Source: EURLEX
Language: es
Format: md

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| 15.2.2019 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 62/1 |

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Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre «Retos futuros y cambios industriales a los que se enfrenta el sector aeroespacial de la UE»

(2019/C 62/01)

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| Ponente: | Thomas KROPP |
| Coponente: | Enrico GIBELLIERI |

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| Decisión del Pleno | 15.2.2018 |
| Fundamento jurídico | Artículo 304 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea |
| Órgano competente | Comisión Consultiva de las Transformaciones Industriales (CCMI) |
| Aprobado en la CCMI | 25.9.2018 |
| Aprobación en el pleno | 17.10.2018 |
| Pleno n.o | 538 |
| Resultado de la votación  (a favor/en contra/abstenciones) | 184/1/3 |

1.   Conclusiones y recomendaciones

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|  | 1.1. | Es necesario desarrollar una política industrial de la UE para el sector aeronáutico que permita a la industria aeronáutica de la Unión competir en igualdad de condiciones en el contexto de la fuerte competencia de operadores consolidados (especialmente de EE. UU.) y la creciente competencia de operadores emergentes (especialmente de China). En este contexto, será necesario establecer un observatorio aeronáutico a nivel de la UE y hacer de este ámbito un elemento fundamental de la diplomacia económica y la política comercial de la UE. |

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|  | 1.2. | Deben abordarse los desafíos relacionados con las capacidades, en particular, la necesidad de garantizar que una mano de obra sumamente especializada, pero que envejece, tenga la oportunidad de compartir sus conocimientos y capacidades con los trabajadores más jóvenes, la necesidad de atraer más empleados jóvenes al sector con capacidades cada vez más solicitadas tanto en materia de ingeniería como de TIC, y la necesidad urgente de reciclaje de los trabajadores existentes en el campo de la digitalización. |

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|  | 1.3. | La investigación en el campo de la aviación civil debe seguir siendo una prioridad absoluta para Horizonte Europa, con un mayor presupuesto en comparación con Horizonte 2020. En este contexto, es necesario garantizar la continuidad de las exitosas iniciativas tecnológicas para reducir el impacto medioambiental mediante el lanzamiento de Clean Sky 3 y SESAR 3. |

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|  | 1.4. | Urge desplegar soluciones SESAR y establecer el cielo único europeo (CUE), tras décadas de debates. Es preciso invertir en una capacidad eficiente en el aire y en tierra con el fin de favorecer el crecimiento de la aviación, reduciendo al mismo tiempo su impacto medioambiental y aumentando los niveles de seguridad. |

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|  | 1.5. | Es necesario reforzar el papel internacional de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) y adoptar más normas de la AESA basadas en los resultados con el fin de permitir un despliegue más eficiente de las nuevas tecnologías de forma segura y en condiciones de competencia equitativas para los exportadores de la UE. |

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|  | 1.6. | Es necesario encontrar soluciones para un acuerdo post Brexit eficaz, que abarque cuestiones como las disposiciones aduaneras, los marcos normativos, la cooperación en materia de investigación, despliegue y movilidad laboral. Deben entablarse con carácter prioritario debates técnicos en materia normativa, a fin de garantizar la adopción de medidas de mitigación. |

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|  | 1.7. | Es necesario progresar en el control de la inversión extranjera directa (IED) de la UE al objeto de proteger las tecnologías esenciales para la fabricación aeronáutica y las industrias de mantenimiento, reparación y revisión (MRR) de la UE. |

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|  | 1.8. | Es necesario garantizar la continuidad del diálogo social entre los empresarios, los trabajadores y la sociedad civil. Asimismo, es preciso iniciar un diálogo social sectorial para la industria aeronáutica en el marco de la Decisión 98/500/CE de la Comisión. |

2.   Observaciones generales

La industria aeronáutica es uno de los sectores clave de alta tecnología de la UE en el mercado mundial. La industria emplea directamente a 500 000 personas en puestos de trabajo de alta calidad [(1)](#ntr1-C_2019062ES.01000101-E0001) (1 millón de puestos de trabajo indirectos) y consiste en un ecosistema de empresas grandes y pequeñas que cubren todo el espectro de la aeronáutica.

La industria aeronáutica de la UE es líder tecnológico en su campo y actualmente cuenta con una cuota de mercado de aproximadamente una tercera parte del mercado mundial. La industria contribuye de forma positiva a la balanza comercial de la UE (46 000 millones EUR en exportaciones de la UE) [(2)](#ntr2-C_2019062ES.01000101-E0002).

Alcance del dictamen

La defensa y el espacio no se abordan de manera específica en el presente dictamen. No obstante, es importante tener en cuenta el papel que desempeña la industria aeronáutica civil en estos sectores, en particular mediante su contribución a la autonomía estratégica de Europa mediante sinergias en tecnologías y centros de decisión común con actividades de defensa.

La fuerza y el liderazgo mundial de la industria aeronáutica de la UE son el resultado de estrategias sólidas y actividades productivas. Este liderazgo no debe darse por sentado, habida cuenta de los muchos retos a los que se enfrenta la industria:

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| 1) | la feroz competencia de operadores consolidados y emergentes que reciben un apoyo considerable de sus respectivos gobiernos; |

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| 2) | el desplazamiento del crecimiento y el poder económico hacia el Este, que representa a la vez una oportunidad y una amenaza; |

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| 3) | los retos operativos a corto plazo, como el Brexit, las limitaciones presupuestarias de la UE y las medidas proteccionistas de terceros países; |

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| 4) | la necesidad de que la industria aeronáutica de la UE mantenga su liderazgo tecnológico, especialmente en la reducción del impacto medioambiental de las emisiones; |

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| 5) | la falta de una política industrial de la UE coherente; |

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| 6) | la necesidad de una estrategia coherente de la UE para el control de la inversión extranjera directa; |

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| 7) | la necesidad de una mayor presencia internacional de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA); |

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| 8) | la necesidad de impulsar la competitividad del sector de MRR de la UE; |

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| 9) | la importancia de garantizar que la futura mano de obra cuente con las competencias especializadas necesarias para el sector, especialmente en el ámbito de la digitalización. |

Observaciones específicas

3.   El mercado mundial y los retos

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|  | 3.1. | La actual posición de liderazgo de la industria de la UE no debe darse por sentada. El PIB de la UE, como parte del PIB mundial, se verá reducido en un 30 %, pasando del 17 % actual al 12 % [(3)](#ntr3-C_2019062ES.01000101-E0003). |

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|  | 3.2. | Numerosos países han desarrollado y aplicado estrategias de gran alcance sobre el modo de posicionarse, de desplegar a sus ciudadanos y de asegurar una posición de liderazgo en la cadena de valor mundial en el contexto de la automatización y el desplazamiento del poder económico hacia el Este. |

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|  | 3.3. | Europa se enfrentará a una situación de competencia completamente diferente, que brindará numerosas oportunidades si conseguimos maximizar todos nuestros esfuerzos y tomar decisiones valientes. Sin embargo, se multiplicarán las amenazas si damos por sentada nuestra posición de liderazgo. |

4.   El apoyo de gobiernos extranjeros a la industria de terceros países

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|  | 4.1. | El sector industrial estadounidense (el principal competidor de la industria de la UE) sigue beneficiándose de un fuerte apoyo público del Gobierno estadounidense y de treinta y cuatro agencias o departamentos diferentes. El conjunto de normativas, políticas y herramientas adoptadas a lo largo de los años por las administraciones estadounidenses para respaldar su industria aeronáutica civil es amplio y aprovecha el sector de defensa de forma muy efectiva, en particular, para la investigación, la tecnología y el desarrollo (incluida la asignación de fondos del presupuesto federal a programas de investigación). Otros operadores consolidados (de Canadá y Brasil) también siguen recibiendo importantes ayudas de sus respectivos gobiernos mediante una estrategia industrial global. |

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|  | 4.2. | Además de los operadores tradicionales del ámbito de la aeronáutica civil, varios países emergentes (entre otros, China, Indonesia, India, Corea del Sur o Filipinas) también se están comprometiendo en mayor medida a apoyar el desarrollo de industrias aeronáuticas nacionales competitivas en los próximos años. |

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|  | 4.3. | Entre ellos, China cuenta con la estrategia más completa, que incluye una combinación de planificación centralizada y empresas estatales. El Gobierno chino ha señalado en varios documentos oficiales (del más alto nivel), incluida la iniciativa Made in China 2025, que el desarrollo de una industria aeronáutica civil nacional constituye una prioridad fundamental. El actual plan quinquenal de China exige «avances tecnológicos en el ámbito de los motores para la aviación civil» y la «aceleración de la investigación en materia de grandes reactores, helicópteros, reactores regionales y aviación general». Cabe señalar, asimismo, que el sector aéreo chino es público y que la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (CNDR) de China no solo está capacitada para aprobar todas las adquisiciones de aeronaves previstas por las aerolíneas chinas, sino que fomenta la adquisición de reactores de fabricación nacional como el COMAC C919 [(4)](#ntr4-C_2019062ES.01000101-E0004). Por último, pero no por ello menos importante, el plan «Internet Plus» también establece una asociación entre los gigantes tecnológicos chinos y las industrias tradicionales, incluida la industria aeronáutica. |

5.   Estrategia industrial de la UE

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|  | 5.1. | La falta de una política industrial de la UE que apoye a la industria aeronáutica, combinada con un enfoque fragmentado entre las instituciones de la UE y los gobiernos nacionales, plantea un problema fundamental en el contexto del cambiante panorama competitivo. Es necesario desarrollar una estrategia industrial de la UE para la industria aeronáutica europea con el fin de garantizar su competitividad y mantener su liderazgo en el mercado mundial de la aviación civil. |

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|  | 5.2. | Esto requiere una estrategia y un compromiso a nivel de la Unión en el que todos los agentes pertinentes a nivel de la UE, nacional e intergubernamental (incluidos la Comisión Europea y el Servicio Europeo de Acción Exterior, así como agencias pertinentes como la AESA y Eurocontrol e iniciativas tecnológicas conjuntas como SESAR y Clean Sky) trabajen conjuntamente hacia un objetivo común con el fin de reforzar la competitividad de la industria de la UE en el mercado mundial de la aviación civil. |

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|  | 5.3. | Es necesario un compromiso a nivel de la UE para proporcionar apoyo financiero público continuo a este sector fundamental, en particular, en el ámbito de la investigación y la innovación, sobre la base de una hoja de ruta a largo plazo. |

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|  | 5.4. | Debería crearse un observatorio aeronáutico a nivel de la Comisión con el fin de supervisar las barreras no arancelarias en regiones aeronáuticas clave y evaluar la competitividad relativa de la industria aeronáutica de la UE. |

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|  | 5.5. | La aeronáutica debe convertirse también en un sector fundamental para la diplomacia económica y la política comercial de la UE, y debe reforzarse la voz de la Unión a nivel internacional, por ejemplo, en el seno de la Organización de Aviación Civil Internacional. |

6.   La I+D para mejorar la eficiencia y reducir las emisiones

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|  | 6.1. | Los dos principales programas europeos de investigación aeronáutica, Clean Sky (tecnologías aeronáuticas más eficientes y menos contaminantes) y SESAR (I+i en la gestión del tráfico aéreo y su despliegue), funcionan como catalizadores para toda la cadena de innovación en Europa. |

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|  | 6.2. | Gracias a su hoja de ruta a largo plazo en materia tecnológica y su compromiso financiero, han demostrado su eficiencia y valor añadido tanto para las autoridades públicas como para la cadena de innovación, principalmente en términos de: i) diseño, desarrollo, fabricación y operación de aeronaves más competitivas, seguras y sostenibles desde el punto de vista medioambiental y sistemas de gestión del tráfico aéreo; ii) creación de una comunidad tecnológica y científica amplia y eficiente de profesionales de investigación académica e industrias, desde grandes empresas a pymes, en los veintiocho Estados miembros de la UE; y iii) entrega de vehículos de demostración excepcionales con un impacto real en el mercado y los programas aeronáuticos. |

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|  | 6.3. | Entre los logros alcanzados por Clean Sky, cabe mencionar los ensayos en vuelo del ala laminar BLADE (que presume de una reducción del 50 % de la fricción en el ala y hasta un 5 % menos de emisiones de CO2) y el rotor abierto en contrarrotación (que reduce el consumo de combustible y las emisiones de CO2 en alrededor de un 30 %). |

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|  | 6.4. | La mejor prueba de los logros de SESAR son sus resultados impactantes: una vez aplicadas, las sesenta y tres soluciones aportadas por este programa deberían dar lugar a un aumento del 34 % de la capacidad del espacio aéreo y a una reducción del 30 % de la varianza del tiempo de vuelo, lo que se traduce en una reducción de los retrasos en todos los vuelos de la UE y en el respeto del horario del 95 % de los vuelos, así como en una reducción del 2,3 % de la utilización de combustible y de las emisiones por vuelo. |

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|  | 6.5. | En el contexto Horizonte Europa, la aviación civil debe seguir siendo una prioridad principal, con un aumento del presupuesto en comparación con la financiación actual en el marco de la Iniciativa Horizonte 2020. La investigación y la innovación son vitales para la industria aeronáutica de la UE y los largos ciclos de investigación de la industria aeronáutica exigen un reparto de los riesgos entre el sector público y el privado a través de una financiación mediante subvenciones basadas en un compromiso a largo plazo con el desarrollo de hojas de ruta de investigación. Esto es fundamental para la competitividad de la industria aeronáutica de la UE. Deben mantenerse, por lo tanto, las dos iniciativas tecnológicas conjuntas (Clean Sky y SESAR). En el contexto del Mecanismo «Conectar Europa» (MCE), la financiación debe seguir siendo una prioridad absoluta para acelerar y fomentar el despliegue de las tecnologías desarrolladas en el marco de Clean Sky y SESAR I+i. |

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|  | 6.6. | La aviación civil cuenta con un historial acreditado de reducción de su impacto ambiental. Una nueva generación de aeronaves reduce normalmente las emisiones en un 15-20 %. El sector de la aviación civil mundial se convirtió en el primero del mundo en adoptar un enfoque global para la reducción de sus emisiones. Se basa en la «estrategia de cuatro pilares» de la tecnología, las operaciones, las infraestructuras y los instrumentos basados en el mercado mundial. |

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|  | 6.7. | El apoyo continuo de la UE a la investigación y la innovación es vital para garantizar que se sigan realizando avances en la reducción de la huella ambiental de la aviación civil (pilar tecnológico) puesto que más del 70 % de todas las actividades de investigación están relacionadas con objetivos medioambientales. |

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|  | 6.8. | El Plan de vuelo 2050 del Consejo consultivo para la investigación aeronáutica en Europa ha establecido como uno de sus objetivos que para 2050 la tecnología y los procedimientos posibiliten una reducción del 75 % de las emisiones de CO2 por pasajero/kilómetro, una reducción del 90 % de las emisiones de NOx y una reducción del 65 % de las emisiones de ruido percibido de las aeronaves en vuelo (estas guardan relación con las capacidades de las aeronaves nuevas más habituales en 2000). |

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|  | 6.9. | Además, deberían eliminarse por completo las emisiones de las aeronaves durante el rodaje y deberían diseñarse y fabricarse vehículos aéreos reciclables. Europa debería también consagrarse como centro de excelencia en materia de combustibles alternativos sostenibles, incluidos los de la aviación, sobre la base de una sólida política energética europea. |

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|  | 6.10. | Europa debería estar al frente de la investigación atmosférica y encabezar la elaboración de un plan de acción medioambiental con prioridades y el establecimiento de normas ambientales globales. Si bien se han realizado avances significativos en el marco de Horizonte 2020, el ritmo de la investigación y la innovación debería aumentarse en el marco de Horizonte Europa, incluida la electrificación e hibridación de las aeronaves. |

7.   Digitalización

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|  | 7.1. | Las tecnologías de digitalización (incluidas las infraestructuras digitales necesarias para albergar nuevas plataformas de vuelo automatizadas), de automatización, virtuales y de realidad aumentada también serán una prioridad en la investigación aeronáutica y, junto con la necesidad de seguir mejorando el nivel de seguridad de la aviación y de seguir trabajando en la reducción de la huella ambiental de la misma, establecerán la hoja de ruta en materia de investigación e innovación para SESAR 3 y Clean Sky 3. |

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|  | 7.2. | Debería acelerarse el despliegue de soluciones SESAR y resulta fundamental instaurar el CUE, con el fin de garantizar un despliegue eficiente en la UE. |

8.   Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA)

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|  | 8.1. | El fortalecimiento del papel internacional de la AESA es fundamental para la industria aeronáutica de la UE (incluido el sector de MRR) y para estar a la altura del importante papel internacional que sigue desempeñando la Administración Federal de Aviación de EE. UU. en la promoción de la industria aeronáutica estadounidense en los mercados de terceros países. |

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|  | 8.2. | Se debería permitir a la AESA abrir más oficinas en terceros países con un papel fundamental en la promoción de la normativa de seguridad, las normas de certificación y las políticas europeas, y para garantizar que la industria europea pueda competir en igualdad de condiciones en mercados de exportación clave mediante el contacto diario con las autoridades de aviación civil de los terceros países, evitando obstáculos técnicos para la validación de los productos europeos en esos mercados de exportación. |

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|  | 8.3. | Los acuerdos bilaterales de seguridad aérea de la UE con terceros países deberían ampliarse para reducir la duplicación de la supervisión de la seguridad tanto para la certificación de tipo y la aeronavegabilidad inicial como para la aeronavegabilidad/mantenimiento posteriores. |

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|  | 8.4. | Por último, pero no por ello menos importante, las normas detalladas de la AESA deben basarse más en los resultados, ateniéndose a las normas industriales con el fin de permitir un despliegue seguro de las nuevas tecnologías de una forma más rápida y eficiente. En este contexto, debería acogerse con satisfacción la revisión recientemente acordada del Reglamento de base de la AESA (revisión del Reglamento n.o 216/2008). |

9.   Infraestructuras

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|  | 9.1. | La industria aeronáutica de la UE también se beneficia del buen estado de la industria de aviación civil de la UE en general (por ejemplo, las aerolíneas, los operadores de helicópteros, los operadores de aviones corporativos y otros usuarios del espacio aéreo) puesto que el crecimiento adicional de los usuarios del espacio aéreo tiene como resultado la necesidad de más aeronaves y de la tecnología correspondiente. |

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|  | 9.2. | En este sentido, resulta por tanto esencial seguir invirtiendo en infraestructuras seguras y rentables en tierra y en el aire, evitando al mismo tiempo impuestos excesivos sobre la aviación. |

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|  | 9.3. | En este contexto, se acoge con satisfacción la estrategia de aviación de la UE puesto que incluye un conjunto de herramientas para mejorar la competitividad de la industria aeronáutica civil de la UE en general, incluida una revisión del Reglamento de base de la AESA, una estrategia para garantizar el liderazgo de la UE en el mercado emergente de los sistemas civiles de aeronaves pilotadas a distancia y sistemas de gestión del tráfico automáticos, así como otras propuestas que afectan a la competitividad del sector de la aviación [revisión del Reglamento (CE) n.o 868/2004 y posible revisión de la Directiva (UE) relativa a las tasas aeroportuarias]. |

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|  | 9.4. | La revisión del Reglamento (CE) n.o 1008/2008 (normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad) debe considerarse también en este contexto y debería garantizar que el mercado único esté listo para la evolución futura. Además, dada la reconocida necesidad de seguir consolidando el sector aéreo de la UE, debe establecerse un equilibrio entre un sector aéreo más consolidado y los beneficios que reportan a los consumidores de la UE una competencia efectiva y poder elegir entre diferentes compañías aéreas. |

10.   Servicios de mantenimiento, reparación y revisión (MRR)

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|  | 10.1. | El sector de MRR también constituye un segmento importante de la industria aeronáutica de la UE ya que contribuye tanto a la creación de empleo en la Unión como a la exportación de servicios de MRR. Por lo tanto, el fortalecimiento de la competitividad del sector de MRR de la UE (servicios para líneas aéreas, empresas independientes y fabricantes de equipos originales) también es fundamental para permitir a este sector seguir creando empleo y conquistar nuevos mercados. |

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|  | 10.2. | El uso de macrodatos y nuevas tecnologías para los servicios de MRR también será un aspecto importante que deberá abordarse en los programas de investigación e innovación. |

11.   Inversiones extranjeras directas (IED)

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|  | 11.1. | La propuesta de la Comisión Europea para el control de las IED (COM(2017) 487) no solo mejorará el intercambio de información y la evaluación del impacto, sino que aumentará la transparencia transnacional, si bien la decisión final en la materia corresponderá al nivel nacional. La propuesta también incluye el control por parte de la Comisión Europea por motivos de seguridad u orden público en aquellos casos en los que puedan verse afectados proyectos o programas de interés para la UE. |

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|  | 11.2. | Esta propuesta de la Comisión debe acogerse favorablemente como un primer paso, puesto que es de suma importancia no solo en cuanto a la inversión extranjera directa en la industria aeronáutica de la UE y su cadena de suministro, sino también en relación con las tecnologías esenciales para la fabricación en la UE (automatización, inteligencia virtual, macrodatos y ciberseguridad). |

12.   Brexit

El sector aeronáutico europeo está plenamente integrado con numerosos componentes que cruzan fronteras nacionales varias veces antes del ensamblaje final. La cadena de suministro está formada por muchas empresas grandes, medianas y pequeñas que aplican el principio de «justo a tiempo».

El mercado único y la unión aduanera son de vital importancia, ya que reducen la carga administrativa y la burocracia para la industria, minimizando así los costes.

La EU-27 y el Parlamento Europeo han afirmado en términos inequívocos que protegerán la integridad del mercado único, en particular sus cuatro libertades, y la jurisdicción del Tribunal de Justicia Europeo, y que no se podrán escoger sectores a conveniencia.

El Gobierno del Reino Unido ha dejado claro que será un tercer país a partir del 29 de marzo de 2019.

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|  | 12.1. | Debe evitarse un Brexit sin acuerdo, ya que sería especialmente perjudicial para la competitividad de la industria aeronáutica europea a escala mundial y pondría en peligro miles de puestos de trabajo a ambos lados del Canal de la Mancha. Es necesario encontrar soluciones para un acuerdo post Brexit que prevea:  |  |  | | --- | --- | | — | disposiciones aduaneras sin fricciones, incluido el control de las exportaciones de mercancías de doble uso; |  |  |  | | --- | --- | | — | la permanencia del RU en la AESA y ECHA (REACH); |  |  |  | | --- | --- | | — | la investigación aeronáutica civil: continuación de la cooperación en iniciativas tecnológicas conjuntas; |  |  |  | | --- | --- | | — | la capacidad de trasladar a trabajadores altamente cualificados a través de las fronteras. | |

Es necesario entablar con carácter prioritario debates técnicos sobre el marco normativo para la AESA y ECHA, a fin de garantizar la adopción de medidas de mitigación para reducir al mínimo las posibles perturbaciones.

Los gobiernos nacionales deben proporcionar una orientación clara para ayudar a sus empresas a prepararse para todos los cambios potenciales causados por el Brexit, a fin de minimizar las perturbaciones.

13.   Capacidades

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|  | 13.1. | El éxito continuado de la industria aeronáutica de la UE también depende en gran medida de su capacidad para atraer mano de obra cualificada. En el contexto del envejecimiento de la mano de obra y los nuevos desafíos tecnológicos (digitalización, automatización, ciberseguridad, industria 4.0), esto requiere una estrategia global de la UE para desarrollar programas de educación y formación europeos con disposiciones básicas en materia de aprendizaje permanente y formación de alta calidad. |

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|  | 13.2. | A nivel nacional, se anima a los Estados miembros a promover el estudio de materias CTIM (ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas), en particular entre las niñas desde una temprana edad, así como la participación en los programas Erasmus+. |

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|  | 13.3. | Es necesario desarrollar vías flexibles entre el mundo del trabajo y el mundo de la educación (aprendizaje basado en el trabajo, formación de aprendices de calidad e iniciativas de formación específicas para cada sector), y las pymes deberían recibir apoyo adicional si fuera necesario. |

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|  | 13.4. | Habida cuenta de estos importantes retos sociales específicos, la industria aeronáutica europea se vería beneficiada por un diálogo social sectorial a nivel de la UE (Decisión 98/500/CE), que permitiría a los interlocutores sociales debatir cuestiones concretas. |

Bruselas, 17 de octubre de 2018.

El Presidente del Comité Económico y Social Europeo

Luca JAHIER

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