Source: EURLEX
Language: es
Format: md

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| European flag | Diario Oficial  de la Unión Europea | ES  Serie C |

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|  | C/2024/6019 | 23.10.2024 |

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo

Combustibles hipocarbónicos y renovables: desarrollar la capacidad de la industria europea para descarbonizar los sectores aéreo y marítimo en interés de la autonomía europea

(Dictamen de iniciativa)

(C/2024/6019)

Ponente:

Anastasis YIAPANIS

Coponente:

Franck UHLIG

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| Asesores | Mihai IVAŞCU (por el ponente, Grupo III)  Elspeth HATHAWAY (por el coponente, Grupo II) |
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| Decisión de la Asamblea | 18.1.2024 |
| Base jurídica | Artículo 52, apartado 2, del Reglamento interno |
| Sección competente | Comisión Consultiva de las Transformaciones Industriales (CCMI) |
| Aprobado en sección | 6.6.2024 |
| Aprobado en el pleno | 10.7.2024 |
| Pleno n.o | 589 |
| Resultado de la votación  (a favor/en contra/abstenciones) | 198/0/4 |

1.   Conclusiones y recomendaciones

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|  | 1.1. | En distintos países de la UE se han puesto en marcha diversos proyectos de producción de combustibles sostenibles e hipocarbónicos, que, sin embargo, se encuentran en diversas fases incipientes de desarrollo. Además, la ausencia de incentivos para su adopción es notable. Los elevados costes de producción y la incertidumbre sobre la disponibilidad de combustibles sostenibles siguen siendo obstáculos importantes a la hora de lograr acuerdos para su adopción generalizada. Una producción escasa de combustibles sostenibles en la UE afectaría negativamente a su autonomía estratégica. |

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|  | 1.2. | El CESE defiende una hoja de ruta exhaustiva para aumentar gradualmente el uso de combustibles de aviación sostenibles a fin de garantizar estabilidad de planificación a todas las partes interesadas. Lograr una verdadera descarbonización en el sector aéreo requiere cooperación internacional y unos compromisos ambiciosos y vinculantes por parte de todas las partes interesadas y todos los países del mundo. |

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|  | 1.3. | De aquí a 2030, la industria marítima se centrará en desarrollar y aplicar sistemas de propulsión, infraestructuras de abastecimiento de combustible y tecnologías logísticas fiables a gran escala. Crear la infraestructura de repostaje necesaria para que los puertos de todo el mundo puedan abastecer de combustibles alternativos a los buques de forma segura sigue suponiendo un importante reto. |

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|  | 1.4. | El CESE destaca el riesgo de una posible escasez de materias primas disponibles y los volúmenes de energía descarbonizada necesarios para garantizar la transición hacia una fabricación de combustibles sostenible. Es necesario aplicar un enfoque integral y entablar un diálogo estructurado con diversos sectores económicos (agricultura, productos químicos, gestión de residuos y reciclado) para establecer cadenas de valor esenciales. |

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|  | 1.5. | El Comité reconoce la necesidad de un apoyo público concreto y un marco regulador estable para impulsar la competitividad del sector del hidrógeno a escala mundial. Sigue habiendo incertidumbre sobre la viabilidad, los plazos y los costes de ampliar las instalaciones de captura directa de aire y sobre la disponibilidad, la seguridad y los requisitos de infraestructura asociados a la producción de hidrógeno. |

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|  | 1.6. | El CESE insta a los responsables políticos de la UE a que establezcan condiciones reglamentarias que propicien el desbloqueo de las inversiones, en particular ofreciendo mayores incentivos para estimular la producción inmediata y favorecer un mercado concreto para los combustibles con una huella de carbono reducida. Propone armonizar la fiscalidad con el impacto climático de cada tipo de combustible y apoya una propuesta a escala europea de mecanismos sólidos de incentivación, entre ellos una imposición muy baja o nula sobre los combustibles hipocarbónicos. |

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|  | 1.7. | Es necesario invertir sustancialmente en combustibles e infraestructuras hipocarbónicos y renovables y financiar diversos componentes de producción de combustible, unos procesos rápidos de concesión de permisos y formación para los trabajadores. Las subvenciones y subsidios de la UE no dan prioridad suficiente al desarrollo de infraestructuras para la producción de combustibles hipocarbónicos y renovables destinados a los sectores aéreo y marítimo. |

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|  | 1.8. | El CESE considera que los contratos por diferencia son un mecanismo eficaz para incentivar las inversiones en tecnologías con costes de producción no competitivos, ya que contribuyen a estabilizar los precios y proporcionan seguridad a los inversores. |

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|  | 1.9. | Existen diversas formas de ayuda financiera pública, pero no están adaptadas a las necesidades específicas de los sectores aéreo y marítimo. Cuando sea necesario, deben aplicarse nuevas formas (entre las que se cuentan fondos europeos de inversión pública y recursos estatales) para mitigar los riesgos que conlleva la inversión en instalaciones de producción vanguardistas. |

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|  | 1.10. | Es fundamental intensificar los esfuerzos en I+D para reducir los costes de las tecnologías hipocarbónicas avanzadas y facilitar su comercialización. A corto plazo, el CESE aboga por una estrategia integral que permita llevar a cabo una transición limpia de cadenas de valor industriales completas, incorpore la integración del hidrógeno, aumente la producción de biocombustibles, amplíe la producción de combustibles sintéticos y dé continuidad a las actuales asociaciones sectoriales en el marco del sucesor de Horizonte Europa. |

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|  | 1.11. | Los sectores aéreo y marítimo deben emprender sin demora iniciativas que garanticen el acceso a recursos energéticos hipocarbónicos y la disponibilidad de tecnologías industriales ajustadas a sus objetivos. Sus esfuerzos deben contar con el respaldo de incentivos y mecanismos de apoyo y con un marco regulador coherente a escala europea e internacional. |

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|  | 1.12. | El CESE pide a la Comisión Europea que se comprometa a proporcionar financiación suficiente a largo plazo para la I+D dedicada a nuevas tecnologías, en particular a través de programas como Horizonte Europa, el Fondo de Innovación e InvestEU. Insiste en la condicionalidad social de toda financiación pública para garantizar que el dinero de los contribuyentes de la UE se utilice de manera responsable. |

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|  | 1.13. | El CESE pide campañas educativas y de sensibilización a escala regional, nacional y de la UE que permitan comprender de forma más profunda la importancia de los combustibles renovables e hipocarbónicos. Son necesarios programas avanzados de desarrollo de capacidades, en particular de formación profesional y apoyo a las transiciones profesionales a lo largo de cadenas de valor completas, dentro de un marco más amplio destinado a facilitar el desarrollo de capacidades y las transiciones profesionales y fomentar un diálogo social de calidad. El CESE reitera la prioridad de garantizar unas normas estrictas de salud y seguridad para los trabajadores a lo largo de toda la cadena de suministro, en particular durante la adopción de nuevos procesos ecológicos y combustibles. |

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|  | 1.14. | El CESE destaca la necesidad crítica de preservar y mejorar la competitividad de la industria de la UE frente a la intensa competencia mundial y aboga por mecanismos de seguimiento y compromisos internacionales vinculantes. Esto requiere aplicar políticas y ofrecer financiación e incentivos fiscales para defender la posición internacional de los agentes industriales de la UE, en particular teniendo en cuenta que en muchas economías no pertenecientes a la Unión las medidas climáticas similares son limitadas. |

2.   Observaciones generales

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|  | 2.1. | La Unión Europea pretende alcanzar la neutralidad climática en 2050 a más tardar y ha asumido un claro compromiso con el transporte marítimo y aéreo ecológico a través de importantes iniciativas europeas como el Pacto Verde Europeo, el paquete «Objetivo 55» y la Ley sobre la industria de cero emisiones netas, cuyo objetivo es seguir reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero y utilizar combustibles más sostenibles para el transporte marítimo y aéreo. Para contribuir a que se alcancen los objetivos fijados para 2050, la industria del refinamiento de la UE calcula que será necesaria una inversión de entre 400 000 y 650 000 millones EUR [(1)](#ntr1-C_202406019ES.000101-E0001). |

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|  | 2.2. | En distintos países de la UE se han puesto en marcha diversos proyectos de producción de combustibles sostenibles e hipocarbónicos, que se encuentran en diferentes fases iniciales. El CESE señala que el aumento de los costes de producción, la incertidumbre sobre la disponibilidad de combustibles alternativos sostenibles y el hecho de que el precio, en comparación con los combustibles fósiles, no se haya reducido constituyen obstáculos importantes para su desarrollo. |

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|  | 2.3. | La Comisión Europea ha puesto en marcha dos alianzas europeas formadas por las partes interesadas pertinentes para investigar los retos a los que se enfrentan los sectores aéreo y marítimo con el objetivo de hallar posibles soluciones: la Alianza para una Aviación de Cero Emisiones (AACE), que abarca el sector aéreo, y la Alianza Industrial de la Cadena de Valor de Combustibles Renovables e Hipocarbónicos, que abarca los sectores marítimo y aéreo. |

3.   El sector aéreo

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|  | 3.1. | La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) calcula que de aquí a 2050 se necesitarán 450 000 millones de litros de combustibles de aviación sostenibles para lograr la transición hacia las cero emisiones netas [(2)](#ntr2-C_202406019ES.000101-E0002). La iniciativa «ReFuelEU Aviation» exige que los combustibles de aviación sostenibles constituyan el 2 % de los combustibles suministrados en los aeropuertos de la UE de aquí a 2025 y que aumenten hasta el 6 % para 2030 y, gradualmente, hasta el 70 % para 2050. Además, estos objetivos incluyen un porcentaje medio del 1,2 % de combustibles sintéticos entre 2030 y 2031, que aumentará gradualmente hasta el 35 % en 2050. El CESE ha pedido una «hoja de ruta realista y exhaustiva para el aumento progresivo de la utilización de los combustibles de aviación sostenibles, a fin de proporcionar estabilidad de planificación a todas las partes interesadas» [(3)](#ntr3-C_202406019ES.000101-E0003). |

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|  | 3.2. | Ante la necesidad de un planteamiento verdaderamente ambicioso y global para descarbonizar todos los aspectos de este complejo sector (diseño y producción de aeronaves, gestión aeroportuaria, trayectorias de vuelo, etc.), los datos muestran que la mayor parte de los gases de efecto invernadero se emiten durante la propulsión [(4)](#ntr4-C_202406019ES.000101-E0004). A corto plazo se necesitarán motores más eficientes, propulsados por combustibles sostenibles, junto con hidrógeno y electricidad limpia en el futuro. |

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|  | 3.3. | La verdadera descarbonización del sector aéreo únicamente será posible si todas las partes interesadas internacionales se unen para acordar compromisos ambiciosos y vinculantes. |

4.   El sector marítimo

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|  | 4.1. | La iniciativa «FuelEU Maritime» se aplica a los buques comerciales de más de 5 000 toneladas brutas, con independencia de su pabellón, y fomenta el uso de combustibles renovables e hipocarbónicos y tecnologías de energía limpia para los buques. Introduce límites máximos cada vez más estrictos para la intensidad media anual de los gases de efecto invernadero procedentes de la energía utilizada por estos buques y también introduce requisitos adicionales de cero emisiones para los buques atracados, además de obligar al uso de suministro eléctrico en tierra o de tecnologías alternativas de cero emisiones en los puertos. |

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|  | 4.2. | La industria se centrará en desarrollar sistemas de propulsión fiables, tecnologías de combustible e infraestructuras de suministro de combustible y, posteriormente, en introducirlos en el mercado a gran escala. El CESE también señala que «[u]no de los mayores obstáculos para la descarbonización del sector marítimo será la provisión de la nueva infraestructura de suministro de combustible que se necesitará en los puertos de todo el mundo para suministrar a los buques combustibles alternativos de forma segura» [(5)](#ntr5-C_202406019ES.000101-E0005). |

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|  | 4.3. | La descarbonización del transporte marítimo requiere un enfoque integral y tecnológicamente neutro que tenga debidamente en cuenta todas las opciones de combustible y sus repercusiones operativas y sociales. Sin embargo, el precio, los volúmenes significativos, los requisitos de almacenamiento y los problemas de seguridad que conllevan los combustibles alternativos sostenibles podrían obstaculizar su adopción en este sector. En el caso del hidrógeno, los retos tecnológicos deben afrontarse antes de su utilización en el transporte marítimo de aguas profundas. Los combustibles líquidos sostenibles tienen la ventaja de utilizar las infraestructuras existentes de combustibles fósiles para almacenamiento y transporte. |

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|  | 4.4. | Las partes interesadas del sector marítimo europeo han abogado constantemente por crear un fondo que utilice los ingresos del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE y las sanciones de FuelEU Maritime para que el transporte marítimo de cero emisiones y los combustibles más limpios sean comercialmente viables. A pesar de una dotación financiera específica destinada al sector marítimo en el Fondo de Innovación, que se nutre de los ingresos del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE, son necesarios esfuerzos adicionales para acelerar el transporte marítimo de cero emisiones y la producción sostenible de buques. La carga administrativa debe reducirse al mínimo para que las pymes puedan acceder a las convocatorias del Fondo de Innovación. |

5.   Acceso a los recursos

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|  | 5.1. | El CESE destaca el riesgo de una posible escasez de las materias primas necesarias para realizar la transición. La disponibilidad de biomasa, desechos, residuos, aceite de cocina usado o grasas animales, entre otros, es limitada y estos materiales se utilizan también para otros fines. Es necesario aplicar un enfoque integral y entablar un diálogo estructurado con diversos sectores económicos (agricultura, productos químicos, gestión de residuos, reciclado, etc.) para establecer cadenas de valor esenciales. |

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|  | 5.2. | El CESE señala que existen estudios contradictorios sobre la cantidad de biomasa sostenible disponible en Europa para el sector del transporte y, por lo tanto, cuestiona la capacidad de Europa de ser autosuficiente a este respecto. También reconoce que el uso de biomasa sostenible no debe poner en peligro el uso primario de materias primas ni competir con él. Del mismo modo, el CESE manifiesta su preocupación por la capacidad de Europa para suministrar las crecientes cantidades de energía descarbonizada necesarias para producir electrocombustibles. Por ello, la necesidad de considerar las materias primas como un componente estratégico del proceso de transición debe constituir una prioridad. |

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|  | 5.3. | El sector del hidrógeno necesita un apoyo público tangible y un marco normativo coherente para alcanzar la plena competitividad en el mercado mundial. Aunque la UE y sus Estados miembros ya cuentan con estrategias políticas para ampliar las capacidades de producción de hidrógeno verde, no hay tecnologías asequibles y sigue sin estar claro si dicha ampliación puede lograrse dentro de unos plazos y con unos costes razonables. Además, subsisten dudas sobre la disponibilidad, los costes de producción, la seguridad y los requisitos de infraestructura. |

6.   Financiación e inversiones

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|  | 6.1. | Aunque ReFuelEU Aviation y FuelEU Maritime aportan seguridad jurídica, los productores de combustibles sostenibles indican que sigue siendo difícil obtener préstamos bancarios y los fondos de capital riesgo aún dudan en invertir en sus proyectos. El CESE insta a los responsables políticos de la UE a que ofrezcan mayores incentivos para la producción inmediata de combustibles con una huella de carbono reducida y la creación de un mercado real de esos combustibles. Además, en lo que respecta a la taxonomía, el CESE considera que deben formularse definiciones de proyectos sostenibles basadas en criterios medioambientales, sociales y de gobernanza para estimular la financiación de la transición energética y la ambición climática. Adicionalmente, son necesarias políticas nacionales y de la UE que fomenten la inversión privada y aceleren la adopción de combustibles hipocarbónicos y sostenibles para facilitar la transición hacia un futuro energético más sostenible. |

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|  | 6.2. | La justificación económica para invertir en capacidad de fabricación de biocombustibles y electrocombustibles sostenibles destinados a la aviación y el transporte marítimo se ve debilitada cuando la asignación de coproductos (como bionafta o electronafta, biogasolina o electrogasolina, biogasóleo o electrogasóleo) es incierta. Por lo tanto, para hacer frente a este reto, es necesario crear mercados en los que se puedan vender todos los biocombustibles y electrocombustibles producidos. |

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|  | 6.3. | La UE ha establecido numerosos mecanismos de financiación, algunos de los cuales facilitan el desarrollo de un ecosistema de hidrógeno verde, por ejemplo el recientemente creado Banco del Hidrógeno [(6)](#ntr6-C_202406019ES.000101-E0006). Sin embargo, las subvenciones y subsidios de la UE no ponen suficiente énfasis en la dimensión específica de la aviación y el transporte marítimo, incluida la infraestructura para los combustibles hipocarbónicos y renovables. |

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|  | 6.4. | Los contratos por diferencia representan un mecanismo eficaz para incentivar las inversiones en tecnologías cuyos costes de producción no son competitivos actualmente, gracias a la selección de los productores más eficientes mediante una subasta inversa y la posterior subvención a los combustibles solo hasta el precio predeterminado. El CESE apoya su introducción y considera que contribuirán a estabilizar los precios y proporcionar seguridad a los inversores, lo que apuntalará el crecimiento del mercado de los combustibles sostenibles. |

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|  | 6.5. | Invertir en instalaciones de producción de vanguardia conllevará riesgos tecnológicos y comerciales intrínsecos, lo que ocasionará costes de financiación a los proveedores de combustible. Por ello, para mitigar estos riesgos deben emplearse diversas formas de ayuda financiera pública, como los fondos públicos de inversión europeos, los recursos gubernamentales y los bancos regionales de desarrollo. Además, los pioneros deben tener confianza en el plazo de amortización de sus inversiones, gracias a la seguridad jurídica y a unas condiciones marco que reduzcan los riesgos y, por ende, estimulen sus inversiones. |

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|  | 6.6. | A fin de garantizar una adopción más rápida y amplia de los combustibles hipocarbónicos y renovables, el CESE pide que la tributación se ajuste al impacto climático de cada combustible y respalda una propuesta a escala europea para instaurar un mecanismo sólido de incentivos basado en una fiscalidad muy baja o nula para los combustibles hipocarbónicos, lo que facilitará una fijación de precios de los combustibles socialmente aceptable y fomentará la inversión en combustibles sostenibles. |

7.   Investigación y desarrollo (I+D)

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|  | 7.1. | Son necesarios esfuerzos adicionales en I+D para reducir los costes de las tecnologías hipocarbónicas avanzadas y renovables y facilitar su comercialización. La producción de combustibles sostenibles exige el desarrollo de infraestructuras industriales avanzadas, por ejemplo, tecnologías como la electrólisis de alta temperatura o tecnologías de captura de carbono. A corto plazo, se necesita una hoja de ruta clara para la transformación de la industria, que incluya la integración del hidrógeno, un aumento sustancial de la producción de biocombustibles y la expansión de la producción de combustibles sintéticos. |

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|  | 7.2. | La adopción de combustibles sostenibles debe basarse en la implantación de mecanismos de incentivación y apoyo, el establecimiento de un marco normativo coherente a escala europea e internacional para impulsar un mercado viable y eficiente y una planificación a largo plazo de todos los combustibles hipocarbónicos y renovables, entre los que se cuentan la biomasa y la electricidad hipocarbónica. A largo plazo, debe aplicarse una estrategia específica para la transición de los combustibles que abarque todos los componentes de la cadena de suministro: materias primas (biomasa sostenible, residuos, electricidad renovable y CO2 reciclado) y logística para la recogida y el transporte de esas materias primas a plantas de fabricación e instalaciones de producción. Combinar la conversión de las refinerías existentes y la instalación de nuevas centrales especializadas salvaguardaría la capacidad de respuesta a la demanda de la UE. |

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|  | 7.3. | El CESE pide a la Comisión Europea que se comprometa a proporcionar financiación europea suficiente a largo plazo para la I+D dedicada a nuevas tecnologías, en particular a través de Horizonte Europa, el Fondo de Innovación, InvestEU y la ampliación de las asociaciones sectoriales existentes a los sectores aéreo y marítimo. Los grandes avances tecnológicos pueden contribuir a reducir los costes y aumentar la competitividad de los combustibles renovables, El CESE insiste en la condicionalidad social de toda financiación pública para garantizar que el dinero de los contribuyentes de la UE se utiliza de manera responsable. |

8.   Aspectos sociales y transición justa

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|  | 8.1. | Las grandes cantidades de electricidad, biomasa y agua necesarias para la producción de electrocombustibles pueden aumentar el escepticismo de las comunidades locales respecto a estas tecnologías. Con el fin de garantizar la aceptación pública, es esencial impulsar la amplia participación de los interlocutores sociales y la sociedad civil mediante un diálogo fundamentado, abierto y transparente, evitar posibles retrasos, ambigüedad jurídica y gastos y velar por la aceptabilidad social de los proyectos de combustibles sostenibles. |

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|  | 8.2. | El CESE pide iniciativas de sensibilización y educación a nivel regional, nacional y de la UE destinadas a fomentar una comprensión más profunda de la necesidad de combustibles renovables e hipocarbónicos, junto con las tecnologías emergentes y sus ventajas para la sostenibilidad local y la competitividad futura. Se crearán nuevos puestos de trabajo, que deben ser empleos ecológicos de calidad, y el Comité prevé la necesidad de programas de desarrollo de capacidades avanzadas a lo largo de toda la cadena de suministro, que incluyan programas sofisticados de formación profesional y apoyen la transición entre empleos, sin olvidar a la generación más joven. |

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|  | 8.3. | A largo plazo, se prevé que el requisito de utilizar progresivamente combustibles de aviación sostenibles eleve los costes de las aerolíneas, aumentando a su vez los costes para los pasajeros y los expedidores de carga aérea. El CESE llama la atención sobre el impacto social y, potencialmente, la repercusión en la competitividad de la industria europea, en particular en los casos en que los competidores internacionales no estén obligados a cumplir medidas similares. Además, al diseñar las políticas de aviación es esencial tener en cuenta la reducida conectividad de las islas, los territorios remotos y los países europeos que dependen únicamente de las conexiones aéreas o marítimas con el mercado único. |

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|  | 8.4. | A la hora de plantear la transición ecológica de los sectores aéreo y marítimo en Europa, es esencial velar por que se gestione de forma socialmente equitativa. Debe garantizarse una transición ecológica justa para evitar que haya regiones, empresas o trabajadores que se queden rezagados, ofreciendo el desarrollo o la mejora adecuados de las capacidades, así como transiciones entre empleos cuando sea necesario. Resulta fundamental entablar un diálogo social de calidad a escala regional, nacional y de la UE. |

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|  | 8.5. | El CESE reitera la necesidad de garantizar normas exigentes en materia de salud y seguridad para todos los trabajadores a lo largo de la cadena de suministro y en todas las fases de manejo de aeronaves o buques, en particular cuando se introduzcan nuevos procesos ecológicos o digitales y se utilicen nuevos combustibles. |

9.   La competitividad de la industria europea

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|  | 9.1. | El CESE subraya la importancia de mantener y estimular la competitividad de la industria de la UE. La esperada transformación sostenible de los sectores aéreo y marítimo debe apoyarse mediante políticas, financiación, beneficios fiscales, etc., a fin de mantener a los agentes industriales en un nivel altamente competitivo a escala internacional, sobre todo teniendo en cuenta que la mayoría de las economías de fuera de la UE todavía tienen que aplicar medidas climáticas de gran calado. Preservar una base industrial sólida en la UE, con apoyo de estrategias, políticas, financiación y legislación sectoriales, es esencial para lograr la prosperidad y unos empleos de alta calidad. |

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|  | 9.2. | El CESE señala que es necesario adoptar nuevas medidas para garantizar unas condiciones de competencia equitativas a escala mundial. Se debe realizar un seguimiento para garantizar que todos los agentes internacionales cumplen las normas, por ejemplo, en lo que respecta al sobrerrepostaje a las aerolíneas. El CESE anima a la Comisión Europea y a los Estados miembros a ejercer presión para que todos los Estados miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional y de la Organización Marítima Internacional asuman compromisos internacionales vinculantes en materia de descarbonización. |

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|  | 9.3. | Al mismo tiempo, es necesario ofrecer incentivos para la renovación de las flotas con el fin de estimular la demanda interna y la adaptación de los buques, lo que debería beneficiar a las empresas y los trabajadores europeos de los sectores marítimo y aeroespacial. En cuanto al sector marítimo, el CESE ha pedido recientemente una estrategia industrial marítima que englobe «medidas urgentes que estimulen la demanda interna de buques ecológicos y de alta tecnología, incluido un programa de la Unión para la renovación de las flotas y la adaptación de los buques existentes [...]» y «la creación de un Fondo Marítimo de la Unión específico» [(7)](#ntr7-C_202406019ES.000101-E0007). El Comité pide que se redoblen los esfuerzos por aumentar la proporción de buques registrados bajo pabellón de la UE. |

Bruselas, 10 de julio de 2024.

El Presidente

del Comité Económico y Social Europeo

Oliver RÖPKE

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ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2024/6019/oj

ISSN 1977-0928 (electronic edition)

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