Source: EURLEX
Language: es
Format: md

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| 15.12.2016 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 468/57 |

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P7\_TA(2013)0547

CARS 2020: hacia una industria europea del automóvil fuerte, competitiva y sostenible

Resolución del Parlamento Europeo, de 10 de diciembre de 2013, sobre CARS 2020: hacia una industria europea del automóvil fuerte, competitiva y sostenible (2013/2062(INI))

(2016/C 468/09)

El Parlamento Europeo,

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| — | Visto el artículo 173 del título XVII del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (antiguo artículo 157 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea) sobre la política industrial de la Unión, en el que se hace referencia, en particular, a la competitividad de la industria europea, |

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| — | Vista la Comunicación de la Comisión titulada «CARS 2020: Plan de Acción para una industria del automóvil competitiva y sostenible en Europa» (COM(2012)0636), |

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| — | Vistos los informes del Grupo de alto nivel CARS 21 sobre la competitividad y el crecimiento sostenible de la industria del automóvil en la Unión Europea (2012)[(1)](#ntr1-C_2016468ES.01005701-E0001) y sobre un marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI (2006)[(2)](#ntr2-C_2016468ES.01005701-E0002), |

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| — | Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Una industria europea más fuerte para el crecimiento y la recuperación económica» (COM(2012)0582), |

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| — | Vistas las conclusiones del Consejo de Competitividad de los días 10 y 11 de diciembre de 2012 sobre la situación de la industria europea y la situación particular de la industria de la automoción, |

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| — | Visto el artículo 48 de su Reglamento, |

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| — | Vistos el informe de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y las opiniones de la Comisión de Comercio Internacional, de la Comisión de Empleo y Asuntos Sociales, de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor y de la Comisión de Transportes y Turismo (A7-0391/2013), |

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| A. | Considerando que la industria de la automoción europea es, a la vez, un eslabón importante de la cadena de producción industrial y un factor fundamental de competitividad, crecimiento y empleo para Europa; |

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| B. | Considerando que la industria del automóvil, a pesar de la crisis económica y financiera sin precedentes, tiene un papel importante que desempeñar en el mantenimiento de las competencias y las producciones industriales en Europa y que ello requiere una acción coordinada dentro de la Unión Europea; |

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| C. | Considerando que esta crisis va más allá de la situación coyuntural y obliga a replantearse globalmente el enfoque de la movilidad del siglo XXI, ya que la movilidad es un factor primordial para fomentar el crecimiento económico; |

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| D. | Considerando que la industria del automóvil está sintiendo los efectos de una revolución en curso a escala mundial, con la demanda europea cayendo o estancada, que la demanda y la producción se están desplazando hacia los países emergentes y que las fuentes de energía utilizadas están cambiando de modo gradual pero visiblemente, y considerando que la digitalización de componentes y funciones está dando lugar a una mayor productividad, lo que a su vez produce cambios de importancia en la cadena de valor; |

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| E. | Considerando que la industria europea de la automoción sigue en la vanguardia de la investigación y la innovación a escala mundial, por lo que necesita restablecer la competitividad y la producción sostenible a lo largo de la cadena de producción y de valor; |

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| F. | Considerando que una de las soluciones al problema del exceso de capacidad de producción reside en la reconversión de capacidades a otros sectores industriales, como el transporte público y las energías renovables, y en la inversión en infraestructuras sostenibles; |

Gobernanza política

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|  | 1. | Hace suya la nueva estrategia de la Comisión de lanzar una nueva política industrial europea, en particular orientada a una industria del automóvil sostenible, situada en el núcleo de la economía europea; |

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|  | 2. | Espera de la Comisión que coordine de manera más eficiente sus propios esfuerzos a fin de garantizar que las recomendaciones de CARS 2020 pasen a una fase operativa y sean objeto de seguimiento por el Grupo de Alto Nivel para que no se repita el fracaso de la primera fase del proceso CARS 21 (diciembre de 2005), cuyas conclusiones no fueron seguidas de la acción necesaria; pide en consecuencia a la Comisión que establezca un calendario claro de medidas de rápida aplicación y que, en los límites de sus competencias, utilice su derecho de iniciativa, en particular elaborando directrices, a fin de coordinar y completar la acción de los Estados miembros y de las empresas para garantizar un nivel de vida digno para los ciudadanos de la UE y para consolidar las industrias de la UE, centrándose en el crecimiento económico y la creación de empleo y en la recuperación del mercado; |

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|  | 3. | Pide a la Comisión que elabore planes de trabajo transversales que cubran el desarrollo en los sectores energético, del transporte y de las TIC; |

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|  | 4. | Considera que la acción de la Comisión en este sector se ve obstaculizada por diversas limitaciones y la falta de mecanismos de coordinación política; solicita que la Comisión elabore un estudio que exponga el desfase entre los objetivos y los medios de que dispone, para que pueda entablarse un debate al respecto en el Consejo y el Parlamento; |

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|  | 5. | Considera que la Comisión ha de tener en cuenta todo el sector de la automoción, en particular subcontratistas, minoristas y empresas de recambios, en todos los futuros procesos de formulación de políticas respecto del sector; |

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|  | 6. | Aplaude las conclusiones del Consejo Europeo sobre competitividad, de diciembre de 2012, relativo a la política industrial; alienta a los Estados miembros a que perseveren en su voluntad de revisar en profundidad la política industrial automovilística y a que consoliden una nueva cooperación en torno al sector del automóvil a escala europea; recuerda que estos acercamientos en materia de política industrial automovilística pueden tener lugar en el marco de la Unión o bien voluntariamente entre varios Estados; |

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|  | 7. | Pide a los Estados miembros que lleven a cabo reformas estructurales coordinadas adecuadamente con miras a aumentar la competitividad, como el apoyo a la investigación y la innovación, la creación de competencias, la reconversión de personal, la reducción de los costes indirectos, el aumento de la flexibilidad laboral sobre la base del diálogo social, la reducción de la burocracia y la reducción de los plazos de pago; |

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|  | 8. | Considera fundamental, para restablecer la confianza en la UE, que la Unión mejore la ejecución de su plan de acción y el modo en que se comunica a la población en general, los inversores y las empresas; |

Economía y producción automovilística en Europa

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|  | 9. | Considera fundamental mantener y desarrollar en la UE cadenas cohesivas y dinámicas de investigación, fabricación, producción y valor e innovación centradas en la producción de vehículos sostenibles; opina que, para que Europa siga siendo competitiva en el futuro, es indispensable crear un círculo virtuoso en beneficio de la innovación, el empleo, la competitividad, la salud, el medio ambiente y la movilidad; |

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|  | 10. | Señala que los costes salariales suponen en la industria del automóvil entre solo el 13 % y el 20 % del valor añadido; señala, además, que la competitividad mundial únicamente se afianzará mediante la innovación en toda la cadena de producción y la flexibilidad en los procesos de producción, y que ello debe negociarse en consecuencia con los trabajadores; |

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|  | 11. | Subraya la importancia de mantener y desarrollar una base de producción en Europa tanto para asegurar niveles de vida dignos a los ciudadanos europeos, como para consolidar sus industrias con miras al crecimiento y la recuperación económica. |

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|  | 12. | Reconoce que el mercado europeo se encuentra en declive y en crisis, también en el sector de la automoción; lamenta que la Comisión no analice las razones fundamentales de dicho declive, como las diversas circunstancias de la industria (constructores, segmentos y tipos de mercados, productos, sectores) y los numerosos cambios estructurales (demográficos, sociológicos, de comportamiento, económicos y técnicos) que se están produciendo en el lado de la demanda; afirma, por consiguiente, que deben aportarse soluciones diferenciadas a escala nacional y europea, paralelamente a una acción europea global a fin de incrementar la demanda; |

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|  | 13. | Considera que las nuevas tendencias de movilidad tienen un poderoso efecto de impulso de la competitividad del sector europeo de la automoción, por ejemplo, las redes de transporte público y multimodal, la gestión del tráfico, las ciudades inteligentes y los programas de uso compartido o multipropiedad de vehículos; |

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|  | 14. | Lamenta que la Comisión haga caso omiso del exceso de capacidad productiva, a pesar de que es un problema que afecta a todo el sector y que tiene repercusiones inevitables a corto y medio plazo (cadena, empleos, economía regional); pide, por tanto, a la Comisión Europea que elabore cuanto antes:   |  |  | | --- | --- | | a) | un estudio sobre el alcance del exceso de capacidad en Europa y sobre las buenas prácticas para remediarlo, en particular fuera de Europa (Estados Unidos), |  |  |  | | --- | --- | | b) | un plan de acción que exponga el conjunto de instrumentos políticos disponibles, en particular los dedicados a investigación e innovación; |  |  |  | | --- | --- | | c) | propuestas con miras a un apoyo más activo y coordinado a los trabajadores y las empresas del sector de la automoción para promover la reorientación de competencias y puestos de trabajo hacia otros sectores en crecimiento; | |

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|  | 15. | En materia de reestructuraciones:   |  |  | | --- | --- | | a) | a nivel de la Comisión, apoya la reactivación del grupo de trabajo para el seguimiento de los principales casos y aplaude la publicación del Libro verde sobre las prácticas eficaces en materia de reestructuraciones (COM(2012)0007), |  |  |  | | --- | --- | | b) | pide a las empresas y a los Estados miembros que refuercen la cooperación y la anticipación de los ajustes industriales para evitar efectos externos negativos en la coherencia de la cadena industrial (empleos, producción); |  |  |  | | --- | --- | | c) | pide a la Comisión y a los Estados miembros que desarrollen de manera coordinada planes de reconversión para apoyar a las regiones que hacen frente a pérdidas graves de puestos de trabajo en el sector de la automoción y pide que se utilicen en este proceso de un modo integrado todos los instrumentos existentes a nivel europeo (BEI, FSE y FEDER) y nacional con el fin de asistir a los trabajadores afectados y reorientarlos a empleos alternativos en sectores afines, como el sector de las energías alternativas, y para optimizar las tecnologías disponibles en el ámbito de la automoción; |  |  |  | | --- | --- | | d) | resalta asimismo la importancia central del papel y la responsabilidad de las empresas y los gobiernos regionales en la política de reconversión, especialmente mejorando la formación de los trabajadores, pero también ofreciendo los espacios que queden libres como entornos de desarrollo socioeconómico y de reconversión para la región afectada. | |

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|  | 16. | Recuerda a los Estados miembros y las empresas que los acercamientos entre empresas (agrupaciones de compra, cooperaciones, consorcios, fusiones) son factores de competitividad frente a una competencia internacional cada vez más acusada; |

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|  | 17. | Pide a la Comisión y a los Estados miembros que refuercen las medidas específicas para facilitar el acceso de las PYME y las empresas de mediana capitalización a los mercados de capitales, en particular creando ventanillas únicas regionales; considera que las PYME y las empresas de tamaño medio son las primeras víctimas de la crisis, en particular los subcontratistas, los distribuidores y minoristas y las empresas de servicios posventa; indica, al mismo tiempo, que dichas empresas son un activo porque su tamaño y su capacidad de reacción les permiten responder a los cambios y porque han sido iniciadoras de numerosos avances tecnológicos; considera, pues, que la diversificación de las salidas (internacionalización, participación en nuevos proyectos) de las PYME y las empresas de tamaño medio constituye una vía de desarrollo que debe explotarse; |

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|  | 18. | Recuerda la importancia que reviste la observancia del principio de neutralidad tecnológica en la elección de las normas, con el fin de proteger las inversiones de empresas pioneras y de fomentar de esta forma la innovación en el sector; |

Recursos humanos

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|  | 19. | Afirma que los conocimientos especializados de los trabajadores del sector del automóvil representan una baza para Europa; acoge con satisfacción la creación en 2013 de un consejo europeo de cualificaciones de la industria del automóvil; espera que este elabore rápidamente políticas eficaces en la materia; |

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|  | 20. | Acoge con satisfacción el anuncio de la Comisión Europea sobre la formación de cualificaciones y el desarrollo de competencias como fuente de ventajas competitivas sostenibles; |

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|  | 21. | Considera que, por ahora, el mercado laboral está desfasado con respecto a las necesidades del sector (fuerte demanda de trabajadores cualificados); opina que resulta imperativo optimizar las estrategias públicas de formación (fomento de la formación en ciencias, tecnología, ingeniería y matemática, así como de la formación profesional) y así como las estrategias de formación de las empresas (por ejemplo, mediante la creación de un sistema de formación dual) para conservar y atraer a los trabajadores altamente cualificados; |

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|  | 22. | Pide a los Estados miembros que procedan a las adaptaciones legislativas necesarias para unas relaciones laborales y un diálogo social más abiertos y constructivos (por ejemplo, acuerdos sectoriales o participación de los trabajadores); pide a los Estados miembros que desarrollen y apliquen mejores prácticas; |

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|  | 23. | Recomienda a los Estados miembros y a las empresas que mejoren la formación permanente de los trabajadores para anticiparse a la demanda del futuro y para que, en caso de que se pierdan puestos de trabajo, las competencias de los trabajadores beneficien a otros sectores en crecimiento; |

Innovación y tecnología

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|  | 24. | Afirma que la innovación tecnológica es un factor de diferenciación esencial para la competitividad de esta industria; pide un planteamiento neutral en términos de tecnología; reitera su voluntad de velar por la consecución de los objetivos de la Estrategia Europa 2020 y por el desarrollo de medios de transporte económicos y sostenibles y de nuevos métodos de producción; |

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|  | 25. | Hace hincapié en que los proyectos de innovación integrados que abarcan toda la cadena de valor son fundamentales para el fortalecimiento de la competitividad; |

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|  | 26. | Considera que el conocimiento y la innovación pueden constituir una fuente de una ventaja competitiva duradera de la industria de la automoción europea, siempre y cuando el ritmo de introducción de nuevas soluciones permita prevenir la posibilidad de su imitación y siempre que los medios utilizados para proteger la innovación y luchar contra el espionaje industrial garanticen la posibilidad de obtener un rendimiento de la inversión sin perjuicio para los consumidores; espera que los ámbitos en los que la innovación aportará ventajas en el mercado europeo se centren en consideraciones medioambientales y de seguridad; |

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|  | 27. | Confirma que en la industria automovilística europea funcionan dos estrategias eficaces de competitividad: la estrategia del liderazgo en costes y la estrategia de la diferenciación; Considera que combinar las dos daría lugar a dificultades y sería menos eficaz, pues requeriría un frente más amplio de investigación innovadora; |

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|  | 28. | Señala que la industria automovilística europea está registrando numerosos éxitos de la estrategia de liderazgo en costes gracias a superventas de bajo coste dirigidas al mercado europeo (por ejemplo marcas como Škoda, Dacia, Nissan); |

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|  | 29. | Acoge favorablemente las propuestas de la Comisión en materia de avances tecnológicos, pero recuerda el carácter condicional de sus previsiones en términos de creación de valor añadido y oportunidades de mercado y de empleo; |

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|  | 30. | Considera fundamental fomentar la investigación y el desarrollo con un especial interés en las tecnologías hipocarbónicas y sostenibles, en las que Europa ocupa el liderazgo, con el fin de reducir la dependencia europea de la energía importada; señala que se incluyen aquí los vehículos eléctricos e híbridos, los combustibles alternativos, el almacenamiento móvil de energía y el despliegue de las necesarias redes e infraestructuras de distribución, pero lamenta que estas tecnologías aún no hayan sido introducidas en el mercado; espera que se tomen medidas para:   |  |  | | --- | --- | | — | orientar las tecnologías tanto como sea posible a las expectativas del mercado de la UE y del mercado mundial y velar por su aceptación por los compradores de automóviles, |  |  |  | | --- | --- | | — | tener en cuenta todas las externalidades medioambientales y sociales del ciclo de vida del vehículo, desde su fabricación hasta las operaciones de saneamiento que implica; | |

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|  | 31. | Considera que una condición para que la industria automovilística europea sea competitiva es que vuelva a ser rentable, contribuyendo a desarrollar industrias que cooperen con ella suministrándole entrantes baratos de origen europeo, como acero, piezas coladas, piezas forjadas, componentes de tapicería, neumáticos y componentes electrónicos; |

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|  | 32. | Considera que los esfuerzos de la UE deben concentrarse en una estrategia de diferenciación basada en ciertas prioridades orientadas a consolidar su ventaja tecnológica, en particular:   |  |  | | --- | --- | | a) | la convergencia tecnológica, especialmente por lo que se refiere a las normas aplicables a las fases anteriores a la producción y la distribución, |  |  |  | | --- | --- | | b) | el desarrollo de innovaciones ecológicas (vehículos más ligeros, más eficientes, menos contaminantes y más fáciles de reciclar, tecnologías facilitadoras esenciales, baterías y almacenamiento de energía, asistencias para la conducción, comodidad, vehículos conectados), seguridad (eCall) y accesibilidad (utilizaciones para conductores con discapacidad) que distingan a los productos europeos de los demás; |  |  |  | | --- | --- | | c) | la cooperación a escala de la UE e internacional en ámbitos todavía no muy explotados, en particular en materia de propulsión, |  |  |  | | --- | --- | | d) | consolidar el liderazgo de Europa en la normalización internacional, garantizando con ello que podamos mantener el liderazgo tecnológico en los mercados mundiales, habida cuenta de la importancia de la normalización internacional para acceder a nuevos mercados; |  |  |  | | --- | --- | | e) | mecanismos, como el procedimiento para medir el consumo de combustible, que tiene una importancia creciente en la competitividad de la industria global de la automoción en el mercado europeo, que garanticen que los fabricantes europeos estén protegidos frente a la competencia desleal; |  |  |  | | --- | --- | | f) | despliegue de la infraestructura para coches eléctricos y combustibles alternativos; | |

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|  | 33. | Pide a los Estados miembros y a la Comisión que estimulen la emergencia de agrupaciones (clusters) transnacionales, polos de competitividad y colaboraciones público-privadas sobre la movilidad del futuro, que generen un flujo constante de innovaciones (prototipos); |

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|  | 34. | Recuerda que la I+D exige una financiación considerable (riesgo científico, ciclos de inversión largos) y lamenta, en este contexto, que Europa siga sin alcanzar el objetivo de dedicar el 3 % del PIB a la I+D; considera perjudiciales los recortes previstos por los Estados miembros en los presupuestos de los programas COSME y Horizonte 2020, en particular en las líneas presupuestarias destinadas a los transportes; |

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|  | 35. | Señala que el sector del automóvil es una fuente de importantes inversiones privadas en investigación e innovación; señala, no obstante, que mientras la recesión siga afectando al mercado europeo, la financiación europea, como la de Horizonte 2020 y COSME, puede estimular la inversión privada en el sector; insiste en que se mantenga un enfoque ambicioso de la financiación de la iniciativa de los «coches verdes» y el desarrollo de las PYME, que constituyen prioridades claras; señala que las entidades regionales y locales disponen, con arreglo a sus poderes, de diversos instrumentos para apoyar activamente la industria de la automoción; |

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|  | 36. | Resalta la importancia de que el Marco Financiero Plurianual 2014-2020 garantice unos medios financieros adecuados para la reestructuración del sector y la mejora y modernización de las pequeñas y medianas empresas y microempresas del mismo, para incrementar la productividad y promover los productos nacionales del sector; |

Normativa

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|  | 37. | Destaca la necesidad de aplicar cuanto antes el principio de «normativa inteligente» como enfoque coherente de la legislación con impacto en la industria del automóvil; recuerda que se trataba de una petición del primer grupo de CARS 21 (2005), que, desde entonces, se ha convertido en letra muerta; destaca la vital importancia de la normativa inteligente para alentar las inversiones en el sector del automóvil; |

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|  | 38. | Opina que la propuesta de la Comisión de imponer una moratoria a toda nueva legislación que pueda afectar adversamente a la situación económica de la industria está contribuyendo al logro de la competitividad a largo plazo y ayudando a responder adecuadamente a los desafíos medioambientales; |

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|  | 39. | Subraya la importancia de plazos de espera razonables para que la industria adapte las condiciones de diseño y las inversiones en el sistema industrial. |

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|  | 40. | Pide que se reexaminen, en su caso, ciertas orientaciones y decisiones ya tomadas pero que corren el riesgo de obstaculizar la transformación sostenible del sector automovilístico; pide a la Comisión que emprenda una evaluación ex post de la legislación adoptada y de la ausencia de aplicación o la mala aplicación de legislación adoptada; |

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|  | 41. | Pide a los fabricantes europeos que mantengan y consoliden la normativa actual de la Unión sobre garantía legal; |

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|  | 42. | Considera que las garantías comerciales para los productos de automoción europeos son demasiado cortas y no responden a su alta fiabilidad, lo que provoca que resulten en gran medida poco competitivas en relación con las garantías comerciales de fabricantes de países terceros (Japón, Corea); |

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|  | 43. | Considera indispensable armonizar las normativas técnicas en toda Europa para luchar contra cualquier distorsión artificial de la competencia; insiste en la necesidad de armonizar y mejorar los procedimientos de ensayo, que actualmente muestran discrepancias significativas en cuanto a los datos de consumo de determinados fabricantes; pide a la Comisión que haga frente al problema de la información no representativa sobre el consumo de combustible y las características ecológicas de los vehículos que induce a engaño a los consumidores; expresa su apoyo al proyectado desarrollo de un nuevo ciclo y nuevos procedimientos de ensayos de conducción para reflejar las condiciones de conducción reales, y pide que se introduzcan sin tardanza; |

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|  | 44. | Pide a las empresas europeas fabricantes de productos de automoción que refuercen la cooperación en el mercado común a través de la normalización, la certificación, la unificación y la comercialización a escala europea, así como mediante la segmentación del mercado voluntaria; |

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|  | 45. | Opina que es necesario mejorar significativamente la seguridad en las carreteras de la UE actuando sobre los vehículos, la infraestructura y el comportamiento de los conductores; acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión conocida como eCall relativa a un sistema para que los vehículos realicen llamadas automáticas a los servicios de emergencia en caso de accidente grave; |

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|  | 46. | Pide a la Comisión y a los Estados miembros que refuercen la protección de los derechos de propiedad intelectual a escala mundial y que establezcan una estrategia de protección de la confidencialidad comercial a escala europea con objeto de luchar contra la falsificación y el espionaje industrial; recuerda que el desarrollo tecnológico es un sector sensible y vulnerable; |

Recursos financieros

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|  | 47. | Pide a Europa y a los Estados miembros que armonicen, optimicen y refuercen el uso de los recursos financieros disponibles para estimular la inversión en movilidad sostenible más allá de las subvenciones públicas, mediante incentivos fiscales para las PYME (créditos fiscales para investigación, aplicación de una fiscalidad progresiva a las emisiones de CO2, planes de sustitución de vehículos viejos) e instrumentos de financiación privados (fondos de capital riesgo, «inversores providenciales») y públicos (Banco Europeo de Inversiones); |

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|  | 48. | Pide a la Comisión Europea que elabore un estudio comparativo exhaustivo sobre la fiscalidad aplicada al sector automovilístico en la UE con miras a simplificar y racionalizar la carga fiscal que recae actualmente sobre la producción y el comercio de servicios relacionados con el automóvil y a reducir las cargas burocráticas; |

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|  | 49. | Considera indispensable preservar la complementariedad de los fondos disponibles, por un lado, para las reestructuraciones, y, por otro, para I+D; solicita por ello el mantenimiento de las dotaciones disponibles para el Fondo Social Europeo y el Fondo Europeo de Adaptación a la Globalización; |

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|  | 50. | Considera fundamental que la política de competencia (normativa sobre ayudas de Estado) se oriente a garantizar una mayor competitividad, más crecimiento y más empleo, análogamente al enfoque aplicado por nuestros competidores de terceros países; |

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|  | 51. | Pide que se añada una cláusula de condicionalidad que obligue a las empresas de automoción que reciban apoyo a sus inversiones en un emplazamiento determinado a mantener su actividad en dicho emplazamiento hasta que concluya el período de amortización y a devolver las subvenciones de la UE en caso de deslocalización; |

Mercado interior

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|  | 52. | Recuerda que un mercado interior sólido es un requisito previo indispensable para que la competitividad y la sostenibilidad retornen al sector automovilístico; |

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|  | 53. | Considera fundamental una mayor aproximación europea en ámbitos en los que las condiciones reinantes se oponen a la igualdad de condiciones de competencia:   |  |  | | --- | --- | | a) | frente a los competidores extranjeros: precios elevados de la energía y las materias primas, tipo de cambio del euro alto, |  |  |  | | --- | --- | | b) | y en el mercado interior: competencia social y fiscal, ventajas fiscales para las empresas e incentivos para los compradores (primas por compra de vehículos con bajas emisiones de carbono, sistemas de sustitución de vehículos viejos); |  |  |  | | --- | --- | | c) | y en el mercado interior: condiciones relativas a la posibilidad de reciclado de los vehículos y el reciclado ecológico de los vehículos usados; | |

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|  | 54. | Destaca que los proveedores en particular necesitan verse fortalecidos y que en este sector es donde pueden hallarse potencial de innovación (Car2Car, Car2Infrastructure)) y oportunidades de empleo; |

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|  | 55. | Lamenta que, en el mercado de servicios posventa, la actual fragmentación legal tenga efectos negativos para los automovilistas y para una competencia sana y leal entre Estados miembros; aboga por una aproximación de las legislaciones, en particular por lo que respecta al sector de las piezas de recambio, con miras a aumentar el empleo y el poder adquisitivo de los automovilistas y a mantener y desarrollar las líneas de producción europeas y el sector de servicios posventa, y por que se facilite información a los automovilistas sobre sus derechos en materia de reparación de vehículos; pide a la Comisión que lo acompañe con un estudio comparativo en profundidad de las consecuencias de la fragmentación jurídica para el mercado interior, el sector manufacturero europeo y el poder adquisitivo de los automovilistas; |

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|  | 56. | Pide una coordinación a escala de la Unión Europea para intensificar la lucha contra la importación de piezas falsificadas; |

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|  | 57. | Señala la necesidad de que los Estados miembros velen por una mayor transparencia y un mayor cumplimiento de los principios de buena fe en las relaciones comerciales entre fabricantes y distribuidores; estima que la instauración de un código de conducta entre constructores y distribuidores constituye un medio fiable para lograrla; opina que dicho código debería incluir, como mínimo, cláusulas relativas a la transferencia de actividades de los distribuidores, a la venta de varias marcas y al derecho a obtener una compensación en caso de rescisión del contrato por el fabricante sin una causa justa, de acuerdo con las Directrices suplementarias 2010/C 138/05 de la Comisión Europea;. |

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|  | 58. | Pide a la Comisión que adopte medidas en cooperación con los Estados miembros para asegurar también un nivel elevado de protección de los consumidores, transparencia y seguridad en el mercado de automóviles de segunda mano y que trabaje con miras a una eliminación progresiva de los vehículos contaminantes y menos seguros; alaba que la recomendación de la Comisión de que la reglamentación sobre inspección técnica de vehículos exija que se registre el kilometraje en cada prueba; considera que iniciativas como la del sistema «Car Pass» belga podrían estimularse por medio de una norma europea; señala que los procedimientos de nueva matriculación para las transferencias de vehículos también deben tener un efecto disuasorio para el fraude transfronterizo de kilometraje; |

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|  | 59. | Llama la atención una vez más sobre el interés económico para Europa de volver a formar grandes proyectos industriales, como en el ámbito aeronáutico y espacial, a fin de alcanzar la masa crítica necesaria para afrontar la competencia mundial; recuerda que esos grandes proyectos pueden realizarse en el marco de la Unión o bien voluntariamente entre varios Estados miembros; |

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|  | 60. | Subraya la importancia de unas estrategias de especialización inteligentes que permitan establecer un marco para que la competencia intraeuropea en iguales ámbitos de actividad dé paso a especializaciones regionales complementarias que mejoren la competitividad de la UE respecto de terceros países; |

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|  | 61. | Llama la atención:   |  |  | | --- | --- | | a) | de los Estados miembros sobre los medios alternativos disponibles para estimular la demanda, como sistemas de etiquetado, liberación controlada de fondos de planes de ahorro de los empleados, incentivos fiscales para compras por empresas, reciclado de los materiales, contratación pública, etc.; |  |  |  | | --- | --- | | b) | de las empresas sobre los diversos instrumentos de comercialización disponibles, como el seguro de reembolso del préstamo en caso de pérdida del empleo, la ampliación de garantía, los vehículos compartidos, la venta por Internet, etc.; | |

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|  | 62. | Lamenta que el plan de acción CARS 2020 se concentre principalmente en los fabricantes de vehículos en Europa, obviando la importancia de todo el mercado posventa, sus actores y sus necesidades; la política europea automovilística debe ser extensa y estar basada en un enfoque holístico; Afirma que el objetivo principal debe ser garantizar igualdad de condiciones de competencia para todos los participantes a lo largo de la cadena; opina, por lo tanto, que la política europea relativa a la industria de la automoción debe contemplar también disposiciones que se adapten a todos sus agentes, tanto a los grandes fabricantes como a las pequeñas y medianas empresas, en la cadena de distribución y reparación; |

Mercados exteriores y relaciones comerciales

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|  | 63. | Señala que la industria de la automoción aporta una contribución positiva considerable a la balanza comercial de la UE, que las exportaciones hacia mercados emergentes son una necesidad evidente para maximizar nuestro éxito a largo plazo y que las alianzas con fondos y empresas de terceros países son indisociables del porvenir de nuestras empresas, como lo es la localización de plantas en terceros países (también para la producción para los mercados locales) como medio para generar crecimiento, y la importación de vehículos para satisfacer la demanda; |

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|  | 64. | Acoge con satisfacción el anuncio de la Comisión de que se han logrado avances decisivos en dirección a un espacio de libre comercio con los EE.UU. y Japón y hacia la igualdad de acceso a los mercados globales, lo que significa que todos los participantes en el mercado mundial de la automoción deberán respetar estrictamente unas mismas reglas; opina que ello aumenta la probabilidad de que el desarrollo sostenible y las mejoras de la seguridad vial sean la base para lograr ventajas competitivas en todo el mundo; |

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|  | 65. | Reconoce que una sistema internacional de certificación uniforme que permita la inspección de vehículos y de componentes de automoción en todo el mercado único europeo y se base en las normas de calidad, medioambientales y de seguridad de la UE puede desempeñar un papel clave para eliminar la competencia desleal; |

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|  | 66. | Reconoce que la demanda en los mercados emergentes no solo crecerá en la categoría de lujo, sino, también, en los segmentos inferiores, y que la industria europea será más competitiva en estos sectores; |

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|  | 67. | Señala que muchas de nuestras empresas de automoción están perdiendo competitividad debido a la competencia creciente —en ocasiones desleal— de empresas de países terceros; destaca que muchas de ellas tienen potencial de éxito si se les permite hacer frente a la creciente demanda de nuevos mercados de exportación; insiste en que la Comisión reorganice su política comercial para poder:   |  |  | | --- | --- | | a) | coordinar las medidas de los Estados miembros destinadas a promover las empresas de la UE y proteger los productos y los derechos de propiedad intelectual e industrial de la UE en el exterior, |  |  |  | | --- | --- | | b) | centralizar todos los instrumentos europeos para la exportación, en particular, los orientados a las PYME («Pequeñas empresas en un mundo grande»), en concreto mediante la creación de una plataforma digital completa, accesible y sectorial, |  |  |  | | --- | --- | | c) | imponer progresivamente como núcleo de nuestras relaciones comerciales el principio de reciprocidad, al que la Comisión dedica muy poca atención en CARS 2020, |  |  |  | | --- | --- | | d) | contribuir a la reducción de las barreras no arancelarias al comercio en el sector del automóvil, |  |  |  | | --- | --- | | e) | disminuir el tiempo necesario para iniciar investigaciones y aplicar instrumentos de defensa comercial; | |

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|  | 68. | Pide a la Comisión que, en relación con los acuerdos comerciales futuros, incluya el concepto de competitividad del sector automovilístico en sus análisis de impacto ex ante, que elabore nuevos estudios después de su entrada en vigor, y que realice periódicamente análisis del impacto acumulativo de los acuerdos actualmente en vigor y en fase de negociación sobre la base de criterios específicos y definidos, en los que se incluya el modo en que participan las partes interesadas; |

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|  | 69. | Decide dotarse de los medios necesarios para estimar por sí mismo el impacto de cada acuerdo de libre comercio; |

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|  | 70. | Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo, a la Comisión y a los Estados miembros. |

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