Source: EURLEX
Language: es
Format: md

![european flag](./../../../images/eclogo.jpg)COMISIÓN EUROPEA

Bruselas, 9.12.2016

COM(2016) 782 final

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INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO

sobre el funcionamiento del sistema de acceso a la información relativa a la reparación y mantenimiento de los vehículos establecido mediante el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos

1.Introducción

Con arreglo al artículo 9 del Reglamento (CE) n.º 715/2007 (Reglamento Euro 5-6)
[1](#footnote1)
 sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (en adelante, «RMI»
[2](#footnote2)
):

«A más tardar el 2 de julio de 2011, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre el funcionamiento del sistema de acceso a la información relativa a la reparación y mantenimiento de los vehículos, en el que se dedicará una atención particular a sus repercusiones para la competencia y el funcionamiento del mercado interior, así como a los beneficios medioambientales. Se examinará en el informe la conveniencia de consolidar todas las disposiciones que regulan el acceso a la información relativa a la reparación y mantenimiento de los vehículos en una directiva marco revisada sobre la homologación de tipo.»

En 2011, muy pocas revisiones de vehículos Euro 5/6 se realizaban en talleres independientes (la mayoría seguían en garantía)
[3](#footnote3)
. Además, no existía una evaluación objetiva sobre el funcionamiento del sistema de acceso a la RMI de los vehículos ni datos técnicos detallados sobre este. Esto hizo necesario un examen exhaustivo de dicho funcionamiento, el cual se pudiera usar como base para elaborar el presente informe.

Por consiguiente, la Comisión Europea esperó hasta el primer trimestre de 2014 para lanzar una estudio destinado a examinar el funcionamiento del sistema de acceso a la RMI de los vehículos (en adelante, estudio sobre RMI). El estudio sobre RMI ofrece un análisis amplio y detallado, seguido de recomendaciones, sobre seis ámbitos esenciales para entender el funcionamiento del sistema. El estudio se publicó en la EU Bookshop en noviembre de 2014.
[4](#footnote4)

Los métodos de investigación para este estudio incluyeron una combinación de investigación documental, análisis de bases de datos (de diecinueve sitios web oficiales de RMI), ochenta entrevistas con las partes interesadas y 2 467 encuestas. También se llevó a cabo investigación de campo a través de visitas a tres agentes independientes
[5](#footnote5)
 (en adelante, AI) en Alemania, Reino Unido y Polonia. Los grupos de partes interesadas consultados durante el estudio incluían fabricantes de vehículos (en adelante, «fabricantes de equipo original – OEM, por sus siglas en inglés»
[6](#footnote6)
); talleres de reparación; fabricantes de herramientas y equipos; proveedores y mayoristas de piezas; editoriales de información; autoridades de homologación de tipo; fabricantes del producto reelaborado y autoridades nacionales responsables de las inspecciones técnicas periódicas de vehículos.

El estudio ofrece a la Comisión los datos adecuados y fiables esenciales necesarios para cumplir su obligación de presentación de informes. Fue elaborado en estrecha cooperación con los servicios de la Comisión y de conformidad con el pliego de condiciones de su anuncio de licitación. Además, fue presentado a las partes interesadas y a los Estados miembros en diferentes ocasiones tanto en el Comité técnico sobre vehículos de motor como en el Grupo de Trabajo de vehículos de motor, recibiendo el apoyo general de los participantes.

La finalidad general de la legislación sobre acceso a la RMI de los vehículos es facilitar la competencia y el buen funcionamiento del mercado interior. Como señala el estudio sobre RMI, una vez que se ha comprado un vehículo, la competencia en los mercados de servicios de reparación y mantenimiento y de recambios es menor que la que existe en el mercado de venta de vehículos nuevos. En otras palabras, dado que, a menudo, los recambios y el conocimiento técnico están vinculados a una determinada marca o modelo, los consumidores podrían verse perjudicados por las prácticas contrarias a la competencia del fabricante en cuestión. En consecuencia, dichas prácticas podrían aumentar los costes de reparación. Por tanto, la presencia de AI amplía las posibilidades de elección del consumidor y garantiza la competencia para las redes de fabricantes de vehículos en el sector del mercado secundario.

Se espera que una mayor competencia entre las redes de fabricantes de vehículos y los AI reduzca los costes de reparación y mantenimiento para los consumidores. Se cree que estos costes representan una parte importante del gasto total de los consumidores en los vehículos de motor. Estos costes pueden tener un impacto negativo sobre la salud y seguridad públicas si disuaden a los consumidores de llevar a cabo un mantenimiento regular. Es probable que los vehículos que no cuenten con un mantenimiento adecuado produzcan mayores emisiones y puedan tener un impacto negativo tanto para la seguridad vial como para el medio ambiente.

Para poder competir en el mercado de reparación de vehículos, los AI necesitan poder acceder a la RMI de los vehículos. Este es un requisito exigido para llevar a cabo una gran gama de operaciones relacionadas con el mantenimiento de un coche a lo largo de su vida, incluido el diagnóstico de averías, los servicios de reparación y la identificación de recambios.

A tal fin, en virtud del Derecho la UE, se exige a los OEM que garanticen que los AI puedan acceder fácilmente, sin ningún tipo de restricciones y de forma normalizada a la RMI de los vehículos.

El presente informe examina el nivel de cumplimiento por parte de los OEM de sus obligaciones respecto al acceso a la RMI de los vehículos. También examina si el sistema de acceso a la RMI establecido por el Reglamento está alcanzado sus objetivos originales en cuanto a sus efectos sobre la competencia y el mercado interior, así como sus beneficios medioambientales.

Sobre la base de estos resultados, el informe también presenta una serie de posibles ámbitos de modificación y mejora de la legislación de la UE relativa a la RMI para los turismos y vehículos comerciales ligeros (en adelante, «los Reglamentos sobre RMI»
[7](#footnote7)
).

El artículo 9 del Reglamento Euro 5-6 exige considerar la conveniencia de consolidar todas las disposiciones que regulan el acceso a la información relativa a la reparación y mantenimiento de los vehículos en una directiva marco revisada sobre la homologación de tipo. Esta consolidación se ha logrado gracias a la propuesta de la Comisión de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques
[8](#footnote8)
.

2.Cumplimiento por parte de los OEM de sus obligaciones en virtud de los Reglamentos sobre RMI

El estudio sobre RMI ha evaluado la aplicación y el nivel de cumplimiento del artículo 6 del Reglamento Euro 5-6 y el artículo 13 del Reglamento (CE) n.º 692/2008 por parte de los principales OEM en toda Europa.

La evaluación del cumplimiento se centra principalmente en el funcionamiento del sistema a través de los sitios web de RMI que dan acceso a la información de los vehículos requerida por los talleres de reparación independientes.

El estudio sobre RMI considera que, en general, los niveles de cumplimiento de los Reglamentos sobre RMI ha mejorado durante los últimos años. Los OEM han dedicado considerables esfuerzos a garantizar que sus sistemas ofrecen la información exigida con arreglo a los Reglamentos sobre RMI.

La mayoría de las cuestiones relacionadas con el acceso a la RMI a través de los sitios web de los OEM se resolverán en gran medida mediante la introducción de las normas CEN/ISO, que ofrecen un formato normalizado para la RMI facilitada mediante estos sitios
[9](#footnote9)
. Las excepciones son el acceso a datos masivos sobre piezas, identificadas por el número de identificación del vehículo (NIV), y la ayuda al diagnóstico a distancia.

En cuanto al acceso a la RMI sobre seguridad
[10](#footnote10)
, aunque el estudio sobre RMI considera que pueden ser necesarias más aclaraciones y orientaciones, la introducción del sistema SERMI (SEcurity related Repair and Maintenance Information)
[11](#footnote11)
 debería mejorar la situación.

Respecto al cumplimiento de las obligaciones previstas en el artículo 6 del Reglamento Euro 5-6 por parte de los pequeños fabricantes, el estudio sobre RMI señala que parece existir un apoyo general entre las autoridades de homologación de tipo (TAA) para tener en cuenta formalmente a los pequeños fabricantes y los fabricantes multifásicos en el marco de los Reglamentos sobre RMI. Esto podría adoptar la forma de excepción o de otros métodos aceptables de provisión de acceso a la RMI de los vehículos.

A pesar de los avances logrados, todavía existen dificultades que obstaculizan el funcionamiento general del sistema de acceso a la RMI de los vehículos.

Entre los problemas fundamentales se encuentran los retos para los talleres de reparación al acceder a la RMI directamente desde los sitios web de los OEM. La gran variedad de interfaces de usuario y las incompatibilidades de software causan grandes inconvenientes a los usuarios, en especial a los usuarios o talleres de reparación ocasionales que revisan muchas marcas diferentes.

Otras cuestiones controvertidas tienen su originen en las distintas interpretaciones de las partes interesadas con respecto a ciertos aspectos que no han sido suficientemente detallados en la legislación. Ejemplo de ello son los términos como «un formato normalizado», «fácil y rápido acceso» e «identificación inequívoca de los vehículos», así como los requisitos detallados sobre el suministro de materiales de formación y sobre la información pertinente sobre diagnóstico a bordo (DAB)/RMI de los vehículos. Las TAA han solicitado orientación adicional al respecto que pueda ayudarles a verificar si se ha conseguido el cumplimiento. Por lo tanto, el estudio sobre RMI concluye que debería mejorar el nivel de detalle ofrecido por los Reglamentos sobre RMI para estos aspectos (véase la sección 2 del estudio sobre RMI).

3.Evaluación de los efectos sobre la competencia y el mercado interior del sistema de acceso a la RMI

El objetivo de las disposiciones de los Reglamentos sobre RMI es crear y proteger unas condiciones de mercado justas para todos los tipos de servicios vinculados a la reparación y mantenimiento de vehículos de motor. Esto no se limita a su reparación inmediata sino que incluye una amplia gama de servicios relacionados con la reparación y el mantenimiento que va más allá de la propia reparación (es decir, fabricación de herramientas, publicación de datos y venta y distribución de piezas). La competencia en todos estos servicios, a menudo realizados por pequeñas y medianas empresas (pymes), es muy importante para los consumidores.

Los factores clave que determinan la elección y beneficios del consumidor, tal y como señala el estudio sobre RMI, son los costes de los servicios de reparación y mantenimiento, la disponibilidad y elección de talleres de reparación locales, la libertad para elegir las piezas y la calidad de estas.

En general, estos factores han mejorado, ya que los Reglamentos sobre RMI han permitido una mayor competencia efectiva en el mercado secundario del automóvil. Esto, a su vez, ha dado lugar a una reducción de los costes de reparación y mantenimiento para el consumidor y ha protegido la su derecho a elegir al permitir que un propietario lleve su vehículo al establecimiento que desee.

Sin embargo, se han identificado problemas que necesitan ser abordados para ofrecer a todos los actores el mismo acceso a la información técnica.

En general, parece que los consumidores se han beneficiado de la competencia en el mercado a través de menores gastos en reparación y mantenimiento, al tiempo que la tecnología de los vehículos ha mejorado, tal y como destaca el estudio sobre RMI.

Esta sección resumirá el impacto sobre la competencia y el mercado interior para los talleres de reparación, distribuidores y mayoristas de piezas, fabricantes de herramientas de diagnóstico y reparación y editoriales de información técnica.

3.1.Talleres de reparación

La mayoría de los talleres de reparación son pymes y la inversión en herramientas y formación necesarias para la reparación de vehículos modernos cada vez más complejos es esencial (dado el rápido aumento de la variedad de productos y la adaptación de los vehículos a los consumidores). Por tanto, además de no ser económicamente viable para ellos, es muy complicado (cada OEM posee su propio sitio web y sistema informático) comprar a cada OEM individual la RMI de los vehículos. Por lo tanto, los talleres de reparación independientes confían en acceder a la RMI de los vehículos principalmente a través de terceros proveedores (que entran en la definición más amplia de «agentes independientes»); dicha RMI incluye:

información sobre recambios mediante catálogos multimarca proporcionados por mayoristas y distribuidores;

herramientas de diagnóstico multimarca proporcionadas por fabricantes de herramientas de diagnóstico y reparación;

información de reparación y mantenimiento multimarca proporcionada por editoriales de información técnica; y

terceros proveedores de formación.

Todos estos actores son la fuente principal de información técnica para los talleres de reparación independientes pero también ofrecen servicios a los talleres de reparación autorizados, ya que estos ofrecen cada vez más soporte multimarca.

Los talleres de reparación pequeños y medianos suelen enfrentarse a los costes de la información técnica, las herramientas y la formación necesarias para ofrecer el mantenimiento de los vehículos modernos y suelen ofrecer agresivas estrategias de precios promocionales para productos normalizados. Se espera que los talleres de reparación tradicionales independientes se vean afectados de forma significativa y esto se refleja en el número creciente de ellos que se están uniendo a redes de franquicias. Una de las razones principales para unirse a dichas redes es conseguir acceso a la información técnica de los fabricantes de vehículos, así como a formación y mercadotecnia.

3.2.Distribuidores y mayoristas de piezas

La mayor preocupación de los distribuidores y mayoristas de piezas es el acceso a información inequívoca de identificación de piezas. Este es un tema complejo que ha sido objeto de litigio desde 2009 tanto a nivel nacional (a través de reclamaciones a las compañías de vehículos y a las TAA, así como de litigios ante los tribunales nacionales) como a nivel de la UE (a través de contactos informales con la Comisión Europea)
[12](#footnote12)
. A pesar de las cuestiones relativas a cómo deberían interpretarse los Reglamentos sobre RMI, los mayoristas de piezas informan de una falta de acceso inequívoco a la información sobre estas que normalmente conduce a la identificación de dos o tres piezas como pertinentes. Cuando los talleres de reparación no pueden identificar una pieza concreta, normalmente piden varias y devuelven las que no necesitan.

Esto provoca aumentos en los costes totales (estimados entre el 10 y el 15 %) debido a los gastos adicionales en logística y administración que, en última instancia, pueden dar lugar a unos precios más elevados de las piezas para los consumidores. Además, a causa del aumento de la complejidad de los vehículos, se espera que esta cuestión cobre cada vez mayor importancia.

La mayor parte de los mayoristas y distribuidores de piezas confían en los datos/información de otros proveedores independientes más que en el acceso directo a estos datos a partir de los OEM. Esto se debe a los retrasos en su disponibilidad, el precio de la información, las dificultades para identificar los contactos correctos y el largo plazo que se necesita para alcanzar acuerdos.

3.3.Fabricantes de herramientas de diagnóstico y reparación

Aunque son conscientes de sus derechos en virtud de los Reglamentos sobre RMI, los fabricantes de herramientas siguen prefiriendo la ingeniería inversa frente al acceso directo a la información técnica que solicitan a los OEM. Esto es así a pesar de los inconvenientes de la ingeniería inversa —concretamente, requiere mucho tiempo, esfuerzo y costes y no genera una información completa. Las principales razones mencionadas por los fabricantes para usar ingeniería inversa en vez de acceder directamente a la información técnica de los OEM son:

el precio del acceso a dicha información;

cláusulas contractuales;

el formato de la información proporcionada;

retrasos y largos plazos.

Esto probablemente afecta a la competitividad de los demás talleres de reparación independientes ya que los fabricantes de herramientas multimarca no pueden comercializar sus productos al mismo tiempo que las herramientas de marca de los OEM.

3.4.Editoriales de información técnica

Las editoriales de información (también conocidas como editoriales independientes) ofrecen información técnica multimarca a una gama de operadores del mercado secundario. Sus clientes incluyen tanto talleres independientes como autorizados así como proveedores y mayoristas de piezas. Las editoriales independientes permiten a los operadores del mercado secundario eludir el problema de manejar las diferentes estructuras de información de los sitios web de los OEM y obtener la información a un precio menor.

El acceso directo a la información de los OEM es la única forma que tienen las editoriales de información para conseguir toda la información pertinente que necesitan.

Los principales retos a los que se enfrentan estas editoriales son:

el precio del acceso a dicha información;

conseguir de los OEM licencias de republicación;

las cláusulas contractuales impuestas por los OEM, incluidas restricciones inviables para estas editoriales;

el formato de la información proporcionada para facilitar el tratamiento electrónico (por ejemplo, el formato de los datos, la visibilidad de las actualizaciones y la integridad de la información, que influyen en la velocidad y los costes de la tramitación de los datos).

Cualquier problema relacionado con la transferencia de información desde los OEM a las editoriales en la primera fase (por ejemplo, retrasos en la obtención de contratos, datos incompletos/inexactos, etc.) suele extenderse a los usuarios finales.

4.Beneficios medioambientales del sistema de acceso a la RMI

Como punto de partida, el estudio sobre RMI identificó tres mecanismos potenciales gracias a los cuales el acceso a la RMI podría tener un impacto positivo sobre el medio ambiente:

evitar el exceso de emisiones de equipos que funcionen mal o estén deficientemente mantenidos;

permitir la reparación y el mantenimiento de los vehículos en lugares más próximos a su ubicación habitual;

reducir las emisiones del ciclo de vida gracias a la remanufactura o renovación de piezas y componentes.

De hecho, en algunos casos, el acceso a la RMI puede ser útil para identificar fallos de funcionamiento que causen emisiones adicionales de los vehículos. Este es, sobre todo, el caso de los códigos de mal funcionamiento específicos de cada OEM. Si los AI tuvieran acceso a estos códigos, las reparaciones podrían realizarse más rápidamente y, por lo tanto, a un coste menor.

Sin embargo, el estudio sobre RMI subraya que los efectos reales del acceso a la RMI en las emisiones generales son limitados, ya que los fallos de funcionamiento relativos al control de emisiones son indicados por el sistema DAB.

Además, el estudio concluye que las mejoras en la calidad medioambiental son difíciles de cuantificar debido a la escasez de información independiente, y el impacto real no será evidente durante varios años.

5.Posibles ámbitos de modificación y mejora de los Reglamentos sobre RMI

De conformidad con el análisis expuesto en las secciones anteriores, y sobre la base de las recomendaciones pertinentes del estudio sobre RMI, se podrían mejorar varios elementos esenciales de los Reglamentos sobre RMI. Incluso tras la introducción de las normas CEN/ISO, parece existir la necesidad de abordar deficiencias, en particular, en relación a los siguientes asuntos.

5.1.Revisión de la referencia al principio de «acceso sin restricciones y normalizado de forma no discriminatoria» en la obligación de los fabricantes a dar acceso a la RMI de los vehículos.

En virtud del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento Euro 5-6, los fabricantes deberán dar acceso a la RMI de los vehículos a los AI a través de sitios web con un formato normalizado donde dicha información será de fácil y rápido acceso y se presentará de forma no discriminatoria en comparación con la información o el acceso que se ofrezca a los concesionarios y talleres de reparación autorizados. El principio de dar acceso a la RMI de los vehículos «de forma no discriminatoria» también aparece en los apartados 5 y 6 del mismo artículo.

La experiencia adquirida a través de la aplicación de los Reglamentos sobre RMI ha demostrado que la información necesaria para los AI no siempre es de la misma naturaleza que la de los concesionarios autorizados. De hecho, determinados AI requieren información de naturaleza o formato diferentes en comparación con los concesionarios autorizados, a fin de proporcionar a los consumidores los diferentes servicios que necesitan. Por lo tanto, podría considerarse la revisión de este principio, con el fin de ajustarlo o encontrar unos valores de referencia más adecuados para el cumplimiento de las obligaciones de los fabricantes previstas en el artículo 6 del Reglamento Euro 5-6.

5.2.Aclaración sobre las informaciones que pueden considerarse información sobre seguridad y las que pueden considerarse información sobre protección

Aunque existe una necesidad legítima de limitar el acceso a la información sobre seguridad, sin un entendimiento común del contenido y los límites de este concepto, es probable que se sigan produciendo discrepancias.

Como se ha explicado en la sección 2, la introducción del sistema SERMI debería mejorar la situación en cuanto a los procedimientos y las disposiciones administrativas. Sin embargo, es necesario profundizar en el debate técnico entre la Comisión y las partes interesadas involucradas para diseñar una hoja de ruta destinada a implementar el sistema SERMI e incorporarlo en los Reglamentos sobre RMI. Esto podría implicar llevar a cabo enmiendas legislativas pertinentes.

5.3.Mejora del procedimiento para la presentación de reclamaciones ante las TAA

La normalización de las disposiciones administrativas relativas a las reclamaciones presentadas por los AI ante las TAA a causa de violaciones de la obligación de los OEM de dar acceso a la RMI de los vehículos ayudaría a abordar problemas ocasionales o no sistemáticos por naturaleza. Asimismo, aclararía a las TAA cómo tramitar las reclamaciones presentadas en varios Estados miembros.

En caso necesario, tras haber consultado a las TAA y las partes interesadas, se podría publicar una guía de procedimiento sencilla.

5.4.Acceso a la información sobre datos de piezas de vehículos, identificadas por el NIV, a través de un proceso estructurado común

La Comisión reconoce que este es un tema muy controvertido. Como se ha explicado en el punto 3.2, este asunto es actualmente objeto de litigio a causa de las interpretaciones divergentes que dan los OEM y los AI a los requisitos previstos en los párrafos 2, 3 y 4 del punto 2.1. del anexo XIV del Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión.

El acceso a la información sobre datos de piezas de vehículos, identificadas por el NIV, es considerada esencial por los AI para su actual modelo de negocio. Esto debería ayudarles a gestionar la logística y los inventarios así como garantizar que las piezas correctas están disponibles, enviarlas a tiempo y recibir un número mínimo de devoluciones. A este respecto, el principal reto al que se enfrentan actualmente los AI es la necesidad de escanear manualmente los datos.

El nuevo grupo de normas ISO 18541 sobre acceso a la RMI, mencionado en la sección 2, no contempla un proceso estructurado común para el intercambio de datos sobre piezas de vehículos que puedan ser sustituidas por recambios, según indica el NIV. Por lo tanto, cuando se revisen en el futuro los Reglamentos sobre RMI, se podría incluir en estos un proceso estructurado común para el intercambio de dichos datos.

Este proceso estructurado común debería reflejar los intereses y necesidades de los fabricantes de vehículos y los AI por igual, así como investigar soluciones como los formatos de datos abiertos. Estos requisitos no necesitan ser tan detallados como las actuales normas CEN/ISO (basadas en casos de uso) para acceder a los sitios web de RMI de vehículos.

5.5.Introducción de excepciones o medios alternativos para proporcionar la RMI para vehículos muy pequeños, de nicho y especiales

Según el estudio sobre RMI, los fabricantes de vehículos pequeños y de nicho suelen ser los que menor número de visitas reciben por parte de las AI en sus sitios web. Por esta razón, y dada su pequeña cuota de mercado en el mercado del automóvil, algunos de estos fabricantes consideran que los actuales Reglamentos sobre RMI son desproporcionados respecto al tamaño de sus operaciones. Además, la aplicación de las nuevas normas CEN/ISO sobre el acceso a la RMI de los vehículos u otros procesos, tales como el sistema SERMI, exigirá una inversión adicional.

No existen excepciones a las obligaciones de los fabricantes previstas en el artículo 6 del Reglamento Euro 5-6 para fabricantes de vehículos pequeños o de nicho. Las TAA han enfatizado que este asunto es motivo de preocupación. Las excepciones para dichos fabricantes podrían considerarse en futuras enmiendas de los Reglamentos sobre RMI en línea con las disposiciones sobre el acceso a la RMI de los vehículos para otras categorías de vehículos, tales como vehículos agrícolas o forestales o vehículos de dos o tres ruedas y cuatriciclos.

5.6.Adaptación al progreso técnico

Al examinar los efectos sobre la competencia del sistema de acceso a la RMI de los vehículos, el punto 5.5 del estudio sobre RMI examina brevemente cuestiones emergentes, entre las que destaca la telemática.

Este estudio concluye que, en general, es probable que el alcance de la RMI de los vehículos incluya al menos alguna información transferida de forma inalámbrica. Sin embargo, habrá que aclarar en mayor medida las definiciones y medios exactos para el intercambio de datos así como incluirlos en los Reglamentos sobre RMI para garantizar un acceso equitativo a la información.

La creciente conectividad de los vehículos está modificando actualmente el panorama de la industria del automóvil. Los datos a los que se accedía previamente a través de una conexión física en el vehículo son ahora cada vez más accesibles de forma remota. Esto brindará la oportunidad de ofrecer acceso a la información en tiempo real, permitiendo la ayuda al diagnóstico y el pronóstico a distancia así como muchos otros servicios (por ejemplo, seguros basados en el uso, servicios de asistencia, servicios basados en la localización, carga inteligente de vehículos eléctricos, uso compartido de coches, gestión del tráfico, etc.).

Además, los vehículos podrán conectar con la infraestructura y con otros vehículos para permitir una conducción cooperativa y altamente automatizada. Esto aumentará también su complejidad técnica y requerirá un enfoque armonizado que debe reflejarse en especificaciones y normas tal y como prevén los artículos 6 y 8 de la Directiva 2010/40/UE (Directiva STI)
[13](#footnote13)
.

Estos retos emergentes han provocado inquietud acerca de la posible exclusión de los AI de este modelo de negocio, o la supervisión de sus actividades por parte de los OEM que compiten con ellos. El papel de la legislación europea será crucial para garantizar que, por principio, se cumplen ciertas condiciones esenciales, en particular, las identificadas por la Plataforma C-ITS
[14](#footnote14)
:

consentimiento previo del interesado (conductor/propietario del vehículo);

competencia leal y sin distorsiones;

privacidad y protección de datos;

acceso seguro y responsabilidad;

economía de datos.

Estas condiciones deben cumplirse al tiempo que se tiene en cuenta la necesidad de los OEM de proteger su propiedad intelectual potencial. Este asunto es una preocupación primordial para los OEM, ya que su información reservada está fuera del ámbito de aplicación de la legislación sobre acceso a la RMI de los vehículos.

La reciente adopción del Reglamento de homologación de tipo para el despliegue del sistema eCall
[15](#footnote15)
 ha vuelto a centrar la atención en la necesidad de crear unas condiciones para una competencia abierta y sin distorsiones en el uso de los datos integrados en el vehículo. En el artículo 12 del Reglamento, el Parlamento Europeo y el Consejo piden a la Comisión que valore la necesidad de definir requisitos para una plataforma interoperable, normalizada, segura y de acceso abierto.

Estas soluciones técnicas para el acceso a los datos del vehículo han sido identificadas por la Plataforma C-ITS. Dichas soluciones se evaluarán en el estudio sobre el acceso a los datos y recursos integrados en el vehículo adjudicado por la Comisión a TRL (Transport Research Laboratory), que se finalizará en el segundo trimestre de 2017. Las tres soluciones son:

una plataforma de aplicaciones a bordo;

una interfaz integrada en el vehículo;

una plataforma de servidor de datos.

Las conclusiones técnicas y jurídicas del estudio sobre el acceso a los datos y recursos integrados en el vehículo constituirán la base para adaptar los Reglamentos sobre RMI en su aplicación de la telemática, entre otras cosas.

6.Otros temas fuera del alcance de la legislación sobre homologación de tipo

El estudio sobre RMI hace una serie de recomendaciones para la mejora del funcionamiento del sistema de acceso a la RMI. La Comisión considera que estas recomendaciones no entran en el ámbito de aplicación de los Reglamentos sobre RMI. Están relacionadas con cláusulas o pautas contractuales que no entran en el ámbito de aplicación de la legislación sobre homologación de tipo y están sujetas al Derecho mercantil y a los acuerdos alcanzados entre las partes, a saber:

el establecimiento de niveles de tasas;

pautas de contratación entre los OEM e intermediarios especializados;

orientación sobre prácticas de negociación contractual útiles y mutuamente aceptables, que incluyen:

oexamen de las cláusulas de cancelación y territoriales;

otasas adecuadas que puedan cobrarse;

oparámetros adecuados sobre los que basar las tasas;

mejores prácticas en materia de plazos requeridos para negociar contratos y alcanzar acuerdos;

cláusulas contractuales para garantizar un uso y protección adecuados de los datos.

7.Conclusiones

Para ser competitivos y ofrecer un servicio adecuado a los clientes, los talleres de reparación independientes necesitan poder acceder a la información técnica necesaria para reparar los vehículos. Esta información es cada vez más importante debido a la mayor complejidad de los vehículos, el número creciente de piezas y el mayor uso de la electrónica a bordo.

La aplicación de los Reglamentos sobre RMI ha ayudado a una mejora general del acceso a la RMI en los últimos años. Sin embargo, aún existen ciertos obstáculos, dependiendo de los OEM y del tipo específico de información requerida. Esto debilita la competencia entre los talleres de reparación autorizados y los independientes y crea unas condiciones desiguales.

Sobre la base de las modificaciones y mejoras sugeridas en la sección 5 del presente informe, y en función de los resultados del procedimiento para «Legislar mejor», la Comisión considerará los pasos necesarios para mejorar el funcionamiento del sistema de acceso a la RMI de los vehículos.

Además, la Comisión anima tanto a los OEM como a los AI a proseguir sus debates con el fin de alcanzar acuerdos sobre los temas identificados por el estudio sobre RMI que entran en el ámbito de aplicación de la legislación sobre homologación, como se indica en la sección 6 del presente informe.

:   [(1)](#footnoteref1)
    Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO L 171 de 29.6.2007, p. 1).
:   [(2)](#footnoteref2)
    Se entiende por «información relativa a la reparación y mantenimiento del vehículo»: toda la información necesaria para el diagnóstico, el mantenimiento, la inspección, el seguimiento periódico, la reparación, la reprogramación o la reinicialización del vehículo que los fabricantes ponen a disposición de los concesionarios y los talleres de reparación autorizados, incluidos las modificaciones y los suplementos posteriores. Esta información incluye toda la que se requiere para el montaje de piezas o equipos en los vehículos.
:   [(3)](#footnoteref3)
    El Reglamento (CE) n.º 715/2007 se aplica desde septiembre de 2009. Los nuevos vehículos Euro 5 comercializados a partir de esa fecha tienen un periodo de garantía de al menos dos años y se tardó otros cuatros años antes de que fueran lo suficientemente antiguos para llevarlos a agentes independientes (AI) para su mantenimiento y reparación. En 2011, la mayoría de los vehículos Euro 5 seguían en garantía y, por tanto, las revisiones las realizaban talleres de reparación autorizados. Esta situación ha cambiado drásticamente durante los últimos años ya que la garantía de muchos vehículos Euro 5 ha expirado o estos han sido vendidos a segundos usuarios.
:   [(4)](#footnoteref4)
    [Estudio sobre RMI](http://bookshop.europa.eu/es/study-on-the-operation-of-the-system-of-access-to-vehicle-repair-and-maintenance-information-pbNB0414966/)
:   [(5)](#footnoteref5)
    Los agentes independientes son las empresas, distintas de los concesionarios y talleres de reparación autorizados, que participan directa o indirectamente en la reparación y el mantenimiento de los vehículos de motor, en especial las empresas de reparación, los fabricantes o distribuidores de equipos, herramientas o piezas de recambio para la reparación, las editoriales de información técnica, los clubes de automóviles, las empresas de asistencia en carretera, las empresas que ofrecen servicios de inspección y ensayo, y las empresas que imparten formación para instaladores, fabricantes y talleres de reparación de equipos para vehículos que utilizan carburante alternativo.
:   [(6)](#footnoteref6)
    A menudo, los fabricantes de vehículos se denominan fabricantes de equipo original (OEM).
:   [(7)](#footnoteref7)
    Reglamento (CE) n.º 715/2007 y Reglamento (CE) n.º 692/2008 de la Comisión, de 18 de julio de 2008, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) n.º 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO L 199 de 28.7.2008, p. 1).
:   [(8)](#footnoteref8)
    Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, de 27.1.2016, COM(2016) 31 final, 2016/0014 (COD), que se examina actualmente en el Parlamento Europeo y el Consejo.
:   [(9)](#footnoteref9)
    Partes 1 a 4 de la norma ISO 18541 sobre Vehículos de carretera – Acceso normalizado a la información de reparación y mantenimiento de los automóviles (RMI) – Parte 1: Información general y definición de casos de uso (18.9.2014); Parte 2: Requisitos técnicos (18.9.2014); Parte 3: Requisitos para la interfaz funcional de usuario (18.9.2014); y Parte 4: Ensayos de conformidad (1.11.2015).
:   [(10)](#footnoteref10)
    Este sistema define la RMI sobre seguridad como la información, software, funciones y servicios necesarios para que el fabricante pueda reparar y mantener las características de un vehículo para evitar que lo roben o conduzcan sin permiso y permitir su rastreo y recuperación.
:   [(11)](#footnoteref11)
    El sistema SERMI, previsto en el artículo 13, apartado 9, del Reglamento (CE) n.º 692/2008, tiene por objeto crear un proceso a escala europea para la acreditación, aprobación y autorización de acceso a la RMI sobre seguridad, que debería simplificar el actual mosaico de sistemas de los OEM.
:   [(12)](#footnoteref12)
    Para saber más, incluidas las reclamaciones ante las TAA y los litigios, véanse los puntos 4.3.2, 4.3.3 y 4.3.4 del estudio sobre RMI, páginas 67 a 69.
:   [(13)](#footnoteref13)
    Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte (DO L 207 de 6.8.2010, p. 1).
:   [(14)](#footnoteref14)
    Véase el capítulo 8 del informe de la Plataforma C-ITS sobre el acceso a los datos y recursos integrados en el vehículo: http://ec.europa.eu/transport/themes/its/doc/c-its-platform-final-report-january-2016.pdf.
:   [(15)](#footnoteref15)
    Reglamento (UE) 2015/758 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2015, relativo a los requisitos de homologación de tipo para el despliegue del sistema eCall basado en el número 112 integrado en los vehículos y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE (DO L 123 de 19.5.2015, p. 77).

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