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Comissió d'Obres Públiques i
Transports realitzada el dia 23 de maig de 2006.
Comença la
reunió a les 10 hores i 46 minuts.
Presideix
l'Il·lustre Diputat Senyor Rafael Ferraro Sebastiá.
Reunió número 12/III.

Compareixença del conseller d'Economia,
Hisenda i Ocupació per a informar sobre la situació actual i
de futur del projecte de l'aeroport de Castelló,
sol·licitada pel GP Socialista (RE número 27.
157)

El senyor president:

En primer lloc, i d'acord amb la nova
distribució que hem fet de compareixences per tal de coordinar les
compareixences dels diferents consellers, anem al primer punt de
l'ordre del dia, que és l'assenyalat amb el
número 5: compareixença del conseller d'Economia,
Hisenda i Ocupació per a informar sobre la situació actual i
de futur del projecte de l'aeroport de Castelló,
sol·licitada pel Grup Parlamentari Socialista.

Per a la seua exposició, té la paraula
el senyor conseller, al qual donem la benvinguda.

El senyor conseller d'Economia, Hisenda i
Ocupació:

Gracias, señor presidente.

Señoras y señores diputados.

Comparezco por primera vez ante esta comisión,
no es la comisión propia del conseller de Economía, Hacienda
y Empleo, pero lo hago, desde luego, con satisfacción y,
además, con motivo de la solicitud de comparecencia que
formuló en su momento el Grupo Parlamentario Socialista para que
informe acerca de la situación actual y de futuro del aeropuerto de
Castellón.

Quisiera empezar recordando a todas sus
señorías que la idea de construcción de este
aeropuerto en la provincia de Castellón nació de los
responsables políticos del a Diputación de Castellón
allá por el año 1996, otoño de 1996, y ha contado
desde el primer momento con el respaldo tanto del Consell como del gobierno
de España.

Creo que era una cuestión inaplazable para la
provincia de Castellón -por cierto, única provincia de
toda la costa mediterránea que todavía no dispone de una
instalación de este tipo-, reitero, una cuestión
inaplazable el dotar a la provincia de Castellón de un aeropuerto,
con el consiguiente que va a tener para el desarrollo económico,
así como también para el impulso de la industria
turística y social de la zona.

Todos conocemos ya la excelente salud económica
y laboral de que goza la provincia de Castellón, como lo demuestran
desde hace ya algunos años datos como los pertenecientes, por
ejemplo, a la encuesta de población activa, que en este primer
trimestre del año ha dado muestras una vez más de ello.
Así, datos como la reducción en un 21,72% en el número
de desempleados en los doce últimos meses que se ha producido en la
provincia, o el aumento de la población activa en más de
10.
500 personas respecto del mismo período del pasado año,
confirman de nuevo esa buena salud.

Pero pese a estos resultados, no hay que olvidar, como
he mencionado anteriormente, los grandes beneficios que conllevará
una infraestructura como el aeropuerto, cuya ejecución
repercutirá notablemente en las principales áreas
económicas y sociales que brevemente les voy a comentar.

En primer lugar, va a propiciar una
reactivación, puesto que va a diversificar la estructura
económica en su área influencia, es decir, en toda la
provincia de Castellón, permitiendo nuevos desarrollos industriales
y de servicios y ayudando a la llegada de nuevos inversores.

En segundo lugar, va a contribuir de manera apreciable
a incrementar el turismo, permitiendo la llegada de nuevos turistas,
propiciando la inclusión de la provincia como destino
turístico, favoreciendo a Castellón como destino único
del viajero, así como creando oportunidades para la
celebración de congresos y de eventos.

Asimismo también, va a favorecer la
implantación de nuevas empresas, con la consiguiente mejora de la
comunicación con los centros de negocios, abriendo nuevos mercados,
especialmente en un momento en el que nuevos países se están
incorporando a la Unión Europea y sus empresas también se
están abriendo a esos nuevos mercados.

Y por último, la construcción de un
aeropuerto va a contribuir al incremento del empleo, aspecto este que
consideramos muy importante si se tiene en cuenta que se trata de una
provincia que aun ofreciendo, como he dicho hace un momento, datos muy
satisfactorios sobre el empleo, acoge también a un importante
número de inmigrantes.

Aena hace unas previsiones que me parecen a mí
importantes al efecto.
Por cada millón de pasajeros que pasa por un
aeropuerto, se generan 7.
500 empleos: 1.
500 directos, 3.
000 indirectos y
3.
000 inducidos.

Además, el futuro aeropuerto de
Castellón es de interés general, de promoción
pública, tal como establece la legislación vigente, y va a
estar abierto al tráfico nacional e internacional.

Como pueden ustedes imaginar, señorías,
estamos ante un aeropuerto con clara vocación turística, que
dará servicio a toda la provincia Castellón, idóneo
para las compañías de bajo coste, que tan alto crecimiento
están teniendo en estos momentos, para ser centro también de
operadores turísticos, para operar también con aviones
cargueros puros o integradores -en el argot que se utiliza
aeronáuticamente hablando- y también para ser sede de
escuelas de pilotos, de empresas de mantenimiento de aeronaves y para la
aviación general y deportiva.

Tras haber hecho este breve repaso a la positiva
influencia que creo que en la provincia de Castellón y, por tanto,
en la Comunidad Valenciana, va a tener la construcción del
aeropuerto, así como las previsibles actividades que puedan
desarrollarse en el, me van a permitir que les exponga también de
manera breve la situación actual del proyecto.

El promotor, como es sabido, es la empresa Aeropuerto
de Castellón SL, Aerocas, sociedad de la Generalitat Valenciana y de
la Diputación de Castellón, siendo la participación en
su capital de esta última de 1,72% y el 98,28% restante está
suscrito por parte de la Generalitat Valenciana.
Es de construcción
y gestión privada y se lleva a cabo por la empresa Concesiones
Aeroportuarias, SA, a través de la concesión que por 50
años licitó y adjudicó Aerocas.

Al margen de las autorizaciones concedidas por
órdenes ministeriales aprobatorias del proyecto, con fecha 9 de
febrero de este año, la Dirección General de Aviación
Civil resolvió aprobar definitivamente -subrayo lo de
definitivamente- el proyecto de construcción del aeropuerto de
Castellón, el proyecto básico de la torre de control y el
documento resumen de la adecuación y comprobación del grado
de cumplimiento del mismo a la normativa vigente de la organización
de la aviación civil internacional.
De esta manera, la
Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento
reconoce que no existe impedimento alguno para la construcción del
proyecto.

Desde el punto de vista medioambiental, no existe
ningún expediente abierto a Aerocas.
Las obras de reiniciaron en
marzo de este año, y en cumplimiento de la declaración de
impacto ambiental y del convenio sobre protección del aguilucho
cenizo, suscrito con la Conselleria de Territorio y Vivienda, se ha
procedido a la parada obligada desde el 31 de marzo hasta el 16 mayo,
período de nidificación del ave.

Las obras se han retomado desde el día 16 de
este mes, una vez determinada la ubicación de los nidos, y de
acuerdo con el protocolo de protección previsto en el convenio.

Desde el punto de vista, señorías, de la
financiación, quiero señalar que el pasado 29 de marzo el
concesionario suscribió la deuda sénior con las entidades
financieras lideradas por el Banco Santander Central Hispano.
Asimismo,
también se amplió el capital social de Aerocas, dando entrada
a Caja Madrid, Bancaja y Abertis.
Por todo ello, les puedo decir que se ha
cerrado, a mi juicio satisfactoriamente, la financiación del
aeropuerto de Castellón.

Y en cuanto a la previsión de futuro, he de
decirles que en principio estaba proyecto que el aeropuerto estuviera
operativo en el primer semestre de 2007.
Esto no va a ser posible, no por
el retraso en lo que dependía del gobierno de la Generalitat, de la
Diputación Provincial de Castellón o de la propia
concesionaria que tiene que ejecutar las obras, sino porque, como es
sabido, el Ministerio de Fomento, más concretamente la
Dirección General de Aviación Civil, lo paralizó, a mi
juicio de forma incomprensible, desde octubre del año 2005 hasta
febrero de este año.

En cualquier caso, la actual previsión es que
esté construido en el primer semestre del año 2008, siempre
que no se produzcan nuevos retrasos por causas ajenas al concesionario.

En cuanto a la inversión prevista en
infraestructura aeroportuaria, he de decirles a sus señorías
que la inversión amortizable se financia, de un lado, por el
concesionario, en el 60% del total, lo que supone 127 millones de euros
integrados por el capital más la deuda sénior, y el restante
40%, de esos 127 millones de euros, hasta 44 millones de euros a
través de un crédito participativo otorgado por Aeropuerto de
Castellón SL a la concesionaria.

Está previsto que cuente con un millón
de metros cuadrados para desarrollar una zona de actividades
complementarias, denominada ZAC, como existe en casi todos los aeropuertos
del mundo, por no decir en todos los aeropuertos del mundo, y que permitan
la instalación de empresas cuya actividad esté contemplada
por el plan director del aeropuerto.

La inversión de la zona de actividades
complementarias incrementaría la cifra indicada anteriormente hasta
los 140 millones de euros, aproximadamente.
Esta zona se
desarrollará por el concesionario en función de la demanda y
tras el correspondiente estudio de viabilidad.

La infraestructura del aeropuerto de Castellón
en su primera fase contará con 2.
700 metros de pista, uno de los
pocos aeropuertos de Europa ampliables a 4.
000 metros en una segunda fase,
permitirá en la práctica la operación de la totalidad
de las aeronaves existentes en la actualidad, ya en su fase I, sin
necesidad de ampliación de la pista.
60.
000 metros cuadrados de
estacionamiento para aeronaves, 9.
000 metros cuadrados de terminal de
pasajeros, capaz de hasta 2 millones de pasajeros, con puntas de 1.
800
pasajeros hora.
Permitirá hasta 18 operaciones hora.
Tendrá
una torre de control independiente, de acuerdo con las especificaciones de
Aena para la prestación de los servicios de navegación
aérea que proveerá esta, Aena, terminal para carga general,
servicio de extinción de incendios, central eléctrica,
estación depuradora, hangares y un aeroclub, que son sus principales
instalaciones.

En definitiva, señorías, creo que
podemos congratularnos porque en un futuro no muy lejano vamos a poder
contar con una infraestructura en la provincia de Castellón que va a
ser decisiva para el desarrollo de su economía, de su turismo y de
su futuro y, por tanto, para el desarrollo y el futuro de toda la Comunidad
Valenciana.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor conseller.

Por el grupo solicitante, tiene la palabra el
señor Camarasa.

El senyor Camarasa Albertos:

Gracias, señor presidente.

Gracias, señor Camps.

Conseller, le pedíamos esta comparecencia
porque queríamos saber el momento actual y la ejecución de
las obras del aeropuerto y, sobre todo, las perspectivas de futuro, de las
que al menos, a mi juicio, usted, por lo menos en su primera
intervención, no ha entrado en demasía.
Me imagino que en la
segunda lo podrá hacer.
Sobre todo perspectivas de futuro de cumplir
con las previsiones de su entrada en funcionamiento.
Algo ha apuntado
usted, que ha dicho que había algún ligero retraso -me
ha parecido entenderle, no sé si es así- debido a la
incomprensible actitud de la Dirección General de Aviación
Civil -ahora entraremos también en eso.
Y sobre todo, porque
ustedes habían apostado porque eso estuviera en marcha -lo
habían anunciado- con motivo de la Copa del América, según un propio
comunicado de su conselleria.

Queremos saber también, conseller, si se han
hecho las cosas bien, si se ha enviado en su momento, y con las
formalidades requeridas y en la extensión requerida, la
documentación que les ha sido solicitado por la Dirección
General de Aviación Civil.
Y lo que es más importante, si se
han enviado cuando se debieron enviar, para cumplir los plazos que
permitieran inaugurar ese aeropuerto en la fecha que habían previsto
ustedes.

También queremos conocer, conseller, si la
concesionaria del aeropuerto -y es un aspecto en el que yo le pido
que tenga usted la mayor capacidad de descripción posible y de
explicarnos cómo ha sido- ha cumplido en la forma y en el
fondo los compromisos contractuales a que venía obligada en
función del contrato que firmó cuando ustedes le adjudicaron
el aeropuerto.

Después de su exposición, señor
Camps, seguimos teniendo, yo al menos, prácticamente las mismas
dudas.
Y por ello, me permitirá que pase a concretarle o a
preguntarle ya directamente aquellos aspectos que, a nuestro juicio, son
especialmente importantes, relevantes, y no han sido explicados
convenientemente en su intervención.

Respecto de la inauguración del aeropuerto,
aunque creo que usted ha dicho algo, cuándo está fijada,
conseller, la fecha para que el aeropuerto comience su actividad normal,
teniendo en cuenta que ustedes habían avanzado que estaría
operativo en junio de 2007.
¿Cuáles son
específicamente los motivos del retraso?
¿Quiénes son,
a su juicio, los responsables del mismo?
¿Quién
asumirá los costes derivados del retraso en la finalización
de las obras?
En el caso de que el retraso fuese imputable a la promotora
Aerocas, en concreto, a la Generalitat y a la diputación, conseller,
en ese caso -en otro, usted dirá lo que tenga que
decir-, y por tanto, a la administración autonómica,
¿quién o quiénes de los responsables de la misma
asumirían la responsabilidad patrimonial derivada de esta falta de
diligencia, al menos a nuestro juicio?

Señor Camps, quisiera que nos dijera, si es
posible, si cree sinceramente que teniendo en cuenta las fechas en las que
nos encontramos, con los trabajos realizados, y a nivel de intercambio de
documentación que ha habido entre los responsables del aeropuerto y
la Dirección General de Aviación Civil, es admisible que la
administración autonómica, en suma, no haya remitido
aún, a fecha de 19 de mayo -creo recordar-, no haya
remitido aún a 19 de mayo -insisto en esto porque me parece
relevante, conseller-, el plan director del aeropuerto para su
trámite y aprobación.
Supongo que no tendrá usted
inconveniente en confirmar o desmentir esta información que tenemos
nosotros.

Continuando, señor Camps, respecto del
interés que supuestamente despertaba el proyecto del aeropuerto,
creo recordar que tanto el señor Fabra como responsables de la
administración autonómica decían que era un proyecto
que había despertado el interés de alrededor de 50 empresas,
varias de ellas multinacionales, que estaban interesadísimas en
participar en licitación, luego, paradójicamente, nos
enteramos que esas 50 empresas se quedaron convertidas en una, que -y
eso es un juicio personal, lo reconozco conseller-, nos da toda la
impresión que tuvieron que buscar ustedes de prisa y corriendo para
que la licitación y, por tanto, la adjudicación no se quedara
desierta.
Una empresa compuesta por dos empresas de Castellón y una
empresa, eso sí, importante dentro del ámbito nacional.

Queríamos preguntarle también si nos
podría decir si, a su juicio, el aseguramiento por los ingresos de
tráfico no alcanzado, que tiene que pagar la Generalitat, ese es el
compromiso, ha tenido algo que ver o no, a su juicio, con la entrada de
esos nuevos socios que usted apunta: Bancaja, Abertis y creo recordar.
.
.
bueno, otra empresa que en este momento.
.
.
Caja Madrid.

Por cierto, señor Camps, también
sería interesante saber quién realizó los informes
facilitados a los nuevos socios, a Bancaja, Caja Madrid y Abertis, sobre la
estructura de ingresos aeronáuticos y comerciales y de los gastos
del aeropuerto.
Simplemente quisiera que confirmara si lo había
hecho la empresa.
.
.
, el socio tecnológico que tenían ustedes
al principio, que creo recordar que era Brussels Airport Corporation, que
nadie dio ninguna explicación de por qué ese socio
tecnológico que había hecho la aproximación a los
ingresos y los gastos, en un plisplás, permítame,
señor conseller, desparece sin que nadie sepamos por qué
desparece.
Y, sobre todo, esa estructura de ingresos y de gastos que hace
una compañía, el socio tecnológico que se va, tiene
que seguir valiendo para el portafolio que ustedes envían a los
nuevos socios.
Simplemente era una aclaración que me gustaría
que hiciera, seguramente podrá tenerla, ¿no?

Le pediría también que, si nos puede
explicar, por qué ese socio tecnológico desapareció de
la noche a la mañana y, quizá fundamentalmente, otro
capítulo oscuro a nuestro juicio, o quizá no tanto, gracias a
la información que nos facilita la Sindicatura de Cuentas, a la que
ustedes continuamente nos remiten, y claro, como nos remiten continuamente
a la Sindicatura de Cuentas, me imagino que es que tendrán ustedes
buena opinión y coincidirán con los informes que aparecen de
la misma.

Pues, bien, la Sindicatura de Cuentas hace referencia
al incumplimiento reiterado y sistemático de las obligaciones de las
concesionarias.
Mire, conseller, otra de las preguntas en la que quiero
hacerle especialmente hincapié (veus): usted sabe perfectamente, porque aparte de ser el
responsable de grandes proyectos, en función de su cargo como
conseller de Economía y Hacienda, estoy absolutamente.
.
.
que algo
sabe y algo tiene que ver con la financiación externa, con la
financiación del proyecto, sabe que el contrato que firmó la
concesionaria con la administración, con la sociedad, con Aerocas,
decía que a 1 de junio de 2004, Concesionarias Aeroportuarias
debía tener firmado, ya tenía que tener en su poder, la
financiación externa.
.
.
A 1 de junio de 2004: quisiera que desmienta
o confirme el dato que ahora estoy diciendo.

Y desde el 1 de junio de 2004 hasta el 23 de diciembre
de 2004, ese hecho, como mínimo hasta esa fecha, conseller,
según el informe de la Sindicatura, ese hecho no se produce.
Quisiera que catalogara usted esa situación temporal que va desde el
1 de junio de 2004 hasta el 23 de diciembre, financieramente hablando y
contractualmente hablando.

A mí la impresión que me da, como
mínimo, ahora en la segunda intervención posiblemente
mantendré o cambiaré la opinión, me da la
impresión de que, como mínimo, y haciendo un favor a la
administración, ustedes consintieron que es contrato estuviera en el
limbo.
Quiero decir, ese contrato para mí estaba en el limbo y para
la Sindicatura, y para nosotros también, debía estar resuelto
al día siguiente del 1 de junio de 2004.
¿Y sabe usted por
qué debería estar resuelto conseller, al menos en nuestra
opinión, porque no hubo ninguna reunión del consejo de
administración de Aerocas que formalizara, que avalara, que
permitiera, que consolidara esa posición de incumplimiento que
tenía la concesionaria.

Y, claro, usted tiene una formación en derecho
de la que carezco, pero, sin embargo, algunas cosas nos reconoce.
.
.
Nosotros somos herederos del derecho romano, ¿no?
, y usted conoce
muy bien aquello de pacta sunt servanda, los pactos están para ser cumplidos, y usted sabe
que ha habido un incumplimiento reiterado, sistemático, que no han
podido ustedes formalizar, como mínimo, hasta el 23 de diciembre, y
eso debería haber supuesto, como dice el propio informe de la
Sindicatura, la resolución del contrato y que Concesionaria
Aeroportuaria no fuese la adjudicataria y haber sacado nuevamente el
concurso a licitación.

Respecto de esa financiación externa,
conseller, ¿qué cantidad tenía que conseguir la
concesionaria?
, ¿cuál era la fecha límite?
, yo se la
he dicho, pero quiero que la diga usted, según el contrato inicial,
¿qué consecuencias, a su juicio, debió tener el
incumplimiento de las estipulaciones del contrato?
, ya le he preguntado
¿en qué situación jurídica cree que estaba
usted desde el 1 de junio al 23 de diciembre?
, ¿quién
podía autorizar la prórroga respecto de la consecución
de la financiación externa?
, ¿quién podía
autorizar la prórroga?
, ¿cuándo se solicita la
prórroga, conseller?
, ¿cuándo la concesionaria,
después del 1 de junio de 2004, solicita la prórroga?
O sea,
después de estar resuelto el contrato, porque no ha conseguido
aquello a que venía obligado, ¿cuánto tiempo tarda en
comunicar que quiere la prórroga y cuánto tiempo tardan
ustedes en decirle que la tiene concedida?
Por favor, si puede decir usted
el día y el acta y el número en que se toma decisión y
por quiénes, ¿eh?
¿Cuándo autorizó
formalmente la comunicación formal del consejo de
administración de Aerocas de la prórroga o prórrogas y
en qué fecha, en qué acto del consejo?

Y, luego, veo ya que me va a quedar muy poquito
tiempo, pero voy a ir terminando esta primera intervención.

Unos capítulos que sí que me
interesaban, porque creo que a todos los valencianos les interesa que
funcione el aeropuerto, a ustedes, a nosotros y a todo el mundo, y desde
luego en eso estamos.

Pero quisiera poner de relevancia alguna
situación, que creo que puede ser importante y hasta a usted puede
interesarle.
Usted conoce que ha habido determinados aeropuertos de estos
que se dedican a recibir vuelos de bajo coste -de low cost creo que se dice en
inglés- que han tenido problemas porque han sido acusados de
tener unas tarifas muy baratas como consecuencia de las ayudas
públicas que no estaban suficientemente justificadas.
Yo creo que
este, y ahora entraré en la segunda parte, podía ser un caso.

Y, en segundo lugar, y finalizo mi intervención
primera, conseller, diciéndole que ustedes han denominado este
contrato con la concesionaria como un contrato de riesgo y ventura: simple
y llanamente decirle que estoy absolutamente de acuerdo con esa
definición, total y absolutamente, nunca podía haber
más riesgo para la administración, que dice que se lo cede a
una empresa privada, y nunca podía haber más ventura,
más buenaventura, para el afortunado o la afortunada concesionaria
del aeropuerto.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Camarasa.

¿Grupos que desean intervenir?

No estando presente el Grupo Mixto, tiene la palabra
el señor Cardona, por el Grupo de la Entesa.

El senyor Cardona i Pla:

Gràcies, senyor president.

Jo, en primer lloc, vull fer dos referències
molt ràpides, perquè no tindré temps de parlar
d'uns altres temes.

La primera referència és a la
qüestió dels beneficis evidents que va a comportar
l'aeroport.
Nosaltres hem estat demanant sistemàticament quins
estudis s'havien fet de viabilitat, quins estudis reals de quin era
l'impacte econòmic que anava a tindre este aeroport, i no els
hem aconseguit.

De totes formes, senyor conseller, si vostés
tenen eixos estudis de viabilitat, ho diu i nosaltres els demanarem.
No ens
resulta suficient una referència genèrica de què
és el que suposa un aeroport en una zona, perquè eixe impacte
pot ser molt diferent d'una situació econòmica a una
altra.

Per la segona part, és el tema que no
n'hi ha cap tipus de queixa mediambiental.
Jo li he de dir, senyor
conseller, que n'hi ha una part, d'a on s'estan fent les
obres de l'aeroport, que no està contemplada la
declaració d'impacte ambiental, que no ha tengut estudis, per
exemple, en el que respecta al patrimoni cultural i ha suposat, per
exemple, la destrucció d'una ermita, l'ermita de Santa
Bàrbera, que no està inclosa de cap manera en la
declaració d'impacte ambiental, com també passa amb
alguns dels vials que s'han fet.

Per tant, nosaltres sí que considerem que
n'hi ha queixes mediambientals i, a més, n'hi han
problemes de tipus orientació de pista i n'hi ha problemes de
tipus meteorològic que han segut reiteradament a vegades exposats
però que no s'han volgut escoltar.

De totes formes, jo, senyor conseller, vosté
és el conseller d'Economia i Hisenda i jo volia referir-me,
sobretot, a l'economia i hisenda, perquè vostés
insistixen en la qüestió que és un aeroport
d'iniciativa pública amb recursos econòmics privats,
però jo considere que de la manera en què s'ha fet
l'aeroport l'únic que patix riscos i que està en
un verdader problema i que fa una inversió realment desorbitada
és el públic, mentres que el privat no té cap tipus de
compromís ni cap tipus de perill ni cap tipus de risc.

Li ho vaig a explicar.
L'administració ha
pagat els costos del projecte, ha pagat els costos del pla director, que
encara no s'ha entregat, ha pagat les expropiacions, 10,8 milions
d'euros, més el que puga vindre, perquè n'hi ha
persones que estan protestant perquè els pareix que la
taxació dels terrenys ha segut molt baixa, i paga, a més, el
vial entre l'aeroport i Torreblanca, 30 milions d'euros,
més tots els altres accessos al mateix aeroport.

Però, fonamentalment, senyor conseller, paga un
préstec participatiu de 44 milions d'euros, tal com
vosté ha explicat, que la unió temporal d'empreses
només tornarà si obté beneficis.
A més,
l'administració paga els interessos d'este
préstec participatiu; a més, paga les càrregues
econòmiques derivades de les paralitzacions d'obres no
imputables a l'adjudicatària, la paralització
última per foment són 18 milions d'euros, i jo no
sé si seria imputable a l'adjudicatària el no tindre
els documents necessaris per a començar unes obres ni inclús
haver demanat llicència als ajuntaments afectats, però
són 18 milions d'euros que pagarà probablement la
conselleria.
I, a més, 6 euros per cada passatger de menys sobre el
pla de viabilitat que tinga este aeroport.

Això és el que figura en els contractes.
Per tant, mire vosté, he fet els meus càlculs, perquè,
a tot açò, vostés podrien contar, «clar,
però és que la concessionària té de pagar
algunes coses a l'administració».
.
.
Sí, té
de pagar un cànon d'1 milió d'euros a
l'any.
Però eixe cànon només s'ha de pagar
en un moment concret, quan la concessionària ja tinga beneficis; si
no, no és té de pagar.

A vore, senyor conseller, imaginem, sent molt
generosos, que el primer any només arriben.
.
.
Aquí
s'havia ficat per al primer any, per a considerar.
.
.
, garantir
595.
000 viatgers.
Això les primeres valoracions dien que el primer
any s'assolirien 200.
000 passatgers a dures penes, però
vostés han ficat garantir 595.
000.
Imaginem que ne vénen
menys, que ne vénen 430.
000 -ho faig això,
perquè ixca una xifra redona-, la Generalitat té de
pagar 1 milió d'euros, 1 milió d'euros que
té de pagar-li a la concessionària, 1 milió
d'euros que la concessionària no paga pel cànon,
més el que no paga del préstec participatiu ni dels
interessos.
Això mos ix que en cinquanta anys la Generalitat ha
pagat 165 milions d'euros.
Estem parlant de milions d'euros a
hores d'ara, sense comptar l'augment del cost de la vida, que
també afectaria a tot açò.

Clar, un aeroport en què van a invertir 144
milions d'euros, però que l'administració
pública va a pagar 165 milions d'euros actuals, que van a ser
molts més al llarg de cinquanta anys, el que nosaltres diem
és que l'administració és la que ho paga tot i
la que no té cap tipus d'accés a beneficis,
perquè per a accedir als beneficis, senyor conseller, se tindria
d'arribar l'any 2006 a 773.
000 passatgers, però el
nové any se tindrien d'assolir 2.
700.
000 passatgers.
La
consultora diu que 2.
700.
000 passatgers s'assoliran cap a l'any
2050, quasi al final de la concessió.

Per tant, durant cinquanta anys mai la
concessionària va a tindre de pagar beneficis a Aerocas i a
l'administració.

El senyor president:

Vaja concloent, senyor Cardona.

El senyor Cardona i Pla:

Per tant, el que nosaltres ens trobem és una
situació a on tota la inversió va a ser pública, tot
el risc és públic, tots els beneficis són privats i la
inversió privada no patix ningun tipus de risc ni de problema.
Ja
m'agradaria que a qualsevol negoci, a qualsevol inversió que
fera jo les condicions foren estes.

Per tant, nosaltres considerem, senyor conseller, que
aquí se respon a un interés privat, per molt que ho
promoguera la diputació nosaltres considerem que el president de la
diputació té interessos privats, de fet, no té ni la
dedicació exclusiva en la diputació, i considerem que respon
a uns interessos molt concrets que no tenen res a vore amb els interessos
públics, que, a més, no han estat ben defesos per uns
informes de viabilitat reals ni han estat ben defesos per la Generalitat,
que no ha fet els passos necessaris per a garantir les seues inversions i
per a garantir.
.
.

El senyor president:

Senyor Cardona.
.
.

El senyor Cardona i Pla:

.
.
.
que això fóra un benefici real per
tots els castellonencs.

Com encara tindré uns minutets més,
després continuaré una miqueta amb el tema que m'ocupa
i me preocupa, que encara tinc alguns temes més per a comentar-li.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Cardona.

Pel Grup Parlamentari Popular, té la paraula el
senyor Mundo.

El senyor Mundo Alberto:

Gràcies, senyor president.

Honorable conseller senyor Camps, en primer lloc, com
a representant del Grup Popular, agrair-li, per descomptat, la seua
explicació que ha donat sobre dos aspectes que pensem important i
primordials en el que és l'aeroport de Castelló.

Un és com s'ha gestat i quins són
els passos que ha seguit l'aeroport de Castelló, que com a
diputat de la província de Castelló me sento totalment
satisfet de la iniciativa que en lo seu moment va plantejar la
Diputació de Castelló de la Plana, al front el seu president
Carlos Fabra, ha segut una iniciativa importantíssima per a la
nostra província de Castelló i per a la Comunitat Valenciana,
de dotar la província de Castelló d'un servei tan
important, d'una infraestructura tan important com és una
infraestructura aeroportuària, que conjuntament amb altres
infraestructures ha fet possible que la nostra província, la
província de Castelló lidere creiximents importants dins de
la comunitat i dintre d'Espanya i que siga una de les
províncies emblemàtiques quant a apostes de futur, i esta
és una de les apostes importants, que ha tingut molt clar el Partit
Popular des del primer moment en dotar la província de
Castelló d'una infraestructura d'este tipus.

Tot el contrari de les indefinicions que per a mi ha
tingut sempre el Partit Socialista sobre esta obra, no ha tingut una idea
clara d'un suport clar des d'un principi i, per supost,
coneixem la proposta en contra de l'Entesa des d'un principi,
en tots els seus vessants, tant mediambientals com de finançament
com del tipus d'aeroport, que les ha manifestat en totes les seues
apreciacions i com hem pogut comprovar fa uns moments.

Per tant, nosaltres recordem no fa molt de temps,
concretament en el debat de política general que vam fer aquí
a les Corts l'any passat, que el president Camps va estar exposant
com una de les línies d'actuació important en
infraestructures, el que era el tema de l'aeroport.
I
conseqüència del mateix se van fer unes propostes de
resolució a estes, propostes de resolució que van ser
aprovades pels grups d'aquí de la cambra, de recolzament a la
infraestructura de l'aeroport de Castelló com una necessitat
vital i bàsica per a la província de Castelló.
I que
estava recolzat per part de tots el recolzament davant, tant de la
Generalitat com de l'estat, per a agilitar la tramitació,
perquè les obres se feren el més ràpidament possible.
I, concretament, després d'això, incomprensiblement
pensem, veem que el que ha sorgit a partir del mes d'octubre, el que
aprovàrem en setembre, a partir d'octubre, ha sigut una
paralització d'eixes obres.

Una paralització que penso jo que si hi haguera
una voluntat clara i concisa, que per part de la Direcció General
d'Aviació Civil o per part del ministeri, pogueren
d'alguna forma ser conseqüents amb la resolució aprovada,
ahí hagueren hagut de tindre molt més recolzament de cara a
desbloquejar el que durant sis mesos ha estat paralitzat.
I tots sabem el
que representa en una obra pública una paralització.
Per
reemprendre eixes obres representa, no un avui i un demà
després de la firma de l'autorització, sinó
representa un temps molt important de tornar a recuperar tota la
maquinària, tornar a recuperar les obres.

I després, clar!
, s'ha hagut de tindre en
compte també els informes que al respecte va fer, i el conveni que
va signar la Conselleria de Territori i Habitatge, de protecció del
que ha sigut la nidificació del arpellot cendrós en aquella
zona, i per tant en este moment se troben les obres en marxa.

Jo crec que era un compromís assumit de tots
que el 2007 el tema de Copa Amèrica i altres esdeveniments
importants poguera estar en marxa ja l'aeroport.
És una
necessitat per a la província de Castelló.
I com bé ha
ressaltat el senyor conseller en la seua intervenció, crec que el
tema financer està totalment clar i transparent per a tots.
És un tema en el qual l'empresa concessionària realment
s'ha compromés en unes obres, que en este moment porta eixe
retard notable degut a eixa paralització incomprensible, repeteixo,
que ha hagut fins a este moment.

I crec que l'actuació decidida per part
del govern del president Camps, i en una proposta importantíssima
del president de la Diputació que, per a mi, els dubtes que es
puguen sembrar sobre eixa actuació són també
incomprensibles per part de l'Entesa, que el president de la
Diputació ha sigut una de les obres importantíssimes que
sempre ha liderat en la seua demanda per a la província de
Castelló.
I que tot castellonenc que se pree, podria estar, hauria
d'estar al costat d'una infraestructura d'este tipus, com
altres que afortunadament des del Govern de la Generalitat, a la
província de Castelló, s'han fet estos últims
anys per a liderar creixements no tan sols turístics, que és
un dels importants que tindrà este aeroport com vosté
mantenia anteriorment, sinó de temes econòmics com és
la nostra indústria.

Tenim una indústria molt potent a la
província de Castelló.
L'aeroport és important.
El port de Castelló és important.
I ahí hi han
actuacions d'alguna forma pioneres que faran que la nostra
província, la província de Castelló i, en conjunt, la
Comunitat Valenciana, seguisca avançant en eixe lideratge de
creixement d'ocupació, en eixe lideratge de creixement
econòmic, que indubtablement mos marca com a província, com a
comunitat capdavantera en les nostres actuacions.

Per tant, senyor conseller, pense que Aerocas ha
seguit una política totalment clara i transparent quant a la seua
finalitat.
Apostàvem per la participació privada en el que
és l'aeroport.
S'ha aconseguit eixe finançament
que indubtablement pocs confiaven en un principi, sobretot els grups de
l'oposició pocs confiaven que això siguera una
realitat.
La prova està en les preguntes que li han fet en este
moment a vosté, perquè dubtaven i seguixen dubtant de
finançaments, quan nosaltres ho tenim ben clar des del Partit
Popular.
I el seguim i animem a continuar en la mateixa línia, i que
l'aeroport de Castelló siga una realitat el més prompte
possible.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Mundo.

Per a donar resposta conjunta a tots els grups,
té la paraula l'honorable senyor conseller.

El senyor conseller d'Economia, Hisenda i
Ocupació:

Gracias, señor presidente.

Empezando por el final, entenderán ustedes que
coincida con lo que ha expuesto el señor Mundo hace un momento, que
creo que es lo que más se ajusta a la realidad de la
situación por la que ha pasado la ejecución de esta
importantísima obra de infraestructura para la provincia de
Castellón.

Tengo que reconocer también que hay más
coincidencias que disensos con la intervención del señor
Camarasa.
Y evidentemente con el señor Cardona el disenso es
contundente, por decirlo en algunos términos.
Simplemente por una
cuestión: ustedes no creen ni quieren el aeropuerto de
Castellón, y a partir de ese momento es difícil que sus
argumentos puedan coincidir con los míos y que haya ninguna
posibilidad de encuentro.

Pero empezaré por la intervención del
señor Camarasa, que se ha concentrado además en aspectos muy
puntuales en algunos de los casos.
Intentaré dar respuesta como
opinión sobre todos o la mayoría de ellos.
Con
carácter general ha empezado hablando de las perspectivas de futuro.
Y si hablamos de perspectivas de futuro, podemos hablar de coordenadas de
tiempo.
Y luego, claro, coordenadas de funcionamiento que son las
previsibles, pero que cuando la ejecución se finalice en la
infraestructura y se ponga en marcha, veremos si tenían o no la
razón aquellos que realizaron los estudios, preferentemente en
relación con la previsión de pasajeros del aeropuerto, que
está realizado, y que yo creo que además estimado de una
forma muy prudente -luego diré por qué- en el
tiempo -ya he tenido ocasión de decirlo en mi primera
intervención- primer semestre del 2008.

Aquí podríamos entrar en un debate de
por qué no se produce en la previsión que había del
primer semestre del 2007 y se va a ir hasta el primer semestre del 2008.
Ahí sí que no vamos a coincidir el señor Camarasa y
yo.
Hay hechos incontestables.
Se estaban ejecutando las obras, en este
caso ya el movimiento de tierras del aeropuerto, y llega una
resolución de la Dirección General de Aviación Civil y
ordena la paralización de las obras.
Se interpone un recurso de
alzada contra ella, y al final acaba resolviéndose que esas obras
debían paralizarse.
Y en este caso, bueno, tanto la concesionaria,
como Aerocas, fieles cumplidores de la ley, pues paralizan las obras que
estaban realizando.
Que se han paralizado por un periodo más o menos
aproximado.
Y no es lo mismo parar, que unas obras en marcha pararlas y
volverlas a poner en marcha.
Normalmente te cuesta más parar y
volver a poner en marcha, que simplemente si pensáramos que paramos
y al volver a poner en marcha qué tiempo ha transcurrido.
Si usted
lo mira, el tiempo transcurrido es prácticamente el que se retrasa
la puesta en marcha del aeropuerto.
Ese es un hecho incontestable.

El por qué se produce eso, hemos tenido
ocasión ya de debatirlo hasta públicamente.
Desde luego,
desde Aerocas entendemos que no había motivo que sustentara esa
paralización.
De hecho, oficialmente, señor Camarasa, en la
sociedad Aeropuerto de Castellón solo se ha recibido un oficio
oficial, que requería la confirmación de las coordenadas de
la pista de aterrizaje -¿ve usted que sustancial era como para
parar el aeropuerto?
-, y la comunicación del inicio de una
información reservada con un doble objeto: confirmar la
adecuación del convenio suscrito entre Aerocas y la Conselleria de
Territorio y Vivienda sobre medidas de protección del aguilucho
cenizo y su adecuación a la declaración de impacto ambiental,
y la estricta adecuación -ha hecho una referencia el
señor Cardona- del área de los trabajos al
ámbito definido y valorado por la declaración de impacto
ambiental y objeto de expropiación por la Diputación de
Castellón.

Ambas cuestiones -reitero-, las
únicas que oficialmente se han requerido a Aerocas, fueron
cumplimentadas, y tras la reclamación de algunos procedimientos
adicionales, resueltas ambas en sentido favorable para Aeropuerto de
Castellón, SL, confirmado por resolución de la
Dirección General de Aviación Civil.
O sea, tanto a la
adecuación del ámbito en el que está siendo objeto de
actuación -lo digo también para contestar ya en parte
al señor Cardona- así como también la
adecuación al convenio que hay suscrito en cuanto a la
declaración de impacto medioambiental.

Aparte ha habido multitud de reuniones.
Se ha
trasladado multitud de documentación.
Todas ellas, entiendo yo, que
presididas por la buena fe de ambas partes, para que se pusiera en marcha
cuanto antes o se reiniciaran las obras del aeropuerto.

Al final, el 19 de enero de 2006, se presentó
por registro toda aquella documentación en su mayor parte ya, por no
decir en su totalidad ya, existente, formalmente ya para que fuera conocida
por la Dirección General de Aviación Civil, aunque a nuestro
juicio ya era conocida por la Dirección General de Aviación
Civil, tras el oportuno visado del Colegio Oficial de Ingenieros
Aeronáuticos de España.
Y en ese momento, posteriormente, ya
se permite mediante resolución de la citada dirección el
reinicio de las obras.

Pero si me permite yo me quedaría con el final.
Bueno, ha podido haber momentos de tensión, ha podido haber momentos
de no coincidencia.
Pero lo que hay ahora es una coincidencia plena.
Una
resolución de la Dirección General de Aviación Civil,
que dice que ese aeropuerto, tal como está proyectado, se puede
realizar.
Y además, si me permiten la expresión poco
técnica y poco aeronáutica, es bueno, y lo diré; y
digo «es bueno» por lo que posteriormente en
contestación al señor Cardona añadiré.

A mi juicio, ¿quién es el responsable?
Bueno, quien dicta la orden de resolución.
Usted seguramente me
dirá: «No, quien no hizo lo necesario para que no hubiera
habido luego orden de paralización».
A mi juicio, ese, debate
infructuoso a las alturas que estamos.
Me quedo con la solución
final.
Estamos ya ejecutando nuevamente obras, y el aeropuerto de
Castellón será una realidad.

Sí que hay unos costes, 18 millones de euros,
lo que a la concesionaria le cuesta paralización y que, por
contrato, pliego y contrato, se le tiene que sufragar.
Ya lo hemos dicho.
Nosotros le reclamaremos al Ministerio de Fomento esos 18 millones de
euros.
¿Quién resolverá?
Pues probablemente ni unos ni
otros.
Les tocará resolver, porque llegaremos hasta la vía
contencioso-administrativa, pues un juez que dirá quién tiene
razón.
Y si el Ministerio de Fomento tiene que pagar esos 18
millones de euros, o si no había razón para reclamarlos, y
esos 18 millones de euros sí que tendrá que pagarlos
aeropuerto de Castellón a la concesionaria, porque está claro
que la concesionaria ha tenido un perjuicio porque se han paralizado las
obras.

Me ha dicho posteriormente.
.
.
-no sé si
he podido tomar nota de todo-.
Yo tengo constancia, lo que no le
puedo decir la fecha exactamente porque fue.
.
.
, se me transmitió con
carácter verbal, que está remitido el Plan director del
aeropuerto.
No le puedo decir exactamente fecha, y si a lo mejor
salió ayer o antes de ayer, y en qué momento ha entrado, pero
a mí me dijeron que estaba remitido y recepcionado.

De todas maneras tiene usted una información.
Yo tengo otra.
Es muy sencillo.
Esto se ve, porque al final las cosas
tienen salida y entrada en los sitios, con lo cual, -reitero- a
mí fue una información que se me dio de carácter
verbal.
No le puedo fijar fechas exactas como usted me ha pedido porque fue
así, pero a mí me dicen que está remitido y
recepcionado.

El socio tecnológico, bueno, el socio
tecnológico, una empresa en su momento tomó una
decisión, bueno, de abandonar el proyecto, en la libertad que tiene
para tomarla.
Yo no vi nada detrás de todo ello.
Hoy tenemos a mi
juicio un socio tecnológico mejor, Abertis, con lo cual hemos salido
ganando.
Me quedo también con el final.
Tengo un socio
tecnológico mejor que el que tenía.

Desde luego, que nos acompañe un socio
tecnológico que tenía dudas sobre el proyecto hasta el
extremo de que lo abandonó, yo hoy estoy mucho más tranquilo,
tengo mucha mayor confianza como responsable político de tener un
socio tecnológico que apuesta por el proyecto, entra en el capital
del proyecto y, además, tecnológicamente todo el mundo
coincide en que Abertis es mejor operador que el que había con
anterioridad.

Los informes de la Sindicatura los conocemos todos,
pero lo puedo asegurar que no ha habido decisión tomada en el seno
del consejo de administración de Aerocas que no haya tenido los
informes jurídicos y técnicos preceptivos para que se pudiera
tomar esa decisión.
Especialmente informes jurídicos.

Yo traigo aquí hasta personalmente.
.
.
-en
alguna ocasión hasta el señor Camarasa me ha preguntado por
escrito-, el que hace referencia a modificaciones sustanciales del
contrato.
Y la conclusión justamente en este caso es el despacho de
Garrigues, Abogados y Asesores Tributarios, que no ve inconveniente alguno
en la posibilidad de que el órgano de contratación de Aerocas
acuerde la admisión de la modificación del contrato y el
pliego en los términos contemplados en el cuerpo del presente
escrito, porque no son modificaciones sustanciales del contrato.
Están dentro de lo que fue el contrato suscrito en su momento con la
concesionaria.

Evidentemente, son estos dictámenes
jurídicos los que utiliza el consejo de administración de
Aerocas para tomar las decisiones.
Y los informes jurídicos dicen
que no hay ninguna modificación sustancial del contrato.
Como
también que cabía la prórroga a la que ha hecho usted
referencia, en orden a la búsqueda de financiación externa
por parte de la concesionaria.

No tengo el dato ni lo conozco de memoria.
Sé
el hecho.
Pero vamos, me ha hecho usted innumerables preguntas escritas,
señor Cardona, hasta probablemente se lo haya contestado en alguna,
no lo sé, no lo sé.
Pero desde luego, la prórroga
había informe jurídico que la sustentaba.
Se produjo hasta el
mes de septiembre de ese año.
Se adecuó a la
financiación, con lo cual no había ninguna causa de
resolución del contrato.

El informe jurídico decía claramente que
no había ninguna causa de resolución, porque no había
habido ningún incumplimiento de, en este caso, la parte
concesionaria que la notificara.
Eso sí que recuerdo
habérselo notificado por escrito en una pregunta parlamentaria.
Esa
la recuerdo perfectamente.
Es más, la tengo por aquí.

Si quiere usted nos enzarzamos en una discusión
jurídica respecto del alcance de los incumplimientos y si eso
faculta la resolución de los contratos, 1.
124 del Código
Civil si no me falla la memoria.
Pero no creo que sea tampoco sustancial
para que podamos discutir sobre la situación presente y el futuro
del aeropuerto de Castellón.

Y la financiación, al final, porque todo esto
es para llegar a ver la financiación, he tenido la ocasión de
decirle en la mañana de hoy que está completamente resuelta
en los términos que me ha escuchado de participación, capital
más préstamo sindicado por un lado y préstamo
participativo por el otro lado, con porcentajes y cuantías que
además son límites que le he trasladado también en la
mañana de hoy aunque ya eran conocidas.
Y sobre todo, lo importante
a mi juicio es que asegura la financiación ya de la
construcción del aeropuerto de Castellón.

Señor Cardona, ¡claro!
, usted no ve
más que perjuicios y no ve ningún beneficio porque
-reitero- usted lo que no quiere es el aeropuerto de
Castellón.
Pero me parece usted que lo que consigue, al solo ver
perjuicios y no ver ningún beneficio, primero, es faltar a la
realidad y, en segundo lugar, a lo que es el interés general para la
provincia de Castellón y para los castellonenses.

Los números hasta se los he dado en alguna
ocasión.
Son de Aena, ¿eh?
El número de empleos que se
va a crear Aena lo tiene calculado en relación con el número
de pasajeros que pasan por un aeropuerto determinado.
Intentar ahora negar
que va a tener una nueva infraestructura, como el aeropuerto de
Castellón, beneficio para el conjunto de la actividad
económica, siendo la provincia de Castellón una provincia de
marcado carácter industrial como es, y tendría una
infraestructura más, en este caso, aeroportuaria, bueno, me parece
que ya, solo con carácter general, es difícilmente
defendible.
Negar que eso va a permitir incrementar justamente lo que en la
provincia de Castellón tiene menos desarrollo, como es el turismo,
también me parece difícilmente defendible.
Los beneficios
para los ciudadanos y empresas son claros, y las nuevas oportunidades que
se dan para ocio, turismo y eventos, también, ligado, como ya le he
dicho anteriormente, a lo que ya está calculado hasta por la propia
Aena, de creación de empleo.

Mire -lo he dicho al inicio de mi
intervención-, la provincia de Castellón es la
única provincia de todo el arco mediterráneo que no tiene un
aeropuerto, la única.
Piense, señor Cardona.
¿No
será que estamos haciendo algo mal y, por lo tanto, ahora lo estamos
haciendo bien, cuando estamos construyendo un aeropuerto en
Castellón, si somos la única provincia de todo el arco
mediterráneo que no tiene una infraestructura aeroportuaria?

¿Por qué parece bien que Gerona o Reus,
a 80-100 kilómetros de Barcelona, con un gran aeropuerto, el segundo
gran aeropuerto nacional, puedan tener infraestructuras aeroportuarias
-y, además, por cierto, ahora mismo, muy rentables-, y
no la pueda tener la provincia de Castellón, que también en
cuanto a distancia se encuentra más o menos en ese parámetro
el aeropuerto de lo que sería el aeropuerto de Valencia, que el
aeropuerto de Valencia es mucho menor que el aeropuerto de Barcelona a la
hora de poder prestar servicios?
No me parece tampoco en absoluto
defendible su posición de por qué justamente Castellón
ha de quedarse en esa isla incomunicada sin infraestructura aeroportuaria
en todo el mediterráneo español.
Y en otros sitios, incluso
donde ustedes gobiernan, no veo que pongan en cuestión las
infraestructuras aeroportuarias que existen en provincias de parecido
tamaño, parecida población y con aeropuertos incluso
más grandes, a distancias similares a la que estará el
aeropuerto de Castellón.

Además, falta a la realidad, señor
Cardona.
No hay ningún expediente medioambiental abierto.
Está todo completamente resuelto.
Y le voy a decir una cosa que a
mí -y se lo digo con toda la seriedad y rigor, sin
ánimo de polemizar en absoluto- hasta me ha llamado la
atención.
No solo es que haya un control exhaustivo, en este caso,
sobre la nidificación del aguilucho cenizo en la zona, y que
después de las voladuras se demuestre que está todo
perfectamente, sino que es que ahora nidifican más aguiluchos
cenizos que antes de empezar las obras del aeropuerto de Castellón.
Y le puedo asegurar que está la población protegida, en este
caso, completamente contada hasta el último nido y el último
aguilucho cenizo, pues ahora hay más que cuando empezaron las obras,
no solo -fíjese- en el terreno puramente teórico,
de cumplir con todo lo que tiene que ser la declaración
medioambiental en convenio con Territorio y Vivienda, todas las cuestiones
arqueológicas que también están solicitadas y
resueltas, lo que solicitó posteriormente la Dirección
General de Aviación Civil, sino que en términos puramente
-si me permite usted- de fauna y prácticos, ahora
tenemos más aguiluchos cenizos y más nidos de los que
teníamos antes de empezar la obra.

Usted, señor Cardona, solo ve perjuicios porque
en realidad -le reitero- no quiere el aeropuerto de
Castellón.
Ahí nunca vamos a estar de acuerdo.
El aeropuerto
de Castellón es una infraestructura básica para el desarrollo
de la economía, en general y, en particular, el mantenimiento de la
competitividad de importantes sectores industriales, y estoy pensando en el
sector cerámico, en concreto, y que podamos tener una estructura
mucho más equilibrada en la economía provincial por el
desarrollo que se producirá también del sector
turístico, que en estos momentos es un desarrollo que en la
provincia de Castellón se da menos que en el resto de las provincias
de la Comunidad Valenciana.

Hablaba usted -y eso casi me ha sorprendido,
porque ha hecho usted unos números muy rápidos, absolutamente
irreales- del gran negocio que va a suponer para la concesionaria
Aeropuerto de Castellón y que todo lo va a pagar el erario
público.
Yo creo que su propia argumentación se cae por
sí misma.

Pero voy a coger una argumentación que ha
utilizado en su primera intervención el señor Camarasa.
El
señor Camarasa ha dicho: «Oiga, si tan bueno es esto,
¿cómo es que solo al final se presentó a concesionario
una UTE?
» y, según el seño Camarasa, hasta
traída a la fuerza.
No fue exactamente así.
En realidad no
fue así.
Pero, fíjese, qué poca coincidencia entre lo
que presume el señor Camarasa y usted que ve el gran negocio en la
construcción del aeropuerto de Castellón, que tendría
que haber traído aquí a la totalidad de empresas
constructoras de nuestro país, porque si tan claro estaba que se iba
a ganar tanto y en tan poco tiempo, me extraña cómo solo ha
habido una Unión Temporal de Empresas que haya venido, como dice muy
bien el señor Camarasa, es una realidad, a ser concesionaria del
aeropuerto.

Con lo cual, valga ese argumento, porque si tengo que
entrar a decirle en todo lo que se ha equivocado número a
número, podríamos estar a lo largo de esta mañana
durante muchísimo tiempo, señor Cardona.
Porque usted al
final hace un planteamiento también como a usted le conviene.
Sabe
que no es realidad, lo sabe, pero, bueno, empieza a sumar por aquí,
restar por allá, multiplicar por más allá y acaba
saliendo el número para que usted intente argumentar que aquí
tenemos otro gran negocio encubierto en beneficio de no se sabe
quién.
Pues una más absolutamente irreal.

Al señor Mundo, ya he empezado con él
diciendo que coincidimos plenamente.

Y acabo con el dato que le iba a decir anteriormente
respecto a por qué creemos que las previsiones de pasajeros en este
momento, realizadas en su momento.
.
.
-hay dos, la propia
concesionaria y también en un estudio previo que había hecho
para que esto se pudiera producir-, son prudentes e incluso se van a
quedar por detrás de la propia realidad.
La comparación que
podemos hacer, con carácter más cierta, es con los
aeropuertos más cercanos en el entorno, más cercanos en el
entorno.
Las previsiones para este primer año estarán
alrededor justamente de lo que estaba garantizado.
El aseguramiento
-por cierto, también les diré algo al respecto-,
el aseguramiento que está en más de 650.
000 pasajeros,
650.
000 pasajeros en el primer año, que hasta el octavo año
se tiene que ir a algo más de un millón de pasajeros,
1.
100.
000 en la previsión más alta que existe al respecto.
El
aeropuerto de Valencia, en el 2005, ha tenido 5 millones de usuarios.
El
plan director aprobado por Aena preveía 4 millones en el año
2015.
En el año 2005 hemos tenido 5 millones de usuarios.
El
aeropuerto del Altet ya tiene 9 millones de viajeros.
Ahí ya no hay
ni comparación con el plan director del aeropuerto.
Más vale
ni hacerla.
Está claro que los aeropuertos de nuestra comunidad
están claramente en niveles que yo definiría cercanos a la
saturación.

Y hoy más que nunca se hace necesario contar
con una tercera infraestructura portuaria, ya no solo por lo que va a
suponer de beneficio para la provincia de Castellón, su área
de influencia, sino simplemente por la situación que podemos estar
observando que sucede en el conjunto de nuestro comunidad por afluencia de
usuarios para liderar el nivel de calidad en el servicio de los usuarios
que llegan mayoritariamente vía aérea.
Y porque
también eso va a traer consigo el que tengamos mayores
infraestructuras aeroportuarias que, conectadas con las infraestructuras de
comunicación terrestre y portuarias, nos coloquen en una mejor
situación de competencia en el futuro.

Y todo ello además -y tengo hasta la
noticia de prensa-, sin ningún problema -lo
reitero-, digo, para el aseguramiento que la comisión europea
autoriza -también ha mostrado alguno de ustedes alguna
duda- subvenciones públicas para aeropuertos de tipo.
.
.
De
hecho, las tienen ya.
Aeropuertos pequeños, como el de Reus, ya
tienen subvenciones de este tipo, que no hay ningún problema para
que esto se produzca, siempre y cuando no se supere el millón de
pasajeros, que, como podrá usted observar, son las cuantías
que están aseguradas, en este caso, por parte de la
administración, porque una vez se superan los 650.
000 pasajeros, ya
no hay ningún pago.
.
.
Que, por cierto, señor Cardona,
sería el único que existiría, el único que
existiría directo, desde Aerocas a la concesionaria, si no se
llegara a ese nivel de pasajeros y hubiera que asegurar por la diferencia
entre los reales y los en su momento previstos, que sería el caso
del único pago directo que habría al efecto.

Y yo creo que he dado contestación a
prácticamente todo lo que se me ha preguntado, con lo cual me pongo
a disposición de sus señorías.

Gracias, señor presidente.

El senyor president:

Muchas gracias, señor conseller.

Para formular preguntas o aclaraciones, ¿grupos
que deseen intervenir?
El señor Camarasa.

El senyor Camarasa Albertos:

Gracias, señor presidente.

Mire, a ver si en otra ocasión, señor
Camps, tiene usted la fortuna de que sus colaboradores le preparen lo
sustancial, porque en lo prolijo de lo accesorio usted lo ha sido todo,
pero lo sustancial, lo lamentaba usted, y lo lamento yo más, que no
haya tenido oportunidad de contestar.

Pero alguna cosa sí que ha dicho y paso.
.
.
creo
que lo ha dicho.
Si no, de todas formas, en las actas lo podremos ver.
Decía usted que respecto a la prórroga de la
financiación externa, se decidió en el mes de setiembre
aconsejado por los abogados -creo que ha dicho usted-
Garrigues.
Debe tener ahí un pequeño lapsus, alguien
ahí patina.
Lo digo por una cosa, porque el informe de la
Sindicatura dice, en lo que nos afecta respecto a la financiación
externa, dice: «En este sentido, el 15 de octubre de 2004,
Concesiones Aeroportuarias solicita unas modificaciones que fueron
aprobadas por el consejo de administración de la sociedad».
O
sea, en este caso, de ser cierto, Concesiones Aeroportuarias.
.
.
ustedes se
habrían adelantado a la petición.
Es decir, o yo lo entiendo
mal o simplemente ustedes ya sabían que iba a llegar eso.

Pero en lo sustancial no me ha contestado usted.
Yo le
preguntaba: ¿qué sucede desde el 1 de junio de 2004, que
está obligada la concesionaria a tener eso resuelto, y no lo tiene
resuelto, hasta el 29 de marzo de este año?
O sea, de un compromiso
que tenía, por el cual ustedes le adjudican la obra, de tener el
dinero para acometer la obra en junio de 2004, no lo consiguen hasta marzo
de 2006.
Y dirá usted: «Eso no es sustancial».
Mire
usted, sí es sustancial, por lo menos, me parece a mí, en una
cosa, y teniendo en cuenta que sabe usted que defendemos el aeropuerto, y
es más, solicitamos que lo llevara alguien que sí que ha
demostrado entender, que era Aena.
Ustedes no quisieron en aquel momento,
ustedes gobiernan y deciden, pero nosotros apostamos por Aena.

Y yo le decía una cosa: «¿Por
qué es sustancial?
».
Porque, claro, ustedes plantean que el
retraso.
.
.
pues no nos vamos a poner de acuerdo, porque unos dicen que es
el Gobierno y otros la Generalitat.
Bueno, yo, de todas formas, como usted
ha sacado un recorte de prensa, le diré que en un periódico
de Castellón, el 14 de diciembre de 2005, el consejero García
Antón decía: «No hemos visto -refiriéndose
a la Dirección General de Aviación Civil-, no hemos
visto ninguna predisposición en contra, sino que entendían
que necesitaban una documentación determinada, que ya ha estado en
el ministerio».
Esto es diciembre de 2005.

Pero le diré por qué es sustancial lo
que yo le pregunto: porque tiene que ver en la paralización de las
obras.
Ya verá usted como podemos convenir en ello.
La concesionaria
tenía que desarrollar el proyecto, para esto necesita
financiación.
Y yo me pregunto cómo con 30 millones de euros,
que era lo máximo que disponía la concesionaria para realizar
la obras, ¿qué habría hecho la concesionaria de haber
tenido todos los permisos favorables del ministerio, habida cuenta de que
no contaba ni con los 44 millones del préstamo participativo ni con
los cuarenta y tantos de la deuda sénior?
O sea, si no había
dinero para realizar el proyecto, ¿en qué manera influye que
haya acuerdo o no, sustancialmente, conseller, en qué manera influye
que no se lleve adelante, entre otras cosas, por esas nimiedades, como, al
menos a nuestro juicio, que no haya plan director hasta el día de la
fecha?
No solamente que no haya documentación.
.
.
No, no, estoy
hablando como intenta hablar usted.
Estoy dando mi versión de las
cosas.
No intento hacer demagogia.
Al principio quizá, usted, como
ha dicho que de determinadas cosas lamentaba no tener la información
y que era verbal, yo pienso que con lo diligente, trabajador y competente
que es usted, eso lo tiene usted pero, bueno, ahí, en la primera
neurona en tiempo de saludo.
Lo que pasa es que como no le conviene, usted
la despista.
Pero yo se lo repito.

Ya le dicho, problemas con el ministerio, según
García Antón, ninguno.
Problemas con la financiación,
todos.
Mire usted.
.
.
Si es que lo cuentan ustedes en este profolio que le
mandan ustedes a los socios.
A los socios les dicen: «Estructura
financiera.
.
.
».
Y dicen: «Capital social: en el mejor de los
casos, 33 millones de euros».
Con eso, con 33 millones de euros,
permítame una boutade, no hay ni para la voladura.
¿Qué hubieran hecho
ustedes si el ministerio, en uso de sus competencias, les hubiera dicho que
siguieran adelante?
¿Con qué dinero hubieran realizado las
obras, conseller?
¡Si ustedes no le podían dar los 44 millones
de euros del préstamo participativo hasta que ellos no tuvieran la
deuda sénior!
Si estaba condicionada.
Si usted lo sabe.

Y vuelvo a insistir: ¿qué pasa desde el
1 de junio, que tiene que tener la deuda, hasta que tienen todas las
bendiciones, Garrigues incluido, factura incluida de Garrigues.
.
.

El senyor president:

Señora Camarasa, vaya concluyendo.

El senyor Camarasa Albertos:

.
.
.
para decirle que sigan haciendo el tema?
Eso es lo
que quiero que responda.

Y simple y llanamente, yo decía que cuidado con
el tema de las ayudas.
.
.
porque no me da tiempo, pero sabe usted que
releyendo lo del canon inicial, lo del canon variable, lo del canon.
.
.
que
todo está condicionado.
.
.
vamos, es un clausulado, permítame
que lo diga con este término, más propio de Groucho Marx que
de un bufete de abogados, permítame, porque todo son obligaciones
para la administración y derechos para la concesionaria.
Y las pocas
obligaciones que tiene la concesionaria, hacen ustedes.
.
.
eso se
resolverá mediante la segunda parte de la parte contratante.
Por eso
le decía lo de Groucho Marx.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Camarasa.

Por el Grupo Parlamentario de l'Entesa,
té la paraula el senyor Cardona.

El senyor Cardona i Pla:

Encara que hi ha molts temes, he de centrar-me en els
més rellevants.

Aquí s'ha fet un trage a mesura per a la
concessionària.
Si no s'haguera fet eixe trage a mesura,
probablement n'hi hagueren hagut dificultats inclús
perquè esta concessionària entrara.
La primera
valoració, la primera garantia de passatgers era 200.
000 passatgers.
Se va augmentar a 595.
000 passatgers, perquè la
concessionària ho va exigir.
Per tant, sí que s'ha fet
un trage a mesura.
N'hi ha hagut empreses que s'han negat a
entrar, la CAM es va negar a entrar i, al final, han entrat les altres
perquè s'ha garantit de manera clara que no n'hi ha risc
per a la inversió privada.

Bé, ¿se té de pagar 1
milió d'euros per part de la concessionària a
l'administració?
, ¿sí o no?
: sí.
¿En quines condicions?
: només si n'hi ha beneficis
després d'impostos.
Quan se té de pagar eixe
milió d'euros?
No a partir dels beneficis, sinó a
partir del 5% dels beneficis de l'any següent.
Per tant, este
milió d'euros només se té de pagar si
l'any següent n'hi han almenys 20 milions d'euros de
beneficis després d'impostos.
Això és garantir
que se pagarà un cànon d'1 milió quan n'hi
ha, l'any següent, un benefici de 20 milions d'euros.

Segon.
Ja li he dit que sent molt conservador i
dient-li que només deixen de vindre 166.
000 passatgers el primer
anys, és 1 milió d'euros que té de pagar
l'administració a la concessionària: 1 milió
d'euros.
I és sent molt conservador.

¿Té de pagar la concessionària el
préstec participatiu?
Només si té beneficis.
¿Té de pagar la concessionària els interessos?
No tinc
clar ni si els té de pagar ni si té beneficis.
Per tant, en
este cas concret, ens estem trobant que la concessionària no
té de pagar pràcticament res del que estaria obligada a pagar
en un contracte més o menys normal, a on n'hi haguera una
compensació de riscs i d'inversions.
¿Quan té de
pagar res la concessionària?
Doncs, mire, té de pagar 60
cèntims per viatger si el primer any s'assolixen els 773.
000
passatgers; i té de pagar 60 cèntims per viatger, si al
nové any s'assolixen 2.
700.
000 viatgers.
¡2.
700.
000 el
nové any!
Això, en principi, i vist els aeroports, no els
propers, sinó els similars, és inabastable.

«Similars» vol dir que aeroports de
províncies turístiques com Granada, tenen 525.
000 passatgers;
el de Jerez-Cadis té 846.
000 passatgers després d'anys
d'estabilització.
Per tant, el que nosaltres anem insistint
és que estos nombres s'han fet per a vestir concretament unes
empreses concretes, la concessionària.

Una qüestió molt curiosa:
¿té de pagar l'empresa concessionària algun
interés de demora respecte al pagament del cànon?
,
¿té de pagar algun interés de demora per pagar a
l'any següent?
, i si no pot pagar a l'any següent,
¿per pagar d'ací a tres anys?
No té de pagar cap
interés de demora.
¿A on s'ha vist que en un pacte, en
un acord entre l'administració i una empresa privada, se li
concedixca a l'empresa privada no pagar interessos de demora?
,
¡Però si això és una qüestió que
inclús.
.
.
!
, a vore, se va dir pels mateixos tècnics, els
interessos de demora no era una qüestió condonable ni
perdonable, però això, senyor conseller, ho pot confirmar
vosté, esta concessionària no té de pagar interessos
de demora a l'hora de pagar el cànon ni a l'hora de
pagar ningun tipus de qüestió d'este aeroport.

Per tant, clar que s'ha fet un trage a mesura,
de manera que n'hi ha una empresa concessionària que té
garantit el benefici.
Esta empresa concessionària gestionarà
un milió de metres quadrats de sòl industrial que se li han
regalat; s'han pagat a 1,2 euros per metre quadrat i la
concessionària haurà després de gestionar eixe
sòl industrial d'una manera.
.
.
Evidentment, també
té una sèrie d'inversions, però també
té uns beneficis que no compten.
.
.

El senyor president:

Senyor Cardona, vaja acabant quan puga, per favor.

El senyor Cardona i Pla:

Per tant, per a convéncer-mos, senyor
conseller, tindran de gastar un altre tipus d'arguments i tindran
d'ensenyar-mos algun tipus de documents.
Han demanat
sistemàticament estudis de viabilitat que hagueren estudiat realment
la situació de Castelló; les previsions, no ens les han
aportat mai.
Afortunadament, n'hi ha gent que encara s'oposa a
coses que no li pareixen bé, i això no ens dóna
més -diríem- patent de castelloneria.
Nosaltres fem el que
considerem millor, i considerem que si fem açò és
precisament per a benefici dels castellonencs i per a benefici de la
sostenibilitat de Castelló, que inclou un desenvolupament
econòmic sostenible, un desenvolupament econòmic sostenible
que a nosaltres ens pareix que en la via que vostés han
mamprés no està assegurat.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Cardona.

Per a tancar el debat, té la paraula
l'honorable senyor conseller.

El senyor conseller d'Economia, Hisenda i
Ocupació:

Gracia, señor presidente.

Señor Camarasa.

Señor Cardona.

Respecto de las primeras cuestiones planteadas por el
señor Camarasa, podemos reproducir el debate cuantas veces haga
falta.
Reitero, a mí me gusta ser bastante serio y riguroso, cuando
no conozco una fecha.
.
.
, y le puedo asegurar que ni en mi mente la tengo y
no es que no la quiera trasladar a su señoría.
En este caso,
pues, no la conozco en este momento.
Usted la ha puesto encima del debate y
yo le digo, pues, que se la trasladaré.

Sí que conozco lo que sucedió, sí
que habían informes jurídicos que sustentaban la
prórroga en cuanto a la búsqueda de la financiación,
que no cabía argumentar resolución del contrato por
incumplimiento de una de las partes, y que eso, además, que a mi
juicio es sustancial, está hoy resuelto, está resuelto y bien
resuelto.
Con lo cual, claro, si queremos hacer siempre debates sobre
cuestiones antiguas que en nada benefician ni los intereses de la provincia
de Castellón ni de sus habitantes ni de las empresas y que sirven,
no sé, para, a lo mejor, alguna de sus señorías
entiende que está realizando una gran labor de control al Gobierno
en esta cámara, pues, los podemos tener, lo que usted quiera, pero a
mí me gusta más hablar de cosas resueltas, de futuro, de
desarrollo económico y de generación de puestos de trabajo.

Que es lo mismo, en el otro debate que planteaba.
Yo
también tengo aquí unas citas de lo que decía la
Dirección General de Aviación Civil en octubre del 2004 y lo
que dijo en octubre del 2005, que no tenía nada que ver.
En el
año 2004, la Dirección General de Aviación Civil a la
abogacía del estado y Ministerio de Fomento le
acompañó un borrador de resolución que decía
que era un proyecto completo, elaborado por técnico competente,
visado y que cumplía con la declaración de impacto
medioambiental y las exigencias del anexo, en este caso, decimocuarto de la
Oaci.
Eso lo decía la Dirección General de Aviación
Civil en octubre de 2004.
En octubre de 2005 decía que el proyecto
ni era completo ni estaba visado.
¿Con qué me quedo, con el
octubre del 2004 o con octubre de 2005?
¿O empiezo a pensar que, de
repente, se tomó una decisión solamente política y lo
que técnicamente en octubre del 2004 era un proyecto completo,
visado, que cumplía con todo, en octubre del 2005 dejaba de estar
completo y visado porque a alguien se le había ocurrido que
«vamos a hacer un poco de política parando las obras del
aeropuerto de Castellón»?

Pues, no quiero estar en ese debate.
Quiero pensar que
todos estamos conforme la propuesta de resolución que se votó
en estas Cortes por todos, que esté todo claro como está
ahora por resolución y que se agilice lo máximo posible la
obra de la construcción de esta infraestructura.
Me refiero al Pspv
y al PP; el grupo del señor Cardona está en que no haya
aeropuerto de Castellón.

Claro, movimiento de tierras que tenía
financiación suficiente, con 33 millones de euros, señor
Camarasa, usted ha utilizado una expresión poco rigurosa: hay para
mover tierra «y para bastante más que hacer el movimiento de
tierras».
.
.
Pero, bueno, supongo que lo habrá utilizado en
términos de debate parlamentario y habrá dicho, con eso no
hay ni para mover la tierra.
.
.
!
Porque, vamos, hay para mucho más,
técnicamente, que para hacer el movimiento de tierras.
Con lo cual,
la paralización del aeropuerto no se puede fundamentar en que daba
igual que se parara o no, no había dinero para seguir.
No.
Si no se
hubiera parado, durante todos esos meses se hubiera estado trabajando y se
hubiera abierto ese aeropuerto en el primer semestre de 2007.

Y ahora vamos con el siguiente debate ya conjunto del
señor Camarasa y del señor Cardona.
Al señor Camarasa
le ha dado por la vena humorística, Groucho Marx; el señor
Cardona, se ha tirado hacia los oficios, la sastrería, el traje a
medida.
Bueno, pues, mire, yo entre Groucho Marx y la sastrería y
los trajes a medida, me quedo con algo mucho más sencillo: la ley de
concesiones.

El pliego cumple absolutamente con lo que determina la
ley de concesiones.
Nadie ha reclamado.
.
.
Sus señorías
aquí lo ponen de manifiesto, en sede parlamentaria, pero no
sé de ningún recurso contra ese pliego y esa
adjudicación porque no cumple con lo determinado en la ley de
concesiones estatal.
Simplemente, ¿por qué?
Porque cumple,
porque cumple con la ley de concesiones.

Cuando se cumple con la ley de concesiones, no se
puede hablar de traje a medida.
Los trajes a medida en materia de
concesiones son justamente lo que vulnera la propia ley de concesiones, que
es la salvaguarda de que siempre tiene que haber, ¿eh?
, una serie de
cumplimientos legales que lo que traen consigo es que sea imposible el que
haya concesiones a medida de unos o de otros.
Justamente por eso.

El señor Cardona hoy tendría alguna
credibilidad si dijera, mire, esto es un traje a medida hecho para un
concesionario y bien que lo hemos puesto de manifiesto donde lo
teníamos que hacer.
Pero no, no se ha puesto allí de
manifiesto.
Hasta ahora han optado ustedes mucho -y mire que en su
segunda intervención ya no ha hecho mención (veus)- por las cuestiones
de declaración de impacto medioambiental, posibles daños
arqueológicos.
.
.

Cuando ya ha visto que todo el mundo le ha quitado la
razón en eso a usted y a los grupos que, cercanos a ustedes, van por
esa línea.
.
.
¡Ahora ya va por el negocio!
, pero, claro,
ahí sí que le ha faltado lo que sí que hicieron en lo
otro: ir a los tribunales, que les han quitado a ustedes la razón en
todos los casos (veus), pero no pensaban en lo otro, no fueron y ahora resulta que dice
usted «un traje a medida».
.
.
Oiga, no: cumplimiento de la ley
de concesiones no denunciado ni por su grupo ni por nadie más.
Con
lo cual, trajes a medida, ni humor.
.
.
, casi prefiero el humor del
señor Camarasa, porque era .
.
.
(ininte­l·ligible) en sede parlamentaria.

Pero, fíjese usted, señor Cardona, si
llevamos su planteamiento hasta el extremo, llegamos al absurdo.
Según usted, al final, a la concesionaria lo mejor que le
podía pasar es que no aterrizara ningún avión en el
aeropuerto.
Claro, dice, «calculo yo que si van cien mil menos,
doscientos mil menos».
.
.
Bueno, ¿y si no va nadie?
Según usted, el más rentable del mundo para la concesionaria.
¿No ve que su planteamiento no tiene ninguna consistencia?
Claro,
entonces, fíjese, no va nadie, a seis euros y pico, por cada uno que
ha dejado de ir, ¡el gran negocio de la concesionaria!

Es un absurdo completamente.
¿Por qué,
señor Cardona?
Porque como usted no quiere el aeropuerto,
está pensando que ese aeropuerto no va a dar beneficios, y sustenta
todo su, también, planteamiento.
.
.
Vamos a llamarle, se le puede
llamar a su planteamiento.
.
.
, pero, vamos, menos riguroso, puede ser
cualquier cosa, pero su planteamiento económico-financiero, en que
no habrá nunca beneficios de aeropuerto.

Oiga (veus), es difícil en cualquier concesión, es
difícil ya que se le exija un pago de un canon a quien no
está teniendo beneficios por la explotación de esa
concesión.
Parece algo lógico, de sentido común, que
las cosas se pagan cuando hay beneficios, porque, si no, lo tendría
que soportar con qué, recurriendo al endeudamiento si no tiene
capacidad o por la capacidad que tendría la propia empresa de poder
realizarlo, en este caso, una unión temporal de empresas.
Pero lo
lógico es que las cosas funcionen conforme están previstas en
todos los sitios.
Va a haber.
.
.
Las previsiones ahora se van a ver
claramente superadas, de pasajeros.
.
.

Usted se ha ido a Jerez para decirme, mire usted.
.
.
(veus) Mire, yo me he quedado
mucho más cerca (veus), ¿Almería?
, pues, mire, yo me quedo más
cerca, Valencia y Alicante.
Pero, fíjese, (veus) no me ha dado usted.
.
.
Coja
el de Reus y verá cómo funciona el de Reus en los
últimos años, ya verá, ya verá.
.
.
Mire, a lo
mejor a usted le interesa que vaya el de Reus tan bien como sigue yendo
ahora y que no tenga competencia directa con el aeropuerto de
Castellón.
Yo prefiero que la gente que venga a Castellón
aterrice en el aeropuerto de Castellón y no en el aeropuerto de
Reus, como está aterrizando ahora, para tener que disfrutar de las
playas de Castellón o incluso para tener también proveedores,
porque hay mucha carga que va a empresas de Castellón.
A lo mejor
usted prefiere que todo eso vaya al de Reus, es una cuestión de
preferencia, eh, de dónde tienen que aterrizar los aviones.

Pero lo cierto es que la previsión que
está contenida en el pliego es de obtención de beneficios, de
cumplimiento por parte de la concesionaria, una vez obtenidos estos
beneficios, de las obligaciones que están en el mismo, y que la
única, en su caso -«en su caso»- no
financiación, sino, en este caso, pago directo que podría
haber por parte de Aerocas a la concesionaria es de no llegarse al
número de pasajeros que esa previsto, cosa que está
contemplada hasta por las propias normas que existen a nivel de la
Unión Europea, que sucede ya en muchos aeropuertos, no le voy a
decir en España sino en toda Europa, que aquí todo nos indica
que no va a suceder, porque van a funcionar las cosas probablemente mejor
de lo que teníamos previsto, previsión prudente, y que, por
lo tanto, señor Cardona, todas esas cuestiones que son como
nubarrones en el horizonte del aeropuerto de Castellón que su
señoría plantea, despéjelos, porque seguramente no
será así.

Estoy seguro de que lo que nunca conseguiré
despejar es la negativa a que su grupo quiera o no quiera una
infraestructura tan importante, en este caso, no quiera una infraestructura
tan importante para la provincia de Castellón, pero, desde luego, lo
que no comparto, no digo que no se sustente, en este caso me limito a decir:
y lo que no comparto con usted es que diga que sin aeropuerto de
Castellón está mucho más asegurado el desarrollo
económico de la provincia de Castellón.
No.
Con aeropuerto:
ningún riesgo medioambiental ni arqueológico y futuro mejor
para el desarrollo económico en general, y particularmente del
sector industrial y de turismo, en la provincia de Castellón.

Y estoy completamente seguro también de que
tendremos ocasión, dentro de algunos años, y si tengo
responsabilidades aún que me permitan atender a las llamadas de su
señoría, de venir aquí y congratularnos porque hemos
batidos los récords de asistencia de pasajeros en ese aeropuerto,
que será ya el tercero de esta comunidad.

Muchísimas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor conseller.

Agradecemos su asistencia y suspendemos la
sesión por diez minutos.

(Se suspén la sessió a les 12 hores)

(Es reprén la sessió a les 12 hores i 25
minuts)

Compareixença del conseller
d'Infraestructures i Transports per a informar sobre el contingut del
projecte i expedients relatius a les obres que la Generalitat està
executant en la carretera CV-759, entre la Vila Joiosa i Finestrat,
inclòs l'expedient mitjançant el qual la conselleria va
proposar el finançament amb càrrec al Fons de
Compensació Interterritorial i del qual ha quedat constància
en els pressupostos de la Generalitat i Generals de l'Estat per als
exercicis 2004 i 2005, sol·licitada pel GP Socialista (RE
número 26.
115)

El senyor president:

(Inoïble) .
.
.
comunicar a les seues senyories que, com n'hi ha a
les seues carpetes, hi ha un escrit del Grup de l'Entesa pel qual
retira la seua sol·licitud de compareixença, registre
d'entrada 24.
631, del conseller de Territori i Vivenda, per a
informar sobre la participació del Consell en el Pla especial del
Cabanyal.
Per tant, queda retirada de l'ordre del dia.

Igualment hi ha un escrit excusant
l'assistència a la comissió del senyor conseller de
Territori i Vivenda.
Per tant, esta vesprada continuarem amb proposicions
no de llei.

Igualment, hi ha un escrit també que ha
presentat el Grup Parlamentari Socialista, pel qual demana
l'ajornament de la proposta de proposició no de llei, registre
d'entrada 34.
581, sobre la generació suficient de sòl
industrial.
Per tant, quedarà per a una pròxima
comissió.

Passem, doncs, a la primera compareixença del
senyor conseller: compareixença del conseller
d'Infraestructures i Transport per a informar sobre el contenido del
proyecto y expedientes relativos a las obras que la Generalitat está
ejecutando en la carretera CV-759, de La Vila Joiosa y Finestrat, incluido
el expediente mediante el cual la conselleria propuso la
financiación con cargo al Fondo de Cooperación
Interterritorial y del que ha quedado constancia en los presupuestos de la
Generalitat y generales del Estado para los ejercicios 2004 y 2005,
solicitada por el Grupo Parlamentario Socialista.

Tiene la palabra el señor conseller de
Infraestructuras y Transporte.

El senyor conseller d'Infraestructes i Transports:

Buenos días, señor presidente.

Señoras y señores diputados.

El Grupo Socialista se interesa sobre el contenido del
proyecto y expedientes relativos a las obras que la Generalitat está
ejecutando en la carretera CV-759, donde se trata de una cuestión de
la que yo creo que el señor Godoy estará muy informado dadas
las numerosas iniciativas que ha presentado respeto de las mismas y que yo
he tenido la oportunidad de contestar en varias ocasiones.

La CV-759 es una carretera de la red de la
Diputación de Alicante entre Villajoyosa y Finestrat.
La
intervención en la misma de la conselleria de Infraestructuras y
Transportes obedece al protocolo para el acondicionamiento de la red viaria
de titularidad provincial que firmamos con la Diputación en el
año 1997.
Ese mismo año licitamos la redacción del
proyecto de construcción para todos los trámites necesarios
incluyendo la Declaración de impacto ambiental, contratamos la obra
en el 2003, y en la actualidad está ya en una fase muy avanzada de
ejecución que nos permitirá su puesta en servicio en un breve
plazo.

Yo quiero decir que este protocolo que se firmó
con la Diputación en el año 1997, al igual que se ha hecho
con otros protocolos con otras diputaciones, afecta a una serie de red de
carreteras de titularidad provincial y  prácticamente una de
las formas en las que se están ejecutando estas actuaciones.

Si hiciéramos el protocolo correspondiente, que
es el que estoy intentando localizar, veríamos que en este protocolo
las actuaciones que hay se dividen en dos grupos: una, son actuaciones a
ejecutar por la conselleria y, otra, actuaciones a ejecutar por la
diputación provincial, subvencionadas por la propia conselleria y
otras actuaciones de la propia Diputación Provincial de Alicante.

En el primer apartado a ejecutar por la conselleria
nos encontramos con nueve actuaciones, entre las cuales están:
ensanche y mejora de Calpe a Moraira, la de Jesús Pobre en
Dénia, la de Teulada a Moraira, Villajoyosa a Sella, ensanche y
mejora de Benitatxell a Teulada y el acondicionamiento y variante de
Villajoyosa a Finestrat.

O sea, responde a una serie de convenios protocolos
que estamos llevando a cabo con distintas diputaciones provinciales, las
tres.

Respecto a las obras ejecutadas nuestro objetivo
fundamental ha sido mejorar sus condiciones de seguridad vial.
Para ello
hemos adaptado la geometría de la carretera a la normativa vigente y
hemos ampliado el ancho de la plataforma con dos carriles de tres metros,
además del carril bici, dado el intenso tráfico ciclista que
tiene.
También se han solucionado las intersecciones conflictivas
mediante la construcción de tres glorietas y se han regulado los
accesos, se han construido puentes, etcétera.
El resultado,
señorías, es una importantísima mejora respecto de la
situación previa de la carretera y su puesta en servicio va a
permitir un importante ahorro en el tiempo de viaje entre Villajoyosa y
Finestrat.

Finalmente, su señoría menciona la
incorporación de este proyecto al Fondo de Compensación
Interterritorial.
Esta obra cumple los requisitos necesarios y por ello fue
presentada, ha contado con aportaciones de los Fondos de
Compensación Interterritorial para el 2005 y se han vuelto a
solicitar para el 2006.

En principio, esto es todo.
Solo decir que los
alcaldes de Villajoyosa y Finestrat y, fundamentalmente, el de Finestrat,
era una petición que estaban haciendo desde hacía mucho
tiempo porque la conexión del municipio de Finestrat que, como
ustedes saben, va desde la costa con sus playas hasta la parte del interior
donde está el centro histórico, las comunicaciones, tanto
entre Villajoyosa como la playa y Finestrat se han ido mejorando
notablemente como consecuencia de actuaciones de esta conselleria o de la
Diputación provincial.

El senyor president:

Muchas gracias, señor conseller.

Por el grupo que ha presentado la solicitud de
comparecencia tiene la palabra el señor Godoy.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor conseller, le agradezco su comparecencia
para explicarnos el contenido del proyecto y de los expedientes relativos a
la obra o a las obras que su conselleria está ejecutando en esta
carretera CV-759, entre La Vila Joiosa y Finestrat.

En efecto, tiene usted razón, he presentado
diversas iniciativas sobre este tema y eso hace que en estos momentos tenga
una información mejor que la que en un inicio tenía, no
obstante, pues, tengo bastante interés en conocer sus explicaciones
adicionales, ya que las obras que se están llevando a cabo o que se
están planificando, yo creo que tendríamos que hablar de dos
actuaciones en esta carretera, pues, concurren en una serie de
circunstancias que determinan que queramos esas explicaciones.
Porque yo,
según los informes que poseo, señor conseller, a veces se
trata de dos actuaciones diferenciadas, de dos obras sobre la misma
carretera, una es esta obra que nos dice que están terminando, o, al
menos, que está en marcha, que es esta obra de acondicionamiento, y
otra posible obra que es una obra de desdoblamiento de la que yo he tenido
conocimiento en virtud de algunos informes de los que después le
pediré explicación.

Estoy de acuerdo con usted, señor conseller,
que la carretera CV-759, Villajoyosa-Finestrat, es en efecto una carretera
de la red local de la Comunidad Valenciana, y están actuando en
virtud de un protocolo.
La titularidad es de la Diputación de
Alicante y el día 23 de enero de 2003 su conselleria licitó
estas obras de acondicionamiento que, si mal no recuerdo, estaban
previstas, yo creo que todo viene desde el II Plan de carreteras,
más o menos, desde el II Plan de carreteras del 1995, pero que
pertenece a ese grupo de obras que se deben realizar mediante protocolo.

Y también estoy de acuerdo exactamente en el
contenido.
Yo creo que usted lo ha dicho, que son dos carriles, el
acondicionamiento consiste en ejecutar dos carriles de 3 metros de ancho
cada uno, fundamentalmente, una berma 0,20 entre carril y arcén, y,
después, un arcén bici de 2,50 y una berma de 0,50.
Es una
carretera de 5,92 kilómetros y coincido en que se trata de suavizar
un trazado, control de accesos para seguridad vial y de hacer un carril
bici a derecha e izquierda.
Hasta ahí no tengo muchos problemas.

La primera pregunta que le querría realizar y
me gustaría que me aclarara es si cuando esta obra se
adjudicó, señor conseller, usted podía prever que unos
meses después iba a surgir una nueva propuesta de una nueva obra,
que es una obra de desdoblamiento.
Esa sería la primera pregunta,
porque es que afecta una sobre otra y, en fin, se van a solapar, no
sé lo que va a pasar, por qué se han hecho los carriles bici,
si se van a conservar ahora cuando se desdoble, en fin, todas estas cosas
que le voy a ir preguntando a lo largo de mi intervención.

Mi segunda pregunta es saber por qué no han
terminado las obras, si realmente ya han pasado los plazos o si no han
pasado, si hay algún problema, alguna dificultad en la
terminación de las obras y ya si nos puede avanzar alguna fecha de
la determinación de estas primeras obras, y si después va a
haber unas segundas obras, cuándo van a empezar y cómo se va
a hacer esto.

La tercera pregunta, señor conseller,
sería a qué se debe.
.
.
hay un baile de cifras de costes
en los presupuestos de 2003, 2004 y 2006, bueno, pues, me gustaría
saber un poco a qué se debe, aunque es una cuestión que tiene
quizás una importancia relativa.

Mire, es que la carretera sobre la que preguntamos,
pues, también sucede que discurre por una partida que usted conoce
muy bien, que es la partida de L'Almiserà, sobre la que
está en marcha un proyecto de recalificación de suelo
rústico a suelo urbanizable que va a permitir, por lo que yo he
podido leer en prensa, la construcción de 1.
650 chalets -no
sé si esto se puede confirmar-, además de otras
instalaciones.
Y eso, precisamente, es lo que, según la
información que yo poseo, y me gustaría que usted me dijera
si es así o no, es lo que implicaría el realizar esta segunda
obra de desdoblamiento que para mí es una obra que, de alguna
manera, se viene a solapar con la primera obra.
Y queremos saber si estos
extremos son así, si a usted le consta en estos extremos.

Por eso, parece oportuno que queramos tener una
información más clara sobre las obras y también sobre
los contratos que la conselleria ha realizado en esta carretera,
máxime cuando usted sabe que, yo se lo he hecho saber, que el
día 24 de marzo de 2004 usted mismo personalmente realizó la
adjudicación del contrato de consultoría y asistencia
técnica para la dirección, control y vigilancia del
acondicionamiento de la carretera CV-759, ésta, la primera obra, de
La Vila Joiosa-Finestrat.

Una pregunta sería: cuando usted
adjudicó este contrato, señor conseller, ¿podía
usted prever que se iba a realizar una segunda obra de desdoblamiento, que
esto iba a surgir?
¿Podía preverlo la empresa a la que usted
adjudicó el contrato y podían preverlo las demás
empresas que se presentaron a la licitación de este primer contrato,
dirección, control y vigilancia de la obra que, por cierto, sabe
usted que se realizó por tramitación ordinaria y que, al
final, se adjudicó a favor de Consultores Asociados, Ingenieros, SL,
y que se presentaron otras 32 empresas?

Bien, yo, independientemente que, desde luego, pienso
que la prudencia política.
.
.
yo creo que le tenían que haber
aconsejado no participar en la adjudicación de este contrato, pero
es una cuestión que usted ha decidido, hablo sencillamente de
prudencia política, puedo hablar de estética, puedo hablar de
ética, no puedo hablar del tema jurídico y, por tanto, no
hablo.
Pero, bueno, usted participó y esta empresa usted sabe que,
por lo menos, según nuestros informes, es la misma empresa que
presentó una propuesta de modificación puntual del PGU, plan
parcial y proyecto de actuación integrada, y un anteproyecto de
urbanización para el sector de L'Almiserà.
Es que es la
misma.
Justamente el proyecto de urbanización donde habrá que
realizar una nueva obra de desdoblamiento de la carretera posteriormente a
haber ejecutado el acondicionamiento.
Se supone que es una empresa que
actualmente está recibiendo pagos de la conselleria por la
dirección de las obras de acondicionamiento.
A mí me
gustaría que nos explicara esta situación, máxime en
el sentido de que existen lazos familiares.

Otra cuestión que me gustaría saber es
la causa y el motivo por la que se ha seleccionado esta obra y no otras
para recibir fondos de compensación del Estado.
No lo cuestiono en
absoluto, no lo cuestiono, pero me gustaría saber las causas.
Yo
creo que es una obra, esta primera de acondicionamiento, que tiene todas
las razones del mundo, como cualquier otra seguramente, pero me
gustaría saberlo más detalladamente, máxime porque en
los presupuestos de 2004, según los presupuestos de la Generalitat
Valenciana, se iban a transferir 1.
090.
110 euros del Estado; en 2005 se le
iban a transferir 5.
011.
870 euros; y los presupuestos del 2006 iban a
transferir 3.
244.
030 euros.
Entonces, resulta extraño comprobar que
esta obra, si sumas todo esto, va a recibir 9.
346.
010 euros del Estado, sin
que nos cueste.
.
.
bueno, es que la obra fue adjudicada por 7.
730.
104.
Seguramente para todo esto hay una explicación y me gustaría
saberla.

Me gustaría, finalmente, que nos explicara.
.
.
(inoïble per problemes tècnics) si han tenido costes.
Y, en caso afirmativo, si no piensa
usted que hubiera sido mejor hacer directamente las obras de
desdoblamiento, en las que el sector es el que se hubiera hecho cargo de
todos esos costes.

Yo tengo dos informes en ese sentido, que están
diciendo precisamente eso, y sencillamente lo que quisiera es tener una
mayor clarificación.

Mire, el último de ellos es un informe
desfavorable de su propia conselleria, que usted conoce con toda seguridad,
que dice así, de 2 de abril de 2004: «El sector
construirá del orden de 1.
600 viviendas nuevas, que originará
un tráfico importante sobre la red viaria, tanto municipal como
comarcal, por lo que el sector deberá ejecutar y financiar las
siguientes conexiones viarias por razones de seguridad y capacidad
-dice que el sector las debe realizar, a su costa, entiendo yo-:
a) desdoblará
la carretera CV-759 en todo su ámbito y hasta el cruce de la
autopista; b)
también duplicará el puente existente sobre la autopista y c) se desdoblará la
carretera de autopista hasta la rotonda del enlace de la nueva variante de
Villajoyosa.
Deberá el sector obtener los terrenos necesarios para
la ejecución de las infraestructuras del apartado anterior, mediante
un plan parcial».

Bien.
Quiere decir que es muy probable que en poco
tiempo se empiece ese desdoblamiento cuando acaban de terminar una
actuación.
¿No habría sido más coherente
integrar las dos actuaciones y, por principio de economía, haberlas
realizado de una manera conjunta?
Esa es la pregunta que le dejo.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

Grups que desitgen intervindre?
Té la paraula,
pel Grup de l'Entesa, el senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies.

Bé.
Jo crec que este tema té algunes
connotacions amb altres, podrien ser repetitives amb altres actuacions,
però també és veritat que té algunes
connotacions molt particulars.

Nosaltres, d'entrada, com a línia
general, dir el tema de les competències.
L'altre dia
tinguérem un debat sobre este tema.
Les competències de les
diferents administracions en la xarxa viària creem que caldria
intentar aclarir-les.
En eixe sentit, seríem partidaris que tot este
tipus de xarxa passara a dependre directament de conselleria, que
diputació deixara de tindre ahí competències.
I molt
més quan part de les competències que executa les ha
d'executar amb subvencions de la mateixa conselleria, la qual cosa
és un paper un poc estrany.

Després, això evitaria més de
quatre coses, més de quatre coses.
I això que ara el color
polític és el mateix, però quan al color
polític no siga el mateix, els problemes encara poden ser prou
més grossos.

En el cas concret este, sí que criden
l'atenció algunes coses.
Per exemple, que efectivament en el
fons de compensació interterritorial de l'any 2004 es fica una
partida d'1.
090.
000 euros, però que després desapareix.
Bé, no se sap per quina raó això desapareix.
Apareixen
ahí 5 milions en la partida de 2005.
.
.
Bé, una
sensació de.
.
.
pareix que no es tenien les coses clares.
Quan
s'estava fent una obra, com s'ha descrit ara, efectivament, una
obra que pot ser interessant i que m'imagine que era la que calia fer
en eixe moment, sobre la marxa sorgeix un element nou i polèmic
-perquè el tema de l'Almiserà és un tema
polèmic en la Vila, s'han denunciat determinades actuacions
per part de molta gent en el tema de l'Almiserà-, que al
final han fet que una zona no prevista per a això, que vaja a
ubicar-se allí un dels clàssics projectes urbanístics
que en esta comarca tant abunden.

I això pareix que ha reactivitat un tema que en
principi no estava previst, que era que eixa carretera,  que amb el
que anava a fer-se tenia prou, ara es queda insuficient.
Es queda
insuficient per a l'interés d'un determinat projecte
urbanístic, que podrà ser legítim o no.
Nosaltres,
d'entrada, hem de dir que qüestionem el model urbanístic
que està desenvolupant-se en eixa zona.
O siga, pensem que tant
Finestrat, la Vila, Benidorm.
.
.
tota l'àrea eixa està
supermassificada i respon a la no-existència d'un model
territorial que provoca açò i provoca moltes més
coses, o siga, d'aigua, etcètera, etcètera.

Però, clar, açò sí que
pareix ja adaptar un projecte urbanístic a la conveniència
d'una determinada empresa, que va a desenvolupar un projecte
ahí de construcció de determinats xalets, amb
independència de com ha aconseguit els terrenys, que això
motivaria també un altre debat interessant.

Clar, si damunt que tenim eixa, digam, sorpresa o
sospita de mescla ahí d'interessos públics i privats,
el fet, com abans s'ha fet referència, que les empreses.
.
.
Clar, algú podria pensar: «Bé, tot el món tenia
el mateix nivell d'informació ací».
És
possible.
Però també és possible que a la millor
algú fóra més llest que els altres i tinguera
més informació.
Això és una cosa que en
política cal pensar.

Clar, si damunt en este tipus de qüestions, que
han aparegut també en premsa.
.
.
Jo crec que la millor
prudència per part d'un polític és evitar
qualsevol sospita i qualsevol forma d'entendre que s'afavorix
determinada cosa.
L'abstenció és una cosa que.
.
.
és obligatòria, d'entrada, és
obligatòria.
No és que siga ni una gràcia ni res,
és que és una cosa que ha de ser obligatòria per a
evitar suspicàcies i per a evitar este tipus de qüestions.
I,
fonamentalment, tindre clar sempre la defensa de l'interés
públic.

Si existixen informes de la seua conselleria on es diu
que això, eixe projecte urbanístic pot estar en marxa, que
eixe projecte urbanístic, com tots els altres, si se desenvolupa,
necessitarà, perquè reconeix problemes de circulació,
necessitarà altres tipus de vials, allò lògic, el que
es fa en altres llocs.
.
.
És que això, jo, ja dic, jo
qüestionaria inclús que eixa urbanització s'haja
de fer, però és que si se fa, damunt que pague el que haja de
pagar.
No anem a pagar-la la resta dels valencians, i molt menys quan
resulta que ara estem fent una actuació que a la millor resulta,
quasi segur, que no val, o en gran mesura no valdrà, perquè
va a quedar no solapada, destruïda, com te descuides, per
l'actuació que al final, probablement, al final del
camí haja de fer-se.

Són qüestions totes elles jo dic que no
fan bona imatge, no fan bona imatge, que poden plantejar dubtes
inadmissibles i que jo crec que en este tipus de qüestions, per part
de tots els polítics, i en este cas tots els qui han intervingut,
s'hauria d'haver sigut més rigorós a l'hora
de defensar el territori quant a projectes d'este tipus, defensar els
interessos públics quant a determinades actuacions, que a la millor
resulta que després no van a valdre per a quasi res i,
fonamentalment, garantir la independència i la imparcialitat dels
responsables polítics.
Jo crec que estes qüestions, les tres,
no han quedat clares.
I això és el que hauria
d'aclarir-se.

El senyor president:

Gràcies, senyor Oltra.

Pel Grup Parlamentari Popular, té la paraula el
senyor Modrego.

El senyor Modrego Caballero:

Gracias, señor presidente.

Gracias, señor conseller.

Yo creo que con la explicación que usted ha
dado, yo creo que quedan desvirtuadas no algunas de las críticas,
sino de la nebulosa de posibles sospechas, de posibles dudas, de no
sabemos.
.
.
decimos que está bien, pero no sabemos si está
bien, que un poco lo que se ha planteado por el señor Godoy y por el
señor Oltra.

Yo creo que la zona de la Marina, como otras de la
comunidad, pero es una de las zonas que más desarrollo, más
incremento potencial, residencial, económico, de calidad de vida
tiene.
Yo creo que ha habido un esfuerzo muy importante por parte de la
conselleria en equilibrar y en actuar mejorando las infraestructuras, como
en otros lugares de la comunidad, pero ahí había una
necesidad muy importante.
Entonces, la renovación de la CV-70 en el
eje de Guadalest, y yo creo que esta, continuando hasta Sella, en el eje
del Amadorio, yo creo que eran fundamentales desde cualquier punto de
vista, y me parece que lo reconocerá el señor Godoy, que esa
era una actuación que había que llevar a cabo.

Si como ha explicado el conseller eso se planifica ya
en 1997, junto a otras actuaciones, como otras que habían estado
paralizadas durante muchos años, como la variante de la Vila, yo
creo que estamos mejorando en ese sentido.
Y si se planifica en 1997 lo que
es una carretera histórica, que comunicaba esos dos términos
municipales desde hace muchos años, yo creo que sería
impresentable, y ustedes lo criticarían aquí, que en el
año 2006 no se hubiese hecho ninguna actuación en una
carretera que une términos que se han desarrollado tanto, como la
Vila y como Finestrat.
Y me parece que se plantea una actuación
normal.
Una actuación, además, en la que se da ejemplo de
participación, de diputación con conselleria, y además
incluida en el plan de carreteras.

Por lo tanto, yo creo que hay felicitar nuevamente a
la conselleria por el esfuerzo que ha estado haciendo.

Si además -yo creo que no por el plan
parcial de l'Almiserà, sino los múltiples planes
urbanísticos que hay en la comunidad, y algunos en esta zona le caen
cerca a esta carretera-, si además la conselleria lo que hace
es exigir los incrementos, por decirlo así, de necesidades que se
traducirían en presupuestos de la conselleria para beneficiar esas
actuaciones, que lo haga la actuación, yo creo que es una
actuación modélica.
La conselleria responde a las necesidades
de los ciudadanos de esos municipios, y si luego hay una actuación
que va a tener más beneficios, la conselleria le está
exigiendo, como ha dicho usted, que además los suplementos sean con
cargo a la actuación.

Por lo tanto, yo lo que tengo que decir es que no
entiendo bien cómo se habla de connotaciones, de que llama la
atención, de que no hay buena imagen, de que hay dudas
inadmisibles.
.
.
Yo creo que hay un procedimiento clarísimo,
transparente, para felicitar a la conselleria.
Y que creo que esas dudas
que se estaban planteando deben estar, yo creo que únicamente en la
mente de sus señorías, porque, claro, (so d'un mòbil) pensar
que no hay que actuar en una carretera tan importante porque si hay alguna
actuación urbanística se va pensar que hay un interés
espurio, desde luego, ya digo, no me parece defendible.
Creo que es una
actuación que se tenía que haber llevado a cabo incluso
antes, que se ha planteado razonablemente y que si hay, evidentemente,
nuevas necesidades, la conselleria las contemplará, las
adaptará con toda transparencia.

Por lo tanto, felicitar nuevamente al conseller y a la
conselleria.
Señalar que los que somos de aquella zona de la Marina
entendemos que son fundamentales actuaciones como esa y que se
continúe además hacia municipios como son Relleu y Sella.
Y,
desde luego, si hay actuaciones que se benefician, como ha señalado
la conselleria, me parece que es una garantía para todos los
ciudadanos que contribuyan mejorando esa carretera esas actuaciones.

Por lo tanto, tiene todo nuestro apoyo, señor
conseller.

Nada más.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Modrego.

Per a donar contestació conjunta a tots els
grups, té la paraula el senyor conseller.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Gracias, presidente.

Yo creo que los temas han quedado bastante claros.
No
obstante, voy a contestar algunas de las cuestiones.

Se pregunta si yo conocía que iba a haber una
propuesta de un desdoblamiento o no desdoblamiento.
Desde luego, en 1997,
no.
Ahora, yo sí que conocía perfectamente al alcalde de
Finestrat, que es de su partido, y conocía también al alcalde
de Villajoyosa, que es del Partido Popular.
El alcalde de Finestrat, creo
que es alcalde de Finestrat desde hace lo menos veinti.
.
.
no sé
cuántos años.
Un alcalde, además, amigo mío.
Y
que conozco perfectamente las necesidades de ese municipio, porque no en
balde he estado 21 años trabajando en aquella comarca, resolviendo o
intentando resolver problemas de agua, de infraestructuras y tal.
Y, sin
ninguna duda, uno de los problemas más grandes que podía
tener ese municipio de Finestrat, o municipios como Orxeta, Sella o Relleu,
era la comunicación, la comunicación y los problemas de agua
y saneamiento.

La actuación de esa carretera para unir
Villajoyosa y Finestrat, tan próximos, y que la carretera era no
solo estrecha, sino con una casa en medio de la carretera, que aquello era
vergonzoso, desde hace un montón de años, y un trazado con
unas curvas increíbles, y un estado de conservación yo creo
que malísimo, era una demanda que repetía continuamente el
alcalde de Finestrat, de su partido.
No hace mucho yo estuve allí
colocando un primer carril de lo que es el tren Tram entre Villajoyosa y
Benidorm, y lo hicimos en Finestrat porque ahí va a tener una
parada.
Y recordaba el alcalde, y me decía, y yo hago esta
invitación extensible a ustedes.
.
.
Creo que la carretera está
prácticamente terminada.
Creo que la forma de despejar todas estas
dudas sería que nos fuéramos a ver la carretera y que
hablásemos con los dos alcaldes, fundamentalmente con los dos
alcaldes.
Luego, si quiere, con los vecinos y con los propietarios o no de
los suelos que hay al lado, y así despejaríamos todas las
dudas.
No tenga ninguna duda, donde actuamos, actuamos yo creo que muy
correctamente.

Me preguntaba fecha de terminación.
El contrato
dice que marzo de 2007.
De todas formas, yo creo que en esta semana, o la
semana que viene, podríamos inaugurar esas obras.
Yo pasé el
otro día por allí, el día que fui con el alcalde a
colocar la primera traviesa, y las obras están prácticamente
finalizadas.

El baile de cifras, no sé a qué se
refiere.
Puede haber algún.
.
.
, pero aquí no hay ningún
baile.
Hay un contrato con una cantidad y unas certificaciones de obras,
que espero además que esta obra no tenga modificados importantes.

Si conocía la partida de
L'Almiserà, muy conocida por mí.
Bueno, igual que
conozco las carreteras y los problemas del agua, las partidas no es mi
debilidad en aquella comarca.
Algunas conozco y esta no.
Esta,
concretamente, no.

Si hay recalificación o no, desconocía
lo que podía haber.
Sí es cierto que, al final, creo que ha
habido un adjudicatario, porque he preguntado y que no tiene nada que ver
con el promotor de aquella intervención.
O sea, que hasta ni
ahí se ha acertado.

En cuanto las exigencias y quién hace el
desdoblamiento o no.
Como no podía ser de otra manera, cuando hay
una actuación de ese tipo que pueda afectar a alguna carretera donde
nosotros intervenimos, o no, informamos.
Y si vemos que hay problemas,
informamos diciendo que hay problemas.

En este caso, la carretera que estaba proyectada de
acuerdo con los criterios del plan de carreteras, de acuerdo con los
criterios de la Diputación provincial, era la comunicación
entre Finestrat y Villajoyosa.
Si aparecía esta actuación, u
otras que estaban apareciendo también en Finestrat, con toda la
normalidad del mundo, como han aparecido desde el año 1997 hasta
aquí multitud de actuaciones de este tipo a lo largo de muchas
carreteras; si eso obligaba a hacer alguna mejora, a hacer alguna
intersección, a desdoblar la carretera, por supuesto era una
exigencia que en el informe de carreteras de la conselleria se ponía
esa planificación.
Y que solo ese informe es positivo, cuando por la
otra parte se acepta esas condiciones de hacer el desdoblamiento, de ceder
el suelo y de colocar las intersecciones en los puntos que se
señaló.
O sea, que yo creo que la intervención es
totalmente, iba a decir escrupulosa, no, normal, normal, como las que
hacemos siempre.

Fondos del estado interterritoriales.
Si la suma es
mayor que el contrato y tal.
Bueno, ¿cómo funciona esto?
Nosotros lo que queremos es no perder esos fondos.
Entonces hacemos una
asignación de fondos a multitud de actuaciones.
Normalmente
actuaciones que ya están adjudicadas, y que prevemos que en este
año van a consumir una cantidad de dinero.

Pero suele ocurrir que unas actuaciones se adelantan y
otras se retrasan.
¿Por qué?
Bueno, por problemas de
expropiación, por problemas de disponibilidad, porque el proyecto
tiene alguna dificultad.
Por lo que sea.
Y entonces lo que hacemos es que
reasignamos para no perder el dinero.
Por eso, esa asignación que en
un principio es de una cantidad, al final del año puede ser menor,
de forma que la suma es la que tiene que ser.
(Pausa)

Contratos de consultoría de asistencia
técnica que yo sé que usted conoce bien.
Y como usted sabe,
ahí hay personas que han trabajado conmigo durante algún
tiempo, pero desde hace once-doce años que no tengo nada que ver con
ellos.
Gente que trabajaba para esta conselleria, y en los últimos
once años creo que los contratos que pueden tener con esta
conselleria no serán más de cuatro.
Bueno, pues.
.
.
y
seguramente han salido bastante perjudicados.

Pero no se trata aquí de debatir eso.
Uno toma
una línea y tal.
Pero prohibirles, a gente que legalmente lo pueden
hacer, que trabajan al lado de donde está esa carretera, que lo
pueden hacer perfectamente porque están trabajando en esos
municipios sin ningún problema.
Bueno, puedo decirle que a lo mejor
tuve esa propuesta para hacerla durante un tiempo, y sabía que
podía pasar lo que iba a pasar, sabía que podía pasar
lo que iba a pasar.
Siempre podía haber gente que pensara este tipo
de cosas.
Y estuve a punto hasta de negar la sal para que no trabajaran,
pero me parecía injusto hacer eso.
Por lo tanto, dejé que
aquello fuera como se me proponía desde los servicios
técnicos.
Ojalá.
.
.
casos similares, en todos los sitios,
fueran tan escrupulosos como se ha sido en estos casos.

Competencias de la xarxa
viària, decía el señor
Oltra.
(Remors) Bueno,
yo creo que posiblemente.
.
.
en el reparto de la red viaria creo que no se
fue homogéneo.
Y las diputaciones, bueno, lo que tendrían que
tener es más dinero para poder hacer este tipo de actuaciones.
Con
las disponibilidades económicas poco pueden hacer.
Pero por lo menos
lo que sí que habría es que reasignar la red viaria, porque
de alguna manera yo creo que está.
.
.
no está
homogéneamente distribuida, eh.

Y si vemos los planos, lo que ocurre por ejemplo en la
provincia de Alicante, que usted conoce bien, en esta Marina Baja o en la
Marina Alta, verá que las competencias, o sea, que carreteras.
.
.
competencia de la Generalitat hay pocas, muy pocas.
La gran mayoría
son competencia de la administración local, de la Diputación
provincial, donde hay una precariedad importante.
Y por eso, en ese
convenio de carreteras o en ese protocolo que firmamos con la
Diputación, había una actuación importante en
carreteras de la zona de las dos marinas.
Y también luego en la vega
y en otros puntos.
Pero en las marinas, si ve el mapa verá que
está desierta de competencias nuestras.

Yo creo que ahí no ha habido ningún
proyecto.
.
.
los fondos territoriales he dicho cómo se colocan para
no perderlos.
Da igual que vayan a la que vayan.
Lo que se trata es de que
lo que nos toca poderlo coger.
Y hay que meterlos en las actuaciones donde
se vayan a consumir.
Da igual.
Una vez decidida, al final el que recibe, o
sea, la empresa que hace esa obra, o la obra, no sabe de dónde son
los fondos.

Realmente nosotros hemos hecho una actuación
con una cantidad de dinero global de toda la conselleria, donde los fondos
los distribuimos para poderlos ejecutar ese año.
Y si vemos que al
final de año no se pueden ejecutar, los volvemos a distribuir para
ponerlos en carreteras o en actuaciones, que sí están
ejecutados o hay garantía total de que se van a ejecutar.
Los costes
de desdoblamiento, por supuesto que irán a cargo, cuando se
desarrollen, y decía ¿no sería mejor haberlo hecho
todo al mismo tiempo?

Bueno, yo he trabajado bastante en temas de urbanismo.
Hasta una vez, y ya hace mucho tiempo de eso, no sé si era por el
1980, decidí que no volvería a trabajar, porque era muy
complicado el poder llegar a.
.
.
criterios por lo menos objetivos en
aprobaciones o en tal cuando estás a la otra parte.
O sea, que he
estado durante mucho tiempo trabajando en temas de urbanismo.

Desde que se inicia una actuación
urbanística importante hasta que se ejecuta, como mínimo,
como mínimo diez años, como mínimo.
(So d'un mòbil) Pregúntele
al alcalde de Finestrat si estaba dispuesto a esperar como mínimo
diez años más, a que hicieran el desdoblamiento, o necesitaba
esa actuación porque aquello es tercermundista, había que
hacerlo.
Y una actuación de seis kilómetros, con el
presupuesto que tiene para dejarla decentemente, pues yo creo que.
.
.
Vamos,
que el municipio y la zona se lo merecían y por eso la hemos hecho.

Y luego los desdoblamientos, pues no es.
.
.
es una obra
adicional, que bien proyectada y bien definida se puede acoplar
directamente a la actuación que se ha hecho sin ningún
problema.
No sé si me he dejado alguna contestación, pero
esto es todo.

El senyor president:

Muchas gracias, señor conseller.

¿Para formular preguntas o aclaraciones?

Sí, señor Godoy, tiene la palabra.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias.

Bueno, en primer lugar creo que desde el comienzo de
mi intervención he dejado muy claro la valoración de lo que
es la obra en sí.
Y por tanto, la intervención y las
preguntas que le he planteado, y las dudas que le he planteado,
señor conseller, yo creo que usted es consciente, y así lo ha
apreciado.
No así el señor Modrego, en absoluto.
Pues toda
esa intervención inicial que he tenido partían de un
presupuesto.
Es que estamos ante una obra, que además me parece que
le he dicho que la planificó, porque pertenece al segundo plan de
carreteras del 95, la planificó un gobierno socialista, y por tanto,
con respecto a la obra y con respecto a la importancia de la obra para la
comarca, desde luego no era la intervención.
En absoluto.
Por tanto,
no se nos responda a lo que, por parte del señor Modrego, a aquello
que no he preguntado.

Yo, las preguntas que he realizado son de otra
naturaleza, son de otra naturaleza.
Y de nuevo le voy a decir, usted me
dice, señor conseller, que no conocía la propuesta de
desdoblamiento, la segunda obra, que no la conocía en el 1997.
Y es
muy probable.
Pero es que resulta que la adjudicación del contrato
de la obra es del año 2003.
Cuando usted adjudica la obra de
acondicionamiento es el 2003.
Claro, en esa fecha es posible que no
conociera nada.
Pero mire, le voy a dar una fecha.
En el 2003
también se aprobó inicialmente el sector de
L'Almiserà en el pleno de la Vila, y por tanto allí
estaría comprendido.

Pero es que además, seis meses antes de la
aprobación se presentó el escrito de propuesta de
modificación puntual del PGOU, del nuevo plan parcial, en el cual
constaba el desdoblamiento del PAI, del anteproyecto de
urbanización.
Y resulta que, también según mis
informes, ese escrito y esa modificación la hace la misma empresa:
Consultores Asociados Ingeniería y Urbanismo.

Claro, y usted no conocía nada.
Pues muy bien.
No conocía nada.
Pero es ya el 2003, señor conseller, 2003.
Podría usted haberse informado antes de adjudicarle a esa empresa el
contrato de dirección de obra, antes de hacerlo.

Y en segundo lugar, me gustaría que nos dijera
algo más.
Es que son los mismos que redactaron la
modificación de esos instrumentos urbanísticos los que
reciben la adjudicación.

En segundo lugar, a mí me gustaría saber
si se han hecho expropiaciones (so d'un
mòbil) con motivo de la obra, y si
las ha hecho la conselleria a su cuenta.
Porque, claro, si las
expropiaciones al hacer el desdoblamiento van a cargo del sector, pues por
una razón de economía habría estado bien.
Simplemente
por esa razón de economía de refundir los dos proyectos en
ese momento.
Y de ir directamente al desdoblamiento, los dos carriles, y
directamente a los carriles bici.
Hubiera sido muy poquito más de
tiempo.
Y sin embargo, de economía, muchísima, porque lo
habría pagado todo el sector y no el dinero público.

Eso es lo que a mí me llena de dudas.
¿Cómo usted que tiene tanta experiencia, no se dio cuenta en
seguida de que se podían refundir los dos proyectos, y que
seguramente con un simple retraso pues se podían haber hecho?
O si
no -fíjese- al menos se podría haber adaptado el
primer proyecto para no hacer unos gastos que después no van a
servir para nada.
¿Qué va a pasar con los carriles bici
cuando salga el desdoblamiento?
O los harán encima o los
tendrán que romper, señor conseller.

Y las expropiaciones, pues tenemos lo mismo.
¿Cómo o no se refundieron o no se adaptaron?
En el bien
entendido que por supuesto sabe usted que normalmente en carreteras, el
Grupo Socialista, esta y todas las obras, la mayoría de las obras
que se están realizando en la Comunidad Valenciana, la mayor parte
de ellas proceden del segundo plan de carreteras, estamos manteniendo
normalmente una postura de apoyo, como lo hemos hecho en el protocolo de
carreteras.

Y después pues, decía eso.
Yo no siembro
ninguna duda, es que desgraciadamente las dudas se siembran solas.
Ellas
solas.
Yo creo que cuando se cometen esos errores, es cuando.
.
.

El senyor president:

Señor Godoy, le ruego concluya, por favor.

El senyor Godoy García:

.
.
.
se da a entender y se siembran esas dudas.
Yo no he
sembrado ninguna.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

Sí, pel Grup Parlamentari de l'Entesa,
té la paraula el senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies.

Començar dient que ningú ha
qüestionat ací la primera intervenció en la carretera.
Ho dic perquè s'ha fet algun comentari.
Eixa primera
intervenció ningú l'ha qüestionada.
Perquè
tots coneixem quina era la situació.
El que se qüestiona
és que, clar, una volta començada eixa obra, i sabent,
perquè això no se pot ocultar, o siga, sabent que hi ha
determinat projecte, en la fase de tramitació que estiga,
però hi ha, vaja, que tots podem assegurar que això va a
aprovar-se, perquè això seria un miracle que no
s'aprovara.
Doncs que això va a xocar de front en el projecte
que s'està executant, i que.
.
.
va a xocar de front, va a
xocar.
Que s'aprofitarà gran part de la plataforma,
evidentment, però que hi ha una part de l'obra que no se va a
poder mantindre.

Això era una qüestió.
El tema de la
participació d'esta consultora, ser jutge i part en
determinades qüestions, també és una qüestió
delicada.
No se pot dir: «Home, jo no ho sabia!
».
Home!
, a la
millor hi havia obligació de saber-ho.
No ho sé.
Però
en tot cas hi ha serveis tècnics perquè informen,
perquè informen d'este tipus de qüestions i vore
possibles compatibilitats o incompatibilitats, inclús a l'hora
de la presentació de les mateixes empreses.

Nosaltres insistim en el tema de.
.
.
vosté
pareix ser volia donar la raó, no sé, en el tema de la
titularitat de la xàrcia, no?
Això hui en dia ja és un
conflicte.
I és un conflicte, anava a dir, pot ser un conflicte
major el dia de demà que puga canviar el color polític,
bé en la Generalitat, bé en les diputacions, però
és que hui en dia ja és un conflicte polític sent del
mateix color.
Perquè tots coneixem l'adscripció, diguem
dins del mateix partit, de Diputació d'Alacant, en altres
institucions.
Bé, per a què anem a dir?
Ahí estan les
declaracions d'alcaldes del PP queixant-se de discriminació
davant de la Diputació d'Alacant, etcètera,
etcètera.
No vaig a entrar ahí perquè no hi ha temps.

Un element també que vosté deia, a
l'hora de.
.
.
, clar, és que vosté podrà dir
missa, però clar, si no és rector, al final falla.
Aleshores,
clar, en eixe sentit, diu: «És que posem pressupostos en els
fons de compensació interterritorial per a aconseguir coses».
Però que si no se poden aconseguir per determinades qüestions,
i açò mereixeria una explicació, perquè
és un projecte tan antic.
.
.
, com estava en eixa fase.
Diu,
allò fonamental és no perdre els diners, no?
Bé.
Vosté, m'imagine que es referirà a tota
l'administració, perquè el que és la seua
conselleria és pròdiga, ja li ho he dit diverses voltes.

La seua conselleria, amb el fons de compensació
de l'any 2004, en total la partida de carreteres deixà 784.
000
euros d'ingressar que, juntament amb la partida d'aigües,
de 165.
000, van suposar 950.
000 euros.
Jo no ho dic, està
ahí.
La seua conselleria -ho diu ahí-: total
Conselleria d'Infrastructures i Transport 950 euros menys que la
previsió inicial.
Que anaren a altres conselleries?
Per a mi ni
millor ni pitjor, però que vosté continua sent el fill
pròdig de l'administració, perdent recursos i perdent
este tipus de qüestions.

Per tant, home!
, un poquet de rigor també a
l'hora de parlar de números, perquè això
també es mereixia una explicació de com a estes altures
hagué, ràpidament, de transferir eixos recursos,
perquè no es podien utilitzar, perquè no estava en condicions
encara l'obra.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyor Oltra.

Per a tancar el debat, té la paraula el senyor
conseller.

El senyor conseller d'Infrastructures i
Transports:

Contestant directament, la
meua conselleria ha sigut felicitada constantment (remors) -no, no,
perdone'm vosté- per la forma de gestionar i gastar els
fons europeus.
Possiblement ninguna altra, no conselleria sinó
administració comunitària de les distintes comunitats, ho
haja fet tan bé com ho ha fet esta conselleria.
Ho dic per
això que diu vosté de la seua.
.
.
La meua.

I parlant del que deia, esta actuación que se
ha hecho y que está prácticamente terminada, desde mi punto
de vista, y ustedes coinciden, era fundamental y es fundamental.
Lo que se
vaya a hacer cuando se apruebe o no se aprueben los PAI y los planes
será complementario.
Y esto valdrá totalmente, valdrá
totalmente y permitirá durante diez o quince años que por
ahí se pueda andar con coche con normalidad, que no se podía,
no se podía circular, y eso lo va a permitir.
Porque no sabemos ni
cuándo se va a aprobar, ni cómo se va a aprobar y tal.
Lo que
yo sí sé es que, si se aprueba, se aprobará con las
condiciones impuestas de que tiene que desdoblarse a cargo de los
promotores, urbanizadores o lo que sea, sean quienes sean y del color que
sean.
Lo van a hacer así y tendrán que hacer los enlaces para
poderlo hacer, porque actuamos así en este plan y en todos.
Pero la
actuación era fundamental.

Y señor Godoy, nos conocemos; señor
Oltra, si llevamos mucho tiempo y tal.
Yo creo que nos conocemos casi
todos.
Les invito a que vayamos con los alcaldes a ver esa actuación
y les invito a que hablen con ellos y liberen malos pensamientos, que no
son más que malos pensamientos o intentar buscar algo que luego se
dieron cuenta que aquí, como no había nada.
.
.
Pero ni hay, ni
habrá nunca nada.
No se equivoque, señor Godoy.

Compareixença del conseller
d'Infraestructures i Transports per a explicar el protocol subscrit
el passat 11 d'abril de 2005 en matèria de carreteres entre el
Govern central i la Generalitat Valenciana, sol·licitada pel GP
Socialista (RE número 28.
174)

El senyor president:

Gracias, señor
conseller.

Pasamos, pues, al siguiente punto del orden del
día, que es el señalado con el número siete:
compareixença del conseller d'Infraestructures i Transport per
a explicar el protocol subscrit el passat 11 d'abril de 2005, en
matèria de carreteres entre el govern central i la Generalitat
Valenciana, sol·licitada pel Grup Parlamentari Socialista.

Té la paraula el senyor conseller
d'Infrastructures i Transports.

El senyor conseller d'Infrastructures i
Transports:

El motivo de esta
comparecencia, señor presidente, señoras y señores
diputados, es explicar a sus señorías, a petición del
Grupo Socialista, el protocolo de colaboración en materia de
carreteras que suscribimos la Generalitat y el Ministerio de Fomento el 11
de abril de 2005.

Yo creo que la firma de este acuerdo supuso un logro
importante para el futuro de las carreteras valencianas por tres razones
fundamentales.
Primero, porque el protocolo es un instrumento de
planificación de infraestructuras con el que hemos conseguido que el
estado asuma compromisos políticos concretos para desarrollar los
objetivos propuestos en el Plan de infraestructuras estratégicas
2004-2010.
Porque el protocolo es un instrumento de coordinación
entre la Generalitat y la administración del Estado, que nos da un
cauce para efectuar un seguimiento de la actuación del ministerio y
para impulsar las actuaciones que más interesen a la Comunidad
Valenciana.
Porque también el protocolo nos permite avanzar en la
racionalización de las redes viarias valencianas con las previsiones
de cesión mutua entre Estado y Generalitat de determinados tramos de
carreteras.

En cuanto a las inversiones previstas, el Ministerio
de Fomento asume el compromiso de licitar obras por 1.
200 millones de euros
con cargo a sus presupuestos hasta el año 2010.
Y, por parte de la
Generalitat, el compromiso se eleva hasta los 1.
100 millones de euros.
Esto
-me refiero al compromiso de la Generalitat- son las
actuaciones puestas o relacionadas en ese convenio, no las que hace la
propia conselleria, que es superior a eso.
A ello se añade una
inversión extrapresupuestaria a realizar mediante concesión
de cerca de 600 millones de euros por parte del ministerio y de más
de 400 millones de euros por parte de la Generalitat.

Si además tenemos en cuenta que en el momento
de firmar el protocolo, la Conselleria de Infraestructuras y Transportes
tenía obras en marcha por más de 630 millones de euros y el
ministerio otros 550 millones, tenemos una inversión global prevista
para el período de desarrollo del protocolo de unos 4.
500 millones
de euros.

A continuación, voy a tratar de resumir los
principales ejes de actuación a que hace referencia este protocolo.
Una de las propuestas estratégicas más importantes del PIE,
como sus señorías saben, es el cierre de un gran eje
vertebrados norte-sur, un eje que ha avanzado mucho en los últimos
años con el desarrollo de la autovía central y la
autovía de La Plana.

En el protocolo se recoge el compromiso de la
Generalitat de prolongar la autovía de La Plana desde la Pobla de
Tornesa hasta Vilanova d'Alcolea, obra que vamos a licitar
próximamente, espero que antes del verano, en cuanto tengamos
aprobado el proyecto que estamos terminando ahora.
Se recoge también
el compromiso del Estado de continuar hacia el norte, formando una nueva
conexión con Cataluña, con la construcción de la
autovía entre Vilanova d'Alcolea y Alcanar, en Tarragona.
Aquí quiero señalar también que, por parte del
gobierno catalán y la Conselleria de Obras Públicas del
gobierno catalán, estamos totalmente de acuerdo en la
programación y planificación de este eje.

En la parte sur de este gran eje vertebrador, los
compromisos asumidos por el ministerio se concretan básicamente en
el cierre de la autovía central en el entorno de Alcoy, es decir el
barranco de la Batalla, porque la variante ya estaba licitada, ahora el
barranco de la Batalla ya está licitado también; el tramo
Cocentaina-Muro de Alcoy y el tramo Muro de Alcoy-Albaida, así como
la variante de Albaida, esta última también licitada, y las
otras con el proyecto de construcción muy avanzado y el compromiso
de licitar en 2006, si no fallan las cosas.

Y ya, en la provincia de Valencia, las actuaciones se
refieren a la ampliación de carriles en algunos de los tramos, como
la variante de Alcudia, así como el entorno a Xàtiva, ambas
también licitadas.

Otro de los objetivos fundamentales del protocolo es
el acondicionamiento de las principales carreteras del litoral, nacional
340 y 332.
Por lo que se refiere al eje litoral de Castellón, en la
nacional 340, el Ministerio de Fomento tiene que llevar a cabo la mejora de
la seguridad vial en el tramo comprendido entre Almenara y Nules, ya
licitado por el ministerio sobre la base del proyecto redactado por la
conselleria, y el desdoblamiento y construcción de variantes en
Castellón, Benicasim, Oropesa y Peñíscola,
Benicarló y Vinaroz.

En la parte sur de la comunidad, entre Valencia y
Alicante, el corredor litoral está servido por la nacional 332.
El
Ministerio de Fomento es responsable de llevar a cabo las actuaciones
necesarias para solucionar los importantes problemas de esta carretera, con
una inversión prevista de unos 457 millones de euros.

Dentro de este eje, una actuación fundamental y
urgente, sin ninguna duda, es la construcción de la vía
parque Guardamar-Torrevieja-Pilar de la Horadada.
También, en este
caso, se trata de una actuación que cuenta con proyecto redactado
por la conselleria y que, de acuerdo con el protocolo, el Ministerio de
Fomento tendría que haber licitado en 2005.
Yo aquí tengo que
decir que ahí llegamos a un acuerdo entre el Ministerio de Fomento y
nosotros y era la disponibilidad del suelo urbano y urbanizable que los
ayuntamientos tendrían que ceder.
Tenemos el compromiso y acuerdo de
casi todos los ayuntamientos ya de que ese suelo urbano y urbanizable por
donde pasa esa carretera se pone a disposición del ministerio.
Creo
que falta el Ayuntamiento de Guardamar, porque tiene que aprobar o
publicarse el Plan general de ordenación urbana.
Con eso
estarían todos.
Y yo espero que el ministerio licite, porque con el
tiempo, desde que se licita y se adjudica, se pueden resolver todos estos
problemas.

A este retraso parece que se van a acumular otros como
la variante de Benissa, otra obra importante para mejorar las condiciones
de la nacional 332 que, de acuerdo con el protocolo, tiene que licitarse en
2006.
Y, sin embargo, el ministerio ha publicado hace unos días su
previsión de licitarlo en el primer semestre de 2007.

Pero ahí nos vamos reuniendo de forma que hay
una comisión de seguimiento en la que cuando hay problemas con una
actuación adelantamos otras.
Y, en principio, las cosas no van mal
si de aquí al verano se ponen en marcha, conforme los compromisos
adquiridos.

Por lo tanto, el Ministerio de Fomento está
empezando a acumular alguna demora en algún punto de la nacional
332, que nos preocupa.
La nacional 332 es la única alternativa que
hay al peaje, a la autopista, y entendemos que la variante de Benissa, como
lo que se está haciendo en Ondara, como la nacional 332 en la zona
de Guardamar, son fundamentales.

Otro aspecto fundamental de las estrategias del PIE
que incorporamos al protocolo es el desarrollo de ejes transversales que
articulen los principales ejes viarios y contribuyan a vertebrar el
conjunto del territorio.
En este sentido, una actuación destinada a
conectar la autovía central, a la altura de La Costera, con el
litoral y la zona de La Safor, es la transformación en
autovía de la CV-60, desde Gandia a L'Olleria, compromiso de
la Generalitat del que tenemos un tramo ya en servicio, otro tramo en
ejecución próximo a finalizar y estamos redactando los
proyectos para el resto.

Otra actuación significativa en este sentido de
actuar como elemento de conexión entre los grandes ejes
transversales y como elemento de articulación entre la costa y el
interior del territorio es la nueva carretera CV-13, desde Torreblanca al
aeropuerto de Castellón, cuyo proyecto está aprobado
definitivamente y está iniciando los trámites de
licitación.

Y, en el ámbito de la provincia de Alicante, se
recogen los compromisos de la conselleria, por ejemplo, para.
.
.
(inintel·ligible) el
eje del Vinalopó, donde ya tenemos en servicio el tramo Aspe-Elche,
en ejecución la ronda sureste de Novelda y licitaremos este
año la ronda suroeste de Novelda, para construir un nuevo eje de
alta capacidad entre Villena y Muro de Alcoy; para desarrollar el eje
Algueña-Novelda-Agost-Alicante, donde ya tenemos también
algún tramo terminado, otro en ejecución y el resto en
proyecto.

Pero, sobre todo, destacan dos ejes transversales
esenciales para el funcionamiento del sistema viario en el sur de Alicante,
que son el eje Orihuela-costa, CV-95, y el eje Orihuela-Guardamar, CV-91.
Estamos preparando para sacar a concurso, mediante concesión, antes
de que termine esta legislatura, con una inversión conjunta
alrededor de los 500 millones de euros.
Una de ellas, la CV-95, ya
sufrió el período de información pública, se
están contestando las alegaciones y preparando la declaración
de impacto ambiental.
Y Orihuela-Guardamar, no sé si está ya
en el período de información pública, pero si no lo
está, lo estará de forma inmediata.
Digamos que ya esas dos
actuaciones, en los proyectos, en los estudios de trazado se han hecho en
contacto con medio ambiente, para evitar los problemas que pudieran haber
posteriormente.

Por último, otra actuación
complementaria, y que es vital para la comunicación entre las
provincias de Alicante y Valencia, es la conexión de las
autovías Almansa-Alacant, Almansa-Valencia, A-31, A-35, que es la
variante de La Font de la Figuera en la nacional 344, actuación a
cargo del Ministerio de Fomento y cuya asistencia técnica de
redacción del proyecto ha sido licitada recientemente.
Esta es una
de las actuaciones en la que nosotros venimos insistiendo en todas las
reuniones que tenemos en el Ministerio de Fomento, la variante de La Font
de la Figuera.

Otro gran apartado de actuaciones recogidas en el
protocolo que quisiera destacar son las actuaciones en las grandes
áreas urbanas y metropolitanas de la comunidad.
Así, en el
entorno metropolitano de Castellón, aparte de la mejora de la
seguridad vial, nacional 340, Almenara-Nules, y el desdoblamiento de la
variante de Castellón que he mencionado anteriormente, la
Generalitat apuesta por impulsar una serie de ejes muy importantes para los
intensos tráficos que se generan en una zona con un gran nivel de
desarrollo industrial y urbano.

Así, la conselleria va a dar un impulso
importante este año al eje transversal Burriana-Villarreal-Onda, con
la licitación de la duplicación Villarreal-Burriana.
También vamos a licitar la ronda sudoeste de Villarreal, una
actuación importante para mejorar las comunicaciones entre el
litoral y la autovía de La Plana.
Y esencial para todos los
municipios del litoral es el eje que estamos desarrollando entre Nules y
Benicasim y que se potenciará con la licitación,
también, este mismo año, de la duplicación de la
CV-18, entre Burriana y Almassora.
Sabe que estamos ejecutando
Nules-Burriana.
Y mientras tanto estamos redactando los proyectos para
poner en marcha, en años próximos, otros compromisos de la
conselleria, como la nueva carretera CV-10 y la nacional 340, la
duplicación de la CV-222, entre Betxí y Alquerías del
Niño Perdido.

En el área de Valencia, la inversión
prevista para las dos administraciones asciende a mil millones de euros.
Las actuaciones más importantes a efectuar por el Estado, en la
línea de ampliar la capacidad de los ejes viarios estructurales de
la Comunidad Valenciana, son la construcción de una nueva
circunvalación de Valencia, prevista mediante concesión,
así como la ampliación de la actual circunvalación con
el tercer carril del bypass por el sur de la A-3, que el ministerio tiene en estudio.

Además en el protocolo se preveía que el
ministerio licitase dos obras en el año 2005.
La mejora de la
capacidad de la V-30, desde la A-3 hasta el puerto, que sí se
licitó, y el tercer carril de la V-21 entre Puçol y el
Carraixet, que está pendiente de licitar.

Por lo que se refiere a la conselleria tenemos la
intención de sacar a licitación la nueva conexión de
la V-30 y la A-3, con Maestro Rodrigo, ronda norte de Mislata, en los
próximo meses.
Y vamos a iniciar próximamente el proyecto de
acceso norte al puerto de Valencia, mientras tenemos ya en marcha la
redacción del proyecto de la vía parque norte de Valencia.

En el área de Alicante-Elche, en el protocolo
se recogen tres compromisos fundamentales de la conselleria: el acceso
norte a Alicante, avenida de Denia, obra que ya hemos licitado por 42
millones de euros y que está pendiente de adjudicar y espero que en
este.
.
.
, creo que en este mismo mes de mayo se va a adjudicar; la
ejecución de la vía parque Alicante, en convenio con el
ayuntamiento, de la cual tenemos un tramo en ejecución, y el vial
Elche-Santa Pola, del que falta un pronunciamiento medioambiental
complementario en uno de los dos tramos de los que consta la
actuación para que podamos iniciar las obras.

Como contribución importante para mejoras de
las comunicaciones en las comarcas del interior de la comunidad, en el
protocolo se han recogido los compromisos del Ministerio de Fomento para el
acondicionamiento de las carreteras nacional 332, Vinaroz-Morella, y la
nacional 238, Vinaroz-Ulldecona.
Y para la mejora de la nacional 330 en el
interior de la provincia de Valencia, con la variante de Ayora, la
supresión del puerto de Chirrichana y la variante de Cofrentes.

Y, por último, puedo mencionar que en el
protocolo se recogen también algunas actuaciones de interés
más local o comarcal, como las rondas de Xàtixa y
Crevillente, el acceso a Peñíscola o la mejora de la
seguridad vial de la carretera de Ares del Maestre o Morella, compromisos
asumidos por la conselleria.

En resumen, a rasgos generales se puede decir que el
balance del protocolo a un año de su firma es satisfactorio.
Se ha
licitado en este pliego de actuaciones con un importe acumulado de unos 146
millones de euros y esperamos que el ministerio licite en breve las obras
que, como he dicho, están ya en los plazos comprometidos y que
ascienden a otros 71 millones de euros.
En los próximos meses se
irán poniendo en obras actuaciones que están ahora en
proyecto y que entre el ministerio y Generalitat supondrá una
inversión del orden de los 900 millones de euros; aunque no
está licitada todavía en estos momentos, se licitarán
previsiblemente a lo largo de este ejercicio 2006.

Por tanto, yo creo que en conjunto se puede decir que
la firma del protocolo de abril del 2005 entre la Generalitat y la
administración del Estado ha supuesto un paso importante para
impulsar las inversiones en las redes de carreteras valencianas.
Ha
supuesto que cada una de las administraciones sepa lo que tiene que hacer y
cuándo lo tiene que hacer.
Ha supuesto poder autocontrolarnos de
alguna manera, lo que te toca tienes que ponerlo en marcha y, si no puedes
poner esto, vamos a ver esta otra actuación que también es
urgente y está administrativamente más avanzada poderlo
hacer.

Y, en principio, el nivel de compromiso, de acuerdo y
de colaboración, yo entiendo que, dentro de lo que son este tipo de
actuaciones, es bastante satisfactorio.
Nos gustaría que fuera un
poco más ágil, pero, en fin, las cosas no van mal.

El senyor president:

Muchas gracias,
señor conseller.

Por el grupo solicitante de la comparecencia, tiene la
palabra el señor Godoy.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias,
señor presidente.

Señorías.

Señor conseller, en esto sí que vamos a
coincidir bastante más.
Porque nosotros también, desde el
propio Grupo Parlamentario Socialista, evidentemente pensamos que lo que
son las grandes infraestructuras del transporte, en este caso el estado de
las carreteras, no son materia para improvisar, sino que son materias para
planificar a medio y largo plazo, no pueden estar sujetas a los caprichos y
veleidades del gobierno de turno, y por tanto que es, en principio,
positivo que entre la administración autonómica y la
administración del Estado se llegue a acuerdos, a acuerdos como el
que se ha llegado, como este protocolo que, bueno, yo creo que a todos nos
gustaría que con el tiempo realice uno de sus deseos, que es
convertirse en convenio.
Pero aún no convirtiéndose en
convenio, lo importante es que las obras se hagan.

En segundo lugar, bueno, pues, la verdad, es que esto
ha coincidido también con las directrices de concertación que
han estado formuladas por un Plan estratégico de infraestructura del
transporte, por el Peit, incluso en el momento de su elaboración.
Porque antes de aprobarse formalmente, que no se aprobó -si no
recuerdo mal- hasta julio del 2005, se firma este protocolo, que es
el primero que se firma en España, y se firma el 11 de abril del
2005.

Bien, supongo que estará de acuerdo conmigo en
que esto también rompe bastante el discurso victimista del Consell.
Supongo, supongo, ¿eh?
, porque no consiguieron jamás un
acuerdo de estas características.
Consiguieron otros, ¿eh?
,
con el gobierno de Cascos.
Y usted lo intentó.
Y tienen varios
acuerdos firmados, pero mucho más parciales.
Nunca uno de estas
características.
Uno, y dos.
Lo que jamás ya consiguieron fue
que cumpliera Cascos sus acuerdos.
Porque yo he visto algunos que son
auténticos brindis al sol en la cantidad de cosas que se iban a
hacer en la nacional 332 y, la verdad, es que se hizo poco.
Bien, no lo
vamos a criticar porque agua pasada aquí no mueve molino, con todos
los respetos.

Bien, yo creo que voy a entrar, voy a entrar
directamente, no a las inversiones del ministerio, que usted ya lo ha
destacado, voy a entrar simplemente a hacer una valoración
también por mi parte, global, de alguna manera para que quede
constancia en estas Cortes.

En primer lugar, bueno, en cuanto a las inversiones,
yo creo que supone, iba a suponer un aumento y un incremento de inversiones
del Estado en la Comunidad Valenciana.
Eso está clarísimo.
Pero usted también tiene que hacer un esfuerzo, porque se ha
comprometido a un ritmo inversor, y la verdad, señor conseller, es
que con los programas que tiene Carreteras congelados yo lo lamento, yo lo
lamento, porque ahí al final el culpable es el president que no le
da más dinero, seguramente.
Pero usted es que no se lo pide.
Pero es
que los tiene congelados tres años.
¿Cómo va a subir
usted y cómo va a incrementar?
Así que esperamos que esto le
va a llevar a usted a multiplicar otro tipo de contratación, las
concesiones y el sistema alemán para que paguen las generaciones
futuras.

Bien, como valoración global de lo que son las
actuaciones del Estado, de las 43 actuaciones del Estado -y
también para que usted tome nota de esto, seguro que lo sabe-,
30 pertenecen al II Plan de Carreteras, tenían que haber estado
hechas, tenían que haber estado hechas.
Y esta situación,
señor conseller, sí que demuestra a las claras que ha habido,
que habido, que hay algo de lo que usted también tiene
responsabilidad.
Vamos a ver si entre todos conseguimos que éste se
cumpla, se cumpla este protocolo.

Y si nos metemos al interior, el 90% de las
actuaciones en carreteras del interior pertenecen al II Plan de Carreteras.
Y eso es también para que haga una reflexión del poco grado
de desarrollo que tenían.

Mire, yo sí que hay algo en este convenio que
me gustaría, me gustaría decírselo.
Y es que, mientras
el Ministerio de Fomento tiene unos anexos en los que se ha comprometido y
ha realizado un programa de inversiones, «y en el 2005 vamos a hacer
esto, en el 2006 esto, en el 2007 esto».
Bien, después
podrá realizarse o no en virtud de cómo estén las
circunstancias, pero ahí hay un compromiso.
Usted no lo ha hecho.
Y
a mí me gustaría que usted hiciera también una
programación y nos dijera «pues en el 2005 voy a hacer esto,
en el 2006 esto, en el 2007 esto».
Porque, claro, si empiezo a leerle
simplemente las obras de Castellón, empezando, ninguna de ellas, que
yo sepa, en este momento está iniciada.
Posiblemente.
.
.
, yo lo
creo lo que ha dicho, que va a empezar algunas este año, pero si
empiezo a leer «mejora de la seguridad vial de la CV-12,
Ares-Morella», no me consta que esté empezada ¿verdad?
Mejora de la seguridad vial CV-41, acceso Peñíscola, no me
consta que esté empezada.
Nueva carretera Torreblanca-instalaciones
aeroportuarias de Castellón, sé que han abierto plicas para
la asistencia técnica, pero el proyecto de obras, la obra no ha sido
licitada.
Duplicación de la calzada entre La Pobla Tornesa y
Vilanova d'Alcolea, bueno, ahora nos dice que se va a hacer.
Me
gustaría saber ¿qué forma de licitación va a
tener?
¿Cómo se va a pagar?
(veus).
El modelo alemán ¿verdad?
O sea, lo van a
pagar las generaciones futuras.
Usted no tiene dinero.

Bien.
No, no, es simplemente saberlo, señor
conseller.
De todas formas celebrar, vamos a ver que salga y a ver lo que
hace el ministerio en este sentido también después.

Duplicación CV-17 entre CV-10 y N-340
está sin empezar.
Ronda sureste de Villarreal, mire que la hemos
puesto veces en los presupuestos, tiene el proyecto en redacción,
todavía sin empezar.
Duplicación carretera tramo
Betxí-Alquerías del Niño Perdido, lo tiene en
redacción, no iniciado.
El Burriana-Villarreal, la
duplicación, está sin licitar.
Y el tramo de la CV-18 entre
Burriana y Almassora, ha dicho bien, aquí pone Burriana y
Castellón, Burriana-Almassora que es lo que queda, bueno, creo que
está en expropiación, pero está sin licitar.
Y el
nuevo eje Onda-Villarreal está programado, pero está
también sin licitar.

O sea, que de todas éstas ni una está
licitada y, por tanto, ninguna está empezada.
Celebraré que
empiecen algunas de ellas, como usted ha dicho en esta comparecencia.
Y
entiendo que las cosas no empiezan de la noche a la mañana.
Pero
mire, señor conseller, es que más de la mitad de estas obras
son del II Plan de Carreteras.
Y, por tanto, eso ya hace tres años
que tendrían que estar hechas.

Mire, le voy a decir una cosa.
Hay algo que me
sorprende, seguro que es un error.
Dice el convenio de protocolo:
«Ampliación de la CV-81, tramo Villena-Crevillente».
Usted sabe que eso es un error.
Para que lo corrijan.
Yo creo que
será el tramo Villena-Muro.
La CV-81 no va hacia el sur, sino que va
hacia el noreste.
Por tanto, ahí hay un error, hay una
cuestión a corregir.

Con respecto a lo de Alicante le tengo que decir,
bueno, que la mayoría de ellas también hay una gran cantidad
que son del II Plan.
Y de verdad que me sorprende que alguna de las
actuaciones no estén, no empezadas, sino que no están
terminadas.
Por ejemplo, Elche-Santa Pola.
Elche-Santa Pola es del II Plan.
O, bueno, los ejes de Orihuela-Guardamar y eje Orihuela-costa-Torrevieja,
yo, como creo que eso no puede esperar más, supongo que este mismo
año usted lo va a poner en marcha (veus).

No, no puede ser.
Pero ¿sabe usted por
qué, señor conseller?
Que me gusta mucho que haga bromas
porque ahora está más distendido que en la anterior
comparecencia.
Es que la Vega Baja ha crecido 100.
000 habitantes desde 1995
hasta hoy, y por tanto las necesidades también.
Si ustedes hubieran
planificado mejor ese crecimiento, estarían realizadas las
infraestructuras correspondientes en el momento adecuado y no
tendrían los problemas que ahora mismo están teniendo, porque
han gobernado ustedes esos años.

De la Vía Parque de Alicante lo que queda tiene
usted que iniciarlo porque no ha iniciado nada.
O la autovía
Novelda-Agost-Alicante igual.
Todo esto está todo sin iniciar.

Yo lo que quiero.
.
.
Y lo mismo nos pasa en
Valencia.
Lo que yo quiero, señor conseller, es que usted adopte el
mismo compromiso que el Gobierno.
Es decir, que nos haga una
programación y nos diga usted, bueno, cuándo van a realizar
cada una de estas cosas, porque si lo ha podido decir el ministerio, a
riesgo de equivocarse, que yo también entenderé que usted
tenga desviaciones en ese sentido y que, bueno, pues haga una
previsión de catorce o quince obras y después salgan doce o
salgan trece, y lo podemos entender perfectamente.
Pero, de verdad, que me
cuesta entender el que no hayan hecho esa programación.
Me hubiera
gustado verla.

Bueno, por lo demás.
.
.
Mire, hay un par de
obras que yo creo que las debe reflexionar porque además el propio
convenio le dice que antes haga estudio de viabilidad y que los haga,
sencillamente que los haga, para ver cómo las hace, qué
trazados hace, la conveniencia y por dónde pasa.
Una de ellas, el
acceso norte al puerto de Valencia, mírelo bien, simplemente
estúdielo bien a ver qué hacemos ahí.
Y trate de
conjugarlo con la ampliación.
Y bueno, y a ver, con lo que dice el
señor Blasco en ese Plan del litoral, de acción territorial,
a ver qué es lo que va a cambiar ahí, porque parece que
ahí no están muy de acuerdo.

Y yo creo que hay otra que también debe usted
reflexionar mucho, que es la prolongación de la CV-50 hasta el Algar
¿verdad?
Desde Llíria al Algar, con ese supuesto túnel
a través de la Calderona.
Reflexiónelo porque seguramente
habrá alternativas, y en todo caso son obras que
necesitarían, creo, que un profundo debate social antes de
acometerse.

Por lo demás, mire, sí que creo que va a
haber unas consecuencias positivas en cuanto a vertebración
norte-sur.
Creo que el ministerio realmente se ha mojado, porque es verdad
que ustedes van a hacer el tramo de la CV-10 entre La Pobla Tornesa y
Vilanova d'Alcolea.
Pero de Vilanova d'Alcolea hasta el
límite de la provincia lo va a hacer el ministerio y están
ustedes en el estudio del proyecto correspondiente.

Y después, en la autovía Central,
realmente yo creo que el ministerio ahí merece buena nota, en lo que
ha hecho últimamente, y usted también lo ha reconocido.

La CV-332, ciertamente, si se licitara este año
mucho mejor.
Pero sabe usted que ha habido algunos problemas, en primer
lugar con los proyectos que ustedes han entregado, que han tenido que pedir
alguna documentación adicional; y después son los problemas
normales de gestión urbanística para obtener los terrenos,
que no es el ministerio ahí el que se ha negado, en absoluto, al
asunto, sino que eso está en marcha.

Yo, de todas formas, la valoración global,
mire, pues es una valoración global que es positiva.
Creo que ahora
lo que tenemos que esperar y lo que hay que hacer por parte de todos es
tratar que se cumpla.
Y yo, desde luego, le pido a usted que, en lugar de
mirar la paja en el ojo ajeno, mire usted la viga en el suyo, y haga usted
los esfuerzos correspondientes.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.
(So per interferencia d'un mòbil)

Grups que desitgen intervindre?
Pel Grup Parlamentari
Esquerra Unida-l'Entesa, té la paraula el senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor
president.

Mosatros en el tema d'este protocol tenim
també les nostres reserves.
No tenim eixe entusiasme que per part
dels representants del PP i del Psoe en este cas, diguem, s'intenta a
vore qui ha posat més, qui té la medalla més gran.

Nosaltres sí que estem d'acord que este
tipus de qüestions han d'estar el més planificades
possible.
Però planificades possible en les dos parts.
Vull dir,
ací, al País Valencià és cert que hi ha moltes
actuacions pendents del II Pla de Carreteres.
És cert que estan
fent-se actuacions no previstes en el II Pla de Carreteres i és cert
que tenim un horitzó on no hi ha una planificació prevista.
Probablement la conselleria sabrà el que vol fer.
Però la
resta de ciutadans no ho sabem perquè el document encara en vigor
teòricament és el de l'any 1995, des d'eixe punt
de vista positiu que se vullga planificar.

També és cert que açò no
deixa de ser més que.
.
.
alguna cosa més que una
declaració d'intencions, és un protocol, no és
un conveni on, diguem, els compromisos estiguen més lligats.
Tots
tenim experiència i records ara mateixa d'altres protocols,
que el nivell de.
.
.
, diguem, de fiabilitat ha sigut el que ha sigut.
Ara
que al conseller li han donat el Pla d'infraestructures
estratègiques del qual, per cert, ja hem discutit en alguna
ocasió en aquesta cambra, cal recordar que és un document que
no està ni tant sols aprovat formalment pel Consell, és un
document del Consell, es va donar per enterat i, per tant, no és ni
de lluny.
.
.
Vosté coneix el procés que es va fer
d'elaboració i aprovació del II Pla de carreteres,
això no es pareix absolutament en res.
Jo també tinc el
llibre eixe i, per tant, coneixem.
.
.
Però, clar, qui ha aprovat
això?
Quina valoració d'impacte ambiental tenen les
actuacions ahí previstes?
On estan els compromisos financers?
Tot
això no figura i, fonamentalment, ni tant sols, per no eixir, ni
tant sols ha eixit a exposició pública, de dir:
«Bé, a vore la gent què opina sobre este tipus de
qüestions».
Per tant, quasi podria tornar-se'l, senyor
Castejón, perquè és millor.

Després, en el protocol del que estem parlant
hi ha actuacions que per a nosaltres es consideren negatives.
Per tant, no
anem a reivindicar el compliment al cent per cent d'este protocol
perquè hi ha moltes actuacions que es consideren negatives, no
perquè estiguen en el protocol, perquè fins i tot ja estaven
en el II Pla de carreteres i ja es van considerar negatives en el seu dia i
presentàrem al·legacions en el seu dia.
Per tant, si no es
fan, millor, si no es fan, millor.

Ara, sí que crida l'atenció que
tractant-se de gran part d'actuacions previstes des de fa anys,
perquè ací hi ha actuacions de l'any que es vulga, no
ja de quan estaven socis, sinó de molts anys enrere.
O siga, jo
podria recordar el famós Pla Felipe aquell, que en la part que som
mosatros, doncs, bé, no veges el que caldria tindre fet allí,
del Pla Felipe, que se li va dir aixina per la urgència de
l'actuació, i d'això ja farà.
.
.
no
sé ja els anys que fa perquè, si no, seríem molt
vells, si recordem això, però està sense fer.

Després, hi ha tota una sèrie
d'actuacions ací que ja en el II Pla de carreteres ja
figuraven com actuacions crítiques a nivel mediambiental.
I en este
protocol que signen vostés tornen a figurar, bé, ja no Santa
Pola, o siga, la duplicació Santa Pola-l'Altet, per exemple,
afecta.
Era crítica aleshores, però és que avui en
dia, inclús, afecta un espai natural declarat per la mateixa
Generalitat.
O siga, jo crec que davant l'experiència del que
són altres carreteres a Castelló, la conselleria hauria
d'haver estat més exigent a l'hora d'este tipus de
qüestions.
Li dia que, tenint en compte l'antiguitat de moltes
d'estes actuacions, sorprén, i això no és un
diari aixina sospistós, crec que Las
Provincias, no?
, que l'altre dia deia que
solament 5 de les 74 obres previstes estan en marxa.
La resta estarà
com estarà, però en marxa un any després, 5, de les
74.
Pareix un balanç pobre.
No compartim tampoc la idea del protocol
de recolzar l'aposta pel model de concessió, on expressament
figuren dos obres que van a fer-se així, però nosaltres estem
en contra d'eixe model, ho diga el conseller, ho diga el ministeri
socialista en este cas, perquè creem que això no és
convenient.

De totes maneres, arriben tard, no sé si
deliberada o no deliberadament, però arriben tard moltes actuacions.
Tot el que fa referència al Baix Segura, per exemple, s'ha
deixat construir a un ritme impressionant.
Ahir mateix, jo vaig estar per
la zona d'Almoradí, Algorfa, per cert, el camp de golf
estupend, és una cosa.
.
.
milers i milers de xalets en un camp de
golf il·legal, una cosa fantàstica, fantàstica el que
dóna de si tirar endavant, el que dóna de si.
I no veges el
que cap ahí encara!
Perquè val la pena anar a vore la
barbaritat que hi ha a Algorfa.
Clar, al mateix temps Algorfa cal creua-la,
tot el trànsit ha de creuar Algorfa, un poble tan xicotet, i qui diu
això, doncs, diu San Miguel de Salinas.
.
.
el poble que es vulga.
S'ha deixat créixer una comarca com esta sense preveure en
temps suficient, o bé infraestructures o bé una
relantització d'eixe nivell urbanístic tan desmesurat.

Per tant, nosaltres, ja dic, crítics, vigilarem
totes les actuacions perquè hi ha moltes que són molt
qüestionables, i, per tant, el que sí demanem és mesura
i que es complisquen fonamentalment les limitacions mediambientals a
l'hora de moltes actuacions que jo crec que no va a ser possible
executar-les.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Oltra.

Pel Grup Parlamentari Popular, té la paraula la
senyora Lorente.

La senyora Lorente Ramón:

Gracias, señor presidente.

Buenos días, señor conseller.

Agradecer su comparecencia de aquí por parte
del Grupo Parlamentario Popular.
Y menos mal, menos mal que el grado es
satisfactorio del cumplimiento del protocolo, y, sobre todo, que no hay que
adoptar una postura victimista.
Yo creo que nosotros, el gobierno del
Partido Popular y su conselleria nunca lo ha hecho así, siempre ha
ido por delante, y ha sido el ministerio en este caso el que ha ido
detrás de usted y de su iniciativa.
Con lo cual, pues, si se
invierte aquí el victimismo, en este caso del Grupo Parlamentario
Socialista, es cosa suya.

Alguien se ha acordado, en este caso usted y el
señor Castejón, del PIE, porque si el Peit  fue en el
2005, pues el PIE se presentó en el 2004 con una vigencia hasta el
2010.
Creo que es el documento que usted llevó de muchísimos
tiempo y años de reivindicaciones, de planificación y de esa
concesión o de cesión mutua de competencias en materia de
carreteras para agilizar, planificar y priorizar aquellas actuaciones
necesarias, sobre todo para esa vertebración norte-sur o sur-norte.

Con lo cual, yo le felicito porque sí que es un
protocolo o un convenio bilateral entre dos partes, Generalitat y
ministerio, que firmó el presidente Camps y la ministra de Fomento,
pero que tiene un protagonismo y un protagonista que es usted, la
conselleria y todo su equipo.
Porque es verdad que la planificación
y las prioridades fue usted quien se las ha llevado en reiteradas ocasiones
y que la ministra ha tenido a bien, no solamente suscribirlas, sino
también cofinanciarlas.

Yo creo que ni el sistema alemán ni el modelo
de financiación se pueden discutir, por lo menos los que aquí
se plantean o se planifican porque también son los utilizados por el
ministerio.
Yo creo que ese compromiso de esos 1.
200 euros que le
corresponde a la parte del ministerio, si no me equivoco, luego me
corregirá el señor conseller, tienen también una
planificación presupuestaria al 2010.
Con lo cual, pues, si es el
sistema que utiliza también el ministerio, no veo por qué se
tiene que poner aquí en duda.

Yo creo que el grado es satisfactorio y que,
además, la planificación que ha hecho su conselleria y que
usted le presentó al ministerio y que usted priorizó en esas
actuaciones, sí que tiene un grado de satisfacción.
Yo creo
que es importante y, además, el razonamiento del seguimiento de
control de este protocolo, como decía usted, señor conseller,
que vertebra tanto del interior con las actuaciones de las tres provincias
que ha señalado, en Castellón, en Valencia y en Alicante,
también en la necesidad de esas mejoras que son reivindicaciones
históricas.
Aquí se habla de la época de Felipe, de la
nacional 332, de la 340, pero realmente quien se preocupó, quien se
preocupó en esta comunidad de una reivindicación
histórica fue el gobierno del Partido Popular, en planificarla y en
priorizarla, sin tener competencias para ello.

Yo creo que es de recibo reconocer que los proyectos
de vía parque se hicieron por parte de la conselleria; que,
además, las cesiones en cuanto a materia de seguridad social, que
son actuaciones ya resueltas con la rotonda de accesos a todos esos
municipios, las hizo la conselleria; que, además, así se
planificó con el anterior gobierno, en este caso coincidiendo en
este período con el señor Cascos, y que así se las ha
vuelto a llevar usted a la señora Álvarez, que no creo que
desde el 2004, 2005, haya tenido tanto tiempo de planificar sino el trabajo
que usted desde su conselleria, desde el gobierno de esta comunidad se la
ha planteado.

Con lo cual, pues, felicitarnos.
Nuestra postura no es
de victimismo, no es victimista ni muchísimo menos porque hemos
llevado siempre la iniciativa y porque me parece muy bien, y yo
también alabo la responsabilidad, que no puede ser de otra manera,
que el ministerio ha tenido en este documento.

En el Peit, en el Peit, que también lo tiene el
señor Godoy, y según le interesa, pues, lo saca o no lo saca,
no recoge ni muchísimo menos esa planificación de carreteras
y de prioridades que usted ha hecho aquí y que nos ha detallado, no
solamente, sino en reiteradas ocasiones y que sí que recoge el PIE.
Con lo cual, es de honestos reconocer el grado del protocolo de cada una de
las partes y los cumplimientos, como ha hecho aquí, reconociendo,
como reconoce el Grupo Parlamentario Popular el compromiso y la altura de
miras del ministerio, las necesidades de esta comunidad, pero sí la
iniciativa y quién puso esta planificación y esta serie de
prioridades en marcha.

Con lo cual, le animamos a seguir a que esté
vigilante del seguimiento de ese protocolo y que, además, siga
llevando al ministerio cuántas otras iniciativas y planificaciones
en materia de carreteras se lleven a cabo o sean prioridad para esta
comunidad.

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señora Lorente.

Para dar respuesta al conjunto de los grupos, tiene la
palabra el señor conseller.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Con el mismo y renovado ánimo (rient) vamos a seguir con
este tema.

A mí me sorprende cuando el señor Godoy
habla de que si hacemos victimismo y que, sin embargo, ve que hay un
protocolo, que el ministerio se ha preocupado y que aquí no hacemos
victimismo.
No es victimismo, señor Godoy, lo que ocurre es que
cuando planteamos cuestiones, vemos una respuesta y se van llevando hacia
delante, somos muy generosos con el grado de cumplimiento porque por lo
menos tenemos la posibilidad de controlarlo, de ver que aquello va para
adelante, en fin, ahí nos conformamos casi, aunque vamos a ser muy
exigentes en su grado de cumplimiento.
Pero, esa es nuestra
obligación.

Y si bien eso es cierto en ese tema, usted sabe que en
otros temas no coincidimos con el gobierno que su partido dirige en el
Estado.
Coincidimos en el tema de carreteras, coincidíamos en el
tema de la alta velocidad, no coincidimos con la alta velocidad en la forma
que lo estaban desarrollando y lo siguen desarrollando, y ahí usted
puede llamar victimismo, a nosotros no.
Llamamos exigir que se cumpla en
esta comunidad lo que están haciendo para otras, exigirlo de forma
clara, porque de cinco corredores fundamentales ferroviarios en todo el
Estado, tres pasan por esta comunidad, y seguramente son los tres
más rentables.
Y ustedes eso no lo están haciendo.
Y eso no
es victimismo.
Eso es decirle al ministerio y a la ministra: «Bueno,
¿por qué aquí se paralizan actuaciones entre Albacete
 y Alicante?
¿Por qué aquí se paralizan
actuaciones en el corredor Mediterráneo?
¿Por qué se
tarda tres años en hacer una declaración de impacto
ambiental?
».
No es victimismo, es recordarle que existimos y que eso
también queremos que se haga.

El señor Oltra dice que él y su partido
no son partidarios de las concesiones.
Ya el señor Godoy sí,
porque como ya tiene responsabilidad de gobierno en algunos sitios, pues,
no le queda más remedio que ser partidario.
Yo no hace mucho estuve
con el consejero de infraestructuras en Cataluña.
Estuvimos hablando
de cómo hacíamos infraestructuras y cómo las
financiábamos.
Tiene el mismo problema el señor Nadal que el
señor García Antón, el mateix, el mateix.
I
adone's, resulta que el senyor Nadal també fa peatges a
l'ombra, i crec que ha tret a licitació el peatge a
l'ombra més important.
I està governant amb el seu
partit també.
Se'n van d'allí perquè no
estan d'acord on està?
O allí voten que sí en el
govern?
O és que en funció que governem o no governem les
coses les veem d'una manera o d'una altra?
Clar, aquí ho
van a tindre més complicat, perquè governar aquí
és difícil, vostés.
Aleshores, aquí segurament
seran durant molt de temps contraris a eixes concessions.

Pero, usted sabe que no hay otra alternativa y cuando
hay responsabilidad del gobierno a nivel de la administración
central hay que hacer lo que hay que hacer y a nivel de esta
administración lo seguiremos haciendo igual.

El señor Godoy quiere ver una lista de
propuestas.
Yo creo que la conoce perfectamente porque hasta en todos los
presupuestos y en todas las actuaciones, y en el PIE, que habrá
faltado tramitación o no, pero la relación de las actuaciones
está de forma clara, cuándo las queremos hacer y cómo
las vamos a hacer.
Todo eso usted lo sabe perfectamente.

Usted sabe perfectamente y conoce, yo creo que de
memoria, el II Plan de carreteras.
No sé si es la gran Biblia para
usted ese II Plan de carreteras que lo mete cada vez que puede.
La verdad,
yo creo que ya no lo conozco ni mucho menos con el grado de profundidad que
lo conoce usted.
Pero, con plan o sin II Plan de carreteras estamos
haciendo durante 10 años una inversión sostenida en
carreteras como nunca se había hecho.
Pero, no solo eso.
En los
últimos años el grado de licitación de actuaciones en
carreteras en algunos casos se ha multiplicado por el cien por cien.
Usted
sabe que es verdad.
Con peaje en sombra, es cierto, pero es una forma de
trabajar, también lo utilizan ustedes en otras autonomías y
el Gobierno central está pensando estudiarlo.
O sea que
también lo utilizan ustedes.
Peaje en sombra es una forma de
funcionar y de hacer infraestructuras.
Lo hacen en Cataluña, en
Castilla-La Mancha, en Andalucía, en todos los lados donde
gobiernan.

Pero, claro, nos quiere negar.
«Nosotros no,
nosotros eso no lo podemos hacer.
Los nuestros cuando gobiernen sí,
pero ellos no, todos castigados y que no.
.
.
».
¡Hombre!
¿Por qué no?
Igual, tenemos los mismos derechos, las mismas
leyes y las mismas formas de poder sortear las dificultades
económicas para llevar a cabo todas estas actuaciones.

Por lo tanto, nosotros del protocolo nos sentimos
orgullosos.
Y yo creo que he sido elegante en la forma de exponerlo.
He
querido decirle a la administración central que las cosas no van
mal, que esto se está.
.
.
porque yo podía haber hecho lo
que usted ha hecho: empezar por todo lo que está sin licitar y sin
actuar, que es prácticamente casi todo.
No es eso, no es eso, porque
cuando se inicia una actuación de este tipo se tiene que iniciar
normalmente en los proyectos, porque no están.
Porque, miren, cuando
empezamos a hablar de este protocolo, nos reuníamos las dos partes.
En la segunda reunión, ya estaba prácticamente cerrado, solo
que el ministerio metía en su parte una serie de actuaciones que
nosotros, desde la conselleria, le dijimos que no, de ninguna manera.
¿Por qué?
Porque eran actuaciones que ya estaban licitadas, y
esas no podían ser compromiso de un gobierno que acababa de entrar.
Por ejemplo, la segunda circunvalación de Alcoy la ponían
dentro del protocolo.
No.
La obra ya está licitada y no sé si
adjudicada, estaba pendiente de adjudicar.
O la segunda
circunvalación de Alicante, con las ocho actuaciones complementarias
que usted sabe que hay ahí.
Y todo eso lo quitamos y dejamos el
protocolo limpio de actuaciones nuevas, como tenía que ser.

Por lo tanto, esas actuaciones nuevas pueden tardar un
poco más o un poco menos en terminarse los proyectos.

Pero lo que yo sí he visto la sensibilidad de
que sería llevar a cabo.
Y espero que no cambie, porque me da la
sensación que empezamos un año difícil electoral,
donde los criterios objetivos puede que se abandonen en muchas
administraciones.
Nosotros vamos a cumplirlo a rajatabla.
Espero que el
Ministerio de fomento haga lo mismo.
Y si hace lo mismo, verá como
la vía parque entre Guardamar, Torrevieja y Pilar, que es una
actuación que, como decía la señora Lorente, hemos
proyectado nosotros, creo que escrupulosa y cariñosamente con los
ayuntamientos afectados, que hemos llevado al ministerio; que hemos quitado
el amueblamiento porque eso no lo querían financiar, lo quitamos;
que le hemos puesto.
.
.
; que el suelo, yo no puedo pagar ese suelo porque es
muy caro, vamos a conseguirlo, y si no, lo pagaremos nosotros.
Hemos
sorteado toda clase de obstáculos para que sea una realidad, y
mientras tanto, se han ido realizando actuaciones para mejorar la seguridad
de aquella zona.
Bueno, sin entrar de quien es la competencia, si la
carretera es de un sitio u otro, estamos ahí y lo estamos haciendo,
porque lo que nos interesa es que nuestra comunidad funcione, tenga quien
tenga la competencia.

Esas actuaciones yo tenía el compromiso del
ministerio que las iban a licitar antes del verano.
Hemos corregido 14.
000
veces los proyectos para ajustarnos a su.
.
.
-tal-, pero
está ya todo resuelto, ya no hay ninguna pega.
A ver si
definitivamente se licitan, porque esto, junto con
Castellón-Benicasim, son quizá.
.
.
-y la Font de la
Figuera, que esa es ya.
.
.
-, pero esos son los puntos más
conflictivos de la red viaria de interés general de nuestra
comunidad.
Y yo ahí le estoy pidiendo al ministerio que actúe
y que actúe de forma decidida y seria.

Las actuaciones nuestras, les decía.
.
.
Solo
este año, solo este año, está previsto sacar tres
modelos alemanes, que sería el Torreblanca-aeropuerto, la
prolongación de la autovía de La Plana hasta Villanueva de
Alcolea, desde Pobla de Tornesa, y la ruta del mármol.
Los dos
primeros, uno con el proyecto totalmente terminado y en Hacienda para que
den la autorización, Torreblanca-aeropuerto; el otro, el proyecto
supervisándose, yo creo que prácticamente terminado
también, donde vamos a iniciar la tramitación.
Y la
última, la de la ruta del mármol, con el proyecto
ejecutándose, porque entendemos que aquella zona también
necesita ese eje.
Esos tres se licitan este año.

Tenemos preparados cuatro expedientes de peaje en
sombra.
Entendemos que por lo menos tres saldrían a
licitación este año, los dos de la zona de la Vega Baja y un
tramo de la CV-50.
Y estamos preparando otro tramo de la CV-50, y estamos
preparando los estudios de viabilidad, acceso norte con proyecto, y la
viabilidad, con proyecto también, del túnel de la Calderona,
que es la actuación prolongación de la CV-50 que usted
decía.
En estos casos, los peajes no serían en sombra, los
peajes más o menos blandos, serían peajes directos, como
actuaciones fundamentales.

Y estamos viendo con el Ministerio de Fomento el
segundo bypass de
Valencia, donde con una diferencia abismal entre las formas de actuar de
unos y de otros, vamos de la mano con el ministerio, con lo que está
planificando.
Muchas veces en contra de lo que ellos hacen, porque a ellos
se les obligó políticamente a autorizar en Paterna a hacer
una construcción que va a crear dificultades en la
construcción del segundo bypass.
Y fue solo criterio político, dedo, dirigido a que
eso hay que solucionarlo, solo ahí porque hay un problema.
Y eso
nosotros no lo hacemos.
Eso lo han hecho ustedes ahora recientemente.
Y eso
va a poner en peligro ese segundo bypass.

Por lo tanto, seamos serios, seamos serios y actuemos,
digamos, con esa misma línea.

El senyor president:

Gracias, señor conseller.

Para pedir aclaraciones o formular preguntas.

Señor Godoy, tiene la palabra.

El senyor Godoy García:

Ya muy brevemente.
Yo celebro que en algunas
cuestiones coincidamos, pero, claro, el protocolo lo dice bastante
claramente ya en su comienzo.
Por tanto, no tiene nada de extraño
que los principios que se han suscrito en un protocolo, y las actuaciones
que se han suscrito en un protocolo, después se venga aquí y,
tanto usted como yo, digamos que evidentemente estamos de acuerdo con
ellas.
No faltaba más, señor conseller.

Bueno.
La cuestión.
.
.
Cuando usted dice que van
a ser muy exigentes en el cumplimiento del protocolo, yo lo interpreto de
dos maneras.
Lo serán con el ministerio, pero espero que lo sean con
ustedes mismos.
En primer lugar, con ustedes mismos, que lo sean.
Y para
eso, le vuelvo a repetir, señor conseller, no tiene usted
presupuestos en carreteras.
Lleva tres años con los presupuestos de
carreteras absolutamente congelados.
Y, claro, con los presupuestos
congelados, usted no puede hacer las inversiones previstas.
Por tanto, nos
va a seguir endeudando.
Le digo que hay que mejorar esos presupuestos.

Mire, usted ha dicho ahí una digresión
en torno a la alta velocidad, que yo no sé con qué
intenciones la ha hecho porque no venía a cuento.
Yo solamente le
ruego que piense y que reflexione.
Cuando ustedes dejaron el Gobierno del
Estado, la alta velocidad, la línea directa a Valencia,
tenían ustedes licitados 6,8 kilómetros, un tramo, un tramo,
el 0,018%.
Ahora mismo está licitado y en ejecución el 66%,
66%.
Mire, hemos tenido la alegría de que.
.
.
además, un
estudio muy difícil, que usted sabe que era muy difícil, que
era el estudio de impacto ambiental entre Valencia y Castellón.
¿Qué le vamos a hacer?
Señor conseller, espero que se
alegre.
Lo han aprobado.
Y le voy a decir más: usted, señor
conseller, con el señor Álvarez Cascos, dio por hecho y por
terminado el AVE entre Castellón y Tarragona.
Y hemos sido nosotros
los que hemos pedido la duplicación y los que hemos pedido la
vía estrecha, el ancho internacional.
Usted dio por hecho bastantes
tramos, que usted sabe, que se lo puedo decir uno a uno, en vía
ibérica, en ancho ibérico, entre Albacete y Valencia.
Y
nosotros vamos a hacerlo en ancho internacional y desdoblado.

Por lo tanto, mire, de lo que no cabe duda es del
compromiso de este Gobierno, porque jamás ha visto usted tanta
licitación.
Yo quiero todas las del mundo, todas las que pueda
haber, y terminar cuanto antes.
Pero usted como yo sabemos que hay un
compromiso firme y hay una prioridad presupuestaria del Ministerio de
Fomento y del Gobierno español ahora mismo con el AVE.
Por tanto, lo
que tiene que hacer es ser humilde y reconocerlo, porque no están
como para dar lecciones.
(So d'un
mòbil)

Mire, en el tema.
.
.
y me dice: «Usted conoce muy
bien el segundo plan de carreteras«.
Yo lo conozco razonablemente,
como usted, porque es mi obligación tratar de conocerlo
razonablemente.
Lo que no puede decir es que haya dicho nada que sea
inexacto.
O sea, cuando le doy un dato y digo: «Mire, de 43
actuaciones, 30 ya estaban en el plan de carreteras», como usted lo
sabe, usted no me dice: «Pues no es así».
O si yo le
digo que el 30% de las actuaciones previstas en Valencia estaban en el plan
de carreteras, usted también lo sabe.
¿Qué le vamos a
hacer?
Tenían que haberlo cubierto.
Ustedes se dedicaron a hace otro
tipo de obras, en lugar de cubrir esas necesidades, y la responsabilidad
política, para bien o para mal, es suya.

Desde luego, lo que está claro, señor
conseller, es que no tenemos plan de carreteras.
Y usted dice:
«Estamos haciendo inversiones».
No es lo mismo invertir de una
manera o de otra.
Usted está invirtiendo algo, no lo que
tendría que invertir.
Pero es que no es lo mismo invertir de una
manera o de otra.
Usted tiene la obligación de invertir con
planificación de carreteras, con plan de carreteras, porque se lo
dice a usted el artículo 16 y el artículo 17 de la Ley de
carreteras de la Generalitat Valenciana.
Y usted no lo hace sencillamente
porque no quiere.
Yo no sé si es que no quiere o es que le da miedo
la información pública, o le dan miedo los informes que pueda
recibir del señor Blasco, o le da miedo no sé qué.
.
.

El senyor president:

Señor Godoy, vaya concluyendo, por favor.

El senyor Godoy García:

.
.
.
el informe de impacto ambiental, pero no lo hace.
Por tanto, ya lo hablaremos, lo hablaremos en otro momento.

Y termino ya, dándole las gracias al
señor presidente.
Pero mire, invierta usted en lo suyo, cumpla
usted, que nosotros estaremos preocupados por lo que usted cumpla, de la
misma manera que estaremos preocupados y atentos a lo que haga el
ministerio.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

Tiene la palabra el señor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies.

Crida l'atenció que el senyor conseller
diga que va ser exigint davant el ministeri en el nivell de compliment del
protocol.
Quina llàstima!
, no haver sigut exigint també en
altres oportunitats.
Perquè el protocol actual reconeix -ja no
és que ho diga l'oposició-, reconeix que hi ha
412 milions d'euros del protocol de l'any 1998, set anys, set
anys abans que se signara.
.
.
, set anys ja havien passat sense que
això estiguera.
Per tant, a vore si és ara igual
d'exigent amb este tipus de qüestions.

A mí sí que m'espanta.
.
.
Perquè, clar, vosté jo crec que no vol reconèixer una
evidència, i és que la Generalitat Valenciana està en
una situació de fallida tècnica absoluta, no hi ha diners
absolutament per a res.
I d'ahí ve que vosté, cada
volta que l'acusem d'una veritat, que és que la seua
conselleria perd pes en els pressupostos, i en concret en el programa de
carreteres.
.
.
A vosté això li esvara, perquè diu:
«No, és que jo sempre tindré el mètode alemany,
sempre tindré el peatge a l'ombra i sempre
tindré.
.
.
».
Però, clar, tot això vol dir
traslladar deute al futur.
Ara ha deixat caure peatges tous.
És una
altra formulació.
Amb la qual cosa, a quin model anem en el tema de
carreteres?
És un model que pràcticament la conselleria passa
a ser una gestoria que es dedica a anar adjudicant.
.
.
-tal-,
però no es responsabilitza de res.
I, en tot cas, els ciutadans que
paguen.

Nosaltres creem que no és just això,
creem que no és just això.
I estem en contra, es faça
en un lloc o es faça en altre.
Jo no sé els catalans en quina
situació estaran.
Sé l'herència que ha deixat
Pujol.
Ací l'herència l'han deixada vostés
mateixos, vostés mateixos, no és un altre.
Vostés
mateixos són culpables de la situació.
Per tant, mosatros no
podem compartir eixe model, que el que fa és fer pagar el
ciutadà per una doble via: pels seus impostos i després per
la utilització de determinades infraestructures.

Per tant, anem a intentar fer les coses bé.
Segurament demà crec que tenim un debat sobre el tercer pla de
carreteres, a vore si podem començar a planificar nosaltres
també, que haurien d'haver-se avançant vostés i
haver presentat eixe tercer pla, perquè hi ha moltes coses
desfasades del segon.
A vore eixe tercer pla en quina circumstàncies
es pot fer.
Però la planificació en este tipus de coses,
acompanyada d'una dotació pressupostària suficient,
són elements bàsics.
I vosté podrà dir el que
vullga, però està perdent pes.
A vosté, els seus
companys de gabinet.
.
.
(Veus) I no dic físic, dic econòmic, eh?
(Rialles) Igual físic
també, però, vaja, això ja m'imagine que per a
l'administració serà menys interessant.

Però crec que és un tema que està
ahí, i d'ahí ve la conseqüència
d'eixe endeutament creixent al qual vosté també
està col·laborant decisivament.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies, senyor Oltra.

Per a tancar el debat, té la paraula el senyor
conseller.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Una breve referencia al tema de la alta velocidad, por
lo que comentaba.
Decía que en el 2004 se habían licitado 6
kilómetros de AVE.
No.
Lo que ustedes dicen siempre no es eso.
Dicen:
«Está en ejecución un 1%, que son 6 kilómetros
o no sé cuántos de AVE».
¿Licitado, licitado?
(Veus) Perdón.
Licitado
desde Cuenca hasta Motilla y desde Motilla hasta Valencia, casi en la
totalidad.
Faltaban tres o cuatro, los demás todos licitados,
adjudicados y pendientes.
(Veus) Sí, eso me lo sé muy bien, mejor que el
segundo plan de carreteras.
(Rialles) Y solo pendiente de adjudicar, con informes hechos, y
que tardaron cinco meses en adjudicar esas obras porque estaban pendientes
de si al final tenían que saltarse lo de Cuenca e iba por Teruel.
Y
para eso tuvieron que reunirse con el presidente de Aragón en
Madrid, la ministra y decirle: «No, vamos a hacer otro AVE que desde
Zaragoza irá a Teruel e irá a Sagunto».
Y cuando
desbloquearon eso, a las dos semanas adjudicaron, porque no podían
adjudicar antes.
Obras que ya estaban licitadas con anterioridad.

¡Hombre!
, eso es verdad, eso es rigurosamente
cierto, y me apuesto la paella correspondiente a que lo podamos ver con
documento.
No hay ningún.
.
.
O sea, licitado, desde Cuenca hasta
Albacete y desde Cuenca hasta Valencia, casi en su totalidad.
Licitado,
licitado.
(Veus)
¡Hombre!
, licitado Cuenca a Valencia es directo, es directo a
Valencia.
(Veus) Y
Cuenca-Albacete es directo Alicante, que para mí es tan importante,
no sé para usted si como el Cuenca-Valencia.
(Veus) Pero es tan importante, tan
importante, no solo porque uno vaya allí, sino porque viven pues un
montón de valencianos también en aquella parte.

Bueno, eso es lo de la alta velocidad.
Lo otro.
Inversión, (so d'un mòbil) estamos perdiendo peso y tal.
Me gustaría a veces,
pero me cuesta, me cuesta.
Mire, inversión media en carreteras hasta
el año 1995, 120 millones de euros, inversión media.
Inversión media de este gobierno, cerca de 300 millones de euros.
Inversión en el año 2004, en carreteras, seiscientos y pico
millones de euros.
Solo en carreteras.
Y eso que vamos perdiendo peso.
(So d'un mòbil) El
día que lo ganemos nos vamos a salir.

¿Cómo se hace esto?
Pues como lo hacemos
todos.
Pero ustedes, gobernando en Cataluña, exactamente igual.
Con
peaje en sombra, modelo alemán, o cualquier fórmula a
través de las empresas, que ellos tienen y nosotros tenemos, que
podemos hacer actuaciones que nos permiten financiarlas, y que el pago de
eso se hará a lo largo del tiempo.
Y no nos parece mal.
Porque usted
sabe que eso es muy rentable.

Por ejemplo, la autovía central o la
autovía de La Plana.
Son ejemplos clarísimos.
Tramos hechos
por modelo alemán.
¿Qué ha generado una parte
importante de la autovía central?
En nuestros estudios está
claro, que solo por el nivel de tráfico, lo que se ahorra en
combustible y en tiempo y la seguridad, solo por eso, esas autovías
son rentables.
Se deberían de hacer solo por eso.

Pero es que además con eso estamos haciendo
algo mucho mayor.
Ustedes saben que esta comunidad tiene un sistema de
ciudades, un sistema de municipios y ciudades que es incomparable,
incomparable con otras, que lo fundamental para que eso funcione, sean
competitivos y haya riqueza en todos los sitios, es que estén
comunicados, perfectamente comunicados.

Pues con esto, con esa autovía central, hemos
comunicado la parte de las comarcas centrales con la ciudad de Valencia y
con el área metropolitana de Alicante.
Y lo mismo con la zona de
Alcoy, la zona de L'Alcoià o La Foia de Castalla.

Usted sabe lo que está ocurriendo por
ahí, de polígonos industriales, de en definitiva crecimiento
y desarrollo, de oportunidad, de movilidad, de posibilidad.
Y eso se hace
con una infraestructura que hacemos ahora, y lo pagarán o lo
pagaremos conforme la vayamos utilizando, perfecto.
Porque es rentable solo
por el hecho de lo que pasa por allí, pero mucho más rentable
si tenemos en cuenta lo que significa de cohesión territorial, de
vertebración de nuestra comunidad, y de mejora de todos los
ciudadanos de la Comunidad Valenciana, y por eso continuaremos apostando en
esa dirección.

Yo sé que les duele.
Porque, claro, es que vas
e inauguras la autovía de Sax a Castalla, y aquello da gusto pasar
por allí.
Es que inauguras la vía parque, que es otro
ejemplo, entre Torrellano y Elche, que habrá pasado más de
una vez por ahí, y la verdad es que no está mal aquello, no
está mal aquello.
Es que vas por la ronda desde San Juan a San
Vicente o a la universidad, y resulta que aquello no solo ha quedado bien,
sino que al lado de eso aquello está funcionando, da gusto ver
cómo está.
¡Claro!
, y duele.

Pero vamos a seguir.
Vamos a seguir con la CV-95, con
la CV-91, con peaje en sombra o modelo alemán, el que sea.
Vamos a
seguir, siempre que financieramente veamos que eso es rentable y se puede
hacer.
Porque es nuestra obligación.
Nuestra obligación es
continuar trabajando en pro de nuestra comunidad y de nuestros ciudadanos.

Mire, en poco tiempo el crecimiento de esta comunidad
ha sido solo en personas que viven en la comunidad, importantísima.
Bueno, pues tenemos que darle salida a todo eso.
Tenemos que ser
competitivos.
Tiene que haber movimiento.
Tiene que poderse mover la gente.
Tenemos que hacer transporte metropolitano.
Por eso lo estamos haciendo.
De
una manera con las carreteras y estos modelos, y de otra forma con los
entes gestores, con FGV, y con las formas de financiar el otro tipo de
infraestructuras.

Pero no nos van a parar, igual que en la entidad de
saneamiento con nuestras depuradoras y nuestra depuración.
Creo que
es nuestra obligación, y estoy convencido que si algún
día llegan aquí, harán lo mismo porque no hay otra
solución.

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor conseller.

Li agraïm una volta més la seua
compareixença este matí.

Senyories, se suspén la sessió fins esta
vesprada a les quatre i mitja.

(Se suspén la reunió a les 14 hores i 13
minuts)

(Es reprén la sessió a les 16 hores i 35
minuts)

Proposició no de llei sobre la
finalització total del projecte de l'anomenada carretera
Castelló-Benicàssim fins al terme d'este darrer
municipi, presentada pel Grup Parlamentari Socialista (RE número
30.
279, BOCV número 116)

El senyor president:

(Inoïble) .
.
.
del día: toma en consideración de la
proposición no de ley sobre la finalización total del
proyecto de la llamada carretera Castelló-Benicàssim hasta el
término de este último municipio, presentada por el Grupo
Parlamentario Socialista.

Per a la seua defensa, té la paraula el senyor
Colomer.

El senyor Colomer i Sánchez:

Moltes gràcies,
senyor president.

Senyories, molt bona vesprada a tots i a totes.

Vaig a ser molt breu, perquè jo crec que en
l'exposició de motius que tindran davant i sobretot per als
diputats portaveus que coneguen la zona, crec que és sobradament
coneguda la sensació de frustració que genera el que la
Generalitat Valenciana haja dissenyat una carretera, l'anomenada
carretera Castelló-Benicàssim, que s'emmarca en la
CV-18, que va des de Nules, Burriana, Almassora, Castelló i
Benicàssim, dintre del II Pla de carreteres.
Però que en la
zona que afecta el terme municipal de Benicàssim, el plantejament
que ha dissenyat la Generalitat és desentendre's i no invertir
ni un cèntim d'euro i deixar al municipi de Benicàssim
abandonat a la seua sort en el que és, entenem nosaltres, deuria ser
un únic concepte de carretera, que si s'anomena
Castelló-Benicàssim, efectivament, el que esta
proposició demana és que siga realment una carretera entre
Castelló i Benicàssim i no, com fins ara ha sigut licitada,
ha sigut adjudicada i ha sigut començada, una carretera que va des
de la ronda nord de Castelló fins al terme de Castelló, al
camí de la Ratlla, al conegut camí de la Ratlla.

Probablement els diputats que siguen d'Alacant o
de València desconeixen la toponímia de la zona.
Però
jo crec que tot el món pot entendre molt fàcilment que una
carretera que es diu Castelló-Benicàssim, que no penetre ni
un centímetre en el terme municipal de Benicàssim, no
és una carretera que es puga anomenar, sense faltar a la veritat,
Castelló-Benicàssim.

Per tant, nosaltres tornem a reivindicar una vegada
més que per escometre una connexió viària fonamental
per a entendre el que és la necessitat de solucionar una
saturació de trànsit en l'àrea metropolitana de
Castelló, és imprescindible mamprendre un projecte que, si
s'anomena Castelló-Benicàssim, no siga realment
Castelló- Castelló, sinó que siga una carretera que
arribe a la trama urbana del que és el terme municipal de
Benicàssim.

El Govern de la Generalitat, la conselleria
responsable, ha segmentat la concepció d'esta carretera, en el
seu trajecte, en el seu itinerari en el marc del terme municipal de
Castelló expropia, paga, primerament fa el projecte, ha licitat, ha
pressupostat, han començat ja les obres cent per cent la Generalitat
Valenciana.
En el terme de Benicàssim -insistisc- han
abandonat a la seua sort aquesta ciutat i l'han condemnada a haver
d'articular mecanismes de gestió urbanística i a fer
ús del que són, en definitiva, tota una sèrie de
procediments que, a més, per una part vindran les cessions de
sòl, per altra la fixació de diners, per altra és tot
un galimaties.
Però que, en definitiva, en este moment no hi ha un
horitzó clar ni de projecte, ni de finançament del projecte.
Per tant, esta situació és del tot inacceptable.

Nosaltres no només -i acabe-
entenem que això és un greuge comparatiu entre dos municipis
sinó que, des del punt de vista de la tasca, del paper, de la
responsabilitat de planificació supramunicipal que té la
Generalitat, perquè davant el que són la situació de
caos circulatori de dos municipis qui ha de vindre a arbitrar solucions, a
posar-les en marxa, a planificar-les i a executar-les és el Govern
de la Generalitat.
Tant ciutadans de la Comunitat Valenciana són els
de Castelló com els de Benicàssim.
I és absolutament
inacceptable, fins i tot en termes morals, si em permeten
l'expressió, que a la ciutat de Castelló no li coste
res, que ho pague tot la Generalitat, i a la ciutat de Benicàssim,
torne a dir-lo per tercera vegada, estiga abandonada a la seua sort i en un
horitzó d'incertesa absoluta que encara no sabem ningú
com s'acabarà la carretera fins on ha d'arribar, que
és, en definitiva, al centre neuràlgic de la ciutat.

Per tant, a més, és no saber interpretar
com és l'àrea metropolitana de Castelló, com
és la conurbació metropolitana de Castelló.
La gent de
Castelló i Benicàssim.
.
.
Benicàssim i Castelló
compartix el doble veïnat, hi ha milers de motius de complementarietat
per causes laborals, lúdiques, recreatives, turístiques,
educatives, culturals, de tota mena, que fan que estiguem parlant de les
connexions viàries més urgents, més imprescindibles,
perquè la xarxa viària que tenim en este moment està
absolutament desbordada, obsoleta.
Jo crec que ens costaria
moltíssim trobar, en tot el territori valencià, un exemple de
necessitant tan candent com la de l'àmbit territorial que ens
ocupa, la zona Castelló-Benicàssim.

Per tant, no interpretar que quan parlem d'esta
carretera, que s'anomena oficialment, per part del Govern de la
Generalitat, Castelló-Benicàssim, no pot acabar-se en el
terme de Castelló, no pot ser per la via dels fets una carretera que
més bé hauria de dir-se Castelló-Castelló.

A més, tal i com ho han planificat, no encaixa
de cap manera i no guarda coherència alguna amb el que és la
filosofia i el discurs oficial expressat, per exemple, en el Patecas, en el
Pla territorial de Castelló, on es parla -i quan et
dónes compte amb exemples com este que tot és mentida, per
què no dir-ho?
- es parla fins la nàusea de la
coordinació supramunicipal, de la coordinació
d'infrastructures i tota una cançoneta de la retòrica
oficial que després, en el primer gran exemple, en la primera gran
prova de foc que té el Govern, de fer una carretera
Castelló-Benicàssim, resulta que només la fa per al
terme de Castelló.

Per tant, jo crec que, encara que ja anem tard, encara
que la Generalitat ja fa tard, perquè les obres en el terme de
Castelló ja han acabat, ja han començat
-perdó-, pensem que és imprescindible que el
parlament reaccione, que el parlament li recorde al Govern que ha de tindre
una mirada, una visió més generosa, més ampla,
més integral del territori i de les necessitat de les persones.
I
pensem que, encara que ja es fa tard, perquè mai es podrà
sincronitzar l'obra, perquè això ja és
impossible, malgrat que fa anys que recordem que s'està a punt
de cometre un error, que ja ha començat a forjar-se, però
malgrat tot, el que cal fer és començar i reaccionar.
I cada
minut que regalem a la desídia i al conformisme és temps que
li donem al que és un gran error històric per al tema que ens
ocupa: el tema de les infrastructures en l'àrea metropolitana
de Castelló.

Per tant, no sé si haurem convençut a
algú.
Però, en tot cas, crec que és un clamor en tota
l'àrea de la Plana, és un clamor -i acabe-,
que esta carretera, perquè es diga
Castelló-Benicàssim, senyories, ha d'acabar a
Benicàssim.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyor Colomer.

A esta proposició no de llei hi ha presentada
una esmena pel Grup Parlamentari Popular, registre d'entrada 30.
279.
Per a la seua defensa, té la paraula el senyor Castejón.

El senyor Castejón Chaler:

Gràcies, senyor
president.

L'esmena que presentem.
.
.
Jo escoltant el senyor
Francesc Colomer, jo sóc de la zona, vosté ho coneix, no?
És que em sembla que volia convéncer als qui són
d'Alacant que la Generalitat Valenciana ha deixat a
l'ostracisme més absolut la ciutat de Benicàssim,
perquè escoltant-lo a vosté donava la sensació com si
tots els mals han arribat a aquesta població de la qual vosté
ha sigut alcalde durant uns quants anys.
Jo penso que res
d'això.

La majoria d'arguments que vosté ha donat
tècnics i el nivell de vinculació en aquelles dos ciutats ho
compartixo clarament.
Però esta visió de vosté
catrastrofista que ha volgut donar, d'este oblit en què
teòricament ha arribat amb este projecte, jo penso que no és
així.
De fet, si ens atenem a la rigorositat literal del text que
vosté presenta, vosté és precisament el que faria
impossible la viabilitat d'este projecte.
Llisca bé la seua
proposta i vorà que diu, precisament diu: «Mitjançant
la Conselleria d'Infrastructures i Transports complete el projecte de
l'anomenada carretera Castelló-Benicàssim, fins al
terme d'aquest darrer municipi, d'acord amb les necessitats de
les dues poblacions».

Si jo vaig d'aquí a la paret i no la
traspasso, vol dir que jo al terme de Benicàssim no entro.
Per tant,
jo li faig la proposta aquesta, perquè jo penso que és molt
més coherent amb les mateixos objectius que vosté planteja.
Perquè, evidentment, és intenció del Consell,
vosté ho coneix bé que han hagut una sèrie de
comunicacions i negociacions, inclús el mateix ajuntament de
Benicàssim ha presentat part d'este projecte, d'on
s'acaba esta part que ara actualment està portant a terme, com
vosté bé deia, entre Castelló i la Ratlla del terme,
un projecte que està actualment en execució, amb un
pressupost de 10 milions d'euros, el que significa que la proposta i
la intenció del Govern Valencià veiem clarament quina
és, unes obres que es van iniciar en l'any 2005 i que es
porten a terme al voltant de -si no estic mal informat- 5,5
quilòmetres.
I faltarien per a entrar dins del que és el
terme de Benicàssim al voltant d'uns 800 metres, perquè
la resta entraria ja al que és el desenvolupament pròpiament
d'un PAI.

I vosté sap perfectament que és
intenció.
.
.
La política de la conselleria és que quan
es fa accessos a zones que estan en vies d'urbanitzacions, en este
cas crec que és el PAI del golf, que córrega a càrrec
d'esta urbanització.
Però seria la part última
de la prolongació d'este projecte.

Per tant, jo penso que aquesta esmena que li presentem
és fàcilment assumible per a vostés i acabaríem
de discutir.
I penso que seria una forma real i viable de tirar endavant un
projecte que és necessari per a comunicar encara molt més
aquestes dos importants poblacions de la Plana.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyor Castejón.

Per acceptació o no de l'esmena,
té la paraula el senyor Colomer.

El senyor Colomer i Sánchez:

Gràcies, senyor
president.

Jo li agraïsc al senyor Castejón la bona
intenció, el to de la seua intervenció.
Però no anem a
acceptar esta esmena amb el tenor que presenta.
No, perquè en este
moment, quan ha començat ja l'execució del projecte en
el terme de Castelló, instar a estudiar conjuntament amb
l'Ajuntament de Benicàssim que ha manifestat d'una
manera unànime, que no és un tema tampoc de colors o de
partits polítics, sinó d'una manera unànime que
els interessos de Benicàssim són.
.
.
Ho dic pel redactat de la
nostra proposta on diu: «D'acord amb les
necessitats.
.
.
».
Les necessitats de Benicàssim no
són pagar una carretera que li correspon pagar a la Generalitat,
perquè entenem que forma part de l'interés general.

No em parle vosté de PAI, perquè, en tot
cas, és possible que hi haja un PAI, que a més no està
consagrat en el Pla general que teníem a Benicàssim, que ha
sigut una requalificació posterior.
Però no em faça
vosté vincular esta carretera en el terme de Benicàssim al
desenvolupament d'un PAI, perquè el PAI en qüestió
és una realitat sobrevinguda al que és un interés molt
més sagrat, molt més general i molt més important, jo
crec, per a tots els qui estem aquí, que és connectar
Benicàssim.
No connectar esta carretera Castelló amb el PAI,
que vosté em diu, sinó connectar Castelló amb
Benicàssim.
Circumstancialment, a més amb el vot en contra
d'una sèrie de partits en Benicàssim, hi ha un PAI
allí prop, però això no ha de destorbar ni ha de
distorsionar la concepció fonamental i la filosofia del tema, que
és unir, en un vial digne, Castelló i Benicàssim.
I
eixe és l'interés i les necessitats que nosaltres
literalment li diem en la nostra proposta.

I, tanmateix, quan ja en el terme de Castelló
-el tema és molt fàcil d'entendre per tot el
món i acabe ràpidament- quan en el terme de
Castelló ja han començat les obres, que les pague cent per
cent la Generalitat, vosté en el terme de Benicàssim encara
em diu que la Generalitat com a mínim o com a màxim estudie
que farà en el terme de Benicàssim.
Doncs, no!
La
cançoneta esta, la cançó esta, el retardar-lo a futur,
és que a més és un disbarat en termes de sincronitzar
la mateixa carretera.
L'any que ve és possible que
l'acaben fins al terme de Castelló.
I, a partir
d'ahí, encara estarem estudiant si en el terme de
Benicàssim la gent de Benicàssim s'ha portat bé
i mereix que els pressupostos de la Generalitat ens tinguem en compte?

Jo, torne a dir-ho, des del punt de vista de la
concepció tècnica d'una carretera, l'haver
segregat la construcció d'esta, una mateixa carretera en dos
fórmules diferents, torne a dir-ho, una la pague tota la Generalitat
i l'altra ni sé sap qui la pagarà, això en
termes tècnics per a mi és un disbarat i un greuge
comparatiu.
Però en termes també del que és la
vertebració, en termes del que és el tractament just i
igualitari per a tots els ciutadans d'esta comunitat, és una
ofensa, ratlla l'humiliació, la manera de construir esta
carretera.

Per tant, amb tot el respecte que vosté em
mereix com a parlamentari, i a més parlamentari de Castelló,
tota esmena que vincule o que ens inste a estudiar el tema.
.
.
El tema
està molt estudiat.
L'ajuntament i la corporació de
Benicàssim per unanimitat ho té claríssim.
I, fins i
tot, hi ha declaracions verbals del seu conseller dient que ho
assumirà.
Què més interessant que eixes declaracions
verbals tinguen ara l'energia del parlament dient-li que endavant,
que no ens sabrà greu que dedique diners, perquè entenem que
és just i necessari?

El senyor president:

Gràcies, senyor
Colomer.

Per a rèplica té la paraula el senyor
Castejón.

El senyor Castejón Chaler:

Bé, si no ens
accepta aquesta esmena que havíem presentat, que jo
-insistixo-, jo penso que ratifica molt més aquesta
intenció que vosté mateix acaba de dir de la intenció
per part del Consell, ratificada pel mateix conseller de portar endavant la
perllongació d'aquesta carretera.

Vosté insistix una altra vegada com si a
Benicàssim no hi hagués hagut cap interés.
I
vosté veu que este obres que s'estan portant a terme.
.
.
Jo
penso que al contrari del que vosté està dient, jo penso que
quan es porten a terme, en este cas, dins el terme de Castelló en un
tram que no només beneficia la gent de Castelló o beneficia
este sector sinó que igualment beneficiarà Benicàssim,
ja que forma part, com vosté més d'una vegada ha
insistit, d'este vial directe que unix aquestes dos poblacions i que
ha d'agilitar enormement la comunicació entre estos dos
nuclis.
Perquè, no només és un problema de
comunicació, també intentaríem.
.
.
, el dia que
això es fique definitivament en marxa.
Perquè
-insistixo- la intenció és evitar la
saturació que hui per hui, vosté coneix ben bé,
pateixen altres nuclis i itineraris, com poden ser la 340 o la mateixa
CV-150.

De totes maneres, jo l'inste una altra vegada
que vosté llisca la proposta que vosté vol que
s'aprove.
Jo penso que és restrictiva, que si realment la
llegim -insistixo-, i si som rigorosos amb la literalitat del
text que vosté ens presenta, el que fa és que la proposta
s'acabe en el moment que se xafe el primer, el primer
centímetre del terme.
.
.
No, no, no, li ho dic en tota, en tota.
.
.
Llija-ho bé, llija-ho bé.
Li dic, si vaig d'aquí
a la paret -insistixo-, si no la traspasso no entro dins
d'un altre terme.
Llija-la bé.

Per tant, penso que si vosté realment vol
defensar els interessos de Benicàssim, una forma de defensar-los
seria precisament recolzar la nostra esmena, que en realitat el que
significa és que les coses, tal com s'han plantejat,
perquè la intenció està clara.
I ho veem que per
millorar aquestes vies de comunicació, la conselleria ja sap
vosté que està estudiant la possibilitat, avui per avui, de
desdoblar este tram que encara ens falta.
Per tant, jo penso que no estaria
de més que recolzara la nostra esmena, perquè en definitiva
el que estaria fent és recolzar que este projecte sigués
endavant en molta més viabilitat, que no la proposta que
vosté mos fa.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Castejón.

No hi ha més torn de paraula?
Per a
fixació de posició, té la paraula en nom del Grup de
l'Entesa, el senyor Cardona.

El senyor Cardona i Pla:

Des del grup d'Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra
Valenciana-l'Entesa anem a donar suport a la proposta de
resolució.
.
.
fent, ressaltant algunes coses.
Nosaltres.
.
.
d'una manera molt lligada a la proposta que ve després
de.
.
.
d'una.
.
.
assegurar la mobilitat en tota la comarca, a
tota la comarca de la Plana, la Plana Alta, la Plana Baixa.

Nosaltres considerem que moltes voltes les actuacions
de l'administració resulten bastant paradoxals.
Per una part,
nosaltres observem com s'opta pel tràfic rodat, per la
utilització del cotxe privat com a mitjà de transport
preferent, on és molt difícil trobar mitjans de transport
públics per a portar d'un lloc a un altre.
Però al
mateix temps que s'opta pel transport privat i de cotxe com a
preferent, no se tenen en compte les limitacions i les situacions que
s'estan donant de manera continuada a la zona.

Ací, entre Castelló i Benicàssim,
el que passa sistemàticament és que tots els estius se crea
un embús quilomètric en la nacional 340, i en la carretera
del Grau de Castelló a les platges de Benicàssim,
també continuadament es dóna un tràfic massa intens
que realment arriba a ser molt, molt problemàtic.

Jo recorde que este estiu me va sorprendre un anunci
en la ràdio, una propaganda en la ràdio feta per
l'Ajuntament de Castelló, que recomanava als ciutadans de
Castelló i de Benicàssim que utilitzaren el camí del
Serradal com a una via alternativa per no trobar-se en els embussos de
tràfic.
Però el camí del Serradal és un
camí de caràcter rural, en algun aspecte urbanitzat al
costat, que es fa molt perillós.
I que de fet és un
camí que ha tingut diverses víctimes mortals precisament
perquè no està condicionat per a el tràfic intens
rodat.

Aleshores ens trobem com, per una part se fomenta el
tràfic en cotxe com a única alternativa, per una altra part
se fica eixe tràfic per camins incorrectes, inadequats per a
portar.
.
.
perquè realment servisquen de nexe d'unió
correcta i segura entre dos ciutats.
Se comenta que es va a fer una
carretera nova entre Castelló i Benicàssim, i eixa carretera
resulta que si la gent l'agarra no la porta a cap lloc.
Més
ben dit, a cap lloc, no, la porta una altra vegada al mateix embús
de sempre que pretenia evitar.
No s'entén una carretera que
acabe a meitat camí i que no resolga ningun dels problemes.

Eixe problema es veu aguditzat pel tema de la nacional
340, dels problemes que hui en dia hi ha pel seu desdoblament, el problema
de l'AP-7, i els problemes que hi ha per al seu alliberament, i
inclús els problemes que hi ha en el tema del tràfic de
rodalies, que no passa de Castelló i que podent connectar moltes
més vegades Benicàssim, no ho fa.

Nosaltres anem a donar suport a esta proposta,
entenent bé que el que es demana és que arribe realment a
connectar els dos nuclis urbans, el de Castelló i el de
Benicàssim.
Que no s'ature a mitat camí.
I a
més, nosaltres considerem adequat que el projecte siga de la
Conselleria d'Infrastructures i Transports i que realment resolga el
problema que hui en dia es produïx.
Per això anem a votar a
favor, però anem a dir també una qüestió.

Encara que esta resolució finalment no
s'aprovara, nosaltres considerem que no per això no és
una obligació del Consell realment acabar esta carretera d'una
manera adequada.
És a dir, que és una exigència de
l'Ajuntament de Benicàssim, també de molts residents a
Castelló que han d'utilitzar, haurien d'utilitzar este
vial per a anar a Benicàssim.
(So
d'un mòbil) Considerem que
és una exigència i, per tant, l'exigència davant
el Consell pesa d'una manera igual aprovem o no aprovem esta
resolució.

Nosaltres el que esperem és que abans de
l'estiu estiguera fet i no haguérem de tornar a induir la gent
que agarren un camí perillós, on poden tindre un accident que
no està adequat per a realment l'ús rodat de la gent
que se desplaça entre Castelló i Benicàssim.

Proposició no de llei sobre
l'elaboració i desenvolupament d'un pla de mobilitat
sostenible a nivell local, metropolità i interurbà per a les
poblacions de la comarca de la Plana de Castelló, presentada pel
Grup Parlamentari Socialista (RE número 34.
297, BOCV número
137)

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Cardona.

No hi ha ninguna rèplica.
Anem a passar a
votar.
Vots a favor de la proposta de proposició no de llei?
Seran.
.
.
7.
Vots en contra?
9.
Per 9 vots en contra i 7 a favor, queda
rebutjada la proposició no de llei.

Abans de passar al segon punt de l'ordre del
dia, comunicar perquè quede constància, que la senyora
secretària, senyora Sanchordi, ha deixat el seu lloc en la
secretaria, i ha sigut substituïda per la senyora Gay Bódalo.

Punt número tretze, presa en
consideració de la Proposició no de llei sobre
elaboració i desenrotllament d'un pla de mobilitat sostenible
a nivell local, metropolità i interurbà, per a les poblacions
de la comarca de la Plana de Castelló, presentada pel Grup
Parlamentari Socialista.
Per a la seua defensa, té la paraula la
senyora Sanchordi.

La senyora Sanchordi García:

Gràcies, senyor president.

Senyories.

Passe, efectivament, a defensar una proposició
no de llei del Partit Socialista referida al transport públic.

Des del Partit Socialista entenem que el recolzament
al transport públic, tant urbà com interurbà,
és una de les principals estratègies que hauria de seguir-se
en la gestió de govern.
De manera que l'increment, tant de la
quantitat com de la qualitat de l'oferta, comporte per un costat la
captació de nous usuaris per al sistema de transport públic
i, per un altre, que ajude a disminuir l'ús del vehicle
particular, que en l'actualitat satura els accessos i els carrers de
les nostres ciutats.

Un bon exemple de tal saturació la tenim en la
situació actual del tràfic als pobles de la Plana de
Castelló.
Per això entenem necessari i prioritari dotar la
comarca de la Plana, al que és tota la Plana de Castelló,
d'un modern sistema de transport públic.
Un sistema de gran
capacitat.
Un sistema de transport públic, que per a nosaltres, per
al Partit Socialista, passa per la construcció i implantació
d'una xarxa de tramvies a l'àrea de la Plana.

Fa ja diverses legislatures que venim parlant, per
part de tots els grups polítics, d'esta necessitat i
d'esta prioritat per a la província de Castelló.
De
fet, el Partit Socialista, ja en campanya electoral del 2003, va presentar
el seu propi projecte de tramvia.
A més a més, el Partit
Popular també incorporava esta proposta en el seu programa
electoral.

No obstant, a pesar d'incidir-se en la
necessitat a curt, a mig i també a llarg termini, de potenciar el
transport públic a la província de Castelló, el Partit
Socialista fa, a més, incidència, en la necessitat i
conveniència d'arribar a un tipus de consens sobre el tema,
conveniència i possibilitat que el Partit Popular sempre ha tingut a
bé negar o negar-se a ella.

El pitjor és que realment tampoc s'ha
avançat.
I en el tema del transport públic, que a la
província de Castelló tenim un clar exemple, que una cosa
és el que el govern del Partit Popular diu, i una altra cosa
és el que fa.
Per un costat s'ompli la boca parlant de la
prioritat que té el sistema de transport públic de la
província de Castelló.
Però, per un altre costat, no
s'avança.

El tema del tramvia a l'àrea de
Castelló és, a més, la crònica d'un
incompliment electoral, perquè no s'ha fet.
Però
també de la falta de diners per a finançar esta obra, i
també de la falta de voluntat política, amb la qual cosa, si
ja no hi ha voluntat, difícilment se pot avançar.
I mosatros
volem que existisca eixa voluntat política, volem diners, i volem el
sistema de transport, perquè volem dotar d'este sistema a la
província de Castelló, però sobretot volem
també equiparar Castelló amb la resta de províncies
del nostre país.

En eixe sentit, jo vull recordar ara una frase que ha
dit este matí el senyor Camps en esta comissió, el senyor
Gerardo Camps, referida a l'aeroport de Castelló, i ha dit
literalment, perquè he pres nota, referint-se a l'aeroport:
«No podemos permitir desde el Gobierno Valenciano, que
Castellón sea la única província sin una
instalación de este tipo».
Bueno, pues, señor Camps, no
podemos permitir lo mismo en el sistema de transporte público.

Però pareix ser que pel que respecta a
transport públic, sí que poden i sí que van a permetre
que Castellón sea la única província sin tranvia.
Perquè a més, diversos representants del Partit Popular ja
han descartat, i el propi conseller se cuida mucho muchísimo
d'anomenar la paraula tramvia.

A partir d'ahí n'hi hauria dos
temes.
Per un costat, al Partit Socialista la veritat és que mos
agradaria saber quins criteris, i quins, o siga, quins tipus de criteris,
quins tipus de circumstàncies, siga tècniques,
geogràfiques sociopolítiques o filosòfiques, impedixen
que la província de Castelló puga tindre tramvia.
Això
per un costat.
Però per un altre costat el tema del bus guiat, que a
mi, bé, me fa gràcia allò de bus.
Bus guiat, guiat
segurament serà, finalment serà guiat amb conductor,
però bé, autobús al cap i a la fi.

Parlem del que hi ha, del que hi ha fins ara del bus
guiat.
Resulta que no fa ni un mes que va eixir la licitació del
primer tram, de la primera fase, del primer total del tramvia del bus guiat
de Castellón, que va de la UJI al centre de Castelló,
concretament al parc Ribalta.
Bé, resulta que, quan ix la
licitació de l'obra, per fi, i estem parlant d'un
subtram de dos quilòmetres, n'hi ha una data per presentar
ofertes, que acaba en el mes de juny.
Este mes que ve.
Tanmateix
l'obertura de pliques és en octubre.

Per què en octubre?
Este és un senyal
inequívoc i una prova clara que realment tracten de retardar tot el
que pot ser l'adjudicació d'obra, el que
s'entén tenint en compte les penúries de les arques del tresor de la
Generalitat.
I açò contrasta, o millor dit, se contradiu
clarament amb les declaracions públiques dels representants del
Partit Popular, de donar-li al bus guiat la màxima prioritat.
Perquè amb voluntat política real, seria administrativament
possible adjudicar les obres a finals de juny i no en octubre.

Però és que a més, si fem un
càlcul aproximat dels terminis que maneja el Partit Popular, tenim
que el calendari seria el següent: obertura de pliques, el 16
d'octubre.
Per tant, els informes tècnics en novembre del
2006.
Adjudicació, en desembre.
Formalització del contracte
en gener del 2007.
Inici d'obres i per tant primera pedra, en febrer
del 2007.
Inici real de les obres en març del 2007.
Estem parlant
d'un termini d'onze mesos.
Començaríem en
març del 2007 i acabaríem en febrer del 2008.

Conseqüència: el Partit Popular en ple se
fa la foto en la col·locació de la primera pedra en plena
precampanya electoral.
És a dir, en març de 2007.
Però
les obres no acabarien fins a un any després, la propera
legislatura.
Amb açò convertirien en un acte electoral, i en
molts poquets diners, que tampoc se n'ix del pressupost,
perquè la modalitat és del pagament ajornat, ni tan sols
n'hi ha diners.
Tenim en pressupostos 150.
000 euros, i estem parlant
d'entrada que costarà divuit milions d'euros i que
pagarem a través del deute.

No obstant, i ja per anar acabant, donat que per sort
o per desgràcia estem encara molt en el principi.
Estem parlant de
fer només un tram de no arriba a dos quilòmetres, i donat que
mosatros no renunciem encara que l'àrea de la Plana tinga un
sistema modern de transport públic, a través del tramvia,
encara que s'haja de combinar el tramvia amb el bus guiat, segons els
trams i les zones, sí que presentem esta proposició no de
llei, esperant precisament que el Partit Popular tinga a bé parlar
amb tots els grups parlamentaris, i per tant arribar a un consens
perquè la província de Castelló tinga el pla de
mobilitat i el sistema de transport que se mereix.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyora Sanchordi.

Per a fixar posició, pel Grup de l'Entesa
té la paraula el senyor Cardona.

El senyor Cardona i Pla:

Gràcies, senyor
president.

Jo crec que moltes persones d'ací
coneixen el que és la Plana, els pobles que la formen, la quantitat
de gent que es veu afectada per viure en estos pobles, el tipus
d'economia i el tipus de treball que té la gent que viu en la
Plana.

El que està passant allí és que
hi ha pobles relativament propet, cinc, sis quilòmetres, set
quilòmetres, una distància entre pobles habitual, que en
molts casos s'han vist ajuntats i s'han vist ocupats els llocs
intermedis per polígons industrials.
I tot això, i conforme
he dit abans, deixant que tot el transport, tota la mobilitat estiga fiada
al cotxe privat, el que provoca és un gran col·lapse de tota
la comarca i n'hi ha algunes hores, n'hi ha algunes hores del
dia que resulta realment difícil moure's entre els diversos
pobles d'una manera mínimament àgil.
Des de les sis de
la vesprada l'entrada des de.
.
.
tota la carretera d'Alcora a
Castelló es transforma en un infern, de tot uns milers de cotxes que
tenen una característica molt curiosa, i és que tots estan
ocupats per una sola persona.
I això és una cosa que
és fàcil vore-la.
Ixen de diverses fàbriques, ixen de
diverses zones de la mateixa carretera, cadascú va en el seu cotxe i
es troben tots a l'entrada de Castelló on estan tres quarts
d'hora mirant-se les cares.

Passa també des de la CV-10 per a entrar a
Onda.
A l'hora de l'entrada a les fàbriques en tot el
polígon industrial que suposa tota la carretera de Vila-real a Onda
hi ha un moviment de trànsit intensíssim.
Però
és molt curiós com tot el trànsit, sent molt intens,
va tot dirigit cap al mateix lloc, és dir, sí que hi ha
línies concretes de desplaçament de la gent.

A açò jo els ajuntaria els greus
problemes que tenim per a eixir dels nostres pobles en transport
públic.
No els hauria de contar jo com se pot eixir del meu poble
-de Betxí- en un transport públic, perquè
vostés no ho aconseguirien.
Des del meu poble, Betxí, a
Vila-real, que hi ha sis quilòmetres en línia recta, no hi ha
només que un transport a les nou del matí, un únic
autobús a les nou del matí.
Però jo recorde que a
Vila-real està l'Hospital de la Plana, on està
assignada la major part de la gent de Betxí, però no hi ha
manera d'eixir.
No n'hi ha ni un sol mitjà de transport
públic que puga aproximar la gent de Betxí a
l'estació de tren.
Tampoc n'hi ha a Vilavella.
Tampoc
existix a Borriol.
Tampoc existix a Cabanes.
Que són pobles que,
encara que en una zona un poc de l'interior, també formen part
de la mateixa comarca.

La qüestió de tindre un transport
públic, un sistema que assegure la mobilitat, és
imprescindible en tot el que és la zona de la Plana.
En este moment
els pobles, almenys els pobles que estan a la vora de la via de tren, tenen
una comunicació relativament contínua i estable amb
València i amb Castelló.
Atenció!
, eixa
comunicació no sempre és permanent.
Per exemple, de
Benicàssim a València no, perquè s'ha
d'interrompre, a Castelló, la major part de les vegades.
Tampoc n'hi ha una comunicació fàcil entre Borriana i
Benicàssim.
Les estacions no sempre estan dins dels pobles ni
pròximes.
En Borriana no està dins del poble ni
pròxima.
Tot això, tot comporta.
.
.
A Moncofa tampoc
està dins del poble.

Per tant, tot això està suposant tota
una sèrie de problemes greus.
N'hi ha desconnexió
gravíssima entre pobles que estan a sis, set quilòmetres de
distància.
No pareixen de la mateixa comarca.
No pareixen, em
referisc, a nivell de lligam i de relació que existix, perquè
no n'hi ha cap tipus de transport públic que permeta anar la
gent d'un poble a un altre.
El que sol passar, perquè es facen
també una idea, és que, per exemple, moltes voltes si en una
família només treballa una persona i se'n du el cotxe
de casa, les altres persones d'eixa família se queden
absolutament atrapades en el seu poble.
Conec casos de famílies.
.
.
,
i d'això també m'agradaria, ja que moltes voltes
el Partit Popular diu que ajuda tant la família, jo veig
famílies senceres en els nostres pobles que estan atrapades en el
seu, i no pot eixir a estudiar la gent.

Es dóna el cas, per exemple, de persones en
Vilavella que van a estudiar a la Jaume I i necessiten un cotxe, la persona
jove que va a estudiar a la Jaume I, un cotxe per al pare que va a
treballar a una fàbrica i un cotxe per a la mare que va a treballar
a una altra.
És un assumpte realment vital, perquè
sinó algú se queda sense treballar o algú se queda
sense estudiar.
És aixina com estan passant les coses allí.

Per tant, jo els faig, els dic, els comente esta cosa
per a comentar-los que un sistema de transport, un sistema de mobilitat que
garantisca la comunicació entre els pobles és bàsic i
necessari.
En realitat el que cal és un transport per plataforma
exclusiva que unisca tots els pobles que estan a vuit, nou, dotze
quilòmetres de la costa, i després connexions entre eixos
pobles i la costa per a permetre també la intermodalitat.

Jo moltes voltes llig, llig documents, llig papers que
fan referència a tot açò.
Els llig perquè em
preocupa i m'agradaria trobar algun tipus de solució.
Comenten
el següent: construir un quilòmetre de tramvia és vuit
vegades més barat que construir un quilòmetre
d'autovia.
Però allí estem construint autovies per tots
els llocs, però no construïm ni un sol quilòmetre de
tramvia.

És a dir, n'hi ha solucions.
Hi ha una
qüestió molt concreta, que es parla en els llibres que parlen
de mobilitat, que és la intermodalitat.
La intermodalitat significa
que en uns llocs concrets de les xarxes de transport n'hi ha
possibilitat de canviar d'una modalitat de transport a una altra.
Ací, per exemple, deuria ser normal i deuria ser el més
habitual que al baixar de l'estació de trens en
Castelló poguérem agarrar un tramvia o un autobús que
ens poguera portar a Vila-real, que ens poguera portar a Betxí, que
ens poguera portar a Onda.
Això no passa.
No n'hi han.
.
.
, el
concepte d'intermodalitat no s'aplica en cap lloc de la Plana
Baixa.

De manera que, si abaixe en l'estació de
trens de Castelló, he de desplaçar-me diversos
quilòmetres per agarrar un autobús que me porte
després a Onda.
D'acord.

Jo sé que vostés són coneixedors
d'açò.
Quina és la solució?
La
solució no és el bus guiat.
El bus guiat no va per plataforma
exclusiva.
El bus guiat pot anar per plataforma exclusiva durant uns quants
quilòmetres, pot anar per plataforma exclusiva des de la Jaume I al
parc Ribalta.
Vorem, vorem si se fa plataforma exclusiva o anirà per
la mateixa via que van tots els cotxes, amb la qual cosa estaran en el
mateix embús que es troben tots els altres cotxes individuals.
Ja ho
vorem això!
Però el que hui en dia seria impossible és
fer un altre carril per a ser utilitzat per un bus guiat.
Fer això
és tan car com fer un tramvia, però és molt menys
pràctic.
De fet, és més car perquè fa falta
molt més espai per a un bus guiat que per a un tramvia.

Per tant, el que nosaltres demanem en
correspondència amb el que també es demana en la proposta de
resolució i en correspondència amb aspectes que han de vore
en el programa electoral també del Partit Popular, que pot ser no
parlara en totes les seues lletres de tramvia, però sí que
parlava de transport intermodal i eficaç en la comarca de la Plana.

Per tant, com jo supose que correspon a les opinions
de tots els partits polítics, considere que és el temps de
considerar un transport d'estes característiques per a tota la
Plana.

Mire, en el Pla territorial de l'entorn de
Castelló es contemplen determinades comunicacions, bus guiat,
tramvia -aixina, deixat una miqueta entre parèntesi-,
però no comprenen tots els pobles, i no entenem per què.
N'hi ha hagut alguna al·legació feta per ajuntaments
del mateix Partit Popular que suggerixen maneres de fer eixa
connexió entre diversos tipus de transport i que permeten que
existisca un tramvia.
Insistisc que eixa idea està sostinguda per
ajuntaments governats pel mateix Partit Popular.
Concretament els diria que
l'ajuntament de Vila-real, l'ajuntament d'Onda i
l'ajuntament de Betxí conjuntament defensen una via de tramvia
que puga ajuntar estes tres localitats, i eixes tres localitats amb
Castelló i amb la zona dels trens, etcètera, etcètera.

Per tant, jo considere que coincidix amb la voluntat
inclús de molta gent o de governants en estos ajuntaments del Partit
Popular.
I per això considere que esta proposta és una
proposta molt positiva, que cal posar-la en marxa i que 300.
000 persones
que viuen a la Plana Baixa se poden sentir perfectament discriminades si
allí no n'hi ha cap intervenció d'este estil.

Els recordaré que la província de
Castelló no té ni un quilòmetre de ferrocarrils de la
Generalitat.
I nosaltres considerem que el tipus de comunicació que
els ferrocarrils de la Generalitat pot generar entre els pobles és
l'adequada i la convenient per a resoldre tots eixos problemes que
els he intentat comentar dient-los que -encara me'n deixe
alguns en el tinter- encara fan la situació realment
més dramàtica i més terrible.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Cardona.

En representació del Grup Parlamentari Popular,
té la paraula la senyora Salvador.

La senyora Salvador Moliner:

Moltes gràcies,
senyor president.

Bona vesprada, senyores i senyors diputats.

A vore, ens demana vosté en esta
proposició no de llei elaborar i desenrotllar un Pla de mobilitat
sostenible a nivell local, metropolità, interurbà per a les
poblacions de la comarca de la Plana de Castelló i construir i
implantar la xarxa de tramvies de la Plana.

Respecte a este pla de mobilitat que ens demanen, jo
els diria que.
.
.
crec que posant a l'altra part el que mos ha dit la
senyora Sanchordi fa un momentet, que mos dia que el Partit Popular no
té ni voluntat política, que és un incompliment
electoral, que no té diners.
Jo li diria que la voluntat
política s'ha vist des del primer moment, i també el
compliment electoral, quan des d'este Govern, des del govern del
Partit Popular, es va tindre en compte no només totes les coses que
vostés aquí en la seua exposició de motius ens diuen,
sinó que es va tindre en compte que Castelló és una
població en constant creixement, que és una àrea amb
un gran dinamisme econòmic i que té unes
característiques que són òbviament prou diferents al
que és Alacant i al que és València, i aleshores eixes
característiques són les que s'han tingut en compte.

Tenint tot això es va realitzar un pla, un
estudi, que és el Pla de transports de Castelló i el seu
entorn.
I es va plantejar una línia d'actuacions per a
potenciar el transport públic.
Els estudis van reflectir que el 47%
de la totalitat de desplaçaments es fan a peu, però que
n'hi ha un 53% de desplaçaments amb vehicles que decanta la
balança a favor del que és el desplaçament en vehicles
privats i no en públics.
I amb totes eixes dades es van realitzar
una sèrie d'estudis, es va redactar un projecte bàsic,
que és el que avui en dia està desenrotllant la Conselleria
d'Infraestructures i Transport, que és un nou sistema de
transport públic amb plataforma reservada per a Castelló i el
seu entorn metropolità.
Esta xarxa de transports es va incloure dins
del Pla d'infraestructures estratègiques 2004-2010, amb la
qual cosa ja s'està veient que la voluntat no era deixar-ho en
el tinter, sinó que la voluntat està a desenrotllar les
coses.

Es fa un pla amb dos corredors principals: un corredor
nord que unirà la Universitat Jaume I amb el Grau de
Castelló, travessant tot el centre de la ciutat, i continuant fins a
Benicàssim per atendre que és tota la franja costanera; i un
altre corredor sud que enllaçarà les poblacions de
Castelló, Almassora, Vila-real, amb una futura extensió fins
a Burriana.

Esta xarxa té una longitud total de 50
quilòmetres i un cost de 97 milions d'euros.
És una
clara aposta del que és una novetat, la millor,
característica per a la província de Castelló pels
seus components geogràfics, per les característiques
històriques de dins del que és el centre de Castelló i
per una sèrie de criteris que la senyora Sanchordi també mos
dia que voldria saber.
Bé, els criteris estan ahí i és
el que s'ha d'estudiar.

La Conselleria d'Infraestructures i Transports
inicia este any el que és el primer tram que va de la Universitat
Jaume I fins al centre de Castelló.
L'objectiu és
tindre la xarxa en funcionament el 2010 per a unir tots els punts
generadors de trànsit, la universitat, estacions
ferroviàries, centres sanitaris, platges, àrees comercials i
administratives; i el que és més important, per a donar
servei a una població de pràcticament un quart de
milió d'habitants.
Concretament el 10 de març, el
Govern Valencià va autoritzar la licitació de les obres de la
primera fase de la línia del TVR Castelló.
Les obres, amb un
pressupost de 18 milions d'euros, són autoritzades per la
conselleria perquè, com saben vostés, el que són
pressupostos superiors a 12 milions s'ha de validar la seua
licitació.
I esta primera línia unirà la Universitat
Jaume I i el passeig de Morella, com hem dit abans, utilitzant un vehicle
elèctric enganxat a una catenària.
I amb un tros de 2,3
quilòmetres tindrà sis parades i creurà el pont que es
construirà sobre el riu Sec i que permetrà que el vehicle
puga arribar des del centre de la capital de la Plana fins al centre del
campus universitari, que s'atén també aquí una
demanda reiterativa per part del que són els estudiants.

El pont serà l'actuació més
important que, amb una alçada de 45 metres i 30 metres
d'ample, convertirà un punt concret, una referència del
que és la ciutat de Castelló, un pont amb unes
característiques paregudes al que és el pont del Alamillo, de
Sevilla.

El 17 de març, amb un pressupost de 729.
916
euros, es van licitar set vehicles, híbrids de
tramvia-autobús, de tracció elèctrica,
ecològics, ràpids, confortables, amb un sistema de guiat que
assegura una accessibilitat a les parades i permet la circulació i
operació amb trams on s'ha de compartir la xarxa viària
de la resta dels vehicles.
Són dos models diferents els que
subministra el TVR Castelló: unes, d'alimentació
aèria i funcionament bimodal que permet precisar la
trajectòria i accedir fins al centre de la ciutat sense guiat
òptic; i, un altre, un vehicle elèctric purament amb
alimentació de bateria i de tamany una mica  inferior a
l'anterior.

Finalitzat el termini de presentació de les
ofertes per als vehicles, s'han interessat cinc empreses
internacionals, han presentat oferta al concurs per al subministrament
d'estos vehicles d'alimentació elèctrica.
Jo crec
que això ens demostra que la licitació d'estos vehicles
ha despertat un gran interés, tant en l'àmbit nacional
i internacional, com demostra el fet que s'hagen presentat ofertes
per part d'empreses tecnològicament molt avançades en
l'àmbit de la construcció de vehicles de transport, com
són empreses, en concret, franceses, italianes i suïsses.

Pel que respecta a la xarxa de tramvies, la
Conselleria d'Infrastructures i Transport ha optat per implantar un
sistema novedós i intermedi en el que és un autobús
convencional i un tramvia, un vehicle sobre rodes i tracció
mecànica i de guiat automàtic, que combina, per una part, una
capacitat de transport, seguretat i accessibilitat.
Pel que fa
l'accessibilitat de disminuïts, de gent major, de mares amb
carrets de bebés, el sistema és flexible i versàtil i
permet la utilització d'un vehicle convencional que es pot
rebaixar a línia de vorada i que, per tant, garantix el que
és l'accessibilitat.

Per a comprovar si el sistema és adequat, es
van mostrar a Castelló vehicles d'una tecnologia d'este
tipus, que és el Civis, que solucionaven problemes, com hem dit
abans, característiques del que és la ciutat en si.
Estos
vehicles van tindre una acollida excel·lent i es va apostar,
precisament, per eixe tipus de sistema de transport mixt perquè com
a característica té permetre que deixe el carril, que circule
com si fóra un autobús convencional, que és polivalent
i que respon a unes necessitats específiques per a una zona en
concret, que és un transport molt avantatjós
econòmicament, dóna un bon servei, mediambientalment
té una baixa emissió de gasos i produïx baix soroll,
reduïx el trànsit, la instal·lació sense rails
pot permetre també una rapidesa en la seua
instal·lació, una rapidesa en el que és el
funcionament, una disminució del consum energètic, i, a
més a més, és sostenible en el que comporta el sistema
de transport públic.

Este sistema, la conselleria, després de fets
els estudis convenients, després d'analitzar les
característiques de la província, ha considerat que és
el més adequat perquè, com dien abans: «És que
no podem deixar que Castelló siga l'única
província.
.
.
», òbviament que no vol deixar que
Castelló siga l'única província que tinga la
seua xarxa de transport adequada al que és Castelló.

Per això, com es pot imaginar, no anem a
acceptar la seua proposició no de llei perquè dins del Pla
d'infraestructures estratègiques s'està fent tot
el necessari per a la realització d'esta xarxa i creem que no
s'està portant res de nou.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies, senyora Salvador.

Per a rèplica, té la paraula la senyora
Sanchordi.

La senyora Sanchordi García:

Senyora Salvador, amb tot el respecte i tota la
consideració que me mereix, jo, en nom del meu grup li done les
gràcies per llegir-nos el Diari Oficial
de la Generalitat i el PIE, però,
bé, nosaltres també podem acudir i llegir les licitacions.
En
qualsevol cas, jo, sobretot, vull parlar de dades objectives.
I dada
objectiva és la següent.

Tenint en compte l'última
licitació que ha eixit, la que va eixir el mes passat, és
cridaner el que fa respecte al finançament.
Estem parlant del tram
-l'únic tram que han licitat- que és el
tram que va de la UJI al parc Ribalta.
Resulta que en el quadre de
característiques del contracte les anualitats previstes es
repartixen assignant: 500.
000 euros tant al 2006 com al 2007; 8 milions
d'euros al 2008; i, la resta, quasi 9 milions d'euros, al 2009.
Si este tramet vol el temps d'estar pagant fins al 2009, com i quan
tramitaran el segon tramet?
I, en qualsevol cas, és materialment
impossible que tal i com afirmen, en el 2010 puga estar en funcionament el
conjunt de la xarxa que se suposa que tenen prevista fer.

Una dada objectiva és que vostés diuen
que el bus guiat és el millor que ens pot passar a Castelló,
perquè som aixina d'especials, i jo me'n vaig a vore el
tram d'Alacant i el metro de València i resulta que no, que el
millor que ens pot passar als valencians és això.
Es
això o és el que passa a Castelló?
El Civis.
Home!
Civis, primer.
Crisalis, després.
I Virtualis, al final.
(Rialles) Perquè, clar,
és que resulta que l'única cosa que després dos
legislatures els ciutadans de Castelló podem vore i podem tocar
és el GD, que, com vosté mateix ha dit, va presentar el
senyor conseller l'estiu passat, en una presentació por todo lo alto.
Señora
Salvador, mucho glamour, pero poca gasolina, poca gasolina.

En qualsevol cas, jo abans he parlat del que dia el
conseller Camps, que no ens podem quedar sense tindre una
instal·lació que, sens dubte, estic molt d'acord amb
ell pel tema de l'aeroport i pel tema del tramvia, pels dos temes.
Però, també vull parlar del que ha dit el senyor
García Antón.
Quan este matí el meu company Antonio
Godoy li parlava del victimisme i tal.
.
.
, i García Antón li
feia: «No, no, victimistes no, nosaltres volem reivindicar per a
millorar».
Doncs, nosaltres també, volem reivindicar per a
millor, i per això volem el millor per a Castelló.
I el
millor per a Castelló és el tramvia i, sens dubte, lamentem
que no estiguen d'acord, lamentem que una vegada més vagen a
votar en contra dels interessos de la província de Castelló.

Res més i moltes gràcies.

El senyor presidenta:

Moltes gràcies, senyora Sanchordi.

Té la paraula la senyora Salvador.

La senyora Salvador Moliner:

Gràcies, senyor president.

Vostés ens diuen sempre el mateix, que
reivindiquen.
Òbviament, i estan en el seu dret de reivindicar,
però és que li he explicat abans quines són les
característiques i li he dit que el millor per a Castelló,
que ha considerat un conjunt de gent que crec que estan estudiant una
sèrie de circumstàncies i característiques d'una
província en concret, d'una zona geogràfica,
d'unes característiques tècniques.
València
tindrà les seues i Alacant tindrà les seues.
Li ho he dit
abans.
Vosté s'està referint al mateix que jo li he dit
abans.

Mire, senyora Sanchordi, ens demanen -llegint
les seues paraules-, que volen un sistema de transport sostenible,
eficaç, segur, confortable, integrat, urbà, interurbà,
de gran capacitat, no contaminant, accessible a les persones amb
discapacitat i mobilitat reduïda.
.
.
Molt bé, doncs,
això és el que s'ha dissenyat i això és
el que s'està fent i el que està desenrotllant la
conselleria.
Ens diu que molt bones paraules i poca gasolina.
Si
això és el que volem, poca gasolina.
Això és el
que volem.
Estem intentat aconseguir un sistema de transport que, a
més d'eixes característiques.
.
.
, li ho he dit abans,
emet menys soroll, és bastant més econòmic tant el que
és la seua instal·lació com el que és el seu
funcionament.

Volen un sistema amb gran capacitat.
Doncs, és
el que més capacitat té, és el més modern,
és el més còmode, és el més ràpid
i, a més, amb una facultat que pot combinar tres tipus diferents: un
híbrid, el que és el tramvia i el que és
l'autobús convencional.
A més, el que
s'està fent és també donar-li una solució
ràpida al problema que estem tenint avui en dia i que vosté
ho està recalcant contínuament.
És que si esperem a
finalitzar la instal·lació d'un tramvia, se'ns
pot fer.
.
.
, ni se sap.
Açò és molt més
còmode perquè es pot anar fent tram a tram.

Jo crec que amb esta xarxa de transport
Castelló tindrà un sistema innovador que serà un
referent no només a la comunitat, sinó a nivell de tot
Espanya.
Nosaltres estem pensant, en concret, en els interessos dels
valencians i de les valencianes, estem pensant a donar un bon servei, que
siga un servei ràpid i que siga el servei més adequat.
Crec
que és el que estem aconseguint.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyora Salvador.

Anem, doncs, a passar a votació la
proposició no de llei.
Vots a favor?
7.
Vots en contra?
9.
Per 9
vots en contra i 7 a favor queda rebutjada la proposició no de llei.

Tenint en compte que el punt número 14 ha sigut
ajornat, senyories, els agraïsc la seua col·laboració.

S'alça la sessió.

(Se suspén la reunió a les 17 hores i 28
minuts)