Source: EURLEX
Language: es
Format: md

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| 2.3.2018 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 81/195 |

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Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones — Europa en movimiento — Una Agenda para una transición socialmente justa hacia una movilidad limpia, competitiva y conectada para todos

[COM(2017) 283 final]

(2018/C 081/27)

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| Ponente: | Ulrich SAMM |
| Coponente: | Brian CURTIS |

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| Consulta | Comisión Europea, 5.7.2017 |
| Fundamento jurídico | Artículo 304 del TFUE |
| Sección competente | Transportes, Energía, Infraestructuras y Sociedad de la Información |
| Aprobado en sección | 2.10.2017 |
| Aprobado en el pleno | 18.10.2017 |
| Pleno n.o | 529 |
| Resultado de la votación  (a favor/en contra/abstenciones) | 111/0/0 |

1.   Conclusiones y recomendaciones

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|  | 1.1. | La Agenda de movilidad establecida en la Comunicación de la Comisión «Europa en movimiento» [COM (2017) 283 final] (en adelante, «Comunicación») refleja la aspiración de Europa de avanzar con rapidez para que de aquí a 2025 se establezca un sistema de movilidad limpia, competitiva y conectada que integre todos los medios de transporte y que abarque toda la Unión. El transporte por carretera en Europa, el tema central de esta Comunicación, depende de un sector que es líder mundial en la fabricación y la prestación de servicios. La parte de este sector dedicada a la producción emplea al 11 % del total de los trabajadores de la industria manufacturera de la UE y genera el 7 % del PIB de la UE. |

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|  | 1.2. | La Comunicación destaca el vínculo con las prioridades generales de la Unión de la Energía, el Mercado Único Digital y el Plan de Inversiones para Europa. En particular, pretende resolver algunas cuestiones pendientes relativas al transporte en el mercado único, manteniendo al mismo tiempo una perspectiva equilibrada sobre los derechos humanos y laborales y los aspectos medioambientales. |

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|  | 1.3. | El buen funcionamiento del Espacio Único Europeo de Transporte depende de que el marco reglamentario sea adecuado. El CESE considera que los cambios propuestos en la legislación sobre el acceso a la profesión y al mercado —incluido el cabotaje— y las condiciones de trabajo, como los tiempos de conducción, los períodos de descanso y las normas específicas sobre el desplazamiento de trabajadores en el sector del transporte por carretera en general no logran resolver eficazmente los problemas que abordan. Las propuestas concretas sobre estas cuestiones se abordan con más detalle en distintos dictámenes del Comité. El CESE destaca que, habida cuenta de la importancia capital de contar con un marco reglamentario adecuado que garantice el buen funcionamiento del mercado interior, urge encontrar soluciones apropiadas y que funcionen sin contratiempos. En este contexto, el CESE destaca que espera que la próxima propuesta relativa al transporte combinado aborde también los aspectos relacionados con el acceso al mercado. |

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|  | 1.4. | La digitalización y la automatización probablemente revolucionarán la tecnología usada en el transporte terrestre. Estas tecnologías ofrecen una gran cantidad de nuevas funcionalidades a los consumidores y las empresas que quieren más calidad, comodidad, flexibilidad, asequibilidad y seguridad en los servicios que utilizan y en los equipos de todo tipo. El CESE señala que esta nueva tecnología tiene la capacidad de mejorar la eficiencia del mercado del transporte y de proporcionar datos analíticos que ayuden a controlar y hacer cumplir la legislación vigente y a proteger los derechos humanos y sociales. |

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|  | 1.5. | La conducción automática tiene ahora el potencial de convertirse en un punto de inflexión que, además de ofrecer nuevos servicios y oportunidades de negocio, podría mejorar considerablemente la seguridad activa de los vehículos y reducir de manera significativa el número de víctimas mortales. El CESE anima a la Comisión a que siga trabajando en el proyecto «Visión Cero» para 2050, ya que sus objetivos son de vital importancia para nuestra sociedad y para todos los ciudadanos. |

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|  | 1.6. | El CESE respalda firmemente la propuesta de la Comisión de superar la escasa interoperabilidad entre los diferentes sistemas de telepeaje de las carreteras existentes en los Estados miembros para aplicar un marco común de interoperabilidad. El CESE también considera que un sistema de tarificación por el uso de las carreteras flexible, justo, transparente y no discriminatorio que se ajuste a los principios «quien utiliza paga» y «quien contamina paga» tendría un efecto positivo si los ingresos tuvieran una asignación específica. La plena asignación de los ingresos podría crear en Europa más de 500 000 nuevos puestos de trabajo. |

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|  | 1.7. | El CESE destaca la discrepancia entre la reducción de emisiones prevista según este paquete (13 %) en el transporte por carretera y la reducción de emisiones de 18 % o 19 % que el sector del transporte necesitaría lograr de manera rentable para contribuir a alcanzar los objetivos climáticos y energéticos para 2030. Esta diferencia solo podrá reducirse si los Estados miembros realizan un esfuerzo considerable para estimular la introducción de iniciativas «limpias» de transporte por carretera. |

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|  | 1.8. | El CESE desea destacar que la producción de electricidad limpia es imprescindible para que la introducción de vehículos eléctricos en el mercado de masas tenga éxito. Sin embargo, independientemente de la fuente de electricidad, los vehículos eléctricos pueden contribuir a reducir la contaminación atmosférica a nivel local, mientras que los objetivos globales de la UE respecto de las emisiones de gases de efecto invernadero solo pueden alcanzarse mediante una política de generación de electricidad limpia. |

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|  | 1.9. | Recientemente, la confianza de los consumidores en la industria del automóvil y en el sistema regulador se ha visto seriamente comprometida. Es fundamental restablecer la confianza mediante unas normas de emisión realistas y unos procedimientos de ensayo adecuados. El Comité lamenta que la Comisión haya retirado, a principios de 2017, su propuesta de crear una autoridad independiente de supervisión de los ensayos de emisiones de vehículos a escala de la UE debido a la oposición de algunos Estados miembros. |

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|  | 1.10. | En Europa deben fijarse objetivos claros y ambiciosos para los vehículos que funcionan con energía limpia a fin de estimular el sector manufacturero en los ámbitos de la investigación, la introducción en el mercado y la producción. Las limitaciones técnicas que siguen obstaculizando una introducción más rápida de los sistemas de tracción alternativos solo pueden superarse mediante un programa de investigación sólido (en el próximo programa marco) que abarque todo el proceso, desde la investigación fundamental y la innovación hasta su introducción en el mercado. |

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|  | 1.11. | El Comité desearía que hubiera un mayor reconocimiento de la importancia que tiene apoyar la transferencia modal, aumentando los incentivos para fomentar el transporte público y la transferencia del transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril. La estrategia global puede contribuir a descarbonizar el transporte por carretera, pero no necesariamente a hacer frente a la congestión y la contaminación, en especial porque cabe prever que la demanda de transporte por carretera seguirá creciendo. |

2.   Introducción

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|  | 2.1. | La Comunicación es la primera fase sustancial del paquete de movilidad, para el cual se presentarán nuevas propuestas más adelante este mismo año. Sitúa las propuestas específicas, que se abordan en distintos dictámenes del Comité, en un contexto político, establece medidas de apoyo como la tarificación vial (incluida la infraestructura necesaria), los combustibles alternativos y la conectividad, la mejora de la información ofrecida a los consumidores, el refuerzo del mercado interior y la mejora de las condiciones de trabajo en el sector del transporte de mercancías por carretera, y propone medidas para «sentar las bases» de una movilidad cooperativa, conectada y automatizada. En la práctica, la propuesta de la Comisión se refiere principalmente al sector del transporte por carretera. |

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|  | 2.2. | La Comunicación también destaca el vínculo con las prioridades generales de la Unión de la Energía (eficiencia energética y descarbonización del sector del transporte, incluida la implantación de los combustibles de transporte con bajas emisiones de carbono y el fomento de la electromovilidad), el Mercado Único Digital, la Agenda en materia de Empleo, Crecimiento e Inversión y el Plan de Inversiones para Europa con el fin de apoyar su aplicación, y los objetivos de mejorar la justicia y reforzar la dimensión social establecidos en el pilar europeo de derechos sociales. Pretende resolver algunas cuestiones pendientes relativas al transporte en el mercado único, manteniendo al mismo tiempo una perspectiva equilibrada sobre los derechos humanos y laborales y los aspectos medioambientales, aunque persisten algunas tensiones. |

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|  | 2.3. | La Agenda de movilidad refleja la aspiración de Europa de avanzar con rapidez para que de aquí a 2025 se establezca un sistema de movilidad limpia, competitiva y conectada que integre todos los medios de transporte, que abarque toda la Unión y conecte a los países vecinos y al resto del mundo. La consecución de esta aspiración depende de un sector que es líder mundial en la fabricación y la prestación de servicios y de una voluntad política firme y eficaz por parte de los Estados miembros. |

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|  | 2.4. | Hay que tener en cuenta que los Estados miembros reciben más de 500 000 millones EUR en ingresos fiscales procedentes del sector de los vehículos de transporte. La parte de este sector dedicada a la producción emplea al 11 % del total de los trabajadores de la industria manufacturera de toda la UE y genera el 7 % del PIB de la UE y un superávit comercial valorado en 90 000 millones EUR. De hecho, se trata de un sector tan poderoso e importante que los avances en muchos ámbitos de la regulación y las iniciativas de mejora a escala de la UE han sido lentos precisamente porque varios Estados miembros consideran que el sector reviste una importancia estratégica nacional. Los cambios que se consideran que afectan a los sistemas y las prioridades nacionales, como la apertura del mercado y la tarificación vial, suelen tardar en adoptarse y aplicarse. |

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|  | 2.5. | La UE no parte de cero. La realización del mercado interior y la consecución de los objetivos de sostenibilidad han dado resultados significativos. El CESE ya ha expresado su opinión al respecto en una serie de dictámenes, como el relativo al espacio único europeo de transporte[(1)](#ntr1-C_2018081ES.01019501-E0001) como piedra angular del libre mercado interior, el relativo a los viajes multimodales[(2)](#ntr2-C_2018081ES.01019501-E0002) y el relativo al mercado interior del transporte internacional de mercancías por carretera[(3)](#ntr3-C_2018081ES.01019501-E0003). El desarrollo sostenible de la política de transportes de la UE[(4)](#ntr4-C_2018081ES.01019501-E0004) desempeña un papel fundamental, en particular la descarbonización del transporte[(5)](#ntr5-C_2018081ES.01019501-E0005) y el impacto de las conclusiones de la COP21 en la política europea de transportes[(6)](#ntr6-C_2018081ES.01019501-E0006). El CESE también ha abordado las implicaciones de la digitalización y robotización del transporte en la formulación de políticas de la UE[(7)](#ntr7-C_2018081ES.01019501-E0007) y las posibilidades de los sistemas de transporte inteligentes cooperativos[(8)](#ntr8-C_2018081ES.01019501-E0008), elementos que serán cada vez más importantes en la política de transportes de la UE. |

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|  | 2.6. | Sin embargo, queda mucho por hacer. La Agenda de movilidad debe allanar el camino para un sistema europeo de transporte que pueda hacer frente a los principales desafíos que plantean la digitalización y el impacto medioambiental. |

3.   La digitalización

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|  | 3.1. | La digitalización y la automatización basadas en un internet rápido y fiable ofrecen una gran cantidad de nuevas funcionalidades a los consumidores y las empresas que quieren más calidad, comodidad, flexibilidad, asequibilidad y seguridad en los servicios que utilizan y en los equipos de todo tipo. También ofrecen nuevas técnicas eficaces para el análisis, el control y la aplicación de la legislación vigente, y la protección de los derechos humanos y sociales. En particular, la digitalización probablemente revolucionará la tecnología usada en el transporte terrestre. Un objetivo general debe ser armonizar los sistemas o encontrar soluciones técnicas para que puedan operar a escala transfronteriza, ya que esto es esencial para que el mercado interior funcione correctamente. Un ejemplo de ello es la inminente introducción de tacógrafos inteligentes. Sin embargo, existe un plazo de quince años para la readaptación propuesta de los vehículos existentes. Este plazo debería reducirse sustancialmente. |

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|  | 3.2. | La estrategia de la UE para la movilidad cooperativa, conectada y automatizada (STI cooperativos) y su aplicación describe los primeros pasos hacia la conducción automática (véase también TEN/621). La conectividad entre vehículos y entre los vehículos y una estructura fija es un elemento clave que será necesario para hacer pleno uso de la tecnología digital. Por consiguiente, el CESE acoge favorablemente los objetivos estratégicos para 2025 presentados en una reciente Comunicación sobre la «sociedad europea del Gigabit»[(9)](#ntr9-C_2018081ES.01019501-E0009), en la que se establece un calendario para el desarrollo de una infraestructura europea de banda ancha de gran capacidad que proporcione una cobertura 5G ininterrumpida con una conexión a internet de muy alta capacidad para las principales vías de transporte terrestre. |

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|  | 3.3. | La digitalización también será clave para desarrollar nuevos modelos de mercado, incluidos diversos tipos de plataformas y conceptos de la economía colaborativa que pueden mejorar la eficiencia de los recursos, aunque también plantean una serie de cuestiones jurídicas, sociales y relacionadas con los consumidores, como el papel y el estatus de las plataformas de internet y los cambios en el mercado laboral. |

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|  | 3.4. | El potencial de la conducción automática, incluidos los vehículos sin conductor, en general se percibe como una oportunidad para nuevos modelos de negocio. No obstante, las cuestiones de responsabilidad también son importantes y deben aclararse en la UE de forma armonizada. Otra consecuencia de la conducción automática o semiautomática es que podría mejorar considerablemente la seguridad activa de los vehículos terrenos. El número de accidentes mortales en carretera es cuatro veces menor que durante la década de los setenta, principalmente gracias a la introducción de medidas de seguridad pasivas en los automóviles. A pesar de todo, en 2016 lamentablemente 25 500 personas perdieron la vida en las carreteras de la UE. En la actualidad, con el desarrollo y la implantación de medidas de seguridad activas avanzadas (conducción semiautomática, vehículos conectados), debería ser posible reducir considerablemente el número de víctimas mortales, o incluso reducirlo a cero según lo establecido en el proyecto de seguridad «Visión Cero». Este proyecto, que comenzó en Suecia en 1997 y posteriormente la UE hizo suyo, nunca logró los resultados que se había marcado. Ahora, gracias a la conducción automática, la situación puede cambiar. El CESE anima a la Comisión a que siga trabajando en el proyecto «Visión Cero» para 2050, ya que su objetivo es de vital importancia para nuestra sociedad y para todos los ciudadanos. |

4.   El Espacio Único Europeo de Transporte

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|  | 4.1. | El CESE acoge favorablemente que la Comisión haya tomado la iniciativa de aclarar el marco normativo sobre el mercado del transporte por carretera y garantizar una mejor aplicación, mejorando al mismo tiempo las condiciones de trabajo y luchando contra el dumping social, para garantizar el buen funcionamiento del mercado interior en el sector. Los cambios propuestos abordan el acceso a la profesión y al mercado —incluido el cabotaje— y las condiciones de trabajo, como los tiempos de conducción, los períodos de descanso y las normas específicas sobre el desplazamiento de trabajadores en el sector del transporte por carretera.  Sin embargo, el CESE considera que los cambios propuestos en la legislación, pese a querer hacer que la reglamentación se aplique fácilmente y garantice una competencia leal, en general no logran resolver eficazmente los problemas que abordan, incluidos aquellos que ha planteado la aplicación del marco actual. El CESE observa que la iniciativa ha dado lugar a distintos puntos de vista entre los Estados miembros, los interlocutores sociales y los operadores. El CESE considera que la única manera sostenible de avanzar es mediante una legislación clara y fácilmente aplicable que ofrezca seguridad jurídica por lo que respecta al acceso al mercado y una protección adecuada de los derechos sociales. El CESE también destaca la necesidad de utilizar tecnologías de la información modernas (tacógrafos, etc.) e infraestructuras eficientes (plazas de aparcamiento seguras) para contribuir a su aplicación y su cumplimiento. Una característica sorprendente de la Comunicación es que el transporte combinado no se aborda como un problema de acceso a los mercados, sino solamente como una cuestión de optimización de la sostenibilidad. (Para más información sobre las posiciones del CESE en lo que respecta a estas propuestas, véanse los distintos dictámenes aprobados). |

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|  | 4.2. | El CESE acoge favorablemente la intención de modificar la Directiva relativa a la utilización de vehículos alquilados sin conductor en el transporte de mercancías por carretera, aunque desea expresar algunas reservas acerca de las posibles consecuencias. Hay dos tipos de consecuencias: por un lado, la posible proliferación de «sociedades ficticias» y, por otro, la posibilidad de que un operador practique el cabotaje ilegal y pase desapercibido. |

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|  | 4.3. | El CESE considera que la aplicación de un sistema de tarificación por el uso de las carreteras flexible, justo, transparente, no discriminatorio y no burocrático, que se ajuste a los principios «quien utiliza paga» y «quien contamina paga», tendría un efecto positivo si los ingresos procedentes del uso de la infraestructura vial tuvieran una asignación específica y si en el mercado interior de transportes no se permitieran prácticas discriminatorias. La plena asignación de los ingresos podría crear en Europa más de 500 000 nuevos puestos de trabajo. El CESE respalda firmemente la propuesta de la Comisión de superar la escasa interoperabilidad entre los diferentes sistemas de telepeaje de las carreteras existentes en los Estados miembros e introducir un sistema de telepeaje uniforme en todo el territorio de la UE basado en tecnologías punta. (Para más información sobre las posiciones del CESE en lo que respecta a estas cuestiones, véanse los distintos dictámenes aprobados). |

5.   Hacia un sistema de transporte sostenible

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|  | 5.1. | El transporte es responsable de un 20 % de las emisiones de gases de efecto invernadero. Aunque la actividad de transporte crezca, las emisiones de gases de efecto invernadero deben disminuir; se trata de un aspecto fundamental a fin de cumplir los objetivos energéticos y climáticos de la UE para 2030. Por consiguiente, el conjunto de propuestas sobre «energía limpia para todos los europeos» de noviembre de 2016 incluía medidas para acelerar la implantación de los combustibles de transporte con bajas emisiones de carbono y fomentar la electromovilidad, algo que el CESE ha acogido favorablemente[(10)](#ntr10-C_2018081ES.01019501-E0010). |

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|  | 5.2. | En general, se espera que la tendencia a la baja en las emisiones totales del transporte prosiga según las tendencias actuales y las políticas adoptadas, lo que llevará a una reducción de las emisiones del 13 % de aquí a 2030 en comparación con 2005 (y del 15 % de aquí a 2050). Esto, sin embargo, no está en consonancia con la reducción de emisiones de 18 % o19 % que el sector del transporte necesitaría lograr de manera rentable para contribuir a alcanzar los objetivos climáticos y energéticos para 2030. El CESE coincide en que fijar límites para las emisiones de los vehículos nuevos contribuye a reducir las emisiones, pero no basta para alcanzar los objetivos fijados. Por lo tanto, deben complementarse con medidas para seguir mejorando la eficiencia energética y promover combustibles y sistemas de propulsión alternativos, entre otros el gas natural licuado (GNL) o la electricidad a través de sistemas de a bordo o vías electrificadas, así como la tarificación vial. |

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|  | 5.3. | Las expectativas para los vehículos eléctricos son elevadas, como puede observarse, por ejemplo, a raíz de las declaraciones de los Estados miembros, según las cuales van a seguir el ejemplo de Noruega (2025), Francia y Reino Unido (2040) y prohibir todos los vehículos nuevos con motor de combustión interna (gasolina y gasóleo). Los vehículos eléctricos están experimentando un crecimiento rápido en el mercado en el mundo entero. En 2016, el número de vehículos eléctricos en las carreteras de todo el mundo alcanzó los dos millones, aunque esta cifra todavía equivale solo al 0,2 % de todos los turismos (2017, AIE). El mayor crecimiento absoluto se da en China y principalmente se debe a los problemas de contaminación atmosférica y a los objetivos en materia de reducción de emisiones. En Europa deben fijarse objetivos claros y ambiciosos para los vehículos que funcionan con energía limpia a fin de estimular el sector manufacturero en los ámbitos de la investigación y la producción. |

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|  | 5.4. | Una introducción más rápida de los vehículos eléctricos se ha visto obstaculizada por las limitaciones técnicas relacionadas con el rendimiento de las baterías. Aunque el coste de las baterías está disminuyendo más rápidamente de lo esperado, sigue habiendo muchos problemas con parámetros (que en algunos casos entran en conflicto) que limitan el rendimiento de los vehículos eléctricos: el peso, la capacidad de carga (límite de autonomía), la velocidad de carga y cuestiones relativas a la vida útil y el deterioro. No obstante, se está empezando a creer que los vehículos eléctricos son la principal área de crecimiento futuro por lo que respecta a los automóviles y vehículos industriales ligeros. |

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|  | 5.5. | Las limitaciones técnicas solo pueden superarse mediante un programa de investigación sólido que abarque todo el espectro, desde la investigación fundamental hasta la innovación. Los programas de investigación europeos, especialmente Horizonte 2020, están bien orientados y la investigación está activa en diversos ámbitos alternativos, como los nuevos tipos de baterías o las pilas de combustible e hidrógeno. Los objetivos son prometedores, pero una gran parte de esta investigación se encuentra todavía en una fase temprana. Sin embargo, ya tenemos algunos resultados iniciales, como demuestra la Empresa Común Pilas de Combustible e Hidrógeno (www.fch.europa.eu). |

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|  | 5.6. | Para superar las incertidumbres sobre el futuro de los sistemas de tracción de los vehículos, la Unión Europea debe mantener una prioridad específica en materia de investigación en el ámbito del transporte en el próximo programa marco, para la que forman una base sólida las estrategias europeas en materia de investigación e innovación en el ámbito del transporte, como ha apuntado la Comisión Europea y las plataformas tecnológicas europeas como el Consejo Consultivo para la Investigación Aeronáutica en Europa. Además, la colaboración que abarca toda la cadena del nivel de desarrollo de la tecnología, desde la investigación básica hasta la aplicación, es la vía más eficaz para la introducción en el mercado. |

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|  | 5.7. | El CESE desea reiterar[(11)](#ntr11-C_2018081ES.01019501-E0011) que hay una falta de armonización entre la financiación para la investigación de los Estados miembros y de la UE. Por ejemplo, el proyecto «Power-to-X» —es decir, la conversión electroquímica del vapor y el dióxido de carbono mediante el uso de electricidad generada a partir de fuentes renovables para la producción de combustibles sintéticos— goza de un gran respaldo por parte de un programa de financiación alemán[(12)](#ntr12-C_2018081ES.01019501-E0012), pero no existe un enfoque complementario a escala de la UE. |

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|  | 5.8. | Incluso con la tecnología actual, en estos momentos en Europa crece fuertemente la demanda de baterías. La gran mayoría de la capacidad de producción de células a escala mundial sigue estando en Asia y Estados Unidos. El CESE comparte la preocupación de la Comisión de que la industria del automóvil dependerá en gran medida de la importación de células de batería, exponiendo así sus fuentes de suministro a diversos riesgos. Una industria europea de las baterías local, capaz de responder a la demanda, redunda en interés de los fabricantes europeos de automóviles. |

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|  | 5.9. | El apoyo a la electromovilidad no se limita al desarrollo de las baterías. En particular, para los vehículos pesados de transporte de mercancías, algunas soluciones alternativas son optar por carreteras electrificadas con propulsión eléctrica a través de catenarias o raíles en la superficie de las carreteras (e-autopistas, etc.). Un problema al que suelen enfrentarse los sistemas de propulsión alternativos es la importancia de desarrollar normas comunes para permitir el tráfico transfronterizo y crear un mercado, como mínimo, a escala de la UE y, preferiblemente, a escala mundial. La red RTE-T, especialmente los corredores de la red básica, podría ayudar a encontrar la solución. |

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|  | 5.10. | El motor de combustión interna, que constituye la piedra angular de nuestra movilidad por carretera, cada vez encuentra más oposición. Se ha producido una grave pérdida de confianza en las empresas y en el marco normativo relativo a las emisiones de los vehículos, sobre todo ahora que ha quedado al descubierto la existencia de dispositivos de desactivación ilegales. Estos dispositivos interfieren con los controles de las emisiones, o los desactivan, en condiciones de conducción reales. Sin embargo, incluso sin trucos ilegales, es bien sabido que los vehículos que superan las pruebas oficiales de emisiones producen por regla general niveles mucho más elevados de contaminación en condiciones de conducción reales. Que esta discrepancia haya aumentado en las últimas décadas es el principal motivo de los problemas actuales. Urge restablecer la confianza de los consumidores en la industria del automóvil y en el sistema regulador mediante normas sobre emisiones realistas y procedimientos de ensayo adecuados. El Comité lamenta que la idea de una autoridad independiente de supervisión de los ensayos de emisiones de vehículos a escala de la UE propuesta por la Comisión se haya abandonado a principios de 2017 tras la oposición de algunos Estados miembros. |

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|  | 5.11. | No obstante, el debate sobre los motores de combustión frente a la tracción eléctrica ha de ir más allá de las normas de emisión. En concreto, hay que distinguir entre sus efectos en el calentamiento global y en la contaminación atmosférica local. Para minimizar la contaminación atmosférica local, la opción preferida son los vehículos eléctricos con cero emisiones locales, aunque, cuando se consideran a nivel global, los vehículos eléctricos no suelen catalogarse como completamente sin emisiones. El nivel de emisiones depende del método utilizado para generar la electricidad para cargar las baterías, así como de los procesos de fabricación de las baterías. Como la proporción de electricidad generada sin emisiones de carbono es muy distinta en función de los Estados miembros, es evidente que el éxito de los vehículos eléctricos con vistas a alcanzar los objetivos de la UE en materia de cambio climático depende del país en el que operen los vehículos eléctricos. El apoyo de la UE a la electromovilidad debe tener en cuenta que esta está estrechamente relacionada con el ámbito de la generación de electricidad, como se ha debatido en el contexto de la Unión Europea de la Energía. |

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|  | 5.12. | Los motores de combustión en carretera son superiores para los trayectos largos y los vehículos que realizan trabajos pesados. Por lo que respecta a la rapidez con la que la tracción eléctrica puede alcanzar el nivel deseado, conviene estar preparados para un largo período de transición durante el cual coexistan ambos sistemas de tracción. Los vehículos híbridos, por ejemplo, que pueden alternar entre la combustión para períodos de conducción largos y la tracción eléctrica en la ciudad, pueden ofrecer una solución para la que la industria europea del automóvil está bien preparada. Para algunos usos (como el transporte de mercancías de larga distancia), los vehículos eléctricos con batería no son adecuados. Existe una amplia gama de tecnologías alternativas que pueden utilizarse, tales como las pilas de combustible de hidrógeno o las autopistas electrificadas. Europa debe invertir en el desarrollo de estas tecnologías para reforzar el liderazgo industrial en el ámbito del transporte ecológico. |

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|  | 5.13. | El CESE apoya el desarrollo de formación profesional en materia de logística en todos los Estados miembros con el fin de proporcionar las nuevas competencias necesarias para respaldar las iniciativas incluidas en este paquete. |

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|  | 5.14. | Cabe señalar que las grandes ciudades de la UE han emprendido de forma independiente una amplia gama de iniciativas destinadas a hacer frente a la congestión y la contaminación. El CESE anima a la Comisión a que amplíe sus trabajos en curso con las autoridades municipales sobre buenas prácticas y la difusión de información. |

Bruselas, 18 de octubre de 2017.

El Presidente del Comité Económico y Social Europeo

Georges DASSIS

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