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Comissió especial d'investigació sobre l'accident de la línia 1 de Metrovalencia ocorregut el 3 de juliol de 2006 realitzada el dia 11 d'abril de 2016.
Comença la reunió a les 10 hores i 33 minuts.
Presideix la diputada senyora Sandra Martín Pérez.
Reunió número 4/IX.

La senyora presidenta:

(Inoïble) … del accidente de Metrovalencia donde la dejamos la última vez.

Hoy, tenemos preparadas cuatro comparecencias para el día de hoy.

Comentarles a sus señorías, a los distintos portavoces que -como verán- tienen colgado en la bústia un documento en el cual desde interior nos notifican que los policías nacionales que figuraban con número de placa en el plan de trabajo para que vinieran a comparecer no van a poder hacerlo ya que la causa está abierta o se encuentra sub iudice, y por este motivo no van a venir.

Comentarles, también, que el primero de los comparecientes -como así se les ha notificado- será don Andrés Cortabitarte Pérez.

En el plan de trabajo ustedes habían reflejado que querían un especialista, un técnico de ADIF con conocimientos en sistema ASFA.
Y he de decirles -como así se les ha comunicado- que Andrés Cortabitarte ha sido designado por la empresa ADIF para realizar esta comparecencia de hoy.

¿Tienen alguna cuestión previa?

Señora Barceló, tiene la palabra.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidenta.

Bueno, a la vista del escrito que ha mandado el Ministerio del Interior y que hemos visto como incidencia en la bústia, lo que haríamos será proponer un cambio puesto que el lunes 2 de mayo nos quedaríamos exclusivamente con la comparecencia del director general de coordinación, Enrique de Francisco Enciso, pues propondríamos que las comparecencias que se habían establecido para el 13 de junio, que es la última comisión que se va a celebrar, que eran tres trabajadores, en concreto eran: María Teresa Herrera Mesa, Marta Rocafull Navarrete y Manuel Pérez Gutiérrez, se trasladara al 2 de mayo para que la comisión la completáramos, y así la comisión ya no concluiría el 13 de junio sino el 6 de junio.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

¿Alguna palabra más?

Señor Castelló, tiene usted la palabra.

El senyor Castelló Sáez:

Presidenta, por nuestra parte lo que plantearíamos es que corra el turno normal, es decir, las personas que vayan a continuación que se muevan de fechas.
Eso nos parecería lo más sencillo.

La senyora presidenta:

Bueno, entonces, ustedes lo que plantean es que se mueva todo el listado entero.

Es que están las notificaciones.
(El senyor Castelló intervé amb el micròfon desconnectat) Sí, no, se lo digo por una sencilla razón; las notificaciones están mandadas ya a todos los comparecientes, habría que modificar todas las notificaciones.
En el caso de esta fórmula modificaríamos solamente las de esos dos días en concreto.

El senyor Castelló Sáez:

Ningún problema por nuestra parte, presidenta.

La senyora Barceló Chico:

Gracias.

La senyora presidenta:

¿De acuerdo?
Pues comenzamos con la comisión.

Que se llame a don Andrés Cortabitarte López.

Compareixença del senyor Andrés Cortabitarte López, tècnic d'ADIF

La senyora presidenta:

Bienvenido a esta comisión, don Andrés Cortabitarte López.

Debe saber usted que le voy a dar lectura, a continuación, como así he hecho con todos los comparecientes y seguiré haciendo con el resto de comparecientes que nos quedan, que le informo que comparece usted ante una comisión de investigación a través de la cual el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa por esta penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Y, finalmente, debe saber que la mesa de esta comisión, y concretamente la presidenta que le habla, garantizará su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

Le comento, también, señor Cortabitarte, cuál va a ser el desarrollo de la comisión: en un primer momento se realizará por parte de los distintos grupos parlamentarios una intervención; a continuación, usted dispondrá por tiempo ilimitado para poder contestar a cada uno de ellos; y, nuevamente, habrá un turno de repregunta de los distintos grupos parlamentarios en los que sí que hay un tiempo limitado para contestar, en el caso de los grupos parlamentarios dispondrán de tres minutos y en el caso del compareciente en esta segunda ronda de repreguntas será de cinco minutos.

Sin más, damos comienzo ya al turno de los grupos.

Por parte del Grupo Parlamentario Podemos, tiene la palabra la ilustre diputada Cristina Cabedo.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies, senyora presidenta.

Buenos días y bienvenido, señor Cortabitarte.

A día de hoy, usted ocupa el cargo de subdirector de innovación y desarrollo tecnológico en la empresa pública ADIF.
La primera pregunta sería: ¿nos puede decir desde qué fecha?

ADIF le ha designado como experto en el sistema de seguridad ASFA.
Usted conoce el sistema por razones que tienen que ver con las responsabilidades que ha desempeñado en la… Es una pregunta, perdone.
¿Usted conoce el sistema por razones que tienen que ver con las responsabilidades que ha desempeñado en la empresa ADIF?
¿Nos puede decir cuáles han sido?

El sistema ASFA se utiliza en la red de ferrocarriles, ¿nos puede decir si cumple las mismas funciones que el sistema FAP que está implantado en algunos tramos de la red del metro de Valencia?

La siguiente pregunta sería: ¿considera que el sistema ASFA es un sistema de seguridad alto y fiable?

¿Quién adopta las decisiones en ADIF sobre la instalación y programación de las balizas?
¿De quién es la responsabilidad?

Y, por último, en FGV, ¿de quién es la responsabilidad de la instalación y programación de las balizas en el sistema FAP?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Tiene la palabra el señor Cortabitarte para poder realizar su intervención.

El senyor Cortabitarte López:

Bueno, el 3 de junio del año 2014 fue cuando yo soy subdirector de Innovación y Desarrollo Tecnológico; previamente era director de Seguridad en la Circulación, desde el año 2005-2006, bueno, enero 2006; y anteriormente era director técnico en la propia dirección de seguridad, jefe de gabinete en la dirección de seguridad, jefe de instalaciones aquí, en Valencia, y profesor aquí en el centro tecnológico también de Valencia.
Nos estamos remontando casi a veintitantos años.
Bien, esa es la primera pregunta.

La segunda, ¿si yo conozco el sistema ASFA?
Bien, prácticamente, desde que yo entré en el año 1981 en Renfe -antes era Renfe-, desde el año 2004 se dividió la empresa en dos, Renfe y ADIF, pues prácticamente conozco el ASFA desde esa época; si bien el ASFA ha tenido varias evoluciones, desde el ASFA que se llama convencional y estándar hasta el ASFA que es de alta velocidad o el ASFA digital que tenemos ahora.
Esa es la siguiente pregunta.

¿El ASFA es igual que el FAP?
No, es completamente diferente; si bien es ASFA replica en cabina lo que son las informaciones, las señales, el FAP de alguna forma te mete un control para cada una de las indicaciones de las señales, un control posterior, pero el ASFA no, el ASFA que estaba programado anteriormente, el ASFA convencional, que ahora es el ASFA estándar, el ASFA ahora digital sí que te mete un control pero cuando se diseñó el ASFA convencional no.

¿Quién programa las balizas?
¿De qué balizas son?
¿De las del FAP o las del ASFA?
Es la pregunta que le estoy haciendo.
Me preguntó quién programaba las balizas, y yo ahora le digo, ¿las del FAP o las del ASFA?

La senyora Cabedo Laborda:

De las dos, por favor.

El senyor Cortabitarte López:

Bueno, las balizas del ASFA no se programan, ¿eh?
, desde fábrica ya vienen impuestas y nadie las programa.

Y las balizas del FAP las programa, evidentemente, la empresa en este caso suministradora, que es en este caso la tecnóloga.
Siguiente pregunta.

¿Qué es más seguro el FAP o el ASFA?
Son dos sistemas completamente diferentes, ¿eh?
Mientras el ASFA es una ayuda a la conducción, es decir, de alguna forma mitiga una parte del fallo humano de un maquinista porque le replica en cabina la información que ve con los ojos; el sistema FAP no solamente hace eso sino que de alguna forma le mete un control continuo, de acuerdo con las indicaciones de la señal, y el estado evidentemente por donde va.

Creo que eran todas las preguntas.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Cortabitarte.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado Antonio Subiela.

El senyor Subiela Chico:

Gracias, presidenta.

Buenos días, señor Cortabitarte.

Usted hizo de perito en el accidente del metro de Valencia como experto y tuvo que analizar si se había producido un fallo técnico en el tren o en la vía.

El senyor Cortabitarte López:

Yo vengo la semana que viene otra vez, el lunes.

La senyora presidenta:

Perdone, señor Cortabitarte, (inoïble) …

El senyor Subiela Chico:

En todas estas sesiones de esta comisión de investigación se aborda la cuestión de que si el sistema de seguridad que tenía la línea 1 de Metrovalencia en el momento del accidente era suficientemente seguro o, por el contrario, hacían falta más medidas para garantizar una seguridad mayor.

En ese sentido, dado que usted es un especialista en la materia, me gustaría su opinión al respecto.

También, me gustaría que nos comentara si usted conoce si en Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana, en FGV, tenía, tiene o ha tenido en algún momento normativa o instrucciones internas acerca de cómo deben instalarse o programarse las balizas.

En relación a la baliza, varios comparecientes han apuntado que si FGV hubiera programado la baliza para frenar los trenes si superaban la velocidad máxima se hubiera podido evitar el accidente o, al menos, se podía haber evitado el elevado número de víctimas que produjo el accidente.
Es una cuestión -como usted sabe- de crucial interés.
Por ello, me gustaría que respondiera a las siguientes preguntas.

Por su experiencia, ¿considera que lo más prudente hubiera sido programar una baliza antes de la curva siendo la velocidad marcada por la señal fija de 40 kilómetros por hora?

¿Usted cree que si se hubiera programado la baliza el convoy habría pasado la señal de 40 kilómetros por hora a 75 kilómetros por hora, como así lo hizo?

¿Usted cree que no es más lógico que la baliza se programe en función de la velocidad a la que debe circular el convoy marcada por la señal fija?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor Cortabitarte, tiene usted la palabra.

El senyor Cortabitarte López:

Sin intentar por aquí ordenar absolutamente nada de la presidenta, ¿eh?
, yo la semana que viene vengo por ser perito.
Esta semana estoy aquí, ahora, por ser un representante de ADIF, y no quiero ser descortés con nadie, por el tema del ASFA, ¿no?

Yo creo que todas las preguntas que has hecho yo las resumo solamente en una y, además, lo he dicho en sede judicial también, así está escrito y grabado: todos los accidentes a posteriori, todos son evitables, porque de todos los accidentes aprendemos.

Que es evitable o no con una baliza, evidentemente, evidentemente.
Si tenemos mucho azúcar en un café pues es más dulce; si tenemos muchos elementos de seguridad en cualquier sitio, en un avión, en la carretera, en la vía, evidentemente pues tendremos menos accidentes.

Esto está dicho en sede judicial y en los informes está puesto también lo mismo, los tres informes que están hechos, y en las declaraciones que he hecho, que han sido cuatro declaraciones.
¡Claro que sí!
Eso es obvio.
Es más, en la solución que se impuso en septiembre fue poner más balizas -como usted bien sabe.

No sé si quiere alguna, de todas formas la semana que viene voy a estar aquí igual, ¿eh?

La senyora presidenta:

Señor Cortabitarte, a continuación ellos tienen turno de repregunta.

Si le ha quedado alguna duda, puede volver a preguntar, independientemente de la semana que viene.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro.

La senyora Navarro Casillas:

Gracias, señora presidenta.

¿Considera que la instalación de una baliza, su enclavamiento y su programación cumplen la función de supervisar las funciones del maquinista?

¿Cree que el trazado de la vía es un elemento a tener en cuenta cuando se instala un sistema de seguridad?
¿En qué medida?

¿Considera que el punto de la vía donde se produjo el accidente por su trazado requería de mayores medidas de seguridad de las que tenía?

¿Cuál cree usted, en su opinión como experto, que fue el motivo por el cual no se programó correctamente la baliza para que evitara el accidente?

¿Usted como técnico hubiera protegido la curva con una baliza?
¿A qué velocidad la habría programado?

Esas son mis preguntas.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Cortabitarte, dispone usted de tiempo.

El senyor Cortabitarte López:

Lo que voy a hacer es suscribirme otra vez a lo mismo que dije en su momento.

Cuando se diseñó el sistema -no estamos hablando ahora del ASFA, evidentemente, ¿eh?
-, cuando se diseñó el sistema FAP, en aquel momento, ¿cuál era lo más perentorio o lo que más incidencia tenía en la circulación?
Paso por andenes, paso por agujas, rebase de señales en rojo y pasos a nivel, ¿no?

Limitaciones de la infraestructura, estaban en esos momentos suficientemente protegidos por la señalización convencional.
La señalización convencional evidentemente es un panel.
Es un cartel con la indicación de una limitación con un cierto valor y una señal anterior que te anuncia ese criterio.

Los cuatro controles, velocidad máxima, paso por andenes, paso por desvíos y rebase de señales y pasos a nivel, pues eso es lo que se programó en esas balizas.
Una velocidad máxima, que era la de la línea a ochenta kilómetros por hora, y lo que eran las infraestructuras limitaciones de velocidad no venía al caso en aquel momento.
Alguien tenía el criterio de decir que no lo tenía, por las incidencias que no había.
Tan es así que evidentemente por esa curva no sé qué orden eran, encima no recuerdo, pero pasaron dos millones de trenes sin ningún tipo de incidencia.
Trágicamente pasó otro más, y la hubo.

Pero en aquel momento, en el año 1989, evidentemente nadie dijo: Â«Bueno, pues vamos a poner un telegrama, vamos a programa para que, aparte de estas cuatro cosas, estos cuatro criterios que yo estoy diciendo, se ponga uno más.
Â» En setiembre del año en curso, cuando hubo el accidente, ya se tuvo ese criterio.
Otro criterio, evidentemente.
Eso es así.
Sí.
¿Me queda alguna pregunta por contestar?

La senyora presidenta:

Gracias, señor Cortabitarte.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la ilustre diputada Ana Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias.

Gracias, señor Cortabitarte, por comparecer en esta comisión.

Ya sabemos que a usted le ha nombrado ADIF para que venga a hablar del sistema ASFA, pero lo hace también porque usted ha sido durante muchos años responsable de seguridad de la empresa ADIF, si no recordamos mal, como usted ha dicho.
(Veus) Sí, sí, y jefe de instalaciones y muchas cosas más.
Pero bueno, en concreto, lo que nos interesa de usted es su opinión, como técnico y como conocedor del sistema ASFA, pero también porque ha sido usted responsable de seguridad de una empresa que está implantada en todo el territorio nacional.

Por tanto, comprenderá que nuestras preguntas también van dirigidas a conocer desde su experiencia y desde su conocimiento, como responsable de seguridad, qué es lo que opina sobre algunas cuestiones que indudablemente tienen que estar referidas también al accidente del metro.
Yo le voy a preguntar si cree que los problemas que surgieron en el FAP y que vienen recogidos en muchos de los comités de seguridad que celebraba FGV y que, reunión tras reunión, se daba a entender que desde que se instaló daba problemas el FAP.

Yo le quiero preguntar si es que el sistema FAP es mejorable técnicamente.
Si el sistema FAP es mejorable técnicamente.
Y si es mejorable, en qué consistiría esa mejora.

Otra pregunta sería si considera que el sistema ATP es más seguro que el FAP, y cuáles son las consideraciones que una empresa puede hacer a la hora de decidir si implanta un sistema u otro.
Qué consideraciones lleva a cabo para poder tomar una decisión de este tipo.

La siguiente pregunta es: ¿ADIF revisa con frecuencia los sistemas de seguridad?
Y, como sistemas de seguridad, no solamente hablo del sistema ASFA, sino como sistema de seguridad le hablo del reglamento de circulación, de las señales fijas, de las balizas, de los protocolos.
Nos gustaría saber si los revisa.

Y si usted tiene constancia de que la empresa pública FGV también revise estos sistemas de seguridad.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

A continuación, el señor Cortabitarte dispone de la palabra.
Le recuerdo que la dinámica es por una finalidad organizativa.
La dinámica es que ellos preguntan, y usted contesta.
Tiene que contestar en su turno porque si no, no se graba la respuesta y no consta en acta.
Es tan sencillo como eso.

Entonces, ahora usted tiene la palabra, señor Cortabitarte.

El senyor Cortabitarte López:

Muchas gracias, señora presidenta.

Todo sistema tecnológico tiene una fecha de diseño.
Tiene una fecha de crecimiento y evidentemente tecnológicamente va decayendo.
Pues el sistema ASFA es igual.
Se diseñó en su momento con una arquitectura que era algo en la vía, algo que interaccionaba o que hacía de interface con las señales, y algo en el tren.
Todo ello interactúa de alguna forma para que dé unas ciertas indicaciones y control al maquinista, para que en su momento evidentemente adecue la velocidad a lo que le dice el sistema.
El ASFA indudablemente es igual.
Todo es mejorable evidentemente en el FAP.
Claro que se mejora.

Si bien, digamos, que las balizas que están instaladas tienen una cierta capacidad, las balizas que se ponen ahora tienen más capacidad.
Telegramas: yo puedo poner muchos telegramas o menos telegramas, dependiendo de la… Es una memoria.
Las memorias antes eran más pequeñitas y ahora de alguna forma tienen más capacidad.
Pues claro que es mejorable el sistema FAP.
Y en un momento determinado es mejorable.
En aquella época se consideró que la capacidad de las balizas instaladas y la capacidad de gestión del tren con respecto a esas balizas era la adecuada y fue lo se instaló.
Bien, eso lo primero.

Nosotros, dentro de nuestra empresa, claro que revisamos todos los sistemas de seguridad, y además dependiendo de las circunstancias.
Tenemos un sistema de gestión de seguridad, como no puede ser de otra forma.
Y para ello, le doy un dato: en el año 1981 nosotros teníamos un índice de frecuencia que sobrepasaba con creces el dos y pico.
Accidentes por millón de kilómetros.
Ahora estamos en accidentes por millón de kilómetros… Cuando decimos accidentes es que la rueda se salga del carril, no tiene por qué haber un accidente con muertos, ¿eh?
Estamos del orden de los cero veinte.

Es decir, prácticamente igual que la aviación en esta empresa, en ADIF en concreto, bueno, el sistema ferroviario en España.
Claro, y eso implica y es consecuencia de un sistema de gestión de nuestra empresa, que tenemos plenamente actualizado y que cada año se actualiza, a través de todos los diversos departamentos que tienen que ver con la seguridad en la circulación.
No solamente la parte de personal, sino también la parte técnica y la parte evidentemente administrativa.

Otra pregunta, ¿cuál era, señora?

La senyora presidenta:

Señora Barceló, reformule…

La senyora Barceló Chico:

Le he preguntado si considera que FGV… O si tiene constancia si FGV revisaba también con frecuencia los sistemas de seguridad.

El senyor Cortabitarte López:

No.
No lo sé, eso.
Eso no lo sé, por la sencilla razón de que, cuando por ejemplo nosotros estábamos, o se estaba de alguna forma viendo todo el tema del accidente, todos tenían toda la documentación que se requería, y de esa documentación, pues: Â«Oye, que faltan las revisiones.
Â» Las subinspecciones sí que las tienen evidentemente.
Eso sí, si a eso se llama revisar, sí.
Sus inspecciones o sus investigaciones de los accidentes ocurridos sí que lo tienen, porque sí que había cierta documentación de cada una de las incidencias que tenía.
Si a eso se llama revisar, pues sí.
Si no, no.

Ahora, un sistema de gestión, por ejemplo… No todos los sistemas de gestión son iguales.
Ahora, un sistema de gestión como el nuestro, es homologable, por ejemplo, a un francés, porque dimanamos todo de unas especificaciones europeas.
No por otra cosa.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Cortabitarte.
A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Rubén Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muchas gracias, presidenta.

Muy buenos días.

En principio, agradecerle su presencia aquí, en doble sesión, como usted bien ha dicho, porque va a volver como perito próximamente.

Usted se ha centrado fundamentalmente en materia de seguridad, y a mí me gustaría en principio decirle, con los ojos puestos en aquella fecha, no con los ojos actuales, porque creo que ha hecho una reflexión también muy cierta: a posteriori, todos somos capaces de mejorar determinadas cuestiones lógicamente, y creo que es loable que así sea.
Pero desgraciadamente nos tenemos que centrar en aquel momento.

¿Considera que sistema FAP era un sistema adecuado para la línea 1?
No sé si conoce, como en este caso, en la condición en la que viene, el tipo de la línea 1 era casi una línea mixta entre un cercanías y metro, y que seguramente -y así se ha dicho aquí, en esta comisión- determinadas unidades no soportaban en aquella época determinados sistemas de seguridad que han ido saliendo a lo largo del tiempo.

Lo que sí que me gustaría saber es si, a su juicio… Porque aquí parece que toda la geometría de la vía debe ser protegida por baliza.
En aquel entonces no se consideraba así, incluso hoy se puede ver, no sé si usted tiene conocimiento de eso, que todavía hay en muchos metros, o incluso en vía ferroviaria, muchos tramos de geometría que no están ni tan siquiera cubiertos por balizas.
Si eso es correcto o no es correcto, y sobre todo si a su juicio era previsible un accidente en un lugar en que nunca se había producido un accidente, en el que nadie había detectado ningún riesgo y por el que habían pasado dos millones de trenes.
Si era previsible un accidente ahí.

Aquí se ha hablado antes y le han hecho una pregunta sobre el FAP y la problemática que había en el FAP.
La problemática que había en el FAP hasta la fecha, según consta también en las actas, era que los conductores solían desconectar el sistema FAP.
Había un sistema de desconexión.
Si a usted le consta que eso también es así.

También me gustaría que usted dijera si, a su juicio, la baliza es un sistema infalible.
Porque consta en actas, en 2013, incidentes con balizas ya no del sistema FAP, sino del sistema ATP.
¿Es infalible una baliza o, a su juicio, considera que el mejor sistema de seguridad es el respetar el reglamento de circulación?
(Rialles) No sé las risas del público, señora presidenta, pero creo que esto es bastante más serio para que haya algún tipo de risas sobre esto.
¿Considera usted…?

La senyora presidenta:

Guarden silencio, señorías, por favor.

El senyor Ibáñez Bordonau:

¿Considera usted que, si se respetara el reglamento de circulación, dado que también hay otro sistema de seguridad, y que son las señales, que aquí parece que solo son balizas, pero también son las señales, si se respeta el reglamento de circulación y por lo tanto las señales que existieran allí, se hubiera producido el accidente?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Hernández.

Señor Cortabitarte, tiene usted la palabra.
Ay, perdón, Ibáñez.
Disculpe, Ibáñez.

El senyor Cortabitarte López:

Bueno, voy a empezar por el final de su pregunta, para que de alguna forma de la forma más didácticamente posible os comente cómo nació el sistema ASFA.
Y ahí vamos a evolucionar al sistema de FAP, al ATP, al Lzb que tenemos ahora, o al ERTMS.
Anteriormente, los maquinistas… Bueno, no se puede de alguna forma tener ningún móvil.
Móvil, quiero decir, llevar ningún tren, ningún coche, nada, si no hay una ortodoxia que esté soportada siempre por un reglamento general de circulación, ya sea en carretera, ya sea en aviones o ya sea en ferrocarril.
Si no tenemos una norma, esto sería un caos.

En todo momento, siempre hay que respetarlo.
Y cuando solamente hay un reglamento y nada más que lo apoye, evidentemente todo depende, la seguridad depende solamente de la persona, es decir, el fallo humano.

Bien.
Anteriormente, los maquinistas, cuando iban por la vía, únicamente tenían lo que era la señal a la derecha, su señal a la derecha o a la izquierda, dependiendo del sentido de la circulación, si era en el norte o en el sur, que aquí nosotros circulamos de dos formas diferentes.
Claro, el maquinista dependía de su efecto visual.
Entonces, de alguna forma, hace ya casi cuarenta años se diseñó algo.
Vamos a ver cómo ponemos algo en la vía que replique al maquinista la indicación que tiene en un lateral, ya sea un verde, un amarillo, un rojo… Quiero hablar en esos términos para entendernos entre todos, ¿eh?

Bien, se diseñó el ASFA.
Y el ASFA, ¿qué hace?
El ASFA.
El ASFA estándar, el ASFA convencional.
Le ponemos una baliza en la vía y, si la señal está en un determinado aspecto, al maquinista, mediante inducción, le indica en un panel que se llama un panel repetidor, le dice: Â«Oye, mira, has pasado en verde.
Has pasado en amarillo.
O vas a pasar en rojo.
Â» Y digo, Â«vas a pasarÂ», porque previamente le he anunciado yo antes.
Y si va a pasar en verde, el maquinista no hace nada.
Si pasa en amarillo, el maquinista tiene que reconocer, y si antes de tres segundos no reconoce, se frena el tren.

Pero no tiene ningún control de velocidad, es decir, no le indica a qué velocidad tiene que ir.
Sí el ASFA que tenemos ahora, sí que ya te dice a qué velocidad tienes que ir y en un determinado tiempo.
Antes, no.
Únicamente tenía unas limitaciones de velocidades máximas, que eran de cinco, treinta y cinco, cincuenta, ciento sesenta y ciento ochenta.
Lo que teníamos antes, diversos tipos de ASFA.
Pero nada más.
No le metía controles posteriores.

El ASFA digital que empezamos a desarrollar con el accidente de Linares, en el año 2005, sí que tenemos esos controles posteriores, porque diseñamos un ASFA digital de forma que no solamente le replicaba en cabina la señal que teníamos en un lateral, sino que en un determinado tiempo tenía que adecuar también la velocidad.
Y si esa curva de frenado que tenía que prescribir, no lo hacía por encima de unos determinados márgenes, frenaba.
Entonces, esa fue la evolución.

¿Suplimos de alguna forma?
Bueno, suplimos de alguna forma -digamos- el fallo humano de la percepción de la señal con el apoyo en cabina diciendo, oye, que no solamente lo ves, sino que tienes que hacer algo aquí, en cabina, de reconocer, para que pases a esa determinada velocidad.

Dicho esto, tenemos ya algo estático, es decir, una ayuda a la conducción, y ahora… pero la tecnología fue a algo más.
Y se diseñó una especie de baliza, de tal forma de que no solamente ya, no solamente ya, y llamémoslo ahora como queráis, eh, ERTMS, ATP, es decir, como queráis, Ebicab, los nombres es lo mismo.
Se diseñó una especie de baliza que, sabiendo las indicaciones de las señales y de alguna forma lo que tiene por delante en un determinado número de kilómetros, adecuaba en cabina la velocidad del tren a las condiciones.
Pues todo eso es la evolución siguiente que hubo.
Llamémoslo FAP, llamémoslo ATP o ahora, más modernamente, ERTMS.
Es decir, tenemos ahora una serie de telegramas en la vía, que le indican ahí arriba, al sistema de control en cabina, indican cómo tiene la vía por delante y a qué velocidad tiene que ir.
Eso es lo que tenemos ahora actualmente.
Bueno, pues todo esto es una evolución.

¿Qué lo de antes era inseguro?
Para la seguridad de aquel momento era lo seguro.
Y cada vez evidentemente va a más.
Tenemos ahora…, ¿en qué estamos trabajando?
Estamos trabajando ahora en, de alguna forma, automatizar lo máximo posible lo que es la conducción de los vehículos ferroviarios.
Y en ese sentido ya tenemos incluso trenes que van solos, tranquilamente, sin ningún tipo de conductor.
Pues en eso estamos trabajando ahora.
Es decir, ya es solamente la máquina la que está conduciendo, no el maquinista.

¿Alguna…?
¿Las otras preguntas?

La senyora presidenta:

Repítale la pregunta, señor Hernández…, senyor Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Estás con Hernando… (Rient)

Hay varias, hay varias… Bueno, no sé si con esto que me ha dicho da por contestada esa de que si el sistema FAP era adecuado en aquella época, que era la primera que le he preguntado.

La senyora presidenta:

A ver, una cosa, señor Ibáñez.
Creo que le ha comentado que le repita alguna pregunta en concreto, porque si no tiene usted el turno de repregunta después.
De hecho, a algún grupo le ha pasado ya y alguna pregunta que se le ha quedado sin contestar.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Sí.
Le he preguntado si era previsible un accidente en un lugar en que nunca se había producido un accidente, que nadie había detectado riesgos y que habían pasado dos millones de trenes.
Esa era una de las preguntas que le había formulado.
Y no sé si se refería a esa.

Y, segundo, si consideraba que un buen sistema de seguridad era el cumplimiento del reglamento de circulación.

El senyor Cortabitarte López:

Bien.
No cabe en ninguna cabeza, si en un tramo de circulación ferroviario un accidente es previsible, que nadie ponga los métodos, los sistemas, para evitarlo.
Eso a mí no me cabe en la cabeza.

Las limitaciones de velocidad en los sistemas ferroviarios, las limitaciones permanentes.
.
.
Vamos a ver, las limitaciones de velocidad en los sistemas ferroviarios se dividen en dos clases prácticamente, así, grosso modo: permanentes y transitorias.
Las permanentes van en los libros horarios y las transitorias van en unas consignas específicas que se adecuan cada mes.

En este caso, era una limitación de velocidad permanente y, por lo tanto, no hace falta señalizarla, digamos, limitarla, ¿eh?
, mediante un sistema (inintel·ligible) .
.
.

Como por ahí han pasado equis número de trenes en un determinado momento y no había ningún tipo de denuncia o, por lo menos, yo no lo conozco ni tengo constancia de denuncias de que en este caso por allí había tipo de incidencia que pueda perturbar la seguridad, pues no era previsible a los responsables o la infraestructura de ese trayecto o de esa línea, era previsible que pudiera haber un tipo de incidencia en este caso.
Por lo tanto, en mi cabeza no cabe.

El reglamento general de circulación, lo dije al principio, todos nos basamos en normas, y en el sistema ferroviario por demás.
Y si de alguna forma no tenemos un cuerpo básico de normativa, evidentemente pues vamos al caos.

El reglamento general de circulación en mi empresa, en la vuestra o en cualquier otra empresa aquí ferroviaria está para cumplirlo, depende del humano cumplirlo.
Pero también decimos lo siguiente.
Los sistemas técnicos se adecuan siempre al reglamento general de circulación vigente.
No van nunca en contra, le apoyan siempre.
Y mitigan de alguna forma los fallos humanos a los cuales todo maquinista o agente de conducción puede incidir por el no cumplimiento de las RGC.
Intentamos siempre mitigarlo de alguna forma.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Cortabitarte.

Pasamos al turno de repreguntas.
Por parte del Grupo Parlamentario Podemos, tiene la palabra la ilustre diputada Cristina Cabedo, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Cabedo Laborda:

Señor Cortabitarte, por su trayectoria profesional, sabría decirme en FGV de quién es la responsabilidad de la instalación y programación de las balizas en el sistema FAP.

También, por su trayectoria profesional, ¿es habitual que las balizas se programen en función de la velocidad a la que debe circular un convoy, marcada esa velocidad por una señal fija?

Y por sus conocimientos como experto, ¿es lógico que las balizas se programen en función de la velocidad a la que debe circular un convoy, marcada esa velocidad por una señal fija?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Cortabitarte, dispone usted de su turno de intervención para contestar.
Ahora sí que tiene tiempo limitado, cinco minutos, pero he de decirle que se está ajustando perfectamente, o sea, que no tiene que ser ningún problema.

El senyor Cortabitarte López:

Vamos a ver, la responsabilidad de la programación.
Cuando se contrata un sistema técnico normalmente, yo, por ejemplo, cuando nosotros contratamos algún sistema técnico normalmente nosotros regulamos cómo se tiene que, de alguna forma, instalar, pero la parte técnica, la parte técnica de programación normalmente no la hacemos nosotros, no la hacemos los técnicos de las empresas ferroviarias, las hacen los técnicos de la tecnología propietaria de esa tecnología.
En este caso, pues era Siemens, claro.

Siempre, digamos, al lado…, con la supervisión del personal, evidentemente, de FGV.
Es decir, oye, Siemens dirá, Â«he programado esto, esto y esto de esta forma, estos son los (inintel·ligible) .
.
.
, cuando un tren pasa por aquí hace esto, cuando un tren pasa por aquí hace esto y cuando el tren pasa por aquí hace estoÂ».
Eso es lo que se cuenta.
Ahora, la parte técnica, indudablemente en este caso es el tecnólogo.
Esa es la primera.

¿Las balizas se programan en función de la infraestructura?
Bien, lo acabo de decir antes, no me acuerdo a qué representante, no sé, a Ciudadanos o al Partido Popular, no me acuerdo a quien era.

Las infraestructuras en los sistemas ahora actuales, en los sistemas actuales, ahora, en ERTMS o el Lzb, sí que toda la infraestructura está protegida, toda.
Es decir, todos los cambios de velocidad, cambio evidente de peraltes, incidencias.
Todo se programa en las balizas.
Es decir, el tren va de acuerdo siempre a la velocidad que le marca el libro horario.
El libro horario es un libro de itinerario donde el tren sabe en todo momento a qué velocidad tiene que ir.

En aquella época, digamos, lo dije antes, solamente había unas programaciones: paso por andenes, rebase de señal en rojo, paso por desvíos, pasos a nivel.
Las limitaciones de velocidad temporales y permanentes, las permanentes no se programaban para nada, evidentemente, porque igual que en nuestra casa cuando no lo teníamos.
Nosotros no programábamos, en el ADIF, no programábamos la velocidad permanente, no las ponemos absolutamente en ningún tipo de baliza.
Sí les ponemos baliza a las que son transitorias, las que en un momento determinado aparecen porque hay una incidencia en la vía, es decir, una incidencia quiero decir que hay un blandón, hay un bachecito.
Eso sí que se pone, y siempre a 60 y a 100 por hora, dependiendo de la velocidad máxima.
Eso sí lo hacemos nosotros.

Pero en este caso, en ese túnel de marras, en el túnel que tenemos entre Jesús y Plaza, pues aquella era un 40 fijo, por curva.
Y no sé, evidentemente, pues no se programaba.
Sí que se programaba en todo momento el sistema FAP, la velocidad máxima de la línea, que era de 80 kilómetros por hora, eso sí.

¿Y la programación lógica es en función de la velocidad?
Sí, claro.
Lo acabo de repetir.
Ahora en los nuevos sistemas el ERTMS que tenemos y el anterior Lzb, programamos en función de la velocidad máxima, claro, cumplimos estrictamente el libro horario, entre el itinerario A y el itinerario B tenemos multitud de criterios de velocidad.
Pues toda esa multitud de criterios de velocidad se respetan en la programación, además online.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Cortabitarte.

A continuación, por parte del Grup Parlamentari Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado Antonio Subiela.

El senyor Subiela Chico:

Sí.
Gracias, presidenta.

Mire, señor Cortabitarte, yo, como técnico de la empresa ADIF, no tengo más preguntas.
Confío que la semana que viene como perito pueda aportar un poquito más de luz y nos pueda dar su opinión más concreta sobre los hechos que acontecieron aquel día y sobre temas que creemos que son de vital importancia en el accidente de metro de aquella fatídica fecha.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor Cortabitarte, tiene usted la palabra.

El senyor Cortabitarte López:

Bien, a cuenta, como perito de este accidente, yo he hecho varios informes, varias declaraciones en sede judicial, y eso es lo que evidentemente se tiene que decir, porque es así, la cosa es así.

Cuando se me pide una opinión distinta, ¿y usted como lo haría?
Bueno, eso es otra cosa, claro que sí, es otra cosa.
Pero las causas de un accidente y todos los peritajes y las causas de un accidente son para esclarecer qué es lo que ha ocurrido y por qué ha ocurrido.
Y es lo que está puesto en todas las conclusiones y en los tres informes que se me pidieron, ¿eh?
Y, además, en los otros…, y en los siete años que hemos estado de director de seguridad…, ocho años de director de seguridad, de director técnico otros dos, en total en seguridad unos catorce años, pues así han sido todos los informes que se han hecho desde mi departamento.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Cortabitarte.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro.

El senyor Navarro Caballero:

Gracias, señora presidenta.

Pues me he alegrado mucho que usted manifieste que, efectivamente, como perito usted hace un análisis de lo que ha ocurrido.
Pero ahora, como está compareciendo como técnico, puede hablarnos y dar respuesta a una de las preguntas que le he formulado con anterioridad, pero que no ha sido contestada.

Me gustaría saber si usted como técnico hubiera protegido esa curva con una baliza y a qué velocidad lo habría hecho.

Y, como técnico, cuál cree que es el motivo por el cual no se programó correctamente esa baliza, porque precisamente al no haberla programado correctamente se produjo el accidente.

También una pregunta muy sencilla.
¿El error humano es previsible?
¿Y hay mecanismos para prever ese error humano?
Que son, evidentemente, son las balizas.
¿El sistema que tenía esa línea y ese trazado en concreto de seguridad era el más bajo posible?
Es decir, ¿si hay un fallo humano, no se puede hacer nada porque se ha incumplido el reglamento de circulación y hasta ahí nos tenemos que aguantar?
¿O había mecanismos de seguridad como, por ejemplo, la programación de una baliza que evitaba la posibilidad de que existiera un fallo humano, como pasa en la vida en general, porque todos nos equivocamos y los fallos humanos existen y pueden ser previsibles, y precisamente los mecanismos de seguridad existen para prever esos fallos humanos y para evitarlos cuando se producen?
¿O es que no tenemos coches con frenos ABS, etcétera, etcétera, y mecanismos de seguridad que hacen que cuando se produce un fallo humano evitar accidentes?

¿Era, por tanto, el que tenía ese tramo, esa línea, inferior, el más bajo posible?
Es decir, prácticamente ninguno.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor Cortabitarte, tiene usted tiempo para su intervención.

El senyor Cortabitarte López:

Empiezo por el final.
Y recojo todo lo que dije antes en porcentaje relativo.
Ahora lo voy a decir en porcentaje absoluto.

En nuestra administración ferroviaria, en el año ochenta tuvimos 1.
174 accidentes, no graves, hay de todo.
Es decir, que la rueda se sale del camino es un accidente.
El año pasado, veinticuatro.
En el año ochenta, ¿éramos unos cafres?
No.
No, la técnica evoluciona y nosotros aprendemos de esa técnica.
Y año por año lo vamos reduciendo hasta que el año pasado tuvimos veinticuatro, pero veinticuatro incidentes.
Accidentes que no tienen por qué ser graves, ¿eh?
No vamos aquí a (inintel·ligible) .
.
.
absolutamente nada.

Entonces, voy aquí al caso ahora y hacemos aquí la extrapolación.
En el año ochenta y nueve los que de alguna forma diseñaron ese trazado dentro del túnel, con esa geometría, curva contra curva, ¿oye, por qué no lo hicieron…, por qué no lo hicieron recto?
No, porque igual no, porque igual había el macizo de un edificio por arriba y tenía que ser; y entonces dijeron, bueno, Â«¿y a qué velocidad le ponemos?
Â» Bueno, antes estaba sin el FAP.
Bueno, pues, y antes estaba con la señalización.
Â«Bueno, pues, le vamos a poner a 50Â», luego pasa a 40.
Bien, vale.

Bueno, ¿qué incidencias tenemos?
Pues, en toda la red no había absolutamente ningún tipo de sistema de protección.
Únicamente había un sistema de protección como el ASFA, nada más; no había un sistema FAP automático, ¿no?

Pues, fue y diseñaron un sistema.
Y pasaron las incidencias de un valor alto, como nosotros, a un valor más bajo porque, ya por…, sí existía el sistema FAP ya.

Bien, que con una baliza y protegiendo esa infraestructura, esa curva, poniéndola a 40, ¿lo hubiéramos evitado?
Cien por cien.
Ya se lo he dicho, y lo he dicho ya en el año 2007, 2008, 2009…, en todos los años lo he dicho.
Claro que sí se hubiera evitado, ¿cómo no se habría evitado?

Ahora, ¿previeron los gestores de aquella época…?
No estoy intentando aquí defender a nadie.
¿Previeron los gestores de aquella época, dadas las incidencias que tenían -que ellos tenían los datos-, que aquello era previsible?
Bajo ningún concepto, bajo ningún concepto.

¿Dónde había más incidencias?
En pasos a nivel.
Claro, en pasos a nivel había muchas incidencias, y programaron las balizas para los pasos a nivel.
¿Dónde había más incidencias?
Los rebases de señales en rojo, y por eso lo hicieron.

¿Su análisis…?
Eso fue lo que hicieron allí en el año 1989, cuando se contrató todo esto.

La programación de las balizas -estoy de atrás hacia delante, las preguntas vuestras-.
La programación de las balizas.
Claro que se hubiera puesto allí… Incluso, con las propias balizas que había en aquella época, si se hubiera puesto una programación distinta, ¿hubiera sido posible?
Sí.
Se tomó la solución de poner más balizas allí, antes del trayecto de Jesús.
Y, bueno, fue otra solución técnica.
Claro que eso hubiera sido posible.

¿Y previsible?
Bajo ningún concepto, lo primero que te digo.
Nosotros hemos evolucionado, ¿eh?
, pues, ellos han evolucionado lo mismo.
Y cuando se programaron aquellas balizas, dijeron: Â«En la línea 1, y las demás líneas, ¿cuántas curvas tenemos de 40?
Â».
Â«Bastantes.
Â» Â«¿Programamos todas?
Â» Â«No, pero si no hay incidencias…Â» ¿Por qué?
Porque es suficiente con el conocimiento de esos grandes profesionales que son los maquinistas.
.
.
, y, ¡oye!
, el conocimiento de la línea.
Son unos grandes profesionales, y la prueba la tienes en que las incidencias por motivos del fallo humano son muy bajas.
Pues, en aquella época, pues, lo mismo.
¿Por qué voy a tener yo que…, de todos los maquinistas que van por allí, que nadie de ellos me ha denunciado -estoy hablando ahora del año 1989-, nadie de ellos me ha denunciado que esa curva tiene un cierto peligro…?
¿Por qué, de alguna forma, el que diseñó esto no hubiera puesto allí…?
Es que eso, ¿es gratuito?
Es decir…

¡Vamos!
, si a mí me denuncian, particularmente, que tengo un punto negro, claro que lo protejo, porque capacidad tiene el sistema para protegerlo, de sobra tiene capacidad para protegerlo.
La prueba es que ahora se han puesto unos telegramas, más telegramas, con las propias balizas.
Y son correctas y, de alguna forma, tienen mucha más capacidad.

Si hay fallo humano, cualquier gestor de seguridad, en el momento en que prevea que vaya a ocurrir algún tipo de fallo humano por una vulneración… El fallo humano…, siempre los fallos humanos se producen porque se vulnera un reglamento.
Eso es un fallo.
Se diseñan los sistemas para mitigar ese fallo humano, no te quepa la menor duda, si estoy completamente de acuerdo contigo.
Se diseñan los sistemas para mitigar el posible fallo humano.

Si, de alguna forma, alguien que ha diseñado ese sistema hubiera… (Sona un mòbil) ¿Eso qué es?
(La presidenta, amb el micròfon desconnectat diu: Â«Continúe, continúe.
Â») Si, de alguna forma, alguien que ha diseñado ese sistema prevé que va a haber un fallo humano de forma catastrófica, tiene que poner las medidas adecuadas para que eso pueda ocurrir.
Pero el análisis que pienso que se tiene que hacer en esos momentos, a la hora de mitigar ese fallo humano en aquella época y decir: Â«¡Oye!
, mira, en toda la red de FGV tenemos equis curvas de 40, equis curvas de 30 y equis curvas de 80.
¿Las protegemos todas?
Â».
Â«No, pero si no tenemos incidencias…Â» Estoy ahora pensando en alto qué es lo que pensaron en aquella época para hacer de esta forma… Â«Pues, si no tenemos incidencias, pues, protegemos lo que tenemos incidenciasÂ», los cinco casos que ya te he dicho antes, o cuatro: pasos a nivel, pasos con andén…, tal.
Cuatro casos.
Eso era lo de fallo humano.

Mecanismos para mitigar el fallo.
Los mecanismos para mitigar el fallo humano, pues, son varios los mecanismos: es mediante la técnica y mediante un buen análisis de lo que…, digamos, el sistema para hacer el fallo humano.

Habías preguntado también si se está programando siempre, constantemente, todo el sistema de seguridad, ¿no?
, si está programándose, una programación constante, (algú riu) ¿no?
La segunda pregunta que diste.

La senyora presidenta:

Señora Navarro, le puede realizar la pregunta de nuevo.

El senyor Cortabitarte López:

La segunda.

La senyora Navarro Casillas:

Es que no le he preguntado…, no sé por qué se ha apuntado eso, (rient) esas dos palabras.

Le he preguntado cuál cree que es el motivo por el cual no se programó correctamente la baliza; y si considera que el mecanismo de seguridad que había era el más bajo de los existentes en ese momento.

El senyor Cortabitarte López:

La programación, si es correctamente o no correcta en aquella época, te lo estaba yo comentando ahora, ¿eh?
, te lo estaba yo comentando.

Los gestores en aquellos momentos -que no sé ni el nombre, por cierto- lo que dijeron: Â«Tenemos un sistema con capacidad para cienÂ», digamos, de capacidad cien, vamos a poner, por poner un valor y así…, no que tenga siete telegramas, sino cien.
Â«Pero, bueno, pues, programamos…, sobre esos cien, programamos ochenta cosasÂ», queda capacidad para programar más cosas, y que era lo suficiente porque vieron que no había más incidencias.
No vieron que hubiera más incidencias.
No entro ni a valorarlo si era o no…

Es decir, aquí, ¿qué ocurre?
Los sistemas de seguridad… La seguridad total sí que existe.
Pero la seguridad total sería superlativamente cara.
Y la seguridad total sería, pues, para no tener, evidentemente, nada en movimiento porque…, para que no haya ningún accidente.
La seguridad total es imposible, siempre tiene que haber algo de incertidumbre a la de hora de mover y de equilibrar personas y móviles.

Entonces, pues, en aquella época, pues, dijeron: Â«Bueno, pues, sobre ese tema, pues, programamos cinco cosas.
Â» (Veus)

Hablabas también del prototipo, ¿no?
¿No?
, la primera pregunta.

La senyora presidenta:

Señor Cortabitarte, le recuerdo que en este segundo turno de pregunta tiene usted el tiempo limitado.
Lo digo porque vayamos administrando el tiempo.

El senyor Cortabitarte López:

Sí, la primera pregunta era si, en aquella época, había algún tipo de prototipo de sistema de seguridad, aparte del sistema FAP, habías preguntado, es lo que tengo aquí apuntado, con la baliza.

La senyora presidenta:

A ver, señor Cortabitarte…

Repítale si quiere usted la pregunta.
Pero…

La senyora Navarro Casillas:

Le he preguntado si, en aquel momento, el sistema de seguridad que había en esa línea y en ese tramo en concreto si era el más bajo de los posibles sistemas de seguridad.

El senyor Cortabitarte López:

Sí, sí.

Estamos hablando del año ochenta y…, cuando se… (Veus) ¿Cómo?
(Veus) No, pero yo estoy hablando desde cuando se instaló ello.
Y en el año 1996, evidentemente, claro que sí.
En todas las empresas hay sistemas mucho más modernos, y nosotros tenemos muchos más modernos.
Ahora nosotros, en los quince mil kilómetros de línea, estamos coexistiendo bloqueo telefónico, bloqueo automático en vía doble, bloqueo automático en vía única…

La senyora presidenta:

Señor Cortabitarte, le agradecería que se ciñera a la pregunta que le están realizando, más que nada por el tiempo, porque ha excedido su tiempo hace ya rato.

El senyor Cortabitarte López:

…Sí, claro que había.
Sí.
¿Había sistemas más novedosos?
Sí, sí, sí, mucho más perfectos, claro que sí.
Esa era la pregunta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Cortabitarte.

A continuación, por parte del grupo parlamentario PSOE, tiene la palabra la ilustre diputada Ana Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Muchas gracias.

Señor Cortabitarte, a ver si tengo algo más de suerte que mis compañeros, a la hora de que me conteste a una pregunta que se le ha formulado en dos ocasiones.
¿Quién es la persona o personas responsables de la programación de una baliza?
Y no nos referimos a la cuestión puramente técnica de la instalación, sino a la decisión de que se programe una baliza.
¿De quién es la decisión?
Alguien tendrá que tomar una decisión respecto de cuando se entra a un andén o cuando se entra en una curva.
¿Quién toma esa decisión?
No quién instala la baliza, ya lo sabemos que puede ser que sea la empresa, un técnico.
Pero esa no es la cuestión.
Estamos preguntando de quién es la responsabilidad.

Segundo, usted acaba de decir ahora que no existe una seguridad total.
Bueno, ha tenido ahí un desliz y ha dicho…, bueno, primero ha dicho que sí, luego que no existe la seguridad total porque es cara.
Por tanto, le ruego que me conteste a la pregunta que le he hecho anteriormente, ¿qué consideraciones tiene en cuenta una empresa pública, como puede ser FGV, a la hora de tomar la decisión sobre si instala un FAP o un ATP?
¿Es una cuestión económica, o tiene que ver con la seguridad?

Tercera pregunta, usted dice que con una baliza se hubiera evitado.
¿A usted le parece normal, o considera que es un error que la baliza frenara a partir de 80 kilómetros, cuando la velocidad máxima era de 60?

Y decía que no era previsible.
Entonces, la pregunta, puesto que usted no formaba parte de FGV, usted, como técnico de seguridad, me sabrá contestar por qué esa curva, en varias ocasiones, se modifica su velocidad.
Primero no había señal y había convoyes que entraban a 80 kilómetros por hora; luego, se reduce a 60; y, luego, se reduce a 40.
¿Usted no considera que eso son…?
, como técnico, no le pido que me haga una valoración, porque usted no trabaja en FGV.
¿Usted, como técnico, como experto, no considera que el hecho de que la dirección fuera rebajando constantemente la velocidad, hasta dejarla en 40 kilómetros por hora, no era un signo indicativo de que debía de protegerse la curva?

Y le pregunto, ¿usted, como técnico, la hubiera protegido con la baliza, bien programada?
Usted.
No me hable del año 1989, ni del año 1987, ni cuando se instaló.
Nosotros nos alegramos muchísimo de que se haya evolucionado en temas de seguridad, nos alegramos muchísimo; pero lamentamos que en 2006 no se trabajara, pues, con el rigor que se espera de una empresa pública que tiene en sus manos la seguridad del transporte, en este caso ferroviario.

Y, por último, usted ha dicho que ustedes tienen un sistema de gestión de seguridad y que, por supuesto, le afectan las directivas de la Unión Europea.
¿Usted me puede decir si le afectaban también a Ferrocarriles de la Generalitat las directivas europeas en materia de seguridad y transporte?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor Cortabitarte, tiene usted ahora un tiempo limitado de cinco minutos para poder contestar a todas estas preguntas.

El senyor Cortabitarte López:

Creo que no va a poder ser posible.

La senyora presidenta:

Es complicado, lo sabemos.

El senyor Cortabitarte López:

Bien.

Vamos a ver, ¿cuál es la persona responsable de…?
No la programación, yo le voy a puntualizar un poco, permítame que se lo diga, la definición de a qué velocidad tiene que ir en cada momento y qué velocidad tengo yo que controlar para que esa programación que va dentro sea la correcta.
Evidentemente, pues, el departamento de explotación de FGV.

Otra cosa es cómo se haga, ¿eh?
Porque… Pero quien define…, bueno, en mi casa es el departamento de explotación.
Si tú eres ferroviario, pues, lo sabrás.
En mi casa es el departamento de explotación, dice en todo momento, pues, a qué velocidad se tiene que ir.
Eso se traslada a los técnicos y…: Â«¡Oye!
, entre aquí y aquí, programa esto.
Â» Y cómo lo programe…, como si ponen peras, me da igual, eso a nosotros nos da igual.
Los técnicos son los técnicos en ese sentido.
Yo creo que con eso está suficientemente contestado, ¿no?

Seguridad total.
Igual…, yo creo que he sido poco didáctico, entonces, alguien… La seguridad total en cualquier medio de transporte, la seguridad cien por cien no es que no exista; si fuera posible, no habría contribuyentes para pagarla.
¿Por qué razón?
Porque sería tan cara, tan cara, tan cara, que ese mismo sistema de transporte dejaría de existir por sí mismo.
Cien por cien, además.
¿Cuándo un avión deja de tener una incidencia?
Cuando no se cae.
Pues entonces, que no vuele.
¿Por qué razón?
Porque no sabemos la máquina o el tornillo si se le va a caer un motor.
Estoy hablando de varios casos.
O un traductor de presión deja de funcionar… Es imposible.

Sí que evolucionamos con el aprendizaje.
Y ese evolucionar con el aprendizaje implica evidentemente más inversiones, y más inversiones, más inversiones, hasta llegar a un óptimo que la sociedad, nosotros, entre todos podemos llegar a ese equilibrio para que no vuelvan a ocurrir las cosas.
Es el compromiso.
¿Que queremos que no haya accidentes?
No le quepa la menor duda, señoría.
No le quepa la menor duda.
Ahora, hay que buscar el compromiso entre lo que nos podemos gastar, que eso es un hecho finito, y lo que quisiera gastar, que sería infinito, para que la seguridad al cien por cien llegara.
Eso es lo único que quería decir.

¿Con una baliza se hubiera evitado?
No, e incluso con las que hay.
Se tomó la solución de que se pusieron dos balizas.
Bueno, se puso alguna más.
Una solución técnica, que todas tienen cabida.
Pero, sí se hubiera evitado, claro que sí.
Las balizas.

La velocidad del trayecto.
La velocidad máxima de protección del sistema FAP era de ochenta kilómetros por hora, que era la velocidad máxima de la línea.
Pues se protegió la velocidad máxima de la línea, no la velocidad máxima del tramo ese que había evidentemente entre Plaza de España y Jesús.
Se puso el telegrama de limitación máxima de la línea.
No la velocidad de ese tramo que en ese momento sufrió una serie de variaciones y ahora estaba a sesenta y algo.

Si hubiera estado ese telegrama, evidentemente se hubiera acomodado la velocidad a ese trayecto, porque al maquinista le hubiera cantado.
Le hubiera cantado, no, le hubiera puesto evidentemente las alarmas suficientes.

Preguntaba también si la velocidad no es un símil indicativo a la hora de proteger o tener determinado tipo de riesgos.
Evidentemente.
Si nosotros tenemos una limitación de velocidad en un determinado trayecto, dependiendo de esa limitación de velocidad y los sistemas y técnicas asistentes, de alguna forma, si yo preveo que va a haber un fallo humano, lo omitimos de alguna forma, en este caso evidentemente con la baliza que acabo de decir ahora.
Si allí había un cuarenta y entendemos que, después de no sé cuántos viajes por allí, no ha ocurrido nada, yo no podría prevenir…

Ellos no podrían haber previsto que por allí ocurría alguna cosa, y por eso no pusieron ningún tipo de baliza.
¿Yo qué hubiera hecho?
Pues yo también hubiera hecho… Pues hombre, si de alguna forma por allí pasan dos millones de trenes y no tengo ninguna denuncia… Porque nosotros hemos tenido casos de denuncias de maquinistas por determinado tipo de trayectos, y hemos obrado en consecuencia, poniendo limitaciones de velocidad.
O algún tipo de baliza, o alguna limitación temporal, de las de color amarillo.
Con lo cual, le colocabas una baliza.

¿Por qué?
Porque no estaba en el libro horario.
Pero, al ser una limitación permanente, no figuran como limitaciones temporales.
Y por eso, no era previsible hacerlo, por mi parte digo, ¿eh?

Sistema de gestión.
Toda empresa ferroviaria, ahora actualmente, y nosotros desde hace ya mucho tiempo, nos regimos por un reglamento español, que es el real decreto 810, que es una transposición de la directiva comunitaria número 49, que a su vez reúne y recoge todas las directivas comunitarias sobre explotación, tal, tal, tal, tal.

Nosotros, dentro de esa directiva 49, o real decreto 810, y sus modificaciones, el 149 y siguientes, no me acuerdo exactamente ahora los nombres, especifica que todas las empresas ferroviarias, administraciones ferroviarias que operan en el sistema ferroviario tienen que tener un sistema de gestión de seguridad en la circulación, en la cual también tiene que tener un plan anual de seguridad en la circulación en el cual se circunscribe la forma de trabajar en seguridad, la forma en que yo formo a los maquinistas, la forma en que de alguna forma todo el que interacciona con la seguridad está debidamente acreditado y cumple en todo momento con las normas y protocolos.
FGV evidentemente a los metros, tranvías, etcétera, no les afecta la directiva comunitaria específicamente.

Creo que he contestado a todas.

La senyora Barceló Chico:

Solamente hay una pregunta, si me permite la presidenta…

La senyora presidenta:

Sí, tiene la palabra, señora…

La senyora Barceló Chico:

Solamente le he preguntado respecto a la programación de la baliza, que usted ha dicho que estaba marcado solamente el recorrido, que eran ochenta kilómetros hora.
Le he preguntado si le pareció un error.

El senyor Cortabitarte López:

Lo que no sé yo, por ejemplo, si es error o no.
Lo que no sé yo es si en ese trayecto de alguna forma siempre hubo un ochenta.
Sí que está programada.
Sí que, como solamente había cuatro criterios para programar lo que son las balizas, que era lo suficiente, que era el paso por andén.
Vamos a suponer el paso por andén, que era cuarenta, el siguiente paso por andén era cuarenta.
Y en todos los trayectos de toda la línea había tramos de ochenta, había tramos de sesenta, había tramos de cincuenta.
Uno específico, colocarlo a sesenta, no.

Lo que hicieron fue homogeneizar la velocidad máxima y adecuar únicamente la velocidad del tren, mediante el reglamento general de circulación y la señalización lateral.
¿Error?
No, era el criterio de toda la línea.
Porque, si hubieran puest.
.
No, es que era el criterio de toda la línea.
Repito: capacidad del sistema, claro que lo tiene.
Lo digo, lo tiene.
Claro que lo tiene, a todo el trayecto.
Pero que en ese instante, ¿qué es?
Imagínese, por ejemplo, que es otro trayecto que no sea ese tan específico.
Sale a sesenta, hay otros a setenta y otros a cuarenta y cinco.
También habría que protegerlos todos.

Se tuvo el criterio únicamente de esos cuatro criterios.
¿Que tiene capacidad el sistema para poner más?
Sí, ya se lo digo yo que sí.
Pero era homogeneizar.
Ochenta, velocidad máxima, del tren y de la línea.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Cortabitarte.
A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Rubén Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Gracias, presidenta.

Bien, alguna de las preguntas que se habían quedado anteriormente.

Le pregunté en mi primer turno y le repregunto ahora si puede fallar una baliza, y si a usted le consta que haya existido algún incidente como consecuencia de un fallo de una baliza.

La siguiente pregunta que le quiero preguntar, si el sistema FAP era un sistema normal en Renfe, por ejemplo, en aquella época, incluso todavía hoy.

También, si le consta que los puntos negros en aquella época, antes del accidente de la línea 1 de metro, eran los pasos a nivel, donde se habían producido fallecimientos.

Y si considera que en aquella época era más óptimo poner balizas para cubrir esos pasos que cubrir la geometría de la vía, donde no se había producido ningún accidente.

También me gustaría que me dijera a su juicio si las UTA de la serie 3.
700 eran óptimas para aquella época, si eran unas buenas UTA.
(Rialles)

Lo siguiente que le quiero preguntar… Y presidenta, yo, no sé la gente, la sonrisa.
Yo… Vamos.

La senyora presidenta:

Señoría, ¿tiene usted alguna queja?

El senyor Ibáñez Bordonau:

Sí.
Yo creo que.
.
.
Es que son continuas…

La senyora presidenta:

Yo no he oído ninguna queja ahora mismo.

El senyor Ibáñez Bordonau:

No, ya, pues no…

La senyora presidenta:

Yo le agradecería, creo que la comisión le agradecería continuase usted con su intervención, señor Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Sí, sí.
Sí.
Usted ha dicho antes una afirmación, y a mí me gustaría intentar profundizar en ella.
El que haya sistemas más avanzados de seguridad, ¿quiere decir que los existentes no son adecuados?
Porque, por la misma regla de tres, entiendo que hoy todos los coches tendrían los más altos sistemas de seguridad.
Y sin embargo, circulan coches con diferentes sistemas de seguridad y son adecuados.

Y por otro lado, si conoce alguna empresa pública o privada que siempre cambie continuamente sus sistemas de seguridad para adecuarlos a la más alta tecnología.

Esas eran en principio todas las preguntas que quería hacerle.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor Cortabitarte, tiene usted la palabra por tiempo limitado de cinco minutos.

El senyor Cortabitarte López:

¿Puede fallar una baliza?
Claro que puede fallar.
¿Cómo no va a poder fallar?
Una baliza puede tener normalmente dos tipos de fallos.
Como la baliza va en mitad de la caja de la vía y el tren tiene un movimiento lateral y tiene un movimiento -digamos, aunque no se entiende- longitudinal, si se descentra un poco el captador que mueve, que ve la baliza en la vía, puede no leerla.
Y si no la lee, el sistema evoluciona a un método seguro, que es parar.

O la propia baliza puede dejar de estar alimentada o tener algo encima y dejar de emitir el telegrama correspondiente.
Claro que puede.
Pero el tren, si va el tren activo, evoluciona para ponerse en forma segura.
Claro que puede fallar.
¿Que la casuística de fallo es baja?
Indudablemente.
Pues para eso se pone, ¿eh?

El FAP, si es un sistema de referencia, un control que existe, o no, en Renfe, en su momento se exponía.
El FAP, en su momento, era un sistema avanzado de los que solamente nuestra empresa teníamos prácticamente el Lzb, no teníamos más.
El Lzb es como si fuera un sistema de control continuo, y el FAP era bastante evolucionado.
Claro que era para aquella época uno de los más novedosos y evolucionados.

Cuando se diseñó el sistema FAP, lo he dicho antes… Los sistemas de protección o, digamos, la forma de programar los sistemas de protección, dijeron: Â«Bueno, vamos a ver, ¿qué es lo que tenemos que hacer?
Â» Estoy yo ahora pensando en alto, y poniéndome en aquella época.
Â«¿Qué es lo que tenemos que hacer?
Bueno, vamos a decir al maquinista que, cuando vea una señal, le voy a decir no que adecue la velocidad a lo que yo quiera, al libro horario, mirando un libro horario, sino que a lo que me diga un sistema automático.
Â» Y sobre todo, proteger de alguna forma lo que tenemos con más incidencia.

¿Que había más incidencia en aquella época?
Pasos a nivel.
Pues protegieron pasos a nivel con la baliza.
¿Qué más incidencias había en aquella época?
El paso por desvíos.
Los desvíos tienen una entrada normalmente a treinta por hora, pues protejo eso, el paso por un desvío a treinta.
¿Dónde tendremos más incidencias, y seguimos teniendo evidentemente en todos sistemas ferroviarios mundiales?
En el rebase de una señal.
Cuando rebaso una señal en un aspecto que es restrictivo, a una determinada velocidad que no es la adecuada, o ya sea en rojo, que es parar, o ya sea en amarillo por encima de, paro también lo mismo.

Es lo que se hizo.
Entonces, dijeron -estoy pensando en alto ahora-: Â«Oye, hay que proteger la infraestructura.
Bueno, pues ponemos la velocidad máxima de la línea.
¿A cuántos?
¿Ochenta?
¿Y la velocidad máxima del tren cuánto es?
¿Ochenta?
Â» Pues también pusieron ese telegrama.
Y las limitaciones de velocidad permanentes, las que figuran en el libro horario, que es el que tiene que obedecer todo agente de conducción, que repito que son de los mejores profesionales que hay, y las pruebas las tenemos que las incidencias que tienen son muy pequeñas.
Todos tenemos incidencias, pero son muy pequeñas.

Bueno, pues las incidencias, vulnerar de alguna forma la velocidad de itinerarios que tienen en determinados trayectos, no se tenía.
Es más, no se tenía ni las denuncias.
Si no tienen ni las denuncias ni la velocidad de itinerario, pues no pusieron el telegrama.
¿Que si se hubiera puesto ese telegrama, se hubiera evitado?
Evidentemente.
Como no puede ser de otra forma.
Ya está.

Lo óptimo de la baliza fuese en la geometría, lo acabo de decir también.
Las UTA estas, para aquella época, eran las UTA más novedosas que había.
En todo momento, las UTA tienen un período de obsolescencia, que con un buen mantenimiento, pues tenemos aquí casos en nuestra casa, que tenemos material con más de treinta y cinco años y está funcionando.
No pasa absolutamente nada.
¿Son inseguras?
No.
Son alta tecnología.
Es decir, un 1.
500, un coche 1.
500, todavía están circulando por ahí, pero claro, es mejor un BMW de ahora.
El 1.
500 de antes tenía, pues eso, mucha chapa y poco más.

Y ahora tenemos con ABS, airbag, no sé qué.
Bueno, la técnica es la técnica en cada momento.
Y las UTA serie 3.
700 para aquella época, fabricadas por CAF eran lo mejorcito que hay.
Ahora las hay mejores, evidentemente.
Claro que sí.

Conforme tenemos… Antes he comentado, ante la pregunta de que si tenemos un sistema determinado de seguridad, ahora, cada vez que sale un sistema nuevo avanzado, ¿(inintel·ligible) … hay que cambiar?
No hay por qué.
Lo acabo también de decir antes.
Nosotros ahora estamos con el ERTMS, nivel 1, nivel 2 y estamos ahora, pues, a ver ahora con el nivel 3.
Estamos con las comunicaciones del GSM-R y, luego, estamos pasándolas al LTE.

Si cada vez que evoluciona la técnica… La obsolescencia es un hecho en esta sociedad, ¿no?
Es más, estos, cada año y medio caducan, prácticamente, en lo que es la técnica.
Pues, en los sistemas igual.
Nosotros lo que no podemos es ir cambiando en todo momento, cada vez que sale una nueva.
Sí que vamos adecuando, pues, cada vez…, cuando el tiempo de amortización y de recambio es suficiente y los presupuestos nos lo permiten, ¿eh?

Nosotros hemos empezado con el… Para sistemas de señalización en cabina automáticos, hemos empezado con el Lzb.
Lzb fue el primer sistema que se puso en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla -fijaros de cuándo estamos hablando, ¿eh?
-.
Pues, lo siguiente que hubo fue el Ebicab, que se puso en el corredor levante -el Ebicab, que le hemos dado, por cierto, ahora una modificación, porque vamos a poner ERTMS nivel 2-.
Luego, después, vino el nivel 1 y el nivel 2.
El nivel 3, ya veremos ahora cuándo viene.
Lo que no podemos es andar cambiando porque…, vamos, no nos lo permitirían ni la técnica ni los presupuestos.

¿Que son inseguros?
No.
Todo es seguro, porque, en todo momento, todo es seguro.
Pero es que lo no podemos es ir cambiando y evolucionando a la vez y a la misma velocidad que va la tecnología.

¿Si conocemos alguna empresa pública (inintel·ligible) … para optimizar a la más alta tecnología?
Nosotros siempre… ADIF, en los últimos diez años, nos hemos gastado…, no gastado, invertido, más de casi sesenta mil millones, casi cincuenta y tantos mil millones en el sistema ferroviario.
Entre ellos, implica a la vía e implica a los sistemas de señalización que, a su vez, son de seguridad.

Bueno, ¿eso es suficiente?
Es lo que tenemos, no tenemos otra cosa.
Ya quisiera yo tener todo lo posible para llegar a ese cien por cien de seguridad que he dicho antes.
¡Ojalá!

La senyora presidenta:

Señor Cortabitarte, muchísimas gracias por comparecer hoy ante esta comisión de las Cortes Valencianas y por haber contestado a cada una de las preguntas de los grupos.

Suspendemos la sesión durante cinco minutos para despedir al compareciente y recibir al siguiente compareciente.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

La senyora presidenta:

(Inoïble) … que se llame al siguiente compareciente, don Juan Martín García Alloza.
(Pausa)

Compareixença del senyor Juan Martín García Alloza, inspector de treball

La senyora presidenta:

Buenos días, señor don Juan Martín García Alloza.

Bienvenido a esta comisión de las Cortes Valencianas.
Le voy a comentar un poquito cuál es el desarrollo de la comisión.
En un primer turno de pregunta, cada uno de los portavoces de los distintos grupos parlamentarios dispondrá de tres minutos para efectuar su intervención.
A continuación, usted dispone de tiempo para contestarles.
En ese primer turno usted no tiene tiempo, o sea, tiene tiempo ilimitado.

Y en un segundo turno de repreguntas, los distintos grupos parlamentarios, los portavoces, podrán intervenir igualmente por un tiempo de tres minutos, y usted sí que tiene tiempo máximo de cinco minutos para contestar.
(Veus) No, no, el tiempo para contestar es para cada una de las intervenciones.
Usted contesta individualmente a cada uno de los portavoces.

Decirle también, comentarle, como he hecho con todos los comparecientes, que le informo, señor Martín García Alloza, que comparece en una comisión de investigación, a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.
Debo indicarle, además, que la información que ofrezca esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Y, finalmente, debe saber también que la mesa de la comisión, y en concreto la presidencia que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

A continuación, comenzamos con el turno de pregunta por parte de los grupos parlamentarios, teniendo la palabra, en primer lugar, por parte del Grupo Parlamentario Podemos, la ilustre diputada Fabiola Meco, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Meco Tébar:

Moltes gràcies, presidenta.

Buen día, señor Martín García Alloza.
Gracias por comparecer ante esta comisión y, esperemos, por aportar luz sobre las cuestiones que le vamos a formular.
(Pausa)

La senyora presidenta:

Continúe, señora Meco.

La senyora Meco Tébar:

Las preguntas que quiero formularle son las siguientes: en primer lugar, me gustaría que nos dijera quién tiene las competencias en materia de seguridad en el transporte de metro en la Comunitat Valenciana.

También me gustaría preguntarle si FGV cuenta con normativa, si a usted le consta que FGV cuenta, contaba, con normativa propia que regule la seguridad de las infraestructuras, la formación y la habilitación para el personal destinado a la conducción.

Y en este sentido, también me gustaría que nos indicara si Ferrocarrils de la Generalitat tenía entre sus cometidos la formación y habilitación de los maquinistas.

También querría que nos dijera a qué organismo le corresponde la inspección sobre el cumplimiento de la normativa en materia de prevención de riesgos laborales.

Y me gustaría también que nos dijera si es la propia inspección de trabajo la que tiene que efectuar la evaluación a la que tiene que estar sometida la planificación de prevención, con la finalidad de eliminar y reducir riesgos, de acuerdo con lo establecido en la ley.

Y si usted tuvo conocimiento de las auditorías realizadas por la empresa Enarila, que auditó -no sé si sabe, pero le pregunto- a FGV en materia de prevención de riesgos laborales en 2006 y 2007.
¿Conoce usted esas conclusiones que se alcanzaron en esos informes de esa empresa, de Enarila?

¿Tiene constancia a través de la inspección de que dicha empresa auditora concluyó en el año 2006 que FGV no contaba con un plan de prevención aprobado por la dirección, y que además no era conocido por todos los trabajadores, de acuerdo con lo que establecía la normativa al respecto?

Nada más.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor García Alloza, tiene usted la palabra para poder contestar.

El senyor García Alloza:

Buenos días.
Buenos días a todos.
Gracias, excelentísima señora presidenta de la comisión.
Señorías.

Mi intervención aquí me gustaría que fuese clarificadora de todos los puntos que consideren cada uno de ustedes, de sus señorías, de presentar.
Yo pensaba que iban a intervenir todos los grupos parlamentarios, pero bueno, ya que se responde… Lo había entendido de otra forma.

Bien, se han hecho una serie de preguntas que tienen que ver todas con la intervención, tanto de la inspección de trabajo, en general, algunas de ellas, y otras en particular, y que se refieren a la actuación que se hizo por parte de la inspección de trabajo.
Hay que decir que esta inspección de trabajo se ha realizado en dos tiempos, por así decir: una cuando se realizó el accidente, cuando ocurrió el accidente de trabajo, que ocupó a dos trabajadores.

Y la otra de ellas, cuando se solicitó por el Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia, para ampliar el informe de la inspección de trabajo, con lo cual, alguna de las cuestiones que se han planteado no se van a poder responder completamente, ya que la petición de informe versaba sobre determinadas cuestiones concretas y determinadas.

La primera de las cuestiones que se plantea, por responder una a una, la competencia en seguridad en prevención de riesgos laborales, en FGV en la Comunidad Valenciana.
La pregunta quizá sea un poquitín amplia.
A mí me gustaría ceñirla, según mi criterio.
Es que FGV es como una empresa más, como cualquier otra de las empresas que hay.
Desde el punto de vista de prevención de riesgos laborales, todas las empresas públicas, privadas, administraciones públicas, administración general del estado, corporaciones locales autonómicas, etcétera y tal, tienen la consideración de empresa, así que me referiré a empresa en los aspectos de prevención de riesgos laborales.

La competencia corresponde, como es una competencia transferida, en este caso a la comunidad autónoma, algunas de las cuestiones.
Pero lo que es la legislación y lo que es el desarrollo legislativo de la ley de prevención de riesgos laborales, corresponde al estado.
En cuanto a la competencia ejecutiva, esta es una competencia transferida, y como consecuencia se vigila el cumplimiento a través de la correspondiente conselleria, de la Dirección General de Trabajo, especialmente a través de la inspección de trabajo.

La inspección de trabajo… Si consideran que me alargo, me pueden… La inspección te trabajo es un cuerpo nacional…

La senyora presidenta:

Puede usted contestar tranquilamente, porque tiene tiempo para contestar.

El senyor García Alloza:

Sí, es que me parece a veces oportuno, yo no sé el grado de conocimiento sobre los detalles.
La inspección de trabajo es un cuerpo nacional que ha tenido una ley modificadora de veinte años, después de la anterior, que era del año 1997.
En el año 2015 se modificó, pero solo parcialmente en algunos aspectos que podremos considerar importantes, pero la esencia es la misma que la del año 1997, cuya esencia sería la misma que la del año 1906, que es vigilar el cumplimiento de las normas… El año 1906, que es cuando se creó la inspección de trabajo, que es vigilar el cumplimiento de la normativa de prevención de riesgos laborales y normas laborales de seguridad social, etcétera.

Con lo cual, quiero decir, concluyendo con toda esta información, que le corresponde, como órgano técnico, a la inspección de trabajo, vigilar el cumplimiento de las normas.
Que de esta actuación se debe dar la correspondiente actuación a la conselleria.
Y que yo creo que ahí está respondida la primera de las cuestiones.

Si FGV tiene una normativa propia en materia de prevención de riesgos laborales.
.
.
En este caso, yo no sé si ustedes tienen el informe que se elaboró por parte de la inspección de trabajo.
No sé si tienen el anterior informe que se elaboró por parte también de la inspección de trabajo.
En todo caso, yo le respondo ahora que se hizo una consulta, cuando ocurrió el accidente en el año 2006, se hizo una consulta a la Dirección General de Trabajo.
Esta consulta se evacuó a través del instituto, como órgano correspondiente… La Dirección General de Trabajo, quiero decir, del ministerio de trabajo, actualmente ministerio de empleo.

Se evacuó a través del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, como órgano técnico especializado.
Y a través de él se dijo cuál era la normativa aplicable.
Bueno, por resumir un poquitín, ya ustedes tendrán un conocimiento más amplio que yo a través de esta comisión.
Se dijo que existía la ley de ferrocarriles, del año 2003, que desconocían si la comunidad autónoma, Ferrocarrils de la Generalitat, tenía una norma específica.
Se había evacuado una consulta por parte del inspector actuante a FGV, y se respondió por parte de la gerencia de FGV cuál era la normativa aplicable.

Concretamente, en este caso, tenemos el reglamento de circulación de Ferrocarriles de la Generalitat, el cual constituye, junto con otras normas y, como una norma muy específica, como una norma muy específica, digo, porque nosotros tenemos la normativa básica y aplicable.
Es la ley de prevención de riesgos laborales, de la cual se vive y se deriva toda la normativa de prevención de riesgos laborales.
Esta normativa se desarrolla a través de muchos decretos, órdenes, etcétera.
El desarrollo sería prolijo.

Pero también tiene en cuenta todas aquellas normas sectoriales, aquellas normas técnicas, aquellas otras normas de otro rango, que tengan que ver con la prevención de riesgos laborales, directa o indirectamente.
Y viene así porque viene recogido en el reglamento de los servicios de prevención.
También a la hora de hacer estudios y evaluaciones y tal se tendrán en cuenta todas estas normas.

Así pues, se puede considerar que la normativa específica, pero que nosotros la traemos a nuestro propio campo en materia de prevención de riesgos laborales, porque nos corresponde por una fuerza atractiva de la ley, sería el reglamento de circulación de FGV.

La formación a los maquinistas se les da por parte de FGV.
En este caso, según la gerencia, se aplican las normas de ferrocarriles.
Bueno, de ferrocarriles, del reglamento de la ley de ferrocarriles, que en este caso ya pasa a dividir en dos entidades distintas: ferrocarriles como (inintel·ligible) … de la directiva del año 2001, porque queda ADIF como administrador de infraestructuras ferroviarias.
Entonces, se toman los mismos criterios que existen para la administración de la entidad de los ferrocarriles de interés general, que serían aquellos que exceden de una comunidad autónoma o los nacionales, y algunos otros.

Entonces, se toman los mismos criterios.
La formación la da a través de FGV.
Sí.
Pero hay dos tipos de formación: uno, lo que sería la profesional, que es una formación como tal, que lo habilita para… Una capacitación para funcionario, manejar los vehículos.
Pero en otro caso se da una formación en prevención de riesgos laborales.
Esa sí que la competencia específica es de la empresa FGV.
Y yo por lo menos comprobé que al conductor del tren, en este caso es la persona que más se había mirado, ya que era la persona que estaba manejando la máquina de tren, había recibido una formación amplia, extensa.

Existe un listado importante sobre todos los aspectos de formación en prevención de riesgos laborales, que él tenía.

Yo… A veces mi letra no la entiendo.
La primera, segunda, tercera, cuarta pregunta, perdón, si se me permite que me la repita.

La senyora presidenta:

Puede realizar una indicación, más o menos de la pregunta, porque…

El senyor García Alloza:

La cuarta.
En prevención de riesgos laborales.
La cuarta.

La senyora presidenta:

Señoría, ¿la tiene identificada como cuarta pregunta o necesita que le haga alguna puntualización?

El senyor García Alloza:

Si la inspección de trabajo tiene competencia en riesgos laborales.
¿Algo así era?

La senyora Meco Tébar:

Sí, ¿si le corresponde a la inspección de trabajo comprobar si FGV tiene efectuada la preceptiva evaluación a la que ha de estar sometida la planificación de…?

El senyor García Alloza:

Sería la anterior pregunta.
La anterior.

La senyora Meco Tébar:

¿La anterior?
¿A qué organismo corresponde la inspección sobre el cumplimiento de la normativa en materia de prevención de riesgos laborales?

El senyor García Alloza:

El organismo al que le corresponde es la inspección de trabajo, porque es una normativa que viene recogida tanto en la ley de prevención de riesgos laborales, como en la ley de infracciones y sanciones en el orden social.
Y se atribuye a la inspección de trabajo.
También en ambas normas, la competencia de vigilar el cumplimiento de la normativa.

Esto lo enlazo con la siguiente pregunta, porque yo, si no la he entendido mal, o a lo mejor a la hora de exponerla yo creo que quizá no haya habido ningún error, pero que si la inspección de trabajo hace, he entendido así, la evaluación de riesgos laborales, si hace la planificación de la actividad preventiva.
(Veus) Evaluación.
Bueno, bien, yo quiero ajustar un poco la pregunta, porque realmente yo no sé si a lo mejor se logra entender cómo son las cosas.
Porque la evaluación la hacen las empresas.
A la empresa le corresponde la obligación.

Una empresa, si no tiene medios propios o suficientes, o según que la legislación le exija tener un servicio de prevención propio o ajeno, realmente lo hace el servicio de prevención.
Pero realmente luego la responsabilidad es siempre de la empresa.
Entonces, la hace la empresa.
A la inspección de trabajo le corresponde comprobar que la ha hecho, y existe también una comprobación… A ver, esto se trata de informes técnicos, y nosotros nos tenemos que fiar de los informes técnicos.
Si existen errores manifiestos, de bulto o importantes, lógicamente se entra sobre los mismos.

Es decir, hay lugares que no están evaluados o que se han utilizado criterios que no están en el mercado, previstos legalmente que sean de los aplicables.
Se utilizan también otros.
Se utiliza una comprobación para decir: esto no está bien hecho.
Para exigir que se haga, porque puede ser por falta o por defecto.
Entonces, le correspondería, sí, a la inspección de trabajo.

Sobre Enarila, realmente, pues no he tenido conocimiento.
Yo, a la hora de hacer el informe se pedía si había algún incumplimiento de la normativa de prevención de riesgos laborales después de que se habían aportado nuevos informes, y esos informes los apartaba el Juzgado de Instrucción número 21, a petición del Ministerio Fiscal, y yo todos esos informes los tuve en cuenta, los miré, los reflexioné y comparé con la normativa.
En consecuencia, no tuve ninguna actuación sobre esta situación, ¿no?

Es decir, ¡claro!
, FGV por aplicación de la ley tiene un servicio de prevención propio -si alguna cosa luego…, me gustaría que tomaran nota para explicarlo-; tiene un servicio de prevención propio y como servicio de prevención propio que es debe pasar una auditoría.

Entonces, yo tenía conocimiento anteriormente de que FGV había cumplido con la normativa en materia de gestión de la prevención de riesgos laborales, cumplir es…, a ver, nadie cumple perfectamente todo.

En tema de prevención de riesgos laborales nuestra normativa es bastante precisa pero, también, el espíritu de la ley era dejar un amplio abanico para que los particulares, las empresas aplicasen la normativa de prevención de riesgos laborales.
Está lleno, en consecuencia, de valoraciones, adjetivos o adverbios, bastante, mucho, suficiente, lo cual es bastante lógico atendiendo a la responsabilidad de las empresas.

Así, pues, que se haya cumplido al cien por cien, ¿quién lo puede haber cumplido?
Pero sí que haya un cumplimiento masivo importante.

Y yo, por el conocimiento que tenía de anteriores actuaciones de la inspección de trabajo no consideré el empezar a revisar todo el sistema de gestión de la prevención porque tenía entendido que estaba bien, a falta de que en alguna auditoría pudieran haberse detectado algunas otras cuestiones.

Que se dice que no tenía, ¿una planificación de la actividad preventiva?
El orden para aplicar la prevención de riesgos laborales en una empresa sería el siguiente.

Primero, detectar los riesgos.
Bueno, si hablamos de los principios pues evitarlos.
Bien, vamos a ponernos en el caso de que el primero de los pasos importantes que sería es evaluar los riesgos que hay.
Esto en sí no sirve más que para saber qué es lo que hay, se le da una valoración, un grado, etcétera.

A continuación, sería planificar medidas preventivas para tratar de corregir, eliminar, etcétera, los riesgos laborales.

De todo esto deben tener conocimiento los representantes de los trabajadores.

Debe estar implantado de acuerdo con lo que sería la integración de la prevención en la empresa.
Integración de la prevención quiere decir que la propia estructura organizativa de la empresa, a su vez, asume una estructura organizativa en materia de prevención de riesgos laborales para que esto sea efectivo.
Yo, por lo que sé, sí que esto estaba hecho así.

Yo no sé si se refiere concretamente su señoría, no solamente a lo que es la planificación de la actividad preventiva sino porque, a ver, hay alguna palabra que confunde y podríamos hablar del plan de prevención.
(Veus) ¿No era la planificación?
El plan de prevención.

El plan de prevención estaría antes de todo esto porque existe una modificación legislativa y consideramos el plan de prevención, quizá, como el documento más importante.
El plan de prevención vendría a ser como para una planta la semilla; de alguna forma ahí está todo.

Entonces, el plan de prevención nos presenta la empresa quién es, qué hace, qué centros tiene, de una forma resumida pero muy importante y, por supuesto, tiene responsabilidades, atribuciones, integración de la prevención, un organigrama preventivo, es decir, yo lo considero muy importante.
Realmente, el plan de prevención es aplicable y es importante en cuanto luego tiene un desarrollo.

Pero, bien, sin más, centrándonos ahí, en ese primer momento, sí que podemos decir que es importante.

Para la aplicación del plan de prevención tiene que haber una integración, una coordinación de todos los órganos de la empresa con los órganos preventivos, con todo, ¡vamos!
Sería ahora prolijo meternos en estas materias.

Yo sí que tengo entendido que el plan de prevención estaba así porque en anteriores actuaciones nunca se ha entrado sobre el plan de prevención.
Si en algún caso pudiera ser un defecto, que es un defecto importante, que a lo mejor no coincide con la realidad; yo me he encontrado situaciones en las que a lo mejor falta la firma del gerente de la empresa o del responsable de la empresa, no sé, en cualquier ámbito de empresa siempre hay un máximo responsable, ¿puede ser esto que en el plan de prevención falte y tal?
, es un defecto importante, pero lo importante también es que se haya comunicado a través de la integración de la prevención y desde el organigrama preventivo, y yo sí que tengo entendido que esto estaba hecho.

Yo, por eso, al defecto dado por la auditoría Enarila no he tenido acceso ni lo he mirado.
Así se lo digo para que tengan conocimiento.

La auditora concluyó que FGV no tiene un plan de prevención y que no era conocido por los trabajadores, y me remito un poco a lo que he dicho anteriormente.
A mí me sorprende porque yo sí que tengo entendido porque he tenido reunión con el comité de seguridad de salud laboral en la materia de investigar las causas y por peticiones muy concretas que yo tenía que investigar allí, pero yo nunca tuve la sensación de que aquello no se hubiera comunicado, transmitido, integrado.

Puede tener algún defecto FGV en general, pero en general también puedo decir que la integración de la prevención sí que está hecha.
Por las comprobaciones que yo he hecho en la investigación del informe que a mí se me pedía el año pasado, en enero del 2015, y la conclusión que hice dos meses después que me llevó a revisar documentación, etcétera, sí que se puede prever, sin haber mirado expresamente esta cuestión, sí que se puede decir en general, aparte de lo que diga una auditora, esta auditora que a mí a lo mejor en estos momentos me hubiera gustado saber el alcance de lo que hace, pero sí que se puede decir que la prevención estaba integrada en general.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García Alloza.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado Antonio Woodward.

El senyor Woodward Poch:

Buenos días, señor García Alloza.

Después del accidente en la línea 1 de Metrovalencia hemos preguntado a varios comparecientes en esta comisión de investigación, empleados de Ferrocarriles de la Generalitat, si elaboraron algún informe sobre el accidente.

Y en este sentido, y según su condición de inspector de trabajo, nos gustaría que nos explicara si usted elaboró algún tipo de informe después del accidente -creo que lo ha contestado-; qué tipo de informe redactó la inspección de trabajo, si fue de oficio, fue a instancias de un órgano judicial o de alguna otra instancia -creo que también lo ha reflejado al principio-; si solicitó las actas del Comité de Seguridad en la Circulación y las actas de comité de seguridad y salud; qué conclusión alcanzó después de leer estas actas; qué conclusión alcanzó su informe, si puede decirlo; si se dio traslado del informe a Ferrocarriles de la Generalitat y, en caso afirmativo, a quién dio traslado del informe; si la inspección levantó acta, sancionó a la empresa o adoptó alguna medida después del accidente y, en caso afirmativo, le agradecería que explicara qué medidas se tomaron después de este accidente.

Y ya, por último, en relación a los riesgos laborales, a ver si me podría dar su opinión.

Como sabe, las balizas han resultado ser una cuestión de gran relevancia en la investigación de lo ocurrido, sobre todo para las víctimas del accidente.

Y en relación a esto, ¿usted cree que la instalación de una baliza y su correcta programación como sistema de seguridad deben contemplarse dentro de los mecanismos de prevención de riesgos?

¿Cree que la empresa abordó o trató en alguna ocasión los excesos de velocidad para adoptar las medidas oportunas?

Y, por último, ¿cree que el exceso de velocidad por descuido de un maquinista debe ser un riesgo a proteger, de acuerdo con el apartado 4 del artículo 15, de la Ley de prevención de riesgos laborales?

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Woodward.

A continuación, señor García Alloza, tiene usted la palabra.

El senyor García Alloza:

Bien, señoría, usted hace una serie de preguntas que tienen que ver más con el accidente que con lo que sería la gestión de la prevención.
Quizá, las preguntas que usted hace versan más sobre mi actuación concreta, realizada y pedida por el juzgado de instrucción, por la titular del Juzgado de Instrucción número 21.

Entonces, voy a pasar a responder por orden, tal como lo ha preguntado, aunque quizá me salte un poquitín el orden porque la lógica de las respuestas tiene algún matiz distinto.

Empezaré por una de ellas, bueno, según el orden, yo no sé si su señoría lo tiene elaborado en este orden, yo lo digo por entrar a quitar algo que lo voy a responder posteriormente y tendría poco sentido.

Si se ha levantado alguna acta de infracción en base al accidente de trabajo.
A ver, hubo una primera actuación de la inspección de trabajo en el año 2006.
Lógicamente, nosotros tenemos un sistema de alerta que cuando existe un accidente de trabajo, dada la gravedad del mismo, es una gravedad que, desde luego, si es mortal, viene dada por sí; si es muy grave, también, y en otra serie de circunstancias para que se acuda inmediatamente para hacer un informe de estas actuaciones por la -como he dicho- gravedad del mismo.
En este caso, la gravedad es doble porque son dos trabajadores los fallecidos.
(Algú tus)

No entro a valorar otro tipo de cuestiones como serían los pasajeros ya que excede de las competencias que tiene atribuidas la inspección de trabajo y sobre eso no se puede entrar a ver.
Se podría entrar a ver como un elemento alejado ya que sería -dicho de una forma, con todo el respeto-, sería una circunstancia que influye ahí en ese momento tanto para hacer la investigación como, por otro lado, por todas las condiciones y por todo el dolor que se produce en estos momentos.

Eso, también, uno no es ajeno a estas circunstancias, quiero decir yo que el hecho del ejercicio de la atribución y con celo, ¿no?
, pues para no salirse de los cauces que tenemos encomendados por la normativa, si no estaríamos haciendo otra cosa y sería una actuación ilegal, no puedo decir que eso quede al margen de todo esto en cualquier circunstancia y no solamente porque haya un número elevado sino, también, en otro tipo de circunstancias.
Yo, al menos, me preocupo cuando voy a algún tipo de accidente y hay alguna persona fallecida, sé que a lo mejor no toca en este caso, pero atender también a la persona fallecida que muchas veces -y lo tengo que decir de paso-, a veces se deja de lado.

Bueno, entonces, hice una actuación -como decía-, al principio, en el año 2006, la hizo otro compañero, que en estos momentos este compañero ya no está en la inspección de trabajo, han pasado unos cuantos años, han pasado nueve años para que se solicitara un nuevo informe, y por parte del informe de la inspección de trabajo no se detectó ninguna infracción a la normativa de prevención de riesgos laborales que tuviera que ver con la gestión de la prevención ni que tuviera que ver una infracción en la normativa que fuera sancionable una condición material.

Podríamos distinguir entre dos tipos de circunstancias: lo que es la gestión de la prevención como un aspecto que se refiere a lo que he contestado a la representante de Podemos, lo que es la gestión en general, ¡claro!
que sin esa gestión en general no pueden funcionar las cosas concretas; y como infracciones materiales, de condiciones materiales, que son las que muchas veces producen los accidentes de una forma inmediata, aunque todo esto es un poco más complejo que eso.
Entonces, no se levantó ninguna acta de infracción en aquel momento.

Pero, bueno, hay una actuación posterior por parte de la inspección de trabajo -como he dicho ya-, solicitada otra vez, nuevamente -ya no lo voy a repetir-, solicitada, y se preguntaba por quién, preguntaba su señoría por quién, pues de oficio, iniciativa de parte, por orden del propio ministerio de empleo.

En este caso fue por la juez y la juez a petición del Ministerio Fiscal, dando traslado -como digo- de una serie de informes que fueron puestos a disposición del inspector, en este caso actuante que soy yo, y la facilidad también de utilizar y tener acceso pues a cuanta otra documentación tuviera que ver con lo que se pedía en ese caso concreto y determinado, y lo que se pedía era si había alguna infracción a la normativa de prevención de riesgos laborales de cualquier ámbito que fuera aplicable, estatal, autonómica, de otro orden que pudiera ser.
Entonces, eso es lo que se hizo.

Casi lo voy a contar, voy a responder a varias cuestiones de una sola porque se me pide que dé el traslado de las conclusiones, para dar traslado de las conclusiones del informe que en su día se emitió, que es de 18 de marzo del año 2015, que salió lógicamente el día 21 de marzo del año pasado.

Ese informe tiene como antecedentes -lo he traído simplemente pues para tenerlo aquí, yo suponía que a lo mejor tenía que hacer uso de estas circunstancias-, y se hace un repaso de lo que es la situación anterior.
Se toman en consideración todos los informes, informe técnico policial, lógicamente de la brigada científica; de la policía; del Ministerio del Interior, que hizo un informe muy amplio; informe de la Cátedra de Ferrocarriles; hay varios informes técnicos sobre simulación, algunos con animaciones de cómo es el comportamiento segundo a segundo, o décima a décima casi, de cuál es el comportamiento del ferrocarril en los tres segundos -por así decir- que dura el descarrilamiento; otros informes técnicos particulares de Andrés María Cortabitarte; y varios anexos en una información múltiple que se hace.

De todos estos informes, y desde un punto de vista técnico (soroll de papers), técnico, de ingeniería, que analizan lo que es el trazado de las vías, la infraestructura del túnel y las otras infraestructuras que existen para que la máquina pueda deslizarse por la vías.
Y, por otro lado, se analiza… Estos análisis son muy excesivos, son importantes, son informes de pura ingeniería, porque constan ahí fórmulas… En fin, vosotros…, supongo yo que sus señorías habrán tenido también acceso a estos informes.

Y, por otro lado, se analizan también los vehículos que circulaban por ahí, haciendo un análisis tanto de lo que son las características técnicas, del mantenimiento, etcétera, etcétera, y sobre todo de la conjunción de que un vehículo de estas características, circulando por esta vías a tal velocidad, con este triángulo -y que esto es una ecuación bastante compleja de resolver-, la respuesta unánime por parte de todos los informes de ingeniería e informes en ese estilo, se dice que tal velocidad, tal vehículo, en tal curva, tal como está señalizado, descarrila simplemente por un manejo de las fuerzas.
Esto es un manejo dinámico de fuerzas.
No puede resistir, no hay un mecanismo de sujeción que lo pueda…, ni el contrarraíl, etcétera.
Incluso se llega a… Entonces, por eso se analizan, a ver si las máquinas estaban bien, la vía estaba bien, si la plataforma de hormigón estaba bien.
Todos ustedes, de esto, sus señorías tendrán seguro una información más amplia que la mía.

Hay algunos otros informes también que vienen a analizar todo esto.
Y se empieza a hablar, en segundo lugar, de las hipótesis: Â«¿Qué hubiera pasado si…?
Â» Bien.
¿Qué hubiera pasado si hubiera otros mecanismos de seguridad, qué hubiera pasado?

Entonces, sigo con la información en el sentido de que, pues, no veo una infracción a la normativa, porque se habla: ¿qué hubiera pasado si una baliza, las balizas FAP -ya ustedes deben tener un conocimiento importante sobre todas estas cuestiones-, las balizas FAP se hubieran instalado, las balizas FAP se hubieran colocado en sitios estratégicos y adecuados?

Como digo, de sus señorías voy a responder a las preguntas en el orden un poco distinto, pero voy a responder a todas.

Entonces, a mí el tema este me interesaba no solamente como un elemento de hipótesis de trabajo, es decir, ¿qué hubiera pasado si…?
Yo digo, bueno, esto es obligatorio, no es obligatorio.
¿Qué actuación ha tenido la empresa en estas materias?
Bueno, no me lo pedía la juez, pero mi capacidad de querer investigar las cosas, fui a ver tres cosas distintas.
Uno, por supuesto, ver la normativa; otro de ellos era hablar con el órgano técnico de Ferrocarriles de la Generalitat, que era el órgano técnico, los ingenieros, y consta también en el informe las personas con las que estuve reunido.

Pero no solamente eso, sino también con el Comité de Seguridad en la Circulación.
Y con el Comité de Seguridad en la Circulación estuve viendo las actas que se habían elaborado a través de muchos años.
Concretamente, he visto las actas de veinte años.
El Comité de Seguridad en la Circulación hace un promedio de unas diez actas por año, más o menos.
Depende también, porque hay actas ordinarias, actas extraordinarias.
Y es un órgano muy técnico, en el que existe también la representación de los trabajadores, pero es un órgano muy técnico.

Aparte del Comité de Seguridad en la Circulación, el órgano que nosotros normalmente solemos manejar es el Comité de Seguridad y Salud Laboral, que es distinto, son órganos distintos.
El Comité de Seguridad y Salud Laboral es un órgano que viene exigido por la normativa de prevención de riesgos laborales.
Esta normativa que en el año 1995 uno de los puntos o de las patas importantes que tiene es dar una gran importancia a la participación, representación, etcétera, etcétera, de los trabajadores.
No solamente como media línea al final de un artículo: Â«y se dará información a los trabajadoresÂ».
No.
Tiene artículos y dados con detenimiento y con detalle y existe un desarrollo en este sentido.

Quiero decir que entonces existe, como materialización, un comité de seguridad y salud, que es un comité que está compuesto por representantes de los trabajadores y, en primer lugar, existen los delegados de prevención -es que a veces voy demasiado aprisa y doy las cosas por sabidas-, los delegados de prevención, que están en función de la amplitud de la empresa, en este caso, son ocho.
Los delegados de prevención forman un comité de seguridad y salud laboral.
Entonces, esto ya es un órgano paritario, es un órgano técnico, no es un órgano reivindicativo, sino que es un órgano de gestión, de asesoramiento, de puesta en práctica.
Ese es el sentido que se le quiere dar al Comité de Seguridad y Salud Laboral.
A veces tenemos una tendencia, por nuestra tradición sindical de doscientos años, de que tenemos…, vamos con una determinada inercia, pero, bueno, eso no es ni bueno ni malo, simplemente a veces hay que acotar las cosas y yo veo que el comité de seguridad y salud se tomaba mucha importancia de todas estas cuestiones.

Bien.
Visto todo esto, traigo a colación las actas del Comité de Seguridad en la Circulación.
Como digo, la he visto a través de muchos años.
A mí me llamaba la atención que salen…, a partir de un determinado año, empiezan a salir las balizas.
Y salen las balizas FAP primero tímidamente y luego más importantemente, y vienen salir.
Y a veces salen intensamente, a veces particularmente, a veces se debate si se ponen o no se ponen en un punto, poner una baliza FAP no es como colocar una señal de salida de emergencia.
Ustedes saben, es una cosa más complicada, porque es una interacción entre la propia baliza que está en la vía, el propio tren o a través de un mecanismo…

Bien.
Entonces, sale.
Existen muchas consultas.
Yo he visto a través de las actas del comité de segu… O sea, no es un tema fácil realmente.
Existen muchas consultas a la empresa productora de estas balizas, sobre su aplicación, sobre su puesta en práctica, etcétera, etcétera.
Existen muchas dudas sobre si se implantan o no se implantan.
Después del accidente se seguía debatiendo si en determinados puntos se ponía o no se ponía una baliza.

Entonces, he visto las actas del comité de seguridad y salud con estas valoraciones a cerca de las balizas FAP.
Luego volveré otra vez a cerca de…

Como el tema me quedaba un poquitín cojo en este sentido, yo he querido hablar con los delegados de prevención.
Lógicamente, claro, hablar aquí con los delegados de prevención era…, los delegados de prevención, porque con la empresa yo estuve hablando por…, quise separar las dos actuaciones.
Tenía que hablar con los delegados de prevención, que están actualmente, ahora, como tales miembros y los que eran miembros antes.

A tal fin, convoqué una reunión en la empresa, acudieron todos ellos, porque tenía preguntas que hacer, tanto a los delegados de prevención en general como a algún miembro del Comité de Seguridad en la Circulación en particular, porque había un par de actas del Comité de Seguridad en la Circulación que me llamaron la atención.

Algunas de ellas que hablaban como que los maquinistas tenían una presión para cumplir determinados horarios, que si tenían presión, que si los jefes les exigían; que si no se la exigían, se la exigían ellos mismos por querer cumplir los horarios; que si se les exigía a los otros compañeros.
Aquí estamos hablando de que uno no puede circular a la velocidad que quiere, porque tanto riesgo existe en circular a mucha velocidad como riesgo existe por circular a poca velocidad.
Esto no lo debemos perder de vista aunque parezca bastante, bastante obvio.

La conclusión es que las manifestaciones vertidas en un determinado momento en una comisión técnica, como es el Comité de Seguridad en la Circulación, quiero decir que a mí me gusta cómo funciona este comité.
Yo, de hecho, lo he tomado como modelo por la…, metiéndolo en mi propio saco de experiencia profesional, porque todos los temas tenían un registro de entrada, todos los temas se trataban y hasta que no se solucionaba un tema no se dejaba de anotar y tenía su correspondiente número de registro, y los temas tenían entrada, salida, con su registro de amortización.
A mí me gustaba realmente ese sistema, yo lo veía un funcionamiento bastante, bastante válido.
Y estos temas iban tratándose de punto en punto.
Muchas veces las balizas, a veces con más intensidad, a veces con menos intensidad.

Y sobre el tema de las presiones, teóricas presiones, presuntas presiones que podían existir sobre los trabajadores, quedó en dos actas, en dos puntos tratados, en un referencia…, como una reflexión.
Pero, claro, se preguntaba al comité de seguridad… y ya no se trataba más.
He visto las actas hasta el año 2014, hasta donde pude ver.
Y ya no se trató nada más.
Pero con todo, el Comité de Seguridad y Salud Laboral, como órgano representativo de los trabajadores, no ya como un órgano técnico y tal, no me habla de esta presión.
Me pregunto si ha habido sanciones.
No ha habido sanciones.
Por ir a mucha velocidad, por excesos de velocidad, no ha habido ni una sola sanción, no ha habido ni una sola amonestación.
Creo que consta solamente una amonestación por parte de un trabajador por, en un momento determinado, ir con retraso.
Él se explicó, li dieron una amonestación de carácter leve y ahí se quedó la sanción.

A mí el tema me interesa, porque para la investigación del accidente, me gusta ver… Cuando digo Â«a míÂ», me gustaría que sus señorías viesen a la totalidad de la inspección de trabajo.
Se trata de ver todas las razones, no solamente las más inmediatas.
Es decir, si esta botella a mí…, si este vaso se me rompe en la mano, no solamente…, vamos a ver, se le rompió el vaso, lo apretó con fuerza, hay que ver muchas más cosas.
Por eso, esta investigación que va un poquitín más allá.

Pregunté también a las personas, a una de las personas que había vertido esta información.
Y dice: Â«No, lo que se quería era que hubiera mucha más holgura sobre esta cuestión.
Â» Yo digo, Â«sí, pero yo estoy preguntando esto por dos razones: una, porque consta en dos actas del Comité de Seguridad en la Circulación; y otra porque el informe de la brigada de la policía científica habla de estas cuestiones también, habla de eventos, de excesos de velocidadÂ».
La palabra evento vamos a llamarla como puntos de exceso de velocidad.
Un evento es una circunstancia, un hecho que ocurre.
La palabra es así.
A mí me preocupaba.
Yo digo, si hay excesos de velocidad, esto puede ser una práctica no corregida por parte de la empresa.
Por eso el mirar todas estas actas, por eso el mirar también la información que pudiera dar el Comité de Seguridad y Salud Laboral.

Después de toda esta información, no he llegado a la conclusión de que hubiera actuaciones por parte de la empresa de excesos de velocidad.
Respuesta de los delegados de prevención diciendo: Â«No, si hubiera habido estas cuestiones, esta persona hubiera tenido una amonestación muy grave.
Nosotros la hubiéramos conocido.
Y si estas circunstancias hubieran ocurrido, nosotros las hubiéramos conocido.
Â»

Yo digo, entonces, bueno, yo necesito asistencia técnica.
La inspección de trabajo no puede dominar todos los sectores productivos a los que acude.
Entonces, pides asistencia técnica de los órganos que te la pueden facilitar, en este caso, tanto de las propias actas -en este caso, me valí de las que se me aportó por parte de la fiscalía, por parte de la juez de instrucción número 21-, como de los órganos a los que podemos pedir asistencia técnica.
Y dentro de ellos, está el Invassat, Instituto Valenciano de Seguridad y Salud en el Trabajo, y también se concluyó que no había ninguna infracción en este sentido.

Sí que cuando ocurre un accidente, siempre hay que dar una respuesta y otras medidas preventivas.
Pues sí, habrá que incidir sobre si existen circunstancias o estos eventos, habrá que analizarlos y tal, con más detenimiento, con más detalle, si esto puede existir.
Pero que haya habido una infracción por excesos de velocidad o una infracción porque algo no estuviera puesto en alguna normativa, este organismo tampoco, tampoco lo dice.

Respondiendo a si se dio traslado del informe este emitido…, bueno, de este informe se dio traslado solamente al Juzgado de Instrucción número 21, que era quien lo pedía.
No se dio traslado a nadie más.
No se dio traslado, lógicamente, como se pregunta, a FGV.

Y me he excedido un poquitín por la explicación anterior, pero también para tratar de responder al tema de las balizas.
A ver.
El tema de las balizas es como todas las cuestiones técnicas que se aplican para evitar accidentes, para evitar cualquier circunstancia.
Es decir, tenemos cuestiones humanas, cuestiones técnicas, a mi juicio también cuestiones organizativas y alguna otra cuestión más que…, por no hablar de todo el tema de la gestión de la prevención y lo que es la prevención.

Pero como nos ceñimos ya…, queremos ver la baliza, la baliza, sin más, y le damos mucha importancia a la baliza, pues vamos a verla porque la tiene realmente.
La baliza, la baliza FAP, la baliza FAP, supongo yo que nos estamos refiriendo a la misma, esta, según su funcionamiento, detiene al tren en caso de que se produzca un exceso sobre los parámetros que están en la vía.

Bien.
¿Existe el mecanismo de seguridad que se debe poner?
Esta es una pregunta que yo no la puedo responder.
En la actuación nuestra sí que tenemos un margen para apreciar determinadas deficiencias en materia de prevención y las correspondientes medidas correctoras.
Es decir, si existe un agujero y te puedes caer, eso es evidente, porque dicen que hay que protegerlo, sin más.

Pero estas medidas se van complicando conforme el sector en el que estamos trabajando tiene su propia normativa, que dice cómo voy a ir yo por aquí, cómo lo voy a diseñar y qué reglamento voy a poner.
Entonces, en este caso, no basta decir un exceso de velocidad… Sería trasladable a una carretera, es decir, todos los vehículos deberían llevar una FAP, en las carreteras debería haber, perdónenme el ejemplo, una FAP similar o parecida para limitar los excesos de velocidad.
Yo no sé hacia dónde va nuestra sociedad, y ahí me quedo, porque no puedo seguir en este sentido.

Pero volviendo otra vez a si es exigible… Perdón (Veus) Hay varias circunstancias para… En primer lugar, no está recogido en el reglamento de circulación de FGV.
El reglamento de circulación de FGV y los que haya tenido, y el último, siempre hablan de las normas de prevención y de protección.
Lógicamente, es un reglamento que tiene una incidencia más ampliamente protectora, porque van ciudadanos, pasajeros ahí, pero, lógicamente, también protege a los trabajadores que están trabajando.
Y en este sentido, el conductor, la interventora, que en este caso estaban… Contiene normas de protección y de prevención.
Por ejemplo, tienen muchas señales, bueno, aparte de una instalación adecuada, etcétera, no voy a entrar en todo eso, el trazado de las vías y todas estas cuestiones que son temas de ingeniería.
Ya por poner medidas concretas.

Se refiere… La FAP, por ejemplo, está prevista para unos puntos concretos y determinados, por ejemplo, y que es de implantación progresiva, por ejemplo para entrar en andenes.
Dices, bueno, en andenes hay personas, vamos a poner más medidas de prevención y tal.
No está prevista en otras circunstancias, en otras sí y se van, como digo, implantando progresivamente.
Después del accidente se puso…, bueno, lógicamente.
¿Pero es exigible que haya una FAP?
Yo, como digo, no soy quien, simplemente digo que desde un razonamiento técnico, profesional, de experiencia y de legislación para analizar un accidente, el accidente lo evita una señal, y en este caso había dos.
Una, un anuncio de limitación de velocidad y una señal de limitación de velocidad.
Eso es lo que evita el accidente.

La falta, esto ahí tiene sentido negativo, la falta de una baliza FAP, la falta no dice que el accidente se vaya a producir.
La falta de una baliza FAP no dice que eso sea causa de que se produzca un accidente.
¿Lo podría haber evitado?
Lógicamente sí.
¿Pero es exigible?
Esa es la otra cuestión.

Yo no soy quién para decir que deba estar exigido.
Pero en el Comité de Seguridad en la Circulación este tema, como digo, se ha tratado mucho.
Y hay actas posteriores, cinco años posteriores, y es un órgano técnico, y es quien tiene competencia para dictar sus propias normas de seguridad, que deben ser adecuadas para mantener en condiciones de seguridad el trazado, la conducción, etcétera…, no se ha puesto la baliza FAP.
En una de las reuniones del Comité de Seguridad en la Circulación viene a responderse y a tratarse como una incidencia, o sea, los asuntos de que se trataban en este comité tienen un número asignado y hay una incidencia -si están interesados les puedo facilitar la referencia-, en el sentido de que se reclamaba y se van a poner y se tratan de poner, como digo, no son fáciles, pero se dice en esa acta del Comité de Seguridad en la Circulación que la ausencia de la baliza FAP no es la causa de que se produzca, es decir, la negación no es la causa de que se produzca el accidente.
Que la medida de seguridad está puesta con una señal de limitación de la velocidad; velocidad que se bajó una vez, que existe una instrucción por parte de Ferrocarriles de la Generalitat, se bajó una vez, porque la velocidad en la circulación dentro del túnel era una determinada velocidad, creo que eran 60, pero en esa curva se bajó de 50 a 40.

Existe una normativa interna, existe una instrucción interna y existe el reglamento de la circulación que habla de la velocidad y que habla de las dos señales.
Con lo cual, la señal protectora para evitar un vuelco en la curva es una señal de velocidad.
Si esa FAP hubiera estado en el reglamento de circulación como autoimpuesta por parte de la empresa, este tema también lo tenemos desgraciadamente puesto en otras zonas geográficas de España y que ha ocurrido.
Si esa hubiera estado impuesta por la propia normativa de la empresa, lógicamente la inspección de trabajo hubiera actuado.
Pero ni el órgano técnico que asesora ni en la inspección de trabajo ha llegado la conclusión de que hubiera alguna infracción en materia de infracción a la normativa de prevención de riesgos laborales por falta de las FAP.

Yo creo que he respondido a su señoría.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García Alloza.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro.

El senyor Navarro Caballero:

Gracias, señora presidenta.

Según la documentación con la que cuenta esta comisión, hay tres visitas a FGV.
Una se produce el 29 de septiembre de 2006, otra en el 2007 y otra en el 2015.
Me imagino que a raíz de esas tres visitas se producen los tres informes correspondientes.
No sé si usted los ha traído consigo los informes, porque nosotros no tenemos esos informes.

En primer lugar, respecto a…, y luego me contesta, respecto al 2006 llama la atención que la visita se produce cuatro meses después del accidente.
Y en el momento del accidente, cuando éste es informado por parte de FGV, como es preceptivo a la inspección de trabajo, llama también la atención que la inspectora lo que pide son documentos como la nómina, el libro de familia y el horario de ese día.
Me gustaría saber si se produce una visita al lugar del accidente, no cuando han transcurrido ya cuatro meses, si antes se entrevista a alguien, a los trabajadores, qué labor se realiza por parte de esa inspección de trabajo, cuando se ha producido un accidente en el que han muerto dos trabajadores.
¿Con quién se habla?
Pasan cuatro meses y no se hace nada, ¿es así?
¿No se entrevista a nadie?
Entonces, me gustaría saberlo, porque me llama mucho la atención, no consta ninguna inspección ocular del lugar del accidente, no sé cómo se pueden hacer después ese tipo de valoraciones de las medidas de prevención, cuando lo que se ha pedido es el libro de familia, la nómina y el horario de ese día.

Con carácter posterior, en el 2007, se pide la jornada con los descansos y el trabajo a turnos de los maquinistas.
Sorprendentemente la documentación que se remite por parte de FGV, que es con la que nosotros contamos, remite estos trabajos a turnos de los maquinistas de las líneas 3 y 5, cuando la línea del accidente es la línea 1.
Y no consta ningún documento de la inspección de trabajo que diga, Â«oiga, no me mande usted los de la línea 3 y 5, mándeme los de la línea 1Â».
No consta.
Lo que tenemos aquí es todos los horarios de los maquinistas de dos líneas que no tienen nada que ver con la del accidente, que además se rigen por cuestiones totalmente distintas, con sistema de protección distinto, etcétera, etcétera.
Y eso es lo que tenemos.

Tampoco nos consta el informe, que también llama la atención y dice, Â«no, es que el informe nos lo pidió solamente el juzgadoÂ».
No, lo normal sería que los informes también se remitan a la empresa donde se ha producido el accidente, incluso que el servicio de prevención y los delegados de prevención puedan acceder a esos informes.
Sería mucho más interesante que el informe se remita solamente al juzgado, digo yo, digo yo.

Y, claro, si el informe se hace con la intención de que sirva para algo, pues lo mejor es que cuanta más gente tenga conocimiento mejor.
Y si son los que se dedican a la prevención, en la propia empresa, pues mejor que mejor.

Entonces, me gustaría saber si a raíz de esas tres visitas se producen los tres informes, si usted los ha traído consigo.
Si para realizar esos informes qué labor se hizo, o solamente se trabajó con esa documentación remitida por la empresa, que como digo nada tiene que ver.

Si por ejemplo usted se interesó, además de leerse todas las actas del comité de seguridad, que nosotros aquí también nos las hemos leído, las conocemos bien, si usted pidió las denuncias ante la inspección de trabajo, realizadas por los propios trabajadores y los delegados de prevención.
Porque nosotros sí que tenemos esas denuncias.
No sé si se ha contado con esa información para hacer los informes.
Ni siquiera sé si existen los informes porque, como digo, no se nos han remitido.

La senyora presidenta:

Señora Navarro, vaya finalizando, por favor, ha excedido el tiempo.

El senyor Navarro Caballero:

Sí.
Después me gustaría saber que usted dice que se reunió con alguien del comité de seguridad, me imagino que se referirá al comité de seguridad y salud, cuando pretendía hacer un informe sobre la prevención de riesgos.
Con quién exactamente se reunió, si es con Begoña de Torres Crespo o con algún otro trabajador o trabajadora.
Y si se ha reunido con más miembros del comité.

O sea, quiero saber toda la documentación a la que ha tenido usted acceso, las reuniones que ha tenido y en qué se ha basado para realizar esos informes y si los ha traído consigo.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor García Alloza, tiene usted la palabra.

El senyor García Alloza:

Bueno, mire, voy a responder también a todas las preguntas que ha planteado, a todas las que también es posible responder porque hay actuaciones que son anteriores.

Hay actuaciones anteriores de la inspección de trabajo y son tomadas simplemente en cuenta como consecuencia de un resumen de las actuaciones.
Entonces, son actuaciones hechas anteriormente por parte de la inspección de trabajo cuando se hizo el informe.

Yo sobre los pasos concretos dados no puedo más que decir lo que es un informe de actuación.
Sé que en ese informe de actuación se tomó en cuenta una información importante, que es: primero hacer consultas a órganos que te puedan responder sobre la normativa de prevención de riesgos laborales; en segundo lugar, ver documentación, y documentación de la empresa; y yo puedo responder por la inspección de trabajo en el sentido de que en cualquier accidente o (inintel·ligible) .
.
.
que sea pequeño, por un accidente incluso leve, se mira más documentación de lo que es una nómina o lo que es un cuadro horario.
Entonces, se mira mucha más documentación.

Se pidió también informe técnico al órgano técnico, que nos elaboró un informe, que es el Invassat, y en ese informe no se llega a la conclusión de que haya infracción a la normativa de prevención de riesgos laborales.
Y el informe no es jurídico, es técnico.
Pero, claro, la consecuencia hay que trasladarla, y aplicarla y cotejarla con lo que es la normativa, y no se deriva ninguna infracción a la normativa de prevención de riesgos laborales.
Y quiero decir que el informe es amplio.
También el informe técnico.
No solamente se trata de hacer una visita, sino que tome en consideración también otras actuaciones.
O sea, la situación es compleja como para que una persona que es técnico de prevención pueda y tenga la capacidad de resolver por sí mismo.
O sea, una cosa es traer hacia la competencia de uno todas las informaciones que están y que corresponden a áreas muy complicadas realmente, y uno las trae hacia lo que es la normativa de prevención de riesgos laborales.
Entonces, la traes para ver qué es lo que se ha cumplido.

Y, así pues, el informe habla de que se ha mirado el tema de la gestión de la prevención de riesgos laborales en la empresa.
Y la gestión de prevención de riesgos laborales comprende lo que he dicho anteriormente, lo que es la planificación, lo que es la evaluación de riesgo y lo que es la planificación de la actividad preventiva, en general.
La evaluación de riesgos laborales sobre lo que es el lugar donde ocurrió el accidente, sobre las circunstancias de lo que una evaluación de riesgos laborales comprende dos circunstancias: una lo que es el lugar de trabajo, como edificio; y otra lo que es la actividad que se realiza en ese lugar de trabajo, son dos situaciones y dos condiciones que deben confluir y que se analizan.

También se refiere a las circunstancias del maquinista; ver si era una persona que estaba preparada, formada, si era una persona que tenía la correspondiente formación en prevención de riesgos laborales, si era una persona que tenía los reconocimientos médicos pasados.
Si todo eso estaba bien.

En tercer lugar, ver otra serie de condiciones como, por ejemplo, puede ser el tema de horarios, jornada, trabajar a turnos, había alguna discrepancia o había alguna ilegalidad o podía influir y tal.
Y no se observó ninguna irregularidad en este sentido.

Y eso es el informe que consta anteriormente, tomando en base…, de lo que es el informe de la inspección de trabajo, tomando el apoyo del informe técnico, del órgano técnico que nos asesora.

Bien, de la actuación de la inspección de trabajo, ¿se da informe a la empresa?
A la inspección de trabajo nos interesa mucho dar información a la empresa de las cosas que comprobamos, y se da información a la empresa.
Es decir, si se investiga algo, tú a la empresa le dirás lo que está mal para que lo corrija.
Puedes actuar de dos formas, o bien proponiendo una sanción o un requerimiento.
Aunque si se propone una sanción el requerimiento va a la par también, no, para que corrija esta circunstancia, esta circunstancia, esta circunstancia, porque son deficiencias en la normativa de prevención de riesgos laborales, pero se le da esa actuación, ese requerimiento.
El informe no se manda sin más a la empresa, nosotros hacemos una actuación en la empresa y dejamos constancia de nuestra actuación mediante una diligencia que hacemos en una anotación, en unas hojas que se dejan a la empresa; anteriormente era el libro de visita, hoy también es un libro de visitas que existen en las empresas, pero también sustituido, porque la normativa así lo dice, por unas hojas que se dejan a la empresa.
Tiene el mismo valor.

En definitiva, se deja una actuación a la empresa.
Si esa actuación requiere un informe más amplio porque en ese momento necesitas examinar más documentación, se la vamos a mandar.
Somos los primeros interesados y los primeros que cumplimos con todas esas circunstancias.

Este informe elaborado por la inspección de trabajo, en este caso a petición del órgano judicial, solo se lo mandamos al órgano judicial.
Porque no estamos aquí analizando cosas que ya se habían analizado anteriormente a la hora de ocurrir un accidente, sino que ten en cuenta todas estas circunstancias nuevas que hay en base a informes que se han elaborado posteriormente porque, lógicamente, pues se han ido elaborando y se han ido solicitando en una investigación y tal.

Entonces, se ha tenido en cuenta todos estos informes, todos, para ver si en base a los mismos también sigue existiendo alguna infracción a la normativa de prevención de riesgos laborales.
No se trata de otra cosa más que de eso.
Y lógicamente de dar respuesta a la juez, y se da respuesta a la juez, porque forma parte de la instrucción y allí está el informe en la instrucción de la juez, sin más, se hace así.
Y se hace así porque es obligatorio hacerlo así.
No podemos dar información a todo el mundo de todas las actuaciones… Depende.
Nosotros, cuando pasamos por una empresa, al Comité de Seguridad y Salud Laboral, en materia de prevención de riesgos laborales, sí que le informamos y se le da traslado del resultado de nuestras actuaciones, pero en un informe de una investigación que está pidiendo la juez, porque aquí no se trata ya de poner medidas correctoras, sino de investigar algo.
.
.
Y sobre todo, si de ese algo no se colige que ha habido infracción a la normativa de prevención de riesgos laborales, a la empresa no se le manda nada más.

Bien.
Yo, sobre los otros informes que hay del año 2006, 2007, yo no puedo aportar…, porque no lo puedo hacer.
Yo tengo el informe, lógicamente, que elaboré, pero no creo, con todos los respetos, no creo que sea este el momento en que yo lo pueda aportar.
(Veus) Pues yo creo que no por varias razones.
Porque este informe puede tener anotaciones que a lo mejor son personales de la persona que las ha escrito, porque es una fotocopia.
Entonces, no lo puedo aportar a lo mejor en ese momento.
Yo, con el permiso de sus señorías, se lo pido…, yo creo que no se puede aportar porque tiene anotaciones personales de otras índoles, porque es un borrador, son unas hojas.
(Veus) Perdón.
(Veus)

La senyora presidenta:

Continúe, señor…

El senyor García Alloza:

Bien.
Entonces, ¿con qué persona se estuvo hablando?
Lógicamente, se estuvo hablando con todas las personas, que son, por una parte, de la empresa, las personas expresamente que tienen competencia en esta materia -y lo voy a leer-: José Antonio González Redondo, jefe del área de recursos humanos; Antonio Cazorla, jefe de líneas de metro; Begoña de Torres, jefe de la unidad de prevención de riesgos laborales y José Manuel Pla, jefe de instalaciones fijas.

Por parte de los delegados de prevención, Pablo García García, delegado de prevención en 2006; Juan Francisco Sanz García, delegado de prevención en 2006 y en la actualidad; Rafael Mejías Fuentes, delegado de prevención en 2006; Miguel Torres Cuesta, delegado de prevención en la actualidad -en la actualidad, no en 2006-; Pedro Levía Huerta, delegado de prevención en la actualidad; Pedro Díaz Caballero, delegado de prevención en 2006 y en la actualidad; Miguel Vicente López Pérez, delegado de prevención en la actualidad; Francisco Justicia Sánchez, delegado de prevención en el año 2006.
A todas estas personas se les avisó de la reunión para que estuvieran presentes, con el fin de que aportaran información en estas materias.
Esas son las personas con las que… con las que me entrevisté.

No se ha mirado otro tipo de antecedentes más que el informe elaborado en el año que ocurrió el accidente, en el año 2006, en el año… cuando ocurrió el accidente, el accidente de 2006, y no se ha mirado ninguna otra documentación más en la materia.

Y yo creo que con eso…, yo creo que con eso he respondido a todas las preguntas.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García Alloza.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la ilustre diputada Ana Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Gracias por acudir a esta comisión.

Y yo le voy a pedir que sea más concreto.
No se preocupe usted por los conocimientos que tengamos en materia de riesgos laborales.
Me gustaría más que se ciñera a las preguntas que le formulamos y nos las contestara concretamente.

Mire, el 12 de julio de 2006, Ferrocarriles de la Generalitat, y en concreto, Begoña de Torres, coordinada del servicio de prevención de riesgos laborales, dirige una carta a la Dirección Territorial de la Inspección Provincial de Trabajo y Seguridad Social, y le comunica que se ha reunido el comité de seguridad y salud y que ha acordado, por unanimidad, que en el ejercicio de las facultades que tiene atribuidas por la Ley de prevención de riesgos laborales, ha nombrado un portavoz con la misión de que exista coordinación con el instructor del proceso de investigación nombrado por la gerencia de La Generalitat.

Mis preguntas son: ¿los accidentes de trabajo deben de ser investigados por el servicio de prevención, en este caso, por el comité de seguridad de FGV?
¿Entra dentro de sus funciones?
¿Usted tuvo conocimiento o preguntó si se elaboró un informe… se terminó elaborando un informe interno sobre las causas del accidente?
¿Solicitó en su día información?

Porque si le comunica a usted FGV que han nombrado a un portavoz para que esté dentro de ese proceso de investigación interno, mi pregunta es si usted en algún momento preguntó cómo iban esos trabajos, si se había elaborado alguna conclusión que se remitiera a FGV.

¿Usted ha tenido conocimiento, con posterioridad o en algún momento de esta investigación, que jamás se cumplió con esta comunicación que le manda a usted, que le mandaron a ustedes, que jamás hubo ningún responsable del comité de seguridad sentado en la comisión de investigación interna?

Porque de todo lo que le he escuchado en esta comisión, me quedan muchísimas dudas sobre la labor inspectora, pero muchísimas.
Porque, claro, aquí estamos hablando ya de comprobar.
Si a ustedes les comunican que se ha nombrado un responsable, me imagino que será por alguna cuestión, no simplemente será una formalidad.
Entonces, tengo muchísimas dudas, de verdad, sobre esa labor inspectora que ustedes realizan.

¿Entra dentro de las competencias de la inspección comprobar que se cumple la normativa?
Porque esto era en cumplimiento de una normativa.

Usted… Cuando digo usted, me refiero a la inspección siempre, ¿eh?
, no lo plantee como una cuestión personal entre quien comparece y esta comisión, sino como órgano inspector.
¿Ustedes han solicitado en otras ocasiones información sobre los accidente, como, por ejemplo, el de Picaña?
Porque el accidente de Picaña se debió a un cambio de baliza, sí, sí, a una modificación de una señal, que hizo que dos convoyes chocaran y que además hubieran… Ahora me refiero yo a las sonrisas del Grupo Popular.

La senyora presidenta:

Les ruego a sus señorías que guarden silencio, en general a todos, mientras habla un compañero.

Continúe, señora Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Mi pregunta es si ustedes pidieron también esa información, si la suelen pedir cuando hay un accidente, porque allí también, en fin, se produjeron lesiones en trabajadores de FGV.

La senyora presidenta:

Vaya finalizando, señora Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Ninguna pregunta más por ahora.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor García Alloza, dispone usted de tiempo para contestar.

El senyor García Alloza:

Bueno, señora Barceló, sí, también le quiero contestar a todas las preguntas.
Como va a haber un turno posteriormente, si alguna cosa me la he dejado, se podrá, se podrá ver.

Me está preguntando una serie de cosas que no le puedo responder.
¿Por qué?
Porque son actuaciones realizadas por otros compañeros, en inspección de trabajo, sobre otro tipo de actuaciones.
Y yo en estos momentos sí que venía a responder de la actuación que ha hecho la inspección de trabajo en esta circunstancia, por el informe que se le pide, del cual yo puedo responder, pero no de actuaciones… Sí que puedo responder en general, quiero decir, que no le puedo responder en particular de actuaciones que se hayan hecho en otro tipo de actuaciones por parte de otros compañeros.

Es decir, el hecho de que se nombrase un interlocutor, el hecho de que se nombrase un interlocutor, que era un interlocutor para responder y para tramitar toda la información ante otros órganos, yo quiero decir que a la inspección de trabajo no nos vincula esa información, porque nosotros podemos investigar según el parecer, según el parecer que consideramos oportuno.
Lógicamente, irás a las personas adecuadas, pero no nos vincula.
Si a mí me presentan una persona, yo puedo…, yo la tendré que recibir, y me parece oportuno recibirla, sería una insensatez no hacerlo.

Pero también puedo decir: quiero hablar con otra persona más, con las que yo considere, a mi buen entender, dadas las circunstancias del caso, que debo hablar, y puedo hablar con todas, no puede haber ningún entorpecimiento a que se me ponga una traba, un impedimento, una cortapisa a que no se puede hablar con tal persona, porque el interlocutor es este.
Yo diré: vale, sí, muchas gracias -soy muy educado en ese sentido-, pero quiero además hablar con tal persona.
Â«Es que está enferma, está de casa.
Â» Bien, no hay ningún problema, ya veremos cuándo puedo hablar con ella.
Entonces, lo digo esto para ver qué valor tiene ese interlocutor, qué… Bueno, tiene un valor, pero no es un impedimento.
A nosotros no nos obliga esa circunstancia.
Y eso responde a dos o tres cuestiones que ha venido a plantear, el hecho de que se nombrase un interlocutor con la instructora del juzgado -lo repito.

La senyora Barceló Chico:

Perdone un momento, señoría, pero creo que el compareciente no ha entendido mi pregunta.

La senyora presidenta:

Señoría, ¿quiere intervenir?

La senyora Barceló Chico:

Sí.
Es que yo no le he nombrado de ningún portavoz.
Yo le voy a volver a plantear… FGV crea una comisión de investigación interna, y la coordinadora del servicio de prevención de riesgos laborales le comunica a la inspección provincial que de acuerdo con la normativa de prevención de riesgos laborales, les comunican a ustedes, han nombrado, por unanimidad, un portavoz para que esté en ese proceso de investigación interna.
No le estoy hablando de ningún portavoz en relación ni con el juzgado, ni con inspección ni con nada.
¿Vale?

Y mi pregunta era si efectivamente, de acuerdo con la normativa, los accidentes de trabajo deben ser investigados por el servicio de prevención.
Y a partir de ahí, le he derivado otra serie de preguntas, porque nunca se cumplió esta comunicación.
(Veus) No, no la ha contestado.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor García Alloza, continúe, por favor.

El senyor García Alloza:

Sí, muchas gracias, señoría.

No la he contestado porque estaba hablando…, iba a contestar otra serie de cuestiones más.
Simplemente estaba.
.
.
, simplemente estaba aclarando el valor que tiene el hecho de que haya esto, que, bueno, se me ha dicho -yo he entendido así la pregunta- que era también para comunicarse con otras entidades y tal.
Pero da lo mismo.
Es decir, se nombra a un interlocutor y ese interlocutor está bien -¡cómo no lo vamos a recibir!
, claro-, si hay.
Y si no hay, da lo mismo.
Es decir, nosotros tenemos libertad para hablar con las personas que consideremos necesarias.
Y además, tenemos la libertad y la potestad y la autoridad, porque somos autoridad pública en ese momento y creo que ejercemos ampliamente -o yo por lo menos, a mí me parece que se ejerce ampliamente- esa facultad para hablar con otras personas.

A la hora de investigar un accidente de trabajo, del tipo que sea, ¿quién lo hace?
La responsabilidad corresponde a la empresa.
¿A través de quién?
De la propia empresa, de su servicio de prevención, si lo tiene, le encarga a otro servicio de prevención ajeno, si no es que lo tuviera -vamos a centrarnos aquí, porque si no, salimos del caso-, su servicio de prevención, a su servicio de prevención, pero es la empresa la que lo está haciendo.

En la investigación, lógicamente, lógicamente, y así debe ser, tienen que participar los representantes de los trabajadores.
Por varias razones, porque si no, no tendría sentido que hubiera un capítulo entero dedicado a la representación de los trabajadores; en segundo lugar, porque tienen una representación en esta materia y, en tercer lugar, porque lo dice la normativa, porque es obligatorio investigar los acci…, deben comunicarse los accidentes de trabajo.
Ya la labor que ejerza cada uno y hasta qué punto, eso ya quedaría un poquitín en base al conocimiento, preparación, dedicación y muchas otras circunstancias que no sé cuáles son.

Así, pues, sí que se debe investigar por el Comité de Seguridad y Salud Laboral, aparte de por el servicio de prevención, y también, si quieren, por el Comité de Seguridad en la Circulación.
Lógicamente, este es un accidente que ocurre en una parte concreta de la empresa, muy importante, que son las vías y los trenes, porque el Comité de Seguridad en la Circulación no tendría competencia para investigar un accidente que hubiera ocurrido en una oficina.
No tiene sentido.
Si hay un Comité de Seguridad en la Circulación, lógicamente, también deberán ser investigados por ellos, por todos ellos, pero el que está obligatorio que lo investigue, el que es obligatorio que lo investiga es el comité de seguridad, a través de una participación que debe dar la empresa.

Entonces, la inspección de trabajo pide la información que sea necesaria, habla con unos, habla con otros, habla con órganos técnicos, habla con compañeros, habla con quien considera necesario para hacer esta investigación.
Y así se hace siempre, porque es una técnica, una mecánica, una metodología y también una experiencia la investigación de los accidentes.
Pero aunque no tuviera uno ni siquiera experiencia, un compañero recién incorporado, lo haría del mismo modo.

Entonces, este comité de seguridad y salud laboral -como digo- no nos vincula, no nos vincula nada, nos parece muy bien, pero ya con eso se puede responder el que se ha anunciado, el responsable que se ha anunciado, es que no nos vincula a nosotros.
Nos parece interesante.

Y, bueno, la investigación debe hacerse a través del Comité de Seguridad y Salud Laboral, debe hacerse también por el órgano responsable de la empresa, por los servicios de prevención, por el servicio de prevención, y conjuntamente con todos ellos se debe elaborar un informe único que resuma todos los demás.
(Algú tus)

Yo creo que respondo a todas las cuestiones que usted me ha planteado, que su señoría me ha planteado, porque que es normativa que al responsable sea comunicado pues ya he respondido que no, que en el accidente de Picaña se solicita esta información sobre el mismo responsable o sobre otras cosas pues yo no sé, en el accidente de Picaña, la verdad es que no le puedo responder, lo desconozco.

En el segundo turno, si ha quedado alguna cuestión por responder, estaré encantado de responderle a su señoría.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García Alloza.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado, Rubén Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Gracias, presidenta.

Muy buenos días, muy buenas tardes ya.

En primer lugar, agradecerle la claridad, el detalle, la precisión y la certeza de sus afirmaciones.

Aunque oiga risas, yo creo que es de los comparecientes que más detalle y con más profundidad ha entrado en los temas pero, bueno, eso quizá a alguno no le pueda interesar.

En cualquier caso,…

La senyora presidenta:

Señor Ibáñez, yo le agradecería que no se metiera a hacer consideraciones de risas y de…

El senyor Ibáñez Bordonau:

¿No?

La senyora presidenta:

Se lo digo,…

El senyor Ibáñez Bordonau:

¿Las para usted las risas?

La senyora presidenta:

¡No!
, yo no tengo que parar las risas.

El senyor Ibáñez Bordonau:

¡Ah!
, es que si no las para, las hago yo.

La senyora presidenta:

Ustedes son suficientemente mayores, todos ustedes, para saber que no hay que reírse.

Creo que es un tema…

El senyor Ibáñez Bordonau:

Señora presidenta, yo puedo hacer las consideraciones que considere en mi turno.

La senyora presidenta:

Señor Ibáñez, por supuesto, puede hacer las consideraciones que quiera, pero yo le ruego encarecidamente que por favor no entremos por ese camino.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muy bien.

La senyora presidenta:

Es una comisión lo suficientemente seria como para que sigamos los comparecientes hablando y ustedes preguntando.

Por favor, yo les agradecería que se ciñan ustedes a sus preguntas, a su intervención y el compareciente a sus respuestas.

Muchísimas gracias.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Sí, yo estaba agradeciendo al compareciente la claridad…

La senyora presidenta:

Muchísimas gracias, señor…

El senyor Ibáñez Bordonau:

No, muchísimas gracias por interrumpirme, señora presidenta.

La senyora presidenta:

Señor Ibáñez, no le he interrumpido, le he matizado que no voy a consentir en esta comisión que derive la comisión en risas, en si uno se ríe o no se ríe porque no tolero las risas aquí.

Y yo no he oído risas, he oído comentarios sobre risas, eso sí que lo he oído, y eso es lo que no voy a tolerar.
Creo que me he explicado suficientemente.

Continúe, por favor, señor Ibáñez.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Muy bien.

Con su permiso, señora presidenta.

Le agradezco la claridad, el detalle y la precisión en su comparecencia.

Si no he entendido mal, de los dos informes al menos que existen sobre este tema, solo el último, el que va referido al juzgado y el más reciente -parece ser- en el tiempo es el que usted ha redactado.
No sé si eso es así y es correcto.

En cualquier caso, y dado que usted trae uno aquí y dice que tiene anotaciones, yo sí que le rogaría, y rogaría a la presidenta, que este grupo desearía que por parte de la inspección de trabajo se remitiesen a esta comisión al menos los dos informes existentes, no exactamente el borrador que usted tiene sino el informe tal cual ha sido entregado al juzgado, dado que nosotros no tenemos acceso a esa información y parece ser que es bastante relevante y clarificadora a tenor de las conclusiones a las que usted aquí hoy nos ha dicho que ha llegado ese informe y, desde luego, pues creo que son claras y diáfanas en algunos aspectos.

Yo creo que ha sido tan claro que pocas cosas me quedan para preguntar.
Sí que me gustaría porque, a veces, se ha puesto en tela de juicio alguna de estas cuestiones, cuál ha sido a su modo de ver el grado de colaboración que ha tenido a la hora de realizar usted este informe por parte de la empresa, del representante de los trabajadores y de cualquier persona a la que usted ha pedido auxilio, colaboración, para esclarecer y poder afirmar y firmar el informe que usted ha presentado.

Y simplemente eso, y el ruego fundamental es que si la inspección de trabajo tiene a bien aportar los informes que ha redactado.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Muchísimas gracias, señor Ibáñez.

A continuación, el señor García Alloza tiene la palabra.

El senyor García Alloza:

Gracias.

Bien, sobre la primera de las cuestiones, aportar el informe o los informes o no aportarlos, yo creo que en estos momentos no me corresponde a mí decidirlo, eso habría que hacerlo a través de otros cauces y por varias razones -insisto- porque yo tengo aquí un informe con notas personales y en este caso no me parece oportuno que salgan de mi poder.
Son notas personales mías.

En segundo lugar, sobre el grado de colaboración por todos, yo no solamente me remitiría a la empresa sino a trabajadores, juzgado y tal, el grado de colaboración ha sido grande.

Quiero decir que en nuestra actuación muchas veces el grado de colaboración que a veces requerimos puede no darse de buen grado, puede no ser bueno, suficiente o bastante para nuestra actuación, pero nos corresponde a nosotros insistir para que eso sea.

Y -como digo- somos autoridad pública en ese sentido y, quieran o no quieran, debe colaborar con nosotros todo el mundo cuando estamos en el ejercicio de nuestras propias atribuciones, competencias, porque somos autoridad pública para ese acto específico y para esa actuación concreta, y es que deben hacerlo; en el caso de no hacerlo, a su vez, podrían incurrir en alguna de las infracciones o responsabilidades previstas en la normativa aplicable.

Yo, por lo menos, considero que todo lo que he querido ver lo he visto, lo he visto con calma, sobre todo pues el acceso a la documentación que estaba y consideraba pertinente.
Según lo que se nos pedía a la inspección de trabajo y que estaba expresamente depositado en el juzgado número 21 ha sido facilitado, puesto a disposición por parte de su señoría, la juez de instrucción número 21.

Por parte de los trabajadores también han respondido abiertamente, correctamente; por parte de la empresa también, y es más, se ha anunciado, es decir, también los delegados de prevención en un momento determinado -esto ocurre así por parte de los trabajadores y por parte de la empresa-, pues puede ocurrir que en un momento de sorpresa, en una primera intervención no tengan todos los elementos de juicio necesarios para darte la información.

Si solicitan una nueva visita para aportar más datos porque han reflexionado, porque consideran que algunas cosas no las pueden decir delante de otros ambientes y tal, también se hace, como en este caso así ocurrió.
Lo que pasa es que la segunda visita, que se hizo por comparecencia a iniciativa (algú tus) del comité de seguridad de salud laboral, de los delegados de prevención, que se hizo en la oficina de la inspección de trabajo, no revestía mayor trascendencia, por eso no la he reflejado aquí porque era abundar más sobre lo mismo.
Creo que estaban más tranquilos para decir lo mismo que habían dicho y no aportaban nada más, por eso no la he reflejado.

En consecuencia, pues yo creo que con eso he respondido a las cuestiones que me ha planteado su señoría.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García Alloza.

A continuación, pasamos al turno de repregunta.

Por parte del Grupo Parlamentario Podemos tiene la palabra, por tiempo limitado de tres minutos, la ilustre diputada Fabiola Meco.

La senyora Meco Tébar:

Señor Martín García Alloza, quería preguntarle una seria de cuestiones en relación a lo que usted ha comentado.
Ahí le he dejado una serie de documentos.

Usted es inspector de trabajo, ha venido aquí en calidad de tal, sin perjuicio de que usted ha intervenido en ese informe del 2015 es inspector de trabajo y yo le voy a preguntar como tal.

Usted ha dicho que un plan de prevención es importante (algú tus), ha dicho, palabras suyas, Â«ahí está todoÂ».
Usted ha dicho que la prevención y la evaluación la hace la empresa, en este caso FGV.
Usted ha dicho que la comprobación la hace la inspección.

Yo quisiera que usted en los documentos que le he aportado que lea, por favor, en voz alta para que conste en el acta lo que le he subrayado en color.

Me gustaría que leyera, ya que usted no ha tenido conocimiento de esa auditoría, que usted leyera lo que ahí consta.
Es un documento que tenemos todos facilitados, que obra en poder de todos, y me gustaría que usted… (Veus) Es el de Enarila, el informe de Enarila.

La senyora presidenta:

A continuación, cuando el compareciente lo lea sabremos cuál es el documento.

La senyora Meco Tébar:

Me gustaría que usted diera lectura a lo que ahí pone, y a la vista de la lectura me gustaría, desde su opinión, como inspector de trabajo, que me dijera cómo es posible, es decir, que me dijera cómo es posible porque usted ha dicho -y leo textualmente-, Â«tenía entendido que estabaÂ»; tenía entendido que estaba un plan de prevención de riesgos, un plan de prevención de riesgos que era vital, en un momento en el que se produce un accidente, el más grave, con cuarenta y tres muertos, y yo quiero saber su opinión, su opinión como inspector de trabajo, con toda la cualificación técnica que eso supone.

Me gustaría saber si a usted le parece (algú tus) suficiente lo que la inspección, sus compañeros de la inspección desarrollaron en aquel momento.

¿Cómo es posible que no se exigiera a la empresa que facilitara ese plan de prevención?
¿Cómo es posible que no se contactara con el comité de seguridad y salud para saber qué se había hecho en materia de prevención, si se había pasado o no la prevención?
Y quiero que le dé lectura, y que le dé lectura antes de contestarme a esta pregunta.

En segundo lugar, si hay algo que temen las empresas cuando se produce un accidente es la visita de la inspección de trabajo, esa es la visita que más temen porque de esa visita seguramente se ponen en evidencia las deficiencias de la implementación en materia de seguridad, en materia de prevención en las empresas.
Ustedes no hicieron ninguna como inspección de trabajo.

Le quiero preguntar en relación a eso, también, cómo es posible, cómo valora usted como inspector de trabajo que en aquel momento no se efectuara ninguna inspección, que todo se recibiera desde el despacho y que la documentación recibida, usted dice, Â«es preferente que sea ampliaÂ», y yo le pregunto a usted, como inspector de trabajo, es preferente que sea amplia pero ¿no es cierto que es preferente que sea la adecuada?
Porque, claro, si nos remiten la línea 3 y la línea 5 y no nos remiten la línea 1, ¿cómo vamos a evaluar lo que estamos solicitando?

En tercer lugar, evidentemente no fue usted, pero yo le pregunto también como inspector de trabajo si usted considera oportuno, necesario, imprescindible, que en aquel momento, en un accidente que cuesta la vida a cuarenta y tres personas; entre ellas, dos trabajadores, si no es necesario contactar con los trabajadores, si es necesario quedarse esperando informes técnicos del Invassat y otros informes técnicos, por otra parte procedentes de La Generalitat, ¿eh?
, y no es mejor aterrizar allí y tener contacto directo con los trabajadores, asegurarse de si los trabajadores están sufriendo o no presiones por parte de la empresa -que nos constan que sufrieron- con el envío de cartas específicas.

Y, por último, a mí me gustaría preguntarle -y ahí va a dar usted lectura a una cuestión importante- qué pasa si no se indica a la inspección de trabajo, a la autoridad laboral, el representante del comité de seguridad y salud, cómo trabajar al respecto de una materia tan importante como ésta, en un ámbito de la prevención pero, sobre todo, del evitar un accidente tan grave o similar al que se produjo.

Por tanto, mis preguntas son basadas, fundamentalmente, en su condición de inspector de trabajo y le pido que las responda porque es importante para esta comisión.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor Castelló, ¿quiere usted la palabra?

Tiene la palabra.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Creo que aquí no han venido los comparecientes para leer los documentos que entiendan los diputados.
Yo creo que si un diputado quiere leer un documento pues lo lee y le dice a un compareciente qué le parece; pero Â«quiero que lea usted en voz alta el documentoÂ» me parece que no es una cuestión que tenga que hacer un compareciente, y se lo digo a la presidenta para que haga ejercicio de su cargo.

Por otro lado, acabamos de ver en la comparecencia anterior cómo venía una persona porque comparecía como experto de ASFA y vendrá dentro de unas semanas a comparecer como perito en la causa, hoy ha contestado como ASFA y al lunes siguiente comparecerá como perito de la causa.
No tiene sentido que se cite como compareciente al inspector de trabajo en base a su actuación en los autos que se están instruyendo y que a hora se le diga, Â«lea eso y, aparte, dígame usted como inspectorÂ».
Me parece que no tiene ningún sentido, ni arroja ninguna claridad a nada de lo que estamos hablando.

Y, en cualquier caso, si alguien quiere una valoración sobre algún tema lo lógico sería remitirlo con un tiempo y que, luego, se pudiera hacer una valoración, no traer aquí a atropellar a los comparecientes, Â«léalo en voz alta y dígame qué opina como inspectorÂ».

Nos parece excesivo y pensamos que la presidenta debería hacer uso de sus competencias.
Nada.

Gracias, presidenta.

La senyora presidenta:

Señor Castelló, muchísimas gracias por su matización.

Le digo que, efectivamente, la diputada le ha dado unos documentos al compareciente, y el compareciente, al que no hemos dejado contestar todavía, tiene la libertad para leerlos, no leerlos, contestar o no contestar.

Creo que se está adelantando usted en el juicio que está haciendo, porque la diputada le ha dado los documentos y el compareciente podrá leerlos o no leerlos (veus) como inspector de trabajo, por supuesto, es como está aquí, es la condición con la que comparece ante esta comisión.

Yo creo que está bastante claro, lo interesante aquí es que conteste y que vayamos dilucidando la comisión.

¿Quería alguna cosa, señora Meco?
¿Quiere intervenir?

La senyora Meco Tébar:

Sí.

La senyora presidenta:

Intervenga.

La senyora Meco Tébar:

En primer lugar, clarificarle que no es mi intención pillarle en ningún renuncio, es mi intención saber si se hizo todo lo que se debía hacer en aquel momento.

Evidentemente, yo le he puesto delante unos documentos.
No es la primera vez que los comparecientes de aquí, de la sala, leen documentación que es entregada a los comparecientes.

Desconozco la intencionalidad que tienen los miembros del Partido Popular de evitar que usted haga las consideraciones que usted pueda entender oportunas, en función de su cualificación y a la vista de la documentación.

Yo no tengo ningún inconveniente en formularle la cuestión que le he hecho, a raíz de la lectura, por mí misma, de los documentos que le he entregado.
Pero, para que le quede a usted claro, no es la primera vez que un compareciente da lectura a documentos entregados por parte…, no es la primera vez, no es la primera vez.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor García Alloza, tiene usted la palabra para poder contestar a las preguntas que se le han formulado.

El senyor García Alloza:

Bien.

En cuanto a las visitas que se hacen con ocasión de un accidente, se habla con todo el mundo, con todo el mundo que uno considera necesario que se debe hablar.
Entonces, está a criterio y existe una libertad, en este sentido, discrecional, por parte de la inspección de trabajo.
Lógicamente, tiene que ser completa, coherente y para investigar los hechos que han ocurrido.

Yo no puedo hablar por parte de lo actuado por otro compañero.
No puedo hablar, porque desconozco incluso los pasos que dio concretamente.
Entonces, no puedo responder a esas cuestiones.

Que se contacta con los trabajadores, en general sí, pero yo no puedo responder a esas cuestiones.

También tengo que precisar que uno puede querer que se haga todo lo que uno considera oportuno, según su propio criterio.
Pero yo digo también que, muchas veces, para investigar un determinado accidente de trabajo, por mucho que estés en el lugar, viéndolo, no te aporta más información que la que se te aporta a través de otras circunstancias, elementos, documentación, testimonios, etcétera, etcétera, etcétera.
Es lo que… Porque, si tú ves que una columna se ha caído de un determinado sitio, la puedes mirar muchas veces, pero habrá que saber la composición de la columna, habrá que saber sus características estructurales, etcétera, etcétera; y eso se ve en un despacho, realmente.

A pesar de eso, claro que hay que ir a los sitios.
Y se va a los sitios, y estamos en los sitios, en el momento ese y próximamente, en todos esos días.
Pero no es lo más importante.

Hablar con los trabajadores, también se hace.

Yo no puedo responder de lo que ha hecho otro compañero que, quizá, a lo mejor, lo hizo hasta muy bien y seguro que muy bien y tal.
Todas esas críticas yo no las puedo aceptar, en este momento, porque no tengo elementos, y tampoco creo que su señoría, a lo mejor, tenga elementos de que eso se haya hecho así.

Y, en segundo lugar, sobre el plan de prevención, pues, es un poco hablar otra vez sobre lo mismo.
Es la semillita.
Ahí está todo, pero eso hace falta desarrollarlo realmente.

Aquí, en este informe… Los informes también hay que leerlos.
O sea, yo no conozco auditoría de prevención que ponga que está todo perfecto, no conozco ni una sola, ni una sola.
Y mal sería una auditoría que no mirase defectos existentes en cualquier empresa.

Nadie cumple perfectamente la normativa, y esto lo digo aquí y ahora que nos está escuchando todo el mundo.
Es realmente asumido por todos sus niveles jerárquicos, en toda la empresa.
Quiero decir que tampoco dice más, realmente.
O sea, ¿dónde no está?
O sea, ¿en qué niveles no está?

Supongo yo que este informe también llevaría un desarrollo, ¿en qué niveles jerárquicos está y no está?
.
.
.

La senyora presidenta:

Señor García Alloza, le agradecería que hiciera referencia a qué escrito es el que tiene usted en sus manos, ya que la diputada no lo ha hecho, para que el resto de la comisión sepa qué es ese informe que tiene en la mano.

El senyor García Alloza:

Bien, pues, es auditoría… El informe está hecho por Enarila.
El informe es una auditoría de prevención de riesgos laborales hecho por Enarila el 28 de julio del año 2006, el 28 de julio del año 2006.

Yo no sé también si tocaba hacer la prevención preceptiva, porque esto es periódico, o cuando se dan determinadas circunstancias.
No sé si está este informe… Es que faltan muchos elementos como para poder responder, a través de unas pocas líneas, a todo lo que se pretende decir que la empresa no cumplía con la gestión de la prevención.
Yo tomo en consideración lo dicho por mi compañero, en cuanto que sí que cumplía con la normativa de gestión de prevención de riesgos laborales.
Eso no quiere decir que haya algún aspecto que no lo tuviera, algún aspecto que no lo tuviera, como señala aquí Enarila.
(Veus)

Al final, dice: Â«No cumple -lo pone en cursiva- con los requerimientos de la ley de prevención de riesgos laborales.
Â» No cumple, es, lógicamente, porque hay cuestiones en las cuales está en falta.
Eso es así.

Yo no quiero aquí hacer una defensa de una auditoría o de una empresa, porque mi labor es simplemente la contraria.
Nosotros siempre vamos a ver… Dicen, cuando vamos a una empresa: Â«¿Y no nos dices nada bueno?
Â».
Pues no.
Nosotros queremos ver los fallos, los incumplimientos, para decir, Â«estás incumpliendo; corrígelo o te pongo una sanciónÂ», también, que, a su vez, es posible.

Entonces, de una auditoría, yo, aquí, casi podría decir, en base a mi experiencia y solamente en base a mi experiencia personal, profesional, que todas las auditorías seguro que tienen deficiencias.
Esto no quiere decir que la empresa no esté llevando a cabo una buena gestión de la prevención.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García Alloza.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado Antonio Woodward, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Woodward Poch:

Sí, buenas tardes de nuevo.

Le agradezco las contestaciones que nos ha realizado a nuestro grupo.

Y quería matizar un par de cuestiones.
Ha dicho usted: Â«La falta de una baliza FAP no es la causa que garantice que haya un accidente, no en el caso este, sino, más bien, las señales protectoras para evitar el accidente.
Â» Estas señales eran las señales de los límites de velocidad.

Ha hablado de un par de actas o las actas en que le había sorprendido el tema de no haber sanciones por exceso de velocidades, creo entender que ha dicho, y que no ha habido actuaciones por el tema de excesos de velocidad.

Entonces, las preguntas… Y, como bien ha dicho antes, por el tema del tramo del que estábamos hablando, las sucesivas bajadas de velocidad por la curva del accidente, ¿no cree que justificaran una necesidad de incrementar la seguridad en ese punto?
Y la segunda es, ¿no cree que justifican la instalación de la baliza que, según lo que usted ha dicho, hubiese evitado el accidente?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Woodward.

A continuación, señor García Alloza, dispone usted de cinco minutos para poder contestar.

El senyor García Alloza:

Hay una pregunta que la puedo responder y la otra no.

Sería una osadía por mi parte decir que debía de ponerse una baliza, respondiendo a la última de las preguntas.
Me parece oportuno, me parece bien.
Pero son dos cuestiones distintas en nuestra actuación.
Uno está en la empresa y habla, y comenta cosas.
Es distinto decir: Â«Esto es obligatorio que lo debas poner.
Â» O Â«como recomendaciónÂ».
Yo no lo podría decir porque no está en una norma.
Es decir, la técnica, hasta qué punto vincula.
Es decir… Y técnica…, tenemos hoy en día la última tecnología en cualquier parte del mundo sobre muchas cuestiones.
Realmente, yo no podría decir… Que me parece oportuno, la verdad es que sí.
¿Hubiera evitado el accidente?
Sí, si hubiera funcionado correctamente, porque también había algún pequeñito problema de funcionamiento con las ATP que no calculaban bien el tema de los excesos de velocidades -y no me quiero meter también en esto-, pero también, suponiendo que la técnica funcione.

Pero el que no esté la baliza no quiere decir que el accidente no se hubiera producido.
O sea, la baliza…, exactamente.
Lo que sí que lo evita, y hay una señal de limitación de velocidad…, dos: una de anuncio de limitación de velocidad y otra de límite de velocidad.

Sobre los excesos de velocidad, ese es un tema que me preocupó.
Por eso, de ahí, aparte de leer las cuestiones técnicas que yo hubiera podido responder el informe simplemente con analizar los informes que se habían puesto a disposición de la inspección de trabajo… Punto, no había nada más.
Pero a mí me preocupaba que uno de los informes hablaba también de eventos de excesos de velocidad.
Yo quería saber qué era eso, realmente.

Esto ya se trató en su día.
Y sí que consta en un informe por parte de la…, de actuación de la administración pública para que se miren estas cuestiones.
Pero yo, a pesar de todo…

Y el informe que existe por parte del Invassat, no se atreve tampoco a hablar de las balizas, porque no es algo legal, no es algo obligatorio por imperativo de la ley, eso es lo que tenemos que hacer.
Pero sí que habla de mejoras, mejoras, mejoras.
Mejoras en sensibilización, mejoras en formación, mejoras en prácticas, mejoras.
Es decir, serían deficiencias en temas de prevención de riesgos laborales o serían no favorables en una auditoría, porque todo es mejorable realmente y ha habido un accidente.
Ahí también podemos hablar de deficiencias, ¿no?

Entonces, eso es lo que me preocupó y me motivó a ampliar mi actuación para investigar esta cuestión: actas del Comité de Seguridad en la Circulación y reunión con el Comité de Seguridad y Salud Laboral.
Y no llegué a una conclusión de que eso se hubiera producido, porque ya la empresa me estaba preocupando.

¿No es esta una práctica viciada, no controlada y corregida?
No, es que no ha habido ninguna acta de infracción, no ha habido ninguna sanción, ninguna amonestación, no ha habido nada al respecto.

Bueno, uno tiene que coger información que finalmente recibe por parte de todo el mundo: empresa, trabajadores y los que puedan participar ahí.
Si, finalmente, no se llega a otras conclusiones, uno se queda con esa sensación y decir: Â«Mejorar la formación, mejorar la información, mejorar las prácticas, etcétera.
Â» Y con eso nos quedamos.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García Alloza.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Isaura Navarro, por un tiempo máximo de (inoïble) .
.
.

La senyora Navarro Casillas:

Muchas gracias, señora presidenta.

Yo le rogaría que me contestara a las preguntas que le he formulado anteriormente y han quedado pendientes, porque esta ya es la última ocasión que tengo para formulárselas.
A ver si tengo más suerte.

La documentación que se remitió fue los turnos de los maquinistas de las líneas 3 y 5, y no fue el de la línea 1.
¿Le llamó esto la atención?
¿Lo ha visto usted, para realizar el informe de 2015?
¿Ha visto usted el informe de 2007?
¿Ha visto el informe de 2006?
¿Los tiene?
¿Se basó en ellos para realizar su informe de 2015?
¿Se basó usted, para realizar el informe de 2015, en el documento que sí que obra en nuestro poder, que es el informe a la inspección de trabajo, régimen aplicable en materia de jornadas de descanso y trabajo a turnos respecto del puesto de trabajo de maquinistas, emitido el 26 de junio de 2007 por Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana?
¿Se ha basado usted en este?
¿Se basaron sus compañeros en este informe?

Tenga en cuenta que es que nosotros no tenemos esos informes.
Y aquí estamos venga a preguntar para ver si nos aclaramos un poco.
(Rient) Y como usted no nos quiere dejar el que tiene en sus manos, pues, seguimos en la incógnita.
Entonces, espero que se remitan.

Pero, claro, nos llama mucho la atención.
Nos llama mucho la atención que no hubiera una visita al lugar del accidente.
¿La hizo usted esa visita al lugar del accidente?
¿La hicieron sus compañeros que hicieron los informes anteriores?

¿Por qué se tardaron cuatro meses en acudir a FGV después del accidente?
¿Eso es normal, que se tarden cuatro meses?
Ha habido un accidente, han muerto dos trabajadores, ¿y se tardan cuatro meses en acudir a la empresa a hacer las reuniones correspondientes, cuando lo único que se ha pedido es el libro de familia y la nómina?

Es que todo esto llama mucho la atención.
La verdad es que usted entenderá que nosotros no podamos entender cómo es posible, por ejemplo, que a ustedes no les parezca relevante el hecho de que no haya ninguna persona designada por el comité de seguridad y salud para realizar un informe en materia de prevención.
¿No preguntan ustedes a este respecto, si hay una obligación?
En la Ley de prevención de riesgos laborales se establece esa obligación de que haya una persona que haga ese informe; pero, después, esa obligación no se cumple en el caso de FGV.
¿Estamos ante un incumplimiento de la Ley de prevención de riesgos laborales?
¿Ustedes preguntan?
¿Quién es…, a qué persona se ha designado?
, porque sí que hay un compromiso de designar a una persona, que se notifica a la inspección de trabajo.
Ese compromiso se incumple.
Y usted dice: Â«No es de mi competenciaÂ».
Si yo no digo que sea de su competencia.
¿Lo ha preguntado usted?
¿Se informaron al respecto?

Nos llama mucho la atención, la verdad… ¿En qué documentación se ha basado?
¿En esta que se remite por parte de FGV, sobre el régimen aplicable de jornada y las líneas 3 y 5?

¿Le parece a usted que…, en este caso, dado que la empresa donde se produce el accidente de trabajo es una empresa de la Generalitat valenciana, basarse en un informe emitido por un organismo también de la Generalitat valenciana?
¿No cree que era parte la Generalitat valenciana?

No hay más preguntas.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Señor García Alloza, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor García Alloza:

Me vuelvo a reiterar en la actuación realizada anteriormente.
Y no puedo dar más información sobre qué documentación se tomó en cuenta.

Pero sí que me ha parecido importante resaltar que se tomaron en cuenta las especificaciones técnicas de la vía, del tren y de otras circunstancias, para valorar si había un accidente de trabajo con infracción de la normativa o no.
Todos los pasos concretos que dio el compañero, pues, en este caso…

Yo no sé si fue así, tal como dice su señoría, que se presentó documentación de los turnos o de las vías 3 y 5, etcétera, etcétera.
Yo no lo he tenido en consideración eso.
Simplemente, he tenido en consideración una información…, que ese aspecto estaba visto, resuelto, valorado; y no he tenido en consideración más, a la hora de hacer mi informe.
(Veus)

Luego, sobre visitas al lugar de trabajo, también he contado anteriormente, siempre se hacen al lugar de trabajo; yo supongo que se hizo.
Pero el hecho de no poder responder aquí adecuadamente, a mí realmente me preocupa.
Porque yo no sé, toda la documentación, información, y todas las preguntas que me van a hacer realmente.
Yo no puedo responder por algo que no lo sé.
Entonces, yo tomo unos antecedentes, que es un expediente hecho, y lo tomo sin más.
Lo tomo porque es un informe que consta en la inspección de trabajo.
Todas esas preguntas concretas, yo no las puedo responder.

Sí que le puedo responder de lo que yo he hecho, que es una revisión, ampliación sobre la actuación de la inspección de trabajo, sobre algo en base a nueva documentación e información.
Por tanto, yo, sobre el lugar de trabajo, no le puedo responder expresamente, concretamente cuándo.
¿Cuatro meses para visitar la empresa?
Yo no lo sé también, si fueron cuatro meses.
(Veus) Yo no sé si fueron cuatro meses.
No puedo responder a esa cuestión tampoco.

Hay una cuestión sobre el representante del comité de seguridad laboral, que antes se ha preguntado, anteriormente.
Es que esa cuestión no nos vincula a nosotros.
Yo no sé por qué insistir (remors), por qué insistir en eso.
Es que no sé qué importancia tiene, y lo he explicado adecuadamente.
Nosotros podemos hablar con todo el mundo: empresa, trabajadores y cualquier otra persona.
Podemos pedir información, documentación, a todo el mundo.
Entonces, el hecho de que haya una persona que sea responsable, que sea interlocutor, a nosotros no nos vincula.

Como digo, por educación, por organización, por primer contacto y por empezar a hablar, iremos allí y veremos hasta dónde llegamos, y veremos qué más necesitamos.
Y también puedo decir que lo hacemos.
Normalmente necesitamos mucho más de lo que muchas veces se nos ofrece, porque nuestra forma de preguntar o de indagar es muy distinta de la información que se presenta.
Y muchas veces va mucho más allá de lo que se nos presenta por parte de todos.
Esté o no esté, a nosotros nos afecta poco.
Si está, nos va a facilitar las cosas de entrada, eso también tengo que decirlo.

Que el Invassat… Valorar el Invassat, tampoco yo lo puedo hacer en este momento.
Es una administración pública, como yo también soy administración pública.
(Veus) Pero es administración pública.
FGV es una entidad de derecho público, con personalidad jurídica independiente, según la ley que creó FGV en el año 1986.
(Veus) Entonces, yo creo que hay que atender…

La senyora presidenta:

Señorías, por favor, no interrumpan al compareciente.
Dejémosle que termine de contestar.

El senyor García Alloza:

Sí.
Yo creo que hay que atender más a la capacidad, porque si no, se pone también en tela de juicio.
E independientemente del juicio político que se pueda hacer aquí, yo sobre eso no puedo entrar, pero sí que se pone entonces en tela de juicio la capacidad y la independencia profesional de cada uno de nosotros que hemos actuado.
Y yo eso de aquí no lo puedo tolerar.

La senyora presidenta:

Gracias, señor García Alloza.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra la diputada Barceló, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, señor García.

Nosotros no le hemos preguntado en ningún momento, al menos yo, y creo que mi compañera tampoco, si les vincula o no el portavoz que se nombró.
Lo que estamos diciendo es que, si no se hubiera nombrado o no interviniera el servicio de prevención en los trabajos de investigación de accidentes, es un incumplimiento grave del artículo 16.
3 de la Ley 31/1995.
Y usted, como inspector, lo debe saber.
¿Se incumple o no se incumple?
Pues eso es lo que le preguntamos, por qué se incumplió.

Y usted, en todo momento, ha dicho que es función de la inspección vigilar, inspeccionar si se cumple con la normativa en prevención de riesgos laborales.
Pues mire, ni en el 2005, ni en el 2006, ni en el 2007 Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana elaboró ningún plan de prevención de riesgos laborales.
Y eso no es grave, señor inspector.
Es muy grave.
Y le tengo que decir, aunque le pueda molestar -es una opinión particular, mía, de esta diputada- que me parece que el sistema de inspección es más que deficitario.
Más que deficitario.

Mire, le he anotado concretamente lo que ha dicho: Â«Las auditorías pueden tener deficiencias.
Â» Pues me preocupa muchísimo.
Porque precisamente, todos los planes de prevención, que luego se tenían que evaluar, lo tenía que hacer una empresa externa, la auditora.
Y usted nos dice que tiene deficiencias.
Pues mire, esa empresa auditora decía: Â«No se ha investigado por parte del servicio de prevención todos los accidentes de trabajo.
Â» Grave.
Pero es que lo verifican en el año 2007.
Esto es del año 2006.
2007, lo verifican.
Y sigue sin corregirse.

No se comunica a la autoridad laboral, los delegados de prevención de Valencia, ni los de comité de seguridad de Alicante.
Tras la verificación, los trabajadores se encuentran en proceso de cambio de representantes, pero ustedes no lo controlaban.
Así, todo.

Puedo mencionarle, y como no tengo tiempo suficiente, la cantidad de deficiencias que esta inspección de trabajo tuvo respecto de este accidente.
Yo ya sé que usted no intervino en la primera investigación que se llevó a cabo tras el accidente en el 2006 pero, mire, creo que a todas luces y para cualquier persona, aunque no tenga conocimientos de prevención, le parece ridículo que toda una inspección de un accidente donde murieron cuarenta y siete personas pida a FGV el horario de trabajo del accidentado, una copia del recibo salarial y una fotocopia del libro de familia.
Nos parece insultante, como dice mi compañera.
Insultante.

Y que hasta un año después ustedes no pidan jornada, descanso y trabajo.
Si yo creía que era función de la inspección de trabajo pedir que abriera una investigación sobre los turnos, sobre los descansos y sobre la jornada.
No solamente del día que ocurre el accidente, sino también del mes previo y de los días previos.
Y ustedes, porque es así, es una burla.
Reciben de ferrocarriles, y lo dice ferrocarriles: Â«A modo de ejemplo, remitimos el cuadrante de trabajos a turnos de la línea 3 y 5.
Â»

Pero, ¿qué broma es esta?
Si estamos investigando la línea 1.
Créame que esta intervención no va en contra de su persona.
Como compareciente, usted nos ha contado, nos ha relatado y nos ha explicado hasta donde sabe y en función del informe que usted ha elaborado.
Pero sí entiéndalo como un reproche hacia la inspección de trabajo, que me parece que ha sido deficiente, desde el minuto uno, y que no haya controlado nunca que Generalitat valenciana estuvo tres años, tres años, sin plan de prevención de riesgos laborales.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Barceló.

Señor García Alloza, tiene usted la palabra por un tiempo máximo de cinco minutos.

El senyor García Alloza:

Bien, yo solamente le puedo responder a una de las cuestiones, y es que si el servicio de prevención debe investigar los accidentes de trabajo.
Sobre el resto de cuestiones, yo le rogaría a su señoría que, si tiene esa valoración de la inspección de trabajo, solamente por este caso, y aun así no debería ser, que lo realice a través de los oportunos cauces de participación institucional que existen.
(Pausa)

La senyora presidenta:

Continúe, señor García Alloza.
¿Ha finalizado?
¿Ya?
Vale, pues muchas gracias, señor García Alloza.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Rubén Ibáñez, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Ibáñez Bordonau:

Gracias, presidenta.

Voy a intentar ser lo más breve posible.
Sí que me gustaría que, desde el punto de vista del análisis de riesgo, que es a lo que usted también se ha dedicado en su investigación, ¿considera un riesgo no cumplir el reglamento de circulación?

Y desde el punto de vista de seguridad, si considera que no cumplir las señales fijas que marcan una determinada velocidad son un riesgo.

Y, para finalizar, sí que me gustaría, y dado que usted lo tiene ahí y no lo tenemos nosotros, si de la forma más literal posible nos puede leer algunas, o las conclusiones a las que usted llegó en su informe.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ibáñez.

Señor García Alloza, tiene usted la palabra, por un tiempo máximo de cinco minutos.

El senyor García Alloza:

Conclusión, punto del informe.
Realmente la conclusión tampoco es amplia, porque está explicado en cada uno de los puntos.
Pero bueno.
Â«Se ha ido señalando en cada uno de los apartados mencionados anteriormente las particularidades de los mismos, con el fin de investigar si se han producido infracciones a la normativa de prevención de riesgos laborales e incorrecciones en materia preventiva, por no corregir las posibles conductas defectuosas de los trabajadores.
Por ejemplo, por excesos de velocidad.

Â»En el primer caso, por no tener instalado un sistema automático de frenado.
No se observa que haya infringido la normativa de prevención de riesgos laborales, ya que no consta norma alguna que fuera obligatorio.
En el segundo caso, no constan amonestaciones o expedientes sancionatorios a los trabajadores, aunque por otro lado no se ha podido comprobar documentalmente que la empresa haya realizado una actividad de control sobre esta materia.
Solo se ha recibido la manifestación de la empresa que, de haberse producido esos excesos de velocidad, se hubieran tomado las medidas correctivas oportunas.

Â»En conclusión, no se observa infracción a la normativa de prevención de riesgos laborales, en opinión del inspector de trabajo actuante.
Â» Es un resumen exagerado, para poder hablar más y dar más información.
Y sobre las preguntas concretas.

No cumplir el reglamento de FGV es un riesgo, claro, en los casos en los que eso conduzca… No todos los apartados son riesgos.
Me referiría al apartado expresamente que se refiere a medidas de seguridad.
Incumplir la velocidad de una señal es un riesgo, claro.
Puede dar lugar a situaciones como esta.
¿En qué punto puede darla?
Pues, si pone cuarenta, cuarenta, cuarenta y cinco, cincuenta, cincuenta y cinco.
Habría que ver en qué punto es un riesgo.
Aquí, los análisis técnicos de ingeniería, todos dicen que esa curva a ochenta kilómetros por hora, con ese tren, eso descarrila.

Entonces, infringir eso es un riesgo.
¿Por qué se infringe esa señal?
Eso es algo que en este momento no podemos aportar.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Juan Martín García Alloza, por haber comparecido hoy ante esta comisión de las Cortes Valencianas, y gracias por haber contestado a todas y cada una de las preguntas efectuadas por los portavoces de los distintos grupos parlamentarios.

Señorías, suspendemos la sesión durante un par de minutos, para poder despedir al compareciente y recibir al siguiente, que ya está aquí.

(Se suspén la reunió durant uns minuts)

Compareixença del senyor Julián Rodríguez Muñoz, excap de bombers de l'Ajuntament de València

La senyora presidenta:

(Inoïble) … con la comparecencia de don Julián Rodríguez Muñoz.

Bienvenido a esta comisión, don Julián Rodríguez Muñoz, muchísimas gracias por comparecer hoy aquí.
Le voy a explicar un poquito cuál es desarrollo de la misma.

Habrá un primer turno en el que todos los portavoces de los distintos grupos parlamentarios, durante un tiempo máximo de tres minutos, le realizarán una serie de preguntas; a continuación, usted dispondrá por tiempo ilimitado para contestar a cada uno de los portavoces las preguntas que se le hayan efectuado; y habrá un segundo turno de repregunta en el que los portavoces, nuevamente, dispondrán de tres minutos para preguntar y usted dispondrá de cinco minutos para contestar a cada uno de ellos.

Comentarle, señor Rodríguez Muñoz, como así he hecho con todos los comparecientes, que le informo que comparece usted ante una comisión de investigación a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.

Debo indicarle, además, que la información que ofrezca a esta comisión debe ser veraz conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Finalmente, debe saber, también, que la mesa de la comisión, y concretamente la presidenta que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al derecho al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.
(Soroll de papers)

A continuación, pasamos al primer turno de preguntas, que será llevado a cabo por parte del Grupo Parlamentario Podemos por la ilustre diputada Fabiola Meco, por un tiempo máximo de tres minutos.

La senyora Meco Tébar:

Moltes gràcies, presidenta.

Bon dia, senyor Rodríguez Muñoz, muchas gracias por comparecer ante esta comisión.
Vamos a efectuarle una serie de preguntas y quisiéramos que nos aportara luz al respecto.

Mire, yo quisiera que nos concretara exactamente, respecto al momento del accidente, en primer lugar, cuál era su cargo en aquel momento y las funciones que con carácter general desempeñaba en el marco de ese cargo.

Después, ya, en el acto del accidente, me gustaría saber, o con respecto al accidente, me gustaría saber, en primer lugar, cómo tuvo usted conocimiento del mismo, cómo se entera del accidente, quién le avisa a usted para que actúe, a través de quién, si hay algún nombre o alguna persona que se identificara nos gustaría conocerlo.

Me gustaría saber si barajaron ustedes alguna hipótesis inicial respecto a la causa del accidente porque aquí, en principio, se nos dijo que pensaban en un primer momento un hundimiento del techo.
No sé si ustedes tenían alguna valoración previa al respecto.

Y ya, cuando ustedes acceden al lugar del accidente, me gustaría saber, al llegar, ¿qué es lo primero que ustedes encuentran?
, ¿qué tareas realizan al llegar allí, inspeccionan el túnel, entran dentro de la máquina?
, ¿cómo?
, en fin, ¿cuáles son las primeras medidas que ustedes adoptan?

Me gustaría saber si en ese transcurso de ese tiempo que ustedes permanecen durante los primeros momentos, las primeras horas, ¿tienen colaboración de técnicos de FGV para el desarrollo de su función o de personal directamente de FGV que se encontrara allí o que accediera allí?

Si hubo esa colaboración, si se prestó esa colaboración por parte de FGV, ¿en qué consistió?
, si hubo una distribución de tareas en algún sentido, si les dijeron algo que hacer o que no hacer, en fin, ¿cómo se produjo eso?

Y, por último, si en algún momento directamente el puesto de mando de FGV les contactó a ustedes para informarles respecto de las medidas que habían adoptado tras el accidente.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Meco.

Señor Rodríguez, dispone usted de su turno de palabra.

El senyor Rodríguez Muñoz:

¿Respondo a cada uno, no?

La senyora presidenta:

Sí, sí, sí, detrás de cada uno de los portavoces -pensé que me había explicado antes-,…

El senyor Rodríguez Muñoz:

Vale, vale.

La senyora presidenta:

…detrás de cada uno de los portavoces dispone usted de tiempo para contestar.

El senyor Rodríguez Muñoz:

Muy bien.

Mi cargo entonces, en el 2006, era jefe de bomberos del Ayuntamiento de Valencia, distingo del consorcio que es el resto de la provincia, que no es la ciudad, ¿eh?
, y su término municipal.

Mis funciones, pues salvamento de personas, bienes y minimizar en aquellas situaciones de emergencia, cuando se produce cualquier tipo de siniestro, accidente, etcétera, en la competencia de lo que es la ciudad.

Conocimiento y quién me avisa.
Yo en ese momento venía de tomar un café, en la calle, en el bar de enfrente, y cuando atravieso en ese momento pues yo creo que es el suboficial Jesús el que en ese momento está saliendo y me avisa de que se ha producido un accidente en el metro y que, en principio, parece ser que tiene conocimiento de que está más en la zona de Jesús que en la zona de Plaza España.

Bueno, inmediatamente me personé en el centro de comunicaciones y, como así refleja y, si quiere la comisión, puedo aportar (soroll de papers) incluso un informe interno completo con todas las consideraciones exactamente, incluso que se realizó posteriormente con el personal y entrevistas, pues aquí tienen un informe completo de más de cuarenta y dos páginas.

La senyora presidenta:

Lo aporta a la comisión.

El senyor Rodríguez Muñoz:

Sí, sí, no tengo problemas.

Ese informe, nosotros en esos momentos -hago un pequeño paréntesis aquí-, nosotros estábamos trabajando -digamos- en el 150 aniversario, que era en el 2007, y se hizo con dos objetivos: uno, porque pensábamos que la policía judicial nos iba a pedir información al respecto, se les mandó cuando lo pidieron parte de ese informe, de entrevistas a compañeros, y muchas de las entrevistas tengan en cuenta que entonces por la situación que se dio pues muchos bomberos tuvieron que recibir cierto tratamiento psicológico, ¿eh?
, y duró un tiempo.
Bien.

En cuanto a las hipótesis que se barajaron, pues hubieron varias.
¿Por qué?
Porque en principio la información, aunque nos llegó una llamada muy precisa de la madre de un compañero, es decir, era la esposa de un compañero y que una de las hijas estaba en la segunda unidad, la que no descarriló; posteriormente, claro, informaciones diversas que nos venían de que podía ser un incendio, que si la bóveda, que si podía ser un atentado, es lógico y normal en una situación de este tipo.

¿Qué ocurrió?
Inmediatamente, cuando yo hablo en primer lugar con el suboficial Jesús, lo confirmó con el Cecom, prácticamente ya nosotros sabemos que es descarrilamiento, ¿eh?
, y ya empezados a descartar.
De todos modos, lo comprobamos in situ.
Sí.

Al llegar, ¿qué nos encontramos y qué medidas?
Bien, nosotros ante cualquier tipo de accidente, en este caso que era de nivel 1, descarrilamiento, pero previendo cualquier tipo siniestro en -digamos- línea subterránea y que está por debajo, en este caso, dos niveles, dos niveles, porque hay que bajar un nivel y otro nivel; si ustedes han pisado -alguno- dicha línea, lo notarán tanto en Plaza España como en Jesús, aproximadamente a menos 25, a menos 35 metros, depende de qué lugares.

¿Qué es lo que hacemos?
Enviamos por ambas estaciones, Plaza España y Jesús, enviamos las dotaciones.
En primer lugar, creíamos que era más en Plaza España, la primera información porque es la información que nos está dando esa persona -que nosotros comentamos- y, aparte, de FGV nos entra la carta prácticamente un minuto o un poco menos, ¿eh?
, aparece en los datos que hay.

¿Qué medidas tomamos?
En ese momento, el primero que llega a Plaza de España es el sargento Luis Yunta, y en Plaza España nos recibe el personal de seguridad de FGV.
Nosotros acordonamos inmediatamente la zona, y el equipo de intervención bajó al segundo nivel, a la propia estación, allí se encontraba una unidad de tranvía a punto de salir, ¿eh?
, en ese momento, y en ese momento esta unidad, el sargento para porque ya tiene conocimiento de que es descarrilamiento.
Se pone con un teléfono FGV, una persona de FGV se pone con el puesto de mando que, en ese primer momento, es decir, anteriormente el suboficial en el Cecom, FGV, no tenía exactamente, sabía que algo había ocurrido pero no tenía exactamente qué, ¿eh?
, sabía que había un incidente -digamos- en ese tramo de 800 metros desde Plaza España a Jesús pero todavía no sabía exactamente qué, y es normal, la polvareda de polvo que había por el arrastrado al caer -digamos- el tren sobre la zona de las vías en su lado izquierdo del sitio en marcha y, además, hay que tener en cuenta que en ese lugar se junta línea 1 y línea 5, lo cual se expande como una especie de pequeña explanada, no sé si me entiende lo que quiero decir, ¿eh?

Entonces, inmediatamente pide -que ya lo había pedido en el Cecom el suboficial- el corte del suministro eléctrico por segunda vez, el cual se efectúa porque, además, están inutilizadas -creo- desde San Isidro y otras, bueno, en el informe aparece el corte de suministro.

Nosotros colocamos las pértigas, que es una labor que siempre actualizamos y, además de todo eso, durante esa acción que se está produciendo sale una persona del túnel e informa, es indeterminada porque no le dio tiempo a recoger quién era en el informe, además de que hay bastantes víctimas sobre la vía, en una zona.

A esa zona, posteriormente, si queréis, la llamamos Â«zona ceroÂ», que es la zona donde están las víctimas.
Zona 1 -para que se aclaren- es la zona donde está -digamos-, la zona de descarrilamiento, donde está tumbado ya por el arrastre de unos metros, ¿eh?
, unos cincuenta o sesenta metros más adelante se encuentra tumbado, y un poquito más hacia delante está ya la estación, ¿eh?
, prácticamente.

No sé si he contestado a las medidas en sí.

Independiente, por el parque Oeste, que está bajando, llega a la estación de Jesús y las primeras medidas que llegan, además, son las cuatro personas, el cabo y tres bomberos, entre ellos una bombera -está relatado ahí en el informe-, acceden a la unidad que está tumbada y, adicionalmente a eso, se tienen que subir a la unidad porque está totalmente atravesada, tumbada, y hay personas gritando en la unidad que está de pie.

En la unidad que está tumbada se tienen que elevar por encima y en el penúltimo cristal, porque el último era muy pequeñito, el penúltimo cristal lo rompen, entra a la unidad, además con dos policías, bajan y allí se encuentran a cuatro personas, una de ellas bastante herida, que es la chica esta que sale en brazos en los periódicos, y otras tres que les dicen que se queden allí, ayudan, llaman al ATS para que pueda atenderlas mientras y se queda un policía porque saben que hay más víctimas a la otra parte, la parte de detrás, y que dan prioridad a las otras personas porque estas tres personas no estaban -digamos- tan heridas, ¿eh?
, por decirlo de alguna forma.

Las personas heridas en total son -creo- once o doce, ¿eh?
, unas se encuentran -digamos- en la vía, en la zona de que hablamos; otras se encuentran a mitad de camino en el túnel, que eso lo recoge la unidad que viene de Plaza España cuando el sargento Yunta dice que se inspeccione y recorre los 800 metros, van con una camilla, recogen a un chico que se llama…, un tal Bacas -que también aparece en el informe-, y cuando llegan a la zona cero se encuentran, efectivamente, con el espectáculo dantesco de las víctimas.
Ahí ya sabemos, en un primer momento, que aproximadamente sabemos que son entre veinticinco a treinta víctimas mínimo, no les quiero decir o relatar por qué no sabemos exactamente, ¿eh?
Lo pueden comprender.

Bien, eso en cuanto a las medidas que podemos determinar.

En cuanto a mi actuación, yo inmediatamente me dirijo al lugar, llego al puesto de mando, allí se encuentra Tomás Asensio que era el jefe de operaciones en ese momento, él ya tiene confirmación, vía emisora, de las actuaciones que les he relatado, y entonces le digo que se quede en el puesto, me confirma que no hay incendio, con lo cual yo me bajo, yo sí que me bajo personalmente, y al bajarme personalmente me encuentro con las tres personas -el cabo en ese momento había subido- (algú tus), tres personas que estaban haciendo el rescate, que habían rescatado a la chiquilla y la habían dejado en el andén, y un policía que creo que es -si no recuerdo mal-, debe ser de la, no sé si, no, me da la sensación que es de la comunidad, ¿eh?
, había llevado a la persona en la parte de arriba, y están atendiendo allí algunos ATS, bueno, y médicos del SAMU estaban atendiendo al mismo lado de la estación, ya en la parte de abajo de la estación de Jesús, ¿de acuerdo?

Los tres me confirman que hay bastantes personas que están accidentadas, y que hay tres dentro y que han salvado a una de las personas, y que han abierto las puertas de la otra unidad para poder trasvasar, porque si no era imposible… hacer un trasvase de la zona; por ejemplo, el herido que traíamos del túnel para llevarlo a la zona, porque estaba bastante herido.

¿Técnicos o personal de FGV colaboraron?
Sí, en el sentido que estamos hablando, es decir, estuvimos en contacto directamente con el puesto de mando durante…, tanto por el Cecom y, adicionalmente, por el personal… que estaba en las propias estaciones.
Allí también se pidió, bueno, las luces de emergencias -yo, cuando llegué, sí que estaban- y ventilación en túnel.

Y, ¿el puesto de mando de FGV, medidas adicionales, etcétera?
Es que prácticamente se oye simultáneo lo que nosotros vamos pidiendo con sus medidas, ¿eh?
, que iban ejecutando.
Nosotros, en el plan de emergencia, normalmente lo que hacemos es ir solicitando…, tenemos protocolizado lo que queremos, ¿eh?
, para minimizar las posibles víctimas, riesgos, etcétera.
No sé si he contestado.

La senyora presidenta:

¿Ha finalizado?

El senyor Rodríguez Muñoz:

Sí.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Rodríguez.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos tiene la palabra el ilustre diputado Antonio Subiela.

El senyor Subiela Chico:

Gracias, presidenta.

Buenas tardes, señor Rodríguez.
Gracias por comparecer.

Mire, nosotros vamos a centrar nuestras preguntas en dos aspectos que consideramos clave: por un lado, el relacionado con las ventanas; por otro lado, sobre cómo fue el rescate.

En relación a las ventanas, según dicta el acta judicial tras el accidente, Â«algunos viajeros han salido disparados hacia las vías al romperse los cristales de las ventanasÂ».

Como ha quedado verificado gracias al testimonio de varios comparecientes, esto es lo que provocó el elevado número de víctimas en el accidente.
Es por ello que me gustaría que explicara: ¿usted ha formado parte de alguna situación de emergencia similar en caso de accidente ferroviario, en concreto un accidente con descarrilamiento y vuelco de vagón?
Si es así, ¿qué suele ocurrir…?
O si no ha participado pero tiene conocimiento, ¿qué suele ocurrir con los cristales?
¿Se suelen romper, se suelen caer como pasó en este caso?
¿Cómo se encontraron las ventanas cuando ustedes llegaron?
¿Se las encontraron rotas?
¿Se las encontraron despegadas del vagón?

Y en relación a cómo fue el rescate, me gustaría saber si tras el suceso del accidente -normalmente se realizan peritajes posteriores para conocer lo ocurrido-, ¿lo hicieron también en este caso?
¿Qué conclusiones obtuvieron después del accidente?
¿Cree que a la luz de la información que se tiene el comportamiento de las ventanas fue el normal para un accidente de estas características?
¿Cree usted que pudiera ser que una fijación no correcta de estos cristales supusiera que cayeran en el momento del accidente?

El maquinista no se encontraba en el interior de la máquina, ¿por dónde cree que salió despedido?
¿Rompieron ustedes el cristal delantero de la cabina del maquinista?

Y, por último, ustedes accedieron al interior del vagón a través de las ventanas que quedaron en la parte superior del accidente, ¿nos puede decir qué encontraron en el interior del vagón?

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor Rodríguez, tiene usted la palabra.

El senyor Rodríguez Muñoz:

En cuanto a las ventanas… ¿En otros accidentes de este tipo, si he participado?
No exactamente.
A lo mejor, de vehículos sí que he participado -de vehículos de rodaje normal de carrera-, y en algún tranvía, pero no ha habido un vuelco de esta magnitud ni de este tipo.

Hay que ver lo siguiente, es decir, esto es una hipótesis de lo que yo pienso, de lo que yo…, creo que estoy bastante acertado sobre ella.
La unidad descarrila -yo no me meto en las causas, una seguro es velocidad, eso sí que lo tengo claro, además yo no entro en ellas porque no soy experto en ello- y al descarrilar…, y sí que veo, es decir, como yo inspeccioné -y allí estuve prácticamente día y pico abajo- vi la huella más o menos donde sale; donde sale la…, digamos la…, unas…, de las ruedas de la unidad.
Y hay un golpe contra las paredes, contra la pared de la unidad.

Yo pienso, si no hubiera habido la bifurcación en ese momento, si no hubiera habido el lugar, no sé si hubiera descarrilado.
No sé si me entienden, descarrilar en el sentido de tumbarse, de volcarse.
Se vuelca sobre la parte izquierda, porque después pega otro impacto más adelante.
Entonces, cuando cae la unidad hacia abajo…, yo sí que he visto en algunos accidentes, en algunos sitios, saltan ventanas; en otros, se cuartean, es decir, cómo se laminan, dicho de alguna manera, etcétera.

Nosotros lo que encontramos ahí, es decir, ¿si opino si la fijación era la adecuada o no?
Es que yo no puedo opinar, porque yo no soy experto en eso.
No sé si me entiende lo que quiero decir.
Eso creo que es cuestión de personas que sean más expertos en eso, de UTA.
Y mi valoración, si doy una valoración sobre ello, creo que a lo mejor voy a distorsionar o contaminar.

Entonces, ¿en cuanto a lo que nos encontramos en la unidad?
Sí, las ventanas que dieron a la vía, hay que ver -y perdonen un poco la expresión- de si al caer la unidad los pasajeros fueron como tragados hacia las vías.
Si la unidad no les cogió, pues a lo mejor el accidente fue del impacto contra el terreno -por decirlo…- y contra las vías, etcétera.
Como ocurrió con Bacas y la persona que salió por el otro lado, y algunas otras personas que tuvieron lesiones, digamos, menores comparado con lo que.
.
.
Es que en el lugar, además, en el momento en que vuelca, todas…, yo tengo fotos, alguna de ellas impactante, donde se ve el hueco y se ve el raíl.
Imagínese una unidad que tumba y se va arrastrando, y las personas que hay dentro.
Entonces, digamos que esa es la causa en el sentido propiamente de esas personas que no se pudieron salvar, no tuvieron oportunidad de salvarse.
Eso, en cuanto al comportamiento de cómo ocurrió.

¿Si las causas o las conclusiones…?
Yo puedo…, creo que le he dado mi opinión.
¿Si la velocidad…?
Es seguro.
Si además…, no lo sé.
¿Si se pudo salvar por no sé qué, no sé cuántos…, la baliza?
No es mi competencia, ni soy nadie de explotación.
Yo soy de seguridad, de seguridad ante la emergencia cuando ocurría.
Ya he dicho antes que era jefe de bomberos.
Posteriormente, después fui de prevención y protección civil, fui inspector en el año 2008 hasta el 2012, pero hasta entonces solo era jefe de bomberos.
Había una jefatura de prevención y una jefatura de protección civil, ¿de acuerdo?

Y lo último que me ha preguntado, ¿qué nos encontramos?
Nos encontramos la unidad tumbada, atravesada, con uno de los bogies desplazado en el suelo, en el lateral izquierdo si miramos hacia Plaza España, atravesada, y tuvimos que abrirla.
Las tres personas…, hubo otro compañero que aparece en el informe, con un mallo reventó la parte y, junto con (inintel·ligible) .
.
.
se sacó por allí a las tres personas que quedaban.
¿Por qué?
Porque las otras personas que…, primero salvaron a la chica; se fueron inmediatamente a buscar a los otros heridos para poder desplazar…, más los que venían por plaza España, se juntaron y pudieron evacuar todos los heridos inmediatamente.

Nosotros tuvimos un tiempo de respuesta de cinco, cincuenta y algo a la emergencia, y a los…, eso ocurre…, la primera llamada creo que es 14:48…, perdone, 13:04:48, es decir, 05, y las cincuenta y cuatro yo ya doy por evacuados los heridos; quedan víctimas.

¿Por qué quedaban víctimas?
Evidentemente, no quiero relatar por qué.
No sé si le he contestado.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Rodríguez.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís tiene la palabra la ilustre diputada…, perdón, el ilustre diputado Juan Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Gracias, señora presidenta.

Gracias, señor Rodríguez, por comparecer y por sus respuestas.

En comparecencias anteriores, el jefe del puesto de mando, don José Miguel Santos Ruiz, comentó que en la gestión del accidente hubo una relación muy estrecha entre ustedes y la jefatura de mando de ferrocarrils.
Quería que me comentara si usted tiene también esa apreciación, si hubo esa estrecha relación durante la gestión primera del accidente.

También admitió este señor que en la jefatura de mando existía un elevado nivel de saturación debido al déficit de personal.
¿Percibió usted esta circunstancia en relación a la gestión del accidente?
¿Percibió que había falta de medios humanos por parte de la jefatura de mando de que estuvieran saturados?

Según comentaba en su comparecencia previa el señor Santos, al lugar del accidente se acercó un maquinista que se encontraba en la zona.
¿Recuerda usted esta circunstancia de que un maquinista se hubiera acercado y hubiera tenido contacto con ustedes?
En ese caso, ¿recuerda qué hablaron en esa conversación?
¿Le transmitió sus impresiones del accidente y sus posibles causas este maquinista?

Por otro lado, ¿recuerda si acudieron a la llamada de socorro…, encontraron, cuando acudieron, encontraron el bogie del vagón empotrado en la pared?
Ha comentado que estaba desplazado a la izquierda, según se iba de Jesús hacia Plaza de España.
Coméntenos la ubicación del bogie, ¿cómo lo encontraron?
¿Qué impresión les dio?

En sesiones anteriores, un compareciente declaró que se decidió apuntalar un bogie que había salido despedido en el accidente por riesgo a que cayera.
¿Recuerda usted esta circunstancia?
¿Se apuntaló algún bogie?
¿Alguna otra pieza de los trenes siniestrados se manipuló en aquel momento por motivos de seguridad?
¿Recuerda usted esta circunstancia y, en ese caso, quién dio la orden de hacer esta, digamos, manipulación de los restos del tren?

Y pese a no ser especialista en la materia, ¿cree usted que pudo haber una rotura del bogie previa al accidente que fuera la que motivara el descarrilamiento y posterior vuelco de la unión siniestrada?
Se lo comento porque sí que ha habido…, hay hipótesis en ese sentido, de que el mal estado de la vía, que había un posible bache, unido al exceso de velocidad, antes que el propio descarrilamiento pudo haber una rotura de ese bogie y generar el accidente.
¿Le encaja a usted en lo que usted vio allí sobre el terreno?
Nada más.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ponce.

Señor Rodríguez, dispone usted del turno de palabra.

El senyor Rodríguez Muñoz:

Muchas gracias.

Vamos a ver, el (inintel·ligible) .
.
.
de la gestión, yo especialmente hice la gestión con el puesto de mando, tuve constante…, en constante contacto con él, y especialmente con Arturo Rocher.
Yo creo que en el informe aparece.
Mi primera conversación con él… la hago sobre…, entre las 13:24, 13:27, porque primero hablo con…, de protección civil, que era en ese momento Natalia.

¿Hubo contacto permanente?
Sí.
Yo considero que sí.

¿Alguien dice que…, falta de medios -falta de medios en un primer momento además-?
No, yo no considero que falten medios.
Es decir, nuestro protocolo de unidad es que vaya un BUP -una bomba urbana pesada-, un FSV con puesto de mando y ambulancias, y además ya solicitamos al CICU todos los medios posibles.
No creo además… Y, además, entramos por ambas estaciones, para un nivel 1 con un descarrilamiento.
Aunque se hubiera producido un nivel mayor, hubiéramos mandado mayores unidades posteriormente, pero es lo que estipulaba un protocolo.
Por allí, en una primera intervención, estamos hablando por el orden de más de treinta personas actuando bajo nivel.
Si hubiera habido un incendio, hubiéramos aumentado el nivel de intervención.

¿Si el maquinista habló además?
Yo, en estos momentos, perdone, pero son diez años.
En julio va a hacer diez años.
Yo no recuerdo expresamente si…, con el maquinista.
Sé que hablé con un montón de personas en aquel momento.
Pero supongo que el maquinista más bien se dirigiría a Arturo Rocher, que estaría en el puesto de mando, porque normalmente la función.
.
.
, yo puse una persona, especialmente, solamente para la zona de intervención.
Yo cogí el puesto de mando, junto con Tomás, en ese momento, y nos repartimos las faenas que marca el procedimiento marco que habíamos activado de forma inmediata, que es ante siniestros de múltiples víctimas, dentro del plan territorial.
Por eso no le puedo decir exactamente si con el maquinista o no, eh.

¿Si la unidad estaba empotrada en un lugar?
Vale, la unidad estaba, digamos, empotrada si vamos mirando hacia Plaza España sobre…, estaba un poco atravesada sobre la zona de la pared derecha de la bóveda y sobre la parte izquierda había un bogie.
¿Apuntalamos y demás?
Sí.
¿Quién dio la orden?
En estos momentos no recuerdo, seguramente sería el sargento que venía de Plaza España, vería su inestabilidad y en ese momento, digamos, mandaría dicha… más que…, inmovilización, por decirlo de alguna forma.

¿Si por mis conocimientos fue rotura o no?
No conozco si las unidades determinadas se desplazan ese bogie cuando ocurre un descarrilamiento o tal.
Yo no puedo asegurar si fue rotura o no fue rotura, etcétera.

En cuanto a posibilidades, podemos aventurar aquí mucho, yo no lo sé.
Yo sí que voy a decir una cosa, una cosa, y quiero dejarla reflejada.
Si no recuerdo mal, yo entro en 1990 en el cuerpo de bomberos de Valencia como bombero raso, y fui ascendiendo; esa línea ya estaba ejecutada.
Si no recuerdo mal, eh, esa línea se ejecuta a cielo abierto, digamos, no es por tuneladora.
Eso significa que si se hizo a cielo abierto se hizo recorriendo las calles.
Y recorriendo las calles significa por los tramos que eran las calles.
Con lo cual al llegar a la zona, no recuerdo exactamente la calle, que va a dar a la estación de Jesús, allí tiene que hacer una curva pronunciada y demás.

¿El estado de las vías cómo está o no?
Es que eso es un tema de explotación de FGV, no es un tema de bomberos.
Yo puedo hablar de pasillos de evacuación, puedo hablar de columna seca, puedo hablar del tema de emergencias, de armarios, etcétera, pero no puedo hablar de explotación.
No sé si me entiende, no soy experto en eso.
¿No sé si le he contestado a la mayoría?

La senyora presidenta:

Gracias, señor Rodríguez.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el ilustre diputado José Muñoz, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Muñoz Lladró:

Gracias.

Hola, buenos días.

Yo me voy a centrar fundamentalmente en el traslado y la custodia de la UTA siniestrada.
Y, en ese sentido, una vez ustedes han realizado las labores de socorro, bueno, procedieron a trasladar los vagones a las instalaciones de FGV, por el conocimiento que tenemos de lo que ocurrió.
¿Esto es habitual, trasladar las UTA siniestradas, en este caso o en cualquier caso…, yo que sé, por ejemplo usted hablaba del rescate de vehículos, no?

Generalmente, cuando se produce un accidente de este tipo, ¿se suele trasladar el efecto siniestrado a las dependencias de la propia entidad?
¿Quién dio la orden de ese traslado y la localización de los vagones?

En este sentido, ¿recibieron colaboración por parte de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana para trasladar los vagones?
Y, en ese caso, ¿qué tipo de colaboración en concreto se hizo?

Una vez ya estaba allí el vagón siniestrado, ¿ustedes procedieron a inspeccionar la unidad descarrilada?
Bueno, aquí pone, Â«la inspección una vez concluido el rescate de los heridosÂ».
Entiendo que sí, pero, bueno, en cualquier caso, ¿ustedes inspeccionaron esta unidad siniestrada en el accidente?

Una vez hicieron esta inspección, si se hizo, ¿qué conclusiones alcanzaron tras la referida inspección?

Y asimismo, después del trágico accidente que vivieron, nosotros suponemos que han sacado conclusiones acerca de la colaboración y del funcionamiento pues tanto del 112 con en el puesto de mando de FGV, la policía local, personal sanitario.
Nos gustaría saber qué conclusiones se han extraído de todo este proceso de colaboración entre las diferentes fuerzas y cuerpos de seguridad del estado y de salvamento.

Y en ese sentido, ¿qué cree usted que se debería haber mejorado o se podría mejorar respecto al tratamiento del accidente?

Y usted nos ha enseñado, bueno, ha aportado aquí, a la comisión, un informe.
Yo creo que sería interesante si pudiera establecer o adelantarnos, más allá de que luego lo leamos, pero si nos pudiera adelantar algún tipo de conclusión que pudiera ser interesante para el objeto de esta comisión, ya sea bien pues desde el punto de vista de la actuación de los bomberos durante la gestión de ese accidente, y fundamentalmente, como le decía, yo creo que debemos aprender de todo lo que sucedió, y no sé si sacó alguna lectura que pudiera ser utilizada en el futuro para mejorar tanto lo que es la gestión del propio accidente en cuestión de salvamento e incluso el hecho anterior, ¿no?
, que previamente podamos sacar alguna conclusión respecto a evitar accidentes de este tipo de cara al futuro.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Muñoz.

Señor Rodríguez, tiene usted la palabra.

El senyor Rodríguez Muñoz:

Bien, ¿la UTA quién la trasladó a las dependencias?
Nosotros no.
Bomberos no trasladó la UTA a las dependencias.

Vamos a ver, nuestra función, como he dicho, es salvar personas, bienes y minimizar la situación del accidente.
Nosotros rescatamos a las personas, a las víctimas, las llevamos al lugar seguro, fueron atendidas por… y activamos el procedimiento marco para minimizar tanto, por un lado a las víctimas accidentadas y (inintel·ligible) …, y además, además, digamos, facilitar la recepción de personas que eran familiares, y para eso se activó el procedimiento marco que se hizo en la zona de tráfico, etcétera, etcétera.

Bien, ¿quién dio la orden?
No lo sé.
Es decir, yo sí que vi personas que en la noche, que digamos se perforó la calzada para levantar la unidad, meter un vagón debajo y después desplazarla.
Pero nosotros en el momento que rescatamos las víctimas en el 54, si no recuerdo mal, 14:54, y además está policía científica allí, colaboramos con policía científica para que toda la información que nosotros nos habíamos extraído, todas las personas que habíamos extraído, después colaborar y ponernos a la disposición.
Porque nosotros, digamos, la extracción de víctimas y habiendo minimizado, digamos, los riesgos existentes, ahí las personas que quedaban eran víctimas ya mortales.

Después sí que colaboramos con ellos prácticamente creo que hasta las nueve de la noche, cuando ellos hicieron el reconocimiento expreso, pero nosotros en ese momento nos apartamos, digamos, de la situación de la zona cero.
Fue la policía científica la que realizó, digamos, la inspección detallada de los cadáveres.
Y a partir de ahí colaboramos con ellos para extraer esos cadáveres a la zona de suelo, a tierra, a nivel cero.
Esa es la colaboración que hicimos.

Adicionalmente, en algún momento, nos pidieron si podemos intentar levantar la unidad con los cojines.
Sí, intentamos hacer levantamiento por si había alguna víctima debajo.
Es normal, digamos, dicha acción.
Pero no realizamos ningún tipo de extracción de la unidad.

En cuanto a si inspeccionamos la UTA, no.
No solamente inspeccionamos la UTA, sino los túneles, tanto del 1 y del 5 por un lado y por otro.
Porque podía haber personas que por una desorientación podían haber salido lesionadas o accidentas por la línea 5.
Es normal, porque era la confluencia de ellas.
Y volvimos a inspeccionar y dimos la orden para que se inspeccionara de nuevo hasta Plaza España y por la línea 5 hasta la otra estación.
No solamente la unidad.
Y nos garantizamos que ni en la unidad que estaba levantada, que podía haber algún lesionado, ni en la unidad que estaba volcada hubiera absolutamente nadie que necesitara nuestra urgencia.

Por eso a las 5:54, realizados todos esos trabajos, puedo decir que nosotros habíamos realizado la primera fase acometida.
Y pasamos a la policía científica dicha ejecución, orden, observación, para ponernos a su disposición.
A partir de ahí nos pusimos a disposición de ellos.

Conclusiones del accidente y mejoras.
Ya lo hice en mi comparecencia del año 2006.
Creo que si lo han visto y demás… Hacer el túnel de evacuación, columnas secas y otros elementos, como una salida de emergencia, supone, y por eso he explicado antes, digamos que al haber construido la línea de la forma que se construyó, esa línea en 800 metros no tenía ninguna salida de emergencia.
En la línea 3 y en la línea 5 sí que disponía de estos elementos.
Por eso cuando me preguntaron si había dificultad en ella, nosotros encontrábamos dos dificultades: cómo trasladar a los heridos a través del túnel, que no teníamos túnel, el pasillo de evacuación, y la otra dificultad que la unidad estaba atravesada para poder pasar.
Está claro que con esas medidas seguramente habría sido mejor.
Pero también he explicado al principio que, claro, digamos, el túnel tiene unas dimensiones que…, con una bóveda ya muy estricta, que solo pasa el tren prácticamente y pasamos lateralmente muy ajustados, y no había esa evacuación.
Para eso habría que haber hecho otro túnel lateral o volver a reconstruir la línea.
Pero por la forma que se ejecutó originalmente.
O haberlo hecho posteriormente, lo cual es una gran inversión también, es verdad.

En cuanto…, conclusiones sacadas de informes.
Les he dado en bruto el informe, verán las declaraciones de personas, cómo lo vivieron ellos.
Después nosotros en el informe ponemos unas consideraciones adicionales.
¿Por qué?
Porque había información que, claro, yo estoy en un punto de vista y no veo igual que el que está en el otro punto de vista.
No sé si me entiendes.
Entonces esas consideraciones aparecen.

Nosotros consideramos una cosa, que cuando se da un siniestro de este tipo las primeras personas que llegan es normal que les dijeran Â«hay incendio, la bóveda no sé qué, no sé cuántosÂ».
Fíjense la unidad arrastrada durante no sé cuántos metros originando el polvo.
.
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Bueno, el que está en la estación de Jesús, que ve… Â«aquí hay un incendioÂ» porque (inintel·ligible) .
.
.
y huye.
Si había alguno además podía haber salido por la línea 5 porque tenía posibilidad de salir y otros por la línea 1, vía plaza de España o la línea 5 no me acuerdo ahora mismo la estación que va hacia allá.
¿No sé si me entienden?

Entonces, las conclusiones desde el punto de vista de nosotros, nosotros habíamos hecho un simulacro el día 1 de marzo.
Nos dieron tiempos muy similares.
Pero hay que garantizar una cosa, eh, en una intervención de este tipo, le invito a cualquiera de ustedes, traje de intervención, botella puesta, material, bajar a -25 metros, con material adicional, iluminamos además la zona, bajamos con otras personas, recorrerse, y como ocurrió en Plaza España, recoger a una persona que pesaba aproximadamente 92 kilos -que si no recuerdo mal pesaba por ahí, es un dato que me quedó así-, trasladarlo a través de la vía, (inintel·ligible) … supongo que es el esfuerzo…, ya lo sé que somos bomberos y estamos para eso, pero imagínenselo, por muy fuerte que estés.

Pero lo que quiero decir es que si yo pudiera comparar los simulacros con el accidente, yo estoy bastante satisfecho.
Y hay que considerar una cosa muy importante.
Cuando se produce un siniestro se produce un descontrol absolutamente de todos los medios, las emergencias y demás, porque influyen factores psíquicos, emocionales del accidente, los físicos, los propios de la intervención, de la unidad atravesada.
Vayan sumando.

Si eso lo comparamos con lo que produce un simulacro, que vas más tranquilo, etcétera, prácticamente nos da los mismos tiempos que el simulacro que habíamos hecho.
Y adicionalmente dio la casualidad que sobre el 15, si no recuerdo mal, por ahí, habíamos hecho por la inauguración de la línea o no sé qué de la línea 5 habíamos hecho quince visitas a esa zona.
Y da la casualidad que habíamos llegado al punto del accidente.
Lo habíamos visitado.

Entonces, en las conclusiones sacadas, yo pienso que los simulacros y las visitas son tan importantes unas cosas como otras.
Porque una cosa te da conocimiento y otra cosa te da ejecución, por decirlo de alguna forma.

Y nuestra capacidad de respuesta creo que fue bastante buena.
¿Es mejorable?
Seguro, todo es mejorable, todo.
Y el que diga que no.
.
.
, es decir, todo es mejorable.
¿Hicimos todo lo que pudimos?
Sí, yo pienso que sí.
¿Si cometimos algunos errores?
Seguramente, sí, cuando lean el informe verán algunos.
Es normal.
Supónganse la situación.
Yo, por ejemplo, al principio, yo pude dar el dato de entre veinticinco o treinta víctimas, pero no pude confirmar el dato hasta las nueve de la noche, exactamente de cuarenta y una personas.
Después de verificarlo con la policía científica y después de verificar lo que miembros del cuerpo de bomberos sacaron en bolsas esas personas fuera, una a una.
No sé si me he explicado.
¿Me he explicado suficiente?
(Veus)

La senyora presidenta:

Gracias, señor Muñoz.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Yo no voy a formularle ninguna pregunta.
Además, creo que si ha traído un informe de aquellas fechas sobre lo que se estuvo haciendo, con las opiniones, según nos ilustra ahora, de las personas que actuaron y tal, seguro que es un informe valioso y que deja muy claro cuál es su punto de vista de lo que ocurrió aquel día.

Pero no quería dejar pasar felicitarlos por su profesionalidad, tanto en este accidente como en su actividad diaria.
Y también yo creo que mostrar las condolencias de toda la comisión respecto a su compañero, que falleció esta semana pasada en Oviedo, por parte de toda la comisión.

Nada más, presidenta.
Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Rodríguez, tiene usted la palabra.

El senyor Rodríguez Muñoz:

Pues nada, muchas gracias por las condolencias.
La profesión de bombero es así.
Es decir, un caso parecido me pasó a mí en El Cabañal, un compañero de mi promoción, Sivera, murió de un tiro, fíjese, de un acto que no tiene nada que ver con bomberos.
Y además, justamente a escasos doscientos metros de mi casa.
Ocurrió en un incendio en el año 2001.

Y nada más.
En el sentido de las personas víctimas, siento mucho las cuarenta y una, y después dos víctimas adicionales, que padecieron y murieron en dicho accidente, pero por nuestra parte, yo creo que salvo (inintel·ligible) .
.
.
con nuestra profesionalidad y algún error…, no creo que hubiéramos podido salvar a ninguna persona más.
Eso es lo que opinamos nosotros.

Nosotros entramos por los dos lugares que tenemos estipulados en protocolo, fuimos aumentando personal, fuimos haciendo relevo y creo que nuestra actuación fue bastante buena para las intervenciones (inintel·ligible) … que hay en metro.
Si hubiera habido un incendio, sí que yo considero que el tema de las ventanillas, y ya lo expliqué en la comisión pasada, hay que tener mucho cuidado que no queden esas personas enterradas, porque, como ha ocurrido -creo que ustedes han visto en algún autobús-, si no se pueden romper las ventanillas, si esas que (inintel·ligible) …, ¿qué ocurre?
, se calcinan esas personas.
Eso es una consideración que quiero adicionar, que ya lo expresé en la comisión del 2006.

La senyora presidenta:

Muchísimas gracias, señor Rodríguez, por su comparecencia hoy ante esta comisión.
Quiero agradecerle no solamente la comparecencia… (Veus) Disculpen.
Me he despistado con las palabras del señor Castelló.
Perdóneme, señora diputada, Meco, que tiene usted la palabra por tres minutos para poder intervenir.

La senyora Meco Tébar:

Nos sumamos a las condolencias por su compañero.

Yo quisiera ahondar un poco más en relación al capítulo de la colaboración con el personal de FGV.
Quisiera, quisiera… Usted ha dicho que no sabría decir exactamente cuánto personal había ni los nombres del personal que había en FGV.
Por tanto, había personal allí.

Lo que quería saber exactamente es… -yo le he preguntado antes en ese sentido- cuál fue la distribución de tareas, porque lo que sí que me importaría saber es en qué medida…, usted ha clarificado muy bien cuál era la división de tareas que ustedes tuvieron con la policía científica, hasta dónde llegaron ustedes, dónde se pararon y dónde cogió el relevo la policía científica.

Me gustaría saber la colaboración entre ustedes y el personal de FGV, qué hacía el personal de FGV.
Lo que hacían ustedes nos ha quedado creo meridianamente claro, y la policía científica igual.
Pero me gustaría saber qué hacía ese personal de FGV, entraba allí a las máquinas, también iba por los túneles haciendo la inspección con ustedes -no sé-… Eso no me ha quedado claro y me gustaría incidir en ello.

Y luego, me gustaría saber si usted, como jefe de bomberos que era en ese momento, tuvo contacto directo con la dirigencia de FGV, porque en comisiones anteriores nos han dicho que estuvieron allí presentes el día de autos.
Y me gustaría saber si usted, como jefe de bomberos, tuvo la oportunidad de saludar a la gerente, a la señora Marisa Gracia, al señor Vicente Contreras, que estuvieron allí presentes y que nos dijeron que fueron a través de los túneles, que les dejaron una linterna… En fin, me gustaría saber si usted tuvo conocimiento de que estaban allí, o tuvo ocasión de saludarlos, le hicieron alguna indicación.
Simplemente esto.

¡Ah!
, y otra cuestión.
¿A quién le entregaron ustedes el informe ese que ha dicho que han elaborado?
Es decir, lo elaboran ustedes, pero ese informe a quién se lo proporcionan.

Gracias.

La senyora presidenta.

Gracias, señora Meco.

Señor Muñoz, tiene usted la palabra por un tiempo máximo de cinco minutos.

El senyor Rodríguez Muñoz:

Bien.
¿Qué colaboración?
Sobre todo, la primera colaboración que tuvimos fue acompañarnos a la…, digamos, al nivel menos dos.
¿De acuerdo?
Una vez en el nivel menos dos, como he relatado antes, tanto la orden que se da desde el Cecom -que ellos todavía no tenían conocimiento exacto de lo que había ocurrido, sabían que pasaba algo, pero no sabían qué- como cuando llegó el sargento Luis Yunta, tanto en un lugar como otro, ellos sí que pusieron personal y un teléfono directamente con el puesto de mando, como he relatado antes.
Y en ese momento nosotros no dejamos entrar a nadie.
No sé si me entiende.
Es decir, claro, no sabíamos lo que… Hasta ahí… Como mucho, estaban, digamos, en la estación, no en los túneles.
¿De acuerdo?

Después de sacar a las víctimas, yo sí que vi personal de FGV.
Por eso el tema del bogie, que se apuntaló (inintel·ligible) … Posteriomente, sí que hubo personas, pero nosotros ya habíamos, digamos, extraído las personas que podían ser rescatadas y podían ser atendidas sanitariamente.
Eso en primer lugar.

Es que no me he apuntado bien las preguntas… Sí, dígame.

La senyora Meco Tébar:

En relación a si tuvo contacto directo con la gerencia.

El senyor Rodríguez Muñoz:

Yo no recuerdo… Yo, realmente, una vez inspeccioné abajo el nivel menos dos en Jesús, me subí al puesto de mando y allí prácticamente estuve con Arturo Rocher y algunas personas que fueron llegando.
Vino el concejal Miguel Domínguez, vino la alcaldesa y le fui dando información.
Y montamos… Nosotros teníamos un vehículo, que llamábamos Â«PecoÂ», que realmente es un puesto de mando, y después, posteriormente, montamos el Veca, que era un vehículo recién adquirido y que pusimos allí.
Y ahí se montó, digamos, la parte, digamos, político-social de la emergencia.
Yo prácticamente estuve todo el rato con el que era entonces director general de interior y secretario autonómico, Luis Ibáñez, que estuvo conmigo en el puesto de mando.
A ellos, yo no les recuerdo, en estos momentos no les recuerdo.
Voy a ser sincero, no recuerdo si ellos estaban allí.

Y, ¿me ha dicho la última?
(Veus) El informe.
(Veus) Sí, vale.
Nosotros redactamos, como hemos dicho, ese informe porque o nos lo podía pedir policía científica, aparte de un informe interno, y además, además, por el tema del 150 aniversario.
Ese informe yo me acuerdo se le envió a policía científica, uno; se envió a una revista que se llamaba Fire.
Bueno, no todo el informe, porque no estaba elaborado completamente.
Ahí está completo, ¿eh?
, las 42 páginas.
Incluso aquí hay más, porque tengo recorte de prensa.
Pero ese es la base del informe.
Y además de todo eso, también se le dio a un componente no oficial de bomberos del consorcio que nos lo pidió.
Es decir, yo le pedí permiso, en ese caso, a Miquel, que yo me acuerdo, pero a la policía científica sí que me acuerdo exactamente, porque sabíamos que nos lo iba a pedir.

Y posteriormente, posteriormente, adicionalmente, es decir, bueno, a las personas políticas bajo mi…, que estaban sobre mí, yo le entregué el informe a mi concejal.
(Veus) No, yo a FGV no me acuerdo haberle entregado el informe, no me acuer… Yo, en estos momentos, no me acuerdo.

Y este informe -es decir, lo que pasa es que…-, este informe, como he detallado antes, se fue yendo, y añadiendo y elaborando como el tiempo, porque, como he comentado, había personas bastante afectadas, por lo que se habían encontrado.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Rodríguez.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado Antonio Subiela.

El senyor Subiela Chico:

Sí, dos cositas muy concretas.

Antes no me ha contestado un detallito, y era… Le he preguntado por el maquinista, que no se encontraba en el interior de la máquina.
Y entiendo, por lo que aquí se ha dicho, ustedes rompieron el cristal delantero de la cabina y entraron en la cabina del maquinista.
¿Por dónde creen ustedes que salió despedido el maquinista o cómo pudo no estar en la cabina el maquinista?
¿Qué opinión tienen ustedes sobre eso?

Y sobre el tema de los informes, yo entiendo que el informe que usted nos ha dado aquí es un informe distinto al informe que realizó en el accidente.
O, ¿es que del accidente no se realiza informe?
Y lo que me acaba… Si del accidente no realizan informes, y el único informe que hay de ustedes es el que nos ha entregado aquí hoy, lo que me extraña y me asombra es que realmente nadie le haya pedido a los bomberos un informe.
O sea, que son ustedes los que se lo han enviado a políticos, a…, vamos, solamente un bombero, un compañero de ustedes del consorcio se lo ha pedido.
Me gustaría que me confirmara si hay dos informes, el del accidente y este que hacen ustedes.
O es que solamente hay uno y nadie se lo pide, nadie está interesado en saber qué piensa el servicio de bomberos del accidente.

Y por otro lado, solamente saber si…, qué opina usted… si ustedes creen que tienen la suficiente formación para atender o, para sobre todo peritar, un accidente de las características que tenía este.
Es decir, un accidente con esta cantidad de víctimas y estas dificultades en el metro, sabiendo que tenemos metro en la ciudad de Valencia.

Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor Rodríguez, tiene usted la palabra por cinco minutos.

El senyor Rodríguez Muñoz:

El maquinista supongo que salió por la ventanilla, exactamente igual que el resto.
Identificar quién, dónde, en estos momentos, sinceramente, no me acuerdo, pero exactamente igual…

Y cuando ha hablado de la ventanilla, yo he hablado de la ventanilla al revés, es decir, de la parte superior, que es en ese momento el techo, la penúltima; la última no, porque era muy pequeñita.

El informe.
Nosotros realizamos… Vamos a ver.
Son dos cosas.
Una cosa es un parte de actuación, ¿de acuerdo?
, que esto sí que se envió (inintel·ligible) … Otra cosa es un informe, que es un extracto, los tiempos de respuesta, tal, y ese sí que se envió a policía científica, se le entregó al concejal, (inintel·ligible) … Y después, nosotros, independientemente de eso, somos bastantes más exhaustivos, nos gusta ver el punto de vista de cada uno, y es una información interna para nosotros.
Por eso la aporto de allí, si es de valor, pero es una información totalmente (inintel·ligible) …, donde cada uno da un punto de vista, y nosotros después, en una puesta en común, hacemos una valoración.
Nosotros a esto le llamamos como un briefing (inintel·ligible) …, que significa para mejorar, para tener punto de vista de los bomberos, de las actuaciones diferentes de los bomberos.
¿Por qué?
Porque de ahí podemos sacar las conclusiones de lo que podemos mejorar entre nosotros y la coordinación entre nosotros.
Es normal.

No significa que no nos pidieran un informe, significa que nosotros hablamos de niveles de informes.
Un informe es, digamos, más pericial, que era como el de la policía científica.
Otro informe que son los datos, prácticamente extractos, que son los partes de actuación y lo que ocurrió, etcétera y demás.
Y después otro informe, que es el interno, que lo hicimos para nosotros y para nuestro… ¡Ojalá!
(inintel·ligible) … Yo di conferencias, algunas por España, basadas en mi pericia, mi profesionalidad, parte del informe y de las informaciones que yo tenía.
Y el reportaje fotográfico… Y también de noticias de prensa, exactamente.
¿Por qué?
Porque puede ser que un periodista tenga una información que a lo mejor yo no tengo.
Es lógico.

Vamos a ver, y quiero matizar esto.
Si yo estoy en la parte de fuera, y el incidente ocurre en un lugar subterráneo, cuando ocurre un accidente, existe una eclosión del accidente en sí con todo un montón de información.
Yo no estoy en todos los puntos de vista, ni el de Plaza España, ni el de Jesús ni en tal.
Es el mío, más la información que adicionalmente está recibiendo la empresa explotadora, más la que está recibiendo el 112, más el Centro de Coordinación de Emergencias de la Eliana, más la que están recibiendo los políticos determinados porque a lo mejor alguien les está dando otra información.
Cuando vean el informe verán el montón de llamadas, que también vienen reflejadas, quien me llama a mí, quién no, cuando llego, cuando no llego.
Absolutamente de todos.
Es muy exhaustivo.
No sé si me entiende lo que quiero decir.
Y desde muchos puntos de vista.
Ojalá todo Dios lo hiciera así.
Para errores…, digamos, y para…

Bueno, ¿que nosotros asumimos algunas situaciones determinadas?
Sí.
Pero creo que no influimos, digamos, (inintel·ligible) .
.
.
Creo que actuamos bastante bien.
Pero, claro, es que, digamos, la intervención nuestra, vuelvo a decir, póngase en la situación, la información está abajo y eclosiona hacia fuera, como también las personas que salieron tienen su información.
El puesto de mando la misión que tiene es intentar recoger en menos tiempo posible esa información, actuar y volver a ordenar, digamos, de alguna forma, que el orden sea completo.

Formación.
¿Creemos que tenemos formación?
Todo es mejorable, todo es mejorable.
El problema que tenemos nosotros con la formación es que nuestras cuestiones de incidentes o siniestros son muy variadas y tenemos que abarcar casi todas prácticamente las ingenieras y profesiones, desde una mercancía peligrosa, por ejemplo.
Si este incidente se da en el túnel de El Cabañal con mercancía peligrosa, pasajeros, mezclada (inintel·ligible) … supóngase.
Bueno, lo que pasa es que allí hay pasillos de evacuación y demás, y otros elementos adicionales y bastantes salidas de emergencias.
Pero figúrese: incendios forestales, accidentes de tráfico, saneado, derrumbamientos.
Formarnos a nosotros es una formación siempre continua.
Y es una cosa que siempre nosotros hemos manifestado ciertas deficiencias, pero no de la ciudad de Valencia, de toda España y de muchos sitios.
Pero ciertas deficiencias por una cosa, porque nuestra formación no se aprende aquí, con papeles, se aprende planificando, haciendo prevención y, además, ejecutándolo en el lugar.

Antes he expuesto un poco la dificultad que nosotros tenemos con todo el equipaje.
Un bombero en material lleva más de seis mil euros encima.
Eso multiplíquelo.
Un vehículo escalera, como tenemos nosotros, supera el millón de euros.
La bomba urbana, que hemos detallado antes, está por encima de los trescientos cincuenta mil euros.
Todo eso significa material de intervención y después, aparte, formar.
Y antes he dicho una serie de siniestros, pero fíjese los portuarios, por ejemplo, cuántos tenemos.

¿Estamos formados?
Creo que sí.
Yo aquí solo lo puedo hacer por comparación.
Si comparo con otras ciudades, creo que a partir del año…, yo cogí el servicio en el año 2001, hicimos un cambio en la formación, pero creo que a partir del 2007-2008, que cogía toda el área, hicimos un impulso bastante grande en la formación.

¿No sé si he contestado…?

La senyora presidenta:

Gracias, señor Rodríguez.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra el ilustre diputado Juan Ponce.

El senyor Ponce Guardiola:

Gracias, señora presidenta.

Bien, también desde Compromís felicitarles por la labor que realizan, que desde luego es insustituible y que normalmente pues es ejemplar.

Respecto al informe que va a aportar ahora, no sé si ahí se hace algún detalle de posibles deficiencias o posibles mejoras a haber implementado en ese tramo de la vía para, bueno, para otros posibles sucesos.
Está clara la ausencia de esos pasillos de evacuación, también la ausencia de salidas parece ser en ese tramo de vía.
No sé si nos puede arrojar un poco más de luz en ese sentido.

Y, por extensión, bueno, usted dice que hacen simulacros, visitas a los lugares peligrosos.
No sé si existen más puntos peligrosos en la red, por ejemplo, de Metrovalencia, o lugares en los que hayan detectado pues que…, dándose un cúmulo de circunstancias, como fue en este caso, puedan ocurrir situaciones de peligro.
Nuestra visión aquí es intentar llegar al final de la verdad en todo el conocimiento más exhaustivo posible, sobre todo para intentar evitar que esto se vuelva a producir.
Por tanto, ya que ese informe es nuevo, pues no sé si nos puede usted ilustrar un poco más respecto a eso, esas condiciones de seguridad, si todavía son mejorables, si hay puntos conflictivos, no sé, para que también desde esta entidad se pueda trabajar en el sentido de mejorar la seguridad de la ciudadanía.

Y lo mismo respecto a simulacros, que sí que ha comentado que se han hecho…, de hecho se había hecho alguno recientemente en esa zona, bueno, pues si se han seguido haciendo en esa o en otras zonas, si han detectado eso, sobre todo deficiencias que ahora podemos poner encima de la mesa y quizás desde aquí pues instar a la administración y al gobierno a que las mejoren.

Nada más y muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Ponce.

Señor Rodríguez, tiene usted la palabra por cinco minutos.

El senyor Rodríguez Muñoz:

Vamos a ver, respecto al informe, el informe sobre todo hace hincapié en…, vamos a ver cómo explicarlo.
Digamos, por un lado están las medidas que tienen que tener las infraestructuras, eso lo llamaríamos un poco la prevención pasiva.
¿De acuerdo?
Y por otro lado están, digamos, las medidas que ante una intervención, que pueden ser mejorables y sería más una prevención activa, más desde el punto de vista mejor.
Y después, por otro lado, las normas que impulsan de alguna forma para poder mejorar las instalaciones, e incluso la intervención.
¿De acuerdo?

Desde el punto de vista de los pasillos, yo ya lo declaré en 2006, ya dije el tema de los pasillos de evacuación, el tema de las columnas secas y otra serie de medidas que podían haberse incorporado, como la salida de emergencia en la línea 1, con respecto…, comparando con la línea 3 y 5.

Si me voy a compararlo con otros servicios de España y otras infraestructuras, la infraestructura de la línea 1 es similar más o menos a las infraestructuras de otras líneas existentes.
En aquel momento, creo que lo comenté, la de Bilbao y nosotros con la 3 y 5, es decir, teníamos mejor infraestructura en cuanto a metro.

¿Si nosotros comentamos esas mejoras?
Sí, pero volvemos a lo mismo, es decir, es una cuestión de la infraestructura en sí.
No existía una norma aplicable que obligara de cumplimiento, creo que eso es una cuestión de legislarlo.
¿Me entiende, creo, no?

En cuanto a la intervención nuestra, el informe habla bastante más de consideraciones muestra de nuestra actuación y de cosas a mejorar, cosas que en un momento determinado pueden, digamos, adicionarse.
Pero es ya más un informe interno.
Y vuelvo otra vez a lo mismo.
Es decir, es como una ampliación de ésta que nos sirve de briefing para prepararnos ante una nueva situación y qué es lo que debemos intentar mejorar nuestra propia coordinación.
Porque va detallando exactamente lo que hace cada uno.
Entre otras cosas, una cosa, y añado a esto lo que he dicho antes, además eso hay que ver las comunicaciones que entonces no eran digitales, eran analógicas, la comunicación abajo la dificultad que tiene.
Incluso hablar por móvil en aquellos tiempos.
Póngase abajo y póngase a ras de suelo, digamos, de calle, y abajo.
Trasladar esa comunicación no era nada sencillo.
En eso hemos intentado mejorar bastante.

Por eso la importancia de que las líneas tengan cabezas-colas para poder comunicarnos lo antes posible.
Pero hoy en día, con las señales digitales, aunque tenemos mayor problema de penetrabilidad, hemos intentado mejorar lo máximo ese tipo de comunicación en siniestros de este tipo.

Si se han hecho posteriormente simulacros, al menos, que yo recuerde en este momento, uno anual.
Visitas también se han hecho posteriormente, por lo menos hasta el año 2012, que yo dejé la jefatura el 31 de diciembre de 2012.
Pero posteriormente también tengo conocimiento de haber hecho.

No sé si he contestado.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Rodríguez.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el ilustre diputado José Muñoz, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Muñoz Lladró:

Gracias.

Lo primero es que había, bueno, lo ha comentado también usted, había cierto…, no se sabía cuál era la causa del accidente, decía eso de que había polvo y demás.
Pero lo que no había sobre todo era una cámara de seguridad en el túnel o, bueno, o no funcionaba, nos comentaron, durante el momento del accidente.
Entonces, la duda que se genera era, eso, si le parece que esto hubiera podido por lo menos influir para saber en un primer momento cuál era la causa del accidente y si hubiera sido adecuado.

En segundo lugar, ¿usted tuvo acceso a la caja negra de la UTA?
No sé si se hace normalmente, porque no sé si lo ha dicho, si en alguna ocasión ha participado en algún accidente ferroviario.
Pero usted no sé si estuvo presente en la lectura de la caja negra o si es habitual que eso se produzca, que los bomberos también estén presentes, más allá de la policía judicial.

En tercer lugar, ustedes cuando entraron en el vagón del maquinista, ¿recuerda si recogieron algún tipo de documentación que se encontrara dentro de ese vagón?
Y, en concreto, hay un libro de averías que no aparece, en concreto, -bueno, es lo que le muestra mi compañera-, un libro de averías que no aparece por ningún sitio.
No sé si ustedes recuerdan, no sé, si recogieron en primer lugar documentación y si dentro de esa documentación pues existía este libro de averías.

En cuarto lugar, usted hablaba de que tuvo mucho contacto con Arturo Rocher.
Luego él ha comparecido en esta comisión y se ha mostrado bastante crítico con la actuación de FGV.
No sé si usted comentó en algún momento cuáles eran sus…, digamos, las impresiones de Arturo Rocher durante todo este momento del accidente en el que ustedes tenían una relación tan estrecha por los motivos que ha alegado con anterioridad.
Y, por tanto, pues si nos puede explicar si tuvo algún tipo de conversación con él, en este sentido, en el que él le explicara sus impresiones.

Y en cuarto lugar, o en quinto lugar -perdón-, el informe que ha aportado a esta comisión, mi pregunta es: si usted lo aportó también en la comisión de 2006.
No sé si es un sí o es un no.
Lo digo porque… Lo digo porque no lo sé.
Me refiero, entonces, si es un no el por qué no se aportó.
Y si es un sí, también me gustaría conocer el por qué.

Y lo decía, ¿no sé si me lo puede decir ya si se aportó sí o no?
(El senyor Rodríguez diu: Â«No.
Â») No se aportó.
Entonces, si uno de los motivos por el que no se aportara fue por la premura con la que se hizo esa comisión en 2006, en el que no habían demasiadas cosas que estuvieran claras y, por tanto, pues a lo mejor sí que se hubiera necesitado cierto reposo y tranquilidad a la hora de establecer o de realizar una comisión de investigación tan importante como la que hoy que se está haciendo, como era la que se hizo en el 2006, y que nos sorprende a todos que se hiciera con tanta rapidez y que se cerrara con tanta agilidad, en ocasiones pues poco, no sé, de manera un poco incomprensible, por lo menos para este diputado que le habla.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Muñoz.

Señor Rodríguez, tiene usted la palabra por un tiempo máximo de cinco minutos.

El senyor Rodríguez Muñoz:

Vale.
¿Si la cámara no funcionaba?
No lo sé.
No puedo decírselo.

En el informe, cuando el suboficial Jesús llama al puesto de mando la conclusión que sacan es la siguiente: no tiene conocimiento de descarrilamiento -esto es a las 13:07-, que saben que hay humo en la estación de Jesús, que se ha disparado la subestación de la Alameda y San Isidro, de corte…, es decir, sabía que pasaba algo, y que la estación de Jesús está evacuada.
Esa era la información que tiene.
Es decir, tres minutos después de la llamada determinada.

¿Si la cámara (inintel·ligible) …?
No lo sé.
Lo que sí yo sé, es decir, cuando yo, digamos, tengo conocimiento del accidente, que es sobre las 13:11, o una cosa así, es decir, yo sí que ya tengo prácticamente seguro que es un descarrilamiento.
Ahí sí.
Pero parece ser que también es por la información que va fluyendo, como he dicho, la eclosión de información que va llevando a través de usuarios, FGV, el CCE, la carta… La carta sí que, un minuto y pico después, nos está dando descarrilamiento con nivel 1, ¿eh?
Vale.

Me ha comentado la caja negra.
Yo no accedí ni a la caja negra ni me dieron esa opción ni estuve cerca de la caja negra ni nada.

Me ha preguntado si el material en la UTA, si nosotros recogimos algo… No.
Nosotros, exactamente igual que estaba la UTA, nosotros le pasamos, digamos, a la policía científica el control, por decirlo…, una vez rescatadas las personas (inintel·ligible) …

Sobre el tema… No sé si ha comentado algo de causas o algo… Ahí no he entendido bien lo que ha querido decir.

Con Arturo Rocher, yo tuve contacto, tenía bastante relación con él, en el sentido…, porque nos preocupaba bastante el tema de las infraestructuras.
Además, como se estaban construyendo en ese momento infraestructuras, estábamos bastante pendientes.

Para nosotros, las mercancías peligrosas, por decirlo… ¿Saben lo que son mercancías peligrosas de puertos y demás, el transporte?
Es una cosa muy importante.
Los incendios forestales, la sensibilidad que hay con El Saler, el tema de los accidentes de tráfico, el tema de los ferrocarriles, era una cosa… Igual que nos pasó con, digamos, ferrocarriles del estado, con el tema del túnel de El Cabañal.

Estábamos en constantes visitas, etcétera.
Además… Pero, claro, hay que ver… Las personas tienen que pasar por turnos y demás, y el personal irse formando.

¿Posteriormente con él?
Yo no sé si… Sí que he oído que ha sido crítico, posteriormente, con FGV y demás.
Con nosotros, yo la relación que tuve posteriormente con él es normal; ni le vi en ningún sentido, él se incorporó en el PMA, estuvimos interviniendo, y con él fue una (inintel·ligible) … bastante aceptable.

En cuanto… Me ha preguntado… (Veus) ¡Ah!
, sí.
No aportamos el informe y la premura, ¿no?
, el sentido.
Vamos a ver, yo…, el accidente, estamos hablando del 3 de julio.
Si recuerdan aquellos momentos, estábamos, además, en otro evento: el tema de la visita del papa.
Estuvimos, además, con un elemento bastante, digamos, de planificación, etcétera.

Además, si no recuerdo mal, yo intervine el día 27 de julio.
Y fui con un informe resumido, además, que prácticamente es lo que aparece en la primera línea, más información que era normal que me preguntaran; pues, cuántos simulacros habíamos hecho, cuánto tal…, cuántas visitas, y otro tipo de información que teníamos.
Y, más, aparte de la experiencia.
E incluso no tenía información de todos los que habían intervenido.
Es más, fui hablando con los mandos, pero no tenía absolutamente toda la información.
Entonces, el informe…

Como he explicado antes, esas personas también fueron afectadas ante una situación de crisis, fueron atendidas psicológicamente.
Además, fue una cosa que solicité al médico de bomberos y que fueron intervenidos.
Y, posteriormente, con tranquilidad, fuimos, poco a poco, elevando y generando un informe de mayor nivel, con independencia de, aparte, contrastar los datos.
Tenga en cuenta que en 2006 no había el nivel de contrastación de los datos, exactamente, por los sistemas tecnológicos del 112 con nosotros y con el CCE, el centro de coordinación de La Generalitat.
Es normal, la tecnología de entonces no es lo mismo, ahora estamos totalmente conectados.
Entonces ya teníamos una carta conectada, pero no con el nivel que tenemos ahora, no sé si me entiende.

Y yo, en aquel momento, sí que me acuerdo.
Con la única persona que me acuerdo que me reuní fue con Luis Ibáñez, nadie más.
Pero, simplemente, sobre todo, para poder contrastar la información, que la información que ellos tenían coincidía prácticamente, y sincronizar, por alguna manera, los relojes.

Incluso nosotros, en el informe que tiene, dice, Â«una vez sincronizados los relojes del CCE y la grabadora de bomberosÂ», lo pone.
En nuestro informe, cuando nosotros ahora…, además, decimos desincronización.
¿Por qué?
Porque una cosa es la grabadora y esa tiene, digamos, un input determinado y el de CCE tiene otro input, a lo mejor son segundos, pero había que, digamos, materializar para saber dónde estaba exactamente, para poder medir exactamente los mismos tiempos.
A partir de ahí, se miden todos los tiempos, una vez sincronizados.
Hoy en día está todo conectado, es decir, de forma interrelacionada.

En cuanto a la premura de…, la comisión.
Es que eso lo decidirán ustedes, no lo decidimos nosotros cuándo, no sé si me entiende.
A nosotros nos dijeron: Â«Vayan ustedes a explicarÂ», y eso, además, lo decidieron ustedes.
No sé… Bueno, yo digo usted…; seguro que nosotros, los comparecientes…, yo no, no sé si me entiende lo que quiero decir.
Pero las personas que en ese momento formaban la comisión fueron las que determinaron que nosotros compareciéramos ante dicha información.
Y yo he dado la información a todas las partes en los momentos que creo que hemos tenido…, veracidad, etcétera y demás, y realizado ese informe además.

En alguna ocasión sí que he asistido a alguna concentración de las víctimas… Yo me acuerdo en la curva de Jesús, un par de veces, que también los medios me han preguntado allí.

Yo no puedo dar más información de la que tengo porque, si no, estaría cometiendo un error totalmente, sería una imprudencia por mi parte.

No sé si he respondido.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Rodríguez.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Nada, presidenta, ninguna pregunta más.

Agradecer la presencia del señor Rodríguez.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Rodríguez, ahora sí, le agradezco su presencia hoy en esta comisión.
Le agradezco que haya contestado…, le agradezco que haya contestado a todas y cada una de las preguntas que le han realizado los grupos parlamentarios.
Y le agradezco personalmente, y creo que es extensivo a toda la comisión, la delicadeza y la rigurosidad que usted ha tenido a la hora de tratar un tema tan sumamente delicado como es el que, desgraciadamente, nos ha llevado a tener esta comisión en funcionamiento dentro de las Cortes Valencianas.

Y, por supuesto, darle mis condolencias por el fallecimiento de su compañero y de otros tantos y tantas compañeras que constantemente fallecen por la labor tan dificultosa que ustedes realizan.

Muchísimas gracias de nuevo, señor Rodríguez, por su presencia hoy aquí.

¿Quería usted intervenir, señora Isaura Navarro?

La senyora Navarro Casillas:

Únicamente para señalar si existe la posibilidad de que cuando se les envíe la notificación a los comparecientes, en el caso de que tengan documentación que sea relevante para…, que se nos dé traslado antes, si puede ser remitida.
(Veus)

Porque en esta mañana se ha dado el caso, con el inspector de trabajo, que ni siquiera ha venido con una copia para facilitarnos del informe que no tenemos.
Y, entonces, claro, hubiera facilitado mucho la tarea contar con esa documentación.
Y, en este caso, pues, también hubiera sido mejor.

Entonces, en el caso de que tengan esa documentación previa…

La senyora presidenta:

Gracias, señora Navarro.

Como las notificaciones están efectuadas ya, lo que podemos hacer es reenviarles la solicitud de que, si tienen alguna documentación para aportar a la comisión, lo hagan con…, (veus) previamente, exactamente, con carácter previo.

Suspendemos la sesión por una hora, hasta las cuatro y media, que llevaremos a cabo la siguiente comparecencia.

(Se suspén la reunió a les 15 hores i 25 minuts)

(Es reprén la reunió a les 16 hores i 37 minuts)

Compareixença del senyor Alberto F.
Puchalt Farinó, sergent de bombers de l'Ajuntament de València

La senyora presidenta:

Bienvenido, señor Alberto Francisco Puchalt Farinó a esta comisión de las Cortes Valencianas.

Le voy a comentar un poquito cuál es el desarrollo de la misma.
En un primer turno, los portavoces de los grupos parlamentarios le efectuarán unas preguntas, por un tiempo máximo de tres minutos.
A continuación, usted contestará individualmente a cada uno de ellos, por tiempo ilimitado.
Y habrá un segundo turno de repregunta de los grupos, que igualmente le preguntarán durante tres minutos, y usted tendrá tiempo limitado de cinco minutos para contestar a cada uno de ellos.
En el segundo turno, efectivamente.
Hay un primer turno y un turno de repregunta.

Decirle igualmente, señor Puchalt, como les he comentado, les he dicho a todos los comparecientes, que le informo que comparece ante una comisión de investigación a través de la que el parlamento ejercita su función de control político.
Debo indicarle, además, que la información que ofrece a esta comisión debe ser veraz, conminándole a que debe ajustar su declaración a esa premisa, por estar penalizado el falso testimonio en el artículo 502 del Código penal.

Finalmente, debe saber también que la mesa de la comisión, y concretamente la presidenta que le habla, garantizará el respeto a su derecho a la intimidad, al honor, al secreto profesional, la cláusula de conciencia y los demás derechos que la Constitución le reconoce.

Dicho todo esto, señor Puchalt, damos comienzo a la primera ronda de preguntas, que se va a efectuar por parte de la portavoz del Grupo Parlamentario Podemos, la ilustre diputada Cristina Cabedo.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies, senyora presidenta.

Benvingut, senyor Puchalt Farinó.

En primer lloc, per a situar-nos, m'agradaria que ens explicara quin era el seu càrrec en el moment en què es va produir l'accident, i quines funcions exercia amb caràcter general.

Després, voldria saber qui era el seu cap directe en el moment de l'accident.

M'agradaria que ens explicara com vosté va tindre coneiximent de l'accident i qui el va avisar, si el va avisar algú.

Si n'hi havia alguna hipòtesi inicial respecte a allò que havia ocorregut.
Per exemple, en alguna altra compareixença, algun ens ha indicat que en un principi inclús es barallava que havia caigut el sostre.
Aleshores, si n'hi havia alguna hipòtesi o a vosté li van dir alguna hipòtesi, o va sentir alguna hipòtesi.

Què es va trobar quan va arribar al lloc de l'accident?

Quines són les primeres mesures que van adoptar?

En algun moment van comptar amb la col·laboració dels tècnics d'FGV?
I si és així, en què va consistir aquesta col·laboració, i si es van vostés distribuir les tasques?

I per últim, van rebre en algun moment informació del lloc de comandament d'FGV sobre les mesures que havien adoptat després de l'accident?
És a dir, després de l'accident el lloc de comandament d'FGV els va informar a vostés sobre les mesures que van dur a terme?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Puchalt, tiene usted la palabra.

El senyor Puchalt Farinó:

Buenas tardes.

Voy a intentar responder a todas las preguntas.
La última no me ha quedado muy clara, pero empezamos por la primera.

Mi cargo.
Mi cargo en esa época.
.
.
Bueno, yo era y sigo siendo sargento de bomberos del Ayuntamiento de Valencia.
Ahora pertenezco al consorcio provincial.
Y la función de mi cargo era un poco atípica, en el sentido de que yo estaba adscrito a jefatura.
La figura de los sargentos normalmente son los titulares de los parques, los responsables de parque.
Cuando te adscribes a jefatura, realizas unas funciones específicas que dependen de las necesidades que te marca jefatura, son las que te marca un poco la hoja de ruta tuya.

Me explico, y para poneros un poco en antecedentes.
En el 2006, la jefatura del servicio de bomberos solo contenía el servicio de bomberos, porque hoy actualmente contiene prevención y protección, y protección civil.
En este caso solamente se mantenía bajo la jefatura de bomberos, bomberos en sí.
Estaba el jefe de servicio, Julián Rodríguez.
Y luego habían dos puestos que eran oficiales, con la categoría de inspectores.
Uno era el jefe de operaciones, Tomás Asensio, y otro era el jefe de apoyo logístico, que era Enrique Chisbert Cuenca.

Te explico todo esto para que me entiendas un poco la ubicación espacial y de funciones en ese momento.
Entonces yo me adscribo a jefatura, no recuerdo, dos o tres años antes del 2006, y empiezo a depender directamente del jefe de servicio de Julián Rodríguez.
Se crea la figura de los dos inspectores, y me encastro dentro de las funciones que me marcan Julián Rodríguez y Enrique Chisbert, que es el jefe de apoyo logístico.
Porque la jefatura de operaciones va un poquito independiente.
Para que me entiendas, el jefe de operaciones es el que tiene que coordinar las cinco secciones, que son las que realizan las funciones de emergencia todos los días.

Y ese jefe de operaciones con quien se tiene que coordinar es con los oficiales de los turnos.
Y apoyo logístico y jefatura como jefe de servicio queda para supervisar y para intentar fomentar o apoyar logísticamente o de funciones aquello de lo que el servicio adolece, porque el servicio, como entenderéis, está para servicio de salvamento, emergencia, incendios y todo, pero luego tiene que realizar una serie de funciones logísticas, que implica un horario completamente diferente.

Entonces, yo, en esas actuaciones, en esos períodos dependía directamente de Julián Rodríguez y de Enrique Chisbert Cuenca, y a lo largo de ese período realicé diferentes funciones.
En aquella época, creo recordar que estaba adscrito con Enrique Chisbert en el tema del apoyo logístico.
Llevaba el tema también de los medios de comunicación.
Hasta hace bien poquito habíamos estado en operaciones, porque creo que la incorporación del jefe de operaciones había sido hacía poco.
Y estábamos un poco a todo lo que marca la jefatura o ayuntamiento, para coordinar o para ayudar y potenciar lo que es la figura de las cinco secciones.

No sé si me he conseguido explicar, pero es un poco… Hacía un poco de comodín, dentro de los dos inspectores, del jefe de servicio y de Enrique Chisbert, porque operaciones iba un poquito más coordinado con los bomberos del día a día.
Mi director o mi responsable directo eran tanto Enrique Chisbert Cuenca como Julián Rodríguez.
En aquella época también había una muy buena empatía en ese equipo, tanto profesional como personal, y formábamos un equipo bastante completo, y nos íbamos coordinando en funciones, traspasando unas funciones a otras, y yo estaba para ayudar a ambos.
Empecé con Julián Rodríguez, y luego me adscribió Julián a las funciones que me marcaba Enrique Chisbert.

Le podría decir las funciones que he realizado, pero es que algunas veces (inintel·ligible) … porque he estado en formación, he estado en operaciones, en el tema de (inintel·ligible) … Algunas a lo mejor no coincide con el período del año 2006.
Pero en el año 2006 sí que estaba adscrito a Enrique Chisbert, tema apoyo logístico, medios de comunicación, creo recordar, y lo que marcara Julián Rodríguez, interactuar con… En formación, yo no estaba, creo recordar.
E interactuar con las necesidades del servicio.

¿Cómo conozco el accidente?
Vale, el accidente, yo concretamente estaba ese día en el parque central, porque además normalmente cuando entras en jefatura no vas a turnos, sino vas al horario de mañanas principalmente.
Y estábamos en la reunión de formación, sí que es verdad que estábamos en una reunión de formación, con dos instructores, con lo cual ahora recuerdo que algo de formación sí que tendría que tener relación, y se nos notifica de que ha habido un accidente y que Cecom… Para que usted me entienda, en el parque central al lado de las oficinas también está adscrita lo que es el Cecom, que es la unidad de recepción de los medios de los servicios.

En aquella época era por el 080, lo que conocemos ahora el 112, es lo que remite las cartas de los servicios, y esa sala gestiona para todos los parques de Valencia.
Las oficinas estaban en ese mismo departamento.
Con lo cual, terminamos la reunión, que estábamos dejando el tema de formación, y me adscribo… De todas formas, el informe que le ha remitido el jefe de servicio relata textualmente cómo me entero y cómo se entera mucha gente.
Yo, si quiere, se lo puedo leer.
Está en el informe.

Vale.
Â«El sargento Alberto Francisco Puchalt se personó en el Cecom y se integró temporalmente a operaciones -venía de esa reunión de formación- a operaciones para cubrir las vacantes originadas en el parque central por el servicio del metro.
Realizó un servicio de incendio de matorrales, junto a dos bomberos, y a las 15:15 se personó en el lugar del servicio, con…Â» A las quince, a las tres y cuarto, me personé en el lugar del servicio del accidente de metro.
O sea, yo ahí voy a Cecom.
Tiene que entender que se produce una recepción de medios, todos los parques o gran parte de los parques se van al lugar del servicio, y ahí hay un vacío.
La ciudad tiene que seguir cubierta para cumplir con todas las necesidades que van surgiendo.

Y entonces, yo me persono en el Cecom y me hago cargo de cubrir ciertos servicios del día a día que se va originando.
Y ahí especifico concretamente que, junto con dos bomberos más, realizó un servicio de matorrales.
Y a las tres y cuarto, junto con los bomberos Sergio y Roser, cogemos un vehículo de mando y ya nos incorporamos a las labores del servicio de metro.
Las tres y cuarto, ese es el capítulo segundo a que hacemos referencia dentro de nuestra actuación.
El capítulo primero es el capítulo de salvamento de personas, que finaliza, creo recordar, a las tres, aproximadamente.

En el momento en que los servicios de bomberos, los diferentes recursos, llegan, localizan a los heridos, los evacúan y ya llega un momento que se determina que ya no hay más heridos, que lo que hay es fallecidos.
Entonces, entramos en el segundo capítulo, eso va marcado dentro del informe.
Ese segundo capítulo es cuando yo me incorporo al poquito.
Ese segundo capítulo solamente es rescate de víctimas, y la función del servicio de bomberos, de los miembros de allí nos supeditamos en ese momento a las directrices que marca la policía científica, bueno, los médicos forenses de la policía nacional, realizando una función de ayuda y colaboración con los forenses.

Tenga usted en cuenta que la situación era bastante dramática, era una situación muy complicada, con mucha faena por determinar.
Los médicos forenses necesitaban ayuda para realizar esa función, y el servicio de bomberos, con el personal que hasta ese momento había intervenido en el rescate, pasa a hacer funciones de ayudantes de los médicos forenses.
Y ahí realizamos unas tareas de ayudar a identificar a las personas fallecidas, una por una.
Yo podría entrar, si quieren ustedes, en muchos más detalles, pero a partir de las tres realizamos esa función.
Nos marcan las directrices siempre los médicos forenses.

Recuerdo que, en principio, se hizo muy lentamente porque la policía, bueno, perdona, sí, la policía, los médicos forenses de la Policía Nacional querían que nos centráramos, primero, en las víctimas que estaban más alejadas, ¿vale?
, era algo lógico, tenemos que ir de más lejos hacia el interior pues -yo entiendo que era muy lógico- para no dejarnos nada.

Eso significa que teníamos que sortear pues, bueno, la situación era bastante difícil y teníamos que… Entonces, teníamos que ir a la parte más alejada, entregarlos al médico forense, bueno, al médico forense uno a uno y, luego, entregarlos a los servicios funerarios.

Creo recordar que es a la hora y media o dos horas que, de repente, aparecieron quince o veinte médicos forenses más, no sé, hubo un desplazamiento de Madrid, algo así oí yo, y entonces ya se agilizó un poco más, ¿vale?

Y esas son las funciones que hicimos o que yo me integré principalmente en ese momento.
No sé si respondo a su pregunta pero, luego, sí, con más detalle pues podemos, es que como son preguntas genéricas tampoco…, pero, bueno.
Y ahí hicimos, yo mismo junto con todos los equipos de bomberos, ¿vale?
, porque en ese momento ya es una labor de ayudar a los médicos forenses.

Hipótesis del techo, bueno, aquí hay una pregunta, ¿cómo conozco el accidente?
, eso creo que lo he contestado.
Hipótesis del techo, sí, vale, a lo que usted hace referencia, no es que hayan unas hipótesis, vamos a ver, hay un inicio en el servicio -también está recogido en el informe- que es el siguiente.

El servicio -no sé si tienen conocimiento- a nosotros nos llega, en aquella época no entra por el 112 porque el 112 existe pero no está coordinado con bomberos, estaba la figura del 080, que ha desaparecido, y la figura también del 112, pero la gente seguía llamándonos al 080.

El servicio de bomberos recibe una llamada particular un poquito antes de la carta de recepción del 112 casualmente de una madre de una pasajera del tren, que además esa madre es mujer de un bombero, y se identifica -está recogido en el informe-, se identifica, y entonces es la que en ese momento pues, bueno, nos pone en alerta, y al minuto o minuto y medio -yo, si quiere, se lo podría leer pero, bueno, si no, lo pueden tener, como ustedes quieran-, y al minuto, minuto y medio ya entra enseguida la carta de 112.

Entonces, nosotros nos enteramos por vía particular; esta madre, al ser su marido bombero, pues llama directamente a través de una llamada de la hija, o sea, haciendo puente, ¿vale?

Luego, ahí surge que -está recogido en el informe claramente, si no, se lo leería-, cuando nosotros nos ponemos en contacto, bueno, entra en el Cecom, ¿vale?
, el Cecom recibe el mensaje, siempre en el Cecom hay un jefe de sala, el despacho del suboficial está pared con pared en el Cecom, y el suboficial entra porque enseguida tiene conocimiento de lo que está pasando.
Este suboficial se llamaba, se llama, Jesús García, está jubilado, y él -creo recordar y, si no, lo leo en el informe- se pone en contacto con FGV y, mire, se lo voy a leer porque así, porque sale el tema de lo del desprendimiento de la bóveda, que ellos creían en un principio que podía ser un desprendimiento de la bóveda, eso es un poco a lo mejor lo que usted ha oído, ¿vale?

Es normal que hasta que se concrete realmente lo que pasa nunca tienes claro lo que puede surgir y siempre coges una serie de hipótesis, pero que esas hipótesis quedan descartadas al poquito.

En el momento en que nosotros recibimos el mensaje, el servicio de bomberos se pone en contacto con FGV y FGV dice que sabe algo, que pasa algo, que le saltan las subestaciones de San Isidro y otra -creo recordar- que está en el informe, han saltado, la energía se ha perdido, y que hay humo o polvo en la estación de Jesús, ¿vale?
, pero no saben concretamente qué es lo que pasa, que podría ser que la bóveda se ha caído.

Eso es lo que vamos recopilando de información, a mí es que me sabe mal decírselo así y me sabe mal ponerme a mirar el informe pero, bueno, ahora se lo…, y dilatar el tiempo, pero, a ver.
(Soroll de papers)

De todas formas, en el informe queda muy claro y expresado (la presidenta diu: Â«El informe lo han aceptado.
Â»), sí, en el informe queda muy claro y expresado cómo FGV en ese momento dice Â«creemos que estoÂ», ¿vale?
, y entonces, pues, bueno, eso nos sirve a nosotros en principio, hasta que, ¡claro!
, llega ese momento, se remiten los recursos y ya se va concretando qué es lo que realmente está pasando.
Pero sí que sabían que pasaba algo y sí que se ve que el jefe de la estación de Jesús está en contacto con FGV.

El descarrilamiento se produce en el tren que sale de la plaza de España -esto es importante que ustedes lo sepan, me imagino que ya lo sabrán-, y se va a la dirección de estación de Jesús.
¿Por qué es importante?
Porque, y además todo tiene mucha lógica, porque cuando se constata, cuando la señora que llama Â«mi hija va en el tren y que se ha producido un accidenteÂ», porque la señora sí que especifica que se ha producido un accidente, un descarrilamiento, ¿vale?
, aunque luego FGV dice que ellos creen que es un desprendimiento, sí que dice Â«el tren de plaza de España.
Â» Entonces, lo primero que se hace es enviar dotaciones a la plaza de España y, claro, era el tren de plaza de España pero descarrila casi en Jesús, ¿vale?
Es verdad que se envía dotaciones a los dos, pero estamos hablando desde el primer minuto que van a plaza de España.

Vale, luego, imagino que si hay más preguntas pues lo concretaremos más, pero es importante porque va a un sitio pero descarrila en otro, ¿vale?
Pero, en principio, es todo plaza de España.

Y como descarrila tan cerca de la plaza de Jesús, de la estación de Jesús, perdón, me imagino que es el jefe de estación al que la polvareda le llega, sí que notifica FGV que tienen evacuada -creo- la estación y, bueno, sobre esa marcha empezamos a trabajar, sobre el descarrilamiento porque lo identifica un testigo, la madre de un testigo, y sobre el posible derrumbamiento de la bóveda que es lo que en principio aportaba FGV.

¿Qué me encuentro al llegar al accidente?
Vale, es importante determinar que en el accidente yo no participo en los equipos de rescate, ¿vale?
, estamos hablando de que el accidente surge cerca de las, bueno, las llamadas son…, a las 13:04 entra la llamada del familiar de bomberos y a las 13:05 entra la carta del 112.
Yo me incorporo cuando, es a las tres de la tarde, cuando todas las labores de rescate de las personas que están heridas, aunque luego, posteriormente, alguna falleció, ya se ha realizado.
Entonces, yo, el tema del rescate lo conozco y demás por el informe, por supuesto, pero no le puedo hablar en primera persona, ¿vale?

¿Qué es lo que me encuentro cuando llego?
Llego con un bombero, ya estaba el plan montado, por supuesto, estaba jefatura allí también, creo recordar que también estaba el Veca, la infraestructura estaba toda montada, ¿vale?
Los servicios de bomberos, incluso se estaba ya programando el primer relevo de las primeras dotaciones que habían intervenido, las mismas dotaciones que son del parque central, junto con el parque Campanar y parque oeste, que son los que intervienen directamente en el rescate y que, además, es un rescate que se complica y, luego, si acaso, ya especificaré.

Esta gente, con el estrés anímico y el esfuerzo que se realiza pues se estaba produciendo el relevo de ese personal y yo entro, prácticamente, con el segundo relevo, que el segundo relevo -que es lo que hago referencia al capítulo II- es el que realiza las funciones de identificación, de ayuda de identificación de fallecidos.

Me encastro dentro de los equipos; los equipos de bomberos suelen trabajar en parejas, ¿vale?
, cuatro bomberos bajo un cabo, y es el sargento el que coordina dos o tres equipos; a su vez, los sargentos, como suele haber en estos casos dos o tres sargentos trabajando están coordinados por un suboficial o por un oficial.

Entonces, yo entro y me pongo a coordinar dos o tres equipos de bomberos, de dotaciones con cabo y bomberos, ¿vale?
, que están ayudando ya a la policía, a los médicos forenses.
Concretamente entro cuando se está extrayendo el cuarto fallecido.

Yo le explico lo que veo, y es que voy a la estación, bajo, allí ya no quedaba humo, bueno, en principio, nunca hubo humo, no hubo incendios sino que es la polvareda que se origina, ¿vale?
, por el descarrilamiento, y ya estaba la instalación eléctrica nuestra colocada, las luces de emergencia y, bueno, me encuentro con el tren descarrilado, los vagones que se habían salido de la curva, habían avanzado un poco más y en diagonal el aparato, la cabina locomotora y el segundo vagón habían quedado atravesados y ocupaban prácticamente toda la anchura de lo que es el túnel.

Esto es importante porque dificultó bastante el rescate ya que hubo que hacer un puente porque los -para que usted me entienda-, es que, ¡claro!
, le enseñaría fotografías pero, bueno, esto del túnel queda transversado, nosotros entramos por la estación y tenemos que atravesar siempre los vagones para acceder a los fallecidos, y los fallecidos fallecen porque son expulsados por las ventanillas y entonces el tren sigue avanzando y los fallecidos van quedándose detrás.
¡Claro!
, entonces no encontramos la estación que es nuestro acceso natural, los vagones que impiden, y en la parte trasera el conjunto de personas fallecidas.
Entonces, claro, tenemos que atravesar continuamente, y eso dificulta.

Es verdad que el primer equipo -también aparece en el informe- viene de la plaza España andando por el túnel -no sé si ustedes lo saben-, y el primer equipo avanza durante todo el túnel, coge al primer herido, que es Roberto Bacas, y llega a contactar con el segundo equipo que es de la estación de Jesús.

Pero eso solamente pasa con el primer equipo que es el que desde la estación de Plaza de España avanza por el túnel, ¿vale?
, 800 metros, con bastante dificultad, y ya se encastra con el segundo equipo, y ya todos los equipos entrarán siempre por la estación de Jesús, siempre, todos; pero el primero entró por Plaza de España, fue muy importante porque se paró el tren y tal, y se dejó claro al jefe de esa sala de lo que estaba pasando, se cortó catenarias, se pidió, bueno, todo el protocolo de corte de suministro, y ya en la plaza de España eso se terminó porque las dotaciones se retiraron, el equipo entró por debajo y ya toda la función siempre fue estación Jesús.

Yo entraría en detalles pero, realmente, no vale la pena mucho entrar en detalles, pero se puede imaginar…, bueno, de todas formas, si luego quiere algún dato en concreto, ¿vale?
Pero esa es la función de la que yo me encargué, junto con muchas más gente por supuesto, y en el momento in situ en el que entré, que es lo que se había hecho hasta ese momento y que empezamos a hacer nosotros.

Yo ahí me quedé hasta las nueve porque así lo determinó el jefe de operaciones que, luego, me hizo el relevo y me dijo Â«Alberto, para tu casaÂ», y entonces yo me fui.

A las nueve quedaban dos o tres personas por sacar y, bueno, ahí estuvimos sacando fallecidos y realizando las inspecciones del tren porque pensábamos con lógica que pudiera haber alguna persona debajo del tren atrapada; entonces, se hicieron un montón de inspecciones oculares por diferentes equipos y dotaciones en diferentes momentos para corroborar que ahí no quedaba nadie porque lo que teníamos claro es que la movilización del vagón pues es algo de mucho tonelaje y que, bueno, iba a ser muy diferente si había alguien debajo o no porque se iban a utilizar grúas y, entonces, ¡claro!
, eso determina, pero no porque pensáramos que realmente hubiera alguien que pudiera aún estar vivo, no, en absoluto, sino porque a la hora de finiquitar lo que es el rescate de víctimas teníamos que estar muy, muy seguros, y los vagones son muy grandes y como habían volcado sobre el lateral, había espacio en el que a lo mejor no teníamos muy claro si podía aún encontrarse una persona fallecida.
Por eso se hizo ocho o nueve inspecciones.
A lo largo no de las mismas personas -eso fue importante-, sino de diferentes equipos, y a lo largo, prácticamente, de casi toda la tarde.
Yo realicé creo que la octava y, aun así, antes de empezar ya las maniobras de movilización de la cabina, se hizo por otros dos bomberos, con un mando, otras inspecciones.
Eso se recoge en el informe detalladamente.

Siguiente pregunta.
Técnicos de FGV… Vale, los técnicos de FGV, más lo del tema de la disposición, ¿no?
La pregunta era si los técnicos de FGV, he entendido, se pusieron a nuestra disposición o si colaborábamos con… Vale, yo se lo tengo que explicar claramente, vamos a ver.
Yo soy una persona de sesenta o setenta que intervienen.
Yo, por mi graduación, aunque realizo una función de jefatura, en ese momento entro como en operaciones.
Es verdad que el jefe de servicio y el jefe de apoyo logístico…, yo subía muchas veces a hablar directamente con ellos, ¿vale?
, para informarles por afinidad y porque…, bueno, la confianza de la persona que tienes con tu despacho a tu lado, pues realmente…, aunque la información llegaba porque se canalizaba, se tuvo que poner una serie de emisoras a mitad espacio, a mitad camino, haciendo puente, porque si no el túnel impedía, primero, las comunicaciones.
En un primer momento las comunicaciones siempre eran un corre, ve y dile, por así decirlo.
Hasta que se colocaron -eso también lo marca en el informe- dos o tres bomberos en diferentes niveles con emisoras repetidoras y, entonces, ya la comunicación era directa, ¿vale?
, los equipos de abajo comunicaban directamente por emisora con los equipos de arriba.
Pero, bueno, aun así, yo subía y, visualmente, de manera directa, comunicaba al jefe de servicio y al jefe de apoyo logístico lo que estábamos haciendo y lo que estábamos viendo, y cómo se solucionaban las cosas.
Ellos tenían, por supuesto, claro de lo que estaba pasando, pero era un poco cambio de impresiones.

Entonces, por eso le explico.
Yo entro a formar parte del equipo interno.
No es lógico que si hay ahí técnicos de FGV se pongan a mi disposición.
No sé si me explico.
Lo lógico a esta pregunta, si realmente los técnicos de FGV participaron, sería en la parte de arriba, sería al puesto de mando, ¿vale?
, y sería… los inspectores a quien se personarían, los técnicos.

Yo sí que recuerdo ver a Arturo Rocher.
Creo recordar que apareció allí.
Y me acuerdo de eso, no porque fuera el único, no.
Me acuerdo porque yo a Arturo Rocher profesionalmente lo estábamos tratando, porque organizábamos una serie de visitas con él al metro, al vagón… Entonces, claro, enseguida dije, Â«anda, está aquí Arturo RocherÂ», no me extrañó nada.
Claro, como solo conocía a esa persona…, puede que Arturo Rocher…, y vinieran veinte más.
Pero yo a los demás no los puedo identificar.
Y, por supuesto, lo saludé, pero lo saludé -imagínese la situación- por deferencia por supuesto, además gastas un segundo, pero mi función ese día no era coordinar con los técnicos, porque mi categoría en ese momento y donde estaba encastado en esas funciones no correspondía.
Entonces, no le puedo contestar claramente si…, Arturo estaba, seguramente habría más gente, pero, ¿qué es lo que realizaron los técnicos de FGV?
Pues algo harían, pero no se lo puedo determinar.

Y, luego, puesto…, en la última pregunta, perdón, que me ha dicho el puesto de…, algo de FGV también.
¿Podías…?
(Algú diu: Â«Sí, la pregunta era: ¿recibieron en algún momento información del puesto de mando de FGV sobre las medidas que habían adoptado tras el accidente?
Â») Vale, ¿que habían adoptado ellos?
(Algú diu: Â«Sí.
Â») Vale.

Yo le puedo decir las preguntas -uy, perdón-, en lo que… (Algú diu: Â«Sí, está haciendo mucho eco.
Â») Ah, vale.
Sí, es que, perdón, porque además estoy constipado y no me oigo yo muy bien y, entonces, claro, voy a saco.
Entonces sí… (Algú diu: Â«Es que la sala es pequeña y hace mucho eco, pero no se preocupe.
Â») Vale.
Entonces, -perdona- yo le puedo decir lo que le pedimos a FGV.
Pero no puedo decirle lo que FGV…, no se hizo después o durante el servicio, porque si mi relación con los técnicos, por la naturaleza de mi trabajo en ese momento, no había relación con los técnicos, ¿vale?
, es ilógico que yo sepa lo que hizo FGV posteriormente.

Lo que sí que se le pidió a FGV es…, se le concretó…, bueno, aparece en el informe, por parte del sargento Luis Yunta y el suboficial, una serie de medidas como corte de catenarias, como la evacuación de la estación de Plaza de España, como la paralización de los trenes y la evacuación del tren que estaba parado en Plaza de España, y seguramente harían una serie de cosas más, pero no os lo recojo en el informe y ya no…, mi situación en ese momento no… no me da pie a saber qué es lo que se hizo, pero seguramente se harían cosas, por supuesto.

Y ya creo que…

La senyora presidenta:

Gracias, señor Puchalt.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos tiene la palabra el ilustre diputado Antonio Subiela.

El senyor Subiela Chico:

Gracias, presidenta.

Buenas tardes, señor Puchalt.

Creo que con la exposición, las respuestas que le ha dado a nuestra compañera, creo que ha acabado casi la comparecencia, (rient) porque creo que nos ha explicado perfectamente lo que hizo y lo que vio usted allí.

Yo le voy a insistir solamente sobre un tema, y es un tema que tiene vital importancia en el accidente, y es el tema de las ventanas.
Ya sé que usted no estuvo en la primera parte del accidente, pero sí estuvo en la segunda y sí estuvo o me imagino estaría después o sería consciente del informe del peritaje que salía del accidente.
Entonces, usted sabe que el desprendimiento de las ventanas y la caída de las personas por el hueco de las ventanas fue el principal motivo de un número de víctimas tan elevado.

Y quisiera…, sé que no han tenido o no habían tenido antes accidentes de este calibre, de estas características, pero, bueno, sí que han tenido otros accidentes, otras intervenciones en otro tipo de accidentes, y sí que me gustaría saber qué sensación les dio a ustedes ver cómo se habían desprendido las ventanas y si ustedes la sensación que tuvieron fue que era normal aquello, ¿no?
, porque aquí ha habido ya bastantes comparecientes que han achacado a un mal anclaje, a un anclaje defectuoso de las ventanas el que se desprendieran con suma facilidad, con una facilidad entendemos… o se entiende que demasiado excesiva.
¿También tuvieron esa sensación…, usted?
Es decir, ¿cómo puede ser que estas ventanas no estén y estén de esta manera y hayan caído tantas personas por aquí?
Y si así lo hicieron reflejar en el informe o qué sensación como profesionales les causó aquello.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor Puchalt, tiene usted la palabra.

El senyor Puchalt Farinó:

¿Solo esta pregunta?
Perfecto.

Mire… a ver cómo se lo explico.
La causa de los fallecidos fue que fueron succionados por las ventanas.
Nosotros no somos peritos.
Lo que determina el servicio de bomberos y lo que nosotros determinamos como bomberos se le da mucho valor, porque tiene mucho valor, pero tiene que ir acompañado de unas valoraciones periciales.
Me explico.
Nosotros, al principio, podemos ver una serie de circunstancias que nos den a entender que el accidente se ha producido por una determinada causa.
Y, luego, es muy importante que eso sirva como inicio de la investigación.
Pero es un grave error que eso sirva como colofón de la investigación.
¿Por qué?
Porque en todos los accidentes, incluso en los incendios, se tienen que ver unas valoraciones periciales y unas pruebas periciales que pueden corroborar lo que en un primer momento dicen los bomberos, o no.
Le podría contar casos, que no se los voy a contar, pero que la Guardia Civil y la policía científica o nacional, depende de la circunstancia, nos determinan cuál es nuestro parecer y nosotros damos un parecer y, luego, la realidad…, y lo damos con toda la buena voluntad, y ahí se empieza a encauzar todas las investigaciones posteriores.
Y, luego, la realidad de esas investigaciones llevan a un derrotero completamente distinto.
Entonces, nosotros tenemos que ser muy cautos.

¿Cuándo no es necesario ser cauto?
Pues cuando estamos hablando de lesiones arquitectónicas o cuando estamos hablando de un tema de derrumbamiento de fachadas.
¿Por qué?
Por una sencilla razón, porque ahí el servicio de bomberos en su elemento mayor de jerarquía, que es…, inspectores son arquitectos o ingenieros, ahí sí que los informes de bomberos pueden ser periciales.
No tiene que venir nadie a decir: Â«No, no, esta grieta viene de no sé qué.
Â» Â«No, no, lo digo yo y puntoÂ», no yo, sino el superior de bomberos.

En lo demás, lo que no esté corroborado por informes periciales no sirve para nada.
Es muy importante tener en cuenta a bomberos porque le va a marcar el camino de investigación.
Y a veces ese camino ayuda mucho, porque es el mismo camino, pero otras veces se tiene que descartar y se descarta completamente.

¿Las ventanas?
Yo se lo explico claramente.
La gente falleció porque las ventanas cedieron.
Yo creo recordar, porque yo estuve dentro del tranvía…, del tren -perdón-, que las del lateral, prácticamente todas, todas…, habían saltado.

Si le tengo que ser sincero…, y eso produce un gran dolor, ¿eh?
Encontrar un accidente de metro en el que…, en el que…, la fuerza de choque es importante por supuesto, pero la cabina, la estructura del vagón no quede completamente deformada, sino que quede bastante bien y se produzca ese número tan alto de fallecidos por el tema ventanas duele muchísimo.

Pero el problema es -a ver si me consigo…, si me hago explicar- que esas ventanas sabemos que tenían que ser diseñadas de otra manera, pero lo sabemos a raíz del servicio este.
Me explico.
Se podían haber hecho unas ventanas blindadas por supuesto.
No soy yo ni el servicio de bomberos el que lo determina.
Pero si hubiéramos tenido un choque, con descarrilamiento o no, y hubiese un incendio, ¿por dónde salen las personas?
Lo que quiero decir es que de los accidentes debemos aprender.
Debemos aprender, y para eso están los técnicos y los especialistas que tienen que ver las causas de los accidentes y de los fallecidos…, es una lección muy dolorosa, esto pasa muchas veces en la aviación, que se estudia hasta las últimas causas los motivos del accidente para aprender.

Yo le puedo decir a usted que honestamente espero que a partir de ahora las ventanas se hagan de otra manera.
Pero yo entiendo que las ventanas se hacían de esa manera porque, aunque parezca mentira, nadie en su juicio sano pensaría que podía pasar eso.
Pero pasó.
Si las hacemos blindadas, que no es la solución, pues nos encontraríamos con un posible incendio, que es más susceptible en el porcentaje que se produzca, y se convierta eso en una caja fuerte, que la gente no pueda salir y nos pongamos otra vez en una situación… Imagínese usted que hay un vagón y el criterio de un constructor hace unos vagones superresistentes, con unas ventanas superresistentes, y en ese descarrilamiento tenemos un incendio y mueren un montón de personas.
Aprenderíamos la lección de decir: Â«No pueden ser blindados.
Â» No sé si me explico.

La causa directa son las ventanas.
Yo creo que el problema es que esto nadie se lo imaginó.
Los técnicos que construyen los vagones, los trenes, yo entiendo que habrán tomado buena nota y, si no, ahí es donde tiene que estar la opinión pública, los políticos, quien sea para decir: Â«A partir de ahora tendríamos que adoptar en todas las unidades las modificaciones técnicas que se recoge de la valoración de este servicio.
Â» Eso sí.
Pero antes, pues creo que las ventanas se construyeron y nacieron con una función que nunca era la de aguantar el peso lateral en descarrilamiento de un tranvía o de un tren, porque nadie pensó que podía pasar eso.
Eso es triste, pero es así, en mi opinión.

Y creo que.
.
.
, vale, vale.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Puchalt.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís tiene la palabra la ilustre diputada Belén Bachero.

La senyora Bachero Traver:

Gràcies, presidenta.

En compareixences anteriors, el cap del lloc de comandament, senyor José Miguel Santos Ruiz, va comentar que en la gestió de l'accident va haver-hi una relació molt estreta entre vostés i la direcció de comandament d'FGV, però pel que li ha contestat a la diputada de Podem sembla que no és així.
Aleshores, la pregunta directa és si és real este.
.
.
, treballar junts i el que n'hi haguera una relació estreta o si vostés feien la seua feina i pràcticament no van interactuar amb ells.

També va admetre en eixa compareixença que en la direcció de comandament existia un elevat nivell de saturació degut al dèficit de personal.
¿Vosté va tindre també esta percepció quant a la gestió de l'accident pel que va poder allí comprovar?

El senyor Santos també ens va comentar que al lloc de l'accident es va acostar un maquinista que es trobava en la zona, ¿recorda vosté esta circumstància?
¿Va coincidir amb ell?
I, ¿podria contar-mos un poc el que puga recordar?
¿Recorda què van parlar en eixa conversació?
¿Li va transmetre les seues impressions respecte a l'accident i les possibles causes?

Per altra banda, recorda si quan van aplegar al lloc de l'accident van trobar el bogi del vagó trencat, perquè per les imatges veiem que el primer bogi estava totalment separat i el segon en les imatges que hem vist apareix apuntalat.

I també, si se va apuntalar, ací, en altres compareixents, un altre compareixent va declarar que va decidir apuntalar ell el bogi perquè estava a punt de caure.
Aleshores, voldria saber si, en el cas que s'apuntalara, qui deu haver donat eixa ordre i que va realitzar els treballs.

Tot i no ser un especialista en la matèria, creu vosté que de la manera que estava el primer bogi totalment separat i també pel que podem vore en la part de baix de tot el vagó que estava molt.
.
.
, com si l'hagueren colpejat, pensa vosté que el bogi es va trencar abans que se produïra el descarrilament?

I si creu que sí, pensa que també podria haver sigut una de les causes que al final descarrilara?
Descarrilara, no, perdone, bolcara.

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gràcies, senyora Bachero.

Señor Puchalt, tiene usted la palabra.

El senyor Puchalt Farinó:

A ver, respecto a la primera pregunta, yo creo que, o me he expresado mal o me ha entendido usted mal.
Yo no puedo determinar el nivel de coordinación de FGV con bomberos.
Se lo he explicado a su compañera porque mi función era dentro del túnel.
¿Vale?
Si este señor, que además no ha dicho el nombre, no sé quién es, lo dice, me imagino que será así.
¿Y quién lo puede corroborar?
Los miembros de jefatura e inspectores lo podrán corroborar, entiendo Julián Rodríguez, lo podrá corroborar el puesto de mando, principalmente, vale.
Yo no estaba adscrito al puesto de mando, sino que estaba adscrito a las actuaciones internas del turno, aunque me dirigía muchas veces al puesto de mando.
Pero no entablé una actuación profesional con ninguno de ellos, más que de comunicación directa con mi personal.
Con lo cual no le puedo decir.
Si ha causado esa impresión, lo lamento porque sería error mío, porque es que no tengo juicio de valor para decir, oiga, muy bien, o no, mire, me defraudó.
No, en absoluto.
No tengo capacidad para corroborar ni desmentir las palabras de este señor.

La segunda pregunta, que viene relacionada también, no la he entendido muy bien, me decía que esta persona se había dado cuenta, ¿que faltaban mandos?
¿Pero a qué se refiere a…?
(La senyora Bachero parla amb el micròfon desconnectat) ¿En dónde?
¿En…?
Es lo mismo, es que me está preguntando… Aunque me preguntara por un servicio hermano, como puede ser la policía local, no sería capaz de determinar…, o la policía nacional, que la teníamos al lado trabajando, no sería capaz de determinar nada que no fuera dentro del túnel.
Con lo cual, primero, FGV no es un servicio hermano dentro lo que es la emergencia, y encima esas funciones que había en FGV las hacían principalmente arriba, vale, con lo cual no le puedo decir si faltaban mandos o no faltaban mandos.
Yo realmente no le puedo contestar porque no lo sé.

La senyora Bachero Traver:

No, mandos no.
O siga, el que diu és que li faltava personal baix el mando d'FGV, que tenia una falta de personal.
Si vosté ho va notar dins del túnel en algun moment, simplement.

El senyor Puchalt Farinó:

Yo personal de FGV…, sí que vi al maquinista, eso es lo que le puedo decir, porque estoy diciendo a todo que no, que no, que no, y ahora a esto le puedo decir que sí.

Entiéndame usted lo siguiente.
Vamos a ver, cuando se produce una emergencia de estas características se acota mucho la zona.
Lo que están ustedes acostumbrados a ver es que se acota la zona de fuera, se ponen cintas, se ponen agentes, se puede mirar, fuera, y se intenta impedir o entorpecer la función de los puestos de mando y del personal que está trabajando en primera línea.

Pues dentro es lo mismo, vale, dentro se acota la zona.
El informe habla de tres zonas: zona 0, zona 1 y zona 2.
Porque cuando estamos en un servicio de esta magnitud no podemos estar ahí todos aquí…, hay que mostrar una profesionalidad, vale, y hay que saber y poner a cada uno en su sitio, por el bien de todos, vale.
Yo no puedo hacer de médico forense y el médico forense no puede hacer de bombero rescatador.

Entonces, ahí -se me ha ido el santo al cielo, no sé por qué se lo estaba preguntando, lo que estaba explicando-.
(La presidenta parla amb el micròfon desconnectat) Sí, no, pero… Vale, sí.
¡Ah!
, sí, debajo, exactamente, sí.
Y entonces nosotros a la zona 0, que es donde estaban la mayoría de los fallecidos -aquí, esto lo tendrán ustedes, vale-, esto es el tren, éste primer círculo que aparece, que es la zona 0, que es donde los fallecidos quedan expulsados por el tren, ahí solo entran bomberos.
Puede que hubiera cien personas de FGV o de ambulancia que había, ahí no entran, en esa zona 0 solo entra bomberos.

¿Quién entra luego posteriormente el rescate?
Pues la médico forense, bueno, entran bomberos y policía nacional y tal, pero tampoco se crea que entran muchos, porque a nosotros, si no, nos estorban, ¿vale?
Cuando se produce el rescate y ya se determina que no hay nadie por rescatar, en esa zona 0 están los médicos forenses, ya es zona de médico forense y de bomberos.

Luego está la zona 1, que es la recepción de los fallecidos, vale, que los hacemos atravesar por medio de los dos vagones, vale, para los servicios funerarios, para transmitirlos.
Eso que se llama la zona 1, ahí tampoco hay personal de FGV.
Para transmitirlos a la zona 2 que no teníamos el andén, el andén interno, que ahí es donde ya se hacen cargo las ambulancias, la confirmación por supuesto del que está fallecido, que está fallecido.
Personal de funeraria para que cuando suban y accedan por la boca del metro la gente no vea nada especialmente duro.

Entonces, el personal de FGV, como cualquier otro tipo de personal, como el personal de protección civil, como el personal de ambulancia y demás, no entra nunca a la zona 0 y no entra nunca a la zona 1.
Es más, en el informe se recoge que solo un miembro de protección civil entra a la zona 0 y porque así le pido yo la autorización a la policía forense, porque ese miembro de protección civil es bombero profesional que estaba en el turno libre y entonces por eso accedió, y ahí se especifica, en el informe, que solo esa persona -se identifica el nombre- por el mando -que soy yo en este caso concreto- solicito autorización a la policía…, al médico forense, a la policía forense, y da la autorización; si no, no.

Es verdad que sí que veo a un maquinista, porque luego me lo dicen y va con un chaleco y tal, y realiza unas funciones…, sí, allí estuvo tiempo, no le puedo decir más, yo creo que participó en el tema de algo de la cabina, yo estaba con los fallecidos, y sí que sabía que estaba allí, pero realmente entiéndame usted que ahí se trabajó, ahí aparece en el informe, pues veinticinco o treinta personas en esa fase, o treinta y cinco, en otra fase también otras veinticinco o treinta.
El número de personal nuestro, ya nuestro, era muy alto.
Entonces, no sé lo que hizo, pero sí que se personó y sí que bajó.
Y posiblemente sea el único que se le permitiera acceder.
Lo que yo veo visualmente que sí que estuvo entre la zona 1 y zona 2, vale, pero nunca atravesó o creo yo que nunca llegara a atravesar la zona de lo que es la caída del tren y acceder a la zona de fallecidos.
Sí que se quedó más o menos en la cabina.

Y lo que viene usted explicando del bogie y demás, pues la apuntalación la realizamos nosotros.
A ver, yo desconozco…, me falta capacidad técnica para determinar las causas de si el bogie o no bogie, si eso afectó, si primero fue el descarrilamiento y luego se rompió eso, o se rompió eso y luego descarriló.
A mí me faltan conocimientos técnicos.
Yo creo que cualquier miembro del servicio de bomberos o policía nacional, aunque estuviéramos ahí veinticinco días nos faltarían conocimientos técnicos.
Y quien diga lo contrario…, Â«no, no, pues sí, yo creo que talÂ», yo le digo que es, vamos, cometer una imprudencia.
No se lo puedo decir, puede que sí y puede que no, pero simplemente estaría jugando a adivinar.

Lo apuntalamos nosotros.
Aparece alguna fotografía en el informe.
¿Por qué se apuntala?
Eso sí que se puede especificar.
Pues porque pensaríamos en ese momento que alguna parte se podía caer y entorpecer.
Tenga usted en cuenta que el camino de acceso era muy estrecho y dificultoso, y entonces cogimos ese camino como un elemento natural, lo poco que nos quedaba para poder acceder a la zona 0 junto con la posibilidad de atravesar las cabinas del tren.
Entonces lo apuntalamos por nuestra propia seguridad, por si se desprendiera alguna pieza más, porque estaba claro que el vagón no se iba a mover.
Por eso ustedes habrán visto fotos de apuntalamiento, pero es ese el motivo.
Y lo apuntalaron, por supuesto, los equipos de bomberos.
Y sí que es verdad que estaba el maquinista, pero no le puedo concretar más.
Realizaría funciones, estoy seguro, pero ya no puedo decir nada más.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Puchalt.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el ilustre diputado señor Muñoz.

El senyor Muñoz Lladró:

Gracias.

Hola, buenas tardes en primer lugar.

Yo quería preguntar que ha dicho usted que respecto al puesto de mando no tenían una relación directa, pero sí que, leyendo el informe que se ha aportado esta mañana, se dice que en relación al puesto de mando hubo una serie de problemas relativos a la comunicación de los equipos operativos dentro del túnel.
Me gustaría que nos hablara un poco más de qué tipo de problemas se produjeron durante ese momento.
Y en concreto, porque también parece que se apunta como que había un cierto temor a una posible, no sé, una posible bomba que se pudiera activar por estas comunicaciones.
Bueno, yo he leído algo así, lo dice en el informe.
Bueno, en cualquier caso, si pudiera concretarnos un poco más los problemas que ocurrieron y cuáles cree que son las causas de estos problemas de comunicación que hubo en los equipos operativos.

En segundo lugar, no sé si me equivoco, pero también me ha parecido leer que usted tomó una serie de material fotográfico del accidente.
Entonces, sí que me gustaría saber exactamente qué se fotografió.
Y, en concreto, si de ese material fotográfico podemos, se podía deducir algún tipo de…, no sé, de problema que hubiera en las UTA o, bueno, en cualquier caso, si se podía deducir algún tipo de problema que a posteriori pudiera hacernos mejorar una gestión futura de estos accidentes.

En tercer lugar, me gustaría preguntarle, porque esto lo desconozco, si ustedes cuando acuden a hacer este servicio como el que hicieron, hacen partes de accidentes…

El senyor Puchalt Farinó:

Un parte de actuación, sí.

El senyor Muñoz Lladró:

Un parte de actuación.
Mi pregunta es: ¿en este caso concreto se hizo un parte de actuación?

Y respecto a esto, ustedes, lo pregunto desde el desconocimiento, ustedes si, por ejemplo, algún parte no queda bien, entiéndame bien, tachones o tal, se vuelve a repetir.
O en ocasiones ocurre que se pueda romper un parte y volver a hacer otro diferente.
Si puede ser explícito.
¿En este caso concreto ocurrió esto, en el caso que nos ocupa, en este accidente?

Y ya por último, sí que un poco para ver si podemos aprender algo de cara al futuro.
Después de toda esta circunstancia y del trágico accidente en el que hay una serie de aspectos como la coordinación, el 112, el puesto de mando, la policía local y el personal sanitario, qué podríamos extraer de cara al futuro para que…, ya no digo yo que no, aparte de que no vuelva a ocurrir, pero para intentar mejorar la eficiencia y la coordinación de los servicios que ayudan en este sentido.
Si bien, yo creo que, ya lo decía su compañero, y usted creo que un poco también lo dirá, que la respuesta fue ágil y que, bueno, se actuó dentro de la medida de las posibilidades, ¿no?

Nada más.
Muchas gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Muñoz.

Señor Puchalt, tiene usted la palabra.

El senyor Puchalt Farinó:

Sí, a ver.

Respecto al tema del problema del puesto de mando, parte ya lo he comentado.
Nos encontramos, bueno, el informe recoge los problemas que se encuentran entendiendo las dificultades, vale, porque llegas y tienes que montar algo, tienes que… El puesto de mando siempre corresponde al servicio de bomberos, aquí se activa el procedimiento marco, está recogido en el informe, el procedimiento marco es cuando hay un accidente con varios fallecidos de un transporte público.
Eso lleva unas consecuencias a nivel de Generalitat y demás.

Entonces, se constituye el puesto de mando y la dirección, la coordinación, siempre es de bomberos porque estamos en un servicio de emergencia, salvo que sea un supuesto de terrorismo, que no es el caso, vale, de emergencia.
Entonces, claro, tienes que ir…, todos están trabajando a tu alrededor, pero tienes que ir buscando a un representante o solicitando al representante de policía, de FGV, de bomberos, de tal, de cual; y si no le dices, Â«oye, localízameloÂ».
Y lo tienes a diez, quince metros, porque todas las personas están trabajando con sus diferentes recursos, porque tú lo tienes que organizar y realizar en un puesto físico.
¿Por qué?
Porque las comunicaciones por canales son diferentes.
Si yo tengo a la policía trabajando y llegándome la información o la petición de lo que yo necesito, se lo hago al jefe de policía o al máximo responsable.
¿Cómo es la mejor manera?
Ir y buscarlo no, tenerlo a mi lado.
Y así vamos coordinando.
Yo no mando a la policía, sino que le digo -y yo no estoy en el puesto de mando, eso no me tocó ese día-, pero sí que le digo a la policía, sanitarios, tal, oye, tramítame esta orden o engarza el equipo tuyo con el del sargento del cabo tal, y ya se ponen en funcionamiento.

¿Qué pasa?
Que así sirve para que la policía nacional, local, todo el mundo tenga conocimiento, los políticos, tal, todo el mundo tenga conocimiento de lo que está pasando y cómo se está actuando, y se transmiten las órdenes unos a otros, pero a través de su cauce normal, porque muchas veces los canales son diferentes.
Eso es normal, que los canales sean diferentes.

Entonces, hubo que llamar a parte de gente que estaba allí trabajando, para que se quedara completamente…, porque lo constituye bomberos, y empieza: Â«Llámame a este, llámame a este y talÂ», y viene todo el mundo.
¿Vale?
Ese es un concepto.

En aquella época… Esto es como todo.
Han pasado diez años y en diez años el mundo ha cambiado mucho.
Parece que tengamos móvil toda la vida y no.
Ya la digo que hace diez años los móviles no eran como ahora.
¿A qué me refiero?
Que el sistema de comunicaciones ahora es el Tetra.
Eso en su momento creo recordar que no existía, o no estaba implantado, y eso afectaba directamente bastante.
El Tetra es un sistema que además, en principio, imposibilita un inhibidor del tema de las bombas, que, por ejemplo, usted comentaba.
¿Qué le quiero decir con esto?
Que las comunicaciones analógicas eran mucho más abiertas a una posibilidad de ser utilizadas por un grupo terrorista en aquel caso y que luego tienen menos cobertura dentro del túnel.

Entonces, sí que nos encontramos con unas dificultades de que teníamos a gente trabajando a veinticinco o treinta metros de profundidad, que no es mucho, de distancia, pero como era en profundidad, ahí no se podía…, no nos podíamos comunicar.

Entonces, el ve, corre y dile, si lee, dos veces, pero tenemos que ser profesionales, no podemos estar subiendo y bajando continuamente.
Otra cosa es que uno suba y ya con la persona de confianza o afín, pues le comentemos, Â«oye, mira, talÂ», y le das una impresión personal, que la expresión corporal también te sirve para saber realmente cuál es la situación o si vamos a mejor o a peor.

Pero las dos medidas más rápidamente que se tomaron cuando se empezaron a sacar los heridos, fue la iluminación artificial.
Esto es muy…, es algo muy lógico, pero el que no trabaje en un servicio de emergencias, realmente no lo piensa.
O sea, hay oscuro, habríamos tardado el triple.
Entonces, tienes que…, tienes algunos por rescatar, pero ya tienes parte de tu equipo que tienes que poner luces, tal, porque es que realmente… Eso y comunicación.

Y como no existía el Tetra, al final en el informe se recoge que lo que se realiza es que se va colocando en diferentes niveles a varios bomberos.
Además, se identifican los nombres -aquí están identificados, cinco bomberos-, con las emisoras y se ponen en canal, porque las emisoras pierden cobertura por el espesor, no por la distancia, porque… Nosotros tenemos… Los bomberos, igual que la policía, trabajan en canal directo y en canal genérico que podemos decir, que es… el directo es el que… cuando trabaja el equipo y el central, el canal central es el que te manda los recursos desde central y otros parques.
Tienen que ser canales diferentes, porque si no, en un servicio importante saturaríamos todo.

Entonces, ese directo, en el momento que hay interposición de obstáculos, como, por ejemplo, subterráneos, túneles, eso se pierde.
Entonces, las emisoras tienen unas funciones de que pueden ser repetidoras.
Me refiero a que si entre usted y yo tenemos treinta metros de distancia, si ponemos a tres compañeros suyos a diez, veinte, treinta, la comunicación…, lo ponemos con una emisora abierta, la comunicación va saltando y entonces al final llega lo que usted me dice a mí o lo que yo le quiero transmitir a usted.
Eso lleva un pelín de tiempo.
Ese es un problema que el puesto de mando tuvo que solucionar.
Una vez solucionado eso, las comunicaciones ya fluyen.
Es igual que el tema de iluminación.

Parte de actuación, me refiero… No si me ha quedado algo con el tema de PMA.
Usted quería… (Veus) ¡Ah!
, sí, bueno.
Sí es verdad.
Material fotográfico.
Material fotográfico… Sí, la tengo por ahí.
Material fotográfico, lo recojo en el informe.
Traigo un lápiz en el que se recoge material fotográfico, que lo pongo a disposición de la mesa para ustedes.
Ahí sí que fui yo bastante específico y concreto.
En el lápiz están las fotografías que se recogen del metro y un video.
Y entonces, si usted lee el informe, verá cómo todo el tema fotográfico y tal, el tema de prensa y tal, es como si lo tuviera yo… Mando a un bombero que haga fotografías, (inintel·ligible) … Si lee detenidamente, verá… Entonces, yo en ese momento a gente de mi confianza, porque el gabinete de prensa creo que en esa época dependía de mí.
Y si no, como estaban trabajando todos en el mismo parque, nos conocemos mucho de muchos años.

Entonces, sí que les di unas instrucciones muy precisas -y como eran gente de confianza, y me las cumplieron a rajatabla-, y es lo siguiente.
Les dije…, les puse el ejemplo…, les dije: Â«Mirar…Â» Les puse el ejemplo del atentado terrorista de los trenes de Madrid, que luego aparecieron fotografías en la revista Tribuna, no sé qué y tal y cual, y les dije: Â«Mirar, esto hay que documentarlo, pero os voy a decir lo que se va a fotografiar y lo que no se va a fotografiar.
Â» Digo, Â«de la zona 0 de fallecidos, heridos y cualquier cosa parecida, ni unaÂ».
No quiero luego descartar… O sea, no quiero hacerme todo y luego descartamos, porque en el descarte está el riesgo de que algo se pierda por el camino, se filtre con mala intención, con buena intención, no sé qué, el ordenador me entró un virus, me lo cogieron de China… A eso no quería llegar yo.

Entonces, es verdad que creo que nunca se ha visto ninguna foto de…, porque es que no existen.
Yo les remito ahora la copia y verán que hay muchas fotos del tren, muchas fotos de la zona 2, de la zona 1, ninguna de la zona 0, y el video, que creo que es del exterior y a lo mejor también un poco…, y también un poco del interior, el video se hace concretamente cuando ya están todos los fallecidos sacados.
Y las fotos se hacen cuando ya está casi todo también solucionado.
¿Por qué?
Pues un tema de recursos.
Si se lee el informe, verá que la persona encargada de prensa la remito yo allí, estando… -antes me preguntaba su compañera cómo me enteré-, pues estaba en una reunión de formación y mandé una persona allí.
Esa persona dejó la cámara y se puso a sacar heridos.
Entonces, cuando ya la situación se había aclarado, pues a partir de las seis o siete, sí que se hicieron fotos al tranvía, a los vagones, y el video creo que se hizo a las siete o siete y media, pero todo zona 2 y zona 1.
Les remito la copia y así la tienen a su disposición.

De esas circunstancias, no sé lo que pueden sacar.
Vamos a ver.
Si no hay documentación fotográfica por ningún otro lado, no lo sé, yo creo que…, me imagino que sí.
.
Si no hay, le va a servir de bastante, pero si hay, realmente…, si hay, realmente… Si no hay, le va a servir, y si hay, pues… No fuimos a… Bomberos no es el responsable de la investigación, nunca tiene la competencia.

Y luego teníamos el problema de los fallecidos, de respeto a la familia.
Entonces, lo hicimos desde el punto de vista de ayudar….
En el informe, las fotos que vienen en el informe se da cuenta que se puede poner en situación, porque al expresar en texto es difícil, y las fotos ayuda a ponerse en situación, pero las fotos le digo yo que no ve nada, porque nunca se permitió que se fotografiara.
No es que se descartara.
Y en ese aspecto, pues está… Yo creo que más en la foto de prensa de los primeros heridos que salían ensangrentados y demás.

Estas fotos de Roberto Bacas, y creo que hay alguna de…, de tal, las saqué, las saqué de…, estas fotos…, estas de aquí, estas primeras, las saqué de la prensa.
Y las fotos nuestras son las que hizo el equipo, la de Roberto Bacas, las dos.
Y, además, si se dan cuenta, están sacadas desde lejos porque los fotógrafos se colocaban en las azoteas y hacían fotos de panorámica.
Y ya las fotos del interior del tranvía son nuestras y, bueno, se ve a los bomberos, se ve la zona limpia, aun así hay restos de (inintel·ligible) … Tuvimos que tener mucho cuidado y hacerlo muy escrupulosamente por respeto a las víctimas y por dar una imagen al texto para que se pudiera entender.

El informe aparece en el pliego de motivos, y tiene dos motivos especiales concretos.
Uno de ellos es que se quede… -que es el menos, de los dos motivos es el menos importante- es que se quede documentado históricamente.
El motivo principal es que sirva para una investigación y que sirva como soporte.
Se le remitió una parte, una copia a la policía científica y se le explicó concretamente que era una parte y que si querían el informe completo, se lo remitiríamos y tal.
Y entonces, es para que… Nosotros estábamos celebrando también en aquella época la preparación del 150 aniversario, estábamos recogiendo recopilación de todos los servicios históricos.
Y entonces, esto era tan dramático, marcaría un antes y un después, que se tendría que documentar muy bien.
Ese segundo motivo era la documentación histórica, que ese segundo motivo mucho menos importante que el primero.
Y en ese concepto, se recogió ese material fotográfico, en ningún otro.

Y… Ah!
, sí, parte de actuación.
Vale.
Esto es importante.
Vamos a ver.
Los partes de actuación.
El informe no es…, o sea, todo servicio que interviene en el servicio de bomberos, lleva consigo un parte de actuación.
Hasta cortar una rama.
Las partes de actuación son de carácter…, bueno, digital, o sea, ahora se hacen por ordenador.
Este no es parte de actuación del servicio.
¿Por qué?
Pues muy sencillo.
El parte de actuación siempre se realiza por el…, por la persona de mayor rango jerárquico.
Si un servicio llega a un sargento, pues el sargento; si va el suboficial, el suboficial; si va el oficial, el oficial.
Se puede, circunstancialmente, en algún momento en concreto, que llegue un sargento y luego le diga al cabo: Â«Haz el parte.
Â» O que el suboficial diga (inintel·ligible) … sargento.
En este caso, hay un parte hecho y seguramente lo habrá realizado el… Julián Rodríguez, me imagino.
Y si no fuera Julián Rodríguez, pues sería Enrique Chisbert, o si no, Tomás Asensio.
O sea, uno de los tres inspectores.
Eso no lo puede hacer nadie más, no se debe hacer por nadie más.
Y eso es en el que se recoge, esos partes de actuación, en el que se recoge la actuación, o sea, los recursos movilizados y un poco lo que se encuentran y lo que se hace.
Â«Apuntalamos aquí, hacemos esto, sacamos tal.
Â»

Este informe es diferente.
Este informe es mucho más extenso, por supuesto, y es descriptivo.
No recoge las causas, yo creo que en el parte de actuación tampoco recoge las causas, bajo ningún concepto, pero no hace ninguna valoración… este informe no hace ninguna valoración y es descriptivo de lo que nos encontramos y cada una de las personas qué es lo que hizo.
Eso en un parte de actuación no tiene sentido.
Y además, este tipo de informes… yo creo que se hizo por la excepcionalidad del servicio, no porque esto es algo común.
No, no, realmente nos encontramos en la tesitura de tener que realizar que pudiera servir cuando fuera necesario, para las personas que fueran necesarias y como una obligación profesional nuestra del servicio de bomberos.
No decir: Â«¡Ah!
, pues… Sí, sí, está en el parte de actuación.
En el parte de actuación pone…Â»

Las modificaciones de los partes de actuación y si demás y tal y cual.
Pues mire, en esta vida no se puede dejar uno de sorprender de lo que se pueda encontrar.
No se debe modificar un parte de actuación, no se debe.
¿El poder modificarlo?
Pues yo le digo que no puedo hablar por los demás.
Yo, este informe que tienen ustedes, que les entregó mi responsable superior en aquella época, Julián Rodríguez, le puedo remitir también en el lápiz la copia y verá que el informe es un PDF que fue modificado por última vez en septiembre, octubre, noviembre de 2006.
Ahora luego se lo quedan ustedes y lo remiten y esa… Y si se fija usted, concretamente, el informe, tal y como les llegó, y tal y…, porque se imprime tal y como está, tiene una serie de gazapo, como es que el prólogo aparece -en este caso, no, pero el que le he dado a su compañero y el que aparecerá-, aparece el prólogo, que es el primer punto, aparece como el tercero.

Y luego hay unos pequeños errores de concepción, de un bombero, de un suboficial que se le cataloga como sargento cuando es suboficial, Ignacio Iturriaga, y luego una coordinación de un suboficial, que se cambia el nombre de uno por otro -yo se lo puedo especificar aquí enseguida.
Como es el original, eso ni se ha modificado.
Y en el archivo verán ustedes que es… se crea el PDF en 2011 del informe cuya modificación última es septiembre u octubre de 2006.
Más ya no se le puede… Yo sé que hay gente que entra en la NASA, y virus informáticos y tal y…, pero yo creo que la buena voluntad y la predisposición siempre te marca un poco el camino.
Más no está en nuestras manos determinar.
Yo creo que ya…

Y la mejora de la coordinación en el 112.
Yo, me falta experiencia y categoría para decirle a usted cuál es la mejor… Esto se ha mejorado muchísimo.
El que esté todo encauzado en el 112, que antes no estaba… Antes el 112 ya existía y funcionaba, pero ahora usted si llama al 080… Ahora solamente existe el 112, 112, 112.
Yo sé que se han producido modificaciones, yo sé que el servicio del Ayuntamiento de Valencia, al cual ya no pertenezco yo, en el tema de Cecom, que yo estuve mucho tiempo, era un tema complicado porque cada dos por tres iba mejorando y tecnificando más, porque se engarzaba dentro de lo que quería La Generalitat.

Y la gente que está en el Cecom -y yo me he ido, me fui hace un año-, y creo que… -hace año y medio-, creo que ha cambiado sustancialmente todo el funcionamiento del 112.
¿Por qué?
Porque el tema de emergencia yo considero que se intenta gestionar de la mejor manera posible y en el tema de coordinación están muy empeñados desde hace tiempo…, y esto va dando saltos cualitativos.
Y es un claro ejemplo, aunque no viene al caso, de que los bomberos no quieren estar mucho allí, porque continuamente tienen que estar reciclándose y lo que me costó un montón aprender, ahora no sirve.
Â«Es que tiene mejorasÂ», ya sí, pero… Entonces, técnicamente esto va saltando año a año.

Yo entiendo que, en aras de una mejor coordinación y que…, posiblemente, no…, sin duda, será, pero yo no soy un técnico especialista en decir, Â«aún falta esto y estoÂ».
Me gustaría decirle, pero… no, perdería su tiempo y el mío.

Sí, yo creo que no hay…

La senyora presidenta:

Gracias señor Puchalt.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Gracias, presidenta.

Señor Puchalt, mire, para los políticos las palabras son tremendamente importantes, entre otras cosas porque, en algún debate y en algunas ocasiones nos dedicamos a sacarlas de contexto, ¿eh?

Entonces, yo creo que he entendido lo que ha querido decir cuando ha estado hablando de las ventanas, pero sí que ha dicho usted: Â«La causa directa son las ventanas.
Â» Y mire, aquí hablamos nosotros de muchas cosas, de causas que se concatenan, de causas directas, hablamos de causas del accidente, del descarrilamiento, de causas del vuelco, de causas de que haya habido mayor número de muertes, de causas de por qué tenía una velocidad excesiva, de si las posibles causas podía ser una rotura del bogie, o que se rompieran unas valonas, o que no hubiera el mantenimiento adecuado, o que el material fuera obsoleto.
Pero, usted que ha reconocido que no es un experto y que no puede hablar de bogies, en cambio ha hablado de ventanas, diciendo que ve que hay un defecto de diseño.

La primera cuestión es: ¿es usted experto en el tema éste?
Y, en segundo lugar, según dice en su informe la policía nacional, los marcos de las ventanas estaban doblados hacia dentro y lo fundamentan en que una UTA, que pesa cuarenta y cinco mil quilos y que va a ochenta quilómetros por hora, y que descarrila, y que se golpea contra un muro de hormigón, y que se va arrastrando dándose golpes atravesada con los laterales y con vías de acero, y con traviesas de hormigón, sufren los marcos de forma que se causa el desprendimiento de los cristales de las ventanas.
Cuando usted ha dicho que la causa directa de todas esas cuestiones, ¿a qué se refería?
Y es, al número de muertos, a por la que el tren descarriló, ¿a qué se refería usted?

Porque le ha llamado la atención sobre otra cuestión, también: resulta que las ventanas de la parte que quedó arriba, de la parte derecha, estaban todas perfectas, todas perfectas.
De hecho, se tuvieron que emplear a fondo ustedes para romperlas.
Incluso su jefe, entonces, nos ha hecho, sin preguntárselo nadie, la misma manifestación que usted, en el sentido…, replantéense el tema, porque si hay un incendio que es, incluso, más probable, según ha dicho usted, que un descarrilamiento con vuelco -es el único que se ha producido en un metro-, el problema sería que esas personas hubieran muerto allí calcinadas.
Es lo que nos ha dicho su superior.

¿Cómo valora usted esta cuestión que le acabo de comentar?
¿Cree, por lo tanto, que cuando hablamos de las causas…, de qué estamos hablando, por favor?
Aclárelo.
Y, finalmente, ha hablado, cuando ha hablado de las ventanas, de que era más previsible, que podía ser más previsible un incendio que un descarrilamiento con un vuelco de estas características y que quizá por eso, habían hecho así los cristales.
¿Eso lo sabe usted o…?
Háganos una valoración sobre esta cuestión, si realmente tiene capacidad técnica para hacerlo.

Nada más, presidenta, gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señora Puchalt, tiene usted la palabra.

El senyor Puchalt Farinó:

Sí.
Vale.
Primero, capacidad técnica, no, no soy un técnico en ventanas.
La causa de un accidente en que fallezca un montón de personas, en este caso, siempre suele estar concatenada por dos o tres circunstancias.

Yo, lo que quería expresar en esto son dos cosas importantes: que las personas son succionadas, ¿vale?
, las personas son succionadas por las ventanas, ¿vale?
, y eso es lo que origina el alto número de fallecidos.
Pero, la segunda causa es que, hay más circunstancias de por qué se ha volcado, pero, realmente, son circunstancias que escapan al conocimiento de cualquier miembro de un servicio de emergencia, ya sea bomberos, policía, guardia civil, quien sea.

Es verdad, y le he dicho anteriormente que, a la hora de la valoración, yo soy de la opinión, y de eso sí que sé algo, de que hagan caso de los informes periciales.
La policía científica, a mí sí me presenta un informe pericial, yo, dónde dije Â«aÂ» digo Â«bÂ», porque es así, porque de una observación momentánea de un servicio, sacas una serie de conclusiones que, si las remites a la policía y la policía ya hace una investigación pericial, específica y concreta, que sirve para confirmar unas veces o para rebatir otras veces, ¿vale?

Es verdad que si nos preparamos para que las ventanas sean indestructibles, tenemos que tener en cuenta otras circunstancias, que pueden ser estadísticamente más susceptibles de que se genere.
¿Por qué?
¿Soy un experto?
No, porque en estadística vamos más veces a vagones que se incendian que a vagones que se descarrilan.
Simplemente comento esa circunstancia.

Las personas fallecieron entre otras cosas porque al final, al final, fueron succionadas por las ventanas.
Lo único que quería concretar, simplemente, de esta lección se tiene que aprender, pero, yo personalmente, entiendo que, por ejemplo, para que me entienda, que ¿quien haya diseñado hace veinte años o treinta el tren se tiene que ir moralmente pensando que realmente él, por su torpeza, ha diseñado esto, o sea, ha causado esto?
Pues no.
Yo le diría que no.
Ahora, de esto hay que aprender y adoptar las medidas correspondientes, ni más ni menos.
Simplemente eso.

Dentro del tren había tres o cuatro personas -se recoge en el informe- que fueron rescatadas por los bomberos y, de esas tres o cuatro personas, no estaba ninguna, creo recordar, herida de gravedad.
Los heridos de gravedad y los que fallecieron estaban en el exterior.
Yo, simplemente, cuento lo que vi y las conclusiones que le puedo determinar.
Es única y exclusivamente esto.

Y ya está.
Y las causas tampoco podemos, es que, es muy fácil para… El servicio de bomberos es como el actor principal de una película, ¿vale?
Muchas veces, junto con la policía y tal, ¿vale?
Pero, ¿por qué se hace la película?
¿Por qué se coge ese fundamento?
¿Qué…, significado?
Eso es el director o el guionista, ¿vale?
Nosotros no somos las personas idóneas para determinar cuáles son las causas.
Nosotros participamos, somos actores principales y luego sí que nos tienen que venir los demás organismos, Â«oye, ¿qué visteis?
Oye, ¿qué tal?
Oye, ¿qué cuál?
Â» Porque es muy fácil decir, Â«uy, aquí… esto… ha sido por esto, seguroÂ».
Ya, bien.
Pero, punto y final.

Y por eso los informes y los bomberos, yo creo que la actuación fue muy correcta.
No creo que saliera ningún bombero diciendo, Â«esto ha sido por esto, por tal, por cualÂ».
No.
Somos muy prudentes a la hora de determinar por qué.
Nuestra buena voluntad también…, sirve como…, se cimenta el desconocimiento de que no somos especialistas en nada y eso sí que tiene que quedar claro.
Somos, quizá, los primeros que vemos la situación, pero de especialistas no somos nada.
Luego la labor de investigación posterior es la que tiene que determinar, concretamente, si es así o no es así.

Yo simplemente relato lo que vi.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Puchalt.

A continuación pasamos a la segunda ronda de preguntas.
Por parte del Grupo Parlamentario Podemos, la ilustre diputada Cristina Cabedo.
Tiene el turno de palabra durante tres minutos.

La senyora Cabedo Laborda:

Gràcies, senyora presidenta.

Senyor Puchalt, m'agradaria que m'explicara alguna cosa que no he arribat a entendre, perquè, crec que vosté m'ha comentat que el primer grup en intervindre entrava per plaça d'Espanya, però després els següents ja entraven per Jesús.
Però vosté m'ha dit que, quan vosté va intervindre, van haver de fer un pont i el del pont no ho entés molt bé.
A què es referia en el pont que van haver de fer vostés?
Perquè com el vagó havia quedat ocupant tota la via, aleshores, clar, com uns entren per un lloc i els altres per l'altre lloc, no he arribat a entendre la funció del pont.
Si em pot explicar això del pont?

Després, vosté m'ha dit que per la seua naturalesa no tenia una relació directa amb els tècnics d'FGV.
Aleshores, li voldria preguntar qui eren les persones, quant als bombers, que tenien eixa relació amb els tècnics d'FGV.
Entenc que serien Julián Rodríguez o Enrique Chisbert, perquè eren els seus caps directes?
O eren unes altres persones?

Després volia preguntar-li, quant a l'UTA que va bolcar, la cabina, el vidre de la cabina, quan vosté va arribar allí estava trencada?
Si estava trencada eixa cabina o el vidre de la cabina, va ser per què els bombers la van trencar?
I si va ser perquè els bombers la van trencar, per què la van trencar?
I, per últim, quan vosté va arribar allí, l'UTA també que havia bolcat, els vidres es trobaven trencats o simplement desapegats del vagó?
Els dels dos costats.
Si l'UTA està així, els de dalt i els de baix.

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Cabedo.

Señor Puchalt, tiene usted ahora su turno para contestar durante un tiempo limitado de cinco minutos.

El senyor Puchalt Farinó:

Vamos a ir deprisa.

Plaza de España y Jesús, ¿me ha comentado?
Sí.
Dos dotaciones.
A ver si recuerdo bien la pregunta.
El puente, bueno, eso era la segunda pregunta, el puente entre vagones.
Usted me pregunta al principio que hay una dotación de plaza de España y otra de Jesús, bueno, se conectan.
Para que usted me entienda, la dotación de plaza de Jesús, que es la que entra por la estación, el mando, y así lo identifica, se tiene que subir al techo, que en este caso es el lateral, para ver lo que se encuentra.
Y en ese momento, frente a toda la situación dantesca que se encuentra, se encuentra al equipo de plaza de España que venía andando, ¿vale?
Y ahí hacen el primer contacto visual.

Y ellos se dan cuenta de que hay mucho trabajo.
Además, el equipo ya lleva un herido.
Entonces, tienen que entrar dentro del vagón, ¿vale?
Para hacer como de pasarela, más que de puente, como de pasarela, ¿vale?
Que luego con el tiempo se coge el pasillo, el bogie este que se ve apuntalado, pero eso es con el tiempo, ¿vale?
Porque ya con el tiempo y con los fallecidos nos damos cuenta de que hay un pequeño pasillito.
Pero, al principio, la extracción del personal se hace atravesando uno de los vagones, ¿vale?
Más es…, una pasarela más que un puente, ¿vale?

Las relaciones FGV con bomberos, si estamos hablando de servicio, si es el metro tiene que ser el puesto de mando, ¿vale?
Eso no quiere decir que, concretamente, pues algún miembro del puesto de mando le diga a un suboficial con el tema del maquinista, Â«oye, que os bajo al maquinista, que no sé qué, tal y cualÂ».
Pero, lo que es dirección es con dirección.
¿Vale?
Y como he dicho anteriormente en la zona 0 y 1 no entra nadie que no determine bomberos, pues quitado el supuesto específico del maquinista, que yo lo vi por ahí pero no estaba a mi cargo ni estaba yo con él, pues realmente tiene que ser puesto de mando el que hable con puesto de mando de FGV y demás, pues, coordine.

Sí que es verdad que antes, con antelación, había un trabajo que luego se continuó, de visitas y demás orientadas por jefatura con Arturo Rocher, que era el jefe, el delegado de seguridad, por eso lo conocía personalmente.
Pero estamos hablando del previo, de los meses y años anteriores al servicio.
Si usted me pregunta por el servicio, yo solamente le tengo que remitir a puesto de mando.
No es normal que los bomberos, ni yo, tuviéramos un contacto directo con los responsables, ni que supiéramos en qué nivel de coordinación estaban ambos departamentos.
Eso es puesto de mando, Julián Rodríguez, Enrique Chisbert, el jefe de operaciones Tomás Asensio.
No sé en qué medida, pero uno de los tres o los tres podrían aportar datos.
(Veus)

Tomás Asensio, jefe de operaciones, Enrique Chisbert, inspector de la… -está en el informe- inspector del apoyo logístico y Julián Rodríguez que era el jefe del servicio de bomberos, porque en ese momento no estaba unido con protección civil ni con prevención, que, posteriormente, se ha unido a ese servicio y es un mismo servicio con tres áreas.

El cristal roto para rescatar a las personas, el cristal, vale.
El cristal de dentro, perdón, de cabina.
El cristal de cabina, ¿vale?
, se rompe por bomberos.
Lo rompe un bombero que está identificado en el parte, en el informe, y lo rompe porque, cuando entra, ve a -creo recordar- uno o dos sanitarios dentro del vagón con un par de bomberos o tres porque ahí hay cuatro personas dentro.
Sí, bueno, en la cabina, en el vagón, ¿vale?
Los bomberos entran y, a la vez que le estoy relatando yo a usted el mando que se sube al lateral -que es el techo- y conecta con el otro equipo, los bomberos van abriendo, ¿vale?
, y para servir de puente, ¿vale?
, de pasarela, pero ahí hay tres o cuatro personas que están identificadas, no con los nombres sino con el número, porque aquí no se identifican los nombres porque no se supo quiénes eran.

Y luego no se hace una labor posterior de hospital, ¿vale?
Y, hay que sacarlos, ¿vale?
Y se decide sacar por la parte delantera.
Y entonces, es este bombero, que está identificado, el que ve a los sanitarios que están intentando abrir, -es un cristal laminado, ese cristal es diferente al resto de los cristales, ¿vale?
, es simplemente un cristal normal con una lámina y ya se convierte en un cristal casi indestructible, porque la característica es que se empieza a astillar, astillar, astillar, aguanta y le empiezas a dar, a dar, a dar y tienes que tener mucha fuerza física para poder romperlo.
¿Vale?
No es que sea un cristal blindado, ¿eh?
, ¡ojo!
, no es que sea un cristal blindado, pero es un cristal que la propia lámina, ¿vale?
, eso lo puede tener cualquier coche, la hace muy difícil de ceder.

Los cristales del lateral que se convirtieron en el techo, creo que me ha preguntado usted.
Yo recuerdo que estaban todos perfectos.

Los cristales que sirvieron de base, no se lo puedo asegurar.
Yo recuerdo…, porque, claro, es que eso hace diez años, pero yo no vi nada ahí.
O sea, me refiero, veía… Sí que me acuerdo visualmente de escenas de ver la gravilla; o sea, en el marco, veía la gravilla, no había marco.
¿Dónde terminaron?
¿Que estaban todos que…, todos cedieron?
Si no cedieron todos, cederían un número importante, no te puedo decir.
¿Que dónde terminaron?
¿Astillados en una esquina?
Tampoco se puede decir.
Pero sí que recuerdo yo que se posaba sobre la gravilla.
Y ahí lo que veías…, podías coger la gravilla.
Esa escena sí que la recuerdo.

Y, bueno, y este… Creo que están todas las preguntas.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Puchalt.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Ciudadanos, tiene la palabra el ilustre diputado Antonio Subiela.

El senyor Subiela Chico:

Gracias, presidenta.

Pues, preguntas, señor Puchalt, creo que pocas o ninguna.
Pero sí que un par de reflexiones.

Una sobre las ventanas, ¿no?
Aquí no estamos debatiendo, un poquito, si las ventanas eran de más o menos calidad o debían ser de más o menos dureza, sino aquí se está cuestionando si realmente la fijación era la adecuada.
Porque yo también me imagino que a todo el mundo le entra, en el mínimo sentido común, que, aunque las pongamos blindadas, ¿no?
, como hemos hablado aquí, o de hormigón, alguna dejaremos de emergencia para poder salir en caso de incendio.
Y no sería lo mismo, no sería el mismo número de víctimas el que hubiera habido si solamente se desprenden una o dos de emergencia que todas, como desprendieron.

Por lo tanto, no es cuestión de calidad de las ventanas, sino, supuestamente, de cómo estaban fijadas, ¿no?

Y la otra reflexión.
De lo que usted ha dicho, hay una cosa, una frase que se me ha quedado.
Dice usted que de los accidentes hay que aprender y estudiarlos hasta las últimas consecuencias.
En este no se hizo, y no se hizo además de manera, entendemos, muy grave.
Por lo tanto, creo que…, o me gustaría saber si usted opina como nosotros, que realmente es una irresponsabilidad política, en ese caso, gravísima, que un accidente de estas características y de esta repercusión no se investigara hasta el final.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Subiela.

Señor Puchalt, dispone usted de cinco minutos para contestar.

El senyor Puchalt Farinó:

Sí.
El tema de las ventanas.
Yo es que… Yo, con la mejor voluntad, lo que quiero expresar aquí es lo que yo me encontré y lo que se encontraron el resto de las personas, que no había prácticamente nadie en el tren, solo quedaban tres o cuatro personas, y había un montón de fallecidos, y se fueron por las ventanas.

Yo…, no es meterme en un jardín que, luego, ¿de dónde salimos del jardín?
Entiéndame.
Yo, simplemente, explico lo que pasó.
¿Que eso sea la causa primera, única y exclusiva?
Pues, no.
¿Vale?

¿Que hay que aprender de las situaciones?
También, entiendo, ¿vale?

Pero, yo, el tema de ventanas es que es lo que…, la sensación como persona, como responsable de la emergencia, ¿vale?
, o como miembro de la emergencia, en ese aspecto, que coincidí, me encontré con mis compañeros, ¿vale?
Pero, bueno, son una concatenación de circunstancias.

Vale.
Y en cuanto al estudio de las últimas consecuencias y el estudio tal… Yo me refería más en la cuestión tecnológica, y por eso le he puesto el tema de los aviones y demás, ¿vale?

Yo no soy quién para valorar -y además como compareciente- la actuación de nadie, ni de usted ni de la persona de atrás ni de la delante ni de… No procede.
No creo yo que se me llame aquí para hacer ese tipo de valoraciones.
Por eso, permítame que diga que no ha lugar.
Yo sí que tenía conocimiento, pensaba que esto tenía que especificarse y marcarse en un informe, porque así lo considerábamos necesario para poder aportar la luz cuando fuera necesario y a quien fuera necesario.

Y ya está.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Puchalt.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Compromís, tiene la palabra la ilustre diputada Belén Bachero.

La senyora Bachero Traver:

Gràcies, presidenta.

Bé, senyor Puchalt, quant al maquinista este que va aparéixer per allí i que tampoc està com molt.
.
.
Va aparéixer allí un maquinista que no era part del rescat.
I diu vosté que va participar en el tema en alguna cosa de la cabina.

Per tant, este maquinista va estar entre la zona 1 i 2 i va estar en la mateixa cabina.
I vostés, com estaven al que estaven, que era el rescat de les persones o traure les víctimes, supose que no tindrien massa atenció en què feia ell.
Però no sé si sap que va desaparéixer també el llibre d'avaries de la cabina.

Per tant, és important que ens diga si este maquinista va estar en la cabina i si n'hi havia altre personal d'FGV dins de la cabina, perquè és una de les proves que podria també aclarir un poc el que va passar en el tren, és eixe llibre d'avaries que no apareix per cap lloc.

Este mateix maquinista, quan va vindre ací a declarar, també va dir que va ser ell qui va suggerir a un bomber que apuntalaren el bogi.
Aleshores, no sé si els bombers ho van.
.
.
, si vosté coneix que els bombers ho van fer per iniciativa seva o si sí que va ser recomanat per este home.
Ell diu que va passar per allí i va vore que el bogi estava mig penjant i, com sap que el bogi pesava molt i era un perill, doncs, li va dir a un bomber si, per favor, podien apuntalar el bogi.

I, després, quant a la cabina i el vidre este que van trencar els bombers, vosté ha dit que hi havia quatre persones dins, ¿però eren persones.
.
.
, eren víctimes ja o persones en vida?
Que ens explique un poc.
Perquè, clar, el tema és que dins de la cabina realment només podia anar el maquinista, com a molt la interventora.
I n'hi ha una separació entre el que és la cabina i la resta del tren.
Per tant, sí que ens agradaria que ens diguera.
.
.

I, sobretot, si el maquinista estava dins de la cabina.
Perquè també ha sigut un misteri en tota la causa, que no se sap si el maquinista va eixir per la finestra lateral, igual que la resta de víctimes, o si estava dins.

I, després, el tema del llibre d'avaries, també, si van vore alguna cosa rara o algú allí dins, val?

Gràcies.

La senyora presidenta:

Gracias, señora Bachero.

Señor Puchalt, tiene usted la palabra por cinco minutos.

El senyor Puchalt Farinó:

Sí, vamos a ver, el maquinista.
Es un elemento también que me han incorporado ustedes, que yo creo recordar que sí que estaba, porque lo vi con el chaleco reflectante.
Y no puedo decir nada más.
Aquí es otro jardín en el que me encuentro y… ¡Pff!
Me encantaría decirle: Â«Sí, mire, al maquinista lo cogí yo, y aquí y allá y estuvimos tal, cual…Â»

Lo que sí que le puedo decir es que en unas situaciones como esas… Es verdad, por prensa, que sé que el libro de averías, pues, ha desaparecido o…

Yo le puedo decir, pero no a ciencia cierta, pero sí…, y no temo equivocarme, apostaría por ello, que en la cabina ahí no entró nadie más que bomberos y algún sanitario, ¿vale?
, porque estamos en una situación de emergencia, aunque hayan pasado cinco, seis horas, siete u ocho, ¿vale?
Es una situación en que, además, para acceder cuesta, ¿vale?
Hay muchos fallecidos, hay muchos bomberos… Puede que alguien se despiste, tal, pero no.
Si usted me dice que había material en el andén, en las escaleras, y ahí pasa algo y tal, pero dentro de la cabina yo le puedo… Yo apostaría que ahí no entró nadie.
No le puedo decir seguro porque no estuve diez horas ahí mirando, pero… Es que no cualquier mando, sino cualquier bombero, a cualquier persona que viera por ahí, policía nacional que estaba ahí también con nosotros, policía local, hubiera dicho, Â«usted, ¿qué hace?
Â», es algo muy propio que enseguida… Es un ejemplo, una virtud de los que estamos uniformados, ¿no?
Porque, realmente, a usted no la conozco, pero viene uniformada…, policía; pero, si no viene uniformada, la saco de ahí.
Es muy fácil.
Entonces, yo apostaría porque allí… Eso se perdería en otro sitio.
Allí no entró nadie que no fuera del servicio de emergencia y no todo el mundo de los servicios de emergencia.

El maquinista.
Pues, mire, yo esto… Lo que dice el maquinista debe ser así porque en el informe, en la foto que aparece, el texto que va marcando al lado de la foto pone: Â«Este es el camino -bueno, está aquí la presidenta, que lo puede leer conmigo-…Â».
Â«Este es el camino por donde se evacuaron todos los heridos y las víctimas.
Es la denominada zona 1.
Se puede apreciar cómo se apuntaló uno de los ejes que, a opinión de los técnicos de FGV, podía ocasionar peligro de caída.
Â» Con lo cual, creo que está confirmado ese supuesto.

Vale, es que también esto hace diez años.
Y el informe tuve que ponerme a leérmelo y… ¡Pff!
Y, bueno, realmente hay cosas que también.
.
.
, a mí me cuesta.

Personas dentro de la cabina.
Bueno, el maquinista fallecido y, luego, hablamos de las personas dentro de la cabina.

El maquinista fallecido tuvo el mismo destino que el resto de las personas, el mismo.
Es más, yo no logré identificarlo y no…, comentando, porque luego, pues, estuve hablando con muchísima gente, con la mayoría del personal que estuvo en el servicio, no lo identificamos nadie.
A lo mejor, por la vestimenta… Es algo también muy típico que tú no puedas identificar a las personas, porque la vestimenta es una de las cosas que primero se pierde o se destroza.
Entonces, tendría el mismo destino que el resto de las personas y se encontraría junto con el resto de las personas.

Ni en la cabina ni debajo, por supuesto, no había nadie.
Ni tampoco creo que… Hubo algún grupo de personas que estaban un poco diseminadas, pero el resto estaba concentrado.
Ni estaría designado… Porque es que nadie lo logramos identificar.
Hombre, por supuesto, la policía forense sí, pero que nosotros no… Â«Mire, aquí está el cabinistaÂ», esto habría surgido, seguramente, entre nosotros comentarlo.

Y personas dentro de la cabina.
Sí que había, vamos a ver, personas dentro de la cabina.
El informe no identifica cuántas personas.
Recuerdo, a bote pronto, que incluso había una persona mayor.
Pero lo que usted me está explicando del acceso a la cabina es porque, bueno, el accidente ya ha surgido y los servicios de emergencia están, los bomberos están.
O sea, clarísimamente, las personas no habían entrado en la cabina porque iban circulando en la cabina, eso por descontado; ni tampoco entiendo que ellos pudieran entrar en la cabina.

Creo, y además en el informe lo pone -es que es por no dilatarlo, porque el informe usted lo lee-, creo que los bomberos, y así lo especifico, se encuentran a las personas cerca de la cabina.
O sea, es el sentido humano de la naturaleza de protección, que se juntan, se han visto supervivientes y se juntan y se fueron a la parte delantera, ¿vale?
Pero estaban los tres o cuatro juntitos y…, bueno, claro, en estado de shock; pero no estaban haciendo nada anormal, y accedieron a la cabina gracias a los medios de rescate, de los bomberos, ¿vale?

Yo creo que con esto están todas las preguntas.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Puchalt.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Socialista, tiene la palabra el ilustre diputado José Muñoz, por un tiempo máximo de tres minutos.

El senyor Muñoz Lladró:

Gracias.

Yo…, bueno, la verdad es que ya es tarde y llevamos todo el día de comparecencias.
Y, probablemente, a mí cada vez me cueste más asimilar la información.

Entonces, le haré una pregunta, un poco también para que me lo explique como si…, pues, eso, con el mayor detalle, entiéndame.

Es respecto al parte de actuación.
Porque usted decía que se hacía en documento ya digital, ya no es…, (veus) en ordenador, en un ordenador.
Y, entonces, usted decía que el documento se grabó en…, bueno, la última modificación es de septiembre, si no he entendido mal; lo digo porque igual he entendido mal.
Por eso, es para que me lo especifique un poco.

Y usted…, he entendido también que decía que no había concordancia o incoherencias dentro del propio documento, pues que había un apartado que era el 1, cuando en otro sitio aparecía como número 3… Es decir, que daba la sensación de que había sido modificado y que no…

Entonces, si no es así, en cualquier caso lo que quiero que explique con el mayor detalle posible es qué cree que ocurrió con ese parte de actuación.
Porque ya le digo que no sé si a lo mejor son las horas y tal, veo que mis compañeras también me miran con cierto…, pero es únicamente esto.

Gracias.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Muñoz.

Señor Puchalt, tiene la palabra.

El senyor Puchalt Farinó:

Sí, no… Yo me habré explicado mal.

Vamos a ver, una cosa es el parte de actuación y otra cosa es el informe.
El parte de actuación no sé quién lo rehízo, hago la presunción -y no me equivocaré- de que será el jefe de servicio, ¿vale?
; y eso va por un lado.
El informe interno va por otro lado, ¿vale?
(Se sent una veu que diu: Â«Pero aquí dice que se rehízo.
.
.
, el parte se rehízo.
Â») No, el parte se hizo.
(Se sent una veu que diu: Â«¡Ah!
Vale, vale.
Â») Vale, vale.

Yo lo que quiero decir es que el documento que se les ha remitido a ustedes es tan original que, luego, con el tiempo, nos dimos cuenta que la clasificación…, donde tiene que estar el punto 1 está el punto 3 -y luego lo verán ustedes- y, entonces, no coincide.
Esos son los gazapos que, luego, te das tiempo…, porque cuando te metes en un informe, aunque te tiras meses… Bueno, aquí está el personal que (inintel·ligible) … un informe muy completo, complicadísimo.
Y, entonces, luego te das cuenta de unos gazapos, igual que hay unos gazapos de la definición de la categoría de un bombero, de un suboficial y, luego, la identificación de un bombero que se hace relevo a un suboficial y aparece otra vez ese suboficial…, no, es otro nombre.

Le digo yo que es el primer informe que se cerró.
Porque no se le entrega la modificación de ese gazapo, sino el informe.
Y, entonces, verá algún gazapo de ese sentido, porque lo que tienen ustedes es el informe original de 2006, que es de septiembre, que no tiene nada que ver con el parte de actuación, que es el parte de actuación que se genera obligatorio por este servicio y porque vayamos a su casa a sacar un gato o cortar una rama.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Puchalt.

A continuación, por parte del Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el ilustre diputado Alfredo Castelló.

El senyor Castelló Sáez:

Muchas gracias, presidenta.

Por cerrar temas, como ha hecho el compañero que ha comentado ahora, ¿no?
Quería, pero yo creo que ya ha quedado claro, y si no, pues lo reitera usted, que aquí hay un parte de actuación que se hace de forma obligatoria cada vez que se sale a hacer un servicio y se cuenta lo que ha pasado.
Y que este informe… Es que he creído escucharle a usted y antes también a su superior, que hablaba de que se hacía el 150 aniversario, que se querían reseñar aquellas actuaciones más importantes que había tenido el cuerpo durante ese siglo y medio, y que quisieron hacer un informe fetén de este asunto.

También nos ha dicho… (Remors) Sí, lo más detallado posible.
Era por no gastar tiempo, presidenta.
Lo más detallado posible y con toda profusión de datos, y que incluso se trataba de que vertieran su opinión todas las personas que intervinieron allí.
Lo que nos ha dicho es que tardó varios meses en realizarse.
Que no se hizo de forma inmediata porque había personas, entre otras cosas, que estaban sometidas a tratamiento siquiátrico, etcétera, por la dureza de lo que se encontraron en aquel servicio, y que… (Veus) Sí, sí, el otro, no usted.
Lo ha dicho el señor Rodríguez, ¿no?
¿Rodríguez?
Rodríguez, sí.

¿Eso es verdad?
¿Es verdad que ese informe tardó mucho tiempo en elaborarse -era la pregunta- y que el parte de actuación siguió su trámite ordinario, sin mayor problema?

Segunda cuestión.
Vuelvo al tema de los cristales.
Usted estuvo allí.
Y le insisto, es que antes no me lo ha contestado.
La policía dice que los marcos de las ventanas estaban metidos hacia dentro, del choque que tuvo con las vías y con las traviesas de hormigón, y con la propia gravilla.
¿Comprobó usted eso?
¿Le parece normal lo que sucedió a esas ventanas de cristal, aunque fuera doble y tuviera un film por medio, de que se rompieran las que estaban debajo y que las que estaban arriba aguantaran, a pesar de la colisión de los cuarenta y cinco mil kilos, un vuelco a más de ochenta kilómetros por hora, un choque contra un muro de hormigón, etcétera?
¿Le parece normal que estuvieran rotas las ventanas de abajo?

Nada más, presidenta.

La senyora presidenta:

Gracias, señor Castelló.

Señor Puchalt, dispone usted de sus cinco minutos.

El senyor Puchalt Farinó:

Sí.
Esta vez permítame responder de última hacia la primera.
Marcos de ventanas.
Entiéndame, si lo dice la policía nacional, yo le recomiendo que haga caso a la policía nacional.
¿Por qué?
Porque la policía nacional actúa como nosotros, y más.
O sea, llegamos, visualizamos, ejecutamos la emergencia y nos vamos.
La policía nacional llega, visualiza y llama a los técnicos.
Y ya empieza: que si el marco este, que si aquello, que si cual.

Entonces, es por eso por lo que nosotros tenemos siempre la prioridad, porque esto ha producido bastante incomprensión y a veces un rifirrafe entre la policía y nosotros de que, con buena voluntad, pero que indudablemente dábamos nuestra opinión, y llegaba el juez, y dice: Â«Si lo dicen los bomberos, vamos, mejor dicho que ellos, jamás.
Â» Y no, no.
Todo lo que no sea pericial, no sirve para acreditar realmente las causas.
La policía nacional, como nosotros, lo observaría, pero a diferencia de nosotros, ellos se detendrían y lo mirarían bien mirado.
Nosotros, finalizado el servicio, cogemos y nos vamos.

Eso es lo que yo digo que es así, porque además es así, lo diría cualquier bombero, Julián y cualquier mando, y por eso le digo que yo me creería el informe que me ponga la policía nacional.

Con respecto a las ventanas laterales, sí que es verdad que estaban -creo recordar- todas intactas, las que no sufrieron la zona del vuelco.
Es verdad que el choque fue importante.
Y a mí me extraña que estén todas bien, estén todas perfectas.
Yo creo recordar que estaban todas perfectas.
Sí, lo normal es que se hubiese roto alguna a lo mejor, tal.
Porque yo presupongo que el golpe era importante.
El golpe era importante y además, en la foto, para que usted lo tenga en cuenta, que ya lo verá más detenidamente, el tren al inicio de la curva ya no consigue mantener la alineación, y se pega un golpe con la esquina de la curva y luego ya vuelca.

O sea, que el tren va dando bandazos.
No es una cuestión propia de que se vuelca.
Es un poco como vemos en las películas del camión que se vuelca, y se vuelca.
No, no.
El tren sale de la vía y por los restos que hay en las marcas, choca y va pegando bandazos, con lo cual es un choque importante.
Sí que recuerdo que las ventanas del lateral que quedaban en la parte superior estaban perfectas.
Sí, sí, sí que recuerdo.
Sí.

Luego, la tardanza del informe.
Vamos a ver, el parte de actuación se realiza rápidamente, porque el parte de actuación no tiene más que determinar que lo que se ha hecho, la identificación: tanto rescate, tantos hemos intervenido, tantos hemos rescatado, tantos fallecidos habían.
A la hora, el día, causas del descarrilamiento, indeterminadas, se pondría, me imagino, tal.
Y por qué no es nuestra competencia.
Y eso en dos, tres días, cuatro, una semana se realiza.

El que identifiquemos qué hacen todos y cada uno de los bomberos con todos y cada uno de sus mandos y lo identifiquemos porque nos juntemos cuatro a debatirlo.
Â«A ver, los cuatro que dirigían, tal.
Â» Eso cuesta.
Pero, si lo que se decide es identificar lo que hacen todos y cada uno de los bomberos con sus respectivos mandos, hablando con todos los mandos y casi todos los bomberos, y engarzar todas esas opiniones y esas actuaciones cruzadas, eso cuesta muchísimo más.
Y darle un sentido cuesta muchísimo más.

Y por eso, un parte de actuación se realizaría, imagino, en una semana.
Eso sería una cuestión de preguntárselo a Julián Rodríguez.
Y esto llevó meses de actuación, simplemente recabando.
Porque además, esto es como todo: vas acabando el informe y luego tienes que llamar por segunda, por tercera vez a la persona, no una sino muchas, porque Â«oye, mira, talÂ», y a veces pues sí que supone: Â«Mira, matizaciones y cambios y tal.
Â» Entonces se dilata en el tiempo.

Y bueno, el tema del 150 aniversario, creo recordar que era por esa época o se estaba preparando, porque eso llevaba bastante tiempo de preparación, y sí que influyó el tema de que se recogiera, porque históricamente eso tendría que tener una cabida y no se podría explicar de aquí a veinte o treinta años, Â«¿qué ha pasado?
Â», y que se cogieran a cuatro jubilados.
Pero ese era uno de los motivos, pero de carácter menor.
Nosotros pensábamos en la policía científica, como es verdad que solicitó parte del informe y tal, en el que se pidiera con detallada concreción Â«qué habéis hecho y qué os habéis encontradoÂ».
Y ese fue el motivo.

La senyora presidenta:

Pues, señor Alberto Francisco Puchalt Farinó, muchísimas gracias por haber comparecido ante esta comisión de las Cortes Valencianas.
Agradecerle especialmente lo claro, lo aclarativo de su exposición y sobre todo la delicadeza y el tremendo respeto con el que ha tratado usted toda la información que nos ha aportado aquí, porque sinceramente es un tema muy delicado, y demuestran ustedes la profesionalidad todos los días en su trabajo.

Así le hemos transmitido el agradecimiento a su compañero, y creo que es extensivo de toda la comisión hacia usted, también.
Y desde luego, agradecemos que nos aporte información, que nos aporte luz, y siempre teniendo en cuenta que no somos bomberos ni policías, somos simples políticos…

El senyor Puchalt Farinó:

Ni más ni menos.

La senyora presidenta:

…y público, que a veces nos cuesta un poco entender.
Desde luego, la explicación ha sido exhaustiva y muy clara.

Muchísimas gracias por su comparecencia.

El senyor Puchalt Farinó:

Muchas gracias a ustedes.

La senyora presidenta:

Se levanta la sesión.

(Se suspén la reunió a les 18 hores i 30 minuts)