Source: EURLEX
Language: es
Format: md

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| 11.10.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 369/114 |

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P8\_TA(2017)0503

Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones

Resolución del Parlamento Europeo, de 14 de diciembre de 2017, sobre la estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones (2016/2327(INI))

(2018/C 369/15)

El Parlamento Europeo,

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| — | Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, |

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| — | Vista la comunicación de la Comisión, de 20 de julio de 2016, titulada «Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones» (COM(2016)0501), |

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| — | Visto el Libro Blanco de la Comisión, de 28 de marzo de 2011, titulado «Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible» (COM(2011)0144), |

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| — | Vista la Comunicación de la Comisión, de 31 de marzo de 1998, titulada «Sobre transportes y CO2: elaboración de un planteamiento comunitario» (COM(1998)0204), que se publicó tras la adopción del Protocolo de Kioto, pero que no se tradujo en medidas suficientes, |

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| — | Vista su Resolución, de 9 de septiembre de 2015, sobre la aplicación del Libro Blanco de 2011 sobre el transporte: hacer balance y avanzar hacia una movilidad sostenible [(1)](#ntr1-C_2018369ES.01011401-E0001), |

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| — | Visto el Dictamen del Comité Económico y Social Europeo, de 23 de febrero de 2017, sobre la Comunicación de la Comisión, de 20 de julio de 2016, al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, titulada «Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones», |

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| — | Vista la Directiva 2009/33/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes [(2)](#ntr2-C_2018369ES.01011401-E0002), |

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| — | Visto el Reglamento (UE) n.o 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, y por el que se deroga la Decisión n.o 661/2010/UE [(3)](#ntr3-C_2018369ES.01011401-E0003), |

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| — | Vistos el Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los turismos nuevos como parte del enfoque integrado de la Comunidad para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros [(4)](#ntr4-C_2018369ES.01011401-E0004), y el Reglamento (UE) n.o 510/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2011, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de los vehículos comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la Unión para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos ligeros [(5)](#ntr5-C_2018369ES.01011401-E0005), |

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| — | Vista la Directiva 1999/94/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 1999, relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos [(6)](#ntr6-C_2018369ES.01011401-E0006), |

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| — | Visto el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos y por el que se modifica el Reglamento (CE) n.o 715/2007 y la Directiva 2007/46/CE y se derogan las Directivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE y 2005/78/CE [(7)](#ntr7-C_2018369ES.01011401-E0007), |

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| — | Visto el Reglamento (UE) 2015/757 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, relativo al seguimiento, notificación y verificación de las emisiones de dióxido de carbono generadas por el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE [(8)](#ntr8-C_2018369ES.01011401-E0008), |

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| — | Vista la Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 2003, por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad y por la que se modifica la Directiva 96/61/CE del Consejo [(9)](#ntr9-C_2018369ES.01011401-E0009), |

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| — | Vista la Directiva 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables y por la que se modifican y se derogan las Directivas 2001/77/CE y 2003/30/CE [(10)](#ntr10-C_2018369ES.01011401-E0010), |

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| — | Vista la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998, relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE del Consejo [(11)](#ntr11-C_2018369ES.01011401-E0011), |

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| — | Vista la Directiva (UE) 2015/1513 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de septiembre de 2015, por la que se modifican la Directiva 98/70/CE, relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo, y la Directiva 2009/28/CE, relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables, [(12)](#ntr12-C_2018369ES.01011401-E0012) |

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| — | Vista la Comunicación de la Comisión, de 30 de noviembre de 2016, titulada «Estrategia europea sobre los sistemas de transporte inteligentes cooperativos, un hito hacia la movilidad cooperativa, conectada y automatizada» (COM(2016)0766), |

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| — | Visto el Plan Maestro para el despliegue de sistemas de transporte inteligentes, cooperativos e interoperables en la UE, |

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| — | Vista la Directiva 1999/52/CE de la Comisión, de 26 de mayo de 1999, por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 96/96/CE del Consejo sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros relativas a la inspección técnica de los vehículos a motor y de sus remolques [(13)](#ntr13-C_2018369ES.01011401-E0013), |

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| — | Vistas la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad [(14)](#ntr14-C_2018369ES.01011401-E0014) y la Decisión 2009/750/CE de la Comisión, de 6 de octubre de 2009, relativa a la definición del Servicio Europeo de Telepeaje y sus elementos técnicos [(15)](#ntr15-C_2018369ES.01011401-E0015), |

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| — | Visto el Reglamento (UE) n.o 913/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de septiembre de 2010, sobre una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo [(16)](#ntr16-C_2018369ES.01011401-E0016), |

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| — | Vista la Directiva 92/106/CEE del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros [(17)](#ntr17-C_2018369ES.01011401-E0017), |

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| — | Visto el Reglamento (CE) n.o 1073/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se establecen normas comunes de acceso al mercado internacional de los servicios de autocares y autobuses y por el que se modifica el Reglamento (CE) n.o 561/2006 [(18)](#ntr18-C_2018369ES.01011401-E0018), |

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| — | Vista la Directiva 2014/94/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de octubre de 2014, relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos [(19)](#ntr19-C_2018369ES.01011401-E0019), |

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| — | Vista la Directiva 2000/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, sobre instalaciones portuarias receptoras de desechos generados por buques y residuos de carga [(20)](#ntr20-C_2018369ES.01011401-E0020), |

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| — | Vistos los resultados de la 39.a sesión de la Asamblea de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), celebrada en 2016 en Montreal, |

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| — | Vista la Directiva 2005/35/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de septiembre de 2005, relativa a la contaminación procedente de buques y la introducción de sanciones para las infracciones [(21)](#ntr21-C_2018369ES.01011401-E0021), modificada por la Directiva 2009/123/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009 [(22)](#ntr22-C_2018369ES.01011401-E0022), |

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| — | Visto el informe de la Comisión de Investigación sobre la Medición de las Emisiones en el Sector del Automóvil del Parlamento Europeo, sobre los resultados del trabajo de esa comisión (A8-0049/2017), |

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| — | Vista su Resolución, de 2 de diciembre de 2015, sobre la movilidad urbana sostenible [(23)](#ntr23-C_2018369ES.01011401-E0023), |

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| — | Vista su Resolución, de 23 de junio de 2016, sobre el informe de situación en materia de energías renovables [(24)](#ntr24-C_2018369ES.01011401-E0024), |

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| — | Vista la Directiva (UE) 2016/2284 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016, relativa a la reducción de las emisiones nacionales de determinados contaminantes atmosféricos, por la que se modifica la Directiva 2003/35/CE y se deroga la Directiva 2001/81/CE [(25)](#ntr25-C_2018369ES.01011401-E0025), |

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| — | Vista su Recomendación, de 4 de abril de 2017, al Consejo y la Comisión, a raíz de la investigación sobre la medición de las emisiones en el sector del automóvil [(26)](#ntr26-C_2018369ES.01011401-E0026), |

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| — | Visto su mandato para negociaciones interinstitucionales sobre la revisión de la homologación y la vigilancia del mercado, aprobado el 4 de abril de 2017 [(27)](#ntr27-C_2018369ES.01011401-E0027), |

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| — | Visto el paquete sobre la economía circular aprobado por la Comisión el 2 de diciembre de 2015, |

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| — | Visto el artículo 52 de su Reglamento interno, |

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| — | Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (A8-0356/2017), |

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| A. | Considerando que las 151 Partes del Acuerdo de París, que fue ratificado por la Unión el 4 de noviembre de 2016 y entró en vigor ese mismo día, se han comprometido a mantener el aumento de la temperatura media mundial muy por debajo de los 2 oC con respecto a los niveles preindustriales y a proseguir los esfuerzos para limitar el aumento de la temperatura a 1,5 oC con respecto a los niveles preindustriales; |

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| B. | Considerando que, dado que el transporte por carretera genera más del 70 % de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte, así como gran parte de la contaminación atmosférica, la acción debe centrarse ante todo en este ámbito, si bien es preciso intensificar los esfuerzos para reducir las emisiones en todos los sectores del transporte; |

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| C. | Considerando que el gas natural —por ejemplo, el gas natural comprimido (GNC) y el gas natural licuado (GNL)— y, en particular, el biometano, el metano sintético y el gas licuado de petróleo (GLP) podrían contribuir a la descarbonización del sector del transporte, especialmente en lo que se refiere al transporte marítimo y los vehículos pesados; |

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| D. | Considerando que, en su Libro Blanco de 2011, la Comisión señala que tiene por objetivo para 2050 reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte en al menos un 60 % con respecto a los niveles de 1990; que, para respetar el Acuerdo de París, será necesario reducir drásticamente para mediados de siglo las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte; |

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| E. | Considerando que una trayectoria fiable de reducción a largo plazo de las emisiones puede proporcionar a los fabricantes de vehículos la seguridad necesaria para planificar sus inversiones en nuevas tecnologías; |

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| F. | Considerando que la descarbonización a largo plazo del sector del transporte requiere una amplia utilización de fuentes de energía renovables, diversificadas en función de los diferentes modos de transporte; |

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| G. | Considerando que los sistemas de transporte eléctrico, ya sean públicos o privados, pueden contribuir a abordar problemas graves relacionados con la movilidad urbana mediante la reducción de las emisiones de CO2 y la eliminación de los contaminantes y el ruido de manera sostenible; que la sostenibilidad de los vehículos eléctricos depende asimismo de la utilización de electricidad generada a partir de fuentes de energía renovables; |

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| H. | Considerando que el transporte genera más del 25 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en la Unión, de las cuales el transporte por carretera representa más del 70 %; que el transporte es la principal causa de contaminación atmosférica en las zonas urbanas; que esta contaminación causa más de 400 000 muertes prematuras al año en la Unión [(28)](#ntr28-C_2018369ES.01011401-E0028) y genera unos costes sanitarios por importe de entre 330 000 y 940 000 millones de euros [(29)](#ntr29-C_2018369ES.01011401-E0029), lo que representa entre el 3 % y el 9 % del PIB de la Unión; que las partículas y los óxidos de nitrógeno tienen un efecto particularmente adverso sobre la salud pública; |

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| I. | Considerando que el sector del transporte es el que menos ha reducido las emisiones de carbono y que sigue dependiendo aún en un 94 % de los combustibles fósiles para satisfacer sus necesidades energéticas; que sus emisiones de gases de efecto invernadero representan casi un cuarto del total de las emisiones de CO2 en la Unión y siguen aumentando; |

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| J. | Considerando que el desarrollo del transporte de viajeros y de mercancías depende en gran medida del recurso efectivo a múltiples modos de transporte, y que la política de transportes europea debe basarse en una comodalidad eficiente, en la que se dé prioridad, siempre que sea posible, al uso de los modos de transporte más sostenibles y con mayor rendimiento energético; |

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| K. | Considerando que la transferencia modal conducirá a un reequilibrio óptimo entre las diferentes modalidades de transporte y garantizará la interoperabilidad entre los modos de transporte, fomentará un transporte y unas cadenas de logística más sostenibles y mejorará los flujos de tráfico sin fisuras entre los modos y los nodos; |

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| L. | Considerando que según el Eurobarómetro Especial 406, publicado en 2013, aproximadamente el 50 % de los ciudadanos de la Unión utiliza a diario su automóvil, mientras que solo el 16 % utiliza el transporte público y el 12 % la bicicleta; |

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| M. | Considerando que el combustible utilizado en el transporte marítimo es uno de los tipos de combustible más contaminantes, por lo que el sector tiene un amplio margen para la reducción de las emisiones mediante el fomento y la integración de sistemas de propulsión alternativos; |

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| N. | Considerando que la protección de la salud pública y del medio ambiente debe constituir una preocupación y una responsabilidad compartidas por la sociedad en la que todas las partes interesadas tienen una importante función que desempeñar; |

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| O. | Considerando que el séptimo Programa de Acción Comunitario en materia de Medio Ambiente reconoce claramente el papel del transporte para hacer realidad la visión de 2050 de la Unión de «vivir bien, respetando los límites de nuestro planeta»; |

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| P. | Considerando que, desde la adopción en 2003 de la Directiva sobre biocarburantes, el marco legislativo se ha modificado en repetidas ocasiones; que el enfoque legislativo tiene que contar con un cierto grado de estabilidad para atraer inversiones en biocarburantes avanzados; |

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| Q. | Considerando que la transición hacia una economía circular significa también que los consumidores asumirán cada vez más el papel de usuarios de servicios, y que el cambio a estos nuevos modelos de negocio podría tener un impacto significativo en la eficiencia de los recursos en el sector del transporte; |

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| R. | Considerando que más de cien millones de europeos están expuestos a niveles de ruido superiores al umbral establecido por la Unión de 55 decibelios (dB), y que, de ellos, unos treinta y dos millones están expuestos a niveles «muy elevados», a saber superiores a 65 dB; |

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| S. | Considerando que, según la Organización Mundial de la Salud (OMS), solo el ruido producido por el tráfico rodado es el segundo factor de estrés ambiental más perjudicial en Europa, justo por detrás de la contaminación atmosférica, y que a este ruido se le pueden atribuir al menos nueve mil muertes prematuras al año por enfermedades cardiovasculares; |

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| T. | Considerando que, si se aplicaran las directrices de la OMS sobre la exposición humana a las partículas PM2,5, se aumentaría prácticamente en veintidós meses la esperanza media de vida de los ciudadanos y se ahorrarían unos 31 000 millones de euros al año; |

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|  | 1. | Acoge con satisfacción la Comunicación de la Comisión titulada «Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones» y coincide en que la transición hacia la movilidad de bajas emisiones es fundamental para una transición más global hacia una economía sostenible, hipocarbónica y circular; pide a la Comisión y a las autoridades competentes de los Estados miembros que se comprometan plenamente con esta estrategia; |

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|  | 2. | Subraya que, para respetar el Acuerdo de París, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte tendrán que aproximarse a cero para mediados de siglo, y que las emisiones de contaminantes atmosféricos procedentes del transporte deberán reducirse drásticamente y sin demora para cumplir como mínimo las directrices de la OMS en materia de salud pública; |

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|  | 3. | Observa que la transición hacia una movilidad de bajas emisiones no solo beneficia a la salud pública y al medio ambiente, sino que también ofrece retos y oportunidades importantes a los fabricantes y proveedores de los sectores automovilístico, ferroviario, marítimo y aeronáutico, así como a los proveedores innovadores de energía, transporte, logística y servicios, particularmente las pymes; hace hincapié en la necesidad de apoyo adecuado para fomentar, sobre la base de un enfoque rentable, nuevas tecnologías y nuevos modelos comerciales que favorezcan la asociación innovadora entre grandes empresas, pymes y empresas emergentes, con el fin de lograr la reducción efectiva de las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector de los transportes; |

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|  | 4. | Reconoce la necesidad de cambios significativos en la gestión de la demanda del transporte y en la ordenación territorial para hacer la transición necesaria hacia un enfoque multimodal; reitera que el transporte debe entenderse como un servicio importante y no como un objetivo en sí mismo; apoya, a este fin, la aplicación de las redes transeuropeas de transporte (RTE-T); reitera que la transición hacia un sector del transporte sostenible, circular e hipocarbónico implica una creciente sensibilización de los usuarios de servicios en cuanto a la eficiencia de los recursos; considera que uno de los principales factores en términos de modificación del comportamiento que implica el cambio a modos de transporte más sostenibles es un sistema de transporte público multimodal, asequible y bien desarrollado, que comprenda los nodos urbanos y establezca conexiones con las zonas rurales; |

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|  | 5. | Recuerda que, en relación con el Libro Blanco sobre el transporte de 2011, el Parlamento hizo hincapié en que una política europea de movilidad sostenible debe construirse sobre una amplia gama de instrumentos políticos para lograr un cambio hacia los modos de transporte menos contaminantes y con mayor rendimiento energético, de una manera rentable; destaca que es necesario reequilibrar los modos de transporte para desvincular la movilidad de los efectos adversos del sistema de transporte actual, como la congestión, la contaminación atmosférica, el ruido, los accidentes y el cambio climático; reconoce, a este respecto, que la política de transferencia modal no ha logrado hasta la fecha resultados satisfactorios; |

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|  | 6. | Anima a la Comisión a que ejerza el liderazgo para adoptar medidas mundiales armonizadas con respecto a un transporte más sostenible y eficiente; |

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|  | 7. | Pide a la Comisión que garantice la plena aplicación de la legislación vigente y, en caso necesario, proponga medidas concretas adicionales para alcanzar los objetivos climáticos establecidos de común acuerdo por la Unión que cubran todos los modos, incluida la movilidad urbana, para que no se ponga en peligro la competitividad del sector del transporte; pide asimismo a la Comisión que promueva la introducción en el mercado de tecnologías que contribuyan a la movilidad de bajas emisiones aumentando la eficiencia de los vehículos y manteniendo al mismo tiempo la seguridad; pide a la Comisión, en el contexto del respeto del Acuerdo de París, que presente una actualización del Libro Blanco sobre el transporte de 2011; |

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|  | 8. | Está convencido de que la evaluación de la sostenibilidad debe tener en cuenta la huella de todo el ciclo de vida de los vehículos, desde su producción hasta su eliminación pasando por su utilización, así como de toda la infraestructura necesaria, y subraya, por ello, que solo una combinación energética que sea neutral desde el punto de vista tecnológico puede ofrecer soluciones realistas y verdaderamente sostenibles; |

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|  | 9. | Observa que una transición sostenible en el transporte exige una actuación multilateral sistémica por parte de la sociedad civil, los consumidores, los interlocutores sociales, las pymes, las empresas emergentes innovadoras, las grandes empresas que operan a escala mundial y los políticos y organismos públicos de todos los niveles de la administración; |

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|  | 10. | Pide a la Comisión que reconozca la creciente importancia de las emisiones implícitas mediante la introducción de incentivos para la contabilización de las emisiones del ciclo de vida; |

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|  | 11. | Pide a la Comisión que reconozca la creciente importancia de medir las emisiones del ciclo de vida, desde las emisiones relacionadas con el suministro energético hasta la fabricación y el final de la vida útil, mediante la presentación de propuestas holísticas que orienten a los fabricantes hacia soluciones óptimas, con vistas a garantizar que las emisiones en las fases iniciales y posteriores no socaven los beneficios derivados de un mejor uso de la energía de los vehículos durante su funcionamiento; |

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|  | 12. | Pide a la Comisión que introduzca y mejore con carácter de urgencia las normas en materia de emisiones de CO2 para todo el transporte por carretera, puesto que las normas sobre vehículos rentables son, con toda probabilidad, la medida más eficaz para mejorar la eficiencia energética en la Unión durante el período comprendido hasta 2030; |

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|  | 13. | Recuerda que la eficiencia energética debe considerarse como la mejor energía alternativa y que, por tanto, todas las medidas destinadas a mejorar la eficiencia energética de forma rentable y a reducir la demanda de energía deben priorizarse, fomentarse e integrarse de manera adecuada en la política de transporte y en la acción europea por el clima; |

Optimización del sistema de transporte

Mejora de la eficiencia

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|  | 14. | Pide a la Comisión y a los Estados miembros que mejoren la conectividad entre las distintas regiones de la Unión, también por lo que respecta a las regiones aisladas, desfavorecidas y fronterizas de la Unión; pide a la Comisión, a este respecto, que examine el enfoque de la Unión sobre la conectividad aérea y estudie la posibilidad de desarrollar un índice de conectividad, teniendo también en cuenta la interacción con otros modos de transporte; subraya que esto debe ir acompañado de inversiones en alternativas sostenibles y de la promoción de estas; |

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|  | 15. | Insta encarecidamente a los Estados miembros a que aceleren la implantación del Cielo Único Europeo, ya que la fragmentación actual deriva en vuelos más largos, retrasos, consumo adicional de combustible y mayores emisiones de CO2; señala que ello contribuiría a una reducción del 10 % de las emisiones; |

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|  | 16. | Pide a la Comisión que mantenga un objetivo ambicioso en materia de innovación, alentando la investigación sobre el uso de la energía fotovoltaica en el sector de la aviación (por ejemplo, Solar Impulse 2) y los combustibles líquidos renovables alternativos; |

Tarificación equitativa y eficiente

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|  | 17. | Considera que es fundamental contar con indicaciones de precios más claras en todos los modos de transporte que reflejen mejor los principios de que «quien contamina paga» y de que «el usuario paga», a fin de garantizar la equidad y la igualdad de condiciones para los diferentes modos de transporte en Europa; señala que las políticas existentes deben evaluarse de nuevo desde esa perspectiva; |

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|  | 18. | Considera que cada modo de transporte debe cubrir sus costes marginales, tanto del desgaste de las infraestructuras («el usuario paga») como de los costes externos, por ejemplo, la contaminación atmosférica y la acústica («quien contamina paga»); opina que la aplicación de esos dos principios en toda la Unión contribuirá a hacer frente a las actuales diferencias de gravámenes entre los modos de transporte; |

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|  | 19. | Subraya que la legislación en materia de tarificación del transporte no debe crear competencia desleal en perjuicio de modos más sostenibles, como el ferrocarril, e insta a la Comisión a que presente propuestas que garanticen la competencia leal en este sentido; |

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|  | 20. | Acoge con satisfacción los esfuerzos realizados por la Comisión en la elaboración de normas para sistemas de peaje electrónicos interoperables en la Unión, así como la próxima revisión de la Directiva sobre la Euroviñeta, que debería incluir la aplicación de gravámenes basados en la distancia recorrida y una diferenciación basada en las emisiones de CO2, así como la posibilidad de diferenciación de los gravámenes sobre la base de normas europeas actualizadas; considera que la ampliación de la aplicación de gravámenes basados en la distancia recorrida debería incluir a todos los turismos y furgonetas, permitiendo al mismo tiempo cierta flexibilidad para las regiones remotas y escasamente pobladas; |

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|  | 21. | Hace hincapié en que una transferencia modal en el transporte exige la promoción de la multimodalidad y del transporte público, además de inversiones en estos ámbitos; |

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|  | 22. | Pide a la Comisión que actualice cuanto antes su manual sobre los costes externos del transporte teniendo en cuenta los datos de emisiones en condiciones reales de conducción; |

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|  | 23. | Hace hincapié en que la aviación constituye el modo en el que se está más lejos de internalizar los costes externos, y pide por tanto a la Comisión que se atenga al Acuerdo de París y valore la posibilidad de instaurar medidas armonizadas internacionales para los impuestos sobre el queroseno para la aviación y la eliminación de la exención del IVA en los billetes de avión; |

Logística y digitalización

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|  | 24. | Reconoce que la logística puede desempeñar un papel crucial en la reducción del impacto del carbono de los transportes mediante estrategias colaborativas respetuosas con el medio ambiente que aborden la integración de las cadenas de suministro, el transporte multimodal, la consolidación de las entregas y la logística inversa; considera que las tecnologías digitales son fundamentales para lograr estos objetivos; |

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|  | 25. | Considera que los sistemas de transporte inteligentes, el platooning (agrupación de varios vehículos) y los vehículos conectados pueden ser un activo importante en la mejora de la eficiencia del transporte individual y comercial en el sector del transporte por carretera, ferroviario, marítimo y aéreo; |

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|  | 26. | Reconoce que la tecnología de los vehículos conectados no solo mejorará la seguridad en carretera sino que también tiene importantes implicaciones ambientales; toma nota de la densa infraestructura de red necesaria para garantizar las necesidades de gran capacidad y baja latencia para una red de 5G que aproveche al máximo las oportunidades para los vehículos conectados y autónomos, a fin de mejorar la movilidad en el entorno urbano; reconoce que, en consonancia con el proceso más amplio de digitalización de todo el sector industrial europeo, numerosas empresas deberán apoyar su estrategia de transformación en la movilidad, lo cual redundará en oportunidades significativas para las pymes y las empresas emergentes del sector del transporte, y considera que esto debe respaldarse; |

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|  | 27. | Destaca que el transporte público, como parte del concepto de la movilidad como servicio, tiene un enorme potencial para reducir el volumen de tráfico y sus correspondientes emisiones, y pide a la Comisión que promueva la digitalización y la conectividad de los sistemas de transporte público a fin de eliminar los obstáculos entre los modos y los sistemas de transporte e incentivar su uso; considera al mismo tiempo que es necesario adoptar medidas adecuadas a las especificidades de las zonas en cuestión, tanto urbanas como rurales, ya que en las zonas rurales la viabilidad económica es más difícil de conseguir; pide, por consiguiente, a la Comisión y a los Estados miembros que desarrollen iniciativas específicas para un transporte más eficiente en los entornos rurales y de difícil acceso, teniendo en cuenta también las obligaciones de servicio público; |

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|  | 28. | Apoya las iniciativas relativas a la gestión de la movilidad dirigidas a lograr servicios de transporte intermodales más eficientes y respetuosos del medio ambiente, así como la movilidad inteligente, que puede ser clave para promover los conceptos de movilidad como servicio e intermodalidad sincronizada («sincromodalidad»); considera que, para seguir mejorando la movilidad como servicio, es necesario tomar adecuadamente en consideración en la futura normativa la contribución de los sistemas de transporte inteligentes, el desarrollo de capacidades TIC, la interoperabilidad de los sistemas, los servicios compartidos y la expedición de billetes integrados multimodales; |

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|  | 29. | Observa que los vehículos urbanos de mercancías contribuyen desproporcionadamente a la contaminación atmosférica y al ruido e inciden negativamente en la congestión; pide, por consiguiente, una mejor optimización de la cadena de suministro en las zonas urbanas; pide a la Comisión que impulse el uso de vehículos comerciales ligeros, autobuses, camiones de recogida de basura y taxis de cero emisiones y de bicicarros para la logística del último kilómetro; |

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|  | 30. | Hace hincapié en las potenciales ventajas del aligeramiento del peso y de un uso más eficiente de la infraestructura actual, incluido un mejor reparto del tráfico y soluciones intermodales mejoradas; |

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|  | 31. | Pide a la Comisión que subraye, en el marco de la legislación del mercado único digital, el potencial de unos medios de transporte más seguros, inteligentes y ecológicos en las carreteras, y que promueva proyectos de dispositivos vehículo a vehículo o vehículo a carretera para estimular la economía de la innovación y crear nuevas oportunidades comerciales para las empresas TIC europeas; |

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|  | 32. | Destaca la importancia de invertir en conexiones óptimas en el interior con el fin de reducir la huella ecológica del transporte interior impulsando el uso de conexiones multimodales, el transporte por ferrocarril sostenible, el transporte por vías navegables interiores, los datos del transporte en tiempo real y las aplicaciones informáticas en los corredores de las redes transeuropeas de transporte (RTE-T); |

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|  | 33. | Expresa su convicción de que el fomento de iniciativas de gestión de la movilidad en regiones y ciudades, en instituciones y en la industria tiene un considerable potencial para reducir la necesidad de los ciudadanos de desplazarse, tanto en términos de distancia como de velocidad; |

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|  | 34. | Pide a los Estados miembros que apoyen los proyectos piloto que fomenten un mayor uso de los vehículos eléctricos y de los vehículos alternativos avanzados alimentados con biocombustibles; |

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|  | 35. | Hace hincapié en la necesidad de un enfoque holístico de la Unión que permita la rápida digitalización del sector del transporte, lo que, junto con una mejor planificación del transporte y con la evolución hacia una «movilidad como servicio», contribuirá en gran medida a mejorar la eficacia y tendrá profundas repercusiones en la sociedad; |

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|  | 36. | Considera que una mejor planificación del transporte, un mejor uso de la digitalización y la logística son ámbitos con un enorme potencial de reducción de las emisiones, y que se podrían implantar de manera rápida numerosas medidas baratas y sencillas con efectos medibles, como la optimización del flujo y de la carga y el transporte electrónico de mercancías; pide a la Comisión, por tanto, que enumere y defina dichas medidas, a fin de promoverlas en un futuro próximo; pide un marco legislativo coherente y normas que permitan la aplicación en toda Europa de soluciones innovadoras en materia de logística y transporte; |

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|  | 37. | Apoya a la Comisión y a los operadores del transporte en la elaboración de proyectos que contengan información coherente sobre una huella comparativa de CO2 de los distintos modos de transporte, mediante publicaciones, información, sistemas de reservas y expedición de billetes; |

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|  | 38. | Insiste en la necesidad imperativa de adaptar la política de normalización de las TIC a los cambios políticos y del mercado, a fin de lograr la interoperabilidad del transporte electrónico de mercancías y de los sistemas de transporte inteligentes; |

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|  | 39. | Resalta la importancia de la interoperabilidad para la reducción de las emisiones de los vehículos pesados, tanto en el transporte urbano como en el no urbano; |

Energías alternativas con un bajo nivel de emisiones

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|  | 40. | Destaca que las soluciones de movilidad eléctrica a partir de fuentes de energía sostenibles presentan un gran potencial para la descarbonización del transporte; considera improbable, no obstante, que la optimización de la tecnología asociada y la construcción de infraestructuras a gran escala tengan lugar antes de 2030; reitera su llamamiento en favor de innovaciones tecnológicas; |

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|  | 41. | Acoge con satisfacción los esfuerzos destinados a implantar y garantizar una infraestructura global e interoperable de suministro de energía o combustibles sostenibles alternativos para los vehículos de propulsión alternativa; pide a la Comisión, a este respecto, que se coordine con los Estados miembros para garantizar la plena transposición de las disposiciones pertinentes de la Directiva 2014/94/UE relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos, así como el artículo 8 de la Directiva 2010/31/EU sobre la eficiencia energética de los edificios, modificada por la Directiva (UE)…/… (procedimiento 2016/0381(COD)); |

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|  | 42. | Insta a la Comisión a que adopte un ambicioso plan de acción para la introducción en el mercado de vehículos eléctricos y a que formule recomendaciones orientativas destinadas a los Estados miembros a fin de alentarles a que apliquen incentivos fiscales para los vehículos de emisión cero o de bajas emisiones; hace hincapié en que la disponibilidad y la accesibilidad de la infraestructura de carga, también en los edificios privados y públicos, de conformidad con la Directiva 2010/31/UE relativa a la eficiencia energética de los edificios, así como la competitividad de los vehículos eléctricos son esenciales para mejorar su aceptación por parte de los consumidores; destaca la importancia de garantizar que la electricidad generada para los vehículos eléctricos proceda de fuentes de energía renovables; pide, en este sentido, una iniciativa europea a largo plazo sobre las baterías de próxima generación y sobre el desarrollo de las infraestructuras necesarias que impulse normas de fabricación sostenible para la energía y los vehículos de bajas emisiones; |

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|  | 43. | Pide a la Comisión que presente sin demora su evaluación sobre la aplicación de la Directiva relativa a la energía limpia para el transporte (Directiva 2014/94/UE) por parte de los Estados miembros y que adopte medidas respecto de los Estados miembros que aún no hayan presentado una estrategia nacional; |

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|  | 44. | Considera que la obligación de que los proveedores de combustible reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero de la energía suministrada mediante electricidad procedente de fuentes renovables, hidrógeno, biocombustibles convencionales y avanzados sostenibles, combustibles sintéticos u otros combustibles hipocarbónicos (como el GNC o el GNL) sería uno de los enfoques más eficaces para reducir el impacto climático del transporte por carretera; |

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|  | 45. | Recuerda a la Comisión que es urgente, con vistas a la transición energética sostenible de toda la sociedad, desviar los incentivos económicos de quienes siguen utilizando fuentes fósiles a formas de energía alternativas y sostenibles; |

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|  | 46. | Reclama para las energías renovables en el sector del transporte un enfoque más ambicioso que el propuesto en el texto refundido de la Directiva sobre las fuentes de energía renovables, a fin de conseguir la descarbonización a largo plazo del sector del transporte; |

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|  | 47. | Insta a que se implanten incentivos específicos para el uso de combustibles alternativos sostenibles en los modos de transporte que actualmente no disponen de alternativas a los combustibles líquidos; considera que dichos incentivos deben reflejarse en la nueva Directiva sobre las fuentes de energía renovables, así como en los planes nacionales integrados de energía y clima, tal y como se prevé en la propuesta de Reglamento relativo a la gobernanza de la Unión de la Energía; |

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|  | 48. | Recuerda que el 94 % de los transportes europeos dependen de productos del petróleo, y considera que los biocombustibles de producción interna sostenibles contribuyen a reducir la dependencia de la importación de combustibles fósiles, lo que refuerza la seguridad energética de la Unión; |

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|  | 49. | Pide a la Comisión que proponga la eliminación progresiva de las subvenciones directas e indirectas a los combustibles fósiles a más tardar de aquí a 2020; |

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|  | 50. | Insta a la Comisión y a los Estados miembros a que apoyen el potencial del GNL para hacer que la movilidad, la economía y el empleo sean sostenibles [(30)](#ntr30-C_2018369ES.01011401-E0030); |

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|  | 51. | Destaca el papel que podrían desempeñar el gas natural (por ejemplo, el GNC y el GNL) y, en particular, el biometano, el metano sintético y el GLP en el proceso de transición hacia la descarbonización del sector del transporte, especialmente en lo que se refiere al transporte marítimo, los vehículos pesados y los autobuses urbanos; |

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|  | 52. | Toma nota de los límites propuestos en la refundición de la Directiva relativa a las fuentes de energía renovables para reducir progresivamente los biocombustibles de primera generación antes de 2030 y conseguir la descarbonización a largo plazo del sector del transporte; insta a la Comisión, a este respecto, a que establezca una distinción entre los biocombustibles de primera generación particularmente eficientes en términos de emisiones de gases de efecto invernadero y con un bajo riesgo de modificaciones indirectas del uso de la tierra y los biocombustibles que no cumplen estos criterios, así como a que adopte lo antes posible medidas para la eliminación progresiva del uso de materias primas, incluido el aceite de palma, que forman parte de la composición de los biocombustibles y que favorecen la deforestación o el uso de turberas; hace hincapié en la importancia de un marco legislativo predecible y estable que tenga debidamente en cuenta los ciclos de inversión para atraer las inversiones necesarias en biocombustibles avanzados; toma nota del potencial de los beneficios para el clima de la producción agrícola de la Unión basada en biocombustibles particularmente eficientes en términos de emisiones de gases de efecto invernadero y con un bajo riesgo de modificaciones indirectas del uso de la tierra, especialmente por lo que respecta a las emisiones de las importaciones a gran escala de proteínas animales procedentes de países no pertenecientes a la Unión; |

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|  | 53. | Anima a la Comisión a que elabore criterios objetivos para el reconocimiento de biocombustibles avanzados con el fin de estimular la innovación y la introducción en el mercado; |

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|  | 54. | Hace hincapié en la importancia de lograr la descarbonización a largo plazo del sector del transporte, y pide a la Comisión que fomente una mayor penetración en el mercado de los biocombustibles avanzados con un elevado nivel de eficiencia en las emisiones de gases de efecto invernadero, que cumplen con la jerarquía de los residuos como parte de la economía circular y respetan los criterios de sostenibilidad ambiental y social, con el fin de reducir más el uso de combustibles fósiles y las emisiones de gases de efecto invernadero; acoge con satisfacción, en este contexto, la propuesta de la Comisión de reforzar los requisitos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero que afectan a los biocombustibles, con el fin de garantizar que sigan satisfaciendo los objetivos climáticos de la Unión; destaca la importancia de la contabilización rigurosa y creíble de las emisiones y absorciones derivadas de la bioenergía en el marco del Reglamento propuesto sobre la inclusión del uso de la tierra, el cambio del uso de la tierra y la silvicultura (COM(2016)0479)); |

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|  | 55. | Destaca que solo los biocombustibles obtenidos a partir de cultivos que satisfagan los criterios de sostenibilidad deben tenerse en cuenta a efectos de los objetivos climáticos de los Estados miembros en el marco del Reglamento propuesto de reparto del esfuerzo (COM(2016)0482); |

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|  | 56. | Pide a la Comisión que siga de cerca la evolución de la tecnología de producción de hidrógeno a partir de fuentes de energía renovables y se comprometa a realizar un estudio de viabilidad sobre el papel y las posibilidades del hidrógeno en el sistema de transporte europeo; |

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|  | 57. | Subraya que los combustibles sintéticos (líquidos y gaseosos) derivados del excedente de energías renovables —en particular energía solar y eólica en picos de producción que, en caso contrario, se desperdiciaría— podrían contribuir a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de las flotas actuales desde una perspectiva de su ciclo de vida, a la vez que se incrementaría la rentabilidad de la energía renovable; |

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|  | 58. | Pide a la Comisión y a los Estados miembros, en el contexto de la economía circular, la política de emisiones y clima y los objetivos de la Unión en materia de energías renovables, que aumenten y apoyen plenamente la producción de biogás ecológico mediante la transformación de abonos orgánicos; |

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|  | 59. | Acoge con satisfacción el hecho de que las empresas de la Unión sean en este momento líderes mundiales en tecnologías de combustibles fósiles sintéticos y considera este hecho como una oportunidad para reforzar el crecimiento económico y el empleo de alta calidad en la Unión; destaca, por tanto, la importancia de crear un marco que fomente el desarrollo ulterior y la introducción de dichas tecnologías; |

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|  | 60. | Considera que la promoción de las garantías de origen podría dar lugar a un importante incremento de la cuota de energía renovable en el sector del transporte; |

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|  | 61. | Señala que el enfoque de la Unión sobre la energía sostenible debe ser tecnológicamente neutro y que los objetivos de las políticas de sostenibilidad de la Unión deben centrarse en reducir las emisiones perjudiciales para el clima y para la salud; |

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|  | 62. | Pide a la Comisión que aproveche plenamente el potencial del Centro Común de Investigación (JRC) por lo que respecta a la realización de investigaciones en el ámbito de la energía limpia para el transporte; |

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|  | 63. | Acoge con satisfacción el respaldo que Horizonte 2020 concede a la investigación, el desarrollo y la innovación en los ámbitos del transporte limpio y de la energía sostenible, y pide que este respaldo se mantenga en el próximo MFP (Marco Financiero Plurianual); |

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|  | 64. | Subraya la importancia de la investigación y el desarrollo para abordar los desafíos tecnológicos relativos a la movilidad de bajas emisiones; insta a la Comisión a que continúe apoyando de manera rotunda los programas de investigación, como Clean Sky y SESAR (Empresa Común para la Investigación sobre la gestión del tránsito aéreo en el Cielo Único Europeo). |

Infraestructura de transporte e inversión

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|  | 65. | Insta a la Comisión y a los Estados miembros a que intensifiquen la cofinanciación por la Unión de proyectos de transporte que contribuyen a la lucha contra el cambio climático y a la calidad del aire, así como a la reducción al máximo de otros costes externos, en el marco del Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas (FEIE) y de la RTE-T; |

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|  | 66. | Considera que los proyectos del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE) son fundamentales para la Estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones, y lamenta que su presupuesto se utilizara para alimentar al FEIE; pide por lo tanto que se restablezca el presupuesto del MCE, y reitera que el FEIE II debe financiarse a través de otras fuentes; considera, además, que debe evitarse que proyectos elegibles por el MCE se financien a través del FEIE; |

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|  | 67. | Destaca la importancia de un uso eficaz del FEIE o de la combinación del FEIE con los Fondos EIE; considera que los Estados miembros deben invertir más en sus sistemas ferroviarios y hacer esfuerzos para aumentar el índice de absorción de los fondos de cohesión destinados a proyectos ferroviarios; |

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|  | 68. | Recuerda la importancia de mantener la red de infraestructura en buen estado y con altos niveles de calidad, los que facilita el flujo del tráfico y permite también reducir la congestión y, por tanto, los niveles de emisiones de CO2 y otros contaminantes; |

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|  | 69. | Insta a la Comisión a que ponga a disposición más fondos para que las ciudades pujen conjuntamente por infraestructuras o tecnologías que contribuirían a descarbonizar el transporte urbano y a reducir la contaminación atmosférica generada por los vehículos de carretera; señala que esto incluiría, entre otras cosas, puntos públicos de recarga para vehículos eléctricos, sistemas de bicicletas y coches compartidos y el desarrollo del transporte público; |

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|  | 70. | Destaca la importancia de las medidas de apoyo financiero para la innovación en el sector y la preservación del entorno durante la realización de trabajos de infraestructura; |

Responsabilizar a los ciudadanos y los responsables políticos en relación con los cambios de comportamiento

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|  | 71. | Anima a las ciudades a que incluyan objetivos de reducción de gases de efecto invernadero y estrategias de aire limpio en los planes de movilidad (por ejemplo, los planes de movilidad urbana sostenible), y pide a la Comisión que dé prioridad a la cofinanciación por la Unión de proyectos de movilidad urbana que contribuyan a la consecución de dichos objetivos, en particular apoyando innovaciones que ayuden a las ciudades en ese sentido; |

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|  | 72. | Considera que una de las formas más eficientes de reducir las emisiones y mejorar la eficiencia del transporte es promover el transporte público colectivo; considera importante reforzar el papel de los servicios públicos de transporte; pide también a la Comisión y a los Estados miembros que fomenten y faciliten con incentivos la adquisición, por parte de las autoridades públicas, pero también por flotas privadas, de vehículos más limpios y menos contaminantes; |

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|  | 73. | Subraya las oportunidades ofrecidas por la contratación pública ecológica para un transporte más sostenible, en particular para autobuses (sub)urbanos; |

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|  | 74. | Pide a la Comisión que refuerce las redes de pioneros entre ciudades que prioricen los modos de transporte sostenible —como los desplazamientos a pie, la bicicleta, la mejora del transporte público, los viajes compartidos en automóvil y los automóviles de uso compartido— en la planificación urbanística, y que permita que las autoridades locales, regionales y nacionales compartan las mejores prácticas en materia de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y de estrategias de aire limpio; pide a la Comisión que anime a las autoridades locales, regionales y nacionales a que integren plenamente las necesidades y los procedimientos de transporte, vivienda y planificación urbanística, con el fin de alcanzar mejor los objetivos de la política climática; |

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|  | 75. | Pide a la Comisión y a los Estados miembros, teniendo en cuenta que las normas europeas para vehículos ligeros no reflejan las emisiones reales, que analicen los beneficios de introducir una etiqueta o una norma para los vehículos de emisiones ultrabajas que respeten los valores límite de emisión en condiciones de conducción reales; |

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|  | 76. | Considera que debe prestarse más atención al objetivo de aumentar la integración y el atractivo de las formas de transporte no motorizadas, ya que esto haría que las formas privadas de transporte resultaran menos atractivas; |

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|  | 77. | Pide a la Comisión que incluya las necesidades de transporte de los ciudadanos de zonas rurales y aisladas en sus estrategias de movilidad de bajas emisiones; |

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|  | 78. | Anima a todos los organismos públicos a que integren criterios de sostenibilidad en la contratación pública; |

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|  | 79. | Anima a la Comisión, a los Estados miembros y a las regiones a que inviertan más en la combinación y la integración de la Red Ciclista EuroVelo con las redes ferroviarias RTE-T; |

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|  | 80. | Subraya que hace tiempo que se debería haber presentado una propuesta de revisión del Reglamento de seguridad general, e insta a la Comisión a que la publique antes de que finalice 2017; considera que la tecnología para la «adaptación inteligente de la velocidad» ya está lista y puede salvar muchas vidas, por lo que debe incorporarse a todos los vehículos sin más demora; subraya que la «visión directa» para camiones es una solución muy eficaz para evitar accidentes con usuarios vulnerables de la carretera y que esta propuesta debe contar con normas obligatorias en este sentido; |

Exigencias sectoriales

Motocicletas, turismos y furgonetas

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|  | 81. | Pide a la Comisión que presente una propuesta relativa a las normas aplicables a turismos y furgonetas de aquí a 2025 acorde con la posición expresada por el Parlamento en los procedimientos relativos a dos actos legislativos en 2013 [(31)](#ntr31-C_2018369ES.01011401-E0031) y confirmada en las correspondientes declaraciones de la Comisión sobre los objetivos para 2025 [(32)](#ntr32-C_2018369ES.01011401-E0032); subraya que estas normas medias aplicables a la flota deben calcularse tomando como base el nuevo procedimiento de ensayo armonizado a nivel mundial para vehículos ligeros (WLTP) y deben tener en cuenta la trayectoria a largo plazo de reducción de las emisiones fijada en el marco de la Unión en materia de clima y energía hasta el año 2030 y los objetivos a largo plazo del Acuerdo de París; |

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|  | 82. | Acoge con satisfacción la introducción del nuevo WLTP; destaca, no obstante, que, habida cuenta de que la investigación muestra que el ciclo de ensayos en laboratorio del nuevo WLTP seguirá presentando una discrepancia de en torno al 20 % con respecto a las emisiones reales y siendo susceptible de optimización y manipulación, debería elaborarse una metodología específica de medición posterior de las emisiones de CO2 en condiciones reales de conducción que complemente el procedimiento WLTP; señala que dicha metodología podría basarse en aparatos de medida ya presentes en los vehículos, como los indicadores de consumo de combustible; señala, además, que, a tal efecto y con vistas a la obtención de datos fiables, conviene elaborar un procedimiento normalizado para recabar, almacenar, utilizar y comunicar los valores relativos al consumo de combustible aprovechando al máximo los sensores ya presentes en los automóviles, respetando plenamente las normas de privacidad; pide a la Comisión que estudie otras soluciones para poner freno a las emisiones de CO2 procedentes del sector del transporte y, en particular, que tenga más en cuenta la contribución del aligeramiento del peso a la reducción directa de las emisiones de CO2 de los vehículos; |

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|  | 83. | Recuerda que, para que los ensayos en condiciones reales de conducción resulten eficaces a la hora de reducir las discrepancias entre las emisiones medidas en el laboratorio y en la carretera, las especificaciones de los procedimientos de ensayo y evaluación deben establecerse muy cuidadosamente y abarcar una amplia gama de condiciones de conducción, incluidos las diferentes temperaturas, cargas del motor, velocidades del vehículo, altitudes, tipos de carretera y otros parámetros habituales al conducir en la Unión; |

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|  | 84. | Pide la rápida adopción de un sistema de etiquetado de la Unión armonizado, obligatorio y transparente que ofrezca a los consumidores datos precisos, sólidos y comparables sobre el consumo de combustible, el ciclo de vida, las emisiones de CO2 y las emisiones de contaminantes atmosféricos de los vehículos comercializados; solicita la revisión de la Directiva relativa a la información sobre los turismos (Directiva 1999/94/CE), que podría modificarse para establecer la obligatoriedad de informar sobre las emisiones de otros contaminantes atmosféricos, como el NOx y las partículas; |

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|  | 85. | Pide a la Comisión que revise la Directiva relativa a la energía limpia para el transporte (Directiva (2014/94/UE)) y haga una propuesta de Reglamento sobre las normas en materia de CO2 para las flotas automovilísticas que vayan a introducirse en el mercado a partir de 2025, con el objetivo de suprimir progresivamente los automóviles nuevos que emiten CO2; |

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|  | 86. | Pide a la Comisión que establezca un objetivo mínimo para la cuota de vehículos de cero emisiones para todos los fabricantes; |

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|  | 87. | Destaca los beneficios para la economía europea de una transición temprana hacia los vehículos que, de acuerdo con los resultados de la evaluación del ciclo de vida, tengan el menor impacto climático; destaca que esta transición garantizará que los fabricantes de automóviles europeos sigan siendo competitivos en la escena mundial, preservando al mismo tiempo los puestos de trabajo existentes y creando otros nuevos; |

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|  | 88. | Espera que se destine cada vez más financiación a la investigación tecnológica en materia de producción, gestión y eliminación de las baterías de motores eléctricos, para que sean cada vez más sostenibles desde el punto de vista ecológico; |

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|  | 89. | Observa que la Comisión ha incoado una serie de procedimientos de infracción contra los Estados miembros que han incumplido la Directiva 2008/50/CE relativa a la calidad del aire por superar de forma continuada los valores límite de NO2 y PM10; insta a la Comisión a que ejerza sus competencias de control para impedir la comercialización de automóviles contaminantes con motor diésel que contribuyan de forma significativa a la emisión de NO2 y PM10 a la atmósfera y que no respeten las normas de la Unión en materia de homologación y emisiones de turismos y vehículos ligeros; |

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|  | 90. | Subraya la necesidad de apoyar la amplia participación de las pymes en el proceso de fabricación de componentes y de vehículos para garantizar la igualdad de condiciones en el mercado de los transportes y fomentar la investigación y la innovación; |

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|  | 91. | Pide a la Comisión que vele por que en la reglamentación sobre las emisiones de CO2 después de 2020 se tengan en cuenta, en la medida de lo posible, todos los enfoques tecnológicos para la reducción de las emisiones de CO2 en el transporte por carretera; señala que dicha reglamentación deberá tener particularmente en cuenta las posibilidades que ofrecen los combustibles alternativos más recientes (por ejemplo, los combustibles eléctricos, los combustibles sintéticos, el gas obtenido de fuentes renovables y los combustibles líquidos obtenidos de fuentes renovables); |

Vehículos pesados

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|  | 92. | Observa que, si no se toman medidas adicionales de aquí a 2030, los vehículos pesados generarán el 40 % del total de emisiones de CO2 procedentes del transporte por carretera; insta, por lo tanto, a la Comisión a que, antes de finales de 2017, presente una propuesta sobre la certificación, el seguimiento y la notificación sobre los vehículos pesados, así como, de aquí a 2018, normas ambiciosas en materia de CO2 para 2025 sobre la base de los mejores datos disponibles; acoge con satisfacción la herramienta de cálculo del consumo energético de los vehículos VECTO y destaca la necesidad de seguir garantizando el acceso a datos de seguimiento transparentes, realistas y actualizados; |

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|  | 93. | Pide a la Comisión que empiece a desarrollar una estrategia europea de bajas emisiones de carbono para camiones a partir de un estudio comparativo, con el fin de facilitar la comercialización de autobuses y camiones energéticamente eficientes y de cero emisiones; señala que ya existen iniciativas de Estados miembros dirigidas a reducir a cero las emisiones del transporte de mercancías por carretera; |

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|  | 94. | Considera que debe apoyarse el uso creciente de motores limpios para vehículos pesados, como los motores eléctricos o que funcionan con GNL, y que esto requiere importantes inversiones estratégicas en infraestructuras; |

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|  | 95. | Pide a la Comisión que instaure incentivos al tránsito y a la prioridad de circulación de los vehículos con emisiones bajas o nulas en todas las redes RTE-T, y que permita su instauración a los Estados Miembros; |

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|  | 96. | Pone de relieve que los autobuses urbanos con emisiones bajas o nulas podrían ayudar a reducir de forma significativa las emisiones contaminantes en las zonas urbanas; pide, por lo tanto, que se introduzcan autobuses urbanos de cero emisiones mediante la inserción de criterios europeos para la contratación pública ecológica en la Directiva relativa a los vehículos limpios (Directiva 2009/33/CE), actualmente objeto de revisión; insta a la Comisión y a los Estados miembros a que faciliten y fomenten el uso de los fondos de la Unión disponibles, como los Fondos EIE, para financiar las medidas pertinentes; |

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|  | 97. | Subraya la importancia de crear las condiciones adecuadas para estimular la energía alternativa de bajas emisiones para el transporte, y señala que esto puede facilitarse garantizando que la industria cuente con un marco claro y a largo plazo en el que basar la inversión en la descarbonización de combustibles y otras nuevas tecnologías; pide a la Comisión que considere la posibilidad de emprender un estudio de viabilidad sobre las posibles soluciones disponibles en las que se puede basar una estrategia de bajas emisiones de carbono para el transporte de mercancías por carretera; |

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|  | 98. | Apoya el plan de la Comisión de crear una plataforma de autobuses limpios que agrupe a los operadores de autobuses, las autoridades locales, los fabricantes de autobuses y los suministradores de energía para fomentar la introducción rápida de vehículos más limpios, y pide a la Comisión que impulse el autobús como forma de transporte público sostenible desde el punto de vista medioambiental; |

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|  | 99. | Señala que existen muchas tecnologías nuevas e innovaciones en las tecnologías existentes que pueden tener beneficios medioambientales importantes, como mejores neumáticos, mejores lubricantes, una transmisión más eficiente y motores híbridos, y que Europa debe intentar ser un líder tecnológico en este aspecto; pide a la Comisión que investigue el papel de estas tecnologías en la mejora de la eficiencia y el rendimiento medioambiental; |

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|  | 100. | Hace hincapié en la importancia de mejorar la calidad del aire en la Unión y de respetar los límites de calidad del aire ambiente de la Unión, así como los niveles recomendados por la OMS; pide a la Comisión, a este respecto, que revise los límites de emisiones establecidos en el anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007 sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos ligeros y que presente propuestas, según corresponda, sobre nuevos límites de emisiones Euro 7 tecnológicamente neutros, aplicables a más tardar para 2025, para todos los vehículos ligeros contemplados por el presente Reglamento; |

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|  | 101. | Hace hincapié en el hecho de que los objetivos relativos a la reducción de las emisiones y a la calidad del aire requieren medidas que se apliquen también a los vehículos más antiguos, y recuerda, a este respecto, que la retroadaptación es la forma más rápida y más rentable de reducir las emisiones y los contaminantes generados por las flotas antiguas, ya que la aplicación sistemática de sistemas avanzados de postratamiento de los gases de escape de motores diésel permite que los vehículos pesados más antiguos, como los autobuses y los camiones, tengan un comportamiento respetuoso con el medio ambiente, cumpliendo incluso los requisitos más estrictos en materia de emisiones y alcanzando los máximos niveles de reducción de las emisiones de NOx, NO2 y PM; pide, por tanto, a la Comisión que formule directrices comunes de la Unión para alentar a los Estados miembros a aprovechar plenamente las posibles soluciones de retroadaptación y garantizar asimismo que puedan optar a financiación en el contexto de los instrumentos financieros de la Unión destinados a la descarbonización del sistema de transporte; |

Homologación de tipo y vigilancia del mercado

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|  | 102. | Reclama un sistema de homologación de tipo y vigilancia del mercado más completo y coordinado a escala de la Unión, que contemple una supervisión sólida y fiable por parte de la Unión y un sistema de controles, con objeto de subsanar las deficiencias y los vacíos legales detectados tras el «dieselgate»; hace hincapié en la importancia de adoptar sin demora la propuesta de la Comisión de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (COM(2016)0031); recuerda a este respecto el mandato de negociación del Parlamento aprobado el 4 de abril de 2017; confirma que la futura adopción del mencionado Reglamento deberá garantizar una igualdad de condiciones coherente y más transparente para todas las partes interesadas de los sectores de la automoción, establecer normas eficaces para proteger a los consumidores y asegurar la plena aplicación de la nueva homologación y del marco de vigilancia del mercado; |

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|  | 103. | Acoge con satisfacción las Orientaciones sobre la evaluación de estrategias auxiliares de emisiones y la presencia de dispositivos de desactivación, publicadas por la Comisión el 26 de enero de 2017 con el fin de apoyar a los Estados miembros y a las autoridades competentes a detectar dispositivos de desactivación; |

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|  | 104. | Lamenta la adopción de factores de conformidad elevados para las emisiones de NOx, que permiten un exceso de emisiones, también para los vehículos fabricados después de 2020; insta a la Comisión a que revise el factor de conformidad para los ensayos de emisiones de NOx en condiciones reales de conducción en 2017 —tal y como se prevé en el segundo paquete de medidas relativas a las emisiones en condiciones reales de conducción— y a que siga revisándolo anualmente, en consonancia con los avances tecnológicos, a fin de rebajarlo hasta 1 en 2021, como muy tarde; |

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|  | 105. | Pide la rápida adopción del tercer y cuarto paquete de medidas relativas a las emisiones en condiciones reales de conducción, a fin de completar el marco reglamentario del nuevo procedimiento de homologación de tipo, así como la rápida aplicación de este marco; |

Ferrocarril

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|  | 106. | Apoya firmemente las nuevas convocatorias de propuestas de la Comisión sobre los enlaces ferroviarios transfronterizos que faltan a nivel regional, y acoge con satisfacción la perspectiva de minimizar o reducir el impacto climático; pide a la Comisión que siga teniendo en cuenta estos proyectos y presente convocatorias de ayudas en el marco del Mecanismo «Conectar Europa», así como en el marco de la modificación del Reglamento (UE) n.o 913/2010 relativo a la red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo, de modo que se tenga más en cuenta el rendimiento real de los diferentes tipos de transporte ferroviario desde el punto de vista del impacto en la eficiencia energética del sector del transporte; |

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|  | 107. | Apoya la prioridad concedida por la Comisión a las inversiones en infraestructuras ferroviarias, en especial por lo que respecta a los tramos que faltan y los enlaces transfronterizos; recuerda a este respecto que, para el transporte de mercancías, el ferrocarril ofrece un transporte masificado, eficiente y sostenible; |

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|  | 108. | Apoya la realización de la transición del transporte por carretera al transporte por ferrocarril (Shift2Rail) incrementando la interoperabilidad de las distintas modalidades de transporte; |

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|  | 109. | Insta a que se presenten propuestas ambiciosas para la Directiva sobre el transporte combinado que promuevan mejor un transporte de mercancías eficiente, y animen a la transferencia modal hacia el ferrocarril y las vías navegables interiores para alcanzar los objetivos de transferencia modal para 2030 y 2050 establecidos en el punto «Diez objetivos para un sistema de transporte competitivo y sostenible» del Libro Blanco del transporte, de 2011; |

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|  | 110. | Pide a los Estados miembros, a la Comisión y a las partes interesadas del sector ferroviario que adopten todas las medidas necesarias para la implantación de la Empresa Común Shift2Rail, con el fin de acelerar la integración de tecnologías avanzadas en soluciones innovadoras de productos ferroviarios, aumentar el atractivo del transporte ferroviario y reforzar la posición de la industria ferroviaria europea; |

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|  | 111. | Pide a los Estados miembros que apliquen sin demora de forma exhaustiva y efectiva la Directiva 2012/34/UE, el Reglamento de ejecución de la Comisión (UE) 2015/909 y el 4.o paquete ferroviario, con el fin de garantizar el establecimiento competitivo de los cánones de acceso a las vías que permitan una competencia leal entre modos de transporte; |

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|  | 112. | Pide a la Comisión que analice las desventajas del transporte ferroviario de pasajeros (por ejemplo, las relacionadas con los impuestos, la tarificación de acceso a las vías y las subvenciones directas e indirectas) en comparación con otros modos de transporte y que garantice la igualdad de condiciones; |

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|  | 113. | Reitera la importancia de la interoperabilidad y la coordinación con los demás modos de transporte, de la mejora de la fiabilidad y de la reducción del ruido, así como de la fluidez del transporte multimodal; |

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|  | 114. | Subraya la necesidad de aplicar de manera plena, efectiva y uniforme el Reglamento (UE) n.o 913/2010 relativo a la red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo, que beneficiará tanto a las mercancías como a la industria; |

Aviación

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|  | 115. | Pide a la Comisión que mejore la eficiencia de la aviación, en particular acelerando la aplicación del Cielo Único Europeo por los Estados miembros, participando activamente en el trabajo de la OACI para obtener normas internacionales de CO2 ambiciosas y previendo una financiación adecuada para la Empresa Común Investigación sobre la gestión del tráfico aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo (SESAR) y las iniciativas tecnológicas conjuntas Clean Sky; |

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|  | 116. | Recuerda que el espacio aéreo también forma parte del mercado único de la Unión y que cualquier tipo de fragmentación resultante de su uso ineficiente o de prácticas nacionales divergentes (en relación, por ejemplo, con procedimientos operativos, tasas, impuestos, etc.) provoca mayor duración de los vuelos, retrasos, mayor consumo de combustible y niveles más elevados de emisiones de CO2, y, además, repercute negativamente en el resto del mercado y perjudica a la competitividad de la Unión; |

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|  | 117. | Destaca que el sector de la aviación debe contribuir adecuada, justa y eficazmente a la consecución de los objetivos climáticos para 2030, así como a los objetivos del Acuerdo de París y, por consiguiente, al objetivo de desarrollo sostenible relativo a la acción por el clima; |

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|  | 118. | Toma nota de la decisión de la 39.a sesión de la Asamblea de la OACI de desarrollar un mecanismo para una medida de mercado mundial para la aviación internacional; pide a la Comisión que analice la decisión, incluidos los compromisos voluntarios y las reservas de los Estados, y que supervise la evolución hacia la aplicación, a escala internacional y nacional, de la decisión en los 67 Estados que tienen la intención de participar de forma voluntaria en la medida de mercado mundial; pide a la Comisión que realice una evaluación en tiempo oportuno de la idoneidad de las disposiciones del mecanismo, que prevé un crecimiento neutro en carbono, a fin de frenar el crecimiento de las emisiones en el sector de la aviación de conformidad con los objetivos de París; observa que está previsto que la revisión del mecanismo de la OACI se realice cada tres años, lo que debería dejar margen para hacerlo más ambicioso y sólido; |

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|  | 119. | Toma nota de la propuesta de la Comisión, de 3 de febrero de 2017, de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica la Directiva 2003/87/CE con objeto de mantener las limitaciones actuales del ámbito de aplicación para las actividades de la aviación y preparar la aplicación de una medida de mercado mundial a partir de 2021 (COM(2017)0054), que propone mantener el ámbito geográfico reducido del régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión (RCDE UE) para la aviación; pide a la Comisión que efectúe una nueva evaluación y revisión del RCDE UE para el periodo posterior a 2020 una vez que haya más claridad sobre la ejecución de la medida de mercado mundial; |

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|  | 120. | Destaca la importancia de incentivar las rutas mejores y más cortas para los vuelos a fin de ahorrar combustible y emisiones nocivas, en detrimento de las rutas más largas elegidas para evitar espacios aéreos, lo que entrañaría costes más elevados; |

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|  | 121. | Resalta la importancia de seguir alentando la investigación en este ámbito a fin de acelerar las inversiones en tecnología para el desarrollo de una aviación sostenible, promoviendo el diseño de aeronaves más ligeras, la utilización de la tecnología digital y de satélites para una gestión más eficiente de las rutas operadas y la producción y el uso de combustibles alternativos y de nueva generación, sobre todo habida cuenta de que en este sector no existen muchas alternativas a los combustibles líquidos tradicionales, entre otras cosas mediante el desarrollo de asociaciones público-privadas; |

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|  | 122. | Pide a la Comisión que busque nuevas formas de apoyar el uso de combustibles renovables para la aviación con el fin de educir las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector de la aviación; |

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|  | 123. | Pide a los Estados miembros y a la industria aeronáutica que fomenten el desarrollo de otras medidas para impulsar iniciativas inteligentes con el objetivo de reducir las emisiones en el sector de la aviación, desde, hacia y dentro de los aeropuertos; |

Transporte marítimo

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|  | 124. | Observa que se están realizando esfuerzos a nivel de la Organización Marítima Internacional (OMI) para limitar las emisiones marítimas internacionales y, por lo tanto, alienta a la OMI a que adopte sin demora medidas y objetivos claros de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero; destaca, no obstante que, a falta de un sistema comparable en el ámbito de la OMI, las emisiones de CO2 emitidas en los puertos de la Unión y en los trayectos desde los puertos de la Unión y hacia estos deberían estar sujetas al RCDE UE a partir de 2023; insta a la Comisión a que establezca las condiciones necesarias para promover el uso de combustibles alternativos, como el gas natural, el GLP y el hidrógeno, y promueva la integración de las energías procedentes de fuentes renovables (velas, baterías, paneles solares y aerogeneradores) en el sector marítimo; subraya, a este respecto, que convendría prever instrumentos financieros a escala de la Unión y los Estados miembros para acelerar las inversiones en flotas ecológicas; |

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|  | 125. | Hace hincapié en que, para garantizar una reducción mundial efectiva de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional a fin de cumplir el objetivo de «muy por debajo de los 2 oC» del Acuerdo de París sobre el cambio climático (COP21), y para abordar los actuales obstáculos del mercado al diseño de los buques y a la eficiencia operativa, el sistema de seguimiento, notificación y verificación de la Unión debe modificarse de forma coherente para adaptarlo al sistema de recopilación de datos recientemente adoptado por la OMI, preservando al mismo tiempo la transparencia, la verificación y la recopilación de datos reales de transporte; |

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|  | 126. | Subraya la importancia de transponer y aplicar plenamente la Directiva relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos (Directiva 2014/94/EU), incluido el establecimiento de puntos de recarga de combustible de GNL a lo largo de los corredores RTE-T y en puertos marítimos; considera que un uso más extendido de GNL en el transporte de mercancías podría contribuir a una movilidad de bajas emisiones, teniendo en cuenta los objetivos internacionales a largo plazo en materia de cambio climático y energía; |

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|  | 127. | Considera necesaria la creación de una macrorregión europea del Mar Negro para aprovechar las oportunidades que brinda la cooperación transfronteriza en esta región; |

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|  | 128. | Subraya que unas soluciones financieras innovadoras y el uso de servicios de apoyo a la inversión de la Unión disponibles a través del Banco Europeo de Inversiones deben proporcionar herramientas útiles para ayudar a los propietarios de buques a asumir o a cubrir el coste inicial para reducir los gases de efecto invernadero; |

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|  | 129. | Acoge con satisfacción la reciente adopción por parte de la OMI de un límite global del 0,5 % para el azufre, lo que debería permitir evitar 250 000 muertes prematuras en todo el mundo; |

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|  | 130. | Apoya la introducción de más zonas de control de las emisiones de azufre y de NOx en toda Europa; |

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|  | 131. | Recuerda que la reducción de las emisiones de carbono negro del transporte marítimo, sobre todo en la región del Ártico, es esencial para reducir el calentamiento global; |

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|  | 132. | Subraya el importante papel que puede desempeñar el transporte combinado a la hora de reducir las emisiones; toma nota de las propuestas de la Comisión de modernizar la Directiva relativa al transporte combinado (COM(2017)0648), que debe incentivar la tendencia a transportar mercancías por tren y vías navegables interiores; |

Vías navegables interiores

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|  | 133. | Considera que hacen falta más medidas para garantizar que el sector del transporte por vías navegables interiores sea eficiente y respetuoso para con el clima; reitera la importancia de medidas financieras de apoyo a la innovación del sector para incrementar la eficiencia energética de los buques y preservar el medio ambiente durante la ejecución de obras de infraestructura; |

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|  | 134. | Pide a la Comisión que presente en 2018 una revisión de la Directiva relativa a los servicios de información fluvial (SIF) [(33)](#ntr33-C_2018369ES.01011401-E0033), con el fin de promover el uso de los SIF para reducir las emisiones de la navegación interior y establecer una base jurídica a escala de la Unión para el intercambio de datos transfronterizo, de manera que se permita la implantación integral de SIF transfronterizos y la integración digital con otros modos de transporte; |

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|  | 135. | Subraya que el transporte por vías navegables interiores en Europa debe fomentarse y explotarse, y pide a la Comisión que destine un apoyo financiero a la limpieza de los buques hundidos, teniendo en cuenta que las operaciones tienen un elevado coste y considerando la perspectiva de desarrollo regional aparejada al aumento de la navegación interior y de las operaciones de transporte por vías navegables interiores en el mercado interior; |

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|  | 136. | Anima a la Comisión y a los Estados miembros a que presenten medidas sobre el uso de la energía eólica y la energía solar, así como sobre la ecologización de los motores y el combustible de los barcos de navegación interior, entre otras cosas, mostrando las buenas prácticas de los pioneros y apoyando la financiación de vías navegables interiores limpias mediante el fondo de desguace existente y las herramientas del FEIE y el BEI; |

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|  | 137. | Destaca que, en vista de las necesidades reales del mercado, se necesita un gran apoyo a escala de la Unión, nacional y regional para garantizar que una cantidad suficiente de puertos fluviales de la red RTE-T cuentan con infraestructuras de energía alternativa y puntos de recarga de combustible y almacenamiento de acceso público para los transportes de vías navegables interiores a las distancias adecuadas; |

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|  | 138. | Encarga a su presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión. |

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