Metro%881229.02.19%20macro.html





Comissió especial d'investigació sobre l'accident de la línia 1 de Metrovalencia ocorregut el 3 de juliol de 2006 realitzada el dia 19 de febrer de 2016.
Comença la reunió a les 10 hores i 34 minuts.
Presideix la diputada senyora Sandra Martín Pérez.
Reunió número 4/VI.

La senyora presidenta:

(Inoïble) … en este caso la sesión con el resto de comparecencias.

Antes que nada y antes de llamar al primer compareciente les quería comentar, como habrán visto en sus carpetas y como tienen en la bústia y ayer les llamé personalmente a los portavoces para comunicarles, hay uno de los comparecientes, en concreto el segundo, Enrique Puerta, que figura en el listado que la comisión proporcionó al plan de trabajo como policía judicial y que ayer nos llegó de la Jefatura Superior de Policía un escrito en el que nos dice que don Enrique Puerta no figura en la base de datos de gestión de personal de la policía, con lo cual no se le ha podido notificar.

Entonces, les rogaría a sus señorías que amplíen los datos de este compareciente a fin de que podamos localizarlo y que comparezca en otra sesión, porque con estos datos no figura como policía judicial, o bien está confundido el nombre o está confundida la profesión… (Remors)

Un momento, señora Navarro.

Entonces, la gestión que estamos intentando y que les comenté a ustedes es intentar que los otros comparecientes, en el caso del cuarto, adelantarlo al segundo para poder acabar antes.
De no ser así, mantendríamos las horas, porque notificados están en tiempo y forma a esa hora.
Con lo cual si podemos conseguir que venga antes se consigue; si no, acabaríamos como siempre.

Como se trata de una continuación de sesión no haría falta pasar lista, pero sí que es conveniente, ya que vemos caras que no están normalmente en la comisión.
Si hay alguna sustitución que lo pongan en conocimiento de la mesa.

Dicho esto, y a la espera de que nos proporcionen más datos para poder localizar a este compareciente, llamamos ya al primero de los comparecientes de hoy…

Perdón.
Quiere usted hablar y la señora Navarro también quería comentar.

El senyor Castelló Sáez:

Era por eso, presidenta.
Como era una petición que venía en su plan de trabajo y tal y habíamos visto el primer apellido y nosotros no encontrábamos ninguna relación de esta persona, que si tienen otros datos o tal o que nos puedan decir cuál es su intervención en este asunto.
Nosotros sabíamos que era policía, pero como los policías, según decían, siempre suelen ir identificados por el número profesional no lo veíamos por ningún lado y no sabíamos qué tenía que ver.
Que aclare esa cuestión.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señora Navarro tiene la palabra.

La senyora Navarro Casillas:

Precisamente es lo que iba a decir, que más que resolver el apellido, de lo que se trataría es de plantear el porqué… a la persona que queremos que comparezca quién es y ya que nos digan ellos nombre.

La senyora presidenta:

Efectivamente, eso es lo que les he comentado, que proporcionen el nombre completo o, en su caso, quién quieren que comparezca, si es que ha habido un error en el nombre o en la ocupación, que lo notifiquen a esta mesa.

La senyora Navarro Casillas:

Pues entonces, (inintel·ligible) .
.
.
por escrito y así que se resuelva.

La senyora presidenta:

Señorías, queda pendiente.
Durante el día de hoy lo resuelven y nos lo comunican a la mesa o, si no, lo comunican por escrito.

Continuamos.
El primer compareciente.
Llamen a don Manuel Javier Montero Rodríguez.

Compareixença del senyor Manuel Javier Montero Rodríguez, extreballador de Med Seguridad i excoordinador del lloc de comandament de seguretat de Metrovalencia

La senyora presidenta:

Buenos días, don Manuel Javier Montero Rodríguez, bienvenido a esta comisión de las Cortes Valencianas.
Decirle, antes que nada, que el desarrollo de la misma de su comparecencia ante esta comisión será de la siguiente manera.
Habrá un primer turno de tres minutos de cada uno de los portavoces de los grupos donde le efectuarán unas preguntas, realizarán su intervención, después dispondrá usted de tiempo para contestar en cada una de las intervenciones y, a continuación, habrá un turno de repregunta de cada uno de los portavoces donde usted dispondrá después de cinco minutos para contestar a cada uno de ellos.

Decirle, también, como he comentado y he dicho a todos los comparecientes ante esta comisión, que le informo que comparece en una comisión de investigación a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Y, finalmente, debe saber también que la mesa de esta comisión, y concretamente la presidenta que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la constitución le reconoce.

A continuación, y tal y como le he dicho anteriormente, damos paso al primer turno de intervenciones que se llevará a cabo por parte de la portavoz del Grupo Parlamentario Podemos, doña Cristina Cabedo, por un tiempo de máximo de tres minutos.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies, senyora presidenta.

Senyor Montero Rodríguez, en primer lloc, per a situar-nos un poquet i contextualitzar-nos.
El senyor Rocher, que era el cap de servei de seguretat, ens va comentar que hi havia personal de vigilància extern i propi.
I jo voldria saber si vosté era propi o era extern.
En el cas en què fóra extern si vosté va estar contractar per a dur les tasques de vigilància del vagó que va tindre l'accident o dur tasques de vigilància en general.

Si era en general, també m'agradaria que ens explicara un poquet com funcionava vosté quotidianament i després com funcionava vosté quant a la vigilància concreta de vagó, quines tasques duia, si la vigilància la feia personalment o a través d'uns vídeos que vosté veia o ambdues coses; si la vigilància del vagó en concret la feia vosté a soles o la feia en companyia d'altres persones, també ho voldria saber.
I també si vosté tenia, creu que tenia la formació adequada per a les seues tasques quotidianes i després per a les seues tasques com a vigilant del vagó sinistrat.

Després volia saber vostés quines instruccions van rebre per a custodiar el vagó accidentat, en el cas en què reberen instruccions.
Després també si vosté habitualment, per a tasques diferents a la custòdia del vagó, rebia instruccions i de qui venien eixes instruccions.
En el cas concret de la custòdia del vagó, si van haver-hi instruccions que li venien directament des de la direcció de Ferrocarrils de la Generalitat.

Com el senyor Arturo Rocher ens va dir que el seu cap era el senyor Sansano i el senyor Rocher era el cap del servei de seguretat, volia saber si en la custòdia del vagó vosté va veure quotidianament o alguna vegada el senyor Sansano passant-se per allí prop del vagó o veient qualsevol cosa sobre el vagó.

Després, també, si vosté considera que per a custodiar el vagó de l'accident comptaven amb el personal i amb els mitjans suficients.

I, per últim, si vosté va rebre alguna carta signada per la senyora Marisa Gracia prevenint-lo o indicant-li que evitaren de fer opinions que perjudicara Ferrocarrils de la Generalitat.

En un principi açò seria tot.

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Montero, dispone usted de tiempo para contestar ahora.

El senyor Montero Rodríguez:

La primera pregunta, yo soy externo, pertenecía a la empresa Med Seguridad hasta el 15 de noviembre de 2006 que me despidieron, posterior al accidente.
Yo era el coordinador del puesto de mando de seguridad.
Me encargaba de todas las funciones de coordinación y gestión de todas las líneas y del puesto de mando, así como de toda la vigilancia y de todo lo que ocurría en seguridad.
Tenía a mi cargo toda la gente y yo era el que estaba precisamente el día del accidente en el servicio, prolongué mi servicio hasta las seis de la tarde, acabando el mismo a las dos y prolongué hasta las seis de la tarde, porque hacía falta y había que coordinarlo todo.

La segunda pregunta es que era el coordinador que me encargaba de todo.

La tercera, el funcionamiento y vigilancia por parte de lo que es la unidad del metro.
De custodia era parte de una cámara de circuito cerrado de televisión.
No había vigilancia físicamente de vigilantes allí en persona.
Era a través de un circuito que se veía en el puesto de mando, donde yo ejercía y algunos otros compañeros ejercían las funciones, y en un acceso de entrada a lo que son talleres generales que custodiaba otro vigilante que hay allí, en el cual se graban veinticuatro horas a través de un video.

El señor Sansano yo no lo vi por allí en ningún momento.
Sí que se vio algún movimiento por las noches de personal, pero era normal porque justamente lo que es la campa, que es donde dejaron la unidad, al lado estaba la unidad de talleres de vías y obras.
O sea, que estaban continuamente cogiendo material y todo alrededor, estaba mal señalizado, mal balizado y sin custodia física allí.

No había ningún tipo de personal allí, es la siguiente pregunta.
Y la señorita Marisa Gracia no habló con nosotros para nada en absoluto, no teníamos la categoría suficiente, ni se reunió con nosotros, ni nos preguntó nada de nada, ni nada, al revés.

Ya he terminado esto.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Navarro.

A continuación, por el Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos… Perdón.
Por el Grupo Parlamentario de Ciudadano tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el señor Antonio Subiela.

El senyor Subiela Chico:

Buenos días, señor Montero, muchas gracias por venir aquí, de verdad.

Tal como se ha hecho público y han reconocido directivos, personal de ferrocarriles que han pasado por aquí, en los días posteriores al accidente del metro hubo personas, entre ellas personal de FGV, que accedieron al interior del vagón siniestrado.
El vagón siniestrado que era la prueba principal del accidente y, por tanto, entendemos que debía de protegerse de posibles intrusiones y evitar que nadie entrara allí a menos que la jueza lo dictara.
Sin embargo, parece que no fue así.

¿A ustedes se les indicó que tenían una tarea extra, como tarea principal también, vigilar el vagón accidentado?
¿Usted cree que se pusieron los medios adecuados para evitar la intrusión de personas que sin autorización judicial pudieran acceder al vagón y a la prueba principal del accidente?

Y, luego, una vez en las instalaciones de FGV, usted fue la persona que vio en directo entrar o salir personal del vagón siniestrado esa noche.
¿Entiende que eran personal de FGV?
Y, en caso afirmativo, ¿sabe si eran personal… trabajadores, era personal directivo de FGV?
Y si se llevaron después medidas de seguridad extraordinarias o necesarias para evitar que esas intrusiones en el vagón pudieran seguir pasando.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor Montero, tiene usted la palabra.

El senyor Montero Rodríguez:

No se puso ninguna medida, ninguna medida.
Lo único es que balizaron con una cinta de que no se podía pasar y, ya te digo, físicamente no pusieron ni vigilancia, ni nada.
A través de un circuito cerrado de televisión se tenía la visión.
Bueno, tenía también una especie como de lona que cubría la unidad, pero, vamos, no había físicamente nadie.

Sí que había trabajadores alrededor, pero trabajadores normales.
No había ningún tipo de directivo, por lo menos en lo que son las noches cuando había más movimiento que es cuando se realizan los trabajos de mantenimiento de vías y obras, que es cuando va la gente a coger material y todo.

Y, luego, el resto es que no hay nada más que contar, porque es que no hay nada más.
No hubo ninguna presión, ni hubieron ningunas órdenes específicas para la custodia de la unidad, ni nada de nada.
O sea, la dejaron allí y ya está.

De todas formas, no es lógico que dejen una unidad dentro del sitio donde se ha producido el accidente.
Es que eso no es nada lógico.
Pero, bueno, como no es una cosa que dependía de nosotros, que era una empresa externa, aunque directamente las órdenes las recibíamos del señor Arturo Rocher, pero, vamos, él no facilitó ninguna orden ni por escrito, ni verbal.
Dejaron la unidad allí y como todo.
(Remors)

La senyora presidenta:

Gracias, señor Montero.

A continuación, ahora sí, por parte del Grupo Parlamentario Compromís tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Juan Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Gracias, señora presidenta.

Buenos días, señor Montero.

Bueno, acaba de decir, entonces, que no hubo ningún tipo de instrucción concreta respecto a la vigilancia del vagón; que la vigilancia se realizaba por medio de videocámaras.
¿Había una única videocámara?
¿Había más?
¿Se cubrían todos los ángulos del vagón?
Eso es importante que nos lo pueda decir.

Entonces, bueno, sencillamente, le pregunto si no recibió ningún tipo de instrucción, apareció allí un vagón y, en una de las cámaras, se veía un vagón.
Quiero decir, ¿no hubo ningún otro tipo de comunicación al respecto?
¿Se les dijo que tuvieran especial atención en esa cámara?
Porque, ¿cuántas cámaras vigilaban a la vez ustedes, en el centro de mando; una, diez, veinte…?
También es interesante.

Todos tenemos conocimiento de que hubo imágenes en las que se veía que entraban personas dentro del vagón.
Eso lo confirmó aquí el señor Rocher, que él lo comunicó a su superior y que su superior no le dio ninguna importancia.
Eso es algo asombroso, puesto que todo el mundo se supone que sabía que aquello estaba cubierto con lona y precintado para que nadie pudiera entrar.

Entonces, díganos usted cuántas personas cree que entraron, si fue en una ocasión o en varias, si la gente que entró se podía identificar de alguna forma, si procedían de talleres -que es lo que estaba al lado- o no… ¡Ah!
, bueno, sobre todo si entraban con…, esas personas que, parece ser, no se pudieron identificar.
Bueno, la indumentaria, si llevaban algún tipo de herramientas, de equipamiento, si entraron y salieron con cosas, porque para nosotros es fundamental.

También me gustaría que nos dijera qué datos le dio al señor Rocher cuando… Porque parece ser que sí que comunicaron al señor Rocher la presencia de estas personas, algo que debía ser absolutamente irregular, como todos sabían.
Cómo le comunicó al señor Rocher esto.
Qué detalles le dio.
Y cuál fue, también, la respuesta del señor Rocher al respecto; si el señor Rocher, pues, bueno, siguió indagando… Bueno, cómo fue aquella conversación, conversaciones, si las hubo, si hubo algún tipo de documentación… Y, bueno, por supuesto, qué fue de aquellas imágenes.
¿Sabe qué fue de ellas?
¿Se custodiaron?
¿Se pasaron al juzgado?
¿Se sacó copia de aquello?
¿Estarán todavía archivadas?

Bien, en principio, si me contesta a todo esto, me doy por satisfecho.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ponce.

A continuación, señor Montero, dispone usted de tiempo para contestar.

El senyor Montero Rodríguez:

Hola, buenos días.

Empiezo por la última pregunta.
Le entregamos una cinta de vídeo al señor Arturo Rocher.
Se la entregó un vigilante que se llama -que estaba en la garita- Joaquín Castro Rincón.
Entregó el vigilante esas imágenes en una cinta de vídeo.
Porque, realmente, en el puesto de mando, no se graban esas cintas de vídeo.
Porque nosotros teníamos la potestad de custodiar todas las cámaras de todas las estaciones.
Con lo cual, había más de seiscientas cámaras, (veus) seiscientas cámaras, sí.
Nosotros visionamos todas las estaciones de superficie e incluso las estaciones de metro.
En aquella época había quinientas cámaras, o sea que un poco estaba como sectorizado.

Pues, las imágenes se grabaron en la cinta.
Se entregaron al jefe de seguridad.
Y no se identificaba, porque las imágenes eran en blanco y negro y la imagen es muy mala.
Estamos hablando de unos talleres que llevan un montón de años y la renovación de las cámaras suele ser bastante costosa y no suelen hacerlo habitualmente.

Son cámaras de localización, normalmente para que se detecte el personal que pueda acceder desde el perímetro exterior hasta el interior.
Y hay unas, que en este caso era la que custodiaba la unidad, que es central en una campa y que puede girar trescientos sesenta grados, pero realmente no estaba…, podía moverla cualquiera; o sea, desde la garita se podía mover hacia otras… O sea, que no había una orden específica para la custodia de la unidad.
Si había cualquier otro problema, tenías que girar la cámara para ver cuál era el otro problema que había.
Luego, había momentos en que esa cámara no estaba custodiando la unidad.

Y, ya le digo, entregamos una cinta de vídeo.
Un compañero que estaba en la garita de acceso, en el control de acceso, que es donde se grababan las cintas de vídeo, entregó al señor Arturo Rocher esa cinta de vídeo en particular.

(Veus) ¿El número de personas?
Era personal de trabajo, normal y corriente.
O sea, normalmente, en una patrulla van cuatro o cinco.
Normalmente suelen ir en una furgoneta o en unas dresinas, que son unos trenes de trabajo.
Pero, vamos, por allí están…, la caseta, justo, estaba muy próxima.
La caseta de los de vías y obras está muy próxima a donde estaba la unidad, está muy próxima, estará treinta metros, cuarenta metros como mucho.

¿Herramientas?
¿Herramientas?
Están continuamente con herramientas.
Herramientas hay por toda la campa.
Alrededor de la unidad está todo lleno de material y de herramientas, todo; o sea, es indetectable.
Está continuamente lleno de herramientas alrededor y de material, tanto ruedas como bogies como…, había de todo tipo de material, como ventanas de sustitución para las UTA… Todo, todo estaba por allí.

(Veus) No.
Es que, primero, las imágenes eran bastante malas.
Se ven los movimientos, se ve que hay movimiento por allí, se ve que entra gente, pero no se ve nada más.
No se ve particularmente…, no tienen zum para poder visionar tan claramente ni reconocer a nadie, por supuesto.
Aparte, es personal de allí, con lo cual…

(Veus) Ya, pero si es que no hay ninguna orden al respecto, ¿vale?
, de custodia.
Sí que estaba precintada la unidad.
Pues, cada uno sabrá lo que tiene que hacer.
Nosotros no recibimos ninguna orden al respecto, de custodia de la unidad.
Sí que estaba precintada, pero, vamos, no era lógico que estuviera allí.

Y ya he contestado todo.
(Veus)

La senyora presidenta:

Gracias, señor Montero.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la ilustre diputada Ana Barceló por tres minutos.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

Gracias, señor Montero, por venir a esta comisión y ofrecernos sus explicaciones.

Mire, ¿nos puede decir, si lo recuerda, cuánto tiempo transcurre desde que llega la unidad siniestrada hasta que se procede a su precinto?
(Se sent una veu que diu: Â«¿Ya está?
Â») No.
Es que se ha quedado pensando y me he quedado… (Veus)

La senyora presidenta:

Señorías, señorías.
Están en tiempo de intervención de cada uno de los portavoces.

Gracias.

La senyora Barceló Chico:

Además de la unidad, había un contenedor que contenía material de la UTA siniestrada, no sé si lo recuerda usted.
El citado contenedor estaba cerrado con un candado.
Yo le voy a mostrar imágenes, se las voy a dar, para ver si recuerda usted si era este contenedor.
(Soroll de papers) Y esa, como última.
Quiero que vea usted si esas imágenes se corresponden al contenedor que estaba cerrado con un candado y que contenía en su interior material de la UTA.

Mi pregunta es, ¿nos puede decir quién era el depositario de la llave?
¿A ustedes les pidieron, en algún momento, que abrieran el contenedor para entrar en él?
¿Vio usted a alguno de sus compañeros o entrar o salir del citado contenedor, o sacar material del mismo?

Usted ha dicho que, efectivamente, se captaron unas imágenes de, supuestamente, personal por la noche, que circulaba.
Mi pregunta es, ¿era normal que por la noche se trabajara en esa zona?
¿Era normal?
Y si se acuerda usted el mes, más o menos, aproximado, en que ocurrieron esos hechos que usted ha relatado que las imágenes captaron.
Porque, en cualquier caso, si era normal que hubiera personal en ese momento, por las noches, trabajando, ¿por qué les llamaron tanto la atención esas imágenes como para comunicarlas a su superior?

Y, en último lugar, me gustaría que me contestara si puede explicarnos cuáles fueron las razones de su despido, como usted ha dicho, en noviembre de 2006.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Montero, tiene usted la palabra.

El senyor Montero Rodríguez:

Tardaron, aproximadamente, unas tres semanas en traer la unidad, de lo que es sacarla de… Porque tuvieron que hacer un agujero en lo que es la parte de la carretera, al lado de la estación de Jesús, cortar la calle y sacar la unidad con unas grúas especiales y tal.
Y tardaron bastante tiempo; entre dos o tres semanas tardaron en traer la unidad allí, a lo que es a cocheras generales, a talleres de València Sud.

No recibimos nada anormal ni hubo gente por allí, ni nada especial.
No nos informaron de quién tenía la llave, ni vimos a nadie entrar ahí, a los contenedores, ni vi forzar a nadie… No sabíamos quién tenía la llave del mismo.

Y lo que habíamos dicho de las imágenes era que se metían dentro de la unidad.
La unidad estaba sin cristales, sin puertas, sin nada; o sea, absolutamente destrozada.
Y era personal que se metía dentro de la unidad.
O sea, te llamaba la atención porque veías que había movimiento, pero no por otra cosa.
(Veus)

Y el despido, pues, el despido habría que preguntárselo a Arturo Rocher.
Yo supongo que esto fue una caza de brujas o para que no se filtrara información.
No lo sé, no lo sé.
El caso es que nos despidieron a mí, a otro compañero del puesto de mando, a otro lo apartaron, a otros dos compañeros les hicieron la vida imposible hasta que se fueron… Un poquito ocurrió de todo.
También fuimos víctimas, ¿vale?

Y no hay nada más.

La senyora presidenta:

¿Ha finalizado?

El senyor Montero Rodríguez:

¿Eh?

La senyora presidenta:

¿Ha finalizado?

El senyor Montero Rodríguez:

Sí.

La senyora presidenta:

Señorías, les voy a mostrar… Déjeme, porque el resto de la comisión no ha visto lo que la señora Barceló le ha entregado.
(Soroll de papers) Le ha entregado una foto en la que se ve el candado de la unidad; la misma foto con un poquito más de perspectiva, más de lejos; el candado donde se aprecia la llave, sería así; y una imagen de lo que es la unidad en la campa.
Esto es lo que ha podido supervisar el compareciente.

A continuación, pasamos con la siguiente de las intervenciones.

Comentarles que se ha estropeado el cronómetro.
Con lo cual, voy a controlar el tiempo, si no tienen ustedes ningún inconveniente, con el teléfono porque, de momento, lo tenemos estropeado.

A continuación, (veus) sí, señor Castelló, tiene usted la palabra por un tiempo máximo de tres minutos.
(Veus)

Señorías, silencio, por favor.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Hay una cuestión que a nosotros nos parece tremendamente importante y que, la verdad, estamos sorprendidos de que nadie lo haya preguntado.
¿Qué día sucedieron estos hechos?

Segunda cuestión, ¿a qué hora era?
Si usted estaba allí, cuando sucedieron estos hechos.
Si usted vio esas imágenes.
¿Cuántas personas, aproximadas, había en la campa y cuántas personas estaban en el puesto en el que se estaban viendo esas imágenes?

El señor Rocher nos dijo, en varias ocasiones, que la gente entraba y salía de los talleres de València Sud, más o menos en los términos que nos ha dicho usted.
¿De dónde entraban y salían?
¿Pasaban cerca de las UTA que estaban precintadas?

¿A qué distancia estaba la cámara situada, aproximadamente, de donde estaban las unidades?

Ha dicho usted que vio cómo entraba la gente.
Estaban las UTA cubiertas por unas lonas.
¿Usted vio que entraban dentro de las unidades, o entraban por dentro de las lonas?
(El senyor Montero, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Por dentro de las lonas.
Â») No, no.
Ahora, ahora, ahora me contesta.

¿Me puede decir cuánto tiempo estuvieron dentro las personas que entraban dentro de…?
(Veus) No, ahora cuando… ¿Me puede decir, más o menos, cuánto tiempo estuvieron allí dentro todas estas personas?

También nos dijo el señor Rocher que entraron y salieron varias veces.
¿Le consta eso a usted?

Y, dígame, si entraron y salieron varias veces, si eran cuatro o cinco personas -díganos cuántas personas eran-, desde que empezaron a entrar hasta que salieron la última vez, ¿nos puede decir cuánto tiempo había transcurrido?
, todo esto aproximadamente, como es lógico, ¿eh?

Si usted estaba allí, díganos cómo actuó.
Y, si había allí compañeros suyos, díganos cómo actuaron al ver que estaba entrando gente allí.

Díganos si alguien fue a ver qué estaba ocurriendo.
Si les llamó la atención, ¿alguien fue a ver qué estaba ocurriendo, qué estaba pasando?
Ha dicho usted que le resultaba extraño.
¿Alguien fue a ver qué pasaba, a identificarlos…, y quiénes eran?

¿Sabe usted si el juez permitió que se accediera en varias ocasiones a los trenes?

¿Nos puede decir si usted conoce, aunque sea de referencia, la relación que tenían el señor Rocher y el señor Sansano, si era una buena relación, si tenían mala relación, si se hablaban, si no se hablaban, etcétera?
Si lo conoce usted, si lo sabía.
Si le consta.

¿Ha hablado usted con el señor Rocher después de este día en más ocasiones de este asunto?

Y nada más, presidenta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Montero, tiene usted la palabra.

El senyor Montero Rodríguez:

Más o menos las imágenes fueron después del verano.
Estamos hablando de que han pasado diez años de… Te puedo aproximar que fue después del verano, no sé si en septiembre, en octubre.
Estamos hablando de hace diez años, y la memoria, la verdad, no sé ni lo que comí ayer… Por lo tanto, hace diez años, pues no me acuerdo.

La cámara estaba aproximadamente a cien metros de lo que es la unidad.
Dentro de las lonas se veía movimiento, pero era entrando y saliendo continuamente, con lo cual si entran tres por un lado y salen dos por otro, pues no puedes estar controlando todo.
Aparte, la imagen era para que se viera todo el acceso.
A ti lo que te llamaba la atención es que se pusieran por la zona y se metieran dentro, no particularmente por dónde entraba y por dónde salía.

Estaban entrando y saliendo continuamente.
Pero alrededor también había material, material que ellos necesitaban.
Con lo cual podía ser que estuvieran cogiendo material, o cruzaran por allí o tal.
Porque es que estaba destrozada la unidad.
No fue nadie allí, porque eran personal, normalmente trabajadores de allí.
Cuando son personal trabajador, no acude nadie.
El acceso de control más próximo estará a unos setecientos, ochocientos metros de distancia.
O sea, estamos hablando que está a la otra punta justamente de donde está el control de acceso.

Y el puesto de mando está al lado del control de acceso, que es donde yo estaba, también.
Estamos hablando de que hay setecientos, ochocientos metros de allí a la otra punta del taller.
El taller es muy grande.
Y aparte está la custodia de los talleres, de las unidades.
Hay material, hay zona de vías y obras.
Hay zonas de muchos tipos.
Está también los departamentos de los maquinistas, y está… Es grandísimo.

¿La relación que tuvo el señor Sansano y el señor Rocher?
Pues la desconocía.
Aparentemente era buena.
Después del accidente, lo desconozco, porque ya no estaba allí.
A partir del 15 de noviembre, que fue cuando ocurrió mi despido, no tuve ninguna relación ni con el señor Sansano, ni con el señor Rocher, ni con nadie de allí.
Sí que se puso una denuncia por lo penal en el juzgado de instrucción, por el tema de las grabaciones, que no estuvieron grabando las conversaciones, según el señor Rocher, de las filtraciones, que nosotros habíamos realizado treinta y dos horas de grabaciones durante nueve meses.
Pero, en cambio, pierden una cita de vídeo.

Entonces, todo eso consta en el sumario en el juzgado de instrucción, que tengo los papeles fuera y luego, si quieren, se los facilito.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Montero.

Señor Castelló, ¿tiene una cuestión más?

El senyor Castelló Sáez:

Es que le había preguntado también cuántas eran las personas que entraban y salían.
Y si… Lo ha dicho fuera de micrófono, pero porque lo reiterara: le he preguntado si él veía cómo entraban dentro de las UTA o en las lonas, para que constara en el (inoïble) …

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Montero.

El senyor Montero Rodríguez:

Pues tres o cuatro personas.
Y entraban y salían.
Las lonas no estaban físicamente sujetadas.
O sea, estaban tiradas por encima.
Igual estaban dentro que no estaban dentro.
¿Sabe lo que le digo?
Y el precinto, con el paso del tiempo, nadie iba ahí a ponerlo bien cada día.
O sea, continuamente cada vez se estaba deteriorando más y nadie tocaba nada de allí.
Lo que es exterior.
(Se sent una veu que diu: Â«¿Porque entraban dentro de las lonas o dentro de las UTA?
Â») Dentro de las lonas, no se puede visionar lo que es la UTA.
Dentro de las lonas.
Se supone que el que entra dentro de las lonas, entra dentro de la UTA.
(Veus) Bueno, la lona es que está sujeta a la misma UTA.
(Remors)

La senyora presidenta:

Señorías, señorías, señorías.
Silencio.

El senyor Montero Rodríguez:

Se ve perfectamente la…

La senyora presidenta:

Muéstrelo, si quiere.

El senyor Montero Rodríguez:

Mire.
Ahí tiene las lonas.
No, no, ahí estaba bien.
De hecho, estaba recién puesto.
Seguro que estaba recién puesto, porque luego, con el aire, con el todo, continuamente se está moviendo.
A principio, estaba sujeto al suelo (inoïble) … Y como no interesaba a nadie y querían quitarlo de en medio, pues supongo yo que pasó lo que pasó.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Montero.

A continuación, pasamos al turno de repregunta.
Tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Cristina Cabedo, del Grupo Parlamentario Podemos.

La senyora Cabedo Laborda:

Senyor Montero, atenent la descripció que ens acaba de dir, m'agradaria que ens contestara concretament amb un sí o amb un no.
Vosté considera que una UTA que estava en un procediment judicial, etcètera, considera que estava completament abandonada, atenent el que ens ha indicat?

Després, vosté ens ha dit que Marisa Gracia no els va dir mai res.
I hi ha hagut una cosa que m'ha cridat l'atenció, que és: Â«No se dirigió a nosotros, nosotros no teníamos la categoría suficiente.
Â» I ha dit: Â«Al revés.
Â» M'agradaria que m'explicara què volia dir Â«al revésÂ».
Què significa Â«al revésÂ».
També quan ha dit: Â«A otros compañeros les hicieron la vida imposibleÂ», que ens explicara un poquet més què significava Â«hacer la vida imposibleÂ».

Després, també ha dit que del senyor Rocher no van rebre ninguna instrucció.
Aleshores, quan vostés li van donar el vídeo no van rebre mai una contestació per la seua part?
Vostés alguna vegada li van dir: Â«Escolte, què ha passat amb este vídeo?
Â».
I ell els va comentar alguna cosa o mai més els va tornar a dir res més sobre el vídeo?

Després, sobre el vídeo vosté ens ha indicat que les imatges eren bastant males.
Tanmateix, jo volia preguntar-li si eren males, però suficientment bones com per a saber que qui eixia d'allí era personal autoritzat, i per això vostés no li van dir res.
Perquè el senyor Rocher ens va dir, i m'agradaria que vosté ens ho corroborara, que en les imatges es veien persones que portaven Â«monos azules, indumentaria propia del personal del taller de FGVÂ».
Aleshores, per a saber si.
.
.
Les imatges eren roïnes, però això sí que es podia veure amb claredat o certa claredat.

També vosté ens ha dit que el que es veia eren moviments.
Quan vosté ha dit que el que es veia eren moviments, en les imatges es podia veure que eixos moviments eren que sostreien coses de dins de la lona?

Vosté sap o algú li va dir alguna vegada quines peces es sostreien, en el cas que es sostragueren?

Vosté pensa que en el temps que van estar eixes persones estant per ahí haguera donat temps a per exemple agafar un llibre d'avaries de dins de la lona?

Després volia saber quant de temps va estar l'UTA en aquest lloc.
Quants mesos, quantes setmanes.
Si vosté ho recorda.

Després, no m'ha contestat exactament si, al seu parer, vostés contaven amb el personal i els mitjans suficients per a la custòdia del vagó, i si vosté creu que tenien la formació adequada per a dur a terme les seues tasques d'una forma responsable.

Sí, ja està.
Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Montero, dispone usted ahora de cinco minutos para poder contestar.
Tiene la palabra.

El senyor Montero Rodríguez:

Hola.

Respecto a lo del tema de los monos azules, las cámaras eran en blanco y negro.
¿Te ha quedado claro?
O sea que, imposible.
Sí que llevaban mono de trabajo.
Detecta que son monos de trabajo.
Pero igual que hay monos azules, hay monos amarillos también, que son de vías y obras.
O sea que.
.
.
(Veus) Sí, llevaban monos, pero no se detectaba el color.
Es imposible.
Se detectan las luces, se detecta la forma.
Pero de noche la luminosidad allí es muy penosa, o sea más bien poca.
Y ya te digo, se detectan figuras y el movimiento de las mismas, pero nítidamente no se detectan.
(Veus)

La senyora presidenta:

Señora Cabedo, ha tenido usted ya tiempo para hacer su intervención.
Deje al compareciente que conteste.
Gracias.

Señor Montero.

El senyor Montero Rodríguez:

La unidad estaba abandonada continuamente.
O sea, no había ni custodia ni físicamente, eso ya lo hemos dicho por activa y por pasiva.
Ni había ninguna orden al respecto.

Lo de Â«al revésÂ» de la señora Gracia es que no se dirigía, estaba muy claro cuál era la jerarquía y no se dirigía a nosotros nunca.
Siempre a través de los jefes correspondientes, y no se dirigía a nosotros nunca.
Si quería algo se lo decía al señor Sansano.
El señor Sansano se lo decía a Arturo Rocher, y Arturo Rocher nos lo decía a nosotros.
Pero vamos, normalmente no nos pedía nada.

A los compañeros que les hicieron la vida imposible, uno de ellos era mi hermana.
Después de despedirme a mí, le hicieron la vida imposible hasta que a los cinco o seis meses pidió la cuenta y se fue a otra empresa.
El otro compañero precisamente es Joaquín Castro Rincón, que fue el que entregó la cinta de vídeo.
A él lo expedientaron con quince días de empleo y sueldo la empresa Med.
Posteriormente lo expedientaron con dos meses de empleo y sueldo.
Las dos sentencias ganadas, que también tengo copia ahí.
Las dos sentencias ganadas.
Que, vamos, que hubo claramente una persecución contra él, y quitárselo de en medio.
Y ya no hay nada más.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Montero.

Señora Cabedo, ¿considera usted que hay alguna pregunta que no haya anotado el compareciente y que no ha contestado?
¿Bastantes?
¿Puede brevemente realizar la formulación de la pregunta?
(Pausa)

Señora Cabedo, ¿son preguntas que usted realizó inicialmente y está repreguntando?
No hay preguntas nuevas, ¿no?
(Rialles) Bueno, sabe que esto se graba.
Confío en su palabra.
Continúe.

La senyora Cabedo Laborda:

Si cree que tenían formación adecuada.

Cómo sabía que era personal autorizado.

Si puede contestar concretamente con un sí o con un no si la UTA estaba completamente abandonada.

Quant de temps va estar l'UTA en eixe lloc.

Si els moviments podia veure si es sostreien coses.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Montero, dispone usted de tiempo para contestar.

El senyor Montero Rodríguez:

Formación.
Pues, dieciséis años de formación en el puesto de mando.
Y personal que estaba todo dentro de seguridad tenía toda la formación correspondiente.
Estaban todos bastante cualificados.
Estamos hablando de una plantilla aproximadamente de unas ochenta a cien personas para todas las líneas del metro.
Y todos los talleres, y el puesto de mando y compañía.
Sí, yo creo que estaban bastante formadas.
Somos creo que un conjunto de profesionales.

Segunda pregunta: iban con monos.
No se detecta nada más.
Monos.
Te llama la atención, porque van con monos de trabajo y no son gente ajena.
El que va (inintel·ligible) .
.
.
lleva un mono.
Va de calle o va de cualquier otra forma.
Sí que estaba abandonada la unidad, completamente.
Con en el paso de los días se iba abandonando más la unidad, ya le digo, la lona se iba soltando y se iba deteriorando.
No tenía ni cristales, ni nada.
No tenía nada.
Absolutamente lo que era el hierro en sí.

¿Cuánto tiempo permaneció la unidad allí?
Pues no lo sé, porque a partir del 15 de noviembre yo dejé de estar allí.
Me prohibieron la entrada y yo ya no pude volver ahí.
Me enteré luego por prensa que la habían desmantelado sin orden judicial, y no sé nada más de la unidad.
Y la última pregunta no me acuerdo cuál era.

La senyora presidenta:

¿Quiere que se la vuelvan a formular?

El senyor Montero Rodríguez:

Sí, sí, por favor.

La senyora presidenta:

Señora Cabedo, ¿puede reformular la última pregunta al compareciente?

La senyora Cabedo Laborda:

Si en els moviments veia que se sostreien coses.

El senyor Montero Rodríguez:

No, no.
No se sustraía nada.
No se veía nada.
Se ven figuras, pero no se ven objetos.
Aunque un trabajador coja alguna pieza de allí, no se va a ver.
La calidad es mala.
Se ven figuras, pero no se ven objetos.
.
.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Montero.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra por un tiempo máximo el ilustre diputado Antonio Subiela.

El senyor Subiela Chico:

Sí, a ver, brevemente.

¿Usted cree que el mantenimiento de las infraestructuras de vigilancia, de cámaras era suficiente, era el adecuado en todas las instalaciones de FGV?

Aparte de que, por supuesto -como ya ha dicho-, de que fuera de las instalaciones de la empresa que sufre el accidente, ¿usted cree que ha habido otro sitio adecuado para mantener la UTA aislada o guardada mientras duraba el juicio?

Usted ha hablado de la calidad de las imágenes, ¿usted cree que la gente que entraba debajo de las lonas -entiendo que no iban allí a fumar y que les diera menos el viento, ¿no?
, ni que fueran allí a hacer botellón, me imagino que irían con alguna intención, o es de suponer que irían con la intención, usted cree que si entraron y cogieron una pieza como ésta, el libro de averías, ustedes podían detectarlo, detectar que lo hubieran podido coger y guardárselo desde el puesto de mando?

Con la experiencia que usted tiene y tenía en el momento en vigilancia, ¿usted cree que es responsable la actitud de falta de vigilancia que se dio con el vagón?
¿Usted cree que es responsable que no se dieran órdenes específicas a la unidad de vigilancia para que vigilara ese vagón?
¿Usted cree que es responsable que la dirección no diera órdenes de investigar por qué entraban personas debajo de las lonas por las noches?

Y, por último, me gustaría, si nos pudiera explicar un poquito qué es el tema este de las grabaciones, de las conversaciones que ustedes tenían -que ha nombrado antes- y, sobre todo, ¿por qué les persiguieron?
, ¿qué piensan?
, o que nos digan aquí qué creen que querían acallar, o qué se grabó, o por qué a usted y al grupo de personas que usted ha nombrado se les persiguió y se les tiró de la empresa.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor Montero, dispone usted de cinco minutos para poder contestar.

El senyor Montero Rodríguez:

Pues, continuamente hay mantenimiento de cámaras y sustitución de cámaras, incluso mejorando cámaras.

Antiguamente, teníamos un mantenimiento de cámaras en el cual se grababa físicamente en el puesto de mando; poco a poco se fue sustituyendo por vídeos digitales en las estaciones para que se grabara más y hubiera más calidad.
Eso no ocurría en los talleres, en los talleres era el mínimo esfuerzo, eran cámaras normales y corrientes y el mantenimiento normal y corriente, con un vídeo veinticuatro horas y físicamente si ves algo a grabar.
Y ya está.

Otro sitio de custodia para la unidad, pues supongo que debería haber sido lo correcto haber buscado otro sitio, pero eso no dependía de nosotros, nosotros éramos unos mandados.

Las órdenes específicas, no se dio ninguna orden específica, ni de custodia ni de nada de nada.
Nosotros veíamos que estaba la unidad allí y el personal entraba y salía pero desconocía el porqué y el motivo, seguramente fuera la mayoría por curiosidad (algú tus), por curiosidad, porque todo profesional que se dedique, aunque sea un maquinista de vías y obras, haya accedido allí y seguramente sea por curiosidad.

Yo desconozco si la unidad llegó con el libro de averías, pero creo que no llegó con el libro de averías, o por lo menos lo que comentaba allí la gente era que el libro de averías no estaba allí, cuando llegó la unidad seguro.
Habían tenido tres semanas antes para poder.
.
.
, en otros sitios más tranquilamente y sin cámaras y sin nada de nada.
O sea, que yo el libro de averías, no.

Y, de todas formas, volviendo a lo del libro de averías que está dentro de una unidad, toda unidad que se avería va a un taller y debe de quedar registrado -supongo yo-, ¡vamos!
, no lo sé, si lo llevas a un taller y deben quedar registrados todos los trabajos que hay y todas las averías pues debería el taller tener el correspondiente, también, libro de averías del taller de esa unidad, ¿no?
, en el cual quedan registradas las obras que ese operario ha estado trabajando en esa unidad.
Eso desconozco si está o no está o si lo pidieron en su día o no lo pidieron.

Lo de debajo de las lonas, pues volvemos a lo mismo, es que las imágenes son malas, yo desconozco, si sacaron algún objeto pequeño como ese no se vería en la cámara, no se vería en la cámara; si fuera grande sí que se vería, se vería como una forma, algo, pero objetos de ese tipo no.

Y las grabaciones, pues las grabaciones se hacen físicamente, no había medios ninguno, no había ningún medio al respecto, no había más órdenes ni nada de nada, ni nos dieron anda por escrito ni nada.

Respecto a las grabaciones que nos hicieron a los coordinadores del puesto de mando, pues esto -supongo- fue una persecución, quitarnos del medio para que no dijéramos nada porque había habido pues eso, mucha información que había pasado por nuestras manos y estaban intentando que no se supiera nada o no tener la transparencia suficiente para que eso saliera a la luz, que en ningún caso nuestra profesión prohíbe continuamente hablar de esto públicamente, por lo cual.
.
.
Pero, bueno, se tomaron medidas al respecto y en mi caso yo gané el despido improcedente, ¿vale?

Las grabaciones, utilizaron treinta y dos horas de grabaciones, de conversaciones privadas para demostrar el despido de todos los que estábamos allí, de los tres que estábamos allí.

Pero, vamos, en ningún caso.
.
.
el consumo telefónico mío particular fue en nueve meses veinte minutos de llamadas particulares, y por eso me despidieron.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Montero.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos el ilustre diputado Juan Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Bien.

Gracias, señora presidenta.

Bueno, pues si nos acaba de decir que fueron despedidos y que sufrieron una persecución por conversaciones y por información que ustedes tenían y podían hacer pública, yo creo que tiene una ocasión ahora inigualable para si hay alguna información que no ha trascendido la haga pública, que sea de interés.

La función de esta comisión de investigación es conocer la verdad, conocer las responsabilidades de las personas que tenían en su momento funciones de custodia, de mantenimiento, de cualquier cosa que tuviera relación con la prevención del accidente y con saber luego la verdad respecto al accidente, y cualquier información que usted nos pueda dar a esta comisión va a ser valiosísima.

Por tanto, le insto a que, bueno, que haga un poco de memoria y nos cuente todo lo que quiera porque aquí tiene todo el tiempo del mundo y, de hecho, es usted de los comparecientes que menos tiempo ha consumido.
O sea que, por favor le pido que nos dé esa información.

El mobbing entonces lo sufrió usted por el contenido de esas grabaciones que ¿durante cuánto tiempo estuvieron siendo espiados?
Para tener treinta y dos horas de grabaciones que de alguna forma eran impropias para lo que se supone que era su función, ¿no?
-es lo que he entendido-, eso era el resumen de ¿cuántas de horas de grabación?
, de ¿cuántos días, meses que estuvieron espiándole?
¿Tiene constancia de eso?
Porque, claro, si ustedes son expertos en seguridad de alguna forma, luego, podrían sacar conclusiones, supongo que a posteriori.
En aquel momento, claro, si estaban siendo espiados pues no tendrían constancia de ello.

Bueno, sí que me gustaría que contestara concretamente si hubo medios suficientes para custodiar el vagón, si debería de haber recibido alguna orden judicial diciendo que hubiera una cámara allí constantemente o, si no la recibió, bueno, pues, es significativo que nos lo haga saber y que nos lo diga aquí.
Porque usted ha hablado de que había quinientas cámaras que ustedes vigilaban, y ¿cuántas personas vigilaban esas cámaras?
, ¿que iban, pasando esas imágenes unos instantes por los monitores?
Explíquenos un poco cómo funcionaba eso.
¿Cuántas personas estaban en ese centro de mando controlando imágenes?
¿Cuántos monitores había simultáneamente que tenía que vigilar cada uno de los trabajadores?
Es para que nos hagamos una idea.
Bien.

El acta de desprecinto y precinto cuando fue el perito en noviembre de 2006 a estudiar el vagón dice que Â«devolvieron la llave del precinto a la asesoría jurídicaÂ».
Por tanto, parece ser que había un precinto con una llave, que fue entregada esa llave por asesoría jurídica a las personas que fueron a hacer el peritaje.
¿A usted le consta esto?
¿Vio ese precinto en algún momento?
Bueno, más cosas.
(Soroll de papers)

¿Cuándo entregaron esa grabación a Arturo Rocher con la presencia de gente que había entrado en el vagón?
¿Cuándo la entregaron?
¿Al día siguiente?
¿Al cabo de unos días?
Es más, ¿cuántas grabaciones de esas hubo?
Quiero decir, ¿en cuántos momentos detectaron que entró gente en el vagón?
Usted decía que era constantemente pero, bueno, ¿el primer día?
, ¿el primer día y el segundo?
, ¿durante la primera semana?
, ¿durante todo el tiempo que estuvieron allí hasta el 15 de noviembre que le despidieron?
O sea, ¿cuántas veces le consta a usted que entró gente y cuántas de esas constataciones suyas quedaron registradas y pudieron ser pasadas a su superior, bueno, en este caso al responsable que era el señor Rocher?

También, le he preguntado antes -y no me ha contestado- si esas imágenes están grabadas, si se quedan archivadas esas imágenes, por ejemplo la de la campa que estaba allí durante un tiempo (algú tus), o era aleatorio.

También, en el puesto de mando, ¿cuánto tiempo estaba presente la campa?
, porque si tenían muchas cámaras, ¿cuánto tiempo estaba presente la imagen de la campa?
, o sea -digamos-, ¿cuánto tiempo real ustedes vigilaban esa campa?
, porque igual…

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, señor Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

…la mayor parte del tiempo no.

Vale, y ya ha contestado un poco sobre el tiempo que estaban dentro, que fue muchas veces.

Bueno, si me contesta a todo ya le digo que se puede ir por satisfecho; pero, si no, intentaré repreguntarle a ver si podemos conseguir toda la información.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ponce.

Señor Montero, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor Montero Rodríguez:

Bueno, las grabaciones que se hicieron el día del desalojo del resto de unidades, de los heridos, ¿vale?
, se hicieron grabaciones de vídeo en dos vídeos veinticuatro horas; esas grabaciones de vídeo el señor Arturo Rocher a las siete de la tarde se las llevó, seguramente para entregárselas al juez de guardia -según comento él.

Yo acabé ese día a las seis de la tarde teniendo que acabar a las dos; a las seis de la tarde acabé el servicio y él se presentó, por lo que se ve, a las siete de la tarde, recogió las cintas que eran una prueba judicial y que se lo iba a dar al juez de guardia correspondiente.

Yo desconozco si eso es correcto o no es correcto porque como somos subordinados suyos pues tampoco custodiamos, o sea, ¡vamos!
, discutimos cualquier orden suya.

Eso respecto a las cintas que se hicieron, que eran para comprobar tiempo de desalojo de trenes, que fue rápido; de heridos, que fueron sobre todo de la segunda unidad porque en la primera, por desgracia, allí estaban todos los fallecidos.
Hubo un caos tremendo, aparte de las imágenes se veía mucho polvo, luego había también mucha policía porque dio la casualidad o la coincidencia de que era la visita del papa y Valencia estaba llenita de policía.

O sea, que la actuación fue muy rápida pero, bueno, por las víctimas no se podía hacer nada por ellas porque desde el primer momento aquello fue una carnicería y lo sabían, ellos sabían lo que había pasado, todo el personal de allí sabía que era un accidente gravísimo, lo que pasa es que la información iba saliendo como iba saliendo.

Al principio fue un caos, hasta que montaron el puesto de mando en la misma estación de Jesús y es cuando ellos empezaron a coordinar toda la información para que no se filtrara lo que no correspondiera, ¿vale?

Los medios de custodia, pues los medios de custodia ninguno, ninguno, no hay ninguna orden por escrito, ni medios de custodia, ni nada de nada.
El jefe de seguridad, el exjefe de seguridad del metro, el señor Arturo Rocher, no nos dio ninguna orden ni nada de nada.

A las tres semanas, aproximadamente, trajeron la unidad allí después de sacarla, la dejaron allí precintada, eso estaba precintado y ya está.
Y como esa, muchas otras cosas.

El puesto de mando funciona un poco complicado porque hay diferentes, dentro del área de seguridad, que era la que yo llevaba, teníamos un ordenador específico para el 112, en el cual pasábamos los avisos, como el tema del descarrilamiento con las víctimas, y si necesitas una grúa, si necesitas medios sanitarios, lo que quieras, todas las conversaciones se graban y se ejecutan por ahí.

Luego, aparte, tenías más de quinientas cámaras en secuencia.
O sea, tú puedes seleccionar secuencia o puedes fijar una cámara de cualquier estación.
A todo esto, solo hay dos personas visionando esas cámaras, dos personas.
Dos personas…, en los últimos tres años antes de que me despidieran, era solo una persona.
Luego, aumentaron a dos personas, porque el colapso era grande a nivel de seguridad, porque se centralizan todos los avisos: de unidades, interventores, de estaciones… Todo pasa por allí.
Y se da, o a fuerzas y cuerpos de seguridad del estado, o a protección civil, a todos se le daba la ayuda correspondiente, a las estaciones, a los interventores, a los maquinistas, a todo el mundo.
Y con lo cual no tenías tiempo que perder allí.
Estabas continuamente colapsado.

Los dos trabajadores que estaban custodiando allí la cámara…, y no consta precinto del tema de las llaves, ni nos informaron de nada, ni sabíamos dónde estaba.
Yo la primera noticia que tengo es esta, de que había un candado allí y tal.
Como normalmente sí que hay candados en todos los precintos…, o sea, en todos los contenedores que dejan por allí de material y tal, pero normalmente eso lo lleva personal de vías y obra… o sea, desconocía que lo tenía asesoría jurídica y que estaba precintado.
Vamos, lo desconocía por completo.

¿Cuántas grabaciones se hicieron de los hechos?
Solo se hizo esa grabación.
Como se entregó y se comunicó, pues ya no le dabas importancia.
Como era algo común, algo normal… No sé si había ocurrido más veces; en mi transcurso de mis servicios, no.
No ocurrió más veces.
Pero yo desconozco en el de los compañeros o por el día, o tal.
Desconozco los compañeros si tuvieron más incidencias de ese tipo.
Yo se lo comenté porque a mí me llamó la atención y ya no te contestan.
O sea, tú les comentas la información, haces tu informe correspondiente, haces todo y desconoces si… Allí, de cada incidencia, se suele hacer un informe.
¿Estará el informe?
¿No estará?
Pues lo desconozco, lo desconozco.

Ya he terminado.
Creo que no queda nada, ¿no?
(Veus)

La senyora presidenta:

Señor Ponce, ¿quiere repreguntar alguna cosa que haya quedado pendiente?

El senyor Ponce Guardiola:

Sí, algunos detalles.

Entonces, dice que era una única vez lo que registraron con la cámara de que entrara gente… (algú diu: Â«Yo, sí.
Â») Ya.
Y fue esa… y fue esa la cámara que…, la grabación que le pasaron a Arturo Rocher.
(Algú diu: Â«Sí.
Â») ¿Qué era, de unos minutos.
.
.
?

El senyor Montero Rodríguez:

Sí, unos cuantos minutos que se veía y punto.

El senyor Ponce Guardiola:

Vale.
Y esa imagen, lo preguntaba antes también la primera vez, ¿está archivada de alguna manera?
¿Se conservó?

El senyor Montero Rodríguez:

Se le dio físicamente al señor Arturo Rocher la cinta.

El senyor Ponce Guardiola:

Ya.
Pero esa cinta, ¿no quedaba también una copia…?
O sea, ustedes hicieron una copia de esa cinta.

El senyor Montero Rodríguez:

No, no.
Si tuviéramos que hacer copia de todas las grabaciones que hay allí… ¡Uf!
Es imposible.
(Veus) Es imposible.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ponce.

Gracias, señor Montero.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la ilustre diputada Ana Barceló, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

¿Usted conocía al señor Noé Gutiérrez, director de la asesoría jurídica?
¿Lo vio usted en algún momento supervisando el precinto de las unidades y el contenedor que estaba con el candado?

¿Usted conoce esta orden?
Se la voy a leer, la dicta el director de la asesoría jurídica, y dice: Â«El Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, que tramita las diligencias penales por el accidente del pasado 3 de julio, ha acordado en relación a FGV lo siguiente: abstenerse de tocar, manipular o dar acceso a persona no autorizada por el propio juzgado a los vagones del tren siniestrado que se encuentran precintados, debiendo informar del lugar exacto de su ubicación y si el mismo guarda las condiciones necesarias para evitar el deterioro de los mismos.
Te ruego impartas las instrucciones oportunas a fin de cumplimentar dicha orden judicial.
Â» Y se la dirige al director técnico.
Me gustaría saber si conocía esta orden y si nos puede decir quién es el director técnico.

Le pregunto… (veus) sigo preguntándole, le pregunto: el director técnico le contesta a la asesoría y le aporta esas fotografías que yo acabo de darle y le dice: Â«Las piezas sueltas están depositadas en un contenedor metálico y cerrado con candado, situado junto a las cajas de la unidad citadas en el apartado anterior, del cual le adjunto las dos únicas llaves.
Â» ¿Conocía usted esto?

Tercero, dice: Â«Los bogies 3737A y 3734P se encuentran en talleres València Sud precintados por la policía científica, aunque se deberían trasladar a la misma zona que el resto de elementos del accidente para liberar el espacio que ocupan, ya que entorpecen las labores de taller.
Â» ¿Usted conocía y sabía dónde estaban los bogies?
¿Le dio alguien instrucciones?

Y, por último, ¿en algún momento la comisión judicial se desplazó a FGV para comprobar in situ las medidas de custodia de estos elementos fundamentales en la investigación de un accidente tan grave como este?
¿O conoce usted si se desplazó en algún momento la juez o alguien del juzgado para comprobar que exactamente se estaban cumpliendo las órdenes dadas por el juzgado de instrucción?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Montero, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor Montero Rodríguez:

Sí que conozco al señor Noé Gutiérrez, el responsable de la asesoría jurídica de allí de FGV.
Pero, bueno, hay más personal también.
No tengo ningún contacto con él, ni… ni me une nada a él.
Es la verdad.

La información de que a nosotros no nos llegó…, absolutamente nada del tema de custodia, ni de que los bogies estaban en un lado… Lo único que sabíamos es que la unidad y que el contenedor estaban allí.
Pero desconocíamos el tema de las llaves y, por supuesto, no nos llegó la notificación, por parte de la asesoría jurídica, en la cual nos decía que eso estaba a nuestra custodia en ningún momento, en ningún momento…, ningún tipo, ni de informe ni de notificación, ni por parte del jefe de seguridad ni por parte de la asesoría jurídica.

No conocía tampoco que estaban depositadas, el tema de las llaves, en asesoría jurídica.
Desconocía si estaban en vías y obras, que era lo más próximo allí, o en asesoría jurídica.
Tampoco es normal que haya una custodia de una unidad accidentada dentro de las instalaciones donde se han producido.
Eso no es nada normal.
Deberían de haber contratado otras instalaciones y haberlas allí custodiado como corresponde.

Los bogies, pues tampoco sabíamos nada.
Sabíamos que se habían desprendido del mismo por las informaciones que había habido en prensa y porque la unidad había venido sin bogie, pero ya está.
O sea, no nos dijeron ni que estaban en la zona de taller, ni que nada de nada.
Es más, no dieron ninguna orden específica al respecto.
Ni por escrito, ni verbal, ni nada de nada.
Lo único, lo de la unidad.
Continuamente era lo mismo.
Igual que a mí, le dieron las órdenes de puesto a los compañeros.
O sea que no… no hay constancia de nada de eso.

La senyora Barceló Chico:

Me falta una contestación a una pregunta.

El senyor Montero Rodríguez:

¿Cuál?

La senyora Barceló Chico:

Le he preguntado si la comisión judicial o la jueza en algún momento se acercaron a FGV para comprobar que se estaban adoptando las medidas de…

El senyor Montero Rodríguez:

Lo desconozco.
Yo lo desconozco.
Es más, por el puesto de mando no se acercó nadie, por lo menos en mi turno, a solicitar si se habían producido algunas medidas, si había alguna custodia al respecto, nada.
Absolutamente nadie.
Eso lo llevaba todo el señor Arturo Rocher y supongo yo que la asesoría jurídica y… la gerente de la misma.

La senyora Barceló Chico:

Señora presidenta,…

La senyora presidenta:

Diga, señora Barceló.

La senyora Barceló Chico:

…dadas las manifestaciones que ha hecho el compareciente, yo creo que, no sé si estarán de acuerdo todos los grupos, solicitamos nuevamente la comparecencia del señor Arturo Rocher en esta comisión.

La senyora presidenta:

Consta en acta su petición, señora Barceló, y entiendo que el resto de grupos la secundan.
¿No quiere manifestarse…?
(Veus)

Tiene la palabra, señor Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Yo creo que en este momento lo que tiene que hacer la señora Barceló es, si ya ha finalizado sus preguntas, pasar a otro grupo político y que haga las preguntas.
Y si ella tiene que hacer otro tipo de peticiones, que las haga.
Ningún problema por nuestra parte.
Nos parece fenomenal, que todos los grupos hagan todas las peticiones de documentación a los comparecientes que estimen conveniente.
.
.
Ningún problema…

La senyora presidenta:

Señor Castelló,…

El senyor Castelló Sáez:

…ningún problema, presidenta.

La senyora presidenta:

…consta su matización.
Creo que el momento tampoco tiene mayor importancia, dado que acaba de hablar.
Puede decirlo al finalizar o puede decirlo después.
De todos modos, consta en acta.

Señor Castelló, como portavoz del Grupo Parlamentario Popular tiene usted la palabra por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Castelló Sáez:

Muchas gracias, presidenta.

Hay una cosa, señor Montero, que a mí no me ha quedado del todo claro.
¿Usted estaba allí esa noche viendo en directo las imágenes?
¿O las ha visto después en vídeo?
¿O se lo contaron a usted?
Contésteme a esa cuestión en concreto, por favor.
¿Estaba allí?
¿Vio las imágenes en vídeo?
¿O se lo contaron?

Segunda cuestión.
La primera persona de ferrocarrils que tiene usted por encima de su competencia díganos quién era.
Díganos si, aparte de esa persona, usted solía asumir algún tipo de orden de alguna otra persona de ferrocarrils.
Nos ha dicho antes que usted no ha hablado con Marisa Gracia, por ejemplo.
¿Hablaba usted con alguna otra persona de ferrocarrils con el tema de seguridad?
¿O solamente hablaba con su superior en ferrocarrils?

Antes ha comentado que a ustedes, cuando llegaron allí las UTA y el contenedor y tal, les dijeron…, lo único que dijeron es: eso es lo que está…, las de esto del accidente está ahí precintado, ¿vale?
-eso es lo que nos ha dicho antes, más o menos, y si no es así, usted me corrige-, ahí está y está precintado.
¿Quién le dice eso a usted?
¿Se lo dicen por escrito?
¿O se lo dice verbalmente alguien?
¿Quién le dice eso verbalmente?

Última pregunta: ¿quién era el responsable de seguridad de Ferrocarrils de la Generalitat?
Y se me ha olvidado otra, que es: ¿qué empresa le manda a usted la carta de despido?

Nada más, presidenta.
Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Montero, dispone usted de cinco minutos para poder contestar.

El senyor Montero Rodríguez:

Dentro del puesto de mando hay un monitor, apartado a la derecha, en el cual se visiona lo que es el circuito cerrado de València Sud y de las oficinas.
Pero las grabaciones se hacen en la garita de acceso, ¿vale?
O sea, que solamente puedes visionarlo.
Visionarlo.
Grabarlo allí, no.
La grabación se hace fuera, en la garita de acceso.
 (Algú diu: Â«¿Estaba usted allí?
¿Vio las imágenes en directo?
Â») Sí, sí, las imágenes se ven en directo y está grabando.
Sí, yo las vi en directo.
(Algú diu: Â«Usted las vio en directo y dio la orden de grabar.
Â») ¿Eh?
(Algú diu: Â«Y dio la orden de grabar usted.
Â») No, no, estaba grabando.
(Algú diu: Â«Estaba grabando.
Vale, vale, vale, ya lo he entendido.
Â»)

Y el máximo responsable superior es el señor Arturo Rocher, que era el jefe de seguridad de Metrovalencia.
Y sí que conozco a más gente, a Manuel Sansano, que es el director de explotación, que es el que se encarga del superior…, por encima del señor Arturo Rocher.
Y a más jefes también conocía, lo que pasa es que no eran de explotación, con lo que cual no tenían nada que ver con nosotros.

El responsable era la empresa Med, Med Seguridad, la que… (Veus) Sí, Med -eme, e, de-, la que el señor Arturo Rocher denunció que había amaños en el tema de los contratos.
.
.
¿vale?
¿Le suena lo de la empresa Med?
¿Lo de la…?
(Algú diu: Â«Sí, nos contó algo el otro día.
Â») Sí, pues eso, esa empresa es.

La senyora presidenta:

¿Alguna cuestión?
(Algú diu: Â«¿Le puedo aclarar.
.
.
?
Â»)

Señor Castelló, tiene la palabra para realizar alguna pregunta que se haya dejado sin contestar.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Le he preguntado también…, ha dicho usted que su superior era el señor Rocher.
Sobre la cuestión de su trabajo como coordinador de la seguridad y tal, ¿había alguien también en ferrocarrils que le daba órdenes a usted?
¿O solo el señor Rocher?

El senyor Montero Rodríguez:

El señor Rocher, y superior, Sansano.

El senyor Castelló Sáez:

Pero, ¿le daba órdenes a usted?

El senyor Montero Rodríguez:

Sí, algunas veces sí.

El senyor Castelló Sáez:

Muy bien.

Y, ¿quién le dice a usted que esas unidades están precintadas?
¿Qué persona se lo dice?
¿O le llega por un escrito?
¿Cuándo usted es consciente?

El senyor Montero Rodríguez:

Allí normalmente estamos a turnos de ocho horas.
Entonces, independientemente te lo pueden decir a un turno, que a otro.
A mí físicamente, ni por escrito, que lo lógico es que te lo den por escrito, porque como van cambiando de turno y hay muchas novedades, pues al final se puede olvidar.
No hay ninguna constancia por escrito y, a lo mejor, hay alguna verbal.
Yo desconozco si a los compañeros se lo dijeron verbalmente.
Pero por escrito, ninguna.

El senyor Castelló Sáez:

Y usted, ¿que se entera por los compañeros, pues?

El senyor Montero Rodríguez:

No, los compañeros te van dando novedades: Â«Pues hay una unidad allí.
Â»

El senyor Castelló Sáez:

OK.

El senyor Montero Rodríguez:

Ya está.

El senyor Castelló Sáez:

Ah, y una cosa.
La copia de vídeo, ¿la ve usted?
¿O solo la vio el señor Rocher?

El senyor Montero Rodríguez:

Yo la vi.

El senyor Castelló Sáez:

Usted la vio también.
¿La vio junto a él?

El senyor Montero Rodríguez:

No, yo estaba de turno de noches.
Él estaba por la mañana.

El senyor Castelló Sáez:

Muy bien, muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Montero.

Le agradecemos su presencia hoy en esta comisión.
Y le agradecemos igualmente que haya contestado a todos y a cada uno de los portavoces, su brevedad y su concreción en las respuestas.

Quiere…

La senyora Barceló Chico:

Señora presidente.

La senyora presidenta:

…antes de despedir al compareciente, ¿quiere usted intervenir, señora Barceló?
Tiene la palabra.

La senyora Barceló Chico:

Que el señor compareciente ha manifestado que tenía una documentación fuera.
Y le rogaría, si es tan amable, que lo entregue a la presidenta de la mesa para que podamos a acceder a ella.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.
Consta en acta.

Suspendemos la sesión por un par de minutos, para seguir, a continuación, con el siguiente compareciente, con don José Miguel Santos Ruiz.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

La senyora presidenta:

(Inoïble) … asiento y retomamos la comisión.

Tal y como ha pedido la diputada Barceló la documentación del anterior compareciente, que conste en acta que nos deja aquí la documentación a la que ha hecho mención, y creo que alguna más.
Ha dejado tanto su vida laboral como la del señor Joaquín Castro, al que ha hecho referencia.
(Veus i pausa)

A ver, señorías, ¿me dejan que les diga la documentación que ha dejado y luego si quieren opinar algo, pues lo opinan?

Ha dejado lo referente a los despidos, al tema judicial.
Ha dejado también tanto la denuncia que se puso en su momento por el tema de las grabaciones y de las escuchas a las que ha hecho referencia; la comparecencia en este mismo contexto del señor Arturo Rocher; la comparecencia también de Noé Gutiérrez González; la declaración de Arcadio Ferri Perales; la sentencia que se emitió con fecha de julio de 2008 -sí, y las dos sentencias- y, como les he comentado, la vida laboral, tanto de él como de Joaquín Castro.

Todo ello pasa a la comisión la documentación y lo tendrán en la bústia junto con las imágenes de los candados, los vagones…, es decir, de las que ha podido disponer anteriormente el compareciente para hacer su… (Veus) Señorías… ¿Usted quiere hablar, señor Ibáñez, o señor Castelló?
¿Ha pedido alguno de los dos la palabra, de sus señorías?

Pues, señor Castelló, tiene usted la palabra.

El senyor Castelló Sáez:

Que nos ha dicho la señora Barceló que esa documentación está.
Yo, desde luego, no la he encontrado.
Y sí que agradecería que se pusiera.

En cualquier caso, comentar, presidenta, y lo he comentado ahora con algunos compañeros de la comisión, que la vida laboral -un momento, un momento, por favor, un momento, un momento, un momento-… que la vida laboral de un tercero no es una… es una cuestión que afecta a la intimidad de las personas y creo que no debería repartirse a la comisión, salvo que medie autorización de esa persona.
Ya que la tenemos, yo creo que lo mejor es que se la quede la letrada guardadita, y sin que nadie la vea, y que si viene la autorización, nos la den a todos y en paz, porque no se puede dar la vida laboral de las personas así tan alegremente.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Entiendo que hace referencia a la vida laboral del señor Joaquín Castro, porque el otro compareciente ha quedado más que claro que autoriza a que esté aquí la suya.

Pues tal y como usted dice, queda en manos de la letrada, que ya nos dirá cuál es el resultado, si se puede poner o no se puede poner.

Señora Fabiola… Perdón, señora Fabiola.
Señora Barceló, ¿no quería intervenir usted?
Señora Fabiola, tiene usted la palabra.

La senyora Meco Tébar:

En relación a esta cuestión, trasládesele al compareciente que no se ha aportado y el motivo por el que no se ha aportado, por si en su caso el señor… -no tengo ahora…- el señor Castro tiene a bien facilitar la autorización para que pueda… para que esta comisión pueda tener el uso de esa documentación.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Fabiola.

A continuación, pasamos al siguiente compareciente que figura en el orden del día a las 13:00 horas, pero que ha tenido la deferencia -lo hemos podido localizar-, ha tenido la deferencia de venir antes, que es el señor José Miguel Santos Ruiz.
(S'interromp la gravació)

Compareixença del senyor José Miguel Santos Ruiz, cap del lloc de comandament, responsable de la circulació de trens de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

La senyora presidenta:

Buenos días, don José Miguel Santos Ruiz.
Gracias por comparecer hoy ante esta comisión de las Cortes Valencianas.

Le comento cómo se va a llevar a cabo la comparecencia.
Habrá un primer turno de tres minutos de cada uno de los portavoces de los grupos políticos, que realizarán una intervención; a continuación, usted podrá contestar.
Y habrá un segundo turno de repregunta, igualmente de tres minutos, de cada uno de los portavoces, en el que usted sí que dispondrá de cinco minutos de tiempo limitado para cada una de las intervenciones.

Decirle también, señor Santos, como así he hecho con el resto de comparecientes, que le informo que comparece usted ante una comisión de investigación, a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle además que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa, por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Y finalmente, debe ser que la mesa de la comisión, y en concreto, la presidencia que le está hablando en este momento, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, a la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

Y a continuación, pasamos al primer turno de preguntas, que será por parte del Grupo Parlamentario Podemos.
En este caso, la ilustre diputada Cristina Cabedo dispondrá de tres minutos para realizar su intervención.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies.

Senyor Santos Ruiz, si no m'equivoque, vosté és cap del lloc de comandament o era cap del lloc de comandament i responsable de circulació, però per a contextualitzar-nos un poc, ens agradaria…, bé, a mi m'agradaria que ens explicara en què consistien les seues funcions.

Com tenim constància que els directius de Ferrocarrils de la Generalitat eren conscients del mal estat que tenien els trens, per exemple, amb el famós informe del senyor Contreras, jo li volia preguntar a vosté, com a cap del lloc de comandament, si vostés eren conscients que les UTA estaven al final de la seua vida útil, com dia aquell informe.

També si abans de l'accident, de l'accident de 2006, ¿s'havia pres alguna mesura per a retirar-les, les UTA?

Volia preguntar-li si el lloc de comandament estava saturat també, una tercera pregunta.

Després, n'hi ha hagut també persones que ens han indicat que…, bé, maquinistes que ens han indicat que algunes coses no s'anotaven en el llibre d'avaries perquè directament li ho comunicaven al lloc de comandament.
Aleshores, jo voldria saber si això és una pràctica…, que no sé si és normativa o no és normativa, però si vosté ens podia dir si és habitual o no és habitual.

Després, m'agradaria que vosté ens explicara un poc les seues funcions, però ja vaig a fer-li algunes preguntes sobre les seues funcions i me diu si són o no.
Vosté com a responsable de la circulació, com detectava que n'hi havien imperfeccions o que podien n'hi haure imperfeccions en les vies del tren o en els mateixos trens.
I en el cas en què detectava imperfeccions, què feia?
Si n'hi havien protocols o instruccions que li indicaven què fer.
En cas que n'hi hagueren, ¿d'on venien eixes instruccions o eixos protocols?

I després, al revés.
Si en el cas que de tant en tant algun treballador es dirigia a vosté per a indicar-li que n'hi havien imperfeccions o coses que no eren imperfeccions, però que se podien millorar, vosté què li contestava, què fea amb aquesta informació o com es gestionava.

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Santos, dispone usted de su turno de palabra ahora.

El senyor Santos Ruiz:

Vale.
Intentaré contestar a todo.
Me he hecho aquí un pequeño esbozo.

Bueno, mis funciones…, pues soy el jefe del puesto de mando.
En el puesto de mando se junta todo lo que está relacionado con la explotación de un día en…, el día a día.
Hay seguridad ciudadana, seguridad de vigilancia jurado; hay atención al cliente; están los temas de regulación de circulación, tanto de metro como de tranvía; está el telemando de energía de instalaciones fijas y también hay un punto donde se gestionan las averías… se introducen en un sistema informático las averías que se producen.

Bueno, yo soy…, no soy el jefe de todos.
O sea, yo, digamos, soy el jefe directo de los reguladores.
Porque el tema de seguridad ciudadana, aunque sí que damos instrucciones…, el jefe de sala da instrucciones a los de seguridad o al telemando, pero sus jefes son el jefe de seguridad o, en el caso del telemando, el jefe del servicio eléctrico, creo que depende.

Bien.
Sobre…, no sé si le he contestado, pero, bueno, es un poco coordinar todas esas cuestiones.
Y, bueno, pues trabajamos en todo lo relacionado con la circulación.
Los trabajos que se hacen en vía participamos.
De hecho, realizamos nosotros la consigna de los trabajos que tienen que hacer en vía, vía o en las instalaciones, en cualquier sitio.
Participamos en la confección de los reglamentos.
Es decir, todo lo que tenga que ver con la explotación, se nos pide opinión.

Sobre el informe Contreras sobre las unidades, la verdad es que ese informe yo nunca lo he visto.
Sí que lo he oído, lo he oído aquí en esta comisión, que sí que parece que pedían… que si las unidades estaban… Yo no lo sé, yo no entiendo de material móvil, del motor del material móvil.
Lo que sí que le puedo decir es que…

Las unidades.
Pues yo sí que recuerdo que andábamos un poquito escasos de unidades.
Escasos porque las UTA teníamos -no sé- 30 UTA de una primera serie y 10 de una segunda serie, porque nos quedábamos cortos.
Pero yo creo que la realidad al final… La UTA es un tren que no tiene capacidad.
Yo no sé… Se puso en Valencia, pero es un tren… Por eso, siempre iba acompañado de otra unidad, iban siempre dos unidades fusionadas, porque no había capacidad.
Aparte teníamos 10 unidades Babcock Wilcox.

Nosotros necesitábamos para el servicio, si mal no recuerdo…, 23 trenes teníamos que sacar en línea 1 y 2.
Y, claro, esas 40 UTA se convertían en 20 trenes.
No estaban todas útiles porque, bueno, a raíz creo que del accidente de Picaña también alguna se quedó fuera de servicio, había alguna otra… Y Babcock también.
Las Babcock sí que eran unos trenes que yo recuerdo que eran más tren que la UTA, porque eran más grandes, tenían más capacidad, pero eran unos trenes que nos daban muchos problemas, muchos problemas en el sentido de que se quedaban averiados donde menos te lo esperabas.
De hecho, cuando se quedaban en mitad del túnel, te montaban unos follones increíbles, que había que retirarlos de la vía para dejar pasar al resto de trenes.

¿Cómo estaban las UTA, podían durar más, menos?
Yo no le puedo decir, pero yo lo que he oído…, porque repito que ese informe yo nunca lo vi, sí que parece que hacía constar que…, yo creo que tenía…, era un canto más a que nos compraran nuevos trenes.

Sobre retirar unidades, las unidades se retiraban cuando lo pedía el maquinista.
Nosotros somos unos meros transmisores de lo que nos dice la gente.
Nuestros ojos son la gente que hay en las estaciones o los maquinistas.
Es decir, si un tren estaba circulando y detectaba alguna avería, lo comunicaba.
Esa avería podía ocasionar que el tren no se pudiera mover, se tuviera que retirar y se tuviera que mandar un socorro, lo que llamamos un socorro, había que remolcarlo.
O bien podía continuar con unas premisas.
A lo mejor, es decir, puedo continuar, pero no puedo llevar viajeros.
Desalojaba viajeros y se retiraba.
O bien podía acabar su viaje y luego retirarse.
Es decir, que depende de la avería que tenía el tren, el maquinista es el que nos decía y nosotros hacíamos.
¿Vale?

Si el puesto de mando tenía saturación, bueno, vamos a ver, saturación… Normalmente, el puesto de mando está vigilante de que todo se desarrolle con normalidad.
Y lo ideal es que todo el mundo esté atento a su trabajo, mirando y observando.
No sé si aquí alguien conoce el puesto de mando, pero, bueno, estaría interesante que algún día ustedes tuvieran ocasión de hacer una visita para ver las pantallas que hay y las imágenes y todo… Entonces, lo normal es estar.
¿Cuándo hay que actuar?
Cuando ocurre algo.
Normalmente, todos los días, aunque sean pequeñas cosas, ocurren y hay que actuar.
Por ejemplo, un problema con un viajero en un tren.
Ese tren se demora, se para, hace una pequeña cola.
Hay que actuar, hay que sacar algún tren para regularizar el horario.

Entonces, cuando ocurre un incidente u ocurre algo, lógicamente se satura un poco, se producen más llamadas.
Empieza la gente a llamar, todo el mundo quiere saber.
Entonces, se ralentiza un poco el servicio.
Es normal.
O sea, el puesto de mando en aquel entonces teníamos tres puestos de operador, uno que controlaba desde València Sud a Villanueva de Castellón, otro que controlaba de València Sud a línea de Bétera y otro que controlaba desde la línea 3 y 5, desde Avenida del Cid creo que llegaba entonces a Rafelbuñol y a Ayora, que creo que llegaba entonces.
Había tres puestos… Hay un jefe de sala, que es el que coordina, y los reguladores tienen un relevo, que se van relevando para un poco descargarlos del estrés que en un momento dado puedes tener, sobre todo, si va todo bien, es tranquilo.
Lógicamente es un estrés de estar pendiente de lo que se hace.

Sobre el libro de averías, yo lo único que sé del libro de averías es que cada tren tiene que llevar un libro de averías o debía de llevar un libro de averías y los maquinistas anotaban.
No sé nada más, porque al puesto de mando no llegaba nada.
Pero si hay una comunicación, como he dicho antes, del maquinista al puesto de mando de que ese tren no puede circular o tiene una avería que él nos tiene que decir cómo es y decir Â«oye, no puedo circular; oye, voy sin frenosÂ».
Pues Â«apártate, párate ya y déjate el tren ahí donde estásÂ».
Actuábamos.

Que luego el maquinista lo anotaba, no lo sé, imagino que sí, pero es una imaginación mía, no sé si lo anotaba.
Lo que sí que es cierto es que cuando había una avería que requería una actuación se avisa al puesto de mando.
A lo mejor el maquinista anotaba Â«oye, dos luces del compartimento de viajeros fundidasÂ».
Eso, a lo mejor, no es óbice para retirar el tren.
Pero a lo mejor sí que es óbice para retirar el tren una avería de un limpiaparabrisas cuando está lloviendo.

Detectar imperfecciones en las vías y en los trenes, ¿qué hacíamos?
Bueno, nosotros no detectamos; nosotros lo que nos dicen.
Si un maquinista observa en un determinado punto que hay un golpe en la vía nos lo comunica.
¿Qué hacemos nosotros?
Al tren que viene detrás le decimos Â«oye, el maquinista que va delante de ti nos ha dicho que en tal punto ha notado un golpe en la vía o ha notado un chispazo en la catenaria.
Pasa con precaución, observa y dinosÂ».
¿Vale?
Â«Oye, yo no he notado nada.
Â» Pues ahí avisamos, a lo mejor, a un segundo tren por si acaso.
Si se nota realmente, ¿qué ocurre?
Pues damos aviso inmediatamente al servicio correspondiente, al servicio de vía o al servicio de electrificación.

Y la última pregunta me parece… (Remors) No la entiendo, la última pregunta.

La senyora presidenta:

Señora Cabedo, puede repetirle la última pregunta.
(La senyora Cabedo intervé amb el micròfon desconnectat)

El senyor Santos Ruiz:

(Inoïble) .
.
.
trabajando al puesto de mando al no detectar.
.
.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Santos.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado Antonio Subiela por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Subiela Chico:

Buenas tardes, señor Santos.

Mire, la semana pasada ya hicimos hincapié que según los datos de la causa judicial que ha acreditado que el tren circuló durante todo ese día con excesos de velocidad, no solamente fueron puntuales sino que se repiten constantemente durante todo el día y en distintos puntos del trayecto.

Hay un informe, que me imagino que usted lo conocerá también de estas comisiones, que es el informe sobre los datos Teloc del día 3 de julio de 2006, desde su inicio hasta la primera llegada a Liria.
El objetivo de este informe era claro, era demostrar que los maquinistas de FGV estaban obligados a superar los límites de velocidad establecidos para cumplir los horarios.

Efectivamente, en el documento en la conclusión final lo pone: Â«No es posible que en el trayecto analizado cumplir con el horario establecido por FGV sin incumplir los límites de velocidad.
Â» Pero no solo lo dice los datos, también lo dicen en esta comisión lo han dicho los maquinistas que aprovechaban los túneles para superar los límites de velocidad y recuperar tiempo de poner a máxima velocidad las UTA.

En este sentido, me gustaría que me explicara si es cierto que los maquinistas debían de superar los límites de velocidad para cumplir los horarios establecidos por FGV.
¿Sabe si se imponía alguna sanción a los maquinistas que no cumplían con los horarios prestablecidos por FGV?
¿Recibió en algún momento quejas de los maquinistas de la línea 1, en relación a los horarios que debían cumplir establecidos por la empresa?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor Santos, dispone usted del turno de la palabra ahora.

El senyor Santos Ruiz:

Mire, sobre el informe este que me hablas no lo he visto en mi vida, no lo he visto.
¿Vale?

Sobre el exceso de velocidad, no lo sé.
Nosotros en el puesto de mando no vemos si los trenes corren más o menos.
Nosotros tenemos un gráfico, es una sábana espacio/tiempo, donde está grafiado en negro.
.
.
, está grafiado el itinerario de ese tren, los horarios.
Es muy simple, en una parte está el espacio en las estaciones Liria, Torrente, y en la otra parte los tiempos, las horas con rayas inclinadas.
Y es lo que está previsto, lo que está calculado.
Lo que sí que le puedo decir es que los tiempos más o menos se cumplían, se cumplían.

¿Dónde puede estar el problema?
El problema nos viene en las vías únicas.
En las vías únicas cualquier retraso o pequeño retraso que lleve un tren influye en los siguientes, porque hay que cruzar, hay unos puntos de cruce establecidos.

Yo creo que eso se mitigó un poquito cuando nos hicieron el tramo de vía doble entre La Eliana y Entrepins, porque antes el cruce era en La Eliana y posiblemente andaríamos un poquito, posiblemente, no lo recuerdo, un poco ajustados.
Pero al haber ese tramo de unos cuántos kilómetros de vía doble, podíamos hacer el cruce en vía doble.
Yo creo que eso se mitigó.

Yo, según los gráficos que veíamos que rayaban los reguladores, no puedo decir que… Se cumplían los gráficos.
¿Qué rebasaban los límites de velocidad?
¿Cómo lo vamos a saber desde el puesto de mando?
No podemos verlo si un tren corre más o menos, ¿vale?
Nosotros vemos unos circuitos de vía, unas rayitas rojas que vemos cómo el tren va avanzando, pero no sabemos si va a 30, a 40 u 80, no lo sabemos.

¿Que en los túneles se cumple la máxima velocidad?
Pues tampoco le puedo decir.
Yo creo que en aquella época el libre itinerario marcaba en los túneles una máxima de 70, una máxima consentida a 70, y en el tramo donde ocurrió el desgraciado accidente creo que estaba a 60 la máxima consentida y la de itinerario bajaba, es menor, es la máxima que se consiente, la de itinerario me parece que son 10 kilómetros menos, son a 60 y a 50 el otro, en el tramo de la curva de Jesús.
Eso es lo que ponía en el libro de itinerarios.
Eso luego se abandonó y se señalizó en la vía cómo debe de ser las precauciones que había.

Sobre si es cierto que los maquinistas… Ya se lo he contestado.
No lo sé, no lo sé, porque no lo vemos.

Si se sancionaba a los maquinistas.
.
.
Es una cuestión que lo llevaba la jefatura de la línea 1.
Nosotros no sabemos si hay algún.
.
.
No le puedo decir si hay alguna sanción por haber rebasado la velocidad.

Y si tenía que quejas de los maquinistas.
Yo concretamente no.
Pero de todas formas yo digo una cosa, yo creo que esto tampoco debe ser tan… Yo creo, bajo mi punto de vista y la experiencia que yo tengo, yo creo que cualquier persona que diga que no puede realizar un determinado recorrido en un determinado tiempo, había muchos maquinistas, muchas clases, unos que eran más ágiles, otros son más lentos.
Pero, bueno, como todas las personas cuando conducimos nuestros coches, unos somos de una manera y otros somos de otra.
Si uno es más novel va un poco más lento… Siempre sin rebasar las velocidades máximas establecidas.

Yo quejas no he tenido de ningún maquinista, yo concretamente.
Si hubiera tenido alguna no hubiera tenido ningún inconveniente en trasladarlo donde fuera posible y establecer otro tiempo.

De todas formas, mire, le voy a decir una cosa.
Yo creo que los tiempos hoy en día son más o menos los mismos que habían hace un montón de años.
De hecho hay gente que nos dice: tardamos lo mismo, hoy en el año que estamos, que hace cien años en llegar a Villanueva de Castellón.
Más o menos.
Si es que al final, por ejemplo, en las vías únicas tú tienes que buscar los puntos donde se tienen que cruzar los trenes.
Entonces, tú no puedes llegar y dejar un tren que vaya a una velocidad cuando llega a un punto, cuanto se tiene que cruzar con otro y no tienes dos vías para cruzar.

En Liria ahora sí está un poco el tiempo más holgado, porque ha habido que buscar los cruces.
Al meter más trenes en horas punta, al ser un servicio cada quince minutos, hemos tenido que ampliar los puntos de cruce y tenemos que ir, a lo mejor, lo que llamamos nosotros en argot ferroviario, matar un tren y que vaya más despacio para ir al cruce.

Creo que les he contestado a todos.
No sé si me he dejado alguna.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Santos.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Navarro Casillas:

Gràcies, senyora presidenta.

Jo volia a vore si podem aclarir-nos un poquet respecte a quin són els motius pels quals sí que se retiraria una unitat i quins no.
Per exemple, si un tren està largo de frenos, està llarg de frenada, se retiraria la unitat o continuaria durant tot el trajecte fins al final?

Si hi ha un problema en la suspensió que unix el bogi amb el vagó, perquè estaven desgastats, pel que siga, pel temps que té ja en funcionament, ¿això significaria que se retira o que acaba?
Perquè, clar, jo m'imagine que la retirada deu ser una cosa prou excepcional pel problema que genera.
Jo sóc usuària i també he estat de l'altre costat i puc entendre estes coses.
Però m'agradaria saber quins eren els criteris.

I també si en eixe temps era prou normal que se comunicara al lloc de comandament que els vagons estaven llargs de frenada.
També en el cas que hi haguera problemes de connexió entre els dos vagons.
Si això era, la pèrdua de contacte entre els dos, que de vegades sí que tenen contacte i de vegades la perden, com un endoll que li has d'apretar, ¿si això passava, no passava?
Si hagués passat.
.
.
el grau que significa per a retirar o no retirar el vagó?

Després, vosté ha dit, he entés, per les funcions que ha comentat, que també és responsable dels treballs que es fan en la via.
No sé si és així o no i fins on arriba, no ho sé.
Era per saber si sap alguna cosa del clot que hi havia en el trajecte on es va produir l'accident, si sap alguna cosa d'eixe clot, si eixe clot se va a arreglar immediatament l'endemà de l'accident.

També m'agradaria, respecte a les peces, vosté diu que no coneix l'informe de Contreras, jo li puc passar còpia.
Però vaig a llegir un poquet, perquè el que diu és que hi ha un problema de tecnologia obsoleta i que Â«resulta especialmente complicado la obtención de repuestosÂ».
No sé si vosté sap alguna cosa al respecte des del seu lloc de treball.

També, respecte al dia de l'accident, des que se produïx l'accident fins que hi ha una reacció hi ha un temps que alguns diuen que és de tres minuts.
Si és així, si no és així?
Quin temps passa?

Respecte al que li ha preguntat el portaveu de Ciutadans, si els retards significaven un problema, si d'això se parlava, si era un tema del qual els maquinistes parlaven sovint, si això generava algun problema.

I respecte a la saturació que li ha comentat la portaveu de Podemos, se li ha dit, perquè hi ha actes del comité de seguretat en les quals se parla que el lloc de comandament té massa funcions i se li estan donant més funcions i, per tant, se l'està saturant.
Era per queixes que plantejaven vostés al sindicats?
Eixa informació d'on ve?
En el lloc de comandament se va acomiadar a algú després de l'accident?
I després m'agradaria saber si vosté va rebre una carta com esta en algun moment.

Moltes gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Santos, tiene usted la palabra.

El senyor Santos Ruiz:

Bien.
Sobre el retiro de la unidad con largo de frenos.
.
.
¿Se retira?
Pues normalmente sí, porque el largo de frenos puede ser… Depende, claro.
Pero siempre lo que diga el maquinista.
Es el maquinista el que dice que… Normalmente no se queda en el sitio, llega a final de recorrido.
Porque lo que tiene que hacer el maquinista.
.
.
, es decir, si… Larga de frenado, quiere decir que le cuesta un poco más frenar; pues, entonces, tiene que ir con un poco más de precaución, hasta que se retire la unidad.
Pero, normalmente, sí se retiraba la unidad cuando iba larga de frenos, ¿vale?

Lo que me ha preguntado, la suspensión del bogie y del vagón, si se retira tal… No tengo ni idea de la suspensión del bogie.
Creo que después de mí viene el jefe de taller, que tendrá muchísima más idea que yo.
Yo no tengo ni idea de mecánica del tren.
(Se sent una veu que diu: Â«…respecto a la retiradaÂ») Depende del maquinista.
Nosotros, en el puesto de mando, no entendemos de mecánica.
O sea, para nosotros, un maquinista nos dice eso y decimos: Â«¿Y eso qué es?
Â», ¿vale?
Es el maquinista, con sus cursos de formación que tiene y de la mecánica que tiene, el que tiene que decir: Â«¡Oye!
, yo no puedo continuar así.
Â» Entonces, si el maquinista dice que no se puede continuar, nosotros no decimos nada, no continúa, ¿vale?

Sobre la conexión de los vagones, tampoco tengo ni idea.
Es cierto que, a lo mejor, entre los topes, que son unos (inintel·ligible) … que creo que se llaman Scharfenberg, pues, lógicamente, son unas conexiones eléctricas, pues que, a lo mejor, en alguna ocasión, pues no hacen un buen contacto.
Pero repito que también eso el responsable del taller supongo que se lo dirá, se lo explicará perfectamente.

¿Que si soy responsable…?
Bueno, me ha preguntado qué pasaría si hay una desconexión de vagones.
No lo sé.
O sea, no tengo idea.
Lo que sí que está claro es que no se cortaría el tren, que es lo realmente grave que pudiera pasar, que el tren se cortara, las dos UTA se cortaran; eso sí que sería lo grave, pero creo que el enganche va por otro sitio, ¿vale?

Que soy responsable de los trabajos… No, no soy responsable de los trabajos que se hacen.
Vamos a ver, yo soy el que coordina los trabajos que se hacen en la red.
Es decir, soy el que, un poco, digo dónde se puede hacer…, dónde no… Los servicios de mantenimiento de FGV, todos los servicios, piden una serie de trabajos de mantenimiento.
Y yo soy el que tengo que decir, pues, tú puedes, tú no puedes o tú cambia… Es decir, muy sencillo, si una dresina quiere cambiar la catenaria en un determinado punto, y en ese mismo determinado punto quiere trabajar la brigada de vía, cambiando el carril, pues, dices: Â«¡Oye!
, eso no puede ser, no podéis estar unos encima de otros, os estáis molestando, ¿vale?
Es decir, cambiad de día o ponte tú primero aquí o tú primero allí.
Â»

O sea, yo, un poco, coordino y hago la consigna de trabajos.
Eso no quiere decir que yo sea responsable de los trabajos y que si hay un bache… O sea, yo no sé si hay un bache.
Si hay un bache, lógicamente, el servicio de vía debe ir a repararlo.

A lo mejor usted, su pregunta, va enfocada a que si a nosotros nos comunican… Creo que también lo he contestado antes a alguno de ustedes.
Si nos comunican que hay un bache, nosotros lo que hacemos es comunicarlo al servicio de vías enseguida, para que vaya a verlo.
Y ellos van y lo examinan y, en virtud de lo que ellos ven, pues, establecen una precaución si es necesario, ¿vale?
Si dices: Â«Bueno, sí, hay un bache.
Hay que establecer una precaución, a 10, a 20…, y esta noche se repara.
Â» Ya está, es una cosa simple, ¿vale?
O sea, que no…

Sobre el informe de Contreras, la tecnología obsoleta.
Tampoco sé… Yo, mire, yo creo que en esto del ferrocarril la tecnología es igual que la informática, vuela.
O sea, es que yo lo que le pueda decir es una opinión mía, personal, que a lo mejor no se ajusta a la realidad.
Pues, sí, viendo lo que había en el mercado en ese momento, pues, a lo mejor la UTA quedaba un poco obsoleta.
(Veus) ¿Eh?
.
.
.

La senyora presidenta:

Señorías.
Señorías, señorías, la palabra la tiene…

Señorías.

Señor Subiela.

La palabra la tiene ahora mismo el compareciente.
Y ustedes ya tendrán su tiempo para hablar; en algún caso ya lo han agotado, y en otro lo tendrán después.

Continúe.

El senyor Santos Ruiz:

Yo, la única pega que le veía a la UTA es la capacidad, ¿vale?
O sea, yo tampoco soy quién para decir si era obsoleta, si no era obsoleta, si había repuestos, si no había repuestos… El jefe de taller, que viene después de mí, les dirá si realmente había repuestos.
Pero sí que es cierto que la tecnología en sector ferroviario avanzaba a pasos agigantados y, a lo mejor, otro tren nos hubiera venido mejor.

La Babcock Wilcox sí que le puedo decir… A lo mejor estoy siendo injusto, ¿no?
, pero la Babcock Wilcox era un tren que nos daba muchos problemas, muchos problemas.
Sí que tenía una tecnología mucho más antigua que la UTA.
Vale, es cierto que la UTA, a lo mejor, hubiera podido aguantar un poquito más; pero la Babcock… Sí que la verdad es que un tren, cuando se quedaba… Yo tengo muy malos recuerdos de esa unidad.
Y es que cuando se quedaba, nos montaba unos follones increíbles, ¿eh?
Y había que sacarlo, había que sacarlo, es decir, que tenemos un tren tirado, que tenemos gente encima del tren, hay que llevarlo, remólcalo, baja a la gente del otro tren, apártalo… Eso suponía una paralización del servicio, y la gente se quejaba.
Pero, bueno, para eso estamos, para eso está el puesto de mando.
Si vienen ustedes ahora en Fallas, verán cómo la actividad que hay allí es frenética, ¿vale?
Pero estamos siempre cumpliendo la reglamentación.
La reglamentación para nosotros es estricta, y la seguridad para nosotros es estricta, ¿vale?

El tiempo de reacción del accidente.
Mire, le voy a contar, porque lo recuerdo perfectamente.
El servicio se estaba desarrollando normalmente.
Y, de repente, nos dicen: Â«¡Oye!
, nos hemos quedado sin tensión en el túnel.
Â» Hasta cierto punto, eso podía ser una cosa no normal, pero, bueno, ocurre a veces que dices…, ¡oye!
, porque ha saltado un feeder o porque ha saltado un disyuntor o porque ha habido un cortocircuito o lo que sea, y te quedas sin tensión.
Llega el telemando y repone, y ya está todo solucionado, ¿no?
Nos quedamos sin tensión en el túnel.

Después, si mal no recuerdo -eso no lo recuerdo bien-, me parece que nos quedamos con la pantalla que nos daba la…, el tramo de donde estaba la estación de Jesús se nos queda congelada.

Y, en ese momento, recibimos una llamada de bomberos.
La llamada de bomberos fue rapidísima, imagino que porque alguien llamaría al 112.
Y nos habla de un descarrilo.
Y nosotros decimos: Â«¿Descarrilo?
No tenemos constancia de ningún descarrilo.
No sabemos nada.
Â» (Inintel·ligible) … me dicen que en Plaza España, que si Jesús… Repito, el regulador.
.
.
Â«¡Oye!
, mirad a ver…Â».
Â«No, aquí está todo normal.
Â»

Ya empezábamos a sospechar que estaba pasando algo, pero no sabíamos.
Nosotros.
.
.
Vamos a ver, no nos había dicho nadie nada, ¿vale?
Entonces es cuando vimos… Hablando con los bomberos, vimos que hacia la estación de Jesús se dirigía humo o polvo, y es cuando se les indica a los bomberos: Â«¡Oye!
, en la estación de Jesús hay humo o hay polvo.
Dirigiros allí.
Â»

De hecho, es curioso porque, en un primer instante, creíamos que se había caído el techo del túnel por el polvo que había.
Â«¿Qué ha pasado?
Â».
No sabíamos nada.
Había un tren parado en Jesús y, si mal no recuerdo, le dijimos al maquinista: Â«Acércate.
Dinos algo, que no sabemos nada.
Â» Porque, normalmente, cuando hay un descarrilo, me llama el maquinista y me dice: Â«¡Oye!
, que he descarrilado.
Â» Hasta cierto punto, dices, todos los descarriles que hemos tenido es que el tren se sale de la vía, se queda allí y no pasa absolutamente nada, ¿vale?
Pero llamábamos al tren, que veíamos que estaba entre plaza España y Jesús, le llamamos un montón de veces.
Claro, no nos cogió el teléfono.

Entonces, cuando ya vimos y nos dijo el maquinista que había cerca de allí que el tren estaba volcado, se nos cayó el mundo encima.
¡Vamos!
, eso era una cosa terrible.
Es terrible, terrible porque nosotros no estábamos acostumbrados a esto, eso nunca había pasado.
Y, luego, las consecuencias que tuvo.
Es que…, vamos, es que a mí, cada vez que lo recuerdo, se me ponen los pelos de punta.
Fue muy duro.

Y, luego, hubo que seguir, seguir regulando la circulación y seguir sacando el servicio con un montón de profesionales, que son los chicos del puesto de mando, unos profesionales como la copa de un pino, pues, en un estado de shock, en un estado de shock que estábamos todos, o sea, nos pinchaban y no nos sacaban una gota de sangre porque es que no era normal eso.
Porque, claro, conforme te ibas enterando de las víctimas que iban sacando, pues, es que te hundías, te hundías por momentos, te hundías y dices: Â«No puede ser.
Estoy soñando.
No puede ser.
Â»

Entonces, hubo que día a día… Y seguimos.
O sea, esto no se olvida nunca.
Pero los primeros días fueron muy duros, eso no se digiere fácilmente.
Y hubo que estar ahí, sacando el servicio y un poco…, no con miedo, pero ya con decir, ¡oye!
, que esto pasa.
Que nosotros es que nos creíamos que eso pasaba en otros sitios, que… Nos pasa.

No sé si con eso le contesto un poco a la reacción del tiempo, porque no sabíamos lo que había pasado, nosotros no lo sabíamos.
Fueron antes los bomberos.
La llamada de bomberos fue rapidísima, rapidísima.
De hecho, yo, cuando avisé a mi jefe y tal, digo: Â«Bájate, porque algo está pasando y no sé qué, pero algo importante porque…Â».
Claro, el enclavamiento se queda fuera de servicio, los enclavamientos se quedan fuera de servicio.
Nos quedamos sin tensión.
Los trenes se quedan parados.
Â«Algo importante está pasando.
Â» No sé si en eso le puedo contestar a la demora que tuvimos.

¿Si los retrasos eran un problema?
Pues, no.
Los retrasos, si no son importantes, no son un problema.
Pero, vamos a ver, los retrasos, si son importantes, nosotros los solucionamos.
¿Cómo solucionamos un retraso?
Por eso es importante que el maquinista nos diga, Â«¡oye!
, voy mal.
Voy a media tracción, no puedo hacer la marcha…Â», porque nosotros tenemos una reacción que es, pues, sacarle un tren para hacer el servicio.
El tren viene de Villanueva de Castellón y viene con quince minutos o con diez minutos, pues, nosotros, desde nuestra base, València Sud, sacamos un tren para que la gente que hay en el túnel coja su tren a su hora, ¿vale?
O si hay que cambiarle el material… Por eso, nosotros tenemos que saber qué es lo que le pasa al tren, si hay que cambiarlo, si tenemos que sacarle un tren, si tenemos que cambiar al maquinista… ¿Entiende?
O sea, si los retrasos eran pocos, no era un problema, realmente.

La saturación del puesto de mando.
Pues, ya lo he dicho, depende.
Depende de si hay…, la gente que quiera entrar a hablar con el puesto de mando.
Nosotros hablamos…, tenga en cuenta que hablamos con los maquinistas, hablamos con las estaciones, hablamos con los supervisores, hablamos con los técnicos de línea, hablamos con todos.
Si todo el mundo quiere llamar, pues, lógicamente, se satura un poquito.

Yo tengo aquí apuntada una cosa que no entiendo lo escrito.
(Veus i rialles) La carta.
Sí, creo recordar que yo recibí una carta de estas, creo recordar, ¿eh?
Pero porque me la ha enseñado ahora, porque tampoco me acordaba.
Recibí…, tampoco le di un poco… El tema que había pasado era un tema gravísimo, no grave, gravísimo, del cual no estábamos nadie acostumbrados a que…, esto, y le di la… Ya está.

Y la pregunta anterior a la última es la que no… ¿Si despidieron a alguien después del accidente?
(Veus) No.
No, no.
A nosotros… Vamos, yo siempre… Creo que nosotros, en ese aspecto, poco podíamos hacer en ese lamentable accidente.
Su itinerario estaba correctamente dispuesto.
No podíamos parar ese tren de ninguna manera.

La senyora Navarro Casillas:

(Inoïble) … para que conste en acta, identifica la carta.
La presidencia podría identificar, por favor, la carta, para que conste en acta que la ha reconocido.

La senyora presidenta:

Señor Santos, la carta que usted tiene aquí delante es una carta dirigida, en este caso, a don Juan García López y firmada por doña Marisa Gracia Giménez.
Fue leída el otro día en esta misma comisión.
Y que conste en acta, conste en acta que usted la ha reconocido.
(Se sent una veu que diu: Â«Sí.
Â»)

Gracias, señor Santos.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el ilustre diputado José Muñoz por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Muñoz Lladró:

Buenos días, señor Santos.

Gracias por comparecer ante esta comisión.

Y, mire, la primera pregunta que le quería realizar es respecto a las competencias de la unidad del puesto de mando, la misión dice que, según una información de FGV, es garantizar a las líneas la adecuada regulación de sus circulaciones y la seguridad operacional de la explotación.
Y, entre las funciones, pues, un poco va todo en el mismo sentido, ¿no?
: ordenar, coordinar y controlar la circulación de trenes y tranvías en las líneas de FGV; colaborar con los servicios de mantenimiento; gestionar y operar los sistemas de control del tráfico en las líneas de FGV.
Y todo esto se lo digo porque a mí, personalmente, me extraña que, durante la comparecencia celebrada en el año 2006, usted no viniera aquí a comparecer.

Entonces, la pregunta que me gustaría formularle es, ¿usted por qué cree que no compareció?
Porque se le citó y, siendo usted jefe del puesto de mando y responsable de la circulación de trenes, no compareció porque hubo un grupo político que no quiso que compareciera.
Entonces, la pregunta es, ¿usted por qué cree que no compareció?
¿Hubo o tenía alguna…, anteriormente ha tenido algún problema respecto a ser una persona que no siguiera las líneas marcadas desde la dirección de FGV?
¿Podría entenderse o en algún momento usted entendió que era poco confiable respecto a una versión del accidente?
¿Sabe o alguien le explicó por qué usted no era merecedor o no debería haber comparecido ante esta comisión?
Y en este caso es muy importante, por lo que estamos viendo últimamente, establecer concretamente si se sabe ese veto de quién procede.
Con nombres y apellidos, la persona que veta.
Y, si esto se produjo, ¿usted sabe de quién venía este veto de manera directa?

En segundo lugar, por los medios de comunicación hemos conocido que se cocinó una versión oficialista por parte de FGV, en conjunción con HM Sanchis y por parte del Partido Popular, y la pregunta es si usted recibió alguna instrucción respecto a lo que debía decir o no debería decir, si en algún momento por algún medio de comunicación o alguna persona se dirigía a usted para preguntar lo que había ocurrido respecto al accidente de metro.

Y, en tercer lugar, quería hacerle una pregunta relativa a si usted conoce si hubo alguna persona o personas premiadas, ya no únicamente en la unidad de mando, sino en cualquier ámbito de la empresa, por seguir la versión oficial por parte de FGV, HM Sanchis y el Partido Popular.
Y al contrario, si hubo alguna persona castigada por no seguir esa versión oficial.

Y en este asunto en concreto, una cuestión que me llama poderosamente la atención es que en comparecencias anteriores hemos escuchado por parte de algún compareciente decir que el aleccionamiento de HM Sanchis a los trabajadores de FGV no hubiera supuesto un cambio de declaración en esta comisión.
En algunos casos, otros comparecientes han dicho que evidentemente el aleccionamiento de HM Sanchis ha condicionado totalmente su comparecencia.

Pero, en cualquier caso, lo que llama poderosamente la atención a este diputado es la autocensura en que en muchos trabajadores de FGV se producía.
Entonces, la pregunta va a en ese sentido; ¿había mano dura en FGV?
Si alguien se salía de la versión oficialista, cocinada por la dirección, ¿había reprimendas, había represalias?
Y no ya únicamente si usted tuvo conocimiento directo, sino que en muchas ocasiones el conocimiento se produce por comentarios de pasillo, de vestuario, de cafetería.
Es decir, ¿había una sensación generalizada en FGV de que, si alguien se salía de la norma, podría ser castigado de una manera dura y efectiva?

Y un poco estas son las preguntas.
Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Muñoz.

Señor Santos, tiene usted la palabra.

El señor Santos Ruiz:

Vamos a ver.
Sobre lo primero que me has preguntado, mira, lo único que sé de mi comparecencia entre la primera comisión es que salió mi nombre en un periódico, donde cada grupo pedía una serie de comparecientes.
Y yo estaba como jefe de puesto de mando.
Si mal no recuerdo, no lo sé, me vais a perdonar, creo que fue el Grupo Socialista quien pidió mi comparecencia.
Pero creo, ¿eh?
Había una serie de nombres.
Hasta ahí te puedo decir.
Salió en la prensa.
En prensa.
Ya no supe yo nada más de eso.

Quién tuvo que ir a la comisión, la dirección lo estableció.
A mí, que no me cogieron por ser un problema, porque a lo mejor no seguía la línea de… Creo que no.
Yo he sido una persona, y sigo siendo una persona leal a mi trabajo.
Da lo mismo el jefe que tenga, quien mande, yo tengo que hacer mi trabajo, es mi obligación.
Y de eso como.
Y ya te digo que no sé absolutamente nada más.
Si me creéis o no me creéis… Pero no sé absolutamente nada.
Para mí, a lo mejor, sinceramente a lo mejor te puedo decir, sería un alivio, decir: Â«Ostras, pues no tengo que pasar el trago de estar aquí.
Â» Pero, ni me dijo nadie: Â«Mira, tú no vas por esto, tú no vas por lo otro.
Â»

Vamos a ver, yo creo que el jefe de puesto de mando no fue -esa también es una versión mía- porque en este caso el puesto de mando creo que no tiene que nada que ver en este accidente, ni tenemos nada que ver con las balizas, ni tenemos nada que ver con el material móvil.
Otra cosa es que hubiera habido un choque de trenes.
Entonces, a lo mejor, como ha ocurrido en Alemania la semana pasada, tendríamos algo que decir.
Entonces, yo creo que cogieron a la gente que sí que tendría algo que decir.
Pero repito que esa es una opinión personal, ¿eh?

Me pregunta quién me vetó.
No lo sé, quién me vetó.
No lo sé.
Si alguien me hubiera dicho, Â«usted no va porque talÂ», pues lo diría sin ningún problema.
Pero no sé quién me vetó.

Sobre HM Sanchis.
Es que ni los conozco, ni sé quiénes son.
No recuerdo… Lo que te iba a decir.
Es que no sé ni que se hacían reuniones para hablar del tema.
No lo recuerdo.
Es que ni me viene, no me viene a la cabeza, porque la gente que tenía que comparecer, según he oído, se juntaba para, pues no sé para qué, para ver qué es lo que había ocurrido, si los seleccionaban.
No lo sé, no lo sé.
No le puedo contestar.
Porque es que yo HM Sanchis no sé ni quiénes son.
No sé ni quiénes son.
Lo sé por lo que se habla aquí en la comisión y escuchas.

Que si se premiaba.
.
.
Es que, vamos a ver, siempre han habido ascensos.
Yo no sé si los ascensos que han habido ha sido por la comisión o no.
Hay gente a la que le gustan más los chismes que yo.
Yo nunca me meto con los chismes que se suele decir Â«de andénÂ».
Â«Mira, han subido a esteÂ» o Â«han subido al otroÂ», o Â«le han dado…Â».
A mí no me subieron.
Yo he estado un montón de años en un nivel salarial.
Y ahí estoy hasta hace cuatro días que creo que justamente pusieron el puesto de mando donde tenía que estar, porque antes el puesto de mando no estaba al nivel de las líneas.
Entonces, hace poco, hace unos meses han colocado a la unidad del puesto de mando al mismo sitio donde están las líneas.

Entonces, yo no voy mirando si han subido a fulano, a mengano.
Yo hago mi trabajo.
Sí, creo que subieron a gente.
No sé a quién.
No le puedo decir por nombre y apellido a quién subieron.
Y si en contrapartida, a alguien lo rebajaron, tampoco lo sé, tampoco lo sé.

Y si había mano dura y reprimendas, en mi caso, no.
En mi caso, no me dijeron ni que tenía que decir esto, ni que tenía que decir lo otro.
El puesto de mando hacía su tarea diaria, como viene haciendo cada día, y no le puedo decir nada más, porque no lo sé.
No sé si le he contestado a todo lo que…

La senyora presidenta:

Gracias, señor Santos.

Por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

¿Me deja, presidenta, que le haga una previa muy breve?
Y creo que estaremos todos de acuerdo.
No se lo he comentado, pero es que los diarios de sesiones todavía no recogen ninguna de las intervenciones de los comparecientes que ha habido.
Y han pasado ya por aquí veinticinco personas, una vez acabemos hoy.
Y van a ser setenta.
A razón de una hora y media, o dos horas, cada uno.
Con lo cual, leer eso va a ser una labor casi titánica.

Le pido, presidenta, que hable con el presidente.
No queremos hacer un escrito diciendo que le diga a la Mesa de las Cortes tal.
Le pido, presidenta, que le pida al presidente de las Cortes que agilice en la medida de lo posible los trabajos de esta comisión en cuanto a las publicaciones en el Diario de Sesiones, porque si no, estamos sin posibilidad real de coger y empezar a redactar las conclusiones que estimemos convenientes.
Yo creo que todos se sumarán a ese tema.
Era una cuestión previa que le quería pedir que hiciera usted en su labor.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

En relación a la petición que usted está haciendo, quiero que conste en acta y que sepa que esa gestión está hecha ya desde hace varias semanas por parte de esta presidencia, por parte de la letrada, y que es una cuestión que depende, como ustedes saben perfectamente, de los servicios informáticos, y ya se ha comunicado para que el Diario de Sesiones vaya reflejando las comparecencias con más o menos actualidad, porque evidentemente, lo hemos detectado todos los grupos.
Es necesario para seguir realizando la preparación de los comparecientes que vienen a continuación.

De todos modos, consta en acta igualmente.
Ahora sí, señor Castelló, dispone usted de tres minutos para realizar su intervención.

El senyor Castelló Sáez:

Pues muchas gracias, presidenta, por la gestión que ya realiza usted anticipándose, y por darme la palabra.

Señor Santos, quiero agradecerle, en primer lugar, la seriedad y el rigor que está aplicando a su comparecencia.
Y le paso a realizar alguna serie de cuestiones que tienen que ver lógicamente con su puesto de trabajo, con el desempeño de su labor.
Ya nos ha dicho que usted no sabe de balizas, ni de material móvil y tal.
Nos ceñiremos a las cuestiones que usted entiende, y si en alguna ocasión le consta a usted, desde su puesto de mando, y sobre el tema de circulación de la línea 1, que hubiera habido un descarrilo con vuelco, si lo conocía usted.
Y si conocía usted que había habido algún otro accidente en esa curva, entre España y Jesús.

Sobre el tema que hablábamos: ¿recuerda usted aproximadamente qué frecuencia tenían los trenes en esta línea, entre España y Jesús, más concretamente al día o al año?
Si nos lo puede decir.
Y, de la misma forma, si nos puede decir también cuál es la frecuencia que tienen actualmente.

Se ha hablado sobre la vida útil del material móvil.
No le voy a formular preguntas tampoco, porque el propio fabricante de las UTA nos dijo que la vida útil era de treinta años, y las más viejas llevaban veinte años.
De todas formas, ¿le consta a usted que en esa época ya se estaban fabricando y se habían encargado por La Generalitat y por ferrocarrils nueva maquinaria, que fue la que se colocó posteriormente en esa línea?

Ha hablado usted de algún tema con los maquinistas, con los que tenía cierta relación, viendo la incidencia que había en los tráficos.
¿A usted algún maquinista le dijo alguna vez que había tenido presiones por que fuera más rápido, porque acelerara la velocidad de las UTA?

Otra pregunta: en los sitios en los que no había limitación de velocidad para el material móvil, para los maquinistas, ¿cuál era la velocidad máxima permitida?
Si no había ninguna placa de reducción ni de velocidad máxima, ¿cuál era la velocidad máxima permitida, tanto fuera del túnel, como dentro del túnel?
Tengo claro que, si había una curva, un paso a nivel, si había señalización, era otra cosa.
Pero, donde no había ningún tipo de señal, ¿cuál era la velocidad máxima permitida?

Le pediría también que se explayara un poco en la explicación que nos ha hecho, que me ha parecido muy interesante respecto a cuando usted ha relativizado que si los maquinistas iban muy rápidos o no, porque ustedes desde el puesto de mando eran quienes dirigían el tráfico, quienes decían: Â«Apártate, espérate aquí, tal, cual.
Â» Coméntenos esa cuestión, porque en eso desde luego somos unos absolutos ignorantes en todo, salvo lo que hemos aprendido en este tiempo.
Pero eso sí que lo desconocemos por completo.

Díganos cómo era el funcionamiento este, cuando ustedes decían: Â«Apártate aquí, para, va a venir uno por no sé qué.
Â» Este cambio que nos ha dicho también, cuando empezó a haber doble vía en algunos lugares, cuéntenoslo cómo afectaba eso al tráfico, a las velocidades o no que podía llevar cada uno de los trenes.

Cuando usted recibió la carta, que le ha enseñado la presidenta -la compañera, y le ha mostrado la presidenta-, que era a un compañero suyo de la línea 1, y usted dice que recibió otra igual, quiero que me diga una cosa: ¿se sentía usted coaccionado de alguna forma?
¿Cuál fue la reacción que tuvo usted al ver esa carta?
Y, en cualquier caso, ¿alguien pasó a retirársela alguna vez?
¿Le dijeron que la destruyera, que las hiciera desaparecer?
¿Le consta alguna cosa en ese sentido?

Y una última cuestión sobre la línea 1.
Un compareciente nos estuvo comentando que la línea estaba hecha en su momento por tramos de carril de dieciocho metros, creo recordar que dijo, que era lo que producía una especie de traqueteo, y que años más tarde se sustituyó toda la vía por una línea continua de raíles.
¿Puede decirnos usted en qué año aproximado se produjo esa sustitución completa en toda la línea 1?

Nada más, presidenta, muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Santos, tiene usted la palabra.

El señor Santos Ruiz:

Â«Descarrilo con vuelcoÂ», yo no conozco nunca… No es lo habitual.
Los descarrilos normalmente se producen sobre todo al paso de las agujas, cuando talonas una aguja o coges una aguja de más velocidad, te sales de la vía.
Un descarrilo de estas características yo no lo conocía, vamos, no lo conocía.

Entre Jesús y Plaza España, si había habido algún aviso, algún accidente; accidentes ninguno, y avisos de que había algo -que yo recuerde- tampoco, y si hubiera habido alguno pues se hubiera -como he dicho antes- comunicado al servicio de vía para que fuera a mirarlo.

La frecuencia de trenes, ¡hombre!
, me ha preguntado cuántos al año y tal, no lo sé, por ahí lo tengo en mi cartera cuántos serían, ¿no?
Pero, vamos a ver, teníamos -yo le cuento- cada quince minutos a Paterna y cada quince minutos a Seminario, ¿eh?
, por sentido, y se unieron cada quince minutos a Ayora que pasaban, aunque por esa curva los de Ayora, los trenes que iban de Ayora a Torrente no pasaban; entonces, digamos que cada siete minutos en cada sentido.
En hora punta a lo mejor se inyectaba uno o dos trenes más, podríamos pasar en algún momento a cuatro minutos en hora punta por la mañana o al mediodía, pero lo normal eran siete minutos por sentido, siete minutos y medio por sentido, que es la mitad de quince, ¿vale?

La frecuencia actual, pues la misma, a lo mejor en hora punta metemos algún tren más porque tenemos más trenes, pero el servicio base es quince minutos a Paterna, quince minutos a Seminario-Bétera, ¿vale?

Me ha preguntado algo de si estaban ya…, no lo sé, no lo sé si estaban los trenes ya pedidos cuando las UTA, no sé en qué años se empezaron a pedir los trenes.
Los trenes hay que pedirlos con tiempo pues los trenes no son como los coches que vas a un concesionario y dices, Â«deme ese coche y me lo llevoÂ» (veus), ¿eh?
, pero los trenes lógicamente llevan un tiempo en su construcción, un tiempo amplio, y aparte no es como un autobús, un tren lleva muchos más elementos, es mucho más grande y su construcción es mucho más costosa, ¿vale?
Entonces, no lo sé, no le puedo decir.

Los límites de velocidad, los máximos, si no hubiera placas, pues creo que en el exterior eran 80 y en el interior del túnel eran 70 como máximo, salvo -si mal no recuerdo lo que ponía el libro-, salvo el trayecto entre Plaza España y Patraix que hay allí tanto la curva de Jesús como luego cuando sales de Jesús hacia Patraix también hay una doble curva ahí, ¿eh?
, creo que estaba a 60, la máxima consentida, ¿eh?
, hablamos de la máxima consentida.

Que le explique un poquito el tema de los cruces, de la vía única.
Vamos a ver, el servicio está con sus horarios puestos de forma que de manera natural los trenes vayan a cruzar a unos determinados sitios.
Recordemos, por ejemplo, que cuando había vía única entre Paterna y La Eliana, pues de Paterna sale a una determinada hora con su tiempo de parada, pasa por Fuente del Jarro, La Cañada, tal, y en La Eliana tiene que llegar a las 18:10, bueno, pues el tren que viene de Llíria tiene que llegar también a las 18:10 o 18:11, andamos por esos tiempos para que los cruces se realicen, ¿vale?

Entonces, eso te hacía que la regulación sea más rígida en vía única, y eso es lo que nos pasa ahora mismo en Rafelbuñol que tenemos el problema, una estación son tramos de vía única con mucha circulación, con muchos cruces, cualquier pequeño problema o retraso que tenga un tren repercute en los siguientes salvo que tú alteres los cruces, el puesto de mando lo que hace es decir, Â«si tú vas con cuatro minutos no quiero que le metas cuatro minutos al otro, cambio el cruce de sitioÂ».
Claro, tienes que tener muchas estaciones donde pueda hacer eso, si las estaciones donde pueden hacer los cruces están muy alejadas la cosa se complica; por ejemplo, Villanueva de Castellón se complica, las estaciones donde se puede hacer el cruce están muy alejadas unas de otras, tienes tú que llevar un cálculo y decir, Â«si los cuatro o cinco minutos que lleva te bastan para alterar el cruce o tienes que aguantar el retraso porque, si no, lo que vas a hacer es que vas a empeorar el servicioÂ».
Es un tema de regulación complicado, entiendo que para ustedes es complicado porque no lo conocen.

Cuando digo que existe la doble vía, pues, lógicamente, el tramo de vía doble entre La Eliana y Entrepins nos vino muy bien porque llegaba el tren de Llíria, llegaba a La Eliana y no tenía que esperar al que venía de Valencia que a lo mejor venía con dos minutos o tres minutos, sino que llegabas, ponía su señal de salida en verde y salía, y el cruce se hacía en la vía doble.
Eso nos vino muy bien.
Todas estas cuestiones nos agilizan mucho el servicio.

De todas formas, creo que aquí es complicado explicarles a ustedes cómo funciona esto y es lógico, ¿vale?

Si la carta fue, vamos, la carta yo la vi como, no sé cómo decirle, como algo, no la vi con ninguna mala fe, ¿eh?
, en serio que no la vi con ninguna mala fe, la vi como que nos digan algo de que había pasado algo muy grave; es que lo que había pasado era gravísimo, es que no sé cómo explicarlo.
Entonces, a mí que la gerente de la empresa nos dé una carta, no sé exactamente lo que ponía, bueno, lo que ponía un poco dando (veus), no, no, no hace falta, no hace falta, pero lo vi como un poco de apoyo a esos momentos duros que estábamos viendo, estamos viviendo, ¿vale?
, o sea, la verdad es que no le vi otro objetivo.
Que la retiraron, no sé, yo no sé dónde la tengo pero a mí no me la retiraron ni nada.

Y la última pregunta, la sustitución de las vías, bueno, vamos a ver, tampoco de vías entendemos, yo no entiendo de vías pero, bueno, es cierto que los carriles antes se sujetaban a las traviesas y no eran continuos, lo que sí que, luego, para el tema de circuitería y para el tema de los bloqueos automáticos y tal, lo que sí que se hace son los carriles soldados, se sueldan en un mismo.
.
.
, y llevan unos puntos de dilatación por el tema de los cambios de temperatura para que el carril no haga garrotes, pero -repito- es una opinión muy vaga porque si viene aquí, a la comisión, alguien de vía les puede explicar perfectamente cómo funciona la vía y cómo se hacen estas cosas de los carriles.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Santos.

Finalizada esta primera ronda de preguntas, pasamos a la segunda ronda de repreguntas donde por parte del Grupo Parlamentario Podemos tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos la ilustre diputada Cristina Cabedo.

La senyora Cabedo Laborda:

Senyor Santos, m'agradaria que corroborara unes declaracions que van fer treballadors de ferrocarrils una vegada va eixir a la llum, gràcies a la premsa, l'informe Contreras.

Entre 2005 i 2006, no, perdó, ¿n'hi havia molts dies que se suprimien servicis o es modificaven els gràfics de trens fins a quatre vegades suprimint, per tant, circulacions en el trajecte entre València Sud i Torrent per falta d'unitats?

Per a la visita del papa, ¿es va recuperar la Babcock Wilcox 3606 després d'estar un any parada perquè no n'hi havia suficient combois per a les freqüències programades?

Entre 2005 i 2006, ¿era habitual que no quedara cap UTA de reserva?

¿Totes les nits els operaris de tallers de guàrdia reparaven les unitats perquè, si no, el servei no eixia?

Per tant, si n'hi havia unitats que eren limitades -vosté mateix crec que ha dit una cosa així-, ¿considera que també poden n'hi haure peces que són limitades, que tenen una vida útil limitada?

Després, li volia preguntar: una vegada ja va tindre lloc l'accident, vosté com a cap del lloc de comandament i responsable de circulació quan van començar les obres o els treballs a la via on n'hi havia hagut l'accident, ¿vosté va anar a inspeccionar la via com a responsable de circulació?
Si no va anar, ¿per què no va anar?
Si no va anar vosté, ¿qui va anar?
En el cas en què va anar vosté, ¿va detectar que encara n'hi ha ferralla, peces o qualsevol cosa?
En el cas en què no va anar vosté, ¿algú li ho va comentar com a responsable en circulació?

Tenint en compte que vosté ens ha indicat que coordinava les tasques que es feien en les vies, ¿vosté va coordinar les tasques que es van fer en la via per a reparar-la o per allò que es fera després de l'accident?
¿Li van dir que es donara presa per a dur a terme eixes tasques?
Si no ho va coordinar vosté, ¿qui ho va coordinar?
, ¿es va ficar en contacte amb vosté atenent que vosté era responsable de la circulació?

Vosté, en el llibre d'avaries, que n'hi ha un full que sí que s'envia al lloc de comandament, ¿supervisava els fulls que li arribaven?
¿Què significava supervisar?
¿Amb eixos fulls què feia?
¿On les enviava?
Per a fer tot això, ¿n'hi havia un protocol?

Vosté, si normalment els maquinistes estaven, per exemple, acostumats que en una via n'hi havia un clot, supose que ja no el cridaven ni li ho dien perquè estaven acostumats.
¿Els maquinistes estaven acostumats a alguna irregularitat?
Supose que ja no el cridaven.
Però, ¿vosté recorda que en un principi n'hi haguera queixes per un clot que n'hi hagué en la línia 1?

¿Recorda si n'hi ha cridades dient-li que els senyals estan bruts o tapats per branques?

I, per últim, ¿vosté ens ha dit que confeccionava els reglaments?
¿A quins reglaments en concret es referia?
(Algú tus) ¿Al de circulació o a altres?
I ¿qui participava a part de vosté en la confecció dels reglaments?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Santos, tiene usted la palabra por un tiempo máximo de cinco minutos.

El senyor Santos Ruiz:

Seguramente, tendré que preguntar alguna cosa porque has preguntado muchas cosas e igual me he perdido.

Si se suprimían servicios por falta de materiales; sí, en algún momento sí, no te puedo decir si muchos o pocos, no recuerdo, pero en algún momento sí.

Como he dicho antes, estábamos justos de material, vamos a ver, teníamos cuarenta UTA, que a la postre eran veinte; si quitábamos las que habían tenido un accidente pequeño y alguna que había con gran avería pues ya no estábamos hablando de veinte trenes, tendríamos menos, y Babcock Wilcox también -creo- había tenido un percance en el taller o una o dos también estaban retiradas, pero el material era justo, ¿vale?

¿Qué pasa?
Si en algún momento las averías superaban al taller pues la disposición de trenes era menor, y en algún momento sí que se ha suprimido algún tren, se buscaba qué trenes podían tener menos trascendencia cara al viajero, pues a lo mejor no se sacaban los que inyectamos aparte de, ¿vale?

Es que hace tiempo y yo no te puedo decir, pero sí que recuerdo que en algún momento se ha suprimido algún tren por falta de material, en el puesto de mando ponía, Â«no sale este tren por falta de materialÂ», ¿vale?
, pero no te puedo decir tampoco que era una cosa exagerada, tampoco.
.
.
, todo depende un poco de la cantidad de averías que tuvieran los trenes, ¿vale?

Si cuando la visita del papa era la 3606, no lo sé, no lo sé, no tengo ni idea si esa unidad estaba fuera de servicio y se arregló para lo de la visita del papa, no lo sé, no tengo ni idea.

Sobre los trabajos, vamos a ver, los trabajos de esa zona, eso ya no era un trabajo programado como hacemos semanalmente que decidimos los trabajos; ese tema desde que la unidad descarriló, la vía -digamos- ya no era nuestra.
Entonces, claro, ahí no había trenes, con lo cual ahí entraba quien tenía que reparar, los de vía, los de catenaria, no había…

Yo no entré nunca al túnel, ni antes, ni después del accidente, ni dos días después, ni tres, yo nunca entré al túnel, ni tenía por qué, aunque fuera el responsable del puesto de mando de la circulación, vigilar que eso estaba reparado, no es mi cometido, los técnicos de vía son los que tienen que saber si esa vía está para circular o no está para circular.

O sea que en ese aspecto yo no puedo dar el OK como jefe de puesto de mando, Â«OK, puedes circularÂ», no, el OK lo da el jefe de vía y el jefe de vía es el que tiene que decir Â«ya se puede circularÂ»; de hecho, cuando nos dijeron dos días después que se podía circular pues nosotros circulamos; que había que poner una precaución, pues se pondría la precaución correspondiente, no lo recuerdo si ponía alguna precaución correspondiente, ¿no?

Pero nada más, yo en ese aspecto no te puedo decir porque -digamos- salía fuera de mi competencia, ¿vale?
Que sea responsable de la circulación tampoco es exactamente… eso.
O sea, soy el responsable del puesto de mando, de que se gestionen bien los itinerarios de los trenes, que no hayan accidentes, pero el tema de vía y el tema de catenaria no depende…, los mantenimientos no dependen de mí.

Si se trabajaba por la noche en el taller, tampoco lo sé.
Eso el compareciente que venga después de mí que te diga si con motivo de que había más averías se estableció un turno de noche.
No lo recuerdo.
No lo recuerdo, pero él te lo podrá decir.

Sobre las piezas, de si se cambiaban piezas de trenes…, taller.
No te puedo…, o sea, a nosotros el taller nos da un tren y en teoría nos lo da útil para circular.
¿Han hecho la revisión?
Yo supongo que sí.
Pero yo no lo puedo asegurar en ningún sitio.
Pero, vamos, te diría que sí, porque yo sé que se programaban revisiones.
De hecho, hay un papel que nos pasaban que decía: tal unidad y tal unidad en revisión, P1, P3… No sé, que tampoco… no sé lo que es P1, ni P3, ni tal, ¿no?
, pero es un tipo de revisión dependiendo creo de los kilómetros que haga.
Pero ya te digo que de eso yo no tengo ni idea.

Bueno, ya te he contestado, el accidente…, si inspeccioné la vía, pues no; que no fui a Jesús, que yo no coordiné los trabajos para reparar la vía.

Y si había prisa para los trabajos.
Imagino que habría prisa por reponer el servicio, porque podíamos estar así una semana parados.
Tengan en cuenta que cuando la línea estuvo…, el metro estuvo parado creo que durante dos días y dábamos servicio entre empalme Liria-Bétera, con los trenes que nos habían quedado arriba, y entre Valencia sur y Villanueva de Castellón, que eso es como no hacer nada, porque la gente quiere entrar al centro de Valencia.
Entonces, imagino que sí que habría prisa para… para devolver la vía, pero yo creo que todo el mundo actuó y, cuando la devolvió, estaba en perfecto estado, ¿vale?
Yo creo, vamos.

El libro de averías.
Del libro de averías tampoco te puedo decir nada, porque al puesto de mando no llega el libro de averías.
A ver, el tren sé que tiene un libro de averías y tiene unas hojas, pero al puesto de mando no van.
Ni sé cuándo lo rellena el maquinista, ni cómo lo rellena, ni qué pone, ni qué hacen.
Al puesto de mando…, nosotros no tocamos nada del libro de averías.
Eso imagino que va a la línea y ven las…, y al taller, por supuesto.

Si en los baches era si…, ya no avisaban.
No.
Vamos a ver, cada vez que había un bache se reparaba y cada vez que había un bache el maquinista lo avisaba.
O sea, no podemos decir que un maquinista que observe un bache y diga: Â«Bueno, como este bache ya es usual, no digo nada.
Â» Estoy hablando por boca de los maquinistas.
Yo creo que eso no lo hacían.
Yo creo que un maquinista detectaba un problema en la vía y lo decía.

Las señales.
Lo mismo, las señales sucias, o las tapaban.
Avisaban al puesto de mando e inmediatamente dábamos aviso a los servicios de mantenimiento para que se solucionara.
Vamos a ver, es una cosa de seguridad.
Aunque no lo crean ustedes, las cosas de seguridad nos preocupan muchísimo.
Entonces, si una señal la tapa una rama, hay que quitar esa rama de manera inmediata.
¿Qué ganamos nosotros con que esa señal esté tapada?
No ganamos nada.
¿Que esté sucia?
Pues a lo mejor… ¿Con cuánto tiempo se limpiaban las señales?
No lo sé, eso es mantenimiento.
Que una señal no se veía: si nos avisaban, Â«oye, que es que esta señal no se veÂ», se avisaba de inmediato para que se reparara.

Y sobre el reglamento de circulación, pues sí, participábamos en el reglamento de circulación personal de la línea y personal de puesto de mando, la dirección de operaciones y el personal de todas las líneas.
O sea, que participábamos para dar nuestra…, para confeccionar el reglamento.
Hay que tener en cuenta que cuando entró FGV a operar las líneas de Valencia en el año (inintel·ligible) .
.
.
no había nada.
No había ni un mísero reglamento.
Se tuvo que hacer todo nuevo.
Es que partíamos de cero.
Yo no sé si aquí ustedes son conscientes del camino que ha llevado esta empresa.
Esta empresa, cuando la cogió en el año 1987, 1988 la Generalitat valenciana, no tenía nada.
Nada.
Y lo que es hoy, yo tengo que decir que es una empresa, en el aspecto de seguridad, envidiable, ¿eh?
Esa es mi opinión.

No sé, no sé si le he contestado a todo.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Santos.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos tiene la palabra, por un tiempo máximo…, el ilustre diputado Antonio Subiela.

El senyor Subiela Chico:

Buenas tardes de nuevo, señor Santos.

Dice usted que aunque no nos creamos -no nos creamos, me imagino que se refiere de aquí para allí- que sí que les preocupa la seguridad.
Ya le digo yo que sí que nos preocupa la seguridad, sobre todo la aparente falta de preocupación por la seguridad que existía por lo menos en aquel momento en FGV.

Ya le digo, yo no soy habitualmente usuario de la línea de metro, últimamente la he gastado más y le aseguro que cada vez que subo voy cagado.
Así de claro.

La senyora presidenta:

Señor Subiela, le rogaría que modere su lenguaje.

El senyor Subiela Chico:

Perdón.
Disculpe usted.

Pero, mire, usted dice que es complicado explicarnos aquí lo de los cruces.
Usted me ha dicho a mí antes, me ha contestado que, más o menos, se cumplían los horarios, y usted era el responsable de hacer los cruces.
Sí es complicado entender, se lo prometo.

Usted ha dicho que no era consciente de las velocidades, que tampoco sabía de las sanciones, que tampoco tenía quejas de los maquinistas, que no sabe si hubo ascensos, no sabe si hubo castigos… A mí me da la sensación de que el puesto de mando, que parece el punto neurálgico del día a día, es una burbuja en la que ustedes no sabían nada del día a día de FGV.

Pero luego sí que me ha dicho que había maquinistas más rápidos que otros.
Siempre sin rebasar las velocidades máximas.
Entonces, ¿usted sabía de las velocidades de los trenes o no sabía de la velocidad de los trenes?
Le repito la pregunta que le he hecho antes: ¿usted era consciente que los maquinistas superaban los límites de velocidad para cumplir los horarios?
¿O no?

A una pregunta del compañero del Partido Socialista, usted le ha contestado que era la dirección quien estableció quién vino a la anterior comisión.
¿Quién lo decidió?
¿Era Marisa Gracia?
¿Quién comunicó al Grupo Parlamentario Popular en aquel momento, del 2006, quién tenía que dejar o no venir a la anterior comisión?
¿Lo sabe usted?
¿O tampoco lo sabían allí en el puesto de mando?

Usted ha dicho también que los maquinistas cuando notaban una anomalía, la comunicaban.
Usted ha dicho que les llamaban al puesto de mando y decían: Â«He notado un golpeÂ», y ustedes avisaban…, un golpe en la vía, lo ha denominado usted.
Yo entiendo que será, pues no sé, un bache, en el argot nuestro común, y ustedes avisaban al tren anterior, a la unidad anterior a ver si lo veía, y si no, pues a la anterior.

Luego, también ha dicho que no tenía constancia -a una respuesta del Grupo Popular- de que en ese tramo, de España a Jesús, hubiera avisos.
Pero aquí han pasado maquinistas, ha pasado personal de FGV y han hablado todos, y abundantemente, de un bache que había antes de la curva del accidente.
¿No tenía usted ningún aviso, ni ninguna constancia de ese bache que había antes de la curva del accidente?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor Santos, tiene usted la palabra.

El senyor Santos Ruiz:

Mire, yo hablo del puesto de mando, y en el puesto de mando la seguridad para nosotros es vital.
No sé si usted a lo mejor…, no comparto su opinión.
Y si usted va, como ha dicho que va, en el tren, no sé, yo me atrevo a invitarle un día a que venga, vea cómo realizamos el trabajo, para que no vaya como ha dicho que va en el tren, porque…, hombre, simplemente porque no creo que sea una forma de… Nosotros queremos que los viajeros vayan lo mejor posible y, sobre todo, seguros.
Eso es lo que le digo yo desde el puesto de mando.

Luego dice que si estábamos en una burbuja.
No, es que el puesto de mando es el puesto de mando.
No está en los sitios de dirección de las altas esferas.
Nosotros hacemos nuestro trabajo.

Que si no sabe si han ascendido a gente.
Hay gente que va todos los días…, el correveidile, Â«que han ascendidoÂ», Â«que no sé quéÂ», Â«que han dichoÂ», Â«que tal…Â» Yo hablo de mí.
A mí no me ascendieron.
Sí, te enteras, Â«han ascendidoÂ», pues mejor para él.
O sea, no vivimos en una burbuja, pero hacemos nuestro trabajo, que es lo que tenemos que hacer, no estar en otros sitios… en otros comités de otras decisiones.

No sé, no recuerdo…, he apuntado aquí Â«ascensosÂ».
Me ha dicho varias cosas de que no nos enterábamos.
Nos tenemos que enterar de lo que nos tenemos que enterar, de lo que realmente importa para sacar el servicio día a día, como tenemos que hacer.

¿Que si iban algunos maquinistas más rápidos que otros?
Pero es lógico.
Vamos a ver, es lógico que unos maquinistas…, ¿o todo el mundo conducimos igual?
Hay gente que va…, eso no quiere decir que vayan como tortugas.
Todos los maquinistas son buenos.

Y, ¿cómo puedo saber yo si rebasan la velocidad?
¿O cualquier regulador del puesto de mando puede saber que rebasa la velocidad un tren?
¿Cómo lo podemos saber?
¿Eso ocurre?
Yo no le puedo decir que sí, porque no lo sé.
Es que no se lo puedo decir.
Aunque usted no me crea, no se lo puedo decir porque nosotros no vemos la velocidad, en nuestras pantallas no nos marca a qué velocidad en kilómetros por hora va cada tren.
Si nos lo marcara, le diría: Â«mire, sí, ese tren, entre tal sitio y tal sitio, ha ido a noventa por horaÂ».
Pero es que eso no viene en las pantallas.
No viene en las pantallas.

No sé si algún maquinista ha podido rebasar… Si lo dicen ellos, pues lo dicen.
Han ido muchos maquinistas tanto aquí, como a sede judicial, pues que lo digan si tenían que rebasar la velocidad.
Yo si fuera maquinista, yo no rebasaría las velocidades máximas.
Y si no llego a la hora, no llego a la hora, y lo comunicaría a mis jefes: Â«mire, yo no puedo hacer esto, ven y lo compruebasÂ».
Eso es lo que haría yo.
Si alguien quiere rebasar las velocidades máximas, será su problema.
Yo, eso…, claro, es que es mi opinión.
Yo creo que eso no… no ocurría, ¿rebasar las velocidades máximas permitidas?
¿Qué nos estamos jugando?
¿Nos estamos jugando el que por llegar a la hora tengamos un accidente?
¿Vale la pena eso?
¿A alguien le interesa que ocurra eso?
O sea, ya le digo que no puedo decirle…, yo, no sé…

En la anterior comisión, ¿quién…?
Repito y vuelvo a decir, no sé si me creerán o no me creerán, pero es la realidad.
Yo lo único que sé de la anterior comisión es que salió mi nombre en la prensa, y que creo que me citaba el Partido Socialista, y ya no supe más, ni nadie me dijo: Â«Tú no vienes…Â» Imagino que -imagino, ¿eh?
- la dirección de FGV o quien sea diría los que tenían que ir.
A mí no me dijeron nada.
Ni en un sentido ni en otro.
No me dijeron: Â«Tú no vas.
Â» Tampoco me lo dijeron.
O Â«tú no vas porque estoÂ».
Es que no me lo dijeron.
Yo no sé nada más de eso.

De hecho, yo creía…, digo, ha salido aquí, veremos a ver.
Pero, luego, de toda la gente que salió de esa relación, hubo gente que no vino.
No sé, creo que también en esta comisión vino un compareciente que también creo que estaba en el anterior listado y tampoco fue.
Pregúntenle a él, a ver si a él le dijeron: Â«Tú no vas porque no nos fiamos de lo que vas a decir, tal.
Â» A mí, no.
Y le pido que me crea.
Le pido que me crea porque es que no hay más, no hay más.

Los avisos de bache.
Vamos a ver, avisos se pueden dar por toda la línea, no en la curva de Jesús.
¿Dicen los maquinistas que era habitual?
Que haya habido alguno, yo no le digo que no.
No lo recuerdo.
En los años que lleva el túnel abierto, desde el año 1988, imagínese si han pasado trenes, ¿algún aviso habría habido?
Lógico, es una curva, una curva a lo mejor que con el tiempo se van haciendo baches o se va desplazando y hay que trabajar…, sobre la vía hay que trabajar.
La vía, cada equis tiempo, hay que darle un bateo, hay que perfilar la vía, pero yo le puedo decir si… ¿Avisos?
Pues seguro que habrán habido avisos.
Y si hay un aviso a nosotros, lo comunicamos inmediatamente.
Y, como le he dicho antes, si hace falta, llegan los responsables de vía y ven que la cosa es importante, se pone una limitación de velocidad, aunque sea a diez por hora, y por la noche van y lo reparan.
Eso es la tónica normal que se hace.

No sé si me…, no sé si hay una pregunta aquí que no entiendo lo que…, si me quiere hacer…, si quiere usted repetirme alguna.
La anterior a la última.
La anomalía la comunicaba en la vía.
Bueno, no sé…

El senyor Subiela Chico:

No, no, eso que ha apuntado era lo que he comentado, que si los maquinistas le avisaban.
Y que cómo que no tenía usted avisos del bache de la curva antes de Jesús.

El senyor Santos Ruiz:

Vamos a ver.
Avisos seguramente habrán…, seguramente habrán avisos, desde que se inauguró el túnel seguramente habrán avisos de esa curva y de muchas.
¿Vale?
Pero era una tónica normal.
Otra cosa es que hubiera habido avisos y no hubiera hecho nadie caso y estuviera el bache durante un montón de tiempo.
Es decir, entonces, es para que…

Yo creo que eso no es así.
Yo le digo sinceramente que eso no es así.
Aviso que llegaba, aviso que se pasaba.
Es que no teníamos… ¿Qué sentido tiene que no pasemos un aviso?
Es que no tiene ningún sentido, no tiene ningún sentido.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Santos.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Isaura Navarro.

El senyor Navarro Caballero:

Moltes gràcies, senyora presidenta.

Jo volia.
.
.
, bé, vosté pot entendre que ací el que volem és tindre tota la informació possible per entendre el que va passar, no sols el que va passar en eixa incidència, sinó també volem saber com funciona FGV, com funcionava.
I per això és important saber si per exemple, si hi havia molts clots en les vies, si això era normal, també seria normal que els maquinistes ho informaren.
Perquè, clar, quan una cosa està normalitzada, doncs no és un que va i diu, Â«no, és que ací hi ha un clotÂ», no, Â«és que ací n'hi ha un altre, i un altre i un altreÂ».
Aleshores, si era això era el normal, perquè al final n'hi ha un desgast de les vies i n'hi ha clots.
I un clot com el que sí que és segur que n'hi havia en el tram de l'accident.
De fet, eixe clot, estem informats que se va reparar.
(Remors) Ens ho han dit els compareixents, però no sé si he de parlar amb vosté o puc continuar intervenint.
(Rient) No sé, com m'està preguntant directament.

La senyora presidenta:

Señorías, no se interrumpan y dejen hablar a la interviniente, en este caso la ilustre diputada Isaura Navarro.

El senyor Navarro Caballero:

Jo li parle de la informació que estem traient a través de les compareixences dels seus companys de treball.

Aleshores, el que mos han dit és que hi havia un clot, que el clot se notava quan se passava en les UTA i que l'endemà de l'accident es va reparar.
Perquè, clar, també té sentit, si estan reparant la via, doncs, no vas a deixar el clot, se va reparar tot.
I, de fet, diuen que ara, quan se passa, es nota un poquet, però que ni molt menys com es notava abans que fóra reparat.
Aleshores, no sé, la informació que té vosté al respecte.

També tenim.
.
.
vosté ha dit que el llibre d'avaries o de reparacions que a vosté no li arriba res al lloc de comandament, però és que el senyor Domingo Alepuz, en la seua compareixença que va fer en l'anterior comissió d'investigació, va dir textualment: Â«La hoja amarilla, vamos a ver, el libro lleva tres hojas, la hoja amarilla es la que se queda en el puesto de mando cuando entregan la unidad averiada.
Â» Aleshores, si vosté pot aclarir-nos alguna cosa al respecte i acabem sabent on va el full groc i el full blau, seria important per a nosaltres.

Si algun d'eixos fulls se'ls queda el maquinista, si els dos els entrega, on els entrega, quina és la dinàmica de treball.

També m'agradaria saber quin és el nom del maquinista que diu vosté que se va apropar a l'accident.
Perquè ha dit que era un maquinista, en el moment en què vostés estan en el lloc de comandament i no saben què ha passat, i li diu a una persona Â«ves allà a vore què ha passatÂ», no?
Qui és eixa persona?
Quin és el seu nom?

També vosté diu que d'HM Sanchis no sap res i que.
.
.
Però sí que n'hi ha gent que ha comparegut ací que mos ha dit aixina, de passada, que Jorge Feo donava cursos en FGV.
Si sap vosté res al respecte.
Si ha vist alguna vegada eixa persona per FGV?

I després és que.
.
.
, li he preguntat abans la possibilitat que el vagó anara llarg de frenada i aleshores si se retirava o no retirava.
Al que no m'ha contestat és si era habitual que n'hi haguera vagons com la unitat sinistrada que anaren llargs de frenada, si era un problema que passava sovint.

Vosté el que sàpiga ho contesta i el que no ja.
.
.
, no passa res, no se preocupe.

Després ha dit que hi havia una càmera que es va quedar paralitzada.
Eixa quina càmera és?
La de Jesús?
Perquè en l'estació de Jesús el que passa és que ix el fum i la gent se pensa que n'hi ha un atemptat i tots ixen al carrer.
O siga, que, clar, n'hi ha un moment ahí de pànic, no?
, i això no sé si no està registrat perquè la càmera se queda sense llum, no sé.
Si ens pot explicar un poc.

I després, en la carta que vosté sí que recorda que també li van donar, ahí diu que el que volen és Â«evitar cualquier opinión que pueda llevar a infundir conclusiones erróneas acerca de nuestra empresaÂ».
 I m'agradaria saber la seua valoració respecte a esta preocupació manifestada en esta carta de la imatge de l'empresa; si n'hi havia més preocupació per la imatge que estava tenint l'empresa o per saber què havia passat quant a l'accident.

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Santos, tiene usted la palabra por un tiempo máximo de cinco minutos, le recuerdo.

El senyor Santos Ruiz:

Vamos a ver, lo de los muchos baches de la vía, insisto, no lo sé, no lo sé, yo no sé si hay muchos baches en la vía, yo no iba por la vía.
O sea, los maquinistas son los que tienen que decir si hay baches.
La vía hay que mantenerla correctamente para que no haya baches.
¿Vale?
Entonces, no sé si vendrá un compareciente que tenga atribuciones sobre el mantenimiento de la vía.
Eso habría que preguntarlo a los mantenedores.

Pero, repito e insisto, cuando un maquinista comunicaba una incidencia nosotros la pasábamos al servicio de vías y obras.
¿Vale?
Eso, insisto.

Sobre el libro de averías, creo que después de mí viene Luis Domingo que es el que dijo eso.
Al puesto de mando no va ninguna hoja de averías, no va.
Creo, creo que una… Yo no sé si el maquinista se queda una.
Una se queda en el libro y, de las otras dos, una va al taller y otra igual se la queda la jefatura de línea.
Pero al puesto de mando no viene ninguna hoja.
Pregúnteselo a él por qué dijo que va al puesto de mando.
Nosotros en el puesto de mando no tenemos ninguna hoja del libro de averías, ¿vale?
En todo caso, a lo mejor, en algún momento… (inintel·ligible) .
.
.
algún maquinista que si (inintel·ligible) .
.
.
Â«oye, entregadle esto a…Â», aunque hay un buzón para depositar las hojas.

El maquinista que fue y nos informó de que había un tren detenido, lo que he dicho antes, es Agustín Rodríguez Ruiz.
Maquinista de línea 3 y 5, que estaba en disposición de salir de la estación de Jesús hacia Ayora, y es el que un poco nos…, le dijimos Â«dinos algo de lo que ha pasadoÂ».
Y creo recordar, creo recordar que se acercó por allí, ¿vale?

Sobre HM Sanchis, yo… ¿Si han dado cursos?
Yo no recuerdo que… A mí me han dado…, no muchos, pero bastantes cursos.
Yo no recuerdo si este señor… Yo lo vi aquí, en la comisión, no lo recuerdo a este hombre que me haya dado ningún curso.
No digo ni que sí ni que no.
Pero yo creo, creo que no, ¿eh?
Creo que no, a mí no me ha dado ningún curso.

Sobre la cámara paralizada que me ha dicho.
No hablo de la cámara de visión de imágenes, hablo de la imagen que nos da la pantalla del CTC, del Control de Tráfico Centralizado, que es la que yo recuerdo que se nos quedó congelada.
Al producirse la avería del enclavamiento se nos quedó congelado el sistema, no las cámaras de visión.
¿Vale?
Las cámaras de circuito cerrado de televisión siguieron funcionando.
La que se vio aparecer el humo era…, el humo o el polvo, era una cámara del circuito cerrado de televisión.
Esas no tienen nada que ver con las imágenes que da el Control de Tráfico Centralizado.
¿Vale?

Sobre la valoración de la carta, mire, no hice ninguna valoración.
Yo leí la carta y ya está, no me paré a pensar punto por punto lo que decía la carta o si me querían decir una cosa a escondidas.
No, no me lo planteé.
O sea, además, entended que después del accidente estábamos todos en estado de shock, entonces la lees y… no te puedo decir, no le hice una valoración.

No sé si le he contestado a todo o me he dejado algo.

El senyor Navarro Caballero:

Si en aquella época había un problema frecuente (inoïble) .
.
.
Si en aquella época había un problema frecuente de que los trenes iban largos de frenada.

El senyor Santos Ruiz:

¿Largos de freno quiere decir?

Habían avisos de que el maquinista decía Â«oye, llevo el tren largo de frenosÂ».

El senyor Navarro Caballero:

¿Era frecuente?

El senyor Santos Ruiz:

¿Frecuente?
¿Cuánto es la frecuencia?
Todos…

El senyor Navarro Caballero:

Dígamelo usted que para eso está en el puesto de mando.

El senyor Santos Ruiz:

…no lo sé.
Vamos a ver, que yo sea el jefe del puesto de mando, quiero aclarar, yo no estoy en la sala, ¿vale?
O sea, yo tengo…, están los reguladores del tráfico, que son los que están regulando el tráfico.
Yo entro de vez en cuando y estoy con ellos, y hablo con ellos, hay un técnico, también, que es el jefe de sala.
Pero yo no estoy allí.
Yo no te puedo decir Â«oye, eran todos los trenes, era uno al día, eran cuatro al díaÂ».
Yo no te lo puedo decir.

Sí que es cierto que la palabra Â«largo de frenoÂ» sí que me suena.
Oye…, a veces entraba allí y dicen… Â«oye, que vamos a retirar este tren…Â», oía que le decían a València Sud, Â«vamos a retirar este tren porque dice que va largo de frenosÂ».
Sí, pero, claro, yo te digo que sí, que se producía.
Pero, claro, no te puedo decir diez veces, treinta, cincuenta veces.
No te lo puedo decir porque no lo sé.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Santos.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado José Muñoz.

El senyor Muñoz Lladró:

Gracias.

Mire, yo empezaba en la anterior preguntar recordándole las misiones y funciones de su puesto de trabajo.
Y, en este caso, creo que es interesante volverlo a recordar.
Garantiza en las líneas la adecuada regulación de la circulación y la seguridad operacional de la explotación, y colaborar, entre otras, colaborar con los servicios de mantenimiento.

¿Por qué digo esto?
Porque, ¿usted no hablaba con los maquinistas?
No sé, me refiero, me parece un poco increíble esta situación un poco kafkiana de que haya una serie de maquinistas que repiten asiduamente que hay un problema con un bache, además en un punto en concreto y demás, y a usted nadie le dice nada, ni usted tiene, no sé…, creo que vivían un poco, lo que apuntaba el compañero de Ciudadanos, parece que la unidad de mando vivía un poco en una burbuja, ¿no?

Y es curioso, cuando estas funciones de la unidad precisamente es colaborar con los servicios de mantenimiento y garantizar las líneas…, la adecuada seguridad de la circulación.
En fin.
Entonces, ¿usted hablaba con los maquinistas?
, ¿nadie le dijo nunca nada?

La segunda pregunta es respecto a esta hoja, que yo creo que conocerá, que es la hoja de explotación.
En ésta se recoge con bastante asiduidad que hay una serie de trenes que suprimían diariamente por la falta de unidades…, yo creo que lo ha dicho, creo que es una cuestión bastante normalizada en este caso, porque prácticamente nos encontramos supresión de trenes todos los días.

En segundo lugar, aquí le quería preguntar, ¿había una asiduidad de los retrasos?
Porque también en estas hojas nos encontramos con retrasos de una manera bastante continuada.
Cuando había retrasos, ¿existía un protocolo por parte del maquinista para comunicarlo a la unidad de mando que se estaba produciendo ese retraso?

Usted decía, además -perdone si voy un poco rápido, pero es que el tiempo es limitado-, usted decía además que, vamos, que la unidad de mando poco tenía que ver con el accidente, con los accidentes.
En este caso hay un par de actas, el acta del Comité de Seguridad en la Circulación, acta número 2/05, en el que dice que la representación sindical incide también en la falta de aviso -esto es a raíz del accidente de Picaña-, Â«la representación sindical incide también en la falta de aviso por parte del puesto de mando al tercer tren implicado en la hora de detención del mismo en la estación de Paiporta.
Se debate sobre tal actuación analizando si se ajusta o no a la reglamentación y sobre las circunstancias del puesto de mando en la incidencia, quedando abierto tal debateÂ».

Y en la de 3/2005, dice el señor Golf, en este caso, Â«añade como un problema adicional que pudo también influir el de la falta de comunicación, ya que, según manifiesta, cree que el primer maquinista afectado intentó comunicar su rebase y detención al puesto de mando, pero no lo logró porque no pudo establecer la comunicaciónÂ».

Un poco la idea es.
.
.
¿Cree que faltaba una mejor comunicación respecto al puesto de mando en cuanto a los accidentes o la evitación de estos accidentes?

Otra pregunta que le haría sería si su jefe directo era Sansano o Contreras.

Querría preguntarle por dos cuestiones últimas.

Respecto a la carta -y quiero volver a incidir en esto.
Usted dice que se encontraron en estado de shock -y no lo dudo- generalizado en la empresa.
Pero yo creo que precisamente en estos momentos es cuando todo debe leerse entre líneas.
Y me extraña que si existía el conocimiento en la empresa que había un cierto asesoramiento de una empresa externa sobre lo que decir y lo que no decir y demás, estas cartas son muy…, en ese contexto, son peligrosas y… Quiero decir, cuando pasan estas cosas, la gente suele leerlo con detenimiento, no lo lee de pasada.
Y creo que lo que leía la compañera era bastante clarificador.
Ahí se estaban dando una serie de recomendaciones de no dañar la imagen de la empresa, más allá…, aliñado con… con… que debemos conocer lo que pasó y demás.
Pero creo que esa frase es bastante, es bastante clarificadora.

Entonces, la pregunta es: ¿de verdad usted no leyó esto con detenimiento, no se sintió presionado por esta carta formal que se le entrega en mano para decirle -y a buen entendedor pocas palabras bastan- cuidado?

Y ya para acabar, usted ha dicho una cuestión que me parece clave en todo esto, que es que usted se considera leal a su trabajo, no leal a la dirección de FGV, sino leal a su trabajo.
Cuando usted conoce que hay determinados trabajadores que se dejan aleccionar por una empresa de consultoría y que no respetan los criterios técnicos, sino que reciben un cuestionario que deben responder a rajatabla palabra por palabra, ¿usted cree que estas personas han traicionado la lealtad a su trabajo?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Muñoz.

Señor Santos, tiene usted la palabra por un tiempo limitado de cinco minutos.

El senyor Santos Ruiz:

Vamos a ver, con los maquinistas…, sobre los baches.
Vamos a ver.
Sigo diciendo lo mismo.
Los maquinistas dependían de la línea, no hablaba yo con los maquinistas.
Yo no, o sea, el jefe de personal no… En todo caso, hablaban…, los reguladores de tráfico son los que hablan con los maquinistas, a los que les comunican.
Y los reguladores tienen la obligación, y lo hacen, de pasar la avería.
Yo no hablo con los maquinistas.
Las maquinistas dependen de la línea.
Si los maquinistas en su boletín de tracción ponen alguna anotación, esa anotación va a la línea.
Â«Bache constante en tal sitioÂ», eso va a la línea, a la jefatura de línea.

Asiduidad en los retrasos.
Pues habían retrasos.
¿Eran asiduos?
Bueno, ¿cómo quiere que le diga yo…?
Mire, nosotros ahora mismo, en estos momentos, en estos momentos, tenemos un índice de puntualidad del 90%, en estos momentos.
Antiguamente, los retrasos se sacaban porque los reguladores rayaban un gráfico, esa sábana que le he dicho antes, espacio-tiempo, y de ahí se calculaban los retrasos, o sea, cuántos llegaban.
Eran bastantes pulcros al rayar, ¿eh?
, con lo cual… Hoy se saca de manera automática, lo da el CTC.
Y tenemos un índice de puntualidad del 90%, o más del 90%, hoy.
Usted me está diciendo… Hace diez años era peor material.
¿Vale?
A lo mejor más averías, que si más tramos de vía única… Pues, lógicamente, todas esas cosas influyen en que se produzcan más retrasos, pero yo no le puedo cuantificar.
No recuerdo en estos momentos….
Si me lo hubiera preguntado a tiempo, pues hubiéramos sacado una estadística.
Â«Y mira, en el año 2006 hubieron 3.
223 trenes retrasados, o en el año…Â» No tengo ningún inconveniente.

¿Retrasos se producían?
Sí.
¿El retraso se le comunicaba al maquinista?
Si era un retraso normal, no.
Si era un retraso que iba a producir más repercusión, porque llevaba una avería el tren -Â«voy a mirar tracción y no voy a sacar el horarioÂ»-, sí que nos lo comunicaba el maquinista, porque a nosotros nos interesaba que el maquinista….
O nosotros le preguntábamos al maquinista, Â«¿te pasa algo?
Â», porque teníamos que organizar el servicio.
Si un tren se va retrasando, y no va a llegar a su hora, tenemos que nosotros reaccionar y sacar un tren para evitar ese retraso.
Nosotros tenemos que organizar el servicio y tenemos que saber hasta dónde podía llegar ese retraso.
Pero si es un retraso normal de dos, tres minutos o cuatro, no tiene ninguna trascendencia, entonces, el maquinista sí que nos comunicaba cuándo él preveía que iba a retrasarse más, por cualquier cosa, por cualquier incidencia que pueda tener, un incidente.
Ya no tiene que ser una avería del tren, sino un incidente con unos viajeros, por ejemplo, y está el tren detenido diez minutos en una estación.
Nosotros tendremos que reaccionar ante eso, para normalizar el servicio.
Nosotros somos los encargados de normalizar el servicio.

Mire, sobre el accidente de Picaña, ahí siempre se quiso que…, parece ser, que el fallo de una persona se pudiera solucionar en las espaldas de otra persona.
O sea, el fallo humano de uno -que puede ocurrir, por supuesto-, es decir, bueno, pero para que…, para salvaguardarme, que recae en otra persona.
Mire, desde que tuvimos cono…, el primer tren, o no llamó o no entró la llamada.
Puede haber dos versiones.
¿Vale?
Primer tren que rebasa la señal en rojo, a nosotros no nos llega la llamada.
A nosotros, la primera llamada que nos llega es cuando el segundo tren le alcanza.
¿Vale?
Hay un problema de localización del tren.
El maquinista dice, Â«he alcanzado…, he tenido una colisión por alcance entre Picaña y HospitalÂ».
Primera incongruencia, entre Picaña y Hospital no puede ser.
¿Dónde está realmente?
Â«Entre Picaña y Hospital.
Â» Ahí pasa un tiempo hasta que el maquinista…, posiblemente por cuestión de los nervios -es muy lógico y muy normal-… Â«No, no, entre Picaña y Paiporta.
Â» Lo primero que hace el puesto de mando es avisar al 112 y, a continuación, avisa al tren que estaba saliendo de Picaña por si acaso había un desalojo del tren y la gente se tiraba a la vía.
Eso podía haber sido gravísimo.
Y se quiso llamar al tren para que no saliera de Paiporta, no para que no rebasara la señal en rojo, porque sería absurdo y nadie entiende que tres trenes rebasen una señal en rojo.
Nadie.
Yo no lo entiendo.
Uno puede… Â«Me he despistado.
Â» ¿Pero tres trenes?
Ya no llegamos a tiempo a avisar.
Y cuando llamamos a ese tercer tren, ya no contestó.
Posiblemente se había producido la colisión.
Entre que media el primer aviso del primer tren hasta la colisión del segundo tren, hay menos de cuatro minutos, tres minutos y pico, que hay unas conversaciones, que hay unos avisos, que… ¿Vale?
O sea, quiero decirte que se actuó.
Pero los trenes iban muy juntos por una avería de un tren e hizo que los trenes se juntaran.
Al final, se vio… Mira, lo importante de todo esto es cuando se analizan las cosas…, lo importante es buscar soluciones para que no vuelva a ocurrir.
Efectivamente, efectivamente, ahí se vio que hacía falta una baliza previa para evitar que ese tren rebasara.
Y se puso, y además creo que se puso a los veinte días.

Entonces, nosotros, cada incidente que tenemos en el puesto de mando, hacemos un análisis con la gente que ha intervenido y sacamos conclusiones.
Y siempre sale lo mismo: Â«¿Y si hubiéramos hecho, y si hubiéramos dicho, y si hubiéramos…?
Â» A toro pasado, como se dice, todo es muy fácil, todos tenemos la solución, todo el mundo, pero… Lo que hay que hacer es aprender de los errores que se pueden cometer para que no vuelvan a ocurrir.
Y en eso estoy yo, en eso estoy yo.
Y creo que en el accidente se pusieron los medios…, nunca puedes decir que un accidente no te puede ocurrir en cualquier momento inesperado, pero hay que trabajar en ese…

Mi jefe directo era Manuel Sansano.
¿Vale?
Contreras el jefe de Manuel Sansano.

Mire, me va a permitir…, a lo mejor peco de…, no sé, de lo que quiera usted decir, pero no leí entre líneas, la carta no la leí entre líneas.
A lo mejor cometí una torpeza.
Lo siento.
No leí la carta entre líneas.
No le vi una mala… A mí nadie me… Ni sabía -una afirmación que usted ha hecho, que yo…, la hace usted, yo no la…-, ni sabía que estaban, como usted dice, aleccionando a gente, no lo sabía.
Soy leal a mi trabajo, lógicamente.
Yo tengo que deberme a mi trabajo, hacerlo lo mejor posible.
Yo no sabía que estaban, que estaban, como usted dice, en esas comisiones de HM Sanchis…, yo no lo sabía.
Entonces, no sé si me dejo algo, pero no leí entre líneas.
Y si algo hice mal, pues, pues, pues mire…

La senyora presidenta:

Gracias, señor Santos.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Señor Sansano, yo creo que -Santos, perdón- no debe pedir usted excusas por no ver mala fe en un escrito, ni creo que hubiera sido necesario que nos haya hecho tantas aclaraciones sobre cuestiones que no tenían que ver realmente con su puesto de trabajo, ni hacía falta tampoco tantas aclaraciones sobre Picaña y Paiporta.

Pero entiendo que si hay una mínima forma de decir que había una responsabilidad en el puesto de mando, usted tenga que decirlo.
Hemos visto las actas del comité de seguridad.
Para nada en las conclusiones habla de que hubiera una responsabilidad en el puesto de mando, para nada, en ningún sitio.
Fueron por unanimidad de todos, de sindicatos y de dirección.

Pero es como el tema del bache que hemos visto.
Hay una alusión en el famoso informe del señor Golf, después del accidente de Picaña, de un bache que había en Empalme.
Hemos revisado todas las actas desde 1999 hasta el 2006, todas, de arriba abajo, los anexos que nos han traído, todas.
No hay ninguna apreciación sobre ningún bache en Jesús, ninguna.
Y hay cientos de fichas diciendo desperfectos que había en la vía, problemas que había en la vía, problemas que había en el material móvil.
¡Ninguna!
¿Sabe?

Han venido aquí ahora unos maquinistas a la comisión -unos, otros no- y nos han dicho que, efectivamente, ahí han dicho que ahí había un garrote, que había un bache.
Y le pregunto si lo sabe, porque esto no es su especialidad, y lo entendería.
¿Es normal que haya baches, cuando está apoyada la vía sobre la solera de hormigón?
¿Es normal que haya baches en ese tipo de vías, como el tramo del descarrillo?
Si lo sabe.
Y si no lo sabe, nada.

Sigo.
Voy a lo que sabe usted, a las cosas que usted domina por su puesto de trabajo.
¿Era un protocolo habitual que cuando había un problema de una gravedad mínima llamara al puesto de mando el maquinista para comentarlo y para ponerlos en su conocimiento?
¿Era ese el protocolo habitual?
¿Le parece a usted que era normal que hubiera prisas por la dirección a la hora de volver a poner en marcha todo el servicio que pasaba por allí y que llevaba, como usted ha dicho, a toda la gente de fuera de Valencia al centro de Valencia y la devolvía a sus poblaciones?
¿Cuántas personas piensa usted que podrían verse afectadas en su vida diaria por la paralización de ese tramo?

Y dígame si le parece normal -es que antes se le pregunté y no me ha contestado-.
.
.
¿Le consta a usted que algún maquinista le haya dicho: Â«Tengo presiones o me están presionando -es que antes no me la ha contestado- porque tengo que ir más rápido o porque vaya más rápido.
Â»?

Finalmente, ha dicho usted que había intervenido en alguna cuestión del reglamento, me ha parecido entender, no estoy muy seguro.
Si no es así, usted lo tira para atrás y en paz.
¿Ha intervenido usted en alguna cuestión del reglamento?
Y aparte de eso, ¿le parece a usted que es vital en el servicio ferroviario el cumplimiento del reglamento?
Y, dígame, ¿qué debe hacer un maquinista ante una señal de limitación de velocidad y ante una señal de aviso de esa limitación?

Nada más, presidenta.
Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Santos, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor Santos Ruiz:

Gracias.

Lo de la presión me lo había apuntado, porque, efectivamente, me he dado cuenta posteriormente de que no se lo había contestado.

Mire, desde el puesto de mando, a mí no me consta que se haya -desde el puesto de mando hablo, ¿eh?
-, se haya presionado a ningún maquinista.
De hecho, como he comentado antes a todos ustedes, yo suelo entrar, estar con los reguladores, hablar con ellos y jamás he presionado… jamás he visto a nadie presionar a ningún maquinista.

Pero aún le digo más.
Ningún agente… Yo llevo muchos años en la empresa y tengo amistad con casi todos, jamás ningún agente me ha comentado que existiera presión por parte del personal del puesto de mando.
Ni me han llegado quejas de la jefatura de línea, ni me han llegado quejas del Comité de Seguridad en la Circulación.

Además, les digo una cosa, que no sé si servirá de algo.
En FGV no existe una prima de puntualidad ni para maquinistas ni para reguladores, que creo, tampoco estoy seguro, que existe en otras empresas.
Que a lo mejor eso podía decir: Â«Oye, si no vas a la hora, me tocan la prima, tal.
Â» No existe en FGV una prima de…

Yo, como he dicho antes, no entiendo de vía, pero, en principio, parece que baches en una vía de hormigón, puede ser difícil que se haga.
Es más fácil que se haga en una vía de balasto, porque en una vía de hormigón, a lo mejor es más fácil que se haga un garrote, un pequeño garrote o algo.
Pero, de todas formas, yo ya le digo que de vía entiendo poco.

Los avisos de los maquinistas al puesto de mando, depende de la gravedad.
Si, por ejemplo, tiene una bombilla fundida, pues no lo dice.
Si tiene un limpia y está lloviendo y no le funciona, sí que nos lo avisa.
Si hay algo en la vía que requiere una actuación inmediata nos lo dice, por ejemplo, como hemos hablado antes, una señal que está tapada o un árbol que está muy caído hacia la vía y dice Â«oye, que hay viento, que hay peligro de que caigaÂ» y avisa enseguida.
La cosa si no es de… Por ejemplo, una cuestión, el aire acondicionado.
Pues en verano, a lo mejor en invierno no es importante, pero en verano Â«oye, que no me funciona el aire acondicionado, cambiarme la unidad si podéisÂ».
Entonces, depende del maquinista, depende de la gravedad, sí que lo comunica.

Y lo de las prisas de la dirección en poner…, yo no sé si decir prisas; es normal que el servicio se tenga que restablecer lo antes posible con total seguridad, lo antes posible, sea un día, dos días, tres días, una semana, cuanto antes y con total seguridad.
Yo creo, repito que creo porque yo no he estado en el túnel, pero en el momento que se arregló la vía y se arregló la catenaria y se pudo circular es cuando se dijeron… y se quitaron los trenes y se podía circular.
¿Eso son prisas?
No lo sé.
¿Qué hubiéramos ganado que en vez de tardar tres días hubiéramos tardado seis?
Bueno, pues la gente no hubiera podido utilizar el tren.

Que si es vital… El reglamento de circulación es totalmente vital, es nuestro vademécum.
Nosotros trabajamos todos con el reglamento de circulación y el reglamento de circulación debemos de cumplirlo todo el mundo, es nuestra guía.

Que lo del límite de velocidad que me ha dicho usted… Lógicamente hay que cumplirlo, hay que cumplirlo, como tenemos que cumplir el reglamento de la circulación de coches.
¿Me entiende?
Si nos marca una señal a 80 tenemos que ir a 80 y en ferrocarril sobre todo más, a lo mejor aquí en los coches nos lo saltamos, pero en el ferrocarril todo el mundo tal… Y yo creo que los maquinistas y todo el mundo son conscientes de que el reglamento de la circulación es vital.
De hecho, para eso se da la formación constante del reglamento de circulación.

No sé si le he contestado a todo.
Lo de la presión que faltaba antes ya me lo había apuntado, se me había olvidado y no sé si…

La senyora presidenta:

Señor José Miguel Santos, muchísimas gracias por comparecer hoy ante esta comisión.
Y gracias, como le he dicho anteriormente, por haber venido antes de la hora que le tocaba.
Muchísimas gracias.

El siguiente compareciente será Luis Miguel Domingo Alepuz, que vendrá a las 15:30, estaba citado a las 16:00 horas, pero va venir a las 15:30.
Entonces, si les parece a sus señorías, suspendemos la sesión hasta esa hora, a las 15:30.

(Se suspén la reunió a les 14 hores i 2 minuts)

(Es reprén la reunió a les 15 hores i 37 minuts)

La senyora presidenta:

Llame a don Luis Miguel Domingo Alepuz.
(Pausa)

Compareixença del senyor Luis Miguel Domingo Alepuz, cap de taller de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana València Sud

La senyora presidenta:

Bienvenido a esta comisión, don Luis Miguel Domingo Alepuz.

Comentarles al resto de los integrantes de esta comisión que el señor Domingo Alepuz vendrá acompañado de asistente, como así le asiste el reglamento, la resolución 44 del Reglamento de las Cortes.
En este caso, será el señor Conrado Asencio Pérez, que es el que está sentado a la derecha del compareciente.

Señor Domingo Alepuz, decirle que el desarrollo de la comisión será el siguiente: hablarán, en un primer turno, durante tres minutos, cada uno de los portavoces de los grupos; a continuación, usted podrá responder, por tiempo ilimitado, a cada una de las intervenciones; y, a continuación, habrá un turno de repregunta, también de tres minutos, de cada uno de los portavoces, en el que usted dispondrá de un tiempo limitado de cinco minutos para contestar.

Decirle, igualmente, igual que he hecho con el resto de comparecientes, que le informo que comparece ante una comisión de investigación, a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustarse su declaración a esa premisa, por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Y, finalmente, debe saber también que la mesa de la comisión, y en concreto la presidencia que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos constitucionales que tiene reconocidos.

Y, sin más, damos paso… (El compareixent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«¿Hablo…, para decir quién soy o el cargo que ocupaba?
Â») Como le he comentado, habrá un primer turno de preguntas.
Pero, si usted quiere realizar algún tipo de intervención primero, no está previsto, pero no hay ningún problema, por mi parte, en que intervenga.
(El compareixent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«No, no.
Nada, nada.
Â») De acuerdo.

Pues, pasamos, entonces, al turno de preguntas.

Tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, por parte del Grupo Parlamentario Podemos, la ilustre diputada Fabiola Meco.

La senyora Meco Tébar:

Moltes gràcies, presidenta.

Bona vesprada, senyor Domingo.

Mire, quería hacerle varias preguntas.
Yo voy a ir, bueno, un tanto rápido porque tenemos el tiempo limitado.
Pero no se preocupe, que puedo reformulárselas si usted no toma nota, o su asistente.

Mire, en primer lugar, usted asistió a una reunión del Comité de Seguridad en la Circulación, en concreto a la que figura con el número…, acta número 2, de 2006, 4 de abril de 2006, meses previos al accidente.
Y en esa se decía que las unidades salían a circulación sin que se comprobara por el taller que estas estaban en debidas condiciones.
A lo que usted manifestaba que esto es posible, ya que por la noche, que es cuando se realizan las modificaciones, no hay personal de FGV en el taller.
También indica que lo relatado por el señor Navarro es posible, si la anotación se hizo en el libro de averías, pero la unidad no entró al taller, ya que en este caso, solo cuando entró por revisión, se pudo actuar.
El señor Machado considera que debe tenerse en cuenta lo sucedido, para evitarlo en futuras actuaciones en el material.

¿Por qué le hago esta entrada?
Porque, mire, la primera pregunta que le quiero hacer es en relación al libro de averías.
Usted, evidentemente, tenía en cuenta este libro, ¿no?
, lo debía de tener en cuenta, era donde se anotaban las averías.
Usted era jefe de taller y, por lo tanto… Me gustaría preguntarle si usted considera importante este libro y si en este libro se reflejaba el estado de las UTA.

Me gustaría preguntarle en relación a qué pasó con las copias que usted tenía.
Porque, claro, las copias… Este libro es un libro con hoja de calco que tiene dos copias, una de las cuales va exclusivamente a taller, tan va exclusivamente a taller como que en la parte posterior tiene todo un elemento para cumplimentar por el taller de qué reparaciones se han efectuado, qué se ha sustituido, etcétera.

El libro de averías sabemos que desapareció.
Pero, ¿por qué no entregó usted ni a la comisión ni al juzgado correspondiente las copias que le aportaban al respecto?
Es decir, ¿dónde están esas copias?
¿Por qué no se aportaron en su momento?
Quiero que nos dé una explicación al respecto.

Quiero preguntarle también en relación a quién decidía cuándo y cómo se reparaban las UTA, bajo quién pesaba esa responsabilidad.
¿Lo decidía usted, lo decidía el puesto de mando, lo decidía la dirección o era una responsabilidad del maquinista?
¿Quién decidía eso?
Porque, claro, es una cuestión de responsabilidad, ¿no?
Reparar o no una UTA, hacerlo en un momento u otro es una cuestión de responsabilidad.
¿Quién lo decidía?

En tercer lugar, me gustaría preguntarle si se hacían revisiones.
¿Qué tipo de revisiones se hacían?
Explíquelas, explíquelas, todas las revisiones posibles.
¿Qué tipo?
¿Cuántas se le hicieron, en concreto, a las UTA siniestradas, particularmente a la que mayor daño sufrió y la que más muertos provocó?
¿Qué revisiones se le realizaron?

Me gustaría preguntarle también en relación a la obsolescencia de las UTA, que es una realidad que ha salido en diferentes ocasiones.
Me gustaría preguntarle, en relación a eso, si ustedes eran conscientes de esa obsolescencia y si ustedes, con ocasión del informe del señor Contreras, relajaron la revisión de las UTA, a sabiendas de que eran unas UTA que iban a ser, con posterioridad, retiradas de circulación.

Me gustaría preguntarle también en relación a las piezas de repuesto, a las piezas que utilizaban cuando no funcionaban otras.
Quisiera que nos diera respuesta respecto de si es cierto, como han afirmado varios comparecientes que le han precedido, si es cierto que se utilizaban piezas de otras UTA porque había dificultades para repuestos.

Quiero que nos diga si la UFL 5149 tenía piezas de otras UTA y qué piezas.
Y quiero que nos diga usted si usted dio esas instrucciones para utilizar piezas usadas; y, si no fue usted, ¿quién lo hizo?

Y, por último, dos cuestiones más.
Una relativa a un elemento de seguridad, como demostró también la policía judicial, que es el tema de los cristales.
Quiero que usted me diga quién tomó la decisión de sellar como se sellaban los cristales, sellarlos únicamente en puntos concretos y con una silicona no debida.
Quiero que me diga quién tomó esa decisión de no poner el cordón completo de silicona ni utilizar la silicona adecuada.
Quiero que me diga quién adoptó esa decisión, porque a CAF, que compareció antes que usted, no le constaba que se hubiera alterado el mecanismo en la colocación de esos cristales, en la fijación de esos cristales, que fue una de las causas que ocasionó el mayor número de muertos.

Y, por último, quiero que me diga si usted… Bueno, sabemos que usted estuvo presente en las reuniones con HM Sanchis.
Lo que quiero que me explique es -porque quienes le han precedido lo han identificado a usted en esas reuniones-…, quiero que me diga cuál fue el objeto de esas reuniones, cuál fue su papel allí.
¿Había tensiones en esas reuniones?
¿Se escenificaba algo?
¿Había riñas, en el caso de que las escenificaciones no fueran correctas?

Nada más.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor Domingo Alepuz, tiene usted la palabra.

El senyor Domingo Alepuz:

Buenas tardes, señorías.

Bien, mi intención aquí hoy es responder a todas las preguntas que me hagan.
Sí que les advierto.
.
.
, mejor dicho, simplemente, me gusta notificarles que yo… O sea, el 3 de julio de 2006 era jefe de taller de València Sud, y nosotros llevábamos el mantenimiento de las unidades de tren que circulaban por la línea 1 de FGV.

Mi dependencia jerárquica.
Yo dependía del director técnico, Francisco García Sigüenza, que, a su vez, dependía de don Vicente Contreras, director adjunto de explotación, y, a su vez, ya dependía de Marisa Gracia, que era la gerente de FGV.

Yo estaba de jefe de taller en ese momento, y el cargo lo ocupaba desde el 1 de enero de 1999.
Yo había ingresado en Feve en 1985.
¿De acuerdo?
Vale.

Empezamos.
El acta del Comité de Seguridad en la Circulación.
Bien, por mi cargo, yo no formo parte de ese comité.
Mi asistencia ahí figurará, supongo, como asesor.
Era un tema muy concreto.
Si no recuerdo mal, es que se estaba instalando por la noche, por una contrata, una…, me parece que era el radioteléfono.
Si me deja el acta, es que no la he traído y, si me la deja, por favor, le contestaré enseguida a todo lo que…

Sí, recuerdo el tema, pero hace mucho tiempo y, entonces…, pues, bueno.
Recuerdo que era concretamente que… Exactamente, yo lo que modifiqué era que por la noche, cuando se realizaban las modificaciones, porque era…, no había personal de taller, porque por la noche no hay turno de talleres, nunca lo ha habido.
Siempre, desde que estoy yo allí, siempre ha habido un turno central de 7 a 3, y un turno de mantenimiento rotativo, de 6 a 2, de 2 a 10, aproximadamente, porque el horario no…, a veces ha sido 5:50…, en fin, no siempre ha sido 6-2, 2-10, ¿vale?
, aproximadamente.

Entonces, resulta que lo que hicimos fue que… Exactamente, lo que decía el señor Navarro -que no ha venido esta vez- es que la unidad no entró al taller.
Claro, entonces, al no entrar en el taller, parece que… Si dejaron el libro de averías, nosotros no lo vimos.
Entonces, era una cosa que…, concretamente es un tema que quedamos en verlo de ahora en adelante y, de hecho, aquí lo que pone, aquí, claramente, se amortiza la (inintel·ligible) … general.
O sea, no fue…, ni se debatió ni se habló ni nada más.
Y ya está.
Y esa fue mi participación en este comité, no hubo ningún tema más a hablar de este tema.

Vale, del libro de averías yo les puedo hablar bastante, porque yo participé en la creación del primer libro de averías.
El libro de averías primero se creó, aproximadamente, aproximadamente digo, fue cuando ya pasamos de ser Feve a FGV.

¿Por qué se creó?
Había antiguamente una hoja, tamaño cuartilla, igual que esta, que se llamaba Â«parte de averíasÂ».
Entonces, el maquinista…, tenía que haber un cajetín allí, digamos, en las estaciones de término -que en aquel momento eran Pont de Fusta, en la zona norte, y Jesús, en la zona sur-.
Y, entonces, ellos cogían un puñadito, se lo ponían en el bolsillo…, en fin, lo guardaban y, cuando tenían que retirar la unidad, solo en caso de retiro, rellenaban el parte…, bueno, perdón, en caso de retiro o en caso de notificar cualquier cosa, lo rellenaban y lo dejaban en el pupitre de la unidad.

¿Qué ocurre?
¿A veces, el problema qué era?
Pues, que se les olvidaba o simplemente se habían olvidado de coger hojas.
Y, entonces, se decide crear el libro de averías original -no éste-.
Y, entonces, ese libro de averías se crea y se colocaba en la unidad de tren.
De origen, se colocó en las unidades 3600 Babcock Wilcox, en el coche remolque cabina; y en las unidades UTA siempre ha estado en el coche B.
Por aclararnos, son las cabezas que miran hacia Liria-Bétera, no son hacia Villanueva de Castellón.

Entonces, así estuvo funcionándose.
Y se tenía dos copias digo, dos copias.
Esa copia, la copia blanca, siempre se queda en el libro, nunca se arranca, siempre se queda en el libro hasta que el libro se agota y se cambia.
Y la copia amarilla, en aquel momento, digo Â«en aquel momentoÂ», se la quedaba el maquinista.
El maquinista parece que la dejaba en buzón o algo así.
Vale.

Entonces, después, con el tiempo, cuando se crean las jefaturas de línea -eso fue ya en el año (inintel·ligible) … - y, sobre todo, con la puesta en marcha del FAP, se modifica este libro.
Ahí talleres ya no intervino, para nada.
Se puso el FAP en servicio, y por eso se hizo esa anotación que figura aquí, que pone Â«FAP en servicio.
Sí.
NoÂ».

Y además, como (inintel·ligible) … las líneas, se le dieron una serie de instrucciones al maquinista, instrucciones que talleres no hubiera podido dar porque nosotros no somos los jefes de los maquinistas; nosotros podemos dar instrucciones a los oficiales de taller, jefes de equipo, contramaestre, pero no a los maquinistas.
Entonces, esto, ya se ocuparon de crear las líneas.

Funcionamiento del libro.
Se crean… La hoja blanca que, como siempre digo, siempre se queda en el libro, y dos hojas anexas: una azul y una amarilla.

Según consta en la consigna… Y, otra cosa, y aclarar, porque aunque ponga Â«libro de reparacionesÂ», la jerga interna es Â«libro de averíasÂ».
De hecho, aquí tengo una consigna del año 2010 sobre el libro y sigue llamándole libro de averías.
O sea, que si usted entra al taller y pide un libro de averías, le van a dar esto.
No hay libro de reparación y libro de averías, eso de entrada.

Entonces, funcionamiento de eso, según las consignas de transportes o líneas, depende de cómo…, operaciones, vamos a dejarlo en operaciones.
La hoja blanca se queda siempre en el libro.
Las hojas azul y amarilla el maquinista las arranca las dos y las guarda hasta que llega al final de su servicio y las deposita en un buzón.
Esto es así porque, tengan en cuenta que el maquinista, durante su servicio, puede coger diferentes trenes.
Entonces, claro, si anotara…, pues, si se quedara allí, a lo mejor no es él el que termina el servicio en ese tren, porque a veces cambian.
O sea, de hecho, hay servicios que el maquinista llega a Torrente, se baja, sube otro maquinista.
Entonces, el maquinista que hace la anotación arranca las dos hojas.
Las dos hojas las deposita en un buzón en la estación de València Sud.
Siempre estoy hablando de la línea 1, ¿eh?
La sistemática que pueda haber en la línea 3, línea 4, no sé cuál es.
En línea 1 funciona así.
Entonces, ese buzón, se quedan allí las hojas, hasta que pasa un técnico de línea, antes se llamaba jefe de maquinistas, ahora se llama técnico de apoyo, si no recuerdo mal.
Digamos, el superior de los maquinistas.
Recoge las hojas.
Ellos se quedan la amarilla y vienen con la azul al taller.

Y normalmente lo que hacen es sentarse con el contramaestre de mantenimiento o de taller, depende de quién esté (inintel·ligible) … y ellos lo que hacen es interesarse sobre qué tipo de reparación se le ha hecho, la avería que era, si era con causa, si era sin causa y todo esto.
Y las hojas azules ya se las entregan al contramaestre, normalmente al contramaestre de mantenimiento de taller.
O de taller (inintel·ligible) … con quien departa.
Normalmente en esas hojas se veía si la incidencia a la que hacía referencia, por ejemplo, si el tren había entrado, lo que hace el contramaestre, normalmente el contramaestre de mantenimiento, va al tren y coge el libro de averías.

Si entra de una revisión, lo que hace es ver si lo que hay reflejado en el libro está incluido en la revisión, lo que hace es rellenarlo y ya está.
Si hay algo que el contramaestre ve que es una operación que no está incluida en la revisión, lo que hace es incluirlo en el bono de trabajo correspondiente a la revisión.
Entonces, cuando ya se repara, lo anota, en el bono queda reflejado y, cuando se sube el bono a la oficina técnica que se llama, la oficina de control, se introduce en la aplicación informática SAP para que quede reflejado que se ha hecho esa operación.

Esto es en caso de que entre por una revisión, digo.
En caso de un retiro, por ejemplo, la unidad se ha quedado -digamos- apartada y quiera socorrerla, o incluso remolcarla, en fin, lo que sea, si el maquinista rellena el parte, se considera un retiro.
Entonces, cuando viene la unidad retirada por avería a talleres, lo que se hace es pedir un bono de trabajo exclusivo para esa avería.
Entonces, será una intervención por avería, por retiro o por lo que sea.

Por ejemplo, un apedreamiento.
Un apedreamiento, pasa el tren, nadie se lo espera, rompen un cristal y entonces, aunque la pedrada a los cristales no los atraviesa, pero bueno, por imagen no le gusta a la empresa…, y tampoco debe llevar los cristales rotos, evidentemente.
Entonces, meten el tren y entonces se pide a la oficina técnica un bono por apedreamiento para un cristal tipo a, tipo b, tipo c, parabrisas, de puerta o lo que sea.
Y se hace un bono exclusivo solo para la avería.
Así es como está funcionando el libro de averías para todas las operaciones normales del taller.

Ah, perdón, me ha preguntado usted… Si me salto una, por favor… Me ha preguntado las copias del libro.
Las copias del libro que se aportaron de la unidad eran las que en ese momento pudieran estar allí, porque claro, seguramente, la unidad, si no recuerdo mal, se había -tengo aquí la nota- revisado el día 27 de junio, exactamente.
Entonces, claro, las hojas que ese día pudieran constar en el libro, en la revisión, eran las que posteriormente llevaría el técnico de apoyo al taller y estarían allí.
Pero claro, tenga en cuenta que se había revisado la unidad hacía muy pocos días.

A ver, ¿qué?
(Veus) Ah, sí.
Vamos a ver, me ha hecho usted la pregunta: ¿quién decidía quién reparaba las…?
Bueno, muy bien.
Las unidades siguen un plan de mantenimiento de revisiones, ya sea pues tipo P, tipo R.
En fin, las tipo P son por días, normalmente por día de servicio.
Y las R son por kilometraje.
No hay otro valor.
Y entonces, cada equipo del tren tiene su consistencia de mantenimiento.

Por ejemplo, vamos a ver: un compresor, por así decirlo, su consistencia de mantenimiento mínima es el cambio de aceite, que a lo mejor resulta que es cada cien mil kilómetros.
Entonces, claro, esos cien mil kilómetros, la unidad los recorre en nueve meses, pues a los nueves meses hay que cambiarlo.
Y, si la unidad los recorre en un año, pues en el año.
Va por kilómetros normalmente.
Esto es un mantenimiento preventivo.

Si es un mantenimiento predictivo, lo que se hace es que se coge una muestra de aceite, se lleva a analizar, y el laboratorio te dice sí o no.
Cambiarlo o no cambiarlo.
Esto es el mantenimiento predictivo.
Nosotros teníamos mantenimiento predictivo, por ejemplo, en los reductores.
Lo teníamos.

Y bueno, ¿quién decide?
Normalmente las unidades, la oficina técnica con la aplicación informática que tiene se van introduciendo datos de kilometrajes, y la aplicación informática SAP R/3 va dándote avisos de mantenimiento, lo cual va diciendo qué unidades van acercándose a la revisión que le corresponda, si tipo P, tipo R.
Y entonces ya con los elementos, eso concretamente lo que hace es emitir bonos de trabajo para que se hagan las revisiones.
Entonces, eso ya, digamos, entre la jefatura de taller y los contramaestres de las diferentes secciones se van arreglando la organización del trabajo propia del taller.

Diariamente se hace un parte, un parte de servicio.
Parte de servicio se llamaba, que hay muchos.
Pero bueno.
El parte diario de servicio.
Diariamente a mediodía lo que se hace es programar las entradas de material móvil al taller por mantenimiento.
Este parte primero se hacía a máquina y se llevaba.
Ahora ya se hace por correo electrónico, y se le manda al jefe de estación de València Sud y al puesto de mando, para que ellos organicen.
Sobre todo al puesto de mando, para que sepa de qué unidades al día siguiente no va a disponer, y a la jefatura de València Sud para que organice las entradas de los trenes en València Sud de tal forma que no se tapen unas a otras y pueda disponer la forma más fácil para meterlas al taller.

Y le decimos las que tienen que entrar por la mañana, las que tienen que entrar por la tarde, y las que son para mantenimiento de limpieza, pues si es limpieza profunda o limpieza diaria.
Porque hay dos tipos de limpieza: más profunda que se hace… Bueno, en fin, una tiene más consistencia de mantenimiento que la otra.
Por ejemplo, una tiene más limpiezas que la otra.
A lo mejor una es, por ejemplo, barrido, limpiado, limpieza de asientos y tal, y la siguiente ya, pues, limpieza de cristales.
En fin, tiene más consistencias, según un contrato de limpieza que no llevamos nosotros, pero bueno, nosotros ayudamos a que las unidades pasen por el… Entonces, así es como se decide la reparación.

Las revisiones de la unidad 36.
Bueno, la unidad 36 la última revisión había sido… Perdón, la 36 ha revisado la última P2 el 27 de junio del 2006.
Y después, concretamente, la última revisión R de bogies la había tenido el 10 de junio del 2003.
Respecto a lo que es el retorneado de ruedas, el último retorneado de ruedas para reperfilar las ruedas había sido el 3 de mayo del 2006, concretamente tanto la unidad 3.
714, que había sido revisada también concretamente el 23 de junio, y había sido retorneada el 9 de septiembre de 2005, los diámetros de rueda y los espesores de pestaña estaban dentro de la inspección técnica de homologación que salió el 26 de noviembre de 2015.

Porque esta inspección técnica de homologación la sacó ADIF al absorber la empresa Feve.
Nosotros, como procedemos también de Feve también, pues también teníamos los mismos estándares de medidas de diámetro, medidas de pestaña.
Y digo que nosotros seguíamos la propia nuestra, heredada de Feve, pero ahora mismo, al sacar la inspección técnica de homologación el 26 de noviembre de 2015, pues se adapta perfectamente estos diámetros a la inspección técnica de homologación.

Bueno, no sé si me he dejado algo.
(Veus) Diga, diga, antes de seguir.

La senyora Meco Tébar:

Le he preguntado en relación a si ustedes relajaron la revisión, como consecuencia del informe de Contreras.

El senyor Domingo Alepuz:

Ah, no, es que no he llegado todavía ahí.

La senyora Meco Tébar:

Ah, vale, perdón.

El senyor Domingo Alepuz:

Ahí todavía no he llegado.
Es de lo que llevaba hasta ahora.
Entramos, ahora le informo sobre el tema de la obsolescencia.

No obstante, respecto a las revisiones, dado que, digamos, existe ya un informe pericial al respecto para el tema de las revisiones y otros temas que quedaron pendientes en el primer sumario, pues sí que me gustaría, ya que tengo lo que tengo, aportar aquí también lo que dice.
Respecto a la unidad 3.
736, el peritaje lo que dice es: Â«Conclusiones a si la unidad siniestrada presentaba deficiencias (inintel·ligible) … otros siniestros.
Â»

Y lo que sí que dice aquí el perito es que las intervenciones realizadas, digamos las revisiones, han sido necesarias en cada momento y naturaleza normal que en todo sistema ferroviario pueda acontecer, y cuyo resultado posterior para su servicio no dio como resultado restricción alguna.
Digamos, concluyendo, que la unidad ha tenido un comportamiento técnico correcto y apto para un servicio ferroviario normal.

El tema de la obsolescencia.
El informe del señor Contreras yo no lo tengo, y yo me enteré de su existencia por la prensa.
Es normal que no lo tengamos porque en talleres de València Sud nosotros nos dedicábamos a hacer mantenimiento.
Talleres, nunca, por lo menos desde que somos FGV y Feve tampoco, que yo recuerde, aunque estuve poco tiempo, solo un año y medio en Feve, pero lo recuerdo.
Los talleres nunca intervienen en el proceso de selección, adquisición, compra de material móvil.
Eso siempre ha sido otro departamento.

Cuando ya por fin la unidad ha sido entregada y se ha firmado el acta de recepción provisional de la unidad, y la unidad entonces pasa a hacer servicio, empezando la garantía, es cuando talleres empieza a hacer el mantenimiento.
Esto si no se ha contratado el mantenimiento.
Solo conozco dos casos, la 3.
900, que por lo que sea se ofertó un año entero de mantenimiento, el primer año, solo el primer año.
Y después, bueno, en Alicante concretamente el mantenimiento estaba contratado.
No sé por qué.
En Valencia desde luego, el resto de unidades, ni las UTA, ni las 3.
900 a partir del segundo año, ni los tranvías no han sido subcontratados.
Siempre hemos llevado el mantenimiento los talleres de FGV.

Pero en todo proceso restante no hemos intervenido nunca.
Interviene otro departamento.
Concretamente le puedo decir que ahí se reúne quien tenga que reunirse para decidir cuándo se abre una línea nueva evidentemente tienen que ver el servicio que quieren hacer.
Con arreglo al servicio que quieren hacer, hacen un gráfico de trenes.
De ahí se obtiene cuántas unidades más o cuántas unidades necesitan para hacer ese servicio.
Y concretamente ya se decide y de eso se ha encargado siempre el departamento de estudios y proyectos.
O sea, en talleres…, siempre que hace falta adquirir cualquier cosa y para eso hace falta un estudio o un proyecto, directamente interviene estudios y proyectos.
Talleres no.

No obstante, vamos a ver, sí que puedo decirle algo, que sí que sabía algo, porque, claro, tenga en cuenta que estamos en talleres y pasamos muchos datos.
Pasamos muchos datos.
Y entonces, concretamente…, el tema de la obsolescencia, sí que me gustaría recalcar algo, porque a veces depende de cómo se lea, pues bueno.
Concretamente digamos, ¿qué sería la obsolescencia?
Concretamente en el caso del transporte, sería imposibilidad de encontrar repuestos.
Porque, claro, las series son cortas.

Pero vamos a ver, en FGV hoy mismo están circulando trenes llevando viajeros con cincuenta años de antigüedad.
Pero esos trenes circulan porque durante estos cincuenta años han sufrido diferentes modificaciones para ir actualizando los equipos que van quedándose obsoletos.
Para nosotros obsoleto es que, digamos, llega un momento en que el mantenimiento no ayuda a mejorar la fiabilidad.
Entonces, nosotros llevamos modificación.
En Metro Madrid llaman reingeniería.
Bueno, en definitiva es que llega un momento en que por mucho que tú mantengas, no aumentas la fiabilidad.

Entonces, por ejemplo, hay elementos que no tienen mantenimiento, y sin embargo fallan.
Por ejemplo, las tarjetas electrónicas.
En todas estas tarjetas llega un momento en que por mucho que tú hagas, que no tienes que hacer nada, simplemente pues empiezan a fallar.
Entonces, los fabricantes dejan de fabricar ciertos componentes que es imposible encontrar.
Y llega un momento que entonces ya hay que pensar en cambiar, actualizarse.
Porque sobre todo en los trenes, primero con la llegada de la electrónica y luego, con la llegada de la microelectrónica, y sobre todo la entrada en los trenes de la informática no hace falta que les diga nada lo que tarda un ordenador o un sistema informático en quedarse anticuado.

Si usted intenta llamar por teléfono, un teléfono de hace diez años, pues va a ser un poco difícil, si lo encuentra, primero que nada.
Entonces, esto es lo que ocurre.
Claro, nosotros en talleres concretamente ya se tuvieron que hacer en esas unidades modificaciones para poder seguir trabajando con ellos.
De hecho, creo que estuvo aquí personal de CAF, y yo oí decir a Xavier Irigoyen que a partir de los diez años tienen verdaderas dificultades para encontrar una tarjeta (inintel·ligible) … de cierto tipo.
Entonces, concretamente… Claro, de hecho, de hecho, ya que pasa eso los propios fabricantes se adelantan al problema.

Y yo, por ejemplo, tengo aquí un informe de Alstom, concretamente es del 2008.
Las unidades 3900 se pusieron en marcha en 1995, y apenas trece años después ellos ya hacen una previsión de posible obsolescencia, pero la obsolescencia no es que vaya a funcionar mal sino que ellos mismos ven que van a tener dificultades para encontrar ciertos repuestos porque algún fabricante decide no seguir fabricando ciertos elementos.

Entonces, lo que hacen es que te avisan y hacen aquí, concretamente, ¡vamos!
, y es muy interesante (soroll de papers) porque hacen aquí un gráfico de todas las tarjetas que lleva el tren, en cuáles tienen ya dificultades -se lo puede aportar después-, dificultades para encontrar repuesto.

Entonces, hay dos formas para superar esto: una es hacer un acopio importante de esos elementos que ya van a entrar en obsolescencia y ya, pues, ir mientras pensando en una reingeniería, o sea, una modificación del sistema que por mucho que nosotros nos empeñemos en mantener no podemos mejorar la fiabilidad.
De hecho, concretamente en las unidades UTA, ya que estamos hablando de las UTA, les puedo decir que nosotros ya habíamos empezado a hacer modificaciones.

Concretamente, la primera en la primera serie, que aún estábamos en el taller de Torrente, recuerdo que antes de los cinco años no sé por qué pues Feve en su día decidió que los limpiaparabrisas fueran de accionamiento neumático, lo decidió Feve y así nos los encontramos, y antes de los cinco años el fabricante que creo que era Marelli -si no recuerdo mal- decidió que la línea de neumáticos la cerraba, que a partir de entonces todos serían eléctricos.
Entonces, nos quedamos sin repuesto y tuvimos que coger las treinta primeras UTA y antes de los cinco años hacer la modificación para cambiarles los limpiaparabrisas neumáticos por eléctricos, que de hecho se montaron los mismos que de la segunda serie para unificar repuestos y todo esto.

También, nos pasó lo mismo con el (inintel·ligible) … principal, nos pasó igual, pues que el fabricante dejó de fabricarlo y nos propusieron uno mejor.
Entonces, nos pusimos en contacto con el fabricante del equipo, vino, nos hicieron un prototipo con unos planos y, entonces, nosotros primero lo hicimos conjuntamente, nos formaron para poderlo hacer y a partir de ahí el resto lo hicimos nosotros.

Y también lo mismo, el convertidor estático también llevaba tiristores, los tiristores empezaron a entrar en obsolescencia, no encontrábamos repuestos y ellos mismos lo que hicieron fue proponernos que en lugar de cambiarlos pasar a un sistema IGBT, con lo cual la fiabilidad se multiplicó hasta el infinito porque fue de tener una avería -digamos- al mes a olvidarnos completamente de ellos.

También, lo mismo nos pasó con los parabrisas frontales, también tuvimos que cambiarlos porque resulta que los originales llevaban la luneta térmica apegada y de la limpieza poco a poco se deterioraba y, al final, pusimos unos que eran con luneta térmica integrada para evitar problemas.

Y el aire acondicionado llega un momento, también, que el sistema que llevaba electrónico era…, lo que pasa es que llega un momento en que no había manera de poderlo, ¡vamos!
, conseguir fiabilidad con él porque fallaba debido al control electrónico, y entonces Stone Ibérica que era el fabricante nos propuso una modificación del sistema para aumentar la fiabilidad y con un integrado que mejoraba mucho mejor el confort de los viajeros y lo aceptamos.

Después, bueno, también ha habido la modificación de los cristales y también por seguridad la instalación de radioteléfono y de telefonía móvil, igual que también por el tema de operativa de la operación tuvimos que instalar un sistema de parada solicitada porque a primera hora los trenes paraban en todas y cada una de las paradas, apeaderos, y para mejorar el servicio con apeaderos que no había gente pues se hizo la parada solicitada, que si había gente paraba y si no había gente no paraba, pues se hizo la parada solicitada.
También, otra instalación que se hizo fue la instalación del FAP.

Todas estas modificaciones se hicieron con los fabricantes de los equipos, en compañía, hablando con ellos y, después, con CAF hicimos tres modificaciones: una primera modificación fueron los soportes del chopper porque por un defecto de soldadura, no de diseño, de soldadura, se nos cayeron dos chopper, uno de la primera serie y otro de la segunda serie; los soportes de la intercomunicación, también por un defecto de diseño pues aparecieron grietas y se tuvieron que modificar; y también por un defecto de soldadura apareció una grieta en la platabanda trasera y también tuvieron que modificarlo.

Entonces, eso, como eso sí que formaba parte de la estructura de la caja y era de CAF, sí.
Siempre que era modificación se recurre al fabricante del equipo.

Después, el tema de las revisiones, no hubo relación de las revisiones porque el informe pericial que vio todas las revisiones que habíamos hecho dijo claramente que no, que se hicieron todas las revisiones que tocaba.

Después, la pregunta octava, sí, la tengo aquí, (remors) sí, diga, diga, si me dejo algo, por favor, me lo dice.

La senyora Meco Tébar:

Disculpe, es que antes de la pregunta octava me gustaría que me respondiera, usted ha hecho una relación prolija de elementos, de modificaciones que ustedes planteaban pero no me ha contestado a tres preguntas que…

El senyor Domingo Alepuz:

Diga, diga, dígamelas.

La senyora Meco Tébar:

…le he hecho, tres preguntas que son importantes.

Yo le he dicho, en primer lugar, ¿utilizaban piezas de otras unidades?

El senyor Domingo Alepuz:

Es el punto que venía ahora, es el punto que venía ahora, lo tengo anotado así, ¿eh?

La senyora presidenta:

Señora Meco, espérese porque lo tiene puesto en su orden que a lo mejor…

La senyora Meco Tébar:

Lo tenge como séptima…

La senyora presidenta:

Sí, pero a lo mejor no coincide con la anotación que él tiene.

El senyor Domingo Alepuz:

Si no le importa, hago todas las que tengo y, después,…

La senyora presidenta:

No, vamos a esperar que termine de contestar y, después, en la repregunta puede replantearlo.

Gracias.

Continúe, señor Domingo Alepuz.

El senyor Domingo Alepuz:

Vale, vale, continúo, sí.

Respecto al informe de Contreras, una cosa que se me ha olvidado -gracias por interrumpirme porque se me ha olvidado-, vamos a ver, estábamos en contacto con ellos porque nos preguntaban todo esto, lo que había que hacer y tal, y le puedo decir por conversaciones solo que tuve con la persona que se encarga -digamos- de hacer los pliegos, porque cuando se hace una adquisición de un tren, de un equipo o de una obra, se hace un PCTL, que es el pliego de condiciones técnicas y licitación, ¿vale?
Entonces, la persona que tiene que hacer el pliego cuando se estaba hablando de modificar las UTA para adaptarlas para en su día pues para aumentar la fiabilidad porque se quería -digamos-, también, la previsión futura de que quizás se montara la ATP porque las UTA conforme estaban diseñadas originalmente el ATP no se podía montar.
Y no se podía montar pero no es por un problema del tren sino porque el tren no está preparado, los bogies -digamos- para el soporte de las antenas, todo el soporte de antenas, la cabina era pequeña, no cabía el armario que era enorme de la ATP, no cabía, había que eliminar un trozo -digamos-, una zona de asientos y cegar la ventana, en fin, había que hacer cosas importantes y ya llega un momento que había que remodelar la caja completa.

Según recuerdo, me dijo a mí mi compañero que en ese momento ya se estaba hablando que contando que una unidad nueva eran dos UTA -si no recuerdo mal-, me habló algo así como que modificar dos UTA para tal, no me haga caso de la cifra pero, ¡vamos!
, porque estamos hablando en pesetas, eran 600 millones de pesetas, un conjunto de dos UTA.

Y, entonces, resulta que, claro, imaginemos que eran cuatro millones de euros, 3,6, en fin, creo que eran 3,6 o 3,5 y, claro, entonces, me dijeron que estaban planteándose vender las UTA y cambiar los trenes porque un tren nuevo eran cinco millones y pico y a lo mejor no compensaba.
Y, entonces -según me contaron después-, el cambio fue porque en ese momento Vossloh hizo una oferta por la cual el fabricante se quedaba las unidades UTA a cambio de pagarle FGV el valor residual.

Todo esto son conversaciones, si necesita los informes de todo, de los pliegos y tal, los tienen que solicitar al departamento que lo lleva porque no lo llevo yo, lo siento, no lo llevaba yo, nunca lo he llevado y estando en talleres no lo llevamos nosotros, ¿eh?

Creo que le ha faltado un punto de relación de revisiones, y le he dicho que no porque nosotros hicimos las revisiones igual y, además, ya he dicho que el informe dice claramente que nosotros no hicimos ninguna, las revisiones se hicieron las que tocaban, ¿no?
Vale.

Después está el tema de piezas de repuesto.
Yo creo que aquí ha habido un poco de confusión estos años porque no sé por qué no se ha explicado esto como Dios manda.
A ver, nosotros siempre distinguimos dos cosas muy importantes, o sea, una cosa es la pieza de parque y la otra el repuesto.

Siempre que se hace una adquisición de una unidad de tren, perdón, una serie de unidades de tren, siempre hay una partida para piezas de parque y repuestos, y esa cantidad, depende de lo larga que sea la serie, oscila entre el 7% y el 10% del total del proyecto.
Por ejemplo, vamos, aproximadamente si son 150 millones de euros pues 15 millones de euros son para piezas de parque y repuesto.

El repuesto es algo que se usa una vez y cuando ya ha cumplido lo que tiene que hacer pues se sustituye por otro; por ejemplo, vamos a ver, por poner un ejemplo rápido sería una bombilla, eso sería un repuesto.

Pieza de parque.
La pieza de parque es aquel elemento que es inventariable y reparable, o sea, son elementos que tienen número de serie para su control y, además, están en inventario de inmovilizado y, además, son reparables, y un ejemplo, por ejemplo, sería un motor de tracción; un motor de tracción, si la revisión de mantenimiento dice que a los 500.
000 -que es el caso nuestro, creo que eran 700.
000-, se le cambiaba el rodamiento, entonces a los 800.
000 se desmontaba, se pasaba a la sección del taller correspondiente, se hacía el mantenimiento programado y se ponía en reserva para otro, digamos que a la primera unidad que paraba de revisión se le montaba la pieza de parque correspondiente.

Esto, por lo menos yo le puedo decir que en todos los trenes que conozco funciona así y todas las explotaciones ferroviarias funcionan así, en Metro Madrid, todos, todos, funcionan así.

Y, vamos a ver, por ejemplo, les puedo decir que un bogie motor ahora mismo -precio de hace diez años- (algú tus) son 210.
000 euros.
Eso no lo podemos tirar, una pieza de parque no se tira, se revisa, se deja útil para el servicio y se le monta al siguiente tren; el repuesto no, el repuesto, vamos a ver, si una tarjeta electrónica tiene reparación es pieza de parque, si la tarjeta electrónica no tiene reparación, o un elemento de los que no tienen reparación, eso es repuesto.

Los repuestos están en el almacén y cuando se sacan ya no se vuelven a meter, o sea, un repuesto nosotros lo sacamos, tenemos un presupuesto para repuestos, vamos al almacén, cogemos el repuesto que necesitamos, el almacén lo da de baja y nos lo descuenta de nuestra cuenta de repuestos.

La pieza de parque no, la pieza de parque lo que hacemos es que la tenemos depositada en taller, no dentro del almacén porque tengan en cuenta ustedes que son elementos muy pesados, elementos que pesan pues toneladas, no estamos hablando de cualquier cosa, y pieza de parque, por ejemplo, son los bogies, los enganches, un equipo de aire acondicionado, un convertidor estático; pero, por ejemplo, una cosa tan pesada como una rueda, una rueda es un repuesto porque la rueda una vez se ha desgastado ya no se puede volver a utilizar, se tiene que tirar y se pone una rueda nueva.

Y una cosa muy clara es que no tiene nada que ver el precio con que sea pieza de parque o repuesto; una rueda es muy cara y, sin embargo, es un repuesto; sin embargo, una tarjeta que sea reparable, que a lo mejor puede valer 1.
000 euros, si se puede enviar a reparar y volver a recuperar y volver otra vez pues es una pieza de parque.
Yo creo que con esto me gustaría que se aclarara.

Entonces, lo que me pregunta usted, si las unidades recibían piezas de parque de otras unidades, ¡siempre!
, porque, claro, la sistemática de trabajo es ésta; al primer tren que pare de revisión se le monta la pieza de parque que tenemos de repuesto; esas piezas de parque que son los bogies, los elementos pesados, el aire acondicionado de todos esos equipos grandes se desmontan, pasan por las secciones correspondientes, se pasa la revisión y se dejan útiles para el siguiente tren, y así vamos siempre con la noria, no podríamos tener, ¡vamos!
, es que, no es por nada pero el erario público no lo podría soportar, si no fuera así.
Y así funciona este taller y todos los talleres ferroviarios que conocemos.

Vale, creo que no me dejo nada.
Si al final me dejo algo, le repito… Vale.

La senyora presidenta:

Después, tienen un turno de repregunta.

El senyor Domingo Alepuz:

¡Ah!
, bueno, como usted me diga, señora, usted es la presidenta, lo que usted me diga yo…

Me gustaría contestar a todas las preguntas, no quiero que se me quede nada…

La senyora presidenta:

Le comento que en el caso de que haya alguna pregunta que no haya contestado, ellos tienen posibilidad en el turno de repregunta de volver a incidir sobre la misma.

O sea, que no se preocupe que va a poder contestar a todas tranquilamente.

El senyor Domingo Alepuz:

Vale, vale.

El tema de ventanas, bueno, el tema de ventanas -digamos-, el mantenimiento de las ventanas siempre ha sido el mismo; nosotros recibimos el cursillo de formación de CAF y siempre hemos montado las ventanas de la misma forma, ¿eh?
, lo que es el procedimiento de sellado y todo esto.

Yo no sé de dónde ha salido la decisión esta de no sellar, nosotros siempre hemos sellado las ventanas conforme dice el protocolo.
El protocolo dice muy claramente que, primero, nosotros cogemos el cristal y se monta sobre el marco de goma y al marco de goma se pega con sellador de poliuretano con diferentes marcas.
Quizás, como pidieron la documentación, creo que ahí les pone que es marca Bostik, pero, bueno, Bostik es una marca comercial, ahí puede ser Bostik, puede ser Sika, puede ser Loctite, puede ser Teroson, hay muchas marcas comerciales.
Pero lo que sí que tiene que ser es sellador de poliuretano.
Lo que se hace es que el cristal se pega al marco de goma con sellador de poliuretano, ¿vale?
y, después, ya el marco con el conjunto ventana, o sea, el marco cristal para nosotros es ventana, se coloca sobre la caja con un sistema ya indicado por el fabricante y lo que hace la fijación a la caja es el junquillo de goma que lleva, y el junquillo de goma, después de montado, lo que se hace es que al marco se aplica un sellador de silicona, o sea, este sellador…, lo que fija el marco a la caja del tren es el junquillo de goma y lo que se hace luego es sellar con silicona acética, que es la que tenemos aquí.

Y, entonces, pues bueno, la decisión de no sellar…, nosotros nunca hemos decidido no sellar; al contrario, siempre hemos sellado.

Y el tema de la silicona inadecuada supongo que habrá salido por una información que dio aquí el señor Álvarez Llanos, (inintel·ligible) .
.
.
, pues el señor Álvarez Llanos yo lo que yo sepa, no ha montado nunca ninguna ventana, con lo cual es imposible que sepa cómo se hace.

Y la silicona inadecuada, que también lo dijo él, pues bueno, yo no sé qué silicona inadecuada, qué entiende por silicona inadecuada.
Yo lo que puedo tener…, tengo aquí una relación, que me ha pasado el almacén, de todos los selladores que se usaron un año antes del accidente, concretamente la cuenta…, tengo aquí todos los selladores que se usaron, concretamente el coste de selladores en aquel periodo fue de 3.
089,68 euros, y todos los selladores que hay aquí son los selladores que usamos siempre, silicona…, la que le he dicho, silicona transparente acética, sellador Sikaflex, sellador Teroson… porque a veces…, porque nosotros pedimos sellador de poliuretano, no exigimos una marca, ni tenemos por qué, porque todos son…, con que tengan la calidad correspondiente sobra.

Y, después, cada fabricante lo que sí te da son instrucciones de aplicación, pero sobre todo es por el tema del secado del poliuretano.
El secado del poliuretano tiene un tiempo de secado.
Cada fabricante te dice el tiempo de secado.
Pero te dice, por ejemplo, mi sellador, a temperatura ambiente, seca, por ejemplo, un milímetro por hora.
Es una exageración, a lo mejor son tres milímetros por hora.
Entonces, si nosotros metemos una un cordón de diez milímetros por ejemplo, tenemos que tener el tren parado allí tres horas.
Eso es cómo se hace.
De hecho, cuando teníamos que cambiar un parabrisas, siempre lo hacíamos viernes para que estuviera todo el fin de semana…, lleva más sellador, entonces tiene que estar parado el fin de semana para que dé tiempo a lo que llamamos nosotros el curado, que es pasar de blando a pasar a duro, es cómo se trabaja.

No sé si de las ventanas me he dejado algo.
Creo que no.
(Veus) ¿Eh?
(Veus) No, he dicho que no, que nosotros no… O sea, vamos a ver, luego viene una pregunta aquí.
.
.
, órdenes de no sellar nunca se han dado en taller.
Siempre se ha sellado.
(Algú diu: Â«Varió el procedimiento.
Â») ¿Eh?
 (Algú diu: Â«Si varió el procedimiento.
Â») No, nunca.
El procedimiento es el del fabricante, es el que se sigue y nunca se ha cambiado el procedimiento.
Es que no hay otro.
Es que tampoco hay otra forma de hacerlo.
Es un procedimiento muy sencillo, está explicado ahí en el manual que se les facilitó y es que no hay otro.
El más sencillo de hacer es el que dice el fabricante.
No hay otro, es que no hay otro.

Y creo que me pregunta por la reunión de HM Sanchis, ¿no?
Vale.
Lo de HM Sanchis.
Yo estuve en…, vamos a ver, yo recuerdo que hubieron dos reuniones el 24 y el 25.

El 24 para mí…, yo eso no lo considero reunión, sino la previa, para mí.
Esta reunión recuerdo que fue el 24, que era lunes, por la tarde, que hasta ese día no sabíamos en FGV quiénes íbamos a comparecer, porque había salido una lista por ahí de participantes propuestos, pero todavía no sabíamos quién, porque había mucha más gente que, luego, por lo que sea…, por ejemplo, mi compañero José Miguel -de esta mañana- pues él estaba en la lista y, después, no sé por qué, no… no tal.
Creo que la decisión la tomaban aquí en las Cortes, quién comparecía y quién no, ¿no?
No era cosa…, él, como no compareció, creía que era cosa de la empresa.
Yo creo que eran ustedes, que no…, creo, ¿eh?

Entonces, vamos a ver, el lunes 24 por la tarde, serían las cinco y media o las seis, me llamaron al despacho de la secretaría de Marisa Gracia y había una persona -no recuerdo, por supuesto, quién era-, era un hombre de las Cortes que nos traía las citaciones.
Entonces, fuimos allí todos los que estábamos previsto comparecer, le firmamos el recibí y, después, todos los que habíamos firmado el recibí pasamos al despacho de Marisa Gracia.
Y entramos allí dentro y estaba este señor -que luego me enteré que se llamaba Jorge Feo, ¿puede ser?
, vale-, Jorge Feo.
Y yo le digo, sinceramente, que yo creía que este señor venía de las Cortes, porque, claro, estaba la otra persona de las Cortes allí.
Y en esa reunión, que considero la previa, lo que nos informó era de cómo funcionaba la comisión a nivel de tiempos, de preguntas y tal.
Entonces, sí que nos dijo: Â«Os sentaréis allí, os preguntarán y tendréis quince minutos para responder.
Y luego habrá una repregunta, sin tiempo para responderÂ».
Y así fue cómo fue la otra comisión, si no recuerdo mal, aunque hace casi diez años.

Y al día siguiente, el día 25, nos citaron otra vez a una hora, era por la mañana, y entonces ya entró este señor, ya con el documento de HM Sanchis, esto que empezaba por Â«reflexiones para la comparecenciaÂ» o algo así, más o menos.
Y, entonces, yo estuve un rato allí.
Me tuve que ir, porque estaba en ese momento, si no recuerdo…, estábamos leyendo con la policía judicial, si no recuerdo mal, el tema de la caja negra de la unidad 3714 y, también, tuvimos que hacer una prueba con los sindicatos, porque habían pedido otra prueba y se hizo una -¿cómo se llama?
- una tabla de tolerancias -la tengo por aquí todavía-, tal.

Yo lo que les puedo decir de esta reunión es eso, estuve un ratito y, además, no pude aprovechar nada de esa reunión por la sencilla razón de que todo lo que había ahí, posibles preguntas y respuestas, han visto que de lo que yo he hablado aquí, allí no había nada, nada.
Lo mío era muy técnico y, además, me tuve que ir, primera, porque me estaban pidiendo sin parar documentación desde aquí de las Cortes, que teníamos que aportar mucha documentación, porque recuerdo que en un primer momento nos pidieron toda la documentación de las UTA y dimos un montón de papeles.
Entonces, ya nos dijeron después que, por favor, solo acotáramos la 36.
También era un montón de papeles.
Y al final dijeron que acotáramos desde el 1 de enero de 2005 al 3 de julio del 2006.
Entonces, tuvimos que ir otra vez y, aparte, nos volvimos locos preparando documentación.

Y, aparte, yo, también, claro, por mi cargo, tuve que hacer un dosier para mis superiores.
Porque, claro, a mí me podían preguntar de trenes, pero a mi superior le podían preguntar de todo, le podían preguntar de vía, de lo que fuera.
Y yo tuve que preparar un dosier parecido a esto de aquí, con todos los datos de las unidades 3736, de la 3714, el último torneado y todo esto para…, claro, para que lo tuvieran, para que tuvieran información, porque a ellos les podían preguntar y no lo saben tan…, no lo tienen tan en la cabeza como pueda tenerlo yo.
Y esto fue mi participación en HM Sanchis.

Creo que he respondido a todo.
No sé si hay algo más.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Domingo Alepuz.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos tiene la palabra el ilustre diputado Antonio Subiela por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Subiela Chico:

Buenas tardes, señor Domingo.

Antes de preguntarle lo que yo tenía aquí apuntado, quería recoger dos reflexiones sobre lo que le ha preguntado mi compañera y usted ha contestado.

Dice haber hecho tres modificaciones con CAF, porque incluía…, o sea, eran referidas a la estructura de las UTA, pero en ninguna de las tres modificaciones que usted ha nombrado estaban incluidas las ventanas.
Las ventanas creo que sí son parte de la estructura de las UTA.
Entonces, mi pregunta es: ¿por qué esa modificación no se comunicó a CAF?

Porque usted también dice que reciben el curso de CAF del montaje de cristales.
Pero, claro, si ustedes cambian los cristales, cambian los marcos de los cristales, ¿quién les da el curso del mantenimiento de esos cristales?
¿Qué procedimiento siguen si cambian esos cristales y si cambian esos marcos?
Son unas preguntas que me han quedado en el aire de lo que usted le ha respondido.

Luego, yo quería preguntarle sobre el tema de la caja negra o caja registradora de evento.
Yo creo que sabemos todos que se llama caja registradora de evento, pero es más rápido creo llamarle caja negra.
Todos sabemos lo que es.

Según declara el agente de la policía encargada de custodiar la caja negra, son los directivos de FGV los que insisten en trasladarla a los talleres de FGV.
Fue concretamente usted quien justificó el traslado de la caja negra a los talleres, argumentando que la caja seguramente se podía leer extraída colocada en otra UTA similar y a través de un portátil, y grabarla en un disquete para luego poderla leer en un ordenador, que seguramente se encontraba allí en València Sud.
Entendiendo que toda esa justificación es correcta, aun así, le pregunto: ¿por qué no se respeta la cadena de custodia legal y lógica de las cajas negras desde que se extraen hasta que se llevan y se leen a las instalaciones de FGV?
Porque se imposibilita a la policía custodiarlas, ¿no?
¿Por qué motivos la lectura de la caja negra del primer convoy se hace únicamente con la presencia de Marisa Gracia, de Gimeno Barberá, de usted mismo, un técnico, un informático y un agente de policía, que por cierto dejó claro que no podía dar fe de lo que allí constaba, porque no sabía si correspondía o no a la realidad?
¿Por qué no se contó con alguien de la policía judicial?
Porque creo que es el procedimiento habitual.
¿Por qué tanta prisa en hacer el volcado de los datos de la caja negra sin presencia judicial?

Y aparte de esto, quería preguntarle una cosa: ¿todo el personal de taller lleva…, el uniforme del personal de taller es…, lleva mono?
¿Es mono de trabajo?
Y, ¿el personal de taller accede a las unidades UTA accidentadas una vez depositadas allí en las instalaciones de València Sud?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor Domingo Alepuz, tiene usted su turno de palabra ahora.

El senyor Domingo Alepuz:

Señor Subiela -perdón-, mire, vamos a ver, las ventanas nunca han formado parte de la estructura resistente de la caja de ningún tren, nunca.
Cuando el fabricante fabrica la caja, la somete, según una normativa europea, que ahora mismo no recuerdo, pero se la puedo facilitar, a unos ensayos extensométricos.
En definitiva, son unos ensayos atracción y compresión, que es a los esfuerzos normales a los que va a estar sometida la caja en su, digamos, servicio normal.
Entonces, esa prueba yo la he presenciado, y se hace y, por supuesto, se hace sin ventanas.
No (inintel·ligible) … Vamos a ver, las ventanas no son…, nunca han formado parte en ningún tren de la estructura resistente de la caja, nunca.

Entonces… a ver, el tema de la modificación de las ventanas.
Las ventanas…, nosotros para modificar las ventanas, evidentemente, contamos con el fabricante de las ventanas.
El fabricante de las ventanas no era CAF.
Vamos a ver, CAF, las ventanas las compra y las monta.
No las fabrica.
No tienen fabricación de ventanas.
Concretamente, los marcos los fabricaba la empresa Rials y las ventanas las fabricaba la empresa Ariño Duglass.
Se llamaba entonces industrias Ariño, ahora creo que se llama Ariño Duglass, y después…, ha cambiado de nombre, pero, en fin, es una empresa de Zaragoza, fabrica prácticamente todos los cristales de los trenes de España y, también, para automóvil.

No sé si me ha preguntado por la modificación.
No recuerdo si me ha preguntado.
No me acuerdo.

El senyor Subiela Chico:

Sí, le he preguntado sobre la modificación y cómo habían cambiado los procedimientos de…

El senyor Domingo Alepuz:

Efectivamente.
No, el procedimiento de montaje nunca se ha cambiado.
Lo que se hace en su día…, vamos a ver, nosotros llegamos y empezamos a tener problemas, problemas por apedreamientos, tal como sí que lo dijo aquí alguien que estuvo antes que yo, empezamos a tener problemas porque el cristal original era un cristal templado -para que se hagan una idea de un cristal templado, un cristal templado es como si fuera el típico vaso de Duralex, que al romperse estalla en mil pedacitos- y, de hecho, estos cristales, que también los incorporaba la industria del automóvil, fueron ya prácticamente al final de los setenta retirados porque, por desgracia, un impacto sobre el cristal producía al conductor graves lesiones oculares.
De hecho, conozco algún caso, por desgracia me pilla cerca.
Entonces, poco a poco, se eliminaron de los automóviles.

Y el montaje de los automóviles en esa época…, por ejemplo, yo puedo decir que particularmente adquirí un coche en 1990 y el montaje del parabrisas frontal y el cristal trasero iba montado igual que el de las UTA, con un marco de goma y un junquillo, o sea, esto…, hasta que empezaron ya, me dijeron que por ahorrar y por estética de líneas, a pegarlos.

Entonces nosotros teníamos un problema grave en la empresa, que era que cuando a un tren, circulando a ochenta por hora, le pegaban una pedrada de las buenas, pues llegaba a entrar la piedra dentro y, entonces, podíamos herir a un viajero.
De hecho, recuerdo que hubo un movimiento, porque en Renfe, en Madrid, condenaron a Renfe por no proteger los cristales, a una lesión grave de un viajero.

Entonces, en primera instancia lo que hicimos fue…, apareció…, contratamos con una empresa que pegaba unas láminas por dentro y por fuera para proteger el cristal de los impactos.

Cogimos las láminas, las pegamos, llevamos en su día las ventanas al politécnico, se ensayaron y vimos que concretamente cumplía la norma de…, concretamente la norma UNE 108-131, parte 2, categoría A, que era para impactos de baja densidad.
La categoría…, la parte primera era para antibalas, no era nuestro caso.

Y, entonces, pues estuvimos así, pero el problema era que esas láminas la gente, cuando se dio cuenta que existían, empezaron a rayarlas, y empezaron, por fuera también, a rayarlas también.
Entonces, al final hubo quejas del viajero de que no veían el exterior y estas cosas y tal, por estética.

Entonces, cuando llegaron las 3900 ya nos advirtió el fabricante que traía unos cristales que eran buenos para esto.
Entonces, los vimos, vimos que cumplían la norma UNE, la que estaba en aquella época en vigor, la 108-131, y entonces contactamos con el fabricante y proveedor tanto del cristal como del marco.
Y entonces nos dijeron que sí, que era posible montarlo en nuestra caja.
Y entonces se hizo una adquisición.
Y el cristal original concretamente la medida, templado, era 4,8 más -2.
Porque puede ser de 5 a 4,6.
Y aquí pasamos a dos láminas laminadas, o sea, no templadas, sino laminadas, porque cuando se lamina, si es laminado no hay ese astillamiento que puede (inintel·ligible) … los viajeros, dos placas laminadas, y además en medio lleva una lámina de polivinilo de butiral de 1,5, con lo cual pasamos de 5 a 9,5.
Vale, entonces para eso se modificó el marco, se tiraron los que había y se pusieron marcos nuevos con el junquillo adecuado para soportar el nuevo cristal y el nuevo marco a la estructura de la caja.
Y esto fue lo que se hizo en su día.

Y, por supuesto, se conservó y se respetó el sistema de montaje de CAF de la ventana en la estructura de la caja.
Esto es lo que se hizo en su día.

Y después, también, yo, mira por dónde, que pregunté si esto ya se había, digamos, abandonado.
Y mi sorpresa fue que no.
Que CAF sigue vendiendo trenes al metro de Washington, Pittsburgh, México e incluso, aunque sea un ejemplo un poco tal…, el accidente que hubo el otro día en Alemania, de dos trenes bastante nuevos que chocaron, vi las fotos, y llevaban este tipo de ventanas.
Vamos a ver, no están prohibidas.
Hoy en día, de hecho, ahora mismo hay…, nosotros concretamente hemos visto que hay…, la inspección técnica de homologación de 2009 y la de autopropulsados, y además la de 2015, que nos afectaría a nosotros, que es la de vía métrica.
Pues, si usted la lee, respecto a las lunas habla de lunas, solo de las lunas, no habla de las ventanas.
O sea, las lunas, especifica una resistencia a los impactos, pero no dice en ningún momento si usted la puede montar sobre marco metálico, de aluminio…, metálico, lo puede montar sobre marco de goma o lo puede montar pegado sobre la caja.
Claro, si la caja está diseñada para ello, claro.
Entonces, ya está.

No obstante, digamos, para… como todo esto, digamos ya… Bueno, la decisión, la decisión de cambiar cristales originales a esto la tomó en su día…, la estructura de ventanillas en aquella época, había un jefe de división y tres talleres, uno en Machado, Naranjos y València Sud, la tomó el jefe de división en aquel momento, tomó la decisión de cambiar esos cristales.
No obstante, por desgracia, porque esta persona falleció el año pasado en octubre, y ya que no está yo digo lo siguiente.
Vamos a ver, comparto totalmente su decisión.
Y yo en su lugar hubiera tomado la misma.

Y respecto a las ventanas, pues, bueno, ya que, como les he dicho, ya que existe un informe pericial al respecto, firmado por el señor Cortabitarte, que creo que va a comparecer, le pueden también preguntar, pero concretamente este señor lo que dice es que el tipo de fijación de cristal mediante junta de goma es un método ampliamente utilizado en las administraciones y que las lunas tenían la normativa aplicable en ese momento.
Y que, claro, lo que dijo CAF también es verdad.
Cuando CAF vende los trenes no había una normativa al respecto.
La primera normativa de especificación sale en 2009 y el tren es del año 1986-87, la primera serie, 1990-91, la segunda.

Y concretamente lo que dice el perito es que el mantenimiento de las ventanas se realiza con (inintel·ligible) … del fabricante, el montaje con arreglo a las especificaciones del propio fabricante y, concretamente, pues eso, lo que dice claramente es lo que yo también declaré en su día a las preguntas de la jueza, yo declaré en los juzgados el 6 de febrero de 2014.
De hecho, pues porque estaba yo en la lista, fui el primero a declarar de FGV.
Y a la pregunta de la juez de por qué se caían los cristales, yo lo que le dije a la juez es que para mí no se habían caído los cristales porque del impacto, los cristales de la parte superior se quedaron perfectamente cogidos, o sea, sino que había sido…, se había arrancado la ventana completa debido al arrastre de la caja sobre los carriles.
Y de hecho, un año después el informe del señor Cortabitarte, que es un año justo después, yo declaré, como digo, yo declaré el 6 de febrero y el informe es de 5 de febrero de 2015…, coincidimos, mira por dónde, que él dice que el motivo del colapso de las lunas del lado izquierdo de la UTA en sentido de la circulación no es otro que el apoyo de ese lado en la plataforma de la vía, carril y balasto, que produce el desmarcado, el desmarque y arrastre de la goma sobresaliente externa que sujeta el cristal y su posterior enrollamiento, en su caso, y rotura de parte de ellos.

No sé si me he dejado algo de las ventanas o.
.
.
No.

Caja negra.
Vale.

La caja negra, bueno, a estas alturas ya saben que hay dos tipos.
Nosotros llamamos caja negra, aunque, como usted dice, hay registradores de evento en la 36; en la 14, se llama en una palabra larguísima en alemán que significa Â«memoria del último recorridoÂ».

Entonces, lo que usted dice es el tema de la custodia, presentes, y quién estaba presente y todo esto.
Vale.

Yo le puedo informar de lo siguiente.
El día del accidente, cuando ya por fin entramos allí dentro, porque yo entré allí dentro, el contramaestre y yo nos presentamos allí, en Jesús, y automáticamente la policía nos echó a todos fuera, y estuvimos un rato allí fuera hasta que los bomberos requirieron nuestra presencia porque se necesitaba levantar el tren y no sabían de dónde.
Entonces bajamos el contramaestre, Vicente Civera, y yo, y les dijimos los puntos de apoyo donde tienen que poner los cojines neumáticos para levantar.
Y entonces ya nos dijeron…, nos íbamos y dijeron, quédense aquí porque tenemos un problema con un grupo electrógeno, se nos está acabando la gasolina, aparte estaba aquello lleno de humo, y dicen, Â«necesitamos luzÂ».
Entonces ya llamamos a otro compañero porque el tren había roto unas líneas eléctricas y debíamos sacar la energía de otro punto, que nosotros no conocíamos, pero nuestro compañero sí.
Entonces, llamé a otro compañero y vino.

Entonces, en ese momento, estando esperando allí se acercó un policía de la brigada judicial, no recuerdo el nombre, es verdad, y me preguntó si el tren llevaba tacógrafo.
Fue la pregunta, esto de los camiones y tal.
Y le dije que tacógrafo no, que lo que llevaba era un registrador de eventos.
Y me dice, Â«¿dónde está?
Â».
Y le digo, Â«está en la cabina B y el FAP está en intercomunicaciónÂ».
Dice: Â«Vale, pues ahora cuando nos dejen ya entraremos y lo sacáis.
Â» Vale, entonces estuvimos allí muchísimas horas, que pasó la hora de… muchas horas porque, claro, no nos dejaron hacer ningún trabajo en el tren hasta que terminó por un lado el levantamiento de cadáveres, más que nada porque el trayecto desde donde estaban los cuerpos hasta Jesús se hacía…, porque estaban los trenes.
Entonces, te hacían un pasillo, pasaban por encima de la unidad 14, bajaban, pasaban por el lado lateral, lateral derecho, y ya salían y nosotros no pudimos…

Aparte después tuvimos que esperar un rato más porque para poder hacer las operaciones de izado del tren tuvieron que perforar la bóveda.
Y como estaban perforando desde la calle no pudimos entrar porque estaban echando cascotes y tal.
Y ya sería pues pasadas las dos de la mañana o por ahí cuando ya por fin nos dijeron que ya podíamos entrar.
Entonces entramos a recuperar la caja negra y el FAP.
El FAP teníamos que quitarlo, además, porque resulta que íbamos a separar los coches, la intercomunicación, y si hubiéramos empleado a lo mejor la radial y el soplete podíamos haber estropeado el rack del FAP, y era preciso quitarlo.

Entonces, entramos un operario del taller, que se llama José Brisa Marco, y yo, entramos a sacar la caja negra y el FAP.
Y salimos y entonces se lo entregamos a un policía uniformado, o sea, un policía nacional, uniformado.
Y le dijimos: Â«Esto es para el agente de la brigada de vigilanciaÂ», y dijo Â«valeÂ», y se lo quedó él allí.
Y entonces él llamó por sus medios y se presentó un policía judicial allí.
Y entonces nos preguntó… el policía de la brigada judicial estaba hablando con Marisa Gracia y con Juan José Gimeno, que era el director de la DAASE.
Yo estaba en un segundo plano.
Estuvieron ellos hablando, hasta que por fin se dirigieron a mí y dijeron, Â«¿dónde podemos leer esto?
Â»; y yo dije, Â«lo más rápidamente en València SudÂ».
Fuimos allí, volcamos los datos y se los dimos al policía.
No obstante…, esto es como pasó.
El policía firmaba como 087924.

También se ha especulado si se podía haber hecho esto en comisaría.
Pues yo les voy a contestar.
Para leerla en comisaría pues hubiéramos tenido que ir primero que nada a València Sud.
Primero, porque para poderla leer en comisaría hacía falta tener el esquema eléctrico de cableado.
Vamos a ver, no puedes meterle allí tensión donde no sabes (inintel·ligible) … Hubiéramos tenido que recoger el ordenador portátil especial para el volcado con su cable específico.
En la comisaría no había nada de esto.
Ya le digo, que por la antigüedad de las cajas necesitábamos un software y ordenador específico que lo teníamos allí, en València Sud.

Después, en ese momento la caja negra nunca ha sido un elemento que cualquiera haya tocado.
En ese momento solo había cuatro personas que podían leer la caja negra en València Sud.
Y hasta 2005 fue así.
A partir de 2005 también las leía la DAASE.
Pero hasta 2005 era así.
Y a partir de ahí la DAASE también, bueno, perdón, hasta diciembre de 2005.

De las cuatro personas que podían leerla, una era la persona que me acompaña, porque era técnico de la oficina técnica; otra era el jefe de equipo de electrónica, porque era el que reparaba las averías de electrónica; otra era el contramaestre de la sección de reparaciones programadas, porque era, cuando se hacía una reparación programada, él revisaba la caja negra y comprobaba que todas las señales funcionaran correctamente, y necesitaba comprobarlo, y la otra era yo.

De hecho, yo tenía un privilegio, porque eso tiene varios privilegios, un privilegio mayor que era poder dar de alta de usuarios.
Entonces, yo tenía que, si había una persona que, por así decirlo, se jubilaba y tenía que leer la caja otra persona, tenía que dar de baja a aquella persona y dar de alta a la nueva.
Eso lo tenía yo para hacerlo.

Pero volcarlo lo podían volcar esas cuatro personas.
Esa noche solo estaba yo allí para poderlo hacer y, entonces, pues ya fuimos a València Sud y allí se procedió al volcado de la caja.

Yo, de todas formas, como tengo aquí…, porque hubo mucho, digamos que no sé lo que pasó con todo esto, que no pasó nada raro, pero bueno.
Tengo aquí la declaración del propio policía, que también, me parece, va a comparecer.
Y este señor…, yo declaré el 6 de febrero, como digo, y este señor declaró el 20 de febrero de 2014.
Entonces, lo que manifiesta este señor, que le pueden consultar cuando venga también, porque, vamos, no creo que haya nada raro, que lo dice es que: Â«El declarante -que es él- participó en el traslado de la caja y su custodia.
Â» Dice que cuando llegó había varios funcionarios de FGV y un funcionario del Cuerpo Nacional de Policía -que es al que yo entregué- con la caja, que el declarante recogió.
O sea, yo se la entregué a un policía.

Y aparte… Y después, bueno, seguiremos.
Dice, (inintel·ligible) … para llevarla a jefatura, dice, Â«si bien la gerente de FGV, que se encontraba allí presente, le indicó que había que llevársela a València Sud ya que querían ver el contenido de la caja.
El declarante, o sea, el policía, llamó a su jefe comunicándole lo que le había trasladado la gerente y finalmente, por orden de su jefe, se desplazó con ellos a València Sud.
Y lo que dice aquí es que no hubo una discusión propiamente dicha, sino que el declarante llamó a su jefe para consultarle lo que le pedían.
O sea, que el declarante, él cogió la caja.
Vamos a ver, para trasladarnos a València Sud yo iba con la furgoneta del taller, en compañía de José Brisa, y delante, en el coche, iba en el coche de Marisa Gracia, iba el chófer, que es un ordenanza de FGV, Gerardo, iba Marisa Gracia, iba el director de la DAASE, Juan José Gimeno, y el policía.
Y ellos son los que llevaban la caja negra y el (inintel·ligible) .
.
.
del FAP; no yo, ellos.

Entonces, dice que Â«el declarante cogió la caja y se fueron a València Sud.
Y la conectamos a un tren de iguales características que el siniestradoÂ».

Respecto (inintel·ligible) .
.
.
se levantó un acta, que además fue el propio policía el que dijo que se hiciera el acta, y él lo que dice es: Â«no firmó el acta porque entendió que no debía hacerlo, ya que en el trabajo habitual del declarante son ellos mismos, como agentes de la policía científica, quienes levantan su propia acta de inspección ocular; que la actuación se desarrolló sin ninguna incidenciaÂ».
A preguntas de otro letrado dice que Â«el declarante es el que les insinuó la conveniencia de levantar una actaÂ».
Nosotros íbamos a volcar los datos y ya está.
Y fue el propio policía, ya digo, el número, no me acuerdo, pero lo he dicho antes… Y dice: Â«El declarante les insinuó la conveniencia de levantar un acta.
Â» Dice: Â«La caja negra se quedó en FGV porque él no recibió ninguna indicación sobre si tenía que llevársela o no.
Que todo fue normal desde el principio hasta que se fue de allí.
Que le fueron explicando todos los pasos que se iban haciendo.
Â» Lo que dice es que vieron en la pantalla gráfica… (inintel·ligible) … de acelerados y que la gráfica subió aproximadamente hasta 80 por hora para, seguidamente, quedar de golpe a cero.

Â«Que el disquete o disquetes -que se llevó dos, el del FAP y el del…- que se llevó el declarante son los que extrajo del ordenador que se encontraba en la UTA donde se introdujo la caja para obtener el volcado de datos.
Â»

A preguntas de otro abogado, dice que Â«el declarante era la primera vez que veía una caja como esa y que participaba en un volcado de semejantes datosÂ».
Dice, Â«y quiere hacer constar que sí que tiene suficientes conocimientos para saber lo que es la copia de datos a un disqueteÂ».

Otro abogado le pregunta y dice que Â«el declarante presenció la actuación y que el declarante custodió la caja en todo momento, y que él estaba presenteÂ» - porque, vamos, yo puedo decir que estamos presentes tres personas, Estaba José Brisa, que es oficial electrónico montando y desmontando, estaba yo ayudándole para volcar el dato, y después el policía siempre estuvo a nuestro lado.
Dice que Â«el declarante dice que estuvo con la caja en todo momento, desde que se la entregaron a la salida del metro de Jesús hasta el volcado de datosÂ».

Y nada más.
Y, bueno, que (inintel·ligible) … dice que Â«hizo fotografías de la pantalla del ordenador, pero que lo hizo para contrastar con los datos que les daban, cotejar los datos de los disquetes.
Que el declarante no tuvo intervención en la elaboración del informe técnico policial y que preguntó si debía levantar un acta de inspección ocular de lo que había presenciado.
Y le dijeron que no, que ya lo incluirían en el informe.
Â»

A este respecto, la caja estuvo en València Sud hasta que, bueno, que vino -¿cómo se llama?
-…, hicieron una…, se presentaron e hicieron un acta de intervención, que me entregaron a mí una copia en la… Eso ya fue… O sea, la lectura fue el día 4 de madrugada y el día 5 de julio, a la una de mediodía, a las 13:00 horas, se presentaron otros dos policías, concretamente, que firman como 76104 y 47833.
Y son los que hicieron el acta de intervención.
De hecho, se presentaban…, son de la brigada policial de la policía científica y se presentaban en calidad de instructor y secretario, respectivamente, para hacer el acta de intervención.

Entonces, lo que dice, bueno, que… Concretamente, lo que dice que Â«por orden del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, por las diligencias previas 374306, y en presencia de Luis Miguel Domingo Alepuz, que soy yo, dice, intervienen y se llevan, se llevan la caja registradora de eventos marca Hasler Teloc 2200, número 98768981, el equipo FAP, de frenado automático.
Â»

Y respecto a las unidades 3766 y sus bogies, lo que dicen es que Â«dadas las características técnicas y voluminosas de la (inintel·ligible) … y sus bogies, estos efectos quedan depositados en las dependencias de (inintel·ligible) … valenciana, a disposición de la autoridad judicial, haciendo saber -nos hicieron saber- que cualquier actuación que se haga sobre ellos deben ser autorizadas por la autoridad judicialÂ».

¡Ah!
, bueno, lo que también dice… -exactamente, sí-, dice que los objetos que se llevan son los que recogió el citado policía 87651 en la salida del metro.

Bueno, esto es lo que… todo lo que pasó y creo que ya… está todo.
Por lo menos de la caja negra creo que está todo.

Otra cosa que me ha preguntado usted.
(Remors) ¡Ah!
, sí.
El uniforme, el uniforme de los talleres es un uniforme azul, normalmente, bueno, creo que ya no lo usa nadie, todos usan chaquetilla y pantalón; chaquetilla corta y pantalón azul en invierno y jersey también azul en invierno también.
Y después, en verano lo que usan es un… el mismo pantalón, un pantalón más fino, pero… y niqui de manga corta.
Eso es lo que usan normalmente en verano.
Es la uniformidad de talleres.

¿Se me ha olvidado algo preguntar?
Dígame, por favor.

El senyor Subiela Chico:

Si accedieron a las UTA siniestradas una vez depositadas en València Sud.

El senyor Domingo Alepuz:

No.
Vamos a ver, nuestra intervención en las unidades depositadas en València Sud fue la siguiente.
Nosotros, cuando sacamos del túnel, las depositamos en la campa de instalaciones eléctricas.
Se hizo una… la habilitación allí.
Y entonces allí se quedaron las dos cajas.
Como los bogies se sacaron con autoportante, entonces dentro del taller estaban… había, concretamente, el bogie A y el bogie portante.
Y después también habían unos palets con restos, el pantógrafo, enganches y todo esto.

Entonces, esto a mi…, lo que voy a decirle es que no me gustaba que estuviera allí, porque había mucho, mucho, digamos, mucho curioso.
Entonces, yo recuerdo que le pasé a Paco García una nota -Paco García es mi superior- diciéndole que no me gustaba que eso estuviera…, que eso estuviera así.
Y entonces, le pregunté si se podían hacer las diligencias para…, perdón, las consultas, para pasar esto a la campa todo junto y un vallado.

Entonces, concretamente, por fin, el director de la asesoría jurídica, que era Noé Gutiérrez, y respecto al director técnico, entonces lo que poníamos era…, como había dicho claramente que no se podía tocar, manipular, tal, tal, tal -lo que he leído antes-, entonces, me dice que haga una propuesta.

Entonces, yo le hago la siguiente propuesta.
Es un correo electrónico que le paso y entonces lo que le digo es que las cajas A y B están situadas en la campa del servicio eléctrico, y nosotros las habíamos tapado con un toldo azul enorme, lo habíamos tapado todo y lo habíamos, concretamente, lo que son los bordes de los toldos estaban totalmente pisados alrededor por traviesas, para que el toldo no se levantara y tal y cual.

Entonces, bueno, digamos, más o menos se quedó…, tengo por aquí una foto, pero, en fin, a ver si la encuentro.
Lo tengo por aquí, pero es igual.
(Soroll de papers) La tengo aquí, pero no sé dónde está.
Ya la buscaré.

Entonces, nosotros lo tapamos con unos toldos enormes y la dejamos allí, pero solo las cajas.
Como digo, lo que es el resto, estaba dentro del taller.
¿Qué ocurre?
Entonces, yo lo que le propongo es que se consulte con la policía científica a ver si podemos ponerlo todo junto.
Y además, le digo que si sería posible realizar un vallado.

Entonces, al final, digo, si no se puede realizar un vallado, respecto a la unidad depositada en palets, dije, Â«considero que lo más conveniente sería adquirir un contenedor más…, (inintel·ligible) … peaje, porque había uno más enorme, para depositar todo el material dentro, cerrarlo, llamar a la policía científica, entregar la llave del mismo y que lo precinteÂ».

Entonces, bueno, aquí es como se quedó, así, digamos, después de… Tenemos un reportaje fotográfico de todo lo que hicimos en su día, de poner el toldo, están aquí las…, señora presidenta, por lo menos están aquí todas las traviesas rodeando.
(Veus) Sí.
Están las traviesas alrededor del toldo para evitar que se levante y lo atamos todo con unas cintas para evitar que se volara todo esto.
Aquí está, ya por fin, el contendor, y dentro del contenedor, pues, bueno, están depositados todos los elementos que están aquí en palets.
Así se quedó.
Hay unas fotos ya de la llave.
Entonces, nosotros pusimos un candado, cerramos el contenedor y las llaves las depositamos en asesoría jurídica.
Y allí se quedaron hasta que se… (Remors) Y yo, después, recuerdo que la primera vez que ya, digamos, se abrió el contenedor fue cuando vino ya el perito judicial, Andrés Cortabitarte, a empezar a hacer las inspecciones.
Eso es…

¡Ah!
, bueno, y perdón.
Otra cosa, sí.
También…, no sé si viene al caso, pero, bueno… La primera vez que entramos fue cuando vino la policía judicial, a finales de agosto, principios de septiembre, a buscar el libro de averías.
Entonces, yo mandé a gente del taller allí y levantamos los toldos, y ahí por la intercomunicación entraron y fueron a la cabina B, el libro allí no estaba.
Entonces, cerramos y ya no se volvió a abrir hasta que vino Andrés Cortabitarte, que sería por noviembre, aproximadamente.
Pero de todas formas, eso estará en su informe, pero ya no…, ya por fechas no le puedo decir.

No sé si me he dejado alguna pregunta, señor Subiela.
(Remors) ¿Ya está?
Ya se lo he dicho, se lo he dicho.

¡Ah!
, me ha preguntado usted si los empleados accedían, si los empleados accedían a la unidad 36.
(Remors)

El senyor Subiela Chico:

Perdón.
Le preguntaba si accedían y usted me ha contestado antes que no.

El senyor Domingo Alepuz:

No.
Nosotros allí no… le he contando lo que hemos hecho en esos dos años.
Y de hecho, el personal de ahí, de talleres, no tienen ningún trabajo allí.
Y esto, de hecho, estuve comprobando en el SAP R3, y concretamente en esa unidad, desde nosotros en talleres, desde su depósito allí en València Sud hasta su desguace, las únicas intervenciones que hay es que la lona, por un vendaval que hubo y tal y cual, posiblemente se rajó un poco y lo que hicimos fue comprar otra lona y echarla por encima también.
O sea, dos veces… otra vez que nos llamaron: Â«Oye, que se ha soltado la lona por un lado por el viento.
Â» Y fuimos y echamos más traviesas…, en fin, pero solo de sujeción de lona.
Entrar para dentro, no.
Ahí no tenemos nada que hacer.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Domingo Alepuz.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Navarro Casillas:

Moltes gràcies, senyora presidenta.

Usted ha dicho que…, bueno, ha explicado cómo se encontraba la unidad, con los toldos, etcétera, y las traviesas que la sujetaban.
¿Era posible que alguien entrara?
¿Era posible que de noche alguien levantara esos toldos y entrara en la unidad siniestrada?

Ha explicado cómo es el uniforme, pero ahí en el taller, según lo que hagan, ¿tienen monos de trabajo o algo parecido?

El senyor Domingo Alepuz:

Se lo explico.

La senyora Navarro Casillas:

Me lo explica cuando termine.
Gracias.

Después, respecto a la lectura de la caja registradora de eventos, usted parece ser que fue la persona que borró el contenido de la caja tras la lectura y después, ocho años después, la empresa fabricante ha dicho que no tenía por qué borrarse los datos al extraerlos.
Entonces, me gustaría saber qué ocurrió allí, si alguien le dijo que había que borrarlos, si consideraba que era lo que tenía que hacer, si cumplía alguna orden.

Después, ¿los datos se podían imprimir, los datos del volcado?
¿En ese momento se podían imprimir?

Una vez leída y tras…, está volcada en un ordenador portátil, ¿es modificable el contenido de esa información dentro del volcado del ordenador portátil?

Aparte, por lo que tengo entendido, después de lo que acaba de explicar, una vez leída la caja negra, y se la quedan ustedes en el taller, al igual que el bogui -(remors) no sé, como una palabra…- bogie… (Rient) Una vez que está leída la caja, se la quedan allí.
Y ¿no hay ninguna custodia, no existe más que que esté allí depositada, al igual que otros elementos de taller?
¿Pero no existe una vigilancia especial, no…, nada?
Cualquier persona del taller lo tenía allí y podía manipularlo, tocarlo, lo que fuera, porque no estaba guardada de ninguna manera con seguridad, entiendo, por lo que usted acaba de explicar.

Después, ha dicho que las hojas azules se las queda…, del famoso libro de averías, se las queda el contramaestre.
¿Informó en algún momento al juzgado de que esto era así en la investigación judicial, de que se podía recuperar el contenido del libro de averías a través de esas hojas?
¿Sabe quién las tiene, si las tenía el contramaestre?
¿Esas hojas azules dónde están?

Me gustaría saber si una unidad está larga de frenos, ¿ese problema significa que hay que retirar la unidad?
¿Depende del maquinista?
¿Habían muchas unidades que estuvieran largas de freno?
¿Era un problema recurrente?
¿Se retira por eso?

El compareciente anterior nos ha explicado que es a criterio de…, él era el jefe del puesto de mando, nos ha explicado que es a criterio del maquinista cuando se decide que se retire una unidad o no.
Me gustaría saber si hay criterios objetivos establecidos por la empresa para decidir… determinar cuándo hay que retirar una unidad y cuándo no.
O es el maquinista el que tiene que tomar esa decisión en base a sus conocimientos técnicos, como se nos ha informado previamente.

Me gustaría saber si la FOT 8214 había pasado la gran revisión.
Si usted tiene conocimiento de si es posible pasar de 0 a 80 kilómetros por hora en treinta segundos y si es normal mantener la aceleración máxima.
(Veus) Si usted sabe si es posible pasar de 0 a 80 kilómetros en treinta segundos y si es normal en un… ¿si los maquinistas es normal que mantengan una aceleración máxima o lo normal sería hacer la aceleración máxima y bajarlo inmediatamente a aceleración media y ya con el impulso que ha acogido, se accede a ese velocidad necesaria?

Después, si el velocímetro es visible en el túnel por los maquinistas.

Si es normal accionar prácticamente al mismo tiempo, con un segundo o dos de diferencia, los dos frenos, es decir, primero uno y luego el otro, como ocurre en este caso, según se detecta por la caja registradora de eventos.
Si es normal…, lo normal entiendo yo que sería primero uno, ver si funciona, y luego accionar el otro.
En este caso, la diferencia es de dos segundos entre uno y otro.
Si eso es normal.
Si piensa que tiene algún motivo de ser.

También si considera usted razonable no informar…, forma parte de la manera de trabajar, no informar a CAF de la modificación en las ventanas.
Si eso es algo así…, que usted entiende que era lo normal no informar.
O si pensaba que lo tenían que hacer sus superiores.

Si el sistema de ventanas tenía relación con que el… las roturas eran muy habituales.
Y entonces era necesario tener un sistema de fácil colocado y…, para quitarlas para hacer una substitución rápida.

Después, no sé si usted también es el responsable de las vías y sabe algo respecto a los baches, no lo sé si… No.
Vale.
Pues sigo.

Después, cuando conocemos el informe del señor Contreras, que usted dice que lo conoció por la prensa, nosotros lo que entendemos es que antes de que el señor Contreras, que es su superior jerárquico, llegue a ese informe, tiene que haber habido una reiterada petición de demanda de que hay una situación de falta de piezas de obsolescencia informática, etcétera.
Y, entonces, ¿quién hace esas peticiones?
¿Quién se lo manifiesta al señor Contreras para que él llegue a esa conclusión de que hay que pedir nuevos trenes?
¿De dónde nace ese informe?

Y si acudió usted a la comida de celebración posterior a las comparecencias con Marisa Gracia y el resto de comparecientes seleccionados por HM Sanchis.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Domingo Alepuz, es su turno de palabra.
Le recuerdo que no tiene tiempo para contestar en esta primera parte de la comparecencia, pero sí que sería conveniente, por el buen desarrollo de la comisión, que se ajustase a las preguntas que le están haciendo dentro de la libertad que usted tiene, por supuesto, para contestar lo que quiera.

Tiene la palabra, señor Domingo Alepuz.

El senyor Domingo Alepuz:

De acuerdo.

Mire, lo de la entrada nocturna, como esto ha salido, nosotros, desde luego, el personal de talleres no sé cuándo se produjo esta entrada, pero el personal de talleres normalmente en esa época estuve viendo que parece que terminaba, el turno de tarde, terminaba a las nueve y media.
No sé cuándo fue la entrada esta que se dijo el otro día aquí.

A este respecto le puedo decir que yo me interesé por el tema y le pregunté al que lleva el tema de la seguridad ahora en FGV que me dijera si en julio, agosto o septiembre de 2006 había habido algo en los partes de seguridad del puesto de mando referente a esto.
Y lo que me dijo él era que ningún coordinador de seguridad había hecho constar nada al respecto sobre esto, o sea, que no constaba en ningún parte esa entrada.

A mí me parece un tema suficientemente grave, porque por cosas bastantes menores figuran en el parte diario de seguridad del puesto de mando.
¿Y por esto que parece suficientemente grave no hicieron ninguna anotación?
La verdad es que me parece grave, me parece una negligencia por parte del coordinador de seguridad y después, también, por el jefe de seguridad que tampoco informara.
No sé a quién informaron o qué hicieron.

Pero, vamos, desde luego nosotros, a las nueve y media en verano todavía es casi de día.
Nosotros, desde luego, de noche allí no tenemos personal a no ser que nos llamen para alguna urgencia en concreto, va un grupo de (inintel·ligible) .
.
.
que pueden ir mínimo dos personas, depende de lo que haya habido.
Si por ejemplo ha habido muchos cristales hay un procedimiento, es decir, a partir de equis trabajo hay que llamar a dos o a tres, dependen de lo que sea.

Y, además, si supiéramos la fecha que ha sido y hubieran llamado a la gente de noche, por la nómina se podría saber si ha habido alguien de personal de talleres por la noche allí.
Eso se puede saber.

El tema de los monos.
Normalmente creo que hoy en día nadie usa mono en talleres.
Los únicos monos que se usan son para los pintores y son blancos.

Después, el borrado de la caja de la 36 y de la 14.
Vale, vamos a ver.
La caja de la unidad 14, que es la KWR no se borra nunca.
(Inintel·ligible) .
.
.
de último recorrido, va borrando por cola y nunca se borra; simplemente se hace un volcado y ya está, porque es una caja de último recorrido y no es tan sofisticada, por así decirlo, como la 36.

El tema del borrado de la unidad 36, me parece que estuvo aquí Javier Golf y él dijo que no la borraba porque tenía miedo de equivocarse.

Nosotros, en talleres, el procedimiento… Las cajas negras, la 36, digamos, no la suministró la empresa que informó, porque la caja negra de la 36, la de marca Hasler la suministró una empresa que se llamaba Sánchez Ramos y Simonetta; fue la que suministró las cajas a CAF y a nosotros, como pieza de parque, nos suministró el repuesto.

Esta empresa con el tiempo, debido a una compra en el extranjero de la casa matriz, pues pasó a depender después de (inintel·ligible) .
.
.
y de otras empresas que ahí, al final, a Sánchez Ramos y Simonetta les quitaron la representación y la empresa esta se dedicó a otros menesteres.

Entonces, nosotros en su día recibimos un curso de formación del ingeniero de Sánchez Ramos y Simonetta sobre el Hasler 2.
200.
Esto fue en el año 1989.
Para que se haga una idea, en FGV en ese momento no habían ordenadores, no teníamos informatizada la empresa, trabajábamos todavía con máquina de escribir.
Entonces, yo tengo aquí el procedimiento del volcado que, como pueden ver, se lo puedo aportar, está mecanografiado, porque todavía usábamos tal.
Y hemos usado siempre este procedimiento para el volcado, siempre.

Durante los diecisiete años que llevábamos volcando la caja negra 2.
200 desde el año noventa, que vino la primera e hicimos el cursillo, hasta el 2006, que fue la última que yo volqué, la única que volqué yo personalmente fue esta, pues siempre hemos usado el mismo método, el que nos enseñó la empresa Sánchez Ramos y Simonetta.
Y este es el original, es una copia del original, pero concretamente lo que se hace es, concretamente hay unas instrucciones, concretamente, y para el volcado de datos… Porque, vamos a ver, la caja negra se vuelca y tiene que volcarse siempre sistemáticamente cuando se cambia el diámetro de rueda por el torno, siempre hay que volcarlo.
No te permite cambiar el diámetro de rueda si no has volcado previamente.

También hay que volcar sistemáticamente la caja negra cuando se adelanta la hora.
Si tú, por ejemplo, tienes ya registro hasta las 12:00 y tienes que poner, por cambio de la hora de verano o invierno, las 11:00, no te permite cambiar la hora si no haces un volcado, por seguridad.
Sin embargo, si es para adelantar, sí.
Si son las 02:00 y tienes que poner las 03:00 sí, porque ahí el tren está parado y no está haciendo registro en ese momento nada más que el segundo de parada.

Entonces, el procedimiento que nos dio en su día Sánchez Ramos y Simonetta era el siguiente: una vez ya volcados los datos y todo esto, hay un apartado que nos daba la opción de pulsar… -es que está todo en inglés, pero lo tenemos traducido- Â«¿borrar los datos de base?
Â» Entonces resulta que aparecía una opción que ponía Â«borrar los datos de baseÂ» y teníamos que poner sí o no.
Entonces, lo que nos recomendaban era que pulsáramos que sí y los borrábamos.
Y después aparecía otro valor que decía: Â«Quiere usted borrar los datos estadísticosÂ» y siempre poníamos que no, nunca los borrábamos porque eso les servía a ellos, si les mandábamos la caja a reparar, para tener datos estadísticos.
Y así es como siempre hemos funcionado.

El tema del borrado, del borrado, se hacía porque en caso de no hacerlo, en caso de no hacerlo, el problema es que la caja negra cuando va girando la sonda a veces resulta que puede emitir algún mensaje de error.
Entonces, lo que ocurre es que si alguna vez… El mensaje de error es un mensaje simplemente mensaje de error, no es un error.
El mensaje de error quiere decir simplemente que algún bit por ejemplo, digamos, lo recoge diferente.

Entonces, no se merma en ningún momento la seguridad, porque la caja negra tiene dos funciones: registro y, antes del montaje del FAP, tenía la protección por sobrevelocidad.
Entonces, lo que ocurría simplemente era que si no se borraba, si se acumulaban errores, entonces el maquinista se le empezaba a parpadear el aviso Teloc, aviso Teloc y entonces le molesta… (Una diputada intervé amb el micròfon desconnectat)

La senyora presidenta:

¿Señora Navarro?
, ¿señora Navarro, me puede escuchar?
A continuación tiene usted tiempo para hacer la repregunta, puede volver a intervenir, no interrumpa al compareciente.

Continúe, señor…

El senyor Domingo Alepuz:

Estoy hablando en un caso, por ejemplo, de cambio de hora o de volcado por mantenimiento o sencillamente si ha habido una incidencia y tenemos que volcar los datos.

Entonces, ¿qué ocurre?
Que entonces se producían retiros, se producían retiros porque había este fallo de avería Teloc.
De hecho, tenemos aquí un listado, sobre todo cuando empezó la DAASE a no borrarlos que entonces ponía que había Teloc intermitente.
Lo único que teníamos que hacer era meterla dentro, volcar datos y borrar los errores.

El procedimiento de volcado, la juez me lo preguntó, yo lo aporté y, bueno, así hasta hoy.
Y así es como lo llevábamos haciendo diecisiete años.
No teníamos ninguna instrucción de hacerlo en contrario.

Imprimir los datos.
Los datos se pueden imprimir.
¿Si se puede modificar?
No, no se pueden modificar.
Si yo le entrego a la policía el volcado de datos, lo vuelque cuando lo vuelque le da siempre los mismos datos, no le dará cada vez unos, siempre le dará los mismos.
¿Se podía modificar?
No.

La vigilancia de la caja negra y del Teloc.
Se dejaron cerrados bajo llave dentro de la oficina técnica del taller.

Las hojas azules.
Vamos, se entregaron las que había solamente.
Ya le he dicho que se había hecho una revisión el día 27 y las que hubiera en el taller se entregaron.

Larga de frenos, si se retira.
Vamos a ver, el procedimiento de retirada no lo decide talleres.
A talleres le entran los trenes que retiran, que es diferente.
Nosotros no retiramos los trenes.
Si un maquinista decide retirar un tren por cualquier causa, el maquinista lo retira.
En talleres nos llega el tren retirado con la causa del retiro y entonces tenemos que intervenir para poder, digamos, solucionar la posible avería.

En el caso de larga de frenos, esto es un concepto que se ha heredado de los trenes antiguos, que había que regular manualmente las zapatas.
Los trenes que había en València Sud, tanto la 3.
600 como la 4.
700 UTA, el tema de regulación de zapatas es automática.
Luego, entonces, no había ahí nada que rascar.
Siempre que ha entrado un tren por larga de frenos, la mayoría de veces no (inintel·ligible) .
.
.
de frenos.
¿Qué procedimiento se hacía?
Se revisaba el freno, por si acaso, se llevaba a la vía de pruebas y, con arreglo al protocolo de pruebas, se hacia la prueba de frenado y si estaba bien, bien, y si no había nada, pues eso.
Pero no somos nosotros quien retira el tren.

¿El procedimiento de retirada?
El procedimiento de retirada lo establece las líneas, no nosotros.
Por ejemplo, si se decide evacuar viajeros, transbordo y todo este tema son las líneas quien establecen el procedimiento, ellos, no nosotros.
A nosotros nos llega el tren ya retirado con la causa.

Ha hecho una pregunta de 3.
336, pero no… Ah, la gran revisión, sí.
Vamos a ver, concretamente la unidad 36 tengo aquí el dato de la última revisión que se le había hecho y la última R que le tocó había sido de los bogies.
Y, concretamente, es el 10 de julio de 2003 y hasta el momento del accidente había recorrido ya con esos bogies 464.
080 kilómetros.

De 0 a 80 en treinta segundos, vamos a ver, la unidad, digamos, si han visto el manual de conducción ven que la posición de tracción tiene tres posiciones, que es M, + y ++.
Sitúe usted la palanca en cualquiera de las tres posiciones y el tren alcanzará 80 por hora, en las tres.
Lo único que cambia es el tiempo de aceleración, los alcanzará antes, en más o en menos.

Y, después, lo que tiene es el famoso punto.
El punto es la sincronización.
La sincronización es cuando va acoplada para que el esfuerzo que lleva lo chive a la de atrás para saber que van todas a la vez para que no hubiera ni empujes ni tal.
O sea, eso es la sincronización.

Y, después, el punto que pone menos es reducción de esfuerzo.
El manual de (inintel·ligible) .
.
.
recomienda siempre que antes de pasar a cero, para no desmarcar bruscamente que pase por menos para hacer más suave la desaceleración.

Y, el tema de… No me sé los tiempos de aceleración, pero, bueno, como tengo, creo que tengo por algún lado el protocolo de pruebas se lo puedo decir.
Pero, vamos, ahora mismo no lo recuerdo.
Le puedo decir que la aceleración de la unidad en el ++ es de 0,85 metros/segundo cuadrado.
Eso es la aceleración que tiene de proyecto.
Y ya no sé qué más decir.

Velocímetro visible.
Sí, el velocímetro, igual que todos los instrumentos del pupitre, están iluminados, con lo cual de noche…, aunque sea de día se pueden ver y de noche también.

Freno de servicio y urgencia a la vez, vamos a ver, saben que el tren lleva tres tipos de freno: servicio, urgencia y emergencia.
De ellos, dos los acciona el maquinista: el de servicio y el de emergencia, el de la seta.
La urgencia puede ser porque lo acciona el maquinista o cualquiera de los elementos que lleva el tren que corta lazos de seguridad.
Y puede ser el FAP -era antes la caja negra, ahora es el FAP-, concretamente una alarma, que falte presión en la tubería principal o que se corte lo del lazo por una interrupción o lo que sea o que el maquinista ponga el manipulador en posición de urgencia.

Si el maquinista pone el manipulador en posición de urgencia, pues, claro, lo pone de urgencia.
Pero si aparece una urgencia y no aparece freno de servicio, ha podido ser el maquinista o ha podido ser otra cosa.
Eso simplemente significa apertura del lazo de urgencia, no significa que el maquinista haya puesto el manipulador en posición de urgencia.
Es lo que significa.

La pregunta que preguntaba usted antes, concretamente, le puedo decir lo que es… Tengo aquí las pruebas de freno.
Pero las pruebas de aceleración no están.
Pero, bueno, no importa.

Existe un protocolo de pruebas tipo y serie: tipo es con el tren cargado con dieciocho toneladas, simulando la carga máxima de viajeros del tren; y serie es en tara.

Entonces, allí, concretamente, lo que te dice es toda la aceleración y el freno.
No lo tengo aquí, pero lo puedo aportar en…, y allí pone claramente la aceleración que tiene el tren en el +, en el ++, en el M, y, dice claramente…, hay concretamente una gráfica.
Lo que te dice simplemente que es correcto si alcanza esa velocidad en equis segundos.
Pero no le puedo decir ahora mismo…, de memoria no me lo sé, porque lo que he traído es el protocolo de pruebas de freno, no he traído el de aceleración.
No lo tengo aquí, pero, vamos, existe.
Es este mismo documento que tengo aquí, aquí está el capítulo de freno y antes está el capítulo de pruebas de aceleración.
Se llama, de hecho, capacidad de tracción.

¿Por dónde vamos?
(Remors) Vamos a ver, sí, las ventanas, como digo, CAF no es el fabricante de las ventanas.
Entonces, informamos al fabricante de las ventanas.
Y es normal, sí; (inintel·ligible) … modificarían sus ventanas, sin notificar a quien ha fabricado el tren.

O sea, vamos a ver, CAF hace el proyecto del tren, fabrica las cajas, los bogies, y adquiere muchísimos equipos para ese tren.
Pero, vamos a ver, el equipo de tracción no es CAF, es Brown Boveri; el equipo de freno no es CAF, es Dimetal; el convertidor estático es Sepsa; el aire acondicionado es de Stone; y, bueno, la caja negra ya ve que, por ejemplo, una es Deuta y la otra es Hasler.
O sea, muchísimos…, la mayoría de los equipos, de hecho, CAF los adquiere, no los fabrica.

Pero nosotros todo lo que hemos tenido que intervenir en algo fabricado por CAF, hemos contactado con CAF.
De hecho, cuando se rompieron las ruedas en ese tren, hablamos con CAF, que CAF era…, aunque era bajo licencia, CAF era el fabricante de estas ruedas, y hablamos con ellos.
Y ellos, al final, pues, después de muchas pruebas, al final, nos recomendaron que pasáramos a rueda (inintel·ligible) … insonorizada.
Pero es que CAF sí que era el fabricante de la rueda y el suministrador.
Era bajo licencia, pero… Igual que el enganche automático.
(Veus) El enganche automático, aunque ponga un nombre rarísimo, Scharfenberg, lo fabrica CAF bajo licencia.
Y el reductor Hurth, aunque es alemán, también lo fabricaba CAF bajo licencia.

Nosotros con CAF hablamos siempre.
De hecho, toda la modificación del reductor que hicimos, que se modificó el reductor porque tenía un problema de origen, también lo hizo CAF porque CAF era el fabricante.

Todo lo que ha habido problema de fabricante, hemos siempre ido al fabricante del equipo, evidentemente.

El sistema de ventanas.
El sistema de ventanas, bueno, ya creo que lo he dicho antes, ese sistema de ventanas, pues, bueno… ¿Fácil colocabilidad?
Pues, vamos a ver, para mí es más fácil… Por ejemplo, si me dan a elegir, prefiero, por fácil colocabilidad, el sistema de marco metálico.
Es más fácil todavía de colocar que este, mucho más, porque además puedes tener completamente ventanas preparadas y es más fácil de cambiar; o sea, completamente…, no hay que sellar, no hay que tal… O sea, que, por rapidez, yo, si me dan elegir, marco metálico, a mí.
Pero, claro, no soy quién decide.
Esto lo decidió en su día Feve para las treinta primeras, y las diez segundas, pues, como fueron una opción de compra que ya hizo FGV, pues, eligió el mismo sistema.
No lo puedo decir…

Los baches.
Nosotros no mantenemos la vía, con lo cual no le puedo informar.
Lo único que puedo…, sí que le puedo informar que, bueno, que me he leído los dos informes periciales que ha habido sobre el tema de la vía, tanto el que hicieron las tres politécnicas como el que hizo Andrés Cortabitarte, y los dos dicen que no puede haber bache en una vía que es en placa, porque la vía, concretamente en ese punto de la curva, está hormigonada.
Esa vía era en balasto, pero se hormigonó y se hizo vía en placa.
Concretamente, me contó a mí la persona que lo hizo en su día…, perdón, la persona que llevo la obra, que era porque había unas vibraciones que se transmitían del túnel a unas fincas allí; que cuando se hizo el túnel, en su día, era un solar y después se hicieron unas fincas, y había una especie de vibraciones y se hizo una vía en placa, con amortiguación, digamos, de las traviesas, para evitar transmisión de vibraciones.
Pero, entonces, según me dijo…, eso, que allí, si es una vía en placa, pues, difícilmente puede haber un bache.

A ver, el informe de Contreras.
Le digo, como le he dicho, mi dependencia jerárquica es de Paco García, no de Contreras.
Con lo cual, yo con Contreras prácticamente no hablaba.
Entonces, yo, concretamente, todos los problemas que podía haber, los transmitía a Paco García.
Y, como responsable de la oficina, parte de talleres e instalaciones fijas y también estudios y proyectos, él lo transmitía.
Y, de hecho, como le he comentado, la persona de estudios y proyectos, que se encargaba de los proyectos, estudios y proyectos de material móvil, recogía toda esta información…, eso, precisamente para poder ya hacer un pliego nuevo y exigir que se cambiara aquello que ya entraba en obsolescencia.
Sí, ¡vamos!
, yo lo transmitía, por supuesto, a mi superior.
Y el mismo superior mío era también el superior del otro departamento.
Y, claro, había información.
De hecho, como le he dicho, se estaba trabajando ya en esas unidades para hacer una modificación.

Y, como le digo antes, vamos a ver, en FGV circulan hoy con viajeros trenes de cincuenta años, porque han sufrido varias modificaciones y varias reingenierías hasta hoy, y las siguen sufriendo.

(Se sent una veu que diu: Â«La comida.
Â») ¡Ah!
, la comida de celebración, sí; que yo, perdone que le diga, pero no fue de celebración.
Vamos a ver, yo recuerdo que hubo dos comidas.
La primera fue en un restaurante cerca de Aragón, de la conselleria, cerca de la conselleria, por Aragón o por ahí.
Ya le digo, no puedo decir porque me llevaron y ni había ido ni he vuelto allí más; o sea que, entonces, no sé ni cómo se llamaba ni dónde está.
Y esa comida fue la víspera de empezar las comparecencias, la víspera, seguro, porque además lo he preguntado a los compañeros y me han dicho que fue la víspera de empezar las comparecencias.

A esa comida nosotros fuimos desde València Sud.
Y en esa comida, pues, estábamos todos los comparecientes de FGV, empezando por Marisa Gracia y terminando por mí; y, después, de la conselleria, recuerdo que estaba el fallecido conseller García Antón, el director general de transportes, Vicente Dómine, y recuerdo que también estaba el que era jefe de proyectos del GTP, que es Jaime Pallarol.
Son los que yo recuerdo.
Por así decirlo, estábamos los comparecientes de FGV y los comparecientes de la conselleria.
Si había otras personas, no lo recuerdo.
Eso fue una comida formal, y fuimos allí, y vino el conseller, nos dio las gracias porque íbamos a participar y, nada, y que lo típico, Â«estad tranquilos.
Responded a todo lo que os preguntenÂ», y ya está.
Esa fue la primera.

Y la segunda comida fue la que fue en Picaña.
Y a esa comida ya fuimos solo los comparecientes de FGV.
Ya digo, yo normalmente me quedo a comer por…, porque yo vivo lejos, entonces me quedo siempre a comer por allí.
Y, entonces, pues, muchos días nos quedábamos a comer, porque esos días teníamos unas jornadas larguísimas, de empezar siete, siete y algo y acabar a las…, muchas horas, muy tarde por la tarde, llegar a casa tardísimo.
Y, entonces, estos días me quedaba a comer.
Entonces, siempre iba a comer o en el comedor de FGV o en algún bar cerca.
Y ese día dijeron: Â«Vamos a comer aquí.
Â» Y fuimos a comer con ellos.
Y, digo, estábamos solo las personas de FGV que participamos en la comisión.

Y de lo que yo he oído, pues, vamos a ver, ni hubo risas ni celebraciones.
Y si hubo vino, no sé, porque yo no bebo vino, con lo cual… Y, de hecho, recuerdo perfectamente que a mi lado estaba Arturo Rocher.
Y lo que sí estuvimos comentando, pues, anécdotas de la comparecencia: que a mí se me olvidó esto, podía haber dicho aquello… Y, de hecho, Arturo estaba bastante indignado porque decía que aquí le habían faltado al respeto, o sea… Y nada más.
Y ya no puedo decirle más de esa comida.

Creo que no me he dejado nada.
(Se sent una veu que diu: Â«No, ya está.
Â»)

He terminado.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Domingo Alepuz.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la ilustre diputada Ana Barceló, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, señor Alepuz.

Hay que ver cómo se nota que no han tenido reuniones previas para venir a esta comparecencia, porque las contradicciones que estamos escuchando, desde que empezamos esta comisión, son variadas.
Y los lapsus y la falta de memoria también.

Yo le voy a pedir que, por favor, me conteste concreto.
No hace falta que me dé más explicaciones que la que le pido en la pregunta que le formulo.

Primero de todo, ¿está usted personado en la causa que se sigue en el juzgado por el accidente?

Si no está personado, ¿cómo conoce la declaración del policía que estuvo presente durante la lectura de la caja negra?
Porque da la sensación que usted tiene información de los autos.
Yo le pregunto cómo le llega esa información a usted.

Mire, a usted le preguntaron en el año 2006, en la propia comisión, si la LBR 3684 había sufrido algún descarrilamiento previo al accidente investigado.
Usted no contestó.
Es cierto que usted es jefe de taller desde el año 1999; pero se habían producido tres descarrilamientos: en 1992, en 1994 y en 2003 -en este año ya estaba usted-: en 1992, por descarrilo de uno de los bogies motores KJV 2875; en 1994, descarrila el bogie motor 3736 A, debido a la rotura del bandaje; y en 2003, que usted ya estaba, descarrila el bogie motor 3734, debido a la rotura del bandaje de una rueda del eje seis.
Yo quiero preguntarle por qué se ocultó esta información a la comisión del año 2006.

Tercera pregunta, quiero que me diga… Usted ha dicho que el contramaestre recibe órdenes del taller, o sea…, o recibe órdenes de usted, en cuanto a averías y a atención de estas averías y a reparación de las mismas.
Yo quiero preguntarle, ¿es normal que la HEF 8840 entre en talleres, desde febrero de 2006 hasta mayo de 2006, en tres ocasiones -la última el 13 de mayo de 2006- y las tres por problemas con los bogies?

Siguiente pregunta, ¿usted me puede decir si la TZB 4028 llevaba algún bogie de otra UTA siniestrada?

¿También eran usuales las averías en el FAP, las valonas y freno de urgencia?
¿Era normal?
Porque, si vamos al libro de averías, a todas las averías que se producen…, no al libro, perdón, al registro de averías, no al de revisiones que usted ha comentado -las revisiones no me cabe la menor duda que las harían cuando correspondieran-, yo digo averías… Usted ha dicho que el FAP corresponde a señales fijas, y yo le digo que las UTA entraron por problemas del FAP en las unidades, que usted sabe que tienen las antenas que conectan con las señales fijas.
¿Usted considera que era normal la entrada para reparar estas averías en los talleres?

Mire, le voy a decir una cosa.
A usted el Grupo Popular le pregunta en el año 2006…, más, hace una afirmación: que el libro de avería se encuentra dentro de la unidad siniestrada.
Le voy a decir lo que usted contesta y, sobre eso, le voy a hacer unas preguntas.
Usted dice: Â«Yo no puedo decirle si está o no está, porque la unidad está precintada y tengo una orden, firmada por el juzgado, según la cual se nos impide cualquier acceso a todos los elementos, digamos, implicados en el accidente, cualquier elemento.
Â»

Y mi pregunta es: aquí han pasado ya varios comparecientes que han dicho que a esa UTA se entró.
Si usted tenía la orden judicial que dice…, firmada por usted, quería preguntarle, ¿quién le entregó esa orden judicial?

Las personas que custodiaban o que tenían la vigilancia de los vagones siniestrados, ¿tenían también esa orden judicial?

Hay personas que han dicho que entraron a la unidad siniestrada, no sé si con mono o sin mono, no sé si con chaleco o sin chaleco.
Y le pregunto, ¿usted no tenía conocimiento, por parte de nadie, ni siquiera por los miembros de seguridad, que habían entrado a esa unidad?
Usted tenía la firma, firmado que no podía entrar nadie.

Otra pregunta, ¿me puede decir las fotografías que tiene usted ahí, en color, en qué fecha están tomadas?
.
.
.

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, señora Barceló.

La senyora Barceló Chico:

…Y le voy a decir, ¿me puede decir usted por qué en el registro de averías no aparece que hay una avería que sí que figura en el libro de contramaestre, de fecha 13 de mayo de 2006, que dice: Â«Entra de madrugada avería bogie turno primero.
Â» ¿Por qué sí consta en el libro contramaestre y por qué no consta en el libro registro de averías?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Domingo Alepuz, es su turno de palabra.

El senyor Domingo Alepuz:

Vale, la primera pregunta.
No sé qué es Â«personadoÂ», no le puedo… De derecho no entiendo y no sé lo que significa Â«personadoÂ».

La senyora Barceló Chico:

¿Se lo puedo aclarar, señoría?
(La presidenta, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Sí, sí.
Â»)

Personado significa si usted en esa causa está, está en la causa, con abogado y procurador, y, por tanto, recibe información de las diligencias que se practican en ella.

El senyor Domingo Alepuz:

Vale.
Vale.
Entonces, no estoy personado en esa causa.
Yo solo he participado como testigo, he participado como testigo y declaré el 6 de febrero de 2014.

El tener estos documentos es a título personal, porque, como sabe, en FGV existen tres personas imputadas.
Y, según me comenta, pues, cuando una persona está imputada tiene acceso a toda la documentación del sumario, o algo así.
Y entonces, pues bueno, lo que a mí me interesaba, yo lo pedí y me lo dieron.
Una de las personas me la ha entregado, porque yo le pedí lo que me interesaba.
Porque, vamos, más que nada tenga usted en cuenta que durante nueve años ha salido en la prensa que yo hice o yo dejé, o dejé de hacer.
Entonces yo, para que no hubiera duda, pedí la información que me interesaba.
Y esta persona me la ha dejado, y yo se la devolveré.
Nada más.
Vale.

En 2006, bueno, he estado… Como ve, esta comisión lo bueno que yo le encuentro es que no hay tiempo para responder.
Sin embargo, en aquella comisión yo tenía quince minutos para responder a cuatro grupos parlamentarios.
Y si hacían durante tres minutos cada uno las preguntas que consideraban, se me quedó alguna en el tintero, seguro.
Si en la repregunta no me la hicieron, pues seguro que se me quedó alguna en el tintero.

Respecto a los descarrilamientos previos, el informe este nosotros lo tenemos porque ya, como dije en su día, sí que lo dije en la comisión, nosotros desgraciadamente solo tenemos los datos informáticos que figuran en la aplicación informática SAP R/3, porque la anterior aplicación informática que había más antigua, que sí que podía recoger estos datos, se llamaba HP 3000.
Y entonces, hubo un problema con una rotura de un servidor que, por mucho que han peleado con él los informáticos, no han podido rescatarlo, y entonces toda la documentación que nosotros tenemos es del 2000 hacia adelante.
La (inintel·ligible) … sí que la tenemos toda.

Y por supuesto, concretamente yo puedo decirles el descarrilamiento que yo estuve, que fue en el 2003, estuve yo allí, en el descarrilamiento este.
Y la documentación que dimos en el listado de intervenciones de la unidad 36 que dimos, que se nos pidió desde el 2000 hasta el 2006 figura seguro.
Seguro.
Y nosotros lo entregamos.
Nosotros lo entregamos aquí, a las Cortes, la vez anterior.
Yo esta vez lo que no recuerdo es el listado de documentación que dieron, porque claro, esta vez no he parti… Vamos a ver, esta vez yo, al no estar en talleres ya no he participado en la entrega de documentación.
Tengan en cuenta que yo ya no estoy en talleres desde el año 2008.
Con lo cual, toda la documentación que se ha entregado a esta comisión yo no he participado.
Entonces no sé lo que le han entregado.
Lo siento.

Lo de ocultar información, lo que le he dicho: yo, las preguntas que me hicieron respondí todas las que pude en el tiempo que me dieron.
El contramaestre… Es que pone aquí una… La 36 entró en tres ocasiones, pero no sé las causas.
Si no tengo el listado de intervenciones, no puedo saber.
Normalmente el listado de intervenciones debe figurar.
Debe figurar la causa de la entrada en taller y la -¿cómo se llama?
- intervención realizada.
Ahí debe figurar y dirá qué es lo que se le ha hecho cada vez.

La 36 bogie, otro día siniestrada.
No.
La única unidad siniestrada que ha habido concretamente en esta… ¿Cómo se llama?
Perdón.
La 36, y después de esta serie, la unidad 39 que quedó siniestrada, pero estaba todavía allí en talleres, en el accidente de Picaña-Paiporta del 2005, 9 de septiembre del 2005.
Esta unidad, cuando se accidentó… Los bogies que lleva concretamente provenían de… Concretamente, vamos a ver, llevaba los bogies concretamente 37A, 34P y 37B.
Tendría que tener otro historial de bogies para poder… Con el historial de bogies podemos saber de dónde provenían.
Pero vamos, no provenía, creo que no había siniestrada, que yo sepa.
No me consta.
No me consta.
De todas formas, tendría que tener el historial de bogies delante para poderlo… Que no sé si lo han pedido, porque digo, no he participado yo en la entrega de documentación esta vez.

Hay una pregunta que no acabo de entender, que es lo del FAP, había señales fijas.
Vamos a ver, en talleres nosotros llevamos el mantenimiento del equipo FAP móvil.
El equipo FAP es uno de los varios equipos que hay, que es un equipo mixto.
Parte del equipo va embarcado en el tren, y el otro equipo está en la vía.
Pasa igual en el ATP, en el ATO, y pasa igual también concretamente en el radioteléfono.
Hay una instalación fija y una instalación que va en el tren.
Y entonces concretamente si hay una avería en el FAP móvil, por supuesto que tenemos que arreglarlo en talleres.
Si hay una avería…

A veces, muchas veces, a veces retiran el tren porque el tren al pasar por una baliza, se frena.
Y entonces lo que ocurre es que creen que la avería es del tren, y cuando nosotros volcamos los datos del FAP, decimos: Â«Oye, que ha fallado la baliza.
Â» Avisamos al departamento de señalización que son los que se desplazan allí y resuelven la avería de la instalación fija.

A ver, el acceso a la MIL 4624, yo lo que tengo es el acta de intervención que he leído antes y desde luego nosotros allí no fuimos a nada, como le he dicho.
Dos entradas, una entrada que hicimos fue a acompañar a la policía judicial a buscar el libro de averías, que creo recordar que fue a finales de agosto, principios de septiembre del 2006.

Y después, si los servicios de seguridad tenían o no tenían.
Servicios de seguridad no depende de talleres.
Esa unidad depende concretamente del jefe de seguridad que había en ese momento, que era Arturo Rocher, que a su vez creo que dependía del director de operaciones Manuel Sansano.
Pero los vigilantes de seguridad no dependen de nosotros.
Nosotros estamos en taller, pero el recinto, que allí dentro estamos nosotros, instalaciones fijas, maquinistas y tal, la vigilancia la lleva el departamento de seguridad, no nosotros.

Lo de la entrada nocturna, ya le he dicho.
Y las fotos estas que le he dicho que puedo aportarle se hicieron cuando nos adquirieron el contenedor.
No puedo decir exactamente si fue… Yo hice la petición, conforme le he dicho, a finales de julio.
No sé lo que tardaron en comprarnos el contenedor, y el día que (inintel·ligible) … metimos todo ahí dentro, ese día hicimos las fotos y entregamos la llave en asesoría jurídica.
Puedo ver si por la fecha de las fotos… Pero, claro, tenga en cuenta que las fotos son archivos y si los movemos de un sitio a otro, resulta que cambian de fecha.
Pero todo eso fue seguro en 2006.
Y creo que fue todo lo más, máximo, a finales de septiembre.
Máximo.
Máximo.
Lo que tardaron en adquirir el contenedor y traerlo allí, sería esto.

Y después, no sé, este libro contramaestre, no sé a lo que se refiere.
¿Me puede repetir la última pregunta?

La senyora Barceló Chico:

Sí, le he hecho dos preguntas, porque una tampoco me la contesta, que se la he hecho previamente.

El senyor Domingo Alepuz:

Dígamelas las dos, por favor.

La senyora Barceló Chico:

Una que le he hecho ha sido: ¿quién le entregó la orden que usted dice que firmó judicialmente, en la que decían las obligaciones que tenía en la custodia?
Y la otra que le he preguntado es: que en el libro de contramaestre figura escrito a mano por la persona que recibiría las unidades, una entrada del 13 de mayo del 2006, de la UTA 3.
736, por avería en el bogie.
Y le pregunto: ¿cómo es que estas averías que se reflejan en el libro contramaestre no figuran en el registro de averías mecanizado que se nos ha entregado, y que se entregó además en su día a esta comisión en el 2006?
Parte, parte.

El senyor Domingo Alepuz:

¿Ha dicho qué unidad, perdón, puede repetir la unidad?
(Remors) Vale, perdón, no es el bogie, es el browse.
(Algú riu) El equipo browse es el equipo indicador de destino.
(Se sent una veu que diu: Â«Creo que las sonrisas sobran.
Â») Y se queda disponible… Exactamente, eso se hace (inintel·ligible) … disponible a las 07:30.
Es el equipo browse.

La senyora presidenta:

Señorías, hacerles constar que el documento que la diputada Barceló le ha entregado al compareciente es manuscrito.

El senyor Domingo Alepuz:

Y después, el tema del acta de intervención, ya lo he leído antes, pero en fin.
A mí concretamente me entregan un documento que pone Â«es copiaÂ».
Lo puedo facilitar.
Lo tengo…

La senyora Barceló Chico:

Sí, sí, por favor.

El senyor Domingo Alepuz:

Lo que pasa es que tengo copias escaneadas, porque los originales los tengo allí.
Pero vamos, si los puedo facilitar… Es un documento que pone aquí Â«es copiaÂ», y a mí me lo hacen entregar los policías que vienen que firman como 76751 y 47845, en calidad de (inintel·ligible) … para hacer constar… Se llama un acta de intervención.
Yo sí quieren, les dejo esta, pero es que está toda rallada y tal.
La tengo allí…

La senyora presidenta:

Señor Domingo Alepuz, si quiere nos la deja y hacemos copia, y ya se la entregamos.

El senyor Domingo Alepuz:

Tengo la original.
Es que esto es una copia.
Es una copia escaneada, pero tengo la original.

La senyora presidenta:

Sin problema.

La senyora Barceló Chico:

Pero, en cualquier caso…

El senyor Domingo Alepuz:

Lo que quiero decir, perdone, señora Barceló, es que ignoro si se le dio a más gente.
No lo sé, no lo sé, no lo sé.

La senyora Barceló Chico:

De acuerdo.

El senyor Domingo Alepuz:

Yo lo que sí sé es que concretamente esta copia… Esto es una copia.

La senyora Barceló Chico:

Sí, sí.

El senyor Domingo Alepuz:

Creo que el original debería estar en la asesoría jurídica.
Porque esto, aquí pone que es copia.
Lo que tengo yo es una copia.

La senyora Barceló Chico:

Vale, gracias.

Una única apreciación, porque usted ha dicho, porque está manuscrito evidentemente, y yo leía Â«bojiÂ», (inintel·ligible) .
.
.
Â«brojeÂ»…

El senyor Domingo Alepuz:

Â«Brose, brose.
Â»

La senyora Barceló Chico:

Â«BroseÂ».
Le vuelvo a repetir.
Esta entrada de avería que refleja contramaestre no está en la relación de averías que se entregó en el 2006, que fue muy escueta, no fue como ahora que se nos ha entregado absolutamente todo, pero no está reflejada.

El senyor Domingo Alepuz:

Vale.
Concretamente, eso, lo que le digo, el browse es el indicador de destino.
A veces depende de simplemente… Lo que ocurre es que a veces, cuando acopla las unidades, lo que ocurre con eso es que a veces si no ponen a cero y como sincronizan todos, se queda uno marcando, por ejemplo, (inintel·ligible) … Y entonces simplemente a veces han cortado línea, no han sincronizado, entonces (inintel·ligible) .
.
.
 sincronizan, se ponen a cero, y claro, es que no hay ninguna intervención.

La senyora Barceló Chico:

Es que yo no le he preguntado eso, yo le pregunto por qué no aparece.

El senyor Domingo Alepuz:

Sí, sí, vamos a ver.
Si se ha solucionado, vamos a ver, si se ha solucionado, no sé si se ha solucionado dentro de la propia revisión, con lo cual forma parte de la revisión.
Y si ha sido de noche y se ha pedido un bono aparte, lo ignoro.
Tendría que ver el listado de intervenciones.
Pero vamos, porque es una avería menor, porque ni lo cambian ni nada.
Simplemente lo han reparado, o sea que no… No sé qué más.
Creo que he terminado.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Domingo Alepuz.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Rubén Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Si me permite, señora presidenta, con carácter previo, sí que nos gustaría que el compareciente dejara el informe del perito al que ha hecho referencia antes, el acta de intervención y la declaración del policía.
Para tenerlo a disposición de todos los grupos.
También nos gustaría que, si algún grupo dispone de alguna documentación que el resto no tiene, lo dejara al alcance del resto de grupos, para poder tener todos la misma documentación.
(Veus)

La senyora Barceló Chico:

Por favor, un momentito.

La senyora presidenta:

Señor Ibáñez, ¿ha terminado?

La senyora Barceló Chico:

Sí, señora presidenta…

La senyora presidenta:

Un momento, señora Barceló.

Termine, señor Ibáñez, y a continuación usted.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Sí, vamos a ver…

La senyora Barceló Chico:

Son acusaciones constantes, a la documentación.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Pues, si me deja acabar…

La senyora presidenta:

Finalice, señor Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Hemos pedido que nos dejaran el libro, nos han dicho que no.
Pues bueno, es una documentación que tienen ahí, yo creo que lo podríamos tener todos.
Pero bueno, en cualquier caso, si consideran los demás grupos que esa documentación solo la deben de poseer ellos, nos parece fenomenal.
Pero era para que la tuviéramos todos, simplemente.
Lo que me importaba era que el compareciente aportara la documentación que ha dicho.

La senyora presidenta:

Pues, señor Ibáñez.
.
.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Y continúo, si le parece.

La senyora presidenta:

Sí, un momento.
Señor Ibáñez, consta en acta que solicitan la documentación del compareciente, que la dejará en esta comisión, si así lo estima.
Y consta en acta también la matización referente a la documentación de la que dispone el resto de grupos.
(Se sent una veu que diu: Â«Señora presidenta, ¿puedo intervenir?
Â») Un momento.
¿Usted quería intervenir, señora Fabiola?
¿Señora Meco?
Intervenga por un minuto.

La senyora Meco Tébar:

Respecto a la documentación que me ha solicitado, que en este caso es un libro de averías, he de decirle que es una documentación que manejo a título personal, que me ha sido entregada a título personal para que la puedan manejar determinados grupos, y no otros.
Es por eso que no se la ofrezco al Partido Popular, para que no pueda ser utilizada en contra de la persona que me la ha facilitado.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.
Por parte del compareciente… Por parte del com… (Veus) ¿Pueden guardar silencio?
Por parte del compareciente aporta a la comisión un libro de reparaciones o un libro de averías.

Señora Barceló, tiene usted la palabra.
¿Quiere…?
¿O ya no quiere?

La senyora Barceló Chico:

No, no, la había pedido antes, por eso.

La senyora presidenta:

¿No?
De acuerdo.
Pues entonces, sí, señora…

La senyora Barceló Chico:

No, lo que quería decir es que…

La senyora presidenta:

(Inintel·ligible) … señora Barceló, durante un minuto.

La senyora Barceló Chico:

Yo prefiero, cuando termine, el compareciente se marche, si no hay inconveniente, le pido a la presidenta que nos permita estar cinco minutos, porque hay algunas cosas que quiero trasladar, y que creo que no le afectan al compareciente.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.
Así consta.

Señor Ibáñez, tiene usted la palabra por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muchas gracias, presidenta.

Bueno, muy buenas tardes.

Y le agradecemos la extensa comparecencia que está teniendo usted, y sobre todo por la cantidad de información que está dando, incluso en algunos casos desmontando algunos mitos que yo creo que usted es una voz autorizada para ello, y de los que se ha escrito excesivamente.
Lo primero que le quería preguntar es si es cierto que existía una orden de servicio, la 22/2000, que se publicó el 1 de diciembre del 2000, en la cual todas las averías o incidencias en circulación pasan a ser informatizadas a través del proceso o la aplicación SAP R/3, y por lo tanto desde esa fecha todo está informatizado, en cuanto a averías.
Es la primera de las preguntas que le quiero hacer.

No obstante, sobre el libro de averías, no sé si usted conoce, en concreto hay un acta del comité de seguridad, de 2006, la 4/2006, en la que los propios sindicatos reconocen que en libro de averías, si hubiese alguna anomalía importante, pues es obvio que aunque no estuviera el libro de averías se conocería porque podría ser pública por otro medio.
Lo digo porque no sé si conoce usted el contenido de esa acta del 4 del 2006 en la que los propios sindicatos reconocen esta situación.

Usted ha dicho que estuvo presente en la lectura de la caja negra, es más, usted es uno de los autorizados a lo mismo, ¿qué impresión tuvo cuando leyó la caja negra?
, ¿qué conclusión inmediata sacaron de la lectura de la caja negra?

La siguiente que le quería preguntar -creo-, ya por zanjar el tema de las reparaciones y los mantenimientos, en primer lugar, ¿cumplió todos los mantenimientos la 3736 y la 3714?
, ¿cumplió escrupulosamente todos los mantenimientos?
, ¿y a usted le consta que el día de los hechos la unidad 3736 y la 3714 estaban en perfecto estado para circular?

Usted también ha hablado antes de la revisión de los bogies, creo que la ha cifrado en 2003 la última -creo recordar que lo ha dicho-, ¿está dentro de lo normal?
, es decir, ¿estaba dentro de lo normal esa revisión como cualquier otra unidad?

Quería también,…

La senyora presidenta:

Señor Ibáñez, perdone, repítale la pregunta anterior al compareciente que no ha podido tomar nota.

El senyor Ibáñez Bordonau:

¿La de la revisión de los bogies?
(Veus) Sí, creo que usted ha cifrado, creo que ha dicho que estaba en el 2003, es decir, si el accidente se produce en la fecha que se produce, es decir, entraba dentro de lo normal que esa revisión, es decir, esa fue su última revisión porque le tocaba en esa fecha y no le tocaba otra antes.
(Se sent una veu que diu: Â«Le tocaba después del accidente.
Â») Es decir, claro, y evidentemente le tocaría después del accidente una próxima revisión, no antes.
(Veus)

¿Tenía aire acondicionado la 3736 en la cabina del maquinista?

La calidad de los cristales a los que ha hecho referencia antes, ¿es idéntica o similar a la de las unidades de la línea 3 o de la línea 5?

¿Es cierto que existía una gran cantidad de actos vandálicos de rotura de lunas y, por lo tanto, son los propios sindicatos en 1998 y 1999, en actas de comité, los que piden que se cambien los cristales de estas unidades por otros un poco más fuertes, dado el vandalismo que existía y el riesgo?

Sobre la obsolescencia y el informe famoso, que una unidad se pueda declarar obsoleta a efectos de comprar otras unidades ¿significa que esa unidad no es útil?
Aquí, los responsables de CAF cifraron en treinta años, aproximadamente, la vida útil de una unidad, esta unidad llevaba veinte años.
Usted considera que es perfectamente útil y servible para seguir, creo, además, que nos ha dicho que hay unidades que han estado cincuenta años circulando.

Sobre el estado de la lona sí que le quería comentar una cosa, ¿cuál era el estado de la lona en noviembre cuando va el perito?
Usted dice que una de las personas a las que se le abrió aquello fue al perito para hacer el informe y fue en el mes de noviembre, ¿cuál era el estado, si lo recuerda?

Y, también, ¿cuándo y quién le avisó del estado de las lonas cuando ha dicho usted que hubieron dos capítulos -creo que fue-, que por viento se desprendieron, ¿cuándo y quién?
, si recuerda quién le avisó de que eso se había desprendido y que había que volverlo a poner.

Y, de momento, nada más.

Muchas gracias.
(Soroll de papers)

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor Domingo Alepuz, es su tiempo para contestar.

El senyor Domingo Alepuz:

Bien, la orden de servicio 22/2000 -no la recordaba pero mi compañero me la ha aclarado- es la orden por la cual se crea el OAM, que es el operador de aviso de mantenimiento -según me cuenta.

Entonces, lo que ocurrió en ese momento fue que se centralizaron todos los avisos que hubiera por la línea ya fueran de cualquier índole y estación, tren, es decir, cualquier parada de tranvía, cualquier cosa.
Entonces, ahí se descentralizaban todos los avisos para que quedaran registrados y, después, de ahí se remitía directamente el aviso al servicio correspondiente para que procediera a repararlo.

El Comité de Seguridad en la Circulación 4/2006, bueno, ya he dicho antes que no he formado parte de ese comité, he asistido a dos o tres en mi vida y habrá asistido en calidad siempre de asesor.
Pero, bueno, si se habló algo de las anotaciones en el libro de averías, pues sí que es verdad que no siempre todo se anota en el libro de averías porque -me parece que aquí se explicó-, a veces, resulta que un maquinista, vamos a ver, la unidad concretamente, las unidades UTA llevaban un libro de averías en la cabina B; si el maquinista iba conduciendo desde la cabina A y por lo que fuera tuviera que hacer un trasbordo de viajeros y entraba y le preparaban un tren, él bajaba rápidamente del tren, subía al tren de delante, bajaban los viajeros y se iba y, entonces, normalmente, pues, una de dos, o hacía el aviso el maquinista de reserva o simplemente se hacía telefónicamente.

No obstante, de hecho, lo que hemos hablado antes era que se instaló en los trenes dos sistemas de comunicación: uno el radioteléfono y otro el teléfono móvil, evidentemente porque ellos exigieron tener dos sistema de comunicación por seguridad.
Entonces, muchas veces la comunicación la hacían vía telefónica o radiotelefónica, por así decirlo.

A nosotros también nos venía bien este sistema porque antiguamente cuando un maquinista no realizaba el parte de averías pues no sabías lo que le pasaba al tren, el de la estación no lo tenía claro y tenían que llamar a lo mejor al maquinista y preguntarle por dónde iba, y al jefe de estación de ese sitio id y preguntarle.

Entonces, a partir de ese momento, nosotros la ventaja que teníamos era que desde talleres podíamos llamar al tren, y entonces lo que sí que veíamos era: Â«este maquinista, ¿dónde va?
Â», dice, Â«a LlíriaÂ», Â«¿a qué hora para allíÂ», Â«a tal horaÂ», pues, entonces, llamábamos, Â«¡oye!
, ¿qué te ha pasado?
Â», y la información era más directa, la información directa siempre es mejor a la hora -digamos- de la reparación para las averías.
(Algú tus)

La caja negra de la 36, bueno, la verdad es que nosotros cuando llegamos al túnel no nos explicamos lo que había pasado porque era la primera vez que teníamos un vuelco, y no nosotros sino que yo mientras el tiempo que estuve allí esperando a poder empezar a las labores de rescate, por así decirlo, pues llamé a varios colegas de Metro Madrid, concretamente de Metro Bilbao -recuerdo también-, incluso llamé a personal de CAF, de la asistencia técnica y garantía, y la verdad es que ninguno se había encontrado nunca con un tema como éste, y volví a preguntarle a Metro Madrid, que tiene muchos más trenes que nosotros, ¡oye!
, ¿cómo podríamos sacar el tren este de aquí volcado?
, y dijeron, Â«no hemos tenido nunca ningún caso como eseÂ», con lo cual no me podían ayudar.
Entonces eso, de hecho, entre tres personas vimos el sistema y se realizó.

Entonces, claro, nosotros no nos explicamos lo que había pasado porque cuando pudimos acceder a la parte de atrás, siempre que hay un descarrilamiento lo que hay es que cuando remonta hay dos huellas claras encima del carril y, luego, ya pues caen las ruedas y hay dos huellas en la vía separadas un metro, y eso no existía, o sea, eso no existía, solo existía la huella última del bogie motor A de la 14 que había descarrilado, pero en el otro lado no había nada.
Entonces, no nos explicábamos lo que había pasado, y al ver la velocidad de 80 kilómetros por hora pues ya empezamos a pensar que había sido un vuelco directo.

A los pocos días se le pasó a CAF, concretamente a Germán Giménez que era el analista, los datos de la curva referente a radio peralte y todo esto, y entonces él determinó que efectivamente ese tren a esa velocidad en esa curva podía volcar.

Después, ya vinieron aquí las politécnicas de Barcelona, Madrid y Valencia, mandadas por Manuel Melis y el doctor ingeniero Jorge Blanquer, instrumentaron el tren, hicieron una simulación por ordenador y vieron que, efectivamente, con esa velocidad concretamente volcaba el tren.
Eso es lo que le puedo decir.

El mantenimiento de la 36 y de la 14 era el correcto, y he dicho antes lo de la 36 pero, concretamente, el informe pericial también -digamos- hace referencia a la unidad 14 porque también se le pedía que dijera si tenía o había tenido influencia en el descarrilamiento.

Concretamente, pues, bueno, el informe pericial también hace referencia en un apartado concreto de la 3614 y, después de hacer una serie de consideraciones, lo que dice es, Â«concluimos que la GDJ 9142 no presenta ninguna causa técnica que pudiese provocar o potenciar por sí misma el accidenteÂ».
(Soroll de papers)

La 3 y la 14 por supuesto que estaban disponibles, una vez se hace la revisión se entrega disponible y si no hay cualquier circunstancia no vuelven a entrar al taller hasta la siguiente revisión.

Y la R2 de bogies pues sí, concretamente se había hecho la R2 de bogies y -por lo que he leído antes, lo puedo volver a leer- los diámetros de rueda y los espesores de pestaña eran los correctos -digo-, en 2006 con arreglo a la inspección (inintel·ligible) .
.
.
que se vieron incluso en 2009 y en 2015, o sea, eran correctas y así lo determina también el perito en el primer informe pericial del 2007.

El aire acondicionado, sí, todas las UTA tienen aire acondicionado.
Las unidades más modernas, por ejemplo, en la 3900 y en la 4300 hay un equipo específico de cabina para el maquinista.
En los tranvías y en las UTA, concretamente, el aire acondicionado, al ser un coche, un tren más pequeño, el aire acondicionado es único, va delante, concretamente al lado de la cabina, y lo que hay es un canal directo al maquinista, y el maquinista se lo puede regular por medio de rejillas, ¿eh?
, pero -digamos- la temperatura de confort no la decide el maquinista sino que es el software del propio aire acondicionado que mantiene siempre la temperatura estable a 23 grados, tanto en invierno como en verano.
Eso es el software del aire acondicionado.
(Soroll de papers) O sea, no es el maquinista el que decide el frío que hace o el calor que hace.

La calidad de los cristales, sí, concretamente le puedo decir que, hoy por hoy, siguen teniendo la calidad de los cristales que se montaron en la UTA pues eran iguales de calidad a la 3900 y en la 4300 se ha conservado la misma calidad.

Vandalismo hay cantidad, pues, sí, yo, cada año, cuando estaba en talleres hacía un informe de vandalismo que me pedía concretamente el director de comunicación y, claro, nosotros contamos por vandalismo no solo la rotura de cristales sino, también, concretamente, los grafitis, concretamente los… ¿cómo se llama?
(veus), sí, las (inintel·ligible) .
.
.
llevan tapizado pues el rajado de tapizados, el rayado interno, ¡vamos!
, todo lo que era roturas y, concretamente, pues, bueno, era una cantidad bastante importante.
No tengo aquí el informe de vandalismo, el último que hice, pero era una cantidad bastante importante; de hecho, incluso en prensa lo publicaban, ¿no?

El comité de seguridad de circulación, pues, le comento, al no participar en los comités no tengo el acta de ese comité y no recuerdo si un comité lo pidió, no lo sé.
El que sí que participaba en el comité de seguridad de la circulación -que era miembro- era nuestro jefe de división, él sí que iba a ese comité, entonces si él nos trasladó a nosotros -digamos- esa decisión es porque el comité la habría adoptado, supongo, o sea, ¡vamos!
, nos trasladaban esa y muchas otras que se adoptaban.

La unidad de tren obsoleta, no, vamos a ver, la unidad de tren estaba funcionado y útil, ¡vamos!
, creo que he dicho antes todas las modificaciones que se le habían hecho para ir actualizando todos los equipos que iban quedando obsoletos, hasta que ya se decidió que se hacía la gran reparación o se cambiaban, si decidió cambiarlo no…, los talleres no participamos.

El estado de la unidad a noviembre de 2006, pues, nosotros que yo sepa, no puedo recordar pero creo que desde que pusimos la lona (veus), tenemos las intervenciones de la lona y creo que son un año posterior, o algo así, y la lona al año siguiente pues…, y creo que hubo que cambiarla porque alguien, concretamente, como el tren estaba volcado y habían partes metálicas y tal se cortó en algún momento y, entonces, lo que hicimos fue poner otra lona encima para seguir protegiendo; pero -le digo- la única intervención que tenemos es de volver a tapar la lona.
Y alguna vez alguien nos daba el aviso, Â«¡oye!
, que la lona parece que se mueve de un ladoÂ» y, entonces, íbamos allí y lo que hacíamos era pues poner alguna traviesa más o mover alguna traviesa pero, ¡vamos!
, normalmente no teníamos intervención sobre ello.

Y, ¿quién avisa del desprendimiento de la lona?
Pues, ahora mismo no lo recuerdo, ya hace muchos años, pero normalmente podía ser algún vigilante de seguridad o algún compañero de instalaciones fijas que suelen pasar por allí y, luego, normalmente van a depositar en la campa de al lado algo y nos avisan.
Eso ya, pues no sé.

Creo que le he respondido a todo.
Si me he dejado algo,…

Pues he terminado.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Domingo Alepuz.

A continuación, pasamos a un segundo turno de repregunta.

Por parte del Grupo Parlamentario Podemos tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Fabiola Meco.

La senyora Meco Tébar:

Mire, no sé por dónde empezar.
A ver, por dónde… por dónde lo hacemos.
No era una cuestión de que usted en la comisión anterior no tuvo tiempo.
Es que no tuvo ganas, y le digo por qué, se lo voy a decir.
Y le hicieron exactamente las mismas preguntas o algunas de las mismas preguntas que hoy le hemos hecho.
Y usted en aquella ocasión no contestó a las preguntas de la manera que hoy ha contestado, y que le agradecemos, en parte, porque creo que ha contestado en parte a algunas y en parte no a todas.

Porque, mire, respecto de…, usted ha contestado respecto a las piezas usadas, hoy, lo ha hecho de una manera muy formal y nos ha hablado de unas piezas diferenciadas, para no hablar de piezas usadas o de segunda mano, pero usted, en su día, usted dijo: Â«Todos los repuestos que se montan en las unidades del tren se sacan del almacén y son nuevos.
No existen repuestos de segunda mano, ni usados.
Â»

Hoy, usted ha matizado esas intervenciones.
Hoy, evidentemente, no tenía usted, como le ha dicho mi compañera, a HM Sanchis detrás.
Le agradecemos de todos modos ese aporte.

Y exactamente igual ha pasado con el libro de averías.
En su día, a usted, a la pregunta del libro de averías, dijo: Â«También han preguntado ustedes respecto del libro de averíasÂ», quiero comentar lo que le ha dicho mi compañera, que no voy a insistir, de que no lo encontraban, pero luego dice: Â«El libro de averías, la hoja amarilla, vamos a ver… -le leo textual- la hoja amarilla…, vamos a ver, el libro de averías lleva tres hojas, la hoja amarilla es la que se queda el puesto de mando cuando entrega la unidad averiada.
En este caso, no se ha producido, luego la hoja amarilla estará en el propio libro, que ignoro, como digo, dónde está.
Â»

Hoy nos ha hecho un prolijo detalle del libro de averías.
Es más, se ha reivindicado como padre del libro de averías, como autor del libro y qué había que incorporar, qué no, qué deficiencias tenía… Esto lo debió recordar usted entonces y lo ha recordado hoy, también se lo agradecemos ese aporte añadido.

Pero, mire, a mí me causa sorpresa algunas cosas.
Una que usted diga no conocer el informe de necesidad, que así se llamaba, del señor… (algú diu: Â«ContrerasÂ») Contreras, pero, sin embargo, dice, Â«bueno, algunas cosas había oídoÂ», y lo había oído todo.
Es decir, había oído de la pe a la pa todo el informe, le han faltado únicamente los datos económicos, porque todo lo demás lo había oído.

Y, mire, yo asisto con tristeza y le pido, de verdad, valentía.
Usted hoy ha tenido valentía para determinados elementos que acaba de detallar aquí y de trasladarnos.
Yo le pido valentía, porque usted, cuando habla de los cristales, no tiene valentía, y le voy a decir por qué.
Porque dice usted que los cristales no forman parte -creo haber oído bien- de los elementos estructurales de seguridad.

Mire, yo le voy a decir, CAF dijo que sí, que los cristales eran elementos estructurales y que de haberse tocado los cristales se les debería de haber levantado el teléfono para decirles de qué manera y en qué modo, y que no habían recibido ninguna llamada de FGV.
Es más, que no se responsabilizaban de nada de lo que tenía que ver con los cristales.

Los cristales era tal elemento de seguridad, que lo dijo la policía judicial, como elemento que causó cuarenta y tres muertes.
Y lo dijeron los testigos que sobrevivieron, que no cayeron encima de esas ventanas, sino que tuvieron la fortuna, ellos y sus familiares, de que cayeran sobre puertas que los soportaron y que aguantaron.
Por lo tanto, los cristales es elemento importante.
Y lo pida quien pida, sea un sindicato o quien sea, imagino que la empresa valora estas cuestiones y ha de tomar las debidas garantías.

Por lo tanto, yo le pido a usted aquí hoy que haga un desmarque, que se desmarque de aquella versión, también oficial, y que nos diga de verdad si a su juicio esas ventanas respondían a un sellado… a un sellado debido.
Porque si no, explíqueme, ¿cómo entraba agua habitualmente y mojaba a los viajeros cuando llovía?
Explíqueme, ¿cómo se caían habitualmente?
Porque consta en los partes que las ventanas se caen, y se caen, y se caen.
Si se caen y se caen, ¿no será porque no están debidamente selladas, porque no hay una silicona debida?

Y, luego, mire, quiero preguntarle, porque esto es de juzgado.
Está en el juzgado, pero es que es de juzgado.
Porque, claro, usted ha referido elemento…, usted ha dicho: Â«Yo estaba muy incómodo.
Estaba incómodo con tener allí parte del material siniestrado.
Estaba muy incómodo.
Tan incómodo que insistí, insistí, insistí y dejé por escrito que quería que ese material se custodiara en otro lugar.
Â» Usted lo ha afirmado así.
Y dice que a usted le dijeron que le enviara a la asesoría jurídica el material.

Pero, mire, es que la instrucción que usted recibe, en la que usted recibe directamente del juzgado, dice: Â«Abstenerse de tocar, manipular o dar acceso a persona no autorizada por el propio juzgado a los vagones del tren siniestrado y que se encuentran precintados, debiendo informar del lugar exacto de su ubicación y si el mismo guarda las condiciones necesarias para evitar el deterioro de los mismos.
Â»

Y yo le digo, si usted tenía piezas, si usted tenía elementos que claramente eran de seguridad, como los bogies, en su poder, ¿usted no debería de haberse asegurado en el traslado y en la custodia de esas llaves, que se las estaba entregando a personas, como le decía a usted directamente el juzgado, no a un superior suyo, a usted directamente el juzgado, que no manipulara ni diera acceso a nadie que no estuviera autorizado por el propio juzgado?
¿Por qué usted, que no está autorizado por el propio juzgado, hace lo que el juzgado le dice que no haga?
¿Por qué?

Y, por último, y termino, usted dice que usted no mantenía la vía y que no había baches en la vía.
Aquí hemos tenido a muchos maquinistas que iban y venían por esa línea a diario y que han reconocido que había bache, bache en la curva.
No en la vía, que también, en la curva había bache, y que se notaba al pasar.
Y que eso hizo que tuvieran que pasar con precaución.
Y conforme se iba deteriorando la vía, más.

Y yo le pregunto, a las averías estas que le ha relatado mi compañera, las múltiples averías de los bogies, a los torneados y torneados, la pregunta es: ¿estaban los bogies en mal estado?
¿Estaba la vía en mal estado?
¿Estaban las dos cosas en mal estado?

Usted era responsable de reparar los bogies, porque eso sí que era competencia suya, ¿qué afectaba a los bogies?
¿Por qué no estaban debidamente?
Un elemento de seguridad, un elemento en la tracción, un elemento que también pudo ser desencadenante del accidente.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor Domingo Alepuz, dispone usted en este segundo turno de un tiempo máximo de cinco minutos para poder contestar a cada uno de los portavoces.
Tiene la palabra.

El senyor Domingo Alepuz:

Respecto a la otra comisión, repito lo que he dicho antes, contesté a las preguntas que pude en el tiempo que me dieron.

Y respecto a la otra intervención, yo hablé de los repuestos.
Y de los repuestos, me reafirmo en lo que dije en aquel momento.
Los repuestos salen del almacén y son nuevos.
Y usted no encontrará en FGV ninguna factura de compra de repuestos de segunda mano.
De todas formas, FGV pasa tres auditorías al año y esas facturas deben de estar.

Y, desde luego, primero que nada, creo que nadie en FGV sabría dónde ir a comprar repuestos de segunda mano para unos trenes que solo tenemos nosotros en España, eso de entrada.

Y el libro de averías.
Yo, como sabe, yo declaré el 1 de agosto del 2006, y el accidente se había producido no hacía ni un mes, el 3 de julio del 2006.
Entonces, el tren estaba allí y el acta de intervención dice muy claro que allí no podemos acercarnos a nada.
O sea, lo dice muy claro esto.
Los bogies se quedaron allí en el medio del taller y yo insistí en que no me gustaba que estuvieran allí, que estuviera todo junto y, si pudiera ser, vallado y tal.
Y creo que ha quedado muy claro esto.

Concretamente, yo participé, que le he dicho, en la creación del primer libro de averías, no del segundo.

El informe de necesidad de Contreras, yo, le digo, con Contreras yo no trataba nunca.
Contreras es el director adjunto, y entre él y yo estaba el director técnico, que es con el que sí que trababa, bastante a menudo.
E, insisto, y le puedo dar la norma de los ensayos extensométricos, y puedo traer aquí al experto que haga falta: las ventanas no forman parte de la estructura resistiva de la caja; no, en ningún tren.

Después, lo que es CAF.
Lo que le he dicho, nosotros no…, hablamos con el fabricante de la ventana, que no era CAF.
Los cristales no fueron ni la causa del accidente, ni la consecuencia.
Y lo que le he comentado antes, si el tren hubiera volcado con los cristales originales -ya le he explicado cómo eran, eran templados-, se hubieran roto.
Y, además, le digo…, ya ha dicho el perito, y también lo dije yo en su día, y todos los que entendemos algo lo dijimos, yo lo dije en el juzgado, y otros lo han dicho igual, que el tren pesa 47 toneladas, si el tren va a ochenta por hora, vuelca y se arrastra por un grupo de vías, se produce el desmarcado.
E, incluso, con los cristales originales, los templados, los cristales se hubieran roto simplemente del impacto, se hubieran hecho en mil pedazos con lo cual las consecuencias del accidente -digamos, los fallecidos- por un cristal o por otro hubieran sido igual.
No variaba para nada.

Después… (Veus)

La senyora presidenta:

Señora Meco, por favor, deje que conteste.

El senyor Domingo Alepuz:

No sé…, vamos a ver, el tema de las entradas de agua.
No se producían entradas de agua por los cristales.
El problema de entradas de agua era por el techo.
De hecho, estábamos reparando los techos nosotros.
Y fue porque, cuando se inauguró el metro el 9 de octubre de 1988, pues se inauguró en las condiciones que se inauguró, concretamente en aquella época no había FAP, no había (inintel·ligible) ni CTC.
Todavía recuerdo que salía el jefe de estación a tocar el banderín y el pito y la gorra allí al andén.
Y, precisamente, por haber inaugurado en esas condiciones, teníamos un problema, que es que las subestaciones no estaban…, perdón, estaban conectadas en serie, no en Pi.
Entonces, lo que ocurrió fue que debido…, hubo un problema, que al entrar concretamente la unidad 3127 por el túnel, le tiraron algo metálico y provocó un incendio, un incendio que destruyó completamente la unidad en la estación de Àngel Guimerà.
Y eso pasó no hacía ni tres meses inaugurado el metro, pasó el 1 de enero de 1989.
A consecuencia de eso, se tomó la decisión por parte de la dirección de que hay…, nosotros, claro, la solución era poner las subestaciones en Pi, pero en aquella época, como le digo, no había telemando, no había posibilidad de telemando en las subestaciones y, entonces, en tanto en cuanto se llegaba a ese nivel que tenemos hoy en día, que desde el puesto de mando se puede conectar y desconectar todas las subestaciones, incluso mover seccionadores, pues lo que ocurrió fue que…, lo que hicimos fue aislar los techos con fibra de vidrio y resina de poliéster.
Esta decisión…, por supuesto, en talleres no es la que nosotros creíamos conveniente.
Nosotros creíamos conveniente que se arreglaran las subestaciones, pero, bueno, hicimos esto.
Y, claro, casi veinte años después, en la zona de trabajo del pantógrafo, que es la zona que se pisa, se producían poros y entraba agua, y entonces es esto lo que se oxidaba.
Y, entonces, nosotros estábamos ya reparando los techos en talleres y retirábamos la chapa oxidada y poníamos chapa nueva.

Vemos aquí fotos de la reparación de los techos, que retiramos toda la chapa y poníamos chapa de acero inoxidable para evitar este problema.
Y ya retiramos toda la fibra vidrio, porque entonces ya no se nos dijo que ya estaban todas las estaciones colocadas en Pi y había telemando.
Eso fue.
No había entrado agua por las ventanas.

La caída de los cristales… Yo puedo decir que mientras estuve en taller recuerdo la caída de un cristal, creo que fue por la Alcudia, y fue porque un viajero, por un tema de vandalismo, con un cúter, cortó todo el marco de la ventana y la rompió, así de claro.
Esa es la única que conozco de caída de cristales.
Eso de que se caen los cristales continuamente por la vía, yo, desde luego, no lo he visto en ningún sitio.
(Veus) Lo habrá dicho alguien, pero en los registros que tenemos en talleres no es así.

Y lo del bache en la curva no lo digo yo.
Lo dicen dos informes periciales de expertos que, por supuesto, me ofrecen mucha más credibilidad que quien lo ha dicho aquí.
Y, bueno, si alguien lo duda, se puede a ambos, hacer un careo y cada uno que exponga sus cálculos técnicos y que lo diga.

Y los bogies en mal estado, pues no.
Los bogies se habían revisado y estaban en funcionamiento, habían recorrido seis kilómetros, y lo digo yo y lo dice el informe pericial del señor Cortabitarte que estaban en perfectas condiciones.
He terminado.

Perdón, ¿me he dejado algo?
Si me he dejado algo… Creo que no, pero bueno.
Creo que he respondido a todo.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Domingo Alepuz.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Antonio Subiela.

El senyor Subiela Chico:

Señor Alepuz, sobre el traslado de la caja negra a FGV usted me ha hablado.
.
.
, me ha dicho que no hubo discusión allí.
Yo no le había hablado de discusión.
¿Hubo discusión allí sobre por qué llevarse o no llevarse la caja negra?

Usted ha dicho que Marisa Gracia quería saber el contenido de la caja negra.
Yo me pregunto: ¿usted ve normal que la directora de FGV, los miembros de FGV, que es la empresa responsable de las unidades que han tenido el accidente, tengan interés en saber lo que pone la caja negra, lo que dice la caja negra antes incluso que la juez instructora?

Sobre una pregunta que también le ha hecho mi compañera.
Ustedes precintaron las UTA siniestradas allí en València Sud, ¿había presencia policial o había presencia judicial cuando ustedes las precintaron?
¿Quién les nombra a ustedes conservadores de las lonas de las UTA siniestradas?
O sea, cuando se rompe la UTA, ¿por qué les avisan a ustedes?
¿Por qué no avisan al juzgado de que unas pruebas de un juicio están a la intemperie y que tienen que ser arregladas?
¿Por qué ustedes van a arreglar las lonas?
¿Tienen comunicación directamente de la juez que dice Â«ustedes pueden, por favor, ir a arreglar las lonasÂ»?
¿Hay presencia policial cuando ustedes arreglan las lonas que cubren las UTA?

Ustedes, como usted ha relatado, le molestan allí o no quiere tener allí las piezas del accidente.
Habla con la asesoría jurídica, preparan ustedes con la mejor voluntad el tema del contenedor para que todo se conserve mejor, lo trasladan, lo sellan, entregan las llaves a asesoría jurídica, ustedes, asesoría jurídica, todos en uno, con una orden del juzgado que dice que no pueden tocar nada.
Y ustedes, reconoce aquí, que manipulan material del accidente bajo vigilancia judicial, ustedes lo manejan sin permiso ninguno, a su libre albedrío.

El coordinador del mando de seguridad dice que era normal donde estaba la UTA que alrededor de las UTA siniestrada en València Sud ahí todas las noches había movimiento, porque por las noches había mucha gente trabajando por aquella zona.
Usted ha dicho que no.
¿A qué trabajadores cree que se puede referir el coordinador del mando de seguridad que podían estar trabajando por las noches cerca de donde estaban depositadas las UTA?
Ese coordinador dice, vio y grabaron en vídeo a gente entrando debajo de las lonas de la UTA, gente que tenían clarísimo que eran trabajadores de FGV, por eso no actuaron, y que comunicaron al señor Rocher que le dieron el vídeo, el señor Rocher dice que se lo dio al señor Sansano.
Mi pregunta es: ¿el señor Sansano no le preguntó qué hacían trabajadores de FGV entrando debajo de las lonas, no sé a hacer muy bien qué, en las UTA siniestradas?

Usted cuando -y termino con esto- hacen la lectura de la caja negra, usted borra el contenido de la caja negra porque era costumbre.
Usted tampoco los imprime porque no solían imprimirlos.
¿Usted era consciente de que acababan de tener un accidente con, no sé si sabía usted la cifra, pero un montón de muertos y un montón de heridos?
Y a usted se le ocurre seguir haciendo lo que solían hacer: borrar el contenido y no imprimir los datos.
¿Usted era consciente de que estaba destruyendo una prueba de un accidente gravísimo y se fue a casa usted tranquilamente?

En la comisión anterior usted cree, con lo que ha dicho aquí, que dice que no pudo declarar correctamente todo lo que usted quería.
¿Cree que fue una comisión correcta?
¿Cree que en esa comisión realmente se buscaba saber lo que había pasado?
¿O simplemente fue una pantomima montada para pasar página lo antes posible?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor Domingo Alepuz, dispone usted de cinco minutos para poder contestar.

El senyor Domingo Alepuz:

Vale, espero contestarle a todo.

En el traslado de la caja de negra ya he dicho antes que no hubo ninguna discusión.
Aparte, yo lo tengo muy claro, para mí un policía es un agente de la autoridad.
Si el agente de la autoridad me dice a mí Â«blancoÂ» y la gerente me dice Â«negroÂ», es blanco.
Lo tengo clarísimo.

Allí, concretamente, yo como estaba en un segundo plano y cuando me dijeron lo que había que hacer, yo le dije lo que había que hacer, nos fuimos a València Sud, y ya he relatado lo que dijo el policía y lo que dije yo en el juzgado, y ya está.
No tengo nada más que añadir.

La tercera pregunta…, ah, la tercera pregunta, perdone, pero no la tengo.
(Remors) ¡Ah, perdón!
¿Precintado?
Vamos a ver, nosotros no precintamos nada.
Nosotros lo que hicimos fue taparla con la lona, sujetarla con cintas y poner traviesas encima de la lona para que no se levantara.
Nada más.

Lo que es arreglar las lonas… Nosotros consideramos que si la lona se rompe tenemos que arreglarla, pero nosotros no tocamos la que había.
Ya le digo, le echamos una lona más por encima y más traviesas para que no se levantara.
O sea, no destapamos el tren ni nada por el estilo.
Nosotros no hicimos eso.
No entramos al tren ni podíamos entrar porque nos lo impedía la lona vieja.
Nadie nos dijo que no podíamos tirar encima otra lona.
Y aparte, bueno, cuando se hizo esto, tengo las fechas allí, y concretamente ya se había hecho la inspección pericial y todo esto.
O sea, que nosotros no tocamos la lona, era la lona original.
Pero como digo, vamos a ver, no había ningún precinto, ni lo tocamos.
O sea, no había ningún… nosotros que tocáramos para nada, al echar una lona por encima de la otra no creo que destruyéramos nada.

Luego ha dicho usted que me molestaban los restos del bogie dentro del taller.
A mí no me molestaban, estaban en un sitio que no interferían para el normal trabajo del taller; simplemente es que parecía que no podían estar allí.
Entonces, concretamente, no es que yo los mueva porque a mí me dé la gana, sin permiso.
Al contrario, yo lo consulto y tengo aquí unos documentos, concretamente con el correo éste que yo le he leído antes, en el cual -a ver si lo encuentro-, pero, vamos, concretamente aquí lo que ocurre es que la asesoría jurídica nos dice que podemos trasladarla allí, meterlo en el contenedor, cerrar y darle la llave.
Entonces, eso fue así, concretamente.
Y la asesoría jurídica me dijo que sí, que ellos lo habían comunicado al juzgado correspondiente y que el juzgado correspondiente les había autorizado a que trasladáramos aquella (inintel·ligible) .
.
.
, hicimos las fotos, le dimos a la asesoría jurídica las llaves y allí, hasta que no vino el perito a hacer el peritaje, vino asesoría jurídica y se le entregó la llave al perito.
Nosotros ya no intervinimos para nada en eso.
Nosotros no manipulamos.
Cuando a nosotros dicen ya que trasladamos los (inintel·ligible) … es porque la asesoría jurídica nos dice que lo hagamos, nada más.

Trabajos nocturnos.
En FGV siempre hay trabajos nocturnos.
Pero unos son sistemáticos, por ejemplo el mantenimiento de catenaria, vías.
Son trabajos que van de noche, son trabajadores que van de noche.
Y talleres, ya digo, en talleres no hay turno nocturno.
Lo que hay es alguna intervención esporádica porque nos avisan al grupo que está de guardia, que son cuatro trabajadores, cuatro personas, y a veces, como mínimo, aparecen dos; pueden aparecer tres o pueden aparecer cuatro, pero eso solo es si hay un aviso.
En caso de que haya un aviso, por supuesto, eso consta, porque consta en la nómina y consta que has estado allí haciendo el trabajo y constará lo que se ha hecho.
Pero nosotros es esporádico.
Sistemáticamente de noche están los que le he dicho, y por supuesto si hay otros trabajos, pues hay contratas y tal, que nosotros no tenemos contratas nocturnas, excepto, excepto el personal de la limpieza que limpia los trenes, pero esos están en la estación de València Sud, no dentro del recinto de talleres de València Sud.
Las unidades las limpia la contrata en la estación de València Sud.
De hecho, las controla un poco el… (inintel·ligible) .
.
.
estación.

Lo de la gente que entra, ya le he dicho que no sé nada, pero debería constar en el parte diario de seguridad.
Y a mí toda esta entrada, que me enteré el otro día, no sabía nada, y por supuesto a mí Sansano no me pregunta, para nada.

El borrado de la caja negra ya he explicado por qué.
Y lo de la impresión, como dije, nosotros éramos los encargados de leer las cajas negras hasta la creación de la DAASE en la línea 1.
De la línea 3 se dedicaba el taller de Machado y de la línea 4 el taller de Naranjos.
A partir de que se dedicaba la DAASE, son ellos los que hacen la impresión, los que hacen un informe.
Anteriormente nosotros hacíamos la valoración de daños en caso de un accidente y el informe de la caja negra.
A partir de ser la DAASE, nosotros esa función… sólo hacíamos evaluación de daños, pero no la lectura e interpretación de los datos de la caja negra.
Entonces, por eso, quien hizo todo esto a partir de esa noche fue la DAASE.
De hecho, concretamente, quien imprimió los datos, los facilitó a la policía y todo esto fue concretamente la DAASE y, más concretamente, Juan Torres, la persona que también está en el acta firmante.
Y además, concretamente, tengo un correo guardado allí, que me da la información a mí, concretamente el subinspector Javier Vique, que, claro, se le dio los ficheros y cuando fueron a imprimirlos, imprimieron, pero ellos querían a ver si podíamos ayudarles para pasarlos a Excel o Word, en fin, un sistema Microsoft, porque nosotros le dijimos que nosotros para poder imprimir eso teníamos un ordenador concretamente y una persona concreta.
Y entonces no sé al final cómo quedaron.
Pero de eso se ocupó la DAASE, nosotros no.

Lo de destruir las pruebas.
Ya le he dicho que se borra el contenido porque es el protocolo, aplicar el protocolo que hacíamos durante diecisiete años.

Y lo que dice usted de que me fui a casa tranquilo.
Pues no me fui a casa tranquilo, me volví otro vez al túnel y estuve en el túnel hasta las ocho de la tarde del día siguiente, o sea que no, que no me fui a casa.

Y después, la comisión anterior, que qué me pareció.
Pues sí, pues lo mismo que ahora.
Yo fui citado, vine, declaré, y ahora pues he hecho lo mismo.
Aquella era una comisión y ésta es otra comisión.
Han cambiado las personas que están, pero el cometido es el mismo.
Ahora concretamente ésta me gusta más porque tienes más tiempo para responder, tienes más tiempo para responder, porque allí, claro, tienes quince minutos para cuatro.
Aquí creo que he tenido más tiempo sólo para uno.
Y esa es mi opinión.

He terminado.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Domingo Alepuz.

Le aseguro que ha tenido más tiempo que en la comisión anterior, y aparte estoy siendo muy flexible con el tiempo para que usted pueda contestar ampliamente como lo está haciendo.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Navarro Casillas:

Gracias, señora presidenta.

Hay profesionales que afirman que estas unidades tenían un mayor desgaste porque, a diferencia de lo que pasa con.
.
.
o como suele ocurrir con las unidades que viajan en metro, en este caso son de metro, pero la mayor parte del trayecto están en el exterior.
Entonces, es una diferencia de las que están en interiores.
Entonces, según su valoración profesional, ¿esto supone un mayor desgaste de estas unidades?

Hay una cosa que no me ha quedado clara, que es de los bogies.
Usted ha dicho dos cosas aquí.
En un momento ha dicho que los bogies estaban por ahí, en el taller.
Y en otro momento ha dicho que los tenía usted en el taller bajo llave.
Necesito que aclare si es una cosa o la otra, si yo lo he entendido mal o no sé.
Usted me lo aclara.
Y si están bajo llave, quién tiene esa llave, del bogie y de la caja registradora de eventos.

Después, respecto a la luz en el velocímetro, usted ha dicho que ahora todos tienen luz.
A mí ahora no me interesa, lo que me interesa es saber si en el momento del accidente esas unidades tenían luz en el velocímetro cuando pasaban por el túnel, si se podía ver.
Si ahora las han iluminado, pues mejor que mejor.
Pero en ese momento concreto.

Respecto al borrado, que venga usted aquí con el manual del borrado para la reutilización de la caja, cuando estamos hablando de una prueba de un accidente en el que han fallecido cuarenta y tres personas, hay cuarenta y siete heridos, y está usted manejando una prueba clave en un proceso judicial, a mí me parece surrealista, sinceramente.
Porque es que usted está hablando de los problemas que podría dar después, a lo mejor, si la caja esa se introduce en otra unidad.
Y está borrando el contenido de una prueba judicial.
Por lo tanto, yo quiero saber: ¿usted informó al policía judicial de que tenía la opción de borrar y no borrar y decidió borrar?
¿Le dijo alguien que borrara?
¿O fue idea suya, personal, exclusivamente?
¿Informó de esa situación?
Allí había más gente.

A mí me gustaría saber si usted también fue testigo, al igual que Javier Golf, de la conversación que se produce entre el policía judicial y la jueza, vía telefónica, en el que le dice que se va a proceder a la lectura de la caja registradora de eventos, y la jueza le dice que no hace falta que ella acuda, que lo haga el policía judicial.
Es lo que Javier Golf deduce de la conversación que escucha.
Evidentemente sólo puede escuchar a una parte.
¿Si usted también escuchó eso?

¿Quién le dice a usted que debe poner otra lona?
¿Quién determina cuál es la protección que ha de tener la unidad que está al aire libre?
Quién dice, pues vamos a ver, mira, para proteger… el precintado del que habla la jueza va a ser una lona; no, mejor dos.
¿Eso quién lo decide, quién lo determina?

Después, respecto a la retirada de los vagones, el criterio, yo le he planteado si es el maquinista, si son ustedes, si hay unos criterios genéricos, hay unos criterios objetivos a los que el maquinista puede decir, Â«oye, pues en función de…, igual que hay un reglamento de circulación, si está largo de freno, yo retiro el vagón porque es así, sino…Â» O sea, me ha dicho que eso lo deciden las líneas.
¿Puede concretar (rient) un poco esto de las líneas qué es?
Porque, claro, nosotros necesitamos aquí información para sacar las conclusiones.
Y supongo que la jerga que ustedes utilizan no nos satisface.

Después, me gustaría saber si era habitual que esa sincronización entre el vagón de delante y el de detrás por la conexión fallara.
Si eso normal.
Si es como un enchufe que al estar en movimiento los dos vagones podía fallar, si eso era habitual.

Luego no sé si me ha contestado a la posición en la que se encontró el freno en la unidad 3736.
Tampoco… ¡Ah!
, ¿por qué no se imprimieron?
De la, de la… Cuando se saca la información de la caja, ¿por qué no se imprime?
Se le dice al policía judicial: Â«Está la opción de imprimir.
¿Qué hacemos, imprimimos, no imprimimos?
Â» ¿Qué sucede?

Respecto a la lectura de la segunda caja, los sindicatos dicen que hay errores…, puede haber errores en el cálculo y entonces solicitan una nuevas mediciones.
Me gustaría saber si cuando se produce la lectura, y ustedes sacan esas conclusiones respecto a la velocidad y los índices correctores, se intenta el consenso con los sindicatos.

Y también quisiera que explicara si al…, esta es la lectura de la caja, de la 3714, ahí hay dos picos.
¿Qué lectura hace usted de esos picos?
Se lo traslado.

Y después… (Veus) Sí.
Vale.
Y después, de la lectura de la… (Veus) Esta es 3714.
(Veus) Ahora, ahora me lo explica usted.
Sí, sí.

El senyor Domingo Alepuz:

Si me puede aclarar más.

Los picos se producen después de activar el frenado de urgencia.
Gracias.

La senyora Navarro Casillas:

Sí.
Pero ¿qué significan…?
¿Cómo se explican…?
¿Es porque las ruedas están en el aire?
(Veus) Muy bien.

Y respecto a la 3736, dice: Â«selected (inintel·ligible) … 13:11Â» ¿Por qué se para en ese momento?
¿Eso qué quiere decir?
Usted, que…

El senyor Domingo Alepuz:

Perdón.
Es que no he oído de la caja que es.

La senyora presidenta:

¿Puede repetirlo?

La senyora Navarro Casillas:

De la caja de la 3736.
Le doy traslado a la…, aquí.
(Rialles i veus) Muchas gracias.

Y después, las valonas del bogie.
Hay unas valonas del bogie que están sueltas…

La senyora presidenta:

Finalice, por favor, señora Navarro.

La senyora Navarro Casillas:

…que tiene un golpe en la esquina inferior izquierda que nadie se explica.
¿Qué explicación da usted al respecto, si es que la tiene?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.
(Veus)

¿Puede repetirle al compareciente…?
(Veus) ¿Podría repetirle la última pregunta al compareciente, por favor?
(Veus) A ver.
¿Puede repetirle al compareciente las dos últimas preguntas, la referida a la 3736…?

La senyora Navarro Casillas:

Es respecto al final de la lectura, dice, Â«selected (inintel·ligible) … el 2 de julio de 1996, 13:11Â».
Y entonces, ¿por qué se selecciona ese final de lectura, qué quiere decir?
(Veus)

Sí.
Es respecto a la valona del bogie que está suelta y al golpe que hay en la esquina inferior izquierda del bogie.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Domingo Alepuz, tiene usted la palabra por un tiempo máximo de cinco minutos.
(Veus) Sé que es complicado con tanta pregunta.
Seré flexible.

El senyor Domingo Alepuz:

Respecto a la primera pregunta, bueno, las unidades… todas las unidades de FGV circulan por el interior y por el exterior, todas.
Concretamente, las que más circulan por el exterior son los tranvías.

Y, bueno, si la caja está protegida correctamente, no tiene por qué haber ningún problema.
De hecho, la mayoría de cercanías todas circulan con unidades por el exterior.

(Veus) No he entendido la pregunta.
Perdón.
Es que no entiendo la pregunta, pero, vamos, yo creo…, la respuesta es esta.
O sea, las unidades se diseñan para circular por el exterior, no por túnel.

Los bogies de la 36 en taller bajo llave.
Vamos a ver.
Los bogies de la 36, como digo -tengo fotografías, que las puedo aportar-, se dejaron porque los trajeron con una plataforma elevadora y se descargaron con el puente grúa en el taller.
Y estaban allí y no estaban bajo llave.
Estaban allí concretamente.
Y hay una foto que se ve, que el policía puso una cinta azul para que no lo moviéramos, una cintita.
Pero, vamos, es una cinta azul que nosotros la dejamos ahí.
No movimos por eso.
Y no es que yo lo podía mover.
Si lo hubiera movido, se hubiera roto la cinta.
Entonces, la foto se podía hacer… Entonces, nosotros estábamos allí.
.
.

El bogie lo teníamos fuera de las vías, estaba descarrilado allí a un lado y con el puente-grúa lo dejábamos allí y allí se quedó.
Vino la policía al día siguiente… Y entonces… Vamos a ver.
Los bogies no se metieron en el contenedor.
Me parece que me he explicado mal.
Lo que metimos en el contenedor fueron todos los palets de piezas que estaban allí empacados y los dejamos allí, concretamente dentro del contenedor, porque eso sí que podemos meterlo con la fenwick y meterlo al contenedor.
Los bogies se dejaron en compañía de las cajas y debajo de la lona también.
O sea, no se dejó bajo llave.
Bajo llave se dejaron todos los palets, pero dentro del contenedor.
Los bogies no estaban dentro del contenedor, estaban al lado de las cajas.
Así los dejamos.
El día 5, cuando vino a hacer la policía el acta de intervención, vio que habíamos puesto la lona por encima para proteger y tal y cual, y les pareció bien.
Y no dijeron nada más.

La caja registradora de eventos.
Sí, se quedó el día 4 de madrugada allí, porque (inintel·ligible) … el policía se la quería llevar, y dijo que no, que iba a hacer el acta de intervención, que hizo.
Vino al día siguiente, el día 5 por la mañana, y se la llevó; y nos dio el acta de intervención y se la llevó.
Ya no sé nada más.
Ya estuvo allí en el juzgado años hasta que la devolvieron.
De hecho, cuando la devolvieron, yo no estaba en talleres ya.

La luz del velocímetro.
Sí, siempre han tenido luces los velocímetros, siempre, desde que vino el tren.

Y el borrado de la caja.
Ya digo, para borrar la caja, como digo, y según el protocolo, te da el mensaje de data transfer successfully.
Vamos a ver.
No la puedes borrar si no te ha dado el mensaje de data transfer successfully.
Quiero decir que si no has volcado los datos con éxito, no te permite borrarla.
Y así… entonces, cuando ya has volcado los datos, compruebas que en el disquete está lectura y esto es lo que se le entrega al policía.

Lo que no la imprimimos, creo que lo he dicho antes.
Y exactamente, nosotros seguimos el protocolo de volcado siempre.
La conversación entre Javier Golf y la jueza, no sé nada.
O sea, yo no oí nada que Javier Golf hablara…, que el policía o la jueza, delante de mí, desde luego, no…, no sé nada yo de la conversación.

Y la nueva lona, pues simplemente echamos una lona encima de la que había.
Nada más.
El policía vino, y cuando vino…, cuando echamos la segunda lona, fue echarla por encima y ya está.
No hicimos… no movimos la vieja.
Y allí ya no apareció nunca nadie más, porque, ya digo, la primera visita, si no recuerdo mal, fue la policía judicial a finales de agosto o principios de septiembre a ver el libro; y la segunda ya fue cuando vino Andrés Cortabitarte con su equipo y les dimos la llave del contenedor, la asesoría jurídica les dio la llave, abrieron… De hecho, quien acompañaba a este señor a todos los lados y habló con él siempre y todo fue, concretamente, el director de la DAASE, Juan José Gimeno, el que iba con él siempre.
Nosotros simplemente fuimos allí a ayudarle a apartar las traviesas y la lona y todo esto cuando vino el perito.

La retirada de un tren.
Lo que digo, el que retira un tren es el maquinista.
El maquinista decide retirar ese tren.
Y lo que hemos quedado de las líneas.
Las líneas, vamos, hay…, concretamente, a partir de 1999, se cambia la estructura de la…, había una dirección de operaciones y tres jefaturas de línea: línea 1, línea 3-5, línea 4.
De esta línea, había un jefe de línea -la semana pasada creo que compareció aquí el de la línea 1, Sebastián Argente-, concretamente, la que me afectaba a mí, que era la línea 1, Sebastián Argente era el jefe, el subjefe era Jesús Cornelio García, y después habían técnicos de línea o técnicos de apoyo.
Es que ha cambiado el nombre varias veces.
Antes llamábamos jefes de maquinistas, pero después se cambió…, no sé si últimamente es técnico de apoyo, creo.
Entonces, había tres técnicos de apoyo en la línea 1.
Entonces, los protocolos de retirada, vamos, que se hacen en la línea…, nosotros no intervenimos en la línea.
Nosotros ya, una vez está el tren en València Sud, nos dicen: Â«Va a entrar un tren…Â» El jefe de estación de València Sud se lo dice al contramaestre: Â«Va a entrar un tren por esto, por esto y por esto.
Â» Nosotros solo salimos a la línea si hay que socorrer el tren.
Si hay un descarrilamiento, hay cualquier cosa que el tren no puede venir por su pie.

A ver.
Sincronización de UTA por el enganche.
Vamos a ver.
El enganche, concretamente, como le he contado, a través del enganche pasa el hilo de lazo de seguridad.
Si hay un problema en el enganche, el tren se para automáticamente, o sea, automáticamente el tren se para, directamente.

No he entendido esta que pone posición del freno de la UTA 36.
(Veus) ¡Ah!
, el manipulador.
No sé en qué posición estaba, no sé en qué posición estaba, no lo sé.
No hice yo la inspección de esa parte.

La lectura de la caja.
Sí, concretamente, la caja 14, tengo aquí la lectura que usted tiene.
Y entonces, bueno, eso que… quiere usted que le explique lo que está ahí y esto que va… No.
Vamos a ver.
Esto no es… Perdón.
Esto no es que la rueda va en el aire.
Esto quiere decir que está actuando el antipatinaje antibloqueo.
Vamos a ver.
Igual que los coches tienen el famoso ABS, los trenes también tienen el antipatinaje antibloqueo.
Antipatinaje evita que el tren gire la rueda cuando está arrancando en el aire sin avanzar y el antibloqueo impide que la rueda bloquee y avance sin girar.
Porque entonces lo que ocurre es que se desplaza más metros, ¿eh?
Antibloqueo lo que hace es impedir que la rueda se quede bloqueada.

Entonces, ¿cómo funciona el antibloqueo?
Cuando se tira el freno de urgencia, o la seta, o de emergencia, automáticamente, lo que hace es comparar la velocidad de todas las ruedas del tren y si ve que una rueda va a bloquear, afloja un poco el freno de esa rueda, porque si gira tiene más…, tiene adherencia, y si tiene adherencia, frena mejor.
Aparte de activar automáticamente el arenado para que haya arena y que la adherencia mejore.

Entonces, concretamente, el sistema antibloqueo funciona de la siguiente forma.
Intentar corregir dos veces, y si a la tercera no puede ya, frena automáticamente pase lo que pase, que no sabes lo que puede pasar ahí.
Esto que ve usted aquí, estas bajadas, esto es que aquí ha actuado el antibloqueo, las dos veces, en esta y en esta.

El tren, la 14, concretamente… La otra, la otra es que prácticamente no hay lectura, pero esta concretamente, yo voy que desde que actúa la urgencia hasta que se frena, ha recorrido 180,6 metros.
El protocolo de pruebas, tipo y serie, porque el protocolo de pruebas el tren frena igual vaya cargado o vaya vacío… Hay un elemento que se llama la carga variable, que el tren frena igual vaya lleno o vaya vacío.
Concretamente, dice que es correcto si frena a 80 por hora en 234 metros.
Y este frenó en 180.
Luego, estaba correcto.

La 36.
Al final, esta… La penúltima pregunta, ¿me la puede repetir, por favor?
(Remors) ¡Ah!
, la impresión.
(Veus) La 36, algo de la 36.
¡Ah!
, perdón.
La lectura caja de la 36.
No.
Es que me he equivocado yo, me he equivocado yo.
Creía que era… Sí, concretamente, la lectura de la caja negra de la 36, es una interpretación.
(Soroll de papers) Sí, la tengo, la tengo, la tengo.
Es que… hace mucho tiempo.
A ver.
¿A qué línea se refiere, B, donde pone B?
(Una diputada intervé amb el micròfon desconnectat) B y C, vale, efectivamente.
Aquí pone que B es freno, freno de servicio, hablamos… (Un diputat intervé amb el micròfon desconnectat) Es que la que tengo es diferente.
(Veus) No, no es la misma hoja.
Si me la enseña, le puedo decir.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

El senyor Domingo Alepuz:

13.
10.
55.
Sí, pero es que no sé… (Algú diu: Â«Lo señalado en azul es la duda.
Â») Pero es que esto no es de aquí.
Esto que hay aquí, esto es del FAP.
Esto no es de aquí.
Han mezclado dos… (Veus) Sí.
Pero que han mezclado dos…, el fichero de FAP es uno y esto es otro.
Esto, no sé, no tiene… El que tengo yo real es este.
(Algú intervé amb el micròfon desconnectat) Bueno, pero esto no de dónde lo han sacado.
Esto sí que está manipulado.
Y esto está…

La senyora presidenta:

Señora Navarro, ¿puede usted manifestar cuál es el documento original?
(Veus)

El senyor Domingo Alepuz:

El documento que tengo yo es este y es el original.
(Veus i rialles)

La senyora presidenta:

Señor Juan Ponce, ¿puede volver a su sitio y manifestar el documento original?
(Veus) No se está grabando.
(S'interromp la gravació)

El senyor Domingo Alepuz:

Lo que tengo yo es lo que le puedo explicar.
Yo tengo la lectura de la caja negra aquí.
Y lo que aquí pone es que, concretamente, aquí se activa el freno de urgen…, perdón, el maquinista activa el freno de servicio, porque sale la señal B, y luego aparece BC.
Vamos a ver, que aparezca C, que es urgencia, no quiere decir que el maquinista haya actuado… Repito, vamos a ver… (S'interromp la gravació)

La senyora presidenta:

Señor Castelló, ¿puede devolverme el documento, que está el compareciente comparándolos, que se lo acabo de decir?
Gracias.
(S'interromp la gravació)

El senyor Domingo Alepuz:

Vamos a ver.
Lo que parece que es Â«selected end…, a 2 de julio del 96Â», eso significa es… Es que no sé lo que significa, es evidente, porque esto no es la lectura que yo tengo de la caja negra.
Y, desde luego, este sistema no…, no sé esto qué es.
Si lo ha facilitado… Vamos a ver.
Muy fácil.
Si lo ha facilitado esto Juan Torres de la DAASE, él lo podrá explicar.
(Veus i rialles) Es que eso no sé lo que es.

Vamos a ver, la caja negra lo que dice, lo que le aclaro: al final, la señal C, la señal C, es que se ha activado el freno de urgencia.
Pero tengan en cuenta una cosa, no quiere decir que lo haya activado el maquinista.
Puede que (inintel·ligible) … maquinista, no.
Lo que dice la señal C es que se ha abierto el hilo de lazo.
Puede haberse abierto el hilo de lazo porque el maquinista haya puesto el equipo en urgencia, yo no digo que no, o imaginen que un viajero haya tirado de la alarma o que, como pasó por las fotografías que tenemos y lo que se puede ver, que al volcar la 36 rompió el enganche automático que unía la 14 y la 36, se cortaron los hilos y entonces puede que actuara la urgencia por eso.
O incluso puede ser el FAP.
O sea, eso significaría que se ha abierto el hilo del lazo, porque en el registro del FAP también dice que ha actuado la urgencia.
Hasta ahí le puedo decir.

Y, la última, las valonas del bogie.
Las valonas del bogie cuando se inspeccionaron estaban correctas, en la última revisión estaban correctas.
Y el golpe al que usted se refiere no sé si se refiere en el bogie A, no sé si se refiere al bogie A, no lo sé muy bien.
El bogie A es el que al volcar se desprende, pero las valonas se inspeccionaron después, las inspeccionó concretamente el perito Andrés Cortabitarte y según dice en su informe estaban correctamente, en el primer informe y en el segundo.
(Remors)

El bogie, el golpe que tenía era al haber volcado la unidad y haber ido rodando y pegarse contra el carril, sí, tenía un golpe, pero ese golpe es como consecuencia del vuelco, no la causa.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Domingo Alepuz.

Tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos… (Remors) Un momento, señora Barceló, que el señor Juan Ponce quiere hacer una matización.
Dispone usted de un minuto.

El senyor Ponce Guardiola:

Gracias, presidenta.

La lectura que tengo yo de la caja negra, de la 3736, que es de la documentación de la comisión de 2006, el primer documento son 115 páginas y la última página tiene exactamente los mismos datos, que es lo que yo estaba enseñando.
Lo que pasa es que lo que yo estaba enseñando procede de otro documento, que yo creo que es de la documentación de este año.

Pero, en cualquier caso, la pregunta era que acaba la relación de velocidades en 64,19, con una aceleración de -2,67.
Esos datos los tiene el señor Domingo.
Pero hay una frase que dice, Â«seleccionado el final, el 3 de julio de 2006, a las 13:11:00, que en la hoja que yo le he enseñado indicaba lo mismoÂ»… (Remors) Ya, ya, pues si quiere verlo se lo enseño para que vea que es exactamente lo mismo.

El senyor Domingo Alepuz:

Yo solo me he traído la impresión desde que arranca en plaza España hasta que llega a Jesús, la completa no la tengo porque son muchas hojas.
(Remors)

El senyor Ponce Guardiola:

Todo es lo mismo.
La pregunta es por qué se selecciona a las 13:11:00, que es justo el último momento de velocidad que va a 64 por hora.
O sea, la caja negra mide 80,89; 73,83; 64,19.
Y, luego, deja de medir, porque se selecciona el final de la lectura, según indica eso.

El senyor Domingo Alepuz:

No, no es así, no es así.
Porque concretamente lo que ahí consta es que, digamos, la caja negra de la 14 solo registra si está ahí girando, si hay distancia.
Por eso creo que aquí un compareciente dijo que había habido una urgencia en Àngel Guimerà y no se había registrado en la caja de la 14.
Vamos a ver, yo se lo explico.
Si el maquinista en la 36, va conduciendo desde la 36 y lo que ocurre es que si tiene el inversor en adelante tiene que estar accionando el hombre muerto continuamente.
El hombre muerto resulta que, claro, que en el momento en que lo suelta… (Remors)

Vamos a ver, respondo.
El hombre muerto, si está el inversor adelante o atrás, el hombre muerto está activado, con lo cual en el momento en que suelta la palanca, suelta el pedal, perdón, automáticamente se enciende la luz, dos segundos y medio avisa y en cinco segundos el tren entra en urgencia.
Entonces, lo que ocurre es que el maquinista suelen poner el inversor en 0 y el inversor en 0 significa que está abierto el hilo de lazo, con lo cual activa la urgencia.
Entonces, eso queda registrado en la 36, porque la 36 cada segundo hace un registro.
La 14 no, porque la 14 si está parada no gira y no registra, esa es la diferencia.

Y concretamente esto que aparece aquí es… Vamos a ver, la caja negra en el momento en que el tren vuelca, está el accidente y no hay tensión, eso es el último registro que tiene, concretamente marca aquí 13:11, el último registro que tiene, porque a partir de ahí, mientras la caja negra tiene tensión sigue registrando, pero en el momento en que vuelca y las baterías vuelcan y las baterías no tienen tensión, no hay tensión, automáticamente se corta.

Vamos a ver.
La primera persona que llegó allí al sitio del siniestro es Eugenio Motilla, que tiene que comparecer.
Entonces, yo sé que le pregunté a él si había desconectado la caja negra de la 14, porque la 14 hay que desconectarla para que no se borren los datos.
Y él me dijo que sí que la había desconectado.
Y no sé si esta unidad creo que también desconectaron la batería, porque estaba volcada y era peligroso.
Lo normal en un caso de accidente, lo primero que nada es cortar tensión.
Entonces, creo que cortaron tensión y aparte que, bueno, no había tensión de catenaria y lo normal es cortar porque había cables pelados y aunque ya no es la tensión de 1.
500, pero es tensión de 110 voltios de la batería es peligroso.
Yo creo que desconectaron…, no sé si alguien… ellos, los que llegaron allí desconectaron la batería o qué.
Nosotros no entramos hasta altas horas de la madrugada.

Él me contó a mí que cuando llegó allí lo que había era una escalera apoyada y los bomberos estaban sacando los supervivientes de la 36.
Entonces, claro, no sé si él entró y desconectó la tensión, alguien desconectó la tensión porque era peligroso.
Los bomberos tampoco podían trabajar si había tensión.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Domingo Alepuz.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Ana Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Soy consciente que… (S'interromp la gravació)

La senyora presidenta:

Continúe, señora Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Que decía que soy consciente que llevamos tres horas y media aquí y que ya estamos todos un poco con mucha saturación.
Vamos a ver, voy a intentar ser breve.

Señor Alepuz, usted nos dice que preparó muchísima documentación para la comisión de investigación que se llevó a cabo en 2006.
Mi pregunta es: ¿a quién le entregó toda esa documentación?

Segundo.
Le voy a decir la documentación que llegó exactamente aquí, a esa comisión, y usted me dice si preparó alguna documentación más.
Llegaron las revisiones realizadas en los últimos tres meses, antes del accidente de la unidad accidentada, y llegó las actas compulsadas de las revisiones realizadas en el año 2005 y 2006, de la 3736 y 3714, en las modalidades P1, P2, P3 y P4.
Lo único que llegó.
Mi pregunta es: ¿usted había preparado más documentación para esa comisión del año 2006?

Siguiente pregunta.
Cuando mi compañera le hacía referencia a repuestos o a reposición de material de segunda mano, no se estaba refiriendo a que ustedes fueran a ninguna empresa a comprar repuestos de segunda mano; se estaba refiriendo a si usted utilizaba las piezas de trenes que ya no eran servibles, el tren, no me refiero a ese material, me refiero al tren.
Si usted tenía trenes de los que rescataba piezas que luego servían como repuesto.

Y le voy a pedir un favor a la presidenta.
Si me puede facilitar el documento para hacerle la siguiente pregunta, el documento que ha exhibido el compareciente del juzgado.

La senyora presidenta:

¿A qué documento se refiere, señora Barceló?

La senyora Barceló Chico:

Ha presentado un documento… Ese.
Si me lo puede exhibir para poder hacerle la siguiente pregunta.
(Pausa)

Aquí lo único que dice el acta de intervención es que se informa al señor Alepuz que, dadas las características técnicas y voluminosas de la UTA y de sus bogies, estos efectos quedan depositados en las dependencias y a disposición de la autoridad judicial.

Y yo le pregunto: a usted le llegó también de la asesoría jurídica, el 21 de julio de 2006, julio de 2006, una orden que decía: Â«Medidas cautelares en relación al tren accidentado.
Â» Y dice: Â«El Juzgado de Instrucción número 21 ha acordado, en relación a FGV, lo siguiente: abstenerse de tocar, manipular o dar acceso a persona no autorizada por el propio juzgado a los vagones del tren siniestrado y que se encuentran precintados, debiendo informar del lugar exacto de su ubicación y si el mismo guarda las condiciones necesarias para evitar el deterioro.
-Informar también de las condiciones-.
Le ruego imparta las instrucciones oportunas para su cumplimiento.
Â» Y lo dirige el director de la asesoría al director técnico.
Yo le pregunto si a usted le llegó esto.
Porque aquí dice que se informe, debía ser constantemente, de la ubicación y si el mismo guarda las condiciones necesarias.
Por tanto, quiero preguntarle si le llegó.

Y se lo pregunto porque los partes de averías, que nos han entregado en la documentación, de 2000 a 2006, todas que, por cierto, le vuelvo a repetir, no están las del contramaestre, no todas, dice: Â«26 de febrero de 2007.
Tapar con lonas de plástico la UTA 3736Â».
Â«6 de noviembre de 2007.
Reacondicionar y tapar con lonas la unidad.
Â» ¿Alguien hacía algún informe y se lo entregaba a la asesoría jurídica de las veces que ustedes tenían que o tapar o lo que fuera o si esto se trasladaba al juzgado, según las instrucciones y órdenes dadas por el mimo?
Y si la ZDY 1123 tuvo alguna gran revisión antes del accidente o la última de qué fecha fue, una gran revisión.

Y finalizo ya diciéndole, puesto que usted tiene conocimiento de alguna de las actuaciones que el juzgado está practicando por su amistad o su relación con otros imputados, me pregunto si usted conoce el informe que presentó, que remitió al juzgado, en relación con la caja Teloc 2.
200 Hasler Rail AG, en la que el informe indica que los datos de la máquina registradora del metro no se borran al leerlos.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Domingo Alepuz, dispone usted de cinco minutos para poder contestar.

El senyor Domingo Alepuz:

La documentación de 2006, yo le puedo decir que nosotros preparamos mucha documentación, muchísima.
Nosotros la documentación nos la pedían por tres canales diferentes.
Casi toda venía a través de la secretaria de la dirección técnica, o sea nos llegaba directamente, nos pedían una serie de cosas y nosotros la preparábamos.
Si el destino final era esta comisión… Tenga en cuenta que también pedía muchas cosas el juzgado nunca directamente a nosotros sino a través de la policía científica y tampoco directamente a nosotros sino directamente a través de la asesoría jurídica.
Y también pedía mucho informe y mucha documentación la conselleria.
Pero, vamos, nosotros preparábamos la documentación, lo que nos pedían, el destino final no lo puedo saber.

Vamos a ver.
Nosotros personalmente enviar un documento firmado por talleres directamente a la comisión, yo creo que no mandamos ninguno.
A nosotros nos pedían que preparásemos documentación, la preparábamos, quien nos la pedía se la entregábamos, pero el destino final siento decirle que no sé el destino final cuál era.

Después, el tema de las revisiones compulsadas y todo esto.
Bueno, todo esto lo entregamos lo que teníamos en su día y creo que no sé si llegó aquí o a donde nos lo pidieran.

Después el tema de los repuestos creo que he explicado antes la diferencia entre repuesto y pieza de parque.
El tema de las piezas de parque nosotros de momento siempre hemos tenido las que se adquirieron en su día con la adquisición de la primera serie y de la segunda serie de UTA.
Hay un listado que está todo lo que adquirió en su día, no sé si se les facilitó, pero yo tengo todavía copia de aquello, porque, claro, me venía muy bien luego y estaba en taller para el tema de adquisición de refuerzos y ver los proveedores y tal.

También, cada vez que se compra una unidad de tren, una serie, mejor dicho, se entrega un listado de proveedores, porque, claro, para no tener que ir al proveedor o fabricante de la unidad, porque lo único que va a hacer es cobrar más caro, un 20% como mínimo.
Entonces, nosotros vamos directamente, se exige un listado de proveedores y entonces se nos dice quién ha suministrado qué cosa.
Y nosotros vamos directamente, después, a ellos.

Tema piezas de parque, creo que ya he contestado.

La senyora Barceló Chico:

No, no ha contestado.
Le he.
.

El senyor Domingo Alepuz:

¡Ah!
Piezas de parque, sí, perdón.
Vamos a ver, efectivamente, nosotros, concretamente, tenemos las piezas de parque adquiridas en la adquisición de las unidades originales.
Posteriormente, cuando se tiene el accidente de Picaña-Paiporta, se retira de servicio la 29 de la primera serie y la 39 de la segunda serie.

De todas formas, cuando pasó el accidente, creo que todavía estaban allí, porque estaban todavía pendientes de si se reparaban, no se reparaban.
Porque nosotros, el resto de unidades… Ahí, concretamente, o sea, en ese accidente -creo que lo saben- se ven afectada seis UTA.
Y, de las seis UTA afectadas, nosotros pudimos reparara por nuestros medios cuatro, porque eran averías leves; y las dos más graves nosotros no pudimos repararlas porque, claro, tenían el bastidor doblado y nosotros no tenemos medios en talleres para poder reparar eso.
Y, aparte, como sí que se había visto afectada la estructura, ahí concretamente tiene que intervenir el fabricante de la unidad, porque la unidad estaba…, no sé si saben que fabricó la mitad CAF, la mitad Macosa.
Entonces, tenía que haberse llevado a CAF o a Macosa para poderla reparar.

Y, al final, pues, eso era en septiembre, el 9 de septiembre de 2005.
Y, (inintel·ligible) … por el informe de Contreras, me parece que al poco tiempo se decidió no repararlas porque iban a cambiarlas.

La senyora Barceló Chico:

No le he preguntado eso, señor Alepuz.

El senyor Domingo Alepuz:

Entonces, le aclaro, le aclaro, a partir del desguace de esas unidades, los equipos reaprovechables -muchos no, porque estaban completamente destruidos-, entonces, los equipos que no se vieron afectados por la colisión, porque la colisión fue un coche A contra un coche B, entonces el coche A y el coche B que no estaban afectados, los equipos que se pudieron reparar se llevaron a sección del taller correspondiente y, si eran reparables, se podían aprovechar.

Pero, hasta entonces, siempre nos habíamos movido por las piezas de parque adquiridas en la compra de las unidades original.

Después, (veus) sí, es que hay una pregunta de 26 de febrero de 2007, pero no caigo lo que es.
¿Me puede repetir la pregunta?

La senyora presidenta:

¿Le puede repetir la pregunta referida al 26 de febrero de 2007?

El senyor Domingo Alepuz:

¡Ah!
, sí.
¡Ah!
, sí.
Perdón, perdón, perdón, perdón.

Vale.
No, esta acta de 26 de febrero de 2007, no tengo yo copia.
Lo que tengo yo es una… No sé nada de esto.
Lo que tengo yo… (Veus) Sí.
(S'interromp la gravació)

La senyora Barceló Chico:

No.
Yo de febrero le he preguntado otra…

El senyor Domingo Alepuz:

No la tengo.

La senyora Barceló Chico:

…Lo que le he preguntado… El 26 de febrero, como el 6 de noviembre de 2007, en el libro registro de todas las averías, mecanizado, dice: Â«Tapar con lonas de plástico la KSX 9280 y luego reacondicionar.
Â» Le he preguntado a quién daban…

El senyor Domingo Chico:

(Parla amb el micròfon desconnectat)… Repito, perdón.
Repito.

El documento que usted me ha enseñado lo tengo, y concretamente es de asesoría jurídica al director técnico.
A mí me llega la copia el 24 de julio -no lo tengo aquí, pero me acuerdo porque lo he visto esta mañana- y, concretamente, me dice Paco García que le informe de cómo están las cosas.
Yo le informo en este correo que he leído antes -que lo puedo dejar aquí, aportar- del 27 de julio de 2006, ¿de acuerdo?
, le digo cómo estaba y mi proposición de vallado y de contenedor.
Vale.

Después, me llega a mí una copia el 9 de agosto de 2006, un escrito de director de asesoría jurídica a director técnico.
Y me dice: Â«Como continuación a mi escrito del pasado 21 de julio de 2006, y en contestación a tu escrito de fecha 3 de agosto de 2006, con respecto a los bloques indicados del asunto, te comunico que no existe óbice para que sean trasladados a la zona donde se encuentra el resto de los elementos del accidente, bajo la condición de no utilizarlos por estar en posesión de la autoridad judicial.
Â» Y, a partir de ahí, nosotros empezamos a hacerlo, cuando nos lo dicen.
Esto es porque ya, según me comentan, la asesoría jurídica había contactado con el juzgado correspondiente y la policía judicial le había dicho que podíamos hacerlo.

Esto lo puedo dejar aquí, (soroll de papers) si lo consideran conveniente.
(Se sent una veu que diu: Â«Sí.
Â») Vale, pues, lo dejo todo aquí y ya está.

(Veus) ¡Ah!
, bueno, sí, lo que hemos visto ahora.
(Veus) Sí, lo que he comentado antes, la gran intervención.
Sí, las unidades tenían unas erres de cajas y unas erres de bogies.

Lo que ocurre, cuando se entrega un tren -es para explicárselo un poco-, te entregan un plan de mantenimiento.
Ese plan de mantenimiento lo hace el fabricante y, concretamente, cada uno, digamos, explica su mantenimiento, de su equipo.
Entonces, lo que ocurre es que, claro, muchas veces esas cosas.
.
.
, a veces te dicen… Por ejemplo, los reductores nos dijeron que no los miráramos hasta los novecientos mil kilómetros, y a los trescientos hubo que empezar a intervenir porque había un problema.
Claro, no… Y, entonces, claro, tenemos que adelantar el mantenimiento de eso.

Hay otras partes que nos dicen, por ejemplo, que lo miremos a los quinientos mil.
A los quinientos mil lo miramos, lo mandamos al laboratorio y el laboratorio nos dice que eso está perfectamente en estado de uso.
Con lo cual, lo volvemos a montar y lo analizamos posteriormente hasta que, por fin, determinamos la posición de cambio.

Aparte que es que en València Sud introdujimos hace tiempo ya, en 1998 o 1997, introdujimos el mantenimiento predictivo, que es para predecir, digamos, el tiempo idóneo de revisión, concretamente el de las máquinas rotativas.

Ya he terminado.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Domingo Alepuz.

Señor Juan Ponce, ¿para qué pide usted la palabra?

El senyor Ponce Guardiola:

Sí, para identificar los dos documentos de los que hemos estado hablando antes, para que todos los miembros sepan de lo que estábamos hablando.
Porque uno es de la documentación de 2006, otro de 2016.
Son parecidos, pero no son idénticos.

La senyora presidenta:

De acuerdo.

Pues, identifíquelos.

El senyor Ponce Guardiola:

De acuerdo.

Bien, la lectura de la caja negra que se nos aportó en 2006 era el doc 1, de la relación de los dos que había en PDF, el doc 1, que creo que tenía unas ciento quince páginas, si no… Y el otro documento, que es la misma lectura de la caja negra, pero que tiene cuatrocientas páginas, es el documento 55, de la relación de 2016, que pone que se llama Â«Lecturas caja negraÂ», lo que es la carpeta, y, cuando se entra, es un PDF denominado Â«55Â».
¿Vale?

En los dos documentos aparece una frase que no tenía el señor Domingo, que era lo de la selección del final de la hora, la hora exacta en la que deja de haber contabilidad de la velocidad que, según nos ha explicado, era porque dejaba de haber contacto con corriente y ya está.
Pero lo que no nos ha explicado era por qué…, o sea, esas últimas velocidades que indica, si se indicaba el frenado…

La senyora presidenta:

Señor Ponce, creo que ha pedido la palabra para identificar los documentos…

El senyor Ponce Guardiola:

Sí.
No, no, ya lo digo porque,…

La senyora presidenta:

…y creo que han quedado correctamente identificados los dos ya.

El senyor Ponce Guardiola:

…después de identificar la documentación, pues, nos quedaba esa duda que, al final, no se ha podido solventar.

Nada más.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ponce.

Tiene la palabra, por parte del Grupo Parlamentario Popular, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Rubén Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muchas gracias, presidenta.

Lo primero es decirle al compareciente, por favor, si nos puede dejar toda la documentación que considere que puede ser útil para esta comisión.
Incluso, aunque no sea hoy, si nos puede hacer un guion detallado, para que no entremos en confusiones de lo que quiere ser; y, a su juicio, usted nos indica cada documento lo que significa.
Será muchísimo más claro para la utilización de esta comisión.
Y yo creo que usted hoy ha aportado aquí un testimonio y una serie de documentos que son tremendamente útiles.

Y, al hilo de esto, yo creía que ya nadie le iba a preguntar.
Y, al final, casi sobre la campana, hay quien ha preguntado sobre las valonas.
Es decir, aquí se ha hecho una conjetura, durante muchísimo tiempo, sobre el tema de las valonas.
Y usted, que es una voz autorizada para hablar de esto, parece que nadie le iba a preguntar.

¿Las valonas son un instrumento de seguridad o de confort para los viajeros y, por lo tanto, para los golpes que pueda sufrir?
Yo creo que esto es clave.
Porque aquí, durante mucho tiempo, se ha hablado de si las valonas estaban bien, no estaban bien.

La unidad y el bogie, independientemente de cómo estuviera la valona, ¿es el único nexo de unión que existe entre la unidad y el bogie?
, es la siguiente pregunta que le quería hacer.

Me gustaría también que usted aclarara, por fin, y a ver si todo el mundo nos enteramos, la diferencia que existe entre sellar y pegar o adherir, porque no es lo mismo; sellar es cerrar herméticamente algo y pegar no es eso.
Y se lo digo, y si la señora presidenta, dado que también todo el mundo ha tenido tiempo para ello, yo le voy a ofrecer un documento al compareciente.
Este documento es el documento de mantenimiento que pone CAF, que aporta CAF, sobre las ventanas.
Y, como está aquí la gráfica, me gustaría que nos explicara cómo se montan las ventanas y para disipar las famosas dudas de dónde entra de verdad la silicona, que es un sellado, no es un pegado.
(Sorolls.
El senyor Castelló, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Sigue, sigue, sigue.
Â»)

Lo siguiente que le quería preguntar era si una pieza de parque quiere decir que es una pieza que está en mal estado.
Claro, una pieza de parque entiendo que puede ser una pieza que está en perfectísimo estado de utilización.
Pero, bueno, le pregunto, de verdad, que diga qué es una pieza de parque.

Lo segundo.
Si, a su juicio, el desprendimiento de las ventanas de la parte izquierda de la unidad tienen una causa efecto directa de que es una unidad de treinta y seis mil kilos que va a 80 kilómetros por hora, que choca sobre un bloque de hormigón, que después se arrastra a través de las vías.
Si esa es la causa.

Y también me gustaría saber la opinión que le genera a usted que las ventanas de la parte derecha estuvieran absolutamente intactas.
Incluso el frontal de la 3736 también, incluso con declaraciones vertidas por personas que tuvieron que esperar hasta que llegaran los bomberos, porque era imposible romperlas, lo que, de alguna forma, da prueba de la dureza de los mismos cristales.

Y creo que no me dejo…

Nada más.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor Domingo Alepuz, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor Domingo Alepuz:

Respecto a la documentación.
Toda la documentación técnica, que es de FGV y que es mía, yo no tengo problema.
Yo les puedo dar incluso un USB con todo lo que tengo yo de las unidades o de la lectura de caja negra y tal.

Lo que me han prestado mis compañeros, que es el sumario que hay de la imputación, yo eso lo tengo que devolver.
No obstante, me consta, me consta que la abogacía de La Generalitat tiene una copia de todo.
Porque, cuando yo declaré, había un abogado de La Generalitat; y a mí me dieron una copia de mi declaración y él se llevó una.
(El senyor Ibáñez intervé amb el micròfon desconnectat) Vale, perdón.
Vale.

Lo que son las valonas.
Las valonas forman parte…, es un elemento…, forman parte del conjunto de la suspensión secundaria.
Entonces, vamos a ver, la valona no es lo que une la caja y el bogie, ¡vamos!
, evidentemente no.
El bogie está cogido a la caja por medio de la corona de articulación que, a su vez, está cogida a la traviesa bailadora, y la traviesa bailadora es lo que tiene…, uno de los elementos de los que lleva la suspensión secundaria es la valona.
Pero, vamos a ver, la suspensión secundaria está cogida por la valona y, además, unos amortiguadores aparte, más, aparte, lleva una suspensión primaria entre lo que es el bastidor del bogie y los ejes.

La valona tiene un protocolo de mantenimiento muy sencillo.
Lo que dice simplemente es que, si hay una grieta, no hay que cambiarla hasta que la grieta dé la vuelta completa a la valona.
Entonces, las valonas se probaron y tal.
Y, en caso de que la valona colisionara con algún elemento, por ejemplo, a veces sí que ha pasado que la valona, pues, a lo mejor, ha tenido una colisión en un paso a nivel y ha rozado contra un coche y una furgoneta, si la valona…, en el momento en que se ve la trama textil que lleva dentro, automáticamente hay que cambiarla.
Y eso se hacía siempre así.

Y las valonas, ya digo, las del tren este se examinaron por el perito y estaban correctas.

Y yo creo que aquí se hizo una descripción de la suspensión secundaria que…, (soroll de papers) la hizo concretamente Álvarez Llanos.
Y, claro, él no es…, es maquinista, no es… En un examen sería un suspenso, así de claro.

Y la valona (inintel·ligible) … Vamos a ver, más que nada porque nosotros el primer tren que tuvimos con suspensión secundaria neumática era este.
Y, la verdad, nosotros teníamos miedo, que no sabíamos…, claro, no conocíamos y exigimos a CAF una prueba, porque claro, teníamos miedo de que si la valona reventaba entrando al túnel qué pasaba.
Y entonces, dijeron que no pasaba nada, pero hicimos una prueba in situ, y lo que hicieron fue provocar una descarga brutal de una valona, en una válvula de gran caudal, y vimos que el tren se equilibraba inmediatamente.
No dio tiempo ni a poner el cronómetro en marcha.

El tren lo que lleva es una válvula compensadora.
La válvula niveladora simplemente mantiene el nivel.
La válvula compensadora compensa de una a otra, que si una, por ejemplo, pierde aire en una curva, pues compensa una a otra para que siempre haya un equilibrio.
Y la de presión media es la que transmite al equipo de freno el peso que lleva la unidad, para que siempre frene igual, vaya cargado o vaya vacío.
El protocolo de prueba ya he explicado antes que vaya cargado (inintel·ligible) … tolenadas o vacío, el tren frena en los mismos metros.
Eso es lo que es la valona.

¿Diferencia sellado y pegado?
Pues el pegado está muy claro.
Es fijar una pieza a otra.
Y sellado es entre una pieza y otra provocar una estanqueidad, ya sea por la salida de fluidos, agua, aire, gas, lo que sea.

Después, las piezas de parque, ya he explicado lo que son.
Son piezas que van haciendo lo que es la noria de mantenimiento.
Se van revisando y cuando entra un tren, se le quitan los bogies, se le ponen bogies revisados y esos bogies que se han quitado se revisan.
Y siempre ha sido así en todos los sitios.

Lo que es el montaje de la ventana, concretamente aquí lo tienen explicado, en la página… En la lámina, perdón, en la lámina dos, lo que te dice en la sección es qué puntos hay que colocar qué tipo de sellado.
Si es silicona o es el -¿cómo se llama?
- adhesivo.
Concretamente, aquí dice que es Gurit Betaseal HV3.
Es un sellador de poliuretano, es un adhesivo.
Y lo que es el sellador está en otra marca, que dice dónde hay que colocar la silicona, que decimos nosotros.

Entonces concretamente aquí el procedimiento, como ven aquí, de montaje es el siguiente: una vez se coloca entre dos caballetes la luna, y entonces se le aplica, según el plano anterior, el sellador a las partes del marco que indica, y se coloca el marco con el sellador sobre la luna.
Se deja hasta que se seca y luego ya empieza lo que es el montaje, el procedimiento de montaje del conjunto luna-marco sobre la caja.
Dice aquí que es un utillaje que se usa el gancho, se aprieta con el… Concretamente esto es una especie de martillo de goma.
Y, una vez ya se ha montado en el sitio, se levanta la pestaña y se le aplica silicona o Bostik, que dice aquí.

Vamos a ver, eso es un procedimiento de montaje.
Siempre lo hemos montado así.
Y finalmente ya se coloca el junquillo, que es lo que efectivamente define la fijación de la ventana.
La silicona no es lo que fija la ventana.
La ventana la fija el junquillo.
Y lo que sí que pega la luna al marco es el sellado de poliuretano.
Eso es el procedimiento que siempre se ha usado.
No se ha usado otro.

Después, en el tema de las ventanas, el vuelco, ya he explicado anteriormente que, igual que dice el perito y lo dije yo en su día en el juzgado, pues claro, que el peso de la unidad a esa velocidad, al desplazarse los carriles, provocó el desmarcado de la ventana, el arranque de la ventana.
Y la del lado izquierdo no se cayeron porque evidentemente estaban bien selladas, bien fijadas con el junquillo.
Y de hecho, normalmente ocurre que primero llega la policía o guardia civil a un sitio, pero quien hace el excarcelamiento, que se llama, son los bomberos, que tienen los medios.
Y los bomberos, igual que nosotros, tuvieron que subir a una escalera y con un mazo romper la luna.
Vamos, un buen mazo.

Concretamente, a mí me dijo el señor Motilla que, cuando vio, estaban sacando la delantera.
No.
A ver, ya que ha dicho usted la delantera.
La delantera no la rompieron los bomberos.
La delantera, concretamente la 36, quien la rompió fue el maquinista que estaba parado en la estación y, al ver aquello, fue corriendo, se asomó, y para ver si estaba su compañero ahí dentro, cogió un extintor y le dio dos porrazos, hizo un agujerito y vio que allí el maquinista no estaba.
El resto de la luna grande, la rotura gigante la hicimos nosotros ya para poder entrar y coger la caja negra y el Teloc.

Después, la última pregunta no la he entendido, por favor.
¿Me la puede repetir?
(Veus) No, no, ya le he dicho que no.
Ah, los bomberos, sí.
Pues le he respondido con esto de los bomberos, le he respondido.
Pues he terminado.
Si no hay ninguna pregunta más ni aclaración…

El senyor Ibáñez Bordonau:

Si me permite, presidenta.
Independientemente de lo que nos ha dicho de la documentación, yo creo que el informe del perito judicial es importantísimo que nos deje una copia, por lo menos.
Sí, porque claro, es crucial.

El senyor Domingo Alepuz:

Yo no tengo problema de hablar con quien me lo ha prestado y…

El senyor Ibáñez Bordonau:

Es que si no, pediría que lo lea.
Es que claro… Porque es importantísimo.

La senyora presidenta:

Señora Meco, tiene la palabra.

La senyora Meco Tébar:

Es en relación a la documentación.
A mí me gustaría que sobre todo nos aportara el intercambio de conversaciones que se produce entre usted y el señor Francisco García respecto de cómo proceder con el material que usted tenía en taller.
Pues eso, perfecto.
Pues si nos puede facilitar copia…

La senyora Navarro Casillas:

¿Y nos podría dar el nombre, el segundo apellido de Francisco García?
(Se sent una veu que diu: Â«Sigüenza.
Â») Ah, Sigüenza.
Ah, vale.

La senyora presidenta:

Señor Castelló, tiene la palabra.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Si le parece a la presidenta y a sus señorías, y yo creo que todos estaremos de acuerdo en eso: en la medida de lo posible, toda la documentación que ha utilizado, que nos ha mostrado, que nos ha leído, toda, como consta en el acta, yo creo que lo mejor sería que nos hiciera una carpeta, por favor, con todo eso.
Que nos dijera qué es cada cosa, para no volvernos locos.
Â«Estas fotos son las que hicimos el día de no sé cuántos, de no sé más, de tal y cual.
Â» Â«Este es el informe que pasa que tal, tal, tal.
Â» ¿Eh?
Si le parece, presidenta.
Y nos manda esa carpeta, viene por aquí un día, queda con la letrada o con la presidenta, y les hace entrega de ellas, y así tenemos el book completo.
La que ha dicho la compañera y toda la que pueda.
Y si pudiera ser, como ha dicho mi compañero antes también, que sus compañeros le autorizaran a que pudiera traer eso y tal, pues nosotros encantadísimos, vamos.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Domingo Alepuz, si quiere, conteste ahora a lo que me está diciendo, porque es que no ha quedado grabado.

El senyor Domingo Alepuz:

Ah, perdón.
Yo, si quieren, hablaré con mi compañero que me lo ha prestado, y si él no tiene ningún inconveniente, yo se lo haré llegar gustoso.
(Veus) Yo le prepararé toda la documentación.
No tengo inconveniente en traerla aquí, toda la que tenga digitalizada, traerla con un pen.
Y si traigo un portátil, verlo aquí lo que les interese, quedárselo, por supuesto.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Domingo Alepuz.
Ha quedado claro que lo que le solicitan desde la comisión es la documentación que usted pueda aportar y que la adjunte con un índice para saber qué es lo que está aportando a esta comisión.
(Veus) Mejor que repetir, si quiere usted escribirlo, y se lo trasladamos…

El senyor Castelló Sáez:

Son cuatro cosas.
Son cuatro.

La senyora presidenta:

Trasládemelo por escrito, y así se lo damos al compareciente y evitamos cualquier problema de que pueda anotarse o no anotarse.
Si le parece a usted bien.

El senyor Castelló Sáez:

Son cuatro cosas, pero bueno.

La senyora presidenta:

Bueno, lo puede en un momento redactar, aunque sea de modo manuscrito.
.
.

El senyor Castelló Sáez:

Sí, sí.

El senyor president:

…y se lo lleva el compareciente.
Y así queda constancia.

Vale, pues muchísimas gracias, señor Domingo Alepuz.
Rogaría silencio.
Muchísimas gracias, señor Domingo Alepuz, por su comparecencia hoy ante esta comisión, por su extensísima explicación.
Y, sin más, le despedimos.
No levantamos la sesión, ya que vamos a continuar.
(Pausa)

Señorías, por parte del Grupo Parlamentario Popular, han pedido por escrito, tal y como yo les he indicado, una documentación.
Hay algún grupo que ha pedido que se lea en voz alta, para que quede registrado en el acta.
Han pedido el informe del perito, el acta de intervención, la declaración del policía y las pautas del procedimiento del volcado de la caja negra.
Esta es la documentación que han pedido por parte del grupo y que el compareciente ha dicho no tener problema en aportarla.
Junto con el resto de documentación que él considere que tiene que tener esta comisión.

Dicho esto, la señora Barceló había solicitado antes que quería un par de minutos, al finalizar la comparecencia para hacer alguna matización.

La senyora Barceló Chico:

Pero quiere decir que ya una vez concluida la comisión, lo que tenemos que hablar.
No hace falta que quede registrado.

La senyora presidenta:

De acuerdo.
Pues entonces, si no tienen más que decir, levantamos la sesión.

(Se suspén la reunió a les 19 hores i 35 minuts)