Obres%20P%C3%BAbliques%133004.02.25%20macro.html





Comissió d'Obres Públiques, Infraestructures i Transports realitzada el dia 25 de febrer de 2014.
Comença la reunió a les 10 hores i 35 minuts.
Presideix el diputat senyor Rafael Ferraro Sebastiá.
Reunió número 10.

El senyor president:

Senyors diputats, anem a començar la comissió d'infraestructures i transports convocada per al dia de hui.

En primer lloc, la senyora secretària passarà llista per tal de comprovar si n'hi ha quòrum.

Senyora secretària, té vosté la paraula.

(La secretària passa llista per tal de comprovar si hi ha quòrum)

Moltes gràcies, senyora secretària.

Anem a passar al primer punt de l'orde del dia, però abans de començar, anem a (inintel·ligible) .
.
.
a les seues senyories que passarem primer.
.
.
, després de la lectura de l'acta, el punt 5 i 6, passar-los al principi, que és donar compte només, per tal que al final de la comissió, doncs, pugam alçar-la sense més.
¿N'hi ha algun inconvenient?
Doncs, ho posem aixina.

En primer lloc, lectura i aprovació, si pertoca, de l'acta de la reunió anterior.
Les seues senyories tenen en les seues carpetes l'acta.
Si tenen de fer alguna objecció, és el moment, si no, donem aprovada per unanimitat.
Moltes gràcies.
(Veus)

Informes sobre el compliment de les resolucions 251/VIII i 252/VIII, aprovades per la Comissió d'Obres Públiques, Infraestructures i Transports, en la reunió de 20 de juny de 2013 (RE número 68.
489)

El senyor president:

Punt 5, que ara.
.
.
, informe sobre el compliment de la Resolució 251/VIII, aprovada per la Comissió d'Obres Públiques, Infraestructures i Transports en la reunió del 20 de juny de 2013.
(Veus) I punt 6, informe sobre el compliment de Resolució 252/VIII, aprovada per la Comissió d'Obres Públiques, Infraestructures i Transports en la reunió de 20 de juny de 2013.
En els dos casos.
.
.
, o en ambdós casos tenen vostés en les seues carpetes les resolucions, perquè vostés actuen com creguen convenient.

Preguntes

El senyor president:

Passem, doncs, al punt número 2.
Preguntes.
Pregunta número 1.
082, formulada pel diputat Francesc de Borja Signes Núñez, del Grup Parlamentari Socialista, a la consellera d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient sobre les inversions estatals en infraestructures de transport.
Per a formular la pregunta té la paraula el senyor Signes.

El senyor Signes Núñez:

Gràcies, president.

Gràcies, secretari autonòmic.

La pregunta és: ¿quina és la valoració que fa la seua conselleria sobre les inversions en infraestructures de transport que se preveuen.
.
.
, no, ací dia «se preveuen», perquè està feta abans, però que.
.
.
, que s'han plasmat en els pressupostos generals de l'estat per a la Comunitat Valenciana per a l'exercici 2014?
Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Signes.

(Inintel·ligible) .
.
.
done la benvinguda al senyor secretari autonòmic d'infraestructures esta vesprada, i ara li donem la paraula per a que responga al senyor Signes.

¿Senyor?

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Muchas gracias, señor Signes.

Como dijo el presidente Fabra, a todos nos hubiera gustado que trajeran más inversiones a la Comunidad Valenciana, pero también es cierto que los presupuestos del estado para 2014 confirman el compromiso irreversible del Gobierno de España con una infraestructura vital para nuestro progreso como es el corredor mediterráneo.

Los presupuestos de 2014 no solo incrementan las inversiones para el corredor mediterráneo y la alta velocidad en la Comunidad Valenciana respecto al 2013, sino que aumentan también las anualidades posteriores en comparación con la previsiones que hacían los presupuestos (inoïble per raons tècniques) .
.
.
Además, eso no son previsiones, sino que todos sabemos que entre finales del 2012 y lo que llevamos del 2014 Adif ha (inoïble per raons tècniques) .
.
.
hasta 13 contratos de infraestructura de vía, de electrificación, de señalización y de comunicaciones, y ha adjudicado 9, entre Castellbisbal y Almusafes, con el objetivo de que el corredor pueda ser una realidad a corto plazo.

De momento, eso es todo.
Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Sánchez.

Senyor Signes, té vosté la paraula.

El senyor Signes Núñez:

Gràcies, president.

Senyor secretari, mire, la inversió prevista en els pressupostos generals de l'estat per a 2014, prevista no, plasmada ja, per a la Comunitat Valenciana és de 605,3 milions d'euros, que representa el 6,2% de la inversió total a nivell d'estat, fet que representa un descens del 8,2 en relació a l'any 2013, establint-se 118 euros la inversió per habitant, enfront de la mitjana nacional de 206,7 euros per habitant, (inoïble per raons tècniques) .
.
.
L'índex d'inversió per capita resta en 57 euros en relació amb l'índex 100 de la (inoïble per raons tècniques) .
.
.
En els pressupostos generals de l'estat de l'any 2011 la inversió total d'època socialista a la Comunitat Valenciana era de 1.
538,9 milions d'euros, que va representar el 9,2% de la inversió nacional, és a dir, el 9,2% en 2011, enfront del 6,2 en 2014.
La inversió per capita es va situar en 301,8 per habitant, inferior a la mitjana nacional establerta en 355,8, però la inversió per capita fou del 84,8 en relació amb l'índex 100 de la mitjana nacional.

Per tant, hi ha una descens en la inversió de l'estat a la nostra comunitat del 60% en relació a l'any 2011, l'últim govern socialista, i alhora un augment clar de la distància de la mitjana nacional d'inversió per habitant, que no té cap altra justificació que la marginació de la Comunitat Valenciana, ja que totes les actuacions previstes eren rendibles econòmicament i socialment, tant per als valencians com per a la resta de l'estat i el seu PIB.

Si comparem la inversió per habitant del Govern d'Espanya a la Comunitat Valenciana amb la mitjana nacional dels anys 2012, 2013, 2014, es veu clarament que (inoïble per raons tècniques) .
.
.
es podia haver mantingut (inoïble per raons tècniques) .
.
.
l'any 2011, les que preveïa Zapatero, així com gran part de les anualitats previstes en els seus pressupostos dels esmentats anys, produint-se, per tant, retards lleus en la seua execució i no les demores reals produïdes o la supressió d'obres.

Sorprenentment, i és el més greu, el que evidencia la discriminació de la Comunitat Valenciana en les inversions del Govern d'Espanya des de l'any 2012 no és que baixe la inversió sinó que baixe més que la mitjana estatal i molt més que en altres comunitats autònomes.
Només ha baixat més en les Illes Balears i en la Comunitat Foral de Navarra.
L'evidència d'aquesta situació radica en que la inversió de l'estat a la nostra comunitat, repetixc, passa del 9,2% l'any 2011 al 6,2 en 2014.
Aquesta minva inversora ha provocat que no es liciten obres o que no siguen adjudicades les ja licitades i, fins i tot, que siguen suprimides dels pressupostos.
La resta ha sofert un retard molt important, o s'han canviat projectes reduint el seu efecte sobre la productivitat i l'ocupació, com ha esdevingut amb el corredor mediterrani.
Però el retall indiscriminat és general, afecta tant infraestructures de comunicació i de transport com també la modernització de regadius, abastiment d'aigua de boca, el manteniment de zones humides, de paratges, de façanes litorals i costaneres, etcètera, etcètera.

Tot açò, senyor secretari autonòmic, té una repercussió directa sobre l'ocupació, tant pels llocs de treball que es creen en l'obra com sobre els que generaria l'entrada en funcionament de les actuacions a què m'estic referint.
I, en alguns casos, el retard i la no-finalització d'obres per millorar la comunicació de persones i mercaderies ja està destruint ocupació.

El Govern d'Espanya, senyor secretari autonòmic, ha de donar suport a la Comunitat Valenciana, no per damunt de la mitjana estatal, sinó igual a la mitjana estatal, ja que, a més a més, als valencians se'ns afegixen les repercussions de l'acció seua, de l'acció del govern de La Generalitat, que ens situa, està situant-nos en estos moments, amb un 30% d'atur, un 30% d'exclusió social i un 30% de deute, circumstàncies que el fan incapaç, també a vostés, i després ho vorem, per a iniciar cap inversió productiva.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Signes.

Senyor Sánchez, té vosté la paraula.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Vamos a ver, señoría, efectivamente, yo he dicho.
.
.
, lo he dicho al inicio, que nos hubiera gustado, sin lugar a dudas, una mayor inversión.
No ha podido ser, en estos momentos estamos en un momento de crisis y la inversión ha sufrido reducciones respecto a los años 2010 y 2011.

De todas maneras, yo sí quiero señalar una cosa en relación con el Ministerio de Fomento, que es el que nos afecta directamente a nosotros.
La verdad es que el Ministerio de Fomento lo que ha hecho es preguntar qué inversiones eran las más importantes, qué prioridades teníamos nosotros, y esas prioridades son las que ha metido, evidentemente.
No todas, hasta el límite del presupuesto que ha tenido que meter.
Pero sí que ha hecho.
.
.
, nos ha hecho caso, y eso es muy importante, porque no son inversiones que se deciden desde Madrid y que a lo mejor no convienen o no son estrictamente necesarias en la Comunidad Valenciana.
Aunque no es del Ministerio de Fomento, yo recuerdo a su señoría que hubo unas inversiones en desaladoras que no eran solicitadas por la Comunidad Valenciana y que el ministerio, en este caso, de medio ambiente, pues, invirtió bastante en estas desaladoras.

Aquí las inversiones que han hecho han sido inversiones que han sido pedidas.
¿Cuál fue la primera que se le pidió?
El corredor mediterráneo.
¿Por qué?
Porque en estos momentos creemos que es la inversión más importante y la que puede tener más efectos productivos, acercarnos al resto de la Unión Europea, esta es una comunidad exportadora y, por lo tanto, que nuestro sistema de transporte sea, digamos, directo a Europa, es muy importante.

Lo siguiente que ha hecho, pues, poner en marcha y terminar, o estar terminando, todas aquellas obras que en un momento determinado, y por razones presupuestarias del caso, habían sido licitadas por el gobierno anterior, pero en un momento determinado tuvo que pararlas porque vino un problema presupuestario y el Ministerio de Fomento anterior se vio obligado a parar o a reducir la inversión en una serie de obras.

Yo me permito recordarle, por ejemplo, la V-21, por ejemplo, la A-3, por ejemplo, la variante de Vinaroz-Benicarló-Peñíscola, la A-33 a La Font de la Figuera, la duplicación de la variante de Benidorm, la ronda de Elx, el tren de la costa, que tiene 500.
000 euros en estos momentos incluidos para el estudio correspondiente; la variante de Benisa, que tiene dinero en el presupuesto, aunque no está todavía licitada; la variante de Torrevieja, que es una petición fundamental, sobre todo de toda la zona sur de Alicante, que el ministerio anterior dijo que lo tenía que hacer La Generalitat y este ministerio está estudiando para hacerla ellos, tiene en estos momentos 400.
000 euros; y está terminando el acceso al aeropuerto, la duplicación del acceso al aeropuerto de Alicante.

Es decir, el ministerio lo que ha hecho es coger nuestra lista de prioridades y, naturalmente, hasta donde ha podido llegar, porque no están todas, evidentemente, pero ha tenido la deferencia de meter en el presupuesto aquellas cosas que nosotros le hemos dicho como prioritarias.
Y es importante, porque nuestra red de infraestructuras, pues, es, afortunadamente, una red de infraestructuras buenas, está ya el AVE a Valencia y Alicante, el corredor mediterráneo es fundamental, tenemos una red de autovías que está, digamos, razonablemente bien, por ejemplo, hay tres autovías para ir de Valencia a Alicante: la de peaje, la autopista, la de Alcoy, que ha sido hecha la mitad por La Generalitat, y la que se está acabando ahora de Fuente la Higuera y todas las demás.

Esa es la opinión.
Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Sánchez.

Senyories, passem a la següent pregunta, que es la número 1.
082, formulada pel diputat Francesc de Borja Signes Núñez, del Grup Parlamentari Socialista.
Per a la seua formulació, té la paraula, senyor Signes.

El senyor Signes Núñez:

Gràcies, president.

La pregunta és la mateixa, és a dir, ¿quina valoració fa vosté sobre el pressupost que la conselleria destina en 2014 per a infraestructures de transport?

Gràcies.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies, senyor Signes.

Señor Sánchez, tiene usted la palabra.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Muchas gracias.

La valoración sobre el presupuesto que la conselleria destina en 2014 a infraestructuras del transporte ya la dio la consellera el 5 de noviembre pasado en la Comisión de Economía, Presupuestos y Hacienda al informar sobre el proyecto de ley de presupuestos de la CITMA para 2014.

Dada la necesidad de cumplir los objetivos de La Generalitat de control del déficit público y estabilidad presupuestaria, y dado asimismo que la opción política del Consell ha sido preservar el gasto social, resulta inevitable que el gasto en inversiones de infraestructuras se vea afectado.

Dicho esto, y en cuanto a prioridades del 2014, son claras y conocidas.
Primero, y ya están licitadas todas, los 9 contratos, mantener las infraestructuras de todo tipo viarias, ferroviarias, portuarias, con los elevados estándares de calidad con que se han venido prestando en los últimos años.
Segundo, pagar las obras ya en servicio, que ya están disfrutando los ciudadanos, pero que al haber sido construidas con pago aplazado pues en estos momentos todavía hay que pagarla.

Y con todo y con eso, como dijo la consellera, a finales de 2014, vamos a poner en servicio el Tram de Castellón entre la UJI y el Grao.
Y a principios de 2015, finales de 2014 o principios de 2015, vamos a poner en servicio el tramo de la línea 5 entre Manises y Ribarroja.
Y, como ya he dicho, están ya en ejecución 9 contratos de conservación de carreteras.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Sánchez.

Senyor Signes, té la paraula.

El senyor Signes Núñez:

Senyor secretari, ja ho díem l'any passat, la seua conselleria ha passat d'un pressupost de 962 milions en 2008, amb les competències que tenia en aquell moment la conselleria, a l'últim aprovat de 337,5 milions per a 2014.
Una disminució del 33% però amb un estat d'execució molt baix a 30 de setembre de 2012, 140 milions.

Pel que fa a les inversions, la seua conselleria patix una disminució del 23%, que ve a sumar-se a la pèrdua del 26% del pressupost de 2013, és a dir, que hi ha per a inversions només que 103 milions d'euros.

Pel que fa als programes de les infraestructures i el transport hem passat de 534 milions en 2002, any de bonança econòmica, als 419 d'enguany, un 2% menys que en 2013, any que ja havia sofert una retallada d'un 24%.

Estos programes, i pel que fa a inversions, hem passat dels 415 milions de 2002 als 113 per a 2014 i una disminució del 19% respecte al 2013, que ja havia patit a més d'una reducció de (inoïble per raons tècniques) .
.
.

Senyor secretari, este pressupost seguix sent per a pagar obres ja finalitzades, com vosté sap perfectament, o en execució que des de fa temps ja haurien d'estar acabades.

Mire, no apareix en el pressupost cap obra nova, ni en carreteres, ni en ferrocarrils, ni en transport urbà.
No apareixen en el pressupost obres que al llarg del temps La Generalitat s'ha compromés a executar, ja siga amb el protocol de carretes 2005-2010 o al REM 6115/2010 o al vigent RHB 0770/2020 o bé a obres que han figurat en algun moment en els pressupostos de La Generalitat i que han desaparegut misteriosament.

Amb estos pressupostos, igual que li vaig dir a la consellera, qualsevol empresa de construcció d'obra pública no vorà publicat al Diari Oficial de la Comunitat Valenciana durant 2014 cap licitació d'obra o servei, amb el que això comporta per als 600.
000 parats que en este moment té la nostra comunitat.

No recorde, senyor secretari autonòmic, no recorde una situació pitjor en l'etapa democràtica des de la constitució de La Generalitat.

En estos pressupostos s'evidencia, com s'ha dit també, el seu desistiment de l'execució de polítiques mediambientals.
Tots, tots els programes relacionats amb la sostenibilitat i l'ordenació del territori i el paisatge baixen: medi natural, qualitat ambiental, urbanisme i avaluació ambiental, ordenació del territori i paisatge, tots baixen.

Senyor secretari, ni realitzen inversions productives, ni tampoc protegixen el nostre territori, no fan ninguna de les dos actuacions que són competència de la seua conselleria.

Mire, en matèria de vivendes, este és un tema important, el panorama és desolador, si tenim en compte que van destinar 5 milions d'euros al capítol VI, inversions reals, que cau un 40% respecte a 2013; al capítol VII, que cau un 20% respecte a 2013.

Cal destacar, i vosté ho sap perfectament, l'aportació del pla vivenda que eren 10 milions d'euros.
En el període 2012 a 2014 esta aportació ha caigut un 73% en la situació que estem vivint ací, en la Comunitat Valenciana, i en tot l'estat.
Recordar-li també, senyor secretari, que esta quantitat va ser al nou pla de vivenda i no per a pagar deute, i vosté ho sap perfectament.

I la línia per a pagar els avançaments de deute en matèria d'ajudes a vivenda és de 149.
000 euros, i per a pagar al personal de l'aeroport de Castelló, no obstant, figuren 196.
000 euros.
Quina vergonya!
Destinen més diners a pagar al personal de l'aeroport de Castelló que per a pagar avançaments de deute en matèria d'ajudes per a vivenda, 149.
000 euros que ¿sap a quantes famílies van a beneficiar?
A 27, senyor secretari autonòmic, de les 50.
000.
I també s'ha dit de les 50.
000 que tenen pendents de rebre la seua ajuda, la seua ajuda no, el seu deute de 250 milions que no els paguen.

Mire, senyor secretari, este és el tercer pressupost de l'era Bonig, de la seua etapa al front de vivenda.
I el pressupost ha caigut en tres anys un 70% en vivenda.
Això és vergonyós per a la seua gestió, senyor secretari autonòmic.
Eixes xifres són el blanc sobre negre de la catastròfica política de vivenda que no té ni nord, ni sud, ni cap orientació clara, ni cap on va.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Signes.

Senyor Sánchez, té vosté la paraula.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Sí, señoría, vamos a ver, efectivamente ha habido una reducción respecto a los años de bonanza, una reducción importante en el presupuesto de infraestructuras de La Generalitat.
Lo que ocurre es que La Generalitat tiene unas prioridades, como he dicho, y esas prioridades en estos momentos, que son unos momentos de crisis, son el mantenimiento de los servicios básicos: sanidad, educación, dependencia.
Y esos son los que se llevan prácticamente todo el presupuesto de La Generalitat.

Y podemos, no estando desde luego contentos con el presupuesto de infraestructuras, pero podemos decir que en estos momentos las infraestructuras que tenemos en La Generalitat, en la Comunidad Valenciana, son infraestructuras creo que son muy buenas.

Nosotros tenemos 330 kilómetros de autovías y autopistas de la comunidad, aparte de las del estado, es decir, más que otras comunidades, sólo es superado por Andalucía y por Cataluña en concreto.

Como le decía antes, por ejemplo, para ir de Valencia a Alicante, pues hay tres autopistas: la de peaje de la costa, la de Alcoy, que la mitad.
.
.
más de la mitad ha sido construida por La Generalitat, y la que se está acabando ahora en el tramo que falta entre Fuente la Higuera y Villena.

En el caso de Castellón, pues, la parte que le correspondía ejecutar de la autovía libre, que es la CV-10, está ejecutada hasta el aeropuerto.
En el protocolo ese que se firmó en 2004 con el ministerio, del aeropuerto al límite de la provincia correspondía al ministerio en aquellos tiempos y la verdad es que no se ha ejecutado.
Y en estos momentos, en ese tramo norte, la nacional 340 está teniendo un problema de accidentalidad grave.

Yo le puedo decir una cosa, señoría, en lo que respecta a la calidad de nuestras carreteras.
Mire usted, en el año 2003 firmamos un acuerdo, una carta, en el que nos comprometíamos, y eso es fácil de decir pero difícil de hacer, a reducir al 50% los muertos en accidente en la comunidad.
Bueno, pues hemos reducido un 66%, o sea, más del 50%.
Estamos prácticamente a la tercera parte de los accidentes que había.
¿Por qué?
Pues porque nuestra red de infraestructuras efectivamente es buena.

Hemos trabajado en el sistema de transporte, hemos construido nuevos sistemas de transporte.
Sí se han licitado, señoría, cosas para este presupuesto, por ejemplo la terminación, mediante obra del tramo que faltaba del Tram de Castellón y la concesión correspondiente para que este año esté en funcionamiento.
Se ha licitado recientemente, hace unos días, lo que faltaba por ejecutar del metro que va a Ribarroja.
Es decir, se está priorizando todas aquellas.

Se han licitado, desde luego, todas las conservaciones.
¿Por qué?
Porque hemos entendido que teníamos un patrimonio muy bueno de carreteras y que lo que había que hacer era conservarlo.
Y para conservarlo era fundamental licitar las conservaciones que permitan mantener ese presupuesto.

¿Qué es lo que tenemos que hacer en un momento de crisis?
Estamos realizando aquellas obras de pequeña magnitud económica, pero que son importantes.
Su señoría sabe que tenemos, se hizo un plan global de seguridad vial y hay planes bienales.
¿Y se están ejecutando?
Sí, se están ejecutando.
(Remors) Y se están, en estos momentos, ejecutando aquellas obras de pequeña magnitud que resuelven problemas de seguridad vial.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Sánchez.

Compareixença de la consellera d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient, que fa el secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient, senyor Victoriano Sánchez-Barcáitztegui Moltó, per a explicar la situació en què es troba el pla de rodalies, sol·licitada pel Grup Parlamentari Compromís (RE número 73.
016), a la qual s'acumula la sol·licitada pel secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient, a petició pròpia (RE número 77.
738)

El senyor president:

Senyories, acabat el torn de preguntes, passem al punt número 3 de l'ordre del dia: compareixença de la consellera d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient, per a explicar la situació en què es troba el pla de rodalies, sol·licitada pel Grup Parlamentari Compromís, i acumulada a la del mateix tenor literari, presentada pel secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient, per a informar sobre la situació actual del pla de rodalies, a petició pròpia, com és natural.

Per a complimentar la compareixença, té la paraula el senyor secretari autonòmic, senyor Sánchez.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Muchas gracias, señor presidente.

Señorías.

El objeto de esta comparecencia es informar sobre la situación del Plan de infraestructuras ferroviarias de cercanías 2010-2020.
Un plan que presentó por el entonces ministro de Fomento, José Blanco, y el anterior presidente de La Generalitat Francisco Camps, en abril de 2010 en Valencia, y que recogía un conjunto de actuaciones a realizar principalmente por el estado.
Hay que recordar que la red de cercanías está en manos de la administración del estado con la colaboración de La Generalitat.

La Generalitat reivindicó el plan, porque somos partidarios de impulsar las cercanías, en tanto se trata de un servicio que contribuye a la movilidad laboral, social, económica, cultural y de ocio de muchas personas en las principales áreas urbanas y metropolitanas.
Resulta más ecológico y sostenible que otros modos.

Ahora bien, lo que desconocíamos, como casi todos los españoles, era unos anuncios unas semanas después de haberse presentado el plan, en el 2010, por parte del entonces presidente del gobierno, de un conjunto de medidas que ponían de manifiesto la extrema gravedad de la situación económica y que se tradujeron de inmediato, entre otros aspectos, en un tremendo recorte en las inversiones en materia de infraestructuras, que ya hemos hablado.
De hecho, fue el propio ministro José Blanco quien dijo ese mismo mes de mayo en el Congreso de los Diputados que nada volvería a ser como antes.

No estamos hablando solo de dejar de licitar o de no iniciar nuevas obras sino de paralización de un día para otro de numerosas obras viarias y ferroviarias en ejecución en toda España en verano de 2010 y de la caída brusca del presupuesto del ministerio de Fomento y sus entes y empresas adscritos en el 2011, último presupuesto elaborado por el anterior gobierno.
Con relación al de 2010, el mayor descenso interanual producido hasta el momento.
Y todo ello con el trasfondo de la necesidad de pagar la deuda acumulada por el país con carácter general y de abonar los numerosos compromisos de pagos adquiridos con las empresas contratistas de obra pública en particular.

Por tanto, el nuevo gobierno del estado, surgido de las elecciones de noviembre de 2011, ha tenido que hacer frente a esta coyuntura y equilibrar una situación muy complicada.
Pero eso lo ha hecho de un modo claro y desde el primer día.

En el ámbito de las infraestructuras, eso ha supuesto tener que reprogramar actuaciones en marcha, reducir al mínimo las nuevas licitaciones, en el caso de la implantación del tercer carril o tercer hilo ferroviario es la única excepción en España de una licitación importante, y repensar el escenario de las infraestructuras para los próximos años en un marco de austeridad y máxima eficiencia del gasto.

Ello ha implicado la elaboración del Plan de infraestructuras, transporte y vivienda, el Pitvi, en los primeros meses de 2012, reconociendo un diagnóstico del sistema de transporte, unos objetivos estratégicos de planificación, una valoración de alternativas, unos programas de actuación, tanto desde el punto de vista de la regulación y el control como de la gestión y prestación de servicios, y una previsión de inversión en un nuevo marco económico y presupuestario.
¿Por qué hago referencia a eso?
Porque el análisis diagnóstico del sistema de transporte del Pitvi ha incluido también las cercanías ferroviarias.

Así, el Pitvi determina que en la actual coyuntura de crisis económica no se está produciendo un significativo incremento de la demanda que justifique ampliaciones a corto plazo.
De ahí que la atención para el ministerio deba centrarse en mantener los niveles de servicio actuales, resolviendo los problemas de calidad que se presenten a corto plazo y ajustando las condiciones de la oferta a las necesidades de movilidad (inoïble per raons tècniques) …

Por eso, el Pitvi prevé la elaboración de un plan global de cercanías como modo de alta capacidad y elemento estructurante y vertebrador del transporte metropolitano.
Unas cercanías que, como saben, son obligaciones de servicio público por parte del estado.

El Pitvi señala que en esta materia la demanda se ha estabilizado y que las previsiones de un posible crecimiento de tráfico por ferrocarril, en el actual escenario de crisis económica, son mucho menores a las previstas en la época de crecimiento económico anterior, en la que se planificaron los distintos planes de cercanías, entre ellos el de la Comunidad Valenciana.

Por tanto, a corto y medio plazo, el objetivo es mantener los estándares de calidad en los servicios ferroviarios.
Y, a largo plazo, dicho plan global evaluará las actuaciones planteadas en los anteriores planes de cercanías.

Así pues, el Pitvi ratifica el carácter vertebrador de las cercanías ferroviarias, pero pone el énfasis en el mantenimiento de lo ya existente y, posteriormente, en la reevaluación de las actuaciones recogidas en dichos planes de cercanías.

El nuevo marco económico presupuestario, que es conocido por todos, junto con el diagnóstico y las previsiones del Pitvi explican la ralentización de la puesta en marcha del plan de cercanías de la Comunidad Valenciana, un aspecto que evidentemente no nos gusta, pero que hay que admitir.

Ahora bien, eso no quita para que, desde La Generalitat, se sigan planteando al ministerio aspectos que nos parecen relevantes y que no tienen por qué requerir inversiones elevadas.

Estas Cortes han aprobado varias resoluciones reclamando la redacción de estudios para la prolongación de las cercanías de Castellón a Vinaroz.
Y así se ha trasladado desde la conselleria al ministerio, porque entendemos que es posible.

En cualquier caso, no hemos de olvidar la incidencia que la implantación del tercer carril ferroviario en el corredor mediterráneo tiene en el futuro de las cercanías entre Castellón y Vinaroz.

Ya han empezado las obras de adaptación de la línea de cercanías C-3 para que estos trenes -la C-3 es la que va a Buñol y a Requena-, para que estos trenes vuelvan a llegar a la estación del Norte.
Sus señorías saben que, en estos momentos, para en Vara de Quart y hay un trasvase a la línea de metro, todo ello consecuencia de las obras del AVE.

Por tanto, hemos de tener en cuenta la incidencia que el proyecto de implantación de ancho ferroviario internacional en todo el corredor mediterráneo tiene sobre los distintos tipos de tráfico, entre ellos también el de cercanías, tanto durante la realización de las obras que inciden sobre la plataforma existente como, una vez finalizadas, desde el punto de vista de la operabilidad.

De hecho, como dice el Pitvi de modo general, de acuerdo con la estrategia de transformación paulatina de la red ferroviaria a ancho internacional, se estudiará la adaptación del material al ancho UIC -estamos hablando de las cercanías-, con un marco adecuado de despliegue por el tiempo.

En cualquier caso, tanto en Castellón-Vinaroz como en Alicante-Elda-Villena, estamos en conversaciones con Renfe y el ministerio, buscando fórmulas que puedan optimizar la gestión de los servicios, en especial de aquellas personas que más utilizan dichos trayectos.

Por otra parte, saben ustedes que el plan recogía la mayor parte de la inversión a cargo del estado, lógico, puesto que las cercanías son de titularidad estatal; pero también actuaciones comunes del estado y Generalitat, como el tren de la costa.

Ahora bien, como muestra de lo que estoy diciendo respecto al cambio radical de escenario, el protocolo para el desarrollo del tren de la costa, firmado en octubre de 2011 por el ministro José Blanco, por parte del estado, y La Generalitat, no determina una distribución de las acciones a realizar diferente a como preveía el plan.

De acuerdo con el protocolo, la conselleria tenía que realizar un estudio de viabilidad económica financiera; lo ha licitado y está en redacción, prácticamente terminado.
Y el estado tenía que redactar un estudio informativo, que se ha licitado en agosto del pasado año y se ha adjudicado recientemente.
Es decir, que estamos hablando de una nueva línea muy importante, que es el tren de la costa, que, efectivamente, ya está en sus pasos para ser realidad.

En cuanto a Xàtiva-Alcoi, en la que hay que decir que se han mantenido por el estado como línea de cercanías, frente a otras muchas líneas que se han cerrado en toda España.
La conselleria ha hecho las dos obras que tenía que hacer, que eran la estación de Albaida y la de Agullent; y el ministerio está pendiente de realizar sus obras.

Desde luego, desde el Consell nos gustaría poder decir más cosas sobre el plan, pero la situación en abril de 2010 cambió de arriba abajo, sólo un mes después, y se ha mantenido estos años incidiendo, de manera directa, sobre las posibilidades presupuestarias del estado y de La Generalitat.

En cualquier caso, no hay que convencer a esta conselleria de la relevancia del transporte público, puesto que las cercanías son uno de los aspectos fundamentales de la movilidad metropolitana.
Y prueba de ello es la prioridad que La Generalitat ha dado a la finalización de actuaciones en marcha que tienen que ver con el transporte público de competencia autonómica, que también son de movilidad metropolitana.

Así lo demuestra la puesta en servicio de la nueva línea 2 del Tram de Alicante, en septiembre de 2013, o la licitación por FGV de la señalización y comunicaciones del tramo Manises-Ribarroja de la línea 5 de Metrovalencia, que esperamos se ponga en servicio a finales de 2014 o principios de 2015.

De momento, es todo.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Sánchez.

Per part del grup que ha demanat la compareixença, Compromís, té la paraula el senyor Morera.

El senyor Morera Català:

Moltes gràcies, senyor president.

I moltes gràcies per l'explicació del secretari autonòmic, senyor Sánchez.

Un tema tan important com este, el que vosté mos ha vingut a dir és que la conselleria no ha fet res.
No ha posat ni una rajola.
No ha fet cap actuació.
Des que l'expresident de La Generalitat, el senyor Francisco Camps, i l'exministre, el senyor ministre, senyor Blanco, presentaren este Power Point en el palau de La Generalitat en abril de 2010 no han fet res.

Per què no demanen perdó i dimitixen?
Per què no deixen d'enganyar el poble valencià?
Per què no dissolen la conselleria?
, perquè és que és una conselleria d'una gestió cada vegada més reduïda.
¿És que en abril de 2010 no sabien que n'hi havia una crisi econòmica greu i que les receptes que vostés estan aplicant per a esta crisi són les pitjors, són les polítiques de l'austericidi?

Ara, quan tocava fer obra pública, necessària per al benestar de les persones, vostés ho han reduït a la mínima expressió.
Aleshores, vostés.
.
.
És una gestió manifestament incompetent que mos porta a les persones, als ciutadans, a patir les conseqüències de la gravetat d'unes polítiques que no aprofiten.

Si és que vosté ha dit ací coses molt increïbles.
Vosté ha dit ací que dels pressupostos generals de l'estat, que efectivament s'han de tindre en compte per a executar este tipus d'obres, doncs, vosté ha dit que «no ha podido ser».
¿Quants milions estan pressupostats de la inversió pública territorialitzada del govern del senyor Mariano Rajoy a la nostra terra?
El 6%?
Mosatros representem molt més.

¿I què han fet vostés per a reivindicar una inversió correcta, d'acord amb el que estes Corts aprovaren per unanimitat, que és modificar l'Estatut?
Modificàrem l'Estatut per la incompetència dels qui van pactar un estatut de mínims, de no incorporar una clàusula d'inversió pública territorialitzada, com sí que han fet Andalusia i Catalunya.
Vostés no ho van fer.
I ací ho hem modificat, l'Estatut; reformàrem un estatut per a garantir eixa inversió.
¿I què han fet vostés, des de la conselleria?
Callar-se?
Diu: «No ha podido ser.
»

Eixe «no ha podido ser» mos està costant molt car.
Eixa falta d'ambició i eixa falta de reivindicació.
.
.
Perquè una cosa és que es reduïsca el pressupost de les inversions de l'estat, que és un error perquè ara tocaria obra pública per a incrementar els ingressos, tenim un problema d'ingressos públics; però si en total, crec recordar, en 2013, s'han invertit a l'estat 12.
000 milions d'euros.
.
.
Per a pagar als bancs, una barbaritat; però d'inversió a l'Espanya, 12.
000 milions d'euros.
.
.
I ací quants?
400?
Mos en tocarien 1.
200, no?
Què han fet vostés?
És el seu govern, és el seu homòleg, és el senyor Mariano Rajoy.
¿Què estan, ofrendando nuevas glorias?
«No ha podido ser.
»

Hui mateixa mos presenten un altre pla de logística dels ports.
Però açò quina broma és?
És una autèntica broma.
¿Un altre projecte per a fer no sé què, si són incapaços de complir el que van firmar, el que van firmar, el que van anunciar, en una inversió de 3.
400 milions d'euros -que, si no m'equivoque, en deu anys són 340 milions d'euros a l'any- i no n'han posat ni un?

Aleshores, jo crec que ací, realment, ja és per demanar-los directament que tanquen, que dimistisquen, perquè vostés no aprofiten.

Ahir va estar el president de La Generalitat en el club de encuentro amb el senyor expresident de La Generalitat, senyor Zaplana, col·locat de Telefònica, i no va dir res.
No va dir res de les inversions de l'estat a casa nostra.
No va dir res, però no va dir res ni de finançament, en Madrid.
Ací va dir que volia no sé quin model electoral per a perpetuar-se.
.
.
Bé, és que açò és de traca.

Aleshores, vosté, jo li pregunte, ¿me pot assenyalar, de tot el que està ací anunciat.
.
.
?
«Plan de actuaciones ferroviarias cercanías de la Comunidad Valenciana, nuevo eje pasante de Valencia», han fet alguna cosa?
«Tramo Alicante-Torrellano-Elche-Crevillent», han fet alguna cosa?
«Prolongaciones de las líneas existentes, Sant Vicent del Raspeig a Villena, en Alicante, desde Castellón a Benicàssim», han fet res?

Després, ha dit una cosa sorprenent, molt sorprenent, que indica un poc el nivell.
Diu que -ara després en parlarem- del tercer carril sobre el corredor mediterrani -un pedaç, que no és el que tocaria, un pedaç-: «Eso tendrá un impacto en les rodalies de Vinaròs-Castelló.
» Sí, però negatiu.
¿Ha parlat vosté amb els responsables tècnics d'eixa zona?
És que això va a impedir les poques rodalies que n'hi ha en estos moments.
Va ser negatiu pel tipus de via.
És que jo crec que vosté d'açò parla sense saber el que n'hi ha; i no és el meu tema, però del poc que sé és que això va a tindre un impacte molt negatiu.
Per cert, ara parlarem de si s'han paralitzat o no les obres.

De totes estes actuacions que vostés mos van presentar, amb bones paraules mos ha vingut a dir que no han fet res.

I han dit una cosa, que és un dels punts neuràlgics, sobre el qual n'hi ha un consens social important i institucional clar, s'han fet molts informes, i vosté mos anuncia, com a gran d'això, que en el tren de la costa, que és el que queda entre Dénia, Oliva i Gandia, que complim el quaranta aniversari de la seua desaparició -me'n recorde quan va passar l'últim tren-, doncs, s'han fet molts estudis de viabilitat.
Un altre?
S'han fet molts estudis tècnics.
Un altre?
S'ha anunciat moltes voltes que s'anava a fer ja el tren.
¿Ara un estudi, doble estudi, per a vore la viabilitat, que «ya está licitado»?
Mos prenen.
.
.
Per què mos prenen?

Se va anunciar, vespres electorals, per la ministra -ara que me'n recorde- de.
.
.
, la senyora Inmaculada Rodríguez, i després dirigents del PP, del PSOE han dit que això ja estava fet.
I ara «está en pasos para ser realidad».
A mi m'agradaria un compromís més clar.
Perquè, si vostés foren competents, tindríem en estos moments la línia fèrria en funcionament si havérem sigut capaços d'exigir al Gobierno de España el que estes Corts han aprovat, i és que s'invertisca ací com s'invertix en altres llocs, la mateixa proporció.
Perquè sap què passa?
Que en els últims deu anys, segons la cambra de contractistes, de 2002 a 2012, segons la cambra de contractistes que no és sospitosa de res, s'han deixat d'invertir, por el gobierno central del senyor Zapatero, del senyor Aznar o ara del senyor Mariano Rajoy, més de 12.
000 milions d'euros.
12.
000 milions d'euros si havérem tingut la mateixa inversió que en altres territoris d'Espanya.

I vosté ve ací, a les Corts Valencianes, a dir-mos.
.
.
Què mos ha dit?
«No ha podido ser.
» Home!
, no ha podido ser?
Doncs, bé, si no ha podido ser, el que indica és que ni vosté ni la consellera aprofiten.
I el president de La Generalitat, doncs, mire, si no ha podido ser.
.
.
Me'n recorde encara quan al pressupost de 2013 va fer una proposta d'incorporar 144 milions, quan la inversió era del 5% -el president Fabra-; i ni això li acceptaren.
Tan mal estem?
Eixe és el pes que tenim en Madrid?
¿Eixa és la capacitat que tenim de defendre les nostres competències, el nostre benestar?
¿Eixa és la força que vostés tenen davant Madrid?
Perquè, si em diguera, bé, és que n'hi han altres territoris que tenen.
.
.
Efectivament, s'haurà de dir la inversió.
Però n'hi han altres territoris que tenen una inversió per damunt de la mitjana.
Per què?
I per què nosaltres, en conjuntures d'una situació econòmica més boiant, d'expansió, sempre, sempre hem de tindre una inversió pública inferior a la mitjana de l'estat?
Per què?
I per què ara mos hem de resignar a esta situació?

I ha dit una cosa que vostés indiquen allí, al ministerio, reprogramar i repensar les infraestructures.
No, han d'exigir que s'invertixca d'acord amb l'estat, perquè estes Corts ho han aprovat en una reforma estatutària que està en Madrid.
I, per altra banda, la falta d'ambició per l'autogovern que ha demostrat vosté.
No van a demanar que se mos transferixca la competència de rodalia?
Altres comunitats autònomes ja ho han fet.
Ben dotades, eh?
No que mos les deixen i.
.
.
No, no, és que nosaltres defenem la nostra autonomia.
I veig que des de la conselleria dóna com una cosa, que ja s'apanyarà l'estat.
No senyor.
Jo li pregunte: pensa la conselleria exigir i reclamar la competència de rodalia?
I, per favor, van a fer vostés alguna cosa pels 215 milions d'euros que costa connectar les nostres comarques de la Marina Alta, Dénia, passant per Oliva, i Gandia?
Van a fer alguna cosa a banda de los estudios de viabilitat, que ja els tenim fets?
Alguna cosa efectiva per a fer obra pública, crear ocupació, crear riquesa i superar esta situació on la seua falta d'ambició mos ha portat?

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Morera.

Torn de fixació de posició.
Pel Grup Parlamentari Esquerra Unida, té la paraula el senyor Torró.

El senyor Torró Gil:

Moltes gràcies, senyor president.

Bé, la veritat és que la seua intervenció ha segut esperable, però no per això menys decebedora.
Perquè el que vosté ve a dir-mos és que el pla de rodalia eixe serà un paper banyat fins a puntos suspensivos.
Perquè, en realitat, no ha posat ací damunt la taula ningun compromís.
I en abril de 2010 hi havien 3.
400 milions d'euros que anaven a dedicar-se de forma immediata.
Tot això, bé, l'any anterior, el senyor Camps ja feia grans programes d'infraestructures per valor de 25.
000 milions d'euros que no sabia ningú d'on anava a traure'ls.
Però, bé, en abril es posa això damunt la taula i ahí s'ha quedat tot, en el famós Power Point, que tots tenim ací i gastem ací de tant en tant per a mirar, i dir «que guapet que era tot açò».

Bé, que vosté pose l'excusa de la demanda, a mi m'agradaria que m'explicara per què l'excusa de la demanda és una raó vàlida per a programar les inversions en funció de la demanda ara, i per què no ho era abans de la crisi.
Perquè jo, això, no ho acabe d'entendre.
Vostés han construït trams d'autovies que, si passen dos cotxes a l'hora ja és molt, i ahí no es preocupaven d'estudis de la demanda, i ara resulta que sí que la demanda és molt important, perquè, clar, jo pense que els diners públics s'han de gastar igual de bé quan n'hi ha crisi que quan no n'hi ha.
I la demanda, si és un criteri, ha de ser tingut igual en compte quan n'hi ha crisi que quan no n'hi ha.

Però és que ací estem parlant d'una altra qüestió que és diferent.
No estem parlant del transport en general, sinó estem parlant d'una part molt concreta del transport, que és el transport ferroviari.
I dins del transport ferroviari global, d'una part encara més concreta que és el transport de rodalia.
I clar, el que no és comprensible és com hi ha demandes que duen dècades damunt la taula i que no estiguen resoltes.
No puc entendre com fa més de vint anys que la gent de les comarques del nord, entre Castelló i Tarragona, estan demanant rodalia i que eixes rodalies estiguen reduïdes a la mínima expressió, quan estem parlant d'una població que pot directament afectar-se a uns dels mateixos dibuixets que vostés feien ací, a més de noranta mil persones.
No puc entendre com des de fa més de deu anys estiguen reclamant plataformes ciutadanes una rodalia.
.
.
Bé, les de Vinaròs n'hi han poques, però, de Villena a Alacant no n'hi ha res.
Supose que vosté haurà passat alguna volta per allí i coneixerà aquelles comarques.
Coneixerà les poblacions que hi ha, i vorà que hi ha un nivell de població molt elevat.
I què tenim?
Tenim una autovia supercongestionada.
Perquè, a més, és una autovia molt vella, mal planificada quant a la seua dimensió, i d'una qualitat prou baixa, que ha de suportar un trànsit molt intens, perquè resulta que el trànsit entre Villena i Alacant és extremadament elevat.
D'ahí sí que hi ha una demanda potencial.
Però el que passa és que vostés no la cobrixen.
La demanda d'uns trens que, si existiren i tingueren un bon servei, la gent deixaria d'utilitzar el tren.

Tenim el tema del tren de la costa, que com el senyor Morera l'ha citat, no vaig a citar-lo jo més ací.
Vull dir que ací es limiten a fer estudis.
Això és fer com si.
.
.
«No, jo sí que estic fent, vaig a gastar-me mig milió d'euros fent un estudi.
» Un estudi?
Ara, un estudi?
Ara?
No el tenien fet ja l'estudi abans?
Com és possible això?
Com és possible que una infraestructura que es considera una infraestructura vital per a cosir el territori valencià no tinguera La Generalitat ja planificat un estudi sobre eixa infraestructura?
I després el cas que, no perquè m'afecte a mi, sinó pels compromisos adquirits, que és el més sagnant de tot, que és el tema del Xàtiva-Alcoi, que està des del 1983 penjat d'un fil, i que a més d'això n'hi ha un compromís en 2009, signat un protocol.
Perquè, clar, eixa és l'altra, el pla de rodalia van descobrir no fa massa temps que resulta que no l'havia firmat ningú, que és un pla fantasma, com quasi tot el que presenta el conseller, en aquell moment, a més, en el concurs del ministeri que és el que havia de posar la major part dels diners.
No estava signat.
Però ací sí hi ha un protocol signat i uns acords que vosté, a més, ha dit una falsedat molt gran.
Perquè ha dit, «nosaltres hem complit amb la part que ens tocava», i no és de veres.
Les estacions d'Albaida i d'Agullent no estan en el protocol eixe.
El protocol eixe va a part.
El protocol eixe suposa una actuació entre Bellús i Montaverner, fent sobretot bàsicament, que és el més important -i acabe, senyor president-, la variant de Benigànim.
I per això tenien 30 milions d'euros, que haurien d'haver-se gastat des del 2009.
Què van a fer amb això?
I fixe's que no li pregunte per això del ministeri.
Al ministeri ja li preguntarem quan toque.
El de vostés, el d'Albaida, des que estic jo ací ha aparegut en els pressupostos, i fa un any que va desaparéixer.
Des de 2007, tres milions, tres milions, tres milions, tres milions, i no es feia mai.
.
.

El senyor president:

Senyor Torró.

El senyor Torró Gil:

Gràcies a Déu que s'ha acabat això, però això no és el protocol.

El senyor president:

Senyor Torró.

El senyor Torró Gil:

Què passa amb el protocol?
Quan pensen complir-lo?

El senyor president:

Moltes gràcies.

Per part del Grup Parlamentari Socialista, té la paraula el senyor Signes.

El senyor Signes Núñez:

Gràcies, president.

Jo vull tornar a reiterar i repetir una cosa que he dit en una intervenció anterior, que és que en els pressupostos generals de l'estat de 2011 la inversió total en la nostra comunitat va ser de 1.
538 milions d'euros, el que representà el 9,2% de la inversió total nacional.
En 2011.
En 2014, 605 milions d'euros, el que representa el 6,2 de la inversió total a nivell estatal, quan ací la població sempre vostés han argumentat, i cura que en eixe tema n'han donat, és el 10% o un poc més del 10%.
Per tant, ahí queda reflectit quin és l'esforç inversor en la Comunitat Valenciana del govern Zapatero, i quin és l'esforç inversor en la Comunitat Valenciana, en el País Valencià, del govern de Rajoy.

Efectivament, el pla de rodalia 2010-2020 es presentà en el palau de La Generalitat, es presentà amb el president Camps i el ministre Blanco, i efectivament està per fer absolutament tot.
És a dir, el nou eix passant de València, que és fonamental per al corredor mediterrani, fonamental per al corredor mediterrani, és una cosa a què fins i tot l'alcaldessa de València, Rita Barberá, s'ha permés renunciar, quan n'hi han altres eixos passants subterranis en altres ciutats espanyoles que estan executats o en grau d'execució, i ahí sí que el govern de l'estat té diners per a fer eixes actuacions.
Esta és de 750 milions d'euros.

El tram Alacant-Torrellano-Elx-Crevillent de la línia 1, C-1 del nucli d'Alacant, 400 milions d'euros, dels quals tampoc sabem absolutament res.
Adaptació d'una infraestructura per a prolongar els serveis de rodalia de la línia C-3 d'Alacant, des de Sant Vicent del Raspeig fins Villena, 80 milions d'euros, tampoc sabem absolutament res.
Prolongació dels serveis de rodalia de la línia C-6 de Castelló a Benicàssim, 20 milions, no sabem absolutament res.
Duplicació de via de la línia C-2 entre Xàtiva i Moixent, 150 milions d'euros.
Duplicació de via i electrificació de la línia C-3 de València-Bunyol, que és l'única a què vosté s'ha referit, que s'ha fet alguna coseta en eixa actuació, en eixa duplicació de via.
Estudi de la prolongació dels serveis de rodalia a Vinaròs, ja li ho han dit els meus companys.
És a dir, esta és una antiga reivindicació, i és una reivindicació que ha estat demandada en estes Corts pels grups de l'oposició infinitat de voltes, i vostés sempre han votat en contra, cosa que demostra que no és un tema només, senyor secretari, de disponibilitat econòmica, sinó que és un tema de prioritat per a vostés.
I este tema pareix que no és prioritari.
Perquè hem fet peticions abans la crisi econòmica, i aleshores ja no era prioritari per a vostés.

Després, entrem en els temes que s'han comentat i que són fonamentals.
El tren de la costa.
És a dir, el Cullera-Gandia correspon al Ministeri de Foment.
190 milions d'euros.
Mira que eixa és una qüestió que ha estat àmpliament reivindicada.
Però, anem a vore, el Gandia-Dénia.
Dins del tren de la costa, el tram Gandia-Dénia, que correspon a foment.
Collins!
El Partit Popular i l'alcaldessa de Dénia, quan foment estava en mans d'un altre titular, sí que recorde jo les recollides de firmes i els actes reivindicant el tram Gandia-Dénia.
I des de novembre de 2011 s'ha posat una pinça en la boca l'alcaldessa de Dénia i tots vostés, i ja no estan reivindicant el Gandia-Dénia.
Ha desaparegut de la seua agenda.
Després, el Dénia-Alacant, que correspon a La Generalitat, 513 milions d'euros, no se sap res.
Xàtiva-Alcoi, és de jutjat de guàrdia.
És a dir, el protocol està firmat des de l'any 2009, i efectivament a foment li correspon la renovació de via i condicionament d'estacions en alguns trams, per exemple, entre Xàtiva i Bellús, i Benigànim, el tram (inintel·ligible) .
.
.
municipis, com s'ha dit, de Montaverner i Alcoi, 35 milions, no ha executat absolutament res.

Després, també, a La Generalitat li correspon el condicionament del tram comprés entre Bellús, Benigànim i Montaverner, incloent-hi la variant de traçat de Benigànim, l'objectiu del qual és la millora d'un tram especialment sinuós, que llevaria nou passos a nivell, 30 milions.
.
.

El senyor president:

Senyor Signes.

El senyor Signes Núñez:

Acabe ja.
No s'ha dit absolutament res.
Les estacions d'Elda i Ontinyent, no s'ha dit absolutament res.
És a dir, vostés, el que voldria que mos responguera és si este pla d'infraestructures ferroviàries que presentaren en el palau de La Generalitat, en el pati gòtic, al qual jo vaig assistir i vaig sentir les paraules.
.
.

El senyor president:

Senyor Signes.

El senyor Signes Núñez:

.
.
.
del president Camps, si per a vostés seguix siguent vàlid o es paper mullat.
Si és paper mullat, diga-ho, senyor secretari.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Signes.

Pel Grup Parlamentari Popular, té la paraula el senyor Serra.

El senyor Serra Cervera:

Moltes gràcies, senyor president.

Señor secretario autonómico, muchísimas gracias por la comparecencia hoy aquí.
Usted ha venido y nos ha hablado del plan de cercanías, donde ha dicho muy claramente que fue ese plan una reivindicación de la Generalitat valenciana frente al gobierno central, frente al gobierno de Madrid, porque al final es una cuestión de justicia esa reivindicación que se hizo en su momento, y nos consta a todos que hoy se sigue manteniendo y se sigue reivindicando.
Y es verdad que hubo un acuerdo que se firmó, público, en el cual no solamente el señor Signes les acompañó a ustedes, también otros parlamentarios de esta casa estuvimos acompañando al entonces presidente de La Generalitat y al entonces ministro del gobierno de España del Partido Socialista, el señor Blanco, en la cual al final podemos decir que, visto lo visto y lo que usted ha explicado, realmente sí que hubo una parte que quizás firmó en blanco, quizás firmó en blanco porque no había dicho toda la verdad sobre cuál era la situación económica que tenía el Ministerio de Fomento, cuáles iban a ser los compromisos que iba a tener en los meses posteriores y cómo los iba a ejecutar y cómo se iban a ver reflejados en los presupuestos del gobierno central que han repercutido de una manera muy clara en lo que era un plan entre el año 2010 y el año 2020.

Usted ha hablado y ha dicho lo que significa el Pitvi, cuál es el objetivo, el Pitvi aprobado en el año 2012, y que no es más que un ejercicio de responsabilidad política de un gobierno de planificar, viendo que las circunstancias han cambiado, que los compromisos que el gobierno central había adquirido no los iba a cumplir, no los podía cumplir, y desde la Generalitat valenciana se tenían que tomar, lógicamente, las medidas absolutamente realistas para que se pudiesen acometer desde un punto de vista posibilista todas las realidades.

Desde el Grupo Parlamentario Popular lo hemos reivindicado; todas las acciones que usted ha dicho para nosotros son bandera, o sea, el plan de cercanías que se firmó es un plan necesario, no hay ninguna de esas infraestructuras que haya dejado de ser necesarias ¡por suerte!
, sí que es verdad que hay líneas, como la Xàtiva-Alcoi, que sabíamos de la voluntad del gobierno anterior de que desapareciesen, pues hoy se ha consolidado y se ha mantenido esa línea.
Posiblemente con los criterios que habían hace muy pocos años esa línea hoy ya no existiría.

Y es verdad que el compromiso con el Gandía-Denia debe ser una prioridad.
Y usted ha hablado de la planificación que se está haciendo por parte de La Generalitat en la parte que le corresponde y por parte del gobierno central, pero hay mucha gente a la que le puede molestar, gente que acaba diciendo que hay que gastar con los mismos criterios en crisis y cuando no hay crisis.
¡Oiga!
, no creo yo que se pueda gastar de la misma manera cuando hay recursos que cuando no hay recursos, pero, bueno, no voy a entrar a discutir modelos de gestión que cada uno tiene en su haber y son legítimos y respetables pero, luego, repercuten sobre los ciudadanos como repercuten.

Por lo tanto, desde el Grupo Parlamentario Popular entendemos la prioridad que debe ser la línea Gandía-Denia, el famoso tren de la costa, con la prolongación hasta Alicante, un proyecto importante que hay y que, al final, ¿eh?
, pues que la alta velocidad no solamente termine en las capitales de provincia sino, como ya se ha dicho públicamente, que incluso en algunos puntos costeros importantes esas infraestructuras puedan repercutir beneficiosamente para el conjunto de los ciudadanos.

Por lo tanto, para el Grupo Parlamentario Popular la reivindicación y el trabajo que se tiene que hacer con el Gandía-Denia va mucho más allá del propio protocolo y acuerdo que hubo de cercanías, que tiene que ser un acuerdo político y unánime, no tiene que ser un acuerdo de arma arrojadiza entre formaciones políticas o alcaldes de turno, sino que tiene que ser un compromiso político serio y que se establezca y perdure en el tiempo, y que a quien le corresponda cortar la cinta… que es lo de menos, pero lo importante es que esa infraestructura tiene que estar en la hoja de ruta de La Generalitat como está, y ustedes la han asumido con absoluta seriedad y responsabilidad, y en la hoja de ruta esa infraestructura es irrenunciable, el grupo mayoritario lo sostiene y respalda al gobierno de La Generalitat en ello porque, no solamente es una demanda del conjunto de los ciudadanos, sino que es un complemento estratégico a las infraestructuras que, al igual que el corredor mediterráneo o el tercer carril, van a ser fundamentales para la recuperación económica de la Comunidad Valenciana.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Serra.

Per a donar resposta conjunta a tots els grups té la paraula el senyor Sánchez.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Miren, señorías, vamos a ver, que el Pitvi, que ha redactado el ministerio, diga que hay que ajustar las cuestiones a la situación actual es que es de sentido común, es decir, cualquier otra cosa sería una irresponsabilidad.
Ha cambiado el panorama, han cambiado las posibilidades, han cambiado los criterios, lo que había previsto de aumento en -digamos- en el tráfico no se ha producido, en estos momentos el tráfico está estancado por la crisis que estamos padeciendo, evidentemente.

Entonces, en un momento en que el presupuesto es escaso y, por lo tanto, hay que ser extremadamente cuidadosos en las infraestructuras en que se gasta ese dinero, pues parece evidente que lo que ha hecho el ministerio es de sentido común, no de sentido común, yo diría que obligatorio, lo contrario hubiera sido una irresponsabilidad.

En el Pitvi, el 40% del presupuesto está destinado a ferrocarriles, 52.
000 millones de euros, y ahí están incluidas las cercanías.
Pero, ¡claro que hay que estudiarlas!
, y hay que estudiarlas con las condiciones que tienen.
Yo me permito recordar a sus señorías que con todos los problemas que pueda haber, pero las cercanías que tiene en estos momentos la Comunidad Valenciana pues, ¡hombre!
, tienen un nivel de calidad que no es malo; en concreto, en las cercanías de Valencia hay 143 trenes diarios de cercanías, 143, en horas puntas, en muchas de las líneas cada media hora, y, cuando no, cada hora, es decir, estamos hablando de un servicio de cercanías importante.
Y, por lo tanto, creo que ese es un aspecto fundamental para saber cómo a partir de ahí tenemos que funcionar.

Su señoría ha dicho si se van a reclamar las competencias, pues se dijo desde el primer momento: La Generalitat asumirá las competencias de cercanías cuando se hayan cumplido todas las hipótesis y se reciba en las condiciones adecuadas para que no sea -digamos- una transferencia sin la correspondiente consignación que permita desarrollarla, es decir, La Generalitat si recibe las cercanías es, evidentemente, para poder mejorarlas y para eso tiene que (inintel·ligible) …, y el ministerio es el que en este plan de cercanías tenía la mayor parte de inversión.

Cuando hablamos de cercanías -repito- estamos hablando de transporte metropolitano, es decir, transporte de -digamos- distancias que no son excesivas respecto a las tres grandes áreas metropolitanas de la comunidad: Castellón, Valencia y Alicante.
Y ¿qué ha hecho La Generalitat?
Pues ha priorizado sus líneas de cercanías -llamémosle-, que son transporte metropolitano, estamos hablando de la línea 2 de Alicante que une Alicante con Sant Vicent del Raspeig y que se ha puesto en marcha.

Y estamos hablando de la línea 5 que va a Ribarroja, y me permito recordar a sus señorías que esa era una vía de Renfe, una línea de cercanías de Renfe, que Renfe en su momento, como hizo con muchas otras líneas, pues la cesó, cesó de funcionar, y La Generalitat se la quedó para volver a ponerla en marcha.
Y en este momento ya, con la adjudicación de las cantidades que había pendientes, pues -creo- podemos hablar con completa tranquilidad de que al final de este año o principio del que viene los ciudadanos de Ribarroja podrán volver, no ya como iban antes cuando era cercanías, que terminaban en la estación de Játiva, sino a través de la red de metro en todas las paradas que tiene el metro en la ciudad de Valencia, es decir, con una mejora notable.

La línea de Játiva-Alcoy… se suprimieron un montón de líneas, no se ha suprimido la línea de Játiva-Alcoy, y, afortunadamente, ese es un tema que en estos momentos ya no se plantea, es un tema importante para la comarca central.

La línea de Alicante-Villena, en estos momentos en que se ha terminado ya el AVE a Alicante, tenemos la línea antigua, la línea que existía hasta la construcción de la línea nueva del AVE, que se está transformando en corredor mediterráneo en estos momentos, y por ahí es por donde tienen que pasar las cercanías de Villena.
Yo puedo decir a sus señorías que estamos en estos momentos en conversaciones avanzadas con el ministerio para el tema de Alicante-Villena, de las cercanías de Alicante-Villena, y las de Castellón-Vinaroz, lo he dicho ya en mi primera parte de la intervención y lo vuelvo a repetir ahora.

Y por lo que respecta al tren de la costa, pues yo me he… perdón, me parece oportuno recordar que el tren de la costa fue un planteamiento de La Generalitat, los gobiernos tradicionales de España no habían planteado el tren de la costa, fue el de La Generalitat el que lo planteó, que se firmó el protocolo correspondiente, y que ese protocolo comprendía una seria de actuaciones.
La Generalitat ha estado trabajando en todo lo que puede trabajar en estos momentos; cuando estamos hablando de una infraestructura ferroviaria no estamos hablando de una cosa que se pueda hacer en tres años o en dos años, estamos hablando de una cosa que su ejecución es larga, evidentemente, pero que va a resolver un problema importante que es la comunicación ferroviaria de Valencia-Alicante, a través de la costa, y, fundamentalmente, de los tramos más importantes, que son el Denia-Valencia; Denia-Gandía, porque el resto ya está construido; y el Benidorm-Alicante, pero todo su tren.
Es una línea que se está planteando con una velocidad de 220 kilómetros por hora, es decir, una velocidad alta, sin lugar a dudas.

Siempre, en todas las infraestructuras, siempre -y me refiero a lo que ha dicho su señoría- se han hecho estudios de viabilidad económica, ¡siempre!
, ¡en todas!
, carreteras, ferrocarriles, en todas ellas, en época de bonanza y en época de no bonanza, siempre se han hecho los estudios de viabilidad correspondientes y se han construido aquellas infraestructuras que se ha considerado y que los estudios de viabilidad han demostrado que eran unas infraestructuras que iban a ser rentables socialmente, porque no solamente hay que mirar la rentabilidad directa sino la rentabilidad social, que eso es muy importante en las infraestructuritas ferroviarias, y también lo es en las infraestructuras viarias.

Autovías en las que pasen dos vehículos a la hora, pues temo que en la Comunidad Valenciana ninguna, ¿eh?
En estos momentos, la autovía que tiene más tráfico en Castellón es la CV-10 con casi cuarenta mil vehículos, treinta y tantos mil vehículos de IMD; y la autovía de Alcoy tampoco la hicieron… sus señorías la conocen igual o mejor que yo.
Es decir, todo lo que se ha construido en la Comunidad Valenciana.
.
.
, la autovía de Liria en su entrada a Valencia tiene del orden de cien mil vehículos, es decir, no se ha construido en ninguna autovía que se diga «y no pasa nadie», quizás en otras comunidades, en otros momentos, sí que se han construido, desde luego no en la Comunidad Valenciana.

Y sí hay que hacer un estudio de viabilidad, es imprescindible, lo fijaba el protocolo, y, además, al haberse producido un cambio -digamos- en la tendencia de crecimiento y, por lo tanto, en la tendencia de tráfico, es necesario hacer este estudio de viabilidad para comprobar que esa línea es correcta, que sí es rentable socialmente -repito-, porque la rentabilidad siempre hay que buscarla desde el punto de vista social, y poder construirla dando prioridad a los tramos que son -digamos- más rentables, y son el de Gandía-Denia y el de Benidorm-Alicante.
En ese estudio, además, se ha metido un tema muy importante que es una reivindicación tradicional y que hasta ahora no se había atendido, que era el acceso ferroviario a Torrevieja, y también se está estudiando el estudio de viabilidad correspondiente.

Es decir, estamos hablando de que un proyecto que fue de La Generalitat, su iniciativa fue de La Generalitat, y se está ejecutando -digamos- a la mayor urgencia; nosotros el estudio de viabilidad prácticamente lo tenemos terminado ya, el ministerio el suyo lo tiene adjudicado y lo está ejecutando, pero, señorías, una infraestructura del calibre del tren de la costa es una infraestructura compleja que necesita su tiempo, evidentemente.
Les recuerdo, además, que en el caso de La Generalitat se sacó a información pública la reserva de suelo, tema muy importante porque en una zona donde -ahora menos-, pero tradicionalmente la presión urbanística ha sido importante, es fundamental hacer la reserva de suelo para no encontrarnos que luego donde tenía que pasar el tren pues han aparecido determinadas cosas que lo hacen inviable.

Todo eso se ha hecho, por lo tanto, entiendo que no se puede hablar de que no se está trabajando, todo lo contrario; se está trabajando, se está trabajando bien, se está trabajando rápido, pero se está trabajando con los pasos que hay que trabajar para hacer una infraestructura de la importancia de ésta y de todas las infraestructuras de cercanías.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor secretario autonómico.

Per a formular preguntes o demanar aclariments, ¿si?
, senyor Morera, primer.

Té vosté tres minuts.

El senyor Morera Català:

Moltes gràcies, senyor president.

Anem a vore, vosté mos acaba de dir que mos oblidem ja del pla de rodalies, el pla de cercanías, que mos oblidem, ha dit això, ho ha dit en unes altres paraules, «hay que tener en cuenta la actual coyuntura de tal…».
Doncs, isquen i demanen perdó per haver presentat açò perquè al 2010 ja era evident la crisi econòmica, i açò era un brindis al sol, era un Power Point per a anunciar unes coses que, després, no s'estan complint cap d'elles, perquè cap del que està ací pressupostat s'ha complit.

Diu: «Las infraestructuras son caras y hay que tener tiempo», i tal.
Efectivament, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, que s'acabarà la de Riba-roja i poca cosa més.
Escolte, estem perdent el temps.

I, ¿per què estem perdent el temps?
Perquè, efectivament, hi ha una gravíssima crisi econòmica, n'hi ha una reforma de la Constitució de l'article 135 i els imposa uns requisits, amb la modificació que van fer el PP i el PSOE, que la prioritat de qualsevol diner públic és pagar als creditors, pagar als bancs i, per tant, tenim la inversió que tenim, i això se traduïx en pobresa, en atur i en desocupació.

Però, senyor subsecretari, si el Gobierno de España del senyor Mariano Rajoy, de la ministra Ana Pastor ha pressupostat una inversió -i el senyor Signes sabrà els números- de 12.
000 milions d'euros, que és poc, perquè ahí n'hi han les polítiques d'estímul a l'economia i de buscar ingressos, jo faig els números i, si som el 10% de la població o el 10% del PIB espanyol, mos en pertoquen uns 1.
200.
I vostés s'han callat la boca.

Si mos n'han tocat 600, pressupostats, senyor Signes, que una cosa és pressupostat i una altra, després, el que s'executa, ¡mos en falten 600!
I és que amb eixos 600 tindríem ja el tren per la costa; com a mínim, la connexió entre Dénia, Oliva i Gandia, que fa quaranta anys que va desaparéixer el tren.
Per això li dic que vostés no gestionen de forma capaç, que no reivindiquen allò que és just, que no reivindiquen allò que és nostre.

Perquè que jo sàpiga, si n'hi ha recessió, n'hi ha per a tots, no només per al poble valencià.
I vostés mos estan hipotecant, perquè el seu govern està fent obres d'infraestructures inútils.
I són incapaços de dir: és que necessitem obres d'infraestructura que beneficien la població, que siguen útils per a millorar la nostra qualitat de vida.
Si estan programant no sé què.
.
.
, AVE a Zamora.
En fi, vostés sabran el que fan.
Si ja els ho ha dit la Unió Europea.

Però jo el que demane de la conselleria, el que reclame és que siguen exigents, que reclamant allò que és just, que és nostre, que és la inversió pública territorialitzada que ens toca.

Vam reformar l'Estatut d'autonomia per a incorporar esta clàusula, i si vostés no fan cas d'una clàusula, que està pendent, perquè el Partido Popular, a través de la Junta de Síndics, on té majoria, va retirar del debat en el Congreso de los Diputados, però vostés mos estan portant a la misèria.
Mos estan portant a l'empobriment.
I necessitem invertir en obra pública que beneficie els ciutadans, el nostre benestar, i vostés són incapaços de reclamar allò que és just.

No van a reclamar les rodalies.
No van a reclamar una inversió pública territorialitzada.
Vostés, senyor Sánchez, no aprofiten.

El senyor president:

Senyor Morera.
.
.
moltes gràcies.

Senyor Torró, té vosté la paraula.

El senyor Torró Gil:

Gràcies, senyor president.

Mire, de veres, jo.
.
.
, els criteris, davant d'una bona planificació, no tenen per què canviar.
Podrien canviar els ritmes d'execució, però, ¿els criteris?
No sé per què.
Perquè els criteris són iguals de bons en un moment que en un altre.
Una altra cosa és si tinc menys diners, doncs, faig menys coses.
Però, ¿el criteri a l'hora de prioritzar què va davant, què va darrere i per què faig una obra ací i l'altra no, i per què faig estes obres d'esta manera i les altres de l'altra?
No tindrien per què canviar en absolut, però vostés els canvien.
Vostés els canvien.

Vosté diu: no, no hi ha.
.
.
, a totes les carreteres que s'han fet ací, ja m'explicarà la circumval·lació d'Alacant, quan hàgem d'assumir el cost d'eixa circumval·lació, què mos costarà, ¿eh?
Ja m'ho explicarà això vosté.
I ahí, ¿es van fer estudis de viabilitat?
Segur que sí.
Ara, això vol dir que els estudis de viabilitat de vostés aprofiten ja sap per a què, vaig a estalviar-me la imatge, perquè no aprofita per a res això.

Vostés.
.
.
vostés, no.
En un moment determinat se li va posar la soga al coll al tren Alcoi-Xàtiva, se'l va pujar dalt del cadafal i, ara, hem de donar gràcies perquè no li pegue una patada ningú i òbriga la trampeta, ¿no?
Això és el que està dient-mos ací.
Això és el que mos ha dit.
«No ho tanquem.
» ¡Gràcies!
¡No ho tanquen!
¡Gràcies!
¿Vosté creu que això té trellat?
Escolte, ¿vosté creu que és normal que hi haja un compromís des de 2009 i que ni el govern de La Generalitat, ni el govern de l'estat s'hagen gastat els diners?
, que són una misèria en comparació amb tota la resta de coses que hi ha planificades.
¡Una misèria!
No arriba a 65 milions d'euros en total.
En comparació, qualsevol de les obres que estan ací en este pla és més cara, qualsevol.

I dic jo, ¿tan difícil és de fer això?
Vosté, ací, ha arribat a dir que, bé, tenim unes rodalies que són meravelloses.
Seran meravelloses les rodalies des de Xàtiva a València i, a partir d'ahí, cap avall.
Les de Gandia ja comencem a tindre problemes, perquè de Cullera cap avall ja no hi ha doble via.
I, a partir d'ahí, el que té rodalies pot donar també les gràcies que té rodalies.
«¡Xe!
Tenim rodalies.
Podem donar les gràcies que, de quan en quan, a la millor si mirem l'horari, doncs, home, a la millor ens podem deixar el cotxe en casa un dia, perquè si he d'anar tots els dies al mateix lloc, segur que no puc agafar el tren.
» Segur, ¿eh?
Això ja li ho dic jo, segur, perquè no hi han freqüències, ni hi han trens.
I vostés d'això no s'han preocupat, per a res, per a res.

Vostés diuen: «El Tram.
» Doncs del Tram també podríem parlar molt, del temps que ha estat el Tram acabat en Alacant i parat perquè la senyora consellera volia privatitzar-lo.
I com resulta que no ha pogut ser, doncs al final l'han hagut de posar en marxa amb els nostres diners.
Això és una gestió fantàstica, ¿eh?
, senyor Sánchez, fantàstica.
Gestionen tot aixina, que aixina els lluïx el pèl.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Torró.

Senyor Signes, té vosté la paraula.

El senyor Signes Núñez:

Gràcies, president.

Mire, vosté ha dit que les seues rodalies són.
.
.
, ha parlat de l'arribada del metro a Riba-roja, ha parlat de la posada en funcionament de la línia 2 del Tram d'Alacant, que eixes són les seues rodalies.

Anem a vore, ¿vol que parlem en quina situació es troba la línia 2 de Metrovalencia?
És a dir, això és una vergonya.
Si eixes són les seues rodalies, això és una vergonya.

¿Pot explicar-mos què hi ha del tren de l'Horta Sud?
És a dir, absolutament res.
Una cosa anunciada a bombo i plateret en els moments de les mentires dels diferents presidents que han passat i que en este moment.
.
.
¿Què n'hi ha del tramvia orbital?
No n'hi ha absolutament res.
Si les seues rodalies són les línies que depenen d'FGV en la ciutat de València o en la ciutat d'Alacant (inintel·ligible) .
.
.
molt malament, molt malament també les seues rodalies.

¿Què hi ha en el contracte programa?
És a dir, anem a vore, ¿serà ja hora i temps que vostés se posen ferms davant de Madrid, davant de Rajoy i exigisquen un contracte programa per a l'àrea metropolitana de València i per a l'àrea metropolitana d'Alacant per a poder finançar el que vosté diu que són les seues rodalies?
Senyor secretari, cal fer-ho.
Cal plantar-se i cal defensar la Comunitat Valenciana.
Cal defensar els interessos valencians front a unes despeses que estaven del govern central que, bé, quasi ningú entén.

L'accés a l'estació d'AVE de Villena.
¡Que vergonya!
És a dir, ¿vostés no poden traure de foment eixe accés a l'estació d'AVE de Villena?
Això és una vergonya total i absoluta.

Vosté ha parlat també abans del tema de seguretat vial i ha parlat del pla global i dels plans bianuals.
Vosté sap que l'últim pla bianual que es va redactar va ser el de 2002-2004.
Des de 2004 no n'hi ha cap pla bianual redactat i publicat o, almenys, que estiga penjat de la pàgina web de la conselleria.
L'últim que n'hi ha és este, senyor secretari.

I, anem a vore, ¿cuidadós amb les infraestructures.
.
.
?
Cuidadós amb què se gasta el pressupost en infraestructures.
Sí, però cuidadós amb què mos gastem els diners en general de La Generalitat.
El síndic de Comptes ha dit que el deute entre l'any 2011 -l'últim.
.
.
, en La Generalitat- i 2012 ha augmentat el deute en 10.
000 milions d'euros, (so d'un telèfon mòbil) en 10.
000 milions d'euros.

Clar, és a dir, per a Radiotelevisió Valenciana i tot l'empastre que han fet allí, seguint pagant nòmines i tot el que va a costar-los, la Ciutat de la Llum, l'aeroport de Castelló, la fórmula 1, la visita del papa.
.
.
és a dir, per a això sí que hi han diners i per a infraestructures de rodalies, de les seues rodalies, que en definitiva són les línies d'FGV, ¿per a això no n'hi han diners?
És que no s'entén.
És que la gent del carrer no ho entén.
I vosté ha d'explicar-ho ací.

El senyor president:

Senyor Signes, moltes gràcies.

Per a tancar el debat, té la paraula el senyor secretari autonòmic.

Señor secretario autonómico, tiene usted la palabra.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Yo he dicho que las cercanías que tienen en estos momentos Valencia y Alicante son unas cercanías que tienen un cierto nivel.
Leo: «Valencia-Castellón, 41 circulaciones al día; Valencia-Buñol, 25; Valencia-Játiva, 33; Valencia-Gandía, 31.
» Es decir, estamos hablando de cifras importantes.
¿Que son mejorables?
Desde luego.
Sin lugar a dudas, pero que no estamos partiendo de una situación catastrófica de las cercanías.
Estamos partiendo de una situación que la… (Algú diu: «¿I Castelló?
») La línea de Castellón, 41 circulaciones al día.
(Veus) ¿Eh?

El senyor president:

Por favor, por favor…

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Perdón.

Repito, se está trabajando.
Se está en estos momentos en contactos con el ministerio, en contactos avanzados para, digamos, intentar que se promocionen las cercanías de Alicante-Villena y de Castellón a Vinaroz.
No es momento todavía de dar las conclusiones, puesto que no están terminadas.

Insisto, el tren de la costa es muy importante.
Se está trabajando… Es un planteamiento de La Generalitat y está trabajando, digamos, a la mayor velocidad posible, dentro de repetir que se trata de infraestructuras muy complejas y muy caras y donde, naturalmente, tardan tiempo en hacerse.

Por lo que respecta, por ejemplo, al acceso a Villena, pues me permito recordar a su señoría que los accesos a las estaciones del AVE son competencias del estado, no de La Generalitat.
La Generalitat no tiene que hacer el acceso a la estación de Villena.
Y cuando se hizo el proyecto del AVE a Villena, en el anterior gobierno, no se planificó el acceso que ahora pide el Ayuntamiento de Villena, y que es razonable, porque es el acceso por el sur evidentemente, pero bueno, esto es así.

Vamos a ver, repito, el Pitvi contempla 52.
000 millones para ferrocarriles, y ahí está incluido el plan de cercanías.
Y, por lo tanto, ese plan de cercanías se va a realizar, está en marcha y lo que ocurre es que naturalmente hay que replantearlo teniendo en cuenta dos cuestiones.

Una, lo que es el cambio que ha habido de tendencia en la circulación de pasajeros, que en estos momentos no está teniendo los aumentos que eran previsibles antes y que, por lo tanto, sí que obliga a replantear las cosas, y ver si se mantienen las mismas prioridades, que probablemente sí, pero hay que reestudiarlas otra vez y, desde luego, planificar en el tiempo con arreglo a los problemas de la crisis que estamos padeciendo.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Sánchez.

Compareixença de la consellera d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient, que fa el secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient, senyor Victoriano Sánchez-Barcáitztegui Moltó, per a explicar les gestions fetes o que pensa fer per a garantir que el traçat del corredor mediterrani passe per les ciutats d'Alacant, València i Castelló, sol·licitada pel Grup Parlamentari Compromís (RE número 73.
017), a la qual s'acumulen la compareixença d'un membre del Consell per a explicar el compliment dels terminis per a garantir el compliment de les obres del corredor mediterrani i la seua entrada en funcionament per a implantar el tercer carril, sol·licitada també pel Grup Parlamentari Compromís (RE número 74.
861) i la sol·licitada pel secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient, a petició pròpia (RE número 77.
737)

El senyor president:

Passem, senyories, al següent punt de l'ordre del dia, que és el número 4: compareixença de la consellera d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient per a explicar les gestions fetes o que pensa fer per a garantir que el traçat del corredor mediterrani passe per les ciutats d'Alacant, València i Castelló, sol·licitada per Grup Parlamentari Compromís; acumulada a la compareixença d'un membre del Consell per a explicar el compliment dels terminis per a garantir el compliment de les obres del corredor mediterrani, la seua entrada en funcionament per a implantar el tercer carril, sol·licitada igualment pel Grup Parlamentari Compromís, i acumulada igualment a la compareixença del secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient per a informar sobre les gestions del Consell en relació amb el pas del traçat del corredor ferroviari mediterrani per Castelló de la Plana, València i Alacant, sol·licitada a petició pròpia.

Per a fer la seua exposició té la paraula el senyor Sánchez.

Señor Sánchez, cuando guste.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Muchas gracias.

El objeto de esta comparecencia es informar sobre las actuaciones relacionadas con el corredor ferroviario mediterráneo y su trazado por la Comunidad Valenciana.

En cualquier caso y como todos sabemos perfectamente, esta información ha de comprender también las obras y actuaciones que se están llevando a cabo en Cataluña, entre Castellbisbal -al lado de Barcelona- y toda la provincia de Tarragona, puesto que la función primordial del corredor es la conexión ferroviaria en ancho internacional, o ancho UIC, desde la frontera francesa hasta la Comunidad Valenciana y Murcia en una primera fase y hasta Algeciras en una segunda fase.
Y eso, lógicamente, ha de discurrir en dirección sur.

El primer aspecto a destacar es que nos encontramos seguramente ante el tema más importante que afecta a la Comunidad Valenciana en muchos años y sobre el que existe además un amplio consenso entre las fuerzas políticas de estas Cortes y la sociedad civil valenciana, algo que desde luego no es muy habitual.

Este tema ha sido tratado en la cámara en varias ocasiones, pero si no estoy equivocado la última comparecencia específica sobre este asunto en comisión fue en septiembre de 2012, es decir, hace año y medio aproximadamente.
Y del repaso del Diario de Sesiones se derivan discrepancias de algunos grupos políticos en relación con el AVE, pero acuerdo de todos, con diversos matices, en torno al corredor ferroviario para mercancías y al llamado tercer hilo o tercer carril.
Es decir, la implantación del ancho europeo sobre la plataforma actual, que es lo que el ministerio y Adif están llevando a cabo en estos momentos.

Vamos por partes.
En relación con el corredor mediterráneo, La Generalitat ha realizado gestiones numerosas continuas y desde hace años.
Por ceñirme a la última legislatura, son públicos los viajes del presidente Fabra a la Unión Europea, los contactos con la comisión, la presencia en el Comité de Regiones, las reuniones con el gobierno central anterior y el actual con los ministros de Fomento, José Blanco y Ana Pastor, con los presidentes autonómicos por donde discurre el corredor, con los lobbys como Ferrmed, con los agentes económicos y sociales de la Comunidad Valenciana, etcétera, en defensa de la inclusión del corredor como eje prioritario y diferenciado en la Red Transeuropea de Transporte.

Como lo son las gestiones de la consellera Isabel Bonig, ante sus homólogos a nivel europeo, estatal y autonómico con empresarios, con alcaldes, con la sociedad civil y en la misma línea.

Una posición clara y contundente que igualmente ha dado esta cámara con sus numerosas resoluciones, instando al estado y a la Unión Europea a lograr objetivos que no es de un partido o de otro, sino de toda la comunidad.

Lo importante son los hechos objetivos, y lo cierto es que en octubre de 2011 la Comunidad Europea incluyó el corredor mediterráneo en la propuesta de Red Transeuropea de Transporte.
Y ello, como dijo la consellera Bonig en septiembre de 2012, en esta comisión, es fruto del esfuerzo del Gobierno de España, faltaría más, pero también es el resultado de la labor de impulso desempeñada por el Consell y por toda la sociedad valenciana.

La comisión lo incluyó en la propuesta, inició el procedimiento para su aprobación.
Un procedimiento en el que han intervenido el Comité de las Regiones, que también ha recogido las aportaciones del Consell, como, por ejemplo, ampliar al 40% la financiación para acciones de refuerzo en la interoperabilidad del transporte ferroviario.
Y, finalmente, el Parlamento Europeo y el Consejo hasta desembocar en los recientes reglamentos, número 1.
315/2013, del Parlamento Europeo, y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y en la que se incluyen los mapas de las redes global y principal y la lista de nodos principales en el ámbito de transporte; y el Reglamento 1.
316/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de la misma fecha, por el que se crea el mecanismo «conectar Europa» y que recoge los aspectos relativos a la financiación de las redes europeas.

En el anexo I del reglamento se recogen los nueve itinerarios definitivos que conforman la Red de Transporte Europea, entre los cuales aparece el corredor mediterráneo entre Algeciras y Hungría, y que comprende toda la Comunidad Valenciana entre Elche, Alicante, Valencia y Castellón, con continuidad hacia el norte a través de Tarragona y Barcelona.

Por tanto, desde el pasado mes de diciembre no hay ninguna duda del carácter del corredor mediterráneo como eje prioritario y singularizado de la Red Principal Transeuropea de transporte, logro del que todos los valencianos debemos congratularnos.

Ahora bien, en La Generalitat no solo hemos seguido haciendo gestiones de todo tipo entre octubre de 2011 y diciembre de 2013 para que el corredor mediterráneo quedara definitivamente integrado en las redes transeuropeas de transporte; también hemos trabajado, desde el punto de vista técnico y desde el punto de vista político, para que el corredor ferroviario mediterráneo fuera una realidad en el menor tiempo posible.

La idea del Consell en la pasada legislatura, todos lo saben, era un corredor mediterráneo de nueva planta, pero era evidente que su materialización completa implicaría dilatados tiempos de elaboración de trazado, redacción de estudios informativos y proyectos, tramitación administrativa y medioambiental, informaciones públicas, contestación de alegaciones, declaraciones de impacto y un elevado costo de expropiaciones y ejecución de la obra.
Es decir, dos factores claves: plazos largos de tramitación y ejecución y una inversión muy elevada para una obra completamente nueva.
Se hablaba además de 50.
000 millones de euros que lo hacían inviable, en un escenario de restricción presupuestaria a nivel estatal, como el que hemos padecido en los últimos años.

Pero en la Comunidad Valenciana sus puertos, su actividad económica, no podían esperar a una materialización del nuevo corredor, que desde luego iba a tardar mucho tiempo.
Y por eso la Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, y ese es otro hecho indiscutible y objetivo, elaboró a principios de legislatura un estudio para la implantación del ancho internacional a partir de la plataforma ferroviaria ya existente en el corredor, así como la del AVE en marcha entre Valencia, Alicante y Murcia que con un coste reducido y rapidez en su tramitación y ejecución pudiéramos contar en unos pocos años con una primera fase del corredor mediterráneo de mercancías y pasajeros en servicio.

Esta solución permitiría ahorrar tiempos de tramitación administrativa y de ejecución de una obra, porque se hacía en gran medida sobre la plataforma e infraestructura existente en Cataluña y en la Comunidad Valenciana, lo que exigía una inversión muy inferior puesto que se trataría de sustituir las traviesas y adaptar la electrificación sobre los trazados y estructuras actuales o de construir algún tramo específico frente a la necesidad de levantar una plataforma completamente nueva, con sus viaductos, túneles, etcétera.

En definitiva, la idea de incorporar el ancho ferroviario internacional, menor que el ibérico, en todo el corredor mediterráneo hasta Alicante y Murcia, el llamado tercero hilo o tercer carril, una solución técnica que permite contar con el ancho internacional desde toda la Comunidad Valenciana hasta el corazón de Europa.

Así, el estudio fue remitido al Ministerio de Fomento que lo analizó, lo consideró adecuado, de manera que la ministra Ana Pastor, junto al presidente Alberto Fabra, lo asumió formalmente en abril de 2012 y señaló el inicio de la redacción de los proyectos constructivos por el estado.

El objetivo del Ministerio de Fomento es que Castellón y Valencia-Almussafes estén conectados con la red ferroviaria de ancho europeo en 2014 y Alicante en el 2016.

Pues bien, desde La Generalitat podemos decir que de los estudios y de las palabras se ha pasado a los hechos, y que en un momento tan complicado, como hemos visto, para movilizar fondos públicos, el ministerio está cumpliendo sus compromisos.

Los presupuestos generales del estado para 2012 fueron los primeros en que aparecieron partidas específicas para el proyecto denominado «corredor mediterráneo».
Los presupuestos del 2013 fueron los que pusieron las partidas para la implantación en ancho UIC en el corredor.
Y en los presupuestos del 2014 se contemplan importantes inversiones en la Comunidad Valenciana, tanto en el corredor mediterráneo como para la alta velocidad en 2014 y años sucesivos.

Señorías, de hecho se trata de la única obra nueva ferroviaria de esta magnitud que se ha empezado en España en esta legislatura, tan difícil desde el punto de vista presupuestario, y que se está licitando y adjudicando con normalidad y en plazos.

Como saben, desde 2012 está en servicio el ancho ferroviario estándar en el tramo frontera francesa-Castellfabib, en Barcelona, dentro del AVE Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa.
Pues bien, desde finales de 2012 hasta hoy, en el tramo entre Castellfabib, Tarragona, Castellón y Valencia-Almussafes, que son unos 370 kilómetros, se ha licitado la infraestructura de vía en todos los tramos, así como la electrificación, excepto un tramo entre Vilaseca y Vandellós, en Tarragona, y la seguridad y comunicaciones, excepto el tramo entre Castellón y Vandellós.

Las licitaciones escalonadas en 202, 2013, febrero, marzo, junio y julio, y noviembre y la última hasta ahora en enero de este mismo año, es decir, se han licitado trece contratos por un importe de 532 millones de euros, de los que ya se han adjudicado nueve por un importe total de 242,7 millones de euros.
Licitaciones y adjudicaciones que han seguido produciéndose después de que el verano pasado el ayuntamiento de Tarragona presentara un recurso ante el ministerio contra uno de los subtramos, y que no ha paralizado la construcción.

Asimismo están en obras entre Vilaseca y Vandellós, y hace unos días han comenzado los acopios de material en la zona de Moncófar, es decir, a principios de 2014 están empezando en la Comunidad Valenciana y el objetivo del ministerio es que a lo largo de 2015 Castellón estará unido en ancho ferroviario estándar con el resto del continente y también en alta velocidad con Madrid y el resto de la península.

A lo largo de 2015 el ancho ferroviario estándar llegará también a Valencia y a dos enclaves fundamentales, como son el puerto de Valencia y la Ford.
Y durante 2016 llegará a Alicante y a Murcia.
Una solución que combina velocidad alta y ancho europeo, de manera que la implantación del tercer hilo o tercer carril entre Valencia y Castellón sirva al mismo tiempo para que el AVE llegue sin tener que cambiar de ancho a Castellón y pueda seguir al norte hacia Barcelona y la frontera francesa.

Estamos hablando de las licitaciones y adjudicaciones realizadas entre Castellbisbal y Valencia-Almussafes, pero hay también que hablar del corredor mediterráneo de Valencia, Alicante, Elche y Murcia.
A este respecto hay que tener en cuenta que se trata de ritmos distintos, porque entre Valencia y La Encina está en diversas fases para poder disponer de vías de alta velocidad y también vía en ancho ibérico independiente.

Entre La Encina y Alicante ya existe alta velocidad, ya ha llegado el tren a Alicante, y están en redacción los proyectos de implantación del tercer carril en la vía convencional hasta ahora existente.

Y entre Alicante, Elche y Murcia está en obras la alta velocidad y en redacción proyectos de implantación de ancho estándar sobre los tramos de vía convencional.

En definitiva, el diseño inicial de la alta velocidad y ancho europeo, por lo que se refiere a la Comunidad Valenciana, era: una conexión radial este-oeste entre Madrid-Valencia por Cuenca, que está en servicio desde 2010; una conexión radial oeste-este entre Madrid-Alicante, que está en servicio desde 2013; una conexión entre Alicante, Elche y Murcia en distintas fases de obra y proyecto; una conexión longitudinal sur-norte entre Alicante y Valencia por La Encina, que está en obras, y una conexión longitudinal sur-norte entre Valencia, Castellón, Cataluña y Francia.

La ventaja del estudio de la conselleria de implantación de ancho internacional en el corredor mediterráneo, asumida por el ministerio, es que permite la conexión en un corto plazo de las principales ciudades y áreas metropolitanas de la Comunidad Valenciana, desde Elche a Castellón en ancho europeo, tanto con el resto de las líneas de alta velocidad en la península como, sobre todo, con el continente europeo.

Ello abre posibilidades de un enorme interés económico para la Comunidad Valenciana por la conexión del puerto de Valencia con su gran volumen de tráfico de contenedores y mercancías y de empresas, como son la factoría Ford con el centro del continente.

Por la posibilidad de implantación de un AVE regional Castellón, Valencia y Alicante, a través de ese eje de ancho europeo que permitirá unir las ciudades en noventa minutos.

Y por el efecto que el corredor ferroviario mediterráneo de mercancías debe generar en el frente portuario valenciano y en el impulso del sector logístico en torno al concepto de la Comunidad Valenciana y de fachada mediterránea, como puerta sur de Europa, de las mercancías que vienen de Asia.

De ahí la importancia del corredor mediterráneo como una oportunidad clave para toda la Comunidad Valenciana.

Lo que entre todos hemos conseguido con argumentos y con trabajo en poco tiempo y con recursos escasos ha sido muy relevante, por lo que nuestra tarea ahora es seguir la evolución de las obras para que el corredor mediterráneo se convierta en una realidad en el menor tiempo técnicamente posible.

De momento esto todo.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Sánchez.

Pel Grup Parlamentari Compromís, té la paraula el senyor Morera.

El senyor Morera Català:

Moltes gràcies, senyor president.

Senyor Sánchez, efectivament, el nostre grup parlamentari ha vist com una de les prioritats primer tindre una xarxa de rodalies que beneficie la mobilitat de les persones, ja hem parlat d'això i hem vist en quina situació ens trobem, i una altra, que ha sigut una de les nostres exigències i prioritats, és tindre unes infraestructures a favor de l'economia productiva.
Vosté sap que això no ha segut aixina.
Vosté sap que l'estat i La Generalitat han dedicat recursos a infraestructures que no tenien cap repercussió beneficiosa ni socialment, ni ambientalment, ni sobretot per a l'economia productiva.
Esta ho és, el corredor mediterrani.
Per això té un consens important entre tots els agents econòmics, socials i partits polítics.

I una infraestructura tan important, necessària per a superar esta gravíssima crisi…, posar a disposició dels nostres exportadors i de la nostra economia la connectivitat amb els ports i el nostre teixit productiu esta connexió per a portar mercaderies al centre d'Europa, doncs em sorprén moltíssim que no siga ja una realitat.

I, afortunadament, hem de tindre en compte que la Unió Europea, com ja va fer en el seu dia el Banc Mundial amb l'autopista -cara i de peatge, però autopista- l'AP-7, doncs ha desdit moltes vegades als diferents gobiernos de España, que no ho tenien açò com a una prioritat.

I la nostra preocupació és que sabem que dirigents del seu partit, del Partit Popular, i antigament altres, han advocat sempre per una solució del corredor central i han obstaculitzat la posada en marxa durant…, sí, des del 2013, la senyora Ana Pastor, 2013, en febrer, que «no se debe renunciar al corredor central».
És a dir, com si en el centre n'hi hagueren ports.
Però, bé, d'ahí s'ha portat a l'expressió del corredor madriterráneo, ¿no?

I ahí la nostra preocupació, la nostra preocupació derivada de la capacitat o poca capacitat del nostre govern per a exigir, per a reclamar, per a evitar que mos quedem desconnectats, perquè altres governs sí que estan fent la seua faena.

I en eixe sentit, la nostra preocupació és que se demorara en el temps.
Afortunadament, el ministre Kallas i altres gestions han fet…, perdó, el comissari Kallas i altres gestions, que, efectivament, que en octubre de 2011 -és que no podia ser d'una altra manera- s'incloguera com a objectiu prioritari en la ret transeuropea prioritària de transports.
I a partir d'ahí, hem vist amb preocupació com no s'ha actuat diligentment, ràpidament, per a posar en marxa el corredor.
I d'ahí la nostra preocupació i la sol·licitud de compareixença.

Perquè les obres van començar fa poc.
Efectivament, això du un procés, però ja mos estem descomptant del que el govern i el ministeri havien previst.
Per exemple, la ministra Pastor, la que era partidària del corredor central, va anunciar, en desembre de 2012, 1.
400 milions perquè el corredor mediterrani fóra una realitat.
Al dos mil -agarre teletips, però agarre la notícia-…, al 2012 i 2013 no es va fer res.
Se redactarien els projectes, se mirarien, però eixos 1.
400 milions d'euros no van existir.

Es més, s'anuncia… I jo li pregunte: ¿vosté ens pot garantir que la primera fase, la connexió València-Castelló-Almussafes se finalitzarà al 2015?
El fil…, que des del nostre punt de vista, és una visió…, bé, és una via, una via…, no és la que haguérem desitjat, però tenint en compte la recessió dels pressupostos públics… La previsió era finalitzar l'obra al 2015.
¿Estem en condicions d'afirmar que això serà així?
Perquè jo li pregunte… Hui, segons informen alguns mitjans de comunicació, s'ha paralitzat l'adjudicació de dos trams del corredor mediterrani.
Hui ve en algun mitjà.
I això pot endarrerir les obres i les previsions.
I en eixe sentit, ens preocupa que no se puga posar en marxa com està previst, i per això ens agradaria que ens informara, perquè és un objectiu que tots compartim.

Per altra banda, el lobby, el lobby econòmic Ferrmed dubta també que eixa situació se puga donar si no n'hi ha un inversió ràpida per part del ministeri de 800 milions d'euros més del previst, i dubta que l'obra prevista, que la finalització -que torne a repetir, crec que va començar al mes de febrer, ha començat este mes o el mes de gener, i que necessita 21 mesos en principi-, puga ser una realitat.
Serà realitat en altres llocs, però ací no.
I, per tant, podrem tindre una desconnexió important i una pèrdua de competitivitat quant a infraestructures fonamentals per als nostres sectors productius.

Aleshores, jo, en esta primera intervenció, li vull demanar això, és a dir, per què, per què s'ha parat l'adjudicació d'estos trams dels corredor mediterrani, tal com s'informa hui, i si és segur i si podem afirmar que el ritme d'inversions es va a mantenir i podem tindre eixa primera fase del que és el tercer fil o el tercer carril a finals de 2015.
I si no seria més convenient, com a tercera pregunta, que els pressupostos generals de l'estat hagueren contemplat més inversió per a poder finalitzar en temps i forma esta connexió, el que és la planta Ford d'Almussafes, València i Castelló, i per descomptat que la resta de les capitals, en una segona fase, crec que vosté ha dit al 2016.

Estes són les preguntes que li vull formular en esta primera fase de compareixences.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Molt bé.
Moltes gràcies, senyor Morera.

Per a fixar posició, pel Grup Parlamentari d'Esquerra Unida, senyor Torró té vosté la paraula.

El senyor Torró Gil:

Gràcies, senyor president.

Bé.
Jo, el primer que voldria comentar és que quasi hem tingut sort que vinguera la crisi, perquè d'eixa forma van vostés a fer finalment una obra que, encara que en algunes qüestions no és massa necessària, en algunes qüestions -ara m'explicaré, no es preocupe, no faça eixa cara que li ho explicaré-, almenys ens estalviarem el fer doble plataforma per a fer un tren que no calia, atenent les peticions dels lobbys…, de Ferrmed, bàsicament, que sobretot són enginyers i empreses constructores que tenen un interés molt gran que les obres siguen com més grans millor.

I, per tant, la crisi ens ha obligat a fer un disseny que és més racional, encara que -insistisc- en alguns aspectes jo crec que no és absolutament necessari, sobretot eixa opció de posar-ho tot en ample internacional, quan hui en dia els trens estan perfectament adaptats per a poder circular en els dos amples, amb operacions senzilles de canviador, que a més no comporten ni tan sols massa temps.

Però, bé, dins d'això, felicitar-nos per eixa, per eixa, diguérem, fortuna, entre cometes, perquè la veritat és que ha tingut de vindre la crisi per a fer això.
El que sí que és cert -i ahí li diria el mateix que diu el senyor Morera-, el que és increïble és que estigam en 2014… Jo enguany faig cinquanta anys.
Quan era xiquet i veia Odissea 2001 i totes estes coses, m'imaginava que ací anirien amb platillos volants o coses d'estes.
I resulta que encara no tenim un tren en condicions per anar de València a Barcelona, no tenim un tren en condicions.
Ara acaba el govern de Madrid de licitar els famosos 28 quilòmetres entre Vandellós i Tarragona, 28 quilòmetres.
En eixos 28 quilòmetres arreglats, és mitja hora menys el desplaçament de tren entre València i Barcelona, mitja hora, ¿eh?
, per 28 quilòmetres.

A mi m'agradaria que algú algun dia fóra sincer i m'explicara per què tots els governs que han passat per Madrid de diversos signes s'han negat sistemàticament a fer una obra que val, si no he pres malament les notes…, no sé si són 115 milions d'euros, dels quals, a més, la construcció realment només són 67; la resta són qüestions de manteniment.
115 milions d'euros, quan vosté ha parlat del Pitvi, que en té previstos 52.
000 milions, només en ferrocarrils.

I tenim un tram de 28 quilòmetres que amb 115 milions d'euros…, i 115 milions d'euros estem parlant ara perquè cal adaptar-lo a la UIC i connectar-lo amb el corredor LAV, etcètera, etcètera, que si això s'haguera fet quan tocava, que és fa vint o trenta anys, realment ni tan sols haguera costat eixos diners.
Senzillament per a tindre un desplaçament ràpid i còmode entre València i Barcelona i perquè els trens de mercaderies pogueren passar sense ningun problema, però hem tingut eixe coll de botella desenes d'anys sense que ningun el resolguera.
Jo, senzillament, flipe, ¿eh?
, perquè és que no puc dir-ho d'altra forma.

Entre 2003 i 2009, l'estat s'ha gastat 86.
000 milions d'euros, l'estat central, 86.
000 milions d'euros -ho dic aixina emfatitzant, perquè es note que és una barbaritat de diners- en infraestructures.
¡86.
000 milions!
I no n'hi havien 116 per a tancar els 28 quilòmetres i posar-li doble via.
¡De deveres que és al·lucinant!

Per això ens creem ben poc tot el que diuen, perquè vostés vénen ací a contar-mos històries, i a dir què van a fer, què deixen de fer, que ara val una cosa, després en val una altra.
.
.
Primer demanaven doble plataforma, després…, ara el tercer carril… ¡Jo què sé!
La veritat és que açò és com santo Tomás, quan ho vejam, ens ho creurem.
¿Val?
Està bé que estiga començant a treballar-se a un ritme possiblement encara massa lent per a tractar de resoldre i millorar tota esta qüestió, que era una necessitat òbvia, perquè no estem parlant de la connexió entre dos poblets, ¿eh?
Vull dir, estem parlant de la connexió de l'àrea econòmica més important de tota la península ibèrica, i connectar-la, a més, amb l'arc mediterrani.
Per tant, una regió de milions de persones, amb un potencial econòmic increïble i que no tenia les xarxes adequades.

Perquè vostés ho han fiat tot a les carreteres, i aixina tenim en estos moments el panorama, amb un excés de consum energètic i amb un excés de tràfic per carretera, que és absolutament incomprensible.
Quan ens miren els francesos o alemanys, diuen: «Estos espanyols estan bojos.
»

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Torró.

Sí, senyor Signes, té vosté la paraula.

El senyor Signes Núñez:

Gràcies, president.

Mire, senyor secretari, no vaig a fer memòria de l'actuació de l'aleshores comissària de transports Loyola de Palacio en 2003, quan va evitar que el corredor mediterrani ja en aquell any fóra declara eix prioritari, però sí, digam, d'alguna manera l'actual ministra -això és clar, i això tots ho sabem, el que acabe de dir-, l'actual ministra tots els greuges i entrebancs que ha estat posant en Brussel·les perquè este corredor, digam, fóra prioritari per al Govern d'Espanya.
S'ha parlat del corredor central… En fi, s'han posat prou entrebancs per part de la ministra Ana Pastor.

I això per no parlar de González Pons, que d'ajudar a la ministra a fer-ho difícil i a complicar el tema del corredor mediterrani, amb arguments tan patriòtics o irresponsables com que ens oblidem del corredor mediterrani mentres els catalans no desistisquen de les seues reivindicacions sobiranistes.
Això ho ha dit González Pons.
Però com tots sabem com és González Pons, no li ho prenguem massa en consideració, una d'ell, no?

Mire, durant 2004 a 2010, La Generalitat no es cansava de fer prediccions apocalíptiques, assegurant que si el corredor mediterrani no es feia abans de 2015, la xarxa anava a patir en eixe any un col·lapse que perjudicaria seriosament els interessos valencians.
Per això reivindicaven més i més plataformes ferroviàries, noves vies per separar els tràfics de viatgers de mercaderies, noves vies per separar les rodalies dels viatgers en alta velocitat, noves vies que donaren accés a l'aeroport de Castelló… Ni tant ni tan poc.

Ara tot el que fa el govern li pareix bé a La Generalitat.
La renúncia a la construcció de noves vies, inclús en els trams més congestionats, com el de València-Castelló, bé; la demora dels accessos als ports, bé; la renúncia a l'alta velocitat real entre València i Castelló, bé; la renúncia al túnel passant de València, com he dit abans, bé, i tantes i tantes renúncies, fins deixar el corredor mediterrani reduït a les vies actuals a les que en alguns trams se'ls ha afegit un tercer carril, o s'està afegint un tercer carril, per a traure les mercaderies en ample internacional, la qual cosa provocarà major congestió en els trams més congestionats, provocarà seriosos problemes al tràfic de les rodalies, no solament durant la construcció del tercer carril, sinó també després al llarg de la seua explotació.

I ¿què ha fet La Generalitat per a rendibilitzar les infraestructures ja construïdes?
La Generalitat (inoïble per raons tècniques) .
.
.
estaran acabats i quan no.
En 2015, els trens de mercaderies, de veritat, vosté ho ha dit, però que, de veritat, puguen anar en ample internacional des d'Almussafes a la frontera francesa i que, a més, siguen interoperables.
I en 2016, des d'Oriola i Múrcia, sense perjudicar el tràfec de mercaderies en ample ibèric.
Que en 2015, els trens de viatgers puguen circular en alta velocitat des d'Alacant fins a Barcelona, per a la qual cosa serà necessari, com vosté sap molt bé, posar en servei les noves connexions Vandellós-Camp de Tarragona i La Encina-València.
Que en 2016 els trens de viatgers puguen circular en alta velocitat des d'Oriola fins Barcelona, per a la qual cosa serà també necessari posar en servei les noves connexions Múrcia-Elx-Monfort.
Que se rellancen les obres de les dos noves vies d'alta velocitat en el tram València-Castelló i el túnel passant de València al qual me he referit abans, així com els accessos ferroviaris als ports, especialment al de Sagunt i Castelló.

Mire, per acabar, ací vull dir-li que vull posar-li damunt de la taula el gran fracàs de la seua estratègia logística valenciana, dels 8 nodes logístics.
És a dir, la firma que varen fer amb el Govern d'Espanya per a l'estratègia logística de la Comunitat Valenciana, el que demostra és que vostés i la seua estratègia, en els 8 nodes logístics de la seua estratègia, han segut un absolut fracàs i no han avançat absolutament res,.
.
.

El senyor president:

Senyor Signes.

El senyor Signes Núñez:

.
.
.
i això ho hem pogut discutir moltíssimes voltes en esta comissió, i hem tingut de tirar mà al govern central, que jo desitge que complixca eixe acord que firmaren esta setmana passada.

Moltes gràcies, senyor Signes.

Per banda del Grup Parlamentari Popular, té la paraula el senyor Serra.

El senyor Serra Cervera:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Sánchez, agradecerle las explicaciones que ha dado una vez más, y la verdad es que en un tema donde existe un consenso amplio en la sociedad civil, y yo entiendo que, aparte de los debates estos de las comisiones y en los órganos estos que tenemos también entre las formaciones políticas, y lo quiero entender así, hay que tener muy claro que la primera vez que en unos presupuestos generales del estado aparecen dos palabras, «corredor mediterráneo», tiene una fecha concreta, y fue en los presupuestos del año 2012, y hay que recordar que en el año.
.
.
, en junio del año 2011 se produjo un cambio de administración.

Por lo tanto, cuando tú has tenido un cambio en una administración en el año 2011, ¿no?
.
.
.
(Veus) El año 2011, perdón, perdón.
.
.
Cuando tú has tenido el cambio, cuando tú has tenido un cambio de gobierno y consigues, después de mucho tiempo de trabajar y de esforzarte, que aparezca reflejado en unos presupuestos generales, un compromiso político y una infraestructura de ese nivel, que eso es un eje vertebrador, como se ha dicho, no solo de la Comunidad Valenciana, sino de todo el mediterráneo español, se están produciendo cambios sustanciales, y eso nadie lo puede negar.

Por lo tanto, la apuesta que ha jugado ahí, y lo digo, la Generalitat valenciana encabezándolo, pero siendo el representante del conjunto de la sociedad, de las fuerzas políticas, civiles y sociales que han estado detrás de ese gran proyecto y, al final, el proyecto local, el proyecto que la conselleria de la cual usted forma parte, impulsó, del famoso hilo o tercer carril, que se quiera llamar, que algunos lo han visto como una cuestión peyorativa, menor o débil, pero que al final ha sido una solución real, eficaz por los costes y eficaz por el tiempo y la planificación, va a hacer posible que en el año 2015 y 2016 se cumplan los objetivos que hay.

Estar hablando en estos momentos de que se han licitado más de 532 millones de euros, es una realidad objetiva, presupuestada y que es lo que hay en marcha.
Y es verdad que se están solucionando problemas históricos en una infraestructura que no existía.
Es que estamos hablando de una obra nueva, es la única infraestructura nueva que en estos momentos está ejecutando el Gobierno de España en nuestro país, la única nueva, y es una gran infraestructura.
Es necesaria la infraestructura, y que, lógicamente, va a tener una implementación con los nodos logísticos, con los 8 nodos logísticos que tienen que acompañarla.

Por lo tanto, se podrá poner ahora todos los peros, se podrá decir en voz baja, y lo entiendo, que algunos lo digan en voz baja, con voz crítica, y buscarán todos los peros, pero hay una realidad, y es que la obra se está haciendo, la infraestructura es necesaria, la infraestructura es vertebradora y la infraestructura va a cambiar absolutamente las posibilidades y la competitividad de la industria y la empresa en el conjunto del arco mediterráneo y, especialmente, en la Comunidad Valenciana.

Que el puerto de Valencia, que la Ford, que el puerto de Alicante, que los nodos logísticos, estén vinculados, como van a estar, a esa infraestructura, es fundamental.
Y, luego, todos los complementos que van a haber, porque, al final, Castellón va a tener una conexión de alta velocidad mucho antes de la que quizás, si hubiésemos seguido los esquemas, los antiguos esquemas de ejecución que tenían otros gobiernos, posiblemente en muchos años no se habría visto, y estará conectada con Barcelona y con Madrid.
Y tendremos las tres capitales con el AVE regional, donde en 90 minutos tendrás la capacidad de moverte de Castellón a Alicante o de Alicante a Castellón, y la consiguiente conexión con Barcelona y con Francia.

Y ese cambio, esa transformación en las infraestructuras de la Comunidad Valenciana.
.
.
, se están ejecutando en estos momentos.
Y, se lo digo, quizás haya poca percepción social en el conjunto de la población, pero sí que es verdad que los agentes económicos y sociales han entendido de la importancia de este proyecto.
Y yo le digo, pocos aplausos van a recibir, aunque se cumplan los objetivos, los plazos, y se ejecute, porque en esto de la política hay de todo.
Lo lógico sería decir, oiga, todos al lado de La Generalitat y reconociendo el esfuerzo que se ha hecho y reconociendo lo ingenioso que fue el proyecto del tercer hilo, que posiblemente si ese estudio que hizo la Generalitat valenciana, que convenció al ministerio y que han empezado a ejecutar, no se hubiese hecho, hoy no estaríamos hablando de lo que se está haciendo en el corredor mediterráneo.

Por lo tanto, este grupo parlamentario aprovecha la ocasión para decirle «lo han hecho muy bien», y nosotros les aplaudimos, y no porque les sustentemos.
.
.
Si otro gobierno de otro color hubiese hecho lo mismo, hoy.
.
.

El senyor president:

Señor Serra.

El senyor Serra Cervera:

.
.
.
diríamos lo mismo.

Muchas gracias, señor presidente, por lo benévolo que ha sido con el (inoïble per raons tècniques) .
.
.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Serra.

Per a donar la resposta conjunta als tres grups, té la paraula el senyor secretari autonòmic.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Muchas gracias.

Vamos a ver, contestando en general a las preguntas.
Primero, que, como ustedes han dicho, sus señorías han dicho, en el 2015 era necesario, para que la economía valenciana siguiese el ritmo que tenía que seguir, tener una vía en ancho internacional, eso era evidente, y la única manera que había de hacerlo era a través del sistema que se ha seguido.
Si se hubiera seguido el sistema antiguo de hacer una plataforma independiente en ancho internacional para el AVE y trasformar luego la plataforma actual en una plataforma para mercancías, pues, estaríamos hablando de unas fechas que, desde luego, no tienen nada que ver con el 2015, porque, insisto en lo que decía antes a sus señorías, las obras de infraestructura son obras caras, son obras largas y son obras que hay que planificarlas de acuerdo con las necesidades de cada momento.

¿Qué hizo La Generalitat?
Hizo un proyecto.
.
.
Perdón, hizo un estudio, no era un proyecto, era un estudio; lo presentó al ministerio, y yo puedo decir que desde el primer momento, desde el día que por la consellera de infraestructura, doña Isabel Bonig, se presentó ese estudio a la ministra de Fomento.
.
.
, a la ministra de Fomento, lo hizo suyo.
.
.
Es decir, le pareció un proyecto magnífico, le pareció que era la solución y lo hizo suyo.
Vino a Valencia y lo presentó y lo asumió aquí, en el palacio de La Generalitat, con el presidente de La Generalitat.
Y a partir de ahí se han empezado a poner en marcha todas las cosas.
Y recuerdo a sus señorías que para poner en marcha una obra primero hay que hacer un proyecto y, por lo tanto, lo primero que ha habido que hacer es los proyectos.
Y ahora tenemos adjudicadas todas las obras de infraestructura.
.
.
, perdón, licitadas, adjudicadas no, licitadas todas las obras de infraestructura, y, digamos, todas menos una, las obras de seguridad y comunicaciones.

Es decir, por lo que su señoría decía, si estamos en condiciones de asegurar que llevaba el ritmo adecuado.
.
.
Lleva un ritmo absolutamente adecuado.
Si no hay problemas, y no tiene por qué haberlos, pues, el ritmo que está llevando es un ritmo perfecto.
Es más, la propia ministra, en una intervención que tuvo en Alicante, en el calado de unos de los túneles del AVE, dijo que el AVE llegaría a Murcia en el 2015, no en el 2016.
Es decir, redujo el plazo al 2015, ¿eh?
, el AVE.
.
.
Otra cosa es las mercancías, que las mercancías, como he mencionado antes a sus señorías, tienen que ir en el tramo Alicante-La Encina por la actual vía, que es la que hay que trasformar en tercer carril para que puedan ir las mercancías en ancho internacional, porque la vía que hay ahora, lógicamente, es de ancho ibérico.

Y, por lo tanto, estamos hablando de una obra que es que está cumpliendo los plazos como no los ha cumplido ninguna otra, en absoluto.
O sea, está yendo con toda la rapidez.
Naturalmente, con todas las cosas que hay que hacer: primero, los proyectos; luego, la adjudicación; y, luego, el inicio de las obras, evidentemente.

Su señoría decía que hay dos que se han parado.
Se han retrasado un mes, no se han parado.
Se ha retrasado el plazo de adjudicación, que, si no me equivoco, era 20 de febrero, se ha pasado al 20 de marzo, si no me equivoco, se ha retrasado un mes.
¿Por qué ha sido eso?
Porque dentro de lo compleja que es la operación del ancho internacional entre Alicante y la frontera, el tramo Castellón-Tarragona tenía ancho internacional exclusivamente.
Es decir, lo que se iba a hacer era coger las vías, que ahora tienen ancho ibérico -el ancho ibérico les recuerdo que es mayor que el ancho internacional- y se iban a trasladar un poco para dentro, las traviesas estaban preparadas para eso, tenían doble muesca, para que pasasen a ancho internacional.
Eso suponía que entre Castellón y Tarragona no iba a haber ancho ibérico.
Ha habido una petición de la sociedad civil que ha pedido que se ponga también el tercer carril, es decir, ancho internacional más ancho ibérico, en el tramo Castellón-Tarragona.
Y la ministra ha dicho que se va a estudiar, y se ha dado un plazo de un mes para hacer ese estudio.
Ese estudio, como su señoría sabe, pues, lo ha apoyado también, pues, prácticamente toda la sociedad valenciana, Ferrmed, las distintas sociedades, los puertos, etcétera, ¿no?

¿Por qué?
Pues, porque si el ancho internacional entre Castellón y Tarragona no tiene ancho ibérico, los trenes del puerto de Castellón tienen que ir a Sagunto y subir por Teruel a Zaragoza para conectar con el resto de la red española que todavía sigue en ancho ibérico.
Los que van a la frontera, ningún problema, pero los otros tienen que ir por Teruel.

La vía de Teruel tiene unos problemas, como su señoría sabe.
Ha habido unas reivindicaciones por parte de La Generalitat para la mejora de la vía de Teruel, pero qué duda cabe que tener dos posibilidades siempre es mejor que una.
Es decir, si los trenes pueden salir por la vía de Teruel o pueden salir por Tarragona, pues, bueno, lo que hay a más no es malo nunca, y la ministra lo que ha hecho es que se ha dado un plazo de un mes para ver si, efectivamente, eso se puede hacer o no se puede hacer.
Es lo que está en estos momentos.
.
.
Naturalmente, un plazo de un mes no es un plazo que retrase excesivamente y, por lo tanto, en estos momentos no tiene que ser preocupante ese tema.
Para antes del 20 de marzo probablemente tendremos la contestación y seguirán.
.
.
, y seguirán las obras.

Por lo que usted decía, que la señora ministra defiende el corredor central, no es eso lo que dijo la señora ministra.
La señora ministra ha defendido desde el primer momento absolutamente, y le repito, ha actuado de modo absolutamente diligente, en el corredor mediterráneo.
Lo que ha dicho es que no dice que, en el futuro, no vaya a haber corredor central.
Pues, muy bien, perfecto.
O sea, no hay nada que objetar a ese tema, pero el corredor mediterráneo es el prioritario.
El corredor mediterráneo es el que la Unión Europea ha declarado como corredor de la Unión Europea, y no el corredor central.
Ahora, que España no.
.
.
, diga que no prescinde en el futuro de la posibilidad de un corredor central que, como sus señorías saben, es mucho más complejo, porque exige un túnel larguísimo para cruzar el Pirineo por la zona central y que, además, Francia esté de acuerdo.
Porque si Francia no está de acuerdo en estos momentos sí que hay la vía de alta velocidad en el tramo francés, pero en la zona central no.
Y, por lo tanto, si Francia no está de acuerdo mala solución tiene.
Pero, en cualquier caso, lo único que había dicho es que no abandona esa posibilidad nada más.
Ha dado prioridad al arco mediterráneo, sin lugar a duda.

Por lo que su señoría decía que, bueno, que tampoco hacía falta el poner el ancho internacional, porque se podía haber hecho con los intercambiadores de trenes, mire, señoría, eso en los trenes de viajeros existe, de todas manera hace perder tiempo, pero es complejo y caro.
Y si eso hay que hacerlo en todos los vagones de mercancías, pues la cosa es muy compleja y muy cara, evidentemente.

El ancho internacional… El sistema de ancho de la vía española fue un sistema del siglo XIX, que hay opiniones de por qué se eligió un sistema que no era el de ancho internacional que se impuso en toda Europa; hay quien dice que eran razones militares, no lo sé.
Pero el hecho material es que ha sido una de las causas importantes para que el porcentaje de circulación ferroviaria de mercancías haya sido en España bajo.
En estos momentos, como su señoría sabe, están del orden de no llega al 4% el porcentaje de mercancías.
Y eso ha sido debido a que no había manera de conectar con el resto de Europa, porque las mercancías había que trasvasarlas en las fronteras con todo lo que conlleva y en cambio el camión pues las llevaba de origen a destino sin problema en absoluto.

Precisamente la prioridad del gobierno, tanto de La Generalitat como del gobierno central, ha sido potenciar esa participación del corredor y, en concreto, del tráfico de mercancías para superar la cifra que tenemos nosotros.
Las hipótesis que hemos hecho nosotros en La Generalitat hablan de un mínimo de un 10 a un 15% de participación del sistema ferroviario en el transporte de mercancías.
Les recuerdo que ahora estamos no llega al 4 y que por lo tanto es un aumento de mucha consideración, aunque otros países, como por ejemplo Alemania, su señoría lo ha dicho, tiene participaciones superiores, pero es que tiene una red ferroviaria, pero, vamos, de las dignas de consideración.
Pues por eso se está haciendo el corredor mediterráneo.
Por eso, el corredor está cumpliendo plazos, porque todo el mundo ha entendido que es prioritario.

Y recuerdo una cosa a su señoría que no basta que haya el corredor, luego hay que llenarlo de trenes.
Y ahí es importante los accesos a los puertos y los accesos a nuestras empresas más importantes, porque son los que van a llenar de trenes el corredor.

El puerto de Valencia es en estos momentos la puerta sur de Europa.
Doble número de contenedores del de Barcelona y el quinto de Europa, perdón, el séptimo de Europa si no me equivoco.
Y tiene que pasar a ser definitivamente la puerta sur de Europa.
Y para eso es fundamental que esté conectado.

Si nos referimos a los accesos a los puertos, el acceso al puerto de Castellón se presentó un estudio informativo con tres accesos, tres itinerarios de acceso.
Se ha consensuado uno, que es el acceso norte, pegado a lo que es la autovía de acceso al puerto.
Ya tiene el estudio informativo y está en estos momentos en declaración de impacto ambiental.

El acceso al puerto de Sagunto ha recibido el visto bueno de la declaración de impacto ambiental hace poco tiempo.
Y, por lo tanto, está preparado ya para su proyecto y su correspondiente ejecución.

El acceso al puerto de Valencia, que está ya preparado, en concreto, hoy precisamente el presidente ha firmado con la ministra un protocolo donde se habla de las instalaciones logísticas de los tres grandes puertos de la comunidad, Castellón, Valencia y Alicante.

Les recuerdo que en el caso del puerto de Valencia lo que es la Fuente de San Luis, que es lo que será la gran terminal del puerto de Valencia, La Generalitat lleva trabajando en ella mucho tiempo, Adif también, el ministerio de Fomento también.
Y en estos momentos La Generalitat tiene, expropió en su momento, 600.
000 metros cuadrados, 300.
000 ya los ha ocupado Adif para las ampliaciones de la estación y los otros 300.
000 son los que se van a incluir en todo este sistema.

En el puerto de Alicante ha desaparecido la terminal que había en la Casa del Mediterráneo y ahora se lleva el puerto a Alicante.
Es decir, estamos hablando de que no sólo se está trabajando en el corredor mediterráneo sino que se está trabajando en lo que es muy importante, que es las infraestructuras de apoyo al corredor mediterráneo necesarias para que, efectivamente, el corredor mediterráneo esté lleno de trenes.

Si está lleno de trenes el corredor mediterráneo hay muchísimos trenes de mercancías, pues puede ser que se produzcan los problemas de congestión que su señoría dice.
Pero el hecho de que se cambie de ancho ibérico a ancho internacional no tiene por qué suponer ningún sistema de congestión, lo que supone es un cambio de ancho de vía, nada más.
Los trenes que pasan son los que hay.
Y a medida que vaya aumentando, pues, seguiremos viendo las necesidades de ampliar las infraestructuras correspondientes.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Per a formular preguntes o demanar… Senyor Morera, té vosté la paraula.

El senyor Morera Català:

Moltes gràcies, senyor president.

Donada la importància d'esta infraestructura i tenint en compte els precedents, els precedents d'una falta de visió per part del ministeri, dels ministeris amb anterioritat, i vista la necessitat de tindre esta connectivitat amb el que és la necessitat de transportar les mercaderies al centre d'Europa per ferrocarril, vénen ahí projectes com l'eurovinyeta i el que va a suposar el cost cada vegada més alt del transport per mercaderies per carretera.
.
.
, d'ahí la nostra insistència de què açò no se demore.

I jo agraïsc les explicacions i m'agradaria alguna explicació complementària sobre aspectes que he demanat.
Sobretot m'agradaria saber si en esta situació podem confirmar que, si va tot com ha d'anar, a final de 2015 tindrem esta primera connectivitat amb els ports de València, de Castelló cap a la frontera.
I, en eixe sentit, sí que m'agradaria saber en quina situació.
.
.
, això.
.
.
El dubte que ix és de l'associació Ferrmed que dubta que se puga finalitzar el 2015 per dos qüestions: una, perquè les obres han començat relativament tard, en gener de 2015, quan s'havien previst per part de la ministra que començarien en el segon semestre de 2014 i, segona, per la limitació dels pressupostos previstos per a enguany, per a 2014.

I m'agradaria aprofundir en una qüestió: com queda amb tot açò el parc central?
En tota esta situació, ¿quina és la previsió per al parc central de la ciutat de València?
Esta condicionat per esta obra?
En quina situació… Una obra tan necessària per a la ciutat de València i que tantes vegades demorada i postergada pel seu finançament i pel finançament de les obres a través de les plusvàlues que es puguen generar per l'actuació urbanística.
Aleshores, m'agradaria saber en eixe sentit com podia quedar en estos moments de tota la posada en marxa del corredor mediterrani.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Morera.

Senyor Torró, té vosté la paraula.

El senyor Torró Gil:

Dos comentaris i dos preguntes.
El comentari és que vosté insistix molt en el tema que el corredor mediterrani es fa ara i es fa de pressa, perquè és prioritari.
Era prioritari fa trenta anys, ara no és prioritari, ara és essencial.
Fa trenta anys era prioritari i de repent trenta anys tard a una cosa que hauria d'estar feta ja.
Perquè, insistisc en els 28 quilòmetres, que és quan jo li parlava del coll de botella no estava parlant del tercer fil, ni res d'això, estava parlant-li de 28 quilòmetres que s'acaben de licitar ara, els 28 quilòmetres entre Vandellós i Tarragona.
Això quan li parlava jo del tema.

Després vosté diu, discutint-me, efectivament, caldria que multiplicar per quatre coma poc el trànsit de mercaderies per això, perquè a més això descongestionaria moltíssim la xarxa viaria, farien falta moltes menys autopistes de les que fan si no hi hagueren tants camions en les carreteres.

I quan li dic el tema de si feia falta o no, vosté diu que els intercanviadors, que hui en dia pràcticament tots els trens de Renfe poden canviar d'un ample a l'altre amb un intercanviador, això és complex i car.
Home!
, jo no sé si serà més complex i car això o canviar tota la xarxa viària d'Espanya, ja m'explicarà vosté.
Jo no sé què és més complex i més car si posar uns quants intercanviadors per a què els trens quan entren canvien la via o canviar absolutament tota la xarxa ferroviària d'Espanya, que en estos moments encara és un 80 o un 90% en ample ibèric.
Per tant, això de complex i car, perquè es perden uns quants minuts quan s'entra en la frontera, que tampoc és que siga una cosa que mentre els trens van ací per dins no haurien per què canviar d'ample, només és quan entre o ixen.
Tampoc és la gran cosa.
Però, bé, vosté sabran el que fan, perquè treballen molt per a lobby dels constructors.

I les dos preguntes.
La primera, té alguna cosa que vore el rumor de desclassificació de 1.
600 hectàrees del parc de la Calderona amb el tema de la construcció de l'AVE?
Ho pregunte, perquè això està dient-se en els mitjans de comunicació.

I, el segon tema, saben alguna cosa vostés des de La Generalitat sobre quin serà el règim d'explotació dels trens?
Perquè també s'apunta a l'aparició d'una nova figura dels títols habilitants, una espècie de concessions a l'anglesa que allí han sigut un desastre, de tindre un servei de ferrocarrils que era l'enveja del món a tindre un desastre de servei de ferrocarrils per la privatització.
M'agradaria saber si saben vostés alguna cosa d'això.
I si saben alguna cosa, si ens poden avançar alguna qüestió.
I quina és la valoració que fa La Generalitat, com no tenim ací la consellera Bonig que ja ho sabria d'entrada, ni li ho preguntaria, almenys la seua sí que m'interessaria conéixer-la.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Torró.

Senyor Signes, té vosté la paraula.

El senyor Signes Núñez:

Gràcies.

Molt breu.

Efectivament, tal i com s'ha dit, estos dies ha aparegut en premsa el tema de la paralització de les licitacions de Castelló, Vinaròs, Vandellós.

Anem a vore, efectivament, que mos conste no s'han paralitzat, simplement s'han ajornat un mes, que deia el secretari autonòmic, si això és el que s'ha publicat en el BOE del 18 de febrer passat.
Un ajornament d'un mes significa mantindre el projecte, tal i com està redactat, és a dir, amb ample europeu, sense ample ibèric, perquè si no, si això és un mes no hi ha prou, no és suficient.
Permetre l'ample ibèric implicaria redactar un nou projecte, la qual cosa significaria anul·lar la licitació, el que no s'ha publicat en el BOE, l'anul·lació de la licitació, simplement s'ha anunciat la paralització per un mes.

En resum, les licitacions no estan paralitzades i la decisió de canviar el projecte pareix que no estiga presa.
Mentrestant, a través dels mitjans de comunicació, s'ha donat la impressió que el ministeri havia pres la decisió de permetre els dos amples entre Castelló i Tarragona a instàncies de diverses empreses i institucions.
Però això ningú li ho hem sentit al ministeri, ho hem llegit en la premsa.

Per tant, unes preguntes que volia que me contestara si sabia.
Volem saber si vosté, La Generalitat, coneix si el ministeri manté els seus plans de convertir el Tram Castelló-Tarragona en ample internacional exclusivament o vol que operen els dos amples?
Per a on anirien en estes moments els tirs en el ministeri de Foment?
En este últim cas, en el cas que se vol també implantar l'ample ibèric, volem saber si el ministeri considera compatibles amb això les licitacions que en este moment estan en marxa i que s'han paralitzat durant un mes.
M'entén?

I en tercer lloc, en cas que no siguen compatibles les licitacions ¿quines serien les conseqüències respecte dels passos d'execució del projecte?
És a dir, això retardaria el projecte?
Quan es disposaria l'ample internacional entre Almussafes i la frontera francesa, com estaven dient abans?
Seguira sent en 2015?

Res més.

El senyor president:

Tiene la palabra el secretario autonómico, señor Sánchez.

El senyor secretari autonòmic d'Infraestructures, Territori i Medi Ambient:

Muchas gracias.

Vamos a ver, yo creo que en este caso estamos en una infraestructura donde dudas de que se va a hacer ninguna, en absoluto, se está haciendo.
Es decir, se podrán tener dudas de otras infraestructuras, de otras posibilidades y de otras cosas, pero de esta está clarísimo que se va a hacer y en los plazos reglamentarios hoy, que es lo que podemos nosotros poner.

Por lo que dice su señoría del parque central, el parque central es una cosa que no tiene nada que ver con el corredor mediterráneo, esa parte.
Entonces, ¿en qué le afecta?
En nada.
El parque central tiene sus problemas, tiene sus presupuestos, tiene sus plazos, tiene sus cosas: el túnel pasante, el no túnel pasante, el soterramiento de las vías, la ejecución del parque central por fases, etcétera; pero eso es absolutamente independiente del corredor mediterráneo.
Es decir, el corredor mediterráneo no tiene nada que ver con el parque central.

Tampoco, lógicamente, tiene nada que ver con la Calderona.
Es decir, el corredor mediterráneo va por la vía actual.
Si, precisamente, algo tiene el corredor mediterráneo es que, al aprovechar la infraestructura existente, ni tiene expropiación ni tiene declaración de impacto ni tiene ninguna cosa de las que exigen todos los proyectos cuando uno trata de hacer cualquier infraestructura nueva en cualquier sitio.
Y, por lo tanto, ni parque de la Calderona ni nada en absoluto.
No tiene nada que ver.

El régimen de explotación.
Bueno, hay una normativa de la Unión Europea, de liberalización del transporte ferroviario, que el ministerio está trasponiendo y que ahí está.

Y, por lo que respecta a lo que dice su señoría de cómo afecta.
Pues, mire, señoría, si la ministra, el ministerio, se ha dado un plazo de un mes, hasta el 20 de marzo, para tomar la decisión, difícilmente yo le puedo contestar a esa pregunta.
El 20 de marzo sabremos la contestación de la ministra.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Señorías, le agradecemos al señor secretario autonómico su asistencia esta tarde.

A tots vostés, els done les gràcies per la seua col·laboració.

I s'alça la sessió.

(S'alça la reunió a les 19 hores i 6 minuts)