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Comissió d'Investigació sobre
l'Accident Ocorregut el Passat Dia 3 de juliol en la Línia 1
de Metrovalencia realitzada el dia 1 d'agost de 2006.
Comença
la reunió a les 10 hores i 5 minuts.
Presideix
l'il·lustre diputat senyor Rafael Maluenda Verdú.
Reunió número 5/i IV.

Compareixença del director tècnic de
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, senyor Francisco García
Sigüenza

El senyor president:

Bon dia.

Es reprén la sessió i donem la benvinguda
al senyor Francisco García Sigüenza, director tècnic de
FGV.

Señor García Sigüenza, bienvenido a
esta comisión.

Agradecemos su presencia y le explicamos de forma breve
cuál es el funcionamiento.

En principio, usted puede hacer una breve
introducción, en la que explique, si lo cree conveniente, sus
responsabilidades, su dedicación, algo que permita a los diputados
el plantearle preguntas.
O puede, tan sólo, decir, si lo estima,
aquí estoy, ustedes me han llamado y estoy a su disposición.
Lo que usted quiera, puede hacer en esa breve introducción.

A continuación le concederemos la palabra, en
primer lugar, al Grupo Mixto y después a los grupos parlamentarios,
de menor a mayor, para que le formulen preguntas.

Usted va a tener un turno de contestación por
tiempo de quince minutos, que puede utilizarlo para contestar de forma
conjunta o de forma separada, como estime conveniente.
En este
último caso, le aplicaría la proporción en cada
interviniente de los quince minutos.

Seguidamente, concederé un nuevo turno a los
diputados para que le pidan aclaraciones o formulen alguna otra pregunta.
Y
usted, finalmente, por un tiempo máximo de diez minutos, contesta y
con ello se cierra su presencia en la comisión.
¿De acuerdo?

El senyor García Sigüenza, director
tècnic de FGV:

Muy bien.

El senyor president:

Bien.
Pues tiene la palabra don Francisco García
Sigüenza.

El senyor García Sigüenza, director
tècnic de FGV:

Señorías, soy Francisco García
Sigüenza.
Ingresé en FGV en marzo de 1991 y ocupo, desde 1999,
el puesto de director técnico.

Quedo a su disposición.

El senyor president:

Muy bien, muchas gracias.

Pues, procede concederle la palabra al diputado don
Francisco Javier Tomás, representante del Grupo Mixto.

Cuando quiera.

El senyor Tomás Puchol:

Gracias, presidente.

Bueno, en primer lugar, darle la bienvenida.

Y, en segundo lugar, preguntarle si cree que si en el
lugar del siniestro hubiesen existido mecanismos que hay hoy en día
en el mercado, hubiesen mecanismos mecánicos que hubiesen ayudado a
paliar o a evitar las nefastas consecuencias de lo que es el accidente.

Y, si cree, que después del accidente de
Picaña se deberían haber actualizado los sistemas de
seguridad después de, haber, presuntamente, después de
haberse notado, detectado, que fallan.

Su opinión respecto a la maquinaria, a la
máquina que tuvo el accidente, sobre su antigüedad y sobre su
estado de conservación.

Y, además, ante las comparecencias de los
diferentes sindicatos, que parece ser que hicieron propuestas relativas al
tema de seguridad, si entra dentro del ámbito de sus competencias,
si conocía esas sugerencias o esas quejas y conociéndolas,
qué trato o cómo, en fin, actuó usted ante el
conocimiento o no de esas ideas o sugerencias.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Tomás.

¿Va a contestarle a su pregunta?

Señor Oltra, en representación del Grupo
Parlamentario de Esquerra Unida, tiene la palabra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president.

També, en primer lloc, donar-li la benvinguda
al senyor García.

Bé, en principi, l'explicació que
vosté ha fet, bé, no sabem exactament les funcions que entren
dins d'eixa figura de director tècnic.
Ho dic perquè
quasi tots els compareixents que vénen de l'empresa al final
acaben traslladant els problemes.
«Això no era de la meua
competència».
Hi ha una multitud de direccions i de
càrrecs ahí, i al final se veu que mai encertem en el que
toca.
No sé si el que jo vaig a preguntar-li entra en la seua
competència o no.
En tot cas ja m'ho dirà vosté.

En primer lloc, una pregunta que, vaja, estem repetint
a tothom, és si l'accident vosté creu que, donat per
les mateixes circumstàncies que es va produir, era un accident
inevitable, com s'ha dit, o era un accident que podria haver-se
evitat en cas d'haver-se instal·lat fonamentalment les famoses
balises o altres mitjans tècnics que existixen en el mercat.
O
és que hem de conformar-mos que com era inevitable, doncs havia de
passar.

Després, un debat que hi ha hagut ací
amb uns quants compareixents ha sigut sobre el tema de què era el
que se primava en l'empresa, si la seguretat o el tema
d'horaris, el tema de freqüències de pas, coses
d'este tipus.

A mi me crida l'atenció perquè en
una de les actes a què hem tingut accés vosté.
.
.
, que
a més, per cert, se mos ha estat dient que en les actes
s'aprovava tot allí per consens i este tipus de coses, fins
que han arribat el sindicats a demostrar que, de consens, res.
Simplement
els sindicats parlaven, se'ls deixava parlar, se'ls deixava
fins i tot anar, que no està mal, però que després es
feia el que l'empresa volia.

I un dels exemples és vosté mateixa.
En
una acta.
.
.
, en l'acta número 2/2006, que es va celebrar el
dia 4 d'abril, vosté informa el comité -dic
textualment- que s'havia optat per col·locar un senyal
repetidor previ permissiu.
Esta actuació.
.
.
, els vocals de
l'organització sindical van exposar les seues reserves a esta
decisió -estic llegint textualment- ja que manifesten
que «suposa recuperar els senyals permissius», que havien estat
eliminats d'acord amb la intenció del reglament de
circulació, que qualsevol senyal o indicació de parada ha de
respectar-se.
I a més és que introduïx en el tram un
senyal addicional.

Clar, això què vol dir?
Per una banda,
ací se'ns està dient -i és cert- que
el reglament de circulació cal defensar-lo, cal respectar-lo.
Vosté, m'imagine que per instrucció
d'algú, planteja recuperar senyals permissius, en contra, en
contra del que s'havia estat comentant abans i en contra del que jo
crec que seria un criteri més reglamentista.
I a més ho fa
sense el consens dels sindicats, que manifesten la seua posició,
però al final han de tragar.

Això m'imagine que seria en determinats
senyals, que a la millor a criteri de vosté o d'un altre no
tenien la suficient importància com per a no parar, perquè se
guanya temps i se guanya freqüència.
Això, si és
un cas aïllat, és un exemple o és una pràctica
comuna, em pareix un tema perillós.

Igual que ara mateixa, bé, el que eixia ahir
mateixa en els diaris, que ara estan s'estan col·locant
senyals per a limitar la velocitat en molts trams de la línia 1.
Tot
això per què no s'ha fet ans?
No s'ha fet ans.
No
se li va donar importància.
Mai ningú havia investigat
què podia passar.
Si a la velocitat que se circulava era una
velocitat factible o era una velocitat perillosa?
No sé tot
això si depén d'algú?
M'imagine que no
dependrà de ningú, i menys després del que ha passat,
no?

Després hi ha també una altra
qüestió que és important.
Vosté acudix a les
reunions del Comité de Seguretat de Circulació.
Vosté
tenia notícia de l'escrit que el vocal del Sindicat
Independent Ferroviari presentà l'11 de novembre de 2005, en
el qual se sol·licitava la col·locació de balises en
els senyals de limitació de velocitat.
Podria explicar-nos si coneix
eixe escrit?
Perquè serà, vaja, serà un cas
meravellós que algú el conega, perquè fins ara
solament mos ha llegit part del primer full.

En eixe escrit se demanava la
col·locació de balises en una sèrie de revoltes, sense
detallar en quines, però en una sèrie de revoltes, abans
d'altres temes.

Ahir també se mos va facilitar un escrit
redactat per l'assemblea de maquinistes de Ferrocarrils, en una
assemblea feta el 20 de setembre, en la qual se demana a l'empresa la
instal·lació de balises prèvies en tots els senyals.
També m'agradaria saber si vosté té coneixement
d'estos dos documents, a banda d'altres més generals,
d'altres peticions més generals.
Però estes dos que
són jo crec que molt concretes a efectes de vore si l'empresa
o vosté va dir alguna cosa que açò s'ha de fer
un poc cas, que s'hauria de fer alguna inspecció, algun
treball, de dir per què els sindicats o els maquinistes en este cas
demanaven això, i si era factible o no la seua
col·locació.
Pareix un tema important, i per tant sí
que m'agradaria vore si això se va fer alguna cosa o va caure
en una paperera directament.

Després, en el cas que estes balises
s'hagueren col·locat, si l'accident s'haguera
produït.
Ja sé.
.
.
Quasi, si vol, no me contesta, perquè,
vaja, li puc contestar jo perquè ja he sentit tants responsables de
l'empresa.
Ací ja sap vosté que, com diu el senyor
Perelló, ha de contestar la veritat.
Si no està en condicions
de .
.
.
(inintel·ligible) això, jo preferisc que no me conteste.
O siga, per a
contar-me altra cosa que no li he preguntat, preferisc que no conteste, i
aixina tots mos estalviem temps i històries.
En tot cas, jo mantinc
la pregunta.
Ja vosté decidix el tipus de resposta que me fa.

Si estes actuacions que demanen els sindicats o els
maquinistes, fonamentalment la col·locació de balises
prèvies, que per altra banda els representants sindicals, per
unanimitat, han dit que hagueren evitat l'accident, vosté, des
del punt de vista tècnic, considera que això és
així?
O, com diuen, que no existix fiabilitat al cent per cent, que
cap sistema de seguretat és infal·lible o alguna d'este
tipus; que, si és això, doncs ja dic, ja ho sé i ja no
fa falta que ho conteste.

En cas que sonara la flauta i diguera que sí,
aleshores, per què s'ha pres ara la determinació de
fer-ho en estos senyals, primer en el túnel i més tard en
l'exterior?

També m'agradaria vore si el treball en
el Comité de Seguretat en Circulació, quina ha sigut la seua
funció allí?
Si ha sigut escoltar merament els representants
sindicals o a partir d'ahí s'han pres mesures,
vosté ha tramitat sol·licituds quant a millores de seguretat?
I quin ha sigut el resultat de totes eixes actuacions?

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Oltra.

En representació del Grup Parlamentari
Socialista, té la paraula el senyor Such.

El senyor Such Botella:

Moltes gràcies,
senyor president.

En primer lloc, senyor García, donar-li la
benvinguda a esta comissió, i esperar que la seua aportació
puga donar un poquet més de llum.
Jo li demanaria que, a part
també de la seua capacitació professional i la seua
aportació professional, si en eixe sentit no pot fer determinades
manifestacions, com ja ha ocorregut en la majoria dels directius que han
passat per esta comissió, doncs alguna aportació personal o
alguna reflexió personal també estaria bé que
vosté fera respecte al que ha ocorregut, sobretot per a donar llum i
també per a donar una certa satisfacció als familiars de les
víctimes d'este tràgic accident.

Mire vosté, senyor García, vosté,
en teoria, segons l'organigrama, de vosté depenen tant els
tallers, com les instal·lacions fixes de la companyia, el tema de
comunicacions, senyalització, telecomandament, la via.
Jo no
sé si és correcte, en principi el que l'organigrama
fixa, si les seues responsabilitats són eixes.

A mi m'agradaria que vosté comentara, si
pot compartir la reflexió que ahir mateixa es va fer ací.
Vosté sap que el Sindicat Independent Ferroviari va presentar un
escrit arran de l'accident de Picanya en el qual fixava una
sèrie de deficiències i de punts negres, que va ser entregat
a la direcció.
Supose que vosté coneixerà eixe
document també.
La senyora Gracia també el coneixia, i altres
compareixents també el coneixien.
Supose que vosté
també el coneixerà, no?

Ahir es va fer alguna reflexió ací per
part d'algun grup parlamentari quan el senyor Golf, el representant
d'este sindicat, reconeixia que la instal·lació de les
balises prèvies als punts de senyalització no ho consideraven
prioritari, que dins d'eixe esquema de necessitats consideraven
prioritàries altres coses.
I alguna diputada li ho va agrair molt
fervorosament que reconeguera que això no era prioritari.

Vosté també li agraïx al Sindicat
Independent Ferroviari que no haguera considerat prioritària la
instal·lació de balises?
O, més bé al contrari,
lamenta que l'empresa no li haja fet cas en allò que era el
document i hagueren pogut evitar l'accident?

M'agradaria que vosté fera eixa
reflexió perquè és molt important per delimitar en
quin moment estem.
Perquè ací pareix ser que la majoria dels
compareixents, i sobretot si són directius de l'empresa, estan
en la posició de defensa a ultrança de l'empresa, en
compte d'intentar donar llum i satisfacció als familiars i a
les víctimes.
I açò és un tema que jo considere
prou greu.

Jo, per la meua part, i el meu grup parlamentari,
lamenta profundament que l'empresa no li haguera fet cas a este
sindicat, per molt que este sindicat diga que no considerava prioritari la
instal·lació de balises.
M'agradaria que vosté
fera una reflexió en este sentit, per a un poc vore si tots estem
tallats ja pel mateix patró, en el qual la insensibilitat mos
està.
.
.
, se mos està apoderant a tots; o bé realment
ja hi ha alguna sensibilitat per a reconéixer algun tipus de
responsabilitat, o almenys dir que creiem que podíem haver fet
millor i podíem haver actuat de forma que haguérem evitat
l'accident.
Perquè ací pareix ser que últimament
s'estan canviant tots els papers, i a nosaltres realment ens agrada
poc.

Mire vosté, vosté és conscient
que el servei de senyalització porta una vaga des de fa molt de
temps, porta exactament cinc anys de vaga.
Un dels motius és la
falta de manteniment de les instal·lacions de seguretat.
Podria
vosté explicar-nos en què consistix eixa falta de manteniment
en instal·lacions de seguretat?
I si esta vaga pot afectar la
seguretat de la línia 1?

M'agradaria també preguntar-li si pot
vosté assegurar ací, en seu parlamentària, que tots
els trens de línia 1 han passat totes i absolutament totes les
revisions preceptives?
Si s'han realitzat les revisions P1, P2, P3 i
P4 necessàries al tren sinistrat.
Espere que vosté puga
contestar esta qüestió.
I si és veritat també que
trenquen les fitxes de les revisions.
Que les trenquen i, per tant, que
desapareixen.

Ahir intentàrem conéixer si la
revisió es fa en profunditat, que vosté
m'aclarirà exactament si es diu R1 o R4.
Espere que
vosté m'ho aclarisca això.
Perquè teníem
algun dubte, ja que nosaltres no som experts, especialistes.
Esta
revisió en profunditat no sé si es feia als 500.
000
quilòmetres, quan es desmuntava la màquina i es veien tots
els elements necessaris per a garantir la seguretat.
Volíem
preguntar-li si a la unitat 3.
736 se li va fer esta revisió?
Allò del nom és el de menys, però sí que
vosté sap de quina revisió estic parlant, d'esta que
desmunten tots els elements i, per tant, s'analitzen al detall tots
els elements de la unitat.

La següent pregunta és si podria haver-se
programat la balisa 1.
680, que es trobava instal·lada en el moment
de l'accident a 210 metres del punt en què va descarrilar i a
145 metres del senyal de precaució, de manera que haguera actuat com
a balisa de frenat automàtic per a detenir el tren en la revolta.
Ens agradaria saber si això és possible?
Si vosté pot
dir sí o no?
I nosaltres ja podrem entendre perfectament el tema.

Ens agradaria saber si vostés disposen
també d'un laboratori tècnic que faça les
avaluacions de quina és la velocitat de descarrilament en els trams
perillosos i en cada revolta.
O si vostés disposen dels recanvis
necessaris per a substituir les peces necessàries, de
substitució del material rodat.
O també si és
descartable en estos moments la fallada mecànica en l'accident
investigat.
Pel que hem pogut saber, ja que la unitat està
precintada, a disposició de la policia científica, en estos
moments el que és el supòsit es basa en la velocitat,
però jo crec que ningú en estos moments ens ha pogut dir que
està descartat plenament la fallada mecànica, perquè,
entre altres coses, segons ens va contar ahir la directora gerent, no
tenien vostés accessos a la màquina, que està a
disposició de la policia científica.
Per tant, li pregunte si
és descartable la fallada mecànica en l'accident
investigat?

Respecte al tema de les vies, des de quan no
s'ha fet l'auscultació en la via del tram entre
l'estació Plaça d'Espanya i
l'estació de Jesús?
També ens agradaria que
vosté ens ho explicara.
I si és cert també que des de
novembre de 2005 fins al dia de l'accident no s'havia revisat
eixa via entre Plaça d'Espanya i Jesús?
I a què
es deu que no s'haja fet eixa revisió durant este
període?
I si és habitual que passen nou mesos sense que la
via s'ausculte i se revise?
També, arran
d'açò, si vosté té l'acta de
revisió de la via, de 26 de novembre de 2005, perfectament firmada?

I respecte a l'actitud del comité de
direcció de l'empresa, dels alts directius, m'agradaria
fer-li algunes preguntes.
La primera d'elles és: quantes
reunions del comité de direcció de l'empresa ha hagut
des de l'accident del passat 3 de juliol?
Si vostés han tingut
alguna reunió conjuntament per a intentar acordar el posicionament?
Perquè hem pogut vore com tots els directius que estan passant
reiteren i repetixen exactament el mateix.
I és molt sospitós
que.
.
.
, inclús lligen, lligen, part dels papers que porten i
són exactament iguals, i ja, quan tinguem ocasió de poder
llegir al detall les transcripcions d'estes compareixences,
quedarà això més demostrat.
Per tant, si vostés
s'han reunit per acordar-ho, doncs ho diu i tots ho sabrem.

Mire, li preguntava per les reunions del comité
de direcció, dels directius de ferrocarrils.
Perquè
m'interessaria saber, ens interessaria saber si algun membre, algun
membre d'este comité de direcció s'ha plantejat
assumir algun tipus de responsabilitat pel que va ocórrer.
Ens
agradaria saber-ho.
Si alguna persona creu que ha d'assumir alguna
responsabilitat política?
Eh?
Nosaltres no estem ací per a
dilucidar responsabilitats penals, ni judicials, ni civils ni de cap tipus,
sinó política.
És a dir, un directiu, un alt
càrrec, té una responsabilitat política, que és
la que nosaltres estem demandant.
M'agradaria saber si algú de
vostés creu que ha comés algun error o que haguera pogut
evitar esta tragèdia.
I, per tant, si considera que ha
d'assumir algun tipus de responsabilitat o ha valorat la possibilitat
de dimitir.

També, arran d'açò, ens
agradaria saber si ha fet alguna autocrítica per a intentar millorar
la seguretat.
I si s'han plantejat en eixa autocrítica que a
partir d'ara cal extremar més mesures de seguretat.
I per
què abans no?

I li pregunte açò pel següent.
Mire, la teoria que tota l'empresa està realitzant en esta
comissió és la següent: és que les mesures de
seguretat són les que són, i pareix ser que tot increment de
mesures de seguretat han d'anar demanades per tercers, és a
dir, a través de fitxes dels membres del comité de seguretat,
que tota l'estratègia passa per això.
Per tant,
vostés estan traslladant tota la responsabilitat de
l'increment de la seguretat a tercers.

En eixe sentit, si els maquinistes no demanen nous
senyals, si els maquinistes no demanen instal·lacions de balises, si
els maquinistes no demanen o els ciutadans no reclamen, vostés
pareix ser que no tenen cap motiu de preocupació per a incrementar
la seguretat.

A nosaltres ens agradaria saber si eixa és la
teoria que vostés apliquen en l'empresa.
Perquè
això és igual que una companyia aèria, si els usuaris
no demanen que tinguen ales els avions, doncs no li les posen, no!

Jo crec que tota la teoria que s'ha vingut fent
en esta comissió passa per demanar la responsabilitat de
l'increment de seguretat als altres: als treballadors, als usuaris o
ajuntaments que puguen haver fet reclamacions.
I en este sentit
vostés estan coberts de tot tipus de responsabilitats.
Perquè
la seua és la que és.
I si s'incrementa és
perquè la demanen els altres.
I si els altres, com s'ha dit
ací, no han demanat exactament que la balisa prèvia
s'instal·lara abans de la revolta en la qual ha tingut lloc el
descarrilament, doncs ningú no està legitimat per a reclamar
això.

Jo crec que això és un greu error,
perquè vostés són els responsables de tindre les
mesures de seguretat adequades per a garantir que els ciutadans puguen anar
tranquil·lament.
Que, per cert, després d'escoltar ahir
el cap.
.
.

El senyor president:

Pregue que vaja concloent.

El senyor Such Botella:

.
.
.
-vaig acabant, senyor president-, al
cap de seguretat em vaig posar més nerviós que tranquil, em
vaig posar prou més nerviós que tranquil.

Mire vosté, i per acabar, per acabar.
Vostés són conscients, en l'empresa
-pregunte- que ha fallat l'empresa en la prevenció
de riscos?
Li pregunte si són conscients.
Perquè
vostés tenen plans d'emergència davant de riscos
avaluables, a través de la prevenció, a través de la
prevenció.
Vosté sap que la llei marca que s'han
 d'avaluar riscos.
I marca unes qüestions que són
taxades.

Vostés han realitzat l'avaluació
dels riscs d'accidents del metro per una possible malaltia sobtada
del maquinista?
Eixa avaluació de risc la tenien feta?
Senyor
García, també vull preguntar-li-ho.

Sobre quins riscos s'avalua si eixa no
l'han fet?
També ens agradaria saber-ho.
I sobretot, li
pregunte, per acabar, sobre la imprudència no temerària o
l'error humà, tenien vostés avaluat el risc?
I
vosté sap que això és incompliment de la llei,
incompliment de la llei.
I ens agradaria saber-ho.
Perquè
també sap vosté que hi ha capítols sobre
responsabilitats en la mateixa llei si no s'ha avaluat el risc.
Tenint en compte que sols va un maquinista, és prou normal.
.
.

El senyor president:

Senyor Such, per favor, concloga.

El senyor Such Botella:

.
.
.
que es puga preveure eixe risc.

El senyor president:

Concloga.

El senyor Such Botella:

En eixe sentit, li dic si vostés han avaluat la
imprudència no temerària o l'error humà en la
seua empresa.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies.

En representació del Grup Parlamentari Popular,
té la paraula la diputada senyora Carolina Salvador.

La senyora Salvador Moliner:

Muchas gracias,
señor presidente.

Buenos días, señorías.

Buenos días, señor García.

Yo, como representante de mi grupo, del Grupo
Parlamentario Popular, quiero agradecerle ante todo, su comparecencia, hoy,
aquí, con nosotros.

Quiero decirle que, como ha estado escuchando
aquí, se va diciendo que por parte de la dirección
están todos aleccionados, que ha habido reuniones previas para saber
qué tienen que responder, que.
.
.
Bueno, yo, quiero decirle que,
desde nuestro grupo, para nada pensamos eso.
Lo que sí que pensamos
es que ustedes como parte directiva tienen que aportar su experiencia, su
vasta experiencia y usted, en concreto, como director técnico tiene
una amplísima experiencia.

Acaba de decir que está en Ferrocarriles de la
Generalitat Valenciana desde marzo de 1991 y es de 1999 como director
técnico.
Entonces, su valoración del desgraciado accidente
que ocurrió el día 3 de julio, es muy importante para
nosotros.

Primeramente, quiero decirle que me imagino que usted
será un gran conocedor de la línea 1.
Querría que nos
explicase las características de esta línea, cómo la
definiría usted y qué régimen de explotación
tiene.

Ahora, técnicamente hablando, supongo, y digo
supongo porque nosotros no somos especialistas en el tema, los
especialistas son ustedes que son los técnicos, supongo que cuando
diseñan una línea de metro, no sólo tienen que evaluar
cuál es el trazado que van a realizar sino también los
peligros que puede haber en ese trazado, las medidas de seguridad, medidas
de protección, las medidas convenientes que se tienen que tomar y
realizar una serie de estudios que comportan una serie de decisiones
técnicas y decisiones políticas.
Me imagino que eso es
fundamentalmente lo que se tiene que hacer.

¿Usted nos diría, como conocedor de la
línea 1, y de su trazado, cómo es que hay una curva con esas
características, con las características de la curva donde
acaecía el accidente, y si conoce usted el porqué de ese
trazado precisamente?

También, si sabe usted, si en el momento en que
se decidió el trazado de la línea 1 y, en concreto, en la
curva donde ocurrió el accidente, había algún informe
que aconsejara acometer una serie de medidas de seguridad.
Y,
relacionándolo con esto, si nos podría decir si en el momento
en que se puso en funcionamiento la línea 1, existía
algún sistema de frenado automático instalado o alguna placa
de limitación de velocidad en su trazado.

Sobre temas de seguridad, y de sistemas de seguridad,
en concreto, aquí, estos días se ha estado hablando
muchísimo.
Sé que a los miembros de esta comisión les
va a parecer repetitivo que le haga estas preguntas en concreto, pero creo
que su aportación técnica es fundamental para distinguirlo.
Se estaba hablando de sistemas de frenado FAP y de sistemas de frenado ATP.
Incluso, un sistema distinto que se utiliza normalmente en los trenes de
cercanías, que es el Asfa,  que es parecido al FAP,
sensiblemente inferior y  con avisos de señalización.

Sobre sistemas de frenado FAP, que es el frenado
automático puntual, se ha comentado que si está obsoleto, si
no se utiliza hoy en día, si debería de retirarse, yo creo
que sería conveniente que usted nos dijese cuándo se
instaló el sistema FAP, el sistema de frenado FAP en la línea
1; que nos dijese si usted cree que es adecuado este sistema para las
características de esta línea, porque suponemos que un
sistema de frenado pues siempre va en función de las
características de la línea y del régimen de
explotación, de la frecuencia de paso de los trenes y de una serie
de condicionantes.

Yo creo que es importante saber si considera usted,
desde su punto de vista técnico, si este sistema es adecuado o no es
adecuado para esta línea en concreto.
Si usted sabe si en este
momento se sigue utilizando este sistema de frenado en alguna red
ferroviaria y por qué se siguen los criterios, suponemos que
técnicos y ferroviarios, de elección de un sistema de frenado
y no sólo los económicos, como aquí se ha dejado
entrever, que siempre está por delante la cuestión monetaria.
Yo creo que no.
Creo que ante una importancia como es la seguridad de una
línea de metro, lo que debe primar son los criterios de tipo
técnico, de tipo ferroviario.

Y sobre el tema de sistemas de seguridad,
querría que desde su experiencia como director técnico nos
dijese usted cómo ha visto la evolución de la línea 1
en materia de seguridad y también en materia de instalaciones y de
infraestructuras.

Aquí se ha estado hablando, también
largamente, sobre las inversiones que ha habido en la línea 1.
No
voy a repetir las cantidades monetarias porque creo que todos estamos ya y
usted es conocedor de las mismas.
Pero sí que le diré que
ayer, en una comparecencia hubo una frase que, para mí, creo que es
fundamental: invertir en infraestructuras es invertir en seguridad.
Creo
que eso es fundamental.
Y desde ahí.
.
.
, durante una de las
comparecencias de ayer, se nos explicó que en 1999, de los 100
kilómetros que tiene esta línea, de los cuales 7 son
subterráneos, sólo existían 19,3 kilómetros de
vía con bloqueo automático y que, durante los años
2001-2003, se completaron todos los enclavamientos y los bloqueos
automáticos en la línea.
Creo que eso es invertir en
seguridad.

También disponemos de informes y si algún
miembro de la comisión quiere verlos, los tengo aquí, donde
se nos indica que los enclavamientos son muy importantes a la hora de
seguridad en vía e igualmente como los bloqueos automáticos
de la línea.
Entonces, en las actas también del comité
se repite continuamente la importancia de los bloqueos automáticos
de la línea.
Por eso la pregunta que le he hecho, de si para usted
es importante esa inversión en instalaciones y en infraestructuras
dentro de la evolución de la seguridad en esta línea.

Finalmente, desde su posición como miembro del
Comité de Seguridad para la Circulación de Ferrocarriles de
la Generalitat Valenciana, sabemos que este comité, por lo que nos
han estado explicando hasta ahora, es el encargado de examinar las
consultas, las reclamaciones o las quejas que se le hacen llegar por medio
de los representantes sindicales.

Acabamos de oír que sólo los
representantes sindicales hacen llegar las fichas porque es un sistema que
funciona a partir de una serie de fichas que se  presentan al
comité y el comité es quien las revisa, las evalúa, y
yo creo que no.
Creo que los representantes sindicales recogen no
sólo las aportaciones que les pueden hacer todos los profesionales
de los ferrocarriles, el maquinista, gente de línea fija, todos los
profesionales, incluso los usuarios, que son realmente los importantes.
Son
los usuarios los que determinan las variaciones, los peligros que pueden
existir.
Pero lo fundamental aquí es el punto de vista de los
profesionales que, como nos dijeron los miembros de los sindicatos que
estuvieron ayer, son profesionales, son maquinistas, ellos, aportan
mediante esas fichas que los representantes sindicales son los que llevan
al comité.

Si es así, que ustedes son los encargados de
revisar todas estas reclamaciones, ¿podría decirnos si han
recibido reclamaciones o algún tipo de ficha donde se presente
alguna referida a la curva en concreto donde ocurrió el accidente?
Y
si es así, quisiera que nos dijese si hay alguna ficha referida a
eso, cuándo se presentó y en qué tiempo se
resolvió.

Así mismo, también me gustaría que
nos dijese si hay una limitación de velocidad antes de la curva; si
ha oído hablar de una limitación de velocidad de 50
kilómetros por hora y de 40 kilómetros por hora.
Y quisiera
que nos dijese cuándo se instaló la limitación de
velocidad de 50 por hora y cuándo la de 40 por hora.

Y, también, querría que nos dijese, ya
finalmente para acabar, cuáles son las conclusiones que el
comité de seguridad ha.
.
.

El senyor president:

(Inintel·ligible) .
.
.
per favor.

La senyora Salvador Moliner:

.
.
.
podido recabar sobre la causa del accidente.
Sabemos
que hubo una reunión el día 4 de julio, después de la
apertura de una caja, y otra el día 14 de julio.
En resumen, de
ambas reuniones y de recopilación de aportaciones técnicas,
porque el comité de dirección está formado por
técnicos, por técnicos con una experiencia de más de
15 años, como es el caso de usted, cuya experiencia es larga y
basta.

Finalmente, es muy importante para nosotros saber
cuáles son las conclusiones que para el comité de seguridad
ha habido sobre la causa del accidente.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted señora Salvador.

Bien, pues tiene la palabra para intervenir, por un
tiempo máximo de quince minutos, el señor García
Sigüenza.

El senyor García Sigüenza, director
tècnic de FGV:

Bien.
Voy a proceder a responder a las preguntas.

En cuanto a la vigencia o no del FAP, que en su
día se instaló en la línea 1, en diciembre de 1999,
tengo que decir que el FAP que se puso en ese momento es un sistema
moderno, absolutamente vigente al día de hoy, que se sigue
instalando en instalaciones similares a las nuestras del tipo de
cercanías, y, que incluso, se está utilizando en proyectos de
nueva planta.
Tenemos ejemplos muy próximos en que se sigue
instalando el mismo sistema.

También se me ha preguntado sobre las
diferencias entre un ATP y un FAP, sus características, sus
aplicaciones concretas.
Puedo decir que el ATP es un sistema de
protección, del tipo continuo, dialoga continuamente entre la
infraestructura y el material.
.
.

El senyor president:

Facen el favor de respectar
l'orador.

El senyor García Sigüenza, director
tècnic de FGV:

.
.
.
y que es un sistema adecuado para metros
pesados, de alta capacidad y con una elevada frecuencia de trenes.

A diferencia de este tipo de protección, el FAP,
que también está considerado como un ATP pero en otra
graduación, es más indicado para líneas de
cercanías, líneas como la línea 1 nuestra, cualquier
línea de las de Renfe, Feve, servicios ferroviarios de Mallorca, en
fin.
Hay muchos ejemplos de aplicación.

En general, es idóneo para líneas con
gran recorrido en superficie.
Tengamos en cuenta que la línea 1 es
una línea que tiene, prácticamente, 100 kilómetros de
longitud.
Solamente tiene 7 kilómetros de túnel.
No
sé.
El 8 o 9 por ciento de ellas tiene una interdistancia de
estaciones grande y eso también le hace apropiado.
En fin, es un
sistema, como digo, muy adecuado para una línea de las
características de la línea 1.

También se ha preguntado, en relación con
el ATP, ¿por qué se va a colocar ahora un ATP en línea
1?
Esto no sale más que del plan de actuación de la
línea 1.
Anterior al accidente.
Quien haya leído ese plan
sabe que se van a aumentar las frecuencias en la línea 1 y para ese
horizonte va a ser necesario este tipo de protección.
Por lo tanto,
no es una decisión tomada a raíz del accidente del 3 de
julio.

También se me ha preguntado sobre si en el
Comité de Seguridad en la Circulación se habían
tramitado fichas de seguridad en cuanto al punto del accidente.
Sobre este
aspecto, según consta en las actas del comité, sólo
hay una ficha que tuvo entrada en el mismo para tratar un asunto referente
a la curva.
Esa ficha entró en diciembre del 2003, y, en concreto,
solicitaba el cambio de una señal de limitación de velocidad
que estaba establecida a 50 kilómetros por hora, por otra a 40.
Esa
medida se acordó y se puso en marcha en enero del 2004.

Se me ha preguntado también si en la puesta en
servicio del metro había algún tipo de frenado
automático o señal de limitación de velocidad.
Cuando
se inaugura el metro, o la línea 1, metro ligero, en 1988, no
existía ningún tipo de frenado automático instalado,
ni señal de limitación de velocidad en ningún punto.
Se funcionaba a bloqueo.

También se me ha hecho una pregunta
específica sobre lo que es habitual en los proyectos en materia de
seguridad.
Cuando se hace un proyecto de trazado de una línea,
evidentemente, se estudian los parámetros geométricos del
mismo, tanto en planta como en alzado y se adoptan decisiones en cuanto a
galibos, separación de vías, separaciones a las
infraestructuras y demás.
Efectivamente es así.
Si en un
proyecto se hiciese mención, o hubiese un punto que lo mereciera,
habría un apartado de seguridad que lo especificaría.

Y, al hilo de esta pregunta, sobre si el proyecto de la
línea 1, que en su día realizó el Ministerio de
Transportes, se hacía alguna reserva sobre el trazado o en concreto
sobre este punto del accidente, tengo que decir que no consta en ese
documento ningún informe al respecto con ninguna reserva de
seguridad sobre el mismo.

En cuanto al porqué se tomó la
decisión en su momento de efectuar un trazado de esas
características en el punto del accidente, los que recuerdan las
obras de esta línea, pues sabrán que la ejecución de
este tipo de túneles, en Valencia, se realizó a cielo
abierto, por un sistema técnicamente denominado «cut and
cover», pantallas, descubrir, tapar las bóvedas, en
definitiva, es un sistema diferente al empleado en la línea 3 y 5,
con tuneladoras que puede, digamos, pasar incluso por debajo de los
edificios.
Por lo tanto, podemos afirmar que esa curva está obligada
por el trazado de la calle Roís de Corella y su ángulo con la
calle San Vicente.

En cuanto a la pregunta sobre las causas que en este
momento están establecidas.
.
.

El senyor president:

Señorías, por favor guarden silencio.

El senyor García Sigüenza, director
tècnic de FGV:

.
.
.
sobre el accidente, pues decir que hasta este
momento y con las reuniones que se han llevado a cargo en el comité
de seguridad y los informes de que disponemos, la única causa
posible de este accidente es una sobre velocidad.
Se ha constatado por las
lecturas de la caja negra que la unidad circulaba a más de 80
kilómetros por hora.

En cuanto a si ha habido reclamaciones de usuarios, o
cualquier otra persona sobre seguridad en la línea, decirles que a
mí no me consta.
No me consta específicamente una
reclamación sobre inseguridad en la línea.
Supongo que los
usuarios están más preocupados por los temas de confort,
temas de puntualidad y demás, sienten la línea 1 como segura.

Sobre el funcionamiento del Comité de Seguridad
en la Circulación, pues decir que es un órgano integrado en
FGV, de amplio arraigo en la empresa.
Podemos decir que es un órgano
heredado del antiguo ferrocarril de vía estrecha, de antes de la
transferencia.
Funciona colegiadamente.
Y está formado por ocho
miembros, todos técnicos o profesionales de la empresa, cuatro
designados por los sindicatos y cuatro designados por la dirección.

En cuanto a qué temas se tratan aquí,
pues, aquí se tratan variedad de temas, todos ellos relacionados con
la seguridad en la circulación.
Sobre lo que se me ha dicho de si
solamente se tratan temas que proponen los sindicatos, pues tenemos que
decir que los sindicatos proponen muchas cosas, porque evidentemente ellos
como maquinistas son los que detectan las deficiencias que puedan surgir en
el día a día, pero también se tratan aspectos de mucha
relevancia, como son la aprobación de los reglamentos de
circulación, la puesta en servicio del FAP, etcétera.
No
sólo se tratan asuntos propuestos por los sindicatos.

Sobre la evolución y mejora de la línea
1, desde su puesta en servicio, tengo que decir que la línea 1 ha
mejorado sensiblemente desde su puesta en servicio.
Yo diría que de
una forma continuada, si bien es verdad que en los últimos
años con mucha más intensidad.
No sé, me puedo
equivocar, un año arriba o abajo, pero en los últimos ocho
años se han realizado multitud de kilómetros de renovaciones
de vías.
Eso es seguridad.
Se han automatizado muchos pasos.
Se han
suprimido otros tantos.
Y durante este período se ha conseguido una
necesidad de seguridad importante, que es extender todo el bloqueo
automático al conjunto de la línea.
Ténganse en cuenta
que en la inauguración sólo existía entre un 15 y un
20 por cien de instalaciones de bloqueo.
Se funcionaba con bloque
telefónico, lo que ustedes habrán visto como el silbato y el
banderín.

La línea tiene enclavamientos de relés o
electrónicos en todas sus estaciones actualmente, bloqueo
automático, como he dicho, todo el control de tráfico
centralizado, telemando de instalaciones, todo los pasos que quedan se
están automatizando, tiene un tren-tierra de nueva factura, de UHF,
por supuesto el FAP, en fin.
Podemos afirmar claramente que la línea
1 está en estos momentos mucho mejor y mucho más segura que
en su puesta en servicio.

También se me ha preguntado si disponemos de un
laboratorio técnico para analizar las velocidades.
Nosotros no
disponemos de ese laboratorio, entre otras razones, porque no lo
necesitamos.
Nosotros aplicamos, para el cálculo de las velocidades,
la misma norma que emplea Renfe, aplicamos los mismos parámetros.

Y en cuanto.
.
.
, también se me han preguntado
cuántas reuniones del Comité de Seguridad en la
Circulación se han realizado desde el día 3 de julio del
2006.
Si no recuerdo mal, creo que han sido tres.

Y otra pregunta, curiosa, que se nos ha hecho, es si
nos hemos puesto de acuerdo en las respuestas que aquí se
están formulando.
Tengo que decir que nosotros nos reunimos
prácticamente cada día para tratar temas del accidente, temas
del comité, pero en absoluto se ha hecho ninguna reunión para
ponernos de acuerdo en cómo se debe responder esta o aquella
pregunta.

Bien.

El senyor president:

¿Ya?

El senyor García Sigüenza, director
tècnic de FGV:

Ya he terminado.

El senyor president:

Muchas gracias.

Para formular alguna nueva pregunta o pedir
aclaraciones, tiene la palabra, en representación del Grupo Mixto,
el señor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Sí, gràcies, president.

No farem més preguntes de moment, perquè
havíem preguntat concretament si hi havia en el mercat algun
automatisme o algun mecanisme que, aplicat en el punt de l'accident,
haguera ajudat o haguera contribuït a minimitzar o a evitar
inclús l'accident.
Però com de moment no mos han
contestat, si ell volguera contestar eixa pregunta li ho agrairíem
o, en cas contrari, no en formularíem ninguna més.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies.

Senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor
president.

Bé, tal i com era d'esperar, no hi ha
hagut ni una sorpresa, ha sigut una resposta prou instructiva,
perquè haguera sigut una llàstima haver-mos perdut unes
explicacions tan noves, perquè fins ara no les havíem sentit
i haguera acabat esta comissió d'investigació sense
sentir tot el que acabem de sentir ací, que ja, bé, ho
sabíem de memòria, inclús allò de la data del
senyal que el senyor Sigüenza ha dit «gener», realment
crec que és el dia 20.
No sé per què no ho ha dit o
espera dir-ho ara en la segona resposta.
L'hora, l'hora que se
va col·locar és l'única cosa que no sé i
és l'única cosa que no ha eixit en esta
comissió.
Però bé, jo què sé!

És a dir, jo no sé si hi ha hagut
reunió o no hi ha hagut reunió prèvia.
Però,
vaja, si algú haguera de formar un departament d'ensinistrar
personal, si anara a Ferrocarrils trobaria allí un ambient procliu.

I el que sí se demostra és un equip
directiu homogeni, sense fissures, tots com una pinya, tots recolzant-se
uns a altres i tots tapant-se uns a altres.
En raó vosté
també forma part del club de tècnics que els sindicats han
demanat la seua dimissió.
Clar!
, és que no m'estranya.
Perquè, clar, al final ací, més important que aclarir
les causes de l'accident i fonamentalment el que cal fer per a
evitar-ho, aquí el més important fugir de responsabilitats,
tapar tot el que s'haja de tapar, que açò escampe, que
se vaja oblidant, i a viure que són quatre dies.

Per tant, bé, jo tenia ací una
sèrie de preguntes.
.
.
Però, mire, vaig a renunciar
perquè no val la pena.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Oltra.

Senyor Such.

El senyor Such Botella:

Sí, moltes
gràcies.

Jo crec que, igual que els ha plantejat el meu
company, jo lamente de deveres l'actitud, la de vosté, senyor
García, i la de l'equip directiu, que al cap i a la fi han
vingut tots a explicar-nos les diferències entre el FAP i
l'ATP, i ha parlat de les inversions, però no ha donat
respostes.

Li agraïsc una cosa, això sí,
m'ha contestat tres preguntes de trenta, la qual cosa jo crec que
és un avanç substancial respecte a altres.
Tres de trenta per
a dir-me que no tenen laboratori, per a dir que s'han reunit tres
vegades i que no han acordat les preguntes.
Molt bé.

No m'ha parlat ni de la vaga de
senyalització, ni de l'estat de les vies, ni de les revisions
de les unitats ni de tot açò que jo li he estat preguntant.
I
jo li he de dir, mire, vosté haguera pogut dir clarament
«mire, no vaig a contestar res del que em pregunten vostés i
no perden el temps», perquè moltes vegades considerem que
perdem el temps.

I mire, el que sí que hi ha una cosa evident,
és evident.
I és que vostés en les seus actes porten
la penitència.
Qualsevol persona normal, i li repetisc, qualsevol
persona normal veu el que ha passat i veu que després vostés
van a posar les balises on diuen que no fa falta, on diuen que no fa falta,
i van a fer les inversions que pertoque on diuen ara, ací, en esta
comissió, que no fa falta!
Qualsevol persona pot entendre realment
el que està passant pels caps dels directius de Ferrocarrils, senyor
García.
I li ho dic que en el seus fets van a portar la
penitència.
Perquè el més lògic, el més
lògic és haver fet autocrítica i haver dit «se
poden millorar les coses i anem a sumar entre tots per a intentar millorar
les coses» i no escurrir el bulto, com intenten vostés, escurrir
el bulto.

I li dic que estem parlant de responsabilitats
polítiques, no estem parlant d'altre tipus de
responsabilitats, perquè eixes ja se derivaran.
Perquè tot el
que vosté no me contesta, que són coses importants,
d'aplicació de lleis, vostés són els
responsables.
Eixe se dilucidarà on s'haja de vore,
serà en els tribunals, els jutjats i on toque.
Perquè
vosté, en no contestar-me si tenen pla d'emergència, si
preveuen l'avaluació de riscos, d'incompliment de llei,
del tema de l'error humà o la imprudència no
temerària, vostés estan fent cas omís a la
legislació vigent.
I a més abunda vosté en la teoria
que si no hi ha fitxes aportades pels altres, si no hi ha demandes i
reclamacions dels usuaris, vostés no són responsables de res.
Vostés estan incorrent en una absoluta irresponsabilitat.
I
això és greu.

I jo ho lamente de deveres, eh, perquè
l'actitud nostra no ha sigut d'atacar l'empresa,
sinó d'intentar conéixer la veritat, la realitat i
assumir les responsabilitats polítiques.
Que per això
s'ha creat esta comissió d'investigació, per
assumir responsabilitats polítiques i per a evitar que
açò torne a passar!
I m'alegre que vostés ara
estiguen posant.
.
.
, fent el contrari del que estan dient ací.
Estan
dient la teoria que la línia és segura i la teoria que no hi
ha cap sistema de seguretat segur.
Explique'm vosté
això com es menja.
Explique'm vosté com fan eixe
malabarisme polític i dialèctic per a reiterar tots els
directius de Ferrocarrils que la línia és segura i no hi ha
cap sistema de seguretat segur.
Explique'm això perquè
és incomprensible.

I també li dic una cosa, eixa teoria
està perduda, perquè qualsevol persona això no ho
entén i no ho compartix, perquè és inversemblant.
Tots:
«la línia és segura, els sistemes de seguretat no
són segurs».
Per tant, de què estem parlant davant
d'un accident amb 43 morts?
A qualsevol familiar que li diguen
vostés, li reiteren que la línia és segura davant del
que ha passat, l'únic que van a fer és
créixer-los la indignació, senyor García, i
això és terrible.

Ara bé, jo estic veient com vosté
reitera la posició, no contesten a res, escurrir
el bulto, no explicar les revisions, no
reconéixer que tal vegada pot haver algun altre element o algun
altre factor que haja influït en l'accident, dir que la balisa
no era necessària perquè ningú l'havia demanat i
l'empresa no té cap responsabilitat, absolutament de res,
davant d'una tragèdia d'esta magnitud.

I li vaig a dir, si al final és la velocitat
exclusivament, estem parlant d'una errada humana, i això
també era previsible, senyor García, o almenys evitable.
Perquè ací hem llançat moltes teories sobre la
previsibilitat de l'accident o no.
Però en prevenció,
en prevenció, vosté havien d'haver avaluat els riscos i
no ho han fet, i no ho han fet.
I això és de lamentar.
Perquè volem tindre empreses públiques segures i que
garantisquen a la gent.
O almenys humils i que reconeguen els errors, o
almenys humils i que reconeguen errors que hagueren pogut fer les coses
d'una altra forma, i no intentar escurrir
el bulto com vostés estan intentant
fer-ho.

El senyor president:

Moltes gràcies.

I ja, per a finalitzar la compareixença,
té la paraula per temps màxim.
.
.
Perdó,
¿interviene usted, señor Costa?
(Veus)
Perdón.

Tiene la palabra doña Carolina Salvador.

La senyora Salvador Moliner:

Muchas gracias, señor presidente.

Bueno, señor García, yo ante todo quiero
pedirle disculpas por la falta de respeto que han tenido ante usted.
(Veus).
Sí
señor.
.
.

El senyor president:

¡Señorías, por favor!
¡Señorías!
(Remors)  Vamos a ver, vamos a ver.
Ustedes.
.
.

La senyora Salvador Moliner:

Aquí hemos creado una comisión para.
.
.

El senyor president:

Senyora Salvador,
perdone'm un segon.

Vosté, ha intervingut el seu portaveu i han dit
el que han volgut, i és el seu dret d'expressió.
I
aquí ha estat tot el món callat, tot el món amb
educació (remors).
.
.
, tot el món amb educació atenent el que el
senyor Such ha volgut dir.

Per què no s'han de comportar
vostés de la mateixa forma quan parlen els representants del Grup
Popular?
Per què?
Pregunte: per què?

Què vol, senyor Such?

El senyor Such Botella:

Dir que és
intolerable que la senyora diputada parle de falta de respecte per part
d'este diputat.
.
.

El senyor president:

Senyor Such!
Senyor Such!
És intolerable, és intolerable.
.
.

El senyor Such Botella:

.
.
.
i dic que
vosté hauria de vetlar per la garantia dels diputats, senyor
president.

El senyor president:

És intolerable que tinguen el comportament que
tenen.
Qui demana respecte, ha de respectar.
Qui no respecta no té
dret a demanar respecte (remors).
Però, a pesar d'això, el Grup Popular
els respecta.
I vostés intervenen i estan callats.

Per tant, senyor Such, anem a deixar este assumpte, i
demane seny, demane que es tranquil·litzen i que se moderen un
poquet.
(Remors)

Senyora Salvador, pot continuar.

La senyora Salvador Moliner:

Muchas gracias, señor presidente.

Parece que les ha molestado la palabra «falta de
respeto».
Yo, lo que sí que quiero dejar aquí
constancia es que en este momento lo que se está haciendo, y ya se
hizo desde ayer, cuando a la oposición no le gusta lo que le
responden, utilizan el desprestigio.
Desprestigio de la comisión.
Desprestigio de los comparecientes.
Y eso no es lo que debe ser una
comisión de investigación.
Una comisión de
investigación se ha creado ex profeso para intentar averiguar las
causas y los motivos por los cuales un desgraciado accidente ocurrió
el día 3 de julio en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.

Por eso estaba hablando de esa falta de respeto porque
considero que desprestigiar a los comparecientes que aquí aportan su
experiencia técnica, es precisamente, eso.
Ya no lo voy a decir
porque parece que la palabra les molesta.

Aquí.
.
.

El senyor president:

Señora Escudero, haga el favor de callar.
(Veus)

La senyora Salvador Moliner:

.
.
.
creo que aquí se
ha intentado averiguar.
.
.

El senyor president:

Senyor Such!

La senyora Salvador Moliner:

.
.
.
creo que se ha
intentado averiguar cuáles son los sistemas de seguridad
convenientes para la línea donde ocurrió el accidente.
Creo
que en esta comisión se ha dicho y se ha repetido que si hubiese
estado instalado un sistema de seguridad de ATP, se hubiese podido evitar
el accidente.
Creo que eso ha quedado constancia de que no es así,
porque incluso representantes sindicales han dicho aquí, en palabras
textuales se lo voy a decir, que.
.
.
-perdón, lo tengo por
aquí apuntado- que el sistema ATP no reduce la responsabilidad
profesional de los maquinistas.
Y un representante dijo que el que tiene
que controlar absolutamente todo es el maquinista.
Los sistemas de
seguridad son sistemas de ayuda a la conducción.
Pero es el
maquinista el que tiene que interpretar todas las señales que le
vienen.
Por eso, precisamente, se ha estado comentado también en la
comisión, que si la conveniencia de las balizas previas, balizas
previas que se deben instalar cuando ya hay una existencia de balizas.
En
las actas del comité se ha hecho constancia, también, de la
instalación de las balizas en todo lo que son señales
luminosas.
Es decir, en todas las señales que son temporales, porque
lo que son.
.
.
-perdón-, exactamente, temporales porque
son las señales fijas o las señales permanentes ya existen,
la geometría de la vía es la que es.

En esta comisión se
ha estado hablando precisamente no sólo de sistemas de seguridad,
sino de todas las actuaciones que ha habido.
Se ha estado hablando y se nos
ha achacado que no se han tomado medidas de seguridad convenientes.
Se
está diciendo, porque nosotros hemos estado preguntando, y le vuelvo
a preguntar, es una de las preguntas que le hago: ¿considera usted
que la línea 1 con las medidas de seguridad existentes en este
momento, es segura?
Y le pregunto también si usted, objetivamente,
¿cerraría la línea 1?
Entonces, se nos dice que no se
hace nada en materia de seguridad.

A ver, a mí me gustaría saber y que me
dijesen, que si fuese al revés, si después de un accidente no
hiciésemos nada, entonces nos dirían:
«¡Bueno!
».
Precisamente se están tomando medidas
porque siempre se está procurando mejorar la seguridad, porque se ha
instalado todos los sistemas de bloqueo automático, porque se han
puesto enclavamientos.
Eso es continuamente estar invirtiendo en seguridad.
No se hace sólo inversiones en seguridad en respuesta a las quejas o
a las aportaciones que ha podido haber por parte de los usuarios o
maquinistas.
Por supuesto que eso es importante.
Es lo más
importante.
Pero la propia empresa, Ferrocarriles de la Generalitat
Valenciana ha estado continuamente invirtiendo en seguridad.
Y ahora, con
posterioridad al accidente, se están siguiendo, tomando una serie de
medidas, como son las medidas de vincular las decisiones del comité
de seguridad; que el comité de seguridad sea el que en todo momento
tenga constancia de lo que se está comentando y lo que se
está haciendo en temas de seguridad.
Medidas como la
instalación de balizas, medidas como.
.
.
Todas las medidas que se
están tomando con posterioridad, se están haciendo para algo
precisamente.
Porque no nos gusta, no nos gustaría, a nadie, las
críticas de que se nos dijese «están sentados
cómodamente».
Y no, señor, no funciona así
correctamente.

Así es que ya, agradeciéndole una vez
más su comparecencia, y pidiéndole disculpas, por lo menos
por lo que es por mi parte, quisiera que me respondiera a las preguntas
sobre la seguridad de la línea.
En este momento si es segura, si la
cerraría usted.
Y si cree usted, como aquí se ha dado a
entender hasta este momento, porque es la versión que se mantiene y
es la versión que todo el mundo, absolutamente todo el mundo,
está corroborando que ha sido el exceso de velocidad que se
tomó en la curva el que provocó el vuelco y el accidente el
día 3 de julio.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Ahora sí, para concluir la comparecencia, tiene
la palabra el señor García Sigüenza.

El senyor García Sigüenza, director
tècnic de FGV:

Voy a pasar a responder algunas de las preguntas que se
hayan podido quedar atrás.

En concreto, se me ha preguntado mi opinión
sobre la UTA 3.
736, que estuvo implicada en el accidente y su estado de
conservación.
Como ustedes saben, esta unidad ha pasado sus
revisiones y estaba en perfectas condiciones para el servicio.
Su
última revisión -perdón-, no tengo este
dato, aquí, ahora mismo, pero se pasó en junio de este mismo
año.

Bien.
También se me ha preguntado si puedo
asegurar si las revisiones preceptivas al tren siniestrado se realizan.
El
tren siniestrado tiene pasadas todas las revisiones preceptivas y ha salido
a circular en las debidas condiciones de seguridad.

Se me pregunta, también, si se rompen las
fichas.
Y yo no sé si algún compareciente ha explicado esto.
Nosotros tenemos implantado un sistema informático desde hace muchos
años, donde una vez grabadas en el soporte informático las
fichas, se destruyen porque si no tendríamos montaña de
papeles como esta habitación.
Y precisamente no aportan ninguna
información adicional a lo grabado.
La ventaja del sistema
informático es evidente, porque cuando se pide un listado, sale
inmediatamente y, si no, tenemos que ir a mirar hoja por hoja unos partes
que no dicen más que lo que se ha grabado.

También se me ha preguntado sobre si se
había descartado el fallo mecánico en el accidente.
A
día de hoy, no tenemos más información que la
constatada de sobre velocidad, como causa posible.
De los informes que los
técnicos han efectuado a la unidad, bien es verdad que con la
reserva del precinto que tienen las cajas y algunos elementos por la
policía científica, pero las partes fundamentales, las partes
básicas, las que se observaron durante las labores de rescate, el
traslado de las unidades y su depósito en los talleres de Valencia
Sud, todos los elementos de freno, vitales, ruedas, ejes y demás,
estaban en perfectas condiciones.
Luego, nosotros, descartamos  el
fallo mecánico como causa del accidente.

Ha habido una pregunta en la que se hablaba de falta de
consenso en el seno del Comité de Seguridad en la
Circulación, aludiendo a mi persona, por unos comentarios donde se
ha dejado entrever que se imponían las cosas.
Esa acta, que es el
acta 22/05, donde se proponía una solución de señal
repetidora que aquí los sindicatos, parece ser, porque yo no he
estado en esa comparecencia, han dicho que está en desuso, quiero
decir que el reglamento contempla perfectamente la aplicación de
esas señales.
En cualquier caso, en el fondo de la cuestión,
lo que se estaba aquí cuestionando era aquí el tema del
consenso.
Y tengo que decir que uno de los comparecientes y vocal de este
Comité de Seguridad en la Circulación, en concreto el
señor Navarro de UGT, propuso otra medida como alternativa a esta
señal repetidora y, de hecho, esa medida está en fase de
estudio y discusión.
En absoluto se ha cerrado un tema por
imposición y menos en este caso.

Se me ha preguntado también si faltan repuestos
para el material móvil.
El almacén del taller de Valencia Sud
tiene la dotación suficiente, tiene un stock suficiente para atender todas las revisiones y los
repuestos necesarios para las reparaciones que se requieran.

También se me ha preguntado sobre si el material
móvil de la línea está obsoleto o no está
obsoleto.
El material móvil de la línea tiene una edad media
en torno a 20 años.
Hay unas unidades que están en 23, 24
años; son las Babcock-Wilcox y tenemos dos series de unidades
eléctricas UTA, unas que tienen una edad en torno a los 19
años y otras, que tienen 16.
No podemos considerar obsoleta esta
unidad porque sigue prestando servicio en las debidas condiciones y
funcionan adecuadamente.
La vida útil de un material, por si alguien
no lo sabe, está en torno a los 30 años.
Y con
remodelaciones, incluso más.

Bien.
También se me ha preguntado en este turno
si considero que la línea es segura.
Me reitero en lo dicho.
La
línea 1 en las condiciones en que está actualmente, con sus
instalaciones de seguridad que ya he descrito, podemos decir, sin
ningún tipo de dudas, que es una línea segura.

Se me ha preguntado también si yo
cerraría esa línea.
Evidentemente no.
La línea
está funcionando adecuadamente.
Tiene un histórico de
seguridad contrastado.
Y no creo que sea necesario, en este momento, cerrar
una línea.

Bien, he terminado.

(Ocupa la presidència el vicepresident, senyor
Rafael Ferraro Sebastiá)

El senyor vicepresident:

Muchas gracias, señor García
Sigüenza.
Agradecemos mucho su comparecencia y sus manifestaciones.

Vamos a suspender la comisión por un minuto para
recibir al próximo compareciente.

Muchas gracias.

Compareixença del cap de Taller de
València Sud de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, senyor
Luis Domingo Alepuz

(Ocupa la presidència el president, senyor
Rafael Maluenda Verdú)

El senyor president:

Recibimos ahora a don Luis Domingo Alepuz, jefe de
Taller de València Sud de Ferrocarrils de la Generalitat.

Le damos la bienvenida.
Agradecerle que se encuentre
entre nosotros.
Y le explicamos el procedimiento de forma breve.

En principio, puede hacer una introducción, una
corta introducción, mediante la cual puede manifestar a los
diputados cuál es su responsabilidad, cuál es su
ocupación o, incluso, someterse a las preguntas que quieran
formular.

A continuación, intervendrán de menor a
mayor, los grupos parlamentarios -primero el Grupo Mixto- y le
formularán una serie de preguntas que usted podrá contestar
de forma conjunta o de forma separada, como crea conveniente.
Si es de
forma conjunta, tendrá un tiempo de quince minutos.
Conjunta.
Bien.

Y, posteriormente, concederemos un nuevo turno para
que le pidan aclaraciones o le formulen alguna nueva pregunta.
Y
habrá un turno final suyo, que cierra la comparecencia, por un
tiempo máximo de diez minutos.

Por lo tanto, dicho esto, tiene la palabra don Luis
Domingo Alepuz.

El senyor Domingo Alepuz, cap de Taller de
València Sud de FGV:

Señorías, buenos días a todos.

Soy Luis Domingo Alepuz e ingresé en Feve en
1985 y desde 1999 soy el jefe de Taller de València Sud.

El senyor president:

Muy bien, muchas gracias.

En representación del Grupo Mixto, tiene la
palabra el diputado señor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Gràcies, president.

En primer lugar, darle la bienvenida.
Y, en segundo
lugar, decirle que le voy a hacer las preguntas de la manera más
respetuosa que soy capaz o que, bueno, que me han enseñado.

Decirle también que independientemente de lo
que usted conteste, que todo es bien aceptado, es totalmente
aséptico, o sea, que igual esperamos una respuesta que esperamos la
otra.
Le pido anticipadamente disculpas si detecta que de lo que es estas
preguntas que le voy a formular se desprende que no me he educado en
Harvard, o sea, que no tengo una buena educación, y disculpe usted
si a los de pueblo se nos nota demasiado lo que es la raya de la boina.

Espero que preguntar no sea ofender y, tras esta breve
introducción, como jefe de taller, me gustaría saber, dado
que no han aparecido, bueno no se sabe dónde está, muy bien,
lo que es el libro de averías, si la UTA había pasado todas
las revisiones; si es descartable un fallo mecánico, en lo que es el
accidente; sobre el estado de la máquina en general, su
antigüedad y su opinión.
Y, bueno, sobre si según su
parecer, hay alguna cuestión que hubiese podido haber paliado o
evitado en cierta medida lo que son las graves consecuencias que ha tenido
lo que es el accidente.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias, señor Tomás.

En representación del Grupo Parlamentario
d'Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, tiene la
palabra su portavoz adjunto, don  Joan Antoni Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor
president.

En primer lloc, donar-li la benvinguda al senyor
Domingo Alepuz.

Anem a vore, nosaltres, en relació amb
l'accident que estem tractant en esta comissió, accident que
fins ara, doncs, totes les versions apunten que el punt fonamental que
l'ha provocat ha sigut l'excés de velocitat, encara que
han aparegut també diferents possibilitats que contemplen que
solament per eixe excés de velocitat possiblement no s'haguera
produït, sinó que ha hagut de vindre acompanyat d'altres
qüestions.
Això fa referència a possibles defectes en la
unitat, possibles defectes en la via, en la infraestructura,
etcètera.

No sé si sobre això vosté
està en condicions de contestar alguna cosa o alguna cosa nova
perquè també hem sentit algunes respostes sobre este tema.
Sí que he de dir-li que personal com, per exemple, el que venia en
representació d'Adif, de Madrid, es va estranyar que solament
per eixe excés de velocitat es produïra el descarrilament de la
unitat, que en principi no era el més habitual, inclús, com
s'ha vist també que descarrilara de fet, doncs, la primera
unitat i no la segona.
També és un element d'alguna
manera un poc estrany.
Encara molt més si tenim en compte que en
eixa famosa revolta, que ara es diu que anava al doble de la velocitat,
doncs, fa poquet la senyalització que n'hi havia era de 50
quilòmetres/hora, després era una de 40, però la
primera senyalització de limitació de velocitat que es posa
ahí és de 50, la qual cosa vol dir -i ho
confirmà un dels maquinistes que intervingué ahir- que
abans no hi havia limitació de velocitat.
Per tant, la velocitat
inicial era de 60 i aixina i tot han estat durant una temporada circulant
trens per eixa revolta a eixa velocitat, i pareix que no ha passat res.
És veritat que el que no passa en 18 anys, doncs, passa en un dia.
Però, no sé si tot això, la suma de tot això,
al final ens duu a algun lloc o no, més que res perquè del
que es tracta és d'intentar saber, efectivament, el que ha
passat.
O siga, si mos quedem en l'excés de velocitat, que pot
ser l'única raó, val, però si hi haguera altres
raons i solament pogueren confirmar eixa, doncs, segurament la
investigació quedaria coixa, i, per tant, el resultat estaria
falsejat de cara a buscar solucions el dia de demà.

Clar, en eixe aspecte, per exemple, doncs, igual no
ajuda molt el fet que el famós llibre d'avaries de la unitat
sinistrada no haja aparegut.
M'imagine que vosté tampoc
sabrà res d'eixe llibre, encara que pareix que n'hi ha
còpia d'alguns dels exemplars i que serà possible
obtindre eixa informació, espere.

Com a cap de taller, possiblement també
vosté puga dir-nos si esta unitat havia passat totes les revisions,
si eixes revisions.
.
.
Bé, vosté perdone perquè
mosatros hem de fer unes preguntes normals, tampoc mos estranyen respostes
-diguem- anormals perquè ja són molts el personal
directiu de l'empresa i les respostes estan sent això, o siga,
com vosté haurà de dir la veritat, si no la pot dir, doncs,
diga altra cosa.
.
.
Però, eixes revisions tenim també
noticia que en general estan fent-se cada volta en pitjors condicions, tot
com a conseqüència que les unitats fa falta posar-les en marxa,
fa falta que estiguen en circulació, i, per tant, no sempre es
disposa del temps suficient per a escometre eixes revisions a fons que
requeririen la immobilització de les unitats durant uns
períodes a voltes llargs.

No sé si vosté està en condicions
de contestar a això, perquè, clar, això a la millor no
ha tingut res a vore en este accident, possiblement siga aixina,
però possiblement ha de vore amb altre tipus d'accidents o
altre tipus de sinistres.
No ho sé.
Si pot confirmar això, i
en el guió està escrit que puga contestar-ho, doncs,
estupend.

Després, també tenim una altra
qüestió, que és el fet que pareix confirmat que les
caixes negres de les UTA de primera generació, que són les 30
primeres, doncs, existixen dificultats per a poder llegir les seues caixes
negres.
Pareix que el sistema informàtic està absolutament
desfasat i que això és un problema detectat des de fa anys
que impossibilita, bé, dificulta moltíssim una lectura fiable
d'això, inclús la segona unitat quan s'ha pogut
llegir, que ha costat també molt, doncs, d'alguna manera la
informació també es posava un poc en dubte tenint en compte
eixes circumstàncies.

M'imagine que això, no sé si li
competix a vosté o no competix, però com a cap de
taller.
.
.
però, en tot cas, si ho coneix, si s'havia
tramés eixa informació als responsables de l'empresa a
efectes que es poguera resoldre, que es poguera donar una solució
ahí.

Després, hi ha un tema també molt
preocupant per a nosaltres, que ja isqué en el seu moment quan la
noticia de l'accident -el cap de bombers així ho va
ratificar-, i és el fet que la totalitat dels morts ho van ser
com a conseqüència de la seua eixida del comboi per
l'efecte del trencament de les finestres i van ser absorbits per la
via i, d'alguna manera, m'imagine que el tren els va esclafar.
Açò posa d'actualitat un problema, que és el
tema de les mesures de seguretat dins de la mateixa unitat.
Sobre
això no sé si hi ha solució o no, però
sí que m'agradaria que vosté d'alguna manera
comentara què li pareix eixe tema, si cal continuar apostant per
unes unitats que, a l'igual que hui en dia en els autobusos,
són molt panoràmiques unes cristaleres fantàstiques, precioses, per a poder vore tot
estupend, amb el risc que això implica, doncs, una superfície
acristalada que
es pot trencar fàcilment i que en casos com este, doncs, evidentment
permet l'absorció, la caiguda, l'eixida de les persones
per ahí.
És cert que això també caldria
combinar-ho amb les mesures corresponents perquè qualsevol mesura
que evitara açò que jo estic dient poguera al mateix temps
dificultar el seu rescat en cas d'un incendi, en cas d'una
altra cosa.

Tots sabem que les unitats que es compren, a pesar del
que ací es diu, són unitats que no és que solament es
venguen en catàlegs, que s'ha arribat a dir ací per
part d'alguns responsables.
Les unitats es compren i cada operador
les adapta a les seues necessitats, i l'empresa fa el que
l'operador li diga.
Això faltava!
Si això es fa en un
simple autobús, inclús en un cotxe particular, això
faltava!
És que se mos estan dient coses com si a voltes.
.
.

Per tant, si a partir d'açò,
supose que fins ara no, però, almenys, a partir d'ara, si
vostés tenen estudiat alguna fórmula per a intentar introduir
variants en el que fins ara ha sigut el sistema exterior de les unitats.

El tema de les cristaleres actuals.
És cert que en ser unes línies
que tenen una eixida a l'exterior patixen actes de vandalisme,
etcètera, com pedrades i coses d'este tipus.
Això
motiva reposicions freqüents.
Tenim notícies que el gruix del
vidre que s'utilitza ara és diferent al que inicialment estava
previst, que això provoca problemes de seguretat en les ranures
corresponents, que estan amb una silicona que pareix que no siga
l'element més idoni per a això i que això,
doncs, també contribuïx a cert perill.

Després el tema del material de
reposició, que estos dies també hem vist notícies en
premsa en el sentit que escasseja, que no hi ha tot el material que a
voltes, doncs, el material és per al primer que arriba, o siga que
hi ha determinats materials de reposició cars i pareix que no sempre
existixen suficients mostres o suficients elements en els tallers.

A tot això m'agradaria, si és
possible, que poguera contestar, en la mesura que puga, el màxim de
preguntes.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté.

Senyor Godoy.

El senyor Godoy García:

No voy a intervenir.

El senyor president:

Creía que era el señor Godoy.

Señor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Domingo, se le ha llamado a esta
comisión, en esta ocasión es usted de los solicitados por
más de un grupo.
No es de los que ha resultado de una
votación de veto a los demás.

Yo sé que usted sabe que está
aquí, que tiene una obligación de estar aquí, que
tiene la obligación de contestar a lo que se le pregunte con
veracidad.
Pero supongo que después del tiempo que llevamos en la
comisión, es usted consciente de la responsabilidad que tenemos.
Es
decir, el máximo de la representación del pueblo valenciano
nos ha encargado que investiguemos el más dramático y grave
accidente de la historia del metro en España.
Y, según los
datos que tenemos, el más grave de la historia, el cuarto más
grave en la historia del metro en el mundo.
Le digo esto porque estamos
haciendo este trabajo que nos ha encargado las Cortes Valencianas, en el
nombre del pueblo valenciano, en un tiempo irracional en el que ya nadie
tiene un solo argumento para defender porque hemos de hacerlo en este
tiempo, con una documentación más o menos escasa, y con unos
testimonios que, en algunos casos, han sido bastante poco relevantes.
No
hablaré ya de la voluntad o de la capacidad de algunos de los que se
han dado, pero si usted lee alguna vez el Diario
de Sesiones, pues verá que hay
comparecientes que han llegado diciendo que toda la información que
tenían era a través de la prensa.
Claro, a partir de ese
momento, era difícil formularles alguna pregunta.
Porque algunos de
los que estamos aquí, ya cuatro días a razón de trece
horas diarias, tres días con ésta, trece horas diarias,
tenemos más información que algunos de los comparecientes que
habían venido que decía que era a través de la prensa.

Le digo todo esto, para que sea usted consciente de
que su presencia aquí, reclamada por más de un grupo, se
considera importante por sus conocimientos y por lo relevante que puede ser
que usted conteste a nuestras preguntas.

Y, en ese sentido, yo sí que le ruego.
.
.
Le van
a hacer llegar el cuestionario que le quiero formular.
Supongo que alguien
se lo podrá hacer llegar, para que lo pueda seguir con
atención.
Y me gustaría que lo siguiera, aparte de que yo se
lo voy a leer, porque son preguntas concretas que hacen referencia a lo que
son sus competencias, que se supone que tiene usted que saber, que no tiene
ningún tipo de especulación política, sino que
responden a sus conocimientos técnicos y que a nosotros nos hacen
falta.
A nuestro grupo le hacen falta para cumplir el mandato que tiene de
las Cortes Valencianas.

En ese sentido, le reitero que, para evitar tener
tristes experiencias como las que hemos tenido, en la que hay gente que
viene igual que se va, o que no contesta a preguntas que no le hemos
formulado, y yo le puedo asegurar que en nuestro caso no son de ninguna
redacción farragosa, se entienden bien, incluso, si la Mesa de la
comisión o la empresa nos hubiera dicho que las mandáramos
antes, las hubiéramos podido enviar con algún tiempo de
antelación, pues como son fáciles, que por favor, nos la
conteste.
O, al menos, dénos la satisfacción de decirnos a
las que no va a contestar, si no puede o no quiere, qué razón
soporta la imposibilidad de contestarlas.

Bien, dicho esto, paso a leerles las preguntas que le
queremos formular: ¿cuántos años llevan circulando las
unidades del tren, del modelo que sufrió el accidente?
¿Conoce usted el resultado del análisis del tema accidentado?
¿Es cierto que ese mismo tren tuvo problemas técnicos una
semana antes del accidente?
Hasta el momento del accidente,
¿existía falta de personal en los talleres de València
Sud en Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana?
¿Es cierto, tal y
como se ha dicho, que escasea el material de repuesto?
Le pregunto esto
porque ha sido, incluso, publicado en los medios de comunicación.

¿Cuántas unidades están
operativas para el servicio de la línea 1 en este momento?
En el
accidente de Picaña, el pasado 9 de septiembre del 2005,
¿cuántas unidades de tren quedaron inutilizadas de forma
permanente?
¿Cuántas horas tiene tasadas una revisión
de tipo P4?
Y, ¿cada cuánto tiempo se pasa este tipo de
revisiones?
¿Puede indicarnos cuándo se realizó, antes
de julio del 2006, la última revisión R2, de la unidad
siniestrada 3736?

¿Es frecuente que se acumulen en una sola
unidad tres averías referidas a los bujes, en una sola fecha, en
concreto, en la unidad accidentada, 3736, en fecha 14 de febrero de 2006?

Los libros de avería de los trenes, donde los
maquinistas anotan las anomalías, disponen de dos copias por cada
hoja, según se afirmó aquí, por uno de los
comparecientes.
Una blanca que queda en el libro y otra amarilla que retira
el taller.
¿Dónde se archivan las copias amarillas del tren
accidentado?
¿Dónde están archivadas?
En la medida en
que si las encontráramos, podrían ser un buen sustitutivo de
las que están extraviadas o no localizadas, como causa del
siniestro.

¿Sabe usted si se ha pasado el tren auscultador
a las vías, si disponen de esa posibilidad de auscultar las
vías en Ferrocarrils?
Si fuera afirmativo, ¿cuál es la
fecha de la última auscultación?
¿Sabe usted si la UTA
3736 ha sufrido algún descarrilamiento más previo al
accidente que investigamos?

¿Conoce usted si existe un registro individual
de cada una de las fichas de las reparaciones efectuadas a las distintas
unidades de la línea 1?
Esta pregunta se la formulo porque hemos
recibido una relación de entrada y salida de reparaciones.
Pero,
claro, no encontramos lógica -nosotros hemos pedido una copia
de cada una de las fichas-, a que si se elabora una ficha para cada
una de las reparaciones, para poderla hacer y se pone qué es lo que
se le quiere hacer y a la salida se le ha hecho, suponemos que se
habrá cumplimentado de lo que tenía que hacérsele, lo
que se le ha hecho, debe quedar un registro en algún sitio.
Si
cuando eso se hacía manual, se guardaban en la era de la
informática y con el sistema SAP, que ustedes instalaron, es muy
lógico que haya un lugar donde, además de la relación,
esté la ficha individual.
Nos adelantaría mucho si nos dijese
si existe ese registro y dónde está o cómo lo podemos
solicitar porque no hemos podido ver cómo lo podemos solicitar.

Le formularé ahora una pregunta que me
indicó ayer la directora gerente que se la preguntara a usted.
Y es
la siguiente: ¿cuál es la razón por la que tras la
lectura de la caja negra extienden ustedes un acta a las cuatro cincuenta
horas de la madrugada del día 4 de julio del 2006, indicando que la
velocidad mantenida por la unidad siniestrada a las 13:11 horas del 3 de
julio, era de 0 kilómetros, cuando la lectura del tacógrafo
Teloc refleja, a esa misma hora 64,19?
Es sencillamente para comprobar
cuál es la razón por la que la han puesto.

Ya sé que el reloj estaba diez minutos
adelantado.
Pero si atrasamos el reloj diez minutos, sería en vez de
las 13:11, las 13:2, pero la velocidad no estaba adelantada o retrasada,
continuaría siendo 0, o 64,19.
Le digo esto porque la directora me
hizo saber, y tenía razón, porque en la propia acta lo pone,
yo ya había visto que el reloj estaba adelantado, pero esto no
explicaría esta curiosidad que yo se la pregunto, básicamente
por saber.

Y luego, una pregunta que nos ayudaría mucho a
establecer una duda de cálculo que tenemos todavía desde que
empezó la comisión, es si está usted en condiciones de
afirmar que todas las máquinas en servicio en la línea 1,
pasan todas las revisiones menores y mayores, con el número que cada
una de ellas necesita para su último mantenimiento.

Como verá son todo cuestiones, todas relativas
a su competencia, todas relativas a su conocimiento y capacidad.
Y,
teóricamente, todas relativamente fáciles de contestar con
una breve respuesta, que nos permita, incluso, anotarla en el propio papel
del cuestionario, habida cuenta que según se nos está
anunciando, parece que no va a ser muy fácil que antes de poder
redactar las conclusiones tengamos la trascripción
mecanográfica de las comparecencias aquí practicadas.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gràcies a vosté.

Senyora Salvador, en representació del Grup
Popular.

La senyora Salvador Moliner:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Alepuz, buenos días.

Yo quiero reiterar nuestro agradecimiento, el
agradecimiento del Grupo Parlamentario Popular, por su presencia hoy
aquí ante nosotros, en esta comisión de investigación.

Y quiero decirle que su larga experiencia como jefe de
taller, en concreto desde 1999, en los talleres de València Sud, que
son donde se han efectuado todos los mantenimientos de las UTA, de la 3736
y 3714.
Y su experiencia dentro de lo que son los Ferrocarriles de la
Generalitat Valenciana, desde el 1985, desde casi, casi los albores y los
inicios de la empresa, es muy importante para nosotros.

Yo creo que como aquí se ha dicho, usted es un
técnico.
Nuestras preguntas van a ser, evidentemente, de
carácter técnico y, en concreto, hacia lo que son las
unidades.

Quiero que, querríamos nuestro grupo, que nos
dijese cuándo había sido revisada la OPX 1057 por
última vez; si estaban los bogies y las ruedas en perfecto uso.
Tenemos aquí el informe
del estado de la RVI 3199 y 3714, después del accidente, donde se
especifica que no hay constancia de que hubiese problemas en las
máquinas; que las ruedas, los discos de freno, zapatas de freno,
guarniciones, varas porta patines, patines, bulones, muelles de
suspensión primaria, están en buenas condiciones y no hay
huellas de rotura después del accidente; que lo que son las balonas
o suspensiones secundarias, sí que están fuera de su sito,
están desplazadas a razón del vuelco que hubo de la UTA,
entonces, si después del accidente no hay evidencias del mal estado
en que se encontraban, supongo que con anterioridad, tampoco las
debían haber.
Por eso nuestra pregunta hacia si los bogies y las ruedas estaban
en perfecto uso.

Hemos oído reiteradamente, y aquí se
acaba de repetir también, que las revisiones que se efectúan
a las unidades móviles no son serias.
¿Comparte usted esta
opinión como jefe de taller hacia esas.
.
.
pues revisiones, que
parece que se pongan en duda?
Aquí, también tenemos nosotros
todo el listado de las revisiones planificadas, programadas, de la unidad,
igual de la 3714, que de la 3736, hechas en la oficina técnica,
así como las intervenciones realizadas para la reparación de
las averías detectadas en un período comprendido desde el 1
de enero de 2005 hasta el 3 de julio de 2006, con lo cual, creo que eso es
una evidencia de la seriedad con la que se hacen las revisiones.
Pero usted
nos lo aclara.

¿Considera usted que la unidad 3736 estaba
obsoleta?
Hemos hablado también en esta comisión de la vida
útil de las unidades móviles.
¿Considera, desde su
punto de vista, por la vida útil y por las reparaciones en
mantenimiento que tienen las unidades móviles que están en
este momento funcionando y, en concreto, la 3736, si están
obsoletas?
O, por el contrario, ¿son adecuadas para esta
línea y están en pleno funcionamiento?

También se ha dicho que si no hay suficientes
repuestos para la evaluación y para la planificación de todas
estas revisiones.
También quisiera que nos lo aclarase.

Sobre un tema en concreto, que si el maquinista sobre
la responsabilidad del maquinista, que también se ha discutido mucho
en esta comisión, es, por supuesto, importante.
Consideramos que el
maquinista es la pieza fundamental porque es el que tiene que interpretar
todas las señales y es el que tiene que seguir el reglamento que,
por supuesto, parte importante de la seguridad está en la
cumplimentación del Reglamento de Circulación de los
Ferrocarriles, querríamos saber si por parte del maquinista hubo
algún aviso de avería antes del accidente.

Tenemos la trascripción, también, de lo
que es la comunicación que hubo el día del accidente entre el
maquinista con el puesto de mando.
Y él comunica, en la
trascripción que hay, que está parado en Llíria, que
está esperando las órdenes de salir y dice que hay un retraso
de dos minutos, porque está esperando la orden de salir.
Quisiera
que nos dijese su opinión al respecto, porque también se ha
hablado mucho de la presión sobre los maquinistas, sobre que se les
presiona para cumplir el tiempo.
Lo que sí que tenemos constancia de
ello, y estamos convencidos, es que también se ha dicho en un
momento determinado que se prima la seguridad sobre la regularidad.
Creo
que eso es fundamental.
Creo que ahí también usted nos puede
decir si es eso lo que se está haciendo.

Se ha hablado también sobre las ventanas de las
unidades, sobre el diseño de las ventanas.
Si por parte de.
.
.
, un
sindicato en concreto nos refirió el que las ventanas
últimamente se están haciendo muy ligeras, el diseño
de las ventanas, la fijación.
.
.
Querría usted decirnos si
considera adecuado el tipo de ventanas de esta unidad de tren.
Y, si es
así, ¿por qué esa opinión de la .
.
.
(inintel·ligible) y
también si se ha realizado algún tipo de mejora hacia lo que
es en sí el mantenimiento de las ventanas?

Aparte de ello, también querría que nos
dijese el estado de la vía.
Se ha hablado también mucho sobre
las vías, en concreto, la vía de la línea 1.
La
línea 1 tiene unas características específicas porque
circula casi en superficie.
En su recorrido de 100 kilómetros tiene,
aproximadamente, unos siete metros subterráneos.
Quisiera que nos
dijese cuál es el estado de la vía y las revisiones del
último año.
El informe que hay sobre el estado de la
vía, con posterioridad al accidente, también nos hace
constancia de que está en buen estado.
Pero nos gustaría
saber su opinión sobre cuál es el estado y las revisiones.

Y, finalmente, quisiera preguntarle sobre la lectura
de las cajas negras.
Sabemos que usted estuvo en la lectura de las cajas
negras.
Igual, la madrugada del día 4, cuando se abrió la
primera caja negra, donde después de siete horas en las que no se
pudo acceder porque, como sabemos aquí, se está hablando de
que el libro de averías no se sabe dónde está, ha
desaparecido.
Pero bueno, tenemos que tener en cuenta que al poco tiempo de
ocurrir el accidente la policía científica precintó,
como es obvio, porque para una investigación correcta y seria deben
de precintarse el lugar del siniestro, precintó el lugar del
siniestro y, entonces, no se pudo acceder hasta más de siete horas
con posterioridad.
Y en ese momento se determinó la importancia de
abrir la caja negra en el lugar donde estaban.
Porque para abrir una caja
negra también se ha especificado que se necesita hacerlo en donde
hay una unidad móvil.
En ese momento se abrió la caja negra.

Quisiera que nos explicase usted qué es lo que
se vio en las cajas negras, en la lectura de las cajas negras.
Y si en
vista de todo lo que hay en vista de, pues, esos informes, en vista de todo
lo que ustedes han podido observar en esas unidades que en este momento,
que entraron dentro del taller de València Sud con posterioridad al
accidente, si considera usted que el accidente ha podido tener algún
tipo de fallo mecánico o cuál es la causa del accidente.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchísimas gracias, señora Salvador.

Tiene la palabra don Luis Domingo, para contestar a
los grupos, por un tiempo máximo de quince minutos.

El senyor Domingo Alepuz, cap de Taller de
València Sud de FGV:

Para contestar a todos, les ruego que me permitan un
momento para ordenar un poco las preguntas.
(Pausa)

El senyor president:

Senyories, continuem.

Estava en ús de la paraula el senyor Domingo
Alepuz.

Quan vulga.

El senyor Domingo Alepuz, cap de Taller de
València Sud de FGV:

Bueno, hay bastantes temas que, por lo que he visto,
coinciden todos los grupos.
Entonces voy a intentar contestar a todos y
espero que les sirva mi explicación.

Todos han aludido al tema del accidente.
Y, bueno, el
tema del accidente, les puedo decir que yo, por razón de mi puesto,
tuve que realizar la tarea de retirar del túnel las unidades
siniestradas.
Y, pues bueno, debido a ello, pude concretamente observar los
daños.

Se ha dicho que la unidad 3714 no estaba descarrilada.
Estaba descarrilada.
Concretamente, el bogie A, y creo que consta en el informe de estado de
material móvil que se entrega.

Después, la unidad 3736 estaba volcada, sobre
el lado izquierdo al sentido de la marcha.
Y, bueno, yo, por lo menos, de
lo que he observado en el material que estaba en el túnel, no se
aprecian indicios de que la causa del accidente sea debido a un fallo
mecánico de la unidad de tren o de alguno de los componentes de la
misma.
De momento, la única hipótesis que se baraja y lo
único que ha quedado claro y probado es que ha existido un exceso de
 velocidad.
Y otras hipótesis, no me puedo pronunciar porque
tampoco tengo más datos.

También se ha hablado de la posición en
que se encontró el bogie, que si estaba girado en el sentido de la marcha.
Yo, os
puedo decir, que en mi opinión, es como consecuencia del accidente y
nunca la causa del mismo.

Desde luego, no nos constaba en FGV y los datos que
les hemos pasado así lo tienen que contrastar, que existan
averías o fallos mecánicos previos al accidente.
Y, desde
luego, no en el plazo transcurrido, mejor dicho, entre la última
revisión y, digamos, la fecha del accidente.

Otra cosa que también me han preguntado todos y
les voy a responder, es el libro de averías.
El libro de
averías forma parte de la dotación de la unidad, de todas las
unidades.
Todas las unidades de tren llevan su libro de averías,
incluso los vehículos auxiliares de vías.
Todos llevan su
libro de averías.
El libro de averías forma parte, como digo,
de la dotación de la unidad; se encuentra, normalmente, en la cabina
B, en el coche B, del maquinista.
Y no puedo decirles si está o no
está porque la unidad está precintada y tengo una orden,
firmada por el juzgado según la cual se nos impide cualquier acceso
a todos los elementos, digamos, implicados en el accidente, cualquier
elemento.
Están precintados.
Sin una orden judicial, nosotros no
podemos acceder.
Por lo que, por lo tanto, ignoro si se encuentra
allí.

Y, desde luego, por los datos que constan en FGV, al
menos los datos que hay de avisos de avería, porque los avisos de
avería se centralizan a través del puesto de mando, un
departamento que se llama .
.
.
(inintel·ligible), no existía ningún aviso de avería
previo al accidente, ni desde la última revisión, ni de este
maquinista, ni de ninguno.

Y también están preguntando ustedes por
la hoja amarilla.
La hoja amarilla, vamos a ver, el libro lleva tres hojas,
la hoja amarilla es la que se queda el puesto de mando cuando entrega la
unidad averiada.
En este  caso no se ha producido.
Luego, la hoja
amarilla estará en el propio libro que, ignoro, como digo, ignoro
dónde está.

Otro tema que hemos hablado, se ha preguntado
aquí, es el tema de las revisiones.
En los talleres de
València Sud se realizan, efectivamente, todas las revisiones
preventivas de las unidades de tren, que precisan para realizar el
servicio.
Las revisiones, desde luego, siempre se realizan con seriedad y
siguiendo el criterio de la seguridad.

Los trenes, se ha preguntado también, el
tiempo.
Los trenes permanecen en el taller el tiempo que hace falta.
No
tenemos un tiempo estipulado, porque permanecen el tiempo que hace falta.
El tiempo que precisen.

Y, como digo, se realizan siempre con seriedad.
Las
revisiones se programan, se realizan y se controlan.
Y, siguiendo los
procedimientos.
O sea, vamos, no se improvisa.
Concretamente, en el caso de
la unidad accidentada, la 3736, la última revisión preventiva
había sido realizada el 27 de junio, concretamente una
revisión tipo P2, por lo que se encontraba en perfectas condiciones
de uso.

Y, bueno, respecto al tema de las actas,
también me gustaría aclararlo, porque el control de las
revisiones se realizan todas las necesarias, se controlan, mejor dicho, los
operarios realizan todas las operaciones necesarias.
Un jefe de equipo los
controla.
Un contramaestre los supervisa y después un técnico
de operaciones es, concretamente, -perdón- un
técnico de organización es quien registra todo lo que se ha
encontrado o se ha visto de revisión, todo lo relevante en la
revisión, lo registra en el sistema informático para poder
realizar futuras consultas.

El tema de las actas que me han dicho, que me han
pedido, yo les puedo decir que toda la documentación que se me ha
requerido yo la he entregado.
Es más, he entregado más
documentación de la que se me ha requerido porque a veces
veía que ciertas cosas que me pedían estaban, digamos por
así decirlo, incompletas.
Entonces yo las he completado.
He
entregado más documentación de la que me han pedido.

Y, concretamente, el tema de las actas, vamos a ver,
yo les puedo decir que, antiguamente, yo entré en el año
1985, había un libro de cada unidad en el cual manualmente se
registraba todo lo que se hacía en esa unidad.
Pero, claro, con la
implantación del sistema informático, en el año 1989,
a partir de ahí se llevó informáticamente.
Con lo
cual, el libro dejó de tener su uso.
Se dejó simplemente como
archivo, pero las otras anotaciones tratan del año 1989-1990, que
fue cuando se instaló el HP 3000.
Y, después, concretamente
el año 2000, se cambió el sistema informático al SAP
R3, que es mucho más efectivo, mucho más rápido,
trabaja en entorno Windows.
Y, desde luego, así es como se trabaja.
El sistema lanza las hojas de revisión, las hojas se recogen, y se
registran.
Se registran, las hojas ya no tienen ninguna función.
Y,
vamos, a mi particularmente lo raro me parecería estar trabajando a
mano teniendo un sistema informático tan sofisticado.

Yo, repito, he entregado toda la documentación
a esta comisión y, además, sigo estando a su
disposición.

Concretamente, el tema.
.
.
también me
gustaría hablar del tema.
.
.
se ha hablado en prensa y, la verdad.
.
.
,
pero el tema de los repuestos me gustaría aclararlo también
porque, desde luego, todos los repuestos que se montan en las unidades de
tren se sacan del almacén y son nuevos.
Vamos, en el almacén
se puede ver claramente que no existen repuestos de segunda mano ni usados.
Como cifras les puedo decir que en 2005, sólo para unidades de la
línea 1 se consumieron en repuestos 850.
000 euros.
Y ahora mismo, el
stock actual que
tengo a mi disposición, sólo para la línea 1, unidades
de línea 1 me refiero, concretamente es un stock superior a 1.
365.
000 euros.
Esto cubre el 99 por ciento de nuestros repuestos, mejor dicho, nuestras
necesidades de repuestos.
Es una cifra altísima comparada con otros
ferrocarriles.
Y el uno por ciento restante les puedo decir que no
están en el almacén porque son productos que tienen
caducidad.
Y como caducan no pueden estar en el almacén.
Entonces
son productos de entrega inmediata y cuando se solicitan,
rápidamente se entregan, nos lo entrega el proveedor.
Y
también se ha hablado, del tema de que no sé, que si
usábamos, ya digo, piezas digamos, usadas.
Yo, desde luego, no estoy
de acuerdo con esto por lo que les he expuesto.

El tema también de la caja negra,
también me gustaría aclararlo porque creo que lo han
preguntado prácticamente todos los grupos.
Efectivamente, yo estuve
presente en la lectura de las dos cajas negras.
Las cajas negras se leen a
requerimiento de la policía científica y las dos veces se ha
leído con representación sindical.
Esto, les puedo garantizar
que es así porque estaba yo presente y, además, se hizo un
acta que firmaron todos los presentes.

Mi función de lectura de la caja negra es
simplemente porque yo sé cómo funciona el sistema de,
digamos, de lectura.
Todo el tema de interpretación lo ha llevado la
Dirección de Auditorias de la Circulación, que me parece que
compareció anoche.

Lo que yo considero que, por mucho que se ha hablado
de cajas negras, las cajas negras han cumplido su función, que era
facilitar datos que pudiera esclarecer las causas del accidente.
Hoy por
hoy, de los datos obtenidos, lo único que ha quedado claro es que ha
existido un exceso de velocidad en ese punto.
Y ya no les puedo decir
más.

La composición accidentada, porque dicen de la
diferencia de las cajas negras, es verdad, la composición
accidentada estaba formada por las composiciones 3714, que es de la serie
1, y 3737 de la serie 2.
La 3714 llevaba una unidad de caja negra del
año 1987, concretamente marca Deuta.
Y la 3736, es del año
1990 y, bueno, esta unidad ya, con la diferencia de dos o tres años
se le incorporaron las mejores tecnologías que en ese momento
podíamos disponer.
Una de ellas era una caja negra de más
prestaciones, más moderna y que daba más y mejores datos.
Entonces, se le incorporó la caja marca Hasler, modelo Teloc 2.
200.
De este punto, es lo único que les puedo decir.

También, concretamente, se ha hablado mucho y
me gustaría aclarar el tema de las ventanas.
Las unidades
accidentadas llevan un sistema de sujeción con marco de goma.
Pero,
concretamente, y se ha hablado de diferencias entre un sistema y otro.
Los
dos sistemas de sujeción de ventanas, tanto éste que llevamos
nosotros como otros que hay en el mercado, son válidos actualmente.
Vamos a ver, no están prohibidos.
Son válidos.
Y, de hecho,
hoy en día, ustedes pueden comprobar que se están
suministrando trenes nuevos, la misma empresa que fabricó nuestros
trenes, está suministrando trenes nuevos a otros metros o
ferrocarriles del mundo con ese sistema.
Concretamente, las últimas
referencias que tengo son a Ferrocarriles de la Generalitat de
Cataluña y Metromadrid, por España y, concretamente, en el
extranjero, al metro de Washington, un proyecto de 190 coches, a Pittsburg
y metro de México.
En fin, y otros más.

Lo que sí que tengo claro es que la resistencia
de la caja, desde luego, nunca la definen las ventanas.
El tamaño de
las ventajas no define la resistencia de la caja.
Creo que esto ya
también lo explicó en su día, que estuvo por
aquí, Íñigo Parra, pero concretamente, las
especificaciones técnicas de las ventanas las considero, de estas
unidades al menos, las considero rigurosas y exigentes con arreglo a la
normativa que existía cuando se construyeron.

Y tienen todos los sistemas adecuados.
Además,
también creo que también coincido con el jefe de bomberos que
afirmó que, concretamente, meter un sistema de ventanas, de
ventanas, digamos más protegidas iría en contra de otro
riesgo que podría existir como el incendio.
Porque, entonces,
según sus palabras, impediría que las personas pudieran salir
del vagón y quedarían completamente calcinadas.
Son sus
palabras.

Desde luego, lo que hablan.
.
.
, no recuerdo
quién lo ha preguntado, pero lo voy a aclarar también, FGV
hizo la modificación y mejora de esas ventanas pero cambió
los cristales y también cambió los marcos.
No se
podían montar cristales más grandes con el mismo marco.
Cambió los cristales y los marcos.
Y se cambió para adaptarse
a la norma, concretamente, la norma UNE 10478 parte dos, categoría
A, que trata de la resistencia de los impactos.
Los cristales que lleva
esta unidad hoy en día son de idéntica calidad,
idéntica calidad a los que circulan por las unidades de la
línea 3 y 5 de FGV, el tranvía y otras unidades que se van a
suministrar en el  futuro.

Esta modificación se hizo para aumentar la
seguridad contra los impactos, concretamente, los apedreamientos que se
producen, porque los originales no garantizaban la protección de los
viajeros en este aspecto.
Por esto digo, se sacó posteriormente,
creo que fue en su día, a petición de Renfe, esta norma UNE
10493 a la cual nos hemos adaptado todos los ferrocarriles.

Muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted.

Señor Tomás, no está.

Señor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor
president.

La veritat és que he de reconéixer que
en este cas estic satisfet de les respostes que ha fet, almenys ha baixat
al detall i ens han aclarit algunes qüestions que pareixien
importants.
A pesar d'això, a pesar que jo en la pregunta ja
havia fet la referència que el cap de bombers havia dit això
i que existia eixe perill, vostés no han estudiat per al cas concret
nostre, que són unitats que estan en el soterrani, que ixen en la
mateixa unitat a l'exterior, la possibilitat d'incorporar
alguna mesura que combine les dos necessitats, diguem el vidre
antivandalisme però, al mateix temps, que introduïsca una certa
seguretat.
No crec que siga tècnicament impossible, probablement
caldrà estudiar disseny i això, però no crec que siga
impossible.
Ho dic perquè és trist comprovar que, clar, en
este cas si haguera passat d'una altra manera el sinistre, doncs,
lamentaríem una altra cosa, però en este cas, el fet que
això es trencara i que per ahí s'absorbira tot el
personal, la veritat és que ens obliga, ens obliga a intentar buscar
alguna solució.

Això per a mosatros és quasi, quasi del
més important.
M'imagine que el fet també que eixes
caixes negres de les primeres unitats, doncs, això va a continuar
aixina o en el procés de renovació de les unitats
m'imagime que seran substituïdes i, per tant, el problema de la
lectura se solucionarà perquè això pareix que
tècnicament ha sigut molt difícil de resoldre.

I, després, vosté descarta això.
Jo no sé, perquè ací ens trobem amb dificultats,
perquè n'hi ha uns tècnics que mos diuen unes raons,
altres mos en diuen altres quant al tema de la velocitat com a única
culpabilitat quant a l'accident.
Nosaltres no sabem això,
però sí que és veritat que introduïxen una
sèrie d'elements que d'alguna manera mos creen dubtes a
mosatros.
I la voluntat és que, ja li dic, la voluntat està
en aclarir, efectivament, el que va passar, però fonamentalment en
saber com es podria evitar això.

Aleshores, no sabem per què es va arribar a
eixa velocitat en eixa revolta, però jo m'imagine que
vosté també deu conéixer que la infraestructura de la
via en eixe punt deu permetre sense cap problema la
instal·lació d'elements, en concret balises, que
és el que més està eixint estos dies ací, que
hagueren evitat que això poguera passar.
Jo no sé fins a quin
punt vosté està en condicions de dir-nos, de garantir que si
eixa instal·lació estiguera feta en eixos termes, doncs, este
accident no s'haguera produït, que la via haguera evitat, la
instal·lació haguera evitat que la unitat haguera arribat a
eixa velocitat ahí.
M'imagine que això no tindrà
el mateix èxit que la concreció d'algunes altres
preguntes, però no puc evitar de fer-se-la perquè me pareix
la pregunta més important i el dubte més important que
s'ha creat ací.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Oltra.

Senyor Perelló.

El senyor Perelló Rodríguez:

Gracias, señor presidente.

Sí, agradezco igualmente su intento por lo
menos de concreción que costaba poco sacrificio haberlo hecho a
otros también y no nos quedaríamos con la cantidad de
preguntas que nos hemos quedado sin responder.

No obstante, si le incidiera en alguna pregunta que se
le acaba de formular ahora mismo, la última que se le acaba de
hacer, por el grupo que me ha antecedido y que suscribo, sí que me
gustaría, sobre algunas de las respuestas que me ha dado, incidir.

Bien, usted plantea que las revisiones que plantean a
las máquinas son todas, yo no voy a discutirle que todas las menores
las pueden pasar, pero cuando le pregunto cuántas horas tienen
tasadas, es porque estamos hablando de revisiones programadas.

Es decir, a ojos de un profano, si ustedes tienen
establecidas modalidades distintas de revisión  y las denominan
P1, P2, P3 y P4, es porque hay diagnósticos distintos para cada una
de ellas y, de alguna manera, un tipo de actuación programada
distinta para cada una de ellas.
Por tanto, tiene una lógica con ese
relato que exista un tipo de horas previo programado para cada una de ellas
que, sin duda, serán mayores en función del tipo de
revisión que se le hace a cada una.

Quiero decirle con esto, que no parece lógico
que charlemos con una máquina «vamos a hacer una P2»,
que incluye tal, tal, tal, por eso se diferencia de la P3 y P1 y que una P2
puede durar una hora o cincuenta horas.
Porque si dura cincuenta horas
será otra, será una P3 o será otro tipo de modalidad.
A eso me refería cuando le preguntaba.
Es decir, ¿puede durar
lo mismo una P1 que una P4, puede durar las mismas horas?
Entonces,
¿qué tipo de diferencia hay entre cada una de ellas si duran
lo mismo?
Esa era la pregunta.

Por ejemplo, le pongo un ejemplo práctico, el
27 de septiembre del 2005 se le pasó a la 3736 una P4 de 48 horas, y
el 21 del 4 se le pasó una P4 de 71 horas.
Entonces,
¿qué es lo que se ha hecho de más en una o qué
es lo que se ha hecho de menos en la otra?
Tomando como base la
documentación que ustedes nos han trasladado.

El senyor president:

Por favor, señorías.

El senyor Perelló Rodríguez:

Perdón.

Supongo que no me habrá oído bien porque
había un cierto barullo interno, pero se lo voy a repetir.
Quería decirle, mi duda es cómo es posible que en un mismo
modelo de revisión habida cuenta que existen cuatro
tipologías diferentes y, por tanto, con cuatro posibilidades de
diagnóstico y cuatro posibilidades de actuación distintas, y
cuatro posibilidades de programación distintas, en cuya
lógica descansa que haya cuatro tipo de horarios diferentes, a
simple vista, uno no sabe de máquinas de tren, pero sabe de coches.
Tiene una revisión que cambia el aceite, cambia tal; luego tiene
otra que cambia los discos de freno, o sea, que cada una de ellas cuesta
más.
Y cuando va a una programada, a menos que cuando llegues te
digan: «Mire, al destapar los discos de freno se ha descubierto que
no sé cuánto y entonces tiene que dejarlo un día
más».
Pero lo normal, si sólo va a la revisión
de los 10.
000 kilómetros, se le hacen los 10.
000 y si va a las de
los 50.
000 se le hace la de los 50.
O sea, no puede durar igual una de
50.
000 que una de 10.
000.

Pregunto, ¿es posible que una misma modalidad
P4 tenga una diferencia de aproximadamente 27, 28 horas, en la misma
revisión?
¿Puede costar 48 horas una P4 y 71 horas una P4?
,
por citar dos, que tengo aquí al uso.
Eso es lo que nos
extrañaba.

En este mismo ejemplo, y derivado de lo que usted me
dice, efectivamente, yo comprendo que hay que trabajar con los medios
informáticos.
Faltaría más.
Sería un grave
error trabajar con los medios manuales habiendo informáticos.
Pero,
claro, fíjese, si al trasladar los medios manuales a los
informáticos disponemos de menos información que con los
medios manuales, algo no casa.
Quiero decirle, no hay ninguna lógica
que sostenga que al pasar las fichas individuales al proceso
informático, lo que usted mencionaba, al SAP R3 creo que
decía, pues que no haya un registro individual de cada una de las
reparaciones.
Tiene que haberlo.
He deducido de sus palabras que sí,
que lo hay, solo que de manera informática.
Incluso es posible, es
posible que ustedes guarden la ficha manual un año, pongamos por
caso, que al año la destruyan, pero que quede el asiento
informático de qué es lo que se le ha hecho a esa
máquina.
Porque si no, ¿cómo puedo repasar yo el
día 29 del abril, qué le hecho el día 27 del
septiembre, si sólo tengo un apunte que pone aquí que le he
pasado una P4 de tantas horas?
Entonces digo, vale, pues voy a ver
qué le han hecho en esas horas.
Y aprieto el registro
correspondiente, donde el ordenador me dice: «Se le cambió,
tal, tal, tal, tal, tal, tal».
Eso tiene que estar.
Sería
más grave que no estuviera eso, que que estuviéramos
trabajando, todavía, con métodos manuales.
Porque los
manuales sí que lo registraban.

Y, por tanto, si eso existe, en buena lógica se
nos podrían facilitar una copia, que es la que pedíamos, que
es la que pedíamos.
Y que yo sí que reconozco que en algunas
fechas usted lo ha ampliado, con buen criterio, y se lo reconozco, no me
duelen prendas, pero que si tuvieran esas fichas nos vendría muy
bien que lo remitieran a la comisión, porque es lo que todo el
tiempo hemos estado pidiendo.

Cuando me he referido a lo de la falta de repuestos,
no era solamente porque se ha publicado en los medios de
comunicación.
Era también una experiencia a la que hemos
tenido alcance, por ejemplo, tomando, como digo, reparaciones de dos
unidades 3701 y la 3740, por tomar un modelo más antiguo y un modelo
más nuevo, si uno se pone a mirar las reparaciones que se
plantean.
.
.
Por ejemplo, tomo una, la 3701.
Dice, el 3 del 12 del 2005,
observo unas anomalías, y dice, el conductor que establece las
anomalías para taller: «El proyector de la cabina B
está sucio y antiguo.
La iluminación del manómetro de
la cabina B está fundida».
Y relaciona.
El día 8 de
enero, la misma unidad, vuelve a decir, que ha pasado casi un mes, es
verdad que están las Navidades y todo de por medio, pero ha pasado
casi un mes, -me oye bien usted, ¿verdad?
Pues ya es
raro-, y entonces vuelve a plantearse que el proyector sigue estando
sucio, y que no ilumina bien.
Un mes después, o sea, otro
día, el día siguiente, el proyector sigue estando sucio.
Y el
mes siguiente, el 2 de febrero del 2006, aparte de que no se han cambiado
una parte de las cosas que dice en el libro de reparaciones, el maquinista,
que hay que cambiar, dice, ya un poco harto: «El proyector de la
cabina B está en muy mal estado.
No ilumina lo suficiente.
No llega
a cincuenta metros y la luz es extremadamente amarilla».
Y con
mayúsculas dice: «Solicito la retirada», porque
está el hombre desde el 3 de diciembre del 2005.

Y, claro, al leer esto yo he pensado «No
habrá repuestos».
Porque si desde el 3 de diciembre del 2005
hasta el 2 de febrero del 2006 no se puede cambiar un proyector de la
cabina B de la 3701.
.
.
Se le podrían poner más ejemplos,
¿no?
, en casos que me preocupan.
Porque -fíjese-,
si se tarda muchos días en reparar la luz de un velocímetro,
como es el caso de una que tengo delante y me permitirá que no le
dé más información, no vaya a ser que esté yo
también diciendo más cosas que no deba, pues es muy posible
que el maquinista no pueda ver la velocidad a la que funciona.
Y si no se
repara en uno, dos o tres meses es porque, bueno, no debe haber las piezas
suficiente para cambiarlo, porque no creo yo que dependa de la voluntad
estricta de los talleres.
Y yo supongo que usted esto lo sabe, que
habrá una respuesta para ello.
Si me la puede dar.
No estoy con esto
diciendo que no sea su voluntad, que le digo de antemano que me consta que
su honestidad en el trabajo está probada y que su voluntad de
trabajar bien, también.
Lo digo para su tranquilidad.
No piense que
estoy queriéndole pillar por nada, que ni ha sido mi idea en
ninguno, pero que en usted es menor si la hubiera habido que en algunos
otros.

Y hay una pregunta que me gustaría que
contestara, porque siempre se queda en el aire y es concreta.
¿Se ha
pasado el tren auscultador?
Es decir, ¿disponemos en Ferrocarrils de
un tren auscultador, o propio, o lo encargamos, o se puede pedir, o es muy
caro, o es una barbaridad?
Es decir, ¿se han auscultado las
vías alguna vez?
Esto es lo que me gustaría que usted
respondiera de las preguntas que se han quedado más o menos en el
aire.
El resto no se lo voy a repetir, porque ya sé que no tienen
respuestas.

Gracias.

El senyor president:

Gracias a usted.

Señora Salvador.

La senyora Salvador Moliner:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Alepuz, yo creo que en su
exposición, que ha resultado muy clara y la verdad que muy
enriquecedora, por la parte técnica que corresponde a la parte de la
comisión, creo que en su exposición usted nos ha aclarado
muchas cosas que aquí se han estado comentando.

Nos ha hablado usted de que las revisiones son serias.
La revisión, en concreto, la última revisión se
realizó el 27 de junio.
Una revisión P2 que decía que
las unidades estaban en perfecto estado.
Las revisiones, usted nos ha
especificado también, que son no sólo serias sino que siguen
los criterios de seguridad, con lo cual pues parte de las incógnitas
que estaban por el aire han quedado resueltas.

Nos ha dicho también que no había habido
ningún aviso de avería del accidente.
Nos ha esclarecido algo
muy importante sobre lo que era el libro de averías, que
había desaparecido y nos ha dejado muy claro que el libro de
averías está precintado porque es algo que, según sus
propias palabras, forma parte de la dotación de la unidad y
está en la cabina del maquinista y, por supuesto, no se puede
acceder.
Entonces, no sólo el libro de averías sino, por lo
que he podido entender, -corríjame si me equivoco- las
hojas de revisión y los cuestionarios, la hoja amarilla, en
concreto, está dentro del libro y, por supuesto, esa es la respuesta
a ese que dicen: «¿Dónde está?
».
Pues
está donde tiene que estar, precintado en un lugar donde la
policía científica ha especificado muy claramente que no se
puede acceder.

También nos ha dicho sobre el tema de los
repuestos tan largamente comentado y que con tanta insistencia se
está sacando, nos ha dicho que los repuestos se sacan del
almacén, que los repuestos son nuevos.
Nos ha especificado usted una
cantidad que me gustaría que repitiese, para que haya constancia de
los euros invertidos en los repuestos.
Porque usted mismo ha dicho que es
una cantidad bastante significativa y elevada con respecto a otras empresas
de ferrocarril.

Entonces, yo querría que nos dijese, desde el
punto de vista suyo, la pregunta del millón, la pregunta que estamos
haciendo porque considero yo que es muy importante, si considera usted que
la línea 1 de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana es segura.

Y otra cosa que me gustaría también que
nos especificase usted porque tenemos constancia de que usted ha estado
como asesor en algunas de las reuniones que ha mantenido el Comité
de Seguridad para la Circulación de Ferrocarriles de la Generalitat
Valenciana.
En concreto, tenemos aquí constancia de que ha estado en
la reunión extraordinaria que hubo el 11 de febrero del 2004, donde
sólo y únicamente se trataron temas relacionados con la
seguridad del FAP, y con el funcionamiento y mantenimiento del FAP.
En
respuesta a.
.
.
, esa pregunta en concreto va en respuesta hacia lo que
también largamente se ha comentado que si el FAP fallaba, que si en
momentos de tormenta se desconectaba el FAP.
Es decir, querría que
nos dijese usted cuál es el mantenimiento que se realiza al FAP,
desde su visión como jefe taller de València Sud, porque su
aportación como asesor en las reuniones del comité para la
seguridad y, como le he dicho, igual en la del 11 de febrero del 2004 como
en la del 30 de noviembre del 2005, o en la del 4 de abril del 2006,
consideramos que son porque usted tiene una basta experiencia en este tema
y algo puede aportar.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señora Salvador.

Don Luis Domingo Alepuz, tiene la palabra.

El senyor Domingo Alepuz, cap de Taller de
València Sud de FGV:

Bueno, el tema de las ventanas que hemos hablado, yo
desde luego considero que el vuelco de una unidad de tren es un riesgo,
desde luego, no previsible en ningún modo.
Yo no considero que sea
un riesgo que nadie haya previsto.

El tema de las cajas negras, sí que es verdad,
como se ha anunciado, que va a haber una renovación integral del
parque de trenes completo.
Digo «completo» porque así me
lo han anunciado, de todos los trenes de la línea 1.
Y, por
supuesto, las cajas negras que vengan en esos trenes serán de
última tecnología.
Eso es seguro.

Y, bueno, yo puedo hablar, de momento, de las cajas
negras que tenemos.
Las cajas negras que tenemos yo, desde luego, dicen que
ha habido un exceso de velocidad.
Y si ha habido otras causas, la
policía científica está investigando.
Yo le puedo
decir que continuamente estoy colaborando con ellos.
Desde el inicio.
Y
seguiré colaborando mientras me lo pidan.
Estamos a
disposición de la policía científica y todo lo que nos
indique la justicia o quién lleve, en este caso concretamente el
Juzgado de Instrucción 21, que está llevando la
investigación de este accidente.

Desde luego, a mí no me consta ninguna otra
causa.
Lo del fallo mecánico lo he indicado antes, que a mí
no me consta tampoco, por mi experiencia, que haya indicios de fallos
mecánicos.
Pero, como digo, habrá una investigación
final que determinará las causas.

Unas preguntas que me han hecho aquí, siento no
poder contestarlas, porque es todo el tema de la instalación fija.
Yo no sé si me explicado bien, pero yo llevo sólo, digamos,
mi unidad, llevamos sólo el mantenimiento del material móvil.
Entonces, siento no poder decirles nada de auscultaciones de vía, si
tenemos trenes de auscultación de vías, el tema de la baliza.
Es la cosa que compete a la instalación fija de la línea y,
entonces, no lo llevamos nosotros.
Entonces no le puedo decir nada en ese
aspecto, porque lo desconozco.

El tema de las revisiones y de la documentación
entregada, yo me alegro de que me haya felicitado por haber entregado toda
la documentación y he entregado más todavía.
Y, bueno,
sí que le puedo decir que las revisiones preventivas, sigo
indicándole, que se hacen todas las que se deben hacer.
Y, vamos, me
reitero.
El tren está en el taller, digamos, el tiempo que hace
falta.
Si hay diferencias de una hora u otra, no tiene por qué ser
temas de problemas en la revisión, sino porque aprovechando la
parada del tren, aprovechamos para hacer otras operaciones, porque si
tuviéramos que parar el tren sólo para eso, pues
perderíamos mucho más tiempo.
 Entonces, ya que se
produce una pérdida de tiempo de servicio del tren por haberlo
paralizado para hacer revisiones, aprovechamos para hacerle las revisiones
y otras cosas.
Y eso es lo que tiene.
Y yo creo que eso debe explicar la
diferencia de horas de un sitio a otro.

El resto del tema de las causas, muchas veces hay una
diferencia clara entre lo que el maquinista dice que tiene el tren y lo que
en realidad tiene el tren.
Entonces, hay que mirar los documentos.
Y yo
estoy a su disposición, sobre todo de esta comisión, para
aclarar si tienen alguna duda.
Pero muchas veces el maquinista dice una
causa de lo que a él le parece, o los síntomas que tiene el
tren respecto a un fallo, y cuando se analiza en el taller, desde luego
muchas veces, es otro muy diferente.
A veces coincide y a veces no
coincide.

En el tema de los repuestos, desde luego, le digo lo
de antes.
Tenemos, tenemos bastantes repuestos y cubrimos el 99 por ciento
de nuestras necesidades.
Es una cifra altísima.
Y para mí,
desde luego, no tengo, de momento, falta de repuestos de ninguna forma.
No
es mi problema, últimamente, por lo menos, desde luego, la falta de
repuestos, para nada.

También, bueno, los otros temas que hemos
hablado aquí, ¿la línea 1 es segura?
Pues mire, yo
sólo les puedo decir una cosa, soy usuario diario de la línea
1 desde hace 21 años y de cercanías desde hace 35,
también.
Y para mí las dos líneas son igualmente
seguras.
Yo llevo.
.
.
, no tengo ningún problema en subirme en
cercanías de C1 o C2 que son las que más uso, y en la
línea 1 de FGV y todas las demás de FGV que uso.

Respecto al tema del Comité de Seguridad en la
Circulación, primero que nada, aclarar que yo no formo parte de ese
comité.
Simplemente se me consulta cuando es un tema muy puntual de
algo que yo, por así decirlo, es mi área.
Y, bueno, el tema
del comité no recuerdo ahora mismo la fecha ésta, pero el
tema sí que lo recuerdo perfectamente.

Y, bueno, por lo menos en lo que es el FAP
móvil, el FAP que va embarcado en el tren, pues no tenemos
ningún problema con él.
Funciona muy bien.
Tiene muy buena
fiabilidad y, además, el mantenimiento que se hace es sencillo y se
hace concretamente y se cumple todo lo que el maquinista
-perdón- todo lo que el fabricante dice.
Y,
además, se completa con fichas particulares de FGV.

Y, bueno, también lo que se ha dicho que falla
cuando hay tormenta, esto pertenece, digamos, a la instalación fija.
En esto, desde luego, el tren nunca se desconecta del FAP cuando hay
tormenta.
El tren, nunca.
Es la instalación fija, que alguna vez ha
ocurrido.
Creo que se ha solucionado el tema.
Pero, además, hay que
tener en cuenta que tanto el freno de la unidad del tren como el sistema
FAP fijo, son sistemas que se fabrican, el sistema fail-safe que se llama, o sea,
seguridad ante el fallo.
O sea, si el FAP se desconecta cuando hay
tormenta, significa que el tren frena siempre.
No que no frena.
Yo creo que
eso hay que aclararlo.
Vamos a ver, cuando se produce el fallo de un
componente del freno del tren, el tren se queda frenado.
Y si el FAP fijo
hay una tormenta y se desconecta, el tren se queda frenado.
Creo que he
respondido a todo lo que me han preguntado y no tengo más que
añadir.

El senyor president:

Pues, de acuerdo.
Muchísimas gracias por su
comparecencia y por las explicaciones que ha dado a los diputados.
Y que
sin duda alguna va a ayudarles para poder elaborar el dictamen.

Reitero nuestro reconocimiento.

Y señorías, se suspende la sesión
por cinco minutos.

(Se suspén la sessió a les 12 hores i 17
minuts)

(Es reprén la sessió a les 12 hores i 31
minuts)

El senyor president:

Es reprén la
sessió.

En primer lloc, vull informar la comissió que,
per acord de la Mesa, quan finalitze esta compareixença proposarem
l'alteració de l'ordre del dia que, si és
acceptada, serà per a substanciar dos escrits que s'han
presentat, un d'Esquerra Unida i altre del Grup Socialista, en
què demanen una documentació que és coincident en els
dos casos.
Així que quan finalitze esta compareixença,
proposarem l'alteració de l'ordre del dia i si prospera
entrarem a substanciar els dos punts referits a la documentació que
han demanat per escrit del Grup d'Esquerra Unida 51.
886 de registre i
el 51.
890, del Grup Socialista.
Dit açò, reprenem les
compareixences.

Compareixença del director general
d'Ineco, Antonio Monfort Bernart

El senyor president:

Corresponde ahora la comparecencia de don Antonio
Monfort, a quien agradecemos que haya aceptado la comunicación de
estas Cortes para comparecer.
Y a quien agradecemos, como no puede ser de
otra forma, su presencia y de antemano la información que pueda
facilitar a la comisión de investigación.

Yo quiero explicarle el procedimiento, que puede ser
una breve introducción por su parte, en la que manifieste
cuál es su profesión, o dedicación, o experiencia; o
bien, solamente, como prefiera, someterse a las preguntas que la
comisión, que es quien le ha citado, decida plantearle.
Concederé un turno, por orden inverso a la importancia
numérica de los grupos parlamentarios, para que le formulen esas
preguntas.
Y usted tendrá la posibilidad de contestar
después, de forma conjunta o separada, como prefiera, por un tiempo
máximo de quince minutos, si es conjunta.
Si es separada,
aplicaríamos la proporción.

A continuación, nuevamente, los grupos
plantearían nuevas preguntas o pedirían aclaración de
algún tema que no haya quedado suficientemente claro para,
finalmente, cerrar usted en una intervención por un tiempo
máximo de diez minutos.

Dicho esto, si está en disposición, tiene
la palabra, don Antonio Monfort.

El senyor Monfort Bernart, director general
d'Ineco:

Muchas gracias, presidente.

Solamente para indicar, naturalmente, mi
satisfacción por estar aquí colaborando con todos ustedes,
con sus señorías, en la tarea que las Cortes Valencianas les
han encomendado.

Y solamente quería decir, corregir un error que,
en efecto, yo soy director general de Ineco.
Ineco es una empresa de
ingeniería, dependiente del Ministerio de Transportes, del hoy
llamado Ministerio de Fomento.
Y, por lo tanto, no tenemos ningún
tipo de vinculación con la Universidad Politécnica
Valenciana, más allá de la amistad que personalmente tenemos
con algunos profesores.

Por lo demás, soy ingeniero de caminos.
Tengo
toda mi vida profesional dedicada al transporte.
Fundamentalmente he
trabajado en planificación y en economía del transporte y he
tenido diversos cargos de responsabilidad en el Ministerio de Transportes,
de Obras Públicas e, incluso, en el de Fomento, en el que fui
secretario general en el primer año de esta legislatura 2004-2008.
Y, bueno, quizás también puedo decirles que trabajé
aquí, en Valencia, durante cuatro años, entre el año
1982 y en el 1986, justamente cuando la transición de la sociedad
anónima laboral de transporte urbano de Valencia a la empresa
municipal de transportes.
Tuve la satisfacción de cooperar en ese
proceso durante cuatro años como director de la empresa.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias a usted, don Antonio.

Y procede ahora conceder la palabra a don Joan
Ribó, que representa al Grupo Parlamentario Esquerra Unida- Els
Verds- Esquerra Valenciana: Entesa.

Cuando quiera, señor Ribó.

El senyor Ribó i Canut:

Bon dia.

En primer lloc, manifestar que parle en
valencià, perquè abans m'ha indicat que entenia el
valencià a l'haver nascut aquí i conéixer-lo.

Agrair la seua vinguda hui ací, de veritat.
A
més, agrair-ho perquè hem estat nosaltres els
sol·licitants.
I lamentar l'error que confonguérem que
Ineco, que està fent en estos moments un màster, té
programat un màster per al curs acadèmic següent en la
Universitat Politècnica de València, no ens donàrem
compte que hi havien en Espanya dos institucions que es diuen Ineco que
són distintes.
Lamentem aquest error i, per tant, voldria que
quedara clar, perquè en el seu moment vaig criticar determinada
intervenció i el que és just és just.

Estem en una comissió
d'investigació i jo crec que en un treball
d'investigació hi ha sempre una cosa que és important,
que són els antecedents, antecedents bibliogràfics,
antecedents estadístics, etcètera.
I jo crec que sí
que hem de parlar un poc d'antecedents.

Jo li vaig a posar un antecedent personal.
El 8 de
maig de 2000, aquest diputat li preguntava al conseller: «quines
mesures pensa prendre Ferrocarrils de la Generalitat per a millorar la
seguretat de la línia 1?
».
I deia després: «.
.
.
ha
estat patint aquesta línia durant la primavera i de forma reiterada
problemes continus de funcionament per supressió de serveis, encara
que moltes vegades s'amagaven amb retards, denúncies sindicals
per manca de seguretat».
El dia abans, el 7 de maig, va haver un
accident greu, amb una mort, a Bétera.
El mateix dia va haver un
altre accident que va ser lleu, però podia haver estat tan greu com
l'anterior en la mateixa línia en la zona d'Alberic.
Açò és un antecedent personal de la línia, fa
més de sis anys.

Però, mire, jo li voldria posar uns altres
antecedents que igual coneix fins i tot vosté per haver estat en el
Ministeri de Foment.
Entre l'any 2000 i 2002, Ferrocarrils de la
Generalitat Valenciana va registrar 85 sinistres, un cada deu dies.
Açò suposa el 89% de tots els accidents dels trens
autonòmics espanyols.
Una autèntica barbaritat si tenim en
compte que tenim només el 32% dels quilòmetres de
línia i el 34% dels passatgers de tota Espanya; li repetisc, el 89%
dels accidents.
No són dades nostres, són dades del Ministeri
de Foment i a més en uns anys en què governava el partit que
avui governa i governava esta comunitat.

Entre 2000 i 2002 hem tingut una víctima mortal
cada tres mesos, el 70% de les víctimes mortals de tota Espanya.
A
nivell de ferits en estos tres anys hem acumulat en la nostra comunitat el
90% dels ferits en accidents en trens autonòmics de tota Espanya.
Pense que és important entendre açò, perquè
anem a parlar, evidentment, d'un tema de seguretat i, evidentment,
els antecedents poden indicar-nos com ha anat la situació.
Va haver
després un accident en 2005, que nosaltres considerem que és
un accident que d'alguna forma presagiava, un accident no de dos
trens sinó de tres trens que xoquen a la vegada en Picaña,
que presagiava determinat element.

Hi ha un altre tema que sí que voldria en
antecedents comentar, és el tema dels recursos econòmics.
Els
recursos econòmics en esta comunitat són greus.
Amb dades
oficials: en 2003, Ferrocarrils de la Generalitat només cobra el
22,8% de les subvencions d'explotació pressupostades pel
Consell i aprovades per les Corts.
La morositat del Consell amb
Ferrocarrils de la Generalitat, de 1996 a 2004, amb dades de la Sindicatura
de Comptes, indiquen un constant i creixent endeutament que arriba fins a
quasi 90 milions d'euros en 2004.

El tema més cridaner, potser, és en
l'any 2001 on la Intervenció General de l'Estat reclama
al Consell 23,7 milions d'euros remesos per a cobrir el
dèficit d'explotació, que mai arribaren a les seues arques i que foren apropiats,
de forma no normal, pel Consell, com reclamaven el senyor Rato i el senyor
Montoro, ministres del govern d'Aznar.
Li dic açò com a
temes d'antecedents, perquè sembla que és important.
Segurament no podrem entendre este accident sense aquestos antecedents.

I, mire, després de passar, efectivament, un
tren per la línia 1 més de 100.
000 vegades per la revolta en
qüestió, es va produir l'accident.
Efectivament, estem
davant d'una probabilitat molt baixa, fora
d'estadístiques, ens han arribar a dir tècnics.
I jo
crec que és important, jo crec que és important.
La
comunicació oficial ens diu excés de velocitat.
Jo crec que
aquesta comissió.
.
.
no cal tenir una bola de vidre, però a
aquestes altures podem afirmar que traurà una conclusió,
conclusió número 1: la línia és segura;
conclusió número 2, l'accident va ser per causa
d'un excés de velocitat.
Igual m'equivoque, però
com que podem fer prediccions, no està prohibit, crec que les podem
fer.

Mire vosté, jo crec que hem de parlar de
seguretat i hem de parlar en aquest supòsit.
Vosté sap que en
la línia 1 hi ha un sistema FAP, concretament de seguretat protegit
amb balises, que protegeix els semàfors, els passos a nivells i les
estacions.
Hi ha hagut un debat permanent, ampli, en esta comissió
de si aquestes balises s'hagueren instal·lat en revoltes
concretament o no.
El debat va ser després de l'accident i es
va arribar a la conclusió, inicialment per part de Ferrocarrils, que
era innecessari protegir les revoltes amb limitació de velocitat,
amb balises.
Però al cap d'una sèrie de dies s'ha
arribat a una conclusió, que nosaltres celebrem concretament,
és que el 15 de setembre aquestes revoltes estaran protegides amb
balises de limitació de velocitat.

Hi ha una pregunta que li volíem fer, amb una
sèrie de supòsits, amb dos.
Si l'accident va ser
provocat per un excés de velocitat, com és molt probable que
determine aquesta comissió, ¿seria possible a partir del 15
de setembre, si s'instal·len les balises i si estan
adequadament mantingudes, per tant compleixen la funció que han de
complir, que poguera entrar un tren a un excés de velocitat en estes
revoltes?
La pregunta és molt senzilla.
Sí que ens
interessaria que vosté d'alguna manera ens la plantejara.

Hi ha un segon element que a vosté, com a
expert en planificació, li volem preguntar.
El dubte entre els
sistemes tecnològics de protecció de les línies, de
seguretat de les línies.
En el nostre cas ho reduïm moltes
vegades, perquè no sabem massa, al dubte entre FAP o ATP.
Un dels
temes que aquí s'intenta per part del partit del govern
és intentar demostrar-nos que la línia 1 és una
línia més de rodalies que suburbana, que de metro.
Que el
tema del metro s'ha arribat a dir que és una mera
qüestió publicitària, etcètera, etcètera.
Darrere d'aquesta argumentació hi ha una segona: les
línies de rodalies necessiten una protecció puntual, sistema
FAP, les línies que tenen unes intensitats, concretament de
circulació, línies de metro, necessiten una protecció
contínua, sistema ATP concretament.

En estos moments, en la línia 1, en els moments
punta hi ha aproximadament una freqüència de pas
d'aproximadament cinc minuts.
Vosté creu, en estos moments,
quin és el criteri, quins són els criteris, des d'un
punt de vista de planificació, que seria millor abordar per a un
futur?
Per quins motius li pregunte açò?
Per tres
fonamentalment.
Primer, segons les nostres informacions, la majoria de
línies de metro d'Espanya utilitzen tecnologia
contínua, tecnologia ATP; segon, línies que es poden
considerar de rodalies, com és per exemple Ferrocarrils de la
Generalitat de Catalunya, la línia que va al Vallés té
tecnologia ATP també, la línia que va a Arganda, esta
línia nova de Madrid, té tecnologia ATP també,
se'ns va dir que per unificar.
Però, efectivament, quin
criteri és?
A partir de quan?
En el moment en què hi ha una
freqüència d'aproximadament cinc minuts ¿és
convenient instal·lar la tecnologia ATP?
Jo crec que és un
tema.

I la pregunta que se'n deriva: si
s'haguera instal·lat la tecnologia ATP, com se'ns ha dit
que vol fer el govern a partir de 2007, si funcionara adequadament esta
tecnologia ATP, seria possible entrar en una revolta amb excés de
velocitat o està estrictament d'alguna manera contemplat?

I una última pregunta que sí que
nosaltres voldríem un comentari que ens fera.
Ahir els
tècnics, concretament els sindicats representants en el consell de
seguretat, ens van manifestar que en estos moments s'està
formant els maquinistes en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana en uns
cursos de formació de 240 hores, se'ns ha afirmat
taxativament, dels quals aproximadament són de deu a quinze dies en
coneixement del material, se'ns va dir textualment, en
reparació de possibles avaries, en coneixement de possibles avaries,
i aproximadament deu dies estant amb un maquinista fent pràctiques
amb un maquinista que està duent un tren de passatgers.
En total,
240 hores.

La llei de Foment, l'última llei de
Foment planteja que un maquinista de passatgers ha de tenir un
mínim, si no recorde malament, de 1.
100 hores.
I, si no recorde
malament tampoc, estos maquinistes pot ser perfectament que en Feve
utilitzen unitats exactament iguals que les que s'estan utilitzant
ací.
Com és possible una disparitat tal?
Ho podríem
preguntar de dues formes: és que el Ministeri de Foment vol
malgastar hores de formació, perquè són excessives?
O
és que Ferrocarrils de la Generalitat està fent una
formació inadequada, insuficient, quant a nombre d'hores?
Perquè pensem que ahí, en el tema de la professionalitat
és un tema que també és molt important d'alguna
manera plantejar.

Aquestes serien les idees que li volíem
plantejar.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté.

¿Cómo quiere contestar, separadamente o
conjunta?

El senyor Monfort Bernart, director general
d'Ineco:

Al final todos.

El senyor president:

Señor Perelló.

Ah, perdón.

Señor Godoy, en representación del Grupo
Parlamentario Socialista, tiene la palabra.

El senyor Godoy García:

Moltes gràcies, senyor president.

Igualmente, desde luego, agradecer la presencia del
señor Monfort y también manifestar la satisfacción de
que se encuentre entre nosotros.

Señor Monfort, en lo que yo he podido
informarme, es un especialista en materia de transporte de un
currículo muy amplio, muy dilatado.
El contar aquí con usted,
con su experiencia, tanto profesional, como la experiencia en la
administración, en diferentes cargos de la administración,
últimamente de la secretaría general hasta este cargo, en
Ineco, de director general de la misma, yo creo que nos servirá para
ilustrar a esta comisión.
Y también destacar, en ese sentido,
que entre una de sus actividades últimas en el ministerio, recuerdo
la preparación del Protocolo de carreteras para la Comunidad
Valenciana que actualmente está suponiendo unas interesantes
inversiones del ministerio, aquí en la comunidad.
Por tanto,
considerarlo muy vinculado a la Comunidad Valenciana, por ésta y por
otras muchas actuaciones.

Es verdad que tenerlo a usted presente, la
tentación es hacerle un número ilimitado de preguntas.
Hacerle muchas preguntas.
Y nos tenemos, de alguna manera, que contener y
de tratar la dimensión precisa y realizar, simplemente,
aquéllas preguntas más de tipo genérico.
Porque
tampoco tenemos que suponer que usted haya entrado en profundidad al
análisis de este accidente y que tenga elementos que sean diferentes
de los elementos de la prensa.

Pero yo creo que sí, que podemos contar tanto
para tener sus opiniones y sus valoraciones, como para tener sus
previsiones de cara al futuro para mejora de esta línea 1 y, en
general, de las condiciones de seguridad del metro valenciano.

Usted sabe que, fundamentalmente, los objetivos de esta
comisión son dos.
En primer lugar, es este esclarecimiento de los
hechos, las circunstancias, las causas que han rodeado y a este desgraciado
y a éste trágico accidente sucedido en la línea 1; y,
en segundo lugar, y yo creo que importantísimo, es el establecer
propuestas de mejora que, dentro de los límites, por supuesto,
humanos y de falibilidad, de cualquier sistema, nos llevan a estar en
circunstancias mejoras y a impedir que accidentes, al menos de este tipo y
en este lugar, no vuelvan a reproducirse.

Por tanto, en primer lugar, la primer pregunta
sería desde el conocimiento que usted posee de este accidente, el
tener su opinión en torno a lo que es el esclarecimiento, a lo que
para usted podrían ser las causas explicativas del mismo y,
también el saber si usted con los elementos que ahora mismo tenemos
sobre la mesa, descartaría cualquier otra causa que no sea exceso de
velocidad, que parece que es la causa que, por las indicaciones que ahora
mismo se tienen, es la que se está perfilando.
O si considera
prematuro ya realizar cualquier tipo de pronunciamiento.

En segundo lugar, ya entrando al tipo de revisiones que
tendrían que realizarse a las vías, a mí me
gustaría que usted nos informara, en la medida que usted conociera
esto, de la existencia de protocolos aplicables.
Y, del tipo de revisiones
que deben realizarse y con qué periodicidad deben revisarse las
vías, las vías del tren.

En tercer lugar, si considera usted interesante, ya
sabemos que no es preceptivo, pero si considera interesante para una
sociedad como Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, con las
dimensiones que tiene, el número de kilómetros de vía,
complejidad que tiene, que contara con un laboratorio técnico
propio, para realizar evaluaciones, realizar evaluaciones, de cuál
es la velocidad de descarrilamiento en cada tramo peligroso y en cada
curva, a fin de adoptar las cautelas necesarias y en función de esas
evaluaciones técnicamente realizadas con los debidos medios, que se
tomaran las medidas que, en un lugar, puede ser simplemente la
colocación de una señal, pero, en otro, puede ser la medida
más aconsejable acompañarla de baliza.

Nos gustaría saber también, desde su
conocimiento, cuáles son las revisiones más importantes que
deben aplicarse a los trenes, las más importantes, cuáles de
ellas, de las que se aplican, en la actualidad, son las más
meticulosas, las más detalladas y con qué periodicidad se
deben hacer.

Bien, señor Monfort, en el caso en que hubiera
sido el exceso de velocidad, colocándonos en esa hipótesis,
la causa del accidente, y sabiendo que la línea cuenta con un
sistema FAP instalado, pero que el sistema FAP tiene unas determinadas
dimensiones, una determinada cobertura, una determinada amplitud, y que no
cubre, no protege, no tiene baliza previa de frenado automático en
esta curva, pues preguntarle si usted considera conveniente la
instalación inmediata de baliza de frenado en esta  curva.
Para
evitar, salvo imponderables, que el tren pueda, de nuevo, sobrepasar la
velocidad y producirse un accidente similar.
Es una pregunta que venimos
realizándole a todos los comparecientes.

La propia sociedad, Ferrocarriles de la Generalitat
Valenciana, ha tomado la decisión, en los últimos
días, después de un Comité en la Seguridad de la
Circulación, de instalar un número de balizas.
No sé
si 15 o 16  balizas en otros tantos puntos peligrosos o curvas, entre
ellos, evidentemente, pienso que en este lugar.
Siempre nos hemos
preguntado: bueno, pues, por qué ahora y no antes, si era tan
previsible que en esa curva, según nos han dicho muchos
técnicos aquí, en esta curva si entran a 80 los trenes es que
tienen que descarrilar.
Y los trenes éstos, es que alcanzan los 80 y
siempre puede haber fallo humano, el por qué no se hizo antes.
Yo
creo que eso entraría dentro de lo que es la planificación,
la planificación, de la seguridad.

Actualmente esta línea, justamente en este
túnel y en este punto, tiene una frecuencia de trenes apreciable.
Creo que 160 convoyes en cada dirección, unos cien mil pasos al
año.
Preguntarle si usted considera que el actual sistema de
protección, actual protección que da el sistema de seguridad
FAP, que, en este caso, además, por sus dimensiones sólo
protege estaciones, semáforos y pasos a nivel, si considera que dada
esta intensidad es la más adecuada.
O si piensa que debería o
bien reforzarse el sistema, o bien, extendiendo, por supuesto, la
protección a otros puntos peligrosos, o bien cambiar el sistema.
Porque, de alguna manera, ya puede ser aconsejable la instalación de
otros.
Es decir, si considera que sería mejor sistema en las
condiciones actuales, ya pasar al sistema de protección continua.

Y ya, finalmente, conocemos su empresa por las
referencias que tenemos, pero nos gustaría saber si su empresa
estaría en condiciones y en disposición si se le encargara, o
bien por esta comisión, o bien se le encargara por la propia
Generalitat Valenciana, de llevar a cabo una auditoria de las condiciones
de los sistemas de seguridad de la línea 1, y de realizar una
propuesta de medidas, de mejoras inmediatas a adoptar y también de
medidas de mejora a adoptar a medio plazo.

Nosotros sabemos que Ineco ha sido una empresa bastante
pionera en trabajar en I+D+I, que ha desempeñado un papel activo
dentro de los programas europeos, tanto en el quinto como en el sexto
programa, en muy variados campos.
Sabemos también que ha trabajado
en materia de seguridad ferroviaria.
En cualquier caso, la cuestión
que yo quisiera aprovechar ya que está usted aquí, para
ponerle, es que nos pudiera ilustrar sobre lo que son también las
grandes líneas y evolución de los modernos sistemas de
seguridad aplicables al ferrocarril.
De una manera teórica hacia
dónde estamos caminando en sistemas de seguridad.
Yo sé que
el tema puede ser muy amplio, pero las grandes líneas y,
fundamentalmente, hacia dónde debería caminar la línea
1.

Muchas gracias, nada más.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Godoy.

En representación del Grupo Parlamentario
Popular, tiene la palabra don José Cholbi.

El senyor Cholbi Diego:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Monfort, igual que los otros diputados y
con mucho placer, le doy la bienvenida a esta comisión, al mismo
tiempo que le agradezco ya, de antemano, sus valiosas aportaciones a la
comisión de investigación.

Esta comisión ha estado recibiendo informes de
personas de la administración, de personas de los sindicatos, de
políticos, de profesores de la universidad, etcétera,
etcétera.
Por lo tanto, su incorporación ahora a la misma va
a ser importante.
Digo que va a ser importante porque si mis datos no me
fallan, usted es una persona con unas características muy
singulares.
Es ingeniero de esta especialidad, digamos.
Además, ha
sido director general del Ministerio de Fomento en dos ocasiones y
también secretario general técnico de Infraestructuras, lo
cual quiere decir que usted une a sus conocimientos propios de su carrera,
pues también los de una administración y en un aspecto
técnico político.

Y después, amplía usted con su
currículo, ni más ni menos, con otra faceta importante que es
la actual dirección que usted ocupa en la actualidad, que es Ineco,
que junto con Tipsa, creo que  se llama, si mal no recuerdo, pues
constituyen una agrupación de empresas integradas en el grupo del
Ministerio de Fomento.
O sea, que se ve una clarísima y total
continuidad en sus conocimientos y en su práctica, casi diría
yo, diaria.

Bien, señor Monfort, yo tengo que decirle, con
toda sinceridad, que soy un enamorado de los servicios públicos y,
por descontado, del tren y del metro.
Y que los utilizo con suma
frecuencia.
Lo que pasa es que, a veces, uno no los puede utilizar, como
decía el otro día, con frecuencia porque carece de ellos a
pesar de las reivindicaciones constantes que ha formulado uno, desde mi
origen de nacimiento, incluso a veces de residencia, como puede ser
Jávea-Denia-Gandía, que usted conoce que es una línea
muy importante, prometen que sí, pero no se hacen.
Yo espero que en
esta ocasión pues ya que está aquí el señor
Pla, interceda con el Gobierno central.
Que sé que lo hará
para que el tren de Gandía a Denia se proyecte porque es mucho mejor
que el de Denia, digamos, a Gandía, porque supondría una
vía estrella, una vía ancha.
Es que no es cuestión de
un matiz muy importante que, a usted no le tengo por qué ilustrar,
pero probablemente alguna otra persona sí que lo deba saber.

Y digo que soy un enamorado también de estos
temas públicos porque, y felicito al señor Pla, a don Ignasi
Pla, le felicito porque ayer, en su exposición, pues dijo que
él había hecho unos trabajos en el transporte público
de autobuses.
Esto, pues indudablemente, ya le da una sensibilidad.
Pero al
mismo tiempo, también demuestra lo que otros hemos practicado que ha
sido que, a lo mejor, en épocas de estudios, o antes de los
estudios, para poder sufragarnos los mismos hemos tenido que compartirlos
con, también, otros trabajos.
Porque el trabajo es patrimonio de
mucha gente y no sólo de un sector político y determinado.

Bueno, dicho todo esto, señor Monfort, usted
conoce, bien a través de los medios de comunicación, que se
han ampliado, como corresponde y por su libertad, sobre este accidente y
por la trascendencia, indudablemente, que ha tenido, no sólo a nivel
autonómico, sino a nivel nacional, yo diría que incluso,
internacional.
Ha sido lamentablemente y tristemente una elevadísima
cantidad de fallecidos en un trágico accidente.

Usted recordará y, si no, se lo digo yo, que el
día 3 de julio, pues del presente, un convoy de la línea 1 de
Metrovalencia, formado por dos unidades de tren articulado, pues que
procedía de Llíria y circulaba en dirección a Torrent,
pues descarriló en un tramo subterráneo comprendido entre las
estaciones de Plaza de España y de Jesús.

En ambas estaciones existe una distancia de 900 metros
aproximadamente, y, después de una recta y unos metros antes de
llegar a la estación de Jesús, el trazado describe una curva
cerrada, con un radio, aproximadamente, de 98 metros, en el eje de la
entrevía.

En esta curva, ¿qué sucede?
Pues que hay
una limitación de velocidad máxima a 40 kilómetros.
Quiero subrayarlo esto, porque anteriormente no existía, estuvo
antes a 50 y después por una reivindicación justa de un
sindicato, pues fue rebajado a 40 por los ferrocarriles con prontitud,
celeridad y, digamos, y eficacia.
Una más de las pruebas de la
eficacia de Ferrocarriles Valencianos.

Los antecedentes de la línea, las
características, yo no los voy a enumerar, porque usted,
además, si no es valenciano, viene mucho a Valencia y si no es
valenciano debe conocer todo esto, no sólo por las noticias, por su
función y por su sensibilidad hacia este tema.
Por lo tanto, demos
carpetazo a esta parte.

Pero sí que es importante algún aspecto,
como es el tema de las inversiones.
Se ha hablado mucho aquí, se ha
reiterado hasta la saciedad, que las inversiones no han sido lo
suficientemente amplias y necesarias para responder a las necesidades que
presentaba la  vía 1.

Yo tengo que decirle que esto no es así.
O sea,
no es así.
¿Quiere decir que esa cantidad es suficiente, que
es la súperideal?
Pues mire usted, cuanto más, mucho mejor.
Pero lo que no se puede negar es la evidencia.
En muchísimos
años, solamente se invirtieron 20,3 millones y en pocos años,
en el último, en la línea 1 concretamente, se invirtieron 129
millones de euros.
¿Para qué?
Para reponer casi toda la
estructura.
Para quitar todos los pasos a nivel, para introducir medidas de
seguridad y más medidas de seguridad, además de 34 millones
de  euros que están ya en una fase de ejecución.
En
pocas palabras, señor Monfort, que no se escatimó ni en el
tiempo, ni en los materiales para estas vías, e, incluso, con los
repuestos que anteriormente nos estaba informando un responsable del
departamento y en los controles de los mismos.
O sea, ha habido, hasta un
aspecto casi milimétrico de los materiales del estudio y yo os
diría, hasta microscópicos de los mismos, para que no hubiese
la más mínima pega.

Yo le preguntaría, ya ha dicho muchas de las
cosas que quería decirle, pero el tiempo apremia y teniendo presente
lo siguiente, que 127 maquinistas, con una frecuencia de seis a ocho veces
diarias pasan por ahí siempre, indudablemente, que les toca
servicio.
También se va a instalar el ATP y se van a aumentar,
porque se van a aumentar las frecuencias.
Y, sobre el tema de la
formación, sí que quiero no extenderme mucho.
Pero quisiera
lo necesario.

Se ha dicho que el método que emplea la
Generalitat, los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, pues es un
método pobre en el tiempo y como si no fuese lo suficientemente
cualificado para preparar a las personas que han de prestar su servicio.
Yo
tengo, con todo cariño y con todo respeto, que contradecir esas
argumentaciones.

Primero, porque la formación, por ejemplo de los
maquinistas y, en este caso, del maquinista tristemente fallecido, era la
adecuada.
Empezó a prestar sus servicios como maquinista en la
línea 1 el 20 de abril de 2006, después de haber superado
todo tipo de pruebas, reconocimientos, de médicos, seguridad,
conocimiento correspondiente y habilitación de 240 horas que es lo
que se les exige en la Comunidad Valenciana.
Sin embargo, otras regiones
del norte de la Comunidad Valenciana, concretamente la catalana que en
algún aspecto muchos les tenemos cariño y que la valoramos,
le dedica 60 horas para su formación.
No quiero menospreciar lo que
hacen los catalanes, ni quiero que tampoco nos menosprecien lo que hacemos
nosotros.
Lo que sí, que estoy convencido, es que cuando una empresa
de estas características marca esas horas es que tiene la plena
conciencia, la plena responsabilidad, de que son suficiente, necesarias,
beneficiosas y útiles para la formación de los que han de
prestar un servicio después a la sociedad.

Y dichas estas cosas, yo le preguntaría como
secretario general de Infraestructuras, que usted ha sido, si el sistema de
seguridad que se utiliza en la circulación, incluso más
avanzado, puede garantizarnos al cien por cien de que no habrá
ningún fallo y de que excluye toda posibilidad de accidentes.

¿Cree usted, señor Monfort, que
circulando nada menos que al doble de la velocidad que está
permitida para el tramo de la curva donde ocurrió el accidente, se
crea una situación de riesgo y peligro, que lo normal es que se
produjera un accidente?

El senyor president:

Señor Cholbi, por favor, vaya abreviando.

El senyor Cholbi Diego:

Muchas gracias, apelo a su benevolencia y al tema que
nos ocupa.

¿Le consta a usted que el sistema de frenado FAP
no es obsoleto, que sigue siendo un sistema propiamente válido
dependiendo de las características de la línea que se
pretende proteger?

¿Sabe usted, señor Monfort, de
algún caso de líneas de cercanías que presenten
algún tramo subterráneo que no tenga ningún sistema de
ayuda a la circulación?

¿Considera usted, y voy ya casi terminando, que
el sistema FAP es un sistema obsoleto o, por el contrario, sigue siendo
utilizado en la actualidad y sigue siendo el apropiado y adecuado
dependiendo de las características y régimen de
explotación de la línea?

Y, sobre el accidente, tengo que ir finalizando, que en
un informe del jefe de Inspección de Trabajo y Seguridad Social de
Valencia, decía que, y le comunicaba el inspector de Trabajo, que ha
informado que el accidente de trabajo sufrido por el trabajador maquinista,
el pasado 9 de septiembre de 2005, a raíz del accidente sucedido en
el metro de Valencia, sin que se haya apreciado responsabilidad por parte
de medidas de seguridad.

En definitiva, señor Monfort, la
accidentabilidad de los ferrocarriles valencianos, comparado con otros
lugares.
.
.

El senyor president:

Señor Cholbi, por favor.

El senyor Cholbi Diego:

.
.
.
que tiene 270.
.
.
No
me tiene que pedir por favor, porque es una indicación de su
presidencia en lo suficiente para que yo vaya terminando.

Y, entonces, le digo que 270 kilómetros de toda
empresa española de carácter autonómico.

La relación de accidentes que se ofrece incluye
datos completos sobre colisiones, sobre elementos, descarrilamientos y
suicidios.
Entonces, hay que tener en cuenta que Ferrocarriles de la
Generalitat Valenciana ha prestado material, interés, medios humanos
para prestar el servicio que la sociedad le demandaba.

Y sentimos enormemente este trágico accidente.

Muchísimas gracias, que creemos que es imputable
a un exceso de velocidad.

Muchas gracias.

Gracias, señor presidente, por su amabilidad.

El senyor president:

Muchísimas
gracias  a usted, señor Cholbi.

Don Antonio, cuando guste, tiene la palabra.

El senyor Monfort Bernart, director general
d'Ineco:

Muchas gracias por sus palabras, las que me han
dedicado personalmente.

Voy a tratar de responder de manera agregada, porque ha
habido planteamientos comunes en algunos de los asuntos que han planteado
sus señorías.
Pero me va a permitir, presidente, que haga una
introducción previa.

En primer lugar, me gustaría expresar mi
condolencia a todo el entorno y a las familias de las víctimas del
desgraciado accidente del 3 de julio.

Desgraciadamente sé lo que es eso.
Mi hija Elena
murió con 23 años en un accidente de tráfico.
Y
sé, desgraciadamente, muy bien, lo que eso significa.

En memoria de ellos debemos pensar todos y les puedo
asegurar que, por lo menos, mi presencia en ésta comparecencia se va
a deber fundamentalmente a ellos y para que eso tratemos entre todos de que
no vuelva a suceder.

A mí me hubiera gustado que antes de comparecer
ante esta comisión, se me hubiera aportado algún tipo de
información previa.
Antes, el representante, señor
Ribó, de Esquerra Unida, me ha indicado el porqué aunque mi
comparecencia es a petición de ellos, no había entrado en
contacto conmigo, pero comprendan ustedes que es un poco difícil
comparecer ante esta comisión habiendo leído exclusivamente
los periódicos durante estos últimos días y habiendo
procurado pues reunir un conjunto de información de carácter
general.

Yo, desde luego, hubiera preferido disponer de algunos
informes y, sobre todo, disponer de algún cuestionario que, sin
duda, me hubiera permitido contestar de una manera más clara a lo
que sus señorías plantean.

Yo, necesariamente, voy a hablar desde el ámbito
del Ministerio de Fomento, no como secretario general, que ya no lo soy y
naturalmente no tengo esa representación, pero sí desde el
ámbito que yo he conocido profesionalmente y que, por lo tanto, es
del que puedo hablar.

Me van a permitir ustedes que, contestando a una
cuestión que ha planteado el señor Cholbi, no existe en el
transporte un nivel de riesgo cero.
No existe.
El riesgo, la falta de
seguridad, es una característica inherente al transporte.

Sin embargo, me van a permitir que diga que el
ferrocarril es muchísimo más seguro que la carretera.
De
manera que en el año 2004, desgraciadamente, tuvimos 4.
740, 41 para
ser exactos, víctimas mortales por accidentes de carretera en
España, mientras que en los ferrocarriles autonómicos tuvimos
dos fallecidos y, en la suma de Renfe y Feve, tuvimos 31 fallecidos.
De
manera que las cifras creo que son muy claras y debe quedar claro que el
ferrocarril sigue siendo un modo de transporte más seguro que
ningún otro y, particularmente, que la carretera.

Preguntan, sus señorías, sobre el
accidente.
Bien, yo tengo, seguramente, la información que he podido
leer en la prensa, no dispongo de más información.
Lo primero
que hay que decir siempre es que hay que tener un respeto absoluto a la
investigación judicial que será quien determine las causas y
las circunstancias.

¿Cómo ocurrió el accidente?
Sabemos que el dato de velocidad del tren, del móvil, era de 80
kilómetros por hora y que hay una curva que tiene una
limitación a esa velocidad.
Normalmente cuando ocurre un accidente
hay una concatenación de causas.
No suele haber un accidente por una
sola causa.

Pero esto no es nada más que una
especulación.
Yo sugeriría a sus señorías que
todos fuéramos muy cautos en el análisis de las
circunstancias y causas que concurrieron en este accidente, y que debemos
de esclarecer.
Pero no las conocemos.

Hay un conjunto de elementos, luego repasaremos, que
intervienen en la seguridad, que intervienen en la falta de riesgo y todos
esos elementos deben ser revisados por quienes tienen que hacer esa
revisión, por quienes tienen que hacer esa valoración del
accidente.
Y, me estoy refiriendo, naturalmente, a las vías, me
estoy refiriendo al material móvil, me estoy refiriendo a la
reglamentación y a todos esos elementos que configuran de manera
conjunta y de manera coherente la velocidad, la accidentalidad.
La
seguridad, en definitiva.

Yo pediría que de las palabras que yo estoy
diciendo, y quería haberlo dicho al principio, que por favor que no
se saquen de contexto.
Yo voy a procurar decir frases largas, porque en
esto no se puede ser categórico.
Entiéndame ustedes que como
experto en lo que yo soy, que no soy un experto en seguridad sino en
transporte, esto no es una ciencia exacta.
No hay soluciones blancas o
negras.
No hay preguntas que tengan respuestas de sí o no.

Yo les rogaría que por favor esas frases largas
que yo procuro decir, se respeten, y que no se entresaquen frases cortas
para decir si sí o si no antes de terminar las cuestiones en las que
yo creo que, en este momento, yo por lo menos, no tengo elementos para
indicar qué ocurrió.

Lo que sí es ciertamente impresionante son las
consecuencias que tuvo el accidente.
No es en principio bien entendible que
a la velocidad que, probablemente, ocurrió el accidente, las
consecuencias fueran tan, desgraciadamente, tan importantes.
Creo que esto
es un factor que los que estén investigando las causas y las
circunstancias, y fíjense que insisto siempre en causas y
circunstancias, en las que se desarrolló, en las que se produjo el
accidente, deberán revisar para ver qué elementos son los que
contribuyeron a ese exceso de gravedad de las consecuencias del accidente.

Por cierto, que de manera general, yo también,
como decía al principio, me voy a referir al ámbito del
Ministerio de Fomento.

Saben ustedes que se ha constituido la agencia de
seguridad.
Fue uno de los compromisos que el Gobierno de la nación
adoptó en sus primeros días, en sus declaraciones
programáticas.
La Agencia de Seguridad del Transporte Terrestre se
ha constituido mediante ley.
Y lo fundamental que tiene que realizar esa
agencia de seguridad es, precisamente, establecer un conjunto de pautas, de
seguimiento y de pautas para mejorar el conjunto de la seguridad en el
transporte terrestre.

Simultáneamente, en la investigación de
los accidente ustedes saben que en el ámbito de las competencias
estatales, esa investigación, de momento, corresponde a la
Dirección General de Ferrocarriles.
Por tanto, es una
institución que no está directamente ligada a la
gestión, explotación, ni a la infraestructura, ni de la
operación.
De acuerdo con la directiva europea sobre seguridad, esa
investigación tendrá que hacerse por un organismo
específico, que se está preparando la normativa, un organismo
específico, independiente de los que están involucrados en la
explotación de la infraestructura o en la operación de los
trenes.

La seguridad, desde un punto de vista político,
qué duda cabe que debiera de ser una prioridad absoluta.

Me van a permitir ustedes recordar el discurso
programático de la ministra de Fomento, doña Magdalena
Álvarez, el 1 de junio del 2004, en el Congreso de los Diputados.
Y
ahí no les voy a leer textualmente, en aras de la brevedad, pero les
puedo decir que en la segunda página de su discurso establece
cómo la seguridad en el transporte va a ser la principal prioridad
del Ministerio de Fomento durante la presente legislatura y, como no
podía ser menos porque va muy ligado a ello, el segundo de los
objetivos establecidos como prioritarios es el de la conservación,
porque seguridad y conservación forman un binomio indisoluble.

Cuando hablamos de seguridad, y permítanme hacer
un poco esta introducción, como decía antes, tenemos que
hablar no de un solo elemento.
Esto es lo que yo creo que es la principal
idea que yo quisiera transmitirles.
Hablamos de un conjunto de varios
elementos los cuales están todos ligados entre sí.
Si ese
conjunto no es coherente, aunque haya algunos de esos elementos que sean
extraordinarios, si el conjunto no es coherente la seguridad
fallará.

¿Cuáles son esos elementos?
Pues
podíamos citarlos y el orden puede ser el que ustedes quieran: las
instalaciones, la tecnología utilizada, el material móvil
utilizado, la conservación tanto de las infraestructuras, como de
las instalaciones, como del propio material móvil, la
reglamentación.
Es decir, el conjunto de procedimientos que regulan
la explotación y, naturalmente, el personal.
Es el último que
he citado pero, quizás siempre, deberíamos ponerlo en primer
término.
Personal, que tiene que estar bien formado, que tiene que
estar al corriente de la reglamentación, que tiene que estar en
perfectas condiciones físicas y psicológicas y este conjunto
es el que garantiza una mayor seguridad.
Insisto, nunca una seguridad
ciento por ciento.
La organización es también muy importante.

Refiriéndome una vez más al ministerio,
les puedo decir que tanto en el Adif, como en la Renfe operadora, actual
gestor de infraestructuras y actual operador ferroviario, existen sendas
direcciones generales de seguridad.
Y de esas direcciones generales de
seguridad cuelga una dirección de seguridad que lleva todo el
conjunto de factores que intervienen en esa seguridad.
Por lo tanto,
también es necesario en el plano organizativo llevar la seguridad a
los términos adecuados si, en efecto, queremos considerarla de
manera prioritaria.

En este sentido, y yo creo que así contesto a
algunas de las preguntas que se han hecho, a mí me parece
también esencial el disponer de unos planes de seguridad que yo les
estoy mostrando, es el la Adif, planes de seguridad que fundamentalmente
deben incorporar un mapa de riesgos.

¿Qué es un mapa de riesgos?
Es un
inventario realizado por todos los técnicos -luego les
diré quiénes cooperan en la elaboración de ese plan de
seguridad-, y en el que de una manera permanente vayan
actualizándose cuáles son esos riesgos.
Yo desconozco si FGV
tiene, dispone de ese plan de seguridad.
He leído en prensa que hay
una comisión de seguridad.
Pero lo que me parece esencial es que
haya ese mapa de riesgos donde estén identificados esos puntos, esos
elementos, esas circunstancias de mayor riesgo y que, en consecuencia, se
puedan acometer las mejoras del tipo que sean, del tipo que sean, para
resolver esos puntos identificados.

Muchas veces, en efecto, los puntos negros no son
identificables a priori.
Esto es una evidencia, seguramente.
Pero otra
veces sí, y sobre todo en conjunto de los agentes que están
en la operación y, por lo tanto, también en la
conservación de la infraestructura son los que pueden más
fácilmente identificar, como digo, esos riesgos.

Obviamente, el plan de seguridad incluye unas
prioridades en las inversiones; incluyen, naturalmente, propuestas en
formación tratando de cubrir aquellos huecos que se ven, donde puede
haber ciertos defectos, incluyen unas auditorias también de
seguridad.
Creo que esto, FGV sí lo realiza también.

El plan se revisa anualmente, como decía antes,
y en él participan no solamente el sector de infraestructuras sino
que participan los operadores.
En este momento el único operador,
como ustedes saben, es Renfe operadora, pero cuando haya otros operadores
participaran también.
Y, naturalmente, tienen participación
los sindicatos.

Si me permiten una opinión, en lo que yo he
podido leer en prensa y sus señorías en sus intervenciones lo
han mostrado, creo que el trabajo realizado en esta comisión se ha
centrado fundamentalmente en dos elementos, el de la velocidad excesiva y
el de las instalaciones.

Yo sobre la velocidad excesiva no tengo nada que decir.
Parece que es un dato que todo el mundo considera como consecuencia del
análisis de la caja negra, que el tren iba a 80 kilómetros
por hora y, como he dicho antes, había una limitación de 40
kilómetros por hora.
Por lo tanto, en efecto, había una
velocidad muy superior a la que estaba normada, a la que estaba
señalizada.

Las razones las tendrán que esclarecer
quiénes están haciendo la investigación y no
seré yo quien indique cuál fue la razón, cuál
pudo ser la razón por la que el tren iba a esa velocidad.

Instalaciones.
Que es el otro punto en el que hay el
mayor debate.
Yo, como decía antes, no voy a ser nada contundente.
No disponemos de una regla, ni muchísimo menos disponemos de una
norma que nos determine cuál es el sistema idóneo.

El sistema idóneo depende, además, no
solamente de las frecuencias o de los intervalos de paso de los trenes,
sino que depende de la configuración de la línea.
La
configuración de la línea, me refiero pues a la
disposición de estaciones, a la composición de
tráfico.
Comprendan ustedes que no tiene nada que ver operar una
línea de metro en la que los trenes circulan uno a
continuación del otro con un trayecto idéntico, que, por
ejemplo, operar el corredor Mediterráneo, donde coinciden
circulaciones de cercanías, de mercancías, de largo
recorrido, incluso de alta velocidad.
Por lo tanto, no es solamente la
frecuencia de paso, sino otro conjunto de factores.

Asfa y FAP, yo conozco Asfa que es como saben ustedes,
el sistema que se utiliza en Renfe.
Son sistemas seguros.
Yo creo que esto
hay que afirmarlo con rotundidad.
Son sistemas seguros, sin que nunca
garanticen la seguridad absoluta, como decíamos antes.
Son sistemas
seguros si van acompañados de una gestión adecuada.
Si el
conjunto de los otros factores, en efecto, está bien gestionado.

Ustedes saben que la mayor parte de las líneas
de Renfe, de Adif, por decirlo bien en la nueva distribución de
competencias, disponen de Asfa.
Y yo les puedo decir que hay 11.
750
kilómetros, 11.
750 kilómetros, equipados con Asfa.
Perdón, de esos 11.
750, lo quiero decir bien: 11.
750
kilómetros que suponen el 75 por ciento de la red están
equipados con Asfa.
De la red convencional, hay un cinco por ciento que
está equipado con ATP.
Ese cinco por ciento se refiere al corredor
Mediterráneo que no es una línea, precisamente, de
cercanías, aunque hay tramos donde hay explotaciones de
cercanías, pero, como bien saben ustedes, todo es un conjunto, no es
una línea de cercanías.
Y también está equipado
con ATP una línea de cercanías de Madrid que es la C5.
Es un
tipo de ATP que es una variante del LZB, que se llama BZA.
Esto es una sopa
de siglas, pero en lo esencial, que yo les tengo que transmitir, es que es
un sistema de protección automática de trenes.

Yo les puedo decir que hay explotaciones de Renfe, de
trenes de Renfe que circulan a tres minutos con sistema Asfa.
Son,
naturalmente, explotaciones seguras.
Esto hay que decirlo muy claro.
Son
explotaciones seguras.
Por lo tanto, la pregunta concreta de
¿cuál es el límite de utilización de Asfa y
cuál es el límite en donde se debe utilizar el ATP?
Pues,
miren ustedes, esto es una frontera difusa.
Lo que también es
evidente que el ATP es un sistema mucho más potente, mucho
más potente, que el Asfa o que el FAP.
¿Por qué?
En
fin, yo creo que a estas alturas del trabajo de la comisión, conocen
los sistemas mejor que yo y no merecerá la pena que yo me extienda
en ellos, salvo que ustedes lo deseen.

Y la otra cuestión que sale de manera continua,
la baliza para limitar la velocidad.
Bueno, esa baliza existe, por
supuesto.
Esto es lo primero que hay que decir.
La baliza,
técnicamente existe y técnicamente, por lo menos en el
sistema Asfa que yo conozco, está colocada en todas las
señales, en todas las balizas de avanzada.
Lo quiero decir bien,
balizas de avanzada en las señales, ahí hay unas balizas que
limitan la velocidad, que en función de la velocidad del tren pueden
provocar el uso del freno de emergencia cuando se excede la velocidad.

Por lo tanto, existir, existe.
¿Están
ubicadas de manera general para limitar velocidad?
No.
También con
toda rotundidad.
No.
Solamente Ferrocarriles de la Generalitat de
Cataluña las utilizan en este sentido.
Pero no se suelen utilizar
esas balizas para limitaciones de velocidad.

¿Qué vamos a hacer a partir de ahora?
Sin
ninguna duda, las cosas pueden cambiar.
Porque esto, los que hemos vivido
en el entorno del ferrocarril, sabemos que de lo que más aprendemos,
desgraciadamente, es de los accidentes.
Por lo tanto, lo que hasta ahora no
se había considerado como una práctica habitual, es posible
que tengamos que cambiarlo en el futuro, una vez conozcamos bien las causas
y circunstancias que han producido este accidente.

De manera que el sistema Asfa está concebido
para una utilización como sistema de acceso a los cantones, como
sistema de protección de la señalización,
fundamentalmente para evitar el rebase de una señal y que un tren
invada un cantón, un trayecto, en el que otro tren esté y,
sin embargo, tiene una funcionalidad que puede extenderse a ese otro tipo
de usos.

Me han hecho algunas otras preguntas concretas, que
algunas no voy a poder contestar, cuando me hablan de los datos
económicos de la sociedad, tanto el señor Cholbi como el
señor Ribó.
Pues no puedo contestar a ello, porque los
desconozco.

No tengo una opinión sobre las
estadísticas de accidentalidad que usted ha citado.
Consta que, en
efecto, en los datos estadísticos que maneja el ministerio esos
datos son desfavorables para FGV, pero no tengo yo una opinión.

Respecto de formación.
Yo lo único que
puedo decirles es que en efecto, en la orden que ha sido aprobada
exactamente el 27 de julio sobre la que denominamos en el argot, la de
habilitación de personal, se prevén 1.
150 horas de
formación para los conductores en línea.
Es decir, hay dos
habilitaciones: la A y la B; la A solamente habilita para unos movimientos,
digamos en zonas de talleres o en zonas de vía no principal, por
decirlo así.
Pero la importante, que es la que habilita para
conducir trenes de viajeros y línea general requiere 1.
140 horas.

El debate cercanías-metro.
Pues le digo
también que esto es un poco lo mismo que hablábamos antes.
Que no hay una frontera clara, qué es lo que es metro y qué
es lo que es ferrocarril de cercanías.
Obviamente, yo, esta
mañana, les puedo decir que he ido desde la estación de Plaza
de España hasta la estación de Jesús y he vuelto, y,
además, he podido, como la cabina es transparente, he podido ver la
línea.
Y, en efecto, en los trenes pone Metrovalencia.
Esto no
quiere decir demasiado desde su punto de vista de explotación.
Es la
marca comercial, que en un momento se dio.
Está un poco en el
límite.
Porque, realmente, las frecuencias de paso que hay en el
centro de la ciudad, en la parte subterránea, pues empiezan a
parecerse más a la de un metro, pero, por  contra, por la
longitud de la explotación de 90 kilómetros,
estaríamos hablando más bien de un ferrocarril de
cercanías.

El señor Godoy, yo creo, me pregunta usted por
los protocolos de revisión.
Yo con mucho gusto podría
pedírselos a Renfe, pero yo, desde luego, no tengo
información sobre ello.

Y me pregunta usted por el papel de Ineco.
Nosotros
somos, no sé si se necesita hablar de Ineco.
Desde luego, yo no he
venido aquí para hablar de Ineco.
Pero, en relación con lo
que usted plantea, nosotros somos una empresa capaz de trabajar en estos
temas y trabajamos normalmente mediante concurso.
De manera que, si FGV
hace un concurso sobre cualquier elemento en los que entren nuestras
capacidades, nosotros, que hemos trabajado, trabajamos y esperamos seguir
trabajando con FGV, pues con todo gusto nos presentaremos y comercialmente
estaremos interesados en ello.

Me he alargado.
Del señor Cholbi yo creo que he
contestado a todas las preguntas que ha planteado.
Si alguna
cuestión he dejado fuera, con mucho gusto en la segunda parte lo
haré.

Me disculpo, presidente, porque me he extendido un
poquito en mi intervención, pero las preguntas eran muy numerosas.

El senyor president:

No tiene por qué disculparse, porque ha sido un
placer escucharle.

Ahora, para formular más preguntas, o pedir
aclaraciones, tiene la palabra el señor Ribó.

El senyor Ribó i Canut:

Moltes gràcies, per
les seues declaracions i per la seua informació.
Li he de dir que
ens ha semblat molt interessant, com estàvem comentant ara.
I li
volia fer uns xicotets comentaris i després una sèrie de
preguntes.

La primera, jo lamente no haver-li donat dades de
sinistralitat de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana de 2003, 2004 i
2005.
Sembla que eren tan roïns els del període anterior que ja
que no podíem matar el missatger, matàrem el missatge.
Ho dic
en quin sentit?
En les dades de 2003 es veu en el Ministeri de Foment un
apartat on estan els números que posa «s.
d.
», que
normalment vol dir «sin datos».
S'ha matat el missatge,
perquè el missatge no era positiu, en un moment que, per cert, feia
molta falta tenir missatges positius.
Per tant, hem de suposar el que
són.

Jo compartisc amb vosté que el transport
ferroviari és el transport més segur que hi ha.
En estos
moments en carretera.
.
.
A més afirmar una cosa que estic segur que
vosté compartix, a més és el més
energèticament positiu, és el que més compleix el
protocol de Kyoto o menys l'incompleix i, a més, és un
dels que menys ocupa territori, que és un paràmetre important
quan estem en una ciutat.
I em sembla important.

Vosté ha afirmat un tema que a nosaltres ens ha
preocupat al llarg d'aquesta comissió diverses vegades i ha
fet una afirmació que em sembla important.
No s'entén
que la velocitat de l'accident ocasione les conseqüències
fatals de 43 morts que anem fins ara.
A nosaltres també ens sembla
preocupant.
En principi, 80 quilòmetres hora produir 43 morts
és una conseqüència molt estranya, un poc exagerada, per
dir-ho d'alguna manera.

Se'ns ha afirmat ací que en transport
ferroviari la hipòtesi del bolcat no és previsible en
absolut.
Hem estat parlant de per què s'ha produït
açò i és que la immensa majoria de les persones que
van faltar va ser com a conseqüència de què no tingueren
cap tipus de suport i caigueren en la via.
Ens hem preocupat concretament i
això és un tema que sí que li volia comentar.
Si en un
futur també valdria la pena replantejar-se concretament el que els
vidres de les unitats, que van ser els responsables de que
pràcticament totes les persones caigueren i moriren, entre la via i
l'estructura, algun tipus de millor disseny perquè
hipòtesis d'estes -sembla que no era previsible bolcar,
però s'ha bolcat- i algunes coses d'estes es
pogueren plantejar.

Un altre aspecte que voldria un comentari és
respecte a un tema que ens ha plantejat.
Nosaltres intentàrem, sense
èxit, que a aquesta comissió compareguera alguna persona
d'aquesta agència de seguretat, com a conseqüència
d'una directiva europea.
Pel que nosaltres sabem, açò
està en el Ministeri de Foment, no sé si està acabat
de muntar encara.
I d'alguna forma hi ha un problema que sí
ens preocupa: igual que no hi ha directiva o norma respecte a la
formació en les comunitats autònomes.
.
.
Ens ha comentat
vosté l'ordre de 27 de juliol i ens parlava dels 1.
150 hores,
40 o 50, no sé si ho he agarrat bé, aquí hi ha 240
hores de formació en estos moments.
Sembla molt contradictori.
Jo no
sé quantes n'hi ha a Catalunya, ni al País Basc.
Però el que és cert és que esta ordre diu més
de 1.
100 hores i ací 240; menys de la quarta part.
I això
sembla molt cridaner.
Sí que seria interessant, jo crec que
d'alguna manera, plantejar elements d'unificació no
només de la seguretat sinó també, pot ser, de la
professionalitat en un sentit ample de tipus ferroviari.

I en el tema de la seguretat, per la informació
que nosaltres tenim, l'aplicació d'esta directiva
europea en països com Alemanya, que és una república
federal o la mateixa França, que seria menys estrany, tots els
accidents han d'estar d'alguna manera controlats per aquesta
agència de seguretat, des de les xarxes estatals, però
també les autonòmiques, fins i tot les locals, en el cas dels
metros.
Açò passa a Alemanya, açò passa a
França.
Però sembla que a Espanya aquesta agència de
seguretat d'alguna forma es desentén de les xarxes locals i es
desentén de les xarxes autonòmiques.
Nosaltres pensem que
seria interessant arribar a tenir alguna agència de seguretat o
algun mecanisme de control independent respecte a aquests mecanismes.

Hi ha un comentari.
Efectivament és cert que no
hi ha una diferència entre la línia de rodalies i la
línia de metro.
Però, mire, aquí hi ha una
constatació.
La línia 1 és vol que siga una
línia de rodalies, perquè té trams importants, va fins
a Bétera, va fins a Llíria; la línia 3, que té
ATP, és una línia que va fins a Rafelbunyol, que està
més lluny que Bétera i que Llíria i també
és una línia.
Aleshores, efectivament, la
instal·lació d'un sistema o la
instal·lació d'un altre és una
qüestió totalment on la frontera és terriblement difusa;
jo crec que és una qüestió totalment distinta.

Aleshores, sí que ens agradaria que ens
responguera a aquestos temes.
I, reiterar, agrair-li la seua
compareixença i les seues paraules.

El senyor president:

Moltes gràcies,
senyor Ribó.

Señor Godoy.

El senyor Godoy García:

Sí, muchas gracias, igualmente, y empezar
comentando el final de sus palabras.
Que es una empresa, que, en efecto,
está en disposición de hacer cualquier auditoria, de
condición de seguridad y hacer propuestas de mejora de seguridad.
Yo
espero que va a quedar reflejado en el Diario de
Sesiones y pues que se pueda tomar nota, se
pueda estudiar esa posibilidad mediante un concurso y permitir que empresas
de solvencia puedan hacer estas auditorías, puedan hacer estas
mejoras, en una línea, como acaba de decir el portavoz que me ha
precedido, desgraciadamente está en el ranquin de accidentabilidad
de España, está la primera.
Tenemos datos, es verdad, un poco
antiguos.
Pero es cierto también que no tenemos datos de los dos
últimos años.
 Por tanto, vaya eso por delante.

En segundo lugar, ha dicho usted que no se puede ser
categórico.
Yo pienso igualmente.
No se puede ser categórico.
Esto no es una ciencia exacta, el análisis de un accidente.
Y que lo
importante son las consecuencias.
Y es verdad que comparto con usted que
desde luego no resulta comprensible que una velocidad de 80
kilómetros por hora, por mucho que es cierto que se trate de un tren
que la fuerza que después pueda desarrollarse a mucha, que pueda
suceder pues un accidente de tantísima gravedad con
tantísimos muertos.
Porque hemos tenido, yo creo que no hace mucho
hubo algún accidente con trenes a muchísima más
velocidad y que no tuvieron, ni muchísimo menos, consecuencias de
esa categoría.
No recuerdo ahora exactamente qué tipo de
trenes, pero era una velocidad bastante, bastante superior a 100
kilómetros por hora.
Y no sucede lo mismo.

En segundo lugar, coincido totalmente también
con usted cuando ha dicho: seguridad y conservación forman un
binomio indisoluble.
Yo creo que eso también es, al mismo tiempo,
algo de lo que habría que tomar nota.

Muchas veces las inversiones se van todas a crear
nuevas líneas, a cosas que se ven y se va dejando de alguna manera,
va bajando el nivel y la relación y la proporción en que se
invierte precisamente en conservación.
Y creo que, probablemente,
ese es uno de los problemas globales.
Que puede no tener nada que ver con
este accidente en concreto, puede no tener nada que ver.
Seguramente no
tendrá nada que ver.
Pero que tanto la conservación de la
línea.
.
.

El senyor president:

Por favor, señorías.

El senyor Godoy García:

.
.
.
como la conservación del material.
.
.

El senyor president:

Por favor, guarden silencio.
Perdón.

El senyor Godoy García:

.
.
.
tanto la conservación de la línea,
como la conservación del material, son elementos que hay que tener
pero que muy en cuenta.

Ha hablado usted también de algo que me parece
importantísimo.
En Renfe y Adif, nos ha dicho, hay sendas
direcciones generales de seguridad.
En este caso que nos ocupa a nosotros,
mire, ayer compareció en esta comisión un director general de
Análisis y Auditoría de Seguridad en la Circulación.
Pero la verdad es que lo tenemos desde el mes de noviembre de 2005.
Yo creo
que se debería tomar nota también, creo que es una idea
hacerla, una persona que pilote los temas de seguridad en Ferrocarriles de
la Generalitat Valenciana.
Pues yo creo que tendría una
visión más global para todas estas cuestiones de seguridad
que analizarlas.

Ha hablado también de la existencia de que es
esencial disponer de unos planes de seguridad que deben incorporar un mapa
de riesgos.
Yo desconozco que existan estos planes de seguridad.
Lo
desconozco.
Desde luego, ninguno de los comparecientes, durante estos
días aquí, de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, nos
ha informado a nuestras preguntas de que existieran dichos planes de
seguridad.
Y de que existieran estos mapas de riesgos.
Me parece una idea
muy interesante como para recoger en las conclusiones, como para proponer
de manera que también se avancen en este sentido.

Con respecto a su afirmación de que los sistemas
Asfa y FAP son sistemas seguros, hablando de una manera general y global,
ningún sistema es totalmente seguro, por supuesto.
Pero se puede
decir que son totalmente seguros, totalmente de acuerdo con la coletilla
que ha acompañado: si van acompañados de una gestión
adecuada del resto de los factores.
Porque no es que sea un sistema
infalible él solo, y por sí, sino que tiene que ir
acompañado de los factores personales, tiene que ir
acompañado de las inversiones necesarias en otros aspectos, de la
formación, etcétera, etcétera, etcétera.
Y en
ese sentido, me remito a lo que estamos viendo estos días sobre
formación.
Y creo también que sería una
cuestión muy importante para las conclusiones de esta
comisión, el ver cómo está el tema de formación
y atender debidamente lo que es la preparación del personal.
Y
atender debidamente otras cuestiones, desde lo que hemos hablado de
revisión de las vías, lo que hemos hablado de revisión
de los materiales, muy exhaustiva, de modernización de los
materiales, etcétera, etcétera.

Y después ha dicho algo que para mí es
muy esclarecedor.
Yo casi no sé si tacharlo de falso debate que se
ha metido de cercanías, metro, metro, cercanías.
Al fin y al
cabo es ver las condiciones reales en las cuales discurre un transporte y
la funcionalidad a la que en cada momento  tiene que atender.

En efecto, yo estoy de acuerdo con usted.
Hay que
distinguir entre el túnel y hay que distinguir entre el resto de la
línea.
En el túnel se da una frecuencia.
Se da una distancia
entre las estaciones.
Y se dan unas condiciones que realmente está
muy bien que ponga Metrovalencia, porque realmente son las condiciones del
metro de cualquier ciudad.
No se dan esas condiciones en muchas partes del
exterior.
Porque la distancia entre estaciones es de cuatro, a veces de
ocho kilómetros.
Las frecuencias pues son distintas,
etcétera, etcétera.
Por eso se hacen más importantes
todavía que se haga muy seriamente la implantación de un
nuevo sistema de seguridad, previa una auditoria, previo un estudio
riguroso, previa unas propuestas rigurosas.
De manera que se ponga el que
sea más oportuno y que, incluso, si hay que conjugar dos medios, se
conjuguen de la manera más oportuna.

Y, bueno, finalmente, el que haya dicho que ustedes son
capaces de trabajar en éste tema.
Y de que son capaces de hacerlo,
pero que tiene que ser mediante concurso.
En efecto, en efecto.
Por tanto,
yo creo que también eso tendríamos que tomar nota en esta
comisión porque por algún sitio hay que empezar y,
seguramente, este sería un buen camino.

Muchas gracias.

El senyor president:

Gracias, señor Godoy.

Señor Cholbi, cuando guste.

El senyor Cholbi Diego:

Muchas gracias,
señor presidente.

Señor Monfort, quiero que mis primeras palabras
sean para lamentar profundamente lo que usted ha hecho referencia, usted,
que fue el fallecimiento de su hija en un accidente.
De verdad, que lo
siento muchísimo.

En segundo lugar, darle las gracias por su
profesionalidad, por su objetividad, y por su exposición en general.

Puede tener usted la completa seguridad de que cuando
ha hecho referencias a que no había que sacar frases del contexto,
en ningún momento lo vamos a hacer.
Ni es nuestro estilo, ni es
nuestro deseo, ni es necesario.
Todo lo contrario.

Yo quisiera destacar que en FGV se constituyó,
probablemente usted no lo sepa por su preocupación y su
responsabilidad, por la seguridad también, el departamento de
análisis y auditorías de la seguridad en la
circulación.
Todo esto, se sumaría a una serie de
puntualizaciones que ha ido haciendo usted, para la ciudad.
Que son las
instalaciones, el material, la conservación, la
reglamentación, el personal que debe estar bien formado, todo esto
en conjunto, y algunas otras cosas, garantizan más la seguridad.
Yo
le puedo decir, y lo hemos ido demostrando, que la línea marcada por
FGV ha ido en ese sentido.
Y entiendo, honradamente, que la actitud cuenta
en la política, muchas veces más que la ideología.
Y
creo que, en estos casos, para la seguridad así ha sido.

Yo había hecho antes una exposición sobre
la accidentabilidad de los ferrocarriles en comparación con otras
empresas autonómicas.
He ido muy rápido porque, el
presidente, con muy buen criterio, pues me llamaba, no la atención,
sino que me indicaba que mi tiempo se estaba agotando.
Por lo tanto, a lo
mejor no se ha recogido bien en el Diario de
Sesiones, que sí que quiero subrayar otra
vez que el FGV cuenta con el mayor número de kilómetros, o
sea, 270, de todas las empresas españolas de carácter
autonómico.
Comprende, además, tres sistemas de transporte
ferroviario, dentro de la misma explotación: metro, tranvía y
cercanías.
Sin embargo, la relación de accidentes que se
ofrece, incluye datos completos sobre: colisiones, arrollamientos,
descarrilamientos y suicidios.

¿Qué pasa también?
Que la gran
presencia de pasos a nivel y raíles, se han nombrado muchas veces
los pasos a nivel, pero es verdad, y estaciones en superficie, así
como la presencia de una línea de tranvía influirá
notablemente a la hora de contar con unos datos de accidentabilidad, pues
más elevados.
No obstante, hay que tener en cuenta que la
Conselleria de Infraestructura y Transportes ha eliminado, una evidencia
palpable y lo sigue haciendo en los últimos años, más
de cien pasos a nivel, quedando cerca de unos 20 en servicio actualmente en
la red de Metrovalencia.

Estas consideraciones que yo estoy haciendo
aquí, provocan que esta información pueda ser, a lo mejor,
malinterpretada -no lo digo por usted, ni mucho menos- si no se
tienen en cuenta las características, las peculiaridades y las
singularidades de esta red, como así se hizo constar a la
dirección de esta empresa, al Ministerio de Fomento, al hacer
públicos sus datos a través de una página web en el
año 2004.

Yo quiero, también, agradecerle a usted todo.
Pero al hablar de una orden ministerial, que he tomado nota, que es muy
reciente, del 27 de julio, en la cual, muy reciente, se marcan 1.
140 horas.
Además, esta orden es posterior al triste y trágico
accidente.

Lo que sí que puedo decirle es que si son 1.
140
horas habrá que ver en qué términos está
redactado, habrá que ver si dentro comprende tanto los estudios,
como no.
.
.
, no lo sé.
Y como no lo sé, y no lo he
leído, simplemente estoy haciendo unas disquisiciones sobre el
particular.

Ahora, las que vienen aquí, comparadas, y lo
vuelvo a decir, con la de Cataluña porque ha habido un estimado
diputado, próximo físicamente a mí o yo a él,
que decía que no hacía falta referirse a lo catalán,
pero yo digo 60 horas en Cataluña.
Lo vuelvo a repetir: 60 horas en
Cataluña.
Con la diferencia aquí que se cuadruplica a las que
hay.

Pero tenga usted la seguridad que, además de mi
agradecimiento, si esas 1.
140 horas que, además, se tendrán
que adecuar y adaptar aquí, el primero interesado en que se
cumpliese no sólo será la propia empresa, sino que
sería este diputado.

Vuelvo al principio, señor Monfort.

Muchas gracias por su presencia y creo que sus palabras
nos han de ser de una gran utilidad.
Y, además, también, le
agradezco de todo corazón el tono que ha empleado en su
disertación.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Cholbi.

Pues sí, procede ahora, por parte de don Antonio
Monfort, en su última intervención, dar por finalizada esa
comparecencia.

Cuando quiera.

El senyor Monfort Bernart, director general
d'Ineco:

Muchas gracias, presidente.

Muchas gracias, señorías.

Poco que añadir a lo que he dicho antes.
En
relación a la agencia, yo lo que puedo decirles es que, en efecto,
la ley de creación de la Agencia de Seguridad del Transporte
Terrestre, se refiere a las competencias de ámbito estatal, no
podía ser de otra manera.
Y, según creo, además, para
poder establecer o crear estas agencias en el marco, en el nivel de
competencias autonómico, creo que hay que hacer alguna
revisión del marco legal autonómico para adaptarla a todo
ello.

Por lo tanto, yo sobre todo, lo que quería era
insistir en que la creación de una  agencia me parece esencial
para poder cooperar, para poder coordinar mejor las tareas de seguridad.
Y
lo relacionaba también con la investigación de los accidentes
ferroviarios, donde, de acuerdo con la directiva europea que es la
directiva 2004/49 pues es necesario en el marco estatal que sean
independientes, como he dicho antes, de los que pueden haber tenido
relación con el accidente.

Vuelve a aparecer la cuestión de la gravedad del
accidente.
El señor Godoy se ha referido a ello.
Yo no tengo
información ni detalle sobre lo que me ha planteado usted en
relación a los vidrios que forman las ventanas.
En este sentido,
qué duda cabe que la tecnología avanza y que hay que ir
introduciendo esas tecnologías.
También es verdad que los
trenes tienen una larga vida y yo, si me permiten ustedes un ejemplo, los
suizos que son ricos desde hace muchos años, no como nosotros que
somos un poco nuevos ricos, siempre han conservado muy bien el material.
Y
uno puede ver en Suiza material de hace cincuenta años en perfecto
estado de conservación y que, naturalmente, van adaptando
también las tecnologías modernas.

Sí es importante, quizás, citar que los
ferrocarriles se explotan siempre con unos coeficientes de seguridad muy
altos, coeficientes de seguridad muy altos.
De manera que el accidente que
hubo, a pesar de ese exceso de velocidad tan grande, de 80
kilómetros sobre los 40, pues debe de ser investigado en toda su
profundidad.
Si me permiten que lo diga así, no es evidente, no es
evidente que sólo la velocidad contribuyera a lo que ocurrió.
No es evidente.
Que está claro que esa es una circunstancia, me
atrevería a decir, porque es lo que sabemos, que el tren iba a 80
kilómetros por hora.
Pero hay que dar tiempo a que los
investigadores, que me parece que no son ustedes, aquí esto es una
comisión de carácter político y aquí,
lógicamente, no tendría sentido investigar este tipo de
aspectos tan técnicos.
Hay que dar tiempo a que los investigadores
resuelvan qué es lo que realmente ocurrió.

Yo cuando hablaba de esas direcciones generales de
seguridad, en Renfe y Adif, les contesto al señor Cholbi y al
señor Godoy, simplemente quería resaltar la importancia que
en esas organizaciones tiene la seguridad.
Y por eso tienen ese rango de
dirección general.
Simplemente es un detalle, entre comillas, porque
responde a que, en efecto, en la gestión de estas empresas pues la
seguridad está en un nivel muy alto de representación y en la
organización de cada una de las empresas y, por lo tanto, bien
presentes en los comités de dirección.

Nada más, sobre accidentalidad ya he dicho que
no tenía opinión.
Es cierto que son explotaciones, no son
homogéneas.
Pero yo no quería opinar sobre ello.

Y en cuanto a la formación, nada más que
decir.
En efecto, la orden es del 27 de julio y, obviamente, tendrá
que irse aplicando.
También para mí, lo que sí era
relevante decir es que este es un punto de atención
importantísimo.
Al dar esta información o dar este dato de la
orden ministerial, lo relevante no es que vayan a ser 1.
150 horas, es que
hay que hacer un esfuerzo permanente y que siempre será
pequeño en la formación especialmente de las personas que
tienen que ver con la seguridad.

Nada más.
Muchas gracias.

El senyor president

Muchísimas gracias, don Antonio.
Ha sido un
placer tenerle entre nosotros.

Esta es su casa y ha colaborado de forma muy eficaz en
las conclusiones que esta comisión tiene que adoptar.

Enhorabuena.

El senyor Monfort Bernart, director general
d'Ineco:

Muchas gracias.

Proposta d'alteració de l'ordre del
dia de la comissió

El senyor president:

Senyories, continua la
sessió.

Correspon ara, com hem anunciat abans d'este
punt, per acord de la Mesa, proposar a la comissió
l'alteració de l'ordre del dia perquè puguen
substanciar-se, posar en consideració de la comissió dos
qüestions noves que per escrit han plantejat en registre
d'entrada 51.
886, el Grup d'Esquerra Unida, i escrit 51.
890, el
Grup Socialista.
Els dos coincidixen en demanar una còpia del
document a què es fa referència en el punt g), de l'apartat 4, de
«varios» de l'acta del Comité de Seguretat en
Circulació, realitzada el 30 de novembre del 2005.

Vots a favor de l'alteració de
l'ordre del dia?
Gràcies.
Per unanimitat queda aprovada.

Propostes de sol·licitud de documentació
presentades pel Grup Parlamentari Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra
Valenciana: Entesa i pel Grup Parlamentari Socialista (RE números
51.
886 i 51.
890)

El senyor president:

Donat que els dos punts són exactament igual,
la presidència comunica a les seues senyories que anem a fer
l'agrupació dels dos punts.
Però, no obstant,
tindrà cada un dels grups proponents el temps corresponent com abans
per a poder-los defensar.
I després votarem, com vullguen les seues
senyories, o els dos conjuntament o separadament.

En este cas, i atenent l'ordre de registre, que
és el que prima, té la paraula el senyor Joan Ribó per
a defensar la seua proposta.

El senyor Ribó i Canut:

Gràcies, senyor
president.

El punt g) famós d'aquesta acta ha estat un punt molt comentat,
debatut i han hagut múltiples interpretacions al voltant
d'aquest.
Jo crec que és un element important perquè
d'alguna forma, segons l'autor del document que estem demanant,
aquest document va ser entregat, consta que va ser entregat en
l'acta, però en l'acta com a tal no està afegit.
I a nosaltres ens sembla que és fonamental la documentació
esta.

D'alguna manera jo crec que el conéixer,
el conéixer una documentació per escrit, que d'alguna
manera corrobora una informació que s'ha donat ja verbalment
ací, jo crec que seria important per a poder deixar este tema
conclòs, d'una vegada per totes, i no tenir cap tipus de
dubte, i que ningú, cap grup, ni cap persona ni cap membre
d'aquesta comissió poguera tenir cap tipus de dubte al voltant
d'este.

Em sembla important perquè d'alguna forma
és una de les conseqüències a l'hora
d'estudiar concretament la seguretat de la línia 1 com a
conseqüència de l'accident de Picanya del 2005.
Em sembla
important conéixer aquesta informació.
I em sembla important
també conéixer-la perquè d'alguna manera
té algun efecte la seua demanda sobre el possible nivell de
seguretat de la revolta on va passar el fatal accident.

Per tots aquests motius i perquè entenem que
és una documentació que no és difícil
d'aconseguir, només, l'única cosa que s'ha
de fer és transferir un document que està adjuntat a una
acta.
Per tant, és molt fàcil de transferir, si es vol
transferir, nosaltres demanem que s'incorpore aquest document a
sol·licitar a Ferrocarrils de la Generalitat.

Gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Ribó.

Senyor Perelló, per a defensar la seua proposta.

El senyor Perelló Rodríguez:

Muchas gracias, señor presidente.

Ha sido tan  concreto y tan explícito el
señor Ribó que quiero decir dos cosas.

Una, que me sumo a su defensa en aras de la
economía, del espacio temporal, del que tan escasos vamos; y dos, le
anuncio a usted, señor presidente, que por el cauce reglamentario
hemos solicitado la trascripción mecanográfica, la
reproducción de las comparecencias habidas en esta comisión,
porque lo consideramos elemento objetivo fundamental para establecer
nuestra información que hemos de trasladar en su resumen a las
conclusiones de esta comisión.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muy bien, muchas gracias, señor Perelló.

Algun grup?

No hi ha torn en contra.

Vosté vol intervindre, senyor.
.
.
?

Bé, passem a votar.
.
.
(Pausa)

(Remors) Senyories, per
favor!
Senyories, per favor!
Estem en comissió.
Pregue a les
senyories que vullguen.
.
.
(S'interromp
la gravació)

Compareixença del director adjunt
d'Electrans, Albert Ballestà Grau

El senyor president:

Senyories, per favor, estem
en comissió.
Pregue a les senyories que vulguen parlar que ho facen
en un to més baix o que isquen als corredors, que puguem la resta
treballar.
Només demane poder treballar.

Donem la benvinguda al senyor Albert Ballestá
Grau, director adjunt d'Electrans, a qui agraïm la seua
presència i la col·laboració que brinda a esta
comissió d'investigació.
En este sentit, i per a
facilitar la seua intervenció, vaig a explicar-li de forma breu quin
és el procediment.

Pues, como decía, el procedimiento es el
siguiente.
Usted puede hacer una breve introducción, una breve
introducción, por un tiempo breve, si lo cree conveniente, para
informar a la comisión de cuál es su dedicación, de
cuál es su experiencia, o cuál es su profesión; o, tan
sólo, si así lo estima, para ponerse a disposición de
la comisión, si lo cree conveniente y someterse a las preguntas.

A continuación, concederé un turno,
primero al Grupo Mixto y después a los grupos parlamentarios,
atendiendo de menor a mayor a la importancia numérica, y a la
composición de cada cual, que le formularán preguntas.
Usted
puede contestar conjunta o separadamente, como prefiera, por un tiempo
máximo de quince minutos.

Si la contestación es conjunta, tendrá
los quince minutos, obviamente.
Si es separada, aplicaremos la
proporción.

Seguidamente, se someterá nuevamente a
preguntas de los grupos o a petición de aclaraciones, que usted
contestará, finalmente, en un nuevo turno de diez minutos, con lo
cual se finaliza la comparecencia.

Dicho esto, le concedo la palabra para que haga, si lo
cree oportuno, esa breve introducción.

El senyor Ballestá Grau, director adjunt
d'Electrans:

Mi nombre es Alberto Ballestá.
Tengo 54
años y, tal como han indicado, mi cargo es director general adjunto
de la empresa Electrans, dedicada a sistemas de señalización
y seguridad para ferrocarriles.

He participado en proyectos de sistemas de seguridad
para la detección de trenes, tanto mediante circuitos de vía,
contadores de ejes, sistemas de protección de pasos a nivel, en la
cual somos especialistas y sistemas de señales luminosas con
tecnologías en fibra óptica y LED para metros, líneas
convencionales y alta velocidad.

Sin embargo, creo que mi presencia aquí
está indicada en el sentido de que hace ya más de 25
años que vengo trabajando en la red de Ferrocarrils y ya desde su
implantación cuando estaba Feve como administrador de las
líneas, y, después, otro aspecto importante que nuestra
empresa forma parte de la UTE que fue adjudicataria de las obras de
instalación del sistema FAP en la línea 1.

Si desean preguntarme en valenciano, pueden hacerlo,
por entenderlo perfectamente.

El senyor president:

Muchísimas gracias.

Pues procede, en primer lugar, al representante del
Grupo Mixto.
El diputado señor Tomás le formulará
preguntas.

Cuando quiera, señor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Gràcies, president.

Benvingut, senyor Ballestá.

Vosté, com a representant d'una empresa
de seguretat, bé, és incidir un poc en les mateixes preguntes
que hem fet fins ara per a vore quina és la seua opinió,
sobretot en el que són els sistemes de senyalització actuals
que n'hi ha, en especial incidència en la línia 1,
l'antiguitat del material mòbil i la característica de
la via, entre altres coses.
A més, en la seua opinió, si en
el lloc del sinistre haguera hagut algun mecanisme dels que actualment
n'hi ha en matèria de seguretat en el mercat, hagueren pogut
hi haure unes conseqüències a la millor no tan fatals del que
és l'accident.

I, si vosté creu que, després de
l'accident que va hi haure en Picanya, tal vegada hauria
d'haver hagut una anàlisi o un replantejament del que
són les mesures de seguretat que n'hi ha en el metro,
s'havia d'haver fet una reflexió profunda i, a la
millor, doncs, canviar alguna d'eixes mesures de seguretat.

Bàsicament, eixes són les preguntes que
li volia fer.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Tomás.

Ara correspon intervindre al síndic del Grup
Parlamentari Esquerra Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, el
senyor Joan Ribó.

Té la paraula.

El senyor Ribó i Canut:

Moltes gràcies per la seua
compareixença, senyor Albert Ballestá.

Comentar-li que estem ja a punt d'acabar les
compareixences d'una comissió d'investigació que
s'ha creat en aquestes Corts com a conseqüència
d'un accident que ha costat 43 morts en estos moments i que,
evidentment, és l'accident més fort, segons les nostres
dades, que hi haja hagut en qualsevol tren suburbà en Espanya.

Per tant, evidentment, segurament la seguretat
-i li faré després alguna pregunta respecte a aquest
tema-, segurament alguns dels conceptes de seguretat
ferroviària, almenys en túnel, o siga, en les zones de metro
s'hauran de modificar o hauran de tenir algun tipus de
modificació després d'aquest 3 de juliol perquè
alguna de les coses que fins ara ens deien que eren impossibles
perquè, per exemple, en aquesta comissió
d'investigació hem sentit que el bolcat era una
hipòtesi que no es contemplava, doncs, bé, no es contemplava
però va passar.
Va passar el 3 de juliol, per exemple, que no
s'acostumaven a senyalitzar les revoltes, les limitacions de
velocitat amb balises que d'alguna manera controlaren els excessos de
velocitat, doncs, bé, ja hi ha un compromís per part de
Ferrocarrils de la Generalitat en el sentit que el proper 15 de setembre
n'hi hauran instal·lades balises limitadores de velocitat,
controlades pel sistema FAP que duu la línia 1, en els punts negres
fonamentals, en les revoltes fonamentals d'aquesta línia 1,
doncs, que té una sèrie de quilòmetres en
superfície, però que cal ressaltar que té una
sèrie de quilòmetres en túnel on el funcionament
és prou paregut a una línia de metro amb unes
freqüències molt importants.

A nosaltres ens alegra que vosté siga
especialista precisament en aquests temes perquè pensem que
és molt importat preocupar-se d'açò.
Malauradament nosaltres pensem que ha mancat d'alguna forma una
cultura de la seguretat en Ferrocarrils de la Generalitat, pensem
açò i no ho diem per dir-ho, sinó que ho basem en
dades, dades estadístiques que hem comentat altres vegades
però que potser no val la pena insistir.
Però, el que
és evident és que l'any passat, fa menys d'un
any, encara no ho hem discutit en estes Corts, va haver un accident on no
xocaren dos trens, sinó que en xocaren tres.
O siga, la qual cosa,
els graus de probabilitat ja són baixos, efectivament no és
probable que xoquen tres trens aixina.
.
.
però va passar.
I encara no
estan analitzades les conseqüències d'una forma
suficient.

Nosaltres hem estat discutint moltíssim en
aquesta comissió respecte, no a la seguretat de la línia,
tots sabem que la seguretat absoluta no existeix, però sí
quant a un tema que sembla evident que és millorar la seguretat, la
cultura d'anar millorant la seguretat a mesura que apareixen noves
tecnologies.
Hem estat discutint si era millor un sistema FAP, si era
millor un sistema ATP, hem estat discutint molt, per exemple, també,
respecte a la necessitat que en el sistema FAP d'alguna manera era
important o no era important protegir aquells.
.
.
crec que en llenguatge
ferroviari es diuen elements fixos, perquè la cultura fins ara era
protegir els elements mòbils, els passos a nivell, els
semàfors, les entrades a les estacions, etcètera.

Sempre hem tingut una pregunta, i acabem de
discutir-ho i acabem de quedar-mos l'oposició sense la
possibilitat de vore este document, de si realment -se'ns ha
dit oralment- s'havia sol·licitat una protecció
específica mitjançant el sistema FAP i balises limitadores de
velocitat d'aquests punts fixos en la línia.
Concretament en
la revolta 1 sap vosté que hi havia una limitació de
velocitat a 40, però no hi havia cap element automàtic que
produïra la revolta de frenada que caracteritza una balisa en un
sistema FAP que, sens dubte, molt probablement haguera impedit que
s'haguera produït aquest accident.

La primera pregunta que jo crec que li vull fer,
d'una manera senzilla i d'una manera clara, és si, com
s'està afirmant també, l'accident va ser
provocat, almenys en la seua primera causa, per un excés de
velocitat, si s'instal·len les balises limitadores de
velocitat en les revoltes, si a partir del dia 15 de setembre per aquesta
causa es podria produir un accident semblant.
Nosaltres pensem que si el
motiu és instal·lar aquestes balises, el que seria raonable
és que d'alguna manera no s'instal·laren.

El segon element que nosaltres voldríem que ens
comentara vosté és que ens comparara els dos sistemes, dels
sistemes que d'alguna forma hem estat parlant, que és el
sistema FAP i el sistema ATP.
Fins ara se'ns ha dit que el sistema
ATP és incomparablement més potent, és un sistema
més potent que el sistema FAP, la qual cosa no vol dir que siga
insegur, sinó que vol dir que és més segur el sistema
ATP que el FAP.
Se'ns ha dit també, se'ns ha afirmat que
si haguera estat protegida aquesta línia 1 amb un sistema ATP,
doncs, probablement, o, amb seguretat, si hagueren funcionat els sistemes
de seguretat, no s'haguera pogut entrar a 80 quilòmetres en la
revolta perquè senzillament el sistema haguera produït una
frenada.

Nosaltres voldríem preguntar-li si hi ha alguna
possibilitat, en un funcionament normal del sistema ATP, de si es pot
produir en una revolta un excés de velocitat, si està
programat que no.
Nosaltres pensem que no, però sí que ens
agradaria que el tema estiguera clar.
I si, també, com coneixedor
que és vosté dels sistemes de senyalització i de
seguretat, si en les zones de metro -entenc per zones de metro zones
suburbanes i zones amb alta freqüència-, si el mecanisme
normal de funcionament de la seguretat és o un sistema ATP o un
sistema més evolucionat com pot ser ATO o alguns altres que hem
pogut mencionar.

Hi ha una altre factor que també ens preocupa,
i és el tema del manteniment d'aquestes senyalitzacions.
Voldríem que ens comentara vosté si hi ha algun tipus de
protocol o hi ha algun tipus de mecanismes habituals de funcionament.
Ahir
es va arribar a afirmar que per veure un senyal -ahir estaven els
representants sindicals-, que per veure un senyal en la línia
1 a vegades s'havia de cridar al centre de control perquè no
es veia, perquè no era visible o perquè.
.
.
se'ns ha
afirmat en algun moment que alguns senyals no estaven funcionant
adequadament.
Sí que ens agradaria conéixer tots els
mecanismes de manteniment d'aquests sistemes de senyalització
i de seguretat i com han de mantenir-se, quins protocols n'hi ha.

I, per últim, un comentari addicional
perquè a nosaltres sí que ens ha generat un cert dubte.
Partim d'una dada constatada en estos moments, i és que els
mecanismes de formació del personal que està fent de
maquinista en Ferrocarrils de la Generalitat, les hores de formació
són de 240 hores; aproximadament la meitat es dediquen a coneixement
de material i l'altra estan fent pràctiques amb el maquinista
que està duent el vagó.
Eixa és la realitat.
Ens
acaben de comentar i ens acaben de dir, concretament, que ha eixit una
ordre ministerial per la qual la formació a nivell estatal és
més de 1.
100 hores, 40 o 50 hores.

La pregunta que li fem.
.
.
, nosaltres tenim clar que
amb més hores normalment es forma més, però la
pregunta que nosaltres li volíem fer és la següent: en
un mecanisme de senyalització més avançat, per
exemple, un sistema ATP, exigeix un nivell de formació més
avançat o al contrari?
Els mecanismes de senyalització, quin
grau de formació addicional, important, duen respecte als
treballadors?
Perquè pensem que este tema sí que és
important, se'ns ha comentat ahir per part dels representants
sindicals en el Consell de Seguretat, per exemple, que l'ATP que
tenien no donava la informació suficient, que n'hi havia
manques d'informació i n'hi havia problemes
d'aquest tipus, doncs, sí que pensem que és important
que vosté ens explique un poc la relació d'alguna forma
entre seguretat i senyalització o sistemes de senyalització.

I sense més i amb un desig, que jo crec que ens
presidix a tots: hem d'intentar trobar la clau perquè
açò no torne a passar mai més; haurem
d'introduir recomanacions a Ferrocarrils de la Generalitat
perquè açò no torne a passar més, i,
evidentment, semblen molt interessants les seues opinions.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Ribó.

En representació del Grup Parlamentari
Socialista, té la paraula el seu diputat senyor Godoy.

El senyor Godoy García:

Muchas gracias, señor presidente.

Igualmente, agradecer al señor Ballestá
la presencia entre nosotros y el esfuerzo que ha realizado por venir a esta
comisión.

En efecto, nos encontramos ya al final.
Es la
última de las comparecencias que vamos a tener y yo le
rogaría que lo largo de este interrogatorio que nosotros realizamos,
nunca interprete que ninguna cuestión tiene nada que ver con su
empresa.
Nunca vamos a cuestionar el trabajo de usted en este
ámbito.
Aquí investigamos el accidente que se ha producido,
aunque en este caso sean unas instalaciones en las que usted ha
participado, evidentemente según el proyecto de ejecución que
en su momento tuvo dentro de una UTE, en lo que es su puesta en marcha.

Por otra parte, también he visto que usted fue
adjudicatario, la empresa Electrosistemas Bach, que viene a ser o una
filial, o es la misma empresa, no sé si es otra denominación,
junto con Siemens y Alcatel, también se adjudicó la
ejecución de la señalización, comunicaciones y el
puesto de mando del tramo de Alicante, en El Campello-Villajoyosa, de la
línea Alicante-Denia, por 13.
931.
000 euros, ¿no?
Con lo cual,
voy a aprovechar también, en parte, su presencia, pues para saber un
poco cómo nos encontramos con respecto a la seguridad en esta
línea y hacerla un poco más amplia.

Pero lo haremos con posterioridad.
Porque lo que
aquí nos ocupa, fundamentalmente, es un hecho.
Es trabajar a partir
de un hecho que es el trágico accidente que hemos tenido.
43
víctimas que se han producido en ese accidente y, por tanto, que nos
obliga a realizar una profunda reflexión para tratar de conocer las
causas y circunstancias en las que se ha producido y para tratar de sacar
lecciones.
Y propuestas de cara al futuro, que es otro de los objetivos de
esta comisión.
Por tanto, también preguntas en ese sentido,
preguntas en ese sentido.

Bueno, ya le he dicho que hemos conocido, por lo que
usted nos ha dicho, ya sabemos que ha participado en la instalación
de esos sistemas o elementos de seguridad en la línea 1; usted
conoce, pues, perfectamente, la instalación concreta que se ha
realizado del FAP.
Nosotros no vamos a discutir sobre qué sistema es
mejor en cada momento.
Necesitaríamos tener muchos análisis
al respecto.
Pero sí quisiéramos saber si usted conoce
exactamente la consigna que regula el funcionamiento del FAP en la
línea 1.
Y que es una consigna en la cual el FAP protege estaciones,
semáforos, pasos a nivel.
Pero, sin embargo, se dejaron sin proteger
otros puntos, otros elementos.
Y nos gustaría que, al respecto, pues
también pudiéramos contar aquí con su autorizada
opinión sobre este tema.

Y también saber si conoce usted las razones por
las que en el túnel de la línea, con las frecuencias de
100.
000 trenes al año, por qué en 1999, cuando ya en el 1996
se habían instalado sistemas ATP en la 3 y en la 5, por qué
se instaló este sistema.
Si no habríamos tenido otra
alternativa razonable en el sistema ATP, justamente para ese túnel,
lo cual nos habría permitido, también, utilizar el material
rodante de una u otra línea en cada uno de los tramos.
¿Verdad?

Quisiéramos saber si han instalado ustedes
sistemas de FAP en algún metro de España con frecuencias
similares y configuración, no solamente frecuencias, sino
configuración similar a las que de ésta línea 1 del
metro de Valencia.

Ya entrando al trágico accidente.
Sabemos que
los elementos con los que contará serán, normalmente, los
elementos informativos periodísticos, pero sí que nos
gustaría que usted nos pudiera dar su juicio sobre lo que considera
causas explicativas del mismo.
Y que también nos diera su
opinión, si en su opinión, debe descartarse cualquier otra
causa que no sea el exceso de velocidad.

Y en caso de que realmente piense que el exceso de
velocidad ha sido pues la causa principal o una de las causas, tal como las
cajas negras se han encargado de desvelar, si tal cuestión se va a
corregir con las balizas que ahora se van a colocar, entre ellas, la baliza
que se colocará en la curva, si va a quedar corregida o, si no al
cien por cien, por lo menos, en gran parte el riesgo de accidente de nuevo,
de estas características por exceso de velocidad, quedará
corregido.

Y ya, finalmente, con respecto a Alicante, al tramo
entre Alicante y Denia, concretamente donde están trabajando,
según la información que tengo en mi poder, el tranvía
de Alicante, actualmente carece de un conjunto de sistemas de seguridad que
son importantes.
Por ejemplo, sistema de localización de los
tranvías en el último tramo de Puerta del Mar y en el tramo
entre Costa Blanca y El Campello.
Ahí no hay sistema tipo SAE
tranviario, ni sistema CTC, de control de tráfico centralizado,
según la información que tengo, que me gustaría, si a
usted le consta que nos confirmara estos extremos.
Y que también
carece de sistema de comunicación SAE con el puesto de mando, de
radiotelefonía tren-tierra, sino que se realizan las comunicaciones
a través de teléfono móvil.
Bueno, que carece de
cualquier sistema de frenado automático FAP y ATP, es evidente,
puesto que creo que en eso es en lo que están trabajando.

Y que parece que, no sé si le consta a usted,
que carece de frenos de emergencia la botonera de la conducción
auxiliar, por lo que se están conduciendo sin poder utilizar tales
frenos en el paseo del Postiguet.
Cuando el tranvía regresa, como no
tiene doble cabina, pues, entonces, parece que se produce este problema.
En
fin, un conjunto de problemas.

El plan de emergencia, la verdad es que se ha aprobado
este mes.
Yo creo que eso hace más urgente, hace más urgente
y más necesaria su trabajo en esa línea.
Me gustaría,
en ese sentido conocer las medidas que van a ponerse en marcha para hacer
de este medio un medio más seguro y cómo está
contribuyendo su empresa y en qué plazos piensan que van a poder ya
terminar esos trabajos.
Si hay algún retraso o si pueden producirse
retrasos.
O si van a realizarse en el tiempo oportuno que se ha calculado.

Y por lo pronto, solamente ya una última
cuestión, una última cuestión.
Yo creo que es una
empresa, bueno, de las empresas importantes dentro de todo este campo de
las señalizaciones y de la comunicación y preguntarle si esta
empresa, igual que le he preguntado anteriormente, estaría en
disposición y podría hacerlo por su capacidad y por su
competencia, de hacer una auditoría de la línea 1,
concretamente, o del ferrocarril valenciano en general, de manera
más amplia, que pudiera terminar con unas prescripciones, por todos
mejorable, de mejora de la seguridad, actualmente, que incrementaran la
seguridad en nuestras líneas, especialmente, en esta línea 1.

El senyor president:

Gracias, señor Godoy.

Antes de pasar a la siguiente intervención,
quiero que sepa el compareciente, yo no he querido cortar al señor
Godoy, pero quiero dejar constancia de que esas preguntas que el
señor Godoy le ha hecho respecto de la línea del
tranvía de Alicante, si usted lo cree conveniente lo contesta y, si
no, no.
Porque esto es una comisión de investigación del
accidente de la línea 1 del metro.

Hecha esa salvedad, tiene la palabra, en
representación del Grupo Parlamentario Popular, la señora
Lorente.

La senyora Lorente Ramón:

Muchas gracias,  señor presidente.

Señor Ballestá, bienvenido.
Me
corresponde a mí intervenir en nombre del Grupo Parlamentario
Popular y le agradezco, le doy la bienvenida pues a esta comisión de
investigación.

La suya es una de las últimas comparecencias.
La última, concretamente, pues en el aspecto de aportaciones
técnicas.
Lo que hemos creído importantísimo y
fundamental sobre todo de la objetividad de lo que pueda aportarnos, sus
conocimientos, máxime si habla de una experiencia de 25 años
al servicio de lo que son la especialización de su empresa en
sistemas de señalización y, sobre todo, en sistemas de
seguridad.

Hemos escuchado, a lo largo de esta intensa y
fructífera y productiva, yo creo que comisión de
investigación, muchísimas opiniones.
Y, mire, en algo vamos
avanzando.
Porque se ha hablado que mucho nos dirá.
Y a mí
sí que me interesa y al Grupo Parlamentario Popular,
fundamentalmente, pues conocerá a fondo todo lo que se refiera al
FAP y a los sistemas de seguridad.
Pues algo hemos avanzado, porque lo que
empezó siendo, hace unos días y en las primeras
intervenciones, un sistema obsoleto, tercermundista, que no garantizaba en
nada la seguridad, pues hoy, ya es algo que no se cuestiona.
Con lo cual,
yo creo que sí, que funciona esta comisión en muchos
aspectos.
Y lo que para otros grupos políticos hablar de
externalizar servicios, como de auditorías en materia importante
como seguridad y determinados servicios básicos en el transporte
público que escapan o se apartan un poco de esa gestión
directa de los servicios públicos, pues también, está
el segundo interviniente o compareciente al que le invitan pues a
presentarse a un concurso y a poder externalizar uno de los servicios.
Con
lo cual, yo creo que es fruto del trabajo intenso y, sobre todo productivo,
sobre todo productivo, porque a algunos les está sirviendo para
progresar de verdad en determinados conceptos, sobre todo a la hora de
garantizar los servicios públicos, en este caso, de transportes.

Señor Ballestá, ha comentado usted que
su empresa participó y, además, pues resultó ser, en
UTE, pero su empresa, en definitiva, la responsable de instalar el FAP, el
sistema de seguridad FAP en la línea 1.
Con lo cual, pues,
entendemos que es conocedor, casi perfectamente, de las
características de la línea 1, del sistema de
explotación en cuanto a frecuencias y sobre todo de la estructura de
la línea.
Sabe o conocerá que fue una línea de 90
kilómetros; que tiene, siete, aproximadamente, en túnel, en
subterráneo, con lo cual, se aproxima muchísimo a lo que es
una línea de cercanías y a un sistema de explotación
particular y significativo.

Sabe que, además, la decisión
técnica y fundamental y, sobre todo, lo que lleva a una
decisión política de instalación de ese sistema, viene
del año 1993, pero que es en el 1999 cuando, pues me imagino, que
ustedes accedieron por el procedimiento establecido a instalar este sistema
de seguridad.
Con lo cual, el sistema de seguridad de la ATP ya se estaba
instalando también en otras líneas, también en esta
comunidad.
Y, sobre todo, hablando de Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana, como era la línea 3 y 5.
Con lo cual, pues usted, y yo
le pregunto, si luego pues en su comparecencia nos puede aclarar si es el
sistema FAP adecuado a la línea 1.
Si evidentemente cree que es
segura la adaptación y que se adapta en perfecto estado para
garantizar la seguridad a las características de la línea 1.
En qué se diferencia el sistema FAP al ATP.
Y, si existiendo o
coexistiendo ya en el año 1999 los dos sistemas, por qué se
elige y se decide pues instalar el FAP a la línea 1.

Y quisiera saber también si como expertos en
instalación de señalización y material de seguridad,
me imagino que aquí han hablado mucho de equilibrar lo que tiene que
funcionar perfectamente para que un sistema de seguridad sea lo más
seguro posible, o se alcance las más altas cuotas de seguridad, ya
que la seguridad absoluta pues, evidentemente, no existe, sino no
hablaríamos de un accidente o de una desgracia como la de estas
características.

Se habla sobre todo, de la normativa, de lo que es el
cumplimiento estricto de cualquier reglamento de circulación.
Si es
importantísimo y fundamental a la hora de garantizar la seguridad y
del otro nivel, el nivel pues tecnológico y el nivel que se refiere
a todos los elementos y avances en seguridad, en lo que se refiere al
material móvil.
Y me gustaría que, en ese sentido,
garantizase si el FAP es adecuado tanto a la línea, a la estructura
de la línea, a las características de la explotación
de la línea 1, al material móvil.
Porque también
conocerá, si fue su empresa la que adecuó el FAP,
sabía perfectamente qué material móvil, que
estábamos hablando de unas UTA con unas características
específicas, que, si no me equivoco, y han visto, sobre todo los
maquinistas que trabajan y las conducen a diario, que suelen soportar un
peso de 8,5 toneladas por ejes.
Son trece ejes lo que soportan, con lo cual
es un material ligeramente más pesado, que todas esas
características específicas y técnicas, yo me imagino
que en una empresa como la que usted dirige, especialista en material de
seguridad y, sobre todo, que ha participado en instalar pues el FAP,
tendrá en cuenta o habrá tenido en cuenta, evidentemente,
todo ese tipo de circunstancias sin dejar pasar por alto ni un solo tipo de
detalles en este tipo y más atendiendo a lo que es el sistema de
seguridad.

Y luego me gustaría preguntarle si sabe usted
si en algún caso en líneas de cercanías, que presenten
algún tramo subterráneo, que si conoce alguna línea de
cercanías que no tenga ningún sistema de ayuda a la
circulación.
Si conoce algún caso concreto, de alguna
línea de cercanías, no sé, con características
similares y me pueda contestar a ese tipo de cuestiones.

Y por otro lado, le quería preguntar algo que,
a lo mejor, es especialmente técnico, pero que yo creo que es
importante.
Porque cuando hablamos del equilibrio en los sistemas de
seguridad y estamos hablando del estricto cumplimiento del reglamento de
circulación, para que todo esté, como se ha hablado de que se
descarta el fallo mecánico, hasta ahora, atendiendo a las
investigaciones y a los datos objetivos que tenemos, que el material
estaba, ha sido analizado in situ, y que se descarta, por el momento,
cualquier tipo de fallo mecánico o técnico, y que,
evidentemente, lo que es claro y objetivo, es el exceso de velocidad a la
entrada de una curva.

Pues cuando hablamos del cumplimiento del reglamento
de circulación y hablamos de la figura del maquinista, en la
experiencia que tiene su empresa a la hora de diseñar e instalar
sistemas de señalización y, sobre todo, de seguridad,
también sistemas de frenado o ayuda a la conducción, en las
distintas explotaciones y en la experiencia que tiene, ¿hay
algún sistema que aconseje usted, y, sobre todo, si nos referimos,
concretamente, a la línea 1, a la 3, a la 5, en el que se pueda
sustituir totalmente la figura del conductor, del maquinista, que pueda
garantizar en un alto grado de seguridad mucho más que el FAP o el
ATP?
O, ¿depende de todas las circunstancias, como hemos visto, de
explotación, de estructura de la línea?

Y, sobre todo, lo que le decía de ese dato
particular, que hablaban el otro día, sobre todo, las personas que
yo creo que también en ese equilibrio de responsabilidad y de
cumplimiento para que se garantice la seguridad, que son los maquinistas,
primero porque lo decían ellos en primera persona, se juegan la vida
y a cargo de ellos, pues, en ese equilibrio de funciones está pues
el transporte de numerosos ciudadanos todos los días, se habla de un
dato importante.
Y lo dijo el representante de un sindicato, y es que la
palanca que estaba al máximo no se comprendía cómo al
entrar al doble de velocidad en la curva, que tiene una
señalización fija y una curva que tiene 18 años de
vida inalterable, o sea, que forma parte de la estructura fija de la
línea y que conoce, pues, la ruta perfectamente, porque forma parte
del reglamento de circulación y del tránsito diario de la
hoja de ruta del maquinista, y acompañada de esa prohibición
de no rebasar los 40, ¿cómo entra a 80?

Y, cómo pues, incomprensiblemente, esa palanca
sigue estando al máximo y se percibe o se intuye, lo veremos me
imagino que en los resultados de la investigación que se está
llevando a cabo, de todos esos datos, sobre todo en cuanto a los datos
técnicos, al estar al máximo, no varía y el maquinista
presuntamente no la mueve y la sigue dejando al máximo.
Porque nos
avisan de que, evidentemente, cuando hay un cambio, si se hubiese bajado a
medio o mínimo se hubiese notado en lo que es el traqueteo.
En lo
que es, no sé, corríjame, técnicamente, el cambio de
tracción que en este tipo de vehículos se hubiese notado y
que, ni siquiera, los viajeros pues incluso han dicho que no advirtieron.
Con lo cual, pues, ¿le parece, en su consideración,
algún elemento extraño que le hubiese podido pasar algo al
maquinista estando la palanca al máximo y no haber reducido en un
trayecto que hace diariamente, ocho veces al día?

Con todos esos elementos, pues me gustaría que
nos diese respuestas en lo que, en su opinión, pues pudiese
determinar o estimar importante.

Gracias, señor  Ballestá.

El senyor president:

Muchas gracias.

Don Albert Ballestá, tiene la palabra.

El senyor Ballestá Grau, director adjunt
d'Electrans:

Bien.

De toda la exposición que han presentado,
detecto, pues, evidentemente, toda una serie de preguntas,
básicamente relacionadas con la técnica de los sistemas y de
la cuestión de su aplicación.

Es evidente, es evidente, que el sistema de
señalización que dispone y de protección de la
línea 1 es perfectamente, está correctamente adecuado.
Este
sistema que a nivel de protección es el FAP, que corresponde a un
sistema de ayuda al maquinista, conceptualmente es un sistema de ayuda al
maquinista.
Este sistema de ayuda al maquinista funciona, es decir, su
premisa, funciona de una forma muy integrada con el maquinista.
Es decir,
que el maquinista y el sistema de ayuda al maquinista, forman una
unión en que lo que sí es importante es que el maquinista es
siempre el responsable.
Es decir, es siempre el responsable en la
utilización de ese sistema.
¿Qué quiero decir con
esto?
Quiero decir que en una línea, una línea, donde se
dispone de una determinada cantidad de variables, se tienen que elegir los
sistemas en función de estos diferentes niveles que puedan ocurrir,
que puedan necesitar.
El sistema de ayuda al maquinista, es el sistema FAP,
montado en Ferrocarrils, es equivalente al sistema Asfa, funcionalmente, es
equivalente al sistema Asfa y equivalente a otros sistemas que están
implantados en muchas redes ferroviarias.

Es importante primero señalar, ahora, porque ya
vendrá el hecho de qué diferencia hay entre un sistema FAP y
un sistema ATP.
En un sistema FAP, la información al maquinista se
realiza de los aspectos de las señales.
Le indica la
posición, la situación de las señales y la capacidad
de frenar de forma inmediata en las señales de parada.
Estos son los
conceptos.
Pero el maquinista, esta información que da el sistema de
ayuda a la información, siempre no es condenatoria.
Es decir, que de
alguna forma, el sistema, el maquinista siempre puede liberar de la
necesidad de este sistema.

En un sistema FAP, su utilidad es precisamente la de
poder aumentar la densidad de tráfico ferroviario sin menoscabo de
la seguridad.
Es decir, éste es el concepto.
Es decir, que no
podemos decir que hemos de montar o que montamos un sistema de ATP por
mejorar las condiciones de seguridad de una determinada línea.
No.
Es decir, el objetivo principal de un ATP continuo, como el que, por
ejemplo, tenemos en la línea 3 de Ferrocarrils, es poder aumentar la
densidad de tráfico sin menoscabo de las condiciones de seguridad.
Pero entendiendo que esas condiciones de seguridad pueden ser completamente
equivalentes a las que proporciona un sistema de señalización
-perdón-, un sistema de ayuda al maquinista.

Verán ejemplos, perfectamente claros en este
sentido.
Metro de Madrid, en la línea actualmente 6, están
montando un sistema avanzado, avanzado, de conducción, el ATP-ATC,
que sustituye, sustituirá a un sistema de ATP que es igual al de la
línea 3 que está en Ferrocarrils.
¿Acaso lo sustituye
porque el sistema ATP equivalente al de Ferrocarrils es obsoleto o es
inseguro?
En absoluto.
La necesidad que tiene Metromadrid es de aumentar
aún en más grado la densidad del tráfico que tiene que
moverlo.
Esto quiere decir que el nivel de seguridad inicial es el que, en
principio, está contrastado.

Es decir, cuando en una línea circula un
material ferroviario y, por ejemplo, no dispone de ningún sistema,
es porque las condiciones de seguridad así lo permiten.
Es el caso,
por ejemplo, de un tranvía, en el cual, pues, no tiene este tipo de
sistemas, pero su tipo de conducción, las características de
esa línea, está, vamos a decir, contrastado que eso funciona.
Igual ocurre con el sistema de ayuda a la conducción, con el sistema
FAP, o sistema Asfa, o sistema Signum, o sistema Indusi, depende del tipo,
en el cual sus características de simbiosis entre maquinista y
sistema lo hacen apropiado para determinados tipos de líneas las
cuales son mayoría en España, acercándose al concepto
de cercanías.

Entonces, podemos ir viendo que estas medidas de
seguridad de las cuales ya tiene el sistema y, de alguna forma,
perfectamente contrastadas, el hecho de colocar, de situar unas balizas tal
como se comentaba, no implica un incremento en la seguridad.
No la
incrementa porque, básicamente, además, tendrían que
entender que no se trataría de colocar una única baliza en el
punto donde hiciera falta, sino que realmente habría que colocar
muchas balizas para proteger los puntos de esos 90 kilómetros que me
han citado de la línea 1, y muchísimas balizas si
consideráramos la totalidad de las líneas que están
rodando, para poder garantizar que no se produciría un accidente,
independientemente que los sistemas propios mecánicos no pueden
garantizar por ahora, en absoluto, o sea, la seguridad absoluta, de que no
pueda haber un accidente.

Por lo tanto, es un sistema que pueda producir.
.
.
, una
de las preguntas, es decir, evidentemente, si hay un sistema sin
maquinista, si existe un sistema sin maquinista, en él
recaerá todas las posibilidades de error.
Mientras tanto,
deberán estar compartidas en ese aspecto.

Comentan si el tema de la importancia de la
formación.
Es evidente que un sistema, un sistema, donde el
maquinista tiene la total responsabilidad, puesto que lo que es, dispone,
es de una ayuda, tiene que tener, es una unión entre maquinista que
tiene como objetivos el cumplimiento estricto de su reglamento y un sistema
donde tiene que obtener los máximos niveles de seguridad y
fiabilidad para que ese producto dé el nivel de seguridad
contrastada, que es el que disponemos en las líneas.
Y es evidente
que si alguno de estos brazos cojea, si realmente la formación, o en
otro aspecto, el estado de las instalaciones, ese nivel de seguridad
bajará, bajaría.
Por lo tanto, esto es una labor que realizan
todas las administraciones de tener perfectamente, tener perfectamente al
día sus sistemas humanos y sus sistemas mecánicos para poder
afrontar este nivel.

Comentan la diferencia, también, la importancia
entre cuándo se determina que una línea debe explotarse como
una línea de metro, cuándo es una línea de tipo
cercanías o interurbana.
La verdad es que hay muchas variables,
muchas variables, que dependen, que caracterizan esta división.
Si
bien, lo que sí es importante, es que esta frontera, esta frontera,
no está perfectamente, no está regulada, no está
definida.
Condiciones de situación, las características,
sobre todo, de la densidad de tráfico a la cual se espera,
situación de su infraestructura, es evidente.
Por ejemplo, la
existencia de pasos a nivel, la existencia de vía doble, esto
favorecerá o serán determinantes pero con una frontera no muy
regulado sobre cuándo va a establecerse o debe establecerse una
explotación de tipo metro, en la que tal como he dicho, será
preciso un sistema de ATP para poder garantizar los niveles de
explotación que precisará la línea.

Respecto al accidente, es evidente que la causa, la
causa principal que lo produce, es un exceso de velocidad.
Es un exceso de
velocidad debido al incumplimiento de las normas, incumplimiento de las
normas del reglamento, de las señales, de la
señalización, que dispone la línea.
A más, con
la pregunta que también estaba, parece que de una forma reiterada,
es decir, de una forma.
.
.
, o sea, se mantiene en esa posición de
incumplimiento.
Pero, a mi modo de ver, desde luego, por alguna causa, por
algún motivo totalmente extraño, totalmente muy, muy
difícil de poder determinar que, o sea, que al maquinista le pueda
haber ocurrido esa situación.
Porque lo que sí es importante,
es que el sistema que no precisa de la señalización de puntos
fijos, de curvas, con once, diez u once mil kilómetros en
España, no ha presentado ningún, no se han presentado
problemas que obligaran a realizar este tipo, es decir, de ampliaciones.

Sí tengo que decir que es evidente que ahora
sí se ha producido.
Por lo tanto, deberá de considerarse, es
evidente que deberá de valorarse esta situación dado que es
como un caso de, por ejemplo, cuando se produce un terremoto de un nivel
superior al que está establecido y entonces los mecanismos, los
mecanismos de construcción deberán de revisarse.
Ocurrirá lo mismo.
Es decir, deberá de plantearse
después, evidentemente, que las investigaciones, los trabajos que
tengan que producirse darán pues algunos resultados.
En principio,
lo que sí está claro es de que la línea 1, el sistema
de la línea 1, es igual tanto en sus necesidades de trabajo de los
maquinistas como del sistema que todas las líneas están en
servicio en España.

El senyor president:

Muy bien, muchas gracias.

Para formular nuevas preguntas o pedir alguna
aclaración, señor Tomás.

Gracias.

Señor Ribó.

El senyor Ribó i Canut:

Sí.
Gracias, señor Ballestá.

Vamos a ver.
Es que he tenido un problema.
No le he
acabado de entender.
Y se lo voy a decir con mucha claridad.
Mire usted,
usted ha afirmado, creo haberlo copiado exactamente, que poner una baliza
en una curva no supone un aumento de seguridad.

Claro, creo que ha afirmado taxativamente esto.
O sea,
por desgracia no tengo exactamente la reproducción exacta.
Si es
así, yo tengo que decirle a Ferrocarrils de la Generalitat que se
está gastando, creo que 56.
000 euros en balde.
Porque ha llegado a
un compromiso con los trabajadores y después de un debate, que van a
poner, creo que son 15 o 16 balizas.
No sé si usted, va a ser con su
empresa o como sea, 15 o 16 balizas, en principio, para aumentar la
seguridad.
Imagino que no será para decoración.
Si usted me
afirma, como ha afirmado, que poner una baliza en esta curva no aumenta la
seguridad, pues, sencillamente, me parece un derroche que se pongan balizas
en las curvas para aumentar la seguridad de la línea 1.
Y
habría que decirle a Ferrocarrils: «No pongan ustedes estas
balizas».
Y habría que decirles a los trabajadores que se
formen más porque es mentira lo que decían todos ayer, lo que
decían todos, en el comité de circulación, porque me
parece importante.

Claro, pero yo tengo un problema adicional.
Usted ha
afirmado a continuación que la causa principal es un exceso de
velocidad.
Y que yo sepa, las balizas sirven para reducir la velocidad ante
determinados elementos.
Entonces, no lo entiendo.
Yo es que me
gustaría que las maravillas de la técnica ferroviaria me las
explicara con mayor precisión porque no consigo entender el
razonamiento lógico de las dos cosas.

Y, en tercer lugar, usted ha afirmado, a
continuación, que a partir del accidente del 3 de julio,
deberán reconsiderarse las condiciones de seguridad.
Porque hasta
ahora ustedes no estimaban que en las curvas podían haber accidentes
y ahora pueden haber accidentes.
Pero, ¿por qué?
¿Si
usted afirma antes que no implica aumento de seguridad?
No lo entiendo.

Entonces, me gustaría que me explicara estos
razonamientos porque, de verdad.
.
.
O sea, ha planteado un tema que nosotros
ya en este máster acelerado que hacemos, no existe la seguridad
absoluta.
Está claro.
Yo lo decía el otro día
coloquialmente a un técnico que vino.
Por eso nosotros somos
antinucleares.
Porque como sabemos que no existe la seguridad absoluta,
pensamos que a las centrales nucleares pueden pasarles cosas y el riesgo es
demasiado elevado.
Aunque la probabilidad tiende a cero, el riesgo tiende a
infinito.
Por lo tanto, no es bueno.
De acuerdo.
Pero es que no estamos
hablando de eso.

Lo que le estamos preguntando, lo que le estaba
preguntando, es y se lo repito, porque yo creo que es importante,
después de haber hecho todos los estudios de seguridad,
después del 3 de julio, ¿usted considera que es más
segura la curva si le pone una baliza para que no pase nadie de 40?
¿Cómo se la pone al semáforo, como se la pone al paso
a nivel?
¿O considera que es igual de seguro?
Porque ahora se ha
demostrado, el 3 de julio, que las curvas tienen un factor, de una
probabilidad muy baja, pero donde se puede producir un accidente.
Claro, es
que si no es así, hay muchas cosas que son totalmente
incomprensibles.

Ese es el primer elemento, la primera reflexión
que le quería hacer que no he entendido de sus razonamientos.
Creo
que son contradictorios.
Sinceramente.
Y no sé muy bien a qué
son debidos.
Los puedo suponer, pero no lo sé.

El segundo elemento.
Vamos a ver, me gustaría
que usted de alguna manera nos cuantificara si ello es posible.
O sea, una
persona que se está preparando para maquinista,
¿cuántas horas le cuesta la formación en la
técnica, las técnicas de ayuda, de ayuda a la
circulación, modelo FAP, modelo ATP?
Porque yo imagino que eso
costará aprenderlo.
O sea, que no se puede aprender así
corriendo.
Con objeto de si aumenta la necesidad y los requerimientos.

Y un último razonamiento.
Vamos a ver, unas
líneas es de cercanías o es de túnel.
Bueno,
podríamos pensar que una línea tiene trozos de
cercanías y trozos de elementos suburbanos.
O sea, la línea 1
pues tiene circulaciones de unas frecuencias próximas a cinco
minutos, que se pueden comparar pues a muchas otras.
¿Es posible
diferenciar, de alguna manera, una línea?
A mí me parece que
de, alguna forma, sería importante que cuando hablamos de seguridad
en el túnel no hablemos de un paso a nivel en los túneles.
En
los túneles no suelen haber pasos a nivel, que yo sepa.
Entonces
estamos hablando de la seguridad en un túnel que requiere de unos
elementos determinados y que, de alguna manera, necesitaría un
tratamiento por separado.

O sea, ¿no sería interesante hacer en
estas líneas un análisis por separado?
Y, de alguna forma, si
los dos sistemas, de alguna manera, se podrían, sería posible
de alguna forma, pues que hubiera un sistema ATP en la línea 1.
Por
ponerle un ejemplo.
Yo eso técnicamente, de verdad, no sé si
es posible.
Que en la zona de túnel hubiera un ATP funcionando y en
los otros temas pues hubiera una ayuda a la explotación más
débil.
Porque, evidentemente, los riesgos, yo entiendo perfectamente
que es gastar dinero en balde.
Pero en la zona de túnel parece ser
que en España lo más normal es que haya tecnologías
modelo ATP o más avanzadas, como usted ha afirmado.

Gracias.

El senyor president:

Gracias a usted, señor Ribó.

Señor Godoy.

El senyor Godoy García:

Sí, gracias, señor presidente.

Señor Ballestá, usted ha afirmado, en
efecto, que además los sistemas mecánicos no garantizan
seguridad absoluta.
Ningún sistema garantiza seguridad absoluta.
Es
una afirmación que no podemos hacer más que compartirla.
Ningún sistema garantiza seguridad absoluta.
Los sistemas
mecánicos no garantizan seguridad absoluta.
Pero, convendrán
conmigo, en que la incrementan, la incrementan.
Usted los vende.
Supongo
que porque eso mejora las condiciones, incrementa las condiciones de
seguridad.
Las instituciones o las empresas lo compran, se gastan dinero,
invierten en ello.
Pues será porque los usuarios aprecian esas
condiciones de seguridad mayores, que suponen un plus de seguridad.
Y esa
afirmación yo la he visto ligada a otra que textualmente la he
recogido, en la que decía: «El hecho de situar unas balizas no
implica un incremento de la seguridad».
Yo creo que dicho así,
de manera global, pues quizás es cierto.
Pero la veo como demasiado
categórica, sobre todo cuando después añade: «Es
que habría que colocar muchas porque hay 90
kilómetros».

Yo le quisiera decir que, fundamentalmente, en esto
estamos hablando de las condiciones del túnel.
Porque con toda esta
distinción no-distinción entre metro, cercanías, yo
creo que lo que al final hay que ver es funcionalmente, funcionalmente,
qué necesidades existen.
Son las mismas necesidades en el
túnel que fuera del túnel.
Hay que proteger más
determinados elementos del túnel.
Porque es que la cuestión
no es FAP o no FAP.
No es esa la cuestión nuestra.
La
cuestión es dimensión que el FAP tiene que tener en la
línea 1 para proteger de la manera más adecuada, más
razonablemente adecuada la línea 1.
Y la dimensión del FAP,
se lo he dicho a muchos comparecientes, de FGV, actualmente sabe que es
para proteger tres elementos: estaciones, pasos a nivel y semáforos,
en esos puntos.
Y lo que estamos planteando es la protección de
aquellas curvas en las que se sabe que si el tren entra a una determinada
velocidad, que sí que puede coger, descarrilará o tendremos
problemas fuertes, sabiendo que el factor humano puede fallar.
Puede fallar
porque puede haber un accidente igual de tren, que puede haber un accidente
también humano.
Y uno puede sufrirlo.

Entonces, bueno, la verdad es que me gustaría
que en eso usted ratificara eso del hecho de que situar una baliza no
implica un incremento de la seguridad, porque, además, esa ha sido
la decisión que ha tomado FGV ahora.
El situar unas balizas.

Usted ha dicho algo en lo que también
podría estar de acuerdo en general, si cojea la formación o
el estado de las instalaciones -decía usted- ese nivel
de seguridad bajaría.
Estoy totalmente de acuerdo.

Yo creo que son dos elementos complementarios y lo
hemos oído también hasta la saciedad.
Medios
mecánicos, por supuesto, completos reglamentos, todo eso, la
formación, clave fundamental y el estado de las instalaciones.
Y
esto nos lleva, como siempre, a la necesidad de invertir en mantenimiento.

Le hago una pregunta, en proporción al capital
físico, ¿qué porcentaje piensa usted que habría
que invertir en mantenimiento en una línea de estas
características?
Proporción al capital físico.
Se
suele decir para carreteras, en proporción al capital físico,
habría que invertir 1,5 por ciento, por ejemplo.
¿Aquí
hay algún baremo que usted pudiera considerar o pudiera
proporcionarnos, si es que existe algún elemento objetivo?

En tercer lugar, respecto al accidente, es evidente,
es evidente, que la causa principal que lo produce es un exceso de
velocidad.
Bueno si esto para usted es evidente, yo no veo por qué
no sacamos la conclusión.
Si la causa que lo produce, y eso para
mí es una hipótesis, es un exceso de velocidad, pongamos la
condición para que no se pueda reproducir el exceso de velocidad
aunque haya un fallo humano.

Y, por tanto, pongamos una baliza.
Si no pasa nada, no
hay ninguna responsabilidad penal, de ningún tipo, ni civil de
ningún tipo.
Sencillamente, reconocer una situación de hecho
que antes no se había visto.
Y analizaremos por qué no se
había visto y ahora se ve.

Póngase esa baliza, pero no se diga que es por
adorno ni para contentar a nadie, sino porque es necesaria desde el punto
de vista de la seguridad.

Y, finalmente, ha dicho: «Desde ahora
deberá valorarse la situación, cara a ampliar la cobertura
del FAP».
De nuevo le voy a hacer la misma pregunta,
¿estaría su empresa en disposición de poder participar
en esa especie de auditoría para proponer mejoras en el sistema de
la seguridad?
Puesto que todo es mejorable, y espero que éste
también.

Nada más y muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Godoy.

Señora Lorente.

La senyora Lorente Ramón:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Ballestá, yo creo que si se hacen
afirmaciones y si son con datos y con la experiencia, y con la
especialización que tiene la empresa que usted dirige no son
bastante categóricas.
O sea, las afirmaciones son categóricas
o no lo son.
Y si usted, pues, ha hecho una serie de afirmaciones y son
categóricas, es que lo son.
Me imagino que habrá venido
aquí, precisamente, a eso.
Desde la información y la
experiencia de lo que se dedica, pues a darnos ese tipo de
información.

Yo, haciendo una recopilación sobre todo de lo
que he entendido de su comparecencia y también de parte de algunas
que han hecho otros expertos, querría hacer un poco, a modo de
síntesis, y plantear ya pormenorizadas algunas cuestiones, para
finalizar.
Es que si precisamente la línea 1, con las especiales
características que tiene, otras líneas tendrán otras,
como ha dicho, de tranvías, que lleva, tiene 18 años de
funcionamiento, con 127 maquinistas que la transitan a diario, ocho veces
al día, que han pasado, en esos 18 años, un total de 925.
000
trenes.
Y que, en ese elemento fijo que forma parte de la estructura de la
línea durante los 18 años que es esa curva, que jamás,
jamás, ha ocurrido absolutamente nada, nada, con lo cual pues me
imagino que por todas las auditorías, por todos los expertos, por
empresas como la suya, no podría, o entiendo yo, objetivamente haber
sido considerada nunca como un punto, desde el punto de vista
técnico y de la seguridad, como un punto negro, o como un punto de
riesgo en esa línea.

Entiendo, además, y he entendido de su
intervención, que el FAP es un sistema de ayuda a la
conducción, de frenado automático puntual, que mantiene ese
equilibrio de responsabilidad entre lo que es un sistema de seguridad ideal
en cualquier línea, independientemente del sistema que tenga, que es
el sistema tecnológico en cuanto a medidas de seguridad y el
cumplimiento de la normativa de circulación, del reglamento de
 circulación, el cumplimiento estricto por parte del
maquinista.
Que si, además, en Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana, las horas de formación son, concretamente, y
específicas, porque es una formación a la carta, para la
línea 1, precisamente, por la especialidad o las
características específicas de su explotación, es de
224 horas, que si la comparamos, por ejemplo, con Metrobarcelona, para una
sola línea, es de 140, que todo es mejorable, y aprovecharemos todas
las conclusiones de esta comisión para mejorar,
¿estaría en condiciones de reiterar o, lo que yo he entendido
de su línea argumental que la línea 1 es segura?
¿Que
el sistema FAP es el adecuado?
¿Que cuando se decide pasar del
sistema FAP al ATP es debido a un cambio en el sistema de
explotación?
Es decir, técnicamente porque se decide en
función de la mejor atención del servicio público de
transportes, al ciudadano de la Comunidad Valenciana y al usuario de la
línea 1, de aumentar las frecuencias, y no es un plus exclusivo de
seguridad.

Y luego, pues evidentemente, si con lo que ha
manifestado, que lo han manifestado muchísimos expertos  a lo
largo de los trabajos de esta comisión, es que ese exceso de
velocidad en más, o un poco más del 200 por ciento, o sea 80,
cuando la limitación era a 40, si además, ha dicho usted algo
importantísimo y es que en 12.
000, en 12.
000 kilómetros, he
entendido, de líneas ferroviarias de toda España no hay, no
hay señalización, y usted es un experto, su empresa, de
balizas en curvas o donde hay una limitación máxima, donde no
se puede exceder la velocidad como un elemento fijo, es decir, si en el
sistema de explotación de línea 1, con el FAP, que es el
sistema seguro y adecuado, no se conocen señalizaciones de baliza,
de forma genérica en las curvas, donde ya hay una limitación
de velocidad, por lo tanto, no tiene sentido, o no ha tenido hasta ahora,
hablar de baliza previa.
Otra  cosa distinta es que a raíz de
lo que ha ocurrido todos aprendemos y todos aprendamos.
Y todos mejoremos y
hagamos todos los esfuerzos presupuestarios y de cualquier índole,
de formación, de material móvil, de mejoras estructurales en
la línea.
Yo estoy segura y eso se lo garantizo, que va a ser muy
productiva.
Y que para eso, por lo menos, nosotros los políticos,
para dar las causas objetivas, pero sobre todo para establecer, a partir de
ahora, unas medidas que mejoren o que hagan que con toda probabilidad eso
no vaya a pasar nunca más.

Es más, yo me atrevería  a decirle,
señor Ballestá, que si esas balizas que a partir de ahora se
van a poner, aunque no se consideren o garanticen un plus de seguridad, se
vayan a poner a partir de ahora en las curvas, si eso sirve para mejorar
junto con las horas de formación, nosotros haremos, incluso cuando
terminemos de hacer todas esas medidas legislativas y medidas de acciones
de gobierno, que se van a hacer, las vamos a exportar a través del
Congreso de los Diputados para toda España.
Porque yo creo que el
Grupo Parlamentario Popular lo que ha demostrado a lo largo de tantas horas
de trabajo, es que la seguridad, en cualquier tipo de transporte y, sobre
todo, público, no tiene fronteras.
Y si todo lo que de aquí
salga, y si se van a poner balizas a partir de ahora en, absolutamente,
todas las curvas, en líneas, con las características de la
línea 1, aunque no era hasta ahora necesario, ni nadie garantiza que
sean un plus de seguridad, si eso sirve para mejorar cualquier tipo de
aspecto, con las horas de formación incrementándolas, aun
estando por encima de otras comunidades autónomas, no se preocupe,
señor Ballestá, porque de su experiencia y de la todos los
que han pasado por aquí, el Grupo Parlamentario Popular ha aprendido
mucho, pero tiene que aprender todavía más.
Y lo vamos a
exportar a ese resto de 12.
000 kilómetros de líneas de las
mismas características que hay en toda España.

Muchas gracias.

El senyor president:

Sí, finalmente, el señor
Ballestá, para intervenir contestando y dar por finalizada la
comparecencia.

Cuando quiera.

El senyor Ballestá Grau, director adjunt
d'Electrans:

Muchas gracias.

Bien, las preguntas han sido realmente lógicas.
Podría decir que serían lógicas, pero quiero hacerles
ver que cuando yo me he referido a que aumentaría la seguridad, que
no aumentaría la seguridad, tienen que entender que la seguridad que
ahora se está dando, la seguridad que ahora se está dando, es
la que tiene a nivel de todas las instalaciones, de todos esos 12.
000
kilómetros que hay, debidamente protegidos, por el sistema que en
este caso es el maquinista y el cumplimiento de su reglamento.

Si usted me coloca una baliza, dos o tres, bien, bien.
Pero yo le tengo que decir que técnicamente dicha actuación
no es imprescindible, no es imprescindible.
¿Por qué?
Porque,
¿va a ponerlo en dos, tres, cuatro?
¿Son acaso esos puntos,
tienen un riesgo superior a otras curvas que puede haber en este momento en
Valladolid, Guadalajara o Salamanca?
No.
No puede.
No.
No es una
cuestión de metro.
Es decir, las frecuencias, las líneas, es
decir, el sistema es completamente, es decir, por sus
características, por sus características, le da el nivel de
seguridad suficiente.
Otro tema sería en el cual se ampliara, se
forzara esas condiciones de explotación, donde se pidiera
más.
Y, entonces, más densidad de trenes,
requeriríamos de sistemas.
.
.

El senyor president:

Por favor, señorías.
Un poquito de
paciencia que acabamos.

El senyor Ballestá Grau, director adjunt
d'Electrans:

.
.
.
que pudiéramos representar, pero este es el
concepto.
No es imprescindible.

No identifica el túnel, el hecho de un
túnel, no es identificativo de que tenga que precisarse porque es un
túnel, porque es un túnel, una necesidad diferente o una
necesidad de seguridad mayor que en tramo abierto.
(Remors)

Respecto a las técnicas y a la formación
a los maquinistas, yo no puedo determinar, no tengo la capacidad para poder
decirle, determinar el tipo, el número de horas, no es mi
competencia.
Lo que me he referido y que esto sí que es muy
importante, y en esto han de ser.
.
.

El senyor president:

Señorías,
por favor.

El senyor Ballestá Grau, director adjunt
d'Electrans:

.
.
.
las empresas, las administraciones, tienen que
tener esta simbiosis, este punto en que la unión entre los
mecanismos y los maquinistas, tiene que estar perfectamente engrasada,
funcionar perfectamente.
Por lo tanto, es evidente que los mecanismos de
formación han de estar.
.
.
no solamente han de ser generales,
sino especializados para determinar qué sistemas, bajo qué
forma de aplicación tendrán que mover esas líneas.
Y
esto, evidentemente, que son las administraciones.

Respecto al tema del antes o el después del
trágico accidente.
Es evidente que hoy, en este momento, la
línea 1 es completamente segura, igual como lo es el resto de las
líneas que comparten esos 10.
000 kilómetros.
Exactamente
igual.
No hay ninguna duda en ese sentido.
Y además, respaldado.
Piensen ustedes que, ahora que estamos aquí, en este momento, con
toda esta cantidad de líneas, solamente en España, piensen
que del orden de cien maquinistas están tomando la responsabilidad,
están tomando la responsabilidad, de pasar por una curva, de pasar
por una zona de limitación y, evidentemente, evidentemente, no
solamente, lo que ha ocurrido, lo que sí es que evidentemente es
para decir: «Oiga, hasta ahora no había ocurrido esto».
Ya hay un detalle que obligará, que obligará a valorar.

Lo que sí que es muy importante, y eso
sí que como técnico, como técnico, sí que lo
solicitaría, es que realmente en el tema de los sistemas de
protección no existe una legislación, no existe una normativa
que determine, que determine, exactamente esas, primero, fronteras y,
después, estas condiciones de aplicación.
Sí, lo
existe, solamente en el tema de los pasos a nivel.
Los pasos a nivel
disponen de una normativa, tanto a nivel nacional como de en este caso, de
Ferrocarriles de la Generalitat, específica.
Pero no lo
encontrarán, no lo encontrarán para los sistemas de
protección a nivel de la red.

Este es un aspecto muy importante y en el cual es
posible que el trágico accidente marque un antes y un después
en este planteamiento, en ver esta consideración, todo haciendo que
el sistema sea útil.

Las balizas, ya para finalizar, las balizas que
están puestas, pues, vuelvo a repetir, o que se van a instalar, pues
bien.
Pues en esas curvas, para matizar la expresión, en esas curvas
concretas, se podrá pero, ya digo, técnicamente,
tendrán que preguntar a quien ha decidido el ponerlas, los motivos
que le han dado.
Pero les tengo que decir que con los datos que tenemos,
con los datos que hay, no, en principio, o sea la seguridad está
perfectamente garantizada con los sistemas que actualmente tenemos.

El senyor president:

Muchísimas
gracias.

Ha sido un placer tenerle entre nosotros y escucharle.

Y creo, sinceramente, que ha hecho una importante
aportación a los trabajos de esta comisión de
investigación.
Enhorabuena.

El senyor Ballestá Grau, director adjunt
d'Electrans:

Muchas gracias.

El senyor president:

Se suspén la
sessió que continuarà a les quatre i mitja.

(Se suspén la reunió a les 15 hores i 40
minuts)

(Es reprén la reunió a les 16 hores i 45
minuts)

Compareixença del conseller
d'Infraestructures i Transport, senyor José Ramón
García Antón

El senyor president:

Senyories, bona vesprada.

Es reprén la sessió.

Com a colofó de tot el pla de treball aprovat,
quant a compareixences es referix, hui, esta vesprada cap la
compareixença del senyor José Ramón García
Antón, conseller d'Infraestructures i Transport.

Benvingut, senyor conseller, i encara que vosté
és expert en compareixences tant en ple com en comissió,
perquè en infinitat d'ocasions està compareixent,
sempre que se li demana, vullguera deixar clar quin és el
procediment, perquè vosté compareix hui en qualitat de
compareixent cridat per la comissió.
¿Que és
conseller?
Bé, però no és el mateix procediment que
quan és conseller, que té el temps lliure, encara que la
presidència, a l'hora d'aplicar els temps als
compareixents ha segut prou benvolent i ha deixat que s'excediren i
no hi ha havut ninguna senyoria que haja protestat, perquè entenen
que és un dret que té el compareixent.
Hui anem a aplicar amb
vosté la mateixa norma.

Com ho hem fet?
Bé, doncs, prèviament,
si vol, pot fer una introducció, una breu introducció, que
normalment els senyors que han vingut de fora ho han fet perquè
sabérem qui som, però vosté és de sobra
conegut.
Doncs, no sé, si vol fer un oferiment de sotmetre's a
les preguntes que els grups parlamentaris li formulen, doncs, pot ser una
fórmula.
Després, jo concediré la paraula primer al
Grup Mixt i després als grups parlamentaris de menor a major,
perquè formulen les seues preguntes.
Vosté tindrà un
temps de quinze minuts.
Pot contestar conjunta o separadament.
Tindrà un temps de quinze minuts per a contestar.
Si és
conjuntament, són quinze minuts; i si és separadament,
tindré d'aplicar-li la proporció amb cada un dels grups
parlamentaris.
A continuació, hi haurà un nou torn en favor
del grups parlamentaris per a repreguntar o per a demanar algun aclariment.
I, finalment, vosté, en un torn no superior a deu minuts, tanca la
compareixença.

Està clar?

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Clar.

El senyor president:

Doncs, dit astò, té la paraula el senyor
José Ramón García Antón.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Moltes gràcies, i bona vesprada.

Señor presidente de la comisión.

Señoras y señores diputados.

Hoy tengo el honor de comparecer ante esta
comisión de investigación de las Cortes Valencianas para
ponerme a disposición de sus señorías, y aportar
cualquier dato o valoración que estimen conveniente en
relación con el trágico accidente del pasado día 3 de
julio, en la línea 1 de la red de Metrovalencia.

Yo, antes de seguir adelante, quiero volver a
expresar, una vez más, nuestro dolor y nuestra solidaridad del
Consell de la Generalitat y de la empresa Ferrocarriles de la Generalitat
Valenciana con todas las víctimas del accidente y con sus familias.
Desde el primer momento estamos haciendo todo lo posible por aliviar su
sufrimiento, como creo que esta comisión ha podido comprobar, y
vamos a seguir haciendo todo lo que haga falta en ese sentido.

Por eso creo que, quizás, la mejor manera de
ponerme a su disposición es quedar a su disposición para que
hagan las preguntas y, en la medida en lo que yo pueda y sepa, contestar
conjuntamente.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor conseller.

Bé, doncs, seguint amb el guió ja
explicat, té la paraula el representant del Grup Mixt, el diputat
senyor Francisco Javier Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Gràcies, president, i benvingut, senyor
conseller.

Mos agradaria saber la seua opinió sobre
l'adequació dels sistemes de senyalització que
n'hi han en la línia de metro, l'antiguitat del material
mòbil, les característiques de la via i, bé, tot
allò relatiu a sistemes de seguretat que n'hi han implantats
hui per hui.
I, a més, si, segons la seua opinió, en el lloc
del sinistre, si hi haguera havut algun mecanisme dels que hui existixen en
el mercat, s'hagueren pogut pal·liar o fins inclús
evitar les conseqüències o fins inclús l'accident.
I, a més, si després de l'accident del 9 de setembre de
2005, de Picanya, que si en la seua opinió se deurien haver
qüestionat el que són els sistemes de seguretat, si ho van fer;
i si després d'eixa accident van fer alguna inversió
nova en sistemes de seguretat i inversions.

I se mos ha comunicat que n'hi havien, per part
del que són sindicats i altres, doncs, una sèrie de
suggerències o queixes que, bé, mos agradaria saber si les
coneixia o no les coneixia i si sabia o no sabia exactament què
s'havia fet amb eixes queixes i amb eixes suggerències.

Res més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Tomás.

En representació del Grup Parlamentari Esquerra
Unida-Els Verds-Esquerra Valenciana: Entesa, té la paraula el seu
portaveu adjunt, el senyor Joan Antoni Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president.

Senyor conseller, en primer lloc, mostrar certa
estranyesa, no?
, perquè no sé per què m'havia
fet la idea que, doncs, vindria, si no tot, una part del Consell en
recolzament.
Veig que no.
O siga, que el primer dia, val; el segon dia
menys i, hui ja, doncs, està vosté a soles.
No sé si
és un símptoma això d'alguna cosa o no, no ho
sé.

Vosté sap que nosaltres tinguérem un
debat important, un debat fort en el Ple, a petició nostra i a
petició seua també, doncs, vam estar debatent sobre el que va
passar.
Nosaltres, a més, no hem demanat la seua
compareixença per alguna cosa, no?
Pensem que vosté
tingué l'oportunitat de dir tot el que sabia sobre el tema, de
defensar-se i d'exposar quines anaven a ser les seues propostes
d'actuació cap al futur.

Vam eixir molt decebuts d'allò, i pensem
que no valia la pena tornar a repetir açò.
Per tant, no hem
demanat.
.
.
-a més li ho vam avisar prèviament-,
no anàvem a demanar esta compareixença, perquè pensem
que el temps perquè vosté donara eixes explicacions
necessàries, absolutament necessàries, havia tingut tot el
que havia vullgut i s'havia desaprofitat miserablement.

Ja que està ací, nosaltres sí que
tenim de dir-li que un dels objectius fonamentals d'esta
comissió, a banda d'aclarir exactament les causes d'eixe
accident en la mesura que siga possible, doncs, també estava
procurar evitar que això passara i, fonamentalment, fer una
funció que solament podem fer-la nosaltres, no?
, que és la
responsabilitat política de les persones que, per acció o per
omissió, tingueren alguna cosa a vore amb l'accident.
Altre
tipus de responsabilitats -penals, criminals, etcètera-
seran altres instàncies, en el seu cas, les que les determinen, que
també estan en marxa.

Dit això, caldria començar dient,
bé, vosté tanca esta comissió
d'investigació i ho tanca, a més, com a conseller
d'Infraestructures i Transport, una cosa totalment incomprensible per
a la gran part de la societat valenciana, podríem dir que quasi per
a tota la societat valenciana, a excepció del Partit Popular.
Que
amb un accident amb 43 morts i gran nombre de ferits, en una línia
exclusivament autonòmica i on s'ha evidenciat -jo no
vaig a repetir-ho, perquè ja li haurà arribat la
informació- que amb unes simples mesures de seguretat
assequibles i econòmiques s'haguera pogut evitar este
accident, cap responsable haja presentat la seua dimissió, és
simplement increïble.
I escandalós, a més, el fet que
ningú haja reconegut cap possibilitat d'error, culpa,
negligència, autocrítica.
Res, no em sentit en este aspecte
res, ni a vosté ni a cap dels que han vingut després
representant a l'empresa o al Consell.
Tots han seguit el mateix
camí marcat per vosté: no s'han d'assumir
responsabilitats.
Primer manament.
L'accident era inevitable; el
culpable és el maquinista, per l'excés de velocitat; la
línia 1 és segura -algú, inclús, en eixa
lloa s'ha passat i inclús ha arribat a dir que és
superior a la de París o Londres, però ja entra dins de
cadascú-; la línia 1 (veus) té la seguretat que té de tindre
-són declaracions seues al diari Levante el dia 5; «No pense dimitir, perquè hem fet el
que calia», declaracions seues a Las
Provincias; La gerent diu inclús que
seria irresponsable deixar ara Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.
.
.
En definitiva, tots tenen un motiu per a seguir, cap per a dimitir.

Inclús vosté arriba a dir que, quan
 acabe la investigació, si hi ha alguna responsabilitat, aniria
fora qui siga, però vosté quan fea amb eixes declaracions
jugava amb les cartes marcades i vosté ho sap.
Vosté
s'ha blindat, vosté sabia que esta comissió
d'investigació certificaria el que vosté vullguera,
aixina de clar.
La majoria absoluta del Partit Popular així ho
garanteix.
Però no basta guanyar la votació, aconseguir unes
conclusions favorables i exculpatòries cap a vosté i el seu
equip.
Es tracta d'alguna cosa més, això seria
fàcil: es tracta inclús de legitimar la falsedat.

La comissió no deu investigar, deu certificar
el que al PP li interessa.
Amb eixe objectiu s'ha preparat tot.
La
comissió té un marge de temps mínim: quatre dies.
Realment, ni tan sols arriben per a compareixences.
Unes hores per a
redactar les conclusions i quaranta-huit hores perquè siguen votades
en comissió.

A més a més, s'ha vetat la
presència de gran part de les persones propostes per
l'oposició, gent que podria haver donat altres versions
distintes.
S'ha arribat inclús a vetar documentació.
Hui mateixa, o siga, l'últim dia, vetant documentació.
Els papers donen por, la paraula encara més.
El todo vale, per a aconseguir el que se
vol.
Vostés no volen saber la veritat, no volen garantir que les
fallades detectades i reconegudes no tornaran a reproduir-se.
Vostés, l'única cosa que volen és que
l'accident no els afecte políticament.
Des del primer moment
han segut els interessos partidistes del PP i la seua por a la possible
repercussió electoral, els que han marcat tot el que s'ha
seguit ací des del dia 3 de juliol.

Tots els directius de Ferrocarrils ens han contat el
mateix, amb alguna excepció xicoteta, i, en tot cas, confirmaria la
regla.
Pareix evident un pacte de silenci, una espècie d'omertà per a protegir el
cap i, de passada, protegir-se tots ells a si mateixos, no?
(Veus) Per tant, senyor conseller,
vosté podrà continuar en el càrrec, i tots els seus
subordinats també.
Si era esta la condició, no hi ha
problema, la comissió no trobarà cap responsable, i no
sóc endeví, eh?
Vosté, en una entrevista també
dia que no era endeví: jo tampoc, però sé que la
comissió no trobarà cap responsable.
.
.
Sempre, oficialment
parlant, clar.
Els seus subordinats han complit el guió,
vosté, que és el màxim responsable de Ferrocarrils, ha
segut jutge i part, vosté declara el que vol ací i marca el
que tenen de dir sobre vosté els seus subordinats.
Vosté
actua com aquell Juan Palomo, yo me lo guiso, yo
me lo como.

I hi ha una cosa que sempre em quedarà en el
dubte a mi personalment, i és si vosté no ha dimitit
perquè no vol o perquè no el deixen, o per les dues coses
simultàniament.
No ho sé.

Ja li vaig dir en el Ple quina era la meua
opinió sobre les responsabilitats polítiques.
Crec que
és una opinió generalitzada.
Crec que, inclús,
és la mateixa opinió del Partit Popular quan està en
l'oposició, clar.
No vull ni pensar l'escenari que si
les coses foren un poc al revés, si el Partit Popular en esta
comunitat és el que haguera estat en l'oposició quan
l'accident.
O siga, no vull ni pensar-ho, encara que és
fàcil de pensar.

Vosté, senyor conseller, per tant, podrà
acabar esta legislatura, el que queda, com a conseller
d'Infraestructures i Transport.
El senyor Camps el mantindrà
en el càrrec, perquè per al senyor Camps vosté
és un parapet ideal, és un tallafoc fàcil.
El senyor
Camps, eixe president mut i quasi desaparegut quan hi ha problemes, no
tindrà de reconéixer que un dels seus consellers nomenats per
ell ha hagut de dimitir per una deficient gestió en un servei
públic com Ferrocarrils.
Per tant, no hi hauran dimissions de cap,
no hi haurà assumpció de responsabilitats, no passa res!
I
com no passa res, no cal fer res!
Encara que, malauradament, sí que
passa, i el que passa és que hi ha hagut un accident amb 43 morts en
una línia de metro, que és l'accident més greu
de la història d'Espanya, i el quart en la història del
món, i això sí que és una realitat que
està tota la vida amb nosaltres.
Amb nosaltres i amb vostés.

Hi ha hagut un accident, hi han hagut unes
víctimes, i encara queden uns ferits ahí.
Hi ha hagut unes
fallades estrepitoses a l'hora de previndre que estes coses pogueren
passar, i no era tan difícil previndre que estes coses pogueren
passar, perquè les teníem prop de nosaltres, mesures que
s'han instal·lat molt prop de nosaltres, mesures que,
inclús, vostés mateixa han instal·lat i anunciat i que
perfectament se podrien haver habilitat ací, estaven esteses per tot
arreu!
El que passa és que hi ha hagut una despreocupació
crònica pels serveis públics.

Eixa cançoneta que diuen vostés que
és que des de l'oposició sempre estem en el mateix, en
això que és que degraden la sanitat, degraden el benestar
social, degraden l'educació i degraden els serveis
públics, «això és una
cançó», crec que alguna volta ens han arribat a dir.
.
.
Doncs, això, per desgràcia, es confirma en moltes coses, es
confirma en les llistes d'espera, es confirma en els barracons
escolar, i en el cas del transport, i més del transport ferroviari,
doncs, una de les confirmacions ha segut este accident, malauradament.

I ahí està, les víctimes
s'han produït quan no deurien d'haver-se produït
d'eixa manera.
Pensem que existien mecanismes per a haver evitat
això i que solament una major preocupació per part de
vostés.
.
.
I que conste que li torne a dir, igual que en el Ple, que
no m'estic ja referint solament que vosté, com a màxim
responsable, és la persona que tenia d'estar damunt de tot
això.
Jo sé que això no és aixina, però
hi ha gent, nomenada o ratificada per vosté al front de
l'empresa, que sí tenia l'obligació de fer eixes
coses, perquè cobra per fer eixes coses i no les fa.
Alguna
d'elles ha anunciat ara que possiblement comencen a fer-les a partir
del mes de setembre, encara que li ha costat de reconéixer,
inclús inicialment dia que no fea falta fer determinades
qüestions.
Ara van a fer-les.
Però eixa gent estava abans del
dia 3 i continua després del dia 3.
Eixa gent, potser no deuria
estar ahí, però, políticament, el que nomena eixes
persones és el responsable polític d'eixes coses, i
això ho sap vosté, perquè hi ha multitud
d'exemples, multitud de precedents.

Per tant, jo no vaig a insistir-li més, jo crec
que vosté és conscient de la situació, o era abans del
dia 3, o era el dia 3 i després, amb tot el que s'ha publicat
i s'ha vist i s'ha sabut.
Jo crec que ara és encara
més conscient de la realitat que hi havia.

Per tant, jo crec que vosté, que és una
persona que sempre s'ha definit com a tècnic, però que
du molts anys com a polític, jo crec que vosté sap
perfectament el que té de fer.
Jo crec també que esta
societat valoraria, esperaria, altre comportament per part de vosté.
Un comportament que a nivell personal possiblement tinga un cost,
però, per altra banda, té un benefici personal i
polític, i un exemple que jo crec que cal donar: no a soles cal
exigir sempre, cal donar-lo també de tant en tant, i en este moment
jo crec que vosté té una oportunitat simplement
històrica irrepetible de donar eixe exemple.
Jo, per tant, ja no
vaig a dir més, faça el que vullga.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Oltra.

En representació del Grup Parlamentari
Socialista, té la paraula el seu síndic, el senyor Joan
Ignasi Pla.

El senyor Pla i Durà:

Gràcies, senyor president.

Senyor conseller, ve vosté hui a fer la cloenda
de la comissió d'investigació més curta de la
història d'esta comunitat per a l'accident més
greu no sols de la història d'esta comunitat sinó de la
història d'Espanya.
I eixe mèrit ja el tenen
vostés en el seu haver, vostés, el seu partit, el Consell i
el seu president, el senyor Camps.

Ve vosté a salvar-li la papereta, segurament,
amb esta compareixença, al senyor Camps, l'home sense
respostes, el president sense paraules.
.
.
El president, sense paraula.
No
els ha importat clavar a tota una majoria absoluta -que tenen en este
moment en les Corts- i al partit que la sustenta, en la més
total i absoluta indignitat.
En absolut, no li ha importat res, amb tal de
no aparéixer com a responsables polítics, que no altra cosa,
davant de la ciutadania.

I, mire, vosté ha començat la seua
intervenció i jo, sincerament, creïa, per la solemnitat de les
seues paraules, que vosté venia a posar el seu càrrec a
disposició de la ciutadania.
Li ho dic sincerament.
Ha fet una
intervenció inicial solemne i jo pensava que vosté, hui,
després de tot el treball fet per la comissió, després
d'un mes que va comparéixer en les Corts, pensava que
vosté anava a posar el càrrec a disposició.
No ha
segut aixina.

No ha segut aixina perquè, entre altres coses,
jo crec que vostés estan ancorats claríssimament en la
posició d'aquell que té la veritat absoluta, que ja
determinaren en un primer moment, ho vam vore en la seua
compareixença en les Corts, i que han vullgut adornar, emparar baix
el paraigües d'una comissió d'investigació,
que ha segut una comissió d'investigació muntada per a
avalar eixa veritat absoluta.
Si no és així, no
s'entén com es possible que una comissió que
pretén des del punt de vista política avançar amb unes
mínimes conclusions respecte de per què ha passat
açò, per què hem arribat fins ací i què
podem fer, puga durar el que ha durat, amb les compareixences que hui
vosté acabe; que s'haja negat tota la documentació que
s'ha negat; que s'haja impedit a molta gent que podia aclarir i
podia donar punts contradictoris que estiga ací.
.
.
No
s'explicaria, si no fóra perquè vostés han
muntat esta comissió per a donar-li paraigües, per a donar-li
clarament cobertura en l'oposició a la veritat oficial, que
és la que vosté ja va donar eixe dia en la comissió.

Però, mire, a pesar d'això i a
pesar de tots els obstacles, el que ha quedat del tot acreditat, segons el
meu modo de vore, en esta comissió és que els dirigents de
l'empresa Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, dependents de la
seua conselleria, de la conselleria que vosté dirigix.
.
.
, per cert,
convindria recordar des de quan la dirigix, seria bo, perquè la
memòria és com és.
Doncs, com dia, el que ha quedat
clar és que tots estos responsables han donat una vergonyosa, al meu
modo de vore, mostra de falta de consideració i respecte per a
abordar les responsabilitats que naturalment i amb independència de
les causes o les culpes penals, que no parle d'això, amb
independència d'això, eixes responsabilitats es deriven
d'una tragèdia de la magnitud de la que estem abordant.

Una estratègia tots els dies, i l'estona
que he pogut jo estar, que he estat moltes escoltant a molts responsables
d'eixa empresa, d'autoprotecció.
D'autoprotecció!
De no resposta.
Jo he estat present en
compareixences a on no s'ha donat una resposta, ni una!
, a totes les
preguntes formulades des d'este banc.
Ni una.
I en les que
s'han donat, d'autoprotecció, i ho vaig dir el dia que
vaig intervindre ací, ahir.

No és possible que ningun responsable
d'eixa empresa, que depén de vosté, haja fet un
mínim exercici d'autocrítica.
Un mínim.
Ho han
fet tot bé.
Mire si ho han fet bé, que estem parlant hui de
43 morts, en una via que segons vostés és totalment segura.

Potser, jo crec que millor ho ha definit va ser anit,
a última hora, la directora general de Ferrocarrils, quan va dir que
ella venia a defensar Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.
Això definix exactament quina ha segut la línia argumental
seua.
Aixina s'ho han proposat vostés i aixina ho han fet, i
aixina quedarà patent en estes corts i quedarà patent sempre
per la història i per a tots els ciutadans.
A soles veus
-poques, però algunes n'hi han hagut- que han
parlat de la pràctica dels seus treballs quotidians, la dels
bombers, la dels maquinistes, la dels treballadors de Ferrocarrils de la
Generalitat Valenciana, han contat amb tota claredat i de manera molt
simple i senzilla que han fet moltes demandes de major seguretat, que han
fet, en definitiva, reivindicacions prèvies, en franca
contradicció amb el que dien els seus directius, els directius de
les seues empreses.
Ho han fet des de l'experiència, encara
que alguns es riguen d'això -ho he pogut sentir-,
des de l'experiència, i ho digueren ahir per la vesprada.
Des
de l'experiència i des de la pràctica, han fet
allò que ha servit, en molts casos, per a il·lustrar a molts
ciutadans, a través dels mitjans de comunicació, i a
l'opinió pública, d'allò que tots els que
estem ací representem davant la ciutadania.

Mire, sense estratègies, han vingut ací
i han contat el que pensaven, que es la seua pràctica diària.
I ací donava la sensació que tots i cadascun dels
«responsables» de l'empresa venien amb un guió
escrit, amb unes preguntes preparades, amb la veritat oficial.
I res
més.
Amb la veritat oficial i res més.

Jo crec que n'hi ha una qüestió que
també es va posar en evidència de manera molt clara en la
intervenció d'eixes persones que, des de la seua
experiència i el treball diari explicaren què és el
que ha passat i què és el que tenim de fer perquè no
torne a passar.
Que la responsabilitat de planificar la seguretat
d'un transport públic de viatgers és de
l'empresa, és de l'empresa i dels responsables
polítics de l'empresa, no dels usuaris, no dels treballadors,
com vostés durant molt de temps han intentat traslladar:
«és que no s'havien produït queixes»,
«és que ningú havia reclamat».
.
.
Escolte,
vosté governa esta comunitat, perquè té la
responsabilitat de governar esta comunitat i té de ser el primer que
té de planificar la seguretat d'un transport públic que
està baix la seua competència.
No busque en els treballadors,
no busque en els usuaris una excusa per a la seua incompetència.

Eixa és la realitat i això s'ha
quedat molt clar: vostés no han estat capaços de garantir al
seguretat d'un transport públic usat, utilitzat per milers de
ciutadans.
Més al contrari: la veritat oficial que s'ha
explicat ací tots els dies per part de tots, amb un guió
escrit, és la línia -era i és- segura,
faltaria més, a pesar que els responsables de la seua empresa, i hui
m'agradaria que vosté també ho reafirmara, no poden hui
garantir que l'accident no pot tornar-se a repetir.
Ningú ho
ha pogut garantir en les actuals condicions d'eixa línia.
Espere que vosté reafirme eixa posició dels seus directius.

Les inversions han segut moltes, s'han gastat
molts diners, vosté ho va dir ja en la seua compareixença,
s'han gastat molts diners, i són els que necessitàvem,
no altres, a pesar que, evidentment, com s'ha demostrat, no han
servit, en absolut, per a evitar l'accident.
La velocitat és
l'única cosa objectiva, l'excés de velocitat.
.
.
,
inexplicable, per cert, perquè ningú l'ha explicat,
ningú ha pogut explicar-lo.
Ha segut l'única causa
-eixa és la seua veritat oficial, eh?
, estic repetint-li la
seua veritat oficial, supose que hui la ratificarà
vosté-, a pesar que a dia de hui ningú ha pogut dir que
n'hi han els suficients elements objectius per a descartar altres
elements, altres circumstàncies que pogueren haver motivat eixe
accident.
Ningú.
Però vostés s'han ancorat
ahí.

I, per cert, s'han ancorat ahí intentant
salvar la professionalitat del maquinista, per una banda, però, per
una altra, diguent-li al maquinista que era l'únic culpable.
En poques paraules.
Són uns grans professionals els maquinistes,
però resulta que el maquinista, no sabem per què, anava a 80
per hora, quan tenia d'anar a 40.
Eixe és el fermall que tanca
i definix una estratègia de fugida permanent de les responsabilitats
que vostés tenen com a càrrecs polítics.
Eixa
és la realitat.

I, mire, tampoc han pogut evitar, a pesar que ho han
intentat estos dies, desmentir que han presentat múltiples plans,
que han anunciat moltes inversions i que moltes d'elles no
s'han fet, i que inclús alguna de les que anunciaren com a
conseqüència de l'accident els posa en evidència,
senyor conseller, perquè vosté haurà de contestar hui
ací si és veritat o no el que ahir es va manifestar
ací també respecte a la incorporació del nou material
mòbil que anava adreçat a unes línies i van ara a la
línia 1.
Vostés han anunciat una sèrie de plans que no
s'han complit, es va dir ahir ací també, perquè
vosté ha parlat molt de la renovació de la línia, de
totes les inversions, però n'hi han un muntó
d'obres sense executar, d'inversions sense realitzar.

Tampoc han pogut evitar que quedara evident davant la
ciutadania el que tots els ciutadans i usuaris del metro viuen en el dia a
dia, que és que van en uns trens que tenen més de vint anys:
la mitjana -s'ha manifestat este matí ací-
d'edat.
I, per cert, algun representant del Partit Popular diu que,
clar, la mitjana d'edat d'eixe tipus de.
.
.
, pot ser de fins de
trenta anys, clar.
.
.
I quaranta!
, si vostés volen, no?
Però
és evident que les condicions de seguretat que pot oferir un
vehicle, un material mòbil amb eixa antiguitat en l'any 1988
podien ser perfectes, perquè eren el millor que n'hi havia,
però l'any 2006, convindrà vosté amb mi que no
poden incorporar els mateixos nivells de confortabilitat, però
també de seguretat, que en l'any 1988.

I ha quedat en evidència una
qüestió que vostés no han estat capaços mai de
desvirtuar ni de dir que era incerta, que era que vostés han tingut
successius anuncis del que podia passar, l'últim en setembre
del 2005, del que vosté no ha pogut ací dir res, ni parlar-ne
tan sols, a on tres combois distints, amb les seguretats i amb les mesures
de seguretat que vostés tenien aplicades, tingueren un greu
accident, que va acabar amb 35 persones ferides i cal donar gràcies,
perquè haver pogut ser un desastre.
i això era un gran
avís per a saber que les mesures de seguretat d'eixa
línia, com a mínim, calia qüestionar-les i ningú
les va qüestionar.

Per tant, senyor conseller, jo crec que tot
açò vosté, en el mes que ha tingut des que va
comparéixer, hauria d'haver-lo fet reflexionar, com a
mínim.
En aquell moment ja li vaig demanar que es reunira amb la
seua consciència.
Això era, efectivament, una reflexió
profunda sobre la necessitat que assumira responsabilitats
polítiques com a màxim responsable d'eixa empresa.
Vosté em va dir que el que tenia d'apel·lar a la
consciència era jo.
.
.
A la consciència de molts usuaris
d'eixe metro i de mols familiars de les víctimes, que
m'han dit una vegada més que açò no pot
continuar així i que aquell que té la màxima
responsabilitat política té d'assumir algun tipus de
responsabilitat.

I jo li pregunte: ¿vosté ha fet eixa
reflexió en este mes que ha tingut, a pesar de la veritat oficial, a
pesar d'haver posat en marxa tota la maquinària per a impedir
que de veritat s'arribara al fons de la qüestió i tapar
açò com fóra?
¿Vosté ha pogut compartir
amb el president del Consell esta reflexió?
¿L'ha
compartida?
¿Li ha dit: «President, per dignitat, encara que
sé que no sóc responsable directe, però sóc el
màxim responsable, me'n vaig»?
¿Té
vosté alguna aportació nova a fer en esta comissió en
eixa sentit?
, perquè és l'única cosa que podem
esperar de vosté ací; jo, altra no en veig!
¿O creu
vosté que el Consell, si vosté no ha fet eixa reflexió
-ni vosté ni el president- pot continuar com si
ací no passara res, després de l'accident este?
¿I van a continuar igual?

Per tant, ¿ha pensat vosté en deixar el
càrrec, assumint, en definitiva, el que li demana la ciutadania, en
boca d'este portaveu i d'altres portaveus?
Perquè
vostés, en este moment, estan en eixa disjuntiva.
Si, per contrari,
vosté continua amb la veritat oficial, que al final és, el
maquinista, que en pau descanse, té la culpa de tot, la
història i els ciutadans el jutjaran, senyor conseller.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Pla.

En representació del Grup Parlamentari Popular,
té la paraula el seu síndic, el senyor Serafín
Castellano.

El senyor Castellano Gómez:

Moltes gràcies, senyor president.

Senyor conseller, benvingut a esta comissió, i
s'haurà adonat vosté, senyor conseller, en els
discursos que acabem de sentir dels diputats que m'han precedit en
l'ús de la paraula, per a què vol
l'oposició esta comissió, que no és per a altra
cosa que per a traure rèdit polític i per a condicionar la
campanya electoral, perquè poques preguntes li han fet per a aclarir
l'accident ni les causes ni la seua opinió.
Això no els
interessa.

Mire vosté, senyor conseller, estem davant la
comissió més important que s'ha fet en la
història d'estes corts.
Sí, senyor, pel nombre de
sessions, pel nombre de les hores treballades, pel nombre dels
compareixents, 32, més del doble que qualsevol altra comissió
s'hasca fet en la vida ací, en esta cambra autonòmica,
i per la documentació, amb un pla de treball en què
coincidien al 50% quasi tots els parlamentaris en el nombre de
compareixents, en el 50% en la documentació, i que, a part
d'això, d'eixe gran percentatge de coincidència,
se li han aprovat 18 documents més a l'oposició, 5
compareixents més i, a més, eixes compareixences han segut de
tots els colors polítics, de totes les administracions
-central, autonòmica, local-, d'empreses privades,
d'empreses públiques, de tots els sindicats representats en el
sector, de catedràtics i professors de la universitat i d'un
elenc d'uns extraordinaris tècnics experts independents i
professionals de Ferrocarrils de la Generalitat.

Per tant, serietat, rigor, transparència,
és el que ha estat presidint esta comissió, a pesar del
boicot i els obstacles que permanentment des de l'oposició se
vol ficar.
Perquè, mire vosté, ni la volien, és que no
la votaren en el ple que estiguérem ací mosatros, i no la
votaren perquè tenia de ser una comissió amb les seues
hipoteques, amb les seues condicions i amb les seues imposicions que
volien, perquè, si no, ja no valia res eixa comissió.

Però, mire vosté, jo crec que estos dies
hem assistit també a una cosa que produïx vergonya aliena,
senyor conseller, vergonya aliena, i és la falta de respecte, i ho
dic lamentant-me, la falta de respecte i el despreci que s'han fet a
molts dels 31 compareixents que abans de vosté han vingut ací:
A soles perquè no sentien el que volien sentir i perquè no
dien el que ells volgueren que se diguera.
S'ha arribat a dir,
literalment, hui, en declaracions, que la seua actitud ha segut d'una
burla indigna, s'han qualificat d'«indignes»!
experts i funcionaris i treballadors de Ferrocarrils de la Generalitat i
directius que estan, la majoria d'ells, des de l'any 1985,
1986, 1988, que és quan començà a entrar en
funcionament la línia, 1990, 1991, etcètera, etcètera,
etcètera.

És a dir, han estat treballant lleialment i
responsablement baix l'administració socialista i han estat
treballant baix l'administració del Partit Popular.
Pressionar-los, desprestigiar-los i desacreditar-los, crec que això
sí que no té nom en la seu de la paraula i en la seu de la
representació de tot el poble valencià.
Això sí
que és una burla indigna que s'ha fet i s'ha.
.
.

Mire vosté, esta comissió, senyor
conseller, no està per a salvar la papereta a ningú (veus), ni a vosté ni a
ningú.
Esta comissió està per a donar explicacions,
per a donar respostes als ciutadans, a les víctimes, a les seues
famílies, a tots aquells que han patit directa i indirectament
l'accident.
Perquè, miren vostés, el govern
l'aproven els ciutadans en les urnes, perquè això
és, evidentment, la democràcia.
I el president Camps, i el
seu govern, té el suport majoritari d'este poble
valencià i per això està governant.
I tinc de dir que
el president, des del primer moment, ha liderat, ha treballat, des de
l'accident, amb responsabilitat, amb entrega a les víctimes i
a les famílies, i sobretot donant una lliçó de
responsabilitat en totes i cada una de les competències que
té el Consell.

I, mire vosté, ja que parlem de
responsabilitat, responsabilitat és donar la cara, donar la cara amb
lleialtat primer a les víctimes i a les famílies;
responsabilitat és no escatimar ningun recurs en ajudar precisament
a eixes víctimes, a eixes famílies, que és el que
s'ha fet des del primer moment; i responsabilitat és ficar
tots els mitjans a disposició; responsabilitat és ficar la
millor de les predisposicions per a obrir totes i cada una de les
línies d'investigació possibles, de la mateixa empresa,
judicial, parlamentària, que és el que s'ha fet.
Això és la responsabilitat.

¿I sap què li tinc de dir jo, senyor
conseller?
Que vosté ha actuat des de la dignitat, des de la
serietat i amb molta responsabilitat.
Mire vosté, dien que si
vosté i el president han parlat sobre qüestions de
responsabilitat i què li ha dit el president a vosté sobre
eixes responsabilitats.
Jo acabe de tindre, com imagine que les seues
senyories, un teletip que diu que el sindicat de policia assegura que el
comissari de policia no parlà amb el subdelegat.

Dice: «El sindicato profesional de
policía aseguró hoy, en un comunicado, que el comisario jefe
de la Brigada Provincial de la Policía Científica, Enrique
Durán, no habló el día del accidente del metro, ni ha
hablado con posterioridad con el subdelegado del Gobierno en Valencia, Luis
Felipe Martínez, sobre las causas del siniestro ni sobre otro tema.
Añade que el comisario permaneció, ese día, junto a
los 21 funcionarios policiales de la Brigada Científica de Valencia
y Madrid, desde las 13.
40 horas en el interior del túnel donde se
había producido el accidente, a las 19.
30 horas.
Salió para
hablar con el jefe superior de Policía de Valencia y,
posteriormente, regresó y permaneció, nuevamente, hasta las
00.
45 horas del día 4 de julio.
En ningún momento el
comisario ni vio, ni se entrevistó con el subdelegado del Gobierno
de Valencia, por lo que, difícilmente, pudo manifestarle la
hipótesis o información de que se disponía en este
momento».

I li ho he llegit, perquè açò
és clar.
I mire, senyor conseller (veus), amb això vull dir que si se confirma el que diu el
sindicat professional i que, quan ho han dit (veus), aixina serà.
.
.

Senyor Pla, jo l'he atés.
.
.

El senyor president:

Per favor.
.
.
Perdone'm, senyor Castellano.

Mentres que ha parlat el senyor Joan Ignasi o el
senyor Joan Antoni, no ha obert la boca ningú.
Pregue el mateix
tractament, és molt fàcil.
(Veus) Senyories!
Senyora Isabel, li ho pregue una volta
més.

Gràcies.

Perdone.
Pot continuar.

El senyor Castellano Gómez:

Moltíssimes gràcies, senyor president,
pels esforços, que a vegades ja sé que són
difícils.

Si se confirma el que diu el sindicat de policia,
¿això sap què significa?
: mentir sabent-ho, i mentir
en seu parlamentària, i això sí que és una
causa, lògicament, com vostés entendran, de dimissió.
I jo voldré també a vore el president Zapatero què li
diu al seu subdelegat del Govern (veus) si això passa.

El senyor president:

Senyories, per favor,
respecten l'orador.

El senyor Castellano Gómez:

He reiterat estos dies que és una
qüestió d'educació i és molt difícil
que se complixca.

Gràcies, pels esforços, senyor
president.
(Veus)

Senyor conseller, estem ací per a parlar
seriosament i amb rigor de la.
.
.
Han passat 31 compareixents, n'hi ha
un volum de milers de folis de documentació.
«Tots» els
que han passat fins a la data, dels 31 compareixents, «tots»
han coincidit diguent que la línia 1 és una línia
segura, que els sistemes de seguretat i de frenada que tenen són els
adequats a la seua tipologia, a la seua con figuració i a la seua
configuració física.
A tots pràcticament se'ls
ha preguntat si tancarien la línia, perquè també ha
segut.
.
.
, perquè ací hi han hagut molts rumors des del
principi: tots han segut contundents que, evidentment, no.

També s'ha dit que de totes les
investigacions de totes les dades, de tots els informes, de les lectures de
les caixes negres, de les actes dels comités de seguretat en la
circulació, de les inspeccions que s'han fet respecte a si
podien haver-hi fallades mecàniques, fallades tècniques, si
hi podien haver problemes de conservació de les vies o podia
haver-hi falta de revisions del material mòbil, etcètera,
etcètera, etcètera.
S'ha parlat ací i tots han
vingut a coincidir també que l'excés de velocitat
és l'única cosa que se pot provar amb totes eixes
dades, amb totes eixes investigacions, d'una manera contrastada i
d'una manera absolutament clara.

Com també s'ha dit que depén del
tipus de via i el tipus de ferrocarril de què estiguérem
parlant, si era un metro pesant, si era un metro lleuger, si era el
rodalia, doncs, té solucions distintes.
Per això se
féu el FAP en la línia 1 i se féu l'ATP en la
línia 3 i 5, etcètera, etcètera.
Jo crec que
són conclusions que, a més, mos alegren, perquè
n'hi ha qui diu: «És que esta comissió no ha
servit per a res».
.
.
Està servint per a molt, entre altres
coses perquè des de moltes veus que dien, des del desconeiximent pel
que s'ha vist, com ara s'ha demostrat, que el sistema FAP era
obsolet i tercermundista, doncs, que ara ja no el discutixca ningú.
Doncs, mire, ja ha servit per a molt.

Perquè el que sí que per a mi és
una irresponsabilitat és voler mantindre el discurs de la
inseguretat en el transport públic i en el transport de la Comunitat
Valenciana.
Això sí que és fer un discurs
d'alarma social, això sí que és fer un discurs
que, a més, va contra el que és la realitat.
Perquè si
ací les dades -i jo sí que crec en la veracitat i
sí que crec en la serietat de les dades de tots els tècnics
que han passat- han dit que en l'última enquesta de
satisfacció feta abans de l'accident, els ciutadans digueren
que valoraven la seguretat en un 7,5, i és l'ítem, dels
21, que més havia pujat abans de l'accident.

Però és que després de
l'accident, si les dades, i jo sí que confie que són
veraces i que són com deuen ser, ha pujat més d'un 1%,
des del 10 al 25 de juliol respecte a l'any passat, han pujat
més d'un 1% els usuaris, els clients d'eixa línia
1.
Que diferent és la verborrea fàcil i la realitat!
Que
diferent és, senyor conseller, la verborrea fàcil i la
realitat!

Per tant, mosatros hem vingut ací i anem a
seguir, li pese a qui li pese, des de la serietat i responsabilitat, a
donar respostes als ciutadans, als ciutadans, que són els que fiquen
i lleven governs, no són altres persones.

I jo sí que vull seguir en la línia
d'eixa serietat i sí que vull fer-li una sèrie de
preguntes, com li hem en este grup parlamentari a tots els compareixents,
sigueren del color polític que sigueren.
A ningú se mos ha
ocorregut no contestar-li, despreciant-los, com s'ha fet des de
parits de l'oposició.
A ningú se li ha dit que ja sabem
què va a contestar, perquè vosté ve amb un guió
fet, ve a mentir i ve a dir.
.
.
No, mire vosté, mosatros som
respectuosos absolutament amb tots i, per tant, seguint eixa mateixa
línia de serietat, jo sí que volguera fer-li algunes
preguntes que entenc que són importants, que mos les deu contestar.

La primera d'elles és si considera
vosté que és important mantindre l'estabilitat, la
continuïtat a nivell del que és la direcció
tècnica, del que és el funcionament diari d'una empresa
com Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, que és una empresa de
la qual ací ningú no ha criticat mai, no ha ficat mai en tela
de juí, sinó tot el contrari, amb un gran prestigi dins del
sector i que, per tant, jo crec que és molt important, precisament
per eixe binomi de què estàvem parlant de la seguretat del
transport públic en la nostra comunitat.

En esta comissió s'afirmà el
divendres passat per part d'algú, que a més
tingué una màxima responsabilitat com la té
vosté ara en Ferrocarrils de la Generalitat entre el 1989 i el 1995,
que fou llavors quan se realitzaren totes les inversions necessàries
per a modernitzar la línia 1, que llavors, en eixa època, era
l'octava meravella del món, i que a partir de 1995 eixa
línia ha estat abandonada, i que, precisament , gràcies a
eixe abandonament és una de les causes de l'accident.
.
.
Perquè això s'ha sentit ací, eh?
, això
s'ha sentit ací, no estic diguent res de l'altre
món.
Creu vosté que això és cert?
Jo crec que
la documentació parla per si mateixa, però m'agradaria
que també ho diguera.

El passat mes de maig participà vosté
amb el president de la Generalitat amb la presentació d'un pla
d'actuació en la línia 1, amb una inversió de
més de 430 milions d'euros, dels quals quasi la tercera part
corresponen ja a actuacions que estan ja realitzades o licitades, i
m'agradaria que concretara els objectius d'eixe pla i quina
és la seua situació actual, perquè això
sí que interessa als ciutadans, i això crec que és
important també per a esta comissió.

I també si, després de l'accident,
considera que per part del Consell s'ha fet l'esforç que
es devia fer de cara a les víctimes, de cara a les seues
famílies, i si s'ha tractat d'algun modo de contribuir a
alleujar una cosa, que jo crec que és el més important, que
és el sofriment, el dolor, els sentiments de les persones davant
estos casos.

I, també, com estem per a aclarir quina
és la causa, encara que l'oposició no li faja ninguna
pregunta, perquè no li interessa, jo sí que vull dir-li si
vosté.
.
.
, quina creu que fou la causa de l'accident del passat
dia 3 de juliol, perquè jo crec que és important i és
per al que ací estem absolutament reunits.

Per tant, senyor conseller -i acabe, senyor
president-, crec que allò important és transmetre,
perquè ací estem en una seu parlamentària, està
la investigació judicial, que cal col·laborar-hi i donar-li
suport totalment, fins a les últimes conseqüències,
perquè diguen quines són les causes de l'accident.
Ací estem per a donar una resposta als ciutadans.
Crec que
vosté, amb la dignitat i amb la serietat que el caracteritza,
està fent el que toca, que és donar la cara i treballar en el
dia a dia per a solucionar tot este tipus de qüestions i donar les
explicacions que faja falta, com està també fent el
president, i crec que anem a seguir treballant fins que s'acabe la
comissió d'investigació, amb eixa voluntat i amb eixa
predisposició, perquè crec que és allò
seriós, crec que és allò digne i crec que és el
que se mereixen els ciutadans d'esta comunitat.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Gràcies a vosté, senyor Castellano.

Té la paraula el senyor José
Ramón García Antón per a contestar als grups
parlamentaris.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Moltes gràcies, senyor president, i
gràcies a les seues senyories per les seues intervencions.

Jo és cert que el dia 10 o.
.
.
, no sé si
va ser el dia 10 o el dia 11, vam tindre la compareixença en les
Corts, i que segurament en eixa compareixença, doncs, vaig aportar
quasi tot el que en aquell moment.
.
.
, tot el que se podia aportar, i hui,
doncs, quasi tot del que hui podria aportar, perquè no s'han
afegit moltes més coses.
O siga, que entenc, en certa mesura, que
alguns a la millor, doncs, no tinguen massa ganes de preguntar,
perquè coneixen quina és l'opinió i quina
és la meua veritat.

I la meua veritat no és una veritat oficial,
és la veritat d'una persona que té una
consciència que vostés coneixen molt bé, perquè
quan apel·len contínuament a la consciència és
perquè saben que sóc un home que té una
consciència que, si no diu la veritat, se li remou.
El que no
sé és si a tots mos passa el mateix, però jo puc
dir-li que per eixa consciència, a soles per eixa
consciència, no puc deixar de fer el que estic fent i de dir sempre
la veritat.
A uns els agrada més i a altres menys, però no me
toquen la consciència, la tinc molt tranquil·la.
Ja dic que
no sé si tot el món la té igual de tranquil·la.

Contestant a algunes de les preguntes concretes que se
me fan, a mi la veritat és que m'ha estranyat molt
l'actitud del senyor Pla sobre els responsables de Ferrocarrils.
L'equip de responsables de Ferrocarrils, responsables tècnics,
duen -jo crec que tots- més de díhuit anys,
equips que se van formar i se van fer, sense ningun dubte, en
l'època del Partit Socialista governant.
Tant és aixina
que l'home de confiança, el gerent de Ferrocarrils de la
Generalitat Valenciana en eixa època hui és el màxim
directiu tècnic de l'empresa.
Per tant, mosatros en eixa
empresa no hem fet igual que fan altres en altres empreses, que entren i
desapareixen tots.
.
.
Tots!
, no queda ningú.
Mosatros vam mantindre
un equip, perquè consideràvem que era professional (veus) i que fea les coses
ben fetes.
Les fea llavors i les fa ara.

Per tant, m'estranya molt eixa actitud, no
sé què pensaven.
I és que hi ha gent que a soles vol
escoltar una part, a soles vol sentir el que creu que té de sentir,
i és que, la veritat, jo crec que si l'accident se va produir
se va produir el dia 3, el dia 4, i quasi el dia 3, hi havia gent que ja
tenia el seu veredicte.
Jo me vaig trobar en un article d'un membre
important del Partit Socialista en el periòdic Información d'Alacant
-ho van posar en Alacant perquè m'enterar jo millor (veus)-, escrit el dia 4,
molt amic de digníssimes autoritats que estan aquí, molt
amic, en el qual ja demanava la meua dimissió.
Encara no
sabíem -jo crec- quants morts hi havien ni què
havia passat ni res de res, sinó que ja tenia que dimitir.
Era un
home, un gran professional dels temes de transports, se dedica a
l'auia!
, però era un gran professional dels temes de
transports.

O siga, des del primer dia s'ha vullgut fer una
utilització política interessada d'este tema.
Sense
ningun coneiximent, membres del seu partit, amb cartes directament a la
gent, demanant la meua dimissió.

Per una altra part, quant a si les inversions
-diu el senyor Pla- s'executen o no s'executen, i
també el que dia el senyor Burriel, que me va paréixer una
intervenció increïble.
.
.
Jo tenia, de veres (veus), una opinió d'un
conseller que havia tingut la responsabilitat de la conselleria que duc jo
ara, i ja duc durant un temps important, des de l'any 1998, i resulta
que ve un senyor, que pareix que des que se'n va anar no sap res de
res, perquè el que dia era de no tindre ninguna informació, i
me dóna la sensació que se li havia oblidat també el
que ell havia fet, perquè el que dia era mentira totalment, i ho puc
demostrar.

Per exemple, que de l'any 1992 al 1995, sent
responsable d'eixa conselleria el senyor Burriel, no va licitar ni
una sola obra que s'aprecie de la línia 1.
Ni una!
Mentres
estava fent la línia que ell diu ara que és de rics, la
línia 3 i la T-4.
Què és?
Que als seus ja els tenia en
la butxaca i volia conquistar els altres?
No ho entenc.

I vindre aquí a dir que mosatros no
havíem invertit en eixa línia?
Miren, perquè se veja
bé, diagrama de barres: 1988-1995, obres fetes o fent-se en eixa
època; 1996-2006, obres -això blau- fetes o
fent-se en esta època; això groc o taronja, material
mòbil adquirit.
.
.
, Aquí, material mòbil adquirit,
encara una part no el tenim, però està comprat, està
contractat i el mes d'octubre comença a vindre.
Hi ha una part
que ja està aquí i hi ha una part que ha de vindre.
Estos
són los números, esta és la realitat total, les coses
que han fet uns o estaven fent i les coses que han fet uns altres o estan
fent.

Vaja, si volem ho posem en milions: quatre-cents i
tants euros uns enfront a no aplega a cinquanta els altres.
Per tant,
¿com pot vindre el senyor Burriel aquí a dir que mosatros hem
empitjorat o hem desvirtuat o hem abandonat la línia 1 i que ell
sí que era un que tenia tal?
Del 1992 al 1995 ni una sola
licitació.
Per contra, se va dedicar a fer la línia 3 i la
línia T-4, que me pareix molt bé, que cal fer-les, mosatros
estem fent la 5!
i anem a fer la 2 i estem fent el tramvia
d'Alacant!
, i estem fent això de Castelló.
.
.
Perquè cal invertir, però cal dir la veritat.
Dir mentires no
té ningun sentit.

Després, també parlava ell, de dos
formes de fer política: «Yo, en una circunstancia así,
con todo mi equipo, hubiera dimitido».
Doncs, hi ha unes altres
formes de fer política.
Ell, només inaugurat el tramvia, a la
setmana següent va tindre un accident important.
No hi va haver morts,
però un accident important en un transport que estava sent molt
debatut i molt criticat en aquell moment, el que tinga memòria
se'n recordarà.
L'actitud de l'alcaldessa, Rita
Barberá, i del regidor de Transports en aquella època, hui
president, Francisco Camps, va ser posar-se al costat del conseller i dir:
«No te preocupes, anem a posar més policia, anem a vore
què fem entre tots, perquè mosatros volem que el transport
funcione, no volem carregar-mos açò».
Una altra forma
de governar.
(Veus)

Si no me'n recorde mal, en un accident important
que hi va haver allà per l'any huitanta i tants, dia
-vaig a llegir unes frases-: «La seguridad total es
imposible.
La seguridad aérea -digo aquí, pero pueden
decir la seguridad ferroviaria, es igual- absoluta es inalcanzable y
esto lo tiene que saber el pueblo español, pueblo valenciano.
No se
encuentra motivo alguno por el que se pudiera exigir responsabilidades en
torno a tan lamentable accidente.
Los intereses de España, los
intereses de la comunidad, no se defienden con alarmismos y exageraciones.
Todo lo contrario, se perjudican importantes sectores económicos
predicando tal caos; o, se perjudica al transporte público».
Estas frases no son de ningún miembro del Partido Popular, son
frases del Partido Socialista Obrero Español, en el Congreso de los
Diputados, cuando el ministro de Transportes fue, o era, don Enrique
Barón, que, además, no dimitió.
El accidente fue de
274 personas muertas.
Y no sé si alguien pidió la
dimisión.
Pero no dimitió.
Por lo tanto, hay distintas formas
de hacer política.
Por supuesto, en función de dónde
estemos, en función de dónde estemos.

El senyor president:

Señora Catalá, por favor.
A ver si viene
un ratito y nos va a perturbar el ambiente.

La senyora Catalá Pérez:

Tengo todo el derecho a venir aquí.

El senyor president:

Está en su
derecho y yo de exigirle que guarde silencio.
(Veus) Pues, cállese, por favor.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Me decía, también, que la
ciudadanía pedía mi dimisión.

Yo creo que el señor Pla tiene que ser un poco
más modesto.
Él no es el portavoz, creo, de toda la
ciudadanía.
No sé si.
.
.
, no sé de qué sector,
si es de esos que llama él los normales que están conmigo,
porque los que están con los demás, con nosotros, por lo
visto, no son normales.
Pero creo que ni todos los normales, esos que
están con usted, tienen este clamor.

Yo, de verdad, siento enormemente lo que está
ocurriendo con este accidente.
Siento más lo que se está
haciendo con este accidente.
Creo que no es bueno para la seguridad en el
transporte, ni para mejorar el transporte público.

Yo creo que, posiblemente, alguno de los 31 ponentes
que han estado aquí, o 31 comparecientes, habrá coincidido
con esto que yo quiero decirles ahora.
Yo creo que este tipo de utilizar
accidentes en beneficio de unas siglas u otras, o en beneficio de crear una
alarma social para, en río revuelto, ganancia de pescadores, es una
mala cosa.
Es una mala cosa.

Vamos, por favor, a serenarnos.
(Veus) Vamos a ver las cosas con
tranquilidad.

El senyor president:

Señor Such, por favor.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Vamos a  conocer los datos conforme están
y están ahí.
Y me tendrán en primera línea para
estar con ustedes, para mejorar todo lo que haya que mejorar.
Pero con esa
actitud de ustedes no se llega a ninguna parte.
(Veus)
A ninguna parte.

El senyor president:

Señor Such, por favor.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Nosotros estamos haciendo lo que yo creo que
dará una transparencia total, todos los documentos que salen se les
dan a conocer todos.
.
.
(Veus) Todos los que pidieron, o prácticamente todos están
ahí.
.
.
(Protestes)

El senyor president:

Señorías.
.
.
Señorías, por
favor.
(Veus) Señorías,
por favor, ruego que se comporten.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Conforme se van conociendo datos de caja negra 1, caja
negra 2, de FAP, ustedes los van conociendo y todo el mundo los va
conociendo.
Lo que ocurre es que muchas veces no les gustan los datos que
se van conociendo.
No les gustan.

Me preguntaba también si la línea es
segura.
Creo que de las 31 personas que han pasado por aquí, ninguna
-ninguna- ha dicho que la línea no sea segura, como no
puede ser de otra forma.

También se ha dicho aquí, y yo lo he
oído, que hay más de once mil kilómetros de red en
toda España, con un sistema Asfa que es, en alguna manera, algo
inferior al FAP, y que hay muchas redes que ni siquiera tienen ese sistema
y que se basan en un bloqueo telefónico.
Que yo no digo que no sea
seguro, pero que tiene menos condiciones que lo que tiene ésta
línea.

Por lo tanto, hay que tener mucho, no sé.
.
.
,
pues, muchas formas distintas de ver las cosas para acusar unas y no acusar
las otras.
Eso, yo creo que no es objetivo y que no está bien.

Ustedes, también deben de saber, y voy un poco
desordenado, cómo se recibió esa línea.
Esa
línea que se recibe en el año 1986-1987, se recibe en unas
condiciones deplorables.
Es cierto que es para crear ese proyecto
importante de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana y que hay que
tirar para adelante.
Pero se recibe así y hay un documento, un
convenio, del año 1989, del señor Lerma, en el que firma un
convenio diciendo que, bueno, como las condiciones de la línea tan
deficientes vamos a aportarle pues unos cuantos millones para poner en
marcha y arreglar algunas de las cosas que por ahí estaban muy
desarregladas.

Esto, más o menos, se cumple, pero, como digo,
hasta el año 1992.
En el año 1992 se deja de invertir
totalmente en la línea 1 y cuando se invierte, es después.
Y
se invierte, como saben ustedes, de forma muy importante.
Pero, ¿por
qué?
¿Y por qué, además, yo estoy más
dolido si cabe con este accidente?
Porque sin ninguna duda, el proyecto
más emblemático de nuestra conselleria y quizás de
nuestro Gobierno, es el transporte metropolitano y es la seguridad en el
transporte metropolitano.
Porque estamos haciendo la inversión que
nunca, nunca, se había hecho en transporte metropolitano.
Hemos
puesto en marcha, en poco más de tres años, ochocientos y
pico millones de obras en obra o en licitación y 250 preparados para
que salgan de forma inmediata.
Prácticamente, mil millones de euros
en licitación de nuevos proyectos, de nuevos proyectos y nuevas
actuaciones.
Una parte importante, como no puede ser de otra manera, en
Metrovalencia, otra parte, menos importante, pero importante también
en Alicante.
Y otra parte, algo menos importante, en Castellón.
O
sea, trasladando a toda la comunidad, a todas las áreas
metropolitanas lo que es importante de ese transporte metropolitano y
también la seguridad.

Pero me pueden decir: «No, es que la
línea 1 la abandonaron».
No, la línea 1 la presentamos
con una inversión de más de cuatrocientos millones de euros.
Pero cuando presentamos la línea 1, el molt
honorable president y yo, con muchos alcaldes de
la línea 1, no sé si todos, pero muchos alcaldes de la
línea 1, que fue el 15 de mayo, resulta que ya teníamos la
línea 1 ejecutada en una tercera parte, esa renovación de
ciento treinta y tantos millones se habían ejecutado ya, y ahora
estábamos en licitación y en marcha de treinta y tantos
millones de euros más.
Estaba en marcha no era un proyecto de ver si
lo hacen.
No, son cosas que se están haciendo.
El FAP estaba
colocado, las líneas, los carriles y traviesas nuevos y, sé
que no les gusta, pero.
.
.
, y la eliminación fundamental de los pasos
a nivel, 90 eliminados, que producen una inseguridad tremenda, posiblemente
más que el propio FAP.

Y además de todo, se habían renovado UTA
y Babcock.
Se estaba intentando hacer un prototipo de banco para ver si
podíamos alargar su vida porque era una máquina buena.
Era y
es porque todavía durará un tiempo importante.
Y, al mismo
tiempo, en el 2004, se inicia todo el expediente de contratación de
los nuevos trenes, que son 34 trenes para la línea 1.
En octubre
viene el primero, creo, para empezar a hacer las pruebas.
Y espero que en
el primer trimestre del año que viene, lleguen cuatro o cinco
más.
Con lo cual, en poco tiempo, tendremos seis trenes nuevos que
empezarán a funcionar en la línea 1, de la compra de los 40,
que a lo largo del año 2007 vendrán, prácticamente,
todos: 40, porque son 34 para la línea 1 y 6 para la línea 5,
que también se podrán utilizar en la línea 3.

Por lo tanto, dirán: «Bueno, ¿y es
que es una cosa que están haciendo como consecuencia del
accidente?
».
No.
2004, se inicia la contratación, y todos
contratados, algunos ejecutados, que vienen en octubre aquí.
O sea,
estamos haciendo, estamos trabajando mucho, estamos trabajando por la
seguridad, por el confort, por la comodidad.
Hemos renovado lo que es la
accesibilidad en esa línea una barbaridad.
La estación de
Empalme es nueva totalmente y era un desastre.
La estación de
Torrent es nueva totalmente y funciona muy bien.
Bueno, pues se han hecho
muchas cosas en la mejora de esa línea, muchas cosas.
Por eso duele
más que ese accidente se produce precisamente cuando se está
haciendo toda la gran inversión.

Y estos empleados, directivos de Ferrocarriles, cuando
me reuní con ellos, la primera vez, después del accidente,
decían: «¡Qué mala suerte ha tenido usted!
Ahora,
que es cuando más inversión se está haciendo
aquí y cuando hay una verdadera preocupación por la
línea 1, se produce el accidente».
Pues, la verdad, puede que
sea mala suerte, puede que sea mala suerte, pero lo que sí me
produce es la rabia, porque estamos con el proyecto más importante
de nuestra conselleria, de transporte metropolitano, y se produce este
accidente por en medio.

Y ese accidente, ustedes saben perfectamente, como yo,
que de los datos que tenemos y tenemos las dos lecturas de las cajas negras
y el FAP, indican, claramente, una velocidad de más de 80
kilómetros por hora, que es el doble de la velocidad a la que puede
ir por ahí.
Esa velocidad no sólo produce un
descarrilamiento, sino un vuelco del tren, un vuelco del tren en esa curva.
Por lo tanto, se produce ese accidente, como consecuencia del exceso de
velocidad.
Y yo no quiero demonizar a nadie.
Y seguramente no será
ni culpa del conductor y puede que hubiera tenido algún problema de
algún tipo, pero lo que hay es un exceso de velocidad en una
línea que tiene las medidas de seguridad suficientes, y en una
línea que, si se cumple todo lo que se tiene que cumplir siempre,
que es una buena infraestructura, un tren o un material móvil que
funcione correctamente y que tenga las supervisiones, un sistema de
seguridad como el que tenía, ese FAP que tenía, y, lo
fundamental, que se cumpla el reglamento de circulación con todas
estas cosas, esta línea es muy segura.
Muy segura.
Mucho más
segura que el 99% de las líneas de cercanías que hay
aquí, donde hay alguno, que yo les pediría a ustedes, y usted
la conoce perfectamente bien, y le diría que le dijeran
también a algunos responsables del ministerio que cumplieran algunas
de las condiciones.
Están bastante más desfasadas que
ésta línea tan demonizada, línea 1.
Y ustedes lo
conocen bien.

Así que, por favor, si queremos ser
equilibrados y repartir a todos lo mismo, pues tenemos que ver, yo creo, la
problemática que hay en un sitio, la problemática que hay en
otro y lo que viene a nosotros.

Línea segura.
Exceso de velocidad.
Inversión como nunca, como nunca.
Inversión impresionante en
temas de seguridad también.
Todo es seguridad.
Todo es seguridad.
Si
analizas todo eso dices: «Bueno, entonces, ¿qué es esto
de la responsabilidad política?
» (Veus) Dices: «Bueno, para que haya una responsabilidad,
tendrías que dejar de hacer algo, tendrías que haber negado
el que una inversión determinada.
.
.
, tendrías que haber ido,
no haber invertido y tal».
Aquí se producen todas esas
circunstancias.
(Veus) Aquí yo no veo ninguna responsabilidad
política.
Por supuesto, de las otras, conforme hay, conforme los
datos que tenemos, tampoco.
Pero política, no la veo.

Lo que vería es una irresponsabilidad enorme el
decir: «Señores, como se ha producido un accidente, yo me voy
y que venga otro y que lo arregle».
Pues no.
Señores, como se
ha producido un accidente, en unas circunstancias que estábamos
haciendo la mayor inversión que se ha hecho nunca en esa
línea para evitar, por problemas de seguridad y por problemas de
mejora, por problemas de darle más eficacia y eficiencia a esa
línea, vamos a continuar trabajando, vamos a analizar todo lo que
tengamos que analizar y vamos a estar ahí hasta, yo creo que por las
propias víctimas, no vamos a dejarlos solos y vamos a continuar
trabajando con ellos.

El senyor president:

Muchas gracias.

Señor Tomás.

El senyor Tomás Puchol:

Gràcies, senyor conseller, per la seua
explicació.
Està clar que l'home és la mesura de
totes les coses i el que a u li assente bé, doncs, a l'altre,
com si diguérem, el mata, no?

Això vinc a dir-ho perquè el tema de la
dimissió o no és un tema, doncs, molt personal i que cada
persona, bé, està en el seu dret de, en un moment determinat,
ponderar les circumstàncies i adoptar, doncs, com si
diguérem, una determinació al respecte.

Ara bé, jo el que sí que li puc dir.
.
.
,
he intentat dins dels poquets mitjans que tinc, seguir tot el que és
la comissió d'investigació i la resta, i dir-li que el
que són concretament.
.
.
, perquè ara ja s'estan acabant
el que són les compareixences, que, a vegades, les formes són
importants.
A les comissions d'investigació els passa moltes
vegades com a la dona del cèsar, no?
, que no a soles
d'això, sinó que té de paréixer-ho.
Açò, doncs, la veritat és que vosté parla de
«sosiego», parla d'una sèrie de qüestions que
estem tots d'acord que tindrien de donar-se per a abordar d'una
manera racional el que és tota esta qüestió,
però, clar, jo me ratifique en un sentir que n'hi ha en altres
membres d'esta comissió que açò ha segut tal
vegada massa ràpid, massa rapidíssim, que mos hem donat un
empatx, en tot cas, de dades, de documentacions i altres coses, i, a
més, el que és la netedat del que és la
comissió, tal vegada s'haja pogut vore un poc enterbolida,
perquè.
.
.
o no han pogut vindre -com si diguérem-
altres persones, no?

Simplement, fer-li eixa observació i que tant
de bo, donant-li la raó, doncs, s'haguera pogut tindre el que
eixa calma, eixe «sosiego» i, evidentment que no s'ha
tingut, però que ratifique també el que vosté ha dit,
que això és un tema personal i vosté ponderarà
les seues raons i, sobretot, eixa consciència que vosté diu
que té, que la té, doncs, és la que ha de valorar-ho.

Rés més i moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Tomás.

Senyor Oltra.

El senyor Oltra i Soler:

Gràcies, senyor president.

En primer lloc, fer alguna valoració al que
s'està dient de la importància de la comissió i
tot eixe tipus de coses.
Perquè, clar, és que a voltes, com
diu aquell, «sempre xarra el que més té de
callar», no?
Vosté diu això de falta de respecte,
bé, doncs, se nota que la falta de memòria d'alguns
és una cosa cridanera, no?
, quan ací hem assistit a tot un
espectacle per part de la majoria.
(Veus) Se parla que s'han tingut totes les facilitats, se
parla que és la comissió més important que s'ha
fet ací, que el nombre de compareixents ha segut, fixen-se, 32
compareixents!
.
.
.
Han mort més persones en l'accident, eh?
, o
siga, que crec que això no és un element per a valorar, crec
que això.
.
.
Nosaltres demanàvem, creguts que el que se volia
era aclarir la veritat i buscar que no se tornara a repetir
açò, creíem que, de veritat, podríem proposar a
totes aquelles persones que consideràvem que tenien molt a vore en
estos temes, que podrien aportar informació.
(Veus) Aixina, inclús, se va
dir en seu parlamentària.

Ara algú s'escandalitza que ací no
sé qui, en seu parlamentària va dir no sé
què.
.
.
Doncs, en seu parlamentària també, davant
d'un ple, a més, se va dir que no se produirien vetos, que se
facilitaria tota la documentació.
.
.
Perquè, senyor conseller,
jo no sé si sap vosté que ací s'ha vetat molta
gent, inclús, ja dic, s'ha prohibit inclús tindre
accés a documentació.
Fins ahí s'ha arribat.
No,
no ho dubte!
O siga, no ho dubte, perquè és que s'ha
votat!
(Veus)
És que ja.
.
.
!
És que això no se pot.
.
.
O siga,
s'ha votat, tots els dies hi han hagut votacions negatives.
O siga
que no ho pose en dubte.
(Veus)

Això, digam, ja d'entrada,
d'entrada!
Després, clar, vosté, senyor conseller, ja
marca la pauta, pel que diu vosté.
Clar, que vosté, el dia
11, que és quan se va produir el ple, ja va dir el que havia de dir
i que ara pensa igual.
Doncs, pràcticament, quasi podríem.
.
.
Doncs, ja hem acabat, perquè, clar, si després de tot
açò, vosté continua pensant el mateix, doncs, estem
perduts.
O siga, és que tot açò no ha servit per a
res, que era un poc l'objectiu.

O siga, vosté continua emparant-se en el que
és la seua veritat, que és la veritat que a vosté li
interessa: l'accident era inevitable, i hi ha un culpable, que
és el maquinista, per l'excés de velocitat.
No?
Ara,
inclús, no sé, inclús acaba dient que té la
certesa que eixe excés de velocitat és el que ha produït
el descarrilament i el bolc de la unitat.
.
.
Això, hi han hagut
tècnics ací que ho han qüestionat.
O siga, se veu que
vosté sap més ells.
Jo no vaig a posar-ho en dubte,
però m'estranya que tècnics importants hagen
qüestionat això i vosté ho afirme amb eixa.
.
.
Però, bé, ja al final, no en esta comissió,
serà en altre lloc.
.
.

Diu vosté que és que.
.
.
Bé,
s'ha fet allí.
.
.
, mos ha tornat a llegir tot el capítol
d'inversions, això dels passos a nivell, (veus) que respon al guió.
.
.
Se
nota que, en eixe aspecte, vosté ha segut el mestre de tots els
altres que han vingut, perquè el guió era el mateix.
L'única cosa, que vosté ha centrat una part (veus) en acarnissar-se en el
senyor Burriel, perquè, bé, això ha segut una constant
a partir de la seua intervenció, ha segut una constant en molta
gent.

Mos ha repetit la milionada que s'han gastat i
la milionada que se pensen gastar i, després, per quatre duros, que
és la col·locació d'eixes balises, resulta que
un accident evitable.
.
.
, no s'han pogut instal·lar, ara
s'instal·laran, després, com sempre.
Però no se
va poder evitar, no?
I mire que vosté estava sobre avís,
perquè, efectivament, l'accident de Picanya està
ahí.
I en l'accident de Picanya nosaltres demanàrem la
seua compareixença en estes corts.
És un accident en el qual
també se demostra, en eixa línia, que el sistema
instal·lat pot tindre fallades, pot tindre fallades.
.
.
Ja sé
que la inspecció de seguretat.
.
.
, tot això ho sé.
Però se demostra, i la millor prova que el que jo estic dient
és cert és que vostés, en una reunió
extraordinària, (veus) juntament amb els sindicats i a petició d'estos,
acordaren incrementar les mesures de seguretat.
Llavors, de què
estem parlant?
Acordaren i executaren un millora dels sistemes de
seguretat, algunes, evidentment, tard.
(Veus)

El senyor president:

Senyories, per favor,
respecten l'orador.

El senyor Oltra i Soler:

Però eixe accident sí que va demostrar
una cosa: que el sistema podia fallar.
Ja hi havien hagut alguns problemes,
perquè inclús algun maquinista diu que en l'any 1999
ja, al poc d'instal·lar-se eixe tren, havien començat a
tindre problemes.
Però l'accident de Picanya és el que
demostra que se poden cometre errors.
.
.
, si no vol errors, fallades
importants.
Això deuria haver obligat als responsables de
Ferrocarrils a fer un examen de tota la instal·lació, a vore
on podrien produir-se altres tipus d'accident, de sinistres.

Això no se va fer, no se va fer, ¿per
què?
Perquè Ferrocarrils de la Generalitat, en estos moments,
amb eixa direcció que té ara, doncs, per la raó que
siga, és una empresa que jo crec que està prou anquilosada.
Ahí estan les dades del Ministeri de Foment, on se demostra
l'alta sinistralitat que té, tan alta que vostés, a
partir d'eixe any, van començar a amagar la informació.
Inclús, ací, la gent que vol transparència i no vol
vetar, va exigir votació separada en un punt concret, per a evitar
que eixa informació poguera arribar ací.

O siga, tenen ara mateixa uns responsables, i estan
més pendents de quedar bé amb vosté que de prestar un
bon servici públic, que és la seua obligació i per la
qual estan cobrant.
I eixa despreocupació, eixe interés,
és el que està darrere del que ha passat.
(Veus) S'han acostumat que tot
està bé, que vostés tenen majoria absoluta, que les
coses van bé, que són perfectes i que són estupends i
que, en tot cas, si passa res, doncs, caldrà vore què
és el que ha passat per a intentar solucionar-ho, però sempre
a posteriori, com a
passat en Picanya i com ara, malauradament, ha tornat a passar ací.

Però l'accident haguera segut evitable,
tan evitable que, eixe accident, en les línies 3 i 4 no haguera
pogut passar.
Fixe's si era evitable!
El mateix accident, el mateix,
no se me n'invente un altre, el mateix accident no haguera pogut
passar en la 3 i en la 4.
Ja no mos n'anem per ahí fora, en la
3 i en la 4.
I no tornarà a passar el mateix accident, si les
balises funcionen, a partir del 15 de setembre.
Fixe's si era
fàcil.
L'única cosa que calia era que treballar un
poquet.
(Veus)

I vosté tenia l'obligació, senyor
conseller, de fer treballar els seus subordinats.
Igual que s'han
preocupat ara tant de la versió que tenen de donar a esta
comissió, (veus) haver-los fet treballar, perquè investigaren com
està la instal·lació, com està la xarxa esta,
si és correcta o pot tindre fallades, preveure les fallades abans
que es produïxquen.
Eixe és el gran problema que ací no
se li ha donat importància, senyor conseller, ací no se li ha
donat importància.
(Veus)

La direcció, per tant, ha fallat.
La
direcció de Ferrocarrils.
Les inversions han fallat, han fallat!
,
per molt que vosté diga que eixa línia encara necessita una
muntonada més d'inversions.
.
.
Fa molts anys ja que estan
vostés manant.
La línia estaria com està, que mos la
sabem de memòria, com estava, però fa quasi dotze anys que
estan manant vostés!
I hi ha condicions.
.
.
, que, l'altre dia,
els maquinistes en què hem pogut sentir la veritat, ens dien que era
un verdader perill, la línia 1.
Ja no en el túnel: fora del
túnel.

Per tant, jo crec que alerta!
, que les coses no estan
tan bé com vosté les pinta.
Jo vullc insistir-li en
això, al final de tot açò, quan es produïx un
accident com este.
.
.
Perquè este accident no és comparable a
res.
Vosté, inclús, no tingué ni la mateixa
exigència de responsabilitats quan allò de Picanya.
¿Veritat que l'oposició, que és tan roïna,
o siga, què feren?
Anar a la seua compareixença, demanar
explicacions.
.
.
, però és que estem davant d'un accident
amb 43 morts!
, que me pareix.
.
.
, als nous mesos de l'altre!
Què més cal esperar?
Què més ha de passar
perquè s'assumixquen responsabilitats polítiques?
Vosté ni tan sols va ser capaç de cessar a ningú en
l'accident de Picanya, i no ha segut capaç de cessar a
ningú en este accident.
Si és que ho volen tot perfecte!
O
siga, és una cosa!
Aquí no hi ha fallada, aquí tot el
món és estupend, tot el món és perfecte!

¿No s'adona que això no pot ser?
(Veus) Que hi ha fallades, que no
n'hi deurien haver, però hi ha fallades i, per tant,
això, hi ha un sistema en democràcia, que és
l'assumpció de responsabilitats polítiques.
(Veus) I que conste que no
estic demanant res de l'altre món, és una cosa que
vostés demanen cada dos per tres, cada dos per tres i per coses molt
més nímies que esta que ha passat.

Ja dic, no sé què haguera passat amb el
Psoe governant i vostés en l'oposició, amb 43 morts.
No
sé què haguera passat, puc imaginar-m'ho, i ens
quedarem segurament curts els que estem en estos moments en
l'oposició.
(Veus) Per tant, no és res de l'altre món i som
els primers que lamentem que això s'haja produït, que no
mos agrada gens, però que per interessos -ara sí-
estrictament partidistes, interessos estrictament partidistes (veus) del Partit Popular.
.
.
,
que no sé com té por!
, perquè amb majoria absoluta que
té, i si estan tan convençuts que l'opinió
pública ho té claríssim, quina por hi ha a la
transparència i a deixar que vinga aquí tot el que tinga de
vindre?
Quina por hi ha, si vostés sempre guanyaran la
votació?
O és que el divendres perdran la votació
encara que hagueren deixat vindre qui siga, encara que hagueren deixat vore
documentació?
És que el divendres anaven a perdre la
votació?
És la van a perdre el divendres següent?

Sempre van a guanyar-la en esta legislatura.
Quina por
és, per tant?
Tenen por.
Eixa por és el que ha hipotecat esta
comissió, i eixa por és el que, al final, tancarà en
fals aquesta comissió.
L'esperança que ens queda ja,
vist que el nivell d'assumpció de responsabilitats per part de
vosté és nul, l'única esperança que ens
queda és que açò no vaja a durar molt i l'any
que ve puga passar.
.
.
, de donar-se un canvi, puga donar-se un canvi.
Perquè, per contra, amb vostés continuant governant i
continuant deteriorant els serveis públics, el que ha passat, potser
no és una excepció.
I jo crec que esta comunitat se mereix ja
un canvi urgentment, i acabar unes pràctiques monopolístiques
per part de vostés de possessió de la veritat absoluta.
(Veus) Això no
és cert que la tinguen, siguen un poc més autocrítics,
un poc més humils, acosten-se a la realitat, encara que siga dura.

Jo crec, insistixc, que dignifica, en compte de
perjudicar.
¿Que a nivell personal té un cost?
És
evident.
Però crec que inclús a nivell polític
és una cosa que dignifica, a vosté i al seu partit.
Sé
que demane un impossible en estos moments.
Res més.

El senyor president:

Gràcies, senyor Oltra.

Senyor Pla.

El senyor Pla i Durà:

Sí, senyor president, gràcies.

Rigor i transparència i serietat.
Estes
paraules formen part del guió que vostés escriviren el dia
següent del desgraciat accident.
Hui les ha repetides el portaveu del
Partit Popular, vosté les repetix i les va repetir el dia que va
aconseguir aparéixer el president de la Generalitat de manera
fugaç.

Rigor?
Quin rigor?
, pregunte jo, quin rigor?
Qualsevol
ciutadà de bé que haja pogut seguir mitjanament esta
comissió es pregunta, quin rigor?
, quan n'hi han un conjunt de
documents demanats que no són importants; altres demanats que estan
incomplets; altres que al llarg de la compareixença, conforme
s'ha posat en evidència fa un moment, s'han pogut
discutir, la famosa llista de punts negres que va entregar un representant
sindical, i ni tan sols això.
.
.
Això és rigor?
Vaja
rigor!
Vaja rigor!

Transparència?
Tota.
Tota la
transparència?
Si vostés tingueren un poquet de vergonya no
parlarien aixina.
Transparència havera segut que vostés, amb
el president Camps, que està amagat, al capdavant, haveren dit: tots
els compareixents que presente l'oposició que puguen aportar
alguna cosa, que vagen a eixa comissió.
(Veus) No?
Això és transparència.

Tota la documentació, tots els elements nous
que al llarg de la compareixença puguen sorgir, que es porten a la
comissió.
Que la comissió s'allargue el temps just per
a fer.
.
.
, de veritat, (veus) per fa fer valdre eixa afirmació.
I vostés,
ahir mateixa donaren la prova del rigor, de la serietat i de la
transparència.

Vostés, ahir, tingueren l'oportunitat
d'ampliar el.
.
.
No dient anàvem a.
.
.
, perquè, clar,
l'argument és: és que el Partit Socialista vol traure
rèdit polític?
Escolte, un poquet de serietat.
Ahí
sí que li demane un poquet de serietat, perquè vosté
mateixa està reconeguent que està fent tot açò
i està intentant tirar una llosa damunt d'açò,
tapar-ho com més prompte millor, perquè té por
d'això!
(Veus) Perquè té por d'això,
perquè, si no, què li demanava el Partit Socialista ahir?
,
què li demanava a vosté ahir?
, que complira amb el seus justs
terminis el mandat que havien donat a esta comissió.
Per què?
Doncs, perquè, evidentment, s'havia demostrat, i tots ho han
pogut vore i tots ho han pogut escoltar, que n'hi havien elements que
podien donar un poquet més de claredat a una cosa fonamental, que
era la serietat, el rigor i la transparència.
És a dir, el
respecte que es mereixen els ciutadans.
I vostés ahir demostraren el
respecte que tenen als ciutadans.
Ho demostraren claríssimament.

Mosatros no demanàvem que la comissió
arribara fins al 31 de desembre.
Com vosté pareix que vol.
.
.
,
vosté i el senyor Camps, perquè vosté en
açò té poc a vore.
El que està amagat és
el que dóna les instruccions.
(Veus) El que està amagat és el que dóna les
instruccions.
(Veus) Perquè,
vostés, la por que tenien.
.
.
No, no, mosatros no estàvem
demanant això.
Mosatros, el que estàvem demanant i hui
demane, és que, de veritat, abandonen l'engany.
Perquè,
això, els ciutadans no s'ho mereixen.

Els ciutadans d'esta comunitat, els homes i
dones que normalment agarren el metro tots els dies, que continuen agarrant
el metro per necessitat, perquè tenen d'anar a treballar,
perquè tenen d'anar arreplegar els seus familiars, eixos no es
mereixen això.
Però el que estàvem dient és que
deixen l'engany.
L'engany és intentar donar
aparença de veritat, com vostés han fet ací, a una
gran mentira.
Això és el que vostés han fet ací
i al que este senyor s'ha plegat.
Això és el que
vostés han fet ací.
I s'havera mereixcut el
ciutadà normal i corrent.
.
.
Escolte, vostés pensen que
és bo que n'hi haja.
.
.
?
Doncs, ampliar el termini, demanar la
documentació, incorporar aquells compareixents.
.
.

Perquè, al final, n'hi ha un aspecte que
el senyor conseller hui ací ha dit, que per a mi és
important.
Diu: «Vosté, pareix mentira, els tècnics,
que són professionals».
.
.
Jo no he acusat els tècnics
de res.
Jo, l'única cosa que he dit és que molts dels
tècnics que han vingut ací han vingut amb
l'única finalitat d'emparar la seua veritat.

Mire, este matí ha comparegut un tècnic,
que vosté ha fet referència a ell, perquè el senyor
portaveu del PP diu, «n'han vingut de tots els
colors!
».
.
.
Faltaria més, de tots els colors, (veus), rojos, blaus, grocs, (un diputat diu: «Pardos») «pardos».
.
.
Anem a vore, han vingut persones amb les
quals mosatros podem discrepar però a les quals hem tingut respecte,
a pesar que han vingut ací moltes d'elles a dir
autèntiques «barbaritats», i les hem respectat.
Ha
vingut un senyor que ha dit este matí, el dels 11.
000
quilòmetres que dia vosté, este que ha dit vosté.
.
.
(Veus) No, però ho ha
dit este matí un tècnic.
.
.

El senyor president:

Per favor, no dialoguen.

El senyor Pla i Durà:

No dialogue, jo li ho dic al conseller i ell em
contesta.
Ho han dit diversos.
El dels 11.
000 ha dit una cosa que és
molt important, que és fonamental!
per a saber en definitiva on
estem: qualsevol accident en un transport públic, a part de les
investigacions judicials, de les quals es derivaran responsabilitats
penals, a part de les investigacions parlamentàries, de les quals
s'han de derivar responsabilitats polítiques si cal i si
algú les estima oportunes, la mateixa empresa no pot investigar-se a
si mateixa i en qualsevol lloc es demana una investigació
independent.
Està en tots els plans de les grans companyies
d'Espanya, d'Europa i del món.
Encara estic per escoltar
que vostés hagen fet això.
(Veus) Vostés han fet la seua investigació i els
tècnics han vingut ací a fer el que vostés els dien.

I, dit això, vosté no venia ací,
senyor conseller -crec jo-, a intentar llevar-se l'agravi
del seu antecessor i a afirmar coses que no poden ser
contradictòries i no poden debatre's en realitat.
Vosté
pot tindre els millors gràfics.
N'ha tret un ací que
li'l vaig escoltar ja el dia aquell de la compareixença.
Vosté jo crec que hui no s'ha adonat que els gràfics
eixos, per a molts ciutadans -i si alguna càmera ho
trau- reflectixen també una cosa: els gràfics poden
reflectir les grans inversions i les grans obres, però vosté
va acompanyat d'un altre gran gràfic, que és la gran
desgràcia que s'ha produït ací.
I vosté va
amb eixe gràfic de grans obres d'inversions, però
qualsevol ciutadà.
.
.
, vosté pot tindre moltes
gràfiques d'inversions, moltes gràfiques de grans
obres, però té una desgràcia, com a responsable
polític, que l'acompanya també.

Que, a més, senyor conseller, a més, com
s'ha dit ací este matí, no n'hi ha causa,
sinó que n'hi ha un factor múltiple de causes.
I com
s'ha dit de manera reiterada, no es pot afirmar que
l'excés de velocitat o qualsevol altra causa, sols, puguen
produir una desgràcia.
I a tots aquells que tenen responsabilitat en
transport esta gran desgràcia els deuria fer reflexionar i els va a
fer reflexionar.
Com a vostés els ha fet reflexionar, perquè,
si no recorde mal, vostés han acordat ampliar el nombre de balises
en la línia 1 del metro.
I a mi em va resultar, de veritat,
insultant, com a un home de peu, no sols com a representant polític,
que vostés eixiren diguent que ho feen, això, per
l'alarma social que s'havia creat.
Vostés tenen de fer
això perquè han mort 43 persones, desgraciadament,
perquè hi ha hagut un accident que s'haguera pogut evitar.
(Veus) Que s'haguera pogut evitar.

I, dit això, faça vosté el que li
done la gana.
Ja he vist que és un home que té una
consciència tranquil·la, però vosté és
un responsable polític que, a dia de hui, no té cap
credibilitat!
, cap credibilitat!
per a afrontar realment el present i el
futur d'eixa companyia ni de les responsabilitats polítiques
que té.
Faça el que li done la gana i pense que el dia 11
estos senyors, amb total tranquil·litat tancaran la comissió,
i pense que a la millor això el deixa a vosté tranquil.
.
.
No,
no, estan molt equivocats, senyors del PP: ni rèdit electoral ni res
de res, la dignitat de les famílies d'eixes víctimes
que vostés diuen que tant defensen i tant protegixen és la
que reclama que, com a mínim, algú, «algú»
que han tingut la responsabilitat de dirigit els destins del transport, que
ha tingut el major accident de la història d'Espanya i
d'Europa, per dignitat, presentara la dimissió i diguera,
«jo he intentat fer el que he pogut», com ha dit el senyor
conseller, ho ha dit!
: «Que llàstima!
, he intentat fer el que
he pogut!
Ho hem fet el millor possible, però que
desgràcia!
.
.
.
».

Doncs, sí, quina desgràcia, senyor
conseller!
, quina desgràcia!
la d'aquells familiars que
l'altre dia, en la.
.
.
Perquè vosté dia: «En nom
de quins ciutadans parla?
».
Parle en nom dels ciutadans que, en un
moment determinat m'han posat ací, que són molts.
Però també parle en nom de molts ciutadans que, l'altre
dia, en la manifestació em dien açò, familiars
d'eixes víctimes, que vosté diu.
.
.
Familiars,
sí; no, no es riga.
.
.
Sí, lo ho dic, perquè m'ho
van dir, que ho diguera, perquè m'ho van dir, que ho diguera,
i hui ho dic (veus):
n'hi ha molts homes i dones que la desgràcia no li la
compensarà mai ningú, mai!
, ni amb diners, ni amb gestos,
però tot ajuda, en definitiva, a consolar eixes persones.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Pla.

Senyor Castellano.

El senyor Castellano Gómez:

Moltes gràcies, senyor president.

«Rigor, transparència, serietat», i
li vaig a dir dos coses més: sinceritat i veritat, cosa que
vostés, en la història no han fet mai.

Rigor?
¿I vosté me diu a mi de
compareixents i de documentació?
(Veus) ¿Amb un pla de treball en què coincidim en el
50% i que amb més d'un 60% dels plans de treball dels grups
parlamentaris s'ha aprovat?
Miren vostés, ja li haguera
agradat al Partit Popular en l'oposició que haguera segut molt
menys de la mitat, perquè això era una autèntica
utopia.
(Veus)
Però si vostés no han sol·licitat (veus) ni la compareixença dels
seus càrrecs públics, perquè tenien por i ni es fiaven
d'ells.
(Veus)
Si és que ací han passat representants del seu partit,
afiliats i càrrecs públics i càrrecs de partit, que
els hem aprovat mosatros, amb els sols vots de mosatros.
.
.
Però
¿què està vosté parlant de rigor?
(Protestes)

El senyor president:

Señorías, por favor.
(Veus)

Por la misma regla de tres, que el señor Pla se
ha referido al señor Castellano.
¿O es que el reglamento no
es para todos igual?

Puede continuar, señor Castellano.
(Veus) Apelo una vez más al
respeto que merece cualquier persona (veus), para que estén callados.

El senyor Castellano Gómez:

Gràcies, senyor president.

Simplement, per una qüestió de cortesia i
d'educació, estic referint-me i mirant al senyor Pla, de la
mateixa manera que ha estat tota l'estona quan ha parlat
d'estes qüestions mirant-me a mi.
Simplement per tornar-li la
mateixa cortesia i educació.

Transparència?
No hi ha havut ninguna dada, des
de l'hora mateixa de l'accident, que no s'hasca dit i
transmés a la societat amb llum i taquígrafs immediatament.
No en podrà traure vosté absolutament ningun.
Ningun!
, ja pot
buscar-los.
Ningun.

Serietat?
Tota la del món!
Si és que la
seua intervenció, o la intervenció dels càrrecs
polítics que han passat per ací, que han confós
açò amb un míting de campanya electoral, demostra per
a què volien esta comissió.

Però, anem a vore, m'està
vosté parlant de sinceritat, veritat i transparència,
vosté, quan.
.
.
, mire si té respecte vosté a esta
comissió, que ja s'ha muntat una comissió
paral·lela, partidista i electoral per al mes de setembre!
Si li
dóna exactament igual que esta comissió s'allargue
més o menys!
Si vosté ja té la paradeta muntada per
als seus interessos!
Però ¿què m'està
diguent vosté ací, amb tot eixe gest de serietat?

Vosté sí que no pot enganyar els
ciutadans, (veus),
perquè el primer que cal fer és respectar les institucions
democràtiques, això és el primer que cal fer.
I
vosté representa legítimament un gran nombre de ciutadans, (veus) i el senyor conseller i el
president de la Generalitat en representen un major, i estan en la mateixa
legitimitat.
(Veus)

I, mire vosté, si haguera estat.
.
.

El senyor president:

Senyories, per favor.

El senyor Castellano Gómez:

.
.
.
més en esta comissió, haguera
comprovat.
.
.
-de totes maneres, com ara tenim tecnologia i estan
ahí, se pot visionar perfectament-, haguera comprovat com des
del seu grup parlamentari s'ha vilipendiat i no s'ha deixat
parlar la majoria de compareixents, desacreditant-los i desprestigiant-los.
(Veus) I ho dic
perquè està gravat, i ho dic perquè li acabe de llegir
literalment un teletip, que han dit que tenia una actitud de burla
«indigna» davant la comissió i davant el ciutadans.
Mire
vosté, que no se diga, si jo no tinc la culpa, si jo estic
diguent-li a vosté el que ha fet el seu grup ací.
I ve
vosté ara i amb actituds de què?
Per favor, senyor Pla, sigam
seriosos.

Mire, igual té que hagueren fet 32 que 320
compareixents, perquè vostés, en la seua comissió
paral·lela el que tenen de fer ho faran igual.
(Veus) Eh?
Si els donava exactament el
mateix!
Ací no s'ha vetat ningú!
(Veus) A ningú.
Ací ha
vingut.
.
.
, ací s'ha elegit per les majories
democràtiques.
.
.
, (protestes) -home, clar, ja sé que vostés donen i
lleven carnets de demòcrates, si ja ho sé, ja ho
sé- .
.
.
per les majories democràtiques, i ha vingut la
representació més ampla, repetixc, més ampla, que ha
vingut mai a una comissió d'investigació: des de la
universitat, des dels sindicats, des d'empreses privades, des
d'empreses públiques, des d'experts independents, des de
l'administració general de l'estat a
l'autonòmica, la local.
.
.
Absolutament tots, és que no
me'n podrà traure vosté cap.
(Veus) No me'n podrà
traure vosté cap de comissió!

Mire vosté, ací s'ha dit de
l'accident.
.
.
de Picanya, s'ha parlat molt també.
Jo
adés no hi he fet referència, perquè no ho crea
convenient, però, mire, l'accident de Picanya, tot el que se
demanà en el comité de circulació i de seguretat, que
també ara pareix ser que no val per a res, tot, se solucionà,
el que demanaven els sindicats, i ho han reconegut els mateixos sindicats.
No és perquè li ho diga este portaveu, és
perquè ho han reconegut els mateixos sindicats.

Se creà un Departament d'Anàlisi
d'Auditoria de Seguretat en la Circulació en l'empresa
de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.
Mire vosté,
això és responsabilitat, això és
autocrítica en la gestió, fer un departament
d'anàlisi i d'auditoria amb les seues corresponents
comissions de seguretat.
I això s'ha fet.

I mire vosté, parlem de responsabilitat, i
vostés és que no volen sentir-ho, però van a tindre de
sentir-ho.
Doncs, evidentment que van a tindre de sentir-ho.
És que
mil milions en licitació en infraestructures és que és
una aposta responsable molt gran.
És que s'ha presentat un pla
d'actuacions abans del 15 de maig,.
.
.

El senyor president:

Per favor, senyories.

El senyor Castellano Gómez:

.
.
.
abans de l'accident, per part del president
de la Generalitat, que ha estat, està i estarà
responsablement al front del Govern.
I, mire vosté, amb més
de quatre-cents milions, una gran part dels quals estan ja executats en la
línia 1.
És que això és aixina!

És que els passos a nivell, que sempre han
segut el cavall de batalla de la seguretat ferroviària i que ara
tampoc tenen ninguna importància.
.
.
Per l'amor de Déu!
(Veus) I se n'han
eliminat 90 passos a nivell.
.
.
Però no té importància,
no tenen importància eixes inversions.
És que això
s'ha fet!
És que en el 2004 licitar i ficar en marxa
perquè d'ací uns mesos estiguen ja els trens nous, 6 ha
dit el conseller i 34 en la línia 1, és que això no se
féu ni el mes passat ni fa dos mesos ni fa mig any ni fa un any, si
fa ja més de dos anys, perquè n'hi han uns plans
d'actuacions.
És que la renovació de l'ample de
la via, de les vies, del canvi de les travesses de fusta a formigó,
del bloqueig automàtic de quasi cent quilòmetres, que a soles
n'hi havia entre un 15 i un 20% del que era el bloqueig de la
línia!
És que això no és invertir en seguretat?

¿Però, de què estem parlant
ací?
¿És que això no és tractar el que
són les causes?
És que ací s'han atrevit a dir
alguns diputats, primera, ficar ombra de dubtes en el que era la lectura de
les caixes negres, que si s'havia fet amb nocturnitat i
traïdoria.
.
.
(Veus) És que me pareix molt fort, senyor Pla!
Me pareix molt
fort!
I ara vosté ve ací amb cara de bon xic a donar
lliçons de no sé què!
¿Però de
què estem parlant ací?
(Veus)

O siga, s'està sembrant el dubte dels
tècnics, dels funcionaris, dels professionals, perquè no
senten el que vostés volen dir, desprecien les institucions fent
comissions paral·leles electoralistes i partidistes i, damunt,
tampoc voldrà que li ho digam?
Per favor, jo crec que tot té
un mig i dos vores.

Per tant, parlant de responsabilitat, senyor
conseller, és parlar d'inversions, és parlar de
millores en infraestructures, és parlar de millores en sistemes de
seguretat i parlar amb responsabilitat, amb serietat i amb rigor, que
pareix ser que al senyor Pla no li agrada.
És donar-los
tranquil·litat als usuaris de la línia 1.
Tranquil·litat!
, perquè, per descomptat, el que s'ha
sentit des del dia 3 fins a la data, i gràcies que estan les
hemeroteques i gràcies que estan els mitjans de comunicació,
que era un desastre la línia 1 i que n'hi ha una inseguretat
en el transport públic valencià, això sí que me
pareix greu en el segle XXI com estem ara.
Però molt greu!
, quan, a
més, els ciutadans, la resposta que tenen és augmentar en
més d'un 1% en els quinze dies posteriors a l'accident
el que és els clients i els usuaris d'eixa mateixa
línia 1; i quan, a més, en totes les enquestes de
satisfacció els ciutadans estan diguent el que diuen.
I ficar en
tela de juí el que tots els experts, tots els que s'han
assentat  ahí en la tribuna en què vosté
està ara han dit que els transport ferroviari és un dels
transports públics més segures que n'hi han en estos
moments, infinitament més segur que la carretera, etcètera,
etcètera, i ficar-ho en tela de juí per traure rèdit
polític i electoral, això sí que me pareix
absolutament greu, senyor conseller.

I ja li he dit la responsabilitat i la serietat el que
és: donar la cara, com vosté la donada, però amb
dignitat.
(Veus) No
n'hi ha ninguna dada i no traurà l'oposició
ninguna dada l'oposició, des del dia 3 de juliol (veus) fins a la data,
ninguna dada nova que no s'hasca immediatament comunicat amb llum i
taquígrafs a la societat i als ciutadans.
I això és la
transparència.

Ara què cal fer?
Escudar-se en les
qüestions formals.
(Veus) És que no n'hi ha temps!
Encara que haguérem
ficat sis mesos, senyor conseller, (veus) no hi haguera hagut temps!
encara que haguérem ficat
sis mesos.
(Veus) Escudar-se
en qüestions formals, perquè quan u no té.
.
.

El senyor president:

Señorías, por favor.

El senyor Castellano Gómez:

.
.
.
arguments, se té
d'escudar en qüestions formals.
I volen desacreditar i volen
obstaculitzar i volen desprestigiar esta comissió, entre altres
coses, pareix ser, perquè el resultat, la documentació, els
compareixents, no són ara de la música.
(Veus) Això sí que me
pareix una falta de rigor, una falta de serietat i una falta de
responsabilitat.

Per tant, jo crec, senyories, que ací el que
cal fer és donar respostes als ciutadans, respostes de tots els
dubtes que n'hi hasquen.
Ara, quan se vol una comissió
precisament per al contrari, per armar gresca, per a ficar més
llenya al foc i, sobretot, per a sembrar dubtes, perquè a río revuelto, ganancia de pescadores, doncs, evidentment, és molt complicat treballar amb
eixa serietat.

Jo crec que això és el que s'ha
demostrat.
I en el pas del temps, perquè en el temps se veuen.
.
.
,
dóna i lleva raons i se veuen des de la fredor les coses, jo crec
que se demostrarà, evidentment, el que estic diguent.
Per tant.
senyor conseller, jo crec que cal col·laborar amb la
investigació judicial, cal seguir investigant totes les vies que han
segut descartades pels tècnics i pels experts -jo no
sóc tècnics ni expert- i cal seguir donant la cara des
de la serietat, des de la sinceritat, des del rigor, des de la veritat i
des de la transparència, que és el que està fent el
president de la Generalitat, que és el que està fent
vosté i que és el que està fent este grup
parlamentari.

Moltes gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor Castellano.

Ara, per a concloure esta compareixença,
té la paraula el senyor José Ramón García
Antón.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

Moltes gràcies, president.

Gràcies senyories.

La veritat és que assumir la responsabilitat en
este moment, jo crec que eixa responsabilitat política no és
precisament donar-los gust als que d'alguna manera volen, més
que conéixer la veritat, que uns se'n vagen perquè
vinguen uns altres.
Jo crec que eixe és el que des del principi
vostés estan buscant.
(Veus) I jo, des de la humilitat, des de la proximitat a les
víctimes, des de la proximitat a la societat, des de
l'autocrítica que sí que mos fem, el que passa que no
és l'autocrítica que vostés volen.
Vostés, l'única autocrítica que admeten
és la culpabilitat, que ja ho vau dir, el dia 4 ja érem
culpables, ja teníem d'anar-mos-en al carrer tots i tal.

Però no és aixina, i la responsabilitat
mos obliga cada vegada més a estar -com dia el senyor
Castellano- i continuar donant la cara, fent coses, donar a
conéixer tot el que mosatros coneixem, perquè hi haja una
valoració definitiva, que hui el que coneixem jo crec que és
prou important i prou decisiu per a poder dir que la línia és
segura dins del que és una línia d'eixes
característiques.
I ho  diu tot el món, jo diu el
comité de seguretat amb els sindicats i amb els treballadors, ho
diuen els 31 ponents que han estat aquí, i ho diu tot el món
que tinga coneixement d'açò, perquè hi ha 11.
000
quilòmetres de línia en Espanya que tenen condicions de
seguretat inferiors a la de mosatros.
I també estem dient que
és segura i estan passant, segurament, en este moment, més de
cent vehicles, més de 103 per eixes línies.
En este moment.

I jo entenc que el ministeri també serà
responsable i voldrà que eixos trens vagen per línies
segures.
Doncs, la de mosatros té encara unes condicions de
més seguretat.

Jo vull dir que no hi ha hagut desídia, com
dien alguns, senyor Pla, no hi ha desídia.
Quan hi ha més
inversió, quan hi ha més preocupació, quan se fan les
vies noves, quan se lleven els passos a nivell, quan se posen mesures de
seguretat que des del 1988 fins al 1999 no estan posades, es comencen en el
1996 i s'acaben en el 1999, no hi ha desídia, hi ha millora,
hi ha preocupació, hi ha ganes de fer les coses bé,
políticament s'està treballant en eixa direcció,
ho reconega vosté o no ho reconega.

Per tant, la responsabilitat, per a mosatros és
continuar fent eixes coses, perquè entenem que l'actitud del
vostés des del primer moment, i per a vostés, esta
comissió, per descomptat, acabaran dient que formalment o que el que
siga no val per a res i tal.
Perquè no els interessa.
Quan ixca un
veredicte amb el qual vostés no estiguen d'acord, no va a
interessar-los, i van a buscar qualsevol cosa per a intentar aprofitar
alguna cosa que no devia ser aixina.

Eixa no és la línia nostra, i mosatros
volem continuar amb la prosperitat, amb la responsabilitat, amb la claredat
i amb el rigor de les coses.
I mos, i almenys des del govern de la
Generalitat, estem dispostos que este accident, desgraciat accident, marque
un abans i una després, però no en la línia 1,
sinó en tot el sistema ferroviari de tot el món, de tot el
món!
, perquè les línies en tot el món funcionen
com la línia 1.
I per a això, creem que potser un dels
millors homenatges que podem fer a la memòria d'estes
víctimes, d'esta tragèdia, és que des
d'aquí, des de la Generalitat, fem una gran esforç per
liderar i impulsar la investigació i la innovació amb
tecnologies, sistemes i polítiques de seguretat en el transport
públic ferroviari.

I anem a liderar el projecte més important que
hui, perquè no n'hi ha en tot el món, per a impulsar i
desenrotllar este tipus de polítiques.
I serà aquí, en
la Comunitat Valenciana, com a conseqüència, per
desgràcia, d'este accident.
Això també anem a
fer-ho mosatros, per a continuar treballant en la direcció en
què cal treballar, perquè -i repetixc- la
línia 1 és segura, tot el món diu, fins els sindicats
i els directius en el comité de seguretat: línia segura.
(Veus) «Accidente:
exceso de velocidad».
I continua.
Això a soles amb la caixa
negra 1.
Quan ix la 2, exactament igual.
I quan se llig el que és el
FAP, exactament igual.
I se lligen més coses, no a soles la
seguretat, la tracció, el fre, se veu perfectament quasi tot.

Llavors, anem a esperar la investigació
judicial i anem a comprovar, que els temes jo crec que estan molt clars.
Per tant, anem a treballar i anem a fer este projecte important de
seguretat per a tot el món.
I esperem que canvien els postulats que
hi ha per a fer concebre eixos projectes i estos temes, que hui farien que
la línia 1, que és una línia normal, és segura;
i que la línia de rodalia de Silla és segura; i que la
línia d'Alacant-Múrcia és segura i no té
ni tan sols ni Asfa ni res de res, i té túnels i té
revoltes, i és una línia per la qual està circulant el
ministeri sense ningun problema, (veus) perquè és una línia segura
també.
(Veus)

Per tant, senyories.
.
.
I dotze o catorze anys abans
vostés també.
(Veus) Per tant, senyories, (veus) anem a aprofitar el temps, i jo demanaria sosiego, tranquil·litat,
treballar en una direcció, i anem a fer que el transport
públic en la Comunitat Valenciana (veus) siga una transport públic líder, que la
inversió que estan fent.
.
.

El senyor president:

Per favor, senyories, que no hem acabat.

El senyor conseller d'Infraestructures i
Transport:

La inversió que estem fent en eixe projecte
és una inversió important.
I el projecte de transport
públic és, jo crec, hui, el més important que
s'està fent en tota Espanya, en esta comunitat, i en eixa
direcció anem a continuar treballant.

Gràcies.

El senyor president:

Moltes gràcies, senyor conseller.

Senyories, la presidència vol recordar que la
ponència deu autoconvocar-se, d'acord amb allò establit
en el pla de treball.
Al llarg de hui deu reunir-se i deu reunir-se
demà i deu reunir-se el dijous, quan estiguen presentats els plans
de treball.
(Veus)

Senyories, recorde també que en compliment
d'eixe pla de treball, ha segut convocada esta comissió per al
divendres dia 4 a les deu i mitja del matí.

Bé, doncs, acabades les compareixences, la
presidència vol agrair la col·laboració de totes les
seues senyories i les persones que han passat per les compareixences i dels
representants dels mitjans de comunicació que mos han atés.
I
també, és clar, al personal de la casa, que en tot moment ha
estat pendent de mosatros.

S'alça la sessió.

(S'alça la reunió a les 18 hores i
40 minuts)