Source: EURLEX
Language: es
Format: md

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| 15.2.2019 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 62/274 |

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Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones — En ruta hacia la movilidad automatizada: estrategia de la UE para la movilidad del futuro»

[COM(2018) 283 final]

(2019/C 62/43)

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| Ponente: | Ulrich SAMM |

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| Consulta | Comisión Europea, 18.6.2018 |
| Fundamento jurídico | Artículo 304 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea |
| Sección competente | Sección de Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información |
| Aprobado en sección | 4.10.2018 |
| Aprobación en el pleno | 17.10.2018 |
| Pleno n.o | 538 |
| Resultado de la votación  (a favor/en contra/abstenciones) | 207/1/1 |

1.   Conclusiones y recomendaciones

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|  | 1.1. | El CESE acoge con satisfacción la Comunicación sobre la movilidad conectada y automatizada, que ofrece una completa gama de nuevas funciones a los consumidores y a las empresas de transporte. El CESE se muestra convencido de los beneficios de la movilidad automatizada para nuestra sociedad, pues ofrecerá nuevos servicios para la movilidad de las personas, con más posibilidades para la economía colaborativa, potencial de optimización del tráfico con ventajas medioambientales, y movilidad para quienes no pueden conducir. |

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|  | 1.2. | El sector de la automoción de la UE, gracias a su experiencia en el desarrollo de tecnologías de vehículos, está bien posicionado para aprovechar estas oportunidades, a condición, no obstante, de que la UE adopte normas que permitan operar a escala transfronteriza y la interoperabilidad entre distintas marcas de automóviles. |

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|  | 1.3. | Otra característica clave de la conducción automática o semiautomática es que podría mejorar considerablemente la seguridad activa de los vehículos terrenos y disminuir significativamente el número de víctimas mortales, o incluso reducirlo a cero. Los accidentes mortales con vehículos automatizados durante la fase pionera podrían, sin embargo, convertirse en una barrera crítica para esta tecnología. El CESE recomienda, así pues, que todos los proyectos piloto y procedimientos de ensayo con conducción automática se efectúen siguiendo las normas de seguridad más estrictas posibles, incluso aunque esta condición límite pueda ralentizar el desarrollo con respecto a otros competidores de fuera de la UE. A largo plazo esto facilitará mejores productos con mayor aceptación. |

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|  | 1.4. | El CESE considera que los automóviles sin conductor (nivel 5) solo serán aceptados cuando ofrezcan la misma seguridad que otros sistemas de transporte de pasajeros como los trenes o los grandes aviones (prácticamente una seguridad del 100 %). Esto constituye un gran obstáculo mientras los vehículos autónomos, los automóviles convencionales y otros usuarios de la vía pública (ciclistas, peatones, vehículos especiales) circulen por las mismas carreteras. Sin embargo, una «seguridad del 100 %» puede ser clave para resolver cuestiones éticas específicas ligadas a los vehículos autónomos. |

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|  | 1.5. | El CESE reconoce que los vehículos semiautomáticos (niveles 1-4) con sistemas de asistencia ya pueden reducir el número de víctimas mortales y, por ello, respalda el enfoque de la Comisión de aumentar el número de funciones de seguridad nuevas para vehículos en el marco de la revisión del Reglamento general de seguridad de los vehículos de motor. No obstante, el CESE observa dos ámbitos problemáticos que pueden suponer un obstáculo para la aceptación pública: a) los costes adicionales, y b) la creciente complejidad de la conducción de un automóvil. |

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|  | 1.6. | La formación habitual necesaria para la obtención del permiso de conducción no abarca las tecnologías más modernas de sistemas de asistencia, por lo que obviamente se requiere formación adicional. El CESE considera que el sector de la automoción, junto con los municipios, deben ofrecer, con carácter de urgencia, cursos y áreas de formación para conductores particulares y profesionales; de lo contrario, la introducción de nuevas tecnologías en materia de seguridad podría verse obstaculizada de forma significativa. |

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|  | 1.7. | La formación en conducción semiautomática, que requiere nuevas competencias y responsabilidades, será clave para el desarrollo de un perfil moderno de conductores profesionales y para responder a la creciente demanda en el transporte. |

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|  | 1.8. | El CESE reconoce el potencial de eventual pérdida de puestos de trabajo a gran escala (por ejemplo, para conductores de autobús y camión) si se introduce con éxito la plena automatización (nivel 5) en el futuro. El CESE sostiene que los beneficios de la automatización deben ser compartidos por la sociedad en su conjunto, e insta, por tanto, a los interlocutores sociales a planificar conjuntamente la evolución futura y, eventualmente, a negociar nuevos convenios colectivos sobre la introducción de la automatización en el transporte por carretera. |

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|  | 1.9. | La Directiva sobre responsabilidad por productos defectuosos debe modificarse para incluir tanto productos y servicios móviles como productos con software integrado, para que los consumidores no tengan que preocuparse por saber quién es el responsable. Por otra parte, en un entorno digital cada vez más complejo, la carga de la prueba en caso de productos defectuosos es también motivo de preocupación y debería regularse de manera favorable al consumidor. El Comité insta a la Comisión, en particular, a anticiparse a los avances en la Directiva sobre el seguro de vehículos automóviles relacionados con los vehículos autónomos y a garantizar la indemnización de las víctimas de accidentes. |

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|  | 1.10. | Mediante una mayor conectividad, se puede acceder a los datos de los vehículos desde cualquier parte del mundo. Sabemos por el ámbito de los teléfonos inteligentes y ordenadores que esto también entraña riesgos y retos significativos relativos a la seguridad, la protección y la privacidad. No se pueden aceptar las mismas normas para los vehículos, ya que llevan aparejados riesgo de muerte o lesiones. Por consiguiente, el CESE enfatiza que cualquier nueva reglamentación en materia de acceso a los datos de los vehículos debe respetar el principio de que la seguridad es lo primero. |

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|  | 1.11. | El CESE acoge con satisfacción el enfoque de la Comisión de dar prioridad a regular la protección de los vehículos frente a ciberataques, garantizar una comunicación segura y fiable entre vehículos e infraestructuras, y ofrecer un nivel de protección de datos prudente de conformidad con el Reglamento general sobre protección de datos. |

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|  | 1.12. | El CESE está dispuesto a participar en la evaluación anticipada de la Comisión del impacto socioeconómico y medioambiental de la movilidad sin conductor y en el foro de la UE para abordar cuestiones éticas específicas. |

2.   Introducción

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|  | 2.1. | La iniciativa «Europa en movimiento» contiene una serie de iniciativas legislativas agrupadas en tres paquetes. El primer paquete refleja la aspiración de Europa a avanzar con rapidez para que de aquí a 2025 se establezca un sistema de movilidad limpia, competitiva y conectada, lo cual es clave para el buen funcionamiento del espacio único europeo de transporte [(1)](#ntr1-C_2019062ES.01027401-E0001). El segundo paquete se centra en mayor medida en instrumentos con los que reducir las emisiones del transporte por carretera [(2)](#ntr2-C_2019062ES.01027401-E0002). El tercer paquete, que se está tramitando actualmente y se aborda en el presente dictamen, se centra en cuestiones de seguridad con la estrategia presentada en la Comunicación «En ruta hacia la movilidad automatizada» [(3)](#ntr3-C_2019062ES.01027401-E0003). |

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|  | 2.2. | En particular, la digitalización probablemente revolucionará la tecnología empleada en el transporte terrestre. Esta Comunicación, por tanto, debe contemplarse en un contexto más amplio que incluya otras cuestiones, como el futuro del trabajo, la investigación y la innovación, la inteligencia artificial (IA) y la Agenda de Capacidades. |

3.   Síntesis de la propuesta

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|  | 3.1. | Mediante esta Comunicación, la Comisión propone un planteamiento global de la UE a propósito de la movilidad conectada y automatizada por el que se establezca una agenda europea ambiciosa que ofrezca una visión común e identifique acciones de apoyo para el desarrollo y el despliegue de tecnologías, servicios e infraestructuras clave. |

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|  | 3.2. | La Comisión está trabajando en el proyecto «Visión Cero» antes de 2050, puesto que la conducción automática entraña el potencial de ser un elemento determinante y puede disminuir considerablemente el número de víctimas mortales o incluso reducirlo a cero. De este modo, contribuye también a la consecución de los objetivos de desarrollo sostenible sobre salud y bienestar, así como sobre las ciudades y comunidades sostenibles. |

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|  | 3.3. | A fin de reforzar la UE en términos de tecnología e infraestructuras para la movilidad automatizada, la Comisión está financiando varios instrumentos y propone una serie de iniciativas, a saber:  |  |  | | --- | --- | | — | el Mecanismo «Conectar Europa», con 450 millones EUR, para fomentar la digitalización en el transporte con el fin de facilitar la automatización; |  |  |  | | --- | --- | | — | ensayos a gran escala basados en corredores transfronterizos 5G; |  |  |  | | --- | --- | | — | prioridades en la financiación de la investigación y la innovación (Horizonte 2020 y el próximo programa marco). | |

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|  | 3.4. | En 2019, la UE ofrecerá gratuitamente los servicios iniciales de alta precisión de Galileo, convirtiéndose en el primer proveedor mundial de tales servicios de navegación. |

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|  | 3.5. | A fin de garantizar un mercado interior para la adopción segura de la movilidad automatizada, la Comisión propone (principalmente en el marco de la revisión del Reglamento general de seguridad de los vehículos de motor):  |  |  | | --- | --- | | — | colaborar con los Estados miembros en la adopción de directrices encaminadas a garantizar un enfoque armonizado de las evaluaciones de seguridad ad hoc nacionales de los vehículos automatizados; |  |  |  | | --- | --- | | — | acometer, junto a los Estados miembros y las partes interesadas, la elaboración un nuevo enfoque de certificación de la seguridad de los vehículos automatizados; |  |  |  | | --- | --- | | — | introducir nuevas funciones de seguridad para vehículos automatizados en el marco de la revisión del Reglamento general de seguridad de los vehículos de motor; |  |  |  | | --- | --- | | — | regular los grabadores de datos para vehículos automatizados; |  |  |  | | --- | --- | | — | regular la formación de trenes de vehículos con el fin de garantizar la normalización del intercambio de datos entre marcas distintas; |  |  |  | | --- | --- | | — | regular la protección de los vehículos frente a ciberataques; |  |  |  | | --- | --- | | — | abordar la necesidad de elaborar especificaciones referidas al acceso a los datos de vehículos conforme a las necesidades de las administraciones públicas; |  |  |  | | --- | --- | | — | adoptar un Reglamento Delegado para garantizar unas comunicaciones fiables y seguras entre vehículos e infraestructuras, y un nivel de protección de datos prudente de conformidad con el Reglamento general sobre protección de datos. | |

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|  | 3.6. | Según unas Conclusiones del Consejo, la Comisión pretende evaluar el impacto socioeconómico y medioambiental de la automatización y la digitalización en materia de transporte, teniendo en cuenta las nuevas capacidades necesarias en dicho sector. Con este fin, la Comisión:  |  |  | | --- | --- | | — | consultará a las partes interesadas a propósito de las repercusiones socioeconómicas y medioambientales de la movilidad sin conductor; |  |  |  | | --- | --- | | — | apoyará la adquisición de nuevas competencias, la retención y la recualificación de los trabajadores del sector, a través de la nueva Agenda de Capacidades para Europa; |  |  |  | | --- | --- | | — | creará un foro de la UE para abordar las cuestiones éticas específicas que plantea la movilidad sin conductor. | |

4.   Observaciones generales

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|  | 4.1. | La digitalización y la automatización basadas en un internet rápido y fiable ofrecen una completa gama de nuevas funciones a los consumidores y las empresas que aspiran a mayor calidad, comodidad, flexibilidad, asequibilidad y seguridad en el transporte por carretera. |

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|  | 4.2. | El sector de la automoción de la UE, con su experiencia en el desarrollo de tecnologías de vehículos, está bien situado para aprovechar estas oportunidades. El CESE subraya que el objetivo general debe ser armonizar los sistemas o encontrar soluciones técnicas para que puedan operar a escala transfronteriza, ya que esto es esencial para que el mercado interior funcione correctamente. |

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|  | 4.3. | La conectividad entre vehículos y entre los vehículos y una estructura fija es un elemento clave que será necesario para aprovechar plenamente la tecnología digital. Así pues, el CESE acoge con satisfacción el calendario para el desarrollo a nivel europeo de una infraestructura de banda ancha de gran capacidad que proporcione una cobertura 5G ininterrumpida con una conexión a internet de muy alta capacidad para las principales vías de transporte terrestre [(4)](#ntr4-C_2019062ES.01027401-E0004). |

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|  | 4.4. | El CESE anima una vez más a la Comisión a que siga trabajando en el proyecto «Visión Cero» antes de 2050. Otra característica clave de la conducción automática o semiautomática es que podría mejorar considerablemente la seguridad activa de los vehículos terrenos y disminuir significativamente el número de víctimas mortales, o incluso reducirlo a cero. |

5.   Aceptación pública e impacto socioeconómico

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|  | 5.1. | Las nuevas tecnologías solo pueden implementarse satisfactoriamente una vez abordado su impacto socioeconómico de manera adecuada. La aceptación pública es clave para la introducción de la movilidad automatizada. |

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|  | 5.2. | El CESE se muestra convencido de los beneficios de la movilidad conectada y automatizada para nuestra sociedad, pues ofrecerá nuevos servicios para la movilidad de las personas, con más posibilidades para la economía colaborativa y el medio ambiente, y movilidad a quienes no pueden conducir. |

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|  | 5.3. | Para cuestiones de seguridad y responsabilidad hay que distinguir claramente entre conducción semiautomática y autónoma. En los vehículos semiautomáticos (niveles 1-4) las nuevas tecnologías (radar, cámara, láser) asisten al conductor, mientras que los automóviles autónomos (nivel 5) no requieren conductor en absoluto. En el primer caso, el conductor sigue siendo el responsable en cualquier circunstancia, mientras que en el segundo es necesario aclarar la cuestión de la responsabilidad. El CESE se muestra convencido de que los automóviles autónomos deben cumplir las mismas normas de seguridad que otros sistemas de transporte de pasajeros como los trenes o los grandes aviones. Una vez descartado el error humano, los sistemas de transporte automáticos deben ser 100 % seguros. |

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|  | 5.4. | Nuestra sociedad es, hasta cierto punto, tolerante con el error humano, lo que explica la aceptación de unas 25 000 víctimas mortales en carretera en la UE (2016). Esto no es así en otros sistemas de transporte donde los pasajeros son pasivos. La exigencia de una seguridad del 100 % para los vehículos autónomos constituye un gran obstáculo mientras estos vehículos, los automóviles convencionales y otros usuarios de la vía pública (ciclistas, peatones, vehículos especiales) circulen por las mismas carreteras. |

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|  | 5.5. | Los accidentes mortales con vehículos automatizados podrían convertirse en una barrera crítica para esta tecnología, incluso en el supuesto de que el índice de accidentes sea relativamente bajo. El CESE recomienda, así pues, que todos los proyectos piloto y procedimientos de ensayo con conducción automática se efectúen siguiendo las normas de seguridad más exigentes posibles. Esta condición límite podría ralentizar el desarrollo con respecto a otros competidores fuera de la UE, pero por otra parte reforzará la aceptación pública y a largo plazo ofrecerá mejores productos. El CESE señala que una seguridad del 100 % en los vehículos automatizados solo sería posible si se rediseña de forma significativa la red de carreteras. |

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|  | 5.6. | Para la elaboración de directrices éticas para vehículos altamente automatizados, el CESE recuerda el principio del enfoque basado en el control humano, como se ha subrayado en varias ocasiones en otros dictámenes. De acuerdo con este principio, solo los humanos toman «decisiones responsables», lo que tiene consecuencias para el diseño de los vehículos autónomos y para el entorno en el que se les permite circular. No obstante, las acciones críticas para la seguridad de los vehículos sin conductor, por ejemplo para evitar accidentes, pueden plantear serias «cuestiones éticas» en materia de programación que deben abordarse. |

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|  | 5.7. | El CESE reconoce que los vehículos semiautomáticos (niveles 1-4) ya pueden reducir el número de víctimas mortales y, por ello, respalda el enfoque de la Comisión de aumentar el número de funciones de seguridad nuevas para vehículos en el marco de la revisión del Reglamento general de seguridad de los vehículos de motor. El CESE señala dos ámbitos problemáticos que pueden suponer un obstáculo para la aceptación pública: a) las funciones técnicas adicionales pueden incrementar el coste de un automóvil de forma significativa y b) un número creciente de sistemas de asistencia puede hacer mucho más compleja la conducción de un automóvil. |

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|  | 5.8. | La formación habitual necesaria para la obtención del permiso de conducción (vehículos ligeros, camiones y autobuses) no ha abarcado ni abarca las tecnologías más modernas de sistemas de asistencia. Por tanto, se requiere obviamente dispensar formación adicional tanto a los conductores noveles como a los experimentados. Además, los consumidores deben disponer de información clara e inequívoca sobre las características de un vehículo moderno cuando se disponen a comprarlo, alquilarlo o compartirlo. El CESE propone que el sector de la automoción, junto con los municipios, ofrezca cursos y áreas de formación para conductores particulares y profesionales. El examen de conducir para aquellos nuevos conductores que deseen obtener el permiso debería incorporar formación en seguridad sobre el uso de nuevas tecnologías y funciones de automatización. La formación en conducción semiautomática será clave para el desarrollo de un perfil moderno de conductores profesionales y podría requerir nuevas competencias y responsabilidades. |

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|  | 5.9. | El CESE reconoce el potencial de eventual pérdida de puestos de trabajo a gran escala (por ejemplo, para conductores de autobús y camión) si se introduce con éxito la plena automatización (nivel 5) en el futuro. El Comité pide a la Comisión que reconozca la preocupación generalizada de que la introducción de nuevas tecnologías/digitalización/automatización en un amplio abanico de sectores (transportes, industria manufacturera, servicios financieros, etc.) pueda conducir a una pérdida de puestos de trabajo a gran escala y a que se creen relativamente pocos empleos nuevos para sustituirlos. El CESE sostiene que los beneficios de las nuevas tecnologías/digitalización/automatización deben ser compartidos por la sociedad en su conjunto, y no utilizarse simplemente para beneficiar a empresas privadas en la reducción de sus costes laborales. No obstante, también es importante señalar que, incluso hoy en día, los conductores profesionales no se limitan a conducir un vehículo, y que en el futuro, cuando se reduzca la necesidad de conducción pura (con el nivel 5), las tareas de los profesionales del sector del transporte podrán ampliarse aún más, lo que podría compensar en gran medida la reducción de las tareas de mera conducción. |

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|  | 5.10. | El CESE reconoce plenamente que la introducción de sistemas semiautomáticos (niveles 1-4) y completamente automáticos (nivel 5) en camiones y autobuses repercutirá en los puestos de trabajo y en las condiciones laborales. Por ello, insta a los interlocutores sociales a planificar la evolución futura y, eventualmente, a negociar nuevos convenios colectivos sobre la introducción de nuevas tecnologías/digitalización/automatización en el transporte por carretera. Es de agradecer que algunos sindicatos (como UNITE, en el Reino Unido) ya hayan desarrollado modelos de convenios colectivos para proteger los puestos de trabajo, garantizar el reciclaje profesional y la mejora de las cualificaciones y asegurarse que cualquier ahorro de costes se comparta equitativamente con los trabajadores. |

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|  | 5.11. | La Directiva sobre responsabilidad por productos defectuosos debe modificarse para incluir tanto productos y servicios móviles como productos con software integrado, para que los consumidores no tengan que preocuparse por saber quién es el responsable (véase también el dictamen INT/857). Por otra parte, en un entorno digital cada vez más complejo, la carga de la prueba en caso de productos defectuosos es también motivo de preocupación y debería regularse de forma favorable al consumidor. |

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|  | 5.12. | El CESE se congratula de que las normas de protección de datos de la UE estén cada vez más reconocidas a escala internacional al establecer uno de los niveles más elevados de protección de datos del mundo, y acoge con satisfacción el enfoque de la Comisión de dar prioridad a regular la protección de los vehículos frente a ciberataques, garantizar una comunicación segura y fiable entre vehículos e infraestructuras, y ofrecer un grado de protección de datos prudente de conformidad con el Reglamento general sobre protección de datos. |

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|  | 5.13. | Mediante una mayor conectividad, se puede acceder a los datos de los vehículos desde cualquier parte del mundo. Esta posibilidad abre la puerta a un gran potencial sin explotar. No obstante, esto también entraña riesgos y retos significativos relativos a la seguridad y la privacidad. Los vehículos requieren unas normas de seguridad y privacidad mucho más estrictas en comparación con los teléfonos inteligentes, por ejemplo. Se insta a la UE a desarrollar dichas normas y a negociar los acuerdos correspondientes a escala mundial. |

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|  | 5.14. | El acceso a los datos de los vehículos es muy importante para la competencia en el sector de la asistencia postventa, en particular para los proveedores independientes de servicios de reparación y mantenimiento, con posibles consecuencias para la elección del consumidor y los costes. El CESE anima a la Comisión Europea a aplicar lo antes posible las normas sobre utilización de datos, en particular dado que el sector de la automoción de la UE –por ejemplo el detallado concepto «Nevada» desarrollado por el sector de la automoción de la UE (fuente: VDA)– ya ha formulado propuestas detalladas para crear una plataforma justa dedicada al intercambio de datos con terceros de forma segura y no discriminatoria, además de tener en cuenta el derecho a la vida privada de los consumidores. |

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|  | 5.15. | La Comisión debería tener en cuenta el hecho de que las infraestructuras necesarias para el funcionamiento de coches conectados y autónomos difieren enormemente entre Estados miembros. Además, las autoridades de vigilancia del mercado en todos los Estados miembros deberían disponer de recursos suficientes para abordar las nuevas tecnologías. |

Bruselas, 17 de octubre de 2018.

El Presidente del Comité Económico y Social Europeo

Luca JAHIER

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