Source: EURLEX
Language: es
Format: md

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| 5.12.2013 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 356/55 |

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Dictamen del Comité de las Regiones — CARS 2020: Plan de acción para una industria del automóvil competitiva y sostenible en Europa

2013/C 356/10

EL COMITÉ DE LAS REGIONES

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| — | señala que las dificultades que atraviesa la industria del automóvil en muchos Estados miembros tienen causas estructurales que requieren profundas transformaciones; |

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| — | destaca la importancia de aprovechar todas las posibilidades existentes a nivel de los entes locales y regionales. Entre dichas posibilidades se encuentran, dependiendo de las competencias reguladas a nivel nacional, la eliminación de trabas burocráticas, la agilización de los procedimientos de autorización, la educación y la formación permanente, la creación de centros de competencias y de innovación y la convocatoria de proyectos innovadores; |

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| — | señala las posibilidades existentes en el marco de la subvención de proyectos en el ámbito de la investigación y el desarrollo o la creación de clusters. En algunas regiones, los clusters del automóvil se han transformado en «clusters de la movilidad» con la incorporación de los sistemas ferroviarios, el transporte aéreo e incluso la bicicleta, en particular el ciclomotor eléctrico y la bicicleta eléctrica de pedaleo asistido (pedelec). Diversificando la producción podría mantenerse aun en tiempos de crisis una utilización plena continuada de la capacidad de las empresas. Esta tendencia se ve respaldada sobre todo por el aprovechamiento de los efectos de sinergia en materia de innovación y tecnología; |

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| — | acoge favorablemente la propuesta de la Comisión Europea de crear un grupo de expertos de alto nivel encargado de supervisar la aplicación y el posterior ajuste de las medidas del Plan de Acción, así como la participación del Comité de las Regiones en sus trabajos; |

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| Ponente | Christian BUCHMANN (AT/PPE), consejero del Gobierno del Estado federado de Estiria |
| Documento de referencia | Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones — CARS 2020: Plan de Acción para una industria del automóvil competitiva y sostenible en Europa  COM(2012) 636 final |

I.   OBSERVACIONES GENERALES

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| 1. | La industria del automóvil representa doce millones de puestos de trabajo directos e indirectos en la UE, así como 28 000 millones de euros en inversiones en investigación y desarrollo (2009). Es un multiplicador del crecimiento que aporta una contribución positiva importante a la balanza comercial de la UE. |

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| 2. | La industria europea del automóvil atraviesa una grave crisis que corre el riesgo de agudizarse y que tendrá repercusiones en el conjunto de la economía europea. |

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| 3. | Mientras prosperan mercados de terceros países, como por ejemplo, los de los países BRIC, la demanda automovilística europea se estanca, como demuestra claramente la evolución de las matriculaciones de turismos nuevos en Europa. El número de nuevas matriculaciones de automóviles cayó en un 8,7 % en enero de 2013, hasta alcanzar las 885 159, el valor más bajo registrado en un mes de enero desde que se empezaron a recopilar datos al respecto[(1)](#ntr1-C_2013356ES.01005501-E0001). |

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| 4. | Del potencial de los mercados exteriores solo pueden o han podido beneficiarse de manera importante algunos fabricantes europeos. Mientras que PSA Peugeot Citroën, Ford o Fiat registran pérdidas importantes, fabricantes de automóviles de lujo como BMW, Audi y Daimler han podido aumentar considerablemente sus cifras de venta. Para los fabricantes a gran escala, que hasta ahora han vendido sus automóviles del segmento pequeño y medio sobre todo en Europa, la situación económica se hace cada vez más difícil. |

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| 5. | Los expertos no esperan que la situación vaya a mejorar en los tres próximos años. Cabe esperar nuevas reestructuraciones, cierre de fábricas y pérdida de puestos de trabajo en el sector del automóvil. Al mismo tiempo, se plantea la cuestión del alcance de las posibles ayudas y de la intensificación de las actividades de investigación e innovación. |

II.   RECOMENDACIONES POLÍTICAS

EL COMITÉ DE LAS REGIONES

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| 6. | señala que las dificultades que atraviesa la industria del automóvil en muchos Estados miembros tienen causas estructurales que requieren profundas transformaciones; |

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| 7. | subraya que esta transformación debe ir acompañada de un diálogo social intensivo, a fin de limitar en la medida de lo posible las repercusiones para los afectados; |

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| 8. | acoge con expresa satisfacción la Comunicación de la Comisión CARS 2020, donde se propone un Plan de Acción para una industria del automóvil competitiva y sostenible en Europa; |

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| 9. | coincide con la Comisión Europea en que estas medidas deben adoptarse con urgencia, habida cuenta de la situación de partida descrita; |

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| 10. | subraya que la industria europea del automóvil debe contribuir a crear una sociedad sostenible a largo plazo. En este contexto, resulta especialmente importante que se adopten medidas en el ámbito medioambiental, del clima y de la seguridad vial; |

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| 11. | acoge favorablemente la propuesta de la Comisión Europea de crear un grupo de expertos de alto nivel encargado de supervisar la aplicación y el posterior ajuste de las medidas del Plan de Acción, así como la participación del Comité de las Regiones en los trabajos del grupo de expertos de alto nivel; |

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| 12. | echa en falta con gran preocupación la coherencia necesaria en la propuesta de la Comisión Europea. Con frecuencia las direcciones generales de Empresa, Clima, Medio Ambiente, Empleo, Mercado Interior o Comercio trabajan por separado, las iniciativas de los distintos ámbitos se coordinan entre sí de manera insuficiente; |

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| 13. | señala, a título de ejemplo, las limitaciones de las ayudas a las grandes empresas y el bajísimo umbral actual para la definición de pequeña y mediana empresa (pyme), como ya explicó en el Dictamen del CDR relativo a las Directrices sobre las ayudas estatales de finalidad regional para el período 2014-2020 (CDR 2232/2012 \_00\_00\_TRA\_AC); |

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| 14. | señala en este contexto la gran importancia de contar con unos instrumentos flexibles para apoyar a las empresas en dificultades, y se remite al Dictamen del CDR relativo a las Directrices de la UE sobre ayudas estatales de salvamento y de reestructuración de empresas en crisis (CDR 240/2013 \_00\_00\_TRA\_AC); |

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| 15. | recuerda que la elaboración de directrices europeas en materia de incentivos financieros para promover vehículos limpios fue una de las recomendaciones contenidas en el informe final CARS 21 aprobado en junio de 2012; lamenta en este contexto que la Comisión Europea haya elaborado directrices sobre los incentivos financieros únicamente en forma de documento de trabajo y no como documento legislativo. También lamenta que este documento de trabajo contenga solamente cinco «principios recomendados» no vinculantes y sigua siendo vago en cuanto al impacto de las diferencias significativas de los incentivos fiscales en el funcionamiento del mercado interior; |

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| 16. | destaca la importancia de aprovechar todas las posibilidades existentes a nivel de los entes locales y regionales. Entre dichas posibilidades se encuentran, dependiendo de las competencias reguladas a nivel nacional, la eliminación de trabas burocráticas, la agilización de los procedimientos de autorización, la educación y la formación permanente, la creación de centros de competencias y de innovación y la convocatoria de proyectos innovadores; |

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| 17. | destaca, en este contexto, que una iniciativa que podría adoptarse a nivel regional o local es la cooperación en materia de entornos comunes de ensayo para la industria europea del automóvil. En este tipo de proyectos podrían participar los entes locales y regionales, la industria y agentes del ámbito de la investigación, entre otros. Estos proyectos presentarían un enorme potencial para reducir los costes totales de desarrollo de la industria y a largo plazo tendrían efectos positivos para la competencia de la industria europea a nivel mundial; |

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| 18. | señala que la Comunicación se centra en el desarrollo la búsqueda de eficiencia energética de los vehículos, mientras que soslaya un punto especialmente importante para la competitividad de las empresas como para el medio ambiente, como es la eficiencia energética de las propias plantas de fabricación de vehículos e industria auxiliar, que debería aparecer como una línea de trabajo a considerar dentro del plan Cars 2020; |

INVERSIONES EN I+D

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| 19. | coincide con la Comisión Europea en que las inversiones en investigación y desarrollo desempeñan un papel fundamental para el desarrollo futuro de la industria europea del automóvil, como ya señaló en el Dictamen del CDR sobre el Programa marco de investigación y desarrollo Horizonte 2020 (CDR 402/2011 fin); |

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| 20. | hace hincapié en el desarrollo demográfico, que acentúa la necesidad de medidas enérgicas de inversión en investigación y desarrollo. Con el envejecimiento de la población será imperativo adaptar la técnica y las funciones de los vehículos a las nuevas necesidades de unos usuarios cada vez más mayores. De esta manera, los vehículos más eficientes, cómodos, seguros, silenciosos, conectados y de más fácil uso se convertirán en factores modernos de competencia, que a largo plazo pueden reforzar la industria europea del automóvil; |

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| 21. | destaca que las pymes desempeñan en particular, como elementos innovadores en el sector proveedor, un papel importante en la industria del automóvil. Precisamente en este contexto tienen una importancia extraordinaria los apoyos por parte de la Unión Europea mencionados en CARS 2020; |

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| 22. | señala que la experiencia de los programas marco de investigación de los últimos años demuestra que las pymes, a pesar de los esfuerzos de mejora realizados por la Comisión Europea, siguen beneficiándose escasamente de las ayudas de los programas europeos de investigación. Esto es debido a la elevada carga burocrática, los largos plazos de aplicación, así como a la asignación de recursos, en su conjunto demasiado escasa, y el consiguiente reducido número de proyectos subvencionados; |

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| 23. | apoya la propuesta de la Comisión Europea de simplificar la subvención de proyectos en el marco de Horizonte 2020, y pide al Parlamento Europeo que apoye en consecuencia las propuestas relativas a la desburocratización y a la reducción del esfuerzo de control; |

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| 24. | lamenta que no se satisfagan las propuestas de la Comisión Europea sobre la dotación de recursos de Horizonte 2020; |

EL PAPEL DE LOS FONDOS ESTRUCTURALES

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| 25. | aboga por un uso óptimo de los Fondos Estructurales por parte de los entes locales y regionales en el marco de las posibilidades que permita la legislación sobre las ayudas; |

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| 26. | señala las posibilidades existentes en el marco de los Fondos Estructurales; por ejemplo, la subvención de proyectos en el ámbito de la investigación y el desarrollo o la creación de clusters. En algunas regiones, los clusters del automóvil se han transformado en «clusters de la movilidad» con la incorporación de los sistemas ferroviarios, el transporte aéreo e incluso la bicicleta, en particular el ciclomotor eléctrico y la bicicleta eléctrica de pedaleo asistido (pedelec). Diversificando la producción podría mantenerse aun en tiempos de crisis una utilización plena continuada de la capacidad de las empresas. Esta tendencia se ve respaldada sobre todo por el aprovechamiento de los efectos de sinergia en materia de innovación y tecnología; |

CUALIFICACIONES

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| 27. | destaca el problema, también abordado en la Comunicación CARS 2020, de la educación y formación profesionales, el cambio demográfico, la falta de trabajadores especializados y la escasez evidente de jóvenes titulados en universidades técnicas; |

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| 28. | señala la necesidad de utilizar adecuadamente los recursos del FSE para la cualificación permanente de los trabajadores que aún no se ven amenazados por el desempleo. La programación del uso de los recursos del FSE es competencia de los Estados miembros. Así puede garantizarse que se tienen en cuenta las necesidades específicas de desarrollo de cada región; |

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| 29. | apoya, en este contexto, la reivindicación del Parlamento Europeo de que la Comisión Europea presente una propuesta de Directiva sobre la información y consulta de los trabajadores, la anticipación y la gestión de las reestructuraciones; |

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| 30. | exige una dotación suficiente y una configuración flexible del FEAG para amortiguar las consecuencias negativas de la globalización sobre las empresas europeas y sus trabajadores; |

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| 31. | destaca las experiencias positivas en materia de formación temprana de los jóvenes en un sistema de formación dual, donde las propias empresas forman a los trabajadores especializados que necesitan, y, una vez terminada la formación, los jóvenes tienen buenas posibilidades de encontrar inmediatamente un empleo; |

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| 32. | apoya las medidas específicas para atraer a las mujeres hacia las profesiones técnicas. A nivel europeo, el porcentaje de mujeres tituladas en universidades técnicas es inferior al 10 %. La experiencia de las distintas regiones demuestra que las mujeres aportan una sensibilidad especialmente valiosa sobre todo en la I+D, y son especialmente apreciadas en el desarrollo de automóviles. Las mujeres representan además, con más del 50 %, el grupo más numeroso de posibles compradores; |

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| 33. | alienta una cooperación continuada entre los sistemas de formación profesional y el sector empresarial, lo que considera una oportunidad para adaptar mejor los programas de formación a las necesidades cambiantes del mercado laboral; |

CARBURANTES ALTERNATIVOS E INFRAESTRUCTURAS NECESARIAS

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| 34. | pide a la industria que siga intensificando el desarrollo de tecnologías de propulsión alternativas y que introduzca en el mercado soluciones adaptadas a la realidad cotidiana, a fin de alcanzar los objetivos fijados para la protección del clima y también poder utilizar los avances tecnológicos desde el punto de vista económico (reducción de coste de los combustibles utilizados, balanza comercial, empleo en obtención de biocombustibles, etc.) y ahorro energético. Esto también incluye procedimientos y tecnologías para la acumulación y el almacenamiento de nuevas fuentes de energía; |

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| 35. | sugiere que se lleve a cabo un intercambio intensivo de información entre todos los Estados miembros sobre buenas prácticas en el ámbito de la cooperación entre los sistemas de formación profesional y las empresas, del que puedan beneficiarse todas las regiones; |

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| 36. | exige, en este contexto, seguir adelante con el desarrollo de distintas tecnologías mediante el establecimiento de objetivos detallados, y que no se excluya ninguna alternativa. En función de su utilización, las distintas tecnologías tienen sus ventajas y sus inconvenientes. Al mismo tiempo, a la hora de regular la introducción de carburantes alternativos procedentes de fuentes renovables, debería tenerse en cuenta el balance energético global, incluido el consumo energético en la producción del carburante; |

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| 37. | destaca, en este contexto, la importancia de facilitar las infraestructuras correspondientes sin las cuales resulta difícil la comercialización. Por lo tanto, deberían realizarse esfuerzos conjuntos para intensificar el uso de carburantes alternativos y crear las infraestructuras necesarias. Para ello, se crearán mesas de coordinación específicas entre el sector y los responsables de planificación de infraestructuras. El desarrollo de estas infraestructuras deberían apoyarse y basarse en estudios previos y planes de movilidad integrados que permitan analizar distintas opciones en función de los diferentes medios de transporte y las necesidades de la región o entidad local; |

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| 38. | pide que se elaboren directrices europeas sobre los incentivos financieros en favor de los vehículos limpios, que deberán basarse en datos objetivos y disponibles como las emisiones de CO2; |

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| 39. | acoge con satisfacción, en este contexto, la iniciativa de la Comisión Europea «Energía limpia para el transporte» y se remite al Dictamen del CDR sobre este asunto (CDR 28/2013 \_00\_00\_TRA\_AC); |

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| 40. | señala que en el ámbito de la contratación pública también existen soluciones innovadoras. Los sistemas alternativos de propulsión pueden apoyarse especialmente en el ámbito urbano mediante inversiones públicas (reajuste de las flotas); |

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| 41. | destaca los numerosos ejemplos de regiones y municipios donde, mediante una combinación del fomento de vehículos eléctricos, la gestión de zonas de aparcamiento e infraestructuras (estaciones de carga), se han abierto con éxito nuevos caminos; |

TOMA EN CONSIDERACIÓN DEL CICLO DE VIDA Y RECICLADO

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| 42. | se remite a la Directiva 2000/53/CE de 18 de septiembre de 2000, donde se establece que, a partir de 2015, el 95 % del peso de un automóvil deberá ser objeto de reciclaje. De esta manera puede reducirse el consumo de recursos mediante el aprovechamiento de recursos reciclados y disminuirse la dependencia de las importaciones de los proveedores de materias primas. Al mismo tiempo, el reciclado orientado a los procesos sirve de base para la generación continua de valor añadido y crea puestos de trabajo cualificados en las regiones de Europa; |

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| 43. | subraya que la toma en consideración consecuente del ciclo de vida empieza con el diseño de un automóvil y también abarca todas las repercusiones relevantes para el medio ambiente en el proceso de producción, incluyendo por supuesto la fase de explotación y, finalmente, también el reciclado y la preparación para su recuperación posterior; |

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| 44. | señala que esta toma en consideración del proceso en su conjunto también genera sobre todo grandes oportunidades en el desarrollo de nuevos materiales y materias primas sostenibles y contribuye a alcanzar los objetivos en materia de emisiones del CO2 de la Estrategia Europa 2020; |

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| 45. | subraya que, con la exportación de más del 75 % de los vehículos viejos al final de su ciclo de vida, Europa pierde un potencial enorme de recursos y ha de utilizar nuevos recursos primarios para sus automóviles nuevos, que es necesario adquirir en Asia (tierras raras); |

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| 46. | destaca en este contexto la importante función del reciclado para la creación de puestos de trabajo y la reducción de la dependencia con respecto a los proveedores de materias primas; |

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| 47. | exige, por lo tanto, que se hagan esfuerzos comunes para aprovechar mejor los vehículos viejos como recursos. El objetivo debería ser la elaboración de una normativa clara sobre la obligación de reciclado e intensificar el desarrollo de materiales sostenibles; |

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| 48. | pide que se preste más atención al mercado de automóviles de segunda mano y al análisis de los hábitos de los consumidores durante el proceso de decisión en relación con la evaluación de la industria del automóvil y otras cuestiones conexas; |

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| 49. | lamenta que el Plan de Acción solo incluya un párrafo en el que se menciona el mercado de automóviles de segunda mano, y pone de relieve el envejecimiento de la flota automovilística característico en los países orientales de la UE. La causa es la conexión entre las agencias de vehículos de ocasión más baratas, los precios de los automóviles nuevos y los salarios netos medios, así como el descenso del nivel de vida. |

Bruselas, 9 de octubre de 2013.

El Presidente del Comité de las Regiones

Ramón Luis VALCÁRCEL SISO

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