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Comissió d'Obres Públiques, Infraestructures i Transports realitzada el dia 14 de novembre de 2017.
Comença la reunió a les 16 hores i 34 minuts.
Presideix el diputat senyor Vicente Arques Cortés.
Reunió número 26/I.

El senyor president:

(Inoïble) … para verificar que hay quórum en la misma.

(El senyor secretari passa llista per tal de comprovar si hi ha quòrum)

Muy bien, pues el primer punto, y antes de las comparecencias, es lectura y aprobación, si procede, del acta de la reunión anterior.
¿Alguna indicación?
Se aprueba el acta por asentimiento.

Y vamos a iniciar a las comparecencias.
(Veus i pausa)

Compareixences en la fase de participació ciutadana pel procediment d'elaboració del Projecte de llei, de La Generalitat, de seguretat ferroviària (RE número 77.
971, BOC número 217)

El senyor president:

Buenas tardes, pues vamos a iniciar las comparecencias en esta fase de participación ciudadana, procedimiento y elaboración del Proyecto de ley, de La Generalitat, de seguridad ferroviaria.

Compareixença del senyor José Javier Bleda Martin, en nom del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF)

El senyor president:

Y el primer compareciente es el señor José Javier Bleda Martín, en nombre del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios.
Tendrá una primera intervención de ocho minutos.

Cuando quiera, señor Bleda.

El senyor Bleda Martín:

Muchas gracias, señor presidente.

En primer lugar, quería comentar que comparecemos por el Sindicato Español de Maquinistas y Ayundantes Ferroviarios, organización íntimamente ligada a la defensa y mejora de las condiciones de seguridad en la circulación en el ámbito ferroviario.

Y queríamos agradecer expresamente a los grupos que han accedido a reunirse con nosotros previamente a esta reunión, en las semanas previas, a través del diputado Antonio Montiel y de la diputada María José García, por Podemos y Ciudadanos respectivamente, agradecerles el tiempo dedicado -que ha sido mucho- a la hora de analizar el informe de alegaciones presentado por SEMAF y por el estudio del anteproyecto de ley con nosotros.
Y estamos abiertos a continuar trabajando tanto con ellos como con el resto de grupos parlamentarios que lo soliciten en relación con las posibles mejoras que en este sentido se puedan realizar.

Respecto del informe de alegaciones realizado por SEMAF de veintiocho páginas, plantea distintas alegaciones tanto de aspecto general como de aspectos más específicos, que entendemos que se debían de haber recogido o que se deben de recoger en el texto de la ley, desde la óptica de la necesidad de una concordancia normativa de la ley autonómica con la ley estatal, así como con las normativas europeas y con las condiciones de trabajo de la red ferroviaria de interés general, y así como de la necesidad de que el maquinista sea visto como el actor principal relacionado con la materia de la seguridad en la circulación que debe contar con las mismas normas y procedimientos indistintamente del tipo de red por la que circule.

Entendemos que el anteproyecto de ley, dada la situación de alegalidad de los ferrocarriles autonómicos, era necesario, es necesario, a priori creemos que es un avance, pero entendemos que se debe hacer desde el respeto a las normas estatales que son de aplicación al sector ferroviario y especialmente con todas aquellas normas que dentro de esa alegalidad son de aplicación a los nudos de cercanías que gestiona el estado.

Entendemos que tal como se ha planteado el anteproyecto de ley pretende legalizar, dar aspecto de legalidad al funcionamiento de FGV sin que de ello -entendemos- se deriven mejoras fundamentales operativas en el ámbito de la seguridad en la circulación, por cuanto no van en concordancia con la legislación nacional.

Hay un aspecto que nos preocupa mucho, que nosotros en el informe de alegaciones hemos trabajado, que es de las sanciones contra los trabajadores de FGV.
Los trabajadores de FGV ya responden tanto en el aspecto laboral, mediante las sanciones internas en la empresa, como desde el punto de vista también penal de las acciones que realizan al cargo de sus funciones.

Entendemos que las nuevas sanciones que plantea la ley, aparte de duplicar o triplicar los reglamentos sancionadores, no van a suponer, no van a aportar nada, no van a suponer una mejora por sí mismas a la mejora de la seguridad en la circulación, con lo que no le vemos ningún tipo de sentido.

Entendemos que estas sanciones, tal como se plantean, culpabilizan previamente a los trabajadores de FGV como si fueran los responsables finales de todas las situaciones que se pueden dar a nivel de incidencias y accidentes en la red.

No obstante, sí que entendemos que la formación y la relación que tiene la misma con la seguridad en la circulación se debería de haber abordado de una manera más contundente, y en general todo se fía a posteriores desarrollos normativos y reglamentos que hacen un aspecto demasiado genérico, demasiado abierto de la ley sin que sepamos cuál va a ser el calado de fondo.
Entendemos que la relación que tiene la formación con la seguridad en la circulación es total.

Entendemos como fundamental para la mejora de la seguridad abrir un proceso de equiparación formativa, de homologación de los maquinistas de la red autonómica de Ferrocarrils de La Generalitat con los maquinistas del área ferroviaria de interés general, los del estado, por cuanto una adecuada formación de los maquinistas y una mejor preparación redundará con seguridad en una mejora en la seguridad de la circulación, así como una mayor y mejor capacidad de vertebración del territorio, por cuanto la propia empresa y en general la ciudadanía se verían también beneficiados de la mejora de la formación, ya que con la formación que se plantea actualmente a nivel autonómico ni siquiera está equiparada a nivel nacional y por lo tanto a nivel autonómico no hay capacidad de mejora real de la vertebración del territorio.

En este sentido, actualmente en FGV se forman maquinistas entre 215 y 274 horas para la formación de entrada, mientras que a nivel estatal la formación para los maquinistas básica es de 1.
150 horas, más las respectivas para tanto el material, la infraestructura, y restos de formaciones que son necesarias.
Es decir, que aproximadamente por cada hora que se da a nivel autonómico pues a nivel nacional se dan seis.
Y entendemos que esta relación está demasiado desequilibrada y hay que avanzar.

Hay otro aspecto que es fundamental para la seguridad operativa, que es la importancia del tiempo de pausa durante la conducción.
A nivel estatal ese tiempo es continuado y mínimo de cuarenta y cinco minutos, mientras que el anteproyecto de ley lo que marca es un mínimo de veinte.
Porcentualmente puede ser mayor pero en el mejor de los casos podría llegar a ser de treinta y seis minutos, que, ya digo, en el mejor de los casos seguiría estando por debajo del mínimo estatal que es de cuarenta y cinco minutos.

Entendemos, además, que desde el punto de vista técnico no se recogen las condiciones y requisitos mínimos concretos para la explotación de la red tanto en cuestiones como la infraestructura, el material, o los equipos de control embarcados y de las unidades y también de la propia vía.

Hay otro aspecto que es fundamental, que es el de saber cuál y cómo es la red autonómica.
El anteproyecto de ley establece que los tramos pueden ser o bien ferroviarios o bien tranviarios, y pasa de largo de una realidad que hay que es que actualmente hay tramos que son híbridos -y esto es una realidad-, son ferroviarios y tranviarios a la vez, y además discurren por zonas muy cercanas a paseos peatonales y cruces con vehículos, en las que se aplican tanto los reglamentos ferroviarios, como tranviarios, como señales ferroviarias y tranviarias a la vez, y no se puede omitir la realidad de que tenemos ese tipo de infraestructura y se debe de recoger expresamente por cuanto no tiene sentido dejarlo eso en el marco de alegalidad.

No se contempla, y esto nos ha parecido también importante, la necesidad de realizar un estudio y valoración sobre los riesgos psicofísicos del personal relacionado con la seguridad en la circulación, cuestión que es indispensable para establecer unos marcos que en el futuro puedan realmente garantizar cuáles deben de ser las condiciones y marcos adecuados de trabajo en todo el personal, ya no solamente de los maquinistas sino de maquinistas, factores, reguladores y demás personal que hay implicado en la aseguración.

Volviendo a lo que decíamos al principio, la concordancia normativa en todos sus aspectos consideramos que es muy importante por cuanto, además, se dan casos en los que maquinistas que trabajan puntualmente en la red ferroviaria de interés general mediante trenes de trabajos, o trenes de reparación, puntualmente pueden venir a FGV.
Y vemos imprescindible que, en todo aquello que sea posible, el reglamento de circulación ferroviario debe de coincidir a nivel estatal con el autonómico para evitar que mismas señales den distinta información o distintas órdenes.

Vemos también importante que no se garantiza la independencia de la comisión de investigación de accidentes por no existir participación de todos los actores del sector ferroviario.

En resumen, vemos que es positiva la ley para darle un aspecto de legalidad a algo que actualmente no está regulado, pero vemos que no va a mejorar de fondo en un sentido práctico si no se abordan cuestiones como la seguridad operativa o la formación.
En estos campos entendemos que hay que avanzar y hay que avanzar mucho.

Muchas gracias a todos.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Bleda.

Iniciamos el turno de intervención por un tiempo de cuatro minutos.

¿El senyor Rojo va a intervenir?
Pues tiene usted dos minutos.

Iniciamos con el señor Rojo.

El senyor Rojo Sánchez:

Buenas tardes, señor presidente.

Buenas tardes, señor Bleda.

Gracias por su comparecencia y su explicación, y preguntarle dos cuestiones: una es que si puede profundizar en el aspecto que ha dicho de que no se garantiza la independencia de la comisión de accidentes, en qué aspectos considera que no está garantizada esa independencia; y la segunda habla de las diferencias y similitudes que existen entre el nivel de circulación, o el nivel ferroviario, de la red ferroviaria estatal y la red autonómica.

Si podía un poco dar unas pinceladas de cuáles son esas similitudes y esas diferencias, ¿no?
, porque a simple vista nos parece que no guardan mucha relación, pero, bueno, si lo podía usted explicar un poquito mejor.

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Continuamos con el Grupo Parlamentario de Ciudadanos.

Por un tiempo de cuatro minutos, señora García.

La senyora García Jiménez:

Muchas gracias, señor presidente.

Muchas gracias, señor Bleda, por venir aquí, a esta comisión, a dar explicaciones de lo que está sucediendo realmente en este campo.

A nosotros nos suscita dudas, que ya nos lo explicó usted personalmente pero me gustaría que lo expusiera aquí un poco para que también se enterase el resto de grupos parlamentarios, sobre cuál es el día a día de un maquinista y por qué no es suficiente ese tiempo de pausa que han puesto aquí como recomendado, porque aquí ponen veinte minutos y realmente, después, se ve que en esos veinte minutos no hay suficiente.
Eso por una parte.

Por otra, también, nos gustaría, en la mejora de la formación usted ha comentado que hay de 215 a 274 horas, que se dan al maquinista aquí de entrada de FGV.
¿Se le da para que…, como sé que usted ha comentado que hay dos reglamentos, el ferroviario y el tranviario, se le da para adecuarlo al tranviario o al ferroviario?
¿O es en plan general?
¿O no tiene nada que ver una cosa con la otra?
O sea que es lo que nos gustaría también saber.

Y, también, nos gustaría que no destacara por qué si hay tramos híbridos, por qué no se tienen en cuenta aquí ya que no sirve la misma nomenclatura, ni la misma señalización, y no es la misma regulación tanto en los tramos ferroviarios como tranviarios.
Entonces, ¿cuáles serían las causas por las que tendrían que cambiar y por las que se tendría que hacer efectiva una cosa o la otra?

Según usted comenta aquí, no se ha tenido en cuenta la ley nacional.
Aparte de estos puntos que usted nos ha explicado, ¿en qué otros puntos también se tendría que haber tenido en cuenta la ley nacional?

Por nuestra parte, como ya estuvimos hablando, hay muchas de las cosas que sabemos, que tenemos en cuenta, que miraremos las alegaciones, que las tendremos también a la vista y modificaremos algún articulado de los que se han planteado aquí en esta ley como mejora.

Y nada más por nuestra parte, porque serán muchas las preguntas que luego tendrá que resolver.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Continuamos.
Con un tiempo de cuatro minutos, Grup Parlamentari Podem, señor Montiel.

El senyor Montiel Márquez:

Muchas gracias, presidente.

Gracias, señor Bleda, por su comparecencia.

En la reunión que tuvimos en octubre, y de su comparecencia, me surgen algunas dudas.

Usted sabe que esta ley era un compromiso de estas Cortes Valencianas, precisamente como una de las conclusiones de la comisión de investigación del accidente del metro de la línea 1 y, por tanto, esta ley era una ley necesaria, que además viene a introducir una normativa donde no la había.

Pero sí que hay algunas cuestiones que además introduce la ley y que a nosotros nos suscitan dudas después de haber hablado con prácticamente todas las organizaciones sindicales y de escucharlo a usted ahora hoy.

Una, cuando usted dice que es un error haberse limitado a adaptar y legalizar las prácticas de FGV, sin haberlas analizado ni revisado previamente, para encontrar la bondad que hubiera o no en alguna de ellas.

Me preocupa mucho el tema de la homologación formativa, y eso que decía usted.
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Porque, claro, porque el tema de la homologación formativa y otras condiciones de seguridad tiene mucho que ver también con el futuro próximo, con que la normativa europea acaba con el monopolio en la gestión.
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, en la operación ferroviaria y no obliga a liberalizar, pero sí que introduce medidas liberalizadoras.

Y, claro, nos podríamos encontrar con que hubiera una situación en la que hubiera más de un operador -operador público, operadores privados en líneas concretas-, pero que, además, a partir del 2020 que también la Generalitat valenciana pudiera asumir líneas de cercanías que tengan su cabecera dentro de la comunidad y que hoy pertenecen al estado.

Por tanto, se podría dar una confusión de actores en el desarrollo de las operaciones en el día a día, actores que además.
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, operarios intervinientes que además tuvieran una diferente formación, una diferente categorización laboral, unas diferentes retribuciones, unas diferentes condiciones de trabajo y, por tanto, unas situaciones de riesgo.

Me gustaría que abundara en esa cuestión, sobre todo en lo que podría.
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, en la exigencia de equiparación, en la formación y la homologación del personal.

Nos preocupa también lo que decía usted, porque aquí hay como una especie de debate, hay un ruido de fondo que tiene que ver.
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Y, bueno, a mí no me sorprende, ni me alarma que los trabajadores de FGV aprovechen para sacar a la luz algunas de sus reivindicaciones laborales -algunas de muy antiguo- aprovechando la coyuntura del debate de la ley de seguridad ferroviaria.
No me produce ninguna alarma.
Entiendo que los trabajadores aprovechan la ocasión más idónea para hacer visibles sus reivindicaciones.

Pero sí que me preocupa que se ha estado poniendo el foco sobre si el periodo de descanso entre los periodos de trabajo tiene que ser de siete, de diez horas, etcétera, como mínimo.
Pero, en cambio, que haya esa diferencia tan importante que supone equiparar periodo de presencia, periodo de conducción, y que los periodos de descanso durante el periodo de conducción estén por debajo de la mitad de lo que es exigible en materia de seguridad ferroviaria a nivel estatal.

Y, luego, por último, me preocupa también un concepto del que usted habló en la reunión y que usted decía que la ley introduce la liberalización pasiva.
Me gustaría que desarrollara esa idea.

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Continuamos con el Grupo Parlamentario Compromís, con un tiempo de cuatro minutos.

La senyora Rodríguez Armigen:

Gracias, presidente.

Señor Bleda, muchas gracias por su comparecencia.

Reiterar, tal y como se indica en la exposición de motivos de la ley que está incluida en el plan normativo de la administración de La Generalitat para 2017 y que se edita en cumplimiento a la resolución quinta de esta misma legislatura, aprobada por el pleno del 3 de julio del 2015 en Les Corts, sobre la realización de acciones con relación a las responsabilidades que se determinan en la comisión del accidente de la línea 1 de Metrovalencia en 2006 y la adopción de medidas legislativas e informativas y de colaboración con la justicia para el esclarecimiento de la verdad.

En concreto, esta ley viene motivada por el acuerdo segundo de esta resolución quinta, en la que los grupos de esta cámara nos comprometimos, entre otras cosas, a la realización de las acciones legislativas siguientes, que serán aprobadas antes de la finalización del segundo año de legislatura, es decir, de 2017.

Estas acciones legislativas son, concretamente, la elaboración y aprobación de legislación que regule todos los aspectos relativos a la seguridad de los transportes con competencia autonómica y la correspondiente asignación económica para su desarrollo.
Asimismo, esta ley cumplirá los mínimos establecidos por la legislación europea.

Le cuento esto porque realmente esta ley es un compromiso adquirido por el Consell, al aprobarse aquí en esta cámara una resolución.
Y se lo digo porque me ha parecido, por su intervención, que solicitaban de alguna manera que esta ley fuera una ley del sector ferroviario, más que de seguridad ferroviaria.
Y entiendo que el compromiso en principio del Consell era ese, y tampoco le quito razón en cuanto a la necesidad de esa ley del sector, pero este era un compromiso del Consell que creo que finalmente ha cumplido con él.

En cuanto a.
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, bueno, no nos habíamos reunido antes, pero sí he recibido el dosier con todos los puntos que un poco ponen en duda sobre la ley.
Y quería hacerle algunas preguntas porque hay algunos puntos que no entendía.
Por ejemplo, hablan del capítulo II, en el título segundo, que la ley habla de los órganos de la agencia -de la agencia de seguridad ferroviaria- y solicitan que se incluya la participación de representantes del sector.
Me gustaría que ahondara un poco en esa propuesta.

Y también me gustaría saber un poco cómo consideran que se puede garantizar la independencia de ese órgano, teniendo como miembros -la propia agencia- de gente del sector, de esos representantes del sector.
También, que me especificara también qué tipo de representantes del sector, si habla de los sindicatos o.
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Y, luego, también ha hablado el régimen sancionador.
Y me gustaría saber, en su opinión, si los accidentes o incidentes que han ocurrido hasta ahora, ha habido una correcta depuración de responsabilidades en el seno de la empresa, de FGV, mediante el cumplimento del reglamento de faltas y sanciones de la empresa, si ha habido esa correcta depuración de responsabilidades.
¿Cuál es la valoración que hace?

Nada más.

El senyor president:

Muchas gracias.

(Algú diu: Â«¿Le puedo preguntar respecto de qué caso en concreto?
¿Habla de algún caso en concreto o en término general?
Â»)

Continuamos con el Grupo Parlamentario Socialista, la señora Barceló, un tiempo de cuatro minutos.

La senyora Barceló Chico:

Gracias, presidente.

Gracias, señor Bleda, por venir en nombre de SEMAF a explicarnos.
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Nosotros también nos hemos leído todo el documento de alegaciones que ustedes presentaron en su día al anteproyecto de ley.
Incluso hemos podido comprobar que algunas de sus alegaciones fueron incorporadas al texto de la ley, imagino que, con buen criterio, pues entendieron que algunas de las propuestas que ustedes presentaban podrían enriquecer la ley o venir a esclarecer algunos puntos, con lo que cual nos alegramos.

Sí que.
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, A mí no me gustaría reiterar lo que han dicho mis compañeros, pero sí que me gustaría volver a insistir que es una ley de seguridad ferroviaria.

En ese contexto, ¿por qué se pide una ley de seguridad?
Porque venimos de un pasado reciente, con un accidente que costó la muerte a muchísimas personas y que era necesario que por primera vez en la historia.
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Y yo creo que somos la primera comunidad que vamos a contar con una ley de seguridad.
Y a mí personalmente -y coincido en esa preocupación que hablaba el compañero Montiel-, no me gustaría que hubiera una confusión entre las reivindicaciones justas o no -que no soy yo quien para valorar- dentro de FGV con la ley de seguridad, porque entiendo que el bien jurídico a proteger está por encima.
El bien jurídico a proteger aquí en este caso, en esta ley de seguridad, es la seguridad de los viajeros y también de los propios trabajadores, que son los que también gestionan este transporte.

Hay dos preguntas que quería hacerle.
Una, también sobre la comisión de.
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sobre la comisión de investigación de accidentes ferroviarios, porque una de las experiencias que adquirimos investigando la comisión del accidente del metro es que precisamente las comisiones que se pusieron en marcha, que fue una por parte de FGV, no llegó a ninguna conclusión porque no hizo nada, porque hay un cierto corporativismo en ocasiones en no querer o resolver cuestiones que tienen que ver con esa cuestión.

Y entendido que los accidentes tienen que ser valorados siempre por profesionales, por técnicos de manera objetiva para que nos sirvan como modelo para que no se vuelvan a repetir errores, fallos que puede cometer la empresa, que puede cometer el operador, que puede cometer.
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Es decir, sin responsabilizar a nadie, pero sí.

Y yo le pregunto: ¿no cree usted que la independencia la da el que esos profesionales respondan a criterios de prestigio profesional, experiencia y competencia?

¿No cree que eso ya se lo da?
Independientemente de que podamos decir que dentro de esos profesionales de prestigio, experiencia y competencia haya personas que puedan tener una cultura ferroviaria que afecte a distintos sectores, como usted dice en sus alegaciones, a la conducción.
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, o planteaban ustedes también otro aspecto de la seguridad que se podía incorporar.

Y segundo.
El proyecto de ley establece que, previo al nombramiento, se comunicará a las Cortes el nombre de las personas propuestas como vocales para su aceptación o veto racionado.
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¿Esto no le parece a usted suficiente garantía también de independencia?

Y, por último, sí que me gustaría que usted nos explicara cuando ha dicho: Â«Las sanciones contra los trabajadores sería triplicar y culpabilizar al trabajadorÂ».
Eso me gustaría usted que entrara y nos explicara por qué usted cree que la ley lo que está haciendo es triplicando la sanción.
Usted, ya sabe, para poder valorar más sus alegaciones.

Gracias.

El senyor president:

Gracias.

Continuamos.
Y finalizamos con el señor Betoret por un tiempo de cuatro minutos.
Cuando quiera.

El senyor Betoret Coll:

Muchas gracias, señor presidente.

Señor Bleda, muchas gracias por venir a participar en esta comisión, en este proceso de participación ciudadana.

Y me gustaría empezar preguntándole por esa comisión de trabajo que se organizó precisamente para la redacción del anteproyecto.
Saber si ustedes, su sindicato o usted pudo participar en la comisión esta.

En caso afirmativo, ¿cuántas reuniones se produjeron?
Si pudo asistir a todas.
Si había actas.
¿En qué aspectos se centraron estas reuniones?
Y si hubo un texto definitivo que se sometió a votación en la mencionada.
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, como digo, en la mencionada comisión.
Y si participó algún miembro de la judicatura, de la fiscalía o de las fuerzas y cuerpos de seguridad del estado en esa comisión.

Como se ha dicho, este proyecto de ley es una consecuencia de una de las recomendaciones de la comisión de investigación del accidente del metro.
Era un compromiso del gobierno, pero yo creo que no era necesario hacerlo a costa de cualquier cosa.

Por lo tanto, le pregunto: ¿Cree usted que el texto que se ha remitido a las Cortes denota cierta improvisación, que es un texto incompleto y que deja asuntos relacionados con la seguridad por regular?
¿Considera que el personal de la agencia debería ser mayoritariamente funcionario?

Me gustaría saber si han tenido acceso a todos los informes en relación con el proyecto de ley.
En concreto, al informe relativo al sector público y modelo económico, porque, en principio, la agencia valenciana de seguridad ferroviaria iba a depender de la agencia valenciana respuesta de las emergencias y, como se consecuencia de un informe de precisamente el sector público.
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, perdón, de la conselleria de hacienda, dos días después pasaba a depender de las Cortes directamente.

Nos gustaría saber qué opinión le merece esta situación, si creen ustedes que debería de depender de la agencia valenciana de emergencias, de la conselleria de infraestructuras o de las Cortes.

La ley crea dos organismos que constarán a los valencianos cerca de dos millones de euros.
Nos gustaría saber si considera usted que es mejor esta regulación o, por ejemplo, la regulación que se hace en la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria donde todos los miembros de la agencia son personal que ya estaba en la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias o en el ente de infraestructuras ferroviarias del estado, en Adif.

Me gustaría saber si conoce la regulación de la Agencia Valenciana de Seguridad y Respuesta a las Emergencias.

Y en relación con los aspectos que regula la ley en relación con la agencia valenciana de seguridad que no estuvieran regulados, ¿qué elementos de la seguridad ferroviaria -estaciones, infraestructuras, etcétera-, no tenían regulación de ningún tipo y que, por lo tanto, hacía falta regular en esta ley?

Me gustaría saber también si considera que es adecuado -ya ha dicho que no, pero me gustaría que profundizara un poco más- lo relativo a los tiempos de conducción, a los tiempos de descanso.
Saber si conocen ustedes de la existencia de algún tipo de estudio de seguridad y salud en el trabajo a la hora de determinar pues cuál es el período de descanso adecuado.
Y en qué mejora este proyecto la regulación existente, no la regulación existente única y exclusivamente en la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, sino en todo lo relativo…, en toda la normativa actual relacionada con la seguridad ferroviaria.
¿Qué mejoras produce, si son sustanciales o si no son tan sustanciales?

Y, por último, si considera adecuado que no se hable prácticamente de las particularidades de la seguridad en la conducción del tranvía, considerando que este medio tiene particularidades respecto a otros vehículos ferroviarios, porque… Yo no soy experto en el tema, pero, según tengo entendido, como consecuencia de que hay más agentes que intervienen y que pueden influir en la circulación de este vehículo, pues genera bastante más estrés.
¿Qué opinión le merece que no haya un capítulo o un título dedicado, en este caso, a la seguridad en el tranvía?

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Finaliza el señor Bleda por un tiempo de cuatro minutos.
Cuando quiera.

El senyor Bleda Martín:

Haré lo que pueda.
(Rialles)

El senyor president:

Hay flexibilidad.

El senyor Bleda Martín:

Sí, porque si tengo que (inintel·ligible) … con cuatro minutos.
(El senyor president parla amb el micròfon desconnectat)

Bueno, a ver.
Gracias.
Gracias a todos por sus preguntas.

Intentaré responder a todas las preguntas que me han hecho.
Son muchas y las he ido cogiendo al vuelo como he podido.
Procuraré ir en orden.
Si hay alguna cosa que se haya perdido, estoy abierto a, en cualquier momento, reunirme con cualquiera de ustedes el tiempo que sea necesario, entrar en un detalle más profuso de nuestra opinión, porque entenderán que seguramente responderles en tan poco tiempo va a ser complicado.
Solamente en las reuniones que tuve, por ejemplos, con los dos grupos parlamentarios pasaron ampliamente…, llegaron casi a las tres horas con cada uno de ellos y se nos quedaron muchas cosas por poder tratar.

Realmente esto tiene un contenido que no quisiera que pareciera que se trata de hacer titulares.
No es eso.
Es una cosa que es muy seria, es muy importante.
Es lo mismo con el que venimos aquí.
En ningún caso es entrar en polémica de tipo político, sino el de exponer, desde el punto de vista profesional, cuáles son las cuestiones que entendemos que eran necesarias para una realizar una mejora del texto, que a fin de cuentas entendíamos que podíamos aportar muchas mejoras.
No se han realizado bajo una óptica de intentar abrir en ningún sentido un reproche hacia nadie.

No obstante, sí que hay cuestiones que si son insuficientes, hay que decirlo.
Voy por partes.

Sobre la comisión de investigación de accidentes, no se garantiza… Cuando decimos que no se garantiza, no se garantiza en el sentido de que entendemos que todos los actores tienen que ser partícipes y tener voz -como mínimo voz, yo no digo que voto, pero desde luego sí voz-….
Y hay que tener en cuenta que somos los trabajadores los que con el día a día vemos y somos partícipes, a veces en un sentido, a veces en otro, y detectamos cada día cuáles son aquellas cuestiones en las que la seguridad puede tener un error, que a veces puede ser incluso nuestro, humano, técnico y que hay que subsanar.

Si los trabajadores no están ahí, complicadamente se puede hacer un adecuado análisis de investigar accidentes, cuando somos los trabajadores los que podemos a veces argumentar o poner en valor cuestiones que vemos cada día y que no quitamos en ningún caso valor a las personas que tengan que estar en esa comisión por otro tipo de justificaciones.
Estarán bien, pero eso, decimos, es insuficiente.

No estoy diciendo que los que estén no deban de estar, sino que los que no están deben de estar.
Y no acabo de entender el porqué.
Además, los trabajadores no tienen que estar, cuando dentro de la empresa el comité de seguridad en la circulación funciona muy principalmente porque lo mueven los trabajadores.
Tengo que hablarle desde una organización que hacemos más del 90% del trabajo del subcomité de seguridad en la circulación.

Como decía al principio, somos una organización que estamos muy ligada, mucho, a creernos de verdad la necesidad de mejorar el ferrocarril, no solamente por una mejora porque sí, sino, como decía antes la señora diputada del PSOE, porque redunda en una mejora para el viajero, que son nuestros amigos, nuestros hermanos, nuestros tíos, nosotros mismos, nuestros compañeros.

Nos creemos esa mejora y esa necesidad de tener que mejorar el ferrocarril.
Y en ningún caso aquí he venido a exponer hoy reivindicaciones de tipo laboral, en ningún caso.
Es que -(veus) ya, ya-…, pero sí que yo también lo quiero dejar claro, porque confusiones ninguna; cuestiones técnicas todas.

Respecto de las diferencias que hay entre el estado y la autonomía.
Si no recuerdo mal, me ha venido a preguntar que expusiera ligeramente pues cuáles son las diferencias principales.
Y entiendo que a nivel operativo, de las consecuencias, de la operación, bajo las normas del estado en comparación con las autonómicas.

Se lo digo de otra forma, si actualmente las líneas que asumen las empresas ferroviarias autonómicas no se hubieran referido, les serían de aplicación normas que hoy aquí no le son de aplicación.
¿En qué campos?
En todos: en la formación, la seguridad operativa, cómo se planifica el servicio, cuáles son los mínimos tiempos de pausa en la conducción, cuáles… O sea, eso ya está regulado.
¿Por qué?
Porque, bueno, por un lado, porque la ley del sector estatal, la del sector ferroviario ya lo regula, y luego, además, porque dentro de las empresas esto genera dinámicas de trabajo y todo esto se tiende a regular.

Lógicamente, las cercanías, por ejemplo, se regulan mediante la formación de entrada de los maquinistas, que tienen que tener bastante más de mil horas para poder asumir la responsabilidad de la conducción de un tren, mientras que a nivel autonómico, pues como decía antes, estamos entre 215 y 274.

No estoy diciendo que la formación sea mala, estoy diciendo que seguramente es mejorable.
Ni siquiera me atrevo a decir que sea insuficiente en el sentido de que se esté haciendo mal, pero sí que se puede hacer mucho mejor.
Y si nos creemos la mejora y la necesidad de mejorar la seguridad en la circulación, tiene que nacer indispensablemente desde el campo de la formación.

Admitir lo contrario sería como decir que un médico de cabecera es suficiente con que sepa hacer recetas.
Y seguramente todos queremos cuando vamos al médico de cabecera saber que es una persona que está bien formada, que ha pasado su carrera, que ha pasado el MIR.

O, dicho de otra forma, si vamos a dejar a nuestro hijo en un colegio de secundaria, queremos que el profesor sea una persona que esté realmente bien formada y que no se haya formado únicamente para la parcela en la que va a impartir únicamente su asignatura.

Pues esto viene a ser un poco lo mismo.
Todos en nuestro campo queremos ser lo más profesionales.
No es una reivindicación profesional además, sino que redunda realmente, por un lado, en una mejora de la propia empresa, que es pública y que es de todos y que tenemos que defender, porque además eso redundará en una garantía de una mayor y mejor vertebración territorial.

Hoy FGV, como decíamos antes, ante el cuarto y el quinto paquete ferroviario, no está preparada para asumir los retos que puedan venir por delante.
Y si no puede salir de su red y, como decíamos antes, este anteproyecto de ley abre la puerta a otras cosas, mucho me temo que a largo plazo estamos ante un cambio de modelo, claro.

No sé si más o menos le he respondido… Si no, luego más tarde, si quiere, podemos volver a verlo.

La señora García me preguntaba sobre cuál es el día a día de un maquinista en FGV.
La responsabilidad que asume el maquinista, en el caso de FGV, es alta en el sentido de que desde la amplitud que hay en todos los sentidos de responsabilidades de cada momento, tenemos que tomar decisiones en medio segundo, en un segundo, que posteriormente se tienen que analizar, que llevan mucho más tiempo analizar desde el punto de vista técnico.
L

a responsabilidad que asumimos es total, indistintamente de la formación que tengamos.
La que se nos exige, como es lógico, es la propia de la persona que estamos asumiendo la responsabilidad de llevar con seguridad y a término a todos los viajeros que van dentro del tren.

A nivel de turnicidad, tenemos muchos turnos, tenemos carga de trabajo.
Es cierto que en los últimos dos años en el caso nuestro, por ejemplo, de nuestra residencia, en Talleres Campello, ha mejorado.
Pero hay que profundizar… También proponíamos dentro de nuestras alegaciones que es necesario abordar, aparte de los tiempos de conducción, una normativa de confección de turnos y gráficos que garanticen desde un punto de vista objetivo cuáles son las horquillas en las cuales los debates sobre la negociación y planificación del servicio tienen cabida, que no todo esté siempre a la mano de intentar que haya un maquinista o dos maquinistas menos a costa de que el turno sea un poco peor, o este tipo de cuestiones que se dan dentro del ámbito laboral.

Entendemos que todo esto tendría que estar regulado, pero partiendo de la base de unos tiempos de conducción que garanticen que en caso de incidencias, o retrasos o problemas organizativos, los maquinistas puedan asumir la conducción teniendo garantizado que dentro del propio turno, aunque haya sido un turno largo, porque podemos llegar a superar incluso las nueve horas, hayamos tenido la garantía de que hemos tenido una pausa durante la conducción y hemos roto la fatiga de la propia conducción.

En el caso nuestro de Alicante, llevamos, por ejemplo, cuatro líneas comerciales, en las cuales asumimos distintos tipos de conducción, tanto ferroviaria, tranviaria, también híbrida, tanto con trenes como tranvías.

Y los turnos están diseñados de una forma en la cual todo va enlazado, de forma que cualquier incidencia que pueda haber en una parte de la línea repercute en toda la línea; cualquier planificación que se haga de manera equivocada puede tener al final una incidencia sobre el propio turno.
Por eso siempre diferenciamos entre la planificación teórica y lo que al final realmente acaba pasando.
Y de ahí la importancia de que hayan unos tiempos de conducción claros que garanticen la rotura de la fatiga.

Sobre la formación del maquinista.
Entendemos que es indispensable.
La formación del maquinista entendemos que hay que trabajar… Realmente esto no es una cosa automática.
No se puede mejorar la formación actual y ponerla de un momento para otro a niveles estatales, pero tampoco nos podemos conformar.
No podemos conformarnos con decir que el maquinista únicamente tiene que saber mover el tren dentro de su línea.
El maquinista tiene que estar lo mejor formado posible y tiene que ser realmente…, ya que, como es lógico, asumimos esa responsabilidad, la que tenemos que asumir con garantías.
Y eso empieza por la propia formación.

Respecto de los tramos ferroviarios y tranviarios, los hay.
En Alicante hay tramos en los cuales circulamos a… con marcha a la vista, entramos en zonas tranviarias, pero además con señalización ferroviaria, o zonas tranviarias que, como decíamos antes, están muy próximas a señales ferroviarias, como pueden ser en la línea 2 o en la línea 3 y 1 de Alicante.

Esto no es que sea inseguro.
Simplemente supone tener que aplicar las normas de protección tranviaria o los trazados tranviarios con las ferroviarias, y requiere de una mayor especial atención.
Entendemos que se tendría que regular, no por nada.
Es que una realidad que existe y entendemos que los tramos híbridos se tienen que contemplar, porque están ahí, no es una posibilidad, sino que es una realidad.
No acabamos de entender por qué no se contemplan los mismos.

Respecto de la parte estatal, al final tampoco es que lo diga yo.
Pero dentro de la contestación que nos dieron a nuestro informe de alegaciones, hay una parte en la que nos dicen que el articulado del anteproyecto no puede ser contrario al derecho europeo en materia de transporte ferroviario.

Claro, si es que estamos plenamente de acuerdo con esto, pero entonces aplíquese.
Porque si el legislador me responde a mí como si yo fuera el legislador, que se tiene que estar de acuerdo con la concordancia europea, lógico, claro, pero hágase.

Respecto de la…, bueno, de la homologación formativa, ya he comentado.
Entendemos que sin una adecuada preparación formativa, tanto la empresa como el servicio incluso, a partir del año 2020-2021, una empresa ferroviaria que no haya actualizado sus campos de formación es una empresa que pasará a tener problemas.
Y al final, indispensablemente, se tiene que empezar a construir desde ahí.

Sobre la liberalización pasiva.
Es un término mío, en el sentido de que no se abre la puerta a que entren a partir de mañana operadores, pero sí que se asume implícitamente el hecho o la realidad de que dentro de un mismo nudo de cercanías puedan operar varias empresas en un sentido de la competitividad económica, el servicio que se presta actualmente a través de FGV.

Argumentan, entiendo, que esto se hace porque tiene que estar en concordancia con la normativa europea.
La normativa europea en ningún sitio dice que los nudos de cercanías tengan que estar abiertos a la competencia liberal o económica.

Entendemos que una cosa es no decir que FGV es el operador único, aunque entendemos que esto mejora la seguridad, porque sí que queda claro que dentro de un mismo nudo de cercanías que hayan varios operadores compitiendo no tiene sentido.
Desde un punto de vista de sentido común, no le vemos ningún tipo de sentido.

Pero sí que es cierto que en el momento en el que se abre la puerta implícitamente a la realidad objetiva de que un operador pueda entrar en redes, que las redes de cercanías no son redes de rendimiento económico a operar, se hace seguro bajo, bajo… en un escenario en el que acabará teniendo afectación al servicio incluso.
Esto no es una cosa que nos estemos inventando, ya ha pasado en Argentina y ha pasado en Inglaterra.
Es una cosa que ya han probado otros.
Imagino que ahora nos toca probarlo a nosotros.

Respecto de la independencia de la comisión de accidentes, me remito a lo que comentaba anteriormente -era una pregunta de Compromís-, que entendemos que tienen que tener participación los trabajadores.
Eso es muy importante, es necesario.
Los trabajadores somos los que movemos los subcomités de seguridad en la circulación.
Esta organización sindical hace más del 90% del trabajo.
Nos importa mucho, realmente, que la red sea segura.
Eso no supone tener que culpabilizar a nadie.
Los errores es normal, todos en nuestro trabajo los cometemos cada día, pero, si nosotros que los vemos no estamos, no… Lo vemos insuficiente.
Y eso no garantiza la participación entonces.
Todos los actores tienen que tener, como mínimo, voz para poder estar allí y poder decir cuáles son las cosas que pasan.
Los trabajadores somos los primeros que, cuando detectamos algo, lo decimos; y nosotros, enseguida, lo decimos por escrito.

Respecto, por ejemplo, lo que decíamos anteriormente de los trazados tranviarios, somos nosotros los primeros que hicimos informes -que nos cuesta nuestro trabajo hacerlo, porque lo hacemos en nuestro tiempo de descanso-, en los cuales explicamos cuáles son las deficiencias que pueden haber o en qué campos se puede mejorar.
No es nada malo.
O sea, no hay que tenerlo miedo a la mejora.

Sobre la depuración de responsabilidades.
Habría que… -no sé si era una pregunta de usted, me parece- habría que entrar al caso.
Yo no tengo los conocimientos suficientes, lógicamente, como entenderá, para poder decirle si en una situación que desconozco claramente, por no saber de qué estamos hablando, estamos hablando de generalidades, yo no le puedo decir.
Sí que le digo, por la parte de los trabajadores, que a los trabajadores, cuando hacemos algo mal, nos expedientan.

El régimen sancionador de FGV es un régimen sancionador duro, contundente.
Si se tiene que aplicar en contra nuestra, se aplica y los trabajadores pagamos cada error que cometemos.
Obviamente, entiendo o quiero pensar que es de aplicación para toda la empresa y que no…, yo no conozco ningún caso en que alguien se haya quedado en una situación un poco…, como podía no sé si insinuar o preguntar; yo no la conozco, habría que ir al detalle de eso.
No le puedo responder afirmativamente a esa pregunta.

No sé si me he dejado alguna cuestión.
(Se sent una veu que diu: Â«Queda el Partido Popular, alguna cuestiónÂ») Sí.
Ya no sé dónde he puesto las preguntas.
Pues, si me las… (Veus) Sí, sí.
¡Ah!
, perdón.
Sí, las tengo aquí.

Sí.
Sobre la confusión con la ley de seguridad con las reivindicaciones profesionales, que creo que comentaba la diputada del PSOE.
Creo que nosotros no hemos pretendido en ningún momento confundir.
Nuestras reivindicaciones profesionales sabemos que se juegan perfectamente en la mesa del convenio colectivo.
Aquí no hemos venido a pelear condiciones profesionales.

Lo que hemos venido es a poner sobre la mesa que hay una realidad que es objetiva, que es que hay un campo, que hay un recorrido en materia de seguridad en la circulación, en materia de tiempos de descanso, en materia de tiempos de conducción, en materia de formación, en materia de seguridad operativa, que hay un recorrido y que entendemos que es el momento de hacerlo.

Obviamente, entendemos que, además, muy especialmente, tal y como usted decía, una ley de seguridad es el sitio idóneo en el que debe de tener cabida.
Sí, lo decía al principio, hay que poner en valor que esta comunidad, dentro de la alegalidad que todas tienen -porque todas tienen esa alegalidad, esa falta de regulación técnica, legal y específica, en materia del ámbito ferroviario, porque la ley estatal no las ha incluido expresamente-, pero sí que entendemos que se debe de partir de ahí, se debe de partir de esas normas técnicas.

Sobre todo porque puede tener a medio y largo plazo…, el mensaje puede ser confuso -y le devuelvo un poco la misma expresión-, en el sentido de que si hoy a los nudos de cercanías que gestiona el estado le son de aplicación unas normas técnicas de formación, operativas, equis, en el momento en el que se puedan transferir a la comunidad autónoma y se empiecen a regular por esta regulación, si la regulación en materia de formación y en materia operativa es inferior, la consecuencia de la ley de seguridad es haber bajado los niveles de seguridad.
(Veus)

Claro, pero por eso yo le respondo al tema de la confusión, porque, claro, la confusión es una cosa en la que podemos estar confundidos todos.
Yo creo que es importante, a la hora de hablar de seguridad, partir de los mínimos.
A partir de los mínimos, mejorar.
Y, cuando se vaya mejorando, lógicamente, estaremos hablando de una ley de seguridad.
Esta ley, perfectamente, este texto podría poner como titular: ley del sector ferroviario valenciano, y también valdría.
No es una cuestión semántica, es una cuestión de fondo.

Me comentaba -creo que era usted- el corporativismo por el oscurantismo que hay en la empresa.
(Remors) Bueno, pues, entonces, yo me lo he anotado aquí quizá erróneamente.
Pero, si no recuerdo mal, usted decía que en relación con la comisión de investigación de accidentes… (Veus) Sí, bien, pues, lo hablamos más tarde.

Sí que me preguntaba respecto del tema de las sanciones.
El tema de las sanciones sí que es importante dejarlo claro.
Los trabajadores de FGV respondemos por la vía penal, cuando la situación merece ser calificada por la vía penal, estamos en eso en un caso de incidente o accidente.
(So d'un mòbil) Y, luego, también respondemos ante el régimen sancionador de FGV de todas las sanciones que podamos cometer desde el punto de vista laboral.

El texto propuesto abre la puerta a sanciones de tipo económico, que a nosotros nos respondieron que repercutirían finalmente en la empresa, que no repercutirían directamente en el trabajador, teniendo la empresa posibilidad de repercutirlo sobre el trabajador.

Entendemos…, no sabemos cuál es la mejora en la seguridad que aporta esto.
Si los trabajadores ya podemos ser sancionados, tanto por la parte penal como por la parte laboral, esto simplemente es que no lo acabamos de entender.
Ya no es que estemos de acuerdo o no, es que no lo acabamos de entender.

Sobre las preguntas que hacía el Grupo Popular, sobre la comisión de elaboración de la ley en FGV.
Bueno, rápidamente.
Se abrió la comisión; se abrió una primera mesa para la presentación; una segunda para los temas que eran de importancia a tratar; una tercera de confrontación de ideas; y, que yo sepa, nada más, hasta el momento en el que se hizo la presentación del anteproyecto de ley, por lo menos por nuestra parte, ¿eh?

Yo no sé si otras organizaciones pueden decir otra cosa.
A nosotros se nos invitó a tres reuniones y a la cuarta, en la que se presentaba el anteproyecto de ley, que, afortunadamente, pudimos conseguir por internet, porque no se nos facilitó, con lo que no es un texto que tuviéramos previamente ni pudimos dar una opinión ni pudimos, dentro de esa mesa de colaboración, hacer ningún tipo de argumentación, ni en un sentido ni en otro.

¿Deja asuntos por realizar?
Mire, casi más fácil que me diga a qué correo le mando el informe de alegaciones, porque son 28 páginas y creo que, si me pongo aquí a hablar, me van a echar.
Entonces, pues, no toca.

Sobre si deberían de ser funcionarios o no.
A nivel de investigación, lo más importante es que todos los incidentes o accidentes salgan tal cual son.
Lo importante no es quiénes están, sino qué medios se ponen encima de la mesa para que, si pasa algo, se sepa qué es lo que ha pasado, cómo se depuran responsabilidades y cómo se mejora, porque, al final, el sentido que tiene que tener una investigación del accidente es que no se vuelva a repetir.

Previamente, tienen que haber medidas que lo eviten y, una vez que pasa, hay que estudiar qué es lo que ha pasado.
Nadie debería de intentar evitar que eso sea así.
Deben de estar todos los actores, porque todos los actores pueden aportar luz a una situación como esa.
Por eso, es importante que todo el mundo tenga acceso a esa mesa.

No puedo entrar en si una persona, por su condición jurídico-administrativa con la administración, si es funcionario o no, está más capacitado o no.
No lo puedo decir.
Sí que entiendo que tienen que ser personas que tengan garantías para poder hacerlo sin que su cargo, digamos, dependa de hacerlo o no.

¿Hemos tenido acceso a todos los informes?
No.

La comparación con ADIF.
Me remito a lo anteriormente dicho.
Un ejemplo pueden ser las recomendaciones técnicas 7/2014, de la dirección general de ferrocarriles, a nivel estatal, que marca y regula cómo tienen que ser los mínimos de pausa o la importancia de que todos los maquinistas tengan dentro de la formación asumida cuál es la importancia de los tiempos de conducción y cuál es la importancia de que se respeten.
Le digo esto como le puedo decir otras cosas, pero me remito también al informe que, si quiere, se lo puedo mandar más tarde.
(Veus)

Creo que no me he dejado nada.
Sí, bueno, sí, sobre la especialidad de la regulación tranviaria.
Lo que le decía anteriormente, sí, sí que es muy importante.
Porque todos los tipos de conducción, tanto en trazados ferroviarios como tranviarios, tienen sus particularidades, sus especialidades, se puede circular en muchos tipos de circulación ferroviaria: con ATO, sin ATO, con ATP, sin ATP, con marcha a la vista o no, con los distintos bloqueos que pueden haber.
Y en el trazado tranviario, el problema que tiene es que la visión mínima tiene que ser de 180 grados y, ciertamente, la posibilidad de incidencias o de prestar atención es muy elevada.
Hay que abordarlo.
Por eso comentaba antes, incluso, la importancia de que hay tramos, incluso, en los que son tranviarios y ferroviarios a la vez y hay que interactuar, tanto con las señales como con el ATP como en zonas tranviarias o enclavamientos tranviarios.
De ahí sí la importancia de que eso quede regulado.

El senyor president:

Muy bien.

Pues, muchas gracias, señor Bleda.

Y… (Veus)

El senyor Bleda Martín:

Recientemente, cuando la empresa ha implantado las diez horas entre jornadas, entre turnos, nos aportó un documento bastante extenso en relación con la importancia de que existan, dentro de las jornadas, esas diez horas.
No sé si se refiere a este documento o no.
Hay un documento que sí que justifica esto.

Nosotros lo que decimos es que, obviamente, cuanto mayor sea el descanso entre jornadas, lógicamente, en principio, a priori, se puede suponer que más descansado vaya uno.
Pero, lógicamente, la seguridad operativa se debe de marcar con los turnos de trabajo y con las condiciones de trabajo.
De nada sirve que yo venga de treinta días de vacaciones, si a lo que me enfrento es a un tiempo mínimo de pausa de veinte minutos en un turno de nueve horas.

El senyor president:

Bueno, darle las gracias al señor Bleda.

Y vamos a intentar ajustar los portavoces tres minutos, así, el minuto que ahorramos todos, lo podemos mantener con la segunda intervención del compareciente.
(Veus) Muy bien.

Vamos a continuar con el señor Francisco Latorre.
(Pausa)

Compareixença del senyor Francisco Latorre Hervás, responsable en matèria ferroviària d'EUPV

El senyor president:

Reiniciamos la segunda comparecencia con el señor Francisco Latorre Hervás, que tiene ocho minutos.

El senyor Latorre Hervás:

Bien, empezamos.
A ver…

Señor presidente.

Señoras diputadas, señores diputados.

Muy buenas tardes.

En primer lugar, agradecerles la posibilidad de que… Comparezco en nombre de Esquerra Unida.
Agradecerles la posibilidad de que Esquerra Unida, que hoy no forma parte de las Cortes Valencianas, sí que pueda comparecer aquí a defender los más de diez folios de alegaciones que presentó a esta ley de seguridad ferroviaria.

Este agradecimiento genérico lo quiero hacer, digamos, más expresivo al Grupo Parlamentario Podemos, porque fueron ellos los que nos invitaron y podemos comparecer aquí por ellos.

Por lo tanto, agradecimiento en general para todos y agradecimiento en particular para el Grupo Podemos.

Va a ser complicado también lo del tema de los ocho minutos, porque casi once folios de alegaciones, como he dicho, son complicados de sintetizar en apenas ocho minutos.
Pero, bueno, yo voy a intentar basarme en cuatro patas fundamentales, por lo menos, el principio de mi intervención.

Vamos a ver.
Lo primero, y por tirar un poquito de hemeroteca.
En el año 2015 -y esto forma parte de nuestras alegaciones explicativas-, en el año 2015, vísperas de las elecciones autonómicas, una persona -que hoy en día ocupa el cargo de la subsecretaría de la conselleria a la cual pertenece esta comisión- se comprometió con los comités de empresa de FGV de Valencia y de Alicante a la elaboración de una ley del sector ferroviario.

No es un capricho la elaboración de la ley del sector ferroviario.
Estamos desregularizados absolutamente en el País Valenciano en materia ferroviaria.
No era tan complicado, no era tan complejo.
Es una reivindicación primaria y primorosa de los sindicatos y de los comités de empresa que en su día se le hizo a quien ostentaba la representación en materia legislativa, como podía ser el Partido Popular, y ahora se le hace también al nuevo Consell.

Pero, claro, aquí hay un compromiso añadido, por parte de una persona que hoy tiene responsabilidades.
Por lo tanto, cuando hablamos de que el Consell ha cumplido, ¡hombre!
, pues, a ver, en la parte que toca de la elaboración de la ley del sector ferroviario, yo entiendo que no ha cumplido.

También entiendo que esta ley de seguridad es absolutamente necesaria, nace de un compromiso y yo entiendo que sí que se tiene que hacer, que se tiene que realizar.
Pero, cuidado con decir Â«hemos cumplidoÂ», porque la parte que toca a la elaboración integral de una ley del sector ferroviario, que era la reivindicación principal que le pusieron encima de la mesa los comités de empresa concretamente al señor Francesc Signes -por poner nombre y apellidos a las personas-, se comprometió a que se haría una elaboración integral de la ley del sector ferroviario.
Y yo creo que vamos para treinta meses y tiempo ha.

Hay comunidades autónomas, por ejemplo la catalana -ahora que está tan de moda Cataluña-, pues, que tiene una ley integral del sector ferroviario.
Sí que podíamos haber cogido de ahí parte de su legislación en materia ferroviaria e ir aplicándola o ir dosificándola a la del País Valenciano.
Y, perfectamente, a día de hoy, podíamos estar presentando una ley integral del sector ferroviario con especial hincapié a lo que sería en materia de seguridad, que entiendo que, dentro de la ley del sector ferroviario, es la parte más importante la materia de seguridad, no es la única, sí que es la más importante.

Bien, esa es una de las patas en las que me quería basar.

Bien, obvia…, es una perogrullada, pero, obviamente, desde Esquerra Unida apostamos siempre por un ferrocarril de competencia autonómica, en este caso, enteramente de gestión pública.
Y, cuando digo enteramente, digo desde el administrador de la infraestructura, pasando por el operador ferroviario y, lo que se denomina también en este borrador, entidad ferroviaria.

Y, ¿por qué digo esto?
Porque en este borrador o en esta ley, que, al final, acabará siendo una ley finalmente, entendemos que se ultraliberaliza el sector ferroviario.
Y, como bien ha dicho aquí ya más de uno -por lo menos a una persona he oído-, la normativa europea no obliga, no obliga de manera brutal y radical a esta ultraliberalización.
Se han puesto ejemplo que yo también los traía apuntados.

Vamos a ver.
Dejar la posibilidad abierta a que empresas privadas no entiendan más allá de su cuenta de resultados…, quiero decir, empresas privadas que lo que quieren obviamente es ganar dinero, y que estas empresas puedan campar a sus anchas en una materia tan delicada como es el tema ferroviario, y fundamentalmente en materia de seguridad, entendemos que a nosotros nos produce miedo y pavor.

Y bueno, voy a poner un ejemplo.
Creo que el compareciente anterior, el señor Bleda, lo ha nombrado.
Argentina y el Reino Unido en los años ochenta ultraliberalizaron el sector ferroviario, el ferrocarril.
Resultado: decenas de incidentes, decenas de accidentes y evidentemente, y desgraciadamente, decenas de fallecidos.

Por lo tanto, no estamos de acuerdo con la política continuista que se hace, y digo continuista en referencia a materia privatizadora dentro de la posibilidad, dentro de FGV, que en su día ya empezó el propio Partido Popular, y que parece ser que este Consell no le va poner…, pues no sé si lo va a vallar o lo va a intentar encerrar un poco.
Vuelvo a decir, la legislación europea no obliga en ningún caso a hacer esta ultraliberalización.

Bien, otra de las cosas que quería comentar.
A ver.
Nos parece muy preocupante…, porque hablamos de la ley de seguridad ferroviaria, pero es que estamos dejando sin regular, dentro de la propia ley, cuestiones tan básicas y tan importantes como las horas de formación, de acceso y continuada mínima para las categorías profesionales que intervienen en circulación y en el control de reparaciones, averías, revisiones de material, instalaciones.
Es decir, maquinistas, jefes de circulación, oficiales, mandos intermedios de talleres, de señalización, de telecomunicaciones, subestaciones, telemando, vía.
.
.

A ver, había un compromiso de hacer una ley del sector ferroviario.
Al final, hacemos solamente la parte de seguridad, y luego encima de seguridad va y no normativizamos.
¡Joder!
, nos hemos quedado un poquito cortos, ¿eh?
, nos hemos quedado un poquito cortos.
Porque si ni tan siquiera en una ley de seguridad somos capaces de regular las horas de formación de la gran mayoría de las categorías profesionales que tiene la empresa pública FGV, realmente -lo ha dicho el compareciente, el señor Bleda-, el tema de la formación es absolutamente fundamental.

Y eso lo fiamos a desarrollos posteriores de reglamentos.
Yo creo que esto no es un anteproyecto de ley de seguridad ferroviaria, sino es un anteproyecto.
A mí me recuerda, cuando empecé a estudiar la Constitución, que acababas algún artículo y decía: Â«Y una ley posterior regulará este artículo o le dará mayor contenido y talÂ».
Bueno, pues al final aquí acabas leyendo, acabas leyendo, acabas leyendo y queda muchísimo, muchísimo campo sin regular.
Y lo fiamos todo a posteriores reglamentos.
Entonces, yo creo que eso es una cosa que se debería de mejorar en el trámite parlamentario.

Una última cosa, por lo menos de mi primera intervención, luego ya cuando me interpelen, pues continuaremos.
A ver.
Se habla de la creación como de dos entes, de dos organismos.
La agencia valenciana de seguridad y la comisión de accidentes ferroviarios.
Lo primero que decimos es que esas comisiones o esas agencias, llámese como usted quiera semánticamente, la formación debe de ser paritaria.
Lo dijimos en nuestras alegaciones y parece ser que no…, ha caído en saco roto.
Entendemos que debe de ser paritarias.
Primera cosa.
Eso nos preocupa.

Y la segunda cuestión es que se van a elegir esos miembros de la agencia valenciana de seguridad o esa comisión de accidentes ferroviarios, se van a elegir mediante decreto del Consell.
No estamos de acuerdo en que un decretazo del Consell, teniendo elementos subjetivos, como son reconocida competencia, experiencia y prestigio profesional -para mí son elementos subjetivos, y luego si hace falta los explico, y pongo algún ejemplo- creo que no es el camino más adecuado para que esos elementos subjetivos primen por encima de elementos objetivos, que además están en nuestra propia carta magna, que se llama mérito y capacidad.

Entendemos que el mérito y la capacidad deberían de estar por encima de la posibilidad de regular y de nombrar en este caso miembros tanto de la agencia valenciana de seguridad ferroviaria como de la propia comisión de accidentes, porque ello puede conllevar a que… cómo vas a ir, o cómo vas a dictar o cómo vas a investigar en contra de quien te ha puesto ahí y te ha nombrado.
Creo que he sido bastante…

Y, por lo tanto, apostamos por elementos no subjetivos, como son la reconocida competencia, experiencia y prestigio profesional, como los elementos objetivos que serían mérito y capacidad.

Creo que me he excedido veinticinco segundos.

El senyor president:

Muchas gracias.
Perfecto.

El senyor Latorre Hervás:

He intentado sintetizar lo máximo posible.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Latorre.

Continuamos con el señor Rojo por un minuto y medio.
Cuando quiera usted, por favor.

El senyor Rojo Sánchez:

Sí, buenas tardes, presidente.

Buenas tardes, señor Latorre.

Nada, si podía profundizar un poco más en qué aspectos son, de los que ha hablado, de la ultraliberalización, los que más le preocupan exactamente de la ley.

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Continuamos.
Grupo Parlamentario Ciudadanos, por un tiempo de tres minutos.

La senyora García Jiménez:

Gracias, señor presidente.

Gracias, señor Latorre, por traernos estas reivindicaciones.

La verdad es que no las teníamos contempladas, porque realmente no habíamos tenido un contacto previo con usted.
Nos gustaría que nos las hiciera llegar, para tenerlas en cuenta y para poder modificar esta ley, que también la vemos un poco escueta.

Pero ante esto, también me gustaría preguntar, como ha dicho el diputado Domingo Rojo, un poco con esta liberalización que usted ha comentado, el porqué se plantea esta liberalización del sector.
¿Porque no hay personal preparado?
¿Porque no hay personal suficiente?
¿Porque…?
No sé, que nos explique un poco más qué es lo que está pasando aquí.

También si ustedes han estudiado o han mirado el tema del tiempo de pausa que indican aquí en la ley.
Si es suficiente o no es suficiente, según se indica.

También han comentado el tema de la formación.
Cuántas horas se deberían de tener.
Si debería de llegarse al nivel nacional, para que hubiese una homologación, o con la que hay ustedes creen que es suficiente.
Bueno, han dicho que no, pero más o menos para que también nos explicasen un poquito más de ahí.

Y bueno, dejo a mis compañeros también que hagan preguntas (rient), porque si no, les dejaré sin tiempo.

El senyor president:

Muchas gracias.

Grupo Parlamentario Podemos-Podem, por tiempo de tres minutos.
Señor Montiel.

El senyor Montiel Márquez:

Muchas gracias, señor Latorre.

Bienvenido.
Gracias por sus aportaciones.

Yo quisiera… Nosotros compartimos la preocupación por la liberalización del sector.
Sabemos que hay una normativa comunitaria que prohíbe los monopolios, pero esto no quiere decir que estemos obligados a la progresiva liberalización del sector, porque las experiencias comparadas efectivamente han sido nefastas.

Ya está externalizada la realización de actividades en taller, inspecciones y una serie de tareas, podría ser suficiente.
No nos imaginamos lo que podría ser un sector liberalizado en el que al final no hubiera una regulación muy clara en cuanto a horas de formación, en cuanto a condiciones de trabajo, períodos de descanso, controles psicofísicos, tolerancia cero con el alcohol, etcétera, etcétera.

Estas medidas en una ley, que quiere ser una ley reguladora de un sector en el que pueden operar agentes públicos y privados, deberían incorporar, por tanto, todas esas garantías.

Sí que quería… Me preocupan las cuestiones que quedan abiertas.
Las cuestiones a las que usted se ha referido que quedan abiertas en la ley y que quedan fruto de un futuro reglamento.
Yo he consultado con un experto nacional en materia de seguridad ferroviaria y su primera aproximación a la ley es: es una ley muy neutra.

Es cierto, siempre es mejor que exista una ley del sector y además en este caso tenemos un mandato de las Cortes y, por tanto, va a haber ley sí o sí, pero queremos que haya la mejor ley.
Porque no se trata de cumplir el mandato simplemente por una cuestión de calendario, sino por una cuestión de que realmente queremos evitar una tragedia como la que ocurrió.

Por tanto, ¿qué cuestiones cree usted que no deberían quedar diferidas al reglamento sino incorporarse ya?
¿Qué propuesta hace usted para la designación de los miembros de la agencia de seguridad ferroviaria?
Porque sabe que luego son, en principio, cinco vocales que son nombrados para cinco años, con una dedicación exclusiva.
Van a, entre comillas, desempeñar un cargo casi profesionalmente, en dedicación exclusiva.

Y también si piensa usted que de alguna forma debería estar abierta la posibilidad a que participaran representantes a propuesta de las organizaciones sindicales, no necesariamente trabajadores de FGV, porque evidentemente no podían compatibilizar las dos cosas.

Y luego, en la comisión de investigación de accidentes ferroviarios, ¿cree usted que la propuesta es mejorable?

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Continúa el Grupo Parlamentario Compromís, un tiempo de tres minutos.

La senyora Rodríguez Armigen:

Gracias, president.

A ver, señor Latorre.
Gracias también por su comparecencia.

Bueno, antes de nada, aclarar una cuestión a la que ha hecho referencia, con respecto al tema de que el Consell cumplía con esta ley.
Me imagino que lo ha dicho por mi primera intervención, al menos yo me he sentido aludida.
Vamos, yo en todo momento quería decir que era un mandato de esta cámara y, por lo tanto, con eso sí ha cumplido.

Realmente tampoco pongo en cuestión que sea necesaria esa ley del sector, que me imagino que sí lo es.
Y también entiendo que puedan sentirse de alguna manera decepcionados, porque haya una persona que sí que se haya comprometido, digamos, a esa ley integral y finalmente no se hayan cumplido sus expectativas.
Pero tampoco podemos hacernos responsables de ese compromiso adquirido de esa persona en concreto.

La verdad es que las personas que me han precedido han dicho casi todas las preguntas que tenía pensadas.
Sí me gustaría que ratificara de alguna manera si es así.
En la anterior comparecencia, el señor Bleda hablaba de la formación y de los tiempos de descanso y hablaba que son…, no decía concretamente que son…, al menos no lo ha dicho así, que no eran insuficientes, sin embargo sí, comparándolos con el estado, sí eran mucho menores.
Y me gustaría que esto lo confirmara, si es así.

Y respecto a la agencia valenciana de seguridad ferroviaria, y también al otro órgano, a la comisión de investigación, me gustaría saber en su opinión cómo se podría garantizar la independencia de estos órganos.

El senyor president:

Muchas gracias.

Continuamos con el Grupo Parlamentario Socialista, señora Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Sí, gracias presidente.

Gracias, señor Latorre, por estar aquí y por exponernos su preocupación sobre esta ley.

Yo lamento que esta ley no esté regulando todo el sector ferroviario, pero aquí estamos con la ley de seguridad y es a lo que hemos venido a escucharle, también por los comentarios que ha hecho.

Yo quería hacerle dos preguntas.
Usted un poco ha lamentado que no participara en la redacción de la ley, que no se participara en la redacción de la ley.
Y yo le pregunto: ¿pero han participado ustedes en la tramitación?
Quiero decir, ¿han hecho sus alegaciones, se han aceptado algunas de las alegaciones que han presentado?
Quiero decir, si ustedes también han participado en ese proceso de tramitación y, por tanto, también han puesto de manifiesto cuáles son sus reivindicaciones.

Por otro lado, me gustaría preguntarle… Efectivamente, usted dice que hay muchas cosas que deberían de quedar incluidas en la ley, no dejar para un posterior reglamento.
Pero es cierto que una ley tampoco puede convertirse en un reglamento.
Yo le pregunto… En el artículo 41 habla, además, de que se podrá llevar a cabo mediante un reglamento, mediante la participación, creo recordar que habla de la participación de todos… Sí, el artículo 41 dice que Â«para la elaboración del reglamento y normativa para la obtención de los títulos y las habilitaciones, etcétera, etcétera, contará con la participación y consulta de la representación sindical de las empresas operadoras.
Â» No sé si se estaba refiriendo usted, pero creo que, efectivamente, la ley deja algunas cuestiones para el reglamento, pero también dice que ese reglamento deberá de contar con la participación sindical y con las empresas.

Únicamente quería hacerle esas dos preguntas.
Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Finaliza el Grupo Parlamentario Popular.
El señor Betoret.

El senyor Betoret Coll:

Muchas gracias.

Buenas tardes, señor Latorre.

Ha dicho usted que la regulación le parece incompleta.
Yo estoy de acuerdo.
¿Qué aspectos, a su juicio, harían falta para considerar que fuera una regulación completa?

Yo entiendo -y no sé si usted estará de acuerdo, y me gustaría que me lo dijera- que no está regulado suficientemente el tranvía, no está regulada la circulación con ferrocarril, los tramos mixtos, como ha dicho el anterior compareciente, la seguridad en las estaciones.
Y algo muy importante que ni se menciona: la seguridad en los talleres, donde se producen maniobras que pueden producir situaciones de peligro.

Me gustaría saber si han tenido acceso a todos los informes, a todos, pero especialmente al del sector público.
Saber si conoce la regulación de la agencia valenciana de emergencias, de quien a priori va a depender esta agencia valenciana de seguridad ferroviaria.

¿No cree que debería depender efectivamente de la agencia valenciana de emergencias?
Perdón.
He dicho que dependía de la agencia valenciana.
Depende de las Cortes, en principio, pues la nombran las Cortes.
Pero debería depender… No sé si usted piensa que debería depender de las Cortes, de la Agencia Valenciana de Seguridad y las Emergencias o de la conselleria de infraestructuras, como de alguna manera la que ahora mismo regula todo lo relativo a ferrocarriles.

En la investigación de accidentes, nos gustaría saber también cuál sería, a su juicio, la manera de nombrar esta comisión para que fuera absolutamente imparcial y que, bueno, que tuviera todas las garantías de que hace su trabajo en las mejores condiciones.

Y no hay ninguna pregunta más.
(Veus)

El senyor president:

Vamos, muchas gracias.

Por un tiempo de ocho minutos finalizamos la segunda intervención.

Gracias.

El senyor Latorre Hervás:

Muchísimas gracias.

A ver, por partes.
Respecto… Porque la pregunta parece que va un poco, pues eso, repetitiva.
Yo lo entiendo.
¿Cómo se podría nombrar una comisión imparcial ya que nosotros estamos criticando lo del mérito y la…?
Perdón, poniendo por encima de los criterios subjetivos el mérito y la capacidad.
A ver.
Realmente yo no soy legislador ni tengo tampoco competencias sobre ello.
Lo que sí que tengo muy claro que criterios subjetivos no son los más válidos ni los más adecuados para poder crear una comisión imparcial.
Entiendo que sería…, entendemos que sería mucho más lógico, pues, por criterios de mérito y capacidad.

Es verdad que el tema ferroviario, la propia semántica es un poco excluyente.
Quiero decir, o conoces el tema… Supongo que a ustedes les habrá pasado que nunca habrán oído hablar del tema ferroviario, cuando ha empezado a haber algo, la ley de seguridad, muchísimas cosas les habrá tirada para atrás, porque, lógicamente, tiene que ser gente relacionada con la materia ferroviaria.
Porque es que, si no, hay un desconocimiento total y absoluto.

Pero, dicho esto, creo que no soy yo modestamente quién debe decir cómo se debe de hacer, pero sí que creo que opinamos que los criterios objetivos no deben de primar por los criterios…, los criterios subjetivos no deben de primar por encima de los criterios subjetivos.
Es un poco una pregunta genérica que se me ha hecho, la contesto en la globalidad.

El señor Rojo me ha preguntado por el tema de la ultraliberalización, que qué… -vamos a ver- que qué me preocupa.
Pues simplemente con el ejemplo que le he puesto que en los años ochenta una ultraliberalización brutal de Argentina y el Reino Unido, donde desmanteló todo el sector público ferroviario en ambos países, derivó en infinidad de incidentes, accidentes y fallecimientos.
Solamente con eso, eso ya me vale como contestación para no ultraliberalizar un sector porque experiencias anteriores me dicen que eso no va a buen puerto, no va a buen camino.

Respecto…, a ver, la diputada de Ciudadanos me ha dicho tema de la… Sí, bueno, pues le hago llegar las alegaciones sin ningún tipo de inconveniente.
Creo que me ha dicho sobre si ratificaba lo del anterior compareciente respecto a tiempos de formación.
Sí, nosotros en las propias alegaciones también hablábamos y nos parecía absolutamente insuficiente.

A ver.
Aparte de comparecer aquí en calidad de representante de Esquerra Unida yo he sido maquinista de FGV y entonces, un poco también, pues también digamos que conozco de primera mano de lo que puedo hablar.
Soy absolutamente contundente.
Me parece muy poca la formación ya no porque haya que compararla a nivel estatal porque prácticamente es seis a uno, ¿no?
, como ha dicho el señor Bleda.

Es que yo he pasado por la formación y hay veces que dices, bueno, no es que no… A ver, que nadie se alarme, tampoco es que saliéramos sin seguro, pero entiendo que es manifiestamente mejorable.
Es manifiestamente mejorable la formación en FGV, tanto en calidad como en cantidad.
¿Vale?

Respecto a los tiempos de pausa, vamos, si no hay una pausa mínima de desconexión de unos cuarenta y cinco minutos como marca la ley estatal, yo entiendo que no hay desconexión.
Porque, además, muchas veces, cuando el maquinista entra a estacionar el tranvía o el vehículo ferroviario, tiene que hacer algún tipo de maniobras.

Por ejemplo en Alicante, me estoy acordando ahora, que hay un culatón que tiene que hacer una serie de maniobras, con lo cual realmente no es un tiempo real el que… Dice: Â«No, es que tiene usted veinte minutos.
Â» Mentira, es que estoy diez minutos haciendo maniobra.
Por lo tanto, es falso.
Incluso en su momento no había ni baños abajo en la estación de Luceros, con lo cual había que subir arriba.

Con lo cual la respuesta es sí, contundente.
Es manifiestamente mejorable la formación en calidad y en cantidad y los tiempos de pausa que quiere regular esta ley me parecen absolutamente insuficientes desde el punto de vista profesional.
Yo creo que, mejor que yo, lo ha explicado antes el señor Bleda.

Señor Montiel, estoy completamente de acuerdo.
A ver, prohíbe monopolios, pero entre prohibir monopolios y obligar a ultraliberalizar, pues ahí están ustedes para legislar y para darse cuenta de que hay cuestiones… Yo soy un defensor del sector público, además radical, pero, en este caso, cuando estamos hablando de sector ferroviario, y especialmente en el ámbito de la seguridad, soy más que radical en ese aspecto, soy más que radical, porque estamos hablando de vidas humanas.
No estamos externalizando, con todos mis respetos, un contrato de limpieza, con todos mis respetos para todo el mundo.
Estamos externalizando un servicio de seguridad, un servicio de transporte de viajeros, ¿vale?

Hay que ir más allá de la ley, es verdad, señor Montiel.
No se trata solamente de guardar un poco las formas, de que hay que cumplir con un mandato legislativo de las propias Cortes.
Claro que hay que ir más allá.

Lo de elegir, ya lo he dicho, lo he dicho un poco en general.
Yo no soy quien para decirlo.
Entiendo que los criterios subjetivos nunca deben de premiar.

La señora diputada de Compromís me ha preguntado por el tema de la formación y el tiempo de descanso.
La respuesta sigue siendo la misma.
O sea, absolutamente radical en la respuesta: más horas de formación con mayor calidad.
Se puede hacer más cantidad, se puede hacer más calidad y los tiempos de descanso, desde el punto de vista de la parte que a mí me toca, tanto de la formación política como de la parte de la experiencia profesional que he tenido, son absolutamente insuficientes.

En el mejor de los casos creo que se va a treinta y cinco minutos, en el mejor de los casos.
Pero que jamás son treinta y cinco minutos.
Yo creo que mínimo, mínimo, adecuarnos a una ley en connivencia con una ley estatal de cuarenta y cinco minutos es lo mínimo que se le puede pedir a una persona que lleva un vehículo ferroviario cargado de personas y lleno de gente para que esa persona pueda tener un mínimo de descanso y pueda conducir con garantías de regularidad y, sobre todo, de seguridad.

A la representante de…, diputada, señora diputada del Partido Socialista.
Sí, es verdad, nos aceptaron tres alegaciones de los nueve folios y medio que presentamos.
Una alegación recuerdo que era respecto de que a los maquinistas no se les llamara conductores, sino que se les llamara maquinistas.
Hemos conseguido un gran logro, que se llamen maquinistas.
¡Joder!
Son maquinistas, ¿no?

Otra alegación venía al respecto de que hablaba de los túneles y conducciones en condiciones degradadas.
Nosotros les decíamos que estaba muy bien, pero que también había que tener en cuenta los túneles que había ya.
O sea, hablaba de futuras construcciones y nosotros les dijimos: Â«¡Hombre!
, y las que hay también.
Â» Y también se aceptan.

Y la otra creo que es meramente semántica, es decir, nosotros hemos trabajado las alegaciones.
Sí que hemos estado trabajando sobre ellas, hemos presentado prácticamente creo que diez u once folios de alegaciones.

Respecto al artículo 41, que lo tenía aquí.
Hicimos una alegación respecto al artículo 41, ¿eh?
Y entendemos que se debería de contemplar en ese artículo para su posterior desarrollo la metodología… O sea, contemplábamos que sí que se podía desarrollar después, pero sí que se debería de contemplar la metodología para la realización de las pruebas psicofísicas, cosa que carece el artículo 41.

Habla de títulos, habla de habilitaciones necesarias para el ejercicio de las funciones propias del personal ferroviario y de los centros de formación homologados para su obtención.
Falta, creemos, también en el propio desarrollo de la ley, fijándonos en el artículo 41, que esa propia ley fije claramente el itinerario formativo, la duración del mismo, los requisitos para acceder al módulo.
Igualmente carece de la regulación sobre suspensión, revocación, pérdida, recuperación de las acreditaciones y títulos.

Para que vea usted, señora diputada, que nos habíamos trabajado el artículo 41 y que realmente, al final, volvemos a poner el dedo en la llaga.
Estamos hablando de que falta formación y que además esa formación está absolutamente, digamos, extrapolada a una posterior regulación en un reglamento que ya veremos cuándo llega.

Yo creo que se lo deberían de plantear ustedes en el trámite parlamentario y que sí que desarrollen un reglamento de la propia formación, aunque sea algo básico, y no lo desarrollen en un reglamento posterior.
O tengan preparado un reglamento posterior, porque creo que la formación es absolutamente básica en materia de seguridad y yo… (Veus) Sí, claro, por supuesto, sí, sí.

La senyora Barceló Chico:

Solamente le preguntaba si lo que usted acaba de leer sobre el artículo 41 no entendía que podía ir vía reglamento.
Esa era la pregunta, que no necesariamente tenía que incorporarse a la ley.

El senyor Latorre Hervás:

Vale, vale.
Lo había entendido con el artículo 41 por eso habíamos… Vale, perfecto.
Yo, nada, si me permite me quedan dos… ¿Me da un minuto, por favor?

El senyor president:

Sí.
(Veus)

El senyor Latorre Hervás:

¡Ah!
Me queda… Sí.
Yo es que… ¡Oh, madre mía!
, falta un minuto… (Rialles) No, es que lo tengo aquí apuntado al final.
Lo siento, pero como es el último en intervenir lo tengo… Es verdad, que esto va al revés de que como están en representación parlamentaria, ¿no?
, por lo que veo.

A ver, es que… He empezado por el final, como me ha preguntado él por lo de una comisión imparcial, pensaba que le había respondido.
Sí que hay más cosas.

Pues, a ver, respecto al tema de si hemos tenido acceso a informes y tal.
La respuesta es no.
No a todo, ¿vale?
No a todo.
Sí que… ¿Que es manifiestamente mejorable en tema de seguridad y que no aparece en la ley?
Pues prácticamente lo que usted ha dicho respecto al tema de tranvías, respecto al tema… El tema de los tranvías… Claro, cuando hablábamos… La gente a lo mejor se pierde un poco.

Es que hay zonas híbridas o zonas que digamos de ambas conducciones, tanto tranviarias como ferroviarias y entonces sí que debería haber un especial hincapié… Incluso yo me atrevería a decirlo, que habría incluso que…, debería -y eso ya me puede coger el testigo el propio interviniente anterior- debería de haber una profesionalización.
Porque se les exige y se nos exigía en su caso, en el caso cuando yo era maquinista, se me exigía el conducir por un tema tranviario, con señal ferroviaria.
Es decir, era un poco de lío ya.
Incluso el mismo día conducías por tramo ferroviario, por tramo tranviario y además por tramo mixto.
Y eso estaba absolutamente sin reconocer y sin regular dentro de la propia normativa.

Entonces, sí que es verdad que quedan muchísimas cuestiones.
Pero yo creo que eso más que labor que lo enjuicie yo, creo que es tarea de ustedes que lo vean y lo vayan incorporando con las diferentes enmiendas al trámite parlamentario.

Y si me permiten terminar, (veus) finalizo.
Sí, sí, sí.
Es un minuto, por favor, por favor.
A ver, yo solo les pediría, por favor, que sean más ambiciosos a todos en general -esto es un llamamiento además desde la más absoluta de las modestias, ¿vale?
-, que sean todos más ambiciosos y que, por favor, también a la mayor brevedad posible intenten elaborar una ley de seguridad ferroviaria ya que el País Valenciano está desregulado en materia ferroviaria.
También les pediría, por favor, que apostaran por un ferrocarril público, porque un ferrocarril público es un ferrocarril seguro.
Esa es la opinión que trae aquí este modesto compareciente.

Una cuestión -y respecto al tema de lo que está ocurriendo ahora en FGV y lo voy a poner ahí como dato-, desde el 29 de agosto hasta el 13 de octubre se han licitado entre contratos y licitaciones 5.
700.
000 euros.
La política que está haciendo la conselleria de la cual depende FGV, desde luego, no va caminando hacia el ámbito de lo público y hacia el ámbito de respetar lo público, sino va hacia el camino inverso: el camino de la privatización y de la externalización.

Por favor, normativicen y desarrollen la ley de seguridad ferroviaria -lo que acabo de decir antes- lo antes que puedan, si pueden en el trámite parlamentario.
Y si no, esos propios reglamentos los tengan preparados, porque hay muchísima materia, especialmente la materia formativa, que está absolutamente desregulada o fiada a un posterior desarrollo.

Y sí que les pediría que eligieran miembros, tanto de la agencia valenciana de seguridad como de la agencia de investigación de accidentes -ustedes son bastante listos y duchos en la materia- con criterios objetivos -como he dicho antes- de mérito y capacidad.
Y simplemente les voy a poner un ejemplo, porque he dicho… Nadie me ha interpelado mucho respecto de los criterios y tal.

Les voy a poner un ejemplo.
En Alicante, en septiembre del 2015, creo que en septiembre, se elige al delegado de Alicante pensando que esa persona pues cumplía, con criterios obviamente subjetivos, mérito, capacidad, prestigio, competencia.
Al mes lo tuvieron que cesar porque probablemente era la persona menos competente que había en todo FGV.
¿Por qué?
Porque era una persona que nadie se preocupó en mirar que esa persona venía de tener un expediente laboral brutal en cuestión de incidentes y de cosas graves que podían haber ocurrido.

Por lo tanto, cuando aplicamos -y esto es un ejemplo-, cuando aplicamos criterios subjetivos como prestigio, experiencia y competencia, ¿en base a qué?
¿En base a qué ponemos esto?
¿En base a que lo conocemos, en base a que tiene una trayectoria sindical o política afín a nosotros?
Cuidadito con el tema de los criterios objetivos que luego nos podemos encontrar con sorpresas.
Este hombre ha pasado a la historia a llamarse en Alicante, desgraciadamente, pues Paco el Breve, porque estuvo un mes en el cargo.
Es así, es así de brutal lo que ocurre cuando empleamos criterios subjetivos.

Y termino.
Esquerra Unida, desde el año 2015 no está en el parlamento, pero sí que me gustaría terminar y lo hago con todo el pesar, un recuerdo muy especial que siempre tendremos presente para las víctimas y para los familiares del metro, que en su momento no fueron bien tratadas, pero que, bueno, desde Esquerra Unida siempre tenemos el máximo respeto hacia ellas y, por lo tanto, siempre un recuerdo presente a las víctimas y sus familiares.

Muchísimas gracias a todos.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Latorre, por su intervención.

Compareixença del senyor Sergio Escrig Maroto, tècnic jurídic, membre de la comissió per a l'elaboració de l'esborrany de l'avantprojecte de llei, de La Generalitat, de seguretat ferroviària

El senyor president:

Y vamos a continuar con el tercer compareciente que es el señor Sergio Escrig.
Molt bé.
(Pausa i veus)

Muy bien.
Iniciamos la intervención del señor Escrig por un tiempo de ocho minutos.

El senyor Escrig Maroto:

Buenas tardes.

En primer término, pues agradecer a los miembros de la comisión permitirme comparecer para explicar un poco el proyecto normativo en el que he intervenido.
Formo parte de un grupo de trabajo que se constituyó como consecuencia del mandato de Les Corts, contenido en la resolución de julio del 2015, que ya conocemos todos y está suficientemente nombrada.
Y de esa comisión vamos a comparecer en estos días, entre hoy y mañana, tres miembros.

Yo voy a explicar algunos aspectos de la ley para que los conozcan y…, o del proyecto de ley, para que los conozcan y podamos interpelarnos o debatir sobre ellos y luego mi compañero Ricardo Insa pues tratará otros aspectos.
Y, finalmente, mañana la presidenta de la comisión dará cuenta de una visión más general y de filosofía, digamos, de la ley y de los aspectos que pueda ella considerar más relevantes.

Bueno, en primer término, pues, ya he dicho el origen de este proyecto normativo y precisamente esos son los límites del proyecto normativo: cumplir el mandato de la resolución del Pleno de Les Corts de 3 de julio de 2015, es decir, regular el aspecto de la seguridad ferroviaria atendiendo a los estrictos límites de las directivas europeas que regulan la materia.

Y, bueno, pues, ello implica, por ejemplo, el crear una agencia valenciana de la seguridad ferroviaria como entidad responsable de supervisión, pero también de propuesta de regulación y de diversos aspectos relacionados con el control de una materia que consideramos suficientemente importante para la tranquilidad de todos.

Es decir, he oído aquí, bueno, la defensa de los trabajadores de FGV, a través de su representación sindical y del representante de Esquerra Unida.
Estoy de acuerdo.
O sea, los representantes de los trabajadores están en su derecho de defender sus condiciones laborales.
Creo que equivocan el ámbito, es decir, el bien jurídico protegido de la ley es la seguridad ferroviaria.

Ellos están en disconformidad, por ejemplo, con el régimen sancionador que diseña la ley de seguridad ferroviaria.
Pero el bien jurídico protegido de la ley de seguridad ferroviaria es esa seguridad ferroviaria y no se puede contraponer al régimen disciplinario interno que tiene otro bien jurídico protegido, que es el adecuado cumplimiento de sus obligaciones laborales, entre otras cosas.

Habrá coincidencias si se resuelven en la ley precisamente con referencia expresa al principio non bis in ídem para cuando se produzcan ciertos supuestos de concurrencia que, por otra parte, la Constitución no admitiría, pero estamos regulando ámbitos distintos.

Como decía, bueno, pues la ley crea una agencia valenciana de seguridad ferroviaria como entidad responsable de la seguridad y hace referencia a otro organismo, que es la comisión de investigación de accidentes e incidentes.

Es otra pata muy relevante de la ley la investigación de los accidentes, no tanto para buscar responsabilidades -que hay otros ámbitos, por ejemplo, responsabilidades penales, civiles, administrativas-, sino precisamente para analizar qué es lo que pasa cuando hay un accidente o un incidente grave y la obligación de comunicación por parte de las entidades ferroviarias a esta comisión de todas esas incidencias para aprender y ver los fallos, corregirlos y mejorar la seguridad.

A las dos entidades les hemos dado un alto grado de independencia.
Hay una dependencia orgánica, obviamente, porque están insertas en el sector público autonómico.
Es decir, dependen en gran medida de los presupuestos de La Generalitat y, por tanto, deben estar dentro de un programa presupuestario, pero hay una independencia funcional de ambos órganos.

¿La composición de los órganos?
Podremos discutirla.
Podremos discutir cómo es la elección de los miembros.
Hemos optado por dos fórmulas distintas, pero siempre atendiendo a la profesionalidad de los miembros.
Entendemos que la independencia viene sobre todo por el buen hacer de sus componentes, y negar legitimidad a esos miembros porque estén nombrados por decreto del Consell, siempre que se respete el perfil establecido, me parece que es equivocar los términos, así como se ha establecido para la comisión de investigación otro sistema de elección.
En fin, consideramos que esos aspectos refuerzan la seguridad.

Otro aspecto que refuerza la seguridad es la regulación del factor humano.
El factor humano se contempla tanto desde la formación, como desde las condiciones psicofísicas, como desde la regulación de sus descansos, los tiempos de conducción y descanso.
Ciertamente, todo no se puede regular en la ley.
Hay muchos aspectos que, simplemente por el rango normativo que tiene la ley y por las fluctuaciones que puede haber en el tiempo y la adaptación necesaria a las circunstancias cambiantes, deben ser regulados por vía reglamentaria.

Y en el reglamento precisamente hemos contemplado la participación de los sindicatos, a petición de ellos, la participación expresa.
De otra forma también se podía haber producido porque nos lo establece la propia ley del Consell cuando regula la tramitación de los reglamentos.

¿Quedan muchas cosas por regular?
Yo entiendo que en lo esencial la ley contempla muchos aspectos de seguridad que son necesarios regular y otros aspectos necesitarán un desarrollo posterior.
Es incongruente exigir una mayor participación sindical y después decir que hay muchos aspectos que se tendrían que haber regulado en la ley, cuando damos entrada esa participación sindical a través de la regulación reglamentaria.

Y luego está el aspecto que he oído de la liberalización del sector.
Esta ley es neutra desde ese punto de vista.
No regula el sector ferroviario, regula la seguridad ferroviaria atendiendo a la resolución de Les Corts.
No hay congruencia entre exigir una regulación sectorial y esa afirmación.
Es decir, no estamos regulando el sector, no estamos posicionándonos sobre el modelo de prestación del servicio, estamos posicionándonos a favor de la seguridad ferroviaria.
Y en ese aspecto la ley contempla los aspectos esenciales para regular esta materia.

Y quedo a su disposición para las preguntas que deseen formular.

El senyor president:

Muchas gracias, señor Escrig.

Empezamos con el señor Rojo por un tiempo de un minuto y medio.
Cuando quiera usted.

El senyor Rojo Sánchez:

Sí, buenas tardes, señor presidente.

Buenas tardes, señor Escrig.

Una duda, si nos la puede aclarar, porque se ha hablado bastante en las anteriores comparecencias sobre los tiempos de descanso y de conducción donde la ley establece un tiempo de veinte minutos, cuando la media nacional establece cuarenta y cinco.
¿Por qué…?
O sea, ¿de dónde sale el parámetro de veinte minutos?
¿Es que se toma del que actualmente existe o…?
O sea, ¿por qué no se ha tomado la referencia nacional?
O sea, ¿qué les ha llevado a tomar ese valor?

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Continúa el Grupo Parlamentario Ciudadanos por un tiempo de tres minutos.

La senyora García Jiménez:

Muchas gracias, señor presidente.

Muchas gracias, señor Escrig por las explicaciones o, por lo menos, por aclarar algunas cosas.

Pero a mí me gustaría incidir en un tema.
Usted ha comentado que ha pertenecido al grupo de trabajo que ha redactado esta ley.
¿Me podría permitir preguntarle cuántas personas han estado en ese grupo de trabajo?
¿Cuántas personas han integrado ese grupo de trabajo?
Y también, si alguna de las personas que han integrado ese grupo de trabajo ha sido algún trabajador laboral de FGV, algún maquinista, alguna persona de mantenimiento, alguna persona de algún campo de los que realmente… para los que se han hecho estas leyes.
¿De acuerdo?
Eso por ahí.

Después, yo no discuto que haya un buen hacer a la hora de la elección de ocupar un determinado cargo.
Pero, ¿hay algunas bases para que opte una determinada persona?
Es decir, para un maquinista supongo yo que tendrán unas bases determinadas para que puedan optar a ser maquinistas.
¿Hay algunas bases para elegir a una persona en un cargo de responsabilidad?
Si mérito y capacidad es una de las cosas que, según indican otros ponentes, no se han tenido en cuenta, pues si hay algunas bases en las que a esas personas se ha tenido en cuenta: profesionalidad, tiempo trabajado, determinada carrera o estudios.
.
.
No sé, explíquenoslo.

Y después también nos ha comentado que todo no se puede regular en una ley.
Correcto.
Pero es que el tiempo de pausa sí que se regula en la disposición adicional tercera, en el punto 2, en el apartado a.
En lo que se indica que el tiempo de pausa será al menos el 15% del tiempo de conducción continuada, que el tiempo de conducción continuada indican que es menor de cuatro horas, y como mínimo de veinte minutos.
¿Creen ustedes que con veinte minutos hay suficiente cuando lo han legislado?

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Continuamos.
Grupo Parlamentario Podemos, per un temps de tres minuts.
Gràcies.

El senyor Montiel Márquez:

Hola, senyor Escrig, bona vesprada.

En primer lugar, hacer alguna… Darle las gracias por el trabajo de la comisión.
Pero me parece que -y yo lo entiendo, es humano-, que cuando ustedes han invertido tanto tiempo en trabajar la ley, el proyecto, lo sientan como propio y el más mínimo cuestionamiento lo sientan como una…, casi como si le estuvieran diciendo algo a una criatura suya.
Pero, mire, entenderá usted que el trabajo -que ya le digo que agradecemos- puede ser y debe ser objeto de debate parlamentario, porque al final será una ley emanada de este parlamento.

Lo que es incongruente, lo que es incongruente es regular unas cosas sí y otras no.
Como decía la señora diputada de Ciudadanos, lo que es incongruente es regular el tiempo de descanso, el tiempo de ruptura de fatiga en el período de conducción o el tiempo de descanso entre servicio y servicio y no regular otras cosas.

Lo que es incongruente, por ejemplo, es que la empresa pueda llamar un fin de semana y obligar a gente a trabajar doce horas continuadas.
Lo que es incongruente es no tener prevista esa situación en la ley, porque lo que es incongruente es no tener plazo para el reglamento.
Porque ese reglamento tan necesario debería tener una disposición transitoria -que nosotros propondremos que se incluya- en la que diga que ese reglamento tiene que estar hecho en un plazo máximo de seis meses, porque… Y ojalá ustedes ya estén trabajando en el reglamento y entonces sea mucho antes, que estoy casi seguro de que sí.

Pero yo creo que los trabajadores de FGV estén confundiendo el debate.
Pues, bueno, yo entiendo que los trabajadores de FGV están ejerciendo sus derechos sindicales.
Porque alguna de las reivindicaciones no vienen de ahora, no tiene nada que ver con su trabajo ni con…, vienen de mucho antes.
Y si se hubiera hecho caso a los trabajadores de FGV hace muchos años, a lo mejor algunos incidentes y algunos accidentes se hubieran podido evitar porque algunos estaban denunciados.

Por eso el régimen sancionador plantea dudas, porque parece que se responsabilice en primera instancia al operario y no a la empresa para la que opera.
Yo creo que si esta ley es de seguridad ferroviaria para todo el sector, un sector en el que pueden operar públicos y privados por lo que estamos viendo, tiene que ser primero responsable la empresa y luego, en todo caso, la empresa, mediante un procedimiento interno, ya determinará si además concurre responsabilidad de su operario y entonces repercutir contra él.

Se genera una cierta confusión porque no está claro.
Ya sé que el principio non bis in ídem…, pero no está suficientemente claro y creo que esa regulación es mejorable.
No sé si usted opinará lo mismo.

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Continuamos con el Grupo Parlamentario Compromís, per un temps de tres minuts.

La senyora Rodríguez Armigen:

Gracias, presidente.

Buenas tardes, señor Escrig.
Gracias por su comparecencia.

Bueno, en principio, nos hablaba de que hay ciertos aspectos que no se han regulado en la primera redacción de la ley y quería preguntarle sobre algunas cuestiones a las que no ha hecho referencia.
Porque ha hecho referencia, la verdad, a muchas de las cuestiones a las que se han referido anteriormente los otros comparecientes, que han reiterado, la verdad, los dos respecto al carácter liberador de la ley, respecto a la independencia de los órganos, la regulación del factor humano que usted hablaba refiriéndose a la formación y descansos del personal.

Me gustaría preguntarle sobre una cuestión que ha dicho el primer compareciente sobre las zonas híbridas o mixtas, es decir, combinadas entre tranviarias y ferroviarias.
Me gustaría saber si en su opinión encajarían en la redacción de esta ley, en el contenido de esta ley encajaría la regulación de estas zonas.

Y luego, también me gustaría, respecto a una cuestión que ya le ha comentado el representante de Podemos, si es posible, porque entiendo que el régimen sancionador… Incluir el régimen sancionador en esta ley es prácticamente…, me parece natural en una ley de seguridad en el transporte.

Pero me gustaría si la orientación se podría variar, digamos, cambiar, de manera que la responsabilidad a la que apuntara la ley fuera la empresa y, posteriormente, la empresa o cualquier otro operador posteriormente pudiera depurar esas responsabilidades con los trabajadores.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Continuamos con el Grupo Parlamentario Socialista, señora Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Sí, gracias, presidente.

Gracias, señor Escrig, por su aportación y por las explicaciones que nos acaba de dar.

Es verdad que hay algunos temas que creo que se están repitiendo a lo largo de la tarde y me gustaría conocer su opinión, puesto que ha participado en la redacción de esta ley.
Uno es el tema de la formación.
Por algunos comparecientes se ha puesto en duda si la formación que ahora mismo se establece sería suficiente.

Me gustaría conocer su opinión.
Si sería equiparable esa formación a la que se recibe por parte de ferrocarriles estatales (inintel·ligible) … o es suficiente tal y como se establece en el proyecto de ley.

Por otro lado, me gustaría que explicara un poco más sobre la duplicidad sancionadora que ha expuesto algún compareciente, que usted ha dicho que son cosas totalmente distintas.
Unas cosas son las obligaciones laborales y otra cosa es el régimen sancionador que se establece en la ley.
Y a mí me gustaría que me clarificara esos dos términos.

Y por último, me gustaría saber sobre el tema de la regulación de los descansos -ahí comparto también la opinión de mis compañeros-, saber por qué se ha tomado ese tiempo, por qué se ha medido así, si eso obedece a datos objetivos o porque se tienen medidos.
Bueno, pues que usted nos pudiera explicar cuál es la razón de por qué se establece ese tiempo de descanso y no se puede establecer cualquier otro.

Gracias.

El senyor president:

Finaliza el Grupo Parlamentario Popular.
El señor Betoret, por un tiempo de cuatro minutos.

El senyor Betoret Coll:

Muchas gracias, señor president.

Señor Escrig, muy buenas tardes.
En primer lugar, agradecerle que participe en este proceso.

Me gustaría, en primer lugar, como cuestión previa, conocer: ¿usted es jurista, especialista en derecho del transporte, o es ingeniero?
Porque yo creo que es importante también saber exactamente cuál ha sido su papel dentro de la comisión, su papel y el de los compañeros.

Como decía la compañera de Ciudadanos, me gustaría saber también si, aparte de juristas e ingenieros, ha participado personal de FGV, operadores del transporte en todas sus modalidades: maquinistas, etcétera, así como miembros de la judicatura, de la fiscalía, de la policía.

¿Cuántas reuniones ha tenido la comisión?
Si había actas, y nos gustaría poder tenerlas.
¿En qué aspectos se centraron las reuniones de la comisión?
Y si el texto definitivo se sometió a votación.

Por otro lado, me gustaría saber por qué han optado por la fórmula de que la agencia valenciana sea un organismo de nueva creación y al que de alguna manera se dota con un presupuesto de dos millones y pico, cuando por ejemplo la agencia española de la seguridad ferroviaria se dota con personal del ministerio y de Renfe y de ADIF.
Supongo que el coste será mucho mejor.
Supongo que tendrá una explicación razonable.

En relación con las comisiones de investigación, la comisión de investigación de accidentes, ustedes proponen, el texto del proyecto de ley propone que sea la propia comisión la que decida qué accidentes o qué incidentes se investigan.
¿Por qué no de manera genérica se opta por que se investiguen todos?
Tendrá, supongo que alguna motivación.

En cuanto a la manera de elegir a las personas que formarán parte de la agencia valenciana de seguridad ferroviaria, también nos gustaría que nos aportara luz sobre la manera de elegir.
Por qué han propuesta esta y por qué no cualquier persona de reconocida competencia del ámbito ferroviario, y que pudiera aportar su experiencia.

Y que más allá de que fuera elegida por el Consell por decreto, que pudiera ser elegida por las Cortes, en aras de la transparencia, de este carácter abierto que tiene que tener y de mayor democracia.

En relación a los tiempos de conducción, me ha resultado paradójico que vengan regulados en una disposición adicional, y no dentro del articulado.
Me imagino que es un tema de técnica legislativa, pero tendrá, imagino, también una explicación.

Y por finalizar, nos gustaría saber qué mejora el texto propuesto que no estuviera ya regulado en las distintas regulaciones, valga la redundancia: decretos, órdenes que regulan lo que es la seguridad o la operación ferroviaria dentro de nuestra comunidad.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Responde el señor Escrig por un tiempo de ocho minutos a todos los grupos parlamentarios.
Cuando quiera.

El senyor Escrig Maroto:

Bueno, intentaré contestar a todos.

En primer lugar, en cuanto al señor Rojo, en cuanto a los tiempos de descanso, el porqué, de dónde salen esos cálculos.
Bueno, en la disposición adicional se hace la referencia a un tiempo mínimo de veinte minutos, pero se refiere a un porcentaje sobre la jornada de trabajo.

Esos tiempos se han contemplado por adaptación a nuestro sistema ferroviario respecto de las referencias que teníamos del sistema estatal.
El sistema estatal tiene una amplitud mucho mayor, tiene otras características de su red, y entendíamos que esos tiempos se ajustaban más a las características de nuestro sistema ferroviario.

En cuanto a las preguntas de la señora diputada de Ciudadanos, sobre la composición de la comisión de trabajo de redacción del anteproyecto.
Bueno, la composición ha sido variada, no ha sido muy amplia en cuanto a la composición nominal, en la resolución de creación de la comisión.

Éramos cinco personas, creo, unas cinco o seis personas, y luego teníamos colaboraciones externas.
Es decir, teníamos colaboración de diversos miembros de la propia conselleria para trabajos técnicos de la conselleria, que nos iban haciendo aportaciones técnicas que nosotros debatíamos, por supuesto, en la comisión de trabajo.

También por parte del representante que había, que era el gerente de FGV, era el único representante, más por su carácter institucional, como gerente de FGV que pertenece al sector público, nos iba trasladando opiniones sobre algunos aspectos.

También en esa formación estaba mi compañero Ricardo, que luego hablará sobre el tema, que nos hacía aportaciones muy interesantes sobre la configuración de la propia red, y que podrá explicarles más detalladamente el tema de los tramos híbridos y los tramos tranviarios-ferroviarios en los que yo, como letrado, me pierdo, la verdad.

Mi colaboración ha sido sobre todo para darle una forma al texto normativo.
Y luego, en la tramitación, para estudiar también derecho comparado, las propuestas que se iban haciendo, qué encaje podían tener en el texto.
Y sobre todo, después, en la tramitación de la norma, el dictamen del Consell Jurídic Consultiu ha sido no solo aprobado, sino con expresión de su corrección.

Luego, no he entendido la pregunta sobre la base de las personas que se había considerado… Si se había considerado el mérito y la capacidad.
No sé si se refería a la… ¡Ah!
, sí, perdón.
(Veus)

El senyor Escrig Maroto:

¿En cuanto a la agencia?
(Veus)

Claro, vale.
Vamos a ver.
Lo que se hace es un diseño esencial del órgano en la ley.
Se dice qué régimen de personal tendrá, qué composición de sus miembros de gobierno, o sea, de sus órganos de gobierno, etcétera.

En cuanto al personal que trabajará en la agencia, será laboral o funcionario, como en el resto del sector público, y sometido a la legislación de función pública y al convenio laboral del sector público de La Generalitat.
(Veus) No sé.
Bueno, puedo aclarar… Es que a lo mejor no… (Una senyora diputada parla amb el micròfon desconnectat)

Sí.
Hay una referencia en la… en el consejo rector.
Cuando hablamos del consejo rector, dice: Â«Experiencia y prestigio profesional en el sector ferroviario en la gestión de emergencias, procurando la presencia paritaria de mujeres y hombres -que antes incluso se ha puesto en duda-, por un período de cinco años, con posibilidad de reelección.
Â» Â«Gozarán de independencia e inamovilidad, siendo el cargo incompatible, etcéteraÂ».
Es una descripción genérica que luego, a través de su estatuto, que ya hay un borrador, se determinará.

En cuanto a la disposición adicional tercera, el tiempo de descanso y tal, ya lo hemos comentado.

El representante del grupo de Podemos hablaba sobre la incongruencia de regular una cosa y no regular otra.
Bueno, entendemos que se han regulado muchos aspectos en la ley, unos con mayor detalle que otros.

Y entendemos que hay aspectos que por su relevancia, debían estar incluidos en la ley, y otros que serán susceptibles de desarrollo reglamentario, en el que sí queremos contar para ese detalle y en lo que afecta, por ejemplo, a los trabajadores de FGV, pero a otros posibles interesados, por ejemplo, los usuarios, etcétera, contar con la opinión de mucha gente, en ese desarrollo reglamentario que irá ya al detalle.

En cuanto al régimen sancionador, nos dice que plantea dudas, si debe responder primero la empresa y luego repercutir, y la aplicación del non bis in ídem.

Precisamente aceptando alegaciones de los sindicatos, introdujimos en el artículo 55.
1 la referencia a la responsabilidad directa de la entidad ferroviaria, que entendemos que asegura que haya una plena responsabilidad, cuando el régimen sancionador, que es una parte coercitiva de la ley, pero necesaria para su efectividad, opere.

Cuando imponga una sanción pecuniaria, afrontará la sanción la entidad ferroviaria y luego repetirá, en función de las circunstancias concretas del caso.
Por ejemplo, un trabajador podría discutir si la empresa ha puesto a su disposición todos los medios para cumplir adecuadamente las normas y no haber infringido.
En ese caso, la modulación dentro de la empresa debería considerarse esos aspectos concretos.
A eso nos referimos cuando la empresa tiene la facultad de repetir.

En su régimen interno, regularán cómo se procura esa repetición, pero siempre debe haber una responsabilidad de un factor muy importante, que es el factor humano en la operación ferroviaria.
Y el principio de non bis in ídem lo tenemos expresamente recogido.

Compromís.
Respecto a formación y descansos, hemos hablado de la disposición adicional.
Voy un poquito justo de tiempo.
Ha sido eso lo que nos ha movido, o sea adaptar esas cuestiones a nuestro sistema ferroviario.
Entendemos que esa es una fórmula adecuada.

Puede ser también objeto de debate en el desarrollo reglamentario.
Pero fijamos unas bases que consideramos imprescindibles para que se den condiciones de seguridad adecuadas.

Zonas híbridas o mixtas, ya lo hemos comentado, que lo hará mi compañero.

Régimen sancionador, es natural incluirlo.

La responsabilidad directa de la empresa, que ya hemos comentado, es un medio de coerción que debe incluirse.

Voy un poquito… Creo que me voy a exceder.

PSPV.
¿Se pone en duda la formación actual?
No se pone en duda.
Pero es un aspecto suficientemente necesario de regulación detallada, como para contemplar en el artículo 41 su desarrollo reglamentario y la participación de los sindicatos.

Régimen sancionador versus régimen disciplinario.
Ya he dicho antes que contemplan dos bienes jurídicos muy distintos, y que además hay una supremacía del régimen sancionador, porque regula la seguridad ferroviaria de todos: de los propios trabajadores, pero también de todos los usuarios.

Los descansos se han considerado, desde luego datos objetivos, adaptados a nuestro sistema ferroviario.

En cuanto al Grupo Parlamentario Popular, siento que vayamos un poquito tan acelerados.
Sí, soy jurista especialista en derecho de transporte.
(Veus) Vale, soy técnico de la administración general de formación jurídica, licenciado en derecho.
He trabajado en temas de puertos, de costas, de vivienda -es decir, en muchos aspectos-, y en temas de transporte también, no transporte especifico ferroviario, pero, bueno, conozco la materia.
Ha habido también componentes que son ingenieros, personal de la propia conselleria, unos de formación administrativa, otros de formación más técnica, ingenieros.

Reuniones de la comisión, pues ha habido muchas, unas más formales que informales, sobre todo la de constitución.

Actas.
Algunas actas hay.
No se hacían actas de todo, porque en muchos aspectos teníamos que ir atendiendo aspectos muy puntuales y que exigían un desarrollo que obligaba a hacer una evolución diferenciada y no exactamente adaptándonos a un orden del día determinado.
Hemos hecho una comisión dinámica en su trabajo para poder llegar al cumplimiento del objetivo que se nos había marcado en cuanto al tiempo.

La agencia valenciana de seguridad ferroviaria.
¿Por qué ese presupuesto y que sea de nueva creación?
El presupuesto está, bueno, referido en la memoria económica.
Hemos considerado que la agencia es lo suficientemente importante como para tener una actividad efectiva.
Es decir, va a ser el ente responsable de la seguridad ferroviaria siguiendo la directiva europea y queríamos desvincularlo de todo organismo actual de la propia administración sin más.
Es decir, crear un órgano es algo que tenga suficiente independencia, aunque haya una dependencia orgánica por materia presupuestaria, pero sí una independencia real para fiscalizar la materia de seguridad ferroviaria.

La comisión de investigación.
¿Por qué no todos…?
(Veus) ¡Ah!
Sí, vale.
Exacto.
Bueno, ya se dice ahí que los accidentes graves y los incidentes significativos deben ser siempre notificados.
Y luego hay una responsabilidad que la directiva hace recaer en las propias entidades ferroviarias, que es fiscalizar todos sus incidentes.
Y los que ellos consideren de trascendencia suficiente, aunque no sean significativos en la definición que contiene la propia norma, deberán comunicarlo, si consideran que tienen relevancia para ser estudiados en la comisión.
Pero, desde luego, internamente deberán ser estudiados porque la propia normativa europea les conmina a ello.

La elección de las personas de la agencia.
Pues se ha optado por el criterio del prestigio profesional y de la experiencia.
Bueno, ¿por qué no Les Corts en la comisión de investigación?
Sí que hemos puesto un sistema de revisión de los nombramientos…, una intervención de Les Corts, en el otro sistema no.
Bueno, ha sido la elección de dos mecanismos que podrán ser más o menos discutibles, pero que hemos considerado que eran adecuados para ordenar cada órgano.
Por supuesto, en sus trabajos parlamentarios pueden decidir otra forma.
Vamos, ustedes tienen toda la legitimidad, por supuesto.

Tiempos de conducción y descanso.
Pues creo que lo hemos comentado ya.
Es la disposición adicional y a qué obedece.

Y qué mejora el texto propuesto.
El texto propuesto hemos dicho en ocasiones que es innovador.
¿Por qué -y creo que me estoy pasando un poquito- por qué es un texto innovador?
Porque el estado ha traspuesto la directiva europea en su propio ámbito, no contemplando los sistemas de metro y tranvías por una elección que la propia directiva le deja.
Es una opción que la propia directiva le deja.

¿Eso qué nos produce?
Que las comunidades autónomas hasta este momento estábamos faltas de normativa, sobre todo en la materia de seguridad ferroviaria, que es a lo que obedece este proyecto por obediencia de la resolución de Les Corts.

Entonces, lo que hemos tratado de hacer es, de acuerdo con nuestra competencia para desarrollar y ejecutar la legislación de la Unión Europea, que nos reconoce nuestro propio Estatuto, es adaptar esa legislación de la Unión Europea a nuestro sistema, contemplando un ente responsable en materia de seguridad ferroviaria y otros aspectos que contempla la directiva, que son estrictos, pero que entendemos necesarios.
En ese sentido, es pionera porque es la primera comunidad que aborda ese aspecto.

Muchas gracias.

El senyor president:

Le damos las gracias al señor Escrig por su comparecencia.

Y solicitamos la presencia del señor Ricardo Insa.
(Pausa i veus)

Compareixença del senyor Ricardo Insa Franco, professor de ferrocarrils en la Universitat Politècnica de València

El senyor president:

Vamos a iniciar la comparecencia del señor Ricardo Insa, que es profesor de ferrocarriles de la Universidad Politécnica de Valencia, por un tiempo de ocho minutos.

Cuando quiera.

El senyor Insa Franco:

Bien.
Buenas tardes.

Agradecer rápidamente, porque incluso los agradecimientos me descuentan tiempo, pero, en todo caso, agradecimiento cordial por poder estar aquí comentando estos aspectos tan importantes de nuestra sociedad, la cuestión de seguridad.

De todas formas, la seguridad es fundamental, pero tampoco hay que dramatizar.
Quiero decir, no podemos vivir asustados por la seguridad.
Y luego comentaremos alguna cosa más.

En principio, por comenzar y situarnos, esto es un cumplimiento, ya se ha dicho de sobra.
Tiene un objetivo claro: adaptar o crear un marco jurídico.
Yo creo que es muy importante esto, porque es extraer del operador actual un montón de toma de decisiones.
Entonces es establecer un marco que incluso yo creo que el operador o los operadores, cualesquiera que sean, pues deben estar más tranquilos cuando hay un marco establecido y no tiene que estar inventando o tomando decisiones a nivel más o menos personal, más o menos de departamento.

La tercera cuestión es la regulación -lo que se busca aquí-, la regulación preventiva, que tiene cuatro puntos fundamentales -ya se ha hablado- en cuanto a los proyectos, construcción y mantenimiento, por supuesto.
Es importante el aspecto de las habilitaciones de todos los entes y de las personas.
El tercer apartado, la creación de la agencia, se ha comentado ya aquí también.
Y, en cuarto lugar, la creación de la comisión.

Bien, esto, en definitiva -se ha repetido, pero lo voy a repetir otra vez-, esto no es una ley del sector, por tanto, no se le puede pedir lo que no se puede dar.
Y, en todo caso, pues se podría completar.
La ley de seguridad es una parte más de una ley del sector que en su momento requiere mucho tiempo, requiere mucho trabajo, y se puede hacer perfectamente, pero aquí estamos con el tema de la seguridad.

En cuanto al objeto, lo que se busca es establecer normas y procedimientos.
Esa es la definición…, lo que viene definido en el título I.
Y para mí lo importante es que se crea ese marco externo.
No es el propio operador el que toma las decisiones, por ejemplo, cuando hay que dar de alta una vía nueva o una vía que se ha reparado.
Bueno, pues es un organismo externo, y yo creo que eso es bienvenido porque la responsabilidad no puede ser de personas a título individual, sino de empresas.

Y luego, por supuesto, hay que asumir responsabilidades.
Responsabilidad cero no puede haber.
Si estamos exigiendo cosas, pues tiene que haber responsabilidades y tiene que haber por supuesto también su marco de sanciones.

Bueno, entonces, el alcance de la seguridad ferroviaria, el conjunto de medidas, eso lo tenemos muy claro, y las entidades responsables, que es muy importante esto, tienen que desarrollar una metodología.

Ahora comentaré un poquito más, porque como ustedes, señorías, van a tener que debatir muchísimas cosas, muchísimos aspectos, para que no haya -creo que no por lo que se ha dicho aquí ya-, pero que no haya peligro, que no haya esa duda de si la agencia o los componentes de la agencia van a trabajar mucho o poco o si el comité de investigación va a trabajar mucho o poco.
Van a tener que trabajar muchísimo y conviene que los elijan muy bien, porque si tiran piedras sobre su tejado y no tienen el cuidado de elegir las personas adecuadas, con criterios que se definirán, que se pueden definir.
Pero, claro, si uno elige a personas que no corresponde o que puede tener algún tipo de inconvenientes, pues, bueno, inconvenientes técnicos me refiero.

Bien, los principios fundamentales de la seguridad también vienen definidos en el artículo 5 y, por tanto, como el tiempo pasa muy rápido no los repetiré.
Pero sí que ahí ya se empieza a ver que hay muchas tareas que hacer.
Y esto no quiere decir que FGV como operador ahora mismo no haya hecho nada.
Eso a mí me gustaría destacarlo también.
Hay cosas hechas.
Pero, en cualquier caso, conviene que ese marco externo que estamos diseñando o que acabarán ustedes diseñando pues regule y se pueda trabajar con tranquilidad.

Más cosas.
Los fines y las funciones de las entidades responsables también en el artículo 8 vienen definidos, y no las voy a leer todas, pero sí que hay algunas que son fundamentales y permanentes.
Hay una, la primera es velar por el mantenimiento general de la seguridad.
Por tanto, van a estar a tiempo completo teniendo que trabajar en esta cuestión.

Por supuesto, para mí es muy importante, desde el punto de vista técnico, que hay que establecer unas metodologías de riesgos.
Estas metodologías están muy trabajadas a nivel de elementos de sistemas y subsistemas, que, por cierto, me gustaría aclararles, para que no nos asustemos nadie, que estamos hablando, no del ferrocarril de… -no sé-, de alta velocidad, o de la costa o del norte o de tal, sino que estamos hablando de sistemas.
Y por eso aparece la palabra sistema y no ferrocarril.

Y dentro de ese sistema pues, como todo, como cualquier ordenador que tiene distintas partes que tiene que trabajar armoniosamente, porque si no, no funciona el sistema.
Y a eso le llamamos subsistemas.
Y esos subsistemas pues los hemos clasificado en estructurales, que es bastante lógico, infraestructura, instalaciones, señalización, etcétera, y funcionales, donde entra el proceso de operación, donde entra el proceso de mantenimiento y donde entra… -no quiero llamarle subsistema a las personas-, pero las personas están involucradas, tanto los usuarios como los trabajadores dentro de la empresa.

Por tanto, lo que hay que hacer es dar armonía a todo ese conjunto y conseguir una gestión segura en su conjunto, no a nivel individual.
Un elemento puede ser muy seguro, otro también muy seguro, pero la cuestión es que todo en conjunto funcione armoniosamente.

Bien, dentro de la organización, el consejo rector en el artículo 13 también está bien definido.

Hay muchas actividades que pueden parecer que solamente son de representación, pues aprobar, aprobar, aprobar tal… Bueno, hay que leerse las cosas para aprobarlas.
Pero, en principio, hay que proponer, hay que definir y antes, como he comentado, hay que supervisar, hay que establecer metodologías.

Incluso yo voy más…, todo esto encierra…, vamos, el que se encargue de dirigir esta cuestión pues tendría que partir de un punto cero, es decir, auditar en el sentido técnico, decir dónde estamos y hacia dónde queremos ir.
Para poder establecer metas o criterios, pues hay que saber dónde estamos y hacia dónde vamos.
Por supuesto, tiene que supervisar e inspeccionar y asesorar.

Y el otro órgano también -por ir un poquito rápido, porque el tiempo vuela-, pues también en cuanto a las investigaciones, el comité de investigación pues también tiene tarea, también tiene… Al principio incluso pensábamos que, bueno, Â«pues ojalá no haya que trabajar en accidentesÂ», pero hay incidentes que son muy interesantes de investigar, de trabajar, porque son los precursores.
Y, bueno, esta tarea es muy importante.
Pensábamos, bueno, si hay una incidencia o dos al mes, pues a tiempo parcial se puede hacer.
 Si hay quince incidencias al mes o…, bueno, habrá que ver un poquito cómo se articula o qué tiempo dedicarle a esa cuestión, porque, en ese caso, los miembros del comité no tienen a tiempo completo.

Creo que me he pasado un poquito.
Pero yo, por lo menos, lo que quería era señalar ese esfuerzo que tendrán que hacer, esa independencia que hemos buscado que… La independencia no existe, nadie es independiente en esta vida hasta que se muere, y no sé si más allá habrá alguna dependencia.
Entonces, lo que sí que hay que procurar es la profesionalidad y la responsabilidad.
Es que, si no partimos de ahí, pues, no podemos avanzar demasiado, ¿no?

Y yo me callo y, si quieren, ya les contesto.

El senyor president:

Muchas gracias.

Muy bien.
Finalizado este primer turno de intervenciones, iniciamos las intervenciones parlamentarias.

El señor Rojo, un minuto y medio.

El senyor Rojo Sánchez:

Sí, buenas tardes, señor presidente.

Buenas tardes, señor Ricardo Insa.
Gracias por su comparecencia y sus explicaciones.

Y, básicamente, me gustaría que hablara un poquito más sobre esas competencias de la agencia valenciana, hasta qué punto ellos pueden limitar o coartar el funcionamiento de FGV.
¿Qué medida tienen de poder establecer esas limitaciones?

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Grupo Parlamentario Ciudadanos, un tiempo de tres minutos, señora García.

La senyora García Jiménez:

Muchas gracias, señor presidente.

Muchas gracias, señor Insa.
Y, sobre todo, un placer, porque usted ha sido profesor mío de la politécnica; (rient) de eso ya hace tiempo.
(El compareixent, amb el micròfon desconnectat, diu: Â«¿Y la aprobé o no?
Â».
Rialles) Sí, sí.
(Se sent una veu que diu: Â«No lo cuente, no lo cuente.
Â»)

Reconozco y no dudo de su profesionalidad y responsabilidad, porque siempre la ha tenido.
Y la verdad es que es grato saber que personas como ustedes están haciendo… o han participado en la redacción de esta ley.

Pero, claro, usted ha comentado… Dice: Â«No es una ley del sector.
Â» Pero yo le indico: sí, pero regula el sector.

Entonces, mi pregunta es, como han comentado antes, han participado seis personas y veo que ninguna ha sido del gremio de la parte laboral de FGV, ¿no piensa usted que, con esto, se ha hecho una visión sesgada de lo que es realmente esta ley, para la que va dirigida?

Y, después, simplemente comentarle también que veo que, posiblemente, han hecho una vista un poco más teórica que práctica, porque hay algunos aspectos que ahora varios ponentes estaban comentando de introducir mejoras.
¿Usted cree, de verdad, que se deberían de introducir esas mejoras dentro de esta ley?
Porque vemos que se queda un poco escueta.
Y no le estamos diciendo que no hayan hecho una buena ley, simplemente estamos diciendo de introducir ciertas mejoras para, realmente, que sea una ley de seguridad ferroviaria.

Por otra parte, por mi parte, ya está todo y agradecerle que haya venido.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Señor Montiel, Grupo Parlamentario Podemos-Podem.
Tres minuts.

El senyor Montiel Márquez:

Muchas gracias.

Bienvenido, señor Insa.

Cuando usted habla del sistema y de los subsistemas, los operadores privados en concurrencia, ¿serían sistema, subsistema?

Me preocupa que la vocación de marco regulatorio del sector que tiene esta ley ahora esté demasiado mediatizada por la experiencia reciente de FGV.
Yo creo que FGV no es una empresa modélica, no lo ha sido nunca, por muchas razones.
Tampoco quiero levantar yo ahora aquí un alegato, pero ha tenido muchísimos problemas de gestión.

Yo creo que de alguna manera -antes lo decía uno de los comparecientes, el señor Bleda-, que de alguna forma se ha hecho la ley pensando en FGV, cuando realmente necesitamos una ley que regule…, que otorgue un marco estable regulatorio para un sistema que será después mucho más complejo, porque, a partir de 2020, podríamos asumir la gestión de líneas ahora procedentes de FGV, que tengan la cabecera en la comunidad, y también podría haber, o no, operadores privados retribuidos, o no -porque, desde luego, la gestión ferroviaria directamente no es rentable en sí misma-; con lo cual, habría que ver esas situaciones, ¿no?
, que serían complejas.
Entonces, me preocupa eso.

Si a eso unimos que, dentro de esa lógica de sistemas, que me ha gustado, que usted utiliza, lo que hablábamos de esta…, algo que también planteaban algunos de los comparecientes anteriores, ¿no?
, la existencia de nudos, la existencia de líneas ferroviarias, tranviarias, híbridos, etcétera, yo creo que está descompensada, es una impresión.
Y usted es un experto, y por eso le interpelo, ¿no?
, para tener mejor información.
Parece que esté descompensada, que en algunas cosas se sea minucioso, precisamente porque tenemos la experiencia reciente de FGV, en otros se fía a un reglamento que no tiene fecha -por cierto, espero que estén ya ustedes trabajando en el borrador del reglamento; luego me lo confirma-.
Y, entonces, veo ahí como cierta descompensación.

Yo siempre he tenido mucho miedo de los reglamentos, desde aquella frase de Romanones que decía… Bueno, ya la conoce usted, no es necesario citarla.

Entonces, me gustaría que algunas cosas, las líneas directrices básicas, la arquitectura del sistema y sus subsistemas estuviera ya anticipada en la ley.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Continuamos.
Grupo Parlamentario Compromís, per tres minuts.

La senyora Rodríguez Armigen:

Gracias, presidente.

Señor Ricardo Insa, muchas gracias por su comparecencia.
Buenas tardes.

Me gustaría que… Bueno, ha quedado pendiente una pregunta a la anterior compareciente -y que me ha garantizado, además, que usted podrá responderme; así que se la reitero- sobre una cosa que también comentaba el representante de Podemos, sobre las zonas híbridas o mixtas, si cabe la regulación, cabe en esta ley la regulación de estas zonas, que parecía que había una laguna, digamos, normativa respecto a ellas.

También, respecto a otra reivindicación de los sindicatos, también me gustaría que nos diera su opinión sobre si sería conveniente que los órganos que recoge la ley, tanto la agencia valenciana de seguridad ferroviaria como la comisión permanente de investigación, si sería, de alguna manera, pertinente que formaran parte de estos órganos miembros del sindicato o representantes de los trabajadores.

Y, luego, otra pregunta que me ha surgido durante su intervención y que no ha salido en ninguna de las comparecencias y me despierta cierta curiosidad, que tampoco sé si podrá responderla.
Pero las causas…, me gustaría saber las causas más frecuentes de accidentes y de incidentes, por suerte, desde luego, no hay accidentes graves frecuentemente, pero sí me imagino que accidentes, pues, más leves.
Me gustaría saber si hay unas causas frecuentes que son recurrentes, digamos, o, a lo mejor, son muy heterogéneas y no se pueden clasificar en cosas concretas.
Pero, si es así, me gustaría que me dijera.

El senyor president:

Gracias.

Continuamos.
Grupo Parlamentario Socialista, señora Barceló.

La senyora Barceló Chico:

Sí, gracias, presidente.

Gracias, señor Insa, por su exposición.

Yo le voy a hacer dos preguntas muy concretas.

Una me ha surgido a raíz de lo que ha expuesto usted sobre el tiempo que van a tener que dedicar aquellas personas que tienen que formar parte de la agencia o de los órganos, porque, evidentemente, van a tener que trabajar sobre aspectos que prevengan y aspectos que nos lleven a establecer recomendaciones o establecer medidas para proteger esa seguridad, que es el bien que esta ley protege.

Por tanto, por ahí va mi pregunta.
La agencia, cuando crea esta serie de órganos, ¿usted cree que las personas que puedan estar en los mismos puedan tener incompatibilidades con el desempeño de otras funciones, a raíz de lo que usted ha explicado?

Segunda, ¿qué cree que aporta la agencia al funcionamiento del sistema ferroviario autonómico?

Y, por último, yo espero que el reglamento no lo tengan preparado, porque tendrán que participar los sindicatos.

El senyor president:

Muy bien.

Finaliza el Partido Popular, el señor Betoret.
Tiempo, tres minutos.

El senyor Betoret Coll:

Muchas gracias, señor presidente.

Muchas gracias, señor Insa, por su participación en esta comisión.

Me gustaría… Bueno, ya he preguntado a su compañero los miembros de la comisión redactora del proyecto de ley.
Pero me ha parecido entender que no había ningún experto en investigación de accidentes.

Por lo tanto, tampoco había ningún experto en…, más allá de técnicos, ningún experto por ejemplo en conducción, ningún trabajador de FGV, ni en conducción ni en ningún factor ni en ningún…, en lo que son las operaciones habituales en la red ferroviaria.
Me gustaría saber si es así o no es así o estoy equivocado.

Y si no considera, por ejemplo, que estas mismas personas, estos mismos perfiles serían los que deberían formar parte de la comisión de investigación de accidentes y, en este proyecto de ley, a priori, se ha perdido la oportunidad de regular, pues, los perfiles de las personas que deberían formar parte de esa comisión de investigación de accidentes, con la intención de tener cubiertos todos los aspectos -los técnicos, los de la seguridad…, en definitiva, todos los aspectos- para facilitar una buena investigación.

Me da la sensación, de la lectura de la ley -y tómelo como una crítica constructiva-, que existen algunos aspectos que no están regulados, en cuanto a los sistemas.
Por ejemplo, existe una regulación del sistema tranviario, pero, como han dicho los anteriores comparecientes, ni de los mixtos, de manera extensa o un poco más concreta, ni de los tranviarios.
Y, por supuesto, tampoco existe una regulación, en aspectos de seguridad, de los subsistemas, ni de las estaciones ni de los túneles ni de los pasos a nivel.
Digo concreta; la hay, pero muy genérica, a mi juicio.

¿No considera que se pierde una oportunidad, aunque tenemos la oportunidad de hacerlo en el trámite parlamentario, de que tenga una regulación un poco más concreta y que haga que esta ley parezca realmente lo que pone el título, que es una ley de seguridad ferroviaria y no una ley que únicamente regula el marco de lo que son las operaciones ferroviarias?

Y me gustaría saber qué mejora, respecto de las actuales regulaciones, más allá de la necesidad de hacer algo que no regula el estado.
Porque yo entiendo que ahora habrá…, entiendo no, sé que hay o un decreto o una orden -no recuerdo- que regula, pues, exactamente, las condiciones de conducción de los tranvías, de los trenes y de lo que son las condiciones que deben tener las estaciones, los pasos a nivel, etcétera.
¿Qué regula que no esté regulado en la regulación ya existente?

Gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Finaliza el señor Insa, por un tiempo de ocho minutos.

El senyor Insa Franco:

(Inoïble) … acabo de apuntar y ya me está descontando el tiempo, ¿eh?
(Rialles)

Bien, me imagino que estamos cansados, es tarde y…

Bueno, voy a intentar…, voy a intentar seguir un orden.
(Soroll de papers) Porque ustedes tienen las preguntas preparadas, pero yo las tengo que anotar.

En cuanto a las competencias de la agencia, no sé si he entendido la palabra coartar.
No, yo creo que no se trata de coartar, se trata de facilitar, de dar… Yo creo que el operador debe estar más tranquilo si tiene un marco y sabe las cosas que tiene que hacer que si está… Sobre la marcha, se ha comentado si son modélicas, si faltan cosas, si tal; luego llegaremos ahí.
Pero, por eso, yo creo que lo modélico es darle la estructura a todo, ¿no?
, no solamente a una parte.
Entonces, yo creo que no coarta, sino que, al revés, establece ese marco.
Yo creo que es positivo.
Yo creo que hay muchas personas dentro del operador que, si les preguntamos, se mostrarán satisfechos de saber decir: Â«Bueno, pues, yo tengo que poner en marcha una vía y, pues, ya sé lo que tengo que hacer.
Tengo que seguir unos protocolos.
Â» Y yo creo que eso es bueno, por esa parte.

Luego, se habla de ley… Bueno, se dice que regula el sector -no lo pretendemos, faltaría más, no somos capaces de…; hay que trabajar mucho más-, que es sesgado, que la ley no va para FGV… Yo observo ahí unas cosas, y es que, por una parte -y, luego, aparecerá otra vez-, se me pregunta por cómo se resuelve el problema híbrido de las zonas.
Pero, ¿no quedamos en que no es para FGV o…?

Entonces, yo creo que lo que define la ley es unos elementos clave en cuanto a la explotación, lo que es tranviario y lo que es ferroviario, y la cuestión particular de zonas híbridas, que incluso la agencia tendrá que decir en su momento si eso se debe explotar así o no.
O hay que cambiar el tipo de explotación y ponerlo que sea ferroviario, que sea tranviario, por si acaso hay dudas de que los maquinistas tienen problemas de equivocarse o no.

Y aprovecho lo siguiente.
Hay que desmitificar en el sentido siguiente: yo creo que la preparación es fundamental, y hay que marcar los hitos y hay que marcar las metas que se quieren conseguir con la formación.
Pero el metro de Medellín lo conducen estudiantes, que tienen su preparación también, pero que están estudiando y están conduciendo.

¿Qué quiero decir?
¿Que aquello es un peligro?
Es que como ha salido aquí también el tema de Argentina, el tema… Bueno, el tema de Argentina, yo he estado allí y, claro, si tienes relés o tienes elementos de 1937, no puedes esperar otra cosa.
Entonces, claro, si alguien hereda una cosa de estas… Yo he estado allí, asesorando al grupo de trabajo y me decían; Â«Oiga, es que me han puesto de repente aquí y no sé qué hacer.
Â» Â«Pues mire, haga una auditoría, sepa en qué punto está de partida, y a partir de ahí marque sus metas, porque de esa manera tiene una cierta seguridad de cómo trabajar.
Â» Estoy sugiriendo que la agencia tendrá en esa línea trabajar también para establecer un punto cero y avanzar.

Y, bueno, la ley ha procurado…, no establece, no pretende ni que haya más de uno ni más de dos.
Lo que pretende es que esa estructura no quede invalidada en cualquier momento, porque aparezca un operador y tenga que cambiarse la ley.
Entonces, lo que se ha pretendido es hacer algo aséptico, en el sentido de decir: oiga, yo no estoy hablando de FGV, sino que estoy hablando de un operador.
Y si hay dos, pues los dos operadores deberán cumplir con las condiciones de explotación de la línea.

Bueno, las mejoras en educación, yo estoy de acuerdo.
Yo he pertenecido a una comisión técnico-científica del Ministerio de Fomento, después del accidente que hubo en Galicia, y hemos repasado todo.
Yo no era de la comisión del accidente, sino de la comisión que tenía que revisar… -y hay aquí alguna persona citada en ese trabajo-, que tenía que revisar las condiciones de explotación de toda la red nacional.

Bueno, pues ahí hemos apuntado, para que ustedes vean hasta dónde hay que bajar, hemos apuntado hasta que si en las universidades se estudian las cosas que se tienen que estudiar.
Yo creo que todo eso no puede ir contemplado en una ley.
Yo creo que hay que trabajar después y precisamente…, y además ustedes son los que tienen que decidir si se le da más contenido en una línea o en otra.
Incluso hasta podemos opinar y darles nuestro parecer, por supuesto, cuando ustedes lo quieran.

Bueno.
¿FGV no es modélica?
Bueno, bien, efectivamente, hay muchas cosas que son mejorables.
Y yo creo que en ese sentido esta ley -repito una vez más- establece ese marco que creo que puede facilitar todas esas tareas.

Se ha hablado de si… Es que a mí no me gusta hablar de los miedos en estas cosas, sino que hay que abordarlas.
.
.
Cuando hablamos de riesgos, bueno, eso es una cuestión que está ahí, pero no hay que tener miedo.
Hay que hacer las cosas bien.
Entonces, parece que se identifica lo público, seguro; lo privado, peligroso, porque van a ganar dinero nada más.
Bueno, vamos a ver, creo que no vale la pena entrar en esta discusión.

Yo creo que hay muchos sitios… Yo he participado en una concesionaria privada en Madrid, es un grupo privado el que está explotando la línea.
En un momento dado se da esa concesionaria, que era de las primeras modernas, y no pasa nada.
Y se ha financiado de unas maneras, ha funcionado de otras.
Y con los criterios no por ser privado y querer ganar dinero, vamos a quitar aquí tres relés o cuatro circuitos de vía para ahorrarnos… Eso pasó a la historia hace muchos años.

Bien, en cuanto a híbridos o no, aquí se ha considerado una cosa muy elemental: ferroviario y tranviario.
La agencia en su momento se tendrá que decantar y dirá: pues estos tramos que están así, habrá que definirlos.
Porque nosotros tampoco pretendemos definir todas las condiciones -repito- de FGV, sino de hacer una ley más general.
Y los casos concretos habrá que estudiarlos en su momento, cuando la agencia empiece a trabajar.
Si me dejo alguna cosa, luego me…, por favor.

Los reglamentos, líneas directrices, definir mejor.
Ustedes mismos.
Quiero decir que nosotros pensamos que las leyes no pueden estar años y años elaborándose, tienen sus plazos y a veces… ¿Qué falta alguna cosa?
Pues para eso está luego el trámite, para aportar y para que todo el mundo pueda aportar en esa fase.

Los reglamentos tratan de que…, no soy jurista, pero los reglamentos tratan de regular cosas para que se puedan cambiar más fácilmente y no tener que cambiar una ley que es mucho más compleja.

Vuelven a salir los híbridos.
¿Cabe en esta ley?
Esto me recuerda a Freud, cuando decía: Â«Este tema lo veremos más adelanteÂ».
Y cuando llegaba al final del libro, decía: Â«Como veíamos antes…Â».
Bueno, no voy a repetir mucho más, porque creo que de eso no hay que hacer un mundo y una dificultad suprema de esta cuestión.

Bueno, que formen parte sindicatos en la ley, bien, en la ley van a participar en la fase de reglamento.
Se ha escuchado, se ha leído muchas cosas, pero claro, las leyes no son particulares, no son para resolver problemas particulares.
Y luego, se pueden incorporar sin ningún tipo de problemas por cualquier cosa que se decida.

Hay un tema de causas… -esto traería cola, esto no se explica en un momento-, si hay unas causas que se repiten, parece que no es un accidente, que es otra cosa, que es ejecutar algo más.
Un accidente es algo que aparece de forma aleatoria, en un momento dado, que se juntan una serie de circunstancias y…

Bueno, si se repite mucho, lo bueno es que si son incidentes, sirven para sacar conclusiones.
Hay unos programas… -y aprovecho, aunque voy pasado de tiempo-, pero en la televisión hay unos programas muy interesantes sobre aviación civil y sobre la seguridad y sobre la investigación en aviación, de donde hemos aprendido nosotros también muchas cosas.
Y lo recomiendo.

Tipo de trabajo de la agencia.
Tiene muchas cosas.
Y sobre todo se ha buscado independencia.
Sé que la independencia es muy difícil, y al final dices: Â«Oiga, yo recuerdo haber leído de algún documento del Ministerio de Fomento, la agencia tal, tal, tal…, la agencia será independiente y dependerá de tal.
Â» Claro, eso suena muy raro.

Pero es verdad que antes se ha explicado.
Una cosa es depender orgánicamente y otra cosa es que funcione o depender de…, por presupuesto, o porque no puede estar dependiendo de una estructura fuera de España.
Entonces, lógicamente, pende de un… Pero eso es lo de menos, yo creo.
Al final, yo creo que es la responsabilidad de las personas que ocupan esa posición.

¿Qué aporta la agencia?
Bueno, yo creo que en ese sentido va a tener mucho trabajo y va a hacer muchas… creo que debe hacer muchísimas cosas.
Se habla de expertos y tal.
Yo prefiero hablar de especialistas.
Expertos, he encontrado muchos, pero en las barras de bar, si me permiten la expresión.

Entonces, hay mucha gente que sabe de todo mucho y yo creo que hay que tener mucho cuidado.
Y elegir no por expertos, sino por especialistas, por mirar…, intentar objetivar.
Pero, por mucho que se objetive, ustedes lo saben mejor que nadie, por mucho que se objetive, si una persona está dispuesta a no ser independiente, pues no será independiente.
Pero, claro, eso es una cosa que hay que esperar de la profesionalidad de las personas que ocupen el cargo y nada más.

Bueno, no sé si… Los perfiles de las personas integrantes de los comités.
¡Hombre!
, evidentemente no pueden depender… El que se formara un comité de la forma que se ha decidido ahí, también es pensando en la economía.
No puede haber comités que tengan un montón de personas dentro del comité.
Y además, no se puede nombrar a ese comité si pasa algo, porque entonces tardamos un mes en nombrarlo, mientras se ponen a trabajar.
.
.

Entonces, lo que se busca es: puede haber un comité mínimo, que está latente y que hace su trabajo de incidencias, mientras no aparezca el accidente -ojalá no apareciera nunca-, y en un momento dado lo que pasa es que esa comisión, hay tantos subsistemas dentro del sistema, que es imposible tener a todos los especialistas dentro de una comisión.
Entonces, si coincide que está dentro de la comisión, investigará.
Y si no, delegará en alguien que sea experto para que le…, expecialista, perdón, para que analice la cuestión y se la madure y se la presente muy elaborada.

Y una cosa que sí que me gustaría -ya para acabar, de verdad que acabo- es el… Esto es pionero, esta ley es pionera.
Y yo creo que habría que pensar… Se habla de si va más allá del estado, de las normas o de lo que tiene el estado establecido.
Yo creo que va más allá, porque las condiciones son distintas.
De hecho, el estado no ha trabajado nunca sobre esto, porque tiene unas condiciones especiales.

Entonces, empezar a trabajar sobre esto es muy interesante.
Pero, además, yo empezaría a hablar -no sé si después de los trámites parlamentarios, no sé cuándo- de otras comunidades autónomas que tienen los mismos problemas y que pueden tener una estructura también, compartir gastos, compartir información, compartir seguridad al final, entre todos.

Yo creo que esa labor habrá que hacerla, no sé cómo, pero vendría después.
Seguro que me he dejado algo, pero, bueno, se hace lo que se puede.

Gracias.

El senyor president:

Le damos las gracias al señor Insa, por su comparecencia.

Compareixença de la senyora Pilar Calvo Holgado, representant d'ESM, Instituto de Investigación en Seguridad y Factores Humanos

El senyor president:

Y la última comparecencia de la tarde es la señora Pilar Calvo.
(Pausa i veus)

Cuando quiera.

La senyora Calvo Holgado:

En primer lugar, muchísimas gracias por la invitación que me hacen para poder contribuir a una ley que yo sé que es muy importante para todos ustedes.

El ámbito de mi especialidad, si me lo permite Ricardo, son los factores humanos -que es una disciplina ligada a la seguridad, una disciplina de la seguridad-, los factores humanos y la ergonomía y que tiene mucho o todo que ver con la fiabilidad humana y con la prevención de los errores humanos.
Un elemento crítico cuando hablamos de seguridad en el transporte y cuando hay operadores humanos en el medio.

Comenzaré diciendo que la necesidad de regular la seguridad ferroviaria en lo relativo a metros y a tranvías es una evidencia precisamente cuando el enfoque de normatividad se centra en asegurar los requisitos mínimos para que el transporte público disponga de niveles de riesgo aceptable -y señalo niveles de riesgo aceptable- y que se pueda ofrecer a la ciudadanía una garantía de un transporte seguro.

En este sentido, sí quiero dar la enhorabuena a este gobierno y a la comisión que está trabajando esta ley por haber asumido este compromiso con la ciudadanía y por ofrecer políticamente una respuesta en el ámbito de la seguridad ferroviaria, que pueda evitar que se repitan sucesos como el acaecido en 2006, porque sin duda lo que tenemos que hacer es aprender lecciones de lo sucedido.

Ahora bien, algo que me llamó la atención en la lectura del proyecto de ley es que no debería desvincularse de un análisis certero de dicho accidente, que de alguna manera es el motivador para que surja esta ley, dado que hacerlo estaría respondiendo quizá a otras necesidades, pero no al origen legítimo que ha promovido la presente normativa.

¿Y por qué digo esto?
Y ya por entrar en materia.
Cuando se lee el proyecto, aparece una desconexión entre las causas probables de ese accidente de 2006 y las secciones y capítulos que describe este borrador.
No aparece ni una sola mención a los factores humanos y organizacionales y se podría ser más preciso en lo relativo a sistemas de prevención y protección al error humano.

En este sentido, si lo que pretendemos también con esta ley es no únicamente regular la normatividad de un sector o de un ámbito que sí precisa de esta normativa, sino de evitar que se repita un accidente que yo creo que nos ha marcado como comunidad, yo creo que es inexcusable que se aborde este tema de los factores humanos.

A pesar de que hay hipótesis oficiales que sitúan el error humano, si no como la única causa, siempre hay que hablar de multicausalidad en un accidente complejo, como lo fue el accidente de Metrovalencia, sí al menos como una de las causas principales o desencadenantes del suceso, tampoco aparecen ni el término -insisto- fallo humano o error humano como parte de la acción preventiva regular.

Siendo el riesgo de error humano una de las causas que más veces aparece como explicativa en los análisis e investigaciones de accidentes, parece obligado abordar esta materia, por otra parte, de suma importancia en directivas, normas de referencia europea y guías de seguridad en el ferrocarril, así como el cuarto paquete ferroviario de la Unió Europea.

Los interfaces entre los sistemas y el elemento humano suponen la principal amenaza en nuestros sistemas ferroviarios.
Y todo lo referente a ello debe ser contemplado en esta legislación, puesto que afecta a autorizaciones, certificados de seguridad que las empresas deben de solicitar y debe contemplarse de forma obligatoria igualmente en los sistemas de gestión de seguridad y en los dosieres de seguridad.

Asimismo, algunos aspectos que yo creo que se han abordado antes de que yo llegara a esta sala, como son la formación del personal o los requisitos psicofísicos, deben de ser -entiendo- desarrollados en ese posterior desarrollo reglamentario de la ley.
Pero también debe incluirse algo que el anterior compareciente, Ricardo Insa, decía, que es incluir las metodologías propias para realizar esta tarea de abordar, minimizar y controlar los riesgos del sistema ferroviario.

Y en este sentido, también deben de incluirse y citarse, porque existen y están probadas, las metodologías propias de factores humanos y ergonomía que afecten a la identificación y a la evaluación de riesgos y las propias metodologías de factores humanos que afectan a la investigación de accidentes, así como a la supervisión de interfaces y a los cambios significativos para la seguridad, ya que estos cambios significativos para la seguridad pueden afectar a la tarea de los conductores o de los controladores en el puesto de mando y a aquellos profesionales con responsabilidad en la seguridad que están en primera línea.

Las empresas han de demostrar que las medidas mitigadoras de los riesgos de origen humano son efectivas y aceptables.

Asimismo debe de contemplarse también el enfoque de los límites y capacidades humanas -las directivas lo citan- a la hora de encomendar tareas a los distintos puestos de trabajo y contemplar cómo afectan esos posibles cambios significativos a la seguridad de dicha tarea, especialmente desde patrones perceptivos y de carga cognitiva del trabajador.

En el desarrollo reglamentario deben contemplarse también esos tiempos máximos de conducción y tiempos de descanso, no solo para los conductores, sino también para los reguladores que tráfico, ya que peligros como la fatiga pueden quedar insuficientemente valorados.

Por otra parte, y a partir de la directiva de seguridad, que pone el foco siempre en la prevención, por tanto, la tarea regulatoria de volcarse más en ese control de los riesgos para que sea efectiva esa prevención, en vez de hablar de accidentes como un suceso repentino que no tuviera precursores.

El foco de las directivas, o sea, el gran cambio que aportan las directivas frente al tratamiento de la seguridad operacional hasta el momento es que tomamos decisiones con datos, con datos de riesgos, no de accidentes pasados.

Una empresa, por el hecho de que no haya tenido accidentes en los cinco últimos años, no es segura.
Lo es si tiene identificados, controlados y mitigados sus riesgos.
Por tanto, la labor preventiva pone el énfasis en el riesgo, no en la historia de accidentes pasados.

En este sentido, tanto la agencia valenciana de seguridad ferroviaria como la comisión de investigación de accidentes ferroviarios deben de centrar su cometido en la supervisión, no únicamente en el cumplimiento de los trámites administrativos de las empresas, sino en la supervisión real basada en evidencias del control efectivo de los peligros que se hubieran identificado.

Intensificar la captación y el reporte de los mismos por canales estandarizados e incorporar las mejores prácticas en otros países o en otros sectores que tienen un amplio tratamiento en este tema de la mejora continua de los factores humanos y organizacionales, como es, efectivamente, el sector aeronáutico o como es el sector ferroviario en Reino Unido.

Yo también les propongo la redacción de un libro blanco de seguridad ferroviaria que incorpore aspectos como cultura positiva de seguridad, cultura justa, reporte confidencial de riesgos, que es algo que ya contempla el pilar técnico del cuarto paquete ferroviario de la Unió Europea.

Respecto al índice del anteproyecto de ley de seguridad ferroviaria, en sus capítulos II y III se echa en falta -o al menos yo sí echo en falta- esa visión del sistema en su conjunto -y antes también lo comentaba Ricardo.
Al leerlo pareciera, por la descripción de esos capítulos, que el sistema ferroviario es una agregación de subsistemas, pues como una suma o una superposición de capas sin conexión entre ellas y, sobre todo, sin conexión con el elemento humano, sin aportar esa visión de conjunto que es justo lo que da sentido al sistema ferroviario.

Al leer estos capítulos -y sí es verdad que a veces las directivas lo describen así, aunque en otro apartado sí incluyen el elemento humano- pareciera que estamos creando un sistema automático donde no hay un conductor, si nos fijamos únicamente en los subsistemas estructurales y funcionales.

Y, por otra parte, pues tratamos el tema en otro capítulo del personal y lo que regula el personal, como si aquí tuviéramos un sistema técnico y simplemente metiéramos del exterior el elemento humano para que hiciera funcionar aquel mecanismo.
Ese concepto es un concepto erróneo y obsoleto.
De hecho, la mayoría de los accidentes recientes que tenemos graves en el sector ferroviario es porque no se ha integrado el elemento humano como un interfaz más dentro de estos subsistemas.

Respecto a los capítulos de infracciones y sanciones, muy ligados a las responsabilidades en seguridad, no deberíamos de criminalizar a determinados puestos de trabajo atribuyéndoles una carga que no les corresponde.
Los maquinistas no pueden ser la última pieza de un sistema para asumir todo lo que ha fallado anteriormente en las capas de gestión.

Y, sin ir más lejos, el análisis del accidente de Angrois, no tan distinto al que ocurrió en Valencia y con motivo del cual se está desarrollando esta ley, está sirviendo para poner sobre la mesa los múltiples gaps o agujeros que el sistema de seguridad excedían para que la capacidad del maquinista pudiera reaccionar en un momento dado y evitar el accidente.

En ninguna directiva europea se responsabiliza al trabajador por ningún error o despiste involuntario que pudiera cometer.
Y no olvidemos que los propios conductores tienen derecho a la protección frente a los riesgos, como bien dicen los artículos 14 y 15 de la Ley de prevención de riesgos laborales, del que voy a citar en el artículo 15 una frase muy significativa: Â«La efectividad de las medidas preventivas debe prever las distracciones o imprudencias no temerarias que pudiera cometer el trabajador.
Asimismo entendemos que para la elaboración de esta ley la participación de los trabajadores es esencial.

Por último, la ley debe ser ambiciosa y tener como referencia las últimas exigencias normativas en materia de seguridad ferroviaria que desarrolla la Unión Europea, ya que en seguridad operacional casi todo es transferible, aunque cambien las dimensiones.
Debe tener en cuenta también esta ley la necesaria ayuda y soporte que tenemos que ofrecer como administración para que las empresas y las organizaciones puedan cumplir esta normativa.

Y, en ese sentido, contemplar la dotación necesaria a la agencia valenciana de seguridad ferroviaria de modo que cuente con profesionales de variada cualificación, incluida la necesaria para desarrollar funciones en este campo de los factores humanos y la ergonomía y capaces de generar grupos de trabajo a nivel nacional e internacional y que permita la elaboración de guías de aplicación en esta materia para hacer más fácil la aplicación y el cumplimiento de las exigencias normativas.

Les dejo… Yo dejaría aquí mi intervención, porque entiendo que están ustedes muy cansados.
He hecho una revisión artículo a artículo que les dejaré, de alguna manera incorporando -(veus) de acuerdo-, incorporando, pues, algunas de las cuestiones que he resumido aquí.
(Veus)

El senyor president:

Iniciamos el turno de intervenciones de los grupos parlamentarios.

Inicia el señor Rojo por un tiempo de minuto y medio.

El senyor Rojo Sánchez:

Sí.
Buenas tardes, señor presidente.

Buenas tardes, señora Calvo.
Muchas gracias por su intervención.

Ha estado hablando de riesgos y también de lo que es la prevención en los errores humanos.
Ha dicho que…, una de sus expresiones ha sido Â«los requisitos mínimos de riesgo aceptable para un transporte seguro.
Â» ¿Podría un poco explicarnos mejor cuál es el alcance de los riesgos aceptables?

Gracias.

El senyor president:

Gracias.

Grupo Parlamentario Ciudadanos, señora García.

La senyora García Jiménez:

Gracias, señor presidente.

Gracias, señora Calvo, por esta explicación que nos ha dado usted aquí.

A ver, nosotros en la carpetita que hoy disponíamos en la comisión hay un informe y -fíjese- hablan también de ustedes.
Entonces me gustaría que me contestase a unas preguntas.
Los ponen como un centro privado de dilatada experiencia en el conocimiento de factores humanos para el control de riesgos, que es lo que nos ha venido usted comentando.

Pero dicen: Â«Los informes de investigación de accidentes habitualmente se centran en factores de carácter técnico, pero pocas veces se incluyen aspectos relativos al factor humano, a pesar de que representan más del 80% del total de las causas.
Â»

Por tanto, yo le pregunto: ¿debería de tenerse en cuenta también un informe cuando hay un accidente en el que se tenga en cuenta el cansancio, la somnolencia, las alteraciones de la capacidad de atención, la precisión de movimientos?
¿Se tienen en cuenta esos informes o no se tienen en cuenta?
Nos gustaría saber.

Después, también me interesaría saber cuál es el protocolo que se sigue en su centro cuando se identifica algún…, por ejemplo, fatiga o alteración en alguna persona que está trabajando para FGV.
Se supone que en los maquinistas será más agresivo que en otras personas.
Pero, ¿cuál es el protocolo que se sigue?
¿Qué se le dice a esa persona?
¿Se le diagnostica que descanse o se le da una medicación o no sé?
A ver un poco cómo funcionan, simplemente.

Y después, ¿cómo se miden esos factores?
Si los miden in situ o si ellos van a su centro de trabajo y entonces, descansados, pues miran la fatiga.
Es que creo que no es lo real, pero, bueno, supongo… Nos gustaría saber.

Y luego, la última que me gustaría saber es el tiempo de pausa que está regulando esta ley, que eso sí que lo regula, ¿es el suficiente -usted cree- con los casos que usted ha tenido en su centro, es el suficiente para estas personas para que no se genere estos factores de cansancio y fatiga?

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Grupo Parlamentario Podemos.

El senyor Montiel Márquez:

Muchas gracias, presidente.

Muchas gracias, señora Calvo.
Bienvenida.

Me ha parecido muy interesante su exposición.
Lástima que tendremos que leer a posteriori su detalle sobre cada uno de los artículos, ¿no?
Porque yo intuyo, por lo que usted ha adelantado, que algunas de las cuestiones de las que hemos estado hablando antes están puestas, sometidas a su análisis crítico en su intervención.

Pero, bueno, alguna cuestión.
Yo sigo pensando, no sé si…, me imagino que ha estado usted presente toda la sesión… (Veus) ¡Ah!
, perdón.
Bueno, sigo pensando -porque lo hemos comentado antes- que algunos de los aspectos relativos a facultades psicofísicas o a períodos de descanso, etcétera, digamos al factor humano, deberían de estar establecidos en la ley.
Sigo sin entender por qué algunos están y otros no.

Por ejemplo, no entiendo por qué no se mejora… Porque en la disposición adicional cuarta, donde se habla de la tasa de alcoholemia permitida, se remite a la legislación del estado, no sé por qué no podría ya ponerse directamente una tasa cero.
Es decir, no veo por qué tenemos que…, ya que legislamos con autonomía en esta materia.

Pero luego, en cambio, ha habido una explicación muy interesante sobre los períodos de descanso, cuando se hablaba durante el período de conducción, veinte minutos, cuando a lo mejor el lugar requiere de una serie de maniobras que roban minutos del período de descanso cuando hay que dejar el convoy, etcétera, ¿no?

Entonces… Y me ha parecido sobre todo muy interesante dos cosas.
Una que usted… Y además me he apuntado, creo habérmelo apuntado bastante bien, dice que es un error hablar de accidente como un foco repentino que no tuviese precursores.
De hecho usted, en su comparecencia sobre el accidente de Angrois en el Congreso de los Diputados, habló de que había precursores que podían remontarse incluso a años en lo que había sido la gestión.

Me parece importante porque yo creo que esa es parte de las claves, es decir, de lo que ha sido un sucesivo abandono en inversiones o donde no se han tenido en cuenta incluso las propias quejas de los maquinistas durante años, de los propios trabajadores.

Me parece muy interesante cuando usted dice que los maquinistas no pueden ser la última pieza para explicar lo que ha fallado.
Porque creo que esa sensación tienen algunos de los trabajadores de FGV y por eso tienen esa sensación de rechazo al régimen sancionador, que yo creo que se puede mejorar.

Y hay una cuestión… ¿Alguna vez cree usted que FGV ha hecho una auditoría de riesgos?

Gracias.

El senyor president:

Gracias.

Continuamos.
Grupo Parlamentario Compromís, señora Rodríguez.

La senyora Rodríguez Armigen:

Gracias, presidente.

Buenas tardes, señora Calvo.
Muchísimas gracias por el esfuerzo que sé que ha hecho para estar hoy aquí, en el trámite de participación ciudadana de esta ley.
Y también muchísimas gracias por el trabajo que nos trae hoy aquí y que es seguro que nos va a ser de mucha utilidad.

Todos los comparecientes creo que han hablado sobre el tema de formación.
Creo que también entre nosotros hemos preguntado casi todos también.
Y usted trae una cosa nueva, digamos, un factor nuevo.
Porque todos han hablado…, hasta ahora, hemos hablado de las horas concretas de formación, y, comparándolas con el resto del estado, parece que hay muchas menos horas de formación en la empresa pública valenciana que en el resto del estado.
Esto me gustaría, si conoce el tema, me gustaría que nos lo confirmara también, o que lo desmintiera, y que hiciera una valoración también de la formación que hay, en general, en las empresas ferroviarias españolas.

Pero también ha introducido un dato nuevo, que es que usted -o, por lo menos, me ha parecido entender- cree que no solo es necesario incluir este tema de formación en cuanto a horas, mínimo de horas, sino también incluir incluso metodología concreta que sea de probada utilidad en materia de seguridad.

Luego, también me gustaría que hiciera alguna valoración también sobre la seguridad ferroviaria, comparando la del estado español con el resto de estados de la Unión Europea.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Señora Barceló, Grupo Parlamentario Socialista.

La senyora Barceló Chico:

Sí.
Gracias, presidente.

Gracias, señora Calvo, por venir.

Además, pues, es un placer tener a alguien que es una experta o especialista en los factores humanos y organizativos, porque creo que intervienen de una manera decisiva muchas veces en modelo de seguridad, ¿no?

Usted…, me alegro mucho, porque ha hecho referencia al artículo 14 y 15 de la ley de riesgos laborales, porque es un tema donde incidimos mucho en la comisión de investigación -porque, contrariamente…-, en la comisión de investigación del accidente del metro.
Porque, precisamente, el artículo 15, como usted ha leído, en el punto de que debe de contemplarse en los riesgos laborales también la conducción, no veíamos en ningún sitio, en ninguno de los programas que hacía de riesgos laborales, se contemplaba dentro de FGV el tema de los riesgos en la conducción.
Y tampoco, además, ni siquiera era objeto ni siquiera de inspección, en cuanto a los riesgos laborales.

Mi pregunta es: ese aspecto que usted pone encima de la mesa y que, además, usted ha insistido en el factor humano, ¿debe de contemplarse dentro, como metodología…, o sea, incluirlo dentro del desarrollo metodológico que usted ha propuesto que debería incluirse o citarse en la metodología?
O ¿debe ser una exigencia que debe de introducirse en los planes de riesgos laborales de cualquier operador?
Y, por tanto, si debería incluirse dentro de los riesgos laborales que debe de tener cualquier operador, ¿cuál sería el lugar o el espacio donde cree usted que debería de incluirse?

Gracias.

El senyor president:

Gracias.

Finaliza el Grupo Parlamentario Popular, el señor Betoret.

El senyor Betoret Coll:

Muchas gracias, señor presidente.

En primer lugar, agradecerle, como el resto de mis compañeros, su presencia en esta comisión.

Y, bueno, esto de hablar el último tiene inconvenientes, entre otras cosas porque, pues, se ha abundado ya sobre lo usted ha comentado en la comisión.
Pero me gustaría que profundizase un poco, en relación con los tiempos de descanso y los tiempos de conducción, porque la mayoría de los comparecientes han mostrado su preocupación en relación a si los veinte minutos de descanso son pocos, son muchos, son suficientes.
Y me gustaría que usted, como experta o especialista en la materia, pudiese darnos un poco de luz sobre esa cuestión, porque, la verdad, no tenemos un criterio claro ahora mismo de qué tiempo de descanso sería el suficiente para poder garantizar una conducción segura, entre comillas.

También en relación con la formación.
¿Qué importancia tiene la formación a la hora de garantizar o de facilitar elementos para garantizar esa conducción en términos de la máxima seguridad -segura completamente entiendo yo que no existe?

Y ha hablado usted también de ergonomía como un factor de riesgo.
Me va a disculpar la ignorancia, pero me gustaría que profundizase sobre esa cuestión, porque yo creo que es algo que no aparece por ningún lado en el proyecto de ley y que quizás sería algo a tener en cuenta.

Muchas gracias.

El senyor president:

Muchas gracias.

Finalizamos con la señora Calvo, un tiempo de ocho minutos.
Cuando quiera usted.

La senyora Calvo Holgado:

Hay muchas preguntas para ocho minutos.
(Rient) Es muy difícil.

Bien.
Riesgo aceptable.
Los análisis de riesgos… Bueno, para empezar, las organizaciones están obligadas a hacer análisis de riesgos.
Los pueden hacer con distintas metodologías, pero dentro de un orden.
Y yo creo ahí, como también aportaba el compareciente anterior, que la agencia europea de seguridad ferroviaria ya nos ha dado un modelo, ya nos ha dado un marco, que son los métodos comunes de seguridad, que nos explica cómo podemos analizar los riesgos: o bien haciendo una evaluación explícita del riesgo cuantitativa o bien haciendo algún tipo de comparación…

Bueno, hay diferentes formas de analizar el riesgo y, sobre todo, finalmente, de aceptar el riesgo.
Habitualmente se usa una matriz de riesgos, que algunas normas, como las normas Cenelec, las normas RAMS, ofrecen una matriz de frecuencia por severidad del daño y digamos que hay zonas donde el riesgo sería no tolerable.

Cada sociedad y cada administración acepta o no determinados riesgos, entendiendo que todas estas metodologías se utilizan para tener más certidumbre en términos de seguridad.

Finalmente, hay riesgos.
¿Qué ocurre?
, que si tenemos las medidas necesarias para minimizar la severidad de esos riesgos, podríamos aceptar ese riesgo.
En cualquier caso, esto es algo que hay que hacer explícito.
O sea, ¿qué riesgo…?
Se hace un análisis de los riesgos, de todos los riesgos -riesgos técnicos, riesgos humanos, riesgos organizacionales-, se hace una evaluación de riesgo, un valoración y se aceptan o no esos riesgos.
Ponemos el punto de corte donde seamos capaces de asumirlo.
Porque, además, esto tiene que estar documentado, tiene que haber una transparencia en este análisis de riesgos.

En ese sentido, tanto las normas RAMS, que les he citado anteriormente, como los métodos comunes de seguridad, proponen algunos modelos, algunas franjas que una vez hecho ese análisis de riesgo, correspondería con una franja de riesgo aceptable o no.
Y en la bibliografía que les aporto hay documentación a este respecto.

La segunda pregunta tenía que ver con los informes -no sé si la recuerdo, hay tantas apuntadas-, informes de investigación….
Ya, los factores subyacentes y los factores humanos, si no recuerdo… Siempre que se haga una investigación de un incidente, accidente o cuasi accidente -lo que se llaman los near miss-, esos que en otras circunstancias podrían haber comprometido la seguridad en la circulación… Siempre que se hace un informe deben de aparecer… o debe de explorarse la totalidad de causas.
Cuando se investiga, hay que investigar la totalidad de causas no solo aisladamente, sino en interacción.

Es difícil que el elemento humano no haya intervenido y es difícil que las distintas barreras que las organizaciones ponen para que no haya un accidente, no haya algún tipo de intervención humana, o bien en una fase final, el ejecutor final, el operador de primera línea, el que es evidente cuando hace un error, o bien en capas anteriores, en capas de gestión, en capas que decide muchas veces la organización.
El análisis…, el origen…, la implicación de lo humano en los accidentes hay que analizarla siempre, siempre, y deben de quedar también por escrito no solo las causas básicas, sino esos factores subyacentes.

Quizá…, me dio la sensación, por algunas preguntas, que ustedes piensan que el elemento humano o el factor humano comete errores porque viene en su ADN.
Los humanos no cometemos errores al azar, cometemos errores en contextos muy determinados: en interacción con las máquinas, en una determinada organización, en un determinado entorno.
.
.
Y es la demanda de la tarea en ese entorno y los límites y capacidades en ese momento, lo que si falla es cuando se comete un error.

Por tanto, hay que analizar no únicamente los elementos que afectan al individuo que comete el error final, sino todas esas circunstancias y condicionantes que no evitaron que ese error pudiera pasar al sistema.
O sea, las organizaciones tienen la obligación de prevenir en fases anteriores que se pueda cometer ese error humano.
De alguna manera era la pregunta que también me hacían después.

Es decir, tiene que ser capaz, analizando la tarea y analizando ese entorno, de saber si va a exceder la capacidad humana media.
Y eso es un análisis ergonómico, eso es lo que llamamos el análisis de la interfaz.
La ergonomía y los factores humanos lo que estudian es que la tarea esté diseñada de forma que una persona media la pueda cumplir.
Mucha veces las tareas están diseñadas de tal forma que es muy probable que nos equivoquemos al hacerlas.

En ese sentido, la protección la tiene que dar la propia organización.
Tiene que anticipar que el humano se puede equivocar y poner barreras en fases anteriores.
Eso es lo que se llama prevención.
Y si no es posible, poner algún tipo de sistema de protección: baliza, ASFA…, algún sistema de frenado o de protección.

Y en ese sentido, los informes deben de hacer un análisis no solo de los elementos individuales sino organizativos, incluso de su propio sistema de gestión de seguridad, para ver cómo estaban identificados y analizados y mitigados esos riesgos.
Todo esto tiene que aparecer en un informe.

También me preguntaban sobre el protocolo para la persona que tenía fatiga.
Bueno, nuestra organización no recibe a personas individuales, trabajamos con la empresas, trabajamos con metros, con trenes, con tranvías de todo el mundo, -es decir, de España, creo que trabajamos con casi todos, y de la Latinoamérica y de otros países-, para generar protocolos dentro de la organización que eviten la fatiga o que chequeen el nivel de fatiga de sus trabajadores, no de un trabajador en concreto, sino la prevención de riesgo siempre tiene que ir al origen del riesgo.

Entonces, trabajamos con las organizaciones para que pongan esas barreras, para que cualquier trabajador no se fatigue, o no se fatigue tanto como para que pueda cometer un error y pasar al sistema.
O sea, no es tanto que recibamos a un individuo determinado, que trabajamos poco con individuos y mucho con organizaciones.
O sea, es la organización la que tiene la obligación de diseñar puestos que no fatiguen, de tal manera que se puedan cometer errores y, por tanto, se puedan cometer accidentes.

Por tanto, aquí hay un poco… no sé si se llama la inversión de la carga de la prueba, pero trabajamos con las organizaciones para que prevengan situaciones y entornos que produzcan fatiga.

Por ejemplo -y quizá conecto con la pregunta de la ergonomía-, si yo tengo que atender a cinco botones, dos sonidos y tres alarmar y cuatro señales, excede mi capacidad.
Pero si además yo eso lo tengo que hacer durante mucho tiempo, además de noche y además en determinadas condiciones degradadas, cuando hay algún sistema que me está fallando, la probabilidad de que me equivoque por fatiga es alta.
Y no estoy hablando de la fatiga individual, que ahí las organizaciones poco pueden hacer.

¿Se miden esos factores?
Son complejos de medir.
Los factores subyacentes son complejos de medir.
Aun así, por ejemplo, la aviación tiene muchísimos protocolo para… y sistemas de gestión de la fatiga.
Pues imaginémonos un piloto con fatiga, pues lo mismo podríamos decir de un maquinista, o de un controlador aéreo o de un controlador de tráfico ferroviario.
Hay muchos protocolos para identificar de forma temprana la fatiga y poder gestionar si aparece la fatiga en el colectivo.

Entonces, de alguna manera no se mide y se pesa tan cuantitativamente, pero sí hay aproximaciones y protocolos para abordarlo.

¿El tiempo de pausa es suficiente?
Bueno, lo que sí que es cierto es que esta ley ha puesto sobre la mesa un descanso entre jornadas que era absolutamente necesario.
Y ahí felicito a quien haya dicho que efectivamente tiene que haber ocho horas, sé que en contra de la opinión de los propios trabajadores.
El tema de la fatiga muchas veces está subdiagnósticado, subidentificado.

Y en ese sentido, la pausa entre descansos, ocho horas, deberían ser casi de sueño, y lo único que garantizas es que no trabaja en esas ocho horas.
Quiero decir, tiene que ir de su puesto de trabajo a su casa, viva donde viva, tendrá que comer, cenar, ver a su familia y cuando se ponga a dormir duerme menos.
(Veus) Las que dice el texto.
Bueno, en cualquier caso, garantiza de alguna manera ese descanso.

Los veinte minutos.
Bueno, es la media que utilizan otros metros.
Hay que garantizar que, efectivamente, el trabajador descanse y no esté esos veinte minutos para cubrir otras tareas porque estamos, por ejemplo, de personal muy ajustados.
En principio, el criterio sería el que establecen otros metros, que es similar al de otros metros.

Respecto a las facultades psicofísicas, ¿no?
, si eran las facultades psicofísicas o los reconocimientos psicofísicos.
(Veus) Bueno, en el tema de los reconocimientos psicofísicos hay que meter tajada, quiero decir esto ha sido yo creo que un coladero.
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O sea, uno no puede ir a donde se está sacando el psicotécnico del carnet de conducir y decir: Â«pues usted lo mismo conduce que lleva un trenÂ».
Y eso lo sabemos porque todos nosotros hacemos reconocimientos psicofísicos en centros que nos dan el apto para conducir.
Y, en fin, bueno, entonces, yo sí sería muy rigorosa.

Aquí la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria yo creo que está haciendo un magnífico trabajo.
Y yo os invitaría a que os pusieseis de acuerdo o en contacto con las personas que dentro de la agencia española están trabajando este tema, porque sí que están exigiendo a los distintos centros de reconocimientos psicofísicos y psicológicos unas medidas concretas y unos parámetros muy concretos.

Aquí sí es importante -y no es que por el hecho que yo sea psicóloga defienda la profesión-, sí es importante que en estos centros psicofísicos de reconocimiento haya psicólogos capaces de evaluar el estado psicológico de las personas que tienen una responsabilidad en seguridad.
Entonces, sí es importante.

La tasa cero de alcoholemia, yo también estoy de acuerdo.
Pero creo que esto es más personal.
No sé si tengo algún argumento más allá de que, efectivamente, yo creo que un profesional del transporte debería tener una tasa cero de alcoholemia.
Pero eso es una opinión -no sé- creo que más personal, entre otras cosas, porque cualquier alteración psicofísica afecta fundamentalmente a la atención, a los tiempos de reacción, que es la parte más vulnerable del ser humano.
O sea, que yo os invitaría y os felicitaría si finalmente la redacción del texto…, y os pondría como ejemplo en otras comunidades.
(Rient) Lo voy a hacer igualmente.

Los precursores.
Los precursores es un tema en el que hay que trabajar duramente.
Por ejemplo, a mí los precursores que vienen en este proyecto de ley pues son los precursores que vienen pues en otros reglamentos o en otras directivas.
A mí me llama mucho la atención, por ejemplo, que entre esos precursores no aparezca el exceso de velocidad.
No sé si es que no… Me llama la atención, siempre me llamó, o sea, no está en ley, sino en otros reglamentos donde sí aparece.

Ahí yo hago una propuesta luego, en el desarrollo de los artículos, de que se avance, que las organizaciones puedan reportar.
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Yo le he dado tarea aquí a la agencia (rient) y que pida no solo las averías que ha habido en los sistemas, sino los errores humanos que las organizaciones han recogido, porque de aquí podemos sacar estadísticas y precursores muy fiables.
No solo nos interesan los fallos técnicos, sino que también nos interesan los fallos humanos y avanzar así en estos precursores.

¿Alguna vez FGV ha hecho una auditoría de riesgos?
Pues lo desconozco, no trabajo en FGV.
No trabajo en FGV, aunque sí he trabajado para FGV en algunas ocasiones.
Una de ellas -no yo, un compañero, o sea, mi organización- en un estudio que hizo sobre los tiempos de descanso entre jornadas, y yo personalmente sí que les he dado formación, pues formación de formadores en prevención del riesgo, incluso en investigación de accidentes, ya hace tiempo.
Bueno, podrían acompañarlo probablemente de un procedimiento acorde a la formación que se dio.
Bueno, quiero decir, que es una organización con la que colaboro o trabajo de vez en cuando.
Desconozco si ha hecho una auditoria de riesgos, yo creo que sí tienen un sistema de gestión de seguridad, fundamentalmente, creo que basado en elementos técnicos, aunque se debe de abordar en algún caso la formación.

Pero los factores humanos no son únicamente una cuestión de formación, sino de interacción con los sistemas.
Y en ese tipo de análisis hay que avanzar.

Las horas de formación.
Antes dije algo en mi comparecencia.
Aunque cambien las dimensiones, si está regulado en directiva o si está regulado…, es totalmente unas horas de formación, sería bueno que nos equiparáramos a esas horas de formación.
Pero no es lo que más me importa las horas de formación, sino los contenidos de esa formación, de lo que no he oído hablar aquí y me parece importante.

Estamos hablando pues de temas de factores humanos y de error humano, que yo creo que deben de ser contenidos, que cite la ley específicamente que se deben de tratar en esas horas de formación.

Vengo ahora mismo de Metro Bilbao, estoy dando una formación allí, una formación de formadores, y estamos trabajando cómo entrenar a la gente en el simulador analizando los factores humanos, los tipos de errores, si son errores de conocimiento, si son errores de lapsus, de reglas, si son transgresiones, para que los formadores puedan desarrollar… puedan analizar los errores que se cometen allí y puedan hacer una formación más especializada en función de los tipos de error.
Yo creo que hay que avanzar en esta línea.
Por tanto, no solo horas, sino contenidos que tiene que tener esa formación.

Metodologías concretas en materia de seguridad -y ya voy acabando-, me parecen fundamentales.
Quizá lo más importante, la recomendación más importante: no dejen ustedes de citar metodologías para identificación y evaluación de riesgos, para investigar accidentes y -algo que quizá se ha hablado aquí, pero yo no lo he escuchado- para el reporte confidencial de riesgos.

Toda Europa está trabajando en este tema, lo cita el cuarto paquete ferroviario, porque muchas veces los riesgos en las organizaciones, los riesgos latentes, son conocidos por la organización y por sus trabajadores y no se reportan de forma adecuada por miedo a la sanción o al castigo.

En este sentido, hay una experiencia muy interesante ferroviaria en Reino Unido, que hay una organización independiente, que es el CIRAS, donde cualquier persona que trabaje en el sector ferroviario puede reportar cualquier riesgo de forma confidencial, que no anónima, se les identifica, como en el sector aeronáutico.
Y esa es una base de datos fundamental para saber los riesgos que tenemos en el sector.
Recordemos que en las directivas de seguridad se basan en los riesgos.
Si no sabemos los riesgos que tenemos no podemos anticiparnos, no podemos hacer planes para prevenirlos.

Por tanto, en las metodologías citaría estas tres: identificación y evaluación de riesgos, investigación de accidentes y reporte de riesgos, siempre incluyendo las metodologías específicas de factores humanos.
Cuando hay un accidente con una intervención humana esto se analiza de otra manera, no aplicamos lo mismo que al relé.

Y en ese sentido, les voy a hacer una sugerencia que recuerdo, en algún sitio dice: Â«La comisión de investigación de accidentes interrogará…Â» Y yo les propongo un cambio, y es: Â«entrevistaráÂ».
No es un cambio caprichoso.
Si la comisión de investigación de accidentes no va a buscar culpables, no tiene que interrogar, tiene que entrevistar y tiene que maximizar la información que pueda obtener de las personas más cercanas al suceso.
En esto se ha trabajado muchísimo también en el sector aeronáutico, y creo que es algo que deberíamos de incorporar, porque tiene una… solo con esa palabra, Â«interrogar o entrevistarÂ», cambia el enfoque de la investigación de forma radical.

Comparativa.
También preguntaban ustedes por la comparativa de seguridad ferroviaria.
Pues en España, en otros países… España ha exportado al mundo su conocimiento en ingeniería y en tecnología.
Desgraciadamente, en factores humanos diría que llevamos un retraso de muchas décadas.
Hace quince días estuve participando en Londres en una conferencia internacional sobre factores humanos en el ferrocarril.
Había 200 participantes.
Españoles estábamos: mi organización -que llevamos participando desde siempre, era la sexta edición-, dos personas de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria, una persona de Renfe y una persona de la comisión de investigación de accidentes.
No había más operadores ferroviarios.
Y es un tema en el que España lleva un retraso muy considerable.

Desarrollo metodológico y exigencia en los planes de riesgos.
Efectivamente, me han hecho ahí una pregunta muy interesante, muy interesante.
Es una exigencia…, debería de ser una exigencia.
Las organizaciones tienen que garantizarnos, cuando nos muestran su SGS, tienen que garantizar a la autoridad competente, en este caso a la agencia, que tienen procedimientos y metodologías capaces de identificar, controlar y gestionar el riesgo.

Y en ese sentido, nosotros podemos exigirles esa garantía de seguridad, que yo creo que como políticos tenemos que ofrecer a la comunidad.
Y, en ese sentido, tenemos que ayudarles.
Por eso al final de mi comparecencia también decía: Â«doten ustedes a la agencia de personal suficiente para que hagan guías y ayuden a las organizaciones para que desarrollen estas metodologías y poder exigírselas.
Â» Por una parte, vamos a exigir, pero, por otra, también vamos a ayudarles en ese sentido.

La ergonomía.
La ergonomía es un factor de riesgo, la falta de ergonomía es un factor de riesgo.
Probablemente todos ustedes tengan en la cabeza aquello de la silla ergonómica, en un concepto de ergonomía antropométrica, de que se adapte a nuestro cuerpo y no nos genere dolores o podamos estar en el trabajo de una forma cómoda.

En realidad hay un concepto mucho más interesante, que es ergonomía cognitiva, que es cómo adaptamos la tarea a esas capacidades y límites de los trabajadores.
Siempre que hay un accidente, siempre que hay un accidente desgraciadamente el primero que se señala es al operador final, al que estaba allí.
La mayor parte de las veces al maquinista, al conductor.
Pocas veces en un informe de accidentes se analiza la demanda de la tarea y la carga cognitiva que se le estaba pidiendo a ese trabajador para que pudiera afrontarla de forma exitosa.

Y en ese sentido, tenemos mucho que avanzar con nuestra comisión de investigación de accidentes y con nuestra agencia.
Y les felicito por este trabajo que están realizando.

El senyor president:

Muchas gracias, señora Calvo.

Y recordarles que mañana se reanuda la comisión a las diez y media.
Gracias.

(Se suspén la reunió a les 20 hores i 4 minuts)