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Comissió especial d'investigació sobre l'accident de la línia 1 de Metrovalencia ocorregut el 3 de juliol de 2006 realitzada el dia 12 de febrer de 2016.
Comença la reunió a les 10 hores i 33 minuts.
Presideix la diputada senyora Sandra Martín Pérez.
Reunió número 4/V.

La senyora presidenta:

Continuamos con la sesión de la semana pasada.

Continuamos con las comparecencias.

Llámese, por favor, al primero de los comparecientes, a don Luis Jorge Álvarez Llanos.
(Veus)

Compareixença del senyor Luis Jorge Álvarez Llanos, exmaquinista de la línia 1 de Metrovalencia i exmembre del Sindicat Independent Ferroviari

La senyora presidenta:

Buenos días, bienvenido a esta comisión, a esta cámara, a las Cortes Valencianas, bienvenido don Luis Jorge Álvarez Llanos.

Le comento cómo va a ser el desarrollo de la sesión.

En un primer turno intervendrán todos los portavoces de los distintos grupos por un tiempo máximo de tres minutos; a continuación, podrá responder usted con tiempo ilimitado; y, después, volveremos a hacer un segundo turno de repregunta en el que vuelven a intervenir por tres minutos y usted dispondrá de cinco minutos para contestar.
(Algú tus)

A continuación, le voy a referir -como he hecho con todos los comparecientes hasta ahora-, le informo que comparece usted ante una comisión de investigación a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Y, finalmente, debe saber también que la mesa de la comisión, y concretamente la presidencia que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

Dicho todo esto, don Luis Jorge, vamos a dar paso al primer turno de preguntas que será por parte del Grupo Parlamentario Podemos.

Tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Fabiola Meco.

La senyora Meco Tébar:

Moltes gràcies, presidenta.

Bon dia, senyor Álvarez.

Muchas gracias por comparecer ante esta comisión y esperemos arrojar luz sobre algunas de las cuestiones que vamos a plantearle.

Usted es maquinista y miembro de un sindicato, lo cual le hace -digamos- especialmente conocedor de las circunstancias respecto a las que yo en concreto voy a plantearle.

Mire, como maquinista le pregunto, ustedes tenían la obligación de anotar en este libro -que usted debe conocer, ¿no?
-, un libro de reparaciones, las averías que presentaban las UTA, las unidades que ustedes conducían, y yo le pregunto: ¿había algunas UTA circulando en las que no se habían reparado las averías que estaban reflejadas en este libro?
, ¿podía haber circulado sin haberse reparado algunas de las averías identificadas?
, ¿considera usted que es importante un libro de averías, es decir, que es un elemento importante para conocer el estado en que se encuentra una UTA y por qué lo considera?

En segundo lugar, quería preguntarle, porque se ha hablado mucho en estas comparecencias y en las anteriores respecto de la obsolescencia de las UTA y de los problemas derivados de ella, quisiera preguntarle si en su opinión se mantenían debidamente las unidades, quiero preguntarle si considera que se revisaban adecuadamente y que, bueno, estaban dotadas de las piezas que precisaban en todo momento, ¿no?

En tercer lugar, quería preguntarle en relación, usted es maquinista, respecto de la formación de los maquinistas, si consideraba que era adecuada y suficiente.

Quisiera preguntarle, también, respecto de la frecuencia y de la puntualidad, si era una exigencia de la empresa, si se les presionaba a ustedes con ello, si se les sancionaba o se les amonestaba continuamente o verbalmente por esta circunstancia, si en ese sentido cree usted que la velocidad de ese día pudo algo que tener que ver con esa exigencia.

Y, por último, en el acta judicial podemos leer: Â«Algunos viajeros han salido disparados hacia las vías al romperse los cristales de las ventanas.
Â» Me gustaría conocer su opinión respecto a si considera que las ventanas tuvieron que ver en el elevado número de fallecidos y por qué.

Nada más.
Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor Álvarez, tiene usted la palabra.

El senyor Álvarez Llanos:

Gracias.

Bueno, yo actualmente ya no soy maquinista de la empresa, accedí voluntariamente a un expediente de regulación dentro de la misma y, por lo tanto, estoy esperando para jubilarme ahora, este año.

Bueno, era maquinista en aquella línea, estaba dentro del Sindicato Independiente Ferroviario como responsable del mismo, y debido a que el compañero que estaba en el Comité de Seguridad en la Circulación dejó las funciones de miembro del Comité de Seguridad en la Circulación pues participé en la investigación interna que se hizo dentro de la empresa y soy conocedor de varios aspectos.

Principalmente, sobre el libro de averías tengo que decir que sí que es cierto que había unidades que llegaban por la noche y no se retiraban al taller por diversas causas, muchas veces por la situación en que se encontraban en la playa de vías, con lo cual era complejo hacer las maniobras para retirarlas y meterlas al taller y al día siguiente volvían a salir, hasta que el maquinista detectaba en el libro de averías que ésta tenía una serie de condiciones que requerían su retiro, volvía a comunicarlo al puesto de mando y se retiraba a la mayor brevedad posible.

El libro de averías es una herramienta básica para los maquinistas debido a que dentro de la función propia tienes que ver el estado de la unidad, ver qué problemas tiene de seguridad y anotarlo para que se pueda retirar.

En algunas ocasiones, los maquinistas llegábamos a la estación de València Sud que era donde retirábamos las UTA, y debido a la premura de tiempo se le encargaba al maquinista de reserva apuntar en el libro de averías la avería que pudiera tener esa unidad.
Y considero que es importante que estuviese el libro de averías en la misma el día del accidente para saber, durante el desarrollo del tiempo que estuvo conduciendo esa unidad, si alguno de los maquinistas que estuvo conduciendo con ellas detectó alguna anomalía.

Con respecto a la puntualidad de los trenes y a la exigencia de cumplirla y si se nos presionaba pues tengo que manifestar que sí, se nos presionaba incluso (algú tus) con amenazas de apertura de expedientes disciplinarios.
Yo, precisamente, cuando se hizo la renovación de la vía entre el trayecto de San Isidro a València Sud había una precaución de 10 kilómetros por hora y el hecho del cumplimiento de esa precaución suponía un retraso considerable.
Era de los pocos maquinistas que cumplían la precaución a rajatabla, por lo tanto producía retrasos considerables en las unidades.

Al poco tiempo, fui sancionado buscando otra excusa distinta porque se me imputó un retraso de un tren y me pusieron dos días de suspensión de empleo y sueldo, con lo cual empecé a optar por ser uno más y tratar de sacar los trenes a la hora arriesgando lo mínimo posible porque, a veces, teníamos el máximo de superar 5 kilómetros por hora, la precaución, pero esos 5 kilómetros por hora que era el máximo para que te pudiesen sancionar nos lo saltábamos también, habitualmente se saltaba.

Con respecto a los cristales, sí que tengo que decir que fue concluyente el que los cristales no estuviesen bien sellados a la carcasa de la unidad ya que cuando yo entré en el túnel los cristales estaban en el suelo, estaban enrollados como si fuesen mantas debido a que los cristales al romperse continuamente por los apedreamientos y actos vandálicos que se producían en la línea en algunas ocasiones -yo cuando era maquinista fui objeto de un apedreamiento entre La Cañada y Paterna con resultado de viajeros heridos por la entrada de piedras dentro de la unidad- y se optó por blindar los cristales con unas placas de plástico que se sobreponían sobre el cristal.
Esa lámina de plástico que impedía que entrasen las piedras fue lo que hizo que el cristal se enrollase como una manta, por lo cual estaban allí como si fuese una manta cualquiera que la enrollas o una alfombra enrollada.

Eso, ¿qué ocurre?
Pues que si hubiese estado bien sellado el cristal se hubiese mantenido con la lámina de plástico pero dentro del chasis de la unidad, con lo cual los viajeros al caer sobre los huecos de los cristales no hubiesen sido absorbidos por la unidad, perdón, por la vía, porque el desplazamiento de la unidad sobre los carriles lo que hacía cuando un viajero metía la mano o se apoyaba en un punto donde no tenía sitio, o sea, no tenía apoyo porque no había cristal le cogía, la placa de hormigón o el carril lo succionaba y lo arrastraba hacia dentro con lo cual, bueno, todo el mundo sabe que los viajeros fueron prácticamente triturados.
Los cristales eran una pieza fundamental para mantener la seguridad y la integridad de los viajeros.

Como maquinista presté servicios durante un tiempo en Asturias, fui conocedor, no fui testigo, de un accidente que se produjo en la línea de Feve de Asturias a Santander con el resultado de que un maquinista no cumplió la precaución y volcó; nada más hubo un viajero fallecido y fue porque el viajero era una persona mayor y tenía problemas de corazón; pero fallecidos por los traumas que se hubiesen producido, por la colisión, el vuelco y demás no hubo ninguno.

Por lo tanto, la cifra de personas fallecidas en este accidente es considerable debido a que los cristales y la estructura de la unidad no aguantaron.

No tengo nada más que decir.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Álvarez.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado Alexis Marí, ¡eh!
, Subiela, Antonio Subiela, señor Antonio Subiela.

El senyor Subiela Chico:

Hola, buenos días, señor Álvarez, encantado de tenerlo aquí, muchas gracias.

Usted ha reconocido públicamente que el accidente era evitable.
Usted dijo literalmente: Â«Lo he dicho siempre y hasta la saciedad que el accidente era evitable y que se pueden prever los accidentes.
Â»

Usted también dijo que había pasado muchas veces por esa curva y leo literalmente: Â«había un bache con un alabeoÂ», Â«cuando entrabas con el tren te desplazaba hacia la derecha y, luego, te lanzaba hacia a la izquierdaÂ», Â«eso al principio no provocaba problemas pero la vía se fue deteriorando porque no hubo un buen mantenimiento y fue perdiendo condiciones, y lo único que se hizo por parte de FGV fue ir reduciendo el límite de velocidad para que los maquinistas fueran más despacio porque la vía estaba cada vez peorÂ».

No obstante, en la anterior comisión, en la del 2006, los directivos de FGV repitieron, además en reiteradas ocasiones, que la línea 1 era totalmente segura, que reunía todas las medidas de seguridad solicitadas por los sindicatos.

Le pregunto hoy, aquí, ¿sigue pensando que el accidente era evitable, a pesar de que los directivos de FGV defendieron y han defendido aquí reiteradamente que el accidente era imprevisible e inevitable?
¿Por qué cree que no se puso en marcha ninguna medida en relación a los puntos negros que señaló en el informe -ya conocido por todos- de Javier Golf?

Por otro lado, usted también declaró que no se debía haber permitido que el vagón alcanzara 80 kilómetros por hora, que con los sistemas actuales de velocidad se podía haber evitado que alcanzara dicha velocidad y también con los que había en ese momento.
Según usted, si hubiera habido una baliza indicando que el tren no podía circular a más de 40 kilómetros por hora se hubiera evitado el accidente.

¿Continúa afirmando que una baliza con la orden de que el tren no circulara a más de 40 kilómetros por hora en ese tramo concreto habría evitado el accidente, o al menos habría evitado el elevado número de fallecimientos?

Y en el caso de que responda de forma afirmativa, ¿por qué cree que en el 2006 los comparecientes negaban que una baliza podría haber evitado el accidente?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Tiene la palabra, a continuación, el señor Álvarez.

El senyor Álvarez Llanos:

Sigo pensando que el accidente era evitable, y sigo pensando que los accidentes se pueden evitar si se hace un buen análisis del servicio que se da a los ciudadanos y que se requiere.

En la actualidad, la misma línea sigue circulando con frenado automático puntual y no podríamos evitar que un maquinista se quisiera suicidar y estrellase un tren contra la estación de Liria, porque nadie ha hecho un análisis de que un maquinista puede tener, igual que el aviador que se estrelló con un avión porque quiso quitarse la vida y se llevó muchos pasajeros con él, no puedes evitar que un maquinista por un problema determinado, psicológico, intente producir un accidente.
El maquinista puede desconectar los sistemas pero las unidades pueden estar preparadas para que yo no pueda desconectar los sistemas.

Entonces, sigo pensando que un buen análisis de las infraestructuras, de los riesgos que conllevan esas infraestructuras, de qué servicio se quiere dar dentro de esas infraestructuras para correr los mínimos riesgos, eso hace que la seguridad aumente lo suficiente como para evitar un accidente de estas dimensiones.

No se puede evitar que un maquinista cierre una puerta y pille a una viajera o un coche de un niño porque es un fallo humano, pero sí puedes evitar que ese fallo humano, ¿eh?
, lesione a esa viajera o lesione al niño.
Por eso se instala en las puertas detectores de sensibilidad para que si pillas a un viajero no le lesiones; de la misma manera ocurre con el sistema de explotación ferroviario.

Podría profundizar más pero creo que la utilización del sistema de frenado automático puntual facilitaba suficientes medios como para haber evitado el accidente.
Es decir, a nosotros nos dieron como un teléfono móvil con muchas aplicaciones, y por nuestra ignorancia o por nuestra decisión personal se decidió no utilizarlas.
Entonces, si yo tengo un frenado automático puntual, y aunque no tenga la baliza intermedia, que tanto todo el mundo ha hablado, que estaba programada para evitar que el tren circulase por el apeadero a 50 kilómetros por hora, podía haber evitado el accidente.
También lo podía haber evitado la baliza de salida de Plaza España, si se hubiese programado para que ese tren circulase a 40 kilómetros por hora al paso de la precaución.

Pero, ¿quién toma la decisión de programar las balizas?
¿Qué director fue?
¿Qué director de explotación?
¿Se le pidió acaso al director de explotación que se programasen las balizas?
No.
¿Quién era el responsable de pedir las medidas de seguridad?
Pues el director del gabinete de seguridad, el señor Gimeno, y Manuel Sansano Zardoya, que era el responsable máximo… el máximo responsable de la operativa de FGV, y era él quien decidía… y quien decidía si se ponía o no se ponía un sistema de seguridad.

De hecho, cuando nosotros estábamos en la época que Jorge García Bernia era gerente de FGV empezamos a instalar el sistema de ATP y se decidió poner el sistema de frenado automático puntual en la línea 1, cuando se podía haber puesto el ATP de la misma manera.
¿Quién tomó esa decisión?
Pues la dirección de FGV.
Por eso sigo afirmando que el accidente se podría haber evitado.

¿Por qué no se tomaron medidas con los puntos negros que entregó Javi Golf?
Pues posiblemente por la premura de tiempo.
Porque para mover una empresa como FGV se necesita mucho tiempo.
Hay muchos directores, muchos problemas internos, muchos miedos: Â«Y si me equivoco, salgo retratado o me pueden valorar de una forma distinta.
Â» Entonces, para tomar cualquier decisión que afecta al servicio público de viajeros, pues se tarda mucho en tomar esas decisiones.
Entonces, si Javi Golf entregó el informe de puntos negros en el mes de noviembre, no fueron lo suficientemente rápidos para tomar esas decisiones, porque no solamente estaba esa curva con ese problema, había más curvas que tenían problemas de posibilidad de vuelco.

Y también…, quiero decir que yo, ahí, no puedo valorar por qué no se tomaron esas decisiones y se tomó en serio.
A veces, porque los trabajadores hacemos aportaciones a las mejoras en la explotación, como no tenemos suficiente titulación, no se nos consideran las sugerencias.

Con respecto al límite de 80 kilómetros por hora de las unidades, mire, en toda la línea de FGV, con el sistema de frenado automático puntual, si se hubiese programado que la unidad no superase 80 kilómetros por hora, se podía hacer con el frenado automático puntual.
Pero es que el problema es que esa unidad entró en la curva a 90 kilómetros por hora.
Porque 80 kilómetros por hora…, lo que indica la caja negra a la que circulaba, pero si usted mira la lectura de la caja negra de la UFH 9226 y mide la distancia en metros que recorría por segundo, estaba circulando en el momento del accidente a 25,4 metros por segundo.
Por lo tanto, se puede ver y se puede hacer la medición, metro a metro, y se sabe perfectamente que esa unidad llevaba un exceso de velocidad que no se correspondía.
No era normal que fuese a esa velocidad, ¿vale?
Y se podía haber evitado, si se hubiesen programado las balizas…, tanto a la entrada del túnel, se podía haber dado la orden de que las unidades con frenado automático puntual, en ese trayecto, circulasen a setenta kilómetros por hora, con lo cual no hubiésemos tenido el accidente, ¿eh?
, pero no se hizo, entonces… Yo no sé por qué no se hizo.

Ya he contestado sobre si se podía haber evitado el accidente con la baliza, porque… ya he referido que no solamente esa balizada que estaba intermedia, sino todas las balizas del túnel podían dar órdenes de precaución a las unidades que circulaban por la misma.

Y sigo afirmando que la baliza evitaba el accidente… y nada más.
No sé si me queda alguna pregunta por responder.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Álvarez.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Navarro Casillas:

Moltes gràcies, senyora presidenta.

Respecte al llibre d'avaries n'hi ha una qüestió que queda sempre en l'aire, que és: ¿com és possible que desapareguera tot un llibre que és així de gran i que té diverses còpies?
Però és que a més -és este-, ¿com és possible que açò desaparega?

I, després, tenim el.
.
.
, no sé què pensa vosté al respecte d'eixa desaparició.
I, després, este llibre té diverses còpies, que se suposa que una es queda en el llibre i les altres se traslladen a altres llocs.
¿Què passa amb eixes còpies?
¿És possible també que desapareguen?
No sé, ¿com era la dinàmica de treball?

També, una altra qüestió respecte a este llibre és: quan vosté està en el vagó, va en el trajecte i si nota una avaria, ¿ho escriu en una parada?
Per exemple, arriba a una parada que n'hi ha molta gent i, ¿escriu ahí l'avaria?
¿S'espera al final del trajecte quan ha de fer el canvi?
¿Com era la dinàmica?

Després, jo n'hi ha una altra cosa que no.
.
.
, és respecte als retardaments.
¿Vosté pensa que era possible fer tot el trajecte a les velocitats marcades pel reglament i complir amb l'horari previst?
O, ¿això era inviable?

Quan vosté està conduint.
.
.
, perquè, a vore, jo no sóc conductora de trens, però sóc conductora de cotxe i, aleshores, segons la pressa que un tinga, de vegades va més ràpid o va més tranquil.
Això és una realitat.
¿Passa el mateix en el tren?
Vull dir, que dius, ostres, està pujant i baixant molta gent, jo he d'anar ara més ràpid per a arribar, ser puntual.
A més, si després n'hi ha perill que me sancionen, també és una cosa que a la millor la pot un tindre en el subconscient, ¿no?
, que has d'arribar.
¿Com funcionava?
¿Era possible complir les velocitats reglamentàries i la puntualitat?

Després, la balisa del tram de túnel de l'accident estava programada a una velocitat molt superior a la reglamentària.
¿Això era normal?
¿Les balises, de manera normal, estan programades a una velocitat superior a la reglamentària?
O, ¿a soles passava en eixa en concret del túnel, que està mal programada, objectivament mal programada?

Hem vist en un llistat d'expedients als treballadors que n'hi han molts expedients perquè no volen accedir a.
.
.
, no volen conduir el tren, els vagons.
¿Sap vosté si això era normal?
¿Per què passava?
¿Per què estan eixos expedients ahí?
Perquè, clar, crida molt l'atenció: expedient a treballador que no vol fer el trajecte, no vol pujar al tren.
¿Per què passava?
(Veus) Sí, a vore, li vaig a ensenyar la documentació.
.
.
Es que se me va el tiempo.

La senyora presidenta:

Vaya finalizando.

La senyora Navarro Casillas:

Ací té el llistat, si vosté ho mira.
.
.
és el llistat d'expedients disciplinaris als treballadors, Â«negativa a realizar el servicioÂ».
N'hi han molts que són per la Â«negativa a realizar el servicioÂ».
Si vosté sap de què és, perquè ens ha cridat l'atenció.

Després, si n'hi havia un clot en la revolta, s'havia generat un clot, vosté que passava per ahí, ¿ho notava això?
¿El desgast de les vies va alterar la circulació per eixa revolta?

La senyora presidenta:

Señora Navarro, finalice, por favor.

La senyora Navarro Casillas:

Vaig finalitzant.

I, després, l'UTA va sofrir tres accidents anteriors i, després d'este accident.
.
.
, de l'últim accident del 2003, se va substituir el bogi de l'UTA.
¿Sap per quin bogi es va substituir?
¿Se li va ficar el d'una altra UTA?
¿Eren habituals estes substitucions?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Álvarez, es su turno de palabra.

El senyor Álvarez Llanos:

Gracias.

Bueno, el libro de averías tiene…, hay dos opciones.
Cuando entró parte de la dirección en primer momento a evaluar los daños y cómo estaba la situación lo pudo coger cualquier persona, porque entraron precisamente por la cabina donde el conductor que sufrió el accidente…, fue el cristal por donde rompieron y por donde entraron.
Por lo tanto, lo primero que se encontraban era el libro de averías de frente.

El libro de averías, o se retiró intencionadamente, o la unidad salió sin el libro de averías, que también ocurría a veces.
Es decir, te podían entregar una unidad, se dejaban el libro de averías en el taller, con lo cual circulabas con la unidad sin el libro de averías y, cuando veías que no tenías el libro de averías en la unidad, llamabas al puesto de mando, requerías el libro de averías, te sacaban uno nuevo o te daban el que tenía el taller.

Con respecto a las hojas, a las copias, no pueden desaparecer.
Es decir, si ese libro de averías no se había agotado y no se había suministrado las hojas a la jefatura de línea 1, ni el taller se había quedado con las copias… Los maquinistas tenían copias de ese libro de averías, porque nos quedábamos una copia nosotros, otra copia…, el libro de avería, la hoja blanca era para el taller y la hoja azul era para jefatura de línea 1.
Por lo tanto, si el juzgado o la jefatura de línea hubiese requerido a todos los maquinistas las hojas amarillas sobre el libro de averías de la unidad 3736 o de la 3714, se hubiese recuperar por partes.
No había ningún problema.
Solamente había que pedirlo.

Las averías…, depende la gravedad que tenga la avería, se escribe en el mismo momento y se retira la unidad, o se escribe al llegar al final del recorrido, escribes la avería, cambias de cabina y la dejas, avisas al puesto de mando, y no hay otra fórmula de hacerlo.
Si la avería es muy grave, se detiene el tren, se bajan los viajeros y se apunta en el libro de averías.

Los horarios, ¿cómo se podían cumplir?
Los horarios se cumplían en función de cada maquinista.
No todos los maquinistas en determinados momentos estaban en la misma disposición de conducir, por estado de ánimo, por cansancio o por lo que sea, por lo tanto, un tren podías llevarlo con tres minutos de retraso u otro tren podías llevarlo a la hora.
A veces influye el número de viajeros que subían y bajaban.
Eso, pues hay una forma de hacer que los viajeros suban más rápido que otros, era pitando antes de tiempo, con lo cual siempre se les mete un poquito más de premura a los viajeros, porque piensan que va a salir el tren, aceleran un poquito el paso y entran.
Es un poco de experiencia por parte del maquinista saber cuándo es el último viajero que sale por la puerta y cuándo tienes que incitar a que los viajeros entren más rápido.
No es complicado.

Sacar el itinerario.
Estaba complicado sacar el itinerario entre la Eliana y Paterna, pero el resto de trayecto se podía sacar bien.
De hecho, los retrasos que teníamos en los trayectos…, el túnel era el sitio ideal para recuperar tiempo.
Era donde más tiempo recuperabas.
(Veus) Y porque no tienes incidencias de tráfico de coches, no hay pasos a nivel, era más fácil recuperar tiempo en el túnel, siempre llevando al tren al máximo de velocidad, a más de ochenta kilómetros por hora, por supuesto; si no, no podías recuperarlo.

¿La baliza programa con más velocidad de lo normal?
Hasta que ocurrió el accidente del metro, las balizas no se programaban para precauciones de velocidad.
Nunca se programaron.
Solamente se programaron una serie de balizas para limitar el paso de velocidad de los trenes por los andenes.
Es decir, había andenes en los que el tren…, el maquinista, cuando iba de material, no tenía parada, por lo tanto, pasaba a velocidad de itinerario -un maquinista podía pasar a sesenta, otro a setenta y otro podía pasar a ochenta-.
¿Qué ocurre?
Pues que a raíz de que un director detectó que los maquinistas pasaban con exceso de velocidad por el paso de andenes, sobre todo por el túnel, se decidió poner balizas para limitar solo la velocidad paso de andén.
Y la velocidad que estaba programada a paso de andén era 50 kilómetros por hora.
Por lo tanto, esa baliza que había intermedia estaba dando orden al tren que sufrió el accidente de que no superase 50 kilómetros por hora al paso de andén por Jesús, por eso al detectar el exceso de velocidad ya actuó el frenado de urgencia de forma simultánea prácticamente con el frenado de urgencia de la unidad…, o sea, perdón, con el frenado que actuó el maquinista por sus propios medios, que parece ser que movió el manipulador y actuó freno al mismo tiempo que urgencia.
Y, según las conversaciones que mantuvimos con la auditoría de seguridad en la circulación, fue simultáneo más o menos.

¿No sé si lo he aclarado?
Bueno, igual es que utilizo una forma de expresarme… Cuando el tren iba a la velocidad que llevaba ante momentos tan críticos antes del accidente, su exceso de velocidad ya le estaba diciendo al tren, por la orden de la baliza, que no iba a poder pasar a 50 kilómetros por hora 200 metros más adelante.
Por lo tanto, el frenado automático puntual por sus propios medios actuó el freno de urgencia, exactamente, por eso actuó el freno de urgencia.
Pero porque ya detectó el frenado automático puntual que llevaba exceso de velocidad.
Y creo que lo he contestado.

Los expedientes a negarse a realizar el servicio.
Los expedientes negativos a realizar el servicio normalmente suelen ser expedientes disciplinarios que se abren a maquinistas que, por un discrepancia con el jefe de estación, o con el jefe de maquinistas o con…, le quieren asignar un servicio que no es suyo o un tren que no es suyo, con lo cual le van a ampliar la jornada de trabajo o tal, y algunos se negaban.
Por lo tanto, el expediente disciplinario era el negarse a realizar el servicio, pero no por otra cuestión.
Simplemente era eso.
Si a mí me asignan un servicio… Servicio, me refiero, a que nosotros teníamos cincuenta, sesenta, setenta servicios diarios con un horario distinto, entonces, ese servicio tú llegabas a la estación y entonces no te correspondía hacerlo y alguno se negaba a hacerlo, con lo cual se le sancionaba por negarse a realizar un trabajo que le mandaban por cualquier incidencia que había ese día.

Después, el bache ¿se notaba?
El bache se notaba y mucho, el bache se notaba y mucho.
Pero no es que fuese un bache propiamente, era una especie de garrote, que ahora mismo todavía se percibe.
O sea, lo han reparado, se ha reparado, se ha solucionado, y ahora se pasa con precaución, más despacito.
Pero si uno observa detenidamente, aunque sea muy poco, pero se nota perfectamente que las unidades ahora mismo todavía pasan y hay un pequeño desplazamiento, no mucho, pero se nota.
Entonces, ese bache nosotros, sobre todo el comité de seguridad, los que participamos en el comité de seguridad en la circulación, le pedimos a la dirección, a Juan José Gimeno, que contratasen un tren laboratorio que disponía Renfe y otras empresas ferroviarias para valorar la aceleración transversal de ese garrote, lo cual no se hizo, pues bueno, quizá por falta de medios, por dinero, por lo que sea.
Pero se podía haber valorado la aceleración transversal que producía ese garrote y qué incidencia tuvo sobre la velocidad crítica que llevaba el tren.

Y el bache, no solamente es que diga yo que existía el bache, si la mayor prueba que tenemos es la caja negra.
O sea, el único testigo que hay del accidente es la caja negra.
Cualquier persona que lea la caja negra con detenimiento, despacio y sin prisa, observará que la parte final de la lectura de la caja negra que se le entrega al juzgado indica una deceleración en el momento del accidente.
Y esa deceleración medida en metros desde la salida de Plaza de España hasta el punto crítico del accidente, señala que hay una elevación de las ruedas y una pérdida de contacto, por lo cual se produce una deceleración brutal.
Es decir, si usted tiene el coche en el aire, con las ruedas en el aire, porque ha saltado y frena a fondo, se produce una deceleración sobre el registrador electrónico que detecta que las ruedas han dejado de girar.
O sea, es imposible que se produzca una deceleración de 35 o 40 kilómetros por hora en cien metros, porque entonces resulta que estaríamos con que el maquinista en el momento final estaba cumpliendo la velocidad de la precaución, y no es así.
Lo único que ocurre es que la caja negra detecta una deceleración, y esa deceleración se produce y la mide porque las ruedas no tienen resistencia con el carril.
Por eso se produce esa deceleración, y se puede interpretar perfectamente de la lectura de la caja.
Es fácil.
Bueno, es fácil, solamente hay que leerlo.

Y los tres accidentes que se sustituye el bogie.
Bueno, yo tuve uno de los accidentes que tuvo esa unidad, lo sufrí en directo, saliendo de Massarrojos a Seminario, se rompió una llanta y descarrilamos.
Afortunadamente no hubo heridos ni pasó nada más.
Pero eso era un poro que tenía la llanta, un poro quiere decir una burbuja que se queda dentro de la función del acero, el exceso de torneado en los talleres por los planos que se producían hizo que la llanta fuese más débil y, al ser una llanta elástica, digo elástica porque tienen unos tacos de goma, con lo cual eso se ponía para dar más comodidad al tren y a los viajeros, entonces no utilizábamos llantas rígidas, con lo cual se rompió la llanta y descarrilamos; y no sé por qué se sustituyó el bogie.

No sé, creo que no me he dejado nada.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Álvarez.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el ilustre diputado José Muñoz por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Muñoz Lladró:

Buenos días, señor Álvarez.

Usted -hola, buenas-, usted ha hecho una serie de declaraciones en los medios de comunicación.
Dos de estas declaraciones tienen una especial relevancia, como fue las que hizo para la revista Interviú y la que hizo para el programa de televisión Salvados en la que usted contrariaba la versión oficial que se había cocinado por parte de la consultora HM Sanchis y la dirección de Ferrocarriles de la Generalitat.

Mi primera pregunta va en este sentido: el hecho de contrariar la versión oficial, ¿le afectó de alguna manera a su carrera profesional dentro de FGV?
¿Tuvo alguna represalia concreta debido a estas declaraciones?

En segundo lugar, sabemos por los medios de comunicación, y por todos es sabido, que existía esta versión oficial que se había cocinado por parte de la consultora y la dirección de FGV.
La segunda pregunta va en el sentido de si usted tenía conocimiento o tiene conocimiento de que hubiera presiones para, dentro de la sociedad pública, para respaldar la versión oficial de la dirección y de HM Sanchis.
Me gustaría saber cómo se ejercitó, si hubo esa presión.
Y, fundamentalmente, cuando digo cómo se ejercitó esa presión, si se produjo, fue pues mediante correos electrónicos, mediante entrevistas personales, de una manera directa entre personas.
Y, en segundo lugar, quiénes eran las personas encargadas de ejercer esa presión, si efectivamente se producía: la dirección, la gerencia, no sé, personas intermedias que tuvieran algún tipo de cargo dentro de la empresa.

En tercer lugar, ésta es una cuestión de si usted cree, por su experiencia profesional, que hubiera sido distinta la declaración de los comparecientes en la comisión de investigación anterior si no hubiera mediado esta existencia entrecomillada de HM Sanchis anterior a las comparecencias.

Y respecto a las personas que comparecieron, por un lado nos encontramos personas que sí que siguieron esa versión oficial.
Y la pregunta que le hago es si sabe usted que estas personas fueron recompensadas en sus puestos de trabajo mediante ascensos, retribuciones más altas y demás.
Y, en segundo lugar, hubo una serie de personas que resistieron esa presión.
¿Usted sabe o tiene conocimiento que estas personas que decidieron declarar de una manera independiente y por tanto contradiciendo la versión oficial tuvieran represalias?
¿Conoce de algún caso en concreto?
¿Conoce alguna represalia en concreto que se hubiera producido a estas personas que no sustentaron esa versión oficial?

Y, en último lugar, es una pregunta más de carácter general.
¿Cree usted que la empresa tenía una intención real de conocer por qué se había producido el accidente, las causas y si hubiera sido evitable?
O, por otro lado, ¿cree que la empresa lo que tenía era un interés en tapar las responsabilidades políticas y no políticas de este accidente?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Muñoz.

Señor Álvarez, tiene usted la palabra.

El senyor Álvarez Llanos:

Pues, a la primera pregunta, sobre mis declaraciones a la revista Interviú, me supuso un expediente disciplinario con cuatro días de suspensión de empleo y sueldo.
Y fue así, terminó con una falta grave de cuatro días de suspensión de empleo y sueldo, como podía haber terminado de otra forma, porque estaba en voluntad de la dirección.
El reglamento sancionador es cosa de ellos.

Si conocía…, con respecto a…, creo que he contestado.
Que si conocía que si había presiones para respaldar la versión.
Pues no es que necesitase, es que no creo que necesitasen hacer presiones en la dirección técnica FGV, porque todo el mundo se quería salvar, todo el mundo quería pasar página y que a él no le salpicase.
Es decir, el más interesado quizá hubiese sido el señor Contreras, porque era el máximo responsable de las instalaciones fijas y, bueno, podía ser el más interesado, pero era a nivel profesional de ellos propio.
Es decir, no necesitaban que les presionase nadie.
Siempre hay, dentro de determinados colectivos, y sobre todo dentro de la dirección, hay un carácter corporativista de no contar, no de atacar, sino de no decir.
No es necesario presionar.

Cómo se realizaban las presiones.
Lo desconozco, no tengo idea.

Habrían cambiado las declaraciones.
Pues lo dudo, lo dudo porque nadie se quería sentir responsable.
Y desde los técnicos ferroviarios normales, los que llamábamos antiguamente jefes de maquinista o técnicos ferroviarios de apoyo, jefatura de líneas, subjefes, todo el mundo quería pasar página y no sentirse responsable, porque era una carga excesiva, moral, de sentirse responsable de cuarenta y tres muertes.
Entonces, nadie quería sentirse responsable y todo el mundo quería pasar página rápido y cuanto antes mejor.

Y si recompensaron a determinadas personas, yo pienso que sí, que hubo ciertas recompensas.
Unas por silencio y otras por…, bueno, principalmente por silencio.
Pero eso ya es cuestión de una valoración muy subjetiva.
Y no puede ser objetivo si se premió por una capacidad profesional, pero sí hubo ascensos y todo el mundo los conoce.
No sé por qué motivos ascendieron, pero, bueno, sí que hubo recompensas.

¿Si la empresa tenía intenciones de conocer las causas?
Yo pienso que el director de la auditoría de seguridad en la circulación, Juan José Gimeno, sí que tenía interés en investigar y conocer.
Otra cosa es que tuviese medios suficientes para poder hacer una investigación más a fondo de las causas e intentar evitarlo.
Pero, a fecha de hoy, y desde el accidente, a fecha de hoy seguimos igual, nadie se ha molestado en hacer un análisis de las infraestructuras y un análisis de los riesgos que pueda haber en cada trayecto, qué medidas se tienen que hacer.
Han pasado muchos años.
Y, sin embargo, el único que hizo un informe de puntos negros fue Javi Golf en el mes de noviembre.
Y a fecha de hoy, que estamos aquí, nadie ha vuelto a hacer un informe.
Y antes teníamos vigilantes de vía, que iban al lado de la vía, los sobrestantes de vías y obras hacían informes del estado de las instalaciones fijas.
Hoy día todo se descansa sobre contratas y externalización de servicios y las antiguas profesiones ferroviarias que de alguna forma garantizaban la seguridad han ido desapareciendo.

Entonces, yo sí que pienso que se podía haber profundizado más y haber mejorado buscando en cada punto qué medidas tienen que hacer y programando las medidas de seguridad, o bien con el ATP o bien con el frenado automático puntual para tratar de evitar que eso se produzca.

Nada más.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Álvarez.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Rubén Ibáñez por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muchas gracias, presidenta.

Buenos días, señor Álvarez.

Usted ha señalado que era miembro del comité de seguridad.
Nos puede decir en qué fechas, qué período.
Lo cierto es que he leído detenidamente todas las actas del comité de seguridad y sus ausencias en el comité de seguridad son infinitamente más amplias que su presencia.
Yo creo que teorizar a posteriori está muy bien, pero indicar con antelación hubiese sido mejor.

Usted aquí ha asegurado determinadas cuestiones que evidentemente las dice usted, pero no constan en ningún sitio.

El comité de seguridad levanta actas de todo lo que ocurre en el mismo.
Y el comité de seguridad aprueba el acta de la sesión anterior en todos sus comités de seguridad.
¿Eso es así?
Porque así se dice.

Usted conoce al señor Golf, me imagino.
Usted, es una repetición ya tipo mantra, se viene diciendo que el señor Golf señaló una serie de puntos negros.
Pero el señor Golf señaló una serie de puntos negros.
No, el señor Golf señaló dos puntos negros.
Y se lo voy a leer textualmente.
Â«En general, la situación de la línea ferroviaria en Valencia no es mala.
El cierre parcial de gran parte del trazado, la supresión de numerosos pasos a nivel y la instalación de señales en todas las vías de estación y el bloqueo automático han conseguido que las líneas tengan un nivel aceptable de seguridad.
Como puntos realmente negros, tan solo destaca la señal intermedia situada en València Sud y la señal intermedia doce situada entre Paiporta y Picaña.
No obstante, existen pequeñas anomalías, ya no puntos negros, pequeñas anomalías que paso a relatar.
Â» Y relata una serie de anomalías.
¿Puede usted decir la verdad y decir que el señor Golf solo señala dos puntos negros en su informe?
, porque así lo dice.
Es que no podemos decir que el señor Golf dice, es que él mismo lo reconoció aquí.

Segunda cuestión.
(Veus) Usted dice, usted dice que usted entró en el túnel el día del accidente.
¿A qué hora entró en el túnel?
¿Cuándo entró en el túnel?
Porque compañeros del comité han señalado las dificultades que tuvieron para acceder hasta que la policía les dejó entrar.

Usted ha señalado también aquí un accidente en Asturias.
¿En qué fecha fue ese accidente y a qué velocidad iba el tren?
Lo queremos saber para investigar ese accidente, dado que usted ha hecho un paralelismo con el mismo.

Usted también ha señalado…, dijo… Ha dicho: Â«Es que yo dije que se pusiera un tren laboratorio.
Â» ¿En qué acta consta esto, para analizar el bache?
Hay cinco informes sobre el trazado.
Nadie dice lo que usted dice.
Pero, ¿en qué fecha usted dijo y cuándo, en qué acta dijo usted que se contratara un tren laboratorio?

Yo creo que hay cuestiones que también hay que dejar muy claras.
Mire, hay un acta en la que es…, la empresa, concretamente el señor Orts, el que manda a toda la representación sindical un listado de problemas en las FAP y les dice que los sindicatos confirmen si esos son los que quieren que se trate o, en cualquier caso, que encarguen nuevos sitios donde se coloquen FAP.

Usted sabe que unos meses antes -esto ya es unos meses antes-…, la representación, de la que usted dice que se dicen cosas, que proponía las cosas… ¿Cuáles eran las balizas FAP que proponía?
Proponía en los pasos a nivel…

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, señor…

El senyor Ibáñez Bordonau:

…única y exclusivamente en los pasos a nivel.
Si pasaron dos millones aproximadamente de trenes por ese punto, esa curva, ¿cómo es posible que nadie, ni tan siquiera el señor Golf en sus anomalías, dijera que existía un bache allí y que eso era un punto negro?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor Álvarez, tiene usted la palabra.

El senyor Álvarez Llanos:

Vamos a ver.
Yo nunca he dicho que sea miembro del comité de seguridad en la circulación.
Yo he dicho que participé en la comisión de investigación que hicimos interna los sindicatos, la representación sindical, con miembros del Comité de Seguridad en la Circulación, y yo tuve que asumir las funciones propias que representaba mi sindicato porque Javier Golf había dimitido.

Por lo tanto, le estuve sustituyendo en el período de investigación, que tuvimos reuniones con Juan José Gimeno, entramos en el túnel, hicimos mediciones, hicimos escritos, firmamos escritos con el jefe de taller, etcétera, etcétera.
Yo estoy en todas esas reuniones.
Nunca he dicho que yo sea miembro del Comité de Seguridad en la Circulación.
¿Vale?

Lo que sí le puedo decir es que como responsable máximo del sindicato, todas las fichas del Comité de Seguridad en la Circulación pasaban por la sección sindical y yo las comprobaba, porque yo las pasaba por registro también.

Entonces, el representante del Comité de Seguridad en la Circulación consultaba conmigo muchas de las cosas que se proponían en las reuniones, y yo asistí a varias reuniones en contadas ocasiones.
Asistí a la reunión extraordinaria que se produjo después del accidente, que convocó Marisa Gracia, y asistí a varias reuniones.
Yo nunca he sido miembro del Comité de Seguridad en la Circulación.

El Comité de Seguridad en la Circulación levanta acta de todas las reuniones, pero no la levantan y no hay… y se reafirma en la siguiente.
Las actas las redacta el secretario del Comité de Seguridad en la Circulación, y al día siguiente… -bueno, al día siguiente-, a la siguiente reunión se reafirman o no se reafirman, pero el que se las escribe es la dirección.
Y los vocales del Comité de Seguridad en la Circulación pueden estar de acuerdo o en desacuerdo, pero las actas se quedan como las ha escrito el secretario.
En muy pocas ocasiones se han rectificado.
Y yo he escuchado quejas, yo he escuchado quejas sobre las actas.
Como todo el mundo sabe, las actas habitualmente siempre tienen errores y todo el mundo quiere decir lo que dice y siempre se intentan cambiar, y no se cambian por muchas circunstancias.

Yo no puedo decir que el señor Golf nada más señalase dos puntos negros.
Él hizo un informe amplio, él hizo un informe muy amplio.
Y el que tenía la responsabilidad de valorar ese informe era el director de la…, de la auditoría de seguridad en la circulación, que era Juan José Gimeno.
Dentro de ese informe, que es amplio, señala las precauciones… Â«limitar el paso de los trenes en las precaucionesÂ».
Viene a decir algo así.
Ahora mismo…, no me he repasado todas las actas ni el informe de Javi Golf.
Pero señala como punto negro las precauciones de velocidad.
¿Vale?

Y señala que la entrada en el túnel…, ¿a qué hora entré?
Bueno, pues yo entré a las doce de la noche, aproximadamente.
Estuvimos allí esperando, entré en compañía de Antonio Coronado, entré en compañía de Francisco Sanz -presidente del comité de empresa, que ha sido varias veces, y miembro del Comité de Seguridad en la Circulación-, entré en compañía de Javi Golf -que también estaba allí-, Juan José Gimeno, entramos por el mismo sitio.

Y si los bomberos pudieron evacuar los heridos fue gracias a las escaleras que se instalaron en el túnel, a lo largo del túnel, después de que este sindicato llenase los trenes de octavillas denunciando la falta de seguridad en el metro y lo que podría ocurrir en caso de un incendio, etcétera, etcétera.
A raíz de eso, Jorge García Bernia tomó la decisión de hacer… añadir un presupuesto e instalaron escaleras a lo largo del túnel.
Y gracias a esas escaleras, se pudo trabajar y evacuar a los heridos.
Y por esas escaleras entramos…, entramos por el agujero y después, más adelante, saltamos, pasamos por las unidades.
Cuando yo entré todavía había restos humanos en el túnel.
Eso sí se lo puedo asegurar.

El accidente de Asturias, ahora mismo…, la fecha no se la puedo concretar porque hace muchos años.
Yo estuve…, entré en el año 1982 en la empresa, en 1985 estuve en Asturias.
Sobre 1986, aproximadamente, sobre 1986.
El accidente se produjo por un exceso de velocidad sobre una precaución.
El maquinista no la cumplió y fue despedido.
El maquinista se llamaba… se apellidaba Corral, si no me equivoco.
Y nada más falleció una viajera.
La velocidad…, hace mucho tiempo, no puedo concretar, pero si la precaución estaba a 40, el trabajadores pasó a 60, aproximadamente, pero era un tramo complicado.

Después del accidente, la fecha en que pedimos el tren laboratorio, fue un escrito hecho de los miembros que participamos en la comisión de investigación, en el que estaba, si no recuerdo…, estaba Machado, el señor Machado, estaba… Trigo -creo- también estaba, estábamos varios miembros de los sindicatos, y se hizo… (Veus) Sí, después del accidente.

Lo que se pretendía era evaluar el estado de la vía, en qué condiciones…, en qué condiciones de aceleración se producía lateral, para ver si la velocidad, con ese garrote, había influido para el vuelco, porque no es normal que un tren descarrile o vuelque sin dejar ninguna marca en el carril, a lo largo del carril.
Lo normal es que en el momento que la llanta empieza a deslizarse por encima del carril deja una marca y allí no había ninguna marca.
Por lo tanto, el tren no llegó a tocar, no llegó a tocar el carril, salió prácticamente volando.

Entonces, es muy raro que un tren con ese peso y esas dimensiones, salga literalmente volando.
No se entiende.
Y por eso pensábamos que había que hacer una investigación mucho más profunda y con muchos más medios, para saber por qué el tren se había comportado de aquella manera en ese momento del accidente.

Nosotros antes del accidente en ningún momento, como sindicato, como organización, no pedíamos balizas, porque nadie de los que participábamos en el Comité de Seguridad en la Circulación teníamos acceso a toda la información, ni participábamos tampoco del problema que había con respecto… Sí que había problemas con las balizas en los pasos a nivel y se aseguraban los pasos a nivel, pero en la empresa, en el momento del accidente, jamás se había valorado instalar balizas para proteger las precauciones, jamás.
Eso… Las precauciones por deterioro de la vía, por la curva…, por el radio de la curva, etcétera, etcétera, nunca se pidieron balizas.

Creo que he contestado.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Álvarez.

A continuación, pasamos al turno de repregunta.

Por parte del Grupo Parlamentario Podemos, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustra diputada Fabiola Meco.

La senyora Meco Tébar:

Moltes gràcies.

Algunas que se quedaron en el tintero.
En concreto, respecto de la obsolescencia de las UTA, yo le decía si consideraba usted que se mantenían debidamente, si se revisaban y en relación a las piezas.

También en el tema de formación de maquinistas, que le había preguntado si consideraba que era adecuada y suficiente.

Y luego quería hacerle unas preguntas en relación a lo que usted acaba de declarar…, bueno, de lo que nos acaba de comentar a lo largo de las diferentes intervenciones.
Usted ha insistido una y otra vez en que faltaban elementos de prevención.
Usted ha puesto de relieve que la empresa no desarrollaba -lo acaba de decir ahora mismo-…, por la empresa no se había valorado, en concreto, la necesidad de esas…, de reprogramar o de incorporar más balizas al sistema FAP, para controlar, como usted ha dicho, la velocidad.

Yo le pregunto en relación a eso, ¿usted considera que la empresa no estaba haciendo su papel en lo que significaba el control de…, bueno, pues de la seguridad de la circulación y la prevención de todos los elementos que pudieran determinar eso?
¿Era un papel abandonado por la empresa a las fuerzas sindicales del comité de seguridad?
Y ¿eso pudo tener repercusiones en este accidente o en todos los que se desarrollaron?

Y en cuarto lugar, le quiero preguntar, en relación a… Bueno, hay un acta en la que se indica que la dirección…, la DAASE, luego la AASE, no había elaborado ningún expediente referido al siniestro con posterioridad al mismo.
A mí me gustaría conocer su opinión respecto a si eso le parece normal o no, existiendo una dirección de análisis y auditoría de la seguridad.

Pero más allá de eso, me gustaría preguntarle, en relación a esa comisión de investigación que usted nos ha comentado hoy, me gustaría preguntarle… Bueno, ustedes elaboraron, como consecuencia de esa comisión, seguramente un informe, alcanzaron una serie de conclusiones.
Me gustaría saber a quién le entregaron ese informe.
Me gustaría saber si podemos conocer -usted formó parte de él- las conclusiones que alcanzaron en el mismo y quién, en definitiva, dirigió…, bueno, pues esa comisión, esos trabajos de investigación que la DAASE en su momento no realizó.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor Álvarez, tiene usted ahora un tiempo limitado de cinco minutos para poder contestar a estas preguntas.

El senyor Álvarez Llanos:

Sí.
Bueno, sobre la obsolescencia de las UTA o el deterioro de las mismas, nosotros no participábamos porque era una decisión de la dirección, era una cuestión política de ver si había presupuesto, si se podían cambiar o no se podían cambiar, si se renovaban o si se reparaban.
Era una cuestión de la dirección, nosotros no teníamos ahí nada que ver.

Y a pesar del estado en que estaban las unidades, bueno, pues con una cierta precaución en la velocidad y una serie de medidas, se podía circular con ellas.
Es bien cierto que los cristales se caían.
Muchos compañeros, cuando iban en la cabina, los interventores se sentaban a hablar con nosotros, se apoyaban sobre la electrónica del tren y una caja que había allí, se apoyaban sobre el cristal y algunos cristales se cayeron en determinado momento porque estaban…, no estaban bien fijados.
Quiero decir que las UTA necesitaban un recambio, eso era evidente.

Sobre la formación de los maquinistas, bueno, yo participé… creo recordar que participé en el examen en el que aprobó el maquinista.
Los exámenes eran bastante exigentes, no aprobaba cualquiera.
De hecho, el maquinista que tuvo el accidente aprobó por pelos, por muy poquitas décimas.
Y después la formación que se le dio quedaba en manos de las prácticas diarias que realizaba con los maquinistas.
Por lo tanto, la formación era suficiente y amplia.
Si el maquinista se negaba a asumir la conducción porque no se encontraba capacitado, necesitaba más tiempo, se le daba más tiempo.
Es cierto que había una cierta presión también de amor propio, de decir: Â«Bueno, yo soy capaz de formarme y hacerlo en el mismo tiempo que los demás.
Â» Pero yo, por ejemplo, cuando salí maquinista en Asturias, me costó una semana más que a los demás el quedarme solo y conducir un tren solo.
Por lo tanto, la formación sí que pienso que era suficiente.
Otra cuestión es que la actitud del maquinista fuese la adecuada, yo ahí no puedo entrar, pero la formación era amplia, era bastante amplia.

La dirección no programada del FAP.
La dirección nunca se planteó utilizar el FAP para proteger las precauciones, ni la infraestructura de la vía.
Yo pienso que era algo que no lo valoraban.
Prácticamente se daba más valor a que un maquinista llegase a su hora y tomase el servicio a su hora.
De hecho, había jefes de maquinistas o técnicos ferroviarios de apoyo a la toma del servicio, se empleaban más horas y se sigue empleando más tiempo para ese cometido de vigilancia que para dedicarse a estudiar las cajas negras y ver qué maquinista incumple las precauciones, que se han empezado a hacer poco tiempo después del accidente.
Se ha empezado a coger de forma aleatoria alguna caja negra y a hacer lecturas y hacer una vigilancia distinta.
Pero hasta la fecha del accidente lo que se podía decir sobre la vigilancia de la seguridad era bastante laxo, por decirlo de una forma suave.

La DAASE no elaboró ningún informe.
Bueno, eso es cuestión de Juan José Gimeno.
Yo ahí no tengo nada que decir.
Lo lógico es que lo hubiese hecho y que si no tenía medios hubiese pedido más.
Pero es una cuestión del director de la DAASE.

Y la comisión de sindicatos que estuvimos trabajando después del accidente en la investigación no elaboramos ningún informe, porque nada más que hicimos que recopilación de pruebas, no llegamos a realizar ningún informe, porque llegó un momento en que no se facilitaron más medios, ni se hizo más preguntas, ni se nos facilitó nada más.
(Remors) Nos lo quedamos los sindicatos y la DAASE.
Lo que hacíamos y los escritos que hacíamos se los entregábamos a Juan José Gimeno Barberá, la DAASE, y les comentábamos los problemas que habíamos detectado en el estudio de nuestro informe.

De hecho, hay una cuestión significativa sobre la composición de la 3714 y la 3736 y es que en la caja negra de la 3736 detecta y señala en la caja negra que hay un frenado de urgencia en la estación de Ángel Guimerá y la 3714 no lo detecta, lo cual indica, o por lo menos desde mi punto de vista así lo percibo, que había una avería de topes en el momento del accidente de esas unidades y no transmitía las órdenes de la unidad conductora a la unidad que llevaba remolcada.
Porque si no, en el momento del frenado de urgencia en la estación de Ángel Guimerá, cuando el maquinista actúa el manipulador tenía que haberlo señalado en la 3714 en su caja negra.

Y sí que quiero señalar una cuestión y es que sobre el informe de vuelco que se hizo en la investigación del accidente, la pericial que hizo el señor Cortabitarte, contradice su tesis de que un tren pasando a 60 kilómetros por hora por esa curva volcaba.
Porque la 3714 entró en la curva a mucha más velocidad de 60 kilómetros por hora, si no recuerdo mal de la lectura de la caja negra pasó más o menos sobre 72 kilómetros por hora, y no volcó.
Y en la lectura de la misma caja negra, de la 3736 desde el comienzo de la jornada laboral se detecta que hay algún otro maquinista que pasa por esa curva y no cumple con la precaución tampoco.
Por lo tanto, el informe del señor Cortabitarte queda un poco dudoso para mi criterio.

Creo que he contestado.
(Remors) Juan José Gimeno Barberá.
Siempre nos acompañaba él a las visitas al túnel y las consultas las hacíamos con Juan José Gimeno Barberá.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Álvarez.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado Antonio Subiela por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Subiela Chico:

Voy a ser muy breve.

Usted ha dicho que la investigación que se realizó no fue suficiente, que las circunstancias del accidente requerían una investigación más profunda.
De hecho, usted ha dicho que el tren salió volando.
¿Por qué cree que no se hicieron las investigaciones que hubieran sido normales en el accidente?
Sobre todo, ¿quién fue el responsable de que no se hiciera esa investigación como tocaba FGV o el Consell que había en ese momento?

Por las declaraciones de las diferentes personas que han pasado por aquí ya se empieza a detectar una unanimidad casi, al menos que sean directores de FGV, de que había una falta de mantenimiento en las vías, de que había una falta de inversiones en la empresa, de que había, usted ha dicho, una falta de análisis de la situación.
Empieza a ser claro que solamente el mantenimiento, la seguridad, la prevención se dejaba totalmente en manos de las quejas sindicales.
Y le quería hacer una pregunta: ¿usted cree que la gestión como tal de FGV era correcta o que la gestión de FGV, de sus directivos, era realmente una gestión que realmente presentaba una desidia y una irresponsabilidad total sobre sus funciones?

Usted ha señalado a algunos responsables muy directamente de FGV, al señor Gimeno, al señor Sansano y, bueno, ha dicho la dirección, señora Marisa Gracia.
¿Usted también señala o puede señalar también responsables políticos?
¿Usted cree que había una presión política palpable en FGV?
¿Cree usted que el señor Gimeno, el señor Sansano, la señora Gracia, cumplían órdenes o se guiaban por las presiones del Consell gobernante en ese momento en La Generalitat?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor Álvarez, tiene usted la palabra por un tiempo limitado de cinco minutos.

El senyor Álvarez Llanos:

Vamos a ver, yo digo que la investigación no fue suficiente, desde mi punto de vista como responsable sindical y como trabajador, desde el momento en que nosotros pedimos más medios técnicos y económicos para investigar por qué se produjo ese accidente, incluso haber contratado una empresa externa para valorarlo.
Porque o bien no éramos capaces los que estábamos allí de llegar a un análisis y a un informe concreto de por qué se produjo, porque era muy amplio.
Entonces, lo más importante de todo era saber por qué volcó la unidad y por qué esa unidad volcó sin dejar rastro sobre la vía y en ese punto determinado.
Y eso no se hizo.
Pero yo pienso que no se hizo por falta de medios, no porque hubiese una presión política.

Porque Juan José Gimeno Barberá sí que nos acompañó, nos ayudó, nos pasaban permisos sindicales, teníamos facilidades.
Pero a la hora de tener medios técnicos, que eran más costosos, porque había que contratar empresas externas, eso ya era cuestión de Marisa Gracia y de Juan José Gimeno.
Y ahí nosotros no entramos.
Si no se investigó más es porque ellos no quisieron profundizar más, porque se podía haber profundizado muchísimo más.

Pero, bueno, la situación era la que había en ese momento.
Y yo en cuestiones políticas no quiero entrar a valorarlas.
Creo que en cuestiones técnicas los responsables éramos los trabajadores de la empresa, porque de alguna manera yo también me sentía responsable del accidente, porque yo pasaba por allí.
Yo podía haber hecho más hincapié, haber hecho más escritos sobre el estado de la vía, haberme quejado más y tampoco lo hice.

Entonces, la situación que se vivía, el ambiente que había laboral y de trabajo era el que había en ese momento determinado.
Entonces tú tienes que valorar los hechos sobre el momento concreto.
Ahora la valoración es distinta, entonces es cuestión de ellos.

La cuestión de FGV, ¿era correcta con la seguridad?
Yo pienso que no, personalmente pienso que no era correcta.
No era correcta, porque desde el momento que se opta por un sistema de frenado automático puntual en vez de utilizar el sistema que se puso en la línea 3, el ATP o el ATO, pues ya determina que no había un deseo de marcar una pauta de circulación de los trenes con una determinada medida de seguridad.
En el momento que tú dejas que una persona por su propio criterio en momentos determinados elija la velocidad que tiene que llevar el tren y las decisiones descansan exclusivamente sobre los medios humanos, en ese momento estás poniendo en riesgo la seguridad.
Por eso se trata de poner medidas correctoras y por eso pienso que no se hacía una buena gestión de seguridad, pero a nivel de dirección, por la mentalidad que arrastrábamos.

Hay que tener en cuenta que nosotros veníamos de transportar 25 millones de viajeros con trenes de madera, con frenos de madera; las zapatas eran de madera de higuera que se cocían con creosota en un bidón y que las pasábamos moradas para frenar los trenes dentro del andén en aquella época.
Entonces, pasar de una época en la que eran trenes de madera muy viejos en los que se transportaban miles de viajeros a esta época anterior que nos dieron unas UTA que tenían un buen frenado y nos pusieron frenado automático puntual y tal, pues el contexto era distinto.
Pensábamos que teníamos unas buenas medidas en comparación con lo que históricamente habíamos tenido.
Por eso pienso que hubo una relajación, no por otra cuestión.
Pero, bueno, es mi opinión.

Y si señala la dirección a Marisa Gracia si había presiones políticas en el Consell, yo pienso que la dirección de FGV es la máxima responsable del accidente.
Marisa Gracia de trenes no tenía ni idea.
Lo mismo que cuando Manuel Sansano llegó a Feve no tenía ni idea de trenes, lo único que conocía era lo que conocía de La Encina de hacer maniobras de especialista y que entró en Feve no sé por qué, pero entró.
Y de hecho nos consta que consultaba con trabajadores sobre el puesto de mando, sobre las circulaciones de los trenes, etcétera.
Fue una persona que se fue formando con los años dentro de FGV, pero no llegó tampoco formado, bien formado para la explotación ferroviaria.
Y Marisa Gracia no tenía mucha idea de explotación ferroviaria, dependía de lo que le informaban los técnicos.
Y el Consell dependía de lo que le informaban los técnicos.

El accidente se produce no por una mala práctica política, se produce por una mala práctica de dirección técnica, porque consideraban que tenían suficiente y que estábamos a salvo de todo.
Y ese fue el mayor error.
Cuando uno se confía que está superdotado para conducir un coche es cuando te pegas el mayor tortazo.
Pues aquí pasó lo mismo.
Estábamos tan sobrados que no pensábamos lo que nos podía pasar.
Esa es mi opinión.
No sé si he contestado.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Álvarez.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Navarro Casillas:

Gracias, señora presidenta.

¿A qué velocidad se solía ir por el túnel?
¿A qué velocidad iba usted?
¿A qué velocidad sabe si iban los compañeros que también iban por la línea 1?
¿A qué velocidad se solía coger la curva?
¿De qué servía la baliza que está en mitad del túnel?
¿De qué servía?

Es evidente que en las actas del comité no está todo lo que se habla, eso es normal, pasa en todos los órganos colegiados.
¿Fuera del comité se hablaba también de cuestiones?
Porque el comité se reúne cada dos meses, va con un sistema de fichas, etcétera, hay conversaciones, hay tratas, es decir ¿cuál era la dinámica de trabajo ordinario?

¿Había trenes que estaban largos de freno y eso no era motivo para que se inhabilitara el tren?
Porque, claro, me imagino que en un recorrido eso debe ser muy complicado, el decir, Â«oiga, cámbieme el vagón que eso no está funcionando al cien por cienÂ».
O sea, ¿a qué grado tenemos que llegar para que se desaloje a todos los viajeros, etcétera, y se lleve el tren a València Sud?

¿La UTA accidentada llevaba llantas rígidas o llantas blandas de las que ha hablado usted anteriormente?
Las fichas que se entregan en el comité el sindicato se guarda una copia.
¿Tiene las fichas de hace diez años, las han guardado, se conservan, se van eliminando?

La documentación, todo lo que ustedes hicieron con respecto al accidente, ¿tienen ustedes lo que entregaron a Gimeno Barberá?
¿Lo tiene el sindicato?
¿Se puede acceder a esa información, a esos papeles?

Respecto al bache del que hemos estado hablando, ¿hay fichas de ese bache?
¿Se han discutido en alguna ocasión?

Usted ha hablado de la conexión entre las dos UTA que, claro, es como un enchufe que a veces conecta mejor, a veces conecta peor, porque va en circulación, va en movimiento, hace curvas.
¿Eso es normal?
¿Pasaba?
¿Era porque las UTA están envejecidas?

¿Hay agujeros en la chapa de las unidades siniestradas, en la zona de abajo?

El frenado, ¿es instantáneo desde que se activa o…?
(Veus) Es que yo tengo prisa, (rient) se me acaba el tiempo.
(Veus) Vale.

El tren salió con dos minutos de retraso de la estación anterior.
¿Eso pudo estresar al maquinista?
¿Pudo ser motivo para que fuera a más velocidad de la razonable?

Y, ¿salió volando, o pudo romperse la sujeción del bogie al tren?

¿Puede interpretar la segunda caja negra, que mi compañero le va a dar la copia para que la tenga delante?

Y, respecto a la valona del bogie, ¿pudo haber algún problema con la valona?
¿Pudo producir descarrilamiento?
¿Puede explicar cómo funciona la valona y las consecuencias?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Álvarez, dispone usted de un tiempo limitado de cinco minutos para contestar a todas estas preguntas.

El senyor Álvarez Llanos:

¿Qué quieres primero que conteste?
¿La interpretación?
(La senyora Navarro, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Lo que usted quiera.
Â») Empiezo por orden, si no…

Vamos a ver, la baliza, ya lo referí antes, estaba situada entre Plaza España y Jesús para darle una orden al tren, al paso por el mismo, de que no podía superar la velocidad de 50 kilómetros por hora en el andén de Jesús, ¿vale?
Entonces, la baliza señala al tren, le da una orden de que a 200 metros no puede usted superar la velocidad -digo usted, me refiero a la electrónica-, no puede superar la velocidad.
Y esa orden queda registrada en la electrónica y, automáticamente, si llevas más velocidad, te frena.
Esa era la función de la baliza, que estaba situada entre Plaza España y Jesús, que se podía haber programado para darle más órdenes, para darle la orden de la precaución de la curva, etcétera, etcétera.

El Comité de Seguridad en la Circulación se creó después de una huelga de siete meses de maquinistas.
Y se firmó un acuerdo de funcionamiento del Comité de Seguridad en la Circulación con unas normas.
Y empezamos a funcionar con fichas en las que los sindicatos -el representante- las rellanaban, las pasábamos por registro, le llegaban a la DAASE y nos quedábamos una copia.

Nosotros escaneamos muchas fichas en PDF y fuimos guardando.
Pero prácticamente todo ese archivo, como después quedaba reflejado en las actas, lo destruíamos, no nos quedábamos copia.

Y el funcionamiento normal era ese.
Tú tenías una incidencia, lo reflejabas en una ficha, la pasabas por registro, le llegaba a la DAASE y, en la siguiente reunión del comité, se trataba esa incidencia que tú creías que se producía.

Ahora no te puedo decir qué llantas llevaba la unidad.
Sé que he visto…, no recuerdo exactamente.
Yo vi llantas rígidas, pero no recuerdo si todas eran rígidas, porque había bogies que llevaban mezcladas.
Había bogies con llantas rígidas y había otros bogies, en el mismo tren, ¿eh?
, que llevaban llantas elásticas.
O sea, se instalaba lo que se tenía, porque la edad de las UTA hacía que tuviésemos los repuestos también ajustados.
Y, entonces, se fueron cambiando, a raíz de los accidentes de la llanta, se fueron cambiando de elásticas a rígidas, pero no te puedo concretar que en el accidente todas fuesen elásticas.
Yo sí que he visto llantas rígidas, pero no puedo decírtelo ahora mismo.

Las fichas no se guardan.
No se han guardado nunca, porque se han escaneado y se ataban a las actas.

Los escritos que hicimos a Juan José Gimeno Barberá los tenemos en el sindicato guardados.
De hecho, siempre los hemos procurado guardar, incluso la lectura de la caja negra 3714 y la 3736, la que nos…, siempre fue por medio de la auditoría de la DAASE la que nos facilitó esa información.
De hecho, el plano, un plano desde Plaza España a Jesús, en el que hice una proyección de curva de velocidad… La DAASE nos dio un plano a escala, que habían realizado ellos.
Y, sobre ese plano, fuimos tomando medidas y haciendo una demostración gráfica de la velocidad de las dos unidades, para ver si estaban compensadas las velocidades y qué actuación habíamos tenido, pero dentro de nuestros medios, ¿eh?
(Veus i soroll de papers) Sí, como este, pero mucho más grande, en mucho más tamaño, con más detalle.

Después, los fallos en las conexiones de los topes entre UTA era habitual.
Es un sistema…, era un tope Scharfenberg, que utiliza Renfe y utilizaban otras compañías ferroviarias, y a veces fallaba.
Es decir, eran contactos eléctricos que entraban a presión y tenían fallos, como cualquier equipo mecánico eléctrico, tenían fallos.
En un momento determinado, puede tener un fallo y, después, funcionar correctamente.
Pero, vamos, sí que fallaban, habitualmente fallaban bastante.

El tren salió con dos minutos de retraso.
Eso no influye para que un maquinista se estrese porque vaya con dos minutos de retraso.
No le veo yo importancia, desde el punto de vista de que, bueno, prácticamente era la hora de retirada.
No tenía mayor importancia.

Interpretar la caja negra, no sé lo que queréis que… (Se sent una veu que diu: Â«Los saltos que había…Â») Esta disminución, estos picos de reducción de velocidad… Esto es una gráfica de velocidad.
Y estos picos de reducción de velocidad lo que indican es que, si continúa la gráfica con la velocidad, indica que ahí las ruedas no están sujetas, están en el aire porque, si no, no se puede producir esa deceleración.
Para que se produzca esa deceleración… Lo que hace la sonda: detecta los pasos de vuelta, las vueltas que da, y, en el momento que está en el aire, esa reducción de velocidad -porque los frenos están apretados- hace este pico y, después, continúa con la curva de deceleración.
¿No sé si me he explicado?
(Veus)

La senyora presidenta:

Muestre, si quiere… Muestre, si quiere, al resto de la comisión.
Porque, claro, no han tenido ocasión de ver lo que es el gráfico.

El senyor Álvarez Llanos:

El gráfico del momento del accidente, suponiendo que esta gráfica sea la de la UTA, porque se leyó casi un mes más tarde, esta gráfica lo que viene a decir es que la curva de velocidad que lleva, la deceleración que lleva es progresiva, siempre es progresiva, lleva una curva más o menos homogénea, en función de cómo va frenando.

Este pico no puede producirse cuando, a continuación, tenemos picos de velocidad más altos.
Si ese pico se produce con esa deceleración es porque la sonda donde está detectada la lectura de la electrónica, una sonda magnética, detecta que la rueda ha decelerado a esta velocidad.
Y eso no se puede producir a no ser que la rueda esté en el aire; porque, si está igual que las demás, llevaría la misma velocidad.
Por eso produce estos picos.
(Veus)

La senyora presidenta:

Señor Castelló.

El senyor Álvarez Llanos:

Esta es de la 3714, sí; de la 3714.
(Veus) Sí, sí, esta es de la curva de la.
.
.

Esas ruedas están en el aire, (veus) de la 14 también.
Perdón… O sea, yo lo que estoy diciendo es que este pico de deceleración de la 3714 indica que las ruedas de la 14 también estuvieron en el aire, ¿vale?
Y la cuestión es coger este plano, coger un metro de rueda, irse a plaza España, medir y señalar dónde se produce esto.
¿Y por qué se produce eso en ese punto?
¿Es el bache?
Pues, si es el bache, investiguemos a ver qué relación tuvo.
Pero eso no se ha hecho.
(La senyora Navarro intervé amb el micròfon desconnectat)

La senyora presidenta:

Señora Navarro, si no pulsa, no se graba.

El senyor Álvarez Llanos:

Ya, ya.
Ya está claro.
Sí.

La senyora presidenta:

Gracias.

El senyor Álvarez Llanos:

A ver, la velocidad.
La velocidad a la que se pasaba habitualmente por el túnel era la máxima que en ese momento el maquinista necesitaba.
Es decir, si yo iba con retraso y tenía un trayecto entre Ángel Guimerá y Turia, un trayecto largo, con buena vía, pues, ponía el regulador en más más, lo ponía al máximo de aceleración y alcanzaba los 80 kilómetros por hora en el velocímetro y, cuando llegaba a mi punto de referencia, quitaba tracción y frenaba y cogía la curva con la velocidad adecuada para trazarla.
Con lo cual, yo recuperaba tiempo.
Porque la velocidad de itinerario era de 70 y la velocidad máxima era distinta.
Entonces, yo, en esos tramos, recuperaba tiempo.

Y en la precaución, en esa precaución, antes de que existiese esa precaución, ahí se llegó a pasar… Yo llegué a pasar ahí a 70 kilómetros por hora, yo, personalmente, y no pasaba nada porque la curva estaba en mejores condiciones, ¿vale?
Después, se fue deteriorando progresivamente y se fue bajando el límite de velocidad, ¿vale?
De hecho, en la lectura de la caja negra de la 3736, se puede ver a qué velocidades pasaban otros trabajadores por ese punto exactamente.

Y con respeto a la valona, ¿la valona pudo tener incidencia en el accidente?
Pudo tener incidencia, sí.
Porque la valona es un sistema que se apoya sobre una válvula de carga variable en la que le da aire comprimido, el compresor a la valona, para que se hinche más o se hinche menos, en función de la carga de viajeros que tiene.

Si ese regulador variable, que era una goma con dos abrazaderas, que se pudo haber caído, se pudo haber golpeado con cualquier obstáculo, si esa valona se cae al suelo o deteriora, la velocidad que el maquinista tiene que llevar es de 40 por hora, aunque vaya…, o sea, el mínimo.
Tiene que tomar unas precauciones especiales porque no lleva suspensión neumática.

Y la valona pudo tener incidencia, si presumimos que la varilla que mantiene la regulación de carga variable, en función del peso, se hubiese soltado o se hubiese roto.
Pero yo eso… Después del accidente, después del golpe, no se puede acreditar si la varilla estaba suelta o no estaba suelta.
¿Me he explicado?

Vale.
Ya está.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Álvarez.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el ilustre diputado José Muñoz, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Muñoz Lladró:

Gracias.

Usted decía que sus declaraciones en Interviú, en la revista Interviú, le costaron cuatro días de empleo y sueldo.

La pregunta que me surge es… Aquí usted ha hecho una diferencia -o yo entiendo- entre la dirección y los trabajadores.
Respecto a los críticos dentro de los trabajadores, ¿sabe si hubo alguna persona que dijera una versión contraria a la mantenida oficialmente y si hubo algún tipo de perjuicio o represalia contra estos trabajadores?
¿No se hablaba nada, entre los propios trabajadores, respecto a esto?
¿No sorprendía que había una versión oficial que estaba tan marcada y, luego, entre los trabajadores, no había ningún tipo de conversaciones respecto a esto?
Si había estas conversaciones o había unas declaraciones, ¿había algún tipo de represalia?

Segunda cuestión que me sorprende es que decía que no hacía falta HM Sanchis respecto a los comparecientes, porque hubieran dicho, más o menos, lo mismo que vinieron a decir.
Y lo que sorprende es que, precisamente, ¿por qué hubo tanto énfasis, tanto trabajo para aleccionar a estos comparecientes?
¿Cree usted que había, realmente, una voluntad de saber la verdad o aquí lo que se intentaba era que nadie se equivocara respecto a la versión oficial marcada por parte de FGV?
Porque, si todo el mundo iba a decir lo mismo si hubiera estado o no hubiera HM Sanchis, extraña que hubiera tanto interés en aleccionar, y con unas preguntas y unas contestaciones tan marcadas en ese informe.

Hablaba usted de una autocensura entre los propios trabajadores también, una autocensura muy severa.
Esto también sorprende.
Porque, ¿qué miedo tenían?
¿Existía una mano muy dura en la dirección de FGV respecto a estas represalias?
O, con anterioridad, ¿había ocurrido algún episodio que desconozcamos que había habido una represalia a una persona que hubiera salido de la versión oficial?
Porque también sorprende que, respecto a los trabajadores, hubiera una autocensura autoimpuesta tan severa.

Y, luego, dos cuestiones respecto a otro asunto.
Usted ha hablado de muchas causas en este accidente.
Y, entonces, la pregunta que yo creo que nos hacemos todos es, ¿realmente, hubo una causa única que produjo el accidente, o esto es una concatenación y una conjunción de causas que llevaron a esta tragedia?

Y la segunda, que es la que más me preocupa, es… Hablaba usted de que han faltado medios para analizar lo que ocurrió, además en un período, entre el año 2006 a 2015, en que en muchos de estos años aquí parecía que se ataban a los perros con longanizas.
Y lo que extraña es que en ese período en el que se gastaba tanto dinero no hubiera medios para saber lo que había ocurrido.

Y aquí usted ha hecho una reflexión que yo creo que es lo que más debe preocuparnos a todos.
Usted sigue manteniendo que, después de todo lo que ha ocurrido, no existe un informe general sobre la situación de la seguridad en las vías.
Y la pregunta es obligada, ¿usted cree que hay un riesgo de accidente actualmente?
Y, por tanto, ¿hemos aprendido alguna lección de todo esto?

La senyora presidenta:

Gracias, señor Muñoz.

Señor Álvarez, dispone usted de cinco minutos para contestar…

El senyor Álvarez Llanos:

(Inoïble) … que volviese a estar dentro de la empresa.
Y se llama Antonio Manuel Ayala…

La senyora presidenta:

Si no le importa, repita el principio.
Es que no se ha grabado.

El senyor Álvarez Llanos:

Vale, perdón.
La persona que fue perseguida por haber facilitado el ingreso en la cabina, el acceso a la cabina, de las cámaras de Informe Semanal, fue Antonio Manuel Ayala Castaño.
Fue sancionado con una propuesta de despido, y tuvimos que negociar con Marisa Gracia que no se le despidiese.
Y para eso nos costó trabajo convencer de que no había riesgo, porque se le imputaba hacer una prueba de frenado con viajeros.
No el haber abierto la puerta para que Informe Semanal visualizase cómo funcionaba el sistema de ATP, sino que había hecho una prueba de frenado con viajeros, algo que era un peligro.

Nosotros entendíamos que no había ningún peligro desde el momento que la ATP te puede frenar en cualquier momento con viajeros, por echarte una precaución o por echarte una señal, y nunca pasa nada.
Precisamente está para eso.
Y el demostrarlo no era poner en riesgo a nadie.
Por eso sí que estuvo, y te puedo decir el nombre y todo, porque era miembro de mi sindicato, y era de los pocos maquinistas que escribía siempre lo que pasaba.

De hecho, algunos técnicos le llamaban Â«el PesaoÂ», porque escribía continuamente en los partes de maquinista las incidencias que se producían en la vía.
Y también puedo decir que era de los pocos que escribían.
Porque yo escribía mucho menos que él.
Por lo tanto, sí que hubo una persecución con respecto a los críticos.
Sí que existió.

Si había intención de saber la verdad, yo eso no me puedo poner en el pellejo de Marisa Gracia ni de la dirección.
Ya había ocurrido en el accidente de Paiporta, y fue doloroso también, y se demostró que la decisión de Manuel Sansano Zerdoya de cambiar la señal de la recta de Paiporta a la curva fue determinante para producirse el accidente.
Determinante.
Y a raíz de denunciar esos hechos, este sindicato, al que yo representaba por medio de octavillas, estuvo publicando lo que había ocurrido y los propios trabajadores nos obligaron a dejar de publicar octavillas porque se sentían mal.
Así de claro.

A mí personalmente me llamaron la atención por hacerlo.
Entonces, opté por no seguir con esa línea de denuncia por medio de octavillas, repartiendo a los viajeros, advirtiendo de los peligros que había en la empresa.
Porque los mismos compañeros me recriminaban esa actitud.

A ver, concretar un motivo único de por qué se produjo el accidente, hay solamente un motivo, y es el exceso de velocidad.
En el momento en que tú cumples la velocidad de la precaución, el accidente no se produce.
Que además ayudaron a que hubiese muertos y que hay una concatenación de circunstancias que hicieron que, además de volcar el tren, hubiese cuarenta y tres fallecidos.
Por eso hay una acumulación de hechos que provocaron el número de muertos.
El accidente fue la velocidad, pero las muertes es otra cuestión.

Porque desde el momento del accidente, los viajeros que iban en el descanso, en el rellano, donde había puertas de fibra de vidrio, esos no sufrieron daños.
De hecho, varios chicos que iban detrás de la cabina del maquinista no sufrieron daños, que fueron los mismos chicos que afirmaron que la interventora en ruta no estaba dentro de la cabina, porque había salido.
Y sin embargo, se da la circunstancia de que donde había puertas de fibra de vidrio y no había cristales, ahí no hubo muertos.
Por lo tanto, fue una concatenación de hechos.

Bueno, después de todo lo que he dicho, es cierto que no hay un informe, no hay un análisis de riesgos de las infraestructuras, porque nadie piensa que con los medios que tenemos hoy día con la ATO, la ATP y el frenado automático puntual, que se han implementado el número de balizas y se ha mejorado, pueda ocurrir un accidente.
Pero, nadie piensa que un avión se pueda caer.
Es decir, una cuestión es el trabajo que yo tengo que hacer como trabajador, y otra cosa es la obligación que tiene la empresa de tomar medidas adicionales a la seguridad.

De la misma forma que una empresa que contiene una máquina que te puede cortar un brazo está obligada a poner un mecanismo lo suficientemente para que el trabajador no se pueda lesionar, la empresa debe hacer lo mismo.
Y entonces, lo más importante es saber qué es lo que hago, a qué me dedico como empresa, qué servicio doy y qué medios utilizo.
Y los medios que utilizo es una infraestructura por la cual circula un vehículo.
Tengo que tomar las medidas necesarias para que ese vehículo, aunque yo quiera como persona, por un fallo mío humano, no se pueda producir un accidente.
Tengo que tomar esas medidas.

Y eso no se ha hecho.
Se ponen medidas de seguridad, pero un análisis en serio, trayecto por trayecto y más, todavía mantenemos el frenado automático puntual.
Por lo tanto, si de Bétera a Empalme, tenemos el frenado automático puntual, ¿qué me impide a mí que un maquinista tenga un desmayo y se le haya quedado el regulador en posición de tracción y entre en el Empalme con un garrote que hay, que si pasas a más de sesenta te pega un meneo que casi te tira de la vía, de que pueda pasar a sesenta por ese garrote?
¡Si no se ha puesto!
No se le da orden de pasar a… No se ha puesto una orden a la baliza para que pase a menos velocidad.
¡Si no se ha hecho ni se ha analizado!
Entonces, te digo que estamos en las mismas circunstancias.
Con mejores condiciones, porque los trenes se han renovado todos, no tenemos las UTA, pero estamos más o menos igual.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Álvarez.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Rubén Ibáñez, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Sí, gracias.

Algunas de las cuestiones que me ha dicho antes no me voy a ponerle a leer todas las alegaciones que hay en las actas, porque estaría todo mi tiempo y muchísimo más.
Para que tenga una idea, estas alegaciones, por ejemplo, a un acta, casi son media hoja.
Es decir, que a las actas había alegaciones de los sindicatos.
Y después, acabadas esas, se dice: Â«No existiendo otras alegaciones reseñadas, se da por aprobada.
Â» Es decir, se aprobaban por los miembros del comité.
Me está diciendo que sí, lo digo porque antes me había dicho que no.
Pero bueno, en cualquier caso, es igual.

Yo no sé, usted nos ha versionado un poco la lectura de la caja… ¿Cuántas cajas negras ha leído usted en su vida?
(Se sent una veu que diu: Â«La primera ha sido esta.
Â») Esta, vale.
Bueno, me lo tiene que decir después, sí.
Vale, perfecto.
Usted ha dicho, sigue reiterando el tema del bache y que las fichas en su sindicato usted, si no las redactaba, las supervisaba absolutamente todas.
¿Usted sabe que no hay ni una sola ficha de su sindicato sobre un bache en ese punto?
Ni una.
¿Usted sabe que en la investigación sobre esa vía hay hasta cinco informes, por supuesto externos, internos, de todo tipo, sobre el estado de la vía, y nadie concluye que existía ese bache?

Se hablado también aquí, y creo que lo ha dicho claro, el exceso de velocidad indudablemente es la causa del accidente.
¿Usted puede decir con rotundidad que, si se hubiese cumplido el reglamento de circulación, el accidente no se hubiese producido?
Usted, entiendo que sabe leer perfectamente, infinitamente mejor que yo, por supuesto, lo que significan estas señales.
Una es de anuncio de velocidad limitada y otra es de velocidad limitada.
En ese punto existía una de anuncio de velocidad limitada de cuarenta, y doscientos treinta y tres metros después, una de velocidad limitada a cuarenta.
Y posteriormente, aproximadamente a cien metros, existía la curva.

Si yo entro en esa curva a una velocidad superior a 40 kilómetros por hora, que me marca la señal, ¿estoy incumpliendo el reglamento de circulación?
Si incumplo el reglamento de circulación, ¿estoy asumiendo un riesgo?

Usted ha dicho que la unidad no solo circulaba a 80.
Creo que en la primera intervención ha dicho que podía haber llegado hasta noventa kilómetros por hora.
¿A usted no le parece una temeridad circular a 90 kilómetros por hora?
¿Usted cree que a esa velocidad se ha puesto en riesgo la vida de las personas?

Por último, yo ya no sé cuál de todas las versiones que usted ha contado a lo largo del tiempo es la correcta.
Yo solo le diré las que realmente quedan para la posteridad, que son las que usted escribió el 31 de octubre del 2006 en Las Provincias.
Su artículo, después del accidente y después de las investigaciones, se titulaba Â«Sí que hay seguridad en la línea 1 de MetrovalenciaÂ».
Y decía cosas así como: Â«Hemos sido críticos y lo seguiremos siendo con FGV.
Ahora bien, si las medidas de seguridad son adecuadas, no es justo no reconocerlo por motivo político o electoralista.

Â»Hay que destacar el compromiso de la actual gerencia de FGV con el aumento de la seguridad, medidas adoptadas recientemente, como aumento de balizas de frenado, escaleras adaptables para la evacuación, tren tierra y telefonía móvil interna.
Â» Esto lo escribió usted después del accidente y después de la investigación.
Por lo tanto, ¿cuál es, de todas, la interpretación que hay que hacer?
Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor Álvarez, dispone usted de cinco minutos para responder.

El senyor Álvarez Llanos:

Con respecto a las alegaciones, hay alegaciones que se hacen constar y otras no.
En las actas están como están.
Sigo diciendo que no todas se recogen en las actas.

¿Cuántas cajas negras he leído?
Yo, ninguna.
Lo único que hago es interpretar las velocidades que reflejan, y estoy leyendo un bloc de notas que se puede tocar y cambiar todas las cifras.
Porque lo que nos han facilitado, bueno, por lo que yo tengo, que tiene el juzgado de instrucción es un bloc de notas que se puede manipular perfectamente en cualquier ordenador, cambiar velocidades sin tocarlo todo.
Me parece que no es serio una caja negra que se facilite en esas condiciones.

¿El bache no existe en las fichas?
Vale.
El bache no existía en ninguna ficha del sindicato, eso lo puedo asegurar, pero porque nunca se hizo.
Porque entendíamos que, con la precaución, el bache era subsanable.
El bache y el garrote.
En el momento que nosotros vamos pidiendo que se vaya rebajando la velocidad de paso por esa curva, se van poniendo precauciones, los maquinistas van bajando la velocidad, entendemos que (inintel·ligible) .
.
.
suficiente.
Si hay un bache y la dirección no lo repara o no lo arregla, o hay un garrote, es cuestión del Servicio de Vías y Obras de solucionarlo.
Pero ese mismo día por la noche sí que entraron corriendo a solucionarlo y a batear.

En cuanto empezaron a expedir vía, empezaron a batear el bache a (inintel·ligible) … y a repararlo parcialmente.
Y de hecho, ahora ya no hay bache, pero sigue existiendo el mismo movimiento de zigzag mucho más leve.
Pero se sienta uno en el tren en la cabina del maquinista y observa cómo hay un ligero desplazamiento, que no han podido ni corregirlo todavía.

Si se hubiese cumplido el reglamento de circulación, evidentemente no hubiese habido accidente.
Hay un anuncio de velocidad limitada, hay una precaución, el maquinista tiene obligación de cumplir esa precaución.
Si está consciente, tiene obligación de cumplirla.
Si está inconsciente, desde luego que no.
Pero bueno, es cierto, cumpliendo el reglamento de circulación no se hubiese producido el accidente en ningún momento.

Si entro a más velocidad en una precaución asumo riesgos.
El problema está en que si yo entro en una curva en la que hay una precaución y no sé cuál es el riesgo que corro, porque nadie me ha informado como maquinista de la velocidad de vuelco de esa curva ni la velocidad de vuelco del tren, después del accidente sí que nos dieron un informe de velocidad de vuelco, que después corrigieron diciendo que era la velocidad de confort.
Pero sí que nos dieron un informe de cuál era la velocidad de vuelco del paso por esa curva.
A fecha de hoy, que me conste que me haya comentado algún compañero de trabajo, o excompañero de trabajo, no hay ningún informe de velocidad de vuelco de las curvas en los trayectos de vía.

Por lo tanto, pienso que es importante que los maquinistas tengan la máxima información.
Si no se nos da, ¿cómo voy a saber si estoy corriendo o no?
Yo sí que sé cuándo estoy incumpliendo el reglamento de circulación, y de eso soy consciente.
Cuando no cumplo una precaución, soy consciente que estoy asumiendo un riesgo personal, y además estoy asumiendo un riesgo penal, porque puedo cometer una imprudencia muy grave, y para eso está el reglamento, para cumplirlo.
Si no, no existiría el reglamento de circulación.

Y creo que me queda nada más que lo del artículo de Las Provincias.
Pues, exactamente.
(Se sent una veu que diu: Â«Si le parecía una temeridad ir a esa velocidad y si se ponía en riesgo a las personas.
Â») Perdón, sí.
Perdón, sí.
Si cumplo el reglamento de circulación es una temeridad.
Le voy a decir: circular por el túnel a 80 kilómetros por hora en una recta, entre la recta de Plaza España y Jesús no es ninguna temeridad.
Porque todos los maquinistas salíamos con el regulador en máxima tracción, no digo Â«todosÂ» pero la mayor parte salíamos con esa, ponías el regulador en máxima tracción, alcanzabas 80 por hora -según el que lo alcanzaba-, quitabas tracción y automáticamente tenías que frenar porque, si no, no cumplías la orden de la señal.

Si el maquinista no fue diligente, tuvo un descuido, pero ir a 80 por hora estaba permitido.
Es que la velocidad máxima del libro de itinerarios era 70 y nadie decía nada, nadie miraba las cajas negras para decirle, Â«¡oiga!
, usted el otro día en tal trayecto incumplió una precaución, y tiene usted un expediente disciplinario de cinco días de suspensión de empleo y sueldo porque ha superado el 5% de la velocidad permitidaÂ».
¡Eso no lo hace nadie!

Entonces, por eso le digo que seguimos igual (soroll de papers), más o menos seguimos igual, un poco con mejores condiciones, mejores trenes y más medios, eso sí es verdad.

Y, después, el artículo de Las Provincias fue la condición para que Antonio Manuel Ayala Castaño no fuese despedido.
(Veus) ¿Lo tiene usted claro?
Sí, sí, sí, lo firmé yo, firmé yo el artículo porque tenía un compañero del sindicato que se había dejado la piel con nosotros y estaba en la calle.
Y la única forma que tenía de negociar con Marisa Gracia, que me lo dijo, dijo, Â«escribes ese artículo y sin problemas, se acabó el problemaÂ».
(Veus)

La senyora presidenta:

Señorías, señorías, ¡señorías!
, silencio, dejen contestar al compareciente.

Señorías, señor Castelló, no está en el uso de la palabra.
(Veus)

Señorías, silencio.

Señor Subiela, señor Castelló, señor Castelló.
(Algú demana silenci: Â«Xxt!
Â»Â )

El senyor Castelló Sáez:

Perdón, presidenta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Álvarez, por su presencia hoy en esta comisión, gracias por haber contestado extensamente a todas y cada una de las preguntas de nuestros portavoces.
(Veus)

¿Qué es lo que quiere, señora Subiela?
¡Uy!
, Subiela, perdón, Meco, señora Meco.

La senyora Meco Tébar:

Quisiéramos solicitar que se requiriera al sindicato para que aportara ese informe o esas pruebas que ellos realizaron y que pasaron a la dirección y que ha dicho que consta en el sindicato para que esta comisión las pueda valorar.
(Veus)

La senyora presidenta:

Lo que quiere es que conste en acta, ¿no?

El senyor Ibáñez Bordonau:

Sí, para que conste en acta nosotros vamos a solicitar, por favor, a FGV el expediente completo del compañero que dice que se la he expedientado.

La senyora presidenta:

Consta en acta.
(Veus)

Como les estaba diciendo, agradecer la presencia del señor Álvarez aquí, en esta comisión.

Suspendemos la sesión durante un minuto para despedirle.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

La senyora presidenta:

Señorías, retomamos la sesión.

Llámese a don Arturo Rocher Escamilla.

Señorías, retomamos la sesión.

Compareixença del senyor Arturo Rocher Escamilla, excap del Servei de Seguretat de Metrovalencia

La senyora presidenta:

Bienvenido a esta comisión, señor Arturo Rocher Escamilla.

Comentarle cuál va a ser el desarrollo de la misma.

Habrá un primer turno de palabra por parte de todos los portavoces de un tiempo máximo de tres minutos donde le efectuarán las preguntas; a continuación, podrá contestar usted por tiempo ilimitado; y hay un segundo turno de repregunta en el que los portavoces nuevamente tendrán tres minutos y usted dispondrá de un tiempo máximo de cinco minutos para contestar.
(Soroll de papers)

Decirle a usted, señor Rocher, igual que he hecho con el resto de comparecientes, que comparece ante una comisión de investigación a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca en esta comisión debe ser veraz conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Y, finalmente, debe saber también que la mesa de la comisión, y en concreto esta presidencia que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

A continuación, tiene la palabra, por parte del Grupo Parlamentario Podemos, la ilustre diputada Cristina Cabedo por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies.

Senyor Argente, benvingut.

He estat llegint-me la seua intervenció en la comissió anterior i vosté va indicar, llegisc textualment: Â«No se puede considerar esa curva -em referisc a la de l'accident- un punto negro porque nunca ha habido un incidente en este tramo ni en esa curva.
Â»

Tanmateix, vosté també indicava com en el 2003, a instància seua… (Veus)

La senyora presidenta:

Señora Cabedo, es Arturo Rocher el compareciente en este momento.

La senyora Cabedo Laborda:

¡Ah!
, perdó, perdó, és que estic un poquet… (Se sent una veu que diu: Â«No passa res.
Â») Val.

Perdó, perdó, ¿eh?
, és que tinc el cap avui.
(Se sent una veu que diu: Â«De divendres.
Â») Perdó.

Comence, comence una altra vegada.

¿Comence?
Val.
Bé, vaig directa també amb les preguntes.

En relació a les reunions preparatòries de la comissió del 2006, també del 2006, ¿va assistir vosté a les reunions preparatòries de la comissió d'investigació del 2006 que es van celebrar en el despatx de Marisa Gracia i que ella mateixa ha reconegut que es van dur a terme?

M'agradaria que ens explicara què van fer en aquelles reunions, si es repetia una i una altra vegada allò que havien de contestar vostés en la comissió d'investigació.

Voldria saber exactament qui estava en eixes reunions i qui marcava les directrius que havien de seguir.

Voldria saber si n'hi havia paraules tabú que els tècnics no podien esmentar com, per exemple, les paraules tragèdia, deficiència o balisa.

També si, inclús, els deien quin to havien d'emprar quan després vostés intervenien en la comissió.

¿Va n'hi haure algú de ferrocarrils que va col·laborar amb HM Sanchis en la preparació de les respostes a les possibles preguntes que es podien formular per part dels grups en la comissió del 2006?

¿Se'ls va obligar d'alguna manera a dir allò que havia ocorregut el 3 de juliol?

¿Se'ls va obligar, perdó, a dir d'alguna manera que allò que havia ocorregut el 3 de juliol havia sigut un accident imprevisible i inevitable?

¿Se'ls va adoctrinar, alliçonar o preparar per a la comissió?

¿Van patir algun tipus de pressió política o de part de Ferrocarrils de la Generalitat per a actuar en aquesta comissió?

I, per últim, després de la comissió, ¿vostés van celebrar d'alguna manera que les intervencions en la comissió havien anat bé?
En el cas que vostés ho van celebrar, ¿de quina forma ho van celebrar?
¿Sap si eixa celebració va costar diners i d'on van eixir eixos diners, si van eixir de diners públics?

També si, després de les compareixences, coneix que n'hi hagueren empleats de ferrocarrils que van ascendir en la seua posició.

No sé si he anat massa ràpida, com em sobren uns segons, si vol, li torne a repetir alguna pregunta.

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

A continuación, señor Rocher, dispone usted de tiempo para contestar.

El senyor Rocher Escamilla:

Bueno, repito, buenos días a sus señorías.

Gracias a todos.

En primer lugar, ante la pregunta de si asistí a las reuniones que se organizaron en el despacho de Marisa Gracia donde como empresa consultora o asesora se contrató a la empresa HM Sanchis, efectivamente yo asistí a las reuniones que se celebraron los días 24 y 25 de julio de 2006.
Concretamente, en esas reuniones estábamos las personas a nivel jefatura de línea o de dirección que íbamos a comparecer en las Cortes.
(Algú tus)

Concretamente, y si me permiten que lea la lista para no dejarme a nadie, concretamente en esas reuniones estábamos: Vicente Contreras Bórnez, Francisco García Sigüenza, Manuel Sansano Muñoz, Juan José Gimeno Barberá, Luis Miguel Domingo Alepuz, Sebastián Argente Cuesta, Marisa Gracia Giménez y el que en estos momentos aquí está compareciendo, en cuanto a los comparecientes.
Y, luego, como colaboradores también de esas reuniones estaban Dionisio García Gómez, Juan Carlos Guillem Miralles y Noé Gutiérrez González.
Y, luego, de una forma más esporádica también aparecía Juan Carlos Murillo.
(Soroll de papers)

Entonces -como le decía anteriormente-, efectivamente esas personas son las que estuvimos en las reuniones que se prepararon en el despacho de Marisa Gracia.
Y ahí, bueno, la estrategia fue muy sencilla.
Ya se partía de la base de que nos presionaron, metiéndonos miedo, diciendo que Â«a ver, cuidado de lo que sale de aquí, porque lo menos que nos puede pasar es que acabemos despedidos de la empresa o terminemos en la cárcelÂ».
Y ese fue el punto de partida de las reuniones, con lo cual fue una forma de presionarnos, ya de inicio, para trabajar las comparecencias que posteriormente se iban a decir.

Efectivamente, en la preparación de estas comparecencias hubo una serie de cuestiones que se nos dijeron que teníamos que decir y otras que, terminantemente prohibido, no se podían decir.
Había palabras tabú, como alguna de las que ha comentado, baliza, deficiencia, etcétera, etcétera, que teníamos terminantemente prohibido utilizar.
Y había otras que, lógicamente, eran respuestas tipo, respuestas confeccionadas, como luego comentaré alguna, que era por donde tenían que ir las contestaciones que debíamos aportar.

Y, además, hay párrafos o puntos absolutamente esclarecedores de la documentación que nos aportaron desde HM Sanchis, que, además, por otro lado, fue documentación que nos aportaron el primer día, en el primer momento.
Es decir, no es documentación que se preparó a consecuencia de y como conclusión de lo que se había hablado.
No, no, era documentación que se preparó antes.
Es decir, el primer día, a primera hora teníamos la documentación ya encima de la mesa.

Ante la pregunta, ¿sabe si alguien colaboró con HM preparando esas reuniones que tuvimos en el despacho de Marisa Gracia?
Lo desconozco.
Pero, bueno, sí que es cierto que en esa documentación que se nos aportó había información muy técnica.
Había información técnica que, por tanto, alguien de FGV debía haber colaborado o debía haber estado preparando con el personal de HM esa documentación.
Esa información…, de otra forma es imposible.

En cuanto al aleccionamiento, adoctrinamiento con respecto al accidente, yo creo que, a día de hoy, a nadie le cabe la menor duda de que fue así.
Pero ya no es una cuestión de que pueda decir yo que fue o no fue.
Es que la propia documentación que ellos nos aportaron es absolutamente clara.
Hay párrafos -¿me permiten que los pueda leer?
- de la documentación que en su momento nos dieron que son absolutamente aclaradores.

Â«Su objetivo en esta comparecencia -y leo textualmente- debe ser, le pregunten lo que le pregunten y se desarrolle como se desarrolle, transmitir a los miembros de la comisión que lo ocurrido el día 3 entre las estaciones de Plaza de España y Jesús en la línea 1, sobre las 13:00 horas, ha sido un accidente, cuya causa ha sido el exceso de velocidad y que este exceso de velocidad no puede ser atribuido a ninguna deficiencia técnica ni a ninguna dejación de responsabilidades ni a ningún incumplimiento de acuerdos, pues la línea 1 es segura, y sobre la misma se lleva en los últimos cinco años, y en los próximos cinco, un plan de mejorasÂ», etcétera, etcétera.
Vuelvo a repetir que esto es documentación que nos entregaron el primer día, a primera hora.

Otro párrafo, que también es muy llamativo, dice: Â«Sea cual sea el formato y sea cual sea el contenido técnico de las aportaciones, se deberá trasmitir una sensación de seguridad que permita garantizar que lo que se está manifestando es lo que los miembros de la comisión van a entender y se van a creer.
Para que las contestaciones sean comprensibles y creíbles, lo primero que es necesario es que todos los miembros de FGV digan exactamente lo mismo ante los mismos temas, sea cual sea la forma en que realicen las preguntas.
Â» Eso es información que nos aportaron el primer día, el día 24.

Pero luego, si proseguimos con la del día 25, va en la misma línea, vuelve a decir: Â«Nos permitimos volver a insistir en la necesidad de que las contestaciones a las preguntas concretas o a los temas sean las que finalmente se pacten -se pacten-.
Es posible que bien utilicen la técnica de empezar la pregunta diciendo: «Don… ha dicho sobre este tema…« «¿Usted está de acuerdo…?
« «¿Qué opina…?
« y «que lo que afirma, lo ha dicho don tal, no se ajusta a lo que ha decidido que conteste FGV unitariamente«Â».

Otra de las cuestiones, otro de los párrafos: Â«Otra cuestión…, es interesante que tenga presente para que, una vez aprobado lo que definitivamente FGV vaya a contestar sobre cada tema, es que las contestaciones coincidan con lo que puedan decir otros comparecientes citados por el PP, por lo que sería interesante que las concretaran con los interesados para que queden totalmente coordinadas todas las intervenciones del personal de FGV y de la conselleria.
Â»

Ante esta serie de párrafos, yo creo que no hace falta comentar mucho más.
Queda absolutamente claro que lo que se estableció en esas reuniones era una directriz, una guía muy clara de lo que se podía, no se podía decir; de lo que estaba permitido hablar y de lo que no se estaba permitido hablar, y en esa línea fueron las reuniones.

Es más, se ha dicho, se ha comentado que realmente las reuniones fueron para, un poco, informar en qué consistía una comisión de investigación.
Su señoría me lo ha explicado en treinta segundos.
No ha hecho falta mucho más.
Bueno, podía estar justificada hasta media hora o cuarenta y cinco minutos de explicación.
Hay hasta dos jornadas completas… No hace falta decir, no hace falta explicar que hubo mucho más.
De hecho, una de las cuestiones que se preparaban era una serie de baterías de preguntas en las que…, además, la mayoría de ellas estaba en los formularios, en la documentación, en la que, uno por uno, iban lanzando esas baterías de preguntas y nos iban preguntando a cada uno de los comparecientes.

A nivel de anécdota, recuerdo dos que me llamaron poderosamente la atención -y ya he comentado previamente donde la presión que se nos había metido era muy grande, diciendo que íbamos a acabar todos en la calle, que íbamos a acabar todos en la cárcel, etcétera, etcétera- y recuerdo que, concretamente, se empezó la batería de preguntas el primer día con Sebastián Argente.
Bueno, pues por el motivo que sea, él contestó lo que él entendía que era la contestación correcta, pero por lo visto estaba fuera de los estándares o de los cánones que ya nos habían indicado previamente en la reunión y en la documentación que aportaba.
Bueno, pues la bronca que se llevó por parte de Vicente Contreras fue espectacular, fue algo insultante, hasta el punto que se bloqueó, se bloqueó y no… no pudo continuar, no pudo continuar con la preparación.

Pero es que, luego, es que sucedió lo mismo con Sansano.
La siguiente persona en empezar a contestar la batería de preguntas fue Manuel Sansano y le pasó exactamente lo mismo, llegó un momento que se bloqueó y no pudo continuar.
Para que vean sus señorías el nivel de adoctrinamiento que hubo con la preparación de HM.

En cuanto a las celebraciones… ¡Ah!
, perdón, y un poco remarcando lo que he comentado al principio, de esa documentación que nos entregaron al principio, solamente hace falta leer las portadas de los documentos: Â«Orden del día: reunión a mantener con FGV -no mantenida con FGV, sino a mantener- y temas a tratar -no temas tratados-Â».
En los dos documentos son exactamente iguales.

En cuanto a las celebraciones, realmente no hubo una comida, hubo dos.
Hubo una primera comida, que fue la más llamativa, la que se puede considerar casi una celebración, que es la que se realizó en un restaurante de Picaña, que se llamaba Fernando Martí, donde… bueno, ahí nos citaron a todos los que de una forma directa o indirecta habíamos participado en la comparecencia, es decir, la lista que he comentado hace unos minutos con alguna incorporación más de gente de conselleria, y la verdad es que aquello parecía una auténtica celebración de no sé qué, pero… pero fue así.
Tanto el vino como la comida fueron en abundancia, sin ningún tipo de problema; chistes, comentarios jocosos de todo tipo, y eso es lo que ocurrió ese día.
Y fue algo absolutamente vergonzoso.
Fue vergonzoso.

Sí que es cierto que hubo una segunda comida, que esa sí que fue más formal, fue más normal, en otro restaurante, donde acudimos…, concretamente en el Restaurante Els Capellans -no sé si aún existe, pero estaba cerca de la avenida Aragón- y esa sí que fue más formal, donde acudimos los comparecientes, estrictamente los comparecientes, el conseller García Antón y Vicente Dómine.
De los comparecientes faltó Marisa Gracia, porque de todos era sabido la mala relación que tenía con Vicente Dómine, no se hablaban y, por lo tanto, si aparecía uno, no aparecía el otro.
Esa sí que fue una comida normal.

¿En cuanto al dinero que se utilizó para la primera comida?
Se pagó con dinero de FGV, lógicamente -dinero público.

¿Ante la pregunta de si hubo empleados que ascendieron por su colaboración o su buen hacer con todo relacionado con las comparecencias?
Sí, efectivamente.
Además, es algo… es algo evidente y notorio.
Sí que hubo gente que como agradecimiento a los servicios prestados vieron aumentadas de forma considerable sus nóminas de forma mensual.
Lo que hicieron fue aumentarles las escalas y, por lo tanto, llegaron a cobrar salarios auténticamente vergonzosos -siempre que estemos hablando de una empresa pública, claro.

Creo que no me he dejado ninguna pregunta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Rocher.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos tiene la palabra, por un tiempo máximo…, el ilustre diputado Alexis Marí.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, señora presidenta.

Gracias, Arturo, por comparecer.

Voy a ver si tengo la misma suerte y eres igual de claro en la respuesta que con la compañera de Podemos.

Mira, cuando ocurrió el accidente en el 2006 eras el jefe de seguridad de Metrovalencia y a tu mando estaban los servicios de vigilancia y seguridad que prestaban protección tanto a las instalaciones, como a los viajeros de Ferrocarriles de La Generalitat.
Al mismo tiempo… al mismo tiempo, usted tenía el cometido de mantener reuniones con los responsables de las empresas de seguridad proveedoras de dichos servicios, así como las relaciones directas con las fuerzas y cuerpos de seguridad del estado, la unidad adscrita del Cuerpo Nacional de Policía o policía autonómica y las policías locales.

Tal y como declaró usted durante la comisión de investigación del año 2006: Â«Continuamente, en una explotación como Metrovalencia se aplican las mejores medidas de seguridad.
Â» Dijo: Â«Es nuestro trabajo, es un trabajo continuo el que se hace en este sentido.
Â» Bien, y dice…, si bien usted ha declarado públicamente que las noches posteriores al accidente hubo trabajadores de ferrocarriles que accedieron a las unidades accidentadas, saltándose de esta manera la seguridad que existía sobre las mismas y, asimismo, empleados de Ferrocarriles de La Generalitat han explicado que algunos trabajadores entraron no solo en la unidad accidentada, sino al túnel donde tuvo lugar el accidente.

A usted, como responsable de seguridad de FGV, le pregunto: ¿tuvo conocimiento de que la unidad siniestrada se encontraba protegida y precintada?
Tiene las preguntas ahí porque son varias y como ahora disponemos de más tiempo…

La segunda pregunta es: ¿tuvo conocimiento por algún medio humano o a través de algún sistema de que alguien había entrado en el vagón siniestrado?

La tercera pregunta es: ¿tuvo conocimiento de qué empleados de FGV accedieron al lugar del accidente en las noches posteriores al mismo?
Y en caso afirmativo, si sabe exactamente para qué entraron a la unidad accidentada y al lugar del accidente.

Y, ¿sabe si existe algún tipo de relación con la misteriosa desaparición del libro de averías, entre otras cosas?

Otra pregunta es: ¿puso en conocimiento de su superior o de algún superior lo ocurrido?
Y, ¿qué medidas correctivas, si es que hubo medidas correctivas, se tomaron?

¿Recibió instrucciones precisas de la gerente, de la señora Marisa Gracia, respecto a la custodia del vagón siniestrado?
Y en caso afirmativo, ¿qué instrucciones fueron?

Y según lo que vivió, ¿cree que desde la dirección de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana existían directrices directas o indirectas para que empleados de FGV entraran tanto a la unidad siniestrada como al lugar del accidente?

No hay más, gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Señor Rocher, dispone usted de tiempo para poder contestar.

El senyor Rocher Escamilla:

Ante la primera pregunta, si como director de seguridad o responsable tuve conocimiento de que la unidad siniestrada se encontraba protegida y precintada, sí que es cierto que cuando trajeron o trasladaron la unidad siniestrada a València Sud, al recinto de València Sud, que es donde fue depositada días después del accidente…, horas después del accidente, sí que hubo una lona, una lona gigante, con un precinto alrededor, que es la que se utilizó para mantener protegida en el sentido más amplio tanto de las inclemencias meteorológicas, como de cualquier intrusión que pudiera ocurrir, y sí que, efectivamente, quedó la unidad precintada.

Como también es cierto…, ante la pregunta de si tuvo conocimiento por algún medio humano o a través de algún sistema que habían entrado al vagón siniestrado.
El personal de seguridad, una de las mañanas posteriores a que la unidad fue depositada allí, el personal del puesto de mando, que es el personal que supervisa y visiona las cámaras que teníamos en el recinto de València Sud, al igual que en el resto de cámaras que teníamos en el resto de explotación, estaciones, etcétera, pusieron en mi conocimiento que habían detectado que en las noches anteriores…, o en la noche anterior se habían producido intrusiones dentro de la unidad que estaba precintada.
De hecho, se detectó cómo se había movido la lona y la lona estaba desplazada.
Entonces, me confirmaron que, efectivamente, había entrado gente.

Sí que es cierto que, lógicamente, esas intrusiones fueron por la noche; entonces, la calidad de las cámaras no nos permitía detectar con absoluta certeza la fisonomía o la cara de las personas que habían entrado.
Pero lo que parece ser es que iban con monos de trabajo, con monos azules de trabajo.

Lógicamente, ¿para qué se entró a la unidad?
Lo desconozco.
Desconozco para qué se entró, pero, lógicamente, había algún objetivo claro.
Eso es indudable.
Además, relacionado con eso, sí que es cierto que…, bueno, días después, oigo una conversación entre Marisa Gracia y Vicente Contreras donde, de forma genérica, porque no recuerdo con detalle la frase cómo fue, pero Vicente Contreras le venía a decir a Marisa Gracia que el tema del libro de averías ya estaba solucionado y que no había ningún problema ya con el libro de averías.
Bueno, es posible que atando cabos podamos llegar a alguna conclusión.

¿Si puse en conocimiento de mi superior lo ocurrido con la unidad?
Sí, efectivamente, mi inmediato superior en aquella época era Manuel Sansano, se lo comenté y me dijo que no le diera ningún tipo de importancia, que estarían haciendo cualquier trabajo en la unidad.
Entonces, quedó… quedó así.
Lógicamente, no se tomó ninguna medida preventiva, ni ninguna medida correctiva al respecto.

¿Ante la pregunta si recibía algún tipo de instrucciones precisas de la gerente de la FGV, Marisa Gracia, respecto a la custodia?
No, no se dio ningún tipo de instrucción.
No se nos dijo absolutamente nada, absolutamente nada.
Es decir, no había una preocupación de lo que pudiera ocurrir con la unidad.

Y ante la pregunta de, según lo que vivió, ¿cree que desde la dirección de FGV existían directrices directas o indirectas para que empleados de FGV entraran tanto a la unidad siniestrada, como al lugar del accidente?
Casi, a la primera, he contestado hace un momento, con el tema del personal que entró en FGV.
Lógicamente, bien fuera personal de mantenimiento o personal de talleres, nadie entra si no tiene una directriz o una instrucción clara y precisa de un superior a la unidad siniestrada.
Eso es lógico.

Y luego, efectivamente, en el lugar del accidente en las noches posteriores estuvieron haciendo trabajos en la vía.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Rocher.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Isaura Navarro.

La senyora Navarro Casillas:

Moltes gràcies, senyora presidenta.

¿El vagón tenía una llave para entrar o hay algún tipo de precinto que tuviera una llave?
¿Y si existía esa llave para poder acceder, dónde estaba depositada?

¿Cómo afectaba al trabajo normal la mala relación de Marisa Gracia y Vicente Dómine?
¿Se multiplicaron los cargos de dirección por esa mala relación?
¿Cómo afectó a la estructura…?

En la preparación de la que usted ha hablado, ¿había algún miembro de la empresa HM Sanchis?
¿Era Contreras el que, por lo que ha dicho, parece que era Contreras el que dirigía los aleccionamientos y era un poco el jefe de la operación?
(Rient) ¿Había algún empleado de la empresa de comunicación que estuviera también allí?

En la comida de la que ha hablado, a la que asistió gente de conselleria, ¿quiénes eran esas personas de conselleria?
¿Qué cargos ostentaban?
¿Se puede acordar?

Y después dice que ha habido otra comida a la que asistió el conseller.
¿Por qué motivo se dio esa comida, se habló, por qué se iban a ver?
¿Qué dijo el conseller en esa comida?

Después, a través de los medios de comunicación, supimos que tras el accidente le apartaron de su cargo.
Puede explicar los motivos por los que le apartaron de su puesto y si tuvo algo que ver con la gestión del accidente.

Respecto a la gestión del accidente, ¿alguien le amenazó o le coaccionó directa o indirectamente para decir, hacer, no hacer, no decir algo?
En caso de que así fuera, ¿puede decir quién?

Y de manera ordinaria, puede explicar en su puesto de trabajo cómo funcionaba el establecimiento de medidas de seguridad, cuál era la dinámica del trabajo.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Rocher, tiene usted la palabra.

El senyor Rocher Escamilla:

En cuanto a la primera pregunta, el precinto que tenía la unidad realmente era una lona con una especie de… no sé si llamarlo cordón, lazo, que daba la vuelta a la unidad, precisamente para que la lona no se elevara.
Hay que tener en cuenta que la unidad estaba muy deteriorada, estaba… después del accidente tenía cristales rotos, etcétera, etcétera, por lo tanto era muy fácil acceder al interior de la unidad, simplemente apartando la lona se podía acceder por cualquiera de los cristales que estaban rotos, no hacía falta ningún tipo de llave, ninguna, por tanto era muy sencillo.

En cuanto a cómo influyó la mala relación de Marisa Gracia y Dómine, bueno, Marisa Gracia, en ese sentido, a nosotros ese tipo de mala relación nos llegaba de una forma indirecta.
Sí que es cierto que, bueno, se produjeron anécdotas como, poco antes de inaugurar un tramo de túnel, es decir, un tramo de línea, donde había una serie de estaciones, pues Marisa Gracia impidió la entrada a Vicente Dómine y a los acompañantes que llevaba para poder visitar ese tramo de línea.
Cosas muy llamativas.
Pero, bueno, Marisa Gracia lo que hacía era tratar directamente con el conseller.
Entonces, lo que hacían era puentear, en este caso puenteaba a Vicente Dómine.

En cuanto a los miembros de HM que participaron en las reuniones, concretamente fueron dos.
Y, si me permite, le voy a decir los nombres exactos, para no cometer ningún error.
Había dos personas, tanto el día 24 como el día 25.
Concretamente el personal que se personó en FGV por parte de HM Sanchis fue Jorge Feo Escutia y Antonio Rodríguez Senchermes, fueron las dos personas que participaron en el adoctrinamiento o en las reuniones de HM.

Efectivamente, como apuntaba su señoría, una de las voces, o por no decir la voz cantante principal en todas las reuniones la llevaba Vicente Contreras, con el acompañamiento impagable de Marisa Gracia y también de Noé Gutiérrez.
Pero fundamentalmente la voz cantante era de Vicente Contreras.
De hecho, era la persona que he comentado antes que abroncó en público y de una forma absolutamente insultante a otros dos comparecientes.

En la comida de Picaña, del Restaurante Fernando Martí, vino gente de conselleria.
Lo que pasa es que es posible que me equivoque.
Me parece que por ello estuvo Jaime Pallarol también y alguna persona más.
Lo que pasa es que, perdóneme, que la memoria después de diez años este tipo de cosas a veces pues no lo recuerde con detalle.
Pero creo que Jaime Pallarol también estuvo, creo que también.

En cuanto a la otra comida a la que acudió el conseller y Vicente Dómine, bueno, ésta realmente sí que fue una comida más formal, más seria, por decirlo de alguna forma, en la que el conseller lo que vino a decirnos o agradecernos es pues, bueno, nuestras comparecencias, sin más, fue algo muy sencillo y muy simple.
Y, como he dicho anteriormente, estuvieron presentes tanto el conseller, José Ramón García Antón, como Vicente Dómine.

Ante la pregunta de por qué me apartaron de mi puesto, bueno, el motivo real fue un motivo posterior, no está relacionado directamente con el accidente, aunque indirectamente sí.
Todo viene a raíz de unas adjudicaciones irregulares que se hicieron en FGV, en cuanto a los contratos de vigilancia, cuestión que yo denuncié ante la fiscalía, y eso me costó el puesto.
Pero me costó que me despidieran, no que me apartaran de mi puesto.
Sí que es cierto que unos meses antes me tenían totalmente marginado, donde yo no podía participar ni hacer absolutamente nada, y la consecuencia fue posteriormente el despido.
Pero no fue una vez, fueron dos despidos, porque en dos ocasiones conseguí la nulidad vía judicial posterior.
En esta primera ocasión fue con Marisa Gracia, directora gerente, persona de confianza del Partido Popular.
Posteriormente, Pablo Cotino, que fue quien sustituyó como gerente a Marisa Gracia, persona de confianza también del Partido Popular, aprovechó la ocasión sin dejarme reincorporarme después de la primera sentencia, porque no me dejaron ni siquiera volver a trabajar, y me incluyeron en el ERE, donde también conseguí la nulidad del despido.

En cuanto a coacciones directas relacionadas con el accidente, bueno, las coacciones fueron las que se realizaron en las reuniones de HM, donde se nos coaccionaba a todos, no solo a mí, realmente fue a todos.
A mí directamente no.
Quizá yo allí fui la persona que mayor suerte tenía porque mi cometido, y además está relacionado con la siguiente pregunta, la siguiente cuestión… Yo concretamente llevaba los temas de seguridad, pero relacionados con vigilancia y protección civil.
Realmente esto no tiene una vinculación directa con nada relacionado con seguridad en la circulación.
Por lo tanto, mi trabajo no tuvo una relación directa con las causas o motivos del accidente.
Para aclararnos, mi departamento, nosotros entrábamos a funcionar cuando todo lo demás había fallado.
Es decir, cuando se produjo el accidente nosotros éramos los que en el PMA, en el puesto de mando avanzado, coordinábamos las actuaciones con los organismos y establecíamos lo establecido en el plan de emergencias o plan de autoprotección.

Entonces, en ese sentido las medidas de seguridad relacionadas con Metrovalencia, mi departamento llevaba la parte de la operativa, es decir, la parte técnica de instalación tampoco la llevaba, porque esa llevaba, esa parte, todo lo que pudiera ser pues elementos de emergencia relacionados con columna seca, iluminación, ventiladores, etcétera, etcétera.
Eso dependía directamente de la dirección técnica.
Nosotros llevábamos puramente la parte operativa.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Rocher.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, la ilustre diputada Ana Barceló dispone de tres minutos para realizar su intervención.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

Gracias, señor Rocher, por comparecer y por hacernos esta exposición tan elocuente de cómo ocurrieron las cosas.

Quería preguntarle quién le trasladaba a usted las órdenes en materia de seguridad, quién era su jefe superior.

Si usted estaba informado de los planes de emergencia de FGV y de seguridad, y si recuerda de qué año era ese plan de emergencia.

Si usted considera que en aquel momento el personal de seguridad estaba preparado para actuar en caso de una emergencia grave.
Si tenían formación continua.

Si era usted además el responsable de mantener informado y era formador sobre planes de emergencia y autoprotección en FGV.

Si hasta el año 2006 se llevó algún tipo de simulacro en la línea 1.

Y si usted nos puede decir cómo fue posible que desapareciera el libro de averías del vagón accidentado.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Rocher, tiene usted la palabra.

El senyor Rocher Escamilla:

Mi inmediato superior en el escalafón era Manuel Sansano, que era en aquella época el director de operaciones; de él dependía o colgaba toda la parte de operaciones, y además seguridad, concretamente la que correspondía a mi departamento, que era la parte de protección civil y vigilancia.

En cuanto al plan de emergencia vigente en aquella época, el plan de emergencia databa del año 2000-2001, aproximadamente.
De hecho, cuando yo accedí al cargo en el año 2000, el plan de emergencia en aquella época se estaba elaborando y, bueno, uno de mis cometidos nada más llegar a mi puesto fue finalizar ese plan de emergencia, ese plan de autoprotección.
Plan que además de forma continua se iba actualizando.
Es decir, en el momento en que se incorporaba algún elemento de seguridad o se incorporaba algún tramo, alguna estación nueva, toda esa documentación se iba aportando al plan de autoprotección, y además estaba muy sistematizado.
Es decir, toda esa información además se daba traslado a los organismos.
Todos los organismos tenían como mínimo una copia de toda la documentación y toda la información del plan de emergencia.
Desconozco si ahora se sigue haciendo así, pero en aquella época se hacía.

En cuanto a la preparación del personal, y puedo enlazar casi con las siguientes preguntas en cuanto a la formación continua y la formación en cuanto a planes de emergencia, uno de los cometidos de mi departamento y de mi cargo era, una vez finalizado y puesto en marcha el plan de autoprotección, estaba lo que se llama la implantación.
Dentro de la implantación estaba incluida la formación del personal.
Y concretamente yo me encargué de formar, tanto a personal de estaciones como a maquinistas, como a personal propio, incluido el personal propio que era personal de vigilancia de una contrata externa; incluso en los contratos que se elaboraron en su momento iban incluidas las horas de formación y los módulos de formación que se le daban a los vigilantes.

Entonces, en este sentido sí que había una formación continua al personal, al personal tanto propio de la empresa como de la contrata, en este caso de vigilancia.
De hecho, en ese sentido, yo creo, no sé lo que pensarán sus señorías, pero, bueno, la actuación tanto de coordinación con los organismos, como del personal de vigilancia fue en todo momento correcta, no hubo ninguna anomalía ni nada extraño.
Porque además, entre otras cosas, había una colaboración muy estrecha con los organismos, fundamentalmente con bomberos.
Se hacían simulacros y se hacían visitas muy a menudo a nuestros túneles y a nuestras estaciones.

Sí que es cierto que en el tema de los simulacros había una instrucción por parte de la dirección que todos los simulacros se hicieran en línea 3 y 5, que no se hicieran en línea 1.
Y eso es así.
Lo que sucede es que lo que aprovechábamos nosotros era…, no hacíamos simulacros, pero hacíamos visitas.
De hecho, mes y medio, dos meses antes del trágico accidente, se estuvieron realizando casualmente unas visitas en el tramo del accidente, tanto en el tramo de Jesús a Bailén como de Jesús a Plaza de España.
Son unas visitas que estuvieron haciendo con bomberos del Ayuntamiento de Valencia, que la verdad es que nos sirvieron mucho y nos vinieron muy bien, porque mes y medio después tuvimos el accidente y los bomberos tenían muy fresca toda esa información y todo lo que habíamos tratado o visto y formado en esos días.

En cuanto a la desaparición del libro, bueno, yo creo que casi he contestado ya antes.
En cuanto a las visitas nocturnas que se produjeron en las instalaciones de FGV en la unidad o las unidades siniestradas y los movimientos de carpa, lonas y demás.
Y bueno, y la conversación que oí en su momento con Vicente Contreras y Marisa Gracia.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Rocher.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Muchas gracias, presidenta.

Bienvenido, señor Rocher, en primer lugar, salvo la última compañera que le ha preguntado sobre sus funciones en la empresa, lo primero que le quería decir era que usted ya declaró en la comisión de 2006.
Si ratifica, por lo que he escuchado en la parte que se le ha preguntado, es que sí, se ratifica usted en todas aquellas declaraciones que hizo en su momento.

Entrando en el tema de la entrada en los vagones de València Sud, ¿vio usted el vídeo?
Primera cuestión.
Ha dicho que lo vieron y se lo comentaron.
¿Usted llegó a ver el vídeo?

Y sobre ese vídeo, le quiero preguntar: ¿vio cómo entraban dentro de la UTA?
Si vio cómo entraban, ¿me puede decir cuánto tiempo estuvieron dentro y cuántas personas eran?
¿Tiene usted copia de ese vídeo o se sacó copia de ese vídeo?
¿Se puso en conocimiento del juez, ya que las UTA estaban precintadas?

En las reuniones de HS Sanchis, ¿cuál fue su intervención en esas reuniones?
¿Intervino para algo?
¿Hizo alguna apreciación?
¿Hizo… planteó alguna cuestión?
¿Considera que alguien le adoctrinó a usted o le aleccionó a la hora de venir a esta comisión y dijo usted lo que le dijeron que dijera -es complicado?

¿Cuántas reuniones hubo en el despacho de Marisa Gracia y de cuánto tiempo?
, porque eran ustedes muchas personas.
Entonces, me gustaría saber cuánto tiempo estuvieron -aproximadamente todo lo que le estoy diciendo- en aquel despacho de Marisa Gracia cuando tuvieron esas reuniones con HM Sanchis.

¿Siguió usted las indicaciones que le dieron?
¿Contestó usted siguiendo las cuestiones que le planteó HM Sanchis o contestó lo que buenamente pensaba?
¿Cree que sus compañeros contestaron aleccionados o contestaron lo que técnicamente cada uno de ellos pensaba?

¿Nos puede decir qué día le despidieron…, qué día recibe usted el acta de despido por primera vez y qué día deja de trabajar en Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana?
Porque como me ha dicho que lo tenían que readmitir, luego otra vez lo despidieron, es para saber qué día lo despiden por primera vez, recibe usted la notificación de despido y qué día cesa como trabajador de ferrocarrils, para tener claras esas fechas.
(Veus)

Ha dicho usted que estuvo en dos comidas, una que le pareció, literalmente, vergonzosa.
¿Se marchó usted a lo largo de esa comida de allí, viendo el cariz que tenía esa comida?
Y si se marchó o no se marchó, ¿por qué acudió a la segunda comida, si le pareció la primera tan vergonzosa?
¿Le consta si había habitualmente comidas entre las personas de la dirección, e incluso con los sindicatos, había comidas de la dirección, de los sindicatos, de la dirección con sindicatos para hablar de cuestiones de trabajo?
¿Era algo habitual?
¿Estaba usted reunido con Marisa Gracia y Contreras cuando oyó esa conversación sobre el libro de averías, la oyó de lejos, etcétera?
Dígame esto lo más exactamente que pueda.

Dígame también qué hizo la fiscalía con sus denuncias sobre las ilegalidades que usted denunció.
Dígame si prosperaron, se archivaron, condenaron… ¿Nos puede decir todo esto?

Y finalmente, nos ha hablado usted de la entrada de personas en el tren, de que le constaba por terceros las malas relaciones entre Marisa Gracia y Dómine.
Ha oído conversaciones en las que no sabemos si estaba o no estaba allí, ha oído conversaciones.
¿Tenía usted acceso a las nóminas para saber que había habido ascensos, tal y como nos ha asegurado?
¿Nos puede decir qué personas son taxativamente?
Nos ha dicho que le…, sabe, que le contaron que había ascensos.
¿Tenía usted acceso a las nóminas?
¿Conoce usted la importancia o no del libro de averías?

Gracias, presidenta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Rocher, tiene usted la palabra.

El senyor Rocher Escamilla:

En cuanto a la entrada en la unidad siniestrada, esa información es una información que me traslada el personal de puesto de mando.
El coordinador que había ahí, como antes he comentado, era la persona que estaba manejando y visualizando todas las cámaras de la explotación, tanto de talleres… (Veus) Sí.
No hay ningún problema.
La persona que me lo comentó fue Javier Manuel Montero Rodríguez, creo que es el nombre completo.
Es la persona que me comentó y me informó….
Es el coordinador de puesto de mando que estaba de turno y fue… Yo todas las mañanas, cuando llegaba a primera hora de la mañana, pasaba por el puesto de mando para hablar con los coordinadores y que ellos me informaran de las novedades o de las cuestiones relevantes que pudieran haber.
Luego ya en mi despacho revisaba incidencia por incidencia todo lo que había ocurrido.
Bueno, concretamente, esa mañana me informó el coordinador de lo que había visto durante la noche en la explanada donde estaba depositada la unidad.

No recuerdo, realmente no recuerdo de memoria si hay copia de la grabación o no hay copia de la grabación, porque en aquella época, por desgracia, no había un sistema de grabación que grabara todas las imágenes de todas las cámaras.
De hecho, empezó a implantarse precisamente en esas fechas, y solo en algunas pocas instalaciones teníamos equipos de grabación digitales donde se quedaban almacenadas y grabadas todas las imágenes.

Del mismo modo, tampoco teníamos un equipo de grabación ni en la estación de Jesús, ni en la estación de Bailén, ni en la estación de Plaza España.
Precisamente se estaba con la implantación.
Y la única forma de grabar era posicionando una imagen o una cámara concreta en un vídeo grabador analógico que teníamos, o dos, concretamente teníamos dos, y de ahí se empezaban a grabar las imágenes.
Era el sistema que teníamos.

Si se puso en conocimiento del juez o no está información.
Yo le que hice fue trasladarlo a mi superior.
Desconozco ya el tratamiento o la gestión que pudiera hacer el mismo.

En cuanto a los intervinientes en HM… No sé si me ha preguntado -discúlpeme-… si me ha preguntado las personas que intervinieron en HM o si yo intervine en HM.
(Veus) Sí.
Vamos a ver.
Concretamente, mi intervención fue… (veus) hubieron dos intervenciones, perdón, dos jornadas de intervenciones, el día 24 y el día 25, que yo recuerde -no sé si hubo alguna más, pero, en principio, yo recuerdo esas dos.
Además, en jornada de mañana y tarde.

Y, bueno, mi participación fue la de uno más de los comparecientes o de los futuros comparecientes que íbamos a estar ahí.
Ahí nos dijeron y nos explicaron lo que se podía decir y lo que no se podía decir.
Se estuvo hablando, por ejemplo, de cuestiones como que la única responsabilidad era del maquinista por el exceso de velocidad.
Se habló de que bajo ningún concepto… y había que intentar ocultar cualquier información relativa a las balizas.
De hecho, se reconoció allí que, bueno, lógicamente, o hacía falta una baliza o la que había estaba mal ubicada.
Y fueron cuestiones que se comentaron allí, pero lógicamente eso había que ocultarlo.

Se habló también de temas de formación, que había que mostrar e indicar que la formación era excelente, cuando, por otro lado, se estaba comentando que no era así y, por tanto, había que ocultar esto.

Otra de las cuestiones que también se comentó que había que intentar ocultar y evitar era el tema de las revisiones de los trenes, porque a raíz de un documento que elaboró Vicente Contreras, creo que es de septiembre de 2005, donde se… (Veus)

La senyora presidenta:

El compareciente puede contestar lo que quiera.
(Veus) Pero, señor Castelló, el compareciente puede contestar lo que quiera.
(Veus)

Señorías, señorías, aclarado este punto, silencio, por favor.

El senyor Rocher Escamilla:

Otra cuestión que se estuvo hablando fue el tema de las revisiones de los trenes, porque a raíz del, como estaba diciendo, del informe que elaboró Vicente Contreras y de la petición de unidades nuevas, las posteriores unidades 4300 de Vossloh que se pidieron, a partir de ese momento se dio la instrucción de que las unidades del modelo UTA, que eran las que…, una de ellas fue la que tuvo el accidente, se dio la instrucción directa de que se debían suprimir parte de las revisiones que se hacían en esos trenes.
Fue una cuestión que se dijo que se tenía ocultar, es decir, que no se tenía que comentar bajo ningún concepto.
Igual que el estado de la vía.
De hecho, luego, las noches posteriores se estuvo revisando la vía.

Y otra de las cuestiones que generó muchas dudas, mucha incertidumbre, fue el tema del desprendimiento del bogie.
De hecho, se estuvieron comentando ciertas fotografías donde, bueno, parecía prácticamente imposible que el bogie se hubiera desprendido posteriormente.
Muy posiblemente se hubiera desprendido durante el proceso de volcado, bueno, perdón, de descarrilo.
Fueron cuestiones que se fueron comentando allí y, por tanto, había que intentar evitar, bajo ningún concepto, que salieran a la luz.

En cuanto a mi participación, como le he comentado antes, fue una participación como la de cualquier otro de los comparecientes que estuvimos allí.
Vuelvo a comentar que yo la ventaja que tenía es que mi departamento, mi área, no tenía una vinculación directa relacionada con la seguridad en la circulación.
Realmente, el departamento del que yo era responsable entraba a actuar después de, no antes de.

Entonces, bueno, mi actuación era tanto la parte de vigilancia, es decir, los vigilantes que cada una de sus señorías pueden ver todos los días en las estaciones, y la relacionada con los planes de emergencia, planes de actuación, que no tienen nada que ver con la seguridad en la circulación.

En cuanto al aleccionamiento o adoctrinamiento o no, yo creo que ha quedado suficientemente claro con los comentarios que he hecho anteriormente.
Vuelvo a decir que yo, en ese sentido, tuve suerte, porque la mayoría de las cuestiones que se dijeron, como le he comentado -y de ahí que me haya extendido en la introducción anterior, porque quería acabar comentando esto-, todas las que le he comentado, velocidad, balizas, formación, revisiones de trenes, desprendimiento de bogies, de la vía, no tenían nada que ver con vigilancia y protección civil, que es lo que yo tenía.

Entonces, no hubo un aleccionamiento directo sobre mí, porque en ese sentido ninguna de mis funciones estaba delimitada en la que antes he comentado.
De ahí entenderá que me haya extendido un poquito más de lo normal.
(Pausa)

En cuanto al resto de compañeros, bueno, el ejemplo yo creo que ha sido muy gráfico, el que he comentado, tanto de la… el abroncamiento de Vicente Contreras a Manuel Sansano como a Sebastián Argente, yo creo que es una prueba evidente de la pregunta que usted hacía, si hubo aleccionamiento o no al resto de compañeros.
En el momento que no hay libertad para decir lo que alguien quiere decir, entiendo yo que se está conculcando una información.

En cuanto a la fecha de mi despido o cese, entiendo que no tiene ningún tipo de vinculación ni relación con el accidente, pero, bueno, se lo puedo comentar.
Si no recuerdo mal, me parece que fue…, fui despedido en un primer momento, creo que fue en 2012, creo que fue en febrero.
Y el mismo día que me notifican el despido, lógicamente, dejo de trabajar; suspendido de empleo y sueldo, además, sine die.
Y estuve así un montón de meses, un montón de meses.

Luego, lógicamente salió la sentencia, me dieron la razón y no me permitieron reincorporarme a la empresa.
Es decir, estuve en mi casa, pagado con dinero público, dos años y pico largos, casi tres, porque no me permitieron volver a trabajar.
Yo estuve en mi casa hasta el 14, hasta primeros de…, abril de 2014.
De hecho, llevo reincorporado desde hace un año y medio.
Desde 2012.

En cuanto a la comida, si me marché o no me marché, no, realmente no me marché, igual que tampoco se marchó nadie o ninguno de los otros que participaron en la comida.
¿Me podía haber ido?
Sí, perfectamente.
De hecho, precisamente el otro día mi mujer me recordaba cenando…, dice: Â«Ahora me estoy acordando, fíjate, después de diez años -son palabras textuales de ella-, lo que me comentaste de la famosa comida que te pareció absolutamente vergonzosa y el mismo día me lo comentaste.
Â» O sea, que no me marchara no quiere decir que estuviera de acuerdo ni me pareciera bien aquella comida.
De hecho, fue un comentario que le hice a mi mujer, entre otras cosas, de que, bueno, me parecía algo absolutamente vergonzoso que con las víctimas prácticamente aún calientes, se estuviera celebrando semejante comida, ¡a santo de qué!

Si había más comidas por parte de la dirección con los sindicatos, la verdad es que lo desconozco, no lo sé.
Sí que es cierto que los gastos de Marisa Gracia en cuanto a comidas eran enormes.
Si no recuerdo mal, rondaban los cuarenta o los cincuenta mil euros anuales.
Solo de gastos suyos propios.
Posiblemente hubieran también comidas con los sindicatos ahí, pero lo desconozco, no lo sé.

En cuanto a si era una reunión en la que yo escuché el comentario de Marisa Gracia y Vicente Contreras, no, no estaba reunido con ellos.
Fue un comentario que hicieron entre ellos en el hall o en la entrada del puesto de mando, yo estaba allí hablando por teléfono y lo oí.

En cuanto a la pregunta de si la denuncia que en su momento…, o sea, qué ha ocurrido con la denuncia que yo puse en su momento, pues sigue aún en la vista previa, es decir, en el juzgado de instrucción sigue todo el proceso correspondiente y lógico.
Sí que es cierto que, bueno, hace ya años, pero, bueno, sigue allí.
Por lo tanto, sigue su curso, sigue su trámite normal.

En cuanto a si yo era conocedor de las nóminas o escalas de los trabajadores, vamos a ver, al ser una empresa pública, no voy a decir que las nóminas sean de acceso fácil y de acceso público, pero sí las escalas.
Las escalas vienen directamente vinculadas al salario que cobra cada uno de los trabajadores.
Concretamente, las escalas de la 10 a la 18 son las que contemplan jefaturas de…, bueno, lo que antes se llamaban jefaturas de unidad, jefaturas de departamento, direcciones, etcétera, etcétera.
Entonces, a esas escalas sí que teníamos acceso.
Lógicamente, yo tenía acceso, como cualquier otro trabajador, porque, entre otras cosas, se publicaban en el tablón de anuncios de FGV.
Por lo tanto, cualquiera de nosotros tenía acceso.
Además, no era información secreta.
Y ahí, efectivamente, se pudo comprobar cómo meses después del accidente, algunos antes y otros después, de todo el personal que había tenido vinculación directa con las comparecencias fueron ascendidos en mayor o en menor cuantía.

No sé si me he dejado alguna pregunta.
Si me he dejado alguna… (Remors) Ah.
Sí.
Concretamente, como le he comentado ya antes, fue información que me traslada el coordinador del puesto de mando.
Yo no visualicé el video, posiblemente a lo mejor no había ni video, lo desconozco, no lo recuerdo.
Y fue información que me trasladó el coordinador de seguridad, me lo dijo tal cual.

Ya en el detalle de cuánto tiempo estuvieron, sí que recuerdo que él me dijo que habían estado durante bastante tiempo de la noche entrando y saliendo de la unidad.
No me concretó si fue una hora, dos horas, cuarenta y cinco minutos.
(Remors) Me habló de varias personas, me habló de varias.
No recuerdo el detalle, sí que es cierto que no recuerdo el detalle de si fueron dos, tres, cuatro, pero me habló de varias personas que habían estado accediendo.

¿Y la segunda pregunta?
Perdón.
(El senyor Castelló intervé amb el micròfon desconnectat) La segunda comida, por suerte, no tuvo nada que ver con la primera, no tuvo nada que ver.
De hecho, fue algo más, no voy a decir íntimo, pero sí que fuimos menos los que fuimos a esa comida.
Y simplemente sí que nos comentaron que el conseller lo que quería era agradecernos cómo había transcurrido el tema de las comparecencias, que además iba a estar muy poco rato, como efectivamente así fue.
Estuve muy poquito tiempo.
Y que simplemente para eso.
Y fue una comida muy rápida y sin más.
Ahí no hubo nada más.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Rocher.

A continuación pasamos al turno de repregunta.

Por parte del Grupo Parlamentario Podemos tiene la palabra la ilustre diputada Cristina Cabedo por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies.

Senyor Rocher, ens ha explicat, respecte a les reunions que feia amb HM Sanchis, que per una part quan s'equivocaven en les respostes el senyor Contreras pegava bronques i després també ens ha contat, per un altre costat, que parlaven de com faltava una balisa o la balisa que estava mal ubicada.
La pregunta seria: quan vostés estaven allí i deien que això era una barbaritat haver d'estar contestant eixes preguntes, també se'ls esbroncava?
Exactament qui els esbroncava i quina resposta rebien de per què havien vostés de contestar d'aquesta manera?

Després, vosté considera que Marisa Gracia va mentir en la primera comissió per negar que hi havien eixes reunions i en la segona comissió perquè ella va dir que eixes reunions només eren perquè vostés estigueren segurs.
Aleshores, vosté considera que Marisa Gracia va mentir tant en la primera com en la segona?

Després, vosté ens ha parlat de la mala relació entre Dómine i Gracia.
El senyor Dómine no sap vosté com va a estar insistint que la senyora Gracia no era la seua subordinada.
Tanmateix, vosté ens ha indicat que va anar a la segona reunió.
I, aleshores, jo volia preguntar-li si les relacions del senyor Dómine amb Ferrocarrils de la Generalitat eren quotidianes.
Si era subordinada o no era subordinada.
Potser el senyor Dómine li indicava les coses que havia de fer i ella no volia fer-les?
Perquè, per exemple, el senyor Dionisio García, de recursos humans, ens va dir que ell volia fer moltes coses des de recursos humans i no el deixaven, o el senyor Gimeno Barberá ens va dir que no li van deixar analitzar l'accident del 2006.
A la millor és que no volia fer el que el senyor Dómine volia?

Vosté ens ha dit que la senyora Gracia va pontejar el senyor Dómine i que sí que tractava directament amb el conseller.
Per tant, ella sí que se sentia subordinada, no se sentia subordinada al senyor Dómine però sí se sentia subordinada del senyor conseller?
Ens pot explicar un poquet la relació entre el senyor conseller i la senyora Gracia.

El conseller tenia coneixement de les reunions que se van fer amb HM Sanchis, perquè si se va reunir amb vosté per a donar-li les gràcies, tenia coneixement d'això?

La senyora Marisa Gracia, igual que se va reunir amb vostés, sap si se va reunir amb el senyor Serafín Castellano?

I, per últim, m'agradaria que vosté ens diguera qui era el seu superior, mos ho diguera concretament.
Perquè com ha dit: jo li ho vaig traslladar al seu superior.
Perquè volia saber exactament vosté de qui depenia.
Entenc que vosté depenia del senyor Sansano, perquè era el director d'operacions.
Però com vosté ens ha indicat -i amb açò acabe- com vosté ens ha indicat que no actuava abans sinó que actuava després i el senyor Gimeno, de la DAASE, ens va dir que també actuava després, però que no li van deixar analitzar l'accident de 2006, vosté sap si això és veritat?
I l'accident l'havia d'analitzar el director d'operacions o la DAASE o conjuntament?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Rocher, tiene usted la palabra.

El senyor Rocher Escamilla:

En cuanto a la primera pregunta, ante las presiones y amenazas -casi lo he comentado también un poco antes- sí que, efectivamente, hubo una presión inicial, que además lo he comentado también al principio.

Claro, el planteamiento que nos hacen a nosotros es, Â«vamos a ver que esta situación es muy grave, lo que ha ocurrido es muy grave, podemos encontrarnos dentro de un mes todos en la calle e incluso muchos de nosotros en la cárcel por lo que ha ocurridoÂ».
Eso es lo que nos trasladan a nivel general por parte de la dirección.
Claro, eso suponía, lógicamente, una presión y hasta cierto punto una amenaza sobre lo que nosotros tuviéramos que responder o no en la posterior comisión de investigación.

Claro, sí que es cierto que había gente con una vinculación más directa o una vinculación más indirecta relacionada con el accidente.
Pero sí que es cierto, el ejemplo claro que he comentado antes de las famosas broncas, eso iba encaminado a que cada uno dijera lo que se debía decir y que no se saliera de ahí absolutamente nadie.

Pero es que, además, en los cuestionarios que nos pasaron de HM es que incluso ahí aparecen las respuestas de lo que teníamos que decir.
O sea, que no son unas posibles preguntas que nos pueden hacer y allí se trabajara sobre ellas.
Es que te ponían la pregunta y lo que tenías que decir, es que no había margen de maniobra.
Era muy claro y muy sencillo: tienes que responder ante esta pregunta, esto y no hay más.

Perdón, no he entendido una pregunta que me ha hecho relacionada con HM Sanchis y la relación que tenía que ver con seguridad.
¿Me la podría repetir?
Ha hecho la segunda pregunta…

La senyora Cabedo Laborda:

D'HM Sanchis li he preguntat si el conseller estava al corrent de les reunions que se mantenien amb HM Sanchis.
Només li he preguntat això d'HM Sanchis.

El senyor Rocher Escamilla:

Yo lo desconozco.
Desconozco si el conseller estaba al corriente.
Así que es una información que yo desconozco, que no tengo.

En cuanto al trato o la relación que había entre Dómine y Marisa Gracia, sí que jerárquicamente Marisa Gracia dependía de Vicente Dómine.
Esa es la teoría.
Luego, la realidad no era así y no era así porque debido a esa mala relación lo que hacía Marisa Gracia sistemáticamente es puentear a Vicente Dominé.

Entonces, bueno, sí que en el período anterior a Marisa Gracia la relación que había con el anterior gerente y el anterior gerente era absolutamente normal, y lógicamente Dómine sí que estaba en el día a día y estaba pendiente de las cosas que ocurrían en Metrovalencia.
Lo que sucede es que cuando hay un cambio de gerencia cambia totalmente esa situación y Vicente Dómine pasa a tener un papel secundario en la relación o en la vinculación o en el trabajo diario de Metrovalencia, porque así se lo impedía Marisa Gracia y tenía trato directo con, he hablado de conseller, pero realmente fue con los conselleres.
Porque en un primer momento coincidió con García Antón, que así fue, y posteriormente con Mario Flores, que fue exactamente igual.
(Remors)

La senyora Cabedo Laborda:

He recordat la segona pregunta i era si Marisa Gracia havia mentit, perquè va dir en la primera comissió que no hi havien hagut estes reunions amb HM Sanchis i en la segona comissió mos va dir que només era perquè vostés se sentiren segurs.

El senyor Rocher Escamilla:

Claro, es profundamente llamativo, ya no porque lo pueda decir yo; es que al final los documentos hablan por sí solos.
Efectivamente, las reuniones se produjeron y en las reuniones se dijo lo que he comentado yo.
Pero lo que pone en los documento también.
Yo no he dicho nada distinto a lo que aparece reflejado línea tras línea en los documentos que nos ha aportado HM.
Lógicamente, si Marisa Gracia dijo que esas reuniones no se habían producido no estaba diciendo la verdad.
De hecho tengo hasta el control de accesos del personal de HM que accedió esos días a Metrovalencia.
Yo creo que no queda ninguna duda.

Y en cuanto a que eran para nuestra tranquilidad y nuestra seguridad, bueno, un poco repetir lo de antes.
En media hora hay más que suficiente para explicarnos cuál es el funcionamiento de una comisión de investigación, cuáles son las líneas generales, qué cuestiones hay que tener en cuanta, cuáles no, qué cuestiones son interesantes a la hora de hablar en público.
Pero realmente eso no lleva más de media hora y también se dijo, pero no nos llevó más de media hora o cuarenta y cinco minutos.
El resto de las reuniones se centraron en lo otro, en que cada uno tuviera muy claro lo que tenía que decir y cómo lo tenía que decir y sin ningún género de duda, además.

En cuanto a la pegunta de la actuación de mi superior jerárquico, efectivamente, era Manuel Sansano, como he dicho ya antes.
Lo que sí que me gustaría aclarar son las funciones distintas del departamento de la DAASE, del que era responsable Gimeno, a las funciones de mi departamento.
Son funciones totalmente distintas y no tienen nada que ver.
Así como la primera, la DAASE, se centra en la seguridad en la circulación, como su nombre indica, esa área se creó con la intención o la funcionalidad siguiente: a raíz de un accidente previo que hubo en el tramo de Picaña-Paiporta se ve la necesidad de que hay una dirección que analice y que prevenga ese tipo de accidentes en la medida de lo posible.
Y con esa directriz se forma.

Sí que es cierto que cuando ocurre el accidente de Jesús esa dirección llevaba en funcionamiento poco tiempo.
Entonces, no sé hasta qué punto ellos tuvieron margen para poder realizar un trabajo en condiciones.
Pero, bueno, antes de eso sí que había una serie de departamentos que se encargaban de esa serie de cuestiones.
Vamos a ver, antes de la DAASE hubo vida, hubo departamentos que se encargaban de eso.
Y de eso se encargaba tanto la dirección técnica como la dirección de operaciones de forma conjunta.

Y, como he comentado antes, claro, nuestra actuación era totalmente distinta.
Nosotros lo que veníamos era a intentar coordinar o solucionar, pero in situ, es decir cuando ocurría un accidente de este tipo o de cualquier otro entrábamos a coordinar con los organismos las actuaciones, pero las actuaciones propias de la policía local, bomberos, policía nacional, guardia civil.
Éramos los que coordinábamos las actuaciones con esta gente.

Yo recuerdo, por ejemplo, una de las cuestiones que estuve coordinando con bomberos, pues era la forma de rescatar a las víctimas que habían quedado bajo de la unidad que estaba volcada en Jesús.
Estábamos viendo las posibilidades para, en la medida de lo posible, rescatar los cuerpos lo más enteros posible, etcétera, etcétera.
Bueno, eran ese tipo de cuestiones lo que yo coordinaba con los organismos.
En el caso de que hubiera sido un incendio, pues la puesta en marcha de ventiladores, etcétera, etcétera, mi función se centraba fundamentalmente en eso, es decir, en el post.
Pero nada que ver con la seguridad en la circulación.

Me parece que he contestado ya a si el conseller tenía o sabía o era conocedor del tema de las reuniones de HM, creo que lo he comentado antes.
Desconozco si ha habido algún tipo de información que se trasladó al conseller, lo lógico parece que sí, pero yo lo desconozco, realmente no lo sé.
También desconozco si Marisa Gracia tuvo alguna reunión con Serafín Castellano, lo desconozco totalmente.

Y no sé si me dejo alguna de las peguntas que ha planteado, creo que he contestado a todas.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Rocher.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario de Ciudadanos, tiene la palabra, por un tiempo máximo, el ilustre diputado Alexis Marí.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, presidenta.

Mire, con la pregunta, señor Rocher, que le he hecho en la anterior… Mire, le he preguntado: ¿tuvo conocimiento de qué empleados de ferrocarrils accedieron al lugar del accidente las noches posteriores al mismo?
Usted ratifica que necesariamente fueron trabajadores de ferrocarriles, única y exclusivamente.
La información que usted recibe es que solo y únicamente entraron trabajadores de ferrocarriles.

Y también le preguntaba, bueno, usted ha manifestado que para entrar allí necesariamente tuvieron que tener la autorización de alguien.
¿Usted tuvo conocimiento de quiénes pidieron esta autorización?
¿De dónde salió?
¿De dónde dimanaba esta indicación?

Ha afirmado usted respecto a la custodia del vagón siniestrado que no recibió ninguna indicación.
Entiendo, por lo tanto… A los señores del Partido Popular no les interesa.
Se lo vuelvo a repetir para que lo oiga… (Remors)

La senyora presidenta:

Señor Marí, aténgase, por favor, a su intervención.
(Veus)

El senyor Marí Malonda:

Respecto a la custodia del vagón, usted ha dicho que la señora Gracia no les pidió ninguna indicación.
Entiendo que a la señora Gracia le importaba medio pito la custodia del vagón en aquel momento.

Sobre la comida, en la cual el portavoz del Partido Popular le ha intentado sonrojar la cara, habría que explicarle al señor portavoz del Partido Popular, quizás, lo que es el miedo insuperable, la presión a la que, al parecer, han dicho algunos de los comparecientes, a la que estuvieron expuestos trabajadores de ferrocarriles, entonces, le preguntaba, continuamente, lo de la comida, que por qué usted asistió a la comida.
A lo mejor, tendríamos… Es una reflexión que le hago en alto, por si quiere manifestar usted algo también al respecto, sonrojar la cara a quienes pagaron con dinero público para que, entre otros, a usted también lo aleccionaran.

También le preocupaba al Partido Popular la distancia en la que, al parecer, el comentario que le hizo el señor Contreras a la señora Gracia, que no se preocupase del libro de averías.
Yo le preguntaría si fue de 0,5 centímetros, de un metro, de metro y medio, de dos metros…, por si usted no lo oyó claro.
Esa es la preocupación que hay por parte del Partido Popular.
Yo le pregunto a usted cuál fue la distancia o, como a mí me importa más el fin, si lo oyó usted perfectamente.

Y, luego, también, otro asunto que preocupaba al Partido Popular.
Sobre el tema de los ascensos, le preguntaba si usted ha tenido acceso a las nóminas.
Yo le pregunto, ¿usted tiene que tener acceso a las nóminas para saber si alguien ha ascendido?
Porque yo sé compañeros de la clase política que, (se sent una veu que diu: Â«A ti te han ascendido.
Â») pues, oye… Bueno, a mí me han ascendido…, (rialles i algú diu: Â«Y no hemos visto tu nómina.
Â») y no han visto mi nómina.
Le preguntaría si usted, necesariamente, tiene que saber la nómina de un trabajador para saber si ocupa un rol más destacado o más importante dentro de la organización y, por tanto, de la empresa.

Y le pregunto también… Usted ha dicho que cobraba estando en casa y no durante uno, dos, tres, cinco, siete o diez días, durante muchísimo tiempo -esto estamos acostumbrándonos, al tema de los zombis-.
Yo le pregunto, ¿la señora Bonig era la máxima responsable cuando usted estuvo en casa cobrando tanto dinero?

Y, para terminar, le pregunto también, ¿se siente usted amenazado, acosado, de forma directa o indirecta, por el señor Sansano o por parte de la señora Marisa Gracia desde que usted realizó las manifestaciones que hizo en el programa Salvados?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Señor Rocher, dispone usted de un tiempo máximo de cinco minutos para responder.

El senyor Rocher Escamilla:

Bien.

En cuanto a los trabajadores de FGV que accedieron al tren, sabíamos que eran trabajadores de FGV por la indumentaria.
Bueno, eran monos de color azul, que es el tipo de uniformidad o el tipo de mono que se utiliza en FGV normalmente para el personal de talleres.
Entonces, bueno, en ese sentido… Y, además, se veía acceder desde ciertas instalaciones de FGV hacia la unidad; es decir, no venían de la calle.
Si hubiéramos visto que era personal que venía de fuera, lógicamente la actuación del personal de seguridad hubiera sido otra distinta; pero, al ser personal que entraba y salía de dentro del recinto de FGV, lógicamente, eso no nos daba ningún lugar a dudas de que era personal propio de FGV.

En cuanto a la autorización de quién…, quién pudo autorizar para que se accediera o no, yo realmente lo desconozco.
Pero sí que es claro…, ahí lo que habría que poder averiguar es, realmente, ese personal de quién dependía y, sabiendo de quién dependía, ya se sabría quién habría autorizado.
No tenemos la certeza de qué personal era.
Posiblemente fuera personal de talleres, pero no tenemos esa certeza.

Ante la pregunta de si Gracia indicó o no indicó nada sobre la custodia, efectivamente, parecía que importaba poco porque tanto en un primer momento no se nos informó ni se nos indicó nada a tener en cuenta, en cuanto a la custodia de la unidad, y, luego, posteriormente, cuando así comuniqué que había accedido personal a la unidad, personal propio de FGV, no se mi hizo mayor caso y no se le dio ninguna importancia.
Por lo tanto, debía ser muy normal.

Efectivamente, con el tema de la comida lo que habría que analizar es que si lo malo de toda aquella comida es si yo estuve, no estuve, me fui o no fui, o realmente el haberla organizado y haberlo pagado con dinero público.
Realmente lo detestable posiblemente fuera lo segundo, no lo primero.
Este tipo de cosas entiendo yo que no merecen ningún tipo de celebración.
¿Me podía haber levantado y me podía haber ido?
Sí, efectivamente, igual que el resto de comparecientes de allí.
Pero, bueno, con los antecedentes que había y, luego, además, con la explicación que les he dado a sus señorías de mis dos despidos posteriores, pues, tenía muy claro que, si yo hacía un feo de ese tipo, mi despido se hubiera adelantado en el tiempo algunos años, lo tengo bastante claro.
(El senyor Marí intervé amb el micròfon desconnectat)

La senyora presidenta:

Señor Marí, guarde silencio.
(Veus)

El senyor Rocher Escamilla:

En cuanto a la distancia, bueno, fue una distancia relativamente corta.
Yo estaba hablando por teléfono y la distancia a la que tenía a Marisa Gracia y a Vicente Contreras era escasa, no sé si llegaría a los dos metros, aproximadamente metro y pico, dos metros; no estaban lejos.
Y lo oí perfectamente, no hubo lugar a duda.

En cuanto a las nóminas, efectivamente, como he comentado antes, no hace falta visualizar las nóminas, aunque en algún caso sí que se sabía qué cobraba cada una de las personas.
De hecho, bueno, todo el mundo sabía que una escala dieciocho…, y en algunos casos se podía acercar casi a los cien mil euros, que creo que para una empresa pública es un auténtico disparate; escala dieciocho a la que fue ascendida más de una persona gracias al tema del accidente.

Pero, bueno, por otra parte, es fácil saberlo con lo que he dicho, con el escalafón.
Era algo público el tema del escalafón, de las escalas de cada uno de los trabajadores de FGV, porque además entendemos que debe ser así, es una empresa pública y, por tanto, tiene que ser transparente y entiendo que no tiene que haber nada que ocultar.
De hecho, hace poco tuvimos una reunión para otra serie de cuestiones y la dirección de la empresa ha aportado una lista con las escalas de todo el personal de FGV.
Entiendo que no hay nada extraño ahí.

Y, luego, además, lógicamente, también va relacionado con los cargos.
Se sobreentiende que, si una persona pasa de ser jefe de unidad a ser director, no va a mantener el mismo sueldo; se sobreentiende que va… Porque, además, todos los directores tenían prácticamente la misma categoría, la misma escala, todos los jefes de departamento, jefes de área, etcétera, etcétera.
Por lo tanto, en el momento que se asciende, sabes que pasas a ese nivel en cuanto al escalafón.

Ante la pregunta si la consellera Isabel Bonig estaba al corriente de la conselleria en aquella época, sí, totalmente y, además, estuvo al corriente de todo y se lo puedo garantizar, e incluso de información que se le trasladó, por parte de algún compañero suyo del Partido Popular, sobre ciertas irregularidades que se estaban cometiendo en FGV.
Creo que no llegó a hacer nada.

Y si me sentía acosado o presionado, por parte de Sansano o por parte de Marisa Gracia o… Bueno, realmente, a raíz de las declaraciones en Salvados… Hombre, no tuvieron la suficiente valentía para venir a mí y presionarme o decirme directamente algo.
Pero sí que es cierto que la presión vino por otras vías, desde apartarme de mis funciones, no darme cometido, llegar un día y encontrar mi despacho vacío, vacío absolutamente, y no saber dónde estaba ni el mobiliario ni absolutamente nada, de poner una persona en mi puesto y decir: Â«Bueno, ¿y ahora qué hago yo?
Â» Bueno, pues, yo seguía por allí, me ubiqué por donde pude y así continué…

Y sí que es cierto que, no a raíz del accidente, pero a raíz de otro tema relacionado con las adjudicaciones irregulares, sí que Marisa Gracia, en un momento dado, me presionó sobre el tema ese.
De poco le sirvió, porque lo acabé denunciando exactamente igual.
Pero, bueno, en fin, sobre ese tema sí que fue…

Además, ellos, entre otras cosas, yo supongo que entenderían que ese tipo de presiones directas les podía crear más problemas que ventajas.
Pero, bueno, lo hicieron de forma indirecta con las cuestiones que acabo de decir ahora mismo.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Rocher.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Isaura Navarro.

La senyora Navarro Casillas:

Gracias, señora presidenta.

El vagón siniestrado, que estaba allí, con la lona, fue destruido, a pesar de que el asunto seguía en vía judicial y estaba pendiente de resolución de un recurso, a petición de la abogacía de la Generalitat valenciana.
¿Molestaba, de alguna manera, el vagón ahí?
¿Era algo inquietante?
¿Ocupaba un espacio que no debía ocupar?
¿Se podía trasladar a otro sitio?

Después, en estas reuniones y en el ambiente posterior al accidente, ¿notó usted, por parte de la empresa, que había un interés por saber lo que había ocurrido, por averiguar exactamente cuál era el motivo real del accidente?
¿O más bien lo que había era un miedo porque se supiera cómo funcionaba FGV y sus deficiencias?

En estas reuniones mantenidas con HM Sanchis, ¿qué decía Jorge Feo?
Nos ha explicado un poco qué decía Contreras… ¿Y qué decía Marisa Gracia?

Respecto al famoso informe de Contreras sobre la obsolescencia de los trenes y el encargo de comprar nuevas unidades, usted ha comentado que eso se trató en la reunión, que era una de las cosas que no tenía que salir.
Entonces, todos eran…, todos los que estaban en esa reunión, ¿eran conocedores de ese informe?
Lo digo porque aquí lo han negado, aquí han negado conocer ese informe.
Entonces, me gustaría saber…, si ahí se trató, algo sabían respecto a ese informe.

Y, después, en el tramo del accidente, hay un bache o garrote.
¿Se habló de la necesidad de ocultar la existencia de ese bache, garrote, en los problemas que podía generar?

También, respecto a la baliza, usted ha dicho que en esa reunión se habló de que, efectivamente, tendría que haber habido una baliza programada y que no estaba programada para el fin que tendría que haber estado.
Entonces, ¿eso se habló allí?
¿Quién lo dijo?
¿Cómo se dijo?
No sé si puede explicarlo.

También, antes le he preguntado… Me imagino que será difícil contestar, pero en la medida de lo posible, con la memoria…, que tiene buena memoria, lo ha demostrado.
A ver, me gustaría saber qué decía el conseller en esa comida formal en la que estuvieron con él.
E igualmente las personas que acudieron, por parte de conselleria, a la comida festiva, ¿qué decían?
, ¿qué valoración hacían y cómo se implicaban en esa festividad?

Después, respecto a la señora Bonig, usted ha dicho que puede garantizar…, que sabe a ciencia cierta que Bonig sabía de la situación.
Entonces, ¿cómo lo sabe?
¿Le hizo llegar de alguna manera…, tiene constancia de que le haya llegado por alguna persona esa situación y el resto de irregularidades que estaban sucediendo en FGV?
Porque usted ha dicho, ha dicho: Â«Y de otras irregularidades también.
Â» ¿Puede decir cuáles son esas irregularidades y cómo sabe que la señora Bonig accedió a esa información?

Y, respecto al día del accidente, ¿a qué hora llega usted?
¿Ha entrado personal de FGV?
¿Son los primeros en acceder al accidente antes de que llegue la policía?
¿Cuánto tiempo está el personal de FGV antes de que llegue la policía?
¿Puede dar un poco…, o sea, un análisis del tempus?
Por ejemplo, ¿le da tiempo al personal de FGV que llega antes que las fuerzas de seguridad a coger un libro de averías que está allí?

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Rocher, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor Rocher Escamilla:

Gracias.

En cuanto a la destrucción del vagón.
El vagón estaba situado en una campa.
De hecho, hay fotografías que aún circulan por ahí de la ubicación del vagón, e incluso de vista aérea.
Y, bueno, como se puede observar, no molestaba.
Vamos a ver, era una unidad, era un material que estaba ahí depositado y podía haber seguido depositado durante muchísimo tiempo; no había nada que impidiera que durante más tiempo no estuviera ese vagón ahí.

Lo que sí que es cierto es que en el mismo día y prácticamente a los dos minutos de que llega la orden o la instrucción -porque se había hecho una petición previa por parte de FGV- en la que su señoría, la jueza de instrucción que llevaba el caso, concede el poder destruir la unidad, a los cinco minutos ya se está dando la orden para que vengan a destruir esa unidad.
O sea, fue inmediato, o sea, inmediato; porque, precisamente, esa era la intención que se tenía, que desapareciera la unidad lo antes posible.
De hecho, no se tarda nada.
O sea, es que el mismo día se destruye la unidad, cosa muy llamativa cuando además en FGV, como en cualquier otra empresa pública, cualquier paso que se da, pues, bueno, no es rápido precisamente y, sobre todo, si implica unos montantes o unas cantidades económicas como es la de que aparezca allí una grúa, que se destruya la unidad, etcétera, etcétera, que barato no debió ser.

En cuanto a si hubo interés por saber, yo creo que el interés, realmente, se centró en ocultar, no en saber.
Y a las pruebas me remito, con todo lo que ha salido, con todo lo que se ha visto, todo lo que se ha comentado.
Realmente, había poco interés por saber, poco; sí por ocultar y que, bueno, se saliera airoso de todo lo que había ocurrido.

El papel de Jorge Feo y Marisa Gracia en las reuniones.
El papel de Marisa Gracia sí que es cierto que era un papel secundario.
Quien llevaba la voz cantante era Vicente Contreras.
Sí que es cierto que Marisa Gracia hacía sus comentarios, sus aportaciones, sus indicaciones, sus peticiones, etcétera, etcétera.
Y, luego, Jorge Feo, sí que es cierto que se centró, en un primer momento, en las cuestiones puramente formales, es decir en qué consistía una comisión de investigación, pero sí que era una de las personas que insistía en cómo se debía contestar y qué se debía contestar; era uno más.

En cuanto al informe de obsolescencia, vamos a ver, en esos días, en los días 24 y 25 de julio, cuando se están preparando la comisión de investigación, no es que se pasara a analizar todas las cuestiones que yo he comentado, sino lo que se habla es de esas cuestiones, de forma general, precisamente para que no se hable de ellas, es decir que no salgan en las comparecencias.

Por poner un ejemplo claro, es decir, si se habló de la vía, no se estuvo analizando el garrote o no de la vía, en qué situación se encontraba, etcétera, etcétera; o no se habló del informe concreto que había hecho Vicente Contreras y que, por tanto, eso implicaba una disminución de la revisión.
No.
Se hablaba en general de que Â«vale, no se están haciendo las revisiones que son debidas; de esto no tiene que salir nadaÂ».
Sin más.
Era un poco a nivel general lo que se comentaba, es decir, para que se supiera de qué se podía hablar y de qué no se podía hablar.

En cuanto al caso concreto del estado de la vía, se comentó, como ya he dicho, y en el caso de la baliza exactamente igual.
Fueron cuestiones que salieron en la reunión, que se reconoció de una forma genérica que ahí había una serie de errores o de deficiencias que se habían cometido, y que por tanto eso había que evitarlo de cualquier forma.

En cuanto a la participación del conseller en la comida que tuvimos en Els Capellans, nada, fue muy sencilla.
Simplemente vino, dijo unas palabras de agradecimiento, estuvo poco tiempo y realmente no hubo nada destacado ni destacable en aquella comida.
Se podría hablar que fue muy sencilla, muy light.

En cuanto a las manifestaciones de la otra comida, de la famosa comida del restaurante de Picaña, Paiporta, ahí se dijeron tantas cosas y tantas barbaridades que destacar alguna tampoco tendría ningún sentido.
Porque, como comentaba antes, fue más como una celebración de algo.
De hecho, alguno incluso contando chistes.
Cosas de un mal gusto bastante importante.
Que eso, por ejemplo, sí que es feo, eso sí que es una cuestión que no tiene muchísimo sentido.

En cuanto a la información o lo que podría saber la consellera Isabel Bonig, yo me refería a la situación mía propia.
Ella sí que estaba al corriente de mi situación.

Y en cuanto a las irregularidades -y no hablo del accidente, porque lógicamente la consellera Isabel Bonig apareció muy posteriormente al tema del accidente- en cuanto a las irregularidades, sí que se le hizo llegar un informe con ciertas irregularidades que se habían realizado o se estaban realizando en Metrovalencia, en FGV, muchas de ellas encabezadas por Marisa Gracia.
Se le hizo llegar un informe, y además lo hizo un compañero suyo de partido.
(Veus) Entre otras.

¿Cómo fue el cronograma de lo ocurrido en el accidente?
La verdad es que ocurrió de la siguiente forma: yo concretamente en el momento del accidente estoy en el despacho; me llaman desde el puesto de mando, precisamente el mismo coordinador al que he hecho mención antes, Manuel Montero; me llama, me dice que vaya inmediatamente el puesto de mando, que ha ocurrido algo, no saben exactamente qué es, pero es posible que sea grave.

Yo salgo corriendo de mi despacho, que además estaba relativamente lejos del puesto de mando, llego inmediatamente al puesto de mando, y lo primero que vemos en las cámaras es como una polvareda, que al principio tampoco teníamos muy claro si era polvareda o humo que está entrando en la estación de Jesús.
Entonces, empezamos a hablar con el resto de reguladores que había en el puesto de mando, un poco preguntando qué es lo que ocurría.
Nadie sabía nada.
Aparecía un tramo de vía ocupado.
Una de las primeras cuestiones que surgió como posible accidente es que se hubiera podido caer un trozo del techo, y de ahí esa polvareda, pero no se sabía nada.

Ya en el momento que se disipa parte de esa polvareda, y estoy hablando de segundos, de minutos, nos encontramos que una de las cámaras está enfocando el tramo hacia Plaza de España, y nos vemos la cabeza de la unidad que volcó, la unidad que descarriló, volcó, nos la vemos que prácticamente se veía el inicio de la cabeza muy cerca de la estación, con lo cual ya sabíamos que había descarrilado una unidad.
Seguíamos sin saber el motivo, pero no sabíamos nada más.
De hecho, en el momento que vimos esa imagen, yo recuerdo que empezaron…

Porque claro, los primeros avisos a los servicios de emergencia, a los servicios policiales, etcétera, etcétera, vinieron también de los viajeros que iban en el vagón de atrás.
Entonces, ellos llamaron al 112 y a raíz de ahí también se desencadenó parte de la actuación.
Nosotros lógicamente también lo habíamos hecho.
A raíz de la buena relación que había y de la coordinación, porque además yo anteriormente mi puesto de trabajo había sido en el centro de coordinación de emergencias precisamente, conocía perfectamente el funcionamiento, me llamó gente de organismos y gente del centro de coordinación preguntándome qué había ocurrido, si sabíamos algo más.

Claro, en ese momento la información que había era muy poca.
Yo, lo que sí que les dije es, Â«no sabemos exactamente lo que ha ocurrido, pero sí que te puedo decir que hay una unidad, que la vemos, volcadaÂ».
Y además, fue algo que recalqué mucho, digo, Â«y tiene que haber fallecidos y muchos heridosÂ».
Era obvio, era obvio por las imágenes que estábamos viendo.
Porque, de hecho, ellos también lo preguntaron: Â«Bueno, ¿sabéis si hay heridos, hay fallecidos?
Â» Digo, Â«la cantidad no la sabemos, pero seguro que muchísimos, por lo que estoy viendo, muchísimos.
Así que movilizad todos los recursos que podáis, porque esto es muy graveÂ».

Y esa fue la conversación que tuve, yo ya saliendo del puesto de mando, cogiendo mi vehículo y llegando a la estación de Jesús, que fue a los pocos minutos.
Yo realmente llegué muy rápido allí.
En el momento que yo llego ya hay servicios policiales que han llegado.
Si no recuerdo mal, me parece que los primeros en llegar fue la policía nacional, creo, porque además con motivo de la visita del papa, había una dotación muy importante de policía nacional en Valencia.
Entonces, llegaron muy, muy, muy rápido.
Y los organismos en general llegaban todos rapidísimo.

La verdad es que la actuación de todos los organismos es de chapó, de quitarse el sombrero, porque actuaron de una forma absolutamente eficaz y profesional, pero todos, absolutamente todos.
Y bueno, en un primer momento lógicamente accedieron organismos, accedió agente policial, bomberos, un poco al principio para echar una mano, por intentar sacar a las víctimas lo más rápido posible e intentar ver qué había ocurrido, intentar aclarar todo lo posible.
Yo también accedí al interior del túnel, al interior de la estación.

Trabajadores, compañeros nuestros de FGV también, aunque en un primer momento no nos dejaron bajar a la vía, por razones lógicas, por razones obvias, porque los organismos policiales que en estos casos, sobre todo si hubiera cualquier tipo de atentado o cualquier actuación parecida, deben estar muy pendientes de lo que hay ahí para que no haya daños mayores.
En un primer momento no nos dejaron acceder, pero luego ya con posterioridad a los pocos minutos ya pudimos entrar.

Y además, recuerdo que una de las primeras cosas que me piden cuando estoy en el túnel, se acerca una persona acompañada de gente de conselleria, una persona que se presenta como el juez que en ese momento estaba de guardia, un caballero, y nos pide inmediatamente que aportemos las grabaciones, si las hay, de lo ocurrido en el túnel.
Claro, yo le digo que en el túnel no hay ningún tipo de grabación, porque no hay cámaras.
Lo único que podría haber algo es de las imágenes de la propia estación de Jesús, es decir, la polvareda que antes comentaba.
Y bueno, esas son las grabaciones que piden, y las grabaciones que se aportaron.

Y el transcurso ya del resto de la mañana, tarde y noche fue de máxima colaboración por parte de todos, ayudar el máximo posible, intentar coordinar y agilizar todas las actuaciones, y lógicamente velando por las pobres víctimas que aún se encontraban con vida en el interior del túnel, dando prioridad lógicamente a ellas, y luego con posterioridad a las que parecía ya que se encontraban sin vida, de una forma mejor o peor en el túnel, ya elevando, moviendo la unidad, para poder sacar todos los elementos que allí se encontraban.

Y eso fue el transcurrir de la mañana, de la tarde y parte de la noche.
Porque, de hecho, yo me fui de ahí me parece a las cuatro de la mañana, una cosa así aproximadamente.

En cuanto a la cuestión si en ese momento se pudo coger el libro de avería o no.
Podría haber sido.
No lo sé.
No lo sé.
Es raro que en ese momento se tenga la sangre fría de pensar en el libro de avería.
Es raro.
Es raro.
Podría haber sido, pero es raro.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Rocher.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la ilustre diputada Ana Barceló, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, señora presidenta.

Señor Rocher, usted ha dicho que los simulacros se hacían en la línea 3 y 5, y no en la 1 por orden de la gerencia.
Quería que nos explicara por qué cree que la gerencia no quería que se llevaran a cabo simulacros en la línea 1.

Usted ha dicho que, como no se hacían simulacros, sí que hacían visitas y bajaban a las vías para hacer sus comprobaciones.
¿Hacían algún tipo de conclusiones?
¿Las redactaban?
¿A quién se las trasladaban?
Si detectaban algún problema, ¿lo reflejaban?

Usted recuerda, porque ha dicho que -no sé si ha dicho meses antes del accidente- precisamente giraron una visita.
¿Levantaron acta de aquella visita?

Ha comentado también que sabe, le consta que arreglaron la vía al día siguiente, creo recordar que ha dicho al día siguiente.
¿Por qué le consta?
Y si el arreglo de esa vía cree que se debió por el propio accidente, de cómo quedó el estado de la vía o si tenía alguna otra finalidad.

Me gustaría también, respecto a las reuniones que mantenían, cuando usted dice que el señor Contreras abronca a una de las personas que asisten a la reunión, dos abroncamientos, si Marisa Gracia adopta una posición pasiva o interviene para impedir ese abroncamiento.
¿Cómo se sitúa la señora Gracia ante estas broncas que el señor Contreras montaba?

Y, por último, quería preguntarle si reconoció y sabe qué personas de FGV acompañaron al juez el día que se produjo el accidente, que usted estaba allí presente.
Si reconoce o recuerda qué personas de FGV estaban en ese momento.
Y si se acreditaron.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Rocher, dispone usted de un tiempo máximo de cinco minutos para contestar.

El senyor Rocher Escamilla:

Muy bien.
Ante la pregunta de los simulacros, sí que efectivamente los simulacros en FGV, la directriz que había, porque en alguna ocasión intentamos hacer algún simulacro en línea 1, y la contestación era siempre la misma: que los simulacros había que hacerlos en línea 3 y 5 porque, además, como eran las líneas más nuevas, no tanto porque la línea 1 no cumpliera, y estoy hablando siempre de las medidas relativas a emergencias, no a temas de seguridad en la circulación donde allí lógicamente no era mi cometido.

Pero en lo relativo a planes de protección, de emergencias, etcétera, aunque la línea 1 sí que cumplía el mínimo exigido para ese tipo de explotación, lógicamente era un escaparate mucho más visual y mucho más estético, a la hora de cualquier tipo de grabación, fotografía, etcétera, etcétera, hacer un simulacro en línea 3, porque eso daba mucha mayor publicidad, hacerlo en línea 3 y no en línea 1.
Claro, en estaciones mucho más nuevas, tramos mucho más nuevos, y lógicamente se hacía todo en línea 3.
Eso no quita para nosotros, a nivel formativo, sí que lo hiciéramos lógicamente.

¿De quién partía esa directriz?
Pues era por parte de la dirección.
En su momento, tanto Marisa Gracia como Vicente Contreras, como Manuel Sansano, era lo que trasladaban en cuanto a los simulacros, y partía de ellos.
Entonces, ¿de quién partía la idea inicial?
No lo sé, pero sí que es cierto que los tres eran lo que decían al respecto.

En cuanto a las visitas de línea 1, claro, hay que entender que las visitas que nosotros hacíamos eran visitas formativas.
Entonces al ser una visita formativa, no se levantaba un acta de esa visita.
Eso no quiere decir que, ante una visita que se hiciera con bomberos, que la mayoría, además, eran con ellos, la mayoría de las visitas se hacían como bomberos del Ayuntamiento de Valencia, y algunas también con bomberos consorcio, menos porque lógicamente en aquella época bomberos consorcio no tenía prácticamente ningún tramo en su ámbito de jurisdicción de subterráneo.

Entonces, normalmente se hacían con bomberos ayuntamiento.
Entonces lo que ellos sí que hacían era trasladar una serie de cuestiones, sugerencias, peticiones, inquietudes, etcétera, etcétera.
Cuestiones que yo recogía y trasladaba a la dirección técnica.
Porque la dirección técnica, como he comentado antes, eran los encargados de cualquier tipo de trabajo, modificación, ejecución que se tuviera que realizar a nivel de seguridad, de seguridad entendida siempre de la que estoy hablando en todo momento.

Entonces bueno, sí habitualmente lo que se hacía, después de esas reuniones, era trasladar todas esas inquietudes a la dirección técnica correspondiente.
De hecho, muchas de ellas se pasaban en numerosas ocasiones, porque no las subsanaban.
Pero bueno, sí que se hacía.
Por correo, sí, por correo electrónico normalmente o en formato (inintel·ligible) … que es otro formato que utilizamos, que es en papel.
Pero, de una forma u otra se daba traslado de toda esa información.
E incluso sí que recuerdo yo, pero eso fue un poquito antes de entrar yo en mi puesto, mi antecesor incluso, porque yo las he tenido antes y las he visto, elaborar informes muy completos donde se reflejaban una serie de deficiencias, ninguna de una gran importancia, pero sí de deficiencias a mejorar en las instalaciones.

En cuanto al tema del arreglo de la vía, desconozco la finalidad de ese arreglo de vía cuál fue en las horas posteriores al accidente.
Lo que sí que quedó constancia, porque además se pidió autorización para entrar y arreglarlo, es que sí que hubo gente allí trabajando.
¿Qué arreglaron exactamente?
¿Cuál era el motivo?
¿Qué estaba mal?
Yo, ese detalle lo desconozco.
Pero sí que estuvieron trabajando.
De eso sí que puedo dar fe.

La postura de Marisa Gracia ante la situación de HM, ante las broncas de Contreras, ninguna.
Permanecía en silencio, no decía absolutamente nada.
Participaba en otra serie de cuestiones, pero ante los abroncamientos y las barbaridades que en algún momento se oyeron ahí, Marisa no comentó nada, ni dijo nada, ni hizo ningún tipo de observación.
Parecía que hasta le parecía hasta bien.

En cuanto a las personas de FGV que acompañaron al juez, yo la verdad es que no lo recuerdo.
No recuerdo.
Sé que bajaron varias personas, porque además en ese momento estaba yo en el andén de Jesús… No, perdón, perdón, estaba yo en el exterior de la estación y el juez se encontraba en el andén de Jesús.
Entonces, me llamaron, yo bajé, y sé que el juez de instrucción estaba con más gente, pero no recuerdo.
Además, fueron las primeras horas, había mucha tensión, no parábamos, el movimiento era continuo, arriba, abajo y, además, yo recuerdo ver a gente -y gente de FGV- absolutamente bloqueada con la situación no sabiendo qué hacer, y eso lo recuerdo perfectamente, que no sabían qué hacer.
Fue un momento muy tenso, muy complicado, muy duro.

Entonces, bueno, no recuerdo yo el detalle de qué personas estaban con el juez, el que se presentó como juez de instrucción, no lo recuerdo.

Y creo que no me dejo ninguna pregunta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Rocher.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular tiene la palabra el ilustre diputado Alfredo Castelló, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Castelló Sáez:

Muchas gracias, presidenta.

¿Nos puede explicar, señor Rocher, por qué usted, siendo el responsable de seguridad en los términos que lo ha explicado ya varias veces, lleva a fiscalía una cuestión de materia de contratación y, en cambio, no lleva a fiscalía cuando usted conoce que se ha producido esa situación en los vagones de las UTA que estaban precintados?

¿Cuál era su relación con su superior, con el señor Sansano, según nos ha dicho antes?
¿Tenía buena relación, tenía mala relación, tenía una relación estrictamente profesional?
Coméntenoslo, por favor.

Se ha hecho un comentario antes, no sé, yo creo que usted, después de poner esa denuncia en la fiscalía y de haber soportado -según su versión y según nos ha relatado aquí- varias represalias, no creo que tuviera un miedo reverencial que le excusara de ir a la segunda comida.
Usted fue a esa segunda comida porque quiso -supongo-, sin que nadie se lo impusiera; alguien que pone una denuncia en fiscalía por una cuestión que no es materia suya no creo que tenga demasiado miedo a las represalias.
Pero se lo pregunto a usted, espero que me lo aclare.

Díganos, también, por favor, contra quién se dirige el procedimiento de la fiscalía en el tema este de la contratación -al que ha hecho referencia-, y si tiene usted alguna copia o le consta si es ferrocarrils el denunciado, o quién es la persona denunciada, o contra quién se instruye para que podamos obtener alguna copia para esta comisión y tener más información al respecto.

Otra cuestión, respecto de los ascensos en el escalafón -según ha dicho usted- como premio por el accidente, ¿le consta a usted la relación directa entre esos ascensos en el escalafón y el que sean como premio por el accidente?
(Algú tus) ¿Nos puede decir cómo le consta a usted esa relación directa?
Dos cosas más.

¿Le consta a usted personalmente o cómo le consta que el mismo día en que se recibió por ferrocarrils la autorización del juzgado para deshacerse de la UTA que tenían en el parque de València Sud, le consta a usted personalmente que ese día -tal y como ha dicho- se destruyó?
¿Eso a usted le consta personalmente?
¿Lo sabe de forma fehaciente?

¿Le consta que en los vagones, en las UTA que estaban allí en el parque, que haya habido alguna otra entrada a esas unidades?
¿O es lo único que ha oído en alguna ocasión durante el tiempo que estuvieron allí depositadas?
(Algú tus)

Otro tema con respecto a esto, nos ha dicho que el señor Montero le comentó que entraron y salieron en varias ocasiones las personas, y también ha dicho usted que no sabía cuántas personas eran exactamente.
¿Es cierto que dentro de València Sud a esa hora había muy poca gente, no era hora en la que debía haber demasiada gente, incluso -según algún medio informativo se recoge así- que a esas horas no había nadie prácticamente?

Entonces, en primer lugar, ¿por qué no salieron a ver qué pasaba?
, ¿se lo dijeron?

En segundo lugar, si a usted le es tan sumamente sencillo como jefe de seguridad y de control de entradas, y sabía que había personas allí dentro esa noche, ¿qué personas había esa noche dentro de Ferrocarrils de la Generalitat?
No sería demasiado complicado porque usted ha dicho que entraban y salían pero de dentro de las instalaciones.

¿Tiene usted el listado de personas que estaban esa noche en Ferrocarrils de la Generalitat?
¿Sabe exactamente qué noche era y nos lo podría decir?
Porque no debe de ser muy complicado, si ya no había nadie en talleres a esas horas pues no habría demasiada gente.
¿Podría aclararnos esa cuestión?

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, señor Castelló.

El senyor Castello Sáez:

Sí, sí, acabo.

¡Ay!
, y la primera que le he hecho antes y le pido que empiece por aquí.
Le he dicho si está usted de acuerdo con todo lo que manifestó en el 2006, si lo ratificaba.
Se le ha pasado a usted y a mí, recordárselo (rient) que no lo había dicho.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Senyor Rocher, dispone usted de cinco minutos para poder contestar.

El senyor Rocher Escamilla:

Empezaré por la última pregunta que me ha hecho, en cuanto a ratificación o no de lo que dije en su momento.
Me ratifico en todo lo que dije en su momento en 2006 en mi comparecencia en las Cortes, no dije nada que no fuera cierto ni nada que se saliera de lo normal.

En cuanto a la relación con Sansano -empezando ya por la primera pregunta-, mi relación con mi superior era de normalidad, ni buena ni mala, normal, de un director a su subordinado, que en este caso era yo, jefe de departamento, ni buena ni mala.
Sí que es cierto que en ese momento, sí que es cierto que luego, posteriormente, a raíz de una serie de cuestiones relacionadas con el tema de las adjudicaciones irregulares esa relación se volvió mucho más complicada.

En cuanto a por qué no denuncie en la fiscalía esta serie de cuestiones, vamos a ver, en la fiscalía se denunciaron una serie de cuestiones muy amplias y variadas en las que, lógicamente, como aún está en instrucción no voy a pasar a detallar, pero se denunciaron varias cuestiones, incluida el aleccionamiento de HM Sanchis, entre otras.
No voy a comentar más porque, lógicamente, hay mucha documentación, mucha información que yo creo que, bueno, no es necesario comentar ahí precisamente por el proceso previo que tiene en este momento.

En cuanto a la comida, bueno, se sigue insistiendo con el tema de la segunda comida, no sé si hay algún interés en especial.
Pues, bueno, fui a la segunda comida por lo que se comentó que iba a ser una comida muy rápida -ya lo he comentado antes, de hecho-, una comida rápida, sencilla, simplemente quería venir el conseller a agradecernos cómo había transcurrido todo y ya está, y de hecho fue muy rápida, muy sencilla y no hubo nada más, y de ahí que yo fuera a la segunda comida también; además, como para negarse en aquel momento a hacer cualquier cosa que nos pidieran desde la dirección.
(Veus) Bueno, sí.

La senyora presidenta:

Señorías, por favor.

Señorías, por favor, guarden silencio y dejen que el compareciente conteste.

Continúe, por favor, señor Rocher.

El senyor Rocher Escamilla:

Bueno, ya terminando con ese tema, el tema de los ascensos directos, cómo tengo constancia de que fue directamente por eso, bueno, pues porque los propios ascendidos lo comentaron en su momento.
Yo creo que más verdad que esa es poca.
(El senyor Castelló Sáez diu: Â«¿Nos puede decir los nombres?
Â» Pues lo comentaron todos, pues todos los, ¡ah!
, quiere saber los ascendidos (veus), sí, no tengo ningún problema; de hecho, fueron todos los comparecientes.
(El senyor Castelló Sáez intervé amb el micròfon desconnectat)

La senyora presidenta:

Señor Castelló, creo que le ha quedado claro al compareciente ya qué es lo que tiene que contestar.

El senyor Rocher Escamilla:

Sí, realmente fueron todos los comparecientes -lo comentaron-, sí, sí, sí, sí, además no tenían…, igual que el personal que en su momento, en la época de Marisa Gracia, entró de forma irregular en FGV y, de hecho, ese personal no se escondía en decir que habían entrado de forma absolutamente irregular y que eran enchufados, esta gente tampoco se escondió en decir que habían sido ascendidos por el mismo motivo.
O sea, en ese sentido no se escondían.

¿Cómo me consta que ese día se iniciara la destrucción?
Bueno, es que realmente fue así.
De hecho, la instrucción básica que había -y, de hecho, me lo comentó el personal que se encargó personalmente de gestionar eso- es que la instrucción que se tenía es que en el momento que se tuviera la resolución de su señoría inmediatamente había que destruir la unidad.
Y así se hizo, tan sencillo como eso, fue rápido e inmediato.

En cuanto al acceso de las unidades en València Sud, vamos a ver, en València Sud, en el recinto de València Sud -como supongo que le habrán informado- siempre hay gente, es una instalación que las veinticuatro horas del día está cubierta por personal, y más esos días precisamente, y más esos días.
Hay personal en el puesto de mando, hay personal que tiene sus guardias en talleres, etcétera, etcétera.

¿Por qué en su momento desde el personal de seguridad no se realizó ningún tipo de actuación?
¿Qué actuación se tiene que hacer cuando el personal propio de FGV está moviéndose por dentro de las instalaciones?
Entiendo yo que ninguno.
Sí que hizo, sí que hizo el personal de seguridad lo que debía de hacer que, luego, ante una situación extraña, cuando menos extraña de ese tipo, lo que hizo fue trasladármelo a mí, que es lo lógico y lo normal, no vamos a ir poniendo barreras dentro de la instalación, preguntando a unos y a otros: ¿usted dónde va?
, ¿qué es lo que hace?
Se entiende que es personal por FGV que está desempeñando su trabajo, sea el que sea.
Y así se hizo, me lo trasladaron a mí y yo lo trasladé a mi superior.

En cuanto a si sería fácil o no obtener el listado, ustedes han tenido un montón de años para obtener ese listado; si no lo tuvieron les interesaría poco -entiendo yo-.
Tampoco era, tampoco… (El senyor Castelló Sáez intervé amb el micròfon desconnectat) Pero, vamos a ver, dentro de mi…

La senyora presidenta:

Señor Castelló, por favor, no le replique.

No, señor Castelló, señor Castelló, señor Castelló, ¿usted ha pedido turno para alusiones?
(El senyor Castelló Sáez continua intervenint amb el micròfon desconnectat)

Señor Castelló, ¿puede escuchar, por favor?
Señor Castelló, no ha pedido alusiones, está teniendo un debate con el compareciente, es lo único que le estoy pidiendo, que le deje contestar.

El senyor Castelló Sáez:

Presidenta, es que ha dicho que Â«ustedes han tenido muchos años para pedirloÂ» y el jefe de seguridad era él, y para HM Sanchis en un momento lo hizo y para esto no…

La senyora presidenta:

Perfecto, perfecto.

El senyor Castelló Sáez:

…y era su obligación.
Yo solo digo eso.

La senyora presidenta:

Señor Castelló, perfecto, pero no entre en debate con el compareciente, se lo he dicho ya un montón de veces.

Continúe, señor Rocher.

El senyor Rocher Escamilla:

Vamos a ver.

Si no recuerdo mal, la dirección de FGV en los últimos veintitantos años ha sido personal de confianza del PP; si no tengo mal entendida esa información (el senyor Castelló Sáez intervé amb el micròfon desconnectat), si no tengo mal entendido.

La senyora presidenta:

Señor Castelló.

Perdone, señor Arturo Rocher.

Señor Castelló, le ruego, por favor, que sea respetuoso ante esta comisión en sus comentarios y en su comportamiento; sí, al compareciente, desde luego, que está realizando ahora mismo su intervención, y le pido que usted sea respetuoso en su comportamiento y en sus afirmaciones y manifestaciones.
Y le recuerdo que en esta sala están los familiares de las víctimas entre el público, aparte de la prensa.

Así que, por favor, le rogaría por deferencia hacia todos los que estamos en esta comisión que su comportamiento lo adecue a las circunstancias.
(El senyor Castelló Sáez intervé amb el micròfon desconnectat)

Sí, por favor, hable si quiere.

Tiene la palabra.

El senyor Castelló Sáez:

Mire, presidenta, yo intento siempre acomodar mi comportamiento a la educación y a las normas de educación, pero entienda usted que alguien que ha dicho que pidió para una reunión que le dijera quiénes estaban -y todos sabemos quiénes estaban- no nos puede decir a nosotros, especialmente a los del PP -como luego ha aclarado- que hemos tenido muchos años para saberlo, cuando al compareciente -y por eso le hago la pregunta- lo que le pido es que me diga quiénes estaban ahí dentro y si él no lo investigó que era el responsable de esa cuestión.
Nada más, presidenta.

Creo que no hace falta citar a las víctimas del metro, yo siempre las tengo pendientes de ¡mí!
cuando hago cualquier tipo de manifestación.
Y lamento mucho lo sucedido, y lo puedo decir mil millones de veces, lo lamento más que nada en el mundo, se lo digo en serio.
Y para mí esto también es muy duro, el seguir investigando y el seguir haciendo preguntas sobre este tipo de cuestiones, pero hemos quedado todos en que queríamos saber la verdad y por eso le hago esa pregunta al compareciente, y por eso me enfada que aparte de los diputados de esta sala nos eche la culpa de que hemos tenido muchos años cuando era una competencia de él.

Muchas gracias, presidenta, por su comprensión.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Rocher, tiene usted la palabra.

El senyor Rocher Escamilla:

Continúo.

Sigo insistiendo que, además, en los últimos veintitantos años la conselleria a la que pertenecía Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana -empresa pública que conocen ustedes perfectamente- dependía de una conselleria que estaba dirigida por el Partido Popular.
Eso me parece que no es decir ninguna cosa absolutamente extraña.

En cuanto a si era función o cometido mío averiguar qué trabajadores había en FGV esa noche, ¡vamos a ver!
, entiendo que está absolutamente fuera de mis funciones pero además desde el más absoluto sentido común.
Pero, bueno, vamos a ver, yo hice lo que tenía que hacer, que en ese momento fue trasladar a mi superior que de una forma un tanto extraña había personal de FGV que había entrado en la unidad.

A mí, si se me hubiera dado el permiso o la instrucción -esta instrucción es muy extraña- de Â«averigua qué es lo que ha ocurrido ahíÂ», lógicamente lo hubiera hecho; pero en el momento que me dicen Â«no te preocupes, eso es normalÂ», ¿qué tengo que investigar ahí?
, no hay nada que investigar, ¡absolutamente nada!
(Veus)

La senyora presidenta:

Señorías, señorías, guarden silencio.
(Veus)

Señorías, igual que le he pedido respeto al señor Castelló se lo pido a todos los diputados y diputadas de la sala, por favor.

¿Ha finalizado, señor Rocher?

El senyor Rocher Escamilla:

Sí, sí he terminado ya.

La senyora presidenta:

Pues muchísimas gracias por su comparecencia…

El senyor Rocher Escamilla:

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

…ante esta comisión (el senyor Castelló Sáez intervé amb el micròfon desconnectat), por sus extensas respuestas a todos y cada uno de los portavoces, ¿me deja terminar, señor Castelló?

El senyor Castelló Sáez:

Sí, pero es que le he preguntado también, si me deja, la última, es que le he dicho qué día ocurrió todo eso, para que me lo dijera.

La senyora presidenta:

Si usted me… Es imposible.
Yo, de verdad, señor Castelló, ha preguntado usted, ¿qué quiere?
(El senyor Castelló intervé amb el micròfon desconnectat) Pues le rogaría que la próxima vez sea un poquito más rápido si quiere usted intervenir porque estábamos ya despidiendo al compareciente.

El senyor Castelló Sáez:

Le pido disculpas, le pido disculpas.

La senyora presidenta:

Pero, bueno, le admito que quiera que le conteste a la pregunta que según usted no le ha contestado.

Señor Rocher.

El senyor Rocher Escamilla:

Sí, contesto.

Exactamente el día no lo recuerdo, sí que recuerdo que fue en los días posteriores, inmediatamente posteriores a depositar la unidad en València Sud (algú tus), el día exacto, con exactitud no lo recuerdo.

La senyora presidenta:

Señorías, ¿quién quiere…?
A ver, ¿es referido a la comparecencia del señor Rocher?

La senyora Cabedo Laborda:

Sí, para pedir una documentación y que conste en acta.

La senyora presidenta:

Bueno, pues lo despedimos y puede constar en acta (remors), a su declaración, bueno.

A ver, señora Cabedo, tiene usted la palabra por un minuto.

La senyora Cabedo Laborda:

Gracias.

Señor Rocher, nos ha mostrado una documentación de HM Sanchis…

El senyor Rocher Escamilla:

Sí.

La senyora Cabedo Laborda:

…donde trataba todas las personas que asistieron.
¿Nos podría facilitar esa documentación?

El senyor Rocher Escamilla:

Donde, perdón, donde trataban… (Veus) ¡Ah!
, no, ¡ah!
, el control de acceso, sí, vale, vale, sí, sí, no tengo ningún problema.
Se puede quedar la copia, yo creo que no está ni siquiera rayada.

La senyora presidenta:

Señora Fabiola, ¿había pedido usted la palabra?
Era lo mismo, ¿no?
De acuerdo.
(Veus)

Señor Castelló, tiene usted la palabra por un minuto.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Nosotros vamos a pedirle también al compareciente y a ferrocarrils documentación sobre todas las cuestiones que ha hecho.
Supongo que no hace falta decir ahora lo que es.
Tiene relación con todas las cuestiones de fiscalías, las cuestiones del despido, las cuestiones de los ascensos… todo esto que ha estado hablando, para que nos remitan la documentación y tengamos esa constatación documental, pero se lo pediremos por escrito.

La senyora presidenta:

Eso es lo que le iba a decir, señor Castelló.
Entiendo que quiere que conste en acta y lo pedirá por escrito.

Como les decía…

Señor Rocher, muchísimas gracias por su presencia hoy en esta comisión, por haber contestado a todos los comparecientes… (algú diu: Â«Muchas gracias.
Â») a todos los portavoces -perdón.

Suspendemos la sesión por un minuto.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

La senyora presidenta:

Señorías, retomamos la sesión.

Llamen, por favor, a don Juan García López.

Compareixença del senyor Juan García López, excap de l'estació de València Sud

La senyora presidenta:

Gracias, señor Juan García López, por comparecer hoy ante esta comisión de las Cortes.

Silencio, señorías, por favor.

Le comento rápidamente cuál es el desarrollo de las sesiones.
Habrá un primer turno de todos los portavoces, que le preguntarán durante tres minutos.
A continuación, usted dispondrá de tiempo ilimitado para poder contestar.
Y habrá un segundo turno de repregunta, igualmente de tres minutos para que cada uno de los portavoces, en el que usted sí que tendrá tiempo limitado de cinco minutos para poder contestar.

Antes que nada, comentarles también que el señor Juan García López viene acompañado…, trae como asistente, como así le asiste el reglamento, a don Aurelio Sánchez Antón, que se sienta a su derecha en la mesa.

Y decirle, señor García López, como así he hecho con el resto de comparecientes, que le informo que comparece en una comisión de investigación, a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa, por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Y, finalmente, debe saber que la mesa de la comisión, y concretamente la presidenta que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

A continuación, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, por parte Grupo Parlamentario Podemos, la ilustre diputada Fabiola Meco.

La senyora Meco Tébar:

Moltes gràcies.

Bon dia, senyor García.

Muchas gracias por comparecer ante esta comisión y esperemos arrojar luz sobre las cuestiones que vamos a formularle, tanto yo como el resto de mis compañeros de comisión.

Mire, la primera pregunta es relacionada con su propio cometido.
Usted era el jefe de estación de València Sud en el momento del accidente.
Mi pregunta es si tuvo usted alguna indicación por parte de la empresa en relación a lo sucedido, a lo que se podía hacer y decir, o no hacer o no decir respecto del accidente.

La segunda pregunta que quiero hacerle es si tuvo que asumir aquellos días usted alguna función o algún cometido diferente al que en su día a día hacía como jefe de estación de València Sud dentro o fuera de dicha estación.
¿Cuál fue dicho cometido?
Y me gustaría saber, ¿cómo valora ese cometido que le encargó la empresa?

Me gustaría también preguntarle: como jefe de estación, usted era la persona que daba instrucciones para que las UTA entraran en taller y fueran retiradas de circulación.
Me gustaría saber: ¿en qué fundamentaba usted esas decisiones?
Es decir, ¿cómo era el procedimiento?
¿Quién participaba de ese procedimiento?
Me gustaría saber si circulaban UTA con partes de avería no reparados.
Me gustaría saber si a usted le entregaban los libros de averías una vez se habían cumplimentado íntegramente y, ¿dónde se custodiaban esos libros de averías ya cumplimentados?

Y si se almacenan, si se custodian en la actualidad, me gustaría saber si el libro de averías considera usted que da muestras del estado en que se encuentra una UTA.
Si considera usted que es relevante el hecho de que se haya perdido o extraviado el libro de averías.
Si eso lo considera usted un síntoma -voy más lenta- un síntoma…, me gustaría saber si considera usted normal que no solo se extravíe el libro de averías, sino todas las hojas, las copias que el propio libro adjunta.

Y, luego, me gustaría comentarle una cuestión relativa al estado de las UTA, de la vía y de la velocidad.
Me gustaría preguntarle si usted ha pasado en concreto por el tramo del accidente a 80 kilómetros por hora.
Si eso era…, si eso pasaba, si maquinistas pasaban a esa velocidad.
Si usted considera que la velocidad, o únicamente la velocidad, no fue la causante del accidente.
Y, en ese sentido, me gustaría preguntarle si, junto con ella, considera usted que pudieron… afectar condiciones como la de la vía, la del propio estado de las UTA.
¿Qué piensa usted al respecto?
¿Qué me puede decir?

Y si, por último, considera usted que la empresa realizaba todas las inspecciones de mantenimiento y acondicionamiento de las UTA, si las realizaban en tiempo y forma para que la seguridad de la circulación, y consiguientemente la de las viajeros que iban en esas UTA, no pudiera verse en entredicho.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Tiene la palabra el señor García.

El senyor García López:

Hola, bona vesprada.

Espere haver agarrat.
.
.
, si no, ara Aureli m'ajudarà en totes les preguntes, que en són prou.

Indicacions de l'empresa.
Supose que la indicació que vosté me pregunta.
.
.
, ¿sobre si l'empresa me donà alguna instrucció del que calia fer o què és el que no cal fer després de l'accident?
Sí.
Sí, ho porte.
Eixa indicació la vaig portar a l'associació de víctimes del metro -ho dic perquè ho sàpiguen- perquè tingueren coneixement del que ens digué a alguns treballadors en aquell moment.
Eixa la porte ací; si volen, jo l'ensenyaré ara després, o ara mateix, la trac d'ací i els l'ensenye.
I, entre altres coses, no dia res de l'altre món, però n'hi havia una frase final que dia que Â«ya sabía que debería usted abstenerse de hacer comentarios y valoraciones sobre los temas, que ya serán otras personas las que los haránÂ».
Eixa carta me la donaren en un moment donat i complicat, que va enllaçat en altra de les preguntes que vosté m'ha fet, és a dir, jo el dia de l'accident no estava treballant, ¿val?
Eixe dia no treballava.
No vol dir que no estiguera present en l'empresa quan vaig enterar-me del tema.
Això ja és una cosa particular, però que sí vaig enterar-me del tema i estiguí en l'empresa.

Al dia següent vaig treballar per la vesprada.
Eixe dia, que vaig treballar per la vesprada, vaig rebre la unitat sinistrada en l'estació de València Sud.
Com a cap d'estació de València Sud, com eixa unitat calia ficar-la en una via molt complicada, que era una via de treball, de serveis i de via i obres, doncs junt amb l'agent d'estacions que hi havia, vaig anar jo junt amb ell per a comprovar les maniobres que calia fer a peu de la maniobra.
Ara contaré després més eixa història, per allò que vosté me diu de la carta.

Quan vaig acabar les maniobres -després ja parlaré un poquet més de la dita maniobra-, me n'aní a l'estació i vingué un tècnic de la línia -que són els caps intermedis que n'hi han en l'empresa en les línies per a comunicar als treballadors.
.
.
diverses qüestions-, amb un sobre, que dia.
.
.
Â«la gerent està repartint açò per a alguns treballadors concrets que teniu relació amb el públic.
Però te done açò perquè demà pel matí, en compte de vindre demà per la vesprada a treballar, te demanem com a persona amb coneixement del reglament de circulació i dels temes de circulació, que anem a ficar els trens en marxa i en una estació, que és Plaça Espanya -que era molt complicada en aquell moment-, necessitem una persona que controle la circulació, perquè anem a establir el bloqueig telefònic centralitzatÂ».
És a dir, la comunicació via lloc de comandament amb la persona que està portant l'estació, que se considera una estació, per a poder circular els trens, que és el sistema de seguretat que reglamentàriament tenim quan falla el bloqueig automàtic, que en este cas el senyal d'eixida de la plaça d'Espanya cap a Jesús no funcionava perquè hi havia un problema en la via que encara no estava totalment solucionat, val?

I eixa carta me la donaren i de veritat és que me va preocupar molt.
Però bé, jo, a la meua faena, com sempre he fet.
Al dia següent jo me'n vaig anar a treballar i vaig realitzar la meua tasca en Plaça Espanya, que, per cert, vaig haver de demanar seguretat.
.
.
, que vinguera algú de seguretat perquè els mitjans de comunicació, fent la seua labor, de vegades s'interposaven entre la meua tasca, que era comunicar al lloc de comandament quan arribava un tren -ha arribat el tren, ¿pot eixir?
-, el lloc de comandament me dia si podia o no podia eixir; redactar una ordre per escrit al maquinista; quan tenia l'ordre redactada, obrir la finestreta del maquinista, donar-li-la i, quan tenia tot açò, donar-li l'eixida reglamentària al tren, prèvia l'autorització del lloc de comandament.
Pel mig se ficaven, fent la seua labor, els mitjans de comunicació, que volien ficar.
.
.
, doncs no sé, la càmera o el que parlem com a Â«carxofaÂ» per la finestreta, i per això era molt complicat, perquè estàvem tots molts preocupats i volíem fer la nostra tasca el millor possible.
I va haver de vindre seguretat a ficar un poquet d'ordre en eixe moment en esta qüestió.
Això sobre allò de la carta.
Estava un poquet preocupat a més per la carta, perquè el primer que va vindre va ser l'Agencia EFE, m'enrecorde, i me digué, Â«què fa vosté ací?
Â» Dic, Â«i vosté qui és?
Â» Â«Somos la Agencia EFE que venimos.
.
.
Â» -¡Ah!
, bé, tranquil, jo vinc ací a treballar.
Diu, Â«però a treballar?
Però?
.
.
.
Â» Â«Sí, sí.
Com ací el sistema que tenim, primer, que és el sistema automàtic, no funciona bé, hem d'anar al següent escaló, i anem a funcionar amb el bloqueig telefònic centralitzat.
Que no puc explicar-li a vosté com funciona açò perquè he de començar a fer la meua tasca.
Â» I eixos mitjans de comunicació se n'anaren i ja està.
Vull dir, que no va tindre problema.
I això va ser una altra de les històries que vaig tindre.

Eixa va ser, el que m'ha preguntat, que si havia fet fora de la meua estació, doncs vaig haver d'anar a treballar a Plaça d'Espanya, a establir el bloqueig telefònic centralitzat, fora de l'estació de València Sud, que era la meua titularitat.
.
.
Però, bé, m'ho demanaren i jo vaig anar.
Mai m'he negat a fer res que m'han demanat que estiguera dintre de les meues funcions.

L'entrada i eixida del material de tallers.
Sí, sí.
L'entrada i eixida del material en tallers se fa des de l'estació.
Val?
El maquinista normalment, el maquinista, tant Â«abansÂ» com Â«després deÂ» comunica al lloc de comandament que té una avaria en una unitat, val?
, i el lloc de comandament ho comunica al cap d'estació de València Sud, no al taller, al cap d'estació de València Sud.
El cap de València Sud anota quina unitat és i quina avaria, i a més el que li he dit, el lloc de comandament d'en quin moment se va a retirar eixa unitat i què és el que ha de fer, i on ha d'enviar el material per a canviar-la.

Jo me fique en contacte amb els tallers.
.
.
, (inintel·ligible) .
.
.
i els companys que treballen com jo de caps d'estació se fiquen en contacte amb els tallers i al contramestre de tallers li diuen, Â«escolta, tenim ací la unitat que anem a retirar tal per tal avaria, que la tenim anotada en un paperetÂ».
Quan arriba el moment enviem el material a canviar la unitat avariada; la unitat avariada torna, la fiquem en el taller.
Quan la unitat està reparada, eixa o qualsevol altra, el taller crida a l'estació i diu Â«estació, tal unitat va a eixir ja reparada i disposada per a la circulacióÂ».
L'arrimem allí, a l'estació, la deixem en el lloc on hem de deixar-la estacionada, i quan ha d'eixir, doncs, ix.

Què és el que féiem amb eixes unitats quan han d'eixir?
N'hi han maquinistes de reserva i maniobres en l'estació, val?
Abans, quan ha d'eixir una unitat enviem el maquinista de reserva de maniobres perquè l repare.
Després, quan ve el maquinista, que deu endur-se eixa unitat, té un quart d'hora per a revisar-la, val?
I després la unitat se'n va, xim-pum.
Una altra cosa són altres històries, altres històries que, bé, si me les pregunten.

Â«Entrada y salida de material.
UTA, partes de averías.
Â» Bé, açò del part d'avaries no voldria fer una valoració personal del tema, però que sí que vivia.
.
.
Reglamentàriament les avaries, el part d'avaries, els fulls, segons diu el reglament, bé, el reglament de circulació que tenim, cal deixar-les en l'estació, val?
No es fea així.
I no es fea així perquè la jefatura de la línia 1 havia decidit que es fera d'una altra manera i per mitjà de les comunicacions reglamentàries que es fan per escrit tot el món sabia, maquinistes i caps d'estació, que una vegada complimentades els fulls d'avaries se ficaven en un calaix que n'hi ha allí, venien els tècnics de la línia, de la línia A, i s'emportaven les avaries i una era per a quedar-se-la la línia per al seu control i l'altra era per a portar-la a tallers, perquè tallers fera la seua tasca.
Això era com funcionava el tema del llibre d'avaries.

Què passava quan un llibre d'avaries s'acabava?
Val.
Quan un llibre d'avaries s'acabava el maquinista comunicava a l'estació, a València Sud, que era un acabava i començava el tren, Â«escolta, que se m'ha acabat el llibre d'avariesÂ».
Cridàvem al taller, un operari del taller treia un llibre d'avaries nou, li ficàvem el número de la unitat, i quan passava eixa unitat per l'estació, si estava circulant i si estava detinguda la canviàvem allí mateixa, canviaven el llibre d'avaries.
On se deixava el llibre d'avaries?
En l'estació.
Qui s'emportava el llibre d'avaries?
Ahí estaven.
Ahí estaven, se deixaven allí el llibres d'avaries i allí estaven, en l'estació, a disposició de qui volguera.
.
.
, en fi, però estaven allí.
No hi havia un protocol de quan se traien els llibres d'avaries on deurien anar.

En el tram de l'accident, a 80 quilòmetres per hora.
Jo no era maquinista, no sóc maquinista i, en fi, no puc dir-li si per ahí.
.
.
Sí que sóc usuari del metro, però, clar, quan vaig en el metro no vaig en la cabina, vaig amb els viatgers.

Que si la velocitat va ser la causant de l'accident?
Bé, la sensació meua i de molts treballadors i de persones que treballem per a ferrocarrils des de ja fa molts anys.
.
.
Sí, 80 quilòmetres per hora era un excés de velocitat.
Però sabem i coneixem, els que ho coneixem, sabem que l'estat de la via en eixa revolta no era el correcte.
Sabem!
Perquè era un comentari que els maquinistes ficaven en el seu full de treball.
I a més pense que ja havien parlat en altres llocs del tema de les condicions de la via en eixe tram.

Que si això produïx un accident?
Doncs no ho sé.
Mire, l'excés de velocitat, les condicions de la via i una unitat amb antecedents d'altres accidents que ha tingut de descarrilaments i coses d'estes, doncs donen molt a pensar.
A qualsevol persona que coneguera un poquet el tema li haguera donat molt a pensar.
És solament l'excés de velocitat?
Doncs no ho sabem.
I crec que ens hem quedat sense saber-ho perquè no hi ha hagut ningú que fera eixe estudi, eixa valoració i què és el que ha passat ahí.
Vull dir, que ens hem quedat sense saber-ho, tant els treballadors com els valencians, com les famílies dels accidentats, com tot el món.

Â«Inspecciones del mantenimiento de las UTA.
Â» Disculpa, però m'he apuntat això, però això ara no sé exactament.
.
.
Però si vols després m'ho preguntes, a vore si.
.
.
(Veus) Ah, sí, sí.
No, no, ja, ja.
Si feia inspeccions després del manteniment de les UTA.

La senyora Meco Tébar:

Si le consta que la empresa realizara actividades de mantenimiento de las UTA y acondicionamiento de las mismas, de oficio, es decir, sin necesidad.
.
.

El senyor García López:

Sí, mire, una de les tasques dels caps d'estació de València Sud, en cada límit de jornada, de matí, de vesprada o de nit, se fa un treball diferent, val?
Quan treballes de nit, val?
, tens una relació de les UTA que s'han d'entrar a revisió, UTA o un altre material, perquè hi han hagut molts materials.
I tens una relació del material que cal entrar per a revisió diària.

I eixa és una de les tasques que feien els caps d'estació de nit; quan acabaven eixe material s'entrava al taller perquè al dia següent li feren la revisió que pertocava.
Sí que hi havia una programació de revisions diàries de les unitats.

No tinc més.
.
.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene tiempo, por tres minutos, el ilustre diputado Alexis Marí.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, presidenta.

Gracias, señor García.

Mire, en la comisión del año 2006 algunos comparecientes defendieron que el sistema de frenado FAP era el más adecuado para la línea 1.
Sin embargo, otros también declararon que el sistema FAP era mejorable.
Igualmente, según se dijo, si se hubiese instalado una baliza el accidente podría haberse evitado.
Es más, se declaró que el sistema FAP no es que no sea malo, pero que había que explotarlo mejor, es decir, invirtiendo más en él.

La primera pregunta: si usted cree que hacía falta más inversión en el sistema FAP de la línea 1.
Y luego, posteriormente, también, con el paso de los años se ha mantenido abierto el debate sobre si el sistema ATP podría haber evitado el accidente o si al menos podría haber evitado el elevado número de víctimas que provocó.

Así, pues, en primer lugar me gustaría que explicara cuáles son las ventajas que tiene el sistema ATP respecto al FAP.

Y, según su conocimiento y su experiencia profesional, le pregunto también si considera que el sistema de frenado FAP era el mejor que se podía instalar en la línea 1.

También le pregunto si cree que, por otro lado, el sistema de frenado ATP habría podido evitar el accidente.

Y de otro lado, tal y como han dicho compañeros suyos, de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, si se hubiese instalado una baliza que hubiese impedido a los trenes circular a 80 kilómetros por hora el accidente se habría evitado.

El tema de la baliza ha sido muy controvertido, porque algunos miembros de la dirección de ferrocarriles lo negaban, si bien, el director general de Transportes admitió en esta comisión que una baliza lo habría evitado.

Así pues, y en calidad de profesional que ha trabajado muchos años en la empresa, en Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, y que por tanto conoce técnicamente esta posición, podría decirme si, de forma clara y cristalina, si cree que si se hubiesen instalado balizas que hubieran obligado al tren a circular a 40 kilómetros por hora se habría podido evitar el accidente o al menos se habría podido evitar el número tan elevado de víctimas.

Nada más.
Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Tiene la palabra el señor López.

El senyor García López:

Si vol comence pel final.
Sí, sí.
Si hi hagueren hagut balises s'haguera evitat este accident i uns altres.

Respecte al FAP i l'ATP, açò funciona.
.
.
Jo, tècnicament, li ho dic sincerament, jo conec com funciona el FAP i l'ATP, però no sóc un tècnic, perquè no sóc maquinista ni tècnic de la línia.
Li podria dir alguna cosa del FAP i de l'ATP i podria errar-la, perquè no era el meu.
.
.
, la meua labor com a cap d'estació era conéixer el reglament de circulació, el millor possible; els temes tarifaris, el millor possible, i la relació amb els clients de l'empresa, el millor possible.
Vull dir, que no entrava este aspecte tècnic en el.
.
.

I si li parle, li puc parlar d'oïdes del que comentava la gent, i crec que no és convenient o no sé, no sé si vosté.
.
.

Que sí, inversions, tota la vida n'han fet falta en aquesta empresa, tota la vida, tota la vida.
I en els últims temps, Â«abans deÂ», doncs igual que sempre, intentar ficar més servei, intentar ficar més trens en circulació, doncs de veres que la seguretat és més important i s'ha d'invertir més.
Si se fiquen més trens en circulació i no s'invertix en seguretat, vosté mateix.
(Remors)

Si és que del FAP i de l'ATP li podia dir com funciona, i puc equivocar-me, puc equivocar-me perquè no sóc maquinista.
Tota la vida he treballat en estacions, en l'estació.
Encara que conec molt del tema, però no.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Belén Bachero, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Bachero Traver:

Gràcies, presidenta.

Bé, vaig a les preguntes, i aixina.
.
.
, perquè el temps és limitat.

Té constància de si els maquinistes havien de superar la velocitat permesa per a complir amb els horaris establerts per FGV?
Perquè el que hem pogut veure de l'informe que se desprén de la balisa, val?
, se demana un informe de les lectures de la velocitat de les balises, i consta que el 21 de juny de 2006 per allí passà un tren a 80 quilòmetres per hora, a 80, i este no descarrila.
I després torna a passar.
.
.
, el següent ja que torna a constar a 80 és el 3 de juliol.
I açò només s'està mirant des de l'1 de gener fins al 3 de juliol de 2006.
Que igual en el 2005 trobem també més trens.
En este període de temps hi ha dos trens que passen per ahí a 80 quilòmetres per hora.
I descarrila este segon, segons diuen només per la velocitat, però està clar que un mes abans passà un tren a la mateixa velocitat per ahí i no descarrilà, perquè ho diu l'informe del FAP.

Val.
Quant al document de Javier Golf, vosté coneixia aquests documents sobre els punts negres?
Aquest informe va desaparéixer, o almenys en el 2006 no se feia constància, no se va facilitar aquest informe ni a Les Corts ni als jutjats, i al final ens vam acabar enterant tots per la premsa.
Vosté ho coneixia des d'un inici o com se va enterar que existia aquest document?

Des de la direcció d'FGV se va informar d'alguna mesura que s'anava a prendre en relació a aquest informe i quan a l'UTA, en concret en els bogis i l'estat de les valones, l'AHB 6735 va sofrir tres accidents anteriors a aquest, tres descarrilaments, l'últim en 2003 en l'apeadero de Realón.
Després d'aquest accident se va substituir el bogi de l'UTA.
Sap per quin bogi es va substituir?
Se li va ficar en una altra UTA?
Eren habituals estes substitucions?
Com es feien i on s'anotaven?
On constava que s'havien realitzat estes substitucions?
I què pot passar si hi ha algun problema en la valona del bogi?
Pot produir un descarrilament?
Pot explicar com funciona la valona i les conseqüències que pot tindre si no funciona bé.

Pensa vosté o té la seguretat que el bogi es va despenjar del tren durant el procés de bolcada?
Perquè sabem que el bogi davanter va aparéixer totalment separat de l'UTA i amb colps i molt deteriorat, mentre que els altres dos bogis de l'OAI 6032 seguixen agafats al tren i no es trobaven quasi deteriorats.
Per tant, per què pensa vosté i com pensa que es va acabar separant el bogi davanter del tren, en quin moment.

¿Sap quant pesa el bogi en concret?
Si la pèrdua d'eixe pes haguera pogut afavorir la inèrcia de bolcada, perquè al perdre tanta quantitat de pes, podria haver afavorit…

També és curiós que la valona es va trobar uns sixanta metres abans de la resta del bogi.
¿Podria haver-se trencat com a conseqüència del clot famós que n'hi ha en aquest recorregut?

Eixa pèrdua de pes juntament amb el clot de la via, quan haurien descobert a més que este clot es va fer una comissió interna per a investigar l'accident, i quan se va trobar que hi havia este clot i se volia fer que anara ahí un tren per a analitzar…, un tren especial que ha comentat…, (veus) un tren laboratori, perdó, es veu que ja no van voler continuar la investigació i ja no van fer…, o no hi havia mitjans, o pel que siga, no va anar este tren que volien que investigara açò.

I pensa vosté que només per l'excés de velocitat, si la via haguera estat en perfectes condicions i el vagó també, haguera bolcat el tren, perquè descarrilar, doncs potser sí, o no, perquè acabem de vore que en la lectura de la balisa n'hi ha un tren que passà per ahí i ni tan sols descarrila a eixa velocitat.

Per tant, ¿considera que a banda de la velocitat, segur…

La senyora presidenta:

Vaya finalizando.

La senyora Bachero Traver:

…ha d'haver-hi altres causes que facen que es produïsca l'accident així?
, perquè no és només un descarrilament, és una bolcada que mai s'havia donat un cas així.

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Bachero.

Señor García, tiene usted ahora tiempo para contestar.

El senyor García López:

Com a l'altre…, bé, l'altra persona que m'ha preguntat, comencem pel final.
Sí, sí.
No sóc tècnic en la matèria però me…, en fi, n'hi han tots eixos dubtes que tots ens plantegem i que després de tot això pensem: ¿i com és possible que només per això?
I se poden ajuntar moltes coses.
Nosaltres sempre hem dit, els treballadors ferroviaris, que perquè hi haja un problema, han d'ajuntar-se diverses qüestions, no solament el tema personal.
¿Val?
Han d'ajuntar-se… Igual que per a altres accidents.
I sempre els hem tingut, i sempre els hem tingut en altres accidents que hi ha hagut en altre temps, poquet més abans d'este accident.
S'han ajuntat diverses qüestions.

I pensem això, un informe que ens diguera què és el que havia passat i per què era això, ens haguera agradat tindre'l i conéixer-lo tot el món.
Nosaltres també, perquè… Anem a vore.
Nosaltres també ens sentim culpables, ¿val?
(El compareixent parla molt emocionat) Teníem també dos persones, i permeta'm que els ho diga, que era un maquinista i una interventora, que ningú parla d'ells.
Jo estava amb ells tots els dies quan venien a prendre servei.
Jo parlava amb ells, me dien el mateix que me dien tots els maquinistes, els problemes que tenien les unitats.
Preníem cafè, parlàvem de coses personals, eren persones normals, val?

I me consta també, i me consta també que les dos persones no estan ací perquè estaven complint la seua funció.
I me consta també, perquè ho sé…, perquè poquet després de l'accident unes persones jóvens d'un poblet al costat del meu em varen dir: Â«Anàvem en la cabina, anàvem en la primera plataforma, estem espantats, acollonits, que se diu en el poble, no sabem ni què dir ni què fer.
No volem participar en res.
Â» Dic: Â«Conteu-me què és el que ha passat.
Â» I vàrem quedar i ens anàrem a vore què és el que havia passat, però no volien participar en res.

Bé.
Me digueren: Â«Estàvem en el tren i la interventora només havia acabat d'eixir.
Estava fent la seua labor en el tren.
I al moment passà el que passà i no sabíem què és el que havia passat.
Ens férem una bola els dos que anàvem ahí, els xicons jóvens.
I al final, quan estava tot a fosques, i damunt d'un munt de coses que no sabíem què és el que era, ens vàrem alçar, i com pogueren, volien eixir d'allí i varen apropar-se a la cabina i en la cabina no hi havia ningú.
Â» Vull dir que teníem dos companys que també se n'anaren.
(El compareixent continua parlant molt emocionat)

L'estat de les valones… Disculpen.
És que m'emocione perquè, desgraciadament, jo tinc una relació molt directa amb tot el personal que fa servici en la línia 1, perquè tots els dies ens veiem, parlàvem, si tenien algun problema, me'l contaven.
No sé per què teníem una certa confiança.
I a més, els ajudava que els problemes que tenien amb al material, comunicar-lo on tocava perquè se solucionaren.

Sobre el tema de les valones, sobre el tema de la velocitat i sobre tots estos temes, jo no sóc expert en estos temes.
Ho sent.
Podia dir-li també el que comentava la gent, però tampoc és important.
Sí se comentava -jo no sé…, una valona sé el que és-: Â«Pareix ser que esta valona està fluixa, que bota molt el tren, que no sé què, no sé quants…Â» Però només això puc dir-li, no sóc tècnic en la matèria.

No sé si n'hi ha alguna cosa més, i disculpen que m'haja emocionat.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el ilustre diputado José Muñoz, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Muñoz Lladró:

Muchas gracias por venir aquí.

No sé si se encuentra bien para…

El senyor García López:

Sí, sí, no se preocupe.

El senyor Muñoz Lladró:

Vale.

El senyor García López:

Es que volver a atrás otra vez es complicado.

El senyor Muñoz Lladró:

Bueno, yo le voy a hacer una serie de preguntas respecto a la cadena de custodia, porque usted decía que fue el que recepcionó… bueno, estaba presente cuando llegó la UTA siniestrada.
Entonces, no sé si en otros accidentes anteriores que ocurrieron, el caso de Picaña yo creo que es bastante, bastante, digamos…, anticipaba cuestiones que podían ocurrir.
Pero no sé si usted estaba presente en ese momento o tenía algún tipo de conocimiento respecto al protocolo que se solía utilizar respecto a la cadena de custodia de los, de los…, en este caso, de las UTA siniestradas.

Lo pregunto porque nos hemos encontrado, por comparecientes anteriores, que digamos que no está muy claro esto de la…, de si la cadena de custodia se respetó.
Y lo digo en concreto porque parece ser que cuando llega la UTA allí y se recepciona, no sabemos -y usted si puede contestar- si hubo algún tipo de seguridad, o de precinto o de medida policial que asegurara que no se podía en ningún caso manipular el interior de la UTA o la UTA siniestrada en este caso.

¿Por qué decimos esto o por qué pregunto esto?
Porque por comparecientes anteriores se ha llegado a afirmar en un momento dado que oyó, entre los dos directivos de FGV, en este caso, Contreras a Marisa Gracia, que le dijo algo así como que Â«el libro de averías ya estaba solucionadoÂ».
Y a esto se le añade el hecho de que hay unas grabaciones en las que se ve que, de una manera bastante continuada, hay una serie de personas -se supone que trabajadores de FGV- que entran en varias ocasiones a la UTA siniestrada.

Y, claro, lo que llama poderosamente la atención a este…, a mí, en este caso, es que hubiera una serie de personas que entraran en varias ocasiones a la UTA siniestrada durante un período de tiempo que no se ha concretado.
Pero si ha habido varias entradas y salidas, quiere decir que algo de -no sé- manipulación o de trabajo se ha hecho internamente.
Bueno, pues si luego lo conectamos con el caso de que Â«el libro de averías ya está solucionadoÂ», vamos, nos genera una serie de dudas sobre si se respetó esa cadena de custodia.

Entonces, la pregunta es: ¿usted sabe o tuvo algún tipo de conocimiento de con qué finalidad entraron estas personas a la UTA siniestrada?
Si se sabe si hubo… Porque también se ha dicho aquí que nadie entraba en esa… o entraría en esa UTA si no hubiera una instrucción de la dirección a este respecto.
La gente de manera individual no decide hacer estas cosas, porque, claro, digamos que la responsabilidad que puedes tener, de manipular una UTA siniestrada, pues no es únicamente disciplinaria, sino que derivaría en una responsabilidad penal.
La duda es si se sabía si había algún tipo de instrucción por parte de la dirección.

Y una cuestión que también nos genera dudas es que parece que se destruyó con mucha celeridad la UTA.
Prácticamente en cuanto se emitió el informe o la sentencia judicial, se procedió a esta destrucción.
No sé si a usted le llama la atención esta celeridad y esta exigencia de destruir, digamos, pruebas, cuando estamos descubriendo que, digamos, que no todo estaba tan claro como parecería en un primer momento y que estamos descubriendo nuevas cuestiones que a lo mejor hubieran dado…, hubiera tenido sentido que esta UTA no se hubiera destruido con tanta celeridad.

Y luego, una -y acabo con esto, ya acabo con esto-…, respecto a otro asunto, ¿usted tenía constancia de si había una escasez de unidades, de UTA, de trenes, y en alguna ocasión se eliminara algún servicio por este motivo, porque hubiera una escasez de unidades disponibles para hacer los servicios?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Muñoz.

Señor García, tiene usted la palabra.

El senyor García López:

Bé.
Seguint la mateixa… ¿Comence pel final?
(Veus) Val.
Va haver-hi un moment en la línia 1 que varen ampliar els serveis.
En aquell moment n'hi havien dos classes d'unitats: les UTA i les Babcock Wilcox.
L'ampliació de serveis no es donà amb l'ampliació del material, perquè hi havia…, pareix ser que anaven a renovar les Babcock Wilcox.
En varen renovar dos, una d'elles va tindre un accident dintre de València Sud i no va poder eixir a treballar i només va eixir una nova… renovada i les altres.

¿Què és el que passava pel matí quan teníem de traure el servei endavant?
Que no es podia traure tot.
No n'hi havien trens suficients.
Per tant, se suprimien trens, els primers trens se suprimien.
Més enllà, la línia 1 va traure, no sé si per consigna, o per ordre de servei o reglamentàriament, com pertocava, una comunicació per escrit a València Sud -no sé si li la donaren als maquinistes-, amb l'ordre de supressió de trens si faltava material i com tenien d'eixir els trens.
Si falta material, el tren tal ha d'eixir en Wilcox; si falta material, l'altre tren en UTA; si falta l'altre, se suprimix este, se suprimix l'altre.
Se va fer fins i tot d'ofici la supressió de trens en este cas.
Per tant, fins que anava passant el matí i anaven retirant-se els trens…, perquè n'hi havien trens que eixien de matí i que es retiraven a mig matí.
Eren trens de… Fins que no es retiraven eixos trens, el servei no se podia completar del tot.
I n'hi havia un protocol d'actuació perquè no eixiren alguns trens determinats, encara que estaven grafiats.

La custòdia de les unitats que estaven…, el protocol no ho sé, no sé quin protocol.
Ens ho preguntem tots el protocol…, quin és el protocol de revisió de les unitats.
Jo vaig rebre la unitat.
Hi havia molta gent allí quan ja vaig estar.
Jo vaig atrevir-me a agarrar una màquina de fotos que tenia i fer-li dos fotos.
N'hi havia molta gent per allí i n'hi havia gent que apujà dalt de l'UTA.
Algú va entrar dintre de l'UTA, fins que va vindre un vigilant de seguretat i el primer que va fer és cridar-me l'atenció a mi.
I vaig tindre de dir-li el que li vaig tindre de dir.
Jo guarde la màquina de fotos, faig la meua labor, però Â«vosté a mi no me pot desallotjar d'ací, sinó a tots els altres que estan per acíÂ».
I va fer…, no sé.
Però sí que va haver-hi gent que va apujar a l'UTA, fins que va vindre el vigilant de seguretat, no sé amb quina finalitat, però n'hi havia molta fent.
Alguna foto n'hi ha per ahí que se veu molta fent al voltant de l'UTA eixe dia…, a l'UTA quan arribà eixe dia allí.

I, bé, en fi, sobre la custòdia de les UTA, el protocol sí que ens estranyà a tots que va haver-hi un moment que l'UTA va desaparéixer d'allí de València Sud.
De tota manera, quan se deixà allí l'UTA, al dia següent o els dos dies li ficaren un tendal d'estos per damunt, la taparen i allí estava.
Dia rere dia, allí estava l'UTA.
Que hi entrava algú, que no entrava, estaven les càmeres de seguretat per a gravar el que fóra convenient, perquè les càmeres agafaven tota la plana de vies, de tallers, de vies i obres.
Vull dir que… Però no sé el sistema de custòdia del material sinistrat quin era.
O si n'hi havia algú que coneguera… Jo crec que no n'hi havia ningú, però bé…

Més coses.
No sé si m'ha preguntat més coses.
(Veus) Disculpe.
Me diu la celeritat de desfer-se de les unitats després de tancar el cas.
És que… ho he de dir ací una vegada també, perquè la meua assistència ací ha sigut un poquet…, no sé, en fi… I bé, no és que me negue a estar ací, però he tingut de recordar moltes coses.
¿Val?
La celeritat de destrucció de les unitats una vegada se tanca el cas.
Una vegada se tanca el cas, no solament se destruïx la unitat, sinó que en l'empresa comença la pressió, la pressió sobre el personal.
I ací he vist, en unes altres compareixences, que algú de vostés ha tret una relació dels expedients que tenia el personal per negar-se a traure les unitats.
No solament les tenia el personal per negar-se a traure les unitats.
El cap d'estació que els parla també en tenia.
Si un tren no eixia, el primer que fea l'empresa era obrir un expedient al maquinista i un expedient al cap d'estació, perquè el tren se suprimia o eixia retardat o qualsevol altra qüestió.
Vull dir, ¿coincidia quan se tancaven els casos que ja no n'hi havia problema per a l'empresa?
És una causalitat, és una casualitat, però ahí hem anat… funcionem per èpoques.
Vull dir, que pressió moltes vegades sobre el tema del treball, sí que n'hem tingut algunes vegades.
Eixa és la qüestió.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Rubén Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muchas gracias.

Buenas tardes.

Voy a intentar no profundizar mucho en el pasado, también es cierto que usted nos ha comentado que el día de los hechos en concreto usted no estaba trabajando y, por tanto, hay cuestiones que las conoce por lo que le han podido decir.

Usted creo que nos ha señalado que fundamentalmente es más un experto en señales y los temas técnicos, aunque ha hecho alguna referencia a algunas cuestiones, no los conoce tanto.

A mí sí que me gustaría por lo menos si nos puede dar su impresión o cómo funciona el hombre muerto, si sabe un poco cómo funcionaba el hombre muerto, si tiene constancia o sabe usted cómo funciona.

También si usted ha declarado en el juzgado.
(Remors) ¿No ha declarado?
Bueno, me lo dice después porque no se grabará, perdón.
Le estoy haciendo preguntas, me las contesta todas después.

Si tiene conocimiento, así como ha dicho antes del tema de los mantenimientos y las ferias, si tiene conocimiento de la existencia informatizada, de la que nosotros tenemos cuenta aquí, de los mantenimientos y de las averías que se realizaban a las UTA, si sabe que eso estaba informatizado.

También me gustaría saber qué información da el libro del contramaestre.

Usted ha dicho que su conocimiento mayor es en el reglamento y en el tema de señales.
Usted recuerda que en el tramo en cuestión hay una señal como esta de anuncio de velocidad limitada de 40, fijada en el artículo 36 del reglamento, y 233 metros que calcula la policía judicial hay una de velocidad limitada.
¿Qué es lo que debe de hacer una persona que conduce una unidad cuando ve el anuncio de velocidad limitada y qué debe hacer cuando ve la señal de velocidad limitada?
Porque la primera obligación, según el reglamento, de un maquinista es observar las indicaciones de las señales.
Me gustaría que usted nos dijera qué es lo que a su modo de ver se debería de hacer.

Por otro lado, se ha hablado de las balizas.
¿Tiene usted constancia de que las balizas fallan o son infalibles?
Es una pregunta que le hago.
¿Las balizas pueden fallar?

Y, por último, y simplemente es la única pregunta que le hago sobre el tema del retorno al pasado.
Usted ha hablado que visualizó lo que era el tren, la UTA.
Nosotros, del informe fotográfico que tenemos a mí me ha llamado poderosamente la atención el de la cabina, porque la cabina está en un estado prácticamente perfecto, no hay deformaciones, no hay nada, incluso el cristal frontal lo tuvieron que romper los bomberos, porque no había forma de romperlo.
Es decir, la cabina en su estado está todo perfectamente, hasta la botonería perfectamente colocada.
¿Me puede decir cómo es posible que ese testimonio que usted ha dado dijera que el maquinista no estaba ahí?
(Remors) Es una pregunta que le hago.
Ha dicho que estaba vacía la cabina, es decir, ¿cómo es posible que no hubiera nadie en la cabina estando la cabina en perfecto estado?

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor García, tiene usted la palabra.

El senyor García López:

El final, el final.
La cristalera de la parte izquierda de la cabina no estaba, no estaba, no estaba.
No tendrá todas las fotos, no tendrá usted todas las fotos, porque seguramente -y le convido a que vea los medios de comunicación de aquellos días- la televisión estatal aquel día, aquel día, aquel día no, el día siguiente, porque era la única que sacó las imágenes, sacó imágenes incluso de la cabina.
La cabina ya tenía el cristal roto del frontis, porque ya lo habían roto los bomberos.
Pero deja entrever que en la parte izquierda de la cabina no hay nada, no hay nada.
Yo no lo vi, solamente las imágenes que hay en ese momento y que salieron en televisión, tuvieron que salir en la televisión estatal, esto también lo hago reseñar.

Las balizas fallan.
Claro, las balizas fallan.
¿Sabe cuándo fallan las balizas?
No sé por qué, no sé por qué, ahora parece ser que ya llevo tres años sin trabajar, pero parece ser que eso lo están arreglando.
Cuando yo estaba trabajando allí las balizas fallaban cuando llovía, cuando había tempestad, cuando había tormenta y sobre todo cuando había tormenta eléctrica.
Era un problema para los maquinistas y era un problema, también, para los viajeros que viajaban en ese momento en los trenes, porque el tren cuando una baliza está averiada y no da señales se frenaba automáticamente con la incomodidad que era para el maquinista y especialmente para los viajeros.
Fallaban ante esas cuestiones, cuando había estas inclemencias del tiempo.
No sé por qué, porque parece ser que en otros países, como Suiza, eso no pasa, pero bueno.

La señal de velocidad limitada.
¿Qué debe hacer un maquinista?
Cumplirla, igual que todo el mundo, cumplirla.
Cuando ve un anuncio de una señal de velocidad limitada ponerse en disposición de cumplir lo que le dice la señal siguiente, como todo el mundo, cumplirla.

¿Qué decía el libro del contramaestre, supongo que se referirá al libro de averías cuando salía de las averías?
Yo no tenía por qué leerlo… (Remors) Es que no sé cuál es el libro de contramaestre.
¿Será el libro de averías?
¿Es el libro de averías?
(Remors) Yo no tengo conocimiento de que el contramaestre tenga un libro, no tengo conocimiento de eso.

Sobre el hombre muerto.
El hombre muerto es un sistema de seguridad que tiene el tren ante alguna incidencia.
Pero el funcionamiento ya le he dicho que no soy maquinista.
Le podría contar algo del hombre muerto, me podría equivocar, como todo el mundo, pero no soy especialista en ese tema.

En el juzgado no he declarado.
En la anterior comisión no estuve, no he declarado en el juzgado.
(Remors)

La senyora presidenta:

Gracias, señor García.

A continuación iniciamos el turno de repregunta.

Por parte del Grupo Parlamentario Podemos tiene la palabra la ilustre diputada Fabiola Meco por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Meco Tébar:

Muchas gracias.

Quería preguntarle en relación a algunas cuestiones que usted ha afirmado.
Usted ha dicho que recibió una carta, que le entregaron una carta.
A mí me gustaría, si puede ser, si usted la lleva con usted, que dé lectura aquí a esa carta para que sepamos todos lo que esa carta decía.

En segundo lugar, me gustaría preguntarle un poquito más en relación al bloqueo telefónico centralizado, que, bueno, es un sistema que usted ha dicho que no era habitual y que se pone cuando no está el otro sistema en funcionamiento, porque ya había fallado como consecuencia del accidente.
Y me gustaría preguntarle si usted no considera o no consideró en aquel momento una temeridad que, sin saber exactamente las circunstancias que habían rodeado al accidente, se reanudara la circulación aún a riesgo de que hubiera podido suceder un segundo accidente también con consecuencias letales.

Me gustaría saber si usted considera, porque usted ha dicho que era el bloqueo telefónico centralizado, pero a mí me gustaría que lo explicara usted qué significa.
Porque yo tengo entendido que ese bloqueo telefónico centralizado significa una dependencia máxima de la voluntad de las personas que llevan el vehículo, que llevan en ese momento la circulación, quienes están al frente.
Hay una dependencia absoluta, porque los sistemas de seguridad se han anulado.
Y a mí me gustaría que usted nos dijera si no considera una temeridad por parte de la empresa reanudar el tráfico con esa dependencia absoluta de la voluntad de quienes intervenían en ese momento.

En tercer lugar, me gustaría preguntarle en relación al libro de averías, que usted ha dicho que en la línea 1, o eso me ha parecido entender, el jefe de la línea 1 cambió el sistema.
Quiero decir que el libro de averías, de reparaciones que se llama, pero que ustedes conocen como libro de averías, tenía tres hojas y cada una, una la recogía el maquinista, se la quedaba el maquinista, y las otras eran reportadas a puesto de mando y a taller.
Entonces, lo que yo querría -lo pone en el libro a quién se entregan y dónde- me gustaría saber exactamente por qué se altera un sistema que puede dar seguridad respecto a lo que le pasa a cada una de las unidades siniestradas.

Me gustaría que usted me dijera si considera que es mejor tener balizas, aunque en ocasiones muy pocas, las que usted ha indicado, fallen o es mejor depender de la voluntad de las personas aunque esta pueda fallar.

Me gustaría preguntarle si usted consideraba que había miedo en la empresa en los momentos posteriores al accidente.
Si ese miedo se trasladaba a todos los trabajadores y a usted en concreto.

Y me gustaría, por último, manifestarle que como hija y hermana de maquinista, que no se preocupe usted, porque aquí la verdad tiene que salir.
Y lo que estamos viendo quienes estamos compareciendo es que aquí hubo más, algo más que… pues eso, un exceso de velocidad en este accidente, hubo mucho más.
Y lamentamos tanto la muerte del maquinista en ese accidente, como la de la interventora, como la de todas y cada una de las muertes y de los lesionados que allí se practicaron.

Por lo tanto, no se preocupe usted, porque la verdad tiene que salir en esta comisión.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor García, tiene usted la palabra por un tiempo limitado de cinco minutos.

El senyor García López:

Comencem pel BTC.

Degut als anys que porte en l'empresa no solament hem treballat amb el BTC; hem treballat amb un bloqueig inferior al BTC amb menys seguretat, que és el bloqueig telefònic, que és la comunicació només entre una estació i l'altra quan no hi ha lloc de comandament.
Per sort, el BTC es posa en funcionament en lloc de comandament, per tant és més segur.
I l'altre, amb més seguretat, és el bloqueig automàtic total, que és el que funcionava en aquestes línies.

Com funciona el BTC i què es fa amb el BTC?
M'agradaria ser gràfic i sobretot en este moment en la situació que ens agafa.
Plaça Espanya, Jesús ¿val?
Un cantó.
Què és un cantó?
Un espai entre dos punts on no deu haver mai més d'un tren en via única i en via doble tampoc per cada via, tampoc per cada via.
Per tant, en un cantó deu haver-hi només un tren.

Com s'aplica això quan no funcionen els senyals?
Amb persones, amb persones.
Comunicació telefònica d'una persona que deu estar al peu d'on està.
.
.
deuria estar el senyal i una altra persona que coneix per on van tots els trens per mig d'unes gràfiques que té, que sap en cada moment, perquè tota la resta funciona, on està el tren.

Arriba un tren i automàticament la persona que està ahí li comunica al lloc de comandament que ha arribat tal tren i li demana l'eixida.
El lloc de comandament, si el cantó està lliure de trens, li diu que pot eixir, val?
I a més se prepara la comunicació per escrit pertinent, se li dóna al o la maquinista i automàticament, després d'analitzar eixa comunicació, a més se li dóna l'eixida reglamentària amb un xiulet i amb el banderí pertinent que diu el reglament de circulació.

A més a més, en este cas en Plaça Espanya, calia avisar també al lloc de comandament de les eixides del tren de la part contraria.
Quan el tren de la part contrària havia eixit de l'estació i havia superat el senyal següent se comunicava al lloc de comandament; el lloc de comandament ha eixit el tren, per a que el lloc de comandament li donara les ordres oportunes a l'estació de Jesús per a que poguera traure els trens cap a València.
No sé si m'entenen.
O siga, que és totalment segur.
Clar, hem d'estar totalment concentrats, perquè no és la situació de quan teníem el bloqueig telefònic centralitzat, que era un tren cada mitja hora o cada tres quarts, és diferent.
Són molts trens i cal estar totalment concentrat i cal estar en el que fas.

Per això, pense que va haver-hi un moment que vaig haver de demanar que vinguera algú, perquè de veres que el treball que estàvem fent era molt complicat i podia dur alguna incidència a la seguretat dels trens.
I eixe és el bloqueig telefònic.

Una temeritat reprendre la circulació?
No ens ho explicàvem ningú.
Clar, hauran arreglat ja la via?
Era la via la que estava trencada, la que estava mal?
Era la unitat?
Què era el que estava mal?
Tots ens preguntàvem el mateix.
Si l'empresa ha dit que ja se pot circular per allí, anem a fer el que l'empresa ens ha dit i a complir amb la nostra obligació.
Suposàvem que ja almenys estava arreglada la via i la catenària, suposàvem.
Clar, quan se va a ficar la circulació en marxa suposàvem això.
La faena nostra, la faena meua en este cas era assegurar la circulació d'eixos trens.
Preocupats?
Clar, preocupats.
S'havia arreglat molt prompte.
Havia passat un dia, havia passat un dia, era al dia següent.
Però, bé, anem a treballar.
Vull dir que això és el que.
.
.
(inintel·ligible) .
.
.

El llibre d'avaries.
Bé, per què se canvià?
.
.
.
Se canviaven moltes coses.
Hi va haver un moment en què se canviaren moltes coses.
Quan se crearen les línies en esta empresa -perquè esta empresa anà per èpoques-, se crearen les línies, les jefatures de línies, les línies podien traure ordres de servei, val?
, i consignes, clar, firmades per la línia i pel cap de transports.
Eixes consignes.
.
.
, és important, firmades per la jefatura de línia i el cap de transports, o com se diguera en cada moment perquè ha canviat diverses vegades de denominació esta situació.
I eixos són els escrits que anaven als treballadors de l'empresa, de circulació, tant maquinistes com no maquinistes, d'obligat compliment sobre les mesures de seguretat que se canviaven o se modificaven, val?
Una altra cosa és que eixiren abans o després, això és una altra història.

Les balises.
Clar, a banda dels problemes que tenen les balises quan plou o, almenys, no sé, quan plovia i.
.
.
, si hi han balises en tots els llocs on poden haver-hi problemes, senyals, passos a nivell, revoltes.
.
.
, evidentment, és molt difícil que puga haver-hi un accident, és molt difícil.

I crec que ja no.
.
.
Por?
Por?
Ja li ho he dit abans, preocupació.
Preocupació, preocupació, preocupació.
Perquè, si diguem que hem tingut por.
.
.
Por no, preocupació.
Perquè sempre hem sabut que, després d'estes coses, vénen les garrotades; sempre ho hem sabut.
Després de totes estes coses, no sé, pareix ser que els treballadors d'esta empresa som els qui causem els problemes per moltes qüestions.
Perquè nosaltres moltes vegades hem anat a l'empresa i li hem dit: Â«Escolte!
Si en una via única vol posar més trens, vol posar més trens i vol tindre agilitat, ¿per què no posa una estació de creuament?
Â».
Â«Vosaltres esteu bojos.
Vosaltres no sabeu el que digueu, no sou tècnics en la matèria.
.
.
Â», coses d'estes que mos han dit sempre.
Perquè també en la meua relació sindical que he tingut en l'empresa, he anat a l'empresa i li hem fet propostes per a funcionar millor, amb seguretat.

¿Problemes d'inversions?
Sempre argumentaven que no hi havien diners per a fer eixes coses.
Després les feien.
Per exemple, està ahí el Realón; però podien haver-ne fet més, val?
(Se sent una veu que diu: Â«I la carta.
Â»)

Ah!
I la carta.
La llisc?
(Se sent una veu que diu: Â«Sí, per favor.
Â»):

Â«Juan García López, jefe de estación… València, 6 de juliol de 2006.
Juan García López, jefe de estación.

Â»Estimado Juan, nuestra empresa está afrontando una de las situaciones más duras que pueden imaginarse.
El brutal accidente ocurrido el pasado lunes, día 3, ha dejado un rastro de dolor en nuestro entorno que tenemos que asumir y al que estamos haciendo frente.

Â»En esta situación, resulta difícil transmitir la grandeza que han demostrado nuestros compañeros y compañeras de FGV que, de forma espontánea y generosa, han respondido y están respondiendo para atender las necesidades más inmediatas y urgentes.
Talleres, instalaciones fijas, información, puesto de mando, operaciones, servicios técnicos, oficinas y servicios auxiliares; todos hemos hecho lo posible por mitigar el dolor de familiares y amigos y recuperar la normalidad.

Â»Quiero, pues, agradecer, de forma muy sincera, tanto a nivel individual como colectivo, la inestimable aportación y disponibilidad manifiesta por todos vosotros.
Â»

Segona part: Â«Pese a la dureza de la situación y de que todavía nuestros sentimientos, la fatiga y la dolorosa ausencia de nuestros compañeros están presentes con demasiada fuerza, no podemos perder el horizonte que nos une como empresa ni resquebrajar nuestra voluntad de seguir adelante.

Â»Tenemos el derecho y la obligación de preguntarnos qué ha pasado y por qué, revisando en profundidad, con la serenidad y calma que ello requiere, todos los factores que de forma directa e indirecta hayan podido incidir en este doloroso accidente.
-I ara…- Y, con ello, evitar también cualquier opinión que pueda llevar a infundir conclusiones erróneas acerca de nuestra empresa.

Â»Desde la responsabilidad en nuestro hacer cotidiano, confío plenamente en que seremos capaces de reconstruir y compartir el futuro de FGV.
Â»

El que em va dir el tècnic que em donà la carta no sé si és important, val?
, però vaig a dir-ho, vaig a dir-ho perquè va ocórrer.
És la meua paraula contra.
.
.
Perquè jo, desgraciadament, en aquesta empresa he tingut, tant amb els caps i directors, una relació d'amor i d'odi, val?
, amor-odi.
Jo, quan m'han demanat complir la meua obligació, l'he complit.
Però, clar, a l'hora de plantejar coses, ja no és de veres.

Me digué el tècnic que m'entregà esta carta: Â«Açò t'ho entreguem perquè vages amb compte amb què dius i amb què pots dir.
Així és que vés amb compte, perquè te coneguem.
Â»

La senyora presidenta:

Gracias, señor García.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado Alexis Marí, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, presidenta.

Señor García, le voy a hacer tres…, bueno, ahora ya cuatro preguntas fáciles y muy concretas.

Mire, cuando hablábamos…, y acaba de mencionar usted también el tema de las inversiones, me comentaba usted anteriormente que sí, que era recomendable hacer más y mejores inversiones, ¿no?
Yo le pregunto, la materia específica, obviamente, es el tema de la seguridad.
De forma específica, ¿dónde hubiese invertido usted más?
En balizas entiendo que también, porque ha dicho claramente también que la baliza hubiese podido…, una baliza hubiese podido, pues, evitar el accidente.
Entonces, le pregunto eso, ¿de forma específica, aparte de las balizas, en qué hubiese invertido usted más?

Y, luego me decía… Sé que me va a comentar otra vez que el tema de FAP y ATP… Usted no es un especialista, como tal, pero sí que me gustaría que en su humilde opinión me comentase lo que le preguntaba anteriormente, que el sistema de frenado ATP, desde su punto de vista, si hubiese podido evitar el accidente.

Y, por otra parte, relacionada con la carta que nos acaba de leer.
La señora Marisa Gracia o el señor Vicente Contreras, de forma directa o indirecta, independientemente también del informe que todo el mundo ya conoce de HM Sanchis, ¿usted se encontró…?
¿Alguien lo amedrentó, lo amenazó de forma directa o indirecta, aparte de la carta esta que nos ha leído por parte del técnico?

Y ninguna pregunta más.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Señor García, dispone usted de tiempo limitado por cinco minutos para poder contestar.

El senyor García López:

Sí.

No me amedrentó nadie.
Nadie me dijo…, aparte de esta cuestión.
Yo realicé mi trabajo ese día y al día siguiente y los siguientes y no…, por estas cuestiones, ¿vale?
, que quede claro, por estas cuestiones, la cuestión que es el accidente del…

El ATP y el FAP, bienvenidos sean.
Yo, que llevo muchos años trabajando, cuando llegó el FAP, bienvenido sea.
Tanto una baliza de FAP como el ATP son sistemas de seguridad seguros, si la instalación de estos sistemas es lo máximo posible, ya lo he dicho antes, en todos los sitios donde pueda haber problemas.
El tren se para y, entonces, no hay problema.
Tanto uno como el otro son seguros.

¿Que en qué hubiera invertido yo?
¡Puf!
Yo llevo tantos años aquí trabajando que le podría decir que invertir primero en seguridad, ¿vale?
, primero en seguridad.
Antes, antes de aumentar los servicios, antes de implementar más trenes, antes de hacer todo eso, en seguridad.
Saber que todo eso se podía hacer, pero con seguridad.
Es que es…, no sé, es… Además, es un comentario común.

Ya está.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García.

Por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Belén Bachero.

La senyora Bachero Traver:

Gràcies, presidenta.

Sí, volia saber, del llibre d'avaries este que hem vist, ha dit que hi ha diversos fulls i hi ha una que se la queda el maquinista, ¿però se la queda i se l'endú a casa?
O siga, cada una d'elles, ¿què se fa amb elles?
Si mos ho pot explicar un poc.
.
.

I la carta que acaba de llegir, ¿qui la signa?
I si podria dir-mos, ¿qui li l'entrega?

Després, li havia preguntat abans per si coneixia l'informe de Golf.
Això s'havia quedat sense contestar.

I si té constància de si els maquinistes devien superar la velocitat permesa per a complir amb els horaris establerts.
Perquè, clar, està clar que el reglament de circulació i de seguretat, està clar el que diu, que s'han de complir, doncs, totes les senyals que hi haja de velocitat.
Però si després hi ha pressions per part de l'empresa.
.
.
Això és el que voldríem saber, si n'hi havia ahí, doncs, una exigència de complir horaris que podria fer, en un moment donat, superar la velocitat permesa.

Moltes gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Bachero.

Señor García, tiene usted la palabra, por un tiempo máximo de cinco minutos.

El senyor García López:

Sí.

El llibre d'avaries.
El full que es quedava el maquinista.
Sí, el maquinista.
.
.
, era un full per al maquinista, que era el justificant que ell se quedava.
Igual que quan acabava el treball.
Quan acabava el treball, feia un full del treball que havia fet, que tenia original i còpia; la còpia se la quedava el maquinista.

La signa Marisa Gracia Jiménez.
No sé, la firma està en coloret blau.
Estes cartes se varen retirar, per això no n'hi han més.
No sé si n'hi han més per ahí.
(Se sent una veu que diu: Â«¿Y quién te la entrega?
Â») ¿Quién me la entrega?
Sí que sé quién me la entrega, però permeta'm que li diga que la persona era una persona.
.
.
, és un mando intermedi, val?
, que no li diga.
.
.
, perquè, per qüestions.
.
.
Pense vosté per què, val?

L'informe Golf.
L'informe Golf jo l'he conegut després.
He conegut l'informe Golf després de tot i amb les controvèrsies que ha portat este informe: si s'havia portat a un lloc, que el capo a qui li l'havia donat no l'havia fet efectiu o no l'havia portat on havia de portar-lo perquè no ho creia convenient o perquè li havien dit que no ho fera.
.
.
El que coneix tot el món.
Vull dir, que no.
.
.
I vostés crec que també coneixen el funcionament de com ha anat este informe, cap amunt i cap avall, a ningun lloc, a ningun lloc.

La velocitat límit dels maquinistes.
Els maquinistes tenen un límit de velocitat que limita tant la via com els senyals.
Vull dir que.
.
.

¿Si algú pressionava els maquinistes perquè.
.
.
?
No, evidentment, no.
Perquè que a algú li digueren que era molt lent, ¿podia considerar-se com a pressió?
Bé, doncs, cada u que pense el que vullga, val?
¿Que algú li diguera al maquinista: Â«Escolta!
, que vas molt tard i hem de traure un altre material per a creuar en no sé què i perquè el servici.
.
.
Â»?
Vull dir que els motius pels quals anava lent, poden ser milers els motius: que la unitat en eixe moment no funcionara bé, que si anava més de pressa, que havia demanat canvi, que no l'havien canviat.
.
.
No sé, mil motius, però pressionar no; vull dir, no considere pressió a això.

I ja crec que no hi han més.
.
.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra, por tiempo limitado de tres minutos, el ilustre diputado José Muñoz.

El senyor Muñoz Lladró:

Dos cuestiones previas.
Hablábamos antes de la escasez de unidades, ¿esto sabe usted si también había una escasez, una falta de piezas para poder reponer las UTA que lo necesitaran?
Y, en segundo lugar, ¿usted cree que la formación general que tenían los maquinistas era suficiente, o la que se les daba por parte de FGV era suficiente?

Y, luego, respecto a la cadena de custodia.
Yo creo que aquí sí que es importante que un poco intentemos…, o si puede intentar concretar quién estaba allí.
Porque lo que parece que se apunta es que había un poco de descontrol respecto a una UTA que estaba siendo objeto de investigación judicial.

Y yo no sé si le he entendido bien, pero la sensación que me ha dado es que a usted le llamaron la atención porque sacó la cámara de fotos; pero a las demás personas que estaban por allí, un poco sin saber muy bien por qué, no les dijo nada el vigilante de seguridad.
Esto es un poco…, no sé si me equivoco yo en esto.

Estas personas eran…, las personas que estaban por allí, ¿eran trabajadores de FGV?
Entiendo que, si eran trabajadores de FGV o no, habrá un registro de entrada de estas personas en el momento en concreto en el que se produjo todo esto.
Lo digo porque es importante concretar para que sepamos qué pedir e intentar averiguar quiénes eran estas personas.

¿Sabe si había algún miembro del Partido Popular, ya sea cargo electo o de responsable político dentro de FGV, durante este momento en el que la UTA siniestrada estaba sujeta a la custodia judicial, y policial por tanto?

Y, respecto a… (Se sent una veu que diu: Â«El tiempo, el tiempo.
Â») Sí.
Respecto a la cuestión de la carta.
Yo sé que usted ha dicho que no quiere desvelar el nombre del técnico que se la entregó.
Pero este técnico, ¿hablaba o refería en nombre de algún superior que, digamos, le ordenara a que le entregara a usted la carta?

Perdone que vuelva otra vez a lo inicial.
¿Qué sentido tiene para usted que, con tanta insistencia, se quiera entrar en la UTA?
¿Qué sentido tenía que hubiera tantas personas alrededor que algo que estaba siendo objeto de custodia judicial?
No sé, nos extraña, ¿no?
, que haya una intencionalidad tan clara de entrar en la UTA en repetidas ocasiones, cuando lo que realmente se debería hacer en ese momento es totalmente lo contrario, ¿no?
, que permanezca intacta, a la espera de la intervención judicial.
(Veus)

¡Ah!
, sí.
¿Y cuánto tiempo había transcurrido desde la recepción de la UTA hasta que se produce toda esta situación en la que hay tanta gente alrededor y tal?
Entonces, un poco, para concretar qué tiempo había transcurrido y en qué momento se da esta cuestión.

Y creo que… Bueno, y solo una última.
Usted habla que cuando se cerraban… Ha dicho algo así como que se cerraban los expedientes, y entonces ahí se producían una serie de presiones.
Y es que creo que aquí es muy importante conocer quién presionaba.
¿Puede concretar esto de una manera más clara?
Porque un poco la sensación que tenemos es que había unas presiones.
Pero, ¿quién presionaba exactamente?
¿Qué hacían para presionar?
¿Cómo conseguían sus fines de esta manera, presionando a los trabajadores o a los representantes?

Porque aquí de lo que se trata también es de depurar estas responsabilidades políticas y que sepamos, con nombres y apellidos, quiénes son estas personas que estaban presionando y que intentaron ocultar la verdad en una manera determinada.
Por tanto, la verdad es que toda la comisión agradecería la máxima concreción, en concreto quién y qué hacían.

Y muchas gracias, por supuesto.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Muñoz.

Señor García, tiene usted la palabra por un tiempo limitado de cinco minutos.

El senyor García López:

Bé, doncs, comence pel final.
Comence pel final.
He comentat que n'hi havien èpoques que sense demanar explicacions del perquè de les coses, el primer que s'obria és un expedient.
N'hi havien èpoques, no sé per què.
I donava la casualitat que eren èpoques concretes.
Qui pressionava?
Qui pressionava primer?
Doncs, la cadena de funcionament és que, quan un maquinista arriba un tren i diu que: Â«Escolta, que este tren no pot eixir per tal qüestió.
Â» Doncs, bé, primer busquem un altre tren perquè ixca, una altra unitat.
Si no n'hi ha cap unitat, o si el maquinista no vol eixir en eixe tren, perquè té una avaria, doncs l'avaria lògicament caldrà retirar-la.

Val.
Bé.
La comunicació és al cap d'estació.
El cap d'estació comunica al lloc de comandament, val?
Eixa és la funció que hi ha.
Que el tren cal suprimir-lo?
Habitualment, la direcció de la línia 1, en el que respecta a mi, que treballava en València Sud, habitualment als maquinistes, a molts maquinistes, perquè he vist una relació de maquinistes i coincidix en l'època, és expedient per no traure el tren.
Expedient.
Primer, expedient per no traure el tren.
I al cap d'estació expedient informatiu perquè explicara el perquè s'ha suprimit eixa unitat i no ha fet el possible perquè tot això funcionara bé.
Perquè buscara una altra unitat.

Era increïble.
Això és pressió?
Eixa no és manera de treballar.
Les coses s'han de fer d'una altra manera.
I això era des de la direcció corresponent, per mitjà dels comandaments intermedis corresponents, els que pressionaven i després demanaven explicacions.
Després no passava res.
Miren vostés quina barbaritat.
Després no passava, la major part de les (inintel·ligible) .
.
.
res.
Quedaven els expedients sense fer.
Això era pressió o no era pressió?
Doncs, miren vostés si era pressió.

L'entrada de l'UTA i tota el revol que va passar allí.
Jo vaig rebre l'UTA i quan l'UTA estava entrant, automàticament amb el meu agent d'estacions que era el que manipula els senyals, perquè n'hi havien unes agulles que no eren automàtiques, que calia fer a mà per a entrar a les vies corresponents.
I per tractar-se del que es tractava, jo present allí, i n'hi havia més gent, n'hi havia més gent que era del taller, val?
, un parell de persones del taller, els que anaven dalt de la unitat que portava l'UTA, el maquinista que la portava, i una altra persona acompanyant.
Però n'hi havia més gent que evidentment no sé qui és.

Clar, jo davant de tal problema el que vaig fer és traure la màquina de fotos, que l'havia guardat perquè creia convenient no fer fotos, però amb tant de revol que es va fer, dic: Â«Mira, per si de cas passa alguna cosa, vaig a començar a fer fotos.
Â» Collons!
El de seguretat vingué cara mi i me digué que Â«Ei!
Â» N'hi havia gent fent fotos.
N'hi havia gent fent fotos, que també els cridà l'atenció després de mi, però després.
I n'hi havia gent que apujà a la unitat.
No sé per què.
I no me'n recorde ara qui són, però sí que anaven tots amb la seua jaqueta groga, de seguretat, se suposa que eren.
Se suposa, no ho sé.

Si n'hi havia algú d'algun partit polític determinat, especialment del Partit Popular, no ho puc dir perquè no ho sé.
No ho sé això.
En eixe moment allí.
(Se sent una veu que diu: Â«Però coneixíeu la gent.
Â») Sí, sí, alguns sí, alguns sí, sí.
Alguns sí.
Jo a alguns els coneixia.
Altres no.
A alguns els coneixia.
Altres no.
El contramestre.
Els operaris del taller, un o dos que n'hi havien allí.
Els coneixia, clar que els coneixia.
El que portava la màquina també.
El que l'acompanyava també.
Però n'hi han imatges per ahí que n'hi ha més gent.
N'hi ha més gent.
No puc dir qui eren en este moment.
Ja fa temps, eh?
, collins!
I encara que vegera les fotos, doncs no sabria ara què dir-te, qui eren, però n'hi havia més gent.

El tècnic que m'entregà la carta.
Mira, és que no m'agrada parlar de mi, però clar, jo sóc una persona que li agrada demanar el perquè, com els xiquets.
Açò per què?
I açò per què no altre?
I açò per què no ho fem d'una altra manera?
A nosaltres, de mitjan en amunt, comandaments intermedis en amunt mos dien: Â«A vosatros vos paguen per a treballar, i no per a pensar.
Â» Sempre he segut molt problemàtic en això.
Perquè això a mi no m'agradava.
I era molt discutidor per a complir la meua obligació en el millor possible.
I estes coses a mi no m'agradaven.

Per això, esta persona que m'entregà esta carta me digué, és possible que ell diguera: Â«Ostres, este armarà, muntarà guirigall, qualsevol cosa, quan l'enviem.
Anem a.
.
.
Sabem com tu eres, per favor, pren açò i a vore què és el que dius.
Â» Però no puc dir-te la persona, disculpa.
(Veus)

De qui venia manat de dalt?
La carta li la donà.
.
.
Qui va enviar les cartes?
Estes cartes supose que la gerent de l'empresa les portaria a la jefatura de la línia 1.
I la jefatura de la línia 1 agarraria la persona corresponent i li diria: Â«Entrega estes cartes a tal persona.
Â»

Més coses.
Els maquinistes.
La formació dels maquinistes.
Bé, açò va per èpoques.
Els maquinistes, abans de l'accident, i després, poquet després també, perquè això canviava més tard, tenien una formació determinada.
Una formació determinada, que era un concurs, un concurs oposició.
Feien el concurs tècnic, passaven les revisions mèdiques corresponents, que abans de l'accident ja eren estrictes, ja eren estrictes, val?
I a més passaven proves psicològiques, abans d'una manera determinada, com en aquell moment es determinà, i després cada vegada més estrictes.

Vull dir que jo pense que els maquinistes, d'una manera o de l'altra, estaven degudament formats.
I després anaven a fer pràctiques junt amb els maquinistes de servei.
Això era suficient?
Jo podria dir que en altres empreses això es feia amb moltes més hores, però bé.
Tampoc és.
.
.

La falta de peces de recanvi.
No vull ficar-me en les empreses públiques, disculpeu-me.
Val, per pressupostos.
Quan arribava després de l'estiu, en setembre, l'octubre i havies d'entrar unitats al taller, algun comentari hi havia: Â«Collons, una altra vegada la mateixa avaria?
Doncs, no tenim peces per a canviar-la.
Haurem de llevar la del no sé què.
Â» Vull dir que és un comentari.
Vull dir que quan, arribava un temps determinat, doncs de vegades n'hi havia anys que pressupostos no n'hi havien, i calia fer el possible perquè els trens funcionaren.
I supose que eixa alternativa era la idònia.
No ho sé, perquè jo no sóc tècnic en eixa matèria.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Rubén Ibáñez, por un tiempo máximo de diez minutos.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Sí, gracias.

Una cuestión que supongo que es terminológica.
Usted ha dicho que vio subir a la UTA a gente cuando la estaban transportando.
¿Subir es entrar dentro de la unidad?
Después me lo dice, es que si no, no se grabará.
¿O iban allí en la plataforma?
Vale.

La segunda que le quería decir es: usted sabe que la 3.
736 pertenecía a la segunda generación las 3.
700.
¿Es así?
¿Lo conoce?

Antes me ha dicho que lo que hay que hacer es cumplir las señales.
Usted ha dicho que evidentemente una baliza garantiza, y yo le preguntado si las balizas fallan, usted me ha dicho que sí, las balizas pueden fallar.
Yo le voy a referir un accidente que hay el 26 de diciembre del 2013.
Fíjese, cuando usted ha dicho ya que las cosas estaban mucho más modernas.
Con sistema ATP, no con sistema FAP.
Con sistema ATP.
Hay un conductor que tiene que activar el freno de emergencia, porque el sistema ATP no le funciona.

Por lo tanto, ¿las balizas pueden fallar?
Sí, pueden fallar.
Pero, ¿no es menos cierto que, cumpliendo el reglamento de circulación y por tanto cumpliendo lo que usted me ha dicho antes, cumpliendo las señales, seguro que garantizamos que no hay accidente?
Es decir, si una señal marca cuarenta, no tiene sentido ir a ochenta.
Si vas a ochenta, estás asumiendo que puede haber un accidente, porque la señal te está marcando a cuarenta.

Después, me gustaría saber si usted conoce el funcionamiento del Comité de Seguridad en la Circulación.
Si sabe que había un comité de seguridad, si sabe que ahí era donde los sindicatos presentaban sus fichas, donde entre todos intentaban mirar qué es lo que se podía mejorar, qué es lo que no se podía mejorar.
Y al final, las dotaciones que se adoptaron.
 Se lo digo porque alguna de las cuestiones a las que usted ha hecho referencia, parece que se olvida de que este comité estaba actuando.

Y estaba actuando, además, en un momento muy cercano al accidente, donde el 4 de abril y después el 6 de junio del 2006, cercano al accidente, por acuerdo del comité se emprenden una serie de iniciativas sobre el frenado automático.
¿En qué puntos?
En ese momento, los puntos de verdad, donde siempre se quería acometer eran los pasos a nivel.
¿Consideraba usted que la línea 1, el gran problema que tenía, porque al final donde tenía los accidentes eran en los pasos a nivel, era donde de verdad existían en la línea 1?

¿Usted sabe cuántos accidentes ocurrieron el 2006 en la línea 1, antes de este trágico accidente?
¿Cuántos?
Si lo sabe, si me lo puede decir.

¿Es cierto que en esa vía la velocidad de confort, es decir, esa velocidad que te permite circular un poco más rápido de lo permitido, en caso de que tuvieras algún retraso, era de 60 kilómetros hora?
¿Era la velocidad de confort, es decir, la velocidad transigida en caso de que tuvieras que ir un poco más aprisa, 60 kilómetros hora?
Pero, ¿no es menos cierto que la señal, en ese punto de la curva, era 40, y por lo tanto, si se hubiese cumplido el reglamento de circulación, el tren hubiera entrado a 40 kilómetros hora y no se hubiera producido este accidente?

No hay más preguntas.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor García, tiene usted la palabra por un tiempo limitado de cinco minutos.

El senyor García López:

Comencem pel final.
Evidentment l'última pregunta que vosté em fa, vosté mateix l'ha contestat.
No fa falta que li la conteste jo.
Vull dir que complir els senyals.
Evitar?
Ací evitar, no se pot evitar dir que s'evita res, en ningun moment.
Vull dir que…

Quants accidents?
Jo no sóc l'empresa, ni la Comissió de Seguretat en la Circulació.
Podíem parlar d'accidents que han passat, però crec que no és el cas, no és el cas ací.
D'altres accidents que passaren poquet més abans d'este accident, i el perquè.
Però, clar, crec que no és el cas.
Crec que no és el cas.

No ho sé.
La prioritat del Comité de Seguretat en la Circulació era la labor d'uns companys i companyes que estaven en el comité de seguretat que portaven les incidències, les avaries i les propostes que hi havien del que es trobaven, tant en la via com en els trens i en les instal·lacions de seguretat.
No estava jo en eixe comité de seguretat en eixe moment.
Fa molts anys també, en altres sí que he participat.
Però en este no.

L'ATP pot fallar?
Pot fallar qualsevol cosa.
Vosté, quan va en el seu cotxe, pot fallar el seu cotxe.
Els senyals de tràfic poden estar apagats, i no poden estar encesos.
Vull dir que tot el món es pot equivocar.
Que això és prioritat per a produir un accident?
És una, és una de les coses per la qual es pot produir un accident.
Però si falla un semàfor i vosté para o vosté passa més a espaiet, el cotxe està bé, frena bé, i té totes les mesures de seguretat corresponents, va evitant que l'accident no es produïsca.
Vull dir que.
.
.
(Veus)

La pregunta era si había subido alguien dentro de la unidad cuando se retiró a València Sud.
Sí subió alguien, sí subió alguien.
Decirle quién, pues no lo sé.
Porque casualmente no me dio tiempo a hacerle la foto.
¿Vale?
No me pusieron la porra delante, me pusieron la mano solo.
Pero bueno.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Juan García, por su comparecencia hoy ante esta comisión, gracias por haber contestado a todas y cada una de las preguntas realizadas por los portavoces y le agradecemos que haya venido hoy.

Para el resto de la comisión, suspendemos la sesión por una hora.
(Veus) Sí, sí, hasta las cinco, hasta las cinco, sí.

Suspendemos hasta las cinco donde tendremos la siguiente comparecencia.

(Se suspén la reunió a les 15 hores i 50 minuts)

(Es reprén la reunió a les 17 hores i 4 minuts)

La senyora presidenta:

Señorías, retomamos la sesión.

Antes que nada, comunicarles que… (Remors) ¿Pueden guardar silencio, por favor?
Antes que nada, comunicarles que el anterior compareciente ha dejado para esta comisión la carta por la que le ha preguntado la diputada Meco y hay aquí una copia para distribuirla a cada uno de ustedes, y que conste en acta y se introducirá también en la documentación que hay en la bústia.

A continuación, vamos a pasar a la siguiente comparecencia.
(Algú diu: Â«Presidenta, ¿nos lo puede dar por si es.
.
.
?
Â») Sí, ahora mismo.

Pasamos a la comparecencia.
Sebastián Argente Cuesta.
(Algú diu: Â«Vale, vale.
Â»)

Compareixença del senyor Sebastián Argente Cuesta, excap de la línia 1 de Metrovalencia

La senyora presidenta:

Buenas tardes, don Sebastián Argente Cuesta.

Bienvenido a esta comisión.
Agradecerle la espera y la deferencia que ha tenido en no molestarle que le retrasásemos la comparecencia.

Decirle, señor Argente, que la comparecencia se va a llevar de la siguiente manera.
Habrá un primer turno en el que intervendrán cada uno de los grupos con un tiempo máximo de tres minutos.
A continuación, usted contestará, y dispondrá de tiempo ilimitado para poder contestar.
Y habrá un segundo turno de repregunta, en el que nuevamente tendrán tres minutos cada grupo, y usted dispondrá de cinco minutos como tiempo límite para poder contestar.

Decirle también, señor Argente, como así he hecho con el resto de comparecientes, que usted…, comunicarle que usted comparece ante una comisión de investigación, a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa, por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Y, finalmente, debe saber también que la mesa de la comisión, y concretamente la presidenta que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

Y ahora, a continuación, pasamos al primer turno de preguntas, que será por parte del Grupo Parlamentario Podemos.
Tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Cristina Cabedo.

La senyora Cabedo Laborda:

Bona vesprada, senyor Argente.

En l'anterior comissió del 2006 vosté va indicar -llig textualment-: Â«No se puede considerar esa curva -me referisc a la de l'accident- un punto negro, porque nunca ha habido un incidente en este tramo, ni en esa curva.
Â» Però vosté també va indicar que en el 2003, a instància seua, se va instal·lar un senyal de limitació de velocitat a 50 quilòmetres per hora en la revolta de l'accident.

La primera pregunta seria: si la revolta no era un punt negre, ¿per què vosté va manar instal·lar un senyal de limitació de velocitat a 50 quilòmetres allí?

Vosté també va indicar que, després d'aquest senyal, va baixar a 40 metres.
.
.
, ai, a 40 quilòmetres, i que va ser aixina després que ho demanara un sindicat.

En l'anterior comissió, els directius d'FGV, inclosa la gerent, Marisa Gracia, van estar negant sistemàticament l'existència de l'informe elaborat en 2005 pel senyor Javier Golf.
En eixe informe s'indicava, per exemple: Â«No existe señal de anuncio de limitación de velocidad a 40 kilómetros-hora de Jesús, sentido Valencia.
Â» O, també, per exemple, indicava: Â«La señal de limitación de velocidad a 40 kilómetros en Plaza España no es reglamentaria.
Presenta una extraña orla de color rojo.
Además, la cifra está en un tamaño muy reducido.
Â»

La segon pregunta seria: ¿per què en la comissió de 2006 tothom va negar l'existència d'este informe, que posteriorment hem sabut per mitjans de comunicació?
Vosté, en la seua compareixença, no va tindre ningun problema a indicar-nos que gràcies als sindicats s'havia baixat el senyal de cinquanta a quaranta.
Tanmateix, ací teníem uns informes on els sindicats feien constància d'alguns assumptes, però este informe ningú el va revelar: el vam saber amb posterioritat.
¿Per què vosté sí que parlava d'allò que els havien dit els sindicats, que els van fer cas, però, tanmateix, vosté no va parlar d'este informe?

Vosté, a diferència de l'altre cas, ¿sentia.
.
.
sentia vergonya a la millor que els sindicats li hagueren indicat això i que tanmateix no els havien fet cas?
O, ¿és que el van obligar a no parlar d'eixe informe?
Perquè vosté va participar amb HM Sanchis.
Aleshores, ¿el van obligar a mentir i a dir que no.
.
.
que no diguera res sobre este informe?

I, després, l'anterior compareixent ens ha dit que va rebre una carta, després de l'accident, on.
.
.
, quan li la van donar era un poquet com.
.
.
Bé, és que m'estic marejant un poquet, perquè per ací n'hi ha un poquet de soroll.

La senyora presidenta:

Guarden silencio, por favor, para que pueda hacer su intervención.

La senyora Cabedo Laborda:

Que li van donar una carta on li dien, més o menys, que cuidadín con lo que iba a decir, ¿no?
I ens ha indicat que aquesta carta li la va donar una persona que entenia que, a su vez, vosté, el cap de la línia 1, era qui li l'havia donada.
¿A vosté la senyora Marisa Gracia li va donar alguna carta per a després fer-li-la arribar als tècnics i als treballadors?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

A continuación, el señor Argente dispone de tiempo para poder contestar.

El senyor Argente Cuesta:

El porqué se había limitado la velocidad a 50 kilómetros por hora, sencillamente…, aunque en ningún momento habíamos tenido ninguna anomalía, ni ninguna incidencia en ese punto, no se había tratado nunca como punto negro y no se había considerado así, el hecho de que determinásemos nosotros, a instancias de la jefatura, el que colocásemos ahí una limitación de velocidad, parece ser que cuando se constituye el Comité de Seguridad en la Circulación…, normalmente, a la entrega de las fichas y a la relación de acciones que presentan los sindicatos, parece que es la empresa la que está tomando determinación en ese momento sin que previamente haya nada al respecto, ¿no?

O sea, anualmente, casi siempre… anualmente se confeccionan del orden de treinta, cuarenta o cincuenta consignas de seguridad; se hacen cincuenta, sesenta, setenta órdenes de servicio; se confecciona una serie de documentación para que los trabajadores tengan un cumplimiento relacionado con lo que es la seguridad en la circulación, aparte de la metodología de trabajo.

En aquel entonces, por aquella fecha, el 2003, dio la casualidad…, en la comisión anterior y en esta esta, imagino que se habrá comentado ya, que es una empresa de tradición y promoción militar, y que viene de mucho tiempo atrás las personas que venían trabajando en el ferrocarril.
Por esa curva había pasado personal muy, muy veterano y por esa curva habíamos pasado ya más de millón y medio de veces, cuando no había pasado absolutamente nada.

En el año 2003 empezamos a realizar contrataciones de personal externo, en el que tenemos novatos -entre comillas- en la casa, y que estamos formando en ese momento.
Y a instancias de los técnicos, y nosotros mismos, nos damos cuenta de que para coger referencia en el túnel, pues evidentemente hay que marcar una limitación de velocidad en ese punto para que el confort y el paso por curva fuera ideal.
Entonces, por esa razón se coloca la limitación de velocidad de 50 kilómetros por hora, cuando no existía antes, es decir, sencillamente para delimitar y acortar, y aparte porque era necesario.
Era una práctica habitual, que todo el mundo sabía que por ahí tenía que pasar a 50, pero que al tener gente nueva por la casa determinamos el que tuviéramos que instalar una limitación de velocidad para eso.
Que sí que es verdad que, a posteriori, en una ficha que entra en el comité, por parte de UGT, un miembro de lo que es comité de la circulación sí que plantea la rebajada de…, la limitación de 50 a 40 kilómetros por hora.

El informe Golf lo conocíamos…, a posteriori…, o sea, llegó a nuestras manos…, conocimiento llegamos a tener de él, pero que en ningún momento se trató el informe en la comisión, porque era externo a ella y, entonces, nosotros no teníamos constancia en cuanto al desarrollo y qué vinculación tenía ese informe y lo que íbamos a hacer al respecto, porque las inversiones y demás iban por parte de la dirección técnica y la parte de conselleria…, quien derivaba esas… esas inversiones.

La pregunta, no sé si la he entendido bien, si sentía vergüenza… ¿en cuanto a qué?
¿Puede repetírmela?

La senyora Cabedo Laborda:

Sí.
Que al mateix temps que vosté la primera vegada no va tindre ningun inconvenient d'indicar que els sindicats els havien demanat baixar la velocitat, i aixina ho van fer, ¿per què després vosté no parla res de l'informe?
¿És que li van dir que mentira i que eixe informe no havia existit?
¿És que vosté s'avergonyia que li havien enviat eixe informe i en eixe cas no els havien fet cas?
O, ¿és que algú els va dir.
.
.
?

La senyora presidenta:

Señora Cabedo, era repetir la pregunta; no hacer toda la intervención, si no le importa.

El senyor Argente Cuesta:

¿El no nombrar aquí el informe en la primera comisión?
, se refiere.

La senyora Cabedo Laborda:

Sí, en la primera comissió ningú va parlar sobre eixe informe, i negaven l'existència.

El senyor Argente Cuesta:

No recuerdo si la negué o no.
Usted comprenderá, en las circunstancias en que estábamos inmersos -la declaración, el accidente, etcétera, etcétera-, si ya me cuesta estar aquí tranquilo, imagínese después de haber pasado lo que pasamos y las acciones que tuvimos que realizar entonces en el desarrollo de aquel tremendo accidente, fue una cosa tremenda y desagradable, y no recuerdo si lo negué en la primera declaración o no, o no lo mencioné.
No lo recuerdo, ¿eh?
, no lo recuerdo.

¿Si participé en el tema de las reuniones de HM Sanchis?
Realmente quien participó de las reuniones…, fue HM Sanchis en nuestras reuniones, porque en un momento determinado en nuestras reuniones apareció un día por allí, nos lo presentaron y determinaron qué iba a ser el fondo, más o menos nos iban a explicar en qué iba a consistir la comisión parlamentaria, un poco el escenario, etcétera, etcétera, y que, posteriormente, sí que es verdad que aparecieron con una historia de preguntas, respuestas, etcétera, que cada uno… pues bueno, hicimos caso, pero en ningún momento yo me sentí aleccionado, ni obligado a mentir, ni obligado a decir lo que allí decía.
¿Que algún palabro, seguramente alguna expresión pueda ser similar a la que utilizamos en aquel entonces?
Pues es posible.
Pero en ningún momento ni me obligó ni mi directora gerente ni nadie a tener que mentir y tener que cometer nada al respecto, ni tampoco le garantizo que me sentí aleccionado y vine totalmente en libertad, como he venido ahora.

Sobre la carta, ¿me puede repetir la pregunta de la carta?
Si le entregué yo…, ¿hace mención si yo le entregué a algún operario o algún empleado una carta?

La senyora Cabedo Laborda:

Sí, si la senyora Marisa li va a entregar a vosté una carta, perquè vosté li la donara.
.
.
-ara li l'entregarà la meua companya- perquè vosté li l'entregara als empleats i als tècnics de ferrocarrils.

El senyor Argente Cuesta:

¿Si la entregué?
Pues… no lo recuerdo.
No recuerdo si la entregué.
Pero si Juan García, en este caso, la tiene es porque se la entregamos, evidentemente; no yo personalmente, si no por el procedimiento de comunicación que viene siendo habitual en la casa.
(Algú diu: Â«¿Cuál era?
Â») ¿Perdón?
(Algú diu: Â«¿Cuál era ese procedimiento habitual?
Â») ¿De comunicación, de reparto de la correspondencia?
(Veus)

La senyora presidenta:

Señora Cabedo, en el turno de repregunta puede usted, si quiere, incidir un poquito más.

Continúe, señor Argente.

El senyor Argente Cuesta:

Es que no sé dónde…, no entiendo la pregunta tampoco…

La senyora presidenta:

Le ha preguntado si entregó la carta.

El senyor Argente Cuesta:

¿Yo personalmente a él?
(Algú diu: Â«No.
Â») ¿Yo?
(Algú diu: Â«Usted, a un mando intermedio, para que el mando intermedio lo diese…Â»)

La senyora Cabedo Laborda:

Usted, a un mando intermedio, para que el mando intermedio lo diese…

El senyor Argente Cuesta:

De verdad que no lo recuerdo.
No lo recuerdo.

La senyora Cabedo Laborda:

Pero, ¿ese era el procedimiento habitual?

El senyor Argente Cuesta:

Si iba dirigido única y exclusivamente a un trabajador, sí.
Y si iba dirigido a todo el colectivo de los trabajadores… se difunde a todo el mundo por la trasferencia habitual, la manera de repartirlo igualmente.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies.

El senyor Argente Cuesta:

No sé si…, ¿queda alguna pregunta?
(Algú diu: Â«No.
Â»)

La senyora presidenta:

Gracias, señor Argente.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos tiene la palabra, por tiempo de tres minutos, el ilustre diputado Alexis Marí.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, señora presidenta.

Gracias, señor Argente, por comparecer.

Mire, según los datos de la causa judicial, quedó acreditado que el tren circuló durante todo el día 3 de julio en el trayecto del accidente con excesos de velocidad.
Esto indica que esos excesos de velocidad no se pueden achacar a un momento puntual de despiste del maquinista, ya que se repiten constantemente durante un mismo día y en distintos momentos del trayecto.

Según los datos del libro de itinerarios de la línea 1 de Metrovalencia vigentes en dicho periodo y los datos obtenidos de la caja registradora de eventos Hasler Teloc del día 3 de julio de 2006 recogidos en el informe sobre datos Teloc del día 3 de julio de 2006 desde su inicio hasta la primera llegada a Liria, no es posible, digo, no es posible en el trayecto analizado cumplir con el horario establecido por FGV sin incumplir los límites de velocidad.

El objetivo de este informe es demostrar si los maquinistas de FGV estaban obligados a superar los límites de velocidad establecidos por la normativa vigente para poder cumplir los horarios establecidos por la dirección de la empresa.
Y efectivamente los resultados del documento apuntan a que los maquinistas para cumplir con los horarios tenían que superar la velocidad máxima establecida.

En relación a este informe, si en los otros trayectos se hubieran cumplido de manera escrupulosa los límites de velocidad y en el trayecto del accidente se hubieran producido excesos, podría barajarse el exceso de velocidad como causa.
Pero lo cierto es que los excesos de velocidad fueron constantes durante los demás trayectos.

Como los datos son de la propia empresa, me gustaría que usted explicase, en primer lugar, si usted era conocedor de que los maquinistas debían superar los límites de velocidad para cumplir con los horarios marcados por FGV.

Por otra parte, por qué los horarios estipulados en la línea 1 exigían un incumplimiento de los límites de velocidad por parte de los maquinistas.

Le pregunto también si se puso en marcha alguna medida desde FGV para evitar que continuara sucediendo esto mismo.

Le pregunto también si recibieron alguna queja, si recibieron en la dirección alguna queja de los maquinistas en este sentido.

Me gustaría que aclarase, con la pregunta que le ha hecho la compañera, por qué no se trató el informe del señor Golf.
O sea, que fuese más conciso de por qué no se trató.
Si usted se siente responsable de alguna forma del accidente.

Y con lo que ha comentado de HM Sanchis, a mí me ha parecido entender que es que HM Sanchis, por lo que ha comentado usted, pasaban por allí.
O sea, usted dice, Â«hice caso, no?
, hice casoÂ», pero no lo obligaron a mentir.
O sea, yo entiendo que nadie le puso los grilletes, le leyó los derechos y vino a manifestar aquí, que vino en libertad, pero, bueno, que usted dice que no viene aleccionado, o sea, que no vino aleccionado.
O sea, vino, hizo caso del informe, pero, en cambio, no vino aleccionado.
Pues léase el informe de HM Sanchis y verá lo que pone el informe, de cuál era el fin de ese informe.

Y sobre el procedimiento de comunicación, con respecto a la carta que le han mostrado, a mí me da la sensación de que usted ha hecho como la infanta, que no recuerda, que no recuerda ciertas cosas ya.
Usted no dio la carta de forma…, ¿se la dio en mano a algún mando intermedio o no se la dio?
Si tenía conocimiento de esta carta, ¿quién hizo el reparto continuo de esas cartas?
O sea, ¿quién?
De forma que diga nombre y apellidos de quién hizo el reparto de esa carta y el motivo de por qué se repartió esa carta.

Ninguna pregunta más.
Gracias, presidenta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Señor Argente, tiene usted el turno de la palabra.

El senyor Argente Cuesta:

De los excesos de velocidad constantes en la línea 1 para conseguir los horarios establecidos, no me consta y no creo que sea cierto.
Y de hecho, no hemos obligado a ningún maquinista a cumplir los horarios exigiéndoles o amenazándoles para que los llegaran a cumplir.

No me consta ninguna queja de maquinista alguna en que digan que están excediendo la velocidad permitida en el trayecto para cumplir los horarios.

De las cajas negras no le puedo hablar más porque desconozco el procedimiento y la manera de sacar los datos de la caja negra.
Por lo tanto, no he extraído nunca datos de la caja negra y no conozco el sistema.
(Pausa)

Responsable… ¿Si me siento responsable del accidente?
Sinceramente no.

Y si en la… relación del informe de HM Sanchis, le insisto y le digo que no fui aleccionado y no hice caso del informe, como usted dice, ¿eh?

Y el reparto de la carta pues ya le he dicho como se hace normalmente.
Pues si es una persona particular, pues por un técnico de línea o una persona… o bien directamente yo, o un subjefe o un técnico de línea.
Pero no recuerdo exactamente darle esta carta a Juan García, encomendarle yo o dársela yo personalmente o a quien encomendársela para que se la diera, no lo recuerdo.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Argente.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Juan Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Gracias, señora presidenta.

Señor Argente, buenas tardes.

Pese usted afirmar que no fue aleccionado, coincidió en las declaraciones y en las mismas contradicciones que otros comparecientes que sí que hemos sabido que de alguna forma fueron aleccionados o bueno…, sí, por parte de HM Sanchis.
Como, por ejemplo, insistir en que la línea era totalmente segura y, al mismo tiempo, que no había ninguna línea totalmente segura ni ningún sistema que fuera infalible.
Entonces, es una contradicción que, bueno, que no se si quiere aclararla usted o no.
Porque, bueno, es que no hay ningún sistema de seguridad que garantice al cien por cien la seguridad del trayecto y que la línea al mismo tiempo era totalmente segura.

Respecto a la baliza, la baliza estaba programada para conseguir que el tren entrara en la estación de Jesús a una determinada velocidad sin riesgo.
Sin embargo, solamente se alertaba al conductor a partir de los setenta y tantos kilómetros por hora.
Y precisamente lo que parece ser es que al activarse, cuando pasó por encima de los ochenta, le dieron la orden de frenado, que coincidió con la entrada en la curva.
Coincidió en la entrada en la curva, en la que había un bache, que han reconocido muchos otros comparecientes, y que además produjo el descarrilamiento.
También fue el punto en el que empezó a frenar el tren, según dijo la caja negra.

No sé si a usted le dice algo todo esto.
Me ha sorprendido muchísimo que diga que no veían nunca las cajas negras.
O sea, ustedes no saben a qué velocidad van normalmente los trenes en su línea.
Usted era, se supone, el responsable de línea.
Ahora me contestará.
Sin embargo dice que nunca había leído cajas negras.
Por tanto, no hacía ni siquiera un seguimiento, aunque fuera esporádico de cuáles eran las velocidades.

Ese mismo día ya le confirmo que nueve veces se superaron los 84 kilómetros por hora.
Datos de la caja negra, ¿eh?
Por tanto, pues su desconocimiento me sorprende, me sorprende de aquella manera.

Después del accidente que sufrió anteriormente, en 2003, se cambió el bogie.
Claro, no sé si sabrá usted decirme si se cambió el bogie completamente, o se reparó o si se afectó a la valona, si se cambió.
Y, en cualquier caso, si no se cambió, si fue sometido a una prueba de rayos X, que en teoría cuando el tren descarrila se supone que ha de pasar por una prueba de rayos X.

Según el auto del juez, queda claro que si la baliza hubiera estado funcionando o si hubiera estado programada el tren no hubiera descarrilado.
Eso también lo han confirmado muchos otros comparecientes.
Y no sé si de alguna forma usted se siente responsable de que en su línea, en un punto en el que se podía haber tomado una medida y había un sistema instalado, pues la falta de programación llevó a ese número tan enorme de afectados.

También ha quedado muy claro que los trenes que funcionaban en la línea 1, la que usted dirigía, bueno, el cambio de ventanas fue determinante para el elevadísimo número de víctimas.
No sé si tiene algo que decir al respecto, si sabía que el sistema era el adecuado.

Lo que sí que es verdad es que en 2006 aquí se dijo que ese cambio de ventanas se hizo de acuerdo con las peticiones de la empresa fabricante, lo que ya quedó demostrado que era falso, porque estuvieron aquí la semana pasada y dijeron que a ellos no se les hizo ninguna consulta para cambio de ventanas ni que hiciera ninguna restricción al respecto.

No sé si todo lo que le he dicho puede usted aclararme, confirmarme o desmentirme alguna cosa.

Nada más.
Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ponce.

A continuación, señor Argente, dispone de su turno de palabra.

El senyor Argente Cuesta:

Repito.
Referente a la comparecencia de HM Sanchis, pues le reconozco que estuvimos reunidos, pero le insisto en que no fui aleccionado y vine aquí libremente para comentar lo que aquí tenía que decir.
Ni amenazado ni obligado, ¿eh?

La baliza si hubiera estado programada de otra manera, evidentemente hubieran sido otras circunstancias.
Pero si el hecho de colocar una baliza o un sistema de ayuda a la (inintel·ligible) … más superior al que estaba puesto, evidentemente lo que no puedo garantizar es que hubiese evitado el accidente.
Lo que sí que se puede decir y se puede argumentar es que la probabilidad de tener un accidente hubiera sido menor.
O en aquellos elementos que se van adecuando y se van añadiendo a los sistemas de explotación hace que… porque los sistemas no son infalibles ni son cien por cien infalibles, ni son…, porque el riesgo cero, repito, no existe.
O sea, es muy difícil tener la seguridad absoluta, pero sí que el instalar medios como FAP, o baliza, o ATP u otros sistemas de seguridad al sistema de explotación hace que los sistemas ferroviarios tengan la probabilidad de tener menos incidentes o accidentes.
Pero en ningún momento le exime de tener esa probabilidad.
O sea, por el hecho…, aunque tengas muchos elementos de seguridad que tú puedas implantar, ninguna explotación ferroviaria está exenta de ese riesgo.

Lo que sí que es cierto es que se minimizan las posibilidades de tenerlo, pero decir que con una baliza o la programación hubiera sido otra circunstancia, hubiera sido otro momento y hubiera sido otra situación.
Pero decir que hubiera evitado el accidente, yo no lo puedo decir porque eso no lo puedo garantizar.
Sí que se puede garantizar que hubiera minimizado el riesgo de tenerlo.
Eso o cualquier sistema, porque, repito, no hay ningún sistema infalible, ni cien por cien.

En las reparaciones del bogie, nosotros en el taller, o sea, tenemos una cierta relación, pero nosotros no comprobamos aquellas operaciones que el taller desempeña su cometido.
Nosotros lo que hacemos es que explotamos aquellas unidades que el taller nos lo da como disponible y, a partir de ahí, nosotros circulamos.
Nada más.
No tenemos ninguna relación ni sabemos… Y las pruebas éstas me imagino que el jefe del taller me imagino que las podrá proporcionar.

En cuanto a las ventanillas, si eran las adecuadas o no, lo desconozco porque no tengo información técnica sobre el tema.

¿Queda alguna pregunta por contestarle?

El senyor Ponce Guardiola:

Sí, bueno, sobre lo de la velocidad.

El senyor Argente Cuesta:

¿Perdón?

El senyor Ponce Guardiola:

La velocidad que superó hasta nueve veces ese mismo día, según las cajas negras.

El senyor Argente Cuesta:

¿De ese mismo día?
Lo desconozco.
Lo desconozco.
(El senyor Ponce intervé amb el micròfon desconnectat)

Ah, vale.
No, las averías ya le he dicho que nosotros en cuanto a la línea tenemos relación con el taller, pero no la disponibilidad o las cosas que se les hace a las unidades.

Pero había preguntado otra cosa más referente a… ¡Ah!
, sí.
Siendo el responsable, si conocía o sabía o dejaba de saber cómo eran los sistemas de las cajas negras.

Pues sí que se hacían lecturas a las cajas negras cuando había un rebase, un incidente, un (inintel·ligible) .
.
.
o algo por parte de los técnicos de línea.
Yo no he hecho nunca en mi vida ninguna.
Pero en la línea sí que se hacían inspecciones de las cajas negras.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Argente.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra, por tres minutos, la ilustre diputada Ana Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

Gracias, señor Argente, por acudir a esta comisión y contestar a las preguntas que le venimos formulando.

Mire, ¿usted formaba parte del comité de seguridad?
Vale.
Como usted formaba parte… Le pregunto si formaba parte, yo me aventuro a decir que sí porque hay un acta, la 3/2005, de fecha 15 de septiembre de 2005, un acta extraordinaria con motivo del accidente de Picaña.
Usted estaba además en esta comisión.

Le voy a leer una cosita y le voy a preguntar sobre ello.

Â«Práctica de conducción.
Coincidiendo todos los componentes del comité en que la rutina y la mecanización del acto de conducir conlleva un peligro latente que en caso de incidencia o normalidad puede tener consecuencias, como ha quedado demostrado.
Â»

Y a continuación el señor Golf dice: Â«También manifiesta que en general los maquinistas se ven presionados por la jefatura, por los compañeros, por las circunstancias de la explotación, por su propia profesionalidad para lograr circular a la hora y que esto puede en algún caso ir en detrimento de la seguridad.
Â»

Usted estaba en esta reunión y usted no hizo ninguna intervención ni ningún comentario a esta comunicación hecha por el señor Golf.
Y le pregunto por qué.
Si estaba de acuerdo o no estaba de acuerdo.

Siguiente pregunta.
Ustedes en esta reunión alcanzan dos conclusiones sobre el accidente de Picaña.
Una: que se había producido por una baliza que estaba mal colocada.
Y dos: que había una necesidad de instalar la ATP porque era mucho más seguro entre Empalme y Torrent.

Mi pregunta es por qué no se instalaron las medidas de seguridad tras este accidente.

Tercera pregunta.
Usted formaba parte del comité de seguridad.
Usted nos puede decir, cuando veían todas las incidencias que se iban relatando cuando se amortizaban, qué significaba amortizar ese asunto, qué significaba ese término, porque lo hemos oído a algún compareciente, pero no sabemos qué significa el término amortizar.

Mire, usted ha dicho que sí que estuvo en las reuniones de HM Sanchis, pero que allí no se le aleccionó.
¿Nos puede usted, entonces, explicar por qué el señor Contreras le abroncó por una intervención suya en una de las reuniones que se produjeron, y qué es lo que usted…, en qué términos intervino usted para que el señor Contreras le abroncara?

Quiero que me conteste a una pregunta.
Mire, esta es la consigna 9/99, creo recordar que usted era jefe de línea en ese momento.
La consigna 9/99 dice que… -un momento-.
Â«Señales en estaciones del túnel de la línea 1.
Vía libre a 80 kilómetros desde la señal y a 40 kilómetros en la entrada del andén siguiente.
Parada.
Entra un frenado de urgencia y vía libre a contra vía a 89 kilómetros.
Â» ¿Quiere decirse que en el año 1999 no había limitación de velocidad a la entrada de la curva?

Segunda pregunta.

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, por favor, señora Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Precauciones temporales y limitaciones de velocidad.
Con el FAP existe la posibilidad de limitar la velocidad en un tramo determinado.
¿Por qué entonces no se colocó y se programó la baliza antes de la curva?

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Argente, su turno de palabra.

El senyor Argente Cuesta:

Efectivamente, formaba parte del Comité de Seguridad en la Circulación.
Aunque no estoy de acuerdo en la afirmación de que se les presionaba a los maquinistas en cuanto a que se debería de cumplir el horario y que estábamos sometidos… bajo presión.
Pues aunque figure en el acta, evidentemente, yo no estoy de acuerdo.
Y en ese momento no consta como tal.
Pero de todas formas, no es un dato generalizado el que eso pueda ser así, porque muchos de los comparecientes, y de entonces y de hora, evidentemente, me imagino que han tenido en cuenta…, vamos, creen que no.

¿Por qué no se instalaron, después del accidente de Picaña, se instalaron más…?
Lo que sí que se instalaron, después del accidente de Picaña, fue una baliza repetidora de ese punto, pero no se consideró montar otro sistema ATP porque no se consideró que fuera oportuno, porque la explotación que teníamos en ese momento…, porque el FAP, como tal, como sistema de ayuda a la explotación, es de por sí seguro, pero nunca te exime, como he dicho antes, de los riesgos que puedas tener en un momento determinado.
Minimiza contra… Si tú vas poniendo sistemas de seguridad, como el ATP, o superponiendo balizas, lo que haces es aumentar… tener la probabilidad de que… evitar el riesgo de accidente, pero no evitarlo.
De todas formas, se considera que era un buen sistema.

La consideración de amortizado.
En el Comité de Seguridad de la Circulación son fichas que en principio se llevan… se tienen de acuerdo en que…, porque se han llegado a ejecutar o por… por pacto o convenio con la representación, allí se determina amortizar porque ya están solucionadas o porque no se pueden hacer en ese momento.
Pero normalmente se amortizan cuando se acaban de realizar, o sea, perdón, cuando se ejecutan.
Hay todavía pendientes, de años atrás, pendientes de amortizar, porque no hay dotación presupuestaria, por ejemplo.

Yo, en una de las reuniones que tuvimos…, de las bastantes que tuvimos con la directora gerente y con Vicente Contreras, y con…, si estaba presente o no HM Sanchis, no recuerdo un abroncamiento por parte de Vicente Contreras en ese sentido.
Y, vamos, no creo… -no sé-, yo no me sentí abroncado, ni…, vamos, le digo que no.
(Pausa)

De la consigna de velocidad…, la consigna del FAP, la 9/99, si en aquel entonces había limitación de velocidad en la curva.
No, no había limitación de velocidad.
En ese tiempo no había…, no estaba la limitación de velocidad, porque se coloca en el 2003.

Y por qué no se programó una baliza antes de la curva, pues porque en ese momento no se consideró proteger las limitaciones de velocidad o los (inintel·ligible) … de vía que en un principio…, que a posteriori sí que se limitaron.
En un principio no se consideró, ¿eh?
Por la dirección técnica, no se consideró así.
Tampoco lo solicitamos nosotros.

¿Alguna pregunta más?
¿Está todo?

La senyora presidenta:

Gracias, señor Argente.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos -silencio, por favor-, el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Eso que acaba de decir usted, quiero que esté tranquilo, el propio señor Golf dijo aquí que él no sentía ninguna presión cuando era maquinista.
Es más, ningún maquinista, ha dicho en esta comisión, que tuviera presión, ninguno.
De hecho, no existe ninguna ficha con ninguna referencia sobre esa cuestión, con lo cual…

También hemos de comentar que la consigna 9/99 no es que era una consigna más, es que era una consigna en que en el curso de formación que dio el maquinista que llevaba la 3736 este día, que desgraciadamente falleció, el día 8 de marzo de 2006 se le dio una formación (veus) específica sobre la consigna 9/99.
No recuerdo -luego os dejo, si queréis, esto-, no recuerdo en qué tomo está, ni nada, pero, vamos, está en el expediente que tenemos.

Quiero que me conteste a una cosa, porque nos hemos visto todas las actas, como es nuestra obligación, y a la vista de todas ellas, el 90%, aproximadamente, de los problemas que se planteaban, cuando se amortizaba cualquiera de las referencias era porque el problema se había solucionado de mutuo acuerdo, se había colocado o se había resuelto favorablemente para todos.
¿Le consta a usted esa cuestión así?

¿Sabe si hubo algún accidente previo en la curva de España a Jesús?
¿Para usted un punto negro es un lugar en el que ha habido más de un incidente o que hay una sucesión de incidentes de forma reiterada, y por eso no se entendía como punto negro la curva de Jesús?

¿Recuerda usted con el tema de las balizas previas, a raíz del…, y bastante antes también, a partir del 2003, pero también una aceleración a partir del accidente de Picaña y Paiporta, que se colocaron muchas balizas previas en la línea 1 y que incluso más allá del 2006 se siguieron colocando balizas porque la primera fase se dio por finalizada en junio de 2006?

En esa… Hubo una reunión en 2003 del comité de seguridad, la primera reunión del 2003, en la que por parte de la dirección, se le dijo a la dirección sindical, a la parte sindical, que vosotros, ustedes, hacían una propuesta de balizas a colocar, y en aquel momento se les dijo si tenían que hacer más propuestas de balizas que las aportaran, insisto, en el comité de seguridad, en el primero que hubo el 1/2003.
¿Lo recuerda eso usted?

¿Le consta a usted que haya habido accidentes graves ferroviarios en el metro con sistemas de bloqueo de frenada similares al ATP?
De hecho, hubo una…, en un comité de seguridad, del 31 del 12 del 2013, hubo un rebase de un maquinista precisamente porque no funcionó el ATP.
¿Recuerda usted esa situación?
¿Recuerda otros accidentes en que las ATP hayan funcionado?

¿Cree usted que cuando ponían las balizas previas, el sistema de frenado FAP, era una tecnología que funcionaba y que era lógico ponerla en aquel momento?
¿Le consta que había kilómetros y kilómetros de cercanías de Renfe con un sistema ASFA que era similar al FAP y que incluso había otras que no tenían ningún tipo de frenado automático?

¿Qué opinión le merece que cuando por primera vez en una reunión un sindicalista, como el señor Golf, dice literalmente, Â«hay que plantearse substituir a medio o largo plazo el FAP por el ATP para evitar accidentes como el de PicañaÂ», a las seis meses La Generalitat presente un plan de mejora en el que incluya el ATP en todo el túnel de la línea 1?
¿Qué opinión le merece eso?
¿Cuánto tiempo transcurrió desde que se toma la decisión de colocar el ATP hasta que está en perfecto funcionamiento el sistema ATP de frenado en todo el túnel?

Y no me importaría que se tomara el tiempo que quisiera en explicarnos…, porque, mire, primero hay que hacer esto, luego hay que…, los raíles hacen no sé qué, el sistema informático no sé cuántos, hay que hacer no sé más.
Me gustaría que me explicara todo tranquilamente y nos dijera cuánto tiempo tardaron, y si le parece un tiempo más o menos…, aproximado.

Oiga, ¿es cierto que las actas…

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, por favor, señor Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Sí, presidenta.

¿Es cierto que las actas del comité de seguridad se daban a los sindicatos, se leían por todo el mudo, se hacían las apreciaciones que cada uno tenía por conveniente, en el acta siguiente se ponían y se aprobaban por todos, aunque las firmara el presidente y el secretario, como es lógico?

¿Nos puede decir mínimamente cómo funciona el sistema hombre muerto, cada cuánto tiempo hay que aplicar el botón?

Y última cuestión.
Ustedes, después del accidente, supongo que tendrían reuniones.
De momento, a nosotros nos consta que tuvieron tres del comité de seguridad, donde aportaron gran documentación, y ya tenían, supongo, unas conclusiones…

La senyora presidenta:

Finalice, por favor, señoría.

El senyor Castelló Sáez:

…unas conclusiones previas a que tuvieran la reunión de HM Sanchis.
Cuando llegan ustedes a la reunión de HM Sanchis, después de todos estos comités de seguridad, ¿toda la dirección, todo el equipo de dirección tenía una idea clara de por qué se había producido el accidente, cuáles eran las causas y por qué se había dado?

Gracias, presidenta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Argente, dispone usted de su turno de palabra.

El senyor Argente Cuesta:

Bien.
Es cierto que se amortizan…, hay una…, prácticamente el 90% de las acciones que se realizan y que se llevan al comité, la mayoría de ellas acaban siendo amortizadas, bien por consenso o bien por la instalación de los propios elementos.

La segunda pregunta que me ha hecho no me acuerdo.
Tengo algo escrito del previo.
¿Ha puesto algo de previa…?

El senyor Castelló Sáez:

Sí.
Que se plantearon…

El senyor Argente Cuesta:

Perdón, perdón, ya está.

Si existía un accidente previo o lo consideramos como un punto negro la curva… (Veus) Bueno, hasta el momento, después de millón y medio de circulaciones, aproximadas que habían pasado por allí, la curva de Jesús no había planteado ningún problema, ni había…, no habíamos tenido ningún incidente o accidente.

La consideración de punto negro, evidentemente, es la acción reiterada de muchos accidentes o incidentes en un mismo lugar, es un punto negro.
Es lo que se conoce en carretera como concentración de accidentes y demás.

Efectivamente, se instalaron balizas previas en toda la red para…, en la parte de Picaña…

La senyora presidenta:

Guarden silencio, por favor, señorías.
Perdón, señor Argente.
Puede continuar.

El senyor Argente Cuesta:

Las balizas previas se instalaron en la mayoría de aquellas… del tramo de Picaña y aquellas zonas donde se había solicitado, en San Isidro y en algún sitio más, sobre todo en….
, y la curva de Jesús, por supuesto.

Si recuerdo algún accidente ferroviario con sistemas de seguridad, pues evident…, sí, sí que hay, sí que hay accidentes por ahí.
El de París con ATP; hace poco un tren de alta velocidad con ARTMS; probando una alta velocidad en Francia, una vía en Lyon…, y hace poco en…, hace poco en Alemania también se…

El ASFA si es un sistema…, o el sistema FAP que puede ser muy similar al ASFA.
Evidentemente, es un sistema muy extendido en la red nacional y ADIF tiene la mayoría de instalaciones de este tipo.

No entiendo… ¿La pregunta era la substitución a medio y largo plazo del ATP?
(Veus)

El senyor Castelló Sáez:

En el informe que se… No.
En las actas de los comités extraordinarios sobre el accidente de Picaña, el señor Golf hace ese planteamiento, lo de cambiar a medio o largo plazo el sistema de frenado FAP por el sistema de frenado ATP.
¿Que qué valoración el merece que seis meses después se hiciera el anuncio de que en todo el túnel se iba a cambiar el sistema FAP por ATP?

El senyor Argente Cuesta:

Evidentemente, una valoración positiva, porque teníamos… pasar a autoimplementar… a mejorar y desarrollar a otro escalón de otro medio para ayudar a la explotación, para tener una explotación con… para minimizar el riesgo en ese sentido y aumentar la capacidad de la línea también.

Me pregunta que cuánto tiempo se tarda en instalar un sistema ATP o ATO.
Esto, evidentemente, lo deberían de preguntar a los técnicos que se dedican a esto, porque son instalaciones ferroviarias muy específicas.
Pero lleva un gran trabajo en vía, porque hay que hacer circuitos de vía, pasar cable radiante, etcétera, etcétera, programar las balizas y hacer un mapeado de vía en el que hay que instalar tanto en vía como en los trenes y año y medio o dos años tardamos en colocarlo todo.

Las actas se mandan para aprobación a todos los miembros del comité que a la postre, cada vez que hay alguna objeción y demás, pues siempre se contesta y se corrige.

El hombre muerto es un sistema de seguridad en el que cuando el maquinista no acciona la palanca o bien el manipulador o bien un pedal que tiene en el pie, pues al cabo del tiempo, que creo que son 14 segundos, creo recordar, no lo sé con certeza, pues el tren manda una señal al lazo de seguridad y detiene el tren por emergencia.

Después de las reuniones y comentarios con los diferentes departamentos de la empresa y los implicados que estuvimos allí, la opinión generalizada que teníamos del accidente, evidentemente, prácticamente, todos creíamos convencidos de que era un exceso de velocidad por parte del maquinista.

Creo que no falta nada por contestar, creo.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Argente.

A continuación pasamos al turno de repregunta.

Por parte del Grupo Parlamentario Podemos tiene la palabra la ilustre diputada Cristina Cabedo por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies.

Senyor Argente, com sap, ací estem per a conéixer la veritat nosaltres, els familiars de les víctimes que estan ací i que cal mirar-les a la cara i parlar-los a elles.
Perquè és que a mi m'ha cridat l'atenció que quan jo li preguntava sobre l'informe Golf, vosté ha dit que no recordava si l'havien negat o no l'havien negat.
Jo li afirme que tot el món el va negar excepte el senyor Gimeno Barberá.
Però la resta tota la gent ho va negar.

Però és que m'ha cridat molt atenció que vosté prèviament a dir que no ho recordava ha dit una frase, que me l'he anotada i li la dic, textualment vosté ha dit: Â«El informe de Golf lo conocimos a posteriori.
Â» Quan vosté ha dit a posteriori a què s'estava referint, a posteriori a què?
Està mentint ara?
Perquè és que jo tinc ací un acta del comité de seguretat on vosté figura com a vocal, ací està, i en eixa acta diu: Â«El señor Golf hace entrega al señor presidente de un listado con una serie de puntos negros detectados por él.
Â» Aleshores, quan vosté ha dit que l'informe del senyor Golf Â«lo conocimos a posterioriÂ», segons esta acta vosté el va conéixer en eixe mateix moment.
Aleshores, vosté a què se referia quan deia a posteriori?

Després li volia preguntar.
.
.
Vosté actualment és cap de taller?
(Remors) Vosté com a cap de taller manté contacte amb el cap.
.
.
 actualment?
Vosté actualment com a cap de taller manté contacte amb el cap de línia?
Considera que el que vosté fa ho coneix també el cap de línia?

I després li volia preguntar, segons vosté, què considera que és un punt negre, què considera que és?
Que haja passat per allí només un incident se pot considerar ja punt negre?
Fa falta que hi hagen molts incidents per a que se considere punt negre?
Si no ha passat ningun incident se pot considerar també com a punt negre?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

A continuación tiene la palabra el señor Argente.
Ahora sí que tiene usted el tiempo limitado a cinco minutos.

El senyor Argente Cuesta:

El informe del señor Golf lo conocíamos, lo conocíamos.
Lo conocíamos a posteriori del accidente de Picaña en el que indica una serie de cuestiones y que en general la línea está bien, pero que hay puntos que mejorar.
Sí, no le voy a decir que no si los entregó ahí.

Y que sea el jefe del taller.
No entiendo la pregunta del jefe del taller del tranvía.

La senyora Cabebo Laborda:

Si vosté, com a cap de taller, manté contacte amb el cap de línia corresponent al taller.

El senyor Argente Cuesta:

Es la misma persona, el jefe del taller del tranvía soy yo y el jefe de la línea del tranvía soy yo.
En este caso es la misma persona la que desempeña el cargo.
Pero yo sí que conozco las reparaciones que hago en el tranvía y a su vez conozco, por ser jefe de línea, en qué estado están las unidades.
El hecho de tener un jefe de taller y ser jefe de línea de la explotación de metro, evidentemente no tengo por qué conocer exactamente todas las reparaciones que llevan las unidades del metro.
Nosotros lo único que hacemos es utilizar la disponibilidad que tienen los talleres para utilizar las unidades y nada más.
(Remors)

La senyora presidenta:

Señora Cabedo…

El senyor Argente Cuesta:

Y un punto negro es, evidentemente, si el accidente o incidente es gravísimo pues, evidentemente, con una acción es un punto negro y si el incidente es una acumulación de incidentes leves de poca envergadura al cabo de trescientos o cuatrocientos o no sé qué número se acabará convirtiendo en un punto negro.
Pero con una envergadura de semejante accidente, evidentemente, lo puedes considerar como tal.
(Remors)

La senyora presidenta:

Señora Cabedo, una cosa es que el compareciente solicite que se le aclare alguna pregunta, que es lo que usted ha hecho… (La senyora Cabedo intervé amb el micròfon desconnectat)

Vamos a ver.
Si el compareciente no le ha contestado, en su turno de pregunta puede contestar lo que quiera.
Otra cosa es que él le diga a usted que reformule alguna pregunta, pero no aproveche usted para seguir formulando otras que a lo mejor no ha contestado.
(La senyora Cabedo intervé amb el micròfon desconnectat) Ya, pero es que tiene libertad de contestar lo que quiera.

El senyor Argente Cuesta:

Repítamela, por favor, no… Repítame las preguntas.

La senyora Cabedo Laborda:

Simplement que si sense incidents pot suposar també punt negre.

El senyor Argente Cuesta:

¿Un incidente un punto negroÂ ?
(La senyora Cabedo, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«Sense.
Â») Sin, no.

Evidentemente es difícil de catalogar y tener la varita mágica para determinar y darte cuenta de que sin que te haya pasado nada tú catalogues aquello como un punto negro, es muy difícil.
Ojalá lo hubiéramos sabido.
Qué se cree, que no… estaríamos hablando de otra cosa.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Argente.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Alexis Marí.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, presidenta.

Mire, me ha dicho usted que no tenía constancia de que no tenía ninguna queja de los maquinistas por el exceso de velocidad, no le constaba nada de eso.
También niega que no figurase ningún informe sobre exceso de velocidad en ese día en concreto.

Yo le pregunto: ¿se preocupó usted, a posteriori del accidente, usted, personalmente usted, se preocupó de si se iban produciendo esos excesos de velocidad, si era cierto que se iban produciendo esos excesos de velocidad?
¿Si los vagones circulaban con exceso de velocidad?

Por otra parte, recordándole lo que le ha mencionado la señora presidenta sobre el falso testimonio, usted, en la primera intervención, me dice que hizo caso del informe de HM Sanchis, pero que, bueno, que usted no iba presionado, que no iba aleccionado.
Y en la segunda intervención me dice que no, que no hizo caso.
Yo le pregunto, ¿hizo caso de las recomendaciones del informe de HM Sanchis o no hizo caso?
Porque primero me ha dicho que sí y luego me ha dicho que no.
Entonces, no sé si dijo la verdad en la primera, en la segunda o en ninguna de las dos.

Luego le pregunto, ¿a las reuniones estas de HM Sanchis, usted coincidió en alguna de estas reuniones con algún político, por ejemplo con el señor Serafín Castellano o con el señor Antón?
¿Estuvo presente en alguna de esas reuniones alguno de los dos, el señor Serafín Castellano o el señor García Antón?
Y la relación que tiene usted con Marisa Gracia, ¿es personal, solo profesional?
O sea, ¿cuándo entró usted en ferrocarriles y cuándo fue nombrado jefe de la línea 1?

Y, luego, para terminar, dos preguntas más.
¿Participó usted en una comida a posteriori, a la finalización, de la comisión -llamarlo comisión es decir mucho- de la comisión de investigación, participó usted en una comida organizada por quién?
Me gustaría saber quién organizó esa comida, con quién estuvo y de qué hablaron en esa comida.
Si es que tenían algo que celebrar, no sé, que me explique usted esa comida quién vino y a coste de quién fue esa comida.

Luego ha dicho usted aquí que creían, no ha nombrado a nadie, que creían que fue el exceso de velocidad el motivo del accidente.
Usted lo creía, ¿quién más lo creía?
¿El jefe de seguridad, el responsable de recursos humanos?
Cuando se refería usted a Â«creímos que fue el exceso de velocidadÂ», ¿a quién se refería usted, con nombres y apellidos?

Gracias, señora presidenta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Señor Argente, dispone usted de su turno de palabra por cinco minutos de límite de tiempo.

El senyor Argente Cuesta:

Referente al tema del exceso de velocidad, si nos preocupamos o no de que si había exceso de velocidad en la línea a posteriori del accidente, imagino.
Evidentemente, nosotros, de vez en cuando, hacíamos en la línea revisiones aleatorias de las cajas negras en ese sentido, pero muy aleatorio, sobre todo por evitar si hay frenado o hay desconexiones, sobre todo viendo en general el buen comportamiento del maquinista en cuanto a la desconexión o no desconexión de los equipos de abordo.

Le insisto que con HM Sanchis no me había aleccionado y no seguí las recomendaciones en general de lo que me estaban diciendo allí.
Pero que le insisto y le repito que no me habían aleccionado.
(Remors)

Si hubo reuniones de HM Sanchis con algún político.
No, yo no tuve ninguna reunión con ningún político, Serafín Castellano y la persona que ha mencionado con HM Sanchis.

Mi relación con Marisa Gracia es profesional y llevo en la empresa desde 1994 y soy jefe de línea desde 1999 hasta 2015 que paso a los talleres del tranvía.

Si participé en una comida al final de la comisión, sí, fuimos a una comida a la que nos convocó Marisa Gracia y asistimos más o menos los que fuimos a la comisión de 2006.
(El senyor Marí intervé amb el micròfon desconnectat)

La senyora presidenta:

Señor Marí, por favor, el compareciente tiene las preguntas y contestará lo que quiera.
(El senyor Marí intervé amb el micròfon desconnectat)

Señor Marí, no me haga que se lo repita otra vez, por favor.
Guarde silencio en el turno del compareciente, usted ya ha tenido oportunidad de hablar.

Continúe señor Argente.

El senyor Argente Cuesta:

Asistimos a la comida con varia gente de la comisión y no recuerdo de qué hablamos.
La cuestión es que, evidentemente, como usted comprenderá, yo no celebraba nada.

El exceso de velocidad si creo que es la causa.
Evidentemente, pues sí, creo que es el exceso de velocidad la causa y yo creo que lo comparte más gente en la empresa, no sabría decirle nombres y apellidos en general.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Argente.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra el ilustre diputado Juan Ponce por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Ponce Guardiola:

Gracias, señora presidenta.

Me gustaría saber, entonces, cuáles eran sus misiones como jefe de la línea 1.
Porque si parece ser que el tema de las cajas negras lo único que miraban era a ver si había algún incumplimiento por parte de los maquinistas, alguna desactivación de los sistemas de seguridad, pero no hacían hincapié en los excesos de velocidad, en qué punto se producían, si se repetían ahí.
Resulta sorprendente.

También resulta sorprendente que diga que no había presión sobre los maquinistas cuando se ha preguntado al respecto y sobre todo a los maquinistas, claro, que iban estresados respecto a intentar cumplir los horarios.

También se nos ha dicho que eran sancionados si no cumplían los horarios…

La senyora presidenta:

Perdone, señor Ponce.

Señorías, ¿pueden guardar silencio mientras interviene un compañero?

Continúe, señor Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Entonces, qué medidas posteriores se tomaban después de la lectura de la caja negra, si es que se tomaba alguna, aparte de intentar ver eso, si los maquinistas se saltaban a la torera alguna medida.

¿Qué hizo la empresa para averiguar lo ocurrido?
Se supone que se crea una comisión, pero que no se elaboró ningún informe.
¿Qué hizo la empresa para averiguar lo ocurrido?
¿Qué hizo usted como jefe de línea 1 para averiguar lo ocurrido?
¿Por qué la DAASE no hizo, a pesar de tener información diversa, un informe sobre todas las situaciones que conllevaron a este accidente?
Lo que es incomprensible e inaceptable, creo yo, es que algunas personas se refieran nada más a que hay una única causa de accidente.
Cuando hay un accidente es porque se suman diversas causas; si no, no se produce accidente.

Otro dato, la FAP, esa misma FAP durante ese año detectó otra vez que se había superado 80 por hora el paso por el túnel, que fue un mes antes.
Esa vez no descarriló el tren y esta vez sí.
¿Eso tiene alguna explicación para usted?
Porque además usted es jefe de talleres; yo creía que no conocía temas más mecánicos, pero parece ser que sí que tendría capacidad para contestar a esto.

Usted estuvo en la comida esta, final de comisión.
¿Pagó usted su parte de la comida?
Y, segundo, ¿quién estuvo, por parte de conselleria, en esa comida final de comisión?
, es muy importante, haga memoria, por favor.

Otros compañeros de ferrocarrils han insistido en que el bache y un peralte inverso, que era el deterioro que sufría la vía en la curva, eran suficientes para descarrilar el tren.
Que en otros momentos, la velocidad sí permitía…, bueno, a la misma velocidad se podía pasar, como pasó un mes antes, sin que el tren descarrilara, pero, en ese momento, no.
Sin embargo, no se quiso hacer una evaluación con un tren laboratorio para ver qué grado de deterioro tenía la vía.
¿Puede decirnos algo al respecto?

¿En qué consistieron las reparaciones, después del accidente, para poner la vía en marcha?
¿Eliminaron ese bache en la medida de lo posible?

Y, bueno, sobre el libro de averías, nadie ha sabido decir qué ha pasado con él.
¿Usted tiene alguna hipótesis?
¿Por qué no están las otras copias, las que entregaban los maquinistas?
Aparte del libro que desapareció misteriosamente, ¿qué fue de las otras copias que dejaban los maquinistas?
Porque se supone que una iba para la jefatura de línea y otra iba para el taller.
¿Usted custodió esa copia del libro de averías?
¿Decía algo interesante los días anteriores?
, porque supongo que lo revisarían.
¿Y es posible, piensa usted, que desapareciera el libro de averías porque había información sustancial que estaba ahí contenida y que no interesaba salir?

Y dos preguntas finales.
Por un lado, la información de la caja negra parece ser que, al ser leída, puede ser modificada.
¿Le consta a usted esto, que pueda ser modificada la información de la caja negra cuando es leída?

Y, por otro lado, hay una breve transcripción del último viaje, en el que el maquinista dice que sale con dos minutos de retraso.
Las transcripciones de la…, se supone que desde el centro de mando hacia la…, esto, ¿pueden ser, de alguna forma, modificadas?
¿Quién hace esa transcripción?
¿Se pudo omitir alguna otra comunicación durante el viaje?

Nada más.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ponce.

Señor Argente, dispone usted de sus cinco minutos para poder contestar.

El senyor Argente Cuesta:

(Inoïble) … (Se sent una veu que diu: Â«El micro, el micro.
Â») Mi misión en la línea 1 es dirigir un equipo de personas, integrado por maquinistas y…, en cuanto a organizar la explotación, sobre todo para garantizar la circulación y la explotación en el grupo de personas que llevamos a nuestro cargo: maquinistas, agentes de estaciones y agentes de circulación.

Me dice que eran sancionados los maquinistas por no cumplir los horarios.
A mí no me consta, ¿eh?
Si usted tiene más información de que haya alguien sancionado…, pero a mí no me consta.
No hay ningún expediente que me conste que…, o sanción por retraso, por no cumplir los horarios que dice.

¿Qué hizo la empresa, cuando averiguó lo ocurrido?
¿Se refiere al accidente?

El senyor Ponce Guardiola:

¿Qué hizo para averiguar lo ocurrido?

El senyor Argente Cuesta:

¡Ah!
, ¿qué hizo para averiguar lo…?
Exacto, sí.
Pues, en la línea seguimos, pues, aparte de seguir trabajando e intentando ser…, el desarrollo normal y habitual de la circulación y del día a día, en la jefatura no hicimos…, o sea, colaboramos con aquella información que nos solicitaban, pero era la parte de investigación que había desarrollada por parte…, porque estaba el proceso judicial, o bien la DAASE, o bien la asesoría jurídica, quien se encargaba del tema.
Pero nosotros no participábamos en ninguna investigación de esto, ¿eh?

El FAP en túnel, si en alguna ocasión, alguna vez… Es posible que en el túnel, en recta, alcance los 80 kilómetros por hora y el FAP lo detenga porque el límite de velocidad son los 80 y lo pare, al tren.
Es probable, ¿eh?

El senyor Ponce Guardiola:

Pero en este caso, no.
¿Cómo lo explica?
Esa era la pregunta.

El senyor Argente Cuesta:

Se refiere a la comida de Picaña, si estuve.
En la comida de Picaña, ¿si pagué yo la factura?
No, yo no pagué la factura.

El senyor Ponce Guardiola:

Su parte, me refería.

El senyor Argente Cuesta:

No, no.
No pagué mi parte.

¿Y cuánto costó la comida?
No lo sé.

¿Si asistió…?
Hubo dos comidas.
En otra comida asistió el conseller García Antón y no asistimos a ninguna comida más.
O sea, no me consta como…

¿El deterioro de la vía?
Lo desconozco.

Y las reparaciones que se hicieron después del accidente, pues, imagino que, aparte de levantar el tren y acondicionar la vía para poder pasar la circulación y reponer las… Desconozco en profundidad.
Estuve por allí, pero desconozco… Los trabajos los llevaba el equipo de vía y no sé qué actuación tuvieron en la curva, que hicieron en el carril o cuántas traviesas cambiaron, etcétera.
Pero sí que estuvieron trabajando por allí, trabajando para poner en condiciones de circulación la vía.

Sobre el libro de averías, desconozco por qué no estaba en el tren.
Y no tenemos ninguna hipótesis.
Pues, no estaba.
Se perdió en el momento, no estaba previo…; no tengo ni idea.
(Veus) Y las copias nuestras, del taller, pues, no las tenemos tampoco.
(Veus i rialles)

El senyor Ponce Guardiola:

No, no, la de la línea 1,…

La senyora presidenta:

Señorías, por favor, guarden silencio.
(Veus)

El senyor Ponce Guardiola:

…la copia de la línea 1.
(Veus)

La senyora presidenta:

Señorías, por favor, silencio, que pueda contestar el compareciente.

El senyor Argente Cuesta:

La caja negra, ¿si puede ser modificada cuando está leída?
Lo desconozco, ¿eh?
No sé si puede ser modificada cuando se está leyendo la caja negra.
O sea, les he dicho que no he leído nunca ninguna caja negra.
Eso son los técnicos los que lo hacen.

Y las transcripciones que se hicieron en el puesto de mando, con el tema de las conversaciones, ¿si pueden ser manipuladas?
Pues, no lo sé si pueden ser manipuladas.
No tengo ni idea.
¿Qué quiere que le diga?

La senyora presidenta:

¿Ha finalizado?

El senyor Argente Cuesta:

Sí.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Argente.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la ilustre diputada Ana Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

Con todos mis respetos, de verdad, se lo digo con toda sinceridad, con todos mis respetos, escuchándole la contestación a las preguntas que le estaban formulando los distintos portavoces, me pregunto si estamos realmente hablando con un jefe de línea y un jefe de taller.
Porque tengo serias dudas de que tenga usted la formación o la información para estar respondiendo en función de la categoría profesional que tenía.
Tengo dudas.
A ver si ahora logramos que nos las conteste.

Vamos a ver, usted dice que se establecen los límites de velocidad en la curva porque empieza a contratarse personal externo, (se sent una veu que diu: Â«Novatos.
Â») que eran inexpertos.
Y mi pregunta es: usted es quien firma la consigna 99, y sabe, perfectamente, que no hay límite de velocidad -afirma usted-, ¿cuántos accidentes se produjeron desde el año 1999 hasta el 2006 en esa curva?

Si dice usted que eran inexpertos, ¿no era preferible haber colocado una baliza donde correspondía, en vez de haber limitado la velocidad?

Me puede decir las incidencias que se debatían en el comité de seguridad, las que no eran resueltas, ¿por qué no eran resueltas?
Las que se amortizaban, si era porque estaban resueltas… Perdón, vuelvo a repetirle.
Si las que se amortizaban era porque estaban resueltas todas, cien por cien, o porque en algunos casos no había dinero para invertir en esos elementos o incidencias que los sindicatos ponían de relieve.

¿Me puede decir quién, por parte de la conselleria, asistió a las comidas a las que usted fue invitado?

¿Me puede decir si la caja negra estaría dentro de los elementos de prevención de riesgos, como un elemento que es testigo de la velocidad que lleva cualquier tren?

Y si usted dice que HM Sanchis no les aleccionaba, ¿me puede decir de qué hablaron durante dos jornadas completas, (se sent una veu que diu: Â«Mañana y tarde.
Â») mañana y tarde?
¿O era para unificar doctrina entre ustedes?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Argente, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor Argente Cuesta:

La primera pregunta (ininel·ligible) … en la curva, ¿perdón?

La senyora Barceló Chico:

Yo le he preguntado que si usted manifiesta que en el año 2003 empieza a contratarse personal externo, que eran inexpertos como maquinistas y que por eso se limita la velocidad, le pregunto: usted firmó la consigna 99, que no había límite de velocidad en la curva, y le pregunto, ¿y no le parecía mejor, para un inexperto, haber colocado una baliza donde correspondía y bien programada, en vez de limitar, con una señal, que se podía pasar a 50?

El senyor Argente Cuesta:

Los elementos… La instalación del FAP y de las balizas correspondía a la dirección técnica, era la que determinaba qué número de balizas y en qué situación.
Y ya le he comentado anteriormente que no estaba previsto y no se había considerado el montar balizas para proteger la geometría de vía ni las limitaciones de velocidad.
Eso es lo que se había previsto en un principio, pero la decisión previa era de la dirección técnica, la que determinaba la instalación de estos elementos.

El hecho de cuando un elemento seguía sin resolver o resultaba ser amortizado… Los que no estaban amortizados y permanecían todavía, bien era porque no se habían realizado o bien por falta de recursos económicos o por dotación presupuestaria, que cuando estuviese, con el tiempo, se acabaría amortizando.

Allí, normalmente, eran debatidas por consenso.
Y algunas se amortizaban porque se había llegado a un acuerdo o una solución, o seguían sin amortizarse por falta de dinero, evidentemente.

En la comida que decía, de conselleria… ¿Quién de conselleria?
Pues, creo recordar que estaba el señor Dómine y el señor García Antón y no recuerdo ninguno más; alguien más de conselleria, pero no recuerdo quién más había.

La caja negra es un elemento, un registrador de eventos del equipo, un equipo de seguridad.
No, yo no lo considero…, no se considera como un elemento de prevención de riesgos, pero sí un elemento de seguridad, un registrador de eventos de un sistema ferroviario realmente importante.

¿Y de qué hablábamos en las sesiones con HM Sanchis?
Realmente, no hablábamos con ellos.
Hablábamos entre nosotros y ellos realmente escuchaban y no estaban al tanto de las reuniones, sino que estaban.
.
.
, no, no.
(Veus) Estaban allí presentes y, sencillamente, tomaban notas y, a posteriori, nos presentaban la documentación.
Pero no participaban en la discusión técnica o cuestiones que tuviéramos nosotros entre nosotros.

¿Están todas?

La senyora Barceló Chico:

No.
Me faltaba una, la primera, que era, si no había límite de velocidad en esa curva desde que empezó el servicio, si ocurrió algún accidente desde el año 1999 hasta el año 2006, en esa curva, si hubo algún accidente.

El senyor Argente Cuesta:

En esa curva, desde el inicio de FAP hasta 2006, del accidente, no hay ningún incidente ni ningún accidente.

La senyora Barceló Chico:

¿Se circulaba a 80?

El senyor Argente Cuesta:

No.
En ese punto no se pasaba a 80.
(Remors) La pericia de los maquinistas hacía que fueras pasando a la velocidad que se consideraba.
El hecho de venir, como he dicho al principio, cuando vino la gente contratada es cuando colocamos la señal de velocidad para dejar la referencia por ahí.
Y, hasta entonces, no habíamos tenido ningún incidente ni ningún percance.

La senyora presidenta:

¿Ha finalizado?

El senyor Argente Cuesta:

Sí.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Argente.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Señor Argente, que no hubiera limitación en algún punto de la vía, ¿quiere decir que había que circular a todo lo que diera el tren, o el maquinista tiene la obligación, según el reglamento de circulación, de acomodar la velocidad del tren a la geometría de la vía y a la señalización, si la hubiera?
Primera cuestión.

Nos han dicho que hay muchos lugares en los que se pasa de los 80 kilómetros por hora.
Realmente hemos visto todo el trayecto desde el túnel y en ni una sola ocasión todo trayecto en el túnel, ni en una ocasión, supera los 68 kilómetros por hora, como máximo.
¿Se puede circular por la línea 1?
Estamos en 2006, ¿eh?
¿Se podía circular en 2006 a 70 kilómetros por hora en los tramos que la vía permitía y las circunstancias permitían circular a esa velocidad?

¿Piensa usted que el estado de la vía, el material móvil, las reparaciones, las averías, el mantenimiento eran los adecuados los que hacía Ferrocarrils de la Generalitat, eran similares a los que hacían otras empresas?

¿Era obligatorio que las UTA llevaran cajas negras?
¿Tenían ustedes alguna obligación legal de que las UTA llevaran cajas negras?

Según me ha dicho usted, costó dos años poner toda la ATP.
¿Eso significa que desde que el señor Golf, por primera vez en la historia dijera que a medio o largo plazo habría que colocar las ATP, si se hubiera iniciado al día siguiente la colocación, el día 3 de julio todavía faltaría un año y medio para que se pudiera acabar la colocación de ATP en toda la vía?

¿Ustedes cambiaron de criterio, señor Argente?
Ustedes tuvieron una reunión el 4 de junio con el comité de seguridad.
Una reunión el 14 de julio en el comité de seguridad, con ya profusión de documentación.
Otra, el 21, con más de cien folios de informes, de actuaciones, de mediciones sobre el peralte, sobre cientos de cosas que dieron al comité de seguridad.
Y antes, quiero que me diga si ustedes también, la dirección sola, tuvo reuniones para valorar todo eso.

Y que luego, cuando fueron a las dos reuniones con HM Sanchis, con esas dos jornadas maratonianas, que se dice, dígame si cambiaron algún criterio sobre alguna de las cuestiones técnicas que ustedes, como directores de ferrocarrils, habían valorado en todos los días previos a tener esa reunión.

Mire, hay una cosa que a mí me ha dejado muy mal sabor de boca.
Ha habido un compareciente que aquella comida que hicieron en Picaña, creo que ha dicho, era una comida para festejar, una comida para celebrar que había acabado la comisión.
Que hubo chistes, que hubo vino y que fue una reunión de vergüenza.
¿Usted estuvo en esa reunión?
Porque es que yo quiero aclarar todo eso, y quiero que usted nos diga la verdad.
Usted estuvo allí.
Díganos si hubo chistes, vino, que parecía que corriera el vino por allí.
Si hubo un ambiente de festejo.
Dígamelo, por favor.
Aclárelo, porque es necesario.
Ha sido muy grave lo que se ha dicho anteriormente.

Hay una reunión el 26 del nueve de 2006, del comité de seguridad, que se hace una valoración entre todos sobre el libro de averías y su significado, y se dice que entienden que no tendría demasiada significación lo que hubiera apuntado en el libro de averías, porque si hubiera habido algo grave, se hubiera tenido conexión telefónica.
¿Todo lo que se apuntaba en el libro de averías, luego son datos que están informatizados?

Si hubiera ido el tren en esa curva a 40 kilómetros por hora, ¿hubiera habido accidente?
Le consta a usted que ha habido cuatro informes técnicos de un perito de las universidades de la constructora de la UTA y de la empresa MSC Software, que dicen que ahí no había en esa curva ningún bache, ni ningún garrote, ni ningún peralte inverso, que ha sido tremendo lo que acabamos de oír.
¿Le consta que había esos cuatro informes técnicos, que decían que el estado de la vía era el correcto?
Nada más, presidenta.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Argente, dispone usted de cinco minutos para contestar.
(Veus) Señorías, guarden silencio, por favor.

El senyor Argente Cuesta:

El maquinista debe adaptar su velocidad en todo momento al paso por la geometría de la vía evidentemente, al paso de los… por andenes o inscripciones en curva.

Cuando me dice que se podía circular a 70 kilómetros por la vía, ¿a qué se refiere exactamente?

El senyor Castelló Sáez:

Me refiero a que si era habitual que a lo largo de un recorrido desde Liria hasta el final de la línea…

El senyor Argente Cuesta:

En algunos tramos sí que se podía recorrer a 70 kilómetros por hora.

¿Los mantenimientos eran adecuados?
Entiendo que sí, pero quien realmente puede opinar y decirles qué nivel de mantenimiento tienen las unidades de las UTA se lo tiene que decir el jefe del taller responsable en ese momento.

¿Es obligatorio que las UTA tuvieran las cajas negras?
Le digo la verdad, lo desconozco.
No sé si es obligatorio que esas UTA… Yo sé que todos los elementos ferroviarios, casi todos llevan un registrador de eventos.
Todos.
Todas las explotaciones con todos los… estos tenían.
Las UTA las llevaban, anteriormente las Babcock Wilcox creo que no los llevaban.

Si cambiamos algún criterio en cuanto a las cuestiones técnicas previas, que habíamos considerado en cuanto a la posibilidad de accidente.
Pues evidentemente no.
Seguíamos manteniendo el criterio de la velocidad, y nada más.

En la comida de celebración, pues evidentemente no estuvimos muy de fiesta.
Había un ambiente distendido, pero evidentemente era una comida con gente que había estado en la comisión, pero no era una comida evidentemente para echar cohetes y… Bueno, una comida donde se suponía que íbamos a estar relajados.
Y que Marisa a lo mejor estuvo bastante desafortunada en haberla convocado y haberla realizado, pero yo tampoco es que me sintiera muy a gusto, pero de fiesta y de celebración yo creo que tenía poco.

El libro de averías evidentemente si no está o pasa algo, o desaparece, lo que sí que es cierto es que hay un sistema informatizado en FGV, el SAP, donde se registran y dejan constancia todos los eventos que pasan en la unidad.
Bien porque se tramite a partir del puesto de mando, que da la avería, o bien porque los apuntan y lo desarrollan los propios maquinistas.

Los informes.
Informes yo solo conozco uno, el de la universidad.
Los otros tres que usted ha mencionado, los informes, no los conozco.
Y el de la universidad constata que parece ser que el vuelco es por exceso de velocidad.
Los otros tres no los conozco.

El senyor Castelló Sáez:

Sí, le he preguntado si el auto hubiera pasado a 40 kilómetros por hora por la curva, si hubiera ocurrido el vuelco y el descarrilo.

El senyor Argente Cuesta:

Claro, evidentemente si se hubiese pasado con la limitación de velocidad correspondiente, no hubiera descarrilado por vuelco el tren.
Seguramente, vamos, probablemente.

La senyora presidenta:

Pues muchísimas gracias, señor Sebastián Argente, por comparecer ante esta comisión, por contestar a todos y cada uno de los portavoces.

Y sin más, le despedimos de esta comisión, y levantamos la sesión.

(Se suspén la reunió a les 18 hores i 27 minuts)