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Language: es
Format: md

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# 52013DC0623

**COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL COMITÉ DE LAS REGIONES Hacia la calidad del transporte por vías navegables NAIADES II /\* COM/2013/0623 final \*/**

  

COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN AL
PARLAMENTO EUROPEO, AL CONSEJO, AL COMITÉ ECONÓMICO Y SOCIAL EUROPEO Y AL
COMITÉ DE LAS REGIONES

Hacia la calidad del transporte por vías
navegables

NAIADES II

1.           Introducción

La red de vías navegables de la Unión
Europea abarca 20 Estados miembros y cuenta con unos 37 000 kilómetros de
vías navegables interiores. Por ellas transitan cerca de 500 millones de
toneladas de carga al año, en particular en las zonas densamente pobladas y
congestionadas de Alemania, los Países Bajos, Francia y Bélgica. Estas zonas
están bañadas por los ríos Rin, Escalda, Mosa y Sena y están conectadas con el
Danubio. A pesar de que el sector del transporte por vías navegables interiores
tiene reducidas dimensiones, en términos relativos, con sus 140 000
millones de toneladas-kilómetro aporta sin embargo una contribución
considerable al sistema de transporte de la UE. Asimismo, el papel que
desempeña en el transporte de mercancías entre los puertos con mayor actividad
de la Unión y las zonas del interior es muy importante. Los principales puertos
de la UE nunca se habrían convertido en los centros logísticos de alta
eficiencia que son en la actualidad sin la ayuda de la navegación interior.
Dichos puertos dependen de la navegación interior para reducir la congestión en
sus zonas de influencia terrestre y para seguir creciendo.

La navegación interior es un transporte
eficiente desde el punto de vista energético y contribuye a lograr los
objetivos de la economía con baja emisión de carbono, recogidos en el Libro
Blanco sobre la política de transportes de la UE[1].
Además, sus bajos niveles de ruido también lo hacen también adecuado para el
transporte de mercancías en las zonas de gran densidad de población por las que
se extiende y a las que dan servicio sus buques. Sin embargo, la navegación
interior podría perder su ventaja comparativa medioambiental si no se adoptan
medidas para reducir más las emisiones de contaminantes atmosféricos, en
particular a la vista de los progresos que se están registrando en este sentido
en el sector del transporte por carretera, gracias a sus estrictos límites de
emisiones.

El Programa de acción NAIADES de la
Comisión[2],
adoptado en 2006, se destinaba a reforzar el atractivo del transporte por vías
navegables y a hacer frente a una serie de obstáculos que pudieran impedir la
utilización de todo su potencial. Muchas medidas introducidas con el Programa
NAIADES se han aplicado con el apoyo de instrumentos de financiación, como las
RTE-T[3],
Marco Polo[4],
Leonardo da Vinci[5],
el IPA[6]
y el Séptimo Programa Marco de Investigación[7].
Algunas medidas nuevas, como la armonización de los requisitos técnicos
aplicables a los buques, aún están siendo desarrolladas por la Comisión,
mientras que otras medidas, en particular las relativas a la armonización de
los esfuerzos[8],
aún no han comenzado a aplicarse.

Una evaluación del actual Programa
NAIADES[9]
ha puesto de manifiesto que dicho programa ha tenido un notable efecto de
movilización en los Estados miembros y entre los interesados. No obstante, las
perspectivas económicas y medioambientales para la navegación interior han
seguido empeorando y los progresos registrados en la resolución de los
principales cuellos de botella de las infraestructuras han sido limitados. Por
si esto fuera poco, en la actualidad el sector atraviesa una difícil situación
y padece el exceso de capacidad de algunos segmentos y la fragmentación
continuada de los agentes del mercado, además de la ralentización general de la
economía de la Unión Europea desde 2008.

El exceso de capacidad en el sector de
los líquidos a granel está relacionado con la introducción del requisito del
doble casco[10],
que llevó a la introducción de más buques de doble casco, sin que los antiguos
buques monocasco se hubieran retirado del mercado. Se espera que el exceso de
capacidad disminuya en 2018, cuando los buques cisterna monocasco hayan sido
retirados progresivamente del mercado. En el segmento de los grandes buques
graneleros, sin embargo, una inversión excesiva y el exceso de capacidad
resultante están creando una competencia feroz, que repercute de forma
indirecta en los otros segmentos de mercado, en particular en el mercado de
cargas útiles más pequeñas.

El 80 % de la flota,
aproximadamente, está gestionado por propietarios-operadores que trabajan y
viven con sus familias en los buques. Su oferta está fragmentada, lo que hace
más difícil adaptarla a la demanda, y ello debilita su posición frente a otros
agentes del mercado, como los transitarios o las grandes compañías navieras.
Esta posición de debilidad, junto con el exceso de capacidad, han dado lugar a
una feroz competencia de precios, que produce a su vez un bajo nivel de
ingresos que obstaculiza la capacidad del sector para reinvertir e innovar.
Aunque la actividad en el sector volvió a registrar un repunte en 2011, tras
haber descendido notablemente en 2009 y 2010, los indicadores para 2012 indican
de nuevo una tendencia a la baja en algunos segmentos del mercado. Un número
creciente de operadores han firmado acuerdos con sus bancos para retrasar el
pago de los intereses adeudados[11].

Desde una perspectiva a más largo plazo,
es evidente que el sector ha experimentado una prolongada y constante
disminución de la cuota modal si se compara con el transporte por carretera.
Habrá que esperar algún tiempo para que la difícil situación económica actual
se invierta. No obstante, existen también puntos positivos. Por ejemplo, el
rendimiento de los puertos marítimos aumenta constantemente desde 2009, y el
uso de las nuevas tecnologías, como los combustibles alternativos, puede
reducir los costes operativos y ofrecer nuevas oportunidades de mercado. El
sector está en una situación óptima para beneficiarse de esta evolución.

A la luz de las oportunidades y desafíos
que afronta el sector, la Comisión ha decidido actualizar y renovar el Programa
NAIADES hasta 2020, y armonizarlo con el Libro Blanco del Transporte. El
Programa NAIADES II se centra en cambios estructurales a largo plazo que se
realizarán en el sector del transporte por vías navegables interiores para
permitirle contribuir plenamente a la Estrategia Europa 2020, cuyo objetivo es
lograr un crecimiento inteligente, sostenible e integrador. Para que esto
ocurra, es necesario mejorar la calidad de las condiciones de funcionamiento
del sector, incluidas las infraestructuras, la protección del medio ambiente,
los mercados y la innovación, los puestos de trabajo y las cualificaciones y la
integración en la cadena logística. La UE, los Estados miembros, las
autoridades regionales, las comisiones fluviales[12], otras
organizaciones internacionales, y el propio sector, tienen todos importantes
papeles que desempeñar.

El sector funciona en mercados
liberalizados en los que las posibilidades de intervención pública son
limitadas. De hecho, una intervención torpe de las autoridades públicas podría
interferir negativamente en las futuras decisiones empresariales de los agentes
del mercado y en los efectos reestructuradores de las fuerzas del mercado. La
Comisión es consciente de las dificultades con que se enfrentan algunos
segmentos del sector del transporte por vías navegables interiores, como
consecuencia de la crisis económica. Para ayudar a resolver la difícil
situación económica actual, la Comisión ha iniciado, junto las organizaciones
representativas del sector y los Estados miembros afectados, una serie de
debates sobre medidas adecuadas para resolver la situación. Dichas medidas han
de ser apropiadas, eficaces y conformes a las normas aplicables. Además, la
Comisión emprenderá acciones a corto plazo, consecuentes con los principios de
los mercados liberalizados. Por ejemplo, volverá a analizar los requisitos
técnicos aplicables a los buques para comprobar que se logró el equilibrio
adecuado entre los riesgos de seguridad y los costes de adecuación al establecer
las disposiciones transitorias. Además, fomentará el rápido recurso, como
combustible alternativo, al gas natural licuado (GNL), que cuenta con un
importante potencial de ahorro de costes en el largo plazo, y facilitará las
acciones del sector para reducir la fragmentación entre los agentes del
mercado.

La
Comunicación por la que se establece el Programa NAIADES II va acompañada de
dos medidas, que representan el primer paso hacia la aplicación:

·
Propuesta legislativa de Directiva por la que
se establecen las prescripciones técnicas de las embarcaciones de la navegación
interior y se deroga la Directiva 2006/87/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo;

·
Propuesta legislativa que modifica el
Reglamento (CE) nº 718/1999 del Consejo, relativo a una política de capacidad
de las flotas comunitarias de navegación interior para fomentar el transporte
por vía navegable.

2.           Objetivo del Programa
NAIADES II

El objetivo del Programa NAIADES II es
crear las condiciones adecuadas para que el transporte por navegación interior
se convierta en un modo de transporte de calidad: bien dirigido,
eficiente, seguro, integrado en la cadena intermodal, con puestos de trabajo de
calidad desempeñados por mano de obra cualificada, y conforme a normas
medioambientales estrictas.

Si el sector de la navegación interior
persigue la calidad y se mantiene rentable, será capaz de romper el círculo
vicioso de la escasa rentabilidad, la poca inversión, la falta de innovación y
los mercados cautivos. Es necesario perseguir la calidad para alcanzar los
objetivos fijados en el Libro Blanco del Transporte de la UE sobre
transferencia del transporte de mercancías al ferrocarril y al transporte
fluvial o marítimo y sobre reducción de las emisiones mediante el transporte
por vías navegables interiores.

3.           Programa de Acción
NAIADES para 2014-2020: Calidad a través de los principales ámbitos de
intervención

·
Infraestructuras de calidad

La infraestructura de vías navegables de
la UE no está suficientemente interconectada e integrada con otros modos de
transporte. Las vías de navegación interior, en muchos casos, no tienen
conexión con los centros de logística. El sector no puede desarrollar
plenamente todo su potencial debido a importantes cuellos de botella que
constituyen esclusas, puentes o canales de dimensiones no adecuadas y a falta
de enlaces, como la conexión entre los sistemas fluviales del Sena y de
Escalda. En respuesta a esta situación, la propuesta de orientaciones de la Red
Transeuropea de Transporte (RTE-T)[13]
centra sus prioridades en materia de navegación interior en completar los
enlaces que faltan, despejar los principales cuellos de botella, recurrir a
tecnologías innovadoras, mejorar las conexiones intermodales y desarrollar
infraestructuras inteligentes. Los puertos de mar y de navegación interior
serán objeto de especial atención: una red de puertos de la red básica de
dimensiones adecuadas, con accesos e instalaciones fáciles de usar a las vías
de navegación interior es una condición previa para aumentar la parte del
sector en el transporte. La Comisión anima al sector portuario a reforzar la
cooperación y la coordinación de las inversiones a través de corredores y a
examinar y promover el intercambio de buenas prácticas sobre diseño y
operaciones portuarias accesibles para las vías de navegación interior.

Las vías de navegación interior son
además un componente importante de seis de los nueve corredores de la red
básica de la RTE-T[14].
A fin de facilitar la planificación y el control de la implantación de los
corredores RTE-T desde la perspectiva de una vía navegable interior, algunos
aspectos específicos del sector se tratarán de forma coherente y transversal.

Tras la publicación del documento de
trabajo de la Comisión «Towards NAIADES II», algunos representantes del
sector prepararon, con carácter voluntario, una lista general parcial de la
cartera de proyectos futuros de infraestructura para el marco financiero
2014--2020. Esta lista deberá completarse, complementarse con información sobre
la situación, madurez y planificación de los proyectos, y mantenerse
actualizada para apoyar la implantación de los corredores de las RTE-T.

Acciones específicas hasta 2016 Integración del transporte por vía navegable interior en los corredores multimodales: – 2013: Lanzar la implantación del corredor en el marco de la Comunicación del Corredor RTE-T, sujeta a la adopción por parte de los colegisladores de las orientaciones de la RTE-T, incluyendo orientaciones sobre la integración de las diversas modalidades de transporte, incluidas las vías navegables, en los corredores multimodales de RTE-T (actor principal: Comisión) – 2014-2015: Adoptar planes de trabajo para el corredor multimodal y proceder con la implantación del corredor (principales partes interesadas, incluidos las administracioens de los puertos marítimos y de navegación interior, los gestores de infraestructuras de transporte por vías navegables interiores, las comisiones fluviales, los representantes de los operadores de los buques, los representantes de los trabajadores y la comunidad de usuarios del transporte, bajo los auspicios de los coordinadores europeos[15], y en estrecha colaboración con los Estados miembros y con las plataformas de corredores que vayan a crearse). Orientación para 2017-2020 La plena implantación de los corredores de las RTE-T, cuando sea necesario reforzando las herramientas y procesos de integración de la navegación interior en la red básica de la RTE-T con respecto a la facilitación de datos o a la capacidad analítica. La intensificación de la acción y de las inversiones para superar los principales cuellos de botella de las infraestructuras en el transporte por vías navegables interiores (Estados miembros con ayuda de la UE).

·
Calidad a través de la innovación

El ritmo de innovación del sector es bajo
en comparación con otros modos de transporte. La longevidad de los equipos[16], la fragmentación
de los mercados, la falta de cultura de la innovación y el debilitamiento de la
situación financiera de los operadores del sector fluvial son todos factores
coadyuvantes.

La innovación no puede venir «impuesta»
desde el exterior. El Programa NAIADES II hace un llamamiento al sector para
que asuma más responsabilidades en iniciativas de investigación, desarrollo e
innovación (I + D + I). El sector necesita, sobre todo y en primer lugar, elaborar
una hoja de ruta para la I + D + I, que incluya el establecimiento de
unas prioridades, la coordinación de su implantación y la planificación para su
penetración en el mercado. En este proceso deben participar los operadores, la
construcción naval, los fabricantes de equipos, las autoridades responsables de
la navegación fluvial y marítima, los operadores de las terminales, los
transitarios y los integradores de logística. La I + D + I para hacer las
flotas más ecológicas debe figurar entre los primeros puntos del orden del día.
La certificación de las tecnologías también puede facilitar una mayor
asimilación por parte del mercado y contribuir a establecer prioridades en las
medidas de incentivos de mercado. La Comisión desea facilitar este proceso, pero
el sector debe tomar el timón para hacerlo suyo y para garantizar la ulterior
implantación. Es necesario que el sector refuerce su coordinación a tal fin a
través de sus organizaciones sectoriales europeas. La hoja de ruta elaborada
por el sector ayudaría a identificar prioridades de investigación e innovación
tanto a nivel europeo, como nacional y privado. La ayuda de la UE se centraría
en las prioridades de la hoja de ruta que contribuyesen a alcanzar los
objetivos de NAIADES II.

Acciones específicas hasta 2016 2014: Preparar la hoja de ruta de I + D + I en el sector del transporte por vías navegables interiores (sector: incluidos los operadores de buques, la construcción naval, los fabricantes de equipos y los prestadores de servicios, los prestadores de servicios de datos, los prestadores de servicios logísticos, los operadores de las terminales, las autoridades portuarias, los transitarios, las autoridades responsables de las vías navegables, los representantes de los trabajadores, etc.). 2014: Organizar servicios de observación del mercado, incluido el suministro de datos sobre el tráfico y los volúmenes de transporte, el cambio modal hacia la navegación interior, la oferta y la demanda y los mercados laborales, la aceptación de la innovación y la integración del sector del transporte por vías navegables en las cadenas logísticas multimodales (Comisión). Orientación para 2017-2020 La revisión periódica de la aplicación de la hoja de ruta para la investigación y la innovación en el sector, haciendo hincapié en la aceptación de la innovación y en la utilización de ese recurso (sector).

·
Buen funcionamiento del mercado

El transporte por vías de navegación
interior está totalmente liberalizado. Sin embargo, existen algunas normas que
han sido fijadas a escala regional o nacional, por ejemplo, las relativas a la
dotación de los buques o al horario de trabajo de las tripulaciones. La falta
de armonización en estos ámbitos podría representar un obstáculo para el
funcionamiento del mercado interior.

Problemas tales como la falta de
internalización de los costes externos, la falta de seguimiento o la falta de
equidad en las condiciones de competencia podrían justificar o incluso exigir
una actuación por parte de los poderes públicos. La actuación de la Comisión
incluye revisar las disposiciones transitorias para los requisitos técnicos de
los buques y proseguir el análisis de la evolución del mercado para que la
información llegue a las instancias decisorias. Por el contrario, la
fragmentación del mercado y los problemas que ello produce en la adecuación de
la oferta y la demanda han de ser abordados en primer lugar por los agentes del
mercado. La Comisión, no obstante, brindará su apoyo a este proceso respaldando
una mayor armonización y facilitando las iniciativas del sector encaminadas a
reducir la fragmentación de la oferta de navegación interior y a fomentar la
sinergia entre los operadores del mercado.

El inventario elaborado por la Comisión
de medidas para la internalización de los costes externos del transporte[17] constituye la base
de la información para una futura consulta sobre el uso de la tarificación de
las infraestructuras para la internalización de los costes externos en el
transporte por vías navegables interiores.

Los
puertos interiores no están contemplados en la Comunicación de la Comisión
titulada «Puertos: motor de crecimiento»[18]
ni tampoco en la propuesta de Reglamento por el que se crea un marco sobre el
acceso al mercado de los servicios portuarios y la transparencia financiera de
los puertos[19].
Mientras los puertos marítimos constituyen los principales accesos de entrada y
salida de mercancías y/o los centros de operaciones para el transporte marítimo
de corta distancia, los puertos interiores desempeñan funciones más semejantes
a las terminales multimodales y se enfrentan con limitaciones diferentes. La
Comisión celebrará consultas con el sector y examinará la necesidad de fijar
normas para ayudar a los puertos de navegación interior.

Acciones específicas hasta 2016

2014: En línea con los progresos registrados en otros modos de
transporte, iniciar una consulta sobre el uso de la tarificación de las
infraestructuras para contribuir a alcanzar la internalización de los costes
externos en el transporte por vías navegables interiores (Comisión).

2014: Revisar determinados requisitos técnicos para los buques con
respecto a los costes/aspectos de seguridad (Comisión).

2016: Evaluar los obstáculos para el desarrollo futuro de los
puertos de navegación interior y la necesidad de un marco legislativo para
abordarlos (Comisión).

Orientación para 2017-2020

Revisión de opciones para la utilización de la tarificación de las
infraestructuras para contribuir a alcanzar la internalización de los costes
externos en el transporte por vías navegables interiores (Comisión).

·
Calidad del medio ambiente mediante la
reducción de las emisiones

Comparado con otros modos de transporte
terrestre, el transporte por vías navegables interiores es eficiente desde el
punto de vista energético, seguro, prácticamente sin congestión y silencioso.
Sin embargo, los progresos registrados en la reducción de los contaminantes
atmosféricos no están en sintonía de esta tendencia favorable. Las principales
causas de esta importante deficiencia son los límites de emisiones menos
estrictos para la navegación interior y la longevidad de las máquinas.

La legislación de la UE fija límites para
las emisiones para las máquinas de los buques. Los límites para las máquinas
nuevas y existentes están fijados, respectivamente, en las Directivas 97/68/CE[20] y 2006/87/CE[21]. Al comparar los
distintos niveles de exigencia en el establecimiento de los límites de las
emisiones, se desprende del documento de trabajo adjunto que dos enfoques con
diferentes grados de exigencia presentan unas relaciones coste-beneficio
similares. Un enfoque de «innovación» más exigente, que abarque tanto los
motores existentes como los nuevos, requiere una mayor inversión inicial en
tecnologías de bajas emisiones, pero puede reportar grandes ahorros de costes a
lo largo de todo el período de vida útil de la inversión y permite alcanzar
límites de emisiones contaminantes equivalentes al nivel del transporte por
carretera. Un enfoque más «conservador» abarca únicamente las máquinas nuevas,
requiere menos inversión inicial, pero no permitiría a la navegación interior
ponerse al nivel del transporte por carretera en lo que se refiere a las
emisiones atmosféricas contaminantes.

El enfoque que vaya a adoptarse sobre los
valores límite de emisión debe ser absolutamente neutro desde el punto de vista
de la tecnología de los motores y la elección de combustible. Por esta razón,
se asume que prevalecerá la tecnología con las características de rentabilidad
más idóneas. Por ejemplo, sobre la base del estado actual de la tecnología, los
buques con motores alimentados por gas natural licuado (GNL) contribuirían en
gran medida a alcanzar los límites de emisión del enfoque más exigente. Sin
embargo, la aceptación del GNL por parte del sector se ve actualmente
obstaculizada por barreras de tipo reglamentario, financiero, técnico y de
infraestructuras. Por ello es necesaria una actuación urgente para eliminar
estas barreras, para que el GNL puede utilizarse a más tardar en el año 2016.
La aplicación de la estrategia europea en materia de combustibles alternativos,
tal como se establece en la Comunicación de la Comisión sobre la energía limpia
para el transporte[22],
será clave en este contexto, así como medidas reguladoras para permitir el uso
y el transporte de GNL. Además, este paquete incluye también una propuesta de
modificación del Reglamento (CE) nº 718/1999 del Consejo, relativo a una
política de capacidad de las flotas comunitarias de navegación interior para
fomentar el transporte por vía navegable[23],
con el fin de movilizar sus recursos financieros destinados, entre otras cosas,
a medidas de protección del medio ambiente.

A la hora de definir nuevos límites de
emisiones para las máquinas de navegación fluvial, puede ser necesario
distinguir entre pequeños y grandes buques y entre motores existentes y motores
nuevos, debido a las limitaciones técnicas y económicas con que se enfrentan
los motores existentes y los buques pequeños. La Comisión es también consciente
de que es necesario dejar un período de tiempo suficiente al sector para que
pueda adaptarse a unos límites de emisión más estrictos.

La decisión definitiva sobre la propuesta
de medidas legislativas, su grado de rigor y la fecha de entrada en vigor de
dichas posibles medidas sobre límites de emisión se adoptará en el contexo de
la evaluación de impacto de las propuestas legislativas correspondientes. El
documento de trabajo adjunto sobre límites de emisión para la navegación
interior es una contribución a dicho proceso.

Acciones específicas hasta 2016 Marco regulador 2014: Adoptar la propuesta de límites de emisiones para los nuevos motores (Comisión). 2015/16: Explorar nuevos límites de emisiones para los motores ya existentes (Comisión). 2014: Modificar las normas[24] para permitir el transporte de GNL (CEPE-ONU, Estados miembros y Comisión). Preparar la infraestructura para el uso de GNL 2014: Desplegar la estrategia de la UE en materia de combustibles alternativos, incluyendo la adopción de las normas técnicas para el aprovisionamiento y uso de GNL como combustible en la navegación interior (Estados miembros y sector, en particular puertos, autoridades responsables de las vías navegables, operadores de estaciones de repostaje, suministradores de repostaje, operadores de buques, sociedades de clasificación y comisiones fluviales). Incentivos financieros 2014: Garantizar ayuda financiera de los programas de la UE[25], programas nacionales y fondo de reserva del sector para favorecer las inversiones en la reducción de las emisiones (parte del paquete del Programa NAIADES II) (Comisión, Estados miembros y sector).

·
Mano de obra cualificada y puestos de
trabajo de calidad

Sigue habiendo demasiados obstáculos para
el acceso a la profesión y para el reconocimiento de las cualificaciones de los
trabajadores del transporte por vías navegables interiores. Los procedimientos
para demostrar la experiencia y las cualificaciones son gravosos y/o son
fáciles de eludir. El marco jurídico fragmentado que regula las competencias y
cualificaciones del sector debe ser objeto de revisión. La Comisión está
revisando actualmente la Directiva 96/50/CE del Consejo, sobre la armonización
de los requisitos de obtención de los títulos nacionales de patrón de
embarcaciones de navegación interior para el transporte de mercancías y
pasajeros en la Comunidad, con el fin de modernizar y racionalizar el marco
reglamentario de las cualificaciones profesionales de los trabajadores.

La tentativa de revisar la Directiva de
los patrones de barcazas con NAIADES I se centró en el reconocimiento de
títulos para los patrones de barcazas, y no pudo demostrar impactos económicos
y sociales significativos. La revisión en curso tiene mayor alcance, ya que
comprende numerosos aspectos de las cualificaciones profesionales de todos los
tripulantes. En efecto, cabe esperar que la creación de un marco coherente para
regular las cualificaciones utilizando herramientas modernas mejore la calidad
y reduzca las cargas administrativas y los costes. El marco más general sobre
el reconocimiento de las cualificaciones profesionales establecido por la
Directiva 2005/36/CE[26]
sirve principalmente a efectos de la apertura del mercado, mientras que, en las
profesiones del transporte, no solo han de tenerse en cuenta los aspectos
relativos al acceso al mercado sino también la seguridad. Por lo tanto, la
mejor forma de abordar el problema es mediante una legislación sectorial
independiente semejante a la de la Directiva 96/50/CE . El diálogo social es
una de las herramientas que pueden mejorar las condiciones laborales y la
calidad de los puestos de trabajo. Tras la firma de un Acuerdo europeo sobre
determinados aspectos de la organización del tiempo de trabajo en el transporte
por vías navegables interiores, el 15 de febrero de 2012, los interlocutores
sociales europeos solicitaron a la Comisión que procurase lograr que el acuerdo
se aplique mediante una Decisión del Consejo, de conformidad con el
artículo 155, apartado 2, del TFUE. La Comisión está evaluando
actualmente el Acuerdo.

El nuevo marco presentado al amparo de
NAIADES II aspira a reducir significativamente los obstáculos a la
accesibilidad y la movilidad laboral, valorizar las cualificaciones y carreras
en el sector y crear condiciones de competencia equitativas. La Comisión
también estudia la introducción de instrumentos electrónicos para el registro y
control del tiempo de navegación de los buques y las tripulaciones y ampliaría
la aplicación del nuevo enfoque de la gobernanza (que figura más adelante, en
el capítulo 5) a los puestos de trabajo y las cualificaciones.

Consciente de la dificultad de organizar
la formación profesional para los trabajadores de la navegación interior, la
Comisión anima a los Estados miembros a recurrir al Fondo Social Europeo para
la formación de estos trabajadores, y, en particular, al intercambio de las
mejores prácticas y cualificaciones en el terreno del transporte y la logística
de la navegación interior, así como a fomentar el uso de tecnologías
innovadoras y capacidades empresariales.

Acciones específicas hasta 2016 2013/2014: Revisar el marco de la armonización y modernización de las cualificaciones profesionales en el sector, incluida la consideración de una posible iniciativa relativa a equipos para registrar el tiempo/experiencia de navegación de la tripulación y del buque (Comisión). 2014: Fomentar las capacidades empresariales y capacidades necesarias para el uso de tecnologías innovadoras en el sector (Estados miembros y sector, posiblemente con apoyo financiero de la UE). Orientación para 2017-20 Marco completo para las cualificaciones profesionales a través de la elaboración de normas técnicas.

·
Integración del transporte por vías
navegables interiores en la cadena logística multimodal

La integración de este modo de transporte
en la cadena logística multimodal exige que las infraestructuras, servicios y
flujos de información estén integrados:

–
La integración de las infraestructuras se
lleva a cabo en la primera área de actuación sobre infraestructuras antes
citada.

–
La integración de servicios exige en primer
lugar un enfoque más proactivo por parte del sector. La identificación y
difusión de buenas prácticas puede ayudar. En su caso, las autoridades públicas
deben mantener disponibles o poder disponibilizar terrenos suficientes a lo
largo de los ríos, mediante la ordenación territorial, para servir de apoyo a
las actividades logísticas basadas en el transporte por vía navegable. Las
ciudades deberían tener plenamente en cuenta el transporte de mercancías y
residuos por navegación interior en sus planes de movilidad urbana sostenible y
en las estrategias que adopten en relación con la logística de la ciudad.

Por lo que se refiere a la integración de
los flujos de información, la Comisión ha iniciado una evaluación de la
aplicación de la Directiva 2005/44/CE relativa a los servicios de información
fluvial (SIF) armonizados. Los servicios SIF se están utilizando principalmente
para la gestión del tráfico, la gestión de las infraestructuras o a efectos de
seguridad. El intercambio de datos que se realiza actualmente podría ampliarse
e integrarse con flujos de información de otros modos de transporte, teniendo
en cuenta el concepto de «flete electrónico»[27].
Tal como se establece en la Directiva, la Comisión presentará informes al
Parlamento Europeo y al Consejo para reflexionar sobre los progresos en la
implantación de los SIF, determinar nuevas orientaciones de desarrollo y
estudiar la manera de facilitar la adaptación de las normas técnicas al
progreso técnico de forma dinámica. El proceso será supervisado por la
Plataforma Directiva conjunta de los SIF.

Acciones específicas hasta 2016 2014: Analizar e identificar futuras orientaciones para los SIF (Comisión). 2015: Identificar, difundir y asimilar las mejores prácticas en materia de integración de servicios de transporte por vías navegables interiores en las cadenas logísticas multimodales (sector, posiblemente con el apoyo financiero de la UE). Orientación para 2017-20 Integración de los SIF, de los datos de observación del mercado de transportes por vía navegable y de las herramientas del corredor RTE-T para apoyar la gobernanza integrada del transporte multimodal.

4.           Responsabilidades
diferenciadas para zonas de implantación

La calidad en el sector solo puede
lograrse a través de una actuación coordinada del sector y las autoridades
públicas, a nivel nacional, europeo e internacional. Podrán determinarse
responsabilidades diferenciadas en los siguientes ámbitos:

·
Una infraestructura de calidad, fiable,
bien conectada y que garantice buenas condiciones de navegación: responsabilidad de la UE y de los Estados miembros.

Las autoridades públicas ya invierten
recursos considerables en el mantenimiento y desarrollo del transporte por vías
navegables interiores. A nivel de la UE, las acciones se centran en la red
básica de la RTE-T y se verán reforzadas con la aplicación del corredor multimodal
de las RTE-T.

La Comisión insta a los Estados miembros
a que apoyen e inviertan en proyectos de la UE con alto valor añadido, y a que
sigan desarrollando y manteniendo buenas condiciones de navegación en sus redes
de transporte interior por vías navegables.

·
Un marco reglamentario de calidad que
establezca unas condiciones equitativas:
responsabilidad de la UE, internacional y de los Estados miembros.

Más del 75 % de la navegación
interior en la UE consiste en transporte transfronterizo. Son necesarias normas
armonizadas en toda la UE para aprovechar plenamente las ventajas del mercado
interior. No obstante, las normas se han ido elaborando en diferentes foros
internacionales a lo largo de mucho tiempo. Aunque la seguridad de la flota se
ha mantenido alta, las estructuras complejas han dificultado la adaptación de
las normas al progreso tecnológico, creando barreras a la innovación. A pesar
de los progresos realizados con el Programa NAIADES I, algunos ámbitos todavía
no están armonizados, lo que hace más difícil cumplir y hacer cumplir las
normas. Esto permite a determinados operadores reducir su base de costes,
alentando la competencia de precios y reduciendo la rentabilidad global del
sector.

La Comisión tiene intención de mejorar la
cooperación internacional, modernizar y racionalizar el marco regulador para
las vías navegables interiores, y facilitar el control de la aplicación de la
reglamentación.

·
Calidad a través de la innovación: un planteamiento integrador para identificar las necesidades de
investigación e innovación y la asimilación de la innovación: responsabilidad
del sector.

En el marco del Programa NAIADES I, los
organismos e institutos de investigación señalaron necesidades de
investigación, pero la investigación que dio lugar a innovación en los mercados
fue insuficiente. El Programa NAIADES II insta a la industria y los agentes del
mercado a que se impliquen directa y activamente en la fijación de prioridades
de I + D + I, la planificación y la implantación comercial.

·
Logro de calidad en el mercado mediante
la transparencia y la competencia leal:
responsabilidad del sector

Las iniciativas del sector privado pueden
mejorar significativamente el buen funcionamiento del mercado del transporte
por vía navegable: se han creado mercados electrónicos para casar la oferta y
la demanda, que pueden aumentar la transparencia del mercado. Pueden buscarse
sinergias entre pequeños agentes, por ejemplo gracias a la adquisición en
común, las acciones comunes de innovación o una mayor consolidación. La cooperación
con otros modos de transporte puede mejorarse para integrar mejor el transporte
por vías navegables interiores en las cadenas logísticas multimodales. Además,
podría haber una puesta en común y un intercambio de información
significativamente mayor entre todos los actores de las cadenas logísticas, lo
que daría lugar a un mercado más transparente e integrado.

5.           Calidad de la
gobernanza

En el marco del Programa NAIADES II, se
creará un nuevo enfoque de gobernanza para abordar la duplicación de los marcos
jurídicos y competencias en el sector de la navegación interior. El nuevo
enfoque conlleva medidas institucionales y legislativas, y tendrá en cuenta la
entrada en vigor del Tratado de Lisboa, que establece nuevas normas sobre la
delegación de poderes y competencias de ejecución y sobre la coordinación de la
posición de la Unión para la adopción de los actos de los organismos
internacionales con efectos jurídicos.

El enfoque está respaldado por un acuerdo
administrativo entre los servicios de la Comisión y la Secretaría de la
Comisión Central para la Navegación del Rin (CCNR) que se firmó el 22 de mayo
de 2013 y prevé una cooperación más específica que el acuerdo administrativo
general que está en vigor desde 2003. Con este nuevo enfoque, las normas uniformes
irán sustituyendo, paso a paso, a los diferentes grupos de normas mantenidos
bajo distintos regímenes jurídicos que funcionan con arreglo a sus propios
procedimientos y normas. El proceso se iniciará con las prescripciones técnicas
de las embarcaciones de la navegación interior y se ampliará, en la segunda
fase, a algunos otros ámbitos, como las cualificaciones profesionales.

En primer lugar, es necesario adaptar los
marcos existentes para permitir la promulgación de las mismas normas uniformes.
Este es el objeto de la propuesta legislativa de Directiva por la que se
establecen las prescripciones técnicas de las embarcaciones de la navegación
interior y se deroga la Directiva 2006/87/CE.

En una segunda fase, el acuerdo
administrativo entre los servicios de la Comisión y la Secretaría de la CCNR
prevé la elaboración de normas técnicas en el ámbito de la navegación interior
bajo los auspicios de la CCNR. Un Comité específico, en el que participan
Estados miembros de la UE y de la Comisión Central para la Navegación en el Rin
(CCNR), se asociará a la Comisión, y estará abierto a la Comisión Económica
para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU), a las comisiones fluviales, y a
las principales partes interesadas, incluidos los interlocutores sociales europeos.
El objetivo es que este Comité se convierta en el comité técnico europeo de
referencia para la elaboración de normas en determinados ámbitos del transporte
por vías navegables. Como tal, debe sustituir a los diversos grupos que
actualmente tratan de estos ámbitos, evitando la duplicación de tareas y la
falta de coherencia.

Por último, podría lograrse la plena
uniformidad de las normas entre los regímenes jurídicos de la UE y el Rin
cuando, de conformidad con el acuerdo administrativo de 22 de mayo de 2013, la
CCNR adapte el Reglamento de Inspección de Navíos del Rin para permitir al
presente Reglamento referirse también a las normas de dicho Comité. Las demás
comisiones fluviales, así como la CEPE/ONU, han sido invitadas a unirse a este
enfoque con el fin de reunir un corpus de normas totalmente coherente en
determinados ámbitos del transporte por vías navegables.

Acciones específicas hasta 2016 2013: Nueva propuesta legislativa de Directiva que sustituya a la Directiva 2006/87/CE y que permita promulgar normas uniformes (parte del Programa NAIADES II).

6.           Financiación

La ejecución del Programa NAIADES II
exige una financiación para las acciones de apoyo político (coordinación,
gobernanza y acciones preparatorias), la investigación y la innovación, las
infraestructuras y la ecologización de la flota.

A nivel de la UE, la financiación
procederá del mecanismo «Conectar Europa» (MCE) en el caso de las inversiones
en infraestructuras y del programa «Horizonte 2020» en el de la investigación,
el desarrollo y la innovación, y el mecanismo «Conectar Europa» y «Horizonte
2020» financiarán las acciones de apoyo político de NAIADES II y la
implantación de la innovación, incluida la «ecologización» de la flota. Los
Estados miembros deben incluir las vías navegables interiores en sus
estrategias y proyectos intergrados de inversión territorial, y planificar la
ayuda con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, el Fondo Social
Europeo y el Fondo de Cohesión. En su caso, se alentará el uso de instrumentos
financieros innovadores, en particular para la transición al uso de GNL.

Una vez que los programas del mecanismo
«Conectar Europa» y «Horizonte 2020» hayan sido adoptados y se haya avanzado
más en la programación de dichos instrumentos, se elaborará un documento de
trabajo sobre la financiación de NAIADES.

7.           Conclusión

El Programa NAIADES II intensifica el
nivel de exigencia para el sector del transporte por vías navegables interiores
al centrarse en los ámbitos con mayor valor añadido para el refuerzo de la contribución
de la navegación interior a la política de transportes de la UE. Al facilitar
una clara diferenciación de responsabilidades entre el nivel de la UE y los
niveles internacional, nacional y regional y el sector, puede mejorarse la
gobernanza global. En 2017, la Comisión presentará un informe sobre los
progresos alcanzados y propondrá acciones específicas para seguir aplicando el
Programa NAIADES II hasta 2020. Los preparativos para NAIADES II ya han
comenzado y se están poniendo en marcha los instrumentos de financiación de la
UE para apoyar a NAIADES II. La labor de búsqueda de la calidad del transporte
por vías navegables en Europa ya ha empezado.

[1]               COM(2011) 144 final

[2]               Comunicación de la Comisión sobre el fomento del
transporte por vías navegables «NAIADES» - Programa de Acción Europeo Integrado
para el Transporte por Vías Navegables, COM(2006) 6 final.

[3]               Decisión nº 1692/96/CE.

[4]               Reglamento (CE) nº 1692/2006.

[5]               Decisión nº 1720/2006/CE.

[6]               Reglamento (CE) nº 1085/2006 del Consejo.

[7]               Decisión nº 1982/2006/CE.

[8]               Armonización de las normas sobre los requisitos de
las tripulaciones, la documentación intermodal, la responsabilidad y las
unidades de carga intermodales (UCI).

[9]               Documento de trabajo de los servicios de la
Comisión «Towards "NAIADES II"». Promoting, greening and
integrating inland waterway transport in the single EU transport area,
SWD(2012) 168 final [La promoción, la ecologización y la integración del
transporte por vías navegables interiores en el espacio único de transporte de
la UE, SWD (2012) 168 final].

[10]             Directiva 2008/68/CE del Parlamento Europeo y del
Consejo, sobre el transporte terrestre de mercancías peligrosas , que se
refiere al Acuerdo europeo relativo al transporte internacional de mercancías
peligrosas por vías de navegación interior (ADN).

[11]             http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf

[12]             Comisión Central para la Navegación en el Rin,
Comisión del Danubio, Comisión Internacional de la Cuenca del Río Sava. y
Comisión del Mosela.

[13]             COM(2011) 650 final.

[14]             Estos corredores son los siguientes: Mar del Norte —
Báltico, Mediterráneo, Oriente/Mediterráneo oriental, Rin — Alpes, Mar del
Norte — Mediterráneo y Rin — Danubio.

[15]             Designados por la Comisión de acuerdo con el
Reglamento de las RTE-T.

[16]             Por ejemplo, la media de edad de un buque en el Rin
es de 50 años y 35 años, respectivamente, según se trate de un buque granelero
de sólidos o de líquidos (fuente http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf)

[17]             http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable.en.htm

[18]             COM(2013) 295 final.

[19]             COM(2013) 296 final.

[20]             DO L 59 de 27.2.1998, p. 1.

[21]             DO L 389 de 30.12.2006, p. 1.

[22]             COM(2013) 17 final.

[23]             Reglamento (CE) nº 718/1999 del Consejo.

[24]             Establecidos en el Acuerdo europeo relativo al
transporte internacional de mercancías peligrosas por vías de navegación
interior.

[25]             Mecanismo «Conectar Europa» (COM(2011) 665 final) e
iniciativa «Horizonte 2020» (COM (2011) 809 final).

[26]             DO L 255 de 30.9.2005, p. 22.

[27]             Acción 7 del Libro Blanco sobre la política de
transportes de la UE.

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