
Bienvenido a esta comisión.

Le comento, como he hecho con el resto de comparecientes, cuál va a ser el desarrollo de la misma.
Habrá un primer turno de preguntas por parte de cada uno de los portavoces de los distintos grupos parlamentarios; a continuación, dispondrá usted de tiempo para contestar, de tiempo ilimitado en un primer turno.
Habrá un segundo turno de repreguntas, en el que volverán a tener tres minutos los distintos grupos parlamentarios y que usted sí que tendrá tiempo limitado de cinco minutos.

Decirle también, don José Jesús, como le he dicho a todos los comparecientes, que le informo que comparece usted ante una comisión de investigación a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa, por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Y finalmente, debe saber también que la mesa de la comisión, y concretamente la presidencia que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

Dicho todo esto, don José Jesús, pasamos a continuación al primer turno de preguntas, que será realizado por parte del Grupo Parlamentario Podemos.
La ilustre diputada Fabiola Meco tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Meco Tébar:

Moltes gràcies, presidenta.

Molt bon dia, senyor Valencia.

Moltes gràcies per vindre a aquesta comissió i per tractar de respondre a les qüestions que anem a formular-li els diferents grups parlamentaris.

Mire, yo quería hacerle varias preguntas en relación a su cometido en FGV.
Usted trabajó o trabaja en…, no sé si usted está jubilado, cuánto tiempo permaneció en talleres.
Me gustaría saber cuál era su función allí.
Me gustaría saber si ustedes disponían de los medios suficientes para realizar su cometido en el taller.

Después, me gustaría tener su opinión, su visión, sobre la relación que existía entre una cadena que parecía lógica, según hemos ido viendo, que es la detección de la avería, su reporte en el libro de averías, la decisión de reparación de la unidad y, por último, la reparación misma de la unidad.
Me gustaría saber cuál es…, cómo describe usted ese proceso y las deficiencias que se podían encontrar el respecto.

Y en ese sentido, me gustaría su opinión respecto a qué le parece que no solo desapareciera el libro en sí, sino también las copias del libro, qué explicación le encuentra a ello.

Igualmente, me gustaría preguntarle en relación a las actas del comité, donde en una de ellas en concreto se reconocía que, efectivamente, por estar cerrados los talleres por la noche, había algunas unidades que salían a circulación sin poder estar reparadas.
En ese sentido, me gustaría también saber cuál es su opinión.

Y lo que quisiera preguntarle en concreto es si eso era así, lo que acabo de decir, es decir, que no…, a veces las unidades no estaban reparadas, y a pesar de tener apuntado en el libro de averías la necesidad de la reparación, me gustaría preguntarle si usted consideraba que podía haber discrepancias entre el libro de averías y las hojas informatizadas.
O dicho de otra manera, si esas hojas informatizadas, se realizaban cuando la unidad de taller estaba para ser reparadas y, por lo tanto, el libro de averías podía decir más de lo que decían las hojas…, perdón, las hojas informatizadas.

Y me gustaría saber su opinión, que me respondiera a si es verdad que en ocasiones, incluso aunque las unidades entraran a taller para ser reparadas, pudieran salir con alguna avería pendiente de reparar y seguir circulando.
Me gustaría saber quién tomaba esas decisiones de que el tren saliera, la unidad saliera de los talleres sin una completa reparación.

Y por último, me gustaría que nos diera su opinión respecto a una cuestión que parece decisiva en el número de muertos, que es el tema de los cristales.
Se ha hablado mucho en esta comisión de las deficiencias de la fijación de los cristales, y como le digo, en la importancia que tuvieron en provocar muchas, demasiadas, todas las víctimas mortales.
Ha sido calificado incluso a modo de trituradora, por alguno de los intervinientes.

Me gustaría saber cuál era el medio de fijación que ustedes utilizaban.
Me gustaría saber si la silicona era la debida.
Me gustaría saber si se siliconaba en toda la ventana o únicamente en algunos puntos, con la finalidad o con la facilidad de poder retirarlas rápidamente -algunos han declarado de una patada.

Porque mire, en el acta 3/2006… O sea, quiero decir, que esto no son precisiones sino que son afirmaciones de representantes sindicales.
En el comité de seguridad, el señor Golf llega a decir: Â«El representante del SIF solicita que se refuercen las ventanas de las UTA, revisando la sujeción de cristales.
Â»

Por lo tanto, me gustaría saber su opinión a ese respecto, si ustedes procedían debidamente en esta materia y si informaron a CAF de la modificación de las ventanas y del sistema de fijación de las mismas.

Nada más.
Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor Valencia, tiene usted la palabra.

El senyor Valencia Valencia:

Bien.
En primer lugar, aunque parezco mayor, estoy en activo plenamente.
(Rialles) Tengo cincuenta y cuatro años -(veus) no, no me has ofendido en absoluto-, y llevo trabajando en FGV desde el año 2000.
Yo provengo del Consorci Valencià de Transports, una empresa que fue privatizada y fuimos asumidos por FGV en virtud de una serie de negociaciones que hubo.

Entonces, llegamos en el 2000, se absorbió una parte de los autobuses y durante tres años estuvo una unidad de transporte por carretera en FGV, con todo el personal, los medios materiales y los vehículos, de los cuales yo formaba parte.

En 2003 hicimos un curso de formación en Renfe, porque nosotros proveníamos de tecnología diésel, y esto es tecnología eléctrica, de 1.
500 o 750 voltios.
Estuvimos varios meses en la escuela de formación de Renfe y ya nos incorporamos a los talleres de FGV en el año 2003, creo que fue en septiembre u octubre del año 2003.

Y a partir de ahí, empezamos en el taller de València Sud, en concreto, hasta el año 2009, en lo que a mí respecta.
A partir del año 2009, mediante un concurso, solicité plaza en talleres de Hermanos Machado, era línea 3 y 5 entonces.
València Sud era línea 1 entonces.
Ahora hay nueve líneas o más incluso, cada vez se van cambiando.

Por lo tanto, conozco y estaba exactamente cuando el accidente trabajando y, además, participé en la última revisión que se hizo a la unidad 3736, con lo cual, de alguna manera, conocía directamente más o menos el estado de la unidad.

Creo recordar, por las notas que he tomado, que has preguntado por el libro de averías.
El libro de averías, que es una incógnita… Obviamente, yo he estado leyendo los recortes de prensa antes de venir aquí.
Con los libros de averías ocurría una cosa muy curiosa, que a mí también me llamó la atención.
Cuando llegué allí, dado que venía de fuera, todavía no estaba, entre comillas, contaminado por el procedimiento habitual que se utilizaba en esos talleres, aunque la empresa de la que yo venía era mucho más deficiente, todo hay que decirlo.

El libro de averías, cuando se acababa y se completaba, y estaba en la cabina detrás del conductor, en un alojamiento que había de plástico, de metacrilato, se tiraba a la basura directamente.
Sé que puede resultar un poco llamativo eso.
El libro, cuando lo acabábamos, decíamos al contramaestre…, porque FGV es una empresa jerarquizada, donde uno no hace nunca nada por iniciativa propia.

Yo soy oficial de oficio.
Por encima de mi está el jefe de equipo, por encima del jefe de equipo está el contramaestre, por encima del contramaestre está la oficina técnica y el jefe de taller, por encima estaría el área técnica.
Son gente que proviene -o somos gente, en concreto, yo no-, pero gente que proviene de FEVE, hicieron la mili -todos de una estructura militar-, hicieron la mili en FEVE.
Y de hecho, el puesto de dirección de donde se controlan las circulaciones de los trenes se llama puesto de mando, no control de circulación, puesto de mando, en una terminología más o menos….
, que a mí me llamó la atención porque parecía que estábamos en la guerra o algo así.
Quiero decir con ello que nunca tomas una decisión sin que alguien la supervise y te la dé la instrucción precisa.
Normalmente se dan por escrito.

Sigo con el libro de averías.
El libro de averías se tiraba a la basura.
Me extrañó porque ni siquiera se segregaba como residuo de papel, sino que constaba de tres copias: una hoja blanca, otra de color azul y otra de color rosa o amarillo, según la imprenta en ese momento disponía.
Una era para el taller, otra era para el libro de averías, que se quedaba, y otra, lógicamente, debería tenerla el conductor para acreditar que lo que él había puesto allí, el maquinista, efectivamente, se había corregido -era un registro de sus actividades.

Cuando se acababa…, todo eso, el libro de averías, aparecía el parte de averías y, lógicamente, se pasaba a la oficina técnica, el contramaestre la recibía, a través de unos Z1, creo que se llaman -porque, claro, van cambiando las terminologías, igual me equivoco, pero…-, que es donde son las órdenes de trabajo que dan a talleres.
Estoy hablando del mantenimiento correctivo.
En mantenimiento preventivo, eran las revisiones programadas, que esa es otra cuestión, que también hablaremos de ello, si ustedes lo consideran oportuno.

Me sorprendió que se tirara a la basura, porque yo pensaba que se guardaba, pero no, a la basura directamente, sin segregación de residuos de papel o de cualquier otra índole.
Esto es así exactamente como estoy diciendo, ¿eh?
Pero, lógicamente, esos registros deberían haber quedado informatizados en la oficina técnica, donde hay numeroso personal.
En cada taller hay una oficina técnica que se encarga de pasar las averías a los registros informáticos, que se supone deben estar íntegros y completos.

Por lo tanto, en principio, a nosotros en aquella época nos parecía normal, dentro de lo anormal que era tirarlo a la basura, porque se informatizaba en la oficina técnica.

A partir de ahí, bajaban los partes de averías y el contramaestre distribuía a los jefes de equipo, quienes a su vez distribuían a los oficiales las faenas que teníamos que hacer.

Las reparaciones nocturnas, que no hay… Es verdad que no hay…, sorprende que no haya un turno nocturno en una empresa como esta.
Porque yo trabajé antes, como he dicho, en la de autobuses, o en la EMT, que éramos…, trabajábamos conjuntamente y siempre había un turno de noche.
Pero aquí se trabaja trescientos sesenta y cinco días al año, las veinticuatro horas del día, aunque no haya un turno de noche.
Mediante, ¿qué procedimiento?
Lo llamaban BAP, brigada de atención permanente.
Es decir, hay un turno de mañana, un turno de tarde y un turno mixto, en el caso de València Sud y en la época de la que estamos hablando.

El turno mixto es el turno valle.
El turno valle quiere decir que aprovechas la escasez de material que había en aquella época -había pocos trenes, no eran suficientes- y, por lo tanto, había que esperar a que retiraran cuando la gente sube menos al tren, que es a partir de las diez de la mañana o las once.
Retiraba la unidad, hacías un revisión, normalmente una P1, parte de una P2; a las dos, una y media exactamente, salía…, volvía el tren al servicio, retiraba a la tres, cuando la afluencia de público, o tres y media, era menor.
Seguíamos con la revisión, si no afectaba a temas de seguridad o temas importantes, y a las seis, siete de la tarde acabábamos nuestra jornada, porque el tren volvía a salir para la hora punta de la tarde.

Ese turno valle de talleres de València Sud, donde había entonces tres: mañana, tarde y turno valle.
Más un complemento de cuatro oficiales en la brigada de atención permanente, que, como su nombre indica, está las veinticuatro horas del día disponible.
Si habías hecho uno de los otros turnos…, no obstante, estabas en brigada de atención permanente, te llaman a casa y estás localizable.
Más la brigada de socorro, si ocurre un descarrilamiento, un accidente grave.
Todos los oficiales, jefes de equipo y contramaestres somos brigada de socorro.
Quiere decir que cualquier hora del día o de la noche que ocurra algo, si te llaman, tienes que ir.
Eso es así toda la vida, ¿eh?
, lo era y sigue siendo.

Hemos dicho brigada de atención permanente y la brigada de socorro, por encima de todas para casos de descarrilamientos o algún tipo… Eso es exactamente así.
Se sigue haciendo exactamente igual, solo que en Machado hay menos dimensión de personal, porque hay menos gente -y después del ERE, menos-, pero siempre eran cuatro oficiales y el resto toda la plantilla disponible en cualquier momento.
De hecho, nuestros teléfonos móviles están a disposición de la empresa, hay una lista donde no solo estás con el busca o con el teléfono de la empresa, sino también con el tuyo propio.
Eso respecto a la reparación nocturna.

Es decir, que siempre puede haber gente que trabaje no ocho sino diez, doce, catorce o dieciséis horas en esta empresa.
Su jornada habitual y otra de ocho horas reparando trenes cuando hay averías.
Eso ocurre en la actualidad y ocurría entonces.
Estoy hablando con absoluta claridad.
Se hacen jornadas de ocho, diez, doce, catorce, dieciséis horas.
No es común, no es lo habitual, obviamente, pero se puede hacer y se hace.

Medios para reparar.
Los medios para reparar las UTA no eran excesivos, aunque tampoco faltaban.
Por una sencilla razón: era material diseñado en los años setenta u ochenta con patente japonesa, que hizo luego la terrestre o marítimo CAF adaptado, pero la patente era japonesa, en unos trenes diseñados en los años setenta u ochenta.
Por lo tanto, tenía una particularidad que debe ser tenida en cuenta, creo.

En la actualidad, una caja de tren, un vagón, lo que vemos, tiene dos bogies, los bogies es donde van las ruedas, los motores, los frenos y las suspensiones, entre otras cosas.
Dos bogies y arriba la caja del tren -lo visualizamos.

Aquellas unidades no eran así.
Aquellas unidades eran una caja de tren, un vagón, otra caja de tren, un vagón, unidos y tres bogies, no cuatro que llevan en la actualidad.
Cada caja lleva dos, cada caja lleva dos.
Aquellos compartían un bogie intermedio, lo cual quiere decir que faltaban cuatro o cinco mil kilos de peso.
Eran unidades más ligeras, con mucha potencia en los motores, una estructura que no tiene que ver con las unidades Siemens 3.
900 o las 4.
300 que hay en la actualidad.
Eran unidades muy ligeras que corrían mucho y, probablemente, probablemente, con un diseño desfasado.
No es que estuvieran obsoletas porque estaban a mitad de vida útil, pero el diseño era desfasado porque estamos hablando del año 2006 y fueron diseñadas en el año setenta probablemente, o incluso antes.

Salida de trenes con averías.
Nunca salía un tren con averías si afectaban a la seguridad o podía quedarse el tren parado en el túnel.
Es un problemón enorme que un tren se quede parado en un túnel.
Entonces, si afectaba a temas de tracción, de electrónica o de seguridad, una puerta, un espejo, simplemente, del maquinista, no podía salir el tren.
Si afectaba temas de seguridad, eso eran las instrucciones que nosotros teníamos, o a temas de tracción, que el tren se quedara inmovilizado, como he dicho, el tren no debía salir.
Podía salir con un piloto fundido, probablemente…, no digo que se hiciera constantemente, pero podía salir, con una luz fundida del faro, con un detalle menor, un asiento -llamaban confort a esa revisión-, un asiento que tal vez tuviera algún déficit en una moldura o rasgado, se cambiaban los asientos que se rasgaban.
Ese tipo de cosas sí era habitual que los trenes salieran, pero si afectaba a seguridad o la regularidad de la circulación, que el tren se quedara atrancado, porque cuando un tren se para, bloquea la circulación, no salía nunca.
Sí podía salir con una parte de una revisión menor de mantenimiento y completarla cuando retornaba con el otro turno, aunque se procuraba que las revisiones se acabaran completamente, como mi experiencia como oficial.

Cristales.
Pues como hay familiares de las víctimas aquí, por lo que he visto por la prensa, pues no quiero abundar en los detalles más crudos.
Lo hago así por no hacerles más daño, ¿no?
, pero es evidente que la fijación de los cristales tuvo mucho que ver con la elevada mortandad del accidente.
Si los cristales no hubieran estado diseñados, esas unidades no hubieran estado diseñadas como lo estaban, -yo no soy ingeniero, como es obvio-, pero las ventanas eran un…, no tenían una pestaña para sujetar los cristales y pegarlos.
La pestaña, me refiero, el marco de la ventana y un reborde que es una escuadra donde tú pegas con Sikaflex el cristal, lo que llevan ahora mismo las unidades actuales.
Eran marcos lisos, completamente lisos, es decir, no había obstáculo alguno por ningún lado.
Los cristales se metían con una goma, según los sistemas antiguos de los autobuses o de los coches antiguos, con un junquillo que abría la goma, y procuraba que tuviera estanqueidad y no se cayeran.

Se utilizaba silicona de la normal, doméstica, para rellenar los huecos que quedaban porque era imposible que la goma ocupara la totalidad del perímetro de la ventana, sobre todo para que no entrara agua, para lograr una estanqueidad.
Como nunca había pasado nada, es lo que yo quiero entender, pues lógicamente no le dieron importancia a ese hecho.
Pero sí nos llamaba la atención que, por ejemplo, en Fallas, algunas veces, cuando había una aglomeración de gente importante dentro del tren, algunas ventanas de una esquina, en concreto -eso lo he visto yo- venían para reparar porque se habían salido del marco.
Lógicamente, si vemos una fotografía, no sé si me puedo extender o tengo… (Algú diu: Â«Sí, sí, sí, claro.
Â») (Soroll de papers) Si vemos una fotografía de prensa de la unidad siniestrada, vemos algo que llama muchísimo la atención.
Esta es la que se publicó en El País de la Comunidad Valenciana, vemos la unidad tumbada…, -es para que entendamos bien lo de los cristales-.
Este es el cristal de la cabina del conductor.
Este sí que se pegaba con pasta Sikaflex, este no se despegaba nunca por los bordes y no iba cogido igual, porque primero tenía un impacto muy superior, se procuraba que… También había veces que colgaban piedras de los puentes (inintel·ligible) .
.
.
Ese cristal, si lo vemos bien, está roto a mazazos, seguramente por los bomberos, pero el cristal no se ha desprendido, está pegado.
Además, era un cristal doble que lleva una lámina intermedia.

Los otros cristales eran de seguridad, llevaban la lámina intermedia pero iban cogidos con el marco de goma.
Es evidente que si a esta unidad le hubiéramos dado la vuelta, es seguro que no había ni un solo cristal en su sitio.
Todos se desprendieron, seguro.
Lo afirmo de un modo.
.
.
, no puedo decirlo categóricamente puesto que no realicé esa operación, pero es mi experiencia como oficial.
Distinto.
.
.
, los frontales de las unidades, que se pegaban con la pasta Sikaflex, llevaban otro sistema, con pestaña, a los laterales que iban con goma y junquillo.
Este no se desprendió, estos se desprendieron, los huecos eran muy grandes, eran ventanas bastante amplias, no tengo que relatar qué es lo que sucedió ahí, porque es evidente.

Me ha parecido importante enseñar eso porque es un detalle bastante.
.
.
Es verdad, hubiera podido ocurrir el descarrilamiento pero la mortandad no hubiera sido tan elevada, porque fue muy superior a lo que suele ocurrir en un descarrilamiento normal.

Creo que es todas las preguntas.
Si me he dejado alguna.
.
.
Las hojas de trabajo, perdón, para que sepáis cómo trabajan los oficiales de talleres, porque se ha hablado mucho y se ha especulado con qué pasaba en talleres.

En talleres se podían hacer las cosas muy bien por una sencilla razón.
Aparte de que tienes que superar una oposición, tener una titulación, que yo no tengo, en concreto, porque vengo de CVT, y fue un hecho extraordinario.
Jamás no ha vuelto a suceder.
Has de pasar una oposición donde tienes que tener un título de FP1, FP2 o ingeniería, una oposición concurso con cientos de personas y si no apruebas no pasas, puedes estar trabajando provisionalmente, pero no puedes trabajar indefinidamente, para ser un trabajador fijo de FGV.

Esto es una hoja de trabajo de las habituales.
(Soroll de papers) Creo que todos podéis ver que hay unas casillas aquí en el lateral.
Cada operación que se hace de una revisión que te da el jefe de equipo porque se la ha dado el contramaestre, se hace siempre por escrito, te dan esto, y tú has de firmar cada operación y cada suboperación.
Yo pondría aquí Â«Valencia, Valencia, Valencia, Valencia, Valencia, (inintel·ligible) .
.
.
Â» Es decir, que cada operación que hagas, como no la hayas hecho adecuadamente.
.
.
Esto sí que se guarda.
No ocurre como el libro de averías.
Esto se guarda.
Entonces, si has cometido un error o no lo has hecho adecuadamente, ahí está tu nombre.
Es supervisado por el jefe de equipo, es supervisado por el contramaestre, que somos, por así decir, la tropa de la empresa.
A partir de la oficina técnica perdemos el rastro.
Yo no sé qué sucede ya, pero sí que sé qué sucede con mis compañeros jefes de equipo o contramaestres.

Todos y cada una de las operaciones y suboperaciones se hacen por el oficial, consigna si hay alguna avería o algún error y tiene que ser supervisado por el jefe de equipo, quien la firma y, por lo tanto, se hace responsable.
Eso es importantísimo para que sepamos hasta qué punto gente con una cualificación que se considera.
.
.
No se le ha dado un valor, una cualificación profesional.
Es responsable absolutamente, debe tener la cualificación y las cosas no saldrán perfectas pero se procuran hacer bien porque, en primer lugar, la responsabilidad es directa, van a por ti directamente.

No es una empresa que vaya a por ti directamente si no ocurre nada, pero en el caso de que ocurriera algo el responsable serías tú, clarísimamente.
Bien.

Creo que he respondido a todos.
Si no, cualquier otra cosa, estoy dispuesto.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Valencia.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado Antonio Subiela por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Subiela Chico:

Muchas gracias, señora presidenta.

Bienvenido, señor Valencia.

Bien, en la primera comisión se habló de aquí de suficiencia de stock en los almacenes.
Se negó que hubiera dificultad para acceder a piezas.
De hecho, según el informe de HM Sanchis, los comparecientes tenían que decir en la comisión de investigación, en la anterior, que FGV contaba con los materiales que se necesitaba.

Además, el mismo informe añade que algunas piezas se sustituían para ser revisadas; tras la revisión, si eran nuevamente consideradas seguras y aptas, se volvían a colocar en el sitio.
En esta comisión, sin embargo, varios comparecientes han hablado directamente de Â«canibalizaciónÂ» por piezas.
Y le pregunto, si quitaban piezas de unas unidades para ponérselas a otras, ¿era un mecanismo habitual?
, ¿es un mecanismo totalmente seguro?

Por otro lado, me gustaría hacer referencia al infome que elaboró el señor Contreras, directivo de FGV en el año 2005, en el que hablaba sobre la obsolescencia de las unidades y que hacía hincapié en que había que renovarlas cuanto antes.
Usted ha dicho hace un momento que no estaban obsoletas.
Me gustaría saber su opinión sobre el informe del señor Contreras.
Saber si coincide o no coincide con lo que recoge el informe y que me dijera si cree usted que FGV hacía las inversiones necesarias para que el taller pudiera hacer su trabajo debidamente y con las garantías necesarias.

¿Qué piensa usted que hubiera sido deseable que la empresa hiciera?
Y, por último, quería preguntarle si ustedes advertían a la empresa de las deficiencias de material y carencia de los medios que tenían, y de qué manera lo hacían y qué conducto reglamentario seguía esa petición.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Tiene la palabra, señor Valencia.

El senyor Valencia Valencia:

Empezaré por el final.

Probablemente, uno de los problemas serios de esta empresa es la falta de presupuesto e inversiones, claro.
Eso es algo crónico y es algo que sigue ocurriendo en la actualidad.

Si se reutilizan piezas es porque, efectivamente, no hay presupuesto ni inversiones para piezas nuevas.
En la actualidad ocurre, ¿eh?
Exactamente con las unidades 4.
300, que se compraron a partir del año 2007, con motivo del accidente y todo lo demás.
Hay dos unidades, de las sesenta y una que se compraron, que están canibalizadas, lo cual quiere decir que se les han quitado piezas porque están siendo utilizadas en otras.
Eso ocurre así.
Una de ellas es la 42, la 4.
342.

Vale.
Hay dos unidades que están canibalizadas y hay informes acerca de ellas.
¿Por qué?
Pues porque no hay dinero.
Si tenemos en cuenta que esta empresa era de escaparate político del Partido Popular, como lo puede ser la EMT y otras muchas empresas, pero esta se ve mucho porque va y viene, y es un escaparate político, mi opinión personal -y estoy ante conjeturas que son de índole personal- es que los medios que deberían haber destinados al transporte y a los talleres y a los repuestos y demás no se destinaban a esos fines, evidentemente.
Siempre había escasez de medios en talleres, de personal, y lo sigue habiendo en la actualidad, y más después del expediente de regulación de empleo de 2012, donde la plantilla quedó reducida a la mitad.

Entonces, lo que ocurría es que las UTA tenían un problema, debido a su diseño, los repuestos eran muy complicados de conseguir porque había pocos proveedores, porque el diseño era antiguo.
Las unidades no estaban obsoletas porque tenían entre doce y veintiún años; un tren dura treinta o treinta y cinco años.
Pero tal vez las unidades no están obsoletas si van a la velocidad adecuada.
Si a esas unidades, con las características que hemos dicho de las ventanas, los bogies que comparten, bogie intermedio con dos cajas, les hacemos ir a ochenta o noventa por hora, no son unidades seguras, pero esas unidades a sesenta kilómetros por hora o setenta, cincuenta, entre… son unidades muy seguras, si no sobrepasamos las velocidades para las que están diseñadas.
Si no hay trenes…, en aquella época en FGV había cuarenta UTA, diez Babcock Wilcox, que sí que estaban absolutamente obsoletas porque eran diseños de los años cincuenta, Babcock Wilcox, de las cuales no se ha hablado, eran cuarenta UTA y diez Babcock Wilcox, de las cuales cinco o seis ya no salían directamente porque de aquellas sí que no había repuestos ni había nada.
Con decir que el asiento del conductor no tenía ni respaldo.
Estamos hablando del año 2006, ¿eh?
Diez Babcock Wilcox obsoletas y cuarenta UTA para renovar y hacerles trabajar al régimen que deben trabajar esas unidades.

Si no hay unidades suficientes para hacer el itinerario, debo, lógicamente, como tengo menos vehículos, tengo que hacerles que vayan más rápido; si no, no cubren el libro de itinerarios.
Entonces, el maquinista iba muy rápido.
No me lo has preguntado pero como saldrá la cuestión… Pero es que el maquinista estaba acostumbrado a ir muy rápido, siempre.
No podían ir despacio.
Ellos tienen un sistema, que se llama saturación; es decir, tanto por ciento de jornada, de las ocho, nueve o nueve y pico horas que puede pasar un maquinista conduciendo, que está realmente conduciendo y otras que está descansando o ha llegado al final, se espera, espera que pase el otro tren, vía única.
Si la saturación la aumentamos hacemos que conduzca más tiempo dentro de su jornada, aumenta el estrés, lógicamente, y aumenta la posibilidad de que ocurran cosas, accidentes y demás.

Se procura que la saturación sea en torno a un 75-80% de la jornada.
Pero eso también se va disminuyendo cada vez más, se van aumentando las circulaciones.
Si no tengo trenes, si no invierto, como ocurría en aquella época, los trenes han de ir muy ligeros, muy rápidos, el maquinista se acostumbra a ir a 80 por hora con una unidad, con una estructura, que probablemente no está diseñada para eso.

Luego, pueden ocurrir otras muchas cosas, pero, en principio, respecto a lo que hemos dicho de falta de inversiones y presupuestos, en aquella época todos los trenes eran viejos porque en la línea 1 había dieciocho trenes de la serie 3.
900 Siemens, de calidad contrastada.
Eso estamos hablando… perdón, en la línea 3 y 5, he cometido un error.
En la línea 1 hemos dicho cuarenta Babcock Wilcox, que tienen la mitad de capacidad que las que se utilizan en la actualidad, es decir, eran dos vagones, y en la actualidad son cuatro o cinco vagones, coches, que llaman en lenguaje ferroviario, con lo cual tenían que ir dos unidades acopladas.
Por eso una vuelca y la otra se queda de pie.
Lo permite el enganche semiautomático.
Eso es sencillo.
Es que van separadas, no van con un fuelle.
Llevan un enganche, una vuelca y la otra se queda de pie perfectamente, porque eran dos trenes distintos que se fusionaban.

No había material y, por supuesto, repuestos encontrábamos…, los jefes de equipo, los contramaestres, comprueban, el departamento de electrónica, todo ello con los déficits que en las empresas públicas se tienen habitualmente.
Las cosas no se hacen perfectas.
Se hacen a menudo más por la voluntad del personal, por su profesionalidad y, sobre todo, por la tropa, a partir de la oficina técnica perdemos la pista, no sabemos qué sucede.
Entonces, se comprueban las piezas, pero claro que se reutilizan piezas y tarjetas, pero es algo muy común, ¿eh?
, en todos los sitios, siempre y cuando se comprueben.
Se tiene que comprobar que están en perfecto estado y que no dan fallo.
Eso ocurre en la actualidad como había dicho y ocurría en aquella época.

El informe de Contreras.
Bueno, el informe de Contreras lo desconozco exactamente pero…, la obsolescencia de las unidades, como he dicho ya, las Babcock Wilcox estaban obsoletas, de hecho se retiraron, pero quedaban cuarenta UTA.
Con cuarenta UTA no se cumplía las posibilidades que había.
Se carrozaron dos Babcock Wilcox.
No pudieron salir porque los motores no podían con los aires acondicionados, no tenían potencia suficiente, con lo cual estaban paradas también, dos.
Aquello también costó un montón de dinero.

Yo creo que las UTA no estarían obsoletas.
Se hubieran podido ir sustituyendo progresivamente.
Contrariamente a lo que el señor Contreras, que es ingeniero, opina, pero se tenían que haber adecuado a la velocidad, como digo, y las características a las circulaciones que podían dar.

¿Qué debería haber hecho la empresa?
Respecto a talleres, ahora mismo hay un cambio de dirección y de gerencia.
Yo no quiero ser hipercrítico con el Partido Popular, porque la realidad abruma.
Es decir, no tengo que decirlo yo.
El Partido Popular ha hecho una gestión que todos conocemos.
Como supongo que aquí debe haber representantes del Partido Popular, cuando les toque el turno hablarán.

Pero yo creo que, desde luego, las empresas públicas, en una empresa como FGV, que tiene el nanometro, los payasos, hacían cine, televisión, la sala de la metro que hacían exposiciones… Era una empresa que tenía un impacto mediático muy fuerte.
Por supuesto estaban contra la violencia de género, contra el maltrato infantil… Y todo eso eran campañas y campañas, que no es una cuestión, una percepción subjetiva.
Si se hubiera dedicado al transporte, a lo mejor habría dado mejor resultado.
Pero servía…, por eso he dicho que servía de escaparate de un determinado partido político, cuya gestión está siendo revisada en la actualidad y que todos conocemos.
Por lo tanto, no voy a abundar ahí.

La empresa debe centrarse en lo que es lo suyo.
Yo creo que ahora, no sé si con el nuevo cambio de…, hay un cambio de gerencia y de dirección, espero que lo sea.

Por ejemplo, en los talleres, ahora mismo, no tenemos ordenadores.
En un taller, como es el de Machado, con unidades hipermodernas, teóricamente, los ordenadores que hay son Dell, notebook, con una pantallita minúscula que las letras no las ves y no funciona la inmensa mayoría de las veces.

Nos han llegado los armarios para los ordenadores, los armarios, como lo estoy diciendo, pero no hay ordenadores.
Y hay cuatro ordenadores, que no funcionan la mitad de ellos, a menudo, para, en la época buena, cincuenta oficiales, en la actualidad cuarenta o treinta y cinco, algunos de ellos con contratos temporales.

Seguimos trabajando con el lapicero y el bolígrafo, anotándolo en la libreta.
Por eso digo que la buena voluntad de la gente y de los oficiales, porque, como lo escribes todo, todo queda escrito.
Eso también es muy positivo, no se puede borrar; y en la informática sabemos bien que se formatea el disco duro y pasan cosas.
Vale.

Es verdad que tecnológicamente hace falta hacer un esfuerzo, y espero que la nueva dirección lo haga.
No estoy convencido de que lo vayan a hacer.
Somos un poco escépticos, porque la experiencia nos demuestra que las cosas no cambian fácilmente.

Se hizo una inversión enorme, a partir del accidente, en medios materiales.
Se compararon sesenta y dos trenes Vossloh, y se retiraron los dieciocho 3900, con un coste de reposición cada uno de ellos de entre seis y ocho millones de euros.
Los dieciocho trenes que se han retirado están en la campa y van a ser achatarrados, se van a hacer chatarra.
Dijeron muchas veces que los vendían, o no los vendían; pero no es cierto, no los venden a nadie, es imposible.
Son dieciocho trenes con quince años de antigüedad, la mitad de vida útil, de la serie Alstom 3900.

O sea, en la empresa hay ochenta trenes en la actualidad, no sesenta y dos que están, hay ochenta.
Dieciocho van a ser achatarrados o se los van a llevar no se sabe muy bien dónde, porque ya llevan dos años parados.
Eran trenes perfectamente… Valen entre seis y ocho millones de euros cada uno de ellos cuando se compra otro, ¿eh?
, no en la actualidad esos trenes.
Son ciento cuarenta, ciento treinta, ciento cuarenta millones de euros que se van a tirar como escollera al mar o no sé qué.
Porque han venido delegaciones de Brasil, de no sé dónde, de Tanzania, que no tienen tensión de 1.
500 voltios -estos trenes trabajan con 1.
500-, a comprar o no comprar… Pero, evidentemente, los trenes están ahí.
Podían trabajar, pero hacía falta una inversión en repuestos y demás y no se ha hecho.

¿Qué debería haber hecho la empresa?
Fundamentalmente, centrarse en lo que es su negocio y la responsabilidad que tiene contraída con la sociedad valenciana.
Transportar con regularidad, con seguridad y, desde luego, por un servicio que pagamos dos, tres y cuatro veces el precio que tiene, se ha de dar escrupulosamente.

No creo que haya otra… He tomado nota, pero… Después, me has preguntado por los repuestos y las piezas.
Se hace con muchísimo cuidado.
Insisto, una vez más, porque contraes una serie de responsabilidades.
Pero es cierto que nosotros… Pides materiales.
Después de 2007 y, desgraciadamente, debido al sufrimiento de tantas personas y demás, pues, la cosa empezó a cambiar.
Se fueron determinados hábitos y determinadas personas, cambiaron; y ha habido un atisbo de que algo podía llegar a suceder, pero no acabamos de verlo todavía, no se ha…

Es una empresa en transformación, sin completar, y que el proyecto tiene que acabar y dar una seguridad absoluta, que no quede la más mínima duda a los ciudadanos y las ciudadanas de Valencia que FGV puede ser una empresa solvente.
En la actualidad, yo creo que le falta todavía; y no sería una solvencia completa y absoluta, y faltan muchas cosas por hacer.
Pero en aquel momento era una empresa, desde luego, insolvente, si no, no hubieran muerto cuarenta y tres personas.
Que puede haber accidentes en todos los sitios, eso evidente; la seguridad absoluta, lleva razón en eso el señor Dómine cuando dice que no existe, pero sí una seguridad elevada y un descarrilamiento que no provoque cuarenta y tres muertos, sino que sea una cosa de.
.
.
, como ocurre en tantos otros sitios.

La famosa baliza.
Pues, es evidente que una baliza hubiera evitado el descarrilamiento del tren, pero no porque lo diga yo.

Aunque no me lo has preguntado, en el reglamento de circulación, que es la biblia de cualquier maquinista, el reglamento de circulación de FGV dice claramente que es una señal.
Y en el apartado 2.
31, del último reglamento de circulación, dice: Â«Sistemas de protección automática de trenes.
Â» Lo dice FGV a través de su reglamento de circulación, que se entrega a los maquinistas y a los oficiales de talleres que hacemos maniobras con los trenes.

Son equipos instalados en determinados tramos de vía y a bordo de trenes que limitan las velocidades y supervisan el cumplimiento de las órdenes de las señales, desencadenando el frenado de urgencia si es necesario.
Se utilizan sistemas como el automatic train protection, ATP, y el frenado automático puntual, FAP, que era el que llevaba la unidad que tuvo el accidente; y eso va asociado al ATO, que es la conducción automática.
Pero el sistema de seguridad es el FAP o el ATP.
Entonces, es evidente, algunos de estos sistemas pueden llevar asociado un modo de conducción semiautomática o automática, como es el automatic train operation.

Es evidente que el propio reglamento de circulación… Es interesante que veamos que esto…, no lo he improvisado, sino que está extraído de lo que nos da la empresa, y es el punto 2.
31.
Son equipos instalados a bordo de los trenes.

Cuando se refiere a las señales, se está refiriendo a los semáforos, que decimos en el lenguaje…, en el argot común; discos, que se dicen en el lenguaje ferroviario.
Si el disco está en rojo y tú lo pasas, la baliza te frenará, porque algo tiene que haber al otro lado.
Si la señal…, no importa que haya una señal de limitación de velocidad, marca 40, y tú superas esa velocidad, si está programada la baliza adecuadamente, te frenará y no superarás el límite de los ochenta, noventa, cien, ciento veinte metros, se ponen antes, evidentemente, para que el tren no pueda pasar a más velocidad porque corta tracción.
Irá a la inercia hasta que se detenga…, y frenado de emergencia con patines electromagnéticos, y entonces se queda pegado a la vía y frena el tren.

Insisto que esto es el reglamento de circulación, el último que ha aprobado FGV, y ellos mismos lo dicen: sistemas de protección automática de trenes.

Para mí no cabe la menor duda de que una baliza hubiera parado el tren.
Puede que hubiera llegado a descarrilar, no lo sabemos con seguridad, pero no hubiera ocasionado cuarenta y tres muertos.

Sí, yo tengo la convicción absoluta, no tengo la más mínima duda de que hubiera sido así.

Si me ha quedado algo sin contestar y quieres que conteste… (La presidenta, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Tiene turno de repregunta, de todas maneras.
Â»)

La senyora presidenta:

Gracias, señor Valencia.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro, por tres minutos.

La senyora Navarro Casillas:

Muchas gracias, señora presidenta.

Respecto a las revisiones que se realizaban en las unidades, ¿tenía la GOV 4110…, había superado la gran revisión?
¿Qué revisiones había superado?

Estas revisiones que se hacían a las UTA, ¿se hacían por kilómetros o por tiempo?

También me gustaría saber si no había suficientes unidades, que parece ser que ya lo ha indicado usted en una respuesta anterior, para la retención de las UTA.
Para hacer la gran revisión, requiere un mayor tiempo.
Con lo cual, queríamos saber si, en base a la carencia de unidades, si las revisiones, pues, se hacían en menor profundidad de la que correspondía, si se retrasaba esa gran revisión… ¿Cómo funcionaban?

También, si la UTA siniestrada había entrado varias veces en taller, ¿para qué?
¿Qué intervenciones se le habían hecho a esa UTA?
¿Qué piezas tenía de otras unidades; si tenía la electrónica de la 3732?

Y también, respecto a los bogies que llevaba, si llevaba los bogies de la 3737A y cuándo fueron instalados.

Si esta UTA, la 3736, tenía problemas constantes en los bogies y había tenido varias intervenciones entre 2005 y 2006.
Qué revisiones se le habían hecho; los cambios que se habían producido, si eran consecuencia de siniestros anteriores, si se habían retomado de otras UTA.

Y estas averías de los bogies, si podían tener relación con el estado de la vía.
Si esta podía ser la causa de esa reparación continua.

También, respecto a la deformación de las valonas.

Luego, la UTA accidentada está separada de los bogies, y la valona parece también alejada.
¿Tiene usted alguna teoría al respecto?
¿Qué piensa que pudo ocurrir ahí?

También, si estaba usted en el taller cuando se recibió la UTA siniestrada en las dependencias de FGV.
Si la vio.
Si tiene usted alguna fotografía.

También, si conocía el plan de prevención de riesgos de la empresa.
¿Se le informó en algún momento al respecto de ese plan de prevención?

Después, ha dicho que las UTA son de los años setenta, ochenta, y tienen un modelo japonés y tienen unas características específicas.
Otros comparecientes han comentado que estas UTA en concreto eran excesivamente ligeras, lo cual facilita que vuelquen.
¿Piensa usted lo mismo, que son demasiado ligeras y es más conveniente que tengan mayor peso en el diseño?

Y, respecto a la baliza, usted ha leído el reglamento de circulación.
Y yo, por lo que tengo entendido, lo que usted ha comentado es lo mismo que recoge Siemens en la explicación del funcionamiento de la baliza, que dice que sirven tanto para las señales de circulación como para los semáforos.
Entiendo que el redactado es el mismo que la explicación que hace Siemens de su propio producto.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Valencia, tiene usted la palabra.

El senyor Valencia Valencia:

Son muchas preguntas.
Procuraremos contestar con orden a todas ellas.

Las revisiones y la gran revisión, y los kilómetros o por tiempo.
Normalmente se hace por kilómetros.
Tengo un esquema aquí.
(Soroll de papers) Revisiones: existe la P1, P2, P3 y P4.
Son revisiones preventivas.
Se chequea, se comprueba visualmente o táctilmente el estado de las cosas, por supuesto con herramientas y con todo lo que tenemos necesario.

Cuando son equipos electrónicos, como he dicho, en sistemas informáticos andamos muy pobres.
Luego, hay un ordenador, cuando lo hay, y se comprueba como se comprueba, que es normalmente bien, pero tienes que hacer cola porque no hay ordenador para todos.
Con lo cual, se van haciendo estas operaciones y se deja todo lo que significa chequear electrónicamente, mediante informática, para el momento oportuno, que es cuando está disponible el ordenador.
Algo que puede resultar sorprendente, pero que es así.

Bien, hemos dicho P1, P2, P3, P4.
R1, R2 y R3.

La gran revisión sería la R3, la R2 y la R3, en la actualidad, entonces puede que no fuera exactamente igual, porque todo va cambiando.
Se hacía la P1 a los siete mil kilómetros, (inintel·ligible) … probablemente era a los cinco mil; la P2 a los diez mil; la P3 a los veinte mil; la P4 a los cuarenta mil -siempre el doble que la anterior.

A partir de ahí, venía la R1, que es cuando ya se desmontan más cosas, aproximadamente a los cien mil kilómetros, ciento quince mil; en la actualidad son ciento veinticinco mil.
En aquel momento, como yo soy oficial, no tengo acceso a los documentos exactos, pero sí que sé por la práctica diaria aproximadamente cómo iba.

La R2 se hace a los setecientos cincuenta mil.
Debía ser a los quinientos mil, pero se hace a los setecientos cincuenta mil en la actualidad.

Y la gran revisión, puede llegar…, que habría que, teóricamente, desmontar el tren completo a los dos millones de kilómetros.

Yo creo que no se hace ninguna R2 todavía.
Desde luego, las unidades modernas que hay en la actualidad no.
Y de las UTA es probable que se hiciera de alguna de ellas, de alguna de ellas, no puedo afirmarlo con rotundidad.

Las revisiones… Como ya he explicado los programas de trabajar, no voy a abundar en el asunto, pero la P1 es muy habitual, es muy rápida.
Creo que se hace por dos operarios, en cuatro o cinco horas, que es ver las cosas más elementales para que el tren pueda trabajar y no tenga nada colgando ni roto, algo evidentemente mal.
Esa es la P1.
Se hace muy habitual en las guardias y se hace… Es la más rápida y la que garantiza que no hay cosas elementales que están indisponibles o que sugieren… Por ejemplo, los patines electromagnéticos, las revisiones, las valonas…, cosas que se ven a primera vista y que puedes comprobar.

P2, más intensa.
P3 y P4, obviamente, todas más… Pero son preventivas, de ahí la Â«PÂ».

Las R son las que se desmontan los equipos.
La R2 es fundamental.
Todos los bogies del tren se desmontan, se dejan las cajas, se comprueba electrónicamente por los compañeros -yo no soy electrónico, desconozco…; pero sí que trabajo en bogies y, por lo tanto, tengo una ligera idea-, se desmontan todos los bogies, incluidas las ruedas, el bandaje de las ruedas, los motores, las suspensiones y los frenos, y se deja el chasis del bogie -que es donde van las ruedas- pelado, completamente peladico, y se inicia un sistema que es: comprobación, reparación y sustitución de piezas.

En la actualidad, tenemos esas piezas, aunque también siempre con problemas.
Y los mayores problemas que les he señalado antes, problemas de piezas y de repuestos, son con las tarjetas electrónicas, ese es el mayor problema porque son proveedores externos.
En esta empresa ha trabajado Sepsa, han trabajado varias contratas que vienen asociadas a los equipos que llevan los trenes.
Son ellos los que revisan y comprueban las tarjetas electrónicas que llevan esos equipos.
Nosotros solo podemos montar y desmontar, y en ocasiones, y a veces tampoco.

En este caso, también ha había empresas del exterior, sobre todo Sepsa, que son los convertidores y demás, y algunas más, Dimetronic y tal, que traen sus propios trabajadores, trabajan allí y llevan sus propios equipos.
Pero siempre había problemas con las tarjetas electrónicas, por eso es posible que se (inintel·ligible) … utilizaran de otras unidades, cuando estaban paradas para una R, pues se aprovechaba.
Mientras una está parada un mes, pues le quitaban piezas.
Pero siempre se comprobaban y desde luego se chequeaban en marcha, y por supuesto siempre a los maquinistas se les advertía de la operación.

He dicho que era la R3, la más amplia de todas las revisiones, desconozco si se le hizo a la 3.
736.
Sí que sé que habíamos hecho una P2, creo que era, porque participé en ella y estaba mi firma, dado que me la enseñaron en el juzgado cuando fuimos a testificar.
Por lo tanto, sí que sé y se habló de las valonas, otra de las preguntas que ha hecho usted.
Yo creo que una valona, aunque reventara, no sería suficiente, ni muchísimo menos, para descarrilar un tren.
Es imposible.
Un bogie pesa 3.
700 kilos.
Un tren debe pesar no sé cuántos miles de kilos, una barbaridad.

Una valona, como su nombre indica, es un flotador de playa de los que utilizamos, muchísimo más denso, muchísimo más intenso y con muchísima más capacidad.
Pero un flotador, con un agujerito en medio.
Ni más ni menos.
Sobre eso va puesta la caja del tren, la traviesa bailadora, que es lo que permite que la caja se mueva.
Y la corona.
El tren no va sujeto por tantas cosas en la caja, el bogie.
Lo curioso es que no va hipersujeto, no va clavado.
Tiene articulaciones.
Por lo tanto, es fácil que se desprenda un bogie en un siniestro.
No es fácil que se desprenda en ninguna otra circunstancia.

El bogie y la valona pueden aparecer en el momento que vuelca el tren, el bogie se rompe porque lleva dos bridas de levante que lo sujetan, y dos bielas de arrastre para que el tren circule.
Y lo demás está metido a presión.
No es un tren hecho para volar, perdóneseme la obviedad.
Está hecho para ir con mucho peso, si no, no tracciona, sobre una vía.
Entonces, no se debe desplazar hacia arriba y no se debe salir.
Pero solo lleva los pernos de la traviesa bailadora, los bogies, la valona y las suspensiones.
Van sujetos de alguna manera, de un modo que no es conocido.

Es una tecnología ferroviaria característica, peculiar, que funciona perfectamente en circunstancias normales y que en un siniestro o en un accidente estamos acostumbrados a ir a descarrilamientos, por maniobras y demás, no ocurre nunca nada.
El bogie se queda en el sitio.
Pero cuando una unidad vuelca y da la vuelta, ese primer bogie puede salir perfectamente desprendido, hasta que se rompan las articulaciones que he mencionado.

Igual que la valona.
La valona fue revisada en esa revisión a la que he hecho referencia, y creo que no se detectó ninguna grieta ni nada especial distinto a lo que habitualmente se veía.
Se hincha y se deshincha, pues obviamente es goma, de una calidad superior, pero es goma.
Si las grietas eran horizontales, la orden que nosotros teníamos y la instrucción técnica, que las grietas horizontales que no tenían profundidad, que eran marcas superficiales, no representaban peligro alguno.
Y las grietas verticales sí que representaban un peligro, pues indicaba que se estaba cortando la valona.

Si eso sucedía así, jamás salía una unidad con una valona deteriorada.
Se comprobaban todas, y si tenían hernias, que es cuando se hincha, como en una bicicleta, cuando ponemos un parche y se hincha la cámara.
Igual.
Solo que estamos hablando de unos grosores de dos centímetros de goma.
Pero aparte de eso, aunque se reviente, no vuelca el tren.
Es imposible.
Solamente tocaría hierro con hierro, metal con metal, y dejaría de ser confortable y haría ruido.
El maquinista se daría cuenta inmediatamente.

Por una valona no vuelca el tren, porque el tren está sujeto, por lo que he dicho.
Las bielas de arrastre y las bielas de levante y demás.
En esa unidad, en concreto, en la revisión última que se hizo unos días antes no se detectó ninguna… Porque participé en ella, no sé el compañero que lo hizo, pero no se detectó ninguna anomalía en las valonas.
Creo, considero que en un accidente de esas características es posible que se desprendiera el bogie y la valona perfectamente, porque la sacamos con dos palancas, cuando las vamos a cambiar.
Con lo cual, no es fácil, pero se saca con dos palancas y ponemos otras cuando se cambian.
Es fácil que se desprenda si el tren ha volcado.
O es posible que se desprenda.

¿Unidades suficientes para las revisiones?
No del todo, porque si había un turno intermedio, que aprovechaba los horarios valle, es porque no había suficientes unidades para dejarlas ocho horas paradas.
Se aprovechaba cuatro horas por la mañana y cuatro horas por la tarde para hacer la revisión, cuando retiraban a cochera, si se hacía las P1.
Había un déficit crónico de unidades, no las UTA, las Babcock Wilcox no salían.
Cuarenta unidades para una línea 1, desde Villanueva de Castellón hasta Liria, era muy precario.
Era muy precario.

Entonces sí que faltaba material, y las revisiones siempre se hacían bien por una sencilla razón: cuando afecta a la seguridad o a la regularidad, como ya he dicho antes, el tren no salía.
Es posible que hubiera días que no hubiera trenes suficientes para dar el servicio, porque si afectaba a una puerta, si afecta a un órgano de frenos, motores.
No tanto la suspensión, que es importante, pero es cuestión de confort, cuando no afecta a la seguridad, pues el tren no debía salir jamás.
Y no salía.
Me consta que los jefes de equipo y los contramaestres que eran los que daban la orden inmovilizaban el tren.

Esa en concreto, se ha hablado mucho del apeadero del Realón, que ya se desprendió un bogie o tuvo un descarrilamiento por el bogie.
En concreto, yo creo que era exactamente como las demás, y no tenía ningún defecto, porque los bogies son intercambiables.
Cuando se quitan de un tren, se reparan.
Obviamente a ese tren se le ponen los anteriores que has reparado.
Y lleva bogies de distintas unidades.
No siempre van con los mismos.
Claro, porque si no, no habría.
Nosotros trabajamos de un modo tal que (inintel·ligible) … separas, quitas.
.
, de ese tren ya tienes preparado un equipo completo, lo montas, y eso te lo quedas.

En un mes y pico después, en aquel momento debía ser más o menos lo mismo, se volvían a montar en otro tren que era el siguiente que entraba.
Es material perfectamente intercambiable, idéntico, y solo hay que codificar las conexiones que afectan a la electrónica y a los sensores que llevan en las ruedas, antideslizamiento, antipatinaje, todas esas cosas que aquellos llevaban ya, aquellos trenes.
No los llevan solamente en la actualidad.

Esa en concreto, que yo sepa, que yo sepa, ¿eh?
, no tenía ninguna cosa especial, esa unidad, distinta al resto.
No era una unidad señalada como conflictiva.
Sí había una que alguna vez tuvo un incendio y era una unidad que por el cableado había presentado problemas electrónicos, pero la 36 era una unidad para nosotros más, exactamente igual que las demás.

Los problemas con los bogies he expresado antes que yo creo que no.
No había ninguna cosa distinta.
El bogie es una cosa de acero, con las ruedas que son todos los elementos que había intercambiables, y por lo tanto no tenía ningún defecto estructural, que nosotros sepamos, que nosotros sepamos, hasta donde llegamos, distinto a eso.

Las reparaciones y las averías.
Las reparaciones, cuando la unidad en la P1, en la P2, en la P3 -yo estaba en mantenimiento haciendo revisiones- se detectaba una avería, esa unidad se pasaba al taller.
Y en el taller era donde se hacía la reparación.
Y ya se me escapa, porque yo no estaba en el taller, pero es evidente que no podía ser ninguna unidad con una reparación a medias.
Una reparación en el taller no se hace nunca jamás una cosa que afecta a la seguridad.
Insisto, le he dicho antes, por una cuestión simple: todo está firmado y comprobado.

Y yo no sé por arriba cómo suceden las cosas, pero por abajo es seguro, seguro, seguro, que aparte de las sanciones de empleo y sueldo y demás, que es una práctica habitual en esta empresa, cuando cometes un error, es tu pundonor profesional y el hecho de que sabes que afecta a la vida de las personas.
Cierto que nadie había pensado hasta el accidente, creo, hablo por mí mismo, que podía suceder una cosa así, y a lo mejor no tenemos la conciencia clara de la importancia enorme que tenía, pese a que todo se procuraba hacer bien.

A partir del accidente, es verdad que la gente por lógica asume que hay una responsabilidad extra derivada de todo aquello.
Pero los procedimientos siguen estando reglados por alguien que te lo ordena.
Tú no mandas, tú no decides.
Te dicen, Â«haz estoÂ», y te dan tu hoja.
La A, la B, la C o la D, o la E, y te toca hacerla.
Y cuando te dan un parte de trabajo, tienes que hacerlo.
Y si no puedes, tienes que escribir y firmar por qué no lo has hecho.
Con lo cual, el oficial, el jefe de equipo de contramaestre -abundo en la cuestión- tiene muy poca autonomía.
Y en la oficina técnica deciden.
Esa unidad en ese aspecto no tenía, creo yo, ningún problema que la hiciera diferente al resto.

Estado de la vía.
Pues sí, se ha hablado mucho del garrote que había en la curva.
Es verdad que al entrar ahí, se notaba.
Yo soy pasajero del tren.
Se notaba que el tren se movía un poco más.
Coincide que era la transición entre el balastro que llaman los ferroviarios, las piedras, la machaca, y el hormigón.
Había un garrote.
El garrote es que la vía esté un poco doblada y tal, es muy posible que eso fuera así.
Yo eso lo atribuía siempre a la falta de inversión, a la falta de presupuesto.
Las vías hay que cuidarlas, hay que perfilarlas.

Hay una máquina especial que pasa y perfila las vías, las limpia, igual que las ruedas de los trenes.
Se tornean, para que sigan teniendo siempre el perfil que impide salirse a la rueda del carril.
Si no lleva pestaña, un tren puede botar.
Habría que ver las pestañas de las ruedas.
Habría que haberlo visto todo exhaustivamente.
Esa unidad nosotros no tuvimos acceso cuando llegó al taller.
Se dejó en la campa de atrás, se precintó, y los trabajadores de talleres para nada entramos allí.
A partir del accidente.

Sí me consta que esa noche hubo trabajadores del taller que los llevaron al túnel para la caja negra, para los registros, porque me lo dijeron ellos, yo no tengo constancia documental.
Porque estaban en la BAP y en la brigada de atención permanente, en la unidad de socorro, y vieron horrorizados lo que allí había, pero a partir de ahí el juzgado intervino y no se tocaban las unidades.
Ya he leído que había operarios supuestamente de FGV con el mono.
No llevábamos monos.
Llevábamos chaqueta y pantalón.
O sea que, si eran monos, desde luego no éramos nosotros.
Seguro, absolutamente.
Allí no tocamos para nada, porque eso sabíamos muy bien que era muy comprometido.
Muy comprometido.

¿Una foto de la UTA?
Pues tengo la de los periódicos.
Es verdad.
No sé qué podemos aportar con ello.
Yo creo que está todo bastante claro.
Antes de este accidente hubo uno que debería haber alertado a los responsables de esa empresa de que algo estaba sucediendo.
En septiembre del 2005 hay un choque de trenes en Paiporta.
En el lenguaje ferroviario se llama Â«alcanceÂ».
Alcance es cuando un tren golpea a otro por detrás.
Choque sería frontal.
Saliendo de València-Sud hacia Paiporta hay un disco, hay una curva pronunciada, no se ve, donde está Paiporta, hay un disco, y el disco alguien decide que debe ponerse detrás de la curva, en lugar de delante.
Delante lo ves y obviamente, detrás, no lo ves.

¿Por qué se hace esa operación?
Nosotros también acudimos a ese accidente, donde un compañero maquinista perdió la pierna.
Al chocar, la cabina se replegó completamente, de ahí la debilidad estructural -y respondo a otra de sus preguntas- supuesta de las UTA.
Lo vi yo cómo la chapa se arrugó y llegó al primer asiento.
Eso atrapó al maquinista, le cogió las piernas y afortunadamente solo perdió una de ellas.
Pero podía haber perdido las dos o la vida.
Fue un milagro que saliera vivo.

No había ninguna vigueta estructural ahí.
Toda la chapa estaba replegada y quedaba la plataforma.
Eso ocurrió en septiembre de 2005 y debería haber advertido a la empresa y a todos los responsables, que hay suficientes responsables en la empresa, la cantidad de responsables, de que algo estaba pasando.
Según explicaron, se hizo con la finalidad de agilizar las circulaciones.
Agilizar es un eufemismo que probablemente indica que vayan más rápidas.

Sales de València-Sud y sales en rojo y amarillo.
Indica que tienes que ir con cuidado, a una velocidad máxima de treinta kilómetros por hora.
El disco pone rojo y amarillo, porque te vas a encontrar uno rojo o al tomar la curva que no ves, te vas a encontrar algo, y entonces tienes que ir con precaución.
Si yo quito el disco y lo pongo detrás, ya no salgo en rojo y amarillo, salgo en verde.
Y salgo más rápido.
Porque la señal me está diciendo que vaya rápido, que no pasa nada.
Pero, cuando veo el siguiente, que el rojo está detrás de la curva, no lo veo.

Por lo tanto, cuando tomo la curva, ya está rojo, ya no me da tiempo a frenar.
Si hay un tren que se para por una avería en la estación de Paiporta, si hay otro tren que, cuando llega, para no impactar con aquel tiene que echar el frenado de emergencia, que es cuando los electropatines se pegan a la vía (inintel·ligible) … y todo lo demás.
Si se quedan parados dos trenes, viene un tercero que ve el disco, no tienes distancia suficiente para frenar, impacta con el segundo y el tercero, como sale a dos minutos y han agilizado las circulaciones, impacta con el tercero.

Ese ya atrapa al maquinista, destroza la cabina del tren, que por otra parte era el único que podía proveer de repuesto, porque no sobraba ninguno.
A lo mejor de ese tren sí se utilizó algún repuesto, es evidente.
Seguro.
Pero era el único que había siniestrado.
Se hizo de dos trenes, uno.
Se partió por la mitad y se aprovecharon las dos cabinas que habían quedado bien.
Eso indicó en 2005 que se estaba yendo demasiado rápido desde mi punto de vista.

¿Qué opino yo?
Desde mi punto de vista, se iba demasiado rápido con esos trenes.
Se pretendía suplir con velocidad la falta de material que en aquel momento se sufría.
Si eso es así, hay una responsabilidad directa de aquellos que determinaron que los trenes tenían que correr más y salir más rápidos.
Y como digo, un accidente suficientemente grave debía haber alertado a la empresa de que había que restringir las velocidades, o moderarlas, y tener muchísimo cuidado con temas de seguridad.

Diez meses después ocurre el accidente gravísimo simplemente porque, desde mi punto de vista y creo que queda acreditado, no se decidió, porque eso suponía no solo… Claro, es que no había baliza en esa curva.
Es que no solo era en esa curva.
Es que si pongo en esa, tengo que poner muchas más.
No puedo dar la orden de poner una sola, porque tan mala como esa puede que no haya tantas, pero hay otras muchas curvas que no estaban protegidas.
La inversión no era de 3.
500, era de muchas más, porque tenía que señalar todas las curvas que tuvieran cierto peligro, con lo cual la inversión era más cuantiosa.

Una sola no hubiera sido importante.
Pero en esta empresa probablemente, las órdenes no se dan para una sola baliza.
Se dan en un lote amplio.
Y habría que balizar o sustituir el FAP por el ATP.
Como ya se habrá dicho aquí abundantemente, el ATP protege constantemente toda la vía, y si te pasas de velocidad te frena automáticamente.
Pita: pi-pi-pi-pi-pi, si no reaccionas.
Se ha dicho ya.
Eso es el ATP.
Y el FAP es puntual: donde pongo la cosa, me frena.
Si no hay cosa, no me frena.
Claro, el FAP es mucho más deficiente, mucho más antiguo.

Cambiar el sistema de FAP por ATP costaba mucho dinero obviamente, y parece ser que las inversiones estaban destinadas a otros fines.
Y ni siquiera poner una baliza, porque era cuestión del maquinista.
Porque el maquinista puede cometer un error, se puede desvanecer, le puede pasar cualquier cosa.
Ahí tiene que haber unos medios, porque la tecnología lo permite, que eviten que el error humano, el desfallecimiento o cualquier otra circunstancia, provoquen un siniestro.

Eso se hace tecnológicamente ahora mismo.
Es sencillísimo y todas las unidades están protegidas ahora mismo.
En línea 3 y 5 lo estaban.
Pero en aquel momento se decidió que la línea 1 no era así.
Cada uno puede sacar sus conclusiones de por qué no se hace.
Pero está claro que es la falta de la baliza que controla la velocidad, porque Siemens dice que sirven para parar delante de los discos o según las programe para control de velocidad.
Evidente.
Está clarísimo.
Es así.

Ahora, si yo la programo para una velocidad de 80, cuando pongo una señal de 40, o no la programo adecuadamente y está simplemente para evitar que los maquinistas rebasen los discos en rojo, que son cinco días de empleo y sueldo.
Yo estoy en una señal, en Jesús.
Jesús era muy problemática, porque ahí pasabas de ATP a FAP.
El maquinista que venía de línea 3 y 5, que cruzaba directo a Torrente entonces, llegaba allí y ponía: empieza FAP.
Tenía que cambiar, él venía acostumbrado a que el tren no le dejara salir.
Cuando llegabas ahí, ponías FAP, tú le dabas y el tren salía, y si estaba en rojo suena en el puesto de mando la alarma, ha habido un disco que se ha rebasado, y son cinco días de empleo y sueldo para un maquinista.
Eso era constante y permanente.
El sistema en el aspecto sancionador funcionaba perfectamente.

Mucho interés en los discos, en que no se rebasaran cuando ibas en modo FAP, cuando ibas en modo ATP.
Las unidades que llevaban FAP no llevaban ATP, las UTA no pero las otras, las 3900, llevaban los dos sistemas.
(Algú tus)

Las balizas son sencillas, en los trenes las probamos, en Machado e igual que en València Sud, se pone una baliza transparente y otra baliza más, salimos a la vía con dos cacharritos, son así, más o menos, poco más que un ordenador, de color amarillo, ponemos una y la otra, están conectadas, y cuando el pasa el tren la primera en levantar la señal, que viene un tren; la segunda, si vas a más velocidad, que es lo que hacemos, ¡pum!
, inmediatamente a cincuenta o sesenta metros te frena porque lo hacemos en una vía que nos vamos a la huerta de Alboraya, te frena seguro, y lo hacemos constantemente, igual que se hacía en València Sud con las UTA.
O sea que las balizas son infalibles, y eso es porque allí tenemos que probar el FAP ya que hay circuito de ATP, estamos hablando de Machado, línea 3 y 5.

Por lo tanto, el FAP lo tenemos que probar a mano, se hace constantemente y no pasaba nada, funcionaba perfectamente.

Entonces, Siemens creo que lleva razón, esas balizas tienen una doble función y esporádicamente alguna más, si quieren.

Las características y la ligereza de la UTA -como hemos hablado antes-, sí es verdad que eran unidades que corrían mucho, que llevaban tres bogies para dos vagones, tenían cuatro motores potentes, eran unidades que andaban muy ligeras (soroll de papers), tenían el sistema de frenado que en aquel momento había útil y adecuado a la velocidad, el mismo sistema de emergencia, los mismos cilindros que tiene en la actualidad estas, pero estas llevan dos cilindros más de freno, llevan un bogie más, con lo cual, evidentemente, retienen más dos patines electromagnéticos, esas tenían un equipo de seguridad menos que el resto, cuando iban a doble llevaban seis pero es que ahora esa misma unidad lleva ocho, o sea, es muchísimo más segura, no cabe duda, en la actualidad.
El diseño de aquellos trenes era éste, no permitía tampoco poner un tercero, otro bogie, no cabía la posibilidad.

Sí eran ligeros y sí a que los maquinistas decían que corrían mucho.
Yo los probaba únicamente a 30 kilómetros por hora, no podíamos más (algú tus), en la playa, en las pruebas no llegamos nunca a esa velocidad, íbamos a ocho, diez, quince, pero eran unas máquinas que enseguida se ponían a una velocidad elevada, cargadas o sin cargar, ¿eh?
, sí, bastante potentes en ese aspecto.

Y como he dicho, cuando hubo el accidente yo no vi ninguna vigueta estructural que impidiera que la cabina se replegara hasta el primer asiento y desapareció completamente, yendo a unos veinticinco, treinta o treinta y cinco kilómetros por hora, ¿eh?
, a 80 ¡no digo nada!
, el accidente va pues como un acordeón; lo de abajo no, el chasis no, los bogies y la plataforma no, la parte de arriba donde vamos los pasajeros, lo que es la chapa, las ventanas y todo lo demás sí, eran -considero- bastante débiles, pero no soy un ingeniero y, por lo tanto, son apreciaciones personales.

Si ha quedado algo por contestar (soroll de papers), las reparaciones y las averías se hacían (veus), ¿perdón?
Prevención de riesgos, pues de este tema no puedo hablar porque fui miembro del comité de empresa y entonces sí que tenía alguna noción, pero la prevención de riesgos -creo- ya se ha manifestado aquí también porque, obviamente, he leído la prensa antes de venir aquí, pero, claro, hablaría por boca de otros y no debo hacerlo.

Yo creo que en prevención de riesgos (veus), sí, yo creo que en aquel momento no se tenía la noción, la constancia, la seguridad y la responsabilidad que se debería tener completa en tema de prevención de riesgos, era una cosa que se dejaba más a la ligera.
Creo que cambió a partir del accidente, los exámenes médicos a los conductores, a los maquinistas, a los mecánicos se fueron incrementando, hubo un momento en que ni siquiera se hacían las revisiones médicas, estuvo enfermo el médico que -creo- al final murió, sí, Vladimir murió, y hubo un momento en que no se hacían ni revisiones médicas, hace años, hace muchos años, no puedo precisar.
Después, se incrementaron.

Se hicieron mucho más rigurosas las posibilidades de acceder a maquinista, Joaquín Pardo accedió rápidamente a maquinista y como él muchos otros más, se fueron incrementando, y es verdad que en eso la empresa aumentó, lo sé por mí mismo porque la frecuencia de las revisiones es mayor, te controlan absolutamente todo, y sí que empezó a cambiar a partir del accidente.

Pero en el plan de prevención -creo- sí que había problemas -y los sigue habiendo- porque la gente que estaba ahí no acababa de tener la titulación adecuada, no había recibido la formación y siempre ha habido un enfrentamiento entre empresa y sindicatos porque se supone que los sindicatos han reclamado, se supone que no se cumplía estrictamente el plan de prevención de riesgos laborales.

Eso es lo que yo conozco.

La senyora presidenta:

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el ilustre diputado José Muñoz, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Muñoz Lladró:

Muchas gracias, presidenta.

Buenos días, señor Valencia.

Usted decía que había escasez de medios materiales y humanos también.
En este sentido, hemos conocido, bueno -usted lo ha dicho aquí-, que había una sobrecarga de trabajo, ha explicado los diferentes turnos que había, ¿usted cree que esta sobrecarga de trabajo y esta escasez de medios materiales y humanos han afectado a la seguridad de los trenes?

Asimismo, ¿usted cree que esta sobrecarga también impedía que la formación de las personas que trabajan en taller, la formación -entiéndame- no la inicial sino -digamos- la formación continuada se pudiera ver perjudicada de esta escasez de medios materiales y humanos?

Respecto a la escasez de medios, hemos tenido conocimiento por los medios de comunicación que, en ocasiones, bueno -usted lo ha reconocido aquí, también, lo ha dicho-, que circulaban trenes sin que hubieran pasado las revisiones adecuadas, usted decía, Â«siempre que no afectaran a la seguridad de la circulaciónÂ».

Pero, claro, yo creo que la línea también es bastante fina en este respecto, ¿no?
Si por ejemplo fallan las suspensiones de una UTA, la línea entre lo que es seguro y lo que no es seguro, al ser tan fina, ¿quién decidía en el último instante si este tren debía circular o no circular?

Se ha hablado también de los cristales y de la reparación de los cristales.
¿Ustedes tenían algún tipo de protocolo que les dijera que estos cristales se tenían que pegar con silicona doméstica y que no debía tener una sujeción mayor -como usted decía- respecto a la utilización de pestañas?
Y este protocolo, si existía, ¿quién lo decidía?
, ¿quién era la persona encargada de decidir si se debía de hacer de una manera o de otra?

También me gustaría saber respecto a la UTA siniestrada, que usted decía que no entraron en la UTA en el momento del siniestro pero, ¡claro!
, sí que sabemos que cuando se traslada a los talleres de FGV se cubre con una lona azul y ahí -creo- es indubitado que sí que se entró, se ha reconocido por varias personas que se entró por parte de operarios de FGV con el mono correspondiente, o así se ha dicho, dentro de esa lona cuando debía estar precintado.

Mi pregunta es: ¿usted sabe si hubo gente que entró en la UTA siniestrada?
, ¿sabe quién es en concreto con nombres y apellidos quien entró en esa UTA?

Y, además, usted decía una cosa bastante interesante y es que parecía que FGV era una estructura quasi militar y que nadie hacía nada si no había un superior que les dijera lo que tenían que hacer.
Y, por tanto, si entraron dentro de esa UTA, ¿quién dio la orden de que se debía entrar en la UTA siniestrada?

Y, por último, usted decía también una cuestión muy interesante que era que FGV, como la EMT, eran el escaparate político del Partido Popular -entiéndase-, la joya de la corona.

¿Usted cree que hubo por parte de FGV presiones o tiene conocimiento de si hubo presiones para que los operarios no dijeran, no hablaran, no se refirieran al tema, mantuvieran una estructura conforme al discurso oficial de la empresa?
Si fue así, una vez más, ¿quién fue el encargado de transmitir esas órdenes?
Bueno, ¿quién decidió que se debía presionar?
Y, en segundo lugar, ¿quién le transmitía a los operarios esas presiones dentro de FGV?

Y, por último -y ya con esto acabo-, ¿usted cree que a día de hoy Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana es una empresa, no solvente, mi pregunta sería si es una empresa segura para los viajeros?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Muñoz.

Señor Valencia tiene usted la palabra.

El senyor Valencia Valencia:

Bien, yo creo que FGV, y es interesante e importantísimo dejar esto claro ya que afecta a tantísima gente y a tantísimos ciudadanos y ciudadanas, yo creo que es una empresa segura que aún tiene cosas por hacer pero que se extrema, a partir del accidente se han extremado las -como ya he dicho- revisiones y todo lo demás, se depuró el sistema por si había fallos y no se habían detectado.

Sí, yo creo que es una empresa segura en la actualidad, en la que todavía quedan muchas cosas por hacer; mi hija va en metro, yo voy en metro, mi mujer va en metro.
Yo no defiendo a la empresa corporativamente porque, al contrario, soy crítico habitualmente, pero hay que reconocer las cosas que están bien hechas, bien hechas en el estándar de la Comunidad Valenciana y en España, y aquellas otras que no.

Yo creo que sí que es en la actualidad una empresa segura, su material es moderno, se hizo una inversión de quinientos y pico millones de euros, una barbaridad, con dos unidades modernas y demás.

Desde luego, en la actualidad -por una de las preguntas que me ha hecho-, no hay ninguna unidad que sin pasar una revisión salga porque la unidad se para, pero todo viene a raíz del accidente.
Antes es posible, no lo digo con rotundidad, es posible que alguna con una revisión, unas revisiones menos importantes, una P1, que son aspectos visuales, de confort, que no se va a caer una maleta donde se agarran los pasajeros o que no te vas a, eso que he dicho de los asientos que se cambiaban, ese tipo de cosas, un espejo interior, nunca puertas, nunca sistemas de tiradores de alarma que se comprueban escrupulosamente.
Cualquier cosa que afectara a la seguridad imposible que el tren saliera e imposible que la revisión se quedara a medias.

Pero es posible que, a lo mejor, si yo no había cambiado las escobillas de los motores, aquellos motores llevaban escobillas, pues estaban bien todavía aunque ya marcaban la línea, las cambiaría por la tarde porque el operario decidía, previa comunicación al jefe de equipo, Â«ven, mira esto, a ver qué te pareceÂ», al jefe de equipo con el contramaestre.
Siempre es la línea: operario, oficial de oficio de taller, jefe de equipo o contramaestre.

A partir de ahí, ¿quién da las órdenes en FGV?
Siempre en las jerarquías, en FGV hay dieciocho niveles salariales -creo-, dieciocho; cada nivel salarial a partir del diez, además, se incrementa…, ¿cómo decir?
, la distancia con la base.
Nosotros estamos en el nivel siete, hasta el diez sería la tropa, en el lenguaje del ejército serían los suboficiales, y cuando llegas a teniente o capitán, que es el nivel diez para arriba, ya pierdes la pista.

Hasta el nivel dieciocho las órdenes, que yo sepa por lo que he estado en el comité de empresa en la época en que estuve, en la actualidad también vuelvo a estar aunque llevo muy pocos meses, ha habido un intervalo entre medio que no he estado, por lo que yo he visto quien daba las órdenes, lógicamente, era la gerente de la empresa, en primer lugar, aunque ella no comparecía directamente nunca sino que lo hacía a través del director de explotación quien, a su vez, delegaba en, no sé qué cargo tenía Dionisio García, pero era Dionisio García el interlocutor, creo que también era director adjunto de explotación o algo así, y siempre venían esos otros escalones intermedios que eran los que tomaban la iniciativa pero, desde luego, yo creo que la aprobación final siempre era a través de la gerente y el segundo gerente que siempre aparece que era el señor Contreras, aunque a él no lo veíamos tampoco nunca.

Es decir, la tropa no trata con los rangos superiores, manda siempre a intermediarios y el conducto siempre es, para nuestra tranquilidad, a través de escritos, lo hacemos por escrito, normalmente -como he dicho- con bolígrafo, porque informáticamente todavía no tenemos esa posibilidad.

La estructura jerárquica… Y siempre se hace todo por órdenes, desde luego se consulta con el puesto de mando, se consulta con circulación que son los que afectan a los trenes, incluso ellos deciden a veces retirar un tren con aprobación del que está en ese momento, en el taller siempre hay un jefe de BAP que está de guardia, hay uno de estos jefes de los niveles catorce, quince y dieciséis que está de guardia siempre permanentemente y, en todo caso, es el último que decidiría cuando hay una cosa importante.
Si no es a nivel de contramaestre de taller, es el jefe de taller el que toma la decisión siempre, definitiva, respecto a material.

Insisto, en aquella época, incluso con la escasez de material que había, se implementó en turno valle precisamente para aprovechar los retiros de los trenes y hacer las revisiones en ese momento porque nadie se hubiera atrevido a sacar un tren con una avería.

¿Son importantes las suspensiones?
Indudablemente.
Si la suspensión es una valona es evidente que el tren no sale, una valona que estaba mal -como he dicho-, tenía una grieta vertical o una hernia, pues el tren no sale.
Pero es que el tren no solo lleva suspensiones vía valona, lleva unas suspensiones primarias que son unos embudos de goma, que son las primarias, las más básicas, y eso es una cosa muy hermética, muy dura.

Entonces, si ves que una de esas suspensiones se ha rendido, está más baja, es posible que el tren salga con esas suspensiones porque lleva cuatro, eso es lo básico, lo que impide que el tren vaya directamente sobre la vía, no las valonas que van con aire sino las otras que son primarias.
Bueno, pues es posible, estas están para cambiar pero es que hay que desmontar el bogie completo para cambiar esas suspensiones.

Entonces, es evidente que eso no se hacía en ese momento, se dejaba para pasarlo al taller y hacerlo en otro momento, pero eso tampoco creo que ocurriera habitualmente, no ocurría habitualmente, podía ocurrir alguna vez, es evidente.

La presión sobre los contramaestres también era fuerte; no hay material, hay que salir, y en Fallas, por ejemplo, es un momento crítico, además, normalmente siempre había huelga en Fallas, con lo cual era peor todavía, hacían falta más trenes y había menos disposición.
Entonces, lo que hacíamos en el taller es que se incrementaba, la BAP acudía constantemente, se hacían unos servicios especiales de Fallas -se hacen todavía-, con los cuales había más operarios que reforzaban el taller, y había una guardia reforzando la guardia habitual y los turnos habituales durante veinticuatro horas en las épocas punta como Fallas y otras muchas.

Las órdenes, yo no puedo responder a presiones sobre operarios por mantener una línea en las manifestaciones y demás.
Dado lo que conozco de esta empresa, si alguien afirmara que han sucedido no me extrañaría pero a mí no me consta y, sobre todo, sobre mí no se ejercieron, eso es absolutamente seguro.

Yo creo que talleres quedamos un poco al margen de todo esto, a partir del accidente talleres fue algo secundario, se centraron más en temas de baliza y en temas de circulación, en si el maquinista estaba en condiciones, el compañero Joaquín Pardo, todas esas cosas, pero talleres realmente no fuimos molestados en absoluto.

Todas esas cosas que se aducen y que se dicen por ahí, de reuniones y aleccionamiento y tal, ¡para nada llegó a talleres!
Yo creo que eso lo tratarían -por lo que he leído- exclusivamente con el jefe de taller, los demás no contábamos para nada y no fuimos aleccionados ni nos dijeron nada, simplemente vinieron a preguntar, revisaron las hojas de trabajo y las revisiones a ver si había habido alguna anomalía y, desde luego, de ahí nada salió, no nos afectó; sí nos afectó personalmente el hecho del accidente que había sucedido, nos afectó en aquel momento y, luego, entramos en una época de amnesia, como todos, de la que debemos pedir disculpas a las víctimas, porque todos nos olvidamos, incluido yo.
Durante muchos años estuvimos olvidándolo hasta que vino Jordi Évole y, por fin, nos recordó que ahí había ocurrido una tragedia, porque todos somos así.
Y hablo por mí mismo, no puedo hablar por mis compañeros, pero me inculpo de haber sido una persona que entró en amnesia, se olvidó de que estaban los primeros días de mes -ni siquiera lo sé con seguridad, con lo cual me estoy delatando- en la plaza de la Virgen, los veía, y parecía que ya no eran los que nosotros teníamos una responsabilidad directa sobre ellas.
Eso es algo que sí que quisiera manifestar, y mis disculpas y mi perdón, si quieren otorgármelo, por esa amnesia.

A nosotros nos dio la impresión de que no teníamos nada que ver.
Como si no estuviéramos implicados ahí, cuando estábamos evidentemente implicados hasta arriba.

Cuando había que manifestar algún descontento o cuando había que hacer algo, normalmente lo haces por escrito.
En el caso que me ocupa, como era miembro del comité de empresa, lo hacía todo por escrito y lo mandaba siempre sellado al registro de entrada.

¿Cómo lo hacían el resto de compañeros?
Pues normalmente se dirigían a los intermediarios sindicales o directamente al contramaestre y al jefe de taller.
Sobre todo al contramaestre que era el que tenían más próximo.
El jefe de taller era más difícil de acceder a él.
Pero siempre por conducto reglamentario.

¿Eran atendidas tus quejas?
Habitualmente, no.
Naturalmente, en una empresa de estas características que los trabajadores se quejen no suele ser una cosa que sea atendida, excepto si era una cuestión que afectaba a la seguridad y veían un riesgo, donde entonces, sí.
Pero otras muchas cuestiones…, normalmente las sugerencias aquí y las quejas no son atendidas.
Es una empresa muy grande y donde nosotros no contamos para nada.

La formación.
La formación es, en la actualidad, constante, periódica y se ha puesto al día…, no la inicial, efectivamente, como yo he relatado, sino con la llegada de las nuevas unidades y la tecnología moderna, pues también se ha aumentado el nivel y la periodicidad de las formaciones; se hacen cursos de todas clases.
Yo creo que se podría hacer mejor, pero creo que los que se hacen son suficientemente buenos.
Sobre todo cuando los imparten los compañeros de dentro de la empresa, lo entendemos todo perfectamente y funciona muy bien, porque son aspectos teóricos y prácticos.
Cuando vienen empresas de la calle, los proveedores y demás a hacer el cursillo, como no están en la práctica diaria, es un poco más complicado; muy teórico, pero en la práctica no sabes cómo van.

En aquella época la formación no era tan rigurosa como en esta, pero se daba constantemente.
Había cursos de formación, cursos de conducción en maniobras para nosotros, para los mecánicos que manejábamos trenes, y con cierta periodicidad se recordaban, desde luego, temas que afectaban a FAP, a seguridad, antenas, balizas, todas esas cosas… Hacíamos un cursillo refrescando los conocimientos.

Puede que en aquel momento, y mido muchas las palabras, pero puede que en aquel momento no tuvieran la intensidad y la periodicidad que tienen en la actualidad.
Probablemente era menos intenso y menos periódico, pero se hacían cursos de formación, con la finalidad de que la tropa pudiera reparar aquello que de otro modo hubiera sido imposible.
El servicio salía a pesar de la escasez de medios, y salía constantemente.
Insisto que a base de hacer diez, doce y catorce horas diarias, o dieciséis, ¿eh?
, con la brigada de atención permanente, que era la que reforzaba.

Salir con averías.
Insisto, la decisión la debería de tomar el jefe de taller, porque el contramaestre lo comunicaría a la oficina técnica, y la oficina técnica dudo mucho que cometiera el error de sacar un tren con averías importantes.
Seguro que no.
Y más, en este caso, analizando después todos los pormenores, creemos que en el aspecto técnico de talleres no había ninguna avería evidente que hubiera decidido que la unidad pudiera descarrilar.
De hecho, se hizo una investigación, en talleres también se averiguaron todas estas cosas, muy por encima, ¿no?
, porque ya digo que nosotros quedamos al margen.

Me consta que se revisaron todas las hojas de averías y se revisaron todos los partes de las hojas de trabajo de las revisiones, a ver si había habido alguna…, se había apuntado alguna avería y no se llevó a cabo, y de todo aquello no salió nada y no vino nada, hasta donde yo soy, que era oficial.

Por conocimientos, a través del comité de empresa -es otra vía que podía yo conocer, ya que era miembro entonces-, tampoco hubo ninguna investigación, ninguna averiguación, nada especial, respecto esa unidad o cualquier otra que hubiera tenido.
También los maquinistas a través del Comité de Seguridad en la Circulación, que eran los que dirigían los escritos al comité de empresa, hacían hincapié, porque son los que llevaban el tren ocho horas.
Bueno, el mismo maquinista no lo lleva nunca, ¿eh?
Un tren llega a un sitio y lo coge otro maquinista.
En un mismo tren hay cinco o seis maquinistas que lo llevan cada día.
Entonces, si uno no detecta la avería, la va a detectar el siguiente, porque nunca es el mismo.
Ellos van cambiando de trenes.
No es como un conductor de la EMT que siempre lleva el mismo autobús.
Aquí, al llegar a la estación, se baja y lo coge otro.
Es muy difícil que cinco o seis conductores, maquinistas experimentados no detecten una avería y la comuniquen inmediatamente al puesto de mando, y el puesto de mando, a talleres.

Entrar en las unidades.
No conozco esa información más que por lo que he leído en la prensa, con lo cual no es veraz y no puedo decirlo.
No creo que tenga sentido que ningún operario de talleres entrara allí, porque lo que podía ver ya lo conocíamos.
No tiene sentido.
Seguro que no entró ninguno -por iniciativa propia, imposible- porque hay cámaras de seguridad y vigilantes de seguridad que todo el recinto lo tienen acordonado, con lo cual meterte ahí sin haberte dicho algo es imposible.
Y si te dicen algo, ¿a qué vas a ir?
Si ya habían leído la caja negra.
La caja negra, que es la que registra los eventos que le ocurrían al tren, había sido leída la misma noche u horas después del accidente.

La caja negra, probablemente, ya no estaba ni en el sitio.
Claro, la cogen para leerla.
Con los guardias de seguridad, además de un modo siniestro, ¿quién se va a meter allí?
No lo creo.
Personal de FGV estoy seguro que no era.
Me consta…, he leído que entraron, pero estoy seguro… Y, ¿quién dio la orden?
Si alguien dio la orden de entrar a alguien, que estoy seguro que los mecánicos no lo iban a hacer -seguro, seguro, seguro-, pues, desde luego, tuvo que ser a un nivel de gerencia, sin duda alguna.
Si no, era imposible hacerlo.
Ni siquiera una jefatura de línea, que también había un jefe de línea, Sebastián Argente.
A ese…, no se atrevían…, no pueden tomar esas decisiones.
Tiene que ser más arriba, un jefe de departamento de la técnica; ellos, directamente, en relación con la gerencia.
Siempre era gerencia…, aquellos que estaban delegados por gerencia, aunque firmara ella obviamente, porque estoy seguro que Marisa Gracia, de trenes, entendía muy poquito.
Pero era siempre la gerente la que ponía su firma y la que decidía.

El protocolo de los cristales.
El protocolo de los cristales a mí personalmente no se me dio por escrito.
Cuando llegamos allí, se me explicó cómo se cambiaban los cristales, porque yo estaba en la brigada de atención permanente.
Me lo dijo el contramaestre que atendía mi turno, y me dijo cómo se hacía, porque empezamos a hacerlo, y lo vi y nos lo dijo: Â«Bueno, esto se pega así.
Â» Había un útil para quitar el cristal, le pegábamos con una especie de maza, como esa que llevan la policía que entra por la noche a las casas, con una maza enorme y le pega a la puerta y la derriba, pero a menudo no era necesario, con una patada…, no una patada, porque no somos tan brutos, haciendo presión, quitabas el junquillo y, haciendo presión, cedía el marco de goma y el cristal caía.
Lo teníamos que coger porque estaba roto.
Se rompían muchísimos cristales, por fuera, nunca entraba la piedra, porque hay costumbre de apedrearlos los trenes de FGV.
No sé por qué.
Hay una costumbre.
Se cambian cientos o miles de cristales, ¿eh?
, la brigada de atención permanente.
Igual que hacer grafitis.
Por los cristales, nunca entra la piedra dentro, pero se rompen, y quedan cuarteados y hay que cambiarlos.
Constantemente se cambiaban.

Yo no tenía ningún protocolo escrito, porque nadie fijaba qué tipo de silicona tenías que poner.
Simplemente íbamos a las estanterías y ponía Â«silicona ventanillas lateralesÂ», cogías la silicona de las ventanillas laterales, que era Fischer, como la que yo compro para mi cuarto de baño cuando empieza a salirle el moho, de color negro.
Y Sikaflex creo que era la marca que se utilizaba para las ventanillas de los conductores; como hemos dicho, los frontales.
Esos no los cambiábamos ya nosotros.
Venía el jefe de equipo de confort -estaba en la brigada de atención permanente- y él, dirigiendo a un equipo, cambiaba el cristal.
Porque eso iba pegado como los cristales de los coches modernos, no puedes quitarlo a patadas, lo tienes que cortar con una cuchilla electroneumática.
Es complicado arrancar ese cristal.
Has de cortarlo y reponerlo otra vez.
Era una tarea que duraba…, que llevaba ocho o diez horas.
Era complicado, para hacerlo bien hecho y se debía hacer muy bien hecho, como se hace en la actualidad con las unidades que se rompen los cristales, las 4.
300, van pegadas con Sikaflex -es una pasta indestructible o antidestruible y de una seguridad elevada-.
Es muy difícil que por ahí entre nada a un cristal o se caiga dentro del tren, pero no teníamos un protocolo escrito que dijera exactamente qué producto teníamos que poner.
Sí teníamos, como estas transparencias que yo tengo, unas normas, las normas técnicas, en los armarios del taller, donde nosotros consultábamos las dudas cuando no estaba el contramaestre, en las guardias de los fines de semana, antes de hablar con ellos, por no haber el ridículo, entre otras cosas, y por pundonor profesional, quería saber cómo funcionaba, y consultábamos ahí las dudas que podíamos tener respecto de algunos servicios.
Tal vez en alguna de esas transparencias estuviera puesto cuál era el protocolo, pero no nos lo dieron personalmente y yo no tengo constancia de haberlo visto directamente.
Sí que sé…, y yo puse lo mismo que me indicaron, la silicona habitual para tapar y que no entrara agua en los (inintel·ligible) … en los trenes.

Creo que está todo contestado.
Si me dejo algo, pues eso, lo repetimos.
A ver, he dicho lo de la trasmisión de las órdenes, siempre es jerárquica y creo que está todo dicho.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Valencia.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Alfredo Castelló por tres minutos.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Señor Valencia, quiero que me entienda bien lo que voy a hacer, porque lo primero va a ser una apreciación, más que a usted, a la presidenta, y tiene que ver con que nosotros respetamos absolutamente todas sus manifestaciones relativas a que usted es oficial de oficio de ferrocarrils.
Todo lo que usted diga respecto a mantenimiento, respecto a material móvil, respecto a repuestos, a cómo funcionaban talleres, para nosotros eso es, como usted dicho antes del reglamento, es la biblia, pero quiero que entienda -y ahí va mi ruego a la presidenta, que ya le hice fuera de micro la comisión pasada- que sus opiniones, sus valoraciones personales o incluso políticas, o lo que usted haya leído y las conclusiones que haya sacado, o lo que usted crea o le parezca, o lo que le hayan contado respecto a quienes entraron en el tren y si la responsabilidad piensa usted que es de la gerente, respecto a cuestiones de formación, respecto a balizas infalibles, respecto al reglamento actual -no el de 2006, sino el reglamento actual-, respecto a prevención, a los diseños de ingeniería de las UTA, si estaban adecuadas o no para las velocidades… sinceramente, eso nos da igual.
Sus opiniones para nosotros son oro en lo relativo a su función como oficial de oficio, oro.
Por eso…, tenía muchas preguntas, pero ha contestado prácticamente todas de las que tenía hechas, todas, de cómo funcionaron los talleres, de los repuestos, de las piezas de parque.
Todo lo que ha contestado nos parece muy interesante en lo que tiene que ver con su responsabilidad.
En lo que no, entienda que sinceramente no nos valen para nada.

Y le paso a formular unas cuestiones que creo que han quedado un poco en el aire.
Y le pediría a la presidenta que, en ese sentido, cuando uno de los comparecientes empiece a hablar de cosas que nadie le ha preguntado y que no se responde a las preguntas que se han hecho y que se empieza a elucubrar, etcétera, pues que ejerza de presidenta de la comisión.

La primera cuestión es: ha dicho usted…, se lo iba a preguntar, tenía…, ¿ha declarado usted en el juzgado?
Ha dicho que sí que ha declarado.
Lo que sí me gustaría es que dijera cuándo -si lo recuerda más o menos- y que, en cualquier caso, nos diga…, nos haga usted un resumen de lo que declaró.
Y si usted tuviera una copia de lo que declaró en el juzgado y nos lo pudiera entregar, sería fantástico, ¿vale?
, pero que nos diga, Â«yo allí declaré, básicamente, tal, tal, talÂ», que nos lo comente.
Creo que fueron alrededor de setenta trabajadores de ferrocarrils los que fueron.

De la conclusión que usted saca de todo accidente y lo que dijo en el juzgado, ¿cree que alguna cuestión relativa a su ámbito de trabajo -de mantenimiento de talleres- tuvo alguna responsabilidad en el accidente?
¿Cree que el material móvil, el estado del material móvil o su mantenimiento tuvo alguna culpa en el descarrilamiento y en el vuelco de la UTA?

Le iba a preguntar…, es que me ha quitado… todas las preguntas.
Sí, esta sí, ¿es cierto que toda la información del libro de averías, de las reparaciones en trenes, y de mantenimiento están informatizadas desde el año 2000 aproximadamente?

Hubo una reunión en el 2006 en el comité de seguridad…, manifestó que la información que pudiera aportar el libro de averías desaparecido era irrelevante, en el sentido que ha comentado usted ya, que era el maquinista el que llamaba al puesto de mando cuando había alguna situación grave y que si había algún problema urgente el tren se retiraba.
¿Está usted de acuerdo respecto al contenido de ese libro de averías y sobre si era irrelevante o no, tal y como dijo el comité de 26 de septiembre de 2006?

Ha comentado usted también que se detectaron…, que hicieron un análisis de los fallos, si podía haber fallos después del accidente en sus funciones.
¿Los hubo?
¿Detectaron algún error grave?

También me gustaría que dijera…, ha dicho que había UTA que tenían doce años funcionando.
Si tenían doce años funcionando aquí, supongo que también tendrían doce años funcionando en otros sitios.
¿Era normal el uso de estas UTA en aquel momento…

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, señor Castelló, por favor.

El senyor Castelló Sáez:

…en otros metros de España y de otros lugares?

Y la última pregunta es que me dijera usted qué formación académica tiene.

Presidenta, ha habido miembros de esta comisión que han estado más tiempo y no los ha llamado usted al orden.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Mire, en referencia a la matización que usted ha hecho, he de decir que es cierto, es cierto que usted, según los comparecientes, ha manifestado su malestar en que hablen y que agoten su tiempo… (algú diu: Â«En absoluto.
Yo no he dicho eso.
Â») Sí que es cierto… Perdone, no está en el uso de la palabra, lo primero.
(Algú diu: Â«No diga cosas que yo no he dicho.
Â») Perdone, perdone, no está en el uso de la palabra.
(Algú diu: Â«Es que yo eso no lo he dicho.
Â») Perdone, no está en el uso de la palabra.
Déjeme finalizar y, si quiere usted, habla.

Decirle que sí que es cierto que usted ha mostrado su malestar en otras ocasiones ante comparecientes que se extienden en sus explicaciones.
Pero debo de recordarle, debo recordarle, señor Castelló, que esta comisión tiene un plan de trabajo que ha sido aprobado en la misma, en una de las primeras sesiones, y que el compareciente tiene en el primer turno tiempo ilimitado para contestar.

Dicho lo cual, que usted ya sabe, que me consta que lo sabe, decirle también que lo que para usted en una comparecencia, como ha dicho y me lo he anotado, que no le importaba o que no tenía relevancia, porque ha dado un montón de cuestiones que para usted no era relevante, pues decirle que esa es su opinión, porque al resto de miembros de la comisión y de integrantes de la comisión posiblemente sí que les interese o no les interese.
Pero, en cualquier caso, el compareciente, y que quede muy claro, y se lo digo hoy, y es para todas las comparecencias, yo pensé que esto estaba claro, pero no pensé que tendría que volver a recordarlo.
El compareciente tiene libertad para contestar lo que quiera.
Y ustedes como grupos, todos, tienen libertad para hacer la apreciación que quieran.

Dicho lo cual, señor Castelló, le voy a dar la palabra al señor Valencia para que conteste.
(Remors)

Le doy un minuto, señor Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Decir, usted ha dicho que yo he comentado que me parece mal que los comparecientes se extiendan.
En absoluto.
A mí que un compareciente hable de lo que es materia experto y de lo que conoce personalmente, el señor Valencia podría estar aquí hablándonos de lo que es su conocimiento directo, y de talleres y de su oficio, como oficial de oficio que es, todo el tiempo que quisiera.
Yo no tengo ningún problema.

Lo que yo le he dicho y si a los otros compañeros de la comisión les parece bien, pues les parece bien, es que una persona que está en talleres, en València Sud, y que hable de la formación, yo creo que…, es que él mismo lo dice: yo creo que, a mí me parece, he leído.
Es que, lo siento, pero es que eso en ningún sistema tiene ningún tipo de validez.
Es que carece de sentido.
No tiene ninguna importancia lo que nos diga más allá de su formación y del puesto que desempeña.

Por lo tanto, yo espero que diga todo lo que quiera respecto a las cuestiones que tienen que ver con su trabajo y por lo que aquí se le ha citado.
Y se le ha citado por ser oficial de oficio de València Sud, con arreglo a las cuestiones que allí y a los trabajos que allí desempeñó y sigue desempeñando, según ha dicho.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Para cerrar el debate, le vuelvo a reiterar que tiene libertad para hacer los comentarios que quiera y le vuelvo a reiterar que cada integrante de la comisión puede hacer la apreciación que de ellos quiera.

Y, aparte, también le quiero decir que es que ese listado que usted ha citado es su opinión, y como opinión suya va a quedar reflejado en la sesión, pero ya está.
Así que cerramos aquí el debate.

Continuamos para el que señor Valencia pueda contestar.
Y creo que es la dinámica y creo que es lo adecuado para que funcione la comisión, que no nos vayamos interrumpiendo.
Es que son apreciaciones personales.
Entonces, la suya no va a ser igual que la mía y la del resto de integrantes.
Entonces, yo creo que es mejor que el señor Valencia conteste, que haga como han hecho todos los comparecientes.

Aparte decirle una cosa: es que delante de cada una de las afirmaciones que ha dicho, yo creo, me parece, según mi opinión, eso no está prohibido, ni está sancionado ni pasa nada.
O sea, en la comisión cualquier compareciente puede mostrar su opinión.
Entonces, yo creo que no hay ningún problema y que lo hemos entendido todos perfectamente.
Dicho lo cual, me gustaría que siguiera el señor Valencia y que siguiéramos con el turno ordinario en esta comisión.

Señor Valencia, tiene usted el uso de la palabra.

El senyor Valencia Valencia:

Gracias.

Bien, no quería molestar a ningún grupo político.
Pero, claro, es obvio que lógicamente al tener la…, la gestión estaba…, bajo su responsabilidad, del Partido Popular, pues obviamente tenemos que decir las críticas que…, no he manifestado todas aquellas que tengo, mis opiniones subjetivas son mucho más contundentes, pero no me he atrevido a responderlas, de verdad, ¿eh?
, porque no sería tampoco, entiendo que no tendría sentido que yo expresara mis opiniones políticas.

A mí me parece que la empresa era una empresa que tenía sus déficits y que desde luego no quiso…, hay una cosa que queda clara, nadie quiso matar a cuarenta y tres personas, eso lo tengo clarísimo.
No fue un asesinato, ni siquiera un homicidio.
Lo que pasa es que a veces por no hacer las cosas bien hechas, a tiempo, y disponer de los medios que son necesarios, ocurren estas cosas.
Pero me queda claro que nadie quería matar a nadie.
Eso por supuesto, ninguna acusación en ese sentido.

Pero la copia de la declaración que me ha pedido usted, del juzgado y la conclusión, no tengo la copia porque fue una cosa mucho más acelerada que ésta, dijeron que la podía solicitar y no he llegado.
Fue en el juzgado de instrucción número 21 de Valencia, el 3 de abril, a las 16:45 horas.
Y creo que fue en el año 2014.
Entonces, se puede recoger.
Creo que fueron, en el sentido que usted me ha preguntado, manifestaciones muy parecidas a las que estoy haciendo en la actualidad, pero incluso más rápidas todavía, por la premura que había y porque había mucho más interés, y abogados diversos y demás, fue un poco complicado.
No obstante, creo que dije lo mismo que estoy diciendo.

Bien, no la tengo, por tanto, la copia de la declaración, pero se puede solicitar.
Y si usted tiene interés y tengo tiempo, la puedo incluso hacer remitir a su grupo parlamentario, no tengo ningún problema.

Mantenimiento y estado del material móvil culpable del descarrilamiento.
Yo creo que no tuvo nada que ver el mantenimiento en el estado del material en el descarrilamiento, respecto a aquello que debería haberse detectado en las revisiones o aquello que se debía haber mantenido.
No, únicamente he expresado ya que creo que, bajo mi opinión personal, de alguien que tiene una formación, como usted me ha preguntado, que es de Formación Profesional, en mi época primero y segundo grado, FP, después relaciones laborales, que se dice en la actualidad y luego graduado social, algo que no tiene que ver directamente con esto, pero que sí que me ha servido mucho a través del comité de empresa para ver…, por eso a veces me he podido extender, porque no solo es la opinión de un mecánico.
Ya sé que eso también me desvirtuará.
Es la opinión de alguien que está en el comité de empresa y ve cosas que otras personas no ven.
A veces las reflejamos en hojas informativas y otras veces pues no.
Por eso me he atrevido a hacer ciertas afirmaciones.

También eso a su vez ha provocado en mí y en muchos otros compañeros mayor frustración porque, no me quiero hacer el bueno, pero a veces lo intentas y no consigues absolutamente nada.
No estoy seguro de que eso vaya a cambiar, no creo que su grupo parlamentario o su partido político vaya ser peor o mejor que el que venga, no lo sé, eso hay verlo.
No creo que ustedes sean peores que los del PSOE, ni mucho menos.
Me estoy refiriendo exclusivamente a la gestión que se hacía en FGV, no quería ofenderle a usted en absoluto ni al Partido Popular.
(Veus) No soy votante del Partido Popular, aunque no se me ha preguntado, obviamente, pero no por eso los detesto ni tengo contra ustedes ninguna animadversión.
Vale.

El libro de averías.
Yo creo que realmente se ha hablado mucho de él, pero es irrelevante, porque hay otro factor que podríamos tener en cuenta, y es que todos los maquinistas deberían llevar una copia del parte que hicieron, y ningún maquinista la ha aportado.
De hecho, cuando yo estaba seguro de que algo… Porque ocurría una cosa cuando…, yo no soy maquinista, pero sé cómo funciona, como ya he dicho antes.
Cuando quiero retirar un tren y le digo al puesto de mando que ocurre una determinada avería, no me conceden el retiro del tren; puede ser porque el asiento vaya duro, porque los espejos no se vean adecuadamente, porque sencillamente ese tren no vaya tan suave o tan fino como otros, que hay unos que van mejor que otros.
Y entonces digo, pues falla esto, que me lo cambien.
No.
El puesto de mando, que es el que autoriza siempre cuando están los trenes en circulación en cuestiones relativas a este tipo, tiene que comprobar que la avería sea cierta.
De hecho, cuando el tren llegaba al taller, que lo retiraba otro maquinista que iba a por él, siempre nos decían Â«comprobad que suceda esto que ha escrito el maquinista en el parte de averíasÂ».
Por lo tanto, el parte de averías debería quedarse cada maquinista con una copia, que para eso estaba diseñado de ese modo.
Y no ha aparecido ninguna de las copias, que yo sepa.

Para mí es irrelevante, que se debería haber guardado, es lo lógico.
En la otra empresa que yo estaba, Consorci Valencià de Transports, se guardaban todos, pese a que había registros informáticos, más rudimentarios.

Yo creo que los registros informáticos, por la responsabilidad de los compañeros que estaban allí, los que están tecleando, pues creo que sí, que debían reflejar fielmente lo que el libro de averías decía.

En ese aspecto yo nunca he tenido dudas de que el libro de averías no nos iba a deparar ninguna cosa que no supiéramos ni ninguna verdad que estuviera oculta.
No, estoy seguro de que no.
Por convicción personal y cómo trabajaban allí en las oficinas técnicas.

A partir de ahí ignoro lo que podía suceder.
Pero no creo que hubiera ningún fallo mecánico, ningún fallo de revisión, ninguna cosa que determinara el descarrilamiento, sino que, como ya he manifestado, es verdad que es el exceso de velocidad y la falta de corrección del exceso de velocidad de carácter técnico que no existía.
Rotundamente.
Porque lo hemos comprobado nosotros cómo funciona, y por eso me he atrevido a decirlo, y lo comprobamos reiteradamente.

Entonces, estaba todo correctamente, creo, informatizado, existen unos Z1, y durante un tiempo hubo una posibilidad de entrar en la página web de la empresa y comprobar incluso las cosas, pero se cerró inmediatamente.
Tenías un portal abierto de FGV, que eso lo instauró Marisa Gracia, pero aquella transparencia duró muy poco.
Luego se cerró, y de hecho no podías conectar ni comprobar.
Sería lo lógico, que cualquier oficial pudiera comprobar cómo estaba el estado de los test y el histórico, que es lo interesante, el histórico de las averías de ese tren que determinaría si había alguna cosa que reiteradamente se iba repitiendo y demás.
Es ahí donde creo que ustedes deberían hacer hincapié, el histórico de las averías es fundamental para saber cómo están.
Más que las cosas puntuales, porque hay muchas cosas que son detalles menores.

Fallos en procedimientos detectados, sean después de un accidente, las hojas de las revisiones, las normas técnicas se revisaron, no por mí, que no tengo la capacitación académica, puesto que un graduado social o un FP te permite llegar hasta donde llegas con formación profesional, y porque, entre otras cosas, no puedes hacerlo porque no te está permitido.
En la empresa te dedicas a lo que dedicas, como usted bien ha dicho, soy oficial y esto es lo que hacíamos.

Pero sí que se cambiaron las hojas de revisión.
Se vieron otras operaciones y suboperaciones que había que…, y se han cambiado todas, me consta.
Ya me vine a Machado y no sé cómo quedó en València Sud, porque no las tengo a la vista.
En Machado se reformaron completamente las revisiones que se hacían en todos los rangos, en los kilometrajes y en todo lo demás.
Pero, claro, es que todo ocurrió a raíz de que se adquiere material nuevo, con lo cual las UTA desaparecen, las hojas de revisiones, vienen unas nuevas.
Pero sí, todo eso se revisó completamente y entiendo que se hace en función de la seguridad, porque obviamente no puede volver a suceder una cosa como la que pasó.

Ahora estamos tratando de dirimir, y yo creo que los familiares se deben quedar tranquilos, alguna vez deben descansar.
Es verdad que las opiniones a veces son políticas sin quererlo, porque estamos todos politizados, quieras que no, y además en estas épocas.
Pero por lo que a mí respecta técnicamente creo que en talleres no había ningún problema en ese momento concreto respecto a esa unidad.
Las cosas que sucedieron las conocemos suficientemente.

He dicho que el diseño de las unidades, los marcos de las ventanas y la estructura general de aquella unidad era un diseño de hace muchísimos años.
Y hubieran permitido la circulación a una velocidad menor de la que marcaba el libro de itinerarios.
Los sistemas de seguridad que estaban impuestos no eran suficientes, eso lo tengo absolutamente claro, por convicción personal.
Indudablemente es una opinión subjetiva.
Y técnicamente, hasta donde llega un oficial de oficio, mi palabra puede valer no sé si tanto como la del señor Sansano o la del señor…, todos estos que han venido por aquí, los jefes de la empresa.
Supongo que la suya vale más que la mía, pero yo estoy todos los días en el foso, en el tajo, y he visto y vemos lo que sucede, y hasta ahí llego.

Entonces, fallos en procedimiento detectados, no.
No hubo fallos como tal.
Pero en aquellos aspectos que incidían más en la seguridad de la circulación, por ejemplo las antenas, las antenas también había una protección especial porque emiten una especie de pequeña radioactividad, no es así, las ondas electromagnéticas son muy potentes, y se comprobaba el funcionamiento de todas ellas antes y después, pero después más todavía, con más rigurosidad, con más rigor.

No sé si es normal y en otros metros de España las UTA están funcionando.
La verdad es que lo desconozco.
He visto modelos de Barcelona y de Madrid y no son ninguno como las UTA de aquí, no.
Lo desconozco si hay en otros metros de España.
Pero las que yo he visto en Madrid y Barcelona, no he visto este modelo de tren… (Veus) En aquel momento, sí.
Yo fui a Canillejas, a Madrid, yo fui a Barcelona a TMB, por cuestiones de lo que he dicho de la representación.
Vi modelos mucho más antiguos actualizados.
La Babcock Wilcox estaban funcionando en Madrid fusionadas en coches de seis unidades, y funcionaban, pero con una electrónica modernizada y actualizada completamente.
Sí, se hubiera podido reutilizar, pero habría que haber hecho una inversión enorme.
Y el problema, y lo que yo más… el reproche mayor que haría al partido que gobernaba en aquel momento y a la gerente es que no se hicieron las inversiones adecuadas, y cuando se hicieron fue después de haber sufrido una tragedia mayúscula.
Entonces, por un aspecto se hizo bien, pero tal vez se hizo a destiempo, tenía que haberse previsto antes de que sucediera.

Y, luego, indudablemente, todavía tenemos déficits enormes, como estoy diciendo.
Entonces yo creo que es una empresa segura, pero se deben afinar los protocolos, los medios, y si no hay inversión ni plantilla suficiente, después del ERE del 2012, la plantilla de talleres se ha quedado prácticamente reducida a la mitad y ahora mismo, por fin, después de años, se ha contratado con carácter provisional a gente para hacer revisiones, porque ya no quedaba, había días que en el taller estábamos siete u ocho personas nada más, en el taller de Hermanos Machado.
Y hace unos meses -tengo que decir que todavía gobernaba el Partido Popular, para que no vea usted que todo es negativo- ya se empezó a contratar personal, fue el año pasado.

Claro, pero si no se hace una convocatoria abierta… Debe haber…, se debe reponer la plantilla que había antes del expediente de regulación de empleo, que creo que fue otro error enorme que incidió en un momento determinado, sí pudo, y eso es una convicción personal, estoy absolutamente seguro, que el expediente de regulación de empleo pudo influir en aquel momento en la seguridad y en la regularidad y en la prestación del servicio, porque se hablaba hasta de privatizar las líneas y áreas de servicio de la empresa.
Todo parecía un caos.
En ese momento sí nos alarmamos por lo que pudiera suceder, porque todo parecía que estaba en el aire.
Fue un momento crítico, ¿eh?
Y no como a nivel personal porque yo pudiera ser despedido, sino por la merma de capacidad operativa que suponía para la empresa reducir 310 trabajadores y trabajadoras, y todo lo que acarreó además de aquello, porque hubo un déficit de inversiones brutal.
Con lo cual sí que creo que eso fue fundamental y creo que responde a todo lo que usted me ha preguntado.
Si no, pues no tengo el menor problema en contestarle cualquier otra cosa.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Valencia.

A continuación, iniciamos el turno de repreguntas.
Por parte del Grupo Parlamentario Podemos, tiene la palabra la ilustre diputada Fabiola Meco.

La senyora Meco Tébar:

Moltes gràcies, presidenta.

Por lo que a este grupo respecta, siéntase usted libre de poder decir lo que considere oportuno respecto del trabajo que desempeña en FGV y también respecto al ambiente en el que desarrolla su trabajo.
Será esta comisión, serán los miembros de esta comisión los que tengan que determinar lo que sus afirmaciones puedan servir.

Dicho lo cual, quería incidir en algunas cuestiones.
La verdad es que el libro de averías, que se llama el libro de reparaciones, es un misterio.
Es un misterio porque, mire, usted ha dicho que una de las…, de las…, que no entiende por qué los maquinistas no aportaron la que hoja que se llevaban consigo.
La verdad es que quienes han comparecido hasta este momento han dicho que las hojas se arrancaban dos, se dejaba una, que era la blanca…, de facto yo tengo un libro en el que efectivamente en el libro queda la blanca y hay arrancadas dos hojas, la azul y la amarilla.
Azul y amarilla que iba a parar a un buzón, se entregaban en un buzón.
Y eso es lo que hacían sistemáticamente todos los maquinistas, y así han venido a decirlo.
De tal manera que el maquinista no tenía que quedarse ninguna copia.

Yo soy hija de maquinistas.
¿No se está refiriendo quizá usted al boletín de tracción?
¿No es el boletín de tracción lo que se queda un maquinista, que es su hoja de servicio de cada día, de lo que ahí pasa y de lo que anota en ese boletín de tracción?
Primera cuestión.

Segunda cuestión.
Usted ha afirmado que el procedimiento estaba contaminado en este sentido, o sea, cuando ha descrito la constancia en el libro de averías, reparaciones, que iba a estas oficinas técnicas, usted ha descrito el procedimiento como contaminado.
¿En qué estaba contaminado?
Es decir, podía, aunque las averías fueran las que fueran, tener constancia aquí y podían no estar debidamente reflejadas, al tiempo reflejadas, diariamente en esa tecnificación por las oficinas técnicas, valga la redundancia.
¿Podía haber discrepancias que hubieran sido interesantes o relevantes?

En tercer lugar, me gustaría preguntarle… Usted ha dicho que la jornada de trabajo era muy amplia.
Ha llegado a decir incluso dieciséis horas, que no era lo habitual, pero que podía ser así.
A mí me… Usted ha hablado también de unidades escasas y que tenía… y de esa jornada del valle, que ha llamado usted.

A mí me gustaría saber si ustedes reciban presiones importantes en su trabajo para que el trabajo saliera, si descargaba la empresa su responsabilidad, en no haber adquirido las unidades correspondientes para cumplir el servicio, en ustedes.

Usted ha dicho que formaba parte…, realizó la última revisión, una de las importantes, la R2.
Usted ha afirmado ahí al respecto cuestiones importantes, como que en esa revisión los bogies se desmontaban, los bandajes, las suspensiones se comprobaban, se reparaban…, en fin, todo eso.

Y ha dicho usted que participó en la última revisión.
Mire, en la última revisión, el día 27 de junio de 2006, hay un parte que dice explícitamente: Â«Valona izquierda y derecha portante cuarteada.
Â» Es decir, usted ha dicho también que cuando una valona estaba cuarteada, las unidades no salían.
Yo le querría preguntar respecto de ese cuarteamiento, de esas valonas -y estamos hablando del 27 de junio, de días previos al accidente-, me gustaría saber en qué sentido estaban cuarteadas y cuál fue o pudo ser el efecto de ese cuarteamiento, si quizá eso también puede estar entre las posibles causas de un accidente.

Me gustaría saber, cuando ustedes hacen la reparaciones -y ya termino-, si efectuaron un informe de esas reparaciones y quién lo firma al final.
Es decir, si alguien visa el informe que ustedes realizan, porque nosotros no hemos tenido acceso a ese informe detallado de las revisiones que ustedes realizaban.
Y en ese sentido se lo digo.

Y mire, como hago mías las palabras del Partido Popular, como sus declaraciones han sido oro en algunas cuestiones que ha planteado, en concreto, en la de las ventanas, porque yo personalmente ahora entiendo por qué una ventana tuvo que ser rota por el personal de bomberos que accedió y otras se enrollaron como persianas.
Ha sido usted muy explicativo y le agradezco esas informaciones que nos ha entregado.

De todos modos, le ha dicho a mi compañero José Muñoz…

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, por favor, señora Meco.

La senyora Meco Tébar:

Sí, sí.
Simplemente le ha dicho que no había protocolos.
A mí me gustaría saber si a pesar de que no había protocolos, si había formación, si a ustedes se les formaba al respecto o quedaba, como usted ha dicho, en el buen hacer y en el pundonor de ustedes el cómo reparar las cosas.
¿Se preocupaba la empresa de que ustedes procedieran debidamente?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor Valencia, dispone usted ahora, en este segundo turno, de cinco minutos como máximo para contestar.

El senyor Valencia Valencia:

(Inoïble) … azules y amarillas antes eran de color rosa.
Todo ha cambiado.
En los partes de averías eran azules y rosas entonces.
Yo creo recordar que había, no lo puedo precisar con absoluta seguridad, porque no soy maquinista, pero creo recordar que había ejemplar para el conductor o para el maquinista, ejemplar para el taller y el que se quedaba en el libro.

Entonces, si ellos afirman que se echaban en el buzón las dos, se echaban, pero al taller solo llegaba una, que era la que nos mandaba circulación, y es posible que se echaran las dos.
Pero creo que abajo, en la parte inferior, ponía: ejemplar para el conductor, ejemplar para taller, ejemplar para el libro.

E insisto que entonces los libros no eran exactamente esos, aunque son exteriormente iguales.
Puede ser que sea el boletín de tracción, uno de los procedimientos, es posible.
Ahí mostraré dudas, puesto que no soy maquinista y no sé cuál era la práctica habitual, pero me consta que de los tres ejemplares, al taller solo llegaba uno, que es el que se echaba en el buzón.
Nos la pasaba circulación a talleres, talleres lo recibía, lo guardábamos siempre escrupulosamente y se entregaba al acabar el tren a los jefes de equipo.
Si era fin de semana, que son guardias, lo hacíamos llegar a la oficina técnica, porque se dejaba todo guardado en un cajón con llave, que recogía después el contramaestre y lo subía a la oficina técnica.

Procedimiento de (inintel·ligible) … o no reflejo de averías.
No, yo no creo que eso fuera así, no lo creo que la oficina técnica manipulara.
Podría ocurrir que por… me atrevo a pensar que pudiera haber ocurrido alguna vez que porque hacía falta el material, aquellas averías menos importantes, las que se reflejaban en los Z1, que es el reflejo de algo que se ha detectado en una revisión y se pasa a la oficina técnica para que programe su reparación.
si las averías no eran importantes, se podía haber quedado algún día algunos kilómetros…, por eso siempre el Z1 sale a taller, que es distinto de mantenimiento, para que se repare.
No veo qué interés tendrían en la oficina técnica en manipular ese tipo de… En la oficina técnica son muy rigurosos y constantemente bajan a preguntarnos cosas cuando hay dudas.
Insisto que ellos son oficiales también como nosotros.
O sea, que estamos dentro del mismo ámbito.

La jornada de dieciséis horas.
La jornada habitual son siete horas treinta minutos, pero cuando tú estás de…, ahora mismo, en la actualidad, en la brigada de atención permanente, o bien te vas a casa siete horas y medida, depende de tu turno, o si estas en turno de tarde, lógicamente hay averías por la noche, te tienes que quedar, y te quedas.
Quiero decir que eso al personal, desde mi punto de vista, no sería lo mejor, pero no le importa.
Te quedas hasta las once, hasta las doce, hasta la una.
Y si no se han reparado todas las averías, te puedes quedar hasta las dos, hasta las tres, hasta las cuatro, hasta las cinco o hasta las seis de la mañana.
Y eso es algo habitual.
Y la gente se queda dieciséis horas seguidas.
Obviamente hay intervalos y descansos para comer, para merendar, para la cena, pero te quedas ahí y hasta que no acabas las averías, que permiten que salga el servicio no sales.

Presiones por parte de la empresa.
No había una presión directa, no había una presión directa, todos sabíamos que no sobraba el tiempo.
En el turno valle es obvio que se hace por la escasez de material para aprovechar los tiempos muertos de las unidades.
Pues alguien que con buena intención dice, Â«venga, voy a aprovechar estas horasÂ», pero no es turno, antes no existía.
Cuando hay una programación de material adecuada, el tren se queda completamente toda la jornada y hasta que no acabas no se va.
Y ahí tenía que salir… A mediodía entraba el tren, o entraba otro e íbamos haciendo una combinación, que ha permitido mantener…

Pero, claro, si eran las valonas y las valonas resulta que tienen unas grietas, como he dicho, en sentido vertical, jamás hubiera salido el tren; y si las valonas eran grietas superficiales, que incluso se comprobaban con un calibre, puedes perfectamente…, si había agujero, si había grieta gorda, podías meter un calibre, un calibrador para comprobar.
.
.
Nunca se hacía eso, no se calibraba.
Si la grieta, esas grietas no tenían un cuarteado superficial, sino que se veía la profundidad del material de goma ya, con una incrustación bastante profunda, esa unidad no salía.
Yo creo que no salía, mientras yo estuve no salió ninguna.
Espero que después tampoco haya sucedido.
Nunca, con las valonas jamás.
Se dejaba y se cambiaban las valonas cuando había que desmontar el bogie.
Era una operación complicada, pero se hacía y se hace constantemente.
Entonces, no creo que salga ninguna con una valona que supusiera un riesgo.

Y, desde luego, insisto, aun cuando la valona hubiera reventado, en un caso hipotético, no descarrila un tren de ninguna manera, jamás.
No hubiera podido descarrillar.
Bueno, obviamente no vamos a hacer una prueba, claro, a ver qué pasa.
Creo que nadie la habrá hecho, pero yo estoy en bogies.
Y como ha dicho el representante del Partido Popular, estamos acostumbrados a hacer esas cosas y no tiene capacidad de descarrilamiento una valona.
Puede incidir…, pudiera haber sucedido que en el punto concreto, la curva mal, la vía mal, el tren sin protección de seguridad, va y revienta una valona, lo cual incide… No lo creo que sucediera, pero, teóricamente, esas cosas podían haber sucedido, aunque yo creo que no, porque me parece que la valona cuando se recogió -yo fui uno de los operarios y se revisó el bogie y la valona-, no detectaron ninguna avería, porque todo el mundo quería echar la culpa a alguien.
En un caso de estos tan trágico, todo el mundo quería que la responsabilidad fuera de otro.
Hubieran venido directamente a talleres.
Siempre pasaba igual.
Cuando no encuentras a alguien a quien echar la culpa, se la echas a talleres; al maquinista que murió, no tenía ya más remedio, y después a ver si talleres lo paga.
Siempre.
Porque todo eso es muy grave y no pudieron hacerlo, con lo cual indica que talleres no teníamos ningún sitio vulnerable, no había ninguna grieta, parece ser.

La última revisión de la R2.
La R2, que yo he participado en la última revisión, me refería a las unidades 3900 en Hermanos Machado.
La R2 es la revisión que se hace cada dos meses, era en la P2 donde participé, esa que detectaba las pequeñas grietas que eran superficiales en la valona.
En la P2 de la 3736.

Las P2 son revisiones preventivas que se hacen para ese tipo de cosas: desgaste de pastillas de frenos, funcionamiento de los patines electromagnéticos…, todas esas cosas fundamentales.
P2 ya indica que se hace una revisión bastante buena.
La R2 es cada dos meses y se desmonta completamente.

En esa P2, que es la que se aportó al juzgado también, mi conclusión, cuando me enseñaron el nombre y además quién era el operario que había realizado y lo que había apuntado el jefe de equipo, que es lo que se hace habitualmente… En esta hoja, al final, en las entradas de estas hojas hacemos las operaciones.
Son cuatro hojas, ¿eh?
He traído una, pero son tres o cuatro hojas.
Tú vas anotando las operaciones que haces y pones tu firma, y si hay alguna cosa que está mal, la dejas en blanco y anotas en observaciones de la primera y de la última página.
Después, nombre del operario, nombre del operario, jefe de equipo.

Tienes que poner tu nombre, lo que has hecho, es evidente, porque te ha tocado una firma, perdón, una hoja que has firmado, y el jefe de equipo firma como que ha recibido esto y él se hace responsable de llevarlo al contramaestre donde anota en un libro que hay de taller cada una de las peculiaridades y de las averías que tiene cada unidad -está manuscrito-.
Y se guarda, eso sí que se guarda.
El libro de averías no sería importante, pero el libro de talleres sí, donde se pone cada operación que se hace y cómo quedan disponibles los trenes para el día siguiente.
Eso lo tienen las oficinas técnicas, los contramaestres.
Eso sí es muy importante.
El libro de averías creo que es irrelevante, a no ser que fuera una avería muy grave.
Y ahí se anota exactamente el estado del material, quién ha decidido y quién ha anotado qué averías, porque previamente el jefe del equipo lo ha comprobado en la hoja y lo ha firmado, y esta se pasa a la oficina técnica donde queda registrado.

El protocolo para las ventanas.
Como digo, ignoro si antes, o con otras personas, se hizo.
Cuando nosotros llegamos, como veníamos de otra empresa, nos dieron la formación inicial, nos enseñaron cómo se hacía.
Y el curso -creo recordar, no creo recordar- recuerdo exactamente que fue práctico más que teórico, porque era básicamente cómo se hacía.
Primero nos explicaron y nos pusimos a hacerlo.
Practicamos varias veces y después ya te ponías con compañeros que tenían más experiencia y cuando había que cambiar una ventana, lo hacíamos.
Pero no existía protocolo, que yo lo viera, probablemente sí, porque en esta empresa también todo está escrito, aunque no lo tengas allí delante, esté guardado en algún sitio.

No hubo cursillo para ventanas porque probablemente no se le daba la importancia que requería.
Yo creo que nadie éramos conscientes, ni siquiera nosotros mismos, de que esas ventanas pudieran ocasionar tantas víctimas.
Y si nosotros (inintel·ligible) …, los que tenían… los jefes de equipo, los responsables, como los contramaestres, que sí que podía sufrir la presión de la empresa para sacar el material… A los operarios tenías que hacer las cosas en el tiempo que está previsto y no te puedes descuidar, las haces.
Tienes unos tiempos reglamentados y los tienes que hacer dentro de ese tiempo, a no ser que haya una avería, algo importante, y te vayas a extender más, con lo cual te autorizan, obviamente.
Es posible que sintieran la presión cuando no hay material, pero a nosotros no nos llegaba esa presión directamente, que sintiéramos nosotros, ¿eh?
El sistema en sí mismo apremia para que no te entretengas.
Esa es la cuestión.
Pero un sistema ya establecido.

Me parece que no hay nada más.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Valencia.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado Antonio Subiela.

El senyor Subiela Chico:

Muchas gracias, señora presidenta.

Mire, señor Valencia, voy a hacerle hincapié en el tema de las unidades disponibles, porque usted ha dicho que estaban muy justas o que incluso había falta.
¿Usted cree que la falta de unidades disponibles podía afectar incluso a la supresión de servicios?

Usted ha dicho que las Babcock Wilcox estaban totalmente obsoletas.
¿Es verdad que con la visita del papa se llegó a recuperar una Babcock Wilcox, concretamente, la 3606, que había estado un año parada, porque no había bastante convoyes para unos días que se esperaban de gran afluencia?

Y luego, quería comentarle o preguntarle si usted cree o tenía la sensación de que en la empresa importaba mucho más la velocidad y la carencia de paso de los convoyes que realmente la seguridad de los mismos.

Quería preguntarle si usted era consciente o le llegaba la información de que había presión a los conductores para cumplir los horarios.
Y, sobre todo, si había también sanciones de días de sueldo y empleo, por impuntualidades o por incumplir los horarios que se marcaban en las líneas.
Más que nada porque entendemos que eso unido a la falta de inversiones que se daban en FGV, podrían influir en los graves acontecimientos que pasaron o que aquí estamos intentando desentrañar.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

A continuación, señor Valencia, dispone usted de cinco minutos como máximo para contestar.

El senyor Valencia Valencia:

Las sanciones por no cumplir los horarios existían, estaban en libro de…, en el reglamento de faltas y sanciones, efectivamente.
Y cuando había retrasos no solían sancionar si no era una causa que provocara un retraso general en la línea o algo especial.
Cada vez que te retrasabas no venían a sancionarte.
Pero sí que ha habido, porque yo me encargaba de la asesoría jurídica.
Entonces, lógicamente, sí que vi algunas sanciones por no cumplir los horarios.

Sí que es verdad que se procuraba que se cumpliera el libro de itinerarios, las velocidades previstas, y que los maquinistas en ese aspecto han estado, están y estarán sometidos a una presión contante de cumplir los horarios.
Eso seguro.
Lo lleva el sistema.
Se puede indudablemente relajar, se puede hacer mejor, pero me consta que uno de los hándicaps o uno de los problemas que tiene el maquinista, que es de estrés, es precisamente por el cumplimiento de los horarios.

En la actualidad, aun con sesenta y dos trenes, más dieciocho retirados, el apremio para que cumplan las velocidades existe.
Y van siempre con una presión extra.

Porque puede que se retiren -una de las preguntas que usted me ha hecho-… que no se cumpla exactamente o que salga el servicio, que es no tener trenes suficientes, puede que alguna vez ocurra eso, porque haya alguna avería, haya alguna revisión.
Ya hemos dicho que en la actualidad, si hay alguna revisión pendiente, el tren se para.
Entonces, siempre hay muchos problemas para obtener los veintitrés trenes, más uno de reserva que en la actualidad se demanda, que aproximadamente entonces sería menor, pero siempre a una ecuación parecida.
Entonces, sí, puede suceder eso, que la falta de… En este caso no es de material.

Habría muchos trenes, pero no hay repuestos.
En aquella época no había ni trenes, y los repuestos se iban, como ya hemos expresado, reutilizando, comprobándolos, pero también a veces había problemas con los repuestos, no cabe duda, lo cual retrasaba la unidad.
No salía.
Eso siempre ha sido así en FGV.
Hay que cumplir los horarios, porque el tren en el túnel no te puedes salir.
Va un tren detrás de otro.
Si uno retrasa, todos los demás también.
Aparte están los tiempos constantemente controlados.
Es algo automático, también.
Sí, debes cumplirlo, y es una presión que los maquinistas sufren, y me consta que genera problemas, indudablemente, problemas.

La Babcock Wilcox, cuando la visita del papa, que se sacó, probablemente no era la 3.
606, que esa es una UTA, sino que era una 3.
402, que era una de la Babcock Wilcox que se recarrozaron y que no iba bien, no tenía potencial los motores.
Y después de estar parada mucho tiempo, por fuera era muy bonita, pero por dentro era un aparato de hace cincuenta o sesenta años.
Entonces, sí es posible que se sacara.
No me consta, no lo sé con seguridad, pero no me extraña porque salía cuando había puntas, se necesitaba puntas de material que no existían, y entonces la sacaban.

No tenía ningún problema de seguridad, más que tardaba muchísimo más que las otras en hacer el mismo recorrido.
Porque le costaba muchísimo arrancar, muchísimo frenar, y lógicamente por dentro era nueva, pero por debajo no.
La parte mecánica era lo que había, más el peso del aire acondicionado, y todo lo que habían puesto.
Puede ser que la sacaran cuando la visita del papa, que fue un momento punta, y también en lo que en aquel momento estaba FGV más empeñada.
Hicieron un aparcamiento ahí a la entrada, en una carpa enorme, para que los peregrinos pudieran visitar.

Y el empeño fundamental, por eso yo no hago declaraciones políticas, pero nosotros vivíamos en aquel momento la sensación de que todos esos, la visita del papa uno de ellos, en las cosas que sucedían, FGV participaba directamente.
De hecho, creo que, ya que se me ha permitido emitir la opinión, parte de la deuda de la fórmula 1 fue admitida, fue recentrifugada al intergestor de infraestructuras, que está en FGV mismo.
Allí, en la puerta.
O sea, que incluso parte de la deuda iba para allá.
Ya otras cosas se me escapan.
Pero hasta ahí llego.

Entonces, sí, sí, estábamos sujetos al vaivén de la policía constantemente.
Pese a lo cual la gente procuraba trabajar con sensatez, procuraba trabajar con sensatez.
Procuraba.

La velocidad de los convoyes y en contra de la seguridad.
No.
Yo creo que los técnicos de línea, yo creo que los inspectores de movimiento, ellos creían que las unidades eran seguras.
Nadie en esa dinámica de constante exposición, nadie creía seguramente que esas unidades no debían ir a esas velocidades.
Y aquellos que debían haberlo previsto, según vemos, no lo hicieron.

Entonces, yo estoy seguro que los técnicos de línea, insisto, que son los que están encima de los maquinistas y los inspectores de circulación, las jefaturas de línea, con cada una de las oficinas que tienen, donde están los jefes y los técnicos, más el puesto de mando, no apremian para que se vaya a más velocidad de la adecuada, sino que se pensaba que esa velocidad era adecuada.

Y como yo, otros muchos, pensaban que esa velocidad seguramente no era la adecuada.
Pero no había trenes suficientes, por lo tanto tenían que ir rápido para poder llegar a los sitios.
Esa es mi opinión subjetiva, hasta donde técnicamente puedo llegar.
No lo puedo afirmar con rotundidad.

Creo que también lo hemos dicho todo.
Sanciones por no cumplir, ya lo he expresado que no era reiterativo, pero sí ocurría.
No era un arma que utilizara la empresa contra los maquinistas.
Los maquinistas tienen siempre mucha fuerza y se saben defender muy bien, como todos hemos comprobado.
Pero claro, de vez en cuando ocurría.
Sí.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Valencia.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Navarro Casillas:

Muchas gracias, señora presidenta.

Muchas gracias, por todas las explicaciones que nos está dando, que resultan la mar de interesantes e ilustrativas para nuestra labor en esta comisión.

Para seguir concretando respecto a las revisiones que se hacían, sí que me gustaría conocer… Usted ha explicado que las revisiones P1, P2, P3, P4, R1, R2, R3 se hacen en función de los kilómetros que tiene una unidad.
Pero, claro, me gustaría saber cuántas… Y para la P1 sí que ha llegado a concretar que se le dedica a la revisión, que es a los 7.
000 kilómetros, cuatro o cinco horas.
Me gustaría saber para el resto de revisiones cuánto tiempo se le ha de dedicar más o menos.
Aproximado.

Y también, tengo una duda y es: si un bogie se recupera de otra unidad, y tiene unos kilómetros hechos, la revisión de una UTA que, por ejemplo, tiene 10.
000 kilómetros pero a lo mejor el bogie tiene 70.
000, claro, porque se ha ido recuperando, es una estructura que se recupera y se recicla para otras UTA, con lo cual, ¿qué condiciona la revisión que se ha de llevar a cabo?

Entonces, es a partir de la R1 que se desmontan los equipos.
¿Es a partir, entonces, de la R1 cuando se hace la revisión con rayos X?
Para, por ejemplo, cambiar un bogie que tenga que ir de una unidad a otra, ¿se le hace una revisión con rayos X para ver en qué estado está?

Después, también respecto a la caja registradora de eventos, si se producían las descargas para tener información sobre su contenido y facilitar las ayudas en las revisiones.
Si había alguna relación respecto a talleres sobre el contenido, la información que estas cajas registradoras poseen.

También tengo una duda respecto a unas cuestiones que se han explicado en esta comisión por otros trabajadores de la empresa.
Y es respecto a: cuando se apagó la caja registradora de eventos, nosotros tenemos una documentación en la que están los datos de la velocidad y llega un momento que se apaga.
Entonces, le preguntamos a otro trabajador y nos dijo que es que eso se apagó porque allí, en el lugar del accidente, hubo que decirle a un operario de FGV, que estaba allí, que lo apagara, porque era peligroso que aquello se mantuviera encendido.

Pero otra persona dijo que eso se apagó desde València Sud, porque lo que se hizo fue dejar todo sin luz, sin electricidad, la toma de electricidad, para que no pasara nada.
Son dos versiones distintas.
Claro, yo lo que pienso es que una caja registradora de eventos debe tener su propia batería, porque si no ya deja de registrar eventos en el caso de que no tenga luz.
Con lo cual, no tendría sentido, no cumpliría bien su función.
Entonces, sí que tiene que tener un apagado específico.
No sé si me puede usted ilustrar un poco al respecto.

Otra cuestión sobre la que tengo dudas es sobre si las Babcock Wilcox… Es que esos nombres, estupendo… (Rient) Si se les podía programar las balizas de frenado de manera ordinaria, si se tenía que hacer alguna operación específica, porque eran de mayor antigüedad.
La ATP tengo entendido que no se la podía instalar, con lo cual había que retirarlas para poder poner la ATP en la línea 1.
No sé si tiene usted información al respecto.

En cuanto a la prevención, lo que le preguntaba es si usted, como trabajador, tenía información respecto al plan de prevención de riesgos de la empresa.
Usted, como trabajador.
Si se le había informado de los riesgos que hay en la empresa y cuáles son las medidas de prevención.

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, señora Navarro.

La senyora Navarro Casillas:

Ya finalizo.

Y usted también ha dicho que se revisaron después del accidente todos los partes de averías de la UTA siniestrada.
¿Eso se hizo inmediatamente, con lo cual cuando se produjo la comisión de investigación anterior a esta se tenía conocimiento ya de las averías que se habían producido en esa UTA?
¿Cómo se revisaron esos partes de averías?
¿Qué información se recabó?
¿Qué documentación se recabó?

Una cuestión: no sé si ha sido fruto de un error.
Usted ha dicho que las revisiones, la R2 se hace cada dos meses.
¿Se refería a la R2 o a la P2?

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Valencia, dispone usted de cinco minutos para poder responder.

El senyor Valencia Valencia:

Bien.
Sí, seguramente no me he explicado bien.
R2 se hacen cada dos meses.
Lo que dura.
Me he explicado muy mal.
Lo que dura una revisión R2 de todos los elementos mecánicos.
El tren entra, lo levantamos, quitamos toda la parte inferior, todos los bogies.

La senyora Navarro Casillas:

Dura dos meses.

El senyor Valencia Valencia:

Dura dos meses la revisión de todos los bogies.
Es decir, al tren se le ponen otros bogies, lo que usted ha preguntado y relacionado con los kilómetros que puede llevar.
Los bogies que durante dos meses ya hemos comprobado y hemos reparado, se montan, porque el tren sale, siempre tiene que salir.
En el mundo ferroviario, los trenes no están parados nunca.
Â«El tren tiene que salirÂ» es una expresión clásica.
Entonces, claro, tienes que tener mucho cuidado en que todo salga con condiciones.

Dos meses para hacer toda la parte, lo que no se ve del tren: cuando uno está en el andén, pasa un tren, todo lo que va por debajo que mueve el tren, excepto la electrónica que va en las cabinas, los aires acondicionados y el pantógrafo que van arriba, todo eso es lo que se revisa de bogies.

¿Se hace con rayos X?
Bien, yo ignoro si se hacía entonces, pero sí me consta que en las R2 se desmonta completamente los bogies, y eso es medir pestaña de las ruedas.
El tren no se cae porque las ruedas son redondas y llevan un tope que impide que el tren se salga.
No son como los trenes de juguete.
Eso es fundamental, porque la altura de la pestaña permite que el tren tenga estabilidad o no la tenga.
Eso se mide escrupulosamente.
Indica que hay que quitar la llanta de la rueda.
Se cambian llantas de rueda, se cambia la rueda que hay entremedias.

Una rueda, aunque se vea desde fuera completa, no lo es.
Tiene siete u ocho partes diferentes.
Se desmonta completamente y, cuando se hacía con personal suficiente -después del ERE ha costado mucho más-, se mide el espesor de la llanta, que se cambia, y la pestaña.
Eso es fundamental.
Si el espesor es menos del adecuado, se puede partir.
Nunca jamás ese bogie se montará sin cambiar las ruedas.
Se comprueban los ejes con ultrasonidos o rayos X.

Viene gente.
No lo hacemos nosotros porque de esa tecnología en esta empresa todavía no disponemos.
Pero viene gente de fuera con sus aparatitos y comprueba, a través de, creo que son ultrasonidos, que es lo más seguro, y vibraciones, el estado de los ejes.
Se comprueban los cilindros de frenos, se desmontan y se reparan.
Constante.
Eso es una constante.
Los motores se desmontan completamente.
Se cambian rodamientos, se detectan averías, que las tienen algunos.
Se vuelven a hacer de nuevo completamente nuevos y se quedan como nuevos.

Estamos hablando de las suspensiones, lo que nos quedaría, las valonas se comprueban, si tiene grietas de suficiente profundidad o incluso después del accidente, a la más mínima duda se cambian.
Después del accidente es evidente que nadie quiere complicarse la vida.
Pero antes me consta que las valonas, como he dicho antes, de no ser unas grietas profundas, indudablemente nunca se pasaban por alto, tampoco.
Todo eso que estamos diciendo dura dos meses la operación.
Cada dos meses hacemos un test en Machado.

En València Sud, en la actualidad, como yo no trabajo, creo que tardan algo menos, porque hay más personal.
Esto se hace con cinco personas, lo que estoy diciendo, y el jefe de equipo, seis.
Vale, intervienen los electrónicos por su parte, pero yo estoy hablando de bogies.

Entonces, las P2… Vamos a decir: P1 en la actualidad.
7.
800, creo que no revelo datos confidenciales al decir esto.
7.
800 kilómetros.
Carga de trabajo, nueve horas.
Operarios, dos.
Las P2, 15.
630.
Carga de trabajo, veinticuatro horas.
Operarios, tres o cuatro.
Las P3, 31.
260.
Cuarenta horas de trabajo.
Operarios, cinco o seis.
Las P4, cincuenta horas de trabajo, nueve o diez operarios.

Y pasamos a las R1, R2 y R3.
Las R2, que son las más frecuentes -es posible que a veces una R2 supla a una R1 y se junte, si han llegado al límite de kilometraje- es entre 500… Lo óptimo sería 500.
000 kilómetros.
Se hacen a los 600, 650.
000, hasta los 700.
000, si no se para la unidad.
Y son unas 1.
860 horas de trabajo.
Solo de bogies.
Más la caja, 700, más 179 de la neumática, más 612 del aire acondicionado.
O sea, son miles de horas de trabajo.
Las R2, como he dicho, en Machado ahora mismo, cada dos meses se hace una R2.
Seis al año.
Con lo que da de sí las instalaciones.
València Sud me parece que hace alguna más.
Porque son más grandes, tienen más posibilidades y más… Esos son los datos que tengo.

Entonces, los bogies recuperados no son ningún problema, porque no se monta ninguno viejo, nunca jamás.
Siempre está perfectamente, en la medida en que nosotros trabajamos perfectamente, está comprobado.
Absolutamente.
Podíamos decir que ese bogie está nuevo, salvo que en el futuro pudiera aparecer alguna avería.
Lo que ocurre, y desmontamos el bogie.
Puede ocurrir que haya pasado, lo torneen las ruedas porque se estropee la llanta, y haya que sustituir…, cada vez que se tornea una rueda hay que levantar el tren, se equilibran los pesos del tren.

Hay que pesar el tren, bogie a bogie, equilibrarlo con unas planchas se pone (inintel·ligible) … milímetros, para que la carga vaya perfectamente… O sea, se hacen las operaciones con suficiente profundidad.
Y ahí no hay presión alguna.
En estas revisiones no podemos tener ninguna presión.
Las hacemos conforme al procedimiento habitual y sin duda alguna.
Me consta que las UTA, cuando se hacían, también se hacían así.
En todo caso, podían tardar más de la cuenta, nunca menos.
Es posible que tardaran más, pero desconozco los datos.

La caja negra.
Lo hacían los compañeros de electrónica.
No tengo un conocimiento profundo, pero es un registrador de eventos con una… Lógicamente en aquella época el disco duro de la caja negra no tenía la capacidad que tienen ahora.
Ahora son estos otros que utilizamos en casa y hay muchos discos duros en una unidad, que van registrando los eventos.
El problema es que periódicamente, cuando se colmaba el disco duro, lógicamente la caja negra volvía los datos.
Lo que hacemos con los formateados, se autoformateaba y volvía a empezar de cero.
Entonces, no se registraban.

Por eso, siempre que había algún problema, ya fuera un exceso de velocidad, ya fuera un rebase de disco, ya fuera algún problema electrónico, porque la mecánica está gobernada por la electrónica, siempre los compañeros electrónicos al día siguiente o esa misma noche, si estaban en la BAP o tenían que venir, leían en el taller directamente la unidad, los eventos de la caja negra.
Antes de que se borraran.
Porque cabía la posibilidad que en dos o tres días, si había mucho registro dentro, que ocurrían muchas cosas, ya se hubieran borrado por la mecánica propia del disco duro de la caja negra.
Pero se hacía allí, sobre la unidad, inmediatamente, al día siguiente o esa misma noche.

La relación.
La caja negra detectaba averías y todas quedaban allí registradas, una a una.
Entonces…, todas las averías electrónicas y cosas que hubieran pasado.
Deslizamientos; los ejes llevan, como he dicho antes, sondas antideslizamientos, sondas antipatinaje, sondas de freno.
Todo eso queda registrado en la caja negra porque todo va permanentemente monitorizado, en los trenes antiguos y más en la actualidad, está monitorizado.
De hecho, cambias un cable y el tren no arranca, es simplemente así.
Inviertes la polaridad y el tren no sale, con un solo cable, ¿eh?
, que cambies de un tren porque la sonda detecta que…, y no, es imposible que el tren se mueva.

Insisto, también las UTA tenían ese sistema instalado.
Ocurría.
Menos bonito, con menos Windows y menos historia que llevan ahora, las pantallas eran sin colores, pero lo tenían instalado.
Era una cosa mucho más primaria, pero ya funcionaba.

El apagado en el túnel de la caja negra y tal, y todas estas cosas.
Yo creo que, cuando ocurrió esto, el túnel se apagó solo porque las subestaciones saltan cuando hay una sobretensión.
Al ocurrir el descarrilamiento, el tren arriba está el positivo, por así decir, para que nos entendemos, y abajo el negativo; la masa, la tierra, y la fase.
Son 1.
500 voltios.
Entonces, cuando se da la vuelta el tren, es evidente que ahí hay…, salta la subestación que abastece de suministro eléctrico esa línea, y es seguro que la línea entera se quedó sin tensión, seguro.
De hecho, el puesto de mando puede cortar tensión y dejar sin tensión una línea para que los trenes se paren y no ocurra un accidente; tienen una posibilidad.
Entonces, seguro que se cortó automáticamente por el tren, el accidente.

Allí seguro que se oyó una explosión, seguro, seguro, porque el impacto es como una explosión.
Pero eso es, probablemente, por la sobretensión.

Insisto que allí no hay positivo o negativo.
El tren, al tocar con el carril, es el que cierra el circuito, la masa.
Por lo tanto, el tren…

La senyora presidenta:

Le recuerdo, señor Valencia, que en este segundo turno tiene tiempo limitado.

El senyor Valencia Valencia:

Lo siento, lo siento.

La senyora presidenta:

Es que usted no lo tiene aquí a la vista, entonces es difícil controlarlo.
Pero lo tiene agotado ya hace rato.

El senyor Valencia Valencia:

Vale.
En la Babcock Wilcox se hubiera podido instalar el FAP.
Probablemente, era más complicado instalar ATP.

Las Babcock Wilcox sí que estaban ya de retiro y, de hecho, se retiraron antes incluso del accidente, ya, porque no eran útiles, no era posible.
Entonces, la premura del material era mayor todavía, lógicamente.

Prevención de riesgos laborales.
Yo sí que lo conocía, porque formaba parte del comité de empresa.
No tengo esa seguridad, respecto a mis compañeros de talleres (inintel·ligible) … Sí que se hacían cursillos de prevención, es cierto; ahora se hacen más todavía, de prevención de riesgos laborales.

Vale, la revisión de las averías de la 3736.
Lo que estamos diciendo es, nosotros, como no tuvimos acceso a la unidad ni, estoy seguro, como ya han manifestado, que ninguno de nosotros accedió, lo que hicimos es ver los partes de averías evidentemente que nosotros teníamos, hasta dónde llegaban los que se registraban allí, que quedaban… Era el 26 de junio; o sea, que lo que había en la oficina técnica, porque luego ya se lo subían a oficinas.
Entonces, lo que hicimos es ver las hojas de trabajo, porque cada uno de nosotros sentía, lógicamente, que podía tener alguna responsabilidad.

Fue una cosa que no tuvo carácter oficial; lo hicimos entre nosotros para ver si podía haber ocurrido algo.
Bueno, lógicamente, hubiéramos tratado siempre de exculparnos porque, moralmente, ser responsable de una cosa así sería tremendo.
Pero no vimos… Y, además, estaba todo escrito.
Con lo cual, era imposible manipular nada.
Y ya se había pasado a esto electrónico.
O sea, que no, ahí no veo que haya tampoco ningún elemento.

Creo que he contestado a todo.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Valencia.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el ilustre diputado José Muñoz, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Muñoz Lladró:

Gracias, señora presidenta.

Yo…, me gustaría empezar haciendo una reflexión respecto a la declaración que está haciendo usted aquí.

Es cierto que, a lo mejor, está opinando sobre cosas que no son directamente competencia suya.
Pero.
.
.
, no sé si le pasa al resto de diputados, pero yo lo valoro positivamente, en el sentido de que intento hacerme una imagen mental -y a veces es complicado- ya no únicamente del propio accidente, sino de la situación y el contexto en el que se produce y, además, en el contexto de lo que ocurre tras el accidente.

Y yo creo que aquí es clave saber cómo eran las relaciones humanas, cómo eran las relaciones de superioridad o de inferioridad jerárquica y, en definitiva, cómo era la sensación generalizada de la empresa.
Y lo digo porque comparecientes que han venido aquí directamente se sorprendían, y respecto a la presión que se ejerció por parte de la dirección de FGV, con la ayuda de la consultora HM Sanchis, se sorprendían de que hubiera habido tal trabajo porque, en boca de comparecientes, decían que no hubiera cambiado nada la declaración porque la gente sabía lo que se estaba jugando y sabían de qué iba el asunto.
Sobre todo, incluso se llegó a comentar en alguna ocasión el ejercicio férreo de la dirección, por parte de la gerente Marisa Gracia.

Y, por tanto, por lo menos para mí, lo valoraría positivamente, en el sentido de que necesito hacerme esta imagen mental de qué tipo de relación había en el interior de la propia empresa.

Y, bueno, respecto a las preguntas, muy poco, la verdad.
La primera es… Usted decía que había diferentes turnos, pero no había un turno nocturno en FGV.
Y, por eso, quiero que usted me diga si valora posible que hubiera habido personas ajenas a FGV que entraran en este momento en el que no existía un turno nocturno.

Por otro lado, me gustaría saber, usted por qué cree que, si esto se producía, qué buscaban.
Porque lo ha dicho antes, si el trabajo estaba finalizado y estaba precintado y no había mucho más que buscar, ¿para qué entraban estas personas?
Eso me sorprende bastante.

Y, ¿usted cree que podía haber ajenas a FGV que entraran, por la propia dinámica de cruzarse por los pasillos o si había posibilidad de que no se cruzaran con nadie durante este período de tiempo, por la noche?

Y, luego, respecto a custodia del material.
Porque una cosa es la UTA siniestrada, que estaba precintada con la lona; pero otra cuestión diferente era los propios materiales que había de los bogies, los…, vamos, diferente material siniestrado que no era directamente la UTA, ¿ustedes tenían deber de custodia en los talleres o…?
Bueno, en primer lugar, si estaban en los talleres, si alguien les dijo si tenían un deber de custodia de esos materiales siniestrados, si usted conoce que alguien pudiera manipular estos elementos o si este deber de custodia, por lo contrario, se había llevado de manera adecuada.

¿Hubo algún jefe o superior jerárquico que directamente a ustedes, en el taller, les refirieran que allí había un material que no se podía tocar y que debía ser custodiado adecuadamente?
O si no hubo esas instrucciones.
Y, en el caso de que las hubiera, ¿quién fue la persona que les dio las instrucciones a las demás personas?

En cualquier caso, y ya con esto finalizo, por mi parte, y creo que por mi grupo parlamentario, siéntase libre de contestar y haga las valoraciones que considere oportunas, porque creo que el trabajo de esta comisión no es solo ir a lo aséptico, sino creo que también es necesario conocer en qué ambiente se movía, sobre todo posteriormente al accidente, en el que yo creo que fue un ambiente bastante convulso, complicado y, en ocasiones, excesivamente duro, pero que necesitamos conocer para hacernos una imagen mental de lo que ocurrió de manera adecuada.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Muñoz.

Señor Valencia, dispone usted de cinco minutos para poder contestar.

El senyor Valencia Valencia:

Bien, procuraré hacerlo en cinco minutos.

Las relaciones humanas en una empresa pública siempre creo que son, por mi experiencia, por las que he trabajado, bastante más suaves que en otro tipo de empresas.
Pero, entonces… No obstante, es una empresa de transporte público, sujeta a todo lo que hemos estado hablando durante toda la mañana.

Pero no es que sea una empresa…, aunque es muy jerárquica, que sea una empresa que vaya castigando por sistema.
No castiga.
Nosotros tenemos un trabajo que consideramos aceptable.
De hecho, no creo que haya bajas en esta empresa, prácticamente.
O sea, que el ambiente de trabajo no es desagradable, pero está muy lejos de ser el que debiera en unas condiciones óptimas.
No obstante, es mejor que en otro tipo de empresas, sin duda alguna.
Vale.

Marisa Gracia.
Yo tuve muy pocas relaciones con ella.
No lo sé.
A mí, en principio, me había parecido que era una mujer que venía de otros ámbitos, que no conocía el mundo ferroviario y que hizo lo posible por ponerse al día.
Pero, claro, es que tenía tantas cosas que hacer… Es que venía el papa.
Y, entonces, ahora va y cuarenta y tres muertos, pues, lógicamente -y esto ya estoy entrando en el terreno de lo que yo también estuve pensando-, pues, lógicamente, el accidente fastidió aquel gran evento.
Y, claro, los cuarenta y tres muertos, que era brutal, demencial, pues, no dejaba de ser una mancha en el expediente que, claro, no debería haberse producido, es que no lo habíamos pensado nunca porque el Papa era mucho más importante, por poner un caso concreto, ¿no?
Claro, pues…

Insisto en que, tal vez, no se debe de mezclar política -pero va a ser imposible que eso no sea así-, política y servicio público.
Pero, en este caso, estaba totalmente mezclado, sin duda alguna.
Y las órdenes y las directrices que ella debería recibir, que no lo sé.
El contacto con nosotros, como he dicho antes, era inexistente prácticamente; se ejercía a través de los mandos de su confianza y todos esos niveles jerárquicos que ya han venido a declarar aquí, que eran los que transmitían a los inferiores, desde los niveles 18 hasta el 7 y hasta el 6.
Entonces, había mucho… En la jerarquía, eso sí, en eso sí que es estricta, ¿eh?

Pero lo que siente un trabajador allí, en todo caso, es un ambiente de trabajo con cierta comodidad, sujeto a… En los talleres: problemas de limpieza, problemas de salud laboral, constantes calores, posturas forzadas y todas esas cosas lógicas y propias de los talleres, es una maquinaria pesada.
Lo sufrimos constantemente.
La falta de limpieza, ahora, cuando no hay personal; antes había otros que lo hacían, ahora no lo hace nadie… Ese tipo de cosas.
Pero, bueno, un trabajador en FGV puede considerar que su trabajo no está del todo mal, en comparación con otros sitios.

En eso no intervenía Marisa Gracia ni intervenían los demás.
Es el servicio, el propio servicio el que te impone una serie de condicionantes.
Es una responsabilidad elevadísima y, después de esto, se vio mucho más.

El turno de la noche no existe porque…, no entiendo muy bien por qué.
En EMT, y de donde yo venía, CVT, había un turno de noche, y aquí no nunca se ha establecido.

En períodos punta, una vez que las revisiones no… Hubo una época en que las revisiones iban muy atrasadas y se puso un turno de noche para acelerar las revisiones y hacerlas por la noche, ¿de acuerdo?
Eso ocurrió.
Y hubo un período en que se hicieron.
Pero normalmente no.

No obstante, nunca se deja al descubierto, como he dicho.
Siempre está la brigada de atención permanente por la vía de socorro.
Y, si es preciso, se quedan los oficiales que estaban en el turno anterior.

Es verdad, a mí también me choca que no haya turno de noche.
Pero, no sé por qué, no tengo una explicación clara, no se ha instalado.

Como trabajador, el turno de noche no es beneficioso.
Pero entiendo que, para que el servicio esté disponible, igual los turnos de noche son adecuados, y en las empresas que yo conocía los había.

La custodia del material y material restantes que deben custodiarse.
No me consta que a nosotros, a los mecánicos, nos dijeran en absoluto nada acerca de la custodia de los bogies ni de los materiales.
Lo metieron todo ahí al fondo, en la campa, lo taparon con los toldos… También era muy insuficiente.
Se veían los toldos y el aire los levantaba.
Sí que fuimos una vez -yo no fui directamente-, ahora acabo de recordar, a tapar, porque había venido así mucho aire y una tormenta y tal y se estaban levantando y se veían; y tuvimos que ir a ponerlo con cuerdas.
Yo no fui directamente, pero los compañeros… La única vez que creo que nos acercamos, por orden del jefe de taller, a tapar aquello, porque se levantaban los toldos, que estaban de un modo muy rudimentario.

¿Puede acceder a ese material cualquier persona?
Cualquiera, en la actualidad también.
Me explico, uno va por delante de FGV y hay una barrera de seguridad; pero si uno va a coger el tren, se mete por la estación, y desde la estación sales por detrás y entras a los talleres.
Cualquiera puede entrar en FGV.
No así en Machado, donde no está abierto el perímetro, está cerrado.
Pero en València Sud cualquiera puede entrar a donde sea.
Los talleres además, por la noche, por motivo de que la BAP acude a cualquier hora, ni siquiera están cerrados con llave.
Claro, tampoco debería de decir esto, no vaya a ser que haya gente que vaya ahora… Pero es la realidad.
Uno va por la estación y se mete por la escalera de detrás y entra a los talleres.

¿Pudo entrar gente?
Por supuesto, con absoluta tranquilidad.
Si, a su vez, los que vigilaban, los vigilantes jurados y las cámaras de seguridad, no detectan y no previenen y no averiguan, puede entrar cualquiera o pudo entrar cualquiera.

Hace seis años que no estoy allí, igual ahora…, pero me consta que no hay vallas.
Desde los andenes puedes entrar tranquilamente a la instalación, sin ningún problema.
Normalmente, saldrá un guardia de seguridad y te dirá algo, normalmente; pero puede que no.

No hubo una orden de la custodia de ese material, ni de los bogies ni demás.
Estaba todo allí.
Y nosotros creo que ahí no intervenimos para nada.
Ya digo que la jerarquía indicaba que nosotros allí no teníamos nada que hacer.

¿Qué persona puede dar las órdenes de que se custodie (inintel·ligible) … y todo lo demás?
Siempre era, siempre era la alta jerarquía, que es Marisa Gracia Giménez, la gerente, y su personal de confianza, a través de los subordinados, (inintel·ligible) … nos llegaba.
Sí, siempre era el mismo procedimiento.
Eso es categórico, y más en cosas que son muy importantes.

A otro nivel, estaba el Comité de Seguridad en la Circulación, los sindicatos, el comité de empresa… Pero esas cosas son secundarias en una empresa como esta, ¿eh?
, porque todo lleva un laborioso trabajo de burocracia y de papel y demás.
O sea, que no se hace nunca nada por intuición, porque te parece a ti.
No mueves un tren sin que te lo ordenen.
Yo no puedo sacar un tren del taller si no me dicen, Â«sácalo y muéveloÂ», nadie.
Lo hacemos siempre así.

Creo que no falta nada.

Quisiera añadir algo más, aunque creo que no me da tiempo.
En general, nosotros estábamos preocupadísimos por lo que sucedió, pero, a la vez, con un temor enorme porque no habíamos sido conscientes, yo creo que ninguno, de que pudiera suceder una cosa como esa, porque se pretendía que todo estaba controlado.
Hasta ese momento, creíamos, incluso nosotros mismos, que con todo el déficit que la empresa tenía y todo lo que nos quejamos los trabajadores habitualmente, todo lo tenían suficientemente controlado; toda esa gente que sabía tanto y que tenía acceso a todos los medios ya habían previsto estas posibilidades.

Cuando ocurre es como si hubiera caído y, de repente, la realidad se hace visible.
Resulta que no lo habían previsto, y nos sorprende, los primeros a nosotros mismos, por las consecuencias tremendas que tuvo.
No lo tenían previsto.
Y deberían, por su rango, por su condición, por su salario, por el sueldo que cobran -ya no se puede llamar salario, ¿eh?
, es otra cosa más-, deberían haberlo previsto, sin duda alguna.
Y se desmonta todo el tinglado, y nos damos cuenta de que era una imprevisión.
No, no estaba previsto.

Es más, la primera cosa que se dijo esa mañana es que se había caído una parte del túnel, una dovela del túnel, no que el tren había descarrilado.
Esa fue la primera noticia que nos llega a nosotros en talleres.

Bueno, luego, después, pues, vino todo lo demás que ya conocemos.

He terminado.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Valencia.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Antes se me han quedado colgadas algunas cuestiones relativas al tema de las ventanas, de los cristales, que ha comentado usted.
Lo ha achacado a una cuestión de diseño.
Y nos ha enseñado una fotografía de cómo se tuvo que romper el frontal de la cabina del maquinista.

No sé si ha visto otros fotos de la UTA siniestrada -estoy convencido de que sí- en las que se ven todas las ventanas del lado derecho, es decir, no del que volcó, del lado izquierdo, que estaba lógicamente destrozado, sino del lado derecho, que estaban perfectas.
Incluso un informe de la policía decía que ellos intentaron romperlo y tirarlo abajo con sus…, ¿cómo se llama?
, con la porra y dándole golpes, etcétera, y no pudieron sacar a la gente y tuvieron que esperar a que vinieran los bomberos a romper uno de los cristales por los que salió la gente al final.

¿Le parece, por lo tanto, que haber aguantado ese impacto el lado que no estuvo en rozamiento ni con los raíles ni con las traviesas era normal?
¿O lo normal es que se hubiera roto todo?
¿Cree que el cambio de un tipo de ventana a otra hubiera modificado la situación?
Y le recuerdo que eran 46.
000 kilos a ochenta kilómetros por hora, lanzados contra un muro de hormigón y luego arrastrando durante más de cien metros.

Ha hablado antes de un tema que lo habíamos oído y me gustaría que profundizara usted.
Ha hablado, creo que decía, de dieciocho niveles y ha explicado más o menos la ubicación de cada uno.
¿Podría volverlos a repetir o a especificar más claramente eso de los niveles y cuál es la situación de un oficial de oficio dentro de esos niveles?

Hemos hablado también de la valona, y me gustaría que dijera o ratificara si usted cree que la valona pudo haber producido el descarrilamiento o el vuelco, si fue la causa.
Y que si en cualquier caso, en los términos que se le ha comentado sobre una valona agrietada, supondría algún riesgo para la circulación o supondría una incomodidad para los viajeros.

Respecto del libro de averías, entienda que nosotros hemos de ser tremendamente cautos, porque como usted verá, cualquier apreciación que haga usted se puede tener en consideración luego para hacer las conclusiones de esta comisión.
Lógicamente nosotros entendemos, y en ese sentido he hablado antes, que donde usted es fundamental y donde sus apreciaciones son oro es en las cuestiones en las que usted es experto y tiene una idea directa y clara de los temas.
No por opiniones o apreciaciones subjetivas.

Ha dicho usted antes, creo que lo he apuntado literalmente, que el libro de averías era irrelevante.
Y lo ha repetido.
Y lo ha repetido, pero la tercera vez ha dicho que el libro de averías era irrelevante, y ha dicho: Â«A no ser que fuera una avería muy grave.
Â» Entonces, quiero que haga, si tiene que hacer alguna acotación sobre eso.
Porque, también lo ha dicho usted y por eso no se lo he preguntado yo.
Si hay una avería muy grave, ¿el maquinista tiene la obligación de llamar al puesto de mando y se saca del servicio esa unidad?

Finalmente, quería preguntarle otra cuestión: ¿usted sabe de alguna unidad que haya salido de talleres con problemas de seguridad a prestar servicio?
¿Le consta que alguna vez haya habido alguna UTA con problemas de seguridad y haya salido a prestar el servicio?
Así, con claridad.

Y dígame también, porque ha hablado alguna vez sobre la ATP y la Babcock Wilcox a una pregunta que le han hecho: ¿cabían en la cabina de las Babcock Wilcox?
Porque nos habían dicho que esto era más bien como un armario eléctrico, mientras que las FAP eran más pequeñitas, que era un tamaño más o menos -dijeron el otro día- como una caja de zapatos.

Dos últimas muy rápidas: ¿usted, como sindicalista, defendería los turnos de noche?
¿Piensa que los trabajadores estarían de acuerdo?

Y la última.
Ha hablado de los toldos y que le mandaron una vez que fueran a ponerlos en su sitio.
Ha dicho que eran rudimentarios.
¿Los toldos estaban recogidos o aquello llegó un momento en que era un desparrame?
¿O había gente que cuando aquello se iba de madre lo volvía a poner bien?

Nada más, presidenta, gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Valencia, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor Valencia Valencia:

Hay algo que me parece importantísimo, que es las comunicaciones con el puesto de mando, y no lo he dicho.
El libro de averías, para que quede una constancia escrita de que el maquinista ha cumplido con su obligación de reflejar el motivo del retiro o lo que le ocurre a la unidad cuando tiene alguna avería.
Pero las comunicaciones con el puesto de mando son rigurosas en todas las líneas y siempre, antes y ahora.
El tren lleva un tren-tierra, que es un mecanismo de comunicación especial, propio del ámbito ferroviario, llamado tren-tierra, que comunica con el puesto de mando.

Pero, además, se instalaron teléfonos móviles, en cada unidad con su teléfono móvil.
Sea a través del tren-tierra, que tiene señal de alarma y varias señales más que alertan de problemas, en el puesto de mando cada vez que comunicas con ellos se graba la conversación.
Cada una de las cosas que se dice con el puesto de mando queda grabada.
O sea que hay un registro informático riguroso y en el puesto sí tienen ordenadores con capacidad para grabar y guardar.
Se graba siempre, sistemáticamente.

Cuando pides una maniobra o pides un retiro, o piden… Cualquier incidencia que ocurra, se graba.
Comunicación puesto de mando automáticamente grabada toda la conversación.
Entonces, ha de ser muy bien lo que dices y debes saber perfectamente qué es lo que sucede, porque te están grabando.
Eso es siempre así.
Por lo tanto, con el puesto de mando, el libro de averías es un complemento, pero previamente has comunicado al puesto de mando si vas a retirar el tren o es un motivo que te tienes que quedar parado, o te has quedado parado.

Si no lo autoriza el puesto de mando, no puedes hacerlo.
Luego, lo escribes en el libro de averías para que conste que efectivamente aquello que se ha transmitido por el aire y que no sabes muy bien si se graba o no, aunque es evidente que se graba, tú lo reflejas.
Y lo normal es llevarse un papelito.
Pero puede que incluso se lo quitaran, es posible.
Para que a ti te quede constancia de que aquello por lo que después te van a pedir explicaciones, lo has hecho.
Lo tengo aquí, la constancia.
Lo escribí en el libro de averías.

Los cristales, diseño de las unidades.
No lo sé, si hubiera cambiado de haber sido un diseño distinto, con una pestaña y pegado con Sikaflex.
No lo sé.
No puedo saberlo.
Pienso que no hubiera sido tan elevada la mortandad.
No hubiera habido tantas víctimas, si el diseño de la unidad… Lo que no estoy seguro es que esa unidad permitiera reformar el diseño.
Esas unidades con el marco totalmente liso no sé si era posible, yo creo que no era posible, instalar otro sistema.

Se hubiera podido pegar las gomas con Sikaflex y hubieran sido más resistentes, evidentemente hubieran aguantado más.
Pero ignoro hasta dónde hubieran aguantado, si en lugar de silicona se hubiera puesto Sikaflex.
No puedo precisar que hubieran aguantado más.
Intuyo que sí.
Y que hubiera habido menos muertos.
Intuyo.

La senyora presidenta:

Señor Castelló, ¿para qué quiere la palabra?

El senyor Castelló Sáez:

Es que no había preguntado eso exactamente, sino había preguntado otra cuestión.
Es muy breve, un segundo.

La senyora presidenta:

Pero es que no entiendo qué es lo que quiere usted.
¿Qué quiere hacer, otra pregunta o qué es lo que quiere?

El senyor Castelló Sáez:

No, hacer una aclaración, repetir la pregunta que no me ha contestado, antes de que se vaya del tema este.
Si quiere lo dejo acabar…

La senyora presidenta:

No, no, no.
Si quiere, cuando finalice todas las preguntas, si considera que hay alguna que no le ha contestado o que no la tiene reflejada, la puede hacer, como hemos hecho otras ocasiones.

El senyor Castelló Sáez:

De acuerdo.

La senyora presidenta:

Continúe, señor Valencia.

El senyor Valencia Valencia:

Me sorprende lo que dice.
Indudablemente creo en lo que dicen los informes de la policía, que no pudieron entrar por el otro lado, porque las ventanas no cedían.
Me sorprende mucho.
Es posible que no pudieran entrar, pero ignoro por qué.
Lo que estoy es absolutamente seguro que si uno se pone encima de la ventana y empieza a pegar patadas, se cuela para adentro.
Seguro.
Probablemente por eso no lo hicieron.
Si no tenían el medio adecuado, y estás arriba del tren volcado, si te pones encima de la ventana, te vas a caer para adentro.

No lo sé, la verdad es que no lo sé.
Pero probablemente muchas de ellas también habrían desaparecido.
Ignoro si la policía dice que no había ninguna que hubiera desaparecido, que estaban todas en su sitio.
Pero desde luego, en la parte inferior, el contacto con los raíles hace que se enrollen y se corten.
Es distinto.
Es un impacto fortísimo evidentemente, pero a lo mejor no es suficiente para desprender las ventanas de ese lado.
Me sorprende, de todas maneras.
Lo creo.
No lo sabía, lo acabo de oír.

Me ha llamado la atención.
Pero está claro que las otras desaparecieron todas, las de abajo.
Hemos dicho que pegadas con otro sistema tal vez hubieran aguantado más, pero el defecto estaba en las ventanas, en el diseño de las ventanas, no cabe la menor duda, y eso venía con el material.

Los niveles salariales.
Hay del uno al dieciocho.
El uno, dos, tres, cuatro, seguramente ya no existen, ampliables y demás.
Pues, por ejemplo, un maquinista o alguien de taller estamos en nivel siete, si no nos han puesto en el seis, porque eso varía.
Pero, más o menos, seis, siete.
El ocho serían los inspectores.
El nueve serían los jefes de movimiento.
El diez ya empiezas en una particularidad que ya se ha expresado, creo, en esta comisión: a partir del diez no hay oposición.
No entras a la empresa por concurso oposición.
Entras porque alguien decide que vas a entrar.
A dedo.

Y no hace falta titulación y demás.
Lo decide evidentemente la que tiene la capacidad de decidir, que es la gerencia.
Todos los niveles diez a dieciocho, o estaban ya en la empresa o entraron porque lo decide alguien.
No hacen oposición para entrar.
También puede haber trabajadores que hicieron su oposición y fueron ascendiendo hasta el nivel doce, catorce, dieciséis.
Los de dentro de la casa, los de promoción.
Entonces, hay dieciocho niveles salariales.
Igual eran diecisiete, igual eran diecinueve, porque la cosa cambia.

Al máximo nivel estaría lo que estamos viendo.
(Inintel·ligible) … se ha publicado.
El director adjunto de explotación, el director de recursos humanos, el jefe de la asesoría jurídica, el director de operaciones, el director técnico de FGV, los jefes de talleres.
Hasta ahí llegarían los niveles de máxima responsabilidad en esta empresa.
Son todos niveles diez a dieciocho.
A partir de ahí es contramaestre, coordinador de talleres-contramaestre, jefe de equipo oficial.
Por debajo de los oficiales, son especialistas, que son los peones, que ya no quedan.

Y a partir de personal de limpieza.
Luego están estaciones, están en nivel cuatro o cinco.
Niveles de atención al cliente, están en niveles tres, cuatro.
Ya por debajo de eso no queda nada.
Pero los niveles de responsabilidad empiezan del diez para arriba.
No de responsabilidad en lo que haces, de responsabilidad corporativa.

La valona y el riesgo en la seguridad… Entonces la directriz que teníamos -repito- era: las grietas en sentido longitudinal, horizontal, que no fueran profundas, no suponían un riesgo grave.
Eso es lo que se nos dijo y manifesté en el juzgado, porque me hicieron esa pregunta exactamente.
Las grietas en sentido vertical, con la suficiente profundidad, cortaban el donut, lo cortaban, cabía la posibilidad de que cortara el donut, y eso había que reflejarlo y había que retirar, pedir que esa unidad no estaba reparada y por lo tanto tenía que repararse, hacerlo constar, como pone ahí, (inintel·ligible) … con el nombre.

Y además, si tenía hernias, si se había abombado, indicaba que había algo roto y el aire presionaba.
Una presión elevadísima de aire presionaba por salir.

¿Afecta a la seguridad?
Sí que afecta a la seguridad porque balancea el tren.
Antes he dicho que lo pesamos, el tren se pesa, con unas células que tenemos de pesado, y se ponen planchas de milímetros para equilibrar.
Lógicamente, se hace sin aire en las valonas.
Si metes aire en las valonas, el tren procuras equilibrarlo y una de ellas no estaba equilibrada, llevaba unos mecanismos de nivelación, pues sí que afecta a la seguridad.

Porque en el tren, si nos fijamos en un apeadero, pasa a veces no ya a centímetros, sino a milímetros.
Si el tren está ladeado, puede tocar en el apeadero.
En el apeadero, no en el túnel que tiene suficiente margen, y desde luego afecta a la estabilidad.
Estoy acabando.

La senyora presidenta:

Le recuerdo, señor Valencia, que está ya pasando el tiempo.

El senyor Valencia Valencia:

Voy acabando.
El libro de averías.
Avería muy grave, puesto de mando, ya hemos dicho: queda todo grabado.
Por lo tanto, el libro de averías no es que sea… Es mejor que esté.
Pero si no está, no es imprescindible para que una avería, porque todo queda grabado allí, y por lo tanto además se comunica a talleres también inmediatamente.
Siempre llevamos un teléfono, sea el móvil o sea uno fijo.

El puesto de mando hemos dicho que tiene control sobre toda la actividad de la empresa y es el que decide, en definitiva, cualquier cosa que se hace, y nosotros somos subalternos y dependientes de la jefatura de taller, y desde luego, cuando está en servicio la línea y no hay nadie, del puesto de mando del jefe de la BAP, que es esas personas que estamos diciendo de esos niveles superiores, que controlan todo lo que sucede en la empresa.

¿Unidades con problemas de seguridad?
No, rotundamente no.
Si hay problemas de seguridad, las unidades no salían.
Hubiera sido una irresponsabilidad absoluta, y a mí me consta que no salían.
Y desde luego, no lo iba a decir ningún oficial ni ningún jefe de equipo, ni ningún contramaestre.
Y estoy seguro que ningún otro jefe se atrevería a hacer una cosa así.

¿Turnos de noche y posibilidad de implantarlos?
Como sindicalista… Sí.
Iría por el 25% aquel famoso de antes, que había, siendo un poco informal.
No.
Al personal no le gusta el turno de noche, pero trabajamos de noche, toda la noche, ¿eh?
Y cuando ha habido períodos punta, como ya hemos dicho, se ha hecho el turno de noche y hemos estado largos meses haciéndolo y no pasa nada.
Si se implantara, nosotros estaríamos de acuerdo.
No lo vamos a solicitar, que se implante.
Pero si lo hiciéramos, no pasaría absolutamente nada y a lo mejor completábamos y eliminábamos alguna tara.

Pido perdón por la extensión.
Los toldos, los toldos quedaban.
Los toldos, era un poco chapucero.
Aquello no es que estaban, desde mi punto de vista, con cuerdas, unos toldos estos de rafia azul, los que ponen en los mercados, mucho más grandes, cogidos con cuerdas.
Con cuerdas.
Pues entonces, el blindaje, por así decir, estaban sellados… Estaban sellados, pero el sello se lo lleva el viento.
Las pegatinas que ponen en el juzgado y demás, allí en la campa…, ya digo que estaban levantándose los toldos y hubo que poner más cuerdas.

Yo creo que estaba hecho, creo, y esa es mi opinión personal, de una manera muy chapucera y muy primaria.
No estaban suficientemente sellados.
Cualquier podía acceder tranquilamente a esas unidades.
Tengamos en cuenta que hoy también hay gente que son fetichistas de los trenes.
No se sabe quién entró allí, pero se roban piezas de trenes para guardar.
Hay cosas que ocurren a menudo, ¿eh?
Igual que hay gente que pinta en los trenes grafitis, hay gente que guarda partes de tren, manipuladores, farolillos, cosas que ya no llevan los trenes.
Y no lo quieren, pero no me extrañaría que, sin interés alguno de manipulación, sino por otras causas.
Era perfectamente posible.

La senyora presidenta:

Señor Castelló, ¿para qué quiere usted la palabra?

El senyor Castelló Sáez:

Dos cuestiones que he planteado y que no ha contestado el compareciente.
Muy rápidas, ¿eh?

La senyora presidenta:

Diga usted.

El senyor Castelló Sáez:

Son de respuesta rápida ambas.
La primera es lo que le he dicho, solo el ATP y la Babcock Wilcox.
¿Se acuerda?
Sobre si cabría en la cabina del maquinista, que hablaban unos que era como una especie de armario eléctrico, y las otras eran como una especie de caja de zapatos, es lo que nos han dicho, ¿eh?

Y la pregunta que he hecho sobre las valonas.
Lo de las grietas estaba muy bien, pero le he dicho si cree que una valona puede producir un vuelco o un descarrilamiento.
(Veus) ¿Perdón?
No, no, no, no.

La senyora presidenta:

Tiene la palabra, señor Valencia.
Conteste usted lo que considere.

El senyor Valencia Valencia:

Una valona por sí misma no puede producir un vuelco, un descarrilamiento de un tren.
Por sí misma, no.
No lo veo posible.
Tiene que haber muchos más factores.

La Babcock Wilcox.
La Babcock Wilcox ya no se podía implementar el ATP.
Llevaban FAP, porque dentro de la cabina, como ya he dicho antes, no tenía respaldo el asiento del conductor, porque estaba el armario.
Ahí llevaban el disyuntor y todos los equipos que ahora van arriba de los trenes, iban metidos en la cabina.
Entonces, no había sitio para el respaldo y el conductor iba sin respaldo.
Imaginémonos cómo se trabajaba.
Eso hace diez años, ¿eh?
No hace tanto.

Bien, entonces, muy difícil meter ningún equipo nuevo, probablemente ninguna, y además no tenía sentido, porque eran unidades que evidentemente iban a desaparecer.
En una UTA se puede poner el sistema de ATP.
Sí que cabría el sistema de ATP, aunque yo no soy un técnico experimentado.
Veo, por lo que ocupan los equipos ahora mismo en las en las 4300, en las Vossloh, que sería perfectamente posible porque son unas CPU, más o menos del nivel de las que tenemos en casa, de ese tamaño, que van alojadas en las dovelas, arriba de los pasajeros o debajo.

Entonces, sí hubiera sido posible desde mi punto de vista poner el ATP.
(Soroll de papers)

La senyora presidenta:

Gracias, señor Valencia por su comparecencia hoy ante esta comisión.

¿Para qué quiere la palabra, señora Navarro?

La senyora Navarro Casillas:

Únicamente, porque trae documentación que no sé si tenemos entre la documentación que nos consta como, por ejemplo,…

La senyora presidenta:

¿Qué documentación es la que usted quiere solicitar en concreto?

La senyora Navarro Casillas:

…el número de kilómetros para las reparaciones.
(Veus) Sí, eso estaría bien que se nos aportara.

La senyora presidenta:

De acuerdo, señora Navarro.

Como le decía, señor Valencia, muchísimas gracias por comparecer hoy ante esta comisión.

Quería decirle que las opiniones en esta comisión valen todas, desde la gerente de FGV en su momento, pasando por cualquier operario, cualquier persona que haya estado vinculada a este desgraciado y trágico accidente y, desde luego, esto será algo que tengan que valorar los propios grupos.

Sin más, muchas gracias por venir, agradecerle su presencia y lo clarificador de sus manifestaciones.

Suspendemos la sesión por un par de minutos para despedir al compareciente.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

La senyora presidenta:

(Inoïble) … llámese a don Jesús Martínez Tejedor.

Compareixença del senyor Jesús Martínez Tejedor, enginyer ferroviari expert en senyalització

La senyora presidenta:

Buenas tardes, señor Jesús Martínez Tejedor.

Bienvenido a esta comisión de las Cortes Valencianas.
(Algú diu: Â«Buenas tardes.
Â»)

Le quería explicar que el desarrollo de la comisión es el siguiente: hay un primer turno de intervención de los distintos grupos de tres minutos; usted dispondrá, a continuación, de turno de palabra para poder contestar, y habrá un segundo turno de repregunta, en el que dispondrán los grupos de tres minutos para preguntar y usted dispondrá de tiempo limitado de cinco minutos para contestar.

Quería decirle también, señor Martínez Tejedor, que le informo que comparece usted ante una comisión de investigación a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.
Debo indicarle además que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Finalmente, debe saber también que la mesa de la comisión, y en concreto la presidencia que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos constitucionales que tiene usted reconocidos.

Dicho todo esto, damos paso al primero de los grupos parlamentarios, al Grupo Parlamentario Podemos, que por un tiempo máximo de tres minutos tiene la palabra la ilustre diputada Cristina Cabedo.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies, senyora presidenta.

Señor Martínez Tejedor, si no me equivoco usted es ingeniero ferroviario experto en señalización.
Le he imprimido las preguntas para que no se pierda -¿se las puede dar al compareciente?
, gracias- y paso a leerlas.

¿Cómo se determina la velocidad por la cual se debe pasar por un punto?
, nos gustaría saber.

¿Cómo se determina qué punto es merecedor de una señal y qué otro punto no lo es?
Dado que, por ejemplo, en el informe del señor Golf se indica, Â«no existe señal de anuncio de limitación en tal puntoÂ», por lo tanto, nos preguntamos en qué punto se determina que es merecedor una señal y qué otro punto no.

¿Cómo se determina qué velocidad debe indicarse en la señal?

Una vez tomada la decisión de colocar una señal y colocarla con una determinada velocidad, ¿cómo se decide el punto exacto?
Lo digo porque, por ejemplo, en el informe del señor Golf -bueno, el informe del señor Golf usted no sé si lo conocerá, pero es un informe donde se indican puntos negros o errores a solucionar- se indica que, por ejemplo, la señal en San Isidro está colocada en una curva sin visibilidad, por lo que la solución sería trasladar la señal a la cima del cambio de rasante.
Por lo tanto, una vez ya sabido que se debe poner una señal, ¿cómo deciden ustedes dónde va exactamente?

¿Existe un protocolo sobre instalación de señales?
¿Estos protocolos son obligatorios?
¿Cómo se toman las decisiones sobre instalación de señales en el caso en que no haya protocolos?
¿Existe reglamentación acerca de cómo tienen que ser las señales?
Si se incumple, ¿qué puede ocurrir?

Y, por último, ¿es lógico o habitual que en un mismo tramo haya una limitación de velocidad hacia un sentido y no la haya hacia el otro sentido?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Martínez Tejedor, dispone usted de turno de palabra para contestar.
Le agradeceríamos que ciña a las preguntas que le han realizado.
Gracias.
Tiene usted la palabra.

El senyor Martínez Tejedor:

A ver, ¿cómo se determina la velocidad por la cual se debe pasar por un punto?
Esta es una cuestión compleja a nivel de ingeniería.
Depende del peso del tren, depende del alineamiento de carriles -es decir, el estado de las vías en general-, depende de la señalización, depende de la curva siguiente que exista.
Por ejemplo, el caso que no ocupa, antes de la estación de Jesús, etcétera.

En general, se hace un cálculo de inercia, la fuerza centrífuga, la energía cinética que lleva el convoy, y ese cálculo da una velocidad máxima a la que puede circular en la curva, más o menos.
El cálculo matemático yo lo puedo hacer, lo puedo decir, pero yo creo…, no sé si en este momento sería conveniente o no, porque es complejo, lleva bastante tiempo.

La cuestión es que en general no se debe dejar menos de cien o ciento cincuenta metros entre un aviso de señal, un aviso obligatorio, que es romboidal, y el inicio de la curva, que es más o menos lo que aquí no era correcto, en este caso.
Había un anuncio de señal, que es circular, y una obligación de velocidad máxima, que es romboidal.
Eso no estaba bien colocado.
Casi seguro al 90% el anuncio romboidal de obligación debería estar donde el anuncio circular, es decir, anuncio futuro de cambio de velocidad.
Esa es quizá la cuestión más importante en este sentido.

¿Cómo se determina la velocidad?
Son cálculos matemáticos.

No sé ahora mismo qué más añadir a este punto, pero, desde luego, hay que tener en cuenta el peso y el paso por curva.
Obviamente, este convoy al pasar por curva, sufrió una fuerza centrífuga superior a la habitual y por eso descarriló.
Yo, en este punto, sí que debo decir que no conozco el estado en el que estaba el convoy.
Por ejemplo, en los gráficos que yo he visto se nota que hay una torsión por fatiga, por fatiga extrema en ese momento del eje, del eje solidario con las dos ruedas.
Entonces, eso es signo de que se ha alcanzado el límite dinámico al paso por curva.
Parece ser que era una cosa más o menos habitual, aunque no lo tengo claro.
Pero, desde luego, el límite de cuarenta kilómetros por hora se había puesto por algo.

Repito que yo creo que no estaba bien colocada la señal.
Debería estar colocada cien o ciento cincuenta metros antes, porque el tren circulaba más o menos a una velocidad de veintidós metros por segundo, con lo cual hay dos segundos entre el anuncio obligatorio de señal y el inicio de curva.
Esto es muy poco tiempo.
Ninguna persona es capaz de reaccionar.
Por eso precisamente se instalan sistemas de control automáticos.
De momento, yo creo que eso es lo que tengo que decir en este punto.

El segundo.
¿Cómo se determina qué punto es merecedor de una señal y qué otro punto no lo es?
En general, en sistemas ferroviarios, no solo de metro o tranvía, sino líneas interurbanas, larga distancia, etcétera, debe haber indicaciones de velocidad constantemente.
¿Por qué?
Porque las líneas ferroviarias no son rectas, siempre tienen curvas.
Antes de una curva, debe existir una indicación, a menos que el ángulo, que el radio de curvatura sea muy amplio, cosa que no suele ocurrir.
Esto ocurre habitualmente en líneas de alta velocidad, pero no es el tipo de línea de la que estamos hablando.
El metro de Valencia no es una línea de alta velocidad.
De hecho, la velocidad máxima creo recordar que son ochenta kilómetros por hora.

Esta respuesta es muy parecida a la anterior.
¿Cómo se determina qué punto es merecedor de una señal?
Pues claramente cuando un tren va a una velocidad equis y se acerca a una curva, esa velocidad en curva debe ser igual o menor.
Normalmente siempre es menor, porque no tiene sentido que sea mayor.
No tiene ninguna lógica.
Habría que aplicar un peralte exagerado para que el tren no descarrilara.
Y eso no es lo habitual, ni siquiera en alta velocidad.

Desde luego, si un tren viene de una recta y entra en una curva cerrada, pronunciada, como es el caso de la curva anterior a la estación de Jesús, obligatoriamente siempre debe existir una señal, una señal lateral.

Debería existir también, pero no tengo constancia de que exista, una señal luminosa -señal luminosa que es un semáforo- y debe indicar si hay un tren en la estación esperando, con lo cual sería una señal de bloqueo.
Yo no tengo noticias de que existiera esa señal luminosa, sino solo la vertical, de indicación de velocidad máxima de cuarenta.

Y, bueno, esta determinación de qué punto es merecedor de una señal en general es tan sencillo como, antes de una curva, debe existir, sobre todo si se viene de una recta en la que el conductor puede relajarse, puede pensar que le queda más tiempo del que realmente tiene.
Porque las personas en general no son conscientes del tiempo de reacción que necesitan y del tiempo de frenado de una máquina que lleva una inercia elevada.

La senyora presidenta:

Perdone, señor… señor Martínez Tejedor.
Disculpe, que estábamos aquí solucionando un problema.

El senyor Martínez Tejedor:

No pasa nada.

La senyora presidenta:

Muchísimas gracias.

A continuación, por parte del… (Veus)

A ver, ¿usted ha finalizado ya de contestar?

El senyor Martínez Tejedor:

En principio, sí.
A menos que quieras preguntar algo.
Yo no… (Algú diu: Â«Hay muchísimas otras.
Â») Sí, sí, sí, claro, claro, falta más.
Sí, por supuesto, he terminado la segunda.
Sí.

Voy con la tercera.
(Veus)

La senyora presidenta:

Sí, continúe, por favor.

El senyor Martínez Tejedor:

¿Cómo se determina qué velocidad debe indicarse en la señal?
Esta pregunta es realmente igual que la primera, más o menos.
La velocidad depende de la inercia, la fuerza centrífuga, el peso, por supuesto la tara del vehículo, más la masa que lleve dentro.
No es lo mismo la velocidad a que debe circular un tren cuando está cargado de personas o cuando va en vacío.
De hecho, la norma habitual en metros y tranvías en el mundo es que cuando es hora punta y lleva una carga considerable en el interior de personas, se reduce la velocidad máxima; por ejemplo, cinco, diez, quince kilómetros por hora.
Pero aquí siempre topamos con que cada sistema de metro tiene sus propias normas.
Entonces, la respuesta es, más o menos, como la primera.

¿Cómo se determina qué velocidad debe indicarse?
Se hace un cálculo de energía cinética, peso, fuerza centrífuga, resistencia a la torsión, cantidad de peso que puede soportar la amortiguación, y así se calcula.

Muchas veces esto no se calcula solamente con fórmulas matemáticas, sino que se hacen pruebas prácticas de lanzar un tren contra una curva y se hace una medición de cuándo llega la suspensión a su límite -al límite, al tope- y, cuando llega al tope, es que ya no se puede subir la velocidad.
Entonces, se pone esa velocidad como límite.
Aparte de poner esa velocidad como límite, se reduce entre un 10% y un 20% para asegurarse que en ese paso de curva nunca va a ocurrir nada.

La senyora presidenta:

Puede continuar contestando.

El senyor Martínez Tejedor:

Sigo, venga.

La cuarta dice: una vez tomada la decisión de colocar una señal y colocarla con una determinada velocidad, ¿cómo se decide el punto exacto?
Lo digo porque en el informe de Golf se indica que la señal en San Isidro está colocada en una curva sin visibilidad, por lo que la solución sería trasladar la señal a la cima del cambio de rasante.

Yo, aquí, me gustaría preguntar una aclaración, es: ¿la señal de anuncio próximo de cambio de velocidad o la señal romboidal de cambio real de velocidad?
(Veus) Vale, vale.

A ver, la visibilidad de una señal siempre debe ser absoluta en toda condición.
¿Por qué?
Porque cuando un tren se conduce en modo marcha a la vista, es decir, sin ninguna ayuda electrónica a la conducción, debe verse claramente qué tipo de señal es y la cantidad que indica en caso de velocidad.
Esto no puede depender ni de las condiciones climatológicas, ni de la iluminación de la vía, etcétera.
Y, por supuesto, debe estar indicada con bastante antelación como para que el conductor sea consciente de la decisión que tiene que tomar.

Entonces, ¿cómo se decide el punto exacto?
Por ejemplo, para un tren que lleva una velocidad de veintidós metros por segundo, un conductor debería necesitar al menos ocho o diez segundos para ser consciente de la situación en la que está.
Entonces, entre cien y doscientos metros sería una distancia aceptable.
Ahora, esto también se hacen cálculos muy específicos, pero unos cien o doscientos metros.

En el caso de la señal de obligación de 40 kilómetros/hora máximo, estaba, creo recordar, a 51 metros del inicio de curva, más o menos, con lo cual no es muy coherente con la realidad ferroviaria que se utiliza habitualmente.
Vale.

La visibilidad del cambio de rasante, pues lo mismo.
Cuando hay un cambio de rasante la señal puede estar escondida tanto hacía arriba, si el cambio de rasante es superior, como hacia abajo, si el cambio de rasante es inferior.

Por lo tanto, aquí estas cantidades, o se adelanta la señal antes o se hace un anuncio de cambio de señal, el anuncio puede ser a lo mejor cincuenta metros antes, pero la obligación, la romboidal de cambio de velocidad tiene que estar colocada en su sitio siempre, porque es el punto a partir del cual es absolutamente obligatorio que se cumpla la normativa de señalización.

Entonces, siempre visibilidad absoluta.
Porque las señales de velocidad en general no son luminosas ni están iluminadas.
Bien es cierto que la iluminación frontal del tren debe hacer que se vean correctamente.
Pero aquí ya entramos en cuestiones que a veces no parecen importantes, y en mantenimiento muchas veces no se tienen en cuenta, y es que la señal por ejemplo esté limpia, ¿vale?
Las señales sellan de polvo, tienen carbonilla, y hay que limpiarlas y hay que verlas claramente; tienen que ser reflectantes, etcétera, etcétera.

En este punto también debo decir que no conozco exactamente el aspecto de esta señal.
Entonces, no sé el estado en el que estaba ni si tenía visibilidad.
Desde luego sí debo decir que su colocación no me parece correcta, estaba demasiado cerca de la curva.

El siguiente punto: ¿existen protocolos sobre instalación de señales?
¿Son obligatorios?
¿Cómo se toman las decisiones sobre instalación de señales si no existen protocolos?

Bueno, en el caso concreto del metro de Valencia yo no sé si existen esos protocolos, pero desde luego, bajo un punto de vista de ingeniería, deberían serlos, porque se deben hacer cálculos matemáticos.

¿Si no existen como se toman las decisiones sobre instalación de señales?
Pues lo mismo que he comentado antes.
Hay que hacer un cálculo de tara, de peso máximo autorizado, de energía cinética, de fuerza centrífuga, de estado de los carriles a ver si están pulidos, no están pulidos, del sistema de frenos, la potencia que tienen, de si hay un sistema de control electrónico, que eso también es importante.
Porque una de las características de sistema de control electrónico es que se puede aumentar la frecuencia y la velocidad de los trenes, precisamente para eso sirve.
Aunque su principal utilidad es que la conducción de trenes sea lo más segura posible.

Entonces, ¿protocolos?
No sé si existen, la verdad, no tengo noticia de ello, pero deberían existir.
Es decir, debería haber una normativa interna del metro de Valencia que defina cómo se diseñan las líneas y cuáles son sus características de seguridad, velocidades máximas, tiempos de frenado, etcétera.

A ver, el siguiente punto.
¿Existe reglamentación acerca de cómo tienen que ser las señalas?
Si se incumple ¿qué puede ocurrir?
Bueno, reglamentación existe.
Por ejemplo, Renfe-Adif la tiene, las señales circulares, las señales romboidales de anuncio y de obligación existen desde hace muchos años.
Esa es, digamos, una normativa internacional, aunque no en todos los países el aspecto de las señales es idéntico, varia en muchos países, sobre todo la señalización luminosa, la señalización luminosa es muy diferente de unos países a otros.
Pero esa reglamentación existe y se debe de cumplir, aunque luego, en la realidad, pasa lo que pasa, y es que no se cumple, por la razón que sea.

Sobre todo en sistemas de seguridad hay una reglamentación internacional que se denomina Cenelec, que esa es la reglamentación que se utiliza en sistemas ferroviarios, y eso es un estándar aceptado internacionalmente.
Desde luego, si a mí me preguntaran en este sistema concreto del metro de Valencia, la reglamentación de seguridad Cenelec no se cumplía, seguro, porque no se hubiera permitido poner en funcionamiento un sistema con estas deficiencias.
Pero vuelvo a decir que yo la reglamentación del metro de Valencia no la conozco, no sé si existía y si existía no la conozco, a ver, tendría que estudiarla más en profundidad.

El último punto.
Es lógico, habitual que en un mismo tramo haya una limitación de velocidad hacia un sentido y no hacia el otro sentido.
Bueno, esto puede tener la lógica siguiente.
A ver, voy a hacer un pequeño gráfico.
No sé si se ve bien.
Esta sería la estación de Jesús y ésta la curva.
En este sentido aquí debería existir una limitación de velocidad, obviamente, vale, y bien colocada.
Pero en este sentido, si tenemos un kilómetro y no hay ninguna curva no tiene por qué existir aquí, hasta el anuncio cien metros, o ciento cincuenta o doscientos metros antes de la curva.
¿Vale?
En el caso que nos ocupa sí que hay aquí una curva.
Y además la configuración de la vía en este tramo en conjunto, entre plaza de España y Jesús, es muy simétrica.
Entonces debería ser muy parecida, debería ser muy parecida, en principio, ¿vale?
, a simple visto, a un estudio muy visual, debería existir.

O sea que la respuesta es que sí.
Pero siempre que la configuración en un sentido o en otro sea muy parecida.

Voy a poner un ejemplo muy práctico.
En sistemas ferroviarios interurbanos puede ser que un tren, a la entrada de una curva en un sentido tenga una señal de bloqueo muy restrictiva, por ejemplo 20 kilómetros/hora, y un bloqueo por baliza de señal en rojo, sin embargo a la salida no lo tenga, porque justo cuando sale en esa curva sale despacio, siempre va a salir despacio, cuando pueda existir la señal, pero después ese tren tiene diez kilómetros de recta en los que no hay ningún tipo de señalización.
O tendría la señalización máxima de 120 kilómetros por hora en convencional o de 200 kilómetros/hora, etcétera.
No sé si me he explicado.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Martínez Tejedor.

A continuación, por parte del Grup Parlamentari Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado Alexis Marí, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, señora presidenta.

Gracias, señor Martínez.

Yo también le voy a pasar las preguntas para que las tenga.

Nos vamos a centrar principalmente en el tema de mantenimiento y de la supervisión.
Y la primera pregunta es: ¿nos puede explicar usted en qué consisten las técnicas de mantenimiento de señalización en las líneas ferroviarias?

La segunda pregunta, breve.
¿Es obligatorio contar con protocolos que lleven a cabo este mantenimiento cada cierto tiempo?

La tercera pregunta es: ¿cada cuánto tiempo sería necesario llevar a cabo este mantenimiento?
Y, según su experiencia, le pregunto si ha tenido que esperar a que sindicatos, algún sindicato, le indicase donde hay señales mal colocadas, tapadas o sucias para recolocarlas o mantenerlas en buen estado.
¿O lo controlan desde su departamento?
Se lo pregunto porque en el informe de Javier Golf, si ya conoce el informe del señor Javier Golf, en el apartado Â«Defectos o errores a reflejar en fichas del Comité de Seguridad de la CirculaciónÂ», en la línea 1 se incluyen multitud de errores, multitud de errores en cuanto a la señalización.
Por ejemplo, señales mal colocadas o señales tapadas por arbolado.

También me gustaría que valorara que la empresa Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, cómo valora que permitiese la escasa visibilidad de las señales fijas y no hiciera nada al respecto, a pesar de las quejas de los conductores.

Y como ingeniero ferroviario, para llevar a cabo sus funciones, le pregunto si son habituales, incluso obligatorio, protocolos de pruebas y simulacros con el objetivo de verificar que las acciones implementadas, como pueden ser señalizaciones y otras, son las idóneas para asegurar la seguridad.

Y cómo sabe, por ejemplo, que una señal en una curva cerrada debe ir o funciona bien estableciendo como velocidad máxima los 40, en vez de los 50 kilómetros por hora.

Y para finalizar dos cuestiones más.
Habitualmente, como ingeniero ferroviario, experto en señalización, pregunto si participa en la identificación de problemas y da soluciones a estos problemas.

Y luego una cosa que no me ha quedado clara de su anterior intervención con respecto a lo que ha explicado del eje dinámico por paso en curvas, sobre si había una sobrepresión, no lo he terminado de entender bien.
Y creo que he oído que decía usted que era habitual, o sea, no, no, no le he entendido.
Si lo pudiese explicar de nuevo se lo agradecería.

Ninguna pregunta más.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Señor Martínez Tejedor, tiene usted la palabra.

El senyor Martínez Tejedor:

Gracias.

A ver, ¿paso primero a la aclaración anterior?
Vale.
¿Recuerda qué punto era?

El senyor Marí Malonda:

Creo que era sobre el primero.

El senyor Martínez Tejedor:

El primero: cómo se determina la velocidad con la cual debe pasar por un punto.
(El senyor Martí intervé amb el micròfon desconnectat)

La senyora presidenta:

Dele al botón porque, si no, no se grava.

El senyor Marí Malonda:

Sí.
Usted ha explicado algo sobre el eje dinámico al paso por curva.
Y yo entendido de lo que usted ha explicado que en el accidente necesariamente tuvo que haber una sobrepresión sobre ese eje, ¿puede ser?

El senyor Martínez Tejedor:

Sobre el eje del bogie, sí.

El senyor Marí Malonda:

Vale, pues eso que lo explicase de nuevo, si es tan amable.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Tiene la palabra, Martínez Tejedor.

El senyor Martínez Tejedor:

Vale.
A ver en material rodante, que son en esencia los trenes, el tren cuando se prueba en fábrica, siempre que se calcula cuál es su límite dinámico en el paso por una curva.
Es decir, se calcula radio de curva y velocidad máxima.

Esas especificaciones el constructor del material rodante debería darlas.
Estamos en lo de siempre.
No se sabe si existen o no, pero debería darlas.
Y después el operador de infraestructuras, en este caso del metro de Valencia, debe hacer las pruebas pertinentes.
Estos son cálculos matemáticos, pero después se hacen pruebas in situ para ver si los cálculos que se han hecho son correctos o no.

No es un eje dinámico exactamente, es el eje que es solidario con las dos ruedas.
Un bogie tiene dos o cuatro ruedas.
Si tiene dos normalmente se llama rodal, si tiene cuatro es un bogie que pivota sobre un punto central, vale, que es el único que gira.

Este cálculo se hace sobre todo en base a pruebas.
Quiero decir, a mí me consta que si en este punto el tren volcó a 80 kilómetros/hora y era habitual que pasara a esta velocidad, yo entiendo que pasaban de manera frecuente a una velocidad cercana, cuando eso no era correcto.

¿Por qué no era correcto?
Primero, porque había una señal de indicación de 40, vale, que creo que estaba mal colocada porque debería frenar antes, y éste límite dinámico se podía sobrepasar en cualquier momento.
¿Cuál es el problema?
El problema es que un tren…, esta serie creo que tenía quince o veinte años, si no recuerdo mal, todos los materiales de material rodante sufren fatiga, sobre todo los componentes mecánicos.
Esta fatiga es difícil de medir, pero se puede hacer, pero yo no sé si estaba haciendo.
Entonces, los ejes de un bogie pueden tener fisuras internas, que se miden con láser, con ultrasonidos, etcétera, y no saberlo.
Eso hace que, pasado el tiempo, esos ejes y ese bogie tengan cada vez menos elasticidad y menos resistencia a la fatiga.
Y puede llegar un momento en que a una velocidad que en la curva pasaban correctamente antes ya no la soporten, vale, y llegue el vuelvo.
¿Vale?
No sé si ahora se entiende mejor.
¿Sí?
Vale, perfecto.

Bueno, pasamos a las preguntas.
A ver, la primera.
¿Nos puede explicar en qué consisten las técnicas de mantenimiento, de señalización en líneas ferroviarias?
Bueno, el mantenimiento en líneas ferroviarias, como cualquier otro sistema industrial que está operativo, se debe hacer cada equis tiempo ¿vale?
Éste equis tiempo, que yo tenga noticia, no está definido.
Es decir, un avión, que es un sistema crítico, sus motores se deben revisar…, no sé si se revisan cada quince días, en un tren depende del operador pueden revisarse las máquinas cada mes, cada dos meses, cada seis meses.
Bajo la normativa industrial española esto es obligatorio.
Es decir, las máquinas sobre todo que transportan personas deben ser revisadas obligatoriamente.
Aquí volvemos a la cuestión de siempre.
Yo no conozco la normativa local.
La normativa regional de la Comunidad Valenciana no la conozco, ¿vale?
Yo, por cuestiones de trabajo, la que mejor conozco es la de Madrid.
Pero deben ser muy parecidas.
El caso es que en mantenimiento necesitan obligatoriamente…, y además debe haber unos partes de mantenimiento firmados por los operarios y por el responsable de mantenimiento.
Esto es absolutamente obligatorio.
Y de hecho, es una buena práctica, considerada a nivel internacional.
¿Vale?

Entonces, estas técnicas consisten en mirar visualmente la fatiga de materiales: si hay fisuras, si hay cortes, si hay partes metálicas dobladas… Se puede, por ejemplo, bambolear los sistemas para ver que la suspensión, la amortiguación funciona de manera correcta, no tiene rebotes o no es demasiado rígida.
Se hacen también engrases, habituales.
Todas las técnicas de mantenimiento son obligatorias, el tema es cada cuánto tiempo.

Yo no sé si existen tampoco en el metro de Valencia máquinas para medir el desgaste o la fatiga con ultrasonidos, con infrarrojos, con láser, etcétera, pero esto debería ser obligatorio, al menos -pues no sé-, por ejemplo, cada seis meses, que es muy habitual que se haga.
Pero mínimo el mantenimiento y la inspección de un convoy, de un tren, debería ser anual, como mínimo.
Eso está aceptado a nivel internacional.
Mínimo, una revisión anual.
Revisión que debe ser registrada en papel o en registro electrónico, debe existir un responsable, etcétera, etcétera.

Y los registros -esto es importante también- tienen que estar a disposición de los organismos de inspección externos.
Los organismos de inspección en sistemas ferroviarios, en el metro, tienen que ser externos a la estructura administrativa de la administración que lo soporta y, por supuesto, de la empresa que lo opera.
Es como una auditoría externa.
(Veus) Pues la empresa que designe.
Puede ser una empresa industrial, puede ser…, no sé, la empresa que se designe.
Por ejemplo, en sistemas financieras, hay auditores como Deloitte, que auditan la banca.
Pues esto es parecido.
Y los registros de inspección deben estar siempre aprobados, firmados y a disposición de la inspección.
(Veus) Vale.

Segundo punto.
¿Es obligatorio contar con protocolos que lleven a cabo este mantenimiento cada cierto tiempo?
Sí.
Me pudo extender mucho más en esta respuesta, pero sí, claro que es obligatorio.
Estas máquinas transportan personas y son máquinas que funcionan de manera crítica.
Entonces, deben tenerlo.
Sí, es obligatorio, por supuesto que sí.
Y si no existía esta normativa en metro de Valencia, pues me parece absolutamente incorrecto.
Esta ha sido rápida.

Vale.
La tercera.
¿Cada cuánto sería necesario llevar a cabo este mantenimiento?
Bueno, pues, como he comentado antes, mínimo, anual; mínimo, anual.
La normativa industrial, en general, en la Unión Europea dice que cualquier máquina que tenga un funcionamiento crítico debe ser revisada anualmente.
Por ejemplo, los ascensores.
Y un ascensor no es un sistema tan crítico como un tren que transporta personas a una velocidad elevada.
O por ejemplo, autobuses, etcétera.

Entonces, ¿cada cuánto?
Mínimo, anual.
Aunque en máquinas antiguas, que yo creo que es el caso que nos ocupa, quizás deberían hacerse cada seis meses, porque ya no tienen las mismas propiedades mecánicas y técnicas que tenían originalmente.
Yo entiendo que estos convoyes cuando circulaban, cuando ocurrió el accidente en 2006, ya tenían bastantes años.
Por lo tanto, habría que tener más cuidado con ellos.
La revisión debería ser más exhaustiva.
Entonces, bueno, pues eso, cada seis meses o un año.

Vale.
Siguiente punto.
¿Usted ha tenido que esperar a que sindicatos le indicasen dónde hay señales mal colocadas, tapadas o sucias para recolocarlas o mantenerlas en buen estado, o la controlan desde su departamento?
Bueno.
Los departamentos de operación y mantenimiento de los sistemas ferroviarios, por supuesto, son los responsables de que las señales sean visibles y estén en buen estado.
¿Esperar a que los sindicatos indiquen algo?
No lo tengo muy claro.
No veo la necesidad de esperar a un sindicato.
Lo único que a lo mejor el responsable del sindicato puede indicar que una señal no está en buen estado y comunicarlo a operación y mantenimiento.
Pero esperar a los sindicatos, bueno, no sé, no lo tengo muy claro.

Desde luego, si existe un protocolo, se debe respetar.
Entonces, si ese protocolo lo que indica es que el sindicato debe dar su visto bueno a colocar la señal correctamente o a limpiarla, no me parece…, no me parece en principio demasiado correcto.
Es decir, debe haber un responsable de mantenimiento que sea al que tome la responsabilidad de que las señales estén en buen estado.
Y por supuesto, este responsable de mantenimiento debe actuar ante los indicios que le den, por ejemplo, los maquinistas.
Es decir, que diga un maquinista, o dos: Â«Esta señal no la veo bien, etcétera, está tapada por la vegetación.
Â» Pero esperar a que los sindicatos lo digan, no lo tengo claro, no.
.
.
No es algo tampoco que sea demasiado habitual.

Vale.
Siguiente.
¿Son habituales, e incluso obligatorios, protocolos de pruebas y simulacros, con el objetivo de verificar que las acciones implementadas, como pueden ser señalizaciones u otras, son las idóneas para asegurar la seguridad?
Vale.

Los protocolos de pruebas, más que simulacros, los protocolos de pruebas son obligatorios.
Es decir, la normativa internacional, por ejemplo, Cenelec, obliga a que cada vez que hay una modificación importante en un sistema ferroviario, tienen que volver a hacer las pruebas otra vez, si bien no todo el conjunto completo de pruebas, si el subconjunto que afecte al punto de seguridad en concreto que sea tratado.
Por ejemplo, si se cambia una señal de posición, o si esa señal cambia su limitación máxima de 40 a 30, hay que volver a hacer pruebas de visibilidad.
En señales luminosas, pruebas de control de foco, que su inclinación sea correcta para que el foco no deslumbre ni hacia arriba ni hacia abajo, sino que se pueda ver correctamente; que a la velocidad máxima, el conductor sea consciente de que esa señal existe y la interprete con suficiente tiempo, etcétera, etcétera.

Entonces, ¿protocolos de prueba?
Sí, siempre, son obligatorios.
Y si no lo son, esos protocolos o esos no protocolos son erróneos obviamente, porque ese es un tema importante.
Es una variación importante en la infraestructura y siempre se debe de hacer una prueba.
Sí.
¿Son habituales?
No, son obligatorios más que habituales.

Vale.
La penúltima.
¿Cómo saben, por ejemplo, que una señal en una curva cerrada debe ir, o funciona bien, estableciendo como velocidad máxima los 40 en vez de los 50 kilómetros hora?
Bueno, lo que hemos hablado antes, se hacen cálculos matemáticos.
Después de estos cálculos, se hace pruebas para ver si son correctas.
A veces en las pruebas se lanza un tren a una velocidad inferior a la que se ha calculado y el tren descarrila.
Puede pasar, pasa a veces.
Esto no es descabellado, pero eso se hace, como es una prueba, se hace con un conductor y normalmente no tiene mayores consecuencias.
Lo que no se puede es hacer de manera sistemática cuando un tren va cargado en operación.

Entonces, ¿cómo se sabe?
Bueno, haciendo cálculos y pruebas.
Aquí están los protocolos de pruebas en la puesta previa a operación.
¿Vale?
Lo que se llama pruebas y entrega, testing and commissioning, en inglés, pruebas y entrega del sistema.
Estas pruebas deben ser siempre exhaustivas.
Y están controladas a nivel de estándar, por ejemplo, por Cenelec, que son unas pruebas que se llaman RAMS.

Entonces, bueno, haciendo cálculos y pruebas.
Estas pruebas yo no sé si se hicieron, pero deberían haberse hecho, siempre, siempre.
Vale.

Y la última.
¿Participa en la identificación de problemas y da solución a nuestros problemas?
Entiendo que es a mí, si participo yo.
Sí, por supuesto.
Y por eso hay que seguir una normativa internacional, Cenelec, los estándares en ISO, las mejores prácticas que se llaman, aceptadas internacionalmente, etcétera, etcétera.
Sí.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Martínez Tejedor.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Navarro Casillas:

Gracias, señora presidenta.

De lo que se ha estado hablando, en cuanto a la velocidad y las pruebas, me imagino que se refiere también a lo que aquí nos han indicado, que recibe el nombre de velocidad de confort.
O sea, que una vez que se ha hecho la medición por el cálculo matemático, después hay que ver si estando subidos en el tren, aquello es razonable y entonces se adapta a esa velocidad.

¿Cómo se determina que en algunos casos la señal deba ir acompañada de algún otro mecanismo de protección, como sería el caso de una baliza?
Y ¿cuáles son entonces los mecanismos de seguridad más idóneos para acompañar a una señal, según su experiencia?

También me gustaría saber si usted trabaja para Metromadrid, para ADIF si es un asesor externo, que no lo ha explicado y sería interesante conocer dónde realiza esta labor sobre la que estamos hablando de señalización.

Y luego, usted ha comentado que considera que está mal ubicada la señal de velocidad porque está demasiado tarde, con lo cual no da tiempo a frenar.
Entonces, si me puede indicar dónde debería haber estado ubicada la señal y, en su caso, si considera que debería haber habido una baliza que protegiera esa señal dónde debería haber estado.

Y no sé si…, por eso necesito saber lo de Metromadrid, si allí es habitual que en estos casos de curvas exista una señal luminosa para controlar esa velocidad a la entrada de la curva.
Si la dinámica de Metromadrid es esa o si es como aquí, que gracias a la demanda de los sindicatos, se acaba colocando una señal de velocidad, y parece ser que incluso no en el lugar más adecuado.
¿Qué estudios se realizan al respecto?
¿Cuáles son…?
O sea, porque me imagino que estamos aquí hablando… Usted además ha utilizado la frase Â«debería existir, debería existirÂ».
Debe ser en base a unos conocimientos técnicos, a una normativa… O sea, en qué se fundamenta ese Â«debería existirÂ» en criterios básicos de seguridad y de…, pues eso, de velocidad, etcétera, para llegar a esas conclusiones.

Necesitamos también saber cuántos metros entonces se necesita para frenar.
Si se alcanza en una línea recta la velocidad de 80, cuánto es necesario para…, en un vagón de esas características, se necesita para poder llegar a una velocidad de 40 para coger la curva.
Es igual que en el tráfico, cuando uno está conduciendo un coche, claro, tiene que conocer antes que va a venir una curva y no encontrarte con ella y tener que frenar en la curva, porque entonces se te va el coche.

También si… Otra de las cosas que llaman mucho la atención en este accidente es el descarrilamiento, porque parece ser que no es lo habitual, o sea, que se llegue a descarrilar, y más en las circunstancias en las que se ha producido.
No sé si ha tenido usted ocasión de conocer la dinámica de este accidente y… (Veus) ¿Vagamente?
Vale.

Y después, sí que…, comentaba que era necesario que existieran protocolos para hacer las revisiones de las unidades.
El compareciente anterior a usted nos ha traído un cuadrante de cuáles son los kilómetros necesarios para realizar cada una de las revisiones.
Está la P1, P2, P3, P4, R1, R2, R3, en función de los kilómetros.

En el caso de esta UTA, según…, no sé exactamente cuántos kilómetros tenía, pero la última revisión previa al accidente parece ser que tenía 89.
000, llevaba 89.
000 y se hace la revisión la P2, que es una revisión de -le digo- un…

La senyora presidenta:

Señora Navarro, vaya finalizando, por favor.

La senyora Navarro Casillas:

…sí, ¡ay!
, perdón (soroll de papers), de veinticuatro horas.

No sé si podría contestarme si considera que es razonable.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Martínez Tejedor dispone usted de la palabra.

El senyor Martínez Tejedor:

Vale.

¿Las preguntas las puedo tener escritas o no?
(Veus) Son unas cuantas.

La senyora Navarro Casillas:

Pues, a ver, unas sí y otras no.

El senyor Martínez Tejedor:

Vale.

La senyora Navarro Casillas:

Es un poco…

El senyor Martínez Tejedor:

Bueno, no pasa nada, vamos dialogando.

La senyora presidenta:

Es que no contempla…

El senyor Martínez Tejedor:

No está permitido.

La senyora presidenta:

…no contempla esta comisión el debate, ella le formulará las preguntas, la diputada, y usted contesta.

El senyor Martínez Tejedor:

Vale.

La senyora presidenta:

Lo que podemos hacer es, si quiere, en la hoja que ella tiene que nos subraye las preguntas y usted así dispone de ellas, si le parece bien.

El senyor Martínez Tejedor:

Vale, vale.

La senyora presidenta:

Pues, señora Navarro, si es tan amable de subrayar o marcar de alguna manera las preguntas para que el compareciente las tenga, porque volver a repetirlas todas otra vez es bastante laborioso.
(La senyora Navarro intervé amb el micròfon desconnectat)

El senyor Martínez Tejedor:

Vale.

La senyora presidenta:

Como usted quiera.

El senyor Martínez Tejedor:

Vale, bueno, la primera pregunta concreta era… (La senyora Navarro intervé amb el micròfon desconnectat) Sí, vale.

La senyora presidenta:

Señora Navarro, no se está grabando nada porque está el micrófono desenchufado, entonces…

El senyor Martínez Tejedor:

Bueno, procedo.

A ver, yo soy consultor ferroviario, ¿vale?
, soy experto ferroviario, entonces yo trabajo sobre todo para empresas internacionales, he trabajado para Renfe, para ADIF, he trabajado alguna vez con Metro de Madrid, he trabajado con Metro de Málaga, ¿vale?
, entonces conozco los sistemas en profundidad.

Metro y sistemas ferroviarios tienen una diferencia importante, y es que como el metro de una ciudad no está conectado con ningún otro sistema ferroviario cada uno tiene sus normas, ¿vale?
Todas las normativas deberían adaptarse a los estándares internacionales pero no siempre lo hacen, ¿eh?
, porque no disponen de los expertos o porque no han hecho la asesoría, la consultoría adecuada, ¿vale?

Entonces, de eso es de lo que me encargo yo, de asegurarme de que todos los sistemas son correctos, que cumplen la normativa, etcétera, etcétera, ¿vale?
No sé si va por ahí la pregunta más o menos.

Entonces, también trabajo en otros países, ¿vale?
por ejemplo en Oriento Medio, en la zona de EMEA que se llama, en Metrotranvía y sistemas interurbanos.

Entonces, ¡vamos!
, yo soy consultor experto en sistemas ferroviarios, metro y tranvía.
Vale.

Siguiente cuestión, me la puedes refrescar por favor.
(Rialles)

La senyora Navarro Casillas:

¿Cómo se determina que en algunos casos la señal deba ir acompañada de otro mecanismo?
Es decir, ¿cuándo determinados que tiene que haber una señal y si ésta debe ir acompañada de un mecanismo de protección?

El senyor Martínez Tejedor:

Vale.

Los sistemas de control moderno, en esencia, ERTMS, o ETCS, y CBTC, en metro y tranvía, se considera que deben ser obligatorios.
Y lo de obligatorios lo pongo entre comillas porque actualmente no se puede permitir que en un sistema crítico de esas características se descargue toda la responsabilidad en el conductor.

Entonces, habitualmente una señal luminosa y una señal vertical no luminosa está acompañada de una baliza, ¿eh?
Las señales no luminosas tienen una baliza estática que se llama, es decir, se indica a 40 por hora, esa baliza indica a 40 kilómetros por hora, y si el tren pasa a una velocidad superior se frena hasta esa velocidad máxima.

Y, después, están las balizas dinámicas cuya información depende de la señal luminosa, es decir, si la señal luminosa está en verde el tren puede pasar libremente; si está en rojo o en otro aspecto de emergencia, de warning, etcétera, pues se puede adaptar a una velocidad inferior.
Las balizas se pueden programar de muchísimas maneras.

Entonces, ¿debe estar acompañado de una baliza?
Sí, debería, y esta baliza debe estar programada correctamente, que es uno de los grandes problemas que hay en los sistemas ferroviarios que muchas veces hay una baliza instalada pero está incorrecta; por ejemplo, que la velocidad de la baliza y de la señal vertical no coinciden, ¿vale?

Entonces, ¿deberían estar acompañadas?
Sí, de hecho es una recomendación de las mejores prácticas, que haya una baliza que esté controlando continuamente el sistema.
¿Por qué?
Porque el conductor se puede despistar, que de hecho es lo ocurre.
Vale.

Más, sí, de momento,…

La senyora presidenta:

Señora Navarro, para que nos hagamos una idea, ¿quedan muchas preguntas por formular?

La senyora Navarro Casillas:

No, no, no, no.

La senyora presidenta:

Le agradecería que sea lo más concreta posible y usted, señor Martínez Tejedor, también en la respuesta, (inintel·ligible) … que la dinámica se ha quedado en este punto de la comparecencia.

El senyor Martínez Tejedor:

Voy a ir más rápido.

La senyora Navarro Casillas:

Sí, es el tiempo necesario para el frenado porque ha dicho que está mal ubicada la señal, que debería estar ubicada antes, ¿cuánto tiempo se necesita para frenar?
, ¿dónde debería haber estado ubicada la señal?

El senyor Martínez Tejedor:

Vale.

Esta señal estaba como a cincuenta metros antes del inicio de curva, el tren a esa velocidad tarda dos segundos entre que se vea la señal más o menos correctamente o que pasa por la señal, que es el punto real en el que hay que obedecerla, y el inicio de curva.
Dos segundos no se considera a nivel ergonómico un tiempo suficiente para que una persona sea consciente de la situación en la que lleva esa máquina.

Entonces, yo esa señal la hubiera puesto, al menos, cien metros antes de lo que estaba para que esa persona tuviera cinco o seis segundos de ser consciente de su situación y, por supuesto, acompañada de una baliza, en su caso.

La senyora Navarro Casillas:

Y solamente si en Metromadrid hay señales luminosas acompañando las señales de velocidad, ¿hay balizas en las señales de velocidad?

El senyor Martínez Tejedor:

No, obligatoriamente, no tiene porqué, no tiene porqué.
Balizas sí que hay pero estas balizas, normalmente, acompañan a las señales luminosas en entrada y salida de estación, ¿vale?
, hay señales de bloqueo entre estaciones pero no tiene porqué ser lo habitual, no es obligatorio.
(Algú tus)

Metro de Madrid también tiene su funcionamiento peculiar, ¿vale?
; de hecho, les puedo decir que yo ya he avisado varias veces de que en Metro de Madrid hay disfunciones operativas que no deberían existir bajo mi punto de vista.

La senyora presidenta:

Señor Martínez Tejedor, le agradecería que (rient) se ciñera a la pregunta que le ha realizado porque realmente lo que estamos investigando es un accidente ocurrido en Metrovalencia.

El senyor Martínez Tejedor:

Vale.

La senyora presidenta:

¿Ha finalizado ya?

El senyor Martínez Tejedor:

Sí.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Martínez Tejedor.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el ilustre diputado José Muñoz.

El senyor Muñoz Lladró:

Hola, buenos días.

Muchas gracias por comparecer.

Yo seré muy breve, le haré unas preguntas respecto a la protección, el frenado de los trenes.

Nos gustaría saber sobre cómo se combinan los diferentes tipos de frenado con las limitaciones por señal dada su experiencia y, en concreto, si, por ejemplo, un maquinista, con una vía con el sistema FAP, pasara por un punto que está señalizado a 40 kilómetros por hora y el maquinista pasara a 70 kilómetros por hora pues por varios casos que pueda ocurrir, entre ellos imaginemos que se ha desvanecido y entonces no ha respetado esa limitación de velocidad, ¿qué mecanismos de seguridad pueden haber para que no se produzca el accidente?
, es decir, ¿qué tipo de frenado podría producirse o podría realizarse para evitar esto, una situación en la que el maquinista se ha desvanecido y no controla la velocidad?

Después, nos gustaría conocer si puede explicarnos la diferencia que existe entre el freno de servicio y el freno de urgencia.
Y a este respecto si pudiera haber fallos, si se pueden producir fallos en estos diferentes tipos de frenado.

Y, luego, una pregunta, no sé si usted como consultor experto en ingeniería ferroviaria, no sé si usted ha hecho en algún momento algún tipo de análisis ex post respecto a un accidente o un siniestro.

Entonces, respecto a esto, no sé si a lo mejor tiene mucho sentido, a lo mejor no tiene ninguno pero, normalmente, cuando se realizan este tipo de estudios ¿sabe si normalmente, por ejemplo, la UTA o el vehículo se deposita en las instalaciones de la propia empresa o sociedad en la que se ha producido los siniestros o se trasladan a algún lugar diferente?

Fundamentalmente, esto lo pregunto por la integridad de las pruebas, ¿no?
, a la hora de elaborar un informe respecto a las causas que han podido producir el accidente, si la custodia de estos elementos se produce en la propia empresa -hablaba antes de la auditoría, ¿no?
- o si se realiza en un sitio tercero ajeno a toda esta cuestión.

Y únicamente eran estas cosas.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Muñoz.

Señor Martínez Tejedor, tiene usted la palabra.

El senyor Martínez Tejedor:

Vale, bueno.

Respecto a la primera pregunta, ¿cómo se combina el frenado y las limitaciones de señales, el sistema FAP -más o menos-, mecanismos de seguridad, no?
Bueno.

Mecanismos de seguridad hay muchos, tantos como operadores ferroviarios o de metro existen en el mundo, hay docenas de ellos.
En esencia el funcionamiento es siempre el mismo: si un tren cruza una señal en rojo se lanza automática el frenado, ¿vale?
, puede ser un sistema más moderno que tiene una curva de frenado controlada o un sistema que directamente aplique el cien por cien de la potencia al freno de servicio, ¿vale?
Esto normalmente lo hace una baliza que está en medio de la vía, un circuito resonante, etcétera, etcétera.
Hay mecanismos que son mucho más sencillos, son electromecánicos, ¿vale?
, pero todos hacen lo mismo, que es parar si el tren no se para solo.

Hay otros mecanismos, por ejemplo, que se denominaban antiguamente Â«la mano del muertoÂ», que es que un conductor tenía que tener contacto continuo con su panel de control, y si este contacto se perdía, por ejemplo, en diez segundos, el sistema se frenaba automáticamente, y es para asegurarse que no se ha desvanecido, etcétera, etcétera, ¿vale?

Entonces, bueno, estos mecanismos de seguridad sí son habituales y muy antiguos, existen desde los años setenta, y deberían existir en todos los sistemas de metro.

No sé si eso contesta más o menos.
Vale.

La segunda pregunta, ¿diferencia entre freno de servicio y freno de urgencia?
Dependiendo del material rodante puede tener dos sistemas de freno o uno; los que tienen un sistema de freno obviamente el freno de servicio y el freno de urgencia hacen lo mismo.

El freno de urgencia normalmente es una seta; es una seta de color rojo que al pulsarse lanza toda la potencia de frenado hacia el sistema y el tren se para cuando puede, depende del peso, de la inercia, etcétera, etcétera, pero muchos tipos de material rodante llevan dos circuitos diferenciados, ¿por qué?
, porque el freno de servicio es el que se utiliza habitualmente y el freno de emergencia se puede aplicar a la vez que el de servicio, ¿vale?
, para aumentar la capacidad de frenado.

En el caso de este tren, yo no tengo muy claro si tenía circuitos diferenciados o no, ¿vale?
Pero la diferencia en operativa es que el freno de servicio ha de aplicarse manualmente por el conductor en un grado conveniente, es decir, se puede aplicar el 10% del freno de servicio, se puede aplicar a la mitad, o se puede aplicar a tope.

En la práctica, en la mayoría del material rodante aplicar el freno de servicio al cien por cien es lo mismo que aplicar el freno de urgencia, ¿por qué?
, porque una vez aplicado el freno de servicio a tope, aunque nosotros pulsemos la seta, el sistema ya no va a frenar más porque ya está aplicando el máximo, y en el material rodante moderno siempre se intenta que no se bloqueen las ruedas.
Esto es importante porque, si no, las ruedas patinan sobre el carril y esto no produce frenado.

Entonces, ¿deben ser diferentes?
Deberían serlo.
¿Lo son en todos los sistemas?
No siempre, no siempre, ¿vale?
Pero, desde luego, los dos sistemas deberían funcionar correctamente.
Jamás debería fallar ninguno de los dos y, en caso de que falle el freno de servicio, el de urgencia debería poder ser pulsado siempre, es decir, la seta para detener inmediatamente el tren.
Vale.

La tercera.
En cuanto al análisis de accidentes, el depósito del vehículo.
A ver, los vehículos, yo no soy experto judicial, entonces yo voy a decir lo que pienso basado en mi experiencia.

Cuando existe un accidente, los restos de las máquinas accidentadas deben ser depositadas con control judicial.
Esto no significa que no se puedan depositar en los talleres del operador pero, desde luego, deberían estar vigiladas constantemente por cámaras, por vigilantes de seguridad, etcétera, ¿para qué?
, para que en el depósito no se produzca la alteración de las pruebas.
Esto es muy importante porque, además, ya sabemos que esto sucede y pasa, y se alteran pruebas.

Entonces, depósito judicial, un recinto controlado por el juez que corresponda, pues sería para mí lo más correcto, y si se lleva a talleres debería estar continuamente vigilado y que no accediese nadie sin permiso del juez.

La senyora presidenta:

¿Ha finalizado ya?

El senyor Martínez Tejedor:

He finalizado.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Martínez Tejedor.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Rubén Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muchas gracias, presidenta.

Señor Martínez Tejedor, buenas tardes.

La verdad es que, preparando la intervención, había entrado un poco en su currículum, el que está colgado en Ahora Madrid, del que fue miembro -creo- usted, la candidatura en Tetuán.
Y, claro, (se sent una veu que diu: Â«Ya estamos.
Â») ciertamente, claro, me dicen…

La senyora presidenta:

Señorías, guarden silencio, por favor.

El senyor Ibáñez Bordonau:

…Claro, cuando ahí ponía que se dedicaba al teatro, la música y la cultura, me quedé un poco…, creía que no era usted.
Pero, bueno, he podido comprobar que sí que era usted.

Lo cierto es que usted ha estado haciendo referencias que cree…, que a lo mejor…, que tal.
Ha hablado de que ha visto un mapa, un gráfico para calcular las distancias.
¿Qué mapa es el que ha visto y quién se lo ha facilitado?
Porque no sabemos…, claro, para tener una idea del documento que usted ha manejado, porque no lo sabemos.

¿Ha hecho usted algún informe sobre el accidente?
, es otra de las preguntas que le hago.
¿Conoce directamente algo del accidente?

Usted también ha hecho referencia a una serie de normativa europea, Cenelec.
Tenga en cuenta que estamos hablando de 2006, no estamos hablando de hoy.
Posteriormente, tanto CAF como diversas empresas, han modificado muchísimas cosas a raíz de esa normativa.
Pero estamos hablando de 2006.
Tenga en cuenta que CAF creo que empieza a ponerlo en marcha todo esto a partir de 2007.
Por lo tanto, me gustaría saber un poco su visión sobre eso también.

Usted, como experto en señales, que nos dice que es, y consultor externo, nos puede decir exactamente, ¿qué función tienen las señales, desde el punto de vista de la seguridad ferroviaria?
Es decir, ¿qué debe hacer un maquinista al leer un anuncio de limitación de velocidad y al ver la señal de limitación?
, sería otra de las preguntas.

Usted nos ha dicho que no conocía la normativa de la Comunidad Valenciana y de aquí del metro.
Pero lo que sí que quería saber es, ¿conoce si en todas las líneas de metro se protege la geometría?
Le digo en 2006 siempre.
Es que, claro, si me habla de hoy, las cosas han cambiado; imagino que hasta sus informes de hoy no serán los mismos que en 2006.

¿Conoce si existía una política de balizas previa?

¿Cuál era el riesgo de la línea 1 en 2006?
¿Lo conoce?

¿Usted conoce cuál era el sistema de seguridad que tenían las UTA, concretamente la 3736?
, es otra de las preguntas que le quiero formular.

Y, bueno, en principio, lo dejaría ahí porque es suficiente.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor Martínez Tejedor, tiene usted la palabra.

El senyor Martínez Tejedor:

Obviando mi situación política, que no afecta en nada… (El senyor Ibáñez parla amb el micròfon desconnectat) Vale.

El mapa del accidente.
Sí, tengo los informes, los datos que me ha pasado la asociación de víctimas, ¿vale?
Como en todo accidente, pues, unas veces hay más datos y, otras, menos datos.
Desde luego, una persona que hace un análisis tiene que basarse en lo que tiene.
Le pongo un ejemplo muy práctico, en el caso del accidente del Alvia, de Santiago, tengo bastante más información, pero porque se ha trabajado mucho más sobre ello, ¿vale?
Bueno, entonces, este mapa de accidente era bastante bueno porque tenía, por un lado, tiempos y, por otro, distancias.
Entonces, se puede hacer una simulación bastante ajustada a lo que dicta la experiencia, ¿vale?
, basándose, por supuesto, en tiempos de frenado, distancias, velocidades, etcétera, etcétera, ¿vale?
Eso por un lado.

Después, informe del accidente.
Pues, yo he leído todo lo que he tenido en mis manos.
Lo que pasa es que los informes, dependiendo de la persona o el perito que lo haga… (El senyor Ibáñez, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Si ha hecho usted… No, no, si usted ha hecho, no si ha leído.
Â») ¿Para el metro de Valencia?
(El senyor Ibáñez diu: Â«Sí.
No, si ha hecho algún informe sobre el accidente.
Â») No, sobre este no, sobre este no.
(El senyor Ibáñez diu: Â«Le he preguntado, ¿ha hecho algún informe sobre este accidente?
Â») Sobre este no, ¿vale?
O sea, la respuesta no.
Vale.

La tercera cuestión, la normativa Cenelec, año 2006.
Estas normativas existían ya.
Lo que pasa es que las normativas se van actualizando, ¿vale?
Entonces, la cuestión es que cuando un sistema es tan crítico, como el que transporta personas, tiene que estar todo muy medido, muy parametrizado y muy controlado, y no se debe descargar nunca la responsabilidad sobre el conductor, porque las personas fallan, y eso se sabe de siempre.
De hecho, en este accidente de metro de Valencia, como en tantos otros, se ha formado, de manera casi perfecta, lo que se llama la cadena de accidente que es: se ponen diversos eslabones en que, por supuesto, el último eslabón, por supuesto, siempre es una persona, ¿vale?
, en el 95% de las veces, siempre es una persona.
Claro, pero eso no significa que la persona tenga que ser responsable de lo que ha pasado, ¿eh?
, porque se ha descargado una responsabilidad excesiva sobre ella.
Y las personas sufren estrés.

Vale, me comentaba que han modificado su normativa o sus prescripciones técnicas desde el año 2007.
Sí, claro, a ver, desde luego todos los constructores de material rodante van modificando los diseños, ¿vale?
, y la geometría de los sistemas que están en operación se van modificando respecto a lo que se ve que está funcionando mal.
Pero es que, precisamente, se modifica porque se ve que está funcionando mal, que hay alguna incorrección.
No sé si iba por ahí la pregunta o no, pero.
.
.
(El senyor Ibáñez parla amb el micròfon desconnectat) Vale.

Bueno, lo siguiente.
¿Qué función tienen las señales en seguridad ferroviaria y cómo actúa el maquinista ante estas señales?
, más o menos iba por ahí la cosa, ¿no?
Vale.
Un maquinista, pues, lo que hablábamos antes, tiene que actuar correctamente ante una señal, siempre, por supuesto que sí, es su trabajo y debe hacerlo bien.
Pero, ¿qué es lo que pasa?
Que si la señal está mal colocada, no tiene visibilidad, los trenes siguen en operación sin ningún sistema de protección cuando esa señal no tiene visibilidad.
Pues, eso no es culpa del conductor.

El conductor sufre estrés, el conductor se cansa, se agota, tiene problemas personales, etcétera, etcétera.
Precisamente, para evitar esto es cuando se instalan sistemas de control automático, para evitar descargar la responsabilidad sobre el conductor.
Es más, está demostrado que los sistemas de conducción más modernos, que son UTO, unattended train operation, tienen una posibilidad de fallo de uno entre un millón y entre cien millones, o sea, un millón, diez millones o cien millones; y la probabilidad de fallo de una persona es uno dividido entre mil.
Entonces, por eso se instala el sistema de control automático.

Después, ¿cómo se protege la geometría en todas las líneas de metro?
No sé si la pregunta era en todas las líneas o…, cómo se protege la geometría, el trazado de la línea.
(El senyor Ibáñez, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«No, no.
Si conoce si toda la línea de metro tiene protegida la geometría.
Â») ¿En metro de Valencia?
Pues, no lo conozco, no lo conozco.
Pero supongo que será muy parecido a la protección que tenía en esta curva, que era deficiente.
Pero no conozco toda la línea en su (inintel·ligible) …

Vale.
La política de balizas.
Es lo que hemos comentado casi al principio.
Debería protegerse con balizamiento tanto una señal vertical, que es una baliza estática, ¿vale?
, para que nunca se supere esa velocidad, y las señales luminosas con balizas dinámicas, para que nunca pueda haber un rebase en rojo o en una situación de emergencia o semiemergencia, ¿vale?
, solo pueda pasar el tren cuando el aspecto es verde.
Eso es lo correcto.

Después, lo siguiente que ha comentado sobre riesgos.
Bueno, le voy a dar una respuesta genérica.
La normativa RAMS, Cenelec, existe y existía en esa época ya.
Yo creo, sinceramente, como profesional, que no se respetó y por eso suceden los accidentes, es mi opinión, por supuesto, cada uno podrá decir lo que le parezca correcto.
Pero, desde luego, las personas están por encima de la tecnología, de los costes, etcétera.

Le voy a poner un ejemplo práctico de algo que ya he dicho que conozco mucho mejor.
El accidente del Alvia se hubiera podido evitar con 6.
000 euros, y no se hizo.
¿Por qué?
No lo sé.

Y, después, la última cuestión, de las UTA 37 y 36, creo que me ha comentado, (veus) sí, no he entendido muy bien la pregunta.
(El senyor Ibáñez, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Sí.
Que si sabe…Â»)…

La senyora presidenta:

Reformúlele la pregunta, por favor, señor Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Sí, que qué sistema de seguridad tenía instalada la unidad, la HDU 3873.

El senyor Martínez Tejero:

Pues, este sistema, que yo sepa… A ver, (soroll de papers) tenía instalado el sistema de frenado automático contra rebase, no me acuerdo ahora mismo cómo se denominaba… A ver, (veus) ¿dónde lo tenía yo esto?
El FAP, ¿vale?
No sé si era el sistema que tenía a bordo.

Estos sistemas son sistemas contra rebase, pero que no tienen que actuar obligatoriamente ante una señal.
¿Por qué?
Porque si esa señal no tiene una baliza estática instalada, pues, el sistema, obviamente, no va a saber que hay una velocidad máxima.
Pero es que, precisamente, estos sistemas se instalan para que actúen en consecuencia.
Entonces, instalar un sistema a medias es, quizá, la parte más peligrosa de un sistema de control automático, porque o el sistema no está instalado en absoluto y se descarga toda la responsabilidad sobre el conductor o se instala correctamente.
No caben medias tintas, porque eso da una falsa sensación de seguridad al conductor.

Ya está.

La senyora presidenta:

¿Ya está?

Gracias, señor Martínez Tejedor.

A continuación, damos comienzo al turno de repregunta.

Por parte del Grupo Parlamentario Podemos, tiene la palabra la ilustre diputada Cristina Cabedo, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies.

Señor Martínez Tejedor, usted ha indicado que uno de los problemas con los que se suele encontrar es con balizas mal programadas.
Entonces, dos preguntas en concreto sobre el accidente.

La situación es: el tren pasó a 80 kilómetros por hora por la señal de 40, entró en la curva con el menor radio existente en la línea de metro y, posteriormente, lo que venía encontrando era una baliza en la punta del andén de la estación, porque las balizas protegían las estaciones.

Entonces, la primera pregunta sería, la baliza que hacía frenar a la mitad de velocidad un tren que venía a 80 kilómetros por hora, ¿pudo producir que, con el descarrilamiento, se produjesen 43 muertos y 47 heridos?

Y la segunda pregunta es, esa misma baliza, programada para que el tren frenara no en la entrada del andén, sino en la señal de 40 o en la curva, ¿hubiese evitado un descarrilamiento con 43 muertos y 47 heridos?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Martínez Tejedor, en este segundo turno de pregunta dispone usted de tiempo máximo para contestar.
Tiene, en esta ocasión, cinco minutos.

El senyor Martínez Tejedor:

Bueno, efectivamente, aunque parecen dos preguntas, realmente, yo voy a contestar a todo de la misma manera, ¿vale?

Ciertamente, poner una baliza a la entrada de la estación es correcto, bajo mi punto de vista es correcto.
Pero la baliza que falta es la de la señal de 40 a la entrada de la curva, porque el tren no debe llegar a la estación a la velocidad máxima.
Ese es el problema.
Precisamente, es de lo que estamos hablando.
Ese es el problema principal.
La baliza debe estar en la señal de 40, y jamás un conductor debe rebasarla a una velocidad superior.

Por supuesto, como hemos comentado antes, esto no supone que la responsabilidad sea del conductor.
Se está descargando la responsabilidad sobre él, siguiendo una irresponsabilidad absoluta, que es precisamente el problema.

Pero la baliza también debe existir en la entrada del andén, ¿vale?
Ambas cosas me parecen correctas.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Martínez Tejedor.

Por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado Alexis Marí, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, presidenta.

Tres cuestiones breves.

Nos ha dicho usted… Afirmaba, a preguntas de un portavoz del Partido Popular, que, al parecer, estuvo usted en una lista de Ahora Madrid, de un partido político, (veus) legítimo.

Le pregunto, en primer lugar, si… Yo entiendo que para decir verdad no hace falta estar adscrito a un partido ni no estarlo.
Por lo tanto, si usted tiene…, le da fatiga o tiene algún inconveniente, a la hora de ser o haber estado en una lista, de decir verdad.
Porque para decir verdad en este asunto, usted a lo mejor no lo conocerá de forma tan cercana, conjugar la palabra verdad y Partido Popular, en este asunto, ha sido bastante incompatible.

Por lo tanto, la primera pregunta era eso, si usted tiene algún inconveniente o ha tenido algún inconveniente a la hora de pertenecer a alguna…, en la lista en la que estaba, en decir verdad aquí en esta comisión.

La segunda.
Mire, ha hecho usted una ecuación básica, por lo menos yo así lo he entendido, entre radio de curva y velocidad máxima.
Y ha dicho usted, ha afirmado, que se deberían de hacer las pruebas pertinentes.
Se deberían de hacer las pruebas pertinentes.
Yo le pregunto si usted sabe si en este caso concreto en el accidente se hicieron estas pruebas, si se debieron hacer.
Me va a decir que sí.

Y luego, ha hecho una afirmación, yo por lo menos la he entendido así.
Si volcó a ochenta kilómetros por hora, entendió usted que al parecer se podía pasar de forma frecuenta a esa velocidad por esa curva.
Es decir, si frecuentemente se pasaba a esa velocidad, se podía pasar a esa velocidad, si no es menos cierto que pudiese sufrir fatiga, tanto las vías como el eje que usted mencionaba antes.
Si eso es posible.

Ninguna pregunta más.
Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Señor Martínez Tejedor, tiene usted la palabra.

El senyor Martínez Tejedor:

Vale.
En cuanto a la primera cosa, inconveniente para decir verdad, no.
Claramente no.

Lo segundo, la cuestión técnica.
En el radio de curvatura y velocidad, las pruebas pertinentes.
Sí, por supuesto.
Vuelvo a decir que en un sistema ferroviario se hacen pruebas exhaustivas antes de ponerlo en servicio.
Sin duda alguna.
Siempre.
(Veus) No tengo constancia.
No tengo constancia de que se hicieron.
Ninguna.

Entonces, el tren volcó a 80 kilómetros hora.
¿Se pasaba frecuentemente por esa curva a esa velocidad?
Yo, por las tablas de velocidad que he visto, parece que se pasaba a velocidades cercanas, pero no sé si se rebasaban, si no se rebasaban, si estaban muy cerca, etcétera, etcétera.
De cualquier manera, eso no era correcto.
¿Por qué?
Porque eso deja al albedrío del maquinista, del conductor, cómo se conduce el tren en esa curva, y eso es totalmente incorrecto, porque se descarga la responsabilidad en una persona, que sufre estrés.
Esto es muy importante.
(Veus)

Vale.
Y la fatiga.
La fatiga lo que hace, la fatiga de materiales, es que disminuye la resistencia y la capacidad técnica inicial de cualquier máquina.
Entonces, eso puede hacer, puede provocar que el tren pasara habitualmente a 85, a 84, a 82 kilómetros por hora, y que un día a 80 kilómetros por hora, como ya no tiene esa elasticidad, no pueda ya con la fuerza centrífuga y vuelque.
Vuelque, porque al no tener elasticidad y el centro de masas suba, sea superior, o puede ser que vuelque porque incluso los carriles no estén bien pulidos, etcétera, etcétera.
No estén alineados.
Pueden ser muchas circunstancias.

Claro, voy a añadir una cosa: lo que ocurre es que en muchos accidentes, hablando de lo del depósito judicial de antes, es que si después de un accidente llegan los operarios de mantenimiento, por órdenes de quien sea, y modifican la geometría, el trazado, las condiciones de la vía, pues ya no se pueden tener pruebas de lo que ha ocurrido.
Entonces, yo eso no lo sé.
Pero estoy diciendo que pasa a veces.
Ya está.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Martínez Tejedor.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro.

La senyora Navarro Casillas:

Gracias, señora presidenta.

Le preguntaba antes que teníamos un cuadro de revisiones, no sé si se le podría enseñar.
.
.
¿No?
(Rient)

La senyora presidenta:

No se lo podemos mostrar ahora mismo, porque se ha subido ya para escanearlo y colgarlo en la bústia.
Ahora mismo no está aquí.

La senyora Navarro Casillas:

Bien, pues en ese cuadro se especifica que la revisión, la P2 se hace cuando se superan los 62.
000 kilómetros.
En el caso de la UTA siniestrada, la 3.
736 -¿sí que está?
, ¿,í?
- había superado los 89.
000 kilómetros y era por saber si esos cuadros, esos protocolos de revisión si son los ordinarios.
Si con 89.
000 qué tipos de revisión tendría que haber tenido esa UTA, hasta dónde debería alcanzar esa revisión, cuántas horas.

También me gustaría saber si considera que el hecho de que la señal de frenada estuviera tan retrasada, el hecho de que el conductor frene cuando ya está en la curva, acelera el descarrilamiento, lo provoca más todavía, aparte del hecho de que vaya a una velocidad elevada, el frenar en ese momento.

Y algunos comparecientes nos han expuesto que, tras el accidente, solicitaron que hubiera un tren laboratorio que recorriera la vía por el lugar del accidente, para recabar los datos.
Sin embargo, la empresa no puso a disposición de los trabajadores ese tren laboratorio.
Por el contrario, lo que se hizo efectivamente fue reparar toda la vía.
¿Considera que hubiera sido interesante contar con ese tren laboratorio para recabar los datos suficientes para tener más información sobre lo ocurrido?

Y después, en el accidente se descolgó un bogie, que uno de los trabajadores de FGV dijo que se volviera a poner porque estaba en situación de peligro, que se le podía haber caído a alguien.
Y entonces un bombero lo volvió a colocar.
¿Considera que se estaban alterando pruebas del siniestro que eran importantes para una investigación?

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Efectivamente, el documento sí que se encuentra aquí en la comisión.
Había una copia que había dejado el letrado aquí en la mesa.
Quería matizarle al compareciente que este documento ha sido aportado por el anterior compareciente, que es oficial de oficio de València Sud.
Y quería matizarle también que este cuadro de revisiones hace referencia a un cuadro actual, no al del momento del accidente, que es meramente como referencia, orientativo.

Tiene la palabra, señor Martínez Tejedor.

El senyor Martínez Tejedor:

Vale, pues nada, vamos por partes.

El cuadro de revisiones.
Este cuadro de revisiones yo no sé si la periodicidad es inferior o superior al anterior, al de 2006.
Entiendo que es inferior.
¿Por qué?
Porque seguramente, como existían problemas con el material rodante, por no hacer las pruebas suficientes, por no tener las especificaciones, se disminuyó la periodicidad en kilómetros, lo cual es un indicador de que algo no estaba bien.

¿Si son correctos?
No tengo datos suficientes para saberlo, porque sobre todo las prescripciones técnicas de material rodante tienen que venir del fabricante, y él es en principio el mayor autorizado para decir: Â«La periodicidad P1 tiene que ser a tantos kilómetros.
P2 a tantos kilómetros.
Â» Es decir, que lo define el fabricante.
Como no tengo esos datos, no puedo contestar nada más que lo que estoy diciendo, que si se ha modificado posteriormente es que algún problema había.

Vale.
Número dos.
Que frenara el tren justo en la entrada de curva.
Cuando un tren da un frenazo aplicando el freno de servicio máximo o de emergencia en una curva, por supuesto que aumenta la peligrosidad, porque aumenta el bamboleo.
Le vuelvo a decir exactamente lo mismo que pasó en el accidente del tren de Santiago.
Sí, aumenta el bamboleo, y por lo tanto la inestabilidad.
Y además eso hace que el bogie sufra más la suspensión, y que por fatiga de materiales sea más fácil que se rompan, se partan o se doblen, por ejemplo, los ejes o el pivote del bogie, etcétera, etcétera.
Entonces, sí, aumenta la peligrosidad.

¿Que sería interesante tener un tren laboratorio?
Por supuesto.
Es que es lo primero, lo primero en investigación de accidentes.
Igual que un tren siempre debe llevar a bordo un registrador jurídico.
Pero es una práctica que tampoco es demasiado habitual.
Debería serlo, pero no lo es.

Y en cuanto al punto cuatro, hablaba más o menos de alteración de pruebas.
Que si el pivote del bogie estaba fuera de sitio, o se puso.
No lo he entendido muy bien, pero bueno.
La parte práctica de todo esto es que efectivamente, cuando se deposita un material rodante accidentado, no debe tocarse, porque es básico para investigar: por qué han sufrido los materiales, en qué puntos, cuál ha sido el material que ha fallado.
Es comparativamente igual que si en un incendio entran los bomberos y limpian todo el incendio.
Entonces, no se pueden buscar acelerantes de incendio, etcétera.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Martínez Tejedor.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el ilustre diputado José Muñoz, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Muñoz Lladró:

Gracias.

La pregunta va referida sobre todo al nivel de responsabilidad de cada uno respecto a este accidente.
Porque usted decía que generalmente lo que acaba ocurriendo en los accidentes es que siempre se descarga en el escalón más débil, que es el conductor.
Y en el caso que nos ocupa, el escalón más débil además no puede defenderse porque, como sabe, falleció en la tragedia.

Entonces, mi pregunta sería, un poco dentro de toda esta situación que se produjo respecto al propio fallo humano, desconocemos si por un desvanecimiento o por otra causa en la que se entró en la curva: un exceso de velocidad.
La falta de la baliza, que frenara este exceso de velocidad y que, por tanto, corrigiera ese fallo humano.
O respecto a las propias deficiencias que hemos ido encontrando y hemos conocido a través de los diferentes comparecientes que han venido a esta comisión.
Pues respecto a las piezas que se reutilizaban, a la propia vida útil de las UTA y el desgaste que tenían, que se producía por los efectos y las propias condiciones climáticas que ocurren aquí, en la Comunidad Valenciana, y en concreto en la provincia de Valencia.

Un poco la pregunta es… Igual es un poco compleja, ¿no?
, pero teniendo en cuenta todos estos factores, usted a la hora de determinar la responsabilidad, supongamos… Probablemente le falten elementos de juicio, pero supongamos que a usted ahora, como experto ferroviario, yo le planteara la cuestión: oiga, después de haber estudiado el tema, de conocer cómo está toda la cuestión, ¿quién o qué parte de responsabilidad tiene cada uno de los sucesos ocurridos, como decía usted, la cadena de -no sé cómo lo ha dicho-errores?
¿Cuál fue más influyente?
¿Qué carga de responsabilidad tendría cada uno de esta cadena de errores?

Y luego, yo creo que un poco: ¿qué podemos aprender de cara al futuro para que una tragedia de este tipo no vuelva a suceder en los próximos años o nunca en la provincia de Valencia, en Metrovalencia?

La senyora presidenta:

Gracias, señor Muñoz.

Señor Martínez Tejedor, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor Martínez Tejedor:

Vale.
La responsabilidad en el eslabón más débil, por supuesto.
Por supuesto, esto siempre funciona así, y sobre todo cuando el eslabón más débil, que es el que ejecuta la última acción que lleva al accidente, está muerto.
Esto es habitual, se hace habitualmente.
Sobre todo, en España yo lo he visto mucho.
Y esto es así, porque claramente nadie quiere asumir su responsabilidad, eso me parece de manera muy obvia.
Porque yo creo que hay errores en el diseño, ¿vale?
Ahora vamos al punto tres, que responde también a esta pregunta.

En cuanto a las piezas siniestradas, los restos materiales, etcétera, bueno, no mucho que añadir a lo anterior.
No sé si he entendido bien la pregunta, pero en la custodia de las partes siniestradas tiene que haber una responsabilidad y por supuesto control judicial.
Entonces, no se deben tocar.
No se deben tocar ni siquiera para quitarles el polvo, porque se destruyen pruebas.
Por ejemplo, colores de pintura, rozamientos contra el hormigón, fricciones de todo tipo, etcétera.
Restos humanos.

Y después, respecto a la tercera cuestión: la responsabilidad en cada eslabón de la cadena de errores.
A veces es muy difícil dar cifras, sobre todo porcentajes.
Pero yo personalmente por mi experiencia siempre digo que la responsabilidad del último eslabón, el más débil, para mí está entre un 10 y un 15%.
Por supuesto que ha rebasado la señal a una velocidad superior.
Pero, ¿quién era el responsable de auditar esa infraestructura?
¿Quién era el responsable del diseño, construcción, mantenimiento, revisión, rehacer otra vez las pruebas cuando se cambia la configuración del sistema?
Esto es muy importante.
Ese es el resto de la responsabilidad, que es la mayoría.

Nada más.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Martínez Tejedor.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Rubén Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Sí, muchas gracias, presidenta.

Le he preguntado antes que qué función tenían las señales, dentro de la seguridad ferroviaria y desde el punto de vista del reglamento de circulación.
Y en concreto le había dicho que qué función tenía el anuncio de limitación y después la limitación.
Se lo quiero decir, porque usted antes, al intentar recolocar las señales, parece que obvia que doscientos treinta y tres metros antes de esa señal de limitación hay una anunciadora.
Por lo tanto, ¿qué cree que hay que hacer ante la visualización de una señal que te dice, que te está anunciando una limitación de velocidad próximamente?
Esa es la primera pregunta.

La segunda que ha dicho, la verdad es que me he quedado un poco sorprendido de una cuestión que ha dicho, y es que usted sigue reiterando en sus afirmaciones, dice que los trenes habitualmente pasaban por ahí a 80, 85 kilómetros/hora -lo he cogido-, que había visto una lista de velocidades.

Yo no sé qué lista de velocidades ha visto, desde luego no consta ninguna lista de velocidad a la que por allí haya pasado ningún tren por ese punto a 80, 85 kilómetros/hora, ¡ninguno!
Es más, hay cinco informes de diferentes ámbitos, ya sean universitarios, peritos judiciales, en los que se dice que entre 70 -la media, le saco la media, ¿eh?
, porque hay de menos- entre 70 y 78 el tren vuelca.
Y es que no hay nadie que diga que los trenes pasaban por allí a 80 y 85 kilómetros/hora -como usted ha dicho.

No sé, yo desconozco la lista, si nos puede decir qué lista es la que usted ha visto pues lo sabremos y, si puede, nos la aporta, por favor.

En cualquier caso, ¿sabía usted si la señal de 40 tenía una baliza previa?
Si lo conoce, no lo conoce.
¿Conoce también si hay infinidad de kilómetros en líneas de Renfe y de metro sin seguridad más allá de las propias de señales y el maquinista, que es el conductor?
Si conoce que existen.

¿Cree usted que las balizas son infalibles?
Es la siguiente pregunta que le quiero hacer dado que se han visto y se siguen viendo incidentes de rebases de balizas que no funcionaban, pero, bueno, quería que usted me dijera si las balizas son o no son infalibles.

Todas las medidas de seguridad y todas estas medidas que usted dice que se deberían de tomar, ¿sabe si existen en algún metro?
, ¿sabe si existen en Madrid, en Barcelona, en París?
, ¿sabe si existen todas estas medidas?
, todo referido lógicamente al año del accidente.

Si efectivamente está constatado que el tren pasó a 80 kilómetros/hora por esa curva, ¿considera usted que se vulneró el reglamento de circulación dado que existía una señal de 40?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor Martínez Tejedor, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor Martínez Tejedor:

Vale.
(Soroll de papers)

Bueno, la función de las señales, anuncio y obligación.
La señal de anuncio es para alertar al conductor de que tiene que estar al corriente de que va a haber una señal correspondiente a partir de la cual tiene que ejecutar la acción.
¿Vale?

Por supuesto que el conductor debe respetar el reglamento de circulación, eso es obvio, eso no lo ha negado nunca nadie.
Lo que hemos estamos diciendo siempre es que las personas fallan, se estresan y, al final, toman decisiones erróneas.

Entonces, que tiene que respetarlo, ¡por supuesto que sí!
Está claro.
Me consta que no lo hizo a propósito pero las personas se despistan, ¿vale?
Y le pongo un ejemplo muy práctico, otra vez el accidente del área de Santiago: habían llamado al conductor y no estaba totalmente atento, ¿vale?
, pero es que eso son cosas que suceden normalmente y por eso existen los sistemas de control automático.
Vale.

Segundo.
Paso por curva a más de ochenta kilómetros/hora, vuelca entre setenta y setenta y ocho kilómetros/hora -dicen-.
Bueno, yo entiendo que la lista que yo vi de pasos a máxima velocidad ahora mismo no sé dónde estaba, estará en un informe pero no recuerdo dónde, ¿vale?
, si lo tuviera aquí se lo proporcionaría, sin duda alguna.
Entonces, no recuerdo dónde lo vi pero lo vi.

Punto número tres.
¿La señal de 40 tenía baliza previa?
Que yo sepa no, ¿vale?
Pero, pero, si la tenía, desde luego no funcionó, es decir, falló la infraestructura.

¿Existen tramos sin señalizar en la red ferroviaria, metro, tranvía?
¡Por supuesto que sí!
¡Claro que sí!
De hecho, cuando suceden los accidentes se toman acciones al respecto, son como los tramos negros, alta accidentabilidad en la red de tráfico, ¿vale?
Por supuesto que existen tramos, sí.

Y los responsables de seguridad, los expertos, los consultores siempre avisamos de esas cosas, pero no siempre desde los responsables de infraestructuras y de seguridad se hacen caso y se toman las medidas oportunas, a veces lo hacen y otras veces no.

¿Las balizas son infalibles?
No, ningún sistema tecnológico es infalible, por supuesto que no.
La única diferencia es que la probabilidad de uno entre diez millones es mucho menor que uno entre mil, y por eso se utilizan sistemas automáticos.
Pero, por supuesto, ningún sistema es infalible.
(Soroll de papers)

Medidas de seguridad, ¿existen en el metro -me ha comentado- de Madrid, Barcelona, París?
Sí, todos los metros de las grandes ciudades tienen sistemas de protección automática.
En 2006 existían también, sí, sin duda alguna.

He traído un esquema, yo, si quiere, se lo doy, del metro de Madrid, pero…

La senyora presidenta:

Si quiere aportar algún documento a la comisión, no hay ningún problema.

El senyor Martínez Tejedor:

Sí, pero, ¡vamos!
,…

El senyor Bellver Casaña:

Es que no sé si es relevante, como ha dicho lo que es.
(Veus)

El senyor Martínez Tejedor:

Yo creo que no es especialmente relevante, yo le puedo decir que medidas de seguridad sí que existían, ¿vale?
, y existían con infraestructuras que se han diseñado y se han probado correctamente, que yo creo que es lo que no pasaba precisamente aquí.

Es decir, la infraestructura era errónea, sencillamente eso, o sea, no le he dado mil vueltas a esto, lo que estoy diciendo es que la infraestructura era errónea, estaba funcionando de manera deficiente y se descargó la responsabilidad en el eslabón más débil, simplemente.
Vale.

Y lo último que me ha preguntado, el paso por curva a 80 kilómetros/hora, ¿se vulneró el reglamento?
Yo entiendo que sí, entiendo que sí.

La senyora presidenta:

Muchas gracias, señor Martínez Tejedor, por haber comparecido ante esta comisión, por haber contestado a todas las preguntas que le han formulado todos y cada uno de los portavoces.
(Veus)

Sin más, despedimos al señor Tejedor.

Suspendemos la sesión durante cincuenta y cinco minutos porque la siguiente comparecencia es a las cuatro de la tarde.

(Se suspén la reunió a les 15 hores i 2 minuts)

(Es reprén la reunió a les 16 hores i 13 minuts)

La senyora presidenta:

(Inoïble) … llámese al siguiente compareciente, don Francisco Viva Úbeda.

Compareixença del senyor Francisco Viva Úbeda, exdelegat de Torns i Gràfics i membre de l'executiva del SIF

La senyora presidenta:

Señor Francisco Viva, bienvenido a esta comisión.

Gracias por su amabilidad, porque estaba citado para esta mañana, a la una y medida y, por el retraso que hemos llevado, ha tenido a bien aceptar que iba a comparecer por la tarde, a las cuatro de la tarde.

Quería comentarle el desarrollo de la comisión: habrá un primer turno, que todos los portavoces hablarán un por un tiempo de tres minutos, le realizarán unas preguntas; a continuación, contesta usted sin límite de tiempo, y hay un segundo turno de repregunta, en el que le volverán a preguntar los portavoces y usted tendrá un tiempo limitado de cinco minutos para contestar.

Quería comentarle también, como así he hecho con todos los comparecientes, que le informo que comparece usted ante una comisión de investigación a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Finalmente, debe saber también que la mesa de esta comisión, y en concreto la presidenta que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

Dicho todo esto, damos paso a la primera de las intervenciones.
Por parte del Grupo Parlamentario Podemos, la ilustre diputada Fabiola Meco.

La senyora Meco Tébar:

Moltes gràcies, presidenta.

Bona vesprada, senyor Viva.

Muchas gracias por comparecer ante esta comisión y por, esperamos, aportarnos luz sobre las cuestiones que le vamos a formular.

Usted es maquinista.
Tengo entendido que el día del accidente usted estaba de servicio y tengo entendido que usted estaba esperando precisamente el metro… el tren en Jesús cuando se produjo el accidente.
Me gustaría saber qué hizo en aquel momento, es decir, ¿intervino?
¿Pensó usted o había, existía un protocolo de actuación para esos casos para personal como ustedes, maquinistas?
¿Alguien les había formado al respecto de lo que tenían que hacer ustedes en el caso de que se produjera una emergencia?
En definitiva, ¿qué usted como persona que está ante una tragedia en este caso y, sobre todo, desde el punto de vista profesional, amparado -si lo había- en algún protocolo?

En segundo lugar, usted formaba parte…, usted también era sindicalista, formaba parte del sindicato SIF.
Hemos visto cuál era el funcionamiento de trabajo de los sindicatos en el comité de seguridad.
Hoy hablamos de turnos y gráficos, me gustaría saber en qué espacio, de haberlo, ustedes intercambiaban cuestiones a este respecto con la empresa.

En tercer lugar, me gustaría saber, que usted me dijera exactamente si se respetaba el convenio laboral de FGV en temas de jornadas y de descansos.
¿Cuál era la jornada normal de un maquinista?
Y si se respetaba o no se respetaba esa jornada laboral.

Me gustaría que usted nos dijera qué diferencia existía entre estar dentro o fuera de gráfico y cómo repercutía eso en un maquinista.
Y si los gráficos se conocían y eran aprobados por los sindicatos.
Si esto era habitual o, por el contrario, no era… no era así.
Y que usted nos diga si, en el caso de estar fuera de gráfico, esa realidad era contemplada por la empresa para asignarle futuros servicios.

Y, por último, si usted tenía conocimiento de si el señor Tejedor estaba dentro o fuera de gráfico, en el tiempo inmediatamente anterior al accidente, y si usted conoce qué sistema de turno o de turnos tenía el señor Tejedor en esos días previos.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor Viva, tiene usted la palabra.

El senyor Viva Úbeda:

(Inoïble) … una serie de preguntas que a lo mejor (inintel·ligible) … si quiere, me las vuelve a repetir y tal.
Yo empezaré…

La senyora presidenta:

Por eso le he comentado que tomara nota.

El senyor Viva Úbeda:

Sí, pero ya era un poco tarde.
(Veus)

La senyora presidenta:

Sí, sí.
Léela, porque si no, no queda registrada.

El senyor Viva Úbeda:

¿Es usted maquinista y estaba de servicio el día del accidente?
¿Es cierto que usted…, esperando el tren en Jesús cuando se produjo el accidente?
¿Qué hizo?
¿Intervino?
¿Tenían un protocolo de actuación para estos casos?
¿Quién le había formado en cómo actuar ante una emergencia?

Conforme al último renglón de este primer párrafo, en lo que se refiere al protocolo, se daban un día o dos días al año, pero que no era simplemente para protocolo.
Eran unos cursillos de formación y, en ese día o dos días que duraban los cursillos de formación, se daba, además del tema de maquinistas, de circulación, en fin, novedades y todo eso, pues también se daba una especie de formación, incluso de salud laboral y todo lo demás, o sea, el tiempo muy… muy poco.

Había, si quiere, una serie de prácticas, pocas.
Creo que la mayoría eran por técnicos o algunos maquinistas ya, digamos, escogidos, en las que por la noche se hizo simulacros de evacuación del tren en caso de avería unidad, en caso de incendio qué es lo que había que hacer, de acercarse a la estación más cercana o en la condición en la que iba el aire, si el humo…, pues había que girarse de espaldas e ir para el otro lado, en fin, cosas de estas.
Esto, en cuanto al protocolo de formación, y no había nada más.
Algo de respiración artificial y tal que nos daban en los cursillos estos, que le digo que todo eso se hacía en dos días.
O sea, toda la serie de temas no eran solo de formación, iba todo incluido, y era poco tiempo, una hora u hora y media, y se hacía lo que se podía porque había mucha gente en la clase, y poco más.
Eso, conforme a lo del tema de los protocolos.

Después, sí, yo soy maquinista y ese día no estaba exactamente debajo de…, en lo que es en el andén, lo que es en la estación.
Estaba…, yo vivo al lado de la estación de Jesús mismo y, cuando estaba atravesando la calle donde está la jefatura de tráfico -no me acuerdo ahora cómo se llama la calle, que está muy cerca- ahí oí un gran estruendo, porque es atravesar la calle y enseguida está la bajada del acceso al metro.
Pero, vamos, tampoco le presté mayor atención, porque estaban haciendo unas obras, precisamente, justo en la curva donde descarriló el tren, había unos depósitos de estos enormes de hormigón que estaban haciendo unas obras y cosas de esas, y yo asumí ese ruido a una cosa de esas.

Cuando bajé abajo, había una chica nueva en la taquilla.
Ahí me dijo: Â«No, no, no se puede pasar.
Â» Porque yo accedí tren, ya le digo…, pues tres o cuatro minutos antes iba a acceder de…, iba…, en casa, porque vivo al lado, para coger ese tren, y me dijo: Â«No, no, no se puede pasar, que hay una avería.
Â» Entonces, le dije: bueno, yo soy maquinista, voy a tomar servicio ahora, estoy en ese tren, a ver.
Y me bajé abajo al andén…, (sospira) me asomé y, nada más asomarme, yo llevo treinta y pico de años de maquinista, cuando vi un tren tumbado…, además -ahora le continuaré explicando-, yo calculé que allí habían lo menos treinta personas descuartizadas completamente.
Entonces, le dije: Â«Oye, mira, yo soy maquinista.
Â» Llamé inmediatamente al 112.
En el 112 me dijeron: Â«Sí, ha llamado algún viajero diciendo que hay alguna avería o alguna cosa de estas.
Â» Digo, Â«no, no, no es una averíaÂ».
Digo, Â«mire, soy maquinista de FGV -les di mi nombre, el carnet de identidad-, estoy aquí y hay -lo que le he dicho- lo menos treinta personas aquí malhechasÂ».

Vi dos o tres chavales que salían de la última unidad, por la parte del accidente donde no salieron despedidas las víctimas, es decir, por la contraria.
Vi salir dos o tres chavales de ahí, que se iban y subían.
Y les pregunté: ¿Hay alguien más en el tren?
Y dijeron: Â«Sí, había gente.
Â» Y, efectivamente, subí arriba al tren, abrí las puertas, las anclé y, con la ayuda de algún chaval más joven y alguna persona más joven que había por allí, me ayudaron a bajar a la gente mayor que había, había gente mayor también, la gente mayor…, total, que los evacué y ya me fui a lo que era la cabeza de la máquina, que estaba volcada.
Cuando entré, había un maquinista allí de la línea 3 y 5, que se ve que estaba parado allí para entrar en la estación, y él estaba por la cabina de donde estaba el maquinista, en la cabina del tren tumbado, entonces yo por eso me dirigí a los otros de atrás.

Ya, una vez pasó esto, empezó a llegar la policía nacional autonómica.
Por cierto, creo que se llama… Roberto -Roberto…, no sé el nombre-, que le tuve que dejar el teléfono, porque ellos no tenían cobertura, ni los móviles que llevaban, ni nada.
El mío, casualmente, tenía, se lo dejé y, con eso, ya pudo él ponerse en contacto, y ya empezó a llegar todo el grueso, digamos, de la asistencia y la ayuda.
Y hasta ahí, lo que es la parte de cuando llegué y lo que me encontré.

Me quedé allí evacuando a la gente.
Sería hasta las cinco… cinco y cuarto, entre las cinco y las cinco y media, cuando ya llegó una persona, que decían que era de la policía de Madrid, investigación, y ya fui el último prácticamente en irme de allí.
Con la gente que había, se evacuó a la gente y todo lo demás.

Ya le digo, me puse también, además de llamar por teléfono al 112, llamé por el teléfono de piñón que llamamos, que es un teléfono que hay entre los andenes, al final del andén, poniéndome con el puesto de mando, diciéndoles lo que había.
Y, claro, viendo lo que había allí, les dije lo que había, que no me entretuvieran más, que ya tengo que empezar a evacuar a la gente y tal.
Y al cabo del rato empezó a llegar esta gente, que además no sé si estaban allí específicamente porque los llamaron por el tema del accidente o es que andaban cerca, porque era lo del tema de la visita del papa, y al oír… o eso, los comunicaron…, creo que fueron de los primeros en llegar y tal.
Y hasta ahí, en el tema este de cuando llegué allí.
O sea, la comunicación y eso, un desastre.

Conforme…, sí, formo parte del SIF.
Yo estaba en la comisión ejecutiva.
Estoy a cargo de los turnos y gráficos de todo el personal, pero el SIF funciona, que cada colectivo, lo que son estaciones y todo lo demás, ellos o negociaban el gráfico o yo subía en representación de ellos.
Normalmente, en este sindicato sube el colectivo afectado, no sube alguien que no tenga nada ver con ese colectivo, porque nunca está tan bien informado como el propio colectivo.

Y aparte de ahí, los turnos y gráficos de maquinistas de línea 1, que también estaba a cargo de ellos, de… general, sino también de los maquinistas, los turnos y gráficos… pues hay una ley, pero la empresa decía que eso era legal.
Pero, en fin, había turnos en los que acabábamos de trabajar a las…, no sé, a las once de la noche, diez y media o las once, y a las cinco y media o a las seis ya teníamos que estar allí.
O sea, no había prácticamente ni siete o seis horas, o sea, desde que vas a casa, cenar, dormir, levantarte, desayunar y volver a trabajar.
Eso no lo había y, hasta entonces, nunca…, porque era prácticamente muy desconocido.

Entonces, yo empecé a mirar eso, porque a mí me interesa más la salud laboral que otra cosa, no la conveniencia de los turnos.
Y en real decreto 2000 o 2005 -porque creo que ha habido una modificación, pero básicamente es lo mismo- pone que los turnos de descanso del personal serán de doce horas.
Y hay excepciones, cuando pernoctas fuera del sitio o cosas así.

Entonces, se podía rebajar hasta diez horas en lugar de doce, y que (inintel·ligible) … esas horas luego se compensarían en descanso en otros días, que eso no se hacía, ni se llevaba a cabo, ni nada de eso.
Eso conforme al tema de turnos y gráficos.
O sea, en aquel momento, muchos servicios, cuando acababas de turno, no tenías ni siquiera…, no siete, ni seis para dormir, ni cinco.
O sea, menos todavía, ¿no?
Lo que no sé es si el día anterior el maquinista había trabajado de tarde o de mañana.
Eso sí que ya no lo sé.

¿Qué más?
El comité de seguridad -yo no soy del Comité de Seguridad en la Circulación- si…

La senyora presidenta:

A ver, perdone.

El senyor Viva Úbeda:

No, es que pone aquí en el comité de seguridad…

La senyora presidenta:

Usted formaba parte del sindicato SIF.
Hemos visto cuál era el procedimiento de trabajo en el comité de seguridad en sus comparecencias.
La pregunta: ¿usted veía cuestiones relativas a horarios y turnos de trabajo del personal de FGV?
Usted.

El senyor Viva Úbeda:

Sí, eso es lo que le he comentado, que yo en los turnos…

La senyora presidenta:

Lo que ha contestado antes.

El senyor Viva Úbeda:

Sí -y luego continuaré-, sí que veía cosas de esas que para mí no eran normales, más que nada viendo el real decreto este, el real decreto ley.
Pero es lo que le he comentado antes, se hacen turnos y gráficos, y la gente los votaba, y como teóricamente, según la empresa, eso se podía hacer, pues en muchos turnos no llegaba al tiempo mínimo de descanso.
Eso, en cuanto el tema de seguridad, me refiero, pero que yo no soy del Comité de Seguridad en la Circulación.
Sí que trataba los turnos de descanso entre turno y turno, porque son los gráficos.
Eso sí que lo trataba.
Otra cosa es el Comité de Seguridad en la Circulación.

La tercera.
Si se respetaba el convenio laboral de FGV de jornadas de descanso.
Pues ya le he dicho que yo creo que no y, según los turnos y los gráficos que hay redactados de aquellos días, yo creo que en cuanto se mire, se verá que muchos de ellos no los aportaban.

La jornada máxima de un maquinista es…, no puedes detener un tren, tú tienes una jornada de trabajo de ocho horas, ocho treinta, lo que sea, el turno que tienes, pero si te pilla que no has llegado a Valencia, no puedes decir: bueno, yo acabo, me bajo y me voy.
O sea, las jornadas a veces excedían de las nueve horas, que es lo máximo legal permitido por la ley, según ponía en el real decreto éste, nueve horas o cosa así.
Cuando se rebasaba el tiempo por lo que sea, no se le atrasaba al maquinista a que entrara más tarde, entraba a la misma hora.
No sé si alguno si alguna vez llamó y dijo Â«entra más tardeÂ» por lo que sea y se le concedió.
Pero normalmente la gente acababa, y cuando acababa, fuese la hora que fuese, por la mañana otra vez estaba ahí aunque hubiera trabajado de tarde.

La diferencia entre estar dentro y fuera de gráfico.
La diferencia entre estar dentro y fuera de gráfico es que tú tienes grafiado el trabajo, sean los turnos y los descansos, bien sean los trabajos y turnos de mañana o tarde, y los descansos, vacaciones y todo lo demás, ¿no?

Los que estaban fuera de gráfico no…, digamos que la menos de las veces, no la mayoría, sino tirando del 50% para abajo, hacían turnos que igual les podían poner cinco o seis días, llegaban los descansos y como estaba fuera de gráfico decían Â«no, no, tú hoy trabajas, ya se te dará descanso, o a final de año se te computarán las jornadasÂ».
Eso es lo que había con respecto al tema éste, ¿no?
, de fuera de gráfico.
O sea, que estabas a exposición total de los técnicos, te nombraban, procuraban, procuraban, pero si no se podía, pues es lo que hay y por la mañana allí.
Y ya está y nada más.

Vamos a ver.
Eso conforme estás dentro y fuera de los gráficos.
Los gráficos, ¿si eran conocidos y aprobados?
Sí, se publicaban.
Pero cuando se reunía la comisión de turnos y gráficos, yo, particularmente, la mayoría de los gráficos pocos he firmado y algunos, pues bueno, si la asamblea pedía firmarlos no tenía más remedio que firmarlos.
Pero ya les repito, ni estaba de acuerdo, ni aquel tiempo se nos decía nada porque, según la empresa, estaba dentro de lo legal.
Es más, los últimos, antes de que se me aplicara el ERE, creo que la empresa rebajó a que el descanso mínimo con siete horas era legal.
Yo seguía diciendo que no, pero bueno, ella decía que sí que era legal con siete horas.
No sé en cuánto estarán ahora, porque no lo he mirado, pero me imagino que no debe de haber cambiado mucho.

Eran aprobados por los sindicatos los que los firmasen, pero si la mayoría de los sindicatos lo firmaban, normalmente Comisiones y UGT siempre firmaban todo lo que se ponía, pues había que aceptarlos, no te podías negar; como mucho podías hacer una denuncia, pero en cuanto hacías una denuncia de algo ahí, que pudiera afectar a la empresa sobre todo en algo que le suponía económicamente dinero… Porque el darle todas esas horas que no se acumulaban en los tiempos de descanso entre jornada y jornada al cabo del año, eso supone dinero, dinero o maquinistas, que al fin y al cabo es dinero también.
Eso es lo que veo.

¿Aquí hay algo escrito…

La senyora presidenta:

Sí.
Si se tiene en cuenta…, a ver, si se tiene en cuenta fuera del gráfico para asignar ¿puestos jurídicos?

El senyor Viva Úbeda:

Es que no lo entiendo.

La senyora presidenta:

¿Puede venir?

La senyora Meco Tébar:

¿Si se tiene en cuenta el estar fuera de gráfico para asignar futuros servicios?

La senyora presidenta:

Futuros servicios.

El senyor Viva Úbeda:

Sí, sí, los que están fuera de gráfico están a expensas de lo que digan los técnicos.
O sea, no es que estén fuera de gráfico, incluso ni se respetan los descansos, o sea, normalmente cuando trabajas tienes un ciclo de descanso.
Nosotros teníamos 4-2, 4-2 y tal.
Pero cuando estabas fuera de gráfico, eso no se respetaba, la mayoría de las veces, o si podían buenamente los técnicos se calentaban la cabeza y al que podían se lo cambiaban.
Y al que no, es que no hay más y es lo que hay.
Y se cumplía, claro; si no, te ponías en la sanción.

¿El señor Tejedor?
(Remors) Pues no, no recuerdo el turno que tenía los días anteriores y no sé si estaría dentro de gráfico o fuera.
Lo que sí era algo habitual es que la gente que entraba la última o entraba con contratos y tal, solían estar siempre fuera de gráfico, a disposición de los técnicos.
O sea, no podían exigir ponme este turno o el otro ni nada, por varios motivos, no, o sea, entre ellos principalmente que el que se quejase…

La senyora presidenta:

Gracias, señor Viva.

A continuación, por parte del Grup Parlamentari Ciudadanos, tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Alexis Marí.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, presidenta.

Gracias, señor Viva, por comparecer.

Mire, la primera pregunta que le voy a hacer creo que ya la ha contestado.
Usted es miembro de un sindicato, de SIF, y en el informe remitido por Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana a la inspección de trabajo, el día 26 de julio de 2007, se dice que -yo le leo textualmente-: Â«Las jornadas de trabajo de los maquinistas se establecen por acuerdo entre la representación de los trabajadores y la dirección, figurándose en los correspondientes gráficos o cuadro de servicio.
Â» Parte me ha contestado usted y a las preguntas de la diputada Meco.
Le pregunto, ¿era siempre así, siempre necesariamente era así?

Y luego, según quedó establecido en la comisión de investigación del año 2006, la causa del accidente fue el exceso de velocidad y, por lo tanto, según se quiso dar a entender, el único responsable de aquel accidente fue el maquinista, el señor Tejedor.
Sorprende que un accidente de tan magnitud el único, y digo el único y exclusivo responsable sea, fuese, el maquinista del vagón siniestrado.

Si bien han surgido muchas cuestiones en torno a la formación del maquinista, así como sobre sus condiciones de trabajo, en este sentido me gustaría formularle algunas cuestiones.

La primera es, le pregunto, ¿se respetaron aquel día del accidente las horas de descanso y las horas de trabajo del maquinista, del señor Tejedor?
Si lo sabe, claro.

En segundo lugar, ¿cree que conducía el señor Tejedor en las mejores condiciones?

Por otro lado, sabiendo que usted es maquinista y según sus conocimientos, le pediría que explicase: ¿para un maquinista influye en la atención a prestar el que la vía tenga sistema FAP o ATP?
Y en caso que me responda de forma afirmativa, cuál de los dos sistemas de seguridad requiere mayor atención por parte del maquinista y por qué.

Y si hablamos de seguridad, una de las cuestiones en las que más se hizo hincapié durante la comisión de 2006, fue si el sistema FAP era igual de seguro que el sistema ATP.
Los directivos de FGV afirmaron que el sistema FAP es igual de seguro que el sistema ATP, pero que ningún sistema es cien por cien seguro, que todos obviamente podían fallar.

Así pues, según su experiencia como maquinista, me gustaría que valorara esa afirmación y que explicara si es más segura una línea dotada de FAP o de ATP.

Y, por otra parte, por último ya, usted conocía la línea 1 muy bien, porque era maquinista, ¿por qué se introdujo la limitación de velocidad en la curva?
¿Y a qué velocidad se solía pasar por la curva con anterioridad a esa limitación?
A cuál pasaba usted, por ejemplo, a qué velocidad pasaba usted.

Y si era habitual pasar por esa curva superando el límite de velocidad establecido de 40 kilómetros por hora.
Si era habitual pasar a más de cuarenta kilómetros por hora por aquella curva.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Señor Viva, tiene usted la palabra.

El senyor Viva Úbeda:

Vamos a ver.
Conforme si se respetó el día del accidente las horas de descanso entre turno de trabajo, ya he comentado antes que no sé y no recuerdo, o no sé el turno que había hecho el compañero el día anterior, no lo recuerdo.
Sí que sé que es un turno que entraba a las 04:28, creo, o algo así, porque salía a las 04:43, era el primer tren que acababa, ese tren llegaba a València Sud a las 12:58 para finalizar su viaje; y empezaba por la mañana a las 04:28 con el Â«tomaÂ», porque siempre tenemos que estar un cuarto antes de que salga el tren, hay que estar un cuarto de hora antes allí para recibir las incidencias que haya, novedades, si hay alguna cosa en la vía de…, en fin, cosas de estas ¿no?
, darte notificaciones de última hora que no han podido salir el día anterior.
Cosas de éstas.
Se llegaba un cuarto de hora antes, y creo que eran las 04:28 la hora de presentación.
Lo que no sé ya es el turno que había hecho antes.
(La presidenta intervé amb el micròfon desconnectat) ¡Ah!
Pues a las 04:43, sabía que por ahí andaba.

La senyora presidenta:

La señora diputada Isaura Navarro ha pasado al compareciente un gráfico en el que se ven las líneas y el inicio, en realidad es el inicio y la llegada de las mismas.

El senyor Viva Úbeda:

Sí, ya le digo, pensaba que salía a las 04:43 y a las 04:43 era la presentación, no la salida, es el cuarto de hora ese que le digo, no sé si era 04:43 o 04:28, esa diferencia de un cuarto de hora.
Y sí, esos son los turnos que había.
Acababa además a las 12:58, que con el Â«dejeÂ» eran las 13:13.
A la una y trece minutos.
Ese sí porque es el que todos le temíamos, empezaba el primero de la mañana y bastantes seguidos, luego los retrasos de los trenes por la afluencia…, el diseño del horario en el itinerario, depende de horas con más o menos afluencia de viajeros, siempre había retrasos.
Retrasos que en un principio se podían asumir porque es nuevo, se inauguró la línea nueva en 1988, y entonces, pues bueno, hasta que le pillabas un poquitín la marcha a la línea y eso costaba un poco, pero aún y así al final fue imposible por deficiencias de la vía, porque había muchos sitios que no se podía circular al itinerario que marcaba el libro de itinerarios, vamos, que decía la empresa, por propias limitaciones aunque fuesen temporales, temporales que duraban un montón de tiempo, y afluencias de viajeros y demás.

Las horas… ¿Dónde estaban?
No me acuerdo.
¡Ah!
Sí.
¿Cree que conducía en las mejores condiciones?
Pues no lo sé, porque yo no hablé antes con él, ni lo vi ni nada de eso.
O sea, yo cuando llegué allí ya estaba el accidente hecho, yo iba a trabajar a esa hora, empezaba temprano, a las 13:13, por eso cogía ese tren.
Y yo no hablé con él.
Yo cuando llegué allí ya había pasado el accidente.
Ni cuando empezó a trabajar tampoco porque él trabajaba de mañana y yo trabajaba de tarde.
O sea, eso no sé si podía estar en las mejores condiciones o no.
Yo lo que sí le puedo decir es eso, ¿no?
Los madrugones, el cambio de turno, que no sé qué turno haría el día antes, y hasta ahí poco más puedo decir.
O sea, es que no lo vi, no había hablado antes con él ni lo había visto para ver si lo veía en buenas o malas condiciones o… No lo sé, eso sí que no lo sé.

Conforme a lo del FAP y el ATP, es mucho más seguro el ATP.
Es mucho más seguro el ATP por una sencilla razón.
El FAP cuando avisa y se frena es cuando llegas a la señal.
El ATP empieza a sonar antes, empieza a marcarte antes; incluso de llegar a la señal, el tren se frena antes de rebasar esa señal.
O sea, antes de llegar a la señal no solo con la del ATP que no te está mandando ninguna orden al tren diciendo que estás yendo a más velocidad, a menos, tienes que frenar.
O sea, era simplemente que si pasabas por encima, pum, te frenabas y ya está, no te avisaba antes ni mucho menos.

El ATP sí.
El ATP lleva unos códigos que conforme el tren se va acercando a un punto, al que sea, sea de una parada, sea de una reducción o lo que sea, te avisa y puedes…, con antelación se frena también si excedes el límite de velocidad aunque no hayas llegado al sitio.
O sea, que antes de llegar al punto de parada, el exceso de velocidad ya el tren te lo frena.
El FAP eso no lo hace.

Y aquí sí que querría poner… Bueno, hay otra pregunta, qué es más seguro el FAP o el ATP, que yo creo que pueden ir las dos en lo mismo que le he dicho ahora, pueden ir las dos en el mismo.
El ATP ya le digo que funciona de una forma distinta.
Te avisa antes, está el tren con la vía está en constante comunicación y, por tanto, es mucho más segura.
Te frena incluso antes de llegar a la señal, ya te va reduciendo y fijo que te la frena.
Pero en el FAP si tu no le frenabas por cualquier cosa, cualquier historia, te lo comías y ya está, y nada más, no había más.

De los dos sistemas el más seguro… Bueno, la otra también, ya se lo he explicado, la diferencia entre los dos y cual es más seguro.
Es más seguro el ATP.
Luego se instaló también el ATO, que el ATO no es automática, es semiautomática.
Pero es lo mismo, es el ATP.
¿Vale?

¿Por qué se introdujo la limitación de velocidad en la curva?
Aquí, cuando se inauguró el túnel, bueno, nosotros le llamamos el túnel, el metro, porque en realidad es penetración subterránea de ferrocarril el metro y tal, ¿no?
Entonces, yo creo que lo que se quiso hacer es instalar un metro en Valencia, cuando lo que había en realidad era un ferrocarril, no un metro.
Los ferrocarriles las señales son distintas.
En el metro tienes unas paradas muy seguidas, continuadas, o sea, es decir, de mucha más atención, aunque lleves los sistemas de seguridad, porque si no te saltan, te frenan, y cuando leían las cintas Â«oye, por qué te has saltado aquí, por qué te ha frenado alláÂ».
O sea, que tenías que ir tan pendiente o más, porque incluso con la velocidad marcada por lo que le aseguraban te frenaba el tren.

¿Por qué se introdujo la limitación de velocidad en la curva?
En esa curva, cuando se inauguró el metro, en 1988, la velocidad de itinerario marcada por la empresa y por los libros era de 70 kilómetros por hora.
Y yo he pasado, y todos los maquinistas hemos pasado por ahí, 70, 65, 70.
La curva sí que era un poco cerrada, pero se ha pasado con seguridad.
La gente a lo mejor algunos notaban la sensación esa de como si fuese en una feria, eso de…, el que te vas, ¡uy!
, esto y lo otro y tal.
Pero, vamos, se pasaba bien.
Hemos estado en el norte con trenes de todo tipo, de mercancías…, y se pasaba bien.

Al poco tiempo, empezó la vía a deformarse un poco.
Y por propia iniciativa, los maquinistas íbamos reduciendo la velocidad, porque es que además la gente se alteraba.
Aunque nosotros sabíamos que no había peligro, porque se podía hacer con esa…, pero empezamos a reducirla, a pasar poco a poco a menos y hasta que al final de no sé cuánto tiempo, a base de avisar y decir, pusieron una limitación a 40 por hora.
Y cuando pusieron la limitación a 40 por hora, no la pusieron, creo, al mismo tiempo que los sistemas de seguridad que implantaron.
Y fue por eso.
Ya le digo, maquinistas que comentábamos de que aquello era…, que la gente hablaba y tal, porque, bueno, lo notaban.
Entonces, empezaron a poner la reducción a 40 por hora.
Y se podía pasar a 70.
Ya le digo, pasábamos al principio y se pasaba.
Eso a pesar de que te llamaban por teléfono diciendo, Â«oye, con los retrasos…Â», como he explicado antes, por las condiciones de vía, afluencia de viajeros y tal.

¿A qué velocidad se solía pasar con anterioridad?
Lo acabo de decir ahora.
Desde el principio, a 70 por hora.
Y luego, a base de quejarse y eso, la rebajaron a 40, poniendo primero solo la señal y luego ya más tarde se puso el FAP y tal.

¿A cuál pasaba usted?
Pues lo he dicho.
Al principio a 70 kilómetros por hora, porque se podía pasar y cuando ibas con retraso, los tiempos de parada no.
.
.
, es decir, eran entre 15 segundos la parada en una estación para recoger…, para subir y bajar viajeros, 15 segundos, y en algunas 30, en algunas 30.
En las de más afluencia, se supone que 30.
En las de menos, 15 segundos era lo que había establecido para la subida y bajada de viajeros.

Entonces, al final se va acumulando el retraso.
Y si te empezaban a llamar y tal…, hasta que al final ya se dieron cuenta que, bueno, no hacían…, llegaba a cuatro o cinco minutos.
Hay maquinistas que lo apuntaban en el boletín de tracción, que es la hoja de las incidencias de la marcha que hacemos durante todo el día, desde que salimos y acabamos, donde se apuntan observaciones sobre la vía…, en fin, anomalías y cosas de estas.
Y ahí es donde se empezó a apuntar eso.

Creo que no falta ninguna, ¿no?

La senyora presidenta:

Gracias, señor Viva.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Navarro Casillas:

Gracias, señora presidenta.

¿Se abrían expedientes a los trabajadores por incumplimiento de horarios, por retrasos?

Después también, ¿para poner el tren a 80, la dinámica es nada más salir acelerar a tope y después inmediatamente bajar y de esa manera el tren ya coge la velocidad…?
O sea, bajar, no, ponerlo al punto medio.
(Veus) Sería más fácil si fuera contestando una a una, pero la dinámica es… (rient) es que hacemos todas las preguntas.

Después, cuando dice que pasaban a 70 kilómetros por hora, ¿se refiere al trayecto en línea recta o allá en la curva?
(Veus) A la curva.
¿Por la curva pasaban a 70?
Bien.

Cuando usted llega a la…, cuando usted llega a la zona donde está el accidente, donde ha descarrilado el tren, ¿había luz allí dentro?
¿Había toma de tensión?
(Rient) ¿Había toma de luz?
¿Se veía?
¿El tren tenía luz?
¿Apagó usted algo?
¿Apagó la caja registradora de eventos de alguno de los dos vagones?

Bueno, creo que ha explicado que… Tenía previsto preguntarle sobre el mal estado de la vía, porque parece ser que ahí además había un cambio de tipo de vía, que pasaba… (Veus) (Rialles) Es que eso sería lo más natural.
Entonces, ¿ahí se notaba algún bache cuando usted iba con el… conduciendo?
¿Pudo ser una de las múltiples causas que generaron el accidente?

¿Después del accidente sufrieron presiones en FGV como trabajadores?
¿Se les recomendó decir o dar una versión determinada o no pronunciarse sobre lo sucedido?
¿Recibió usted esta carta?
Un momento, que le ponga la contraseña.
(Pausa) Es que no la tengo en papel.
(Veus i pausa)

Y después, el boletín de tracción…, ¿ustedes unen al boletín de tracción una de las hojas del libro de averías?
Creo que es la azul.
Una de estas.
¿La hoja azul se une al boletín de tracción al final del día?

Y, en conjunto, ¿cree usted que, como maquinista, que la empresa tomaba las medidas adecuadas en relación a la seguridad en la circulación?
¿Se le informaba a usted de cuál era el plan de prevención de riesgos laborales y recibía información al respecto y qué medidas tenía que adoptar en caso de riesgos?

Ya está.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Viva, dispone usted de su turno de palabra ahora mismo.

El senyor Viva Úbeda:

Vamos a ver que me lea esto, porque cuando lo he leído no… (Pausa)

Sí.
Conforme esto, suelen…, sacan unos avisos o comunicados de la empresa, que los solían dejar por allí por la estación, o bien en los buzones de cada uno, o bien tenías que ir a preguntar y a lo mejor no quedaban.
Incluso con las órdenes de servicio y cosas de trabajo, ibas a presentar a los técnicos: Â«¡Hostia, mira, no me queda ninguna y tal.
Â» Pero sí que me suena que la carta esta…, sí que me suena la carta esta.

Después, expedientes por los horarios.
Expedientes por lo horarios, yo no recuerdo, no sé si habrá alguno o no, no lo sé.
Pero yo particularmente no recuerdo.
Sí recuerdo de quejárseme los maquinistas, después del accidente precisamente, como comentaba antes, por el tema de la velocidad y que llamaba al puesto de mando y eso.
Que, por cierto, tengo una carta que yo le dirigí, como grupo de trabajo de maquinistas del SIF, le dirigí a seguridad en la circulación, con registro de entrada, por el tema este de que estaban llamando.

Entonces, le hice una carta diciendo que después de lo que ha habido, la gente allí, cualquier bache, cualquier cosita rara que notaban… Incluso soportar, Â«mira cómo van, que no sé qué, borrachos…Â», y de todo.
Pero, bueno, lo entendías y lo asumías.
O sea, la gente estaba muy de eso.
Entonces, ante esto, hice una carta al jefe de seguridad en la circulación, la tengo aquí… Porque si dicen que nunca ha habido presiones… Es más, los reguladores del puesto de mando, los que regulan la circulación, me hicieron una denuncia en un cuartel de la Guardia Civil por injurias.
Se celebró el juicio, todo lo demás, y está el resultado y aquí lo tienen por si quieren que lo aporte.
(Veus) ¿Vale?

Pero, ya le digo, expediente de horarios, que yo recuerde o sepa, no.

Inicio de la marcha conforme a la velocidad que alcanza el tren y todo eso se refiere.
El tren tiene unas posiciones que son… Vamos a ver.
¿Cómo lo explico para que se entienda fácil aquí?
Es un medio arco y una barra, una barra…, un manipulador, le llamamos manipulador, y de la mitad del manipulador, si empujas hacía adelante, estaban los distintos tipos de tracción.
O sea, si le ponías en el más -van con signos-, si le ponías el más, es como…, por decirlo, vas en primera.
El tren acelera, te puede llegar a coger los 80, pero, claro, tarda… Eso no quiere decir que no pase de esa velocidad, sino que coges los 80 también aunque vayas en la velocidad más baja.
Luego está el más más, que es acelerar más rápido y así.

Y para atrás, está con el freno igual.
Estaba una posición en la que marcas freno y el tren te va cogiendo freno; otra atrás en la que el tren continúa avanzando, pero con esa orden de freno recibida y va frenando aunque no le pongas más freno.

Y luego está la urgencia y la emergencia, que no está en el regulador.
La emergencia es una seta, le llamamos seta, y es un pulsador que hay que pulsarlo, y eso suelta los patines.
El freno máximo de la unidad era con aire, arena, empleado al frenado máximo, pero los patines estos, que son unos imanes que se pegan en los carriles.
Eso solo salta cuando le das tú en la seta.
Le llamamos seta, es un pulsador así de grande más o menos, es grande, para que tenga buen eso y le das en la seta y entonces sí que entran esos patines.

La curva a 70.
Yo he pasado a 70, ya no tengo que decirle nada más.
Yo he pasado y hemos pasado mucha gente.

La iluminación.
En la iluminación sí que me consta que ha habido, por el Comité de Seguridad en la Circulación…, porque se empezó a poner al principio, muy bonito, pero luego al final empezaron a fundirse, no había mantenimiento.
Se ensuciaban, claro, de pasar los trenes.
Todo no era cemento por donde pasa, que es lo que luego me ha preguntado usted, de si era balastro o cemento y tal.
Y hay polvo, suciedad y lo demás, muchas luces fundidas y al final se optó por apagar las luces del túnel.
O sea, ibas completamente a oscuras, solo con las luces de… (Veus)

La senyora presidenta:

Creo que se refería a luz en el momento del accidente, cuando usted llega allí.
Le pregunta por la luz que usted vio (inintel·ligible) … electricidad.

El senyor Viva Úbeda:

¿Cuándo llego allí?
Muy mala, fatal.
Yo no llevaba linterna.
Lo que más podía ver era…, porque la cabeza del tren que volcó quedó cerca de lo que es el andén.
No sé, yo calculo que a una distancia… ocho o diez metros, o por ahí, o quince metros -no sé- como mucho, quedó volcado ya cerca del andén de la estación de Jesús, aunque en la otra vía, porque volcó hacia la otra parte del andén.
Y la iluminación que había, ya le digo, era algún tubo fluorescente, el que iba, y negros y sucios, que a oscuras como pudimos.

La linterna que yo tuve al final, porque yo la herramienta la tenía en el trabajo, fue de uno de los jefes de maquinistas que había -bueno, técnico, ya era técnico creo, que es… Motilla creo que se llama, creo que se llama no, se llama Motilla-, que venía con la gerente mucho después del accidente… No llegaron hasta lo que es el lugar del accidente, se dieron la vuelta… Se dieron la vuelta, bueno, yo creo que fue porque el técnico le dijo a la directora, a la gerente: Â«Mire lo que hay.
Más vale que no se acerque.
Â» Y además, se dieron la vuelta y entonces él me dejó la linterna que él llevaba, que, por cierto, aún la tengo, no la he devuelto.
(Rient)

O sea, que la iluminación fatal, fatal.
Se veía, pero muy mal, muy mal.
O sea, prácticamente penumbra o poco más que penumbra.

Y aquí he apuntado otra que no la leo ahora porque lo he estado apuntando rápido.
(Veus)

La senyora presidenta:

Si apagó algo al llegar al túnel, como la caja de eventos, algún…

El senyor Viva Úbeda:

¡Ah!
, ya.
La caja negra y tal.
Cuando llegué al túnel, desconecté baterías, desconecté caja negra.
Porque eso es de lo poco que pudimos hablar con el puesto de mando, ya le digo, por el teléfono de piñón que había, que al final ya colgué y les dije: Â«Mira, ya he dicho todo lo que tenía que decir, que venga aquí quien haga falta, porque aquí hay…Â», lo que he comentado antes.
Y, bueno, pues ahí, entre estos dos policías que había y yo empezamos a sacar lo que pudimos, hasta que al final, le digo, que ya no quedó nadie y tal, sobre esa hora, cinco o cinco media o por ahí.

Abrí…, pues, claro, tuve que desconectar baterías y desconecté la caja negra por el… de la cabina, no recuerdo… Sí, desconecté la caja negra de la cabina, que estaba en la cabina que hay en dirección a Liria…, o sea, que se denominan cabina A, cabina B.
Desconecté la caja negra.

Conforme al bache en la vía, sí que había un bache, que se empezó a formar al poco tiempo de inaugurar la línea, que es lo que le digo, que pasábamos a setenta pero luego empezábamos ya a reducir la velocidad, porque veíamos que ya no solo era cuestión de que la gente no estuviera acostumbrada, sino que ya podía ser un poquitín más peligroso.
Y a partir de ahí, de quejarnos y tal, pusieron la de cuarenta, y luego ya pusieron además el FAP.

¿La causa del accidente?
¡Buf!
La causa del accidente puede ser la… Está claro que iba a ochenta por hora, según marcaba la caja.
Otra cosa, sí ha pasado muchas veces, los trenes patinaban, bien por aceite, por agua, cosas en el tren, se te ponían las ruedas a embalarse y te marcaba el cuentakilómetros a lo mejor a ochenta por hora, pero no ibas a ochenta ni mucho menos.
No creo que fuese ese el caso.
No creo que fuese ese el caso, ¿no?

La máquina esa sí que sé que tuvo uno, dos… No sé si fueron dos o tres averías, por romperse llantas, lo que es el sistema de bogies, de tracción del tren, de las ruedas y tal y cual.
Una en Moncada.
Otra en el Realón, creo que fue en la estación del Realón.
Y creo que hay otra, pero… Sé que hay otra más, pero no me viene a la cabeza ahora.
Sé que hay otra más, pero no me viene a la cabeza.

¿Presiones sobre el accidente?
Hombre, a mí desde entonces me fueron a degüello.
Como cualquier persona, nadie es perfecto, y algún error puedes tener en el trabajo, ¿no?
Pero a partir de entonces, por lo que yo había cometido, que no se solían, hasta entonces, digamos castigar.
Te avisaban y tal y cual.
Yo, desde la primera siempre, sin constituir ningún riesgo ni nada… Porque claro, además, lo que comentábamos de los gráficos, de aprobarlos, que se aprobaban por el Comité de Turnos y Gráficos, que el SIF la mayoría de los turnos y gráficos yo no los firmé, porque no me parecían correctos.

Por el tiempo de trabajo, la saturación, el tiempo de descanso y lo demás, el SIF no firmábamos la mayoría de esos trabajos.
Sí que los firmaban los otros sindicatos, y por eso se aplicaban.
Si no, no hubieran podido aplicarlos, ¿no?

Y presiones sobre el accidente, pues: que no hay que hablar, que eso ya se está investigando.
En fin, cosas así.
De una forma u otra, no oficializada, con cartas a alguno y tal, pero sí de palabra, a los técnicos, y amenazando y tal y cual.
O insinuando, no amenazando, pero, Â«oye, que talÂ».
En fin.
Difícil de probar, porque no había cosas que… Pero claro, te lo dicen en persona.
Luego, demuéstralo.
(Veus) Sí, sí, ahí está la carta, pero bueno.

Después, medidas de seguridad en la circulación.
No me acuerdo a qué se refería exactamente la pregunta.

La senyora presidenta:

Si usted entiende… Medidas adecuadas por parte de la empresa de seguridad y en el tema de la prevención de riesgos laborales.
Si se adoptaron en aquel momento.

El senyor Viva Úbeda:

¿Por la empresa de seguridad?

La senyora presidenta:

Medidas de seguridad, por la empresa, y en riesgos laborales.
Repítale la pregunta, por favor, señora Isaura Navarro.

La senyora Navarro Casillas:

Sí.
Si conocía el plan de prevención de riesgos laborales.
Como trabajador, si estaba informado del plan de riesgos laborales, de las actualizaciones, si recibía información al respecto.

El senyor Viva Úbeda:

De seguridad en la circulación, se refiere solamente.
En la formación, ya le he dicho antes que la formación constaba de dos días, y en la cual se daba hasta los objetivos de la empresa.
Como si en lugar de ser maquinistas que nos dedicábamos a llevar a la empresa, pues decirnos: la organización de la empresa es esta, el camino y el objetivo es este.
O sea, que eran cursillos, digamos, que yo creo que era para gente que tuviera que dirigir la empresa.
No un maquinista que simplemente se dedicaba a llevar el tren, y nada más.
Ahí, eso, nosotros… Porque además es que no tenemos ni voz ni voto ni nada vinculante ahí, ni nada.
Simplemente nos decían: que queremos la línea de la empresa de explotación, es esta, y ya está, nada más.

En esos dos días, además de eso, nos daban también el curso de primeros auxilios, nos daban también el curso, que por cierto yo particularmente solo en dos ocasiones he estado, de extinción de incendios y todo lo demás.
Venían los bomberos ahí, a València Sud y cogían una especie de contenedor, dentro pegaban fuego, y te ponías las mascarillas y eso, y eso creo que lo hicimos una vez, fijo seguro.
No sé si fueron dos, pero una vez yo sí que estaba en eso.
Y en el plan de evacuación, ya lo he dicho antes.
Además, allí, en el tramo este del túnel no hay pasillos de evacuación, o sea allí era…

Y la altura del tren… Vamos a ver, yo soy así, ¿no?
Para que lo vean.
Y la altura del techo, o sea, del suelo del tren para subir a mí me llegaba a esta altura.
O sea, la accesibilidad no es nada fácil, ni para subir ni para bajar, sobre todo para gente mayor.
Y no sé, los riesgos laborales, es lo que le he dicho que nos han dado.
En dos días que nos daban de todo.
Ahí entraba la circulación, entraba lo que es la parte de la circulación.
Entraba lo que es la parte de maquinista, con prácticas, recordatorios de averías, enganches, desenganches.
Todo eso en dos días una vez al año.

Y entraba toda esa materia que, ya le digo, la mayoría de las cosas, o muchas de ellas, como es el plan de empresa y eso, nosotros ni entramos ni podemos hacer nada, ni somos vinculantes, ni nada de nada.
Digamos que imagen.
Yo entiendo que eso era por imagen.
Mira esto, mira lo otro, y tal.
Pero… Ya está, nada más.
(Veus)

La senyora presidenta:

Reformule la pregunta.

La senyora Navarro Casillas:

Si al boletín de tracción le unen la.
.
.
(Rient)

El senyor Viva Úbeda:

Sí.
En el boletín de tracción se rellenaba, había tres copias, dos se dejaban en el libro que iba para talleres, y la otra se arrancaba del libro y se juntaba junto con el boletín de tracción.
Y se dejaba… Había un buzón para los partes de avería, y un buzón para el boletín de tracción.
O sea, no se dejaban juntos en el mismo buzón.
Había un buzón para cada cosa.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Viva.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, la ilustre diputada Ana Barceló tiene la palabra.

La senyora Barceló Chico:

Gràcies, presidenta.

Señor Viva, le voy a hacer dos tipos de preguntas.
Unas que tienen que ver con su formación como conductor de la línea 1, como maquinista de la línea 1, y otras que tienen que ver con las labores que podía ser dentro del sindicato en la Comisión de Turnos y Gráficos.

Respecto de la primera, de sus conocimientos como maquinista de la línea 1, le pregunto: ¿una baliza hubiera evitado el accidente?
No me conteste.
(Rialles)

Segunda pregunta: ¿usted recuerda si en el año 2000 se realizaron obras en la vía?
Y después del accidente, ¿se realizaron obras?
¿Considera que la curva estaba en perfectas condiciones?

Le pregunto también: he encontrado algunas quejas de los sindicatos referidas a las anomalías en el tramo subterráneo, línea 1.
¿Nos podría explicar usted a qué se podían deber estas quejas sobre anomalías en este tramo?
¿Las ventanas se solían caer?
Ese es un grupo de preguntas.
No sé si las tiene todas, y paso a formularle las siguientes.
Vale.

Las segundas preguntas que le voy a formular tienen que ver más por su conocimiento sobre cómo se confeccionan los turnos y los gráficos.
¿Usted participó, porque se lo pidieran desde la asesoría jurídica, en la redacción de algún informe que solicitó en su día Inspección de Trabajo sobre los turnos y gráficos después del accidente, referentes a la investigación del accidente?

El maquinista usted ha dicho que en concreto entraría a las cuatro veintiocho… (Veus) ¿Eh?
Vale, eso significaría que como mínimo tuvo que levantarse una hora antes.
¿Usted cree que había cumplido en exceso las horas que le hubieran correspondido ese día?

¿Se hacían más horas de las pactadas, de las establecidas?
¿Había horas extras?

¿Y los cambios de turno eran frecuentes?
¿Y cómo era el procedimiento para cambiar esos turnos?

De momento, esas preguntas.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Viva, tiene usted la palabra.

El senyor Viva Úbeda:

La baliza hubiera evitado el accidente, fijo, fijo, fijo.
Porque es que, en caso de que las balizas fallen y el tren no lea, como he dicho antes, que la baliza está correcta, también se frena.
Además, hay un compañero, que al final no fue despedido, pero sí estaba, y al final se pudo arreglar el que no lo despidieran.
Sí lo quitaron de maquinista y lo pasaron a vías y obras, un poco degenerativo, porque podía haber pasado a talleres y tal, pero lo pasaron al sitio que menos tal, ¿no?

Y este señor, además, hizo una prueba efectiva, y que salió por la televisión, y demostrado, lo cual le supuso esa sanción que al final luego se puso a arreglar.
O sea, sí.
La baliza podría haber frenado el tren.

La senyora presidenta:

Si le consta que se hicieron obras en el año 2000 y después del accidente.
Antes y después.

El senyor Viva Úbeda:

¿Desde el 2000?
¿Antes y después?
Sí, se han hecho algunas veces.
Pues bueno, estaban, porque otra cosa es que los propios trabajadores decían: Â«Bueno, vamos allí y es que no hay ni siquiera traviesas de repuesto para cambiar.
No hay tramos.
Â» O sea, hacían lo que podían, pero claro, a los dos días aquello volvía a estar igual.
No había, digamos, un mantenimiento, o una reparación en condiciones.
O sea, era un tentempié y así hasta que volvía a estar otra vez igual, y cosas así.

La senyora presidenta:

¿La curva estaba en perfectas condiciones?

El senyor Viva Úbeda:

No.
Cuando el accidente, no.
Porque además hay una parte donde está la curva, que el suelo es firme, es de cemento.
Y hasta llegar ahí, es de balastro, o sea, tierra con machaca que le llamamos, las traviesas normales de madera.
Y luego ahí se pasaba a las traviesas y a la placa esa de hormigón, de todo lo que es la base esa de hormigón.
Entonces, ahí, a base de ir machacando el tren cuando pasaba por ahí, el peso del tren, eso iba machacando, iba machacando, y al final hacía un bache, e incluso, como el tren ya no pasa en condiciones, un bache y algo de garrote también había.
Garrote me refiero que la ondulación de la vía no es hacia abajo, haciendo una ese, sino un desplazamiento lateral.

La vía no estaba no estaba en condiciones, y por eso se iba pasando y se iban haciendo las chapuzas que se iban haciendo, creo yo.

La senyora presidenta:

Si conoce que existiesen quejas de los maquinistas del tramo, del 1, en aquella época.

El senyor Viva Úbeda:

¿En aquella época?
Vamos, es que ya lo veníamos haciendo desde hace tiempo.
La veníamos haciendo desde hace tiempo.
Y es lo que le digo, iban haciendo alguna chapuza de cuando en cuando.
Cuando podían, ponían, cuando no, no.
Trataban de hacerlo lo mejor que podían, pero en perfectas condiciones aquello podía durar un día, dos días.
A partir del tercer día, una semana como mucho, ya estabas otra vez pim, pam, pim, pam, pim, pam.
Que de ahí los retrasos y tal, que por lo que llamaban a los maquinistas: Â«Oye, el retraso y tal.
Â»

Hasta que al final ya se habituaron.
Se dieron cuenta de que, con el itinerario marcado, como estaban las condiciones de la vía, pues era imposible.
Y se volvieron a reproducir las llamadas después del accidente, claro.
Después del accidente, se volvieron a empezar a reproducir las llamadas a los maquinistas.

La senyora presidenta:

¿Las ventanas se solían caer?

El senyor Viva Úbeda:

¿Las ventanas?
Sí.
Particularmente… Lo que no recuerdo es si se sacó un aviso en escrito, o fue de palabra, cuando tomabas servicio y te lo decían.
Porque llamó mucho la atención, además, creo que fue de algunos viajeros que se quejaron no sé dónde, que había una ventana en el apeadero de Montortal.
Aparte, había más.
Pero, aparte de eso, a mí personalmente, con un interventor precisamente… No, no fue en Montortal.
Un poquitín más para adelante.
Fue más para adelante, no recuerdo exactamente dónde.

El interventor lleva una bolsa donde lleva toda la recaudación, el dinero, el billetaje, bocadillos, el agua, en fin, todo lo que durante la marcha pueda necesitar.
Y lo solían entrar a dejar en la cabina.
Claro, no iban a ir con ello encima, con gente, porque se han producido robos y atracos, les han pegado y tal.
Entonces, la bolsa con la mayoría de las cosas las dejaban en la cabina.
Y ahí, en la cabina, yo particularmente además recuerdo qué agente era, se llama Jose, hoy en día es USI, antes era interventor, y con la bolsa, que entró a la cabina a por la bolsa, no sé, a coger cambio o a coger billetaje o lo que sea.

Es un sitio muy pequeño.
Estaba encima de un armario electrónico, donde están los circuitos electrónicos de control del tren y todo eso.
La caja del hombre muerto, el FAP y todo lo demás.
Y la ventana se cedió hacia fuera.
No se llegó a caer, pero vamos no se cayó él y no se cayó la bolsa porque no se cayeron, y ya está.
Pero a mí particularmente sí se me abrió una ventana, yendo el interventor, cuando estaba allí con la bolsa viendo eso, y además habían ventanas allí.

Y, conforme al tema de las ventanas… Yo es que no soy de talleres, ¿no?
Pero…, o sea, es que no es normal, no es normal lo que pasó con las ventanas, ¿no?
No es ni mucho menos normal, ¿no?
O sea que…, eso, si ya se cayó… La ventana esta que yo hablo es de la cabina, ¿eh?
, dentro de la cabina del maquinista.
Pero que, igual que se cae esa, se caían otras.

La senyora presidenta:

Respecto a turnos y gráficos.
¿Participó en la redacción de algún informe encargado por la inspección de trabajo en relación al accidente?

El senyor Viva Úbeda:

Encargado por la inspección de trabajo, que yo realizase algún informe encargado por la inspección de trabajo, (la presidenta, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Si participó.
Â») o participé.
No.
La inspección de trabajo a mí no…, nunca.

La senyora presidenta:

El maquinista.
Si había excedido las horas diarias.

El senyor Viva Úbeda:

El exceso de las horas diarias.
No recuerdo, exactamente, cuál era la jornada de ese turno, ¿no?
Pero… Vamos a ver, se puede calcular más o menos.
Hemos dicho de 04:43 a 13:05, cerca de las nueve horas, y la jornada máxima legal eran nueve horas.
Y se hacían turnos que excedías de las nueve horas, a veces más o menos, depende, a lo mejor, por una incidencia no muy notable, por viajeros o lo que sea.
Pero cuando había una avería, de un tren averiado, que interceptaba la vía o algo así un poco más gordo, se excedía la jornada, de las nueve horas no, hay gente que ha hecho once, doce, trece y catorce horas, ¿no?
O sea, no solo es…

Luego, al día siguiente, hay gente que volvía a entrar a trabajar y gente que, si a lo mejor había acabado una hora o dos horas antes, le decían: Â«No, no.
No empalmes, no.
Â» Pero, vamos, eso ya era…

La senyora presidenta:

Creo que le preguntan, en concreto, el maquinista este.

El senyor Viva Úbeda:

Lo del maquinista, ya le digo que no sé el turno que había hecho el día antes ni sé nada.
No sé si había antes por la tarde o por la mañana.

La senyora presidenta:

¿Se hacían más horas de las convenidas?

El senyor Viva Úbeda:

Sí.

La senyora presidenta:

Y si se hacían horas extras.
Y si era habitual hacer cambio de turnos entre los maquinistas.

El senyor Viva Úbeda:

Las horas extras, están las horas extras de… Tú tenías descanso, un día que tenías descanso y te decían: Â«¡Oye!
Mira, mañana me hace falta un turno, y tal.
Â» Y, entonces, pues, ibas o no ibas…, aunque, luego, te apuntaban en la lista, ¿eh?
Si no ibas, estabas apuntado en la lista para todo, en la lista negra me refiero, claro, no en la lista de los futuribles.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Viva.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Le voy a hacer una serie de preguntas, y ahora se las dejaré a la presidenta, por si no le da tiempo a tomar nota de ellas.
Las he hecho a mano, como buenamente he podido.

Usted fue maquinista, y lleva toda la vida en ferrocarrils.
Quiero que me diga si usted ha conocido algún otro accidente en esa curva, aparte del de 3 de julio de 2006.

En segundo lugar, que nos diga cuál es su formación académica.

En tercer lugar, le pregunto si ha conducido usted trenes sin FAP; y si piensa que, una vez se puso la señal de 40, hubo trenes que pasaron a 70 o a 80 por allí, que usted piense, vamos.
Si era normal circular a 70 o… (El senyor Viva, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«No, no, si estoy pensando, a ver.
Â» Rialles) Sí, sí, sí.
¿Era normal que pasaran por allí trenes a 70 y 80, una vez estaba puesta la señal de 40?

La siguiente es sobre la formación del señor Pardo Tejedor.
¿Piensa usted que era un buen maquinista?
¿Piensa que tenía la formación adecuada?

¿Es verdad que si un maquinista tenía un problema con las UTA, en cuanto a seguridad, funcionando, circulando, llamaba al puesto de mando y lo ponía en su conocimiento que tenía un problema de seguridad que no podía seguir y, en ese momento, le retiraban la máquina de circulación, si el problema realmente le impedía seguir?

Como maquinista, ¿a usted, personalmente, alguna vez algún superior le ha dicho, Â«haz el favor de ir más rápidoÂ», y le ha metido presión en ese tema, a usted personalmente?
Y diga quién fue, si resultó así alguna vez.

Ha dicho usted que, de vez en cuando, les decían, Â«¡oye!
, has ido demasiado rápido en el tramo este, por aquí, por allá…Â», o Â«has hecho no sé quéÂ», o Â«has hecho no sé cuántosÂ», más o menos que se lo recriminaban.
¿Existía cierto control, pues, sobre la marcha que llevaban los maquinistas en los distintos trayectos?

¿Ha hecho usted alguna denuncia…?
No sé el tiempo que estuvo con el tema de turnos y todo esto, ¿no?
Pero me gustaría que dijera si alguna vez formuló usted alguna denuncia, por escrito, sobre turnos, faltas de descanso o excesos de jornada de algún maquinista; y si tiene la copia, si hizo esa denuncia.

En el mismo sentido, dice usted que conocía que había un bache e incluso un pequeño garrote en la curva de Jesús.
¿Formuló usted esa denuncia?
Porque nosotros tenemos todas las actas del Comité de Seguridad en la Circulación y no hay ningún sindicato que haya formulado jamás una queja ni haya formulado nunca…, ni haya hecho una ficha respecto a que haya un bache o un garrote en esa curva de Jesús, nunca, no aparece.
¿Usted lo hizo por escrito?

¿Hubo alguna vez un turno de maquinistas que se pusieran en marcha sin el acuerdo de los sindicatos y de los propios maquinistas?
Alguna vez, que usted conozca.
¿O todos ellos contaban con el acuerdo y con la votación favorable?

¿Le parecía a usted que la curva de Jesús era un sitio complicado?
Ha dicho usted que pasaba por allí a 70.
¿Le parecía a usted un sitio complicado, o había a lo largo de toda la línea 1 decenas de lugares más peligrosos que la curva de Jesús?

Finalmente, con esto último que ha dicho.
Si el tren salió a las 04:40 y llegaba a la 01:11, a mí no me salen nueve horas.
¿A usted le sale que se transcurrieran en exceso las nueve horas legales que tenía que llevar el maquinista en el tren?
A mí no me salen.
Si a usted le salen o ve alguna explicación…

Porque lo que sí que me gustaría que explicara es que… Â«Claro, es que había turnos en los que iba un maquinista, había un parón, había una avería, y las jornadas se dilataban.
Â» Supongo que era excepcionalmente también.
Me gustaría que lo dijera.

Y, finalmente, si el tren hubiera ido a 40 kilómetros por hora por esa curva, ¿hubiera volcado?

Gracias, presidenta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Viva, tiene usted la palabra.

El senyor Viva Úbeda:

(El senyor Castelló, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Se las he leído todas, ¿eh?
Â») Sí, pero es que no soy un CPU.
(El senyor Castelló diu: Â«No, me refiero a que no hace falta que las repitan, porque se las he leído y ya se sabe…Â»)

La senyora presidenta:

Si en la curva de Jesús conoce usted que hubiese algún accidente previo.

El senyor Viva Úbeda:

Algún accidente previo, ahí, que yo recuerde, no.

La senyora presidenta:

Su formación académica.

El senyor Viva Úbeda:

La formación… Vamos, yo cuando salí de maquinista no era Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.
La formación era muy distinta.

La mayoría de los maquinistas eran de promoción militar, es decir, dos años de formación con trenes de mercancías con…, tipo Renfe, igual, o sea, no un trenecito de madera, que nosotros le llamábamos el trenecito y los valencianos le llamaban el trenet también -es decir, ferrocarril.

Y la formación era muy muy exigente.
O sea, durante los tres meses mínimos de formación… Y la formación era todo el día entero, no eran ocho horas…

Permítame que acabe de hablarle y no diga sí.
Usted ha dicho lo que quiera, ahora déjeme a mí que diga lo que quiera, (veus) conforme a la formación, que es lo que usted me ha preguntado.

La senyora presidenta:

A ver, señor Viva, señor Viva, está usted… (El senyor Castelló, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Es que le he preguntado otra cosa.
Â») Un momento.

Señor Viva, está usted en el uso de la palabra.
Usted conteste lo que tenga que contestar y el diputado, si en algún momento tiene que pedir la palabra para hacer alguna matización o hay una pregunta que no se haya contestado, lo puede decir, pero haga uso de la palabra, no interrumpa al compareciente.

De todos modos…

El senyor Castelló Sáez:

Es que la pregunta tenía cinco palabras: ¿qué formación académica tiene usted?
Ya está.
(Se sent una veu que diu: Â«Académica.
No la formación durante su vida.
Â») Nada más.

El senyor Viva Úbeda:

¿Académica?
Tengo Bachillerato y FP de electrónica.
(El senyor Castelló, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Por eso decía que era la pregunta, ¿cuál es su formación académica?
Â»)

Bueno, yo había entendido la profesional, de maquinista.
(Veus) Vale, vale.

La senyora presidenta:

¿Ha conducido usted trenes sin FAP?

El senyor Viva Úbeda:

Sí, he conducido trenes sin FAP.
Es decir, el FAP se instaló por primera vez en…, lo que es en el túnel.
En algún tramo se empezó a poner antes para prácticas y tal, y eso.
Pero sí, o sea, cuando… Aquí, en 1983, no había FAP ni había nada; había trenes de madera, nada más.

Claro que he conducido sin FAP.
(Veus)

La senyora presidenta:

¿Piensa que por esa curva era habitual pasar a 80 kilómetros/hora, con la señal ya puesta de 40?

El senyor Viva Úbeda:

No.
No.
Para empezar, la limitación de velocidad ya le he dicho que era 70.
Y a 70, 65-70, hemos pasado todos al principio, todos, yo por lo menos, y muchos más que pueden venir a decirlo, si le parece bien.

La senyora presidenta:

¿Cree que la formación del señor Pardo Tejedor era la adecuada?

El senyor Viva Úbeda:

La formación, para salir, ya lo he dicho antes, era prácticamente de promoción militar, que eran dos años.
Y, luego, al final, eran tres, ejerciendo de la categoría que cada uno accediese dentro de ferrocarril.

Y, para los que no eran de formación militar, se trataba de un curso de tres, cuatro meses, que te tenías que desplazar a Santander, que es donde estaba el centro de formación.
Y los cursos eran por la mañana práctica total, desde un servicio cualquiera, con trenes de…, locomotoras diésel, tipo Renfe y tal.
Porque aquello, ya le digo, aquello es ferrocarril y lo que hay aquí se explota como tipo tren.

Y la formación mínima era de tres meses.
Todas las semanas había exámenes.
Y un examen suspendido era para casa directamente, aunque fuese el primero o fuese el último.
Y, luego, además, había bastante más tiempo de prácticas.

Y la formación que impartía FGV, luego, ahora ya la ampliaron, pero, en aquel momento, la que le daban a estos señores… Yo no estoy en el comité de formación ni selección ni nada de eso, ni seguridad en la circulación.
Ya le digo, estaba en turnos y gráficos de maquinistas y cosas así, ¿no?
Pero era mucho más corto, ¿no?
, y mucho más rápido.
O sea, hay gente que en quince días ya llevaba el tren solo.

La senyora presidenta:

¿Es cierto que si un maquinista tenía un problema con las UTA, en cuanto a tema de seguridad, llamaba al puesto de mando?

El senyor Viva Úbeda:

Sí, se llamaba al puesto de mando.
Y otra cosa es que te la retiraran o no.
Si ellos decían que no, que tenías que continuar, tú no te podías negar y tenías que continuar.
Ahí, evidentemente, había averías que decías…, bueno, descompensación… Porque las UTA no eran todas exactamente iguales; hay dos series.
Entonces, había problemas de topes que no estaban sincronizados y, a lo mejor, frenabas y la de atrás te frenaba más y te pegaba un tirón o, al revés, la de delante te frenaba menos y te pegaba un empujón.
Pero, bueno, yo eso no creo que fuese motivo del accidente.
Eso no creo que fuese motivo del accidente.

La senyora presidenta:

¿Cree que el señor Pardo era un buen maquinista?
¿Cree que tenía la formación adecuada?

El senyor Viva Úbeda:

¿Buen maquinista?
Su trabajo, hasta ese momento, no tuvo ningún problema, ¿no?
Yo no recuerdo que tuviera ningún problema o incidente grave.
No recuerdo, ¿eh?
No sé si lo tendría o no, porque todos no vamos al mismo turno ni nos vemos.
O sea, hay gente que prácticamente ni nos veíamos, ¿no?

Y la formación es la que le digo.
La que había antes era muy distinta a la que daba FGV, muy muy distinta.

La senyora presidenta:

A ver, la pregunta 6: si tenía una avería que afectaba a la seguridad, ¿se retiraba la UTA de la circulación?
Yo entiendo que la respuesta está (inintel·ligible) … con la cinco, porque ha hablado de las dos cosas.

El senyor Viva Úbeda:

Es que una es una y otra es la otra, claro.

La senyora presidenta:

Por eso no se la he formulado.
(Veus)

El senyor Viva Úbeda:

Ahora esta.
Si tenía una avería que afectaba a la seguridad…

La senyora presidenta:

Si tenía una avería…, a la seguridad, ¿se retiraba la UTA de la circulación?
Lo ha dicho al principio, pero bueno.

El senyor Viva Úbeda:

Sí, sí.
Si afectaba a la seguridad, muchas veces tenías que hacer… Â«¡Oye!
Mira, es que no hay ahora, no tenemos…, porque hay un maquinista de reserva, para sacarte.
Â» Y, si no, pues, si era muy grave… Vamos, más que nada era si la máquina se quedaba que no podía andar.
Si la máquina se quedaba que no podía andar, en el primer sitio te llegaban, desalojaban si era una estación y, si era en plena vía, pues, se procuraba llegar hasta el primer apeadero o estación para que bajase la gente y, a partir de ahí, remolcarla, ¿no?

Otras veces, ibas con otras averías que tenías que llegar hasta el final con ellas, circulando, pues, a prestaciones reducidas que se llamaba, ¿no?
O sea, es decir, prestaciones reducidas quiere decir que el tren no corre lo mismo ni frena igual de rápido, hay que ir con mucha más calma, más despacio.
Y te veías obligado a llegar, claro; si no, había lo que hemos dicho antes, ¿no?
, entrabas en la lista negra.

La senyora presidenta:

Como maquinista, ¿tuvo alguna vez presiones para ir a mayor velocidad, usted, personalmente?

El senyor Viva Úbeda:

¿Para ir a mayor velocidad?
No me puede exigir a mí nadie que vaya a más velocidad de la marcada por itinerario.
Pero llamándome con los retrasos: Â«¡Oye!
¿Qué pasa…?
Â».

Hombre, es más, es más, es más, yo empecé servicio una vez en València Sud y a los doscientos metros de salir de València Sud me llamaron del puesto de mando diciendo: Â«¡Oye!
Llevas ocho minutos de retraso.
Â» Y yo estaba a cien metros del andén, que acaba de tomar servicio.
No sé el control que llevarían ellos de los retrasos o algo de eso.
Pero eso a mí, personalmente, sí que me han llamado y me lo han dicho; además de las otras veces que le digo, que normalmente llamaban a la gente, después del accidente también.

La senyora presidenta:

Ha dicho usted que le decían, Â«¿por qué ibas a esa velocidad?
Â», y se lo recriminaban.
¿Había un cierto control sobre la marcha que llevaban los maquinistas en los trayectos?
(Veus) Sí, es lo mismo que acaba de decir, si había control sobre la velocidad y si le preguntaban por qué.

El senyor Viva Úbeda:

Sí, sí, sí.

La senyora presidenta:

Con la señal de Jesús a 40 kilómetros/hora, ¿a qué velocidad pasaba usted y el resto de maquinistas por allí?

El senyor Viva Úbeda:

A 40 por hora.
A 70, cuando ponía 70.
Y a 40, cuando ponía 40.
Igual te llamaban cuando estaba a 70 que cuando estaba a 40, ¿eh?

La senyora presidenta:

¿Hizo usted alguna denuncia por escrito sobre turnos, faltas de descanso o excesos de las jornadas?

El senyor Viva Úbeda:

Los gráficos, ya lo he comentado antes, la empresa alegaba que era legal.
Los turnos de descanso, los turnos de servicio, las horas de jornadas eran legales, y nosotros en el SIF los turnos los que no veíamos legales por temas de descanso, ya no solo entre turno y turno, sino también durante la conducción.
Porque habían turnos grafiados con más de nueve horas.
No muchos, ¿eh?
Nueve cinco, nueve diez, o por ahí.
Tampoco era nada del otro mundo.
Eran cinco o diez minutos, pero que ya se pasaban las nueve horas.
Y eso se aprobaba con la firma de otros sindicatos, no del mío.

La senyora presidenta:

¿Denunció usted que hubiese un bache o garrote en la curva de Jesús por escrito?

El senyor Viva Úbeda:

Lo denunció el Comité de Seguridad en la Circulación, que lo componen todos los sindicatos.
Hizo algún escrito.
Y de todas maneras, nosotros, del SIF, hizo un memorándum con todos los puntos negros que había… Si quiere que le responda y me escucha, le respondo.
Si no me va a escuchar, no sé para qué me pregunta.
Es que lo veo que está hablando con el otro.

La senyora presidenta:

A ver, señor Viva.
(Veus) Señor Castelló, lo primero, guarde silencio que no está en el uso de la palabra.
Y señor… Sí, pero déjeme terminar.
Es que no deja usted terminar a nadie.
A ver, señor Viva, el señor Castelló tiene que estar en silencio escuchando su comparecencia.
Los gestos que haga es su problema.
O sea que usted conteste, y él le escuchará.
Lo que no puede es interrump…

El senyor Viva Úbeda:

Es que me parece un desprecio.
Lo digo por eso.

La senyora presidenta:

Bueno, pero cada cual se comporta como se comporta.
Y bueno, con que no le interrumpa, que es lo que importa aquí, usted tiene tiempo para contestar.
Conteste tranquilamente a la pregunta que se le ha formulado, y ellos ya actuarán como deban o como quieran.

El senyor Viva Úbeda:

¿Por dónde íbamos en la pregunta?
A ver, que se está…

La senyora presidenta:

¿Se hizo algún turno sin acuerdo de todos y se votaban, o se acordaban?
¿O todo se votaba y acordaba?
Si se hizo algún turno sin acuerdo, o por el contrario todo se votaba y acordaba.
Exactamente.
Si se hizo algún turno sin acuerdo, o por el contrario todo se votaba y acordaba.

El senyor Viva Úbeda:

Turnos sin acuerdo de la mayoría de la representación sindical… Hubo un tiempo en el que sí que lo aplicaron, pero muy poco tiempo.
Fue no sé si un mes o dos o tres meses.
Además, fue mucho tiempo antes.
No fue con respecto al accidente, en el que se aplicó la empresa un gráfico por su cuenta, y ya digo, fue mucho antes del accidente.
Y a los dos o tres meses, se llegó a un acuerdo con los sindicatos que lo firmaron.

La senyora presidenta:

¿Le parecía a usted la curva de Jesús un sitio complicado?
Ha dicho que pasó a 70 kilómetros hora.
¿Había otros muchos sitios más complicados y peligrosos que este?
Si el tren hubiese pasado a 40, ¿hubiese volcado también?

El senyor Viva Úbeda:

Si hubiese pasado a 40, yo creo… Bueno, creo, digamos que en este caso creo muy seriamente que volcar no hubiera volcado.
Como mucho, hubiera saltado de la vía y se hubiera quedado de pie.
No hubiera volcado, pasando a 40.
Yo creo que no, vamos.

La senyora presidenta:

Me ha dicho que pasó a 70, y otros pasaron.

El senyor Viva Úbeda:

Sí, yo he pasado a 70 por ahí, y otros también han pasado a 70 por ahí, hasta que se fue poniendo la velocidad de 40 por hora.

La senyora presidenta:

¿En la cabina se cayó la ventana?
¿Lo ha visto usted o se lo han contado los pasajeros?

El senyor Viva Úbeda:

No me lo han contado.
Aparte de lo que he relatado antes, de que había en las vías, a mí ya he dicho antes también que yendo con un interventor que ahora es USI, se llama José, se le desprendió la ventanilla y no llegó a caerse, porque la cogimos.
Se quedó como una hoja de libro así bailando en una… Se quedó así y la cogimos.
No llegó a caerse.
Pero sí se desprendió.
A mí particularmente se me ha desprendido una.

La senyora presidenta:

¿Qué interventor estaba con usted cuando se le -entiendo- cayó?

El senyor Viva Úbeda:

Sé que se llama José.
Nos conocemos, porque claro, es gente de mucho tiempo, tal, y nos conocemos por los motes y tal.
José, el Sevi, le llamamos el Sevi.
El sevillano.
Hay dos que les llamamos el sevillano.
Pero podría decirles cuál es y que lo llamasen ustedes.

La senyora presidenta:

Y la última pregunta.
¿De cuatro cuarenta horas a trece horas, le pregunta, excedió las nueve horas?
Porque a mí me sale que… A mí me salen menos de nueve.
Ahí tiene la pregunta.

El senyor Viva Úbeda:

Vamos a ver.
De cuatro.
.
.
Sí, no, no.
Si ya he comentado que estaban rondando sobre.
.
.
Cuatro, cuarenta y tres.
De cuatro cuarenta y tres a doce cuarenta y tres, son ocho horas.
Y hasta trece minutos más, pues ese sería, calculo yo, de ocho horas y cuarto o por ahí.
Cuatro cuarenta, doce cuarenta son ocho horas.
Ese sería de ocho treinta.
.
.
Cuatro cuarenta.
Doce cuarenta.
Ocho horas.
Veinte, veintitrés, ocho treinta y tres, ocho cuarenta, por ahí sería la jornada, más o menos.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Viva.

Señor Castelló, ¿quiere la palabra?

El senyor Castelló Sáez:

Sí, es que cuando…

La senyora presidenta:

Tiene la palabra por un minuto.

El senyor Castelló Sáez:

Sí.
No, es muy breve.
Cuando hemos entablado esta conversación, resulta que estaba contestándome a la pregunta de si… Yo le he preguntado, y usted le ha leído, si había algún bache o garrote en la curva de Jesús, y si él lo había denunciado por escrito alguna vez.
Ha empezado a contestarme que el SIF, dentro del Comité de Seguridad en la Circulación… Yo le he entendido a usted eso.

La senyora presidenta:

Finalice, señor Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Yo he entendido que él ha empezado a contestarme que el SIF sí que lo había iniciado, porque formaban parte del Comité de Seguridad en la Circulación, y luego ya me ha dicho que le atendiera.
Era por que contestara a esa cuestión, si realmente le consta que él hiciera alguna denuncia por escrito.
Como le ponía en la pregunta, entre paréntesis, no consta por escrito así en ningún sitio.

La senyora presidenta:

¿Quiere hacer alguna matización, señor Viva?

El senyor Viva Úbeda:

Ya le he dicho que yo soy del Comité de Turnos y Gráficos, no soy del Comité de Seguridad… Bueno, era.
Del Comité de Seguridad en la Circulación.
Y esos temas los exponía el Comité de Seguridad en la Circulación.
No los exponía yo particularmente.
Los exponía el Comité de Seguridad en la Circulación, del cual formaban parte todos los sindicatos de la empresa.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Viva.

A continuación, pasamos al segundo turno de pregunta.
Por parte del Grupo Parlamentario Podemos, tiene la palabra la ilustre diputada Fabiola Meco, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Meco Tébar:

Moltes gràcies, presidenta.

Mire, voy a leerle una afirmación que me gustaría saber si comparte.
Como no tengo turno después para interactuar con usted, voy a decirle a qué pertenece.
Pero quiero saber exactamente cuál es su opinión.
Lo que le voy a leer estaba en el libro de HM Sanchis, que era la empresa contratada por FGV para preparar las comparecencias de la anterior comisión.
Y decía: Â«A las siguientes preguntas, dar las siguientes respuestas.
Â» Y había una pregunta que decía: Â«¿Ocurre en FGV que los conductores cambian sus turnos por otros y hacen más horas de las normales?
Â»

Y la respuesta decía, y esto es lo que quiero saber si usted comparte: Â«Todos los conductores de FGV trabajan de acuerdo a un gráfico en el cual se especifican sus horas de trabajo y en el cual están consensuadas con los sindicatos.
En una empresa en que los sindicatos ejercen el control, en el que se ejerce en esta, es imposible que nadie pueda hacer más horas que las pactadas.
El cambio de algún turno es una práctica habitual en todas las empresas, que efectivamente también ocurre en alguna ocasión en FGV, siempre con el correspondiente conocimiento y autorización.
Â» Quiero sabe si usted comparte esa afirmación que se decía ahí.

En segundo lugar, quisiera preguntarle: usted dijo que estaba cerca del lugar de los hechos.
Baja, presta colaboración para sacar heridos.
Y yo le iba a preguntar si había algún responsable, pero usted, en una réplica a alguno de mis compañeros, ha dicho que encontró allí al señor Motilla.
Que el señor Motilla, el otro día, cuando declaró, dijo efectivamente que él vino de la empresa, porque estaba allí, vino a todo meter, vamos a decir así (rient), rápidamente, sin saber muy bien qué tenía que hacer, porque no identificó protocolos de actuación ni nada.
Él vino.

Y entonces a mí me gustaría saber ustedes cómo actuaron.
Porque el señor Motilla dijo que él estuvo por allí, que buscó al maquinista, que estuvo por allí colaborando con los bomberos, apuntalando un bogie que parecía que podía caer.
Y entonces quiero saber cuál es su opinión a ese respecto, si vio que el señor Motilla tomaba parte en el accidente y daba indicaciones.
Y si había algún responsable de la empresa que compareció en breve, rápidamente, al lugar del accidente para tomar medidas.

En tercer lugar, como maquinista, quisiera preguntarle en relación al libro de averías lo siguiente: ya le ha comentado a mi compañera cómo se producía la retirada de las hojas y hacia dónde iban.
Pero a mí me gustaría preguntarle si a usted, como maquinista, le parecía el libro de averías un elemento importante.
Es decir, quiero saber, si ustedes, como maquinistas, le prestaban atención a ese libro.
¿Ustedes leían lo que había en el libro?
¿Apuntaban en el libro lo que veían en el curso de la tracción, de su servicio?
¿Tenían la obligación de llevarlo con ustedes?

En definitiva, ¿el libro de averías era un libro importante para el propio maquinista, para el maquinista saber si la empresa hacía o no hacía determinadas reparaciones?
¿Qué es para usted, como maquinista, el libro de averías?
¿Y qué opina respecto de su desaparición y la de sus copias?
¿Cuál es su opinión al respecto?

Y luego, mire, voy a acercarle, porque me preocupa saber el tema relativo a los descansos de…

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, señora Meco.

La senyora Meco Tébar:

Me gustaría que usted me dijera… Ahí le he entregado una copia del convenio, del convenio regulador que ustedes tenían, y también le he entregado la hoja de servicio en concreto del maquinista.
Me gustaría que usted me dijera qué cifra figura ahí, en el 2006, en el convenio como cifra regular de horas a realizar en la empresa, y qué horas realizó el trabajador en ese cuadro que figura ahí.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor Viva, tiene usted la palabra por un tiempo máximo de cinco minutos para contestar.
En la segunda repregunta tiene el tiempo limitado.

La afirmación que le ha hecho al principio lo que quiere saber es, referente a los gráficos, si nadie puede hacer más horas de las pactadas.
Efectivamente, aquí lo que viene es que nadie hace más horas de las pactadas, léalo si quiere, y si usted comparte esa afirmación.

El senyor Viva Úbeda:

Esto no tiene nada que ver con las horas.
Esto es de reparaciones.

La senyora presidenta:

Mire, lo que le ha leído la diputada es que en relación al escrito, lo que se dice es que no se pueden hacer más horas de las que están pactadas, las que figuran en el gráfico.
Que si usted comparte esa afirmación.
Si no se hacían, me imagino.

El senyor Viva Úbeda:

Vamos a ver.
Horas de jornada anual habían…

La senyora Meco Tébar:

Discúlpeme.

El senyor president:

Repítale la pregunta, porque es que era una pregunta extensa…

La senyora Meco Tébar:

Lo que yo quiero saber es: ahí hay un párrafo, ¿de acuerdo?
, que resume cuáles son las condiciones de trabajo por parte de la empresa y lo que pasaba.
Yo lo que le pregunto es: ¿usted comparte todas esas afirmaciones que están ahí puestas o eso no era real en la empresa?

El senyor Viva Úbeda:

No acabo de entender la pregunta, porque habla de material ferroviario y me estás preguntando de jornada de horas.
(Veus) Ah, el de abajo.

La senyora presidenta:

Â«Todos los conductores de FGV trabajan de acuerdo con el gráfico en el cual se especifican sus horas de trabajo.
Â» Esto es lo que le ha leído la diputada anteriormente.
Y le pregunta si usted está de acuerdo con esto, si lo comparte, esa afirmación.

El senyor Viva Úbeda:

Vamos a ver, por acabar rápido, empiezo por lo de atrás.

Con lo de los turnos, los turnos era una práctica habitual de gente que igual necesitaba ir al colegio, los chiquillos y tal, y se hacían cambios de turno.
Yo también he hecho algún cambio de turno.
Poquitos, pero he hecho algún cambio de turno.

Y después, conforme al gráfico, horas extras se cobraban, lo que pasa es que se cobraban anualmente -digamos- lo que es el exceso de cómputo de jornada.
Es decir, si habías trabajado al cabo del año más días de los normales.
Y luego estaban las horas que se cobraban mensualmente, que son las que excedían de la jornada estipulada de trabajo, que señalaban horas estructurales.
Al 80% se pagaban, no me acuerdo el precio.
Hace ya siete años y tal.
Pero al mes, sí, había gente que cobraba horas extra, no muchas…

La senyora presidenta:

Señor Viva, por ir…

El senyor Viva Úbeda:

…y otros que, en lugar de acumularla al año…

La senyora presidenta:

Señor Viva…

El senyor Viva Úbeda:

…cobraban todos los meses la jornada.

La senyora presidenta:

Señor Viva, por ir centrando la contestación, lo que le pregunta es si usted está de acuerdo -eso es lo que he entendido yo-, si está de acuerdo o no con esta afirmación que hay, que le ha leído anteriormente la diputada y que tiene usted ahora mismo delante.
Si está de acuerdo o no.
(Veus)

El senyor Viva Úbeda:

Claro, la jornada pactada la hacían todos los maquinistas al año.
Sobre la jornada ahí se hacían al año.

Entonces, horas extras durante el mismo servicio solo las que hubiese por incidencias que se cobraban al mes y, luego, los días de descanso que uno le decía al técnico Â«¡oye!
, ven a por estoÂ», o lo que sea, había gente que lo cobraba también todos los meses y había gente que lo acumulaba para disfrutarlo en otros días.

Creo que es a eso a lo que se refiere, ¿no?

La senyora presidenta:

A ver, pasamos a la siguiente pregunta.

Cuándo usted llega a la vía Motilla estaba allí.
Le pregunta la diputada: ¿ustedes cómo actuaron?
, ¿cuál es la opinión que le merece a usted la actuación de Motilla?
, y ¿qué medidas adoptaron?
(Veus)

El senyor Viva Úbeda:

Cuando yo estaba allí con el accidente llegó, efectivamente, Eugenio Motilla con la gerenta, conjuntamente con la gerenta, llegaron al cabo de un rato ya de estar allí, de haber prácticamente casi evacuado a la gente y esperando a que vinieran los médicos.

Entonces, llegó, me dejó él la linterna -como he dicho antes- porque no tenía luz, y la gerenta, o sea -ya le digo-, allí no llegaron a acercarse, se dio medio vuelta y se fueron la gerenta y el técnico, Motilla, Eugenio Motilla, y se fueron andando en dirección a la plaza España, o sea, él allí no estaba, el primer jefe que apareció era Cornelio, y ese sí, llegó allí al rato, enseguida llegó, es el jefe que estuvo allí y, luego, ya, hasta el final que me fui yo también, sobre las cinco y media o por ahí.

La senyora presidenta:

Le pregunta, también, en la misma pregunta, si aparecían responsables de la empresa para tomar medidas.

El senyor Viva Úbeda:

Responsables de la empresa sí que aparecieron, apareció el técnico este último que le he dicho y estuvo allí ya hablando pues, bueno, con la policía que vino y tal, sí.

La senyora presidenta:

El libro de averías, ¿es un elemento importante para el maquinista?
, ¿qué es para usted el libro de averías?
, y ¿qué opina de su desaparición?

El senyor Viva Úbeda:

El libro de averías claro que es importante, es donde se anotan todas las incidencias de la máquina, y hay averías que no eran para retirar el tren; otras como, por ejemplo, circular sin el velocímetro que no funcionaba, es decir, el velocímetro marcaba siempre cero pero tú tenías que circular con esa máquina hasta que te la retirasen, por lo cual realmente no sabías a la velocidad que ibas, vas con el tren pero el velocímetro iba marcando cero.

Entonces, yo creo que te puedes pasar límites de señales o de velocidad o coger mucho más retraso y que te llamen del puesto de mando y te estén diciendo Â«¡eh!
, macho, que no hace falta que vayas chafando huevosÂ», o tenías que ir jugándotela y decir…

La senyora presidenta:

¿Qué opina de su desaparición?

El senyor Viva Úbeda:

¿La desaparición?
Eso es, no sé, los libros de averías son una cosa así de gordos y es como si coge usted una libreta y, una de dos, o está en el sitio, o está dentro de la cabina, y si ha salido fuera para desaparecer después de todo el accidente que había allí, con el destrozo de personas humanas que había, el tocho de hojas, o sea, tendría que estar aquello como un sitio que hubieran tirado confetis.
Y no apareció ni la hoja, ni apareció el libro, ni apareció nada ni dentro, ni fuera, ni nada, pero, ¡vamos!
, el libro… Porque aparecieron objetos personales mucho más pequeños de las personas y aparecieron incluso más tarde, a las dos, tres semanas, o un mes, y aparecieron.

O sea, un libro que es más o menos de este tamaño, con un montón de hojas; con un montón de hojas o está en el sitio…, y si se ha salido y se ha destrozado pues tiene que estar aquello como un sitio de confetis, y si no había hojas por fuera, ni estaba dentro, ni estaba nada, yo no sé qué pasaría con el libro.
Pero los maquinistas antes de salir comprobaban que el libro estaba en el tren porque era obligatorio.

La señora presidenta:

En relación a la última pregunta que le fórmula, tiene usted aquí el convenio regular y tiene el gráfico, la tabla de ese día del maquinista, de Joaquín Pardo, y lo que le preguntan es: en 2006, las horas que figuran y qué horas realizó él.

El senyor Viva Úbeda:

Yo, el gráfico…, o sea, las jornadas, ¿se refiere anual o solo de ese día?

La senyora presidenta:

A ver, la jornada que él tenía.

El senyor Viva Úbeda:

¿La jornada que él tenía?
Pues del horario que pone ahí.

La senyora presidenta:

Es visualizar la comparativa entre el convenio, lo que dice el convenio en el año 2006, que dé lectura, lo que pone en su parte de trabajo de ese día y que haga usted la valoración.

El senyor Viva Úbeda:

El parte de trabajo de él de ese día yo no lo he visto.

La senyora presidenta:

Sí, sí, lo tiene aquí delante.

El senyor Viva Úbeda:

¿Es este de aquí?

La senyora presidenta:

Sí.

El senyor Viva Úbeda:

El horario del tren ese día pasaba bastante a la hora, o sea, no creo que estuviese haciendo ningún exceso de jornada fuera de la hora, creo que iba pues eso, lo que podríamos hablar a lo mejor con tres, cuatro minutos o cinco de retraso, o tres, o lo que sea, pero nada más.

La jornada es la que pone ahí, ocho y pico -creo que he calculado antes-, 8:40 o por ahí, 8:30, ¿no?
(Veus) Y eso es…

La senyora presidenta:

En el convenio 2006 -lo que le ha marcado la diputada en el 2006- son siete horas y cuarenta y dos minutos, lo que realiza el conductor ese día son ocho horas y cuarenta y un minutos.

Y eso es lo que le está preguntando -creo yo- que haga usted la valoración.
El convenio recoge una hora y el maquinista tiene otra hora distinta.

El senyor Viva Úbeda:

Esto va relacionado con lo que le he dicho antes, el cómputo de jornada, o sea, tú, si había un servicio que no llegaba a la jornada mínima diaria pactada (soroll de papers) pues esa jornada la debías al año; si hacías una jornada de más te la compensaban por el día que no llegabas, pero eso son jornadas anuales que se le daba a cada maquinista y es el que sabía anualmente lo que tenía, yo no tenía acceso a saber las horas extras anuales que había hecho esa persona.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Viva.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado Alexis Marí por tres minutos.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, señora presidenta.

Sí, continuando, señor Viva, con el asunto de la excepcionalidad, del exceso de horas, ¿debemos entender que había trabajadores que tenían o realizaban muchas horas extras extraordinarias y había otros que no realizaban tantas horas?
(Veus)

Y a este respecto, hoy, como estoy algo espeso, he creído entenderle antes que cuando hacían falta por los trenes de servicio la realización de horas extras pues quien no accedía a realizar las horas extras pasaba a una lista, lo que usted llama Â«una lista negraÂ», ¿no?

Y yo quisiera saber de forma, pues lo más determinada posible, ¿qué representaba esto?
Es decir, estar en esa lista, eso ¿en qué se traducía?
, ¿en amenazas veladas de forma indirecta por parte de personas de FGV, de mandos intermedios, de envío de cartas, de envío de mensajes?
, es decir, ¿en qué se concretaba eso?

Y la última pregunta, sobre la persona que le dio la linterna, usted ha dicho antes que era el señor Montilla.
Y yo le digo, el señor Motilla, perdón, Montilla, al hombre le hemos cambiado el nombre dos o tres veces ya, ¿era el señor Motilla o era el señor Contreras?

Y no hay más preguntas.

Gracias, presidenta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Señor Viva, dispone usted de cinco minutos para contestar.

¿Algunos trabajadores realizaban más horas extra que otros?

El senyor Viva Úbeda:

Al cabo del año, sí, y hay algunos que barbaridades, ¡vamos!
, hay algunos que al mes podían hacer tranquilamente cuarenta horas extras, y de ahí para arriba y muchos más, ¿eh?
Hay gente que ni descansaba en un mes.

Lo que pasa es que los cómputos esos ya, es lo que le digo, van a final de año y cada maquinista con los técnicos los recibe él personalmente.
Pero sí que se pasaba un listado a los sindicatos, a todos los sindicatos, en el cual -no sé si ahora se continuará pasando- venía el listado de horas extras al cabo del año, y había gente que las cobraba y gente que las disfrutaba, y gente que quería disfrutarlo y le decían, Â«no, no, tú las cobras por narices pero no te doy los días de fiesta.
Â» Eso me ha pasado a mí.

Y en cuanto a lo de no hacer caso -que te refieres- de la lista negra y tal, ¡hombre!
, no es que no te amenazaran con un expediente porque no te pueden abrir un expediente por negarte a hacer una hora extra, ¡vamos!
, eso es evidente; pero, luego, si alguna vez necesitabas un cambio de turno o algo te decían que te buscaras la vida.
Y cuando estabas fuera del gráfico pues los turnos tampoco eran los mejores.

La senyora presidenta:

Ha contestado ya a la segunda pregunta.

Y la tercera era respecto a la linterna, le pregunta si se la dio el señor Motilla o acaso fue el señor Contreras.

El senyor Viva Úbeda:

No, no, me la dio Motilla, Eugenio Motilla Lorenzo, cuando vino con la gerenta que venían andando de Plaza España hacia Jesús, y cuando llegamos allí -ya he comentado antes- me dejó la linterna y nada más acercarse tanto él como yo le dijimos Â«mejor que no veas lo que hay, ¿eh?
, porque es que…Â», y se dieron la vuelta ya y se fueron para Plaza España, y el técnico que vino a acercarse cargo allí de aquello y que primero llegó fue…, ¡joder!
, lo he dicho antes, no me viene ahora el nombre.

La senyora presidenta:

¿Cornelio ha dicho?

El senyor Viva Úbeda:

¡Cornelio!
Eso es, Cornelio.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Viva.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro.

La senyora Navarro Casillas:

Gracias, señora presidenta.

Es que antes me ha explicado usted el funcionamiento de la aceleración y el freno pero yo lo que quería saber es si para llegar a los 80 se pone a la máxima potencia porque, claro, como es maquinaria pesada -como usted decía-, pues aunque pudieras alcanzar los 80 desde la posición más baja lo normal -tengo entendido- es acelerar a tope para que coja fuerza y, después, bajarlo al punto medio.
Necesito que lo aclare.

Entonces, luego, otra cuestión es que está diciendo que usted ha pasado muchas veces por esa curva a 70 y sabe que sus compañeros también y, luego, poco a poco fueron reduciendo porque la vía ya no estaba en condiciones y se notaba que no, bueno, imagino que el manejo, y al mismo tiempo se manifiestan las reivindicaciones de que ahí hay que poner una señal de limitación de velocidad a 40.

Entonces, en ese caso, ¿cuántos metros se necesitan y cuántos segundos si uno ha acelerado para alcanzar la velocidad en línea recta para estar a 80?
¿Cuánto se necesita en metros y segundos para frenar y llegar a la curva a 40, entrar a la curva a 40?
Porque, claro, estamos hablando de una maquinaria que no es como nosotros que no conducimos trenes, conducimos coches, y entonces el freno y la aceleración son más rápidos.
En esa maquinaria entiendo que el proceso es más lento, necesita más metros.
Usted como maquinista tantos años (rient) conduciendo no sé si tiene más o menos hecho el cálculo.

Y por lo que nos está usted explicando en cuanto a los cuadrantes, ¡claro!
, lo que percibimos entonces es que hay una presión en el aire en la empresa, ¿no?
, respecto a tener que cubrir los cuadrantes que se marcan donde hay un exceso de jornada permanente, de la jornada ordinaria hay un exceso y, aparte, para cubrir todos los cuadrantes se exige al cabo del mes y del año, también, se mantiene ese exceso que o se compensa económicamente o a través de días libres.

Entonces, eso ¿generaba estrés en los compañeros?
, ¿había fatiga?
, ¿había quejas?
, o sea, ¿qué situación había dentro de la empresa al respecto y cómo se vivía desde la condición de maquinistas?
(Veus)

Y cuando le preguntaba por la luz era por saber si se había mantenido la toma de…

La senyora presidenta:

Señorías, por favor, guarden silencio.

La senyora Navarro Casillas:

…electricidad, si se había mantenido y quedaba alguna luz o no había nada de luz, se había roto la toma con el accidente y, por lo tanto, la situación era de oscuras con la luz que pudiera entrar, por lo que dice de la otra estación.
(Veus)

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor, Viva, dispone usted de cinco minutos para poder contestar.

El senyor Viva Úbeda:

La primera, conforme a la aceleración -que se refiere usted-, ya le he dicho que según el punto que marcase se aceleraba más rápido o más despacio.
Entonces, marcas el primero para que el tren arranque, mueva, le pasas al segundo y, luego, al tercero, o se puede pasar directamente al tercero, lo único que varía es la aceleración.
Y así, de forma rápida, en menos de cien metros alcanzaba los 80 kilómetros por hora.

Y para frenar el tren a esa velocidad hacía falta, si no utilizabas la emergencia, o sea la urgencia, que es la seta -que he dicho antes-, que era solo con el freno de emergencia pues el tren en parar, más o menos, o sea, esa distancia es la que tardaba en parar también, con la seta antes.
O sea que esa es la distancia más o menos.

Y el tiempo de aceleración hasta pillar los 80, poniéndolo al tope de aceleración pues diez segundos, quince o veinte segundos como mucho.

Y hace ya, bueno, desde el trece que no estoy también ahí ahora, pero sí, en ese tiempo se cogían los 80 por hora, o sea, se podían coger en un tiempo muy rápido; y para bajar, si no utilizabas el freno de urgencia, que es la seta -que he dicho-, que utilizaba solo el freno de urgencia que son los areneros y el freno neumático, pues parar, parar a esa velocidad tardabas cerca de eso, también, de 80 metros, o por ahí, creo que andaban en las especificaciones.
Con la seta es más rápido, claro, con la seta igual en diez, quince o veinte metros podías retener el tren.

Yo, es más, en la curva esa de la estación anterior, de Jesús, saliendo de Patraix, que es la estación anterior, pues una vez se introdujo un individuo y se tiró a la vía, ¿no?
, aquello que conoces las sombras del túnel y tal, aquello es raro, es raro, y mientras estás pensando que es raro veo que la sombra se sale y le tiras la seta, ¿no?
O sea, yo he parado con el tío debajo sin prácticamente pillarlo pero, claro, ese depende de la velocidad y el tiempo que lo pilles, si te sale a diez metros…

Desgraciadamente, allí hubo algunos accidentes también y a esas velocidades a un tren no lo paras, en diez, veinte metros o así es muy difícil, es muy difícil, es mucho el peso, la inercia y el empuje que tiene.
Eso es lo que tiene.

La senyora presidenta:

¿Cuántos metros y segundos se necesitan para, una vez que se ha acelerado, poder frenar y llegar a la curva a 40 kilómetros por hora?

El senyor Viva Úbeda:

Vamos a ver.

Allí, antes de llegar a la curva, a mitad de recorrido entre Plaza España y la curva de Jesús, a la mitad del recorrido tranquilamente habías cogido los 80.
A mitad, un poco más, habías cogido los 80 y para frenar aplicando pues eso, a mitad de trayecto, cuando ibas a 80 le ibas aplicando el freno y daba tiempo a llegar y reducir la velocidad a 40 por hora, daba tiempo, reducirla, no pararlo, que es distinto, estamos hablando de frenar o frenar y reducir la velocidad.
La frenada no es la misma frenando de urgencia o emergencia que simplemente reduciendo la velocidad.

La senyora presidenta:

Respecto al estrés y la fatiga por el cumplimiento de horarios, ¿cómo se vivía esta situación por parte de los maquinistas?

El senyor Viva Úbeda:

¡Hombre!
, yo le puedo hablar por mí, muchos maquinistas acababan pues eso, reventados, ¿no?
, pero yo por mí, lo que le puedo hablar por mí es que sí había jornadas -ya le digo- de hasta nueva horas que estaban permitidas, algunas de nueve y pico, y con descansos muy cortos de tiempo.

Y cómo le afectaba a cada uno no lo sé, pero yo cuando tenía un tiempo de diez o quince minutos que, además, estaba, bueno, diez o quince minutos no, pero cuando tenías veinte minutos, algunas de las paradas que tenías de veinte minutos pues aprovechaba para descansar que, por cierto, dijeron que si pillaban a algún maquinista descansando, entre comillas, o durmiendo, echando una cabeza en el cuarto de personal o algo le daban, ¿no?
, o sea que tampoco podías.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Viva.

Tiene la palabra, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, la ilustre diputada Ana Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias.

Señor Viva, le voy a hacer solamente dos preguntas.

La primera, ¿puede ser que usted estuviera confundiendo al señor Motilla con el señor Contreras?
(El senyor Viva diu: Â«No, no.
Â») Lo digo porque algún compareciente ha dicho que, efectivamente, encontrándose el señor Motilla dentro, en el túnel, en el lugar del accidente, que fue enviado, además, de ferrocarriles, que él tuvo que coger una furgoneta y desplazarse (algú tus) porque no sabían lo que habían pasado, se encontró que venían hacia el túnel, venían el señor Contreras con la señora Marisa Gracia, y era el señor Contreras no el señor Motilla.
Por eso, no sé si puede ser que usted esté confundido.

Solamente es una pregunta: ¿si cree o si el señor Contreras estaba en ese momento?
Una de las dos cosas.
(Veus) No, todavía no he terminado.

Y la última pregunta, que es muy sencilla.
Usted escribió un artículo al poco tiempo del accidente que se llamaba Â«IndignaciónÂ», de Francisco Viva Úbeda, y decía: Â«No puedo más, han transcurrido quince días y necesito explicar públicamente mis sentimientos a la opinión pública y a los trabajadores de ferrocarriles.
Â» (Algú tus)

Y yo quiero que me conteste a qué se refería cuando escribió estas palabras: Â«Los directivos, por su cargo, conocimiento y responsabilidad directa en esta empresa conocen tan profundamente sus entresijos que no pueden ahora esconder la cabeza bajo tierra a pesar de haber despreciado con su prepotencia habitual todas las ideas, opiniones y consejos de los trabajadores.
Â» Esa afirmación, ¿por qué la hizo usted?

Y esta otra: Â«Políticos sin el más mínimo escrúpulo que se excusan de la forma más vil, vergonzosa y ruin de sus responsabilidadesÂ».

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Viva, tiene usted la palabra.

Respecto a la primera pregunta, le pregunta si puede que confundiese usted al señor Motilla con el señor Contreras.

El senyor Viva Úbeda:

No, los dos son gruesos pero el aspecto completamente diferente, el otro era un señor con ricitos, pelo largo, grueso y algo más grande y, Motilla, además, era compañero mío, era maquinista.

O sea, no me confundo cuando, además, ya he dicho aquí antes que él mismo me dio la linterna y que, por cierto, aún la tengo en casa.
O sea, de confundirlo, imposible.

Además, las revisiones médicas le aseguro que eran… Y de la vista de maquinista para confundir a Motilla, confundirlo con el director gerente Contreras, o con el jefe Contreras pues había que, no sé, a lo mejor si lo palpases con un gaiato igual lo podías confundir pero, desde luego, de vista, no.

La senyora presidenta:

En relación a la segunda pregunta, el artículo que le ha leído la diputada Barceló llamado Â«IndignaciónÂ», de Francisco Viva Úbeda, ¿a qué se refería usted cuando hablaba de los directivos, las palabras que le ha leído?

Y la siguiente, en relación a los políticos sin más mínimo escrúpulo, ¿a qué se refería usted con estas palabras?

El senyor Viva Úbeda:

En cuanto a lo de los directivos ya lo he dicho, porque los comités de seguridad en la circulación no son vinculantes, lo que digan los comités de seguridad en la circulación cuando se reúnen con la empresa, en total la empresa y los sindicatos, el Comité de Seguridad en la Circulación, no es vinculante; tú puedes decir allí misa, lo que quieras pero, luego, ellos hacen lo que les da la gana.

Por eso me refiero a que lo saben pero no han hecho nada porque, además, hay un memorándum que se entregó con los puntos negros en los que se decía que incluso regulando la distancia de frenado de la baliza de Jesús, que no hacía falta ni poner una, regulando la distancia, el radio de acción de la baliza de Jesús para que entrara a 40 por hora en el andén de Jesús pues también se podía ampliar ese radio de esa misma baliza para que actuase a más distancia, es decir, en la curva, y no se hizo.

Por lo tanto, para mí eso es un poco de dejadez porque eso eran ¡cuatro duros!
O sea, es que en las fiestas y ágapes que se veían por ahí, las tonterías de Navidad que no valían para nada, pues yo estoy seguro que eso era mucho más dinero que lo que costaba hacer esa baliza, que a lo mejor podía estar, no sé cómo se valoran hoy las cosas porque hoy en día de poner un tornillo te cobran mil euros, ¿no?
, pero en aquel tiempo se calculó que por tres mil euros o así se podía haber regularizado la distancia del frenado de esa baliza.

Y lo otro era…

La senyora presidenta:

En relación a los políticos sin más mínimo escrúpulo.

El senyor Viva Úbeda:

¡Ah!
, los políticos, pues porque la empresa esta la dirigen políticos, o sea los que hay allí no son gente ferroviario que han subido, han hecho una oposición, son ferroviarios, independientemente de la idea política que quieras, ¿no?

O sea, la dirección de FGV es el partido político que esté en esos momentos y es el que dice Â«tú eres el jefeÂ», Â«tú, ahora, vas fueraÂ», Â«ahora diriges túÂ», y Â«ahora diriges túÂ», y Â«ahora haces túÂ».
Claro, por eso lo digo.

Los cargos no tenían nada que ver ni nada de eso, o sea, de la escala 8, 9, para abajo, que son -digamos- trabajadores, de esas escalas para arriba, tú lo que digas, lo que hagas, lo que…, eso les da igual.

Es más, yo, a raíz de ese artículo que está usted leyendo, que no me había acordado de él, a raíz de ese artículo pues era menos que un bicho negro ya no solo por la dirección visto sino incluso por Comisiones y por UGT; dejaron de hablarme compañeros, de Comisiones y de UGT han dejado de hablarme por escribir ese artículo, en el que además también ponía que lo que teníamos que hacer para que esto no se olvidase es llevar un lazo negro cada uno hasta que esto se solucionase y lo pasaron por alto también, o sea que…

La senyora presidenta:

Gracias, señor Viva.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Muchas gracias, presidenta.

Señor Viva, le voy a recordar cuatro cuestiones que le he planteado antes y que ha contestado pero no respecto a la cuestión concreta que le pedía, y es tremendamente breve.
Le formulo esas cuatro cuestiones ahora, al principio, ¿vale?

Le he preguntado: ¿tuvo alguna vez usted presiones para ir a mayor velocidad, las tuvo usted personalmente?
Y, en caso que las tuviera, dígame ¿quién?
¿Usted tuvo presiones de alguien para ir a mayor velocidad?
Si las tuvo, diga quién fue quien le hizo esa presión.

Segunda cuestión.
Le he preguntado si hay denuncias por escrito suyas sobre incumplimientos, turnos, jornadas, descansos, etcétera, y si tiene una copia de ello, si las hizo por escrito.
Muy sencillo, si me dice Â«síÂ» o me dice Â«noÂ»; Â«sí, y las tengo aquíÂ»; Â«sí, o las tengo en mi casaÂ»; o Â«no, por escrito noÂ», ¿vale?
Pero me gustaría una respuesta lo más clara posible a lo que le pregunto.

Ha hablado usted de las caídas de cristales, del bache y del garrote, y yo le he dicho: ¿ha hecho usted denuncias por escrito sobre caídas de cristales, sobre el bache o el garrote de la curva de Jesús?
Y le indico, porque su sindicato no las hizo en el comité de seguridad, ni ningún otro sindicato las hizo en el comité de seguridad, ni hay un memorándum que diga que hay un punto negro en la curva de Jesús, ¡no lo hay!
Es que es una leyenda urbana, ¿sabe?
, se ha generado una leyenda urbana de que hay un memorándum que dice que Jesús es un punto negro.
Tenemos cientos, miles de folios, y no hay ninguno antes del accidente de que eso sea un punto negro, no hay un memorándum que diga que la curva de Jesús es un punto negro.

¿Conoce usted a alguien que sobre caídas de cristales, bache o garrote de la curva de Jesús pusiera una denuncia por escrito?
¿Le consta?
Por escrito, por favor.

Sobre el día del accidente, ahora ya me voy a otra cuestión, ¿vale?
Sobre el día del accidente, ¿cuánto tiempo estuvo usted?
, lo que más o menos recuerde, sé que hace diez años, ¿no?
, pero de qué hora a qué hora estuvo usted allí porque, al final, nos estamos liando todos un poco con quienes estaban allí el día del accidente.

Otro tema es que me explique, por favor, cómo funciona el sistema de hombre muerto lo más claramente posible, para que lo entendamos gente que no tenemos ni idea de esto.

Que me diga como maquinista cómo hay que actuar ante una señal de anuncio de limitación de velocidad.
¿Qué tiene que hacer un maquinista para cumplir el reglamento?

Usted, que ha sido maquinista en la línea 1 y que -como le digo- nunca había habido un accidente en la curva de Jesús, ¿piensa que había sitios infinitamente más peligrosos en los que pudiera haber un accidente en el aquel momento, en toda la línea 1, que en la curva de Jesús, como cualquier paso a nivel de los que había?
Quiero que me diga si usted valora que esos sitios eran o no, eran más peligrosos.

Cuando usted se marcha de ferrocarriles -creo que ha dicho en el 2013 y, si no, me corrige, y si yo me equivocara usted me lo rectifica-, cuando usted se fue en el 2013 ¿los horarios de los maquinistas eran similares a los del 2006 en la línea 1?

Penúltima cuestión.
Antes nos ha comentado otra persona que las cabinas de las Babcock Wilcox eran bastante reducidas, y así como la ATP era más o menos como una caja de zapatos, perdón, el tema del FAP era como una caja de zapatos, el tema de la ATP era como una especie de armario de estos eléctricos que hay en las casas y tal, ¿no?
, ¿usted cree, y nos ha comentado incluso que ni los asientos del maquinista llevaban respaldo porque parecía que estaban bastante ajustados de espacios, pero cabía en condiciones normales el armario de la ATP dentro de una Babcock Wilcox?
(Soroll de papers)

Y, por último, recordar también, ya que han dicho lo del anuncio (veus), no, perdón, lo del artículo, que usted no solo hablaba de políticos y de la empresa, hablaba de lo del lazo negro -conforme ha comentado usted-; pero también ha hablado, por ejemplo, que les trataban de toda clase de oportunistas que de una u otra forma tratan de sacar beneficio a esta enorme tragedia, oportunistas de todo tipo: mediáticos, políticos, empresariales y sociales.

En los sociales era donde usted le daba caña a UGT y a Comisiones y los acusaba de que ahora iban por allí porque se acercaban las elecciones sindicales, y a la prensa porque decía que solo piensan en portadas y editoriales, números de lectores y share de espectadores en los medios audiovisuales.
Decía que ha habido tergiversaciones de los hechos convirtiendo el accidente de línea o metro en un programa rosa.

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, señor Castelló, por favor.

El senyor Castelló Sáez:

¿Se ratifica usted, sigue pensando lo mismo hoy de todas aquellas cuestiones que dijo?

Gracias, presidenta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Viva, tiene usted la palabra.

El senyor Viva Úbeda:

Conforme…, vamos a ver por dónde empiezo.

La senyora presidenta:

En la primera pregunta le pregunta si tuvo usted presiones para ir a mayor velocidad y, si las tuvo, por parte de quién.

El senyor Viva Úbeda:

Sí he tenido -ya lo he dicho-, aquí tienen las denuncias de las llamadas con testigos, un juzgado y sentencia.
Si quiere usted, lo vuelvo a repetir: sí las ha tenido, ¿vale?
(Veus) ¿Quién?
No lo sé porque en la cabina no llevamos una cámara de televisión.

En el puesto de mando -ya le he dicho- hay compañeros que somos maquinistas y ni nos conocemos por los distintos turnos, puedes conocer a alguno por la voz pero nada más.
Y como usted comprenderá, después de tantos años, de varias veces que me han llamado, yo lo que no recuerdo, primero que no sé quién es porque -ya le digo- hay gente que ni la conoces y, segundo, el tiempo que hace.

La senyora presidenta:

Si existen denuncias por escrito suyas.

El senyor Viva Úbeda:

¿Denuncias mías?
Ya he comentado que yo no soy del Comité de Seguridad en la Circulación pero sí que ha habido un memorándum, que usted dice que no pero sí que lo hay.

El senyor Castelló Sáez:

No, son denuncias por escrito sobre incumplimientos de turnos, de tal y cual.

La senyora presidenta:

Si existen denuncias por escrito sobre incumplimientos de turnos, jornadas, descansos, etcétera y, si lo tiene, si tiene copia de ello, si lo hizo, o sea, si existen denuncias por escrito si tiene copia de ello.

El senyor Viva Úbeda:

¿Tener copias?
Como supondrá, no tengo copias, desde el año 2006 hasta el año.
.
.
, diez años.
Sí tuve, tuve todo eso, hasta que me echaron…, bueno, me echaron…, me afectó el ERE y lo tenía en la taquilla de València Sud, en la taquilla donde tenemos las bolsas, la ropa y tal para cambiarte.
Y lo tenía ahí.
Pero en el 2013, ya cuando me fui, pues todo lo que había en la taquilla, fuera.
Tenía boletines de tracción y todo, se podían encontrar muchas cosas ahí, pero no me lo he llevado a casa, a mí eso en casa no me sirve de nada al cabo de diez años, no lo tenía en casa.

La senyora presidenta:

¿Denunció por escrito el bache de Jesús, el estado en el que se encontraba el bache de Jesús?

El senyor Viva Úbeda:

El bache de Jesús yo personalmente ya te he dicho que era de la Comisión de Turnos y Gráficos, y de la Comisión de Seguridad en la Circulación yo no soy, pero sí que hay un memorándum, porque además ese memorándum se hizo poco después del accidente que hubo en Picaña o en Paiporta, no llegaba ni a un año antes, no llegaba ni a un año antes que se metieron tres trenes justamente porque un señor cambió un disco de sitio y donde le puso le quitó las balizas de frenado que había, y por eso se metieron tres trenes en una estación.

¿Cómo puede ser que llegue un tren a una estación… o, mejor dicho, que no llegue, que salga otro de la estación anterior, tampoco llegue, y salga otro, tres, y tampoco llegue, y sigan saliendo trenes?
Y eso fue porque se le quitó una baliza a esa señal que se cambió de sitio y no se le puso baliza.

La senyora presidenta:

Señor Castelló, ¿qué quiere usted?
, ¿quiere usted intervenir?

El senyor Castelló Sáez:

Sí.
Si le puede repetir la pregunta.

La senyora presidenta:

Sí, bueno, pues repítale la pregunta, si quiere.
Pero si usted no dice para qué quiere intervenir, yo no puedo adivinarlo.

El senyor Castelló Sáez:

No, no.
Si la repite usted, la tiene usted.
La tiene usted bien clara.

La senyora presidenta:

La pregunta la está contestando, señor Castelló.
Otra cosa es lo que él quiera contestar.

El senyor Castelló Sáez:

Está hablando de Picaña.

La senyora presidenta:

A ver.
La pregunta es lo del bache de Jesús.

El senyor Viva Úbeda:

Yo le he estado diciendo que a raíz del accidente de Picaña es cuando se hizo el memorándum.
Es que tú quieres que yo responda otra cosa.
Y yo te voy a responder lo que es.
(Veus) Tú quieres que yo responda otra cosa.
Yo no te voy a responder nada más que la verdad.

El senyor Castelló Sáez:

Usted seguramente…, el memorándum no lo ha visto.

El senyor Viva Úbeda:

Pues sí lo he visto…

La senyora presidenta:

Señor…

El senyor Viva Úbeda:

…y se lo entregué a una persona… Y me reservo el derecho de decir a quién se lo di.

La senyora presidenta:

Señor, señor Viva.
Señor Viva, señor Viva, permítame un momento por favor.

Señor Castelló, se le están formulando las preguntas en el orden que usted ha dicho.
Tengo además la hoja que se acaba de llevar con las preguntas suyas.
El compareciente tiene libertad para contestar a la pregunta lo que quiera.

El senyor Castelló Sáez:

¡Hombre!
, ya.
Pero es una lástima que si yo le digo…

La senyora presidenta:

¡No podemos estar reformulando constantemente, señor Castelló!
(Veus)

El senyor Castelló Sáez:

Claro, claro.

La senyora presidenta:

La pregunta que…

El senyor Castelló Sáez:

Y hay una cosa que se llama no contestar a lo que se te pregunta.

La senyora presidenta:

Señor Castelló, señor Castelló, pero es que tiene el derecho…

El senyor Viva Úbeda:

Yo he contestado.
Otra cosa es que no le guste la contestación.

La senyora presidenta:

¡Silencio, por favor!
Por favor, silencio.

El senyor Viva Úbeda:

No me he callado y he dicho Â«no contestoÂ».

La senyora presidenta:

Silencio.
Silencio, por favor.

El señor compareciente tiene el derecho a contestar la pregunta, a no contestarla o contestar lo que quiera.
Le estoy diciendo que tiene la facilidad de tener la pregunta delante.
Aparte de que la está leyendo, se la estoy leyendo yo también.
Ya si contesta o no contesta, está en su derecho de hacerlo, señor Castelló.
Lo que tiene que quedar claro es que se le ha formulado la pregunta, la contestación es la que el compareciente quiera.

El senyor Castelló Sáez:

Yo se la digo por última vez.
Si quiere contesta estrictamente o no.

La senyora presidenta:

Pero, señor Castelló, que no tiene el uso de la palabra, que ha finalizado ya.
Usted lo que quiere es que le conteste a la pregunta.
La pregunta la tiene delante.
¡Por favor!

El senyor Viva Úbeda:

Acabemos antes.
Me ratifico en lo que he dicho, ya está.

La senyora presidenta:

Continúe, señor Viva, la siguiente.

¿Cuánto tiempo estuvo usted allí el día del accidente?

El senyor Viva Úbeda:

Desde la una menos algo, porque ya he comentado antes que empezaba a trabajar sobre la una y cuarto o una y media…, o una y veinte o por ahí.
Y yo fui a coger el tren antes de la una, que era el tren ese, porque a esas horas es hora de máxima afluencia que se llama, que hay más circulaciones y tal por el tema de salida de los colegios y tal, del trabajo y todo lo demás.

Entonces, normalmente pasaban los trenes entre una línea y otra…, cada siete minutos pasaba un tren, a los siete minutos pasaba otro de otra línea, y a veces pasaban los trenes más seguidos, cada tres minutos o tres minutos y medio durante unas franjas donde había más afluencia de viajeros.

La senyora presidenta:

Sistema de hombre muerto.
¿Cómo funciona?
Que lo explique.

El senyor Viva Úbeda:

El sistema de hombre muerto… A ver, vuélvamela a repetir.
(Veus)

La senyora presidenta:

A ver.

El senyor Viva Úbeda:

¡Ah!
Sí, perdón.

Lo he dicho antes, pero es verdad que…

La senyora presidenta:

¡A ver, a ver, señorías!

El senyor Viva Úbeda:

No, no.
Es verdad que no se lo he dicho.
(Remors)

La senyora presidenta:

¡Señorías!
Por favor.
Señorías, por favor.
(Veus) Señorías, por favor, no están en el uso de la palabra ninguno de ustedes.
Respeten al compareciente que está contestando, por favor.

Continúe, señor Viva.

El senyor Viva Úbeda:

Yo llegué sobre la una menos algo para coger ese tren o uno de estos que hay (inintel·ligible) … porque pasaban con una frecuencia de tres minutos de diferencia durante la máxima frecuencia.
Y estuve allí hasta las cinco y media aproximadamente o por ahí, cuando Cornelio…, bueno, Cornelio no, un señor que era de la policía de Madrid, no me acuerdo a qué venía porque estaba el tema del papa, y fue él el que precisamente me dijo…, o sea, yo me quedé allí hasta que él me dijo que, bueno, venga, va, ya te puedes ir, aquí ya no tiene que quedar nadie.
No sé quién quedaría.
Pero sería sobre las cinco y media o cosa así, y yo me fui a València Sud, por cierto, manchado de sangre y todo lo demás.

La senyora presidenta:

El sistema de hombre muerto, cómo funciona.

El senyor Viva Úbeda:

El sistema de hombre muerto es un pedal, bueno, depende del tipo de máquina, hay unas máquinas en la otra línea que está en la mano; en las viejas que no había FAP ni había nada, en los trenes de madera y tal había unas máquina que era la Macosa, era un pulsador también en la mano.
Y en las UTA ya es un pedal que hay en el pie, un pedal que hay en el pie.
Y el tiempo de accionamiento es que no eran fijos, porque, claro, habían unos que tardaban más en sonar una vez dejabas de accionar lo que fuera, eh.
Si estabas sin accionar el pie dentro del pedal o estabas sin accionar el regulador, al cabo de un tiempo, no me acuerdo…, porque además cada una variaba, no variaba mucho, pero a lo mejor variaba, a lo mejor, pues cinco segundos una de otra o tres segundos.
Pero, claro, cinco o tres segundos a 80 por hora puede suponer, pues eso, que el tren te avise antes o no te avise antes o…, bueno, se frene, porque el hombre muerto… Perdona, estamos hablando de un sistema de frenado.

Entonces, pues bueno, podía haber alguna variación de unas máquinas a otras, como lo había en los topes, que ya digo que podían haber empujones y tal, y podía haber esa variación, ¿no?
Pero ya está, nada más.

La senyora presidenta:

¿Cómo hay que actuar ante una señal de anuncio de limitación de velocidad?

El senyor Viva Úbeda:

Ante una señal de anuncio de limitación de velocidad, hay que empezar a tomar las precauciones, porque la señal de anuncio es una señal que está situada antes de donde está la señal de limitación.
Entonces, depende del perfil de la vía la señal está…, o incluso antes o más cerca, depende de la visibilidad que tú tengas en el perfil de vía.
Si está detrás de un sitio que no tienes visibilidad, donde está lo que es la señal de limitación en sí, porque hay una curva o cosas de esas, pues te la ponen antes; si es recta, te la ponen a una distancia en la que tú, desde ahí hasta la señal, puedes frenar o reducir la velocidad.
Porque no solo es reducir la velocidad, el tren tiene que estar siempre dispuesto para frenar ante cualquier incidencia, no solo por señales de limitación.
Yo he frenado muchas veces sin ninguna señal de limitación de velocidad.
Si me han puesto piedras en la vía, en la salida de una curva, bueno…, cosas de…, apedrear el tren nada más salir y tal.
Gente que se ha llevado una pedrada de los apedreamientos y tal, porque los cristales…, yo no sé qué cristales blindados serían, pero que con una piedra los atraviesen, no sé el blindaje que eso tendría.

La senyora presidenta:

¿Piensa usted que había puntos más peligrosos en la línea de Jesús desde donde había ocurrido el accidente?
Le han hecho referencia a los pasos a nivel.

El senyor Viva Úbeda:

¿Pasos a nivel?
Bueno, pues los pasos a nivel si era en una recta pues usted comprenderá que no es mucho más…, ni se puede comparar a una curva.
Un paso a nivel en una recta, aunque pases, siempre que pases a la velocidad de itinerario marcada, o sea, es la que ha puesto la empresa y la que han marcado.
Y en una recta tú ves un paso a nivel y están las señales en verde y, bueno, se te puede cruzar alguien, como ha pasado muchas veces… Incluso también habían averías, no sé si quedará alguna cosa de éstas por allí, habían averías de levantarse el paso a nivel.

Recuerdo que hubo un accidente en el paso del Virrey, de la Eliana, con un maquinista.
Un señor pasó con el coche, bueno, el accidente fue fatal.
Pues, al poco tiempo, en el paso denominado de Â«las CadenasÂ», que es el que está entre Empalme y Burjasot, estando parado un coche de la policía local se levantaron las barreras cuando yo estaba entrando en el paso.
O sea, ha habido incidencias de esas.
Y no ha habido más accidentes, pues bueno, pues por lo que sea.

Pero, además, curiosamente, era un coche de la policía.
Claro, yo, en cuanto entro en el paso, o sea, pero así, el paso empieza aquí, a partir de aquí empieza la carretera, lo que es el paso a nivel, pues llegando ahí es cuando se levantó.
Claro, el tren estaba encima, lo estaban viendo y estaban parados.
Pero que la barrera se levantó.
Y como esa ha habido en algunos sitios más.

Después ya, más tarde, creo que se solucionó el tema y ya no recuerdo…, y eso fue mucho antes del accidente, no fue por la época del accidente, fue antes.
Pero levantarse el paso, y de testigo está la policía local, o sea, que si no se fían de ella o quieren preguntar…

La senyora presidenta:

Cuando usted se fue en 2013, ¿los horarios de los maquinistas eran similares a los de 2006 en la línea 1?

El senyor Viva Úbeda:

Similares… Hubieron, hubieron… Hombre, hay modificaciones porque los gráficos últimamente los están modificando.
O sea, teóricamente son cada tres meses, pero hay muchas veces, por lo que dicen los compañeros ahora, que modifican los gráficos cada mes y medio o dos meses, o cada seis meses.
O sea, y los gráficos no se hacen y están ya veinte años sin tocarse.
La empresa, según las necesidades de explotación, va modificando los gráficos.
Pero que, vamos, los tiempos de itinerario, de marcha y eso, en lo único que ha variado un poco, después del accidente, fue…, por los retrasos, para que hubiera…, dijésemos que, no, no, es que tenéis tiempo de sobra en el itinerario.
Lo que hicieron es que, bueno, después de llegar a Liria o Bétera o Villanueva de Castellón o donde sea, el tiempo de parada, si había diez o quince minutos, en lugar de quince minutos, te dejaban solo cinco.
Con lo cual, el tiempo de itinerario que tenías para llegar pues era pues eso, cinco minutos más que te habían quitado en la regulación de los gráficos.
Pero, nada más.

La senyora presidenta:

¿Cabía el armario del ATP en la Babcock?

El senyor Viva Úbeda:

¿El armario del ATP, en la Babcock?
Hombre, pues sí, es cierto que las Babcock no llevaba ninguna respaldo, ya no solo porque si no no se podía abrir el armario de atrás, sino porque si llevabas respaldo tenías que estar tan pegado adelante en el pupitre que no cabías.
Entonces, no llevaban respaldo, simplemente no llevaban respaldo.

Conforme a la amplitud de la Babcock.
La cabina de la Babcock, de la Babcock Wilcox es más amplia y estaba mejor equipada para el personal de tren, fuese interventor o fuese el maquinista, que las UTA.
En las UTA es que no había ni un sitio para sentarse.
En las Babcock, en la cabina había un asiento, había un pupitre donde el interventor podía poner las cosas, tu bolsa y tal.
Allí, en las UTA hay que llevarlo en el suelo, en el lado, que si tienes que salir en algún accidente, como yo he salido con un camión que me estampé en Burja-Godella, pues como lleves algo ahí y tengas que salir corriendo de la cabina, una vez tires la seta, es que no puedes.

Las Babcock, las cabinas son mucho más amplias.

La senyora presidenta:

En relación al artículo que le han leído anteriormente, usted hace referencia a oportunistas y le preguntan también por lo que opina, o por lo que piensa o en relación a UGT y Comisiones Obreras.
Bueno, básicamente lo que preguntan es si se ratifica en lo que usted dice en el artículo.

El senyor Viva Úbeda:

Le voy a decir hoy por qué me ratifico.
En el SIF hemos hecho huelgas única y exclusivamente por condiciones de seguridad en la circulación, sin ningún otro punto.
O sea, ahí hemos estado siempre solos.
Comisiones y UGT…, rara vez, a lo mejor no se han puesto en contra.
Apoyar…, no sé, tendría que hacer mucha memoria, ¿no?
Pero ponerse a favor y eso…, poco.

Y en cuanto al tema de oportunistas y eso… Me refiero, porque tal y como le he dicho, hemos hecho huelgas por el tema única y exclusivamente de seguridad en la circulación y muchos medios o algunos medios salían y lo que ponían en el periódico es otra cosa muy distinta.
O sea, que estábamos haciendo huelga por dinero, por no sé qué.
Cuando la huelga, los motivos de la huelga están ahí, en la petición y en el envío de la huelga.
No es por eso.

Y a pesar de todo lo que hay, los partidos políticos, como yo digo, yo, con los años que llevo allí en FGV, ¿sabe cuántas veces he visto un político interesarse por el tema del tren, el ferrocarril o alguna cosa de esas?
Después del accidente, nada más.

Por eso digo que son oportunistas.
Porque no han aparecido nunca para nada, con todo, se supone…, conflictivos, que hay periodistas que nos han tratado en el periódico de Â«los leones del metroÂ»… Cosas así, ¿eh?
, y eso está escrito en periódicos y publicado.

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, señor Viva.
Se ha agotado su tiempo hace rato ya.

El senyor Viva Úbeda:

Entonces, por eso me refiero lo de… Porque no han pasado los políticos por allí nada más que después del accidente.
Y los periodistas…, o algunos medios, no todos digo, pero muchos medios tergiversando, tal y como pongo ahí lo que es la…, o no haciendo caso.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Viva, por su comparecencia hoy ante esta comisión.
Muchísimas gracias por haber contestado a todos y cada uno de los portavoces.

Referente a la documentación que usted ha comentado que podía dejar, si le parece… si nos la deja en la mesa de la comisión para que la tengan todos los grupos.

De acuerdo.
Pues que conste en acta que nos deja una documentación.
En concreto,…

El senyor Viva Úbeda:

Carta de registro de entrada.

La senyora presidenta:

Carta de registro de entrada.

El senyor Viva Úbeda:

Cédula de citación.

El senyor president:

La cédula de citación.

El senyor Viva Úbeda:

La denuncia que se me hizo en un cuartel la Guardia Civil.

La senyora presidenta:

Denuncia…

El senyor Viva Úbeda:

Y la resolución de la sentencia.

La senyora presidenta:

Y la sentencia.

Pues muchísimas gracias, señor Viva.

Suspendemos la sesión por un minuto para despedir al compareciente.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

La senyora presidenta:

(Inoïble) … don Vicente Sebastián Pórtoles.
(Veus) Portolés, Portolés, (veus) Portolés.
(S'interromp la gravació)

Compareixença del senyor Vicente Sebastián Portolés, cap d'equip de Manteniment

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sebastián Portolés.
Le explico muy brevemente la dinámica de la comisión, porque hemos tenido el gusto de que nos acompañe en la anterior comparecencia.
Con lo cual, creo que tiene más que sabido cómo funciona.

Gracias ante todo por el retraso, porque ha sufrido usted también un retraso a la hora de su comparecencia, (veus) y ha sido muy amable adaptándose al horario.

Como ya ha podido comprobar, cada uno de los portavoces le va a efectuar unas preguntas, usted dispone de tiempos para contestar.
Y un segundo turno de repregunta, donde volverán a preguntar les portavoces y usted dispone de tiempo limitado para contestar.

Le voy a transmitir, igual que he hecho con el resto de comparecientes, que sepa usted, que le informo que comparece en una comisión de investigación a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.
Debo indicarle además que la información que ofrezca en esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa, por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Finalmente, debe ser también que la mesa de la comisión, y concretamente la presidencia que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

Y ahora, sin más, damos paso al primer turno de preguntas.
Por parte del Grupo Parlamentario Podemos, la ilustre diputada Cristina Cabedo dispone de su turno de intervención por tres minutos.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies, senyora presidenta.

Benvingut, senyor Sebastián Portolés.

Li he portat les preguntes perquè li siga més fàcil.
¿Li les podríem entregar?
Gràcies.
Jo li les llegiré mentrestant.

Primer, per a contextualitzar-nos, m'agradaria saber quines eren les seus funcions en FGV i qui era el seu supervisor.

Després, ¿en els trens de Metrovalencia, de tant en tant, es trobaven amb vidres que queien en els vagons?
¿Manaven eixes UTA als tallers per col·locar els vidres o els col·locaven en un altre lloc?
Fins que col·locaven els vidres, ¿les UTA continuaven fent el servei?
¿Es facilitaven canvis de vidres en les UTA davant una finestra caiguda.
A part del canvi o tornar a ficar la finestra, ¿es feia alguna cosa més com, per exemple, revisar per què havia caigut la finestra?
¿Les finestres de l'EPS 9354 estaven mal pegades?
¿Feia falta una palanca per a llevar els vidres de l'WBA 2101 o amb un puntelló al cantó eixia el vidre?
És a dir, tenien molt poca resistència els vidres de l'UAK 8664?
¿Creu que algú va poder retallar els vidres de les finestres perquè a l'hora de muntar-los fóra més fàcil?
¿Considera que si al bolcar l'NVD 4314 i caure una persona damunt la finestra, aquesta es podia desapegar?
I, per últim, ¿es va previndre alguna vegada que si bolcava un tren les finestres que sovint queien podien ser mortals?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Sebastián, dispone usted de su turno de palabra.

El senyor Sebastián Portolés:

Muy bien.
Muchas gracias.

La primera pregunta, mi jefe superior era el contramaestre señor Vergara.

Que los cristales cayeran por sí mismos, no creo que cayera ninguno.
Lo que sí se cambiaban era porque debido al vandalismo, se apedreaban.

Si se colocaban en otro sitio los cristales, pues no, se colocaban, se cambiaban en los talleres.
Y luego, obviamente, si no tenía ninguna otra avería, pues se daba al servicio, si entraba solo por un cristal roto o apedreado.

Si facilitaban la caída… (Pausa) ¿Es facilitaven els canvis de vidres davant una finestra caiguda (inintel·ligible) …?
Es que no entiendo la pregunta esta.

La senyora presidenta:

Si se mandaban las UTA a los talleres para colocar los cristales.

El senyor Sebastián Portolés:

Sí, eso sí.
Se mandaban a talleres y se cambiaban en los talleres.

Y la otra es la que no…

La senyora presidenta:

¿Cuál es la que no entiende?

El senyor Sebastián Portolés:

Esta de aquí.

La senyora presidenta:

¡Ah!
, la siguiente.
Vale.
¿Se facilitaba el cambio de cristal en las UTA ante una ventana caída o parte…?
¿A parte del cambio, se volvía a poner la ventana?

El senyor Sebastián Portolés:

¿Cómo la ventana?

La senyora presidenta:

Señora Cabedo, repítale la pregunta.

La senyora Cabedo Laborda:

Que a més de tornar a ficar la finestra, la pregunta es: ¿revisaven per què havia caigut la finestra?

El senyor Sebastián Portolés:

¡Home!
, si no havia caigut, no se revisava!
(Veus) Que jo sàpia, no ha entrat ningun tren perquè ha caigut un vidre.
Que jo sàpia, ningun.
Entraven els trens perquè bàsicament s'apedregaven.
Aleshores, si entraven apedregats, que era el més normal, se canviava el vidre.
Si la motllura estava deteriorada, també se canviava.
Estava -no sé-…, tenia clavills o talls, que a vegades feen els passatgers per dins, n'hi havia motllures noves i se canviava la motllura.
No se fea res més, perquè el buit no se podia modificar perquè era l'estructura del tren.

¿Estaven mal apegades?
Eixes finestres no van apegades de ninguna manera.
Se ficava, el que hem dit, silicona en els quatre cantons, bàsicament perquè no entrara auia.
Però el sistema que porten no van apegades, en absolut.
Duen, per la part exterior, un tipus de rivet, un tipus de rivet, que és el que per a llevar la finestra, el vidre, se lleva el rivet i ix el vidre molt fàcilment.
Se munta el vidre nou amb el motllura…, la mateixa o una altra nova, se fica el rivet i, en alguns cantons, se ficava silicona normal i corrent perquè no entrara auia.
Ni més ni menys.
No s'apegava…, (inintel·ligible) .
.
.
el vidre a la goma, a la carrosseria.

¿Fea falta una palanca?
No.
Una vegada llevat el rivet, amb una simple patada eixia el vidre, simplement.
No feia falta cap extractor ni res.

¿Tenien poca resistència?
El vidre, sí, el vidre era molt dur.
Però la subjecció era, com s'ha dit ací diverses vegades, molt…, el sistema no era del millor que se podia…, per a mi, el millor que podia haver sigut, perquè, òbviament, eixien amb molta facilitat.

Després, retallar (inintel·ligible) …, no se sap.
Jo què sé.
Supose que no.

La senyora presidenta:

Repita la pregunta porque es que si no, no se graba.

El senyor Sebastián Portolés:

¿Creu que algú va poder retallar els vidres de les finestres perquè a l'hora de muntar-los fóra més fàcil?
No ho sé.
Ahí se comentà que, com a través de l'accident, isqueren tan fàcilment, igual s'havien modificat, igual, però segur no se sap.
Que jo sàpia, no.
Ni mos donaren instruccions tampoc que s'havien modificat ni com s'havien de muntar.
No.
Sí que pareix ser que eren més grossos que els d'origen.
Però jo quan entrí a l'empresa eren els mateixos al principi que quan acabí d'estar en l'empresa, els mateixos.
Supose que tindrien de ser eixos, supose.

¿Considera que al bolcar l'UTA i caure una persona damunt la finestra aquella es podia desapegar?
Sí, sí.
Sí, és aixina de clar.

¿Es va previndre alguna vegada que si bolcava el tren les finestres que sovint queien podien ser mortals?
¡Home!
, òbviament.
Si n'hi ha una finestra i el tren bolca, pel buit les persones ixen fora.
Si no ha caigut el tren del tot, no hagueren caigut fora del tren i s'hagueren llastimat, però no les haguera xafat el tren.
(Veus) És això el que vol dir això?
(Veus)

La senyora presidenta:

Señora Cabedo, repítale la pregunta, por favor.

La senyora Cabedo Laborda:

És que la pregunta diu si es va previndre, és a dir, si això ho tenien en compte que poguera passar això.

El senyor Sebastián Portolés:

No ho sé.
Crec que no, perquè ningú va pensar en cap moment que un tren podia bolcar d'eixa forma.
Aleshores, no crec que se previnguera eixa cosa, perquè, de fet, bolcà i no se féu.
Tampoc pensaria ningú en ningun moment que podia passar el que passà.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sebastián.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado Antonio Subiela.

El senyor Subiela Chico:

Muchas gracias, presidenta.

Buenas tardes, señor Sebastián.

Mire, voy a centrar mi turno de preguntas en el estado y en el mantenimiento de los restos de los vagones siniestrados que se trasladaron a la estación de València Sud.

A usted, ¿como jefe de mantenimiento de los talleres, alguien le indicó que la jueza había dado orden de precintar los vagones y que ninguna persona podía entrar en las UTA sin permiso judicial?

Le hago todas las preguntas y luego me contesta usted.
(Veus)

El senyor Sebastián Portolés:

(Inoïble) … no viene a cuenta, porque yo estuve de baja desde febrero hasta octubre de ese año, una baja por motivos que no vienen al caso.

El senyor Subiela Chico:

Bien.
Creo que (rient) el compareciente me acaba de reventar la intervención de arriba abajo.

La senyora presidenta:

Sí.
Es que el compareciente me lo ha comentado a mí antes de comenzar su comparecencia, (veus) que durante ese período estuvo de baja.

Continúe, señor Subiela.

El senyor Subiela Chico:

De ningún modo, (inintel·ligilbe) …

La senyora presidenta:

Continúe usted con sus preguntas y si el compareciente las puede contestar, las contesta, y si no, no.
Pero usted efectúelas, todas.

El senyor Subiela Chico:

Le voy a preguntar lo que creo que podrá contestarme, porque después de las bajas, las UTA sí que seguían estando allí.
Entonces, ¿usted, como jefe de mantenimiento, usted recibió instrucciones de mantener…, de cómo se debían custodiar esas UTA?
¿Usted recibió instrucciones de qué mecanismos había que seguir para tener esas UTA tapadas?
¿Solamente era una lona y una cuerda realmente lo que lo tapaba?
¿Quién le informó de cómo había que mantener esas UTA ahí tapadas?
¿Era algún directivo de FGV o recibieron alguna instrucción directamente desde el juzgado?
¿Podría afirmar usted que esas UTA allí, las UTA siniestradas están abandonadas, que nadie cuidaba de ellas ni nadie protegía unas pruebas… las pruebas principales del accidente?

Y… a ver, si estaba usted de baja, vale, contésteme a eso; y si eso, en la parte de las repreguntas, le preguntaré otras cosas.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

A continuación, señor Sebastián, dispone usted de su turno de palabra.

El senyor Sebastián Portolés:

Sobre la custodia de las UTA, pues creo recordar que cuando yo me incorporé, creo recordar que ya no estaba la UTA allí, creo recordar.
No sé en qué fecha se retiró, o creo que sí.
Si estaba, a mí no me dieron ninguna consigna de cómo se tenía que custodiar ni nada de nada.
A mí, por lo menos, nada, ni por escrito ni verbal, de custodiar la UTA que estaba allí.
No recuerdo si estaba allí aún.
O creo que sí, porque al tiempo de llegar yo creo que la desguazaron allí a trozos y se la llevaron.
Creo que… Pero a mí no me dijo nadie ni por escrito ni verbalmente cómo se tenía que custodiar.
O si mientras estaba yo ejerciendo como jefe de equipo, tenía que tener alguna vigilancia especial en la UTA.
Nada, de eso nada.

El mantenimiento de la custodia, pues lo mismo, tampoco.
Estaba allí tapado con una lona, yo ni me acerqué, francamente, ni nada.
(Veus)

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sebastián.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Belén Bachero.

La senyora Bachero Traver:

Gràcies, presidenta.

Bé, senyor Sebastián, jo li preguntaré, perquè ens explique un poc aixina breument, que són els bogis del tren i les valones de la roda i com funcionen, perquè el subdelegat del govern, Luis Felipe Martínez, va ser el primer en donar una causa de l'accident i va indicar textualment: Â«Un exceso de velocidad combinado con la ruptura de una rueda del vehículo.
Â»

De fet, a l'inspeccionar l'accident, un bogi va aparéixer totalment separat del cos del tren, doncs estava a uns sixanta metres de la resta del vagó.
I aleshores, això també ens fa un poc pensar que se va separar durant el descarrilament o abans del descarrilament o que puga inclús ser una de les causes.

Per la seva experiència en FGV, ¿ens podria dir quines podrien ser les causes perquè un bogi i una valona se solten del tren?
Concretament, més allà d'un excés de velocitat que fera descarrilar el tren, bolcar-lo i que l'impacte contra la via produïra la separació del bogi, ¿poden haver altres causes per a una separació d'aquest respecte de la caixa del vagó?

I després, quant a les revisions de l'XDI 7686, ¿recorda si en les revisions anteriors a l'accident van registrar que hi havia valones esquerdades?
¿I què significa i què suposa que una valona estiga esquerdada?

Quan es va prendre la decisió d'anar retirant les UTA, ¿es va reduir la freqüència de les seues revisions?
Perquè supose que coneixerà l'informe del senyor Contreras, que deia que estaven, doncs, ja obsoletes i que havien superat la seua vida útil i que, per tant, s'havien de renovar totes les YGY 3509, la sèrie 3700.
Per tant, sembla que fins a 2005 les FQL 0308 van reduir.
.
.
¿A partir de 2005 van reduir el seu manteniment i les revisions?

Eixes són les preguntes que li voldríem fer.

Concretament, l'GOG 9317, ¿va arribar a estar dos mesos sense revisar-se?

I, quant a les revisions, va tindre una revisió el 15 de juny de 2006 i, en concret, se va apuntar en els partes estos que fèieu en manteniment que Â«fallaban toberas del bogie A, la valona izquierda y derecha, en portante, se encuentran cuarteadasÂ».
I, després, darrere, que ficàveu que se li feia, si se reparava o no, ahí ficava Â«pendienteÂ», en concret ahí, en eixe punt.

Després, Â«la bieleta tres izquierda y primero y segunda derecha, malÂ»; y pone: Â«se sustituyenÂ».
També, que ens explicara un poc què és la bieleta en concret.

Â«Y el arenero lleno seis izquierda, se desembozaÂ».
Entenem que l'arenero és de la seta, del fre.
Per tant.
.
.
Bé, que ens explique un poc perquè, clar, nosaltres tampoc som experts i ací anem deduint el que podem.

Bé, eixes són les preguntes.

Moltes gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Bachero.

Señor Esteban, dispone usted del turno de palabra.
(Veus.
Inoïble) .
.
.
Sebastián, dispone usted de su turno de palabra.
Perdón por el cambio de nombre.

El senyor Sebastián Portolés:

No pasa nada.

Bueno, los bogies van sobre la vía, en las ruedas, y ahí va montado lo que es la caja del tren.

Sujeción a los bogies, es muy muy leve, o sea…, o prácticamente ninguna.
Lleva una especie de bulón grande donde se aloja la caja y se hunde por su peso y no lleva ya, prácticamente, ningún tornillo más.
O sea, que se aguanta por su peso.
(Inintel·ligible) … unas trencillas de acero, por si salta mucho, para que no llegue a salirse.
Pero la sujeción es por su peso encima del bogie.

Las valonas, las valonas son, digamos, las que hacen de amortiguación para que sea suave ir encima del tren.
La valona lleva un sistema de válvulas de regulación de presión para que se nivele el tren y que todas tengan la misma altura.

Si una valona se pincha y pierde aire, entonces, claro, en teoría se baja.
Pero lleva el sistema que lleva e inmediatamente que se baja, nada más que dos milímetros o uno, empieza a entrarle aire.
Por lo tanto, se mantiene, casi siempre… A no ser que la fuga sea muy grande, se mantiene siempre en la misma altura.
Y, aunque reviente la valona, que reventara por…, no sé, una piedra (inintel·ligible) …, baja muy poco, porque dentro de la valona hay un taco de goma que evita que baje mucho el tren.
Bajará diez centímetros, quince, como mucho.
Porque, interiormente, la valona lleva un taco de goma que es lo que evita que, sin aire, el tren no pegue hierro con hierro, no sé si me explico.

Las grietas en las valonas.
Pues, las grietas… Es una goma, es como una rueda de un coche.
Por el tiempo a la intemperie, pues, hay unas grietas que son, digamos, normales.
Esas grietas son normales.
Son muy poco profundas, no llegan ni a un milímetro.
Entonces son… Ni se apreciaba ni se ponía en los partes, porque eran todas así; no se iban a cambiar todas las valonas cada quince días.

Si la grieta era, en vez de ser horizontal, vertical, sí que era peligrosa porque podía haber sido por algo en la vía, un hierro…, no sé, una piedra; entonces, sí que podía haber rozado la valona.
Y esa grieta vertical sí que era peligrosa.
Se anotaba.
Y, si era muy profunda, el tren se dejaba como paralizado y, hasta que no se cambiara, no salía el tren.

Yo he anotado varias veces: grieta profunda, peligro, tal… Y el tren se retiraba y no salía, por lo menos estando yo.

Había también a veces un problema que se hacía como un bollo, o sea, un chichón salía.
Entonces, era también peligroso.
Tampoco salían porque se había roto… Por dentro llevan una especie de cuero, de lonas por dentro, como una rueda del coche, que si alguna se rompe internamente, claro, la goma de fuera se hincha y se hace un bollo, no sé cómo…, un bulto.
Entonces, eso también se anotaba.
Y eso sí que era peligroso.
Entonces, no salía, no por riesgo de que pudiera descarrilar el tren, sino por riesgo de incomodidad.
Se puede reventar, el tren iba de lado, entonces, claro, había que retirarlo.
Entonces, ante esas averías (inintel·ligible) … pues, se retiraba el tren; o, si estaba revisándose, no salía, por lo menos cuando yo estaba ejerciendo como jefe del equipo.

Revisión fuera de tiempo, ¿era esa pregunta?
De frecuencia de revisiones.
Bueno, la frecuencia nosotros no la planteamos, eso era la oficina técnica.
Nosotros, todas las mañanas, íbamos los jefes de equipo al despacho de los contramaestres… Â«Hoy la 3337, P2Â», no sabíamos si estaba pasada de tiempo o no.
Sí que, a veces, en los períodos de vacaciones, menos personal, sí que había alguna que se atrasaba.
Sí que recuerdo que si alguna se atrasaba en no sé cuántos días, cinco o seis días, de lo que le tocaba, no salía; eso sí que lo sé yo, porque había un riesgo de pasar varios días de tocar la revisión y… Entonces, esa se dejaba retirada y esa no salía hasta que no se revisaba.

¿Los días?
Pues, no lo sé.
¿Cuántos días tenía que estar sin revisarse; tres, cinco, siete?
No lo sé.
Pero sí que sé que normalmente se revisaban…, incluso, había períodos que adelantabas; faltaba un día y se revisaba porque estaba todo el personal completo y… Â«Bueno, esta era para mañana.
Pero, bueno, se revisa hoy, que mañana…Â».
Así.
O sea, que el tiempo era, generalmente, siempre, por lo que yo sé, siempre bastante ajustado de frecuencia de revisiones.

Había cuatro tipos de revisiones que hacíamos nosotros: la uno, la dos, la tres y la cuatro.
La más frecuente era la dos.
Y, si no recuerdo mal, el máximo tiempo de una a otra, quince días, de una revisión a otra; más de quince días, o quince o dieciséis días, no tardaba a entrar el tren otra vez para revisarlo.

15 de junio de 2006.
(Inintel·ligible) … que me ha dicho, que no sé yo… La pregunta que pone 15 de junio, por favor, ¿me la repite?

La senyora presidenta:

Repítale, por favor, la pregunta, señora Bachero.

El senyor Sebastián Portolés:

Referente al 15 de junio.
Es que no… Solo me he anotado la fecha aquí y no sé.

La senyora Bachero Traver:

Que en los partes que rellenabais, en el del 15 de junio, en concreto, habla de que fallan toberas del bogie A y detrás no pone que se haya reparado, que normalmente detrás poníais…

Y, después, habla de valona izquierda y derecha en portante cuarteada, y pone Â«pendienteÂ».

Que nos explique por qué…

El senyor Sebastián Portolés:

Correcto.

Yo ese mes estaba de baja, en junio.
Entonces, no sé si se puso o no se puso.

Referente a (inintel·ligible) …, o sea, toberas.
La tobera…, esa tobera se llama tobera en clase de pestaña.
Es una tobera que de cada dos cientos metros, más o menos, creo, dos segundos pulverizaba una grasa sobre la rueda, el perfil de la rueda, para que en los cambios de eso y en los cambios de agujas no fuera hierro con hierro.
O sea, cada…, no sé, dos cientos metros, daba unos segundos de una inyección de grasa.
No era vital, pero, bueno, si fallaba alguna y, a lo mejor, no había falta de servicio, pues, se apuntaba: Â«Observar próxima revisión.
Â» Tampoco era algo de seguridad.
O sea, a lo mejor, si por necesidades de servicio hacía falta el tren y yo anotaba, Â«tobera primera izquierda no funcionaÂ», pues, si no había tiempo de repararla, como no era sistema de nada de seguridad, pues, como entraba dentro de quince días y estaba la vía sobreengrasada de todos los trenes que pasaban por allí, pues, entonces, se dejaba pendiente para la próxima revisión, si había tiempo, revisarla.

Bielas de los patines.
Las bielas de los patines sí que había un problema ahí… Problema…, me refiero que cogían mucha holgura porque era lo que soportaba el peso de los patines de imán, electromagnético.
Pues, esas bielitas, con los bulones, sopesaban el peso de los patines electromagnéticos.
Y, claro, pesaban mucho.
Y del traqueteo del tren y de lo que pesaba, pues, se cambiaban a porrillo.
Rara revisión que se cambiaban dos o tres o cuatro…

A veces, pues, iba el jefe del equipo, Â«tiene holguraÂ»; el oficial no se fiaba, Â«tiene holguraÂ»; iba yo, se medía, había una tolerancia, dentro de tolerancia, apuntaba: Â«Dentro de tolerancia.
Observar próxima revisión.
Â» Porque, claro, si al mínimo de un milímetro se tenía que cambiar, pues, estaríamos a toda… Había una tolerancia, no sé, dos o tres milímetros, o dos milímetros, que si no llegaba ahí no se cambiaba.
Tampoco era ningún riesgo si se rompía eso, vamos, que tampoco era para que se accidentara el tren, ni que volcara ni mucho menos.
Entonces, había una tolerancia.
Si llegaba, se cambiaban los bulones; y, si no, pues, no.

Los areneros, eso sí que era más… Los areneros sí que tienen que ir perfectamente porque, en caso de una frenada de urgencia o emergencia, es la que tira arena sobre la vía para que la adherencia de la rueda a la vía sea más eficaz, porque, si no, hierro con hierro, y la base de rueda es un centímetro, pues, si no cae arena, pues, el tren…; o sea, se frena, bloquea las ruedas y el freno para.
Entonces, la arena es para eso.

Cuando entraba el freno de urgencia o emergencia o…, sobre todo eso, o al traccionar, estaba la vía mojada y patinaba la rueda, también echaba arena para que la adherencia fuera mayor.

Y hasta aquí.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sebastián.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la ilustre diputada Ana Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

Gracias, señor Sebastián, por acudir a esta comisión.

Las preguntas que le voy a formular son las siguientes:

Primero, ¿era habitual que se colocaran piezas de un tren para colocarlas en otro?
¿Se utilizaban trenes retirados para utilizar sus piezas como repuesto?
¿Recuerda qué tipo de piezas eran las que más se reutilizaban habitualmente?
Y, si era una práctica habitual, ¿por qué cree que se hacía?
¿Quién daba las órdenes?
Y, según su opinión, ¿se mantenían unidades que debían de haberse retirado de la circulación?

No sé si usted conoce el informe Contreras, pero en ese informe dice que las ZRJ 8398 se encuentran al final de su vida útil.
¿Usted cree que las piezas que se reutilizaban, colocándolas en otras, estaban en buen estado?
¿Las piezas podían tener una vida superior a las propias UTA?

Dice el señor Contreras, en su informe, que resultaba especialmente complicada la obtención de repuestos.
¿Usted recuerda qué ocurría si pasaba esto?

También se indicaba que el problema que tenía para obtener repuestos de tarjetas electrónicas… ¿Cómo solucionaban este problema?
¿Por qué eran importantes estas tarjetas electrónicas?

La 3637, la UTA, ¿solía entrar con frecuencia en talleres?

¿Y cuántos kilómetros, aproximadamente, cree que tenía la NDV 1286 en el momento del accidente?
.
.
.

El senyor Sebastián Portolés:

¿Los kilómetros?

La senyora Barceló Chico:

…Más o menos, aproximadamente, que tendría esta UTA.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Sebastián, tiene usted…

El senyor Sebastián Portolés:

Muy bien.

Las piezas reutilizadas para las UTA, de segunda mano, pues, se utilizaban muy pocas, prácticamente ninguna, en las UTA.
El almacén estaba bastante previsto de todo tipo de material para las UTA, para las UTA.
Que yo recuerde, desmontar piezas de una UTA para otra, pues… No sé.
Alguna cosa puntual puede, pero no recuerdo ahora.
Había en el almacén prácticamente de todo; de UTA, de todo.
Otra cosa es las nuevas, las Vossloh, que eso sí que… Pero las UTA…

En almacén, así de memoria, de algo que se quitaba de otra UTA para ahí…, por lo menos, en mantenimiento no; en talleres lo desconozco.
En talleres no sé yo lo que harían, porque yo estaba en la sección de mantenimiento, que son las revisiones.
Allí en talleres, no lo sé.
Yo digo que en mantenimiento prácticamente, que yo sepa, ninguna; o sea, muy pocas.
En el almacén había de todo, lo que nosotros usábamos, lo que nosotros usábamos allí, que era…, no sé cómo explicarle, pero tampoco era gran cosa, era, pues, lo más rutinario, como he dicho antes, pues, no sé: valvulitas de aire, pastillas de freno, todo tipo de luminarias, lámpara de testigos… Todo eso…

Como las averías más fuertes las hacía el taller, ahí ya no sé yo si allí tenían o no tenían repuestos para ello, porque de eso ya se encargaba el contramaestre de taller y los jefes de equipo de allí, tanto en neumática, aire acondicionado, electrónica.

¿Qué tipo de piezas?
(Inintel·ligible) .
.
.

Unidades que se debían haber retirado.
Eso lo decidían los técnicos de línea.
El maquinista llevaba un teléfono móvil corporativo o bien por tren-tierra, y hablaban con el técnico de línea, que es el que se encargaba y decía lo que le pasaba.
A esta unidad le ocurre esto: frena poco, se acelera, no sé, no carga el aire compresor, etcétera, etcétera.
Y entonces el técnico de línea decidía retirarla.
Entraba al taller, con el libro de averías, o incluso por teléfono, al contramaestre: le pasa esto.
Y se comprobaba: sí que es verdad, falla esto.
Y se reparaba.
O bien nosotros, o si la avería era de más importancia ya, de más tiempo, se derivaba al taller.

Las piezas estuvieran en buen estado… ¿Las piezas que se ponían estaban en buen estado?
Hombre, las que se ponían eran nuevas.
(Veus) Hombre, los part…

La senyora presidenta:

Hace referencia a las piezas que se quitaban de otras máquinas, si tenían…

El senyor Sebastián Portolés:

Estaban en buen estado.

La senyora presidenta:

Que no estaban en vida útil las máquinas ya, si las piezas sí que lo estaban.

El senyor Sebastián Portolés:

Hombre, depende.
Y de qué piezas.
Hay piezas que no.
Vamos a ver, cómo lo explicaría para… Una pieza que tiene un desgaste mecánico pues obviamente ya ha sufrido un desgaste mecánico, y ya tiene un desgaste que eso se puede… Un rodamiento, no sé, o una válvula que ha trabajado muchas veces.
Un bogie, que es el hierro en sí, eso no tiene ningún desgaste.
Pongo un caso: un hierro, que es una (inintel·ligible) … hierro, eso no hay desgaste mecánico.
Si no tiene ningún golpe ni nada, eso está en perfecto estado.
Y eso dura, pues, madre mía, pues fíjate, es un hierro muy grueso.

Entonces, si ponían un bogie de uno a otro, pues el bogie en sí no había ningún problema.
Ah, los rodamientos, eso es otra cosa.
Ahí sí que hay un desgaste de rodadura.

Falta de repuesto.
No, para las UTA no.
Para las UTA había prácticamente de todo.
Había material allí, el almacén era grandísimo, había de todo.

Tema de tarjetas.
(Inintel·ligible) … Cuando yo fui allí, que fue en el 2003, cuando entré allí, las tarjetas estaban ya un poco desfasadas, el tren en general.
Y repuesto de tarjetas enteras, sí que había problemas.
Y estaba la sección electrónica que las reparaban.
Cambiaban los componentes que ellos podían cambiar, tanto en las tarjetas de tracción, las de frenado, las tarjetas de megafonía.
Pues todo eso casi todo lo reparaban allí ellos.
Porque el material no sé si era costoso o no había.
Yo sé que allí había una sección grande de mantenimiento, ahí (inintel·ligible) … tarjetas, y ellos se encargaban de repararlas.

Entra con frecuencia al taller.
¡Buf!
, pues no lo sé.
No me acuerdo si… No me acuerdo si entraba con mucha frecuencia o no.
Supongo que… Está el libro, había un libro que se llama libro de contramaestres, ahí se refleja todas las entradas y salidas de los trenes.
Yo he estado en varias ocasiones ejerciendo de contramaestre.
Cuando estaba de vacaciones, iba él, o tal.
Y en el libro de averías se ponían todas las que estaban paralizadas, todas las que entraban por averías, y las que salían.
El libro de averías lo refleja todo.

Por lo tanto, ahí pueden verlo en el tiempo que ustedes quieren, pueden ver ese libro de averías.
Cuántas veces se entró… (Veus) Pues está en el libro de averías, ¿eh?
¿Cómo que no?
El libro del contramaestre, están todos allí.
Están todos allí.
Hombre, yo he firmado varios, y están allí.
Están ahí.
Y creo que están guardados todos, porque yo terminé varios y se guardaron allí.

La senyora Barceló Chico:

Un momento, presidenta, por los comentarios.

La senyora presidenta:

A ver, yo no sé qué es lo que está sucediendo en la comisión.
Me gustaría que guardaran silencio.
¿Para qué quería la palabra, señora Barceló?

La senyora Barceló Chico:

Cuando ha dicho libro de averías, hemos entendido todos el libro de averías, hemos entendido todos el libro de averías que tenemos encima de la mesa desde que empezó esta comisión.
Ahora ha aclarado que es el libro de contramaestres, que es otra cosa totalmente distinta.

El senyor Sebastián Portolés:

Eso es el libro de averías.

La senyora Barceló Chico:

Vale.
Pero, como usted ha dicho que Â«en el libro de averías estáÂ», usted se refería al del contramaestre.

El senyor Sebastián Portolés:

Claro, he dicho que miren el libro de contramaestres, que ahí refleja entradas y salidas de todos los trenes.

La senyora Barceló Chico:

Vale.
Pero, al principio, cuando usted ha dicho Â«libro de averíasÂ»…

El senyor Sebastián Portolés:

No, he dicho Â«libro de contramaestreÂ».

La senyora Barceló Chico:

No.

El senyor Sebastián Portolés:

¿He dicho libro de averías?
Perdón.

La senyora Barceló Chico:

Sí.
Entonces, todos hemos tenido un pensamiento (inintel·ligible) … y era una aclaración.
Al hablar usted, le hemos corregido todos a la vez.

El senyor Sebastián Portolés:

Perdón.
El libro de averías está en el tren, físicamente en el tren.
Ya saben lo que es, anota el maquinista las averías que corresponde.
Y el libro de contramaestre está en la oficina de contramaestres, y allí diariamente refleja los trenes que están paralizados, los que, entrados en el turno nuevo, los que salen al servicio, que se ha reparado por la noche.
Si entra alguno, por cualquier circunstancia, se anota.
En tal, tal tren, a tal hora, por este motivo.

Luego, hay otra hoja de averías que el oficial que la repara lo firma y lo hace.
El jefe de equipo lo firma y rectifica.
O sea, que una arandela que se cambie en un tren, si ha entrado, se refleja, de todos los trenes, vamos.

Y luego, a fecha de…

La senyora presidenta:

Kilómetros que tenía la UTA accidentada en la fecha del accidente, si usted lo sabe.

El senyor Sebastián Portolés:

No lo sé.
En la última revisión de la UTA, en la última revisión que debe estar, sí que se refleja los kilómetros.
Tiene que estar allí.
Porque en la orden de trabajo, siempre se anotaba los kilómetros de la unidad.
O sea que tiene que estar en la última revisión que se hizo, tienen que estar anotados los kilómetros de la unidad.
Y además, más aún, en el bono de trabajo, en el parte de trabajo de la avería, de la revisión, van los kilómetros que correspondía hacer la revisión, y los que estaban cuando se ha hecho, por si pueden mirar que hay variación en alguna…

A los 50.
000 kilómetros, próxima revisión.
Ahí, en la hoja de revisión sí que va.
A lo mejor miras tú y han pasado cinco o diez mil kilómetros, o tres mil o mil quinientos, depende.
Y va en los partes de trabajo de las revisiones, está anotado eso.
Que no sé si tendrán por ahí alguno de esos de las revisiones.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sebastián.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Rubén Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muchas gracias, presidenta.

Muy buenas tardes, señor Sebastián.

Usted, en la primera parte de la exposición a preguntas de una compañera, ha empezado hablando sobre el tema de las ventanas y sobre el diseño de las mismas.
Es cierto que el diseño de la ventana viene dado por el fabricante de la unidad.
Es decir, no se cambia el diseño de una ventana en el taller.
¿A usted le consta que posteriormente al accidente existieran unidades con ese diseño y que actualmente, un compareciente nos dijo que en otros metros fuera de España todavía existe esto?
¿Le consta a usted que ese tipo de unidades hayan circulado con fecha posterior a este accidente?
Esa sería la primera pregunta.

También si sabe, si nos puede decir que la unidad concreta, la 3.
736, era de la segunda generación de las UTA.
Es decir, hubo una primera hornada, por decirlo de una forma, y una segunda.
¿Esta pertenece a la segunda generación?

También nos ha dicho, cuando hablaba del junquillo y los anclajes, ¿conoce usted en aquella época, claro, no actualmente, si existía algún anclaje en el mercado que pudiera asegurar mejor los cristales en aquella época, y por qué el fabricante, en su caso, no ponía ese tipo de anclajes en sus cristales, a la hora de servir la unidad?

Ustedes, para el montaje de cualquier cristal, ¿seguían unas normas similares a estas?
No sé si le suena esto.
Lo proporciona CAF.
No sé si usted la conoce o no, pero son unas normas de mantenimiento que proporcionaba el fabricante de la unidad, no sé si las conocía o no.

También aquí, algún otro compareciente nos ha dicho que la calidad de los cristales era prácticamente idéntica a la de las unidades que estaban en la línea 3 y 5.
No sé si usted corrobora también este aspecto.

También, si tiene constancia de que el libro de reparaciones estaba informatizado.
No sé si usted lo puede decir.

Y también me gustaría que dejara claro cuál es la relevancia que usted da al libro de contramaestres, y cuál es la relevancia que tiene el libro de averías.
Realmente, si queremos saber qué le pasaba a la unidad, ¿es más importante el libro del contramaestre o era más importante ver lo que había en el libro de averías?
Que en cualquier caso, dado que el libro de reparaciones estaba informatizado, no sé cuál sería su valoración sobre este tema.

¿Conoce usted cuántos vuelcos, antes de este, se habían producido en Ferrocarrils de la Generalitat?
O incluso, si después ha conocido alguno, también, nos lo puede decir.

¿Cómo explica usted que los cristales de la parte derecha de la unidad que vuelca no salten, no se hayan roto, y que incluso tuvieron que venir los bomberos a romperlos, porque era imposible que los rompieran?

Y, por otra parte, si le parece normal, dentro de lo anormal y desgraciado del accidente, que una unidad de treinta y seis mil kilos a 80 kilómetros por hora, arrastrándose cien metros por las vías y el cemento, se soltaran los cristales, se rompieran los cristales.

Los cristales, ¿se pegaban o se sellaban?
Me gustaría que dijera claramente si se pegaban o se sellaban.
Se lo digo porque también hay una leyenda urbana sobre esto, y yo creo que una cosa es pegar y otra cosa es sellar.
Si nos puede decir si se pegaban o se sellaban.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

A continuación, el señor Sebastián tiene la palabra.

El senyor Sebastián Portolés:

Gracias.

Bueno, primera pregunta.
Las ventanas, ¿se modificaban?
Las ventanas, ¿a qué se refiere?
¿Al hueco?
(Veus) No.
El diseño venía de fábrica y eso era estructura.
Eso es hierro y ahí no se modificaba nada.
La medida (inintel·ligible) … vino así y murieron así.

La segunda generación de… Creo que sí, porque había hasta cuarenta, y creo que de la una a la veinte era primera, y de la veinte hasta la cuarenta, la segunda generación.
Creo recordar.
No sé si era hasta la veinte, veintidós o por ahí.
Pero creo que era de segunda generación, que tenía unas mejoras, modificaciones muy limitadas, pero algunas.

El anclaje de los cristales, pues se ha dicho antes.
El anclaje, un marco de goma, de caucho, y el cristal iba dentro, y entraba preso.
O sea, para montarlas no nos dieron ninguna instrucción, -que va después la pregunta- Ninguna instrucción.
Yo lo aprendí por gente que había más antigua que yo.
Â«Se montan así.
Â» Y además, tampoco era muy complicado montarlo.
La verdad es que era bastante sencilla.
Una cuerda, con dos operarios y una maza de goma.
Pom, pom, pom.
Para adentro.
Y ya está.

Normas, ninguna.
A mí no me dieron ninguna.
Por escrito no.
Verbal, sí, por los otros compañeros que llevaban mucho más tiempo que yo, pues el primero que cambié con ellos, vi cómo lo hacían.
Una vez que lo ves es bastante sencillo.

Calidad de los cristales.
Pues la calidad era bastante buena.
Romper el cristal, lo que es romper el cristal cuesta bastante.
Con una maza de cinco kilos, no lo podía (inintel·ligible) … Se agrietaba, pero no se partía.
Pues son unos cristales laminados, y va al medio una lámina de plástico muy fuerte, que para romperlo, no se rompe fácilmente.
Cuesta mucho.
O sea, que la calidad del cristal para mí es, vamos, estupenda.

¿Libro, ha dicho, de reclamaciones?
(Se sent una veu que diu: Â«No, de reparaciones.
Â») Ah, de reparaciones.
Libro de averías.
(Se sent una veu que diu: Â«Si le consta que estaba informatizado, es la pregunta que le había hecho.
Â») ¿Informatizado?
A ver, pues no lo sé.
No lo sé y explico por qué.
Nosotros, cuando llevaban una unidad al taller, aunque entrara por otra avería, siempre mirábamos el libro de averías.
Porque el día anterior podía haber anotado el maquinista un puente de luz que falla.
Pues, (inintel·ligible) … se retira, o que un testigo de luz no va bien.
Entonces, se miraba y si se podía, se subsanaba.

¿Importante?
Pues, muchas veces los maquinistas (inintel·ligible) … saben poco de mecánica y a veces ponían cosas y luego tenías tú que comprobarlas, salir a la vía, probar a ver si era así, no era así.
Algunos acertaban, pero muchos, la verdad que ponían: Â«El tren, no sé, salta tal…Â».
Y tenías que comprobarlo y comprobabas todas las valonas, todas a presión, todas bien.
Porque había otra historia que, cuando estaban las UTA nuevas, querían muchos coger las nuevas y no esas, y entonces a la mínima, Â«no frena bienÂ».
Y a lo mejor sí que frenaba, pero para que le diéramos la nueva.
Ahí, eso es así.

Libro de averías o libro de contramaestre.
El libro de contramaestre no pone las averías que se hacen.
No.
No pone nada de operación.
Pone muy específicamente: unidad entra por…, lo mínimo, larga de frenos.
O el aire (inintel·ligible) … aire no funciona bien.
Se apuntaba eso.
Y luego, si había dudas en la avería, porque era confusa, y en el libro no estaba bien apuntada, sí que llamábamos por teléfono nosotros, si estaba el contramaestre, al técnico de línea para que nos especificara más qué le pasaba a la unidad, Â«¿qué le pasa exactamenteÂ», Â«¿qué tiene?
Â», o Â«al coger la curva no toques, se inclina demasiadoÂ», o Â«al frenar, el segundo punto de frenado no frena como tiene que frenarÂ», había varios puntos de frenado, no uno nada más, había cuatro -creo.

Entonces, había averías que no anotaban bien y había que preguntar para saber exactamente lo que le ocurría, y lo único es que el contramaestre más que averías se apuntaba entradas y salidas al taller de la estación, o sea, movimiento de trenes, averías, prácticamente, muy escuetamente.

¿Cuántos vuelcos en la unidad?
Bueno, vuelcos creo que ninguno, vuelcos que yo sepa no, se han ido teniendo varios accidentes, o sea, descarriles uno o dos -creo-, pero vuelcos no, que yo sepa vuelcos no.

Los cristales de la otra parte no se rompían.
¡Claro!
, obviamente, es fácil de entender; ese cristal, la parte de fuera, la goma que sobresalía sobre la estructura es de cinco centímetros, interiormente era de un centímetro.
Tú, de fuera hacia adentro, ya podías pegarle que hacia dentro no entraba porque la goma que salía sobre el marco de hierro sería una cosa así, ya podías pegar golpes que no salía.
¡Ah!
, de dentro hacia afuera mucha facilidad pero de fuera hacia adentro.
.
.
, ¡claro que podías romperlas!
, los bomberos, pero era imposible casi colar un cristal hacia adentro aunque se pongan allí, una no, diez personas, ni veinte porque -ya le digo- la parte que sujeta fuera el marco es muy ancha, entonces hacia adentro, ¡vamos!
, es prácticamente, casi, no imposible pero casi, hacia afuera sí, hacia afuera muy fácil.

Los cristales ¿se rompían?
, me ha hecho la pregunta.
(El senyor Ibáñez intervé amb el micròfon desconnectat) Por favor, es que no…

La senyora presidenta:

Repítale la pregunta, señor Ibáñez, por favor.

El senyor Sebastián Portolés:

Es que lo ha hecho muy aprisa y no…

El senyor Ibáñez Bordonau:

Sí, si le parece -creo que he dicho-, si le parece normal, dentro de lo anormal que pueda parecer el accidente, que una unidad, 36.
000 kilos, 80 kilómetros por hora, arrastrándose cien metros se desprenda la parte izquierda de los cristales.

El senyor Sebastián Portolés:

Parece casi obvio que con el peso de la unidad, el marco de la goma rozando sobre el balasto, las piedras y la vía pues es muy fácil que saliera la goma y detrás los cristales.
Es muy fácil que sea por eso.
A lo mejor algún cristal, igual todos los cristales no tocaron el suelo, igual todos los cristales no tocaron el suelo, pero los que no tocaron el suelo salieron por el peso de la gente.
Eso es, ¡vamos!
, casi seguro.
La unidad es recta pero igual, a lo mejor, no estaba del todo tumbada plana, y los que tocaron el suelo seguramente por culpa del rozamiento se salieron.

Pero, yo creo, ¡vamos!
, seguramente, todo el tren no tocaría en el suelo, seguramente, tampoco es una cosa.
.
.
Lo que está claro es que si una persona cae de un metro, el metro que tenía el tren, encima del cristal, el cristal se sale por los motivos que hemos dicho, no yo, creo que muchos comparecientes lo han dicho así.

Los cristales, ¿se sellaban o se pegaban?
Ni una cosa ni otra, con la goma solo, si se ponía silicona era para que no entrara agua.
Y esa goma.
.
.
, no, es que no se sellaba, no se pegaba, era para tapar, o sea, no sellaba, cuando quitabas el cristal la silicona se quedaba suelta allí, no pegaba porque esa silicona no es para eso, era solamente para tapar el hueco y no entrara agua.
O sea, ni se sellaban, ni se pegaban.
Además, el sistema tampoco era para sellar y para pegar, era con la moldura de goma y junquillo por fuera, una de estas que estás metiéndolo en un sitio, una especie de.
.
.
, una uve que metías el junquillo para que abriera la parte exterior, la goma, y quedara fijado el cristal.

Bueno, pues creo que hasta ahí.
(El senyor Ibáñez diu: Â«Gracias.
Â») (Soroll de papers)

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sebastián.

A continuación, pasamos al turno de repregunta.

Por parte del Grupo Parlamentario Podemos, tiene la palabra la ilustre diputada Cristina Cabedo.

La senyor Cabedo Laborda:

Gràcies.

Vosté ha indicat que a l'hora de canviar les finestres no rebia o no havia rebut mai normes sinó que havia aprés dels seus companys.

Aleshores, la pregunta que jo li faria és: però ¿vosté seguia algun manual per a canviar les finestres?
, o ¿va rebre alguna formació oficial per a canviar les finestres?

Després, com no m'ha explicat abans quines funcions duia vosté a terme, no sé si fa manteniment de les UTA o també manteniment de vies.
Jo li pregunte: ¿n'hi havia protocols de manteniment de les UTA i si els seguien?
, ¿n'hi havia protocols de manteniment de les vies i se seguien?

Després, vosté també ha dit que Â«siempre mirábamos el libro de averíasÂ».
La pregunta seria: ¿li pareix normal o és habitual que desapareguen les còpies d'un llibre d'avaries?
, ¿totes les còpies d'un llibre d'avaries?

Després, és que li ha contestat a la meua companya, Ana Barceló, que, bé, allò de les peces del tren, que si era habitual llevar peces del tren vosté no ho tenia molt clar; però és que jo este cap de setmana he vist el reportatge de Â«Cero responsablesÂ» i vosté diu textualment: Â«Se desvalijaban trenes completos para montar otros, desde los monitores de conducción, la diagnosis o la videovigilancia.
Había un tren o dos a los que les faltaban más de la mitad de piezas, equipos completos, eso pasaba porque no había material.
Â»

Aleshores, jo li vullc preguntar: ¿vosté es reafirma en açò que va dir en el document?

Després, li volia preguntar si vosté com a cap de manteniment creu que eren experts en mantindre anys i anys trens que s'haurien d'haver retirat ja.

Després, si les targetes electròniques d'un tren eren compatibles amb un altre tren.
(Soroll de papers)

I, per últim, si algú li va informar que s'havia entrat a les UTA de l'accident depositades en els tallers per a agafar quelcom.

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Sebastián, dispone usted de cinco minutos para poder contestar a las preguntas que le han formulado.

El senyor Sebastián Portolés:

Bueno -como he dicho antes-, el manual para cambiar ventanas, a mí no me instruyeron nunca, yo lo aprendí por los otros oficiales que llevan cambiando muchas ventanas mucho tiempo y se cambiaban sin ningún problema.

El protocolo de las vías, yo no era de vías, yo soy de talleres, de las vías no tenía ni idea.
Sé que hay dos raíles, un balastro y unos cambios de aguja, pero del mantenimiento de las vías era otro departamento el que se encargaba.

El libro de averías que desaparece, pues yo estaba de baja cuando ocurrió el accidente y sé que no apareció.
¿El por qué?
Pues, si alguien lo cogió, que es más obvio, porque es así, que lo diga, si quiere decirlo, porque eso no desaparece así como así, alguien fue allí y lo cogió, ¡supongo!
, no se vio, ni se vio quemado, ni roto, ni nada, no apareció nada.

Yo, después de eso, todos los libros de cambios de averías, todos los que yo cambiaba yo me los guardaba en un armario especialmente, tenía allí un montón por si acaso, pero no me pidan, ¿eh?
, quién los guardaba, los guardaba porque quería yo, si se terminaba uno yo reponía otro libro y ese me lo guardaba; otros no sé lo que harían, yo me los guardaba.
Me fui y se quedaron todos allí, ya no sé.

Mantenimiento de las.
.
.
¡Ah!
, eso de piezas, eso era en las Vossloh, no en las UTA, en las nuevas.
Quitar piezas de una para montar otro era en las UTA nuevas, o sea, en las UTA no, en las Vossloh nuevas, en las Vossloh, en la serie 4300, en las UTA nunca ninguna.

Todo lo que dije aquí yo que se quitaban piezas, equipos y tal del original era de las Vossloh porque había unidades allí para trabajar y le faltaban cosas para el funcionamiento, y como había unidades que no funcionaban bien nos mandaban, los contramaestres, Â«quitarle de aquella este equipoÂ», y se montaba allí, de las Vossloh, de las UTA no, solo de las Vossloh.

Que eso lo dije, sí, lo que pasa es que salió anunciado y se creían que yo dije de las UTA.
No, si se puede ver la grabación, verá que siempre dije de las Vossloh, de las unidades nuevas (veus), sí, sí, i a més ací, de las UTA nada, de las Vossloh sí.

Además, se lo puede contar cualquier, había dos unidades que les faltaba casi todo; menos chasis, de lo demás no quedaba nada, dos unidades, era para otras porque iban mal cosas y se quitaban allí, no había repuesto, estaban en garantía, no había repuestos y se quitaban de allí, lo quitaba yo y lo quitábamos todo el taller, eso lo sabía todo el mundo, pero de las Vossloh, de las UTA nada.
Para que quede claro que no era de las UTA.

Retirar el tren, es una pregunta que no he acabado yo de anotar bien.
Por favor, ¿me puede repetir la pregunta?

La senyora presidenta:

Señora Cabedo, ¿puede repetirle la pregunta referida a la retirada del tren?
(La senyora Cabedo intervé amb el micròfon desconnectat)

El senyor Sebastián Portolés:

No, ¿quines no?

La senyora presidenta:

A ver, yo le he dicho que repita la pregunta que tiene ahora anotada y no tiene completa, por favor.

La senyora Cabedo Laborda:

Com a cap de manteniment, ¿eren experts en matindre trens que s'haurien d'haver retirat ja?

El senyor Sebastián Portolés:

¿Le contesto ahora?

Eso no depende de nosotros, eso depende la oficina técnica y de la casa que lo fabrique que le dará una vida útil.

Nosotros, ¿yo voy a decir que retiren un tren?
, ¿yo voy a decirle que retire usted su coche?
Es su coche, cuando usted crea conveniente lo retirará de la vida útil.
La vida útil es muy relativa, si se hace un mantenimiento muy bueno dura mucho más; si tú no cambias nada en tu coche al cabo de seis meses tendrás que tirarlo, pues el tren es igual.

La vida útil con un mantenimiento correcto, pues no sé, ha dicho que era sobre treinta años, yo no lo sé, la verdad es que no lo sé, no lo sé, el tiempo de vida útil que les daban.

Allí -como he dicho ya- se reparaban, había unos trenes, la primera serie, sí que es verdad, sobre todo los techos -creo que se ha comentado-, de la lluvia y tal pues estaban muy estropeados y se hacían reparaciones en general de todos los techos pero, en fin, como era costoso y tenían previsto comprar trenes nuevos pues algunos se retiraban ya, ya no compensaba repararlos.
Pero la vida útil, pues eso lo pone el constructor del tren y, luego, la empresa, que también depende del mantenimiento, pues, ¡claro!

Es obvio y verdad que esos trenes ya están muy desfasados, pues algunas piezas, sobre todo en temas electrónicos y tal, eran muy costosas, no había para repararlas y costaban bastante, mucho.
Entonces, como tenían previsto comprar trenes nuevos pues algunas unidades ya se retiraban, las de primera generación -creo-, estando allí se retiraron una o dos, o tres, estando yo allí en el año 2013, que fue el último año, porque ya estaban muy estropeadas, sobre todo de carrocería, donde van las molduras de los cristales, alrededor pues con mucho óxido, y ya a reparación y se retiraban, pero ya…

Entrar unas sin no sé qué, ¿sin la tarjeta?
Entra una UTA, a ver, la UTA…

La senyora presidenta:

¿Puede reformularle la pregunta referida a la UTA sin tarjeta?
(La senyora Cabedo intervé amb el micròfon desconnectat) Reformúlele las dos preguntas, por favor.

La senyora Cabedo Laborda:

Les targetes electròniques d'un tren, ¿eren compatibles amb les d'un altre tren?
Eixa seria una.

¿Le digo la otra o se espera a ésta?
¿Se la digo?

El senyor Sebastián Portolés:

Pues diga la otra, si quiere.

La senyora Cabedo Laborda:

Y la otra era: ¿algú el va informar que s'havia entrat a les UTA de l'accident depositades en els tallers per a agafar quelcom?

El senyor Sebastián Portolés:

Vale.

La primera pregunta, pues algunas tarjetas sí que era compatibles, algunas.
Yo no lo sé, porque eso era tema de los electrónicos, cuando había que enviar una tarjeta venían ellos.
A una guardia de fin de semana, yo, por lo menos, que había (inintel·ligible) .
.
.
tarjeta siempre, tarjeta, por ejemplo, de la megafonía, que son todas iguales; la de tracción o frenado, esa no solíamos tocarla nosotros porque era más tema de los electrónicos y ellos sabían en cada unidad la que iba y nosotros allí poco…

Sí que sé que había alguna, sí que es verdad, pero sobre todo de megafonía, que son las que anuncian estación y todo eso, si iba mal o no anunciaban bien las estaciones pues la tarjeta se cambiaba, se ponía otra, y si funcionaba bien ya estaba.

Y la última pregunta que es si, lo de.
.
.
, no me acuerdo.

La senyora presidenta:

Repítale la última pregunta, por favor, señora Cabedo.

El senyor Sebastián Portolés:

Perdone que…

La senyora presidenta:

No se preocupe, señor Sebastián.

La senyora Cabedo Laborda:

Si algú el va informar que s'havia entrat en les UTA de l'accident per a agafar quelcom.

El senyor Sebastián Portolés:

¡Ah!
, ya, ya.

No, ni nadie me informó, ni yo fui, ni mandé yo a nadie, ni nada.
En absoluto.
Ya dije que yo estaba de baja (veus), y cuando volví, no, ni fui yo, yo ni me acerqué, ni fui yo, ni mandé a nadie, ni que yo sepa nadie fue a nada allí.
Sí que he oído no sé qué de noche, unos con unos monos y tal, yo no sé nada, de eso nada.
(La senyora Cabedo diu: Â«Me faltan dos preguntas que no me ha contestado.
Â»)

La senyora presidenta:

A ver, ¿existe, señor Sebastián, alguna pregunta que le falte por contestar, que usted considere que le falta por contestar?

El senyor Sebastián Portolés:

No sé, yo creo que no.

A ver, dime, ¿cuál?

La senyora presidenta:

A ver, reformúlele, a la mayor brevedad posible, las tres preguntas, por favor, señora Cabedo.

La senyora Cabedo Laborda:

Se contestan con un sí o con un no.

El senyor Sebastián Portolés:

Vale.

La senyora Cabedo Laborda:

¿Va rebre vosté una formació oficial sobre com canviar finestres?
¿N'hi havia protocols de manteniment de les UTA?

I, després, és que jo no li havia preguntat sobre el llibre d'avaries sinó de les còpies.
Aleshores, la pregunta era: ¿és habitual que desapareguen les còpies del llibre d'avaries?

La senyora presidenta:

Conteste, señor Sebastián.
Tiene la palabra.

El senyor Sebastián Portolés:

Sobre el libro de averías, que desaparecen las copias, pues no tiene por qué, porque había tres copias: una, el maquinista; otra a…, una se la quedaba el maquinista, otra copia iba a buzón, digamos, de los técnicos de línea y la otra se quedaba en el libro.
No creo que nadie…, porque iban numeradas, entonces no creo que nadie se atreviera a romper ni una hoja.

Lo primero que me ha preguntado, sobre si…

La senyora presidenta:

Vamos a hacer una cosa, señora Cabedo, (Algú diu: Â«¡Un poco de agua!
¡Un poco de agua!
Â») -no se preocupe, señor Sebastián-, formule la pregunta, le contesta, y formula la pregunta y le contesta en el mismo tiempo, si le parece bien, y así puede finalizar.

El senyor Sebastián Portolés:

Mejor así, sí.

La senyora presidenta:

Tiene la palabra la señora Cabedo.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies, senyora presidenta.

Si va rebre una formació oficial sobre com canviar les finestres.

El senyor Sebastián Portolés:

No.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies.

Si n'hi havia un protocol de manteniment de les UTA i si seguien el protocol.
Gràcies.

El senyor Sebastián Portolés:

Sí, sí que había protocolo, ya lo he dicho antes.
En la ficha técnica nos bajaban…, no recuerdo de cada cuántos kilómetros, pero… tipo 1, 2, 3 y 4, era cada 15.
000 kilómetros, cada 10.
000, o sea, había un protocolo y que yo sepa se cumplía casi al cien por cien, excepto en periodos de vacaciones, que a lo mejor alguno se atrasaba unos días por falta de personal.
Pero que por norma general se cumplía perfectamente el protocolo de revisiones.
(Algú diu: Â«Gràcies.
Â») Perdona que.
.
.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sebastián.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos tiene la palabra el diputado Antonio Subiela por un tiempo de tres minutos.

El senyor Subiela Chico:

Gràcies, presidenta.
(Algú diu: Â«A vore, si m'ho apunte bé, aixina no han de repetir.
.
.
Â»)

Tranquilo, señor Sebastián.
Sin ningún problema.

Mire, me alegro de que ya, por fin, alguien haya dado una explicación clara, y creo que contundente, de por qué los cristales de la parte derecha de la UTA no se cayeron y se mantuvieron en su sitio.
Pero sí que le quería preguntar, porque los de la parte izquierda de las puertas no se cayeron, entonces quería preguntar si se sellaban de otra manera o por qué esos cristales sí que aguantaron el arrastre y por qué los de las ventanas no.

Usted ha dicho -me gustaría que se reafirmara- que las unidades que estaban desguazadas para recambios eran de las Vossloh, (algú diu: Â«VosslohÂ») de las que se sustituyeron a las UTA.
(Algú diu: Â«Correcto.
Â») O sea que tuvimos problemas con recambios en las nuevas mucho antes que con las UTA.

Usted ha dicho que se guardaba los libros de avería, o por lo menos las copias de las averías que usted realizaba.
Eso no lo veo muy normal.
Entiendo que es que tenía miedo de que desaparecieran también como desapareció el libro de la UTA siniestrada.
Porque entiéndame, y yo lo entiendo a usted si estaba en esa posición, pero me gustaría saber por qué motivo usted se guardaba las averías que usted realizaba.

Usted ha hablado de un margen de tolerancia en las piezas que se cambiaban.
Quisiera saber quién aplicaba ese margen de tolerancia.
¿Quién decía hasta qué punto se podía aguantar una pieza?
Si era a usted como jefe de mantenimiento o era un superior el que decía hasta qué punto se podía mantener una pieza que tenía ya un desgaste o se tenía que cambiar.

Y si usted cree que se tenía en cuenta para ese margen de tolerancia, principalmente, la seguridad o se tenía más en cuenta el presupuesto que la seguridad a la hora de cambiar esa pieza.

Y, para terminar, la última pregunta es una pregunta muy directa y para usted, ¿con usted se han puesto en contacto alguien desde que se sabe que va a comparecer en esta comisión?
¿Con usted se ha puesto en contacto alguien de la anterior directiva de FGV antes de venir a esta comisión?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor Sebastián, dispone usted de cinco minutos para poder contestar.

El senyor Sebastián Portolés:

Gracias.

Referente a las ventanas de las puertas, dos cuestiones.
Las puertas…, bueno, no, la puerta estaba al mismo nivel que la carrocería, pero el sistema era mucho…, diferente.
El marco de la puerta llevaba al centro del marco una pestaña bastante…, de dos o tres centímetros, dentro del marco, donde se alojaba la goma y el cristal.
Entonces, eso…, por ese mismo sistema era muy difícil sacar el cristal de…, y, de hecho, para montarlos también costaba mucho más, porque el sistema era diferente al de las ventanas.
Llevaba…, aparte de la goma que era igual, no llevaba junquillo, pero llevaba en el interior del marco una pestaña que encajaba la goma y el cristal dentro de la goma.
Entonces, eso sí que era para quitarlos, y sobre todo para montarlos, muy costosos, porque era diferente el sistema al de las ventanas del tren, del resto.

¿Por qué yo guardaba los libros de avería?
Por simple…, simple curiosidad.
Por si algún día pasaba algo, tener…, pero no los tenía bajo llave, los tenía en mi armario, que estaba abierto y todo el mundo lo veía.
O sea, no es que lo tenía en mi cajón cerrado…, o sea, todos los compañeros…, yo, cuando cambiaba alguno, y si lo cambiaba, ponía el nuevo allí y yo me lo guardaba ahí.
Ahí estaban.
Me comenta, ¿por qué está ahí?
Bueno, por si algún…, cuando no eso, ya se tirarán.
De todas maneras, si hay…, como pasó lo que pasó, si…, hay que ver algo, están ahí.
Yo, interés ninguno.
O sea, no era cuestión mía que…, está claro, si todo el mundo lo sabía que estaban allí.
Todos los compañeros…, yo tenía mi taquilla, y la taquilla…, donde estaban era la taquilla de todos, ni siquiera la mía, la taquilla en general, donde estaban los libros de mantenimiento, pues arriba estaban allí los libros de avería, que los guardaba yo.
No sé si otro los guardaría también.
Yo los guardaba.
No sé si otro jefe de equipo o contramaestre lo hacía.
Por nada en particular.
Simple…, pues bueno, pues no sé, porque estuvieran ahí.
Como había mucho papel, pues uno más.
Yo qué sé, pues si había un día que hacía falta leer algo, pues a ver, tal día, a ver si está aquí el libro.
Pues, mira, sí que se…, por simple… eso.
No había orden de guardarlos ni nada, ni instrucción de nada, ¿eh?
Lo guardaba…, simple porque yo quería, simplemente.

Si es seguro que el presupuesto de piezas… Esto, ¿qué…?

La senyora presidenta:

No, le ha hablado del margen de tolerancia.
Las piezas que se cambiaban…

El senyor Sebastián Portolés:

Ah, sí, perdona.
Ah, vale, vale.

La senyora presidenta:

(inoïble) … tolerancia, que quien daba la…

El senyor Sebastián Portolés:

Vale.
Creo recordar que había un (inintel·ligible) … libro de instrucciones… en las hojas de mantenimiento de la empresa, o sea, de la constructora…, bueno, o de la oficina técnica.
De la oficina técnica nos mandaban unos papeles con las tolerancias que había que tener.
Yo no me acuerdo exactamente las medidas, pero sí que venían pues tolerancias para esto, pues más menos dos; tolerancias… por ejemplo, las valonas, de medida, más menos un milímetro; desgaste de válvulas de presión de aire de los frenos, pues tolerancia -eso viene todo escrito en los libros- más menos dos o tres kilos por centímetro cuadrado.
O sea, venía todo escrito la tolerancia, no me la inventaba yo.
O sea, venía en las instrucciones del mantenimiento.
A ver, no se hacía…, o sea, no había ningún cursillo específico.
Cuando yo entré allí, esas tolerancias estaban ya y yo tenía una hoja con las tolerancias, creo recordar, sobre todo de los bulones, de las bieletas que sujetaban los patines electromagnéticos, que era lo que más fastidioso era.
Y había unas tolerancias que se calculaban, porque tampoco…, a la micra.
Se medía lo que se movía, pues, a ver, dos milímetros, o con el calibre, pues bueno, esta se cambia.
Esta sí…, o sea, tampoco era un tema de seguridad en el tren, porque aunque tenía una tolerancia, eso no se rompía.
Prácticamente yo creo que mientras estuve allí yo se rompió uno en los diez años que estuve allí, una bieleta, y se descolgó un patín, uno, y cada tren llevaba veinticinco patines.
Entonces, la tolerancia se calculaba, pues eso…, no sé, no me acuerdo, dos milímetros… A partir de ahí, ya, pues ya se cambiaba.

También le digo una cosa, si la revisión era tipo 1 o 2, pues a lo mejor la tolerancia se mantenía un poco más.
Si era 3 o 4, que ya era más profunda, pues se solía cambiar con más…, porque tipo 1 de revisión era una inspección casi visual, la tipo 1, era visual prácticamente, el pantógrafo, los frenos; la 2, un poco más profunda; la 3, más, y la 4…, esa se miraban muchas más piezas y se comprobaban muchas cosas… Entonces, claro, de cada tipo 1 pasaban, nada, 5.
000 kilómetros… Entonces, por eso la tolerancia ahí era muy relativa, se medía, pero… Tampoco era…, (inintel·ligible) … una holgura en una puerta, eso es seguridad.
Esa puerta se abre en marcha, se sale la gente.
Ahí no se permitía…, cero de margen, en las puertas por ejemplo, porque ahí se abre una puerta y se cae la gente hacia afuera.
Igual que la visibilidad, eso se miraba… vamos.
Toda medida de seguridad se miraba -por lo menos estando yo- al cien por cien.
Se anotaba, pasaba al contramaestre y él decidía si se dejaba o no.

Cuál era el supuesto en…, el supuesto…, en el supuesto, a ver…

La senyora presidenta:

No, le ha preguntado…

El senyor Sebastián Portolés:

Ah, presupuesto, presupuesto.
El tema de dinero, nosotros…, se nos ingresaba la nómina todos los meses y ya está.

Hombre, que el presupuesto de piezas no…, (inintel·ligible) .
.
.
la oficina técnica y el jefe de compras, los que se encargaban de comprar piezas, pues no sé, no sé cómo lo harían… Pues no sé, porque había varias tipos…, no sé, por ejemplo, tubos fluorescentes se cambiaban muchos.
Pues no sé quién se encargaba de comprarlos, si eran más caros o más baratos, si duraban más o duraban menos.
Eso ya la oficina técnica, en compañía de la oficina de contratación o de compras, se encargaba de eso.
Nosotros ahí no entrábamos ni salíamos.
Ni yo, ni el contramaestre siquiera, tampoco, no sé.

¿Ha supuesto…?
¿La última pregunta?

La senyora presidenta:

Sí, si se han puesto en contacto con usted alguien de la anterior directiva de FGV a raíz de que venga a comparecer aquí.

El senyor Sebastián Portolés:

Nada.
Nadie, nadie, nadie.
Llamé por teléfono a una persona, a Jorge Álvarez, que estuvo aquí, porque era compañero, para ver cómo era esto, y me dijo que nada, que tranquilo… Y llamé yo, ni siquiera me llamó él.
O sea, nadie más.
Ya está.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sebastián.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís tiene la palabra la ilustre diputada Belén Bachero.

La senyora Bachero Traver:

Gràcies, presidenta.

Jo volia incidir una altra vegada en el tema de les finestres, que ho ha explicat molt bé, perquè tinc un dubte, i és: quan se canvia el tipus de grossor de vidre -perquè les finestres, primer era un vidre simple i tenia un sistema de fixació que també era més antic, que era la goma amb el rivet-, aleshores, quan se canvia un vidre de seguretat, ¿se comunica a qui va dissenyar este tren el canvi en algun moment?
I, ¿se canvia el sistema de fixació?
¿O se li.
.
.
?
, per saber.

I, després, vosté i altres compareixents han dit el tema que se llevaven amb molta facilitat des de.
.
.
, o siga, des de fora cap a dins, a l'hora de canviar-los i tal que se llevaven amb facilitat.
¿Se llevaven amb la mateixa facilitat els vidres simples que els dobles?
¿O, al canvi, era més fàcil de llevar-los?

Després, quant al protocol per als plans de manteniment, també el compareixent anterior d'este matí ens ha explicat que n'hi havia.
.
.
, o siga, el tipus de manteniment podia ser P1, P2, P3, P4 segons els quilòmetres i anava, també, en funció de les hores i del número d'operaris que participaven.
Aleshores, este protocol també portaria.
.
.
, perquè esta persona era de tallers, aleshores mos ha ensenyat unes fitxes que se emplenaven en el taller, doncs per saber si vostés també emplenaven estes fitxes on s'explicava si era P1, P2, P3 o el tipus.
.
.
, en el protocol en el qual s'estiguera si s'apuntaven ahí quins operaris participaven, o siga, com s'emplenaven eixes fitxes, ¿val?
, que mos explicara un poc el dia a dia seu, si emplenava eixes fitxes i tal.

I, després, n'hi ha altre tipus de revisions que mos ha explicat, que eren les R1, R2, R3, que estes ja era quan ja passaven amb molts quilòmetres.
El R2 en concret crec que ha dit que eren uns 500.
000 quilòmetres, i l'JRO 7256 estaria més o menys sobre eixos quilòmetres.
¿Vosté sap si se li havia fet eixa revisió, la R1 o R2, a esta UTA en concret?
I si s'havia fet, ¿com podem aconseguir eixa acta?
Això ha de tindre FGV, ¿no?
, suposem.
Doncs que mos ho diga i aixina demanaríem també eixa documentació per a tindre-la, perquè eixa no la tenim.

I, sobretot, això, els parts estos de les revisions, que ens ho explique.

Moltes.
.
.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Bachero.

Señor Sebastián, tiene usted la palabra.

El senyor Sebastián Portolés:

El tipus de fixació en els vidres, des que jo entrí fins que acabí en l'empresa, no variaren, eren els mateixos igual.
El tipus de fixació, o siga, el que és la motllura.
A mi no me digueren, ni me consta, ni -que jo sàpiga- que n'hi hagueren diversos tipus de motllures per a diversos tipus de vidres.
Eren les mateixes.

¿Vidre simple o doble?
Des que jo estic allí sempre ha segut igual, dobles.
Perquè jo entrí en 2003, no sé si a principi eren simples o dobles.
Quan jo entrí eren els mateixos que quan acabí, eren dobles, igual de grossos.
O siga, que no canviaren.

Les revisions tipus P1, P2, P3 i P4.
Mosatros, la missió nostra de caps d'equip era, a l'hora d'entrar a treballar, deu minuts abans, anar a l'oficina del contramestre, i mos donava el full, o siga, uns papers en el tipus de revisió que era i al tren que corresponia.
Com a cap d'equip.
.
.
, la P2 de la 3.
736, per exemple; jo anava al lloc de treball, al puesto de treball i no sabia els operaris que n'hi havia eixa dia perquè açò ho portava el contramestre.
Però en relació als que hi havia jo distribuïa la gent perquè feren les revisions.
N'hi havia normalment per a la P2, que era la més normal, crec que eren me pareix que sis operaris; cada operari tenia un full.
.
.
, n'hi havia fulls mecànics, neumàtics i elèctrics.
Jo al que era elèctric li donava el full elèctric, al que era mecànic el full mecànic i al que era elèctric li la posava elèctrica, si podia ser; i si no podia ser, perquè no hi havia ningun elèctric, a la millor el feia jo el full eixe; jo era electromecànic.
Aleshores eixe full el revisava jo, el firmava jo i després el firmava el contramestre.

El temps que estava era el mateix per a totes les revisions, perquè se feien.
.
.
, soles eren.
.
.
, revisàvem els mateixos punts, el que passa és que costava més si hi havia menys gent, si en lloc de cinc n'hi havien tres, òbviament costaria el doble de revisar-la.
Això és obvi.
Aleshores, se revisaren els punts exactament igual, n'hi haguera una persona, que n'hi hagueren cinc que sis.
N'hi havia menys gent, en lloc de donar un full a cada un, li donava dos fulls a un.
El full un.
.
.
era A; A, B, C, D i E.
Jo deia, tu, Pepe o Juan, tu la (inintel·ligible) .
.
.
A i B, donava els fulls, agarrava els fulls, anava al tren.
.
.
Primer punt, si hi havia algun tub fos, correcto.
.
.
O siga, el que feia d'electrònic mirava si funcionava tot bé, els sensors, els pilots, els (inintel·ligible) .
.
.
; el neumàtic, vore la pressió, que el compressor carregava a la pressió correcta, que descarregava a la pressió correcta, que els frens d'urgència, emergència, actuaven amb la corresponent pressió.
Si hi havia algun fallo m'ho dien a mi.
Â«Vicente, el bogie 3 la pressió del fre no aplega a tal.
Â» Val, pendiente.
Quan s'acabava la revisió se rectificava, se canviava la vàlvula, el que feia falta.
O un cilindre de freno perdia aire, que era molt freqüent també.
Val, (inintel·ligible) .
.
.
freno pierde aire, pendiente, i eixe tren no eixia fins que se canviava el cilindre, estava clar.
Si mosatros no podíem perquè el (inintel·ligible) .
.
.
el que venia en el torn següent o se passava a taller.
Però, vaja, que en les revisions se feien tot els punts n'hi hagueren els operaris que n'hi hagueren.
En els tipus P.

Les R ja era el taller el que s'encarregava.
Jo no sé els quilòmetres que corresponia ni.
.
.
Sí que pareix ser que les UTA com ja al final de la vida i volien eliminar-les, pareix ser que algunes passaven alguns quilòmetres.
.
.
, qui (inintel·ligible) .
.
.
fer les revisions, les R.
Que les R eren molt costoses i s'havia de desmuntar tot el tren de dalt a baix, canviar tot el sistema de contacte, relés.
Aleshores, clar, això, si pensaven que d'ací a sis mesos o tres mesos anaven a retirar-la, no se canviava.
Tampoc és ningun tipus de risc per a la seguretat que un relé o contactor, falla la llum, no sabem d'on és.

El que era seguretat sí que se mirava.
De fet, en les revisions tipus P se mirava tot.
Les R eren més a profundo, perquè se canviava a la millor l'aire.
.
.
, l'aire condicionat, no sé, més.
.
.
, molts contactors, mots relés, moltes vàlvules.
Se canviaven encara que funcionaren bé, perquè corresponia això.
I això ho portava el taller.
Mosatros díem les programades.
Anava un contramestre, i diversos oficials i diversos caps d'equip que s'encarregaven de les R.
Igual estava ahí i estava quinze dies per a fer una R total.
O siga, que duia molt de temps.

Mosatros, no.
Mosatros féiem tipus P només, les tipus P.
N'hi havia quatre, un, dos, tres i quatre.
Alguna cosa més?

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sebastián.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la ilustre diputada Ana Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

A ver, señor Sebastián, que yo me aclare porque ha llegado un momento ya que me ha confundido.
¿Vale?

La primera pregunta es: ¿en el libro del contramaestre se registraban todas las UTA que entraban al taller, ya fueran para mantenimiento o para el taller?
(Algú diu: Â«Sí.
Â») (Rialles)

Vale.
(Veus) Vale, pues si es así, si es así, ha hecho usted bien en decírmelo, porque ya le digo yo que no coincide lo que se registra en el libro del contramaestre con lo que se registra informatizadamente de las averías que sufren las UTA.
Eso ya se lo digo, de antemano.
¿Vale?

¿Usted cree que eso es normal?
Le pregunto.
Si le parece que eso es lo lógico, que en el libro de contramaestre que usted dice que cuando entraba una UTA, ya fuera para mantenimiento, o que yo creo que en mantenimiento, el departamento, usted me dirá si eso es así, hacían revisiones programadas y también pequeñas averías de pequeño impacto, por eso dice usted que habían repuestos, porque eran pequeñas cosas.
Y otra cosa es en taller, que es donde usted desconoce -dígame si es así- si se cogían piezas de otras UTA para colocarlas en esa.
No sé si es que usted iba de un taller a otro y entonces conocía, tenía esa información o no, o lo desconoce.
Lo desconoce.

Pero yo le digo, por eso quiero que usted nos pueda ilustrar de si efectivamente es normal que aparezcan informatizadas averías que no registra el contramaestre.
Es así.
Otra cosa es que las razones no las conocemos.

Usted nos puede decir si en aquellos años, en el año 2004, 2005, 2006, había suficientes trenes en la empresa para poder realizar las revisiones con normalidad y en las horas establecidas.

¿Tenía constancia de la falta de trenes y las dificultades para sacar el servicio regular diario?

¿En algún momento a ustedes se les presionaba o se les metía prisa para agilizar reparaciones para que el servicio no se suprimiera?

Ninguna pregunta más.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Sebastián, dispone usted de cinco minutos para contestar.

Como ha dicho que ha tomado nota, pero algunas notas no ha llegado a tomarlas, no se preocupe, usted conteste las anotaciones que tiene y luego le pedimos a la diputada que nos repita la pregunta.

El senyor Sebastián Portolés:

El libro del contramaestre le digo que desde que he estado allí yo, y yo he estado muchos días de contramaestre, entraba un tren para cambiar una arandela y se anotaba.
¿No se lo cree?
(Remors) ¡Hombre!
¿Cómo no se lo va a creer?
Sí, hombre.
(Remors) Estando yo sí.
Estando yo sí.
Y creo que mis compañeros también, todos.
Además, el fin de semana se dejaba el libro allí fuera, porque no podíamos entrar allí al, al… Yo tenía llave del cuarto del contramaestre, yo tenían llave porque hacía de contramaestre.
Pero los dos jefe de equipo a lo mejor no.
Y dejaban el libro fuera para que.
.
.
tenía que entrar un grafiti o cualquier anomalía que entrara, o sea, aunque sea para ver nada más, para verlo, qué bonito está, se retira tal tren por, a lo mejor, se retira por la causa que sea, siempre hay una causa por retiro, para comprobar a ver si la megafonía funcionaba bien.
Se retira tal tren y se ponía a la hora que sale.
O sea…, sí, sí, hombre, que se pone seguro.
(Remors) Bueno, que no lo ponga ahí (inintel·ligible) … Pero que es así, seguro.

La senyora presidenta:

Señor Sebastián, usted conteste y no preste atención a los comentarios o los gestos que hagan.

El senyor Sebastián Portolés:

Las piezas de taller, las piezas de taller.
Pues yo, yo estaba, el taller era todo un conjunto, aunque estaba separado.
Y yo iba por taller a veces, pero poco, porque mi trabajo estaba en mantenimiento.
¿Cogían piezas de segunda mano?
Pues ya le he dicho antes, pues no lo sé.
Yo supongo que no, supongo que no, porque habían piezas suficientes nuevas.
Yo entraba al almacén, yo entraba al almacén a por piezas, y había de todo allí, para las UTA, ¿eh?
, de todo.
Entonces no creo que coger un rodamiento usado cuando había allí no sé cuántos, por ejemplo, muelles, válvulas.
Entonces, no tiene ningún sentido (inintel·ligible) .
.
.
, que cojan piezas usadas cuando en el almacén hay nuevas.
Y no pagamos nosotros.

Trenes suficientes para servicio.
Pues imagínese, por ejemplo, que llega una R, unos cristales rotos el fin de semana, dos grafitis, y falta un tren para servicio, por ejemplo; pues a lo mejor el que tienes que hacer la revisión a las seis de la mañana, salía punta y entraba a las nueve.
Solo eso.
Si tiene que entrar a las seis para hacer la revisión, salía para… lo que se llama una punta, tres horas, de seis a nueve, y a las nueve se retiraba y se hacía la revisión.
En vez de parar a las seis de mañana, se empezaba esa revisión a las nueve, por ejemplo.
Hasta ahí… Ya más ya no sé.
Hasta ahí seguro.

O sea, no sé si había trenes por falta de no hacer la revisión.
Y ya he dicho antes también que puntualmente por fechas de vacaciones, Navidad y tal, pues sí que a la mejor alguna revisión se retrasaba algunos días.
También sé que si eran algunos días no sé cuántos se retiraban.
Porque yo he retirado trenes por orden del contramaestre, porque estaba ya, la revisión había pasado ya ocho o diez días y no se arriesgaban a que salieran, que pasara algo y estaba la revisión por hacer.
Los días no lo sé tampoco.
Pero así, sí.

La senyora presidenta:

Le ha preguntado sobre las averías que estaban informatizadas y que no estaban registradas en el libro del contramaestre.

El senyor Sebastián Portolés:

Nosotros no teníamos acceso a informatización.
Nosotros lo hacíamos en papel todo, todo en papel, y se pasaban todos los turnos, todo el papel que se hacía, tanto de las revisiones como alguna hoja supletoria de averías se pasaba a los contramaestres de turno, si yo estaba por la mañana, a la tarde, y si había una bandeja ahí se dejaba ahí, cuando estaba la revisión terminada.
Si estaba pendiente de terminar la revisión, pues el siguiente turno ya continuaba con ella.
Pero nosotros, de informatizar, nada.
Nosotros todo en papel, todo anotado.

Además, ya se lo he dicho antes, como… ¿O no he entendido la pregunta yo?
A ver.

La senyora presidenta:

Señora Barceló, repítale la pregunta, por favor.

La senyora Barceló Chico:

Vamos a ver.
Yo no le he preguntado eso.
Yo le he dicho, yo le he dicho, con la información que tiene esta comisión, que lo que aparece en el libro de contramaestre no está todo informatizado, ni lo que está informatizado aparece todo en el libro del contramaestre.

Y solamente le pregunto a usted, solamente, si a usted eso le parece normal.
Si tendrían que cuadrar las dos cosas: la informatizada y la del libro del contramaestre.
Solamente.

El senyor Sebastián Portolés:

Si es así, supongo que será así, será a lo mejor culpa de la oficina técnica, que es quien se encarga de informatizarlo todo.
Porque todos los papeles pasan a la oficina técnica, que es la que se encarga de programar las revisiones.
Entonces, será cuestión de que algunas anotaciones no creían conveniente o son insignificantes y a lo mejor no las han anotado informáticamente, pero la oficina técnica, digo yo.
Porque ahí… Claro, la oficina técnica…, la oficina técnica se encargaba, se encargaba, y creo que se encargará aún de informatizar todas las revisiones y todas las averías y todo.
Si algunas cosas no estaban informatizadas sería porque no lo creerían conveniente o porque tendrían orden de eso no apuntarlo, digo yo.
Pero de eso se encargaba la oficina técnica.
Y ni el contramaestre ni nosotros tenemos acceso a anotar nada de forma informática, nada.

Nosotros todo en papel.
Y eso iba todo, iba todo a la oficina técnica, que había creo que tres o cuatro allí arriba, parece ser, tres o cuatro se encargaban de la oficina técnica, que era programar revisiones, anotar todo.
Cuando nosotros a veces, el contramaestre pedía el historial de alguna unidad… A ver, ésta unidad, ¿cuándo se ha cambiado esto?
, a ver.
No te acuerdas de memoria, es imposible.
Oficina técnica, bájame el historial de esta unidad, de tal a tal fecha.
Y bajaban todas las averías, todo lo que se había hecho.
Bueno, lo que habían apuntado ellos.
Claro, si yo cambio una lámpara y no la apuntan porque creen…, pues a lo mejor no está anotado, es cuestión de ellos.

¿Le ha quedado bastante clara la cosa?

La senyora Barceló Chico:

No.

El senyor Sebastián Portolés:

¿No?
Pues yo no sé… Más claro.

La senyora Barceló Chico:

No se lo digo por usted.
Está susceptible.
(Rient)

La senyora presidenta:

Gracias, señor Sebastián.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Rubén Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Gracias, presidenta.

Bueno, voy a ser muy breve, seguro que retendrá tres preguntas que le voy a hacer, porque creo que ha sido usted bastante claro en su comparecencia.

La primera es si ha ido usted a declarar al juzgado.
Y si ha ido a declarar, cuándo.
(Remors)

La segunda pregunta, y dado que sólo le voy a hacer tres, si se puede explayar un poquito, me gustaría que nos dijera en qué consiste una P4, con el mayor de los detalles que pueda.

Y la tercera, si de una forma categórica puede decir si salía del taller alguna unidad que tuviera algún problema de seguridad.
Es decir, ¿ustedes sacaban del taller alguna unidad que tuviera algún problema de seguridad?
O si tenían algún problema de seguridad nunca salía del taller.
Esa es la pregunta.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor Sebastián, dispone usted de cinco minutos.

El senyor Sebastián Portolés:

Bien.
La P4 consistía en muchas operaciones, muchas, desde revisar el aire acondicionado, todos los motores, contactores, filtros, el pantógrafo, todos los mecanismos… A ver, el disyuntor, se desmontaba… ¿El disyuntor saben lo que es?
Disyuntor.
Pues, hombre, es un relé así de grande donde la alta tensión pasa a través de ahí al distribuidor donde la corriente sale, pues, para los motores.

Pues, se quitaban, a ver, creo que también, todas las tapas de los bogies y se engrasaban y se miraban, en fin, una bastante, bastante…, bastante eficaz…, con bastante intensidad.
Todos los puntos se comprobaban para tener todas las presiones de todos los circuitos neumáticos, todas las puertas, la sensibilidad de arriba, los bombines neumáticos si tenían fuga, en fin, todos los regleteros, si había algún relé ennegrecido por mal contacto, algún… En fin, todo, todo… Los contactores, todos se revisaban, todos se limpiaban, se, se…, con un pincel o con aire comprimido.
Todos los elementos del tren, prácticamente todos… La electrónica, se sacaban las tarjetas, se soplaban y las conexiones también… Vamos, todos los puntos prácticamente de… Los frenos se comprobaban con relojes de presión para que llegara la presión a cada cilindro adecuada en todos los puntos de frenado.
Los motores, las escobillas se quitaban las tapas y se medían las escobillas de los motores de tracción, llevaban ocho cada motor, se medía; si estaban en la (inintel·ligible) …, se cambiaban.

A ver, qué más puntos recuerde.
Se comprobaban los patines electroneumáticos, que bajaran todos a la vez y que todos pegaran bien.
¿Qué más?
En fin, todas las puertas, aire acondicionado, alumbrado… sistemas de control de pilotos, de testers, todos se comprobaban, todos, que no fallara ninguno.
En fin, era bastante…, las (inintel·ligilbe) … pestañas, los areneros… Comprobaba bien que todo funcionara…

Las P4 eran muy completas, muy muy completas.
De hecho, igual nos tiramos diez operarios dos días con ellas.
No sé, diez o…, o sea, bastante… Ya digo, arriba, los aires acondicionados, se desmontaban las tapas, se comprobaba las presiones… En fin, desde ahí hasta el disyuntor; en fin, todos los ventiladores; en fin, todos los regleteros; todos los contactores; todas las válvulas neumáticas.
Se comprobaba todo.
La P4 era muy muy muy completa.

Sacar una unidad con averías, de riesgo de…, con una avería de seguridad.
Bajo mi…, estando yo, ni una.
Cero.
Ninguna.
A la mínima.
De seguridad, nada.
Además, yo he hecho ocasiones un fallo de algo de.
.
, una puerta que…, sobre todo, seguridad, puertas y rodadura, porque no tiene volante.
.
Claro, dirección no… Es rodadura y puertas, básicamente.
Y eso… Si cualquier puerta no cerraba bien o cualquier…, la rueda, algún plano de excesivo…, esa no salía.
Vamos, estando yo, no.
O sea, se retiraba allí y luego ya dirían lo que quisieran, pero no… Estando yo, no.
Vamos, seguro.

La senyora presidenta:

Muchísimas gracias, señor Sebastián, por su comparecencia hoy ante esta comisión y por lo detallado de sus declaraciones, de sus explicaciones.

Muchísimas gracias.

El senyor Sebastián Portolés:

A vosotros.
Si ha servido de algo, pues encantado.

La senyora presidenta:

Muchísimas gracias.

Y se levanta la sesión.

(Se suspén la reunió a les 20 hores i 6 minuts)