Source: EURLEX
Language: es
Format: md

**COMISIÓN** **DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS**

**Bruselas, 23.04.1997**
**COM(97) 172 final**

**COMUNICACIÓN** **DE LA** **COMISIÓN**

**AL CONSEJO** **Y** **AL PARLAMENTO EUROPEO**

## La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos

##### Hacia

#### una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte

**Resumen**

La interconexión de las infraestructuras de transporte de la Unión Europea con los países vecinos
requiare una estrategia paneuropea de cooperación en materia de redes de transporte. La
existencia de una red a escala paneuropea es fundamental para la competitividad, el crecimiento
y el empleo.

La Comisión está firmemente convencida de que es necesario un enfoque global para crear una
red paneuropea, tanto desde el punto de vista de la cobertura geográfica como desde el punto de
vista de los aspectos cubiertos. Es necesario ir más allá de las infraestructuras y llegar a la
interoperabilidad, a la utilización de sistemas de transporte inteligentes y a la compatibilidad con
los objetivos en materia de medio ambiente.

La red paneuropea se extenderá no sólo por Europa occidental, sino también por los países de
Europa Central y Oriental, en particular los países europeos nacidos de la antigua Unión
Soviética, y los socios de la Unión Europea de la cuenca mediterránea.

Este enfoque global debe tener en cuenta la situación particular de los países aspirantes a la
adhesión, los cuales están evaluando en la actualidad con la UE sus necesidades en
infraestructuras de transporte, con el fin de extender la red transeuropea de transporte a su
territorio.

Este enfoque está comprendido en el mecanismo de una "Asociación Paneuropea de Redes de
Transporte", que incluye cinco áreas de acción sobre la base de un enfoque común hacia una
movilidad sostenible:

    - corredores y espacios paneuropeos de transporte como marco para garantizar servicios
de transporte eficaces con todos los países vecinos. La Comisión anima a todos los países
europeos, a las instituciones financieras internacionales y al sector privado a consagrar sus
esfuerzos a la creación de estos corredores. La Comisión se congratula por los esfuerzos
desplegados en la cuenca mediterránea para aplicar, de forma similar, un enfoque concreto y
práctico de inversión en el transporte en esta región.

   - la extensión de las RTE a los países aspirantes a la adhesión en el marco de la estrategia
de preadhesión;

   - un enfoque europeo común para las tecnologías del transporte, en particular para
garantizar la interoperabilidad;

   - la promoción de las tecnologías de transporte inteligentes en toda la red paneuropea;

La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos

Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte

Resumen

_**A^**_

la cooperación en el ámbito de la investigación y de la tecnología.

La evaluación socioeconómica y medioambiental estratégica constituye la piedra angular de toda
estrategia paneuropea de redes, por lo que debe ser integrada en las cinco áreas de acción
citadas.

Por otro lado, la Asociación debe también abordar los aspectos financieros, institucionales y
legislativos.

En cuanto a los aspectos financieros, el grueso de las inversiones infraestructurales procede de
fuentes nacionales. No obstante, la inversión necesaria no se llevará a cabo sin apoyo exterior.

Por lo que se refiere a los países aspirantes a la adhesión, es necesario poner en marcha un
programa plurinacional en materia de RTE. Ello reforzará globalmente el funcionamiento de la
economía de mercado y acelerará de este modo la adopción del acervo comunitario y el pleno
desarrollo de las políticas comunes. Para el Mediterráneo, se examinará la oportunidad de hacer
aún más hincapié en el gasto en el ámbito de las redes de transporte. La Comisión adoptará las
medidas necesarias para garantizar una coordinación horizontal y la compatibilidad entre les
distintos instrumentos presupuestarios para las inversiones en las redes de transporte por lo que
se refiere a los corredores y espacios paneuropeos de transporte.

La Comisión cooperará con las instituciones financieras internacionales y, en particular, el BERD,
el Banco Mundial, el BEI y el FEI, con el fin de elaborar un enfoque coherente que sirva de apoyo
a la realización de los corredores y espacios paneuropeos de transporte.

Es necesario crear una asociación a escala del continente durante las dos próximas décadas para
que la red europea de transporte pueda responder a las necesidades del siglo XXI. A tal efecto, la
Comisión ha elaborado un plan de acción que expone al cierre de la presente Comunicación.

Los aspectos institucionales y legislativos de la asociación deben tener carácter evolutivo y
basarse en un amplio abanico de organismos existentes.

El concepto de urra asociación paneuropea de redes de transporte y el plan de acción que la
acompaña se presentarán durante la Conferencia Paneuropea de Ministros de Transporte de
Helsinki que se celebrará en junio próximo.

**La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos**

**Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte**

**Resumen**
**/f¿**

**Introducción**

1. La existencia de infraestructuras desarrolladas y modernas es indispensable para la
competitividad de toda economía. Los argumentos en favor del establecimiento de redes
transeuropeas (RTE) en la UE son igual de válidos para su extensión a nival paneuropeo: la
extensión de las redes transeuropeas a los países vecinos puede contribuir directamente a una
mejora constante y duradera del crecimiento y de la competitividad, y, por consiguiente, al empleo
y al bienestar social gracias a la reducción de los costes y a la mejora de las posibilidades de
exportación, tanto en la UE como en los países afectados.

2. No obstante, los aspectos regionales de las RTE son también importantes. Las desventajas
que sufren las regiones periféricas y menos prósperas pueden ser corregidas por un aumento de
la movilidad y la mejora de las conexiones físicas, no sólo en el interior de la Unión Europea, sino
también entre Europa occidental y Europa Oriental y la cuenca mediterránea. La realización de la
red de transporte transeuropea en la UE sigue siendo una prioridad central. Es importante
esforzarse al mismo tiempo por establecer a nivel paneuropeo un marco coherente que garantice
la interconexión y la interoperabilidad.

3. Sobre la base de los distintos acuerdos' [1] que la Unión ha celebrado con los países vecinos,
la Comisión ha tomado con el paso de los años numerosas iniciativas que afectan a cuatro grupos
de países - los países de Europa Central (PEC), los Nuevos Estados Independientes (NEI), los
países del EEE mas Suiza y los países de la cuenca mediterránea - con el fin de promover la
interconexión de las redes transeuropeas de transporte de la Unión (RTE-TR) con las redes de
estos países.

4. Aunque el enfoque seguido hasta el momento ha sido pragmático y ha dado una serie de
buenos resultados, ha adolecido de cierto desorden, puesto que se ha actuado a medida que se
presentaba la ocasión. Existen también dos grandes lagunas, en particular en la antigua
Yugoslavia, donde, el proceso de paz creará nuevas obligaciones y nuevas oportunidades, y al
Este de la cuenca mediterránea, donde las tensiones políticas hasta ahora han dificultado la
concepción y la aplicación de un enfoque coherente. Por otro lado, los cambios en la naturaleza y
la calidad de las relaciones de la Unión con los distintos países vecinos, en particular los países
aspirantes a la adhesión y los países mediterráneos, sugieren que ahora es necesario aplicar una
estrategia más global.

5. Tal estrategia debe contribuí a consolidar las acciones a distintos niveles y a proseguir el
desarrollo de una infraestructura do transporte paneuropea, multimodal y equilibrada. Por otro
lado, debe promover i<n ¿moque común para una planificación de redes sostenibles entre la
Unión y sus socios, y, por último, concentrar la inversión en los proyectos prioritarios de
infraestructura de transporte para la Unión y los PEC, los NEI y los países de la cuenca
mediterránea.

**Elementos de una estrategia de redes de transporte**

6. Los objetivos citados deben ser alcanzados con ayuda de las acciones en curso basadas en
los cinco elementos que se citan a conituación de una estrategia para las redes de transporte :
corredores y espacios paneuropeos de transporte; extensión del enfoque RTE a los nuevos
miembros de la Unión; un enfoque común a la utilización de las tecnologías del transporte;
utilización inteligente de las redes de transporte y cooperación paneuropea en el sector de I + D.
Con ayuda de estos elementos estratégicos, la Comisión vería con buenos ojos la creación de
una asociación a escala europea para las redes de transporte.

Los Acuerdos Europeos (y Acuerdos de Transporte, cuando asi proceda) con los países de Europa Central y
Oriental, los Acuerdos de Asociación y Cooperación con los Nuevos Estados Independientes y los Acuerdos
Euromediterráneos con los Estados que bordean la cuenca mediterránea, el Acuerdo EEE con Noruega,
Islandia y Liechtenstein, el Acuerdo de Transporte con Suiza y los Acuerdos de Asociación con Turquía y con
Malta y Chipre.

_AC_

7. Es necesario integrar la dimensión medioambiental en la concepción y el desarrollo de la red
paneuropea de transporte y de sus corredores y espacios en relación con las cinco áreas de
acción: la movilidad sostenible en Europa tomada en su conjunto debe formar parte integral del
desarrollo de las infraestructuras de transporte. Por tanto, la evaluación medioambiental
estratégica, combinada con evaluaciones socioeconómicas, constituye la clave de toda estrategia
para una red paneuropea. Dado que la metodología está en evolución constante y que la I + D
genera sin cesar nuevos elementos, es necesario que haya un intercambio permanente de
conocimientos en este sector entre los diseñadores y los desarrolladores, por una parte, y la
comunidad científica por otra parte. Los diseñadores y desarrolladores deben, en particular,
explotar los métodos que elabora actualmente la Comisión para la aplicación de las Orientaciones
RTE y del Programa de IDT consagrado al transporte.

_**Los corredores y espacios paneuropeos de transporte**_

_Los corredores paneuropeos de transporte_

8. La 2 [a] Conferencia Paneuropea de Transporte, que tuvo lugar en Creta en 1994, identificó
nueve corredores de transporte prioritarios para Europa Central y Oriental, los cuales constituirán
la base de los trabajos futuros. Los nueve corredores se indican en los mapas que se adjuntan y
se describirán en un folleto que los servicios de la Comisión publicarán en abril. Los mapas y el
folleto presentan la situación a principios de 1997 (véase el Anexo para más detalles).

9. El concepto de "corredores" tuvo, y sigue teniendo, un importante papel a la hora de obtener
el visto bueno de las instituciones financieras internacionales a las inversiones en infraestructuras
de transporte. En sus reuniones, el Grupo de Transporte del G-24 (que reagrupa a inversores,
bancos y administraciones) apoyó, en particular, los esfuerzos desplegados con el fin de
concretar los corredores. El concepto de corredores ha permitido también simplificar las
propuestas de inversión en infraestructuras de transporte a la luz de los recursos disponibles. Los
memorándums de acuerdo concluidos entre los países afectados destacan su compromiso y
refuerzan aún más el papel de los corredores como objetivos prioritarios de las inversiones.

10. Las inversiones en infraestructuras requieren la definición de proyectos viables y
financiables con cargo a los presupuestos nacionales, el presupuesto comunitario, préstamos
concedidos por las instituciones financieras y, eventualmente, por inversores privados. A fin de
seleccionar estos proyectos para una realización rápida, el informe de la Comisión a la
Conferencia de Creta presentó un conjunto de criterios^ que en el momento actual han sido
aceptados en sus líneas generales para los grandes proyectos de infraestructura en Europa
Central y Oriental. Esta aceptación es el resultado de los esfuerzos desplegados durante los dos
últimos años por los grupos de trabajo del G-24 y en los foros comunitarios responsables de las
RTE, y constituye una buena base para las inversiones futuras. La Comisión promoverá estos
criterios para la selección de todos los proyectos en los que participa la Comunidad.

11. Hasta la fecha, por razones prácticas, los corredores han cubierto principalmente el
transporte por carretera y ferroviario y, en una medida limitada, el transporte fluvial (navegación
por el Danubio). Sin embargo, para garantizar una movilidad sostenible en toda Europa, es
importante considerar todos los modos de transporte en función de sus ventajas comparativas :
un corredor paneuropeo debe ser multimodal en su concepción, aunque su realización con arreglo
a un análisis socioeconómico y medioambiental podría favorecer a determinados modos de
transporte frente a otros.

Cf. Anexo.

_Los_ _espacios_ _paneuropeos_ _de_ _transporte_

12. Las deliberaciones actuales sobre las infraestructuras necesarias han dejado patente que el
concepto de corredor es apenas aplicable a regiones como las del Mar Negro y sus conexiones
con el Mar Egeo, las regiones árticas de Europa o la cuenca mediterránea y sus distintas partes,
como el Mar Adriático. Para estas regiones, es importante realizar un esfuerzo especial para
establecer cuál es la combinación óptima de enlaces, nudos e instalaciones portuarias y
aeroportuarias. Por eso la Comisión propone complementar el concepto de corredor mediante el
de espacio : los **espacios paneuropeos de transporte.** Esta idea se presentará también con
ocasión de la Conferencia Paneuropea de Helsinki.

13. Estos espacios se definirán según las mismas normas y criterios que las aplicadas para la
definición de los corredores [3] . Parece conveniente que los países de las regiones interesadas
concluyan memorándums de acuerdo para programas de estudio especíales pero realistas que
sean capaces de promover la eficacia de las infraestructuras de transporte en los espacios
afectados y de cumplir normas de elevado nivel en materia de seguridad y de protección del
medio ambiente, para promover una movilidad sostenible a escala paneuropea, tanto para las
personas como para las mercancías.

14. En la cuenca mediterránea, es necesario dar prioridad a facilitar y mejorar el transporte
marítimo. A más largo plazo, será necesario sin embargo definir un enfoque global para la
planificación de infraestructuras de transporte eficaces en el Magreb, el Mashrek y Oriente Medio,
con conexiones a través de Turquía, y conexiones con las RTE de transporte en el sur de la
Unión Europea y con la red en plena transformación del sudeste de Europa y de la región del Mar
Negro. A este respecto, los países participantes convinieron en un enfoque basado en el
desarrollo de una red multimodal y global.

_**Extensión del enfoque de red transeuropea a los nuevos miembros de la Unión**_

15. En consonancia con el enfoque "paneuropeo" global defendido en la presente
Comunicación, está claro que el caso de los países aspirantes a la adhesión a la UE debe
examinarse aparte, puesto que estos se incorporarán en última instancia ai sistema propio de las
RTE de la UE. Se trata de uno de los aspectos de la estrategia previa a la adhesión, y está
estrechamente relacionado con la reciente nota de información sobre las nuevas orientaciones del
programa PHARE en el contexto de la estrategia de preadhesión.

16. El 23 de julio de 1996, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron una serie de
orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte (RTE-TR).
Estas orientaciones, que se prolongan hasta el año 2010, se refieren a la creación de una red de
transporte multimodal en el territorio de la Unión, en particular mediante la promoción de la
interconexión e interoperabilidad de las redes nacionales, su utilización inteligente y la
compatibilidad con los objetivos medioambientales.

17. La red transeuropea de transporte está concebida básicamente para los habitantes de la
Unión : tiene por objeto permitir la libre circulación de personas, mercancías y servicios en toda la
Unión y dar a los países y a las regiones un acceso fácil a los centros europeos, respetando al
mismo tiempo el medio ambiente.

18. En cuanto a los países aspirantes a la adhesión, la Comisión, en respuesta a la
Recomendación de instaurar un diálogo estructurado entre el Consejo y los Ministros de
Transporte de los PEC de 28 de septiembre de 1995, inició un proceso-la evaluación de las
necesidades en infraestructuras de transporte (TINA) - destinado a poner de relieve las medidas
necesarias por lo que se refiere a las RTE en los países aspirantes a la adhesión y a identificar
las prioridades y los proyectos de interés común. En particular, se examina la viabilidad
económica de los proyectos y las distintas posibilidades de financiación, y las evaluaciones
medioambientales estratégicas se integran en este proceso.

Decisión n° 1692/96/CE (DO n° L 228 de 09.09.1996).

19. Este proceso os coordinado por el Grupo TINA de altos funcionarios de los Estados
miembros y de los países aspirantes a la adhesión. A finales de 1998, el Grupo presentará un
primer informe sobre las posibilidades de extender la red.

20. Con vistas a desarrollar una estrategia para crear una red paneuropea, se prevé, en el
marco del proceso TINA, establecer conexiones entre las RTE-TR extendidas y las redes de los
demás países de Europa Central y Oriental (por ejemplo, Albania, Bosnia-Hercegovina y la
Antigua República Yugoslava de Macedonia), los NEI de Europa y otros terceros países.

21. En los países aspirantes a la adhesión, el proceso TINA permitirá incorporar
progresivamente los corredores y espacios a una red de transporte transeuropea más densa. No
obstante, los corredores y espacios paneuropeos de transporte seguirán siendo, a medio y largo
plazo, las infraestructuras básicas para los intercambios comerciales entre la Unión ampliada, los
Nuevos Estados Independientes y sus regiones y la cuenca mediterránea.

_**Hacia un enfoque europeo común en las tecnologías del transporte**_
_Interoperabilidad de la infraestructura de transporte, su red y su gestión_

22. La interoperabilidad, entre otros aspectos [4], se refiere a distintas soluciones técnicamente
posibles para una red de transporte y para los servicios de transporte que la utilizan. En general,
se garantiza la interoperabilidad técnica mediante normas y acuerdos a nivel de los agentes
económicos* : proveedores, prestadores de servicios y compañías de transporte. Por razones de
seguridad, pero también porque hasta hace poco el transporte estaba incluido fundamentalmente
en el sector público, las prescripciones técnicas eran fijadas frecuentemente por un marco
regulador. En vista de la liberalization creciente del sector del transporte en Europa, es
importante encontrar un equilibrio adecuado entre la normalización, por una parte, y las medidas
reguladoras, por otra parte.

23. Gracias a la interoperabilidad, pueden utilizarse, en los distintos modos de transporte,
tecnologías diferentes en paralelo, y los servicios que recurren a tecnologías diferentes pueden
utilizar la misma infraestructura. La interoperabilidad incluye también la interconexión de los
distintos sistemas públicos o privados que existen en Europa. Gracias a la interoperabilidad _i_ de las
redes, los transportistas podrán prestar su servicio en las mejores condiciones de seguridad y de
coste, respetando al mismo tiempo el medio ambiente y en condiciones de competencia, lo cual
redundará en beneficie del sector del transporte como mercado.

24. El trabajo sobre normalización y los enfoques comunes con el fin de garantizar la
interoperabilidad han tenido lugar en distintos foros, por ejemplo en organizaciones
internacionales como la CEPE para el transporte terrestre, la OMI para el transporte marítimo y
Eurocontrol o la CEAC para el transporte aéreo, y el CEN, CENELEC y el ETSI para la
elaboración de normas europeas.

25. La CEPE ha sido el foro principal para el trabajo sobre las infraestructuras de redes para el
transporte terrestre, con sus acuerdos relativos al transporte por carretera (AGR), ferroviario^
(AGC), combinado (AGTC) y, recientemente, transporte por vías navegables (AGN). Todos estos
acuerdos deben ser ratificados por los países miembros de la CEPE, pero algunos aún no los han
firmado. Para facilitar el desarrollo de una infraestructura paneuropea de transporte, la Comisión
insta a tales Estados a ratificar estos acuerdos cuanto antes.

26. La interoperabilidad es una de las prioridades principales de las orientaciones para las
RTE-TR. La interconexión y la interoperabilidad de las redes comunitarias con las redes de
terceros países deben determinarse caso por caso. El Tratado de la Unión Europea menciona la

Para la definición completa de interoperabilidad, véase la Directiva 96/48/CE de 23 de julio de 1996, artículo 2,
§b

Además de los esfuerzos de la CEPE, las compañías de ferrocarriles han creado recientemente una
Agrupación Europea de Interés Económico (AEIE) especial para las tecnologías de la alta velocidad.

interoperabilidad como una de las áreas para _proyectos de interés mutuo_ para la Unión y los
terceros países.

27. Los países aspirantes a la adhesión deben incorporar el acervo comunitario a su
legislación. En el caso que nos ocupa, esto se refiere a la interoperabilidad. Los memorándums
de acuerdo actuales prevén que las cuestiones de interoperabilidad deben examinarse
regularmente. La Comisión considera la interoperabilidad de las redes uno de los principales
objetivos de la cooperación en la asociación paneuropea de redes de transporte que propugna.

_**El uso inteligente de las redes de transporte**_

28. La utilización inteligente de la red de transporte, sobre todo gracias a los sistemas de
gestión del tráfico eficaces, que requieren inversiones moderadas, puede mejorar
considerablemente los flujos de tráfico, y en consecuencia la utilización de las infraestructuras
existentes. Por eso la Comisión apoya los esfuerzos en este sentido. La mayoría de estos
sistemas tienen una cobertura mundial. Se trata, en particular, de los siguientes:

VTMIS: sistema de información y de gestión del tráfico marítimo para las aguas europeas
ERNP: futuro plan europeo de radionavegación, en preparación
ATM gestión del tráfico aéreo, compatible con el _European_ _Air_ _Traffic Control Harmonisation_
_and_ _Integration Programme_ (EATCHIP, programa europeo de armonización e integración
del control del tráfico aéreo)
GNSS sistema mundial de navegación por satélite: este sistema presenta una importancia
evidente para los sistemas futuros de ATM, y desempeñará probablemente un gran papel
para toda clase de sistemas de gestión del tráfico
ERTMS sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario; consiste, en un sistema de control y
mando de los ferrocarriles europeos. Se desarrolló en el marco de los programas y
actividades de I + D de la Unión

RTT sistemas telemáticos destinados al transporte por carretera. Estos sistemas pueden
ayudar a optimizar la capacidad de las infraestructuras existentes, conectar las redes y
los servicios, mejorar la seguridad y reducir los efectos negativos del transporte en el
medio ambiente

TEDIM _(Telematics_ _for_ _Trade Logistics_ _and_ _Delivery Management_ - telemática para la logística
del comercio y la gestión de entregas) explotada por Finlandia, Rusia y Alemania en la
región del Mar Báltico. Podría extenderse provechosamente a otras regiones de Europa,
como el Mar Negro o el Adriático.

Esta lista de actividades refleja los esfuerzos en curso en el sector del transporte con el fin de
utilizar las tecnologías modernas elaboradas por el sector de la información y de las
telecomunicaciones. La Comisión invita a los países vecinos europeos a sumarse a estas
empresas, cuando así proceda.

29. Invertir en la utilización inteligente de las redes de transporte es muy rentable, puesto que
una inversión semejante representa un 10 % respecto de los costes de las infraestructuras físicas,
mientras que permite dar cabida a un 30 % adicional de tráfico, sin inversión suplementaria en la
capacidad. Se trata de un sector que parece maduro para una participación del sector privado, en
particular por lo que se refiere a los servicios "de valor añadido". Ya existen asociaciones entre el
sector público y el sector privado, y se seguirá propiciando su creación.

_**Cooperación paneuropea en investigación en materia de transporte**_

30. El transporte siempre ha sido un sector importante para la innovación en nuestras
economías, por lo que la Unión ha reservado al transporte un lugar importante en su Programa
Marco de Investigación y Desarrollo y Demostración. Por otro lado, la existencia de unas
infraestructuras de transporte paneuropeas es un elemento esencial de las distintas áreas de la
investigación estratégica en el ámbito del transporte (a saber: comprensión de la movilidad,
economía de los sistemas de transporte, desarrollo de la intermodalidad, organización de

sistemas e interoperabilidad, integración de las nuevas tecnologías, evaluación de políticas)
comprendidas en el Programa Marco de la Comunidad de Investigación y Desarrollo y
Demostración. En el área de la "evaluación de políticas" del programa de trabajo correspondiente
al programa específico de transportes, una de las tareas importantes se refiere a la 'evaluación
estratégica del desarrollo de corredores, mejoras de las RTE y su extensión a los PECO y a los
NEI'.

31. La Comisión considera que la cooperación con los países vecinos en el ámbito de la I + D
en materia de transporte es un elemento importante de su política de cooperación y constituye
para los países aspirantes a la adhesión el medio de acelerar la adaptación de su sector del
transporte al de la Unión. La mayoría de los países de Europa también han puesto en marcha
programas nacionales con el fin de promover su sector respectivo del transporte. En el IV
Programa Marco, aún vigente, el programa específico sobre investigación en el área del
transporte está abierto a la participación de los PEC y de los NEI. Además, existen otros recursos
disponibles a través del programa específico sobre cooperación internacional (INCO) en apoyo de
la participación de organizaciones de estos países en proyectos del Programa de Transporte.
Hasta marzo de 1997, 25 socios diferentes procedentes de estos países participan en
24 proyectos. La contribución de la Comunidad a su participación asciende a 1,2 millones de
ecus. El V Programa Marco proseguirá la acción en esta misma línea. [6 ]

**Hacia una asociación a escala europea de redes de transporte**

32. Con miras al objetivo de crear una red multimodal de transporte que abarque a todo el
continente europeo, el concepto de una asociación a escala europea de redes de transporte
formada entre la Unión, los Gobiernos de los Estados miembros, los Gobiernos otros países
interesados, las instituciones financieras internacionales y el sector privado parece muy
apropiada, sobre todo si sus estructuras reglamentarias y organizativas tienen carácter evolutivo.

33. Sobre la base de la experiencia adquirida en materia de desarrollo de infraestructuras en
esta región, una asociación semejante debería tratar de proporcionar a los inversores potenciales
un marco estable para sus transacciones financieras e, ig _[;:]_ nente, a los proveedores de
servicios do construcción y de transporte y a los fabri ites de equipo. Los socios
gubernamentales deben crear conjuntos de normas transparente; que permitan a los inversores
hacerse una idea precisa de los riesgos políticos y administrativos de sus proyectos, ajustándose
a las políticas comunitarias en materia de competencia, medio ambiente y licitación.

34. Tal asociación a nivel europeo podría también promover la creación de entidades jurídicas
que podrían contribuir a la gestión eficaz de grandes proyectos de inversión a escala paneuropea.

35. Una asociación semejante debe verse bajo tres ángulos : la importancia de las inversiones
requeridas y su financiación; el marco regulador e institucional y sus límites, y un plan de acción
para crear esta asociación.

_**Costes de inversión y su financiación**_

36. Las inversiones infraestructurales son financiadas mediante una serie de instrumentos
complementarios que difieren sensiblemente según los países europeos. No obstante, la fuente
más importante de financiación para las inversiones sigue siendo el presupuesto nacional. Hasta
la fecha, las medidas en el ámbito de las infraestructuras de transporte a nivel europeo se han
adoptado sobre todo en el sector público. Sin embargo, ya ha habido una serie de acciones con la
participación del sector privado; en particular, la financiación de aeropuertos y de instalaciones
portuarias, donde el sector privado ha empezado a formar asociaciones entre sector público y el
sector privado.

Un buen ejemplo de cooperación fructífera es el trabajo emprendido en el ámbito de la ERMTS en un
tramo de ensayo en la línea Viena-Budapest y un estudio de viabilidad para la realización del sistema en la
línea Berlín-Varsovia.

37. Los gastos consagrados por los Estados miembros a infraestructuras pertinentes desde la
óptica comunitaria representan por término medio el 1,2 % del PIB de la UE [7] : en cifras absolutas,
esto equivale a unos 60.000' millones de ecus al año. Estos créditos son complementados
mediante financiación comunitaria, por ejemplo para los países denominados del "grupo de la
cohesión", a partir de los fondos estructurales de la UE y de una línea presupuestaria especial
para las RTE. En relación con el esfuerzo de los Estados miembros, la contribución comunitaria
es moderada, pero puede tener considerables efectos catalizadores.

38. En cuanto a los países vecinos, existe la posibilidad de cierta ayuda financiera comunitaria,
pero el grueso de las inversiones procede de las instituciones financieras internacionales (BEI,
BERD y Banco Mundial) que, desde 1990, han prestado alrededor de 2.600 millones de ecus a
Europa Central y Oriental (PEC y NEI). Sus nuevos compromisos actuales ascienden, en
conjunto, a unos 500 millones de ecus al año para medidas infraestructurales. Las posibilidades
de ayuda financiera varían según la naturaleza de las relaciones de la Comunidad con los países
afectados y en función de los instrumentos disponibles.

_Países de Europa Central_

39. Como las relaciones con los países aspirantes a la adhesión van a reforzarse
considerablemente durante el proceso de adhesión, puede esperarse también un aumento del
volumen de los intercambios y del turismo entre la Unión y los países aspirantes. De ello se
derivará un aumento de la presión sobre las redes de transporte actuales, en su mayoría
inadecuadas. En consecuencia, durante los próximos años será necesario realizar inversiones
importantes en las infraestructuras de transporte.

40. Las inversiones necesarias para crear las RTE-TR en los PEC** se han estimado en 50 a
90 millardos de ecus para los quince próximos años. Se trata básicamente de adecuar la red
viaria y ferroviaria a las normas de Europa occidental para permitirles absorber el crecimiento de
tráfico esperado, sin considerar la creación de nuevos enlaces. Dadas las restricciones
presupuestarias de los PEC y habida cuenta de su notable retraso en materia de mantenimiento,
tendrán necesidad de una especial asistencia exterior. El Consejo ECOFIN ya concluyó por lo que
se refiere a la participación del BEI en el proceso de preadhesión que ... "los Estados miembros y
la Comisión Europea declaran unánimamente ser favorables a la creación de un mecanismo
importante de apoyo a la preadhesión".

41. Desde 1992, el Programa PHARE, que se desarrolla en los diez países aspirantes a la
adhesión, en Albania, Bosnia-Hercegovina y la Antigua República Yugoslava de Macedonia,
consagró alrededor de 600 millones de ecus a inversiones en infraestructuras de transporte.
Actualmente, puede destinarse a inversiones infraestructurales el 25 % del presupuesto PHARE.
Para los países aspirantes a la adhesión, debería ponerse en marcha un programa plurinacional
en materia de RTE. De este modo, se reforzará el funcionamiento de la economía de mercado en
general y se acelerará la adopción del acervo comunitario y el pleno desarrollo de políticas
comunes. A raíz de la reciente reorientación del Programa PHARE, este Programa seguirá
financiando o cofinanciando con el BEI, el BERD y el Banco Mundial los grandes proyectos
infraestructurales. Igualmente, se seguirán invirtiendo cada año importantes sumas procedentes
de fuentes tanto privadas como públicas en proyectos de transporte, fundamentalmente en los
corredores paneuropeos. Por otro lado, es probable que haya que aumentar significativamente la
financiación de aquí a 2005.

Para más detalles, véase el informe del European Centre for Infrastructure Studies (ECIS), Rotterdam: _The_
_State of European Infrastructure 1996._

Las cifras que se recogen en este apartado reflejan las consideraciones que figuran en la obra _Transport_
_Infrastructure Financing in Central and Eastern Europe,_ de M. Gaspard publicada en Presses de l'école
national des Ponts et chaussées, Francia.

_Los Nuevos Estados Independientes_

42. Los Nuevos Estados Independientes parecen bastante dispuestos a abrir numerosas partes
de su infraestructura al transporte paneuropeo, en particular por lo que se refiere a los corredores
y espacios paneuropeos de transporte. Esto se traducirá en un aumento del tráfico que creará
puntos de saturación debido a las lagunas infraestructurales. Prever ayudas financieras a la
inversión con el fin de suprimir estos puntos de saturación sería ventajoso para el transporte
paneuropeo y los intercambios entre la Unión y los NEI.

43. La principal fuente de financiación para estos países seguirá siendo el Grupo del Banco
Mundial y el BERD. La asistencia técnica comunitaria, a través de TAGS, se proporciona en el
marco del denominado Programa Interestatal para la realización de los corredores de Creta n° II
(Alemania, Polonia, Bielorrusia y Rusia) y n° IX (Finlandia, Rusia, Ucrania, Rumania, Bulgaria,
Grecia). Por otro lado, numerosos proyectos cuentan con ayudas en el marco del corredor de
transporte Europa-Cáucaso-Asia, establecido en 1993.

44. El nuevo Programa TACIS de Cooperación Transfronteriza empezará a funcionar con plena
operatividad resolviendo los puntos de saturación en infraestructuras de pasos fronterizos
concretos. En este sentido, se cofinanciarán las modestas mejoras infraestructurales en las redes,
y la experiencia que se adquiera en este ejercicio proporcionará el medio de evaluar la
conveniencia de realizar revisiones posteriores.

_Cuenca mediterránea_

45. Las necesidades financieras para las infraestructuras de transporte en los países que
bordean la cuenca mediterránea están aún por determinar. En estos países, el BEI ha
cofiíianciado varios proyectos durante estos últimos años en el marco de los Protocolos
Financieros existentes. Ei Prcgrama MEDA promueve los trabajos preparatorios para la
interconexión de las redes de infraestructura de transporte y para los proyectos de infraestructura
de transporte, en particular a través de estudios de viabilidad. Es importante examinar la
posibilidad de extender este tipo de actividad "blanda" a la programación bilateral y regional del
Programa MEDA. No obstante, la financiación de las inversiones efectivas deberá proceder
siemp.e de otras fuentes, como el BEI o el Banco Mundial. Por lo que se refiere al Mediterráneo
oriental, se ha creado un foro para la coordinación de la ayuda, sobre el modelo del G-24.

_Coherencia global_

46. Las redes deben enfocarse desde la óptica de la coherencia global : la no realización de un
enlace por carretera en Rusia puede socavar muchas de las ventajas que producirá la realización
de inversiones relacionadas en los países aspirantes a la adhesión. Sin embargo, no existe
ningún programa que permita a la Unión apoyar de modo coherente las inversiones
infraestructurales a lo largo de los corredores. Las normas por las que se regulan las líneas
presupuestarias INTERREG y RTE para el territorio de la Unión o las normas del Programa
PHARE para Europa Central y el sudeste de Europa, las del Programa TACIS para los Nuevos
Estados Independientes y las del Programa MEDA son todas diferentes.

47. Por tanto, sería muy conveniente prever un enfoque coordinado que cubriría todos los
corredores y espacios paneuropeos de transporte de un modo coherente. En este enfoque, se
procuraría reconocer la oportunidad de una diferenciación en algunos aspectos (por ejemplo, un
porcentaje máximo de ayuda) y se tendrían en cuenta las diferencias en los objetivos desde el
punto de vista político de estos programas, aunque tratando de eliminar las diferencias inútiles
(por ejemplo por lo que se refiere a los criterios de subvencionabilidad, los acuerdos de
cofinanciación y el alcance geográfico) que dificultan la aplicación de un enfoque coherente a la
financiación de las redes. Este enfoque no tendría consecuencia alguna en las dotaciones
presupuestarias existentes para algunos grupos de países, sino que garantizaría su utilización
coordinada con el fin de apoyar las redes.

Tal enfoque se integraría en un marco más amplio de coordinación con otros donantes, sobre
todo las instituciones financieras internacionales.

_**El marco regulador y**_ _**organizativo**_

48. Una asociación puede revestir varias formas : desde acuerdos de carácter oficioso a
tratados entre Estados soberanos. La acción del Grupo de Trabajo de Transporte del G-24
constituye un ejemplo de asociación informal. La Comisión está dispuesta a proseguir
actualmente en esta senda. Existen, sin embargo, varios acuerdos (los Acuerdos Europeos con
los PEC, los acuerdos de transporte bilaterales con varios Estados, los Acuerdos
Euromediterráneos) y memorándums de acuerdo para varios corredores que la Comisión quisiera

utilizar de una manera coherente a la hora de hacer realidad la asociación.

49. Ya son varias las instituciones y los organismos que trabajan en esta área. La Comisión
considera que conviene aplicar un enfoque evolutivo a su desarrollo institucional y reglamentario,
basándose en los organismos ya activos para garantizar que se concretice un enfoque global de
las redes paneuropeas. A la Comunidad propiamente dicha se sumarán :

  - La Conferencia Paneuropea de Transporte de Helsinki, de la que se espera que confirme su apoyo a
la estrategia de los corredores.

  - La CEMT para los PEC y los NEI, la BSEC para el Mar Negro y la Conferencia de Ministros de
Transporte de los países mediterráneos, que podrían garantizar el seguimiento político necesario de
esta estrategia.

  - El marco del Grupo de Trabajo de Transporte del G-24, que proporciona el órgano paneuropeo
necesario con la participación de las instituciones financieras y del sector privado. Se ha creado
recientemente un organismo similar para el Mediterráneo.

  - Por lo que se refiere a los paises aspirantes a la adhesión, el diálogo estructurado en el marco de la
estrategia de preadhesión, que permite planificar la integración oficial de estos países en las RTE.

  - Los comités directores de los distintos corredores y espacios creados en el marco de los
memorándums^de acuerdo entre los países afectados.

  - La cooperación en curso con las instituciones financieras internacionales, en particular el BERD, el
Banco Mundial, el BEI y el FEI, que convendría intensificar con el fin de elaborar un enfoque
coherente para la concesión de ayudas a la realización de los corredores y espacios paneuropeos de
transporte.

50. Los principios de carácter fundamental para esta asociación podrían ser los siguientes:

i El marco de planificación para los "corredores y espacios paneuropeos de transporte" debe ser
plenamente desarrollado por todas las partes interesadas y debe ser aplicado en los debates sobre
las inversiones futuras.

ii Un enfoque coherente a la definición de los proyectos, basado en los criterios elaborados en el marco
de los corredores de Creta y de las orientaciones comunitarias para las RTE-TR.

iii La creación de instrumentos de inversión que permitan evaluar y apoyar los proyectos con arreglo a
principios y normas lo más similares que sea posible.

iv El desarrollo del concepto de asociación público - privada como un importante instrumento para las
asociaciones de inversión en proyectos específicos, basándose en los resultados del Grupo Kinnock
de Alto Nivel sobre las APP en la Comunidad, y la importancia de poner en marcha estructuras
organizativas que permitan la creación de entidades únicas para los proyectos que exijan grandes
inversiones.

51. La Comisión está dispuesta a tomar las iniciativas necesarias **para** establecer una
**Asociación Paneuropea de Redes de Transporte.** A tal efecto, se adjunta seguidamente una
propuesta de Plan de Acción.

_**s\9^**_

**Plan de acción para la creación de una Asociación Paneuropea**
**de Redes de Transporte**

Con el fin de propiciar una estrecha cooperación entre todas las partes afectadas por el desarrollo
de las redes de transporte necesarias en el continente europeo, la Comisión ve con buenos ojos
la creación de una Asociación Paneuropea de Redes de Transporte, que operaría durante las dos
próximas décadas. La Asociación sería un mecanismo para planificar de forma coordinada el
transporte, estudiar las medidas reguladoras y facilitar los acuerdos financieros necesarios a
escala paneuropea, basándose en las iniciativas que se detallan a continuación. La Comisión
presentará esta idea de la Asociación en la Conferencia de Helsinki.

Los aspectos institucionales y reguladores de la asociación deben ser de carácter evolutivo y
basarse en un amplio número de organismos existentes. La Comisión seguirá de cerca la
evolución desde el punto de vista institucional, y en otoño de 1998 presentará un informe sobre la
marcha de la Asociación en el que podrá proponer las acciones futuras que estime convenientes.

_**A:**_ _**Hacia una planificación coordinada del transporte: cinco áreas de acción**_

_**Corredores y espacios paneuropeos de transporte: instrumento de planificación y foco de**_

_**inversiones**_

1. La Comisión coordinará los trabajos preparatorios para la 3 [a] Conferencia Paneuropea de
Transporte, que se celebrará en Helsinki en junio de 1997, y presentará, junto con la CEPE y
la CEMT, una serie conjunta de corredores y espacios paneuropeos prioritarios que formarán
un marco de planificación a largo plazo para el desarrollo de la red paneuropea de transporte.
La Comisión alberga la esperanza de que la Conferencia respaldará este marco.

2. Tras la 3 [a] Conferencia Paneuropea de Transporte, la Comisión seguirá utilizando el
marco del G-24 y, en particular, sus subgrupos regionales, junto con un grupo similar para la
cuenca mediterránea, para promover el desarrollo de las infraestructuras y establecer planes
de financiación de forma conjunta con las instituciones financieras internacionales.

3. Como base para la revisión de la marcha de los trabajos en el aspecto de los corredores
y espacios paneuropeos de transporte, la Comisión informará, cuando así proceda junto con la
CEPE y la Secretaría de la CEMT, a los Ministros de Transporte en los foros pertinentes.

4. La Comisión respaldará activamente los esfuerzos de los Estados implicados en los
corredores y espacios paneuropeos de transporte para la conclusión de los necesarios
memorándums de acuerdo, al objeto de crear los foros en que se estudiará su aplicación y de
sentar las bases para la creación de asociaciones en las que participe el sector privado para la
inversión en proyectos específicos.

5. En lo que se refiere al sudeste de Europa, habrá que prestar especial atención a la plena
integración de los países de la antigua Yugoslavia en la Asociación Paneuropea, como apoyo
a la reintegración de la región cuando se den las condiciones necesarias.

_**Extensión**_ _**del enfoque de red transeuropea a los nuevos miembros de la Unión**_

En el contexto de la estrategia de preadhesión, la Comisión continuará el proceso de
evaluación de las necesidades en infraestructuras de transporte (TINA) al objeto de extender
las RTE-TR a los países aspirantes a la adhesión. A finales de 1998 presentará un primer
informe que será tomado en consideración a su vez en el primer informe provisional sobre el
desarrollo de la red transeuropea de transporte, previsto para 1999, que deberá abordar la
cuestión de la extensión de la red a los nuevos miembros potenciales.

11

El diálogo estructurado instaurado en el marco de los Acuerdos Europeos seguirá siendo el
foro que proporcionará las orientaciones políticas para el desarrollo de las RTE en los países
aspirantes a la adhesión.

_Un_ _enfoque_ _común para_ _el_ _uso de las tecnologías de transporte_

7. La Comisión promoverá medidas de interoperabilidad y de normalización en el contexto
de los corredores y espacios paneuropeos de transporte, propugnará el desarrollo de una
RTE-TR ampliada y propiciará la participación de estos terceros países en los organismos
internacionales pertinentes.

_Uso inteligente de las redes de transporte_

8. Como prioridades en esta área, la Comisión:

   - en el marco del G-24, pondrá en marcha la labor necesaria en el ámbito del GNSS, con
vistas a extender su cobertura a todos los países vecinos de Europa

     - promoverá la idea de un sistema interoperable de control y mando en los corredores y
espacios paneuropeos de transporte ferroviario

   - contribuirá a realizar un sistema coherente de vigilancia de buques en todas las aguas

europeas

     - promoverá la normalización de ios sistemas de gestión del tráfico viario allende las
fronteras comunitarias

     - respaldará cuantas actividades conduzcan a una gestión más eficaz del tráfico aéreo en
todo el continente europeo.

9. Con vistas a apoyar, de conformidad con los objetivos de la política comunitaria en
materia de desarrollo sostenible, entre otros la utilización de modos de transporte más
respetuosos con el medio ambiente, la Comisión apoyará firmemente los sistemas más
eficaces de información al viajero basados en instrumentos de la sociedad de la información.

_Cooperación paneuropea_ _en_ _1 +_ _D_

10. La Comisión invita a los investigadores del continente europeo a cooperar más
estrechamente para desarrollar una futura red de transporte que sea eficaz y apoye el
concepto de movilidad sostenible en toda Europa. En lo que atañe a la participación en la
investigación en el campo del transporte dentro de los programas marco, se ha propuesto que
quede subsumida en la reorientación del Programa PHARE.

11. La Comisión inducirá y promoverá la realización de evaluaciones estratégicas de las
redes medioambientales, entre otros mediante estudios de demostración.

_**B:**_ _**Aspectos de financiación**_

12. La Comisión seguirá apoyando la realización de los corredores y espacios paneuropeos de
transporte a partir de las líneas presupuestarias comunitarias correspondientes de que se
dispone en el régimen presupuestario actual, y pondrá en marcha las medidas necesarias para
garantizar la coordinación y la compatibilidad horizontal entre los distintos instrumentos
presupuestarios para la inversión en redes de transporte.

13. La Comisión recomienda encarecidamente que, para Europa en su conjunto, las ayudas
procedentes de los recursos y programas nacionales y de las instituciones financieras
internacionales se dediquen principalmente a los proyectos de infraestructura y de redes que
contribuyan a la realización de los corredores y espacios paneuropeos de transporte o de los
ejes principales de transporte paneuropeo en territorio comunitario.

14. En lo que se refiere a los países aspirantes a la adhesión, la Comisión se propone poner en
marcha, en el marco de la reorientación del Programa PHARE, un programa plurinacional

12

**consagrado a las RTE. En cuanto a la cuenca mediterránea, se revisará la posibilidad de**
**poner más énfasis en las redes de transporte.**

**15.** **La** **Comisión cooperará con las instituciones** **financieras** **internacionales y, en particular, con el**
**BERD,** **el Banco Mundial, el BEI y el** **FEI,** **al objeto de desarrollar un enfoque coherente a la**
**hora de prestar su apoyo a la realización de los corredores y espacios paneuropeos de**
**transporte.**

**13**

**Anexo** **1 :** **Mapas: Los nueve corredores paneuropeos de transporte y su conexión con las**

**RTE-TR**

**Situación en febrero de 1997**

**La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos**

**Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte**

**Anexo - página 1**

_**Ak**_

_**Realización de proyectos de infraestructura de transporte en apoyo del transporte**_
_**paneuropeo.**_

El Tratado constitutivo de la Comunidad Europea habla de

proyectos de interés común:

se trata de proyectos circunscritos al interior de la Unión,
ejecutados de conformidad con las orientaciones comunitarias y
subvencionados por la Unión de acuerdo con lo dispuesto en el
Reglamento de ayudas financieras a las redes transeuropeas

proyectos de interés mutuo:

**se trata de proyectos** que trascienden las fronteras comunitarias o
son ejecutados en un tercer país.

Las instituciones financieras internacionales se limitan a lo
que definen como

proyectos financiables:

se **trata** de proyectos de una cuantía más limitada, con un límite
máximo del orden de los 500 millones de ECU, teniendo los
proyectos de menor cuantía mejor aceptación; son proyectos que
forman parte, o constituyen tramos, de los grandes proyectos de
interés común o mutuo o de los corredores y espacios prioritarios.

La Conferencia de Creta propuso considerar la
infraestructura paneuropea pertinente de transporte
aplicando un concepto compuesto de tres pianos (v.
recuadro).

Mientras que el primer plano elabora básicamente
orientaciones dirigidas a los planificadores del transporte y
basadas en las .directrices de la CEPE comúnmente
aceptadas para las redes, los planos segundo y tercero
facilitan los instrumentos a fin de seleccionar las
prioridades de inversión.

El plano 2 se basa parcialmente en las redes TEM y TER y
en diversos supuestos:

_En primer_ _lugar:_ cada país participante de Europa Central y Oriental
debe verse afectado al menos por un corredor.

_En segundo_ _lugar:_ los corredores deben ser incluidos solamente si son
económicamente viables y si existe una perspectiva
realista para la financiación de su desarrollo a un
nivel apropiado hasta el año 2010.

_En tercer_ _lugar:_ los corredores seleccionados deben ser coherentes
con el concepto de red, reforzando de este modo su
viabilidad individual.

_**Criterios de selección para el plano**_ _**3**_

_El_ _**concepto basado en los tres planos**_ _al_ _que prestó_
_su apoyo la 2' Conferencia Paneuropea de Transporte,_
_celebrada en Creta del 14 al_ _16_ _de marzo de 1994,_
_puede describirse a grandes rasgos como sigue:_

_Plano 1:_ **La perspectiva a largo plazo para**
**el** **desarrollo** **de** **infraestructuras**
**paneuropeas de interés común,** _tal y como_
_queda_ _reflejado_ _en_ _los_ _instrumentos_
_internacionales AGR, AGC y AGTC puestos a_
_punto bajo los auspicios de la CEPE. No se fija_
_horizonte_ _temporal alguno para la realización_
_de_ _las_ _redes_ _establecidas_ _en_ _tales_

_instrumentos._

_Plano 2:_ **Las prioridades a medio plazo de**
**interés común hasta el 2010.** _Para la Unión_
_Europea, se trata de la red transeuropea de_
_transporte adoptada por el Consejo y el PE en_
_julio de 1996; en el caso de Europa Central y_
_Oriental, se trata de diversos_ _corredores_
_prioritarios que cubren todos los modos de_
_transporte y que básicamente comprenden las_
_redes TEM y TER; por el momento, son 9 los_
_corredores seleccionados en la Conferencia de_
_Creta, que serán revisados en la próxima_
_Conferencia de Helsinki_ _de_ _junio de_ _1997._

_Plano 3:_ **Las prioridades a corto plazo de**
**interés común (hasta cinco años).** _Los_
_proyectos han de estar_ _lucalizacos_ _en los_
_corredores definidos en el plano 2 o estar_
_incluidos entre las orientaciones comunitarias_
_como proyectos de interés común. En el caso_
_de Europa Centra! y Oriental, con arreglo a una_
_lista de proyectos específicos presentados,_
_estas prioridades deben ser_ _determinadas_
_aplicando criterios_ _curativos_ _consensuados_
_para_ _la_ _selección_ _de_ _prioridades._ _Las_
_prioridades de la_ _l 'nión_ _Europea figuran en las_
_orientaciones_ _comunitarias;_ _las_ _prioridades_
_adicionales_ _deben_ _ser_ _determinadas_ _de_
_acuerdo_ _con_ _sus_ _propios_ _procedimientos_
_internos._

El **criterio preceptivo de selección para los proyectos prioritarios** en apoyo del transporte
paneuropeo debe ser : aquellos proyectos que contribuyan a realizar los corredores y espacios
paneuropeos de transporte. Se considerará que los proyectos contribuyen a realizar los
corredores y espacios paneuropeos de transporte cuando comprendan:

   - la infraestructura física necesaria y económicamente viable para los corredores y espacios de acuerdo con sus
respectivos planes de acción

   - la infraestructura necesaria para el uso inteligente de los sistemas de transporte

**La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos**

**Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte**

**Anexo - página** 2

**/»?**

**el fomento de nuevas tecnologías o de tecnologías apropiadas, incluido el material rodante, cuando contribuya**
**a promover la política común de transporte (v.g. apoyo al transporte combinado)**

***** **la mejora del material rodante, cuando contribuya a evitar las inversiones onerosas en infraestructura**

***** **los servicios correspondientes en** **los** **corredores o en los espacios que respondan a la dimensión internacional,**
**sobre todo en los pasos fronterzos.**

Los proyectos se desarrollan en dos fases: la preparación del proyecto y la inversión en el
proyecto. La fase de preparación del proyecto ("fase de estudio") comprende todos los pasos
necesarios que conducen a su madurez. La fase de estudio requiere apoyo público, sobre todo en
las fases tempranas de la preparación. No obstante, no forma parte de los planes de inversión tal
y como se definen en la presente Comunicación, y se considera una parte preceptiva aunque
separada del desarrollo del proyecto.

La inversión en el proyecto es viable cuando éste reúne los criterios siguientes:

financieros - debe demostrarse la disponibilidad potencial de financiación, detallando de forma
realista las aportaciones del propio presupuesto nacional, las subvenciones y ayudas extranjeras
y los recursos privados. Deben evaluarse los ingresos potenciales que producirá el proyecto
durante la explotación y otros incentivos para la financiación privada (transferencia de ingresos
procedentes de otras infraestructuras, concesiones de terrenos, etc.) y, cuando proceda, deben
elaborarse planes para la viabilidad financiera de una entidad que extraiga beneficios de la
explotación de la infraestructura;

económicos - como norma general, la tasa de rendimiento debe ser como mínimo del orden del
10%; el cálculo debe basarse en un análisis económico que se ajuste a las normas
internacionales óptimas, teniendo en cuenta los costes y beneficios internos y externos, como por
ejemplo los derivados del efecto de red del proyecto, un mayor atractivo para las empresas, el
tráfico de turistas y las repercusiones en el medio ambiente;

de madurez - estar listo para su realización inmediata, esto es, que la fase de estudio haya
concluido con éxito y que se hayan resuelto o completado los aspectos y fases siguientes:

[deben haberse ultimado los acuerdos financieros; cumplimientp.de las eventuales](http://cumplimientp.de)
condiciones financieras
coherencia con la legislación y política pertinente de medio ambiente, incluida la
evaluación del impacto ambiental y las subsiguientes medidas jurídicas
adquisición de terrenos, expropiaciones y subsiguientes medidas jurídicas
licitación necesaria
estudio completo de viabilidad del proyecto con arreglo a las normas habitualmente
aplicadas a escala internacional
en particular, esto significa que deben haberse culminado las negociaciones entre la
Administración central y las administraciones locales;

de sostenibilidad medioambiental - ser seleccionados con vistas a contribuir a establecer un
equilibrio modal apropiado y a reducir al máximo el impacto ambiental. Deben estudiarse los
efectos directos, indirectos, inducidos y acumulados del proyecto y de sus alternativas, lo cual
implica entre otras cosas estudiar los efectos en los modos alternativos de transporte producidos
por el desvío de tráfico a otros modos causado por el proyecto, los efectos inducidos sobre el
tráfico y los efectos potenciales del proyecto para la red, así como la contribución del proyecto a
un equilibrio infraestructura! que permita la movilidad sostenible y produzca las mínimas
repercusiones negativas posibles para el medio ambiente;

de interconexión/ interoperabilidad: mejorar la interconexión e interoperabilidad geográfica y
técnica de los enlaces internacionales e interregionales; debe demostrarse un volumen
significativo de tráfico internacional existente y potencial, teniendo en cuenta el promedio de
tráfico internacional en la red y la localización específica del proyecto (junto a una frontera o
núcleo urbano, etc.). Por norma general, los proyectos deben demostrar un volumen mínimo de
tráfico internacional del 10% (medido en unidades de turismos o PCU para el transporte por
carretera y en medidas equivalentes para los demás modos).

La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos

Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte

Anexo - página 3

_**A***_

**Alternativamente, se considerará que un proyecto favorece la interconexión e**
**interoperabilidad si al menos tres partes declaran su intención de participar en la** **financiación** **del**
**proyecto o en la continuación directa del mismo.**

**En la medida necesaria para asegurar la interoperabilidad, deben respetarse las normas**
**técnicas comunes europeas como las establecidas en los distintos acuerdos de la CEPE y en los**
**foros europeos, en particular el CEN, el CENELEC y el** **ETSI.**

**La conexión de la red de infraestructuras de transporte de la Unión con los países vecinos**

**Hacia una política paneuropea de cooperación en las redes de transporte**

**Anexo - página 4**

**/7f**

**ISSN 0257-9545**

#### COM(97) 172 final

# **DOCUMENTOS**

#### ES 07 il oí

###### N° de catálogo : CB-CO-97-173-ES-C ISBN 92-78-18999-5

**Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas**

**L-2985** **Luxemburgo**