Metro%996590.01.21%20macro.html





Comissió especial d'investigació sobre l'accident de la línia 1 de Metrovalencia ocorregut el 3 de juliol de 2006 realitzada el dia 21 de gener de 2016.
Comença la reunió a les 10 hores i 39 minuts.
Presideix la diputada senyora Sandra Martín Pérez.
Reunió número 4/II.

La senyora presidenta:

Buenos días.

Damos comienzo a esta nueva sesión de la comisión de investigación del accidente del metro.

A continuación, la secretaria, por sustitución, va a hacer lectura de los asistentes.

(La secretària passa llista per tal de comprovar si hi ha quòrum)

A continuación, antes de dar comienzo a las comparecencias, bueno, sí, damos comienzo a las comparecencias ya.

El primer compareciente, don José Vicente Dómine Redondo.

Compareixença del senyor José Vicente Dómine Redondo, exdirector general de Transports, Ports i Costes de la Conselleria d'Infraestructures i Transports

La senyora presidenta:

Don José Vicente Dómine Redondo, bienvenido a esta comisión, le comento cómo va a ir el orden de la misma.

En un primer momento, cada uno de los grupos tendrá un tiempo de intervención de tres minutos para efectuarle preguntas; a continuación, contestará usted sin tiempo; luego, habrá un segundo turno de repregunta, también de tres minutos, por parte de los grupos, de los portavoces; y, a continuación, usted contestará por un tiempo máximo de cinco minutos.

Decirle, como le leí la semana pasada, y haré con todos los comparecientes, que le informo que comparece ante una comisión de investigación a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Y, finalmente, debe saber, también, que la mesa de la comisión, y concretamente esta presidencia que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

A continuación, iniciamos las preguntas por parte de los grupos.

Iniciará la señora Cristina Cabedo, del Grupo Podemos, tendrá el primer turno de palabra por un tiempo máximo de tres minutos.

Adelante, Cristina.

La senyora Cabedo Laborda:

Benvingut, senyor Dómine, a aquesta nova investigació.

Vosté, en el moment de l'accident era director general de transports, ports i costes de la conselleria d'infraestructures, però va ser al 1996 -si no m'equivoque- que vosté va començar a ser director general de transports i, a més, en el moment de l'accident vosté era vicepresident del consell d'administració de Ferrocarrils de la Generalitat valenciana.
Per tant, era director general i, a més, vicepresident de la mateixa empresa.

Tinc ací, senyor Dómine (soroll de papers), el pla Horitzó de 2010, en concret pel que fa a la línia 1, que és on va n'hi haure l'accident.
Aquest pla d'actuació va ser presentat el 15 de maig del 2006, és a dir, un mes i mig abans de l'accident, i s'exposa que s'invertixen uns diners en diverses qüestions, i tenim que també s'invertixen diners en la seguretat en la circulació.
I alguns dels paràmetres que allí s'indica és que s'implantarà un nou sistema de control continu de velocitat dels trens, anomenat «ATP», és a dir, en el moment de l'accident el tipus de frenada que n'hi havia era el FAP i a partir d'aquest pla s'indica que es vol incorporar el sistema ATP.

Després, també, tinc ací l'informe del Ministeri de Foment sobre sinistralitat en les xarxes ferroviàries autonòmiques dels anys 2000 a 2002.
S'indica que a l'any 2001 van n'hi haure vint-i-tres persones que van morir en accidents en línies ferroviàries i, d'eixes vint-i-tres persones, vint-i-una corresponien a valencians i valencianes; a l'any 2002, vint-i-tres persones van morir en xarxes ferroviàries a nivell estatal, i d'eixes vint-i-tres corresponien a persones mortes a la Comunitat Valenciana; i al 2003, de vint-i-sis persones mortes, vint-i-dos corresponien a persones que van morir a la Comunitat Valenciana.

Després, ací també tinc, açò és com ho va titular la premsa, «Treinta y cinco heridos, uno muy grave, en un choque de metros en Valencia en l'accident de Picanya.
» Allí, el que va passar és que la tercera unitat de metre no va tindre temps de frenar a pesar «de las órdenes visuales y la activación del sistema automático».

Tenint en compte aquesta informació i sent vosté el director general en aquell moment i, a més, vicepresident de l'empresa ferroviària, jo he portat ací nou preguntes, he sigut molt explícita, i li les passe a enumerar perquè vosté me les puga contestar totes.

La primera pregunta seria: ¿va presentar el senyor Camps el pla Horitzó 2010 el 15 de maig de 2006?
, que és el pla que jo li he indicat.

¿Va participar vosté en l'elaboració d'aquest pla?

En aquest pla es contempla -com li he indicat- inversió en seguretat.
¿La presentació d'aquest pla, fet un mes i mig abans de l'accident, és perquè sabia des del Consell de deficiències importants i greus que n'hi havia en infraestructures?

La quarta pregunta seria: ¿era vosté qui decidia les inversions que s'havien de fer en infraestructures?

La quinta seria: si vosté no prenia aquestes decisions, ¿qui ho feia?

Sis: ¿van considerar alguna vegada invertir més en formació de maquinistes de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana?

Set: ¿sap vosté quants diners costava una balisa del sistema FAP?

Vuit: atenent els sinistres que li he ensenyat i l'accident que va n'hi haure a Picanya, ¿quin procediment d'ofici i no a través de denúncies tenia la direcció general de transports, ports i costes per a estar al dia en deficiències i problemes?

I la novena: després de l'accident de Picanya, ¿es va elaborar i executar un pla per a evitar el problema que allí va ocórrer?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor José Vicente Dómine dispone usted de tiempo para contestar a las preguntas por tiempo ilimitado.

El senyor Dómine Redondo:

Buenos días.

En primer lugar, un recuerdo muy respetuoso a las víctimas y reiterar las condolencias a todos los familiares.

En segundo lugar, confirmar -ya entrando en las preguntas que se han planteado- que yo soy profesionalmente ingeniero de caminos, funcionario de la administración del estado, y en la etapa que se produce el accidente era, efectivamente, director general de transportes, puertos y costas de la Generalitat valenciana.

Las competencias de mi dirección general estaban relacionadas con la administración del transporte terrestre, por carretera, transporte de mercancías, transportes de viajeros, la coordinación del transporte metropolitano, lo que conocemos por el «abono transporte», etcétera, los temas relacionadas con la construcción de infraestructuras ferroviarias y también determinados temas relacionadas con el taxi y otros sectores que no vienen a cuento.

Mis competencias en esa época, en esa etapa no tenían nada que ver con la operación ferroviaria, esas competencias se desarrollaban de forma directa a través de la empresa pública de La Generalitat, Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, sobre la cual desde la dirección general no había estatutariamente ningún procedimiento de dependencia jerárquica, por lo tanto es un órgano independiente de la dirección general de transportes.

En segundo lugar, efectivamente, estatutariamente el director general de transportes es el vicepresidente de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana desde la fundación de la empresa, es una vicepresidencia que se limita a la sustitución, en caso de imposibilidad de asistencia a los consejos por ejemplo del presidente, y a ejercitar las acciones que el consejo o la presidencia, el presidente de Ferrocarriles de la Generalitat le encomiende.

En esos momentos, ni antes ni después, en los años anteriores o posteriores yo no tenía delegada, ni desde el punto de vista competencial, ni administrativo, ni político ninguna función en relación con la operación de FGV, en general, y, en particular, con los sistemas de protección de tren y los sistemas de seguridad ferroviaria en general.

Sí que es cierto que desde mi dirección general sí que se llevaban programas enlazados con estas competencias que he descrito antes, de construcción de infraestructura ferroviaria, y además de la construcción de nuevas líneas teníamos en marcha un ambicioso plan de supresión de pasos a nivel, por ejemplo, que al ser infraestructura ferroviaria sí le correspondía a mi dirección general.

Evidentemente, se han dicho algunas cifras, sin entrar en el desglose de cada uno de los años, pero el gran problema que existía en Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana era que era un conjunto de líneas transferidas desde la antigua Feve estatal en unas condiciones -la verdad- bastante lamentables pero, particularmente, el sentimiento común que había, el análisis técnico que había en esos años es que tenía un gran problema de siniestralidad en pasos a nivel.

Y, por lo tanto, lo que se decide a partir del año 1996 es emprender un plan de supresión de pasos a nivel, un plan que fue muy efectivo, logramos, a la altura del año 1996, entre 1996 y 2006, suprimir más de la mitad de los pasos a nivel que existían en la línea 1; de ciento cincuenta y seis pasos a nivel se quedaron convertidos en tan solo setenta y ocho, y muchos de los que se suprimieron correspondían con los que tenían los mayores índices de peligrosidad.

Por lo tanto, yo creo que ahí se hizo un esfuerzo, digo entre todos porque participó La Generalitat y participaron muchos ayuntamientos en colaboración con La Generalitat, de atajar lo que entonces estaba detectado como uno de los problemas básicos de seguridad.

Bueno, sobre las preguntas concretas voy a tratar de responderlas y, si no, en el segundo turno por favor recuérdemelas y trataré de matizarlas hasta donde yo sea capaz de poder responder.

Sí, efectivamente, se presentó un plan en el año 2006, unos días, unos meses, un mes y medio antes de la producción del accidente, es un plan de mejora integral de la línea, es un plan que, entre otras cosas, contemplaba la sustitución del sistema de seguridad ferroviaria, de protección de trenes que había anteriormente, el sistema FAP, por un sistema denominado ATP.

Sobre en qué medida yo participé en ese plan, que fue formalizado fundamentalmente por los servicios de FGV, nosotros aportamos cuestiones relativas a la seguridad en pasos a nivel y alguna otra inversión colateral, y las decisiones respecto al sistema de seguridad fueron adoptadas por quien correspondía, lógicamente, que es a la empresa operadora, a FGV.

Sobre si se habían detectado deficiencias graves a raíz de los accidentes anteriores, respecto a circulación ferroviaria -como digo- todas estas preguntas creo que se podrán responder a través de los servicios técnicos de FGV, etcétera, de una forma más precisa.

Es verdad, por la explicación que se nos dio a los integrantes del consejo sobre la evolución del sistema FAP al sistema ATP, me gustaría extenderme un minuto sobre ello porque creo que va a ser de común interés en todas las preguntas posteriores, sobre los sistemas que son aplicables en materia de protección de la circulación ferroviaria.

Los sistemas conocidos (algú tus) normalmente en España, y otras administraciones europeas, son sistemas que protegen la señalización variable y que en la administración del estado, en Renfe, es denominado ASFA, y con algunas pequeñas variaciones en algunos ferrocarriles autonómicos es el FAP.

Ese es el sistema que era el más común desde los años sesenta, setenta.
Era un sistema muy acreditado por otras administraciones ferroviarias y, por lo tanto, el año 1993, yo no formaba parte del consejo entonces, era una legislatura anterior, se adoptó el que el sistema aplicable en la red de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y, más concretamente en la línea 1, en esta línea, era el sistema FAP.

Desde luego, tengo que decir que cuando se cambió, se sustituyó el consejo de administración, el análisis que se hizo es que nos parecía perfectamente acertada la recomendación técnica que se había hecho sobre ese sistema.
Los integrantes del consejo, obviamente cada uno tenemos un perfil profesional, pero ninguno éramos expertos en seguridad ferroviaria, pero lo cierto es que, a la vista de los razonamientos que se plantearon, lo que se pensó, a partir del año 1995 o 1996, es que la elección ya tomada sobre el sistema FAP nos parecía correcta, a la vista de lo que había, repito, sido adoptado por la administración del estado y otras administraciones ferroviarias.
Para que nos hagamos una idea, aun en estos momentos, 2016, del orden de más de once mil kilómetros de la red ferroviaria estatal sigue teniendo el sistema ASFA.
Por lo tanto, es un sistema que incluso ahora tiene una acreditación sobre una adecuación para prevenir accidentes relacionados explícitamente con la circulación ferroviaria.

Cierto es que los datos técnicos sobre la instalación del FAP corresponden a los servicios técnicos de FGV, gente de un gran nivel de profesionalidad y, por lo tanto, en los consejos de administración sucesivos y en los anteriores, atendiendo a las actas, no se produce un debate sobre la elección que los técnicos hacen al elegir uno u otro sistema.

Por último, se ha comentado sobre el importe de las actuaciones.
Bueno, la verdad hay que decir que por lo que puedo yo aportar tangencialmente en un programa, repito, paralelo a los que tienen que ver con la seguridad ferroviaria, como el de pasos a nivel, los presupuestos que esta cámara, que estas Cortes otorgaron al gobierno valenciano en materia de seguridad ferroviaria para supresión de pasos a nivel fueron generosos, fueron muy generosos.
En supresión de pasos a nivel exclusivamente, durante esos diez años, gastamos del orden de más de setenta y tantos millones de euros.
Lo que quiere decir es que hay una aportación cuantiosa de recursos para suprimir el problema que entonces se veía, que era el gran problema de seguridad ferroviaria.

Seguro que hay algún tema que en el segundo turno tendré ocasión de matizar más, pero esto era básicamente lo que había tomado nota.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Dómine.

A continuación, tiene la palabra, por parte del Grupo Ciudadanos, el señor Alexis Marí por un tiempo de tres minutos.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, señora presidenta.

Buenos días, señor Dómine.
Gracias por comparecer.

Mire, como usted…, vamos a insistir con el tema FAP y con ATP.
Como usted mismo dijo en la comisión de investigación de 2006, desde el año 1996 ocupaba el cargo usted de director general de transportes.
Declaró también que en la línea 1 se decidió colocar el sistema de frenado automático puntual, más conocido como FAP, y ese sistema, según dijo usted en aquel momento, era absolutamente común en otras muchas redes de este tipo.
Eso es lo que dijo usted.

También explicó que la seguridad estaba completamente garantizada, y repito, completamente garantizada con este sistema de frenado y que otras muchas administraciones lo están utilizando en líneas parecidas.
También hizo usted mucho hincapié, dijo de manera reiterada, en que el sistema FAP estaba correctísimamente elegido, y utilizó esa expresión «correctísimamente elegido».
Y puntualizó que la línea 1 no admitía la implantación de un sistema ATP, que no la admitía.

Como ha trascendido posteriormente, un miembro del sindicato SIF solicitó en el 2005 que se cambiara el sistema de frenado FAP, que es el más antiguo, por el más moderno, el ATP, que además evita en mayor medida el error humano.
Y, no obstante, a pesar de esta advertencia, Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana nunca modificó el sistema porque no lo vio necesario y defendió la idoneidad del sistema FAP, insistió en el sistema FAP.

Por último, destacar que en el momento del accidente ninguna otra red de metro española aplicaba el sistema FAP.
Tanto Madrid, como Barcelona y Bilbao aplicaba el sistema ATP.
Además, años más tarde, Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana decidió cambiar el sistema de frenado de la línea 1.

Por todo y ante lo que le he comentado, voy a adelantar tres preguntas que no tenía a priori preparadas porque me causa sorpresa.
Usted decía que, dentro del consejo de ferrocarriles, era el vicepresidente, ¿no?
Y por lo que yo he deducido de sus palabras, y se lo voy a preguntar de la forma menos hiriente, más decorosa y más educada, yo he entendido que hacía usted de palo de escoba o de mocho, es decir: «Yo venía aquí…, no, eran sustituciones.
» Y le pregunto, si era usted vicepresidente, si solo iba para las sustituciones, ¿cuánto cobraba usted?
Si es que cobraba por ser vicepresidente de FGV, ¿cuáles eran los emolumentos para hacer… pues eso, de palo de escoba?
Yo entiendo que de palo de escoba, si solo no viene el presidente o no…

Pero bueno, preguntas concretas con relación al accidente.
La decisión de instalar el sistema ATP en las líneas 3 y 5 en el año 1996, le pregunto si fue de usted esa decisión.

Le pregunto que por qué se instaló el sistema FAP en la línea 1 y 2 en el año 1999.
Le pregunto si fue decisión suya la instalación.
Y en caso de que no fuera suya, ¿quién tomó la decisión de instalar el sistema FAP en la línea 1 y 2?
Porque usted refiere…, mire, a mí me da la triste sensación de que aquí de los comparecientes que vienen hay un bloque de ultracolaboracionistas y va a haber un bloque de negacionistas y de retrotraerse a lo que se hizo en su día.
Aquí, cuando hablan: «Los técnicos, los técnicos…», tiran balones fuera… Pero mire, yo, ya, por defecto profesional, me gustaría saber cuando hablan de técnicos, hablan de personas concretas, con nombres y apellidos quiénes son esas personas.
No un informe que hay que por ahí, o sea, algo abstracto, algo que queda en el aire, y a mí lo que me da la sensación es que se crea un halo pestilente de que van sacando balones fuera y que aquí nadie quiere tomar ningún tipo de responsabilidad.
Nadie decidió nada y nadie sabía nada.

Y la última pregunta.
Mire, ¿por qué no se hizo caso de la petición de los trabajadores de FGV que pidieron instalar el sistema ATP en la línea 1?

Muchas gracias.

El senyor president:

Gracias, señor Marí.
(Algú diu: «Por una cuestión de orden.
»)

¿Qué es lo que quiere, señor Castellano?
(Algú diu: «Castelló.
») Ay, Castellano; perdón, Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Era pedir a los compañeros que cuando se hagan manifestaciones de este estilo, como la que acaba de decir, por ejemplo, que hubo sindicatos que habían pedido que se instalaran otro tipo de balizas, que se haga referencia a qué documento o a qué declaración en concreto se refiere, para que así todos podamos seguirlo.
Era eso simplemente.

Gracias.

La senyora presidenta:

Señor Castelló, yo le comento que cada uno en su intervención puede hablar de lo que quiera, preguntar, o sea, tiene total discrecionalidad.
(Veus) Perdone, señor Marí, no le he dado la palabra.
¿Quiere usted la palabra?
(El senyor Marí Malonda diu: «Sí.
») Tiene la palabra.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, presidenta.

Le decía eso al compañero, de forma también muy cariñosa, que yo no voy a adaptar las preguntas a la conveniencia o cómo quieren ser preguntadas por parte del Partido Popular, que dio lo que dio de sí.

Gracias.

La senyora presidenta:

Ha quedado perfectamente claro.

Gracias, señor Marí.

Señor Dómine, dispone usted ahora de…, sin límite de tiempo para poder contestar a las preguntas que se le efectúan.

El senyor Dómine Redondo:

Primero, lo más sencillo.
Tengo que decir que yo he venido asistiendo sistemáticamente a todos los consejos de FGV con la mayor dedicación posible, con independencia de que fuera presidente o no, y ejercía como cualquier otro de los ocho o nueve consejeros.
Y, por descontado, en mis muchos años de consejero no hemos tenido ni un solo euro de retribución, ni lo esperábamos.
No le quepa la menor duda a nadie.

Sobre los temas más sustantivos, más sustanciales.
Sí, efectivamente hay un comentario que yo hice en la comisión sobre: primero, la homogeneidad en la aplicación del sistema FAP en la línea 1 de la red de Metrovalencia con otros metros y, en segundo lugar, la imposibilidad de, en un momento determinado, aplicar otro sistema.

En primer lugar, tengo que decir que la marca Metrovalencia es una marca que alberga, con independencia de que se pueda asociar a un metro convencional, una serie de líneas de características muy distintas.
El tranvía es Metrovalencia; la línea 3, 5 es un metro pesado convencional en Metrovalencia, y la línea 1 es una línea de noventa y cinco o noventa y seis kilómetros que solo tiene del orden de siete kilómetros subterráneos, que tiene multitud de pasos a nivel, que tiene multitud de vías únicas, que tiene una frecuencia en sus extremos de solo veintitantos minutos a la hora y que en la terminología ferroviaria es una línea de cercanías o de regionales.
Es una línea operada bajo la marca Metrovalencia, pero desde el punto de la explotación ferroviaria es una línea asimilable a una línea de cercanías y regionales.

Las líneas de cercanías y regionales en muchos sitios de Europa, en España están operados bajo el sistema ASFA, y así es ahora y así era el año 2006.
Por lo tanto, en ese sentido, es una decisión razonable la que se tomó, no en el consejo de administración del año 1999.
Se tomó el año 1993.
Se puso en marcha las obras y la implantación del FAP acabaría en el año 1996 o 1997, no tengo aquí el dato exacto.
Pero la fecha que hacía usted referencia, que era la de culminación del proceso, ya se había aprobado anteriormente.
Había que hacer los proyectos, implantarlos, etcétera.

¿Por qué esta cuestión meramente técnica en el momento en que se toma esa decisión por otro consejo de administración y por otros gestores no era posible la implantación de ATP?
Bueno, resulta que el ATP es un sistema que necesita un posicionamiento exacto en todo momento de donde está el tren, y eso en tecnología ferroviaria se hace, salvo situaciones absolutamente excepcionales, por la respuesta que da a una pequeña corriente eléctrica en los diversos cantones… el carril.
Para eso, y esto yo creo que incluso las personas que no tienen una formación electrotécnica lo podrán comprender, el carril ha de ser continuo, porque si no, no permite la devolución de la señal eléctrica.

Bueno, pues lo que nos encontramos en el año 1996 es…, no por culpa del gobierno anterior, sino porque desde que el estado hizo dejación de sus competencias en los ferrocarriles secundarios -años setenta y pocos-, el estado de la infraestructura que entonces encontramos en toda la línea 1 es que no tenía barra largo soldada.
Tenía unos tramos de 18 metros, de 45 kilos, conjuntas.
Esto lo recordaremos o lo pueden recordar los que hayan viajado anteriormente por el traqueteo.
Los legos en la materia eso lo recuerdan por el traqueteo.
Claro, con esa situación es imposible montar un ATP.
Y, entonces, ¿qué hicimos entre el año 1996 y el año 2006, 2007?
Pues lo que hicimos es el convertir los 96 kilómetros de la línea 1 en un ferrocarril de barra larga…, barra corta, de 18 metros, en un ferrocarril con traviesa de hormigón, con barra larga soldada y con unas características razonables.
Yo creo que los usuarios de la red de metro, entre los años 1996 y 2006, pudieron notar, por esa experiencia cuotidiana de traqueteo, que había sido cambiada completamente la superestructura de la vía.
Eso era algo que había que hacer antes de pensar en otros sistemas de implantación de señalización ferroviaria.

Y, luego, sobre preguntas más específicas, de las peticiones de los sindicatos en torno a cambios de señalización, adición de nuevas balizas, etcétera, yo me voy a tener que volver a referir a los servicios técnicos de FGV.

Se ha pedido que yo haga una aclaración sobre los servicios técnicos de FGV.
Bueno, yo creo que eso forma parte de la documentación que, con toda seguridad, dispondrá de la comisión, porque lo que se hace es, en el nombramiento de los directores y otros cargos de responsabilidad de FGV, someterlos al consejo de administración; en el consejo de administración están presentes incluso los sindicatos, etcétera y, por lo tanto, todos estos puestos están reflejados no solamente en los distintos organigramas de FGV, sino en las distintas actas de los consejos de administración.

Por lo tanto, yo, desde fuera de la estructura de FGV en este tema, pues no tendría que dar más aclaración, no por otra cosa, sino porque los nombres exactos de cada uno de los puestos de trabajo, de los puestos de responsabilidad en FGV no sabría recordarlos en este momento.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Dómine.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, efectuará su intervención, durante un tiempo máximo de tres minutos, la diputada Belén Bachero.

La senyora Bachero Traver:

Gràcies, presidenta.

Bon dia, senyor Dómine.

Per la seua compareixença, la veritat que estic un poc al·lucinada, perquè és com si s'haguera quedat en una càpsula i no haguera passat el temps des de l'any 2006 fins avui.
Ha dit exactament les mateixes paraules que va dir en la compareixença anterior, i crida prou l'atenció perquè vosté sabrà, si està en contacte amb l'espai exterior i amb el que està passant, que s'ha reobert el cas.
I s'ha reobert justament perquè hi ha prou coses que estaven amagades i que no s'havien facilitat.
I, aleshores, és molt curiós que vosté continue dient el mateix i culpant a com se van deixar les vies fa molts anys.

Jo li vaig a fer les preguntes directament a vore si se les apunta bé i me'n pot contestar alguna, perquè de totes les anteriors encara no n'ha contestat cap.

Vosté era el responsable superior de Marisa Gracia a partir del seu nomenament, ¿mantenia reunions periòdiques amb la directora general de ferrocarrils, Marisa Gracia?
¿Com era la seua relació amb ella i com es coordinava?
¿De què tractaven aquestes reunions?
¿El mantenia informat?
¿Tenia coneixement de l'existència de l'assessoria HM Sanchis?
¿Ha estat present en alguna de les reunions amb ells?

¿Vosté va rebre l'informe de setembre de 2005 que va redactar el senyor Contreras, director adjunt de l'explotació, sobre la vida útil de les UTA?
I quines mesures o decisions va adoptar al respecte?

Bé, d'estes cinc preguntes, crec que… no sé, alguna cosa em fa pensar que no en contestarà ninguna, però ara li'n vaig a fer una altra, i jo crec que esta, com a tècnic, és una qüestió més quasi de física que jo crec que vosté com a tècnic segur que la sap i me la pot contestar bé.

Vosté, en la seua intervenció, va dir, exactament, parlant d'una qüestió aixina molt física, «hablan de un indicio de vuelco no de un incidente de descarrilamiento sencillo sino de un incidente de vuelco.
No querría ser excesivamente técnico en la definición de las diferencias entre ambos pero basta decir que lo que se produce realmente es un vuelco producido por una energía, la fuerza centrífuga, que crea un paro volcador, un paro volcador de unas dimensiones inusitadas en materia ferroviaria, que están relacionadas por una fórmula matemática perfectamente conocida por los especialistas con el cuadrado de la velocidad y que, por lo tanto, tiene mucho que ver con la velocidad a la que se entra en esa curva».
¿No?
I vosté ahí volia dir que només era culpa de la velocitat el que passara açò.
I jo voldria que em parlara vosté de les forces de fregament, que segur que les coneix com a expert en física i que fique un exemple.
Per exemple, no?
, en una mateixa revolta com pot ser que un vehicle normal… entrant a la mateixa velocitat un vehicle normal puga bolcar i un de fórmula 1, no.
Voldria saber les forces de fregament com actuen i què pensa vosté i que me faja este raonament físic.
Segur que a esta pregunta sí que em contestarà.

Moltes gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Bachero.

Señor Dómine, dispone usted de su turno de intervención para poder contestar.

Tiene la palabra.

El senyor Dómine Redondo:

Sí, en primer lugar, no me gustaría que se emplearan mis palabras de forma distinta que las he expresado.
Yo, desconociendo un procedimiento judicial concluido, un procedimiento judicial en marcha, y un cúmulo de información que se ha ido acumulando en los últimos años, nada más lejos de poder culpar o no culpar a nadie.
Lo que yo creo es que mi función puede ser aportar lo que yo pueda saber y ser muy respetuoso con los procedimientos que hay en marcha.

Y se lo digo muy sinceramente.
Si me reitero sobre las cosas que dije es porque no tengo información adicional.
Si hay información adicional que yo desconozco, a lo mejor en un momento determinado podría decir otras opiniones adicionales.

Bueno, sobre… si me reunía con Marisa Gracia y si era mi subordinada.
No, en absoluto, en absoluto.
O sea, Marisa Gracia es la directora gerente de FGV, es responsable ante el consejo de administración y ante el presidente de FGV, y mi función no era, para nada, hacer, entre comillas, de consejero delegado.
Como he dicho al principio, no tenía esa función ni estatutariamente designada ni políticamente asignada.
Por lo tanto, mis reuniones con Marisa Gracia eran no demasiado frecuentes y vinculadas todas ellas a los aspectos en donde sí que había una prevalencia jerárquica y que se limitaban a los temas de coordinación de tarifas, coordinación de transporte metropolitano y luego otra serie de reuniones técnicas en relación con las líneas que íbamos acabando la infraestructura y que iba poniendo en marcha FGV.
Por ejemplo la línea 5, la línea del aeropuerto, etcétera.

No he tenido ninguna relación jerárquica, por lo tanto, con la directora de FGV porque no ha sido considerado conveniente por parte del consejo delegar esa función y no forma parte ni del estatuto de FGV y del reglamento orgánico de La Generalitat.

Las otras preguntas están en relación con ello.
El informe de la vida media de las UTA, la verdad es que no sé decirle, lo desconozco completamente, no he visto ese informe nunca.
Y yo no participé en reuniones con el asesor externo MS Sanchis.
Son reuniones en las que obviamente lo que he visto por la prensa es que se pudieron producir en FGV.
En esas reuniones yo no participé para nada.
Lo que yo dije en la comisión, lo que sí que tengo que decir es que equivocada o no equivocadamente fue con el máximo interés en aportar la verdad que yo conocía al respecto.
Por mi forma de ser no admito otras injerencias en mi vida profesional.
Puedo equivocarme pero, desde luego, en temas técnicos es muy difícil que a mí me dicte alguien lo que tengo que decir.
En esas reuniones yo no participé.

Luego, sobre el tema de rozamiento, hay una cuestión que hay que tener en cuenta.
El rozamiento es absolutamente decisivo en el contacto entre rueda neumática y un firme convencional, en donde las ruedas son muy potentes, son muy anchas y la fuerza de rozamiento tiene un comportamiento esencial en la cinemática del vehículo.
La tecnología ferroviaria es completamente distinta.
Aunque nosotros vemos un carril, el apoyo que se produce desde la rueda al carril es un apoyo prácticamente puntual, porque el carril tiene una inclinación, incluso la rueda tiene una pendiente, una inclinación.
Por lo tanto, es un apoyo puramente puntual, casi puntual.
Son simplemente unos milímetros cuadrados.

Lo que yo quise poner de manifiesto es que a partir de una velocidad determinada lo que puede producir es un fenómeno de descarrilamiento, y a partir de una velocidad más alta, lo que con toda frecuencia sucede es un fenómeno de vuelco.
Lo que entonces sucedió es un fenómeno de vuelco.
El rozamiento, la verdad es que ahí tiene poco papel que desempeñar.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Dómine.

A continuación, tiene la palabra, por parte del Grupo Parlamentario PSOE, la diputada Barceló, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Barceló Chico:

Señor Dómine, escuchándole da la sensación de que usted no era director general de transporte, al menos esa es la impresión que yo saco.
No tiene información apenas absolutamente de nada.
Más, dice, «no tengo información adicional».
Es extraño que usted como director general, y después de un accidente tan grave no tuviera a su disposición todo lo necesario para conocer exactamente lo que había ocurrido, por mucho que usted me diga que Ferrocarriles de la Generalitat era una empresa independiente y no dependía orgánicamente.
Ahora hablaremos y entraremos en ese tema.
Pero, ¿no le parece un poco extraño que un director general no conozca o no sepa cómo funcionaba Ferrocarriles de la Generalitat, cuando usted había ostentado el mismo cargo que Marisa Gracia?

Y ahora le voy a hacer las siguientes preguntas.
Mire, como no ha contestado a algunas de las preguntas de mis compañeros yo se las voy a reiterar.
Primero, ¿tomó usted la decisión de instalar el sistema FAP en el año 1999?
¿Sí o no?
Y si usted no tomó esa decisión, ¿quién la tomó?

Segunda pregunta que usted no ha contestado a mi compañera: ¿participó usted en la redacción del plan de actuación 2006-2010 de la línea 1?
¿Sí o no?
¿Participó o no?
Porque en ese plan contempla una serie de inversiones que afectan tanto a infraestructuras como a material precisamente por las deficiencias que tenía la línea 1.

Siguiente pregunta.
Usted dice que no había una dependencia orgánica, que… Pero, mire, en el acta del consejo de administración celebrada el 11 de noviembre de 2005, a usted se le autoriza como vicepresidente para firmar mancomunadamente con la directora general Marisa Gracia operaciones varias.
Quiere decir que había una vinculación y que se supone que ustedes cuando autorizaban todos estos tipos de operaciones es porque tendría o dispondría de informes.
En los consejos de administración también se tomaban decisiones sobre material… bajas en inmovilizado.
Por tanto, también se informaría.
Una cosa es lo que consta en las actas y otras cosas son las conversaciones que usted mantendría.
También se hablaba de ese material.
Por tanto, también tenía conocimiento.
Y usted era vicepresidente en el consejo.

Por tanto, le pregunto a quién le correspondía tomar las decisiones acerca de la compra de material, antes de que la directora general, Marisa Gracia, asumiera el cargo.

Usted, como director general, ¿era conocedor de que se desguazaban trenes para obtener piezas de repuesto?
¿Sí o no?
¿Los técnicos a usted, como director general, no como director de ferrocarriles, como director general, le informaban de cómo transcurrían las cosas o los problemas que podían haber en Ferrocarriles de la Generalitat?
¿O usted realizaba algún tipo de seguimiento?

Y, por último, señor Dómine, porque es que la frialdad con la que está usted compareciendo me preocupa de alguien que ha tenido una responsabilidad tan importante cuando, además, el conseller en aquel momento, depositó toda la confianza en usted.
Le hago la última pregunta: ¿por qué no dimitió?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Dómine, dispone usted de tiempo para su intervención.

El senyor Dómine Redondo:

Sí, aclarar una vez más, como se ha comentado, yo creo que de pasada, que era un puesto que yo antes tenía.
No, yo nunca fui director gerente de FGV.
Yo siempre he sido director general de Transportes.

Las competencias de la dirección general de transportes figuran en el reglamento orgánico.
Son competencias que he señalado antes.
Son competencias que no tienen un orden jerárquico respecto a FGV.
Por tanto, FGV no depende de la dirección general de transportes.
No nos ha de extrañar.
En el Ministerio de Fomento, en la administración francesa, en otras comunidades autónomas es distinto el ejecutor de infraestructura ferroviaria y el que marca tarifas, etcétera, del que opera los ferrocarriles.
Eso sucede siempre y es un modelo que por a o por b pues se ha mantenido en muchas administraciones con muchos colores políticos.
En ninguna etapa de FGV, FGV ha dependido de la dirección general de transportes.

Es verdad que hay una relación personal en determinados temas relacionados con los temas, por ejemplo, de tarifas.
Hay alguna pequeña competencia residual.
La descalificación de… tramos ferroviarios a tramos tranviarios corresponde a la dirección general, el cierre de pasos a nivel, temas muy concretos que están fijados por los estatutos y fijados por el reglamento orgánico, pero en el resto, no.

Sí que es verdad que yo, como persona desempeñante del cargo de director general, fui miembro del Consejo de Administración de Ferrocarriles de la Generalitat junto con otros miembros de los sindicatos, de otras consellerias, etcétera, durante todos los años que fui director general.
Y, por lo tanto, mi conocimiento de los temas de FGV en estos aspectos era fundamentalmente a través de las actas reflejadas en el consejo.

Se hace referencia a determinadas funciones que tenía.
Eran funciones relativas meramente a la disposición de fondos a partir de determinada cantidad, creo recordar.
Son funciones que no hacían referencia ni a la aprobación de planes ni a la aprobación de proyectos, etcétera, sino a la disposición de efectivo a partir de determinadas cantidades que, por cierto, se ejercían… yo creo que no las llegué a ejercer prácticamente nunca, porque eran cantidades muy importantes que necesitaban firma mancomunada.

Antes del año 2000, sí que es verdad que esas cantidades en las que yo tenía que aportar mi segunda firma eran mayores, pero en este caso se subieron las cantidades y yo creo recordar que prácticamente no se usaba nunca.
Era una cuestión meramente formal de manejo de determinadas cantidades a efectos de caja, no a efectos ni siquiera de contratación.

Respecto a si participamos en la elaboración del programa (inintel·ligible) .
.
.
-2010, sí, lo decía antes, en los aspectos relacionados a la infraestructura.
Por ejemplo, si había que hacer algún paso a nivel a distinto nivel adicional, etcétera, y no relacionado a los temas de señalización ferroviaria y control de la seguridad ferroviaria porque eso, repito, es responsabilidad de las empresas operadoras.

Sobre cómo usted me ve en esta comparecencia, pues yo tengo que decir que eso es un juicio de valor sobre el que voy a poder aportar muy poco, sobre el que me parece que tampoco podríamos decir mucho de todo el mundo a que he tenido que intervenir sobre esto.
Sí que tengo que decirle que yo tengo una vida profesional muy relacionada con la seguridad vial, muy relacionada.
Y tengo que decir que si he tenido un objetivo muy claro en los muchos años que llevo en la función pública, en el Ministerio de Fomento, en la administración de La Generalitat, he sido veinte años miembro de la Junta Superior de Seguridad Vial de la comunidad, son los temas relacionados con la seguridad.
Quien me conoce un poco más profundamente sabe que esos temas siempre me han preocupado muchísimo y que ha sido un vector absolutamente esencial de mi trabajo.
Y, además, yo creo que algún caso muy concreto tenemos en la cabeza en los que yo he participa… hace muy poquito tiempo, de temas de seguridad vial y que he podido resolver gracias a Dios sobre estos asuntos.
Por lo tanto, son temas que a mí siempre me han preocupado muchísimo.

Respecto a mi dimisión, repito que las cuestiones relacionadas con este accidente son cuestiones esencialmente relacionadas con la explotación ferroviaria, esencialmente relacionadas con la función de la empresa pública que opera los ferrocarriles y, por lo tanto, que tenía que ver lateralmente con mi dirección general, como tenía que ver con otras direcciones generales del gobierno valenciano.
Yo tengo que decir que el tema no me lo planteé y que no sé qué hubiera hecho si hubiera conocido información adicional que se ha venido produciendo después.
En esos momentos, por descontado, tengo que decir que yo no me lo planteé.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Dómine.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, su portavoz, el señor Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Gracias, señor Dómine, por su presencia en esta comisión.

Nosotros diremos como una previa que cuando citemos un informe, una declaración o un documento y hagamos referencia a él, diremos al resto de grupos, para que puedan comprobarlo y puedan ser útiles a todos ellos, dónde está.
Y que además, de esa forma, todos comprobarán que no nos lo estamos inventando, sino que lo hemos leído y lo hemos estudiado.

Y tampoco van a oír por nuestra parte ningún tipo de juicio de valor, especialmente sobre los comparecientes, sea quien sea.

Hemos hablado mucho del sistema FAP.
Y ha dicho usted que era por criterios técnicos.
¿Conoce usted que haya habido alguna decisión que tenga que ver con la seguridad que se haya tomado al margen de criterios técnicos, es decir, por criterios políticos?
¿Este de los FAP fue, por lo tanto, un criterio técnico la decisión, la implantación y su mantenimiento durante tiempo?

¿Piensa, señor Dómine, que era un buen sistema y adecuado a la prestación del servicio ferroviario?

¿Nos puede decir qué había más allá de cumplir el reglamento y antes de la colocación de los FAP a la que se ha hecho referencia en el año 1999-2000, porque hay versiones distintas en la documentación?
¿Qué había más allá de cumplir el reglamento en la curva de España a Jesús antes de la colocación de los FAP?

¿Era un sistema adecuado, según le han confirmado a usted los técnicos, en una línea que tenía 98 kilómetros, y de ellos solo 7 quilómetros subterráneos, que tenía 58 estaciones y solo 8 subterráneas?

¿Nos puede decir con mayor claridad o mayor precisión cuáles fueron las mejoras en la seguridad que se introdujeron de 1996 al 2006?

¿Nos puede decir también, porque creo que usted antes también guardaba alguna relación, si el esfuerzo inversor tenía algún tipo de comparación?

¿Nos puede decir cuáles eran los riesgos principales en la línea 1, en el momento en que usted comenzó a desempeñar su cargo de director general?

¿Nos puede decir si conoce, lógicamente, si antes del accidente del 3 de julio de 2006 hubo algún fallecido usuario de Metrovalencia?
O ¿no eran usuarios de Metrovalencia los fallecidos y en qué circunstancias se dieron esos fallecimientos?

¿Piensa usted que con las medidas existentes en 2006, más el cumplimiento del reglamento de circulación, la línea 1 era una línea segura?

Usted dijo, como aparece en la página 15 del Diario de Sesiones de 27 de julio de 2006, «ningún sistema de seguridad asegura la inexistencia de un accidente si no se cumple el reglamento de circulación».
¿Cuál es para usted el valor, el peso que tiene ese reglamento de circulación en la seguridad, especialmente en la ferroviaria?

¿Una cuestión que no sabemos es si ha declarado usted o no en la instrucción del juzgado 21 por este accidente, de instrucción número 21 de Valencia por este accidente?

Y luego, sobre las cuestiones que se han planteado también sobre las FAP, porque se ha dicho: «Nosotros no hemos visto peticiones de los sindicatos sobre las ATP en las actas de los comités de seguridad.
» Sí que hemos visto otras cuestiones.
Y me gustaría que hiciera una reflexión al respecto.

Por ejemplo, en el 3 del 2005, en asuntos varios, en la referencia 3802, el señor Orts considera que debe mejorarse el procedimiento de avisos a averías de las FAP.
No hace ninguna referencia a cambiar el sistema.

En varias de ellas se hace referencia a que los maquinistas…, el principal problema que plantearon las FAP era la posibilidad de desconexión de los maquinistas y cómo limitar esa cuestión.
Si le consta esto también.

También en el 4 del 2005, de fecha 26-7-2005, textualmente se dice que el comité valora -el comité de seguridad- muy positivamente las actuaciones que se han realizado sobre los equipos en el tren, ya que se han reducido mucho los planos en las ruedas y por las frenadas del FAP.
Pero no vemos tampoco ninguna referencia a ATP.
¿Le parece que desde el principio al final cumplieron su cometido ese tipo de balizas?

Y también, la última, cuando se habla del nuevo plan, que se presentó un mes y medio o dos meses antes del accidente del metro, ¿se hizo porque la línea era insegura, porque la línea era obsoleta o por un afán de mejorar esa línea?

Nada más, presidenta.
Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Dómine, tiene usted la palabra.

El senyor Dómine Redondo:

Sí.

Vamos a ver.
Reiterando algunas de las cosas que se han comentado, cuando se propone al consejo de administración, en el año 1993, el sistema FAP, me imagino que la reflexión que se haría por los miembros del consejo era que a la vista de los informes técnicos planteados, era un sistema homologado, con líneas parecidas del resto de las mismas características.
Esas características le hacían válido para la situación de la tecnología que entones había, y con el conocimiento de la accidentabilidad que entonces había, para la línea 1.

Por lo tanto, es una decisión que nosotros valoramos acertada por el consejo de administración anterior.

Y tengo que decir que, además, los mismos técnicos que hicieron todos estos enfoques son técnicos que habían sido designados por un gobierno distinto y que se mantuvieron en sus responsabilidades, o responsabilidades parecidas, porque nos parecían técnicos que eran muy competentes.

Es evidente que en seguridad ferroviaria, cuando sucede un accidente, siempre tenemos un montón de información adicional que teníamos antes de tener ese accidente.
Esto yo tengo que decir que es absolutamente traumático.

Vuelvo a citar el caso de la seguridad vial.
Los que de alguna forma hemos estado relacionados con la seguridad vial sabemos que existe una probabilidad cierta de que se produzcan accidentes en la red de carreteras, o en las calles de un pueblo o en las calles de una ciudad, y sabemos que hay una cifra importante, pero lo que desconocemos es lo que va a fallar la próxima vez.
Es verdaderamente angustioso.
Y, por lo tanto, el panorama ese es el que teníamos en los años 1996, 1997 y 1998.

Si uno hace uso de hemeroteca, lo que todos los alcaldes estaban reivindicando, lo que figuraba como portada muchas veces en los medios comunicación, lo que los grupos políticos nos insistían en Cortes, lo que daba lugar a muchas reivindicaciones de vecinos eran los temas relacionados con la seguridad de los pasos a nivel, porque eso sí que era un déficit tremendo, brutal.
Había sesenta y seis muertos que se habían producido en la línea 1 en los años anteriores y, por lo tanto, era una primera prioridad.
Se han aportado datos que son así.
O sea, hicimos un programa, empezamos a suprimir pasos a nivel a través de cuatro bloques de actuación: primero la concentración, luego la supresión, la implantación de medidas adicionales, como las señales acústicas, las semibarreras, e incluso actuaciones integradas como pudieron tener lugar en Benimámet, etcétera.

Los ciudadanos de todos los pueblos de la… servidos por la línea 1 tendrán seguro un recuerdo brutal de lo que era el paso a nivel de la avenida de Valencia en Burjassot.
Esto fue hace diez años cuando lo suprimimos, hace diez años desde ahora.
O del paso a nivel de la estación de Empalme en Burjassot.
O del Camí La Nòria en Torrent.
Si algunos de ustedes son de Torrent, se acordarán lo que era el paso a nivel del Camí La Nòria en Torrent.
O el paso en el centro de Picassent.
O para ir al cementerio y la zona de urbanizaciones de Alginet.
O los que iban a Catadau, Alfarp o Llombay, que tenían que pasar por un paso a nivel peligrosísimo.
O los que tenían que ir a masías cerca de Moncada, con dos pasos a nivel, desde San Isidro, desde el casco de Moncada, que eran muy peligrosos.

La verdad es que los datos que entonces teníamos como conselleria es que el gran problema estaba en la seguridad de los pasos a nivel.
Se hizo un programa, colaboraron muchos ayuntamientos en hacerlo viable con nosotros, con cesión de terrenos, con proyectos, etcétera.
Y la verdad es que fue un programa tremendamente efectivo.

Luego, se ha hecho también anteriormente, y ahora, sobre el motivo por el que en el plan presentado por el presidente Camps el año 2006, en mayo, se hacía referencia al ATP.
Bueno, ahí que decir tres cosas.
En primer lugar, que la señalización ferroviaria suele ser muy estable en el tiempo.
O sea, el ASFA se implanta en la red estatal el año 1970 y el ASFA sigue presente en más de diez mil quilómetros de la red ferroviaria estatal, después de una inversión brutal de muchos gobiernos en la red ferroviaria estatal.
Son sistemas bastante estables.

Por lo tanto, el FAP, antes del cual no había nada -bueno, había un sistema de bloqueo telefónico, etcétera, pero no había nada parecido-, hizo su papel durante una serie de años.

Pero lo que pasa es que, primero, la tecnología va avanzando y cada vez el avance hacia los sistemas ATP eran más importantes.
En segundo lugar, lo que entonces se preveía y formaba parte de ese plan que se presentó es la implantación de servicios adicionales que iban a permitir llegar a frecuencias de tres minutos en hora punta, y los técnicos lo que dicen es que a partir de tres minutos de hora punta, tienes que cambiar el sistema de señalización, porque si no, no te caben los trenes por la sucesión de señales FAP.
En tercer lugar, porque entonces había ya una experiencia suficiente de cuáles eran los límites del sistema FAP, porque ya lo teníamos en funcionamiento diez años.
Y entonces, se tomó la decisión de emigrarlo hasta un sistema ATP.

Esa es una decisión que tampoco se tomó por los servicios técnicos de mi dirección general, pero que sí que fue supervisada en los consejos de administración de FGV -las actas estarán por ahí- y que me parece que también fue una decisión acertada.

Lo que no hubiera sido acertado, lo que hubiera sido desacertado, entiendo yo, es que el consejo de administración el año 1996 hubiera decidido suspender la aplicación del FAP previsto el año 1993, y empezar un ciclo de años para redactar los nuevos proyectos.
Se decidió terminarlo, ver cómo funcionaba y cuando se había agotado su capacidad, pues pasar a otro FAP distinto.

Yo creo, sinceramente…, siento no haber respondido alguna pregunta, he tratado de responder a todas, pero me pongo a su disposición para el segundo turno poder responder alguna cuestión adicional.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Dómine.

A continuación, pasamos…, finalizado el primer turno de preguntas, pasamos al turno de repreguntas, que se inicia por parte de la diputada Cristina Cabedo, del Grupo Podemos, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies, senyora presidenta.

Jo voldria entendre-ho bé.
Aleshores, vaig a fer-li unes preguntes com a director i després com a vicepresident.

És que tinc ací les competències de la direcció general que vosté tenia i diu que són en matèria d'infraestructures, planificació, tal, tal, tal.
I diu: en seguretat vial.
I després diu: seguretat i ordenació del transport.

Aleshores, per a jo entendre-ho bé, en este pla del 2010, n'hi ha un full que és tota sobre seguretat.
I ací vénen, com vosté mos ha estat explicant reiterativament, allò dels passos a nivell, però després, en l'altra columna, vénen altres coses, com, per exemple, allò del sistema de frenada en ferroviari.

Aleshores, per a entendre-ho jo bé, vosté, tot i que la direcció diu que les seues competències són de seguretat, única i exclusivament vosté tenia la seguretat quant a competències vials, i per això vosté parla dels passos a nivell.
I tot allò altre ferroviari, vosté no tenia competències, era d'FGV, ¿no?
Val.

Aleshores, la meua altra pregunta és: ¿vosté tampoc tenia ninguna competència quant a decidir si invertir més en la formació de maquinistes?

Després també voldria saber si vosté, independentment que no tenia competències en la seguretat ferroviària, vostés tenien algun protocol d'ofici per a saber quines eren les deficiències i, aleshores, després actuaven.

Perquè a mi és que el que m'estranya és que hi haguera un accident a Picanya, per exemple… I voldria saber, independentment de qui tinga competències -si vosté diu que no ha segut vosté, aleshores li tindrem de preguntar al següent compareixent-, si n'hi ha hagut un accident, després d'ahí quins problemes…, quines conclusions han tret i quin protocol s'ha executat.
Vosté, en les seues competències, quan n'hi havia alguna cosa, ¿treia unes conclusions i d'ahí executava alguna cosa per a previndre que n'hi haguera després eixe mateix problema?

Perquè ara va el segon bloc de preguntes sobre… com a vicepresident del consell d'administració, perquè vosté com a vicepresident sí que mos ha estat parlant sobre el tipus de frenada.
A mi el que m'estranya i el que jo voldria saber és que estant eixe accident de Picanya, però després havent-hi hagut un accident de metro a París, que va ser per un excés de velocitat… Jo vaig a acceptar, per exemple, el que des del Consell se mos diu, que hi ha hagut un excés de voluntat.
Val.
Doncs en aquella comissió del metro va n'hi haure un excés de velocitat i les conclusions que se van traure és que se tenien de ficar moltes més balises per a impedir que passara els problemes que suposa un excés de velocitat, que són morts.

Aleshores, vosté mos ha dit que se canvia el tipus de frenada no perquè el FAP siga un mal tipus de frenada, sinó perquè creuen que és anar un pas més enllà canviar al tipus ATP.
D'acord.
Però per què no van previndre, per exemple, aleshores, per què no va supervisar per exemple aleshores des del consell d'administració que tot i que el FAP fóra un bon tipus de frenada no hi hagueren més balises atenent el que va passar en el metro de París, les conclusions que van traure d'allí?

Vostés han dit que supervisaven i que la informació que els venien dels tècnics i que els va paréixer bé decidir canviar el tipus de frenada.
No supervisaven quan els venien notícies de que hi havia un accident en el metro de París que venia com a conclusió que, com vosté molt bé ha dit, el tipus de frenada de FAP era bo, però que faltaven més balises?
Això des del consell d'administració no ho tenien en compte, no deien anem a supervisar les conclusions que han passat allí i, per tant, a anar endavant amb el sistema FAP?

Perquè vosté també, i acabe, en la comissió de 2006 va dir: «El sistema FAP és un sistema que atiende a la protección de las señales viables.
» M'agradaria que vosté me comentara què significa que el sistema FAP protegira els senyals viables.
I si se necessitaven, si vostés des del consell d'administració en algun moment es van plantejar la necessitat de tindre més balises per a millorar el FAP, tenint en compte el que va passar en París i el que va passar en Picanya uns mesos abans.

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Dómine, en este segundo turno de repregunta, dispone usted de un tiempo máximo de cinco minutos para realizar su intervención.

El senyor Dómine Redondo:

Perfecto.
(Inoïble) …

Perdón, voy a repetirlo para la grabación.

Las competencias a que hace referencia el reglamento orgánico en materia de seguridad son las del transporte terrestre.
Por ejemplo, correspondía a mi dirección general el régimen sancionador en materia de sobrecarga, exceso de tiempo de recorrido en los vehículos de transporte por carretera o en las mercancías peligrosas.

El estatuto de FGV asigna las competencias en materia de seguridad expresamente a FGV.
Por lo tanto, desde La Generalitat, desde la conselleria de infraestructuras, no se mantenía ninguna línea de competencia en relación con la seguridad ferroviaria.
Eso es común con lo que pasa en otras administraciones por unas razones probablemente de que hubiera un decisor único en materia de seguridad ferroviaria.
Así lo dice el estatuto, que tiene un rango que es el que prevalece frente al reglamento orgánico.
Yo creo que la aclaración es esta.

Sobre la formación de maquinistas es un aspecto relacionado con la gestión cotidiana de FGV que yo no sabría dar ninguna información adicional.

Sobre qué reflexión se hizo a raíz del accidente de Picaña, en el marco del consejo de administración se debatió y se acordó entre otros aspectos la creación de una auditoría de seguridad.
Por lo tanto, a partir del accidente de Picaña, lo que había era un servicio de auditoría de seguridad dentro de FGV.

Sobre las diferencias entre la incorporación del FAP más balizas adicionales, bueno, el FAP es un sistema, creo que se hizo mal la transcripción por parte… la transcripción real de lo dicho en la comisión de 2006 porque de lo que se hablaba era «no viable» sino «variable», o sea señalización variable.
O sea, la señalización que tiene una línea ferroviaria es señalización fija, las señalas de velocidad máxima forman parte de la señalización fija y hay unas señales variables.
Esas señales variables son las que fundamentalmente previenen lo que antes del accidente de Valencia se creía que era el mayor riesgo de las líneas ferroviarias de este tipo.
Se refería fundamentalmente o en líneas con una sola vía al choque frontal o en líneas de dos vías al alcance de un tren al siguiente.

Eso está protegido a través de un sistema de cantones, un sistema de enclavamientos, en su caso, y un sistema de señales.
Esas señales, para que no fueran sobrepasadas, el FAP actuaba sobre el vehículo, el tren, para frenarlo.
Por lo tanto, los FAP y los ASFA están relacionados con la respuesta frente a señales variables.

La pregunta es: ¿y a un ASFA o a un FAP se le pueden incorporar señales adicionales, perdón, balizas adicionales de prevención de las señales fijas?
La respuesta técnica es sí, sí que se pueden incorporar.
De hecho, en otras administraciones se han incorporado y en FGV luego se incorporaron.

La siguiente pregunta es: ¿es más eficiente un sistema FAP más balizas de señales fijas que un sistema ATP?
Bueno, pues eso tengo que decir que me imagino que los técnicos en señalización ferroviaria, yo no lo soy para nada, que acudan a esta comisión podrán dar mucha información.
Tenemos dos alternativas: una alternativa FAP más balizas en señales fijas; una segunda alternativa que es cambiar el FAP más balizas en señales fijas por un sistema ATP.
Esto yo tengo que decir que cada técnico ferroviario puede tener su opinión.
Y yo soy suficientemente respetuoso, como me gustaría que lo fueran, en mis competencias puramente profesionales para no poder aportar una opinión.

Sobre el accidente del metro de París, la verdad es que me imagino que los servicios de FGV no sé si lo analizarían o se lo transmitirían.
Y la verdad es que sé poco decir al respecto.

Sí que me gustaría decir una cosa.
Esto yo lo desconozco, lo del accidente del metro de París, la verdad es que no tengo información sobre él.
A mediados de noviembre ha habido un accidente gravísimo en Francia.
No ha sido reflejado mucho por los medios de comunicación no técnicos, pero se ha producido un descarrilamiento con vuelco, con una caída de un tren de un terraplén y con once muertos.
Ha sido en un TGV, ha sido en un tren de alta velocidad en lo que los franceses llevan treinta años de un funcionamiento excelente en todos los trenes de alta velocidad -ha sido en el norte de Estrasburgo, en Alsacia- llevan treinta años con un conocimiento muy preciso de todos los sistemas de seguridad ferroviaria.
Ese tren estaba dotado de RTMS, que es un sistema mucho más evolucionado que el FAP, mucho más evolucionado que el ATP.
Y, sin embargo, ha habido un accidente con once muertos.

Eso lo que nos dice es que desgraciadamente, desgraciadamente, es muy difícil que nadie pueda hablar de un sistema de señalización completamente seguro.
La seguridad completa es una entelequia que a veces todos empleamos en el lenguaje cuotidiano, pero que no existe.
Existen mayores niveles de probabilidad de no producción de un accidente.
Y existen decisiones técnicas que tienden a ese objetivo.

Pero, desgraciadamente, los franceses, después de llevar treinta años operando los mejores trenes de alta velocidad de todo el mundo, que creo que todos habremos disfrutado alguna vez en Francia, que son parecidos a los que aquí se han implantado, después de treinta años, en una curva, por un exceso de velocidad, falla o no se aplica o no sé qué ha pasado con el RTMS, y hay un tren volcado que cae a un canal y hay once muertos.
Por eso, desgraciadamente, el desespero de decir, bueno, qué hacemos, qué hacemos.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Dómine.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene su tiempo para efectuar la pregunta durante tres minutos máximo el diputado Alexis Marí.

El senyor Marí Malonda:

Gracias, presidenta.

He bebido agua dos veces del susto de la previa que ha hecho mi compañero parlamentario Alfredo Castelló sobre las preguntas que hacíamos, sobre si ha hecho una previa para que aportásemos documental, por si habían invenciones.
Invenciones, yo creo que las invenciones fueron las del PP, los vetos y las mentiras sabemos también de donde vinieron.

Y yo, después de su pregunta también, me permito hacer otra apreciación distinta.
Me apetecía decirle, que se besen, que se besen y que, luego, el señor Dómine los invite a fumar en la calle.

Dicho esto, mire, dicho esto… (Remors) Bueno, siempre sobra lo que dicen los demás, lo que dice el Partido Popular nunca sobra.

La senyora presidenta:

Señor Marí, ajústese, por favor al tema.

El senyor Marí Malonda:

Mire, otra reflexión antes de hacerle las preguntas o repreguntarle, porque eso otra vez casi repreguntarle lo mismo que le han estado preguntando las demás compañeras y compañeros, no tenemos una respuesta.

Mire, decía usted que no cobró absolutamente nada como vicepresidente del consejo.
Quizá que como usted entiendo que tuvo relación personal con Marisa Gracia y dependía también funcionalmente de usted, le podía preguntar los gastos que correspondían a cada consejo de administración que pasaba de mil euros, si estaban justificados, no estaban justificados o si le parecían bien.

Dicho esto, mire, el otro día compareció el señor Andrés Perelló e hizo una reflexión creo que bastante sensata, que decía que la partidocracia no nos aparte a nadie de la ética, que por mucho que haya indicaciones y órdenes de partido que no nos aparten de la ética.

Mire, a mí me apetecería decirle a usted también que el aparato inmoral y de engaño que se puso en marcha con toda esta comisión después del accidente que no le aparten a usted de la verdad.
Y lo digo que no le aparten a usted de la verdad, porque eso es casi como pedirle al señor Camps que gestionase bien o que no mintiese.

Mire, a la pregunta en concreto otra vez le pregunto, le ha preguntado una compañera también con el informe de HM Sanchis, usted no participó, recordándole -tendría que ser la presidenta, que seguramente le recordase el 502 del Código penal- usted no participó nunca en ninguna reunión con personas pertenecientes al bufete de HM Sanchis.
¿No estuvo en ninguna reunión, ni en ninguna cafetería, ni en ningún restaurante, ni en ningún despacho profesional de ningún conseller, ningún director general?
¿No estuvo nunca, bajo ningún concepto?
Sería capaz de ratificar eso, que no estuvo nunca relacionado con HM Sanchis.

Y, luego, si sabe quién participó.
Si por ejemplo la gerente.
¿Usted sabía si Marisa Gracia, la gerente, participó en alguna de estas reuniones?
O sea, si estuvo en una, dos, tres o en ninguna.
¿No le crea a usted eso curiosidad?
Porque yo cuando leí el artículo del señor Useros, pues, fíjese, yo era población civil, no estaba tan relacionado con la política y a mí eso me creó duda, el ánimo de saber qué había pasado.
Y usted, en cambio, era un hombre de hierro en ferrocarriles, y era vicepresidente también, y al parecer es el único al que no le inquietaba esto, no se enteró.

Y, luego, vuelvo a preguntar y le ha repreguntado otra vez Ana Barceló, la portavoz del Partido Socialista, y yo creo que no he entendido la respuesta o no me ha dado una respuesta adecuada, sobre la instalación del FAP otra vez me remite a la documental, las actas, a los técnicos.
Pero, mire, si a mí las tres compañeras me presentan un documento en el cual me aconsejan la instalación del FAP, yo estoy seguro que después de un accidente tan grave recordaría los nombres y los apellidos de estas personas.
Y sobre todo si usted de forma directa, y le pido, por favor, como le pedía la compañera Barceló, que diga si sí o si no tuvo que ver con esa decisión, que diga, «sí, yo tuve que ver con esa decisión, me elevaron esos informes y, por lo tanto, yo dije que sí, que se tenía que instalar».

Y poco más.
Con respecto también a lo que aportaba la compañera Barceló sobre el tema de la dimisión, sólo decirle que, bueno, que dice mucho, ¿no?
, lamentablemente dice mucho.
Era la práctica de aquel entonces de aquella etapa del Partido Popular, aquello de póngase en pie y aquí no dimite ni Dios.

Y, nada, muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Marí.

Decirle que, efectivamente, esta presidencia ha hecho recordatorio del artículo 502 al comienzo de la comparecencia, como se va a realizar con todos los comparecientes.
Dicho lo cual, gracias por su intervención.

Tiene la palabra a continuación el señor Vicente Dómine por un tiempo máximo de cinco minutos.

El senyor Dómine Redondo:

En primer lugar, desde luego, los que llevamos muchos años en la función pública hemos hecho una apuesta por la ética pública, a veces nos equivocamos, pero procuramos que todo lo que hacemos sea con el mayor interés público para los ciudadanos y a veces nos equivocamos.

Marisa Gracia nunca ha dependido de mí, lo digo por enésima vez, dependen del consejo de administración de FGV y depende del presidente de FGV.
Las labores que se ejercía por parte del vicepresidente eran labores de tercer orden de sustitución eventual y no tenía encomendado ni administrativa, ni políticamente, ni estatutariamente ninguna función en relación con la dependencia jerárquica de Marisa Gracia.

Sobre si yo tuve algún contacto en todo este período con Sanchis.
Tengo que decir que en el momento en que se produce el accidente, el mismo día que se produce el accidente, hay bastantes personas que acuden, me imagino que con voluntad de echar una mano.
Y, entonces, una de ellas era Sanchis y estuve de pie en la esquina de las calles Roís de Corella-Giorgeta, charlando con él tres minutos, como con muchas otras personas.

A partir de ahí yo digo por enésima vez que todo lo que yo declaré en la comisión del año 2006 lo sigo manteniendo.
Me puedo haber equivocado, pero es lo que yo pensaba con los datos que entonces tenía de lo que había sucedido.
Lo dije porque creo que es lo que debió suceder, es lo que creo que tenía que decir.
Y no recibí ninguna indicación por descontado del señor Sanchis, ni de nadie sobre lo que tenía que decir y lo que no tenía que decir.

Sobre el FAP también lo reitero.
El FAP fue aprobada su instalación en un consejo de administración, creo recordar, del año 1993, figura en acta.
Y a partir de ahí nos daba cuenta la gerente, perdón, primero era un gerente, Jorge García Bernia, y luego una gerente, de cómo iba la evolución de la implantación del FAP.

Por lo tanto, yo no participé, pero me parece una decisión muy correcta, en la implantación del FAP, fue el año 1993.
Y nosotros lo que sí que hicimos en los siguientes consejos de administración es no anular la iniciativa que se había tenido para implantar el FAP.

Creo que se me ha ido un tema.
(Veus) No, yo creo… (Se sent una veu: «Lo de HM Sanchis… Sí que le he preguntado si, aparte de usted, había habido alguna otra persona que sabe que…») ¡Ah!
, sí, perdón.
(Veus) Sí, sí.
No.
Sí, sí, sí, ese era el tema.
Perdón.

Yo este tema lo desconocía completamente, ¿eh?
No tengo ni idea de qué reuniones se produjeron, si se produjo alguna.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Dómine.

A continuación, dispone de tres minutos, como máximo, para efectuar su turno de repregunta, la representante del Grupo Parlamentario Compromís, Belén Bachero.

La senyora Bachero Traver:

Gràcies, presidenta.

Bé, senyor Dómine, pel que m'ha contestat, no es reunia amb Marisa Gracia, no tenia reunions periòdiques; alguna reunió tècnica puntual, pel que ha dit.
I, clar, jo entenc que si vosté és conseller del consell de funcionament de ferrocarrils, ahí sí que hi haurien unes reunions o se reuniria el consell amb una periodicitat.

I me costa molt d'aplegar a entendre que un informe sobre la necessitat d'adquisició de vint unitats no passe pel consell d'administració, val?
, el del senyor Contreras, que vosté m'ha dit que no coneixia eixe informe ni sabia res d'ell.
Jo tinc l'informe, li'l puc arrimar, però li vaig a llegir el més transcendent:

«Los trenes de la serie 3700 están muy próximos al final de su vida útil.
Tecnología ya obsoleta, por lo que presentan grandes problemas en su mantenimiento, ya que resulta especialmente complicada la obtención de repuestos.

»Debido al clima de esta zona, la corrosión en los elementos de caja es muy importante, por lo que se hace necesario el saneo de toda ella y, en el caso de los techos, la sustitución de los mismos, debido al gran deterioro que padecen.

»Así, pues, consideramos necesaria la renovación de estos trenes.
»

Val.
Este informe se va ocultar ací a Les Corts en 2006 i també de cara a la justícia.
És una de les causes per les quals s'ha reobert el cas.

I en una notícia de premsa que parla justament de la reobertura del cas, diu: «Después del accidente de Picaña, de 15 de septiembre de 2005, FGV reconoció, en un informe interno, que las UTA de la serie 3700 estaban al final de su vida útil, porque sufrían graves problemas técnicos, de obsolescencia de las piezas, que les costaba reponer, y de corrosión.

»Este informe se ocultó al juzgado y a Les Corts en 2006, hasta que la diputada de Compromís, Mónica Oltra, lo descubrió en el expediente de contratación de los nuevos trenes que FGV adjudicó el 22 de junio de 2006 a la empresa Vossloh, por 116,4 millones de euros.

»Como los trenes de la línea 1 se iban a renovar, los directivos de FGV decidieron reducir las tareas de mantenimiento en las UTA porque iban a ser retiradas, según reconocieron cuatro trabajadores.
Esta rebaja en la intensidad de las revisiones puede comprobarse en el listado de reparaciones de talleres que FGV remitió a Les Corts y al juzgado.
»

Clar, si a més disminuïm el manteniment, doncs, encara es pot deteriorar inclús més.

Per tant, l'accident, en l'UTA en què contàvem, vosté me diu que la culpa només és de la velocitat.
Però si tenim en compte el manteniment que, a més, veiem que era molt deficitari, sobretot parla dels sostres de l'UTA que estaven en un procés de corrosió, ¿de quina manera s'haurien de reparar, no?
Perquè, si afegim una altra placa damunt, estem augmentant el pes en la part de dalt.
I açò vosté sap que canvia el centre de gravetat i encara afavoriria més el bolc, com a tècnic li ho dic, no?
Jo crec que sí que és un factor que pot alterar un poc, ja no només la velocitat, no?
, el canvi del centre de gravetat en l'UTA.

Però, a més, vosté ha fet una comparació en un altre accident d'alta velocitat, ara en França -¿en el nord d'Estrasburg ha dit?
-.
I allí només hi van haver onze morts.
No sé si sabrà la velocitat a què anava aquell tren, per també tindre una comparació.
Però onze enfront de quaranta-tres, doncs, n'hi ha prou diferència.

I s'ha comprovat també ara que una de les causes va ser que van saltar els vidres, per tant les persones van eixir fora i, després, van ser xafades pel tren.
Aleshores, ¿quin tipus de seguretat deuen tindre estos vidres?
¿És normal que salten?
Perquè els mateixos reparadors ara han fet declaracions, en tota la causa que hi ha oberta, que simplement amb silicona comuna s'arreglaven els vidres, no?
I jo crec que deu haver algun material o alguna cosa que puga assegurar més eixes finestres i que no passen desgràcies com aquesta, no?
A la millor, el bolc no haguera sigut evitable, segons diu vosté, però reduir les víctimes, a la millor, sí.

Com a tècnic, jo ara li dic com a tècnic, val?
, a vore si creu que l'accident era evitable.
Me diu que no, per la velocitat.
Però el nombre de víctimes o les conseqüències tan greus que va tindre, ¿no hagueren pogut ser un poc reduïbles?

I, després, també voldria que me diguera si la velocitat, que era de 80 quilòmetres per hora -segons s'ha dit-, ¿què és el que ens diu que esta era la velocitat?
Perquè sembla que només podem saber-la per la caixa negra.
La caixa negra s'ha sabut que la van esborrar, amb intencionalitat, a més, perquè no hi ha una altra manera d'esborrar-la.
Per tant, ens hem de fiar de qui és part i jutge a l'hora, no?
Ens hem de fiar de FGV, que són els qui van mirar la caixa, els qui van descarregar la documentació i, després, la van esborrar premeditadament.

Per tant, jo sí que li pregaria que siga un poc.
.
.
, com a tècnic, un poc rigorós.
I que està clar que si la velocitat era de 80, potser fóra només eixa la culpa del bolc en si.
Però eixa velocitat tampoc la podem donar tant per suposada quan ha passat açò de la caixa que li estic dient.

I, a més, si haguérem instal·lat una balisa, ¿eixa velocitat haguera sigut de 80?
¿De quina manera funcionen estes balises?
¿Haguérem pogut aconseguir que entraren en el moment, en la revolta, a una velocitat inferior una balisa?
¿On creu que se deuria haver situat?

Com a tècnic, per favor, conteste'm a estes preguntes.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Bachero.

Señor Dómine, tiene usted la palabra por cinco minutos máximo.

El senyor Dómine Redondo:

Sí.
Es verdad… De la intervención anterior también.
Este tema a mí me gustaría, digamos, concretarlo un poco.

Vamos a ver, el consejo de administración de FGV, del cual yo he sido miembro durante bastantes años, está integrado por una serie de representantes de la administración, de la conselleria, tiene un secretario y están presentes, siempre, dos o tres representantes de los sindicatos más representativos de FGV.

Los debates, por lo tanto, que tienen lugar en el consejo, que es donde todas estas cosas se ven… Yo no he mantenido reuniones aparte del propio consejo -como he comentado- sobre estos asuntos, reuniones de entidad.
Esas actas son un fiel reflejo porque, si hay alguno de los comentarios que se hacen y no se reproducen, hay la constancia muy repetida por miembros, sobre todo de la representación sindical, que piden que se refleje en acta, incluso como voto particular.

Por lo tanto, yo creo que es una fuente inestimable, para ver toda la evolución de estos temas, la lectura atenta de las actas.

Sobre si en el momento en que se plantea la adquisición de unidades sustitutas de las 3700, de las UTA, sobre si esa petición de la directora gerente venía acompañada con un informe, yo no lo recuerdo.
Pero es seguro que, si viniera acompañada, se habría reflejado en el acta.
Por lo tanto, es un tema yo creo que de comprobar las actas.

Yo este informe lo que sí que tengo que decir es que yo no lo he leído.
Y, a lo mejor, si se trató en el consejo, fue una cosa muy epidérmica.
Y, salvo que se haya reflejado en las actas, no me consta que diera lugar a un debate más profundo.

Las unidades 3700 eran unidades que, en un momento determinado, se vieron como obsoletas, pero solamente en el año 1980 se veían como unidades muy interesantes.
Son unidades que, hasta hace muy poco, creo que incluso ahora, siguen funcionando en la línea 50, 51, del metro de Ámsterdam, y en el Tram de Utrecht.
Son de ahí de donde se copiaron, por parte de las administraciones españolas, que las compraron antes de la transferencia a La Generalitat.
Por lo tanto, son unas unidades que entonces, pues, se veían con cierto futuro.
No sé el grado de deterioro que pudieran tener en un momento determinado.

Luego, sobre el tema de la baliza.
Bueno, sobre el tema de las velocidades, yo lo que dije en la comisión, y lo quiero mantener, es que, de forma…, como se había dicho antes, simplemente, pues, aplicando alguna fórmula de física básica, se puede plantear que la velocidad estaba en el entorno de los ochenta kilómetros por hora.
Sobre la velocidad real, me imagino que, en todo el proceso del primer procedimiento judicial, o en el segundo procedimiento judicial, o a lo mejor en la sede…, en el procedimiento que ahora estamos, en esta comisión, pues, habrá seguro que peritajes mucho más exactos para determinar la velocidad.
Lo que yo simplemente quise aportar es que, cogiendo una libreta y haciendo cuatro números, pues, la velocidad salía del orden de los ochenta kilómetros por hora.

Respecto a la incorporación al sistema FAP preexistente de una baliza adicional, pues, lo cierto es que hubiera aumentado la probabilidad de que no se hubiera producido el accidente, y eso no cabe duda.

Segundo, pues, no tenemos ninguna seguridad de que eso hubiera sido una solución que hubiera evitado cualquier tipo de accidente.

Y, tercero, cuando yo he hablado del accidente de la SNCF, el ferrocarril francés al que antes me refería, desde luego la comparación nunca debíamos de hacerla por número de víctimas.
Es gravísimo que haya un accidente en un coche que, en estos momentos, esté saliendo de una carretera en el norte de la provincia de Castellón.
Es grave que mueran once personas, y es mucho más grave que mueran cuarenta y tres personas.
Desde luego, no tratamos de…, para nada; decir que fue un accidente muy grave.

Lo que sí que he querido decir es que, pese a que confiemos en un sistema de señalización, que es el mejor, el que dice la Unión Europea que hay que incorporar a todos los trenes, el que han practicado los franceses durante treinta años, pese a eso, desgraciadamente, como antes se decía, si además no se cumple el reglamento de circulación, si además no se hacen otras cosas, pues, al final, ni siquiera tenemos la seguridad completa.
Y ni así tendremos la seguridad completa de que no se producen nuevos accidentes.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Dómine.

A continuación, por parte del grupo parlamentario PSOE, dispondrá de tres minutos la diputada Ana Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias.

Señor Dómine, me tiene algo desconcertada.
Y le voy a decir por qué estoy desconcertada.
Porque cuando ha considerado conveniente, a contestación de las preguntas, ha hablado usted de temas que dice que no eran de su competencia y ha hablado de seguridad -que usted ha dicho que no era de su competencia-; y cuando yo entiendo que no ha querido responder a algunas preguntas, las ha evadido por esa falta de competencia.
Me desconcierta.

Pero me desconcierta más -y le voy a volver a hacer la pregunta- cuando usted dice que si hubiera tenido información adicional, probablemente se hubiera planteado dimitir.

Yo le hago una pregunta.
Usted…, ¿no se le ocurrió en ningún momento, no se le pasó por la cabeza en ningún momento, no tuvo la curiosidad, aunque hubiera sido porque usted conoce todos los temas de seguridad -aunque usted ha dicho «terrestres»-, el pedir información sobre el accidente del metro?
Es que no cabe en el pensamiento de ningún ciudadano que pueda estar siguiendo esta comisión o de cualquiera de los presentes que alguien que conoce, y conoce perfectamente todos los temas de seguridad, no pidiera esa información, siendo director general, que nadie se hubiera opuesto a entregársela, nadie.
No lo entiendo, sinceramente.
No entiendo, si es que aunque hubiera sido por esa curiosidad, no la solicitara.

Y, en cualquier caso, me puede decir usted quién cree… ¿O cree, piensa que hubo responsabilidades políticas, y quién cree que debió de asumirlas?
Y no se lo digo ya desde 2006, se lo digo con la perspectiva de toda esa información adicional que ya tiene usted, porque ha salido en muchos medios de comunicación y porque seguramente usted ha leído mucho más de lo que aquí nos dice.

¿Usted cree que se debieran haber asumido esas responsabilidades políticas?

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Dómine, tiene usted la palabra, por un tiempo máximo de cinco minutos.

El senyor Dómine Redondo:

Señora Barceló, la verdad es que, antes se lo he dicho, para mí estos temas han sido un vector siempre en mi devenir profesional.
Y los temas de seguridad ferroviaria son temas que son muy serios.

Yo esto no lo había dicho hasta ahora, pero mi madre…, una hermana de mi madre, fueron arrolladas en un paso nivel a mediados de los años sesenta, por un tren de Feve, de la anterior FGV.
Y, desde luego, afortunadamente no fue un accidente de extrema gravedad, pero yo sé perfectamente lo que eso supone para las familias, para el entorno, las preguntas que todos nos hacemos, ¿por qué ha pasado?
, ¿qué podíamos haber hecho?
… Eso es gravísimo.
Y, por eso, cuando expresamos la solidaridad con las víctimas, lo hacemos desde el corazón.

Y, por lo tanto, todo lo que podemos hacer en cada una de nuestras funciones, yo, por lo menos, estoy dispuesto a seguir haciéndolo o lo hice entonces.

Sobre si eso tiene que ver con mi dimisión o no dimisión, repito una vez más, los temas de operación de FGV eran temas que no dependían de una dirección general de transporte que tiene otros contenidos completamente distintos, como no dependía de la dirección general de arquitectura, de obras públicas.
Se me ha preguntado varias veces por mi opinión como técnico.
Y yo me he atrevido a decir, con perdón, sé que esto se refleja siempre en acta, pero voy a emplear una palabra muy coloquial… He dicho cuatro chorradas en relación con seguridad ferroviaria, perdón, que no quiero que se entienda mal este término.

Chorradas en el sentido de que son cuatro aproximaciones muy de lejos sobre los temas de seguridad ferroviaria, porque yo soy ingeniero de caminos, no soy un ingeniero especialista en seguridad ferroviaria.
Y, por lo tanto, de la misma forma que a mí no me gusta que nadie diga cómo se hace una rotonda, no me gustaría que otro dijera cómo se implanta un sistema de seguridad ferroviaria.
Y, por lo tanto, lo que he dicho es lo que aprendemos los ingenieros de caminos en el primer año: qué es un FAP, qué puede pasar con el FAP, qué una ATP, y qué son conceptos muy básicos.

Y lo que no quiero que nadie lo entienda como que un procedimiento judicial que ha habido en marcha puede sustituir lo que pueden decir peritos que seguro que saben muchísimo más que yo de esto, o lo que pueden decir especialistas que llevan toda su vida en torno a la seguridad ferroviaria.
Como, repito, no me gustaría que a mí me dijera nadie cómo se hacen los temas de ingeniería de tráfico, que es lo que yo puedo saber alguna cosa, como mi competencia más profesional, más directo.

Sobre la última pregunta, pues… Bueno, ha habido una parte de la pregunta que hacía referencia a si se había entendido que yo, con datos adicionales, qué hubiera hecho.
Es una aseveración común la que creo que tenemos todos en la cabeza.
Nosotros tenemos una foto fija de lo que había antes del accidente, y de lo que pasó en el accidente.
Cuando pasó lo del accidente todos preguntamos y todos teníamos una idea con la información que entonces teníamos.
Ha habido luego un procedimiento judicial y hay otro procedimiento judicial.
Va a haber más datos y va a finalizar esta comisión.
Y eso va a aportar datos adicionales.

Yo, desde luego, tengo que decir que la conciencia la tengo muy tranquila, y eso es perfectamente compatible con el dolor por haber tenido cuarenta y tres muertos en la red de Ferrocarriles de la Generalitat, por la cual todos, muchos, hemos trabajado muchísimo.

Y tengo que decir una cosa, y con un apoyo tremendo de esta cámara: fíjese, el año 2005, 2006, se aprobaron 223 millones de inversiones para FGV, 223 millones.
Quiero decir que FGV está muy bien dotada por los presupuestos que aporta esta cámara, porque todos habíamos apostado por mantener estas líneas ferroviarias.
Y podía haber habido otra postura política, de cerrarlas o despreocuparnos de ella.
Esto yo creo que era básicamente lo que quería contestar.
(Veus)

Ah, sí, esa, perdón, es la última pregunta, y esa es una pregunta en la que yo, me permitirá que me guarde mi opinión.
Y permitirá que me guarde mi opinión, porque yo creo que estoy aquí como cargo de La Generalitat en un momento determinado, y no tengo que hacer ningún juicio de valor sobre lo que pueden pensar otras personas, sus familias en un momento determinado.
Así que, si se me permite, me voy a guardar mi opinión.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Dómine.

A continuación, tiene su turno, por tres minutos máximo, el portavoz del Grupo Popular para realizar su turno de repregunta.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Señor Dómine, le reiteramos dos cuestiones que antes no nos ha aclarado usted a las preguntas que le hemos formulado.
En primer lugar, ¿piensa que el aumento de las frecuencias, las nuevas tecnologías y las características del recorrido fueron lo que determinaron que, con el nuevo plan de instalación que se hizo desde La Generalitat había que cambiar estas balizas FAP por las otras balizas ATP?

Segunda cuestión, para que lo deje claro, porque creo que no ha contestado exactamente: ¿formaba usted parte del consejo de administración el año 1993, que acordó poner este tipo de balizas?
Ya hemos oído que después ha dicho que lo respetó y que le parecían las adecuadas, etcétera.

Otra cuestión.
El perito judicial, en respuesta a los letrados, en el tomo VI nuestro -cuando digo «tomos» cito en el orden que los tenemos nosotros, no en el orden que pone en el juzgado- dice: «Si no se hubiera producido el exceso de velocidad, no se hubiera producido el accidente.
» Eso lo dice en respuestas a un letrado.
¿Está de acuerdo usted con eso, que el exceso de velocidad, ir a más de ochenta kilómetros por hora en esa curva fue la causa del accidente?

Seguiré hablando del accidente, y no me ha contestado usted tampoco.
Cuando se hace ese plan de mejora integral de la línea 1, ¿es porque era insegura, o era para hacer una línea de mayor calidad, con más frecuencias y con nuevo material, es decir, para prestar un mejor servicio público?
Dígame si se cambia porque es insegura, porque es deficiente, porque está absolutamente obsoleta, porque ya no vale, o porque quieren mejorar.
Si estamos en un cinco, es un aprobado.
Si estábamos en un seis, y queríamos aspirar a un nueve.
O es que estábamos en un uno, y queríamos aspirar a un cinco.
Eso es lo que quiero que me diga por favor.

Y luego quiero que me haga sus reflexiones respecto a algunas cuestiones que se han planteado.
Se ha dicho que hay un informe que habla de obsolescencia en la maquinaria, y que es precisamente el informe que se hace dentro de la licitación.
En su experiencia como integrante de una administración pública, como La Generalitat, que ha tenido múltiples licitaciones en su conselleria, dígame si se suelen hacer informes en los que se justifica el porqué hay que dejar de tener una cosa y que tenemos que hacer otra.

Y otra cuestión es que si usted está de acuerdo con la definición de obsolescencia, en el sentido que es la caída en desuso de las máquinas, motivado no por un mal funcionamiento del mismo, sino por un insuficiente desempeño de sus funciones, en comparación con las nuevas máquinas.
Es la primera búsqueda que hemos tenido en internet y es lo que nos aparece como obsolescencia.
No que no funcionen o que funcionen mal, sino que hay otras que pueden funcionar, en comparación con nuevas máquinas, hay otras que pueden funcionar mejor.
Eso es lo que dice sobre la definición de obsolescencia.

¿Conocía usted el informe que está en el tomo XI A, que es quien pone los cristales a las unidades, dice que las características de las ventanas y su montaje sobre la estructura cumplen con los requisitos al respecto, contenidas en el pliego de especificaciones técnicas?
¿Lo conoce?
¿Conoce usted las fotografías que obran en los autos, en el que en todo el lado derecho de la unidad siniestrada no se ha caído ni un solo cristal?
¿Conoce usted de las declaraciones de la policía en la que dicen que no pudieron romper los cristales para rescatar a los viajeros que quedaban dentro y tuvieron que esperar a los bomberos para que pudieran romper esos cristales?

¿Conoce usted, en otro orden de cosas, que cuando esos cristales se rompen, hay informes de policía en el tomo III -sigo dando datos- en el que dice que se rompieron por el choque, por la fricción?
¿Considera normal que se deformaran las ventanas y se rompieran los cristales cuando una unidad de UTA a la 3736 y la siguiente, aunque aquella otra no volcó, con sus 48.
000 kilos, cargada con los pasajeros, choca contra el suelo, después de chocar contra un muro y cae de un lado a ochenta kilómetros por hora?
¿Le parece normal que se fracturen los cristales del lado que quedan sobre la vía, porque las fotos indican que el lado derecho no se rompió ninguno y que tuvieron que hacer grandes esfuerzos los bomberos para romperlos, porque la policía no pudo?

Nada más, presidenta.
Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Dómine, dispone usted de cinco minutos para realizar su intervención.

El senyor Dómine Redondo:

Sí, vamos a ver.
Yo siento no poder aportar grandes cosas en relación con la cuestión del estado de las unidades y el funcionamiento de las ventanas, sobre el tema de la silicona, etcétera, porque son temas que ni dispongo de información ni tengo una capacidad suficiente para poder hablar sobre ello.
Lo que sí que tengo que decir es que cualquier decisión que se toma en una empresa pública, como FGV, o en la administración, viene precedida de los informes técnicos al respecto, que garantizan el estado de la situación en un momento determinado.
Puedo aportar poco al respecto.

Sobre el consejo del año 1993, efectivamente yo no formaba parte del consejo en ese momento, era una legislatura anterior.
Se tomó esa decisión, se mantuvo.
Los integrantes de ese consejo era gente que merece mi plena confianza, y los informes que se presentaron con toda seguridad fueron acertados.
Y repito una vez más, me parece que fue una decisión muy homogénea, muy coherente, con líneas parecidas.

Sobre la evolución de los sistemas de señalización ferroviaria, lo he comentado anteriormente.
Lo que se planteaba a partir del año 2006, estábamos del 2005 al 2006 en un período de ampliación de toda la red de FGV, y en ese tiempo se extendió el metro hasta el centro de Torrente, aumentaron las circulaciones y era necesario pensar cómo se podían meter más trenes en las mismas líneas.
Y entonces, a partir de ahí, apareció la posibilidad de cambiar a un sistema de ATP y no un sistema de FAP.

A partir de ahí hay una discusión técnica siempre.
Es verdad que el sistema FAP ya implantado podía haber evolucionado con la implantación de nuevas balizas, o podía haberse incorporado ya el sistema ATP.
Los informes técnicos fueron en esa dirección y tengo poco que decir, porque me parece que se plantearon desde el punto de vista del conocimiento de los especialistas en la materia.

Bueno, yo creo que prácticamente eran estos los asuntos que se habían preguntado en este último turno.

La senyora presidenta:

Gracias, José Vicente Dómine, por su presencia hoy ante esta comisión.
Gracias por haber contestado amablemente a las preguntas que le han realizado los portavoces de todos los grupos.

Y ahora suspendemos la sesión durante un minuto para despedir al compareciente y poder ir al siguiente.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

La senyora presidenta:

Pueden llamar a la siguiente compareciente, doña Marisa Gracia Giménez.
(Pausa)

Si van finalizando, por favor.

Compareixença de la senyora Marisa Gracia Giménez, exdirectora gerent de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

La senyora presidenta:

Buenos días y bienvenida a esta comisión, señora Gracia.

Comentarle, como lo he hecho con los anteriores comparecientes, que el orden del debate será de la siguiente manera: primeramente, intervendrán por un tiempo máximo de tres minutos cada uno de los portavoces de los distintos grupos donde podrán realizar sus intervenciones o sus preguntas; a continuación, usted deberá responder a cada uno de ellos por un tiempo ilimitado; e iniciaremos, a continuación, un segundo turno de repregunta en el que cada uno de los portavoces podrá preguntarle durante un tiempo de tres minutos y usted podrá contestar durante un tiempo máximo de cinco minutos.

Decirle, también, señora Gracia, como igualmente he hecho con el resto de comparecientes, informarle que comparece usted ante una comisión de investigación a través de la que el parlamento ejercita sus funciones de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca en esta comisión debe ser veraz conminándole a que debe ajustarse su declaración a esa premisa por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Y, finalmente, debe saber también que la mesa de comisión, y en concreto esta presidencia que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, a la cláusula de conciencia y a los demás derechos que la Constitución le reconoce.

Dicho todo esto, pasamos al primer turno de intervenciones que se llevará a cabo por parte del Grupo Podemos, por parte de su portavoz, la diputada Fabiola Meco, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Meco Tébar:

Moltes gràcies, senyora presidenta.

Buen día, señora Marisa Gracia.

Mire, quería hacerle cuatro bloques de preguntas: unas relativas a su nombramiento; unas relativas al consejo de seguridad; otras relativas al departamento de auditoría y seguridad de la explotación; y unas últimas relativas a la documentación del accidente y a la propia comisión de investigación del 2006.

Mire, en relación a su nombramiento, usted fue nombrada en el 2003 directora general de FGV.
Las preguntas al respecto que quiero hacerle y que me conteste porque, a veces, muchas, demasiadas, ya no nos contestan, son las siguientes.

La primera: ¿quién la propuso a usted para el cargo de directora general de FGV?

La segunda: ¿qué experiencia profesional tenía usted para desempeñar un cargo de la responsabilidad de ese, como se ha visto, desgraciadamente, a la vista de los múltiples hechos y accidentes ocurridos?

La tercera: ¿cree usted que su formación era la adecuada y exigible para un puesto de tales características y de qué ámbito profesional provenía usted?

Y la cuarta y última relativa a su nombramiento es: usted dimitió en 2012 por voluntad propia -al parecer, o eso es lo que al menos se deduce de sus declaraciones-, no lo hizo en 2006 y no lo hizo usted a la vista de lo que usted sabía perfectamente que se había producido y el resto de la sociedad valenciana se enteró con posterioridad: de una mala e irresponsable gestión del accidente de metro más grave de la historia de España.
Y la pregunta que yo le hago es: ¿por qué no dimitió usted en 2006 y, si no lo hizo, porque alguien le pidió o le exigió entonces que no lo hiciera?

El segundo bloque tiene que ver con el consejo de seguridad.
Mire, las tareas que se llevan a cabo en el comité de seguridad son tareas muy relevantes, muy relevantes y que constan claramente en su reglamento.
Yo no se lo voy a leer porque imagino que usted conoce bien el reglamento.

Usted presidió algunas de las reuniones -seguramente las reuniones más importantes- en casos de accidentes.
Para que tome nota el señor Castelló y para que le conste que no nos inventamos los documentos, las actas de 9 de septiembre del 2005, las actas de 12 de septiembre del 2005 que tenían que ver con el accidente de Paiporta y Picaña.
Usted presidió esas reuniones del consejo de seguridad; en ellas, pero no solo en ellas, en anteriores reuniones y posteriores actas del consejo de seguridad se vertían numerosas propuestas y necesidades de seguridad.

Mi pregunta al respecto es: ¿le preocupaban a usted como directora de FGV las propuestas y las necesidades de seguridad que se solicitaban de manera continua en ese consejo por parte de los representantes sindicales y que constan en las actas a las que hemos tenido acceso y en los documentos que acompañaban a esas actas?

Y, en segundo lugar, al respecto, ¿dio usted las instrucciones oportunas para atender esas reivindicaciones que afectaban a la seguridad colectiva y por la que hay personas hoy en día imputadas?

El tercer bloque de preguntas se refiere al departamento de auditoría y seguridad de la explotación.
Para que tome nota el señor Castelló, en el acta de 30 de noviembre de 2005 también (veus) …

La senyora presidenta:

Señora Meco, me piden por favor que vaya un poquito más despacio.

Gracias.

La senyora Meco Tébar:

Perdón.
(Rient) Es que se me acaba el tiempo.

La senyora presidenta:

No se preocupe por el tiempo, efectúe sus preguntas.

La senyora Meco Tébar:

Se las paso, se las paso, si quiere, para que las tenga, no tengo ningún inconveniente.
Disculpe.

En el acta de 30 de noviembre de 2005 -que usted también presidía esa reunión-, usted informó de la creación de un departamento de auditoría y de seguridad de la explotación.

La pregunta que me gustaría hacerle, el bloque de preguntas que me gustaría hacerle en este sentido es: ¿fue una decisión suya la creación de ese departamento de auditoría y seguridad?
, y ¿cuál fue el motivo por el que se creó ese departamento?

La segunda es si delegó usted sus funciones en él.

Y la tercera es saber si le correspondía a ese departamento analizar los puntos de riesgo potencial para la seguridad y la proposición de medidas para la corrección o mejora, y si hubo algún informe o acción de ese departamento en este sentido.

Y el último bloque de preguntas tiene que ver con la documentación del accidente.
A mí me gustaría saber, usted era la máxima responsable de FGV, se provoca el accidente más grave -como usted bien sabe- y la pregunta es lógica: ¿quién preparó la documentación para remitir en concreto -por lo que aquí estamos viendo-, para depurar responsabilidades políticas?
¿Quién preparó la documentación para remitir a la comisión de investigación de Les Corts que se abrió en 2006?
Y relacionada con ella, ¿supervisó usted personalmente esa documentación, dada la transcendencia que tenía esa comisión en la investigación de la verdad de lo sucedido en esos hechos?

Y las preguntas lógicas añadidas: ¿estaba toda la documentación?
, ¿faltaba algo?

Nada más.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señora Gracia, dispone usted de tiempo ilimitado para poder responder a las preguntas que le ha hecho.

La senyora Gracia Giménez:

Bueno, voy a intentar contestar a todas las preguntas un poco por el orden que se me han hecho.

La propuesta de mi nombramiento la hace el conseller de entonces, el conseller de infraestructuras y transportes, José Ramón García Antón, en el consejo de administración, y a mí me nombran directora gerente de FGV -creo- el 1 de septiembre del 2003, ¿vale?

¿Qué experiencia profesional tengo y cuál ha sido mi formación?
Bueno, pues, yo soy economista, he hecho un máster en tributación y otro máster en dirección de empresas, tengo una trayectoria en lo que es la gestión pública desde el año 1987 en que entro en el Hospital General de Valencia, y he estado en distintos centros sanitarios, en La Fe, en el Hospital General, después fui directora general de servicios sociales, después fui gerente del Instituto Valenciano de Vivienda y ya para finalizar en FGV.

Creo que siempre me he dedicado a la empresa pública, siempre he estado en temas de servicios, de servicio público y, bueno, creo que tengo una formación adecuada para dirigir una empresa como esa.

Me preguntabas por la dimisión -creo-, ¿no?
, la siguiente.
Yo dimití en el 2012, sí, dimití porque, bueno, llegó un momento en el que yo no me sentía -digamos- respaldada lo suficiente por el consejo de administración y creía que mi etapa en FGV había acabado y, bueno, no quería participar en lo que a continuación se iba a hacer en FGV, del ERE, de una serie de cosas y me fui y ya está, o sea, dije: me voy, me voy y tal.

Pero el que no dimitiera en el 2006 -ya lo dije la otra vez en la otra comisión- no quiere decir que yo no pusiera mi puesto a disposición de los que me nombraron desde el primer momento, ¿eh?
, eso es poner puesta a disposición.
A mí me habían nombrado, era una persona de confianza a la que habían nombrado para un puesto y yo había -digamos- puesto mi puesto a disposición desde el primer momento.

Otra cosa es que yo considerara -y sigo considerando- que era más responsable quedándome allí e intentando pues ayudar y que esa empresa, FGV, bueno, pues se pudiera recuperar, pudiera seguir trabajando con normalidad, y yo pensaba que mi responsabilidad, una parte de mi responsabilidad era estar allí, estar en esos momentos tan trágicos y tan convulsos como fueron para la empresa, por eso consideré que debía de quedarme.

Segundo bloque, el consejo de seguridad.
Respecto al consejo de seguridad, efectivamente, la presidencia del consejo de seguridad era de la gerencia de FGV que podía delegarla, ¿vale?
, en el director de explotación o el director del DAASE después o como fuera.

Sí que me preocupaban las necesidades y -digamos- todas las deficiencias o posibles necesidades que pensaban los sindicatos que se necesitaban en esas líneas, en FGV y, de hecho, yo sé, y me imagino que habrán visto quién forma la comisión de seguridad, los comités de seguridad, que los forman los sindicatos, los forman el personal técnico de la casa, pueden venir como asesores otras personas -quiero decir-, yo creo que es un órgano bastante plural.

Nada más entrar yo, no puedo recordar la fecha, la debo de tener aquí pero tampoco creo que sea demasiado relevante, pues al poco tiempo de estar yo allí la comisión de seguridad se solía reunir cada dos meses o una cosa así.
Pues en una de las primeras reuniones, que además la hicimos conjunta Valencia y Alicante, estuve yo y estuve escuchando todas aquellas cosas -digamos-, necesidades que veían los sindicatos que debían de hacerse en las líneas de FGV, ¿no?
, y, bueno, tomamos buena nota y muchas de ellas se recogieron.

Lo normal no es que se haga algo muy inmediato porque a veces los procesos de inversiones de ferrocarriles son largos; tú cuando tienes que comprar un tren no puedes irte a un concesionario como haces con un coche y te traes el coche, no, tienes que de alguna forma encargarlo, ver que sea para tus necesidades, cada explotación tiene unas necesidades distintas y entonces suelen ser largos.
Pero en todo aquello que se vio, efectivamente, yo creo que se cumplió.

Una de las cosas que más reivindicaban en aquel momento fue, por ejemplo, el tema del tren tierra en la línea 1, que era el tema de comunicación entre puesto de mando y el tren.
Y eso fue una de esas cosas que se hicieron en el momento.
Tras las reivindicaciones que decían pues era extender ATP hasta Torrente, bueno, pues también se empezaron a hacer los estudios para que se pudiera hacer.

Me decías, también, las actas.
En las actas constan todas las cosas que se han hecho, y yo creo que -¡vamos!
- en un 90% estoy prácticamente segura de que se resolvían todas las dudas y todas las necesidades que había.

Y, en cualquier caso, por supuesto que yo era consciente de lo que se hacía en ese comité de seguridad en la circulación y se daban las instrucciones para atender, sí, bueno, aunque yo no fuera a la reunión, las personas que iban a la reunión en mi nombre actuaban por mi dirección obviamente.
¿Qué más?
A ver.

El departamento de auditoría y seguridad en la circulación, sí, sí que fue una decisión mía.
A ver, yo ya llevaba dos años allí, vi la experiencia y vi que de alguna manera dentro de la organización faltaba alguien que fuera ajeno a la parte de explotación, o sea, a la parte de circulación y explotación, que pudiera tener una opinión y pudiera estudiar con más objetividad las cosas que ocurrían allí, ¿no?
Entonces, en ese sentido, es por lo que creamos la DAASE.
Yo me doy cuenta precisamente de que eso es bueno y que se debe de hacer a raíz del accidente de Paiporta y de las reuniones del Comité de Seguridad en la Circulación de ese momento, que me dio la sensación que faltaba una opinión más objetiva.

En el Comité de Seguridad en la Circulación estaban los sindicatos en un sitio, la empresa en otro y, de alguna forma, tenía que haber una visión más objetiva, aunque fuera…, y para eso se crea este departamento.
Es el primero que hay yo creo en los metros de España.
No había en ningún otro metro este departamento y, desde el primer momento, se pone a trabajar en aras de mejorar la seguridad en las líneas, de saber y mejorar cuáles son los problemas que hay, de cualquier incidencia que hay estudiarla.
Eso es lo que se va haciendo.

En cuanto a si le correspondía a este departamento analizar los puntos de riesgo potencial para la seguridad y proponer medidas para su corrección o mejora, el departamento lo que hace en un principio es, como todos los departamentos cuando se crean, empezar a trabajar y empezar a ver desde cualquier tipo de incidente que se produce, ver por qué se ha producido, dar las correspondientes directrices a los departamentos para que eso no vuelva a ocurrir, ir viendo todas esas cosas.

Luego, sí que se empieza a establecer un sistema de seguridad con una empresa externa para una especie de plan de seguridad, en donde empiezan a valorarse ya esos riesgos que puede haber, tal.
Pero eso no sé exactamente en qué momento empezamos a hacerlo.
No recuerdo exactamente las fechas.
Pero lo que puedo decirle es que empieza a funcionar a partir del 2005, analizando cualquier incidencia que ocurre en toda la red tanto de Valencia, como de Alicante.

¿Quién preparó la documentación del accidente y de la comisión de investigación?
Se prepara en FGV.
(Algú diu: «¿Quién?
») ¿Quién?
Entre todos.
Vamos a ver, hay un departamento técnico que es el que se preocupa de sacar todo lo que sean listados técnicos y tal.
Hay un departamento jurídico que sacará otras cosas que estén dentro de esa…, de sus funciones.
¿La dirección?
En general.
¿Vale?
Y, a partir de ahí, se visualiza… -entiendo que es la comisión de investigación de las Cortes, sí- y, a partir de ahí, se mandan unos listados con toda la información que se nos pide y de la que disponemos, ¿eh?
, no hay… ¿Supervisé personalmente?
Evidentemente vi que todo lo que se nos había pedido se enviaba.
Eso sí que lo hice.

Yo creo que he contestado a todo.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Gracia.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, dispone de tres minutos para efectuar su intervención el diputado Antonio Subiela.

El senyor Subiela Chico:

Buenos días, o buenas tardes ya casi.

Quería empezar enlazando una pregunta que le ha hecho la compañera.
Le ha preguntado por su dimisión o su no dimisión después del accidente y usted dice que puso su cargo a disposición.
¿Qué razones le dieron para no aceptar ese ofrecimiento?
Porque luego ha dicho que no dimitió, pero sí que ha insistido en que puso su cargo a disposición desde el primer momento.
Entiendo que cuando alguien pone el cargo a disposición es porque está dispuesto a dimitir y alguien le dice, «no, no te aceptamos esa dimisión», ¿por qué motivos?

Quería hacerle otra pregunta sobre el Departamento de Análisis y Auditoría de Seguridad del que usted ha hablado, porque usted habla de que lo ponen en marcha como algo muy genérico, pero, ¿realmente no detectaron problemas de seguridad concretos para tener que poner en marcha…, que obligaran o que les (inintel·ligible) … a poner en marcha ese departamento de análisis y auditoría?

Asimismo, ¿tuvo usted conocimiento del informe que en septiembre del 2005 el señor Contreras, director adjunto de la explotación, que ponía de relieve que la UTA accidentada se encontraba al final de su vida útil y que había que cambiarla?
¿Qué se hizo con ese informe?
¿Como gerente de FGV tomó usted alguna decisión al respecto?

Usted, en su intervención en la comisión del 2006, recalcó que se realizaron grandes inversiones en FGV en seguridad.
Sin embargo, en el accidente, en el acta judicial describe que algunos viajeros han salido disparados hacia las vías al romperse los cristales de las ventanas.
Queda reflejado en mucha documentación y en intervenciones de diferentes personas que actuaron en aquella comisión que hubo problemas con el sellado de aquellas ventanas.
Hubo problemas incluso antes del accidente, no solamente en el accidente.
Por lo tanto, queda claro que hay una deficiencia con el sellado de esas ventanas.
¿Cómo es posible que usted defendiera que la línea 1 era cien por cien segura conociendo los problemas que tenían con el sellado de los nuevos cristales y que resultó además ser la principal causa de un elevado número o de tan elevado número de muertes en el accidente?

También, y esta es la última pregunta, creemos que queda demostrado que FGV contrató, con dinero público, los servicios de la consultora HM Sanchis para aleccionar a los técnicos que debían comparecer en la anterior comisión de investigación.
El objetivo tenemos claro que era que todos los comparecientes defendieran sin fisuras que el accidente en el línea 1 era un accidente inevitable.
Aunque usted lo negó en la comisión del 2006, varios altos cargos de FGV han reconocido públicamente que estuvieron reunidos, entre otros con usted, para preparar y memorizar las respuestas que debían dar en la comisión.
Por todo ello, quiero preguntarle concretamente si colaboró directa o indirectamente en la manipulación, la tergiversación o la alteración de los testimonios de los que debían comparecer en la comisión de investigación, determinando con carácter previo cuáles debían ser las respuestas que debían de manifestar.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señora Gracia, dispone usted de tiempo para efectuar su contestación.

La senyora Gracia Giménez:

Ilimitado también, ¿verdad?

La senyora presidenta:

Ilimitado en este primer…

La senyora Gracia Giménez:

Muy bien.

En cuanto a las razones para no dimitir, yo lo he comentado antes, lo que comenté en el 2006 y lo sigo diciendo, creo que una irresponsabilidad irse en ese momento cuando la empresa estaba atravesando los peores momentos de su vida, de su vida… en esos días.
Pero, además, hubo una conversación con mi conseller, José Ramón García Antón.
Yo no quería nombrarlo porque me parece que las personas que desgraciadamente ya no están con nosotros, pues no pueden decir ni que sí ni que no a lo que yo voy a decir ahora, pero espero que…, bueno, ya que han insistido tanto, lo voy a decir.
Él fue el que me dijo: «No te vas a ir y esto lo vamos a llevar entre los dos.
» Esas fueron las palabras del conseller y yo me limité a seguir trabajando con él, como había trabajado hasta ese momento.
Esa fue mi razón, aparte de la que ya les digo que para mí, y personalmente…, pensaba que hubiera sido una falta de responsabilidad irme en ese momento, si no es que me lo hubieran pedido, de una empresa que estaba viviendo su momento más… más duro y más doloroso.

Perdone, ¿lo de la DAASE?
Me he tomado lo de la dirección de auditoría y seguridad en la circulación, pero no recuerdo ahora muy bien cómo era la pregunta.
¿Me la puede repetir, por favor?

El senyor Subiela Chico:

La pregunta era si lo puso en marcha realmente porque se detectaron problemas concretos de seguridad.

La senyora Gracia Giménez:

No, no.
Yo creo que lo he explicado antes, cuando me ha preguntado la portavoz de Podemos.
La DAASE…, cuando ocurre el accidente de Paiporta, yo lo que me doy cuenta es que necesito a alguien -entre comillas- independiente de lo que es la explotación y la circulación de los trenes, que son los que llevan eso, y de los sindicatos que tienen otras opiniones.
Necesito a alguien que estudie todas esas cosas desde un punto de vista ajeno a ellos.
Entonces, me parece que una buena solución es hacer ese departamento.
De hecho, después de crearlo, otras unidades, otros metros nos preguntaron cómo se había hecho, el porqué y tal.
O sea, quiero decirle, que al final no es un tema de que es que tengo problemas de seguridad y quiero que alguien me los dé.
No, voy a ver cómo estudio los problemas y las incidencias que voy teniendo para evitar que esas incidencias puedan ser otra cosa, y lo voy a hacer desde una manera mucho más objetiva que el que está todos los días sacando los trenes y que tiene una forma de trabajar.
Voy a hacerlo desde otra perspectiva.
Esa fue, un poco, mi intención en aquel momento.
Por supuesto, el consejo de administración de FGV lo aprobó -el presidente del consejo- y por eso se creó.

En cuanto al informe que ha comentado de Vicente Contreras del tema de los trenes que estaban terminando ya su vida útil y tal.
Bueno, cuando uno hace un concurso público y tiene que justificar un gasto.
Como es un gasto tan importante como los trenes, pues efectivamente tiene que hacer un informe lo suficientemente contundente para que sea justificable, ¿vale?
El que esté acabando su vida útil no quiere decir que ya la hubieran acabado.
No quiere decir…, lo hemos dicho antes, cuando encargas unos trenes hay unos años hasta que esos trenes van a estar en marcha.
Lo haces antes de que eso ocurra.
Fundamentalmente, yo no recuerdo ese… ese informe en sí mismo.
O sea, no recuerdo, paso por paso, lo que decía.
Pero, fundamentalmente, y lo que sí que había avanzado mucho en veinte años, que era más o menos…, ¿cuántos años tenían las UTA en el 2006, en el 2005?
¿Unos quince años?
Lo que fundamentalmente había cambiado era el software.
Las posibilidades que te daba un tren moderno de software no te las podía dar un tren de hacía quince años, y eso lo que de alguna forma marcaba esa vida útil, esa de que…, bueno, si queremos meter unos sistemas que sean de ayuda a la conducción mejores, necesitamos unos trenes más modernos.
Y, en ese sentido, entiendo que es ese informe que se hace.
Ya digo, es un informe que se hace para hacer una compra de un tren.
No un informe que se presenta ni en un comité de seguridad en la circulación, ni en un…, en nada.
Simplemente, cómo justificante a una compra…, a un gasto importante que tiene que hacer FGV.

Y, luego, en cuanto a las inversiones de FGV, lo que me comentaba de los problemas de las ventanas, del sellado, de tal.
Yo no creo que no fueran seguras esas unidades de tren.
Creo que cuando… Mire -perdón-, lo que más se teme en un accidente de tren, de metro, es un problema de incendio, ¿vale?
, que se incendie algo en el tren.
Entonces, normalmente todos los modelos de trenes tienen unas ventanas muy grandes para que, si hubiera un problema de un incendio en el túnel, poder salir con mucha facilidad de los trenes la gente.
El hecho que en este accidente fuera un vuelco y fuera algo diferente a eso, puede ser que agravara la situación.
Yo no digo que no.
No lo sé, no soy técnico para saberlo.
Pero que, en cualquier caso, las ventanas, tal y como estaban, cumplían los requisitos que había de seguridad en FGV, yo creo que sí que los cumplían.

Y, por último, creo que ha hablado de manipulación y contrato de una empresa, en concreto de HM Sanchis, para… para tal.
Bien, decir que el día 4 de julio hubo una reunión del Comité de Seguridad en la Circulación en el que se decía que el exceso de…, perdón, la causa del accidente había sido un exceso de velocidad.
En ese Comité de Seguridad en la Circulación estaban presentes todos los miembros del Comité de Seguridad en la Circulación de los sindicatos y el personal de dirección.
Puedo decirle, porque me he traído el acta, puedo decirle quiénes estuvieron presentes, pero entiendo que esa documentación la tienen ya en lo que se les haya pasado, al menos en la primera comisión de investigación sí que estaba.
Esa información… o esa conclusión de Comité de Seguridad en la Circulación estaba avalada por la lectura de una caja negra, que se había hecho, también delante de la policía judicial y con miembros de los sindicatos presentes, en la madrugada de ese día 4.
Luego desde el día 4 de julio se sabe cuál ha sido la causa del accidente, que ha sido un exceso de velocidad.

Durante todo ese mes de julio hasta la comisión de investigación se están buscando otras posibilidades, otras causas; no yo, los técnicos de la casa, el Comité de Seguridad en la Circulación que se reúne en varias ocasiones durante ese mes, y son ellos los que determinan cuáles son las causas del accidente.
No yo.
Yo no soy técnico.
Los que determinan las causas del accidente son las personas que saben de eso, que saben qué es lo que ha ocurrido, si ha volcado, si ha descarrilado, por qué, cómo, y son ellos los que ratifican todo eso.

FGV tiene contratada desde el año 2005 una empresa de comunicación que le ayuda a comunicar o a, bueno, pues las distintas cosas que vayan ocurriendo.
FGV es una empresa en la que hay una conflictividad laboral muy fuerte, en la que… bueno, es un servicio público y, por tanto, hay que dar información al ciudadano de lo que se hace, en la que en ese momento se está inmerso en una ampliación muy importante, entonces hay una empresa, que es esa empresa de comunicación la que asesora a FGV.

En el caso concreto del accidente, pues esa misma empresa que está asesorando, lo que se intenta es que de alguna forma la gente que tenga que venir… o sea, la gente que venga a la comisión de investigación venga lo más preparada posible a saber lo que es una comunicación de investigación.
No son… el personal técnico que está en la casa no es personal que esté acostumbrado a declarar en público, a hacer… a venir, entonces pues que, de alguna forma, puedan saber cómo va a ser la comisión.
Si les van a preguntar, cómo van a tener que contestar, si van a tener tiempo, si no van a tener tiempo, cómo se van a hacer esas cosas.
Y, para nada, a decirles lo que tienen que decir, porque eso lo han dicho ellos.
Lo que ha ocurrido y lo que… por las causas del accidente lo han dicho los técnicos.
No lo ha dicho un asesor de comunicación ni lo ha dicho la gerente ni lo ha dicho el conseller.
Lo han dicho los técnicos de la casa, el Comité de Seguridad de la Circulación, ¿vale?

Y, bueno, yo tengo… yo no sé si eso os lo habrán… lo tendrán ustedes en su documentación, tengo un acta firmada ante notario de todos los miembros que vinieron al Comité de Seguridad de la Circulación, excepto uno, que dicho sea de paso no era un técnico de circulación sino un técnico de seguridad ciudadana, en la que, por supuesto dicen que no hubo ningún tipo de aleccionamiento, ¿vale?
Que lo que declararon y lo que dijeron lo hicieron absoluta y libremente y que no hubo por mi parte ni por la de nadie ningún tipo de… bueno, pues… de adoctrinamiento, que es lo que se está recogiendo.
No lo sé, si la quieren, yo tengo una copia que la pueden ver.

De todas formas, también… Bueno, no sé si llegó a salir en los medios de comunicación porque se pidió la rectificación cuando salió en su día pero, bueno, ya saben lo que pasa, que a veces no sacan todo los que pides para las rectificaciones.

Yo creo que sí, ¿no?
Ya estaba todo.

La senyora presidenta:

Muchas gracias, señora Gracia.

¿Quiere dejar la documentación ante esta comisión o…?

La senyora Gracia Giménez:

Si alguien la quiere no tengo ningún inconveniente.
Es una fotocopia, ¿eh?
, no tiene más.
.
.

La senyora presidenta:

Lo dejamos ahí.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, dispone de tres minutos para realizar su intervención la diputada Isaura Navarro.

La senyora Navarro Casillas:

Moltes gràcies, senyora presidenta.

Benvinguda a esta comissió.
He de dir-li una cosa que me crida l'atenció, que és que un lloc que sempre està a disposició de qui l'ha ficat, se diga que se fica el càrrec a disposició.
El seu càrrec sempre està a disposició.
És prou absurd fer eixa afirmació o qualsevol debat al respecte perquè és una obvietat.
Qui l'ha ficat la pot llevar quan vullga.
O siga, que vosté no va aportar res ficant el seu càrrec a disposició.

Respecte a les seues afirmacions fetes fins ara, em crida l'atenció perquè evidencia que vosté ha estat sempre més preocupada per la imatge que donava en eixe moment FGV que no per les víctimes d'este terrible accident.
De fet, mai les va rebre, a les víctimes, una cosa que és molt cridanera.

Vosté ha deixat una petjada en la societat valenciana i, de fet, crec que és l'única directora d'FGV que el nom és conegut per tota la ciutadania, que és una cosa cridanera, perquè normalment la gent no sap com es diu la persona que dirigix FGV i en el seu cas és molt conegut.
I un dels motius és perquè vosté va mentir en la comissió d'investigació, perquè vosté, una i altra vegada va dir que no s'havien reunit.
I, clar, vosté ara intenta justificar el perquè d'eixa reunió, que jo el puc entendre, el perquè, no passa res, però és que quan li ho pregunten en la comissió d'investigació vosté diu que no, que eixes reunions no s'han produït.
Aleshores, vosté estava mentint en la comissió d'investigació.
I això està en les actes d'eixa comissió.

I una de les altres coses que em crida l'atenció és que jo he llegit el qüestionari que prepara HM Sanchis i he llegit les compareixences de les persones que acudiren a eixes reunions, i la coincidència del que diu el qüestionari amb el que després eixes persones varen dir és molt cridanera.
Aleshores, que vosté vinga ací a dir que digueren el que vullgueren, és mitjanament inviable, impossible perquè digueren el que estava en el qüestionari.
Però ahí va la meua pregunta, que és, una empresa de comunicació no té els coneixements suficients per a fer eixa preparació tan tècnica que fa l'empresa HM Sanchis, perquè parla contínuament de qüestions tècniques, de qüestions d'inversions, etcètera, amb la intenció, per descomptat, d'intentar evadir les respostes en moltes ocasions a les preguntes preparades de… les potencials preguntes que els podien fer, i eixe nivell de tecnicismes a què arriba és cridaner.

Aleshores, m'imagine que eixe qüestionari es prepara amb tècnics d'FGV, i això és el que jo vull saber, qui ha preparat eixe qüestionari perquè no el pot fer l'empresa sola, necessita tècnics que l'ajuden a preparar-lo.

I també hi ha una pregunta que a soles pot contestar vosté, si vosté està satisfeta d'eixa decisió que va prendre i de com es va gestionar, perquè a la resta de la ciutadania ens ha cridat molt l'atenció.

També, respecte a eixes reunions, l'altre dia va comparéixer Serafín Castellano, com a síndic del Grup Popular, que era el portaveu de la comissió d'investigació, i ens va dir que ell va mantindre reunions amb el govern per a preparar el treball de la comissió d'investigació.
Vosté es va reunir amb Serafín Castellano?
Si és així, de què varen parlar?

També m'agradaria saber si per a la defensa en el procés judicial, si vosté o algun membre d'FGV ha tingut reunions, per a la defensa jurídica d'FGV, amb l'advocacia de La Generalitat; qui s'ha reunit amb l'advocacia de La Generalitat?
; han coordinat en el seu moment les defenses?

Respecte al departament d'anàlisis i seguretat, vosté el que ha vingut ací a explicar és que la manera de lliurar-se per a parlar de seguretat dels sindicats era crear un altre organisme i aixina els sindicats no estaven.
Mire, jo, és que porte molta vida sindical i, la veritat és que això seu ha segut molt evident per a una persona que ha treballat en eixe àmbit.
Un organisme de seguretat sense sindicats, i estaven molt més tranquils.

Doncs bé, amb el que se trobem és que este organisme que vosté crea, quan li hem demanat els informes, per exemple, de l'accident del 3 de juliol, el que ens diuen és que «nunca elaboró ni tramitó expedientes sobre el referido siniestro conforme hacen constar los técnicos que pertenecen o han pertenecido a esta área (inintel·ligible) .
.
.
».
És a dir, que eixe organisme que vosté va crear mai va fer informes sobre l'accident ni tampoc, segons Francisco Orts, en la seua declaració, va analitzar mai els punts negres de la circulació.
És a dir, que… bé, la utilitat d'eixe organisme del qual vosté és la seua mare, doncs queda pels fets prou qüestionada.

I ara vaig al seu contingut perquè vosté fa nomenaments per a dirigir eixe organisme…

La senyora presidenta:

Senyora Navarro, por favor, vaya finalizando.

La senyora Navarro Casillas:

…-sí- i m'agradaria saber per què nomena Begoña Torres per a salut laboral i quina és la formació i titulació tant d'ella com del director del departament, els coneixements pels quals els nomena per a dirigir este organisme.

També m'agradaria saber quantes hores va estar vosté en el túnel de l'accident en el moment de l'accident; si vosté va dur a terme algun tipus de pressió respecte als treballadors perquè parlaren bé d'FGV i en contra d'aquells que varen manifestar que l'accident era evitable.

Després, per què va dir que les decisions del comité de seguretat se prenien per consens.
I, molt important, -i acabe, senyora presidenta- és respecte a les actes del comité de seguretat, n'hi ha una qüestió pendent de manera reiterada, és la referència 38/2002 en matèria de FAP, que en el 2007 encara està pendent, i diu: «Propone UGT instalación de indicador luminosos de FAP desconectado unidades 3.
600, 3.
700, 3.
900.
» I així passen anys i anys i eixa referència continua ahí en les actes del comité.
De què és esta referència?
Per què no s'ha solucionat eixa problemàtica?
Vosté com a presidenta d'eixe comité haurà de tindre informació al respecte.

I respecte a la caja negra,…

La senyora presidenta:

Señora Navarro, rogaría que vaya finalizando, ha excedido su tiempo.

La senyora Navarro Casillas:

.
.
.
-ya acabo- n'hi havia una revisió, quan estaven plenes, les caixes negres, n'hi havia una revisió del seu contingut per a analitzar les incidències que contenien i preveure la seua correcció?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señora Gracia, tiene usted… Dispone de tiempo ilimitado para contestar a las preguntas.

La senyora Gracia Giménez:

Sí, sí, lo que no sé es si voy a ser capaz de recordar todas las preguntas.

Bien.
En cuanto al tema de que yo estaba más preocupada por la imagen de FGV que por las víctimas, en absoluto, no, nada.
Eso no es verdad.
En ese momento, el 3 de julio de 2006, FGV y yo… Hablo de FGV y no digo «yo», ¿vale?
, vivimos el momento más duro de mi vida profesional, y vives un momento que no… vamos, que no es deseable, desde luego, a nadie, e irrepetible, ¿vale?

El tema es que dices, yo soy la responsable de una empresa que está en este momento atravesando un momento muy duro, y mi preocupación tiene que ser, por una parte, las víctimas que han tenido este accidente y que lo han sufrido y que, bueno, merecen todo mi respeto, mi cariño y, de verdad, que… vamos, mi consideración.
Por otra parte, la propia empresa, los propios trabajadores de FGV que se encontraron con un momento muy duro y muy crítico en ese día, y que por supuesto también se merecían respeto y dedicación, y, bueno, entonces intentas compaginar una cosa y otra y que, evidentemente, eso, que al día siguiente tú tienes que volver a sacar los trenes y tienes que volver a dar un servicio, no vuelva a ocurrir, y tiene que ser así, te tienes que preocupar también por la seguridad de los viajeros a partir del día siguiente que tienes que empezar a funcionar y a trabajar.

En ese sentido, se trabajó durante todo el tiempo.
Durante el mes de julio yo no sé si ustedes, claro, hace muchos años y no lo vivieron tan de cerca como lo pude vivir yo o como lo pudieron vivir… pero se nos vapuleó a la empresa FGV todos los santos días en la prensa, todos los días con noticias inciertas, todos los días con cosas que no eran reales.
Cada día salía un tema diferente y había que contestar.
Y, bueno, el buscar o el tener apoyo para que nos ayudara a cómo tratar eso, me parece que era algo de responsabilidad de la gerencia de una empresa, ¿vale?

Me dice, «no se reunió nunca con las víctimas».
Es verdad, yo no he tenido una reunión nunca con la asociación de víctimas del metro.
Pero sí que he tenido reuniones con las víctimas, sí que la gente que vino a FGV esos días y a continuación de esos días si venían por allí se pudieron reunir conmigo, y sí que los atendí y sí que estuvieron conmigo, ¿eh?
O sea, no puede decir eso, que con la asociación de víctimas yo no me reuniera, eso, lo admito, no me he reunido nunca, pero todo lo que ha pedido la asociación de víctimas a FGV, mientras yo he estado en FGV, se les ha dado, desde información hasta parar minutos de silencio, recorridos el día 3 de julio con los trenes.
Todo lo que nos han pedido, mientras yo he estado en FGV, se les ha facilitado.
No me puede decir usted que no ha sido así.
Efectivamente, con la asociación, no.
Pero con las víctimas, de forma individual, sí.

En cuanto a mentir en la comisión de investigación, en la anterior comisión de investigación, yo no mentí.
Yo contesté a una pregunta que me hizo el señor Perelló.
El señor Perelló me preguntó si yo había hecho alguna estrategia para no contestar a las preguntas del PSOE.
Y yo le dije que no, que no había hecho ninguna estrategia para no contestar a las preguntas ni del PSOE ni de ningún otro… creo que ni de ningún otro grupo político.
Que me había reunido muchas veces con mi gente y con mis técnicos durante ese mes, pero no para no responder a las preguntas.
Y eso lo sigo manteniendo.
Yo no me reuní con la gente ni con los técnicos para no responder a las preguntas de un grupo político.
Me reuní para saber qué era lo que había ocurrido, me reuní para saber cómo poder, de alguna forma, que la gente estuviera lo más tranquila posible cuando viniera aquí pero, para nada, para nada, para hacer una estrategia para no responder a los grupos políticos.
Y eso es lo que yo dije en julio del 2006.
Y es lo que está en el Diario de Sesiones.

En cuanto al cuestionario, efectivamente, HM Sanchis no elaboró ningún cuestionario.
Lo he dicho al principio, también, cuando le he contestado a ella.
Quien estableció las causas del accidente, quien estableció y verificó la documentación del accidente, quien fue a la vía a medir los peraltes fueron la comisión de seguridad de FGV y los técnicos de FGV.
Y fueron ellos los que llegaron a esas conclusiones, no fueron HM Sanchis.
Claro que no.
HM Sanchis lo único que hizo fue poner en un papel aquellas contestaciones que les habían dado los técnicos, algo para convertirlo en un lenguaje que se pudiera entender, que no fuera un lenguaje técnico.
Y eso es lo único que hizo.

Pero, efectivamente, el Comité de Seguridad en la Circulación, que está formado por los sindicatos y por personal de la empresa, fue el que fue, en las reuniones que se fueron teniendo, viendo cada una de las cosas.
Yo tuve una rueda de prensa en la que se sentaron a mi lado los sindicatos del consejo de administración.
Yo he trabajo mucho con los sindicatos, señora, mucho y muy a gusto, y siempre ha sido de una manera constructiva.
Yo no creo un organismo para quitarme de en medio a los sindicatos.
¡No, no, es que no es un organismo!
Yo creo que un departamento que ayude, que ayude precisamente a tener la información necesaria para las reuniones del Comité de Seguridad en la Circulación.
Yo no quito a los sindicatos.
Es más, creo que eran un contrapunto muy bueno y muy fuerte precisamente en ese Comité de Seguridad en la Circulación.

¿Qué más cosas hay?
, porque ya no sé… De la abogacía de La Generalitat, yo no me he reunido nunca con la abogacía de La Generalitat para hacer ninguna estrategia, ni para nada.
No he tenido ninguna reunión con la abogacía.

No sé por qué nombran a Begoña Torres como directora de la DAASE, (veus) porque ella no era…, o como miembro de la DAASE.
Es que el director de la… Begoña Torres no ha sido miembro de la DAASE nunca.
Begoña Torres estaba en recursos humanos y en prevención de riesgos laborales, pero no en análisis y seguridad en la circulación.
Entonces, no es una persona que estuviera en la DAASE para nada.

Y no sé qué… La verdad es que ya me he perdido un poco con todas las preguntas.
Disculpa.
Si hay alguna que no te he contestado, a la próxima te las contesto, que yo sí que tengo todo el tiempo.
Pero es que no, no…, me he ido apuntando, pero no… no tengo mucho más.

Mes has preguntado algo que no puedo contestar.
La instalación de… ¿qué era?
Algo de las unidades, de las UTA, la instalación de algo del FAP.
Es que eso no puedo contestar.
Es un tema muy técnico que a mí se me escapa y que, desde luego, ya llevo tres años y pico fuera de FGV.
No sé lo que… lo que me estás preguntando.

(Remors) Sí, perdón.
Es que no tengo más.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Gracia.

A continuación, la portavoz del Grupo Parlamentario Socialista, la diputada Barceló, dispone de tres minutos para realizar su intervención.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

Señora Gracia, debía tener usted muy poca confianza en el personal de Ferrocarriles de la Generalitat para decir que eran personas que no estaban acostumbradas a venir a una comisión, que le hicieran preguntas… Me parece…, en fin, una falta de, de, de… de coherencia.

Lo lógico es que si son técnicos, como usted ha dicho, que mandó a los técnicos al lugar del accidente para que revisaran… ¿Cómo no…?
¿Usted no confiaba en ellos, no pensaba que eran personas preparadas que fuera de ferrocarriles podían expresar tal y como lo hubieron vivido, o tal como…, en fin, venían desarrollando su trabajo en ferrocarriles?

Y segunda pregunta: ¿comentó usted con alguien del Consell que iba a contratar a una empresa para que preparara a los comparecientes en la comisión del 2006?
(Pausa)

La senyora presidenta:                                                                                        

¿Ya está?

La senyora Barceló Chico:

(Rialles) No, no, no.

Usted dice, en julio de 2006, que cuando tuvieron el comité de seguridad, comité que se celebró extraordinario el 4 de julio, pues que enseguida se trasladó que el accidente se había producido…, la causa del accidente había sido la velocidad, porque así lo revelaba la caja negra.
En concreto, dice «la caja registradora de eventos».
Y yo le pregunto: ¿pidió usted explicaciones al señor Alepuz, jefe de talleres, por haber llevado la caja negra a FGV contraviniendo las órdenes de la policía judicial?

Mire, se lo pregunto porque en los autos consta que el policía precisamente no quiso firmar el acta y discutió con el señor Alepuz para que no se la llevara, porque no había autorización.
Pero usted sí que firmó esa acta.
Parece curioso, ¿no?
, que usted sí que la firme, que contravengan las órdenes judiciales de que la caja negra no se debe trasladar a ferrocarriles, estando además un policía judicial, y usted directamente la firme.
Yo quiero que me explique a mí por qué lo hizo.

Tercer lugar.
Usted dice que hay unos señores que comparecieron ante notario, no he visto el acta, no sé de qué fecha es…

La senyora Gracia Giménez:

Pues a raíz de lo que salió en prensa, el adoctrinamiento es en febrero, creo, 20 de febrero o por ahí.

La senyora Barceló Chico:

¿De qué año?

La senyora Gracia Giménez:

Del 2012.

La senyora Barceló Chico:

Vale.
Simplemente quería saber esa fecha.

Siguiente pregunta.
Hasta el año 2003, tenemos trenes que alcanzan 80 kilómetros por hora en esa curva.
El 22 de noviembre del 2003, se emite una consigna, y la consigna dice, en el año 2003, «se pone en conocimiento del personal interesado que durante la noche del 21 de noviembre del 2003 se instalarán señales fijas de anuncio, inicio y fin de limitación permanente a 50 kilómetros hora en Plaza España y Jesús».

En enero del 2004, cuando no habían pasado prácticamente… muy pocos meses, dictan otra consigna: «se rebaje la velocidad a 40 kilómetros por hora -otra vez- entre Plaza España y Jesús».

¿Quién advierte que hay que poner estas señales, señora Gracia?
¿Lo advierten los trabajadores o sus técnicos?
¿No le parece importante, no le llama a usted la atención que de circular a 80 kilómetros se pase en tres años a la mitad?
¿Usted no hace nada?
¿No ve que se está poniendo de relieve que hay problemas en esa curva, que hay una necesidad de establecer medidas?
¿Usted hace algo, no hace nada?
Porque conocía las deficiencias que tenían también las UTA.

Si se decidió cambiar la velocidad, ¿por qué no se decidió poner la baliza?
Cuando se colocó la baliza en la curva donde se produjo el accidente, que fue posteriormente, un mes después, ¿quién entonces tomó esa decisión y por qué no la tomó antes?

Y, por último, mire, yo creo que esta foto nos avergüenza a todos, yo creo que a usted también.
(Veus) Pues yo ahora se la cuento.
Yo creo que a usted también le debe de avergonzar.
Si tiene corazón, le debe de avergonzar.
Mire lo que decía la portada.
«FGV festejó el éxito de su versión de la tragedia con los técnicos del metro a los que aleccionó.
» ¿Sabe lo que dijo FGV en contestación a esta noticia?
Pues que simplemente que era una comida de unión, de final del trabajo.
Y ¿usted no tuvo tiempo para reunirse con la asociación de las víctimas del metro?

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

A continuación, la señora Gracia dispone para… de un tiempo ilimitado para contestar a sus preguntas.

La senyora Gracia Giménez:

Bueno, señora Barceló, en cuanto a la confianza en mi personal, plena.
¿Vale?
En cuanto a su profesionalidad, y en cuanto a su buen hacer y en cuanto a cómo son, absoluta y plena.

Pero yo creo que en un momento así…, no es que lo crea yo, es que en muchas empresas y en muchos sitios se hace…, también se hace.
Yo creo que uno cuando tiene que hacer y defenderse, y defenderse, de algo como lo que estaba ocurriendo en aquello momento, y con todo lo que estaba…, con toda la tensión que se estaba viviendo, y conforme se estaba haciendo, pues yo intenté, intenté que las personas que tuvieran que venir aquí vinieran de la forma más preparada posible.
No preparada para no contestar a lo que ustedes les preguntaran, no preparada para… con adoctrinamiento, sino simplemente para que cuando llegaran aquí, supieran qué les iban a preguntar, cómo iban a contestar, qué tenían que hacer.
Nada más.
Y eso es lo único que se pretendió, es lo único que se pretendió.

No se contrató a esa empresa, ni se le preguntó al Consell si había que contratar a una empresa, porque esa empresa, lo he comentado antes, estaba trabajando en FGV desde hacía dos años, desde el 2004 o el 2005.
Con lo cual, no hacía falta contratar a nadie, estaba con nosotros.

En cuanto a la caja negra, yo creo que usted tiene una versión absolutamente diferente a lo que tengo yo, o al menos, a lo que yo viví y a lo que luego he visto, pero voy a dar la mía a ver si en algún momento hay algo que no…, que, bueno, que… yo creo que hay una mala interpretación por su parte.

La caja negra… (Veus) Sí, sí.
Es que también los autos, también los he leído yo.
O sea, no es solamente eso.
Creo que hay una mala interpretación.
No voy a…, no voy a entrar.
Lo que ocurre en aquel momento, y para leer la caja negra, yo se lo cuento.
Era bastante tarde, el policía judicial estuvo… lo conté exactamente igual que lo voy a contar ahora en el 2006.
Y, por lo tanto, lo tienen ustedes también en mi comparecencia.

Era muy tarde, estaban los técnicos con la policía judicial viendo cuáles podían ser las causas del accidente.
Digamos que había discrepancias, porque, bueno, no parecía que fuera un descarrilamiento, cuando es un descarrilamiento, y no por un exceso elevado de velocidad, digamos que la unidad que sufre más es la de detrás.
Tampoco…, no se veían marcas en la vía de que hubiera sido un descarrilamiento.
Sí que se veían marcas en el túnel, de que había sido un… parecía que hubiera volcado la unidad directamente.
Y, bueno, para que una unidad vuelque, la velocidad a la que tiene que ir tiene que ser muy importante.

Entonces, ante esa situación, dijimos: «Bueno, pues, creo que sería conveniente leer la caja negra y ver qué es lo que ha ocurrido.
» Evidentemente, no íbamos a leer la caja negra, ni a llevarnos la caja negra de allí sin presencia de la policía judicial.
Se avisó a la policía judicial y vino una persona de la policía judicial para poder leer la caja.
No se podía leer en otro sitio que no fuera en FGV.
Se tenía que poner en una unidad de las de FGV para poder leer esa caja, y así se hizo.
Se fue a FGV con la policía judicial, que fue levantando acta de todo lo que se hizo, hizo fotografías, hizo el volcado.
.
.

En ningún momento, el señor Alepuz se llevó una caja a FGV sin permiso de la policía judicial.
Es más, en las declaraciones del policía judicial, en los autos que usted comentaba, dice que en ningún momento perdió de vista la caja negra y que la estuvo custodiando durante todo el tiempo.
Eso lo dice el policía judicial, no lo digo yo, y lo dice en esos autos que usted ha mencionado.

Se vació el resultado de la caja negra, y ahí se vio, con sorpresa, la verdad… Bueno, tengo que decir que estaba también personal de los sindicatos en esa lectura de la caja negra, además de los técnicos y de la policía judicial.
Y en ese momento se vio que la velocidad de la unidad era a más de ochenta kilómetros por hora y que no había habido ningún tipo de frenazo desde…, o sea, de intento de freno desde que empieza y sale de la plaza de España hasta que…, hasta que vuelca definitivamente esa unidad.

Bueno, se firma el acta de lo que se ve, él está partícipe, no la firma, no recuerdo exactamente ahora por qué, pero en el auto lo explica muy bien.
Pero en absoluto hay un rechazo por su parte, ni de la lectura ni de lo que en aquel momento se hizo con la caja negra.

De hecho, semanas después se leyó la segunda caja negra, la del otro tren, y los resultados que salieron, también con presencia judicial, sindical y con toda la…, todos, fueron similares a los que se había obtenido en la primera lectura.
Con lo cual, entiendo que… que debe de haber una confusión en lo que usted comentaba de que nos habíamos llevado la caja negra o que el señor Domingo Alepuz se había llevado la caja negra sin permiso.

En cuanto a que el tren circulaba a 80 kilómetros por hora en la curva, bueno, yo…, que no hubiera una señal que limitara la velocidad, no quiere decir que los trenes circularan a 80 kilómetros por hora y no pasara nada en esa curva.
Es cierto que se pone una primera señal de 50 kilómetros por hora y es cierto que luego, a petición de los sindicatos en un comité de seguridad en la circulación, se baja a 40 kilómetros por hora.
Eso es así.
Y, bueno, y es la señal que estaba… que estaba en funcionamiento.

¿Por qué no se coloca una baliza?
Mire usted, hay un sistema, que es el sistema de ayuda a la conducción del FAP, que se establece por los técnicos de una determinada manera.
Y en ese sistema que se establece, se establece que hay que, de alguna forma, proteger todo aquello que se puede mover dentro del circuito.
No se protege la geometría de la vía y eso era una curva.
La curva estaba siempre, en todo momento, por ahí.
Yo no voy a entrar en si es una barbaridad o no, es un criterio técnico que lo hizo una empresa de sobrado prestigio, Siemens, y que cubría las necesidades en aquel momento de esa línea.

Y quiero hacer constar que ese sistema ayuda a la conducción se puso, si no recuerdo mal, en el año 1998.
Hasta el año 1998, desde el año 1986 que se inaugura esa línea de ferrocarriles, no tenía ni tan siquiera ese sistema FAP colocado, o sea, que eso se hace en el año 1998.

¿Por qué después se colocan las balizas?
Pues porque lo que no había ocurrido nunca ocurrió.
Y, entonces, lo que sí que hubiera sido una temeridad es no proteger esa geometría de la curva, evidentemente, y se hizo.
Y se hizo en decisión también del Comité de Seguridad en la Circulación, que creo que fue del 14 de julio, en el que entre otras cosas se habló de reforzar las condiciones del FAP en la línea 1.

Y, luego, lo que sí que no voy a permitir, y disculpe, es que un titular de un medio de comunicación que me parece absolutamente frívolo, que me parece absolutamente deleznable, pueda juzgar lo que se está juzgando, es decir, la sensibilidad con las víctimas y con los familiares y con todo ha sido, por parte de FGV, impecable, por parte de FGV, que es lo que yo puedo decir.

No hubo ninguna comida de festejo.
Evidentemente comprenderán ustedes que después de un mes de trabajo de estar allí dieciséis y dieciocho horas todos los días el personal de FGV no estaba para festejar nada, ni muchísimo menos con lo que había ocurrido.
Igual que esa hubo muchas comidas de trabajo durante ese mes, porque yo creo que a mi casa iba a dormir y lo justo y mucha gente de FGV también se quedaron sin vacaciones, estuvieron al pie del cañón durante todo ese tiempo.
Y sí había algunas veces que comíamos juntos, sí que es verdad, algunas veces comíamos juntos, pero para nada para festejar ni para celebrar, en absoluto, en absoluto, que no había nada que festejar, y mucho que lamentar.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Gracia.

A continuación el portavoz del Grupo Parlamentario Popular, señor Castelló, tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Castelló Sáez:

Muchas gracias, presidenta.

Gracias, señora Gracia, por su comparecencia aquí.

Vayamos al tema del accidente y al tema de medidas de seguridad.
Cuando se instala el sistema FAP, le quería preguntar, se hace por criterios técnicos o hay algún tipo de decisión política.
Sé que es en el año 1993, pero, claro, se mantiene hasta que se pone en funcionamiento en el año 1998, 1999, 2000.
Se ve que es a lo largo de esa época cuando se puso.
Aclárenoslo, por favor, ese aspecto también si puede, si es una decisión técnica y en qué año concreto se pone en funcionamiento.

En la curva entre España y Jesús, antes de poner en marcha ese FAP había alguna otra medida de seguridad añadida al bloqueo telefónico, creo que nos han dicho anteriormente.
Y díganos en qué consiste ese bloqueo telefónico que por lo visto había anteriormente.
¿Era adecuado ese sistema y no otro para una línea como la 1, que tenía 98 kilómetros y de ellos solo 7 son subterráneos, con 58 estaciones y solo 8 subterráneas?

Antes, cuando en el año 1996 empiezan a hacerse mayor número de inversiones, esos últimos diez años, ¿cuáles eran los riesgos principales de esa línea 1?
¿Dónde estaba el peligro?
¿Dónde estaban los puntos negros en esa línea 1?
Y díganos si esta curva en algún momento, antes del accidente, fue considerada por alguien, y le consta que figura en algún lugar, como un punto negro.
Díganos también si usted piensa que la línea 1 era segura de cumplirse las medidas existentes y si se hubiera cumplido el reglamento de circulación.

Le planteamos también una cuestión al borde de una cosa que se ha estado comentando respecto al accidente de Paiporta.
Y es si recuerda usted que las causas que se consensuaron con el comité de seguridad en aquel momento era que había una práctica viciada de la conducción, la ubicación de la señal que plantearon dudas y que si además había un tren averiado en Picaña y que todo eso se trataba de un rebase que en algún caso, como ellos dicen literalmente, no en el acta del 9, ni del 12, sino en el acta de 13 de septiembre de 2005, literalmente, se dice que el comité de seguridad considera probado que los sistema de seguridad, bloqueo y FAP funcionaron correctamente y que se produjo en rebase de la señal de parada por parte de los trenes implicados.
¿Recuerda usted que fuera aquella la situación?

Si se hubiera cumplido el reglamento de circulación, si el tren no hubiera circulado a 80 kilómetros por hora en esa curva, ¿piensa que se habría producido el accidente y además con esas consecuencias tan desastrosas?
¿Piensa usted que es normal que en ese material móvil a 80 kilómetros por hora, golpeando contra una pared, volcando y golpeando contra otra pared del túnel, es normal que la parte que está en rozamiento tuviera muchísimos desperfectos, incluidas las cristaleras, se abollaran, se rompieran los marcos?
¿Y cómo valora que toda la parte derecha, toda la cristalería de la UTA afectada se mantuviera perfectamente y que ni tan siquiera los viajeros, ni la policía pudo romperla y que solo fue rota cuando llegaron los bomberos?

Le quería preguntar también por una situación que no se ha comentado sobre la caja negra, que nos diga exactamente, cuando se abre la 3736, en la madrugada del día 4 de julio, ¿quiénes estaban allí?
Y me gustaría que dijera, aparte de las personas que estaban ahí mirándola, ¿cuáles fueron sus reacciones, si puede ser, en el momento en el que vieron la velocidad que aparece en esa caja negra?

¿Está usted de acuerdo con las expresiones del perito judicial, señor Cortabitarte, la Universidad de Valencia, la Universidad de Barcelona y la Universidad de Madrid, en el sentido de que si el tren no hubiera ido a esa velocidad, a más de ochenta kilómetros por hora, no se hubiera producido el accidente?

Cuando presentan ustedes el plan de mejora integral de la línea, que la presenta por lo visto el presidente de La Generalitat, ¿ustedes quieren mejorar la línea o es que esa línea era peligrosa?
¿O es que esa línea era absolutamente deficiente?
Antes se lo he puesto con un ejemplo al señor Dómine que me parece que es indicativo y luego creo que no me ha contestado en concreto a ese tema, pero, en fin, se lo digo también a usted o póngame usted los números.
¿Es porque esa línea -si un cinco es un aprobado, un diez un sobresaliente y cero un cero, como entendemos todos- es porque esa línea era un uno o un dos y querían sacar un cinco?
¿O es porque esa línea era un cinco o un seis y querían sacar un ocho o un nueve?
Póngame usted ese plan a qué obedece para que cifremos bien ese plan a qué obedece.
¿Esto era muy deficiente y se estaban asumiendo riesgos todos los días que salía un tren o no era así?

Alguien manifestó en algún momento, por escrito o verbalmente, que esa curva en concreto era un punto negro que podía haber algún accidente, que había que poner…

La senyora presidenta:

Señor Castelló, acabe por favor.

El senyor Castelló Sáez:

.
.
.
-acabo enseguida- que había que poner alguna FAP más allí, se dijo alguna vez.
Hasta que se puso esa FAP, ¿cuántos trenes calcula que pasaron por ahí?
¿Y hasta que se produjo el accidente cuántos trenes calcula que pasaron?

Por cierto, dos cuestiones.
Respecto a la FAP que se ha dicho en alguna ocasión que no se trataba el tema, le digo si recuerda usted el acta del Comité de Seguridad en la Circulación en el que hubo un monográfico sobre las FAP y le pregunto que nos lo explique, porque nosotros lo que hemos visto es que la crítica que se hace por los sindicatos era a ver cómo se podían evitar las desconexiones por parte de los maquinistas de la FAP, es de 11 de febrero de 2004… Si en esa comisión monográfica sobre las FAP, en el año 2004, alguien planteó el cambio de sistema de FAP a ATP o lo que se planteó era algo distinto.
Porque sí que en 14 de julio se dice…

La senyora presidenta:

Señor Castelló, por favor…

El senyor Castelló Sáez:

…-acabo enseguida, es que ha habido intervinientes que han hablado cuatro minutos y medio, presidenta, acabo enseguida-…

La senyora presidenta:

Si se lo estoy rogando a todos los que se están pasando.
Ya está viendo usted que estoy siendo muy flexible.

El senyor Castelló Sáez:

…-y yo se lo agradezco- el 14 de julio hablaban de reforzar condiciones de FAP en la línea 1, ¿antes del 14 de julio de 2006 algún sindicato en el comité de seguridad, alguien dijo eso, algún sindicato, ustedes, algún técnico?

Y, finalmente, respecto a la lectura de las cajas Teloc que hablábamos antes, ha contestado usted al interviniente perfectamente.
Pero también les pido que se lean las páginas 121 y 122 del informe de la policía, el tomo III, en el que no hacen en absoluto ninguna aseveración sino al revés, incluso en los autos judiciales hay una vez que se le requiere a ferrocarrils para que la aporten y dicen, «no la tenemos, la tiene la policía».
Es una cuestión que quería aclarar también.

Gracias, presidenta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señora Gracia, dispone usted de tiempo ilimitado para poder contestar a las preguntas del portavoz.

La senyora Gracia Giménez:

El sistema FAP entra en funcionamiento, como he comentado antes, en el año 1998.
Hasta ese momento no había ningún tipo de ayuda a la conducción en esa línea.

Lo que comenta del bloqueo telefónico y tal, bueno, digamos que el FAP lo que hace es que no te permite que en un mismo cantón, que es lo que se llama, haya dos trenes, que no te invadan de un tren a otro, más o menos, yo no soy técnica, lo explico un poco como sé.
Cuando hablas del bloqueo telefónico es que simplemente es llamando por teléfono de una estación a otra para que pueda saber que ha salido el tren o que no ha salido el tren.
No es otra decisión.

Evidentemente, es una decisión que se aprueba en el consejo de administración y que tal, pero es una decisión técnica la de instalación del FAP.
¿Por qué?
Porque ya existen sistemas que pueden ayudar a la conducción, existen otras líneas que se van a inaugurar o que están a punto de inaugurarse, como son las líneas 3 y 5, en las que van a compartir también alguna parte de túnel y se necesita que haya alguna medida de seguridad más que lo que había hasta ese momento.

Cuando hablamos de inversiones para la línea 1 y en los riesgos que había y lo que se trata en un primer momento desde el año 1995.
.
.
Los riesgos fundamentales de esa línea eran los pasos a nivel.
Lo que eran, digamos, elementos móviles dentro de la línea.
La posibilidad de que un coche o una persona en un momento determinado invadiera la vía.
Y eso es lo que, digamos, que se hace lo primero de todo y es hacer un plan para la eliminación de pasos a nivel.
Había más de cien pasos a nivel en la línea 1 en esos años que se fueron eliminando.

Yo no quiero decir, pero si no recuerdo mal habían fallecido personas en pasos a nivel bien por coche o bien por peatones en los años de funcionamiento de FGV, alrededor de sesenta personas, sesenta y cinco personas.
Eso sí que era un riesgo evidente y que había que cumplir.
Y eso es una de las primeras inversiones que se hacen en esa línea para eliminar los pasos a nivel.

Por supuesto, y lo comentaba antes, cuando yo entro en FGV en una de las primera reuniones, uno de los temas que más les preocupaba a los sindicatos en aquel momento era el sistema de tren tierra con la línea 1 con la comunicación entre el puesto de mando y los trenes, que eso era básico y fundamental y en aquel momento no estaba funcionando.
Y también es una de las inversiones que se acometen rápidamente.

Cuando en 2006 se presenta ese plan, que lo presenta el entonces presidente de La Generalitat en FGV, un plan de inversiones de creo que eran más de cuatrocientos millones de euros, al final acabaron siendo unos cuatrocientos sesenta millones de euros, la particularidad que tiene ese plan es que el 80% ya está ejecutado y se ha empezado a ejecutar desde el año 2001, con lo cual estaban presentando un plan en el que pasito a pasito se iba mejorando esa línea.

Y se iba mejorando no porque se pensara que esa línea no era segura, no porque no pudiera funcionar como una línea de cercanías, que era lo que era, sino porque en lo que, digamos, que la planificación que había para la línea 1 era una planificación que era convertir esa línea de cercanías en una línea con muchas más frecuencia, una línea que podíamos decir que podía ser metro.
Pero era una línea de cercanías en ese momento.

Entonces, ¿con ese plan que se pretende?
Se pretende mejorar la seguridad, se pretende cambiar los trenes, se pretende cambiar la vía; con todo eso lo que se pretende es convertir la línea 1 en la línea más moderna de FGV.
Y usted me decía valorémoslo, era convertir la línea en una línea diez y ya está, como el resto de las líneas.

¿Cómo estaba antes de eso?
Pues yo creo que con arreglo a lo que era en ese momento una línea de cercanías para las frecuencias que se utilizaban y para el uso que se daba de esa línea, pues no voy a decir un diez, pero sí que se podría decir un siete o un ocho perfectamente, ¿vale?
, siempre y cuando se cumpliera con los reglamentos, siempre y cuando se cumpliera con las normas de seguridad que tenían que existir en esa línea.

Evidentemente, me ha preguntado si la línea 1 era segura, y era segura si se hubieran cumplido todos los requisitos o todas las condiciones que se debían de dar.
Si el conductor no hubiera ido a 80 kilómetros por hora, el tren no hubiera volcado y no hubiera ocurrido un accidente, ¿vale?
Y eso es la primera cosa que tiene que respetar el… La primera medida de seguridad es respetar el manual de circulación de la empresa, ¿vale?

¿Qué más me ha preguntado?
La caja negra.
Sí, yo estuve cuando se leyó y puedo decirle que toda la gente que estaba era gente técnica.
Había maquinistas, había personal de FGV, pues, el jefe de la línea 1…, no recuerdo exactamente, pero yo creo que estábamos prácticamente todos, el director de análisis de seguridad en la circulación, el director de explotación, el director de circulación, el director técnico, personal de los sindicatos -el SIF, en concreto, y de UGT también, pertenecientes además al Comité de Seguridad en la Circulación-… Y lo que se vio fue una sorpresa impresionante.
Nadie podía imaginarse que ese tren llevara esa velocidad y que el problema o que lo que hubiera ocurrido es que un maquinista hubiera puesto ese tren a 80 kilómetros por hora.
Nadie se lo podía explicar.
Hubo, incluso, alguno que su reacción fue ponerse a llorar, y ocurrió.
Y la verdad es que fue una reacción de mucha sorpresa; nadie se lo podía explicar, la gente que sabe lo que es un túnel, la gente que sabe qué es conducir un tren y sabe lo que en ese momento estaba haciéndose.

Nunca había habido ninguna observación de que esa curva pudiera ser un punto negro en la historia de FGV, ni ha habido ninguna incidencia, ni había habido ninguna incidencia que permitiera poder decir que eso podía haber tenido luego otras consecuencias, jamás en la curva.

Y no… Vamos, nada.
Yo no sé si… Creo, ahora, digo de memoria, no sé si estaré diciéndolo exactamente o no, pero creo recordar que en 2006 habían pasado por esa curva más de un millón y medio de trenes en funcionamiento, y nunca había ocurrido nada.
Y creo recordar también que los conductores hacen siempre el mismo recorrido, no cambian de línea, siempre van por la misma línea y conocen perfectamente cuál es la geometría de esa línea, cuál es, qué es lo que se van a encontrar en cada momento.

En cuanto a la reunión de febrero de 2004, de desconexión del FAP, era, yo creo que…, creo recordar -tampoco estoy muy segura-, creo que era por problemas cuando había tormentas y cuando había algún problema meteorológico que se desconectaba el FAP y lo que hacía es que paraba el tren en el momento, en el sitio.
Con lo cual, efectivamente, era un tema que había que tener en cuenta y que se estudió para solventarlo y para mejorarlo; pero no porque hubiera problemas con el FAP, a nivel de funcionamiento del FAP en sí, eso en absoluto.

Creo que he contestado a todo.
No sé si…

La senyora presidenta:

Muchas gracias, señora Gracia.

A continuación, pasamos al segundo turno de repregunta, en el que dispondrán cada uno de los portavoces de tres minutos para efectuar su intervención, y en el que les rogaría que se ajusten al tiempo, ya que he sido muy flexible hasta ahora, pero pienso que tienen tiempo suficiente para realizar las preguntas.

A continuación, interviene, por parte del Grupo Podemos, la diputada Fabiola Meco, que dispondrá, como he dicho, de tres minutos.

La senyora Meco Tébar:

Con la venia, presidenta.

Vamos a ver, usted ha dicho que usted puso su cargo a disposición y que, al final, decidió quedarse porque le parecía más responsable quedarse.

Claro, habría que preguntarse qué significa responsabilidad.
Porque, claro, responsabilidad no tiene nada que ver con sensibilidad.
La sensibilidad no se le pedía a usted, a usted se le pedía responsabilidad.
Y responsabilidad es ser consciente de sus obligaciones, de todas y cada una de ellas, y actuar conforme a las mismas.

Y, claro, hay muchos elementos de su actuación que demuestran actuaciones no responsables.
Una, desde luego, es HM Sanchis, que usted ha venido a contar una versión aquí, que hemos oído y que resulta, bueno, pues, harto curiosa y cuestionable.
Claro, cuestionable, sobre todo, sobre la base de que los encargos a HM Sanchis se efectuaban verbalmente, desde la gerencia de Generalitat, cuando era obligatorio efectuarlos por escrito para saber…, porque además están pagados con dinero público, para saber qué se pedía, ¿no?
, a HM en concreto.
Seguramente, por lo que estamos hablando, no era posible efectuarlo por escrito.
Eso respecto de HM Sanchis.

Pero, claro, luego han salido elementos de deficiencias graves, que relaciono con lo que usted me decía.
Usted me decía y le decía a mi compañera Isaura Navarro: «No, no.
Yo no creé la DAASE porque desconfiara de los sindicatos ni porque así pudiéramos hablar tranquilamente, fuera del margen de actuación de los sindicatos.
Y, además, todo lo que se decía allí, en las reuniones del comité de seguridad, el 90% eran resueltas.
»

Entonces, ¿cómo explica usted que el 27 de septiembre, en un acta de 27 de septiembre de 2005, los sindicatos, que podían participar libremente de esas reuniones del comité de seguridad, expresar ahí todas las inquietudes que tuvieran respecto a elementos de no respeto a la seguridad, tuvieran que emitirle a usted una carta firmada por todos ellos en la que se le trasladaban peticiones emanadas de la asamblea de personal de conducción sobre medidas de seguridad?
¿Por qué?

Si tenían un órgano en el que participaban libremente para poder emitir, ¿por qué tenían, además, que efectuarle una carta todos ellos, conjuntamente, a usted para que usted las atendiera?
Deficiencias graves.
Deficiencias de las que, no es que no se vuelve a hablar desde 2004, en 2005 -estamos hablando del previo al accidente más grave de España-, en 2005, en el acta de 15 de septiembre de 2005, una reunión extraordinaria, donde los planteamientos a tratar son, señor Castelló: las balizas previas, la ubicación de señales.

Y ahí, y le leo textualmente porque claro, al final, hablamos -con perdón- del sexo de los ángeles; y aquí no hemos abierto una comisión de investigación para hablar del sexo de los ángeles.
Dice ahí que el señor Golf dice: «Señala al comité que debe debatir en su día respecto de la cuestión de las balizas y el tema de la seguridad en la circulación, viendo si esta descansa en la existencia de sistemas técnicos o en la existencia y cumplimiento del reglamento.
El señor Golf manifiesta que, en su opinión, lo que debería de hacerse, a medio o largo plazo -insisto, estamos hablando de 15 de septiembre de 2005-, sería plantear la sustitución del sistema FAP por otro, el sistema ATP.
»

Es decir, se vuelve a plantear la necesidad de sustituir el tema FAP por ATP.
Y se insiste en la necesidad de completarlo, incluso, el sistema FAP, con balizas.

Y les recuerdo a ustedes y le recuerdo a usted, que no estaba presente, las declaraciones que nos ha hecho el señor Dómine antes, en las que decía, de una manera que, desde su punto de vista -y lo tengo aquí porque me lo he anotado-, hubiera aumentado la probabilidad… FAP más balizas, hubiera aumentado la probabilidad de evitar el accidente.

Por tanto, si había un acta de 2005 del comité de seguridad, del que usted debería de tener cuenta, usted era la gerente, si había reuniones en las que se trataban esos aspectos, si el personal sindical y el personal laboral insistían en deficiencias permanentes en los sistemas de seguridad, ¿por qué usted no hizo caso?
En 2005, un año antes del accidente, ¿por qué usted no implementó balizas, no complementó ese sistema que no era el más completo?
Y léase el párrafo, no se lo voy a leer porque no me da tiempo, porque me estoy pasando del tiempo y tengo otras preguntas que hacer.

En segundo lugar, por lo tanto, ser responsable significa también atender las obligaciones de vigilancia, de vigilancia de la unidad siniestrada, que quedó en las instalaciones de FGV.
Dígame usted si implementó las medidas necesarias para que hubiera una vigilancia máxima respecto de una unidad que estaba protegida por la policía judicial, que la policía judicial dijo que había que proteger, de la que se podían extraer pruebas del accidente.

Y, por lo tanto, también ser responsable implica procurar a esta comisión y a cualquier órgano toda la información respecto del accidente, toda y cada una.
Aquí no llegaron -a los anteriores miembros de esta comisión- los anexos de las actas, algunos importantes para (inintel·ligible) … -y termino, ya me llamo yo al orden sola-.
No llegó tampoco el libro de averías, libro de averías que las versiones del Partido Popular era cada una de una manera: está en el vagón, se ha destruido, se le ha entregado ya a la comisión de investigación de Les Corts…

Y, por último, y termino, ser responsable no son medias verdades.
Usted ha dicho que en el acta de 4 de julio se hablaba del elemento de la velocidad.
Pero en el acta de julio, detrás -si la encuentro, se la leo-, en el acta de julio, detrás, se decía, explícitamente, que se iban a investigar otros posibles elementos -igual que dice en el acta de 2005 con otros accidentes-, otros elementos posibles que pudieran haber concurrido.
Eso también lo decía el acta, no solo el tema de la velocidad.

Y, por último, en el acta de 14 de julio,…

La senyora presidenta:

Finalice, por favor.

La senyora Meco Tébar:

…en el acta de 14 de julio, se decía también determinados elementos de cómo completar la seguridad.
En el acta de 14 de julio de 2006, posterior al accidente, y se dice de una manera especialmente gravosa, se dice: «Después de realizado un análisis del citado accidente y ante la trascendencia social y la repercusión mediática que ha tenido el mismo, el comité de seguridad en la circulación, en pleno, ha aprobado las siguientes actuaciones: implantación de nuevas medidas tecnológicas…

La senyora presidenta:

Señora Meco, por favor, formule su pregunta.

La senyora Meco Tébar:

…en la línea 1».

Y la pregunta que le efectúo es, ¿se instalaron con posterioridad porque había trascendencia social, es decir comunicativa, respecto de un accidente que había causado muertos?
¿No fue bastante que en las actas repetidas del comité de seguridad, una y otra vez, se insistiera en el cambio de balizas?
¿Era necesario que esto ocurriera para que se tomaran medidas?
Lo que no había ocurrido nunca, ¿debió ocurrir para que ustedes asumieran las responsabilidades?

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señora Gracia, en este segundo turno de repregunta, dispone usted de cinco minutos.
Tiene el tiempo limitado para responder.

La senyora Gracia Giménez:

Vale, perfecto.

Muy bien.

Yo creo que la responsabilidad no está negada con la sensibilidad.
Y ambas cosas creo que son asumibles y que se asumieron desde la gerencia de FGV.

No voy a entrar en el tema de los encargos de HM Sanchis, de esas aseveraciones que hace usted, porque no creo que tengan nada que ver con esta comisión.

En el tema que usted me dice de la reunión del 27 de septiembre de 2005, con el tema de las balizas previas y el señor Golf, pues, mire, le voy a remitir a la intervención que hizo el señor Golf en 2006, explicando, perfectamente, lo que quería decir en esas reuniones, lo que quería decir, con respecto al tema de las balizas previas, y lo que quería decir.
Eso está en el Diario de Sesiones, en la declaración del señor Golf.
Y él no quería decir absolutamente nada que tenga que ver con lo que usted ha interpretado de eso.
Con lo cual, espero que lo lea y lo vea.
(Veus) No, no, no.
Lea usted la declaración del señor Golf, por favor, porque es que… es que es así, ¿vale?

En cuanto a que la unidad…, la unidad estaba en la campa de FGV.
FGV tiene un sistema de seguridad por cámaras, que se reflejan en el puesto de mando, hay sistema de seguridad durante las veinticuatro horas y la unidad estaba precintada por la policía.
Que yo sepa, no conozco que se haya desprecintado o que haya habido cualquier utilización de esa unidad.
Por lo tanto, entiendo que sí que estaba en condiciones de estar bien custodiada.

El libro de averías, no se lo pudimos facilitar a la comisión porque no estaba y… No estaba ese libro de averías, ¿vale?
Pero lo que sí que me gustaría a mí decir es lo que significa un libro de averías en el año 2006, porque es que parece que sin eso no tengas ningún tipo de información.

Hemos hablado antes de que una de las deficiencias que tenía la línea 1 en su día era el tema de la comunicación entre el tren y el puesto de mando, que es… Y en el año 2006 eso estaba subsanado.
Había una comunicación directa entre el puesto de mando y el maquinista.
Con lo cual, cualquier cosa, cualquier incidencia, cualquier problema que pudiera tener el maquinista se comunicaba al puesto de mando y aparecía en las cintas registradas, las que sí que tuvieron la otra vez en la comisión, las tuvieron, y entiendo que esta vez también las habrán tenido, de las conversaciones entre el puesto de mando y el maquinista de la unidad.

Luego, digamos que el libro de averías, en aquel momento, era algo absolutamente simbólico.
Es como si siguiéramos teniendo en la estación, cada vez que sale un tren, el jefe de estación, que antes estaba, con su gorrita y con el pito dando la salida.
Ahora no la da.
Hay un semáforo que te dice que puede salir el tren.

Pues, esto es lo mismo.
Con las comunicaciones con el puesto de mando, con la comunicación directa con el taller para dar cualquier tipo de avería, no se necesitaba un libro de averías, que lo único que tenía como finalidad era decirle al compañero siguiente que tenía que coger esa unidad si había habido algún problema o tenía tal.
No era ya el caso.
Estaba absolutamente -digamos- obsoleto ese libro de averías.
Pero bueno, se le ha querido dar toda la importancia que se le haya querido dar.
No la tenemos.
Ni lo tuvimos, ni lo vimos ni sabemos qué pasó con él.
Eso ha sido así.

Y luego, el tema de alarma social, pues sí, efectivamente, había un sistema de seguridad, que era el sistema del FAP, en el que se protegía una serie de elementos, y no se protegían las curvas.
Y ese era el sistema que estaba.
Y estaba previsto, dentro del plan de línea 1, cambiar ese sistema a un sistema ATP.
Si no se hubiera producido el accidente y si no se hubiera producido esa alarma que se creó, diciendo que la línea no era segura, pues probablemente no se hubieran puesto esas balizas hasta que no se hubiera cambiado por el sistema ATP.
Al ocurrir, es cuando se hacen.

Y es por lo que el Comité de Seguridad en la Circulación decide poner esas balizas, solamente en las curvas, para proteger la curva.
Y ya está.
Creo que no me has preguntado nada más.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Gracia.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos le va a efectuar las preguntas el diputado Antonio Subiela, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Subiela Chico:

Sí.
Mire, usted, en la comisión de 2006, y hoy lo ha vuelto a decir, se ha atrevido a decir que habían recibido un vapuleo constante.
Además, allí dijo que durante un mes.
Mire, permítame que le diga que el vapuleo constante lo han tenido que sufrir no durante un mes sino durante diez años, no ustedes sino las víctimas del accidente.
(Algú diu: «Por supuesto.
») Escuchando mentiras, sintiéndose ninguneadas, apartadas.
Y hemos conseguido hacer una nueva comisión, y parece que van a tener que seguir sufriéndolo, por lo que estamos viendo.

Yo, con el tema de su dimisión, estoy desconcertado.
Usted pone a disposición su cargo, pero luego dice que es una falta de responsabilidad dimitir.
¿No le parece una falta de responsabilidad no tomar las medidas correspondientes después del accidente de Picaña, cuando se ve claramente que el sistema FAP que se está utilizando es insuficiente?

Dice que se baja la velocidad de paso en el punto del accidente de ochenta a cuarenta kilómetros en apenas tiempo.
Y su respuesta, cuando le preguntan el porqué, es porque eso es así.
¿Realmente usted cree que eso es responsabilidad de una directora de FGV?

Dicen que cuando leen la caja negra y ven que iba a ochenta la unidad, es una sorpresa enorme, alguien se pone a llorar, como si la velocidad fuera una barbaridad, y era la velocidad que se pasaba por ese punto hacía apenas pocos meses o pocos años.
Entiendo que era una velocidad superior a la que estaba permitida en ese momento, pero no entiendo esa sorpresa de esa velocidad.
No entiendo por qué era de repente tan grave ir a ochenta o tan necesariamente motivo de un accidente ir a ochenta por ese punto.

Y usted también dice que no consideran que era un punto negro.
Que pasamos de ochenta a cuarenta casi de golpe y no lo consideran un punto negro.

Luego dice que el libro de averías no estaba, y no estaba.
Y eso es así.
Y eso también le parece responsabilidad.
De parte de la directora de FGV.

Mire, yo, de verdad, le hemos hecho muchas preguntas y yo creo que apenas nos ha contestado a ninguna.
Pero sí que me gustaría que contestara a una.
Mire, según, además, el señor Dómine, que ha intervenido antes, usted era la máxima responsable, no ya solo la máxima responsable, sino que parece ser que la única responsable de seguridad ferroviaria.
¿De verdad usted no se considera políticamente responsable del accidente, de la gravedad del accidente, de la gestión del accidente, y de la ocultación de información que se produjo durante la gestión del accidente?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

A continuación, señora Gracia, dispone usted de cinco minutos para poder efectuar su contestación.

La senyora Gracia Giménez:

Gracias.

En absoluto quiero comparar lo que sufrió FGV, lo que sufrimos los que estábamos en FGV con el sufrimiento que han tenido las víctimas y que siguen teniendo en este momento.
No es comparable.
En absoluto.
Y yo no he pretendido decir eso.
Lo que he pretendido decir es que efectivamente durante ese mes se hizo un vapuleo constante de FGV, con noticias todos los días, con toda la razón o sin razón, no lo sé.
Con noticias todos los días, con cosas que no eran ciertas, con cosas que eran medias verdades, y que se estuvo cuestionando durante todo el mes.
Y fue un mes muy duro para la gente de FGV.

Habíamos vivido algo muy duro, porque lo había sido, el accidente del día 3.
Yo creo que marcó a todo el personal de FGV y hubo un antes y un después de ese día.
Y eso es así.
Y además, estuvimos viéndonos presionados por todos los medios de comunicación cada día.
Eso yo no quiero comparar, desde luego, para nada, ni lo pretendo.
Pero sí que sufrimos un vapuleo, sí que lo tuvimos.
Tuvimos todos los días estando ahí.

En cuanto al sistema FAP del 2005 y lo que ustedes están diciendo de que ya en el 2005 se decía que había deficiencias y tal, yo vuelvo a remitirles otra vez a esas comparecencias del señor Golf y a esas comparecencias de… No es cierto.
No estaban analizando la geometría de la vía, no estaban analizando el FAP en unas curvas.
Estaban analizando problemas puntuales del FAP en una tormenta.
Estaban analizando un problema de un rebase de una señal, pero no estaban analizando lo que nos ocupa con el accidente.
Ese sistema era un sistema que estaba funcionando no solo en el metro en Valencia, en la línea que teníamos de cercanías, que era la línea 1, sino en muchas líneas de cercanías en toda España, y estaba funcionando.
(Veus)

La senyora presidenta:

Señor Subiela, no está usted en el uso de la palabra.

La senyora Gracia Giménez:

No, no, no, no.
Vamos a ver, no.
El sistema FAP funcionó en Picaña y lo que hubo fue un rebase de tres trenes -un error humano- que rebasaron la señal.
Pero no es que el sistema no funcionara.
El sistema funcionó.
Lo que hubo es un fallo humano.
Y eso es lo que ocurrió.

No estaba el libro de averías, no estaba.
Yo no le puedo explicar por qué no estaba el libro de averías, porque no lo sé.
Yo estuve en el túnel, y bajé, y estuve muchas horas allí, y vi lo que había, y vi lo que estaba, y nadie se preocupaba en aquel momento, sinceramente, en que si había algo en la cabina o dejaba de haber.
No es un tema.
Pudo desaparecer, pudo caerse.
No lo sé lo que ocurrió con ese libro de averías.
Lo único que le puedo decir es que no estaba.

Pero no sé dónde está.
No lo sé.
No lo sé, porque nunca estuvo en la unidad, parece ser, cuando llegó.
No lo sé.
No sé si se pudo tirar, si se pudo… No lo sé, no tengo ni idea.
Pero el caso es que a FGV nunca llegó ese libro de averías.
Eso es lo único que le puedo decir.

Y sí, la responsable de seguridad de FGV, obviamente la presidencia del Comité de Seguridad en la Circulación de FGV era la mía.
Yo entré en el año 2003 a FGV, en septiembre del 2003, y como les he dicho en el 2006, en mayo del 2006, si no recuerdo mal, presentamos un plan de actuación sobre la línea 1 en el que había unas inversiones en más de cuatrocientos millones de euros y en los que estaba ejecutado más del 80%.
Decir que yo no me preocupaba por la seguridad de la línea 1 o de cualquier línea de FGV, me parece que no está justificado.

Nada más.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Gracia.

A continuación, la portavoz…

La senyora Gracia Giménez:

Ah, bueno, perdón.
Me ha quedado una que sí que le quiero contestar (remors i rialles).
Perdóname.

La senyora presidenta:

Continúe, que le queda tiempo todavía.

La senyora Gracia Giménez:

La pregunta de si cincuenta, cuarenta y ochenta.
(Veus) ¿Cuál era la última, perdón?
(Se sent una veu que diu: «La de si usted se considera responsable.
») Ah, bueno, pues esa te contesto después.
No me he dado cuenta.

La de cincuenta, cuarenta, ochenta, cuando hemos dicho que se puso una señal, no quiere decir que los trenes pasaran a ochenta kilómetros por ahí.
Simplemente es que no había una señal de limitación de velocidad.
Pero no quiere decir que un tren hubiera pasado en algún momento a ochenta kilómetros por hora.
Porque eso sí que está demostrado, que si un tren hubiera pasado a ochenta kilómetros por hora por esa curva, hubiera volcado.

Y eso está en un informe que presentaron los tres catedráticos, el de Madrid, Barcelona y Valencia, a petición de FGV, y que supongo que ustedes habrán tenido acceso.
Pero no ese tren, cualquier tren que hubiera pasado por esa curva a ochenta kilómetros por hora hubiera volcado también.

En cuanto a si me considero responsable política, no.
No.
Yo era gerente de una empresa, una empresa en la que efectivamente mi puesto era un puesto de confianza.
Y a mí me habían puesto ahí para dirigir una empresa, para nada en temas políticos.
Para dirigir una empresa.
Yo soy responsable de la dirección de esa empresa, pero no soy una responsable política, para nada, en ese tema.
Yo no hacía la política de transportes, ni hacía.
.
.
Hice lo que mejor me parecía para mi empresa, siempre con el apoyo del consejo de administración de FGV, que era el que realmente aprobaba todas las inversiones y todas las propuestas que se llevaban desde la gerencia de la empresa.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Gracia.

A continuación, por parte del Grupo Compromís, la diputada Isaura Navarro dispone de tres minutos para efectuar su intervención.

La senyora Navarro Casillas:

Moltes gràcies, senyora presidenta.

No sé si acaba de dir la compareixent que aleshores la responsabilitat política correspon a tot el consell d'administració.
(Rient) No sé.
Bé.
Vosté el que va dir exactament en l'anterior comissió d'investigació és: «Me he reunido muchísimas veces, pero para nada para hacer una estrategia de cara a esta comisión.
» Això era mentir.
Literalment.
«Para nada para hacer una estrategia de cara a esta comisión.
» És més, vosté diu després que s'ha reunit en el seu equip moltes vegades, però mai per a parlar de la comissió.
Està negre sobre blanc.

La senyora Gracia Giménez:

Estoy contestando a una pregunta.

La senyora Navarro Casillas:

Ho sent molt, però les coses són així, i està ahí.
Estan les proves.
M'agradaria que contestara a algunes preguntes que s'han quedat en el tinter.
Respecte per exemple, el comité de seguretat vosté va dir que les decisions es prenien per consens, cosa que no és certa, perquè no es prenien per consens, sinó que n'hi havia un procés d'informació en el comité, i després era l'empresa la que decidia el que feia i el que no.
Li he ficat un exemple d'any rere any, i que eren unes referències d'unes mancances del sistema precisament de frenada, que no estan resoltes des de l'any 2002.
En el 2007 encara no ho estan.
Això no es prendre les decisions per consens.

Després de l'accident, vosté va dir que les decisions serien vinculants, però mai es va modificar el reglament del comité de seguretat.
A què es referia quan anaven a ser vinculants?

De què estava parlant?
Respecte a la revolta, vosté diu que qualsevol tren que passara per ahí, perquè ho han dit els tècnics i han fet proves i tal, a huitanta kilòmetres hora, bolcaria.
Bé.
I a setanta?
Perquè eixa revolta no tenia un límit de velocitat.
Durant uns anys no va tindre límit de velocitat.
Després es fica la limitació de velocitat, perquè la demanen els sindicats.
Primer, a seixanta i després, a quaranta.

Vostés feien el bolcat de les caixes negres dels vagons per a vore quins problemes n'hi havia, tindre un històric de les deficiències i aixina poder arreglar-les?
Això li ho he preguntat abans i s'ha quedat per contestar.
Tampoc m'ha contestat a la pregunta de quantes hores va estar vosté en el túnel la nit de l'accident.
Em pot fer un càlcul aproximat, a vore.

També, respecte a la situació dels treballadors, vosté diu que en l'empresa, després de l'accident es va viure una situació de molta tensió, i que vosaltres estàveu patint molt.
Els treballadors han manifestat que es varen sentir coaccionats i que n'hi havia molta pressió perquè no digueren que l'accident havia segut evitable, i de fet a vosté l'han acusat de dur a terme eixe tipus d'actuacions contra els treballadors.
Què pot dir respecte d'això?
Va fer vosté algun tipus d'actuació?
Va donar alguna indicació als treballadors perquè parlaren a l'uníson, defensant els interessos d'FGV?

Perquè ací a vosté se la veu molt representant de l'empresa d'FGV i de com se sentia l'empresa, i això és molt cridaner, després d'este accident, perquè per això supose que la gent li pregunta, la resta d'interlocutors, respecte a la seua responsabilitat.

També, quant a la responsable de salut laboral, el que li preguntava era si l'havia nomenat vosté i en base a quina formació.
I també respecte al director del Departament d'Anàlisi i Auditoria de la Seguretat, en base a quins coneixements el va nomenar.

Tampoc m'ha contestat a si va tindre reunions amb Serafín Castellano o algun membre del Grup Popular per a preparar la compareixença.

M'agradaria saber si vosté tenia o ha tingut amistat personal amb Jorge Feo i si en algun moment pactaren que ell escrivira articles d'opinió defensant la seua gestió al front d'FGV.

També, respecte a la custòdia de la unitat sinistrada vosté diu que estava precintada però n'hi ha gent que ha declarat que va entrar en eixa unitat quan estava en FGV a pesar que legalment no es podia.

Aleshores, m'agradaria saber quins mecanismes va ficar vosté per a garantir el precinte que ningú entrara en eixa unitat i que era una prova judicial fonamental d'un juí que afecta a tantes persones.

I, per a finalitzar, què canviaria vosté de tota la seua gestió al front d'FGV en relació a tot el que hem estat ací parlant.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señora Gracia, dispone usted de cinco minutos para efectuar su contestación.

La senyora Gracia Giménez:

Cuando yo digo que las decisiones del comité de seguridad en la circulación se hacen por consenso hay -digamos- varios tipos de reuniones dentro del Comité de Seguridad en la Circulación.
Todas las reuniones que se hicieron a raíz del accidente o cuando hay que hacer algún tipo de manifestación se hacen por consenso, las firman todos los miembros.

Pero sí que es cierto que cuando hay unas peticiones por parte de los sindicatos, «quiero poner una señal no sé dónde, quiero hacer tal», se estudian y se valoran por la empresa antes de cumplimentarlas.
Como le he dicho antes, en la mayoría de los casos, me atrevería a decir que en el 90-95% de los casos se hace y se atienden las reivindicaciones que ellos hacen.
Pero no es un tema de que sea por consenso o sin consenso, sino que simplemente se plantean unas reivindicaciones, se contesta y se hace.

En cuanto al volcado de las cajas, en FGV hay -creo-, bueno, había, al menos -y supongo que seguirá existiendo-, una especie de moviola, y es que si conoces el puesto de mando tú estás viendo en cada momento cada uno de los trenes cómo va y cómo va funcionando, ¿no?
, y entonces cualquier incidencia que ocurre con las señales se puede volver atrás y mirarlo, y eso es lo que normalmente se utiliza para hacer análisis de incidencias y de pruebas para seguridad en la DAASE, no tanto el volcado de las cajas negras o tal, sino simplemente ese análisis de esas imágenes que se están viendo continuamente.
(La senyora Navarro intervé amb el micròfon desconnectat)

La senyora presidenta:

Señora Navarro.

La senyora Gracia Giménez:

No sé si hay volcado o no hay volcado, lo que te digo es que lo que yo sé es que normalmente con lo que se trabaja y con lo que se funciona es con esa especie de moviola, no sé si además se utiliza el volcado de las unidades o no, no lo sé, no sé cuáles son los sistemas que en la DAASE utilizan para mejorar pero sí que es, fundamentalmente, lo que ocurre en el puesto de mando que es donde se advierten y se ven cualquier tipo de incidencia, ¿vale?
, si hay un rebase de señal, si hay…, es donde se ve.

Horas en el túnel, pues, a ver, yo entré en el túnel por primera vez nada más pasar el accidente, entré por Plaza de España y llegué hasta Jesús y volví a dar la vuelta, eso pues… no sé el tiempo que estaría; y, luego, volví a entrar en el túnel cuando la policía judicial nos lo permitió, cuando ya nos permitieron entrar con ellos, y yo estaría allí hasta…, pues no sé, es que recuerdo los datos pero desde las nueve o las diez de la noche, o las once, no sé cuándo fue cuando nos permitieron entrar, hasta las tres o las cuatro de la mañana que fue cuando fuimos a leer el tema de la caja negra, estuve continuamente allí, sí, viendo y recorriendo con los técnicos las vías y viendo qué era lo que podía haber ocurrido.
Eso es lo que estuve haciendo.

Yo no he coaccionado a nadie ni he hecho ningún tipo de adoctrinamiento con nadie en FGV, absolutamente con nadie.
Les he dicho que había traído algo que de motu proprio ellos hicieron al salir en prensa esa información.

También les he dicho que la firman todos los técnicos que tienen que ver con seguridad, que tienen que ver con la circulación y tal, excepto uno, y excepto uno es el que se encarga de la seguridad ciudadana.
No creo yo que hubiera que coaccionar a nadie que tuviera que hablar de seguridad ciudadana y no de seguridad en la circulación pero, bueno, pueden ustedes pensar lo que quieran.

En cuanto al tema de salud laboral, ¿por qué se nombra a Begoña Torres en prevención de riesgos laborales?
Pues ella estaba trabajando en recursos humanos y a petición del director de recursos humanos, que no estaba conforme con cómo estaba funcionando ese departamento de prevención de riesgos laborales, se decide que haya un cambio de persona que lo dirija.
Y en lo que yo sé este departamento funcionó mucho mejor a partir de ese momento.

En cuanto a la DAASE, el señor Gimeno, que es el director de la DAASE, o que ha sido -creo que ya no está de director de la DAASE-, pues era una persona que había estado durante muchos años en FGV, que conocía perfectamente las líneas porque había sido jefe de línea, que conocía perfectamente la explotación tanto de Alicante como de Valencia porque había sido responsable en Alicante de la explotación y era una persona, un ferroviario con -¡vamos!
- mucha experiencia para hacerse cargo de ese departamento.

En cuanto a reuniones con Serafín Castellano o con otros grupos parlamentarios, pues yo no me he reunido para hablar con ellos en absoluto excepto en una reunión que nos convocó el conseller en la conselleria y a la que, bueno, pues asistieron algunos diputados y en concreto estaba el señor Castellano, pero para nada más que para explicar un poco lo que había ocurrido y ya está.
Yo fui a esa reunión y nunca más he vuelto a hablar de esos temas.

Jorge Feo no es amigo personal mío ni lo ha sido nunca, ¿vale?
Jorge Feo era una persona que trabajaba para FGV, yo lo conocí a través de FGV y estaba allí asesorándonos en los temas, no he pactado nunca con él que haga columnas de opinión o que haga lo que quiera, ¿no?
, no he tenido nunca nada que ver en ese tema.

Y ¿qué cambiaría respecto a mi actuación?
Pues yo creo que después de verlo y con la perspectiva del tiempo pues siempre hay cosas que piensas que puedes hacer mejor, evidentemente, claro que sí, claro que sí, y siempre hay cosas que piensas que esto pues lo podía haber hecho mejor, podía haber dedicado tal cosa, pero yo creo que en las circunstancias en las que nos movimos en ese momento intenté hacer lo mejor que pude lo que tenía que hacer que era intentar que mi empresa, que la empresa que yo dirigía siguiera adelante, pudiera dar el servicio a los ciudadanos y pudiera seguir adelante.

Que podía haberlo hecho mejor, por supuesto; que me habré equivocado en muchas cosas, por supuesto que sí, yo no soy perfecta ni hay un manual en el que te diga qué hacer ante una tragedia así, ¡ojalá!
, ¡ojalá!
hubiera habido un manual que te dijera «y ahora haces esto, y ahora haces esto otro, y ahora esto otro, y esto otro», porque es mucho más fácil, vas haciendo las cosas conforme te van saliendo, pero no somos infalibles ni perfectos, ni nada.
Yo creo que ha sido así.

Como he dicho al principio, lamento muchísimo si por alguna de mis actuaciones la asociación de víctimas y las víctimas se han podido sentir ofendidas o han pensado que tenía falta de sensibilidad, pero en todo momento y, de verdad, yo he intentado desde mi sitio poder hacer todo lo posible para que se resolviera de la mejor manera posible.

Nada más.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Gracia.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, la señora Ana Barceló tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Barceló Chico:

Solamente a la señora Gracia le quería hacer una puntualización.

Cuando yo he hablado de que ustedes se llevaron la caja negra sin autorización no lo dice Ana Barceló, lo dice el policía en las diligencias que están abiertas, en los autos, y dice que hubo una discusión con el personal de Ferrocarriles de la Generalitat porque insistieron en leer la caja negra esa misma madrugada a pesar de las órdenes del policía de que había que trasladarla a la jefatura para custodiarla.
Solamente quería hacerle esa matización.
Continúo.

Mire, usted dice que lo que se pretendía en el plan 2010 era convertir la línea 1 en una línea VIP (La senyora Gracia diu: «No, VIP no.
He dicho diez.
»), yo lo he oído…, ¡diez!
, una línea diez quiere decir porque, según la implantación, el programa que presentaron ustedes, se tenía que implantar un sistema de control continuo de la velocidad de los trenes ATP de similares características a las existentes en la línea 3 y 5, pero ¡por una cuestión de seguridad!
, señora Gracia, (la senyora Gracia diu: «No.
»), no por una cuestión simplemente de querer conseguir una línea diez, es una cuestión de seguridad, es que ustedes lo reconocen implícitamente.

Usted ha dicho, además, algo que no sé, me ha parecido que desconoce entonces cómo funciona el sistema FAP porque dice usted que cuando falla el sistema FAP se paran los trenes.
Mire, una consigna (soroll de papers), de octubre de 2005, dice: «Desconexión FAP en la línea 1.
Se pone en conocimiento de todo el personal que con motivo de la tormenta eléctrica se desconectará el FAP en todo su trayecto -o sea, se desconecta-, y durante el día, y conforme se vayan reparando las balizas afectadas, el puesto de mando o la jefatura determinará el nuevo tramo donde se puede circular con FAP.
»

O sea que usted sabía perfectamente que el sistema de seguridad… (algú fa: «Xxt.
»), no sé de qué se ríen (veus)…

La senyora presidenta:

Señorías, por favor.

Señor Ibáñez, señor Castelló, no tienen la palabra.
(Veus)

Señor Ibáñez.

La senyora Barceló Chico:

Da lo mismo, lo que estoy poniendo de relieve es que el sistema FAP fallaba cuando había tormentas eléctricas.
En esta ocasión no pero, sí, efectivamente, fallaba.

Mire, del FAP se viene hablando desde el 2002, ya aparecen en las actas del comité de seguridad.
Pues, desde esa queja sobre el FAP en el 2002 se arrastra hasta el 2006, o sea, si usted lee todas las actas, en todas las actas, respecto a los problemas que se vienen arrastrando, vienen en la referencia 38/02 los problemas del FAP que no habían resuelto durante todos esos años.
Luego, problemas daba con toda seguridad.

Mire, señora Gracia, usted ha justificado que las reuniones con HM Sanchis eran, pues, no se habían enfrentado nunca a una situación así, lo lógico es que las personas que tenían que comparecer estuvieran, en fin, se les pudiera dar algunas pautas.

Yo le voy a leer alguna de esas preguntas con las que ustedes aleccionaron porque -le vuelvo a insistir- ustedes se ve que no tenían confianza en sus técnicos porque una era ¿qué diferencia hay entre ATP y el FAP?
Esa es una de las preguntas que le podía hacer.

Y ¿sabe qué contestación usted le preparó?
, digo «usted» porque considero que es responsable de la contratación de MH Sanchis: «El FAP es un ATP discontinuo, puntual, y es el que se vio más adecuado en su momento para la explotación que existía en la línea 1.
El ATP es un sistema continuo y será el que se instale en un futuro debido a que se van a mejorar las prestaciones de la línea 1.
» Necesitaban ¡colar!
ese mensaje, necesitaban colar para decir que no pero que se va a instalar.

¿Eso cree usted que formaba parte, en fin, de esas reuniones que tenían que tener, como si los técnicos no supieran la diferencia en un ATP o en una FAP?
¿O era, simplemente también, para que al mismo tiempo en el descanso hicieran publicidad?

¿Cómo le pueden preguntar, usted, por qué FGV no puso la baliza en la curva?
¿Era necesario que ustedes a un técnico les aleccionaran cómo tenía que contestar sobre colocar o no una baliza en una curva?
Yo creo que esto va más allá de que tuvieran, en fin, cierta seguridad a la hora de responder, va más allá.

Pero, entonces, le pregunto: ¿por qué entonces siguió contratando a HM Sanchis para que hiciera una vigilancia exhaustiva de los aniversarios que celebraba (veus), sí, sí, de los aniversarios que celebraba la asociación víctimas del metro?
Porque es vergonzoso, vergonzoso leer el informe donde van diciendo cómo hay que contrarrestar para silenciar a la asociación.
Y eso lo contrató usted, de la que es responsable.

A mí me daría vergüenza que alguien en un informe me ponga que con el fin de evitar ese aniversario hay que hacer un acto religioso, que como había personas que habían fallecido y eran de distintas creencias pues hacer un acto con la Biblia, con los distintos credos de los que cada uno era.
Señora Gracia, ¡de verdad!

¿Para qué perseguían a la asociación de víctimas?
¿Le preocupaba a usted más su imagen y la imagen de FGV o el dolor que sufrían las víctimas?

Iban a todas las concentraciones y los investigaban.
Porque es un seguimiento exhaustivo.
O, ¿usted no las leía?
Porque, mire, HM Sanchis no solamente hizo un seguimiento.
Es que el seguimiento servía para asesorarla a usted y para asesorar al Partido Popular.
Y le pregunto, ¿por qué usted…

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, por favor.

La senyora Barceló Chico:

…siguió contratando para hacer este seguimiento?

Otra cuestión.
Usted dice que estuvo en una reunión, que acudió, que le llamaron los consellers o el gobierno para tratar un poco cómo había ido el tema.
¿Me puede explicar qué hacía el señor Castellano en esa reunión que no formaba parte del Consell?
(Algú diu: «No, es que yo no le dicho que fuera con el Consell, ¿eh?
») Usted me ha dicho: «Con el conseller, para explicar», es igual.

La reunión que usted ha dicho que mantuvo, yo le quiero preguntar…, usted dice que era para explicar lo que había ocurrido y yo le quiero preguntar, ¿por qué el senyor Castellano, que no era conseller, ni formaba parte del gobierno, ni de FGV, asistió a esa reunión?

Y, por último, usted dice que no asume en primera persona la responsabilidad política del accidente.
Entonces, me imagino que cuando usted dice que puso a disposición su cargo era un postureo.
Lo hizo… pues porque no se dijera nada, para quedar bien.
Porque si usted entonces no se considera responsable, dígame usted y señáleme con nombres y apellidos quién era el responsable político que debía de haber asumido las responsabilidades.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señora Gracia, dispone usted de cinco minutos para efectuar sus contestaciones.

La senyora Gracia Giménez:

A ver, porque la verdad es que han sido más que preguntas, alegatos.
Quiero decir, que poca cosa voy a poder… voy a poder contestar, porque usted misma se contestaba a las preguntas.
Me cuesta, ¿vale?
, me cuesta saber a qué tengo que contestar.
Pero, bueno, voy a intentarlo.

Yo no he dicho que la línea fuera diez o tal.
A una pregunta del señor Castelló en que me ha dicho «valore usted en grados de seguridad cómo querían que fuera esa línea» es a lo que he contestado.

Y, efectivamente, los sistemas de seguridad depende para qué vas a utilizar ese tren, qué frecuencias vas a tener o cómo lo vas a hacer, tienen unos sistemas de seguridad u otros.
Y en el caso de la línea 1, que era una línea de cercanías, tenía un sistema de seguridad acorde con las frecuencias que se tenía y que estaban funcionando en ese momento.
No voy a entrar más.

Cuando se considera que la línea 1 necesita un refuerzo en la seguridad es cuando se hace ese plan de línea 1 para convertir esa línea 1 en una línea con muchas más frecuencias y con mucho más uso.
¿Perdón?
No, más segura no.
Más acorde a las nuevas necesidades que va a tener esa línea.
No hay más.
Es más, se habla de ATP y al final lo que se instaló es un ATO, y un ATO en todas las líneas, porque con el tiempo se vio que era mucho más seguro.

Luego, en cuanto al tema de la desconexión del FAP, yo también lo entiendo que usted…, yo no soy técnica y me cuesta a veces entender ese lenguaje, pero entiendo que a usted también le cuesta.
Cuando se dice, «atención voy a desconectar el FAP porque hay tormenta», se dice porque, efectivamente, lo que ocurría con el FAP, cuando había tormenta, es que si estaba en funcionamiento, los trenes se paraban.
Vale, bien.
Entonces, yo desconecto el FAP para que a vosotros no se os paren los trenes, y tener cuidado porque estamos en una situación degradada y hay que ir con marcha a la vista, hay que ir atento y solamente lo que rige es el reglamento de circulación.
Y, entonces, para eso es esa orden.
No porque hubiera problemas o no.
Esas situaciones están y se hacen para eso.

En cuanto al tema de HM Sanchis y la persecución que usted dice que se hizo a la asociación de víctimas, yo creo -creo, ¿eh?
- que ninguna de esas cosas que ha dicho usted que podía ser que hubiera asesorado HM Sanchis y que lo hubiera incluido en alguno de los estudios o de lo que nos presentaba como asesoramiento, yo creo que no se ha hecho ninguna de esas cosas.
(Veus) No, no, o sea, no se ha hecho un acto con una biblia, con un no sé qué… no se ha hecho nada de eso, ¿eh?
Respecto a las víctimas, nada en absoluto.
En absoluto, ¿eh?
No, en absoluto.
No se ha hecho nada.
¿Que esté?
Yo no digo que no esté en el planteamiento de HM Sanchis como forma, porque para eso son asesores de comunicación y (inintel·ligible) … Ahora, que FGV hiciera algo de lo que ahí se plantea, yo… desde luego, creo que no, creo que no.

En cuanto a la reunión que me planteaba usted de HM.
.
.
, ay, perdón, del conseller y tal, yo no me reuní con el Consell, en ningún momento.
Yo con la única persona que tenía relación del Consell era con mi presidente del consejo de administración, que era el conseller de infraestructuras.
Era con el único que yo tuve relación en todo el tiempo del accidente.
Y es cierto que en una reunión en el despacho del conseller estaba Serafín Castellano.
¿Por qué?
No lo sé.
Yo no convoqué esa reunión, ¿vale?
Punto.
Serafín Castellano y otros… tal.

Y, obviamente, yo creo que cuando hay una cosa tan grave como esa, no es un tema de responsabilidad política, no es un tema de responsabilidad política.
Es un tema de decir: bueno, yo estoy trabajando aquí, ha pasado esto no porque piense que sea responsable política, pero tienes mi puesto a tu disposición, como lo has tenido desde el primer día, porque para eso me has nombrado.
Y eso también lo dije en el comité de investigación la pasada vez.
También lo dije cómo lo había dicho.
Y es el conseller el que me pide que yo esté ahí, y estoy ahí y nada más.
Me considero gerente de una empresa pública e intento hacerlo lo mejor que puedo desde la perspectiva de una empresa pública.
Nada más.
(Algú diu: «Le he preguntado quién es para usted el responsable…»)

La senyora presidenta:

Señora Barceló.

La senyora Gracia Giménez:

Yo no voy a opinar… yo no voy a opinar en ese tema.
No voy a opinar.

La senyora presidenta:

Señora Gracia, gracias por su intervención.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, el señor Alfredo Castelló dispone de sus tres minutos de intervención.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Es una lástima que no todos tengamos la documentación que tiene la señora Barceló a su disposición, aunque sea a través del teléfono móvil.
Una lástima.
(Algú diu: «Porque son mis archivos, dado que no disponemos de ordenador todavía…»)

La cuestión es…

La senyora presidenta:

Señorías.

El senyor Castelló Sáez:

Han comentado antes un comentario del señor Dómine que hablaba que una baliza más hubiera aumentado la probabilidad de que no hubiera un accidente.
Y la pregunta es: ¿había alguna razón, algún documento, algún informe, alguna causa, alguna suposición para pensar que allí había que poner alguna baliza más?

Y, ¿qué relación puede tener el colocar después las balizas, acto seguido, en el segundo, creo que es, consejo de seguridad que tienen respecto a ese tema?

Ha estado muy bien cuando se ha hablado del tema de ATP y FAP, que sí lo había pedido (inintel·ligible) … y se hace alusión al acta de 27 del nueve…, y quiero agradecer a la señora Meco la transparencia que ha tenido, cada vez que ha dicho un documento ha dicho dónde estaba, nosotros seguiremos haciéndolo así también, porque creo que es bueno para que entre todos podamos, lo que decía antes, arrojar luz al tema.
Es verdad que ha leído un trozo y que luego ha seguido leyendo cuando dice literalmente: «El señor Golf manifiesta que, en su opinión, lo que debería hacerse, aun a medio o largo plazo -aun a medio o largo plazo, estamos hablando de ocho meses antes del accidente-, sería plantear la sustitución del sistema FAP por otro sistema tipo ATP, que por concepto y prestaciones evita situaciones como la sucedida en Paiporta.
» No está hablando de la línea 1 en general.
 Está hablando… (veus) -sí, sí, ahora…, no, voy a seguir; si me deja, voy a seguir- como la sucedida en Paiporta.
Es decir, está hablando del accidente de Paiporta.

Y la pregunta es: ¿cree que guarda alguna relación el rebase que sucedió de la señal en el accidente de Paiporta con el exceso de velocidad que hubo en la curva de Jesús?
Esa es la pregunta, ¿piensa que tiene algo que ver saltarse un stop a 140 en vez de ir a la velocidad reglamentaria?

Segunda cuestión, ¿las FAP…?
Estoy hablando de 140 en un ejemplo automovilístico, para entendernos.
Agradezco que lo hayan criticado, así puedo aclararlo.
También en el citado del 27 del nueve del 2005, que les consta a ustedes y todos lo tenemos localizado, la pregunta es: ¿las FAP tienen problemas dentro de los túneles?
¿En algún momento las tormentas le afectaron?
En ese, sí que se hablaba otra vez de la FAP, pero no se hablaba de la sustitución por la ATP referida a Paiporta.
Ahí, en lo que se hablaba de línea 1, y quiero que haga su valoración, es…, lo que planteaban para la línea 1 era el FAP de las tormentas y el tren-tierra en la línea 1, que en la comisión de 23 del cinco ya se dijo que la primera fase estaba resuelta.
Nos gustaría tener su valoración en este tema.

Es cierto que no está el libro de averías, pero, ¿usted entiende que el libro de reparaciones y revisiones de la UTA, que está informatizado desde el año 2000, tanto de la 3736, como de la 3714, sustituye y nos da la misma información, más o mejor o igual que la que nos el libro de averías?
Lo tienen todos ustedes en la carpeta 37, si no se ha cambiado, ¿eh?
, porque ahora ya tenemos un lío con las carpetas espectacular.
(Rient i veus)

Otra cuestión, otra cuestión…

La senyora presidenta:

Señorías.

El senyor Castelló Sáez:

Ha sido por bien, ha sido con buena fe.

Otra cuestión.
Y es el informe de Siemens… Porque recuerdo que el señor Contreras, en la anterior comisión -creo que fue el señor Contreras cuando compareció- dijo que esto del ATP era una cuestión de nombre y que cada uno lo llamaba de una forma también, ¿no?
Y nos llama la atención cómo efectivamente, y citaba a Siemens, cómo en la documentación que tenemos, Siemens habla del automatic train protection, ATP, cuando se está refiriendo a lo que nosotros estamos llamando FAP incesantemente, ¿no?
Sabemos que es por el tema de las intermitencias o la continuidad.
Y ya se ha hablado yo creo que en muchas ocasiones, si lo quiere volver a aclarar, cuál es la diferencia sustancial entre uno y otro.

Pero yo no voy a eso.
Yo voy a plantearle una cuestión que también quiero que nos valore.
Tanto en la lectura de la KWR, porque esto no era un Teloc, la caja negra de la 3714 no era un Teloc, sino era KWR, que tenía un registro algo distinto, que esa sí que fue la que abrieron -pienso, y si no, me rectifica-, junto con todos los sindicatos y se le dio copia en disquete, etcétera, etcétera, y que antes ha dicho que tenía las mismas lecturas que la anterior caja negra -en ese caso, sí la Teloc 2020-.
En esa, hace una referencia clarísima a que hubo una parada veinte minutos antes, porque saltó la FAP de la misma unidad.
Me gustaría que lo verificara.

Y, luego, el informe de Siemens, efectivamente, habla de que, veinte minutos desde el accidente, el conductor, por tener un exceso de velocidad, ya paró la FAP también, e incluso la policía habla que entre las estaciones de Cañada y estación de Fuente del Jarro actuó la baliza FAP por un exceso de velocidad.
Se lo dejo por si usted lo quiere ver ahora.
¿Cómo valora que no solo hubiera un exceso de velocidad, a la vista de las cajas negras, en la propia curva, sino que además la FAP no solo actuó en la curva, sino además…

La senyora presidenta:

Señor Castelló, vaya finalizando.

El senyor Castelló Sáez:

…también aquí?

La senyora presidenta:

Muchas gracias, señor Castelló.

A continuación, señora Gracia, dispone usted de cinco minutos para realizar su intervención.

La senyora Gracia Giménez:

En cuanto a que una baliza más hubiera mejorado la seguridad.
Cuando se hace ese proyecto, ese proyecto de FAP se hace desde la perspectiva clara de proteger todos aquellos elementos que son cambiantes.
No de proteger la geometría de la vía.
Luego hubiera sido anacrónico si hubiera protegido una única curva.
Hubiera tenido que ser que se hubiera contemplado la protección de todas y cada una de las curvas.

Yo sigo diciendo que lo primero y fundamental es cumplir con el reglamento de circulación.
Y en este caso el reglamento de circulación no lo cumplió el maquinista.
No llevaba…, o sea, llevaba una velocidad excesiva a lo que marcaba el reglamento de circulación, a lo que podía circular en ese momento.

Si se hubiera planteado el sistema de seguridad con el FAP contemplando la geometría de la vía, no hubiera sido una baliza, sino que hubiera sido una baliza en cada una de las curvas que hubiera habido en esa línea.
No se contempló ese sistema por los técnicos que elaboraron ese proyecto, sino que lo que se contempló es lo que se viene haciendo o lo que se venía haciendo en las líneas de cercanías de proteger aquellos elementos que son cambiantes, nada más.

Luego, cuando…, es verdad, no tiene nada que ver un rebase de una señal con un exceso de velocidad en un tramo.
Lo que ocurre en Paiporta es que hay una señal que te dice que tienes…, una señal que te dice: «Te aviso de que la próxima la vas a encontrar en rojo porque hay un tren en ese cantón todavía.
Pero tú la ves en intermitente.
» Entonces, ellos la ven en intermitente y lo normal es que, cuando lleguen a esa, ya no esté en rojo, sino que esté en verde.
A veces, se ha hablado aquí de las balizas previas, pues es una…, perdón, una señal previa a una baliza.
Entonces, el primero la ve en naranja… pasa, pensando en que se va encontrar en verde y se la encuentra en rojo y tiene que parar.

Y en los dos siguientes ocurre lo mismo, rebasan una señal y no llevan la suficiente, digamos, el suficiente cuidado de cómo se van a encontrar con la señal siguiente, ¿vale?
Eso es lo que ocurrió.
No tiene nada que ver con llevar un exceso de velocidad desde que sales de una estación, que la distancia no creo que sea más de cuatrocientos metros entre Jesús y Plaza de España, y de que salgas de Plaza de España, pongas a tope la marcha y hasta que ocurre el accidente.
No tiene nada que ver.

Los documentos que, efectivamente, ha comentado usted sí que sustituyen perfectamente al libro de averías.
Lo he comentado ya antes, el libro de averías es algo obsoleto que se mantiene pues como se pueden mantener otras cosas pero que para nada aporta más a lo que ya estaba.

El FAP no tiene problemas dentro del túnel porque, entre otras cosas, no le afectan las tormentas.
Y el problema que tenía con las tormentas se resuelve.
Y sí que me parece interesante lo que ha comentado del túnel en tierra porque yo lo he estado diciendo durante todo el tiempo, que una de las principales preocupaciones que tenían en aquel momento los sindicatos y en el Comité de Seguridad en la Circulación era, precisamente, esa conexión tren tierra, que no existía y que eso te permite que estés continuamente en contacto con el puesto de mando ante cualquier incidencia o ante cualquier problema.
Y eso es lo que se trata en ese momento.

Y, a ver, me ha comentado lo de la caja (algú diu: «Y el exceso de velocidad.
») y el exceso de velocidad.
Sí, la primera caja se leyó esa misma noche, la siguiente caja se leyó con todos los sindicatos presentes del Comité de Seguridad en la Circulación, con la policía judicial y con todo el personal.
Las conclusiones fueron básicamente las mismas y se veía que en alguna parte del trayecto había habido un rebase de señal por parte del maquinista y que sí que había actuado el FAP y que el FAP funcionaba donde estuviera (inintel·ligible) .
.
.

No.
.
.
Creo que está contestado todo.

La senyora presidenta:

Muchas gracias, señora Marisa Gracia por haber comparecido hoy ante esta comisión de investigación de las Cortes.
Le agradezco que haya contestado a las preguntas de cada uno de los portavoces de los grupos parlamentarios.

Y ahora les comunico a sus señorías que vamos a suspender la sesión durante treinta minutos para poder hacer una pausa para despedir a la compareciente y llevar a cabo después las dos comparecencias que nos quedan.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

La senyora presidenta:

Retomamos la sesión.

El siguiente compareciente es don Vicente Contreras Bórnez.
Avíselo, por favor.
(S'interromp la gravació)

Compareixença del senyor Vicente Contreras Bórnez, exdirector adjunt d'explotació d'FGV

La senyora presidenta:

Comparece ante esta comisión don Vicente Contreras Bórnez.
Don Vicente Contreras viene acompañado de asistente, como así le reconoce este derecho el propio reglamento, que es don Héctor Aparicio, que se encuentra… (Veus) Perdón.
Héctor Paricio, que se encuentra sentado a su derecha.

Comentarle, señor Contreras, como lo he hecho con todos los comparecientes que lo han hecho hasta ahora, que la ordenación del debate de esta comisión, en un primer lugar, habrá un turno de intervención de tres minutos de cada uno de los portavoces de los distintos grupos; a continuación, los comparecientes disponen de tiempo ilimitado para contestar a cada una de sus intervenciones y, posteriormente, hay un segundo turno de repregunta, de otros tres minutos, para cada uno de los grupos, donde el compareciente dispone de cinco minutos para contestar.

Igualmente que lo he hecho con el resto de los comparecientes, les he leído una fórmula al principio de sus intervenciones.
Se la voy a leer igualmente a usted.
Le recuerdo, señor Contreras, que comparece ante una comisión de investigación a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle además que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustar su declaración a esta premisa, por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.
Finalmente, debe ser también que la mesa de la comisión, y concretamente la presidenta que le habla, garantizará el respeto a su derecho, a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

Debo decir que, en relación a su comparecencia, se registró por su parte una excusa para no venir, que ya fue trasladada, y que conocen el resto de miembros de la comisión.
Y a continuación, se le volvió a recordar su obligación de venir ante esta comisión y ha decidido, finalmente, comparecer ante la misma.

¿Le gustaría a usted…?
Me ha dicho que quería hacer alguna consideración antes.
Pues tiene usted el uso de la palabra.

El senyor Contreras Bórnez:

Es de dominio público que el objeto de esta comisión, la investigación del accidente ocurrido en metro de Valencia el 3 de julio del 2006, es, asimismo, el objeto del procedimiento de diligencias previas número 2.
743/2006, que se sigue en el Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia.

En virtud del auto de este juzgado, de 5 de mayo de 2014, fui imputado en este procedimiento, imputación que continúa vigente en estos momentos.

De conformidad con la legalidad vigente, y por consejo de mi defensa en el procedimiento anteriormente citado, no contestaré a ninguna pregunta de esta comisión.

Nada más.
Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Contreras.

Debo recordarle acerca de su negativa a comparecer en esta comisión, que la Resolución de carácter general 4/IV, de 22 de mayo, de 1996, que regula las comparecencias ante esta comisión de investigación y en estas Cortes, en su artículo 9 establece, con carácter supletorio, que le será aplicado lo dispuesto para las comparecencias ante las comisiones de investigación del Congreso y Senado.

Me gustaría, igualmente, leerle el artículo 76 de la Constitución española, en lo que se refiere a las comisiones de investigación en el Congreso y el Senado, y en general, en todas las comisiones de este tipo, en el que se dice expresamente que sus conclusiones no serán vinculantes para los tribunales ni afectarán a las resoluciones judiciales, sin perjuicio de que el resultado de la investigación sea comunicado al ministerio fiscal para el ejercicio, cuando proceda las acciones oportunas.

La cuestión que ha planteado el compareciente para eludir contestar ante esta comisión no es entendible, puesto que la misma tiene como fin depurar responsabilidades políticas y en ningún caso responsabilidades penales, que eso les corresponde a los tribunales.

Y por último, me gustaría finalizar recordándole que esta comisión es política y no judicial.
Dicho lo cual, y recogiendo su manifestación de que no piensa contestar a los grupos parlamentarios, abro un turno, como le he comentado antes, de tres minutos a cado uno de los portavoces para que puedan hacer las manifestaciones que consideren oportunas.

El primer grupo en intervenir va a ser por parte del Grupo Parlamentario Podemos, Cristina Cabedo, que dispone usted de tres minutos para su intervención.

La senyora Cabedo Laborda:   

Gràcies, senyora presidenta.

Senyor Contreras, anteriorment ha estat ací el que era director general de transports, el senyor Dómine Redondo, i jo li havia fet una pregunta al senyor Dómine, bé, dos preguntes.
Quines tasques feien per a saber de les incidències -que, per cert, el senyor Dómine ha dit que ell no tenia ninguna responsabilitat quant a transport, que la tenia exclusivament Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana-… Aleshores, jo li he preguntat, independentment d'això, vostés quins procediments es feien per a saber de les seues incidències i, aleshores, actuar.
I després d'un accident que li he explicat jo que va n'hi haure a Picanya…

La senyora presidenta:

Señora Cabedo, disculpe, por favor, me comenta el compareciente que es castellanoparlante y que no entiende bien nuestra lengua.
Se lo digo a efectos de que usted lo sepa.
Tiene todo el derecho a hablar en valenciano como en castellano.

La senyora Cabedo Laborda:

Sí.
Jo continuaré parlant en valencià.
Espere que en els jutjats no tinga vosté estes dificultats.
Ací en Les Corts executem el nostre dret a parlar la llengua no només oficial, sinó pròpia del territori valencià.

Aleshores, i després jo també li preguntava, a col·lació d'este accident, quina noció…, què havien aprés.
I em contestava el senyor Dómine que a col·lació de l'accident de Picanya, s'havia fet una auditoria de seguretat, però no m'havia dit res de prèviament a l'accident, quines altres coses feien per a saber de les seues… de les seus incidències.

Sis dies després de justament aquest accident de Picanya, vosté va fer un informe on indicava explícitament i literalment que les THF 0153 estaven molt pròximes al final de la seua vida útil.
I vosté parlava que n'hi havia problemes tècnics, com l'obsolescència de peces i la corrosió de sostre.
També indicava que la branca de tracció dels trens i el control d'aquesta és una tecnologia ja obsoleta i que presenta grans problemes per al seu manteniment.
I després parlava inclús que açò era a causa del clima que n'hi havia en aquesta zona i que se necessitava del sanejament integral.

Aleshores, jo voldria haver-li preguntat a vosté, i li ho pregunte igualment, fins que no va n'hi haure un accident a Picanya, ¿vostés no van examinar açò?
¿Era necessari que n'hi haguera un accident a Picanya perquè vostés…, que vosté mateix en aquell informe parlava que era a causa del clima que n'hi havia, era normal que existira aquesta… aquestes deficiències?

A mi també m'haguera agradat preguntar-li quins mitjans tenia vosté per a estar al corrent de les deficiències més allà de les denúncies que feia el mateix personal.
Ací tinc una relació de denúncies que feien els maquinistes, que està penjada en la documentació que tenim tots, on parlen d'eixes denúncies.
Me crida molt l'atenció que moltes són a col·lació d'al·legacions d'expedients disciplinaris, ells no volien realitzar un servei i els obrien expedient disciplinari.

La senyora presidenta:

Senyora Cabedo, vaya finalizando, por favor.

La senyora Cabedo Laborda:

Sí.
També sol·licituds per a permís de formació.
Però més allà d'aquestes denúncies que feien un personal que, pel que jo veig, estava mal pagat i, a més, se'ls obligava a fer servicis, més allà d'aquestes denúncies, ¿quins altres mecanismes utilitzaven vostés per a saber de les deficiències?
¿Feia falta que haguera n'hi hagut aquell accident a Picanya perquè vosté fera aquest informe sis dies després?
¿Abans no l'haguera pogut fer?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

A continuación, tiene la palabra durante tres minutos el portavoz del Grupo Ciudadanos, Antonio Subiela.
(Remors.
Algú riu)

El senyor Contreras Bórnez:

Si quiere, digo todas las veces que no voy a contestar.

La senyora presidenta:

Yo creo que con la lectura que ha hecho al principio de su intención de no contestar a ninguna de las preguntas de los grupos, abrimos… (Veus)

Si en algún momento quiere intervenir, no tiene más que pedir la palabra y así le será dada.

Puede continuar.
Puede comenzar, señor Subiela.

El senyor Subiela Chico:

                     

Gracias.

Buenas tardes, señor Contreras.

Mire, parece que usted era una de las pocas personas que pensaba que había que renovar las infraestructuras de Metrovalencia, de la línea 1.
En cambio, parece que la señora Gracia no pensaba como usted.

Sobre el informe que usted presentó, en el que ponía de relieve que la UTA accidentada se encontraba al final de su vida útil y que había que cambiarla, ella ha declarado que realmente el encontrarse a final de la vida útil se refería simplemente al software o la actualización de software que se le podía meter a la UTA.

Me gustaría saber si realmente usted confirma eso o realmente entendía que había una serie de piezas fijas o de piezas ya no tan fijas, móviles, que realmente estaban obsoletas y que ponían en peligro la utilización de esa serie de UTA.

También me gustaría saber si realmente, como han afirmado algunos comparecientes de la anterior comisión, y posteriormente en la comisión, realmente se estaban utilizando piezas de segunda mano, piezas de desguace de otras UTA para reparar las UTA que estaban en funcionamiento.
Y si usted cree que eso podía alterar o podía afectar a la vida útil que le quedara a las UTA que incurrieron en el accidente.

Y, sobre todo, por no extenderme mucho más, porque veo su…, entiendo su actitud, que va a ser inflexible en no contestar, sí me gustaría que quedara reflejada una pregunta y que usted la escuchara.
¿Cómo puede ser, con todo lo que pasó en el accidente, después del accidente, durante el tratamiento del accidente, cómo puede ser que solamente estén ustedes dos imputados?
Y ¿cómo puede ser que no haya ni un solo, ni un solo responsable político del tema?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

A continuación, tiene la palabra, por parte del Grupo Compromís, la diputada Isaura Navarro por un tiempo de tres minutos.

La senyora Navarro Casillas:

Gràcies, senyora presidenta.

Jo anava a parlar-li en castellà, però si no va a contestar (rient), no sé per a què tinc de canviar la llengua, la veritat.

Bé.
M'agradaria saber, respecte a l'accident que es va produir a Picanya-Paiporta, perquè…, n'hi ha una acta en què es diu: «El señor Contreras matiza que los sistemas discretos, como el FAP, son más versátiles que los que dan información continua y que el FAP que está equipado con balizas homologadas, lo que no sucede con el ATP, puede ser mejorado técnicamente, de forma tal que sus prestaciones se aproximen mucho a las del ATP, sin renunciar a su flexibilidad.
»

És a dir, està parlant que s'afegix una…, al sistema que n'hi havia s'afegix una cosa que li denomina «lazos», millora molt el seu funcionament i s'apropa al que seria l'ATP.
I diu que «además, a nivel de disponibilidad presupuestaria siempre es más sencillo realizar mejoras o migraciones que sustituir sistemas completamente».

Aleshores, si el sistema que n'hi havia en este accident, de Picanya a Paiporta, si s'hagués ficat eixos «lazos», ¿no s'hauria produït l'accident?

Després, eixa proposta que fa, perquè no… El que estem veient en la documentació és que vosté el que fa són moltes propostes de millora i fa plantejaments en positiu.
Perquè, per exemple, l'informe famós, doncs el que vosté està dient és que fa falta la compra d'uns trens i fa un informe dient quin és el cost aproximat, perquè n'hi han uns problemes…, uns problemes que després altres persones han negat, però ací vosté ho fica negre sobre blanc.
És molt interessant per a conéixer un poc la situació que n'hi havia.

O siga, que vosté és el que fa propostes i ací també està fent una proposta.
¿Què passa amb eixa proposta que fa vosté de millorar el sistema que n'hi havia afegint els «lazos» -que jo tècnicament…, doncs la veritat és que no conec molt?

I després, li volia, li volia preguntar -a vore, ara no trobe exactament on està…, sí- sobre el bolcat de les caixes negres.
Abans li hem preguntat a la directora Marisa Gracia si de manera regular es produïa eixe bolcat, perquè, clar, les caixes negres tindrien molta informació que és interessant que se vaja bolcant per a vore si hi hagut incidències i això s'analitze.

Però ella ens ha dit que desconeixia si hi havien bolcats o no.
Sabia vosté si hi havien bolcats o no hi havien bolcats regulars de les caixes negres dels vagons?

I després està també el fet que en el bolcat de l'UTA sinistrada es va dir que el bolcat suposava que se quedara sense informació la caixa negra.
Després això s'ha ficat en qüestió.
Mos pot donar un poc de llum al respecte, si això és així o no?

I també respecte a la velocitat prèvia de la revolta, perquè es diu que abans no hi havia limitació, després els sindicats demanen que se fique sixanta, després se fica quaranta.
I, clar, el que a mi m'agradaria saber és si abans no hi havia limitació a quina velocitat regular, normal, anaven els trens per eixa revolta normalment.
Seria interessant, perquè com veig els canvis.
.
.
Clar, quina era la velocitat ordinària?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

A continuación, por parte del Grupo Socialista, va a efectuar su intervención durante tres minutos la diputada Ana Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, señora presidenta.

Señor Contreras, le agradecemos su presencia aquí aunque evidentemente pues nos haya usted privado de poder conocer su opinión y sobre todo de habernos explicado muchas dudas de las que tenemos.
Porque como le ha dicho la presidenta, pues, aquí lo que estamos buscando o lo que estamos analizando es si hubieron responsabilidades políticas.
No estamos entrando en otras cuestiones, que esas ya las dirimen los tribunales.

Yo le quería preguntar, hacer tres preguntas.
Una es si usted, como director adjunto de explotación, si usted firmaba las consignas.
Porque en el año 2003 los trenes en ese recorrido llegaban a alcanzar los 80 kilómetros por hora.
El 22 de noviembre de 2003 se emite una consigna para poner en conocimiento que se va a instalar una señal fija reduciendo la velocidad a 50 kilómetros/hora entre la plaza de España y Jesús.
Y el 14 de enero se emite una nueva consigna para poner en conocimiento que se va a instalar otra señal fija de cuarenta, entre las dos estaciones.

Quería preguntarle si sabía quién advirtió y quién asesoró para que se instalaran estas señales y si, en todo caso, no les llamaba la atención que en una curva que se podía circular a ochenta en tres años bajara a la mitad y no se tomaran otras medidas adicionales como la colocación de una baliza.

La segunda pregunta que le quiero hacer es si usted estuvo en la comida que la directora general Marisa Gracia convocó después de cerrar la comisión, un año después, un mes después, si estuvo en esa comida donde se habló sobre la comisión de investigación del metro.

Y la tercera pregunta era si usted cree que el accidente era evitable y quién cree que debía de haber asumido las responsabilidades políticas.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Por parte del Grupo Popular tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el diputado Rubén Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muchas gracias, presidenta.

Buenas tardes, señor Contreras.

En primer lugar, entendemos su situación procesal.
Me sorprende y he de decirlo, señora presidenta, el juicio de valor que usted ha hecho sobre el no querer contestar a las preguntas, es una opinión personal suya, no de la comisión.
Usted no habla en nombre de la comisión al decir que no entiende por qué no quiere comparecer, lo dirá usted y no está entre sus funciones hacer este juicio de valor, máxime cuando el punto anterior usted le ha leído sus derechos y entre sus derechos está el de guardar el silencio si quiere.

Por lo tanto, le tengo que decir, señora presidenta, que creo que usted ha hecho un juicio de valor muy personal, que es absolutamente respetable, pero que no es en nombre de la comisión.

Dicho esto, señor Contreras, y dado que usted no quiere contestar en aras a su defensa, a su legítima defensa y así se le ampara, simplemente me gustaría saber si por lo menos se ratifica usted en las versiones que dio, y consta así en el Diario de Sesiones, el 28 de julio de 2006, cuando usted compareció en esta comisión, si lo que dijo allí lo podría mantener hoy textualmente.

Y simplemente una puntualización, porque aquí se están manipulando muchísimas cosas.
En la lectura que se hace la QXW 8581 sobre la baliza, Siemens, la baliza 1680, a la que hace lectura, le llama automatic train protection, ATP.
Lo digo porque aquí se está manipulando un poco la interpretación de las cosas.
Este es el nombre real que se le da a esa baliza por Siemens, que es el fabricante y el programador de esa baliza.

Queríamos saber también si usted ha declarado en sede judicial, porque por lo menos este grupo lo desconoce, porque no se ha aportado ningún dato sobre si ha habido declaraciones por su parte en el juzgado dentro de la instrucción que se lleva en las diligencias, y si es así pues si es posible tener acceso a esas declaraciones para saber un poco qué es lo que usted ha comentado.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Por mi parte comentarle que la consideración que he hecho al principio está basada en el hecho de que esta comisión ha solicitado la comparecencia de este compareciente en una ocasión, a continuación, analizada su excusa se le ha requerido nuevamente.
Por parte de ningún grupo se ha registrado ningún escrito en el que se opusiera a esa segunda notificación, con lo cual entiendo que por parte de esta comisión se quería esa comparecencia.

De todos modos, si usted piensa que es una consideración personal, pues sí, es una consideración con la ley en la mano, con el reglamento.
Simplemente he querido comentarle… (Remors)

Perdone, señor Ibáñez, no es una cuestión de defensa o no defensa, es de respeto absoluto.
Yo le he dado mis argumentos, (remors) los argumentos de esta presidencia basados en lo que le estoy diciendo, que no ha habido ninguna negativa, ninguna oposición (remors) -me permite, por favor- por parte de ningún grupo a que estas comparecencias se llevaran a cabo.
Simplemente es tan sencillo como eso.

Respecto a lo que ha hecho alusión también a que no existen, creo que ha dicho datos judiciales (remors) sobre la comparecencia (remors) su comparecencia, de acuerdo, sabe usted que están pendientes de venir parte (remors) …

El senyor Castelló Sáez:

Una aclaración, presidenta.

La senyora presidenta:

¿Ha pedido usted la palabra, señor Castelló?

El senyor Castelló Sáez:

La estoy piendo.

Una aclaración, presidenta.

La senyora presidenta:

Vale, un minuto.

El senyor Castelló Sáez:

Es simplemente, incluso que no queremos que nos conteste el señor Contreras, es que no sabemos si realmente ha prestado declaración en el juzgado.

La primera cuestión que ha dicho el señor Ibáñez, si se ratificaba en lo que dijo en la anterior comisión de investigación del año 2006.
Y si tiene alguna declaración judicial si nos la pudiera aportar para que la pudiéramos tener aquí, porque hasta el momento no la tenemos.

Eso era simplemente.

La senyora presidenta:

Pues nada, señor Castelló.

Ya sabe usted que, respetando totalmente la decisión del compareciente, nos vamos a quedar sin saberlo.

Así que sin más, le agradezco, señor Contreras, su presencia este día y esta tarde en esta comisión.
Muchísimas gracias a usted y a su asistente.

Suspendemos la sesión un minuto para despedir y recibir al siguiente compareciente.

(Se suspén la reunió duant uns minuts)

La senyora presidenta:

Tome asiento, por favor.

Compareixença del senyor Francisco García Sigüenza, exdirector tècnic d'FGV, responsable dels tallers i de les instal·lacions fixes

La senyora presidenta:

Buenas tardes, señor Francisco García Sigüenza, ante esta comisión.
Su bienvenida a la misma.

Le comento, como lo he hecho así con todos los comparecientes que hasta ahora han venido a esta comisión, que la ordenación del debate transcurre de la siguiente manera: cada uno de los grupos, de los portavoces de los grupos, dispone de tres minutos para efectuar su turno de intervención o sus preguntas; a continuación, usted, compareciente, dispone por tiempo ilimitado para contestar a cada uno de los portavoces; y, a continuación, se abre un segundo turno de repregunta en el que cada uno de los portavoces dispondrá igualmente de tres minutos para repreguntar; y usted dispondrá de un tiempo limitado de cinco minutos para contestar a cada una de las repreguntas.

Decirle a usted, como he hecho con todos los comparecientes, informarle que comparece ante una comisión de investigación, a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa, por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Finalmente, debe saber también que la mesa de la comisión, y concretamente la presidenta que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

Debo decir también, ante esta comisión y ante usted, que, efectivamente, ha registrado un escrito en el que excusaba su comparecencia hoy aquí, alegando que se vulneraba su derecho a la defensa, ya que está inmerso en una causa penal, que está imputado por estos mismos hechos ante un juzgado.
Ante este escrito, por parte de esta comisión, se le remitió una nueva notificación para comparecencia; y ha tenido a bien venir ante esta comisión y comparecer hoy.

No sé si quiere hacer usted alguna declaración o alguna manifestación previa…

El senyor García Sigüenza:

Sí.

La senyora presidenta:

Tiene la palabra.

El senyor García Sigüenza:

Bien.

Como esta comisión sabe, porque así en su día lo manifesté por escrito, nosotros estamos…, en mi caso, imputado en el procedimiento que el Juzgado de Instrucción número 21 sigue para el accidente del metro de Valencia de 3 de julio de 2006.
Bien, postura que mantengo en estos momentos y me acojo a mi derecho a no responder a ninguna de las preguntas.

La senyora presidenta:

De acuerdo.

Gracias, señor García Sigüenza.

Le voy a leer…, igual que he hecho con el anterior compareciente, que también se ha excusado de comparecer a contestar a las preguntas de esta comisión.
Quería recordarle la Resolución de carácter general 4/IV, de 22 de mayo de 1996, que regula las comparecencias ante la comisión de investigación en estas Cortes.
Esta resolución, en su artículo 9, establece que, con carácter supletorio, le será de aplicación lo dispuesto para las comparecencias ante las comisiones de investigación de Congreso y Senado.

Me gustaría leerle el artículo 76 de la Constitución española, en lo que se refiere a las comisiones de investigación del Congreso y el Senado y, en general, a todas las comisiones de este tipo.
En él se dice, expresamente, que sus conclusiones no serán vinculantes para los tribunales ni afectarán a las resoluciones judiciales, sin perjuicio de que el resultado de la investigación sea comunicado al ministerio fiscal para el ejercicio, cuando proceda, de las acciones oportunas.

La cuestión que ha planteado usted, compareciente, para eludir contestar ante esta comisión, no es entendible, puesto que esta tiene como fin depurar las responsabilidades políticas, no las responsabilidades penales, que eso corresponde a los tribunales.

Y le termino recordando que esta comisión simplemente es una comisión política que depende de las Cortes, y no es judicial.

Pero, a pesar de ello, respetamos totalmente su derecho a no contestar.

A continuación, y siguiendo con el orden del debate, dispondrá cada uno de los grupos de tres minutos para poder hacer su intervención.

Por parte del Grupo Parlamentario Podemos, tiene la palabra, por tres minutos, la diputada Fabiola Meco.

La senyora Meco Tébar:

Muchas gracias, presidenta.

Señor García Sigüenza, bueno, lamentamos que usted hoy no nos dé respuesta a las preguntas que, en todo caso y en ejercicio de nuestro derecho, nosotros vamos a formularle, para que quede constancia de lo que nos hubiera gustado que usted hoy nos contestara aquí.

Mire, yo le voy a efectuar tres preguntas.
Una tiene que ver con su asistencia a los comités de seguridad.
Usted, con regularidad, asistía a esos comités de seguridad donde, evidentemente, los responsables sindicales, pues, daban cuenta de todas las necesidades y planteamientos, en orden a la seguridad, que convenía implementar en las diferentes unidades de tracción.
Entre ellas, entre muchas de ellas, estaba el tema de ventanas, el tema de FAP, ATP, balizas, señalizaciones, etcétera.
Eran múltiples las necesidades y planteamientos que allí se efectuaban.

Me hubiera gustado que usted me respondiera si le constaba a usted que se atendían las reivindicaciones que en dicho seno se efectuaban y en qué medida se daba cumplimiento.
Y si ustedes efectuaban procesos de aprendizaje en esas reuniones; quiero decir, manifestado un punto negro en algún lugar, si se comprobaba si existían otros puntos negros a los que poder aplicar la medida correspondiente, sin necesidad de que algunos de ellos se hubieran especificado.

En segundo lugar, me hubiera gustado que usted me hubiera dado luz respecto de lo que pasó con el libro de averías, ¿no?
, libro de averías que, como usted bien sabe, tenía tres copias, que desapareció.
Y me hubiera gustado saber si usted tenía indicación o si usted podía saber dónde estaba o por qué o cuál fue la intención de que el libro de averías desapareciera, y que aparecieran en las dos unidades todo tipo de pertenencias que, por pequeñas que fueran, se encontraron y, sin embargo, el libro de averías no.

Y me gustaría que usted me hubiera contestado si no es cierto que no tener el libro de averías, como ha dicho la señora Gracia esta mañana, no es problema alguno porque se había facilitado un listado de averías.
Porque parece que todo lo que constaba en el libro de averías, después, no tenía reflejo en lo que FGV dice que se ofreció.
Porque había unidades que registraban en ese libro de averías, averías que no necesariamente pasaban con carácter inmediato por el taller y que podía pasar mucho tiempo hasta que esas averías fueran reparadas.

Me hubiera gustado preguntarle, si ese libro de averías no desapareció, ¿por qué en el momento oportuno no se establecieron las medidas correspondientes de seguridad para acordonar la zona debidamente y que nadie, que no fuera autorizado, pudiera transitar por allí y llevarse ningún objeto de ninguna característica?
O si el libro de averías desapareció porque se pudo tener acceso a la unidad siniestrada en instalaciones de FGV.

Por último, la última cuestión que me hubiera gustado que usted me respondiera es relativa a uno de los elementos de seguridad, que es el tema de las ventanas, de los marcos y del sellado de los mismos.
Porque, según se desprende del informe de jefatura superior de policía, de la policía científica, se desprende que el tren, desgraciadamente, se convirtió en una trituradora.
Y se convirtió en una trituradora porque las ventanas, que no estaban fijadas debidamente, porque se fijaban con silicona común y no con silicona específica para sellar debidamente las ventanas, las ventanas, como dice el informe, dice exactamente:

«En uno de los cruces de la vía se situaba el mayor número de cadáveres, debido a que en el arrastramiento, por el vagón volcado, de los cuerpos que habrían ido saliendo por las ventanas del lateral izquierdo y encontraban un tope…».
Seguramente, si las ventanas hubieran estado debidamente selladas, como se reivindicaba por los representantes sindicales, a lo mejor, otra suerte les hubiera determinado a esas cuarenta y tres personas que ese día perdieron la vida.

Por lo tanto, me hubiera gustado que usted me respondiera si no es cierto que, como responsable de taller, que como asistente con regularidad, usted, a esas reuniones del comité, no estaba en el ámbito de su responsabilidad atender debidamente las reparaciones.
En concreto estas, y otras tantas cuestiones que no tengo a bien formularle porque, bueno, a la vista está que no me las va a responder.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra, por un tiempo limitado de tres minutos, el diputado Antonio Subiela.

El senyor Subiela Chico:

Buenas tardes, señor García.

(Inintel·ligible) … es una pena que se encuentre en esta situación y haya decidido no declarar.
Realmente, tenga…, esté actuando como deba o no.

Me hubiera gustado preguntarle, realmente, por muchas cosas.
Me hubiera gustado preguntarle si usted piensa, como el señor Contreras, que las UTA estaban obsoletas, las UTA del accidente, y no como ha declarado Marisa Gracia, que estaban en perfectas condiciones y que lo único que estaba obsoleto, o podía estar obsoleto, era el software que se utilizaba en las UTA.

Me hubiera gustado también preguntarle si realmente es cierto, como declararon varios mecánicos, que se utilizaban piezas de segunda mano en el mantenimiento de las UTA, piezas de desguace de otras UTA para las unidades que estaban en funcionamiento.

Me hubiera gustado también que nos comentara si, como ha dicho Marisa Gracia, da igual que haya desaparecido el libro de averías.
No tenía ninguna importancia, porque el libro de mantenimiento no solo sustituía, sino que daba incluso más información de lo que realmente pasaba o había pasado en la UTA.
Yo personalmente lo dudo.
Entiendo que, que desaparezca algo que debe de estar, no tiene que ser muy normal.
Pero me imagino que usted, como director técnico de FGV, también tendría su opinión sobre la desaparición de ese libro de averías, y si realmente la directora general, Marisa Gracia, tenía razón con que el libro de mantenimiento equivalía exactamente lo mismo que el libro de averías.

También me hubiera gustado que nos hubiera comentado qué piensa usted sobre el tema de las ventanas, ventanas que había casos documentados que se habían caído hasta paradas las unidades en una estación, y que su desprendimiento resulta que es el principal motivo porque haya tal cantidad de muertes en el accidente, y ahora parece que, de repente, tenemos las ventanas más seguras del mundo en nuestras unidades, cuando, desde luego, parece ser que no era así y que teníamos problemas con la instalación de las nuevas ventanas.

Y, mire, ya para terminar, sí que… Lo mismo que le he dicho al señor Contreras.
No entiendo cómo solamente hay dos imputados, usted y el señor Contreras.
Y, sobre todo, lo que no entiendo es cómo no hay ni un solo responsable político de esto.
No sé si ustedes están pagando el pato de todos o qué les habrán prometido después, si aguantan todo este chaparrón.
Pero…

Acabar con una pregunta.
Mire, usted, sobre el tema de HM Sanchis y todo eso, no creo que le tenga que explicar nada.
Usted ha oído todo.
Sabe del tema del adoctrinamiento que hubo para los comparecientes de la anterior comisión.

Y sí cerrar mi intervención simplemente dejándole una pregunta.
¿Usted y el señor Contreras han recibido presiones para no declarar en esta comisión?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

A continuación, tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, el portavoz del Grupo Compromís, Juan Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Gracias, señora presidente.

Buenas tardes.

Bueno, señor García Sigüenza, es realmente una lástima que usted no pueda ilustrarnos un poco respecto a qué es lo que pudo pasar aquel fatídico día, puesto que es de las personas que mejor conocía tanto el funcionamiento de Metrovalencia en general como el estado de la propia vía y de las propias unidades.
Yo le pido que reconsidere y que, si tiene alguna información que, bueno, nos pueda aportar, pues, sería, supongo, muy valiosa.

Usted entró en ferrocarrils en el año 1991.
Y desde 1999 ocupó el puesto de director técnico.
Por tanto, llevaba siete años de director técnico.

Y, bueno, hay una serie de aspectos, que ya salieron en la comisión de hace diez años, que quedaron en el aire, respecto a diversos informes y denuncias y propuestas, sobre todo del Sindicato Independiente Ferroviario, en los que pedían que se mejoraran determinadas cuestiones relacionadas con la seguridad y que, bueno no quedó claro en su día si se tuvieron en cuenta o no, y en qué medida.
Sería fundamental conocer en qué medida aquello se tuvo en cuenta.

De la misma forma que algunos aspectos que han podido saberse con posterioridad como… Bueno, por ejemplo, el hecho de que, habiendo tres sistemas de frenado, no funcionara ninguno de todos ellos.
¿Cómo se puede explicar esto?
Aparte del freno de servicio, estaba el de urgencia, el propio FAP, ¿vale?
El de urgencia incluso lo podía haber activado un pasajero, y tampoco parece ser que aquello sucedió.
Bueno, y el de emergencia.
Pero, aparte de ello, estaba el sistema del denominado «hombre muerto», que tenía que ser activado constantemente por el conductor y que tampoco entendemos cómo todos ellos pudieron fallar.

También el hecho de que la baliza.
Una baliza que, si ya existía, se podía haber programado, porque esa baliza no tenía la función de frenar el tren, sino sencillamente detectar la velocidad, como por qué no se activó para el frenado, cuando había ya advertencias previas de que esto podía evitar un accidente, como bien pasó.

También, quizá, nos podría haber ilustrado sobre el estado de la propia vía, si el estado del túnel, de las propias vías podía haber tenido algo de influencia, sobre todo esto.
También sobre el hecho de que las valonas, esta especie de amortiguadores que llevaba el tren, estaban deterioradas o podían estarlo y pudieran haber podido motivar el descarrilamiento.
Sobre todos estos aspectos yo creo que es de las personas que más luz podía haber aclarado, arrojado a este tema.
Y bueno, tristemente no podremos tener toda esta información.

En cualquier caso, esperemos que la información que aporte al juzgado sea valiosa en estos aspectos y en todos los que han comentado el resto de compañeros, que nos llegue a tiempo y que nosotros podamos desarrollar nuestra función, que no es más que determinar las responsabilidades políticas de un suceso que nunca debió producirse, que estamos todos convencidos que podía haberse evitado, y que no se evitó por determinadas circunstancias que están por acabar de aclarar hasta el último extremo.

Lo que sí que está claro es que hubo muchos millones de euros que llegaron a ferrocarrils durante los años previos al accidente, que era para mejorar los sistemas de seguridad, y que tampoco hemos podido saber con exactitud adónde fueron.
Me refiero al dinero que llegaba a través del contrato programa y que, si se hubiera dedicado donde tocaba, pues seguramente no estaríamos hoy aquí reunidos, ni hubiera ocurrido la catástrofe de 2006.

Nada más y muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ponce.

Tiene la palabra, por un tiempo máximo de tres minutos, la portavoz del Grupo Socialista, Ana Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

Gracias, señor García, por asistir, aunque nos hubiera gustado, por sus conocimientos, usted era técnico, director técnico de ferrocarriles y responsables de talleres.
Y además, usted, en muchísimas ocasiones, en unas ocasiones presidió los comités de seguridad y en otras ocasiones acudió a esas reuniones del comité de seguridad y (tus), perdón, por tanto, tiene un conocimiento importante sobre todo sobre las infraestructuras, sobre el material móvil, sobre todo.

Y bueno, nos hubiera gustado haberle preguntado, usted, como responsable de talleres, sería conocedor evidentemente de que muchas de las unidades que se desguazaban, sus piezas eran reutilizadas en las unidades que estaban funcionando en ese momento.
Y si de eso tenían conocimiento sus superiores, quién tenía conocimiento, y si los responsables políticos sabían de la situación tan precaria que tenían las UTA, como la situación tan precaria que tenían ustedes a la hora de poder cambiar piezas que eran importantes en esas unidades.

También nos hubiera gustado conocer su opinión, puesto que asistía a esos comités de seguridad, si toda esa información que reiteradamente, prácticamente desde el año 2002 hasta el 2006, se hablaba en todas las reuniones, del FAP, de los problemas que daba cuando se producían tormentas eléctricas, de las desconexiones que tenían que producirse, de la velocidad en la curva, etcétera, etcétera.
Porque creo que lo que más nos importa no es solamente que usted conocía, porque había estado presente en esas reuniones, sino si los responsables políticos y si, en concreto, la directora general Marisa Gracia era conocedora de todas estas deficiencias.

Y, por último, me hubiera gustado conocer su opinión sobre si el accidente era evitable y si cree que debían de haber asumido responsabilidades políticas por el mismo.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Tiene la palabra por un tiempo máximo de tres minutos el representante del Grupo Popular, Rubén Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muchas gracias, presidenta.

Muy buenas tardes, señor García Sigüenza.

Amparado y respetando la decisión de no declarar, aunque obviamente, como a todos, nos hubiese gustado oírle, sí que me gustaría saber si por lo menos usted se reitera en las manifestaciones que usted realizó en sede parlamentaria y que constan en el Diario de Sesiones del 1 de agosto del 2006, en las que además usted hacía referencia a cuál era, a su juicio, más o menos la vida útil de un tren de estas características.
Hablaba usted de por lo menos treinta años.

Y también me gustaría saber si usted conocía que esta unidad, la unidad siniestrada, escasamente veintitrés minutos antes del fatal desenlace que tuvo, vulneró también el reglamento de circulación, al superar la velocidad en un tramo, y que tuvo que ser parado por una baliza que existía unos cuantos metros después.
Un dato que parece ser que aquí no se le está dando ninguna importancia.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Concluido el turno de los distintos grupos parlamentarios y conociendo ya la decisión del compareciente de no…

El senyor Ibáñez Bordonau:

Una cuestión que se me ha olvidado.
Perdone, no tiene mayor relevancia.
Simplemente, al igual que he dicho al compareciente…

La senyora presidenta:

Continúe, señor Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Sí, al igual, como he dicho al compareciente anterior, desconociendo si ha declarado en sede judicial y al no tenerlo todavía nosotros, si es posible que, si ha declarado, su declaración se mandara por escrito a este parlamento.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Agradeciendo al compareciente su presencia esta tarde ante esta comisión, y convidándoles a ustedes la semana que viene a retomar las reuniones el día 29, viernes, a las diez y media, seguiremos con las comparecencias.

Se levanta la sesión.

(Se suspén la reunió a les 16 hores i 23 minuts)