Source: EURLEX
Language: es
Format: md

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/1

## II

_(Actos no legislativos)_

# REGLAMENTOS

**REGLAMENTO (UE) 2017/1151 DE LA COMISIÓN**

**de 1 de junio de 2017**

**que complementa el Reglamento (CE) n.** **[o]** **715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la**
**homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes**
**de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información**
**relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del**
**Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.** **[o]** **692/2008 y (UE) n.** **[o]** **1230/2012 de la**
**Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.** **[o]** **692/2008 de la Comisión**

**(Texto pertinente a efectos del EEE)**

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n. [o] 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la
homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y
vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el
mantenimiento de los vehículos ( [1] ), y en particular su artículo 8 y su artículo 14, apartado 3,

Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un
marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas
independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) ( [2] ), y en particular su artículo 39, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

(1) Con arreglo al Reglamento (CE) n. [o] 692/2008 de la Comisión, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE)
n. [o] 715/2007 ( [3] ), los vehículos ligeros han de ser sometidos a ensayo de conformidad con el Nuevo Ciclo de
Conducción Europeo.

(2) Del examen continuado de los procedimientos, los ciclos de ensayo y los resultados de los ensayos pertinentes
establecido en el artículo 14, apartado 3, del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007, resulta evidente que la información
sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO 2 obtenida de la realización de ensayos en los vehículos de
conformidad con el Nuevo Ciclo de Conducción Europeo ha dejado de ser apropiada y ya no refleja las emisiones
en el mundo real.

(3) Ante esta situación, conviene establecer un nuevo procedimiento de ensayo reglamentario, incorporando a la
legislación de la Unión el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP,
_Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure_ ).

(4) El WLTP fue desarrollado por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE) y adoptado
como Reglamento Técnico Mundial n. [o] 15 por el Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre
Vehículos (WP.29) en marzo de 2014.

( [1] ) DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.
( [2] ) DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.
( [3] ) Reglamento (CE) n. [o] 692/2008 de la Comisión, de 18 de julio de 2008, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE)
n. [o] 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se
refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información
relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (DO L 199 de 28.7.2008, p. 1).

L 175/2 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

(5) El WLTP, además de aportar información más realista sobre el consumo de combustible y las emisiones de CO 2 a
los consumidores, así como con fines reglamentarios, también ofrece un marco mundial para los ensayos de
vehículos, permitiendo que el grado de armonización de los requisitos de ensayo a nivel internacional sea mayor.

(6) Este procedimiento proporciona una descripción completa del ciclo de ensayo de un vehículo con respecto al CO 2
y a las emisiones contaminantes reguladas en condiciones ambiente normalizadas. Con el fin de adaptarlo al
sistema de homologación de tipo UE, es necesario complementarlo, mejorando para ello los requisitos de trans­
parencia de los parámetros técnicos, lo que permitirá a las partes independientes reproducir los resultados de los
ensayos de homologación de tipo, y reduciendo la flexibilidad de dichos ensayos.

(7) La presente propuesta también introduce un procedimiento revisado para evaluar la conformidad de la producción
de los vehículos. Dado que, con arreglo a las nuevas disposiciones, es probable que el coeficiente de evolución de la
conformidad de la producción descrito en el punto 4.2.4.1 del anexo I se determine con mayor frecuencia
mediante ensayos específicos del fabricante en lugar de utilizando un valor por defecto, llegado el momento
será necesario revisar el procedimiento de ensayo correspondiente.

(8) Si bien el WLTP introduce un ciclo y un procedimiento de ensayo nuevos para medir las emisiones, otras
obligaciones, como las relacionadas con la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes, la conformidad en
circulación o la información a los consumidores sobre las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible, siguen
siendo esencialmente las mismas que se establecen en el Reglamento (CE) n. [o] 692/2008.

(9) Con el fin de que las autoridades de homologación y los fabricantes puedan implantar los procedimientos
necesarios para cumplir los requisitos del presente Reglamento, así como para seguir, en la medida de lo posible,
el calendario establecido para la aplicación de los requisitos en materia de emisiones, el WLTP debe aplicarse a las
nuevas homologaciones de tipo a partir del 1 de septiembre de 2017, en el caso de los vehículos de las categorías
M1 y M2 y de la categoría N1, clase I, y a partir del 1 de septiembre de 2018, en el caso de los vehículos de la
categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, y a los vehículos nuevos a partir del 1 de septiembre de 2018, en
el caso de los vehículos de las categorías M1 y M2 y de la categoría N1, clase I, y a partir del 1 de septiembre de
2019, en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2.

(10) Dado que el objetivo del presente Reglamento es introducir el WLTP en la legislación europea, el calendario y las
disposiciones transitorias para la introducción del procedimiento de ensayo de emisiones en condiciones reales de
conducción se mantienen sin cambios con respecto a los establecidos anteriormente en los Reglamentos (UE)
2016/427 ( [1] ) y (UE) 2016/646 ( [2] ) de la Comisión.

(11) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Técnico sobre Vehículos de
Motor.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

_Artículo 1_

**Objeto**

El presente Reglamento establece disposiciones de aplicación del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

_Artículo 2_

**Definiciones**

A efectos del presente Reglamento, se aplicarán las definiciones siguientes:

1) «Tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento»:
grupo de vehículos que:

a) no difieren entre sí con respecto a los criterios que constituyen una «familia de interpolación», definida en el
punto 5.6 del anexo XXI;

( [1] ) Reglamento (UE) 2016/427 de la Comisión, de 10 de marzo de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n. [o] 692/2008 en lo
que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 82 de 31.3.2016, p. 1).
( [2] ) Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión, de 20 de abril de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n. [o] 692/2008 en lo
que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 109 de 26.4.2016, p. 1).

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/3

b) entran en un único «intervalo de interpolación respecto del CO 2 », definido en el punto 1.2.3.2 del subanexo 6 del
anexo XXI;

c) no difieren entre sí con respecto a ninguna de las características que tienen una influencia significativa en las
emisiones del tubo de escape; entre otras, las siguientes:

— los tipos de dispositivos anticontaminantes y su secuencia (p. ej., catalizador de tres vías, catalizador de
oxidación, filtro de reducción de NO X, reducción catalítica selectiva, catalizador de reducción de NO X, filtro
de partículas depositadas o sus combinaciones en una sola unidad);

— la recirculación de los gases de escape (con o sin, interna o externa, refrigerada o no refrigerada, de alta o de
baja presión).

2) «Homologación de tipo CE de un vehículo por lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a la
reparación y el mantenimiento»: homologación de tipo CE de los vehículos pertenecientes a un «tipo de vehículo por
lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento» en relación con las
emisiones del tubo de escape, las emisiones del cárter, las emisiones de evaporación, el consumo de combustible y el
acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.

3) «Cuentakilómetros»: parte del equipamiento que indica al conductor la distancia total registrada por el vehículo desde
su entrada en servicio.

4) «Elementos auxiliares de arranque»: bujías de incandescencia, cambios en la regulación del avance de la inyección y
otros dispositivos que contribuyen al arranque del motor sin enriquecimiento de la mezcla aire/combustible de este.

5) «Cilindrada del motor»:

a) en el caso de los motores de émbolo alternativo, volumen desplazado nominal del motor;

b) en el caso de los motores de émbolo rotativo (Wankel), el doble del volumen desplazado nominal del motor.

6) «Sistema de regeneración periódica»: dispositivo de control de las emisiones de escape (por ejemplo, un catalizador o
un filtro de partículas depositadas) que necesita someterse a un proceso de regeneración periódica antes de los 4 000
km de funcionamiento normal del vehículo.

7) «Dispositivo anticontaminante de recambio original»: dispositivo anticontaminante o conjunto de dispositivos anti­
contaminantes cuyos tipos figuran en el apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento, pero que el titular de la
homologación de tipo del vehículo ofrece en el mercado como unidades técnicas independientes.

8) «Tipo de dispositivo anticontaminante»: catalizadores y filtros de partículas depositadas que no difieren entre sí en
ninguno de los aspectos esenciales siguientes:

a) número de sustratos, estructura y material;

b) tipo de actividad de cada sustrato;

c) volumen, proporción del área frontal y longitud de los sustratos;

d) materiales del catalizador;

e) proporción de materiales del catalizador;

f) densidad de las celdas;

g) dimensiones y forma;

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h) protección térmica.

9) «Vehículo monocombustible»: vehículo diseñado para circular principalmente con un solo tipo de combustible.

10) «Vehículo monocombustible de gas»: vehículo monocombustible que funciona principalmente con GLP, GN/biome­
tano o hidrógeno, pero que también puede estar equipado con un sistema de gasolina para casos de emergencia o
solo para el arranque, y cuyo depósito de gasolina no contiene más de quince litros.

11) «Vehículo bicombustible»: vehículo equipado con dos sistemas de almacenamiento de combustible independientes,
que puede circular con dos combustibles diferentes de manera alternativa, pero no simultánea.

12) «Vehículo bicombustible de gas»: vehículo bicombustible que puede circular con gasolina, pero también con GLP,
GN/biometano o hidrógeno.

13) «Vehículo flexifuel»: vehículo equipado con un solo sistema de almacenamiento de combustible, que puede circular
con diferentes mezclas de dos o más combustibles.

14) «Vehículo flexifuel de etanol»: vehículo flexifuel que puede circular con gasolina o con una mezcla de gasolina y
etanol con un contenido máximo de etanol del 85 % (E85).

15) «Vehículo flexifuel biodiésel»: vehículo flexifuel que puede circular con gasóleo mineral o con una mezcla de gasóleo
mineral y biodiésel.

16) «Vehículo eléctrico híbrido» (VEH): vehículo híbrido en el que uno de los convertidores de la energía de propulsión es
una máquina eléctrica.

17) «Adecuadamente conservado y utilizado»: por lo que respecta a un vehículo de ensayo, significa que dicho vehículo
cumple los criterios de admisión de un vehículo seleccionado establecidos en el punto 2 del apéndice 3 del
Reglamento n. [o] 83 de la CEPE ( [1] ).

18) «Sistema de control de emisiones»: en el contexto del sistema OBD, controlador electrónico de gestión del motor, y
cualquier componente del sistema de escape o de evaporación relacionado con las emisiones, que suministra una
señal de entrada o recibe una señal de salida de dicho controlador.

19) «Indicador de mal funcionamiento (IMF)»: indicador óptico o acústico que informa claramente al conductor del
vehículo en caso de mal funcionamiento de cualquier componente relacionado con las emisiones que esté conectado
al sistema OBD o del propio sistema OBD.

20) «Mal funcionamiento»: fallo de un componente o sistema relacionado con las emisiones que haga que estas rebasen
los límites del punto 2.3 del anexo XI, o incapacidad del sistema OBD para cumplir los requisitos básicos de
monitorización que figuran en el anexo XI.

21) «Aire secundario»: aire introducido en el sistema de escape por medio de una bomba o una válvula aspiradora, o por
cualquier otro medio, destinado a facilitar la oxidación de los HC y el CO contenidos en la corriente de gases de

escape.

22) «Ciclo de conducción»: con respecto a los sistemas OBD del vehículo, puesta en marcha del motor, modo de
conducción en el que, de existir un mal funcionamiento, este sería detectado y parada del motor.

23) «Acceso a la información»: disponibilidad de toda la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mante­
nimiento del vehículo necesaria para la inspección, el diagnóstico, la revisión o la reparación de este.

( [1] ) Reglamento n. [o] 83 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE): Disposiciones uniformes relativas a la
homologación de vehículos por lo que respecta a la emisión de contaminantes según las necesidades del motor en materia de
combustible [2015/1038] (DO L 172 de 3.7.2015, p. 1).

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/5

24) «Deficiencia»: en el contexto del sistema OBD, significa que hasta dos componentes o sistemas diferentes monito­
rizados presentan características de funcionamiento temporales o permanentes que afectan a la eficiencia de moni­
torización del OBD de dichos componentes o sistemas o no cumplen todos los demás requisitos detallados del OBD.

25) «Dispositivo anticontaminante de recambio deteriorado»: dispositivo de control de la contaminación definido en el
artículo 3, punto 11, del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007 que ha sido envejecido o ha sido deteriorado artificialmente
hasta tal punto que se ajusta a los requisitos del punto 1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la
CEPE.

26) «Información sobre el OBD»: información relativa al sistema de diagnóstico a bordo con respecto a cualquier sistema
electrónico del vehículo.

27) «Reactivo»: cualquier producto almacenado a bordo del vehículo, distinto del combustible, que se suministra al
sistema de postratamiento de gases de escape a petición del sistema de control de emisiones.

28) «Masa en orden de marcha»: masa del vehículo, con sus depósitos de combustible llenos como mínimo al 90 % de su
capacidad e incluida la masa del conductor, del combustible y de los líquidos, provisto del equipamiento estándar
con arreglo a las especificaciones del fabricante y, si están instalados, la masa de la carrocería, el habitáculo, el
acoplamiento y las ruedas de recambio, así como las herramientas.

29) «Fallo de encendido del motor»: ausencia de combustión en el cilindro de un motor de encendido por chispa debido
a la ausencia de chispa, a la medición inadecuada del combustible, a la compresión deficiente o a cualquier otra

causa.

30) «Sistema o dispositivo de arranque en frío»: sistema que enriquece de forma temporal la mezcla aire/combustible del
motor, ayudando así a su puesta en marcha.

31) «Operación o unidad de toma de fuerza»: dispositivo o prestación de salida que se activa mediante el motor y se
destina al accionamiento de equipos auxiliares instalados en el vehículo.

32) «Pequeños fabricantes»: fabricantes de vehículos cuya producción mundial anual es inferior a diez mil unidades.

33) «Tren de potencia eléctrico»: sistema formado por uno o varios dispositivos de almacenamiento de energía eléctrica,
uno o varios dispositivos de acondicionamiento de la energía eléctrica y una o varias máquinas eléctricas que
convierten la energía eléctrica almacenada en energía mecánica que se transmite a las ruedas para la propulsión
del vehículo.

34) «Vehículo eléctrico puro» (VEP): vehículo equipado con un tren de potencia que contiene exclusivamente máquinas
eléctricas como convertidores de la energía de propulsión y exclusivamente sistemas de almacenamiento de energía
eléctrica recargables como sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión.

35) «Pila de combustible»: convertidor de energía que transforma energía química (entrada) en energía eléctrica (salida), o
viceversa.

36) «Vehículo de pilas de combustible» (VPC): vehículo equipado con un tren de potencia que contiene exclusivamente
una o varias pilas de combustible y una o varias máquinas eléctricas como convertidores de la energía de propulsión.

37) «Potencia neta»: potencia obtenida en un banco de ensayo al final del cigüeñal, o su equivalente, a la velocidad del
motor correspondiente, con los accesorios, sometida a ensayo con arreglo al anexo XX (Medición de la potencia neta
y de la potencia máxima durante 30 minutos de los trenes de transmisión eléctricos) y determinada en las
condiciones atmosféricas de referencia.

38) «Potencia asignada del motor» (P rated ): potencia máxima del motor en kW, según los requisitos del anexo XX del
presente Reglamento.

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39) «Potencia máxima durante 30 minutos»: potencia neta máxima de una cadena de tracción eléctrica alimentada con
tensión de corriente continua con arreglo al punto 5.3.2 del Reglamento n. [o] 85 de la CEPE ( [1] ).

40) «Arranque en frío»: en el contexto de la relación de rendimiento en uso de los monitores del OBD, temperatura del
refrigerante del motor en el momento de su arranque, o temperatura equivalente, inferior o igual a 35 °C e inferior o
igual a 7 °C por encima de la temperatura ambiente, cuando esté disponible.

41) «Emisiones en condiciones reales de conducción» (RDE): emisiones de un vehículo en condiciones normales de
utilización.

42) «Sistema portátil de medición de emisiones» (PEMS): sistema portátil de medición de emisiones que cumple los
requisitos especificados en el apéndice 1 del anexo IIIA.

43) «Estrategia básica de emisiones» (BES): estrategia en materia de emisiones que está activa en todos los intervalos de
velocidad y carga del vehículo, excepto cuando se ha activado una estrategia auxiliar de emisiones.

44) «Estrategia auxiliar de emisiones» (AES): estrategia en materia de emisiones que se activa y sustituye a una BES o la
modifica para un fin concreto y en respuesta a un conjunto específico de condiciones ambientales o de funciona­
miento, y que solo permanece operativa mientras se dan dichas condiciones.

45) «Sistema de almacenamiento de combustible»: dispositivos que permiten almacenar el combustible, compuestos por
el depósito de combustible, el sistema de llenado, el tapón del depósito y la bomba de combustible.

46) «Factor de permeabilidad»: emisiones de hidrocarburos, reflejadas en la permeabilidad del sistema de almacenamiento
de combustible.

47) «Depósito monocapa»: depósito de combustible fabricado con una única capa de material.

48) «Depósito multicapa»: depósito de combustible fabricado al menos con dos capas de materiales diferentes, uno de los
cuales es impermeable a los hidrocarburos, incluido el etanol.

_Artículo 3_

**Requisitos para la homologación de tipo**

1. A fin de obtener la homologación de tipo CE con respecto a las emisiones y a la información relativa a la
reparación y el mantenimiento, el fabricante deberá demostrar que los vehículos se ajustan a los requisitos del presente
Reglamento cuando se someten a ensayo de conformidad con los procedimientos que figuran en los anexos IIIA a VIII,
XI, XIV, XVI, XX y XXI. Además, el fabricante deberá garantizar que los combustibles de referencia se ajustan a las
especificaciones del anexo IX.

2. Los vehículos deberán someterse a los ensayos especificados en la figura I.2.4 del anexo I.

3. Como alternativa a los requisitos que figuran en los anexos II, V a VIII, XI, XVI y XXI, los pequeños fabricantes
podrán solicitar la concesión de la homologación de tipo CE para un tipo de vehículo que haya sido homologado por la
autoridad de un tercer país con arreglo a los actos legislativos que figuran en el punto 2.1 del anexo I.

Para la obtención de la homologación de tipo CE por lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a la
reparación y el mantenimiento con arreglo al presente apartado, se exigirán los ensayos de emisiones con respecto a la
aptitud para la circulación que figuran en el anexo IV, los ensayos de consumo de combustible y emisiones de CO 2 que
figuran en el anexo XXI y los requisitos de acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el manteni­
miento del vehículo que figuran en el anexo XIV.

La autoridad de homologación deberá informar a la Comisión de las circunstancias de cada homologación de tipo
concedida con arreglo al presente apartado.

( [1] ) Reglamento n. [o] 85 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas — Disposiciones uniformes sobre la
homologación de motores de combustión interna o grupos motopropulsores eléctricos destinados a la propulsión de vehículos de
motor de las categorías M y N por lo que respecta a la medición de la potencia neta y de la potencia máxima durante treinta minutos
de los grupos motopropulsores eléctricos (DO L 323 de 7.11.2014, p. 52).

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/7

4. En los puntos 2.2 y 2.3 del anexo I figuran requisitos específicos relativos a las entradas de los depósitos de
combustible y a la seguridad del sistema electrónico.

5. El fabricante adoptará medidas técnicas para garantizar que las emisiones del tubo de escape y las emisiones de
evaporación se limiten efectivamente, de conformidad con el presente Reglamento, a lo largo de la vida normal del
vehículo y en condiciones normales de utilización.

Dichas medidas garantizarán, entre otras cosas, que los tubos flexibles, las juntas y las conexiones empleados en los
sistemas de control de las emisiones estén fabricados de conformidad con el objetivo del diseño original.

6. El fabricante se asegurará de que los resultados de los ensayos de emisiones respeten los valores límite aplicables en
las condiciones de ensayo especificadas en el presente Reglamento.

7. Los vehículos alimentados con GLP o GN/biometano se someterán al ensayo de tipo 1 que figura en el anexo XXI,
con el fin de comprobar las variaciones en la composición del GLP o el GN/biometano con arreglo al anexo XII. Los
vehículos que puedan ser alimentados, bien con gasolina, bien con GLP o GN/biometano se someterán a ensayo con los
dos tipos de combustible; los ensayos con GLP o GN/biometano se realizan para comprobar las variaciones en la
composición de estos combustibles con arreglo al anexo XII.

No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los vehículos que puedan ser alimentados, bien con gasolina, bien con un
combustible gaseoso, pero en los cuales el sistema de gasolina esté instalado para emergencias o únicamente para el
arranque, y cuyo depósito no pueda contener más de quince litros de gasolina, se considerarán, a efectos del ensayo de
tipo 1, vehículos que solo pueden circular con un combustible gaseoso.

8. Por lo que respecta al ensayo de tipo 2 que figura en el apéndice 1 del anexo IV, en velocidad normal de ralentí del
motor, el contenido máximo permitido de monóxido de carbono en los gases de escape será el determinado por el
fabricante del vehículo. No obstante, dicho contenido no deberá exceder del 0,3 % en volumen.

En velocidad alta de ralentí, el contenido de monóxido de carbono de los gases de escape, en volumen, no deberá exceder
del 0,2 %, con una velocidad del motor mínima de 2 000 min [– 1] y un valor Lambda de 1 ± 0,03 o de conformidad con
las especificaciones del fabricante.

9. En el caso del ensayo de tipo 3 que figura en el anexo V, el fabricante se asegurará de que el sistema de ventilación
del motor no permita la emisión en la atmósfera de ningún gas del cárter.

10. El ensayo de tipo 6 que figura en el anexo VIII, mediante el cual se miden las emisiones a baja temperatura, no se
aplicará a los vehículos diésel.

No obstante, al solicitar la homologación de tipo, los fabricantes deberán presentar a la autoridad de homologación
información que demuestre que el dispositivo de postratamiento de NO x alcanza una temperatura lo suficientemente
elevada como para lograr un funcionamiento eficiente en los cuatrocientos segundos siguientes al arranque en frío a –
7 °C, según se describe en el ensayo de tipo 6.

Asimismo, el fabricante facilitará a la autoridad de homologación información sobre la estrategia de funcionamiento del
sistema de recirculación de los gases de escape (EGR), incluido su funcionamiento a bajas temperaturas.

Esta información también incluirá la descripción de cualquier impacto en las emisiones.

La autoridad de homologación no concederá la homologación de tipo si la información facilitada no es suficiente para
demostrar que el dispositivo de postratamiento alcanza realmente una temperatura lo suficientemente elevada como para
lograr un funcionamiento eficiente en el plazo designado.

A petición de la Comisión, la autoridad de homologación facilitará información sobre el rendimiento de los dispositivos
de postratamiento de NO x y del sistema EGR a bajas temperaturas.

L 175/8 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

11. El fabricante se asegurará de que, a lo largo de la vida normal de un vehículo cuyo tipo haya sido homologado de
conformidad con el Reglamento (CE) n. [o] 715/2007, sus emisiones, determinadas de acuerdo con los requisitos del anexo
IIIA y emitidas durante un ensayo de RDE efectuado de conformidad con dicho anexo, no superen los valores que figuran
en él.

La homologación de tipo de conformidad con el Reglamento (CE) n. [o] 715/2007 solo podrá expedirse si el vehículo forma
parte de una familia de ensayo de PEMS validada con arreglo al apéndice 7 del anexo IIIA.

_Artículo 4_

**Requisitos para la homologación de tipo con respecto al sistema OBD**

1. El fabricante se asegurará de que todos los vehículos estén equipados con un sistema OBD.

2. El sistema OBD estará diseñado, fabricado e instalado en el vehículo de manera que pueda identificar los tipos de
deterioro o mal funcionamiento a lo largo de toda la vida del vehículo.

3. El sistema OBD deberá cumplir los requisitos del presente Reglamento en condiciones normales de uso.

4. El IMF del sistema OBD, cuando se someta a ensayo con un componente defectuoso de conformidad con el
apéndice 1 del anexo XI, deberá activarse.

El IMF del sistema OBD también podrá activarse durante dicho ensayo cuando los niveles de emisión estén por debajo de
los umbrales OBD especificados en el punto 2.3 del anexo XI.

5. El fabricante se asegurará de que el sistema OBD cumpla los requisitos de rendimiento en uso que figuran en el
punto 3 del apéndice 1 del anexo XI del presente Reglamento en todas las condiciones de conducción razonablemente
previsibles.

6. El fabricante pondrá a disposición de las autoridades nacionales y los operadores independientes, sin codificar, los
datos relativos al rendimiento en uso que el sistema OBD del vehículo debe almacenar y transmitir de conformidad con lo
dispuesto en el punto 7.6 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, de manera que puedan acceder
a ellos fácilmente.

_Artículo 5_

**Solicitud de homologación de tipo CE de un vehículo por lo que respecta a las emisiones y al acceso a la**
**información relativa a la reparación y el mantenimiento**

1. El fabricante presentará a la autoridad de homologación una solicitud de homologación de tipo CE de un vehículo
por lo que respecta a las emisiones y al acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento.

2. La solicitud a la que se refiere el apartado 1 se redactará de conformidad con el modelo de ficha de características
que figura en el apéndice 3 del anexo I.

3. Asimismo, el fabricante presentará la información siguiente:

a) en el caso de los vehículos equipados con motor de encendido por chispa, una declaración en la que indique el
porcentaje mínimo de fallos de encendido, sobre un número total de encendidos, a consecuencia de los cuales, bien las
emisiones rebasarían los límites señalados en el punto 2.3 del anexo XI, cuando dicho porcentaje ha estado presente
desde el inicio del ensayo de tipo 1 elegido para la demostración con arreglo al anexo XI del presente Reglamento,
bien podrían dar lugar al sobrecalentamiento del catalizador o los catalizadores de escape y ocasionar daños irreversi­
bles;

b) información detallada por escrito que describa de manera exhaustiva las características de funcionamiento del sistema
OBD, incluida una lista con todas las partes pertinentes del sistema de control de emisiones del vehículo monitori­
zadas por el sistema OBD;

c) una descripción del IMF utilizado por el sistema OBD para señalar al conductor del vehículo la existencia de un fallo;

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/9

d) una declaración en la que indique que el sistema OBD cumple lo dispuesto en el punto 3 del apéndice 1 del anexo XI
con respecto al rendimiento en uso en todas las condiciones de conducción razonablemente previsibles;

e) un plan en el que describa de manera detallada los criterios técnicos y la justificación para incrementar el numerador y
el denominador de cada monitorización, que deberán cumplir los requisitos de los puntos 7.2 y 7.3 del apéndice 1 del
anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, así como para desactivar los numeradores, los denominadores y el
denominador general con arreglo a las condiciones del punto 7.7 de ese mismo apéndice;

f) una descripción de las medidas adoptadas para evitar la manipulación y la modificación del ordenador de control de
emisiones y del cuentakilómetros, incluido el registro del kilometraje a efectos de los requisitos de los anexos XI y XVI;

g) cuando proceda, la información relativa a la familia de vehículos según el apéndice 2 del anexo 11 del Reglamento
n. [o] 83 de la CEPE;

h) en su caso, copias de otras homologaciones de tipo con los datos pertinentes para permitir la extensión de las
homologaciones y el establecimiento de los factores de deterioro.

4. A efectos de la letra d) del apartado 3, el fabricante utilizará el modelo de certificado de conformidad con los
requisitos de rendimiento en uso del OBD que figura en el apéndice 7 del anexo I.

5. A efectos de la letra e) del apartado 3, la autoridad de homologación que conceda la homologación pondrá a
disposición de las demás autoridades de homologación o de la Comisión, previa petición, la información a la que se
refiere dicha letra.

6. A efectos de las letras d) y e) del apartado 3, las autoridades de homologación denegarán la homologación de un
vehículo cuando la información presentada por el fabricante no cumpla los requisitos del punto 3 del apéndice 1 del
anexo XI.

Los puntos 7.2, 7.3 y 7.7 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE serán de aplicación en todas las
condiciones de conducción razonablemente previsibles.

De cara a la evaluación de la aplicación de los requisitos establecidos en dichos puntos, las autoridades de homologación
tendrán en cuenta el estado de la tecnología.

7. A efectos de la letra f) del apartado 3, las medidas adoptadas para evitar la manipulación y la modificación del
ordenador de control de emisiones incluirán un método de actualización que utilice un programa o una calibración
autorizados por el fabricante.

8. Para la realización de los ensayos especificados en la figura I.2.4 del anexo I, el fabricante presentará al servicio
técnico responsable de los ensayos de homologación de tipo un vehículo representativo del tipo que se quiere homologar.

9. La solicitud de homologación de tipo de los vehículos monocombustible, bicombustible y flexifuel cumplirá los
requisitos adicionales de los puntos 1.1 y 1.2 del anexo I.

10. Los cambios en la fabricación de un sistema, componente o unidad técnica independiente que tengan lugar
después de una homologación de tipo no invalidarán automáticamente dicha homologación, a menos que se modifiquen
las características o los parámetros técnicos originales de tal manera que resulte afectado el funcionamiento del motor o
del sistema anticontaminante.

11. El fabricante deberá presentar, asimismo, una documentación ampliada con la información siguiente:

a) información sobre el funcionamiento de todas las estrategias de emisiones, auxiliares y básicas (AES y BES, respec­
tivamente), incluida una descripción de los parámetros modificados por cualquier AES y las condiciones límite en las
que estas funcionan y una indicación de las AES o BES que es probable que estén activas en las condiciones de los
procedimientos de ensayo del presente Reglamento;

L 175/10 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

b) una descripción de la lógica de control del sistema de combustible, las estrategias de temporización y los puntos de
conmutación durante todos los modos de funcionamiento;

c) una descripción del modo de desaceleración libre, en su caso, tal como se contempla en el punto 4.2.1.8.5 del
subanexo 4 del anexo XXI y una descripción del modo de funcionamiento del dinamómetro del vehículo, en su caso,
tal como se contempla en el punto 1.2.4 del subanexo 6 de ese mismo anexo.

12. La documentación ampliada contemplada en las letras a) y b) del apartado 11 seguirá siendo estrictamente
confidencial. Podrá conservarla la autoridad de homologación o, a discreción de esta, el fabricante. En caso de que sea
el fabricante quien conserve la documentación, esta deberá estar identificada y fechada por la autoridad de homologación
una vez revisada y aprobada. Deberá ponerse a disposición de la autoridad de homologación para su inspección en el
momento de la homologación o en cualquier momento durante el período de validez de esta.

_Artículo 6_

**Disposiciones administrativas para la homologación de tipo CE de un vehículo por lo que respecta a las**
**emisiones y al acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento**

1. Si se cumplen todos los requisitos pertinentes, la autoridad de homologación concederá una homologación de tipo
CE y expedirá un número de homologación de tipo de conformidad con el sistema de numeración establecido en el
anexo VII de la Directiva 2007/46/CE.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE, la sección 3 del número de homologación de
tipo se redactará con arreglo al apéndice 6 del anexo I del presente Reglamento.

La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro tipo de vehículo.

2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, a petición del fabricante, un vehículo con sistema OBD puede ser
aceptado para homologación de tipo por lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el
mantenimiento aunque el sistema presente una o varias deficiencias que impidan que se cumplan plenamente los
requisitos específicos del anexo XI, siempre y cuando se cumplan las disposiciones administrativas específicas que figuran
en el punto 3 del mencionado anexo.

La autoridad de homologación notificará la decisión de conceder esta homologación de tipo a todas las autoridades de
homologación de los demás Estados miembros de conformidad con los requisitos establecidos en el artículo 8 de la
Directiva 2007/46/CE.

3. Al conceder una homologación de tipo CE con arreglo al apartado 1, la autoridad de homologación expedirá un
certificado de homologación de tipo CE utilizando el modelo que figura en el apéndice 4 del anexo I.

_Artículo 7_

**Modificación de las homologaciones de tipo**

Los artículos 13, 14 y 16 de la Directiva 2007/46/CE se aplicarán a todas las modificaciones de las homologaciones de
tipo concedidas de conformidad con el Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

A petición del fabricante, las disposiciones del punto 3 del anexo I se aplicarán sin necesidad de realizar ensayos
adicionales solo a los vehículos del mismo tipo.

_Artículo 8_

**Conformidad de la producción**

1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción se adoptarán con arreglo a lo dispuesto en el
artículo 12 de la Directiva 2007/46/CE.

Además, se aplicarán las disposiciones del punto 4 del anexo I del presente Reglamento y los métodos estadísticos
pertinentes de los apéndices 1 y 2 de ese mismo anexo.

2. Se comprobará la conformidad de la producción sobre la base de la descripción del certificado de homologación de
tipo que figura en el apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/11

_Artículo 9_

**Conformidad en circulación**

1. Las medidas para garantizar la conformidad en circulación de los vehículos con homologación de tipo con arreglo
al presente Reglamento se adoptarán de conformidad con el anexo X de la Directiva 2007/46/CE y el anexo II del
presente Reglamento.

2. Las medidas de conformidad en circulación deberán ser adecuadas para confirmar el funcionamiento de los
dispositivos anticontaminantes durante la vida normal de los vehículos en condiciones normales de uso con arreglo a
lo especificado en el anexo II del presente Reglamento.

3. Las medidas de conformidad en circulación se comprobarán durante un período de hasta cinco años o una distancia
de hasta 100 000 km, si esta se alcanza antes.

4. Si el número de vehículos vendidos impide obtener muestras suficientes para el ensayo, el fabricante no estará
obligado a llevar a cabo una comprobación de la conformidad en circulación. Por tanto, tal comprobación no será
obligatoria cuando las ventas anuales del tipo de vehículo sean inferiores a cinco mil en toda la Unión.

No obstante, el fabricante de los vehículos producidos en series cortas facilitará a la autoridad de homologación un
informe sobre cualquier reclamación de garantía o de reparación o cualquier defecto del OBD relacionados con las
emisiones, tal y como se establece en el punto 9.2.3 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE. Asimismo, la autoridad de
homologación de tipo podrá exigir que estos tipos de vehículos se sometan a ensayo de conformidad con el apéndice 3
del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

5. Con respecto a los vehículos con homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento, cuando la autoridad de
homologación no esté satisfecha con los resultados de los ensayos de conformidad con los criterios definidos en el
apéndice 4 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, las medidas correctoras contempladas en el artículo 30, apartado 1, y en el
anexo X de la Directiva 2007/46/CE se extenderán a los vehículos en circulación que pertenezcan al mismo tipo de
vehículo y que puedan verse afectados por los mismos defectos, de conformidad con el punto 6 del apéndice 3 del
Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

La autoridad de homologación deberá aprobar el plan de medidas correctoras presentado por el fabricante de confor­
midad con el punto 6.1 del apéndice 3 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE. El fabricante será responsable de la ejecución
del plan de medidas correctoras aprobado.

La autoridad de homologación notificará su decisión a todos los Estados miembros en un plazo de treinta días. Los
Estados miembros podrán pedir que se aplique el mismo plan de medidas correctoras a todos los vehículos del mismo
tipo matriculados en su territorio.

6. Cuando una autoridad de homologación determine que un tipo de vehículo no cumple los requisitos aplicables del
apéndice 3 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, lo notificará inmediatamente al Estado miembro que concedió la
homologación de tipo original de conformidad con los requisitos del artículo 30, apartado 3, de la Directiva 2007/46/CE.

Tras la notificación, y con arreglo a lo dispuesto en el artículo 30, apartado 6, de la Directiva 2007/46/CE, la autoridad
que concedió la homologación de tipo original informará al fabricante de que el tipo de vehículo no cumple los requisitos
en cuestión, por lo que se espera que aplique determinadas medidas. El fabricante presentará a dicha autoridad, en un
plazo de dos meses a partir de la notificación, un plan de medidas para corregir los defectos, que, en lo esencial, debe
corresponder a los requisitos de los puntos 6.1 a 6.8 del apéndice 3 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE. En un plazo de
dos meses, la autoridad que concedió la homologación de tipo original consultará al fabricante para ponerse de acuerdo
en cuanto al plan de medidas y su ejecución. Si la autoridad que concedió la homologación de tipo original determina
que no puede llegarse a un acuerdo, se iniciará el procedimiento previsto en el artículo 30, apartados 3 y 4, de la
Directiva 2007/46/CE.

_Artículo 10_

**Dispositivos anticontaminantes**

1. El fabricante velará por que los dispositivos anticontaminantes de recambio destinados a ser instalados en los
vehículos con homologación de tipo CE que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007
obtengan la homologación de tipo CE como unidades técnicas independientes a tenor de lo dispuesto en el artículo 10,
apartado 2, de la Directiva 2007/46/CE, de conformidad con los artículos 12 y 13 y el anexo XIII del presente
Reglamento.

L 175/12 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

Los catalizadores y los filtros de partículas depositadas se considerarán dispositivos anticontaminantes a efectos del
presente Reglamento.

Se considerará que se cumplen los requisitos pertinentes si se dan las condiciones siguientes:

a) se cumplen los requisitos del artículo 13;

b) los dispositivos anticontaminantes de recambio han sido homologados con arreglo al Reglamento n. [o] 103 de la
CEPE ( [1] ).

En el caso contemplado en el párrafo tercero también será de aplicación lo dispuesto en el artículo 14.

2. Los dispositivos anticontaminantes de recambio originales que sean del tipo contemplado en el punto 2.3 de la
adenda del apéndice 4 del anexo I y estén destinados a ser instalados en un vehículo al que se haga referencia en el
documento de homologación de tipo correspondiente no necesitarán ser conformes con el anexo XIII, siempre y cuando
cumplan los requisitos de los puntos 2.1 y 2.2 de este último anexo.

3. El fabricante se asegurará de que el dispositivo anticontaminante original lleve las marcas de identificación.

4. Las marcas de identificación a las que se refiere el apartado 3 serán las siguientes:

a) la marca o el nombre del fabricante del vehículo o del motor;

b) la marca y el número de identificación de la pieza del dispositivo anticontaminante original según figura en la
información contemplada en el punto 3.2.12.2 del apéndice 3 del anexo I.

_Artículo 11_

**Solicitud de homologación de tipo CE de un tipo de dispositivo anticontaminante de recambio como unidad**
**técnica independiente**

1. El fabricante presentará a la autoridad de homologación una solicitud de homologación de tipo CE de un tipo de
dispositivo anticontaminante de recambio como unidad técnica independiente.

Dicha solicitud se redactará de conformidad con el modelo de ficha de características que figura en el apéndice 1 del
anexo XIII.

2. Además de los requisitos establecidos en el apartado 1, el fabricante presentará al servicio técnico responsable del
ensayo de homologación de tipo lo siguiente:

a) uno o varios vehículos de un tipo homologado de conformidad con el presente Reglamento, equipados con un
dispositivo anticontaminante del equipamiento original nuevo;

b) una muestra del tipo del dispositivo anticontaminante de recambio;

c) una muestra adicional del tipo del dispositivo anticontaminante de recambio, cuando este esté destinado a ser ins­
talado en un vehículo equipado con sistema OBD.

3. A efectos de la letra a) del apartado 2, el solicitante seleccionará los vehículos de ensayo con el acuerdo del servicio
técnico.

Los vehículos de ensayo deberán cumplir los requisitos del punto 3.2 del anexo 4 _bis_ del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

( [1] ) Reglamento n. [o] 103 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE/ONU) — Prescripciones uniformes
relativas a la homologación de catalizadores de recambio para vehículos de motor (DO L 158 de 19.6.2007, p. 106).

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/13

Los vehículos de ensayo deberán cumplir los requisitos siguientes:

a) no tendrán ningún defecto en su sistema de control de emisiones;

b) todas las piezas originales relacionadas con las emisiones que estén excesivamente gastadas o que funcionen de manera
incorrecta serán reparadas o sustituidas;

c) antes del ensayo de emisiones, se regularán adecuadamente y se configurarán de acuerdo con las especificaciones del
fabricante.

4. A efectos de las letras b) y c) del apartado 2, la muestra deberá llevar marcados, de forma clara e indeleble, su
denominación comercial y la marca o el nombre comercial del solicitante.

5. A efectos de la letra c) del apartado 2, la muestra deberá haber sido deteriorada de acuerdo con la definición del
punto 25 del artículo 2.

_Artículo 12_

**Disposiciones administrativas para la homologación de tipo CE de un dispositivo anticontaminante de recambio**
**como unidad técnica independiente**

1. Si se cumplen todos los requisitos pertinentes, la autoridad de homologación de tipo concederá una homologación
de tipo CE a los dispositivos anticontaminantes de recambio como unidades técnicas independientes y expedirá un
número de homologación de tipo de conformidad con el sistema de numeración que figura en el anexo VII de la
Directiva 2007/46/CE.

La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro tipo de dispositivo anticontaminante de recambio.

El mismo número de homologación de tipo podrá abarcar el uso de ese tipo de dispositivo anticontaminante de recambio
en varios tipos de vehículos diferentes.

2. A efectos del apartado 1, la autoridad de homologación expedirá un certificado de homologación de tipo CE
establecido de conformidad con el modelo que figura en el apéndice 2 del anexo XIII.

3. Cuando el solicitante de la homologación de tipo pueda demostrar a la autoridad de homologación o al servicio
técnico que el dispositivo anticontaminante de recambio es de un tipo que figura en el punto 2.3 de la adenda del
apéndice 4 del anexo I, la concesión de la homologación de tipo no dependerá de la verificación del cumplimiento de los
requisitos especificados en el punto 4 del anexo XIII.

_Artículo 13_

**Acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo**

1. Los fabricantes dispondrán las medidas y los procedimientos necesarios, de conformidad con los artículos 6 y 7 del
Reglamento (CE) n. [o] 715/2007 y el anexo XIV del presente Reglamento, para garantizar el fácil acceso a la información
sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.

2. Las autoridades de homologación no concederán la homologación de tipo hasta que no hayan recibido del
fabricante un certificado de acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.

3. El certificado de acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo servirá
de prueba de conformidad con el artículo 6, apartado 7, del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

4. El certificado de acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo se
redactará con arreglo al modelo que figura en el apéndice 1 del anexo XIV.

5. Si la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo no está disponible o no es
conforme con los artículos 6 y 7 del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007 y con el anexo XIV del presente Reglamento cuando
se presente la solicitud de homologación de tipo, el fabricante facilitará dicha información en un plazo de seis meses a
partir de la fecha de homologación de tipo.

L 175/14 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

6. La obligación de facilitar la información en el plazo especificado en el apartado 5 solo será de aplicación si, tras la
homologación de tipo, el vehículo se comercializa.

Cuando la comercialización del vehículo tenga lugar más de seis meses después de la homologación de tipo, la
información se facilitará en la fecha de comercialización.

7. La autoridad de homologación podrá considerar que el fabricante ha dispuesto las medidas y los procedimientos
adecuados por lo que respecta al acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del
vehículo basándose en un certificado de acceso a dicha información cumplimentado, siempre y cuando no haya recla­
maciones y el fabricante facilite la información en cuestión en el plazo establecido en el apartado 5.

8. Además de los requisitos de acceso a la información sobre el OBD que figuran en el punto 4 del anexo XI, el
fabricante pondrá a disposición de las partes interesadas la información siguiente:

a) información pertinente para permitir el desarrollo de componentes de recambio esenciales para el correcto funcio­
namiento del sistema OBD;

b) información para permitir el desarrollo de herramientas de diagnóstico genéricas.

A efectos de la letra a), el desarrollo de componentes de recambio no se verá limitado por: la ausencia de información
pertinente; los requisitos técnicos relativos a las estrategias de indicación de mal funcionamiento si se superan los
umbrales OBD o si el sistema OBD no puede cumplir los requisitos básicos de monitorización que figuran en el presente
Reglamento; las modificaciones específicas del manejo de la información del OBD para tratar de manera independiente el
funcionamiento del vehículo con gasolina o con gas; y la homologación de tipo de los vehículos alimentados con gas que
presentan un número limitado de deficiencias menores.

A efectos de la letra b), cuando los fabricantes utilicen herramientas de diagnóstico y ensayo de conformidad con las
normas ISO 22900, _Modular vehicle communication interface_ (MVCI), e ISO 22901, _Open diagnostic data exchange_ (ODX) en
sus redes franquiciadas, los operadores independientes deberán poder acceder a los archivos ODX a través del sitio web
del fabricante.

9. Foro sobre el Acceso a la Información relativa a los Vehículos (el Foro).

El Foro estudiará si el acceso a la información afecta a los avances logrados en cuanto a disminución del número de robos
de vehículos y formulará recomendaciones para mejorar los requisitos relativos al acceso a la información. En particular,
el Foro asesorará a la Comisión sobre la introducción de un proceso de aprobación y autorización de los operadores
independientes por parte de organizaciones acreditadas para acceder a la información sobre la seguridad de los vehículos.

La Comisión podrá decidir que los debates y las conclusiones del Foro tengan carácter confidencial.

_Artículo 14_

**Cumplimiento de las obligaciones relativas al acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el**
**mantenimiento del vehículo**

1. La autoridad de homologación podrá, en todo momento, bien a iniciativa propia, bien a partir de una reclamación o
de la evaluación de un servicio técnico, verificar la conformidad de un fabricante con lo dispuesto en el Reglamento (CE)
n. [o] 715/2007 y en el presente Reglamento, así como con las condiciones del certificado de acceso a la información sobre
el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.

2. Cuando una autoridad de homologación constate que el fabricante no ha cumplido sus obligaciones en materia de
acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo, la autoridad de homolo­
gación que concedió la homologación de tipo en cuestión adoptará las medidas adecuadas para poner remedio a la
situación.

3. Las medidas a las que se hace referencia en el apartado 2 podrán consistir en la retirada o suspensión de la
homologación de tipo, en multas o en cualquier otra medida adoptada de conformidad con el artículo 13 del Reglamento
(CE) n. [o] 715/2007.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/15

4. Cuando un operador independiente o una asociación comercial que represente a operadores independientes presente
una reclamación ante la autoridad de homologación, esta procederá a un control para verificar si el fabricante cumple sus
obligaciones en materia de acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo.

5. Al efectuar el control, la autoridad de homologación podrá pedir a un servicio técnico o a cualquier otro experto
independiente que lleve a cabo una evaluación para verificar si se cumplen dichas obligaciones.

_Artículo 15_

**Disposiciones transitorias**

1. Hasta el 31 de agosto de 2017, en el caso de los vehículos de las categorías M1 y M2 y de la categoría N1, clase I, y
hasta el 31 de agosto de 2018, en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, los
fabricantes podrán solicitar que se les conceda la homologación de tipo de conformidad con el presente Reglamento.
Cuando no se presente tal solicitud, será de aplicación el Reglamento (CE) n. [o] 692/2008.

2. Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2017 en el caso de los vehículos de las categorías M1 y M2 y de la
categoría N1, clase I, y a partir del 1 de septiembre de 2018 en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y
de la categoría N2, las autoridades nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o con el consumo de
combustible, denegarán la concesión de una homologación de tipo CE o una homologación de tipo nacional a nuevos
tipos de vehículos que no cumplan lo dispuesto en el presente Reglamento.

3. Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2018 en el caso de los vehículos de las categorías M1 y M2 y de la
categoría N1, clase I, y a partir del 1 de septiembre de 2019 en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y
de la categoría N2, las autoridades nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o con el consumo de
combustible, en el caso de los vehículos nuevos que no cumplan lo dispuesto en el presente Reglamento, considerarán
que los certificados de conformidad han dejado de tener validez a efectos del artículo 26 de la Directiva 2007/46/CE, y
prohibirán la matriculación, la venta o la entrada en servicio de tales vehículos.

4. Hasta tres años después de las fechas especificadas en el artículo 10, apartado 4, del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007,
en el caso de los nuevos tipos de vehículos, y hasta cuatro años después de las fechas especificadas en el artículo 10,
apartado 5, de ese mismo Reglamento, en el caso de los vehículos nuevos, se aplicará lo siguiente:

a) no se aplicarán los requisitos del punto 2.1 del anexo IIIA;

b) los requisitos del anexo IIIA distintos de los del punto 2.1, incluidos los relativos a los ensayos de RDE que deban
realizarse y a los datos que deban registrarse y ponerse a disposición, solo se aplicarán a las nuevas homologaciones de
tipo concedidas con arreglo al Reglamento (CE) n. [o] 715/2007 a partir del 27 de julio de 2017;

c) los requisitos del anexo IIIA no se aplicarán a las homologaciones de tipo concedidas a los pequeños fabricantes;

d) cuando los requisitos de los apéndices 5 y 6 del anexo IIIA solo se cumplan con respecto a uno de los dos métodos de
evaluación de datos descritos en dichos apéndices, se llevará a cabo un ensayo de RDE adicional;

cuando de nuevo dichos requisitos solo se cumplan con respecto a uno de los métodos, se registrará el análisis de
compleción y normalidad con respecto a ambos métodos, y el cálculo exigido en el punto 9.3 del anexo IIIA podrá
limitarse al método con respecto al cual se cumplan los requisitos de compleción y normalidad; se registrarán los
datos de ambos ensayos de RDE y del análisis de compleción y normalidad, y se pondrán a disposición para examinar
la diferencia entre los resultados de los dos métodos de evaluación de datos;

e) la potencia de rueda del vehículo de ensayo se determinará, bien midiendo el par en el buje de la rueda, bien a partir
del caudal másico de CO 2, utilizando las líneas de CO 2 específicas de los vehículos («velines»), de conformidad con el
punto 4 del apéndice 6 del anexo IIIA.

5. Hasta ocho años después de las fechas que figuran en el artículo 10, apartado 4, del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007:

a) los ensayos de tipo 1/I realizados y completados de conformidad con el Reglamento (CE) n. [o] 692/2008 hasta tres años
después de las fechas que figuran en el artículo 10, apartado 4, del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007 serán válidos a
efectos del cumplimiento de los requisitos del anexo VII y/o el apéndice 1 del anexo XI del presente Reglamento;

L 175/16 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

b) la autoridad de homologación aceptará los procedimientos aplicados de conformidad con el punto 3.13 del anexo III
del Reglamento (CE) n. [o] 692/2008 hasta tres años después de las fechas que figuran en el artículo 10, apartado 4, del
Reglamento (CE) n. [o] 715/2007 a efectos del cumplimiento de los requisitos del punto 1.1 del apéndice 1 del subanexo
6 del anexo XXI del presente Reglamento.

6. A fin de garantizar que se dé un trato justo a las homologaciones de tipo ya existentes, la Comisión examinará las
consecuencias del capítulo V de la Directiva 2007/46/CE a efectos del presente Reglamento.

_Artículo 16_

**Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE**

La Directiva 2007/46/CE queda modificada con arreglo a lo dispuesto en el anexo XVIII del presente Reglamento.

_Artículo 17_

**Modificaciones del Reglamento (CE) n.** **[o]** **692/2008**

El Reglamento (CE) n. [o] 692/2008 queda modificado como sigue:

1) En el artículo 6, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1. Si se cumplen todos los requisitos pertinentes, la autoridad de homologación concederá una homologación de
tipo CE y expedirá un número de homologación de tipo de conformidad con el sistema de numeración establecido en
el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE.

Sin perjuicio de lo dispuesto en el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE, la sección 3 del número de homologación de
tipo se redactará con arreglo al apéndice 6 del anexo I del presente Reglamento.

La autoridad de homologación no asignará el mismo número a otro tipo de vehículo.

Los requisitos del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007 se considerarán satisfechos si se dan todas las condiciones siguientes:

a) se cumplen los requisitos del artículo 3, apartado 10, del presente Reglamento;

b) se cumplen los requisitos del artículo 13 del presente Reglamento;

c) el vehículo ha sido homologado de conformidad con los Reglamentos de la CEPE n. [o] 83, serie 07 de modifica­
ciones, n. [o] 85 y sus suplementos, n. [o] 101, revisión 3 (incluidos la serie 01 de modificaciones y sus suplementos), y,
en el caso de los vehículos de encendido por compresión, n. [o] 24, parte III, serie 03 de modificaciones;

d) se cumplen los requisitos del artículo 5, apartados 11 y 12».

2) Se añade el artículo 16 _bis_ siguiente:

_«Artículo 16 bis_

**Disposiciones transitorias**

Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2017, en el caso de los vehículos de las categorías M1 y M2 y de la
categoría N1, clase I, y a partir del 1 de septiembre de 2018, en el caso de los vehículos de la categoría N1, clases II y
III, y de la categoría N2, el presente Reglamento solo se aplicará para evaluar, en relación con los vehículos cuyo tipo
haya sido homologado con arreglo al presente Reglamento antes de esas fechas, los requisitos siguientes:

a) conformidad de la producción con arreglo al artículo 8;

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/17

b) conformidad en circulación con arreglo al artículo 9;

c) acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo con arreglo al
artículo 13.

El presente Reglamento también se aplicará a efectos del procedimiento de correlación establecido en los Reglamentos
de Ejecución (UE) 2017/1152 (*) y (UE) 2017/1153 (**).

___________
(*) Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1152 de la Comisión, de 2 de junio de 2017, por el que se establece una
metodología a fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para reflejar el cambio en el procedi­
miento de ensayo reglamentario en relación con los vehículos comerciales ligeros y por el que se modifica el
Reglamento de Ejecución (UE) n. [o] 293/2012 (véase la página 644del presente Diario Oficial).
(**) Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1153 de la Comisión, de 2 de junio de 2017, por el que se establece una
metodología a fin de determinar los parámetros de correlación necesarios para reflejar el cambio en el procedi­
miento de ensayo reglamentario y por el que se modifica el Reglamento (UE) n. [o] 1014/2010 (véase la página 679
del presente Diario Oficial).».

3) El anexo I queda modificado con arreglo a lo dispuesto en el anexo XVII del presente Reglamento.

_Artículo 18_

**Modificaciones del Reglamento (UE) n.** **[o]** **1230/2012 de la Comisión** ( [1] )

En el Reglamento (UE) n. [o] 1230/2012, el artículo 2, punto 5, se sustituye por el texto siguiente:

«5) “masa del equipamiento opcional”: la masa máxima de las combinaciones de equipamiento opcional que pueden
instalarse en el vehículo además del equipamiento estándar, de acuerdo con las especificaciones del fabricante;».

_Artículo 19_

**Derogación**

Queda derogado el Reglamento (CE) n. [o] 692/2008 a partir del 1 de enero de 2022.

_Artículo 20_

**Entrada en vigor y aplicación**

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el _Diario Oficial de la Unión Europea_ .

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en
cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 1 de junio de 2017.

_Por la Comisión_

_El Presidente_

Jean-Claude JUNCKER

( [1] ) Reglamento (UE) n. [o] 1230/2012 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2012, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n. [°]
661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los requisitos de homologación de tipo relativos a las masas
y dimensiones de los vehículos de motor y de sus remolques y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo (DO L 353 de 21.12.2012, p. 31).

L 175/18 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

LISTA DE ANEXOS

ANEXO I Disposiciones administrativas sobre la homologación de tipo CE

Apéndice 1 Verificación de la conformidad de la producción para el ensayo de tipo 1: método estadístico

Apéndice 2 Cálculos de conformidad de la producción de los vehículos eléctricos (VE)

Apéndice 3 Modelo de ficha de características

Apéndice 4 Modelo de certificado de homologación de tipo CE

Apéndice 5 Información sobre el OBD del vehículo

Apéndice 6 Sistema de numeración de certificados de homologación de tipo CE

Apéndice 7 Certificado de conformidad con los requisitos de rendimiento en uso del OBD expedido por el fabricante

Apéndice 8a Modelo de acta de ensayo del tipo 1 (ATCT inclusive), con los requisitos mínimos de información

Anexo para presentar información co2mpass

Apéndice 8b Modelo de acta de ensayo de la resistencia al avance en carretera, con los requisitos mínimos de
información

Apéndice 8c Modelo de hoja de ensayo

ANEXO II Conformidad en circulación

Apéndice 1 Verificación de la conformidad en circulación

Apéndice 2 Procedimiento estadístico utilizado en los ensayos de conformidad en circulación de las emisiones de

escape

Apéndice 3 Responsabilidades de la conformidad en circulación

ANEXO IIIA Emisiones en condiciones reales de conducción

ANEXO IV Datos de emisiones exigidos en la homologación de tipo con respecto a la aptitud para la circulación

Apéndice 1 Medición de emisiones de monóxido de carbono en velocidades de ralentí del motor (ensayo de tipo 2)

Apéndice 2 Medición de la opacidad de los humos

ANEXO V Verificación de las emisiones de gases del cárter (ensayo de tipo 3)

ANEXO VI Determinación de las emisiones de evaporación (ensayo de tipo 4)

ANEXO VII Verificación de la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes (ensayo de tipo 5)

Apéndice 1 Ciclo estándar del banco (CEB)

Apéndice 2 Ciclo estándar en banco diésel

Apéndice 3 Ciclo estándar en carretera

ANEXO VIII Verificación del promedio de emisiones a baja temperatura ambiente (ensayo de tipo 6)

ANEXO IX Especificaciones de los combustibles de referencia

ANEXO X Reservado

ANEXO XI Diagnóstico a bordo (OBD) para vehículos de motor

Apéndice 1 Aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (OBD)

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/19

Apéndice 2 Características esenciales de la familia de vehículos

ANEXO XII Homologación de tipo de los vehículos equipados con ecoinnovaciones y determinación de las emisiones
de CO 2 y del consumo de combustible de los vehículos N1 presentados a homologación de tipo
multifásica

ANEXO XIII Homologación de tipo CE de dispositivos anticontaminantes de recambio como unidades técnicas
independientes

Apéndice 1 Modelo de ficha de características

Apéndice 2 Modelo de certificado de homologación de tipo CE

Apéndice 3 Ejemplo de marca de homologación de tipo CE

ANEXO XIV Acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo

Apéndice 1 Certificado de conformidad

ANEXO XV Reservado

ANEXO XVI Requisitos aplicables a los vehículos que utilizan un reactivo para el sistema de postratamiento de los
gases de escape

ANEXO XVII Modificaciones del Reglamento (CE) n. [o] 692/2008

ANEXO XVIII Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE

ANEXO XIX Modificaciones del Reglamento (UE) n. [o] 1230/2012

ANEXO XX Medición de la potencia neta del motor

ANEXO XXI Procedimientos de ensayo de emisiones de tipo 1

L 175/20 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_ANEXO I_

**DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS SOBRE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE**

1. REQUISITOS ADICIONALES PARA LA CONCESIÓN DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE

1.1. **Requisitos adicionales para los vehículos monocombustible de gas y bicombustible de gas**

1.1.1. Los requisitos adicionales para la concesión de la homologación de tipo para los vehículos monocombustible de
gas y bicombustible de gas serán los establecidos en los puntos 1, 2 y 3 y los apéndices 1 y 2 del anexo 12 del
Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, con las excepciones que se indican a continuación.

1.1.2. La referencia hecha en los puntos 3.1.2 y 3.1.4 del anexo 12 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE a los
combustibles de referencia del anexo 10 _bis_ se entenderá hecha a las especificaciones adecuadas del combustible
de referencia que figuran en la letra A del anexo IX del presente Reglamento.

1.2. **Requisitos adicionales para vehículos flexifuel**

Los requisitos adicionales para la concesión de la homologación de tipo para los vehículos flexifuel serán los
especificados en el punto 4.9 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

2. REQUISITOS TÉCNICOS Y ENSAYOS ADICIONALES

2.1. **Pequeños fabricantes**

2.1.1. Lista de actos legislativos a los que se refiere el artículo 3, apartado 3:

|Acto legislativo|Requisitos|
|---|---|
|_The California Code of Regulations_, título 13, puntos<br>1961.a) y 1961.b).1.C).1, aplicables a los modelos de<br>vehículos del año 2001 en adelante, y 1968.1, 1968.2,<br>1968.5, 1976 y 1975, publicado por Barclay's Publis­<br>hing.|Se concederá la homologación de tipo con arreglo al<br>_California Code of Regulations_ aplicable a los modelos de<br>vehículos ligeros más recientes.|

2.2. **Entradas de los depósitos de combustible**

2.2.1. Los requisitos para las bocas de los depósitos de combustible serán los especificados en los puntos 5.4.1 y 5.4.2
del anexo XXI y en el siguiente punto 2.2.2.

2.2.2. Se adoptarán medidas para evitar emisiones de evaporación excesivas y el derrame de combustible provocados
por la ausencia del tapón del depósito de combustible. Este objetivo podrá cumplirse empleando uno de los
métodos siguientes:

a) un tapón de apertura y cierre automáticos no extraíble;

b) unas características de diseño que eviten las emisiones de evaporación excesivas en caso de ausencia del
tapón del depósito de combustible;

c) cualquier otra disposición que tenga el mismo efecto. Entre otras medidas, podrá utilizarse un tapón sujeto
con cuerda, un tapón sujeto con cadena o un tapón que se bloquee con la llave de encendido del vehículo.
En este caso, para retirar la llave de la cerradura del tapón será necesario que este esté cerrado.

2.3. **Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico**

2.3.1. Las disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico serán las especificadas en el punto 5.5 del anexo
XXI y en los siguientes puntos 2.3.2 y 2.3.3.

2.3.2. En el caso de las bombas mecánicas de inyección de combustible instaladas en motores de encendido por
compresión, los fabricantes tomarán medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima alimentación de
combustible contra cualquier manipulación mientras el vehículo esté en servicio.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/21

2.3.3. Los fabricantes deberán impedir eficazmente la reprogramación de las indicaciones del cuentakilómetros en la
red a bordo, en los controladores del tren de potencia y en la unidad de transmisión para el intercambio de
datos a distancia, si procede. Los fabricantes deberán incluir estrategias sistemáticas de protección contra
manipulaciones, así como funciones de protección contra la escritura para proteger la integridad de la indicación
del cuentakilómetros. La autoridad de homologación aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de
protección contra la manipulación.

2.4. **Aplicación de los ensayos**

2.4.1. En la figura I.2.4 se muestra la aplicación de los requisitos de ensayo para la homologación de tipo de un
vehículo. Los procedimientos de ensayo específicos se describen en los anexos II, 111A, IV, V, VI, VII, VIII, XI,
XVI, XX y XXI.

L 175/22 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Vehículos de pilas de hidrógeno|Col2|(Pila de combusti­ ble) hidró­ geno|Col4|—|—|—|—|—|—|—|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Vehículos<br>eléctricos<br>puros||—|—|—|—|—|—|—|—|—|
|Vehículos con motor de<br>encendido por<br>compresión, incluidos<br>los híbridos||Gasóleo<br>(B7)5|Gasóleo<br>(B7)5|Sí|Sí|Sí|Sí|Sí|—|—|
|Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 <br>|Flexifuel3|Gasolina (E10)|Etanol<br>(E85)|Sí<br>(ambos<br>combustibles)|Sí2 <br>(ambos<br>combustibles)|Sí2 <br>(ambos<br>combustibles)|Sí (ambos<br>combustibles)|Sí (ambos<br>combustibles)|Sí<br>(ambos<br>combustibles)|Sí<br>(solo gasolina)|
|Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 <br>|Bicombustible3|Gasolina<br>(E10)|Hidrógeno<br>(ICE)4|Sí<br>(ambos<br>combusti­<br>bles)|Sí2 <br>(solo<br>gasolina)|Sí2 <br>(solo<br>gasolina)|Sí (ambos<br>combusti­<br>bles)|Sí (ambos<br>combusti­<br>bles)|Sí<br>(solo gasoli­<br>na)|Sí<br>(solo gasoli­<br>na)|
|Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 <br>|Bicombustible3|Gasolina<br>(E10)|Gas natu­<br>ral / Bio­<br>metano|Sí<br>(ambos<br>combusti­<br>bles)|Sí2 <br>(solo<br>gasolina)|Sí2 <br>(solo<br>gasolina)|Sí (ambos<br>combusti­<br>bles)|Sí (ambos<br>combusti­<br>bles|Sí<br>(ambos<br>combusti­<br>bles)|Sí<br>(solo gaso­<br>lina)|
|Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 <br>|Bicombustible3|Gasolina<br>(E10)|GLP|Sí<br>(ambos<br>combusti­<br>bles)|Sí2 <br>(solo<br>gasolina)|Sí2 <br>(solo<br>gasolina)|Sí (ambos<br>combusti­<br>bles)|Sí (ambos<br>combusti­<br>bles)|Sí<br>(ambos<br>combusti­<br>bles)|Sí<br>(solo<br>gasolina)|
|Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 <br>|Monocombustible|Hidró­<br>geno<br>(ICE)|Hidró­<br>geno<br>(ICE)|Sí4|—|—|Sí(4 )|—|—|—|
|Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 <br>|Monocombustible|Gas na­<br>tural /<br>Biometa­<br>no|Gas na­<br>tural /<br>Biometa­<br>no|Sí|—|—|Sí|—|Sí|Sí|
|Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 <br>|Monocombustible|GLP|GLP|Sí|—|—|Sí|—|Sí|Sí|
|Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 <br>|Monocombustible|Gaso­<br>lina<br>(E10)|Gaso­<br>lina<br>(E10)|Sí|Sí2|Sí2|Sí|Sí|Sí|Sí|
|Categoría del vehículo||Combustible de referencia|Combustible de referencia|Contaminantes gaseosos<br>(ensayo de tipo 1)|PM<br>(ensayo de tipo 1)|PN|Contaminantes gaseosos,<br>RDE (ensayo de tipo 1A)|PN, RDE (ensayo de tipo<br>1A)|Emisiones al ralentí<br>(ensayo de tipo 2)|Emisiones del cárter<br>(ensayo de tipo 3)|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/23

|Vehículos de pilas de hidrógeno|Col2|—|—|—|—|—|Sí|—|Sí|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Vehículos<br>eléctricos<br>puros||—|—|—|—|—|Sí|—|Sí|
|Vehículos con motor de<br>encendido por<br>compresión, incluidos<br>los híbridos||—|Sí|—|Sí|Sí|Sí|Sí|Sí|
|Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 <br>|Flexifuel3|Sí<br>(solo gasolina)|Sí<br>(solo gasolina)|Sí<br>(ambos<br>combustibles)|Sí<br>(ambos<br>combustibles)|Sí|Sí<br>(ambos<br>combustibles)|—|Sí|
|Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 <br>|Bicombustible3|Sí<br>(solo<br>gasolina)|Sí<br>(solo<br>gasolina)|Sí<br>(solo<br>gasolina)|Sí<br>(ambos<br>combusti­<br>bles)|Sí|Sí<br>(ambos<br>combusti­<br>bles)|—|Sí|
|Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 <br>|Bicombustible3|Sí<br>(solo<br>gasolina)|Sí<br>(solo<br>gasolina)|Sí<br>(solo<br>gasolina)|Sí<br>(ambos<br>combusti­<br>bles)|Sí|Sí<br>(ambos<br>combusti­<br>bles)|—|Sí|
|Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 <br>|Bicombustible3|Sí<br>(solo<br>gasolina)|Sí<br>(solo<br>gasolina)|Sí<br>(solo<br>gasolina)|Sí<br>(ambos<br>combusti­<br>bles)|Sí|Sí<br>(ambos<br>combusti­<br>bles)|—|Sí|
|Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 <br>|Monocombustible|—|Sí|—|Sí|Sí|Sí|—|Sí|
|Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 <br>|Monocombustible|—|Sí|—|Sí|Sí|Sí|—|Sí|
|Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 <br>|Monocombustible|—|Sí|—|Sí|Sí|Sí|—|Sí|
|Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos1 <br>|Monocombustible|Sí|Sí|Sí|Sí|Sí|Sí|—|Sí|
|Categoría del vehículo||Emisiones por evaporación<br>(ensayo de tipo 4)|Durabilidad<br>(ensayo de tipo 5)|Emisiones a temperatura<br>baja<br>(ensayo de tipo 6)|Conformidad en circula­<br>ción|Diagnóstico a bordo|Emisiones de CO 2, con­<br>sumo de combustible,<br>consumo de energía eléc­<br>trica y autonomía eléctrica|Opacidad de los humos|Potencia del motor|

L 175/24 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3. EXTENSIONES DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO

3.1. **Extensiones con respecto a las emisiones del tubo de escape (ensayos de tipo 1 y de tipo 2)**

3.1.1. La homologación de tipo se extenderá a los vehículos que cumplan los criterios del artículo 2, apartado 1.

3.1.2. Vehículos con sistemas de regeneración periódica

En el caso de los ensayos Ki realizados conforme al apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI (WLTP), la
homologación de tipo se extenderá a los vehículos que cumplan los criterios del punto 5.9 del anexo XXI.

En cuanto a los ensayos Ki realizados con arreglo al anexo 13 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE (NEDC), la
homologación de tipo se extenderá a los vehículos conforme a los requisitos del punto 3.1.4 del anexo I del
Reglamento (CE) n [o] 692/2008.

3.2. **Extensiones con respecto a las emisiones de evaporación (ensayo de tipo 4)**

3.2.1. La homologación de tipo se extenderá a los vehículos equipados con un sistema de control de las emisiones de
evaporación que cumpla las condiciones que figuran a continuación.

3.2.1.1. El principio básico de medición del combustible/aire (por ejemplo, inyección monopunto) es el mismo.

3.2.1.2. El depósito y los conductos de combustible por lo que respecta al material y a su configuración son idénticos.

3.2.1.3. Se someterá a ensayo el vehículo que presente las peores condiciones en cuanto a sección y longitud aproximada
de los conductos. El servicio técnico encargado de los ensayos de homologación de tipo deberá decidir si pueden
aceptarse separadores vapor/líquido que no sean idénticos.

3.2.1.4. El volumen del depósito de combustible no deberá diferir más de ± 10 %.

3.2.1.5. El ajuste de la válvula de descarga del depósito de combustible es idéntico.

3.2.1.6. El método de almacenamiento del vapor de combustible es idéntico por lo que se refiere a la forma y el
volumen del filtro, el medio de almacenamiento, el purificador de aire (si se utiliza para el control de las
emisiones de evaporación), etc.

3.2.1.7. El método de purgación del vapor almacenado deberá ser idéntico (por ejemplo, flujo de aire, arranque o
volumen purgado durante el ciclo de preacondicionamiento).

3.2.1.8. El método de sellado y ventilación del sistema de medición del combustible deberá ser idéntico.

3.2.2. La homologación de tipo se extenderá a los vehículos con:

3.2.2.1. motores de tamaño diferente;

3.2.2.2. motores de potencia diferente;

3.2.2.3. cajas de cambios automáticas o manuales;

3.2.2.4. transmisión en dos o en las cuatro ruedas;

3.2.2.5. diferentes estilos de carrocería, y

3.2.2.6. diferentes tamaños de ruedas y neumáticos.

3.3. **Extensión con respecto a la durabilidad de los dispositivos anticontaminantes (ensayo de tipo 5)**

3.3.1. La homologación de tipo se extenderá a diferentes tipos de vehículos, siempre y cuando los parámetros del
vehículo, el motor o el sistema anticontaminante especificados a continuación sean idénticos o se mantengan
dentro de las tolerancias prescritas.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/25

3.3.1.1. Vehículo

Categoría de inercia: las dos categorías de inercia inmediatamente superiores y cualquier categoría de inercia
inferior.

Resistencia total al avance en carretera a 80 km/h: +5 % por encima y cualquier valor por debajo.

3.3.1.2. Motor

a) cilindrada del motor (± 15 %),

b) número y control de válvulas,

c) sistema de combustible,

d) sistema de refrigeración,

e) proceso de combustión.

3.3.1.3. Parámetros del sistema anticontaminante:

a) Convertidores catalíticos y filtros de partículas depositadas:

número de convertidores, filtros y elementos catalíticos,

tamaño de los convertidores y filtros catalíticos (volumen del monolito ± 10 %),

tipo de actividad catalítica (oxidación, tres vías, filtro de reducción de NO x, reducción catalítica selectiva,
catalizador de reducción de NO x, etc.),

contenido en metales preciosos (idéntico o mayor),

tipo de metales preciosos y proporción (± 15 %),

sustrato (estructura y material),

densidad celular,

variación de la temperatura inferior o igual a 50 K en la entrada del convertidor o filtro catalítico; la
variación de la temperatura se comprobará en condiciones estables a una velocidad del vehículo de 120 km/h
y en las condiciones de carga del ensayo de tipo 1;

b) inyección de aire:

con o sin

tipo (aire impulsado, bombas de aire, etc.).

c) recirculación de los gases de escape (EGR):

con o sin

tipo (refrigerada o sin refrigerar, control activo o pasivo, presión alta o baja).

3.3.1.4. El ensayo de durabilidad puede realizarse utilizando un vehículo cuya carrocería, caja de cambios (automática o
manual) y tamaño de las ruedas o neumáticos sean distintos de los del tipo de vehículo para el que se solicita la
homologación de tipo.

L 175/26 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.4. **Extensión con respecto a los sistemas de diagnóstico a bordo**

3.4.1. La homologación de tipo se extenderá a vehículos diferentes cuyo motor y sistema de control de las emisiones
sean idénticos con arreglo a la definición del anexo XI, apéndice 2. La homologación de tipo se extenderá
independientemente de las características del vehículo siguientes:

a) accesorios del motor,

b) neumáticos,

c) inercia equivalente,

d) sistema de refrigeración,

e) relación global de marchas,

f) tipo de transmisión, y

g) tipo de carrocería.

3.5 **Extensiones para el ensayo a baja temperatura (ensayo de tipo 6)**

3.5.1. Vehículos con diferentes masas de referencia

3.5.1.1. La homologación de tipo solo podrá hacerse extensiva a los vehículos cuya masa de referencia requiera la
utilización de las dos inercias equivalentes inmediatamente superiores o cualquier inercia equivalente inferior.

3.5.1.2. Por lo que se refiere a los vehículos de la categoría N, la homologación solo podrá hacerse extensiva a los
vehículos cuya masa de referencia sea inferior, siempre y cuando las emisiones del vehículo ya homologado se
mantengan dentro de los límites prescritos para el vehículo para el que se solicita la extensión de la homolo­
gación.

3.5.2. Vehículos con relaciones globales de transmisión diferentes

3.5.2.1. La homologación de tipo solo se extenderá a los vehículos con relaciones de transmisión diferentes en deter­
minadas condiciones.

3.5.2.2. Para determinar si es posible extender una homologación de tipo, para cada una de las relaciones de transmisión
utilizadas en el ensayo de tipo 6, se determinará la proporción:

ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ _=_ V 1

donde, a una velocidad del motor de 1 000 min [–1], V 1 y V 2 designarán, respectivamente, la velocidad del tipo de
vehículo homologado y la del tipo de vehículo para el que se solicite la extensión de la homologación.

3.5.2.3. Si, para cada relación de transmisión, E ≤ 8 %, se concederá la extensión sin necesidad de repetir el ensayo de
tipo 6.

3.5.2.4. Si, para al menos una relación de transmisión, E > 8 %, y, para cada relación de marchas, E ≤ 13 %, deberá
repetirse el ensayo de tipo 6. Los ensayos podrán realizarse en un laboratorio elegido por el fabricante, previa
autorización del servicio técnico. Las actas de ensayo se enviarán al servicio técnico encargado de realizar los
ensayos de homologación de tipo.

3.5.3. Vehículos con masas de referencia y relaciones de transmisión diferentes

La homologación de tipo se extenderá a vehículos con masas de referencia y relaciones de transmisión dife­
rentes, siempre y cuando se cumplan todas las condiciones previstas en los puntos 3.5.1 y 3.5.2.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/27

4. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

4.1. **Introducción**

4.1.1. Todo vehículo fabricado conforme a una homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento deberá
fabricarse de forma que cumpla los requisitos de homologación de tipo del presente Reglamento. El fabricante
aplicará disposiciones adecuadas y planes de control documentados y realizará a intervalos especificados, tal
como figura en el presente Reglamento, los ensayos sobre emisiones y sobre el OBD necesarios para verificar la
conformidad continua con el tipo homologado. La autoridad de homologación deberá verificar y aprobar tales
disposiciones y planes de control del fabricante y realizar auditorías y ensayos sobre emisiones y OBD a
intervalos específicos, tal como figura en el presente Reglamento, en las instalaciones del fabricante, incluidas
las instalaciones de ensayo y de producción, como parte de las disposiciones de verificación continua y de
conformidad de los productos, según lo descrito en el anexo X de la Directiva 2007/46/CE.

4.1.2. El fabricante comprobará la conformidad de la producción mediante el ensayo de las emisiones de contami­
nantes (que figuran en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007), la emisión de CO 2 (junto a la
medición del consumo de energía eléctrica, EC), las emisiones del cárter, las emisiones de evaporación y el OBD.
La verificación deberá incluir, por tanto, los ensayos de los tipos 1, 3 y 4, así como el ensayo del OBD, tal como
se describe en el punto 2.4 del presente anexo y en los anexos pertinentes mencionados en él. Los procedi­
mientos específicos de conformidad de la producción se establecen en los puntos 4.2 a 4.7 y los apéndices 1
y 2.

4.1.3. A efectos de la comprobación de la conformidad de la producción del fabricante, por familia se entenderá la
familia de interpolación de CO 2 en los ensayos de tipo 1 y 3, e incluye para el ensayo de tipo 4 las extensiones
descritas en el punto 3.2 del presente anexo y la familia de OBD con las extensiones descritas en el punto 3.3
del presente anexo, para los ensayos del OBD.

4.1.4. La frecuencia de verificación del producto realizada por el fabricante deberá basarse en una metodología de
evaluación de riesgos conforme con la norma internacional ISO 31000:2009 (Gestión del riesgo. Principios y
directrices), y, al menos para el tipo 1, con una frecuencia mínima de una verificación por cada 5 000 vehículos
fabricados por familia o una vez al año, según lo que suceda en primer lugar.

4.1.5. La autoridad de homologación de tipo que haya concedido la homologación de tipo podrá verificar en cualquier
momento los métodos de control de la conformidad aplicados en cada unidad de producción.

A efectos del presente Reglamento, la autoridad de homologación deberá llevar a cabo auditorías para verificar
las disposiciones y los planes de control documentados de los fabricantes en las instalaciones del fabricante,
según una metodología de evaluación de riesgos conforme con la norma internacional ISO 31000:2009
(Gestión del riesgo. Principios y directrices), y, en todos los casos, con una frecuencia mínima de una auditoría
anual.

Si la autoridad de homologación no está satisfecha con el procedimiento de auditoría del fabricante, se realizarán
ensayos físicos directamente en los vehículos de producción, tal como se describe en los puntos 4.2 a 4.9.

4.1.6. La frecuencia normal de las verificaciones de los ensayos físicos por parte de las autoridades de homologación se
basará en los resultados del procedimiento de auditoría del fabricante, según una metodología de evaluación de
riesgos y, en todos los casos, con una frecuencia mínima de un ensayo de verificación cada tres años. La
autoridad de homologación llevará a cabo estos ensayos físicos de emisiones y de OBD en vehículos de
producción, tal como se describe en los puntos 4.2 a 4.9.

Si el fabricante realiza los ensayos físicos, la autoridad de homologación deberá comparecer en los ensayos en
las instalaciones del fabricante.

4.1.7. La autoridad de homologación informará de los resultados de todas las auditorías y ensayos físicos efectuados
sobre la verificación de la conformidad de los fabricantes y los conservará durante un período mínimo de diez
años. Estos informes deben estar a disposición de otras autoridades de homologación de tipo y de la Comisión
cuando se solicite.

4.1.8. En caso de no conformidad, se aplicará el artículo 30 de la Directiva 2007/46/CE.

4.2. **Verificación de la conformidad del vehículo con respecto a un ensayo de tipo 1**

4.2.1. El ensayo de tipo 1 se realizará en vehículos de producción de un miembro válido de la familia de interpolación
de CO 2 tal como se describe en el certificado de homologación de tipo. Los valores límite para comprobar la
conformidad de los contaminantes serán los establecidos en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE)

L 175/28 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

n. [o] 715/2007. Por lo que se refiere a las emisiones de CO 2, el valor límite será el valor determinado por el
fabricante para el vehículo seleccionado con arreglo a la metodología de interpolación expuesta en el subanexo 7
del anexo XXI. El cálculo de la interpolación será verificado por la autoridad de homologación.

4.2.2. Se seleccionará una muestra al azar de 3 vehículos de la familia. Una vez que la autoridad de homologación
haya realizado la selección, el fabricante no podrá efectuar ningún ajuste en los vehículos seleccionados.

4.2.2.1. La selección solamente incluirá vehículos de producción finalizados que hayan recorrido un máximo de 80 km,
y a dichos vehículos se les denominará vehículos de 0 km a efectos de comprobar la conformidad con el ensayo
de tipo 1. El vehículo se someterá a ensayo utilizando el ciclo WLTP apropiado como se describe en el anexo
XXI del presente Reglamento, independientemente de los requisitos de repetición de ensayos o del kilometraje de
los vehículos. Los resultados del ensayo serán los valores después de aplicar todas las correcciones conforme a lo
dispuesto en el presente Reglamento.

4.2.3. El método estadístico para calcular los criterios de ensayo se describe en el apéndice 1.

La producción de una familia se considerará no conforme si se adopta una decisión de rechazo para uno o más
de los valores de contaminantes y de CO 2, con arreglo a los criterios de ensayo del apéndice 1.

La producción de una familia se considerará conforme si se adopta una decisión aprobatoria para todos los
valores de contaminantes y de CO 2, con arreglo a los criterios de ensayo del apéndice 1.

Cuando se tome una decisión aprobatoria con respecto a un contaminante, esta no se modificará en virtud de
ningún otro ensayo realizado para adoptar una decisión con respecto a los valores de CO 2 y demás contami­
nantes.

Si no se adopta una decisión aprobatoria para todos los valores de contaminantes y de CO 2, se efectuará un
ensayo en otro vehículo, hasta un máximo de 16 vehículos, y se repetirá el procedimiento descrito en el
apéndice 1 para la adopción de una decisión de aprobación o rechazo (véase la figura I.4.2).

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/29

_Figura I.4.2_

4.2.4. A solicitud del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrán efectuarse ensayos en
un vehículo de la familia con un máximo de 15 000 km para establecer coeficientes de evolución medidos EvC
para contaminantes/CO 2 por cada familia. El rodaje lo efectuará el fabricante, quien no realizará ningún ajuste
en esos vehículos.

4.2.4.1. Para establecer un coeficiente de evolución medido con un vehículo rodado, el procedimiento será el siguiente:

a) los contaminantes / el CO 2 se medirán en un kilometraje de a lo sumo 80 km y «x» km en el primer vehículo
sometido a ensayo;

L 175/30 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

b) el coeficiente de evolución (EvC) de contaminantes/CO 2 entre 80 km y «x» km se calculará del siguiente
modo:

EvC meas ¼ valores a «x» km _=_ valores a 80 km;

c) los demás vehículos de la familia de interpolación no estarán sujetos a rodaje, pero sus emisiones/EC/CO 2 a
0 km se multiplicarán por el coeficiente de evolución del primer vehículo rodado. En este caso, para el
ensayo con arreglo al apéndice 1 se tomarán los siguientes valores:

i) los valores correspondientes a «x» km en el caso del primer vehículo,

ii) los valores a 0 km multiplicados por el coeficiente de evolución pertinente para los demás vehículos.

4.2.4.2. Todos estos ensayos se realizarán con combustible comercial. No obstante, a petición del fabricante, podrán
utilizarse los combustibles de referencia descritos en el anexo IX.

4.2.4.3. Al verificar la conformidad de la producción por lo que respecta a las emisiones de CO 2, como alternativa al
procedimiento mencionado en el punto 4.2.4.1, el fabricante del vehículo podrá utilizar un coeficiente de
evolución (EvC) fijo de 0,98 y multiplicar por ese factor todos los valores de CO 2 registrados a 0 km.

4.2.5. Los ensayos de conformidad de la producción de los vehículos alimentados con GLP o gas natural / biometano
podrán llevarse a cabo con un combustible comercial cuya relación C3/C4 se encuentre entre las de los
combustibles de referencia, en el caso del GLP, o de uno de los combustibles de alto o bajo poder calorífico,
en el caso del gas natural / biometano. En todos los casos, se presentará un análisis del combustible a la
autoridad de homologación.

4.2.6. Vehículos equipados con ecoinnovaciones

4.2.6.1. Si un tipo de vehículo está equipado con una o varias ecoinnovaciones en el sentido del artículo 12 del
Reglamento (CE) n. [o] 443/2009 para los vehículos M 1 o del Reglamento (UE) n. [o] 510/2011 para los vehículos
N 1, la conformidad de la producción se demostrará con respecto a las ecoinnovaciones comprobando la
presencia de la ecoinnovación correcta en cuestión.

4.3. **VEP**

4.3.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción en lo que al consumo de energía eléctrica (EC) se
refiere se comprobarán con arreglo al certificado de homologación de tipo que figura en el apéndice 4 del
presente anexo.

4.3.2. Verificación del consumo de energía eléctrica para la conformidad de la producción

4.3.2.1. Durante el procedimiento de conformidad de la producción, el criterio de interrupción en el procedimiento del
ensayo de tipo 1 con arreglo al punto 3.4.4.1.3 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento
(procedimiento de ciclos consecutivos) y el punto 3.4.4.2.3 del subanexo 8 del anexo XXI del presente
Reglamento (procedimiento de ensayo abreviado) se sustituirá por el criterio siguiente:

El criterio de interrupción para la conformidad de la producción se cumplirá cuando haya terminado el primer
ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.3.2.2. En este primer ciclo de ensayo WLTP aplicable, la energía DC del REESS se medirá según el método descrito en
el apéndice 3 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento y se dividirá por la distancia conducida en
este ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.3.2.3. El valor determinado con arreglo al punto 4.3.2.2 se comparará con el valor determinado con arreglo al punto
1.2 del apéndice 2.

4.3.2.4. La conformidad con respecto al EC se verificará mediante los procedimientos estadísticos descritos en el punto
4.2 y en el apéndice 1. A los efectos de este control de conformidad, los términos contaminantes/CO 2 se
sustituirán por EC.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/31

4.4. **VEH-CCE**

4.4.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción en lo que a la emisión másica de CO 2 y al
consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE se refiere se comprobarán con arreglo a la descripción del
certificado de homologación de tipo que figura en el apéndice 4 del presente anexo.

4.4.2. Verificación de la emisión másica de CO 2 para la conformidad de la producción

4.4.2.1. El vehículo se someterá a ensayo según el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, tal
como se describe en el punto 3.2.5 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento.

4.4.2.2. Durante este ensayo, la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga se determinará con
arreglo al cuadro A8/5 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento y se comparará con la emisión
másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga de acuerdo con el punto 2.3 del apéndice 2.

4.4.2.3. La conformidad con respecto a las emisiones de CO 2 se verificará mediante los procedimientos estadísticos
descritos en el punto 4.2 y en el apéndice 1.

4.4.3. Verificación del consumo de energía eléctrica para la conformidad de la producción

4.4.3.1. Durante el procedimiento de conformidad de la producción, el final del ensayo de tipo 1 en la condición de
consumo de carga con arreglo al punto 3.2.4.4 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento se
sustituirá por lo siguiente:

El procedimiento del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para la conformidad de la
producción finalizará cuando haya terminado el primer ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.4.3.2. En este primer ciclo de ensayo WLTP aplicable, la energía DC del REESS se medirá según el método descrito en
el apéndice 3 del subanexo 8 del anexo XXI del presente Reglamento y se dividirá por la distancia conducida en
este ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.4.3.3. El valor determinado con arreglo al punto 4.5.3.2 del presente Reglamento se comparará con el valor deter­
minado con arreglo al punto 2.4 del apéndice 2.

4.4.1.4. La conformidad con respecto al EC se verificará mediante los procedimientos estadísticos descritos en el punto
4.2 y en el apéndice 1. A los efectos de este control de conformidad, los términos contaminantes/CO 2 se
sustituirán por EC.

4.5. **Verificación de la conformidad del vehículo con respecto a un ensayo de tipo 3**

4.5.1. Cuando sea necesaria una verificación del ensayo de tipo 3, se hará con arreglo a los siguientes requisitos:

4.5.1.1. Cuando la autoridad de homologación determine que la calidad de la producción no parece satisfactoria, se
seleccionará al azar un vehículo de la familia y se someterá a los ensayos descritos en el anexo V.

4.5.1.2. Se considerará que la producción es conforme si el vehículo cumple los requisitos de los ensayos descritos en el
anexo V.

4.5.1.3. Si el vehículo sometido a ensayo no cumple los requisitos del punto 4.5.1.1, se tomará una nueva muestra
aleatoria de 4 vehículos de la misma familia, que se someterán a los ensayos descritos en el anexo V. Los
ensayos podrán realizarse con vehículos que hayan completado un máximo de 15 000 km sin modificaciones.

4.5.1.4. Se considerará que la producción es conforme si al menos 3 vehículos cumplen los requisitos de los ensayos
descritos en el anexo V.

4.6. **Verificación de la conformidad del vehículo con respecto a un ensayo de tipo 4**

4.6.1. Cuando sea necesaria una verificación del ensayo de tipo 4, se hará con arreglo a los siguientes requisitos:

L 175/32 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.6.1.1. Cuando la autoridad de homologación determine que la calidad de la producción no parece satisfactoria, se
seleccionará al azar un vehículo de la familia y se someterá a los ensayos descritos en el anexo VI, o al menos en
el punto 7 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

4.6.1.2. Se considerará que la producción es conforme si el vehículo cumple los requisitos de los ensayos descritos en el
anexo VI o en el punto 7 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, en función del ensayo realizado.

4.6.1.3. Si el vehículo ensayado no cumple los requisitos del punto 4.6.1.1, se tomará una nueva muestra aleatoria de 4
vehículos de la misma familia, que se someterán a los ensayos descritos en el anexo VI, o al menos en el punto
7 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE. Los ensayos podrán realizarse con vehículos que hayan
completado un máximo de 15 000 km sin modificaciones.

4.6.1.4. Se considerará que la producción es conforme si al menos 3 vehículos cumplen los requisitos de los ensayos
descritos en el anexo VI o en el punto 7 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, en función del ensayo
realizado.

4.7. **Verificación de la conformidad del vehículo con respecto al diagnóstico a bordo (OBD)**

4.7.1. Cuando sea necesario verificar el funcionamiento del sistema OBD, se hará con arreglo a los siguientes requi­
sitos:

4.7.1.1. Cuando el organismo de homologación determine que la calidad de la producción no parece satisfactoria, se
seleccionará al azar un vehículo de la familia y se someterá a los ensayos descritos en el apéndice 1 del anexo XI.

4.7.1.2. Se considerará que la producción es conforme si el vehículo cumple los requisitos de los ensayos descritos en el
apéndice 1 del anexo XI.

4.7.1.3. Si el vehículo sometido a ensayo no cumple los requisitos del punto 4.7.1.1, se seleccionará una nueva muestra
aleatoria de 4 vehículos de la misma familia, que se someterán a los ensayos descritos en el apéndice 1 del anexo
XI. Los ensayos podrán realizarse con vehículos que hayan completado un máximo de 15 000 km sin modi­
ficaciones.

4.7.1.4. Se considerará que la producción es conforme si al menos 3 vehículos cumplen los requisitos de los ensayos
descritos en el apéndice 1 del anexo XI.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/33

_Apéndice 1_

**Verificación de la conformidad de la producción para el ensayo de tipo 1: método estadístico**

1. En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar los requisitos de la conformidad
de la producción en el ensayo de tipo 1 de contaminantes/CO 2, incluidos los requisitos de conformidad para los VEP y
los VEH-CCE.

2. Las mediciones de los contaminantes que se especifican en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007
y la emisión de CO 2 se llevarán a cabo sobre un número mínimo de 3 vehículos, y consecutivamente se incrementarán
hasta que se adopte una decisión de aprobación o rechazo.

De la serie de ensayos _N_ : _x_ _1,_ _x_ _2,_ _… x_ _N,_ la media _X_ _tests_ y la varianza _VAR_ se determinarán de todas las mediciones _N_ :

_X_ _tests_ ¼ ð _x_ _1_ þ _x_ _2_ þ _x_ _3_ þ _…_ þ _x_ _N_ Þ _=N_

y

_VAR_ ¼ ðð _x_ _1_ Ä _X_ _tests_ Þ _[2]_ þ ð _x_ _2_ Ä _X_ _tests_ Þ _[2]_ þ _…_ þ ð _x_ _N_ Ä _X_ _tests_ Þ _[2]_ Þ _=_ ð _N_ Ä _1_ Þ

3. Para cada serie de ensayos, puede llegarse a una de las tres decisiones siguientes [véanse los incisos i) a iii)] para los
contaminantes sobre la base del valor límite _L_ de cada contaminante, la media de todos los ensayos _N_ : _X_ _tests_, la
varianza de los resultados de los ensayos _VAR_ y el número de ensayos _N_ :

i) Aprobar la familia si _X_ _tests_ _<_ A Ü _L_ Ä _VAR=L_

ii) Rechazar la familia si _X_ _tests_ _>_ A Ü _L_ Ä ðð _N_ Ä 3Þ _=_ 13Þ Ü _VAR=L_

iii) Realizar otra medición si

A Ü _L_ Ä _VAR=L_ Ï _X_ _tests_ _<_ A Ü _L_ Ä ðð _N_ Ä 3Þ _=_ 13Þ Ü _VAR=L_

Para la medición de los contaminantes, el factor A se fija en 1,05 para tener en cuenta la inexactitud de las
mediciones.

4. Para CO 2 y EC, se utilizarán los valores normalizados de CO 2 y EC:

_x_ _i_ ¼ _CO_ _2test_ Ä _i_ _=CO_ _2declared:_

_x_ _i_ ¼ EC _test_ Ä _i_ _=_ EC DC _;_ COP

En el caso de CO 2 y EC, el factor A se fija en 1,01 y el valor L en 1. Por tanto, en el caso de CO 2 y EC, los criterios se
simplifican a:

i) Aprobar la familia si _X_ _tests_ _<_ A Ä _VAR_

ii) Rechazar la familia si _X_ _tests_ _>_ A Ä ðð _N_ Ä 3Þ _=_ 13Þ Ü _VAR_

iii) Realizar otra medición si

A Ä _VAR_ Ï _X_ _tests_ _<_ A Ä ðð _N_ Ä 3Þ _=_ 13Þ Ü _VAR_

Los valores A de contaminantes, EC y CO 2 se revisarán y podrán variar en función de las pruebas disponibles. Por este
motivo, las autoridades de homologación deberán facilitar a la Comisión todos los datos pertinentes al menos durante
el período inicial de 5 años.

L 175/34 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Apéndice 2_

**Cálculos de conformidad de la producción de los vehículos eléctricos (VE)**

1. Cálculo de los valores de conformidad de la producción para los VEP

1.1 Interpolación del consumo de energía eléctrica individual de los VEP

EC DCÄind _;_ COP ¼ EC DCÄL _;_ COP þ K ind Ü ðEC DCÄH _;_ COP Ä EC DCÄL _;_ COP Þ

donde:

EC DC–ind,COP es el consumo de energía eléctrica de un vehículo concreto para la conformidad de la producción, en
Wh/km;

EC DC–L,COP es el consumo de energía eléctrica de un vehículo L para la conformidad de la producción, en Wh/km;

EC DC–H,COP es el consumo de energía eléctrica de un vehículo H para la conformidad de la producción, en Wh/km;

K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al ciclo de
ensayo WLTP aplicable.

1.2 Consumo eléctrico de los VEP

El valor siguiente se declarará y utilizará para verificar la conformidad de la producción con respecto al consumo
eléctrico:

EC DC _;_ COP ¼ EC DC _;_ CD _;_ first WLTC Ü AF EC

donde:

EC DC,COP es el consumo de energía eléctrica basado en el consumo del REESS del primer ciclo de ensayo
WLTC aplicable previsto para la verificación durante el procedimiento de ensayo de conformidad
de la producción;

EC DC,CD,first WLTC es el consumo de energía eléctrica basado en el consumo del REESS del primer ciclo de ensayo
WLTC aplicable con arreglo al punto 4.3 del subanexo 8 del anexo XXI, en Wh/km;

AF EC es el factor de ajuste que compensa la diferencia entre el valor de consumo de energía eléctrica en
la condición de consumo de carga declarado tras haber realizado el procedimiento de ensayo de
tipo 1 durante la homologación y el resultado del ensayo medido determinado durante el pro­
cedimiento de conformidad de la producción;

y

AF EC ¼ [EC] [ WLTC] _[;]_ [declared]
EC WLTC

donde:

EC WLTC,declared es el consumo de energía eléctrica declarado para los VEP conforme al punto 1.1.2.3 del subanexo 6
del anexo XXI;

EC WLTC es el consumo de energía eléctrica medido conforme al punto 4.3.4.2 del subanexo 8 del anexo XXI.

2. Cálculo de los valores de conformidad de la producción para los VEH-CCE

2.1 Emisión másica individual de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga de los VEH-CCE para la conformidad
de la producción

M CO2Äind _;_ CS _;_ COP ¼ M CO2ÄL _;_ CS _;_ COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH _;_ CS _;_ COP Ä M CO2ÄL _;_ CS _;_ COP Þ

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/35

donde:

M CO2–ind,CS,COP es la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga de un vehículo concreto
para la conformidad de la producción, en g/km;

M CO2–L,CS,COP es la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo L para la
conformidad de la producción, en g/km;

M CO2–H,CS,COP es la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo H para la
conformidad de la producción, en g/km;

K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al ciclo
de ensayo WLTP aplicable.

2.2 Consumo individual de energía eléctrica en la condición de consumo de carga de los VEH-CCE para la conformidad
de la producción

EC DCÄind _;_ CD _;_ COP ¼ EC DCÄL _;_ CD _;_ COP þ K ind Ü ðEC DCÄH _;_ CD _;_ COP Ä EC DCÄL _;_ CD _;_ COP Þ

donde:

EC DC–ind,CD,COP es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga de un vehículo concreto
para la conformidad de la producción, en Wh/km;

EC DC–L,CD,COP es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga del vehículo L para la
conformidad de la producción, en Wh/km;

EC DC–H,CD,COP es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga del vehículo H para la
conformidad de la producción, en Wh/km;

K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al ciclo
de ensayo WLTP aplicable.

2.3 Valor de emisiones másicas de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga para la conformidad de la
producción

El valor siguiente se declarará y utilizará para comprobar la conformidad de la producción con respecto a la emisión
másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga:

M CO2 _;_ CS _;_ COP ¼ M CO2 _;_ CS Ü AF CO2 _;_ CS

donde:

M CO2,CS,COP es el valor de emisiones másicas de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo
1 en la condición de mantenimiento de carga previsto para la verificación durante el procedimiento de
ensayo de conformidad de la producción;

M CO2,CS es la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la
condición de mantenimiento de carga conforme al punto 4.1.1 del anexo XXI, en g/km;

AF CO2,CS es el factor de ajuste que compensa la diferencia entre el valor declarado tras haber realizado el ensayo
de tipo 1 durante la homologación y el resultado del ensayo medido determinado durante el proce­
dimiento de conformidad de la producción;

y

AF CO2 _;_ CS ¼ [M] [ CO2] M CO2 _[;]_ [CS] _[;]_ _;_ [c] CS _[;]_ [declared] _;_ c _;_ 6

donde:

M CO2,CS,c,declared es la emisión másica declarada de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de
tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme a la etapa 7 del cuadro A8/5 del
subanexo 8 del anexo XXI;

L 175/36 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

M CO2,CS,c,6 es la emisión másica medida de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo
1 en la condición de mantenimiento de carga conforme a la etapa 6 del cuadro A8/5 del subanexo
8 del anexo XXI.

2.4 Consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga para la conformidad de la producción

El valor siguiente se declarará y utilizará para comprobar la conformidad de la producción con respecto al consumo
de energía eléctrica en la condición de consumo de carga:

EC DC _;_ CD _;_ COP ¼ EC DC _;_ CD _;_ first WLTC Ü AF EC _;_ AC _;_ CD

donde:

EC DC,CD,COP es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga basado en el consumo del
REESS del primer ciclo de ensayo WLTC aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de
consumo de carga para la verificación durante el procedimiento de ensayo de conformidad de
la producción;

EC DC,CD,first WLTC es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga basado en el consumo del
REESS del primer ciclo de ensayo WLTC aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de
consumo de carga con arreglo al punto 4.3 del subanexo 8 del anexo XXI, en Wh/km;

AF EC,AC,CD es el factor de ajuste del consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga que
compensa la diferencia entre el valor declarado tras haber realizado el procedimiento de ensayo de
tipo 1 durante la homologación y el resultado del ensayo medido determinado durante el proce­
dimiento de conformidad de la producción;

y

AF EC _;_ AC _;_ CD ¼ [EC] [ AC] EC _[;]_ [CD] AC _[;]_ _;_ [declared] CD

donde:

EC AC,CD,declared es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga declarado del ensayo de
tipo 1 en la condición de consumo de carga conforme al punto 1.1.2.3 del subanexo 6 del anexo
XXI;

EC AC,CD es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga medido del ensayo de tipo
1 en la condición de consumo de carga conforme al punto 4.3.1 del subanexo 8 del anexo XXI.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/37

_Apéndice 3_

**MODELO**

**FICHA DE CARACTERÍSTICAS N.** **[o]** **…**

DE LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE DE UN VEHÍCULO POR LO QUE RESPECTA A LAS EMISIONES Y AL ACCESO A LA
INFORMACIÓN RELATIVA A LA REPARACIÓN Y EL MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO

La información que figura a continuación, en su caso, se presentará por triplicado y acompañada de un índice. Los
dibujos se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o plegados de forma que se
ajusten a dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas.

Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes disponen de mandos electrónicos, se facilitará infor­
mación relativa a su funcionamiento.

0. INFORMACIÓN GENERAL

0.1. Marca (nombre comercial del fabricante): ...........................................................................................................

0.2. Tipo: ..............................................................................................................................................................................

0.2.1. Denominaciones comerciales (si están disponibles): .........................................................................................

0.4. Categoría del vehículo ( [c] ): ........................................................................................................................................

0.8. Nombre y dirección de las plantas de montaje: ...............................................................................................

0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en su caso): ............................................................

1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE CONSTRUCCIÓN

1.1. Fotografías o dibujos de un vehículo, un componente o, una unidad técnica independiente represen­
tativos ( [1] ):

1.3.3. Ejes motores (número, localización, interconexión): ........................................................................................

2. MASAS Y DIMENSIONES ( [f] ) ( [g] ) ( [7] )

(kg y mm) (refiérase a los planos, en su caso)

2.6. Masa en orden de marcha ( [h] )

a) máximo y mínimo de cada variante: .............................................................................................................

b) masa de cada versión (debe facilitarse un cuadro): ....................................................................................

2.8. Masa máxima en carga técnicamente admisible declarada por el fabricante ( [i] ) ( [3] ): .................................

3. CONVERTIDOR DE ENERGÍA DE PROPULSIÓN( [k] )

3.1. Fabricante de los convertidores de energía de propulsión: ........................................................... **.** ................

3.1.1. Código del fabricante (marcado en el convertidor de energía de propulsión u otro medio de
identificación): ........................................................... **.** ................................................................................................

3.2. Motor de combustión interna

3.2.1.1. Principio de funcionamiento: encendido por chispa / encendido por compresión / combustible
dual ( [1] )

Ciclo: de cuatro tiempos / de dos tiempos / rotativo ( [1] )

3.2.1.2. Número y disposición de los cilindros: ...............................................................................................................

L 175/38 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.2.1.2.1. Diámetro interior ( [l] ): ....................................................................................................................................... mm

3.2.1.2.2. Carrera ( [l] ): ........................................................................................................................................................... mm

3.2.1.2.3. Orden de encendido: ................................................................................................................................................

3.2.1.3. Cilindrada del motor ( [m] ): ................................................................................................................................ cm [3]

3.2.1.4. Relación volumétrica de compresión ( [2] ): .............................................................................................................

3.2.1.5. Dibujos de la cámara de combustión, la corona de los pistones y, en el caso de motores de encendido
por chispa, de los segmentos de los pistones: ...................................................................................................

3.2.1.6. Velocidad de ralentí del motor normal ( [2] ): ........................................................................................... min [–1]

3.2.1.6.1. Velocidad de ralentí elevada ( [2] ): ................................................................................................................ min [–1]

3.2.1.8. Potencia nominal del motor ( [n] ) .................. kW a.................. min [–1] (valor declarado por el fabricante)

3.2.1.9. Velocidad máxima del motor prescrita por el fabricante: ................................................................. min [–1]

3.2.1.10. Par neto máximo ( [n] ): ............................ Nm a ........................... min [–1] (valor declarado por el fabricante)

3.2.2. Combustible

3.2.2.1. Vehículos ligeros: gasóleo/gasolina/GLP / GN o biometano / etanol (E 85) / biodiésel / hidrógeno /
H 2 NG ( [1] ) ( [6] )

3.2.2.1.1. RON, sin plomo: ........................................................................................................................................................

3.2.2.4. Tipo de alimentación de combustible del vehículo: Monocombustible, bicombustible, flexifuel ( [1] )

3.2.2.5. Cantidad máxima de biocombustible aceptable en el combustible (valor declarado por el fabrican­
te): ...................................................................................................................................................... % en volumen

3.2.4. Alimentación de combustible

3.2.4.1. Por carburadores: sí/no ( [1] )

3.2.4.2. Por inyección del combustible (solo encendido por compresión o combustible dual): sí/no ( [1] )

3.2.4.2.1. Descripción del sistema (riel común / inyectores unitarios / bomba de distribución, etc.): .................

3.2.4.2.2. Principio de funcionamiento: inyección directa / precámara / cámara de turbulencia ( [1] )

3.2.4.2.3. Bomba de inyección/salida

3.2.4.2.3.1. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.2.4.2.3.2. Tipos: ............................................................................................................................................................................

3.2.4.2.3.3. Suministro de combustible máximo ( [1] ) ( [2] ): ...................................... mm [3] /carrera o ciclo a una velocidad
del motor de: .................min [–1] o, en su caso, diagrama característico: ...................................... (Si se uti­
liza un limitador de presión de admisión, indíquese el suministro de combustible característico y la
presión de admisión en función de la velocidad del motor.)

3.2.4.2.4. Control de limitación de la velocidad del motor

3.2.4.2.4.2.1. Velocidad a la que se inicia el corte en carga: ..................................................................................... min [–1]

3.2.4.2.4.2.2. Velocidad máxima sin carga: ...................................................................................................................... min [–1]

3.2.4.2.6. Inyectores

3.2.4.2.6.1. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.2.4.2.6.2. Tipos: ............................................................................................................................................................................

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/39

3.2.4.2.8. Dispositivo auxiliar de arranque

3.2.4.2.8.1. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.2.4.2.8.2. Tipos: ............................................................................................................................................................................

3.2.4.2.8.3. Descripción del sistema: ..........................................................................................................................................

3.2.4.2.9. Inyección con control electrónico: sí/no ( [1] )

3.2.4.2.9.1. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.2.4.2.9.2. Tipos:

3.2.4.2.9.3 Descripción del sistema: ..........................................................................................................................................

3.2.4.2.9.3.1. Marca y tipo de la unidad de control electrónico: ........................................................... **.** ..............................

3.2.4.2.9.3.1.1. Versión del _software_ de la unidad de control electrónico ...............................................................................

3.2.4.2.9.3.2. Marca y tipo del regulador de combustible: ......................................................................................................

3.2.4.2.9.3.3. Marca y tipo o principio del sensor del flujo de aire: ....................................................................................

3.2.4.2.9.3.4. Marca y tipo del distribuidor de combustible: ...................................................................................................

3.2.4.2.9.3.5. Marca y tipo de la caja de mariposas: .................................................................................................................

3.2.4.2.9.3.6. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del agua: ...........................

3.2.4.2.9.3.7. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del aire: .............................

3.2.4.2.9.3.8. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la presión del aire: .....................................

3.2.4.3. Por inyección del combustible (solo encendido por chispa): sí/no ( [1] )

3.2.4.3.1. Principio de funcionamiento: colector de admisión (monopunto/multipunto) / inyección directa ( [1] ) /
otros (especifíquese): ..................................................................................................................................................

3.2.4.3.2. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.2.4.3.3. Tipos: ............................................................................................................................................................................

3.2.4.3.4. Descripción del sistema (en el caso de sistemas que no sean de inyección continua, indíquese
información equivalente): .........................................................................................................................................

3.2.4.3.4.1. Marca y tipo de la unidad de control electrónico: ........................................................... **.** ..............................

3.2.4.3.4.1.1. Versión del _software_ de la unidad de control electrónico ...............................................................................

3.2.4.3.4.3. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor del flujo de aire: ...............................................

3.2.4.3.4.8. Marca y tipo de la caja de mariposas: .................................................................................................................

3.2.4.3.4.9. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del agua: ...........................

3.2.4.3.4.10. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del aire: .............................

3.2.4.3.4.11. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la presión del aire: .....................................

3.2.4.3.5. Inyectores

3.2.4.3.5.1. Marca: ...........................................................................................................................................................................

3.2.4.3.5.2. Tipo: ..............................................................................................................................................................................

L 175/40 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.2.4.3.7. Sistema de arranque en frío

3.2.4.3.7.1. Principios de funcionamiento: .................................................................................................................................

3.2.4.3.7.2. Límites/Configuraciones de funcionamiento ( [1] ) ( [2] ): ...........................................................................................

3.2.4.4. Bomba de alimentación

3.2.4.4.1. Presión ( [2] ): ................................................. kPa o diagrama característico ( [2] ): .................................................

3.2.4.4.2. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.2.4.4.3. Tipos: ............................................................................................................................................................................

3.2.5. Sistema eléctrico

3.2.5.1. Tensión asignada: ............................................................................................ V, positivo/negativo a tierra ( [1] )

3.2.5.2. Generador

3.2.5.2.1. Tipo: ..............................................................................................................................................................................

3.2.5.2.2. Potencia nominal: ............................................................................................................................................... VA

3.2.6. Sistema de encendido (solo para motores de encendido por chispa)

3.2.6.1. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.2.6.2. Tipos: ............................................................................................................................................................................

3.2.6.3. Principio de funcionamiento ..................................................................................................................................

3.2.6.6. Bujías de chispa

3.2.6.6.1. Marca: ...........................................................................................................................................................................

3.2.6.6.2. Tipo: ..............................................................................................................................................................................

3.2.6.6.3. Ajuste de la separación: .................................................................................................................................. mm

3.2.6.7. Bobinas de encendido

3.2.6.7.1. Marca: ...........................................................................................................................................................................

3.2.6.7.2. Tipo: ..............................................................................................................................................................................

3.2.7. Sistema de refrigeración: líquido/aire ( [1] )

3.2.7.1. Valor nominal del mecanismo de control de la temperatura del motor: ..................................................

3.2.7.2. Líquido

3.2.7.2.1. Naturaleza del líquido: .............................................................................................................................................

3.2.7.2.2. Bombas de circulación: sí/no ( [1] )

3.2.7.2.3. Características: ........................................................... **.** .............................................................................................. o

3.2.7.2.3.1. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.2.7.2.3.2. Tipos: ............................................................................................................................................................................

3.2.7.2.4. Relaciones de transmisión: ......................................................................................................................................

3.2.7.2.5. Descripción del ventilador y de su mecanismo de accionamiento: .............................................................

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/41

3.2.7.3. Aire

3.2.7.3.1. Ventilador: sí/no ( [1] )

3.2.7.3.2. Características: ........................................................... **.** ............................................................................................ o

3.2.7.3.2.1. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.2.7.3.2.2. Tipos: ............................................................................................................................................................................

3.2.7.3.3. Relaciones de transmisión: ......................................................................................................................................

3.2.8. Sistema de admisión

3.2.8.1. Sobrealimentador: sí/no ( [1] )

3.2.8.1.1. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.2.8.1.2. Tipos: ............................................................................................................................................................................

3.2.8.1.3. Descripción del sistema (por ejemplo, presión de carga máxima: .... kPa, válvula de descarga, en su
caso): .............................................................................................................................................................................

3.2.8.2. Cambiador de calor: sí/no ( [1] )

3.2.8.2.1. Tipo: aire-aire / aire-agua ( [1] )

3.2.8.3. Depresión de admisión a la velocidad del motor asignada y a plena carga (solo para motores de
encendido por compresión)

3.2.8.4. Descripción y dibujos de las tuberías de admisión y sus accesorios (cámara impelente, dispositivo de
calentamiento, entradas de aire suplementarias, etc.): ......................................................................................

3.2.8.4.1. Descripción del colector de admisión (adjúntense dibujos o fotografías): .................................................

3.2.8.4.2. Filtro de aire, dibujos: .......................................................................................................................................... o

3.2.8.4.2.1. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.2.8.4.2.2. Tipos: ............................................................................................................................................................................

3.2.8.4.3. Silenciador de admisión, dibujos: ...................................................................................................................... o

3.2.8.4.3.1. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.2.8.4.3.2. Tipos: ............................................................................................................................................................................

3.2.9. Sistema de escape

3.2.9.1. Descripción y dibujos del colector de escape: ...................................................................................................

3.2.9.2. Descripción y dibujos del sistema de escape: ....................................................................................................

3.2.9.3. Contrapresión máxima permitida en el escape a la velocidad del motor asignada y a plena carga (solo
para motores de encendido por compresión): ........................................................................................... kPa

3.2.10. Secciones transversales mínimas de las lumbreras de admisión y escape: .................................................

3.2.11. Reglaje de las válvulas o datos equivalentes:

3.2.11.1. Elevación máxima de las válvulas, ángulos de apertura y cierre o datos detallados del reglaje de
sistemas alternativos de distribución, con respecto a puntos muertos: Para el sistema de regulación
variable, regulación máxima y mínima: ...............................................................................................................

3.2.11.2. Referencia y/o márgenes de reglaje ( [1] ): ................................................................................................................

L 175/42 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.2.12. Medidas adoptadas contra la contaminación atmosférica

3.2.12.1. Dispositivo para reciclar los gases del cárter (descripción y dibujos): .........................................................

3.2.12.2. Dispositivos de control de la contaminación (si no están incluidos en otro apartado):

3.2.12.2.1. Convertidor catalítico

3.2.12.2.1.1. Número de convertidores y elementos catalíticos (facilítese la información siguiente para cada unidad
independiente): ...........................................................................................................................................................

3.2.12.2.1.2. Dimensiones, forma y volumen de los convertidores catalíticos: ................................................................

3.2.12.2.1.3. Tipo de acción catalítica: .........................................................................................................................................

3.2.12.2.1.4. Carga total de metales preciosos: ..........................................................................................................................

3.2.12.2.1.5. Concentración relativa: .............................................................................................................................................

3.2.12.2.1.6. Sustrato (estructura y material): .............................................................................................................................

3.2.12.2.1.7. Densidad celular: ........................................................................................................................................................

3.2.12.2.1.8. Tipo de carcasa de los convertidores catalíticos: ..............................................................................................

3.2.12.2.1.9. Emplazamiento de los convertidores catalíticos (lugar y distancia de referencia en la línea de esca­
pe): .................................................................................................................................................................................

3.2.12.2.1.10. Pantalla contra el calor: sí/no ( [1] )

3.2.12.2.1.11. Intervalo de temperaturas normales de funcionamiento: ............................................................................ °C

3.2.12.2.1.12. Marca del convertidor catalítico: ........................................................... **.** ...............................................................

3.2.12.2.1.13. Número de identificación de la pieza: .................................................................................................................

3.2.12.2.2. Sensores

3.2.12.2.2.1. Sensor de oxígeno: sí/no ( [1] )

3.2.12.2.2.1.1. Marca: ...........................................................................................................................................................................

3.2.12.2.2.1.2. Localización: ...............................................................................................................................................................

3.2.12.2.2.1.3. Intervalo de control: .................................................................................................................................................

3.2.12.2.2.1.4. Tipo o principio de funcionamiento: ...................................................................................................................

3.2.12.2.2.1.5. Número de identificación de la pieza: .................................................................................................................

3.2.12.2.2.2. Sensor de NO x : sí/no ( [1] )

3.2.12.2.2.2.1. Marca: ...........................................................................................................................................................................

3.2.12.2.2.2.2. Tipo: ..............................................................................................................................................................................

3.2.12.2.2.2.3. Localización

3.2.12.2.2.3. Sensor de partículas depositadas: sí/no ( [1] )

3.2.12.2.2.3.1. Marca: ...........................................................................................................................................................................

3.2.12.2.2.3.2. Tipo: ..............................................................................................................................................................................

3.2.12.2.2.3.3. Localización: ...............................................................................................................................................................

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/43

3.2.12.2.3. Inyección de aire: sí/no ( [1] )

3.2.12.2.3.1. Tipo (aire impulsado, bomba de aire, etc.): .......................................................................................................

3.2.12.2.4. Recirculación de los gases de escape (EGR): sí/no ( [1] )

3.2.12.2.4.1. Características (marca, tipo, flujo, alta presión / baja presión / presión combinada, etc.): ...................

3.2.12.2.4.2. Sistema de refrigeración por agua (a especificar por cada sistema EGR, p. ej., baja presión / alta
presión / presión combinada): si/no ( [1] )

3.2.12.2.5. Sistema de control de las emisiones de evaporación (solo motores de gasolina y etanol): si/no ( [1] )

3.2.12.2.5.1. Descripción detallada de los dispositivos: ...........................................................................................................

3.2.12.2.5.2. Esquema del sistema de control de la evaporación: .........................................................................................

3.2.12.2.5.3. Esquema del filtro de carbón activo: ....................................................................................................................

3.2.12.2.5.4. Masa de carbón seco: ............................................................................................................................................ g

3.2.12.2.5.5. Dibujo esquemático del depósito de combustible que indique su capacidad y el material (solo motores
de gasolina y etanol): ................................................................................................................................................

3.2.12.2.5.6. Descripción y esquema de la pantalla contra el calor situada entre el depósito y el sistema de

escape: ...........................................................................................................................................................................

3.2.12.2.6. Filtro de partículas depositadas (PT): sí/no ( [1] )

3.2.12.2.6.1. Dimensiones, forma y capacidad del filtro de partículas depositadas: ........................................................

3.2.12.2.6.2. Diseño del filtro de partículas depositadas: ........................................................................................................

3.2.12.2.6.3. Ubicación (distancia de referencia en la línea de escape): ..............................................................................

3.2.12.2.6.4. Marca del filtro de partículas depositadas: ..........................................................................................................

3.2.12.2.6.5. Número de identificación de la pieza: .................................................................................................................

3.2.12.2.7 Sistema de diagnóstico a bordo (OBD): sí/no ( [1] )

3.2.12.2.7.1. Descripción escrita o dibujo del indicador de mal funcionamiento (MI): ..................................................

3.2.12.2.7.2. Lista y función de todos los componentes monitorizados por el sistema OBD: ....................................

3.2.12.2.7.3. Descripción escrita (principios generales de funcionamiento) de:

3.2.12.2.7.3.1 Motores de encendido por chispa

3.2.12.2.7.3.1.1. Monitorización del catalizador: .............................................................................................................................

3.2.12.2.7.3.1.2. Detección del fallo de encendido: .........................................................................................................................

3.2.12.2.7.3.1.3. Monitorización del sensor de oxígeno: ................................................................................................................

3.2.12.2.7.3.1.4. Otros componentes monitorizados por el sistema OBD: ...............................................................................

3.2.12.2.7.3.2. Motores de encendido por compresión: ..............................................................................................................

3.2.12.2.7.3.2.1. Monitorización del catalizador: .............................................................................................................................

3.2.12.2.7.3.2.2. Monitorización del filtro de partículas depositadas: .........................................................................................

3.2.12.2.7.3.2.3. Monitorización del sistema de alimentación electrónico: ...............................................................................

L 175/44 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.2.12.2.7.3.2.5. Otros componentes monitorizados por el sistema OBD: ...............................................................................

3.2.12.2.7.4. Criterios de activación del MI (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico): .............

3.2.12.2.7.5. Lista de todos los códigos de salida del OBD y formatos utilizados (con las explicaciones correspon­
dientes a cada uno de ellos): .................................................................................................................................

3.2.12.2.7.6. La siguiente información adicional la comunicará el fabricante del vehículo para que puedan fabri­
carse piezas de recambio o de revisión, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo compatibles
con el OBD.

3.2.12.2.7.6.1. Descripción del tipo y el número de ciclos de preacondicionamiento utilizados para la homologación
de tipo original del vehículo.

3.2.12.2.7.6.2. Una descripción del tipo de ciclo de demostración del OBD utilizado para la homologación de tipo
original del vehículo para el componente monitorizado por el sistema OBD.

3.2.12.2.7.6.3. Documento exhaustivo en el que se describan todos los componentes controlados mediante la
estrategia de detección de fallos y de activación del MI (número fijo de ciclos de conducción o
método estadístico), incluida la lista de parámetros secundarios pertinentes controlados respecto a
cada uno de los componentes monitorizados por el sistema OBD. Lista de todos los códigos de salida
del OBD y formatos utilizados (con las explicaciones correspondientes a cada uno de ellos) asociados
a componentes individuales del tren de potencia relacionados con las emisiones y a los componentes
individuales no relacionados con las emisiones, cuando se utiliza la monitorización del componente
para determinar la activación del MI, así como una explicación exhaustiva de los datos correspon­
dientes al servicio $05 (ensayo ID $21 a FF) y los datos correspondientes al servicio $06.

En el caso de tipos de vehículo que utilicen un enlace de comunicación conforme con la norma ISO
15765-4 «Vehículos de carretera. Diagnósticos basados en la red de zona del controlador " Controller
Area Network (CAN) " . Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones», se facilitará
una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $06 (ensayo ID $00 a FF) para
cada ID de monitorización del OBD soportado.

3.2.12.2.7.6.4. La información arriba exigida puede facilitarse completando el cuadro que figura a continuación.

3.2.12.2.7.6.4.1. Vehículos ligeros

|Compo­<br>nente|Código<br>de fallo|Estrategia de<br>monitoriza­<br>ción|Criterios de de­<br>tección de fa­<br>llos|Criterios de<br>activación<br>del MI|Parámetros se­<br>cundarios|Preacondi­<br>cionamiento|Ensayo de<br>demostra­<br>ción|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Cataliza­<br>dor|P0420|Señales de<br>los senso­<br>res de oxí­<br>geno 1 y 2|Diferencia<br>entre las se­<br>ñales del<br>sensor 1 y<br>del sensor 2|Tercer ci­<br>clo|Velocidad del<br>motor, carga<br>del motor,<br>modo A/F y<br>temperatura<br>del catalizador|Dos ciclos<br>de tipo I|Tipo I|

3.2.12.2.8. Otro sistema: ..............................................................................................................................................................

3.2.12.2.8.2. Sistema de inducción del conductor

3.2.12.2.8.2.3. Tipo de sistema de inducción: impide que el motor vuelva a arrancar tras la cuenta atrás / impide que
el vehículo arranque tras repostar /bloqueo de combustible / restricción de las prestaciones

3.2.12.2.8.2.4. Descripción del sistema de inducción

3.2.12.2.8.2.5. Equivalente a la autonomía de conducción media del vehículo con el depósito de combustible
lleno: ..................................................................................................................................................................... Km

3.2.12.2.10. Sistema de regeneración periódica: (facilítese la información siguiente para cada unidad independien­
te):

3.2.12.2.10.1. Método o sistema de regeneración, descripción o dibujo: .............................................................................

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/45

3.2.12.2.10.2. Número de ciclos de funcionamiento de tipo I, o ciclos equivalentes del banco de ensayo de motores,
entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración en las condiciones equivalentes al
ensayo de tipo 1 (distancia «D» en la figura A6.Ap1/1 del apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI
del Reglamento (UE) 2017/1151 o en la figura A13/1 del anexo 13 del Reglamento n. [o] 83 de la
CEPE, si procede): ......................................................................................................................................................

3.2.12.2.10.2.1. Ciclo de tipo 1 aplicable (indique el procedimiento aplicable: anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento
n. [o] 83 de la CEPE): ....................................................................................................................................................

3.2.12.2.10.3. Descripción del método empleado para determinar el número de ciclos entre dos ciclos en los que
tienen lugar fases de regeneración: .......................................................................................................................

3.2.12.2.10.4. Parámetros para determinar el nivel de carga necesario antes de la regeneración (temperatura, presión,
etc.): ...............................................................................................................................................................................

3.2.12.2.10.5. Descripción del método utilizado para el sistema de carga en el procedimiento de ensayo descrito en
el punto 3.1 del anexo 13 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE: ..................................................................

3.2.12.2.11. Sistemas de convertidor catalítico que utilizan reactivos consumibles (facilite la información siguiente
para cada unidad independiente): sí/no( [1] )

3.2.12.2.11.1. Tipo y concentración de reactivo necesarios: ....................................................................................................

3.2.12.2.11.2. Intervalo de temperaturas normales de funcionamiento del reactivo: .........................................................

3.2.12.2.11.3. Norma internacional: ................................................................................................................................................

3.2.12.2.11.4. Frecuencia de reposición del reactivo: continua/mantenimiento (cuando proceda):

3.2.12.2.11.5. Indicador de reactivo: (descripción y localización)

3.2.12.2.11.6. Depósito de reactivo

3.2.12.2.11.6.1. Capacidad: ....................................................................................................................................................................

3.2.12.2.11.6.2. Sistema de calefacción: sí/no

3.2.12.2.11.6.2.1. Descripción o dibujo

3.2.12.2.11.7. Unidad de control de reactivo: si/no ( [1] )

3.2.12.2.11.7.1. Marca: ...........................................................................................................................................................................

3.2.12.2.11.7.2. Tipo: ..............................................................................................................................................................................

3.2.12.2.11.8. Inyector de reactivo (marca y localización): .......................................................................................................

3.2.13. Opacidad de los humos

3.2.13.1. Emplazamiento del símbolo de coeficiente de absorción (solo para los motores de encendido por
compresión): ...............................................................................................................................................................

3.2.14. Descripción detallada de cualquier otro dispositivo destinado a economizar combustible (si no se
recoge en otros puntos):.

3.2.15. Sistema de alimentación de GLP: sí/no ( [1] )

3.2.15.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento (CE) n. [o] 661/2009 (DO L 200 de
31.7.2009, p. 1): ......................................................................................................................................................

L 175/46 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.2.15.2. Unidad electrónica de control de la gestión del motor para la alimentación de GLP:

3.2.15.2.1. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.2.15.2.2. Tipos: ............................................................................................................................................................................

3.2.15.2.3. Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones: ...............................................................................

3.2.15.3. Documentación adicional

3.2.15.3.1. Descripción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a GLP o viceversa: ................

3.2.15.3.2. Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones de vacío, latiguillos de compensación,
etc.): ...............................................................................................................................................................................

3.2.15.3.3. Dibujo del símbolo: ..................................................................................................................................................

3.2.16. Sistema de alimentación de GN: sí/no ( [1] )

3.2.16.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento (CE) n. [o] 661/2009: ..............................

3.2.16.2. Unidad electrónica de control de la gestión del motor para la alimentación de GN:

3.2.16.2.1. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.2.16.2.2. Tipos: ............................................................................................................................................................................

3.2.16.2.3. Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones: ...............................................................................

3.2.16.3. Documentación adicional

3.2.16.3.1. Descripción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a GN o viceversa: .................

3.2.16.3.2. Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones de vacío, latiguillos de compensación,
etc.): ...............................................................................................................................................................................

3.2.16.3.3. Dibujo del símbolo: ..................................................................................................................................................

3.2.18. Sistema de alimentación de hidrógeno: sí/no ( [1] )

3.2.18.1. Número de homologación de tipo CE con arreglo al Reglamento (CE) n. [o] 79/2009: ...........................

3.2.18.2. Unidad de control electrónico de la gestión del motor para la alimentación de hidrógeno

3.2.18.2.1. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.2.18.2.2. Tipos: ............................................................................................................................................................................

3.2.18.2.3. Posibilidades de reglajes relacionados con las emisiones: ...............................................................................

3.2.18.3. Documentación adicional

3.2.18.3.1. Descripción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a hidrógeno o viceversa: .....

3.2.18.3.2. Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones de vacío, latiguillos de compensación,
etc.): ...............................................................................................................................................................................

3.2.18.3.3. Dibujo del símbolo: ..................................................................................................................................................

3.2.19.4. Documentación adicional

3.2.19.4.1. Descripción de la protección del catalizador en el cambio de gasolina a H 2 GN o viceversa: ............

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/47

3.2.19.4.2. Disposición del sistema (conexiones eléctricas, conexiones de vacío, latiguillos de compensación,
etc.): ...............................................................................................................................................................................

3.2.19.4.3. Dibujo del símbolo: ..................................................................................................................................................

3.2.20. Información sobre el almacenamiento de calor

3.2.20.1. Dispositivo de almacenamiento de calor activo: sí/no ( [1] )

3.2.20.1.1. Entalpía: ................................................................................................................................................................... (J)

3.2.20.2. Materiales de aislamiento

3.2.20.2.1. Material de aislamiento: ...........................................................................................................................................

3.2.20.2.2. Volumen del aislamiento: ........................................................................................................................................

3.2.20.2.3. Peso del aislamiento: .................................................................................................................................................

3.2.20.2.4. Localización del aislamiento: ..................................................................................................................................

3.3. Máquina eléctrica

3.3.1. Tipo (bobinado, excitación): ...................................................................................................................................

3.3.1.2. Tensión de funcionamiento: ............................................................................................................................... V

3.4. Combinaciones de convertidores de energía de propulsión

3.4.1. Vehículo eléctrico híbrido: sí/no ( [1] )

3.4.2. Categoría de vehículo eléctrico híbrido: se carga desde el exterior / no se carga desde el exterior ( [1] )

3.4.3. Conmutador del modo de funcionamiento: con/sin ( [1] )

3.4.3.1. Modos seleccionables

3.4.3.1.1. Vehículos eléctricos puros: sí/no ( [1] )

3.4.3.1.2. Solo combustible: sí/no ( [1] )

3.4.3.1.3. Modos híbridos: sí/no ( [1] )

(en caso afirmativo, breve descripción): ...............................................................................................................

3.4.4. Descripción del dispositivo de acumulación de energía: (REESS, condensador, volante de inercia /
generador)

3.4.4.1. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.4.4.2. Tipos: ............................................................................................................................................................................

3.4.4.3. Número de identificación: .......................................................................................................................................

3.4.4.4. Tipo de par electroquímico: ...................................................................................................................................

3.4.4.5. Energía: ........................ (para REESS: tensión y capacidad, Ah en 2 h; condensador: J, ........................)

3.4.4.6. Cargador: a bordo / externo / sin cargador ( [1] )

3.4.5. Máquina eléctrica (descríbase cada tipo de máquina eléctrica por separado)

L 175/48 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.4.5.1. Marca: ...........................................................................................................................................................................

3.4.5.2. Tipo: ..............................................................................................................................................................................

3.4.5.3. Uso básico: motor de tracción / generador ( [1] )

3.4.5.3.1. Cuando se usa como motor de tracción: monomotor/multimotor (número) ( [1] ): ....................................

3.4.5.4. Potencia máxima: ............................................................................................................................................... kW

3.4.5.5. Principio de funcionamiento

3.4.5.5.5.1 Corriente directa / Corriente alterna / Número de fases: ...............................................................................

3.4.5.5.2. Excitación separada / de serie / compuesta ( [1] )

3.4.5.5.3. Síncrono / Asíncrono ( [1] )

3.4.6. Unidad de control

3.4.6.1. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.4.6.2. Tipos: ............................................................................................................................................................................

3.4.6.3. Número de identificación: .......................................................................................................................................

3.4.7. Regulador de potencia

3.4.7.1. Marca: ...........................................................................................................................................................................

3.4.7.2. Tipo: ..............................................................................................................................................................................

3.4.7.3. Número de identificación: .......................................................................................................................................

3.4.9. Preacondicionamiento recomendado por el fabricante: ...................................................................................

3.5. Valores declarados por el fabricante para la determinación de las emisiones de CO 2 / el consumo de
combustible / el consumo de energía eléctrica / la autonomía eléctrica e información sobre las
ecoinnovaciones (cuando proceda) ( [о] )

3.5.7. Valores declarados por el fabricante

3.5.7.1. Parámetros del vehículo de ensayo

3.5.7.1.1 Vehículo «High»

3.5.7.1.1.1. Demanda de energía del ciclo (J): ..........................................................................................................................

3.5.7.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

3.5.7.1.1.2.1. f 0, N: .............................................................................................................................................................................

3.5.7.1.1.2.2. f 1, N/(km/h): ...............................................................................................................................................................

3.5.7.1.1.2.3. f 2, N/(km/h) [2] : ..............................................................................................................................................................

3.5.7.1.2. Vehículo «Low» (si procede)

3.5.7.1.2.1. Demanda de energía del ciclo (J):

3.5.7.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

3.5.7.1.2.2.1. f 0, N: .............................................................................................................................................................................

3.5.7.1.2.2.2. f 1, N/(km/h): ...............................................................................................................................................................

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/49

3.5.7.1.2.2.3. f 2, N/(km/h) [2] : ..............................................................................................................................................................

3.5.7.1.3. Vehículo M (si procede)

3.5.7.1.3.1. Demanda de energía del ciclo (J):

3.5.7.1.3.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

3.5.7.1.3.2.1. f 0, N: .............................................................................................................................................................................

3.5.7.1.3.2.2. f 1, N/(km/h): ...............................................................................................................................................................

3.5.7.1.3.2.3. f 2, N/(km/h) [2] : ..............................................................................................................................................................

3.5.7.2. Emisiones másicas de CO 2 combinadas

3.5.7.2.1. Emisión másica de CO 2 para motores de combustión interna (ICE)

3.5.7.2.1.1. Vehículo «High»: .............................................................................................................................................. g/km

3.5.7.2.1.2. Vehículo «Low» (si procede): ........................................................................................................................ g/km

3.5.7.2.2. Emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga de los VEH-CCE y los VEH-SCE

3.5.7.2.2.1. Vehículo «High»: .............................................................................................................................................. g/km

3.5.7.2.2.2. Vehículo «Low» (si procede): ........................................................................................................................ g/km

3.5.7.2.2.3. Vehículo M (si procede): ................................................................................................................................ g/km

3.5.7.2.3. Emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga de los VEH-CCE

3.5.7.2.3.1. Vehículo «High»: .............................................................................................................................................. g/km

3.5.7.2.3.2. Vehículo «Low» (si procede): ........................................................................................................................ g/km

3.5.7.2.3.3. Vehículo M (si procede): ................................................................................................................................ g/km

3.5.7.3. Autonomía eléctrica de los vehículos electrificados

3.5.7.3.1. Autonomía eléctrica pura (PER) de los VEP

3.5.7.3.1.1. Vehículo «High»: ................................................................................................................................................. km

3.5.7.3.1.2. Vehículo «Low» (si procede): ........................................................................................................................... km

3.5.7.3.2. Autonomía solo eléctrica (AER) de los VEH-CCE

3.5.7.3.2.1. Vehículo «High»: ................................................................................................................................................. km

3.5.7.3.2.2. Vehículo «Low» (si procede): ........................................................................................................................... km

3.5.7.3.2.3. Vehículo M (si procede): ................................................................................................................................... km

3.5.7.4. Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga (FC CS ) de los VHPC

3.5.7.4.1. Vehículo «High»: ................................................................................................................................... kg/100 km

L 175/50 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.5.7.4.2. Vehículo «Low» (si procede): ............................................................................................................. kg/100 km

3.5.7.4.3. Vehículo M (si procede): ..................................................................................................................... kg/100 km

3.5.7.5. Consumo de energía eléctrica de vehículos electrificados

3.5.7.5.1. Consumo combinado de energía eléctrica (EC WLTC ) de los vehículos eléctricos puros

3.5.7.5.1.1. Vehículo «High»: ......................................................................................................................................... Wh/km

3.5.7.5.1.2. Vehículo «Low» (si procede): ................................................................................................................... Wh/km

3.5.7.5.2. Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad (UF)
EC AC,CD (mixto)

3.5.7.5.2.1. Vehículo «High»: ......................................................................................................................................... Wh/km

3.5.7.5.2.2. Vehículo «Low» (si procede): ................................................................................................................... Wh/km

3.5.7.5.2.3. Vehículo M (si procede): ........................................................................................................................... Wh/km

3.5.8. Vehículo equipado con una ecoinnovación a tenor de lo dispuesto en el artículo 12 del Reglamento
(CE) n. [o] 443/2009 para los vehículos M1 o el artículo 12 del Reglamento (UE) n. [o] 510/2011 para
los vehículos N1: sí/no( [1] )

3.5.8.1. Tipo/Variante/Versión del vehículo de referencia contemplado en el artículo 5 del Reglamento de
Ejecución (UE) n. [o] 725/2011 para los vehículos M1 o el artículo 5 del Reglamento de Ejecución (UE)
n. [o] 427/2014 para los vehículos N1: (si procede): ........................................................... **.** ..............................

3.5.8.2. Existencia de interacciones entre diversas ecoinnovaciones: sí/no ( [1] )

3.5.8.3. Datos sobre las emisiones en relación con el uso de ecoinnovaciones (repítase el cuadro para cada
combustible de referencia sometido a ensayo) ( [w1] )

|Decisión de<br>aprobación<br>de la ecoin­<br>nova­<br>ción ( w2)|Código de<br>la ecoinno­<br>vación ( w3 )|1. Emisio­<br>nes de CO<br>2<br>del vehículo<br>de referen­<br>cia (g/km)|2. Emisiones<br>de CO del<br>2<br>vehículo con<br>la ecoinnova­<br>ción (g/km)|3. Emisiones<br>de CO del<br>2<br>vehículo de<br>referencia en<br>el ciclo de<br>ensayo de<br>tipo 1 ( w4 )|4. Emisiones<br>de CO del<br>2<br>vehículo con<br>la ecoinnova­<br>ción en el ci­<br>clo de ensayo<br>de tipo 1|5. Factor de<br>utilidad (UF),<br>es decir, la<br>proporción<br>del tiempo<br>en que se usa<br>la tecnología<br>en condicio­<br>nes normales<br>de funciona­<br>miento|Reducción<br>de emisio­<br>nes de<br>CO<br>2<br>((1 – 2) –<br>(3 – 4))*5|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|xxxx/201x||||||||
|||||||||
|||||||||
|Reducción total de las emisiones de CO 2 (g/km) ( w5 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 (g/km) ( w5 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 (g/km) ( w5 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 (g/km) ( w5 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 (g/km) ( w5 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 (g/km) ( w5 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 (g/km) ( w5 )||

(w) Ecoinnovaciones.
(w1) Amplíese el cuadro en caso necesario añadiendo una fila por cada ecoinnovación.
(w2) Número de la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.
(w3) Asignado en la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.
(w4) Con el acuerdo de la autoridad de homologación de tipo, si se aplica una metodología de modelización en
lugar del ciclo de ensayo de tipo 1, este valor será el proporcionado por la metodología de modelización.
(w5) Suma de las reducciones de emisiones de CO 2 obtenidas con cada ecoinnovación.

3.6. Temperaturas admitidas por el fabricante

3.6.1. Sistema de refrigeración

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/51

3.6.1.1. Refrigeración por líquido

Temperatura máxima en la salida: .................................................................................................................... K

3.6.1.2. Refrigeración por aire

3.6.1.2.1. Punto de referencia: ..................................................................................................................................................

3.6.1.2.2. Temperatura máxima en el punto de referencia: .......................................................................................... K

3.6.2. Temperatura máxima en la salida del cambiador de calor de admisión: ............................................... K

3.6.3. Temperatura máxima del escape en el punto de los tubos de escape adyacente a la brida del colector
de escape o el turbocompresor: ......................................................................................................................... K

3.6.4. Temperatura del combustible

Mínima: .................................................................. K — máxima: ................................................................... K

Para motores diésel, en la entrada de la bomba de inyección, y para motores alimentados con gas, en
la fase final del regulador de presión

3.6.5. Temperatura del lubricante

Mínima: .................................................................. K — máxima: ................................................................... K

3.8. Sistema de lubricación

3.8.1. Descripción del sistema

3.8.1.1. Ubicación del depósito de lubricante: ..................................................................................................................

3.8.1.2. Sistema de alimentación (por bomba / inyección en la admisión / mezcla con el combustible, etc.) ( [1] )

3.8.2. Bomba de lubricación

3.8.2.1. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.8.2.2. Tipos: ............................................................................................................................................................................

3.8.3. Mezcla con combustible

3.8.3.1. Porcentaje: ....................................................................................................................................................................

3.8.4. Refrigerador de aceite: sí/no ( [1] )

3.8.4.1. Dibujos: .................................................................................................................................................................... o

3.8.4.1.1. Marcas: ..........................................................................................................................................................................

3.8.4.1.2. Tipos: ............................................................................................................................................................................

4. TRANSMISIÓN ( [p] )

4.3. Momento de inercia del volante de inercia del motor: ...................................................................................

4.3.1. Momento de inercia adicional con ninguna marcha metida: ........................................................................

4.4. Embragues:

4.4.1. Tipo: ..............................................................................................................................................................................

4.4.2. Conversión de par máxima: ...................................................................................................................................

4.5. Caja de cambios

4.5.1. Tipo [manual/automática/CVT (transmisión variable continua)] ( [1] )

L 175/52 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.5.1.1. Modo predominante: sí/no ( [1] )

4.5.1.2. Modo mejor (si no hay un modo predominante): ........................................................... **.** ..............................

4.5.1.3. Modo peor (si no hay un modo predominante): .............................................................................................

4.5.1.4. Asignación de par: .....................................................................................................................................................

4.5.1.5. Número de embragues: ............................................................................................................................................

4.6. Relaciones de marchas

|Marcha|Relaciones internas de la<br>caja de cambios (relacio­<br>nes entre las revoluciones<br>del motor y las revolu­<br>ciones del árbol secunda­<br>rio de la caja de cambios)|Relaciones de transmisión<br>finales (relaciones entre las<br>revoluciones del árbol se­<br>cundario de la caja de<br>cambios y las revoluciones<br>de las ruedas motrices)|Relaciones totales de<br>marchas|
|---|---|---|---|
|Máxima para CVT<br>1 <br>2 <br>3 <br>… <br>Mínima para CVT<br>Marcha atrás||||

4.7. Velocidad máxima por construcción del vehículo (en km/h) ( [q] ): .................................................................

6. SUSPENSIÓN

6.6. Neumáticos y ruedas

6.6.1. Combinaciónes neumático/rueda

6.6.1.1. Ejes

6.6.1.1.1. Eje 1: .............................................................................................................................................................................

6.6.1.1.1.1. Designación del tamaño de los neumáticos

6.6.1.1.2. Eje 2: .............................................................................................................................................................................

6.6.1.1.2.1. Designación del tamaño de los neumáticos

etc.

6.6.2. Límites superior e inferior de los radios de rodadura

6.6.2.1. Eje 1: .............................................................................................................................................................................

6.6.2.2. Eje 2: .............................................................................................................................................................................

6.6.3. Presión de los neumáticos recomendada por el fabricante: ................................................................... kPa

9. CARROCERÍA

9.1. Tipo de carrocería, utilizando los códigos definidos en la parte C del anexo II de la Directiva
2007/46/CE: ...............................................................................................................................................................

9.10.3. Asientos

9.10.3.1. Número de plazas sentadas (s): .............................................................................................................................

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/53

16. ACCESO A LA INFORMACIÓN RELATIVA A LA REPARACIÓN Y EL MANTENIMIENTO DEL VEHÍCULO

16.1. Dirección del sitio web principal de acceso a la información sobre la reparación y el mantenimiento
del vehículo: ................................................................................................................................................................

16.1.1. Fecha a partir de la cual está disponible (máximo 6 meses a partir de la fecha de la homologación de
tipo) .................................................................................................................................................................................

16.2. Condiciones de acceso al sitio web: .....................................................................................................................

16.3. Formato de la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo a la que se puede
acceder a través del sitio web: ..............................................................................................................................

L 175/54 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Apéndice de la ficha de características_

**INFORMACIÓN SOBRE LAS CONDICIONES DE ENSAYO**

1. **Lubricantes utilizados**

1.1. Lubricante del motor

1.1.1. Marca: …

1.1.2. Tipo: …

1.2. Lubricante de la caja de cambios

1.2.1. Marca: …

1.2.2. Tipo: …

(indíquese el porcentaje de aceite en la mezcla si se mezclan lubricante y combustible)

|Información de resistencia al avance en carretera Tipo de caja de cambios (manual/automática/CVT)|Col2|
|---|---|
|VL (si existe)|VH|
|2.2.<br>Tipo de carrocería del vehículo (variante/ver­<br>sión)<br>2.3.<br>Método de resistencia al avance en carretera<br>utilizado (medición o cálculo por familia de<br>resistencia al avance en carretera).<br>2.4.<br>Información de la resistencia al avance en<br>carretera extraída del ensayo<br>2.4.1. Marca y tipo de los neumáticos:<br>2.4.2. Dimensiones de los neumáticos (delanteros/<br>traseros):<br>2.4.4. Presión de los neumáticos (delanteros/trase­<br>ros) (kPa):<br>2.4.5. Resistencia a la rodadura de los neumáticos<br>(delanteros/traseros) (kg/t):<br>2.4.6. Masa de ensayo del vehículo (kg):<br>2.4.7. Delta Cd.A comparado con VH (m 2 ) <br>2.4.8. Coeficiente de resistencia al avance en carre­<br>tera f 0 , f 1 , f 2|2.2.<br>Tipo de carrocería del vehículo (variante/ver­<br>sión)<br>2.3.<br>Método de resistencia al avance en carretera<br>utilizado (medición o cálculo por familia de<br>resistencia al avance en carretera).<br>2.4.<br>Información de la resistencia al avance en<br>carretera extraída del ensayo<br>2.4.1. Marca y tipo de los neumáticos:<br>2.4.2. Dimensiones de los neumáticos (delanteros/<br>traseros):<br>2.4.4. Presión de los neumáticos (delanteros/trase­<br>ros) (kPa):<br>2.4.5. Resistencia a la rodadura de los neumáticos<br>(delanteros/traseros) (kg/t):<br>2.4.6. Masa de ensayo del vehículo (kg):<br>2.4.8. Coeficiente de resistencia al avance en carre­<br>tera f 0 , f 1 , f 2|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/55

_Apéndice 4_

**MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE**

Formato máximo: A4 (210 mm × 297 mm)

**CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE**

_Sello de la Administración_

Comunicación relativa a la:

— número de homologación de tipo CE ( [1] ),

— una extensión de una homologación de tipo CE ( [1] ),

— una denegación de una homologación de tipo CE ( [1] ),

— una retirada de una homologación de tipo CE ( [1] ),

— de un tipo de sistema / de un tipo de vehículo con respecto a un sistema ( [1] ) con arreglo al Reglamento (CE)
n. [o] 715/2007 ( [2] ) y al Reglamento (UE) 2017/1151 ( [3] )

Número de homologación de tipo CE: …

Motivos de la extensión: …

_SECCIÓN I_

0.1. Marca (nombre comercial del fabricante): …

0.2. Tipo: …

0.2.1. Denominaciones comerciales (si están disponibles): …

0.3. Medio de identificación del tipo, si está marcado en el vehículo ( [4] )

0.3.1. Emplazamiento de estas marcas: …

0.4. Categoría del vehículo ( [5] )

0.5. Nombre y dirección del fabricante: …

0.8. Nombre y dirección de las plantas de montaje: …

0.9. Representante del fabricante: ….

_SECCIÓN II:_ deberá repetirse para cada familia de interpolación, según se define en el punto 5.6 del anexo XXI

0. Identificador de la familia de interpolación, tal como se define en el punto 5.0 del anexo XXI

1. Información adicional (si procede): (véase la adenda)

2. Servicio técnico responsable de la realización de los ensayos: …

3. Fecha del acta del ensayo de tipo 1: …

4. Número del acta del ensayo de tipo 1: …

5. Observaciones (en su caso): (véase la adenda)

L 175/56 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

6. Lugar: …

7. Fecha: …

8. Firma: …

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/57

_Adenda al certificado de homologación de tipo CE n._ _[o]_ _…_

**concerniente a la homologación de tipo de un vehículo por lo que respecta a las emisiones y al**
**acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo con arreglo al**
**Reglamento (CE) n.** **[o]** **715/2007**

Al cumplimentar el certificado de homologación de tipo, deben evitarse las referencias cruzadas a la información del acta
de ensayo o de la ficha de características.

0. IDENTIFICADOR DE LA FAMILIA DE INTERPOLACIÓN, TAL COMO SE DEFINE EN EL PUNTO 5.0 DEL ANEXO XXI...

1. INFORMACIÓN ADICIONAL

1.1. Masa del vehículo en orden de marcha: …

1.2. Masa máxima: …

1.3. Masa de referencia: …

1.4. Número de asientos: …

1.6. Tipo de carrocería:

1.6.1. para M1, M2: sedán, con portón trasero, familiar, cupé, descapotable, multiuso ( [1] )

1.6.2. para N1, N2: camión, camioneta ( [1] )

1.7. Ruedas motrices: delanteras, traseras, 4 × 4 ( [1] )

1.8. Vehículo eléctrico puro: sí/no ( [1] )

1.9. Vehículo eléctrico híbrido: sí/no ( [1] )

1.9.1. Categoría de vehículo eléctrico híbrido: con carga exterior / sin carga exterior / pila de combustible ( [1] )

1.9.2. Conmutador del modo de funcionamiento: con/sin ( [1] )

1.10. Identificación del motor:

1.10.1. Cilindrada del motor:

1.10.2. Sistema de alimentación de combustible: inyección directa/indirecta ( [1] )

1.10.3. Combustible recomendado por el fabricante:

1.10.4.1. Potencia máxima: kW a min [–1]

1.10.4.2. Par máximo: Nm a min [–1]

1.10.5. Dispositivo de carga de presión: sí/no ( [1] )

1.10.6. Sistema de encendido: encendido por compresión / por chispa ( [1] )

1.11. Tren de potencia (para un vehículo eléctrico puro o eléctrico híbrido) ( [1] )

1.11.1. Potencia máxima neta: … kW, a: a … min [–1]

1.11.2. Potencia máxima en 30 minutos: … kW

1.11.3. Par máximo neto: … Nm, a … min [–1]

L 175/58 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

1.12. Batería de tracción (para un vehículo eléctrico puro o eléctrico híbrido)

1.12.1. Tensión nominal: V

1.12.2. Capacidad (en 2 h): Ah

1.13. Transmisión: …, …

1.13.1. Tipo de caja de cambios: transmisión manual/automática/variable ( [1] )

1.13.2. Número de relaciones de marchas:

1.13.3. Relaciones totales de marchas (incluidas las circunferencias de rodadura de los neumáticos con carga):

[velocidad del vehículo (km/h)] / [velocidad del motor (1 000 (min [–1] )]

|Primera marcha: …|sexta marcha: …|
|---|---|
|segunda marcha: …|séptima marcha: …|
|tercera marcha: …|octava marcha: …|
|cuarta marcha: …|superdirecta: …|
|quinta marcha: …||

1.13.4. Relación de transmisión final:

1.14. Neumáticos: …, …, …

Tipo: radial/diagonal/… ( [7] )

Dimensiones: …

Circunferencia de rodadura con carga:

Circunferencia de rodadura de los neumáticos utilizados en el ensayo de tipo 1

2. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS

2.1. Resultados del ensayo de emisiones del tubo de escape

Clasificación de las emisiones: Euro 6

Resultados del ensayo de tipo 1, cuando proceda

Número de homologación de tipo si no es un vehículo de origen ( [1] ): …

**Ensayo 1**

|Resultado del tipo 1|CO<br>(mg/km)|THC:<br>(mg/km)|NMHC:<br>(mg/km)|NO<br>x<br>(mg/km)|… THC +<br>NO x:<br>(mg/km)|PM<br>(mg/km)|PN<br>(#.10 11 /<br>km)|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Medición ( 8 ) ( 9 )||||||||
|Ki * ( 8 ) ( 10 )|||||( 11 )|||
|Ki + ( 8 ) ( 10 )|||||( 11 )|||
|Valor medio calculado con<br>Ki (M.Ki or M+Ki) ( 9 )|||||( 12 )|||

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/59

|Resultado del tipo 1|CO<br>(mg/km)|THC:<br>(mg/km)|NMHC:<br>(mg/km)|NO<br>x<br>(mg/km)|… THC +<br>NO x:<br>(mg/km)|PM<br>(mg/km)|PN<br>(#.10 11 /<br>km)|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|DF (+) ( 8 ) ( 10 )||||||||
|DF (*) ( 8 ) ( 10 )||||||||
|Valor<br>medio<br>final<br>cal-<br>culado con Ki y DF ( 13 )||||||||
|Valor límite||||||||

**Ensayo 2** (si procede)

Repítase el cuadro del ensayo 1 con los resultados del segundo ensayo.

**Ensayo 3** (si procede)

Repítase el cuadro del ensayo 1 con los resultados del tercer ensayo.

Repítase el ensayo 1, el ensayo 2 (si procede) y el ensayo 3 (si procede) con el vehículo «Low» (si procede) y
el VM (si procede)

Información acerca de la estrategia de regeneración

D, número de ciclos de funcionamiento entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración: …

d, número de ciclos de funcionamiento necesarios para la regeneración: …

Ciclo de tipo 1 aplicable: (anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n. [o] 83 de la CEPE) ( [14] ): …

|ATCT|Col2|
|---|---|
|Emisión de CO 2 (g/km)|Combinado|
|ATCT (14 °C) M CO2,Treg||
|Tipo 1 (23 °C) M CO2,23 °||
|Factor de corrección de la familia (FCF)||

Diferencia entre la temperatura final del refrigerante del motor y la temperatura media de la zona de
estabilización de las últimas 3 horas ΔT_ATCT (°C): …

Tiempo mínimo de estabilización t soak _ATCT (s): …

Emplazamiento del sensor de temperatura: …

Tipo 2: (incluidos los datos exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación):

|Ensayo|Valor CO<br>(% vol)|Lambda ( 7 )|Velocidad del motor<br>(min –1 )|Temperatura del aceite<br>del motor<br>(°C)|
|---|---|---|---|---|
|Ensayo al ralentí bajo||No aplicable|||
|Ensayo al ralentí alto|||||

L 175/60 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

Tipo 3: …

Tipo 4: … g/ensayo

Tipo 5: — Ensayo de durabilidad: ensayo del vehículo entero / ensayo de envejecimiento en el banco /
ninguno ( [1] )

— Factor de deterioro DF: calculado/asignado ( [1] )

— Especifíquense los valores: …

— Ciclo de tipo 1 aplicable (anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n. [o] 83 de la CEPE) ( [14] ): …

|Tipo 6|CO (g/km)|THC (g/km)|
|---|---|---|
|Valor medido|||

2.1.1. Para vehículos bicombustible, repítase el cuadro de tipo 1 por cada combustible. Si se trata de vehículos
flexifuel, cuando el ensayo de tipo 1 deba realizarse con ambos combustibles con arreglo a la figura I.2.4 del
anexo I, o de vehículos que utilicen GLP o GN/biometano, ya sean monocombustible o bicombustible, se
repetirá el cuadro en función de los distintos gases de referencia utilizados en el ensayo, y los peores
resultados obtenidos se recogerán en un cuadro adicional. Cuando proceda, de acuerdo con el punto 3.1.4
del anexo 12 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, se indicará si los resultados son medidos o calculados.

2.1.2. Descripción escrita o dibujo del MI: …

2.1.3. Lista y función de todos los componentes monitorizados por el sistema OBD: …

2.1.4. Descripción escrita (principios generales de funcionamiento) de: …

2.1.4.1. Detección del fallo de encendido ( [15] ): …

2.1.4.2. Monitorización del catalizador ( [15] ): …

2.1.4.3. Monitorización del sensor de oxígeno ( [15] ): …

2.1.4.4. Otros componentes monitorizados por el sistema OBD ( [15] ): …

2.1.4.5. Monitorización del catalizador ( [16] ): …

2.1.4.6. Monitorización del filtro de partículas depositadas ( [16] ): …

2.1.4.7. Monitorización del accionador del sistema electrónico de alimentación ( [16] ): …

2.1.4.8. Otros componentes monitorizados por el sistema OBD: …

2.1.5. Criterios para la activación del MI (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico): …

2.1.6. Lista de todos los códigos de salida del OBD y formatos utilizados (con las explicaciones correspondientes a
cada uno de ellos): …

2.2. Reservado

2.3. Convertidores catalíticos sí/no ( [1] )

2.3.1. Convertidor catalítico del equipo original sometido a ensayo con respecto a todos los requisitos pertinentes
del presente Reglamento sí/no ( [1] )

2.4. Resultados del ensayo de opacidad de los humos ( [1] )

2.4.1. A velocidades constantes del motor: Véase el número del acta de ensayo del servicio técnico …

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/61

2.4.2. Ensayos de aceleración libre

2.4.2.1. Valor medido del coeficiente de absorción: … m [–1]

2.4.2.2. Valor corregido del coeficiente de absorción: … m [–1]

2.4.2.3. Emplazamiento del símbolo de coeficiente de absorción en el vehículo: …

2.5. Resultados de los ensayos de emisiones de CO 2 y consumo de combustible

2.5.1. Vehículo de motor de combustión interna y vehículo eléctrico híbrido no recargable desde el exterior

2.5.1.1 Vehículo «High»

2.5.1.1.1. Demanda de energía del ciclo: … J

2.5.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

2.5.1.1.2.1. f 0, N: …

2.5.1.1.2.2. f 1, N/(km/h): …

2.5.1.1.2.3. f 2, N/(km/h) [2] : …

2.5.1.1.3. Emisiones másicas de CO 2 (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo, para
las fases: los valores medidos, para los combinados, véanse los puntos 1.1.2.3.8 y 1.1.2.3.9 del subanexo 6
del anexo XXI)

|Emisión de CO (g/km)<br>2|Ensayo|Low|Medium|High|Extra High|Combinada|
|---|---|---|---|---|---|---|
|M CO2,p,5 / M CO2,c,5|1||||||
|M CO2,p,5 / M CO2,c,5|2||||||
|M CO2,p,5 / M CO2,c,5|3||||||
|M CO2,p,H / M CO2,c,H|M CO2,p,H / M CO2,c,H||||||

2.5.1.1.4. Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo, para
las fases: los valores medidos, para los combinados, véanse los puntos 1.1.2.3.8 y 1.1.2.3.9 del subanexo 6
del anexo XXI)

|Consumo de combustible (l/100 km) o<br>m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|Low|Medium|High|Extra High|Combinado|
|---|---|---|---|---|---|
|Valores finales FC p,H / FC c,H||||||

2.5.1.2. Vehículo «Low» (si procede):

2.5.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: … J

2.5.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

2.5.1.2.2.1. f 0, N: …

2.5.1.2.2.2. f 1, N/(km/h): …

2.5.1.2.2.3. f 2, N/(km/h) [2] : …

L 175/62 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

2.5.1.2.2. Emisiones másicas de CO 2 (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo, para
las fases: los valores medidos, para los combinados, véanse los puntos 1.1.2.3.8 y 1.1.2.3.9 del subanexo 6

|las fases: los valores medidos, para del anexo XXI)|a los com|mbinados,|véanse los pu|untos 1.1.2.3.8|y 1.1.2.3.9 de|el subanexo 6|
|---|---|---|---|---|---|---|
|Emisión de CO 2 (g/km)|Ensayo|Low|Medium|High|Extra High|Combinada|
|M CO2,p,5 / M CO2,c,5|1||||||
|M CO2,p,5 / M CO2,c,5|2||||||
|M CO2,p,5 / M CO2,c,5|3||||||
|M CO2,p,L / M CO2,c,L|M CO2,p,L / M CO2,c,L||||||

2.5.1.2.3. Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo, para
las fases: los valores medidos, para los combinados, véanse los puntos 1.1.2.3.8 y 1.1.2.3.9 del subanexo 6

|las fases: los valores medidos, para los del anexo XXI)|s combinados,|véanse los pu|untos 1.1.2.3.8|y 1.1.2.3.9 de|el subanexo 6|
|---|---|---|---|---|---|
|Consumo de combustible (l/100 km) o<br>m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|Low|Medium|High|Extra High|Combinado|
|Valores finales FC p,H / FC c,H||||||

2.5.1.3. En el caso de los vehículos propulsados únicamente por un motor de combustión interna y equipados con
sistemas de regeneración periódica, definidos en el artículo 2, apartado 6, del presente Reglamento, los
resultados de los ensayos se ajustarán por el factor Ki, con arreglo a lo establecido en el apéndice 1 del
subanexo 6 del anexo XXI.

2.5.1.3.1. Información sobre la estrategia de regeneración de las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible

D, número de ciclos de funcionamiento entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración: …

d, número de ciclos de funcionamiento necesarios para la regeneración: …

|Ciclo de tipo 1 aplicable (anexo XXI,|subanexo 4, o|o Reglamento|n. o 83 de la C|CEPE) ( 14 ): …|Col6|
|---|---|---|---|---|---|
||Low|Mid|High|Extra High|Combinado|
|Ki (aditivo/multiplicativo) ( 1 ) <br>Valores de CO 2 y consumo de com­<br>bustible ( 10 )||||||

2.5.2. Vehículos eléctricos puros ( [1] )

2.5.2.1. Consumo de energía eléctrica (valor declarado)

|Consumo de energía eléctrica:|Col2|Col3|Col4|
|---|---|---|---|
|EC (Wh/km)|Ensayo|Urbano|Combinado|
|EC calculado|1|||
|EC calculado|2|||
|EC calculado|3|||
|Valor declarado|Valor declarado|—||

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/63

2.5.2.1.2. Tiempo total en que se ha superado la tolerancia para la realización del ciclo: ...seg.

|Autonomía eléctrica pura|Col2|Col3|Col4|
|---|---|---|---|
|PER (km)|Ensayo|Urbana|Combinada|
|Autonomía eléctrica pura medida|1|||
|Autonomía eléctrica pura medida|2|||
|Autonomía eléctrica pura medida|3|||
|Valor declarado|Valor declarado|—||

2.5.3. Vehículo eléctrico híbrido recargable desde el exterior:

|Emisión másica de CO 2 en la con Vehículo «High»|ndición d|de manteni|imiento de car|rga|Col6|Col7|
|---|---|---|---|---|---|---|
|Emisión de CO 2 (g/km)|Ensayo|Low|Medium|High|Extra High|Combinada|
|M CO2,p,5 / M CO2,c,5|1||||||
|M CO2,p,5 / M CO2,c,5|2||||||
|M CO2,p,5 / M CO2,c,5|3||||||
|M CO2,p,H / M CO2,c,H|M CO2,p,H / M CO2,c,H||||||

|Vehículo «Low» (si procede)|Col2|Col3|Col4|Col5|Col6|Col7|
|---|---|---|---|---|---|---|
|Emisión de CO 2 (g/km)|Ensayo|Low|Medium|High|Extra High|Combinada|
|M CO2,p,5 / M CO2,c,5|1||||||
|M CO2,p,5 / M CO2,c,5|2||||||
|M CO2,p,5 / M CO2,c,5|3||||||
|M CO2,p,L / M CO2,c,L|M CO2,p,L / M CO2,c,L||||||

|Vehículo M (si procede)|Col2|Col3|Col4|Col5|Col6|Col7|
|---|---|---|---|---|---|---|
|Emisión de CO 2 (g/km)|Ensayo|Low|Medium|High|Extra High|Combinada|
|M CO2,p,5 / M CO2,c,5|1||||||
|M CO2,p,5 / M CO2,c,5|2||||||
|M CO2,p,5 / M CO2,c,5|3||||||
|M CO2,p,M / M CO2,c,M|M CO2,p,M / M CO2,c,M||||||

|Emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga Vehículo «High»|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Emisión de CO 2 (g/km)|Ensayo|Combinada|
|M CO2,CD|1||
|M CO2,CD|2||
|M CO2,CD|3||
|M CO2,CD,H|M CO2,CD,H||

L 175/64 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Vehículo «Low» (si procede)|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Emisión de CO 2 (g/km)|Ensayo|Combinada|
|M CO2,CD|1||
|M CO2,CD|2||
|M CO2,CD|3||
|M CO2,CD,L|M CO2,CD,L||

|Vehículo M (si procede)|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Emisión de CO 2 (g/km)|Ensayo|Combinada|
|M CO2,CD|1||
|M CO2,CD|2||
|M CO2,CD|3||
|M CO2,CD,M|M CO2,CD,M||

2.5.3.3. Emisión másica de CO 2 (ponderada, combinada) ( [17] ):

Vehículo «High»: M CO2,weighted … g/km

Vehículo «Low» (si procede): M CO2,weighted … g/km

Vehículo M (si procede): M CO2,weighted … g/km

2.5.3.4. Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga

|Vehículo «High»|Col2|Col3|Col4|Col5|Col6|
|---|---|---|---|---|---|
|Consumo de combustible (l/100 km)|Low|Medium|High|Extra High|Combinado|
|Valores finales FC p,H / FC c,H||||||

|Vehículo «Low» (si procede)|Col2|Col3|Col4|Col5|Col6|
|---|---|---|---|---|---|
|Consumo de combustible (l/100 km)|Low|Medium|High|Extra High|Combinado|
|Valores finales FC p,L / FC c,L||||||

|Vehículo M (si procede)|Col2|Col3|Col4|Col5|Col6|
|---|---|---|---|---|---|
|Consumo de combustible (l/100 km)|Low|Medium|High|Extra High|Combinado|
|Valores finales FC p,M / FC c,M||||||

|Consumo de combustible en la condición de consumo de carga Vehículo «High»|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Consumo de combustible (l/100 km)|Ensayo|Combinado|
|FC CD|1||
|FC CD|2||
|FC CD|3||
|FC CD,H|FC CD,H||

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/65

|Vehículo «Low» (si procede)|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Consumo de combustible (l/100 km)|Ensayo|Combinado|
|FC CD|1||
|FC CD|2||
|FC CD|3||
|FC CD,L|FC CD,L||

|Vehículo M (si procede)|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Consumo de combustible (l/100 km)|Ensayo|Combinado|
|FC CD|1||
|FC CD|2||
|FC CD|3||
|FC CD,M|FC CD,M||

2.5.3.6. Consumo de combustible (ponderado, combinado) ( [17] ):

Vehículo «High»: FC weighted … l/100 km

Vehículo «Low» (si procede): FC weighted … l/100 km

Vehículo M (si procede): FC weighted … l/100 km

2.5.3.7. Autonomías:

|Autonomía solo eléctrica AER|Col2|Col3|Col4|
|---|---|---|---|
|AER (km)|Ensayo|Urbana|Combinada|
|Valores AER|1|||
|Valores AER|2|||
|Valores AER|3|||
|Valores finales AER|Valores finales AER|||

|Autonomía solo eléctrica equivalente EAER|Col2|Col3|
|---|---|---|
|EAER (km)|Urbana|Combinada|
|Valores EAER|||

|Autonomía real en la condición de consumo de carga R CDA|Col2|
|---|---|
|R CDA (km)|Combinada|
|Valores R CDA||

|Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga R CDC|Col2|Col3|
|---|---|---|
|R CDC (km)|Ensayo|Combinada|
|Valores R CDC|1||
|Valores R CDC|2||
|Valores R CDC|3||
|Valores finales R CDC|Valores finales R CDC||

L 175/66 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Consumo eléctrico Consumo eléctrico (EC)|Col2|Col3|Col4|Col5|Col6|Col7|
|---|---|---|---|---|---|---|
|EC (Wh/km)|Low|Medium|High|Extra High|Urbano|Combinado|
|Valores de consumo eléctrico|||||||

|Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga pondera|ado por UF EC|C AC,CD (mixto)|
|---|---|---|
|EC AC,CD (Wh/km)|Ensayo|Combinado|
|Valores EC AC,CD|1||
|Valores EC AC,CD|2||
|Valores EC AC,CD|3||
|Valores finales EC AC,CD|Valores finales EC AC,CD||

|Consumo eléctrico ponderado por UF EC AC, weighted (combinado)|Col2|Col3|
|---|---|---|
|EC AC,weighted (Wh/km)|Ensayo|Combinado|
|Valores EC AC,weighted|1||
|Valores EC AC,weighted|2||
|Valores EC AC,weighted|3||
|Valores finales EC AC,weighted|Valores finales EC AC,weighted||

|Resultados de|ensayos d|de ecoinn|novacione|es ( 18 ) ( 19 )|Col6|Col7|Col8|Col9|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Decisión de<br>aprobación de<br>la ecoinnova­<br>ción ( 20 )|Código de<br>la ecoin­<br>nova­<br>ción ( 21 )|Tipo 1 /<br>ciclo<br>I ( 22 )|1. Emi­<br>siones de<br>CO 2 del<br>vehículo<br>de refe­<br>rencia<br>(g/km)|2. Emisio­<br>nes de<br>CO 2 del<br>vehículo<br>con la<br>ecoinnova­<br>ción<br>(g/km)|3. Emisio­<br>nes de CO 2 <br>del vehículo<br>de referencia<br>en el ciclo<br>de ensayo de<br>tipo 1 ( 23 )|4. Emisio­<br>nes de CO 2 <br>del vehículo<br>con la<br>ecoinnova­<br>ción en el<br>ciclo de en­<br>sayo de<br>tipo 1|5. Factor de<br>utilidad (UF),<br>es decir, la<br>proporción del<br>tiempo en que<br>se usa la tec­<br>nología en<br>condiciones<br>normales de<br>funcionamien­<br>to|Reducción<br>de las emi­<br>siones de<br>CO 2 <br>((1 - 2) -<br>(3 - 4)) * 5|
|xxx/201x|||||||||
||||||||||
||||||||||
||Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 24 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 24 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 24 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 24 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 24 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 24 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 24 )||
||Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 25 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 25 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 25 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 25 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 25 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 25 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 25 )||

2.6.1. _Código general de las ecoinnovaciones_ ( [26] ): …

3. INFORMACIÓN RELATIVA A LA REPARACIÓN DEL VEHÍCULO

3.1. Dirección del sitio web principal para acceder a la información relativa a la reparación y el mantenimiento
del vehículo: …

3.1.1. Fecha a partir de la cual está disponible (máximo 6 meses a partir de la fecha de la homologación de tipo): …

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/67

3.2. Condiciones de acceso (es decir, duración del acceso, precio del acceso por hora, día, mes, año o transacción)
al sitio web indicado en el punto 3.1: …

3.3. Formato de la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo a la que se puede acceder
a través del sitio web indicado en el punto 3.1: …

3.4. Certificado expedido por el fabricante de acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento
del vehículo: …

4. MEDICIÓN DE LA POTENCIA

Potencia neta máxima del motor de combustión interna, y potencia neta y potencia máxima durante 30
minutos del tren de transmisión eléctrico

4.1. **Potencia neta del motor de combustión interna**

4.1.1. Velocidad del motor (min [–1] )...

4.1.2. Caudal de combustible medido (g/h) …

4.1.3. Par medido (Nm) …

4.1.4. Potencia medida (kW) …

4.1.5. Presión barométrica (kPa) …

4.1.6. Presión del vapor de agua (kPa) …

4.1.7. Temperatura del aire de admisión (K) …

4.1.8. Factor de corrección de la potencia, cuando se aplique …

4.1.9. Potencia corregida (kW) …

4.1.10. Potencia auxiliar (kW) …

4.1.11. Potencia neta (kW) …

4.1.12. Par neto (Nm) …

4.1.13. Consumo específico de combustible corregido (g/kWh) …

4.2. **Trenes de transmisión eléctricos:**

4.2.1. Cifras declaradas

4.2.2. Potencia máxima neta: … kW, a … min [–1]

4.2.3. Par máximo neto: … Nm, a … min [–1]

4.2.4. Par máximo neto a velocidad cero del motor: … Nm

4.2.5. Potencia máxima en 30 minutos: … kW

4.2.6. Características esenciales del tren de transmisión eléctrico

4.2.7. Tensión DC de ensayo: … V

4.2.8. Principio de funcionamiento …

L 175/68 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.2.9. Sistema de refrigeración:

4.2.10. Motor: líquido/aire ( [1] )

4.2.11. Variador: líquido/aire ( [1] )

5. OBSERVACIONES: …

_Notas explicativas_

( [1] ) Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada, si más de una opción es aplicable).
( [2] ) DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.
( [3] ) DO L 175 de 7.7.2017, p. 1.
( [4] ) Si el medio de identificación del tipo incluye caracteres no pertinentes para la descripción del tipo de vehículo, componente o
unidad técnica independiente cubiertos por esta información, dichos caracteres se representarán en la documentación con el símbolo
«?» (por ejemplo, ABC??123??)
( [5] ) Como se define en el anexo II, letra A.
( [6] ) Tal como se define en el artículo 3, apartado 39, de la Directiva 2007/46/CE
( [7] ) Tipo de neumático según el Reglamento n. [o] 117 de la CEPE.
( [8] ) Cuando proceda.
( [9] ) Redondeado al segundo decimal.
( [10] ) Redondeado al cuarto decimal.
( [11] ) No aplicable.
( [12] ) Valor medio calculado mediante la suma de valores medios (M.Ki) calculados para THC y NOx.
( [13] ) Redondeado a un decimal más que el valor límite.
( [14] ) Indíquese el procedimiento aplicable.
( [15] ) Para vehículos equipados con motor de encendido por chispa.
( [16] ) Para vehículos con motor de encendido por compresión.
( [17] ) Medido durante el ciclo combinado.
( [18] ) Repítase el cuadro por cada combustible de referencia sometido a ensayo.
( [19] ) Amplíese el cuadro en caso necesario añadiendo una fila por cada ecoinnovación.
( [20] ) Número de la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.
( [21] ) Código asignado en la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.
( [22] ) Ciclo de tipo 1 aplicable: anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.
( [23] ) Si se aplica una modelización en lugar del ciclo de ensayo de tipo 1, este valor será el proporcionado por la metodología de
modelización.
( [24] ) Suma de las reducciones de emisiones obtenidas con cada ecoinnovación de tipo I según el Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.
( [25] ) Suma de las reducciones de emisiones obtenidas con cada ecoinnovación de tipo 1 según el anexo XXI, subanexo 4, del presente
Reglamento.
( [26] ) El código general de las ecoinnovaciones constará de los siguientes elementos, separados por espacios en blanco:
— Código de la autoridad de homologación de tipo indicado en el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE;

— código individual de cada una de las ecoinnovaciones instaladas en el vehículo, por orden cronológico de las decisiones de
aprobación de la Comisión.

(Por ejemplo, el código general de tres ecoinnovaciones homologadas cronológicamente como 10, 15 y 16 e instaladas en un
vehículo certificado por la autoridad alemana de homologación de tipo será: «e1 10 15 16».)

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/69

_Apéndice de la adenda del certificado de homologación de tipo_

Período transitorio (resultado de correlación)
(Disposición transitoria):

1. Resultados de las emisiones de CO 2 de Co2mpas

1.1 Versión Co2mpas

1.2. Vehículo «High»

|Emisiones másicas de CO 2 (para cada|combustible de referenci|ia sometido a ensayo)|Col4|
|---|---|---|---|
|Emisión de CO 2 (g/km)|Urbana|Extraurbana|Combinada|
|M CO2,NEDC_H,co2mpas||||

1.3. Vehículo «Low» (si procede)

|Emisiones másicas de CO 2 (para cada|combustible de referenci|ia sometido a ensayo)|Col4|
|---|---|---|---|
|Emisión de CO 2 (g/km)|Urbana|Extraurbana|Combinada|
|M CO2,NEDC_L,co2mpas||||

2. Resultados del ensayo de emisiones de CO 2 (si procede)

2.1. Vehículo «High»

|Emisiones másicas de CO 2 (para cada|combustible de referenci|ia sometido a ensayo)|Col4|
|---|---|---|---|
|Emisión de CO 2 (g/km)|Urbana|Extraurbana|Combinada|
|M CO2,NEDC_H,test||||

2.2. Vehículo «Low» (si procede)

|Emisiones másicas de CO 2 (para cada|combustible de referenci|ia sometido a ensayo)|Col4|
|---|---|---|---|
|Emisión de CO 2 (g/km)|Urbana|Extraurbana|Combinada|
|M CO2,NEDC_L,test||||

3. Factores de desviación (determinados de conformidad con el punto 3.2.8 del Reglamento (UE) 2017/1152 y (UE)

|Factores de desviación (determinados de confor 2017/1153)|rmidad con el punto 3.2.8 del Reg|glamento (UE) 2017/1152 y (UE)|
|---|---|---|
|Factores de desviación|Vehículo «High»|Vehículo «Low»<br>(en su caso)|
|De|||

L 175/70 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Apéndice 5_

**Información sobre el OBD del vehículo**

1. La información solicitada en este apéndice la facilitará el fabricante del vehículo para permitir la fabricación de piezas
de recambio o de revisión, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo compatibles con el OBD.

2. La información que figura a continuación se pondrá a disposición de todos los fabricantes de piezas, herramientas de
diagnóstico o equipos de ensayo que lo soliciten, sin ningún tipo de discriminación.

2.1. Una indicación del tipo y el número de ciclos de preacondicionamiento utilizados para la homologación de tipo
original del vehículo.

2.2. Una descripción del tipo de ciclo de demostración del sistema OBD utilizado para la homologación de tipo original
del vehículo en relación con el componente monitorizado por el sistema OBD.

2.3. Un documento exhaustivo en el que se describan todos los componentes detectados mediante la estrategia de
detección de fallos y de activación del MI (número fijo de ciclos de conducción o método estadístico), incluida la
lista de parámetros secundarios pertinentes detectados para cada uno de los componentes monitorizados por el
sistema OBD y una lista de todos los códigos de salida del OBD y formatos utilizados (junto con una explicación de
cada uno de ellos) asociados a los distintos componentes del tren de potencia relacionados con las emisiones y a los
distintos componentes no relacionados con las emisiones, cuando la monitorización del componente se utilice para
determinar la activación del MI. En concreto, se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al
servicio $05 (ensayo ID $21 a FF) y al servicio $06. En el caso de los tipos de vehículos que utilicen un enlace de
comunicación conforme a la norma ISO 15765-4, «Vehículos de carretera. Diagnósticos basados en la red de zona
del controlador “Controller Area Network (CAN)”. Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones»,
se facilitará una explicación exhaustiva de los datos correspondientes al servicio $06 (ensayo ID $00 a FF) para cada
ID de monitorización del OBD soportado.

La información anterior se podrá comunicar a través de un cuadro como el siguiente:

|Componente|Código<br>de fallo|Estrategia de<br>monitoriza­<br>ción|Criterios de<br>detección de<br>fallos|Criterios de<br>activación del<br>MI|Parámetros<br>secundarios|Preacondiciona­<br>miento|Ensayo de<br>demostración|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Catalizador|P0420|Señales de<br>los senso­<br>res de oxí­<br>geno 1 y 2|Diferencia<br>entre las se­<br>ñales del<br>sensor 1 y<br>del sensor 2|Tercer ciclo|Velocidad<br>del motor,<br>carga del<br>motor,<br>modo aire/<br>combustible<br>y tempera­<br>tura del ca­<br>talizador|Por ejemplo,<br>dos ciclos de<br>tipo 1 (tal<br>como se des­<br>cribe en el<br>anexo III del<br>Reglamento<br>(CE)<br>n. o 692/2008 o<br>en el anexo<br>XXI del Regla­<br>mento (UE)<br>2017/1151)|Por ejemplo, en­<br>sayo de tipo 1<br>(tal como se<br>describe en el<br>anexo III del<br>Reglamento (CE)<br>n. o 692/2008 o<br>en el anexo XXI<br>del Reglamento<br>(UE)<br>2017/1151)|

3. INFORMACIÓN NECESARIA PARA LA FABRICACIÓN DE HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO

A fin de facilitar el suministro de herramientas genéricas de diagnóstico para los reparadores de multimarcas, los
fabricantes de vehículos pondrán a disposición la información a la que se refieren los puntos 3.1 a 3.3, a través de
sus sitios web de información relativa a la reparación. Dicha información incluirá todas las funciones de las
herramientas de diagnóstico y todos los vínculos a la información sobre reparación y a las instrucciones para la
resolución de problemas. El acceso a esta información podrá estar sujeto al pago de una tarifa razonable.

3.1. **Información sobre el protocolo de comunicación**

La siguiente información se exigirá indexada por marca, modelo y variante del vehículo u otra definición útil como el
número VIN o la identificación de los vehículos y sistemas:

a) cualquier sistema adicional de información sobre el protocolo necesario para realizar diagnósticos completos
además de las normas prescritas en el punto 4 del anexo XI, incluida cualquier información adicional sobre el
protocolo del _hardware_ o _software_, la identificación de parámetros, las funciones de transferencia, los requisitos de
mantenimiento en actividad ( _keep alive_ ) o las condiciones de error;

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/71

b) información sobre el modo de obtener e interpretar todos los códigos de fallo que no sean conformes con las
normas prescritas en el punto 4 del anexo XI;

c) una lista de todos los parámetros de los datos en vivo disponibles, incluida la información sobre escalado y

acceso;

d) una lista de todos los ensayos funcionales disponibles, con inclusión de la activación o el control de dispositivos y
los medios para implementarlos;

e) detalles sobre el modo de obtener toda la información sobre componentes y situaciones, sellos de tiempo,
códigos de problema de diagnóstico pendientes e imágenes fijas;

f) restablecimiento de parámetros de aprendizaje adaptativo, configuración de codificación de variantes y compo­
nentes de recambio, y preferencias de los clientes;

g) identificación de la ECU y codificación de variantes;

h) información sobre el modo de reajustar las luces de servicio;

i) ubicación del conector de diagnóstico e información sobre el conector;

j) identificación del código del motor.

3.2. **Ensayo y diagnóstico de los componentes monitorizados por el OBD**

Se exigirá la información siguiente:

a) Descripción de los ensayos para confirmar su funcionamiento, en el componente o en el arnés

b) Procedimiento de ensayo, incluidos los parámetros de ensayo y la información sobre los componentes

c) Información sobre conexión, incluidos los valores de entrada y salida máximos y mínimos, y los valores de
conducción y carga

d) Valores esperados en determinadas condiciones de conducción, incluido el ralentí

e) Valores eléctricos para el componente en situación estática y dinámica

f) Valores del modo de fallo para cada una de las hipótesis mencionadas

g) Secuencias de diagnóstico del modo de fallo que incluyan árboles de fallos y eliminación de diagnósticos guiada

3.3. **Datos necesarios para llevar a cabo la reparación**

Se exigirá la información siguiente:

a) Inicialización de la ECU y los componentes (en caso de que se hayan instalado recambios)

b) Inicialización de ECU nuevas o de recambio, cuando proceda, utilizando técnicas de (re)programación transferidas

L 175/72 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Apéndice 6_

**Sistema de numeración de certificados de homologación de tipo CE**

1. La sección 3 del número de homologación de tipo CE expedido con arreglo al artículo 6, apartado 1, corresponderá
al número del acto regulador de ejecución o el último acto regulador de modificación aplicable a la homologación de
tipo CE. Este número irá seguido de una o varias letras que reflejen las diferentes categorías con arreglo al cuadro 1.

|Caracte­<br>res|Norma de<br>emisiones|Norma OBD|Categoría y clase<br>de vehículo|Motor|Fecha de<br>aplicación:<br>nuevos tipos|Fecha de<br>aplicación:<br>nuevos<br>vehículos|Última fecha<br>de<br>matriculación|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|AA|Euro 6c|Euro 6– 1|M, N1 clase I|PI, CI|||31.8.2018|
|AB|Euro 6c|Euro 6– 1|N1 clase II|PI, CI|||31.8.2019|
|AC|Euro 6c|Euro 6– 1|N1 clase III,<br>N2|PI, CI|||31.8.2019|
|AD|Euro 6c|Euro 6– 2|M, N1 clase I|PI, CI||1.9.2018|31.8.2019|
|AE|Euro 6c|Euro 6– 2|N1 clase II|PI, CI||1.9.2019|31.8.2020|
|AF|Euro 6c|Euro 6– 2|N1 clase III,<br>N2|PI, CI||1.9.2019|31.8.2020|
|AG|Euro 6d-<br>TEMP|Euro 6– 2|M, N1 clase I|PI, CI|1.9.2017|1.9.2019|31.12.2020|
|AH|Euro 6d-<br>TEMP|Euro 6– 2|N1 clase II|PI, CI|1.9.2018|1.9.2020|31.12.2021|
|AI|Euro 6d-<br>TEMP|Euro 6– 2|N1 clase III,<br>N2|PI, CI|1.9.2018|1.9.2020|31.12.2021|
|AJ|Euro 6d|Euro 6– 2|M, N1 clase I|PI, CI|1.1.2020|1.1.2021||

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/73

|Caracte­<br>res|Norma de<br>emisiones|Norma OBD|Categoría y clase<br>de vehículo|Motor|Fecha de<br>aplicación:<br>nuevos tipos|Fecha de<br>aplicación:<br>nuevos<br>vehículos|Última fecha<br>de<br>matriculación|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|AK|Euro 6d|Euro 6– 2|N1 clase II|PI, CI|1.1.2021|1.1.2022||
|AL|Euro 6d|Euro 6– 2|N1 clase III,<br>N2|PI, CI|1.1.2021|1.1.2022||
|AX|n. d.|n. d.|Todos los ve­<br>hículos|Totalmente eléc­<br>trico con batería|1.9.2009|1.1.2011||
|AY|n. d.|n. d.|Todos los ve­<br>hículos|Totalmente eléc­<br>trico con batería|1.9.2009|1.1.2011||
|AZ|n. d.|n. d.|Todos los ve­<br>hículos con<br>certificados<br>con arreglo al<br>punto 2.1.1<br>del anexo I|PI, CI|1.9.2009|1.1.2011||

_Leyenda:_

Norma OBD «Euro 6-1»: requisitos OBD Euro 6 completos, pero con los límites umbral del OBD preliminares definidos en el punto
2.3.4 del anexo XI y una IUPR parcialmente flexible.
Norma OBD «Euro 6–2»: requisitos OBD Euro 6 completos, pero con los límites umbral del OBD finales definidos en el punto 2.3.3
del anexo XI.
Norma de emisiones «Euro 6c»: ensayo de RDE solo con fines de monitorización (sin aplicar límites de emisiones NTE), de lo
contrario, requisitos de emisiones Euro 6 completos.
Norma de emisiones «Euro 6d-TEMP»: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad provisionales, de lo contrario, requisitos de
emisiones Euro 6 completos.
Norma de emisiones «Euro 6d»: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad finales, de lo contrario, requisitos de emisiones
Euro 6 completos.

2. EJEMPLOS DE NÚMERO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO

2.1. A continuación se ofrece un ejemplo de homologación de un turismo ligero Euro 6 con la norma de emisiones «Euro
6d» y la norma de OBD «Euro 6-2», que se identifica por los caracteres AJ según el cuadro 1, expedida por
Luxemburgo, que se identifica con el código e13. La homologación se concedió sobre la base del Reglamento
(CE) n. [o] 715/2007 y de su Reglamento de Ejecución (UE) xxx/2016 sin modificaciones. Se trata de la 17. [a] homo­
logación de este tipo sin ninguna extensión, por lo que el cuarto y quinto componentes del número de certificación
son 0017 y 00, respectivamente.

e13 Ü 715 _=_ 2007 Ü xxx _=_ 2016AJ Ü 0017 Ü 00

2.2. Este segundo ejemplo es de la homologación de un vehículo comercial ligero Euro 6 N1 de clase II con la norma de
emisiones «Euro 6d-TEMP» y la norma de OBD «Euro 6-2», que se identifica por los caracteres AH según el cuadro 1,
expedida por Rumanía, que se identifica con el código e19. La homologación se concedió sobre la base del
Reglamento (CE) n. [o] 715/2007 y de su legislación de ejecución, modificado en último lugar por el Reglamento
(UE) xyz/2018. Se trata de la 1. [a] homologación de este tipo sin ninguna extensión, por lo que el cuarto y quinto
componentes del número de certificación son 0001 y 00, respectivamente.

e19 Ü 715 _=_ 2007 Ü xyz _=_ 2018AH Ü 0001 Ü 00

L 175/74 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Apéndice 7_

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/75

_Apéndice 8a_

**Acta de ensayo**

El acta de ensayo es el informe expedido por el servicio técnico responsable de la realización de los ensayos según el
presente Reglamento.

Deberá elaborarse un acta de ensayo diferente para cada familia de interpolación, según se define en el punto 5.6 del
anexo XXI.

La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos mínimos exigidos en el ensayo de tipo 1, y el
ensayo de corrección de la temperatura ambiente (ATCT).

|Número de ACTA|Col2|
|---|---|
|**SOLICITANTE**||
|**Fabricante**||
|**ASUNTO**|Determinación de la resistencia al avance en carretera del vehículo|

**Objeto sometido a los ensayos**

|Col1|Marca|:|Col4|
|---|---|---|---|
||Tipo|**: **||
|**CONCLUSIÓN**|El objeto sometido a los ensayos cumple los requisitos mencionados en el asunto.|El objeto sometido a los ensayos cumple los requisitos mencionados en el asunto.|El objeto sometido a los ensayos cumple los requisitos mencionados en el asunto.|

_Observaciones:_

— Las referencias a los puntos pertinentes del Reglamento (CE) n. [o] 692/2008 se destacan en gris

— (ATCT) significa que solo es pertinente para el acta del ensayo de corrección de la temperatura ambiente (ATCT)

— (no ATCT) significa que no es pertinente para el acta de ensayo del ATCT

— Si no se hace referencia al ATCT, significa que se necesita tanto para el acta del ensayo de «tipo 1» como para el acta
de ensayo del ATCT

_Observaciones generales:_

Si existen varias opciones (referencias), debe describirse en el acta de ensayo la opción ensayada.

Si no, puede ser suficiente una única referencia a la ficha de características al inicio del acta de ensayo.

El servicio técnico puede incluir información adicional.

a) Específica de los motores de encendido por chispa

b) Específica de los motores de encendido por compresión

1. **DESCRIPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A ENSAYO: HIGH, LOW Y M (SI PROCEDE)**

1.1. INFORMACIÓN GENERAL

L 175/76 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Categoría<br>Anexo I, apéndices 3 y 4, punto 0.4|:|Col3|
|---|---|---|
|Número de asientos, incluido el del con­<br>ductor<br>Anexo I, apéndice 3, punto 9.10.3, y<br>apéndice 4, adenda, punto 1.4|**:**||
|Carrocería<br>Anexo I, apéndice 3, punto 9.1, y apén­<br>dice 4, adenda, punto 1.6|**:**||
|Ruedas motrices<br>Anexo I, apéndice 3, punto 1.3.3, y<br>apéndice 4, adenda, punto 1.7|**:**||

1.1.1. **ARQUITECTURA DEL TREN DE POTENCIA**

1.1.2. **MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (si** **procede)**

Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el punto

|Marca|:|Col3|Col4|Col5|Col6|Col7|
|---|---|---|---|---|---|---|
|Tipo<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.1.1, y<br>apéndice 4, adenda, punto 1.10|**:**||||||
|Principio de funcionamiento<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.1|**:**|dos/cuatro tiempos|dos/cuatro tiempos|dos/cuatro tiempos|dos/cuatro tiempos|dos/cuatro tiempos|
|Número de cilindros y disposición<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.2|**:**||||||
|Cilindrada del motor (cm 3 ) <br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.3, y<br>apéndice 4, adenda, punto 1.10.1|**:**||||||
|Velocidad de ralentí del motor (min –1 ) <br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.6|**:**||+ <br>–|+ <br>–|+ <br>–|+ <br>–|
|Velocidad de ralentí elevada (min –1 ) (a)<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.6.1|**:**||+ <br>–|+ <br>–|+ <br>–|+ <br>–|
|n min drive (rpm)|**:**||||||
|Potencia del motor asignada<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.8, y<br>apéndice 4, adenda, punto 1.10.4|**:**||kW|a||rpm|
|Par máximo neto<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.1.10, y<br>apéndice 4, adenda, punto 1.11.3|**:**||Nm|a||rpm|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/77

|Lubricante del motor|:|Especificación del fabricante (si hay varias referencias en la<br>ficha de características)|
|---|---|---|
|Sistema de refrigeración<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.7|**:**|Tipo: aire/agua/aceite|
|Aislamiento|**:**|material, cantidad, ubicación, volumen y peso|

1.1.3. **COMBUSTIBLE DE ENSAYO para el ensayo** **de tipo 1 (si procede)**

Si hay más de un combustible de ensayo, repítase el punto

|Marca|:|Col3|
|---|---|---|
|Tipo<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.2.1, y<br>apéndice 4, adenda, punto 1.10.3|:|gasolina E10, gasóleo B7, GLP, GN, …|
|Densidad a 15 °C<br>ANEXO IX|:||
|Contenido de azufre<br>subanexo 3 del anexo XXI|:|Solo en el caso del gasóleo B7 y la gasolina E10|
|ANEXO IX|:||
|Número de lote|:||
|Factores de Willans (para ICE) de la emi­<br>sión de CO 2 (gCO 2 /km)|:||

1.1.4. **SISTEMA DE ALIMENTACIÓN** **DE COMBUSTIBLE (si procede)**

Si hay más de un sistema de alimentación de combustible, repítase el punto

|Inyección directa|:|sí/no o descripción|
|---|---|---|
|Tipo de combustible del vehículo<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.2.4|**:**|Monocombustible/bicombustible/flexifuel|

Unidad de control

|Referencia de la parte<br>Anexo I, apéndice 3, punto<br>3.2.4.2.9.3.1|:|Igual que en la ficha de características|
|---|---|---|
|Ensayo de_ software_ <br>Anexo I, apéndice 3, punto<br>3.2.4.2.9.3.1.1|**:**|Lectura mediante instrumento de exploración, por ejemplo|
|Caudalímetro de aire<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.4.2.9.3.3|**:**||
|Cuerpo de mariposas<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.4.2.9.3.5|**:**||
|Sensor de presión<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.4.3.4.11|**:**||

L 175/78 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Bomba de inyección<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.4.2.3|:|Col3|
|---|---|---|
|Inyectores<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.4.2.6|**:**||

1.1.5. **SISTEMA DE ADMISIÓN** **(si procede)**

Si hay más de un sistema de admisión, repítase el punto

|Sobrealimentador:<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.8.1|:|sí/no<br>marca y tipo ( 1 )|
|---|---|---|
|Cambiador<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.8.2|**:**|sí/no<br>tipo (aire/aire – aire/agua) ( 1 )|
|Filtro de aire (elemento) ( 1 ) <br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.8.4.2|**:**|marca y tipo|
|Silenciador de admisión ( 1 ) <br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.8.4.3|**:**|marca y tipo|

1.1.6. **SISTEMA DE ESCAPE Y SISTEMA ANTIEVAPORACIONES (si** **procede)**

Sí hay más de uno, repítase el punto

|Primer convertidor catalítico<br>Anexo I, apéndice 3, puntos<br>3.2.12.2.1.12 y 3.2.12.2.1.13|:|marca y referencia ( 1 )<br>principio: tres vías de / oxidante / reducción de NOx / reduc­<br>ción selectiva por catalizador|
|---|---|---|
|Segundo convertidor catalítico|**:**|marca y referencia ( 1 ) <br>principio: tres vías de / oxidante / reducción de NOx / reduc­<br>ción selectiva por catalizador|
|filtro de partículas depositadas<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.12.2.6|**:**|con / sin / no procede<br>marca y referencia ( 1 ) y|
|Referencia y posición de los sensores de<br>oxígeno<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.12.2.2|**:**|antes del catalizador / después del catalizador|
|inyección de aire<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.12.2.3|**:**|con / sin / no procede|
|EGR<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.12.2.4|**:**|con / sin / no procede<br>refrigerada / no refrigerada|
|Sistema de control de las emisiones de<br>evaporación<br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.12.2.5|**:**|con / sin / no procede|
|Referencia y posición de los sensores de<br>NOx|**:**|antes /después|
|Descripción general ( 1 ) <br>Anexo I, apéndice 3, punto 3.2.9.2|**:**||

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/79

1.1.7. **DISPOSITIVO DE ALMACENAMIENTO** **DE CALOR (si procede)**

Si hay más de un sistema de almacenamiento de calor, repítase el punto

|Dispositivo de almacenamiento de calor|:|sí/no|
|---|---|---|
|Capacidad calorífica (entalpía almacenada<br>J)|**:**||
|Tiempo de liberación de calor|**:**||

1.1.8. **TRANSMISIÓN (en** **su caso)**

Si hay más de una transmisión, repítase el punto

Procedimiento de cambio de marcha

|Modo predominante|:|sí/no<br>normal / tracción / eco /...|
|---|---|---|
|Mejor modo respecto a las emisiones<br>de CO 2 y al consumo de combusti­<br>ble (en su caso)|**:**||
|Peor modo respecto a las emisiones<br>de CO 2 y al consumo de combusti­<br>ble (en su caso)|**:**||
|Unidad de control|**:**||
|Lubricante de la caja de cambios|**:**|Especificación del fabricante (si hay varias referencias en la<br>ficha de características)|

Neumáticos

Anexo I, apéndice 3, punto 6.6, y apéndice 4, adenda, punto 1.14

|Marca|:|Col3|
|---|---|---|
|Tipo|**:**||
|Dimensiones (delanteros/traseros)<br>Anexo I, apéndice 3, punto 6.6.1|**:**||
|Circunferencia (m)|**:**||
|Presión de los neumáticos (kPa)<br>Anexo I, apéndice 3, punto 6.6.3|**:**||

Relaciones de transmisión (R.T.), relaciones primarias (R.P.) y [velocidad del vehículo (km/h)] / [velocidad del
motor (1 000 min [–1] )] (V 1 000 ) para cada una de las relaciones de la caja de cambios (R.B.).

Anexo I, apéndice 3, punto 4.6, y apéndice 4, adenda, punto 1.13.3

|R.B.|R.P.|R.T.|V<br>1 000|
|---|---|---|---|
|1. o|1/1|||
|2. o|1/1|||

L 175/80 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|R.B.|R.P.|R.T.|V<br>1 000|
|---|---|---|---|
|3. o|1/1|||
|4. o|1/1|||
|5. o|1/1|||
|…||||
|||||

1.1.9. **MÁQUINA ELÉCTRICA (si** **procede)**

Si hay más de una máquina eléctrica, repítase el punto

|Marca|:|Col3|
|---|---|---|
|Tipo|:||
|Potencia de pico|:||

1.1.10. **REESS DE TRACCIÓN** **(si procede)**

Si hay más de un REESS de tracción, repítase el punto

|Marca|:|Col3|
|---|---|---|
|Tipo|:||
|Capacidad|:||
|Tensión nominal|:||

1.1.12. **PILA DE COMBUSTIBLE** **(si procede)**

Si hay más de una pila de combustible, repítase el punto

|Marca|:|Col3|
|---|---|---|
|Tipo|:||
|Potencia máxima|:||
|Tensión nominal|:||

1.1.13. **ELECTRÓNICA DE POTENCIA** **(si procede)**

Puede haber más de una electrónica de potencia (convertidor de propulsión, cargador o sistema de baja
tensión)

|Marca|:|Col3|
|---|---|---|
|Tipo|:||
|Potencia|:||

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/81

1.2. DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO «HIGH» (TIPO 1) O DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO (ATCT)

1.2.1. **MASA**

1.2.2. **PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA**

|f (N)<br>0|:|Col3|
|---|---|---|
|f 1 (N/(km/h))|**:**||
|f 2 (N/(km/h) 2 )|**:**||
|f 2_TReg (N/(km/h) 2 )|**:**|(ATCT)|
|Demanda de energía del ciclo (Ws)<br>Anexo XXI, punto 3.5.6|**:**||
|Referencia al acta de ensayo de resisten­<br>cia al avance en carretera|**:**||

1.2.3. **PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO**

|Ciclo (sin reducción)|:|Clase 1/2/3a/3b|
|---|---|---|
|Relación entre potencia asignada y<br>masa en orden de marcha (PMR)(W/<br>kg)|**:**|(en su caso)|
|Proceso de velocidad limitada utili­<br>zado durante la medición<br>Anexo XXI, subanexo 1, punto 9|**:**|sí/no|
|Velocidad máxima del vehículo<br>Anexo I, apéndice 3, punto 4.7|**:**||
|Reducción (en su caso)|**:**|sí/no|
|Factor de reducción f dsc|**:**||
|Distancia del ciclo (m)|**:**||
|Velocidad constante (en el caso del pro­<br>cedimiento de ensayo abreviado)|**:**|en su caso|

1.2.4. **PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)**

1.3. DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO «LOW» (SI PROCEDE)

1.3.1. **MASA**

L 175/82 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

1.3.2. **PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA**

|f (N)<br>0|:|Col3|
|---|---|---|
|f 1 (N/(km/h))|**:**||
|f 2 (N/(km/h) 2 )|**:**||
|Demanda de energía del ciclo (Ws)|**:**||
|Δ(C D ×A f ) LH|**:**||
|Referencia al acta de ensayo de resisten­<br>cia al avance en carretera|**:**||

1.3.3. **PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO**

|Ciclo (sin reducción)|:|Clase 1/2/3a/3b|
|---|---|---|
|Relación entre potencia asignada y<br>masa en orden de marcha (PMR)(W/<br>kg)|**:**|(en su caso)|
|Proceso de velocidad limitada utili­<br>zado durante la medición<br>Anexo XXI, subanexo 1, punto 9|**:**|sí/no|
|Velocidad máxima del vehículo<br>Anexo I, apéndice 3, punto 4.7|**:**||
|Reducción (en su caso)|**:**|sí/no|
|Factor de reducción f dsc|**:**||
|Distancia del ciclo (m)|**:**||
|Velocidad constante (en el caso del pro­<br>cedimiento de ensayo abreviado)|**:**|en su caso|

1.3.4. **PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)**

1.4. DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO M (SI PROCEDE)

1.4.1. **MASA**

Masa de ensayo del VL (kg) **:**

1.4.2. **PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA**

|f (N)<br>0|:|Col3|
|---|---|---|
|f 1 (N/(km/h))|**:**||
|f 2 (N/(km/h) 2 )|**:**||
|Demanda de energía del ciclo (Ws)|**:**||
|Δ(C D ×A f ) LH|**:**||

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/83

1.4.3. **PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO**

|Ciclo (sin reducción)|:|Clase 1/2/3a/3b|
|---|---|---|
|Relación entre potencia asignada y<br>masa en orden de marcha (PMR)(W/<br>kg)|**:**|(en su caso)|
|Proceso de velocidad limitada utili­<br>zado durante la medición<br>Anexo XXI, subanexo 1, punto 9|**:**|sí/no|
|Velocidad máxima del vehículo<br>Anexo I, apéndice 3, punto 4.7|**:**||
|Reducción (en su caso)|**:**|sí/no|
|Factor de reducción f dsc|**:**||
|Distancia del ciclo (m)|**:**||
|Velocidad constante (en el caso del pro­<br>cedimiento de ensayo abreviado)|**:**|en su caso|

1.4.4. **PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)**

Cambio de marcha **:** Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal

2. **RESULTADOS DE LOS ENSAYOS**

2.1. ENSAYO DE TIPO 1 o ATCT

|Método de ajuste del dinamómetro de<br>chasis|:|Rondas fijas / iterativo / alternativo con su propio ciclo de<br>calentamiento|
|---|---|---|
|Modo de funcionamiento del dinamóme­<br>tro<br>Anexo XXI, subanexo 6, punto 1.2.4.2.2||sí/no|
|Modo de desaceleración libre<br>Anexo XXI, subanexo 4, punto 4.2.1.8.5|**:**|sí/no|
|Preacondicionamiento adicional|**:**|sí/no<br>descripción|
|Factores de deterioro|**:**|asignados / sometidos a ensayo|

2.1.1. **Vehículo «High» (utilizado también para el ATCT)**

|Fecha de los ensayos|:|(día/mes/año)|
|---|---|---|
|Lugar del ensayo|**:**||
|Altura del borde inferior respecto del<br>suelo del ventilador de refrigeración (cm)|**:**||
|Posición lateral del centro del ventilador<br>(si se ha modificado con arreglo a lo<br>prescrito por el fabricante)|**:**|en la línea central del vehículo /...|
|Distancia desde la parte frontal del vehí­<br>culo (cm)|**:**||

L 175/84 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

2.1.1.1. **Emisiones contaminantes (si procede)**

2.1.1.1.1. _**Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y**_
_**de los VEH-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga**_

Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo de funcionamiento sometido a ensayo
(modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede)

|Ensayo 1|Col2|Col3|Col4|Col5|Col6|Col7|Col8|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Contaminantes|CO<br>(mg/km)|THC (a)<br>(mg/km)|NMHC<br>(a)<br>(mg/km)|NO x <br>(mg/km)|THC+NOx<br>(b)<br>(mg/km)|Partículas<br>depositadas<br>(mg/km)|Número de<br>partículas<br>suspendidas<br>(#.10 11 /km)|
|Valores medidos||||||||
|Factores de regeneración Ki (2)<br>Aditivos||||||||
|Factores de regeneración Ki (2)<br>Multiplicativos||||||||
|Factores de deterioro (DF)<br>aditivos||||||||
|Factores de deterioro (DF)<br>multiplicativos||||||||
|Valores finales||||||||
|Valores límite||||||||

|(2) Véanse las actas de la familia Ki|:|Col3|
|---|---|---|
|Tipo 1/I realizado para la determinación<br>de Ki|**:**|anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n. o 83 de la CEPE ( 1 ).|

( [1] ) Indíquese lo que proceda.

Ensayo 2 si procede para CO 2 (d CO2 1 ) / para contaminantes (90 % de los límites) / para ambos

Mismo punto

Ensayo 3 si procede para CO 2 (d CO2 2 )

Mismo punto

2.1.1.1.2. _**Emisiones contaminantes de los VEH-CCE en caso de un ensayo del tipo 1 en la condición de consumo de**_
_**carga**_

Ensayo 1

Los límites de emisiones contaminantes deben cumplirse y el punto siguiente debe repetirse para cada ciclo
de ensayo realizado.

|Contaminantes|CO<br>(mg/km)|THC (a)<br>(mg/km)|NMHC<br>(a)<br>(mg/km)|NO<br>x<br>(mg/km)|THC+NOx<br>(b)<br>(mg/km)|Partículas de­<br>positadas<br>(mg/km)|Número de<br>partículas sus­<br>pendidas<br>(#.10 11 /km)|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Valores medidos de ciclo<br>único||||||||
|Valores límite de ciclo<br>único||||||||

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/85

Ensayo 2 (si procede): para CO 2 (d CO2 1 ) / para contaminantes (90 % de los límites) / para ambos

Mismo punto

Ensayo 3 (si procede): para CO 2 (d CO2 2 )

Mismo punto

2.1.1.1.3. _**EMISIONES CONTAMINANTES DE LOS VEH-CCE PONDERADAS POR UF**_

|Contaminantes|CO<br>(mg/km)|THC (a)<br>(mg/km)|NMHC<br>(a)<br>(mg/km)|NO<br>x<br>(mg/km)|THC+NOx<br>(b)<br>(mg/km)|Partículas de­<br>positadas<br>(mg/km)|Número de<br>partículas sus­<br>pendidas<br>(#.10 11 /km)|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Valores calculados||||||||

2.1.1.2. **Emisión de CO** **2** _**(si procede)**_

2.1.1.2.1. _**Emisión de CO**_ _**2**_ _**de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los**_
_**VEH-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga (no ATCT)**_

Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo de funcionamiento sometido a ensayo
(modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede)

|Ensayo 1|Col2|Col3|Col4|Col5|Col6|
|---|---|---|---|---|---|
|Emisión de CO 2|Low|Medium|High|Extra High|Combinada|
|Valor medido M CO2,p,1 / M CO2,c,2||||||
|Coeficiente de corrección del RCB ( 2 )||||||
|M CO2,p,3 / M CO2,c,3||||||
|Factores de regeneración (Ki)<br>Aditivos||||||
|Factores de regeneración (Ki)<br>Multiplicativos||||||
|M CO2,c,4|—|—|—|—||
|AF Ki= M CO2,c,3 / M CO2,c,4|—|—|—|—||
|M CO2,p,4 / M CO2,c,4|||||—|
|Corrección de ATCT (CTF) ( 1 )||||||
|Valores temporales M CO2,p,5 / M CO2,c,5||||||
|Valor declarado|—|—|—|—||
|Valor declarado d CO2<br>1 *|—|—|—|—||

( [1] ) FCF: factor de corrección de la familia para corregir condiciones de temperatura regionales representantivas (ATCT)
Véanse las actas de la familia FCF
( [2] ) Corrección contemplada en el apéndice 2 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento para los vehículos
ICE, K CO2 para los VEH

Ensayo 2 (si procede)

Mismo punto con d CO2 2

Ensayo 3 (si procede)

Mismo punto

L 175/86 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Conclusión|Col2|Col3|Col4|Col5|Col6|
|---|---|---|---|---|---|
|Emisión de CO 2 (g/km)|Low|Medium|High|Extra High|Combinada|
|Promediado M CO2,p,6/ M CO2,c,6||||||
|Alineación M CO2,p,7 / M CO2,c,7||||||
|Valores finales M CO2,p,H / M CO2,c,H||||||

2.1.1.2.2. _**Emisión de CO**_ _**2**_ _**de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los**_
_**VEH-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga (ATCT)**_

|Ensayo a 14 °C (ATCT)|Col2|Col3|Col4|Col5|Col6|
|---|---|---|---|---|---|
|Emisión de CO 2 (g/km)|Low|Medium|High|Extra High|Combinada|
|Valor medido M CO2,p,1 / M CO2,c,2||||||
|Coeficiente de corrección del RCB (5)||||||
|M CO2,p,3 / M CO2,c,3||||||

|Conclusión (ATCT)|Col2|
|---|---|
|Emisión de CO 2 (g/km)|Combinada|
|ATCT (14 °C) M CO2,Treg||
|Tipo 1 (23 °C) M CO2,23 °||
|Factor de corrección de la familia (FCF)||

2.1.1.2.3. _**Emisión másica de CO**_ _**2**_ _**de los VEH-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de**_
_**carga**_

Ensayo 1:

|Emisión másica de CO (g/km)<br>2|Combinada|
|---|---|
|Valor calculado M CO2,CD||
|Valor declarado||
|d CO2<br>1||

Ensayo 2 (si procede)

Mismo punto con d CO2 2

Ensayo 3 (si procede)

Mismo punto

|Conclusión|Col2|
|---|---|
|Emisión másica de CO 2 (g/km)|Combinada|
|Promediado M CO2,CD||
|Valor final M CO2,CD||

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/87

|Emisión másica de CO 2 de los VEH-CCE ponderada|a por UF|
|---|---|
|Emisión másica de CO 2 (g/km)|Combinada|
|Valor calculado M CO2,weighted||

2.1.1.3 **CONSUMO DE COMBUSTIBLE (EN SU CASO, NO ATCT)**

2.1.1.3.1. _**Consumo de combustible de los vehículos con un solo motor de combustión, de los VEH-SCE y de los**_
_**VEH-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga**_

Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo de funcionamiento sometido a ensayo
(modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede)

|Consumo de combustible (l/100 km)|Low|Medium|High|Extra High|Combinado|
|---|---|---|---|---|---|
|Valores finales FC p,H / FC c,H ( 1 )||||||

( [1] ) Calculado a partir de los valores alineados de CO 2

2.1.1.3.2. _**Consumo de combustible de los VEH-CCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de**_

|Consumo de combustible de los VEH-CCE en caso de carga Ensayo 1:|e un ensayo de tipo|
|---|---|
|Consumo de combustible (l/100 km)|Combinado|
|Valor calculado FC CD||

Ensayo 2 (si procede)

Mismo punto

Ensayo 3 (si procede)

Mismo punto

|Conclusión|Col2|
|---|---|
|Consumo de combustible (l/100 km)|Combinado|
|Promediado FC CD||
|Valor final FC CD||

2.1.1.3.3. _**Consumo de combustible de los VEH-CCE ponderado por UF**_

|Consumo de combustible (l/100 km)|Combinado|
|---|---|
|Valor calculado FC weighted||

2.1.1.3.4. _**Consumo de combustible de los VHPC-SCE en caso de un ensayo de tipo 1 en la condición de mante­**_
_**nimiento de carga**_

Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo de funcionamiento sometido a ensayo
(modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede)

|Consumo de combustible (kg/100 km)|Low|Medium|High|Extra High|Combinado|
|---|---|---|---|---|---|
|Valores medidos||||||

L 175/88 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Consumo de combustible (kg/100 km)|Low|Medium|High|Extra High|Combinado|
|---|---|---|---|---|---|
|Coeficiente de corrección del RCB||||||
|Valores finales FC p/ FC c||||||

2.1.1.4. **AUTONOMÍAS (EN SU CASO)**

|Autonomías para VEH-CCE (si procede) Autonomía solo eléctrica Ensayo 1|Col2|Col3|
|---|---|---|
|AER (km)|Urbana|Combinada|
|Valores medidos/calculados AER|||
|Valor declarado|—||

Ensayo 2 (si procede)

Mismo punto

Ensayo 3 (si procede)

Mismo punto

|Conclusión|Col2|Col3|
|---|---|---|
|AER (km)|Urbana|Combinada|
|Promediado AER (si procede)|||
|Valores finales AER|||

|Autonomía solo eléctrica equivalente|Col2|Col3|
|---|---|---|
|EAER (km)|Urbana|Combinada|
|Valores finales EAER|||

|Autonomía real en la condición de consumo de carga|Col2|
|---|---|
|R CDA (km)|Combinada|
|Valores finales R CDA||

|Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga Ensayo 1|Col2|
|---|---|
|R CDC (km)|Combinada|
|Valores finales R CDC||
|Número índice del ciclo transitorio||
|REEC del ciclo de confirmación (%)||

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/89

Ensayo 2 (si procede)

Mismo punto

Ensayo 3 (si procede)

Mismo punto

2.1.1.4.2. **Autonomías para los VEP. Autonomía eléctrica pura (si procede)**

|Ensayo 1|Col2|Col3|
|---|---|---|
|PER (km)|Urbana|Combinada|
|Valores calculados PER|||
|Valor declarado|—||

Ensayo 2 (si procede)

Mismo punto

Ensayo 3 (si procede)

Mismo punto

|Conclusión|Col2|Col3|
|---|---|---|
|PER (km)|Urbana|Combinada|
|Promediado PER|||
|Valores finales PER|||

2.1.1.5. **CONSUMO ELÉCTRICO (SI PROCEDE)**

2.1.1.5.1. **Consumo eléctrico de los VEH-CCE (si procede)**

|Consumo eléctrico EC|Col2|Col3|Col4|Col5|Col6|Col7|
|---|---|---|---|---|---|---|
|EC (Wh/km)|Low|Medium|High|Extra High|Urbano|Combinado|
|Valores finales EC|||||||

2.1.1.5.1.2. _Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga ponderado por UF_

|Ensayo 1|Col2|
|---|---|
|EC AC,CD (Wh/km)|Combinado|
|Valor calculado EC AC,CD||

Ensayo 2 (si procede)

Mismo punto

Ensayo 3 (si procede)

Mismo punto

L 175/90 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Conclusión (en su caso)|Col2|
|---|---|
|EC AC,CD (Wh/km)|Combinado|
|Promediado EC AC,CD||
|Valor final||

|Consumo eléctrico ponderado por UF Ensayo 1|Col2|
|---|---|
|EC AC,weighted (Wh)|Combinado|
|Valor calculado EC AC,weighted||

Ensayo 2 (si procede)

Mismo punto

Ensayo 3 (si procede)

Mismo punto

|Conclusión (en su caso)|Col2|
|---|---|
|EC AC,weighted (Wh/km)|Combinado|
|Media EC AC,weighted||
|Valor final||

|Consumo eléctrico de los VEP (si procede) Ensayo 1|Col2|Col3|
|---|---|---|
|EC (Wh/km)|Urbano|Combinado|
|Valores calculados EC|||
|Valor declarado|—||

Ensayo 2 (si procede)

Mismo punto

Ensayo 3 (si procede)

Mismo punto

|EC (Wh/km)|Low|Medium|High|Extra High|Urbano|Combinado|
|---|---|---|---|---|---|---|
|Media EC|||||||
|Valores finales EC|||||||

2.1.2. **VEHÍCULO «LOW» (SI PROCEDE)**

Repítase el punto 2.1.1.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/91

2.1.3. **VEHÍCULO M (SI PROCEDE)**

Repítase el punto 2.1.1.

2.1.4. **VALORES FINALES DE LAS EMISIONES DE REFERENCIA (SI PROCEDE)**

|Contaminantes|CO<br>(mg/km)|THC (a)<br>(mg/km)|NMHC<br>(a)<br>(mg/km)|NO<br>x<br>(mg/km)|THC+NOx<br>(b)<br>(mg/km)|PM<br>(mg/km)|PN<br>(#.10 11 /km)|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Valores máximos ( 1 )||||||||

( [1] ) Para cada contaminante en todos los resultados de los ensayos de VH, VL (si procede) y VIM (si procede)

2.2. ENSAYO DE TIPO 2 (a) (no ATCT)

Incluidos los datos de emisiones exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación

|Ensayo|CO ( % vol)|Lambda|Velocidad del motor (min –1 )|Temperatura del aceite (°C)|
|---|---|---|---|---|
|Ralentí||—|||
|Ralentí alto|||||

2.3. ENSAYO DE TIPO 3 (a) (no ATCT)

Emisiones de gases del cárter en la atmósfera: ninguna

2.4. ENSAYO DE TIPO 4 (a) (no ATCT)

Véanse las actas **:**

2.5. ENSAYO DE TIPO 5 (no ATCT):

|Véanse las actas de la familia de durabi­<br>lidad|:|Col3|
|---|---|---|
|Ciclo de tipo ciclo 1/I para los ensayos<br>de las emisiones de referencia|**:**|anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n. o 83 de la CEPE ( 1 ).|

( [1] ) Indíquese lo que proceda.

2.6. ENSAYO DE RDE (no ATCT)

|Número de la familia de RDE|:|MSxxxx|
|---|---|---|
|Véanse las actas de la familia|**:**||

2.7. ENSAYO DE TIPO 6 (a) (no ATCT)

|Fecha de los ensayos|:|(día/mes/año)|
|---|---|---|
|Lugar de los ensayos|**:**||
|Método de ajuste del dinamómetro de<br>chasis|**:**|desaceleración libre (referencia de la resistencia al avance en<br>carretera)|
|Masa de inercia (kg)|**:**||

L 175/92 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|si hay desviación respecto al vehículo de<br>tipo 1|:|Col3|
|---|---|---|
|Neumáticos|**:**||
|Marca|**:**||
|Tipo|**:**||
|Dimensiones (delanteros/traseros)|**:**||
|Circunferencia (m)|**:**||
|Presión de los neumáticos (kPa)|**:**||

|Contaminantes|Col2|CO<br>(g/km)|HC<br>(g/km)|
|---|---|---|---|
|Ensayo|1|||
|Ensayo|2|||
|Ensayo|3|||
|Media|Media|||
|Límite|Límite|||

2.8. SISTEMA DE DIAGNÓSTICO A BORDO (no ATCT)

Véanse las actas de la familia **:**

2.9. ENSAYO DE OPACIDAD DE LOS HUMOS (b) (no ATCT)

2.9.1. **ENSAYO DE VELOCIDAD CONSTANTE**

Véanse las actas de la familia **:**

|ENSAYO DE ACELERACIÓN LIBRE|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Valor de absorción medido (m –1 )|**:**||
|Valor de absorción corregido (m –1 )|**:**||

2.10. POTENCIA DEL MOTOR (no ATCT)

Véanse las actas de la familia **:**

2.11. INFORMACIÓN SOBRE LA TEMPERATURA RELATIVA AL VEHÍCULO «HIGH» (VH)

|Temperatura del refrigerante del motor al final del tiempo de esta­<br>bilización (°C)<br>subanexo 6 bis, punto 3.9.2|:|Col3|
|---|---|---|
|Temperatura media de la zona de estabilización durante las últimas 3<br>horas (°C)<br>subanexo 6_ bis_, punto 3.9.2|:||

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/93

|Diferencia entre la temperatura final del refrigerante del motor y la<br>temperatura media de la zona de estabilización de las últimas 3 horas<br>Δ (°C)<br>T _ATCT<br>subanexo 6 bis, punto 3.9.3|:|Col3|
|---|---|---|
|Tiempo mínimo de estabilización t soak_ATCT (s)<br>subanexo 6_ bis_, punto 3.9.1|:||
|Emplazamiento del sensor de temperatura<br>subanexo 6_ bis_, punto 3.9.5|:||

Anexo del acta de ensayo (VEP y ensayo de ATCT no aplicable)

1 — En formato electrónico, todos los datos de entrada para la herramienta de correlación, que figuran en el anexo 1,
punto 2.4, de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153.

Referencia del expediente de entrada:... …

2 — Resultado Co2mpas:

3 — Resultados del ensayo del NEDC (si procede):

L 175/94 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Apéndice 8b_

**Acta de ensayo de la resistencia al avance en carretera**

La información que figura a continuación, cuando proceda, es el mínimo de datos necesarios para el ensayo de
determinación de la resistencia al avance en carretera.

|Número de ACTA|Col2|
|---|---|
|**SOLICITANTE**||
|**Fabricante**||
|**ASUNTO**|Determinación de la resistencia al avance en carretera del vehículo|

**Objeto sometido a los ensayos**

|Col1|Marca|:|Col4|
|---|---|---|---|
||Tipo|**: **||
|**CONCLUSIÓN**|El objeto sometido a los ensayos cumple los requisitos mencionados en el asunto.|El objeto sometido a los ensayos cumple los requisitos mencionados en el asunto.|El objeto sometido a los ensayos cumple los requisitos mencionados en el asunto.|

|VEHÍCULOS EN CUESTIÓN|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Marcas en cuestión|:||
|Tipos en cuestión|:||
|Denominación comercial|:||
|Velocidad máxima (km/h)|:||
|Ejes motores|:||

2. **DESCRIPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A ENSAYO**

2.1. **GENERAL**

Si no hay interpolación: descríbase el vehículo que presente las peores condiciones (en cuanto a la demanda de
energía)

|Vehículo «High»|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Marca|:||
|Tipo|:||
|Versión|:||
|Demanda de energía del ciclo en un ciclo<br>completo del WLTC para la clase 3, in­<br>dependiente de la clase de vehículo|:||
|Desviación de la serie de producción|:||
|Kilometraje|:||

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/95

|Vehículo «Low»|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Marca|:||
|Tipo|:||
|Versión|:||
|Demanda de energía del ciclo en un ciclo<br>completo del WLTC para la clase 3, in­<br>dependiente de la clase de vehículo|:|(del 4 al 35 % en función de H R )|
|Desviación de la serie de producción|:||
|Kilometraje|:||

2.1.3. **Vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera (si procede)**

|Marca|:|Col3|
|---|---|---|
|Tipo|:||
|Versión|:||
|Demanda de energía del ciclo en un<br>WLTC completo|:||
|Desviación de la serie de producción|:||
|Kilometraje|:||

2.2. **MASAS**

|Vehículo «High»|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Masa de ensayo (kg)|:||
|Masa media m av (kg)|:|(media antes y después del ensayo)|
|Masa rotacional m av (kg)|:|3 % de (MRO + 25 kg) o medición|

|Distribución del peso|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Delante|:||
|Detrás|:||

2.2.2. **Vehículo «Low»**

Repítase el punto 2.2.1 con datos de VL

2.2.3. **Vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera (si procede)**

|Masa de ensayo (kg)|:|Col3|
|---|---|---|
|Masa media m av (kg)|:|(media antes y después del ensayo)|
|Masa máxima en carga técnicamente ad­<br>misible (≥ 3 000 kg)|:||

L 175/96 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Distribución del peso|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Delante|:||
|Detrás|:||

2.3. **NEUMÁTICOS**

|Vehículo «High»|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Designación del tamaño|:|delanteros/traseros si son diferentes|
|Marca|:|delanteros/traseros si son diferentes|
|Tipo|:|delanteros/traseros si son diferentes|

|Resistencia a la rodadura (kgf/1 000 kg)|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Delanteros|:||
|Traseros|:||
|Presión delanteros(kPa)|:||
|Presión traseros (kPa)|:||

2.3.2. **Vehículo «Low»**

Repítase el punto 2.3.1 con datos del VL

2.3.3. **Vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera (si procede)**

Repítase el punto 2.3.1 con los datos del vehículo representativo

2.4. **CARROCERÍA**

|Vehículo «High»|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Tipo|:|AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD|
|Versión|:||
|Dispositivos aerodinámicos|||
|Partes aerodinámicas de la carrocería<br>móviles|:|sí/no, y enumerarlas si procede|
|Lista de opciones aerodinámicas ins­<br>taladas|:||

2.4.2. **Vehículo «Low»**

Repítase el punto 2.4.1 con datos del VL

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/97

2.4.3. **Vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera (si procede)**

Repítase el punto 2.4.1 con los datos del vehículo representativo, si procede

2.5. **TREN DE POTENCIA**

|Vehículo «High»|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Código del motor|:||
|Tipo de transmisión|:|manual, automática, CVT|
|Modelo de transmisión<br>(códigos del fabricante)|:|(asignación de par y n. o de embragues → que deben incluirse en la<br>ficha de características)|
|Modelos de transmisiones cubiertos<br>(códigos del fabricante)|:||
|Velocidad rotacional del motor dividida<br>por la velocidad del vehículo|:|Marcha<br>Relación de<br>marchas<br>Relación N/V <br>1. o <br>1/..<br>2. o <br>1..<br>3. o <br>1/..<br>4. o <br>1/..<br>5. o <br>1/..<br>6. o <br>1/..<br>..<br>..|
|Máquinas eléctricas, conectadas en la po­<br>sición N|:|n.a. (no hay máquina eléctrica o no hay modo de desaceleración<br>libre)|
|Tipo y número de máquinas eléctricas|:|tipo de construcción: asíncrona/síncrona…|
|Tipo de refrigerante|:|aire, líquido…|

2.5.2. **Vehículo «Low»**

Repítase el punto 2.5.1 con datos del VL

2.6. **RESULTADOS DE LOS ENSAYOS**

2.6.1. **Vehículo «High»**

L 175/98 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

**EN CARRETERA (anexo XXI, subanexo 4, punto 4)**

|Método de ensayo|:|desaceleración libre (anexo XXI, subanexo 4, punto 4.3)<br>o método de medidores de par (anexo XXI, subanexo 4, § 4.4)|
|---|---|---|
|Instalación (nombre / emplazamiento /<br>referencia de la pista)|:||
|Modo de desaceleración libre|:|sí/no|
|Alineación de las ruedas|:|Valores del ángulo de convergencia/divergencia y del ángulo de caída|
|Máxima velocidad de referencia (km/h)<br>anexo XXI, subanexo 4, punto 4.2.4.1.2|:||
|Anemometría|:|estacionaria<br>o a bordo: influencia de la anemometría (c d *A), y si ha habido alguna<br>corrección|
|Número de divisiones|:||
|Viento|:|media, picos y dirección, junto a la dirección de la pista de ensayo|
|Presión del aire|:||
|Temperatura (valor medio)|:||
|Corrección del viento|:|sí/no|
|Ajuste de la presión de los neumáticos|:|sí/no|
|Resultados brutos|:|Método de par:<br>c0=<br>c1=<br>c2=<br>Método de desaceleración libre:<br>f0<br>f1<br>f2|
|Resultados finales||Método de par:<br>c0=<br>c1=<br>c2=<br>y <br>f0=<br>f1=<br>f2=<br>Método de desaceleración libre:<br>f0=<br>f1=<br>f2=|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/99

**o**

**MÉTODO DEL TÚNEL AERODINÁMICO (anexo XXI, subanexo 4, punto 6)**

|Instalación (nombre / emplazamiento /<br>referencia del dinamómetro)|:|Col3|
|---|---|---|
|Cualificación de las instalaciones|:|Fecha y referencia del acta|

|Dinamómetro|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Tipo de dinamómetro|:|Dinamómetro de cinta rodante o de chasis|
|Método|:|Velocidades estabilizadas o método de desaceleración|
|Calentamiento|:|calentamiento por dinamómetro o mediante conducción del vehículo|
|Corrección de la curva de los rodillos<br>anexo XXI, subanexo 4, punto 6.6.3|:|(para dinamómetro de chasis, si procede)|
|Método de ajuste del dinamómetro<br>de chasis|:|Rondas fijas / iterativo / alternativo con su propio ciclo de calentamiento|
|Coeficiente de resistencia aerodinámica<br>medido, multiplicado por el área frontal|:|Velocidad (km/h)<br>C d *A (m 2 ) <br>… <br>… <br>… <br>…|
|Resultados|:|f0=<br>f1=<br>f2=|

**o**

**MATRIZ DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA (anexo XXI, subanexo 4, punto 5)**

|Método de ensayo|:|desaceleración libre (anexo XXI, subanexo 4, punto 4.3)<br>o método de medidores de par (anexo XXI, subanexo 4, punto 4.4)|
|---|---|---|
|Instalación (nombre / emplazamiento /<br>referencia de la pista)|:||
|Modo de desaceleración libre|:|sí/no|
|Alineación de las ruedas|:|Valores del ángulo de convergencia/divergencia y del ángulo de caída|
|Máxima velocidad de referencia (km/h)<br>anexo XXI, subanexo 4, punto 4.2.4.1.2|:||
|Anemometría|:|estacionaria<br>o a bordo: influencia de la anemometría (cd*A), y si ha habido alguna<br>corrección|
|Número de divisiones|:||
|Viento|:|media, picos y dirección, junto a la dirección de la pista de ensayo|
|Presión del aire|:||
|Temperatura (valor medio)|:||
|Corrección del viento|:|sí/no|
|Ajuste de la presión de los neumáticos|:|sí/no|

L 175/100 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Resultados brutos|:|Método de par:<br>c0r=<br>c1r=<br>c2r=<br>Método de desaceleración libre:<br>f0r<br>f1r<br>f2r|
|---|---|---|
|Resultados finales||Método de par:<br>c0r=<br>c1r=<br>c2r=<br>y <br>f0r=<br>f1r=<br>f2r=<br>Método de desaceleración libre:<br>f0r=<br>f1r=<br>f2r=|

2.6.2. **Vehículo «Low»**

Repítase el punto 2.6.1 con datos del VL

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/101

_Apéndice 8c_

**Modelo de hoja de ensayo**

La «hoja de ensayo» incluirá los datos del ensayo que se registran, pero no se incluyen en ningún acta de ensayo.

Las hojas de ensayo serán conservadas por el servicio técnico o el fabricante durante al menos 10 años.

La información que figura a continuación, cuando proceda, es el mínimo de datos necesarios para las hojas de ensayo.

|Parámetros ajustables de alineación de las ruedas<br>Anexo XXI, subanexo 4, punto 4.2.1.8.3|:|Col3|
|---|---|---|
|Coeficientes, c0, c1 y c2,<br>Tiempos de desaceleración libre medidos en el dinamómetro<br>de chasis<br>Anexo XXI, subanexo 4, punto 4.4.4|: <br>:|c0=<br>c1=<br>c2=<br>Velocidad del vehículo<br>(km/h)<br>Tiempos de desaceleración<br>libre <br>125-115<br>115-105<br>105-95<br>95-85<br>85-75<br>75-65<br>65-55<br>55-45<br>45-35<br>35-25<br>25-15<br>15-05|
|Para evitar que los neumáticos patinen, podrá colocarse peso<br>adicional en o sobre el vehículo.<br>Anexo XXI, subanexo 4, punto 7.1.1.1.1|:|peso (kg)<br>sobre/en el vehículo|
|Tiempos de desaceleración libre tras realizarse el procedi­<br>miento de desaceleración libre según el punto 4.3.1.3 del<br>subanexo 4 del anexo XXI<br>Anexo XXI, subanexo 4, punto 8.2.4.2|:|Velocidad del vehículo<br>(km/h)<br>Tiempos de desaceleración<br>libre <br>125-115<br>115-105<br>105-95<br>95-85<br>85-75<br>75-65<br>65-55<br>55-45<br>45-35<br>35-25<br>25-15<br>15-05|

L 175/102 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Eficiencia del convertidor de NO<br>x<br>Las concentraciones indicadas (a), (b), (c), (d), y la concentra­<br>ción cuando el analizador de NOx está en el modo NO, de<br>manera que el gas de calibración no pase por el convertidor<br>Anexo XXI, subanexo 5, punto 5.5|:|(a)=<br>(b)=<br>(c)=<br>(d)=<br>Concentración en modo NO =|
|---|---|---|
|Distancia efectivamente recorrida por el vehículo<br>anexo XXI, subanexo 6, puntos 1.2.6.4.6 y 1.2.12.6|:||
|Para vehículos provistos de transmisión de cambio manual,<br>vehículos MT que no pueden seguir la curva del ciclo:<br>Desviaciones del ciclo de conducción<br>Anexo XXI, subanexo 6, punto 1.2.6.5.1|:||
|Índices de la curva de conducción:<br>Los siguientes índices deberán calcularse con arreglo a la<br>norma SAE J2951(revisada en enero de 2014):<br>(a) ER<br>: Energy Rating (índice de energía)<br>(b) DR<br>: Distance Rating (índice de distancia)<br>(c) EER<br>: Energy Economy Rating (índice de ahorro de<br>energía)<br>(d) ASCR : Absolute Speed Change Rating (índice de va­<br>riación de velocidad absoluta)<br>(e) IWR<br>: Inertial Work Rating (índice de inercia)<br>(f) RMSSE : Root Mean Squared Speed Error (error cuadrá­<br>tico medio de la velocidad)<br>anexo XXI, subanexo 6, puntos 1.2.8.5 y 7|: <br>: <br>: <br>: <br>: <br>:||
|Pesaje del filtro de muestreo de partículas depositadas<br>Filtro antes del ensayo<br>Filtro tras el ensayo<br>Filtro de referencia<br>anexo XXI, subanexo 6, puntos 1.2.10.1.2 y 1.2.14.3.1|: <br>: <br>:||
|Contenido de cada compuesto, medido tras la estabilización<br>del dispositivo de medición<br>Anexo XXI, subanexo 6, punto 1.2.14.2.8|:||
|Determinación del factor de regeneración<br>Número de ciclos D entre dos WLTC en los que tienen lugar<br>eventos de regeneración<br>Número de ciclos en los que se miden las emisiones n<br>Medición de las emisiones másicas M′ sij para cada compuesto i<br>en cada ciclo j<br>anexo XXI, subanexo 6, apéndice 1, punto 2.1.3|: <br>: <br>:||
|Determinación del factor de regeneración<br>Número de ciclos de ensayo aplicables d medidos para una<br>regeneración completa<br>anexo XXI, subanexo 6, apéndice 1, punto 2.2.6|:||

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/103

|Determinación del factor de regeneración<br>Msi<br>Mpi<br>Ki<br>anexo XXI, subanexo 6, apéndice 1, punto 3.1.1|:<br>:<br>:|Col3|
|---|---|---|
|ATCT<br>Temperatura y humedad del aire de la cámara de ensayo me­<br>didas en la salida del ventilador de refrigeración del vehículo a<br>una frecuencia mínima de 1 Hz.<br>Anexo XXI, subanexo 6_ bis_, punto 3.2.1.1|:|Valor fijado de temperatura = T reg <br>Valor de temperatura real<br>± 3 °C al principio del ensayo<br>± 5 °C durante el ensayo|
|Temperatura de la zona de estabilización medida de manera<br>continua a una frecuencia mínima de 1 Hz.<br>Anexo XXI, subanexo 6_ bis_, punto 3.2.2.1|:|Valor fijado de temperatura = T reg <br>Valor de temperatura real<br>± 3 °C al principio del ensayo<br>± 5 °C durante el ensayo|
|Momento del traslado de la zona de preacondicionamiento a<br>la zona de estabilización<br>Anexo XXI, subanexo 6_ bis_, punto 3.6.2|:|≤ 10 minutos|
|Tiempo entre el final del ensayo de tipo 1 y el procedimiento<br>de enfriamiento<br>Tiempo de estabilización medido, que deberá incluirse en to­<br>das las hojas de ensayo pertinentes.<br>Anexo XXI, subanexo 6_ bis_, punto 3.9.2|: <br>:|≤ 10 minutos<br>Tiempo entre la medición de la temperatura final y<br>el final del ensayo de tipo 1 a 23 °C|

L 175/104 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_ANEXO II_

**CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN**

1. INTRODUCCIÓN

1.1. En el presente anexo se establecen los requisitos de conformidad en circulación de las emisiones del tubo de escape
y el OBD (incluida la IUPR M ) aplicables a los vehículos que han recibido la homologación de tipo con arreglo al
presente Reglamento.

2. REQUISITOS

Los requisitos de conformidad en circulación serán los establecidos en el punto 9 y en los apéndices 3, 4 y 5 del
Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, con las excepciones descritas en los puntos siguientes.

2.1. El punto 9.2.1 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderá como sigue:

La comprobación de la conformidad en circulación por la autoridad de homologación se efectuará sobre la base de
cualquier información pertinente que posea el fabricante, con arreglo a los mismos procedimientos que los seguidos
para la conformidad de la producción, definidos en el artículo 12, apartados 1 y 2, de la Directiva 2007/46/CE y en
el anexo X, puntos 1 y 2, de dicha Directiva. Si se facilita a la autoridad de homologación información procedente
de una autoridad de homologación o de ensayos de vigilancia efectuados por el Estado miembro, complementará
los informes de seguimiento en circulación suministrados por el fabricante.

2.2. El punto 9.3.5.2 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se modificará con la adición del siguiente nuevo párrafo:

«…

Los vehículos de producciones de series cortas con menos de 1 000 vehículos por familia de OBD quedan exentos
de los requisitos mínimos de IUPR, así como de la necesidad de demostrarlos a la autoridad de homologación.».

2.3. Las referencias a las «Partes en el Acuerdo» se entenderán hechas a los «Estados miembros».

2.4. El punto 2.6 del apéndice 3 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:

«El vehículo pertenecerá a un tipo homologado con arreglo al presente Reglamento y será objeto de un certificado
de conformidad con arreglo a lo dispuesto en la Directiva 2007/46/CE. Estará matriculado y habrá sido utilizado en
la Unión.».

2.5. La referencia hecha al «Acuerdo de 1958» en el punto 2.2 del apéndice 3 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se
entenderá hecha a la «Directiva 2007/46/CE».

2.6. El punto 2.6 del apéndice 3 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:

«El contenido de plomo y azufre de la muestra de combustible procedente del depósito del vehículo cumplirá las
normas aplicables establecidas en la Directiva 2009/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo ( [1] ) y no habrá
indicios de que se haya utilizado un combustible inadecuado. Podrán realizarse controles del tubo de escape.».

2.7. La referencia a «los ensayos de emisiones con arreglo al anexo 4 _bis_ » que figura en el punto 4.1 del apéndice 3 del
Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderá hecha a «los ensayos de emisiones realizados con arreglo al anexo XXI
del presente Reglamento».

2.8. La referencia al «punto 6.3 del anexo 4 _bis_ » que figura en el punto 4.1 del apéndice 3 del Reglamento n. [o] 83 de la
CEPE se entenderá hecha al «punto 1.2.6 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento».

( [1] ) DO L 140 de 5.6.2009, p. 88.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/105

2.9. La referencia hecha al «Acuerdo de 1958» en el punto 4.4 del apéndice 3 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se
entenderá hecha al «artículo 13, apartados 1 o 2, de la Directiva 2007/46/CE».

2.10. En el punto 3.2.1, el punto 4.2 y las notas 1 y 2 del apéndice 4 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, la referencia a
los valores límite que figuran en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 se entenderá hecha al cuadro 1 del anexo I del
Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

L 175/106 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_ANEXO III_

**Reservado**

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/107

_ANEXO IIIA_

**VERIFICACIÓN DE LAS EMISIONES EN CONDICIONES REALES DE CONDUCCIÓN**

1. INTRODUCCIÓN, DEFINICIONES Y ABREVIACIONES

1.1. **Introducción**

En el presente anexo se describe el procedimiento para verificar el rendimiento en cuanto a emisiones en
condiciones reales de conducción de los turismos y vehículos comerciales ligeros.

1.2. **Definiciones**

1.2.1. «Exactitud»: desviación entre un valor medido o calculado y un valor de referencia trazable.

1.2.2. «Analizador»: todo dispositivo de medición que no forme parte del vehículo pero que esté instalado para
determinar la concentración o la cantidad de contaminantes gaseosos o de partículas.

1.2.3. «Intersección del eje» de una regresión lineal ( _a_ 0 ):

_a_ 0 ¼ ~~_y_~~ Ä ð _a_ 1 Ü ~~_x_~~ Þ

donde:

_a_ 1 es la pendiente de la línea de regresión

~~_x_~~ es el valor medio del parámetro de referencia

~~_y_~~ es el valor medio del parámetro que debe verificarse

1.2.4. «Calibración»: proceso de establecimiento de la respuesta de un analizador, caudalímetro, sensor o señal de
forma que su resultado sea conforme con una o varias señales de referencia.

1.2.5. «Coeficiente de determinación» ( _r_ [2] ):

_r_ [2] ¼ 1 Ä P n i¼1 ½ _y_ i Ä _a_ 0 Ä ð _a_ 1 Ü _x_ i Þâ [2]
~~P~~ n i¼1 ð _y_ i Ä ~~_y_~~ ~~Þ~~ [2]

donde:

_a_ 0 es la intersección del eje de la línea de regresión lineal

_a_ 1 es la pendiente de la línea de regresión lineal

_x_ i es el valor de referencia medido

_y_ i es el valor medido del parámetro que debe verificarse

~~y~~ es el valor medio del parámetro que debe verificarse

_n_ es el número de valores

L 175/108 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

1.2.6. « _Coeficiente de correlación cruzada_ » ( _r_ ):

_n_ Ä1
P _i_ ¼1 [ð] _[x]_ [ i] [ Ä] ~~_[x]_~~ [Þ][Ü][ð] _[y]_ [ i] [ Ä] ~~_[y]_~~ [Þ]
_r_ ¼ ~~f f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i **f** i ~~f f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i **f** i ~~**f**~~ fi

_n_ Ä1 _n_ Ä1
~~qP~~ _i_ ¼1 [ð] _[x]_ [ i] [ Ä] ~~_[x]_~~ ~~[Þ]~~ [ 2] Ü ~~qP~~ _i_ ¼1 [ð] _[y]_ [ i] [ Ä] ~~_[y]_~~ [Þ] [ 2]

donde:

_x_ _i_ es el valor de referencia medido

_y_ _i_ es el valor medido del parámetro que debe verificarse

~~_x_~~ es el valor de referencia medio

~~_y_~~ es el valor medio del parámetro que debe verificarse

_n_ es el número de valores

1.2.7. « _Tiempo de retardo_ »: tiempo desde el cambio del caudal de gas ( _t_ 0 ) hasta que la respuesta alcanza el 10 % ( _t_ 10 )
del valor indicado final.

1.2.8. « _Señales o datos de la unidad de control del motor_ (ECU, _engine control unit_ )»: toda información y señal del vehículo
registradas a partir de la red del vehículo aplicando los protocolos especificados en el punto 3.4.5 del
apéndice 1.

1.2.9. « _Unidad de control del motor_ »: unidad electrónica que controla varios accionadores para garantizar un rendi­
miento óptimo del tren de potencia.

1.2.10. « _Emisiones_ », denominadas también «componentes», «componentes contaminantes» o «emisiones contaminantes»:
constituyentes del escape gaseosos o de partículas.

1.2.11. « _Escape_ », denominado también «gases de escape»: total de todos los componentes gaseosos y de partículas
emitidos en la salida del escape o el tubo de escape como consecuencia de la combustión del combustible en
el motor de combustión interna del vehículo.

1.2.12. « _Emisiones de escape_ »: emisiones de partículas, caracterizadas por la masa de partículas depositadas y el número
de partículas suspendidas, y de componentes gaseosos por el tubo de escape de un vehículo.

1.2.13. « _Fondo de escala_ »: intervalo total de un analizador, caudalímetro o sensor especificado por el fabricante del
equipo. Si en las mediciones se utiliza un subintervalo del analizador, caudalímetro o sensor, por fondo de
escala se entenderá el valor indicado máximo.

1.2.14. « _Factor de respuesta a los hidrocarburos_ » respecto a un tipo particular de hidrocarburos: relación entre el valor
indicado por un detector de ionización de llama y la concentración del tipo de hidrocarburos considerado en
el cilindro del gas de referencia, expresada en ppmC 1 .

1.2.15. « _Mantenimiento importante_ »: ajuste, reparación o sustitución de un analizador, caudalímetro o sensor que podría
afectar a la exactitud de las mediciones.

1.2.16. « _Ruido_ »: 2 veces la media cuadrática de 10 desviaciones estándar, cada una de ellas calculada a partir de las
respuestas cero medidas con una frecuencia de registro constante de, como mínimo, 1,0 Hz durante un
período de 30 segundos.

1.2.17. « _Hidrocarburos no metánicos_ » (NMHC, _non-methane hydrocarbons_ ): hidrocarburos totales (THC, _total hydrocarbons_ ),
excluido el metano (CH 4 ).

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/109

1.2.18. « _Número de partículas suspendidas_ » (PN, _particle number_ ): número total de partículas sólidas que emite el escape
del vehículo, determinado conforme al procedimiento de medición establecido en el presente Reglamento para
evaluar el cumplimiento del límite respectivo de emisiones Euro 6 establecido en el cuadro 2 del anexo I del
Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

1.2.19. « _Precisión_ »: 2,5 veces la desviación estándar de 10 respuestas repetitivas a un valor estándar trazable.

1.2.20. « _Valor indicado_ »: valor numérico indicado por un analizador, caudalímetro, sensor o cualquier otro dispositivo
de medición utilizado en el contexto de las mediciones de emisiones de vehículos.

1.2.21. « _Tiempo de respuesta_ » ( _t_ 90 ): suma del tiempo de retardo y el tiempo de subida.

1.2.22. « _Tiempo de subida_ »: tiempo que transcurre entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % ( _t_ 90 – _t_ 10 ) del valor
indicado final.

1.2.23. « _Media cuadrática_ » ( _x_ rms ): raíz cuadrada de la media aritmética de los cuadrados de los valores, definida como:

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i
1
1 [þ] _[ x]_ [ 2 ] 2 [þ] _[ …]_ [ þ] _[ x]_ [ 2 ] n Þ
_n_ [ð] _[x]_ [ 2 ]

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

_x_ rms ¼

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

r

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

donde:

_x_ es el valor medido o calculado

n es el número de valores

1.2.24. « _Sensor_ »: todo dispositivo de medición que no forme parte del vehículo en sí pero que esté instalado para
determinar parámetros distintos de la concentración de contaminantes gaseosos o de partículas y el caudal
másico de escape.

1.2.25. « _Calibración del rango_ »: ajustar un analizador, un caudalímetro o un sensor para que dé una respuesta exacta a
un patrón que se ajuste lo más posible al valor máximo previsto durante el ensayo de emisiones reales.

1.2.26. « _Respuesta rango_ »: respuesta media a una señal rango durante un intervalo de tiempo de al menos 30 segundos.

1.2.27. « _Deriva de la respuesta rango_ »: diferencia entre la respuesta media a una señal rango y la señal rango real medida
en un período de tiempo definido después de que se haya calibrado con exactitud el rango de un analizador,
caudalímetro o sensor.

1.2.28. « _Pendiente_ » de una regresión lineal ( _a_ 1 ):

n
P i¼1 ð _y_ i Ä ~~_y_~~ ~~Þ~~ Ü ð _x_ i Ä ~~_x_~~ Þ
_a_ 1 ¼ ~~P~~ n i¼1 ð _x_ i Ä ~~_x_~~ Þ [2]

donde:

~~_x_~~ es el valor medio del parámetro de referencia

~~_y_~~ es el valor medio del parámetro que debe verificarse

_x_ i es el valor real del parámetro de referencia

_y_ i es el valor real del parámetro que debe verificarse

_n_ es el número de valores

L 175/110 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

1.2.29. « _Error típico de estimación_ » (SEE, _standard error of estimate_ ):

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f**

f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** iffi
P n i¼1 ð _y_ i Ä _ý_ Þ [2]

ð _n_ Ä 2Þ

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f**

_SEE_ ¼ [1] Ü
_x_ max

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f**

s

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f**

donde:

_ý_ es el valor estimado del parámetro que debe verificarse

_y_ i es el valor real del parámetro que debe verificarse

_x_ max es el valor real máximo del parámetro de referencia

n es el número de valores

1.2.30. « _Hidrocarburos totales_ » (THC, _total hydrocarbons_ ): suma de todos los compuestos volátiles medibles con un
detector de ionización de llama (FID, _flame ionisation detector_ ).

1.2.31. « _Trazable_ »: capacidad de relacionar una medida o valor indicado a lo largo de una cadena ininterrumpida de
comparaciones con un estándar conocido y acordado.

1.2.32. « _Tiempo de transformación_ »: diferencia de tiempo entre un cambio de concentración o de caudal ( _t_ 0 ) en el punto
de referencia y una respuesta del sistema del 50 % del valor indicado final ( _t_ 50 ).

1.2.33. « _Tipo de analizador_ »: grupo de analizadores producidos por el mismo fabricante que aplican idéntico principio
para determinar la concentración de un componente gaseoso específico o el número de partículas suspendidas.

1.2.34. « _Tipo de caudalímetro másico del escape_ »: grupo de caudalímetros másicos del escape producidos por el mismo
fabricante, con un tubo interior de diámetro similar, que aplican idéntico principio para determinar el caudal
másico de escape.

1.2.35. « _Validación_ »: proceso de evaluación de la adecuación de la instalación y funcionalidad de un sistema portátil de
medición de emisiones y de la corrección de las mediciones del caudal másico de escape efectuadas con uno o
varios caudalímetros másicos del escape no trazables o calculadas a partir de sensores o señales de la ECU.

1.2.36. « _Verificación_ »: proceso por el que se evalúa si el resultado medido o calculado de un analizador, caudalímetro,
sensor o señal es conforme con una señal de referencia, dentro de uno o varios umbrales de aceptación
predeterminados.

1.2.37. « _Calibración del cero_ »: calibración de un analizador, un caudalímetro o un sensor para que dé una respuesta
exacta a una señal cero.

1.2.38. « _Respuesta cero_ »: respuesta media a una señal cero durante un intervalo de tiempo de al menos 30 segundos.

1.2.39. « _Deriva de la respuesta cero_ »: diferencia entre la respuesta media a una señal cero y la señal cero real medida
durante un período de tiempo definido después de que se haya calibrado con exactitud el cero de un
analizador, caudalímetro o sensor.

1.3. **Abreviaciones**

Las abreviaciones se refieren de forma genérica tanto al singular como al plural de los términos abreviados.

CH 4 — Metano

CLD — Detector de quimioluminiscencia ( _ChemiLuminescence Detector_ )

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/111

CO — Monóxido de carbono

CO 2 — Dióxido de carbono

CVS — Muestreador de volumen constante ( _Constant Volume Sampler_ )

DCT — Transmisión de doble embrague ( _Dual Clutch Transmission_ )

ECU — Unidad de control del motor ( _Engine Control Unit_ )

EFM — Caudalímetro másico de escape ( _Exhaust mass Flow Meter_ )

FID — Detector de ionización de llama ( _Flame Ionisation Detector_ )

FS — Fondo de escala ( _Full scale_ )

GPS — Sistema de posicionamiento global ( _Global Positioning System_ )

H 2 O — Agua

HC — Hidrocarburos

HCLD — Detector de quimioluminiscencia caldeado ( _Heated ChemiLuminescence Detector_ )

HEV — Vehículo híbrido eléctrico ( _Hybrid Electric Vehicle_ )

ICE — Motor de combustión interna ( _Internal Combustion Engine_ )

ID — Número o código de identificación

GLP — Gas licuado de petróleo

MAW — Ventana de media móvil ( _Moving Average Window_ )

max — Valor máximo

N 2 — Nitrógeno

NDIR — Analizador de infrarrojos no dispersivo ( _Non-Dispersive InfraRead analyser_ )

NDUV — Analizador de ultravioletas no dispersivo ( _Non-Dispersive UltraViolet analyser_ )

NEDC — Nuevo Ciclo de Conducción Europeo ( _New European Driving Cycle_ )

GN — Gas natural

NMC — Separador no metánico ( _Non-Methane Cutter_ )

NMC-FID — Separador no metánico en combinación con un detector de ionización de llama
( _Non-Methane Cutter in combination with a Flame-Ionisation Detector_ )

NMHC — Hidrocarburos no metánicos ( _Non-Methane Hydrocarbons_ )

L 175/112 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

NO — Monóxido de nitrógeno

N. [o] — Número

NO 2 — Dióxido de nitrógeno

NO X — Óxidos de nitrógeno

NTE — No sobrepasable ( _Not-to-exceed_ )

O 2 — Oxígeno

OBD — Diagnóstico a bordo ( _On-Board Diagnostics_ )

PEMS — Sistema portátil de medición de emisiones ( _Portable Emissions Measurement System_ )

PHEV — Vehículo híbrido eléctrico enchufable ( _Plug-in Hybrid Electric Vehicle_ )

PN — Número de partículas suspendidas ( _Particle Number_ )

RDE — Emisiones en condiciones reales de conducción ( _Real Driving Emissions_ )

RPA — Aceleración positiva relativa ( _Relative Positive Acceleration_ )

SCR — Reducción catalítica selectiva ( _Selective Catalytic Reduction_ )

SEE — Error típico de estimación ( _Standard Error of Estimate_ )

THC — Hidrocarburos totales ( _Total Hydrocarbons_ )

CEPE — Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas

VIN — Número de identificación del vehículo ( _Vehicle Identification Number_ )

WLTC — Ciclo de Ensayo de Vehículos Ligeros Armonizado a nivel Mundial ( _Worldwide_
_Harmonized Light Vehicles Test Cycle_ )

WWH-OBD — Diagnóstico a bordo armonizado a nivel mundial ( _WorldWide Harmonized On-_
_Board Diagnostics_ )

2. REQUISITOS GENERALES

2.1. **Límites de emisiones no sobrepasables**

Las emisiones a lo largo de la vida normal de un tipo de vehículo homologado con arreglo al Reglamento (CE)
n. [o] 715/2007, determinadas con arreglo a los requisitos del presente anexo y emitidas en cualquier ensayo
posible de RDE efectuado de conformidad con los requisitos del presente anexo, no superarán los siguientes
valores NTE específicos de los contaminantes:

_NTE_ _pollutant_ ¼ _CF_ _pollutant_ Ü _TF_ ð _p_ _1;…;_ _p_ _n_ Þ Ü EURO-6

donde EURO-6 es el límite de emisiones Euro 6 aplicable establecido en el cuadro 2 del anexo I del
Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/113

2.1.1. Factores de conformidad definitivos

El factor de conformidad _CF_ _pollutant_ para el contaminante respectivo se especifica como sigue:

|Contaminante|Masa de óxidos<br>de nitrógeno<br>(NO x)|Número de par­<br>tículas suspendi­<br>das (PN)|Masa de monó­<br>xido de carbono<br>(CO) ( 1 )|Masa de hidrocarburos<br>totales (THC)|Masa combinada de hi­<br>drocarburos totales y<br>óxidos de nitrógeno<br>(THC + NO x)|
|---|---|---|---|---|---|
|_CF pollutant_|1 + margen<br>con margen =<br>0,5|por determi­<br>nar|—|—|—|

( [1] ) Las emisiones de CO se medirán y registrarán en ensayos de RDE.
El margen es un parámetro que tiene en cuenta las incertidumbres de la medición adicionales introducidas por el equipo
de PEMS, que están sujetas a reexamen periódico y que se revisarán a raíz de la mejora de la calidad del procedimiento de
PEMS o del progreso técnico.

2.1.2. Factores de conformidad temporales

No obstante lo dispuesto en el punto 2.1.1, durante un período de 5 años y 4 meses después de las fechas
indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007, y a petición del fabricante,
podrán aplicarse los siguientes factores de conformidad temporales:

|Contaminante|Masa de óxidos<br>de nitrógeno<br>(NO x)|Número de par­<br>tículas suspendi­<br>das (PN)|Masa de monó­<br>xido de carbono<br>(CO) ( 1 )|Masa de hidrocarburos<br>totales (THC)|Masa combinada de hi­<br>drocarburos totales y<br>óxidos de nitrógeno<br>(THC + NO x)|
|---|---|---|---|---|---|
|_CF pollutant_|2.1.|por determi­<br>nar|—|—|—|

( [1] ) Las emisiones de CO se medirán y registrarán en ensayos de RDE.

La aplicación de factores de conformidad temporales se indicará en el certificado de conformidad del vehículo.

2.1.3. Funciones de transferencia

La función de transferencia _TF(p1,…, pn)_ a la que se refiere el punto 2.1 se fija en 1 para todo el intervalo de
parámetros _pi (i = 1,…, n)_ .

Si se modifica la función de transferencia _TF(p_ _1_ _,…, p_ _n_ _)_, se hará de manera que no vaya en detrimento del
impacto ambiental ni de la eficacia de los procedimientos de ensayo de RDE. En particular, deberá mantenerse
la condición siguiente:

_TF_ ð _p1; …; pn_ Þ Ü _Q_ ð _p1; …; pn_ Þ _dp_ ¼ _Q_ ð _p1; …; pn_ Þ _dp_
Z Z

donde:

—
_dp_ representa la integral en todo el espacio de los parámetros _p_ _i_ _(i = 1,…,n)_

— _Q(p_ _1_ _,…, p_ _n_ _),_ es la densidad probable de un proceso correspondiente a los parámetros _p_ _i_ _(i= 1,…,n)_ en
condiciones reales de conducción. El fabricante confirmará el cumplimiento del punto 2.1 completando el
certificado que figura en el apéndice 9.

2.2. Los ensayos de RDE exigidos en el presente anexo en el momento de la homologación de tipo y durante la
vida de un vehículo confieren presunción de conformidad con el requisito establecido en el punto 2.1. La
presunción de conformidad puede reevaluarse mediante ensayos adicionales de RDE.

2.3. Los Estados miembros velarán por que los vehículos puedan someterse a ensayo con PEMS en vías públicas de
conformidad con los procedimientos establecidos en su Derecho nacional y respetando las normas de tráfico y
los requisitos de seguridad locales.

L 175/114 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

2.4. Los fabricantes se asegurarán de que un tercero independiente pueda someter a ensayo los vehículos con PEMS
en vías públicas, por ejemplo poniendo a disposición adaptadores adecuados para los tubos de escape, dando
acceso a las señales de la ECU o adoptando las disposiciones administrativas necesarias. Si el presente
Reglamento no exige el ensayo del PEMS en cuestión, el fabricante podrá cobrar unas tasas razonables, según
lo establecido en el artículo 7, apartado 1, del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

3. ENSAYO DE RDE QUE DEBE EFECTUARSE

3.1. Los requisitos siguientes se aplican a los ensayos de PEMS a los que se hace referencia en el artículo 3,
apartado 10, párrafo segundo.

3.1.0. Los requisitos del punto 2.1 deberán cumplirse en relación con la parte urbana y con el trayecto total con
PEMS. A elección del fabricante, deberán cumplirse las condiciones de por lo menos uno de los puntos
siguientes:

3.1.0.1. _M_ _gas,d,t_ ≤ _NTE_ _pollutant_ y _M_ _gas,d,u_ ≤ _NTE_ _pollutant_ con las definiciones del punto 2.1 del presente anexo y de los
puntos 6.1 y 6.3 del apéndice 5 y el ajuste _gas = contaminante_ .

3.1.0.2. _**M**_ _**w,gas,d**_ ≤ _NTE_ _pollutant_ y _**M**_ _**w,gas,d,u**_ ≤ _NTE_ _pollutant_ con las definiciones del punto 2.1 del presente anexo y del
punto 3.9 del apéndice 6 y el ajuste _gas = contaminante_ .

3.1.1. Para la homologación de tipo, el caudal másico de escape se determinará mediante un equipo de medición
cuyo funcionamiento sea independiente del vehículo y no se utilizarán datos de la ECU del vehículo a este
respecto. Fuera del contexto de la homologación de tipo, pueden utilizarse métodos alternativos para deter­
minar el caudal másico de escape de acuerdo con el apéndice 2, punto 7.2.

3.1.2. Si la autoridad de homologación no está satisfecha con el control de la calidad de los datos ni con los
resultados de validación de un ensayo de PEMS efectuado de conformidad con los apéndices 1 y 4, podrá
considerar nulo el ensayo. En ese caso, la autoridad de homologación registrará los datos del ensayo y los
motivos por los que lo considera nulo.

3.1.3. Notificación y difusión de la información sobre el ensayo de RDE.

3.1.3.1. Se pondrá a disposición de la autoridad de homologación un informe técnico elaborado por el fabricante de
conformidad con el apéndice 8.

3.1.3.2. El fabricante se asegurará de que la información siguiente esté disponible sin costes en un sitio web de acceso
público:

3.1.3.2.1. Introduciendo el número de homologación de tipo del vehículo y la información sobre el tipo, la variante y la
versión, tal como se definen en las secciones 0.10 y 0.2 del certificado de conformidad CE del vehículo que
figura en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE, el número único de identificación de una familia de ensayo
de PEMS a la que pertenece un determinado tipo de emisiones de vehículos, tal como se establece en el punto
5.2 del apéndice 7.

3.1.3.2.2. Introduciendo el número único de identificación de una familia de ensayo de PEMS:

— la información completa exigida en el punto 5.1 del apéndice 7,

— las listas descritas en los puntos 5.3 y 5.4 del apéndice 7,

— los resultados de los ensayos de PEMS tal como se establecen en los puntos 6.3 del apéndice 5 y 3.9 del
apéndice 6 para todos los tipos de emisiones de vehículos de la lista descrita en el punto 5.4 del
apéndice 7.

3.1.3.3. Previa solicitud, sin costes y en el plazo de 30 días, el fabricante pondrá a disposición de toda parte interesada
el informe técnico al que se hace referencia en el punto 3.1.3.1.

3.1.3.4. Previa solicitud, la autoridad de homologación de tipo pondrá a disposición la información enumerada en los
puntos 3.1.3.1 y 3.1.3.2 en un plazo de 30 días a partir de la recepción de la solicitud. La autoridad de
homologación de tipo podrá cobrar una tasa razonable y proporcionada, que no disuada a un investigador
con un interés justificado de solicitar la información necesaria ni supere los costes internos que le supongan a
la autoridad poner a disposición la información solicitada.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/115

4. REQUISITOS GENERALES

4.1. El rendimiento en cuanto a RDE se demostrará sometiendo a ensayo vehículos en carretera de acuerdo con sus
patrones de conducción, condiciones y cargas útiles normales. El ensayo de RDE será representativo de los
vehículos utilizados en sus rutas reales, con su carga normal.

4.2. El fabricante demostrará a la autoridad de homologación que el vehículo elegido, los patrones de conducción,
las condiciones y las cargas útiles son representativos de la familia de vehículos. Los requisitos de carga útil y
de altitud, tal como se especifican en los puntos 5.1 y 5.2, se utilizarán previamente para determinar si se dan
condiciones aceptables para el ensayo de RDE.

4.3. La autoridad de homologación propondrá un trayecto de ensayo en zona urbana, en zona rural y en autopista
que cumpla los requisitos del punto 6. A efectos de la selección del trayecto, la definición de utilización en
zona urbana, en zona rural y en autopista se basará en un mapa topográfico.

4.4. Si la recogida de datos de la ECU influye en las emisiones o el rendimiento de un vehículo, se considerará no
conforme toda la familia de ensayo de PEMS a la que pertenece el vehículo, tal como se define en el apéndice
7. Esta funcionalidad se considerará un «dispositivo de desactivación», tal como se define en el artículo 3,
punto 10, del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

5. CONDICIONES LÍMITE

5.1. Carga útil del vehículo y masa de ensayo

5.1.1. La carga útil básica del vehículo incluirá al conductor, un testigo del ensayo (si es aplicable) y el equipo de
ensayo, incluidos los dispositivos de montaje y de suministro de corriente.

5.1.2. A efectos del ensayo, se puede añadir carga útil artificial siempre y cuando la masa total de la carga útil básica
y artificial no supere el 90 % de la suma de la «masa de los pasajeros» y la «masa útil» definidas en los puntos
19 y 21 del artículo 2 del Reglamento (UE) n. [o] 1230/2012 de la Comisión (*).

___________
(*) Reglamento (UE) n. [o] 1230/2012 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2012, por el que se desarrolla el
Reglamento (CE) n. [o] 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los requisitos de
homologación de tipo relativos a las masas y dimensiones de los vehículos de motor y de sus remolques y
por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 353 de
21.12.2012, p. 31).

5.2. Condiciones ambientales

5.2.1. El ensayo se realizará en las condiciones ambientales establecidas en este punto. Las condiciones ambientales
son «ampliadas» si se amplía al menos una de las condiciones de temperatura y altitud.

5.2.2. Condiciones de altitud moderadas: altitud inferior o igual a 700 m sobre el nivel del mar.

5.2.3. Condiciones de altitud ampliadas: altitud superior a 700 m sobre el nivel del mar, e inferior o igual a 1300 m
sobre el nivel del mar.

5.2.4. Condiciones de temperatura moderadas: temperatura superior o igual a 273 K (0 [o] C) e inferior o igual a 303 K
(30 [o] C).

5.2.5. Condiciones de temperatura ampliadas: temperatura superior o igual a 266 K (– 7 [o] C) e inferior a 273 K
(0 [o] C) o superior a 303 K (30 [o] C) e inferior o igual a 308 K (35 [o] C).

5.2.6. No obstante lo dispuesto en los puntos 5.2.4 y 5.2.5, la temperatura más baja de las condiciones moderadas
será superior o igual a 276 K (3 [o] C) y la temperatura más baja de las condiciones ampliadas será superior o
igual a 271 K (– 2 [o] C) entre el inicio de la aplicación de los límites de emisión NTE vinculantes, tal como se
definen en el punto 2.1, hasta 5 años después de las fechas indicadas en los apartados 4 y 5 del artículo 10 del
Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

L 175/116 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

5.3. No procede.

5.4. Condiciones dinámicas

Las condiciones dinámicas abarcan el efecto de la pendiente de la carretera, del viento de frente, de la dinámica
de la conducción (aceleraciones y deceleraciones) y de los sistemas auxiliares en el consumo de energía y en las
emisiones del vehículo de ensayo. La verificación de la normalidad de las condiciones dinámicas se efectuará
una vez completado el ensayo, utilizando los datos registrados del PEMS. Esta verificación se realizará en 2
etapas:

5.4.1. Deberán comprobarse el exceso o la insuficiencia generales de la dinámica de la conducción durante el
trayecto, utilizando los métodos descritos en el apéndice 7 _bis_ del presente anexo.

5.4.2. Si el trayecto resulta válido tras efectuar las verificaciones conforme al punto 5.4.1, deben aplicarse los
métodos de verificación de la normalidad de las condiciones de ensayo establecidos en los apéndices 5 y 6
del presente anexo. Cada método incluye una referencia relativa a las condiciones de ensayo, los márgenes en
torno a la referencia y los requisitos mínimos de cobertura para lograr un ensayo válido.

5.5. Estado y funcionamiento del vehículo

5.5.1. Sistemas auxiliares

El sistema de aire acondicionado u otros dispositivos auxiliares deberán funcionar de una forma que corres­
ponda al posible uso que haría un consumidor en condiciones reales de conducción en carretera.

5.5.2. Vehículos equipados con sistemas de regeneración periódica

5.5.2.1. Por «sistema de regeneración periódica» se entenderá el definido en el artículo 2, apartado 6.

5.5.2.2. Si se produce una regeneración periódica durante un ensayo, podrá invalidarse el ensayo y repetirse una vez a
petición del fabricante.

5.5.2.3. El fabricante podrá asegurarse de que se completa la regeneración y preacondicionar el vehículo adecuada­
mente antes del segundo ensayo.

5.5.2.4. Si la regeneración se produce durante la repetición del ensayo de RDE, los contaminantes emitidos durante
dicha repetición se incluirán en la evaluación de las emisiones.

6. REQUISITOS DEL TRAYECTO

6.1. Las proporciones de conducción en zona urbana, en zona rural y en autopista, clasificadas por velocidad
instantánea tal como se describen en los puntos 6.3 a 6.5, se expresarán en porcentaje de la distancia total del
trayecto.

6.2. El trayecto consistirá en una conducción en zona urbana, seguida de una conducción en zona rural y en
autopista en las proporciones especificadas en el punto 6.6. El funcionamiento en zona urbana, en zona rural
y en autopista deberá ser continuo. El funcionamiento en zona rural podrá interrumpirse con breves períodos
de funcionamiento en zona urbana al atravesar áreas urbanas. El funcionamiento en autopista podrá inte­
rrumpirse con breves períodos de funcionamiento en zona urbana o en zona rural, por ejemplo al pasar por
peajes o tramos en obras. Si, por motivos prácticos, está justificada otra secuencia de ensayo, podrá alterarse el
orden de funcionamiento en zona urbana, en zona rural o en autopista, previa autorización de la autoridad de
homologación.

6.3. El funcionamiento en zona urbana se caracteriza por velocidades del vehículo de hasta 60 km/h.

6.4. El funcionamiento en zona rural se caracteriza por velocidades del vehículo superiores a 60 km/h e inferiores
o iguales a 90 km/h.

6.5. El funcionamiento en autopista se caracteriza por velocidades del vehículo superiores a 90 km/h.

6.6. El trayecto constará aproximadamente de un 34 % de conducción en zona urbana, un 33 % de conducción en
zona rural y un 33 % de conducción en autopista, y la clasificación se hará en función de las velocidades
indicadas en los puntos 6.3 a 6.5. Por «aproximadamente» se entenderá un intervalo de ± 10 puntos porcen­
tuales en torno a los porcentajes declarados. No obstante, la conducción en zona urbana no deberá representar
nunca menos del 29 % de la distancia total del trayecto.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/117

6.7. Normalmente, la velocidad del vehículo no superará los 145 km/h. Esta velocidad máxima podrá superarse
con una tolerancia de 15 km/h durante un máximo del 3 % de la duración de la conducción en autopista. Los
límites locales de velocidad seguirán aplicándose durante los ensayos de PEMS, sin perjuicio de otras conse­
cuencias jurídicas. Los incumplimientos de los límites locales de velocidad en sí no invalidarán los resultados
de un ensayo de PEMS.

6.8. La velocidad media (incluyendo las paradas) de la parte de conducción en zona urbana del trayecto debe
situarse entre 15 y 40 km/h. Las paradas, definidas como los períodos en los que la velocidad del vehículo es
inferior a 1 km/h, deberán representar entre un 6 y un 30 % de la duración del funcionamiento en zona
urbana. El funcionamiento en zona urbana incluirá varias paradas de 10 segundos o más. Si una parada dura
más de 180 segundos, se excluirán de la evaluación de las emisiones los eventos de emisión ocurridos durante
los 180 segundos siguientes a esa parada excesivamente prolongada.

6.9. El intervalo de velocidades de la conducción en autopista deberá abarcar adecuadamente velocidades de
90 km/h a, como mínimo, 110 km/h. La velocidad del vehículo será superior a 100 km/h durante un mínimo
de 5 minutos.

6.10. El trayecto durará entre 90 y 120 minutos.

6.11. La altitud sobre el nivel del mar de los puntos de partida y de llegada no diferirá en más de 100 m. Además, la
ganancia de altura positiva acumulada proporcional será inferior a 1 200 m/100 km y se determinará con­
forme al apéndice 7 _ter_ .

6.12. La distancia mínima recorrida durante el funcionamiento en zona urbana, en zona rural y en autopista será, en
cada caso, de 16 km.

7. REQUISITOS OPERATIVOS

7.1. El trayecto se seleccionará de forma que el ensayo no se interrumpa y los datos se registren de manera
continua hasta alcanzar la duración mínima del ensayo establecida en el punto 6.10.

7.2. La corriente eléctrica suministrada al PEMS procederá de una unidad de suministro externa y no de una fuente
que obtenga la energía, directa o indirectamente, del motor del vehículo de ensayo.

7.3. La instalación del equipo del PEMS deberá hacerse de manera que influya lo menos posible en las emisiones,
en el rendimiento del vehículo o en ambos. Se procurará reducir al mínimo la masa del equipo instalado y las
eventuales modificaciones aerodinámicas del vehículo de ensayo. La carga útil del vehículo será conforme al
punto 5.1.

7.4. Los ensayos de RDE se efectuarán en días hábiles, según la definición establecida para la Unión en el
Reglamento (CEE, Euratom) n. [o] 1182/71 del Consejo (*).

___________
(*) Reglamento (CEE, Euratom) n. [o] 1182/71 del Consejo, de 3 de junio de 1971, por el que se determinan las
normas aplicables a los plazos, fechas y términos (DO L 124 de 8.6.1971, p. 1).

7.5. Los ensayos de RDE se efectuarán en carreteras y calles pavimentadas (no está permitido, por ejemplo, circular
fuera de carretera).

7.6. Se evitarán los períodos de ralentí prolongados después del primer encendido del motor de combustión al
principio del ensayo de emisiones. Si el motor se para durante el ensayo, podrá volver a arrancarse, pero no se
interrumpirá el muestreo.

8. ACEITE LUBRICANTE, COMBUSTIBLE Y REACTIVO

8.1. El combustible, el lubricante y el reactivo (si procede) utilizados en los ensayos de RDE se ajustarán a las
especificaciones del fabricante para la utilización del vehículo por parte del cliente.

8.2. Se tomarán muestras de combustible, de lubricante y de reactivo (si procede) y se conservarán durante al
menos 1 año.

9. EMISIONES Y EVALUACIÓN DEL TRAYECTO

9.1. El ensayo se realizará de conformidad con el apéndice 1 del presente anexo.

9.2. El trayecto cumplirá los requisitos de los puntos 4 a 8.

L 175/118 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

9.3. No estará permitido combinar datos de trayectos diferentes ni modificar o suprimir datos de un trayecto,
excepto en el caso de lo dispuesto en el punto 6.8 para las paradas largas.

9.4. Tras establecer la validez de un trayecto de conformidad con el punto 9.2, los resultados de las emisiones se
calcularán utilizando los métodos que figuran en los apéndices 5 y 6 del presente anexo.

9.5. Si, durante un intervalo de tiempo particular, se amplían las condiciones ambientales de conformidad con el
punto 5.2, durante ese intervalo de tiempo particular las emisiones contaminantes calculadas de acuerdo con
el apéndice 4 se dividirán por un valor de 1,6 antes de evaluar su conformidad con los requisitos del presente
anexo. Esta disposición no se aplica a las emisiones de dióxido de carbono.

9.6. El arranque en frío se define en el punto 4 del apéndice 4 del presente anexo. Hasta que se apliquen requisitos
específicos para las emisiones durante el arranque en frío, estas se registrarán, pero quedarán excluidas de la
evaluación de las emisiones.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/119

_Apéndice 1_

**Procedimiento de ensayo de las emisiones de los vehículos con un sistema portátil de medición de emisiones**
**(PEMS)**

1. INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se describe el procedimiento de ensayo para determinar las emisiones de escape de
turismos y vehículos comerciales ligeros mediante un sistema portátil de medición de emisiones.

2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

≤ — inferior o igual

# — número

#/m [3] — número por metro cúbico

% — por ciento

°C — grado centígrado

g — gramo

g/s — gramos por segundo

h — hora

Hz — hertzio

K — kelvin

kg — kilogramo

kg/s — kilogramos por segundo

km — kilómetro

km/h — kilómetros por hora

kPa — kilopascal

kPa/min — kilopascales por minuto

l — litro

l/min — litros por minuto

m — metro

m [3] — metro cúbico

mg — miligramo

min — minuto

_p_ e — presión evacuada [kPa]

_q_ _vs_ — caudal volumétrico del sistema [l/min]

ppm — partes por millón

L 175/120 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

ppmC 1 — partes por millón de carbono equivalente

rpm — revoluciones por minuto

s — segundo

_V_ s — volumen del sistema [l]

3. REQUISITOS GENERALES

3.1. **PEMS**

El ensayo se efectuará con un PEMS compuesto de los elementos especificados en los puntos 3.1.1 a 3.1.5. Si
procede, podrá establecerse una conexión con la ECU del vehículo para determinar los parámetros pertinentes del
motor y del vehículo, tal como se especifican en el punto 3.2.

3.1.1. Analizadores para determinar la concentración de contaminantes en los gases de escape.

3.1.2. Uno o varios instrumentos o sensores para medir o determinar el caudal másico de escape.

3.1.3. Un sistema de posicionamiento global para determinar la posición, la altitud y la velocidad del vehículo.

3.1.4. Si procede, sensores y otros instrumentos que no formen parte del vehículo, por ejemplo para medir la tempe­
ratura ambiente, la humedad relativa, la presión del aire y la velocidad del vehículo.

3.1.5. Una fuente de energía independiente del vehículo para alimentar el PEMS.

3.2. **Parámetros de ensayo**

Los parámetros de ensayo, tal como se especifican en el cuadro 1 del presente apéndice, se medirán, se registrarán
con una frecuencia constante de 1,0 Hz o superior y se notificarán de conformidad con los requisitos del apéndice
8. Los parámetros de la ECU, si se obtienen, deben estar disponibles con una frecuencia sustancialmente superior a
la de los parámetros registrados por el PEMS. Los analizadores, caudalímetros y sensores del PEMS serán con­
formes con los requisitos establecidos en los apéndices 2 y 3 del presente anexo.

_Cuadro 1_

|Col1|Parámetros de ensayo|Col3|
|---|---|---|
|Parámetro|Unidad recomendada|Fuente ( 8 )|
|Concentración de THC ( 1 ), ( 4 )|ppm|Analizador|
|Concentración de CH 4 ( 1 ), ( 4 )|ppm|Analizador|
|Concentración de NMHC ( 1 ), ( 4 )|ppm|Analizador ( 6 )|
|Concentración de CO ( 1 ), ( 4 )|ppm|Analizador|
|Concentración de CO 2 ( 1 )|ppm|Analizador|
|Concentración de NO x ( 1 ), ( 4 )|ppm|Analizador ( 7 )|
|Concentración de PN ( 4 )|#/m 3|Analizador|
|Caudal másico de escape|kg/s|EFM, cualquier método descrito en el punto<br>7 del apéndice 2|
|Humedad ambiente|%|Sensor|
|Temperatura ambiente|K|Sensor|
|Presión ambiente|kPa|Sensor|
|Velocidad del vehículo|km/h|Sensor, GPS o ECU ( 3 )|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/121

|Parámetro|Unidad recomendada|Fuente ( 8 )|
|---|---|---|
|Latitud del vehículo|Grados|GPS|
|Longitud del vehículo|Grados|GPS|
|Altitud del vehículo ( 5 ), ( 9 )|M|GPS o sensor|
|Temperatura de los gases de escape ( 5 )|K|Sensor|
|Temperatura del refrigerante del motor ( 5 )|K|Sensor o ECU|
|Velocidad del motor ( 5 )|rpm|Sensor o ECU|
|Par motor ( 5 )|Nm|Sensor o ECU|
|Par del eje motor ( 5 )|Nm|medidor del par de llanta|
|Posición del pedal ( 5 )|%|Sensor o ECU|
|Caudal de combustible del motor ( 2 )|g/s|Sensor o ECU|
|Flujo de aire de admisión del motor ( 2 )|g/s|Sensor o ECU|
|Situación de fallo ( 5 )|—|ECU|
|Temperatura del flujo de aire de admisión|K|Sensor o ECU|
|Situación de regeneración ( 5 )|—|ECU|
|Temperatura del aceite del motor ( 5 )|K|Sensor o ECU|
|Marcha real ( 5 )|#|ECU|
|Marcha deseada (por ejemplo, indicador de<br>cambio de marchas) ( 5 )|#|ECU|
|Otros datos del vehículo ( 5 )|sin especificar|ECU|

( [1] ) Debe medirse en base húmeda o corregirse de la forma descrita en el punto 8.1 del apéndice 4.
( [2] ) Debe determinarse solo si se utilizan métodos indirectos para calcular el caudal másico de escape según se describe en los
puntos 10.2 y 10.3 del apéndice 4.
( [3] ) El método se elegirá de conformidad con el punto 4.7.
( [4] ) Parámetro obligatorio únicamente si la medición constituye un requisito del anexo III _bis_, punto 2.1.
( [5] ) Debe determinarse solo si es necesario para verificar la situación del vehículo y las condiciones de funcionamiento.
( [6] ) Podrá calcularse a partir de las concentraciones de THC y CH 4 de conformidad con el punto 9.2 del apéndice 4.
( [7] ) Podrá calcularse a partir de las concentraciones medidas de NO y NO 2 .
( [8] ) Podrán utilizarse múltiples fuentes de parámetros.
( [9] ) La fuente preferible es el sensor de la presión ambiente.

3.3. **Preparación del vehículo**

La preparación del vehículo incluirá una verificación general del correcto funcionamiento técnico del vehículo de

ensayo.

3.4. **Instalación del PEMS**

3.4.1. _Información general_

El PEMS se instalará siguiendo las instrucciones de su fabricante y la normativa local en materia de salud y
seguridad. El PEMS debe instalarse de forma que, durante el ensayo, se reduzcan al mínimo las interferencias
electromagnéticas y la exposición a choques, vibraciones, polvo y variaciones de temperatura. El PEMS se instalará
y hará funcionar de modo que no presente fugas y se minimicen las pérdidas de calor. La instalación y el
funcionamiento del PEMS no modificarán la naturaleza de los gases de escape ni aumentarán indebidamente la
longitud del tubo de escape. Para evitar la generación de partículas, los conectores serán termoestables a las
temperaturas de los gases de escape previstas durante el ensayo. Se recomienda evitar el uso de materiales que
puedan emitir compuestos volátiles para conectar la salida del escape del vehículo y el tubo de conexión. Si se
utilizan conectores de elastómero, su exposición a los gases de escape será mínima, para evitar artefactos cuando
el motor se someta a cargas elevadas.

L 175/122 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.4.2. _Contrapresión admisible_

La instalación y el funcionamiento del PEMS no aumentarán indebidamente la presión estática en la salida del
escape. Si resulta técnicamente posible, toda extensión para facilitar el muestreo o la conexión con el caudalímetro
másico del escape tendrá una sección transversal equivalente o superior a la del tubo de escape.

3.4.3. _Caudalímetro másico del escape_

En caso de utilizarse, el caudalímetro másico del escape se fijará al tubo o los tubos de escape del vehículo
siguiendo las recomendaciones del fabricante del EFM. El intervalo de medida del EFM deberá coincidir con el
intervalo de los caudales másicos del escape previstos durante el ensayo. La instalación del EFM y de todo
adaptador o empalme del tubo de escape no afectará negativamente al funcionamiento del motor ni del sistema
de postratamiento de los gases de escape. A ambos lados del elemento sensor del caudal se colocará un tubo recto
de un diámetro equivalente, como mínimo, a 4 veces el diámetro del tubo de escape o de 150 mm, si esta
segunda opción es mayor. Si se somete a ensayo un motor multicilíndrico con un colector de escape ramificado,
se recomienda combinar los colectores antes del caudalímetro másico del escape y aumentar adecuadamente la
sección transversal del tubo para minimizar la contrapresión en el escape. Si esto no fuera posible, se contemplará
la medición del caudal de escape con varios caudalímetros másicos. La amplia variedad de configuraciones,
dimensiones y caudales másicos de los tubos de escape puede exigir la adopción de soluciones intermedias,
basadas en criterios técnicos adecuados, a la hora de elegir e instalar los EFM. Si es preciso, en aras de la exactitud
de la medición, podrá instalarse un EFM con un diámetro más pequeño que el de la salida del escape o la sección
transversal total de las diferentes salidas, a condición de que ello no afecte negativamente al funcionamiento o al
postratamiento de los gases de escape, tal como se especifica en el punto 3.4.2.

3.4.4. _Sistema de posicionamiento global (GPS)_

La antena del GPS debe instalarse, por ejemplo, en el lugar más alto posible, de forma que se garantice una buena
recepción de la señal del satélite. La antena del GPS instalada deberá interferir lo menos posible con el funcio­
namiento del vehículo.

3.4.5. _Conexión con la unidad de control del motor (ECU)_

Si se desea, los parámetros pertinentes del vehículo y del motor enumerados en el cuadro 1 podrán registrarse
mediante un registrador de datos conectado a la ECU o a la red del vehículo con arreglo a las normas ISO 150315, SAE J1979, OBD-II, EOBD o WWH-OBD. Si procede, los fabricantes proporcionarán etiquetas que permitan
identificar los parámetros requeridos.

3.4.6. _Sensores y equipo auxiliar_

Se instalarán sensores de velocidad del vehículo, sensores de temperatura, termopares de refrigerante y cualquier
otro dispositivo de medición que no forme parte del vehículo para medir el parámetro considerado de forma
representativa, fiable y exacta, sin interferir indebidamente en el funcionamiento del vehículo y el funcionamiento
de otros analizadores, caudalímetros, sensores y señales. El suministro de corriente a los sensores y el equipo
auxiliar será independiente del vehículo. Se permite que el suministro de corriente para la iluminación, relacionada
con la seguridad, de elementos fijos e instalaciones de componentes de PEMS situados fuera de la cabina del
vehículo proceda de la batería de este.

3.5. **Muestreo de las emisiones**

El muestreo de las emisiones será representativo y se efectuará en puntos en los que los gases de escape estén bien
mezclados y en los que la influencia del aire ambiente después del punto de muestreo sea mínima. Si procede, las
muestras de emisiones se tomarán después del caudalímetro másico del escape, a una distancia mínima de
150 mm del elemento sensor del caudal. Las sondas de muestreo se colocarán, como mínimo, 200 mm o 3
veces el diámetro interior del tubo de escape, si esta distancia es mayor, antes del punto en el que los gases de
escape salen de la instalación de muestreo del PEMS y se liberan en el medio ambiente. Si el PEMS reenvía un flujo
al tubo de escape, lo hará después de la sonda de muestreo de forma que no afecte, durante el funcionamiento del
motor, a la naturaleza de los gases de escape en el punto o los puntos de muestreo. Si se cambia la longitud de la
línea de muestreo, se verificarán los tiempos de transporte del sistema y, en caso necesario, se corregirán.

Si el motor está equipado con un sistema de postratamiento de los gases de escape, la muestra de gases de escape
se tomará después de dicho sistema. Si se somete a ensayo un vehículo con un motor multicilíndrico y un
colector de escape ramificado, la entrada de la sonda de muestreo estará situada suficientemente lejos después de
la ramificación, para garantizar que la muestra obtenida sea representativa del promedio de emisiones de escape de
todos los cilindros. En el caso de los motores multicilíndricos con grupos de colectores distintos, como los
«motores en V», los colectores se combinarán antes de la sonda de muestreo. Si no resulta técnicamente posible,
se considerará la posibilidad de un muestreo en varios puntos en los que los gases de escape estén bien mezclados

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/123

y libres de aire ambiente. En este caso, el número y la ubicación de las sondas de muestro coincidirán, en la
medida de lo posible, con los de los caudalímetros másicos del escape. En caso de caudales del escape desiguales,
se considerará la opción de un muestreo proporcional o de un muestreo con múltiples analizadores.

Si se miden las partículas, el muestreo de los gases de escape se efectuará en el centro de la corriente de escape. Si
en el muestreo de emisiones se utilizan varias sondas, la sonda de muestreo de partículas se colocará antes de las
demás sondas de muestreo.

Si se miden los hidrocarburos, la línea de muestreo se calentará a 463 ± 10 K (190 ± 10 [o] C). Para la medición de
otros componentes gaseosos, con o sin refrigerador, la línea de muestreo se mantendrá a un mínimo de 333 K
(60 [o] C), para evitar la condensación y garantizar eficiencias de penetración adecuadas de los distintos gases.
Respecto a los sistemas de muestreo de baja presión, puede disminuirse la temperatura en función de la reducción
de la presión, a condición de que el sistema de muestreo garantice una eficiencia de penetración del 95 % de todos
los contaminantes gaseosos regulados. Si se muestrean las partículas, la línea de muestreo se calentará, desde el
punto de muestreo de los gases de escape sin diluir, a una temperatura mínima de 373 K (100 [o] C). El tiempo de
permanencia de la muestra en la línea de muestreo de partículas será inferior a 3 segundos hasta que se alcance la
primera dilución o el contador de partículas.

4. PROCEDIMIENTOS PREVIOS AL ENSAYO

4.1. **Control de ausencia de fugas del PEMS**

Tras completar la instalación del PEMS, se controlará la ausencia de fugas, al menos una vez en cada instalación
PEMS-vehículo, siguiendo las prescripciones del fabricante del PEMS o de la manera indicada a continuación. Se
desconectará la sonda del sistema de escape y se taponará su extremidad. Se pondrá en marcha la bomba del
analizador. Después de un período de estabilización inicial, si no hay fugas, todos los caudalímetros indicarán
aproximadamente cero. En caso contrario, se controlarán las líneas de muestreo y se corregirá el defecto.

El índice de fuga en el lado del vacío no excederá del 0,5 % del caudal en uso en la porción del sistema que se esté
controlando. Los caudales del analizador y los caudales de derivación podrán utilizarse para estimar los caudales

en uso.

Otra posibilidad consiste en evacuar el sistema hasta una presión de al menos 20 kPa de vacío (80 kPa en valor
absoluto). Tras un período de estabilización inicial, el incremento de presión _Δp_ (kPa/min) en el sistema no
superará el resultado siguiente:

Δ _p_ ¼ _[p]_ _[ e]_ Ü _q_ _vs_ Ü 0 _:_ 005
_V_ _s_

Otra alternativa consiste en efectuar un cambio repentino de concentración al principio de la línea de muestreo,
pasando de gas cero a gas de rango y manteniendo las mismas condiciones de presión que durante el funcio­
namiento normal del sistema. Si, con un analizador correctamente calibrado, al cabo de un período de tiempo
adecuado el valor indicado es ≤ 99 % de la concentración introducida, deberá corregirse el problema de fuga.

4.2. **Encendido y estabilización del PEMS**

El PEMS se encenderá, se calentará y se estabilizará siguiendo las especificaciones de su fabricante hasta que, por
ejemplo, las presiones, las temperaturas y los caudales hayan alcanzado sus puntos de funcionamiento caracte­
rísticos.

4.3. **Preparación del sistema de muestreo**

El sistema de muestreo, compuesto por la sonda de muestreo, las líneas de muestreo y los analizadores, deberá
prepararse para el ensayo siguiendo las instrucciones del fabricante del PEMS. Se velará por que el sistema de
muestreo esté limpio y sin condensación de humedad.

4.4. **Preparación del caudalímetro másico del escape (EFM)**

Si el EFM se utiliza para medir el caudal másico de escape, se purgará y se preparará para funcionar de
conformidad con las especificaciones de su fabricante. Cuando proceda, este procedimiento deberá eliminar la
condensación y los depósitos de las líneas y los correspondientes puertos de medición.

L 175/124 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.5. **Control y calibración de los analizadores para la medición de las emisiones gaseosas**

Los ajustes de calibración del cero y del rango de los analizadores se efectuarán con gases de calibración que
cumplan los requisitos del punto 5 del apéndice 2. Los gases de calibración se elegirán de forma que se ajusten al
intervalo de concentraciones de contaminantes previsto durante el ensayo de RDE. Para minimizar la deriva de los
analizadores, conviene realizar la calibración del cero y del rango de estos a una temperatura ambiente lo más
parecida posible a la soportada por el equipo de ensayo durante el trayecto.

4.6. **Control del analizador para la medición de las emisiones de partículas**

El nivel cero del analizador se registrará mediante el muestreo de aire ambiente filtrado por un filtro absoluto
HEPA. La señal se registrará con una frecuencia constante de un mínimo de 1,0 Hz durante un período de 2
minutos y se promediarán los valores obtenidos. La concentración admisible se determinará una vez que se
disponga de equipo de medición adecuado.

4.7. **Determinación de la velocidad del vehículo**

La velocidad del vehículo se determinará utilizando al menos uno de los métodos siguientes:

a) un GPS; si la velocidad del vehículo se determina mediante un GPS, la distancia total del trayecto se cotejará
con las mediciones efectuadas con otro método, de conformidad con el punto 7 del apéndice 4;

b) un sensor (por ejemplo, un sensor óptico o de microondas); si la velocidad del vehículo se determina mediante
un sensor, las mediciones de la velocidad deberán cumplir los requisitos del punto 8 del apéndice 2 o, como
alternativa, la distancia total del trayecto determinada por el sensor deberá compararse con una distancia de
referencia obtenida a partir de una red de carreteras digital o un mapa topográfico; la distancia total del
trayecto determinada por el sensor no podrá desviarse más de un 4 % de la distancia de referencia;

c) la ECU; si la velocidad del vehículo se determina mediante la ECU, la distancia total del trayecto se validará de
conformidad con el punto 3 del apéndice 3 y, en caso necesario, la señal de velocidad de la ECU se ajustará
para satisfacer los requisitos del punto 3.3 del apéndice 3; como alternativa, la distancia total del trayecto
determinada mediante la ECU puede compararse con una distancia de referencia obtenida a partir de una red
de carreteras digital o un mapa topográfico; la distancia total del trayecto determinada por la ECU no podrá
desviarse más de un 4 % de la distancia de referencia.

4.8. **Control de la configuración del PEMS**

Se verificará la correcta conexión con todos los sensores y, si procede, con la ECU. Si se extraen los parámetros
del motor, se verificará que la ECU transmite correctamente los valores (por ejemplo, velocidad cero del motor

[rpm] cuando el motor de combustión se encuentra en la situación «llave-on-motor-off»). El PEMS deberá
funcionar sin señales de advertencia ni indicaciones de error.

5. ENSAYO DE EMISIONES

5.1. **Inicio del ensayo**

El muestreo, la medición y el registro de los parámetros empezarán antes del arranque del motor. Para facilitar el
ajuste en función del tiempo, se recomienda registrar los parámetros sujetos a un ajuste en función del tiempo
mediante un único dispositivo de registro de datos o con un sello de tiempo sincronizado. Tanto antes como
inmediatamente después del arranque del motor, se confirmará que el registrador de datos registra todos los
parámetros necesarios.

5.2. **Ensayo**

El muestreo, la medición y el registro de los parámetros continuarán durante todo el ensayo del vehículo en
carretera. El motor podrá pararse y arrancarse, pero el muestreo de emisiones y el registro de parámetros deberán
continuar. Se documentará y verificará toda señal de advertencia que indique un funcionamiento incorrecto del
PEMS. El registro de parámetros deberá alcanzar un nivel de compleción de datos superior al 99 %. La medición y
el registro de datos podrán interrumpirse durante menos de un 1 % de la duración total del trayecto, pero no más
de 30 segundos consecutivos, únicamente en caso de pérdida involuntaria de la señal o con fines de manteni­
miento del PEMS. El PEMS podrá registrar directamente las interrupciones. Durante el pretratamiento, el inter­
cambio o el postratamiento de datos no se podrán introducir interrupciones en el parámetro registrado. En su
caso, la autocalibración del cero se efectuará con respecto a un patrón cero trazable similar al utilizado para la
calibración del cero del analizador. Si es necesario, se recomienda encarecidamente iniciar el mantenimiento del
PEMS durante períodos de velocidad nula del vehículo.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/125

5.3. **Final del ensayo**

Se llega al final del ensayo cuando el vehículo ha completado el trayecto y se apaga el motor de combustión. Se
evitarán los períodos de ralentí prolongados tras completar el ensayo. El registro de datos deberá continuar hasta
que haya concluido el tiempo de respuesta de los sistemas de muestreo.

6. PROCEDIMIENTO POSTERIOR AL ENSAYO

6.1. **Control de los analizadores para la medición de las emisiones gaseosas**

La calibración del cero y del rango de los analizadores de los componentes gaseosos deberá controlarse utilizando
gases de calibración idénticos a los utilizados con arreglo al punto 4.5 para evaluar el cero y la deriva de la
respuesta de los analizadores con respecto a la calibración previa al ensayo. Es admisible la calibración del cero del
analizador antes de la verificación de la deriva del rango si se determina que la deriva del cero se encuentra dentro
del margen admisible. El control de la deriva posterior al ensayo se completará lo antes posible después del ensayo
y antes de apagar o poner en modo no operativo el PEMS o los distintos analizadores o sensores. La diferencia
entre los resultados previos y posteriores al ensayo deberá satisfacer los requisitos especificados en el cuadro 2.

_Cuadro 2_

|Col1|Deriva admisible del analizador|durante el ensayo de PEMS|
|---|---|---|
|Contaminante|Deriva de la respuesta cero|Deriva de la respuesta rango ( 1 )|
|CO 2|≤ 2 000 ppm por ensayo|≤ 2 % del valor indicado o ≤ 2 000 ppm por ensayo,<br>si esta es superior|
|CO|≤ 75 ppm por ensayo|≤ 2 % del valor indicado o ≤ 75 ppm por ensayo, si<br>esta es superior|
|NO 2|≤ 5 ppm por ensayo|≤ 2 % del valor indicado o ≤ 5 ppm por ensayo, si<br>esta es superior|
|NO/NO X|≤ 5 ppm por ensayo|≤ 2 % del valor indicado o ≤ 5 ppm por ensayo, si<br>esta es superior|
|CH 4|≤ 10 ppmC 1 por ensayo|≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppmC 1 por ensayo,<br>si esta es superior|
|THC|≤ 10 ppmC 1 por ensayo|≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppmC 1 por ensayo,<br>si esta es superior|

( [1] ) Si la deriva del cero se encuentra dentro del margen admisible, es aceptable calibrar el cero del analizador antes de verificar la
deriva del rango.

Si la diferencia entre los resultados de la deriva del cero y del rango antes y después del ensayo es superior a la
permitida, se invalidarán todos los resultados obtenidos y se repetirá el ensayo.

6.2. **Control del analizador para la medición de las emisiones de partículas**

El nivel cero del analizador se registrará mediante el muestreo de aire ambiente filtrado por un filtro absoluto
HEPA. La señal se registrará durante un período de 2 minutos y se promediarán los valores obtenidos. La
concentración final admisible se determinará una vez que se disponga de equipo de medición adecuado. Si la
diferencia entre el control antes y después del ensayo es superior a la permitida, se invalidarán todos los resultados
obtenidos y se repetirá el ensayo.

6.3. **Control de las mediciones de emisiones en carretera**

El intervalo calibrado de los analizadores deberá abarcar al menos el 90 % de los valores de concentración
obtenidos en el 99 % de las mediciones de las partes válidas del ensayo de emisiones. Es admisible que el 1 %
del número total de las mediciones empleadas para la evaluación supere el intervalo calibrado de los analizadores
en un factor máximo de 2. Si no se cumplen estos requisitos, se invalidará el ensayo.

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_Apéndice 2_

**Especificaciones y calibración de los componentes y las señales del PEMS**

1. INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se establecen las especificaciones y la calibración de los componentes y las señales del
PEMS.

2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

        - — superior a

≥ — superior o igual a

% — por ciento

≤ — inferior o igual a

_A_ — concentración de CO 2 sin diluir [%]

_a_ 0 — ordenada en el origen de la línea de regresión lineal

_a_ 1 — pendiente de la línea de regresión lineal

_B_ — concentración de CO 2 diluido [%]

_C_ — concentración de NO diluido [ppm]

_c_ — respuesta del analizador en el ensayo de interferencia del oxígeno

_c_ FS,b — concentración del fondo de escala de HC en la etapa b) [ppmC 1 ]

_c_ FS,d — concentración del fondo de escala de HC en la etapa d) [ppmC 1 ]

_c_ HC(w/NMC) — concentración de HC con el CH 4 o el C 2 H 6 pasando por el NMC [ppmC 1 ]

_c_ HC(w/o NMC) — concentración de HC con el CH 4 o el C 2 H 6 sin pasar por el NMC [ppmC 1 ]

_c_ m,b — concentración de HC medida en la etapa b) [ppmC 1 ]

_c_ m,d — concentración de HC medida en la etapa d) [ppmC 1 ]

_c_ ref,b — concentración de referencia de HC en la etapa b) [ppmC 1 ]

_c_ ref,d — concentración de referencia de HC en la etapa d) [ppmC 1 ]

°C — grado centígrado

_D_ — concentración de NO sin diluir [ppm]

_D_ e — concentración prevista de NO diluido [ppm]

_E_ — presión absoluta de funcionamiento [kPa]

_E_ CO2 — por ciento de extinción del CO 2

_E_ E — eficiencia del etano

_E_ H2O — por ciento de extinción del agua

_E_ M — eficiencia del metano

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/127

E O2 — interferencia del oxígeno

_F_ — temperatura del agua [K]

_G_ — presión de vapor de saturación [kPa]

g — gramo

gH 2 O/kg — gramos de agua por kilogramo

h — hora

_H_ — concentración de vapor de agua [%]

_H_ m — concentración máxima de vapor de agua [%]

Hz — hertzio

K — kelvin

kg — kilogramo

km/h — kilómetros por hora

kPa — kilopascal

max — Valor máximo

NO X,dry — concentración media de los registros de NO X estabilizados corregida en función de
la humedad

NO X,m — concentración media de los registros de NO X estabilizados

NO X,ref — concentración media de los registros de NO X estabilizados

ppm — partes por millón

ppmC 1 — partes por millón de carbono equivalente

r [2] — coeficiente de determinación

s — segundo

t 0 — punto de tiempo del cambio del caudal de gas [s]

t 10 — punto de tiempo de la respuesta al 10 % del valor indicado final

t 50 — punto de tiempo de la respuesta al 50 % del valor indicado final

t 90 — punto de tiempo de la respuesta al 90 % del valor indicado final

p. det. — por determinar

_x_ — variable independiente o valor de referencia

_χ_ min — valor mínimo

y — variable dependiente o valor medido

L 175/128 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3. VERIFICACIÓN DE LA LINEALIDAD

3.1. **Información general**

La linealidad de los analizadores, caudalímetros, sensores y señales deberá ser trazable con arreglo a normas
internacionales o nacionales. En los casos de sensores o señales que no sean trazables directamente, por ejemplo
caudalímetros simplificados, deberá optarse por su calibración con respecto a equipo de laboratorio con dina­
mómetro de chasis calibrado con arreglo a normas internacionales o nacionales.

3.2. **Requisitos de linealidad**

Todos los analizadores, caudalímetros, sensores y señales deberán cumplir los requisitos de linealidad del cuadro 1.
Si el caudal de aire, el caudal de combustible, la relación aire-combustible o el caudal másico de escape se obtienen
mediante una ECU, el caudal másico de escape calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad que figuran en
el cuadro 1.

_Cuadro 1_

**Requisitos de linealidad de los parámetros y sistemas de medición**

|Parámetro/Instrumento de medición|jχ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j|Pendiente<br>a<br>1|Error típico<br>SEE|Coeficiente de<br>determinación r2|
|---|---|---|---|---|
|Caudal de combustible ( 1 )|≤ 1 % max|0,98-1,02|≤ 2 % max|≥ 0,990|
|Caudal de aire ( 1 )|≤ 1 % max|0,98-1,02|≤ 2 % max|≥ 0,990|
|Caudal másico de escape|≤ 2 % max|0,97-1,03|≤ 2 % max|≥ 0,990|
|Analizadores de gases|≤ 0,5 % max|0,99-1,01|≤ 1 % max|≥ 0,998|
|Par ( 2 )|≤ 1 % max|0,98-1,02|≤ 2 % max|≥ 0,990|
|Analizadores de PN ( 3 )|p. det.|p. det.|p. det.|p. det.|

( [1] ) Opcional para determinar el caudal másico de escape.
( [2] ) Parámetro opcional.
( [3] ) Se decidirá cuando esté disponible el equipo.

3.3. **Frecuencia de la verificación de la linealidad**

Se verificará el cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 3.2:

a) respecto a cada uno de los analizadores al menos cada 3 meses, o cada vez que se haga una reparación o
cambio en el sistema que pudiera influir en la calibración;

b) respecto a otros instrumentos pertinentes, como los caudalímetros másicos del escape y los sensores calibrados
trazables, cada vez que se observen daños, siguiendo los requisitos de los procedimientos de auditoría interna,
del fabricante del instrumento o de la norma ISO 9000, pero no más de 1 año antes del ensayo real.

El cumplimiento de los requisitos de linealidad con arreglo al punto 3.2 de los sensores o las señales de la ECU
que no sean trazables directamente se verificará una vez con cada configuración del PEMS en el dinamómetro de
chasis, con un dispositivo de medición calibrado de forma trazable.

3.4. **Procedimiento de verificación de la linealidad**

3.4.1. _Requisitos generales_

Los analizadores, instrumentos y sensores pertinentes se pondrán en su estado de funcionamiento normal
siguiendo las recomendaciones de su fabricante. Los analizadores, instrumentos y sensores funcionarán a las
temperaturas, presiones y caudales especificados.

3.4.2. _Procedimiento general_

Se verificará la linealidad respecto a cada intervalo de funcionamiento normal efectuando las operaciones siguien­

tes:

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/129

a) Se calibrará el cero del analizador, caudalímetro o sensor introduciendo una señal cero. En el caso de los
analizadores de gases, se introducirá aire sintético o nitrógeno purificados en el puerto del analizador siguiendo
un recorrido lo más directo y corto posible.

b) Se calibrará el rango del analizador, caudalímetro o sensor introduciendo una señal rango. En el caso de los
analizadores de gases, se introducirá un gas de rango adecuado en el puerto del analizador siguiendo un
recorrido lo más directo y corto posible.

c) Se repetirá el procedimiento de calibración del cero descrito en la letra a).

d) La verificación de la linealidad se efectuará introduciendo al menos 10 valores de referencia (incluido el cero),
aproximadamente equidistantes y válidos. Los valores de referencia en relación con la concentración de los
componentes, el caudal másico de escape o cualquier otro parámetro pertinente se elegirán de forma que se
ajusten al intervalo de valores previsto durante el ensayo de emisiones. En las mediciones del caudal másico de
escape, pueden excluirse de la verificación de la linealidad los puntos de referencia inferiores a un 5 % del valor
máximo de calibración.

e) Respecto a los analizadores de gases, se introducirán en el puerto del analizador concentraciones de gases
conocidas con arreglo al punto 5. Se esperará un tiempo suficiente para la estabilización de la señal.

f) Los valores sometidos a evaluación y, en caso necesario, los valores de referencia se registrarán con una
frecuencia constante de al menos 1,0 Hz durante un período de 30 segundos.

g) Durante el período de 30 segundos, se utilizarán las medias aritméticas para calcular los parámetros de
regresión lineal de los mínimos cuadrados, y la ecuación más adecuada tendrá la forma siguiente:

_y_ ¼ _a_ 1 _x_ þ _a_ 0

donde:

_y_ es el valor real del sistema de medición

_a_ 1 es la pendiente de la línea de regresión

_x_ es el valor de referencia

_a_ 0 es la ordenada en el origen de la línea de regresión

Se calcularán el error típico de estimación (SEE) de _y_ respecto a _x_ y el coeficiente de determinación (r [2] )
correspondientes a cada parámetro y sistema de medición.

h) Los parámetros de la regresión lineal deberán cumplir los requisitos especificados en el cuadro 1.

3.4.3. _Requisitos de la verificación de la linealidad en un dinamómetro de chasis_

Los caudalímetros, sensores o señales de la ECU no trazables que no puedan calibrarse directamente con arreglo a
normas trazables se calibrarán en el dinamómetro de chasis. El procedimiento se ajustará, siempre que resulte
aplicable, a los requisitos del anexo 4 _bis_ del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE. En caso necesario, el instrumento o
sensor que vaya a calibrarse se instalará en el vehículo de ensayo y se utilizará de conformidad con los requisitos
del apéndice 1. El procedimiento de calibración se ajustará, en la medida de lo posible, a los requisitos del punto
3.4.2; se seleccionará un mínimo de 10 valores de referencia adecuados, para asegurarse de que se cubre al menos
el 90 % del valor máximo que se espera durante el ensayo de RDE.

Si debe calibrarse un caudalímetro, sensor o señal de la ECU no trazable directamente que vaya a utilizarse para
determinar el caudal de escape, se fijará al tubo de escape del vehículo un caudalímetro másico del escape
calibrado de forma trazable o el CVS. Se velará por una medición exacta de los gases de escape del vehículo
mediante el caudalímetro másico del escape con arreglo al punto 3.4.3 del apéndice 1. Se hará funcionar el
vehículo a un nivel de aceleración constante y con una selección de marcha y una carga del dinamómetro de
chasis constantes.

L 175/130 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4. ANALIZADORES PARA LA MEDICIÓN DE LOS COMPONENTES GASEOSOS

4.1. **Tipos de analizadores admisibles**

4.1.1. _Analizadores estándar_

Los componentes gaseosos se medirán con los analizadores especificados en los puntos 1.3.1 a 1.3.5 del apéndice
3 del anexo 4 _bis_ del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones. Si un analizador de NDUV mide
tanto el NO como el NO 2, no será necesario un convertidor NO 2 /NO.

4.1.2. _Analizadores alternativos_

Será admisible todo analizador que no cumpla las especificaciones de diseño del punto 4.1.1, siempre que cumpla
los requisitos del punto 4.2. El fabricante se asegurará de que el rendimiento de medición del analizador
alternativo es equivalente o superior al de un analizador estándar en el intervalo de concentraciones de conta­
minantes y gases coexistentes que pueda esperarse de vehículos que funcionen con combustibles admitidos en las
condiciones moderadas y ampliadas de un ensayo válido de RDE, de acuerdo con las especificaciones de los
puntos 5, 6 y 7 del presente anexo. Previa solicitud, el fabricante del analizador presentará información escrita
adicional que demuestre que el rendimiento de medición del analizador alternativo es acorde de forma constante y
fiable con el de los analizadores estándar. La información adicional deberá comprender:

a) una descripción de la base teórica y los componentes técnicos del analizador alternativo;

b) una demostración de la equivalencia con el analizador estándar respectivo especificado en el punto 4.1.1 en el
intervalo de concentraciones de contaminantes previsto y las condiciones ambientales del ensayo de homolo­
gación de tipo definido en el anexo 4 _bis_ del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones, así
como un ensayo de validación, tal como se describe en el punto 3 del apéndice 3, para un vehículo equipado
con un motor de encendido por chispa y un motor de encendido por compresión; el fabricante del analizador
deberá demostrar la significación de la equivalencia dentro de las tolerancias admisibles indicadas en el punto
3.3 del apéndice 3;

c) una demostración de la equivalencia con el analizador estándar respectivo especificado en el punto 4.1.1 en
relación con la influencia de la presión atmosférica en el rendimiento de medición del analizador; el ensayo de
demostración determinará la respuesta a un gas de rango cuya concentración se encuentre dentro del intervalo
del analizador para controlar la influencia de la presión atmosférica en las condiciones de altitud moderadas y
ampliadas definidas en el punto 5.2 del presente anexo; este ensayo podrá efectuarse en una cámara de ensayos
de altitud;

d) una demostración de la equivalencia con el analizador estándar respectivo especificado en el punto 4.1.1 en al
menos 3 ensayos en carretera que cumplan los requisitos del presente anexo;

e) una demostración de que la influencia de las vibraciones, las aceleraciones y la temperatura ambiente en los
valores indicados por el analizador no supera los requisitos sobre ruido de los analizadores establecidos en el
punto 4.2.4.

Las autoridades de homologación podrán solicitar información adicional para confirmar la equivalencia o denegar
la homologación si las mediciones demuestran que un analizador alternativo no es equivalente a un analizador
estándar.

4.2. **Especificaciones de los analizadores**

4.2.1. _Información general_

Además del cumplimiento de los requisitos de linealidad definidos respecto a cada analizador en el punto 3, el
fabricante de los analizadores demostrará la conformidad de los tipos de analizador con las especificaciones de los
puntos 4.2.2 a 4.2.8. Los analizadores tendrán un intervalo de medida y un tiempo de respuesta apropiados para
medir con una exactitud adecuada las concentraciones de los componentes de los gases de escape al nivel de
emisiones aplicable en condiciones de estado transitorio y continuo. Deberá limitarse en lo posible la sensibilidad
de los analizadores a los choques, las vibraciones, el envejecimiento, las variaciones de temperatura y presión de
aire, las interferencias electromagnéticas y otros efectos relacionados con el funcionamiento del vehículo y del
analizador.

4.2.2. _Exactitud_

La exactitud, definida como la desviación del valor indicado en el analizador respecto al valor de referencia, no
superará un 2 % del valor indicado o un 0,3 % del fondo de escala, si esta es superior.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/131

4.2.3. _Precisión_

La precisión, definida como 2,5 veces la desviación estándar de 10 respuestas repetitivas a un gas de calibración o
gas de rango determinado, no será superior a un 1 % de la concentración del fondo de escala para un intervalo de
medida igual o superior a 155 ppm (o ppmC 1 ) ni a un 2 % de la concentración del fondo de escala para un
intervalo de medida inferior a 155 ppm (o ppmC 1 ).

4.2.4. _Ruido_

El ruido, definido como 2 veces la media cuadrática de 10 desviaciones estándar, cada una de ellas calculada a
partir de las respuestas cero medidas con una frecuencia de registro constante de, como mínimo, 1,0 Hz durante
un período de 30 segundos, no será superior a un 2 % del fondo de escala. Los 10 períodos de medición estarán
separados entre sí por períodos de 30 segundos durante los cuales el analizador se expondrá a un gas de rango
adecuado. Antes de cada período de muestreo y antes de cada período de exposición a un gas de rango, se dejará
tiempo suficiente para purgar el analizador y las líneas de muestreo.

4.2.5. _Deriva de la respuesta cero_

La deriva de la respuesta cero, definida como la respuesta media a un gas cero durante un intervalo de tiempo
mínimo de 30 segundos, deberá cumplir las especificaciones del cuadro 2.

4.2.6. _Deriva de la respuesta rango_

La deriva de la respuesta rango, definida como la respuesta media a un gas de rango durante un intervalo de
tiempo mínimo de 30 segundos, deberá cumplir las especificaciones del cuadro 2.

_Cuadro 2_

**Deriva admisible de las respuestas cero y rango de los analizadores para la medición de los componentes**
**gaseosos en condiciones de laboratorio**

|Contaminante|Deriva de la respuesta cero|Deriva de la respuesta rango|
|---|---|---|
|CO 2|≤ 1,000 ppm en 4 h|≤ 2 % del valor indicado o ≤ 1,000 ppm en 4 h, si<br>esta es mayor|
|CO|≤ 50 ppm en 4 h|≤ 2 % del valor indicado o ≤ 50 ppm en 4 h, si esta<br>es mayor|
|NO 2|≤ 5 ppm en 4 h|≤ 2 % del valor indicado o ≤ 5 ppm en 4 h, si esta es<br>mayor|
|NO/NO X|≤ 5 ppm en 4 h|≤ 2 % del valor indicado o 5 ppm en 4 h, si esta es<br>mayor|
|CH 4|≤ 10 ppmC 1|≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppmC 1 en 4 h, si esta<br>es mayor|
|THC|≤ 10 ppmC 1|≤ 2 % del valor indicado o ≤ 10 ppmC 1 en 4 h, si esta<br>es mayor|

4.2.7. _Tiempo de subida_

El tiempo de subida, es decir, el tiempo que transcurre entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % del valor
indicado final ( _t_ 90 – _t_ 10 ; véase el punto 4.4), no excederá de 3 segundos.

4.2.8. _Secado de los gases_

Los gases de escape podrán medirse en base húmeda o seca. El dispositivo de secado de los gases, si se utiliza,
deberá tener un efecto mínimo en la composición de los gases medidos. No se permite la utilización de secadores
químicos.

4.3. **Requisitos adicionales**

4.3.1. _Información general_

Las disposiciones de los puntos 4.3.2 a 4.3.5 establecen requisitos de rendimiento adicionales para tipos de
analizadores específicos y se aplican solo en casos en los que el analizador en cuestión se utiliza para medir
emisiones RDE.

L 175/132 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.3.2. _Ensayo de eficiencia para convertidores de NO_ _X_

Si se utiliza un convertidor de NO X, por ejemplo un convertidor de NO 2 en NO para realizar análisis con un
analizador de quimioluminiscencia, su eficiencia se someterá a ensayo de conformidad con los requisitos del punto
2.4 del apéndice 3 del anexo 4 _bis_ del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones. La eficiencia del
convertidor de NO X se verificará como máximo 1 mes antes del ensayo de emisiones.

4.3.3. _Ajuste del detector de ionización de llama (FID)_

a) Optimización de la respuesta del detector

Si se miden los hidrocarburos, el FID se ajustará a intervalos especificados por el fabricante del analizador de
conformidad con el punto 2.3.1 del apéndice 3 del anexo 4 _bis_ del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, serie 07 de
modificaciones. Se utilizará un gas de rango de propano en aire o propano en nitrógeno para optimizar la
respuesta en el intervalo de funcionamiento más común.

b) Factores de respuesta a los hidrocarburos

Si se miden los hidrocarburos, se verificará el factor de respuesta a ellos del FID, siguiendo las disposiciones del
punto 2.3.3 del apéndice 3 del anexo 4 _bis_ del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones,
utilizando propano en aire o propano en nitrógeno como gas de rango y aire sintético o nitrógeno purificados

como gas cero.

c) Control de la interferencia del oxígeno

El control de la interferencia del oxígeno se efectuará al poner en servicio un FID y después de largos intervalos
de mantenimiento. Se escogerá un intervalo de medida en el que los gases de control de la interferencia del
oxígeno se sitúen en el 50 % superior. El ensayo se realizará con el horno a la temperatura exigida. Las
especificaciones de los gases de control de la interferencia del oxígeno figuran en el punto 5.3.

Se aplicará el procedimiento siguiente:

i) se ajustará en cero el analizador,

ii) se calibrará el rango del analizador con una mezcla del 0 % de oxígeno para los motores de encendido
por chispa y una mezcla del 21 % de oxígeno para los motores de encendido por compresión,

iii) se volverá a controlar la respuesta cero y, si ha variado en más de un 0,5 % del fondo de escala, se
repetirán las etapas i) y ii),

iv) se introducirán los gases de control de la interferencia del oxígeno del 5 y del 10 %,

v) se volverá a controlar la respuesta cero y, si ha variado en más de ± 1 % del fondo de escala, se repetirá el

ensayo,

vi) se calculará la interferencia del oxígeno _E_ O2 respecto a cada gas de control de la interferencia del oxígeno
en la etapa iv) de la manera siguiente:

_E_ O2 ¼ [ð] _[c]_ [ ref] _[;]_ [d] [ Ä] _[ c]_ [Þ]
ð _c_ ref _;_ d Þ [Ü][ 100 ]

si la respuesta del analizador es:

Þ
_c_ ¼ [ð] _[c]_ [ ref] _[;]_ [d] [ Ü] _[ c]_ _[ FS][;][b]_ Ü _[c]_ _[ m][;][b]_
_c_ m _;_ b _c_ _FS;d_

donde:

_c_ ref,b es la concentración de referencia de HC en la etapa ii) [ppmC 1 ]

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/133

_c_ ref,d es la concentración de referencia de HC en la etapa iv) [ppmC 1 ]

_c_ FS,b es la concentración del fondo de escala de HC en la etapa ii) [ppmC 1 ]

_c_ FS,d es la concentración del fondo de escala de HC en la etapa iv) [ppmC 1 ]

_c_ m,b es la concentración de referencia de HC en la etapa ii) [ppmC 1 ]

_c_ m,d es la concentración de referencia de HC en la etapa iv) [ppmC 1 ]

vii) la interferencia del oxígeno _E_ O2 será inferior a ± 1,5 % respecto a todos los gases de control de la
interferencia del oxígeno requeridos,

viii) si la interferencia del oxígeno _E_ O2 es superior a ± 1,5 %, podrán adoptarse medidas correctoras ajustando
de manera incremental el caudal de aire (por encima y por debajo de las especificaciones del fabricante),
así como el caudal de combustible y el caudal de muestreo,

ix) la interferencia del oxígeno volverá a controlarse en cada nueva configuración.

4.3.4. _Eficiencia de la conversión del separador no metánico (NMC)_

Si se analizan los hidrocarburos, podrá utilizarse un NMC para retirar los no metánicos de la muestra de gases
mediante la oxidación de todos excepto del metano. Idealmente, la conversión del metano será del 0 % y la de
otros hidrocarburos, representados por el etano, del 100 %. Para medir con exactitud los NMHC, se determinarán
las 2 eficiencias y se utilizarán para calcular las emisiones de NMHC (véase el punto 9.2 del apéndice 4). No es
necesario determinar la eficiencia de conversión del metano si el NMC-FID se calibra con arreglo al método b) del
punto 9.2 del apéndice 4 haciendo pasar el gas de calibración metano/aire por el NMC.

a) Eficiencia de conversión del metano

Se hará circular gas de calibración de metano por el FID, sin pasar y pasando por el NMC; se registrarán las 2
concentraciones. La eficiencia del metano se determinará de la manera siguiente:

_E_ M ¼ 1 Ä _[c]_ [ HC][ð][w] _[=]_ [NMC][Þ]
_c_ HCðw _=_ oNMCÞ

donde:

_c_ HC(w/NMC) es la concentración de HC con el CH 4 pasando por el NMC [ppmC 1 ]

_c_ HC(w/o NMC) es la concentración de HC con el CH 4 sin pasar por el NMC [ppmC 1 ]

b) Eficiencia de conversión del etano

Se hará pasar gas de calibración de etano por el FID, sin pasar y pasando por el NMC; se registrarán las 2
concentraciones. La eficiencia del etano se determinará de la manera siguiente:

_E_ E ¼ 1 Ä _[c]_ [ HC][ð][w] _[=]_ [NMC][Þ]
_c_ HCðw _=_ oNMCÞ

donde:

_c_ HC(w/NMC) es la concentración de HC con el C 2 H 6 pasando por el NMC [ppmC 1 ]

_c_ HC(w/o NMC) es la concentración de HC con el C 2 H 6 sin pasar por el NMC [ppmC 1 ]

L 175/134 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.3.5. _Interferencias_

a) Información general

Otros gases, aparte de los que se analizan, pueden afectar a los valores indicados por los analizadores. El
fabricante de los analizadores controlará las interferencias y el correcto funcionamiento de los analizadores
antes de su introducción en el mercado, al menos una vez respecto a cada tipo de analizador o dispositivo
contemplado en las letras b) a f).

b) Control de las interferencias en el analizador de CO

El agua y el CO 2 pueden interferir en las mediciones del analizador de CO. En consecuencia, se tomará un gas
de rango de CO 2 con una concentración del 80 al 100 % del fondo de escala del intervalo de funcionamiento
máximo del analizador de CO utilizado durante el ensayo, se hará borbotear en agua a temperatura ambiente y
se registrará la respuesta del analizador. La respuesta del analizador no deberá superar en más de un 2 % la
concentración media de CO prevista durante el ensayo normal en carretera o en ± 50 ppm, si esta es superior.
Los controles de las interferencias de H 2 O y de CO 2 podrán efectuarse en procedimientos distintos. Si los
niveles de H 2 O y CO 2 utilizados para controlar las interferencias son superiores a los niveles máximos
previstos durante el ensayo, se reducirá cada valor de interferencia observado multiplicándolo por la relación
entre el valor de la concentración máxima previsto durante el ensayo y el valor de la concentración real
utilizado durante este control. Podrán aplicarse controles de interferencia separados con concentraciones de
H 2 O inferiores a la concentración máxima prevista durante el ensayo, y el valor de la interferencia de H 2 O
observado se aumentará multiplicándolo por la relación entre el valor máximo de la concentración de H 2 O
previsto durante el ensayo y el valor real de la concentración utilizado durante este control. La suma de los 2
valores modificados de la interferencia respetará la tolerancia especificada en el presente punto.

c) Control de la extinción en el analizador de NO X

Los 2 gases de interés en el caso del CLD y el HCLD son el CO 2 y el vapor de agua. La respuesta de extinción a
estos gases es proporcional a las concentraciones de gases. Un ensayo determinará la extinción en las mayores
concentraciones previstas durante el ensayo. Si el CLD y el HCLD aplican algoritmos de compensación de la
extinción que utilizan analizadores de medición de H 2 O, de CO 2 o de ambos, la extinción se evaluará con estos
analizadores activos y con los algoritmos de compensación aplicados.

i) Control de la extinción del CO 2

Se hará pasar por el analizador de NDIR un gas de rango de CO 2 con una concentración del 80 al 100 %
del intervalo de funcionamiento máximo. El valor del CO 2 se registrará como A. A continuación, el gas de
rango de CO 2 se diluirá aproximadamente al 50 % con gas de rango de NO y se hará pasar por el NDIR y
el CLD o el HCLD. Los valores del CO 2 y del NO se registrarán como B y C, respectivamente. A
continuación, se cerrará el flujo de gas CO 2 y se dejará pasar solo el gas de rango de NO por el CLD
o el HCLD. El valor de NO se registrará como D. El porcentaje de extinción se calculará de la manera
siguiente:

_C_ Ü _A_
_E_ CO2 ¼ 1 Ä
Ï Íð _D_ Ü _A_ Þ Ä ð _D_ Ü _B_ Þ

Ü 100
Î B

donde:

_A_ es la concentración de CO 2 sin diluir medida con el NDIR [%]

_B_ es la concentración de CO 2 diluido medida con el NDIR [%]

_C_ es la concentración de NO diluido medida con el CLD o el HCLD [ppm]

_D_ es la concentración de NO sin diluir medida con el CLD o el HCLD [ppm]

Se permite utilizar otros métodos de dilución y cuantificación de los valores de los gases de rango de CO 2
y NO, como la mezcla dinámica, previa aprobación de la autoridad de homologación.

ii) Control de la extinción del agua

Este control se aplica solo a las mediciones de concentraciones de gases en base húmeda. En el cálculo de la
extinción del agua se tendrán en cuenta la dilución del gas de rango de NO con vapor de agua y la
adaptación de la concentración de vapor de agua de la mezcla de gases a los niveles de concentración

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/135

previstos durante un ensayo de emisiones. Se hará pasar por el CLD o el HCLD un gas de rango de NO con
una concentración del 80 al 100 % del fondo de escala del intervalo de funcionamiento normal. El valor de
NO se registrará como _D_ . A continuación, el gas de rango de NO se hará borbotear en agua a temperatura
ambiente y se hará pasar por el CLD o el HCLD. El valor de NO se registrará como _C_ . La presión absoluta
de funcionamiento del analizador y la temperatura del agua se determinarán y registrarán como _E_ y _F_,
respectivamente. La presión de vapor de saturación de la mezcla que corresponde a la temperatura del agua
del borboteador _F_ se determinará y registrará como _G_ . La concentración de vapor de agua _H_ [%] de la
mezcla de gas se calculará de la manera siguiente:

_H_ ¼ _[G ]_ _E_ [¼][ 100 ]

La concentración prevista del gas de rango de NO diluido-vapor de agua se registrará como _D_ e tras
calcularla de la manera siguiente:

_D_ e ¼ _D_ Ü 1 Ä _[H]_
Ê 100

Ì

. En el caso de los gases de escape del diésel, la concentración máxima de vapor de agua prevista (en
porcentaje) durante el ensayo se registrará como _H_ m después de su estimación, suponiendo una relación
H/C del combustible de 1,8/1, a partir de la concentración máxima de CO 2 en el gas de escape A de la
manera siguiente:

_H_ m ¼ 0,9 Ü _A_

. El porcentaje de extinción del agua se calculará de la manera siguiente:

_D_ e Ä _C_ _H_ m
_E_ H2O ¼ Ü
Í Ê _D_ e Ì Ê _H_

[Î]

Ü 100
Ì

donde:

_D_ e es la concentración prevista de NO diluido [ppm]

_C_ es la concentración medida de NO diluido [ppm]

_H_ m es la concentración máxima de vapor de agua [%]

_H_ es la concentración real de vapor de agua [%]

iii) Extinción máxima admisible

La extinción combinada del CO 2 y del agua no superará un 2 % del fondo de escala.

d) Control de la extinción para analizadores de NDUV

Los hidrocarburos y el agua pueden interferir positivamente con los analizadores de NDUV causando una
respuesta similar a la de los NO X . El fabricante del analizador de NDUV aplicará el procedimiento siguiente
para verificar que los efectos de extinción sean limitados:

i) el analizador y el enfriador se configurarán siguiendo las instrucciones de funcionamiento del fabricante;
deben hacerse ajustes para optimizar el rendimiento de ambos,

ii) se realizará una calibración del cero y del rango del analizador a los valores de concentración previstos
durante el ensayo de emisiones,

iii) se seleccionará un gas de calibración de NO 2 que se ajuste en lo posible a la concentración máxima de
NO 2 prevista durante el ensayo de emisiones,

L 175/136 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

iv) el gas de calibración de NO 2 rebosará en la sonda del sistema de muestreo de los gases hasta estabilizarse
la respuesta del analizador a los NO X,

v) se calculará y se registrará como NO X,ref la concentración media de los registros estabilizados de NO X
efectuados durante un período de 30 segundos,

vi) se parará el flujo del gas de calibración de NO 2 y se saturará el sistema de muestreo mediante rebosa­
miento, con el producto de un generador de punto de rocío regulado a un punto de rocío de 50 [o] C; el
producto del generador de punto de rocío se hará pasar por el sistema de muestreo y por el enfriador
durante un mínimo de 10 minutos, hasta que quepa suponer que el enfriador retira une proporción
constante de agua,

vii) una vez concluida la operación del punto iv), de nuevo se hará rebosar el sistema de muestreo con el gas
de calibración de NO 2 utilizado para establecer el NO X,ref, hasta que se estabilice la respuesta total a los
NO X,

viii) se calculará y se registrará como NO X,m la concentración media de los registros estabilizados de NO X
efectuados durante un período de 30 segundos,

ix) El NO X,m se corregirá como NO X,dry sobre la base del vapor de agua residual que haya pasado por el
enfriador a la temperatura y presión de salida del enfriador.

El NO X,dry calculado equivaldrá como mínimo a un 95 % del NO X,ref .

e) Secador de muestras

Los secadores de muestras eliminan el agua, que, de lo contrario, puede interferir en las mediciones de NO X .
Respecto a los analizadores CLD en seco, se demostrará que, con la concentración de vapor de agua más alta
_H_ m prevista, el secador de muestras mantiene una humedad del CLD ≤ 5 g de agua/kg de aire seco (o
aproximadamente el 0,8 % de H 2 O), lo que equivale a un 100 % de humedad relativa a 3,9 °C y 101,3 kPa
o a aproximadamente un 25 % de humedad relativa a 25 °C y 101,3 kPa. La conformidad podrá demostrarse
midiendo la temperatura en la salida de un secador de muestras térmico o midiendo la humedad en un punto
situado justo antes del CLD. Podría medirse también la humedad del escape del CLD si en este último solo
entra el flujo procedente del secador de muestras.

f) Penetración del NO 2 en el secador de muestras

El agua líquida que quede en un secador de muestras diseñado de manera inadecuada puede eliminar NO 2 de la
muestra. Si se utiliza un secador de muestras en combinación con un analizador de NDUV sin un convertidor
NO 2 /NO situado antes, el agua podría eliminar NO 2 de la muestra antes de la medición de los NO X . El secador
de muestras permitirá medir al menos el 95 % del NO 2 contenido en un gas que esté saturado con vapor de
agua y tenga la máxima concentración de NO 2 prevista durante un ensayo de emisiones.

4.4. **Control del tiempo de respuesta del sistema analítico**

Para controlar el tiempo de respuesta, los reglajes del sistema analítico serán exactamente los mismos que durante
el ensayo de emisiones (es decir, presión, caudales, reglajes de los filtros en los analizadores y todos los demás
parámetros que influyan en el tiempo de respuesta). El tiempo de respuesta se determinará cambiando el gas
directamente en la entrada de la sonda de muestreo. El cambio de gas se realizará en menos de 0,1 segundo. Los
gases utilizados en el ensayo darán lugar a un cambio de la concentración de al menos un 60 % del fondo de
escala del analizador.

Se registrará la curva de concentración de cada uno de los componentes del gas. Por tiempo de retardo se entiende
el que transcurre desde el cambio de gas ( _t_ 0 ) hasta que la respuesta alcanza el 10 % del valor indicado final ( _t_ 10 ).
Por tiempo de subida se entiende el tiempo que transcurre entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % del
valor indicado final ( _t_ 90 – _t_ 10 ). El tiempo de respuesta del sistema ( _t_ 90 ) equivale al tiempo de retardo del detector
de medición y el tiempo de subida del detector.

En relación con el ajuste en función del tiempo del analizador y las señales del caudal de escape, por tiempo de
transformación se entiende el que transcurre desde el cambio ( _t_ 0 ) hasta que la respuesta alcanza un 50 % del valor
indicado final ( _t_ 50 ).

El tiempo de respuesta del sistema será ≤ 12 s, con un tiempo de subida ≤ 3 s respecto a todos los componentes y
todos los intervalos utilizados. Si se utiliza un NMC para medir los NMHC, el tiempo de respuesta del sistema
podrá ser superior a 12 segundos.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/137

5. GASES

5.1. **Información general**

Se respetará la vida útil de todos los gases de calibración y de rango. Los gases de calibración y de rango puros y
mezclados deberán cumplir las especificaciones de los puntos 3.1 y 3.2 del apéndice 3 del anexo 4 _bis_ del
Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones. Además, es admisible el gas de calibración de NO 2 . La
concentración del gas de calibración de NO 2 deberá situarse dentro de un margen del 2 % respecto al valor de
concentración declarado. La cantidad de NO contenida en el gas de calibración de NO 2 no deberá superar un 5 %
del contenido de NO 2 .

5.2. **Separadores de gases**

Para obtener gases de calibración y de rango, podrán utilizarse separadores de gases, es decir, dispositivos de
mezcla precisa que se diluyen con N 2 o aire sintético purificados. La exactitud del separador de gases será tal que
la concentración de los gases de calibración mezclados tenga una exactitud de ± 2 %. La verificación se realizará
entre el 15 y el 50 % del fondo de escala para cada calibración que incorpore un separador de gases. Si falla la
primera verificación, podrá efectuarse una verificación adicional utilizando otro gas de calibración.

También se podrá optar por comprobar el separador de gases con un instrumento que sea lineal por naturaleza,
por ejemplo utilizando gas de NO en combinación con un CLD. El valor de rango del instrumento se ajustará con
el gas de rango conectado directamente a este. El separador de gases se comprobará en las posiciones de ajuste
típicas y el valor nominal se comparará con la concentración medida por el instrumento. La diferencia en cada
punto deberá situarse dentro de un margen de ± 1 % del valor de la concentración nominal.

5.3. **Gases de control de la interferencia del oxígeno**

Los gases de control de la interferencia del oxígeno consistirán en una mezcla de propano, oxígeno y nitrógeno,
con una concentración de propano de 350 ± 75 ppmC 1 . La concentración se determinará por métodos gravimé­
tricos, mezcla dinámica o análisis cromatográfico de los hidrocarburos totales más las impurezas. Las concen­
traciones de oxígeno de los gases de control de la interferencia del oxígeno deberán cumplir los requisitos del
cuadro 3. El resto del gas de control de la interferencia del oxígeno consistirá en nitrógeno purificado.

_Cuadro 3_

|Col1|Gases de control de la interferencia del oxígeno|Col3|
|---|---|---|
||Tipo de motor|Tipo de motor|
||Encendido por compresión|Encendido por chispa|
|Concentración<br>de O 2|21 ± 1 %|10 ± 1 %|
|Concentración<br>de O 2|10 ± 1 %|5 ± 1 %|
|Concentración<br>de O 2|5 ± 1 %|0,5 ± 0,5 %|

6. ANALIZADORES DE MEDICIÓN DE LAS EMISIONES DE PARTÍCULAS

En este punto se definirán los futuros requisitos aplicables a los analizadores para la medición de las emisiones de
partículas, una vez que sea obligatoria su medición.

7. INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DEL CAUDAL MÁSICO DE ESCAPE

7.1. **Información general**

Los instrumentos, sensores o señales de medición del caudal másico de escape deberán tener un intervalo de
medida y un tiempo de respuesta adecuados con respecto a la exactitud requerida para medir el caudal másico de
escape en condiciones de estado transitorio y continuo. Los instrumentos, sensores y señales tendrán una
sensibilidad a los choques, las vibraciones, el envejecimiento, las variaciones de temperatura, la presión del aire
ambiente, las interferencias electromagnéticas y otros efectos relacionados con el funcionamiento del vehículo y
del instrumento que minimice los errores adicionales.

7.2. **Especificaciones de los instrumentos**

El caudal másico de escape se determinará mediante un método de medición directa aplicado en cualquiera de los
instrumentos siguientes:

a) caudalímetros basados en el tubo de Pitot;

L 175/138 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

b) dispositivos de presión diferencial, como las toberas de medición del caudal (véase la información al respecto
en la norma ISO 5167);

c) caudalímetro ultrasónico;

d) caudalímetro de vórtices.

Cada caudalímetro másico del escape deberá cumplir los requisitos de linealidad establecidos en el punto 3.
Además, el fabricante del instrumento deberá demostrar la conformidad de cada tipo de caudalímetro másico
del escape con las especificaciones de los puntos 7.2.3 a 7.2.9.

Es admisible calcular el caudal másico de escape a partir de mediciones de los caudales de aire y de combustible
con sensores calibrados trazables si estos cumplen los requisitos de linealidad del punto 3 y los requisitos de
exactitud del punto 8 y si el caudal másico de escape obtenido es validado de conformidad con el punto 4 del
apéndice 3.

Asimismo, son admisibles otros métodos que determinen el caudal másico de escape basándose en instrumentos y
señales que no sean trazables directamente, como los caudalímetros másicos del escape simplificados o las señales
de la ECU, si el caudal másico de escape obtenido cumple los requisitos de linealidad establecidos en el punto 3 y
es validado de conformidad con el punto 4 del apéndice 3.

7.2.1. _Normas de calibración y verificación_

El rendimiento de medición de los caudalímetros másicos del escape se verificará con aire o gases de escape con
respecto a un patrón trazable, por ejemplo un caudalímetro másico del escape calibrado o un túnel de dilución de
flujo total.

7.2.2. _Frecuencia de la verificación_

La conformidad de los caudalímetros másicos del escape con los puntos 7.2.3 y 7.2.9 deberá verificarse como
máximo 1 año antes del ensayo real.

7.2.3. _Exactitud_

La exactitud, definida como la desviación del valor indicado por el EFM respecto al caudal de referencia, no
excederá del mayor de los 3 valores siguientes: ± 2 % del valor indicado, 0,5 % del fondo de escala o ± 1,0 % del
caudal máximo al que ha sido calibrado el EFM.

7.2.4. _Precisión_

La precisión, definida como 2,5 veces la desviación estándar de 10 respuestas repetitivas a un determinado caudal
nominal, aproximadamente a la mitad del intervalo de calibración, no deberá ser superior a ± 1 % del caudal
máximo al que se haya calibrado el EFM.

7.2.5. _Ruido_

El ruido, definido como 2 veces la media cuadrática de 10 desviaciones estándar, cada una de ellas calculada a
partir de las respuestas cero medidas con una frecuencia de registro constante de, como mínimo, 1,0 Hz durante
un período de 30 segundos, no excederá del 2 % del caudal máximo calibrado. Los 10 períodos de medición
estarán separados entre sí por períodos de 30 segundos durante los cuales el EFM se expondrá al caudal máximo
calibrado.

7.2.6. _Deriva de la respuesta cero_

La respuesta cero se define como la respuesta media a un caudal cero durante un intervalo de tiempo de al menos
30 segundos. La deriva de la respuesta cero puede verificarse a partir de las señales primarias declaradas, por
ejemplo la presión. La deriva de las señales primarias en un período de 4 horas será inferior a ± 2 % del valor
máximo de la señal primaria registrada al caudal al que se ha calibrado el EFM.

7.2.7. _Deriva de la respuesta rango_

La respuesta cero se define como la respuesta media a un caudal cero durante un intervalo de tiempo de al menos
30 segundos. La deriva de la respuesta rango puede verificarse a partir de las señales primarias declaradas, por
ejemplo la presión. La deriva de las señales primarias en un período de 4 horas será inferior a ± 2 % del valor
máximo de la señal primaria registrada al caudal al que se ha calibrado el EFM.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/139

7.2.8. _Tiempo de subida_

El tiempo de subida de los instrumentos y métodos de medición del caudal de escape debe ajustarse en lo posible
al tiempo de subida de los analizadores de gases especificado en el punto 4.2.7, pero no deberá exceder de 1
segundo.

7.2.9. _Control del tiempo de respuesta_

El tiempo de respuesta de los caudalímetros másicos del escape se determinará aplicando parámetros similares a
los aplicados en el ensayo de emisiones (a saber, presión, caudales, reglaje de los filtros y todos los demás factores
que influyen en el tiempo de respuesta). El tiempo de respuesta se determinará cambiando el caudal de gas
directamente en la entrada del caudalímetro másico del escape. El cambio del caudal de gas será lo más rápido
posible: es muy recomendable hacerlo en menos de 0,1 segundos. El caudal de gas utilizado en el ensayo dará
lugar a un cambio de caudal de al menos un 60 % del fondo de escala del caudalímetro másico del escape. Se
registrará el caudal de gas. Por tiempo de retardo se entiende el que transcurre desde el cambio del caudal de gas
( _t_ 0 ) hasta que la respuesta alcanza el 10 % ( _t_ 10 ) del valor indicado final. Por tiempo de subida se entiende el tiempo
que transcurre entre la respuesta al 10 % y la respuesta al 90 % ( _t_ 90 – _t_ 10 ) del valor indicado final. Por tiempo de
respuesta ( _t_ 990) se entiende la suma del tiempo de retardo y el tiempo de subida. El tiempo de respuesta del
caudalímetro másico del escape ( _t_ _90_ ) será ≤ 3 segundos con un tiempo de subida ( _t_ 90 – _t_ 10) ≤ 1 segundo, de
conformidad con el punto 7.2.8.

8. SENSORES Y EQUIPO AUXILIAR

Todo sensor y equipo auxiliar utilizado para determinar, por ejemplo, la temperatura, la presión atmosférica, la
humedad ambiente, la velocidad del vehículo, el caudal de combustible o el caudal de aire de admisión no deberán
alterar el rendimiento del motor o del sistema de postratamiento de los gases de escape del vehículo ni afectar
indebidamente a dicho rendimiento. La exactitud de los sensores y del equipo auxiliar deberá cumplir los
requisitos del cuadro 4. El cumplimiento de los requisitos del cuadro 4 se demostrará a intervalos especificados
por el fabricante del instrumento, siguiendo los procedimientos de auditoría interna o de conformidad con la
norma ISO 9000.

_Cuadro 4_

|Requisitos de|exactitud de los parámetros de medición|
|---|---|
|Parámetro de medición|Exactitud|
|Caudal de combustible ( 1 )|± 1 % del valor indicado ( 3 )|
|Caudal de aire ( 1 )|± 2 % del valor indicado|
|Velocidad del vehículo ( 2 )|± 1,0 km/h en valor absoluto|
|Temperaturas ≤ 600 K|± 2 K en valor absoluto|
|Temperaturas > 600 K|± 0,4 % del valor indicado, en kelvin|
|Presión ambiente|± 0,2 kPa en valor absoluto|
|Humedad relativa|± 5 % en valor absoluto|
|Humedad absoluta|± 10 % del valor indicado o 1 gH 2 O/kg de aire seco, si esta es superior|

( [1] ) Opcional para determinar el caudal másico de escape.
( [2] ) Este requisito se aplica solo a los sensores de velocidad; si se utiliza la velocidad del vehículo para determinar parámetros
como la aceleración, el producto de la velocidad y la aceleración positiva, o aceleración positiva relativa, la señal de velocidad
deberá tener una exactitud del 0,1 % por encima de los 3 km/h y una frecuencia de muestreo de 1 Hz. Este requisito de
exactitud podrá cumplirse utilizando la señal de un sensor de velocidad de giro de las ruedas.
( [3] ) La exactitud será del 0,02 % del valor indicado si se utiliza para calcular el caudal másico de aire y de escape a partir del
caudal de combustible con arreglo al punto 10 del apéndice 4.

L 175/140 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Apéndice 3_

**Validación del PEMS y caudal másico de escape no trazable**

1. INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se describen los requisitos para validar en condiciones transitorias la funcionalidad del
PEMS instalado y la corrección del caudal másico de escape obtenido a partir de caudalímetros másicos del escape
no trazables o calculado a partir de las señales de la ECU.

2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

% — por ciento

#/km — número por kilómetro

_a_ 0 — ordenada en el origen de la línea de regresión

_a_ 1 — pendiente de la línea de regresión

g/km — gramos por kilómetro

Hz — hertzio

km — kilómetro

m — metro

mg/km — miligramos por kilómetro

r [2] — coeficiente de determinación

_x_ — valor real de la señal de referencia

_y_ — valor real de la señal que se está validando

3. PROCEDIMIENTO DE VALIDACIÓN DEL PEMS

3.1. **Frecuencia de validación del PEMS**

Se recomienda validar el PEMS instalado una vez con cada combinación PEMS-vehículo, ya sea antes del ensayo de
RDE o tras completar el ensayo.

3.2. **Procedimiento de validación del PEMS**

3.2.1. _Instalación del PEMS_

El PEMS se instalará y preparará de conformidad con los requisitos del apéndice 1. La instalación del PEMS se
mantendrá sin cambios en el período de tiempo comprendido entre la validación y el ensayo de RDE.

3.2.2. _Condiciones de ensayo_

El ensayo de validación se realizará sobre un dinamómetro de chasis, en la medida de lo posible en las condiciones
de homologación de tipo de conformidad con los requisitos del anexo 4 _bis_ del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE,
serie 07 de modificaciones, o aplicando cualquier otro método de medición adecuado. Se recomienda realizar el
ensayo de validación mediante el Ciclo de Ensayo de Vehículos Ligeros Armonizado a Nivel Mundial (WLTC,
_Worldwide Harmonized Light vehicles Test Cycle_ ), tal como se especifica en el anexo 1 del Reglamento Técnico
Mundial n. [o] 15 de la CEPE. La temperatura ambiente deberá situarse dentro del intervalo especificado en el punto
5.2 del presente anexo.

Se recomienda volver a introducir en el CVS el flujo de escape extraído por el PEMS durante el ensayo de
validación. Si esto no es posible, los resultados del CVS se corregirán en función de la masa de escape extraída.
Si el caudal másico de escape se valida con un caudalímetro másico del escape, se recomienda cotejar las
mediciones de dicho caudal con datos obtenidos mediante un sensor o la ECU.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/141

3.2.3. _Análisis de los datos_

Las emisiones totales específicas de la distancia [g/km] medidas con equipo de laboratorio se calcularán según lo
dispuesto en el anexo 4 _bis_ del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones. Las emisiones medidas
con el PEMS se calcularán de conformidad con el punto 9 del apéndice 4, se sumarán para obtener la masa total
de las emisiones de contaminantes [g] y, a continuación, se dividirán por la distancia de ensayo [km] obtenida a
partir del dinamómetro de chasis. La masa total de contaminantes específica de la distancia [g/km], determinada
por el PEMS y el sistema de laboratorio de referencia, se comparará y evaluará con respecto a los requisitos
especificados en el punto 3.3. Para la validación de las mediciones de las emisiones de NO X, se aplicará una
corrección en función de la humedad de conformidad con el punto 6.6.5 del anexo 4 _bis_ del Reglamento n. [o] 83 de
la CEPE, serie 07 de modificaciones.

3.3. **Tolerancias admisibles para la validación del PEMS**

Los resultados de la validación del PEMS deberán satisfacer los requisitos indicados en el cuadro 1. Si se excede
alguna tolerancia admisible, se adoptarán medidas correctoras y se repetirá la validación del PEMS.

_Cuadro 1_

|Col1|Tolerancias admisibles|
|---|---|
|Parámetro [unidad]|Tolerancia admisible|
|Distancia [km] ( 1 )|± 250 m de la referencia de laboratorio|
|THC ( 2 ) [mg/km]|± 15 mg/km o un 15 % de la referencia de laboratorio, si esta es mayor|
|CH 4 ( 2 ) [mg/km]|± 15 mg/km o un 15 % de la referencia de laboratorio, si esta es mayor|
|NMHC ( 2 ) [mg/km]|± 20 mg/km o un 20 % de la referencia de laboratorio, si esta es mayor|
|PN ( 2 ) [#/km]|( 3 )|
|CO ( 2 ) [mg/km]|± 150 mg/km o un 15 % de la referencia de laboratorio, si esta es mayor|
|CO 2 [g/km]|± 10 g/km o un 10 % de la referencia de laboratorio, si esta es mayor|
|NO x ( 2 ) [mg/km]|± 15 mg/km o un 15 % de la referencia de laboratorio, si esta es mayor|

( [1] ) Aplicable únicamente si la ECU determina la velocidad del vehículo. Para cumplir la tolerancia admisible se permite ajustar las
mediciones de la velocidad del vehículo de la ECU en función del resultado del ensayo de validación.
( [2] ) Parámetro obligatorio únicamente si la medición constituye un requisito del punto 2.1 del presente anexo.
( [3] ) Aún por determinar.

4. PROCEDIMIENTO DE VALIDACIÓN DEL CAUDAL MÁSICO DE ESCAPE DETERMINADO POR INSTRUMENTOS Y SENSORES

NO TRAZABLES

4.1. **Frecuencia de validación**

Además de cumplir los requisitos de linealidad del punto 3 del apéndice 2 en condiciones de estado continuo, la
linealidad de los caudalímetros másicos del escape no trazables o el caudal másico de escape calculado a partir de
señales de la ECU o sensores no trazables se validarán en condiciones transitorias para cada vehículo de ensayo
con respecto a caudalímetros másicos del escape calibrados o al CVS. La validación podrá realizarse sin la
instalación del PEMS, pero generalmente se ajustará a los requisitos definidos en el anexo 4 _bis_ del Reglamento
n. [o] 83 de la CEPE, serie 07 de modificaciones, y a los requisitos pertinentes para los caudalímetros másicos del
escape definidos en el apéndice 1.

4.2. **Procedimiento de validación**

La validación se realizará sobre un dinamómetro de chasis, en la medida de lo posible en las condiciones de
homologación de tipo, siguiendo los requisitos del anexo 4 _bis_ del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, serie 07 de
modificaciones. El ciclo de ensayo será el WLTC, tal como se especifica en el anexo 1 del Reglamento Técnico
Mundial n. [o] 15 de la CEPE. Como referencia, se utilizará un caudalímetro calibrado trazable. La temperatura
ambiente podrá ser cualquiera de las situadas dentro del intervalo especificado en el punto 5.2 del presente anexo.
La instalación del caudalímetro másico del escape y la realización del ensayo deberán cumplir el requisito del
punto 3.4.3 del apéndice 1 del presente anexo.

L 175/142 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

Se harán los siguientes cálculos para validar la linealidad:

a) la señal que se esté validando y la señal de referencia se corregirán en función del tiempo, siguiendo, en la
medida de lo posible, los requisitos del punto 3 del apéndice 4;

b) los puntos por debajo del 10 % del caudal máximo quedarán excluidos de posteriores análisis;

c) la señal que se esté validando y la señal de referencia se correlacionarán con una frecuencia constante de al
menos 1,0 Hz utilizando la ecuación más adecuada, que tendrá la forma siguiente:

_y_ ¼ _a_ 1 _x_ þ _a_ 0

donde:

_y_ es el valor real de la señal que se está validando

_a_ 1 es la pendiente de la línea de regresión

_x_ es el valor real de la señal de referencia

_a_ 0 es la ordenada en el origen de la línea de regresión

se calcularán el error típico de estimación (SEE) de _y_ respecto a _x_ y el coeficiente de determinación (r [2] )
correspondientes a cada parámetro y sistema de medición;

d) los parámetros de la regresión lineal deberán cumplir los requisitos especificados en el cuadro 2.

4.3. **Requisitos**

Se cumplirán los requisitos de linealidad del cuadro 2. Si no se cumple alguna tolerancia admisible, se adoptarán
medidas correctoras y se repetirá la validación.

_Cuadro 2_

**Requisitos de linealidad del caudal másico de escape calculado y medido**

|Parámetro/Sistema de medición|a<br>0|Pendiente a<br>1|Error típico<br>SEE|Coeficiente de deter­<br>minación<br>r2|
|---|---|---|---|---|
|Caudal másico de escape|0,0 ± 3,0 kg/h|1,00 ± 0,075|≤ 10 % max|≥ 0,90|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/143

_Apéndice 4_

**Determinación de las emisiones**

1. INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se describe el procedimiento para determinar las emisiones en masa instantánea y en
número de partículas suspendidas [g/s; #/s] que se utilizarán para la posterior evaluación de un trayecto de RDE y
el cálculo del resultado final de las emisiones, tal como se describe en los apéndices 5 y 6.

2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

% — por ciento

< — inferior a

#/s — número por segundo

α — relación molar de hidrógeno (H/C)

β — relación molar de carbono (C/C)

γ — relación molar de azufre (S/C)

δ — relación molar de nitrógeno (N/C)

_Δ_ t t,i — tiempo de transformación t del analizador [s]

_Δ_ t t,m — tiempo de transformación t del caudalímetro másico del escape [s]

ε — relación molar de oxígeno (O/C)

_ρ_ e — densidad del escape

_ρ_ gas — densidad del componente “gas” del escape

_λ_ — coeficiente de exceso de aire

_λ_ i — coeficiente de exceso de aire instantáneo

_A/F_ st — relación estequiométrica aire-combustible [kg/kg]

°C — grados centígrados

_c_ CH4 — concentración de metano

_c_ CO — concentración en base seca de CO [%]

_c_ CO2 — concentración en base seca de CO [%]

_c_ dry — concentración en base seca de un contaminante en ppm o en porcentaje de volumen

_c_ gas,i — concentración instantánea del componente “gas” del escape [ppm]

_c_ HCw — concentración en base húmeda de HC [ppm]

_c_ HC(w/NMC) — concentración de HC con el CH 4 o el C 2 H 6 pasando por el NMC [ppmC 1 ]

_c_ HC(w/oNMC) — concentración de HC con el CH 4 o el C 2 H 6 sin pasar por el NMC [ppmC 1 ]

_c_ i,c — concentración del componente _i_ corregida en función del tiempo [ppm]

_c_ i,r — concentración del componente _i_ [ppm] en el escape

_c_ NMHC — concentración de hidrocarburos no metánicos

_c_ wet — concentración en base húmeda de un contaminante en ppm o en porcentaje de volumen

L 175/144 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_E_ E — eficiencia del etano

_E_ M — eficiencia del metano

g — gramo

g/s — gramos por segundo

_H_ a — humedad del aire de admisión [g de agua por kg de aire seco]

_i_ — número de la medición

kg — kilogramo

kg/h — kilogramos por hora

kg/s — kilogramos por segundo

_k_ w — factor de corrección de base seca a base húmeda

m — metro

_m_ gas,i — masa del componente “gas” del escape [g/s]

_q_ _m_ aw,i — caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s]

_q_ m,c — caudal másico de escape corregido en función del tiempo [kg/s]

_q_ _m_ ew,i — caudal másico instantáneo de escape [kg/s]

_q_ _m_ f,i — caudal másico instantáneo de combustible [kg/s]

_q_ m,r — caudal másico de escape sin diluir [kg/s]

r — coeficiente de correlación cruzada

r [2] — coeficiente de determinación

_r_ h — factor de respuesta a los hidrocarburos

rpm — revoluciones por minuto

s — segundo

_u_ gas — valor _u_ del componente “gas” del escape

3. CORRECCIÓN DE LOS PARÁMETROS EN FUNCIÓN DEL TIEMPO

Para calcular correctamente las emisiones específicas de la distancia, las curvas registradas de las concentraciones de
componentes, el caudal másico de escape, la velocidad del vehículo y otros datos del vehículo se corregirán en
función del tiempo. Con el fin de facilitar la corrección en función del tiempo, los datos sujetos al ajuste en
función del tiempo se registrarán en un dispositivo único de registro de datos o con un sello de tiempo
sincronizado de conformidad con el punto 5.1 del apéndice 1. La corrección y el ajuste en función del tiempo
de los parámetros se efectuarán siguiendo la secuencia descrita en los puntos 3.1 a 3.3.

3.1. **Corrección de las concentraciones de componentes en función del tiempo**

Las curvas registradas de todas las concentraciones de componentes se corregirán en función del tiempo mediante
cambio inverso de acuerdo con los tiempos de transformación de los analizadores respectivos. El tiempo de
transformación de los analizadores se determinará de conformidad con el punto 4.4 del apéndice 2:

_c_ i _;_ c ð _t_ Ä _Δt_ t _;_ i Þ ¼ _c_ i _;_ r ð _t_ Þ

donde:

_c_ i,c es la concentración del componente _i_ corregida en función del tiempo _t_

_c_ i,r es la concentración sin diluir del componente _i_ en función del tiempo _t_

Δt t,i es el tiempo de transformación _t_ del analizador que mide el componente _i_

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/145

3.2. **Corrección del caudal másico de escape en función del tiempo**

El caudal másico de escape medido con un caudalímetro del escape se corregirá en función del tiempo mediante
cambio inverso según el tiempo de transformación de dicho medidor. El tiempo de transformación del caudalíme­
tro másico se determinará de conformidad con el punto 4.4.9 del apéndice 2:

_q_ m _;_ c ð _t_ Ä _Δt_ t _;_ m Þ ¼ _q_ m _;_ r ð _t_ Þ

donde:

_q_ m,c es el caudal másico de escape corregido en función del tiempo _t_

_q_ m,r es el caudal másico de escape sin diluir en función del tiempo _t_

Δt t,m es el tiempo de transformación _t_ del caudalímetro másico del escape

En caso de que el caudal másico de escape se determine mediante datos de la ECU o un sensor, se considerará y
obtendrá un tiempo de transformación adicional mediante correlación cruzada entre el caudal másico de escape
calculado y el caudal másico de escape medido de conformidad con el punto 4 del apéndice 3.

3.3. **Ajuste en función del tiempo de los datos del vehículo**

Otros datos obtenidos a partir de un sensor o de la ECU se ajustarán en función del tiempo mediante correlación
cruzada con datos de emisiones adecuados (por ejemplo, las concentraciones de componentes).

3.3.1. _Velocidad del vehículo a partir de diferentes fuentes_

Para ajustar en función del tiempo la velocidad del vehículo con el caudal másico de escape, es necesario, en
primer lugar, establecer una curva de velocidad válida. Si la velocidad del vehículo se obtiene a partir de múltiples
fuentes (por ejemplo, el GPS, un sensor o la ECU), los valores de la velocidad se ajustarán en función del tiempo
mediante correlación cruzada.

3.3.2. _Velocidad del vehículo con el caudal másico de escape_

La velocidad del vehículo se ajustará en función del tiempo con el caudal másico de escape mediante correlación
cruzada entre el caudal másico de escape y el producto de la velocidad del vehículo y la aceleración positiva.

3.3.3. _Otras señales_

Puede omitirse el ajuste en función del tiempo de las señales cuyos valores cambien lentamente y dentro de un
pequeño intervalo de valores, por ejemplo la temperatura ambiente.

4. ARRANQUE EN FRÍO

El período de arranque en frío abarca los primeros 5 minutos después del arranque inicial del motor de com­
bustión. Si se puede determinar con fiabilidad la temperatura del refrigerante, el arranque en frío finalizará una vez
que el refrigerante alcance por primera vez 343 K (70 °C), pero no más de 5 minutos después del arranque inicial
del motor. Se registrarán las emisiones de arranque en frío.

5. MEDICIONES DE LAS EMISIONES DURANTE LA PARADA DEL MOTOR

Se registrarán las emisiones instantáneas o las mediciones del caudal de escape obtenidas mientras está desactivado
el motor de combustión. En una etapa distinta, los valores registrados se pondrán a cero posteriormente mediante
el postratamiento de los datos. El motor de combustión se considerará desactivado si se cumplen 2 de los criterios
siguientes: la velocidad registrada del motor es < 50 rpm; el caudal másico de escape medido es < 3 kg/h; el caudal
másico de escape medido disminuye a < 15 % del caudal másico de escape en condiciones de estado continuo al
ralentí.

6. CONTROL DE LA COHERENCIA DE LA ALTITUD DEL VEHÍCULO

Si existen dudas bien fundadas de que se ha efectuado un trayecto por encima de la altitud admisible especificada
en el punto 5.2 del presente anexo, y si la altitud solo se ha medido con un GPS, se controlará la coherencia de los
datos de altitud del GPS y, en caso necesario, se corregirán dichos datos. La coherencia de los datos se controlará
comparando los datos de latitud, longitud y altitud obtenidos con el GPS con la altitud indicada por un modelo
digital del terreno o un mapa topográfico de escala adecuada. Las mediciones que se alejen más de 40 m de la
altitud indicada en el mapa topográfico se corregirán y marcarán manualmente.

L 175/146 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

7. CONTROL DE LA COHERENCIA DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO DETERMINADA POR EL GPS

Se controlará la coherencia de la velocidad del vehículo determinada por el GPS calculando y comparando la
distancia total del trayecto con las mediciones de referencia obtenidas a partir de un sensor, de la ECU validada o,
como otra opción, de una red de carreteras digital o un mapa topográfico. Es obligatorio corregir los errores
obvios de los datos del GPS, por ejemplo utilizando un sensor de estima, antes del control de coherencia. Se
conservará el fichero de datos originales no corregidos y se marcará todo dato corregido. Los datos corregidos no
superarán un período de tiempo ininterrumpido de 120 segundos o un total de 300 segundos. La distancia total
del trayecto calculada a partir de los datos del GPS corregidos no diferirá en más de un 4 % del valor de referencia.
Si los datos del GPS no cumplen estos requisitos y no se dispone de otra fuente fiable de la velocidad, se
invalidarán los resultados del ensayo.

8. CORRECCIÓN DE LAS EMISIONES

8.1. **Corrección de base seca a base húmeda**

Si las emisiones se miden en base seca, las concentraciones medidas se convertirán a base húmeda de la manera
siguiente:

donde:

_c_ wet ¼ _k_ w Ü _c_ dry

_c_ wet es la concentración en base húmeda de un contaminante, en ppm o en porcentaje de volumen

_c_ dry es la concentración en base seca de un contaminante, en ppm o en porcentaje de volumen

_k_ w es el factor de corrección de base seca a base húmeda

Se utilizará la ecuación siguiente para calcular _k_ w :

Ü 1,008
Î

donde:

donde:

1
_k_ w ¼ Í1 þ _α_ Ü 0,005 Ü ð _c_ co 2 þ _c_ co Þ [Ä] _[ k]_ [ w1]

_k_ w1 ¼ 1,608 Ü _H_ a
1 000 þ ð1,608 Ü _H_ a Þ

_H_ a es la humedad del aire de admisión [g de agua por kg de aire seco]

_c_ CO2 es la concentración en base seca de CO 2 [%]

_c_ CO es la concentración en base seca de CO [%]

α es la relación molar de hidrógeno

8.2. **Corrección de los NOx en función de la humedad y la temperatura ambientes**

Las emisiones de NO X no se corregirán en función de la humedad y la temperatura ambientes.

9. DETERMINACIÓN DE LOS COMPONENTES GASEOSOS INSTANTÁNEOS DEL ESCAPE

9.1. **Introducción**

Los componentes de los gases de escape sin diluir se medirán con los analizadores de medición y muestreo
descritos en el apéndice 2. Las concentraciones sin diluir de los componentes pertinentes se medirán de confor­
midad con lo dispuesto en el apéndice 1. Los datos se corregirán y ajustarán en función del tiempo de confor­
midad con lo dispuesto en el punto 3.

9.2. **Cálculo de las concentraciones de NMHC y CH** **4**

Respecto a la medición del metano mediante un NMC-FID, el cálculo de los NMHC depende del método/gas de
calibración utilizado para el ajuste de la calibración del cero/rango. Si se utiliza un FID para medir los THC sin un
NMC, se calibrará con propano/aire o propano/N 2 de la forma normal. Para calibrar el FID en serie con un NMC se
admiten los métodos siguientes:

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/147

a) el gas de calibración consistente en propano/aire no pasa por el NMC;

b) el gas de calibración consistente en metano/aire pasa por el NMC.

Es muy recomendable calibrar el FID de metano con metano/aire pasando por el NMC.

En el método a), la concentración de CH 4 y de NMHC se calculará de la manera siguiente:

_c_ _CH_ 4 ¼ _[c]_ [ HC][ð][w] _[=]_ [oNMC][Þ] [ Ü ð][1][ Ä] _[ E]_ _[ M]_ Þ Ä _c_ HCðw _=_ NMCÞ
ð _E_ _E_ Ä _E_ _M_ Þ

_c_ NMHC ¼ _[c]_ [ HC][ð][w] _[=]_ [NMC][Þ] [ Ä] _[ c]_ [ HC][ð][w] _[=]_ [oNMC][Þ] [ Ü ][ð][1][ Ä] _[ E]_ _[ E]_ Þ
_r_ _h_ Ü ð _E_ _E_ Ä _E_ _M_ Þ

En el método b), la concentración de CH 4 y de NMHC se calculará de la manera siguiente:

_c_ _CH_ 4 ¼ _[c]_ [ HC][ð][w] _[=]_ [NMC][Þ] [ Ü] _[ r]_ _[ h]_ [ Ü ð][1][ Ä] _[ E]_ _[ M]_ Þ Ä _c_ HCðw _=_ oNMCÞ Ü ð1 Ä _E_ _E_ Þ
_r_ _h_ Üð _E_ _E_ Ä _E_ _M_ Þ

_c_ NMHC ¼ _[c]_ [ HC][ð][w] _[=]_ [oNMC][Þ] [ Ü ][ð][1][ Ä] _[ E]_ _[ M]_ Þ Ä _c_ HCðw _=_ NMCÞ Ü _r_ _h_ Ü ð1 Ä _E_ _M_ Þ
ð _E_ _E_ Ä _E_ _M_ Þ

donde:

_c_ HC(w/oNMC) es la concentración de HC con el CH 4 o C 2 H 6 sin pasar por el NMC [ppmC 1 ]

_c_ HC(w/NMC) es la concentración de HC con el CH 4 o C 2 H 6 sin pasar por el NMC [ppmC 1 ]

_r_ h es el factor de respuesta a los hidrocarburos determinado en el punto 4.3.3, letra b), del apéndice 2

_E_ M es la eficiencia del metano determinada en el punto 4.3.4, letra a), del apéndice 2

_E_ E es la eficiencia del etano determinada en el punto 4.3.4, letra b), del apéndice 2

Si el FID de metano se calibra mediante el separador (método b), la eficiencia de conversión del metano,
determinada de conformidad con el punto 4.3.4, letra a), del apéndice 2, equivale a cero. La densidad utilizada
para calcular la masa de NMHC será igual a la de los hidrocarburos totales a 273,15 K y 101,325 kPa y dependerá
del combustible.

10. DETERMINACIÓN DEL CAUDAL MÁSICO DE ESCAPE

10.1. **Introducción**

El cálculo de las emisiones másicas instantáneas, con arreglo a los puntos 11 y 12, requiere determinar el caudal
másico de escape. El caudal másico de escape se determinará mediante uno de los métodos de medición directa
establecidos en el punto 7.2 del apéndice 2. Otra opción admisible es calcular el caudal másico de escape según se
describe en los puntos 10.2 a 10.4.

10.2. **Método de cálculo con el caudal másico de aire y el caudal másico de combustible**

El caudal másico instantáneo de escape se puede calcular a partir del caudal másico de aire y el caudal másico de
combustible de la manera siguiente:

_q_ mew _;_ i ¼ _q_ maw _;_ i þ _q_ mf _;_ i

donde:

_q_ _m_ ew,i es el caudal másico instantáneo de escape [kg/s]

_q_ _m_ aw,i es el caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s]

_q_ _m_ f,i es el caudal másico instantáneo de combustible [kg/s]

L 175/148 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

Si el caudal másico de aire y el caudal másico de combustible o el caudal másico de escape se determinan a partir
del registro de la ECU, el caudal másico instantáneo de escape calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad
del caudal másico de escape establecidos en el punto 3 del apéndice 2 y los requisitos de validación establecidos en
el punto 4.3 del apéndice 3.

10.3. **Método de cálculo con el caudal másico de aire y la relación aire-combustible**

El caudal másico instantáneo de escape puede calcularse a partir del caudal másico de aire y la relación airecombustible de la manera siguiente:

1
_q_ mew _;_ i ¼ _q_ maw _;_ i Ü Í1 þ _A=F_ st _· λ_ i

Î

donde:

donde:

138,0 Ü 1 þ _[α]_
Ê 4 [Ä] _[ ε]_ 2 [þ][ γ] Ì
_A=F_ st ¼

12,011 þ 1,008 Ü _α_ þ 15,9994 Ü _ε_ þ 14,0067 Ü _δ_ þ 32,0675 Ü _γ_

[CO] Ü10 Ä4 Ä4 [Ì]
Ê100 Ä _[c]_ 2 [Ä] _[ c]_ [ HCw] [ Ü][ 10] þ

A4 _α_ [Ü] 11 Ä þ [2][Ü] _[c]_ 33 [CO] _[c]_,,55 [CO] ÜÜÜÜ10 _cc_ CO2 CO2 10 Ä4Ä4 Ä 2 _[ε]_ [Ä] _[ δ]_ 2

!

Ü ð _c_ CO2 þ _c_ CO Ü 10 Ä4 Þ

_λ_ i ¼

4,764 Ü 1 þ ~~_[α]_~~ ~~_[ε]_~~ Ü ð _c_ CO2 þ _c_ CO Ü 10 Ä4 þ _c_ HCw Ü 10 Ä4 Þ
~~Ê~~ 4 [Ä] 2 [þ] _[ γ]_ ~~Ì~~

_q_ _m_ aw,i es el caudal másico instantáneo de aire de admisión [kg/s]

_A/F_ st es la relación estequiométrica aire-combustible [kg/kg]

_λ_ i es el coeficiente de exceso de aire instantáneo

_c_ CO2 es la concentración en base seca de CO 2 [%]

_c_ CO es la concentración en base seca de CO [ppm]

_c_ HCw es la concentración en base húmeda de HC [ppm]

α es la relación molar de hidrógeno (H/C)

β es la relación molar de carbono (C/C)

γ es la relación molar de azufre (S/C)

δ es la relación molar de nitrógeno (N/C)

ε es la relación molar de oxígeno (O/C)

Los coeficientes se refieren a un combustible C β H α O ε N δ S γ, donde _β_ = 1 para los combustibles basados en el
carbono. La concentración de emisiones de HC es típicamente baja y puede omitirse al calcular _λ_ i .

Si el caudal másico de aire y la relación aire-combustible se determinan a partir del registro de la ECU, el caudal
másico instantáneo de escape calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad del caudal másico de escape
establecidos en el punto 3 del apéndice 2 y los requisitos de validación establecidos en el punto 4.3 del apéndice 3.

10.4. **Método de cálculo con el caudal másico de combustible y la relación aire-combustible**

El caudal másico instantáneo de escape puede calcularse a partir del caudal de combustible y la relación airecombustible (calculada con A/F st e _λ_ i de acuerdo con el punto 10.3) de la manera siguiente:

_q_ mew _;_ i ¼ _q_ mf _;_ i Ü ð1 þ _A=F_ st Ü _λ_ i Þ

El caudal másico instantáneo de escape calculado deberá cumplir los requisitos de linealidad del caudal másico de
escape establecidos en el punto 3 del apéndice 2 y los requisitos de validación establecidos en el punto 4.3 del
apéndice 3.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/149

11. CÁLCULO DE LAS EMISIONES MÁSICAS INSTANTÁNEAS DE LOS COMPONENTES GASEOSOS

Las emisiones másicas instantáneas [g/s] se determinarán multiplicando la concentración instantánea del conta­
minante considerado [ppm] por el caudal másico instantáneo de escape [kg/s], corregidos y ajustados ambos en
función del tiempo de transformación, y el valor _u_ correspondiente del cuadro 1. Si se mide en base seca, se
aplicará la corrección de base seca a base húmeda, de acuerdo con el punto 8.1, a las concentraciones instantáneas
de los componentes antes de proceder a cualquier otro cálculo. En su caso, se introducirán los valores negativos de
emisiones instantáneas en todas las evaluaciones de datos posteriores. Los valores de los parámetros se introdu­
cirán en el cálculo de las emisiones instantáneas [g/s] tal como los indique el analizador, el caudalímetro, el sensor
o la ECU. Se aplicará la ecuación siguiente:

donde:

_m_ gas _;_ i ¼ _u_ gas _· c_ _gas;i_ _· q_ mew _;_ i

_m_ gas,i es la masa del componente “gas” del escape [g/s]

_u_ gas es la relación entre la densidad del componente “gas” del escape y la densidad global del escape tal como
figuran en el cuadro 1

_c_ gas,i es la concentración medida del componente “gas” del escape [ppm]

_q_ _m_ ew,i es el caudal másico de escape medido [kg/s]

_gas_ es el componente respectivo

_i_ número de la medición

_Cuadro 1_

**Valores** _**u**_ **de los gases de escape sin diluir que representan la relación entre las densidades del componente**
**o contaminante de escape** _**i**_ **[kg/m** **[3]** **] y la densidad de los gases de escape [kg/m** **[3]** **]** ( [6] )

|Combustible|ρ [kg/m3 ]<br>e|Componente o contaminante i|Col4|Col5|Col6|Col7|Col8|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Combustible|_ρ_ e [kg/m 3 ]|NO X|CO|HC|CO 2|O 2|CH 4|
|Combustible|_ρ_ e [kg/m 3 ]|_ρ_ gas [kg/m 3 ]|_ρ_ gas [kg/m 3 ]|_ρ_ gas [kg/m 3 ]|_ρ_ gas [kg/m 3 ]|_ρ_ gas [kg/m 3 ]|_ρ_ gas [kg/m 3 ]|
|Combustible|_ρ_ e [kg/m 3 ]|2,053|1,250|( 1 )|1,9636|1,4277|0,716|
|Combustible|_ρ_ e [kg/m 3 ]|_u_ gas ( 2 ), ( 6 )|_u_ gas ( 2 ), ( 6 )|_u_ gas ( 2 ), ( 6 )|_u_ gas ( 2 ), ( 6 )|_u_ gas ( 2 ), ( 6 )|_u_ gas ( 2 ), ( 6 )|
|Diésel (B7)|1,2943|0,001586|0,000966|0,000482|0,001517|0,001103|0,000553|
|Etanol (ED95)|1,2768|0,001609|0,000980|0,000780|0,001539|0,001119|0,000561|
|CNG ( 3 )|1,2661|0,001621|0,000987|0,000528 ( 4 )|0,001551|0,001128|0,000565|
|Propano|1,2805|0,001603|0,000976|0,000512|0,001533|0,001115|0,000559|
|Butano|1,2832|0,001600|0,000974|0,000505|0,001530|0,001113|0,000558|
|GLP ( 5 )|1,2811|0,001602|0,000976|0,000510|0,001533|0,001115|0,000559|
|Gasolina (E10)|1,2931|0,001587|0,000966|0,000499|0,001518|0,001104|0,000553|
|Etanol (E85)|1,2797|0,001604|0,000977|0,000730|0,001534|0,001116|0,000559|

( [1] ) En función del combustible.
( [2] ) A _λ_ = 2, aire seco, 273 K, 101,3 kPa.
( [3] ) Los valores _u_ tienen una exactitud del 0,2 % para una composición másica de: C=66-76 % H=22-25 % N=0-12 %.
( [4] ) NMHC sobre la base de CH 2,93 (para los THC se utilizará el coeficiente _u_ gas de CH 4 ).
( [5] ) Los valores _u_ tienen una exactitud del 0,2 % para una composición másica de: C 3 =70-90 % C 4 =10-30 %.
( [6] ) _u_ gas es un parámetro sin unidad. Los valores _u_ gas incluyen conversiones de unidades para garantizar que las emisiones
instantáneas se obtengan en la unidad física especificada, a saber, g/s.

L 175/150 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

12. CÁLCULO DE LAS EMISIONES EN NÚMERO DE PARTÍCULAS SUSPENDIDAS INSTANTÁNEAS

En este punto se establecerán los requisitos para calcular las emisiones en número de partículas suspendidas
instantáneas, una vez que sea obligatoria su medición.

13. TRANSMISIÓN E INTERCAMBIO DE DATOS

Los datos se intercambiarán entre los sistemas de medición y el _software_ de evaluación de los datos mediante un
fichero de notificación normalizado, tal como se especifica en el punto 2 del apéndice 8. Todo pretratamiento de
los datos (por ejemplo, la corrección en función del tiempo conforme al punto 3 o la corrección de la señal de
velocidad del vehículo del GPS conforme al punto 7) se hará con el _software_ de control de los sistemas de medición
y se completará antes de generar el fichero de notificación de los datos. Si los datos se corrigen o se tratan antes de
introducirlos en el fichero de notificación, se conservarán los datos brutos originales con fines de aseguramiento y
control de la calidad. No está permitido redondear los valores intermedios.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/151

_Apéndice 5_

**Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto y cálculo del resultado final de las emisiones en**
**condiciones reales de circulación con el método 1 (ventana de promediado móvil)**

1. INTRODUCCIÓN

El método de la ventana de promediado móvil ofrece una visión general de las emisiones en condiciones reales de
conducción (RDE, _real-driving emissions_ ) durante el ensayo a una escala determinada. El ensayo se divide en
subsecciones (ventanas o _windows_ ) y el tratamiento estadístico posterior está destinado a determinar qué ventanas
son adecuadas para evaluar el rendimiento del vehículo en cuanto a las RDE.

La «normalidad» de las ventanas se determina comparando sus emisiones de CO 2 específicas de la distancia ( [1] ) con
una curva de referencia. El ensayo está completo cuando incluye un número suficiente de ventanas normales, que
cubren diferentes zonas de velocidad (urbana, rural y de autopista).

Etapa 1. Segmentación de los datos y exclusión de las emisiones de arranque en frío (punto 4 del apéndice 4)

Etapa 2. Cálculo de las emisiones por subconjuntos o «ventanas» (punto 3.1)

Etapa 3. Identificación de las ventanas normales (punto 4)

Etapa 4. Verificación de la compleción y la normalidad del trayecto (punto 5)

Etapa 5. Cálculo de las emisiones utilizando las ventanas normales (punto 6)

2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

El índice (i) se refiere a la etapa de tiempo.

El índice (j) se refiere a la ventana.

El índice (k) se refiere a la categoría (t = total, u = urbana, r = rural, m = de autopista) o a la curva característica
(cc) de CO 2 .

El índice «gas» se refiere a los componentes de los gases de escape regulados (por ejemplo, NO X, CO o PN).

Δ – diferencia

≥ – superior o igual

# – número

% – por ciento

≤ – inferior o igual

_a_ 1, _b_ 1 – coeficientes de la curva característica de CO 2

_a_ 2, _b_ 2 – coeficientes de la curva característica de CO 2

_d_ j – distancia cubierta por la ventana _j_ [km]

_f_ _k_ – factores de ponderación de las partes urbana, rural y de autopista

_h_ – distancia de las ventanas respecto a la curva característica de CO 2 [%]

( [1] ) En el caso de los vehículos híbridos, el consumo total de energía se convertirá en CO 2 . Las normas de esta conversión se introducirán
en una segunda etapa.

L 175/152 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_h_ _j_ – distancia de la ventana j respecto a la curva característica de CO 2 [%]

_h_ _k_ – índice de severidad de las partes urbana, rural y de autopista, así como del trayecto
completo

_k_ 11, _k_ 12 – coeficientes de la función de ponderación

_k_ 21, _k_ 21 – coeficientes de la función de ponderación

_M_ CO2,ref – masa de CO 2 de referencia [g]

_M_ _gas_ – masa o número de partículas suspendidas del componente «gas» del escape [g] o [#]

_M_ _gas,j_ – masa o número de partículas suspendidas del componente «gas» del escape en la ventana j

[g] o [#]

_M_ _gas,d_ – emisiones específicas de la distancia en relación con el componente «gas» del escape [g/km]
o [#/km]

_M_ _gas,d,j_ – emisiones específicas de la distancia en relación con el componente «gas» del escape en la
ventana j [g/km] o [#/km]

_N_ k – número de ventanas de las partes urbana, rural y de autopista

_P_ 1, _P_ 2, _P_ 3 – puntos de referencia

t – tiempo [s]

_t_ 1,j – primer segundo de la j [a] ventana de promediado [s]

_t_ 2,j – último segundo de la j [a] ventana de promediado [s]

_t_ i – tiempo total en la etapa _i_ [s]

_t_ i,j – tiempo total en la etapa _i_ considerando la ventana _j_ [s]

_tol_ 1 – tolerancia primaria respecto a la curva característica de CO 2 del vehículo [%]

_tol_ 2 – tolerancia secundaria respecto a la curva característica de CO 2 del vehículo [%]

_t_ _t_ – duración de un ensayo [s]

_v_ – velocidad del vehículo [km/h]

~~_v_~~ – velocidad media de las ventanas [km/h]

_v_ _i_ – velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo _i_ [km/h]

~~_v_~~ _j_ – velocidad media del vehículo en la ventana _j_ [km/h]

~~_v_~~ _P1_ ¼ 19 _km=h_ – velocidad media de la fase de velocidad baja del ciclo WLTP

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/153

~~_v_~~ _P2_ ¼ 56,6 _km=h_ – velocidad media de la fase de velocidad alta del ciclo WLTP

~~_v_~~ _P3_ ¼ 92,3 _km=h_ – velocidad media de la fase de velocidad extraalta del ciclo WLTP

_w_ – factor de ponderación de las ventanas

_w_ _j_ – factor de ponderación de la ventana _j_

3. VENTANAS DE PROMEDIADO MÓVIL

3.1. **Definición de las ventanas de promediado**

Las emisiones instantáneas calculadas de acuerdo con el apéndice 4 se integrarán utilizando un método de ventana
de promediado móvil, basado en la masa de referencia de CO 2 . El principio de dicho cálculo es el siguiente: Las
emisiones másicas no se calculan respecto a todo el conjunto de datos, sino a subconjuntos de este, y se calcula la
longitud de esos subconjuntos de forma que corresponda a la masa de CO 2 emitida por el vehículo en el ciclo de
laboratorio de referencia. Los cálculos de la media móvil se realizan con un incremento de tiempo Δ _t_ correspon­
diente a la frecuencia de muestreo de los datos. Estos subconjuntos utilizados para promediar los datos de
emisiones se denominan «ventanas de promediado». El cálculo descrito en el presente punto puede hacerse a
partir del último punto (hacia atrás) o del primer punto (hacia delante).

Los datos siguientes no se tendrán en cuenta para el cálculo de la masa de CO 2, de las emisiones ni de la distancia
de las ventanas de promediado:

— la verificación periódica de los instrumentos y/o las verificaciones de la deriva del cero,

— las emisiones de arranque en frío, definidas de conformidad con el apéndice 4, punto 4.4,

— la velocidad del vehículo respecto al suelo < 1 km/h,

— toda sección del ensayo durante la cual esté apagado el motor de combustión.

Las emisiones másicas (o en número de partículas suspendidas) _M_ _gas,j_ se determinarán integrando las emisiones
instantáneas, en g/s (o #/s para PN), calculadas de conformidad con el apéndice 4.

_Figura 1_

**Velocidad del vehículo respecto al tiempo. Emisiones promediadas del vehículo respecto al tiempo,**
**empezando a partir de la primera ventana de promediado**

L 175/154 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Figura 2_

**Definición de las ventanas de promediado basadas en la masa de CO** **2**

La duración ð _t_ _2;j_ Ä _t_ _1;j_ Þ de la j [a] ventana de promediado se determina mediante la fórmula siguiente:

_M_ _CO_ 2 ð _t_ 2 _;j_ Þ Ä _M_ _CO_ 2 ð _t_ 1 _;j_ Þ ã _M_ _CO_ 2 _;ref_

donde:

_M_ _CO_ _2_ ð _t_ _i;j_ Þ es la masa de CO 2 medida entre el inicio del ensayo y el tiempo _(t_ _2,j_ _)_ [g];

_M_ _CO_ _2_ _;ref_ es la mitad de la masa de CO 2 [g] emitida por el vehículo durante el ciclo WLTC, descrito en el
Reglamento Técnico Mundial n. [o] 15 de la CEPE, relativo al procedimiento de ensayo de vehículos
ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP, _Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure_ ) (ECE/
TRANS/180/Add.15; ensayo de tipo I, incluido el arranque en frío);

_t_ _2,j_ se seleccionará de manera que:

_M_ _CO_ 2 ð _t_ 2 _;j_ Ä _Δt_ Þ Ä _M_ _CO_ 2 ð _t_ 1 _;j_ Þ _< M_ _CO_ 2 _;ref_ Ï _M_ _CO_ 2 ð _t_ 2 _;j_ Þ Ä _M_ _CO_ 2 ð _t_ 1 _;j_ Þ

donde Δ _t_ es el período de muestreo de los datos.

Las masas de CO 2 se calculan en las ventanas integrando las emisiones instantáneas calculadas según se especifica
en el apéndice 4 del presente anexo.

3.2. **Cálculo de las emisiones y los promedios de las ventanas**

Los elementos siguientes se calcularán con respecto a cada ventana determinada de conformidad con el punto 3.1:

— las emisiones específicas de la distancia _M_ _gas,d,j_ con respecto a todos los contaminantes especificados en el
presente anexo,

— las emisiones de CO 2 específicas de la distancia _M_ _CO2,d,j_,

— la velocidad media del vehículo ~~_v_~~ _j_

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/155

4. EVALUACIÓN DE LAS VENTANAS

4.1. **Introducción**

Las condiciones dinámicas de referencia del vehículo de ensayo se establecen a partir de las emisiones de CO 2
respecto a la velocidad media medida en el momento de la homologación de tipo y constituyen la «curva
característica de CO 2 del vehículo».

Para obtener las emisiones de CO 2 específicas de la distancia, el vehículo se someterá a ensayo en el dinamómetro
de chasis utilizando los reglajes de resistencia al avance en carretera establecidos con arreglo al procedimiento del
anexo 4 del Reglamento Técnico Mundial n. [o] 15 de la CEPE, relativo al procedimiento de ensayo de vehículos
ligeros armonizado a nivel mundial (ECE/TRANS/180/Add.15). La resistencia al avance en carretera no se tendrá en
cuenta en relación con la masa añadida al vehículo durante el ensayo de RDE; por ejemplo, el copiloto y el equipo
PEMS.

4.2. **Puntos de referencia de la curva característica de CO** **2**

Los puntos de referencia _P_ 1, _P_ 2 y _P_ 3 necesarios para determinar la curva se establecerán de la manera siguiente:

4.2.1. _Punto P_ _1_

~~_v_~~ _P_ 1 ¼ 19 _km=h_ _(velocidad media de la fase de velocidad baja del ciclo WLTP)_

_M_ _CO_ _2_ _;d;P_ _1_ = emisiones de CO 2 del vehículo durante la fase de velocidad baja del ciclo WLTP × 1,2 [g/km]

4.2.2. _Punto P_ _2_

4.2.3. ~~_v_~~ _P_ 2 ¼ _56,6 km=h_ _(velocidad media de la fase de velocidad alta del ciclo WLTP)_

_M_ _CO_ _2_ _;d;P_ _2_ = emisiones de CO 2 del vehículo durante la fase de velocidad alta del ciclo WLTP × 1,1 [g/km]

4.2.4. _Punto P_ _3_

4.2.5. ~~_v_~~ _P_ 3 ¼ _92,3 km=h_ _(velocidad media de la fase de velocidad extraalta del ciclo WLTP)_

_M_ _CO_ _2_ _;d;P_ _3_ = emisiones de CO 2 del vehículo durante la fase de velocidad extraalta del ciclo WLTP × 1,05 [g/km]

4.3. **Definición de la curva característica de CO** **2**

Utilizando los puntos de referencia definidos en el punto 4.2, la curva característica de emisiones de CO 2 se calcula
en función de la velocidad media utilizando 2 secciones lineales ( _P_ 1, _P_ 2 ) y ( _P_ 2, _P_ 3 ). La sección ( _P_ 2, _P_ 3 ) está limitada
a 145 km/h en el eje de velocidad del vehículo. La curva característica se define mediante las ecuaciones siguientes:

Respecto a la sección ( _P_ 1, _P_ 2 ):

_M_ _CO_ 2 _;d;CC_ ð ~~_v_~~ Þ ¼ _a_ 1 ~~_v_~~ þ _b_ 1

_donde:_ _a_ 1 ¼ ð _M_ _CO_ 2 _;d;P_ 2 Ä _M_ _CO_ 2 _;d;P_ 1 Þ _=_ ð ~~v~~ P2 Ä ~~v~~ P1 ~~Þ~~

_y:_ _b_ 1 ¼ _M_ _CO_ 2 _;d;P_ 1 Ä _a_ 1 ~~_v_~~ _P_ 1

Respecto a la sección ( _P_ 1, _P_ 2 ):

_M_ _CO_ 2 _;d;C C_ ð ~~_v_~~ ~~Þ~~ ¼ a 2 ~~v~~ þ b 2

_donde:_ _a_ 2 ¼ ð _M_ _CO_ 2 _;d;P_ 3 Ä _M_ _CO_ 2 _;d;P_ 2 Þ _=_ ð ~~_v_~~ _P_ 3 Ä ~~_v_~~ _P_ 2 ~~Þ~~

_y:_ _b_ 2 ¼ _M_ _CO_ 2 _;d;P_ 2 Ä _a_ 2 ~~_v_~~ _P_ 2

L 175/156 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Figura 3_

**Curva característica de CO** **2** **del vehículo**

4.4. **Ventanas urbanas, rurales y de autopista**

4.4.1. Las ventanas urbanas se caracterizan por velocidades medias del vehículo respecto al suelo ~~_v_~~ _j_ inferiores a 45 km/h.

4.4.2. Las ventanas rurales se caracterizan por velocidades medias del vehículo respecto al suelo ~~_v_~~ _j_ superiores o iguales a
45 km/h e inferiores a 80 km/h.

4.4.3. Las ventanas de autopista se caracterizan por velocidades medias del vehículo respecto al suelo ~~_v_~~ _j_ superiores o
iguales a 80 km/h e inferiores a 145 km/h.

_Figura 4_

**Curva característica de CO** **2** **del vehículo: definición de la conducción urbana, rural y de autopista**

5. VERIFICACIÓN DE LA COMPLECIÓN Y NORMALIDAD DEL TRAYECTO

5.1. **Tolerancias en torno a la curva característica de CO** **2** **del vehículo**

La tolerancia primaria y la tolerancia secundaria de la curva característica de CO 2 del vehículo son, respectiva­
mente, _tol_ 1 = 25 % y _tol_ 2 = 50 %.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/157

5.2. **Verificación de la compleción del ensayo**

El ensayo estará completo cuando incluya al menos un 15 % de ventanas urbanas, rurales y de autopista respecto
al número total.

5.3. **Verificación de la normalidad del ensayo**

El ensayo será normal cuando al menos un 50 % de las ventanas urbanas, rurales y de autopista se encuentre
dentro de la tolerancia primaria definida respecto a la curva característica.

Si no se cumple el requisito mínimo especificado del 50 %, podrá aumentarse la tolerancia positiva superior _tol_ 1
por etapas de un 1 % hasta alcanzar el objetivo del 50 % de ventanas normales. Al utilizar este mecanismo, _tol_ _1_ no
deberá exceder nunca del 30 %.

6. CÁLCULO DE LAS EMISIONES

6.1. **Cálculo de las emisiones ponderadas específicas de la distancia**

Las emisiones se calcularán como media ponderada de las emisiones específicas de la distancia de las ventanas, por
separado con respecto a las categorías urbana, rural y de autopista y con respecto al trayecto completo.

_M_ _gas;d;k_ ¼

Pð _w_ _j_ _M_ _gas;d;j_ Þ
_k_ ¼ _u; r; m_
~~P~~ _w_ _j_

El factor de ponderación _w_ j respecto a cada ventana se determinará de la manera siguiente:

Si

_M_ _CO_ 2 _;d;CC_ ð ~~_v_~~ _j_ Þ _·_ ð1 Ä _tol_ 1 _=_ 100Þ Ï _M_ _CO_ 2 _;d;j_ Ï _M_ _CO_ 2 _;d;C C_ ð ~~_v_~~ _j_ Þ _·_ ð1 þ _tol_ 1 _=_ 100Þ

entonces _w_ j ¼ 1

Si

_M_ _CO_ 2 _;d;CC_ ð ~~_v_~~ _j_ Þ _·_ ð1 þ _tol_ 1 _=_ 100Þ _< M_ _CO_ 2 _;d;j_ Ï _M_ _CO_ 2 _;d;CC_ ð ~~_v_~~ _j_ Þ _·_ ð1 þ _tol_ 2 _=_ 100Þ

entonces _w_ _j_ ¼ _k_ 11 _h_ _j_ þ _k_ 12

_donde:_ _k_ 11 ¼ 1 _=_ ð _tol_ 1 Ä _tol_ 2 Þ

_y:_ _k_ 12 ¼ _tol_ 2 _=_ ð _tol_ 2 Ä _tol_ 1 Þ

Si

_M_ _CO_ 2 _;d;CC_ ð ~~_v_~~ _j_ Þ _·_ ð1 Ä _tol_ 2 _=_ 100Þ Ï _M_ _CO_ 2 _;d;j_ _< M_ _CO_ 2 _;d;CC_ ð ~~_v_~~ _j_ Þ _·_ ð1 Ä _tol_ 1 _=_ 100Þ

entonces _w_ _j_ ¼ _k_ 21 _h_ _j_ þ _k_ 22

_donde:_ _k_ 21 ¼ 1 _=_ ð _tol_ 2 Ä _tol_ 1 Þ

_y:_ _k_ 22 ¼ _k_ 12 ¼ _tol_ 2 _=_ ð _tol_ 2 Ä _tol_ 1 Þ

Si

_M_ _CO_ 2 _;d;j_ _< M_ _CO_ 2 _;d;CC_ ð ~~_v_~~ _j_ Þ _·_ ð1 Ä _tol_ 2 _=_ 100Þ

o bien

_M_ _CO_ 2 _;d;j_ _> M_ _CO_ 2 _;d;CC_ ð ~~_v_~~ _j_ Þ _·_ ð1 þ _tol_ 2 _=_ 100Þ

entonces _w_ j ¼ 0

L 175/158 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

donde:

ð ~~_v_~~ _j_ Þ
_h_ _j_ ¼ 100 · _[M]_ _[ CO]_ [2] _[;][d][;][j]_ [ Ä] _[ M]_ _[ CO]_ [2] _[;][d][;][CC]_
M CO2 _;d;cc_ ð ~~v~~ j Þ

_Figura 5_

**Función de ponderación de la ventana de promediado**

6.2. **Cálculo de los índices de severidad**

Los índices de severidad se calcularán por separado con respecto a las categorías urbana, rural y de autopista:

_h_ _k_ ¼ [1]
_N_ _k_

X _h_ _j_ _k_ ¼ _u; r; m_

y con respecto al trayecto completo:

_[ƒ]_ _[ r]_ _[ h]_ _[ r]_ [ þ] _[ƒ]_ _[ m]_ _[ h]_ _[ m]_
_h_ _t_ ¼ _[ƒ]_ _[ u]_ _[ h]_ _[ u]_ [ þ]
_ƒ_ _u_ þ _ƒ_ _r_ þ _ƒ_ _m_

donde ƒ u, ƒ r ƒ m equivalen a 0,34, 0,33 y 0,33 respectivamente.

6.3. **Cálculo de las emisiones del trayecto completo**

Utilizando las emisiones ponderadas específicas de la distancia, calculadas de acuerdo con el punto 6.1, se
calcularán las emisiones específicas de la distancia [mg/km] con respecto a cada contaminante gaseoso en el
trayecto completo de la manera siguiente:

_[g][as]_ _[;][d]_ _[;][u]_ [ þ] _[ƒ]_ _[ r]_ _[ · M]_ _[g][as]_ _[;][d]_ _[;][r]_ [ þ] _[ƒ]_ _[ m]_ _[ · M]_ _[g][as]_ _[;][d]_ _[;][m]_
_M_ _gas;d;t_ ¼ 1 000 · _[ƒ]_ _[ u]_ _[ · M]_
ð _ƒ_ _u_ þ _ƒ_ _r_ þ _ƒ_ _m_ Þ

y con respecto al número de partículas suspendidas:

_[ƒ]_ _[ r]_ _[ · M]_ _[ PN]_ _[;][d]_ _[;][r]_ [ þ] _[ƒ]_ _[ m]_ _[ · M]_ _[ PN]_ _[;][d]_ _[;][m]_
_M_ _PN;d;t_ ¼ _[ƒ]_ _[ u]_ _[ · M]_ _[ PN][;][d][;][u]_ [ þ]
ð _ƒ_ _u_ þ _ƒ_ _r_ þ _ƒ_ _m_ Þ

donde ƒ _u_ _, ƒ_ _r_ _ƒ_ _m_ _equivalen a 0,34, 0,33 y 0,33, respectivamente._

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/159

7. EJEMPLOS NUMÉRICOS

7.1. **Cálculos de las ventanas de promediado**

_Cuadro 1_

**Principales configuraciones de cálculo**

|M [g]<br>CO2,ref|610|
|---|---|
|Dirección para el cálculo de la ventana de promediado|Hacia delante|
|Frecuencia de adquisición [Hz]|1|

La figura 6 muestra cómo se definen las ventanas de promediado sobre la base de los datos registrados durante un
ensayo en carretera efectuado con un PEMS. En aras de la claridad, solo se muestran a continuación los 1 200
primeros segundos del trayecto.

Se excluyen los segundos 0 a 43 y 81 a 86 debido al funcionamiento a velocidad cero del vehículo.

La primera ventana de promediado empieza en _t_ 1,1 = 0 s y finaliza en _t_ 2,1 = 524 s (cuadro 3).

_Figura 6_

**Emisiones instantáneas de CO** **2** **registradas durante el ensayo en carretera con un PEMS en función del**
**tiempo. Los recuadros indican la duración de la j** **[a]** **ventana. La serie de datos denominada «Válido = 100 /**
**No válido = 0» muestra, segundo a segundo, los datos que deben excluirse del análisis.**

7.2. **Evaluación de las ventanas**

_Cuadro 2_

|Configuraciones de cálculo para|a la curva característica de CO 2|
|---|---|
|CO 2 en fase de velocidad baja WLTC × 1,2 (P 1 ) [g/km]|154|
|CO 2 en la fase de velocidad alta del ciclo WLTC × 1,1<br>(P 2 ) [g/km]|96|
|CO 2 en la fase de velocidad extraalta del ciclo WLTC ×<br>1,05 (P 3 ) [g/km]|120|

|CO 2 en la fase de velocidad alta del c (P 2 ) [g/km] CO 2 en la fase de velocidad extraalta 1,05 (P 3 ) [g/km]|ciclo WLTC × 1,1 del ciclo WLTC ×|96 120|
|---|---|---|
|Punto de referencia|||
|P 1|~~_v _~~_P_1 ¼ 19,0_ km=h _|_M CO_ 2_;d;P_ 1 ¼_ 154 g=km_|
|P 2|~~_v _~~_P_2 ¼ 56,6_ km=h _|_M CO_ 2_;d;P_ 2 ¼ 96_ g=km_|
|P 3|~~_v _~~_P_3 ¼_ 92:3 km=h _|_M CO_ 2_;d;P_ 3 ¼ 120_ g=km_|

L 175/160 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

La definición de la curva característica de CO 2 es la siguiente:

Respecto a la sección ( _P_ 1, _P_ 2 ):

_M_ _CO_ 2 _;d_ ð ~~_v_~~ Þ ¼ _a_ 1 ~~_v_~~ þ _b_ 1

_donde:_

_a_ 1 ¼ ð96 Ä 154Þ _=_ ð56 _:_ 6 Ä 19 _:_ 0Þ ¼ Ä [58 ]
37 _:_ 6 [¼ Ä][1] _[:]_ [543]

_y_ _b_ _1_ ¼ _154_ Ä ðÄ _1,543_ Þ Ü _19,0_ ¼ _154_ þ _29,317_ ¼ _183,317_

Respecto a la sección ( _P_ 2, _P_ 3 ):

_M_ _CO_ 2 _;d_ ð ~~_v_~~ Þ ¼ _a_ 2 ~~_v_~~ þ _b_ 2

_donde_

_a_ _2_ ¼ ð120 Ä 96Þ _=_ ð92 _:_ 3 Ä 56 _:_ 6Þ ¼ [24 ]
35 _:_ 7 [¼][ 0] _[:]_ [672]

_y_ _b_ _2_ ¼ 96 Ä 0,672 Ü 56,6 ¼ 96 Ä 38,035 ¼ 57,965

Ejemplos de cálculo de los factores de ponderación y de la categorización de las ventanas urbanas, rurales o de
autopista:

Para la ventana #45:

_M_ _CO_ 2 _;d;45_ ¼ 122,62 _g=km_

~~_v_~~ 45 ¼ _38,12 km=h_

La velocidad media de la ventana es inferior a 45 km/h, por tanto es una ventana urbana.

Para la curva característica:

_M_ _CO_ 2 _;d;CC_ ð ~~_v_~~ 45 Þ ¼ _a_ 1 ~~_v_~~ _45_ þ _b_ _1_ ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ _124,498 g=km_

Verificación de:

_M_ _CO_ 2 _;d;CC_ ð ~~_v_~~ _j_ ~~Þ~~ _·_ ð1 Ä _tol_ 1 _=_ 100Þ Ï _M_ _CO_ 2 _;d;j_ Ï _M_ _CO_ 2 _;d;CC_ ð ~~_v_~~ _j_ ~~Þ~~ _·_ ð1 þ _tol_ 1 _=_ 100Þ

_M_ _CO2;d;CC_ ð ~~_v_~~ _45_ ~~Þ~~ _·_ ð1 Ä _tol_ 1 _=_ 100Þ Ï _M_ _CO2;d;45_ Ï _M_ _CO2;d;CC_ ð ~~_v_~~ _45_ ~~Þ~~ _·_ ð1 þ _tol_ 1 _=_ 100Þ

124,498 Ü ð1 Ä 25 _=_ 100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð1 þ 25 _=_ 100Þ

93,373 Ï 122,62 Ï 155,622

da lugar a: _w_ 45 ¼ 1

Para la ventana #556:

_M_ _CO_ 2 _;d;556_ ¼ 72,15 _g=km_

~~_v_~~ 556 ¼ 50,12 _km=h_

La velocidad media de la ventana es superior a 45 km/h, pero inferior a 80 km/h, por tanto es una ventana rural.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/161

Para la curva característica:

_M_ _CO_ 2 _;d;CC_ ð ~~_v_~~ 556 ~~Þ~~ ¼ _a_ 1 ~~_v_~~ 556 þ _b_ 1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982 _g=km_

Verificación de:

_M_ _CO_ 2 _;d;CC_ ð ~~_v_~~ _j_ ~~Þ~~ _·_ ð1 Ä _tol_ 2 _=_ 100Þ Ï _M_ _CO_ 2 _;d;j_ _< M_ _CO_ 2 _;d;CC_ ð ~~_v_~~ _j_ ~~Þ~~ _·_ ð1 Ä tol 1 _=_ 100Þ

_M_ _CO2;d;CC_ ð ~~_v_~~ 556 Þ _·_ ð _1_ Ä _tol_ 2 _=_ 100Þ Ï _M_ _CO2;d;556_ _< M_ _CO2;d;CC_ ð ~~_v_~~ 556 Þ _·_ ð1 Ä _tol_ 1 _=_ 100Þ

105,982 Ü ð1 Ä 50 _=_ 100Þ Ï 72,15 _<_ 105,982 Ü ð1 Ä 25 _=_ 100Þ

52,991 Ï 72,15 _<_ 79,487

da lugar a:

ð ~~_v_~~ 556 Þ
_h_ 556 ¼ 100 · _[M]_ _[ CO]_ [2] _[;][d][;]_ [556] [ Ä] _[ M]_ _[ CO]_ [2] _[;][d][;][CC]_ ¼ 100 · [72,15][ Ä][ 105,982 ] ¼ Ä31,922
_M_ _CO_ 2 _;d;CC_ ð ~~_v_~~ 556 Þ 105,982

_w_ 556 ¼ _k_ 21 _h_ 556 þ _k_ 22 ¼ 0,04 Ü ðÄ31 _:_ 922Þ þ 2 ¼ _0,723_

_with_

_k_ 21 ¼ 1 _=_ ð _tol_ 2 Ä _tol_ 1 Þ ¼ 1 _=_ ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04

_and_ _k_ 22 ¼ _k_ 12 ¼ _tol_ 2 _=_ ð _tol_ 2 Ä _tol_ 1 Þ ¼ 50 _=_ ð50 Ä 25Þ ¼ 2

_Cuadro 3_

**Datos numéricos de las emisiones**

|Ventana<br>[#]|t<br>1,j<br>[s]|t 2;j Ä Δt<br>[s]|t<br>2,j<br>[s]|M CO2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO2 ðt 1;j Þ < M CO2 ;ref<br>[g]|M CO2 ðt 2;j Þ Ä M CO 2 ðt 1;j Þ ã CO2 ;ref<br>[g]|
|---|---|---|---|---|---|
|||||||
|1|0|523|524|609,06|610,22|
|2|1|523|524|609,06|610,22|
|…|…||…|…|…|
|43|42|523|524|609,06|610,22|
|44|43|523|524|609,06|610,22|
|45|44|523|524|609,06|610,22|
|46|45|524|525|609,68|610,86|
|47|46|524|525|609,17|610,34|
|…|…||…|…|…|
|100|99|563|564|609,69|612,74|
|…|…||…|…|…|
|200|199|686|687|608,44|610,01|
|…|…||…|…|…|
|474|473|1 024|1 025|609,84|610,60|

L 175/162 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Ventana<br>[#]|t<br>1,j<br>[s]|t 2;j Ä Δt<br>[s]|t<br>2,j<br>[s]|M CO2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO2 ðt 1;j Þ < M CO2 ;ref<br>[g]|M CO2 ðt 2;j Þ Ä M CO 2 ðt 1;j Þ ã CO2 ;ref<br>[g]|
|---|---|---|---|---|---|
|475|474|1 029|1 030|609,80|610,49|
||…||…|…|…|
|556|555|1 173|1 174|609,96|610,59|
|557|556|1 174|1 175|609,09|610,08|
|558|557|1 176|1 177|609,09|610,59|
|559|558|1 180|1 181|609,79|611,23|

7.3. **Ventanas urbanas, rurales y de autopista. Compleción del trayecto**

En este ejemplo numérico, el trayecto consiste en 7 036 ventanas de promediado. El cuadro 5 recoge el número de
ventanas clasificadas como urbanas, rurales y de autopista en función de la velocidad media del vehículo y
distribuidas en regiones en función de su distancia respecto a la curva característica de CO 2 . El trayecto está
completo cuando incluye al menos un 15 % de ventanas urbanas, rurales y de autopista respecto al número total
de ventanas. Además, el trayecto se caracteriza como normal a partir del momento en que al menos un 50 % de
las ventanas urbanas, rurales y de autopista se encuentra dentro de las tolerancias primarias definidas para la curva
característica.

_Cuadro 4_

**Verificación de la compleción y normalidad del trayecto**

Condiciones de conducción Números Porcentaje de ventanas

|Todas las ventanas|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Urbana|1 909|1 909/7 036*100 = 27,1 > 15|
|Rural|2 011|2 011/7 036*100 = 28,6 > 15|
|De autopista|3 116|3 116/7 036*100 = 44,3 > 15|
|Total|1 909 + 2 011 + 3 116= 7 036||

|Ventanas normales|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Urbana|1 514|1 514/1 909*100 = 79,3 > 50|
|Rural|1 395|1 395/2 011*100 = 69,4 > 50|
|De autopista|2 708|2 708/3 116*100 = 86,9 > 50|
|Total|1 514 + 1 395 + 2 708=5 617||

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/163

_Apéndice 6_

**Verificación de las condiciones dinámicas del trayecto y cálculo del resultado final de las emisiones en**
**condiciones reales de circulación con el método 2 (discretización en intervalos de potencia)**

1. INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se describe la evaluación de los datos según el método de discretización en intervalos de
potencia, denominado en este apéndice «evaluación por normalización respecto a una distribución de frecuencia de
potencia estandarizada».

2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

a ref .......................Aceleración de referencia para P drive [0,45 m/s [2] ]

D WLTC ................Intersección de la «veline» en el WLTC

f 0, f 1, f 2 .............Coeficientes de resistencia en conducción [N], [N/(km/h)] y [N/(km/h) [2] ]

i ...........................Etapa de tiempo para las mediciones instantáneas, resolución mínima de 1 Hz.

j ...........................Clase de potencia de rueda, j = 1 a 9

k ..........................Etapa de tiempo de los valores de las medias móviles de 3 segundos.

k WLTC .................Pendiente de la «veline» en el WLTC

m gas, i .................Masa instantánea del componente «gas» del escape en la etapa de tiempo i [g/s]; en relación con el
PN en [#/s]

m gas, 3s, k ........... Caudal másico de las medias móviles de 3 segundos del componente «gas» del gas de escape en la
etapa de tiempo k con una resolución de 1 Hz [g/s]; en relación con el PN en [#/s]

~~m~~ gas _;_ j ..................Valor medio de emisión de un componente de los gases de escape en la clase de potencia de rueda
j [g/s]; en relación con el PN en [#/s]

~~m~~ gas _;_ U .................Valor de emisiones ponderado del componente «gas» de un gas de escape correspondiente a la
submuestra de todos los segundos i con v i < 60 km/h, g/s; en relación con el PN en [#/s]

M w gas,d ..............Emisiones ponderadas específicas de la distancia en relación con el componente «gas» del gas de
escape para todo el trayecto [g/km]; en relación con el PN en [#/s]

M w PN,d ..............Emisiones ponderadas específicas de la distancia en relación con el componente «PN» del gas de
escape para todo el trayecto [#/km]

M w,gas,d,U ........... Emisiones ponderadas específicas de la distancia en relación con el componente «gas» del escape
para la submuestra de todos los segundos i con v i < 60 km/h, [g/km]

M w,PN,d,U ............ Emisiones ponderadas específicas de la distancia en relación con el componente «PN» del gas de
escape para la submuestra de todos los segundos i con v i < 60 km/h, [#/km]

p ..........................Fase del ciclo WLTC (Low, Medium, High y Extra High) [p = 1-4]

P drag ....................Potencia de resistencia del motor en el enfoque «veline» cuando la inyección de combustible
equivale a 0 [kW]

P rated ...................Potencia nominal máxima del motor declarada por el fabricante [kW]

P required,i .............Potencia para superar la resistencia al avance en carretera y la inercia de un vehículo en la etapa de
tiempo i [kW]

L 175/164 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

P r,,i .......................Equivale a P required,i, definida anteriormente, y se utiliza en ecuaciones más largas

P wotð n normÞ ....... Curva de potencia a plena carga [kW]

P c,j .......................Límites de la clase de potencia de rueda para la clase j [kW] (P c,j, lower bound representa el límite
inferior y P c,j, upper bound, el límite superior)

P c,norm, j .............Límites de la clase de potencia de rueda para la clase j como valor de potencia normalizado [-]

P r, i ......................Exigencia de potencia en los bujes de las ruedas de los vehículos para superar las resistencias en
conducción en la etapa de tiempo i [kW]

P w, 3s,k .................Media móvil de 3 segundos de la exigencia de potencia en los bujes de las ruedas de los vehículos
para superar las resistencias en conducción en la etapa de tiempo k con una resolución de 1 Hz

[kW]

P drive ...................Exigencia de potencia en los bujes de las ruedas de un vehículo a la velocidad y la aceleración de
referencia [kW]

P norm ..................Exigencia de potencia normalizada en el buje de las ruedas [-]

t i ..........................Tiempo total en la etapa i [s]

t c,j ........................Proporción de tiempo de la clase de potencia de rueda j [%]

ts .........................Momento de inicio de la fase p del WLTC [s]

te .........................Momento de conclusión de la fase p del WLTC [s]

TM ......................Masa de ensayo del vehículo [kg]; debe especificarse por cada sección: el peso de ensayo real en el
ensayo de PEMS, el peso de la clase de inercia del NEDC o las masas del WLTP (TM L, TM H o TM ind )

SPF ......................Distribución de frecuencia de potencia estandarizada

v i .........................Velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h]

~~v~~ j .........................Velocidad media del vehículo en la clase de potencia de rueda j [km/h]

v ref .......................Velocidad de referencia para P drive [70 km/h]

v 3s,k .....................Media móvil de 3 segundos de la velocidad del vehículo en la etapa de tiempo k [km/h]

~~v~~ U .......................Velocidad ponderada del vehículo en la clase de potencia de rueda j, km/h

3. EVALUACIÓN DE LAS EMISIONES MEDIDAS UTILIZANDO UNA DISTRIBUCIÓN DE FRECUENCIA DE POTENCIA DE

RUEDA ESTANDARIZADA

El método de discretización en intervalos de potencia utiliza las emisiones instantáneas de contaminantes, m gas, i
(g/s), calculadas de conformidad con el apéndice 4.

Los valores m gas, i se clasificarán de acuerdo con la potencia de rueda correspondiente y las emisiones medias
clasificadas por clase de potencia se ponderarán con el fin de obtener los valores de emisión para un ensayo con
una distribución de potencia normal de acuerdo con los puntos que siguen.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/165

3.1. **Fuentes de la potencia de rueda real**

La potencia de rueda real P r,i será la potencia total necesaria para superar la resistencia del aire, la resistencia a la
rodadura, las pendientes de la carretera, la inercia longitudinal del vehículo y la inercia giratoria de las ruedas.

Cuando se mida y se registre, la señal de potencia de rueda utilizará una señal de par que cumpla los requisitos de
linealidad establecidos en el apéndice 2, punto 3.2. El punto de referencia para la medición serán los bujes de las
ruedas motrices.

La potencia de rueda real también podrá determinarse a partir de las emisiones instantáneas de CO 2, siguiendo el
procedimiento establecido en el punto 4 del presente apéndice.

3.2. **Cálculo de las medias móviles de los datos de ensayo instantáneos**

Las medias móviles de 3 segundos se calcularán a partir de todos los datos de ensayo instantáneos pertinentes para
reducir la influencia de un posible ajuste en función del tiempo imperfecto entre el caudal másico de las emisiones
y la potencia de rueda. Los valores de las medias móviles se calcularán con una frecuencia de 1 Hz:

_k_ þ2
P _i_ ¼ _k_ _[m]_ _[g][as]_ _[;][i]_
_m_ _gas;3s;k_ ¼ 3

_k_ þ2
_P_ _w;3s;k_ ¼ P _i_ ¼ 3 _k_ _[P]_ _[ w][;][i]_

_k_ þ2
P _i_ ¼ _k_ _[v]_ _[ i]_
_v_ _3s;k_ ¼ 3

donde:

k ............ es la etapa de tiempo de los valores de las medias móviles

i .............es la etapa de tiempo de los datos de ensayo instantáneos

3.3. **Clasificación de las medias móviles urbana, rural y de autopista**

Las frecuencias de potencia estandarizada están definidas para la conducción urbana y el trayecto total (véase el
punto 3.4), y se hará una evaluación por separado de las emisiones en el trayecto total y en la parte urbana. Para la
posterior evaluación de la parte urbana del trayecto, las medias móviles de 3 segundos calculadas de conformidad
con el punto 3.2 se asignarán a las condiciones de conducción urbana según la media móvil de 3 segundos de la
señal de velocidad (v 3s,k ), con arreglo al intervalo de velocidad del cuadro 1-1. La muestra correspondiente a la
evaluación del trayecto total cubrirá todos los intervalos de velocidad, incluida la parte urbana.

_Cuadro 1-1_

**Intervalos de velocidad para la asignación de los datos de ensayo a las condiciones urbana, rural y de**
**autopista en el método de discretización en intervalos de potencia**

|Col1|Urbana|Rural ( 1 )|De autopista ( 1)|
|---|---|---|---|
|v i [km/h]|0 a ≤ 60|> 60 a ≦ 90|> 90|

( [1] ) no se utiliza en la evaluación reglamentaria real

3.4. **Establecimiento de las clases de potencia de rueda para la clasificación de las emisiones**

3.4.1. Las clases de potencia y las proporciones de tiempo correspondientes de las clases de potencia en la conducción
normal se definen para que los valores de potencia normalizados sean representativos de todo vehículo ligero
(cuadro 1).

L 175/166 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Cuadro 1_

**Frecuencias normalizadas de potencia estandarizada para la conducción urbana y para la media ponderada**
**de un trayecto total consistente en un tercio de la distancia urbana, un tercio de carretera y un tercio de**
**autopista**

|Potencia<br>Clase n.o|P [-]<br>c,norm,j|Col3|Parte urbana|Trayecto total|
|---|---|---|---|---|
|Potencia<br>Clase n. o|Desde >|hasta ≤|Proporción de tiempo, t C,j|Proporción de tiempo, t C,j|
|1||– 0,1|21,9700 %|18,5611 %|
|2|– 0,1|0,1|28,7900 %|21,8580 %|
|3|0,1|1|44,0000 %|43,4582 %|
|4|1|1,9|4,7400 %|13,2690 %|
|5|1,9|2,8|0,4500 %|2,3767 %|
|6|2,8|3,7|0,0450 %|0,4232 %|
|7|3,7|4,6|0,0040 %|0,0511 %|
|8|4,6|5,5|0,0004 %|0,0024 %|
|9|5,5||0,0003 %|0,0003 %|

Los valores de las columnas de P c,norm del cuadro 1 se desnormalizarán multiplicándolos por P drive, que es la
potencia de rueda real del vehículo sometido a ensayo con los reglajes del ensayo de homologación de tipo en el
dinamómetro de chasis a v ref y a ref .

P c,j [kW] = P c,norm, j                       - P drive

_P_ _drive_ ¼ 3,6 _[v]_ _[ re][f]_ [Ü ð] _[f]_ [ 0] [ þ] _[ f]_ [ 1] [ Ü] _[ v]_ _[ ref]_ [ þ] _[ f]_ [ 2] [ Ü] _[ v]_ _ref_ [ 2] [þ] _[ TM]_ _[ NEDC]_ [ Ü] _[ a]_ _[ ref]_ Þ Ü 0,001

donde:

—
_j_ es el índice de clase de potencia según el cuadro 1

— Los coeficientes de resistencia en conducción _f_ _0_ _, f_ _1_ _, f_ _2_ deben calcularse con un análisis de regresión de los
mínimos cuadráticos a partir de la definición siguiente:

_P_ _Corrected_ _=v_ ¼ _f_ 0 þ _f_ 1 Ü _v_ þ _f_ 2 Ü _v_ [2]

donde ( _P_ _Corrected_ _/v_ ) es la fuerza de resistencia al avance en carretera a una velocidad del vehículo _v_ para el ciclo
de ensayo NEDC definido en el punto 5.1.1.2.8 del apéndice 7 del anexo 4 _bis_ del Reglamento n. [o] 83 de la
CEPE, serie 07 de modificaciones.

— TM NEDC es la clase de inercia del vehículo en el ensayo de homologación de tipo [kg]

3.4.2. _Corrección de las clases de potencia de rueda_

La clase de potencia de rueda máxima que debe considerarse es la clase más alta del cuadro 1 que incluya (P rated ×
0,9). Las proporciones de tiempo de todas las clases excluidas se añadirán a la de la clase restante más alta.

A partir de cada P c,norm,j, se calculará la P c,j correspondiente para definir los límites superior e inferior en kW por
clase de potencia de rueda del vehículo sometido a ensayo según se indica en la figura 1.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/167

_Figura 1_

**Gráfico esquemático para convertir la frecuencia normalizada de potencia estandarizada en una frecuencia**
**de potencia específica de un vehículo**

A continuación se da un ejemplo de esta desnormalización.

**Ejemplo de datos de entrada:**

|Parámetro|Valor|
|---|---|
|f 0 [N]|79,19|
|f 1 [N/(km/h)]|0,73|
|f 2 [N/(km/h) 2 ]|0,03|
|TM [kg]|1,470|
|P rated [kW]|120 (ejemplo 1)|
|P rated [kW]|75 (ejemplo 2)|

Resultados correspondientes (véanse el cuadro 2 y el cuadro 3):

âÜ
_P_ _drive_ ¼ [70][½] _[km][=][h]_ [â] _[=]_ [3,6][ Ü ð] ð70 [79,19] ½ _km=h_ [ þ] âÞ [2] [ 0,73] þ 1470 [½] _[N][=]_ [ð] ½ _[km]_ _kg_ â Ü _[=][h]_ [Þâ Ü] 0,45 [ 70] ½ _m_ [½] _=_ _[km]_ _s_ [2] _[=]_ âÞ Ü _[h]_ [â þ] 0,001 [ 0,03][½] _[N][=]_ [ð] _[km][=][h]_ [Þ] [ 2]

_P_ _drive_ ¼ 18,25kW

_Cuadro 2_

**Valores desnormalizados de las frecuencias de potencia estandarizada a partir del cuadro 1 (ejemplo 1)**

|Potencia<br>Clase n.o|P [kW]<br>c,j|Col3|Parte urbana|Trayecto total|
|---|---|---|---|---|
|Potencia<br>Clase n. o|Desde >|hasta ≤|Proporción de tiempo, t C,j [%]|Proporción de tiempo, t C,j [%]|
|1|Todas < – 1,825|– 1,825|21,97 %|18,5611 %|

L 175/168 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Potencia<br>Clase n.o|P [kW]<br>c,j|Col3|Parte urbana|Trayecto total|
|---|---|---|---|---|
|Potencia<br>Clase n. o|Desde >|hasta ≤|Proporción de tiempo, t C,j [%]|Proporción de tiempo, t C,j [%]|
|2|– 1,825|1,825|28,79 %|21,8580 %|
|3|1,825|18,25|44,00 %|43,4583 %|
|4|18,25|34,675|4,74 %|13,2690 %|
|5|34,675|51,1|0,45 %|2,3767 %|
|6|51,1|67,525|0,045 %|0,4232 %|
|7|67,525|83,95|0,004 %|0,0511 %|
|8|83,95|100,375|0,0004 %|0,0024 %|
|9 ( 1 )|100,375|Todas > 100,375|0,00025 %|0,0003 %|

( [1] ) La clase de potencia de rueda más alta que debe considerarse es la que incluya 0,9 × P rated . En este caso, 0,9 × 120 = 108.

_Cuadro 3_

**Valores desnormalizados de las frecuencias de potencia estandarizada a partir del cuadro 1 (ejemplo 2)**

|Potencia<br>Clase n.o|P [kW]<br>c,j|Col3|Parte urbana|Trayecto total|
|---|---|---|---|---|
|Potencia<br>Clase n. o|Desde >|hasta ≤|Proporción de tiempo, t C,j [%]|Proporción de tiempo, t C,j [%]|
|1|Todas < – 1,825|– 1,825|21,97 %|18,5611 %|
|2|– 1,825|1,825|28,79 %|21,8580 %|
|3|1,825|18,25|44,00 %|43,4583 %|
|4|18,25|34,675|4,74 %|13,2690 %|
|5|34,675|51,1|0,45 %|2,3767 %|
|6 ( 1 )|51,1|Todas > 51,1|0,04965 %|0,4770 %|
|7|67,525|83,95|—|—|
|8|83,95|100,375|—|—|
|9|100,375|Todas > 100,375|—|—|

( [1] ) La clase de potencia de rueda más alta que debe considerarse es la que incluya 0,9 × P rated . En este caso, 0,9 × 75 = 67,5.

3.5. **Clasificación de los valores de las medias móviles**

Las emisiones de arranque en frío, definidas con arreglo al apéndice 4, punto 4.4, quedarán excluidas de la
evaluación siguiente.

Cada valor de media móvil calculado de acuerdo con el punto 3.2 deberá clasificarse en la clase de potencia de
rueda desnormalizada en la que encaje la media móvil de 3 segundos de la potencia de rueda real P w, 3s,k . Los
límites de la clase de potencia de rueda desnormalizada deben calcularse de conformidad con el punto 3.3.

La clasificación se hará con respecto a todas las medias móviles de 3 segundos de todos los datos válidos del
trayecto total, incluidas también todas las partes urbanas del trayecto Además, todas las medias móviles clasificadas
como urbanas de conformidad con los límites de velocidad del cuadro 1-1 deberán clasificarse en un conjunto de
clases de potencia urbanas independientemente del momento en el que se haya producido la media móvil en el
trayecto.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/169

A continuación, se calculará el promedio de todas las medias móviles de 3 segundos de cada clase de potencia de
rueda por parámetro. Las ecuaciones se describen a continuación y se aplicarán una vez respecto al conjunto de
datos de la parte urbana y una vez respecto al conjunto de datos total.

Clasificación de los valores de las medias móviles de 3 segundos en la clase de potencia j (j = 1 a 9):

_if P_ _C;j lower bound_ _< P_ _w;3s;k_ Ï _P_ _C;j upper bound_

por tanto: el índice de clase respecto a las emisiones y la velocidad = j

Se contará el número de valores de las medias móviles de 3 segundos respecto a cada clase de potencia:

_if P_ _C;j lower bound_ _< P_ _w;3s;k_ Ï _P_ _C;j upper bound_

por tanto: cómputos j = n + 1 (los cómputos j consisten en contar el número de valores de las medias móviles de
3 segundos de las emisiones en una clase de potencia para comprobar posteriormente las exigencias de cobertura
mínimas).

3.6. **Comprobación de la cobertura de clases de potencia y de la normalidad de la distribución de potencia**

Para un ensayo válido, las proporciones de tiempo de las distintas clases de potencia de rueda se situarán en los
intervalos del cuadro 4.

_Cuadro 4_

**Proporciones mínima y máxima por clase de potencia para un ensayo válido**

|Potencia<br>Clase n.o|P [-]<br>c,norm,j|Col3|Trayecto total|Col5|Partes urbanas del trayecto|Col7|
|---|---|---|---|---|---|---|
|Potencia<br>Clase n. o|Desde >|hasta ≤|límite inferior|límite superior|límite inferior|límite superior|
|Suma 1+2 ( 1 )||0,1|15 %|60 %|5 % ( 1 )|60 %|
|3|0,1|1|35 %|50 %|28 %|50 %|
|4|1|1,9|7 %|25 %|0,7 %|25 %|
|5|1,9|2,8|1,0 %|10 %|> 5 cómputos|5 %|
|6|2,8|3,7|> 5 cómputos|2,5 %|0 %|2 %|
|7|3,7|4,6|0 %|1,0 %|0 %|1 %|
|8|4,6|5,5|0 %|0,5 %|0 %|0,5 %|
|9|5,5||0 %|0,25 %|0 %|0,25 %|

( [1] ) Representa el total de las condiciones de circulación y de baja potencia.

Además de los requisitos del cuadro 4, para disponer de un tamaño de muestra suficiente, se requiere una
cobertura mínima de 5 cómputos para el trayecto total en cada categoría de potencia de rueda hasta la clase
que incluya el 90 % de la potencia nominal.

Se requiere una cobertura mínima de 5 cómputos para la parte urbana del trayecto en cada clase de potencia de
rueda hasta la clase n. [o] 5. Si se hacen menos de 5 cómputos en la parte urbana de un trayecto en una clase de
potencia de rueda superior a la n. [o] 5, el valor medio de emisión de dicha clase se fijará en 0.

3.7. **Promediado de los valores medidos por clase de potencia de rueda**

Las medias móviles clasificadas en cada clase de potencia de rueda se promediarán de la manera siguiente:

~~_m_~~ _gas;j_ ¼

P _all k in class_ _j_ _[m]_ _[ gas][;][3s][;][k]_

_counts_ _j_

L 175/170 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

~~_v_~~ _j_ ¼

P _all k in class_ _j_ _[v]_ _[ 3s][;][k]_

_counts_
_j_

donde:

j ..............es la clase de potencia de rueda de 1 a 9 según el cuadro 1;

~~m~~ gas _;_ j ..... es el valor medio de emisión de un componente de los gases de escape en una clase de potencia de rueda
(valor separado para los datos del trayecto total y para las partes urbanas del trayecto) [g/s];

~~v~~ j ............es la velocidad media en una clase de potencia de rueda (valor separado para los datos del trayecto total y
para las partes urbanas del trayecto) [km/h];

k .............es la etapa de tiempo de los valores de las medias móviles.

3.8. **Ponderación de los valores medios por clase de potencia de rueda**

Los valores medios de cada clase de potencia de rueda se multiplicarán por la proporción de tiempo t C,j por clase
según el cuadro 1, y se sumarán para obtener el valor medio ponderado por cada parámetro. Este valor representa
el resultado ponderado de un trayecto con las frecuencias de potencia estandarizada. Las medias ponderadas se
calcularán respecto a la parte urbana de los datos de ensayo utilizando las proporciones de tiempo de la dis­
tribución de potencia en la parte urbana y respecto al trayecto total utilizando las proporciones de tiempo en el
trayecto total.

Las ecuaciones se describen a continuación y se aplicarán una vez respecto al conjunto de datos de la parte urbana
y una vez respecto al conjunto de datos total.

9
~~_m_~~ _gas_ ¼ X ~~_m_~~ _gas;j_ Ü _t_ _c;j_

_j_ ¼1

9
~~_v_~~ ¼ X ~~_v_~~ _j_ Ü _t_ _c;j_

_j_ ¼1

3.9 **Cálculo del valor ponderado de las emisiones específicas de la distancia**

Las medias ponderadas de las emisiones basadas en el tiempo obtenidas en el ensayo se convertirán en emisiones
basadas en la distancia, una vez para el conjunto de datos de la parte urbana y una vez para el conjunto de datos
total:

trayecto total:

_M_ _w;gas;d_ ¼ ~~_[m]_~~ _[g][as]_ [ Ü] _[ 3 600 ]_
~~_v_~~

parte urbana del trayecto:

_M_ _w;gas;d;U_ ¼ ~~_[m]_~~ _[g][as]_ _[;][U]_ [ Ü] _[ 3 600 ]_
~~_v_~~ _U_

En relación con el número de partículas suspendidas se aplicará el mismo método que para los contaminantes
gaseosos, pero se utilizará la unidad [#/s] ~~_m_~~ _PN_ para y [#/km] para M w,PN :

trayecto total:

_M_ _w;PN;d_ ¼ ~~_[m]_~~ _[ PN]_ [ Ü] ~~_v_~~ _[ 3 600 ]_

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/171

parte urbana del trayecto:

_M_ _w;PN;d;U_ ¼ ~~_[m]_~~ _[ PN]_ [ Ü] ~~_v_~~ _U_ _[ 3 600 ]_

4. EVALUACIÓN DE LA POTENCIA DE RUEDA A PARTIR DEL CAUDAL MÁSICO INSTANTÁNEO DE CO 2

La potencia de rueda (P w,i ) puede calcularse a partir del caudal másico de CO 2 medido en 1 Hz. Para este cálculo se
utilizará la línea de CO 2 específica del vehículo («veline»).

Dicha línea se calculará a partir del ensayo de homologación de tipo del vehículo en el WLTC con arreglo al
procedimiento de ensayo descrito en el Reglamento Técnico Mundial n. [o] 15 de la CEPE, relativo al procedimiento
de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial ( _Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure_ )
(ECE/TRANS/180/Add.15).

Se calculará la potencia de rueda media por fase del WLTC en 1 Hz a partir de la velocidad de circulación y de los
reglajes del dinamómetro de chasis. Todos los valores de potencia de rueda inferiores a la potencia de resistencia se
equipararán al valor de la potencia de resistencia.

_P_ _w;i_ ¼ _[v]_ _[ i]_ _i_ [þ] _[ TM]_ [ Ü] _[ a]_ _[ i]_ Þ Ü 0,001
3,6 [Ü ð] _[f]_ [ 0] [ þ] _[ f]_ [ 1] [ Ü] _[ v]_ _[ i]_ [ þ] _[ f]_ [ 2] [ Ü] _[ v]_ [ 2]

Donde f 0, f 1, f 2 .... son los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados en el ensayo del WLTP
realizado con el vehículo;

TM ................. es la masa de ensayo del vehículo en el ensayo del WLTP realizado con el vehículo [kg].

_P_ _drag_ ¼ Ä0,04 Ü _P_ _rated_

_if P_ _w;i_ _< P_ _drag_ _then P_ _w;i_ ¼ _P_ _drag_

La potencia media por fase del WLTC se calcula a partir de la potencia de rueda en 1 Hz de acuerdo con:

_P_ _w;p_ ¼

_te_
P _j_ ¼ _ts_ _[P]_ _[ w][;][i]_

_te_ Ä _ts_

Donde p es la fase del ciclo WLTC (Low, Medium, High y Extra High)

ts el momento de inicio de la fase p del WLTC [s]

te el momento de conclusión de la fase p del WLTC [s]

A continuación, se efectuará una regresión lineal con el caudal másico de CO 2 a partir de los valores de la bolsa de
muestreo del WLTC sobre el eje de ordenadas y a partir de la potencia de rueda media _P_ _w,p_ por fase sobre el eje de
coordenadas, tal como se ilustra en la figura 2.

La ecuación «veline» resultante define el caudal másico de CO 2 en función de la potencia de rueda:

_CO_ 2 i ¼ _k_ _WLTC_ _X P_ _w;i_ þ _D_ _WLTC_ _CO_ 2 _en_ ½ _g=h_ â

donde:

k WLTC ..............................es la pendiente de la «veline» a partir del WLTC [g/kWh];

D WLTC ..............................es la intersección de la «veline» a partir del WLTC [g/h].

L 175/172 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Figura 2_

**Gráfico esquemático para establecer la «veline» específica del vehículo a partir de los resultados del ensayo**
**de CO** **2** **en las 4 fases del WLTC**

La potencia de rueda real se calculará a partir del caudal másico de CO 2 medido, de acuerdo con la fórmula
siguiente:

_P_ _w;i_ ¼ _[CO2]_ _k_ _[ i]_ [ Ä] _WLTC_ _[ D]_ _[ WLTC]_

Donde CO 2 en [g/h]

P W,j en [kW]

La ecuación anterior puede utilizarse para obtener P wi a efectos de la clasificación de las emisiones medidas, según
la descripción del punto 3, teniendo en cuenta las condiciones adicionales siguientes en el cálculo:

_(I) si v_ _i_ _< 0,5 y si a_ _i_ _< 0, entonces P_ _w,i_ _= 0_ v en [m/s]

_(II) si CO_ _2i_ _< 0,5 X D_ _WLTC_ _, entonces P_ _w,i_ _= P_ _drag_

En las etapas de tiempo en las que sean válidas (I) y (II), se aplicará la condición (II).

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/173

_Apéndice 7_

**Selección de vehículos para los ensayos de PEMS en la homologación de tipo inicial**

1. INTRODUCCIÓN

Debido a sus características particulares, no es necesario efectuar ensayos de PEMS para cada «tipo de vehículo
por lo que respecta a las emisiones y la información relativa a la reparación y el mantenimiento», tal como se
define en el artículo 2, apartado 1, del presente Reglamento y se denomina, en lo sucesivo, «tipo de vehículo por
lo que respecta a las emisiones». El fabricante puede reunir varios tipos de vehículos por lo que respecta a las
emisiones para formar una «familia de ensayo de PEMS» según los requisitos del punto 3, que se validará de
conformidad con los requisitos del punto 4.

2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

N — número de tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones

NT — número mínimo de tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones

PMR H — relación potencia-masa más elevada de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS

PMR L — relación potencia-masa más baja de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS

V_eng_max — volumen máximo del motor de todos los vehículos de la familia de ensayo de PEMS

3. CONSTITUCIÓN DE LA FAMILIA DE ENSAYO DE PEMS

Una familia de ensayo de PEMS incluirá vehículos con características de emisión similares. Tras la elección del
fabricante, en la familia de ensayo de PEMS solo podrán incluirse tipos de vehículos por lo que respecta a las
emisiones que sean idénticos en lo que concierne a las características contempladas en los puntos 3.1 y 3.2.

3.1. **Criterios administrativos**

3.1.1. Autoridad de homologación que expide la homologación de tipo en lo que concierne a las emisiones de
conformidad con el Reglamento (CE) n. [o] 715/2007 («la autoridad»).

3.1.2. Un único fabricante de vehículos

3.2. **Criterios técnicos**

3.2.1. Tipo de propulsión (por ejemplo, combustión interna, híbrida eléctrica o híbrida enchufable).

3.2.2. Tipo(s) de combustible (por ejemplo, gasolina, gasóleo, gas licuado de petróleo o gas natural). Podrán agruparse
vehículos bicombustible o flexifuel con otros vehículos con los que tengan en común uno de los combustibles.

3.2.3. Proceso de combustión (por ejemplo, de 2 tiempos o de 4 tiempos).

3.2.4. Número de cilindros

3.2.5. Configuración del bloque de cilindros (por ejemplo, en línea, en V, radial u opuestos horizontalmente).

3.2.6. Volumen del motor

El fabricante del vehículo deberá especificar un valor V_eng_max (= volumen máximo de los motores de todos
los vehículos de la familia de ensayo de PEMS). Los volúmenes de los motores de los vehículos de la familia de
ensayo de PEMS no deberán desviarse más de un – 22 % de V_eng_max si V_eng_max ≥ 1 500 ccm ni más de
un – 32 % de V_eng_max si V_eng_max < 1 500 ccm.

3.2.7. Método de alimentación del motor (por ejemplo, inyección indirecta, directa o combinada).

3.2.8. Tipo de sistema de refrigeración (por ejemplo, aire, agua o aceite).

3.2.9. Método de aspiración (por ejemplo, atmosférico o sobrealimentado), tipo de sobrealimentación (por ejemplo,
externa, de turbo único o múltiple o de geometrías variables).

L 175/174 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.2.10. Tipos y secuencia de componentes de postratamiento del escape (por ejemplo, catalizador de tres vías, catalizador
de oxidación, filtro de reducción de NO X, reducción catalítica selectiva, catalizador de reducción de NO X o filtro
de partículas depositadas).

3.2.11. Recirculación de los gases de escape (con o sin, interna o externa, refrigerada o no refrigerada, de alta o de baja
presión).

3.3. **Ampliación de una familia de ensayo de PEMS**

Una familia de ensayo de PEMS podrá ampliarse añadiéndole nuevos tipos de vehículos por lo que respecta a las
emisiones. La familia de ensayo de PEMS ampliada y su validación deben cumplir también los requisitos de los
puntos 3 y 4. Ello puede suponer, en particular, que deban someterse a ensayo PEMS vehículos adicionales para
validar la familia de ensayo de PEMS ampliada de conformidad con el punto 4.

3.4. **Familia de ensayo de PEMS alternativa**

Como alternativa a las disposiciones de los puntos 3.1 y 3.2, el fabricante del vehículo podrá definir una familia
de ensayo de PEMS que sea idéntica a un solo tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones. En este caso,
no se aplicará el requisito del punto 4.1.2 para la validación de la familia de ensayo de PEMS.

4. VALIDACIÓN DE UNA FAMILIA DE ENSAYO DE PEMS

4.1. **Requisitos generales para la validación de una familia de ensayo de PEMS**

4.1.1. El fabricante del vehículo presentará un vehículo representativo de la familia de ensayo de PEMS a la autoridad. El
vehículo se someterá a un ensayo de PEMS efectuado por un servicio técnico para demostrar su conformidad con
los requisitos del presente anexo.

4.1.2. La autoridad seleccionará vehículos adicionales con arreglo a los requisitos del punto 4.2 del presente apéndice
para el ensayo de PEMS efectuado por un servicio técnico con el fin de demostrar la conformidad de los
vehículos seleccionados con los requisitos del presente anexo. Los criterios técnicos para seleccionar un vehículo
adicional de conformidad con el punto 4.2 del presente apéndice se registrarán con los resultados del ensayo.

4.1.3. Con el acuerdo de la autoridad, un operador diferente podrá efectuar un ensayo de PEMS en presencia de un
servicio técnico, a condición de que un servicio técnico efectúe al menos los ensayos de los vehículos exigidos en
los puntos 4.2.2 y 4.2.6 del presente apéndice y, en total, al menos un 50 % de los ensayos de PEMS exigidos por
el presente apéndice para validar la familia de ensayo de PEMS. En este caso, el servicio técnico seguirá siendo
responsable de la correcta ejecución de todos los ensayos de PEMS de conformidad con los requisitos del presente

anexo.

4.1.4. Podrán utilizarse los resultados de un ensayo de PEMS de un vehículo específico para validar diferentes familias
de ensayo de PEMS de conformidad con los requisitos del presente apéndice en las condiciones siguientes:

— los vehículos incluidos en todas las familias de ensayo de PEMS que deban validarse han sido homologados
por una única autoridad de conformidad con los requisitos del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007 y dicha
autoridad acepta utilizar los resultados de los ensayos de PEMS de vehículos específicos para validar diferentes
familias de ensayo de PEMS;

— cada familia de ensayo de PEMS que deba validarse incluye un tipo de vehículo por lo que respecta a las
emisiones que comprende el vehículo específico;

respecto a cada validación, se considera que el fabricante de los vehículos de la familia en cuestión asume las
responsabilidades aplicables, independientemente de que haya intervenido en el ensayo de PEMS del tipo de
vehículo específico por lo que respecta a las emisiones.

4.2. **Selección de vehículos para los ensayos de PEMS al validar una familia de ensayo de PEMS**

Al seleccionar los vehículos de una familia de ensayo de PEMS debe garantizarse que uno de los ensayos de PEMS
incluya las siguientes características técnicas pertinentes para las emisiones de contaminantes. Un vehículo
seleccionado para el ensayo podrá ser representativo de diferentes características técnicas. Para validar una familia
de ensayo de PEMS, los vehículos en los que se someterán a ensayo los PEMS se seleccionarán de la manera
siguiente:

4.2.1. Respecto a cada combinación de combustibles (por ejemplo, gasolina-GLP, gasolina-GN o solo gasolina) con la que
puedan funcionar algunos vehículos de la familia de ensayo de PEMS, se seleccionará para el ensayo de PEMS al
menos un vehículo que pueda funcionar con esa combinación.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/175

4.2.2. El fabricante especificará un valor PMR H (= relación potencia-masa más alta de todos los vehículos de la familia de
ensayo de PEMS) y un valor PMR L (= relación potencia-masa más baja de todos los vehículos de la familia de
ensayo de PEMS). En este caso, la «relación potencia-masa» corresponde a la relación entre la máxima potencia neta
del motor de combustión interna, tal como se indica en el punto 3.2.1.8 del apéndice 3 del anexo I del presente
Reglamento, y la masa de referencia, tal como se define en el artículo 3, punto 3, del Reglamento (CE)
n. [o] 715/2007. Se seleccionarán para el ensayo al menos una configuración de vehículo representativa de la
PMR H especificada y una configuración de vehículo representativa de la PMR L especificada de una familia de
ensayo de PEMS. Si la relación potencia-masa de un vehículo no se desvía más de un 5 % del valor especificado de
PMR H o PMR L, el vehículo debe considerarse representativo de este valor.

4.2.3. Se seleccionará para el ensayo al menos un vehículo de cada tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática
o de doble embrague) instalada en los vehículos de la familia de ensayo de PEMS.

4.2.4. Se seleccionará para el ensayo al menos un vehículo con tracción en las cuatro ruedas (4 × 4) si tales vehículos
forman parte de la familia de ensayo de PEMS.

4.2.5. Respecto a cada volumen de motor de los vehículos de una familia de ensayo de PEMS se someterá a ensayo al
menos un vehículo representativo.

4.2.6. Se seleccionará para el ensayo al menos un vehículo por cada número de componentes de postratamiento de gases
de escape instalados.

4.2.7. No obstante lo dispuesto en los puntos 4.2.1 a 4.2.6, se seleccionará para el ensayo, como mínimo, el número de
tipos de vehículos por lo que respecta a las emisiones de una familia de ensayo de PEMS indicado a continuación:

|Número N de tipos de vehículos por lo que respecta a las<br>emisiones de una familia de ensayo de PEMS|Número mínimo NT de tipos de vehículos por lo que respecta<br>a las emisiones seleccionados para el ensayo de PEMS|
|---|---|
|1|1|
|entre 2 y 4|2|
|entre 5 y 7|3|
|entre 8 y 10|4|
|entre 11 y 49|NT = 3 + 0,1 × N (*)|
|más de 49|NT = 0,15 × N (*)|

(*) NT se redondeará al número entero inmediatamente superior.

5. NOTIFICACIÓN

5.1. El fabricante del vehículo hará una descripción completa de la familia de ensayo de PEMS, que incluya, en
particular, los criterios técnicos descritos en el punto 3.2, y la presentará a la autoridad.

5.2. El fabricante atribuirá un número de identificación único, con el formato _MS-OEM-X-Y_, a la familia de ensayo de
PEMS y lo comunicará a la autoridad. _MS_ es el número distintivo del Estado miembro que expide la homologación
de tipo CE ( [1] ), OEM son 3 caracteres correspondientes al fabricante, _X_ es un número secuencial que identifica a la
familia de ensayo de PEMS original e _Y_ indica el número de ampliaciones (0 en el caso de las familias que aún no
se han ampliado).

5.3. La autoridad y el fabricante de los vehículos deberán mantener una lista de los tipos de vehículos por lo que
respecta a las emisiones que formen parte de una familia de ensayo de PEMS determinada sobre la base de los
números de homologación de tipo en lo que concierne a las emisiones. Respecto a cada tipo de emisiones, se
proporcionarán también todas las combinaciones correspondientes de los números de homologación de tipo, los
tipos, las variantes y las versiones de los vehículos, tal como se definen en las secciones 0.10 y 0.2 de los
certificados de conformidad CE de los vehículos.

( [1] ) 1 para Alemania; 2 para Francia; 3 para Italia; 4 para los Países Bajos; 5 para Suecia; 6 para Bélgica; 7 para Hungría; 8 para Chequia;
9 para España; 11 para el Reino Unido; 12 para Austria; 13 para Luxemburgo; 17 para Finlandia; 18 para Dinamarca; 19 para
Rumanía; 20 para Polonia; 21 para Portugal; 23 para Grecia; 24 para Irlanda; 25 para Croacia; 26 para Eslovenia; 27 para Eslovaquia:
29 para Estonia; 32 para Letonia; 34 para Bulgaria; 36 para Lituania; 49 para Chipre; 50 para Malta.

L 175/176 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

5.4. La autoridad y el fabricante de los vehículos deberán mantener una lista de los tipos de vehículos por lo que
respecta a las emisiones seleccionados para el ensayo de PEMS con el fin de validar una familia de ensayo de PEMS
con arreglo al punto 4, en la que figurará también la información necesaria sobre cómo se han tenido en cuenta
los criterios de selección del punto 4.2. Esta lista deberá indicar también si las disposiciones del punto 4.1.3 se
aplicaron a un ensayo particular de PEMS.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/177

_Apéndice 7a_

**Verificación de la dinámica general del trayecto**

1. INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se describen los procedimientos de cálculo para verificar la dinámica general del trayecto, a
fin de determinar el exceso o la ausencia generales de dinámica durante la conducción urbana, rural y de autopista.

2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

RPA Aceleración positiva relativa ( _Relative Positive Acceleration_ )

Δ — diferencia

        - — superior

≥ — superior o igual

% — por ciento

< — inferior

≤ — inferior o igual

_a_ — aceleración [m/s [2] ]

_a_ _i_ — aceleración en la etapa de tiempo i [m/s [2] ]

_a_ _pos_ — aceleración positiva superior a 0,1 m/s [2] [m/s [2] ]

_a_ _pos,i,k_ — aceleración positiva superior a 0,1 m/s [2] en la etapa de tiempo i teniendo en cuenta las partes
urbana, rural y de autopista [m/s [2] ]

_a_ _res_ — resolución de la aceleración [m/s [2] ]

_d_ _i_ — distancia recorrida en la etapa de tiempo i [m]

_d_ _i,k_ — distancia recorrida en la etapa de tiempo i teniendo en cuenta las partes urbana, rural y de
autopista [m]

Índice (i) — etapa de tiempo discreto

Índice (j) — etapa de tiempo discreto de los conjuntos de datos de aceleración positiva

Índice (k) — se refiere a la categoría respectiva (t = total, u = urbana, r = rural, m = de autopista)

M k — número de muestras correspondientes a las partes urbana, rural y de autopista con una
aceleración positiva superior a 0,1 m/s [2]

_N_ k — número total de muestras correspondientes a las partes urbana, rural y de autopista y al
trayecto completo

_RPA_ _k_ — aceleración positiva relativa correspondiente a las partes urbana, rural y de autopista [m/s [2] o
kWs/(kg*km)]

_t_ _k_ — duración de las partes urbana, rural y de autopista y del trayecto completo [s]

T4253H — Suavizador de datos compuesto

_ν_ — velocidad del vehículo [km/h]

L 175/178 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_ν_ _i_ — velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h]

_ν_ _i,k_ — velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i teniendo en cuenta las partes urbana, rural
y de autopista [km/h]

ð _ν · a_ Þ _i_ — velocidad real del vehículo por aceleración en la etapa de tiempo i [m [2] /s [3] o W/kg]

ð _ν · a_ _pos_ Þ _j;k_ — velocidad real del vehículo por aceleración positiva superior a 0,1 m/s [2] en la etapa de tiempo
j teniendo en cuenta las partes urbana, rural y de autopista [m [2] /s [3] o W/kg]

ð _ν · a_ _pos_ Þ _k_ Ä ½95â — percentil 95 del producto de la velocidad del vehículo por la aceleración positiva superior a
0,1 m/s [2] correspondiente a las partes urbana, rural y de autopista [m [2] /s [3] o W/kg]

~~_ν_~~ _k_ — velocidad media del vehículo correspondiente a las partes urbana, rural y de autopista [km/h]

3. INDICADORES DEL TRAYECTO

3.1. **Cálculos**

3.1.1. _Pretratamiento de los datos_

Parámetros dinámicos como la aceleración, la _ν · a_ _pos_ o la RPA se determinarán con una señal de velocidad de una
exactitud del 0,1 % para todos los valores de la velocidad por encima de 3 km/h y una frecuencia de muestreo de
1 Hz. Este requisito de exactitud generalmente se cumple con señales obtenidas con un sensor de velocidad (de
giro) de la rueda.

Deberá comprobarse que la curva de velocidad no presente secciones defectuosas o inverosímiles. La curva de
velocidad del vehículo de tales secciones se caracteriza por escalones, saltos, curvas de velocidad en terraza o
valores ausentes. Deberán corregirse las secciones defectuosas breves, por ejemplo mediante interpolación de datos
o medición con referencia a una señal de velocidad secundaria. Otra alternativa es excluir del subsiguiente análisis
de datos los trayectos breves que contengan secciones defectuosas. En una segunda fase, los valores de aceleración
se calcularán y clasificarán en orden creciente, a fin de determinar la resolución de la aceleración
_a_ _res_ ¼ ð _valor mínimo de aceleración >_ 0Þ .

Si _a_ _res_ Ï _0,01 m=s_ [2], la medición de la velocidad del vehículo es suficientemente exacta.

Si _0,01 m=s_ [2] _< a_ _res_, debe procederse al suavizado de los datos con un filtro Hanning T4253H.

El filtro Hanning T4235 realiza los siguientes cálculos: el suavizador comienza con una mediana móvil de 4,
centrada con una mediana móvil de 2. A continuación, vuelve a suavizar estos valores aplicando una mediana
móvil de 5, una mediana móvil de 3 y el filtro Hanning (medias ponderadas móviles). Los valores residuales se
calculan restando la serie suavizada de la serie original. Luego se repite todo este proceso con los valores residuales
calculados. Por último, los valores de la velocidad finales suavizados se calculan sumando los valores suavizados
obtenidos la primera vez en el proceso con los valores residuales calculados.

La curva de velocidad correcta constituye la base para los cálculos ulteriores y la discretización en intervalos, según
se describe en el punto 8.1.2.

3.1.2. _Cálculo de la distancia, la aceleración y la_ _ν · a_

Los cálculos siguientes se realizarán en toda la curva de velocidad de base temporal (resolución de 1 Hz) desde el
segundo 1 hasta el segundo _t_ _t_ (último segundo).

El incremento de la distancia por muestra de datos se calculará como sigue:

_d_ _i_ ¼ _[v]_ 3 _[ i]_ _[;]_ [ 6] _[;]_ _i_ ¼ 1 _to N_ _t_

donde:

d i es la distancia recorrida en la etapa de tiempo i [m],

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/179

_ν_ i es la velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h],

_N_ t es el número total de muestras.

La aceleración se calculará como sigue:

_a_ _i_ ¼ ð _v_ _i_ þ1 Ä _v_ _i_ Ä1 Þ _=_ ð2 _·_ 3,6Þ _;_ _i_ ¼ 1 _to N_ _t_

donde:

_a_ _i_ es la aceleración en la etapa de tiempo i [m/s [2] ]. Para _i_ = 1: _v_ _i_ Ä _1_ ¼ 0, para _i_ ¼ _N_ _t_ : _v_ _i_ þ1 ¼ 0 .

El producto de la velocidad del vehículo por la aceleración se calculará como sigue:

ð _v · a_ Þ _i_ ¼ _v_ _i_ _· a_ _i_ _=_ 3,6 _;_ _i_ ¼ 1 _to N_ _t_

donde:

ð _ν ·_ aÞ _i_ es el producto de la velocidad real del vehículo por la aceleración en la etapa de tiempo i [m [2] /s [3] o W/kg].

3.1.3. _Discretización en intervalos de los resultados_

Tras calcular _a_ _i_ y ð _ν · a_ Þ _i_, los valores _v_ _i_, _d_ _i_, _a_ _i_ y ð _ν · a_ Þ _i_ se clasificarán en orden creciente de la velocidad del vehículo.

Todos los conjuntos de datos con _v_ _i_ Ï _60km=h_ pertenecen al intervalo de velocidad «urbana», todos los conjuntos
de datos con _60km=h < v_ _i_ Ï _90km=h_ pertenecen al intervalo de velocidad «rural» y todos los conjuntos de datos
con _v_ _i_ _> 90km=h_ pertenecen al intervalo de velocidad «de autopista».

El número de conjuntos de datos con valores de aceleración _a_ _i_ _> 0,1 m=s_ [2] deberá ser superior o igual a 150 en
cada intervalo de velocidad.

Con respecto a cada intervalo de velocidad, la velocidad media del vehículo ~~_v_~~ _k_ se calculará como sigue:

~~_v_~~ _k_ ¼ Ê X

_i_ _[v]_ _[ i][;][k]_ Ì _=N_ _k_ _; i_ ¼ 1 _to N_ _k_ _; k_ ¼ _u; r; m_

donde:

_N_ _k_ es el número total de muestras de las partes urbana, rural y de autopista.

3.1.4. _Cálculo de la_ _v · a_ _pos_ Ä ½95â _por intervalo de velocidad_

El percentil 95 de los valores de _v · a_ _pos_ se calculará como sigue:

conjuntos de datos conLos valores de ð _v · a_ Þ _i;k_ en cada intervalo de velocidad se clasificarán en orden creciente con respecto a todos los _a_ _i;k_ _> 0,1 m=s_ [2] _a_ _i;k_ ã _0,1 m=s_ [2], y se determinará el número total de estas muestras _M_ _k_ .

A continuación se asignarán los valores de percentil a los valores de ð _v · a_ _pos_ Þ _i;k_ con _a_ _i;k_ ã _0,1 m=s_ [2] como sigue:

El valor de _v · a_ _pos_ más bajo recibe el percentil 1/ _M_ _k_, el segundo más bajo, el percentil 2/ _M_ _k_, el tercero más bajo, el
percentil 3/ _M_ _k_ y el valor más alto, el percentil _M_ _k_ _=M_ _k_ ¼ _100%:_

L 175/180 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

ð _v · a_ _pos_ Þ _k_ Ä ½95â es el valor de ð _v · a_ _pos_ Þ _j;k_, con _j=M_ _k_ ¼ _95%_ . Si _j=M_ _k_ ¼ _95%:_ no puede cumplirse, ð _v · a_ _pos_ Þ _k_ Ä ½95â
se calculará mediante interpolación lineal entre las muestras consecutivas j y j+1 con _j=M_ _k_ _< 95%_ y
ð _j_ þ 1Þ _=M_ _k_ _> 95%_ .

La aceleración positiva relativa por intervalo de velocidad se calculará como sigue:

_RPA_ _k_ ¼ X

_j_ ð _Δt ·_ ð _v · a_ _pos_ Þ _j;k_ Þ _=_ X

_i_ _[d]_ _[ i][;][k]_ _[;]_ _j_ ¼ 1 _para M_ _k_ _; i_ ¼ 1 _para N_ _k_ _; k_ ¼ _u; r; m_

donde:

RPA k es la aceleración positiva relativa correspondiente a las partes urbana, rural y de autopista en [m/s [2] o
kWs/(kg*km)],

Δ t es la diferencia de tiempo igual a 1 segundo,

M k es el número de muestras correspondientes a las partes urbana, rural y de autopista con aceleración
positiva,

N k es el número total de muestras de las partes urbana, rural y de autopista.

4. VERIFICACIÓN DE LA VALIDEZ DEL TRAYECTO

4.1.1. _Verificación de la_ _v_ Ü _a_ _pos_ Ä ½95â _por intervalo de velocidad (v en [km/h])_

Si ~~_v_~~ _k_ Ï _74,6 km=h_

y

ð _v · a_ _pos_ Þ _k_ Ä ½95â _>_ ð0,136 _·_ ~~_v_~~ _k_ þ 14,44Þ

el trayecto no es válido.

Si se cumplen ~~_v_~~ _k_ _> 74,6 km=h_ y ð _v · a_ _pos_ Þ _k_ Ä ½95â _>_ ð0,0742 _·_ ~~_v_~~ _k_ þ 18,966Þ, el trayecto no es válido.

4.1.2. _Verificación de la RPA por intervalo de velocidad_

Si se cumplen ~~_v_~~ _k_ Ï _94,05 km=h_ y _RPA_ _k_ _<_ ðÄ 0,0016 _·_ ~~_v_~~ _k_ þ 0,1755Þ, el trayecto no es válido.

Si se cumplen ~~_v_~~ _k_ _> 94,05 km=h_ y _RPA_ _k_ _<_ ðÄ 0,025Þ, el trayecto no es válido.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/181

_Apéndice 7b_

**Procedimiento para determinar la ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto con PEMS**

1. INTRODUCCIÓN

El presente apéndice describe el procedimiento para determinar la ganancia de altitud acumulativa de un trayecto
con PEMS.

2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

_d(0)_ — distancia al comienzo de un trayecto [m]

_d_ — distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado [m]

_d_ 0 — distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente antes del respectivo punto
de ruta _d_ [m]

_d_ 1 — distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente después del respectivo punto
de ruta _d_ [m]

_d_ a — punto de ruta de referencia en _d(0)_ [m]

_d_ e — distancia acumulativa recorrida hasta el último punto de ruta discreto [m]

_d_ i — distancia instantánea [m]

_d_ tot — distancia total del ensayo [m]

_h(0)_ — altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos al
comienzo de un trayecto [m sobre el nivel del mar]

_h(t)_ — altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el
punto t [m sobre el nivel del mar]

_h(d)_ — altitud del vehículo en el punto de ruta _d_ [m sobre el nivel del mar]

_h(t-1)_ — altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el
punto t-1 [m sobre el nivel del mar]

_h_ _corr_ _(0)_ — altitud corregida inmediatamente antes del respectivo punto de ruta _d_ [m sobre el nivel del
mar]

_h_ _corr_ _(1)_ — altitud corregida inmediatamente después del respectivo punto de ruta _d_ [m sobre el nivel del
mar]

_h_ _corr_ _(t)_ — altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar]

_h_ _corr_ _(t-1)_ — altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar]

_h_ _GPS,_ _i_ — altitud instantánea del vehículo medida con GPS [m sobre el nivel del mar]

_h_ _GPS_ _(t)_ — altitud del vehículo medida con GPS en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar]

_h_ int _(d)_ — altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado _d_ [m sobre el nivel del mar]

_h_ int,sm,1 _(d)_ — altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de suavizado en el punto de ruta discreto
considerado _d_ [m sobre el nivel del mar]

_h_ _map_ _(t)_ — altitud del vehículo según el mapa topográfico en el punto de datos t [m sobre el nivel del
mar]

L 175/182 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

Hz — hertzio

km/h — kilómetros por hora

m — metro

_road_ _grade,1_ _(d)_ — pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado _d_ tras la primera
ronda de suavizado [m/m]

_road_ _grade,2_ _(d)_ — pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado _d_ tras la segunda
ronda de suavizado [m/m]

_sin_ — función sinusoidal trigonométrica

_t_ — tiempo transcurrido desde el comienzo del ensayo [s]

_t_ _0_ — tiempo transcurrido en el momento de la medición inmediatamente antes del respectivo punto
de ruta _d_ [s]

_v_ _i_ — velocidad instantánea del vehículo [km/h]

_v(t)_ — velocidad del vehículo en el punto de datos t [km/h]

3. REQUISITOS GENERALES

La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto de RDE se determinará en función de tres parámetros: la
altitud instantánea del vehículo _h_ _GPS,i_ [m sobre el nivel del mar] medida con el GPS, la velocidad instantánea del
vehículo _v_ i [km/h] registrada con una frecuencia de 1 Hz y el tiempo _t_ [s] correspondiente transcurrido desde que
comenzó el ensayo.

4. CÁLCULO DE LA GANANCIA DE ALTITUD POSITIVA ACUMULATIVA

4.1. **Información general**

La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto de RDE se calculará siguiendo un procedimiento de tres
fases: i) examen y verificación fundamental de la calidad de los datos, ii) corrección de los datos de altitud
instantánea del vehículo, y iii) cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa.

4.2. **Examen y verificación fundamental de la calidad de los datos**

Deberá comprobarse que los datos de la velocidad instantánea del vehículo estén completos. Se permite corregir la
falta de datos si las lagunas se mantienen dentro de los requisitos especificados en el punto 7 del apéndice 4; de lo
contrario, se invalidarán los resultados del ensayo. Deberá comprobarse que los datos de la altitud instantánea del
vehículo estén completos. Las lagunas de datos se completarán mediante interpolación de datos. La corrección de
los datos interpolados se verificará mediante un mapa topográfico. Se recomienda corregir los datos interpolados si
se da la siguiente condición:

j _h_ _GPS_ ð _t_ Þ Ä _h_ _map_ ð _t_ Þj _>_ 40 _m_

La corrección de la altitud se aplicará de forma que:

_h_ ð _t_ Þ ¼ _h_ _map_ ð _t_ Þ

donde:

_—_
_h(t)_ altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el punto
de datos t [m sobre el nivel del mar],

_h_ _GPS_ _(t) —_ altitud del vehículo medida con GPS en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar],

_h_ _map_ _(t) —_ altitud del vehículo según el mapa topográfico en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar]

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/183

4.3. **Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo**

La altitud _h(0)_ al comienzo de un trayecto en _d(0)_ se obtendrá con GPS, y a continuación se verificará que es
correcta con la información proporcionada por un mapa topográfico. La desviación no deberá ser superior a 40 m.
Los datos de altitud instantánea _h(t)_ deberán corregirse si se da la siguiente condición:

j _h_ ð _t_ Þ Ä _h_ ð _t_ Ä 1Þj _>_ ð _v_ ð _t_ Þ _=_ 3,6 Ü _sin_ 45°Þ

La corrección de la altitud se aplicará de forma que:

_h_ _corr_ ð _t_ Þ ¼ _h_ _corr_ ð _t_ Ä 1Þ

donde:

_—_
_h(t)_ altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el
punto de datos t [m sobre el nivel del mar],

_—_
_h(t-1)_ altitud del vehículo tras el examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos en el
punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar],

_—_
_v(t)_ velocidad del vehículo en el punto de datos t [km/h],

_h_ _corr_ _(t)_ _—_ altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t [m sobre el nivel del mar],

_h_ _corr_ _(t-1) —_ altitud instantánea corregida del vehículo en el punto de datos t-1 [m sobre el nivel del mar]

Tras completarse el procedimiento de corrección, queda establecido un conjunto válido de datos de altitud. Este
conjunto de datos se utilizará para el cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa según se describe en el
punto 13.4.

4.4. **Cálculo final de la ganancia de altitud positiva acumulativa**

4.4.1. _Establecimiento de una resolución espacial uniforme_

La distancia total _d_ _tot_ [m] cubierta por un trayecto se determinará sumando las distancias instantáneas _d_ i . La
distancia instantánea _d_ i se determinará como:

_d_ _i_ ¼ _[v]_ _[ i]_
3,6

donde:

_d_ _i_ _—_ distancia instantánea [m],

_v_ _i_ _—_ velocidad instantánea del vehículo [km/h]

La ganancia de altitud acumulativa se calculará a partir de datos con una resolución espacial constante de 1 m,
empezando desde la primera medición al inicio de un trayecto _d(0)_ . Los puntos de datos discretos con una
resolución de 1 m se denominan puntos de ruta y se caracterizan por un valor de distancia específico d (por
ejemplo, 0, 1, 2, 3 m …) y su correspondiente altitud _h(d)_ [m sobre el nivel del mar].

La altitud de cada punto de ruta discreto _d_ se calculará interpolando la altitud instantánea _h_ _corr_ _(t)_ como:

ð1Þ Ä _h_ _corr_ ð0Þ
_h_ _int_ ð _d_ Þ ¼ _h_ _corr_ ð0Þ þ _[h]_ _[ corr]_ Ü ð _d_ Ä _d_ 0 Þ
_d_ 1 Ä _d_ 0

L 175/184 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

donde:

_h_ _int_ _(d)_ _—_ altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado _d_ [m sobre el nivel del mar],

_h_ _corr_ _(0) —_ altitud corregida inmediatamente antes del respectivo punto de ruta _d_ [m sobre el nivel del mar],

_h_ _corr_ _(1) —_ altitud corregida inmediatamente después del respectivo punto de ruta _d_ [m sobre el nivel del mar],

_d_ _—_ distancia acumulativa recorrida hasta el punto de ruta discreto considerado _d_ [m],

_d_ _0_ _—_ distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente antes del respectivo punto de ruta
_d_ [m],

_d_ _1_ _—_ distancia acumulativa recorrida hasta la medición inmediatamente después del respectivo punto de
ruta _d_ [m].

4.4.2. _Suavizado adicional de los datos_

Los datos de altitud obtenidos con respecto a cada punto de ruta discreto se suavizarán siguiendo un procedi­
miento de 2 fases; _d_ a y _d_ e son los puntos de ruta primero y último, respectivamente (figura 1). La primera ronda de
suavizado se aplicará como sigue:

_road_ _grade;1_ ð _d_ Þ ¼ _[h]_ _[ int]_ ð _d_ þ 200 _m_ Þ Ä _h_ _int_ ð _d_ _a_ Þ _for d_ Ï 200 _m_
ð _d_ þ 200 _m_ Þ

_road_ _grade;1_ ð _d_ Þ ¼ _[h]_ _[ int]_ ð _d_ þ 200 _m_ Þ Ä _h_ _int_ ð _d_ Ä 200 _m_ Þ _for 200m <_ d _<_ ðd e Ä 200 _m_ Þ
ð _d_ þ 200 _m_ Þ Ä ð _d_ Ä 200 _m_ Þ

_road_ _grade;1_ ð _d_ Þ ¼ _[h]_ _[ int]_ ð _d_ _e_ Þ Ä _h_ _int_ ð _d_ Ä 200 _m_ Þ _for d_ ã ð _d_ _e_ Ä 200 _m_ Þ
_d_ _e_ Ä ð _d_ Ä 200 _m_ Þ

_h_ _int;sm;1_ ð _d_ Þ ¼ _h_ _int;sm;1_ ð _d_ Ä _1m_ Þ þ _road_ _grade;1_ ð _d_ Þ _; d_ ¼ _d_ _a_ þ _1 to d_ _e_

_h_ _int;sm;1_ ð _d_ _a_ Þ ¼ _h_ _int_ ð _d_ _a_ Þ þ _road_ _grade;1_ ð _d_ _a_ Þ

donde:

_road_ _grade,1_ _(d)_ _—_ pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado tras la primera
ronda de suavizado [m/m],

_h_ _int_ _(d)_ _—_ altitud interpolada en el punto de ruta discreto considerado _d_ [m sobre el nivel del mar],

_h_ _int,sm,1_ _(d)_ _—_ altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de suavizado en el punto de ruta discreto
considerado _d_ [m sobre el nivel del mar],

_d_ _—_ distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado [m],

_d_ _a_ _—_ punto de ruta de referencia a una distancia de 0 metros [m],

_d_ _e_ _—_ distancia acumulativa recorrida hasta el último punto de ruta discreto [m].

La segunda ronda de suavizado se aplicará como sigue:

ð _d_ þ _200m_ Þ Ä _h_ _int;sm;1_ ð _d_ _a_ Þ
_road_ _grade;2_ ð _d_ Þ ¼ _[h]_ _[ int][;][sm][;][1]_ _for d_ Ï _200m_
ð _d_ þ _200m_ Þ

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/185

ð _d_ þ _200m_ Þ Ä _h_ _int;sm;1_ ð _d_ Ä _200m_ Þ
_road_ _grade;2_ ð _d_ Þ ¼ _[h]_ _[ int][;][sm][;][1]_ _for 200m < d <_ ð _d_ _e_ Ä _200m_ Þ
ð _d_ þ _200m_ Þ Ä ð _d_ Ä _200m_ Þ

ð _d_ _e_ Þ Ä _h_ _int;sm;1_ ð _d_ Ä _200m_ Þ
_road_ _grade;2_ ð _d_ Þ ¼ _[h]_ _[ int][;][sm][;][1]_ _for d_ ã ð _d_ _e_ Ä _200m_ Þ
_d_ _e_ Ä ð _d_ Ä _200m_ Þ

donde:

_carretera_ _grade,2_ _(d)_ _—_ pendiente de la carretera suavizada en el punto de ruta discreto considerado tras la
segunda ronda de suavizado [m/m],

_h_ _int,sm,1_ _(d)_ _—_ altitud interpolada suavizada, tras la primera ronda de suavizado en el punto de ruta
discreto considerado _d_ [m sobre el nivel del mar],

_d_ _—_ distancia acumulativa recorrida en el punto de ruta discreto considerado [m],

_d_ _a_ _—_ punto de ruta de referencia a una distancia de 0 metros [m],

_d_ _e_ _—_ distancia acumulativa recorrida hasta el último punto de ruta discreto [m].

_Figura 1_

**Ilustración del procedimiento para suavizar las señales de altitud interpoladas**

4.4.3. _Cálculo del resultado final_

La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto se calculará integrando todas las pendientes positivas de
la carretera interpoladas y suavizadas, es decir, road _grade,2_ _(d)_ . Conviene normalizar el resultado por la distancia total
del ensayo _d_ tot y expresarlo en metros de ganancia de altitud acumulativa por cada 100 kilómetros de distancia.

5. EJEMPLO NUMÉRICO

Los cuadros 1 y 2 muestran las fases para calcular la ganancia de altitud positiva a partir de los datos registrados
durante un ensayo en carretera con PEMS. En aras de la brevedad se presenta aquí un extracto de 800 m y 160 s.

L 175/186 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

5.1. **Examen y verificación fundamental de la calidad de los datos**

El examen y la verificación fundamental de la calidad de los datos constan de 2 fases. En primer lugar se
comprueba que los datos de velocidad del vehículo estén completos. En la presente muestra de datos no se
detectan lagunas relacionadas con los datos de velocidad del vehículo (véase el cuadro 1). En segundo lugar se
comprueba que los datos de altitud estén completos; en esta muestra de datos faltan los datos de altitud relativos a
los segundos 2 y 3. Las lagunas se completan interpolando la señal del GPS. Además, la altitud indicada por el GPS
se verifica con un mapa topográfico; se incluye en esta verificación la altitud _h(0)_ al inicio del trayecto. Los datos
de altitud relativos a los segundos 112-114 se corrigen sobre la base del mapa topográfico para cumplir la
condición siguiente:

_h_ _GPS_ ð _t_ Þ Ä _h_ _map_ ð _t_ Þ _<_ Ä _40m_

Como resultado de la verificación de datos aplicada, se obtienen los datos de la quinta columna _h(t)_ .

5.2. **Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo**

El siguiente paso es corregir los datos de altitud _h(t)_ de los segundos 1 a 4, 111 a 112 y 159 a 160 suponiendo
los valores de altitud de los segundos 0, 110 y 158, respectivamente, ya que, en relación con los datos de altitud
de esos períodos de tiempo, se da la condición siguiente:

j _h_ ð _t_ Þ Ä _h_ ð _t_ Ä 1Þj _>_ ð _v_ ð _t_ Þ _=_ 3,6 Ü _sin_ 45°Þ

Como resultado de la corrección de datos aplicada, se obtienen los datos de la sexta columna _h_ _corr_ _(t)_ . El efecto de
las fases de verificación y corrección aplicadas a los datos de altitud se representa gráficamente en la figura 2.

5.3. **Cálculo de la ganancia de altitud positiva acumulativa**

5.3.1. _Establecimiento de una resolución espacial uniforme_

La distancia instantánea _d_ _i_ se calcula dividiendo la velocidad instantánea del vehículo medida en km/h por 3,6
(columna 7 del cuadro 1). El recálculo de los datos de altitud para obtener una resolución espacial uniforme de 1
m produce los puntos de ruta discretos d (columna 1 del cuadro 2) y sus correspondientes valores de altitud _h_ _int_ _(d)_
(columna 7 del cuadro 2). La altitud de cada punto de ruta discreto _d_ se calcula interpolando la altitud instantánea
medida _h_ _corr_ como:

_h_ _int_ ð0Þ ¼ 120,3 þ [120,3][ Ä][ 120,3 ]
0,1 Ä 0,0 [Ü ð][0][ Ä][ 0][Þ ¼][ 120,3000]

_h_ _int_ ð520Þ ¼ 132,5 þ [132,6][ Ä][ 132,5 ]
523,6 Ä 519,9 [Ü ð][520][ Ä][ 519,9][Þ ¼][ 132,5027 ]

5.3.2. _Suavizado adicional de los datos_

En el cuadro 2, los puntos de ruta discretos primero y último son: _d_ a =0 m y _d_ e =799 m, respectivamente. Los datos
de altitud de cada punto de ruta discreto se suavizan siguiendo un procedimiento de 2 fases. La primera ronda de
suavizado consiste en:

_road_ _grade;1_ ð0Þ ¼ _[h]_ _[ int]_ ð _200m_ Þ Ä _h_ _int_ ð0Þ ¼ [120,9682][ Ä][ 120,3000 ] ¼ 0,0033
ð0 þ 200 _m_ Þ 200

_chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m_

_road_ _grade;1_ ð320Þ ¼ _[h]_ _[ int]_ ð520Þ Ä _h_ _int_ ð120Þ ¼ 0,0288
ð520Þ Ä ð120Þ [¼][ 132,5027] 400 [ Ä][ 121,0 ]

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/187

_chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m)_

_road_ _grade;1_ ð720Þ ¼ _[h]_ _[ int]_ ð799Þ Ä _h_ _int_ ð520Þ ¼ [121,2000][ Ä][ 132,5027 ] ¼ Ä0,0405
799 Ä ð520Þ 279

_chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)_

La altitud suavizada e interpolada se calcula como sigue:

_h_ _int;sm;1_ ð0Þ ¼ _h_ _int_ ð0Þ þ _road_ _grade;1_ ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 _m_

_h_ _int;sm;1_ ð799Þ ¼ _h_ _int;sm;1_ ð798Þ þ _road_ _grade;1_ ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 _m_

Segunda ronda de suavizado:

_road_ _grade;2_ ð0Þ ¼ _[h]_ _[ int][;][sm][;][1]_ ð200Þ Ä _h_ _int;sm;1_ ð0Þ ¼ [119,9618][ Ä][ 120,3033] ¼ Ä0,0017
ð200Þ ð200Þ

_chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m_

_road_ _grade;2_ ð320Þ ¼ _[h]_ _[ int][;][sm][;][1]_ ð520Þ Ä _h_ _int;sm;1_ ð120Þ ¼ [123,6809][ Ä][ 120,1843 ] ¼ 0,0087
ð520Þ Ä ð120Þ 400

_chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599)_

_road_ _grade;2_ ð720Þ ¼ _[h]_ _[ int][;][sm][;][1]_ ð799Þ Ä _h_ _int;sm;1_ ð520Þ ¼ [121,2330][ Ä][ 123,6809 ] ¼ Ä0,0088
799 Ä ð520Þ 279

_chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)_

5.3.3. _Cálculo del resultado final_

La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto se calcula integrando todas las pendientes positivas de la
carretera interpoladas y suavizadas, es decir, los valores de la columna road _grade,2_ _(d)_ del cuadro 2. Para todo el
conjunto de datos, la distancia total recorrida fue d tot ¼ 139,7 km y el total de las pendientes positivas de la
carretera interpoladas y suavizadas fue de 516 m. Por tanto, se alcanzó una ganancia de altitud positiva acumu­
lativa de 516*100/139,7 = 370 m/100 km.

_Cuadro 1_

**Corrección de los datos de altitud instantánea del vehículo**

|Tiempo<br>t [s]|v(t)<br>[km/h]|h (t)<br>GPS<br>[m]|h ap( t)<br>m<br>[m]|h(t)<br>[m]|h corr( t)<br>[m]|d<br>i<br>[m]|d acum.<br>[m]|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|||||||||
|0|0,00|122,7|129,0|122,7|122,7|0,0|0,0|
|1|0,00|122,8|129,0|122,8|122,7|0,0|0,0|
|2|0,00|—|129,1|123,6|122,7|0,0|0,0|
|3|0,00|—|129,2|124,3|122,7|0,0|0,0|
|4|0,00|125,1|129,0|125,1|122,7|0,0|0,0|
|…|…|…|…|…|…|…|…|

L 175/188 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Tiempo<br>t [s]|v(t)<br>[km/h]|h (t)<br>GPS<br>[m]|h ap( t)<br>m<br>[m]|h(t)<br>[m]|h corr( t)<br>[m]|d<br>i<br>[m]|d acum.<br>[m]|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|18|0,00|120,2|129,4|120,2|120,2|0,0|0,0|
|19|0,32|120,2|129,4|120,2|120,2|0,1|0,1|
|…|…|…|…|…|…|…|…|
|37|24,31|120,9|132,7|120,9|120,9|6,8|117,9|
|38|28,18|121,2|133,0|121,2|121,2|7,8|125,7|
|…|…|…|…|…|…|…|…|
|46|13,52|121,4|131,9|121,4|121,4|3,8|193,4|
|47|38,48|120,7|131,5|120,7|120,7|10,7|204,1|
|…|…|…|…|…|…|…|…|
|56|42,67|119,8|125,2|119,8|119,8|11,9|308,4|
|57|41,70|119,7|124,8|119,7|119,7|11,6|320,0|
|…|…|…|…|…|…|…|…|
|110|10,95|125,2|132,2|125,2|125,2|3,0|509,0|
|111|11,75|100,8|132,3|100,8|125,2|3,3|512,2|
|112|13,52|0,0|132,4|132,4|125,2|3,8|516,0|
|113|14,01|0,0|132,5|132,5|132,5|3,9|519,9|
|114|13,36|24,30|132,6|132,6|132,6|3,7|523,6|
|…|…|…|…|…|…|…||
|149|39,93|123,6|129,6|123,6|123,6|11,1|719,2|
|150|39,61|123,4|129,5|123,4|123,4|11,0|730,2|
|…|…|…|…|…|…|…||
|157|14,81|121,3|126,1|121,3|121,3|4,1|792,1|
|158|14,19|121,2|126,2|121,2|121,2|3,9|796,1|
|159|10,00|128,5|126,1|128,5|121,2|2,8|798,8|
|160|4,10|130,6|126,0|130,6|121,2|1,2|800,0|

— el guion significa que faltan datos.

_Cuadro 2_

**Cálculo de la pendiente de la carretera**

|d<br>[m]|t<br>0<br>[s]|d<br>0<br>[m]|d<br>1<br>[m]|h<br>0<br>[m]|h<br>1<br>[m]|h int( d)<br>[m]|road rade,1( d)<br>g<br>[m/m]|h int,sm,1( d)<br>[m]|road rade,2( d)<br>g<br>[m/m]|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|0|18|0,0|0,1|120,3|120,4|120,3|0,0035|120,3|– 0,0015|
|…|…|…|…|…|…|…|…|…|…|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/189

|d<br>[m]|t<br>0<br>[s]|d<br>0<br>[m]|d<br>1<br>[m]|h<br>0<br>[m]|h<br>1<br>[m]|h int( d)<br>[m]|road rade,1( d)<br>g<br>[m/m]|h int,sm,1( d)<br>[m]|road rade,2( d)<br>g<br>[m/m]|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|120|37|117,9|125,7|120,9|121,2|121,0|– 0,0019|120,2|0,0035|
|…|…|…|…|…|…|…|…|…|…|
|200|46|193,4|204,1|121,4|120,7|121,0|– 0,0040|120,0|0,0051|
|…|…|…|…|…|…|…|…|…|…|
|320|56|308,4|320,0|119,8|119,7|119,7|0,0288|121,4|0,0088|
|…|…|…|…|…|…|…|…|…|…|
|520|113|519,9|523,6|132,5|132,6|132,5|0,0097|123,7|0,0037|
|…|…|…|…|…|…|…|…|…|…|
|720|149|719,2|730,2|123,6|123,4|123,6|– 0,0405|122,9|– 0,0086|
|…|…|…|…|…|…|…|…|…|…|
|798|158|796,1|798,8|121,2|121,2|121,2|– 0,0219|121,3|– 0,0151|
|799|159|798,8|800,0|121,2|121,2|121,2|– 0,0220|121,3|– 0,0152|

_Figura 2_

**Efecto de la verificación y la corrección de datos: perfil de altitud medido con GPS** _**h**_ _**GPS**_ _**(t)**_ **, perfil de altitud**
**ofrecido por el mapa topográfico** _**h**_ _**map**_ _**(t)**_ **, perfil de altitud obtenido tras el examen y la verificación**
**fundamental de la calidad de los datos** _**h(t)**_ **y la corrección** _**hcorr(t)**_ **de los datos incluidos en el cuadro 1**

L 175/190 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Figura 3_

**Comparación entre el perfil de altitud corregido** _**h**_ _**corr**_ _**(t)**_ **y la altitud suavizada e interpolada** _**h**_ _**int,sm,1**_

_Cuadro 2_

**Cálculo de la ganancia de altitud positiva**

|d<br>[m]|t<br>0<br>[s]|d<br>0<br>[m]|d<br>1<br>[m]|h<br>0<br>[m]|h<br>1<br>[m]|h int( d)<br>[m]|road rade,1( d)<br>g<br>[m/m]|h int,sm,1( d)<br>[m]|road rade,2( d)<br>g<br>[m/m]|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|||||||||||
|0|18|0,0|0,1|120,3|120,4|120,3|0,0035|120,3|– 0,0015|
|…|…|…|…|…|…|…|…|…|…|
|120|37|117,9|125,7|120,9|121,2|121,0|– 0,0019|120,2|0,0035|
|…|…|…|…|…|…|…|…|…|…|
|200|46|193,4|204,1|121,4|120,7|121,0|– 0,0040|120,0|0,0051|
|…|…|…|…|…|…|…|…|…|…|
|320|56|308,4|320,0|119,8|119,7|119,7|0,0288|121,4|0,0088|
|…|…|…|…|…|…|…|…|…|…|
|520|113|519,9|523,6|132,5|132,6|132,5|0,0097|123,7|0,0037|
|…|…|…|…|…|…|…|…|…|…|
|720|149|719,2|730,2|123,6|123,4|123,6|– 0,0405|122,9|– 0,0086|
|…|…|…|…|…|…|…|…|…|…|
|798|158|796,1|798,8|121,2|121,2|121,2|– 0,0219|121,3|– 0,0151|
|799|159|798,8|800,0|121,2|121,2|121,2|– 0,0220|121,3|– 0,0152|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/191

_Apéndice 8_

**Requisitos de intercambio y notificación de datos**

1. INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se describen los requisitos para el intercambio de datos entre los sistemas de medición y el
_software_ de evaluación de datos y para la notificación y el intercambio de los resultados intermedios y finales una
vez completada la evaluación de los datos.

El intercambio y la notificación de parámetros obligatorios y opcionales deberán cumplir los requisitos del punto
3.2 del apéndice 1. Se notificarán los datos especificados en los ficheros de intercambio y notificación del punto 3
para garantizar la trazabilidad de los resultados finales.

2. SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

_a_ 1 — coeficiente de la curva característica de CO 2

_b_ 1 — coeficiente de la curva característica de CO 2

_a_ 2 — coeficiente de la curva característica de CO 2

_b_ 2 — coeficiente de la curva característica de CO 2

_k_ 11 — coeficiente de la función de ponderación

_k_ 12 — coeficiente de la función de ponderación

_k_ 21 — coeficiente de la función de ponderación

_k_ 22 — coeficiente de la función de ponderación

_tol_ 1 — tolerancia primaria

_tol_ 2 — tolerancia secundaria

ð _v · a_ _pos_ Þ _k_ Ä ½95â — percentil 95 del producto de la velocidad del vehículo y aceleración superior a 0,1 m/s [2]

correspondiente a la conducción urbana, rural y de autopista [m [2] /s [3] o W/kg]

_RPA_ _K_ — aceleración positiva relativa correspondiente a la conducción urbana, rural y de autopista

[m/s [2] o kWs/(kg*km)]

3. FORMATO DE INTERCAMBIO Y NOTIFICACIÓN DE DATOS

3.1. **Información general**

Los valores de las emisiones y cualquier otro parámetro pertinente se notificarán e intercambiarán en archivos de
datos de formato CSV. Los valores de los parámetros estarán separados por una coma, ASCII-Code #h2C. El
marcador decimal de los valores numéricos será un punto, ASCII-Code #h2E. Las líneas se terminarán con un
retorno de carro, ASCII-Code #h0D. No se utilizarán separadores de las unidades de millar.

3.2. **Intercambio de datos**

Los datos se intercambiarán entre los sistemas de medición y el _software_ de evaluación de datos mediante un
fichero de notificación normalizado que contenga un conjunto mínimo de parámetros obligatorios y opcionales. El
fichero de intercambio de datos estará estructurado de la manera siguiente: Las 195 primeras líneas estarán
reservadas para un encabezamiento que ofrezca información específica sobre, por ejemplo, las condiciones de
ensayo, la identidad y la calibración del equipo del PEMS (cuadro 1). En las líneas 198-200 figurarán las etiquetas y
las unidades de los parámetros. En la línea 201 y en todas las líneas de datos consecutivas figurarán el cuerpo del
fichero de intercambio de datos y los valores de los parámetros de notificación (cuadro 2). El cuerpo del fichero de
intercambio de datos tendrá al menos un número de líneas equivalente a la duración del ensayo en segundos
multiplicada por la frecuencia de registro en hertzios.

L 175/192 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.3. **Resultados intermedios y finales**

Los fabricantes registrarán parámetros resumidos de los resultados intermedios siguiendo la estructura del cuadro
3. La información del cuadro 3 se obtendrá antes de aplicar los métodos de evaluación de datos establecidos en los
apéndices 5 y 6.

El fabricante del vehículo registrará los resultados de los 2 métodos de evaluación de datos en ficheros separados.
Los resultados de la evaluación de los datos con el método descrito en el apéndice 5 se notificarán con arreglo a
los cuadros 4, 5 y 6. Los resultados de la evaluación de los datos con el método descrito en el apéndice 6 se
notificarán con arreglo a los cuadros 7, 8 y 9. El encabezamiento del archivo de notificación de los datos estará
compuesto por 3 partes. Las 95 primeras líneas estarán reservadas para información específica sobre la configu­
ración del método de evaluación de los datos. En las líneas 101 a 195 se notificarán los resultados del método de
evaluación de los datos. Las líneas 201 a 490 estarán reservadas para la notificación de los resultados finales de las
emisiones. En la línea 501 y en todas las líneas de datos consecutivas figurarán el cuerpo del fichero de
notificación de datos y los resultados detallados de la evaluación de los datos.

4. CUADROS DE INFORMACIÓN TÉCNICA

4.1. **Intercambio de datos**

_Cuadro 1_

**Encabezamiento del fichero de intercambio de datos**

|Línea|Parámetro|Descripción/Unidad|
|---|---|---|
|1|ID del ensayo|[código]|
|2|Fecha del ensayo|[día.mes.año]|
|3|Organización que supervisa el ensayo|[nombre de la organización]|
|4|Lugar del ensayo|[ciudad, país]|
|5|Persona que supervisa el ensayo|[nombre del supervisor principal]|
|6|Conductor del vehículo|[nombre del conductor]|
|7|Tipo de vehículo|[nombre del vehículo]|
|8|Fabricante del vehículo|[nombre]|
|9|Año del modelo del vehículo|[año]|
|10|ID del vehículo|[VIN]|
|11|Kilometraje al inicio del ensayo|[km]|
|12|Kilometraje al final del ensayo|[km]|
|13|Categoría del vehículo|[categoría]|
|14|Límite de emisiones de la homologación de<br>tipo|[Euro X]|
|15|Tipo de motor|[por ejemplo encendido por chispa o encen­<br>dido por compresión]|
|16|Potencia nominal del motor|[kW]|
|17|Par máximo|[Nm]|
|18|Cilindrada del motor|[ccm]|
|19|Transmisión|[por ejemplo, manual o automática]|
|20|Número de marchas hacia delante|[#]|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/193

|Línea|Parámetro|Descripción/Unidad|
|---|---|---|
|21|Combustible|[por ejemplo gasolina o gasóleo]|
|22|Lubricante|[etiqueta del producto]|
|23|Tamaño de los neumáticos|[anchura/altura/diámetro de la llanta]|
|24|Presión de los neumáticos de los ejes delantero<br>y trasero|[bares; bares]|
|25W|Parámetros de resistencia al avance en carre­<br>tera a partir del WLTP|[F 0 , F 1 , F 2 ]|
|25N|Parámetros de resistencia al avance en carre­<br>tera a partir del NEDC|[F 0 , F 1 , F 2 ]|
|26|Ciclo de ensayo de homologación de tipo|[NEDC, WLTC]|
|27|Emisiones de CO 2 de la homologación de tipo|[g/km]|
|28|Emisiones de CO 2 en modo WLTC bajo|[g/km]|
|29|Emisiones de CO 2 en modo WLTC medio|[g/km]|
|30|Emisiones de CO 2 en modo High del ciclo<br>WLTC|[g/km]|
|31|Emisiones de CO 2 en modo Extra High del<br>ciclo WLTC|[g/km]|
|32|Masa de ensayo del vehículo ( 1 )|[kg; % ( 2 )]|
|33|Fabricante del PEMS|[nombre]|
|34|Tipo de PEMS|[nombre del PEMS]|
|35|Número de serie del PEMS|[número]|
|36|Fuente de alimentación del PEMS|[por ejemplo, tipo de batería]|
|37|Fabricante del analizador de gases|[nombre]|
|38|Tipo de analizador de gases|[tipo]|
|39|Número de serie del analizador de gases|[número]|
|40-50 ( 3 )|…|…|
|51|Fabricante del EFM ( 4 )|[nombre]|
|52|Tipo de sensor del EFM ( 4 )|[principio funcional]|
|53|Número de serie del EFM ( 4 )|[número]|
|54|Fuente del caudal másico de escape|[EFM/ECU/sensor]|
|55|Sensor de la presión de aire|[tipo, fabricante]|
|56|Fecha del ensayo|[día.mes.año]|
|57|Hora de inicio del procedimiento previo al<br>ensayo|[h:min]|
|58|Hora de inicio del trayecto|[h:min]|
|59|Hora de inicio del procedimiento posterior al<br>ensayo|[h:min]|
|60|Hora de conclusión del procedimiento previo<br>al ensayo|[h:min]|
|61|Hora de conclusión del trayecto|[h:min]|

L 175/194 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Línea|Parámetro|Descripción/Unidad|
|---|---|---|
|62|Hora de conclusión del procedimiento poste­<br>rior al ensayo|[h:min]|
|63-70 ( 5 )|…|…|
|71|Corrección en función del tiempo: Cambio de<br>los THC|[s]|
|72|Corrección en función del tiempo: Cambio del<br>CH 4|[s]|
|73|Corrección en función del tiempo: Cambio de<br>los NMHC|[s]|
|74|Corrección en función del tiempo: Cambio del<br>O 2|[s]|
|75|Corrección en función del tiempo: Cambio del<br>PN|[s]|
|76|Corrección en función del tiempo: Cambio del<br>CO|[s]|
|77|Corrección en función del tiempo: Cambio del<br>CO 2|[s]|
|78|Corrección en función del tiempo: Cambio del<br>NO|[s]|
|79|Corrección en función del tiempo: Cambio del<br>NO 2|[s]|
|80|Corrección en función del tiempo: Cambio del<br>caudal másico de escape|[s]|
|81|Valor de referencia del rango para THC|[ppm]|
|82|Valor de referencia del rango para CH 4|[ppm]|
|83|Valor de referencia del rango para NMHC|[ppm]|
|84|Valor de referencia del rango para O 2|[%]|
|85|Valor de referencia del rango para PN|[#]|
|86|Valor de referencia del rango para CO|[ppm]|
|87|Valor de referencia del rango para CO 2|[%]|
|88|Valor de referencia del rango para NO|[ppm]|
|89|Valor de referencia del rango para NO 2|[ppm]|
|90-95 ( 5 )|…|…|
|96|Respuesta 0 previa al ensayo para THC|[ppm]|
|97|Respuesta 0 previa al ensayo para CH 4|[ppm]|
|98|Respuesta 0 previa al ensayo para NMHC|[ppm]|
|99|Respuesta 0 previa al ensayo para O 2|[%]|
|100|Respuesta 0 previa al ensayo para PN|[#]|
|101|Respuesta 0 previa al ensayo para CO|[ppm]|
|102|Respuesta 0 previa al ensayo para CO 2|[%]|
|103|Respuesta 0 previa al ensayo para NO|[ppm]|
|104|Respuesta 0 previa al ensayo para NO 2|[ppm]|
|105|Respuesta rango previa al ensayo para THC|[ppm]|
|106|Respuesta rango previa al ensayo para CH 4|[ppm]|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/195

|Línea|Parámetro|Descripción/Unidad|
|---|---|---|
|107|Respuesta rango previa al ensayo para NMHC|[ppm]|
|108|Respuesta rango previa al ensayo para O 2|[%]|
|109|Respuesta rango previa al ensayo para PN|[#]|
|110|Respuesta rango previa al ensayo para CO|[ppm]|
|111|Respuesta rango previa al ensayo para CO 2|[%]|
|112|Respuesta rango previa al ensayo para NO|[ppm]|
|113|Respuesta rango previa al ensayo para NO 2|[ppm]|
|114|Respuesta 0 posterior al ensayo para THC|[ppm]|
|115|Respuesta 0 posterior al ensayo para CH 4|[ppm]|
|116|Respuesta 0 posterior al ensayo para NMHC|[ppm]|
|117|Respuesta 0 posterior al ensayo para O 2|[%]|
|118|Respuesta 0 posterior al ensayo para PN|[#]|
|119|Respuesta 0 posterior al ensayo para CO|[ppm]|
|120|Respuesta 0 posterior al ensayo para CO 2|[%]|
|121|Respuesta 0 posterior al ensayo para NO|[ppm]|
|122|Respuesta 0 posterior al ensayo para NO 2|[ppm]|
|123|Respuesta rango posterior al ensayo para THC|[ppm]|
|124|Respuesta rango posterior al ensayo para CH 4|[ppm]|
|125|Respuesta rango posterior al ensayo para<br>NMHC|[ppm]|
|126|Respuesta rango posterior al ensayo para O 2|[%]|
|127|Respuesta rango posterior al ensayo para PN|[#]|
|128|Respuesta rango posterior al ensayo para CO|[ppm]|
|129|Respuesta rango posterior al ensayo para CO 2|[%]|
|130|Respuesta rango posterior al ensayo para NO|[ppm]|
|131|Respuesta rango posterior al ensayo para NO 2|[ppm]|
|132|Validación del PEMS: resultados respecto a<br>THC|[mg/km;%] ( 6 )|
|133|Validación del PEMS: resultados respecto a<br>CH 4|[mg/km;%] ( 6 )|
|134|Validación del PEMS: resultados respecto a<br>NMHC|[mg/km;%] ( 6 )|
|135|Validación del PEMS: resultados respecto a PN|[#/km;%] ( 6 )|
|136|Validación del PEMS: resultados respecto a CO|[mg/km;%] ( 6 )|

L 175/196 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Línea|Parámetro|Descripción/Unidad|
|---|---|---|
|137|Validación del PEMS: resultados respecto a<br>CO 2|[g/km;%] ( 6 )|
|138<br>|Validación del PEMS: resultados respecto a<br>NO X <br>|[mg/km;%] ( 6 ) <br>|
|… ( 7 )|… ( 7 )|… ( 7 )|

( [1] ) Masa del vehículo tal como se ha sometido a ensayo en carretera, incluida la masa del conductor y de todos los componentes
del PEMS.
( [2] ) El porcentaje indicará la desviación respecto al peso bruto del vehículo.
( [3] ) Espacios reservados para información adicional sobre el fabricante y el número de serie del analizador si se utilizan varios
analizadores. El número de filas reservadas es solo indicativo; no deberán quedar filas vacías en el fichero de notificación de
datos completado.
( [4] ) Obligatorio si el caudal másico de escape se determina mediante un EFM.
( [5] ) Si es necesario, puede añadirse aquí información adicional.
( [6] ) La validación del PEMS es opcional; emisiones específicas de la distancias medidas con el PEMS; el porcentaje indicará la
desviación respecto a la referencia de laboratorio.
( [7] ) Pueden añadirse parámetros adicionales hasta la línea 195 para caracterizar y etiquetar el ensayo.

_Cuadro 2_

**Cuerpo del fichero de intercambio de datos; las filas y las columnas de este cuadro se trasladarán al cuerpo**
**del fichero de intercambio de datos**

|Línea|198|199 ( 1)|200|201|
|---|---|---|---|---|
||Hora|Trayecto|[s]|( 2 )|
||Velocidad del vehículo ( 3 )|Sensor|[km/h]|( 2 )|
||Velocidad del vehículo ( 3 )|GPS|[km/h]|( 2 )|
||Velocidad del vehículo ( 3 )|ECU|[km/h]|( 2 )|
||Latitud|GPS|[grados:min:s]|( 2 )|
||Longitud|GPS|[grados:min:s]|( 2 )|
||Altitud ( 3 )|GPS|[m]|( 2 )|
||Altitud ( 3 )|Sensor|[m]|( 2 )|
||Presión ambiente|Sensor|[kPa]|( 2 )|
||Temperatura ambiente|Sensor|[K]|( 2 )|
||Humedad ambiente|Sensor|[g/kg; %]|( 2 )|
||Concentración de THC|Analizador|[ppm]|( 2 )|
||Concentración de CH 4|Analizador|[ppm]|( 2 )|
||Concentración de NMHC|Analizador|[ppm]|( 2 )|
||Concentración de CO|Analizador|[ppm]|( 2 )|
||Concentración de CO 2|Analizador|[ppm]|( 2 )|
||Concentración de NO X|Analizador|[ppm]|( 2 )|
||Concentración de NO|Analizador|[ppm]|( 2 )|
||Concentración de NO 2|Analizador|[ppm]|( 2 )|
||Concentración de CO 2|Analizador|[ppm]|( 2 )|
||Concentración de PN|Analizador|[#/m 3 ]|( 2 )|
||Caudal másico de escape|EFM|[kg/s]|( 2 )|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/197

|Línea|198|199 ( 1)|200|201|
|---|---|---|---|---|
||Temperatura de los gases de<br>escape en el EFM|EFM|[K]|( 2 )|
||Caudal másico de escape|Sensor|[kg/s]|( 2 )|
||Caudal másico de escape|ECU|[kg/s]|( 2 )|
||Masa de THC|Analizador|[g/s]|( 2 )|
||Masa de CH 4|Analizador|[g/s]|( 2 )|
||Masa de NMHC|Analizador|[g/s]|( 2 )|
||Masa de CO|Analizador|[g/s]|( 2 )|
||Masa de CO 2|Analizador|[g/s]|( 2 )|
||Masa de NO X|Analizador|[g/s]|( 2 )|
||Masa de NO|Analizador|[g/s]|( 2 )|
||Masa de NO 2|Analizador|[g/s]|( 2 )|
||Masa de O 2|Analizador|[g/s]|( 2 )|
||PN|Analizador|[#/s]|( 2 )|
||Medición activa de los gases|PEMS|[activa (1); inactiva (0);<br>error (>1)]|( 2 )|
||Velocidad del motor|ECU|[rpm]|( 2 )|
||Par del motor|ECU|[Nm]|( 2 )|
||Par en el eje motor|Sensor|[Nm]|( 2 )|
||Velocidad de rotación de las<br>ruedas|Sensor|[rad/s]|( 2 )|
||Caudal de combustible|ECU|[g/s]|( 2 )|
||Caudal de combustible del<br>motor|ECU|[g/s]|( 2 )|
||Caudal de aire de admisión<br>del motor|ECU|[g/s]|( 2 )|
||Temperatura del refrigerante|ECU|[K]|( 2 )|
||Temperatura del aceite|ECU|[K]|( 2 )|
||Estado de regeneración|ECU|—|( 2 )|
||Posición del pedal|ECU|[%]|( 2 )|
||Estado del vehículo|ECU|[error (1); normal (0)]|( 2 )|
||Porcentaje de par|ECU|[%]|( 2 )|
||Porcentaje de par de fricción|ECU|[%]|( 2 )|
||Estado de carga<br>|ECU<br>|[%]<br>|( 2 ) <br>|
||… ( 4 )|… ( 4 )|… ( 4 )|( 2 ), ( 4 )|

( [1] ) Si la fuente del parámetro forma parte de la etiqueta de la columna 198, puede omitirse esta columna.
( [2] ) Valores reales que deben incluirse a partir de la línea 201 hasta el final de los datos.
( [3] ) Debe determinarse con al menos un método.
( [4] ) Pueden añadirse parámetros adicionales para caracterizar el vehículo y las condiciones de ensayo.

L 175/198 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.2. **Resultados intermedios y finales**

4.2.1. _Resultados intermedios_

_Cuadro 3_

**Fichero de notificación n.** **[o]** **1. Parámetros resumidos de los resultados intermedios**

|Línea|Parámetro|Descripción/Unidad|
|---|---|---|
|1|Distancia total del trayecto|[km]|
|2|Duración total del trayecto|[h:min:s]|
|3|Tiempo total de parada|[min:s]|
|4|Velocidad media del trayecto|[km/h]|
|5|Velocidad máxima del trayecto|[km/h]|
|6|Altitud en el punto de inicio del trayecto|[m sobre el nivel del mar]|
|7|Altitud en el punto final del trayecto|[m sobre el nivel del mar]|
|8|Ganancia de altitud acumulativa durante el tra­<br>yecto|[m/100 km]|
|6|Concentración media de THC|[ppm]|
|7|Concentración media de CH 4|[ppm]|
|8|Concentración media de NMHC|[ppm]|
|9|Concentración media de CO|[ppm]|
|10|Concentración media de CO 2|[ppm]|
|11|Concentración media de NO X|[ppm]|
|12|Concentración media de PN|[#/m 3 ]|
|13|Caudal másico de escape medio|[kg/s]|
|14|Temperatura media del escape|[K]|
|15|Temperatura máxima del escape|[K]|
|16|Masa acumulada de THC|[g]|
|17|Masa acumulada de CH 4|[g]|
|18|Masa acumulada de NMHC|[g]|
|19|Masa acumulada de CO|[g]|
|20|Masa acumulada de CO 2|[g]|
|21|Masa acumulada de NO X|[g]|
|22|PN acumulado|[#]|
|23|Emisiones de THC del trayecto total|[mg/km]|
|24|Emisiones de CH 4 del trayecto total|[mg/km]|
|25|Emisiones de NMHC del trayecto total|[mg/km]|
|26|Emisiones de CO del trayecto total|[mg/km]|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/199

|Línea|Parámetro|Descripción/Unidad|
|---|---|---|
|27|Emisiones de CO 2 del trayecto total|[g/km]|
|28|Emisiones de NO X del trayecto total|[mg/km]|
|29|PN del trayecto total|[#/km]|
|30|Distancia de la parte urbana|[km]|
|31|Duración de la parte urbana|[h:min:s]|
|32|Tiempo de parada de la parte urbana|[min:s]|
|33|Velocidad media de la parte urbana|[km/h]|
|34|Velocidad máxima de la parte urbana|[km/h]|
|38|ð_v · a pos_ <br>Þ _k_ Ä ½95â, k = urbana|[m 2 /s 3 ]|
|39|_RPA k_ , k = urbana|[m/s 2 ]|
|40|Ganancia de altitud urbana acumulativa|[m/100 km]|
|41|Concentración media de THC de la parte ur­<br>bana|[ppm]|
|42|Concentración media de CH 4 de la parte urba­<br>na|[ppm]|
|43|Concentración media de NMHC de la parte<br>urbana|[ppm]|
|44|Concentración media de CO de la parte urba­<br>na|[ppm]|
|45|Concentración media de CO 2 de la parte ur­<br>bana|[ppm]|
|46|Concentración media de NO X de la parte ur­<br>bana|[ppm]|
|47|Concentración media de PN de la parte urbana|[#/m 3 ]|
|48|Caudal másico de escape medio de la parte<br>urbana|[kg/s]|
|49|Temperatura media del escape de la parte ur­<br>bana|[K]|
|50|Temperatura máxima del escape de la parte<br>urbana|[K]|
|51|Masa acumulada de THC de la parte urbana|[g]|
|52|Masa acumulada de CH 4 de la parte urbana|[g]|
|53|Masa acumulada de NMHC de la parte urbana|[g]|
|54|Masa acumulada de CO de la parte urbana|[g]|
|55|Masa acumulada de CO 2 de la parte urbana|[g]|
|56|Masa acumulada de NO X de la parte urbana|[g]|
|57|PN acumulado de la parte urbana|[#]|
|58|Emisiones de THC de la parte urbana|[mg/km]|
|59|Emisiones de CH 4 de la parte urbana|[mg/km]|
|60|Emisiones de NMHC de la parte urbana|[mg/km]|
|61|Emisiones de CO de la parte urbana|[mg/km]|
|62|Emisiones de CO 2 de la parte urbana|[g/km]|

L 175/200 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Línea|Parámetro|Descripción/Unidad|
|---|---|---|
|63|Emisiones de NO X de la parte urbana|[mg/km]|
|64|PN de la parte urbana|[#/km]|
|65|Distancia de la parte rural|[km]|
|66|Duración de la parte rural|[h:min:s]|
|67|Tiempo de parada de la parte rural|[min:s]|
|68|Velocidad media de la parte rural|[km/h]|
|69|Velocidad máxima de la parte rural|[km/h]|
|70|ð_v · a pos_ <br>Þ _k_ Ä ½95â, k = parte rural|[m 2 /s 3 ]|
|71|_RPA k_ , k = parte rural|[m/s 2 ]|
|72|Concentración media de THC de la parte rural|[ppm]|
|73|Concentración media de CH 4 de la parte rural|[ppm]|
|74|Concentración media de NMHC de la parte<br>rural|[ppm]|
|75|Concentración media de CO de la parte rural|[ppm]|
|76|Concentración media de CO 2 de la parte rural|[ppm]|
|77|Concentración media de NO X de la parte rural|[ppm]|
|78|Concentración media de PN de la parte rural|[#/m 3 ]|
|79|Caudal másico de escape medio de la parte<br>rural|[kg/s]|
|80|Temperatura media del escape de la parte rural|[K]|
|81|Temperatura máxima del escape de la parte<br>rural|[K]|
|82|Masa acumulada de THC de la parte rural|[g]|
|83|Masa acumulada de CH 4 de la parte rural|[g]|
|84|Masa acumulada de NMHC de la parte rural|[g]|
|85|Masa acumulada de CO de la parte rural|[g]|
|86|Masa acumulada de CO 2 de la parte rural|[g]|
|87|Masa acumulada de NO X de la parte rural|[g]|
|88|PN acumulado de la parte rural|[#]|
|89|Emisiones de THC de la parte rural|[mg/km]|
|90|Emisiones de CH 4 de la parte rural|[mg/km]|
|91|Emisiones de NMHC de la parte rural|[mg/km]|
|92|Emisiones de CO de la parte rural|[mg/km]|
|93|Emisiones de CO 2 de la parte rural|[g/km]|
|94|Emisiones de NO X de la parte rural|[mg/km]|
|95|PN de la parte rural|[#/km]|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/201

|Línea|Parámetro|Descripción/Unidad|
|---|---|---|
|96|Distancia de la parte de autopista|[km]|
|97|Duración de la parte de autopista|[h:min:s]|
|98|Tiempo de parada en la parte de autopista|[min:s]|
|99|Velocidad media en la parte de autopista|[km/h]|
|100|Velocidad máxima en la parte de autopista|[km/h]<br>|
|101|ð_v · a pos_ <br>Þ _k_ Ä ½_95_â, k = de autopista|[m 2 /s 3 ] <br>|
|102|_RPA k_, k = de autopista|[m/s 2 ]|
|103|Concentración media de THC de la parte de<br>autopista|[ppm]|
|104|Concentración media de CH 4 de la parte de<br>autopista|[ppm]|
|105|Concentración media de NMHC de la parte de<br>autopista|[ppm]|
|106|Concentración media de CO de la parte de<br>autopista|[ppm]|
|107|Concentración media de CO 2 de la parte de<br>autopista|[ppm]|
|108|Concentración media de NO X de la parte de<br>autopista|[ppm]<br>|
|109|Concentración media de PN de la parte de<br>autopista|[#/m 3 ]|
|110|Caudal másico de escape medio de la parte de<br>autopista|[kg/s]|
|111|Temperatura media del escape de la parte de<br>autopista|[K]|
|112|Temperatura máxima del escape de la parte de<br>autopista|[K]|
|113|Masa acumulada de THC de la parte de auto­<br>pista|[g]|
|114|Masa acumulada de CH 4 de la parte de auto­<br>pista|[g]|
|115|Masa acumulada de NMHC de la parte de au­<br>topista|[g]|
|116|Masa acumulada de CO de la parte de auto­<br>pista|[g]|
|117|Masa acumulada de CO 2 de la parte de auto­<br>pista|[g]|
|118|Masa acumulada de NO X de la parte de auto­<br>pista|[g]|
|119|PN acumulado de la parte de autopista|[#]|
|120|Emisiones de THC de la parte de autopista|[mg/km]|
|121|Emisiones de CH 4 de la parte de autopista|[mg/km]|
|122|Emisiones de NMHC de la parte de autopista|[mg/km]|
|123|Emisiones de CO de la parte de autopista|[mg/km]|
|124|Emisiones de CO 2 de la parte de autopista|[g/km]|
|125|Emisiones de NO X de la parte de autopista|[mg/km]|
|126<br>|PN de la parte de autopista<br>|[#/km]<br>|
|… ( 1 )|… ( 1 )|… ( 1 )|

( [1] ) Pueden añadirse parámetros para caracterizar los elementos adicionales del trayecto.

L 175/202 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.2.2. _Resultados de la evaluación de los datos_

_Cuadro 4_

**Encabezamiento del fichero de notificación n.** **[o]** **2. Configuración de cálculo del método de evaluación de**
**los datos con arreglo al apéndice 5**

|Línea|Parámetro|Unidad|
|---|---|---|
|1|Masa de CO 2 de referencia|[g]|
|2|Coeficiente_ a_ 1 de la curva característica de CO 2||
|3|Coeficiente_ b_ 1 de la curva característica de CO 2||
|4|Coeficiente_ a_ 2 de la curva característica de CO 2||
|5|Coeficiente_ b_ 2 de la curva característica de CO 2||
|6|Coeficiente_ k_ 11 de la función de ponderación||
|7|Coeficiente_ k_ 21 de la función de ponderación||
|8|Coeficiente_ k_ 22 =_k_ 12 de la función de pondera­<br>ción||
|9|Tolerancia primaria_ tol_ 1|[%]|
|10|Tolerancia secundaria_ tol_ 1|[%]|
|11 <br>|_Software_ de cálculo y versión<br>|(por ejemplo, EMROAD 5.8)<br>|
|… ( 1 )|… ( 1 )|… ( 1 )|

( [1] ) Pueden añadirse parámetros hasta la línea 95 para caracterizar la configuración de cálculo adicional.

_Cuadro 5a_

**Encabezamiento del fichero de notificación n.** **[o]** **2. Resultados del método de evaluación de los datos con**

|Encabezamiento|o del fichero de notificación n. 2. Resultados del métod arreglo al apéndice 5|do de evaluación de los datos con|
|---|---|---|
|Línea|Parámetro|Unidad|
|101|Número de ventanas||
|102|Número de ventanas urbanas||
|103|Número de ventanas rurales||
|104|Número de ventanas de autopista||
|105|Proporción de ventanas urbanas|[%]|
|106|Proporción de ventanas rurales|[%]|
|107|Proporción de ventanas de autopista|[%]|
|108|La proporción de ventanas urbanas en el total del número<br>de ventanas es superior al 15 %|(1 = Sí, 0 = No)|
|109|La proporción de ventanas rurales en el total del número<br>de ventanas es superior al 15 %|(1 = Sí, 0 = No)|
|110|La proporción de ventanas de autopista en el total del<br>número de ventanas es superior al 15 %|(1 = Sí, 0 = No)|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/203

|Línea|Parámetro|Unidad|
|---|---|---|
|111|Número de ventanas con ±_ tol_ 1||
|112|Número de ventanas urbanas con ±_ tol_ 1||
|113|Número de ventanas rurales con ±_ tol_ 1||
|114|Número de ventanas de autopista con ±_ tol_ 1||
|115|Número de ventanas con ±_ tol_ 2||
|116|Número de ventanas urbanas con ±_ tol_ 2||
|117|Número de ventanas rurales con ±_ tol_ 2||
|118|Número de ventanas de autopista con ±_ tol_ 2||
|119|Proporción de ventanas urbanas con ±_ tol_ 1|[%]|
|120|Proporción de ventanas rurales con ±_ tol_ 1|[%]|
|121|Proporción de ventanas de autopista con ±_ tol_ 1|[%]|
|122|Proporción de ventanas urbanas con ±_ tol_ 1 superior al<br>50 %|(1 = Sí, 0 = No)|
|123|Proporción de ventanas rurales con ±_ tol_ 1 superior al<br>50 %|(1 = Sí, 0 = No)|
|124|Proporción de ventanas de autopista con ±_ tol_ 1 superior al<br>50 %|(1 = Sí, 0 = No)|
|125|Índice de severidad medio de todas las ventanas|[%]|
|126|Índice de severidad medio de las ventanas urbanas|[%]|
|127|Índice de severidad medio de las ventanas rurales|[%]|
|128|Índice de severidad medio de las ventanas de autopista|[%]|
|129|Emisiones ponderadas de THC de las ventanas urbanas|[mg/km]|
|130|Emisiones ponderadas de THC de las ventanas rurales|[mg/km]|
|131|Emisiones ponderadas de THC de las ventanas de auto­<br>pista|[mg/km]|
|132|Emisiones ponderadas de CH 4 de las ventanas urbanas|[mg/km]|
|133|Emisiones ponderadas de CH 4 de las ventanas rurales|[mg/km]|
|134|Emisiones ponderadas de CH 4 de las ventanas de autopis­<br>ta|[mg/km]|
|135|Emisiones ponderadas de NMHC de las ventanas urbanas|[mg/km]|
|136|Emisiones ponderadas de NMHC de las ventanas rurales|[mg/km]|
|137|Emisiones ponderadas de NMHC de las ventanas de auto­<br>pista|[mg/km]|
|138|Emisiones ponderadas de CO de las ventanas urbanas|[mg/km]|
|139|Emisiones ponderadas de CO de las ventanas rurales|[mg/km]|
|140|Emisiones ponderadas de CO de las ventanas de autopista|[mg/km]|
|141|Emisiones ponderadas de NO X de las ventanas urbanas|[mg/km]|

L 175/204 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Línea|Parámetro|Unidad|
|---|---|---|
|142|Emisiones ponderadas de NO X de las ventanas rurales|[mg/km]|
|143|Emisiones ponderadas de NO X de las ventanas de auto­<br>pista|[mg/km]|
|144|Emisiones ponderadas de NO de las ventanas urbanas|[mg/km]|
|145|Emisiones ponderadas de NO de las ventanas rurales|[mg/km]|
|146|Emisiones ponderadas de NO de las ventanas de autopista|[mg/km]|
|147|Emisiones ponderadas de NO 2 de las ventanas urbanas|[mg/km]|
|148|Emisiones ponderadas de NO 2 de las ventanas rurales|[mg/km]|
|149|Emisiones ponderadas de NO 2 de las ventanas de auto­<br>pista|[mg/km]|
|150|PN ponderado de las ventanas urbanas|[#/km]|
|151|PN ponderado de las ventanas rurales|[#/km]|
|152<br>|PN ponderado de las ventanas de autopista<br>|[#/km]<br>|
|… ( 1 )|… ( 1 )|… ( 1 )|

( [1] ) Pueden añadirse parámetros hasta la línea 195.

_Cuadro 5b_

**Encabezamiento del fichero de notificación n.** **[o]** **2. Resultados finales de las emisiones con arreglo al**

|Encabezamiento|o del fichero de notificación n. 2. Resultados finales apéndice 5|de las emisiones con arreglo al|
|---|---|---|
|Línea|Parámetro|Unidad|
|201|Trayecto total: emisiones de THC|[mg/km]|
|202|Trayecto total: emisiones de CH 4|[mg/km]|
|203|Trayecto total: emisiones de NMHC|[mg/km]|
|204|Trayecto total: emisiones de CO|[mg/km]|
|205|Trayecto total: emisiones de NO X|[mg/km]|
|206<br>|Trayecto total: PN<br>|[#/km]<br>|
|… ( 1 )|… ( 1 )|… ( 1 )|

( [1] ) Pueden añadirse parámetros adicionales.

_Cuadro 6_

**Cuerpo del fichero de notificación n.** **[o]** **2. Resultados detallados del método de evaluación de los datos con**
**arreglo al apéndice 5. Las filas y las columnas de este cuadro se trasladarán al cuerpo del fichero de**
**notificación de los datos**

|Línea|498|499|500|501|
|---|---|---|---|---|
||Hora inicial de la ventana||[s]|( 1 )|
||Hora final de la ventana||[s]|( 1 )|
||Duración de la ventana||[s]|( 1 )|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/205

|Línea|498|499|500|501|
|---|---|---|---|---|
||Distancia de la ventana|Fuente (1 = GPS, 2 = ECU, 3 =<br>Sensor)|[km]|( 1 )|
||Emisiones de THC de la ventana||[g]|( 1 )|
||Emisiones de CH 4 de la ventana||[g]|( 1 )|
||Emisiones de NMHC de la ven­<br>tana||[g]|( 1 )|
||Emisiones de CO de la ventana||[g]|( 1 )|
||Emisiones de CO 2 de la ventana||[g]|( 1 )|
||Emisiones de NO X de la ventana||[g]|( 1 )|
||Emisiones de NO de la ventana||[g]|( 1 )|
||Emisiones de NO 2 de la ventana||[g]|( 1 )|
||Emisiones de O 2 de la ventana||[g]|( 1 )|
||PN de la ventana||[#]|( 1 )|
||Emisiones de THC de la ventana||[mg/km]|( 1 )|
||Emisiones de CH 4 de la ventana||[mg/km]|( 1 )|
||Emisiones de NMHC de la ven­<br>tana||[mg/km]|( 1 )|
||Emisiones de CO de la ventana||[mg/km]|( 1 )|
||Emisiones de CO 2 de la ventana||[g/km]|( 1 )|
||Emisiones de NO X de la ventana||[mg/km]|( 1 )|
||Emisiones de NO de la ventana||[mg/km]|( 1 )|
||Emisiones de NO 2 de la ventana||[mg/km]|( 1 )|
||Emisiones de O 2 de la ventana||[mg/km]|( 1 )|
||PN de la ventana||[#/km]|( 1 )|
||Distancia de la ventana a la<br>curva característica_ h j_ de CO 2||[%]|( 1 )|
||Factor de ponderación_ w j_ de la<br>ventana||[—]|( 1 )|
||Velocidad media del vehículo en<br>la ventana<br>|Fuente (1 = GPS, 2 = ECU, 3 =<br>Sensor)<br>|[km/h]<br>|( 1 ) <br>|
||… ( 2 )|… ( 2 )|… ( 2 )|( 1 ), ( 2 )|

( [1] ) Valores reales que deben incluirse a partir de la línea 501 hasta el final de los datos.
( [2] ) Pueden añadirse parámetros adicionales para caracterizar la ventana.

_Cuadro 7_

**Encabezamiento del fichero de notificación n.** **[o]** **3. Configuración de cálculo del método de evaluación de**

|Encabezamiento|o del fichero de notificación n. 3. Configuración de cál los datos con arreglo al apéndice 6|lculo del método de evaluación de|
|---|---|---|
|Línea|Parámetro|Unidad|
|1|Fuente del par para la potencia de rueda|Sensor/ECU/“veline”|
|2|Pendiente de la “veline”|[g/kWh]|
|3|Intersección de la “veline”|[g/h]|

L 175/206 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Línea|Parámetro|Unidad|
|---|---|---|
|4|Duración de la media móvil|[s]|
|5|Velocidad de referencia para la desnormalización del pa­<br>trón objetivo|[km/h]|
|6|Aceleración de referencia|[m/s 2 ]|
|7|Exigencia de potencia en el buje de las ruedas de un<br>vehículo a la velocidad y la aceleración de referencia|[kW]|
|8|Número de clases de potencia que incluyen el 90 % de<br>P rated|-|
|9|Estructura del patrón objetivo|(extendida/contraída)|
|10 <br>|_Software_ de cálculo y versión<br>|(por ejemplo, CLEAR 1.8)<br>|
|… ( 1 )|… ( 1 )|… ( 1 )|

( [1] ) Pueden añadirse parámetros adicionales hasta la línea 95 para caracterizar la configuración de cálculo.

_Cuadro 8a_

**Encabezamiento del fichero de notificación n.** **[o]** **3. Resultados del método de evaluación de los datos con**

|Encabezamiento|o del fichero de notificación n. 3. Resultados del métod arreglo al apéndice 6|do de evaluación de los datos con|
|---|---|---|
|Línea|Parámetro|Unidad|
|101|Cobertura de la clase de potencia (cómputos > 5)|(1 = Sí, 0 = No)|
|102|Normalidad de la clase de potencia|(1 = Sí, 0 = No)|
|103|Trayecto total: emisiones medias ponderadas de THC|[g/s]|
|104|Trayecto total: emisiones medias ponderadas de CH 4|[g/s]|
|105|Trayecto total: emisiones medias ponderadas de NMHC|[g/s]|
|106|Trayecto total: emisiones medias ponderadas de CO|[g/s]|
|107|Trayecto total: emisiones medias ponderadas de CO 2|[g/s]|
|108|Trayecto total: emisiones medias ponderadas de NO X|[g/s]|
|109|Trayecto total: emisiones medias ponderadas de NO|[g/s]|
|110|Trayecto total: emisiones medias ponderadas de NO 2|[g/s]|
|111|Trayecto total: emisiones medias ponderadas de O 2|[g/s]|
|112|Trayecto total: PN medio ponderado|[#/s]|
|113|Trayecto total: velocidad media ponderada del vehículo|[km/h]|
|114|Parte urbana: emisiones medias ponderadas de THC|[g/s]|
|115|Parte urbana: emisiones medias ponderadas de CH 4|[g/s]|
|116|Parte urbana: emisiones medias ponderadas de NMHC|[g/s]|
|117|Parte urbana: emisiones medias ponderadas de CO|[g/s]|
|118|Parte urbana: emisiones medias ponderadas de CO 2|[g/s]|
|119|Parte urbana: emisiones medias ponderadas de NO X|[g/s]|
|120|Parte urbana: emisiones medias ponderadas de NO|[g/s]|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/207

|Línea|Parámetro|Unidad|
|---|---|---|
|121|Parte urbana: emisiones medias ponderadas de NO 2|[g/s]|
|122|Parte urbana: emisiones medias ponderadas de O 2|[g/s]|
|123|Parte urbana: PN medio ponderado|[#/s]|
|124<br>|Parte urbana: velocidad media ponderada del vehículo<br>|[km/h]<br>|
|… ( 1 )|… ( 1 )|… ( 1 )|

( [1] ) Pueden añadirse parámetros adicionales hasta la línea 195.

_Cuadro 8b_

**Encabezamiento del fichero de notificación n.** **[o]** **3. Resultados finales de las emisiones con arreglo al**

|Encabezamiento|o del fichero de notificación n. 3. Resultados finales apéndice 6|de las emisiones con arreglo al|
|---|---|---|
|Línea|Parámetro|Unidad|
|201|Trayecto total: emisiones de THC|[mg/km]|
|202|Trayecto total: emisiones de CH 4|[mg/km]|
|203|Trayecto total: emisiones de NMHC|[mg/km]|
|204|Trayecto total: emisiones de CO|[mg/km]|
|205|Trayecto total: emisiones de NO X|[mg/km]|
|206<br>|Trayecto total: PN<br>|[#/km]<br>|
|… ( 1 )|… ( 1 )|… ( 1 )|

( [1] ) Pueden añadirse parámetros adicionales.

_Cuadro 9_

**Cuerpo del fichero de notificación n.** **[o]** **3. Resultados detallados del método de evaluación de los datos con**
**arreglo al apéndice 6. Las filas y las columnas de este cuadro se trasladarán al cuerpo del fichero de**
**notificación de los datos**

|Línea|498|499|500|501|
|---|---|---|---|---|
||Trayecto total: número de clase de po­<br>tencia ( 1 )||—||
||Trayecto total: límite inferior de la clase<br>de potencia ( 1 )||[kW]||
||Trayecto total: límite superior de la clase<br>de potencia ( 1 )||[kW]||
||Trayecto total: patrón objetivo utilizado<br>(distribución) ( 1 )||[%]|( 2 )|
||Trayecto total: presencia de la clase de<br>potencia ( 1 )||—|( 2 )|
||Trayecto total: cobertura de la clase de<br>potencia > 5 cómputos ( 1 )||—|(1<br>= <br>Sí,<br>0 <br>=<br>No) ( 2 )|
||Trayecto total: normalidad de la clase de<br>potencia ( 1 )||—|(1<br>= <br>Sí,<br>0 <br>=<br>No) ( 2 )|
||Trayecto total: emisiones medias de THC<br>de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 )|
||Trayecto total: emisiones medias de CH 4 <br>de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 )|

L 175/208 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Línea|498|499|500|501|
|---|---|---|---|---|
||Trayecto total: emisiones medias de<br>NMHC de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 )|
||Trayecto total: emisiones medias de CO<br>de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 )|
||Trayecto total: emisiones medias de CO 2 <br>de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 )|
||Trayecto total: emisiones medias de NO X <br>de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 )|
||Trayecto total: emisiones medias de NO<br>de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 )|
||Trayecto total: emisiones medias de NO 2 <br>de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 )|
||Trayecto total: emisiones medias de O 2 <br>de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 )|
||Trayecto total: PN medio de la clase de<br>potencia ( 1 )||[#/s]|( 2 )|
||Trayecto total: velocidad media del vehí­<br>culo en la clase de potencia ( 1 )|Fuente (1 = GPS, 2<br>= ECU, 3 = Sensor)|[km/h]|( 2 )|
||Trayecto urbano: número de clase de po­<br>tencia ( 1 )||—||
||Trayecto urbano: límite inferior de la<br>clase de potencia ( 1 )||[kW]||
||Trayecto urbano: límite superior de la<br>clase de potencia ( 1 )||[kW]||
||Trayecto urbano: patrón objetivo utili­<br>zado (distribución) ( 1 )||[%]|( 2 )|
||Trayecto urbano: presencia de la clase de<br>potencia ( 1 )||—|( 2 )|
||Trayecto urbano: cobertura de la clase de<br>potencia > 5 cómputos ( 3 )||—|(1<br>= <br>Sí,<br>0 <br>=<br>No) ( 2 )|
||Trayecto urbano: normalidad de la clase<br>de potencia ( 1 )||—|(1<br>= <br>Sí,<br>0 <br>=<br>No) ( 2 )|
||Trayecto urbano: emisiones medias de<br>THC de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 )|
||Trayecto urbano: emisiones medias de<br>CH 4 de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 )|
||Trayecto urbano: emisiones medias de<br>NMHC de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 )|
||Trayecto urbano: emisiones medias de<br>CO de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 )|
||Trayecto urbano: emisiones medias de<br>CO 2 de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 )|
||Trayecto urbano: emisiones medias de<br>NO X de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 )|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/209

|Línea|498|499|500|501|
|---|---|---|---|---|
||Trayecto urbano: emisiones medias de<br>NO de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 ) <br>|
||Trayecto urbano: emisiones medias de<br>NO 2 de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 ) <br>|
||Trayecto urbano: emisiones medias de<br>O 2 de la clase de potencia ( 1 )||[g/s]|( 2 ) <br>|
||Trayecto urbano: PN medio de la clase de<br>potencia ( 1 )||[#/s]|( 2 ) <br>|
||Trayecto urbano: velocidad media del ve­<br>hículo en la clase de potencia ( 1 ) <br>|Fuente (1 = GPS, 2<br>= ECU, 3 = Sensor)<br>|[km/h]<br>|( 2 ) <br>|
||… ( 4 ) <br>|… ( 4 ) <br>|… ( 4 ) <br>|( 2 ), ( 4 ) <br>|

( [1] ) Resultados notificados para cada clase de potencia, desde la clase de potencia n. [o] 1 hasta la que incluya un 90 % de P rated .
( [2] ) Valores reales que deben incluirse a partir de la línea 501 hasta el final de los datos.
( [3] ) Resultados notificados para cada clase de potencia, desde la clase de potencia n. [o] 1 hasta la n. [o] 5.
( [4] ) Pueden añadirse parámetros adicionales.

4.3. **Descripción del vehículo y del motor**

El fabricante proporcionará la descripción del vehículo y del motor con arreglo a lo dispuesto en el apéndice 4 del
anexo I.

L 175/210 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Apéndice 9_

**Certificado de conformidad del fabricante**

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/211

_ANEXO IV_

**DATOS DE EMISIONES EXIGIDOS EN LA HOMOLOGACIÓN DE TIPO CON RESPECTO A LA APTITUD PARA LA**
**CIRCULACIÓN**

L 175/212 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Apéndice 1_

**MEDICIÓN DE EMISIONES DE MONÓXIDO DE CARBONO A VELOCIDADES DE RALENTÍ DEL MOTOR**

**(ENSAYO DE TIPO 2)**

1. INTRODUCCIÓN

1.1. En el presente apéndice se describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo de tipo 2, en el que se miden las
emisiones de monóxido de carbono a velocidades de ralentí del motor (normal y alta).

2. REQUISITOS GENERALES

2.1. Los requisitos generales serán los especificados en el punto 5.3.2 y en los puntos 5.3.7.1 a 5.3.7.6 del Reglamento
n. [o] 83 de la CEPE, con la excepción descrita en el punto 2.2.

2.2. El cuadro contemplado en el punto 5.3.7.5 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderá como el cuadro
correspondiente al ensayo de tipo 2 del punto 2.1 de la adenda del apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento.

3. REQUISITOS TÉCNICOS

3.1. Los requisitos técnicos serán los especificados en el anexo 5 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, con las excepciones
descritas en los puntos 3.2 y 3.3.

3.2. Las especificaciones del combustible de referencia contempladas en el punto 2.1 del anexo 5 del Reglamento n. [o] 83
de la CEPE se entenderán hechas a las especificaciones apropiadas del combustible de referencia que figuran en el
anexo IX del presente Reglamento.

3.3. La referencia hecha al ensayo de tipo I en el punto 2.2.1 del anexo 5 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderá
hecha al ensayo de tipo 1 del anexo XXI del presente Reglamento.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/213

_Apéndice 2_

**MEDICIÓN DE LA OPACIDAD DE LOS HUMOS**

1. INTRODUCCIÓN

1.1. En el presente apéndice se describen los requisitos relativos a la medición de la opacidad de las emisiones de

escape.

2. SÍMBOLO DEL COEFICIENTE DE ABSORCIÓN CORREGIDO

2.1. Todo vehículo que sea conforme con un tipo de vehículo al que se aplique este ensayo llevará el símbolo del
coeficiente de absorción corregido. El símbolo consistirá en un rectángulo en cuyo interior figurará el valor que
exprese en m [-1] el coeficiente de absorción corregido obtenido, en el momento de la homologación, en el ensayo
en aceleración libre. En el punto 4 se describe el método de ensayo.

2.2. El símbolo deberá ser claramente legible e indeleble. Se colocará en un lugar bien visible y de fácil acceso, que se
especificará en la adenda del certificado de homologación de tipo que figura en el apéndice 4 del anexo I.

2.3. La figura IV.2.1 ofrece un ejemplo de este símbolo.

_Figura IV.2.1_

En este caso, el símbolo indica que el coeficiente de absorción corregido es 1,30 m [–1] .

3. ESPECIFICACIONES Y ENSAYOS

3.1. Las especificaciones y los ensayos serán los establecidos en la parte III, punto 24, del Reglamento n. [o] 24 de la
CEPE ( [1] ), con la excepción a estos procedimientos que figura en el punto 3.2.

3.2. La referencia al anexo 2 que figura en el punto 24.1 del Reglamento n. [o] 24 de la CEPE se entenderá hecha al
apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento.

4. REQUISITOS TÉCNICOS

4.1. Los requisitos técnicos serán los especificados en los anexos 4, 5, 7, 8, 9 y 10 del Reglamento n. [o] 24 de la CEPE,
con las excepciones descritas en los puntos 4.2, 4.3 y 4.4.

4.2. **Ensayo a velocidades constantes del motor en la curva a plena carga**

4.2.1. Las referencias al anexo 1 que figuran en el punto 3.1 del anexo 4 del Reglamento n. [o] 24 de la CEPE se entenderán
hechas al apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.

4.2.2. La referencia al carburante de referencia del punto 3.2 del anexo 4 del Reglamento n. [o] 24 de la CEPE se entenderá
hecha al combustible de referencia que figura en el anexo IX del presente Reglamento, adecuado a los límites de
emisión con respecto a los cuales se esté homologando el vehículo.

4.3. **Ensayo en aceleración libre**

4.3.1. Las referencias al cuadro 2 del anexo 2 incluidas en el punto 2.2 del anexo 5 del Reglamento n. [o] 24 de la CEPE se
entenderán hechas al cuadro que figura en el punto 2.4.2.1 del apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento.

( [1] ) DO L 326 de 24.11.2006.

L 175/214 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.3.2. Las referencias al punto 7.3 del anexo 1 que figuran en el punto 2.3 del anexo 5 del Reglamento n. [o] 24 de la CEPE
se entenderán hechas al apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.

4.4. **Método «CEPE» para la medición de la potencia neta de los motores de encendido por compresión**

4.4.1. Las referencias hechas en el punto 7 del anexo 10 del Reglamento n. [o] 24 de la CEPE al «apéndice del presente
anexo» y en los puntos 7 y 8 del anexo 10 del citado Reglamento al «anexo 1» se entenderán hechas al apéndice 3
del anexo I del presente Reglamento.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/215

_ANEXO V_

**VERIFICACIÓN DE LAS EMISIONES DE GASES DEL CÁRTER**

**(ENSAYO DE TIPO 3)**

1. INTRODUCCIÓN

1.1. El presente anexo describe el procedimiento para llevar a cabo el ensayo de tipo 3, en el que se verifican las
emisiones de gases del cárter, según se describe en el punto 5.3.3 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

2. REQUISITOS GENERALES

2.1. Los requisitos generales para llevar a cabo el ensayo de tipo 3 serán los especificados en los puntos 1 y 2 del anexo
6 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, con las excepciones que figuran a continuación en los puntos 2.2 y 2.3.

2.2. La referencia al ensayo de tipo I del punto 2.1 del anexo 6 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderá hecha al
ensayo de tipo 1 del anexo XXI del presente Reglamento.

2.3. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los correspondientes al VL. Si no existe VL low,
se utilizará la resistencia al avance en carretera VH.

3. REQUISITOS TÉCNICOS

3.1. Serán de aplicación los requisitos técnicos establecidos en los puntos 3 a 6 del anexo 6 del Reglamento n. [o] 83 de la
CEPE, salvo lo establecido a continuación en el punto 3.2.

3.2. Las referencias al ensayo de tipo I del punto 3.2 del anexo 6 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderán hechas
al ensayo de tipo 1 del anexo XXI del presente Reglamento.

L 175/216 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_ANEXO VI_

**DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE EVAPORACIÓN**

**(ENSAYO DE TIPO 4)**

1. INTRODUCCIÓN

1.1. El presente anexo describe el procedimiento de ensayo de tipo 4, en el que se determina la emisión de
hidrocarburos por evaporación desde el sistema de combustible de los vehículos con motor de encendido por
chispa.

2. REQUISITOS TÉCNICOS

2.1. Introducción

El procedimiento incluye el ensayo de emisiones de evaporación y otros dos ensayos, uno del envejecimiento
del filtro de carbón activo, tal como se describe en el punto 5.1, y uno de la permeabilidad del sistema de
almacenamiento de combustible, tal como se describe en el punto 5.2.

El ensayo de emisiones de evaporación (figura VI.1) tiene por objeto determinar las emisiones de evaporación
de hidrocarburos debidas a la fluctuación de las temperaturas diurnas, la estabilización en caliente durante el
estacionamiento y la conducción urbana.

2.2. El ensayo de emisiones de evaporación se compone de:

a) un ensayo de conducción, con un ciclo de conducción urbana (parte uno) y un ciclo de conducción
extraurbana (parte dos), seguido de dos ciclos de conducción urbana (parte uno);

b) la determinación de las pérdidas por estabilización en caliente;

c) la determinación de las pérdidas diurnas.

Las emisiones másicas de hidrocarburos procedentes de las fases de pérdidas por estabilización en caliente y
pérdidas diurnas se suman con el factor de permeabilidad para obtener el resultado global del ensayo.

3. VEHÍCULO Y COMBUSTIBLE

3.1. Vehículo

3.1.1. El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido sometido a rodaje y haber
recorrido como mínimo 3 000 km antes del ensayo. A efectos de la determinación de las emisiones de
evaporación, se registrarán el kilometraje y la edad del vehículo utilizado para la certificación. El sistema de
control de las emisiones de evaporación estará conectado y habrá estado funcionando correctamente durante
el período de rodaje, y los filtros de carbón activo deberán haberse sometido a un uso normal, sin purgarse ni
cargarse en exceso. Los filtros de carbón activo envejecidos con arreglo al procedimiento establecido en el
punto 5.1 estarán conectados según se describe en la figura VI.1.

3.2. Combustible

3.2.1. Se utilizará el combustible de referencia E10 de tipo 1 especificado en el anexo IX del presente Reglamento. A
efectos del presente Reglamento, se entenderá por combustible de referencia E10 el combustible de referencia
de tipo 1, excepto para el envejecimiento del filtro, según lo establecido en el punto 5.1.

4. EQUIPO PARA EL ENSAYO DE EMISIONES DE EVAPORACIÓN

4.1. Dinamómetro de chasis

El dinamómetro de chasis deberá cumplir los requisitos del apéndice 1 del anexo 4 _bis_ del Reglamento n. [o] 83
de la CEPE.

4.2. Recinto para la medición de las emisiones de evaporación

El recinto destinado a la medición de las emisiones de evaporación cumplirá los requisitos del punto 4.2. del
anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/217

_Figura VI.1_

**Determinación de las emisiones de evaporación**

Período de rodaje de 3 000 km (sin purga ni carga excesivas)

Utilización de filtros envejecidos

Limpieza del vehículo al vapor (en su caso)

Reducción o eliminación de las fuentes de emisión de fondo distintas del combustible (si así se ha convenido)

_Notas_ :

1. Familias de control de las emisiones de evaporación, como en el punto 3.2 del anexo I.

2. Las emisiones de escape podrán medirse durante el ciclo de conducción del ensayo de tipo 1, pero no se
utilizan para fines legislativos. El ensayo legislativo de emisiones de escape sigue siendo independiente.

4.3. Sistemas analíticos

Los sistemas analíticos deberán cumplir los requisitos del punto 4.3 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la
CEPE.

4.4. Registro de la temperatura

El registro de la temperatura deberá cumplir los requisitos del punto 4.5 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83
de la CEPE.

4.5. Registro de la presión

El registro de la presión deberá cumplir los requisitos del punto 4.6 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la
CEPE.

4.6. Ventiladores

Los ventiladores deberán cumplir los requisitos del punto 4.7 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

4.7. Gases

Los gases deberán cumplir los requisitos del punto 4.8 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

L 175/218 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.8. Equipo adicional

El equipo adicional deberá cumplir los requisitos del punto 4.9 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la
CEPE.

5. PROCEDIMIENTO DE ENSAYO

5.1. Envejecimiento en banco de los filtros

Antes de realizar las secuencias de pérdidas por estabilización en caliente y de pérdidas diurnas, se procederá
a envejecer los filtros según el procedimiento expuesto en la figura VI.2.

_Figura VI.2_

**Procedimiento de envejecimiento en banco de los filtros**

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/219

5.1.1. Ensayo de acondicionamiento térmico

En una cámara de acondicionamiento térmico específica, los filtros se someten a ciclos de ensayo a tempe­
raturas comprendidas entre – 15 °C y 60 °C, con 30 minutos de estabilización a – 15 °C y 60 °C. Cada ciclo
durará 210 minutos, como muestra la figura 3. El gradiente de temperatura se acercará lo más posible a
1 °C/min. No deberá atravesar los filtros ningún flujo de aire forzado.

El ciclo se repetirá cincuenta veces consecutivas. En total, esta operación durará 175 horas.

_Figura VI.3_

**Ciclo de acondicionamiento térmico**

5.1.2. Ensayo de acondicionamiento de los filtros por vibración

Después del procedimiento de envejecimiento por temperatura, se montan los filtros con la misma orienta­
ción que en el vehículo y se sacuden por su eje vertical a un total de Grms ( [1] ) > 1,5 m/s [2] y una frecuencia de
30 ± 10 Hz. El ensayo durará 12 horas.

5.1.3. Ensayo de envejecimiento de los filtros con combustible

5.1.3.1. Envejecimiento con combustible durante 300 ciclos

5.1.3.1.1. Después del ensayo de acondicionamiento térmico y del ensayo por vibración, se envejecen los filtros con una
mezcla de combustible comercial E10 de tipo 1 (según se especifica a continuación en el punto 5.1.3.1.1.1) y
nitrógeno o aire con un volumen de vapor de combustible de 50 ± 15 %. El índice de llenado de los vapores
de combustible debe mantenerse a 60 ± 20 g/h.

Los filtros se cargan hasta su correspondiente saturación. Se considera saturación el punto en el que la
cantidad acumulada de hidrocarburos emitidos es igual a 2 gramos. Como alternativa, la carga se considera
terminada cuando la concentración equivalente en el orificio de ventilación alcanza las 3 000 ppm.

5.1.3.1.1.1. El combustible comercial E10 utilizado para este ensayo deberá cumplir los mismos requisitos que un
combustible E10 de referencia en los siguientes puntos:

Densidad a 15 °C

— Presión de vapor (DVPE)

— Destilación (solo evaporación)

( [1] ) Grms: la media cuadrática (RMS) de la señal de vibración se calcula elevando al cuadrado la magnitud de la señal en cada punto,
hallando la media de esos valores y extrayendo entonces la raíz cuadrada de dicha media. El valor obtenido es el valor Grms.

L 175/220 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

— Análisis de hidrocarburos (solo olefinas, compuestos aromáticos y benceno)

— Contenido de oxígeno

— Contenido de etanol

5.1.3.1.2. Los filtros se purgarán con arreglo al procedimiento del punto 5.1.3.8 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de
la CEPE.

El filtro se purgará entre 5 minutos y un máximo de 1 hora después de la carga.

5.1.3.1.3. Las etapas del procedimiento indicadas en los puntos 5.1.3.1.1 y 5.1.3.1.2 se repetirán cincuenta veces, tras lo
cual se medirá la capacidad de procesamiento de butano (BWC), entendida como la capacidad de un filtro de
carbón activo para la absorción y desorción de butano del aire seco en condiciones especificadas, en 5 ciclos
de butano, como se describe a continuación en el punto 5.1.3.1.4. El envejecimiento con los vapores de
combustible continuará hasta que se alcancen los 300 ciclos. Al cabo de 300 ciclos se medirá la BWC en 5
ciclos de butano, según se indica en el punto 5.1.3.1.4.

5.1.3.1.4. La BWC se mide a los 50 y a los 300 ciclos de envejecimiento con combustible. Esta medida consiste en
cargar el filtro hasta la saturación, con arreglo al punto 5.1.6.3 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.
Se registra la BWC.

Entonces se purgarán los filtros siguiendo el procedimiento del punto 5.1.3.8 del anexo 7 del Reglamento
n. [o] 83 de la CEPE.

El filtro se purgará entre 5 minutos y un máximo de 1 hora después de la carga.

La operación de carga de butano se repite 5 veces. La BWC se registra tras cada carga de butano. Se calcula la
BWC 50 como media de las 5 BWC y se registra.

En total, los filtros se habrán envejecido con 300 ciclos de envejecimiento con combustible + 10 ciclos con
butano y se considerarán estabilizados.

5.1.3.2. Si los proveedores suministran los filtros, los fabricantes informarán previamente a las autoridades de
homologación de tipo para que estas puedan presenciar cualquier parte del envejecimiento en las instalaciones
del proveedor.

5.1.3.3. El fabricante presentará a las autoridades de homologación de tipo un acta de ensayo que contendrá, como
mínimo, los siguientes elementos:

— tipo de carbón activo,

— tasa de carga,

— especificaciones de los combustibles,

— mediciones de la BWC.

5.2. Determinación del factor de permeabilidad del sistema de combustible (figura VI.4)

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/221

_Figura VI.4_

**Determinación del factor de permeabilidad**

Se selecciona el sistema de almacenamiento de combustible representativo de una familia, se fija a un soporte
y se impregna del combustible de referencia E10 durante 20 semanas a 40 °C +/– 2 °C. La orientación del
sistema de almacenamiento de combustible en el soporte será similar a la orientación original en el vehículo.

5.2.1. Se llena el depósito con nuevo combustible E10 de referencia a 18 °C ± 8 °C. El depósito se llena hasta el
40 +/– 2 % de su capacidad nominal. A continuación, se dejan el soporte y el sistema de combustible en una
sala de seguridad específica, a una temperatura controlada de 40 °C +/– 2 °C, durante 3 semanas.

5.2.2. Transcurridas las 3 semanas, se vacía el depósito y se llena con nuevo combustible de referencia E10 a una
temperatura de 18 °C ± 8 °C, hasta el 40 +/– 2 % de su capacidad nominal.

En un plazo de 6 a 36 horas, las últimas 6 de ellas a una temperatura de 20 °C ± 2 °C, se colocan el soporte
y el sistema de combustible en una cámara VT-SHED para someterlos a un procedimiento diurno durante 24
horas, con arreglo al punto 5.7 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE. El sistema de alimentación de
combustible se ventila fuera de la cámara VT-SHED para descartar que las emisiones de ventilación proce­
dentes del depósito se contabilicen como permeación. Se miden las emisiones de hidrocarburos y se registran
como HC 3W .

5.2.3. Se vuelven a dejar el soporte y el sistema de combustible en una sala de seguridad específica, a una
temperatura controlada de 40 °C +/– 2 °C, durante las 17 semanas restantes.

5.2.4. Transcurrida la última de estas 17 semanas, se vacía el depósito y se llena con nuevo combustible de
referencia E10 a una temperatura de 18 °C ± 8 °C, hasta el 40 +/– 2 % de su capacidad nominal.

L 175/222 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

En un plazo de 6 a 36 horas, las últimas 6 de ellas a una temperatura de 20 °C ± 2 °C, se colocan el soporte
y el sistema de combustible en una cámara VT-SHED para someterlos a un procedimiento diurno durante 24
horas, con arreglo al punto 5.7 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE. El sistema de alimentación de
combustible se ventila fuera de la cámara VT-SHED para descartar que las emisiones de ventilación proce­
dentes del depósito se contabilicen como permeación. Se miden las emisiones de hidrocarburos y se registran
como HC 20W .

5.2.5. El factor de permeabilidad es la diferencia entre HC 20W y HC 3W en g/24h, con tres dígitos.

5.2.6. Si los proveedores determinan el factor de permeabilidad, los fabricantes informarán previamente a las
autoridades de homologación de tipo para que estas puedan hacer inspecciones en las instalaciones del
proveedor.

5.2.7. El fabricante presentará a las autoridades de homologación de tipo un acta de ensayo que contendrá, como
mínimo, los siguientes elementos:

a) una descripción completa del sistema de almacenamiento de combustible sometido a ensayo: el tipo de
depósito, si es monocapa o multicapa, y los materiales utilizados para el depósito y las demás partes del
sistema;

b) las temperaturas semanales medias a las que se realizó el envejecimiento;

c) la medición de hidrocarburos en la semana 3 (HC 3W );

d) la medición de hidrocarburos en la semana 20 (HC 20W );

e) el factor de permeabilidad resultante (PF).

5.2.8. Como excepción a los anteriores puntos 5.2.1 a 5.2.7, los fabricantes que usen depósitos multicapa podrán
optar por utilizar el siguiente factor de permeabilidad asignado (APF) en vez de realizar todo el procedimiento
de medición mencionado anteriormente:

APF de depósito multicapa = 120 mg/24h

5.2.8.1. Si el fabricante decide utilizar el APF, presentará a la autoridad de homologación de tipo una declaración
detallando claramente el tipo de depósito y una declaración sobre los materiales utilizados.

5.3. Secuencia de la medición de las pérdidas por estabilización en caliente y las pérdidas diurnas

El vehículo se prepara con arreglo a los puntos 5.1.1 y 5.1.2 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.
A petición del fabricante y con el consentimiento de la autoridad de homologación, pueden eliminarse o
reducirse antes del ensayo otras fuentes de emisión de fondo distintas del combustible (por ejemplo, vulca­
nizado de neumáticos, acabado en horno del vehículo o retirada del líquido limpiaparabrisas).

5.3.1. Estabilización

Se aparca el vehículo durante un mínimo de 12 horas y un máximo de 36 en la zona de estabilización.
Después de ese tiempo, el aceite del motor y el líquido de refrigeración habrán alcanzado la temperatura de la
zona, con un margen de ± 3 °C.

5.3.2. Drenaje del combustible y llenado del depósito

El drenaje del combustible y el nuevo llenado del depósito se llevan a cabo con arreglo al procedimiento del
punto 5.1.7 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

5.3.3. Conducción de preacondicionamiento

En el plazo de 1 hora desde que se haya terminado de drenar el combustible y de volver a llenar el depósito,
el vehículo se coloca en el dinamómetro de chasis y se somete a un ciclo de conducción de la parte uno y a
dos de la parte dos del tipo I, con arreglo a lo dispuesto en el anexo 4 _bis_ del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

Durante esta operación no se tomarán muestras de las emisiones de escape.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/223

5.3.4. Estabilización

Antes de transcurridos 5 minutos desde que finaliza la operación de preacondicionamiento, se aparca el
vehículo durante un mínimo de 12 horas y un máximo de 36 en la zona de estabilización. Después de ese
tiempo, el aceite del motor y el líquido de refrigeración habrán alcanzado la temperatura de la zona, con un
margen de ± 3 °C.

5.3.5. Saturación de los filtros

Los filtros envejecidos siguiendo la secuencia descrita en el punto 5.1 se cargan hasta la saturación con
arreglo al procedimiento del punto 5.1.4. del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

5.3.6. Ensayo en el dinamómetro

5.3.6.1. Antes de transcurrida 1 hora desde la carga de los filtros, se coloca el vehículo en el dinamómetro de chasis y
se somete a un ciclo de conducción de la parte uno y a un ciclo de conducción de la parte dos del tipo I, con
arreglo a lo dispuesto en el anexo 4 _bis_ del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE. A continuación, se apaga el motor.
Durante esta operación se podrán tomar muestras de las emisiones de escape, si bien los resultados no se
utilizarán a efectos de la homologación de tipo respecto de las emisiones de escape.

5.3.6.2. En el plazo de 2 minutos a partir del momento en que finalice la conducción del ensayo de tipo I
contemplada en el punto 5.3.6.1., el vehículo se somete a un nuevo acondicionamiento que consistirá en
dos ciclos de ensayo de la parte uno (arranque en caliente) del tipo I. A continuación, vuelve a apagarse el
motor. Durante esta operación no será necesario tomar muestras de las emisiones de escape.

5.3.7. Estabilización en caliente

Tras el ensayo en el dinamómetro de chasis, se realiza el ensayo de emisiones de evaporación por estabili­
zación en caliente de acuerdo con el punto 5.5 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE. El resultado de
las pérdidas por estabilización en caliente se calcula de acuerdo con el punto 6 del anexo 7 del Reglamento
n. [o] 83 de la CEPE y se registra como M HS .

5.3.8. Estabilización

Después del ensayo de emisiones de evaporación por estabilización en caliente, se procede a una estabiliza­
ción de acuerdo con el punto 5.6 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

5.3.9. Ensayo diurno

5.3.9.1. Después de la estabilización se hace una primera medición de las pérdidas diurnas en 24 horas, de acuerdo
con el punto 5.7 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE. Las emisiones se calculan de acuerdo con el
punto 6 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE. El valor obtenido se registra como M D1 .

5.3.9.2. Después de las primeras 24 horas de ensayo diurno se hace una segunda medición de las pérdidas diurnas en
24 horas, de acuerdo con el punto 5.7 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE. Las emisiones se
calculan de acuerdo con el punto 6 del anexo 7 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE. El valor obtenido se
registra como M D2 .

5.3.10. Cálculo

El resultado de M HS + M D1 + M D2 + 2PF estará por debajo del límite establecido en el cuadro 3 del anexo I
del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

5.3.11. El fabricante presentará a las autoridades de homologación de tipo un acta de ensayo que contendrá, como
mínimo, los siguientes elementos:

a) descripción de los periodos de estabilización, incluidos el tiempo y las temperaturas medias

b) descripción del filtro envejecido utilizado y referencia del informe exacto de envejecimiento

c) temperatura media durante el ensayo de estabilización en caliente

d) medición durante el ensayo de estabilización en caliente (HSL)

e) medición durante el primer ensayo diurno, DL 1st day

f) medición durante el segundo ensayo diurno, DL 2nd day

g) resultado final del ensayo de emisiones de evaporación, calculado como «M HS +M D1 +M D2 +2PF».

L 175/224 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_ANEXO VII_

**VERIFICACIÓN DE LA DURABILIDAD DE LOS DISPOSITIVOS ANTICONTAMINANTES**

**(ENSAYO DE TIPO 5)**

1. INTRODUCCIÓN

1.1. En el presente anexo se describen los ensayos que deben llevarse a cabo para verificar la durabilidad de los
dispositivos anticontaminantes.

2. REQUISITOS GENERALES

2.1. Los requisitos generales para llevar a cabo el ensayo de tipo 5 serán los especificados en el punto 5.3.6 del
Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, con las excepciones que figuran a continuación en los puntos 2.2 y 2.3.

2.2. El cuadro que figura en el punto 5.3.6.2 y el texto que figura en el punto 5.3.6.4 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE
se entenderán como sigue:

|Categoría del motor|Factores de deterioro asignados|Col3|Col4|Col5|Col6|Col7|Col8|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Categoría del motor|CO|HCT|HCNM|NO x|HC + NO x|MP|P|
|Encendido por chispa|1,5|1,3|1,3|1,6|—|1,0|1,0|
|Encendido por compresión|En ausencia de factores de deterioro asignados a los vehículos de encendido por<br>compresión, los fabricantes utilizarán los procedimientos de ensayo de durabilidad<br>del vehículo entero o de envejecimiento en banco para establecer los factores de<br>deterioro.|En ausencia de factores de deterioro asignados a los vehículos de encendido por<br>compresión, los fabricantes utilizarán los procedimientos de ensayo de durabilidad<br>del vehículo entero o de envejecimiento en banco para establecer los factores de<br>deterioro.|En ausencia de factores de deterioro asignados a los vehículos de encendido por<br>compresión, los fabricantes utilizarán los procedimientos de ensayo de durabilidad<br>del vehículo entero o de envejecimiento en banco para establecer los factores de<br>deterioro.|En ausencia de factores de deterioro asignados a los vehículos de encendido por<br>compresión, los fabricantes utilizarán los procedimientos de ensayo de durabilidad<br>del vehículo entero o de envejecimiento en banco para establecer los factores de<br>deterioro.|En ausencia de factores de deterioro asignados a los vehículos de encendido por<br>compresión, los fabricantes utilizarán los procedimientos de ensayo de durabilidad<br>del vehículo entero o de envejecimiento en banco para establecer los factores de<br>deterioro.|En ausencia de factores de deterioro asignados a los vehículos de encendido por<br>compresión, los fabricantes utilizarán los procedimientos de ensayo de durabilidad<br>del vehículo entero o de envejecimiento en banco para establecer los factores de<br>deterioro.|En ausencia de factores de deterioro asignados a los vehículos de encendido por<br>compresión, los fabricantes utilizarán los procedimientos de ensayo de durabilidad<br>del vehículo entero o de envejecimiento en banco para establecer los factores de<br>deterioro.|

2.3. La referencia a los requisitos de los puntos 5.3.1 y 8.2 que figura en el punto 5.3.6.5, del Reglamento n. [o] 83 de la
CEPE se entenderá hecha a los requisitos del anexo XXI y del punto 4.2 del anexo I del presente Reglamento
durante la vida útil del vehículo.

2.4. Antes de utilizar los límites de emisiones establecidos en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007
para evaluar el cumplimiento de los requisitos contemplados en el punto 5.3.6.5 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE,
se calcularán y aplicarán los factores de deterioro, tal como se describen en el cuadro A7/1 del subanexo 7 y el
cuadro A8/5 del subanexo 8 del anexo XXI.

3. REQUISITOS TÉCNICOS

3.1. Las especificaciones y los requisitos técnicos serán los establecidos en los puntos 1 a 7 y en los apéndices 1, 2 y 3
del anexo 9 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, con las excepciones que figuran en los puntos 3.2 a 3.10.

3.2. La referencia al anexo 2 que figura en el punto 1.5 del anexo 9 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderá
hecha al apéndice 4 del anexo I del presente Reglamento.

3.3. La referencia a los límites de emisiones que figuran en el cuadro 1 que se hace en el punto 1.6 del anexo 9 del
Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderá hecha a los límites de emisiones establecidos en el cuadro 2 del anexo I
del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

3.4. Las referencias al ensayo de tipo I del punto 2.3.1.7 del anexo 9 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderán
hechas al ensayo de tipo 1 del anexo XXI del presente Reglamento.

3.5. Las referencias al ensayo de tipo I del punto 2.3.2.6 del anexo 9 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderán
hechas al ensayo de tipo 1 del anexo XXI del presente Reglamento.

3.6. Las referencias al ensayo de tipo I del punto 3.1 del anexo 9 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderán
hechas al ensayo de tipo 1 del anexo XXI del presente Reglamento.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/225

3.7. En el párrafo primero del punto 7 del anexo 9 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, la referencia al punto 5.3.1.4 se
entenderá hecha al cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

3.8. La referencia a los métodos descritos en el apéndice 7 del anexo 4 _bis_ que figura en el punto 6.3.1.2 del anexo 9
del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderá hecha al subanexo 4 del anexo XXI del presente Reglamento.

3.9. La referencia al anexo 4 _bis_ que figura en el punto 6.3.1.4 del anexo 9 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se
entenderá hecha al subanexo 4 del anexo XXI del presente Reglamento.

3.10. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los correspondientes al VL. Si no existe VL
low, se utilizará la resistencia al avance en carretera VH.

L 175/226 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_ANEXO VIII_

**VERIFICACIÓN DEL PROMEDIO DE EMISIONES A BAJA TEMPERATURA AMBIENTE**

**(ENSAYO DE TIPO 6)**

1. INTRODUCCIÓN

1.1. En el presente anexo se describe el equipo requerido y el procedimiento para llevar a cabo el ensayo de tipo 6, al
objeto de verificar las emisiones a baja temperatura.

2. REQUISITOS GENERALES

2.1. Los requisitos generales aplicables a los ensayos de tipo 6 se establecen en el punto 5.3.5 del Reglamento n. [o] 83 de
la CEPE, con la excepción que se especifica a continuación en el punto 2.2.

2.2. Los valores límite mencionados en el punto 5.3.5.2 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE están relacionados con los
valores límite que se establecen en el cuadro 4 del anexo 1 del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

3. REQUISITOS TÉCNICOS

3.1. Las especificaciones y los requisitos técnicos se establecen en el anexo 8, puntos 2 a 6, del Reglamento n. [o] 83 de la
CEPE, con la excepción descrita a continuación en el punto 3.2.

3.2. En el punto 3.4.1 del anexo 8 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, la referencia al punto 2 del anexo 10 se entenderá
hecha a la letra B del anexo IX del presente Reglamento.

3.3. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los correspondientes al VL. Si no existe VL low,
se utilizará la resistencia al avance en carretera VH.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/227

_ANEXO IX_

**ESPECIFICACIONES DE LOS COMBUSTIBLES DE REFERENCIA**

A. COMBUSTIBLES DE REFERENCIA

1. **Datos técnicos sobre combustibles para someter a ensayo vehículos con motores de encendido por chispa**

|Tipo: Gasolina (E10)|Col2|Col3|Col4|Col5|
|---|---|---|---|---|
|Parámetro|Unidad|Límites ( 1 )|Límites ( 1 )|Método de ensayo|
|Parámetro|Unidad|Mínimo|Máximo|Máximo|
|Índice de octano investigado (RON) ( 2 )||95,0|98,0|EN ISO 5164|
|Índice de octano motor (MON) ( 3 )||85,0|89,0|EN ISO 5163|
|Densidad a 15 °C|kg/m 3|743,0|756,0|EN ISO 12185|
|Presión de vapor (DVPE)|kPa|56,0|60,0|EN 13016-1|
|Contenido de agua|% v/v||0,05|EN 12937|
|Aspecto a -7 °C||Claro y brillante|Claro y brillante||
|Destilación:|||||
|— evaporado a 70 °C|% v/v|34,0|46,0|EN ISO 3405|
|— evaporado a 100 °C|% v/v|54,0|62,0|EN ISO 3405|
|— evaporado a 150 °C|% v/v|86,0|94,0|EN ISO 3405|
|— punto final de ebullición|°C|170|195|EN ISO 3405|
|Residuo|% v/v|—|2,0|EN ISO 3405|
|Análisis de hidrocarburos:|||||
|— olefinas|% v/v|6,0|13,0|EN 22854|
|— compuestos aromáticos|% v/v|25,0|32,0|EN 22854|
|— benceno|% v/v|—|1,00|EN 22854<br>EN 238|
|— saturados|% v/v|informe|informe|EN 22854|
|Relación carbono/hidrógeno||informe|informe||
|Relación carbono/oxígeno||informe|informe||
|Periodo de inducción ( 4 )|minutos|480|—|EN ISO 7536|
|Contenido de oxígeno ( 5 )|% m/m|3,3|3,7|EN 22854|
|Goma lavada por solvente<br>(contenido de goma existente)|mg/100 ml|—|4|EN ISO 6246|
|Contenido de azufre ( 6 )|mg/kg|—|10|EN ISO 20846<br>EN ISO 20884|

L 175/228 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Parámetro|Unidad|Límites ( 1 )|Col4|Método de ensayo|
|---|---|---|---|---|
|Parámetro|Unidad|Mínimo|Máximo|Máximo|
|Corrosión del cobre, 3 horas, 50 °C||—|clase 1|EN ISO 2160|
|Contenido de plomo|mg/l|—|5|EN 237|
|Contenido de fósforo ( 7 )|mg/l|—|1,3|ASTM D 3231|
|Etanol ( 8 )|% v/v|9,0|10,0|EN 22854|

( [1] ) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los términos de la
norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos de
ensayo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo
y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por razones
técnicas, el fabricante de combustibles deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de 2R y
obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los
requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259.
( [2] ) Se sustraerá un factor de corrección de 0,2 del MON y el RON para el cálculo del resultado final de conformidad con la norma EN
228:2008.
( [3] ) Se sustraerá un factor de corrección de 0,2 del MON y el RON para el cálculo del resultado final de conformidad con la norma EN
228:2008.
( [4] ) El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para estabilizar el caudal de la
gasolina en las refinerías, pero no llevará ningún aditivo detergente/dispersante ni aceites disolventes.
( [5] ) El etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá intencionadamente al combustible de referencia. El etanol utilizado se
ajustará a la norma EN 15376.
( [6] ) Se declarará el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo 1.
( [7] ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan fósforo, hierro, manganeso o
plomo.
( [8] ) El etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá intencionadamente al combustible de referencia. El etanol utilizado se
ajustará a la norma EN 15376.

( [2] ) Se adoptarán métodos EN/ISO equivalentes una vez que se publiquen para las características indicadas anterior­

mente.

|Tipo: Etanol (E85)|Col2|Col3|Col4|Col5|
|---|---|---|---|---|
|Parámetro|Unidad|Límites ( 1 )|Límites ( 1 )|Método de ensayo ( 2 )|
|Parámetro|Unidad|Mínimo|Máximo|Máximo|
|Índice de octano investigado (RON)||95|—|EN ISO 5164|
|Índice de octano motor (MON)||85|—|EN ISO 5163|
|Densidad a 15 °C|kg/m 3|Informe|Informe|ISO 3675|
|Presión de vapor|kPa|40|60|EN<br>ISO<br>13016-1<br>(DVPE)|
|Contenido de azufre ( 3 ) ( 4 )|mg/kg|—|10|EN ISO 20846 EN<br>ISO 20884|
|Estabilidad a la oxidación|minutos|360||EN ISO 7536|
|Contenido de goma existente (lavada<br>por solvente)|mg/100 ml|—|5|EN-ISO 6246|
|Aspecto. Este se determinará a tempera­<br>tura ambiente o a 15 °C, de las dos la<br>que sea superior.||Claro y brillante, visiblemente li­<br>bre de contaminantes suspendidos<br>o precipitados.|Claro y brillante, visiblemente li­<br>bre de contaminantes suspendidos<br>o precipitados.|Inspección visual|
|Etanol y alcoholes superiores ( 5 )|% (V/V)|83|85|EN 1601<br>EN 13132<br>EN 14517|
|Alcoholes superiores (C 3 -C 8 )|% (V/V)|—|2||
|Metanol|% (V/V)||0,5||
|Gasolina ( 6 )|% (V/V)|Resto?|Resto?|EN 228|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/229

|Parámetro|Unidad|Límites ( 1 )|Col4|Método de ensayo ( 2 )|
|---|---|---|---|---|
|Parámetro|Unidad|Mínimo|Máximo|Máximo|
|Fósforo|mg/l|0,3 ( 7 )|0,3 ( 7 )|ASTM D 3231|
|Contenido de agua|% (V/V)||0,3|ASTM E 1064|
|Contenido de cloruro inorgánico|mg/l||1|ISO 6227|
|pHe||6,5|9|ASTM D 6423|
|Corrosión de la lámina de cobre (3h a<br>50 °C)|Clasificación|Clase 1||EN ISO 2160|
|Acidez (como ácido acético CH 3 COOH)|% (m/m)|—|0,005|ASTM D 1613|
|Acidez (como ácido acético CH 3 COOH)|(mg/l)|—|40|40|
|Relación carbono/hidrógeno||informe|informe||
|Relación carbono/oxígeno||informe|informe||

( [1] ) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los términos de la
norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos de
ensayo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo
y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por razones
técnicas, el fabricante de combustibles debe procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de 2R y
obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los
requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259.
( [2] ) En caso de litigio, los procedimientos para resolverlo y la interpretación de los resultados a los que se ha de recurrir se basarán en
la precisión del método de ensayo descrita en la norma EN ISO 4259.
( [3] ) En casos de litigio nacional concerniente al contenido de azufre, las normas EN ISO 20846 o EN ISO 20884 se considerarán
similares a la referencia incluida en el anexo nacional de la norma EN 228.
( [4] ) Se declarará el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo 1.
( [5] ) A condición de que cumpla la especificación de la norma EN 15376, el etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá
intencionadamente a este combustible de referencia.
( [6] ) El contenido de gasolina sin plomo puede determinarse como 100 menos la suma del contenido en porcentaje de agua y
alcoholes.
( [7] ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan fósforo, hierro, manganeso o
plomo.

|Tipo: GLP|Col2|Col3|Col4|Col5|
|---|---|---|---|---|
|Parámetro|Unidad|Combustible A|Combustible B|Método de ensayo|
|Composición:||||ISO 7941|
|Contenido de C 3|% vol|30 ± 2|85 ± 2||
|Contenido de C 4|% vol|Resto|Resto||
|< C 3, > C 4|% vol|Máximo 2|Máximo 2||
|Olefinas|% vol|Máximo 12|Máximo 15||
|Residuo de evaporación|mg/kg|Máximo 50|Máximo 50|prEN 15470|
|Agua a 0 °C||Libre|Libre|prEN 15469|
|Contenido total de azufre|mg/kg|Máximo 10|Máximo 10|ASTM 6667|
|Sulfuro de hidrógeno||Inexistente|Inexistente|ISO 8819|
|Corrosión de la lámina de cobre|Clasificación|Clase 1|Clase 1|ISO 6251 ( 1 )|
|Olor||Característico|Característico||
|Índice de octano motor||Mínimo 89|Mínimo 89|EN 589 anexo B|

( [1] ) Este método puede no determinar con exactitud la presencia de materiales corrosivos si la muestra contiene inhibidores de la
corrosión u otros productos químicos que disminuyan la corrosividad de la muestra a la lámina de cobre. Por consiguiente, se
prohíbe la adición de dichos compuestos con la única finalidad de sesgar el método de ensayo.

L 175/230 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

Tipo: Gas natural / Biometano

|Características|Unidades|Fundamento|Límites|Col5|Método de ensayo|
|---|---|---|---|---|---|
|Características|Unidades|Fundamento|mínimo|máximo|máximo|
|_Combustible_<br>_de_<br>_referencia_<br>_G20_||||||
|Composición:||||||
|Metano|% mol|100|99|100|ISO 6974|
|Resto ( 1 )|% mol|—|—|1|ISO 6974|
|N 2|% mol<br>||||ISO 6974|
|Contenido de azufre|mg/m 3 ( 2 ) <br>|—|—|10|ISO 6326-5|
|Índice de Wobbe (neto)|MJ/m 3 ( 3 )|48,2|47,2|49,2||
|_Combustible_<br>_de_<br>_referencia_<br>_G25_||||||
|Composición:||||||
|Metano|% mol|86|84|88|ISO 6974|
|Resto ( 4 )|% mol|—|—|1|ISO 6974|
|N 2|% mol<br>|14|12|16|ISO 6974|
|Contenido de azufre|mg/m 3 ( 5 ) <br>|—|—|10|ISO 6326-5|
|Índice de Wobbe (neto)|MJ/m 3 ( 6 )|39,4|38,2|40,6||

( [1] ) Gases inertes (que no sean N 2 ) + C 2 + C 2+ .
( [2] ) Valor a determinar a 293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa.
( [3] ) Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) y 101,3 kPa.
( [4] ) Gases inertes (que no sean N 2 ) + C 2 + C 2+ .
( [5] ) Valor a determinar a 293,2 K (20 °C) y 101,3 kPa.
( [6] ) Valor a determinar a 273,2 K (0 °C) y 101,3 kPa.

Tipo: Hidrógeno para motores de combustión interna

|Características|Unidades|Límites|Col4|Método de ensayo|
|---|---|---|---|---|
|Características|Unidades|mínimo|máximo|máximo|
|Pureza del hidrógeno|% mol|98|100|ISO 14687-1|
|Hidrocarburos totales|μmol/mol|0|100|ISO 14687-1|
|Agua ( 1 )|μmol/mol|0|( 2 )|ISO 14687-1|
|Oxígeno|μmol/mol|0|( 3 )|ISO 14687-1|
|Argón|μmol/mol|0|( 4 )|ISO 14687-1|
|Nitrógeno|μmol/mol|0|( 5 )|ISO 14687-1|
|CO|μmol/mol|0|1|ISO 14687-1|
|Azufre|μmol/mol|0|2|ISO 14687-1|
|Partículas depositadas permanentes ( 6 )||||ISO 14687-1|

( [1] ) No debe condensarse.
( [2] ) Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argón: 1,900 μmol/mol.
( [3] ) Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argón: 1,900 μmol/mol.
( [4] ) Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argón: 1,900 μmol/mol.
( [5] ) Combinación de agua, oxígeno, nitrógeno y argón: 1,900 μmol/mol.
( [6] ) El hidrógeno no contendrá polvo, arena, suciedad, gomas, aceites u otras sustancias en cantidades suficientes para dañar el equipo
de la estación de alimentación o el vehículo (motor) que está repostándose.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/231

2. **Datos técnicos sobre combustibles para someter a ensayo vehículos con motores de encendido por com­**

|Datos técnicos sobre combustibles pa presión Tipo: Diésel (B7):|ara someter a en|nsayo vehículos con motores de|Col4|encendido por com­|
|---|---|---|---|---|
|Parámetro|Unidad|Límites ( 1 )|Límites ( 1 )|Método de ensayo|
|Parámetro|Unidad|Mínimo|Máximo|Máximo|
|Índice de cetano||46,0||EN ISO 4264|
|Índice de cetano ( 2 )||52,0|56,0|EN ISO 5165|
|Densidad a 15 °C|kg/m 3|833,0|837,0|EN ISO 12185|
|Destilación:|||||
|— punto 50 %|°C|245,0|—|EN ISO 3405|
|— punto 95 %|°C|345,0|360,0|EN ISO 3405|
|— punto final de ebullición|°C|—|370,0|EN ISO 3405|
|Punto de inflamación|°C|55|—|EN ISO 2719|
|Punto de enturbiamiento|°C|—|– 10|EN 23015|
|Viscosidad a 40 °C|mm 2 /s|2,30|3,30|EN ISO 3104|
|Hidrocarburos aromáticos policíclicos|% m/m|2,0|4,0|EN 12916|
|Contenido de azufre|mg/kg|—|10,0|EN ISO 20846<br>EN ISO 20884|
|Corrosión del cobre, 3 horas, 50 °C||—|Clase 1|EN ISO 2160|
|Residuo carbonoso Conradson (10 %<br>DR)|% m/m|—|0,20|EN ISO 10370|
|Contenido de cenizas|% m/m|—|0,010|EN ISO 6245|
|Contaminación total|mg/kg|—|24|EN 12662|
|Contenido de agua|mg/kg|—|200|EN ISO 12937|
|Índice de acidez|mg KOH/g|—|0,10|EN ISO 6618|
|Lubricidad (diámetro de la huella de<br>desgaste HFRR a 60 °C)|μm|—|400|EN ISO 12156|
|Estabilidad a la oxidación a 110 °C ( 3 )|h|20,0||EN 15751|
|Ésteres metílicos de ácidos grasos (FA­<br>ME) ( 4 )|% v/v|6,0|7,0|EN 14078|

( [1] ) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los términos de la
norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos de
ensayo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo
y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por razones
técnicas, el fabricante de combustibles debe procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de 2R y
obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los
requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259.
( [2] ) El rango del número de cetano no se ajusta a los requisitos de un rango mínimo de 4R. No obstante, en caso de desacuerdo entre
el proveedor y el usuario del combustible, podrán aplicarse las disposiciones de la norma ISO 4259, siempre que se dé preferencia
a las repeticiones de mediciones en número suficiente sobre las determinaciones únicas, para conseguir la precisión necesaria.
( [3] ) Aunque la estabilidad a la oxidación esté controlada, es probable que la vida útil sea limitada. Se consultará al proveedor sobre las
condiciones de conservación y la duración en almacén.
( [4] ) El contenido de ésteres metílicos de ácidos grasos (FAME) ha de cumplir la especificación de la norma EN 14214.

L 175/232 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3. **Datos técnicos de los combustibles para los ensayos de vehículos de pilas de combustible**

|Tipo: hidrógeno para vehículos de pilas|de combustible|Col3|Col4|Col5|
|---|---|---|---|---|
|Características|Unidades|Límites|Límites|Método de ensayo|
|Características|Unidades|mínimo|máximo|máximo|
|Combustible de hidrógeno ( 1 )|% mol|99,99|100|ISO 14687-2|
|Gases totales ( 2 )|μmol/mol|0|100||
|Hidrocarburos totales|μmol/mol|0|2|ISO 14687-2|
|Agua|μmol/mol|0|5|ISO 14687-2|
|Oxígeno|μmol/mol|0|5|ISO 14687-2|
|Helio (He), nitrógeno (N 2 ) y argón (Ar)|μmol/mol|0|100|ISO 14687-2|
|CO 2|μmol/mol|0|2|ISO 14687-2|
|CO|μmol/mol|0|0,2|ISO 14687-2|
|Compuestos de azufre totales|μmol/mol|0|0,004|ISO 14687-2|
|Formaldehído (HCHO)|μmol/mol|0|0,01|ISO 14687-2|
|Ácido fórmico (HCOOH)|μmol/mol|0|0,2|ISO 14687-2|
|Amoniaco (NH 3 )|μmol/mol|0|0,1|ISO 14687-2|
|Compuestos halogenados totales|μmol/mol|0|0,05|ISO 14687-2|
|Tamaño de las partículas depositadas|μm|0|10|ISO 14687-2|
|Concentración de partículas depositadas|μg/l|0|1|ISO 14687-2|

( [1] ) La tasa de combustible de hidrógeno se determina restando el contenido total de constituyentes gaseosos distintos del hidrógeno
enumerados en el cuadro (gases totales), expresado en porcentaje molar, del 100 % molar. El resultado obtenido es inferior a la
suma de los límites máximos admisibles de todos los constituyentes distintos del hidrógeno que figuran en el cuadro.
( [2] ) El valor de los gases totales es la suma de los valores correspondientes a los constituyentes distintos del hidrógeno enumerados en
el cuadro, excepto las partículas depositadas.

B. COMBUSTIBLES DE REFERENCIA PARA LOS ENSAYOS DE EMISIONES A BAJA TEMPERATURA AMBIENTE (ENSAYO DE TIPO 6)

|Tipo: Gasolina (E10)|Col2|Col3|Col4|Col5|
|---|---|---|---|---|
|Parámetro|Unidad|Límites ( 1 )|Límites ( 1 )|Método de ensayo|
|Parámetro|Unidad|Mínimo|Máximo|Máximo|
|Índice de octano investigado (RON) ( 2 )||95,0|98,0|EN ISO 5164|
|Índice de octano motor (MON) ( 3 )||85,0|89,0|EN ISO 5163|
|Densidad a 15 °C|kg/m 3|743,0|756,0|EN ISO 12185|
|Presión de vapor (DVPE)|kPa|56,0|95,0|EN 13016-1|
|Contenido de agua||máx. 0,05 % v/v<br>Aspecto a – 7 °C: claro y brillante|máx. 0,05 % v/v<br>Aspecto a – 7 °C: claro y brillante|EN 12937|
|Destilación:|||||
|— evaporado a 70 °C|% v/v|34,0|46,0|EN ISO 3405|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/233

|Parámetro|Unidad|Límites ( 1 )|Col4|Método de ensayo|
|---|---|---|---|---|
|Parámetro|Unidad|Mínimo|Máximo|Máximo|
|— evaporado a 100 °C|% v/v|54,0|62,0|EN ISO 3405|
|— evaporado a 150 °C|% v/v|86,0|94,0|EN ISO 3405|
|— punto final de ebullición|°C|170|195|EN ISO 3405|
|Residuo|% v/v|—|2,0|EN ISO 3405|
|Análisis de hidrocarburos:|||||
|— olefinas|% v/v|6,0|13,0|EN 22854|
|— compuestos aromáticos|% v/v|25,0|32,0|EN 22854|
|— benceno|% v/v|—|1,00|EN 22854<br>EN 238|
|— saturados|% v/v|informe|informe|EN 22854|
|Relación carbono/hidrógeno||informe|informe||
|Relación carbono/oxígeno||informe|informe||
|Periodo de inducción ( 4 )|minutos|480|—|EN ISO 7536|
|Contenido de oxígeno ( 5 )|% m/m|3,3|3,7|EN 22854|
|Goma lavada por solvente<br>(contenido de goma existente)|mg/100 ml|—|4|EN ISO 6246|
|Contenido de azufre ( 6 )|mg/kg|—|10|EN ISO 20846<br>EN ISO 20884|
|Corrosión del cobre, 3 horas, 50 °C||—|clase 1|EN ISO 2160|
|Contenido de plomo|mg/l|—|5|EN 237|
|Contenido de fósforo ( 7 )|mg/l|—|1,3|ASTM D 3231|
|Etanol ( 8 )|% v/v|9,0|10,0|EN 22854|

( [1] ) Los valores indicados en la especificación son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los términos de la
norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos de
ensayo», y para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero; para fijar un valor máximo
y un valor mínimo, la diferencia mínima es 4R (R = reproducibilidad). A pesar de esta medida, que es necesaria por razones
técnicas, el fabricante de combustibles debe procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo establecido sea de 2R y
obtener el valor medio cuando se indiquen límites máximos y mínimos. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los
requisitos de las especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259.
( [2] ) Se sustraerá un factor de corrección de 0,2 del MON y el RON para el cálculo del resultado final de conformidad con la norma EN
228:2008.
( [3] ) Se sustraerá un factor de corrección de 0,2 del MON y el RON para el cálculo del resultado final de conformidad con la norma EN
228:2008.
( [4] ) El combustible podrá contener antioxidantes y desactivadores de metales utilizados normalmente para estabilizar el caudal de la
gasolina en las refinerías, pero no llevará ningún aditivo detergente/dispersante ni aceites disolventes.
( [5] ) El etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá intencionadamente al combustible de referencia. El etanol utilizado se
ajustará a la norma EN 15376.
( [6] ) Se declarará el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo 6.
( [7] ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan fósforo, hierro, manganeso o
plomo.
( [8] ) El etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá intencionadamente al combustible de referencia. El etanol utilizado se
ajustará a la norma EN 15376.

L 175/234 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

( [2] ) Se adoptarán métodos EN/ISO equivalentes una vez que se publiquen para las características indicadas anterior­

mente.

|Tipo: Etanol (E75)|Col2|Col3|Col4|Col5|
|---|---|---|---|---|
|Parámetro|Unidad|Límites ( 1 )|Límites ( 1 )|Método de ensayo ( 2 )|
|Parámetro|Unidad|Mínimo|Máximo|Máximo|
|Índice de octano investigado (RON)||95|—|EN ISO 5164|
|Índice de octano motor (MON)||85|—|EN ISO 5163|
|Densidad a 15 °C|kg/m 3|informe|informe|EN ISO 12185|
|Presión de vapor|kPa|50|60|EN<br>ISO<br>13016-1<br>(DVPE)|
|Contenido de azufre ( 3 ) ( 4 )|mg/kg|—|10|EN ISO 20846<br>EN ISO 20884|
|Estabilidad a la oxidación|minutos|360|—|EN ISO 7536|
|Contenido de goma existente (lavada<br>por solvente)|mg/100 ml|—|4|EN ISO 6246|
|El aspecto se determinará a temperatura<br>ambiente o a 15 °C, de las dos la que sea<br>superior.||Claro y brillante, visiblemente li­<br>bre de contaminantes suspendidos<br>o precipitados.|Claro y brillante, visiblemente li­<br>bre de contaminantes suspendidos<br>o precipitados.|Inspección visual|
|Etanol y alcoholes superiores ( 5 )|% (V/V)|70|80|EN 1601<br>EN 13132<br>EN 14517|
|Alcoholes superiores (C 3 – C 8 )|% (V/V)|—|2||
|Metanol||—|0,5||
|Gasolina ( 6 )|% (V/V)|¿Resto?|¿Resto?|EN 228|
|Fósforo|mg/l|0,30 ( 7 )|0,30 ( 7 )|EN 15487<br>ASTM D 3231|
|Contenido de agua|% (V/V)|—|0,3|ASTM E 1064<br>EN 15489|
|Contenido de cloruro inorgánico|mg/l|—|1|ISO 6227 — EN<br>15492|
|pHe||6,50|9|ASTM D 6423<br>EN 15490|
|Corrosión de la lámina de cobre (3h a<br>50 °C)|Clasificación|Clase 1||EN ISO 2160|
|Acidez (como ácido acético CH 3 COOH)|% (m/m)||0,005|ASTM D1613<br>EN 15491|
|Acidez (como ácido acético CH 3 COOH)|mg/l||40|40|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/235

|Parámetro|Unidad|Límites ( 1 )|Col4|Método de ensayo ( 2 )|
|---|---|---|---|---|
|Parámetro|Unidad|Mínimo|Máximo|Máximo|
|Relación carbono/hidrógeno||informe|informe||
|Relación carbono/oxígeno||informe|informe||

( [1] ) Los valores indicados en las especificaciones son «valores reales». Para establecer los valores límite, se han aplicado los términos de
la norma ISO 4259, «Productos petrolíferos. Determinación y aplicación de los datos de precisión en relación a los métodos de
ensayo». Para fijar un valor mínimo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2R sobre cero. Para fijar un valor máximo y
un valor mínimo, la diferencia mínima es de 4R (R = reproducibilidad). Pese a tratarse de un procedimiento necesario por razones
técnicas, el fabricante del combustible procurará obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea 2R y un valor
medio cuando se indiquen límites máximo y mínimo. Si fuera necesario aclarar si un combustible cumple los requisitos de las
especificaciones, se aplicarán los términos de la norma ISO 4259.
( [2] ) En caso de litigio, los procedimientos para resolverlo y la interpretación de los resultados a los que se ha de recurrir se basarán en
la precisión del método de ensayo descrita en la norma EN ISO 4259.
( [3] ) En casos de litigio nacional concerniente al contenido de azufre, las normas EN ISO 20846 o EN ISO 20884 se considerarán
similares a la referencia incluida en el anexo nacional de la norma EN 228.
( [4] ) Se declarará el contenido real de azufre del combustible utilizado en el ensayo de tipo 6.
( [5] ) A condición de que cumpla la especificación de la norma EN 15376, el etanol es el único compuesto oxigenado que se añadirá
intencionadamente a este combustible de referencia.
( [6] ) El contenido de gasolina sin plomo puede determinarse como 100 menos la suma del contenido en porcentaje de agua y
alcoholes.
( [7] ) No se añadirán de manera intencionada a este combustible de referencia compuestos que contengan fósforo, hierro, manganeso o
plomo.

L 175/236 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_ANEXO X_

**Reservado**

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/237

_ANEXO XI_

**DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD) PARA VEHÍCULOS DE MOTOR**

1. INTRODUCCIÓN

1.1. El presente anexo se refiere a los aspectos funcionales de los sistemas de diagnóstico a bordo (OBD) para el
control de emisiones de los vehículos de motor.

2. DEFINICIONES, REQUISITOS Y ENSAYOS

2.1. Las definiciones, los requisitos y los ensayos relativos a los sistemas OBD se establecen en los puntos 2 y 3 del
anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE. Las excepciones a estos requisitos se describen en los puntos
siguientes.

2.1.1. El texto introductorio del punto 2 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se sustituye por el texto
siguiente:

«A los efectos únicamente del presente anexo, se entenderá por:»

2.1.2. El punto 2.10 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:

« “Ciclo de conducción”, llave de contacto en posición _on_, un modo de conducción en el que, si existiera mal
funcionamiento, este sería detectado, y llave de contacto en posición _off_ .».

2.1.3. Se añade el nuevo punto 3.2.3 siguiente en el anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE:

«3.2.3. La identificación de un deterioro o mal funcionamiento puede realizarse también fuera de un ciclo de
conducción (por ejemplo, después de la parada del motor).».

2.1.4. La referencia a «THC y NO x » en el punto 3.3.3.1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderá
como «NMHC y NOx».

2.1.5. La referencia a «límites» hecha en los puntos 3.3.3.1 y 3.3.4.4 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE
se entenderá hecha a los «límites umbral del OBD».

2.1.6. La referencia a «límites» hecha en el punto 3.3.5 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderá
hecha a los «límites umbral del OBD».

2.1.7. Se suprimen los puntos 3.3.4.9 y 3.3.4.10 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

2.1.8. Se añaden los nuevos puntos 3.3.5.1 y 3.3.5.2 siguientes en el anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE:

«3.3.5.1. No obstante, los dispositivos siguientes se supervisarán en cuanto al fallo total o a su retirada (si
retirarlos puede provocar que se superen los límites de emisiones aplicables que figuran en el punto
5.3.1.4 del presente Reglamento):

a) los filtros de partículas instalados en motores de encendido por compresión como unidades
independientes o integrados en un dispositivo de control de emisiones combinado;

b) los sistemas de postratamiento de NOx instalados en motores de encendido por compresión como
unidades independientes o integrados en un dispositivo de control de emisiones combinado;

c) los catalizadores de oxidación diésel (DOC) instalados en motores de encendido por compresión
como unidades independientes o integrados en un dispositivo de control de emisiones combinado.

3.3.5.2. Los dispositivos mencionados en el punto 3.3.5.1 también se supervisarán en lo que respecta a
cualquier fallo que pueda provocar que se superen los límites umbral del OBD aplicables.».

L 175/238 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

2.1.9. El punto 3.8.1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:

«El sistema OBD podrá borrar un código de fallo, así como la distancia recorrida y la información de imagen
fija si no se registra de nuevo el mismo fallo al menos en 40 ciclos de calentamiento del motor o en 40 ciclos
de conducción con un funcionamiento del vehículo en el que se cumplan los criterios que figuran en el anexo
11, apéndice 1, punto 7.5.1, letras a) a c).».

2.1.10. La referencia a la norma ISO DIS 15031-5 que figura en el punto 3.9.3.1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83
de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:

«[…] la norma contemplada en el anexo 11, apéndice 1, punto 6.5.3.2, letra a), del presente Reglamento.».

2.1.11. Se añade el nuevo punto 3.10 siguiente en el anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE:

«3.10. Disposiciones adicionales para vehículos equipados con estrategias de apagado del motor

3.10.1. Ciclo de conducción

3.10.1.1. Los rearranques autónomos del motor ordenados por el sistema de control del motor tras una parada
del motor podrán considerarse un nuevo ciclo de conducción o una continuación del actual ciclo de
conducción.».

2.2. La distancia de durabilidad de tipo V y el ensayo de durabilidad de tipo V mencionados en los puntos 3.1 y
3.3.1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, respectivamente, se entenderán como una referencia a los
requisitos del anexo VII del presente Reglamento.

2.3. Los límites umbral del OBD que figuran en el punto 3.3.2 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se
entenderán como una referencia a los requisitos que figuran a continuación en los puntos 2.3.1 y 2.3.2.

2.3.1. En el cuadro siguiente figuran los límites umbral del OBD para los vehículos que reciben la homologación de
tipo con arreglo a los límites de emisiones Euro 6 expuestos en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE)
n. [o] 715/2007 a contar a partir de tres años después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5,
del citado Reglamento:

Límites umbral del OBD Euro 6 finales

|Col1|Col2|Masa de<br>referencia<br>(RM) (kg)|Masa de monóxido<br>de carbono|Col5|Masa de<br>hidrocarburos<br>no metánicos|Col7|Masa de óxidos de<br>nitrógeno|Col9|Masa de materia<br>particulada ( 1 )|Col11|Número de<br>partículas ( 1 ) ( 2)|Col13|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Catego­<br>ría|Clase||(CO)<br>(mg/km)|(CO)<br>(mg/km)|(NMHC)<br>(mg/km)|(NMHC)<br>(mg/km)|(NO x )<br>(mg/km)|(NO x )<br>(mg/km)|(PM)<br>(mg/km)|(PM)<br>(mg/km)|(PN)<br>(#/km)|(PN)<br>(#/km)|
|Catego­<br>ría|Clase||PI|CI|PI|CI|PI|CI|CI|PI|CI|PI|
|M|—|Todos|1 900|1 750|170|290|90|140|12|12|||
|N 1|I|RM ≤<br>1 305|1 900|1 750|170|290|90|140|12|12|||
|N 1|II|1 305 <<br>RM ≤<br>1 760|3 400|2 200|225|320|110|180|12|12|||
|N 1|III|1 760 <<br>RM|4 300|2 500|270|350|120|220|12|12|||
|N 2|—|Todos|4 300|2 500|270|350|120|220|12|12|||

_Leyenda_ : PI = encendido por chispa; CI = encendido por compresión.
( [1] ) Los límites relativos a la masa de partículas y al número de partículas correspondientes al encendido por chispa se aplican únicamente
a los vehículos equipados con motores de inyección directa.
( [2] ) Podrán introducirse límites del número de partículas en una fecha posterior

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/239

2.3.2. Hasta tres años después de las fechas indicadas en el artículo 10, apartados 4 y 5, del Reglamento (CE)
n. [o] 715/2007 en el caso de las nuevas homologaciones de tipo y los vehículos nuevos, respectivamente, se
aplicarán los límites umbral del OBD siguientes a los vehículos que reciban la homologación de tipo con
arreglo a los límites de emisión Euro 6 expuestos en el cuadro 2 del anexo I del citado Reglamento, a elección
del fabricante:

Límites umbral del OBD Euro 6 preliminares

|Col1|Col2|Masa de<br>referencia<br>(RM) (kg)|Masa de monóxido de<br>carbono|Col5|Masa de hidrocarburos<br>no metánicos|Col7|Masa de óxidos de<br>nitrógeno|Col9|Masa de materia<br>particulada ( 1 )|Col11|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Categoría|Clase||(CO)<br>(mg/km)|(CO)<br>(mg/km)|(NMHC)<br>(mg/km)|(NMHC)<br>(mg/km)|(NO x )<br>(mg/km)|(NO x )<br>(mg/km)|(PM)<br>(mg/km)|(PM)<br>(mg/km)|
|Categoría|Clase||PI|CI|PI|CI|PI|CI|CI|PI|
|M|—|Todos|1 900|1 750|170|290|150|180|25|25|
|N 1|I|RM ≤<br>1 305|1 900|1 750|170|290|150|180|25|25|
||II|1 305 <<br>RM ≤<br>1 760|3 400|2 200|225|320|190|220|25|25|
||III|1 760 <<br>RM|4 300|2 500|270|350|210|280|30|30|
|N 2|—|Todos|4 300|2 500|270|350|210|280|30|30|

_Leyenda_ : PI = encendido por chispa; CI = encendido por compresión.
( [1] ) Los límites sobre masa de partículas de los vehículos de encendido por chispa se aplican únicamente a los vehículos con motores de
inyección directa.

2.4. La referencia a los límites umbral que figura en el punto 3.3.3.1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la
CEPE se entenderá hecha a los límites umbral del punto 2.3 del presente anexo.

2.5. El ciclo de ensayo de tipo I mencionado en el punto 3.3.3.2 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se
entenderá como el mismo ciclo de tipo 1 utilizado durante al menos dos ciclos consecutivos tras la introduc­
ción de los fallos de encendido con arreglo al punto 6.3.1.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83
de la CEPE.

2.6. La referencia a los límites umbral de partículas establecidos en el punto 3.3.2 que figura en el punto 3.3.3.7 del
anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderá hecha a los límites umbral de partículas que figuran
en el punto 2.3 del presente anexo.

2.7. La referencia al ciclo de ensayo de tipo I que figura en el punto 2.1.3 del apéndice 1 del anexo 11 del
Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderá hecha al ensayo de tipo 1 según el Reglamento (CE) n. [o] 692/2008
o el anexo XXI del presente Reglamento, a elección del fabricante para cada mal funcionamiento que deba
demostrarse.

3. DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS SOBRE LAS DEFICIENCIAS DE LOS SISTEMAS OBD

3.1. Las disposiciones administrativas para las deficiencias de los sistemas OBD con arreglo a lo dispuesto en el
artículo 6, apartado 2, serán las especificadas en el punto 4 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE,
con las siguientes excepciones.

3.2. La referencia a los límites umbral del OBD que figura en el punto 4.2.2 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de
la CEPE se entenderá hecha a los límites umbral del OBD que figuran en el punto 2.3 del presente anexo.

3.3. El punto 4.6 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderá como sigue:

«La autoridad de homologación notificará su decisión de aceptar una solicitud con deficiencias de conformidad
con lo dispuesto en el artículo 6, apartado 2.»

L 175/240 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4. ACCESO A LA INFORMACIÓN DEL OBD

4.1. Los requisitos de acceso a la información del OBD se establecen en el punto 5 del anexo 11 del Reglamento
n. [o] 83 de la CEPE. Las excepciones a estos requisitos se describen en los puntos siguientes.

4.2. Las referencias hechas al apéndice 1 del anexo 2 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderán hechas al
apéndice 5 del anexo I del presente Reglamento.

4.3. Las referencias hechas al punto 3.2.12.2.7.6 del anexo 1 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderán
hechas al punto 3.2.12.2.7.6 del apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.

4.4. Las referencias a las «Partes en el Acuerdo» se entenderán hechas a los «Estados miembros».

4.5. Las referencias a las homologaciones concedidas con arreglo al Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderán
como referencias a las homologaciones de tipo concedidas con arreglo al presente Reglamento y al Reglamento
(CE) n. [o] 715/2007.

4.6. Las homologaciones de tipo CEPE se considerarán homologaciones de tipo CE.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/241

_Apéndice 1_

**ASPECTOS FUNCIONALES DE LOS SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO (OBD)**

1. INTRODUCCIÓN

1.1. En el presente apéndice se describe el procedimiento del ensayo especificado en el punto 2 del presente anexo.

2. REQUISITOS TÉCNICOS

2.1. Las especificaciones y los requisitos técnicos serán los establecidos en el apéndice 1 del anexo 11 del Regla­
mento n. [o] 83 de la CEPE, con las excepciones y los requisitos adicionales descritos en los puntos siguientes.

2.2. Las referencias que figuran en el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE a los límites umbral
del OBD establecidos en el punto 3.3.2 del anexo 11 de dicho Reglamento se entenderán hechas a los límites
umbral del OBD que figuran en el punto 2.3 del presente anexo.

2.3. Los combustibles de referencia especificados en el punto 3.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83
de la CEPE se entenderán como una referencia a las especificaciones adecuadas del combustible de referencia que
figuran en el anexo IX del presente Reglamento.

2.4. En el punto 6.5.1.4 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, la referencia al anexo 11 se
entenderá hecha al anexo XI del presente Reglamento.

2.5. Se añadirá el siguiente texto como nueva frase final del párrafo segundo del punto 1 del apéndice 1 del anexo
11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

«Para los fallos eléctricos (cortocircuito / circuito abierto), las emisiones podrán superar los límites del punto
3.3.2 en más del 20 %.».

2.6. El punto 6.5.3 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:

«6.5.3. El sistema de diagnóstico del control de emisiones deberá facilitar el acceso normalizado y sin
restricciones y ajustarse a las normas ISO o a la especificación SAE que figuran a continuación. Se
podrán utilizar versiones posteriores a discreción de los fabricantes.

6.5.3.1. Como enlace de comunicaciones entre el vehículo y el exterior del vehículo se utilizará la norma
siguiente:

a) ISO 15765-4:2011 “Vehículos de carretera. Diagnósticos basados en la red CAN (Controller Area
Network). Parte 4: Requisitos para sistemas relacionados con las emisiones”, de 1 de febrero de
2011.

6.5.3.2. Normas utilizadas para transmitir información pertinente del OBD:

a) ISO 15031-3-5 “Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo
externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 5: Servicios de diagnóstico en
relación con las emisiones”, de 1 de abril de 2011, o SAE J1979, de 23 de febrero de 2012;

b) ISO 15031-4 “Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo
externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 4: Equipo de ensayo externo”, de
1 de junio de 2005, o SAE J1978, de 30 de abril de 2002;

c) ISO 15031-3 “Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo
externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 3: Conector de diagnóstico y
circuitos eléctricos asociados: especificación y uso”, de 1 de julio de 2004, o SAE J 1962, de
26 de julio de 2012;

d) ISO 15031-6 “Vehículos de carretera. Comunicación entre el vehículo y el equipo de ensayo
externo para diagnósticos relacionados con las emisiones. Parte 6: Definiciones de los códigos de
problema de diagnóstico”, de 13 de agosto de 2010, o SAE J2012, de 7 de marzo de 2013;

L 175/242 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

e) ISO 27145 “Vehículos de carretera. Aplicación del diagnóstico a bordo armonizado a escala
mundial (WWH-OBD)” de 15.8.2012, con la restricción de que solo el punto 6.5.3.1, letra a),
podrá servir de enlace de datos;

f) ISO 14229:2013 “Vehículos de carretera. Servicios de diagnóstico unificados (UDS)”, con la res­
tricción de que solo el punto 6.5.3.1, letra a), podrá servir de enlace de datos.

Las normas e) y f) podrán utilizarse como opción en lugar de la a), pero no antes del 1 de enero de
2019.

6.5.3.3. El equipo de ensayo y las herramientas de diagnóstico necesarios para comunicar con los sistemas
OBD deberán cumplir o superar la especificación funcional indicada en la norma que figura en el
punto 6.5.3.2, letra b), del presente apéndice.

6.5.3.4. Los datos básicos de diagnóstico (tal como se especifican en el punto 6.5.1) y la información de
control bidireccional deberán facilitarse utilizando el formato y las unidades que se describen en la
norma indicada en el punto 6.5.3.2, letra a), del presente apéndice, y deberán estar accesibles a través
de una herramienta de diagnóstico que cumpla los requisitos de la norma indicada en el punto 6.5.3.2,
letra b), del presente apéndice.

El fabricante del vehículo comunicará a un organismo nacional de normalización información deta­
llada sobre cualquier diagnóstico relacionado con las emisiones (por ejemplo, PID, identificadores de la
supervisión del OBD, identificadores de ensayo) no especificado en la norma que figura en el punto
6.5.3.2, letra a), del presente Reglamento, pero relacionado con el presente Reglamento.

6.5.3.5. Cuando se registre un fallo, el fabricante deberá identificarlo utilizando un código de fallo controlado
ISO/SAE adecuado especificado en una de las normas enumeradas en el punto 6.5.3.2, letra d), del
presente apéndice, con respecto a los “códigos de problemas de diagnóstico del sistema en relación
con las emisiones”. Si dicha identificación no fuera posible, el fabricante podrá utilizar códigos de
problemas de diagnóstico controlados por el fabricante de acuerdo con la misma norma. Los códigos
de fallo deberán ser totalmente accesibles a través de un equipo de diagnóstico estandarizado que se
ajuste a lo dispuesto en el punto 6.5.3.2 del presente apéndice.

El fabricante del vehículo comunicará a un organismo nacional de normalización información deta­
llada sobre cualquier diagnóstico relacionado con las emisiones (por ejemplo, PID, identificadores de la
supervisión del OBD, identificadores de ensayo) no especificado en las normas que figuran en el punto
6.5.3.2, letra a), del presente apéndice, pero relacionado con el presente Reglamento.

6.5.3.6. La interfaz de conexión entre el vehículo y el comprobador de diagnóstico deberá estar estandarizada y
cumplir todos los requisitos de la norma que figura en el punto 6.5.3.2, letra c), del presente apéndice.
La posición de instalación estará sujeta a la aprobación del servicio administrativo, de manera que el
personal de servicio pueda acceder fácilmente a ella, pero que esté protegida de las posibles manipu­
laciones del personal no cualificado.

6.5.3.7. El fabricante pondrá también a disposición, mediante pago si procede, la información técnica necesaria
para la reparación o el mantenimiento de los vehículos de motor, salvo que dicha información esté
amparada por un derecho de propiedad intelectual o constituya conocimientos técnicos secretos,
esenciales, que estén definidos de una forma adecuada, en cuyo caso no se denegará indebidamente
la información técnica necesaria.

Tendrá derecho a recibir esa información cualquier persona que realice actividades de mantenimiento o
reparación, asistencia en carretera, inspección o ensayo de vehículos, o de fabricación o venta de
recambios o accesorios, herramientas de diagnóstico y equipos de ensayo.».

2.6. Se inserta el nuevo punto 6.1.1 siguiente en el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE:

«6.1.1. No es necesario efectuar el ensayo de tipo I para la demostración de fallos eléctricos (cortocircuito /
circuito abierto). El fabricante podrá demostrar estos modos de fallo utilizando condiciones de conduc­
ción en las que se utilice el componente y se cumplan las condiciones de supervisión. Estas condiciones
deberán figurar en la documentación de homologación de tipo».

2.7. El punto 6.2.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:

«A petición del fabricante, podrán utilizarse métodos de preacondicionamiento alternativos y/o adicionales.».

2.8. Se inserta el nuevo punto 6.2.3 siguiente en el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE:

«6.2.3. La utilización de ciclos de preacondicionamiento adicionales o métodos de preacondicionamiento alter­
nativos deberá figurar en la documentación de homologación de tipo.».

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/243

2.9. El punto 6.3.1.5 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se sustituye por el texto
siguiente:

«Desconexión eléctrica del dispositivo electrónico de control de purga de evaporación (si está instalado y si está
activo para el tipo de combustible seleccionado).».

2.10. El punto 6.4.1.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se sustituye por el texto
siguiente:

«El indicador de mal funcionamiento se activará a más tardar antes del final de este ensayo, en cualquiera de las
condiciones señaladas en los puntos 6.4.1.2 a 6.4.1.5. El indicador de mal funcionamiento podrá también
activarse durante el preacondicionamiento. El servicio técnico podrá sustituir dichas condiciones por otras que se
ajusten a lo dispuesto en el punto 6.4.1.6.»

2.11. El punto 6.4.2.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se sustituye por el texto
siguiente:

«El indicador de mal funcionamiento se activará a más tardar antes del final de este ensayo, en cualquiera de las
condiciones señaladas en los puntos 6.4.2.2 a 6.4.2.5. El indicador de mal funcionamiento podrá también
activarse durante el preacondicionamiento. El servicio técnico podrá sustituir dichas condiciones por otras de
acuerdo con el punto 6.4.2.5.»

3. RENDIMIENTO EN USO

3.1. **Requisitos generales**

Las especificaciones y los requisitos técnicos serán los establecidos en el apéndice 1 del anexo 11 del Regla­
mento n. [o] 83 de la CEPE, con las excepciones y los requisitos adicionales descritos en los puntos siguientes.

3.1.1. Los requisitos del punto 7.1.5 el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderán
como sigue:

Para las nuevas homologaciones de tipo y los vehículos nuevos, la monitorización exigida en el punto 2.9 del
presente anexo deberá tener una IUPR mayor o igual a 0,1 hasta tres años después de la fecha indicada en el
artículo 10, apartados 4 y 5, respectivamente, del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

3.1.2. Los requisitos del punto 7.1.7 el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderán
como sigue:

El fabricante demostrará a la autoridad de homologación y, cuando se le solicite, a la Comisión que se cumplen
estas condiciones estadísticas para todas las monitorizaciones de las que el sistema OBD deba transmitir
información conforme a lo dispuesto en el punto 7.6 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83, a
más tardar, 18 meses después de la introducción en el mercado del primer tipo de vehículo con IUPR en una
familia de OBD y, posteriormente, cada 18 meses. Con este fin, para las familias de OBD con más de 1000
matriculaciones en la Unión y que estén sometidas a muestreo dentro del período de muestreo, se utilizará el
proceso descrito en el anexo II sin perjuicio de lo establecido en el punto 7.1.9 del apéndice 1 del anexo 11 del
Reglamento n. [o] 83.

Además de los requisitos establecidos en el anexo II y con independencia del resultado de la comprobación
descrita en el punto 2 del anexo II, la autoridad que haya expedido la homologación realizará la verificación de
la conformidad en circulación de la IUPR que se describe en el apéndice 1 del anexo II en un número apropiado
de casos determinados al azar. Por un «número apropiado de casos determinados al azar» se entiende que esta
medida tenga un efecto disuasorio en relación con el incumplimiento de los requisitos del punto 3 del presente
anexo o con la entrega de datos manipulados, falsos o no representativos para la comprobación. Si no
concurren circunstancias especiales y las autoridades de homologación de tipo pueden demostrarlo, se consi­
derará que una aplicación aleatoria de la verificación de la conformidad en circulación al 5 % de las familias de
OBD que han recibido homologación de tipo es suficiente para cumplir este requisito. Con este fin, las
autoridades de homologación de tipo podrán encontrar soluciones con el fabricante para la reducción de la
duplicación de los ensayos de una familia de OBD concreta siempre y cuando estas soluciones no vayan en
perjuicio del efecto disuasorio de la verificación de la conformidad en circulación de la propia autoridad de
homologación de tipo sobre el incumplimiento de los requisitos del punto 3 del presente anexo. Los datos
recogidos por los Estados miembros en el marco de los programas de ensayos de vigilancia de los Estados
miembros podrán utilizarse para las verificaciones de la conformidad en circulación. Cuando se les solicite, las
autroridades de homologación de tipo transmitirán a la Comisión y a otras autoridades responsables de la
homologación de tipo datos sobre las comprobaciones y las verificaciones de la conformidad en circulación
aleatorias que se hayan realizado, incluida la metodología utilizada para identificar los casos sometidos a
verificación de la conformidad en circulación aleatoria.

L 175/244 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.1.3. El incumplimiento de los requisitos del punto 7.1.6 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83
establecido por los ensayos descritos en el punto 3.1.2 del presente apéndice o del punto 7.1.9 del apéndice
1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 se considerará una infracción sujeta a las sanciones establecidas en el
artículo 13 del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007. La presente referencia no limita la aplicación de estas sanciones a
otras infracciones de otras disposiciones del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007, o del presente Reglamento, que no
hagan explícitamente referencia al artículo 13 del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

3.1.4. El punto 7.6.1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:

«7.6.1. De conformidad con las especificaciones de la norma que figura en el punto 6.5.3.2, letra a), del
presente apéndice, el OBD transmitirá información del contador del ciclo de encendido y el denomi­
nador general, así como los numeradores y denominadores por separado de las supervisiones siguientes,
si, conforme a lo dispuesto en el presente anexo, se requiere su presencia en el vehículo:

a) catalizadores (la información se dará sobre cada bloque por separado);

b) sensores de oxígeno / de gases de escape, incluidos los sensores de oxígeno secundarios

(la información se dará sobre cada sensor por separado);

c) sistema de evaporación;

d) sistema de recirculación de los gases;

e) sistema de reglaje variable de las válvulas;

f) sistema de aire secundario;

g) filtro de partículas;

h) sistema de postratamiento de NOx (p. ej., absorbente de NOx, sistema de catalizador/reactivo de
NOx);

i) sistema de control de la presión de sobrealimentación.»

El punto 7.6.2 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se sustituye por el texto siguiente:

«7.6.2. Por lo que respecta a los componentes o sistemas específicos que cuenten con múltiples supervisiones,
en relación con los cuales se deba transmitir información con arreglo a lo dispuesto en el presente
punto (por ejemplo, es posible que el bloque 1 del sensor de oxígeno cuente con múltiples supervisiones
relacionadas con la respuesta del sensor u otras características), el sistema OBD localizará, por separado,
los numeradores y denominadores correspondientes a cada una de las supervisiones específicas y trans­
mitirá información únicamente del numerador y el denominador correspondientes a la supervisión
específica cuya relación numérica sea más baja. En el caso de que las relaciones de dos o más super­
visiones específicas sean idénticas, se transmitirá la información relativa al numerador y al denominador
correspondientes a la supervisión específica cuyo denominador sea mayor en relación con el compo­
nente específico.».

Se inserta el nuevo punto 7.6.2.1 siguiente en el apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE:

«7.6.2.1. Los numeradores y denominadores de las supervisiones específicas de componentes o sistemas que
supervisan continuamente los fallos de cortocircuito o circuito abierto están exentos de la transmisión.

“Continuamente”, utilizado en este contexto, significa que la supervisión está siempre activada, que el
muestreo de la señal utilizada para la supervisión se realiza a un ritmo no inferior a dos muestras por
segundo, y que la presencia o ausencia del fallo pertinente para esa supervisión debe concluirse en un
plazo de 15 segundos.

Si, a efectos de control, se realiza un muestro menos frecuente de un componente informático de
entrada, la señal del componente podrá en cambio evaluarse cada vez que se produzca el muestreo.

No es necesario activar un componente/sistema de salida con la única finalidad de supervisar dicho
componente/sistema de salida.»

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/245

_Apéndice 2_

**CARACTERÍSTICAS ESENCIALES DE LA FAMILIA DE VEHÍCULOS**

Las características esenciales de la familia de vehículos serán las establecidas en el apéndice 2 del anexo 11 del Regla­
mento n. [o] 83 de la CEPE.

L 175/246 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_ANEXO XII_

**DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO** **2** **, EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE, EL CONSUMO DE ENERGÍA**
**ELÉCTRICA Y LA AUTONOMÍA ELÉCTRICA**

1. HOMOLOGACIÓN DE TIPO DE LOS VEHÍCULOS EQUIPADOS CON ECOINNOVACIONES

1.1. De conformidad con el artículo 11, apartado 1, del Reglamento (UE) n. [o] 725/2011 para los vehículos M1 y el
artículo 11, apartado 1, del Reglamento (UE) n. [o] 427/2014 para los vehículos N1, el fabricante que desee benefi­
ciarse de una reducción de sus emisiones medias específicas de CO 2, como consecuenciea de la instalación en un
vehículo de una o varias ecoinnovaciones, deberá solicitar a una autoridad de homologación de tipo un certificado
de homologación de tipo CE del vehículo en el que estén instaladas las ecoinnovaciones.

1.2. A los efectos de la homologación de tipo, la reducción de emisiones de CO 2 obtenida por el vehículo equipado con
una ecoinnovación se determinará aplicando el procedimiento y la metodología de ensayo especificados en la
Decisión de la Comisión por la que se apruebe la ecoinnovación, de conformidad con el artículo 10 del Reglamento
(UE) n. [o] 725/2011 para los vehículos M1 o el artículo 10 del Reglamento (UE) n. [o] 427/2014 para los vehículos N1.

1.3. La realización de los ensayos necesarios para determinar la reducción de las emisiones de CO 2 obtenida con las
ecoinnovaciones se entenderá sin perjuicio de la demostración de la conformidad de las ecoinnovaciones con los
requisitos técnicos establecidos en la Directiva 2007/46/CE, cuando proceda.

1.4. Si la tecnología innovadora no alcanza el umbral de 1 g de CO 2 /km tal como se especifica en el artículo 9 del
Reglamento (UE) n. [o] 725/2011, el certificado de homologación de tipo se expedirá sin referencia al código de
ecoinnovación o a las reducciones del CO 2 propiciadas por la tecnología innovadora.

2. DETERMINACIÓN DE LAS EMISIONES DE CO 2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEHÍCULOS N1 PRESENTADOS A
HOMOLOGACIÓN DE TIPO MULTIFÁSICA

2.1. A los efectos de determinar las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible de un vehículo presentado a
homologación de tipo multifásica, tal como se define en el artículo 3, apartado 7, de la Directiva 2007/46/CE, se
aplicarán los procedimientos establecidos en el anexo XXI. Los puntos 2.2 a 2.7 del presente anexo establecen
disposiciones específicas para la homologación multifásica.

2.2. La resistencia al avance en carretera se determinará con la familia de matrices de resistencia al avance en carretera
empleando los parámetros de un vehículo multifásico representativo que se fijan en el punto 4.2.1.4 del subanexo 4
del anexo XXI.

2.3. El cálculo de la resistencia al avance en carretera y la resistencia al avance se basan en un vehículo representativo de
una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, tal como se establece en el punto 5.1 del subanexo 4
del anexo XXI.

2.4. El fabricante del vehículo de base realizará un ensayo de las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible de un
vehículo multifásico representativo, y pondrá a disposición una herramienta de cálculo para determinar, sobre la base
de los parámetros de los vehículos completados, sus valores de CO 2 y consumo de combustible contemplados en el
subanexo 7 del anexo XXI.

2.5. Los valores finales de CO 2 y consumo de combustible serán calculados por el fabricante de la última fase sobre la
base de los parámetros del vehículo completado, tal como se establece en el punto 3.2.4 del subanexo 7 del anexo
XXI.

2.6. El fabricante del vehículo completado incluirá en el certificado de conformidad la información de los vehículos
completados y añadirá la información de los vehículos de base de conformidad con lo dispuesto en el anexo IX de la
Directiva 2007/46/CE.

2.7. En el caso de vehículos sometidos a homologación individual, el certificado de homologación individual deberá
incluir la siguiente información:

a) las emisiones de CO 2 medidas con arreglo a la metodología establecida en los puntos 2.1 a 2.6;

b) la masa del vehículo completado en orden de marcha;

c) el código de identificación correspondiente al tipo, la variante y la versión del vehículo de base;

d) el número de homologación de tipo del vehículo de base, incluido el número de la extensión;

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/247

e) el nombre y la dirección del fabricante del vehículo de base;

f) la masa del vehículo de base en orden de marcha.

L 175/248 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_ANEXO XIII_

**HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE DE DISPOSITIVOS ANTICONTAMINANTES DE RECAMBIO COMO UNIDADES TÉCNICAS**

**INDEPENDIENTES**

1. INTRODUCCIÓN

1.1. El presente anexo recoge requisitos adicionales para la homologación de tipo de los dispositivos anticontami­
nantes como unidades técnicas independientes.

2. REQUISITOS GENERALES

2.1. **Marcado**

Los dispositivos anticontaminantes de recambio originales deberán llevar, como mínimo, los distintivos si­
guientes:

a) el nombre o la marca del fabricante del vehículo;

b) la marca y el número de identificación de la pieza del dispositivo anticontaminante de recambio original
según figura en la información mencionada en el punto 2.3.

2.2. **Documentación**

Los dispositivos anticontaminantes de recambio originales deberán ir acompañados de la siguiente información:

a) el nombre o la marca del fabricante del vehículo;

b) la marca y el número de identificación de la pieza del dispositivo anticontaminante de recambio original
según figura en la información mencionada en el punto 2.3;

c) los vehículos para los que el dispositivo anticontaminante de recambio original es de un tipo contemplado
en el punto 2.3 de la adenda del apéndice 4 del anexo I, así como, cuando proceda, una mención para
indicar si el dispositivo anticontaminante de recambio original se puede instalar en un vehículo equipado
con un sistema OBD;

d) las instrucciones de instalación, cuando sea necesario.

Esta información deberá estar disponible en el catálogo de productos distribuido a los puntos de venta por el
fabricante del vehículo.

2.3. El fabricante del vehículo deberá facilitar, en formato electrónico, al servicio técnico y/o a la autoridad de
homologación de tipo la información necesaria que relacione los números de las piezas correspondientes con
la documentación de la homologación de tipo.

Dicha información incluirá lo siguiente:

a) la marca o marcas y el tipo o tipos de vehículo,

b) la marca o marcas y el tipo o tipos del dispositivo anticontaminante de recambio original,

c) el número de pieza del dispositivo anticontaminante de recambio original,

d) el número de homologación de tipo de los tipos de vehículos correspondientes.

3. MARCA DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE DE LAS UNIDADES TÉCNICAS INDEPENDIENTES

3.1. Todo dispositivo anticontaminante de recambio que sea conforme con el tipo homologado con arreglo al
presente Reglamento como unidad técnica independiente deberá llevar una marca de homologación de tipo CE.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/249

3.2. Dicha marca estará compuesta de un rectángulo en cuyo interior figurará la letra «e» minúscula seguida del
número distintivo del Estado miembro que ha concedido la homologación de tipo CE de conformidad con el
sistema de numeración establecido en el anexo VII de la Directiva 2007/46/CE.

En la marca de homologación de tipo CE figurará también cerca del rectángulo el «número de homologación
de base» incluido en la sección 4 del número de homologación de tipo al que se refiere el anexo VII de la
Directiva 2007/46/CE, precedido por las dos cifras que indican el número secuencial de la última modificación
técnica importante del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007 o el presente Reglamento en la fecha en que se concedió
la homologación de tipo CE de una unidad técnica independiente. Para el presente Reglamento, dicho número
secuencial es el 00.

3.3. La marca de homologación de tipo CE se colocará en el dispositivo anticontaminante de recambio de tal modo
que sea claramente legible e indeleble. Siempre que sea posible, será visible cuando el dispositivo anticonta­
minante de recambio esté instalado en el vehículo.

3.4. En el apéndice 3 del presente anexo se proporciona un ejemplo de la marca de homologación CE.

4. REQUISITOS TÉCNICOS

4.1. Los requisitos relativos a la homologación de tipo de los dispositivos anticontaminantes de recambio se
establecen en el punto 5 del Reglamento n. [o] 103 de la CEPE, con las excepciones descritas en los puntos
4.1.1 a 4.1.5.

4.1.1. La referencia hecha al «ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n. [o] 103 de la CEPE se entenderá hecha al
mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo
original del vehículo.

4.1.2. En el punto 5 del Reglamento n. [o] 103 de la CEPE, el término «catalizador» se entenderá como «dispositivo
anticontaminante».

4.1.3. Los contaminantes regulados a los que se hace referencia en el punto 5.2.3 del Reglamento n. [o] 103 de la CEPE
se sustituirán por todos los contaminantes especificados en el cuadro 2 del anexo 1 del Reglamento (CE)
n. [o] 715/2007 por lo que respecta a los dispositivos anticontaminantes de recambio destinados a ser instalados
en vehículos de tipo homologado con arreglo al Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

4.1.4. Por lo que respecta a las normas relativas a los dispositivos anticontaminantes de recambio destinados a ser
instalados en vehículos de tipo homologado con arreglo al Reglamento (CE) n. [o] 715/2007, los requisitos de
durabilidad y los factores de deterioro asociados especificados en el punto 5 del Reglamento n. [o] 103 de la
CEPE harán referencia a los especificados en el anexo VII del presente Reglamento.

4.1.5. En el punto 5.5.3 del Reglamento n. [o] 103 de la CEPE, la referencia al apéndice 1 de la comunicación de
homologación de tipo se entenderá hecha a la adenda del certificado de homologación de tipo CE sobre la
información relativa al OBD del vehículo (apéndice 5 del anexo I).

4.2. Por lo que respecta a los motores de encendido por chispa, si las emisiones de NMHC medidas durante el
ensayo de demostración del catalizador nuevo del equipamiento original, conforme al punto 5.2.1 del Re­
glamento n. [o] 103 de la CEPE, son superiores a los valores medidos durante la homologación de tipo del
vehículo, se añadirá la diferencia a los límites umbral del OBD. Los límites umbral del OBD se especifican en el
punto 2.3 del anexo XI del presente Reglamento.

4.3. Los límites umbral del OBD revisados se aplicarán durante los ensayos de compatibilidad con el OBD
establecidos en los puntos 5.5 a 5.5.5 del Reglamento n. [o] 103 de la CEPE. En particular, cuando se aplique
la desviación por exceso, permitida en el punto 1 del apéndice 1 del anexo 11 del Reglamento n. [o] 83 de la
CEPE.

4.4. **Requisitos relativos a los sistemas de regeneración periódica de recambio**

4.4.1. _Requisitos relativos a las emisiones_

4.4.1.1. Los vehículos indicados en el artículo 11, apartado 3, equipados con un sistema de regeneración periódica de
recambio para cuyo tipo se solicita la homologación, se someterán a los ensayos descritos en el anexo 13,
punto 3, del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, a fin de comparar su rendimiento con el del mismo vehículo
equipado con el sistema de regeneración periódica original.

L 175/250 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.4.1.2. La referencia al «ensayo de tipo I» y al «ciclo de ensayo de tipo I» en el punto 3 del anexo 13 del Reglamento
n. [o] 83 de la CEPE, y al «ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n. [o] 103 de la CEPE se entenderá hecha
al mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo
original del vehículo.

4.4.2. _Determinación de la base para la comparación_

4.4.2.1. El vehículo se equipará con un sistema de regeneración periódica original nuevo. El rendimiento de este sistema
por lo que respecta a las emisiones se determinará siguiendo el procedimiento de ensayo definido en el punto
3 del anexo 13 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

4.4.2.1.1. La referencia al «ensayo de tipo I» y al «ciclo de ensayo de tipo I» en el punto 3 del anexo 13 del Reglamento
n. [o] 83 de la CEPE, y al «ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n. [o] 103 de la CEPE se entenderá hecha
al mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo
original del vehículo.

4.4.2.2. A petición del solicitante de la homologación del componente de recambio, la autoridad de homologación
facilitará, sobre una base no discriminatoria, la información a la que se hace referencia en los puntos
3.2.12.2.1.11.1 y 3.2.12.2.6.4.1 de la ficha de características que figura en el apéndice 3 del anexo I del
presente Reglamento, en relación con cada vehículo sometido a ensayo.

4.4.3. _Ensayo de los gases de escape con un sistema de regeneración periódica de recambio_

4.4.3.1. El sistema de regeneración periódica del equipamiento original del vehículo o vehículos de ensayo se sustituirá
por el sistema de regeneración periódica de recambio. El rendimiento de este sistema por lo que respecta a las
emisiones se determinará siguiendo el procedimiento de ensayo definido en el punto 3 del anexo 13 del
Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

4.4.3.1.1. La referencia al «ensayo de tipo I» y al «ciclo de ensayo de tipo I» en el punto 3 del anexo 13 del Reglamento
n. [o] 83 de la CEPE, y al «ciclo de ensayo» en el punto 5 del Reglamento n. [o] 103 de la CEPE se entenderá hecha
al mismo ensayo de tipo I / tipo 1 y ciclo de ensayo de tipo I / tipo 1 utilizado para la homologación de tipo
original del vehículo.

4.4.3.2. Para determinar el factor D del sistema de regeneración periódica de recambio, podrá utilizarse cualquiera de
los métodos de banco de ensayo de motores a los que se hace referencia en el punto 3 del anexo 13 del
Reglamento n. [o] 83 de la CEPE.

4.4.4. _Otros requisitos_

Serán aplicables a los sistemas de regeneración periódica de recambio los requisitos de los puntos 5.2.3, 5.3,
5.4 y 5.5 del Reglamento n. [o] 103 de la CEPE. En estos puntos, el término «catalizador» se entenderá como
«sistema de regeneración periódica». Además, también serán aplicables a los sistemas de regeneración periódica
las excepciones hechas a dichos puntos en el punto 4.1 del presente anexo.

5. DOCUMENTACIÓN

5.1. Cada dispositivo anticontaminante de recambio se marcará de manera clara e indeleble con el nombre o la
marca del fabricante e irá acompañado de la siguiente información:

a) los vehículos (incluido el año de fabricación) para los que se haya homologado el dispositivo anticonta­
minante de recambio, así como, cuando proceda, una mención que indique si el dispositivo anticontami­
nante de recambio se puede instalar o no en un vehículo que esté equipado con un sistema OBD;

b) las instrucciones de instalación, cuando sea necesario.

Esta información deberá estar disponible en el catálogo de productos distribuido a los puntos de venta por el
fabricante de los dispositivos anticontaminantes de recambio.

6. CONFORMIDAD DE LA PRODUCCIÓN

6.1. Las medidas para garantizar la conformidad de la producción se tomarán de conformidad con las disposiciones
establecidas en el artículo 12 de la Directiva 2007/46/CE.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/251

6.2. **Disposiciones especiales**

6.2.1. Los controles contemplados en el punto 2.2 del anexo X de la Directiva 2007/46/CE incluirán el cumplimiento
de las características definidas en el artículo 2, apartado 8, del presente Reglamento.

6.2.2. Para la aplicación del artículo 12, apartado 2, de la Directiva 2007/46/CE, podrán llevarse a cabo los ensayos
descritos en el punto 4.4.1 del presente anexo y en el punto 5.2 del Reglamento n. [o] 103 de la CEPE (requisitos
en cuanto a emisiones). En este caso, el titular de la homologación de tipo podrá solicitar, como alternativa,
que se emplee como base para la comparación, en lugar del dispositivo anticontaminante del equipamiento
original, el dispositivo anticontaminante de recambio utilizado en los ensayos de homologación de tipo (u otra
muestra cuya conformidad con el tipo homologado se haya demostrado). Los valores de las emisiones medidas
con la muestra sometida a verificación no excederán después, por término medio, más del 15 % de los valores
medios medidos con la muestra utilizada como referencia.

L 175/252 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Apéndice 1_

**MODELO**

**Ficha de características n.** **[o]** **…**

**en relación con la homologación de tipo CE de dispositivos anticontaminantes de recambio**

La información que figura a continuación, en su caso, se presentará por triplicado y acompañada de un índice. Los
dibujos se presentarán a la escala adecuada, suficientemente detallados y en formato A4 o plegados de forma que se
ajusten a dicho formato. Las fotografías, si las hubiera, serán suficientemente detalladas.

Si los sistemas, componentes o unidades técnicas independientes disponen de mandos electrónicos, se facilitará infor­
mación relativa a su funcionamiento.

0. INFORMACIÓN GENERAL

0.1. Marca (nombre comercial del fabricante): …

0.2. Tipo: …

0.2.1. Denominaciones comerciales, si están disponibles:… …

0.5. Nombre y dirección del fabricante: …

Nombre y dirección del representante autorizado (si procede):… …

0.7. En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, localización y método de fijación de la marca de
homologación CE: …

0.8. Direcciones de las plantas de montaje …

1. DESCRIPCIÓN DEL DISPOSITIVO

1.1. Marca y tipo del dispositivo anticontaminante de recambio …

1.2. Dibujos del dispositivo anticontaminante de recambio, que indiquen, en particular, todas las características men­
cionadas en el artículo 2, apartado 8, del presente Reglamento: …

1.3. Descripción del tipo o tipos de vehículos a los que se destina el dispositivo anticontaminante de recambio: …

1.3.1. Números y/o símbolos característicos de los tipos de motor y de vehículo: …

1.3.2. ¿Se pretende que el dispositivo anticontaminante de repuesto sea compatible con los requisitos del OBD? (sí/no) ( [1] )

1.4. Descripción y dibujos que muestren la posición del dispositivo anticontaminante de recambio en relación con los
colectores de escape del motor: …

( [1] ) Táchese lo que no proceda.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/253

_Apéndice 2_

**MODELO DE CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE**

[Formato máximo: A4 (210 mm × 297 mm)]

**CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CE**

_Sello de la Administración_

Comunicación relativa a:

— una homologación de tipo CE ( [1] ), …,

— la extensión de la homologación de tipo CE ( [2] ), …,

— la denegación de la homologación de tipo CE ( [3] ), …,

— la retirada de la homologación de tipo CE ( [4] ), …,

de un tipo de componente / unidad técnica independiente ( [5] )

con arreglo al Reglamento (CE) n. [o] 715/2007, puesto en ejecución por el Reglamento (UE) 2017/1151.

Reglamento (CE) n. [o] 715/2007 o Reglamento (UE) 2017/1151, modificado en último lugar por …

Número de homologación de tipo CE: …

Motivos de la extensión: …

_SECCIÓN I_

0.1. Marca (nombre comercial del fabricante): …

0.2. Tipo: …

0.3. Medio de identificación del tipo, si está marcado en el componente / unidad técnica independiente ( [6] ): …

0.3.1. Emplazamiento de este marcado: …

0.5. Nombre y dirección del fabricante: …

0.7. En el caso de componentes y unidades técnicas independientes, localización y método de fijación de la marca de
homologación CE: …

0.8. Nombre y dirección de las plantas de montaje: …

0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (si procede): …

( [1] ) Táchese lo que no proceda.
( [2] ) Táchese lo que no proceda.
( [3] ) Táchese lo que no proceda.
( [4] ) Táchese lo que no proceda.
( [5] ) Táchese lo que no proceda.
( [6] ) Si el medio de identificación del tipo incluye caracteres no pertinentes para la descripción del tipo de vehículo, componente o unidad
técnica independiente cubiertos por el presente certificado de homologación de tipo, dichos caracteres se representarán en la
documentación con el símbolo «?» (por ejemplo, ABC??123??).

L 175/254 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_SECCIÓN II_

1. Información adicional

1.1. Marca y tipo del dispositivo anticontaminante de recambio …

1.2. Tipos de vehículo para los cuales el tipo de dispositivo anticontaminante cumple los requisitos para ser pieza de
recambio: …

1.3. Tipos de vehículo en los que se ha sometido a ensayo el dispositivo anticontaminante de recambio: …

1.3.1. ¿Se ha demostrado la compatibilidad del dispositivo anticontaminante de recambio con los requisitos del OBD?
(sí/no) ( [1] ): …

2. Servicio técnico responsable de la realización de los ensayos: …

3. Fecha del acta de ensayo: …

4. Número del acta de ensayo: …

5. Observaciones: …

6. Lugar: …

7. Fecha: …

8. Firma: …

( [1] ) Táchese lo que no proceda.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/255

_Apéndice 3_

**Ejemplo de marca de homologación de tipo CE**

(véase el punto 3.2 del presente anexo)

Esta marca de homologación colocada en un componente de un dispositivo anticontaminante de recambio indica que el
tipo de que se trata ha sido homologado en Francia (e 2) con arreglo al presente Reglamento. Las dos primeras cifras (00)
del número de homologación indican que la pieza fue homologada conforme al presente Reglamento. Las cuatro cifras
siguientes (1234) constituyen el número de homologación de base asignado al dispositivo anticontaminante de recambio
por la autoridad de homologación.

L 175/256 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_ANEXO XIV_

**Acceso a la información sobre el OBD y sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo**

1. INTRODUCCIÓN

1.1. En el presente anexo se establecen los requisitos técnicos del acceso a la información sobre el ODB y sobre la
reparación y el mantenimiento del vehículo.

2. REQUISITOS

2.1. La información relativa al OBD del vehículo y a la reparación y el mantenimiento de este, disponible en determi­
nados sitios web, seguirá las especificaciones técnicas del Documento SC2-D5 de OASIS, «Format of Automotive
Repair Information», versión 1.0, de 28 de mayo de 2003 ( [1] ), y de los puntos 3.2, 3.5, (salvo 3.5.2), 3.6, 3.7 y 3.8
del Documento SC1-D2 de OASIS, «Autorepair Requirements Specification», versión 6.1, de 10 de enero de 2003 ( [2] );
para esta información se utilizará exclusivamente texto abierto y formatos gráficos o formatos que puedan verse e
imprimirse utilizando programas de aplicaciones auxiliares ( _software plug-ins_ ) normalizados a los que se pueda
acceder de forma gratuita, que puedan instalarse fácilmente y que puedan ejecutarse en sistemas operativos infor­
máticos de uso extendido. Siempre que sea posible, las palabras clave de los metadatos serán conformes a la norma
ISO 15031-2. Esta información estará siempre disponible, salvo cuando haya que proceder al mantenimiento del
sitio web. La solicitud de permiso para reproducir o volver a publicar la información deberá negociarse directamente
con el fabricante interesado. La información relativa al material de formación estará también disponible, pero podrá
presentarse a través de otros medios distintos a los sitios web.

Deberá facilitarse información, en una base de datos a la que puedan acceder fácilmente los operadores indepen­
dientes, sobre todas las piezas del vehículo, con las que el vehículo, identificado por el número de identificación del
vehículo (NIV) y por todo criterio adicional tal como la distancia entre ejes, la potencia, el acabado o las opciones,
está equipado por el fabricante del vehículo y que puedan ser sustituidas por piezas de recambio ofrecidas por el
fabricante del vehículo a sus concesionarios y talleres de reparación autorizados o a terceros mediante referencia al
número de las piezas del equipamiento original (EO).

Esta base de datos incluirá el NIV, el número de las piezas del EO, la denominación de estas piezas en el EO, los
atributos de la validez (fechas de inicio y fin de la validez), los atributos de instalación y, cuando proceda, las
características estructurales.

Deberá actualizarse periódicamente la información de las bases de datos. En particular, las actualizaciones deberán
incluir todas las modificaciones de los distintos vehículos después de su producción si esta información se encuentra
a disposición de los concesionarios autorizados.

2.2. El acceso a las características de seguridad del vehículo utilizadas por los concesionarios y talleres de reparación
autorizados se pondrá a disposición de operadores independientes bajo la protección de una tecnología de la
seguridad con arreglo a los requisitos siguientes:

i) los datos deberán intercambiarse garantizando la confidencialidad, la integridad y la protección contra la
reproducción;

ii) se aplicará la norma https//ssl-tls (RFC4346);

iii) se utilizarán certificados de seguridad de conformidad con la norma ISO 20828 para la autenticación mutua de
agentes independientes y fabricantes;

iv) la clave privada del agente independiente deberá estar protegida por un _hardware_ seguro.

El Foro sobre el Acceso a la Información relativa a los Vehículos previsto en el apartado 9 del artículo 13
especificará los parámetros para cumplir estos requisitos con arreglo a la tecnología más avanzada.

Se aprobará y autorizará al operador independiente a tal fin sobre la base de documentos que demuestren que
persigue una actividad empresarial legítima y que no ha sido condenado por una actividad delictiva pertinente.

2.3. La reprogramación de las unidades de control se llevará a cabo de conformidad con las normas ISO 22900 o SAE
J2534, con independencia de la fecha de la homologación de tipo. Para la validación de la compatibilidad de la
aplicación específica del fabricante y las interfaces de comunicación del vehículo (ICV) que cumplan las normas ISO
22900 o SAE J2534, el fabricante deberá ofrecer bien una validación de las ICV desarrolladas de manera indepen­
diente, bien la información y el préstamo de cualquier _hardware_ especial que necesite un fabricante de ICV para
realizar él mismo dicha validación. Las condiciones del artículo 7, apartado 1, del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007 se
aplican a las tasas para esta validación o la información y el _hardware_ .

( [1] [) Está disponible en: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf](http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf)
( [2] [) Está disponible en: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf](http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf)

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/257

2.4. Todos los códigos de fallo relacionados con las emisiones se ajustarán a lo dispuesto en el apéndice 1 del anexo XI.

2.5. En lo concerniente a la información relativa al OBD del vehículo y a la reparación y el mantenimiento de este que
no esté relacionada con aspectos protegidos del vehículo, los requisitos de registro para el uso del sitio web del
fabricante por parte de un operador independiente exigirán solo los datos que sean necesarios para confirmar el
modo de pago de la información. En lo concerniente a la información relativa al acceso a los aspectos protegidos del
vehículo, el operador independiente presentará un certificado conforme a la norma ISO 20828, a fin de identificarse
e identificar a la organización a la que pertenezca, y el fabricante responderá con su propio certificado conforme a la
citada norma, a fin de confirmar al operador independiente que está accediendo a un sitio legítimo del fabricante con
el que pretende ponerse en contacto. Ambas partes llevarán un registro de este tipo de transacciones en el que
indiquen los vehículos y los cambios introducidos en ellos en el marco de la presente disposición.

2.6. En el caso de que la información sobre el OBD del vehículo y la reparación y el mantenimiento de este, disponible
en el sitio web del fabricante, no recoja información específica pertinente que permita la fabricación y el diseño
adecuados de sistemas de adaptación a combustibles alternativos, cualquier fabricante de estos sistemas interesado
deberá poder acceder a la información exigida en los puntos 0, 2 y 3 del apéndice 3 del anexo I poniéndose
directamente en contacto con el fabricante y solicitándola. Los datos de contacto a este efecto estarán claramente
indicados en el sitio web del fabricante y la información deberá facilitarse en el plazo de 30 días. Dicha información
solo deberá facilitarse en relación con sistemas de adaptación a combustibles alternativos que estén sujetos al
Reglamento n. [o] 115 de la CEPE ( [1] ) o en relación con componentes de dichos sistemas que formen parte de sistemas
sujetos al citado Reglamento, y únicamente en respuesta a una solicitud que indique claramente la especificación
exacta del modelo de vehículo para el que se precisa la información y que confirme explícitamente que se precisa
dicha información para el desarrollo de sistemas o componentes de adaptación a combustibles alternativos sujetos al
Reglamento n. [o] 115 de la CEPE.

2.7. Los fabricantes especificarán el número de homologación de tipo por modelo en sus sitios web de información sobre
reparaciones.

2.8. Los fabricantes establecerán tarifas razonables y proporcionadas para el acceso anual, mensual, diario, por horas y
por transacción a sus sitios web de información sobre reparaciones y mantenimiento.

( [1] ) DO L 323 de 7.11.2014, p. 91.

L 175/258 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Apéndice 1_

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/259

L 175/260 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_ANEXO XV_

**Reservado**

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/261

_ANEXO XVI_

**REQUISITOS** **APLICABLES** **A** **LOS** **VEHÍCULOS** **QUE** **UTILIZAN** **UN** **REACTIVO** **PARA** **EL** **SISTEMA** **DE**
**POSTRATAMIENTO DE LOS GASES DE ESCAPE**

1. INTRODUCCIÓN

En el presente anexo se establecen los requisitos aplicables a los vehículos que recurren al uso de un reactivo para el
sistema de postratamiento con el fin de reducir las emisiones.

Serán de aplicación los requisitos que figuran en el apéndice 6 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, con la excepción que
figura a continuación.

La referencia al anexo 1 que figura en el punto 4.1 del apéndice 6 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE se entenderá hecha
al apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.

L 175/262 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_ANEXO XVII_

**MODIFICACIONES DEL REGLAMENTO (CE) N.** **[o]** **692/2008**

1. El apéndice 3 del anexo I del Reglamento (CE) n. [o] 692/2008 se modifica como sigue:

a) Los puntos 3 a 3.1.1 se modifican como sigue:

«3. CONVERTIDOR DE LA ENERGÍA DE PROPULSIÓN (k)

3.1. Fabricante de los convertidores de la energía de propulsión: ..................................................................................

3.1.1. Código del fabricante (marcado en el convertidor de la energía de propulsión u otro medio de identifi­
cación): …».

b) El punto 3.2.1.8 se modifica como sigue:

«3.2.1.8. Potencia nominal del motor (n): ................. kW a ................. min [–1] (valor declarado por el fabricante)».

c) El punto 3.2.2.2 se convierte en el punto 3.2.2.1.1 y se sustituye por el texto siguiente:

«3.2.2.1.1. Índice de octano RON, sin plomo: .......................................................................................................................».

d) El punto 3.2.4.2.1 se modifica como sigue:

«3.2.4.2.1. Descripción del sistema (riel común / inyectores unitarios / bomba de distribución, etc.): .................. ».

e) El punto 3.2.4.2.3 se modifica como sigue:

«3.2.4.2.3. Bomba de inyección/alimentación».

f) El punto 3.2.4.2.4 se modifica como sigue:

«3.2.4.2.4. Control de limitación de la velocidad del motor».

g) El punto 3.2.4.2.9.3 se modifica como sigue:

«3.2.4.2.9.3. Descripción del sistema».

h) Los puntos 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 se modifican como sigue:

«3.2.4.2.9.3.6. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del agua: ........................

3.2.4.2.9.3.7. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del aire: .........................

3.2.4.2.9.3.8. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la presión del aire: .............................. ».

i) El punto 3.2.4.3.4.3 se modifica como sigue:

«3.2.4.3.4.3. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor del flujo de aire: ............................................ ».

j) Los puntos 3.2.4.3.4.9 a 3.2.4.3.4.11 se modifican como sigue:

«3.2.4.3.4.9. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del agua: .........................

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/263

3.2.4.3.4.10. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del aire: ..........................

3.2.4.3.4.11. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la presión del aire: ............................... ».

k) El punto 3.2.4.3.5 se modifica como sigue:

«3.2.4.3.5. Inyectores».

l) Los puntos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 se modifican como sigue:

«3.2.12.2. Dispositivos anticontaminantes (cuando no estén recogidos en otro punto)

3.2.12.2.1. Convertidor catalítico».

m) Se suprimen los puntos 3.2.12.2.1.11 a 3.2.12.2.1.11.10.

n) Los puntos 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 se suprimen y se sustituyen por el siguiente texto:

«3.2.12.2.2. Sensores

3.2.12.2.2.1. Sensor de oxígeno: sí/no ( [1] )

3.2.12.2.2.1.1. Marca: ........................................................................................................................................................ **.** ............

3.2.12.2.2.1.2. Ubicación: ..............................................................................................................................................................

3.2.12.2.2.1.3. Rango de control: ................................................................................................................................................

3.2.12.2.2.1.4. Tipo o principio de funcionamiento: ..............................................................................................................

3.2.12.2.2.1.5. Número de identificación de la pieza: ........................................................................................................ ».

o) Los puntos 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2 se modifican como sigue:

«3.2.12.2.4.1. Características (marca, tipo, flujo, alta presión / baja presión / presión combinada, etc.): …

3.2.12.2.4.2. Sistema de refrigeración por agua (a especificar por cada sistema EGR, p. ej., baja presión / alta
presión / presión combinada): si/no ( [1] )».

p) Los puntos 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 se modifican como sigue:

«3.2.12.2.5. Sistema de control de las emisiones de evaporación (solo motores de gasolina y etanol): si/no ( [1] )

3.2.12.2.5.1. Descripción detallada de los dispositivos: ........................................................................................................

3.2.12.2.5.2. Dibujo del sistema de control de las emisiones de evaporación: .............................................................

3.2.12.2.5.3. Dibujo del filtro de carbón activo: .....................................................................................................................

3.2.12.2.5.4. Masa de carbón seco: ........................................................................................................................................ g

L 175/264 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.2.12.2.5.5. Esquema del depósito de combustible con indicación de la capacidad y el material (solo motores de
gasolina y etanol): ...................................................................................................................................................

3.2.12.2.5.6. Descripción y esquema de la pantalla contra el calor situada entre el depósito y el sistema de

escape: ..................................................................................................................................................................... ».

q) Se suprimen los puntos 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4.

r) La numeración de los puntos 3.2.12.2.6.5 y 3.2.12.2.6.6 se modifica como sigue:

«3.2.12.2.6.4. Marca del filtro de partículas: .............................................................................................................................

3.2.12.2.6.5. Número de identificación de la pieza: ........................................................................................................... ».

s) El punto 3.2.12.2.8 se modifica como sigue:

«3.2.12.2.8. Otro sistema: ............................................................................................................................................................. ».

t) Se añaden los nuevos puntos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8, redactados como sigue:

«3.2.12.2.10. Sistema de regeneración periódica: (facilítese la información siguiente para cada unidad inde­
pendiente)

3.2.12.2.10.1. Método o sistema de regeneración, descripción y/o dibujo: .............................................................

3.2.12.2.10.2. Número de ciclos de funcionamiento de tipo 1, o ciclos equivalentes del banco de ensayo de
motores, entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración en las condiciones
equivalentes al ensayo de tipo 1 (distancia “D” en la figura A6.Ap1/1 del apéndice 1 del
subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 o en la figura A13/1 del anexo 13
del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, según proceda): ............................................................................

3.2.12.2.10.2.1. Ciclo de tipo 1 aplicable: (indíquese el procedimiento aplicable: anexo XXI, subanexo 4, o
Reglamento n. [o] 83 de la CEPE): …

3.2.12.2.10.3. Descripción del método empleado para determinar el número de ciclos entre dos ciclos en los
que tienen lugar fases de regeneración: ..................................................................................................

3.2.12.2.10.4. Parámetros para determinar el nivel de carga necesario antes de la regeneración (temperatura,
presión, etc.): ...................................................................................................................................................

3.2.12.2.10.5. Descripción del método utilizado para el sistema de carga en el procedimiento de ensayo
descrito en el anexo 13, punto 3.1, del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE: .....................................

3.2.12.2.11. Sistemas de convertidor catalítico que utilizan reactivos consumibles (facilite la información
siguiente para cada unidad independiente): sí/no( [1] )

3.2.12.2.11.1. Tipo y concentración del reactivo necesario: …

3.2.12.2.11.2. Rango de temperaturas normales de funcionamiento del reactivo: …

3.2.12.2.11.3. Norma internacional: …

3.2.12.2.11.4. Frecuencia de reposición del reactivo: continua/mantenimiento (cuando proceda):

3.2.12.2.11.5. Indicador de reactivo: (descripción y localización)

3.2.12.2.11.6. Depósito de reactivo:

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/265

3.2.12.2.11.6.1. Capacidad: …

3.2.12.2.11.6.2. Sistema de calefacción: sí/no ( [1] )

3.2.12.2.11.6.2.1. Descripción o dibujo

3.2.12.2.11.7. Unidad de control del reactivo: si/no ( [1] )

3.2.12.2.11.7.1. Marca: …

3.2.12.2.11.7.2. Tipo: …

3.2.12.2.11.8. Inyector de reactivo (marca, tipo y localización): …».

u) El punto 3.2.15.1 se modifica como sigue:

«3.2.15.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento (CE) n. [o] 661/2009 (DO L 200 de
31.7.2009, p. 1)».

v) El punto 3.2.16.1 se modifica como sigue:

«3.2.16.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento (CE) n. [o] 661/2009 (DO L 200 de
31.7.2009, p. 1)».

w) El punto 3.3 se modifica como sigue:

«3.3. Máquina eléctrica».

x) El punto 3.3.2 se modifica como sigue:

«3.3.2. REESS».

y) El punto 3.4 se modifica como sigue:

«3.4. Combinaciones de convertidores de la energía de propulsión».

z) El punto 3.4.4 se modifica como sigue:

«3.4.4. Descripción del dispositivo de almacenamiento de energía: (REES, condensador, volante de inercia /
generador)».

aa) El punto 3.4.4.5 se modifica como sigue:

«3.4.4.5. Energía: ................... (para el REES: voltaje y capacidad Ah en 2 h; para el condensador: J, ..................)».

bb) El punto 3.4.5 se modifica como sigue:

«3.4.5. Máquina eléctrica (descríbase cada tipo de máquina eléctrica por separado)».

cc) El punto 3.5 se modifica como sigue:

«3.5. Valores declarados por el fabricante para la determinación de las emisiones de CO 2 / el consumo de
combustible / el consumo eléctrico / la autonomía eléctrica / e información sobre las ecoinnovaciones
(cuando proceda)( [o] )».

L 175/266 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

dd) El punto 4.4 se modifica como sigue:

«4.4. Embragues».

ee) El punto 4.6 se modifica como sigue:

«4.6. Relaciones de transmisión

|Marcha|Relaciones internas de la<br>caja de cambios (relación<br>de las revoluciones del<br>motor con las del eje de<br>transmisión de la caja de<br>cambios)|Relaciones de transmisión<br>finales (relación de las<br>revoluciones del eje de<br>transmisión de la caja de<br>cambios con las de la<br>rueda de tracción)|Relaciones totales de<br>transmisión|
|---|---|---|---|
|Máximo para CVT||||
|1||||
|2||||
|3||||
|…||||
|Mínimo para CVT».||||

ff) Los puntos 6.6 a 6.6.3 se sustituyen por los siguientes:

«6.6. Neumáticos y ruedas

6.6.1. Combinación o combinaciones de neumático y rueda

6.6.1.1. Ejes

6.6.1.1.1. Eje 1: .............................................................................................................................................................................

6.6.1.1.1.1. Designación del tamaño de los neumáticos

6.6.1.1.2. Eje 2: .............................................................................................................................................................................

6.6.1.1.2.1. Designación del tamaño de los neumáticos

etc.

6.6.2. Límites superior e inferior de los radios de rodadura

6.6.2.1. Eje 1: .............................................................................................................................................................................

6.6.2.2. Eje 2: .............................................................................................................................................................................

etc.

6.6.3. Presión de los neumáticos recomendada por el fabricante del vehículo: ........................................ kPa».

gg) El punto 9.1 se modifica como sigue:

«9.1. Tipo de carrocería con arreglo a los códigos definidos en la parte C del anexo II de la Directiva
2007/46/CE: ........................................................................................................................................................................... ».

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/267

2. En el cuadro 1 del apéndice 6 del anexo I del Reglamento (CE) n. [o] 692/2008, las filas ZD a ZL, ZX y ZY se modifican
como sigue:

|«ZD|Euro 6c|Euro 6-2|M, N1 clase I|PI, CI|Col6|Col7|31.8.2018|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|ZE|Euro 6c|Euro 6-2|N1 clase II|PI, CI|||31.8.2019|
|ZF|Euro 6c|Euro 6-2|N1<br>clase<br>III,<br>N2|PI, CI|||31.8.2019|
|ZG|Euro 6d-TEMP|Euro 6-2|M, N1 clase I|PI, CI|||31.8.2018|
|ZH|Euro 6d-TEMP|Euro 6-2|N1 clase II|PI, CI|||31.8.2019|
|ZI|Euro 6d-TEMP|Euro 6-2|N1<br>clase<br>III,<br>N2|PI, CI|||31.8.2019|
|ZJ|Euro 6d|Euro 6-2|M, N1 clase I|PI, CI|||31.8.2018|
|ZK|Euro 6d|Euro 6-2|N1 clase II|PI, CI|||31.8.2019|
|ZL|Euro 6d|Euro 6-2|N1<br>clase<br>III,<br>N2|PI, CI|||31.8.2019|
|ZX|n.a.|n.a.|Todos los vehí­<br>culos|Total­<br>mente<br>eléctricos<br>con bate­<br>ría|1.9.2009|1.1.2011|31.8.2019|
|ZY|n.a.|n.a.|Todos los vehí­<br>culos|Total­<br>mente<br>eléctricos<br>con bate­<br>ría|1.9.2009|1.1.2011|31.8.2019|
|ZZ|n.a.|n.a.|Todos los vehí­<br>culos que utili­<br>zan certificados<br>con arreglo al<br>punto 2.1.1 del<br>anexo I|PI, CI|1.9.2009|1.1.2011|31.8.2019»|

L 175/268 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_ANEXO XVIII_

**DISPOSICIONES ESPECIALES RELATIVAS A LOS ANEXOS I, II, III, VIII Y IX DE LA DIRECTIVA 2007/46/CE**

**Modificaciones del anexo I de la Directiva 2007/46/CE**

1) El anexo I de la Directiva 2007/46/CE queda modificado como sigue:

a) El punto 2.6.1 se modifica como sigue:

«2.6.1. Distribución de esta masa entre los ejes y, en el caso de un semirremolque, de un remolque con barra
de tracción rígida o de un remolque de eje central, la masa sobre el acoplamiento:

a) mínima y máxima de cada variante: ..................................................................................................................

b) masa de cada versión (debe facilitarse un cuadro): ..................................................................................... ».

b) Los puntos 3 a 3.1.1 se modifican como sigue:

«3. CONVERTIDOR DE ENERGÍA DE PROPULSIÓN (k)

3.1. Fabricante de los convertidores de energía de propulsión: ................................................................................

3.1.1. Código del fabricante (marcado en el convertidor de energía de propulsión u otro medio de identi­
ficación): ....................................................................................................................................................................... ».

c) El punto 3.2.1.8 se modifica como sigue:

«3.2.1.8. Potencia nominal del motor (n) ............... kW a .............. min [–1] (valor declarado por el fabricante)».

d) Se añade un nuevo punto 3.2.2.1.1, redactado como sigue:

«3.2.2.1.1. RON sin plomo: .................................................................................................................................................. ».

e) El punto 3.2.4.2.1 se modifica como sigue:

«3.2.4.2.1. Descripción del sistema (riel común / inyectores unitarios / bomba de distribución, etc.): ........... ».

f) El punto 3.2.4.2.3 se modifica como sigue:

«3.2.4.2.3. Bomba de inyección/suministro».

g) El punto 3.2.4.2.4 se modifica como sigue:

«3.2.4.2.4. Control de limitación del régimen del motor».

h) El punto 3.2.4.2.9.3 se modifica como sigue:

«3.2.4.2.9.3. Descripción del sistema».

i) Se añade un nuevo punto 3.2.4.2.9.3.1.1, redactado como sigue:

«3.2.4.2.9.3.1.1. Versión del _software_ de la unidad de control electrónico .............................................................. ».

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/269

j) Los puntos 3.2.4.2.9.3.6 a 3.2.4.2.9.3.8 se modifican como sigue:

«3.2.4.2.9.3.6. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del agua: .................

3.2.4.2.9.3.7. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del aire: ..................

3.2.4.2.9.3.8. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la presión del aire: ........................».

k) Se añade un nuevo punto 3.2.4.3.4.1.1, redactado como sigue:

«3.2.4.3.4.1.1. Versión del _software_ de la unidad de control electrónico .................................................................. ».

l) El punto 3.2.4.3.4.3 se modifica como sigue:

«3.2.4.3.4.3. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor del flujo de aire: ..................................... ».

m) Los puntos 3.2.4.3.4.9 a 3.2.4.3.4.11 se modifican como sigue:

«3.2.4.3.4.9. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del agua: ..................

3.2.4.3.4.10. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la temperatura del aire: ...................

3.2.4.3.4.11. Marca y tipo o principio de funcionamiento del sensor de la presión del aire: .........................».

n) El punto 3.2.4.3.5 se modifica como sigue:

«3.2.4.3.5. Inyectores».

o) Se añaden los nuevos puntos 3.2.4.4.2 y 3.2.4.4.3, redactados como sigue:

«3.2.4.4.2. Marca(s): ....................................................................................................................................................................

3.2.4.4.3. Tipo(s): ................................................................................................................................................................... ».

p) Los puntos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 se modifican como sigue:

«3.2.12.2. Dispositivos de control de la contaminación (si no están incluidos en otro apartado)

3.2.12.2.1. Convertidor catalítico».

q) Los puntos 3.2.12.2.1.11 a 3.2.12.2.1.11.10 se suprimen y se sustituyen por el siguiente nuevo punto:

«3.2.12.2.1.11. Intervalo de temperaturas normales de funcionamiento: ............................................................ °C».

r) Los puntos 3.2.12.2.2 a 3.2.12.2.2.5 se suprimen y se sustituyen por el texto siguiente:

«3.2.12.2.2. Sensores

3.2.12.2.2.1. Sensor de oxígeno: sí/no ( [1] )

3.2.12.2.2.1.1. Marca: ..............................................................................................................................................................

3.2.12.2.2.1.2. Localización: ...................................................................................................................................................

L 175/270 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.2.12.2.2.1.3. Gama de control: ..........................................................................................................................................

3.2.12.2.2.1.4. Tipo o principio de funcionamiento: ......................................................................................................

3.2.12.2.2.1.5. Número de identificación de la pieza: ....................................................................................................

3.2.12.2.2.2. Sensor de NO x : sí/no ( [1] )

3.2.12.2.2.2.1. Marca: ..............................................................................................................................................................

3.2.12.2.2.2.2. Tipo: ..................................................................................................................................................................

3.2.12.2.2.2.3. Localización: ...................................................................................................................................................

3.2.12.2.2.3. Sensor de partículas: sí/no ( [1] )

3.2.12.2.2.3.1. Marca: ..............................................................................................................................................................

3.2.12.2.2.3.2. Tipo: ..................................................................................................................................................................

3.2.12.2.2.3.3. Localización: ................................................................................................................................................ ».

s) Los puntos 3.2.12.2.4.1 a 3.2.12.2.4.2 se modifican como sigue:

«3.2.12.2.4.1. Características (marca, tipo, flujo, alta presión / baja presión / presión combinada, etc.): ..........

3.2.12.2.4.2. Sistema de refrigeración por agua (a especificar por cada sistema EGR, p. ej., alta presión / baja
presión / presión combinada: sí/no ( [1] )».

t) Los puntos 3.2.12.2.5 a 3.2.12.2.5.6 se modifican como sigue:

«3.2.12.2.5. Sistema de control de las emisiones por evaporación (solo motores de gasolina y etanol): sí/no
( [1] )

3.2.12.2.5.1. Descripción detallada de los dispositivos: .................................................................................................

3.2.12.2.5.2. Dibujo del sistema de control de la evaporación: ...................................................................................

3.2.12.2.5.3. Dibujo del filtro de carbón activo: ..............................................................................................................

3.2.12.2.5.4. Masa de carbón seco: ................................................................................................................................... g

3.2.12.2.5.5. Dibujo esquemático del depósito de combustible que indique su capacidad y el material (solo
motores de gasolina y etanol): ......................................................................................................................

3.2.12.2.5.6. Descripción y esquema de la pantalla contra el calor situada entre el depósito y el sistema de

escape: ...............................................................................................................................................................».

u) Se suprimen los puntos 3.2.12.2.6.4 a 3.2.12.2.6.4.4.

v) Los puntos 3.2.12.2.6.5 y 3.2.12.2.6.6 se modifican como sigue:

«3.2.12.2.6.4. Marca del filtro de partículas: .......................................................................................................................

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/271

3.2.12.2.6.5. Número de identificación de la pieza: .................................................................................................... ».

w) Los puntos 3.2.12.2.7 a 3.2.12.2.7.0.6 se modifican como sigue:

«3.2.12.2.7. Sistema de diagnóstico a bordo (OBD): sí/no ( [1] ): ................................................................................

3.2.12.2.7.0.1. (Euro VI únicamente) Número de familias de motores respecto al sistema OBD dentro de la
familia de motores

3.2.12.2.7.0.2. (Euro VI únicamente) Lista de las familias de motores respecto al sistema OBD (cuando
proceda)

3.2.12.2.7.0.3. (Euro VI únicamente) Número de la familia de motores respecto al sistema OBD a la que
pertenece el motor de referencia / el motor miembro: .....................................................................

3.2.12.2.7.0.4. (Euro VI únicamente) Referencias del fabricante de la documentación sobre el sistema OBD
requerida en el artículo 5, apartado 4, letra c), y en el artículo 9, apartado 4, del Reglamento
(UE) n. [o] 582/2011 y especificada en el anexo X del mismo a efectos de la homologación del
sistema OBD

3.2.12.2.7.0.5. (Euro VI únicamente) Cuando proceda, referencia del fabricante a la documentación para
instalar en un vehículo un sistema de motor equipado con sistema OBD

3.2.12.2.7.0.6. (Euro VI únicamente) Cuando proceda, referencia del fabricante a la documentación para
instalar en el vehículo el sistema OBD de un motor homologado».

x) [Esta modificación no afecta a la versión española.]

y) El punto 3.2.12.2.8 se modifica como sigue:

«3.2.12.2.8. Otro sistema: ........................................................... **.** ......................................................................................... ».

z) Se añaden los nuevos puntos 3.2.12.2.8.2.3 a 3.2.12.2.8.2.5, redactados como sigue:

«3.2.12.2.8.2.3. Tipo de sistema de inducción: impide que el motor vuelva a arrancar tras la cuenta atrás /
impide que el vehículo
arranque tras repostar / bloqueo de combustible / restricción de las prestaciones

3.2.12.2.8.2.4. Descripción del sistema de inducción

3.2.12.2.8.2.5. Equivalente a la autonomía de conducción media del vehículo con el depósito de combustible
lleno: ...................................................................................................................................................... km».

aa) Se añade un nuevo punto 3.2.12.2.8.4, redactado como sigue:

«3.2.12.2.8.4. (Euro VI únicamente) Lista de las familias de motores respecto al sistema OBD (cuando
proceda) …».

bb) Se añaden los nuevos puntos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.11.8, redactados como sigue:

«3.2.12.2.10. Sistema de regeneración periódica: (facilítese la información siguiente para cada unidad
independiente)

3.2.12.2.10.1. Método o sistema de regeneración, descripción o dibujo: …

3.2.12.2.10.2. Número de ciclos de funcionamiento del tipo I, o ciclos equivalentes del banco de ensayo
de motores, entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración en las condi­
ciones equivalentes al ensayo de tipo I (distancia “D” en la figura A6.App1/1 del apéndice
1 al subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 o en la figura A13/1 del
anexo 13 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, según proceda): …

L 175/272 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.2.12.2.10.2.1. Ciclo de tipo 1 aplicable (indique el procedimiento aplicable: anexo XXI, subanexo 4 o el
Reglamento n. [o] 83 de la CEPE): .........................................................................................................

3.2.12.2.10.3. Descripción del método empleado para determinar el número de ciclos entre dos ciclos en
los que tienen lugar fases de regeneración: .....................................................................................

3.2.12.2.10.4. Parámetros para determinar el nivel de carga necesario antes de la regeneración (tempe­
ratura, presión, etc.): ..............................................................................................................................

3.2.12.2.10.5. Descripción del método utilizado para el sistema de carga en el procedimiento de ensayo
descrito en el punto 3.1 del anexo 13 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE: ..........................

3.2.12.2.11. Sistemas de convertidor catalítico que utilizan reactivos consumibles (facilite la informa­
ción siguiente para cada unidad independiente): sí/no ( [1] )

3.2.12.2.11.1. Tipo y concentración de reactivo necesario: …

3.2.12.2.11.2. Intervalo de temperaturas normales de funcionamiento del reactivo: …

3.2.12.2.11.3. Norma internacional: …

3.2.12.2.11.4. Frecuencia de reposición del reactivo: continua/mantenimiento (cuando proceda):

3.2.12.2.11.5. Indicador de reactivo (descripción y localización): …

3.2.12.2.11.6. Depósito de reactivo

3.2.12.2.11.6.1. Capacidad: …

3.2.12.2.11.6.2. Sistema de calefacción: sí/no

3.2.12.2.11.6.2.1. Descripción o dibujo: …

3.2.12.2.11.7. Unidad de control del reactivo: sí/no ( [1] )

3.2.12.2.11.7.1. Marca: …

3.2.12.2.11.7.2. Tipo: …

3.2.12.2.11.8. Inyector de reactivo (marca, tipo y localización): …».

cc) El punto 3.2.15.1 se modifica como sigue:

«3.2.15.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento (CE) n. [o] 661/2009 (DO L 200 de
31.7.2009, p. 1): ................................................................................................................................................... ».

dd) El punto 3.2.16.1 se modifica como sigue:

«3.2.16.1. Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento (CE) n. [o] 661/2009 (DO L 200 de
31.7.2009, p. 1): ................................................................................................................................................... ».

ee) Se añaden los nuevos puntos 3.2.20 a 3.2.20.2.4, redactados como sigue:

«3.2.20. Información sobre el almacenamiento de calor

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/273

3.2.20.1. Dispositivo de almacenamiento de calor activo: sí/no

3.2.20.1.1. Entalpía: … (J)

3.2.20.2. Materiales de aislamiento

3.2.20.2.1. Material de aislamiento: …

3.2.20.2.2. Volumen del aislamiento: …

3.2.20.2.3. Peso del aislamiento: …

3.2.20.2.4. Localización del aislamiento: …».

ff) El punto 3.3 se modifica como sigue:

«3.3. Máquina eléctrica».

gg) El punto 3.3.2 se modifica como sigue:

«3.3.2. REESS».

hh) El punto 3.4 se modifica como sigue:

«3.4. Combinación de convertidores de energía de propulsión».

ii) El punto 3.4.4 se modifica como sigue:

«3.4.4. Descripción del dispositivo de acumulación de energía: (REESS, condensador, volante de inercia /
generador)».

jj) El punto 3.4.4.5 se modifica como sigue:

«3.4.4.5. Energía: ............ (para REESS: tensión y capacidad, Ah en 2 h; respecto al condensador: J, ........... )».

kk) El punto 3.4.5 se modifica como sigue:

«3.4.5. Máquina eléctrica (descríbase cada tipo de máquina eléctrica por separado)».

ll) El punto 3.5 se modifica como sigue:

«3.5. Valores declarados por el fabricante para la determinación de las emisiones de CO 2 / el consumo de
combustible / el consumo de energía eléctrica / la autonomía eléctrica y la información sobre las
ecoinnovaciones (cuando proceda)(°)».

mm) Se añaden los nuevos puntos 3.5.7 a 3.5.8.3, redactados como sigue:

«3.5.7. Valores declarados por el fabricante

3.5.7.1. Parámetros del vehículo de ensayo

3.5.7.1.1 Vehículo “high”

3.5.7.1.1.1. Demanda de energía del ciclo: … J

L 175/274 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.5.7.1.1.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

3.5.7.1.1.2.1. f0: ......... N

3.5.7.1.1.2.2. f1: ......... N/(km/h)

3.5.7.1.1.2.3. f2: ......... N/(km/h) [2]

3.5.7.1.2. Vehículo “Low” (si procede)

3.5.7.1.2.1. Demanda de energía del ciclo: … J

3.5.7.1.2.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

3.5.7.1.2.2.1. f0: ......... N

3.5.7.1.2.2.2. f1: ......... N/(km/h)

3.5.7.1.2.2.3. f2: ......... N/(km/h) [2]

3.5.7.1.3. Vehículo M (si procede)

3.5.7.1.3.1. Demanda de energía del ciclo: … J

3.5.7.1.3.2. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

3.5.7.1.3.2.1. f0: ......... N

3.5.7.1.3.2.2. f1: ......... N/(km/h)

3.5.7.1.3.2.3. f2: ......... N/(km/h) [2]

3.5.7.2. Emisiones de CO 2 en masa (ciclo mixto)

3.5.7.2.1. Emisiones de CO 2 en masa para el CIM

3.5.7.2.1.1. Vehículo “High”: ................................ g/km

3.5.7.2.1.2. Vehículo “Low” (si procede): ................................ g/km

3.5.7.2.2. Emisiones de CO 2 en masa en la condición de mantenimiento de la carga de los vehículos
eléctricos híbridos (HEV) que se cargan desde el exterior (OVC) y los que no se cargan desde el
exterior (NOVC)

3.5.7.2.2.1. Vehículo “High”: ................................ g/km

3.5.7.2.2.2. Vehículo “Low” (si procede): ................................ g/km

3.5.7.2.2.3. Vehículo M (si procede): ................................ g/km

3.5.7.2.3. Emisión de CO 2 en masa en la condición de consumo de la carga de los OVC-HEV

3.5.7.2.3.1. Vehículo “High”: ................................ g/km

3.5.7.2.3.2. Vehículo “Low” (si procede): ................................ g/km

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/275

3.5.7.2.3.3. Vehículo M (si procede): ................................ g/km

3.5.7.3. Autonomía eléctrica de los vehículos electrificados

3.5.7.3.1. Autonomía eléctrica pura (PER) de los vehículos eléctricos puros (PEV)

3.5.7.3.1.1. Vehículo “High”: ................................ km

3.5.7.3.1.2. Vehículo “Low” (si procede): ................................ km

3.5.7.3.2. Autonomía eléctrica total (AER) de los OVC-HEV

3.5.7.3.2.1. Vehículo “High”: ................................ km

3.5.7.3.2.2. Vehículo “Low” (si procede): ................................ km

3.5.7.3.2.3. Vehículo M (si procede): ................................ km

3.5.7.4. Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de la carga (FCCS) de los FCHV

3.5.7.4.1. Vehículo “High”: ................................ kg/100 km

3.5.7.4.2. Vehículo “Low” (si procede): ................................ kg/100 km

3.5.7.4.3. Vehículo M (si procede): ................................ kg/100 km

3.5.7.5. Consumo de energía eléctrica de vehículos electrificados

3.5.7.5.1. Consumo mixto de energía eléctrica (ECWLTC) de los vehículos eléctricos puros (PEV)

3.5.7.5.1.1. Vehículo “High”: ................................ Wh/km

3.5.7.5.1.2. Vehículo “Low” (si procede): ................................ Wh/km

3.5.7.5.2. Consumo eléctrico en la condición de consumo de la carga ponderado por el factor de
utilización (UF) ECAC, CD (mixto)

3.5.7.5.2.1. Vehículo “High”: ................................ Wh/km

3.5.7.5.2.2. Vehículo “Low” (si procede): ................................ Wh/km

3.5.7.5.2.3. Vehículo M (si procede): ................................ Wh/km

3.5.8. Vehículo equipado con una ecoinnovación a tenor de lo dispuesto en el artículo 12 del
Reglamento (CE) n. [o] 443/2009 para los vehículos M1 o el artículo 12 del Reglamento (UE)
n. [o] 510/2011 para los vehículos N1: sí/no ( [1] )

3.5.8.1. Tipo/variante/versión del vehículo de referencia contemplado en el artículo 5 del Reglamento de
Ejecución (UE) n. [o] 725/2011 para los vehículos M1 o el artículo 5 del Reglamento de Ejecución
(UE) n. [o] 427/2014 para los vehículos N1 (si procede): ................................

3.5.8.2. Existencia de interacciones entre diversas ecoinnovaciones: sí/no ( [1] )

L 175/276 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.5.8.3. Datos sobre las emisiones en relación con el uso de ecoinnovaciones (repítase el cuadro para
cada combustible de referencia sometido a ensayo) (w1)

|Decisión de<br>aprobación<br>de la ecoin­<br>novación<br>( w2 )|Código de<br>la ecoinno­<br>vación ( w3 )|1. Emisio­<br>nes de<br>CO del<br>2<br>vehículo<br>de base (g/<br>km)|2. Emisio­<br>nes de<br>CO del<br>2<br>vehículo<br>con la<br>ecoinnova­<br>ción (g/<br>km)|3. Emisio­<br>nes de CO<br>2<br>del vehículo<br>de base en<br>el ciclo de<br>ensayos del<br>tipo 1 ( w4 )|4. Emisio­<br>nes de<br>CO del<br>2<br>vehículo<br>con la<br>ecoinnova­<br>ción en el<br>ciclo de<br>ensayos del<br>tipo 1|5. Factor de<br>utilización<br>(FU), es decir,<br>proporción<br>del tiempo en<br>que se usa la<br>tecnología en<br>condiciones<br>normales de<br>funciona­<br>miento|Reducción<br>de emisio­<br>nes de CO<br>2<br>((1 – 2) –<br>(3 – 4))*5|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|xxxx/201x||||||||
|||||||||
|||||||||
|Reducción total de las emisiones de CO 2 (g/km) ( w5 )»|Reducción total de las emisiones de CO 2 (g/km) ( w5 )»|Reducción total de las emisiones de CO 2 (g/km) ( w5 )»|Reducción total de las emisiones de CO 2 (g/km) ( w5 )»|Reducción total de las emisiones de CO 2 (g/km) ( w5 )»|Reducción total de las emisiones de CO 2 (g/km) ( w5 )»|Reducción total de las emisiones de CO 2 (g/km) ( w5 )»||

nn) El punto 4.4 se modifica como sigue:

«4.4. Embrague(s): …».

oo) Se añaden los nuevos puntos 4.5.1.1 a 4.5.1.5, redactados como sigue:

«4.5.1.1. Modo predominante: sí/no ( [1] )

4.5.1.2. Modo mejor (si no hay modo predominante): …

4.5.1.3. Modo peor (si no hay modo predominante): …

4.5.1.4. Par nominal: .........

4.5.1.5. Número de embragues: ......... ».

pp) El punto 4.6 se modifica como sigue:

«4.6. Relaciones de transmisión

|Marcha|Relaciones internas de la<br>caja de cambios (relación<br>entre las revoluciones del<br>motor y las del eje de<br>transmisión de la caja de<br>cambios)|Relación o relaciones de<br>transmisión final (relación<br>entre las revoluciones del<br>eje de transmisión y las de<br>la rueda motriz)|Relaciones totales de<br>transmisión|
|---|---|---|---|
|Máximo para la trans­<br>misión variable continua<br>(CVT)||||
|1||||
|2||||
|3||||
|…||||
|Mínimo para la CVT<br>Marcha atrás»||||

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/277

qq) Los puntos 6.6 a 6.6.5 se modifican como sigue:

«6.6. Neumáticos y ruedas

6.6.1. Combinación(es) neumático/rueda

6.6.1.1. Ejes

6.6.1.1.1. Eje 1: ............................

6.6.1.1.1.1. Designación del tamaño de los neumáticos: ............

6.6.1.1.1.2. Índice de capacidad de carga: ............

6.6.1.1.1.3. Símbolo de categoría de velocidad( [r] )

6.6.1.1.1.4. Tamaño(s) de la llanta de la rueda: ............

6.6.1.1.1.5. Desplazamiento(s) de la rueda: ............

6.6.1.1.2. Eje 2: ............................

6.6.1.1.2.1. Designación del tamaño de los neumáticos: ............

6.6.1.1.2.2. Índice de capacidad de carga: ............

6.6.1.1.2.3. Símbolo de categoría de velocidad: ...........

6.6.1.1.2.4. Tamaño(s) de la llanta de la rueda: ............

6.6.1.1.2.5. Desplazamiento(s) de la rueda: ............

etc.

6.6.1.2. Rueda de repuesto, si la hubiera: ............

6.6.2. Límites superior e inferior de los radios de rodadura

6.6.2.1. Eje 1: ........................................... mm

6.6.2.2. Eje 2: ........................................... mm

6.6.2.3. Eje 3: ........................................... mm

6.6.2.4. Eje 4: ........................................... mm

etc.

6.6.3. Presión de los neumáticos recomendada por el fabricante: ............................................................ kPa

6.6.4. Combinación de rueda, neumático y cadena para el eje delantero o trasero, adecuada para el tipo
de vehículo y recomendada por el fabricante: ...........................................................................................

L 175/278 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

6.6.5. Breve descripción de la unidad de repuesto de uso temporal (si la hubiera): …».

rr) El punto 9.1 se modifica como sigue:

«9.1. Tipo de carrocería, utilizando los códigos definidos en la parte C del anexo II de la Directiva
2007/46/CE: .................................................................................................................................................................... ».

ss) El punto 9.9.2.1 se modifica como sigue:

«9.9.2.1. Tipo y descripción del dispositivo: ....................................................................................................................».

**Modificaciones del anexo II de la Directiva 2007/46/CE**

2) El anexo II se modifica como sigue:

a) Al final de los dos puntos 1.3.1 y 3.3.1 de la parte B del anexo II, que definen los criterios para las «versiones de
vehículos» para los vehículos de las categorías M1 y N1, respectivamente, se añade el siguiente texto:

«
_Como alternativa a los criterios h), i) y j), todos los ensayos para el cálculo de las emisiones de CO_ _2_ _, el consumo de_
_combustible y el consumo de energía eléctrica de los vehículos agrupados en una versión se harán en común con arreglo a lo_
_dispuesto en el subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151._ ».

b) Se añade el siguiente texto al final del punto 3.3.1 de la parte B del anexo II:

«k) Se añade el siguiente texto al final del punto 3.3.1 de la parte B del anexo II: la existencia de un conjunto
único de tecnologías innovadoras, según se especifican en el artículo 12 del Reglamento (UE) n. [o] 510/2011 (*).

___________
(*) DO L 145 de 31.5.2011, p. 1.».

**Modificaciones del anexo III de la Directiva 2007/46/CE**

(3) El anexo III de la Directiva 2007/46/CE se modifica como sigue:

a) Los puntos 3 a 3.1.1 se modifican como sigue:

«3. CONVERTIDOR DE ENERGÍA DE PROPULSIÓN (k)

3.1. Fabricante de los convertidores de energía de propulsión: ...................................................................................

3.1.1. Código del fabricante (marcado en el convertidor de energía de propulsión u otro medio de identifica­
ción): .................................................................................................................................................................................. ».

b) El punto 3.2.1.8 se modifica como sigue:

«3.2.1.8. Potencia nominal del motor (n): ................. kW a................. min [–1] (valor declarado por el fabricante)».

c) Los puntos 3.2.12.2 a 3.2.12.2.1 se modifican como sigue:

«3.2.12.2. Dispositivos de control de la contaminación (si no están incluidos en otro apartado)

3.2.12.2.1. Convertidor catalítico».

d) Se suprime el punto 3.2.12.2.1.11.

e) Se suprimen los puntos 3.2.12.2.1.11.6 y 3.2.12.2.1.11.7.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/279

f) Se suprime el punto 3.2.12.2.2 y se sustituye por el siguiente nuevo punto:

«3.2.12.2.2.1. Sensor de oxígeno: sí/no ( [1] )»

g) El punto 3.2.12.2.5 se modifica como sigue:

«3.2.12.2.5. Sistema de control de las emisiones por evaporación (solo motores de gasolina y etanol): sí/no ( [1] )».

h) El punto 3.2.12.2.8 se modifica como sigue:

«3.2.12.2.8. Otro sistema».

i) Se añaden los nuevos puntos 3.2.12.2.10 a 3.2.12.2.10.1, redactados como sigue:

«3.2.12.2.10. Sistema de regeneración periódica: (facilítese la información siguiente para cada unidad inde­
pendiente)

3.2.12.2.10.1. Método o sistema de regeneración, descripción o dibujo: .................................................................. ».

j) Se añade un nuevo punto 3.2.12.2.11.1, redactado como sigue:

«3.2.12.2.11.1. Tipo y concentración de reactivo necesario: .......................................................................................... ».

k) El punto 3.3 se modifica como sigue:

«3.3. Máquina eléctrica».

l) El punto 3.3.2 se modifica como sigue:

«3.3.2. REESS».

m) El punto 3.4 se modifica como sigue:

«3.4. Combinación de convertidores de energía de propulsión».

n) Se suprimen los puntos 3.5.4 a 3.5.5.6.

o) El punto 4.6 se modifica como sigue:

«4.6. Relaciones de transmisión

|Marcha|Relaciones internas de la<br>caja de cambios (relación<br>entre las revoluciones del<br>motor y las del eje de<br>transmisión de la caja de<br>cambios)|Relación o relaciones de<br>transmisión final (relación<br>entre las revoluciones del<br>eje de transmisión y las de<br>la rueda motriz)|Relaciones totales de<br>transmisión|
|---|---|---|---|
|Máximo para la trans­<br>misión variable continua<br>(CVT)||||
|1||||
|2||||
|3||||
|…||||
|Mínimo para la CVT<br>Marcha atrás»||||

L 175/280 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

p) El punto 6.6.1 se modifica como sigue:

«6.6.1. Combinación(es) neumático/rueda».

q) El punto 9.1 se modifica como sigue:

«9.1. Tipo de carrocería, utilizando los códigos definidos en la parte C del anexo II de la Directiva
2007/46/CE: ....................................................................................................................................................................... ».

**Modificaciones del anexo VIII de la Directiva 2007/46/CE**

(4) El anexo VIII de la Directiva 2007/46/CE se modifica como sigue:

_«ANEXO VIII_

**RESULTADOS DE LOS ENSAYOS**

(Deberá cumplimentarlos la autoridad de homologación de tipo y adjuntarlos al certificado de homologación de tipo
CE de vehículo.)

En cada caso, la información deberá precisar a qué variante o versión se aplicará. No podrá haber más de un
resultado por versión. Sin embargo, se admite una combinación de varios resultados por versión indicando cuál es el
caso más desfavorable. En este último caso, una nota a pie de página especificará que en los puntos que llevan un
asterisco (*) solo se indica el peor resultado obtenido.

1. **Resultado de los ensayos sobre el nivel de ruido**

Número del acto reglamentario de base y de la última modificación del mismo aplicable a la homologación.
En caso de actos reglamentarios con dos o más fases de aplicación, indique también la fase: ..........................

|Variante/versión|…|…|…|
|---|---|---|---|
|En marcha [dB(A)/E]:|…|…|…|
|Parado [dB(A)/E]:<br>|…|…|…|
|a (min –1 ):|…|…|…|

2. **Resultados de los ensayos sobre las emisiones de escape**

2.1. _Emisiones de los vehículos de motor sometidos al procedimiento de ensayo aplicable a los vehículos ligeros_

Indique la última versión del acto reglamentario aplicable a la homologación. En caso de un acto reglamen­
tario con dos o más fases de aplicación, indique también la fase de aplicación: ...................................................

Combustible(s) ( [1] ) … (gasóleo, gasolina, GLP, GN, bocmbustible: gasolina/GN, GLP, GN/biometano, flexifuel:
gasolina/etanol, etc.)

2.1.1. Ensayo de tipo 1 ( [2] ), ( [3] ) (emisiones del vehículo en el ciclo de ensayo tras arranque en frío)

**Valores medios del Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), valores más altos del**
**procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP)**

|Variante/versión|…|…|…|
|---|---|---|---|
|CO (mg/km)|…|…|…|
|HCT (mg/km)|…|…|…|

( [1] ) Indique las restricciones de combustible, en su caso (por ejemplo, para el gas natural, L o H).
( [2] ) Para vehículos bicombustible, repítase el cuadro por cada combustible.
( [3] ) Si se trata de vehículos flexifuel, cuando el ensayo deba realizarse con ambos combustibles con arreglo a la figura I.2.4 del anexo I del
Reglamento (UE) n. [o] 2017/1151, o de vehículos que utilicen GLP o GN/biometano, ya sean monocombustible o bicombustible, se
repetirá el cuadro en función de los distintos gases de referencia utilizados en el ensayo, y los peores resultados obtenidos se
recogerán en un cuadro adicional. Cuando proceda, de acuerdo con el punto 3.1.4 del anexo 12 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, se
indicará si los resultados son medidos o calculados.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/281

|HCNM (mg/km)|…|…|…|
|---|---|---|---|
|NO x (mg/km)|…|…|…|
|HCT + NO x (mg/km)|…|…|…|
|Masa de materia particulada (PM) (mg/km)|…|…|…|
|Número de partículas (PN) (#/km) ( 1 )|…|…|…|

**Ensayo de corrección de la temperatura ambiente (ATCT)**

|Familia de ATCT|Familia de interpolación|Familia de matrices de resistencia al avance<br>en carretera|
|---|---|---|
|…|…|…|
|…|…|…|

**Factores de corrección de la familia**

|Familia de ATCT|FCF|
|---|---|
|…|…|
|…|…|

2.1.2. Ensayo de tipo 2 ( [1] ), ( [2] ) (datos sobre las emisiones exigidos en la homologación de tipo a efectos de ins­
pección técnica):

Tipo 2, ensayo al ralentí bajo:

|Variante/versión|…|…|…|
|---|---|---|---|
|CO (% vol.)|…|…|…|
|Régimen del motor (min -1 )|…|…|…|
|Temperatura del aceite del motor (°C)|…|…|…|

Tipo 2, ensayo al ralentí alto:

|Variante/versión|…|…|…|
|---|---|---|---|
|CO (% vol.)|…|…|…|
|Valor Lambda|…|…|…|
|Régimen del motor (min -1 )|…|…|…|
|Temperatura del aceite del motor (°C)|…|…|…|

( [1] ) Para vehículos bicombustible, repítase el cuadro por cada combustible.
( [2] ) Si se trata de vehículos flexifuel, cuando el ensayo deba realizarse con ambos combustibles con arreglo a la figura I.2.4 del anexo I del
Reglamento (UE) n. [o] 1151/2017, o de vehículos que utilicen GLP o GN/biometano, ya sean monocombustible o bicombustible, se
repetirá el cuadro en función de los distintos gases de referencia utilizados en el ensayo, y los peores resultados obtenidos se
recogerán en un cuadro adicional. Cuando proceda, de acuerdo con el punto 3.1.4 del anexo 12 del Reglamento n. [o] 83 de la CEPE, se
indicará si los resultados son medidos o calculados.

L 175/282 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

2.1.3. Ensayo de tipo 3 (emisiones de gases del cárter): …

2.1.4. Ensayo de tipo 4 (emisiones por evaporación): … g/ensayo

2.1.5. Ensayo de tipo 5 (durabilidad de los dispositivos de control anticontaminación):

— Distancia de envejecimiento recorrida (km) (por ejemplo, 160 000 km): …

— Factor de deterioro FD: calculado/fijo ( [1] )

— Valores:

|Variante/versión|…|…|…|
|---|---|---|---|
|CO|…|…|…|
|HCT|…|…|…|
|HCNM|…|…|…|
|NO x|…|…|…|
|HCT + NO x :|…|…|…|
|Masa de materia particulada (PM)|…|…|…|
|Número de partículas (PN) ( 1 )|…|…|…|

2.1.6. Ensayo de tipo 6 (emisiones medias a temperatura ambiente baja):

|Variante/versión|…|…|…|
|---|---|---|---|
|CO (g/km)|…|…|…|
|HCT (g/km)|…|…|…|

2.1.7. OBD: sí/no ( [2] )

2.2. _Emisiones de motores sometidos a ensayo con arreglo al procedimiento de ensayo para los vehículos pesados._

Indique la última versión del acto reglamentario aplicable a la homologación. En caso de un acto reglamen­
tario con dos o más fases de aplicación, indique también la fase de aplicación: …

Combustible(s) ( [3] ) … (gasóleo, gasolina, GLP, GN, etanol, etc.)

|Resultado del ensayo ESC ( 4 ), ( 5 ), ( 6 )|Col2|Col3|Col4|
|---|---|---|---|
|Variante/versión|…|…|…|
|CO (mg/kWh)|…|…|…|
|HCT (mg/kWh)|…|…|…|

( [1] ) Táchese lo que no proceda.
( [2] ) Táchese lo que no proceda.
( [3] ) Indique las restricciones de combustible, en su caso (por ejemplo, para el gas natural, L o H).
( [4] ) En su caso.
( [5] ) Respecto a Euro VI, ESC se entenderá como WHSC, y ETC, como WHTC.
( [6] ) Respecto a Euro VI, si motores alimentados con GNC y GLP se someten a ensayo con distintos combustibles de referencia, se
reproducirá el cuadro para cada combustible de referencia sometido a ensayo.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/283

|NO (mg/kWh)<br>x|…|…|…|
|---|---|---|---|
|NH 3 (ppm) ( 1 )|…|…|…|
|PM (mg/kWh)|…|…|…|
|Número PM (#/kWh) ( 1 )|…|…|…|

|Resultado del ensayo ELR ( 1 )|Col2|Col3|Col4|
|---|---|---|---|
|Variante/versión|…|…|…|
|Valor de humos: … m –1|…|…|…|

|Resultado del ensayo ETC ( 2 ), ( 3 )|Col2|Col3|Col4|
|---|---|---|---|
|Variante/versión|…|…|…|
|CO (mg/kWh)|…|…|…|
|HCT (mg/kWh)|…|…|…|
|HCNM (mg/kWh) ( 1 )|…|…|…|
|CH 4 (mg/kWh) ( 1 )|…|…|…|
|NO x (mg/kWh)|…|…|…|
|NH 3 (ppm) ( 1 )|…|…|…|
|PM (mg/kWh)|…|…|…|
|PM (número, #/kWh) ( 1 )|…|…|…|

|Ensayo al ralentí ( 4 )|Col2|Col3|Col4|
|---|---|---|---|
|Variante/versión|…|…|…|
|CO (% vol.)|…|…|…|
|Valor Lambda ( 1 )|…|…|…|
|Régimen del motor (min -1 )|…|…|…|
|Temperatura del aceite del motor (K)|…|…|…|

2.3. _Humos diésel_

Indique el último acto reglamentario aplicable a la homologación. En caso de un acto reglamentario con dos
o más fases de aplicación, indique también la fase de aplicación: ..............................................................................

2.3.1. Resultados de los ensayos en aceleración libre

( [1] ) En su caso.
( [2] ) Respecto a Euro VI, ESC se entenderá como WHSC, y ETC, como WHTC.
( [3] ) Respecto a Euro VI, si motores alimentados con GNC y GLP se someten a ensayo con distintos combustibles de referencia, se
reproducirá el cuadro para cada combustible de referencia sometido a ensayo.
( [4] ) En su caso.

L 175/284 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Valor corregido del coeficiente de absorción (m –1 )|…|…|…|
|---|---|---|---|
|Régimen del motor al ralentí normal|…|…|…|
|Velocidad máxima del motor|…|…|…|
|Temperatura del aceite (mín./máx.)|…|…|…|

3. **Resultados de los ensayos sobre las emisiones de CO** **2** **, el consumo de combustible o de energía**
**eléctrica y la autonomía eléctrica**

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable a la
homologación: ............................................................................................................................................................................

|Motores de combustión interna, incluidos los vehículos eléctricos híbridos n|no recargables d|desde el exterior|(NOVC) ( 1 ) ( 2 )|
|---|---|---|---|
|Variante/versión:|…|…|…|
|Emisiones de CO 2 en masa (ciclo urbano) (g/km)|…|…|…|
|Emisiones de CO 2 en masa (en carretera) (g/km)|…|…|…|
|Emisiones de CO 2 en masa (ciclo mixto) (g/km)|…|…|…|
|Consumo de combustible (ciclo urbano) (l/100 km) ( 1 )|…|…|…|
|Consumo de combustible (en carretera) (l/100 km) ( 2 )|…|…|…|
|Consumo de combustible (ciclo mixto) (l/100 km) ( 3 ) <br>|… <br>|… <br>|… <br>|

( [1] ) La unidad “l/100 km” se sustituirá por “m [3] /100 km” para los vehículos alimentados con GN y H2GN, y por “kg/100
km” para los vehículos alimentados con hidrógeno.
( [2] ) La unidad “l/100 km” se sustituirá por “m [3] /100 km” para los vehículos alimentados con GN y H2GN, y por “kg/100
km” para los vehículos alimentados con hidrógeno.
( [3] ) La unidad “l/100 km” se sustituirá por “m [3] /100 km” para los vehículos alimentados con GN y H2GN, y por “kg/100
km” para los vehículos alimentados con hidrógeno.

|Identificador de la familia de interpolación ( 1 )|Variante/versiones|
|---|---|
|…|…|
|…|…|
|…|…|

( [1] ) El formato del identificador de la familia de interpolación figura en el punto 5.0 del anexo XXI del Reglamento (UE)
2017/1151 de la Comisión, de 1 de junio de 2017, que complementa el Reglamento (CE) n. [o] 715/2007 del
Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a
las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la
información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n. [o] 692/2008 y (UE) n. [o] 1230/2012 de la Comisión y
deroga el Reglamento (CE) n. [o] 692/2008 de la Comisión (DO L 175 de 7.7.2017, p. 1).

|Identificador de la familia de matrices de resistencia al<br>avance en carretera ( 1 )|Variante/versiones|
|---|---|
|…|…|
|…|…|
|…|…|

( [1] ) El formato del identificador de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera figura en el punto 5.0 del
anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151.

( [1] ) En su caso.
( [2] ) Repítase el cuadro por cada combustible de referencia sometido a ensayo.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/285

|Resultados:|Identificador de la familia de interpola­<br>ción|Col3|Col4|Identificador<br>de la familia<br>de matrices<br>de resisten­<br>cia al avance<br>en carretera|
|---|---|---|---|---|
|Resultados:|VH|VM (en su<br>caso)|VL (en su<br>caso)|V represen­<br>tativo|
|Emisiones de CO 2 en masa (fase “LOW”) (g/km)|…|…|…||
|Emisiones de CO 2 en masa (fase “MID”) (g/km)|…|…|…||
|Emisiones de CO 2 en masa (fase “HIGH”) (g/km)|…|…|…||
|Emisiones de CO 2 en masa (fase “EXTRA-HIGH”) (g/km)|…|…|…||
|Emisiones de CO 2 en masa (ciclo mixto) (g/km)|…|…|…||
|Consumo de combustible fase “LOW” (l/100 km,<br>m 3 /100 km, kg/100 km)|…|…|…||
|Consumo de combustible fase “MID” (l/100 km,<br>m 3 /100 km. kg/100 km)|…|…|…||
|Consumo de combustible fase “HIGH” (l/100 km,<br>m 3 /100 km, kg/100 km)|…|…|…||
|Consumo de combustible fase “EXTRA-HIGH” (l/100 km,<br>m 3 /100 km, kg/100 km)|…|…|…||
|Consumo de combustible (ciclo mixto) … (l/100 km,<br>m 3 /100 km, kg/100 km)|…|…|…||
|f0|…|…|…||
|f1|…|…|…||
|f2|…|…|…||
|RR|…|…|…||
|Delta Cd*A (para VL, si procede en comparación con VH)|…|…|…||
|Masa de ensayo|…|…|…||

Repítase para cada familia de interpolación o familia de matrices de resistencia al avance en carretera.

|Vehículos eléctricos híbridos recargables desde el exterior (OVC) ( 1 )|Col2|Col3|Col4|
|---|---|---|---|
|Variante/versión:|…|…|…|
|Emisiones de CO 2 en masa (condición A, ciclo mixto) (g/km)|…|…|…|
|Emisiones de CO 2 en masa (condición B, ciclo mixto) (g/km)|…|…|…|
|Emisiones de CO 2 en masa (ponderado, ciclo mixto) (g/km)|…|…|…|
|Consumo de combustible (condición A, ciclo mixto) (l/100 km) ( g )|…|…|…|
|Consumo de combustible (condición B, ciclo mixto) (l/100 km) ( g )|…|…|…|

( [1] ) En su caso.

L 175/286 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Consumo de combustible (ponderado, ciclo mixto) (l/100 km) ( g )|…|…|…|
|---|---|---|---|
|Consumo de energía eléctrica (condición A, ciclo mixto) (Wh/km)|…|…|…|
|Consumo de energía eléctrica (condición B, ciclo mixto) (Wh/km)|…|…|…|
|Consumo de energía eléctrica (ponderado, ciclo mixto) (Wh/km)|…|…|…|
|Autonomía eléctrica pura (km)|…|…|…|

|Número de la familia de interpolación|Variante/versiones|
|---|---|
|…|…|
|…|…|
|…|…|

|Identificador de la familia de matrices de resistencia al<br>avance en carretera|Variante/versiones|
|---|---|
|…|…|
|…|…|
|…|…|

|Resultados:|Identificador de la familia de interpola­<br>ción|Col3|Col4|Identificador<br>de la familia<br>de matrices<br>de resisten­<br>cia al avance<br>en carretera|
|---|---|---|---|---|
|Resultados:|VH|VM (en su<br>caso)|VL (en su<br>caso)|V represen­<br>tativo|
|Emisiones de CS CO 2 en masa (fase “LOW”) (g/km)|…||…||
|Emisiones de CS CO 2 en masa (fase “MID”) (g/km)|…||…||
|Emisiones de CS CO 2 en masa (fase “HIGH”) (g/km)|…||…||
|Emisiones de CS CO 2 en masa (fase “EXTRA-HIGH”)<br>(g/km)|…||…||
|Emisiones de CS CO 2 en masa (ciclo mixto) (g/km)|…||…||
|Emisiones de CD CO 2 en masa (ciclo mixto) (g/km)|||||
|Emisiones de CO 2 en masa (ponderado, ciclo mixto)<br>(g/km)|||||
|Consumo de combustible CS fase “LOW” (l/100 km)|…||…||
|Consumo de combustible CS fase “MID” (l/100 km)|…||…||
|Consumo de combustible CS fase “HIGH” (l/100 km)|…||…||
|Consumo<br>de combustible CS<br>fase “EXTRA-HIGH”<br>(l/100 km)|…||…||
|<br>Consumo de combustible CS (ciclo mixto) (l/100 km)|…||…||

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/287

|Resultados:|Identificador de la familia de interpola­<br>ción|Col3|Col4|Identificador<br>de la familia<br>de matrices<br>de resisten­<br>cia al avance<br>en carretera|
|---|---|---|---|---|
|Resultados:|VH|VM (en su<br>caso)|VL (en su<br>caso)|V represen­<br>tativo|
|Consumo de combustible CD (ciclo mixto) (l/100 km)|…||…||
|Consumo de combustible (ponderado, ciclo mixto)<br>(l/100 km)|…||…||
|EC AC, ponderado|…||…||
|EAER (mixto)|…||…||
|EAER urbano|…||…||
|f0|…||…||
|f1|…||…||
|f2|…||…||
|RR|…||…||
|Delta Cd*A (para VL o VM en comparación con VH)|…||…||
|Masa de ensayo<br>|…||…||
|Área frontal del vehículo representativo (m 2 )|||||

|Repítase para cada familia de interpolación. Vehículos eléctricos puros ( 1 )|Col2|Col3|Col4|
|---|---|---|---|
|Variante/versión:|…|…|…|
|Consumo de energía eléctrica (Wh/km)|…|…|…|
|Autonomía (km)|…|…|…|

|Número de la familia de interpolación|Variante/versiones|
|---|---|
|…|…|
|…|…|
|…|…|

|Identificador de la familia de matrices de resistencia al<br>avance en carretera|Variante/versiones|
|---|---|
|…|…|
|…|…|
|…|…|

( [1] ) En su caso.

L 175/288 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Resultados:|Identificador de la familia de<br>interpolación|Col3|Identificador de la familia<br>de matrices|
|---|---|---|---|
|Resultados:|VH|VL|V representativo|
|Consumo de energía eléctrica (ciclo mixto) (Wh/km)|…|…||
|Autonomía eléctrica pura (ciclo mixto) (km)|…|…||
|Autonomía eléctrica pura (urbana) (km)|…|…||
|f0|…|…||
|f1|…|…||
|f2|…|…||
|RR|…|…||
|Delta Cd*A (para VL en comparación con VH)|…|…||
|Masa de ensayo|…|…||
|Área frontal del vehículo representativo (m 2 )||||

|Vehículos con pilas de hidrógeno ( 1 )|Col2|Col3|Col4|
|---|---|---|---|
|Variante/versión:|…|…|…|
|Consumo de combustible (kg/100 km)|…|…|…|

|Col1|Variante/versión:|Variante/versión:|
|---|---|---|
|Consumo de combustible (ciclo mixto) (kg/100<br>km)|…|…|
|f0|…|…|
|f1|…|…|
|f2|…|…|
|RR|…|…|
|Masa de ensayo|…||

3.5. _Informe(s) de salida de la herramienta de correlación de conformidad con el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/1152_

Repítase para cada familia de interpolación o familia de matrices de resistencia al avance en carretera:

Identificador de la familia de interpolación o familia de matrices de resistencia al avance en carretera [Nota:
“Número de homologación de tipo + Número secuencial de familia de interpolación”]: …

Informe VH …

Informe VL (en su caso) …

V representativo …

( [1] ) En su caso.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/289

4. **Resultados de los ensayos de los vehículos equipados con ecoinnovaciones** ( [1] ) ( [2] ) ( [3] )

Con arreglo al Reglamento n. [o] 83 (en su caso)

|Col1|Variante/versión …|Col3|Col4|Col5|Col6|Col7|Col8|Col9|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Decisión de<br>aprobación<br>de la<br>ecoinnova­<br>ción ( 1 )|Código de<br>la ecoinno­<br>vación ( 2 )|Ciclo de<br>tipo 1/I<br>(NEDC/<br>WLTP)|1. Emisio­<br>nes de CO 2 <br>del vehículo<br>de base<br>(g/km)|2. Emisio­<br>nes de CO 2 <br>del vehículo<br>con la<br>ecoinnova­<br>ción (g/km)|3. Emisio­<br>nes de CO 2 <br>del vehículo<br>de referencia<br>en el ciclo<br>de ensayos<br>del tipo 1 ( 3 )|4. Emisiones<br>de CO 2 del<br>vehículo<br>ecoinnovador<br>en el ciclo de<br>ensayos del<br>tipo 1 (=<br>3.5.1.3 del<br>anexo I)|5. Factor de<br>utilización<br>(FU), es de­<br>cir, propor­<br>ción del<br>tiempo en<br>que se usa<br>la tecnolo­<br>gía en con­<br>diciones<br>normales de<br>funciona­<br>miento|Reducción<br>de las emi­<br>siones de<br>CO 2 <br>((1 – 2) –<br>(3 – 4)) * 5|
|xxx/201x|…|…|…|…|…|…|…|…|
|…|…|…|…|…|…|…|…|…|
|…|…|…|…|…|…|…|…|…|
||Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 4 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 4 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 4 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 4 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 4 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 4 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en NEDC (g/km) ( 4 )|…|

( [1] ) ( [h4] ) Número de la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.
( [2] ) ( [h5] ) Código asignado en la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.
( [3] ) ( [h6] ) Si se aplica una metodología de modelización en lugar del ciclo de ensayo de tipo 1, este valor será el propor­
cionado por la metodología de modelización.
( [4] ) ( [h7] ) Suma de las reducciones de emisiones de CO 2 obtenidas con cada ecoinnovación de tipo I según el Reglamento
n. [o] 83 de la CEPE.

Según el anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 (si procede)

|Col1|Variante/versión …|Col3|Col4|Col5|Col6|Col7|Col8|Col9|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Decisión de<br>aprobación<br>de la<br>ecoinnova­<br>ción ( 1 )|Código de<br>la ecoinno­<br>vación ( 2 )|Ciclo de<br>tipo 1/I<br>(NEDC/<br>WLTP)|1. Emisio­<br>nes de CO 2 <br>del vehículo<br>de base<br>(g/km)|2. Emisio­<br>nes de CO 2 <br>del vehículo<br>con la<br>ecoinnova­<br>ción (g/km)|3. Emisio­<br>nes de CO 2 <br>del vehículo<br>de referencia<br>en el ciclo<br>de ensayos<br>del tipo 1 ( 3 )|4. Emisiones<br>de CO 2 del<br>vehículo con<br>la ecoinnova­<br>ción en el ci­<br>clo de ensayos<br>del tipo 1|5. Factor de<br>utilización<br>(FU), es de­<br>cir, propor­<br>ción del<br>tiempo en<br>que se usa<br>la tecnolo­<br>gía en con­<br>diciones<br>normales de<br>funciona­<br>miento|Reducción<br>de las emi­<br>siones de<br>CO 2 <br>((1 – 2) –<br>(3 – 4)) * 5|
|xxx/201x|…|…|…|…|…|…|…|…|
|…|…|…|…|…|…|…|…|…|
|…|…|…|…|…|…|…|…|…|
||Reducción total de las emisiones de CO 2 en WLTP (g/km) ( 4 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en WLTP (g/km) ( 4 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en WLTP (g/km) ( 4 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en WLTP (g/km) ( 4 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en WLTP (g/km) ( 4 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en WLTP (g/km) ( 4 )|Reducción total de las emisiones de CO 2 en WLTP (g/km) ( 4 )||

( [1] ) ( [h4] ) Número de la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.
( [2] ) ( [h5] ) Código asignado en la Decisión de la Comisión por la que se aprueba la ecoinnovación.
( [3] ) ( [h6] ) Si se aplica una metodología de modelización en lugar del ciclo de ensayo de tipo 1, este valor será el propor­
cionado por la metodología de modelización.
( [4] ) ( [h7] ) Suma de las reducciones de emisiones de CO 2 obtenidas con cada ecoinnovación de tipo 1 según el anexo XXI,
subanexo 4, del Reglamento (UE) 2017/1151.

( [1] ) ( [h1] ) Repítase el cuadro por cada variante/versión.
( [2] ) ( [h2] ) Repítase el cuadro por cada combustible de referencia sometido a ensayo.
( [3] ) ( [h3] ) Amplíese el cuadro en caso necesario añadiendo una fila por cada ecoinnovación.

L 175/290 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.1. _Código general de las ecoinnovaciones_ ( [1] ): ................................................................................................................................

_**Notas explicativas**_

( [h] ) Ecoinnovaciones.

___________
( [1] ) ( [h8] ) El código general de las ecoinnovaciones constará de los siguientes elementos, separados por espacios en
blanco:
— código de la autoridad de homologación indicado en el anexo VII;
— código individual de cada una de las ecoinnovaciones instaladas en el vehículo, por orden cronológico de
las decisiones de aprobación de la Comisión.
(Por ejemplo, el código general de tres ecoinnovaciones homologadas cronológicamente como 10, 15 y
16 y montadas en un vehículo certificado por la autoridad alemana de homologación de tipo será: “e1
10 15 16”.)»

**Modificaciones del anexo IX de la Directiva 2007/46/CE**

5) El anexo IX de la Directiva 2007/46/CE se sustituye por el texto siguiente:

_«ANEXO IX_

**CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE**

0. OBJETIVOS

El certificado de conformidad es una declaración entregada por el fabricante del vehículo al comprador para
garantizarle que el vehículo que ha adquirido cumple la legislación vigente en la Unión Europea en el momento
de su fabricación.

Asimismo, el certificado de conformidad permite que las autoridades competentes de los Estados miembros
matriculen vehículos sin tener que pedir al solicitante que facilite documentación técnica adicional.

A estos efectos, el certificado de conformidad debe incluir:

a) el número de identificación del vehículo;

b) las características técnicas exactas del vehículo (es decir, no se permite mencionar ninguna gama de valores
en las distintas entradas).

1. DESCRIPCIÓN GENERAL

1.1. El certificado de conformidad constará de dos partes.

a) La CARA 1, que constará de una declaración de conformidad del fabricante. El mismo modelo es común a
todas las categorías de vehículos.

b) La CARA 2, que es una descripción técnica de las características principales del vehículo. El modelo de la
cara 2 se adapta a cada categoría de vehículo específica.

1.2. El certificado de conformidad se establecerá en un formato máximo A4 (210 × 297 mm) o doblado de forma
que se ajuste a dicho formato.

1.3. No obstante lo dispuesto en el punto 0, letra b), los valores y las unidades indicados en la segunda parte serán
los que figuran en la documentación de homologación de tipo de los actos reglamentarios pertinentes. En caso
de conformidad de los controles de producción, los valores se verificarán según los métodos establecidos en los
actos reglamentarios pertinentes. Se tendrán en cuenta las tolerancias permitidas en dichos actos reglamentarios.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/291

2. DISPOSICIONES ESPECIALES

2.1. El modelo A del certificado de conformidad (vehículo completo) cubrirá los vehículos que pueden utilizarse en
carretera sin que se necesite ninguna fase adicional para su homologación.

2.2. El modelo B del certificado de conformidad (vehículos completados) cubrirá los vehículos que se hayan
sometido a una fase adicional para su homologación.

Este es el resultado normal del proceso de homologación multifásico (por ejemplo, un autobús fabricado por un
fabricante de segunda fase sobre un bastidor fabricado por un fabricante de vehículos).

Se describirán brevemente las características adicionales añadidas durante el proceso multifásico.

2.3. El modelo C del certificado de conformidad (vehículos incompletos) cubrirá los vehículos que necesiten una fase
adicional para su homologación (por ejemplo, los bastidores de los camiones).

A excepción de los tractores para semirremolques, los certificados de conformidad que cubran vehículos de
bastidor-cabina pertenecientes a la categoría N serán del modelo C.

PARTE I

_**VEHÍCULOS COMPLETOS Y COMPLETADOS**_

_MODELO A1 — CARA 1_

_VEHÍCULOS COMPLETOS_

**CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE**

_Cara 1_

El abajo firmante [… ( _nombre, apellidos y cargo_ )] certifica por el presente que el vehículo:

0.1. Marca (razón social del fabricante): …

0.2. Tipo: …

— Variante ( [a] ): …

— Versión ( [a] ): …

0.2.1. Denominación comercial: …

0.4. Categoría del vehículo: …

0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …

0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …

Localización del número de identificación del vehículo: …

0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que lo haya): …

0.10. Número de identificación del vehículo: …

es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de tipo (… _número de homologación de_
_tipo, incluido el número de extensión_ ) expedida el (… _fecha de expedición_ ) y

puede matricularse de forma permanente en los Estados miembros en los que se circule por la derecha/izquierda ( [b] ) y
se utilicen unidades métricas/imperiales ( [c] ) en el indicador de velocidad y unidades métricas/imperiales ( [c] ) en el
cuentakilómetros (en su caso) ( [d] ).

L 175/292 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_MODELO A2 — CARA 1_

_VEHÍCULOS COMPLETOS OBJETO DE UNA HOMOLOGACIÓN DE TIPO DE SERIES CORTAS_

**CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE**

_Cara 1_

El abajo firmante [… ( _nombre, apellidos y cargo_ )] certifica por el presente que el vehículo:

0.1. Marca (razón social del fabricante): …

0.2. Tipo: …

— Variante ( [a] ): …

— Versión ( [a] ): …

0.2.1. Denominación comercial: …

0.4. Categoría del vehículo: …

0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …

0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …

Localización del número de identificación del vehículo: …

0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que lo haya): …

0.10. Número de identificación del vehículo: …

es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de tipo (… _número de homologación de_
_tipo, incluido el número de extensión_ ) expedida el (… _fecha de expedición_ ) y

puede matricularse de forma permanente en los Estados miembros en los que se circule por la derecha/izquierda ( [b] ) y
se utilicen unidades métricas/imperiales ( [c] ) en el indicador de velocidad y unidades métricas/imperiales ( [c] ) en el
cuentakilómetros (en su caso) ( [d] ).

_MODELO B — CARA 1_

_VEHÍCULOS COMPLETADOS_

**CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE**

_Cara 1_

El abajo firmante [… ( _nombre, apellidos y cargo_ )] certifica por el presente que el vehículo:

0.1. Marca (razón social del fabricante): …

0.2. Tipo: …

— Variante ( [a] ): …

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/293

— Versión ( [a] ): …

0.2.1. Denominación comercial: …

0.2.2. Para los vehículos que han recibido una homologación de tipo multifásica, información sobre la homolo­
gación de tipo del vehículo de base o del vehículo en las fases anteriores (enumere la información para cada
fase):

— Tipo: …

— Variante ( [a] ): …

— Versión ( [a] ): …

Número de homologación de tipo, número de extensión …

0.4. Categoría del vehículo: …

0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …

0.5.1. Para los vehículos que han recibido una homologación multifásica, nombre de la empresa y dirección del
fabricante del vehículo de base o del vehículo en la fase o las fases anteriores:..

0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …

Localización del número de identificación del vehículo: …

0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que lo haya): …

0.10. Número de identificación del vehículo: …

a) ha sido completado y modificado ( [1] ) del siguiente modo: … y

b) es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de tipo (… _número de homolo­_
_gación de tipo, incluido el número de extensión_ ) expedida el (… _fecha de expedición_ ) y

c) puede matricularse de forma permanente en los Estados miembros en los que se circule por la derecha/
izquierda ( [b] ) y se utilicen unidades métricas/imperiales ( [c] ) en el indicador de velocidad y unidades métricas/
imperiales ( [c] ) en el cuentakilómetros (en su caso) ( [d] ).

Se adjunta: Certificado de conformidad emitido en cada fase anterior.

_CARA 2_

_CATEGORÍA DE VEHÍCULOS M1_

_(vehículos completos y completados)_

_Cara 2_

_Características generales de construcción_

1. Número de ejes: … y ruedas: …

3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …

_Dimensiones principales_

4. Batalla ( [e] ): … mm

L 175/294 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.1. Distancia entre ejes:

1-2: … mm

2-3: … mm

3-4: … mm

5. Longitud: … mm

6. Anchura: … mm

7. Altura: … mm

_Masas_

13. Masa en orden de marcha: … kg

13.2. Masa real del vehículo: … kg

16. Masas máximas técnicamente admisibles:

16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg

16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg

18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:

18.1. Remolque con barra de tracción … kg

18.3. Remolque de eje central: … kg

18.4. Remolque no frenado: … kg

19. Masa vertical estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg

_Unidad motriz_

20. Fabricante del motor: …

21. Código del motor marcado en este: …

22. Principio de funcionamiento …

23. Vehículos eléctricos puros: sí/no ( [1] )

23.1. Categoría de vehículo [eléctrico] híbrido: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/NOVC-FCHV ( [1] )

24. Número y disposición de los cilindros: …

25. Cilindrada del motor: … cm [3]

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/295

26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno ( [1] )

26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual ( [1] )

26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B ( [1] )

27. Potencia máxima

27.1. Potencia máxima neta ( [g] ): …kW a … min [–1] (motor de combustión interna) ( [1] )

27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

_Velocidad máxima_

29. Velocidad máxima: … km/h

_Ejes y suspensión_

30. Vía de los ejes:

1. … mm

2. … mm

3. … mm

35. Combinación de neumático/rueda / clase de resistencia a la rodadura (si procede) ( [h] ): …

_Frenos_

36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas ( [1] )

_Carrocería_

38. Código de la carrocería ( [i] ): …

40. Color del vehículo ( [j] ): …

41. Número y disposición de las puertas: …

42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) ( [k] ): …

42.1. Asiento(s) utilizado(s) únicamente estando el vehículo parado: …

42.3. Número de plazas accesibles para usuarios de silla de ruedas: …

_Eficacia medioambiental_

46. Nivel de ruido

— Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min [–1]

— En marcha: …dB (A)

47. Nivel de emisiones de escape ( [l] ): Euro….

47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones

L 175/296 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

47.1.1. Masa de ensayo, kg: …

47.1.2. Área frontal, m [2] : …

47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h) [2] :

48. Emisiones de escape ( [m] ) ( [m1] ) ( [m2] ):

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC ( [1] )

CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Partículas: …..

Opacidad de los humos (ELR): … (m [–1] )

1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC
(Euro VI) ( [1] )

CO: … HCT: … HCNM: … NO x : … HCT + NO x : … NH 3 : … Partículas (masa): …

Partículas (número): …

2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … Partículas: …

2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …

48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m [–1] )

49. Emisiones de CO 2 / consumo de combustible / consumo de energía eléctrica ( [m] ) ( [r] ):

1. todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros (en su caso)

|Valores NEDC|Emisiones de<br>CO<br>2|Consumo de combustible en el caso de los ensayos<br>de emisiones de conformidad con el Reglamento<br>(CE) n.o 692/2008|
|---|---|---|
|Ciclo urbano ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|En carretera ( 1 ):|… g/km|l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|Mixto ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|Ponderado ( 1 ), ciclo mixto|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km|
|Factor de desviación (si procede)|||
|Factor de verificación (si procede)|“1” o “0”|“1” o “0”|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/297

2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior (en su caso)

|Consumo de energía eléctrica [pon­<br>derado, ciclo mixto ( 1 )]|Col2|… Wh/km|
|---|---|---|
|Autonomía eléctrica:||… km|

3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no ( [1] )

3.1. Código general de las ecoinnovaciones ( [p1] ): …

3.2. Reducción total de las emisiones de CO 2 obtenida con las ecoinnovaciones ( [p2] ) (repítase para cada
combustible de referencia sometido a ensayo):

3.2.1. Reducciones del NEDC: …g/km (n su caso)

3.2.2. Reducciones del WLTP: …g/km (en su caso)

4. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Reglamento

|Todos los grupos motopropulsores, e (UE) 2017/1151 (en su caso)|excepto los vehíc|culos eléctricos puros con arreglo al Reglamento|
|---|---|---|
|Valores WLTP|Emisiones de<br>CO 2|Consumo de combustible|
|“Low” ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|“Medium” ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|“High” ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|“Extra-High” ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|Mixto:|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|Ponderado, ciclo mixto ( 1 )|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|

5. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior con arreglo

_Varios_

|Vehículos eléctricos puros y vehículo al Reglamento (UE) 2017/1151 (en Vehículos eléctricos puros|os eléctricos híbri su caso)|idos que se cargan desde el exterior con arreglo|
|---|---|---|
|Consumo de energía eléctrica||… Wh/km|
|Autonomía eléctrica:||… km|
|Autonomía eléctrica en ciudad||… km|

|Vehículos eléctricos híbridos que se|cargan desde el|exterior|
|---|---|---|
|Consumo<br>de<br>energía<br>eléctrica<br>(EC AC, ponderado )||… Wh/km|
|Autonomía eléctrica (EAER)||… km|
|Autonomía eléctrica urbana (EAER<br>urbana)||… km|

51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …

L 175/298 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

52. Observaciones ( [n] ): …

Combinaciones adicionales neumático/rueda: parámetros técnicos (sin referencia a RR)

_CARA 2_

_CATEGORÍA DE VEHÍCULOS М2_

_(vehículos completos y completados)_

_Cara 2_

_Características generales de construcción_

1. Número de ejes: … y ruedas: …

1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …

2. Ejes directores (número, posición) …

3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …

_Dimensiones principales_

4. Batalla ( [e] ): … mm

4.1. Distancia entre ejes:

1-2: … mm

2-3: … mm

3-4: … mm

5. Longitud: … mm

6. Anchura: … mm

7. Altura: … mm

9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del dispositivo de acoplamiento: … mm

12. Voladizo trasero: … mm

_Masas_

13. Masa en orden de marcha: … kg

13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

13.2. Masa real del vehículo: … kg

16. Masas máximas técnicamente admisibles:

16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/299

16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg

17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna­
cional ( [1] ) ( [o] )

17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:

18.1. Remolque con barra de tracción … kg

18.3. Remolque de eje central: … kg

18.4. Remolque no frenado: … kg

19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento … kg

_Unidad motriz_

20. Fabricante del motor: …

21. Código del motor marcado en este: …

22. Principio de funcionamiento …

L 175/300 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

23. Vehículos eléctricos puros: sí/no ( [1] )

23.1. Categoría de vehículo [eléctrico] híbrido: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/NOVC-FCHV ( [1] )

24. Número y disposición de los cilindros: …

25. Cilindrada del motor: … cm [3]

26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno ( [1] )

26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual ( [1] )

26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B ( [1] )

27. Potencia máxima

27.1. Potencia máxima neta ( [g] ): …kW a … min [–1] (motor de combustión interna) ( [1] )

27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

28. Caja de cambios (tipo): …

_Velocidad máxima_

29. Velocidad máxima: … km/h

_Ejes y suspensión_

30. Vía de los ejes:

1. … mm

2. … mm

3. … mm, etc.

33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no ( [1] )

35. Combinación de neumático/rueda / clase de resistencia a la rodadura (si procede) ( [h] ): …

_Frenos_

36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas ( [1] )

37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares

_Carrocería_

38. Código de la carrocería ( [i] ): …

39. Clase de vehículo: clase I / clase II / clase III / clase A / clase B ( [1] )

41. Número y disposición de las puertas: …

42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) ( [k] ): …

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/301

42.1. Asiento(s) utilizado(s) únicamente estando el vehículo parado: …

42.3. Número de plazas accesibles para usuarios de silla de ruedas: …

43. Número de plazas de pie: …

_Dispositivo de acoplamiento_

44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …

45.1. Valores característicos ( [1] ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …

_Eficacia medioambiental_

46. Nivel de ruido

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min [–1]

En marcha: …dB (A)

47. Nivel de emisiones de escape ( [l] ): Euro….

47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones

47.1.1. Masa de ensayo, kg: …

47.1.2. Área frontal, m [2] : …

47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h) [2] :

48. Emisiones de escape ( [m] ) ( [m1] ) ( [m2] ):

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC ( [1] )

CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Partículas: …..

Opacidad de los humos (ELR): … (m [–1] )

1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC
(Euro VI) ( [1] )

CO: … HCT: … HCNM: … NO x : … HCT + NO x : … NH 3 : … Partículas (masa): …

Partículas (número): …

2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … Partículas: …

2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …

L 175/302 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m [–1] )

49. Emisiones de CO 2 / consumo de combustible / consumo de energía eléctrica ( [m] ) ( [r] ):

1. todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros (en su caso)

|Valores NEDC|Emisiones de<br>CO<br>2|Consumo de combustible en el caso de los ensayos<br>de emisiones con arreglo al NEDC de conformidad<br>con el Reglamento (CE) n.o 692/2008|
|---|---|---|
|Ciclo urbano ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|En carretera ( 1 ):|… g/km|l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|Mixto ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|Ponderado ( 1 ), ciclo mixto|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km|
|Factor de desviación (si procede)|||
|Factor de verificación (si procede)|“1” o “0”|“1” o “0”|

2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior (en su

|Vehículos eléctricos puros y vehíc caso)|culos eléctricos h|híbridos que se cargan desde el exterior (en su|
|---|---|---|
|Consumo de energía eléctrica<br>[ponderado, ciclo mixto ( 1 )]||… Wh/km|
|Autonomía eléctrica:||… km|

3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no ( [1] )

3.1. Código general de las ecoinnovaciones ( [p1] ): …

3.2. Reducción total de las emisiones de CO 2 obtenida con las ecoinnovaciones ( [p2] ) (repítase para cada
combustible de referencia sometido a ensayo):

3.2.1. Reducciones del NEDC: …g/km (n su caso)

3.2.2. Reducciones del WLTP: …g/km (en su caso)

4. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Regla­
mento (UE) 2017/1151 (en su caso)

|Valores WLTP|Emisiones de<br>CO<br>2|Consumo de combustible|
|---|---|---|
|“Low” ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|“Medium” ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|“High” ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|“Extra-High” ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|Mixto:|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|Ponderado, ciclo mixto ( 1 )|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/303

5. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior con
arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151 (en su caso)

|Vehículos eléctricos puros|Col2|Col3|
|---|---|---|
|Consumo de energía eléctrica||… Wh/km|
|Autonomía eléctrica:||… km|
|Autonomía eléctrica en ciudad||… km|

5.2. Vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior

_Varios_

|Consumo de energía eléctrica (EC<br>AC,<br>ponderado)|Col2|… Wh/km|
|---|---|---|
|Autonomía eléctrica (EAER)||… km|
|Autonomía eléctrica urbana (EAER<br>urbana)||… km|

51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …

52. Observaciones ( [n] ): …

_CARA 2_

_CATEGORÍA DE VEHÍCULOS M3_

_(vehículos completos y completados)_

_Cara 2_

_Características generales de construcción_

1. Número de ejes: … y ruedas: …

1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …

2. Ejes directores (número, posición) …

3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …

_Dimensiones principales_

4. Batalla ( [e] ): … mm

4.1. Distancia entre ejes:

1-2: … mm

2-3: … mm

3-4: … mm

5. Longitud: … mm

6. Anchura: … mm

7. Altura: … mm

9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del dispositivo de acoplamiento: … mm

L 175/304 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

12. Voladizo trasero: … mm

_Masas_

13. Masa en orden de marcha: … kg

13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

13.2. Masa real del vehículo: … kg

16. Masas máximas técnicamente admisibles:

16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg

16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg

17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna­
cional ( [1] ) ( [o] )

17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/305

18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:

18.1. Remolque con barra de tracción … kg

18.3. Remolque de eje central: … kg

18.4. Remolque no frenado: … kg

19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento … kg

_Unidad motriz_

20. Fabricante del motor: …

21. Código del motor marcado en este: …

22. Principio de funcionamiento …

23. Vehículos eléctricos puros: sí/no ( [1] )

23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no ( [1] )

24. Número y disposición de los cilindros: …

25. Cilindrada del motor: … cm [3]

26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno ( [1] )

26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual ( [1] )

26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B ( [1] )

27. Potencia máxima

27.1. Potencia máxima neta ( [g] ): …kW a … min [–1] (motor de combustión interna) ( [1] )

27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

28. Caja de cambios (tipo): …

_Velocidad máxima_

29. Velocidad máxima: … km/h

_Ejes y suspensión_

30.1. Vía de cada eje de dirección: … mm

30.2. Vía de los demás ejes: … mm

32. Posición del eje o ejes cargables: …

33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no ( [1] )

L 175/306 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

35. Combinación neumático/rueda ( [h] ): …

_Frenos_

36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas ( [1] )

37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares

_Carrocería_

38. Código de la carrocería ( [i] ): …

39. Clase de vehículo: clase I / clase II / clase III / clase A / clase B ( [1] )

41. Número y disposición de las puertas: …

42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) ( [k] ): …

42.1. Asiento(s) utilizado(s) únicamente estando el vehículo parado: …

42.2. Número de plazas de pasajeros sentados: … …(piso inferior) … (piso superior) (incluido el conductor)

42.3. Número de plazas accesibles para usuarios de silla de ruedas: …

43. Número de plazas de pie: …

_Dispositivo de acoplamiento_

44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …

45.1. Valores característicos ( [1] ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …

_Eficacia medioambiental_

46. Nivel de ruido

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min [–1]

En marcha: …dB (A)

47. Nivel de emisiones de escape ( [l] ): Euro….

47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones

47.1.1. Masa de ensayo, kg: …

47.1.2. Área frontal, m [2] : …

47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h) [2] :

48. Emisiones de escape ( [m] ) ( [m1] ) ( [m2] ):

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/307

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

1.1. Procedimiento de ensayo: ESC

CO: … HC: … NO x : … HC + NO x : … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m [–1] )

1.2. Procedimiento de ensayo: WHSC (Euro VI)

CO: … HCT: … HCNM: … NO x : … HCT + NO x : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …

2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … Partículas: …

2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …

48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m [–1] )

_Varios_

51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …

52. Observaciones ( [n] ): …

_CARA 2_

_CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N1_

_(vehículos completos y completados)_

_Cara 2_

_Características generales de construcción_

1. Número de ejes: … y ruedas: …

1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …

3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …

_Dimensiones principales_

4. Batalla ( [e] ): … mm

4.1. Distancia entre ejes:

1-2: … mm

2-3: … mm

3-4: … mm

5. Longitud: … mm

6. Anchura: … mm

7. Altura: … mm

L 175/308 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques (máximo y mínimo): … mm

9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del dispositivo de acoplamiento: … mm

11. Longitud de la zona de carga: … mm

_Masas_

13. Masa en orden de marcha: … kg

13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

13.2. Masa real del vehículo: … kg

14. Masa del vehículo con carrocería en orden de marcha: … kg ( [1] ) ( [q] )

16. Masas máximas técnicamente admisibles:

16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg

16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg

18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:

18.1. Remolque con barra de tracción: … kg

18.2. Semirremolque: … kg

18.3. Remolque de eje central: … kg

18.4. Remolque no frenado: … kg

19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg

_Unidad motriz_

20. Fabricante del motor: …

21. Código del motor marcado en este: …

22. Principio de funcionamiento …

23. Vehículos eléctricos puros: sí/no ( [1] )

23.1. Categoría de vehículo [eléctrico] híbrido: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/NOVC-FCHV ( [1] )

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/309

24. Número y disposición de los cilindros: …

25. Cilindrada del motor: … cm [3]

26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno ( [1] )

26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual ( [1] )

26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B ( [1] )

27. Potencia máxima

27.1. Potencia máxima neta ( [g] ): …kW a … min [–1] (motor de combustión interna) ( [1] )

27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

28. Caja de cambios (tipo): …

_Velocidad máxima_

29. Velocidad máxima: … km/h

_Ejes y suspensión_

30. Vía de los ejes:

1. … mm

2. … mm

3. … mm

35. Combinación de neumático/rueda / clase de resistencia a la rodadura (si procede) ( [h] ): …

_Frenos_

36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas ( [1] )

37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares

_Carrocería_

38. Código de la carrocería ( [i] ): …

40. Color del vehículo ( [j] ): …

41. Número y disposición de las puertas: …

42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) ( [k] ): …

_Dispositivo de acoplamiento_

44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …

45.1. Valores característicos ( [1] ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …

L 175/310 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Eficacia medioambiental_

46. Nivel de ruido

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min [–1]

En marcha: …dB (A)

47. Nivel de emisiones de escape ( [l] ): Euro….

47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones

47.1.1. Masa de ensayo, kg: …

47.1.2. Área frontal, m [2] : …

47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h) [2] :

48. Emisiones de escape ( [m] ) ( [m1] ) ( [m2] ):

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC ( [1] )

CO: … HC: … NO x : … HC + NO x : … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m [–1] )

1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC
(Euro VI) ( [1] )

CO: … HCT: … HCNM: … NO x : … HCT + NO x : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas
(número): …

2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … Partículas: …

2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …

48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m [–1] )

49. Emisiones de CO 2 / consumo de combustible / consumo de energía eléctrica ( [m] ) ( [r] ):

1. todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros (en su caso)

|Valores NEDC|Emisiones de<br>CO<br>2|Consumo de combustible en el caso de los ensayos<br>de emisiones de conformidad con el Reglamento<br>(CE) n.o 692/2008|
|---|---|---|
|Ciclo urbano ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/311

|Valores NEDC|Emisiones de<br>CO<br>2|Consumo de combustible en el caso de los ensayos<br>de emisiones de conformidad con el Reglamento<br>(CE) n.o 692/2008|
|---|---|---|
|En carretera ( 1 ):|… g/km|l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|Mixto ( 1 ):|… g/km|… l l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|Ponderado ( 1 ), ciclo mixto|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km|
|Factor de desviación (si procede)|||

2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior (en su

|Vehículos eléctricos puros y vehí caso)|ículos eléctricos h|híbridos que se cargan desde el exterior (en su|
|---|---|---|
|Consumo de energía eléctrica<br>[ponderado, ciclo mixto ( 1 )]||… Wh/km|
|Autonomía eléctrica:||… km|

3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no ( [1] )

3.1. Código general de las ecoinnovaciones ( [p1] ): …

3.2. Reducción total de las emisiones de CO 2 obtenida con las ecoinnovaciones ( [p2] ) (repítase para cada
combustible de referencia sometido a ensayo):

3.2.1. Reducciones del NEDC:… g/km (si procede)

3.2.2. Reducciones del WLTP:… g/km (si procede)

4. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Regla­

|Todos los grupos motopropulsor mento (UE) 2017/1151|res, excepto los v|vehículos eléctricos puros con arreglo al Regla­|
|---|---|---|
|Valores WLTP|Emisiones de<br>CO 2|Consumo de combustible|
|“Low” ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|“Medium” ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|“High” ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|“Extra-High” ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|Mixto:|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|Ponderado, ciclo mixto ( 1 )|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|

5. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior con
arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151 (en su caso)

|Vehículos eléctricos puros ( 1 ) o (e|en su caso)|Col3|
|---|---|---|
|Consumo de energía eléctrica||… Wh/km|
|Autonomía eléctrica:||… km|
|Autonomía eléctrica en ciudad||… km|

L 175/312 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Varios_

|Vehículos eléctricos híbridos ( 1 ) o|(en su caso)|Col3|
|---|---|---|
|Consumo de energía eléctrica<br>(EC AC, ponderado )||… Wh/km|
|Autonomía eléctrica (EAER)||… km|
|Autonomía<br>eléctrica<br>urbana<br>(EAER urbana)||… km|

50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al transporte de mercancías peligrosas:
sí/clases …/no ( [l] ):

51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …

52. Observaciones ( [n] ): …

Lista de neumáticos: parámetros técnicos (sin referencia a RR)

_CARA 2_

_CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N2_

_(vehículos completos y completados)_

_Cara 2_

_Características generales de construcción_

1. Número de ejes: … y ruedas: …

1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …

2. Ejes directores (número, posición) …

3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …

_Dimensiones principales_

4. Batalla ( [e] ): … mm

4.1. Distancia entre ejes:

1-2: … mm

2-3: … mm

3-4: … mm

5. Longitud: … mm

6. Anchura: … mm

7. Altura: … mm

8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques (máximo y mínimo): … mm

9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del dispositivo de acoplamiento: … mm

11. Longitud de la zona de carga: … mm

12. Voladizo trasero: … mm

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/313

_Masas_

13. Masa en orden de marcha: … kg

13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

13.2. Masa real del vehículo: … kg

16. Masas máximas técnicamente admisibles:

16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg

16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg

17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna­
cional ( [1] ) ( [o] )

17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:

L 175/314 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

18.1. Remolque con barra de tracción: … kg

18.2. Semirremolque: … kg

18.3. Remolque de eje central: … kg

18.4. Remolque no frenado: … kg

19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg

_Unidad motriz_

20. Fabricante del motor: …

21. Código del motor marcado en este: …

22. Principio de funcionamiento …

23. Vehículos eléctricos puros: sí/no ( [1] )

23.1. Categoría de vehículo [eléctrico] híbrido: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/NOVC-FCHV ( [1] )

24. Número y disposición de los cilindros: …

25. Cilindrada del motor: … cm [3]

26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno ( [1] )

26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual ( [1] )

26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B ( [1] )

27. Potencia máxima

27.1. Potencia máxima neta ( [g] ): …kW a … min [–1] (motor de combustión interna) ( [1] )

27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

28. Caja de cambios (tipo): …

_Velocidad máxima_

29. Velocidad máxima: … km/h

_Ejes y suspensión_

31. Posición del eje o ejes elevables: …

32. Posición del eje o ejes cargables: …

33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no ( [1] )

35. Combinación de neumático/rueda / clase de resistencia a la rodadura (si procede) ( [h] ): …

_Frenos_

36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas ( [1] )

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/315

37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares

_Carrocería_

38. Código de la carrocería ( [i] ): …

41. Número y disposición de las puertas: …

42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) ( [k] ): …

_Dispositivo de acoplamiento_

44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …

45.1. Valores característicos ( [1] ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …

_Eficacia medioambiental_

46. Nivel de ruido

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min [–1]

En marcha: …dB (A)

47. Nivel de emisiones de escape ( [l] ): Euro….

47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones

47.1.1. Masa de ensayo, kg: …

47.1.2. Área frontal, m [2] : …

47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h) [2] :

48. Emisiones de escape ( [m] ) ( [m1] ) ( [m2] ):

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC ( [1] )

CO: … HC: … NO x : … HC + NO x : … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m [–1] )

1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC
(Euro VI) ( [1] )

CO: … HCT: … HCNM: … NO x : … HCT + NO x : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas
(número): …

2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … Partículas: …

2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …

L 175/316 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m [–1] )

49. Emisiones de CO 2 / consumo de combustible / consumo de energía eléctrica ( [m] ) ( [r] ):

1. todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros (en su caso)

|Valores NEDC|Emisiones de<br>CO<br>2|Consumo de combustible en el caso de los ensayos<br>de emisiones de conformidad con el Reglamento<br>(CE) n.o 692/2008|
|---|---|---|
|Ciclo urbano ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|En carretera ( 1 ):|… g/km|l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|Mixto ( 1 ):|… g/km|… l l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|Ponderado ( 1 ), ciclo mixto|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km|
|Factor de desviación (si procede)|||

2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior (en su

|Vehículos eléctricos puros y vehíc caso)|culos eléctricos h|híbridos que se cargan desde el exterior (en su|
|---|---|---|
|Consumo de energía eléctrica<br>[ponderado, ciclo mixto ( 1 )]||… Wh/km|
|Autonomía eléctrica:||… km|

3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no ( [1] )

3.1. Código general de las ecoinnovaciones ( [p1] ): …

3.2. Reducción total de las emisiones de CO 2 obtenida con las ecoinnovaciones ( [p2] ) (repítase para cada
combustible de referencia sometido a ensayo):

3.2.1. Reducciones del NEDC:… g/km (si procede)

3.2.2. Reducciones del WLTP:… g/km (si procede)

4. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Regla­

|Todos los grupos motopropulsore mento (UE) 2017/1151|es, excepto los v|vehículos eléctricos puros con arreglo al Regla­|
|---|---|---|
|Valores WLTP|Emisiones de<br>CO 2|Consumo de combustible|
|“Low” ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|“Medium” ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|“High” ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|“Extra-High” ( 1 ):|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|Mixto:|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|
|Ponderado, ciclo mixto ( 1 )|… g/km|… l/100 km o m 3 /100 km o kg/100 km ( 1 )|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/317

5. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior con
arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151 (en su caso)

_Varios_

|Vehículos eléctricos puros ( 1 ) o (en|n su caso)|Col3|
|---|---|---|
|Consumo de energía eléctrica||… Wh/km|
|Autonomía eléctrica:||… km|
|Autonomía eléctrica en ciudad||… km|

|Vehículos eléctricos híbridos ( 1 ) o|(en su caso)|Col3|
|---|---|---|
|Consumo de energía eléctrica<br>(EC AC, ponderado )||… Wh/km|
|Autonomía eléctrica (EAER)||… km|
|Autonomía<br>eléctrica<br>urbana<br>(EAER urbana)||… km|

50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al transporte de mercancías peligrosas:
sí/clases …/no ( [l] ):

51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …

52. Observaciones ( [n] ): …

_CARA 2_

_CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N3_

_(vehículos completos y completados)_

_Cara 2_

_Características generales de construcción_

1. Número de ejes: … y ruedas: …

1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …

2. Ejes directores (número, posición) …

3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …

_Dimensiones principales_

4. Batalla ( [e] ): … mm

4.1. Distancia entre ejes:

1-2: … mm

2-3: … mm

3-4: … mm

5. Longitud: … mm

6. Anchura: … mm

L 175/318 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

7. Altura: … mm

8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques (máximo y mínimo): … mm

9. Distancia entre el borde delantero del vehículo y el centro del dispositivo de acoplamiento: … mm

11. Longitud de la zona de carga: … mm

12. Voladizo trasero: … mm

_Masas_

13. Masa en orden de marcha: … kg

13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

13.2. Masa real del vehículo: … kg

16. Masas máximas técnicamente admisibles:

16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg

16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg

17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna­
cional ( [1] ) ( [o] )

17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/319

2. … kg

3. … kg

17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:

18.1. Remolque con barra de tracción: … kg

18.2. Semirremolque: … kg

18.3. Remolque de eje central: … kg

18.4. Remolque no frenado: … kg

19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg

_Unidad motriz_

20. Fabricante del motor: …

21. Código del motor marcado en este: …

22. Principio de funcionamiento …

23. Vehículos eléctricos puros: sí/no ( [1] )

23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no ( [1] )

24. Número y disposición de los cilindros: …

25. Cilindrada del motor: … cm [3]

26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno ( [1] )

26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual ( [1] )

26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B ( [1] )

27. Potencia máxima

27.1. Potencia máxima neta ( [g] ): …kW a … min [–1] (motor de combustión interna) ( [1] )

27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

28. Caja de cambios (tipo): …

_Velocidad máxima_

29. Velocidad máxima: … km/h

_Ejes y suspensión_

31. Posición del eje o ejes elevables: …

L 175/320 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

32. Posición del eje o ejes cargables: …

33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no ( [1] )

35. Combinación neumático/rueda ( [h] ): …

_Frenos_

36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas ( [1] )

37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares

_Carrocería_

38. Código de la carrocería ( [i] ): …

41. Número y disposición de las puertas: …

42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) ( [k] ): …

_Dispositivo de acoplamiento_

44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …

45.1. Valores característicos ( [1] ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …

_Eficacia medioambiental_

46. Nivel de ruido

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min [–1]

En marcha: …dB (A)

47. Nivel de emisiones de escape ( [l] ): Euro….

47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones

47.1.1. Masa de ensayo, kg: …

47.1.2. Área frontal, m [2] : …

47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h) [2] :

48. Emisiones de escape ( [m] ) ( [m1] ) ( [m2] ):

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

1.1. Procedimiento de ensayo: ESC

CO: … HC: … NO x : … HC + NO x : … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m [–1] )

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/321

1.2. Procedimiento de ensayo: WHSC (Euro VI)

CO: … HCT: … HCNM: … NO x : … HCT + NO x : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas
(número): …

2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … Partículas: …

2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …

48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m [–1] )

_Varios_

50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al transporte de mercancías peligrosas:
sí/clases …/no ( [l] ):

51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …

52. Observaciones ( [n] ): …

_CARA 2_

_CATEGORÍAS DE VEHICULOS O1 Y O2_

_(vehículos completos y completados)_

_Cara 2_

_Características generales de construcción_

1. Número de ejes: … y ruedas: …

1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …

_Dimensiones principales_

4. Batalla ( [e] ): … mm

4.1. Distancia entre ejes:

1-2: … mm

2-3: … mm

3-4: … mm

5. Longitud: … mm

6. Anchura: … mm

7. Altura: … mm

10. Distancia entre el centro del dispositivo de acoplamiento y el borde trasero del vehículo: … mm

11. Longitud de la zona de carga: … mm

12. Voladizo trasero: … mm

_Masas_

13. Masa en orden de marcha: … kg

L 175/322 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

13.2. Masa real del vehículo: … kg

16. Masas máximas técnicamente admisibles:

16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg

16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento de un semirremolque o un
remolque de eje central: … kg

_Velocidad máxima_

29. Velocidad máxima: … km/h

_Ejes y suspensión_

30.1. Vía de cada eje de dirección: … mm

30.2. Vía de los demás ejes: … mm

31. Posición del eje o ejes elevables: …

32. Posición del eje o ejes cargables: …

34. Ejes equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no ( [1] )

35. Combinación neumático/rueda ( [h] ): …

_Frenos_

36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas ( [1] )

_Carrocería_

38. Código de la carrocería ( [i] ): …

_Dispositivo de acoplamiento_

44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/323

45.1. Valores característicos ( [1] ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …

_Varios_

50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al transporte de mercancías peligrosas:
sí/clases …/no ( [l] ):

51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …

52. Observaciones ( [n] ): …

_CARA 2_

_CATEGORÍAS DE VEHICULOS O3 Y O4_

_(vehículos completos y completados)_

_Cara 2_

_Características generales de construcción_

1. Número de ejes: … y ruedas: …

1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …

2. Ejes directores (número, posición) …

_Dimensiones principales_

4. Batalla ( [e] ): … mm

4.1. Distancia entre ejes:

1-2: … mm

2-3: … mm

3-4: … mm

5. Longitud: … mm

6. Anchura: … mm

7. Altura: … mm

10. Distancia entre el centro del dispositivo de acoplamiento y el borde trasero del vehículo: … mm

11. Longitud de la zona de carga: … mm

12. Voladizo trasero: … mm

_Masas_

13. Masa en orden de marcha: … kg

13.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

13.2. Masa real del vehículo: ........................................................................................................................................................ kg

L 175/324 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

16. Masas máximas técnicamente admisibles:

16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg

16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna­
cional ( [1] ) ( [o] )

17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento de un semirremolque o un
remolque de eje central: … kg

_Velocidad máxima_

29. Velocidad máxima: … km/h

_Ejes y suspensión_

31. Posición del eje o ejes elevables: …

32. Posición del eje o ejes cargables: …

34. Ejes equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no ( [1] )

35. Combinación neumático/rueda ( [h] ): …

_Frenos_

36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas ( [1] )

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/325

_Carrocería_

38. Código de la carrocería ( [i] ): …

_Dispositivo de acoplamiento_

44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …

45.1. Valores característicos ( [1] ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å

_Varios_

50. Tipo homologado de acuerdo con los requisitos de diseño referentes al transporte de mercancías peligrosas:
sí/clases …/no ( [l] ):

51. Para vehículos especiales: designación conforme al anexo II, punto 5: …

52. Observaciones ( [n] ): …

PARTE II

_**VEHÍCULOS INCOMPLETOS**_

_MODELO C1 — CARA 1_

_VEHÍCULOS INCOMPLETOS_

**CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE**

_Cara 1_

El abajo firmante [… ( _nombre, apellidos y cargo_ )] certifica por el presente que el vehículo:

0.1. Marca (razón social del fabricante): …

0.2. Tipo: …

Variante ( [a] ): …

Versión ( [a] ): …

0.2.1. Denominación comercial: …

0.2.2. Para los vehículos que han recibido una homologación de tipo multifásica, información sobre la homolo­
gación de tipo del vehículo de base o del vehículo en la fase anterior

(enumere la información para cada fase):

Tipo:…

Variante ( [a] ): …

Versión ( [a] ):…

Número de homologación de tipo, número de extensión ……………………… ………………..

0.4. Categoría del vehículo: …

0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …

0.5.1. Para los vehículos que han recibido una homologación multifásica, nombre de la empresa y dirección del
fabricante del vehículo de base o del vehículo en la fase o las fases anteriores …

L 175/326 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …

Localización del número de identificación del vehículo: …

0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que lo haya): …

0.10. Número de identificación del vehículo: …

es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de tipo (… _número de homologación de_
_tipo, incluido el número de extensión_ ) expedida el (… _fecha de expedición_ ) y

no puede matricularse definitivamente sin otras homologaciones.

_MODELO C2 — CARA 1_

_VEHÍCULOS INCOMPLETOS OBJETO DE HOMOLOGACIONES DE TIPO PARA SERIES CORTAS_

**CERTIFICADO DE CONFORMIDAD CE**

_Cara 1_

El abajo firmante [… ( _nombre, apellidos y cargo_ )] certifica por el presente que el vehículo:

0.1. Marca (razón social del fabricante): …

0.2. Tipo: …

Variante ( [a] ): …

Versión ( [a] ): …

0.2.1. Denominación comercial: …

0.4. Categoría del vehículo: …

0.5. Nombre de la empresa y dirección del fabricante: …

0.6. Localización y forma de colocación de las placas reglamentarias: …

Localización del número de identificación del vehículo: …

0.9. Nombre y dirección del representante del fabricante (en el caso de que lo haya): …

0.10. Número de identificación del vehículo: …

es conforme en todos los aspectos con el tipo descrito en la homologación de tipo (… _número de homologación de_
_tipo, incluido el número de extensión_ ) expedida el (… _fecha de expedición_ ) y

no puede matricularse definitivamente sin otras homologaciones.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/327

_CARA 2_

_CATEGORÍA DE VEHÍCULOS М1_

_(vehículo incompleto)_

_Cara 2_

_Características generales de construcción_

1. Número de ejes: … y ruedas: …

3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …

_Dimensiones principales_

4. Batalla ( [e] ): … mm

4.1. Distancia entre ejes:

1-2: … mm

2-3: … mm

3-4: … mm

5.1. Longitud máxima autorizada: … mm

6.1. Anchura máxima autorizada: … mm

7.1. Altura máxima autorizada: … mm

12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm

_Masas_

14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg

14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

15. Masa mínima del vehículo completado: … kg

15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

16. Masas máximas técnicamente admisibles:

16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg

16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:

1. … kg

L 175/328 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

2. … kg

3. … kg, etc.

16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg

18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:

18.1. Remolque con barra de tracción: … kg

18.3. Remolque de eje central: … kg

18.4. Remolque no frenado: … kg

19. Masa vertical estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg

_Unidad motriz_

20. Fabricante del motor: …

21. Código del motor marcado en este: …

22. Principio de funcionamiento …

23. Vehículos eléctricos puros: sí/no ( [1] )

23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no ( [1] )

24. Número y disposición de los cilindros: …

25. Cilindrada del motor: … cm [3]

26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno ( [1] )

26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual ( [1] )

26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B ( [1] )

27. Potencia máxima

27.1. Potencia máxima neta ( [g] ): …kW a … min [–1] (motor de combustión interna) ( [1] )

27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

_Velocidad máxima_

29. Velocidad máxima: … km/h

_Ejes y suspensión_

30. Vía de los ejes:

1. … mm

2. … mm

3. … mm

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/329

35. Combinación neumático/rueda ( [h] ): …

_Frenos_

36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas ( [1] )

_Carrocería_

41. Número y disposición de las puertas: …

42. Número de posiciones de asiento (incluido el conductor) ( [k] ): …

_Eficacia medioambiental_

46. Nivel de ruido

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min [–1]

En marcha: …dB (A)

47. Nivel de emisiones de escape ( [l] ): Euro….

47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones

47.1.1. Masa de ensayo, kg: …

47.1.2. Área frontal, m [2] : …

47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h) [2] :

48. Emisiones de escape ( [m] ) ( [m1] ) ( [m2] ):

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC ( [1] )

CO: … HC: … NO x : … HC + NO x : … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m [–1] )

1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC
(Euro VI) ( [1] )

CO: … HCT: … HCNM: … NO x : … HCT + NO x : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas
(número): …

2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … Partículas: …

2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …

48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m [–1] )

49. Emisiones de CO 2 / consumo de combustible / consumo de energía eléctrica ( [m] ):

L 175/330 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

1. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Reglamento

|Todos los grupos motopropulsores, ex (UE) 2017/1151|xcepto los vehícu|ulos eléctricos puros con arreglo al Regla|
|---|---|---|
||Emisiones de<br>CO 2|Consumo de combustible|
|Ciclo urbano:|… g/km|… 1/100 km/m 3 /100 km ( 1 )|
|En carretera:|… g/km|… 1/100 km/m 3 /100 km ( 1 )|
|Mixto:|… g/km|… 1/100 km/m 3 /100 km ( 1 )|
|Ponderado, ciclo mixto|… g/km|… l/100 km|

2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior

_Varios_

|Consumo de energía eléctrica [pon­<br>derado, ciclo mixto ( 1 )]|Col2|… Wh/km|
|---|---|---|
|Autonomía eléctrica:||… km|

52. Observaciones ( [n] ): …

_CARA 2_

_CATEGORÍA DE VEHÍCULOS М2_

_(vehículo incompleto)_

_Cara 2_

_Características generales de construcción_

1. Número de ejes: … y ruedas: …

1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …

2. Ejes directores (número, posición) …

3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …

_Dimensiones principales_

4. Batalla ( [e] ): … mm

4.1. Distancia entre ejes:

1-2: … mm

2-3: … mm

3-4: … mm

5.1. Longitud máxima autorizada: … mm

6.1. Anchura máxima autorizada: … mm

7.1. Altura máxima autorizada: … mm

12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/331

_Masas_

14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg

14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

15. Masa mínima del vehículo completado: … kg

15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

16. Masas máximas técnicamente admisibles:

16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg

16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg

17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna­
cional ( [1] ) ( [o] )

17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

L 175/332 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

2. … kg

3. … kg

17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:

18.1. Remolque con barra de tracción: … kg

18.3. Remolque de eje central: … kg

18.4. Remolque no frenado: … kg

19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg

_Unidad motriz_

20. Fabricante del motor: …

21. Código del motor marcado en este: …

22. Principio de funcionamiento …

23. Vehículos eléctricos puros: sí/no ( [1] )

23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no ( [1] )

24. Número y disposición de los cilindros: …

25. Cilindrada del motor: … cm [3]

26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno ( [1] )

26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual ( [1] )

26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B ( [1] )

27. Potencia máxima

27.1. Potencia máxima neta ( [g] ): …kW a … min [–1] (motor de combustión interna) ( [1] )

27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

28. Caja de cambios (tipo): …

_Velocidad máxima_

29. Velocidad máxima: … km/h

_Ejes y suspensión_

30. Vía de los ejes:

1. … mm

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/333

2. … mm

3. … mm

33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no ( [1] )

35. Combinación neumático/rueda ( [h] ): …

_Frenos_

36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas ( [1] )

37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares

_Dispositivo de acoplamiento_

44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …

45. Tipo o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …

45.1. Valores característicos ( [1] ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …

_Eficacia medioambiental_

46. Nivel de ruido

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min [–1]

En marcha: …dB (A)

47. Nivel de emisiones de escape ( [l] ): Euro….

47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones

47.1.1. Masa de ensayo, kg: …

47.1.2. Área frontal, m [2] : …

47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h) [2] :

48. Emisiones de escape ( [m] ) ( [m1] ) ( [m2] ):

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC ( [1] )

CO: … HC: … NO x : … HC + NO x : … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m [–1] )

1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC
(Euro VI) ( [1] )

CO: … HCT: … HCNM: … NO x : … HCT + NO x : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas
(número): …

L 175/334 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … Partículas: …

2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …

48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m [–1] )

_Varios_

52. Observaciones ( [n] ): …

_CARA 2_

_CATEGORÍA DE VEHÍCULOS M3_

_(vehículo incompleto)_

_Cara 2_

_Características generales de construcción_

1. Número de ejes: … y ruedas: …

1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …

2. Ejes directores (número, posición) …

3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …

_Dimensiones principales_

4. Batalla ( [e] ): … mm

4.1. Distancia entre ejes:

1-2: … mm

2-3: … mm

3-4: … mm

5.1. Longitud máxima autorizada: … mm

6.1. Anchura máxima autorizada: … mm

7.1. Altura máxima autorizada: … mm

12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm

_Masas_

14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg

14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/335

3. … kg, etc.

15. Masa mínima del vehículo completado: … kg

15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

16. Masas máximas técnicamente admisibles:

16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg

16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg

17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna­
cional ( [1] ) ( [o] )

17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:

18.1. Remolque con barra de tracción: … kg

L 175/336 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

18.3. Remolque de eje central: … kg

18.4. Remolque no frenado: … kg

19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg

_Unidad motriz_

20. Fabricante del motor: …

21. Código del motor marcado en este: …

22. Principio de funcionamiento …

23. Vehículos eléctricos puros: sí/no ( [1] )

23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no ( [1] )

24. Número y disposición de los cilindros: …

25. Cilindrada del motor: … cm [3]

26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno ( [1] )

26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual ( [1] )

26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B ( [1] )

27. Potencia máxima

27.1. Potencia máxima neta ( [g] ): …kW a … min [–1] (motor de combustión interna) ( [1] )

27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

28. Caja de cambios (tipo): …

_Velocidad máxima_

29. Velocidad máxima: … km/h

_Ejes y suspensión_

30.1. Vía de cada eje de dirección: … mm

30.2. Vía de los demás ejes: … mm

32. Posición del eje o ejes cargables: …

33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no ( [1] )

35. Combinación neumático/rueda ( [h] ): …

_Frenos_

36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas ( [1] )

37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/337

_Dispositivo de acoplamiento_

44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …

45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …

45.1. Valores característicos ( [1] ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …

_Eficacia medioambiental_

46. Nivel de ruido

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min [–1]

En marcha: …dB (A)

47. Nivel de emisiones de escape ( [l] ): Euro….

47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones

47.1.1. Masa de ensayo, kg: …

47.1.2. Área frontal, m [2] : …

47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h) [2] :

48. Emisiones de escape ( [m] ) ( [m1] ) ( [m2] ):

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

1.1. Procedimiento de ensayo: ESC

CO: … HC: … NO x : … HC + NO x : … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m [–1] )

1.2. Procedimiento de ensayo: WHSC (Euro VI)

CO: … HCT: … HCNM: … NO x : … HCT + NO x : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas
(número): …

2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … Partículas: …

2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …

48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m [–1] )

_Varios_

52. Observaciones ( [n] ): …

L 175/338 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_CARA 2_

_CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N1_

_(vehículo incompleto)_

_Cara 2_

_Características generales de construcción_

1. Número de ejes: … y ruedas: …

1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …

3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …

_Dimensiones principales_

4. Batalla ( [e] ): … mm

4.1. Distancia entre ejes:

1-2: … mm

2-3: … mm

3-4: … mm

5.1. Longitud máxima autorizada: … mm

6.1. Anchura máxima autorizada: … mm

7.1. Altura máxima autorizada: … mm

8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques (máximo y mínimo): … mm

12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm

_Masas_

14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg

14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

15. Masa mínima del vehículo completado: … kg

15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

16. Masas máximas técnicamente admisibles:

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/339

16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg

16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg

18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:

18.1. Remolque con barra de tracción: … kg

18.2. Semirremolque: … kg

18.3. Remolque de eje central: … kg

18.4. Remolque no frenado: … kg

19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg

_Unidad motriz_

20. Fabricante del motor: …

21. Código del motor marcado en este: …

22. Principio de funcionamiento …

23. Vehículos eléctricos puros: sí/no ( [1] )

23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no ( [1] )

24. Número y disposición de los cilindros: …

25. Cilindrada del motor: … cm [3]

26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno ( [1] )

26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual ( [1] )

26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B ( [1] )

27. Potencia máxima

27.1. Potencia máxima neta ( [g] ): …kW a … min [–1] (motor de combustión interna) ( [1] )

27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

28. Caja de cambios (tipo): …

_Velocidad máxima_

29. Velocidad máxima: … km/h

L 175/340 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Ejes y suspensión_

30. Vía de los ejes:

1. … mm

2. … mm

3. … mm

35. Combinación neumático/rueda ( [h] ): …

_Frenos_

36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas ( [1] )

37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares

_Dispositivo de acoplamiento_

44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …

45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …

45.1. Valores característicos ( [1] ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …

_Eficacia medioambiental_

46. Nivel de ruido

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min [–1]

En marcha: …dB (A)

47. Nivel de emisiones de escape ( [l] ): Euro….

47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones

47.1.1. Masa de ensayo, kg: …

47.1.2. Área frontal, m [2] : …

47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h) [2] :

48. Emisiones de escape ( [m] ) ( [m1] ) ( [m2] ):

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC ( [1] )

CO: … HC: … NO x : … HC + NO x : … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m [–1] )

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/341

1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC
(Euro VI) ( [1] )

CO: … HCT: … HCNM: … NO x : … HCT + NO x : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas
(número): …

2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … Partículas:

2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas (número):

48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m [–1] )

49. Emisiones de CO 2 / consumo de combustible / consumo de energía eléctrica ( [m] ):

1. Todos los grupos motopropulsores, excepto los vehículos eléctricos puros con arreglo al Reglamento

|Todos los grupos motopropulsores, ex (UE) 2017/1151|xcepto los vehícul|los eléctricos puros con arreglo al Reglamento|
|---|---|---|
||Emisiones de<br>CO 2|Consumo de combustible|
|Ciclo urbano:|… g/km|… 1/100 km/m 3 /100 km ( 1 )|
|En carretera:|… g/km|… 1/100 km/m 3 /100 km ( 1 )|
|Mixto:|… g/km|… 1/100 km/m 3 /100 km ( 1 )|
|Ponderado, ciclo mixto|… g/km|… l/100 km|

2. Vehículos eléctricos puros y vehículos eléctricos híbridos que se cargan desde el exterior

|Consumo de energía eléctrica [pon­<br>derado, ciclo mixto ( 1 )]|Col2|… Wh/km|
|---|---|---|
|Autonomía eléctrica:||… km|

3. Vehículo equipado con ecoinnovaciones: sí/no ( [1] )

3.1. Código general de las ecoinnovaciones ( [p1] ): …

3.2. Reducción total de las emisiones de CO 2 obtenida con las ecoinnovaciones ( [p2] ) (repítase para cada
combustible de referencia sometido a ensayo): …

_Varios_

52. Observaciones ( [n] ): …

_CARA 2_

_CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N2_

_(vehículo incompleto)_

_Cara 2_

_Características generales de construcción_

1. Número de ejes: … y ruedas: …

1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …

2. Ejes directores (número, posición) …

L 175/342 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …

_Dimensiones principales_

4. Batalla ( [e] ): … mm

4.1. Distancia entre ejes:

1-2: … mm

2-3: … mm

3-4: … mm

5.1. Longitud máxima autorizada: … mm

6.1. Anchura máxima autorizada: … mm

8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques (máximo y mínimo): … mm

12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm

_Masas_

14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg

14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

15. Masa mínima del vehículo completado: … kg

15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

16. Masas máximas técnicamente admisibles:

16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg

16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:

1. … kg

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/343

2. … kg

3. … kg, etc.

16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg

17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna­
cional ( [1] ) ( [o] )

17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:

18.1. Remolque con barra de tracción: … kg

18.2. Semirremolque: … kg

18.3. Remolque de eje central: … kg

18.4. Remolque no frenado: … kg

19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg

_Unidad motriz_

20. Fabricante del motor: …

21. Código del motor marcado en este: …

22. Principio de funcionamiento …

23. Vehículos eléctricos puros: sí/no ( [1] )

23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no ( [1] )

24. Número y disposición de los cilindros: …

25. Cilindrada del motor: … cm [3]

26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno ( [1] )

26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual ( [1] )

L 175/344 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B ( [1] )

27. Potencia máxima

27.1. Potencia máxima neta ( [g] ): …kW a … min [–1] (motor de combustión interna) ( [1] )

27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

28. Caja de cambios (tipo): …

_Velocidad máxima_

29. Velocidad máxima: … km/h

_Ejes y suspensión_

31. Posición del eje o ejes elevables: …

32. Posición del eje o ejes cargables: …

33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no ( [1] )

35. Combinación neumático/rueda ( [h] ): …

_Frenos_

36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas ( [1] )

37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares

_Dispositivo de acoplamiento_

44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …

45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …

45.1. Valores característicos ( [1] ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …

_Eficacia medioambiental_

46. Nivel de ruido

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min [–1]

En marcha: …dB (A)

47. Nivel de emisiones de escape ( [l] ): Euro….

47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones

47.1.1. Masa de ensayo, kg: …

47.1.2. Área frontal, m [2] : …

47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

47.1.3.0. f0, N:

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/345

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h) [2] :

48. Emisiones de escape ( [m] ) ( [m1] ) ( [m2] ):

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

1.1. Procedimiento de ensayo: Tipo I o ESC ( [1] )

CO: … HC: … NO x : … HC + NO x : … Partículas: …

Opacidad de los humos (ELR): … (m [–1] )

1.2. Procedimiento de ensayo: Tipo 1 (valores medios del NEDC, valores máximos del WLTP) o WHSC
(Euro VI) ( [1] )

CO: … HCT: … HCNM: … NO x : … HCT + NO x : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas
(número): …

2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … Partículas:

2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …

48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m [–1] )

_Varios_

52. Observaciones ( [n] ): …

_CARA 2_

_CATEGORÍA DE VEHÍCULOS N3_

_(vehículo incompleto)_

_Cara 2_

_Características generales de construcción_

1. Número de ejes: … y ruedas: …

1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …

2. Ejes directores (número, posición) …

3. Ejes motores (número, localización, interconexión): … …

_Dimensiones principales_

4. Batalla ( [e] ): … mm

4.1. Distancia entre ejes:

1-2: … mm

2-3: … mm

3-4: … mm

L 175/346 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

5.1. Longitud máxima autorizada: … mm

6.1. Anchura máxima autorizada: … mm

8. Avance de la quinta rueda de un vehículo tractor de semirremolques (máximo y mínimo): … mm

12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm

_Masas_

14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg

14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

15. Masa mínima del vehículo completado: … kg

15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

16. Masas máximas técnicamente admisibles:

16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg

16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.4. Masa máxima técnicamente admisible del conjunto: … kg

17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna­
cional ( [1] ) ( [o] )

17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/347

2. … kg

3. … kg

17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

17.4. Masa máxima admisible de la combinación prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

18. Masa máxima remolcable técnicamente admisible en caso de:

18.1. Remolque con barra de tracción: … kg

18.2. Semirremolque: … kg

18.3. Remolque de eje central: … kg

18.4. Remolque no frenado: … kg

19. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento: … kg

_Unidad motriz_

20. Fabricante del motor: …

21. Código del motor marcado en este: …

22. Principio de funcionamiento …

23. Vehículos eléctricos puros: sí/no ( [1] )

23.1. Vehículo [eléctrico] híbrido: sí/no ( [1] )

24. Número y disposición de los cilindros: …

25. Cilindrada del motor: … cm [3]

26. Combustible: gasóleo/gasolina/GLP/GNC-biometano/GNL/etanol/biodiésel/hidrógeno ( [1] )

26.1. Monocombustible/bicombustible/flexifuel/combustible dual ( [1] )

26.2. (Solo combustible dual) tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B ( [1] )

27. Potencia máxima

27.1. Potencia máxima neta ( [g] ): …kW a … min [–1] (motor de combustión interna) ( [1] )

27.2. Potencia máxima por hora: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.3. Potencia máxima neta: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

27.4. Potencia máxima en 30 minutos: …kW (motor eléctrico) ( [1] ) ( [s] )

L 175/348 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

28. Caja de cambios (tipo): …

_Velocidad máxima_

29. Velocidad máxima: … km/h

_Ejes y suspensión_

31. Posición del eje o ejes elevables: …

32. Posición del eje o ejes cargables: …

33. Eje o ejes directores equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no ( [1] )

35. Combinación neumático/rueda ( [h] ): …

_Frenos_

36. Conexiones del freno del remolque: mecánicas/eléctricas/neumáticas/hidráulicas ( [1] )

37. Presión en el conducto de alimentación del dispositivo de frenado del remolque: … bares

_Dispositivo de acoplamiento_

44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …

45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …

45.1. Valores característicos ( [1] ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …

_Eficacia medioambiental_

46. Nivel de ruido

Parado: … dB(A) a régimen del motor: … min [–1]

En marcha: …dB (A)

47. Nivel de emisiones de escape ( [l] ): Euro….

47.1. Parámetros para el ensayo de emisiones

47.1.1. Masa de ensayo, kg: …

47.1.2. Área frontal, m [2] : …

47.1.3. Coeficientes de resistencia al avance en carretera

47.1.3.0. f0, N:

47.1.3.1. f1, N/(km/h):

47.1.3.2. f2, N/(km/h) [2] :

48. Emisiones de escape ( [m] ) ( [m1] ) ( [m2] ):

Número del acto reglamentario de base y del último acto reglamentario de modificación aplicable: …

1.1. Procedimiento de ensayo: ESC

CO: … HC: … NO x : … HC + NO x : … Partículas: …

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/349

Opacidad de los humos (ELR): … (m [–1] )

1.2. Procedimiento de ensayo: WHSC (Euro VI)

CO: … HCT: … HCNM: … NO x : … HCT + NO x : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas
(número): …

2.1. Procedimiento de ensayo: ETC (en su caso)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … Partículas:

2.2. Procedimiento de ensayo: WHTC (Euro VI)

CO: … NO x : … HCNM: … HCT: … CH 4 : … NH 3 : … Partículas (masa): … Partículas (número): …

48.1. Coeficiente de absorción de humos corregido: … (m [–1] )

_Varios_

52. Observaciones ( [n] ): …

_CARA 2_

_CATEGORÍAS DE VEHICULOS O1 Y O2_

_(vehículo incompleto)_

_Cara 2_

_Características generales de construcción_

1. Número de ejes: … y ruedas: …

1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …

_Dimensiones principales_

4. Batalla ( [e] ): … mm

4.1. Distancia entre ejes:

1-2: … mm

2-3: … mm

3-4: … mm

5.1. Longitud máxima autorizada: … mm

6.1. Anchura máxima autorizada: … mm

7.1. Altura máxima autorizada: … mm

10. Distancia entre el centro del dispositivo de acoplamiento y el borde trasero del vehículo: … mm

12.1. Voladizo trasero máximo admisible: … mm

_Masas_

14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg

14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

L 175/350 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

2. … kg

3. … kg

15. Masa mínima del vehículo completado: … kg

15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

16. Masas máximas técnicamente admisibles:

16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg

16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

19.1. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento de un semirremolque o un
remolque de eje central: … kg

_Velocidad máxima_

29. Velocidad máxima: … km/h

_Ejes y suspensión_

30.1. Vía de cada eje de dirección: … mm

30.2. Vía de los demás ejes: … mm

31. Posición del eje o ejes elevables: …

32. Posición del eje o ejes cargables: …

34. Ejes equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no ( [1] )

35. Combinación neumático/rueda ( [h] ): …

_Dispositivo de acoplamiento_

44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …

45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/351

45.1. Valores característicos ( [1] ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …

_Varios_

52. Observaciones ( [n] ): …

_CARA 2_

_CATEGORÍAS DE VEHICULOS O3 Y O4_

_(vehículo incompleto)_

_Cara 2_

_Características generales de construcción_

1. Número de ejes: … y ruedas: …

1.1. Número y localización de los ejes de ruedas gemelas: …

2. Eje director (número, posición) …

_Dimensiones principales_

4. Batalla ( [e] ): … mm

4.1. Distancia entre ejes:

1-2: … mm

2-3: … mm

3-4: … mm

5.1. Longitud máxima autorizada: …mm

6.1. Anchura máxima autorizada: …mm

7.1. Altura máxima autorizada: …mm

10. Distancia entre el centro del dispositivo de acoplamiento y el borde trasero del vehículo: …mm

12.1. Voladizo trasero máximo admisible: …mm

_Masas_

14. Masa en orden de marcha del vehículo incompleto: … kg

14.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

15. Masa mínima del vehículo completado: … kg

15.1. Distribución de esta masa entre los ejes:

1. … kg

L 175/352 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

2. … kg

3. … kg

16. Masas máximas técnicamente admisibles:

16.1. Masa máxima en carga técnicamente admisible: … kg

16.2. Masa máxima técnicamente admisible en cada eje:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

16.3. Masa técnicamente admisible en cada grupo de ejes:

1. … kg

2. … kg

3. … kg, etc.

17. Masas máximas admisibles previstas para la matriculación / puesta en servicio en el tráfico nacional/interna­
cional ( [1] ) ( [o] )

17.1. Masa en carga máxima admisible prevista para matriculación / puesta en servicio: … kg

17.2. Masa máxima en carga admisible sobre cada eje prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

17.3. Masa máxima en carga admisible sobre cada grupo de ejes prevista para la matriculación / puesta en servicio:

1. … kg

2. … kg

3. … kg

19.1. Masa estática máxima técnicamente admisible en el punto de acoplamiento de un semirremolque o un
remolque de eje central: … kg

_Velocidad máxima_

29. Velocidad máxima: … km/h

_Ejes y suspensión_

31. Posición del eje o ejes elevables: …

32. Posición del eje o ejes cargables: …

34. Ejes equipados de suspensión neumática o sistema equivalente: sí/no ( [1] )

35. Combinación neumático/rueda ( [h] ): …

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/353

_Dispositivo de acoplamiento_

44. Número o marca de homologación del dispositivo de acoplamiento, en su caso: …

45. Tipos o clases de dispositivos de acoplamiento que pueden instalarse: …

45.1. Valores característicos ( [1] ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …

_Varios_

52. Observaciones ( [n] ): …

_Notas explicativas relativas al anexo IX_

( [1] ) Táchese lo que no proceda.

( [a] ) Indíquese el código de identificación —

( [b] ) Indique si el vehículo es adecuado para la circulación por la derecha, por la izquierda o para ambas.

( [c] ) Indique si el velocímetro y/o cuentakilómetros instalado utiliza unidades métricas o unidades métricas e imperiales.

( [d] ) Esta declaración no restringirá el derecho de los Estados miembros de exigir ajustes técnicos para poder matricular un vehículo en
un Estado miembro distinto del previsto inicialmente en caso de que no coincida el lado de la carretera por el que se circula.

( [e] ) Las entradas 4 y 4.1 se completarán de conformidad con las definiciones 25 (batalla) y 26 (distancia entre ejes) del Reglamento (UE)
n. [o] 1230/2012 respectivamente.

— —

( [g] ) En el caso de los vehículos eléctricos híbridos, indíquense ambas potencias.

( [h] ) Los equipos opcionales de esta letra podrán añadirse en la entrada “Observaciones”.

( [i] ) Se utilizarán los códigos que figuran en el anexo II, letra C.

( [j] ) Indique solo el color o colores básicos como sigue: blanco, amarillo, naranja, rojo, violeta, azul, verde, gris, marrón o negro.

( [k] ) Excluyendo los asientos destinados a ser utilizados solo cuando el vehículo esté parado y el número de emplazamientos para sillas
de ruedas.
En el caso de los autocares pertenecientes a la categoría de vehículos M 3, el número de tripulantes estará incluido en el número de
pasajeros.

( [l] ) Añádase el número de nivel Euro y el carácter correspondiente a las disposiciones utilizadas para la homologación de tipo.

( [m] ) En el caso de que se puedan utilizar varios combustibles, deben repetirse los epígrafes. Los vehículos que puedan funcionar con
gasolina y combustible gaseoso, pero en los que la gasolina solo esté instalada para casos de emergencia o para el arranque y cuyo
depósito no pueda contener más de 15 litros, se considerarán como vehículos que funcionan solo con combustible gaseoso.

( [m1] ) En el caso de vehículos y motores de combustible dual Euro VI, repetir según proceda.

( [m2] ) Únicamente se indicarán las emisiones evaluadas con arreglo al acto o los actos reglamentarios aplicables.

( [n] ) Si el vehículo está dotado de un equipo de radar de corto alcance de 24 GHz de conformidad con la Decisión 2005/50/CE de la
Comisión (DO L 21 de 25.1.2005, p. 15), el fabricante deberá indicar: “Vehículo dotado de un equipo de radar de corto alcance de
24 GHz”.

( [o] ) El fabricante podrá completar estas entradas para el tráfico internacional, para el nacional o para ambos.
Para el tráfico nacional, se mencionará el código del país en el que se prevé matricular el vehículo. El código será conforme a la
norma ISO 3166-1: 2006.
Para el tráfico internacional, se mencionará el número de Directiva (por ejemplo, “96/53/CE” en el caso de la Directiva 96/53/CE del
Consejo).

( [p] ) Ecoinnovaciones.

( [p1] ) El código general de las ecoinnovaciones constará de los siguientes elementos, separados por espacios en blanco:
— código de la autoridad de homologación indicado en el anexo VII;
— código individual de cada una de las ecoinnovaciones instaladas en el vehículo, por orden cronológico de las decisiones de
aprobación de la Comisión.
(Por ejemplo, el código general de tres ecoinnovaciones homologadas cronológicamente como 10, 15 y 16 y montadas en un
vehículo certificado por la autoridad alemana de homologación de tipo será: “e1 10 15 16”.)
( [p2] ) Suma de las reducciones de emisiones de CO 2 obtenidas con cada ecoinnovación.

( [q] ) En el caso de los vehículos completados de la categoría N 1 pertenecientes al ámbito de aplicación del Reglamento (CE)
n. [o] 715/2007.

( [r] ) Solo aplicable si el vehículo está homologado con arreglo al Reglamento (CE) n. [o] 715/2007

( [s] ) Si hay más de un motor eléctrico, indique el efecto consolidado de todos los motores.»

L 175/354 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_ANEXO XIX_

**MODIFICACIONES DEL REGLAMENTO (UE) N.** **[o]** **1230/2012**

El Reglamento (UE) n. [o] 1230/2012 se modifica como sigue:

1) El artículo 2, punto 5, se sustituye por el texto siguiente:

« “masa del equipamiento opcional”: la masa máxima de las combinaciones de equipamientos opcionales que pueden
instalarse en el vehículo además del equipamiento estándar, de acuerdo con las especificaciones del fabricante;».

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/355

_ANEXO XX_

**MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA Y DE LA POTENCIA MÁXIMA DURANTE 30 MINUTOS DE LOS TRENES DE**
**TRANSMISIÓN ELÉCTRICOS**

1. INTRODUCCIÓN

En el presente anexo se establecen los requisitos para determinar la potencia neta del motor, la potencia neta y la
potencia máxima durante 30 minutos de los trenes de transmisión eléctricos.

2. ESPECIFICACIONES GENERALES

2.1. Las especificaciones generales para llevar a cabo los ensayos e interpretar los resultados son las establecidas en el
punto 5 del Reglamento n. [o] 85 de la CEPE ( [1] ), con las excepciones que se especifican en el presente anexo.

2.2. Combustible de ensayo

Los puntos 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 y 5.2.3.4 de Reglamento n. [o] 85 de la CEPE se entenderán como sigue:

Se utilizará el combustible disponible en el mercado. En caso de controversia, el combustible será el combustible de
referencia adecuado que se especifica en el anexo IX del presente Reglamento.

2.3. Factores de corrección de la potencia

No obstante lo dispuesto en el punto 5.1 del anexo 5 del Reglamento n. 85 de la CEPE, si un motor turboalimen­
tado está equipado con un sistema que permita compensar las condiciones ambientales de temperatura y altitud y el
fabricante así lo solicita, los factores de corrección α a o α d se fijarán en un valor de 1.

( [1] ) DO L 326 de 24.11.2006, p. 55.

L 175/356 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_ANEXO XXI_

**PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EMISIONES DE TIPO 1**

1. INTRODUCCIÓN

El presente anexo describe los procedimientos para determinar los niveles de emisiones de compuestos
gaseosos y partículas depositadas, el número de partículas suspendidas, las emisiones de CO 2, el consumo
de combustible, el consumo de energía eléctrica y la autonomía eléctrica de los vehículos ligeros.

2. RESERVADO

3. DEFINICIONES

3.1. **Equipo de ensayo**

3.1.1. «Exactitud»: diferencia entre un valor medido y un valor de referencia relacionable con un patrón nacional, que
indica la corrección de un resultado. Véase la figura n. [o] 1.

3.1.2. «Calibración»: proceso de establecimiento de la respuesta de un sistema de medición, de manera que su
resultado concuerde con una serie de señales de referencia.

3.1.3. «Gas de calibración»: mezcla de gases que se utiliza para calibrar los analizadores de gases.

3.1.4. «Método de dilución doble»: proceso por el que se separa una parte del flujo de gases de escape diluido y se
mezcla con una cantidad adecuada de aire de dilución antes del filtro de muestreo de partículas depositadas.

3.1.5. «Sistema de dilución de los gases de escape de flujo total»: dilución continua de la totalidad de los gases de
escape del vehículo con aire ambiente, de manera controlada, utilizando un muestreador de volumen constante
(CVS, _constant volume sampler_ ).

3.1.6. «Linealización»: aplicación de una serie de concentraciones o de materiales para establecer una relación
matemática entre concentración y respuesta del sistema.

3.1.7. «Operación de mantenimiento importante»: ajuste, reparación o sustitución de un componente o un módulo
que pueda afectar a la exactitud de una medición.

3.1.8. «Hidrocarburos no metánicos» (NMHC, _non-methane hydrocarbons_ ): los hidrocarburos totales (THC, _total hydro­_
_carbons_ ) menos la fracción de metano (CH 4 ).

3.1.9. «Precisión»: grado en que varias mediciones repetidas en condiciones idénticas arrojan los mismos resultados
(figura 1), siempre con relación, en el presente anexo, a una única desviación estándar.

3.1.10. «Valor de referencia»: valor relacionable con un patrón nacional. Véase la figura n. [o] 1.

3.1.11. «Valor fijado»: valor buscado que un sistema de control pretende alcanzar.

3.1.12. «Calibrar»: ajustar un instrumento de manera que dé una respuesta adecuada a un patrón de calibración que
represente entre el 75 % y el 100 % del valor máximo del intervalo de uso real o previsto del instrumento.

3.1.13. «Hidrocarburos totales» (THC): todos los compuestos volátiles medibles con un detector de ionización de llama
(FID, _flame ionisation detector_ ).

3.1.14. «Verificación»: la acción de evaluar si los resultados de un sistema de medición concuerdan o no con las señales
de referencia aplicadas dentro de uno o más umbrales de aceptación predeterminados.

3.1.15. «Gas cero»: gas carente de analitos, que se utiliza para fijar una respuesta cero en un analizador.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/357

_Figura 1_

**Definición de exactitud, precisión y valor de referencia**

3.2. **Resistencia al avance en carretera y ajuste del dinamómetro**

3.2.1. «Resistencia aerodinámica»: fuerza que se opone al movimiento de un vehículo a través del aire.

3.2.2. «Punto de estancamiento aerodinámico»: punto de la superficie de un vehículo en el que la velocidad del viento
es igual a cero.

3.2.3. «Bloqueo del anemómetro»: efecto sobre la medición del anemómetro debido a la presencia del vehículo, por el
cual la velocidad aparente del aire difiere de la velocidad del vehículo combinada con la velocidad del viento
con respecto al suelo.

3.2.4. «Análisis restringido»: determinación por separado del área frontal del vehículo y el coeficiente de resistencia
aerodinámica, valores que se utilizarán en la ecuación de movimiento.

3.2.5. «Masa en orden de marcha»: masa del vehículo, con sus depósitos de combustible llenos como mínimo al 90 %
de su capacidad e incluida la masa del conductor, del combustible y de los líquidos, provisto del equipamiento
estándar con arreglo a las especificaciones del fabricante y, si están instalados, la masa de la carrocería, el
habitáculo, el acoplamiento y las ruedas de recambio, así como las herramientas.

3.2.6. «Masa del conductor»: masa estimada en 75 kg, situada en el punto de referencia del asiento del conductor.

3.2.7. «Carga máxima del vehículo»: la masa máxima en carga técnicamente admisible menos la masa en orden de
marcha, 25 kg y la masa del equipamiento opcional según se define en el punto 3.2.8.

3.2.8. «Masa del equipamiento opcional»: la masa máxima de las combinaciones de equipamientos opcionales que
pueden instalarse en el vehículo además del equipamiento estándar, de acuerdo con las especificaciones del
fabricante.

3.2.9. «Equipamiento opcional»: todo elemento no incluido en el equipamiento estándar que se instala en un vehículo
bajo la responsabilidad del fabricante, y que puede ser pedido por el cliente.

3.2.10. «Condiciones atmosféricas de referencia (con respecto a la medición de la resistencia al avance en carretera)»:
condiciones atmosféricas con arreglo a las cuales se corrigen los resultados de la medición:

a) presión atmosférica: p 0 = 100 kPa;

b) temperatura atmosférica: T 0 = 20 °C;

L 175/358 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

c) densidad del aire seco: ρ 0 = 1,189 kg/m [3] ;

d) velocidad del viento: 0 m/s.

3.2.11. «Velocidad de referencia»: velocidad del vehículo a la que se determina la resistencia al avance en carretera o se
verifica la carga del dinamómetro de chasis.

3.2.12. «Resistencia al avance en carretera»: fuerza que se opone al avance de un vehículo, medida con el método de
desaceleración libre o con métodos equivalentes por lo que se refiere a la inclusión de las pérdidas por fricción
del tren de transmisión.

3.2.13. «Resistencia a la rodadura»: fuerzas de los neumáticos que se oponen al movimiento del vehículo.

3.2.14. «Resistencia al avance»: par que se opone al avance de un vehículo, medido por los medidores de par instalados
en las ruedas motrices del vehículo.

3.2.15. «Resistencia al avance en carretera simulada»: resistencia al avance en carretera que experimenta el vehículo en
el dinamómetro de chasis, destinada a reproducir la resistencia al avance en carretera medida en condiciones
reales y consistente en la fuerza aplicada por el dinamómetro de chasis y las fuerzas que se oponen al vehículo
mientras rueda sobre dicho dinamómetro, y que es expresada por aproximación por los tres coeficientes de un
polinomio de segundo orden.

3.2.16. «Resistencia al avance simulada»: resistencia al avance que experimenta el vehículo en el dinamómetro de chasis
destinada a reproducir la resistencia al avance medida en condiciones reales, y consistente en el par aplicado
por el dinamómetro de chasis y el par que se opone al vehículo mientras rueda sobre dicho dinamómetro, y
que es expresada por aproximación por los tres coeficientes de un polinomio de segundo orden.

3.2.17. «Anemometría estacionaria»: medición de la velocidad y la dirección del viento con un anemómetro colocado
junto a la calzada de ensayo, por encima del nivel de esta, donde se den las condiciones de viento más
representativas.

3.2.18. «Equipamiento estándar»: configuración básica de un vehículo equipado con todos los elementos exigidos por
los actos reglamentarios citados en los anexos IV y XI de la Directiva 2007/46/CE, incluidos todos aquellos
instalados sin que sean necesarias especificaciones adicionales de configuración o equipamiento.

3.2.19. «Resistencia al avance en carretera buscada»: resistencia al avance en carretera que ha de reproducirse.

3.2.20. «Resistencia al avance buscada»: resistencia al avance que ha de reproducirse en el dinamómetro de chasis.

3.2.21. Reservado

3.2.22. «Corrección del viento»: corrección del efecto del viento sobre la resistencia al avance en carretera tomando
como base los datos aportados por la anemometría estacionaria o de a bordo.

3.2.23. «Masa máxima en carga técnicamente admisible»: masa máxima asignada a un vehículo en función de sus
características de fabricación y sus prestaciones por construcción.

3.2.24. «Masa real del vehículo»: la masa en orden de marcha más la masa del equipamiento opcional instalado en un
vehículo concreto.

3.2.25. «Masa de ensayo del vehículo»: suma de la masa real del vehículo, 25 kg y la masa representativa de la carga del
vehículo.

3.2.26. «Masa representativa de la carga del vehículo»: x por ciento de la carga máxima del vehículo, siendo x el 15 %
en el caso de los vehículos de la categoría M y el 28 % en el caso de los vehículos de la categoría N.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/359

3.2.27. «Masa máxima en carga técnicamente admisible del conjunto» (MC): masa máxima asignada al conjunto
formado por un vehículo de motor y uno o más remolques según sus características constructivas y sus
prestaciones por construcción, o masa máxima asignada al conjunto formado por un tractocamión y un
semirremolque.

3.3. **Vehículos eléctricos puros, eléctricos híbridos y de pilas de combustible**

3.3.1. «Autonomía solo eléctrica» (AER, _all-electric range_ ): distancia total recorrida por un VEH-CCE desde el inicio del
ensayo en la condición de consumo de carga hasta el momento del ensayo en que el motor de combustión
comienza a consumir combustible.

3.3.2. «Autonomía eléctrica pura» (PER, _pure electric range_ ): distancia total recorrida por un VEP desde el inicio del
ensayo en la condición de consumo de carga hasta que se alcanza el criterio de interrupción.

3.3.3. «Autonomía real en la condición de consumo de carga» (R CDA ): distancia recorrida en una serie de WLTC en la
condición de funcionamiento de consumo de carga hasta que se consume el sistema de almacenamiento de
energía eléctrica recargable (REESS, _rechargeable electric energy storage system_ ).

3.3.4. «Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga» (R CDC ): distancia recorrida desde el inicio del
ensayo en la condición de consumo de carga hasta el final del último ciclo previo al ciclo o los ciclos que
cumplen el criterio de interrupción, incluido el ciclo de transición durante el cual el vehículo puede haber
funcionado tanto en la condición de consumo como en la condición de mantenimiento.

3.3.5. «Condición de funcionamiento de consumo de carga»: condición de funcionamiento en la que la energía
almacenada en el REESS puede fluctuar, pero, en promedio, disminuye mientras se conduce el vehículo hasta
la transición al funcionamiento en mantenimiento de carga.

3.3.6. «Condición de funcionamiento de mantenimiento de carga»: condición de funcionamiento en la que la energía
almacenada en el REESS puede fluctuar, pero, en promedio, se mantiene a un nivel neutro de equilibrio de
carga mientras se conduce el vehículo.

3.3.7. «Factores de utilidad»: coeficientes basados en estadísticas de conducción en función de la autonomía alcanzada
en la condición de consumo de carga, utilizados para ponderar los compuestos de emisiones de escape, las
emisiones de CO 2 y el consumo de combustible de los VEH-CCE en las condiciones de consumo de carga y de
mantenimiento de carga.

3.3.8. «Máquina eléctrica» (EM, _electric machine_ ): convertidor de energía que transforma la energía eléctrica en energía
mecánica.

3.3.9. «Convertidor de energía»: sistema en el que la forma de energía de salida es diferente de la forma de energía de
entrada.

3.3.9.1 «Convertidor de la energía de propulsión»: convertidor de energía del tren de potencia que no es un dispositivo
periférico y cuya energía de salida se utiliza directa o indirectamente para propulsar el vehículo.

3.3.9.2. «Categoría de convertidor de la energía de propulsión»: o bien i) un motor de combustión interna, o ii) una
máquina eléctrica, o iii) una pila de combustible.

3.3.10. «Sistema de almacenamiento de energía»: sistema que almacena energía y la libera de la misma forma que
entró.

3.3.10.1. «Sistema de almacenamiento de la energía de propulsión»: sistema de almacenamiento de energía del tren de
potencia que no es un dispositivo periférico y cuya energía de salida se utiliza directa o indirectamente para
propulsar el vehículo.

3.3.10.2. «Categoría de sistema de almacenamiento de la energía de propulsión»: o bien i) un sistema de almacenamiento
de combustible, o ii) un sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable, o iii) un sistema de
almacenamiento de energía mecánica recargable.

3.3.10.3 «Forma de energía»: o bien i) energía eléctrica, o ii) energía mecánica, o iii) energía química (incluidos los
combustibles).

3.3.10.4. «Sistema de almacenamiento de combustible»: sistema de almacenamiento de la energía de propulsión que
almacena energía química como combustible líquido o gaseoso.

L 175/360 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.3.11. «Autonomía solo eléctrica equivalente» (EAER, _equivalent all-electric range_ ): parte de la autonomía real en la
condición de consumo de carga (R CDA ) atribuible a la utilización de electricidad procedente del REESS a lo
largo del ensayo de autonomía en la condición de consumo de carga.

3.3.12. «Vehículo eléctrico híbrido» (VEH): vehículo híbrido en el que uno de los convertidores de la energía de
propulsión es una máquina eléctrica.

3.3.13. «Vehículo híbrido» (VH): vehículo equipado con un tren de potencia que contiene por lo menos dos categorías
diferentes de convertidores de la energía de propulsión y por lo menos dos categorías diferentes de sistemas de
almacenamiento de la energía de propulsión.

3.3.14. «Variación de energía neta»: coeficiente de la variación de energía del REESS dividida por la demanda de energía
del ciclo del vehículo de ensayo.

3.3.15. «Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior» (VEH-SCE): vehículo eléctrico híbrido que no puede cargarse
desde una fuente externa.

3.3.16. «Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior» (VEH-CCE): vehículo eléctrico híbrido que puede cargarse desde
una fuente externa.

3.3.17. «Vehículo eléctrico puro» (VEP): vehículo equipado con un tren de potencia que contiene exclusivamente
máquinas eléctricas como convertidores de la energía de propulsión y exclusivamente sistemas de almacena­
miento de energía eléctrica recargables como sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión.

3.3.18. «Pila de combustible»: convertidor de energía que transforma energía química (entrada) en energía eléctrica
(salida), o viceversa.

3.3.19. «Vehículo de pilas de combustible» (VPC): vehículo equipado con un tren de potencia que contiene exclusiva­
mente una o varias pilas de combustible y una o varias máquinas eléctricas como convertidores de la energía
de propulsión.

3.3.20. «Vehículo híbrido de pilas de combustible» (VHPC): vehículo de pilas de combustible equipado con un tren de
potencia que contiene por lo menos un sistema de almacenamiento de combustible y por lo menos un sistema
de almacenamiento de energía eléctrica recargable como sistemas de almacenamiento de la energía de pro­
pulsión.

3.4. **Tren de potencia**

3.4.1. «Tren de potencia»: combinación total en un vehículo de los sistemas de almacenamiento de la energía de
propulsión, los convertidores de la energía de propulsión y los trenes de transmisión que proporcionan la
energía mecánica a las ruedas para propulsar el vehículo, junto con los dispositivos periféricos.

3.4.2. «Dispositivos auxiliares»: dispositivos o sistemas no periféricos que consumen, convierten, almacenan o sumi­
nistran energía y están instalados en el vehículo para otros fines que su propulsión y que, por lo tanto, no se
consideran parte del tren de potencia.

3.4.3. «Dispositivos periféricos»: dispositivos que consumen, convierten, almacenan o suministran energía que no se
utiliza primariamente para la propulsión del vehículo, u otras partes, sistemas y unidades de control que son
esenciales para el funcionamiento del tren de potencia.

3.4.4. «Tren de transmisión»: elementos conectados del tren de potencia destinados a transmitir la energía mecánica
entre los convertidores de la energía de propulsión y las ruedas.

3.4.5. «Transmisión manual»: transmisión en la que solo puede cambiarse de marcha por una acción del conductor.

3.5. **Generalidades**

3.5.1. «Emisiones de referencia»: compuestos de emisiones para los que se fijan límites en el presente Reglamento.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/361

3.5.2. Reservado

3.5.3. Reservado

3.5.4. Reservado

3.5.5. Reservado

3.5.6. «Demanda de energía del ciclo»: energía positiva calculada que requiere el vehículo para completar el ciclo
prescrito.

3.5.7. Reservado

3.5.8. «Modo seleccionable por el conductor»: condición diferenciada seleccionable por el conductor que podría influir
en las emisiones o en el consumo de combustible o de energía.

3.5.9. «Modo predominante»: a los efectos del presente anexo, modo único que está siempre seleccionado cuando se
enciende el vehículo, con independencia del modo de funcionamiento que estuviera seleccionado cuando el
vehículo se apagó por última vez.

3.5.10. «Condiciones de referencia (con respecto al cálculo de las emisiones másicas)»: condiciones en las que se basan
las densidades de los gases, concretamente 101,325 kPa y 273,15 K (0 °C).

3.5.11. «Emisiones de escape»: emisión de compuestos gaseosos, sólidos y líquidos.

3.6. **PM/PN**

Se distingue convencionalmente entre «partícula suspendida», es decir, la materia caracterizada (medida) en la
fase aérea, y «partícula depositada», es decir, la materia sedimentada.

3.6.1. «Emisiones en número de partículas suspendidas» (PN, _particle number_ ): número total de partículas suspendidas
sólidas que emite el escape del vehículo, cuantificado conforme a los métodos de dilución, muestreo y
medición que se especifican en el presente anexo.

3.6.2. «Emisiones de partículas depositadas» (PM, _particulate matter_ ): masa de todo material particulado procedente del
escape del vehículo, cuantificada conforme a los métodos de dilución, muestreo y medición que se especifican
en el presente anexo.

3.7. **WLTC**

3.7.1. «Potencia asignada del motor»: potencia máxima del motor en kW, según los requisitos del anexo XX del
presente Reglamento.

3.7.2. «Velocidad máxima»: velocidad máxima de un vehículo declarada por el fabricante.

3.8. **Procedimiento**

3.8.1. «Sistema de regeneración periódica»: dispositivo de control de las emisiones de escape (por ejemplo, un
convertidor catalítico o un filtro de partículas depositadas) que requiere un proceso de regeneración periódica
a intervalos de menos de 4 000 km de funcionamiento normal del vehículo.

3.9. **Ensayo de corrección de la temperatura ambiente (subanexo 6** _**bis**_ **)**

3.9.1 «Dispositivo activo de almacenamiento de calor»: tecnología que almacena calor dentro de cualquier dispositivo
del vehículo y lo transmite a un componente del tren de potencia durante un período determinado al encender
el vehículo. Se caracteriza por la entalpía almacenada en el sistema y el tiempo necesario para la transmisión
del calor a los componentes del tren de potencia.

3.9.2. «Materiales de aislamiento»: todo material presente en el compartimento del motor, unido al motor o al chasis,
con un efecto termoaislante y caracterizado por una conductividad calorífica máxima de 0,1 W/(mK).

L 175/362 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4. ABREVIACIONES

4.1. **Abreviaciones generales**

AC _Alternating current_ = Corriente alterna

CFV _Critical flow venturi_ = Venturímetro de flujo crítico

CFO _Critical flow orifice_ = Orificio de flujo crítico

CLD _Chemiluminescent detector_ = Detector quimioluminiscente

CLA _Chemiluminescent analyser_ = Analizador quimioluminiscente

CVS _Constant volume sampler_ = Muestreador de volumen constante

DC _Direct current_ = Corriente continua

ET _Evaporation tube_ = Tubo de evaporación

Extra High 2 Fase de velocidad extraalta del WLTC para vehículos de la clase 2

Extra High 3 Fase de velocidad extraalta del WLTC para vehículos de la clase 3

VHPC Vehículo híbrido de pilas de combustible

FID _Flame ionisation detector_ = Detector de ionización de llama

FSD _Full scale deflection_ = Desviación a fondo de escala

CG Cromatógrafo de gases

HEPA _High efficiency particulate air (filter)_ = Filtro de aire de partículas depositadas de alta eficiencia

HFID _Heated flame ionisation detector_ = Detector de ionización de llama calentado

High 2 Fase de velocidad alta del WLTC para vehículos de la clase 2

High 3-1 Fase de velocidad alta del WLTC para vehículos de la clase 3 con v max < 120 km/h

High 3-2 Fase de velocidad alta del WLTC para vehículos de la clase 3 con v max ≥ 120 km/h

ICE _Internal combustion engine_ = Motor de combustión interna

LoD _Limit of detection_ = Límite de detección

LoQ _Limit of quantification_ = Límite de cuantificación

Low 1 Fase de velocidad baja del WLTC para vehículos de la clase 1

Low 2 Fase de velocidad baja del WLTC para vehículos de la clase 2

Low 3 Fase de velocidad baja del WLTC para vehículos de la clase 3

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/363

Medium 1 Fase de velocidad media del WLTC para vehículos de la clase 1

Medium 2 Fase de velocidad media del WLTC para vehículos de la clase 2

Medium 3-1 Fase de velocidad media del WLTC para vehículos de la clase 3 con v max < 120 km/h

Medium 3-2 Fase de velocidad media del WLTC para vehículos de la clase 3 con v max ≥ 120 km/h

CL Cromatografía de líquidos

GLP Gas licuado del petróleo

NDIR _Non-dispersive infrared (analyser)_ = (Analizador) infrarrojo no dispersivo

NDUV _Non-dispersive ultraviolet_ = Ultravioleta no dispersivo

GN/biometano Gas natural / Biometano

NMC _Non-methane cutter_ = Separador no metánico

VHPC-SCE Vehículo híbrido de pilas de combustible sin carga exterior

SCE Sin carga exterior

VEH-SCE Vehículo eléctrico híbrido sin carga exterior

VEH-CCE Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior

P a Masa de partículas depositadas recogida en el filtro de fondo

P e Masa de partículas depositadas recogida en el filtro de muestreo

PAO Polialfaolefina

PCF _Particle pre-classifier_ = Preclasificador de partículas suspendidas

PCRF _Particle concentration reduction factor_ = Factor de reducción de la concentración de partículas
suspendidas

PDP _Positive displacement pump_ = Bomba de desplazamiento positivo

PER _Pure electric range_ = Autonomía eléctrica pura

Per cent FS _Per cent of full scale_ = Porcentaje del fondo de escala

PM _Particulate matter emissions_ = Emisiones de partículas depositadas

PN _Particle number emissions_ = Emisiones en número de partículas suspendidas

PNC _Particle number counter_ = Contador del número de partículas suspendidas

PND 1 Primer dispositivo de dilución del número de partículas suspendidas

PND 2 Segundo dispositivo de dilución del número de partículas suspendidas

L 175/364 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

PTS _Particle transfer system_ = Sistema de transferencia de partículas suspendidas

PTT _Particle transfer tube_ = Tubo de transferencia de partículas suspendidas

QCL-IR _Infrared quantum cascade laser_ = Láser de infrarrojos de cascada cuántica

R CDA _Charge-depleting actual range_ = Autonomía real en la condición de consumo de carga

RCB _REESS charge balance_ = Balance de carga del REESS

REESS _Rechargeable electric energy storage system_ = Sistema de almacenamiento de energía eléctrica
recargable

SSV _Subsonic venturi_ = Venturímetro subsónico

UFM _Ultrasonic flow meter_ = Caudalímetro ultrasónico

VPR _Volatile particle remover_ = Eliminador de partículas suspendidas volátiles

WLTC _Worldwide light-duty test cycle_ = Ciclo de Ensayo de Vehículos Ligeros Mundial

4.2. **Símbolos y abreviaciones químicos**

C 1 Hidrocarburo equivalente al carbono 1

CH 4 Metano

C 2 H 6 Etano

C 2 H 5 OH Etanol

C 3 H 8 Propano

CO Monóxido de carbono

CO 2 Dióxido de carbono

DOP Dioctilftalato

H 2 O Agua

NH 3 Amoníaco

NMHC Hidrocarburos no metánicos

NO x Óxidos de nitrógeno

NO Óxido nítrico

NO 2 Dióxido de nitrógeno

N 2 O Óxido nitroso

THC Hidrocarburos totales

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/365

5. REQUISITOS GENERALES

5.0 A cada una de las familias de vehículos definidas en los puntos 5.6 a 5.9 se le atribuirá un identificador único
conforme al siguiente formato:

FT-TA-WMI-aaaa-nnnn

Donde:

— FT es el identificador del tipo de familia:

— IP = Familia de interpolación según se define en el punto 5.6.

— RL = Familia de resistencia al avance en carretera según se define en el punto 5.7.

— RM = Familia de matrices de resistencia al avance en carretera según se define en el punto 5.8.

— PR = Familia de sistemas de regeneración periódica (K i ) según se define en el punto 5.9.

— TA es el número distintivo de la autoridad responsable de la homologación de la familia según se define en
la sección 1 del punto 1 del anexo VII de la Directiva (CE) 2007/46.

— WMI ( _world manufacturer identifier_ = identificador mundial de fabricantes) es un código que identifica de
manera única al fabricante y que se define en la norma ISO 3780:2009. Pueden utilizarse varios WMI para
un solo fabricante.

— aaaa es el año en que se concluyeron los ensayos de la familia.

— nnnn es un número secuencial de cuatro dígitos.

5.1. El vehículo y aquellos de sus componentes que puedan influir en las emisiones de compuestos gaseosos y
partículas depositadas y en el número de partículas suspendidas emitidas deberán diseñarse, fabricarse y
montarse de manera que el vehículo, en su utilización normal y en condiciones normales de uso tales
como humedad, lluvia, nieve, calor, frío, arena, suciedad, vibraciones, desgaste, etc., cumpla las disposiciones
del presente anexo durante su vida útil.

5.1.1. Se incluyen en este sentido todos los tubos flexibles, juntas y conexiones utilizados en los sistemas de control
de emisiones.

5.2. El vehículo de ensayo deberá ser representativo, en cuanto a sus componentes relacionados con las emisiones y
a su funcionalidad, de la serie de producción a la que está previsto que se refiera la homologación. El fabricante
y la autoridad de homologación deberán acordar qué modelo de vehículo de ensayo es representativo.

5.3. **Condición de ensayo del vehículo**

5.3.1. Los tipos y las cantidades de lubricantes y refrigerantes para los ensayos de emisiones serán los especificados
por el fabricante con respecto al funcionamiento normal del vehículo.

5.3.2. El tipo de combustible para los ensayos de emisiones será el especificado en el anexo IX.

5.3.3. Todos los sistemas de control de emisiones deberán estar en estado de funcionamiento.

5.3.4. Está prohibido utilizar dispositivos de desactivación, según lo dispuesto en el artículo 5, apartado 2, del
Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

5.3.5. El motor deberá estar diseñado para evitar emisiones del cárter.

L 175/366 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

5.3.6. Los neumáticos utilizados para los ensayos de emisiones deberán ajustarse a la definición del punto 1.2.4.5 del
subanexo 6 del presente anexo.

5.4. **Boca del depósito de gasolina**

5.4.1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 5.4.2, la boca del depósito de gasolina o etanol deberá estar diseñada
de manera que impida que el depósito pueda llenarse con una boquilla de surtidor cuyo diámetro exterior sea
igual o superior a 23,6 mm.

5.4.2. El punto 5.4.1 no será aplicable a los vehículos que cumplan las dos condiciones siguientes:

a) han sido diseñados y fabricados de manera que la gasolina con plomo no dañe ningún dispositivo diseñado
para controlar las emisiones; y

b) llevan marcado de manera ostensible, legible e indeleble el símbolo correspondiente a la gasolina sin plomo,
especificado en la norma ISO 2575:2010 «Vehículos de carretera. Símbolos de los mandos, indicadores y
testigos», en un lugar directamente visible para la persona que proceda al llenado del depósito de gasolina.
Se permite la utilización de marcados adicionales.

5.5. **Disposiciones relativas a la seguridad del sistema electrónico**

5.5.1. Todo vehículo equipado con un ordenador de control de las emisiones deberá incluir elementos que impidan
cualquier modificación que no haya sido autorizada por el fabricante. El fabricante autorizará las modificacio­
nes que sean necesarias para el diagnóstico, la revisión, la inspección, la instalación de accesorios o la
reparación del vehículo. Los códigos o parámetros de funcionamiento del ordenador reprogramables deberán
ser resistentes a las manipulaciones y ofrecer un nivel de protección al menos tan elevado como el dispuesto
en la norma ISO 15031-7 (15 de marzo de 2001). Todos los chips de memoria de calibración extraíbles
deberán ir encapsulados, alojados en una caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos, y no
deberán poder sustituirse sin herramientas o procedimientos especializados.

5.5.2. Los parámetros de funcionamiento del motor con codificación informática no deberán poder modificarse sin
herramientas o procedimientos especializados (por ejemplo, componentes de ordenador soldados o encapsu­
lados o carcasas selladas [o soldadas]).

5.5.3. Los fabricantes podrán solicitar a la autoridad de homologación la exención de cualquiera de estos requisitos
para aquellos vehículos que probablemente no requieran protección. Los criterios que evaluará la autoridad de
homologación al estudiar la exención serán, entre otros, la disponibilidad en ese momento de chips de
prestaciones, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el volumen de ventas previsto.

5.5.4. Los fabricantes que utilicen sistemas de codificación informática programables deberán impedir la reprogra­
mación no autorizada. Los fabricantes deberán incluir estrategias avanzadas de protección contra la manipu­
lación, así como funciones de protección contra la escritura que requieran el acceso electrónico a un ordenador
externo mantenido por ellos, al que también deberán poder acceder los operadores independientes utilizando la
protección prevista en el punto 5.5.1 y en el punto 2.2 del anexo XIV. La autoridad de homologación aprobará
los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación.

5.6. **Familia de interpolación**

5.6.1. _Familia de interpolación para vehículos ICE_

Solo podrán formar parte de la misma familia de interpolación los vehículos que sean idénticos con respecto a
las siguientes características del vehículo, el tren de potencia o la transmisión:

a) Tipo de motor de combustión interna: tipo de combustible, tipo de combustión, cilindrada del motor,
características a plena carga, tecnología del motor y sistema de carga, así como otros subsistemas o
características del motor que tengan una influencia no desdeñable sobre la emisión másica de CO 2 en
condiciones WLTP.

b) Estrategia de funcionamiento de todos los componentes del tren de potencia que influyen en la emisión
másica de CO 2 .

c) Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y modelo de transmisión (por ejemplo,
asignación de par, número de marchas, número de embragues, etc.).

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/367

d) Relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehículo). Se considerará que se
cumple este requisito si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia con respecto a las
relaciones de transmisión del tipo de transmisión más comúnmente instalado es, a lo sumo, del 8 %.

e) Número de ejes motores.

f) Familia de ATCT ( _ambient temperature correction test_ = ensayo de corrección de la temperatura ambiente).

Los vehículos solo podrán formar parte de la misma familia de interpolación si pertenecen a la misma clase de
vehículos que se describe en el punto 2 del subanexo 1.

5.6.2. _Familia de interpolación para VEH-SCE y VEH-CCE_

Además de los requisitos del punto 5.6.1, solo podrán formar parte de la misma familia de interpolación los
VEH-CCE y VEH-SCE que sean idénticos con respecto a las siguientes características:

a) Tipo y número de máquinas eléctricas (tipo de construcción [asíncrona/síncrona], etc.), tipo de refrigerante
(aire, líquido) y cualquier otra característica que tenga una influencia no desdeñable en la emisión másica de
CO 2 y el consumo de energía eléctrica en condiciones WLTP.

b) Tipo de REESS de tracción (modelo, capacidad, tensión nominal, potencia nominal, tipo de refrigerante

[aire, líquido]).

c) Tipo de convertidor de energía entre la máquina eléctrica y el REESS de tracción, entre el REESS de tracción
y el suministro de electricidad de baja tensión y entre el enchufe de recarga y el REESS de tracción, y
cualquier otra característica que tenga una influencia no desdeñable en la emisión másica de CO 2 y el
consumo de energía eléctrica en condiciones WLTP.

d) La diferencia entre el número de ciclos en la condición de consumo de carga desde el comienzo del ensayo
hasta el ciclo de transición, inclusive, no deberá ser superior a uno.

5.6.3. _Familia de interpolación para VEP_

Solo podrán formar parte de la misma familia de interpolación los VEP que sean idénticos con respecto a las
siguientes características del tren de potencia o la transmisión eléctricos:

a) Tipo y número de máquinas eléctricas (tipo de construcción [asíncrona/síncrona], etc.), tipo de refrigerante
(aire, líquido) y cualquier otra característica que tenga una influencia no desdeñable en el consumo y la
autonomía de energía eléctrica en condiciones WLTP.

b) Tipo de REESS de tracción (modelo, capacidad, tensión nominal, potencia nominal, tipo de refrigerante

[aire, líquido]).

c) Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y modelo de transmisión (por ejemplo,
asignación de par, número de marchas, número de embragues, etc.).

d) Número de ejes motores.

e) Tipo de convertidor eléctrico entre la máquina eléctrica y el REESS de tracción, entre el REESS de tracción y
el suministro de electricidad de baja tensión y entre el enchufe de recarga y el REESS de tracción, y
cualquier otra característica que tenga una influencia no desdeñable en el consumo y la autonomía de
energía eléctrica en condiciones WLTP.

f) Estrategia de funcionamiento de todos los componentes del tren de potencia que influyen en el consumo de
energía eléctrica.

L 175/368 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

g) Relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehículo). Se considerará que se
cumple este requisito si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia con respecto a las
relaciones de transmisión del tipo y el modelo de transmisión más comúnmente instalados es, a lo sumo,
del 8 %.

5.7. **Familia de resistencia al avance en carretera**

Solo podrán formar parte de la misma familia de resistencia al avance en carretera los vehículos que sean
idénticos con respecto a las siguientes características:

a) Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y modelo de transmisión (por ejemplo,
asignación de par, número de marchas, número de embragues, etc.). A petición del fabricante, y con la
aprobación de la autoridad de homologación, podrá incluirse en la familia una transmisión con pérdidas de
potencia menores.

b) Relaciones n/v (velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehículo). Se considerará que se
cumple este requisito si, con todas las relaciones de transmisión afectadas, la diferencia con respecto a las
relaciones de transmisión del tipo de transmisión más comúnmente instalado es, a lo sumo, del 25 %.

c) Número de ejes motores.

d) Si por lo menos una máquina eléctrica está conectada en la posición neutra de la caja de cambios y el
vehículo no está equipado con un modo de desaceleración libre (punto 4.2.1.8.5 del subanexo 4) de manera
que la máquina eléctrica no influya en la resistencia al avance en carretera, serán de aplicación los criterios
del punto 5.6.2, letra a), y del punto 5.6.3, letra a).

Si, aparte de la masa del vehículo, la resistencia a la rodadura y la aerodinámica, existe una diferencia que tiene
una influencia no desdeñable sobre la resistencia al avance en carretera, no se considerará que el vehículo en
cuestión forme parte de la familia, a menos que así lo apruebe la autoridad de homologación.

5.8. **Familia de matrices de resistencia al avance en carretera**

La familia de matrices de resistencia al avance en carretera podrá aplicarse con respecto a los vehículos
diseñados para una masa máxima en carga técnicamente admisible ≥ 3 000 kg.

Solo podrán formar parte de la misma familia de matrices de resistencia al avance en carretera los vehículos
que sean idénticos con respecto a las siguientes características:

a) Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT)

b) Número de ejes motores.

5.9. **Familia de sistemas de regeneración periódica (K** **i** **)**

Solo podrán formar parte de la misma familia de sistemas de regeneración periódica los vehículos que sean
idénticos con respecto a las siguientes características:

5.9.1. Tipo de motor de combustión interna: tipo de combustible y tipo de combustión.

5.9.2. Sistema de regeneración periódica (es decir, catalizador y filtro de partículas depositadas).

a) Configuración (tipo de cámara, tipo de metal precioso, tipo de sustrato y densidad celular).

b) Tipo y principio de funcionamiento.

c) Volumen ± 10 %;

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/369

d) Ubicación (temperatura ± 100 °C a la 2. [a] velocidad de referencia más alta).

e) La masa de ensayo de cada vehículo de la familia debe ser inferior o igual a la masa de ensayo del vehículo
utilizado en el ensayo de demostración de K i más 250 kg.

6. REQUISITOS DE RENDIMIENTO

6.1. **Valores límite**

Los valores límite de emisiones serán los especificados en el anexo I del Reglamento (CE) n. [o] 715/2007.

6.2. **Ensayos**

Los ensayos se efectuarán de conformidad con:

a) Los WLTC indicados en el subanexo 1.

b) La selección de marchas y la determinación del punto de cambio de marcha indicados en el subanexo 2.

c) El combustible adecuado indicado en el anexo IX del presente Reglamento.

d) La resistencia al avance en carretera y los ajustes del dinamómetro indicados en el subanexo 4.

e) El equipo de ensayo indicado en el subanexo 5.

f) Los procedimientos de ensayo indicados en los subanexos 6 y 8.

g) Los métodos de cálculo indicados en los subanexos 7 y 8.

L 175/370 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Subanexo 1_

**Ciclos de ensayo de vehículos ligeros mundiales (WLTC,** _**worldwide light-duty test cycles**_ **)**

1. Requisitos generales

1.1. El ciclo que debe completarse depende de la relación entre la potencia asignada del vehículo de ensayo y su
masa en orden de marcha, en W/kg, así como de su velocidad máxima, v max .

Al ciclo resultante de los requisitos indicados en el presente subanexo se hará referencia en otras partes del
presente anexo como «ciclo aplicable».

2. Clasificación de los vehículos

2.1. Los vehículos de la clase 1 tienen una relación entre potencia y masa en orden de marcha P mr ≤ 22 W/kg.

2.2. Los vehículos de la clase 2 tienen una relación entre potencia y masa en orden de marcha > 22, pero
≤ 34 W/kg.

2.3. Los vehículos de la clase 3 tienen una relación entre potencia y masa en orden de marcha > 34 W/kg.

2.3.1. Todos los vehículos ensayados conforme al subanexo 8 se considerarán vehículos de la clase 3.

3. Ciclos de ensayo

3.1. Vehículos de la clase 1

3.1.1. Un ciclo completo para vehículos de la clase 1 consistirá en una fase de velocidad baja (Low 1 ), una fase de
velocidad media (Medium 1 ) y otra fase de velocidad baja (Low 1 ).

3.1.2. La fase Low 1 se describe en la figura A1/1 y en el cuadro A1/1.

3.1.3. La fase Medium 1 se describe en la figura A1/2 y en el cuadro A1/2.

3.2. Vehículos de la clase 2

3.2.1. Un ciclo completo para vehículos de la clase 2 consistirá en una fase de velocidad baja (Low 2 ), una fase de
velocidad media (Medium 2 ), una fase de velocidad alta (High 2 ) y una fase de velocidad extraalta (Extra High 2 ).

3.2.2. La fase Low 2 se describe en la figura A1/3 y en el cuadro A1/3.

3.2.3. La fase Medium 2 se describe en la figura A1/4 y en el cuadro A1/4.

3.2.4. La fase High 2 se describe en la figura A1/5 y en el cuadro A1/5.

3.2.5. La fase Extra High 2 se describe en la figura A1/6 y en el cuadro A1/6.

3.3. Vehículos de la clase 3

Los vehículos de la clase 3 se dividen en dos subclases según su velocidad máxima, v max .

3.3.1. Vehículos de la clase 3a con v max < 120 km/h

3.3.1.1. Un ciclo completo consistirá en una fase de velocidad baja (Low 3 ), una fase de velocidad media (Medium 3-1 ),
una fase de velocidad alta (High 3-1 ) y una fase de velocidad extraalta (Extra High 3 ).

3.3.1.2. La fase Low 3 se describe en la figura A1/7 y en el cuadro A1/7.

3.3.1.3. La fase Medium 3-1 se describe en la figura A1/8 y en el cuadro A1/8.

3.3.1.4. La fase High 3-1 se describe en la figura A1/10 y en el cuadro A1/10.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/371

3.3.1.5. La fase Extra High 3 se describe en la figura A1/12 y en el cuadro A1/12.

3.3.2. _Vehículos de la clase 3b con v_ _max_ _≥ 120 km/h_

3.3.2.1. Un ciclo completo consistirá en una fase de velocidad baja (Low 3 ), una fase de velocidad media (Medium 3-2 ), una
fase de velocidad alta (High 3-2 ) y una fase de velocidad extraalta (Extra High 3 ).

3.3.2.2. La fase Low 3 se describe en la figura A1/7 y en el cuadro A1/7.

3.3.2.3. La fase Medium 3-2 se describe en la figura A1/9 y en el cuadro A1/9.

3.3.2.4. La fase High 3-2 se describe en la figura A1/11 y en el cuadro A1/11.

3.3.2.5. La fase Extra High 3 se describe en la figura A1/12 y en el cuadro A1/12.

3.4. Duración de todas las fases

3.4.1. Todas las fases de velocidad baja duran 589 segundos.

3.4.2. Todas las fases de velocidad media duran 433 segundos.

3.4.3. Todas las fases de velocidad alta duran 455 segundos.

3.4.4. Todas las fases de velocidad extraalta duran 323 segundos.

3.5. Ciclos urbanos WLTC (WLTCcity)

Los VEH-CCE y VEP se ensayarán con los ciclos WLTC y WLTCcity (véase el subanexo 8) en el caso de
vehículos de las clases 3a y 3b.

El ciclo WLTCcity se compone únicamente de las fases de velocidad baja y media.

4. WLTC Vehículos de la clase 1

_Figura A1/1_

**WLTC, vehículos de la clase 1, fase Low** **1**

L 175/372 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Figura A1/2_

**WLTC, vehículos de la clase 1, fase Medium** **1**

_Cuadro A1/1_

|Col1|Col2|WLTC,|vehículos de|la clase 1, fase|e Low 1|Col7|Col8|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|0 <br>1 <br>2 <br>3 <br>4 <br>5 <br>6 <br>7 <br>8 <br>9 <br>10<br>11<br>12<br>13<br>14<br>15|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,2<br>3,1<br>5,7<br>8,0|16<br>17<br>18<br>19<br>20<br>21<br>22<br>23<br>24<br>25<br>26<br>27<br>28<br>29<br>30|10,1<br>12,0<br>13,8<br>15,4<br>16,7<br>17,7<br>18,3<br>18,8<br>18,9<br>18,4<br>16,9<br>14,3<br>10,8<br>7,1<br>4,0|31<br>32<br>33<br>34<br>35<br>36<br>37<br>38<br>39<br>40<br>41<br>42<br>43<br>44<br>45<br>46|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>1,5<br>3,8<br>5,6<br>7,5<br>9,2<br>10,8<br>12,4<br>13,8<br>15,2<br>16,3<br>17,3<br>18,0|47<br>48<br>49<br>50<br>51<br>52<br>53<br>54<br>55<br>56<br>57<br>58<br>59<br>60<br>61<br>62|18,8<br>19,5<br>20,2<br>20,9<br>21,7<br>22,4<br>23,1<br>23,7<br>24,4<br>25,1<br>25,4<br>25,2<br>23,4<br>21,8<br>19,7<br>17,3|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/373

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|63<br>64<br>65<br>66<br>67<br>68<br>69<br>70<br>71<br>72<br>73<br>74<br>75<br>76<br>77<br>78<br>79<br>80<br>81<br>82<br>83<br>84<br>85<br>86<br>87<br>88<br>89<br>90<br>91<br>92<br>93<br>94<br>95<br>96<br>97|14,7<br>12,0<br>9,4<br>5,6<br>3,1<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|98<br>99<br>100<br>101<br>102<br>103<br>104<br>105<br>106<br>107<br>108<br>109<br>110<br>111<br>112<br>113<br>114<br>115<br>116<br>117<br>118<br>119<br>120<br>121<br>122<br>123<br>124<br>125<br>126<br>127<br>128<br>129<br>130<br>131<br>132|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,7<br>1,1<br>1,9<br>2,5<br>3,5<br>4,7<br>6,1<br>7,5<br>9,4<br>11,0<br>12,9<br>14,5<br>16,4<br>18,0<br>20,0<br>21,5<br>23,5<br>25,0<br>26,8<br>28,2<br>30,0<br>31,4<br>32,5<br>33,2<br>33,4|133<br>134<br>135<br>136<br>137<br>138<br>139<br>140<br>141<br>142<br>143<br>144<br>145<br>146<br>147<br>148<br>149<br>150<br>151<br>152<br>153<br>154<br>155<br>156<br>157<br>158<br>159<br>160<br>161<br>162<br>163<br>164<br>165<br>166<br>167|33,7<br>33,9<br>34,2<br>34,4<br>34,7<br>34,9<br>35,2<br>35,4<br>35,7<br>35,9<br>36,6<br>37,5<br>38,4<br>39,3<br>40,0<br>40,6<br>41,1<br>41,4<br>41,6<br>41,8<br>41,8<br>41,9<br>41,9<br>42,0<br>42,0<br>42,2<br>42,3<br>42,6<br>43,0<br>43,3<br>43,7<br>44,0<br>44,3<br>44,5<br>44,6|168<br>169<br>170<br>171<br>172<br>173<br>174<br>175<br>176<br>177<br>178<br>179<br>180<br>181<br>182<br>183<br>184<br>185<br>186<br>187<br>188<br>189<br>190<br>191<br>192<br>193<br>194<br>195<br>196<br>197<br>198<br>199<br>200<br>201<br>202|44,6<br>44,5<br>44,4<br>44,3<br>44,2<br>44,1<br>44,0<br>43,9<br>43,8<br>43,7<br>43,6<br>43,5<br>43,4<br>43,3<br>43,1<br>42,9<br>42,7<br>42,5<br>42,3<br>42,2<br>42,2<br>42,2<br>42,3<br>42,4<br>42,5<br>42,7<br>42,9<br>43,1<br>43,2<br>43,3<br>43,4<br>43,4<br>43,2<br>42,9<br>42,6|

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|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
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|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
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|343<br>344<br>345<br>346<br>347<br>348<br>349<br>350<br>351<br>352<br>353<br>354<br>355<br>356<br>357<br>358<br>359<br>360<br>361<br>362<br>363<br>364<br>365<br>366<br>367<br>368<br>369<br>370<br>371<br>372<br>373<br>374<br>375<br>376<br>377|6,0<br>5,5<br>5,0<br>4,5<br>4,0<br>3,5<br>3,0<br>2,5<br>2,0<br>1,5<br>1,0<br>0,5<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>2,2<br>4,5<br>6,6<br>8,6<br>10,6<br>12,5<br>14,4<br>16,3<br>17,9<br>19,1<br>19,9<br>20,3<br>20,5<br>20,7<br>21,0<br>21,6<br>22,6|378<br>379<br>380<br>381<br>382<br>383<br>384<br>385<br>386<br>387<br>388<br>389<br>390<br>391<br>392<br>393<br>394<br>395<br>396<br>397<br>398<br>399<br>400<br>401<br>402<br>403<br>404<br>405<br>406<br>407<br>408<br>409<br>410<br>411<br>412|23,7<br>24,8<br>25,7<br>26,2<br>26,4<br>26,4<br>26,4<br>26,5<br>26,6<br>26,8<br>26,9<br>27,2<br>27,5<br>28,0<br>28,8<br>29,9<br>31,0<br>31,9<br>32,5<br>32,6<br>32,4<br>32,0<br>31,3<br>30,3<br>28,0<br>27,0<br>24,0<br>22,5<br>19,0<br>17,5<br>14,0<br>12,5<br>9,0<br>7,5<br>4,0|413<br>414<br>415<br>416<br>417<br>418<br>419<br>420<br>421<br>422<br>423<br>424<br>425<br>426<br>427<br>428<br>429<br>430<br>431<br>432<br>433<br>434<br>435<br>436<br>437<br>438<br>439<br>440<br>441<br>442<br>443<br>444<br>445<br>446<br>447|2,9<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|448<br>449<br>450<br>451<br>452<br>453<br>454<br>455<br>456<br>457<br>458<br>459<br>460<br>461<br>462<br>463<br>464<br>465<br>466<br>467<br>468<br>469<br>470<br>471<br>472<br>473<br>474<br>475<br>476<br>477<br>478<br>479<br>480<br>481<br>482|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>1,6<br>3,1|

L 175/376 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|483<br>484<br>485<br>486<br>487<br>488<br>489<br>490<br>491<br>492<br>493<br>494<br>495<br>496<br>497<br>498<br>499<br>500<br>501<br>502<br>503<br>504<br>505<br>506<br>507<br>508<br>509|4,6<br>6,1<br>7,8<br>9,5<br>11,3<br>13,2<br>15,0<br>16,8<br>18,4<br>20,1<br>21,6<br>23,1<br>24,6<br>26,0<br>27,5<br>29,0<br>30,6<br>32,1<br>33,7<br>35,3<br>36,8<br>38,1<br>39,3<br>40,4<br>41,2<br>41,9<br>42,6|510<br>511<br>512<br>513<br>514<br>515<br>516<br>517<br>518<br>519<br>520<br>521<br>522<br>523<br>524<br>525<br>526<br>527<br>528<br>529<br>530<br>531<br>532<br>533<br>534<br>535<br>536|43,3<br>44,0<br>44,6<br>45,3<br>45,5<br>45,5<br>45,2<br>44,7<br>44,2<br>43,6<br>43,1<br>42,8<br>42,7<br>42,8<br>43,3<br>43,9<br>44,6<br>45,4<br>46,3<br>47,2<br>47,8<br>48,2<br>48,5<br>48,7<br>48,9<br>49,1<br>49,1|537<br>538<br>539<br>540<br>541<br>542<br>543<br>544<br>545<br>546<br>547<br>548<br>549<br>550<br>551<br>552<br>553<br>554<br>555<br>556<br>557<br>558<br>559<br>560<br>561<br>562<br>563|49,0<br>48,8<br>48,6<br>48,5<br>48,4<br>48,3<br>48,2<br>48,1<br>47,5<br>46,7<br>45,7<br>44,6<br>42,9<br>40,8<br>38,2<br>35,3<br>31,8<br>28,7<br>25,8<br>22,9<br>20,2<br>17,3<br>15,0<br>12,3<br>10,3<br>7,8<br>6,5|564<br>565<br>566<br>567<br>568<br>569<br>570<br>571<br>572<br>573<br>574<br>575<br>576<br>577<br>578<br>579<br>580<br>581<br>582<br>583<br>584<br>585<br>586<br>587<br>588<br>589|4,4<br>3,2<br>1,2<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|

_Cuadro A1/2_

|Col1|Col2|WLTC, v|vehículos de la|a clase 1, fase|Medium 1|Col7|Col8|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|590<br>591<br>592<br>593|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|594<br>595<br>596<br>597|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|598<br>599<br>600<br>601|0,0<br>0,0<br>0,6<br>1,9|602<br>603<br>604<br>605|2,7<br>5,2<br>7,0<br>9,6|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/377

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|606<br>607<br>608<br>609<br>610<br>611<br>612<br>613<br>614<br>615<br>616<br>617<br>618<br>619<br>620<br>621<br>622<br>623<br>624<br>625<br>626<br>627<br>628<br>629<br>630<br>631<br>632<br>633<br>634<br>635<br>636<br>637<br>638<br>639<br>640|11,4<br>14,1<br>15,8<br>18,2<br>19,7<br>21,8<br>23,2<br>24,7<br>25,8<br>26,7<br>27,2<br>27,7<br>28,1<br>28,4<br>28,7<br>29,0<br>29,2<br>29,4<br>29,4<br>29,3<br>28,9<br>28,5<br>28,1<br>27,6<br>26,9<br>26,0<br>24,6<br>22,8<br>21,0<br>19,5<br>18,6<br>18,4<br>19,0<br>20,1<br>21,5|641<br>642<br>643<br>644<br>645<br>646<br>647<br>648<br>649<br>650<br>651<br>652<br>653<br>654<br>655<br>656<br>657<br>658<br>659<br>660<br>661<br>662<br>663<br>664<br>665<br>666<br>667<br>668<br>669<br>670<br>671<br>672<br>673<br>674<br>675|23,1<br>24,9<br>26,4<br>27,9<br>29,2<br>30,4<br>31,6<br>32,8<br>34,0<br>35,1<br>36,3<br>37,4<br>38,6<br>39,6<br>40,6<br>41,6<br>42,4<br>43,0<br>43,6<br>44,0<br>44,4<br>44,8<br>45,2<br>45,6<br>46,0<br>46,5<br>47,0<br>47,5<br>48,0<br>48,6<br>49,1<br>49,7<br>50,2<br>50,8<br>51,3|676<br>677<br>678<br>679<br>680<br>681<br>682<br>683<br>684<br>685<br>686<br>687<br>688<br>689<br>690<br>691<br>692<br>693<br>694<br>695<br>696<br>697<br>698<br>699<br>700<br>701<br>702<br>703<br>704<br>705<br>706<br>707<br>708<br>709<br>710|51,8<br>52,3<br>52,9<br>53,4<br>54,0<br>54,5<br>55,1<br>55,6<br>56,2<br>56,7<br>57,3<br>57,9<br>58,4<br>58,8<br>58,9<br>58,4<br>58,1<br>57,6<br>56,9<br>56,3<br>55,7<br>55,3<br>55,0<br>54,7<br>54,5<br>54,4<br>54,3<br>54,2<br>54,1<br>53,8<br>53,5<br>53,0<br>52,6<br>52,2<br>51,9|711<br>712<br>713<br>714<br>715<br>716<br>717<br>718<br>719<br>720<br>721<br>722<br>723<br>724<br>725<br>726<br>727<br>728<br>729<br>730<br>731<br>732<br>733<br>734<br>735<br>736<br>737<br>738<br>739<br>740<br>741<br>742<br>743<br>744<br>745|51,7<br>51,7<br>51,8<br>52,0<br>52,3<br>52,6<br>52,9<br>53,1<br>53,2<br>53,3<br>53,3<br>53,4<br>53,5<br>53,7<br>54,0<br>54,4<br>54,9<br>55,6<br>56,3<br>57,1<br>57,9<br>58,8<br>59,6<br>60,3<br>60,9<br>61,3<br>61,7<br>61,8<br>61,8<br>61,6<br>61,2<br>60,8<br>60,4<br>59,9<br>59,4|

L 175/378 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
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7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/379

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
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|886<br>887<br>888<br>889<br>890<br>891<br>892<br>893<br>894<br>895<br>896<br>897<br>898<br>899<br>900<br>901<br>902<br>903<br>904<br>905<br>906<br>907<br>908<br>909<br>910<br>911<br>912<br>913<br>914<br>915<br>916<br>917<br>918<br>919<br>920|51,9<br>51,1<br>50,2<br>49,2<br>48,2<br>47,3<br>46,4<br>45,6<br>45,0<br>44,3<br>43,8<br>43,3<br>42,8<br>42,4<br>42,0<br>41,6<br>41,1<br>40,3<br>39,5<br>38,6<br>37,7<br>36,7<br>36,2<br>36,0<br>36,2<br>37,0<br>38,0<br>39,0<br>39,7<br>40,2<br>40,7<br>41,2<br>41,7<br>42,2<br>42,7|921<br>922<br>923<br>924<br>925<br>926<br>927<br>928<br>929<br>930<br>931<br>932<br>933<br>934<br>935<br>936<br>937<br>938<br>939<br>940<br>941<br>942<br>943<br>944<br>945<br>946<br>947<br>948<br>949<br>950<br>951<br>952<br>953<br>954|43,2<br>43,6<br>44,0<br>44,2<br>44,4<br>44,5<br>44,6<br>44,7<br>44,6<br>44,5<br>44,4<br>44,2<br>44,1<br>43,7<br>43,3<br>42,8<br>42,3<br>41,6<br>40,7<br>39,8<br>38,8<br>37,8<br>36,9<br>36,1<br>35,5<br>35,0<br>34,7<br>34,4<br>34,1<br>33,9<br>33,6<br>33,3<br>33,0<br>32,7|955<br>956<br>957<br>958<br>959<br>960<br>961<br>962<br>963<br>964<br>965<br>966<br>967<br>968<br>969<br>970<br>971<br>972<br>973<br>974<br>975<br>976<br>977<br>978<br>979<br>980<br>981<br>982<br>983<br>984<br>985<br>986<br>987<br>988|32,3<br>31,9<br>31,5<br>31,0<br>30,6<br>30,2<br>29,7<br>29,1<br>28,4<br>27,6<br>26,8<br>26,0<br>25,1<br>24,2<br>23,3<br>22,4<br>21,5<br>20,6<br>19,7<br>18,8<br>17,7<br>16,4<br>14,9<br>13,2<br>11,3<br>9,4<br>7,5<br>5,6<br>3,7<br>1,9<br>1,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|989<br>990<br>991<br>992<br>993<br>994<br>995<br>996<br>997<br>998<br>999<br>1000<br>1001<br>1002<br>1003<br>1004<br>1005<br>1006<br>1007<br>1008<br>1009<br>1010<br>1011<br>1012<br>1013<br>1014<br>1015<br>1016<br>1017<br>1018<br>1019<br>1020<br>1021<br>1022|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|

L 175/380 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

5. WLTC para vehículos de la clase 2

_Figura A1/3_

**WLTC, vehículos de la clase 2, fase Low** **2**

_Figura A1/4_

**WLTC, vehículos de la clase 2, fase Medium** **2**

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/381

_Figura A1/5_

**WLTC, vehículos de la clase 2, fase High** **2**

_Figura A1/6_

**WLTC, vehículos de la clase 2, fase Extra High** **2**

L 175/382 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Cuadro A1/3_

|Col1|Col2|WLTC,|vehículos de|la clase 2, fase|e Low 2|Col7|Col8|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|0 <br>1 <br>2 <br>3 <br>4 <br>5 <br>6 <br>7 <br>8 <br>9 <br>10<br>11<br>12<br>13<br>14<br>15<br>16<br>17<br>18<br>19<br>20<br>21<br>22<br>23<br>24<br>25<br>26<br>27<br>28<br>29<br>30<br>31<br>32|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>1,2<br>2,6<br>4,9<br>7,3<br>9,4<br>11,4<br>12,7<br>13,3<br>13,4<br>13,3<br>13,1<br>12,5<br>11,1<br>8,9<br>6,2<br>3,8<br>1,8<br>0,0<br>0,0<br>0,0|33<br>34<br>35<br>36<br>37<br>38<br>39<br>40<br>41<br>42<br>43<br>44<br>45<br>46<br>47<br>48<br>49<br>50<br>51<br>52<br>53<br>54<br>55<br>56<br>57<br>58<br>59<br>60<br>61<br>62<br>63<br>64<br>65<br>66|0,0<br>1,5<br>2,8<br>3,6<br>4,5<br>5,3<br>6,0<br>6,6<br>7,3<br>7,9<br>8,6<br>9,3<br>10<br>10,8<br>11,6<br>12,4<br>13,2<br>14,2<br>14,8<br>14,7<br>14,4<br>14,1<br>13,6<br>13,0<br>12,4<br>11,8<br>11,2<br>10,6<br>9,9<br>9,0<br>8,2<br>7,0<br>4,8<br>2,3|67<br>68<br>69<br>70<br>71<br>72<br>73<br>74<br>75<br>76<br>77<br>78<br>79<br>80<br>81<br>82<br>83<br>84<br>85<br>86<br>87<br>88<br>89<br>90<br>91<br>92<br>93<br>94<br>95<br>96<br>97<br>98<br>99<br>100|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|101<br>102<br>103<br>104<br>105<br>106<br>107<br>108<br>109<br>110<br>111<br>112<br>113<br>114<br>115<br>116<br>117<br>118<br>119<br>120<br>121<br>122<br>123<br>124<br>125<br>126<br>127<br>128<br>129<br>130<br>131<br>132<br>133<br>134|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,8<br>1,4<br>2,3<br>3,5<br>4,7<br>5,9<br>7,4<br>9,2<br>11,7<br>13,5<br>15,0<br>16,2<br>16,8<br>17,5<br>18,8<br>20,3<br>22,0<br>23,6<br>24,8<br>25,6<br>26,3<br>27,2<br>28,3<br>29,6<br>30,9<br>32,2<br>33,4<br>35,1|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/383

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
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|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
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7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/385

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
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L 175/386 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|555<br>556<br>557<br>558<br>559<br>560<br>561<br>562<br>563<br>564|35,5<br>32,5<br>29,5<br>26,5<br>23,5<br>20,4<br>17,5<br>14,5<br>11,5<br>8,5|565<br>566<br>567<br>568<br>569<br>570<br>571<br>572<br>573|5,6<br>2,6<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|574<br>575<br>576<br>577<br>578<br>579<br>580<br>581<br>582|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|583<br>584<br>585<br>586<br>587<br>588<br>589|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|

_Cuadro A1/4_

|Col1|Col2|WLTC, v|vehículos de la|a clase 2, fase|Medium 2|Col7|Col8|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|590<br>591<br>592<br>593<br>594<br>595<br>596<br>597<br>598<br>599<br>600<br>601<br>602<br>603<br>604<br>605<br>606<br>607<br>608<br>609<br>610|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>1,6<br>3,6<br>6,3<br>9,0<br>11,8<br>14,2<br>16,6<br>18,5<br>20,8<br>23,4|611<br>612<br>613<br>614<br>615<br>616<br>617<br>618<br>619<br>620<br>621<br>622<br>623<br>624<br>625<br>626<br>627<br>628<br>629<br>630<br>631<br>632|26,9<br>30,3<br>32,8<br>34,1<br>34,2<br>33,6<br>32,1<br>30,0<br>27,5<br>25,1<br>22,8<br>20,5<br>17,9<br>15,1<br>13,4<br>12,8<br>13,7<br>16,0<br>18,1<br>20,8<br>23,7<br>26,5|633<br>634<br>635<br>636<br>637<br>638<br>639<br>640<br>641<br>642<br>643<br>644<br>645<br>646<br>647<br>648<br>649<br>650<br>651<br>652<br>653<br>654|29,3<br>32,0<br>34,5<br>36,8<br>38,6<br>39,8<br>40,6<br>41,1<br>41,9<br>42,8<br>44,3<br>45,7<br>47,4<br>48,9<br>50,6<br>52,0<br>53,7<br>55,0<br>56,8<br>58,0<br>59,8<br>61,1|655<br>656<br>657<br>658<br>659<br>660<br>661<br>662<br>663<br>664<br>665<br>666<br>667<br>668<br>669<br>670<br>671<br>672<br>673<br>674<br>675<br>676|62,4<br>63,0<br>63,5<br>63,0<br>62,0<br>60,4<br>58,6<br>56,7<br>55,0<br>53,7<br>52,7<br>51,9<br>51,4<br>51,0<br>50,7<br>50,6<br>50,8<br>51,2<br>51,7<br>52,3<br>53,1<br>53,8|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/387

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|677<br>678<br>679<br>680<br>681<br>682<br>683<br>684<br>685<br>686<br>687<br>688<br>689<br>690<br>691<br>692<br>693<br>694<br>695<br>696<br>697<br>698<br>699<br>700<br>701<br>702<br>703<br>704<br>705<br>706<br>707<br>708<br>709<br>710<br>711|54,5<br>55,1<br>55,9<br>56,5<br>57,1<br>57,8<br>58,5<br>59,3<br>60,2<br>61,3<br>62,4<br>63,4<br>64,4<br>65,4<br>66,3<br>67,2<br>68,0<br>68,8<br>69,5<br>70,1<br>70,6<br>71,0<br>71,6<br>72,2<br>72,8<br>73,5<br>74,1<br>74,3<br>74,3<br>73,7<br>71,9<br>70,5<br>68,9<br>67,4<br>66,0|712<br>713<br>714<br>715<br>716<br>717<br>718<br>719<br>720<br>721<br>722<br>723<br>724<br>725<br>726<br>727<br>728<br>729<br>730<br>731<br>732<br>733<br>734<br>735<br>736<br>737<br>738<br>739<br>740<br>741<br>742<br>743<br>744<br>745<br>746|64,7<br>63,7<br>62,9<br>62,2<br>61,7<br>61,2<br>60,7<br>60,3<br>59,9<br>59,6<br>59,3<br>59,0<br>58,6<br>58,0<br>57,5<br>56,9<br>56,3<br>55,9<br>55,6<br>55,3<br>55,1<br>54,8<br>54,6<br>54,5<br>54,3<br>53,9<br>53,4<br>52,6<br>51,5<br>50,2<br>48,7<br>47,0<br>45,1<br>43,0<br>40,6|747<br>748<br>749<br>750<br>751<br>752<br>753<br>754<br>755<br>756<br>757<br>758<br>759<br>760<br>761<br>762<br>763<br>764<br>765<br>766<br>767<br>768<br>769<br>770<br>771<br>772<br>773<br>774<br>775<br>776<br>777<br>778<br>779<br>780<br>781|38,1<br>35,4<br>32,7<br>30,0<br>27,5<br>25,3<br>23,4<br>22,0<br>20,8<br>19,8<br>18,9<br>18,0<br>17,0<br>16,1<br>15,5<br>14,4<br>14,9<br>15,9<br>17,1<br>18,3<br>19,4<br>20,4<br>21,2<br>21,9<br>22,7<br>23,4<br>24,2<br>24,3<br>24,2<br>24,1<br>23,8<br>23,0<br>22,6<br>21,7<br>21,3|782<br>783<br>784<br>785<br>786<br>787<br>788<br>789<br>790<br>791<br>792<br>793<br>794<br>795<br>796<br>797<br>798<br>799<br>800<br>801<br>802<br>803<br>804<br>805<br>806<br>807<br>808<br>809<br>810<br>811<br>812<br>813<br>814<br>815<br>816|20,3<br>19,1<br>18,1<br>16,9<br>16,0<br>14,8<br>14,5<br>13,7<br>13,5<br>12,9<br>12,7<br>12,5<br>12,5<br>12,6<br>13,0<br>13,6<br>14,6<br>15,7<br>17,1<br>18,7<br>20,2<br>21,9<br>23,6<br>25,4<br>27,1<br>28,9<br>30,4<br>32,0<br>33,4<br>35,0<br>36,4<br>38,1<br>39,7<br>41,6<br>43,3|

L 175/388 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|817<br>818<br>819<br>820<br>821<br>822<br>823<br>824<br>825<br>826<br>827<br>828<br>829<br>830<br>831<br>832<br>833<br>834<br>835<br>836<br>837<br>838<br>839<br>840<br>841<br>842<br>843<br>844<br>845<br>846<br>847<br>848<br>849<br>850<br>851|45,1<br>46,9<br>48,7<br>50,5<br>52,4<br>54,1<br>55,7<br>56,8<br>57,9<br>59,0<br>59,9<br>60,7<br>61,4<br>62,0<br>62,5<br>62,9<br>63,2<br>63,4<br>63,7<br>64,0<br>64,4<br>64,9<br>65,5<br>66,2<br>67,0<br>67,8<br>68,6<br>69,4<br>70,1<br>70,9<br>71,7<br>72,5<br>73,2<br>73,8<br>74,4|852<br>853<br>854<br>855<br>856<br>857<br>858<br>859<br>860<br>861<br>862<br>863<br>864<br>865<br>866<br>867<br>868<br>869<br>870<br>871<br>872<br>873<br>874<br>875<br>876<br>877<br>878<br>879<br>880<br>881<br>882<br>883<br>884<br>885<br>886|74,7<br>74,7<br>74,6<br>74,2<br>73,5<br>72,6<br>71,8<br>71,0<br>70,1<br>69,4<br>68,9<br>68,4<br>67,9<br>67,1<br>65,8<br>63,9<br>61,4<br>58,4<br>55,4<br>52,4<br>50,0<br>48,3<br>47,3<br>46,8<br>46,9<br>47,1<br>47,5<br>47,8<br>48,3<br>48,8<br>49,5<br>50,2<br>50,8<br>51,4<br>51,8|887<br>888<br>889<br>890<br>891<br>892<br>893<br>894<br>895<br>896<br>897<br>898<br>899<br>900<br>901<br>902<br>903<br>904<br>905<br>906<br>907<br>908<br>909<br>910<br>911<br>912<br>913<br>914<br>915<br>916<br>917<br>918<br>919<br>920<br>921|51,9<br>51,7<br>51,2<br>50,4<br>49,2<br>47,7<br>46,3<br>45,1<br>44,2<br>43,7<br>43,4<br>43,1<br>42,5<br>41,8<br>41,1<br>40,3<br>39,7<br>39,3<br>39,2<br>39,3<br>39,6<br>40,0<br>40,7<br>41,4<br>42,2<br>43,1<br>44,1<br>44,9<br>45,6<br>46,4<br>47,0<br>47,8<br>48,3<br>48,9<br>49,4|922<br>923<br>924<br>925<br>926<br>927<br>928<br>929<br>930<br>931<br>932<br>933<br>934<br>935<br>936<br>937<br>938<br>939<br>940<br>941<br>942<br>943<br>944<br>945<br>946<br>947<br>948<br>949<br>950<br>951<br>952<br>953<br>954<br>955<br>956|49,8<br>49,6<br>49,3<br>49,0<br>48,5<br>48,0<br>47,5<br>47,0<br>46,9<br>46,8<br>46,8<br>46,8<br>46,9<br>46,9<br>46,9<br>46,9<br>46,9<br>46,8<br>46,6<br>46,4<br>46,0<br>45,5<br>45,0<br>44,5<br>44,2<br>43,9<br>43,7<br>43,6<br>43,6<br>43,5<br>43,5<br>43,4<br>43,3<br>43,1<br>42,9|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/389

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|957<br>958<br>959<br>960<br>961<br>962<br>963<br>964<br>965<br>966<br>967<br>968<br>969<br>970<br>971<br>972<br>973<br>974|42,7<br>42,5<br>42,4<br>42,2<br>42,1<br>42,0<br>41,8<br>41,7<br>41,5<br>41,3<br>41,1<br>40,8<br>40,3<br>39,6<br>38,5<br>37,0<br>35,1<br>33,0|975<br>976<br>977<br>978<br>979<br>980<br>981<br>982<br>983<br>984<br>985<br>986<br>987<br>988<br>989<br>990<br>991|30,6<br>27,9<br>25,1<br>22,0<br>18,8<br>15,5<br>12,3<br>8,8<br>6,0<br>3,6<br>1,6<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|992<br>993<br>994<br>995<br>996<br>997<br>998<br>999<br>1000<br>1001<br>1002<br>1003<br>1004<br>1005<br>1006<br>1007<br>1008|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|1009<br>1010<br>1011<br>1012<br>1013<br>1014<br>1015<br>1016<br>1017<br>1018<br>1019<br>1020<br>1021<br>1022|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|

_Cuadro A1/5_

|Col1|Col2|WLTC,|vehículos de|la clase 2, fase|e High 2|Col7|Col8|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|1023<br>1024<br>1025<br>1026<br>1027<br>1028<br>1029<br>1030<br>1031<br>1032<br>1033<br>1034<br>1035|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>1,1<br>3,0<br>5,7<br>8,4<br>11,1<br>14,0<br>17,0<br>20,1<br>22,7|1036<br>1037<br>1038<br>1039<br>1040<br>1041<br>1042<br>1043<br>1044<br>1045<br>1046<br>1047<br>1048<br>1049|23,6<br>24,5<br>24,8<br>25,1<br>25,3<br>25,5<br>25,7<br>25,8<br>25,9<br>26,0<br>26,1<br>26,3<br>26,5<br>26,8|1050<br>1051<br>1052<br>1053<br>1054<br>1055<br>1056<br>1057<br>1058<br>1059<br>1060<br>1061<br>1062<br>1063|27,1<br>27,5<br>28,0<br>28,6<br>29,3<br>30,4<br>31,8<br>33,7<br>35,8<br>37,8<br>39,5<br>40,8<br>41,8<br>42,4|1064<br>1065<br>1066<br>1067<br>1068<br>1069<br>1070<br>1071<br>1072<br>1073<br>1074<br>1075<br>1076<br>1077|43,0<br>43,4<br>44,0<br>44,4<br>45,0<br>45,4<br>46,0<br>46,4<br>47,0<br>47,4<br>48,0<br>48,4<br>49,0<br>49,4|

L 175/390 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|1078<br>1079<br>1080<br>1081<br>1082<br>1083<br>1084<br>1085<br>1086<br>1087<br>1088<br>1089<br>1090<br>1091<br>1092<br>1093<br>1094<br>1095<br>1096<br>1097<br>1098<br>1099<br>1100<br>1101<br>1102<br>1103<br>1104<br>1105<br>1106<br>1107<br>1108<br>1109<br>1110<br>1111<br>1112|50,0<br>50,4<br>50,8<br>51,1<br>51,3<br>51,3<br>51,3<br>51,3<br>51,3<br>51,3<br>51,3<br>51,4<br>51,6<br>51,8<br>52,1<br>52,3<br>52,6<br>52,8<br>52,9<br>53,0<br>53,0<br>53,0<br>53,1<br>53,2<br>53,3<br>53,4<br>53,5<br>53,7<br>55,0<br>56,8<br>58,8<br>60,9<br>63,0<br>65,0<br>66,9|1113<br>1114<br>1115<br>1116<br>1117<br>1118<br>1119<br>1120<br>1121<br>1122<br>1123<br>1124<br>1125<br>1126<br>1127<br>1128<br>1129<br>1130<br>1131<br>1132<br>1133<br>1134<br>1135<br>1136<br>1137<br>1138<br>1139<br>1140<br>1141<br>1142<br>1143<br>1144<br>1145<br>1146<br>1147|68,6<br>70,1<br>71,5<br>72,8<br>73,9<br>74,9<br>75,7<br>76,4<br>77,1<br>77,6<br>78,0<br>78,2<br>78,4<br>78,5<br>78,5<br>78,6<br>78,7<br>78,9<br>79,1<br>79,4<br>79,8<br>80,1<br>80,5<br>80,8<br>81,0<br>81,2<br>81,3<br>81,2<br>81,0<br>80,6<br>80,0<br>79,1<br>78,0<br>76,8<br>75,5|1148<br>1149<br>1150<br>1151<br>1152<br>1153<br>1154<br>1155<br>1156<br>1157<br>1158<br>1159<br>1160<br>1161<br>1162<br>1163<br>1164<br>1165<br>1166<br>1167<br>1168<br>1169<br>1170<br>1171<br>1172<br>1173<br>1174<br>1175<br>1176<br>1177<br>1178<br>1179<br>1180<br>1181<br>1182|74,1<br>72,9<br>71,9<br>71,2<br>70,9<br>71,0<br>71,5<br>72,3<br>73,2<br>74,1<br>74,9<br>75,4<br>75,5<br>75,2<br>74,5<br>73,3<br>71,7<br>69,9<br>67,9<br>65,7<br>63,5<br>61,2<br>59,0<br>56,8<br>54,7<br>52,7<br>50,9<br>49,4<br>48,1<br>47,1<br>46,5<br>46,3<br>46,5<br>47,2<br>48,3|1183<br>1184<br>1185<br>1186<br>1187<br>1188<br>1189<br>1190<br>1191<br>1192<br>1193<br>1194<br>1195<br>1196<br>1197<br>1198<br>1199<br>1200<br>1201<br>1202<br>1203<br>1204<br>1205<br>1206<br>1207<br>1208<br>1209<br>1210<br>1211<br>1212<br>1213<br>1214<br>1215<br>1216<br>1217|49,7<br>51,3<br>53,0<br>54,9<br>56,7<br>58,6<br>60,2<br>61,6<br>62,2<br>62,5<br>62,8<br>62,9<br>63,0<br>63,0<br>63,1<br>63,2<br>63,3<br>63,5<br>63,7<br>63,9<br>64,1<br>64,3<br>66,1<br>67,9<br>69,7<br>71,4<br>73,1<br>74,7<br>76,2<br>77,5<br>78,6<br>79,7<br>80,6<br>81,5<br>82,2|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/391

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|1218<br>1219<br>1220<br>1221<br>1222<br>1223<br>1224<br>1225<br>1226<br>1227<br>1228<br>1229<br>1230<br>1231<br>1232<br>1233<br>1234<br>1235<br>1236<br>1237<br>1238<br>1239<br>1240<br>1241<br>1242<br>1243<br>1244<br>1245<br>1246<br>1247<br>1248<br>1249<br>1250<br>1251<br>1252|83,0<br>83,7<br>84,4<br>84,9<br>85,1<br>85,2<br>84,9<br>84,4<br>83,6<br>82,7<br>81,5<br>80,1<br>78,7<br>77,4<br>76,2<br>75,4<br>74,8<br>74,3<br>73,8<br>73,2<br>72,4<br>71,6<br>70,8<br>69,9<br>67,9<br>65,7<br>63,5<br>61,2<br>59,0<br>56,8<br>54,7<br>52,7<br>50,9<br>49,4<br>48,1|1253<br>1254<br>1255<br>1256<br>1257<br>1258<br>1259<br>1260<br>1261<br>1262<br>1263<br>1264<br>1265<br>1266<br>1267<br>1268<br>1269<br>1270<br>1271<br>1272<br>1273<br>1274<br>1275<br>1276<br>1277<br>1278<br>1279<br>1280<br>1281<br>1282<br>1283<br>1284<br>1285<br>1286<br>1287|47,1<br>46,5<br>46,3<br>45,1<br>43,0<br>40,6<br>38,1<br>35,4<br>32,7<br>30,0<br>29,9<br>30,0<br>30,2<br>30,4<br>30,6<br>31,6<br>33,0<br>33,9<br>34,8<br>35,7<br>36,6<br>37,5<br>38,4<br>39,3<br>40,2<br>40,8<br>41,7<br>42,4<br>43,1<br>43,6<br>44,2<br>44,8<br>45,5<br>46,3<br>47,2|1288<br>1289<br>1290<br>1291<br>1292<br>1293<br>1294<br>1295<br>1296<br>1297<br>1298<br>1299<br>1300<br>1301<br>1302<br>1303<br>1304<br>1305<br>1306<br>1307<br>1308<br>1309<br>1310<br>1311<br>1312<br>1313<br>1314<br>1315<br>1316<br>1317<br>1318<br>1319<br>1320<br>1321<br>1322|48,1<br>49,1<br>50,0<br>51,0<br>51,9<br>52,7<br>53,7<br>55,0<br>56,8<br>58,8<br>60,9<br>63,0<br>65,0<br>66,9<br>68,6<br>70,1<br>71,0<br>71,8<br>72,8<br>72,9<br>73,0<br>72,3<br>71,9<br>71,3<br>70,9<br>70,5<br>70,0<br>69,6<br>69,2<br>68,8<br>68,4<br>67,9<br>67,5<br>67,2<br>66,8|1323<br>1324<br>1325<br>1326<br>1327<br>1328<br>1329<br>1330<br>1331<br>1332<br>1333<br>1334<br>1335<br>1336<br>1337<br>1338<br>1339<br>1340<br>1341<br>1342<br>1343<br>1344<br>1345<br>1346<br>1347<br>1348<br>1349<br>1350<br>1351<br>1352<br>1353<br>1354<br>1355<br>1356<br>1357|65,6<br>63,3<br>60,2<br>56,2<br>52,2<br>48,4<br>45,0<br>41,6<br>38,6<br>36,4<br>34,8<br>34,2<br>34,7<br>36,3<br>38,5<br>41,0<br>43,7<br>46,5<br>49,1<br>51,6<br>53,9<br>56,0<br>57,9<br>59,7<br>61,2<br>62,5<br>63,5<br>64,3<br>65,3<br>66,3<br>67,3<br>68,3<br>69,3<br>70,3<br>70,8|

L 175/392 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|1358<br>1359<br>1360<br>1361<br>1362<br>1363<br>1364<br>1365<br>1366<br>1367<br>1368<br>1369<br>1370<br>1371<br>1372<br>1373<br>1374<br>1375<br>1376<br>1377<br>1378<br>1379<br>1380<br>1381<br>1382<br>1383<br>1384<br>1385<br>1386<br>1387<br>1388|70,8<br>70,8<br>70,9<br>70,9<br>70,9<br>70,9<br>71,0<br>71,0<br>71,1<br>71,2<br>71,3<br>71,4<br>71,5<br>71,7<br>71,8<br>71,9<br>71,9<br>71,9<br>71,9<br>71,9<br>71,9<br>71,9<br>72,0<br>72,1<br>72,4<br>72,7<br>73,1<br>73,4<br>73,8<br>74,0<br>74,1|1389<br>1390<br>1391<br>1392<br>1393<br>1394<br>1395<br>1396<br>1397<br>1398<br>1399<br>1400<br>1401<br>1402<br>1403<br>1404<br>1405<br>1406<br>1407<br>1408<br>1409<br>1410<br>1411<br>1412<br>1413<br>1414<br>1415<br>1416<br>1417<br>1418|74,0<br>73,0<br>72,0<br>71,0<br>70,0<br>69,0<br>68,0<br>67,7<br>66,7<br>66,6<br>66,7<br>66,8<br>66,9<br>66,9<br>66,9<br>66,9<br>66,9<br>66,9<br>66,9<br>67,0<br>67,1<br>67,3<br>67,5<br>67,8<br>68,2<br>68,6<br>69,0<br>69,3<br>69,3<br>69,2|1419<br>1420<br>1421<br>1422<br>1423<br>1424<br>1425<br>1426<br>1427<br>1428<br>1429<br>1430<br>1431<br>1432<br>1433<br>1434<br>1435<br>1436<br>1437<br>1438<br>1439<br>1440<br>1441<br>1442<br>1443<br>1444<br>1445<br>1446<br>1447<br>1448|68,8<br>68,2<br>67,6<br>67,4<br>67,2<br>66,9<br>66,3<br>65,4<br>64,0<br>62,4<br>60,6<br>58,6<br>56,7<br>54,8<br>53,0<br>51,3<br>49,6<br>47,8<br>45,5<br>42,8<br>39,8<br>36,5<br>33,0<br>29,5<br>25,8<br>22,1<br>18,6<br>15,3<br>12,4<br>9,6|1449<br>1450<br>1451<br>1452<br>1453<br>1454<br>1455<br>1456<br>1457<br>1458<br>1459<br>1460<br>1461<br>1462<br>1463<br>1464<br>1465<br>1466<br>1467<br>1468<br>1469<br>1470<br>1471<br>1472<br>1473<br>1474<br>1475<br>1476<br>1477|6,6<br>3,8<br>1,6<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/393

_Cuadro A1/6_

|Col1|Col2|WLTC, veh|hículos de la c|clase 2, fase Ex|xtra High 2|Col7|Col8|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|1478<br>1479<br>1480<br>1481<br>1482<br>1483<br>1484<br>1485<br>1486<br>1487<br>1488<br>1489<br>1490<br>1491<br>1492<br>1493<br>1494<br>1495<br>1496<br>1497<br>1498<br>1499<br>1500<br>1501<br>1502<br>1503<br>1504<br>1505<br>1506<br>1507<br>1508<br>1509|0,0<br>1,1<br>2,3<br>4,6<br>6,5<br>8,9<br>10,9<br>13,5<br>15,2<br>17,6<br>19,3<br>21,4<br>23,0<br>25,0<br>26,5<br>28,4<br>29,8<br>31,7<br>33,7<br>35,8<br>38,1<br>40,5<br>42,2<br>43,5<br>44,5<br>45,2<br>45,8<br>46,6<br>47,4<br>48,5<br>49,7<br>51,3|1510<br>1511<br>1512<br>1513<br>1514<br>1515<br>1516<br>1517<br>1518<br>1519<br>1520<br>1521<br>1522<br>1523<br>1524<br>1525<br>1526<br>1527<br>1528<br>1529<br>1530<br>1531<br>1532<br>1533<br>1534<br>1535<br>1536<br>1537<br>1538<br>1539<br>1540<br>1541<br>1542<br>1543|52,9<br>54,3<br>55,6<br>56,8<br>57,9<br>58,9<br>59,7<br>60,3<br>60,7<br>60,9<br>61,0<br>61,1<br>61,4<br>61,8<br>62,5<br>63,4<br>64,5<br>65,7<br>66,9<br>68,1<br>69,1<br>70,0<br>70,9<br>71,8<br>72,6<br>73,4<br>74,0<br>74,7<br>75,2<br>75,7<br>76,4<br>77,2<br>78,2<br>78,9|1544<br>1545<br>1546<br>1547<br>1548<br>1549<br>1550<br>1551<br>1552<br>1553<br>1554<br>1555<br>1556<br>1557<br>1558<br>1559<br>1560<br>1561<br>1562<br>1563<br>1564<br>1565<br>1566<br>1567<br>1568<br>1569<br>1570<br>1571<br>1572<br>1573<br>1574<br>1575<br>1576<br>1577|79,9<br>81,1<br>82,4<br>83,7<br>85,4<br>87,0<br>88,3<br>89,5<br>90,5<br>91,3<br>92,2<br>93,0<br>93,8<br>94,6<br>95,3<br>95,9<br>96,6<br>97,4<br>98,1<br>98,7<br>99,5<br>100,3<br>101,1<br>101,9<br>102,8<br>103,8<br>105,0<br>106,1<br>107,4<br>108,7<br>109,9<br>111,2<br>112,3<br>113,4|1578<br>1579<br>1580<br>1581<br>1582<br>1583<br>1584<br>1585<br>1586<br>1587<br>1588<br>1589<br>1590<br>1591<br>1592<br>1593<br>1594<br>1595<br>1596<br>1597<br>1598<br>1599<br>1600<br>1601<br>1602<br>1603<br>1604<br>1605<br>1606<br>1607<br>1608<br>1609<br>1610<br>1611|114,4<br>115,3<br>116,1<br>116,8<br>117,4<br>117,7<br>118,2<br>118,1<br>117,7<br>117,0<br>116,1<br>115,2<br>114,4<br>113,6<br>113,0<br>112,6<br>112,2<br>111,9<br>111,6<br>111,2<br>110,7<br>110,1<br>109,3<br>108,4<br>107,4<br>106,7<br>106,3<br>106,2<br>106,4<br>107,0<br>107,5<br>107,9<br>108,4<br>108,9|

L 175/394 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|1612<br>1613<br>1614<br>1615<br>1616<br>1617<br>1618<br>1619<br>1620<br>1621<br>1622<br>1623<br>1624<br>1625<br>1626<br>1627<br>1628<br>1629<br>1630<br>1631<br>1632<br>1633<br>1634<br>1635<br>1636<br>1637<br>1638<br>1639<br>1640<br>1641<br>1642<br>1643<br>1644<br>1645<br>1646|109,5<br>110,2<br>110,9<br>111,6<br>112,2<br>112,8<br>113,3<br>113,7<br>114,1<br>114,4<br>114,6<br>114,7<br>114,7<br>114,7<br>114,6<br>114,5<br>114,5<br>114,5<br>114,7<br>115,0<br>115,6<br>116,4<br>117,3<br>118,2<br>118,8<br>119,3<br>119,6<br>119,7<br>119,5<br>119,3<br>119,2<br>119,0<br>118,8<br>118,8<br>118,8|1647<br>1648<br>1649<br>1650<br>1651<br>1652<br>1653<br>1654<br>1655<br>1656<br>1657<br>1658<br>1659<br>1660<br>1661<br>1662<br>1663<br>1664<br>1665<br>1666<br>1667<br>1668<br>1669<br>1670<br>1671<br>1672<br>1673<br>1674<br>1675<br>1676<br>1677<br>1678<br>1679<br>1680<br>1681|118,8<br>118,8<br>118,9<br>119,0<br>119,0<br>119,1<br>119,2<br>119,4<br>119,6<br>119,9<br>120,1<br>120,3<br>120,4<br>120,5<br>120,5<br>120,5<br>120,5<br>120,4<br>120,3<br>120,1<br>119,9<br>119,6<br>119,5<br>119,4<br>119,3<br>119,3<br>119,4<br>119,5<br>119,5<br>119,6<br>119,6<br>119,6<br>119,4<br>119,3<br>119,0|1682<br>1683<br>1684<br>1685<br>1686<br>1687<br>1688<br>1689<br>1690<br>1691<br>1692<br>1693<br>1694<br>1695<br>1696<br>1697<br>1698<br>1699<br>1700<br>1701<br>1702<br>1703<br>1704<br>1705<br>1706<br>1707<br>1708<br>1709<br>1710<br>1711<br>1712<br>1713<br>1714<br>1715<br>1716|118,8<br>118,7<br>118,8<br>119,0<br>119,2<br>119,6<br>120,0<br>120,3<br>120,5<br>120,7<br>120,9<br>121,0<br>121,1<br>121,2<br>121,3<br>121,4<br>121,5<br>121,5<br>121,5<br>121,4<br>121,3<br>121,1<br>120,9<br>120,6<br>120,4<br>120,2<br>120,1<br>119,9<br>119,8<br>119,8<br>119,9<br>120,0<br>120,2<br>120,4<br>120,8|1717<br>1718<br>1719<br>1720<br>1721<br>1722<br>1723<br>1724<br>1725<br>1726<br>1727<br>1728<br>1729<br>1730<br>1731<br>1732<br>1733<br>1734<br>1735<br>1736<br>1737<br>1738<br>1739<br>1740<br>1741<br>1742<br>1743<br>1744<br>1745<br>1746<br>1747<br>1748<br>1749<br>1750<br>1751|121,1<br>121,6<br>121,8<br>122,1<br>122,4<br>122,7<br>122,8<br>123,1<br>123,1<br>122,8<br>122,3<br>121,3<br>119,9<br>118,1<br>115,9<br>113,5<br>111,1<br>108,6<br>106,2<br>104,0<br>101,1<br>98,3<br>95,7<br>93,5<br>91,5<br>90,7<br>90,4<br>90,2<br>90,2<br>90,1<br>90,0<br>89,8<br>89,6<br>89,4<br>89,2|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/395

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|1752<br>1753<br>1754<br>1755<br>1756<br>1757<br>1758<br>1759<br>1760<br>1761<br>1762<br>1763<br>1764|88,9<br>88,5<br>88,1<br>87,6<br>87,1<br>86,6<br>86,1<br>85,5<br>85,0<br>84,4<br>83,8<br>83,2<br>82,6|1765<br>1766<br>1767<br>1768<br>1769<br>1770<br>1771<br>1772<br>1773<br>1774<br>1775<br>1776<br>1777|81,9<br>81,1<br>80,0<br>78,7<br>76,9<br>74,6<br>72,0<br>69,0<br>65,6<br>62,1<br>58,5<br>54,7<br>50,9|1778<br>1779<br>1780<br>1781<br>1782<br>1783<br>1784<br>1785<br>1786<br>1787<br>1788<br>1789|47,3<br>43,8<br>40,4<br>37,4<br>34,3<br>31,3<br>28,3<br>25,2<br>22,0<br>18,9<br>16,1<br>13,4|1790<br>1791<br>1792<br>1793<br>1794<br>1795<br>1796<br>1797<br>1798<br>1799<br>1800|11,1<br>8,9<br>6,9<br>4,9<br>2,8<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|

_Figura A1/7_

6. WLTC para vehículos de la clase 3

**WLTC, vehículos de la clase 3, fase Low** **3**

L 175/396 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Figura A1/8_

**WLTC, vehículos de la clase 3, fase Medium** **3-1**

_Figura A1/9_

**WLTC, vehículos de la clase 3, fase Medium** **3-2**

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/397

_Figura A1/10_

**WLTC, vehículos de la clase 3, fase High** **3-1**

_Figura A1/11_

**WLTC, vehículos de la clase 3, fase High** **3-2**

L 175/398 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Figura A1/12_

**WLTC, vehículos de la clase 3, fase Extra High** **3**

_Cuadro A1/7_

|Col1|Col2|WLTC,|vehículos de|la clase 3, fase|e Low 3|Col7|Col8|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|0 <br>1 <br>2 <br>3 <br>4 <br>5 <br>6 <br>7 <br>8 <br>9 <br>10<br>11<br>12<br>13<br>14<br>15|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,2<br>1,7<br>5,4<br>9,9|16<br>17<br>18<br>19<br>20<br>21<br>22<br>23<br>24<br>25<br>26<br>27<br>28<br>29<br>30<br>31<br>32|13,1<br>16,9<br>21,7<br>26,0<br>27,5<br>28,1<br>28,3<br>28,8<br>29,1<br>30,8<br>31,9<br>34,1<br>36,6<br>39,1<br>41,3<br>42,5<br>43,3|33<br>34<br>35<br>36<br>37<br>38<br>39<br>40<br>41<br>42<br>43<br>44<br>45<br>46<br>47<br>48<br>49|43,9<br>44,4<br>44,5<br>44,2<br>42,7<br>39,9<br>37,0<br>34,6<br>32,3<br>29,0<br>25,1<br>22,2<br>20,9<br>20,4<br>19,5<br>18,4<br>17,8|50<br>51<br>52<br>53<br>54<br>55<br>56<br>57<br>58<br>59<br>60<br>61<br>62<br>63<br>64<br>65<br>66|17,8<br>17,4<br>15,7<br>13,1<br>12,1<br>12,0<br>12,0<br>12,0<br>12,3<br>12,6<br>14,7<br>15,3<br>15,9<br>16,2<br>17,1<br>17,8<br>18,1|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/399

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|67<br>68<br>69<br>70<br>71<br>72<br>73<br>74<br>75<br>76<br>77<br>78<br>79<br>80<br>81<br>82<br>83<br>84<br>85<br>86<br>87<br>88<br>89<br>90<br>91<br>92<br>93<br>94<br>95<br>96<br>97<br>98<br>99<br>100<br>101|18,4<br>20,3<br>23,2<br>26,5<br>29,8<br>32,6<br>34,4<br>35,5<br>36,4<br>37,4<br>38,5<br>39,3<br>39,5<br>39,0<br>38,5<br>37,3<br>37,0<br>36,7<br>35,9<br>35,3<br>34,6<br>34,2<br>31,9<br>27,3<br>22,0<br>17,0<br>14,2<br>12,0<br>9,1<br>5,8<br>3,6<br>2,2<br>0,0<br>0,0<br>0,0|102<br>103<br>104<br>105<br>106<br>107<br>108<br>109<br>110<br>111<br>112<br>113<br>114<br>115<br>116<br>117<br>118<br>119<br>120<br>121<br>122<br>123<br>124<br>125<br>126<br>127<br>128<br>129<br>130<br>131<br>132<br>133<br>134<br>135<br>136|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|137<br>138<br>139<br>140<br>141<br>142<br>143<br>144<br>145<br>146<br>147<br>148<br>149<br>150<br>151<br>152<br>153<br>154<br>155<br>156<br>157<br>158<br>159<br>160<br>161<br>162<br>163<br>164<br>165<br>166<br>167<br>168<br>169<br>170<br>171|0,0<br>0,2<br>1,9<br>6,1<br>11,7<br>16,4<br>18,9<br>19,9<br>20,8<br>22,8<br>25,4<br>27,7<br>29,2<br>29,8<br>29,4<br>27,2<br>22,6<br>17,3<br>13,3<br>12,0<br>12,6<br>14,1<br>17,2<br>20,1<br>23,4<br>25,5<br>27,6<br>29,5<br>31,1<br>32,1<br>33,2<br>35,2<br>37,2<br>38,0<br>37,4|172<br>173<br>174<br>175<br>176<br>177<br>178<br>179<br>180<br>181<br>182<br>183<br>184<br>185<br>186<br>187<br>188<br>189<br>190<br>191<br>192<br>193<br>194<br>195<br>196<br>197<br>198<br>199<br>200<br>201<br>202<br>203<br>204<br>205<br>206|35,1<br>31,0<br>27,1<br>25,3<br>25,1<br>25,9<br>27,8<br>29,2<br>29,6<br>29,5<br>29,2<br>28,3<br>26,1<br>23,6<br>21,0<br>18,9<br>17,1<br>15,7<br>14,5<br>13,7<br>12,9<br>12,5<br>12,2<br>12,0<br>12,0<br>12,0<br>12,0<br>12,5<br>13,0<br>14,0<br>15,0<br>16,5<br>19,0<br>21,2<br>23,8|

L 175/400 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|207<br>208<br>209<br>210<br>211<br>212<br>213<br>214<br>215<br>216<br>217<br>218<br>219<br>220<br>221<br>222<br>223<br>224<br>225<br>226<br>227<br>228<br>229<br>230<br>231<br>232<br>233<br>234<br>235<br>236<br>237<br>238<br>239<br>240<br>241|26,9<br>29,6<br>32,0<br>35,2<br>37,5<br>39,2<br>40,5<br>41,6<br>43,1<br>45,0<br>47,1<br>49,0<br>50,6<br>51,8<br>52,7<br>53,1<br>53,5<br>53,8<br>54,2<br>54,8<br>55,3<br>55,8<br>56,2<br>56,5<br>56,5<br>56,2<br>54,9<br>52,9<br>51,0<br>49,8<br>49,2<br>48,4<br>46,9<br>44,3<br>41,5|242<br>243<br>244<br>245<br>246<br>247<br>248<br>249<br>250<br>251<br>252<br>253<br>254<br>255<br>256<br>257<br>258<br>259<br>260<br>261<br>262<br>263<br>264<br>265<br>266<br>267<br>268<br>269<br>270<br>271<br>272<br>273<br>274<br>275<br>276|39,5<br>37,0<br>34,6<br>32,3<br>29,0<br>25,1<br>22,2<br>20,9<br>20,4<br>19,5<br>18,4<br>17,8<br>17,8<br>17,4<br>15,7<br>14,5<br>15,4<br>17,9<br>20,6<br>23,2<br>25,7<br>28,7<br>32,5<br>36,1<br>39,0<br>40,8<br>42,9<br>44,4<br>45,9<br>46,0<br>45,6<br>45,3<br>43,7<br>40,8<br>38,0|277<br>278<br>279<br>280<br>281<br>282<br>283<br>284<br>285<br>286<br>287<br>288<br>289<br>290<br>291<br>292<br>293<br>294<br>295<br>296<br>297<br>298<br>299<br>300<br>301<br>302<br>303<br>304<br>305<br>306<br>307<br>308<br>309<br>310<br>311|34,4<br>30,9<br>25,5<br>21,4<br>20,2<br>22,9<br>26,6<br>30,2<br>34,1<br>37,4<br>40,7<br>44,0<br>47,3<br>49,2<br>49,8<br>49,2<br>48,1<br>47,3<br>46,8<br>46,7<br>46,8<br>47,1<br>47,3<br>47,3<br>47,1<br>46,6<br>45,8<br>44,8<br>43,3<br>41,8<br>40,8<br>40,3<br>40,1<br>39,7<br>39,2|312<br>313<br>314<br>315<br>316<br>317<br>318<br>319<br>320<br>321<br>322<br>323<br>324<br>325<br>326<br>327<br>328<br>329<br>330<br>331<br>332<br>333<br>334<br>335<br>336<br>337<br>338<br>339<br>340<br>341<br>342<br>343<br>344<br>345<br>346|38,5<br>37,4<br>36,0<br>34,4<br>33,0<br>31,7<br>30,0<br>28,0<br>26,1<br>25,6<br>24,9<br>24,9<br>24,3<br>23,9<br>23,9<br>23,6<br>23,3<br>20,5<br>17,5<br>16,9<br>16,7<br>15,9<br>15,6<br>15,0<br>14,5<br>14,3<br>14,5<br>15,4<br>17,8<br>21,1<br>24,1<br>25,0<br>25,3<br>25,5<br>26,4|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/401

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|347<br>348<br>349<br>350<br>351<br>352<br>353<br>354<br>355<br>356<br>357<br>358<br>359<br>360<br>361<br>362<br>363<br>364<br>365<br>366<br>367<br>368<br>369<br>370<br>371<br>372<br>373<br>374<br>375<br>376<br>377<br>378<br>379<br>380<br>381|26,6<br>27,1<br>27,7<br>28,1<br>28,2<br>28,1<br>28,0<br>27,9<br>27,9<br>28,1<br>28,2<br>28,0<br>26,9<br>25,0<br>23,2<br>21,9<br>21,1<br>20,7<br>20,7<br>20,8<br>21,2<br>22,1<br>23,5<br>24,3<br>24,5<br>23,8<br>21,3<br>17,7<br>14,4<br>11,9<br>10,2<br>8,9<br>8,0<br>7,2<br>6,1|382<br>383<br>384<br>385<br>386<br>387<br>388<br>389<br>390<br>391<br>392<br>393<br>394<br>395<br>396<br>397<br>398<br>399<br>400<br>401<br>402<br>403<br>404<br>405<br>406<br>407<br>408<br>409<br>410<br>411<br>412<br>413<br>414<br>415<br>416|4,9<br>3,7<br>2,3<br>0,9<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,5<br>2,1<br>4,8<br>8,3<br>12,3<br>16,6<br>20,9<br>24,2<br>25,6<br>25,6<br>24,9<br>23,3<br>21,6<br>20,2<br>18,7<br>17,0<br>15,3<br>14,2<br>13,9<br>14,0<br>14,2<br>14,5<br>14,9<br>15,9<br>17,4|417<br>418<br>419<br>420<br>421<br>422<br>423<br>424<br>425<br>426<br>427<br>428<br>429<br>430<br>431<br>432<br>433<br>434<br>435<br>436<br>437<br>438<br>439<br>440<br>441<br>442<br>443<br>444<br>445<br>446<br>447<br>448<br>449<br>450<br>451|18,7<br>19,1<br>18,8<br>17,6<br>16,6<br>16,2<br>16,4<br>17,2<br>19,1<br>22,6<br>27,4<br>31,6<br>33,4<br>33,5<br>32,8<br>31,9<br>31,3<br>31,1<br>30,6<br>29,2<br>26,7<br>23,0<br>18,2<br>12,9<br>7,7<br>3,8<br>1,3<br>0,2<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|452<br>453<br>454<br>455<br>456<br>457<br>458<br>459<br>460<br>461<br>462<br>463<br>464<br>465<br>466<br>467<br>468<br>469<br>470<br>471<br>472<br>473<br>474<br>475<br>476<br>477<br>478<br>479<br>480<br>481<br>482<br>483<br>484<br>485<br>486|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|

L 175/402 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|487<br>488<br>489<br>490<br>491<br>492<br>493<br>494<br>495<br>496<br>497<br>498<br>499<br>500<br>501<br>502<br>503<br>504<br>505<br>506<br>507<br>508<br>509<br>510<br>511<br>512<br>513|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,5<br>2,5|514<br>515<br>516<br>517<br>518<br>519<br>520<br>521<br>522<br>523<br>524<br>525<br>526<br>527<br>528<br>529<br>530<br>531<br>532<br>533<br>534<br>535<br>536<br>537<br>538<br>539|6,6<br>11,8<br>16,8<br>20,5<br>21,9<br>21,9<br>21,3<br>20,3<br>19,2<br>17,8<br>15,5<br>11,9<br>7,6<br>4,0<br>2,0<br>1,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,2<br>1,2<br>3,2<br>5,2<br>8,2<br>13<br>18,8|540<br>541<br>542<br>543<br>544<br>545<br>546<br>547<br>548<br>549<br>550<br>551<br>552<br>553<br>554<br>555<br>556<br>557<br>558<br>559<br>560<br>561<br>562<br>563<br>564<br>565|23,1<br>24,5<br>24,5<br>24,3<br>23,6<br>22,3<br>20,1<br>18,5<br>17,2<br>16,3<br>15,4<br>14,7<br>14,3<br>13,7<br>13,3<br>13,1<br>13,1<br>13,3<br>13,8<br>14,5<br>16,5<br>17,0<br>17,0<br>17,0<br>15,4<br>10,1|566<br>567<br>568<br>569<br>570<br>571<br>572<br>573<br>574<br>575<br>576<br>577<br>578<br>579<br>580<br>581<br>582<br>583<br>584<br>585<br>586<br>587<br>588<br>589|4,8<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|

_Cuadro A1/8_

|Col1|Col2|WLTC, ve|ehículos de la|clase 3, fase M|Medium 3-1|Col7|Col8|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|590<br>591<br>592<br>593<br>594|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|595<br>596<br>597<br>598<br>599|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|600<br>601<br>602<br>603<br>604|0,0<br>1,0<br>2,1<br>5,2<br>9,2|605<br>606<br>607<br>608<br>609|13,5<br>18,1<br>22,3<br>26,0<br>29,3|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/403

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|610<br>611<br>612<br>613<br>614<br>615<br>616<br>617<br>618<br>619<br>620<br>621<br>622<br>623<br>624<br>625<br>626<br>627<br>628<br>629<br>630<br>631<br>632<br>633<br>634<br>635<br>636<br>637<br>638<br>639<br>640<br>641<br>642<br>643<br>644|32,8<br>36,0<br>39,2<br>42,5<br>45,7<br>48,2<br>48,4<br>48,2<br>47,8<br>47,0<br>45,9<br>44,9<br>44,4<br>44,3<br>44,5<br>45,1<br>45,7<br>46,0<br>46,0<br>46,0<br>46,1<br>46,7<br>47,7<br>48,9<br>50,3<br>51,6<br>52,6<br>53,0<br>53,0<br>52,9<br>52,7<br>52,6<br>53,1<br>54,3<br>55,2|645<br>646<br>647<br>648<br>649<br>650<br>651<br>652<br>653<br>654<br>655<br>656<br>657<br>658<br>659<br>660<br>661<br>662<br>663<br>664<br>665<br>666<br>667<br>668<br>669<br>670<br>671<br>672<br>673<br>674<br>675<br>676<br>677<br>678<br>679|55,5<br>55,9<br>56,3<br>56,7<br>56,9<br>56,8<br>56,0<br>54,2<br>52,1<br>50,1<br>47,2<br>43,2<br>39,2<br>36,5<br>34,3<br>31,0<br>26,0<br>20,7<br>15,4<br>13,1<br>12,0<br>12,5<br>14,0<br>19,0<br>23,2<br>28,0<br>32,0<br>34,0<br>36,0<br>38,0<br>40,0<br>40,3<br>40,5<br>39,0<br>35,7|680<br>681<br>682<br>683<br>684<br>685<br>686<br>687<br>688<br>689<br>690<br>691<br>692<br>693<br>694<br>695<br>696<br>697<br>698<br>699<br>700<br>701<br>702<br>703<br>704<br>705<br>706<br>707<br>708<br>709<br>710<br>711<br>712<br>713<br>714|31,8<br>27,1<br>22,8<br>21,1<br>18,9<br>18,9<br>21,3<br>23,9<br>25,9<br>28,4<br>30,3<br>30,9<br>31,1<br>31,8<br>32,7<br>33,2<br>32,4<br>28,3<br>25,8<br>23,1<br>21,8<br>21,2<br>21,0<br>21,0<br>20,9<br>19,9<br>17,9<br>15,1<br>12,8<br>12,0<br>13,2<br>17,1<br>21,1<br>21,8<br>21,2|715<br>716<br>717<br>718<br>719<br>720<br>721<br>722<br>723<br>724<br>725<br>726<br>727<br>728<br>729<br>730<br>731<br>732<br>733<br>734<br>735<br>736<br>737<br>738<br>739<br>740<br>741<br>742<br>743<br>744<br>745<br>746<br>747<br>748<br>749|18,5<br>13,9<br>12,0<br>12,0<br>13,0<br>16,3<br>20,5<br>23,9<br>26,0<br>28,0<br>31,5<br>33,4<br>36,0<br>37,8<br>40,2<br>41,6<br>41,9<br>42,0<br>42,2<br>42,4<br>42,7<br>43,1<br>43,7<br>44,0<br>44,1<br>45,3<br>46,4<br>47,2<br>47,3<br>47,4<br>47,4<br>47,5<br>47,9<br>48,6<br>49,4|

L 175/404 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|750<br>751<br>752<br>753<br>754<br>755<br>756<br>757<br>758<br>759<br>760<br>761<br>762<br>763<br>764<br>765<br>766<br>767<br>768<br>769<br>770<br>771<br>772<br>773<br>774<br>775<br>776<br>777<br>778<br>779<br>780<br>781<br>782<br>783<br>784|49,8<br>49,8<br>49,7<br>49,3<br>48,5<br>47,6<br>46,3<br>43,7<br>39,3<br>34,1<br>29,0<br>23,7<br>18,4<br>14,3<br>12,0<br>12,8<br>16,0<br>20,4<br>24,0<br>29,0<br>32,2<br>36,8<br>39,4<br>43,2<br>45,8<br>49,2<br>51,4<br>54,2<br>56,0<br>58,3<br>59,8<br>61,7<br>62,7<br>63,3<br>63,6|785<br>786<br>787<br>788<br>789<br>790<br>791<br>792<br>793<br>794<br>795<br>796<br>797<br>798<br>799<br>800<br>801<br>802<br>803<br>804<br>805<br>806<br>807<br>808<br>809<br>810<br>811<br>812<br>813<br>814<br>815<br>816<br>817<br>818<br>819|64,0<br>64,7<br>65,2<br>65,3<br>65,3<br>65,4<br>65,7<br>66,0<br>65,6<br>63,5<br>59,7<br>54,6<br>49,3<br>44,9<br>42,3<br>41,4<br>41,3<br>43,0<br>45,0<br>46,5<br>48,3<br>49,5<br>51,2<br>52,2<br>51,6<br>49,7<br>47,4<br>43,7<br>39,7<br>35,5<br>31,1<br>26,3<br>21,9<br>18,0<br>17,0|820<br>821<br>822<br>823<br>824<br>825<br>826<br>827<br>828<br>829<br>830<br>831<br>832<br>833<br>834<br>835<br>836<br>837<br>838<br>839<br>840<br>841<br>842<br>843<br>844<br>845<br>846<br>847<br>848<br>849<br>850<br>851<br>852<br>853<br>854|18,0<br>21,4<br>24,8<br>27,9<br>30,8<br>33,0<br>35,1<br>37,1<br>38,9<br>41,4<br>44,0<br>46,3<br>47,7<br>48,2<br>48,7<br>49,3<br>49,8<br>50,2<br>50,9<br>51,8<br>52,5<br>53,3<br>54,5<br>55,7<br>56,5<br>56,8<br>57,0<br>57,2<br>57,7<br>58,7<br>60,1<br>61,1<br>61,7<br>62,3<br>62,9|855<br>856<br>857<br>858<br>859<br>860<br>861<br>862<br>863<br>864<br>865<br>866<br>867<br>868<br>869<br>870<br>871<br>872<br>873<br>874<br>875<br>876<br>877<br>878<br>879<br>880<br>881<br>882<br>883<br>884<br>885<br>886<br>887<br>888<br>889|63,3<br>63,4<br>63,5<br>63,9<br>64,4<br>65,0<br>65,6<br>66,6<br>67,4<br>68,2<br>69,1<br>70,0<br>70,8<br>71,5<br>72,4<br>73,0<br>73,7<br>74,4<br>74,9<br>75,3<br>75,6<br>75,8<br>76,6<br>76,5<br>76,2<br>75,8<br>75,4<br>74,8<br>73,9<br>72,7<br>71,3<br>70,4<br>70,0<br>70,0<br>69,0|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/405

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|890<br>891<br>892<br>893<br>894<br>895<br>896<br>897<br>898<br>899<br>900<br>901<br>902<br>903<br>904<br>905<br>906<br>907<br>908<br>909<br>910<br>911<br>912<br>913<br>914<br>915<br>916<br>917<br>918<br>919<br>920<br>921<br>922<br>923|68,0<br>67,3<br>66,2<br>64,8<br>63,6<br>62,6<br>62,1<br>61,9<br>61,9<br>61,8<br>61,5<br>60,9<br>59,7<br>54,6<br>49,3<br>44,9<br>42,3<br>41,4<br>41,3<br>42,1<br>44,7<br>46,0<br>48,8<br>50,1<br>51,3<br>54,1<br>55,2<br>56,2<br>56,1<br>56,1<br>56,5<br>57,5<br>59,2<br>60,7|924<br>925<br>926<br>927<br>928<br>929<br>930<br>931<br>932<br>933<br>934<br>935<br>936<br>937<br>938<br>939<br>940<br>941<br>942<br>943<br>944<br>945<br>946<br>947<br>948<br>949<br>950<br>951<br>952<br>953<br>954<br>955<br>956|61,8<br>62,3<br>62,7<br>62,0<br>61,3<br>60,9<br>60,5<br>60,2<br>59,8<br>59,4<br>58,6<br>57,5<br>56,6<br>56,0<br>55,5<br>55,0<br>54,4<br>54,1<br>54,0<br>53,9<br>53,9<br>54,0<br>54,2<br>55,0<br>55,8<br>56,2<br>56,1<br>55,1<br>52,7<br>48,4<br>43,1<br>37,8<br>32,5|957<br>958<br>959<br>960<br>961<br>962<br>963<br>964<br>965<br>966<br>967<br>968<br>969<br>970<br>971<br>972<br>973<br>974<br>975<br>976<br>977<br>978<br>979<br>980<br>981<br>982<br>983<br>984<br>985<br>986<br>987<br>988<br>989|27,2<br>25,1<br>27,0<br>29,8<br>33,8<br>37,0<br>40,7<br>43,0<br>45,6<br>46,9<br>47,0<br>46,9<br>46,5<br>45,8<br>44,3<br>41,3<br>36,5<br>31,7<br>27,0<br>24,7<br>19,3<br>16,0<br>13,2<br>10,7<br>8,8<br>7,2<br>5,5<br>3,2<br>1,1<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|990<br>991<br>992<br>993<br>994<br>995<br>996<br>997<br>998<br>999<br>1000<br>1001<br>1002<br>1003<br>1004<br>1005<br>1006<br>1007<br>1008<br>1009<br>1010<br>1011<br>1012<br>1013<br>1014<br>1015<br>1016<br>1017<br>1018<br>1019<br>1020<br>1021<br>1022|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|

L 175/406 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Cuadro A1/9_

|Col1|Col2|WLTC, ve|ehículos de la|clase 3, fase M|Medium 3-2|Col7|Col8|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|590<br>591<br>592<br>593<br>594<br>595<br>596<br>597<br>598<br>599<br>600<br>601<br>602<br>603<br>604<br>605<br>606<br>607<br>608<br>609<br>610<br>611<br>612<br>613<br>614<br>615<br>616<br>617<br>618<br>619<br>620<br>621<br>622|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>1,0<br>2,1<br>4,8<br>9,1<br>14,2<br>19,8<br>25,5<br>30,5<br>34,8<br>38,8<br>42,9<br>46,4<br>48,3<br>48,7<br>48,5<br>48,4<br>48,2<br>47,8<br>47,0<br>45,9<br>44,9<br>44,4|623<br>624<br>625<br>626<br>627<br>628<br>629<br>630<br>631<br>632<br>633<br>634<br>635<br>636<br>637<br>638<br>639<br>640<br>641<br>642<br>643<br>644<br>645<br>646<br>647<br>648<br>649<br>650<br>651<br>652<br>653<br>654<br>655<br>656|44,3<br>44,5<br>45,1<br>45,7<br>46,0<br>46,0<br>46,0<br>46,1<br>46,7<br>47,7<br>48,9<br>50,3<br>51,6<br>52,6<br>53,0<br>53,0<br>52,9<br>52,7<br>52,6<br>53,1<br>54,3<br>55,2<br>55,5<br>55,9<br>56,3<br>56,7<br>56,9<br>56,8<br>56,0<br>54,2<br>52,1<br>50,1<br>47,2<br>43,2|657<br>658<br>659<br>660<br>661<br>662<br>663<br>664<br>665<br>666<br>667<br>668<br>669<br>670<br>671<br>672<br>673<br>674<br>675<br>676<br>677<br>678<br>679<br>680<br>681<br>682<br>683<br>684<br>685<br>686<br>687<br>688<br>689<br>690|39,2<br>36,5<br>34,3<br>31,0<br>26,0<br>20,7<br>15,4<br>13,1<br>12,0<br>12,5<br>14,0<br>19,0<br>23,2<br>28,0<br>32,0<br>34,0<br>36,0<br>38,0<br>40,0<br>40,3<br>40,5<br>39,0<br>35,7<br>31,8<br>27,1<br>22,8<br>21,1<br>18,9<br>18,9<br>21,3<br>23,9<br>25,9<br>28,4<br>30,3|691<br>692<br>693<br>694<br>695<br>696<br>697<br>698<br>699<br>700<br>701<br>702<br>703<br>704<br>705<br>706<br>707<br>708<br>709<br>710<br>711<br>712<br>713<br>714<br>715<br>716<br>717<br>718<br>719<br>720<br>721<br>722<br>723<br>724|30,9<br>31,1<br>31,8<br>32,7<br>33,2<br>32,4<br>28,3<br>25,8<br>23,1<br>21,8<br>21,2<br>21,0<br>21,0<br>20,9<br>19,9<br>17,9<br>15,1<br>12,8<br>12,0<br>13,2<br>17,1<br>21,1<br>21,8<br>21,2<br>18,5<br>13,9<br>12,0<br>12,0<br>13,0<br>16,0<br>18,5<br>20,6<br>22,5<br>24,0|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/407

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|725<br>726<br>727<br>728<br>729<br>730<br>731<br>732<br>733<br>734<br>735<br>736<br>737<br>738<br>739<br>740<br>741<br>742<br>743<br>744<br>745<br>746<br>747<br>748<br>749<br>750<br>751<br>752<br>753<br>754<br>755<br>756<br>757<br>758<br>759|26,6<br>29,9<br>34,8<br>37,8<br>40,2<br>41,6<br>41,9<br>42,0<br>42,2<br>42,4<br>42,7<br>43,1<br>43,7<br>44,0<br>44,1<br>45,3<br>46,4<br>47,2<br>47,3<br>47,4<br>47,4<br>47,5<br>47,9<br>48,6<br>49,4<br>49,8<br>49,8<br>49,7<br>49,3<br>48,5<br>47,6<br>46,3<br>43,7<br>39,3<br>34,1|760<br>761<br>762<br>763<br>764<br>765<br>766<br>767<br>768<br>769<br>770<br>771<br>772<br>773<br>774<br>775<br>776<br>777<br>778<br>779<br>780<br>781<br>782<br>783<br>784<br>785<br>786<br>787<br>788<br>789<br>790<br>791<br>792<br>793<br>794|29,0<br>23,7<br>18,4<br>14,3<br>12,0<br>12,8<br>16,0<br>19,1<br>22,4<br>25,6<br>30,1<br>35,3<br>39,9<br>44,5<br>47,5<br>50,9<br>54,1<br>56,3<br>58,1<br>59,8<br>61,1<br>62,1<br>62,8<br>63,3<br>63,6<br>64,0<br>64,7<br>65,2<br>65,3<br>65,3<br>65,4<br>65,7<br>66,0<br>65,6<br>63,5|795<br>796<br>797<br>798<br>799<br>800<br>801<br>802<br>803<br>804<br>805<br>806<br>807<br>808<br>809<br>810<br>811<br>812<br>813<br>814<br>815<br>816<br>817<br>818<br>819<br>820<br>821<br>822<br>823<br>824<br>825<br>826<br>827<br>828<br>829|59,7<br>54,6<br>49,3<br>44,9<br>42,3<br>41,4<br>41,3<br>42,1<br>44,7<br>48,4<br>51,4<br>52,7<br>53,0<br>52,5<br>51,3<br>49,7<br>47,4<br>43,7<br>39,7<br>35,5<br>31,1<br>26,3<br>21,9<br>18,0<br>17,0<br>18,0<br>21,4<br>24,8<br>27,9<br>30,8<br>33,0<br>35,1<br>37,1<br>38,9<br>41,4|830<br>831<br>832<br>833<br>834<br>835<br>836<br>837<br>838<br>839<br>840<br>841<br>842<br>843<br>844<br>845<br>846<br>847<br>848<br>849<br>850<br>851<br>852<br>853<br>854<br>855<br>856<br>857<br>858<br>859<br>860<br>861<br>862<br>863<br>864|44,0<br>46,3<br>47,7<br>48,2<br>48,7<br>49,3<br>49,8<br>50,2<br>50,9<br>51,8<br>52,5<br>53,3<br>54,5<br>55,7<br>56,5<br>56,8<br>57,0<br>57,2<br>57,7<br>58,7<br>60,1<br>61,1<br>61,7<br>62,3<br>62,9<br>63,3<br>63,4<br>63,5<br>64,5<br>65,8<br>66,8<br>67,4<br>68,8<br>71,1<br>72,3|

L 175/408 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|865<br>866<br>867<br>868<br>869<br>870<br>871<br>872<br>873<br>874<br>875<br>876<br>877<br>878<br>879<br>880<br>881<br>882<br>883<br>884<br>885<br>886<br>887<br>888<br>889<br>890<br>891<br>892<br>893<br>894<br>895<br>896<br>897<br>898<br>899|72,8<br>73,4<br>74,6<br>76,0<br>76,6<br>76,5<br>76,2<br>75,8<br>75,4<br>74,8<br>73,9<br>72,7<br>71,3<br>70,4<br>70,0<br>70,0<br>69,0<br>68,0<br>68,0<br>68,0<br>68,1<br>68,4<br>68,6<br>68,7<br>68,5<br>68,1<br>67,3<br>66,2<br>64,8<br>63,6<br>62,6<br>62,1<br>61,9<br>61,9<br>61,8|900<br>901<br>902<br>903<br>904<br>905<br>906<br>907<br>908<br>909<br>910<br>911<br>912<br>913<br>914<br>915<br>916<br>917<br>918<br>919<br>920<br>921<br>922<br>923<br>924<br>925<br>926<br>927<br>928<br>929<br>930<br>931<br>932<br>933<br>934|61,5<br>60,9<br>59,7<br>54,6<br>49,3<br>44,9<br>42,3<br>41,4<br>41,3<br>42,1<br>44,7<br>48,4<br>51,4<br>52,7<br>54,0<br>57,0<br>58,1<br>59,2<br>59,0<br>59,1<br>59,5<br>60,5<br>62,3<br>63,9<br>65,1<br>64,1<br>62,7<br>62,0<br>61,3<br>60,9<br>60,5<br>60,2<br>59,8<br>59,4<br>58,6|935<br>936<br>937<br>938<br>939<br>940<br>941<br>942<br>943<br>944<br>945<br>946<br>947<br>948<br>949<br>950<br>951<br>952<br>953<br>954<br>955<br>956<br>957<br>958<br>959<br>960<br>961<br>962<br>963<br>964<br>965<br>966<br>967<br>968<br>969|57,5<br>56,6<br>56,0<br>55,5<br>55,0<br>54,4<br>54,1<br>54,0<br>53,9<br>53,9<br>54,0<br>54,2<br>55,0<br>55,8<br>56,2<br>56,1<br>55,1<br>52,7<br>48,4<br>43,1<br>37,8<br>32,5<br>27,2<br>25,1<br>26,0<br>29,3<br>34,6<br>40,4<br>45,3<br>49,0<br>51,1<br>52,1<br>52,2<br>52,1<br>51,7|970<br>971<br>972<br>973<br>974<br>975<br>976<br>977<br>978<br>979<br>980<br>981<br>982<br>983<br>984<br>985<br>986<br>987<br>988<br>989<br>990<br>991<br>992<br>993<br>994<br>995<br>996<br>997<br>998<br>999<br>1000<br>1001<br>1002<br>1003<br>1004|50,9<br>49,2<br>45,9<br>40,6<br>35,3<br>30,0<br>24,7<br>19,3<br>16,0<br>13,2<br>10,7<br>8,8<br>7,2<br>5,5<br>3,2<br>1,1<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/409

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|1005<br>1006<br>1007<br>1008<br>1009|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|1010<br>1011<br>1012<br>1013<br>1014|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|1015<br>1016<br>1017<br>1018<br>1019|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|1020<br>1021<br>1022|0,0<br>0,0<br>0,0|

_Cuadro A1/10_

|Col1|Col2|WLTC, v|vehículos de l|la clase 3, fase|e High 3-1|Col7|Col8|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|1023<br>1024<br>1025<br>1026<br>1027<br>1028<br>1029<br>1030<br>1031<br>1032<br>1033<br>1034<br>1035<br>1036<br>1037<br>1038<br>1039<br>1040<br>1041<br>1042<br>1043<br>1044<br>1045<br>1046<br>1047|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,8<br>3,6<br>8,6<br>14,6<br>20,0<br>24,4<br>28,2<br>31,7<br>35,0<br>37,6<br>39,7<br>41,5<br>43,6<br>46,0<br>48,4<br>50,5<br>51,9<br>52,6<br>52,8<br>52,9<br>53,1|1048<br>1049<br>1050<br>1051<br>1052<br>1053<br>1054<br>1055<br>1056<br>1057<br>1058<br>1059<br>1060<br>1061<br>1062<br>1063<br>1064<br>1065<br>1066<br>1067<br>1068<br>1069<br>1070<br>1071<br>1072<br>1073<br>1074|53,3<br>53,1<br>52,3<br>50,7<br>48,8<br>46,5<br>43,8<br>40,3<br>36,0<br>30,7<br>25,4<br>21,0<br>16,7<br>13,4<br>12,0<br>12,1<br>12,8<br>15,6<br>19,9<br>23,4<br>24,6<br>27,0<br>29,0<br>32,0<br>34,8<br>37,7<br>40,8|1075<br>1076<br>1077<br>1078<br>1079<br>1080<br>1081<br>1082<br>1083<br>1084<br>1085<br>1086<br>1087<br>1088<br>1089<br>1090<br>1091<br>1092<br>1093<br>1094<br>1095<br>1096<br>1097<br>1098<br>1099<br>1100<br>1101|43,2<br>46,0<br>48,0<br>50,7<br>52,0<br>54,5<br>55,9<br>57,4<br>58,1<br>58,4<br>58,8<br>58,8<br>58,6<br>58,7<br>58,8<br>58,8<br>58,8<br>59,1<br>60,1<br>61,7<br>63,0<br>63,7<br>63,9<br>63,5<br>62,3<br>60,3<br>58,9|1102<br>1103<br>1104<br>1105<br>1106<br>1107<br>1108<br>1109<br>1110<br>1111<br>1112<br>1113<br>1114<br>1115<br>1116<br>1117<br>1118<br>1119<br>1120<br>1121<br>1122<br>1123<br>1124<br>1125<br>1126<br>1127<br>1128|58,4<br>58,8<br>60,2<br>62,3<br>63,9<br>64,5<br>64,4<br>63,5<br>62,0<br>61,2<br>61,3<br>61,7<br>62,0<br>64,6<br>66,0<br>66,2<br>65,8<br>64,7<br>63,6<br>62,9<br>62,4<br>61,7<br>60,1<br>57,3<br>55,8<br>50,5<br>45,2|

L 175/410 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|1129<br>1130<br>1131<br>1132<br>1133<br>1134<br>1135<br>1136<br>1137<br>1138<br>1139<br>1140<br>1141<br>1142<br>1143<br>1144<br>1145<br>1146<br>1147<br>1148<br>1149<br>1150<br>1151<br>1152<br>1153<br>1154<br>1155<br>1156<br>1157<br>1158<br>1159<br>1160<br>1161<br>1162<br>1163|40,1<br>36,2<br>32,9<br>29,8<br>26,6<br>23,0<br>19,4<br>16,3<br>14,6<br>14,2<br>14,3<br>14,6<br>15,1<br>16,4<br>19,1<br>22,5<br>24,4<br>24,8<br>22,7<br>17,4<br>13,8<br>12,0<br>12,0<br>12,0<br>13,9<br>17,7<br>22,8<br>27,3<br>31,2<br>35,2<br>39,4<br>42,5<br>45,4<br>48,2<br>50,3|1164<br>1165<br>1166<br>1167<br>1168<br>1169<br>1170<br>1171<br>1172<br>1173<br>1174<br>1175<br>1176<br>1177<br>1178<br>1179<br>1180<br>1181<br>1182<br>1183<br>1184<br>1185<br>1186<br>1187<br>1188<br>1189<br>1190<br>1191<br>1192<br>1193<br>1194<br>1195<br>1196<br>1197<br>1198|52,6<br>54,5<br>56,6<br>58,3<br>60,0<br>61,5<br>63,1<br>64,3<br>65,7<br>67,1<br>68,3<br>69,7<br>70,6<br>71,6<br>72,6<br>73,5<br>74,2<br>74,9<br>75,6<br>76,3<br>77,1<br>77,9<br>78,5<br>79,0<br>79,7<br>80,3<br>81,0<br>81,6<br>82,4<br>82,9<br>83,4<br>83,8<br>84,2<br>84,7<br>85,2|1199<br>1200<br>1201<br>1202<br>1203<br>1204<br>1205<br>1206<br>1207<br>1208<br>1209<br>1210<br>1211<br>1212<br>1213<br>1214<br>1215<br>1216<br>1217<br>1218<br>1219<br>1220<br>1221<br>1222<br>1223<br>1224<br>1225<br>1226<br>1227<br>1228<br>1229<br>1230<br>1231<br>1232<br>1233|85,6<br>86,3<br>86,8<br>87,4<br>88,0<br>88,3<br>88,7<br>89,0<br>89,3<br>89,8<br>90,2<br>90,6<br>91,0<br>91,3<br>91,6<br>91,9<br>92,2<br>92,8<br>93,1<br>93,3<br>93,5<br>93,7<br>93,9<br>94,0<br>94,1<br>94,3<br>94,4<br>94,6<br>94,7<br>94,8<br>95,0<br>95,1<br>95,3<br>95,4<br>95,6|1234<br>1235<br>1236<br>1237<br>1238<br>1239<br>1240<br>1241<br>1242<br>1243<br>1244<br>1245<br>1246<br>1247<br>1248<br>1249<br>1250<br>1251<br>1252<br>1253<br>1254<br>1255<br>1256<br>1257<br>1258<br>1259<br>1260<br>1261<br>1262<br>1263<br>1264<br>1265<br>1266<br>1267<br>1268|95,7<br>95,8<br>96,0<br>96,1<br>96,3<br>96,4<br>96,6<br>96,8<br>97,0<br>97,2<br>97,3<br>97,4<br>97,4<br>97,4<br>97,4<br>97,3<br>97,3<br>97,3<br>97,3<br>97,2<br>97,1<br>97,0<br>96,9<br>96,7<br>96,4<br>96,1<br>95,7<br>95,5<br>95,3<br>95,2<br>95,0<br>94,9<br>94,7<br>94,5<br>94,4|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/411

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|1269<br>1270<br>1271<br>1272<br>1273<br>1274<br>1275<br>1276<br>1277<br>1278<br>1279<br>1280<br>1281<br>1282<br>1283<br>1284<br>1285<br>1286<br>1287<br>1288<br>1289<br>1290<br>1291<br>1292<br>1293<br>1294<br>1295<br>1296<br>1297<br>1298<br>1299<br>1300<br>1301<br>1302<br>1303|94,4<br>94,3<br>94,3<br>94,1<br>93,9<br>93,4<br>92,8<br>92,0<br>91,3<br>90,6<br>90,0<br>89,3<br>88,7<br>88,1<br>87,4<br>86,7<br>86,0<br>85,3<br>84,7<br>84,1<br>83,5<br>82,9<br>82,3<br>81,7<br>81,1<br>80,5<br>79,9<br>79,4<br>79,1<br>78,8<br>78,5<br>78,2<br>77,9<br>77,6<br>77,3|1304<br>1305<br>1306<br>1307<br>1308<br>1309<br>1310<br>1311<br>1312<br>1313<br>1314<br>1315<br>1316<br>1317<br>1318<br>1319<br>1320<br>1321<br>1322<br>1323<br>1324<br>1325<br>1326<br>1327<br>1328<br>1329<br>1330<br>1331<br>1332<br>1333<br>1334<br>1335<br>1336<br>1337<br>1338|77,0<br>76,7<br>76,0<br>76,0<br>76,0<br>75,9<br>76,0<br>76,0<br>76,1<br>76,3<br>76,5<br>76,6<br>76,8<br>77,1<br>77,1<br>77,2<br>77,2<br>77,6<br>78,0<br>78,4<br>78,8<br>79,2<br>80,3<br>80,8<br>81,0<br>81,0<br>81,0<br>81,0<br>81,0<br>80,9<br>80,6<br>80,3<br>80,0<br>79,9<br>79,8|1339<br>1340<br>1341<br>1342<br>1343<br>1344<br>1345<br>1346<br>1347<br>1348<br>1349<br>1350<br>1351<br>1352<br>1353<br>1354<br>1355<br>1356<br>1357<br>1358<br>1359<br>1360<br>1361<br>1362<br>1363<br>1364<br>1365<br>1366<br>1367<br>1368<br>1369<br>1370<br>1371<br>1372<br>1373|79,8<br>79,8<br>79,9<br>80,0<br>80,4<br>80,8<br>81,2<br>81,5<br>81,6<br>81,6<br>81,4<br>80,7<br>79,6<br>78,2<br>76,8<br>75,3<br>73,8<br>72,1<br>70,2<br>68,2<br>66,1<br>63,8<br>61,6<br>60,2<br>59,8<br>60,4<br>61,8<br>62,6<br>62,7<br>61,9<br>60,0<br>58,4<br>57,8<br>57,8<br>57,8|1374<br>1375<br>1376<br>1377<br>1378<br>1379<br>1380<br>1381<br>1382<br>1383<br>1384<br>1385<br>1386<br>1387<br>1388<br>1389<br>1390<br>1391<br>1392<br>1393<br>1394<br>1395<br>1396<br>1397<br>1398<br>1399<br>1400<br>1401<br>1402<br>1403<br>1404<br>1405<br>1406<br>1407<br>1408|57,3<br>56,2<br>54,3<br>50,8<br>45,5<br>40,2<br>34,9<br>29,6<br>28,7<br>29,3<br>30,5<br>31,7<br>32,9<br>35,0<br>38,0<br>40,5<br>42,7<br>45,8<br>47,5<br>48,9<br>49,4<br>49,4<br>49,2<br>48,7<br>47,9<br>46,9<br>45,6<br>44,2<br>42,7<br>40,7<br>37,1<br>33,9<br>30,6<br>28,6<br>27,3|

L 175/412 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|1409<br>1410<br>1411<br>1412<br>1413<br>1414<br>1415<br>1416<br>1417<br>1418<br>1419<br>1420<br>1421<br>1422<br>1423<br>1424<br>1425<br>1426|27,2<br>27,5<br>27,4<br>27,1<br>26,7<br>26,8<br>28,2<br>31,1<br>34,8<br>38,4<br>40,9<br>41,7<br>40,9<br>38,3<br>35,3<br>34,3<br>34,6<br>36,3|1427<br>1428<br>1429<br>1430<br>1431<br>1432<br>1433<br>1434<br>1435<br>1436<br>1437<br>1438<br>1439<br>1440<br>1441<br>1442<br>1443|39,5<br>41,8<br>42,5<br>41,9<br>40,1<br>36,6<br>31,3<br>26,0<br>20,6<br>19,1<br>19,7<br>21,1<br>22,0<br>22,1<br>21,4<br>19,6<br>18,3|1444<br>1445<br>1446<br>1447<br>1448<br>1449<br>1450<br>1451<br>1452<br>1453<br>1454<br>1455<br>1456<br>1457<br>1458<br>1459<br>1460<br>1461|18,0<br>18,3<br>18,5<br>17,9<br>15,0<br>9,9<br>4,6<br>1,2<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|1462<br>1463<br>1464<br>1465<br>1466<br>1467<br>1468<br>1469<br>1470<br>1471<br>1472<br>1473<br>1474<br>1475<br>1476<br>1477|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|

_Cuadro A1/11_

|Col1|Col2|WLTC, v|vehículos de l|la clase 3, fase|e High 3-2|Col7|Col8|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|1023<br>1024<br>1025<br>1026<br>1027<br>1028<br>1029<br>1030<br>1031<br>1032<br>1033<br>1034|0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,8<br>3,6<br>8,6<br>14,6<br>20,0<br>24,4<br>28,2<br>31,7|1035<br>1036<br>1037<br>1038<br>1039<br>1040<br>1041<br>1042<br>1043<br>1044<br>1045<br>1046<br>1047<br>1048|35,0<br>37,6<br>39,7<br>41,5<br>43,6<br>46,0<br>48,4<br>50,5<br>51,9<br>52,6<br>52,8<br>52,9<br>53,1<br>53,3|1049<br>1050<br>1051<br>1052<br>1053<br>1054<br>1055<br>1056<br>1057<br>1058<br>1059<br>1060<br>1061<br>1062|53,1<br>52,3<br>50,7<br>48,8<br>46,5<br>43,8<br>40,3<br>36,0<br>30,7<br>25,4<br>21,0<br>16,7<br>13,4<br>12,0|1063<br>1064<br>1065<br>1066<br>1067<br>1068<br>1069<br>1070<br>1071<br>1072<br>1073<br>1074<br>1075<br>1076|12,1<br>12,8<br>15,6<br>19,9<br>23,4<br>24,6<br>25,2<br>26,4<br>28,8<br>31,8<br>35,3<br>39,5<br>44,5<br>49,3|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/413

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|1077<br>1078<br>1079<br>1080<br>1081<br>1082<br>1083<br>1084<br>1085<br>1086<br>1087<br>1088<br>1089<br>1090<br>1091<br>1092<br>1093<br>1094<br>1095<br>1096<br>1097<br>1098<br>1099<br>1100<br>1101<br>1102<br>1103<br>1104<br>1105<br>1106<br>1107<br>1108<br>1109<br>1110<br>1111|53,3<br>56,4<br>58,9<br>61,2<br>62,6<br>63,0<br>62,5<br>60,9<br>59,3<br>58,6<br>58,6<br>58,7<br>58,8<br>58,8<br>58,8<br>59,1<br>60,1<br>61,7<br>63,0<br>63,7<br>63,9<br>63,5<br>62,3<br>60,3<br>58,9<br>58,4<br>58,8<br>60,2<br>62,3<br>63,9<br>64,5<br>64,4<br>63,5<br>62,0<br>61,2|1112<br>1113<br>1114<br>1115<br>1116<br>1117<br>1118<br>1119<br>1120<br>1121<br>1122<br>1123<br>1124<br>1125<br>1126<br>1127<br>1128<br>1129<br>1130<br>1131<br>1132<br>1133<br>1134<br>1135<br>1136<br>1137<br>1138<br>1139<br>1140<br>1141<br>1142<br>1143<br>1144<br>1145<br>1146|61,3<br>62,6<br>65,3<br>68,0<br>69,4<br>69,7<br>69,3<br>68,1<br>66,9<br>66,2<br>65,7<br>64,9<br>63,2<br>60,3<br>55,8<br>50,5<br>45,2<br>40,1<br>36,2<br>32,9<br>29,8<br>26,6<br>23,0<br>19,4<br>16,3<br>14,6<br>14,2<br>14,3<br>14,6<br>15,1<br>16,4<br>19,1<br>22,5<br>24,4<br>24,8|1147<br>1148<br>1149<br>1150<br>1151<br>1152<br>1153<br>1154<br>1155<br>1156<br>1157<br>1158<br>1159<br>1160<br>1161<br>1162<br>1163<br>1164<br>1165<br>1166<br>1167<br>1168<br>1169<br>1170<br>1171<br>1172<br>1173<br>1174<br>1175<br>1176<br>1177<br>1178<br>1179<br>1180<br>1181|22,7<br>17,4<br>13,8<br>12,0<br>12,0<br>12,0<br>13,9<br>17,7<br>22,8<br>27,3<br>31,2<br>35,2<br>39,4<br>42,5<br>45,4<br>48,2<br>50,3<br>52,6<br>54,5<br>56,6<br>58,3<br>60,0<br>61,5<br>63,1<br>64,3<br>65,7<br>67,1<br>68,3<br>69,7<br>70,6<br>71,6<br>72,6<br>73,5<br>74,2<br>74,9|1182<br>1183<br>1184<br>1185<br>1186<br>1187<br>1188<br>1189<br>1190<br>1191<br>1192<br>1193<br>1194<br>1195<br>1196<br>1197<br>1198<br>1199<br>1200<br>1201<br>1202<br>1203<br>1204<br>1205<br>1206<br>1207<br>1208<br>1209<br>1210<br>1211<br>1212<br>1213<br>1214<br>1215<br>1216|75,6<br>76,3<br>77,1<br>77,9<br>78,5<br>79,0<br>79,7<br>80,3<br>81,0<br>81,6<br>82,4<br>82,9<br>83,4<br>83,8<br>84,2<br>84,7<br>85,2<br>85,6<br>86,3<br>86,8<br>87,4<br>88,0<br>88,3<br>88,7<br>89,0<br>89,3<br>89,8<br>90,2<br>90,6<br>91,0<br>91,3<br>91,6<br>91,9<br>92,2<br>92,8|

L 175/414 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|1217<br>1218<br>1219<br>1220<br>1221<br>1222<br>1223<br>1224<br>1225<br>1226<br>1227<br>1228<br>1229<br>1230<br>1231<br>1232<br>1233<br>1234<br>1235<br>1236<br>1237<br>1238<br>1239<br>1240<br>1241<br>1242<br>1243<br>1244<br>1245<br>1246<br>1247<br>1248<br>1249<br>1250<br>1251|93,1<br>93,3<br>93,5<br>93,7<br>93,9<br>94,0<br>94,1<br>94,3<br>94,4<br>94,6<br>94,7<br>94,8<br>95,0<br>95,1<br>95,3<br>95,4<br>95,6<br>95,7<br>95,8<br>96,0<br>96,1<br>96,3<br>96,4<br>96,6<br>96,8<br>97,0<br>97,2<br>97,3<br>97,4<br>97,4<br>97,4<br>97,4<br>97,3<br>97,3<br>97,3|1252<br>1253<br>1254<br>1255<br>1256<br>1257<br>1258<br>1259<br>1260<br>1261<br>1262<br>1263<br>1264<br>1265<br>1266<br>1267<br>1268<br>1269<br>1270<br>1271<br>1272<br>1273<br>1274<br>1275<br>1276<br>1277<br>1278<br>1279<br>1280<br>1281<br>1282<br>1283<br>1284<br>1285<br>1286|97,3<br>97,2<br>97,1<br>97,0<br>96,9<br>96,7<br>96,4<br>96,1<br>95,7<br>95,5<br>95,3<br>95,2<br>95,0<br>94,9<br>94,7<br>94,5<br>94,4<br>94,4<br>94,3<br>94,3<br>94,1<br>93,9<br>93,4<br>92,8<br>92,0<br>91,3<br>90,6<br>90,0<br>89,3<br>88,7<br>88,1<br>87,4<br>86,7<br>86,0<br>85,3|1287<br>1288<br>1289<br>1290<br>1291<br>1292<br>1293<br>1294<br>1295<br>1296<br>1297<br>1298<br>1299<br>1300<br>1301<br>1302<br>1303<br>1304<br>1305<br>1306<br>1307<br>1308<br>1309<br>1310<br>1311<br>1312<br>1313<br>1314<br>1315<br>1316<br>1317<br>1318<br>1319<br>1320<br>1321|84,7<br>84,1<br>83,5<br>82,9<br>82,3<br>81,7<br>81,1<br>80,5<br>79,9<br>79,4<br>79,1<br>78,8<br>78,5<br>78,2<br>77,9<br>77,6<br>77,3<br>77,0<br>76,7<br>76,0<br>76,0<br>76,0<br>75,9<br>75,9<br>75,8<br>75,7<br>75,5<br>75,2<br>75,0<br>74,7<br>74,1<br>73,7<br>73,3<br>73,5<br>74,0|1322<br>1323<br>1324<br>1325<br>1326<br>1327<br>1328<br>1329<br>1330<br>1331<br>1332<br>1333<br>1334<br>1335<br>1336<br>1337<br>1338<br>1339<br>1340<br>1341<br>1342<br>1343<br>1344<br>1345<br>1346<br>1347<br>1348<br>1349<br>1350<br>1351<br>1352<br>1353<br>1354<br>1355<br>1356|74,9<br>76,1<br>77,7<br>79,2<br>80,3<br>80,8<br>81,0<br>81,0<br>81,0<br>81,0<br>81,0<br>80,9<br>80,6<br>80,3<br>80,0<br>79,9<br>79,8<br>79,8<br>79,8<br>79,9<br>80,0<br>80,4<br>80,8<br>81,2<br>81,5<br>81,6<br>81,6<br>81,4<br>80,7<br>79,6<br>78,2<br>76,8<br>75,3<br>73,8<br>72,1|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/415

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|1357<br>1358<br>1359<br>1360<br>1361<br>1362<br>1363<br>1364<br>1365<br>1366<br>1367<br>1368<br>1369<br>1370<br>1371<br>1372<br>1373<br>1374<br>1375<br>1376<br>1377<br>1378<br>1379<br>1380<br>1381<br>1382<br>1383<br>1384<br>1385<br>1386<br>1387|70,2<br>68,2<br>66,1<br>63,8<br>61,6<br>60,2<br>59,8<br>60,4<br>61,8<br>62,6<br>62,7<br>61,9<br>60,0<br>58,4<br>57,8<br>57,8<br>57,8<br>57,3<br>56,2<br>54,3<br>50,8<br>45,5<br>40,2<br>34,9<br>29,6<br>27,3<br>29,3<br>32,9<br>35,6<br>36,7<br>37,6|1388<br>1389<br>1390<br>1391<br>1392<br>1393<br>1394<br>1395<br>1396<br>1397<br>1398<br>1399<br>1400<br>1401<br>1402<br>1403<br>1404<br>1405<br>1406<br>1407<br>1408<br>1409<br>1410<br>1411<br>1412<br>1413<br>1414<br>1415<br>1416<br>1417<br>1418|39,4<br>42,5<br>46,5<br>50,2<br>52,8<br>54,3<br>54,9<br>54,9<br>54,7<br>54,1<br>53,2<br>52,1<br>50,7<br>49,1<br>47,4<br>45,2<br>41,8<br>36,5<br>31,2<br>27,6<br>26,9<br>27,3<br>27,5<br>27,4<br>27,1<br>26,7<br>26,8<br>28,2<br>31,1<br>34,8<br>38,4|1419<br>1420<br>1421<br>1422<br>1423<br>1424<br>1425<br>1426<br>1427<br>1428<br>1429<br>1430<br>1431<br>1432<br>1433<br>1434<br>1435<br>1436<br>1437<br>1438<br>1439<br>1440<br>1441<br>1442<br>1443<br>1444<br>1445<br>1446<br>1447<br>1448<br>1449|40,9<br>41,7<br>40,9<br>38,3<br>35,3<br>34,3<br>34,6<br>36,3<br>39,5<br>41,8<br>42,5<br>41,9<br>40,1<br>36,6<br>31,3<br>26,0<br>20,6<br>19,1<br>19,7<br>21,1<br>22,0<br>22,1<br>21,4<br>19,6<br>18,3<br>18,0<br>18,3<br>18,5<br>17,9<br>15,0<br>9,9|1450<br>1451<br>1452<br>1453<br>1454<br>1455<br>1456<br>1457<br>1458<br>1459<br>1460<br>1461<br>1462<br>1463<br>1464<br>1465<br>1466<br>1467<br>1468<br>1469<br>1470<br>1471<br>1472<br>1473<br>1474<br>1475<br>1476<br>1477|4,6<br>1,2<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|

L 175/416 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Cuadro A1/12_

|Col1|Col2|WLTC, veh|hículos de la c|clase 3, fase Ex|xtra High 3|Col7|Col8|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|1478<br>1479<br>1480<br>1481<br>1482<br>1483<br>1484<br>1485<br>1486<br>1487<br>1488<br>1489<br>1490<br>1491<br>1492<br>1493<br>1494<br>1495<br>1496<br>1497<br>1498<br>1499<br>1500<br>1501<br>1502<br>1503<br>1504<br>1505<br>1506<br>1507<br>1508<br>1509|0,0<br>2,2<br>4,4<br>6,3<br>7,9<br>9,2<br>10,4<br>11,5<br>12,9<br>14,7<br>17,0<br>19,8<br>23,1<br>26,7<br>30,5<br>34,1<br>37,5<br>40,6<br>43,3<br>45,7<br>47,7<br>49,3<br>50,5<br>51,3<br>52,1<br>52,7<br>53,4<br>54,0<br>54,5<br>55,0<br>55,6<br>56,3|1510<br>1511<br>1512<br>1513<br>1514<br>1515<br>1516<br>1517<br>1518<br>1519<br>1520<br>1521<br>1522<br>1523<br>1524<br>1525<br>1526<br>1527<br>1528<br>1529<br>1530<br>1531<br>1532<br>1533<br>1534<br>1535<br>1536<br>1537<br>1538<br>1539<br>1540<br>1541<br>1542<br>1543|57,2<br>58,5<br>60,2<br>62,3<br>64,7<br>67,1<br>69,2<br>70,7<br>71,9<br>72,7<br>73,4<br>73,8<br>74,1<br>74,0<br>73,6<br>72,5<br>70,8<br>68,6<br>66,2<br>64,0<br>62,2<br>60,9<br>60,2<br>60,0<br>60,4<br>61,4<br>63,2<br>65,6<br>68,4<br>71,6<br>74,9<br>78,4<br>81,8<br>84,9|1544<br>1545<br>1546<br>1547<br>1548<br>1549<br>1550<br>1551<br>1552<br>1553<br>1554<br>1555<br>1556<br>1557<br>1558<br>1559<br>1560<br>1561<br>1562<br>1563<br>1564<br>1565<br>1566<br>1567<br>1568<br>1569<br>1570<br>1571<br>1572<br>1573<br>1574<br>1575<br>1576<br>1577|87,4<br>89,0<br>90,0<br>90,6<br>91,0<br>91,5<br>92,0<br>92,7<br>93,4<br>94,2<br>94,9<br>95,7<br>96,6<br>97,7<br>98,9<br>100,4<br>102,0<br>103,6<br>105,2<br>106,8<br>108,5<br>110,2<br>111,9<br>113,7<br>115,3<br>116,8<br>118,2<br>119,5<br>120,7<br>121,8<br>122,6<br>123,2<br>123,6<br>123,7|1578<br>1579<br>1580<br>1581<br>1582<br>1583<br>1584<br>1585<br>1586<br>1587<br>1588<br>1589<br>1590<br>1591<br>1592<br>1593<br>1594<br>1595<br>1596<br>1597<br>1598<br>1599<br>1600<br>1601<br>1602<br>1603<br>1604<br>1605<br>1606<br>1607<br>1608<br>1609<br>1610<br>1611|123,6<br>123,3<br>123,0<br>122,5<br>122,1<br>121,5<br>120,8<br>120,0<br>119,1<br>118,1<br>117,1<br>116,2<br>115,5<br>114,9<br>114,5<br>114,1<br>113,9<br>113,7<br>113,3<br>112,9<br>112,2<br>111,4<br>110,5<br>109,5<br>108,5<br>107,7<br>107,1<br>106,6<br>106,4<br>106,2<br>106,2<br>106,2<br>106,4<br>106,5|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/417

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|1612<br>1613<br>1614<br>1615<br>1616<br>1617<br>1618<br>1619<br>1620<br>1621<br>1622<br>1623<br>1624<br>1625<br>1626<br>1627<br>1628<br>1629<br>1630<br>1631<br>1632<br>1633<br>1634<br>1635<br>1636<br>1637<br>1638<br>1639<br>1640<br>1641<br>1642<br>1643<br>1644<br>1645<br>1646|106,8<br>107,2<br>107,8<br>108,5<br>109,4<br>110,5<br>111,7<br>113,0<br>114,1<br>115,1<br>115,9<br>116,5<br>116,7<br>116,6<br>116,2<br>115,2<br>113,8<br>112,0<br>110,1<br>108,3<br>107,0<br>106,1<br>105,8<br>105,7<br>105,7<br>105,6<br>105,3<br>104,9<br>104,4<br>104,0<br>103,8<br>103,9<br>104,4<br>105,1<br>106,1|1647<br>1648<br>1649<br>1650<br>1651<br>1652<br>1653<br>1654<br>1655<br>1656<br>1657<br>1658<br>1659<br>1660<br>1661<br>1662<br>1663<br>1664<br>1665<br>1666<br>1667<br>1668<br>1669<br>1670<br>1671<br>1672<br>1673<br>1674<br>1675<br>1676<br>1677<br>1678<br>1679<br>1680<br>1681|107,2<br>108,5<br>109,9<br>111,3<br>112,7<br>113,9<br>115,0<br>116,0<br>116,8<br>117,6<br>118,4<br>119,2<br>120,0<br>120,8<br>121,6<br>122,3<br>123,1<br>123,8<br>124,4<br>125,0<br>125,4<br>125,8<br>126,1<br>126,4<br>126,6<br>126,7<br>126,8<br>126,9<br>126,9<br>126,9<br>126,8<br>126,6<br>126,3<br>126,0<br>125,7|1682<br>1683<br>1684<br>1685<br>1686<br>1687<br>1688<br>1689<br>1690<br>1691<br>1692<br>1693<br>1694<br>1695<br>1696<br>1697<br>1698<br>1699<br>1700<br>1701<br>1702<br>1703<br>1704<br>1705<br>1706<br>1707<br>1708<br>1709<br>1710<br>1711<br>1712<br>1713<br>1714<br>1715<br>1716|125,6<br>125,6<br>125,8<br>126,2<br>126,6<br>127,0<br>127,4<br>127,6<br>127,8<br>127,9<br>128,0<br>128,1<br>128,2<br>128,3<br>128,4<br>128,5<br>128,6<br>128,6<br>128,5<br>128,3<br>128,1<br>127,9<br>127,6<br>127,4<br>127,2<br>127,0<br>126,9<br>126,8<br>126,7<br>126,8<br>126,9<br>127,1<br>127,4<br>127,7<br>128,1|1717<br>1718<br>1719<br>1720<br>1721<br>1722<br>1723<br>1724<br>1725<br>1726<br>1727<br>1728<br>1729<br>1730<br>1731<br>1732<br>1733<br>1734<br>1735<br>1736<br>1737<br>1738<br>1739<br>1740<br>1741<br>1742<br>1743<br>1744<br>1745<br>1746<br>1747<br>1748<br>1749<br>1750<br>1751|128,5<br>129,0<br>129,5<br>130,1<br>130,6<br>131,0<br>131,2<br>131,3<br>131,2<br>130,7<br>129,8<br>128,4<br>126,5<br>124,1<br>121,6<br>119,0<br>116,5<br>114,1<br>111,8<br>109,5<br>107,1<br>104,8<br>102,5<br>100,4<br>98,6<br>97,2<br>95,9<br>94,8<br>93,8<br>92,8<br>91,8<br>91,0<br>90,2<br>89,6<br>89,1|

L 175/418 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|Tiempo en s|Velocidad en<br>km/h|
|---|---|---|---|---|---|---|---|
|1752<br>1753<br>1754<br>1755<br>1756<br>1757<br>1758<br>1759<br>1760<br>1761<br>1762<br>1763<br>1764|88,6<br>88,1<br>87,6<br>87,1<br>86,6<br>86,1<br>85,5<br>85,0<br>84,4<br>83,8<br>83,2<br>82,6<br>82,0|1765<br>1766<br>1767<br>1768<br>1769<br>1770<br>1771<br>1772<br>1773<br>1774<br>1775<br>1776<br>1777|81,3<br>80,4<br>79,1<br>77,4<br>75,1<br>72,3<br>69,1<br>65,9<br>62,7<br>59,7<br>57,0<br>54,6<br>52,2|1778<br>1779<br>1780<br>1781<br>1782<br>1783<br>1784<br>1785<br>1786<br>1787<br>1788<br>1789<br>1790|49,7<br>46,8<br>43,5<br>39,9<br>36,4<br>33,2<br>30,5<br>28,3<br>26,3<br>24,4<br>22,5<br>20,5<br>18,2|1791<br>1792<br>1793<br>1794<br>1795<br>1796<br>1797<br>1798<br>1799<br>1800|15,5<br>12,3<br>8,7<br>5,2<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0<br>0,0|

7. Identificación del ciclo

Para confirmar que se ha elegido la versión del ciclo correcta o que se ha introducido el ciclo correcto en el
sistema operativo del banco de ensayo, el cuadro A1/13 contiene las sumas de control de los valores de
velocidad del vehículo correspondientes a las distintas fases del ciclo y al ciclo completo.

_Cuadro A1/13_

|Col1|Sumas de control 1 Hz|Col3|
|---|---|---|
|Clase de vehículos|Fase del ciclo|Suma de control de las velocidades del<br>vehículo buscadas a 1 Hz|
|Clase 1|Low|11 988,4|
|Clase 1|Medium|17 162,8|
|Clase 1|Total|29 151,2|
|Clase 2|Low|11 162,2|
|Clase 2|Medium|17 054,3|
|Clase 2|alta|24 450,6|
|Clase 2|Extra High|28 869,8|
|Clase 2|Total|81 536,9|
|Clase 3-1|Low|11 140,3|
|Clase 3-1|Medium|16 995,7|
|Clase 3-1|High|25 646,0|
|Clase 3-1|Extra High|29 714,9|
|Clase 3-1|Total|83 496,9|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/419

|Clase de vehículos|Fase del ciclo|Suma de control de las velocidades del<br>vehículo buscadas a 1 Hz|
|---|---|---|
|Clase 3-2|Low|11 140,3|
|Clase 3-2|Medium|17 121,2|
|Clase 3-2|High|25 782,2|
|Clase 3-2|Extra High|29 714,9|
|Clase 3-2|Total|83 758,6|

8. Modificación del ciclo

El punto 8 del presente subanexo no será de aplicación para los VEH-CCE, los VEH-SCE y los VHPC-SCE.

8.1. Observaciones generales

El ciclo que debe completarse dependerá de la relación entre la potencia asignada del vehículo de ensayo y su
masa en orden de marcha, en W/kg, así como de su velocidad máxima, v max, en km/h.

Pueden surgir problemas de maniobrabilidad con los vehículos cuyas relaciones entre potencia y masa estén
próximas a las fronteras entre la clase 1 y la clase 2 y entre la clase 2 y la clase 3, o con vehículos de la clase 1
de muy poca potencia.

Puesto que estos problemas están relacionados principalmente con las fases del ciclo que combinan una
velocidad del vehículo alta y fuertes aceleraciones, más que con la velocidad máxima del ciclo, se aplicará
el procedimiento reductor para mejorar la maniobrabilidad.

8.2. El presente punto describe el método para modificar el perfil del ciclo mediante el procedimiento reductor.

8.2.1. Procedimiento reductor para vehículos de la clase 1

La figura A1/14 muestra como ejemplo una fase de velocidad media reducida del WLTC para la clase 1.

_Figura A1/14_

**Fase de velocidad media reducida del WLTC para la clase 1**

L 175/420 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

Para el ciclo de la clase 1, el período de reducción es el comprendido entre el segundo 651 y el segundo 906.
Durante ese período, la aceleración del ciclo original se calculará con la siguiente ecuación:

a orig i ¼ [v] [ i][þ][1] [ Ä][ v] [ i]
3,6

donde:

v i es la velocidad del vehículo, en km/h;

i es el momento entre el segundo 651 y el segundo 906.

La reducción se aplicará por primera vez en el período comprendido entre el segundo 651 y el segundo 848.
La curva de velocidad reducida se calculará luego con la siguiente ecuación:

v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6

con i = 651 to 847.

Para i = 651, v dsc i ¼ v orig i

Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 907, se calculará un factor de corrección de la
desaceleración con la siguiente ecuación:

f corr_dec ¼ [v] [ dsc][_][848] [ Ä][ 36,7 ]
v orig_848 Ä 36,7

donde 36,7 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 907.

La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 849 y el segundo 906 se calculará luego con la siguiente
ecuación:

v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6

para i = 849 to 906.

8.2.2. Procedimiento reductor para vehículos de la clase 2

Dado que los problemas de maniobrabilidad están exclusivamente relacionados con las fases de velocidad
extraalta de los ciclos de las clases 2 y 3, la reducción se refiere a aquellos puntos de las fases de velocidad
extraalta en los que se dan esos problemas (véase la figura A1/15).

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/421

_Figura A1/15_

**Fase de velocidad extraalta reducida del WLTC para la clase 2**

Para el ciclo de la clase 2, el período de reducción es el comprendido entre el segundo 1520 y el segundo
1742. Durante ese período, la aceleración del ciclo original se calculará con la siguiente ecuación:

a orig i ¼ [v] [ i][þ][1] [ Ä][ v] [ i]
3,6

donde:

v i es la velocidad del vehículo, en km/h;

i es el momento entre el segundo 1520 y el segundo 1742.

La reducción se aplicará por primera vez en el período comprendido entre el segundo 1520 y el segundo
1725. El segundo 1725 es el momento en que se alcanza la velocidad máxima de la fase de velocidad extraalta.
La curva de velocidad reducida se calculará luego con la siguiente ecuación:

v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6

para i = 1520 to 1724.

para i = 1520, v dsc i ¼ v orig i

Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 1743, se calculará un factor de corrección de la
desaceleración con la siguiente ecuación:

f corr_dec ¼ [v] [ dsc][_][1725] [ Ä][ 90,4 ]
v orig_1725 Ä 90,4

90,4 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 1743.

L 175/422 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 1726 y el segundo 1742 se calculará con la siguiente
ecuación:

v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6

para i = 1726 to 1742.

8.2.3. Procedimiento reductor para vehículos de la clase 3

La figura A1/16 muestra como ejemplo una fase de velocidad extraalta reducida del WLTC para la clase 3.

_Figura A1/16_

**Fase de velocidad extraalta reducida del WLTC para la clase 3**

Para el ciclo de la clase 3, el período de reducción es el comprendido entre el segundo 1533 y el segundo
1762. Durante ese período, la aceleración del ciclo original se calculará con la siguiente ecuación:

a orig i ¼ [v] [ i][þ][1] [ Ä][ v] [ i]
3,6

donde:

v i es la velocidad del vehículo, en km/h;

i es el momento entre el segundo 1533 y el segundo 1762.

La reducción se aplicará por primera vez en el período comprendido entre el segundo 1533 y el segundo
1724. El segundo 1724 es el momento en que se alcanza la velocidad máxima de la fase de velocidad extraalta.
La curva de velocidad reducida se calculará luego con la siguiente ecuación:

v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/423

para i = 1533 to 1723.

Para i = 1533, v dsc i ¼ v orig i

Para alcanzar la velocidad original del vehículo en el segundo 1763, se calculará un factor de corrección de la
desaceleración con la siguiente ecuación:

f corr_dec ¼ [v] [ dsc][_][1724] [ Ä][ 82,6 ]
v orig_1724 Ä 82,6

82,6 km/h es la velocidad original del vehículo en el segundo 1763.

La velocidad reducida del vehículo entre el segundo 1725 y el segundo 1762 se calculará luego con la siguiente
ecuación:

v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6

para i = 1725 to 1762.

8.3. Determinación del factor de reducción

El factor de reducción f dsc, está en función de la relación r max entre la potencia máxima requerida de las fases
del ciclo en las que va a aplicarse la reducción y la potencia asignada del vehículo P rated .

La potencia máxima requerida P req,max,i (en kW) está relacionada con un momento específico i y la corres­
pondiente velocidad del vehículo v i en la curva del ciclo, y se calcula con la siguiente ecuación:

P req _;_ max _;_ i ¼

ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v i [2 ] [Þ þ ð][f] [ 2] [ Ü][ v] i [ 3 ] [Þ þ ð][1,03][ Ü][ TM][ Ü][ v] [ i] [ Ü][ a] [ i] Þ
Ê Ì

3 600

donde:

f 0, f 1, f 2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera aplicables, N, N/(km/h) y N/(km/h) [2],
respectivamente;

TM es la masa de ensayo aplicable, en kg;

v i es la velocidad en el momento i, en km/h.

El momento del ciclo i en el que se requiere la potencia máxima o valores de potencia próximos a la potencia
máxima es: el segundo 764 para los vehículos de la clase 1, el segundo 1574 para los vehículos de la clase 2 y
el segundo 1566 para los vehículos de la clase 3.

Los correspondientes valores de velocidad v i, y valores de aceleración a i, del vehículo son los siguientes:

v i = 61,4 km/h, a i = 0,22 m/s [2] para la clase 1,

v i = 109,9 km/h, a i = 0,36 m/s [2] para la clase 2,

v i = 111,9 km/h, a i = 0,50 m/s [2] para la clase 3.

L 175/424 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

r max deberá calcularse con la siguiente ecuación:

r max ¼ [P] [ re] P [q] rated _[;]_ [max] _[;]_ [i]

El factor de reducción f dsc, deberá calcularse con las siguientes ecuaciones:

si r max _<_ r 0, entonces f dsc ¼ 0

y no se aplicará ninguna reducción.

Si r max ã r 0, entonces f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1

Los parámetros o coeficientes de cálculo r 0, a 1 y b 1, son los siguientes:

Clase 1 r 0 = 0,978, a 1 = 0,680, b 1 = – 0,665

Clase 2 r 0 = 0,866, a 1 = 0,606, b 1 = – 0,525.

Clase 3 r 0 = 0,867, a 1 = 0,588 b 1 = – 0,510.

El f dsc resultante se redondea matemáticamente al tercer decimal y solo se aplica si excede de 0,010.

Los siguientes datos deberán incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes:

a) f dsc ;

b) v max ;

c) distancia recorrida, m.

La distancia se calculará como la suma de v i en km/h dividida por 3,6 en toda la curva del ciclo.

8.4. Requisitos adicionales

Con respecto a configuraciones del vehículo diferentes en cuanto a masa de ensayo y coeficientes de resistencia
a la conducción, la reducción se aplicará individualmente.

Si, tras aplicar la reducción, la velocidad máxima del vehículo es inferior a la velocidad máxima del ciclo, se
aplicará el proceso descrito en el punto 9 del presente subanexo con el ciclo aplicable.

Si el vehículo no puede seguir la curva de velocidad del ciclo aplicable dentro de la tolerancia a velocidades
inferiores a su velocidad máxima, se conducirá con el acelerador activado a tope durante estos períodos.
Durante esos períodos de funcionamiento estará permitido no respetar la curva de velocidad.

9. Modificaciones del ciclo para vehículos cuya velocidad máxima es inferior a la velocidad máxima del ciclo
especificada en los puntos anteriores del presente subanexo

9.1. Observaciones generales

El presente punto se aplica a los vehículos que técnicamente son capaces de seguir la curva de velocidad del
ciclo especificado en el punto 1 del presente subanexo (ciclo básico o ciclo básico reducido) a velocidades
inferiores a su velocidad máxima, pero cuya velocidad máxima es inferior a la velocidad máxima del ciclo. La
velocidad máxima de tales vehículos se denominará velocidad limitada v cap . La velocidad máxima del ciclo
básico se denominará v max,cycle .

En tales casos, el ciclo básico se modificará según se describe en el punto 9.2 para que la distancia de ciclo del
ciclo de velocidad limitada sea la misma que la del ciclo básico.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/425

9.2. Etapas del cálculo

9.2.1. Determinación de la diferencia de distancia por fase del ciclo

Se deducirá un ciclo provisional de velocidad limitada sustituyendo todas las muestras de velocidad v i en las
que v i        - v cap por v cap .

9.2.1.1. Si v cap < v max,medium, las distancias de las fases de velocidad media del ciclo básico d base,medium y del ciclo
provisional de velocidad limitada d cap,medium se calcularán con la siguiente ecuación para ambos ciclos:

ðv i þ v iÄ1 Þ
d medium ¼ Xð 2 Ü 3,6 [Ü ð][t] [ i] [ Ä][ t] [ i][Ä][1] Þ _;_ para i ¼ 591 a 1 022Þ

donde:

v max,medium es la velocidad máxima del vehículo en la fase de velocidad media según se enumera en el
cuadro A1/2 para los vehículos de la clase 1, en el cuadro A1/4 para los vehículos de la clase 2,
en el cuadro A1/8 para los vehículos de la clase 3a y en el cuadro A1/9 para los vehículos de la
clase 3b.

9.2.1.2. Si v cap < v max,high, las distancias de las fases de velocidad alta del ciclo básico d base,high y del ciclo provisional de
velocidad limitada d cap,high se calcularán con la siguiente ecuación para ambos ciclos:

ðv i þ v iÄ1 Þ
d high ¼ Xð 2 Ü 3,6 [Ü ð][t] [ i] [ Ä][ t] [ i][Ä][1] Þ _;_ para i ¼ 1 024 a 1 477Þ

v max,high es la velocidad máxima del vehículo en la fase de velocidad alta según se enumera en el cuadro
A1/5 para los vehículos de la clase 2, en el cuadro A1/10 para los vehículos de la clase 3a y en el
cuadro A1/11 para los vehículos de la clase 3b.

9.2.1.3. Las distancias de la fase de velocidad extraalta del ciclo básico d base,exhigh y del ciclo provisional de velocidad
limitada d cap,exhigh se calcularán aplicando la siguiente ecuación a la fase de velocidad extraalta de ambos ciclos:

ðv i þ v iÄ1 Þ
d exhigh ¼ Xð 2 Ü 3,6 [Ü ð][t] [ i] [ Ä][ t] [ i][Ä][1] Þ _;_ para i ¼ 1 479 a 1 800Þ

9.2.2. Determinación de los períodos que deben añadirse al ciclo provisional de velocidad limitada para compensar
las diferencias de distancia

Para compensar una diferencia de distancia entre el ciclo básico y el ciclo provisional de velocidad limitada,
deberán añadirse a este último los correspondientes períodos con v i = v cap, según se describe en los siguientes
puntos.

9.2.2.1. Período adicional para la fase de velocidad media

Si v cap < v max, medium, el período adicional que ha de añadirse a la fase de velocidad media del ciclo provisional
de velocidad limitada se calculará con la siguiente ecuación:

Þ
Δt medium ¼ [ð][d] [ base] _[;]_ [medium] [ Ä][ d] [ ca][p] _[;]_ [medium] Ü 3,6
v cap

El número de muestras temporales n add,medium con v i = v cap que ha de añadirse a la fase de velocidad media del
ciclo provisional de velocidad limitada es igual a Δt medium, redondeado matemáticamente al entero más
próximo (por ejemplo, 1,4 se redondeará a 1 y 1,5 se redondeará a 2).

9.2.2.2. Período adicional para la fase de velocidad alta

Si v cap < v max, high, el período adicional que ha de añadirse a las fases de velocidad alta del ciclo provisional de
velocidad limitada se calculará con la siguiente ecuación:

Þ
Δt high ¼ [ð][d] [ base] _[;]_ [hi][g][h] [ Ä][ d] [ ca][p] _[;]_ [hi][g][h] Ü 3,6
v cap

L 175/426 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

El número de muestras temporales n add,high con v i = v cap que ha de añadirse a la fase de velocidad alta del ciclo
provisional de velocidad limitada es igual a Δt high, redondeado matemáticamente al entero más próximo.

9.2.2.3. El período adicional que ha de añadirse a la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de velocidad
limitada se calculará con la siguiente ecuación:

Þ
Δt exhigh ¼ [ð][d] [ base] _[;]_ [exhi][g][h] [ Ä][ d] [ ca][p] _[;]_ [exhi][g][h] Ü 3,6
v cap

El número de muestras temporales n add,exhigh con v i = v cap que ha de añadirse a la fase de velocidad extraalta
del ciclo provisional de velocidad limitada es igual a Δt exhigh, redondeado matemáticamente al entero más
próximo.

9.2.3. Configuración del ciclo definitivo de velocidad limitada

9.2.3.1. Vehículos de la clase 1

La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se compone de la curva de velocidad del vehículo del
ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad media donde v = v cap . El
momento de esta muestra se denomina t medium .

Entonces se añadirán las muestras n add,medium con v i = v cap, de manera que el momento de la última muestra es
(t medium + n add,medium ).

Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad media del ciclo provisional de velocidad limitada,
que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es (1022 +
n add,medium ).

9.2.3.2. Vehículos de las clases 2 y 3

9.2.3.2.1. v cap < v max, medium

La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se compone de la curva de velocidad del vehículo del
ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad media donde v = v cap . El
momento de esta muestra se denomina t medium .

Entonces se añadirán las muestras n add,medium con v i = v cap, de manera que el momento de la última muestra es
(t medium + n add,medium ).

Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad media del ciclo provisional de velocidad limitada,
que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es (1022 +
n add,medium ).

En la siguiente etapa se añadirá la primera parte de la fase de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad
limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad alta donde v = v cap . El momento de esta muestra en el
ciclo provisional de velocidad limitada se denomina t high, de manera que el momento de esta muestra en el
ciclo definitivo de velocidad limitada es (t high + n add,medium ).

Entonces se añadirán las muestras n add,high con v i = v cap, de manera que el momento de la última muestra pasa
a ser (t high + n add,medium + n add,high ).

Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad limitada, que
es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es (1477 +
n add,medium + n add,high ).

En la siguiente etapa se añadirá la primera parte de la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de
velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad extraalta donde v = v cap . El momento de esta
muestra en el ciclo provisional de velocidad limitada se denomina t exhigh, de manera que el momento de esta
muestra en el ciclo definitivo de velocidad limitada es (t exhigh + n add,medium + n add,high ).

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/427

Entonces se añadirán las muestras n add,exhigh con v i = v cap, de manera que el momento de la última muestra es
(t exhigh + n add,medium + n add,high + n add,exhigh ).

Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de velocidad
limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra
es (1800 + n add,medium + n add,high + n add,exhigh ).

La longitud del ciclo definitivo de velocidad limitada es equivalente a la del ciclo básico, salvo por las
diferencias causadas por el proceso de redondeo correspondiente a n add,medium, n add,high y n add,exhigh .

9.2.3.2.2. v max, medium ≤= v cap < v max, high

La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se compone de la curva de velocidad del vehículo del
ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad alta donde v = v cap . El
momento de esta muestra se denomina t high .

Entonces se añadirán las muestras n add,high con v i = v cap, de manera que el momento de la última muestra es
(t high + n add,high ).

Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad alta del ciclo provisional de velocidad limitada, que
es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra es (1477 +
n add,high ).

En la siguiente etapa se añadirá la primera parte de la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de
velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad extraalta donde v = v cap . El momento de esta
muestra en el ciclo provisional de velocidad limitada se denomina t exhigh, de manera que el momento de esta
muestra en el ciclo definitivo de velocidad limitada es (t exhigh + n add,high ).

Entonces se añadirán las muestras n add,exhigh con v i = v cap, de manera que el momento de la última muestra es
(t exhigh + n add,high + n add,exhigh ).

Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de velocidad
limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra
es (1800 + n add,high + n add,exhigh ).

La longitud del ciclo definitivo de velocidad limitada es equivalente a la del ciclo básico, salvo por las
diferencias causadas por el proceso de redondeo correspondiente a n add,high y n add,exhigh .

9.2.3.2.3. v max, high <= v cap < v max, exhigh

La primera parte del ciclo definitivo de velocidad limitada se compone de la curva de velocidad del vehículo del
ciclo provisional de velocidad limitada hasta la última muestra de la fase de velocidad extraalta donde v = v cap .
El momento de esta muestra se denomina t exhigh .

Entonces se añadirán las muestras n add,exhigh con v i = v cap, de manera que el momento de la última muestra es
(t exhigh + n add,exhigh ).

Se añadirá entonces la parte restante de la fase de velocidad extraalta del ciclo provisional de velocidad
limitada, que es idéntica a la misma parte del ciclo básico, de manera que el momento de la última muestra
es (1800 + n add,exhigh ).

La longitud del ciclo definitivo de velocidad limitada es equivalente a la del ciclo básico, salvo por las
diferencias causadas por el proceso de redondeo correspondiente a n add,exhigh .

L 175/428 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Subanexo 2_

**Selección de marchas y determinación del punto de cambio de marcha en vehículos provistos de transmisión**
**manual**

1. Planteamiento general

1.1. Los procedimientos de cambio de marcha descritos en el presente subanexo se aplicarán a vehículos provistos de
transmisión de cambio manual.

1.2. Las marchas y los puntos de cambio de marcha prescritos se basan en el equilibrio entre la potencia requerida para
superar la resistencia a la conducción y acelerar y la potencia proporcionada por el motor en todas las marchas
posibles dentro de una fase del ciclo específica.

1.3. El cálculo para determinar las marchas que habrán de emplearse se basará en las velocidades del motor y en las
curvas de potencia a plena carga frente a velocidad del motor.

1.4. Con vehículos provistos de transmisión de modo dual (bajo y alto), solo se tomará en consideración para determinar
el uso de las marchas el modo diseñado para el funcionamiento normal en carretera.

1.5. Las prescripciones relativas al funcionamiento del embrague no serán aplicables si este funciona automáticamente sin
necesidad de que el conductor embrague o desembrague.

1.6. El presente subanexo no será aplicable a los vehículos ensayados conforme al subanexo 8.

2. Datos requeridos y cálculos previos

Para determinar las marchas que han de utilizarse al completar el ciclo en el dinamómetro de chasis serán necesarios
los siguientes datos y deberán realizarse los siguientes cálculos:

a) P rated Potencia asignada máxima del motor declarada por el fabricante, kW.

b) n rated, velocidad asignada del motor a la que este desarrolla su potencia máxima. Si la potencia máxima se
desarrolla en un intervalo de velocidades del motor, n rated será el valor mínimo de ese intervalo, min [-1] .

c) n idle, Velocidad de ralentí, min [-1] .

n idle se medirá durante un período mínimo de 1 minuto a una frecuencia de muestreo de al menos 1 Hz con el
motor funcionando en caliente, la palanca de cambios en punto muerto y el vehículo embragado. Las condiciones
en cuanto a temperatura, dispositivos periféricos y auxiliares, etc. serán las mismas que se indican en el subanexo
6 para el ensayo de tipo 1.

El valor que deberá utilizarse en el presente subanexo será la media aritmética del período de medición,
redondeada o truncada a los 10 min [-1] más próximos.

d) ng, número de marchas hacia delante.

Las marchas hacia delante en el intervalo de transmisión diseñado para el funcionamiento normal en carretera se
numerarán en el orden descendente de la relación entre la velocidad del motor en min [-1] y la velocidad del
vehículo en km/h. La marcha 1 es la marcha con la relación más alta, y la marcha ng la de la relación más baja.
Esta última determina el número de marchas hacia delante.

e) ndv i, la relación obtenida dividiendo la velocidad del motor n por la velocidad del vehículo v con respecto a cada
marcha i, para i a ng max, min [-1] /(km/h).

f) f 0, f 1, f 2, coeficientes de resistencia al avance en carretera seleccionados para los ensayos, N, N/(km/h) y
N/(km/h) [2], respectivamente.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/429

g) n max

n max_95,, la velocidad mínima del motor a la que se alcanza el 95 % de la potencia asignada, en min [- 1] .

Si n max_95 es inferior al 65 % de n rated, n max_95 se fijará en el 65 % de n rated .

Si el 65 % de ðn rated Ü ndv 3 _=_ ndv 2 Þ _<_ 1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ, n max_95 se fijará en:

1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ Ü ndv 2 _=_ ndv 3

n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v max _;_ cycle

donde:

ng vmax se define en el punto 2, letra i), del presente subanexo;

v max,cycle es la velocidad máxima de la curva de velocidad del vehículo según el subanexo 1, en km/h;

n max es el valor máximo de n max_95 y n max (ng vmax ), min [-1] .

h) P wot (n), la curva de potencia a plena carga en el intervalo de velocidades del motor desde n idle hasta n rated, n max o
ndv(ng vmax ) × v max, el que sea más alto.

ndv(ng vmax ) es la relación obtenida dividiendo la velocidad del motor n por la velocidad del vehículo v con
respecto a la marcha ng vmax, en min [-1] /km/h.

La curva de potencia deberá constar de un número suficiente de conjuntos de datos (n, P wot ), de modo que el
cálculo de puntos provisionales entre conjuntos de datos consecutivos pueda efectuarse mediante interpolación
lineal. La desviación de la interpolación lineal respecto de la curva de potencia a plena carga según el anexo XX
no deberá exceder del 2 %. El primer conjunto de datos deberá ser a n idle o inferior. No será necesario espaciar
uniformemente los conjuntos de datos. La potencia a plena carga a velocidades del motor no contempladas por el
anexo XX (por ejemplo, n idle ) se determinará conforme al método descrito en dicho anexo.

i) ng vmax

ng vmax, la marcha en la que se alcanza la velocidad máxima del vehículo, y que se determinará como sigue:

Si v max (ng) ≥ v max (ng-1), entonces

ng vmax = ng

de lo contrario, ng vmax = ng -1

donde:

v max (ng) es la velocidad del vehículo a la que la potencia de resistencia al avance en carretera requerida es
igual a la potencia disponible, P wot, en la marcha ng (véase la figura A2/1a).

v max (ng-1) es la velocidad del vehículo a la que la potencia de resistencia al avance en carretera requerida es
igual a la potencia disponible, P wot, en la siguiente marcha inferior (véase la figura A2/1b).

L 175/430 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

La potencia de resistencia al avance en carretera requerida, kW, se calculará con la siguiente ecuación:

max [þ][ f] [ 2] [ Ü][ v] max [ 3 ]
P required ¼ [f] [ 0] [ Ü][ v] [ max] [ þ][ f] [ 1] [ Ü][ v] [ 2 ]
3 600

donde:

v max es la velocidad del vehículo, en km/h.

La potencia disponible a la velocidad del vehículo v max en la marcha ng o ng-1 podrá determinarse a partir de la
curva de potencia a plena carga, P wot (n), con la siguiente ecuación:

n ng ¼ ndv ng Ü v max ðngÞ; n ngÄ1 ¼ ndv ngÄ1 Ü v max ðng Ä 1Þ

y reduciendo un 10 % los valores de potencia de la curva de potencia a plena carga.

_Figura A2/1a_

**Ejemplo en el que ng** **max** **es la marcha más alta**

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/431

_Figura A2/1b_

**Ejemplo en el que ng** **max** **es la segunda marcha más alta**

j) Exclusión de una marcha superlenta

La marcha 1 podrá excluirse a petición del fabricante si se cumplen todas las condiciones siguientes:

1) El vehículo no está provisto de transmisión de modo dual.

2) La familia de vehículos está homologada para arrastrar un remolque.

3) ðndv 1 _=_ ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ _=_ n rated Þ _>_ 7;

4) ðndv 2 _=_ ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ _=_ n rated Þ _>_ 4;

5) El vehículo, con la masa definida en la siguiente ecuación, deberá ser capaz de ponerse en movimiento en un
lapso de 4 segundos en una pendiente ascendente del 12 %, en cinco ocasiones separadas dentro de un
período de 5 minutos.

m r + 25 kg + (MC – m r – 25 kg) × 0,28 (0,15 en el caso de vehículos de la categoría M).

Donde:

ndv(ng vmax ) es la relación obtenida dividiendo la velocidad del motor n por la velocidad del vehículo v con
respecto a la marcha ng vmax, en min -1 /km/h.

m r es la masa en orden de marcha, en kg;

MC es la masa bruta del conjunto (masa bruta del vehículo + masa máxima del remolque), en kg.

L 175/432 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

En este caso, la marcha 1 no se utiliza cuando se completa el ciclo en un dinamómetro de chasis, y las marchas
deberán renumerarse empezando por la marcha 2 como marcha 1.

k) Definición de n min_drive

n min_drive es la velocidad mínima del motor cuando el vehículo está en movimiento, en min [-1] .

Para n gear = 1, n min_drive = n idle .

Para n gear = 2.

a) Para transiciones de la primera a la segunda marcha:

n min_drive = 1,15 ×n idle .

b) Para desaceleraciones hasta la parada:

n min_drive = n idle .

c) Para las demás condiciones de conducción.

n min_drive = 0,9 × n idle .

Para n gear        - 2, n min_drive se determinará como sigue:

n min_drive = n idle + 0,125 × (n rated -n idle ).

El resultado final de n min_drive se redondeará al entero más próximo. Ejemplo: 1 199,5 se redondea a 1 200 y
1 199,4 se redondea a 1 199.

Podrán utilizarse valores más altos si así lo solicita el fabricante.

l) TM, masa de ensayo del vehículo, en kg.

3. Cálculo de la potencia requerida, las velocidades del motor, la potencia disponible y la posible marcha que deba
utilizarse

3.1. Cálculo de la potencia requerida

Con respecto a cada segundo j de la curva del ciclo, deberá calcularse la potencia requerida para superar la resistencia
a la conducción y acelerar, con la siguiente ecuación:

f 0 Ü v j þ f 1 Ü v j 2 [þ][ f] [ 2] [ Ü][ v] j [ 3 ] [j] [ Ü][ v] [j] [ Ü][ TM ]
P required _;_ j ¼ Í 3 600 Î þ [kr][ Ü][ a] 3 600

donde:

P required,j es la potencia requerida en el segundo j, en kW;

a j es la aceleración del vehículo en el segundo j, en m/s [2], a j ¼ 3,6 [ð][v] Üð [j][þ][1] t j Ä þ1 vÄ j Þt j Þ [; ]

kr es un factor, fijado en 1,03, que tiene en cuenta las resistencias inerciales del tren de transmisión
durante la aceleración.

3.2. Determinación de las velocidades del motor

Con toda v j < 1 km/h, se supondrá que el vehículo está parado, y la velocidad del motor se fijará en n idle . La palanca
de cambios se pondrá en punto muerto con el vehículo embragado, excepto un segundo antes de comenzar la
aceleración desde cero, momento en que se desembragará y se meterá la primera marcha.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/433

Con cada v j ≥ 1 km/h de la curva del ciclo y cada marcha i, i = 1 a ng max, la velocidad del motor, n i,j, se calculará
con la siguiente ecuación:

n i _;_ j ¼ ndv i Ü v j

3.3. Selección de las posibles marchas con respecto a la velocidad del motor

Podrán seleccionarse las siguientes marchas para completar la curva de velocidad a v j :

a) todas las marchas i < ng vmax en las que n min_drive ≤ n i,j ≤ n max_95 ;

b) todas las marchas i ≥ ng vmax en las que n min_drive ≤ n i,j ≤ n max (ng vmax );

c) la marcha 1, si n 1,j < n min_drive .

Si a j ≤ 0 y n i,j ≤ n idle, n i,j se fijará en n idle y el vehículo se desembragará.

Si a j       - 0 y n i,j ≤ (1,15 × n idle ), n i,j se fijará en (1,15 × n idle ) y el vehículo se desembragará.

3.4. Cálculo de la potencia disponible

La potencia disponible para cada marcha i posible y para cada valor de velocidad del vehículo de la curva del ciclo, v i
se calculará con la siguiente ecuación:

P available_i _;_ j ¼ P wot ðn i _;_ j Þ Ü ð1 Ä ðSM þ ASMÞÞ

donde:

P rated es la potencia asignada, en kW;

P wot es la potencia disponible a n i,j en la condición de plena carga de la curva de potencia a plena carga;

SM es un margen de seguridad que tiene en cuenta la diferencia entre la curva de potencia a plena carga
estacionaria y la potencia disponible durante las condiciones de transición. SM se fija en un 10 %;

ASM es un margen exponencial adicional de seguridad de potencia, que puede aplicarse a petición del fabricante;
ASM es plenamente efectivo entre n idle y n start y se aproxima a cero exponencialmente a n end según
describen los siguientes requisitos:

Si n i,j ≤ n start, entonces ASM = ASM 0 .

Si n i,j      - n start, entonces:

ASM ¼ ASM 0 Ü expðlnð0,005 _=_ ASM 0 Þ Ü ðn start Ä nÞ _=_ ðn start Ä n end ÞÞ

ASM 0, n start y n end serán definidos por el fabricante, pero deberán cumplir las siguientes condiciones:

n start ≥ n idle,

n end     - n start .

Si a j       - 0 e i = 1 o i = 2 y P available_i,i < P required,j, n i,j se aumentará por incrementos de 1 min [-1] hasta P available_i,i <
P required,j, y el vehículo se desembragará.

L 175/434 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.5. Determinación de las posibles marchas que deban utilizarse

Las posibles marchas que deban utilizarse vendrán determinadas por las siguientes condiciones:

a) Se cumplen las condiciones del punto 3.3.

b) P available_i,i < P required,j

La marcha inicial que deberá utilizarse para cada segundo j de la curva del ciclo es la marcha final más alta posible,
i max . Cuando se comience con el vehículo parado, solo se utilizará la primera marcha.

La marcha final más baja posible es i min .

4. Requisitos adicionales para correcciones o modificaciones de las marchas utilizadas

La selección inicial de marchas deberá verificarse y modificarse para evitar cambios de marcha demasiado frecuentes
y garantizar la maniobrabilidad y la practicabilidad.

Una fase de aceleración es un período de más de 3 segundos a una velocidad del vehículo ≥ 1 km/h y con un
incremento monotónico de dicha velocidad. Una fase de desaceleración es un período de más de 3 segundos a una
velocidad del vehículo ≥ 1 km/h y con una reducción monotónica de dicha velocidad.

Deberán efectuarse correcciones o modificaciones conforme a los siguientes requisitos:

a) Si, durante una fase de aceleración, es necesaria una marcha más baja a una velocidad del vehículo mayor, las
marchas más altas previas deberán corregirse a la marcha inferior.

_Ejemplo_ : v j < v j+1 < v j+2 < v j+3 < v j+4 < v j+5 < v j+6 . El uso de las marchas original calculado es 2, 3, 3, 3, 2, 2, 3.
En este caso, el uso de las marchas se corregirá a 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3.

b) Las marchas empleadas en las aceleraciones se utilizarán al menos durante 2 segundos (por ejemplo, una
secuencia de marchas 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 se sustituirá por 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Durante las fases de aceleración
no se saltará ninguna marcha.

c) Durante una fase de desaceleración, se utilizarán marchas con n gear       - 2 mientras la velocidad del motor no caiga
por debajo de n min_drive .

Si la secuencia de una marcha dura 1 segundo, se sustituirá por la marcha 0 y se desembragará el vehículo.

Si la secuencia de una marcha dura 2 segundos, se sustituirá por la marcha 0 durante el primer segundo y,
durante el segundo segundo, por la marcha siguiente al período de 2 segundos. Durante el primer segundo, el
vehículo estará desembragado.

_Ejemplo_ : Una secuencia de marchas 5, 4, 4, 2 se sustituirá por 5, 0, 2, 2.

d) La segunda marcha se utilizará durante una fase de desaceleración dentro de un trayecto corto del ciclo, mientras
la velocidad del motor no caiga por debajo de (0,9 × n idle ).

Si la velocidad del motor cae por debajo de n idle, se desembragará el vehículo.

e) Si la fase de desaceleración es la última parte de un trayecto corto poco antes de una fase de parada y la segunda
marcha solo se utiliza durante un máximo de 2 segundos, podrá o bien desembragarse el vehículo o bien colocar
la palanca de cambios en punto muerto y dejarse embragado el vehículo.

Durante esas fases de desaceleración no está permitido reducir hasta la primera marcha.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/435

f) Si se utiliza la marcha i durante una secuencia de 1 a 5 segundos, la marcha anterior a esta secuencia es inferior y
la marcha posterior a esta secuencia es la misma que la marcha previa, o inferior a ella, deberá corregirse la
marcha de la secuencia por la marcha anterior a la secuencia.

_Ejemplos_ :

i) la secuencia de marchas i – 1, i, i – 1 se sustituirá por i – 1, i – 1, i – 1;

ii) la secuencia de marchas i – 1, i, i, i – 1 se sustituirá por i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

iii) la secuencia de marchas i – 1, i, i,i, i – 1 se sustituirá por i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

iv) la secuencia de marchas i – 1, i, i, i, i, i – 1 se sustituirá por i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;

v) la secuencia de marchas i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 se sustituirá por i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1.

En todos los casos, i) a v), deberá cumplirse el requisito i – 1 ≥ i min .

5. Las letras a) a f), inclusive, del punto 4 se aplicarán secuencialmente, explorando en cada caso la curva del ciclo
completa. Dado que las modificaciones de las letras a) a f) del punto 4 del presente subanexo pueden generar nuevas
secuencias de uso de las marchas, estas nuevas secuencias deberán comprobarse tres veces y, si es necesario,
modificarse.

Para poder evaluar si los cálculos son correctos, deberá calcularse e incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes
la marcha media correspondiente a v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal.

L 175/436 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Subanexo 3_

**Reservado**

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/437

_Subanexo 4_

**Resistencia al avance en carretera y ajuste del dinamómetro**

1. Ámbito de aplicación

En el presente subanexo se describen la determinación de la resistencia al avance en carretera de un vehículo
de ensayo y la transferencia de dicha resistencia a un dinamómetro de chasis.

2. Términos y definiciones

2.1. Reservado

2.2. Los puntos de la velocidad de referencia comenzarán a 20 km/h con incrementos escalonados de 10 km/h,
hasta llegar a la velocidad de referencia más alta conforme a las siguientes disposiciones:

a) El punto más alto de la velocidad de referencia será 130 km/h, o el inmediatamente superior a la
velocidad máxima del ciclo de ensayo aplicable, si este último valor es inferior a 130 km/h. Si el ciclo
de ensayo aplicable contiene menos de cuatro fases (baja, media, alta y extraalta), a petición del fabricante
y con la aprobación de la autoridad de homologación, la velocidad de referencia más alta podrá incre­
mentarse hasta el punto de velocidad de referencia inmediatamente por encima de la velocidad máxima de
la siguiente fase superior, pero no a más de 130 km/h; en este caso, la determinación de la resistencia al
avance en carretera y el ajuste del dinamómetro de chasis se efectuarán con los mismos puntos de
velocidad de referencia.

b) Si un punto de velocidad de referencia aplicable al ciclo más 14 km/h es superior o igual a la velocidad
máxima del vehículo v max, se excluirá del ensayo de desaceleración libre y del ajuste del dinamómetro de
chasis. El siguiente punto de velocidad de referencia inferior pasará a ser el punto de velocidad de
referencia más alto con respecto al vehículo en cuestión.

2.3. Salvo que se especifique otra cosa, se calculará la demanda de energía del ciclo de conformidad con el punto
5 del subanexo 7 en la curva de velocidad buscada del ciclo de conducción aplicable.

2.4. f 0, f 1 y f 2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera de la ecuación de resistencia al avance en
carretera F = f 0 + f 1 × v + f 2 × v [2], determinados conforme al presente subanexo.

f 0 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante, N;

f 1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden, N/(km/h);

f 2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden, N/(km/h) [2] .

Salvo que se indique otra cosa, los coeficientes de resistencia al avance en carretera se calcularán con un
análisis de regresión mínimo cuadrática en todo el intervalo de puntos de velocidad de referencia.

2.5. Masa rotacional

2.5.1. Determinación de m r

m r es la masa efectiva equivalente de todas las ruedas y todos los componentes del vehículo que giran con
ellas sobre la calzada con la caja de cambios en punto neutro, en kilogramos (kg). m r se medirá o calculará
empleando una técnica apropiada acordada con la autoridad de homologación. Alternativamente, podrá
estimarse que m r es el 3 % de la suma de la masa en orden de marcha más 25 kg.

2.5.2. Aplicación de la masa rotacional a la resistencia al avance en carretera

Los tiempos de desaceleración libre se transferirán a las fuerzas y viceversa teniendo en cuenta la masa de
ensayo aplicable más m r . Esto se aplicará a las mediciones tanto en carretera como en dinamómetro de
chasis.

L 175/438 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

2.5.3. Aplicación de la masa rotacional para el ajuste de la inercia

Si el vehículo se ensaya en un dinamómetro de tracción a las cuatro ruedas, y si ambos ejes giran e influyen
en los resultados de medición del dinamómetro, la masa inercial equivalente del dinamómetro de chasis se
ajustará a la masa de ensayo aplicable.

De lo contrario, la masa inercial equivalente del dinamómetro de chasis se ajustará a la masa de ensayo más,
o bien la masa efectiva equivalente de las ruedas que no influyen en los resultados de la medición, o bien el
50 % de m r .

3. Requisitos generales

El fabricante será responsable de la exactitud de los coeficientes de resistencia al avance en carretera, que
deberá garantizar con respecto a cada vehículo de producción perteneciente a la familia de resistencia al
avance en carretera. Las tolerancias en los métodos de determinación, simulación y cálculo de la resistencia al
avance en carretera no deberán utilizarse para subestimar la resistencia al avance en carretera de los vehículos
de producción. A petición de la autoridad de homologación, deberá demostrarse la exactitud de los coefi­
cientes de resistencia al avance en carretera de un vehículo concreto.

3.1. Exactitud global de las mediciones

La exactitud global exigida de las mediciones será como sigue:

a) Velocidad del vehículo: ± 0,2 km/h con una frecuencia de medición de al menos 10 Hz.

b) Exactitud, precisión y resolución temporales: mín. ± 10 ms.

c) Par de las ruedas: ± 6 Nm o ± 0,5 % del par total medido máximo, si este último valor es mayor, para el
vehículo entero, con una frecuencia de medición de al menos 10 Hz.

d) Velocidad del viento: ± 0,3 m/s con una frecuencia de medición de al menos 1 Hz.

e) Dirección del viento: ± 0,3° con una frecuencia de medición de al menos 1 Hz.

f) Temperatura atmosférica: ± 1 °C con una frecuencia de medición de al menos 0,1 Hz.

g) Presión atmosférica: ± 0,3 kPa con una frecuencia de medición de al menos 0,1 Hz.

h) Masa del vehículo medida en la misma báscula antes y después del ensayo: ± 10 kg (± 20 kg en el caso de
vehículos > 4 000 kg).

i) Presión de los neumáticos ± 5 kPa.

j) Frecuencia rotacional de las ruedas: ± 0,05 s [-1] o 1 %, si este último valor es mayor.

3.2. Criterios del túnel aerodinámico

3.2.1. Velocidad del viento

La velocidad del viento durante una medición deberá mantenerse en ± 2 km/h en el centro de la sección de
ensayo. La velocidad del viento alcanzable será por lo menos de 140 km/h.

3.2.2. Temperatura del aire

La temperatura del aire durante una medición deberá mantenerse en ± 3 °C en el centro de la sección de
ensayo. La distribución de la temperatura del aire en la salida de la tobera deberá mantenerse en ± 3 °C.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/439

3.2.3. Turbulencia

En una rejilla de 3 por 3 espacios repartidos uniformemente por toda la salida de la tobera, la intensidad de
turbulencia, Tu, no deberá exceder del 1 %. Véase la figura A4/1.

_Figura A4/1_

**Intensidad de turbulencia**

Tu ¼ [u′ ]
U ∞

donde:

Tu es la intensidad de turbulencia;

u′ es la fluctuación de la velocidad de turbulencia, en m/s;

U ∞ es la velocidad de flujo libre, en m/s.

3.2.4. Coeficiente de bloqueo sólido

El coeficiente de bloqueo del vehículo ε sb, expresado como el cociente del área frontal del vehículo y el área
de la salida de la tobera calculado con la siguiente ecuación, no deberá exceder de 0,35.

A f
ε sb ¼
A nozzle

donde:

ε sb es el coeficiente de bloqueo del vehículo;

A f es el área frontal del vehículo, en m [2] ;

A nozzle es el área de la salida de la tobera, en m [2] .

3.2.5. Ruedas giratorias

Para determinar adecuadamente la influencia aerodinámica de las ruedas, las ruedas del vehículo de ensayo
deberán girar a una velocidad tal que la velocidad del vehículo resultante guarde una tolerancia de ± 3 km/h
respecto de la velocidad del viento.

3.2.6. Cinta móvil

Para simular el flujo fluido en los bajos de la carrocería del vehículo de ensayo, el túnel aerodinámico deberá
estar provisto de una cinta móvil que se extienda desde la parte delantera hasta la parte trasera del vehículo.
La velocidad lineal de la cinta móvil no deberá diferir más de ± 3 km/h de la velocidad del viento.

L 175/440 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.2.7. Ángulo del flujo fluido

En nueve puntos uniformemente distribuidos del área de la tobera, la desviación cuadrática media de ambos
ángulos (planos Y y Z) α y β en la salida de la tobera no deberá exceder de 1°.

3.2.8. Presión del aire

En nueve puntos uniformemente distribuidos del área de salida de la tobera, la desviación estándar de la
presión total en la salida de la tobera deberá ser igual o inferior a 0,02.

ΔP t
σ
Í q

Ï 0,02
Î

donde:

σ es la desviación estándar de la relación de presión [Ä] [ΔP] q [t] Ö ;

ΔP t es la variación de presión total entre los puntos de medición, en N/m [2] ;

q es la presión dinámica, en N/m [2] .

La diferencia absoluta del coeficiente de presión cp en una distancia de 3 metros por delante y 3 metros por
detrás del centro de la balanza en la sección de ensayo vacía y a la altura del centro de la salida de la tobera
no deberá diferir más de ± 0,02.

jcp x¼þ3m Ä cp x¼Ä3m j Ï 0,02

donde:

cp es el coeficiente de presión.

3.2.9. Espesor de la capa límite

A x = 0 (punto central de la balanza), la velocidad del viento equivaldrá como mínimo al 99 % de la
velocidad de afluencia 30 mm por encima del suelo del túnel aerodinámico.

δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30mm

donde:

δ 99 es la distancia perpendicular a la calzada, donde se alcanza el 99 % de la velocidad de la corriente libre
(espesor de la capa límite).

3.2.10. Coeficiente de bloqueo de la retención

El montaje del sistema de retención no deberá estar frente al vehículo. El coeficiente de bloqueo relativo del
área frontal del vehículo debido al sistema de retención, ε restr, no deberá exceder de 0,10.

ε restr ¼ [A] A [ restr] f

donde:

ε restr es el coeficiente de bloqueo relativo del sistema de retención;

A restr es el área frontal del sistema de retención proyectada sobre la cara de la tobera, en m [2] ;

A f es el área frontal del vehículo, en m [2] .

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/441

3.2.11. Exactitud de medida de la balanza en la dirección x

La inexactitud de la fuerza resultante en la dirección x no deberá exceder de ± 5 N. La resolución de la fuerza
medida deberá guardar una tolerancia de ± 3 N.

3.2.12. Repetibilidad de la medición

La repetibilidad de la fuerza medida deberá guardar una tolerancia de ± 3 N.

4. Medición de la resistencia al avance en carretera en carretera

4.1. Requisitos aplicables al ensayo en carretera

4.1.1. Condiciones atmosféricas para el ensayo en carretera

4.1.1.1. Condiciones de viento admisibles

Las condiciones de viento máximas admisibles para la determinación de la resistencia al avance en carretera
se indican en los puntos 4.1.1.1.1 y 4.1.1.1.2.

Para determinar la aplicabilidad del tipo de anemometría que se ha de utilizar, deberá determinarse la media
aritmética de la velocidad del viento midiendo continuamente esta por medio de un instrumento meteoro­
lógico reconocido, colocado junto a la carretera de ensayo en la ubicación y a la altura sobre el nivel de la
carretera donde vayan a experimentarse las condiciones de viento más representativas.

Si no pueden realizarse ensayos en direcciones opuestas en la misma parte de la pista de ensayo (por
ejemplo, en una pista de ensayo oval con un sentido obligatorio de la conducción), deberán medirse la
velocidad y la dirección del viento en cada parte de la pista de ensayo. En este caso, el valor medido superior
determina el tipo de anemometría que ha de utilizarse, y el valor inferior el criterio para permitir no aplicar
una corrección del viento.

4.1.1.1.1. Condiciones de viento admisibles cuando se utiliza la anemometría estacionaria

Solo se utilizará la anemometría estacionaria cuando la media de las velocidades del viento durante un
período de 5 segundos sea inferior a 5 m/s y las velocidades del viento máximas sean inferiores a 8 m/s
durante menos de 2 segundos. Además, la componente vectorial de la velocidad del viento en toda la
carretera de ensayo deberá ser inferior a 2 m/s. Toda corrección del viento deberá calcularse conforme al
punto 4.5.3 del presente subanexo. Podrá no aplicarse una corrección del viento cuando la media aritmética
más baja de la velocidad del viento sea igual o inferior a 2 m/s.

4.1.1.1.2. Condiciones de viento cuando se utiliza la anemometría a bordo

Para los ensayos con anemómetro a bordo deberá utilizarse un dispositivo conforme al punto 4.3.2 del
presente subanexo. La media aritmética global de la velocidad del viento durante el ensayo en la carretera de
ensayo deberá ser inferior a 7 m/s, con velocidades del viento máximas inferiores a 10 m/s. Además, la
componente vectorial de la velocidad del viento en toda la carretera deberá ser inferior a 4 m/s.

4.1.1.2. Temperatura atmosférica

Conviene que la temperatura atmosférica se sitúe en un intervalo de 5 °C a 35 °C, inclusive.

Si la diferencia entre las temperaturas medidas más alta y más baja durante el ensayo de desaceleración libre
es superior a 5 °C, deberá aplicarse la corrección de la temperatura, por separado con respecto a cada ronda,
con la media aritmética de la temperatura ambiente de la ronda en cuestión.

En ese caso, los valores de los coeficientes de resistencia al avance en carretera f 0, f 1 y f 2 deberán determi­
narse y corregirse con respecto a cada ronda concreta. El conjunto final de valores f 0, f 1 y f 2 será la media
aritmética de los coeficientes corregidos de forma individual f 0, f 1 y f 2, respectivamente.

El fabricante podrá escoger realizar las desaceleraciones libres a temperaturas de 1 °C a 5 °C.

L 175/442 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.1.2. Carretera de ensayo

La superficie de la carretera deberá ser lisa y plana y estar limpia, seca y libre de obstáculos o paravientos que
pudieran impedir la medición de la resistencia al avance en carretera, y su textura y composición deberán ser
representativas de las superficies de las carreteras urbanas y las autopistas actuales. La pendiente longitudinal
de la carretera de ensayo no deberá exceder de ± 1 %. La pendiente local entre puntos cualesquiera distan­
ciados 3 metros no deberá desviarse más de ± 0,5 % de dicha pendiente longitudinal. Si no pueden realizarse
ensayos en direcciones opuestas en la misma parte de la pista de ensayo (por ejemplo, en una pista de ensayo
oval con un sentido obligatorio de la conducción), la suma de las pendientes longitudinales de los segmentos
paralelos de la pista de ensayo deberá situarse entre 0 y una pendiente ascendente del 0,1 %. La combadura
máxima de la carretera de ensayo deberá ser del 1,5 %.

4.2. Preparación

4.2.1. Vehículo de ensayo

Todo vehículo de ensayo deberá ser conforme con la serie de producción con respecto a todos sus com­
ponentes, o, si el vehículo es diferente del vehículo de producción, deberá incluirse una descripción completa
en todas las actas de ensayo pertinentes.

4.2.1.1. Sin utilizar el método de interpolación

Se seleccionará entre la familia de interpolación (véase el punto 5.6 del presente anexo) el vehículo de ensayo
(vehículo H) que posea la combinación de características relevantes respecto de la resistencia al avance en
carretera (es decir, masa, resistencia aerodinámica y resistencia a la rodadura de los neumáticos) que produzca
la demanda de energía del ciclo más alta.

Si no se conoce la influencia aerodinámica de las diferentes llantas de las ruedas dentro de una familia de
interpolación, la selección se basará en la resistencia aerodinámica prevista más alta. A modo de orientación,
cabe esperar que la resistencia aerodinámica más alta se dé con la rueda que tenga: a) la mayor anchura, b) el
mayor diámetro, y c) el diseño estructural más abierto (en ese orden de importancia).

La selección de las ruedas se efectuará sin perjuicio del requisito de la demanda de energía del ciclo más alta.

4.2.1.2. Utilizando el método de interpolación

A petición del fabricante, podrá aplicarse el método de interpolación con vehículos concretos de la familia de
interpolación (véanse el punto 1.2.3.1 del subanexo 6 y el punto 3.2.3.2 del subanexo 7).

En este caso, deberán seleccionarse dos vehículos de ensayo de la familia de interpolación que cumplan los
requisitos del método de interpolación (puntos 1.2.3.1 y 1.2.3.2 del subanexo 6).

El vehículo de ensayo H será el vehículo que produzca la demanda de energía del ciclo más alta, preferi­
blemente la máxima, de esa selección, y el vehículo L aquel que produzca la demanda de energía del ciclo
más baja, preferiblemente la mínima, de esa selección.

Todos los elementos de equipamiento opcional o las formas de carrocería que se haya escogido no tomar en
consideración en el método de interpolación deberán instalarse en ambos vehículos de ensayo, H y L, de
manera que tales elementos de equipamiento opcional produzcan la combinación más alta de demanda de
energía del ciclo debido a sus características relevantes respecto de la resistencia al avance en carretera (es
decir, masa, resistencia aerodinámica y resistencia a la rodadura de los neumáticos).

4.2.1.3. Aplicación de la familia de resistencia al avance en carretera

4.2.1.3.1. A petición del fabricante, y si se cumplen los criterios del punto 5.7 del presente anexo, deberán calcularse
los valores de resistencia al avance en carretera correspondientes a los vehículos H y L de una familia de
interpolación.

4.2.1.3.2. A los efectos del punto 4.2.1.3 del presente subanexo, el vehículo H de una familia de resistencia al avance
en carretera se designará vehículo H R . Todas las referencias al vehículo H en el punto 4.2.1 del presente
subanexo se sustituirán por «vehículo H R », y todas las referencias a una familia de interpolación en el punto
4.2.1 del presente subanexo se sustituirán por «familia de resistencia al avance en carretera».

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/443

4.2.1.3.3. A los efectos del punto 4.2.1.3 del presente subanexo, el vehículo L de una familia de resistencia al avance en
carretera se designará vehículo L R . Todas las referencias al vehículo L en el punto 4.2.1 del presente subanexo
se sustituirán por «vehículo L R », y todas las referencias a una familia de interpolación en el punto 4.2.1 del
presente subanexo se sustituirán por «familia de resistencia al avance en carretera».

4.2.1.3.4. No obstante los requisitos relativos al intervalo de una familia de interpolación contenidos en los puntos
1.2.3.1 y 1.2.3.2 del subanexo 6, la diferencia en cuanto a demanda de energía del ciclo entre H R y L R de la
familia de resistencia al avance en carretera deberá ser al menos de un 4 % y no exceder del 35 % sobre la
base del H R en un ciclo completo del WLTC para la clase 3.

Si en la familia de resistencia al avance en carretera se incluye más de una transmisión, para determinar la
resistencia al avance en carretera deberá utilizarse la transmisión con las mayores pérdidas de potencia.

4.2.1.3.5. Las resistencias al avance en carretera H R y L R deberán determinarse de conformidad con el presente
subanexo.

La resistencia al avance en carretera de los vehículos H (y L) de una familia de interpolación dentro de la
familia de resistencia al avance en carretera deberá calcularse conforme a los puntos 3.2.3.2.2 a 3.2.3.2.2.4,
inclusive, del subanexo 7, de la siguiente manera:

a) utilizando el H R y el L R de la familia de resistencia al avance en carretera en lugar del H y el L como
factores de las ecuaciones;

b) utilizando los parámetros de resistencia al avance en carretera (es decir, masa de ensayo, Δ(C D × A f ) en
comparación con el vehículo L R y resistencia a la rodadura de los neumáticos) del vehículo H (o L) de la
familia de interpolación como factores correspondientes al «vehículo concreto»;

c) repitiendo este cálculo en relación con cada vehículo H y L de cada familia de interpolación dentro de la
familia de resistencia al avance en carretera.

La interpolación de resistencia al avance en carretera solo se aplicará a las características relevantes respecto
de la resistencia al avance en carretera que se comprobó que eran diferentes entre los vehículos de ensayo L R
y H R . Por lo que se refiere a otras características relevantes respecto de la resistencia al avance en carretera, se
aplicará el valor del vehículo H R .

4.2.1.4. Aplicación de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera

Para determinar la resistencia al avance en carretera se empleará un vehículo que cumpla los criterios del
punto 5.8 del presente anexo y sea:

a) representativo, en cuanto al peor valor C D estimado y a la forma de la carrocería, de la serie prevista de
vehículos completos que incluirá la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, y

b) representativo, en cuanto a la media estimada de la masa del equipamiento opcional, de la serie prevista
de vehículos que incluirá la familia de matrices de resistencia al avance en carretera.

En caso de que no pueda determinarse una forma de carrocería representativa respecto de un vehículo
completo, el vehículo de ensayo se equipará con una caja cuadrada de esquinas redondeadas con radios
máximos de 25 mm y una anchura igual a la anchura máxima de los vehículos incluidos en la familia de
matrices de resistencia al avance en carretera, de manera que la altura total del vehículo de ensayo, incluida la
caja, sea de 3,0 m ± 0,1 m.

El fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar qué modelo de vehículo de ensayo es
representativo.

Los parámetros masa de ensayo, resistencia a la rodadura de los neumáticos y área frontal de un vehículo H M
y un vehículo L M deberán determinarse de manera que el vehículo H M produzca la demanda de energía del
ciclo más alta y el vehículo L M la energía del ciclo más baja dentro de la familia de matrices de resistencia al
avance en carretera. El fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar los parámetros de los
vehículos H M y L M .

La resistencia al avance en carretera de cada vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al
avance en carretera, incluidos los vehículos H M y L M, deberá calcularse de conformidad con el punto 5.1 del
presente subanexo.

L 175/444 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.2.1.5. Partes aerodinámicas de la carrocería móviles

Las partes aerodinámicas de la carrocería móviles de los vehículos de ensayo deberán funcionar durante la
determinación de la resistencia al avance en carretera según esté previsto en las condiciones del ensayo de
tipo 1 WLTP (temperatura de ensayo, velocidad e intervalo de aceleración del vehículo, carga del motor, etc.).

Todo sistema del vehículo que modifique dinámicamente su resistencia aerodinámica (por ejemplo, control
de la altura del vehículo) se considerará una parte aerodinámica de la carrocería móvil. Deberán añadirse
requisitos adecuados si en el futuro los vehículos se dotan de elementos aerodinámicos de equipamiento
opcional móviles cuya influencia en la resistencia aerodinámica justifique la necesidad de tales requisitos.

4.2.1.6. Pesaje

Antes y después del procedimiento de determinación de la resistencia al avance en carretera deberá pesarse el
vehículo seleccionado, incluidos el conductor y el equipamiento del ensayo, a fin de determinar la masa
media aritmética, m av . La masa del vehículo deberá ser superior o igual a la masa de ensayo del vehículo H o
del vehículo L al comienzo del procedimiento de determinación de la resistencia al avance en carretera.

4.2.1.7. Configuración del vehículo de ensayo

La configuración del vehículo de ensayo deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes y utilizarse
en todo ensayo de desaceleración libre ulterior.

4.2.1.8. Estado del vehículo de ensayo

4.2.1.8.1. Rodaje

El vehículo de ensayo deberá someterse a un rodaje apropiado para el ensayo que se vaya a realizar, de como
mínimo 10 000 y como máximo 80 000 km.

4.2.1.8.1.1. A petición del fabricante, podrá utilizarse un vehículo con un mínimo de 3 000 km de rodaje.

4.2.1.8.2. Especificaciones del fabricante

El vehículo deberá ser conforme con las especificaciones del fabricante previstas para los vehículos de
producción por lo que se refiere a las presiones de los neumáticos indicadas en el punto 4.2.2.3 del presente
subanexo, la alineación de las ruedas indicada en el punto 4.2.1.8.3 del presente subanexo, la distancia libre
al suelo, la altura del vehículo, los lubricantes del tren de transmisión y de los cojinetes de las ruedas y el
ajuste de los frenos, a fin de evitar una resistencia parásita no representativa.

4.2.1.8.3. Alineación de las ruedas

El ángulo de convergencia/divergencia y el ángulo de caída deberán ajustarse de modo que se desvíen al
máximo del eje longitudinal del vehículo en el intervalo definido por el fabricante. Si el fabricante prescribe
valores del ángulo de convergencia/divergencia y del ángulo de caída para el vehículo, estos deberán
utilizarse. A petición del fabricante, podrán utilizarse desviaciones respecto del eje longitudinal del vehículo
mayores que los valores prescritos. Los valores prescritos constituirán los valores de referencia para el
mantenimiento del vehículo durante toda su vida útil.

Otros parámetros ajustables de alineación de las ruedas (como el ángulo de avance) deberán fijarse conforme
a los valores recomendados por el fabricante. En ausencia de valores recomendados, deberán fijarse conforme
a la media aritmética del intervalo definido por el fabricante.

Tales parámetros ajustables y valores fijados deberán incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.

4.2.1.8.4. Paneles cerrados

Durante la determinación de la resistencia al avance en carretera, el capó, la puerta del maletero, los paneles
móviles de accionamiento manual y todas las ventanas deberán estar cerrados.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/445

4.2.1.8.5. Modo de desaceleración libre

Si la determinación de los ajustes del dinamómetro no puede cumplir los criterios de los puntos 8.1.3 u
8.2.3 del presente subanexo debido a fuerzas no reproducibles, el vehículo deberá estar provisto de un modo
de desaceleración libre. El modo de desaceleración libre deberá ser aprobado por la autoridad de homolo­
gación y su utilización deberá señalarse en todas las actas de ensayo pertinentes.

4.2.1.8.5.1. Si el vehículo está provisto de un modo de desaceleración libre, este deberá estar activado tanto durante la
determinación de la resistencia al avance en carretera como en el dinamómetro de chasis.

4.2.2. Neumáticos

4.2.2.1. Selección de los neumáticos

La selección de los neumáticos deberá basarse en el punto 4.2.1 del presente subanexo, con sus resistencias a
la rodadura medidas conforme al anexo 6 del Reglamento n. [o] 117, serie 02 de modificaciones, de la CEPE.

Los coeficientes de resistencia a la rodadura deberán establecerse y categorizarse de acuerdo con las clases de
resistencia a la rodadura del Reglamento (CE) n. [o] 1222/2009.

Los valores reales de resistencia a la rodadura de los neumáticos instalados en los vehículos de ensayo se
utilizarán para determinar el gradiente de la línea de interpolación del método de interpolación del punto
3.2.3.2 del subanexo 7. Con respecto a vehículos concretos de la familia de interpolación, el método de
interpolación se basará en el valor de la clase RRC de los neumáticos instalados en un vehículo concreto
según establece el cuadro A4/1.

_Cuadro A4/1_

**Clases de eficiencia energética de los coeficientes de resistencia a la rodadura (RCC,** _**rolling resistance**_
_**coefficients**_ **) de las categorías de neumáticos C1, C2 y C3, en kg/t**

|Clase de eficien­<br>cia energética|Valor de la clase C1|Valor de la clase C2|Valor de la clase C3|
|---|---|---|---|
|A <br>B <br>C <br>D <br>E <br>F <br>G|RRC = 5,9<br>RRC = 7,1<br>RRC = 8,4<br>Vacío<br>RRC = 9,8<br>RRC = 11,3<br>RRC = 12,9|RRC = 4,9<br>RRC = 6,1<br>RRC = 7,4<br>Vacío<br>RRC = 8,6<br>RRC = 9,9<br>RRC = 11,2|RRC = 3,5<br>RRC = 4,5<br>RRC = 5,5<br>RRC = 6,5<br>RRC = 7,5<br>RRC = 8,5<br>Vacío|

4.2.2.2. Estado de los neumáticos

Los neumáticos utilizados para el ensayo deberán:

a) no tener más de dos años desde la fecha de fabricación;

b) no estar especialmente acondicionados ni tratados (por ejemplo, calentados o envejecidos artificialmente),
a excepción del pulido de la forma original de la banda de rodadura;

c) rodarse en una carretera durante como mínimo 200 km antes de proceder a la determinación de la
resistencia al avance en carretera;

d) tener una profundidad constante de la banda de rodadura antes del ensayo que oscile entre el 100 y el
80 % de la profundidad original en cualquier punto a lo ancho de la banda de rodadura.

L 175/446 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.2.2.2.1. Tras medir la profundidad de la banda de rodadura, la distancia de conducción se limitará a 500 km. Si se
superan los 500 km, deberá volver a medirse la profundidad de la banda de rodadura.

4.2.2.3. Presión de los neumáticos

Los neumáticos delanteros y traseros deberán hincharse hasta el límite inferior del intervalo de presión
correspondiente al eje respectivo del neumático seleccionado con la masa del ensayo de desaceleración libre,
según lo especificado por el fabricante.

4.2.2.3.1. Ajuste de la presión de los neumáticos

Si la diferencia entre la temperatura ambiente y la temperatura de estabilización es superior a 5 °C, la presión
de los neumáticos se ajustará como sigue:

a) Los neumáticos se estabilizarán durante más de 1 hora a un 10 % por encima de la presión buscada.

b) Antes de los ensayos, la presión de los neumáticos se reducirá a la presión de hinchado especificada en el
punto 4.2.2.3 del presente subanexo, ajustada según la diferencia entre la temperatura del entorno de
estabilización y la temperatura ambiente del ensayo, según una tasa de 0,8 kPa por 1 °C, utilizando la
siguiente ecuación:

Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ

donde:

ΔP t es el ajuste de presión de los neumáticos añadido a la presión de los neumáticos indicada en el
punto 4.2.2.3 del presente subanexo, en kPa;

0,8 es el factor de ajuste de la temperatura, en kPa/°C;

T soak es la temperatura de estabilización de los neumáticos, en °C;

T amb es la temperatura ambiente del ensayo, en °C.

c) Entre el ajuste de la temperatura y el calentamiento del vehículo, los neumáticos deberán estar protegidos
de fuentes de calor externas, incluida la radiación solar.

4.2.3. Instrumental

Todo instrumento deberá instalarse de manera que se minimice su efecto sobre las características aerodiná­
micas del vehículo.

Si se espera que el efecto del instrumento instalado sobre (C D × A f ) sea mayor que 0,015 m [2], el vehículo
deberá someterse a medición con y sin el instrumento en un túnel aerodinámico que cumpla el criterio del
punto 3.2 del presente subanexo. La diferencia correspondiente se restará de f 2 . A petición del fabricante, y
con la aprobación de la autoridad de homologación, el valor determinado podrá utilizarse para vehículos
similares en los que se espere que la influencia del equipo sea la misma.

4.2.4. Calentamiento del vehículo

4.2.4.1. En carretera

El calentamiento se llevará a cabo exclusivamente conduciendo el vehículo.

4.2.4.1.1. Antes del calentamiento, el vehículo se desacelerará desembragado o con la transmisión automática en punto
muerto, frenando moderadamente de 80 a 20 km/h en un lapso de 5 a 10 segundos. Tras este frenado no
deberá hacerse ningún accionamiento ni ajuste manual más del sistema de frenado.

A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, también podrán activarse los
frenos tras el calentamiento, con la misma desaceleración que la indicada en el presente punto, y solo si es
necesario.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/447

4.2.4.1.2. Calentamiento y estabilización

Todos los vehículos deberán conducirse al 90 % de la velocidad máxima del WLTC aplicable. El vehículo
podrá conducirse al 90 % de la velocidad máxima de la fase siguiente superior (véase el cuadro A4/2) si dicha
fase se añade al procedimiento de calentamiento del WLTC aplicable según se define en el punto 7.3.4 del
presente subanexo. Deberá calentarse el vehículo durante al menos 20 minutos hasta que se alcancen
condiciones estables.

_Cuadro A4/2_

**Calentamiento y estabilización durante las fases**

|Clase de vehículos|WLTC aplicable|90 % de la velocidad<br>máxima|Fase siguiente superior|
|---|---|---|---|
|Clase 1|Low 1 + Medium 1|58 km/h|NA|
|Clase 2|Low 2 + Medium 2 + High 2 + Extra High 2|111 km/h|NA|
|Clase 2|Low 2 + Medium 2 + High 2|77 km/h|Extra High (111 km/h)|
|Clase 3|Low 3 + Medium 3 + High 3 + Extra High 3|118 km/h|NA|
|Clase 3|Low 3 + Medium 3 + High 3|88 km/h|Extra High (118 km/h)|

4.2.4.1.3. Criterio de condición estable

Véase el punto 4.3.1.4.2 del presente subanexo.

4.3. Medición y cálculo de la resistencia al avance en carretera por el método de desaceleración libre

La resistencia al avance en carretera deberá determinarse utilizando el método o bien de anemometría
estacionaria (punto 4.3.1 del presente subanexo) o bien de anemometría a bordo (punto 4.3.2 del presente
subanexo).

4.3.1. Método de desaceleración libre con anemometría estacionaria

4.3.1.1. Selección de las velocidades de referencia para determinar la curva de resistencia al avance en carretera

Las velocidades de referencia para determinar la resistencia al avance en carretera se seleccionarán de
conformidad con el punto 2 del presente subanexo.

4.3.1.2. Recogida de datos

Durante el ensayo, el tiempo transcurrido y la velocidad del vehículo deberán medirse a una frecuencia
mínima de 5 Hz.

4.3.1.3. Procedimiento de desaceleración libre del vehículo

4.3.1.3.1. Tras el procedimiento de calentamiento descrito en el punto 4.2.4 del presente subanexo, e inmediatamente
antes de cada medición del ensayo, deberá acelerarse el vehículo hasta 10 o 15 km/h por encima de la
velocidad de referencia más alta y conducirse a esa velocidad durante 1 minuto como máximo. Inmediata­
mente después deberá comenzar la desaceleración libre.

4.3.1.3.2. Durante la desaceleración libre, la transmisión deberá estar en punto muerto. Deberá evitarse en lo posible
todo movimiento del volante, y no se accionarán los frenos del vehículo..

4.3.1.3.3. El ensayo deberá repetirse hasta que los datos de la desaceleración libre satisfagan los requisitos de precisión
estadística especificados en el punto 4.3.1.4.2.

4.3.1.3.4. Aunque se recomienda realizar cada ronda de desaceleración libre sin interrupciones, podrán efectuarse
rondas divididas si en una sola ronda no pueden recogerse los datos con respecto a todos los puntos de
velocidad de referencia. En las rondas divididas deberá procurarse que las condiciones del vehículo perma­
nezcan los más estables posible en cada punto de división.

L 175/448 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.3.1.4. Determinación de la resistencia al avance en carretera por medición del tiempo de desaceleración libre

4.3.1.4.1. Deberá medirse el tiempo de desaceleración libre correspondiente a la velocidad de referencia v j, que será el
tiempo transcurrido entre las velocidades del vehículo (v j + 5 km/h) y (v j – 5 km/h).

4.3.1.4.2. Estas mediciones deberán realizarse en sentidos opuestos hasta que se obtengan como mínimo tres pares de
mediciones que satisfagan la precisión estadística p j, definida en la siguiente ecuación:

[j]
p j ¼ [h] ~~f~~ [ Ü] ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i [ σ] ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i **f** i ~~**f**~~ fi Ï 0,03
n Ü Δt
~~p~~ j

donde:

P j es la precisión estadística de las mediciones realizadas a la velocidad de referencia v j ;

n es el número de pares de mediciones;

Δt j es la media aritmética del tiempo de desaceleración libre a la velocidad de referencia v j, en segundos,
dada por la siguiente ecuación:

n
Δt j ¼ n 1
~~P~~ i¼1 Δt
ji

donde:

Δt ji es la media aritmética armónica del tiempo de desaceleración libre del i. [o] par de mediciones a la
velocidad v j, en segundos, s, dada por la ecuación:

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

**f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i fi

2
Δt ji ¼ 1 1

þ

~~Ê~~ Δt ~~Ì~~ ~~Ê~~ Δt
jai jbi

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

**f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i fi

~~Ì~~

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

**f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i fi

donde:

Δt jai y Δt jbi son los tiempos de desaceleración libre de la i. [a] medición a la velocidad de referencia v j, en
segundos, s, en los respectivos sentidos a y b;

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

**f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i fi

σ j es la desviación estándar, en segundos, s, definida por:

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

**f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i fi

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

σ j ¼

**f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i fi

f **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

rn Ä1 1 X n i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ [2]

**f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i fi

f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i
n Ä1 1 X n i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ [2]

**f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i fi

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

X n i

**f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i fi

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

h es un coeficiente dado en el cuadro A4/3.

_Cuadro A4/3_

|Col1|Col2|Coeficiente h ffiffiffi p|en función de|Col5|ffiffiffi p|
|---|---|---|---|---|---|
|n|h|h/ ~~ﬃﬃﬃ ~~n <br>~~p ~~|n|h|h/ ~~ﬃﬃﬃ ~~n <br>~~p ~~|
|3|4,3|2,48|10|2,2|0,73|
|4|3,2|1,60|11|2,2|0,66|
|5|2,8|1,25|12|2,2|0,64|
|6|2,6|1,06|13|2,2|0,61|
|7|2,5|0,94|14|2,2|0,59|
|8|2,4|0,85|15|2,2|0,57|
|9|2,3|0,77||||

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/449

4.3.1.4.3. Si, durante una medición en un sentido, se produce cualquier factor externo o una acción del conductor que
influyan en el ensayo de resistencia al avance en carretera, se rechazarán esa medición y la medición
correspondiente en sentido opuesto.

Deberá evaluarse el número máximo de pares que siguen cumpliendo la exactitud estadística según se define
en el punto 4.3.1.4.2, y el número de pares de medición rechazados no deberá exceder de 1/3 del número
total de pares de medición.

4.3.1.4.4. Se utilizará la siguiente ecuación para calcular la media aritmética de la resistencia al avance en carretera,
utilizando la media aritmética armónica de los tiempos de desaceleración libre alternos.

F j ¼ [1 ] Þ Ü [2][ Ü][ Δv ]
3,6 [Ü ð][m] [ av] [ þ][ m] [ r] Δt j

donde:

Δt j es la media aritmética armónica de las mediciones alternas de los tiempos de desaceleración libre a la
velocidad v j, en segundos, s, dada por:

2
Δt j ¼ 1 þ [1 ]
Δt Δt
ja jb
donde:

Δt ja y Δt jb son las medias aritméticas de los tiempos de desaceleración libre en los sentidos a y b, respec­
tivamente, correspondientes a la velocidad de referencia v j, en segundos, s, dadas por las dos ecuaciones
siguientes:

n
X

Δt ja ¼ [1 ]
n

Δt

X jai

i¼1

y:

n
X

Δt jb ¼ [1 ]
n

Δt

X jbi

i¼1

donde:

m av es la media aritmética de las masas del vehículo de ensayo al comienzo y al final de la determinación
de la resistencia al avance en carretera, en kg;

m r es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios según el punto 2.5.1 del presente
subanexo.

Los coeficientes f 0, f 1 yf 2 en la ecuación de resistencia al avance en carretera deberán calcularse con un
análisis de regresión mínimo cuadrática.

En caso de que el vehículo ensayado sea el vehículo representativo de una familia de matrices de resistencia al
avance en carretera, el coeficiente f 1 se fijará en cero y los coeficientes f 0 y f 2 volverán a calcularse con un
análisis de regresión mínimo cuadrática.

4.3.2. Método de desaceleración libre con anemometría a bordo

El vehículo deberá calentarse y estabilizarse de conformidad con el punto 4.2.4 del presente subanexo.

4.3.2.1. Instrumental adicional para la anemometría a bordo

El anemómetro y demás instrumental a bordo deberán calibrarse haciéndolos funcionar en el vehículo de
ensayo durante el calentamiento para el ensayo.

L 175/450 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.3.2.1.1. La velocidad relativa del viento deberá medirse a una frecuencia mínima de 1 Hz y con una exactitud de
0,3 m/s. El bloqueo del vehículo deberá tenerse en cuenta en la calibración del anemómetro.

4.3.2.1.2. La velocidad del viento deberá ser relativa con respecto a la dirección del vehículo. La dirección relativa del
viento (guiñada) deberá medirse con una resolución de 1 grado y una exactitud de 3 grados; el ángulo
muerto del instrumento no deberá exceder de 10 grados y deberá orientarse hacia la parte trasera del
vehículo.

4.3.2.1.3. Antes de la desaceleración libre, deberá calibrarse el anemómetro con respecto a la velocidad del viento y la
compensación de guiñada conforme a lo especificado en la norma ISO 10521-1:2006(E), anexo A.

4.3.2.1.4. En el procedimiento de calibración deberá efectuarse una corrección relativa al bloqueo del anemómetro
según se describe en la norma ISO 10521-1:2006(E), anexo A, a fin de minimizar su efecto.

4.3.2.2. Selección del intervalo de velocidades del vehículo para determinar la curva de resistencia al avance en

carretera

El intervalo de velocidades del vehículo de ensayo se seleccionará de conformidad con el punto 2.2 del
presente subanexo.

4.3.2.3. Recogida de datos

Durante el procedimiento deberán medirse, a una frecuencia de 5 Hz, el tiempo transcurrido, la velocidad del
vehículo y la velocidad del aire (velocidad y dirección del viento). La temperatura ambiente deberá sincro­
nizarse y muestrearse a una frecuencia mínima de 1 Hz.

4.3.2.4. Procedimiento de desaceleración libre del vehículo

Las mediciones deberán realizarse en sentidos opuestos hasta que se obtengan como mínimo diez rondas
consecutivas (cinco en cada sentido). Si una ronda no cumpliera las condiciones de ensayo requeridas con
anemometría a bordo, deberán rechazarse esa ronda y la correspondiente ronda en sentido opuesto. En el
análisis final se incluirán todos los pares válidos, con un mínimo de cinco pares de rondas de desaceleración
libre. Véanse los criterios de validación estadística en el punto 4.3.2.6.10 del presente subanexo.

El anemómetro deberá instalarse en una posición que minimice su efecto sobre las características de
funcionamiento del vehículo.

El anemómetro deberá instalarse conforme a una de las opciones siguientes:

a) utilizando una jirafa de aproximadamente 2 metros frente al punto de estancamiento aerodinámico
delantero del vehículo;

b) en la línea central del techo del vehículo; si es posible, el anemómetro se instalará a 30 cm como máximo
de la parte superior del parabrisas;

c) en la línea central del capó, en la posición central entre la parte delantera del vehículo y la base del
parabrisas.

En todos los casos, el anemómetro deberá montarse paralelo a la superficie de la carretera. Si se utilizan las
posiciones b) o c), los resultados de la desaceleración libre deberán ajustarse analíticamente para tener en
cuenta la resistencia aerodinámica adicional inducida por el anemómetro. El ajuste se realizará ensayando el
vehículo de desaceleración libre en un túnel aerodinámico con y sin el anemómetro instalado en la misma
posición que la empleada en la pista. La diferencia calculada será el coeficiente de resistencia aerodinámica
incremental C D combinado con el área frontal, que se utilizará para corregir los resultados de la desacele­
ración libre.

4.3.2.4.1. Tras el procedimiento de calentamiento descrito en el punto 4.2.4 del presente subanexo, e inmediatamente
antes de cada medición del ensayo, deberá acelerarse el vehículo hasta 10 o 15 km/h por encima de la
velocidad de referencia más alta y conducirse a esa velocidad durante 1 minuto como máximo. Inmediata­
mente después deberá comenzar la desaceleración libre.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/451

4.3.2.4.2. Durante la desaceleración libre, la transmisión deberá estar en punto muerto. Deberá evitarse en lo posible
todo movimiento del volante, y no se accionarán los frenos del vehículo.

4.3.2.4.3. Se recomienda realizar cada ronda de desaceleración libre sin interrupciones. No obstante, podrán efectuarse
rondas divididas si en una sola ronda no pueden recogerse los datos con respecto a todos los puntos de
velocidad de referencia. En las rondas divididas deberá procurarse que las condiciones del vehículo perma­
nezcan los más estables posible en cada punto de división.

4.3.2.5. Determinación de la ecuación de movimiento

En el cuadro A4/4 figuran los símbolos utilizados en las ecuaciones de movimiento del anemómetro a bordo.

_Cuadro A4/4_

**Símbolos utilizados en las ecuaciones de movimiento del anemómetro a bordo**

|Símbolo|Unidades|Descripción|
|---|---|---|
|A f <br>a 0 … a n <br>A m <br>B m <br>C m <br>C D (Y)<br>D <br>D aero <br>D f <br>D grav <br>D mech <br>D r <br>D tyre <br>(dh/ds)<br>(dv/dt)<br>g <br>m av <br>ρ <br>t <br>T <br>v <br>v r <br>Y|m 2 <br>grados -1 <br>N <br>N/(km/h)<br>N/(km/h) 2 <br>N <br>N <br>N <br>N <br>N <br>N <br>N <br>— <br>m/s 2 <br>m/s 2 <br>kg<br>kg/m 3 <br>s <br>K <br>km/h<br>km/h<br>grados|área frontal del vehículo<br>coeficientes de resistencia aerodinámica en función del<br>ángulo de guiñada<br>coeficiente de resistencia mecánica<br>coeficiente de resistencia mecánica<br>coeficiente de resistencia mecánica<br>coeficiente de resistencia aerodinámica en el ángulo de<br>guiñada Y<br>resistencia<br>resistencia aerodinámica<br>resistencia del eje delantero (incluida la línea motriz)<br>resistencia gravitatoria<br>resistencia mecánica<br>resistencia del eje trasero (incluida la línea motriz)<br>resistencia a la rodadura de los neumáticos<br>seno de la pendiente de la pista en el sentido de la<br>marcha (+ significa ascendente)<br>aceleración<br>constante gravitatoria<br>media aritmética de la masa del vehículo de ensayo antes<br>y después de determinar la resistencia al avance en ca­<br>rretera<br>densidad del aire<br>tiempo<br>temperatura<br>velocidad del vehículo<br>velocidad relativa del viento<br>ángulo de guiñada del viento aparente en relación con la<br>dirección de la marcha del vehículo|

L 175/452 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.3.2.5.1. Forma general

La forma general de la ecuación de movimiento es como sigue:

dv
Äm e ÊdtÌ ¼ D mech þ D aero þ D grav

donde:

D mech = D tyre + D f + D r ;

D aero = D aero ¼ ð [1 ] 2 ÞρC D ðYÞA f v r [2 ] [; ]

dh
D grav = D grav ¼ m Ü g Ü ÊdsÌ

En caso de que la pendiente de la pista de ensayo sea igual o inferior al 0,1 % en toda su longitud, D grav
podrá fijarse en 0.

4.3.2.5.2. Modelización de la resistencia mecánica

La resistencia mecánica consistente en componentes separados que representan las pérdidas por fricción de
los neumáticos D tyre y de los ejes delantero y trasero, D f y D r, incluidas las pérdidas de la transmisión, deberá
modelizarse como un polinomio de tres términos en función de la velocidad del vehículo v, como en la
siguiente ecuación:

D mech ¼ A m þ B m v þ C m v [2]

donde:

A m, B m, y C m se determinan en el análisis de los datos utilizando el método mínimo cuadrático. Estas
constantes reflejan la resistencia combinada de la línea motriz y los neumáticos.

En caso de que el vehículo ensayado sea el vehículo representativo de una familia de matrices de resistencia al
avance en carretera, el coeficiente B m se fijará en cero y los coeficientes A m y C m volverán a calcularse con un
análisis de regresión mínimo cuadrática.

4.3.2.5.3. Modelización de la resistencia aerodinámica

El coeficiente de resistencia aerodinámica C D (Y) se modelizará como un polinomio de cuatro términos en
función del ángulo de guiñada Y, como en la siguiente ecuación:

C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y [2] þ a 3 Y [3] þ a 4 Y [4]

a 0 a a 4 son coeficientes constantes cuyos valores se determinan en el análisis de datos.

La resistencia aerodinámica se determinará combinando el coeficiente de resistencia con el área frontal del
vehículo A f y la velocidad relativa del viento.

1
D aero ¼ Ü ρ Ü A f Ü v r [2 ] [Ü][ C] [ D] ðYÞ
Ê2Ì

1
D aero ¼ Ü ρ Ü A f Ü v r [2 ] [ð][a] [ 0] [ þ][ a] [ 1] [ Y][ þ][ a] [ 2] [ Y] [ 2] [ þ][ a] [ 3] [ Y] [ 3] [ þ][ a] [ 4] [ Y] [ 4] Þ
Ê2Ì

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/453

4.3.2.5.4. Ecuación final de movimiento

Por sustitución, la ecuación de movimiento toma finalmente esta forma:

dv
m e
Êdt

Ì Ü ρ Ü A f Ü v r [2 ] [ð][a] [ 0] [ þ][ a] [ 1] [ Y][ þ][ a] [ 2] [ Y] [ 2] [ þ][ a] [ 3] [ Y] [ 3] [ þ][ a] [ 4] [ Y] [ 4] þÞ ðm Ü g Ü [dh ] ds ~~Þ~~

1
¼ A m þ B m v þ C m v [2] þ
Ì Ê2

4.3.2.6. Reducción de los datos

Deberá generarse una ecuación de tres términos para describir la fuerza de resistencia al avance en carretera
en función de la velocidad, F = A + Bv + Cv [2], corregida según condiciones estándar de temperatura ambiente
y presión, y con aire en calma. El método para este proceso de análisis se describe en los puntos 4.3.2.6.1 a
4.3.2.6.10, inclusive, del presente subanexo.

4.3.2.6.1. Determinación de los coeficientes de calibración

Si no se han determinado previamente, los factores de calibración para la corrección respecto del bloqueo del
vehículo deberán determinarse con relación a la velocidad relativa del viento y el ángulo de guiñada. Deberán
registrarse las mediciones de la velocidad del vehículo v, la velocidad relativa del viento v r y la guiñada Y
durante la fase de calentamiento del procedimiento de ensayo. Deberán realizarse rondas emparejadas en
sentidos alternos por la pista de ensayo a una velocidad constante de 80 km/h, y determinarse los valores de
la media aritmética de v, v r y Y de cada ronda. Deberán seleccionarse factores de calibración que minimicen
los errores totales de los vientos contrarios y de costado en todos los pares de rondas, es decir, la suma de
(head i – head i+1 ) [2], etc., donde head i y head i+1 se refieren a la velocidad y la dirección del viento de las rondas
de ensayo emparejadas en sentidos opuestos durante el calentamiento o la estabilización del vehículo antes
de los ensayos.

4.3.2.6.2. Derivación de observaciones segundo por segundo

A partir de los datos recogidos durante las rondas de desaceleración libre, deberán determinarse los valores

dh
correspondientes a v,
Êds

ÌÊ dv dt

2
, v r y Y aplicando los factores de calibración obtenidos conforme a los
Ì

puntos 4.3.2.1.3 y 4.3.2.1.4 del presente subanexo. Se filtrarán los resultados para ajustar las muestras a una
frecuencia de 1 Hz.

4.3.2.6.3. Análisis preliminar

Utilizando una técnica de regresión mínimo cuadrática lineal, deberán analizarse de una vez todos los puntos

dh
de datos para determinar A m,B m, C m, a 0, a 1, a 2, a 3 y a 4, dados M e
Êds

ÌÊ dv dt

, v, v r y ρ.
Ì

4.3.2.6.4. Datos atípicos

dv
Deberá calcularse una fuerza prevista m e, que se comparará con los puntos de datos observados. Los
ÊdtÌ

puntos de datos con desviaciones excesivas, por ejemplo más de tres desviaciones estándar, se marcarán.

4.3.2.6.5. Filtrado de los datos (opcional)

Podrán aplicarse técnicas apropiadas de filtrado de los datos, y los puntos de datos restantes deberán
suavizarse.

4.3.2.6.6. Eliminación de datos

Los puntos de datos reunidos donde los ángulos de guiñada excedan de ± 20 grados respecto de la dirección
de la marcha del vehículo deberán marcarse. También deberán marcarse los puntos de datos reunidos donde
la velocidad relativa del viento sea inferior a + 5 km/h (a fin de evitar condiciones en las que la velocidad del
viento de cola sea superior a la velocidad del vehículo). El análisis de datos se limitará a las velocidades del
vehículo comprendidas en el intervalo de velocidades seleccionado de conformidad con el punto 4.3.2.2 del
presente subanexo.

4.3.2.6.7. Análisis de datos final

Todos los datos que no hayan sido marcados deberán analizarse utilizando una técnica de regresión mínimo

dh
cuadrática lineal. Dados M e y
Êds

ÌÊ dv dt

, v, v r, y ρ, deberán determinarse A m, B m, C m, a 0, a 1, a 2, a 3 y a 4 .
Ì

4.3.2.6.8. Análisis restringido (opcional)

Para separar mejor la resistencia aerodinámica y la resistencia mecánica del vehículo, podrá realizarse un
análisis restringido de modo que el área frontal del vehículo, A f, y el coeficiente de resistencia, C D, puedan ser
fijos si se han determinado previamente.

L 175/454 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.3.2.6.9. Corrección respecto de las condiciones de referencia

Las ecuaciones de movimiento deberán corregirse respecto de las condiciones de referencia especificadas en el
punto 4.5 del presente subanexo.

4.3.2.6.10. Criterios estadísticos para la anemometría a bordo

La exclusión de cada par único de rondas de desaceleración libre deberá cambiar la resistencia al avance en
carretera calculada con respecto a cada velocidad de referencia de desaceleración libre v j en menor medida
que el requisito de convergencia, en relación con la totalidad dei yj:

ΔF i ðv j Þ _=_ Fðv j Þ Ï [0,03] ~~f f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i fi
~~p~~ n Ä 1

donde:

ΔF i (v j ) es la diferencia entre la resistencia al avance en carretera calculada con todas las rondas de desace­
leración libre y la resistencia al avance en carretera calculada con el i. [o] par de rondas de desacele­
ración libre excluido, N;

F(v j ) es la resistencia al avance en carretera calculada con todas las rondas de desaceleración libre incluidas,
N;

v j es la velocidad de referencia, en km/h;

n es el número de pares de rondas de desaceleración libre, incluidos todos los pares válidos.

Si no se cumple el requisito de convergencia, se eliminarán pares del análisis, empezando por el par que
suponga el mayor cambio en la resistencia al avance en carretera calculada, hasta que se cumpla el requisito
de convergencia, siempre que se utilicen un mínimo de cinco pares válidos para la determinación final de la
resistencia al avance en carretera.

4.4. Medición y cálculo de la resistencia al avance con el método de medidores de par

Como alternativa a los métodos de desaceleración libre, podrá utilizarse también el método de medidores de
par, conforme al cual la resistencia al avance se determina midiendo el par de rueda de las ruedas motrices en
los puntos de velocidad de referencia durante períodos mínimos de 5 segundos.

4.4.1. Instalación del medidor de par

Los medidores del par de rueda deberán instalarse entre el cubo y la llanta de cada rueda motriz, midiendo el
par requerido para mantener el vehículo a una velocidad constante.

El medidor de par deberá calibrarse con regularidad, por lo menos una vez al año, de conformidad con
normas nacionales o internacionales, para que tenga la exactitud y la precisión requeridas.

4.4.2. Procedimiento y muestreo de datos

4.4.2.1. Selección de las velocidades de referencia para determinar la curva de resistencia al avance

Los puntos de velocidad de referencia para determinar la resistencia al avance se seleccionarán de confor­
midad con el punto 2.2 del presente subanexo.

Las velocidades de referencia se medirán en orden decreciente. A petición del fabricante, podrá haber
períodos de estabilización entre las mediciones, pero la velocidad de estabilización no deberá exceder de
la siguiente velocidad de referencia.

4.4.2.2. Recogida de datos

Deberán medirse los conjuntos de datos consistentes en la velocidad real v ji, el par real C ji y el tiempo
durante un período de al menos 5 segundos con respecto a cada v j, a una frecuencia de muestreo de por lo
menos 10 Hz. Los conjuntos de datos recogidos durante un período con respecto a una velocidad de
referencia v j se considerarán una medición.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/455

4.4.2.3. Procedimiento de medición con medidores de par del vehículo

Antes de proceder a la medición de ensayo por el método de medidores de par, deberá calentarse el vehículo
de conformidad con el punto 4.2.4 del presente subanexo.

Durante la medición de ensayo, deberá evitarse en lo posible todo movimiento del volante, y no se
accionarán los frenos del vehículo.

El ensayo deberá repetirse hasta que los datos de resistencia al avance satisfagan los requisitos de precisión de
la medición especificados en el punto 4.4.3.2 del presente subanexo.

Aunque se recomienda realizar cada ronda de ensayo sin interrupciones, podrán efectuarse rondas divididas si
en una sola ronda no pueden recogerse los datos con respecto a todos los puntos de velocidad de referencia.
En las rondas divididas deberá procurarse que las condiciones del vehículo permanezcan los más estables
posible en cada punto de división.

4.4.2.4. Desviación de la velocidad

Durante una medición en un único punto de velocidad de referencia, la desviación de la velocidad con
respecto a la media aritmética, v ji -v jm, calculada de conformidad con el punto 4.4.3 del presente subanexo,
deberá encontrarse en los valores del cuadro A4/5.

Además, la media aritmética de la velocidad v jm en cada punto de velocidad de referencia no deberá desviarse
de la velocidad de referencia v j más de ± 1 km/h o del 2 % de la velocidad de referencia v j, si este último
valor es mayor.

_Cuadro A4/5_

**Desviación de la velocidad**

|Período, en s|Desviación de la velocidad, en km/h|
|---|---|
|5 - 10<br>10 - 15<br>15 - 20<br>20 - 25<br>25 - 30<br>≥ 30|± 0,2<br>± 0,4<br>± 0,6<br>± 0,8<br>± 1,0<br>± 1,2|

4.4.2.5. Temperatura atmosférica

Los ensayos deberán realizarse en las mismas condiciones de temperatura que se indican en el punto 4.1.1.2
del presente subanexo.

4.4.3. Cálculo de la media aritmética de la velocidad y de la media aritmética del par

4.4.3.1. Proceso de cálculo

Deberán calcularse la media aritmética de la velocidad v jm, en km/h, y la media aritmética del par, C jm, en
Nm, de cada medición a partir de los conjuntos de datos recogidos conforme al punto 4.4.2.2 del presente
subanexo, con las siguientes ecuaciones:

k
X

v jm ¼ [1 ] k

v ji

i¼1

L 175/456 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

y

**f** i fi

k
X

**f** i fi

C jm ¼ [1 ] k

**f** i fi

C ji Ä C js

i¼1

**f** i fi

donde:

v ji es la velocidad real del vehículo del i. [o] conjunto de datos en el punto de velocidad de referencia j, en
km/h;

k es el número de conjunto de datos en una sola medición;

C ji es el par real del i. [o] conjunto de datos, en Nm;

C js es el término de compensación respecto de la deriva de velocidad, dado por la siguiente ecuación:

C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j _:_

1 C k js no será mayor de 0,05 y podrá ignorarse si α j no es mayor de ± 0,005 m/s [2] ;
k ~~P~~ i¼1 [C] [ ji]

m st es la masa del vehículo de ensayo al comienzo de las mediciones, que deberá medirse inmediatamente
antes del procedimiento de calentamiento, y no antes, en kg;

mr es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios según el punto 2.5.1 del presente
subanexo, en kg;

r j es el radio dinámico del neumático determinado en un punto de referencia de 80 km/H, o en el
punto de velocidad de referencia más elevado del vehículo si tal velocidad es inferior a 80 km/h,
calculado con la siguiente ecuación:

[j][m]
r j ¼ 3,6 [1 ] [Ü][ v] 2 Ü πn

donde:

n es la frecuencia rotacional del neumático con tracción, s [-1] ;

α j es la media aritmética de la aceleración, m/s [2], calculada con la siguiente ecuación:

[P] [ k ] i¼1 [t] [ i] [ v] [j][i] [ Ä] [P] [ k ] i¼1 [t] [ i] P k i¼1 [v] [j][i]
α j ¼ 3,6 [1 ] [Ü][ k] k Ü ~~[P]~~ [k ] i¼1 [t] i [ 2 ] [Ä ½] ~~[P]~~ [k ] i¼1 [t] [ i] â [2]

donde:

t i es el momento en que se muestrea el i. [o] conjunto de datos, en s.

4.4.3.2. Precisión de la medición

Las mediciones deberán realizarse en sentidos opuestos hasta que se obtengan como mínimo tres pares de
mediciones a cada velocidad de referencia v i, en las que C j satisfaga la precisión p j de acuerdo con la siguiente
ecuación:

ρ j ¼ [h] ~~f~~ **f** i ~~f~~ [ Ü] fi [ s] Ï 0 _:_ 03
~~p~~ n Ü C j

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/457

donde:

n es el número de pares de mediciones correspondientes a C jm ;

C j es la resistencia al avance a la velocidad v j, en Nm, dada por la ecuación:

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f**

n
X

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f**

C j ¼ [1 ]
n

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f**

C
jmi

i¼1

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f**

donde:

C jmi es la media aritmética del par del i. [o] par de mediciones a la velocidad v j, en Nm, dada por:

C jmi ¼ [1 ] Þ
2 [Ü ð][C] [ jmai] [ þ][ C] [ jmbi]

donde:

C jmai y C jmbi son las medias aritméticas de los pares de la i. [a] medición a la velocidad v j determinados
conforme al punto 4.4.3.1 del presente subanexo en cada sentido, a y b, respectivamente, en Nm;

s es la desviación estándar, en Nm, calculada con la siguiente ecuación:

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f**

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f**

s ¼

f **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f**
1 k

rk Ä 1 X i¼1 ðC jmi Ä C j Þ [2]

f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** iffi
1 k
k Ä 1 X i¼1 ðC jmi Ä C j Þ [2]

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f**

X k i

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f**

;

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f**

h es un coeficiente en función de n conforme al cuadro A4/3 del punto 4.3.1.4.2 del presente
subanexo.

4.4.4. Determinación de la curva de resistencia al avance

Las medias aritméticas de la velocidad del vehículo y del par en cada punto de velocidad de referencia
deberán calcularse con las siguientes ecuaciones:

V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ

C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ

La siguiente curva de regresión mínimo cuadrática de la media aritmética de la resistencia al avance deberá
aplicarse a todos los pares de datos (v jm, C jm ) a todas las velocidades de referencia indicadas en el punto
4.4.2.1 del presente subanexo para determinar los coeficientes c 0, c 1 y c 2. .

Los coeficientes c 0, c 1 y c 2, así como los tiempos de desaceleración libre medidos en el dinamómetro de
chasis (véase el punto 8.2.4 del presente subanexo), deberán incluirse en todas las hojas de ensayo perti­
nentes.

En caso de que el vehículo ensayado sea el vehículo representativo de una familia de matrices de resistencia al
avance en carretera, el coeficiente c 1 se fijará en cero y los coeficientes c 0 y c 2 volverán a calcularse con un
análisis de regresión mínimo cuadrática.

4.5. Corrección respecto de las condiciones de referencia y el equipo de medición

4.5.1. Factor de corrección de la resistencia del aire

El factor de corrección de la resistencia del aire K 2 se determinará con la siguiente ecuación:

T
K 2 ¼ 293 K [Ü][ 100 kPa ] P

L 175/458 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

donde:

T es la media aritmética de la temperatura atmosférica de todas las rondas, en kelvin (K);

P es la media aritmética de la presión atmosférica, en kPa.

4.5.2. Factor de corrección de la resistencia a la rodadura

El factor de corrección K 0 de la resistencia a la rodadura, en kelvin [-1] (K [-1] ), podrá determinarse sobre la base
de datos empíricos, con la aprobación de la autoridad de homologación con respecto al ensayo concreto del
vehículo y los neumáticos, o bien suponerse que es el siguiente:

K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1

4.5.3. Corrección del viento

4.5.3.1. Corrección del viento con anemometría estacionaria

4.5.3.1.1. Deberá efectuarse una corrección del viento con respecto a la velocidad absoluta del viento junto a la
carretera de ensayo, restando la diferencia que no puede anularse por rondas alternas del término constante
f 0 indicado en el punto 4.3.1.4.4 del presente subanexo, o del término c 0 indicado en el punto 4.4.4 del
presente subanexo.

4.5.3.1.2. La corrección de la resistencia del viento w 1 para el método de desaceleración libre o w 2 para el método de
medidores de par se calculará con las siguientes ecuaciones:

w 1 ¼ 3,6 [2] Ü f 2 Ü v w [2 ]

o : w 2 ¼ 3,6 [2] Ü c 2 Ü v w [2 ]

donde:

w 1 es la corrección de la resistencia del viento para el método de desaceleración libre, en N;

f 2 es el coeficiente del término aerodinámico determinado conforme al punto 4.3.1.4.4 del presente
subanexo;

v w es la media aritmética inferior de la velocidad del viento en sentidos opuestos junto a la carretera de
ensayo durante el ensayo, en m/s;

w 2 es la corrección de la resistencia del viento para el método de medidores de par, en Nm;

c 2 es el coeficiente del término aerodinámico para el método de medidores de par determinado con­
forme al punto 4.4.4 del presente subanexo.

4.5.3.2. Corrección del viento con anemometría a bordo

Si el método de desaceleración libre se basa en la anemometría a bordo, w 1 y w 2 se fijarán en cero en las
ecuaciones del punto 4.5.3.1.2, dado que la corrección del viento ya se aplica conforme al punto 4.3.2 del
presente subanexo.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/459

4.5.4. Factor de corrección de la masa de ensayo

El factor de corrección K 1 de la masa de ensayo del vehículo de ensayo se determinará con la siguiente
ecuación:

K 1 ¼ f 0 Ü 1 Ä [TM ]
Ê m av Ì

donde:

f 0 es un término constante, en N;

TM es la masa de ensayo del vehículo de ensayo, en kg;

m av es la masa real de ensayo del vehículo de ensayo determinada de conformidad con el punto 4.3.1.4.4
del presente subanexo, en kg.

4.5.5. Corrección de la curva de resistencia al avance en carretera

4.5.5.1. La curva determinada conforme al punto 4.3.1.4.4 del presente subanexo deberá corregirse con respecto a las
condiciones de referencia como sigue:

F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v [2]

donde:

F* es la resistencia al avance en carretera corregida, en N;

f 0 es el término constante, en N;

f 1 es el coeficiente del término de primer orden, en N·(h/km);

f 2 es el coeficiente del término de segundo orden, en N·(h/km) [2] ;

K 0 es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según se define en el punto 4.5.2 del presente
subanexo;

K 1 es el factor de corrección de la masa de ensayo según se define en el punto 4.5.4 del presente
subanexo;

K 2 es el factor de corrección de la resistencia del aire según se define en el punto 4.5.1 del presente
subanexo;

T es la media aritmética de la temperatura atmosférica ambiente, en °C;

v es la velocidad del vehículo, en km/h;

w 1 es la corrección de la resistencia del viento según se define en el punto 4.5.3 del presente subanexo,
en N.

El resultado del cálculo ((f 0 – w 1 – K 1 ) × (1 + K 0 × (T-20))) se utilizará como coeficiente de la resistencia al
avance en carretera buscada A t en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al
punto 8.1 del presente subanexo.

El resultado del cálculo (f 1 × (1 + K 0 × (T-20))) se utilizará como coeficiente de la resistencia al avance en
carretera buscada B t en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.1 del
presente subanexo.

El resultado del cálculo (K 2 × f 2 ) se utilizará como coeficiente de la resistencia al avance en carretera buscada
C t en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.1 del presente subanexo.

L 175/460 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.5.5.2. La curva determinada conforme al punto 4.4.4 del presente subanexo deberá corregirse respecto de las
condiciones de referencia y del equipo de medición instalado conforme al siguiente procedimiento.

4.5.5.2.1. Corrección respecto de las condiciones de referencia

C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v [2]

donde:

C* es la resistencia al avance corregida, en Nm;

c 0 es el término constante determinado conforme al punto 4.4.4 del presente subanexo, en Nm;

c 1 es el coeficiente del término de primer orden determinado conforme al punto 4.4.4 del presente
subanexo, en Nm (h/km);

c 2 es el coeficiente del término de segundo orden determinado conforme al punto 4.4.4 del presente
subanexo, en Nm (h/km) [2] ;

K 0 es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según se define en el punto 4.5.2 del presente
subanexo;

K 1 es la corrección de la masa de ensayo según se define en el punto 4.5.4 del presente subanexo;

K 2 es el factor de corrección de la resistencia del aire según se define en el punto 4.5.1 del presente
subanexo;

v es la velocidad del vehículo, en km/h;

T es la media aritmética de la temperatura atmosférica, en °C;

w 2 es la corrección de la resistencia del viento según se define en el punto 4.5.3 del presente subanexo.

4.5.5.2.2. Corrección respecto de los medidores de par instalados

Si la resistencia al avance se determina conforme al método de medidores de par, deberá corregirse respecto
de los efectos que el equipo de medición del par instalado fuera del vehículo tiene sobre las características
aerodinámicas de este.

El coeficiente de resistencia al avance c 2 deberá corregirse de acuerdo con la siguiente ecuación:

c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ _=_ ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ

donde:

Δ(C D × A f ) = (C D × A f ) - (C D’ × A f’ )

C D’ × A f’ es el producto de multiplicar el coeficiente de resistencia aerodinámica por el área frontal del
vehículo con el equipo de medición del par instalado, medido en un túnel aerodinámico que
cumpla los criterios del punto 3.2 del presente subanexo, en m [2] ;

C D × A f es el producto de multiplicar el coeficiente de resistencia aerodinámica por el área frontal del
vehículo sin el equipo de medición del par instalado, medido en un túnel aerodinámico que
cumpla los criterios del punto 3.2 del presente subanexo, m [2] .

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/461

4.5.5.2.3. Coeficientes de resistencia al avance buscada

El resultado del cálculo ((c 0 – w 2 – K 1 ) × (1 + K 0 × (T-20))) se utilizará como coeficiente de la resistencia al
avance buscada a t en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.2 del
presente subanexo.

El resultado del cálculo (c 1 × (1 + K 0 × (T-20))) se utilizará como coeficiente de la resistencia al avance
buscada b t en el cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.2 del presente
subanexo.

El resultado del cálculo (c 2corr × r) se utilizará como coeficiente de la resistencia al avance buscada c t en el
cálculo del ajuste de carga del dinamómetro de chasis conforme al punto 8.2 del presente subanexo.

5. Método para calcular la resistencia al avance en carretera o la resistencia al avance sobre la base de los
parámetros del vehículo

5.1. Cálculo de la resistencia al avance en carretera y de la resistencia al avance de los vehículos sobre la base de
un vehículo representativo de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera

Si la resistencia al avance en carretera del vehículo representativo se determina conforme a un método
descrito en el punto 4.3 del presente subanexo, la resistencia al avance en carretera de un vehículo concreto
se calculará conforme al punto 5.1.1 del presente subanexo.

Si la resistencia al avance del vehículo representativo se determina conforme al método descrito en el punto
4.4 del presente subanexo, la resistencia al avance de un vehículo concreto se calculará conforme al punto
5.1.2 del presente subanexo.

5.1.1. Para calcular la resistencia al avance en carretera de vehículos pertenecientes a una familia de matrices de
resistencia al avance en carretera, deberán utilizarse los parámetros del vehículo indicados en el punto 4.2.1.4
del presente subanexo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera del vehículo de ensayo repre­
sentativo determinados conforme al punto 4.3 del presente subanexo.

5.1.1.1. La fuerza de resistencia al avance en carretera de un vehículo concreto se calculará con la siguiente ecuación:

F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v [2] Þ

donde:

F c es la fuerza de resistencia al avance en carretera calculada en función de la velocidad del vehículo, en
N;

f 0 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante, en N, definido por la ecuación:

f 0 ¼ [Max][ðð][0,05][ Ü][ f] [ 0r] [ þ][ 0,95][ Ü ð][f] [ 0r] [ Ü][ TM] _[=]_ [TM] [ r] [ þ ð][RR][ Ä][ RR] [ r] Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ;
ð0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü ðf 0r Ü TM _=_ TM r þ ðRR Ä RR r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ

f 0r es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante del vehículo representativo de la
familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en N;

f 1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden, fijado en cero;

f 2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden, en N·(h/km) [2], definido por la
ecuación:

f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f _=_ A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f _=_ A fr ÞÞ

f 2r es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden del vehículo representativo de
la familia de matrices de resistencia al avance en carretera, en N·(h/km) [2] ;

v es la velocidad del vehículo, en km/h;

TM es la masa de ensayo real del vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en
carretera, en kg;

L 175/462 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

TM r es la masa de ensayo del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en
carretera, en kg;

A f es el área frontal del vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera,
en m [2] ;

A fr es el área frontal del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en
carretera, en m [2] ;

RR es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo concreto de la familia de matrices de
resistencia al avance en carretera, en kg/t;

RRr es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo representativo de la familia de matrices
de resistencia al avance en carretera, en kg/t.

5.1.2. Para calcular la resistencia al avance de vehículos pertenecientes a una familia de matrices de resistencia al
avance en carretera, deberán utilizarse los parámetros del vehículo indicados en el punto 4.2.1.4 del presente
subanexo y los coeficientes de resistencia al avance del vehículo de ensayo representativo determinados
conforme al punto 4.4 del presente subanexo.

5.1.2.1. La resistencia al avance de un vehículo concreto se calculará con la siguiente ecuación:

C c ¼ c 0 þ c 1 Ü v þ c 2 Ü v [2]

donde:

C c es la resistencia al avance calculada en función de la velocidad del vehículo, en Nm;

c 0 es el coeficiente de resistencia al avance constante, en Nm, definido por la ecuación:

c 0 ¼ [r] 0 _=_ 1,02 Üð Max0,2 Üðð 1,020,05 Ü Ä c 1,02 0r _=_ r 0 Ä þ c 0,8 0r _=_ Ü ðr 0 þ1,02 0,95 Ü Ü ð c 0r 1,02 _=_ r 0 Ü Ü TM c 0r _==_ TMr 0 Ü r þ ð TM _=_ RRTM Ä r þ ð RR r RRÞ Ü Ä 9,81 RR r ÜÞ Ü TM 9,81ÞÞÞ Ü TMÞÞ;

c 0r es el coeficiente de resistencia al avance constante del vehículo representativo de la familia de matrices
de resistencia al avance en carretera, en Nm;

c 1 es el coeficiente de resistencia al avance de primer orden, fijado en cero;

c 2 es el coeficiente de resistencia al avance de segundo orden, en N·(h/km) [2], definido por la ecuación:

c 2 ¼ [r] 0 _=_ 1,02 Üð Max0,2 Üðð 1,020,05 Ü Ü c 1,02 2r _=_ r 0 Ü þ c 0,8 2r _=_ Ür 0 þ 1,02 0,95 Ü Ü c 2r 1,02 _=_ r 0 Ü Ü A c f 2r _==_ Ar fr0 ÜÞÞ A f _=_ A fr Þ;

c 2r es el coeficiente de resistencia al avance de segundo orden del vehículo representativo de la familia de
matrices de resistencia al avance en carretera, en N·(h/km) [2] ;

v es la velocidad del vehículo, en km/h;

TM es la masa de ensayo real del vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en
carretera, en kg;

TMr es la masa de ensayo del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en
carretera, en kg;

A f es el área frontal del vehículo concreto de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera,
en m [2] ;

A fr es el área frontal del vehículo representativo de la familia de matrices de resistencia al avance en
carretera, en m [2] ;

RR es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo concreto de la familia de matrices de
resistencia al avance en carretera, en kg/t;

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/463

RRr es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del vehículo representativo de la familia de matrices
de resistencia al avance en carretera, en kg/t;

r’ es el radio dinámico del neumático obtenido en el dinamómetro de chasis a 80 km/h, en m;

1,02 es un coeficiente aproximado que compensa las pérdidas del tren de transmisión.

5.2. Cálculo de la resistencia al avance en carretera por defecto basada en los parámetros del vehículo

5.2.1. Como alternativa a la determinación de la resistencia al avance en carretera por el método de desaceleración
libre o de medidores de par, podrá utilizarse un método de cálculo para establecer la resistencia al avance en
carretera por defecto.

Para el cálculo de una resistencia al avance en carretera por defecto basada en los parámetros del vehículo,
deberán utilizarse varios parámetros como son la masa de ensayo y la anchura y la altura del vehículo. La
resistencia al avance en carretera por defecto F c se calculará con respecto a los puntos de velocidad de
referencia.

5.2.2. La fuerza de resistencia al avance en carretera por defecto se calculará con la siguiente ecuación:

F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v [2]

donde:

F c es la fuerza de resistencia al avance en carretera por defecto calculada en función de la velocidad del
vehículo, en N;

f 0 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera constante, en N, definido por la siguiente
ecuación:

f 0 ¼ 0,140 Ü TM;

f 1 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de primer orden, fijado en cero;

f 2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden, en N·(h/km) [2], definido por la
siguiente ecuación:

Ä6
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; ð49Þ

v es la velocidad del vehículo, en km/h;

TM es la masa de ensayo, en kg;

width es la anchura del vehículo según se define en el apartado 6.2 de la norma ISO 612:1978, en m;

height es la altura del vehículo según se define en el apartado 6.3 de la norma ISO 612:1978, en m.

6. Método de túnel aerodinámico

El método de túnel aerodinámico es un método de medición de la resistencia al avance en carretera que
combina un túnel aerodinámico y un dinamómetro de chasis o un túnel aerodinámico y un dinamómetro de
cinta rodante. Los bancos de ensayo puede ser instalaciones separadas o estar mutuamente integrados.

6.1. Método de medición

6.1.1. La resistencia al avance en carretera se determinará como sigue:

a) sumando las fuerzas de resistencia al avance en carretera medidas en un túnel aerodinámico y aquellas
medidas con un dinamómetro de cinta rodante; o

b) sumando las fuerzas de resistencia al avance en carretera medidas en un túnel aerodinámico y aquellas
medidas con un dinamómetro de chasis.

L 175/464 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

6.1.2. La resistencia aerodinámica deberá medirse en el túnel aerodinámico.

6.1.3. La resistencia a la rodadura y las pérdidas del tren de transmisión deberán medirse con un dinamómetro de
cinta rodante o de chasis, midiendo simultáneamente los ejes delantero y trasero.

6.2. Homologación de las instalaciones por la autoridad de homologación

Los resultados del método de túnel aerodinámico deberán compararse con los obtenidos con el método de
desaceleración libre para demostrar que las instalaciones son aptas, y deberán incluirse en todas las actas de
ensayo pertinentes.

6.2.1. La autoridad de homologación deberá seleccionar tres vehículos. Los vehículos deberán cubrir la gama de
vehículos (por ejemplo, en cuanto a tamaño, peso, etc.) que esté previsto medir con las instalaciones en
cuestión.

6.2.2. Deberán realizarse dos ensayos de desaceleración libre con cada uno de los tres vehículos de conformidad
con el punto 4.3 del presente subanexo, y los coeficientes de resistencia al avance en carretera resultantes, f 0,
f 1 y f 2, deberán determinarse conforme a dicho punto y corregirse de acuerdo con el punto 4.5.5 del
presente subanexo. El resultado del ensayo de desaceleración libre de un vehículo de ensayo será la media
aritmética de los coeficientes de resistencia al avance en carretera de sus dos ensayos de desaceleración libre.
Si es necesario realizar más de dos ensayos de desaceleración libre para cumplir los requisitos de homolo­
gación de las instalaciones, se promediarán todos los ensayos válidos.

6.2.3. La medición con el método de túnel aerodinámico de conformidad con los puntos 6.3 a 6.7, inclusive, del
presente subanexo, deberá realizarse con los mismos tres vehículos seleccionados conforme al punto 6.2.1
del presente subanexo y en las mismas condiciones, y deberán determinarse los coeficientes de resistencia al
avance en carretera resultantes, f 0, f 1 y f 2 .

Si el fabricante elige utilizar uno o más de los procedimientos alternativos disponibles dentro del método de
túnel aerodinámico (es decir, de conformidad con el punto 6.5.2.1 sobre el preacondicionamiento, los puntos
6.5.2.2 y 6.5.2.3 sobre el procedimiento y el punto 6.5.2.3.3 sobre el ajuste del dinamómetro), también se
utilizarán esos procedimientos para homologar las instalaciones.

6.2.4. Criterios de homologación

La instalación o la combinación de instalaciones utilizadas se homologarán si se cumplen los dos criterios
siguientes:

a) La diferencia en cuanto a energía del ciclo, expresada como ε k, entre el método de túnel aerodinámico y el
método de desaceleración libre no deberá exceder de ± 0,05 con ninguno de los tres vehículos k,
conforme a la siguiente ecuación:

ε k ¼ [E] [ k] _[;]_ [WTM] Ä 1
E k _;_ coastdown

donde:

ε k es la diferencia, en cuanto a energía del ciclo en un WLTC para la clase 3 completo con
respecto al vehículo k, entre el método de túnel aerodinámico y el método de desaceleración
libre, en %;

E k,WTM es la energía del ciclo en un WLTC para la clase 3 completo con respecto al vehículo k,
calculada con la resistencia al avance en carretera derivada del método de túnel aerodiná­
mico (WTM, _wind tunnel method_ ) y de conformidad con el punto 5 del subanexo 7, en J;

E k,coastdown es la energía del ciclo en un WLTC para la clase 3 completo con respecto al vehículo k,
calculada con la resistencia al avance en carretera derivada del método de desaceleración
libre y de conformidad con el punto 5 del subanexo 7, J; y

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/465

b) La media aritmética ~~x~~ de las tres diferencias no deberá exceder de 0,02.

~~x~~ ¼ j [ε] [ 1] [ þ][ ε] [ 2] [ þ][ ε] [ 3] j
3

La instalación podrá utilizarse para determinar la resistencia al avance en carretera durante un máximo de
dos años después de haberse concedido su homologación.

Cada combinación de dinamómetro de chasis con rodillos o cinta móvil y túnel aerodinámico deberá
homologarse por separado.

6.3. Preparación y temperatura del vehículo

El acondicionamiento y la preparación del vehículo deberán realizarse de conformidad con los puntos 4.2.1 y
4.2.2 del presente subanexo, y se aplican a las mediciones efectuadas con el dinamómetro de cinta rodante o
el dinamómetro de chasis con rodillos y el túnel aerodinámico.

Si se aplica el procedimiento de calentamiento alternativo descrito en el punto 6.5.2.1, el ajuste de la masa de
ensayo buscada, el pesaje del vehículo y la medición deberán realizarse sin conductor en el vehículo.

Las células de ensayo del dinamómetro de cinta rodante o del dinamómetro de chasis deberán tener un valor
fijado de temperatura de 20 °C, con una tolerancia de ± 3 °C. A petición del fabricante, el valor fijado podrá
ser también 23 °C, con una tolerancia de ± 3 °C.

6.4. Procedimiento de túnel aerodinámico

6.4.1. Criterios del túnel aerodinámico

El diseño del túnel aerodinámico, los métodos de ensayo y las correcciones deberán proporcionar un valor de
(C D × A f ) que sea representativo del valor en carretera (C D × A f ) y tenga una repetibilidad de 0,015 m [2] .

Los criterios del túnel aerodinámico enumerados en el punto 3.2 del presente subanexo deberán cumplirse en
relación con todas las mediciones (C D × A f ), teniendo en cuenta las siguientes modificaciones:

a) El coeficiente de bloqueo sólido indicado en el punto 3.2.4 del presente subanexo deberá ser inferior al
25 %.

b) La superficie de cinta que entre en contacto con cualquier neumático deberá ser al menos un 20 % más
larga que la zona de contacto de dicho neumático y al menos tan ancha como esa zona de contacto.

c) La desviación estándar de la presión de aire total en la salida de la tobera indicada en el punto 3.2.8 del
presente subanexo deberá ser inferior al 1 %.

d) El coeficiente de bloqueo del sistema de retención indicado en el punto 3.2.10 del presente subanexo
deberá ser inferior al 3 %.

6.4.2. Medición en el túnel aerodinámico

El vehículo deberá encontrarse en el estado descrito en el punto 6.3 del presente subanexo.

El vehículo deberá colocarse paralelo a la línea central longitudinal del túnel, con una desviación máxima de
10 mm.

El vehículo deberá colocarse con un ángulo de guiñada de 0°, con una tolerancia de ± 0,1°.

L 175/466 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

La resistencia aerodinámica deberá medirse durante al menos 60 segundos y a una frecuencia mínima de
5 Hz. Alternativamente, podrá medirse la resistencia a una frecuencia mínima de 1 Hz y con al menos 300
muestras consecutivas. El resultado será la media aritmética de la resistencia.

En caso de que el vehículo tenga partes aerodinámicas de la carrocería móviles, será de aplicación el punto
4.2.1.5 del presente subanexo. Si las partes móviles dependen de la velocidad, deberá medirse en el túnel
aerodinámico cada posición aplicable y deberá demostrarse a la autoridad de homologación la relación entre
la velocidad de referencia, la posición de la parte móvil y el valor (C D × A f ) correspondiente.

6.5. Cinta rodante utilizada para el método de túnel aerodinámico

6.5.1. Criterios de la cinta rodante

6.5.1.1. Descripción del banco de ensayo de cinta rodante

Las ruedas girarán sobre cintas rodantes que no modifiquen las características de rodadura de las ruedas en
comparación con las imperantes en la carretera. Las fuerzas medidas en la dirección x deberán incluir las
fuerzas de fricción presentes en el tren de transmisión.

6.5.1.2. Sistema de retención del vehículo

El dinamómetro deberá estar provisto de un dispositivo centrador que alinee el vehículo con una tolerancia
de ± 0,5 grados de rotación en torno al eje z. El sistema de retención deberá mantener la posición centrada
de las ruedas motrices durante todas las rondas de desaceleración libre de la determinación de la resistencia al
avance en carretera, dentro de los siguientes límites:

6.5.1.2.1. Posición lateral (eje y)

El vehículo deberá permanecer alineado en la dirección y, y deberá minimizarse el movimiento lateral.

6.5.1.2.2. Posición delantera y trasera (eje x)

Sin perjuicio del requisito del punto 6.5.1.2.1 del presente subanexo, los dos ejes de las ruedas deberán estar
a ± 10 mm como máximo de las líneas centrales laterales de la cinta.

6.5.1.2.3. Fuerza vertical

El sistema de retención deberá estar diseñado de modo que no imponga ninguna fuerza vertical sobre las
ruedas motrices.

6.5.1.3. Exactitud de las fuerzas medidas

Solo se medirá la fuerza de reacción para cambiar la dirección de las ruedas. No deberá incluirse en el
resultado ninguna fuerza externa (por ejemplo, fuerza del aire del ventilador de refrigeración, sujeciones del
vehículo, fuerzas de reacción aerodinámicas de la cinta rodante, pérdidas del dinamómetro, etc.).

La fuerza en la dirección x deberá medirse con una exactitud de ± 5 N.

6.5.1.4. Control de la velocidad de la cinta rodante

La velocidad de la cinta rodante deberá controlarse con una exactitud de ± 0,1 km/h.

6.5.1.5. Superficie de la cinta rodante

La superficie de la cinta rodante deberá estar limpia, seca y libre de materiales extraños que puedan hacer que
los neumáticos patinen.

6.5.1.6. Refrigeración

Deberá aplicarse sobre el vehículo una corriente de aire de velocidad variable. El valor fijado de la velocidad
lineal del aire en la salida del soplante deberá ser igual a la velocidad correspondiente del dinamómetro por
encima de velocidades de medición de 5 km/h. La desviación de la velocidad lineal del aire en la salida del
soplante no deberá exceder de ± 5 km/h o de ± 10 % de la correspondiente velocidad de medición, tomán­
dose de estos el valor que sea mayor.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/467

6.5.2. Medición en la cinta rodante

El procedimiento de medición podrá realizarse de conformidad con el punto 6.5.2.2 o el punto 6.5.2.3 del
presente subanexo.

6.5.2.1. Preacondicionamiento

El vehículo deberá acondicionarse en el dinamómetro según se describe en los puntos 4.2.4.1.1 a 4.2.4.1.3,
inclusive, del presente subanexo.

El ajuste de las cargas del dinamómetro F d para el preacondicionamiento deberá ser:

F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v [2]

donde:

a d = 0

b d = 0;

c d = ðC D Ü A f Þ Ü [ρ] 2 [ 0] [Ü][ 1 ] 3,6 [2]

La inercia equivalente del dinamómetro será la masa de ensayo.

La resistencia aerodinámica utilizada para el ajuste de las cargas se tomará del punto 6.7.2 del presente
subanexo, y podrá fijarse directamente como dato de entrada. De lo contrario, se utilizarán los valores a d, b d
y c d del presente punto.

A petición del fabricante, como alternativa al punto 4.2.4.1.2 del presente subanexo, el calentamiento podrá
efectuarse conduciendo el vehículo sobre la cinta rodante.

En este caso, la velocidad de calentamiento deberá ser un 110 % de la velocidad máxima del WLTC aplicable
y la duración deberá sobrepasar los 1 200 segundos, hasta que el cambio de la fuerza medida durante un
período de 200 segundos sea inferior a 5 N.

6.5.2.2. Procedimiento de medición con velocidades estabilizadas

6.5.2.2.1. El ensayo se realizará desde el punto de velocidad de referencia más alto al más bajo.

6.5.2.2.2. Inmediatamente después de la medición en el punto de velocidad previo, la desaceleración desde el punto de
velocidad de referencia actual al punto aplicable siguiente deberá efectuarse con una transición suave de
aproximadamente 1 m/s [2] .

6.5.2.2.3. La velocidad de referencia deberá estabilizarse durante como mínimo 4 segundos y como máximo 10
segundos. El equipo de medición deberá garantizar que la señal de la fuerza medida esté estabilizada tras
ese período.

6.5.2.2.4. La fuerza a cada velocidad de referencia deberá medirse durante al menos 6 segundos mientras la velocidad
del vehículo se mantiene constante. La fuerza resultante correspondiente a ese punto de velocidad de
referencia F jDyno será la media aritmética de la fuerza durante la medición.

Los pasos de los puntos 6.5.2.2.2 a 6.5.2.2.4, inclusive, del presente subanexo deberán repetirse a cada
velocidad de referencia.

6.5.2.3. Procedimiento de medición por desaceleración

6.5.2.3.1. El preacondicionamiento y el ajuste del dinamómetro deberán realizarse de conformidad con el punto 6.5.2.1
del presente subanexo. Antes de cada desaceleración libre, deberá conducirse el vehículo a la mayor velocidad
de referencia o, si se utiliza el procedimiento alternativo de calentamiento, al 110 % de la mayor velocidad de
referencia, durante al menos 1 minuto. A continuación deberá acelerarse el vehículo hasta por lo menos
10 km/h por encima de la mayor velocidad de referencia, e iniciarse inmediatamente la desaceleración libre.

L 175/468 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

6.5.2.3.2. La medición se realizará de conformidad con los puntos 4.3.1.3.1 a 4.3.1.4.4, inclusive, del presente
subanexo. No será necesario efectuar desaceleraciones libres en sentidos opuestos, y no se aplicará la
ecuación utilizada para calcular Δt ji en el punto 4.3.1.4.2 del presente subanexo. La medición deberá
detenerse después de dos desaceleraciones si la fuerza de ambas desaceleraciones libres en cada punto de
velocidad de referencia no excede de ± 10 N, de lo contrario deberán realizarse por lo menos tres desace­
leraciones libres aplicando los criterios del punto 4.3.1.4.2 del presente subanexo.

6.5.2.3.3. La fuerza f jDyno a cada velocidad de referencia v j deberá calcularse sustrayendo la fuerza aerodinámica
simulada:

f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v j [2 ]

donde:

f jDecel es la fuerza determinada de acuerdo con la ecuación con la que se calcula F j conforme al punto
4.3.1.4.4 del presente subanexo en el punto de velocidad de referencia j, en N;

c d es el coeficiente de ajuste del dinamómetro según se define en el punto 6.5.2.1 del presente subanexo,
en N/(km/h) [2] .

Alternativamente, a petición del fabricante, c d podrá fijarse en cero durante la desaceleración libre y para
calcular f jDyno .

6.5.2.4. Condiciones de medición

El vehículo deberá encontrarse en el estado descrito en el punto 4.3.1.3.2 del presente subanexo.

Durante la desaceleración libre, la transmisión deberá estar en punto muerto. Deberá evitarse en lo posible
todo movimiento del volante, y no se accionarán los frenos del vehículo..

6.5.3. Resultado de la medición con el método de cinta rodante

El resultado del dinamómetro de cinta rodante f jDyno se denominará f j a efectos de los cálculos ulteriores
contenidos en el punto 6.7 del presente subanexo.

6.6. Dinamómetro de chasis utilizado para el método de túnel aerodinámico

6.6.1. Criterios

Además de las descripciones de los puntos 1 y 2 del subanexo 5, serán de aplicación los criterios expuestos
en los puntos 6.6.1.1 a 6.6.1.6, inclusive, del presente subanexo.

6.6.1.1. Descripción del dinamómetro de chasis

Los ejes delantero y trasero irán provistos de un solo rodillo de diámetro no inferior a 1,2 m. Las fuerzas
medidas en la dirección x incluirán las fuerzas de fricción presentes en el tren de transmisión.

6.6.1.2. Sistema de retención del vehículo

El dinamómetro deberá estar provisto de un dispositivo centrador que alinee el vehículo. El sistema de
retención deberá mantener la posición centrada de las ruedas motrices durante todas las rondas de desace­
leración libre de la determinación de la resistencia al avance en carretera, dentro de los siguientes límites
recomendados:

6.6.1.2.1. Posición del vehículo

El vehículo objeto de ensayo deberá instalarse en el rodillo del dinamómetro de chasis conforme a lo
indicado en el punto 7.3.3 del presente subanexo.

6.6.1.2.2. Fuerza vertical

El sistema de retención deberá cumplir los requisitos del punto 6.5.1.2.3 del presente subanexo.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/469

6.6.1.3. Exactitud de las fuerzas medidas

La exactitud de las fuerzas medidas deberá ser conforme con lo indicado en el punto 6.5.1.3 del presente
subanexo, salvo en el caso de la fuerza en la dirección x, que deberá medirse con la exactitud indicada en el
punto 2.4.1 del subanexo 5.

6.6.1.4. Control de la velocidad del dinamómetro

Las velocidades de los rodillos deberán controlarse con una exactitud de ± 0,2 km/h.

6.6.1.5. Superficie de los rodillos

La superficie de los rodillos deberá ser conforme con lo indicado en el punto 6.5.1.5 del presente subanexo.

6.6.1.6. Refrigeración

El ventilador de refrigeración deberá ser conforme con lo indicado en el punto 6.5.1.6 del presente subanexo.

6.6.2. Medición con el dinamómetro

La medición se realizará según se describe en el punto 6.5.2 del presente subanexo.

6.6.3. Corrección de la curva de los rodillos del dinamómetro de chasis

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

Las fuerzas medidas en el dinamómetro de chasis deberán corregirse respecto de un valor de referencia
equivalente a la carretera (superficie lisa) y el resultado se denominará f j .

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

f **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

v
u 1
u uR Wheel þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ

Ü c2 þ 1
R

t Dyno

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i
1

R Wheel
Ü c2 þ 1
R
Dyno

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

donde:

c1 es la fracción de f jDyno correspondiente a la resistencia a la rodadura de los neumáticos;

c2 es un factor de corrección del radio específico del dinamómetro de chasis;

f jDyno es la fuerza calculada conforme al punto 6.5.2.3.3 con respecto a cada velocidad de referencia j, en N;

R Wheel es la mitad del diámetro nominal del neumático por construcción, en m;

R Dyno es el radio del rodillo del dinamómetro de chasis, en m.

El fabricante y la autoridad de homologación deberán acordar los factores c1 y c2 que han de utilizarse,
basándose en los datos de ensayos de correlación aportados por el fabricante con respecto a la gama de
características de los neumáticos que esté previsto ensayar en el dinamómetro de chasis.

Como alternativa podrá utilizarse la siguiente ecuación conservadora:

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

f j ¼ f jDyno Ü

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i f **f** i

v
u 1
u
uR Wheel

Ü 0,2 þ 1
R

t Dyno

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

**f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** **f** i

6.7. Cálculos

6.7.1. Corrección de los resultados del dinamómetro de cinta rodante y del dinamómetro de chasis

Las fuerzas medidas y determinadas conforme a los puntos 6.5 y 6.6 del presente subanexo deberán
corregirse respecto de las condiciones de referencia aplicando la siguiente ecuación:

F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞ

L 175/470 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

donde:

F Dj es la resistencia corregida medida en el dinamómetro de cinta rodante o en el dinamómetro de chasis
a la velocidad de referencia j, en N;

f j es la fuerza medida a la velocidad de referencia j, en N;

K 0 es el factor de corrección de la resistencia a la rodadura según se define en el punto 4.5.2 del presente
subanexo, en K [-1] ;

K 1 es la corrección de la masa de ensayo según se define en el punto 4.5.4 del presente subanexo, en N;

T es la media aritmética de la temperatura en la cámara de ensayo durante la medición, en K.

6.7.2. Cálculo de la fuerza aerodinámica

La resistencia aerodinámica deberá calcularse con la ecuación que figura a continuación. Si el vehículo está
provisto de partes aerodinámicas de la carrocería móviles dependientes de la velocidad, los valores corres­
pondientes (C D × A f ) se aplicarán con respecto a los puntos de velocidad de referencia correspondientes.

v j [2 ]
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü [ρ] 2 [ 0] [Ü] 3,6 [2]

donde:

F Aj es la resistencia aerodinámica medida en el túnel aerodinámico a la velocidad de referencia j, en
N;

(C D × A f ) j es el producto del coeficiente de resistencia y el área frontal en un determinado punto de
velocidad de referencia j, según sea aplicable, en m [2] ;

ρ 0 es la densidad del aire seco según lo indicado en el punto 3.2.10 del presente anexo, en kg/m [3] ;

v j es la velocidad de referencia, en km/h.

6.7.3. Cálculo de los valores de resistencia al avance en carretera

La resistencia total al avance en carretera como la suma de los resultados obtenidos conforme a los puntos
6.7.1 y 6.7.2 del presente subanexo se calculará con la siguiente ecuación:

F äj [¼][ F] [ Dj] [ þ][ F] [ Aj]

con respecto a todos los puntos de velocidad de referencia j, en N.

Con respecto a todos los valores F [* ] j [calculados, los coeficientes f] 0 [, f] 1 [y f] 2 [de la ecuación de resistencia al ]
avance en carretera deberán calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática y utilizarse como los
coeficientes buscados en el punto 8.1.1 del presente subanexo.

En caso de que los vehículos ensayados conforme al método de túnel aerodinámico sean representativos de
una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, el coeficiente f 1 se fijará en cero y los
coeficientes f 0 y f 2 volverán a calcularse con un análisis de regresión mínimo cuadrática.

7. Transferencia de la resistencia al avance en carretera a un dinamómetro de chasis

7.1. Preparación para el ensayo en el dinamómetro de chasis

7.1.1. Condiciones de laboratorio

7.1.1.1. Rodillos

Los rodillos del dinamómetro de chasis deberán estar limpios, secos y libres de materiales extraños que
puedan hacer que los neumáticos patinen. Los dinamómetros de chasis con múltiples rodillos deberán
funcionar en el mismo estado acoplado o desacoplado que en el ensayo de tipo 1 subsiguiente. La velocidad
del dinamómetro de chasis deberá medirse en el rodillo acoplado a la unidad de absorción de potencia.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/471

7.1.1.1.1. Patinaje de los neumáticos

Para evitar que los neumáticos patinen, podrá colocarse peso adicional en o sobre el vehículo. El fabricante
deberá ajustar las cargas del dinamómetro de chasis con el peso adicional instalado. El peso adicional deberá
estar presente tanto en el ajuste de las cargas como en los ensayos de emisiones y consumo de combustible.
La utilización de un peso adicional deberá indicarse en todas las hojas de ensayo pertinentes.

7.1.1.2. Temperatura del local

La temperatura atmosférica del laboratorio deberá estar en un valor fijado de 23 °C y no desviarse más de
± 5 °C durante el ensayo, a menos que cualquier ensayo ulterior exija otra cosa.

7.2. Preparación del dinamómetro de chasis

7.2.1. Ajuste de la masa inercial

La masa inercial equivalente del dinamómetro de chasis deberá ajustarse de conformidad con el punto 2.5.3
del presente subanexo. Si el dinamómetro de chasis no es capaz de respetar el ajuste de inercia con exactitud,
se aplicará el siguiente ajuste de inercia hacia arriba, con un incremento máximo de 10 kg.

7.2.2. Calentamiento del dinamómetro de chasis

El dinamómetro de chasis deberá calentarse siguiendo las recomendaciones de su fabricante, o como resulte
apropiado, de modo que puedan estabilizarse sus pérdidas por fricción.

7.3. Preparación del vehículo

7.3.1. Ajuste de la presión de los neumáticos

La presión de los neumáticos a la temperatura de estabilización de un ensayo de tipo 1 deberá fijarse en no
más del 50 % por encima del límite inferior del intervalo de presiones correspondiente al neumático
seleccionado, según especifique el fabricante del vehículo (véase el punto 4.2.2.3 del presente subanexo), y
deberá indicarse en todas las actas de ensayo pertinentes.

7.3.2. Si la determinación de los ajustes del dinamómetro no puede cumplir los criterios del punto 8.1.3 del
presente subanexo debido a fuerzas no reproducibles, el vehículo deberá estar provisto de un modo de
desaceleración libre. El modo de desaceleración libre deberá ser aprobado por la autoridad de homologación
y su utilización deberá señalarse en todas las actas de ensayo pertinentes.

7.3.2.1. Si el vehículo está provisto de un modo de desaceleración libre, este deberá estar activado tanto durante la
determinación de la resistencia al avance en carretera como en el dinamómetro de chasis.

7.3.3. Colocación del vehículo en el dinamómetro

El vehículo ensayado deberá colocarse sobre el dinamómetro de chasis en posición recta hacia delante,
retenido de manera segura. Si se utiliza un dinamómetro de chasis de un solo rodillo, el centro de la
zona de contacto del neumático sobre el rodillo deberá estar a una distancia no superior a ± 25 mm o
± 2 % del diámetro del rodillo, si este último valor es inferior, de la parte superior del rodillo.

7.3.3.1. Si se utiliza el método de medidores de par, la presión de los neumáticos deberá ajustarse de manera que el
radio dinámico no difiera más de un 0,5 % del radio dinámico r j calculado con las ecuaciones del punto
4.4.3.1 del presente subanexo en el punto de velocidad de referencia de 80 km/h. El radio dinámico del
dinamómetro de chasis deberá calcularse siguiendo el procedimiento descrito en el punto 4.4.3.1 del presente
subanexo.

Si este ajuste se sale del intervalo definido en el punto 7.3.1 del presente subanexo, el método de medidores
de par no será aplicable.

7.3.4. Calentamiento del vehículo

7.3.4.1. El vehículo se calentará con el WLTC aplicable. Si el vehículo se ha calentado al 90 % de la velocidad máxima
de la fase siguiente superior durante el procedimiento definido en el punto 4.2.4.1.2 del presente subanexo,
dicha fase superior deberá añadirse al WLTC aplicable.

L 175/472 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Cuadro A4/6_

**Calentamiento del vehículo**

|Clase de vehícu­<br>los|WLTC aplicable|Adoptar la fase siguiente superior|Ciclo de calentamiento|
|---|---|---|---|
|Clase 1|Low 1 + Medium 1|NA|Low 1 + Medium 1|
|Clase 2|Low 2 + Medium 2 + High 2 +<br>Extra High 2|NA|Low 2 + Medium 2 + High 2 +<br>Extra High 2|
|Clase 2|Low 2 + Medium 2 + High 2|Sí (Extra High 2 )|Sí (Extra High 2 )|
|Clase 2||No|Low 2 + Medium 2 + High 2|
|Clase 3|Low 3 + Medium 3 + High 3 +<br>Extra High 3|Low 3 + Medium 3 + High 3 +<br>Extra High 3|Low 3 + Medium 3 + High 3 +<br>Extra High 3|
|Clase 3|Low 3 + Medium 3 + High 3|Sí (Extra High 3 )|Sí (Extra High 3 )|
|Clase 3||No|Low 3 + Medium 3 + High 3|

7.3.4.2. Si el vehículo ya está calentado, se conducirá la fase del WLTC aplicada en el punto 7.3.4.1 del presente
subanexo, a la velocidad más alta.

7.3.4.3. Procedimiento de calentamiento alternativo

7.3.4.3.1. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrá utilizarse un
procedimiento de calentamiento alternativo. El procedimiento de calentamiento alternativo aprobado podrá
utilizarse con vehículos de la misma familia de resistencia al avance en carretera y deberá cumplir los
requisitos de los puntos 7.3.4.3.2 a 7.3.4.3.5 del presente subanexo.

7.3.4.3.2. Deberá seleccionarse como mínimo un vehículo representativo de la familia de resistencia al avance en

carretera.

7.3.4.3.3. La demanda de energía del ciclo calculada de conformidad con el punto 5 del subanexo 7 con los coefi­
cientes de resistencia al avance en carretera corregidos f 0a, f 1a y f 2a para el procedimiento de calentamiento
alternativo deberá ser igual o superior a la demanda de energía del ciclo calculada con los coeficientes de
resistencia al avance en carretera buscada f 0, f 1 y f 2 con respecto a cada fase aplicable.

Los coeficientes de resistencia al avance en carretera corregidos f 0a, f 1a y f 2a deberán calcularse con las
siguientes ecuaciones:

f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC

f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC

f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC

donde:

A d_alt, B d_alt y C d_alt son los coeficientes de ajuste del dinamómetro de chasis tras el procedi­
miento de calentamiento alternativo;

A d_WLTC, B d_WLTC y C d_WLTC son los coeficientes de ajuste del dinamómetro de chasis tras el procedi­
miento de calentamiento WLTC descrito en el punto 7.3.4.1 del presente
subanexo y un ajuste válido del dinamómetro de chasis conforme al punto
8 del presente subanexo.

7.3.4.3.4. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera corregidos f 0a, f 1a y f 2a solo se utilizarán a efectos de lo
dispuesto en el punto 7.3.4.3.3 del presente subanexo. Para otros fines se utilizarán como coeficientes de
resistencia al avance en carretera buscada los coeficientes de resistencia al avance en carretera buscada f 0, f 1 y
f 2 .

7.3.4.3.5. Deberán proporcionarse a la autoridad de homologación detalles del procedimiento y de su equivalencia.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/473

8. Ajuste de la carga del dinamómetro de chasis

8.1. Ajuste de la carga del dinamómetro de chasis por el método de desaceleración libre

Este método es aplicable cuando se han determinado los coeficientes de resistencia al avance en carretera f 0,
f 1 y f 2 .

En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, este método se aplicará cuando la
resistencia al avance en carretera del vehículo representativo se determine por el método de desaceleración
libre descrito en el punto 4.3 del presente subanexo. Los valores de resistencia al avance en carretera buscada
son los calculados con el método descrito en el punto 5.1 del presente subanexo.

8.1.1. Ajuste inicial de la carga

En el caso de un dinamómetro de chasis con control de coeficientes, su unidad de absorción de potencia
deberá ajustarse con los coeficientes iniciales arbitrarios A d, B d y C d de la siguiente ecuación:

F d ¼ A d þ B d v þ C d v [2]

donde:

F d es la carga de ajuste del dinamómetro de chasis, en N;

v es la velocidad del rodillo del dinamómetro de chasis, en km/h.

Se recomiendan los siguientes coeficientes para el ajuste inicial de la carga:

a) A d = 0, 5 × A t, B d = 0, 2 × B t, Cd = C t

para dinamómetros de chasis de un solo eje, o

A d = 0, 1 × A t, B d = 0, 2 × B t, Cd = C t

para dinamómetros de chasis de dos ejes, en los que A t, B t y C t son los coeficientes de resistencia al
avance en carretera buscada;

b) valores empíricos, como los empleados para el ajuste respecto de un tipo de vehículo similar.

En el caso de un dinamómetro de chasis de control poligonal, deberán fijarse en la unidad de absorción de
potencia valores de carga adecuados a cada velocidad de referencia.

8.1.2. Desaceleración libre

El ensayo de desaceleración libre en el dinamómetro de chasis deberá realizarse siguiendo el procedimiento
expuesto en los puntos 8.1.3.4.1 u 8.1.3.4.2 del presente subanexo y comenzar no más tarde de 120
segundos después de terminar el procedimiento de calentamiento. Las rondas de desaceleración libre conse­
cutivas deberán comenzar inmediatamente. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de
homologación, el tiempo entre el procedimiento de calentamiento y las desaceleraciones libres aplicando el
método iterativo podrá ampliarse a fin de garantizar un ajuste adecuado del vehículo de cara a la desace­
leración libre. El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación pruebas de que es necesario
ese tiempo adicional y de que este no afecta a los parámetros de ajuste de la carga del dinamómetro de chasis
(por ejemplo, temperatura del refrigerante o del aceite, fuerza sobre el dinamómetro, etc.).

8.1.3. Verificación

8.1.3.1. El valor de la resistencia al avance en carretera buscada se calculará con el coeficiente de resistencia al avance
en carretera buscada A t, B t y C t, correspondiente a cada velocidad de referencia v j :

F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v j [2 ]

L 175/474 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

donde:

A t, B t y C t son los parámetros de resistencia al avance en carretera buscada f 0, f 1 y f 2, respectivamente;

F tj es la resistencia al avance en carretera buscada a la velocidad de referencia v j, en N;

v j es la j. [a] velocidad de referencia, en km/h.

8.1.3.2. La resistencia al avance en carretera medida se calculará con la siguiente ecuación:

F mj ¼ [1 ] Þ Ü [2][ Ü][ Δv ]
3,6 [Ü ð][TM][ þ][ m] [ r] Δt j

donde:

F mj es la resistencia al avance en carretera medida correspondiente a cada velocidad de referencia v j, en N;

TM es la masa de ensayo del vehículo, en kg;

m r es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios según el punto 2.5.1 del presente
subanexo, en kg;

Δt j es el tiempo de desaceleración libre correspondiente a la velocidad v j, en s.

8.1.3.3. La resistencia al avance en carretera simulada en el dinamómetro de chasis se calculará conforme al método
especificado en el punto 4.3.1.4 del presente subanexo, a excepción de la medición en sentidos opuestos, y
con las correcciones aplicables conforme al punto 4.5 del presente subanexo, lo que da como resultado una
curva de resistencia al avance en carretera simulada:

F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v [2]

La resistencia al avance en carretera simulada correspondiente a cada velocidad de referencia v j se determinará
con la siguiente ecuación, utilizando los valores calculados A s, B s y C s :

F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v j [2 ]

8.1.3.4. Para ajustar la carga del dinamómetro podrán aplicarse dos métodos diferentes. Si el vehículo es acelerado
por el dinamómetro, se aplicarán los métodos descritos en el punto 8.1.3.4.1 del presente subanexo. Si el
vehículo es acelerado por sus propios medios, se aplicarán los métodos descritos en el punto 8.1.3.4.1 o el
punto 8.1.3.4.2 del presente subanexo. La aceleración mínima multiplicada por la velocidad será de 6 m [2] /s [3] .
Los vehículos que no puedan alcanzar 6 m [2] /s [3] se conducirán con el acelerador a tope.

8.1.3.4.1. Método de rondas fijas

8.1.3.4.1.1. El _software_ del dinamómetro deberá realizar en total cuatro desaceleraciones libres: a partir de la primera
desaceleración libre se calcularán los coeficientes de ajuste del dinamómetro para la segunda ronda de
conformidad con el punto 8.1.4 del presente subanexo. Tras la primera desaceleración libre, el _software_
realizará otras tres, bien con los coeficientes fijos de ajuste del dinamómetro determinados tras la primera
desaceleración libre, bien con los coeficientes de ajuste del dinamómetro ajustados conforme al punto 8.1.4
del presente subanexo.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/475

8.1.3.4.1.2. Los coeficientes finales de ajuste del dinamómetro A, B y C se calcularán con las siguientes ecuaciones:

A ¼ A t Ä P 4 n¼2 ðA3 s n Ä A d n Þ

P 4 n¼2 ðB s n Ä B d n Þ
B ¼ B t Ä 3

P 4 n¼2 ðC s n Ä C d n Þ
C ¼ C t Ä 3

donde:

A t, B t y C t son los parámetros de resistencia al avance en carretera buscada f 0, f 1 y f 2, respectiva­
mente;

A sn, B sn y C sn son los coeficientes de la resistencia al avance en carretera simulada de la n. [a] ronda;

A dn, B dn y C dn son los coeficientes de ajuste del dinamómetro de la n. [a] ronda;

n es el número índice de desaceleraciones libres, incluida la primera ronda de estabiliza­
ción.

8.1.3.4.2. Método iterativo

Las fuerzas calculadas en los intervalos de velocidad especificados deberán respetar una tolerancia de ± 10 N
tras una regresión mínimo cuadrática de las fuerzas en dos desaceleraciones libres consecutivas o, de lo
contrario, deberán realizarse desaceleraciones libres adicionales tras ajustar la carga del dinamómetro de
chasis de conformidad con el punto 8.1.4 del presente subanexo hasta que se satisfaga la tolerancia.

8.1.4. Ajuste

La carga de ajuste del dinamómetro de chasis deberá ajustarse conforme a las siguientes ecuaciones:

F ädj [¼][ F] [ dj] [Ä][ F] [ j] [ ¼][ F] [ dj] [Ä][ F] [ sj] [ þ][ F] [ tj]

¼ ðA d þ B d v j þ C d v j [2 ] [Þ Ä ð][A] [ s] [ þ][ B] [ s] [ v] [ j] [ þ][ C] [ s] [ v] j [ 2 ] [Þ þ ð][A] [ t] [ þ][ B] [ t] [ v] [ j] [ þ][ C] [ t] [ v] j [ 2 ] [Þ ]

¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv j [2 ]

Por consiguiente:

A äd [¼][ A] [ d] [ þ][ A] [ t] [ Ä][ A] [ s]

B äd [¼][ B] [ d] [ þ][ B] [ t] [ Ä][ B] [ s]

C äd [¼][ C] [ d] [þ][ C] [ t] [ Ä][ C] [ s]

donde:

F dj es la carga de ajuste del dinamómetro de chasis inicial, en N;

F [* ] dj es la carga de ajuste del dinamómetro de chasis ajustada, en N;

F j es la resistencia al avance en carretera de ajuste, igual a (F sj          - F tj ), en N;

F sj es la resistencia al avance en carretera simulada a la velocidad de referencia v j, en N;

F tj es la resistencia al avance en carretera buscada a la velocidad de referencia v j, en N;

A [* ] d [, B] [ * ] d [y C] [ * ] d son los nuevos coeficientes de ajuste del dinamómetro de chasis.

L 175/476 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

8.2. Ajuste de la carga del dinamómetro de chasis por el método de medidores de par

Este método es aplicable cuando se determina la resistencia al avance aplicando el método de medidores de
par descrito en el punto 4.4 del presente subanexo.

En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, este método se aplicará cuando la
resistencia al avance del vehículo representativo se determine por el método de medidores de par conforme a
lo especificado en el punto 4.4 del presente subanexo. Los valores de resistencia al avance en carretera
buscada son los calculados con el método especificado en el punto 5.1 del presente subanexo.

8.2.1. Ajuste inicial de la carga

En el caso de un dinamómetro de chasis de control de coeficientes, su unidad de absorción de potencia
deberá ajustarse con los coeficientes iniciales arbitrarios A d, B d y C d de la siguiente ecuación:

F d ¼ A d þ B d v þ C d v [2]

donde:

F d es la carga de ajuste del dinamómetro de chasis, en N;

v es la velocidad del rodillo del dinamómetro de chasis, en km/h.

Se recomiendan los siguientes coeficientes para el ajuste inicial de la carga:

a) A d ¼ 0,5 Ü [a] [ t]
r′ _[;]_ [ B] [ d] [ ¼][ 0,2][ Ü][ b] r′ [ t] _[;]_ [ C] [ d] [ ¼][ c] r′ [ t]

para dinamómetros de chasis de un solo eje, o

A d ¼ 0,1 Ü [a] [ t]
r′ _[;]_ [ B] [ d] [ ¼][ 0,2][ Ü][ b] r′ [ t] _[;]_ [ C] [ d] [ ¼][ c] r′ [ t]

para dinamómetros de chasis de dos ejes, donde:

a t, b t y c t son los coeficientes de resistencia al avance buscada; y

r′ es el radio dinámico del neumático en el dinamómetro de chasis obtenido a 80 km/h, en m; o

b) valores empíricos, como los empleados para el ajuste respecto de un tipo de vehículo similar.

En el caso de un dinamómetro de chasis de control poligonal, deberán fijarse para la unidad de absorción de
potencia valores de carga adecuados a cada velocidad de referencia.

8.2.2. Medición del par de las ruedas

El ensayo de medición del par en el dinamómetro de chasis deberá realizarse siguiendo el procedimiento
definido en el punto 4.4.2 del presente subanexo. Los medidores de par deberán ser idénticos a los utilizados
en el ensayo en carretera precedente.

8.2.3. Verificación

8.2.3.1. La curva de resistencia al avance (par) buscada se determinará con la ecuación del punto 4.5.5.2.1 del
presente subanexo, y podrá expresarse como sigue:

C ät [¼][ a] [ t] [ þ][ b] [ t] [ Ü][ v] [ j] [ þ][ c] [ t] [ Ü][ v] j [ 2 ]

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/477

8.2.3.2. La curva de resistencia al avance (par) simulada en el dinamómetro de chasis se calculará conforme al método
descrito y con la precisión de medida especificada en el punto 4.4.3 del presente subanexo, y la determi­
nación de la curva de resistencia al avance (par) debe efectuarse conforme a lo descrito en el punto 4.4.4 del
presente subanexo con las correcciones aplicables según el punto 4.5 del presente subanexo, a excepción en
todos los casos de la medición en sentidos opuestos, lo que da como resultado una curva de resistencia al
avance simulada:

C äs [¼][ C] [ 0s] [ þ][ C] [ 1s] [ Ü][ v] [ j] [ þ][ C] [ 2s] [ Ü][ v] j [ 2 ]

La resistencia al avance (par) simulada debe respetar una tolerancia de ± 10 N×r’ respecto de la resistencia al
avance buscada en cada punto de velocidad de referencia, siendo r’ el radio dinámico del neumático, en
metros, obtenido en el dinamómetro de chasis a 80 km/h.

Si la tolerancia a cualquier velocidad de referencia no satisface el criterio del método descrito en el presente
punto, deberá seguirse el procedimiento especificado en el punto 8.2.3.3 del presente subanexo para adaptar
el ajuste de la carga del dinamómetro de chasis.

8.2.3.3. Ajuste

La carga del dinamómetro de chasis deberá ajustarse con las siguientes ecuaciones:

F ädj [¼][ F] [ dj] [Ä][ F] r′ [ e][j] [¼][ F] [ dj] [ Ä][ F] r′ [ s][j] [þ][ F] r′ [ t][j]

¼ ðA d þ B d v j þ C d v j [2 ] [Þ Ä] ða s þ b s v j þ c s v j [2 ] [Þ]

v j þ c s v j [2 ] [Þ] ða t þ b t v j þ c t v j [2 ] [Þ]

þ
r′ r′

r′

Øv j þ ÕC d þ [ð][c] [ t] [ Ä] r′ [ c] [ s] Þ

v j [2 ]
Ø

¼ A d þ [ð][a] [ t] [ Ä][ a] [ s] Þ
Õ r′

þ B d þ [ð][b] [ t] [ Ä][ b] [ t] Þ
Ø Õ r′

por consiguiente:

donde:

A äd [¼][ A] [ d] [ þ][ a] [ t] [ Ä] r′ [ a] [ s]

B äd [¼][ B] [ d] [ þ][ b] [ t] [ Ä] r′ [ b] [ s]

C äd [¼][ C] [ d] [ þ][ c] [ t] [ Ä] r′ [ c] [ s]

F [* ] dj es la nueva carga de ajuste del dinamómetro de chasis, en N;(F sj - F tj ), en Nm;

F ej es la resistencia al avance en carretera de ajuste, igual a (F sj -F tj ), en Nm;

F sj es la resistencia al avance en carretera simulada a la velocidad de referencia v j, en Nm;

F tj es la resistencia al avance en carretera buscada a la velocidad de referencia v j, en Nm;

A [* ] d [, B] [ * ] d [y C] [ * ] d son los nuevos coeficientes de ajuste del dinamómetro de chasis.

r’ es el radio dinámico del neumático obtenido en el dinamómetro de chasis a 80 km/h, en

m.

Se repetirán los puntos 8.2.2 y 8.2.3 del presente subanexo.

L 175/478 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

8.2.3.4. La masa de los ejes motores, las especificaciones de los neumáticos y el ajuste de la carga del dinamómetro
de chasis deberán incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes cuando se cumpla el requisito del punto
8.2.3.2 del presente subanexo.

8.2.4. Transformación de los coeficientes de resistencia al avance en los coeficientes de resistencia al avance en
carretera f 0, f 1 y f 2

8.2.4.1. Si el vehículo no realiza una desaceleración libre repetible y tampoco es practicable un modo de desacele­
ración libre conforme al punto 4.2.1.8.5 del presente subanexo, los coeficientes f 0, f 1 y f 2 de la ecuación de
resistencia al avance en carretera se calcularán con las ecuaciones del punto 8.2.4.1.1 del presente subanexo.
En cualquier otro caso, deberá seguirse el procedimiento descrito en los puntos 8.2.4.2 a 8.2.4.4, inclusive,
del presente subanexo.

8.2.4.1.1. f 0 ¼ [c] [ 0]
r [Ü][ 1,02]

f 1 ¼ [c] [ 1]
r [Ü][ 1,02 ]

f 2 ¼ [c] [ 2]
r [Ü][ 1,02 ]

donde:

c 0, c 1, c 2 son los coeficientes de resistencia al avance determinados en el punto 4.4.4 del presente suba­
nexo, Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h) [2] ;

r es el radio dinámico de los neumáticos del vehículo con el que se ha determinado la resistencia al

avance, en m.

1,02 es un coeficiente aproximado que compensa las pérdidas del tren de transmisión.

8.2.4.1.2. Los valores determinados f 0, f 1 y f 2 no se utilizarán para el ajuste del dinamómetro de chasis ni para ensayos
de emisiones o autonomía. Solo se utilizarán en los siguientes casos:

a) determinación de la reducción, punto 8 del subanexo 1;

b) determinación de los puntos de cambio de marcha, subanexo 2;

c) interpolación de emisiones de CO 2 y consumo de combustible, punto 3.2.3 del subanexo 7;

d) cálculo de los resultados de los vehículos electrificados, punto 4 del subanexo 8.

8.2.4.2. Una vez que el dinamómetro de chasis se haya ajustado dentro de las tolerancias especificadas, se realizará en
él un procedimiento de desaceleración libre del vehículo según se expone en el punto 4.3.1.3 del presente
subanexo. Los tiempos de desaceleración libre deberán incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.

8.2.4.3. La resistencia al avance en carretera F j a la velocidad de referencia v j, en N, se determinará con la siguiente
ecuación:

F j ¼ [1 ] Þ Ü [Δv ]
3,6 [Ü ð][TM][ þ][ m] [ r] Δt j

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/479

donde:

F j es la resistencia al avance en carretera a la velocidad de referencia v j, en N;

TM es la masa de ensayo del vehículo, en kg;

m r es la masa efectiva equivalente de los componentes giratorios según el punto 2.5.1 del presente
subanexo, en kg;

Δv = 10 km/h

Δt j es el tiempo de desaceleración libre correspondiente a la velocidad v j, en s.

8.2.4.4. Los coeficientes f 0, f 1 y f 2 en la ecuación de resistencia al avance en carretera deberán calcularse con un
análisis de regresión mínimo cuadrática en todo el intervalo de velocidades de referencia.

L 175/480 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Subanexo 5_

**Equipo de ensayo y calibraciones**

1. Especificaciones y ajustes del banco de ensayo

1.1. Especificaciones del ventilador de refrigeración

1.1.1. Deberá aplicarse al vehículo una corriente de aire de velocidad variable. El valor fijado de la velocidad
lineal del aire en la salida del soplante deberá ser igual a la velocidad correspondiente del rodillo por
encima de velocidades del rodillo de 5 km/h. La desviación de la velocidad lineal del aire en la salida del
soplante no deberá diferir más de ± 5 km/h o ± 10 % de la correspondiente velocidad del rodillo,
tomándose de estos el valor que sea mayor.

1.1.2. La velocidad del aire mencionada anteriormente se determinará calculando un valor promediado de una
serie de puntos de medición distribuidos como sigue:

a) En el caso de los ventiladores con salida rectangular, están situados en el centro de cada rectángulo
que divide la totalidad de la salida del ventilador en nueve áreas (dividiendo tanto los lados hori­
zontales como los verticales de la salida del ventilador en tres partes iguales). No se medirá la zona
del centro (como se muestra en la figura A5/1).

_Figura A5/1_

**Ventilador con salida rectangular**

b) En el caso de ventiladores con salida circular, esta se dividirá en ocho sectores iguales mediante líneas
verticales, horizontales y de 45 [o] . Los puntos de medición se situarán en la línea central radial de cada
sector (22,5 [o] ), a dos tercios del radio de la salida (como muestra la figura A5/2).

_Figura A5/2_

**Ventilador con salida circular**

Estas mediciones se realizarán sin vehículos ni ninguna otra obstrucción delante del ventilador. El
dispositivo utilizado para medir la velocidad lineal del aire deberá estar situado a una distancia de 0
a 20 cm de la salida del aire.

1.1.3. La salida del ventilador deberá tener las siguientes características:

a) un área de al menos 0,3 m [2] ; y

b) una anchura o un diámetro de al menos 0,8 m.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/481

1.1.4. La posición del ventilador deberá ser como sigue:

a) altura del borde inferior respecto del suelo: aproximadamente 20 cm;

b) distancia desde la parte frontal del vehículo: aproximadamente 30 cm.

1.1.5. La altura y la posición lateral del ventilador de refrigeración podrán modificarse a petición del fabricante
y si lo considera adecuado la autoridad de homologación.

1.1.6. En los casos indicados en el punto 1.1.5 del presente subanexo, la posición del ventilador de refrige­
ración (altura y distancia) deberá señalarse en todas las actas de ensayo pertinentes y utilizarse en todos
los ensayos ulteriores.

2. Dinamómetro de chasis

2.1. Requisitos generales

2.1.1. El dinamómetro deberá ser capaz de simular la resistencia al avance en carretera con tres coeficientes de
resistencia al avance en carretera que puedan ajustarse para conformar la curva de resistencia.

2.1.2. El dinamómetro de chasis podrá tener uno o dos rodillos. Si se utiliza un dinamómetro de chasis de
rodillos gemelos, estos deberán estar siempre acoplados, o bien será el rodillo delantero el que impulse,
directa o indirectamente, las masas inerciales y el dispositivo de absorción de potencia.

2.2. Requisitos específicos

Los siguientes requisitos específicos se refieren a las especificaciones del fabricante del dinamómetro.

2.2.1. La excentricidad del rodillo deberá ser inferior a 0,25 mm en todos los puntos de medición.

2.2.2. El diámetro del rodillo no deberá diferir más de ± 1,0 mm del valor nominal especificado en todos los
puntos de medición.

2.2.3. El dinamómetro deberá estar provisto de un sistema de medición del tiempo que permita determinar los
coeficientes de aceleración y medir los tiempos de desaceleración libre del vehículo o del dinamómetro.
El sistema de medición del tiempo deberá tener una exactitud mínima de ± 0,001 %. Esto deberá
verificarse al hacer la instalación inicial.

2.2.4. El dinamómetro deberá estar provisto de un sistema de medición de la velocidad con una exactitud
mínima de ± 0,080 km/h. Esto deberá verificarse al hacer la instalación inicial.

2.2.5. El dinamómetro deberá tener un tiempo de respuesta (respuesta de un 90 % a un cambio brusco de
esfuerzo de tracción) inferior a 100 ms con aceleraciones instantáneas de por lo menos 3 m/s [2] . Esto
deberá verificarse al hacer la instalación inicial y después de cualquier operación de mantenimiento
importante.

2.2.6. La inercia básica del dinamómetro deberá ser indicada por su fabricante y confirmarse con una tolerancia
de ± 0,5 % con cada inercia básica medida, y de ± 0,2 % en relación con toda media aritmética extraída
por derivación dinámica de ensayos de aceleración, desaceleración y fuerza constantes.

2.2.7. La velocidad del rodillo deberá medirse a una frecuencia no inferior a 1 Hz.

2.3. Requisitos específicos adicionales aplicables a dinamómetros de chasis para vehículos que han de ensa­
yarse en modo de tracción a las cuatro ruedas

2.3.1. El sistema de mando de la tracción a las cuatro ruedas deberá diseñarse de manera que se cumplan los
siguientes requisitos cuando se ensaye con un vehículo conducido en el WLTC.

L 175/482 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

2.3.1.1. La simulación de la resistencia al avance en carretera deberá aplicarse de manera que el funcionamiento
en el modo de tracción a las cuatro ruedas reproduzca la misma distribución de fuerzas que se daría
conduciendo el vehículo sobre una calzada de superficie lisa, seca y plana.

2.3.1.2. Al hacer la instalación inicial y tras una operación de mantenimiento importante deberán cumplirse los
requisitos del punto 2.3.1.2.1 del presente subanexo y o bien el punto 2.3.1.2.2 o bien el punto
2.3.1.2.3 del presente subanexo. La diferencia de velocidad entre los rodillos delantero y trasero se
evalúa aplicando un filtro de media móvil de 1 segundo a los datos de velocidad del rodillo obtenidos
a una frecuencia mínima de 20 Hz.

2.3.1.2.1. La diferencia de distancia recorrida por los rodillos delantero y trasero deberá ser inferior al 0,2 % de la
distancia recorrida en todo el WLTC. El número absoluto deberá integrarse para calcular la diferencia
total de distancia en todo el WLTC.

2.3.1.2.2. La diferencia de distancia recorrida por los rodillos delantero y trasero deberá ser inferior a 0,1 m en
cualquier período de 200 ms.

2.3.1.2.3. La diferencia de velocidad de los rodillos no deberá exceder de +/- 0,16 km/h.

2.4. Calibración del dinamómetro de chasis

2.4.1. Sistema de medición de la fuerza

La exactitud y la linealidad del transductor de fuerza deberán ser al menos de ± 10 N con respecto a
todos los incrementos medidos. Esto deberá verificarse al hacer la instalación inicial, tras una operación
de mantenimiento importante y en los 370 días previos a los ensayos.

2.4.2. Calibración de las pérdidas parásitas del dinamómetro

Las pérdidas parásitas del dinamómetro deberán medirse y actualizarse si cualquier valor medido difiere
de la actual curva de pérdidas en más de 9,0 N. Esto deberá verificarse al hacer la instalación inicial, tras
una operación de mantenimiento importante y en los 35 días previos a los ensayos.

2.4.3. Verificación de la simulación de resistencia al avance en carretera sin vehículo

El rendimiento del dinamómetro deberá verificarse realizando un ensayo de desaceleración libre sin carga
al hacer la instalación inicial, tras una operación de mantenimiento importante y en los 7 días previos a
los ensayos. La media aritmética del error de la fuerza de desaceleración libre deberá ser inferior a 10 N
o el 2 %, si este último valor es superior, en cada punto de velocidad de referencia.

3. Sistema de dilución de los gases de escape

3.1. Especificación del sistema

3.1.1. Resumen

3.1.1.1. Deberá utilizarse un sistema de dilución de los gases de escape de flujo total. Deberá diluirse con aire
ambiente la totalidad de los gases de escape del vehículo, en condiciones controladas y utilizando un
muestreador de volumen constante. Podrán utilizarse un venturímetro de flujo crítico (CFV) o varios
venturímetros de flujo crítico dispuestos en paralelo, una bomba de desplazamiento positivo (PDP), un
venturímetro subsónico (SSV) o un caudalímetro ultrasónico (UFM). Se medirá el volumen total de la
mezcla de gases de escape y aire de dilución y se recogerá para análisis una muestra continuamente
proporcional del volumen. Las cantidades de compuestos de los gases de escape se determinarán a partir
de las concentraciones de la muestra, corregidas en función de su contenido respectivo de aire de
dilución y el flujo totalizado durante el período de ensayo.

3.1.1.2. El sistema de dilución de los gases de escape consistirá en un tubo conector, un dispositivo mezclador,
un túnel de dilución, un dispositivo acondicionador del aire de dilución, un dispositivo aspirador y un
dispositivo de medición del flujo. Se instalarán sondas de muestreo en el túnel de dilución como se
especifica en los puntos 4.1, 4.2 y 4.3 del presente subanexo.

3.1.1.3. El dispositivo mezclador al que se refiere el punto 3.1.1.2 del presente subanexo deberá ser un recipiente
como el ilustrado en la figura A5/3, en el que los gases de escape del vehículo y el aire de dilución se
combinan para producir una mezcla homogénea en el punto de muestreo.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/483

3.2. Requisitos generales

3.2.1. Los gases de escape del vehículo se diluirán con una cantidad de aire ambiente suficiente para impedir la
condensación de agua en el sistema de muestreo y medición en todas las condiciones que puedan
presentarse durante un ensayo.

3.2.2. La mezcla de aire y gases de escape deberá ser homogénea en el punto donde estén situadas las sondas
de muestreo (véase el punto 3.3.3 del presente subanexo). Las sondas de muestreo extraerán muestras
representativas del gas de escape diluido.

3.2.3. El sistema deberá permitir la medición del volumen total de los gases de escape diluidos.

3.2.4. El sistema de muestreo deberá ser impermeable a los gases. El sistema de muestreo de dilución variable y
los materiales que lo constituyen deberán diseñarse de manera que no influyan en la concentración de
ningún compuesto de los gases de escape diluidos. Si cualquiera de los componentes del sistema
(cambiador de calor, separador ciclónico, dispositivo aspirador, etc.) modificase la concentración de
alguno de los componentes de los gases de escape y no fuera posible corregir el fallo sistemático, el
muestreo de ese compuesto deberá llevarse a cabo antes del componente en cuestión.

3.2.5. Todas las partes del sistema de dilución que estén en contacto con los gases de escape brutos o diluidos
deberán estar diseñadas de manera que se minimice la deposición o la alteración de las partículas
depositadas o suspendidas. Todos los elementos deberán estar fabricados con materiales conductores
de la electricidad que no reaccionen con los componentes de los gases de escape, y estar conectados a
tierra para evitar efectos electrostáticos.

3.2.6. Si el vehículo ensayado estuviera provisto de un tubo de escape con varias salidas, los tubos conectores
se conectarán lo más cerca posible del vehículo, sin que esto afecte negativamente a su funcionamiento.

3.3. Requisitos específicos

3.3.1. Conexión con el sistema de escape del vehículo

3.3.1.1. El tubo conector comienza en la salida del tubo de escape. El final del tubo conector es el punto de
muestreo, o el primer punto de dilución.

En configuraciones con varios tubos de escape en las que todos ellos estén combinados, el tubo conector
comenzará en la última juntura en la que estén combinados todos los tubos de escape. En este caso, el
racor entre la salida del tubo de escape y el inicio del tubo conector podrá o no estar aislado o calentado.

3.3.1.2. El tubo conector entre el vehículo y el sistema de dilución deberá estar diseñado de manera que se
minimicen las pérdidas de calor.

3.3.1.3. El tubo conector deberá cumplir los siguientes requisitos:

a) Deberá tener una longitud inferior a 3,6 m, o a 6,1 m si está termoaislado. Su diámetro interior no
deberá exceder de 105 mm. Los materiales aislantes deberán tener un espesor mínimo de 25 mm y
una conductividad térmica que no exceda de 0,1 W/m [–1] K [–1] a 400 °C. Opcionalmente, podrá calen­
tarse el tubo a una temperatura por encima del punto de rocío. Puede suponerse que ello se consigue
si se calienta el tubo a 70 °C.

b) No hará que la presión estática en las salidas del sistema de escape del vehículo sometido a ensayo
difiera en más de ± 0,75 kPa a 50 km/h, o en más de ± 1,25 kPa durante todo el ensayo, de las
presiones estáticas registradas cuando no hay nada conectado a los tubos de escape del vehículo. La
presión se medirá en la salida del sistema de escape o en una alargadera con el mismo diámetro, lo
más cerca posible del extremo del tubo de escape. Podrán utilizarse sistemas de muestreo que puedan
mantener la presión estática con una tolerancia de ± 0,25 kPa, si el fabricante justifica por escrito ante
la autoridad de homologación la necesidad de reducir así la tolerancia.

c) Ningún componente del tubo conector deberá estar hecho de un material que pueda afectar a la
composición gaseosa o sólida del gas de escape. Para evitar que se generen partículas suspendidas de
los conectores de elastómero, los elastómeros empleados deberán ser lo más termoestables posible y
estar mínimamente expuestos a los gases de escape. Se recomienda no utilizar conectores de elastó­
mero entre el sistema de escape del vehículo y el tubo conector.

L 175/484 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.3.2. Acondicionamiento del aire de dilución

3.3.2.1. El aire de dilución utilizado en la dilución primaria de los gases de escape en el túnel del CVS deberá
pasar a través de un medio capaz de reducir las partículas suspendidas del tamaño de mayor penetración
en el material del filtro en un ≤ 99,95 %, o a través de un filtro que sea como mínimo de la clase H13
según la norma EN 1822:2009. Esta especificación corresponde a los filtros de aire de alta eficiencia
(HEPA). Opcionalmente, el aire de dilución también puede limpiarse con carbón vegetal antes de pasar
por el filtro HEPA. Se recomienda colocar un filtro adicional de partículas suspendidas gruesas antes del
filtro HEPA y después del lavador de carbón vegetal, si se utiliza.

3.3.2.2. A petición del fabricante del vehículo, el aire de dilución podrá someterse a muestreo de acuerdo con las
buenas prácticas de ingeniería, a fin de determinar la contribución del túnel a los niveles de partículas
depositadas y suspendidas de fondo, que podrá a continuación restarse de los valores medidos en los
gases de escape diluidos. Véase el punto 1.2.1.3 del subanexo 6.

3.3.3. Túnel de dilución

3.3.3.1. Deberá disponerse lo necesario para que se mezclen los gases de escape del vehículo y el aire de dilución.
Podrá utilizarse un dispositivo mezclador.

3.3.3.2. La homogeneidad de la mezcla en un corte transversal cualquiera en el emplazamiento de la sonda de
muestreo no deberá diferir en más de ± 2 % de la media aritmética de los valores obtenidos en al menos
cinco puntos situados a intervalos iguales en el diámetro de la corriente de gas.

3.3.3.3. Para el muestreo de las emisiones de PM y PN deberá utilizarse un túnel de dilución:

a) consistente en un tubo rectilíneo de material electroconductor puesto a tierra;

b) que genere un flujo turbulento (número de Reynolds ≥ 4 000) y tenga una longitud suficiente para
que se mezclen completamente los gases de escape y el aire de dilución;

c) de un diámetro mínimo de 200 mm;

d) que podrá estar aislado o calentado.

3.3.4. Dispositivo aspirador

3.3.4.1. Este dispositivo podrá tener un intervalo de velocidades fijas que garantice un flujo suficiente para
impedir la condensación de agua. Este resultado se obtiene si el flujo es:

a) el doble del flujo máximo de gas de escape producido por las aceleraciones del ciclo de conducción; o

b) suficiente para garantizar que la concentración de CO 2 en la bolsa de muestreo de los gases de escape
diluidos se mantenga por debajo del 3 % en volumen en el caso de la gasolina y el gasóleo, por
debajo del 2,2 % en volumen en el caso del GLP y por debajo del 1,5 % en volumen en el caso del
GN/biometano.

3.3.4.2. Podrá no ser necesario cumplir los requisitos del punto 3.3.4.1 del presente subanexo si el sistema del
CVS está diseñado de modo que inhiba la condensación mediante técnicas o combinaciones de técnicas

que:

a) reduzcan el contenido de agua en el aire de dilución (deshumidificación del aire de dilución);

b) calienten el aire de dilución del CVS y todos los componentes hasta el dispositivo de medición del
flujo de gases de escape diluidos y, opcionalmente, el sistema de muestreo con bolsas, incluidas las
bolsas de muestreo y el sistema de medición de las concentraciones en las bolsas.

En tales casos, deberá justificarse la selección del caudal del CVS para el ensayo demostrando que no
puede producirse condensación de agua en ningún punto del CVS, el sistema de muestreo con bolsas o
el sistema de análisis.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/485

3.3.5. Medición del volumen en el sistema de dilución primario

3.3.5.1. El método de medición del volumen total de gases de escape diluidos incorporado en el muestreador de
volumen constante deberá ofrecer una exactitud de medida de ± 2 % en todas las condiciones de
funcionamiento. Si el dispositivo no puede compensar las variaciones de temperatura de la mezcla de
gases de escape y aire de dilución en el punto de medición, deberá utilizarse un cambiador de calor para
mantener la temperatura a ± 6 °C de la temperatura de funcionamiento especificada para un CVS de PDP,
± 11 °C para un CVS de CFV, ± 6 °C para un CVS de UFM y ± 11 °C para un CVS de SSV.

3.3.5.2. Si es necesario, podrá utilizarse algún tipo de protección para el dispositivo de medición del volumen,
por ejemplo, un separador ciclónico, un filtro de corriente a granel, etc.

3.3.5.3. Deberá instalarse un sensor de temperatura inmediatamente antes del dispositivo de medición del
volumen. Dicho sensor deberá tener una exactitud y una precisión de ± 1 °C y un tiempo de respuesta
de 0,1 segundos al 62 % de una variación de temperatura dada (valor medido en aceite de silicona).

3.3.5.4. La diferencia de presión con relación a la presión atmosférica se medirá antes y, si fuese necesario,
después del dispositivo de medición del volumen.

3.3.5.5. Durante el ensayo, las mediciones de la presión deberán tener una precisión y una exactitud de ± 0,4
kPa. Véase el cuadro A5/5.

3.3.6. Descripción del sistema recomendado

La figura A5/3 es un dibujo esquemático de un sistema de dilución de los gases de escape que cumple
los requisitos del presente subanexo.

Se recomiendan los siguientes componentes:

a) Un filtro del aire de dilución, que puede precalentarse si es necesario. Este filtro deberá estar
compuesto por los siguientes filtros, uno detrás de otro: un filtro opcional de carbón vegetal activado
(en la entrada) y un filtro HEPA (en la salida). Se recomienda colocar un filtro adicional de partículas
suspendidas gruesas antes del filtro HEPA y después del filtro de carbón vegetal, si se utiliza. El
objetivo del filtro de carbón vegetal es reducir y estabilizar las concentraciones de hidrocarburos de
las emisiones ambiente en el aire de dilución.

b) Un tubo conector por el que entran los gases de escape en el túnel de dilución.

c) El cambiador de calor opcional conforme a lo indicado en el punto 3.3.5.1 del presente subanexo.

d) Un dispositivo mezclador en el que los gases de escape y el aire de dilución se mezclen de manera
homogénea, y que podrá estar situado cerca del vehículo para minimizar la longitud del tubo
conector.

e) Un túnel de dilución en el que se toman las muestras de partículas depositadas y suspendidas.

f) Podrá utilizarse algún tipo de protección para el sistema de medición, por ejemplo, un separador
ciclónico, un filtro de corriente a granel, etc.

g) Un dispositivo aspirador con capacidad suficiente para manejar el volumen total de gas de escape
diluido.

No es esencial una conformidad total con estas figuras. Podrán utilizarse componentes adicionales tales
como instrumentos, válvulas, solenoides y conmutadores para obtener información adicional y coordinar
las funciones del sistema de componentes.

L 175/486 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Figura A5/3_

**Sistema de dilución de los gases de escape**

3.3.6.1. Bomba de desplazamiento positivo (PDP)

3.3.6.1.1. Un sistema de dilución de los gases de escape de flujo total con bomba de desplazamiento positivo
cumple los requisitos del presente subanexo, al medir el flujo de gases que pasa a través de la bomba a
temperatura y presión constantes. El volumen total se mide contando el número de revoluciones de la
bomba de desplazamiento positivo calibrada. La muestra proporcional se obtiene realizando un muestreo
mediante bomba, caudalímetro y válvula de control del flujo a caudal constante.

3.3.6.2. Venturímetro de flujo crítico (CFV)

3.3.6.2.1. El uso de un CFV en el sistema de dilución de los gases de escape de flujo total se basa en los principios
de la mecánica de fluidos en condiciones de flujo crítico. El caudal variable de la mezcla de aire de
dilución y gases de escape se mantiene a una velocidad sónica que sea directamente proporcional a la
raíz cuadrada de la temperatura de los gases. El flujo se monitoriza, calcula e integra constantemente
durante todo el ensayo.

3.3.6.2.2. El uso de un venturímetro de flujo crítico de muestreo adicional garantiza la proporcionalidad de las
muestras de gases tomadas del túnel de dilución. Dado que la presión y la temperatura son iguales en las
entradas de los dos venturímetros, el volumen del flujo de gases desviado para muestreo es proporcional
al volumen total de la mezcla producida de gases de escape diluidos, cumpliéndose así los requisitos del
presente subanexo.

3.3.6.2.3. Un venturímetro de flujo crítico con fines de medición servirá para medir el volumen de flujo del gas de
escape diluido.

3.3.6.3. Venturímetro subsónico (SSV)

3.3.6.3.1. El uso de un SSV (figura A5/4) en el sistema de dilución de los gases de escape de flujo total se basa en
los principios de la mecánica de fluidos. El caudal variable de la mezcla de aire de dilución y gases de
escape se mantiene a una velocidad subsónica que se calcula a partir de las dimensiones físicas del
venturímetro subsónico y de la medición de la temperatura (T) y la presión (P) absolutas en la entrada
del venturímetro y de la presión en la garganta de este. El flujo se monitoriza, calcula e integra cons­
tantemente durante todo el ensayo.

3.3.6.3.2. Un SSV medirá el volumen de flujo del gas de escape diluido.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/487

_Figura A5/4_

**Dibujo esquemático de un tubo de Venturi subsónico (SSV)**

3.3.6.4. Caudalímetro ultrasónico (UFM)

3.3.6.4.1. Un UFM mide la velocidad del gas de escape diluido en las conducciones del CVS basándose en el
principio de la detección del flujo ultrasónico por medio de un par o varios pares de transmisores/
receptores ultrasónicos montados dentro del tubo como muestra la figura A5/5. La velocidad del gas
fluyente viene determinada por la diferencia en el tiempo que precisa la señal ultrasónica para llegar
desde el transmisor al receptor en sentido ascendente y en sentido descendente. La velocidad del gas se
convierte en flujo volumétrico estándar aplicando un factor de calibración al diámetro del tubo con
correcciones en tiempo real respecto de la temperatura y la presión absoluta de los gases de escape
diluidos.

3.3.6.4.2. Componentes del sistema:

a) Un dispositivo aspirador provisto de mando de velocidad, válvula de flujo u otro método para ajustar
el caudal del CVS y para mantener un flujo volumétrico constante en condiciones estándar.

b) Un UFM.

c) Dispositivos medidores de la temperatura y la presión, T y P, necesarios para corregir el flujo.

d) Un cambiador de calor opcional para controlar la temperatura de los gases de escape diluidos que van
hacia el UFM. Si se instala, el cambiador de calor deberá ser capaz de controlar la temperatura de los
gases de escape diluidos conforme a lo especificado en el punto 3.3.5.1 del presente subanexo. A lo
largo del ensayo, la temperatura de la mezcla de aire y gases de escape medida en un punto situado
inmediatamente antes del dispositivo aspirador no deberá diferir más de ± 6 °C de la media aritmética
de la temperatura de funcionamiento durante el ensayo.

_Figura A5/5_

**Dibujo esquemático de un caudalímetro ultrasónico (UFM)**

3.3.6.4.3. Se aplicarán las siguientes condiciones al diseño y la utilización de un CVS de tipo UFM:

a) La velocidad del gas de escape diluido deberá proporcionar un número de Reynolds superior a 4 000,
a fin de mantener un flujo turbulento constante antes del caudalímetro ultrasónico.

L 175/488 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

b) Deberá instalarse un caudalímetro ultrasónico en un tubo de diámetro constante cuya longitud sea
diez veces el diámetro interior en sentido ascendente y cinco veces el diámetro en sentido descen­
dente.

c) Deberá instalarse un sensor de temperatura (T) para los gases de escape diluidos inmediatamente antes
del caudalímetro ultrasónico. Dicho sensor deberá tener una exactitud y una precisión de ± 1 °C y un
tiempo de respuesta de 0,1 segundos al 62 % de una variación de temperatura dada (valor medido en
aceite de silicona).

d) La presión absoluta (P) de los gases de escape diluidos deberá medirse inmediatamente antes del
caudalímetro ultrasónico con una tolerancia de ± 0,3 kPa.

e) Si no se instala un cambiador de calor antes del caudalímetro ultrasónico, el caudal de los gases de
escape diluidos, corregido respecto de las condiciones estándar, deberá mantenerse a un nivel cons­
tante durante todo el ensayo. Ello podrá conseguirse controlando el dispositivo aspirador o la válvula
de flujo, o aplicando otro método.

3.4. Procedimiento de calibración del CVS

3.4.1. Requisitos generales

3.4.1.1. El sistema de CVS deberá calibrarse utilizando un caudalímetro exacto y un dispositivo limitador, a los
intervalos señalados en el cuadro A5/4. El flujo a través del sistema se medirá con diversas indicaciones
de presión, y los parámetros de control del sistema deberán medirse y ponerse en relación con los flujos.
El dispositivo de medición del flujo (por ejemplo, venturímetro calibrado, elemento de flujo laminar [LFE,
_laminar flow element_ ] o medidor de turbina calibrado) deberá ser dinámico y adecuado para el elevado
caudal que se da en los ensayos con muestreador de volumen constante. Dicho dispositivo deberá ser de
una exactitud certificada conforme a una norma nacional o internacional aprobada.

3.4.1.2. En los puntos siguientes se describen métodos para calibrar unidades de PDP, CFV, SSV y UFM utilizando
un medidor de flujo laminar, que ofrece la exactitud requerida, junto con una comprobación estadística
de la validez de la calibración.

3.4.2. Calibración de una bomba de desplazamiento positivo (PDP)

3.4.2.1. El procedimiento de calibración que se define a continuación describe el equipo, la configuración del
ensayo y los diversos parámetros que se miden para determinar el caudal de la bomba del CVS. Todos
los parámetros relacionados con dicha bomba se miden al mismo tiempo que los del caudalímetro que
está conectado en serie con ella. El caudal calculado (en m [3] en la entrada de la bomba con respecto a la
presión y la temperatura absolutas medidas) se trazará después con relación a una función de correlación
que incluya los parámetros de la bomba pertinentes. A continuación se determinará la ecuación lineal
que relaciona el caudal de la bomba y la función de correlación. En caso de que un CVS tenga múltiples
velocidades, deberá calibrarse con respecto a cada uno de los intervalos utilizados.

3.4.2.2. Este procedimiento de calibración se basa en la medición de los valores absolutos de los parámetros de la
bomba y del caudalímetro relacionados con el caudal en cada punto. Para garantizar la exactitud y la
integridad de la curva de calibración, deberán respetarse las siguientes condiciones:

3.4.2.2.1. Las presiones de la bomba se medirán con tomas en la propia bomba, no en las tuberías externas
conectadas a la entrada y a la salida de ella. Las tomas de presión instaladas en el centro superior e
inferior de la placa frontal de accionamiento de la bomba estarán expuestas a las presiones reales de la
cavidad de la bomba y, por tanto, reflejarán las diferencias absolutas de presión.

3.4.2.2.2. La temperatura se mantendrá estable durante la calibración. El medidor de flujo laminar será sensible a
las oscilaciones de la temperatura de entrada, que hacen que se dispersen los valores medidos. Serán
aceptables variaciones graduales de la temperatura de ± 1 °C, siempre que se produzcan en un período de
varios minutos.

3.4.2.2.3. Todas las conexiones entre el caudalímetro y la bomba del CVS deberán ser estancas.

3.4.2.3. Durante un ensayo de emisiones de escape, deberán utilizarse los parámetros medidos de la bomba para
calcular el caudal a partir de la ecuación de calibración.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/489

3.4.2.4. La figura A5/6 del presente subanexo muestra un ejemplo de configuración de calibración. Se admiten
variantes, siempre y cuando las apruebe la autoridad de homologación por ofrecer una exactitud
comparable. Si se utiliza la configuración de la figura A5/6, los parámetros siguientes deberán respetar
los límites de exactitud indicados:

Presión barométrica (corregida), P b ± 0,03 kPa

Temperatura ambiente, T ± 0,2 K

Temperatura del aire en el LFE, ETI ± 0,15 K

Depresión antes del LFE, EPI ± 0,01 kPa

Caída de presión a través de la matriz del LFE, EDP ± 0,0015 kPa

Temperatura del aire en la entrada de la bomba del CVS, PTI ± 0,2 K

Temperatura del aire en la salida de la bomba del CVS, PTO ± 0,2 K

Depresión en la entrada de la bomba del CVS, PPI ± 0,22 kPa

Altura de presión en la salida de la bomba del CVS, PPO ± 0,22 kPa

Revoluciones de la bomba durante el período de ensayo, n ± 1 min [–1]

Tiempo transcurrido por período (mínimo 250 s), t ± 0,1 s

_Figura A5/6_

**Configuración de la calibración de la PDP**

3.4.2.5. Una vez conectado el sistema como se muestra en la figura A5/6, deberá abrirse por completo la válvula
reguladora del caudal y la bomba del CVS deberá funcionar durante 20 minutos antes de comenzar la
calibración.

3.4.2.5.1. La válvula reguladora del caudal volverá a cerrarse parcialmente de manera que se obtengan incrementos
de la depresión en la entrada de la bomba (aproximadamente 1 kPa) que permitan disponer de un
mínimo de seis puntos de datos para el conjunto de la calibración. Deberá dejarse que el sistema se
estabilice durante 3 minutos antes de repetir la obtención de datos.

L 175/490 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.4.2.5.2. El caudal de aire Q s en cada punto de ensayo se calculará en m [3] /min estándar a partir de los datos del
caudalímetro, aplicando el método prescrito por el fabricante.

3.4.2.5.3. A continuación, el caudal de aire se convertirá en flujo de la bomba V 0 en m [3] /rev, a temperatura y
presión absolutas en la entrada de la bomba.

T
p
V 0 ¼ [Q] [ s]
n [Ü] 273,15 K [Ü][ 101,325 kPa ] P p

donde:

V 0 es el caudal de la bomba a T p y P p, en m [3] /rev;

Q s es el flujo de aire a 101,325 kPa y 273,15 K (0 °C), en m [3] /min;

T p es la temperatura en la entrada de la bomba, en kelvin (K);

P p es la presión absoluta en la entrada de la bomba, en kPa;

n es la velocidad de la bomba, en min [–1] .

3.4.2.5.4. Para compensar la interacción de la velocidad de la bomba, las variaciones de presión en esta y su índice
de deslizamiento, deberá calcularse la función de correlación x 0 entre la velocidad de la bomba n, la
diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba y la presión absoluta en la salida de la
bomba con la siguiente ecuación:

**f** **f** **f**

**f** **f** **f**

x 0 ¼ [1 ]
n

s

f **f** i f **f** i f **f** i ffi
ΔP
p

P e

**f** **f** **f**

donde:

x 0 es la función de correlación;

ΔP p es la diferencia de presión entre la entrada y la salida de la bomba, en kPa;

P e es la presión absoluta en la salida (PPO + P b ), en kPa.

Deberá realizarse un ajuste lineal por mínimos cuadrados para generar las ecuaciones de calibración
siguientes:

V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0

n ¼ A Ä B Ü ΔP
p

donde B y M son las pendientes y A y D 0 las ordenadas en el origen de las líneas.

3.4.2.6. Un sistema de CVS con múltiples velocidades deberá calibrarse con respecto a cada una de las veloci­
dades utilizadas. Las curvas de calibración obtenidas para los intervalos deberán ser aproximadamente
paralelas y los valores de ordenada en el origen D 0 deberán aumentar a medida que disminuya el
intervalo de flujo de la bomba.

3.4.2.7. Los valores calculados con la ecuación no deberán diferir más de un 0,5 % del valor medido de V 0 . Los
valores de M variarán de una bomba a otra. Deberá realizarse una calibración al hacerse la instalación
inicial y después de una operación de mantenimiento importante.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/491

3.4.3. Calibración de un venturímetro de flujo crítico (CFV)

3.4.3.1. La calibración de un CFV se basa en la siguiente ecuación de flujo correspondiente a un venturímetro
crítico:

Q s ¼ [K] [ v] ~~f~~ [ P] **f** i ~~f~~ fi
~~p~~ T

donde:

Q s es el flujo, en m [3] /min;

K v es el coeficiente de calibración;

P es la presión absoluta, en kPa;

T es la temperatura absoluta, en kelvin (K).

El flujo de gases estará en función de la presión y la temperatura de entrada.

El procedimiento de calibración descrito en los puntos 3.4.3.2 a 3.4.3.3.3.4, inclusive, del presente
subanexo determina el valor del coeficiente de calibración a los valores medidos de presión, temperatura
y flujo de aire.

3.4.3.2. Es necesario hacer mediciones para calibrar el flujo del venturímetro de flujo crítico, y los siguientes
datos deberán respetar los límites de precisión indicados:

Presión barométrica (corregida), P b ± 0,03 kPa

Temperatura del aire en el LFE, caudalímetro, ETI ± 0,15 K

Depresión antes del LFE, EPI ± 0,01 kPa,

Caída de presión a través de la matriz del LFE, EDP ± 0,0015 kPa

Flujo de aire, Q s ± 0,5 %

Depresión en la entrada del CFV, PPI ± 0,02 kPa,

Temperatura en la entrada del venturímetro, T v ± 0,2 K

3.4.3.3. El equipo deberá estar configurado como se muestra en la figura A5/7, y deberá comprobarse que no
presenta fugas. Cualquier fuga entre el dispositivo de medición del flujo y el venturímetro de flujo crítico
afectará gravemente a la exactitud de la calibración y deberá, por tanto, impedirse.

L 175/492 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Figura A5/7_

**Configuración de la calibración del CFV**

**f** **f** i

3.4.3.3.1. Deberá abrirse la válvula reguladora del caudal, ponerse en marcha el dispositivo aspirador y estabilizarse
el sistema. Se recogerán los datos procedentes de todos los instrumentos.

3.4.3.3.2. Se variará la posición de la válvula reguladora del caudal y se efectuarán al menos ocho lecturas
repartidas en el intervalo de flujo crítico del venturímetro.

3.4.3.3.3. Los datos registrados durante la calibración se utilizarán en el cálculo que figura a continuación.

3.4.3.3.3.1. El caudal de aire Q s en cada punto de ensayo se calculará a partir de los datos del caudalímetro,
aplicando el método prescrito por el fabricante.

Deberán calcularse los valores del coeficiente de calibración correspondientes a cada punto de ensayo:

f **f** i f **f** i
K v ¼ [Q] [ s] Pp v T v

donde:

Q s es el caudal, en m [3] /min a 273,15 K (0 °C) y 101,325, en kPa;

T v es la temperatura en la entrada del venturímetro, en kelvin (K);

P v es la presión absoluta en la entrada del venturímetro, en kPa.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/493

3.4.3.3.3.2. K v se trazará como función de la presión en la entrada del venturímetro P v . En el caso de un flujo
sónico, K v tendrá un valor relativamente constante. A medida que disminuye la presión (aumenta el
vacío), se desbloquea el venturímetro y disminuye K v . Estos valores de K v no se utilizarán para efectuar
más cálculos.

3.4.3.3.3.3. Deberán calcularse una media aritmética K v y la desviación estándar correspondientes a un mínimo de
ocho puntos en la región crítica.

3.4.3.3.3.4. Si la desviación estándar excede del 0,3 % de la media aritmética K v, deberán tomarse medidas correc­
toras.

3.4.4. Calibración del venturímetro subsónico (SSV)

3.4.4.1. La calibración del SSV se basa en la ecuación de flujo correspondiente a un venturímetro subsónico. El
caudal de gas es una función de la presión y la temperatura de entrada y de la caída de presión entre la
entrada y la garganta del SSV.

3.4.4.2. Análisis de los datos

3.4.4.2.1. El caudal de aire, Q ssv, en cada posición de limitación (mínimo dieciséis posiciones) se calculará en m [3] /s
estándar a partir de los datos del caudalímetro, aplicando el método prescrito por el fabricante. El
coeficiente de descarga, C d, se calculará a partir de los datos de calibración correspondientes a cada
posición, con la siguiente ecuación:

**f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i

Q SSV
C d ¼ ~~f f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i

**f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i

d [2 ] V [Ü][ p] [ p] [ Ü]

~~f f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i **f** i ~~f f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i **f** i

1 1
Är [1,426 ] p [Ä][ r] [ 1,718 ] p Ö Ü

~~sÕ~~ T [Ü] ~~Í~~ 1 Ä r [4 ] D [Ü][ r] [ 1,426 ] p ~~ÎØ~~

~~f f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i **f** i ~~f f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i ~~f~~ **f** i **f** i

1 1
Är [1,426 ] p [Ä][ r] [ 1,718 ] p Ö Ü
~~Õ~~ T [Ü] ~~Í~~ 1 Ä r [4 ] D [Ü][ r] [ 1,426 ] p ~~Î~~

**f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i

donde:

Q SSV es el caudal de aire en condiciones estándar (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]), en m [3] /s;

T es la temperatura en la entrada del venturímetro, en kelvin (K);

d V es el diámetro de la garganta del SSV, en m;

r p es la relación entre la presión en la garganta del SSV y la presión estática absoluta de

entrada, 1 Ä [Δ][p] ;
p p

r D es la relación entre el diámetro de la garganta del SSV, d v, y el diámetro interior del tubo de
entrada D;

C d es el coeficiente de descarga del SSV;

p p es la presión absoluta en la entrada del venturímetro, en kPa.

Para determinar el intervalo de flujo subsónico, C d se trazará como función del número de Reynolds Re
en la garganta del SSV. El número de Reynolds en la garganta del SSV se calculará con la siguiente
ecuación:

Re ¼ A 1 Ü d [Q] V Ü [ SSV] μ

donde:

μ ¼ [b][ Ü][ T] [ 1] _[:]_ [5]

S þ T

**f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i

1 min
A 1 es 25,55152 en SI,
Êm [3] ÌÊ s

**f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i

ÌÊ mm m

**f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i **f** i

;
Ì

L 175/494 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

Q ssv es el caudal de aire en condiciones estándar (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]), en m [3] /s;

d v es el diámetro de la garganta del SSV, en m;

μ es la viscosidad absoluta o dinámica del gas, en kg/ms;

b es 1,458 × 10 [6] (constante empírica), en kg/ms K [0,5] ;

S es 110,4 (constante empírica), en kelvin (K).

3.4.4.2.2. Como Q SSV es un factor de la ecuación de Re, los cálculos deberán comenzar con un valor inicial
supuesto de Q SSV o C d del venturímetro de calibración, y repetirse hasta que Q SSV converja. El método de
convergencia deberá tener una exactitud mínima del 0,1 %.

3.4.4.2.3. Para un mínimo de dieciséis puntos en la región de flujo subsónico, los valores de C d calculados a partir
de la ecuación de ajuste de la curva de calibración resultante no deberán diferir más de ± 0,5 % del C d
con respecto a cada punto de calibración.

3.4.5. Calibración de un caudalímetro ultrasónico (UFM)

3.4.5.1. El UFM deberá calibrarse sobre la base de un caudalímetro de referencia adecuado.

3.4.5.2. El UFM deberá calibrarse en la configuración de CVS que se utilizará en la cámara de ensayo (tubería de
gases de escape y dispositivo aspirador), y deberá comprobarse que no presenta fugas. Véase la figura
A5/8.

3.4.5.3. En caso de que el sistema de UFM no incluya un cambiador de calor, deberá instalarse un calentador
para acondicionar el flujo de calibración.

3.4.5.4. Con respecto a cada ajuste del flujo del CVS que vaya a utilizarse, la calibración deberá efectuarse a
temperaturas que vayan de la temperatura ambiente a la temperatura máxima que vaya a darse durante
los ensayos del vehículo.

3.4.5.5. Para calibrar las partes electrónicas del UFM (sensores de temperatura [T] y presión [P]), deberá seguirse
el procedimiento recomendado por el fabricante.

3.4.5.6. Es necesario hacer mediciones para calibrar el flujo del caudalímetro ultrasónico, y los datos siguientes
(en caso de que se utilice un elemento de flujo laminar) deberán respetar los límites de precisión
indicados:

Presión barométrica (corregida), P b ± 0,03 kPa

Temperatura del aire en el LFE, caudalímetro, ETI ± 0,15 K

Depresión antes del LFE, EPI ± 0,01 kPa,

Caída de presión a través de la matriz del LFE (EDP) ± 0,0015 kPa

Flujo de aire, Q s ± 0,5 %

Depresión en la entrada del UFM, P act ± 0,02 kPa,

Temperatura en la entrada del UFM, T act ± 0,2 K

3.4.5.7. Procedimiento

3.4.5.7.1. El equipo deberá estar configurado como se muestra en la figura A5/8, y deberá comprobarse que no
presenta fugas. Cualquier fuga entre el dispositivo de medición del flujo y el UFM afectará gravemente a
la exactitud de la calibración.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/495

_Figura A5/8_

**Configuración de la calibración del UFM**

3.4.5.7.2. Deberá ponerse en marcha el dispositivo aspirador. Su velocidad o la posición de la válvula de flujo
deberán ajustarse de modo que ofrezcan el flujo fijado para la validación, y deberá dejarse que el sistema
se estabilice. Se recogerán los datos procedentes de todos los instrumentos.

3.4.5.7.3. En los sistemas de UFM sin cambiador de calor, deberá ponerse en funcionamiento el calentador para
aumentar la temperatura del aire de calibración, dejar que el sistema se estabilice y registrar los datos de
todos los instrumentos. La temperatura deberá aumentarse en incrementos razonables hasta que se
alcance la temperatura máxima de los gases de escape diluidos a la que se espera llegar durante el
ensayo de emisiones.

3.4.5.7.4. A continuación se apagará el calentador, y la velocidad del dispositivo aspirador o la válvula de flujo se
ajustarán al siguiente valor de flujo que vaya a utilizarse en los ensayos de emisiones del vehículo, tras lo
cual deberá repetirse la secuencia de calibración.

3.4.5.8. Los datos registrados durante la calibración se utilizarán en los cálculos que figuran a continuación. El
caudal de aire Q s en cada punto de ensayo se calculará a partir de los datos del caudalímetro, aplicando
el método prescrito por el fabricante.

K v ¼ [Q] [ reference]
Q s

donde:

Q s es el caudal de aire en condiciones estándar (101,325 kPa, 273,15 K [0 °C]), en m [3] /s;

Q reference es el caudal de aire del caudalímetro de calibración en condiciones estándar (101,325 kPa,
273,15 K [0 °C]), en m [3] /s; K v

K v es el coeficiente de calibración.

En los sistemas de UFM sin cambiador de calor, K v se trazará como función de T act .

La variación máxima de K v no deberá exceder del 0,3 % de la media aritmética K v de todas las
mediciones realizadas a las distintas temperaturas.

3.5. Procedimiento de verificación del sistema

3.5.1. Requisitos generales

3.5.1.1. La exactitud total del sistema de muestreo de CVS y del sistema analítico se determinará introduciendo
una masa conocida de un compuesto de gases de emisión en el sistema mientras este funciona en
condiciones normales de ensayo, y analizando y calculando a continuación los compuestos de gases de
emisión conforme a las ecuaciones del subanexo 7. Tanto el método de CFO descrito en el punto
3.5.1.1.1 del presente subanexo como el método gravimétrico descrito en el punto 3.5.1.1.2 del presente
subanexo son conocidos por ofrecer una exactitud suficiente.

L 175/496 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

La desviación máxima admisible entre la cantidad de gas introducida y la cantidad de gas medida es
del 2 %.

3.5.1.1.1. Método de orificio de flujo crítico (CFO)

Con el método de CFO se mide un flujo constante de gas puro (CO, CO 2 o C 3 H 8 ) utilizando un
dispositivo de orificio de flujo crítico.

3.5.1.1.1.1. Se introducirá una masa conocida de monóxido de carbono, dióxido de carbono o propano puros en el
sistema de CVS a través del orificio crítico calibrado. Si la presión de entrada es lo suficientemente
elevada, el caudal q regulado por el orificio de flujo crítico es independiente de la presión de salida del
orificio (flujo crítico). El sistema de CVS deberá hacerse funcionar como en un ensayo normal de
emisiones de escape, dejando tiempo suficiente para el análisis subsiguiente. El gas recogido en la bolsa
de muestreo deberá analizarse con el equipo habitual (punto 4.1 del presente subanexo) y los resultados
se compararán con la concentración de las muestras del gas conocido. Si las desviaciones exceden del
2 %, deberá determinarse y corregirse la causa del mal funcionamiento.

3.5.1.1.2. Método gravimétrico

Con el método gravimétrico se pesa una cantidad de gas puro (CO, CO 2 o C 3 H 8 ).

3.5.1.1.2.1. Deberá determinarse, con una precisión de ± 0,01 g, el peso de un pequeño cilindro lleno de monóxido
de carbono, dióxido de carbono o propano puros. El sistema de CVS deberá funcionar en las condiciones
normales de un ensayo de emisiones de escape mientras se inyecta en él el gas puro durante un tiempo
suficiente para el análisis subsiguiente. La cantidad de gas puro introducido se determinará mediante
pesaje diferencial. El gas acumulado en la bolsa deberá analizarse utilizando el equipo con el que se
analizan normalmente los gases de escape, según se describe en el punto 4.1 del presente subanexo. Los
resultados se compararán después con los valores de concentración calculados anteriormente. Si las
desviaciones exceden del 2 %, deberá determinarse y corregirse la causa del mal funcionamiento.

4. Equipo de medición de las emisiones

4.1. Equipo de medición de las emisiones gaseosas

4.1.1. Descripción general del sistema

4.1.1.1. Se recogerá para análisis una muestra continuamente proporcional de los gases de escape diluidos y del
aire de dilución.

4.1.1.2. La masa de emisiones gaseosas se determinará a partir de las concentraciones de la muestra proporcional
y del volumen total medido durante el ensayo. Las concentraciones de la muestra deberán corregirse para
tener en cuenta las respectivas concentraciones de compuestos del aire de dilución.

4.1.2. Requisitos del sistema de muestreo

4.1.2.1. La muestra de gases de escape diluidos deberá tomarse antes del dispositivo aspirador.

4.1.2.1.1. Salvo con respecto a lo dispuesto en el punto 4.1.3.1 (sistema de muestreo de hidrocarburos), el punto
4.2 (equipo de medición de PM) y el punto 4.3 (equipo de medición de PN) del presente subanexo, la
muestra de gases de escape diluidos podrá tomarse después de los dispositivos de acondicionamiento (de
haberlos).

4.1.2.2. El caudal de muestreo de las bolsas deberá fijarse de manera que en las bolsas del CVS se obtengan
volúmenes suficientes de aire de dilución y gases de escape diluidos para poder realizar la medición de
las concentraciones, y no deberá exceder del 3 % del caudal de gases de escape diluidos, a menos que el
volumen de llenado de la bolsa de gases de escape diluidos se añada al volumen integrado del CVS.

4.1.2.3. Deberá tomarse una muestra del aire de dilución cerca de su entrada (después del filtro, si se ha instalado
uno).

4.1.2.4. La muestra de aire de dilución no deberá estar contaminada por los gases de escape procedentes de la
zona de mezclado.

4.1.2.5. El caudal de muestreo del aire de dilución deberá ser comparable al utilizado en el caso de los gases de
escape diluidos.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/497

4.1.2.6. Los materiales utilizados en las operaciones de muestreo no deberán ser capaces de modificar la
concentración de los compuestos de las emisiones.

4.1.2.7. Podrán utilizarse filtros para extraer las partículas suspendidas sólidas de la muestra.

4.1.2.8. Las distintas válvulas utilizadas para dirigir los gases de escape deberán ser de ajuste y acción rápidos.

4.1.2.9. Entre las válvulas de tres vías y las bolsas de muestreo podrán utilizarse conexiones de bloqueo rápido
impermeables al gas, que se obturarán automáticamente por el lado de la bolsa. Para encauzar las
muestras hacia el analizador, podrán utilizarse otros sistemas (válvulas de cierre de tres vías, por
ejemplo).

4.1.2.10. Almacenamiento de las muestras

4.1.2.10.1. Las muestras de gases se recogerán en bolsas de muestreo con capacidad suficiente para no estorbar el
flujo de muestras.

4.1.2.10.2. El material de la bolsa no deberá afectar ni a las propias mediciones ni a la composición química de las
muestras de gases en más de ± 2 % tras 30 minutos (por ejemplo, polietileno laminado, láminas de
poliamida o polihidrocarburos fluorados).

4.1.3. Sistemas de muestreo

4.1.3.1. Sistema de muestreo de hidrocarburos (detector de ionización de llama calentado, HFID, _heated flame_
_ionisation detector_ )

4.1.3.1.1. El sistema de muestreo de hidrocarburos estará compuesto por una sonda de muestreo calentada, un
conducto, un filtro y una bomba. La muestra se tomará antes del cambiador de calor (si está instalado).
La sonda de muestreo deberá estar instalada a la misma distancia de la entrada de gases de escape que la
sonda de muestreo de partículas depositadas, de manera que ninguna interfiera con las muestras tomadas
por la otra. Deberá tener un diámetro interior mínimo de 4 mm.

4.1.3.1.2. El sistema calefactor deberá mantener todas las piezas calentadas a una temperatura de 190 °C ± 10 °C.

4.1.3.1.3. La media aritmética de la concentración de los hidrocarburos medidos deberá determinarse por inte­
gración de los datos segundo por segundo divididos por la duración de la fase o el ensayo.

4.1.3.1.4. El conducto de muestreo calentado deberá estar equipado con un filtro calentado F H que tenga una
eficiencia del 99 % con partículas suspendidas ≥ 0,3 μm, a fin de extraer todas las partículas suspendidas
sólidas del flujo continuo de gas necesario para el análisis.

4.1.3.1.5. El tiempo de retardo del sistema de muestreo (desde la sonda hasta la entrada del analizador) no deberá
superar los 4 segundos.

4.1.3.1.6. El HFID se utilizará con un sistema de flujo de masa constante (cambiador de calor) para garantizar que
la muestra sea representativa, a menos que se realice una compensación de las variaciones del flujo
volumétrico del CVS.

4.1.3.2. Sistema de muestreo de NO o NO 2 (si es aplicable)

4.1.3.2.1. El analizador deberá ser alimentado con un flujo continuo de muestras de gases de escape diluidos.

4.1.3.2.2. La media aritmética de la concentración de NO o NO 2 deberá determinarse por integración de los datos
segundo por segundo divididos por la duración de la fase o el ensayo.

4.1.3.2.3. La medición continua de NO o NO 2 se utilizará con un sistema de flujo constante (cambiador de calor)
para garantizar que la muestra sea representativa, a menos que se realice una compensación de las
variaciones del flujo volumétrico del CVS.

4.1.4. Analizadores

4.1.4.1. Requisitos generales para el análisis de los gases

4.1.4.1.1. Los analizadores deberán tener un intervalo de medida compatible con la exactitud requerida para medir
las concentraciones de los compuestos de las muestras de gases de escape.

L 175/498 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.1.4.1.2. Si no se establece de otro modo, los errores de medición no deberán exceder de ± 2 % (error intrínseco
del analizador), sin tener en cuenta el valor de referencia de los gases de calibración.

4.1.4.1.3. La muestra de aire ambiente deberá medirse en el mismo analizador con el mismo intervalo.

4.1.4.1.4. No se utilizará ningún dispositivo de secado del gas antes de los analizadores, a menos que se demuestre
que no producirá ningún efecto en el contenido del compuesto de la corriente de gas.

4.1.4.2. Análisis del monóxido de carbono (CO) y el dióxido de carbono (CO 2 )

4.1.4.2.1. Los analizadores deberán ser del tipo de absorción de infrarrojo no dispersivo (NDIR).

4.1.4.3. Análisis de los hidrocarburos (HC) con respecto a todos los combustibles salvo el gasóleo

4.1.4.3.1. El analizador será del tipo de ionización de llama (FID), calibrado con gas propano expresado en
equivalente de átomos de carbono (C 1 ).

4.1.4.4. Análisis de los hidrocarburos (HC) con respecto al gasóleo y, opcionalmente, otros combustibles

4.1.4.4.1. El analizador deberá ser del tipo de ionización de llama calentado, con el detector, las válvulas, las
tuberías, etc. calentados a 190 °C ± 10 °C. Deberá calibrarse con gas propano expresado en equivalente
de átomos de carbono (C 1 ).

4.1.4.5. Análisis del metano (CH 4 )

4.1.4.5.1. El analizador deberá ser un cromatógrafo de gases combinado con un FID, o un FID combinado con un
separador no metánico (NMC-FID), calibrado con gas metano o propano expresado en equivalente de
átomos de carbono (C 1 ).

4.1.4.6. Análisis de los óxidos de nitrógeno (NO x ):

4.1.4.6.1. Los analizadores deberán ser de tipo quimioluminiscente (CLA) o de absorción de resonancia en ul­
travioleta no dispersivo (NDUV).

4.1.5. Descripción del sistema recomendado

4.1.5.1. La figura A5/9 es un dibujo esquemático del sistema de muestreo de emisiones gaseosas.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/499

_Figura A5/9_

**Dibujo esquemático del sistema de dilución de los gases de escape de flujo total**

4.1.5.2. A continuación se enumeran algunos ejemplos de componentes del sistema.

4.1.5.2.1. Dos sondas de muestreo para el muestreo continuo del aire de dilución y de la mezcla de gases de escape
diluidos y aire.

4.1.5.2.2. Un filtro para extraer partículas suspendidas sólidas de los flujos de gas recogidas para el análisis.

4.1.5.2.3. Bombas y controlador de flujo para garantizar un flujo uniforme de muestras de gases de escape diluidos
y aire de dilución tomadas de la sondas de muestro en el transcurso del ensayo; el flujo de muestras de
gases deberá permitir que, al final de cada ensayo, haya una cantidad suficiente de muestras para el
análisis.

4.1.5.2.4. Válvulas de acción rápida para desviar un flujo constante de muestras de gases hacia las bolsas de
muestreo o hacia la ventilación exterior.

4.1.5.2.5. Conexiones de bloqueo rápido impermeables a los gases entre las válvulas de acción rápida y las bolsas
de muestreo. La conexión deberá obturarse automáticamente por el lado de la bolsa de muestreo.
Alternativamente, podrán utilizarse otros métodos para transportar las muestras hasta el analizador
(llaves de paso de tres vías, por ejemplo).

4.1.5.2.6. Bolsas para recoger las muestras de gases de escape diluidos y de aire de dilución en el transcurso del

ensayo.

4.1.5.2.7. Un venturímetro de flujo crítico de muestreo para la toma de muestras proporcionales del gas de escape
diluido (CFV-CVS únicamente).

4.1.5.3. Componentes adicionales necesarios para el muestreo de hidrocarburos por medio de un HFID, como
muestra la figura A5/10.

4.1.5.3.1. Una sonda de muestreo calentada en el túnel de dilución, situada en el mismo plano vertical que las
sondas de muestreo de partículas depositadas y suspendidas.

4.1.5.3.2. Un filtro calentado, situado después del punto de muestreo y antes del HFID.

4.1.5.3.3. Válvulas selectivas calentadas, situadas entre las llegadas de gas cero o de calibración y el HFID.

L 175/500 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.1.5.3.4. Elementos de integración y registro de las concentraciones instantáneas de hidrocarburos.

4.1.5.3.5. Conductos de muestreo calentados y componentes calentados desde la sonda calentada hasta el HFID.

_Figura A5/10_

**Componentes requeridos para el muestreo de hidrocarburos con un HFID**

4.2. Equipo de medición de PM

4.2.1. Especificación

4.2.1.1. Descripción general del sistema

4.2.1.1.1. La unidad de muestreo de partículas depositadas estará formada por una sonda de muestreo (PSP,
_particulate sampling unit_ ), situada en el túnel de dilución, un tubo de transferencia de partículas suspen­
didas (PPT), uno o varios portafiltros (FH, _filter holder_ ), una o varias bombas, reguladores del caudal y
unidades de medición. Véanse las figuras A5/11, A5/12 y A5/13.

4.2.1.1.2. Podrá utilizarse un preclasificador por tamaño de las partículas suspendidas (PCF) (por ejemplo, un ciclón
o un impactador). En ese caso, se recomienda colocarlo antes del portafiltros.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/501

_Figura A5/11_

**Configuración alternativa de la sonda de muestreo de partículas depositadas**

4.2.1.2. Requisitos generales

4.2.1.2.1. La sonda de muestreo del flujo de gases de ensayo con respecto a las partículas depositadas deberá
colocarse en el túnel de dilución de modo que pueda tomarse una muestra representativa del flujo de
gases a partir de la mezcla homogénea de aire y gases de escape, y deberá situarse antes del cambiador de
calor (de haberlo).

4.2.1.2.2. El caudal de muestras de partículas depositadas deberá ser proporcional al flujo másico total de gases de
escape diluidos en el túnel de dilución, con una tolerancia de ± 5 % del caudal de muestras de partículas
depositadas. La proporcionalidad del muestreo de partículas depositadas se verificará durante la puesta en
servicio del sistema, y según lo exija la autoridad de homologación.

4.2.1.2.3. El gas de escape diluido incluido en la muestra deberá mantenerse a una temperatura superior a 20 °C e
inferior a 52 °C, y a no más de 20 cm por delante o por detrás de la parte frontal del filtro de muestreo
de partículas depositadas. Para ello, estará permitido calentar o aislar los componentes del sistema de
muestreo de partículas depositadas.

En caso de que se sobrepase el límite de 52 °C durante un ensayo sin evento de regeneración periódica,
deberá incrementarse el caudal del CVS o aplicarse una dilución doble (suponiendo que el caudal del CVS
sea ya suficiente para no provocar condensación en su interior, en las bolsas de ensayo o en el sistema
analítico).

4.2.1.2.4. La muestra de partículas depositadas se recogerá en un único filtro montado en un portafiltros situado
en el flujo de gases de escape diluidos muestreados.

4.2.1.2.5. Todas las partes del sistema de dilución y del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el
portafiltros, que están en contacto con gases de escape brutos y diluidos deberán estar diseñadas de
manera que minimicen la deposición o la alteración de las partículas depositadas. Todos los elementos
deberán estar fabricados con materiales electroconductores que no reaccionen con los componentes de
los gases de escape, y estar conectados a tierra para evitar efectos electrostáticos.

4.2.1.2.6. Si no fuera posible compensar las variaciones de caudal, será necesario disponer un cambiador de calor y
un dispositivo de regulación de la temperatura conforme a los puntos 3.3.5.1 o 3.3.6.4.2 del presente
subanexo, a fin de garantizar la constancia del caudal en el sistema y, en consecuencia, la proporcio­
nalidad del caudal de muestreo.

4.2.1.2.7. Las temperaturas requeridas para la medición de PM deberán medirse con una exactitud de ± 1 °C y un
tiempo de respuesta (t 10 – t 90 ) de 15 segundos o menos.

4.2.1.2.8. El flujo de muestras del túnel de dilución deberá medirse con una exactitud de ± 2,5 % del valor indicado
o de ± 1,5 % del fondo de escala, si este último valor es menor.

La exactitud especificada anteriormente del flujo de muestras del túnel del CVS también es aplicable
cuando se utiliza la dilución doble. En consecuencia, la medición y el control del flujo de aire de dilución
secundario y de los caudales de gases de escape diluidos a través del filtro deberán ser de una exactitud

mayor.

L 175/502 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.2.1.2.9. Todos los canales de datos requeridos para la medición de PM deberán registrarse a una frecuencia de
1 Hz o superior. Se trata, por lo general, de los siguientes datos:

a) temperatura de los gases de escape diluidos en el filtro de muestreo de partículas depositadas;

b) caudal de muestreo;

c) caudal de aire de dilución secundario (si se utiliza una dilución secundaria);

d) temperatura del aire de dilución secundario (si se utiliza una dilución secundaria).

4.2.1.2.10. En el caso de sistemas de dilución doble, la exactitud de los gases de escape diluidos transferidos desde el
túnel de dilución V ep conforme a la ecuación del punto 3.3.2 del subanexo 7 no se mide directamente,
sino que se determina por medición de flujos diferenciales.

La exactitud de los caudalímetros utilizados para la medición y el control de los gases de escape
doblemente diluidos que pasan a través de los filtros de muestreo de partículas depositadas y para la
medición o el control del aire de dilución secundario deberá ser suficiente para que el volumen
diferencial V ep cumpla los requisitos de exactitud y muestreo proporcional especificados para la dilución
simple.

El requisito de que no se produzca condensación del gas de escape en el túnel de dilución del CVS, el
sistema de medición del caudal de gases de escape diluidos, el sistema de recogida en bolsas del CVS o el
sistema de análisis también será aplicable en caso de que se utilicen sistemas de dilución doble.

4.2.1.2.11. Todo caudalímetro que se utilice en un sistema de muestreo de partículas suspendidas y dilución doble
deberá someterse a una verificación de la linealidad conforme a lo especificado por el fabricante del
instrumento.

_Figura A5/12_

**Sistema de muestreo de partículas depositadas**

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/503

_Figura A5/13_

**Sistema de muestreo de partículas depositadas de dilución doble**

4.2.1.3. Requisitos específicos

4.2.1.3.1. Sonda de muestreo

4.2.1.3.1.1. La sonda de muestreo deberá realizar la clasificación por tamaño de las partículas suspendidas con el
rendimiento especificado en el punto 4.2.1.3.1.4 del presente subanexo. Se recomienda lograr tal
rendimiento utilizando una sonda de bordes afilados y extremos abiertos, orientada directamente en
el sentido del flujo, así como un preclasificador (ciclón, impactador, etc.). También podrá utilizarse
alternativamente una sonda de muestreo adecuada, como la que se muestra en la figura A5/11, siempre
que realice la preclasificación con el rendimiento especificado en el punto 4.2.1.3.1.4 del presente
subanexo.

4.2.1.3.1.2. La sonda de muestreo deberá estar instalada tras la entrada de los gases de escape en el túnel, a una
distancia mínima de diez veces el diámetro de este, y tener un diámetro interior mínimo de 8 mm.

Si de una misma sonda de muestreo se extrae más de una muestra simultáneamente, el flujo extraído de
dicha sonda se dividirá en subflujos idénticos para evitar distorsiones de muestreo.

Si se utilizan varias sondas, cada una de ellas deberá ser de bordes afilados y extremos abiertos y estar
orientada directamente en el sentido del flujo. Las sondas deberán estar espaciadas uniformemente en
torno al eje central longitudinal del túnel de dilución, con un espaciado mínimo entre ellas de 5 cm.

4.2.1.3.1.3. La distancia desde la punta de la sonda de muestreo hasta el soporte del filtro será como mínimo de
cinco veces el diámetro de la sonda, sin exceder de 2 000 mm.

4.2.1.3.1.4. El preclasificador (ciclón, impactador, etc.) deberá estar situado antes del conjunto de portafiltros. El
diámetro de las partículas suspendidas para el punto de corte del preclasificador al 50 % será de 2,5 μm a
10 μm, al caudal volumétrico seleccionado para el muestreo de PM. El preclasificador deberá permitir que
al menos el 99 % de la concentración másica de partículas suspendidas de 1 μm que entren en él pasen
por su salida al caudal volumétrico seleccionado para el muestreo de PM.

4.2.1.3.2. Tubo de transferencia de partículas suspendidas (PTT)

4.2.1.3.2.1. Toda curvatura que presente el PTT deberá ser suave y tener el mayor radio posible.

L 175/504 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.2.1.3.3. Dilución secundaria

4.2.1.3.3.1. Podrá optarse por diluir en una segunda fase la muestra extraída del CVS para la medición de PM, de
acuerdo con los siguientes requisitos:

4.2.1.3.3.1.1. El aire de dilución secundario deberá filtrarse a través de un medio capaz de reducir las partículas
suspendidas del tamaño de mayor penetración en el material del filtro en un ≥ 99,95 %, o a través
de un filtro HEPA que sea como mínimo de la clase H13 según la norma EN 1822:2009. Opcional­
mente, el aire de dilución también puede limpiarse con carbón vegetal antes de pasar por el filtro HEPA.
Se recomienda colocar un filtro adicional de partículas suspendidas gruesas antes del filtro HEPA y
después del lavador de carbón vegetal, si se utiliza.

4.2.1.3.3.1.2. Conviene que el aire de dilución secundario se inyecte en el PTT lo más cerca posible de la salida de los
gases de escape diluidos del túnel de dilución.

4.2.1.3.3.1.3. El tiempo de estancia desde el punto de inyección del aire diluido secundario hasta la parte frontal del
filtro deberá ser por lo menos de 0,25 segundos, pero no superior a 5 segundos.

4.2.1.3.3.1.4. Si la muestra doblemente diluida retorna al CVS, el punto de retorno deberá escogerse de forma que no
interfiera con la extracción de otras muestras del CVS.

4.2.1.3.4. Bomba y caudalímetro de muestreo

4.2.1.3.4.1. La unidad de medición del flujo de gases de muestra estará compuesta por bombas, reguladores del flujo
de gases y unidades de medición del flujo.

4.2.1.3.4.2. La temperatura del flujo de gases en el caudalímetro no deberá fluctuar más de ± 3 °C, salvo:

a) que el caudalímetro de muestreo efectúe una monitorización y un control del flujo en tiempo real a
una frecuencia de 1 HZ o mayor;

b) durante los ensayos de regeneración con vehículos provistos de dispositivos de postratamiento de
regeneración periódica.

Si el volumen del flujo varía de manera inaceptable como consecuencia de la carga excesiva del filtro,
deberá invalidarse el ensayo. Cuando se repita, deberá reducirse el caudal.

4.2.1.3.5. Filtro y portafiltros

4.2.1.3.5.1. Deberá colocarse una válvula después del filtro en el sentido del flujo. La válvula deberá abrirse y cerrarse
en 1 segundo tras el inicio y el final del ensayo.

4.2.1.3.5.2. Para un ensayo determinado, la velocidad frontal del filtro de gases deberá fijarse al inicio del ensayo en
un valor inicial de 20 cm/s a 105 cm/s, de manera que no se superen los 105 cm/s cuando el sistema de
dilución esté funcionando con un flujo de muestreo proporcional al caudal del CVS.

4.2.1.3.5.3. Deberán utilizarse filtros de fibra de vidrio recubiertos de fluorocarburo o filtros de membrana de
fluorocarburo.

Todos los tipos de filtros deberán tener una eficiencia de recogida de DOP (dioctilftalato) o PAO
(polialfaolefina) de 0,3 μm según CS 68649-12-7 o CS 68037-01-4 de, como mínimo, un 99 % a
una velocidad frontal del filtro de gases de 5,33 cm/s, medida con arreglo a una de las normas siguientes:

a) EE. UU. Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 102.8: DOP-Smoke
Penetration of Aerosol-Filter Element;

b) EE. UU. Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke
Penetration of Gas-Mask Canisters;

c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021: Testing HEPA and ULPA Filter
Media.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/505

4.2.1.3.5.4. El diseño del conjunto de portafiltros deberá permitir una distribución uniforme del flujo en la superficie
filtrante. El filtro deberá ser circular y tener una superficie filtrante mínima de 1 075 mm [2] .

4.2.2. Especificaciones de la cámara (o sala) de pesaje y de la balanza analítica

4.2.2.1. Condiciones de la cámara (o sala) de pesaje

a) La temperatura de la cámara (o sala) en la que se acondicionan y pesan los filtros de muestreo de
partículas depositadas deberá mantenerse a 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C si es posible) durante todo el
proceso de acondicionamiento y pesaje de los filtros.

b) La humedad deberá mantenerse a un punto de rocío inferior a 10,5 °C y a una humedad relativa del
45 ± 8 %.

c) Se permitirán desviaciones limitadas de las especificaciones de la temperatura y la humedad de la
cámara (sala) de pesaje, siempre y cuando su duración total no supere los 30 minutos en ningún
período de acondicionamiento del filtro.

d) Deberán minimizarse en el entorno de la cámara (sala) de pesaje los niveles de contaminantes
ambientales que puedan sedimentarse en los filtros de muestreo de partículas depositadas durante
su estabilización.

e) Durante la operación de pesaje no se permiten desviaciones de las condiciones especificadas.

4.2.2.2. Respuesta lineal de una balanza analítica

La balanza analítica utilizada para determinar el peso del filtro deberá cumplir los criterios de verificación
de la linealidad del cuadro A5/1 aplicando una regresión lineal. Ello implica una precisión mínima de 2
μg y una resolución mínima de 1 μg (1 dígito = 1 μg). Deberán ensayarse como mínimo cuatro pesas de
referencia igualmente espaciadas. El valor cero deberá estar a ± 1μg.

_Cuadro A5/1_

**Criterios de verificación de la balanza analítica**

|Sistema de medición|Ordenada en el<br>origen a0|Pendiente a1|Error típico SEE|Coeficiente de de­<br>terminación r2|
|---|---|---|---|---|
|Balanza de partículas deposita­<br>das|≤ 1 μg|0,99 – 1,01|≤ 1 % máx.|≥ 0,998|

4.2.2.3. Eliminación de los efectos de la electricidad estática

Deberán anularse los efectos de la electricidad estática. Ello puede lograrse poniendo a tierra la balanza
colocándola sobre una alfombrilla antiestática, y neutralizando los filtros de muestreo de partículas
depositadas antes del pesaje por medio de un neutralizador de polonio o un dispositivo de efecto
similar. También podrán anularse los efectos de la electricidad estática mediante la ecualización de la
carga estática.

4.2.2.4. Corrección de la flotabilidad

Los pesos de los filtros de muestreo y de referencia deberán corregirse respecto de su flotabilidad en el
aire. La corrección de la flotabilidad depende de la densidad del filtro de muestreo, la densidad del aire y
la densidad de la pesa de calibración de la balanza, y no tiene en cuenta la flotabilidad de las partículas
depositadas en sí.

Si se desconoce la densidad del material filtrante, se utilizarán las densidades siguientes:

a) filtro de fibra de vidrio revestido de PTFE: 2 300 kg/m [3] ;

b) filtro de membrana de PTFE: 2 144 kg/m [3] ;

c) filtro de membrana de PTFE con anillo de apoyo de polimetilpenteno: 920 kg/m [3] .

L 175/506 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

Para las pesas de calibración de acero inoxidable, se utilizará una densidad de 8 000 kg/m [3] . Si el material
de la pesa de calibración es diferente, deberá conocerse y utilizarse su densidad. Debe seguirse la
Recomendación Internacional OIML R 111-1, edición 2004(E) (o equivalente), de la Organización
Internacional de Metrología Legal sobre las pesas de calibración.

Se aplicará la siguiente ecuación:

!

m f ¼ m uncorr Ü

1 Ä [ρ] [a]
ρ w
1 Ä ~~[ρ]~~ [a]
A ρ f

donde:

Pe f es la masa corregida de la muestra de partículas depositadas, en mg;

Pe uncorr es la masa no corregida de la muestra de partículas depositadas, en mg;

ρ a es la densidad del aire, en kg/m [3] ;

ρ w es la densidad de la pesa de calibración de la balanza, en kg/m [3] ;

ρ f es la densidad del filtro de muestreo de partículas depositadas, en kg/m [3] .

La densidad del aire ρ a se calculará con la siguiente ecuación:

ρ a ¼ [p] [ b] [ Ü][ M] [ mix]
R Ü T a

p b es la presión atmosférica total, en kPa;

T a es la temperatura del aire en el entorno de la balanza, en kelvin (K);

M mix es la masa molar del aire en un entorno equilibrado, 28,836 g mol [–1] ;

R es la constante molar del gas, 8,3144 J mol [–1] K [–1] .

4.3. Equipo de medición de PN

4.3.1. Especificación

4.3.1.1. Descripción general del sistema

4.3.1.1.1. El sistema de muestreo de partículas suspendidas consistirá en una sonda o un punto de muestreo que
extraiga una muestra de un flujo homogéneamente mezclado en un sistema de dilución, un eliminador
de partículas suspendidas volátiles (VPR) colocado antes de un contador del número de partículas
suspendidas (PNC) y unas tuberías de transferencia adecuadas. Véase la figura A5/14.

4.3.1.1.2. Se recomienda colocar un preclasificador del tamaño de las partículas suspendidas (PCF) (por ejemplo,
ciclón, impactador, etc.) antes de la entrada del VPR. El diámetro de las partículas suspendidas para el
punto de corte del PCF al 50 % será de 2,5 μm a 10 μm al caudal volumétrico seleccionado para el
muestreo de partículas suspendidas. El PCF deberá permitir que al menos el 99 % de la concentración
másica de partículas suspendidas de 1 μm que entren en él pasen por su salida al caudal volumétrico
seleccionado para el muestreo de partículas suspendidas.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/507

Una alternativa aceptable a un PCF es una sonda de muestreo que actúe como dispositivo adecuado de
clasificación del tamaño, como el que se muestra en la figura A5/11.

4.3.1.2. Requisitos generales

4.3.1.2.1. El punto de muestreo de partículas suspendidas estará situado dentro de un sistema de dilución. En caso
de que se utilice un sistema de dilución doble, el punto de muestro de partículas suspendidas deberá
encontrarse en el sistema de dilución primario.

4.3.1.2.1.1. El extremo superior de la sonda de muestreo o PSP y el PTT constituyen el sistema de transferencia de
partículas suspendidas (PTS). Este último lleva la muestra desde el túnel de dilución hasta la entrada del
VPR. El PTS deberá cumplir las condiciones siguientes:

a) La sonda de muestreo deberá estar instalada después de la entrada de los gases de escape, a una
distancia de esta equivalente como mínimo a 10 veces el diámetro del túnel, orientada a contraco­
rriente del flujo de gases del túnel y con el eje de la punta paralelo al del túnel de dilución.

b) La sonda de muestreo deberá estar antes que cualquier dispositivo de acondicionamiento (por ejem­
plo, un cambiador de calor).

c) La sonda de muestreo deberá estar colocada dentro del túnel de dilución de manera que la muestra se
tome de una mezcla homogénea de diluyente y gases de escape.

4.3.1.2.1.2. Los gases de muestra extraídos a través del PTS deberán cumplir las condiciones siguientes:

a) En caso de que se utilice un sistema de dilución de los gases de escape de flujo total, este deberá tener
un número de Reynolds, Re, inferior a 1 700.

b) En caso de que se utilice un sistema de dilución doble, este deberá tener un número de Reynolds, Re,
inferior a 1 700 en el PTT, es decir, después de la sonda o el punto de muestreo.

c) Deberá tener un tiempo de estancia ≤ 3 segundos.

4.3.1.2.1.3. Se considerará aceptable cualquier otra configuración de muestreo del PTS con la que pueda demostrarse
una penetración equivalente de partículas suspendidas de 30 nm.

4.3.1.2.1.4. El tubo de salida (OT, _outlet tube_ ) que conduce la muestra diluida del VPR a la entrada del PNC deberá
tener las propiedades siguientes:

a) un diámetro interior > 4 mm;

b) un tiempo de estancia del flujo de muestras de gases ≤ 0,8 segundos.

4.3.1.2.1.5. Se considerará aceptable cualquier otra configuración de muestreo del OT con la que pueda demostrarse
una penetración equivalente de partículas suspendidas de 30 nm.

4.3.1.2.2. El VPR deberá incluir dispositivos para la dilución de la muestra y la eliminación de las partículas
suspendidas volátiles.

4.3.1.2.3. Todas las partes del sistema de dilución y del sistema de muestreo, desde el tubo de escape hasta el PNC,
que estén en contacto con gases de escape brutos y diluidos, deberán estar diseñadas de modo que se
reduzca al mínimo la deposición de partículas suspendidas. Todos los elementos deberán estar fabricados
con materiales electroconductores que no reaccionen con los componentes de los gases de escape, y estar
conectados a tierra para evitar efectos electrostáticos.

4.3.1.2.4. El sistema de muestreo de partículas suspendidas deberá ser conforme con las buenas prácticas de
muestreo de aerosoles, según las cuales han de evitarse los codos en ángulos agudos y los cambios
bruscos de sección, han de utilizarse superficies internas lisas y ha de reducirse al mínimo la longitud de
la línea de muestreo. Se permitirán cambios de sección graduales.

L 175/508 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.3.1.3. Requisitos específicos

4.3.1.3.1. La muestra de partículas suspendidas no deberá pasar por una bomba antes de pasar por el PNC.

4.3.1.3.2. Se recomienda utilizar un preclasificador de muestras.

4.3.1.3.3. La unidad de preacondicionamiento de las muestras deberá:

a) Ser capaz de diluir la muestra en una o varias fases para alcanzar una concentración en número de
partículas suspendidas por debajo del umbral superior del modo de recuento partícula por partícula
del PNC y una temperatura del gas inferior a 35 °C en la entrada al PNC.

b) Incluir una fase de dilución inicial calentada que produzca una muestra a una temperatura ≥ 150 °C y
≤ 350 °C ± 10 °C, y cuyo factor de dilución sea como mínimo de 10.

c) Mantener las fases calentadas a temperaturas nominales de funcionamiento constantes, en el intervalo
de ≥ 150 °C y ≤ 400 °C ± 10 °C.

d) Indicar si las fases calentadas se encuentran a las temperaturas de funcionamiento adecuadas.

e) Estar diseñada para alcanzar una eficiencia de penetración de partículas suspendidas sólidas de al
menos el 70 % en relación con partículas suspendidas con un diámetro de movilidad eléctrica de 100

nm.

f) Alcanzar un factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas f r (d i ) para las partículas
de 30 nm y 50 nm de diámetro de movilidad eléctrica que no sea más del 30 % y del 20 % superior,
respectivamente, ni más del 5 % inferior, al correspondiente a las partículas suspendidas de 100 nm
de diámetro de movilidad eléctrica en el VPR en su conjunto.

El factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas con cada tamaño de partícula
suspendida f r (d i ) deberá calcularse con la siguiente ecuación:

ðd i Þ
f r ðd i Þ ¼ [N] [ in]
N out ðd i Þ

donde:

N in (d i ) es la concentración en número de partículas suspendidas antes del componente correspon­
diente a partículas suspendidas de diámetro d i ;

N out (d i ) es la concentración en número de partículas suspendidas después del componente corres­
pondiente a partículas suspendidas de diámetro d i ;

d i es el diámetro de movilidad eléctrica de las partículas suspendidas (30, 50 o 100 nm).

N in (d i ) y N out (d i ) deberán corregirse respecto de las mismas condiciones.

La media aritmética del factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas con un
ajuste de la dilución determinado f r deberá calcularse con la siguiente ecuación:

ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ
f r ¼ [f] [ r]
3

Se recomienda calibrar y validar el VPR como una unidad completa.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/509

g) Estar diseñada conforme a las buenas prácticas de ingeniería para garantizar que los factores de
reducción de la concentración de partículas suspendidas se mantengan estables durante el ensayo.

h) Alcanzar asimismo una vaporización > 99,0 % de las partículas suspendidas de tetracontano
(CH 3 (CH 2 ) 38 CH 3 ) de 30 nm, con una concentración de entrada ≥ 10 000 por cm [3], mediante calen­
tamiento y reducción de las presiones parciales del tetracontano.

4.3.1.3.4. El PNC deberá:

a) Funcionar en condiciones de flujo total.

b) Tener una exactitud de recuento de ± 10 % en el intervalo entre 1 por cm [3] y el umbral superior del
modo de recuento partícula por partícula del PNC conforme a una norma concreta adecuada. En
concentraciones inferiores a 100 por cm [3], podrá ser necesario efectuar mediciones promediadas
durante períodos de muestreo ampliados para demostrar la exactitud del PNC con un grado elevado
de confianza estadística.

c) Tener una resolución de al menos 0,1 partículas suspendidas por cm [3] con concentraciones inferiores
a 100 por cm [3] .

d) Tener, en todo el intervalo de medida en modo de recuento partícula por partícula, una respuesta
lineal a las concentraciones en número de partículas suspendidas.

e) Tener una frecuencia de envío de datos igual o superior a 0,5 Hz.

f) Tener, en el intervalo de concentraciones medido, un tiempo de respuesta t 90 inferior a 5 segundos.

g) Incorporar una función de corrección de la coincidencia hasta una corrección máxima del 10 %,
pudiendo hacer uso de un factor de calibración interno conforme al punto 5.7.1.3 del presente
subanexo, pero no de ningún otro algoritmo para corregir o definir la eficiencia de recuento.

h) Tener eficiencias de recuento con los distintos tamaños de partícula suspendida según se especifica en
el cuadro A5/2.

_Cuadro A5/2_

**Eficiencia de recuento del PNC**

|Tamaño de las partículas suspendidas según el<br>diámetro de movilidad eléctrica (nm)|Eficiencia de recuento del PNC (%)|
|---|---|
|23 ± 1|50 ± 12|
|41 ± 1|> 90|

4.3.1.3.5. Si el PNC hace uso de un líquido de trabajo, este deberá ser cambiado con la frecuencia especificada por
el fabricante del instrumento.

4.3.1.3.6. Cuando no se mantengan a un nivel constante conocido en el punto en el que se controla el caudal del
PNC, la presión y/o la temperatura se medirán en la entrada del PNC para corregir las mediciones de la
concentración en número de partículas suspendidas de acuerdo con las condiciones estándar.

4.3.1.3.7. La suma del tiempo de estancia en el PTS, el VPR y el OT, más el tiempo de respuesta t 90 del PNC, no
deberá exceder de 20 segundos.

4.3.1.4. Descripción del sistema recomendado

En el siguiente punto se describe la práctica recomendada para medir PN. No obstante, será aceptable
cualquier sistema que cumpla las especificaciones de rendimiento indicadas en los puntos 4.3.1.2 y
4.3.1.3 del presente subanexo.

L 175/510 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Figura A5/14_

**Sistema recomendado de muestreo de partículas suspendidas**

4.3.1.4.1. Descripción del sistema de muestreo

4.3.1.4.1.1. El sistema de muestreo de partículas suspendidas se compone de una sonda de muestreo o un punto de
muestreo en el sistema de dilución, un PTT, un PCF y un VPR, situados antes de la unidad de PNC.

4.3.1.4.1.2. El VPR deberá incluir dispositivos para la dilución de la muestra (diluidores del número de partículas:
PND 1 y PND 2 ) y la evaporación de las partículas suspendidas (tubo de evaporación, ET).

4.3.1.4.1.3. La sonda o el punto de muestreo del flujo de gas de ensayo se dispondrán dentro del túnel de dilución
de manera que se tome una muestra representativa del flujo de gas de una mezcla homogénea de
diluyente y gases de escape.

5. Intervalos y procedimientos de calibración

5.1. Intervalos de calibración

_Cuadro A5/3_

**Intervalos de calibración de los instrumentos**

|Comprobaciones de los instrumentos|Intervalo|Criterio|
|---|---|---|
|Linealización del analizador de<br>gases (calibración)|Semestral|± 2 % del valor indicado|
|Calibración a media escala|Semestral|± 2 %|
|Analizador NDIR de CO:interfe­<br>rencia CO 2 /H 2 O|Mensual|-1 a 3 ppm|
|Comprobación del convertidor de<br>NO x|Mensual|> 95 %|
|Comprobación del separador de<br>CH 4|Anual|98 % de etano|
|Respuesta del FID de CH 4|Anual|Véase el punto 5.4.3 del presente<br>subanexo|
|Flujo de aire y combustible del<br>FID|Con ocasión de una operación<br>de mantenimiento importante|Según especifique el fabricante<br>del instrumento|
|Espectrómetros de láser de infra­<br>rrojos (analizadores de infrarrojos<br>de banda estrecha y alta resolu­<br>ción modulados): comprobación<br>de interferencias|Anual o con ocasión de una<br>operación<br>de<br>mantenimiento<br>importante|Según especifique el fabricante<br>del instrumento|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/511

|Comprobaciones de los instrumentos|Intervalo|Criterio|
|---|---|---|
|QCL|Anual o con ocasión de una<br>operación<br>de<br>mantenimiento<br>importante|Según especifique el fabricante<br>del instrumento|
|Métodos CG|Véase el punto 7.2 del presente<br>subanexo|Véase el punto 7.2 del presente<br>subanexo|
|Métodos CL|Anual o con ocasión de una<br>operación<br>de<br>mantenimiento<br>importante|Según especifique el fabricante<br>del instrumento|
|Fotoacústica|Anual o con ocasión de una<br>operación<br>de<br>mantenimiento<br>importante|Según especifique el fabricante<br>del instrumento|
|Linealidad de las microbalanzas|Anual o con ocasión de una<br>operación<br>de<br>mantenimiento<br>importante|Véase el punto 4.2.2.2 del pre­<br>sente subanexo|
|PNC|Véase el punto 5.7.1.1 del pre­<br>sente subanexo|Véase el punto 5.7.1.3 del pre­<br>sente subanexo|
|VPR|Véase el punto 5.7.2.1 del pre­<br>sente subanexo|Véase el punto 5.7.2 del presente<br>subanexo|

_Cuadro A5/4_

**Intervalos de calibración del CVS**

|CVS|Intervalo|Criterio|
|---|---|---|
|Flujo del CVS|Después de cada revisión|± 2 %|
|Flujo de dilución|Anual|± 2 %|
|Sensor de temperatura|Anual|± 1 °C|
|Sensor de presión|Anual|± 0,4 kPa|
|Comprobación de la inyección|Semanal|± 2 %|

_Cuadro A5/5_

**Intervalos de calibración respecto de los datos medioambientales**

|Clima|Intervalo|Criterio|
|---|---|---|
|Temperatura|Anual|± 1 °C|
|Humedad y punto de rocío|Anual|± 5 % de humedad relativa|
|Presión ambiente|Anual|± 0,4 kPa|
|Ventilador de refrigeración|Después de cada revisión|Conforme al punto 1.1.1 del pre­<br>sente subanexo.|

5.2. Procedimientos de calibración de los analizadores

5.2.1. Cada analizador deberá calibrarse según especifique el fabricante del instrumento o, como mínimo, tan a
menudo como se indica en el cuadro A5/3.

5.2.2. Cada uno de los intervalos de funcionamiento normalmente utilizados deberá linealizarse siguiendo el
procedimiento que figura a continuación.

5.2.2.1. La curva de linealización del analizador se establecerá mediante cinco puntos de calibración como
mínimo, espaciados lo más uniformemente posible. La concentración nominal del gas de calibración
de la concentración más elevada no será inferior al 80 % del fondo de escala.

L 175/512 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

5.2.2.2. La concentración necesaria de gas de calibración podrá obtenerse mediante un separador de gases, por
dilución con N 2 o con aire sintético purificado.

5.2.2.3. La curva de linealización se calculará por el método de los mínimos cuadrados. Si el grado del polinomio
resultante es superior a 3, el número de puntos de calibración deberá ser al menos igual a este grado del
polinomio más 2.

5.2.2.4. La curva de linealización no deberá diferir en más del 2 % del valor nominal de cada gas de calibración.

5.2.2.5. A partir del trazado de la curva de linealización y de los puntos de linealización, podrá verificarse si la
calibración se ha efectuado correctamente. Deberán indicarse los diferentes parámetros característicos del
analizador, en particular:

a) analizador y componente gaseoso;

b) intervalo;

c) fecha de linealización.

5.2.2.6. Podrán utilizarse tecnologías alternativas (por ejemplo, ordenador, conmutador electrónico de rangos,
etc.) si se convence a la autoridad de homologación de que ofrecen una exactitud equivalente.

5.3. Procedimiento de verificación del cero y de la calibración del analizador

5.3.1. Cada intervalo de funcionamiento normalmente utilizado deberá verificarse antes de cada análisis de
acuerdo con los puntos 5.3.1.1 y 5.3.1.2 del presente subanexo.

5.3.1.1. La calibración se comprobará utilizando un gas cero y un gas de calibración conforme al punto
1.2.14.2.3 del subanexo 6.

5.3.1.2. Tras los ensayos, deberán utilizarse el gas cero y el mismo gas de calibración para hacer una nueva
comprobación conforme al punto 1.2.14.2.4 del subanexo 6.

5.4. Procedimiento de comprobación de la respuesta del FID a los hidrocarburos

5.4.1. Optimización de la respuesta del detector

El FID se ajustará según especifique el fabricante del instrumento. Se utilizará propano disuelto en aire en
el intervalo de funcionamiento más común.

5.4.2. Calibración del analizador de HC

5.4.2.1. El analizador deberá calibrarse utilizando propano diluido en aire y aire sintético purificado.

5.4.2.2. Deberá establecerse una curva de calibración según se describe en el punto 5.2.2 del presente subanexo.

5.4.3. Factores de respuesta de distintos hidrocarburos y límites recomendados

5.4.3.1. El factor de respuesta R f correspondiente a un compuesto de hidrocarburos concreto será la relación
entre el valor de C 1 indicado por el FID y la concentración del cilindro de gas, expresada en ppm de C 1 .

La concentración del gas de ensayo deberá estar a un nivel que permita dar una respuesta de aproxi­
madamente el 80 % de la desviación a fondo de escala correspondiente al intervalo de funcionamiento.
La concentración deberá conocerse con una exactitud del ± 2 % en relación con un patrón gravimétrico
expresado en volumen. Además, el cilindro de gas deberá preacondicionarse durante 24 horas a una
temperatura comprendida entre 20 y 30 °C.

5.4.3.2. Los factores de respuesta se determinarán cuando se ponga en servicio un analizador y, posteriormente,
en los principales intervalos de revisión. Los gases de ensayo que deberán utilizarse y los factores de
respuesta recomendados son:

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/513

Propileno y aire purificado: 0,90 _<_ R f _<_ 1,10

Tolueno y aire purificado: 0,90 _<_ R f _<_ 1,10

Estos valores se refieren a un R f de 1,00 para propano y aire purificado.

5.5. Procedimiento de ensayo de la eficiencia de los convertidores de NO x

5.5.1. La eficiencia de los convertidores de NO 2 en NO deberá ensayarse con un ozonizador utilizando la
configuración de ensayo que se muestra en la figura A5/15 y el procedimiento que se describe a
continuación:

5.5.1.1. El analizador deberá calibrarse en el intervalo de funcionamiento más común siguiendo las especifica­
ciones del fabricante, utilizando gas cero y gas de calibración (cuyo contenido de NO deberá ser
aproximadamente del 80 % del intervalo de funcionamiento, y la concentración de NO 2 de la mezcla
de gases deberá ser inferior al 5 % de la concentración de NO). El analizador de NO x deberá estar en el
modo NO, de manera que el gas de calibración no pase a través del convertidor. La concentración
indicada deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.

5.5.1.2. A través de un conector en T, se añadirá continuamente oxígeno o aire sintético al flujo de gas de
calibración hasta que la concentración indicada sea aproximadamente un 10 % inferior a la concen­
tración de calibración indicada que se especifica en el punto 5.5.1.1 del presente subanexo. La concen­
tración indicada (c) deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes. El ozonizador deberá
permanecer desactivado durante todo este proceso.

5.5.1.3. A continuación se activará el ozonizador de manera que produzca suficiente ozono para hacer que la
concentración de NO descienda al 20 % (valor mínimo 10 %) de la concentración de calibración
especificada en el punto 5.5.1.1 del presente subanexo. La concentración indicada (d) deberá incluirse
en todas las hojas de ensayo pertinentes.

5.5.1.4. El analizador de NO x se cambiará entonces al modo NO x, de manera que la mezcla de gases (constituida
por NO, NO 2, O 2 y N 2 ) pase ahora a través del convertidor. La concentración indicada (a) deberá
incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.

5.5.1.5. Se desactivará a continuación el ozonizador. La mezcla de gases descrita en el punto 5.5.1.2 del presente
subanexo pasará al detector a través del convertidor. La concentración indicada (b) deberá incluirse en
todas las hojas de ensayo pertinentes.

L 175/514 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Figura A5/15_

**Configuración de ensayo de la eficiencia de los convertidores de NO** **x**

5.5.1.6. Con el ozonizador desactivado, el flujo de oxígeno o aire sintético deberá estar cortado. El valor de NO 2
indicado por el analizador no deberá entonces estar más de un 5 % por encima de la cifra especificada en
el punto 5.5.1.1 del presente subanexo.

5.5.1.7. La eficiencia porcentual del convertidor de NO x deberá calcularse empleando las concentraciones a, b, c y
d determinadas conforme a los puntos 5.5.1.2 a 5.5.1.5, inclusive, del presente subanexo, con la
siguiente ecuación:

Efficiency ¼ 1 þ [a][ Ä][ b ] Ü 100
Í c Ä dÎ

5.5.1.7.1. La eficiencia del convertidor no deberá ser inferior al 95 %. La eficiencia del convertidor deberá ensayarse
con la frecuencia indicada en el cuadro A5/3.

5.6. Calibración de la microbalanza

5.6.1. La calibración de la microbalanza utilizada para pesar el filtro de muestreo de partículas depositadas
deberá realizarse de conformidad con una norma nacional o internacional. La balanza deberá cumplir los
requisitos de linealidad especificados en el punto 4.2.2.2 del presente subanexo. La linealidad deberá
verificarse por lo menos cada 12 meses o siempre que se efectúe una reparación o una modificación del
sistema que puedan afectar a la calibración.

5.7. Calibración y validación del sistema de muestreo de partículas suspendidas

En la siguiente dirección se ofrecen ejemplos de métodos de calibración/validación:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.

5.7.1. Calibración del PNC

5.7.1.1. La autoridad de homologación deberá asegurarse de la existencia de un certificado de calibración del PNC
que demuestre su conformidad con una norma concreta en los 13 meses previos al ensayo de emisiones.
Entre una calibración y otra, o bien se comprobará que no se ha deteriorado la eficiencia de recuento del
PNC, o bien se cambiará la mecha del PNC cada 6 meses. Véanse las figuras A5/16 y A5/17. La eficiencia
de recuento del PNC podrá comprobarse comparándola con la de un PNC de referencia o con la de,
como mínimo, otros dos PNC de medición. Si el PNC indica concentraciones en número de partículas
suspendidas que no difieren más de ± 10 % de la media aritmética de las concentraciones indicadas por
el PNC de referencia, o por un grupo de dos o más PNC, se considerará estable; de lo contrario, deberá
someterse a revisión. Si la eficiencia del PNC se comprueba comparándolo con otros dos PNC de
medición, estará permitido emplear un vehículo de referencia que ruede secuencialmente en distintas
cámaras de ensayo, cada una de ellas con su propio PNC.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/515

_Figura A5/16_

**Secuencia anual nominal del PNC**

_Figura A5/17_

**Secuencia anual ampliada del PNC (en caso de que se retrase una calibración total del PNC)**

5.7.1.2. Asimismo, deberá recalibrarse el PNC y emitirse un nuevo certificado de calibración después de cualquier
operación de mantenimiento importante.

5.7.1.3. La calibración deberá hacerse de conformidad con un método de calibración normalizado nacional o
internacional concreto, comparando la respuesta del PNC sometido a calibración con la de:

a) un electrómetro de aerosoles calibrado cuando muestrea simultáneamente partículas suspendidas de
calibración clasificadas electrostáticamente; o

b) un segundo PNC que ha sido calibrado directamente por el método descrito más arriba.

5.7.1.3.1. En relación con el punto 5.7.1.3, letra a), del presente subanexo, la calibración se llevará a cabo
utilizando al menos seis concentraciones estándar espaciadas de la manera más uniforme posible en
el intervalo de medida del PNC.

5.7.1.3.2. En relación con el punto 5.7.1.3, letra b), del presente subanexo, la calibración se llevará a cabo
utilizando al menos seis concentraciones estándar en el intervalo de medida del PNC. Al menos tres
puntos tendrán concentraciones inferiores a 1 000 por cm [3] y las concentraciones restantes estarán
espaciadas linealmente entre 1 000 por cm [3] y el valor máximo del intervalo del PNC en el modo de
recuento partícula por partícula.

5.7.1.3.3. En el punto 5.7.1.3, letras a) y b), del presente subanexo, los puntos seleccionados deberán incluir uno
de concentración nominal cero obtenido uniendo filtros HEPA de la clase, como mínimo, H13 según la
norma EN 1822:2008, o de eficacia equivalente, a la entrada de cada instrumento. Si no se aplica un
factor de calibración al PNC que se está calibrando, las concentraciones medidas no deberán diferir más
de ± 10 % de la concentración estándar correspondiente a cada concentración, a excepción del punto
cero; de lo contrario, el PNC objeto de calibración deberá rechazarse. Deberá calcularse y registrarse el
gradiente de una regresión mínimo cuadrática lineal de los dos conjuntos de datos. Se aplicará al PNC
que se está calibrando un factor de calibración equivalente al inverso del gradiente. La linealidad de la
respuesta se determinará calculando el cuadrado del coeficiente de correlación producto-momento de
Pearson (r) de los dos conjuntos de datos, y deberá ser igual o superior a 0,97. Al calcular el gradiente y
r [2], la regresión lineal se hará pasar por el origen (concentración cero en ambos instrumentos).

5.7.1.4. La calibración incluirá también una comprobación, de acuerdo con los requisitos del punto 4.3.1.3.4,
letra h), del presente subanexo, sobre la eficiencia de detección del PNC con partículas suspendidas de 23
nm de diámetro de movilidad eléctrica. No es necesario efectuar una comprobación de la eficiencia de
recuento con partículas suspendidas de 41 nm.

L 175/516 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

5.7.2. Calibración y validación del VPR

5.7.2.1. En el caso de una unidad nueva y después de cualquier operación de mantenimiento importante, será
necesario efectuar una calibración de los factores de reducción de la concentración de partículas sus­
pendidas del VPR en todo su intervalo de ajustes de la dilución, a las temperaturas nominales de
funcionamiento del aparato fijadas. El requisito de validación periódica del factor de reducción de la
concentración de partículas suspendidas del VPR se limita a la comprobación de un único ajuste,
representativo del utilizado para la medición en vehículos dotados de filtros de partículas depositadas.
La autoridad de homologación deberá asegurarse de la existencia de un certificado de calibración o
validación del VPR en los 6 meses previos al ensayo de emisiones. Si el VPR incorpora alarmas de
monitorización de la temperatura, será admisible un intervalo de validación de 13 meses.

Se recomienda calibrar y validar el VPR como una unidad completa.

El VPR se caracterizará por un factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas sólidas
de 30 nm, 50 nm y 100 nm de diámetro de movilidad eléctrica. Los factores de reducción de la
concentración de partículas suspendidas f r (d) correspondientes a partículas de 30 nm y 50 nm de
diámetro de movilidad eléctrica serán como máximo un 30 % y un 20 % superiores, respectivamente,
y un 5 % inferiores al correspondiente a las partículas suspendidas de 100 nm de diámetro de movilidad
eléctrica. A efectos de validación, la media aritmética del factor de reducción de la concentración de
partículas suspendidas no deberá diferir más de ± 10 % de la media aritmética del factor de reducción de
la concentración de partículas suspendidas f r determinado durante la calibración primaria del VPR.

5.7.2.2. El aerosol de ensayo utilizado en estas mediciones estará compuesto por partículas suspendidas sólidas
de 30 nm, 50 nm y 100 nm de diámetro de movilidad eléctrica y una concentración mínima de 5 000
partículas por cm [3] en la entrada del VPR. Opcionalmente, podrá utilizarse a efectos de validación un
aerosol polidisperso con un diámetro medio de movilidad eléctrica de 50 nm. El aerosol de ensayo
deberá ser termoestable a las temperaturas de funcionamiento del VPR. Las concentraciones en número
de partículas suspendidas deberán medirse antes y después de los componentes.

El factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas con cada tamaño de partícula
suspendida monodispersa f r (d i ) deberá calcularse con la siguiente ecuación:

f r ðd i Þ ¼ [N] [ in] ðd i Þ
N out ðd i Þ

donde:

N in (d i ) es la concentración en número de partículas suspendidas antes del componente correspon­
diente a partículas suspendidas de diámetro d i ;

N out (d i ) es la concentración en número de partículas suspendidas después del componente correspon­
diente a partículas suspendidas de diámetro d i ;

d i es el diámetro de movilidad eléctrica de las partículas suspendidas (30, 50 o 100 nm).

N in (d i ) y N out (d i ) deberán corregirse respecto de las mismas condiciones.

La media aritmética del factor de reducción de la concentración de partículas suspendidas f r con un
ajuste de la dilución determinado deberá calcularse con la siguiente ecuación:

ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ
f r ¼ [f] [ r]
3

Si se utiliza para la validación un aerosol polidisperso de 50 nm, la media aritmética del factor de
reducción de la concentración de partículas suspendidas f v con el ajuste de la dilución utilizado para la
validación se calculará con la siguiente ecuación:

f v ¼ N [N] out [ in]

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/517

donde:

N in es la concentración en número de partículas suspendidas antes del componente;

N out es la concentración en número de partículas suspendidas después del componente.

5.7.2.3. El VPR deberá demostrar que elimina más de un 99,0 % de partículas suspendidas de tetracontano
(CH 3 (CH 2 ) 38 CH 3 ) de, como mínimo, 30 nm de diámetro de movilidad eléctrica con una concentración
de entrada ≥ 10 000 por cm [3] cuando funciona con su ajuste de dilución mínimo y a la temperatura de
funcionamiento recomendada por el fabricante.

5.7.3. Procedimientos de comprobación del sistema de medición de PN

5.7.3.1. La comprobación mensual del flujo introducido en el PNC, realizada con un caudalímetro calibrado,
deberá indicar un valor medido que no difiera más de un 5 % del caudal nominal del PNC.

5.8. Exactitud del dispositivo mezclador

En caso de que se utilice un separador de gases para efectuar las calibraciones conforme al punto 5.2 del
presente subanexo, la exactitud del dispositivo mezclador deberá permitir determinar las concentraciones
de los gases de calibración diluidos con un margen de ± 2 %. La curva de calibración deberá verificarse
con una comprobación a media escala según se describe en el punto 5.3 del presente subanexo. Un gas
de calibración con una concentración inferior al 50 % del intervalo del analizador no deberá alejarse más
de un 2 % de su concentración certificada.

6. Gases de referencia

6.1. Gases puros

6.1.1. Todos los valores en ppm son valores en ppm en volumen (vpm).

6.1.2. Para la calibración y el funcionamiento deberán estar disponibles, si es necesario, los gases puros
siguientes:

6.1.2.1. Nitrógeno

Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2, ≤ 0,1 ppm NO, < 0,1 ppm NO 2, < 0,1 ppm N 2 O,
< 0,1 ppm NH 3 .

6.1.2.2. Aire sintético

Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2, ≤ 0,1 ppm NO; contenido de oxígeno entre el 18 %
y el 21 % en volumen.

6.1.2.3. Oxígeno

Pureza: > 99,5 % vol. O 2 .

6.1.2.4. Hidrógeno (y mezclas que contengan helio o nitrógeno)

Pureza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; contenido de hidrógeno entre el 39 % y el 41 % en volumen.

6.1.2.5. Monóxido de carbono

Pureza mínima del 99,5 %.

6.1.2.6. Propano

Pureza mínima del 99,5 %.

L 175/518 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

6.2. Gases de calibración

6.2.1. La concentración real de un gas de calibración no deberá diferir más de ± 1 % del valor declarado, o
deberá ajustarse a lo indicado más abajo.

Las mezclas de gases que presenten las composiciones siguientes deberán estar disponibles con especi­
ficaciones de gas a granel conforme a los puntos 6.1.2.1 o 6.1.2.2 del presente subanexo:

a) C 3 H 8 en aire sintético (véase el punto 6.1.2.2 del presente subanexo);

b) CO en nitrógeno;

c) CO 2 en nitrógeno;

d) CH 4 en aire sintético;

e) NO en nitrógeno (la cantidad de NO 2 que contiene este gas de calibración no deberá exceder del 5 %
del contenido de NO).

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/519

_Subanexo 6_

**Procedimientos y condiciones del ensayo de tipo 1**

1. Procedimientos de ensayo y condiciones de ensayo

1.1. Descripción de los ensayos

1.1.1. El ensayo de tipo 1 se utiliza para verificar las emisiones de compuestos gaseosos y partículas depositadas,
el número de partículas suspendidas, la emisión másica de CO 2, el consumo de combustible, el consumo
de energía eléctrica y la autonomía eléctrica en el ciclo de ensayo WLTP aplicable.

1.1.1.1. Los ensayos deberán realizarse conforme al método descrito en el punto 1.2 del presente subanexo o en el
punto 3 del subanexo 8 con respecto a los vehículos eléctricos puros, los vehículos eléctricos híbridos y
los vehículos híbridos de pilas de combustible de hidrógeno comprimido. Los gases de escape, las
partículas depositadas y las partículas suspendidas deberán muestrearse y analizarse con los métodos
prescritos.

1.1.2. El número de ensayos se determinará conforme al organigrama de la figura A6/1. El valor límite es el valor
máximo permitido para el respectivo contaminante de referencia según el anexo I del Reglamento (CE)
n. [o] 715/2007.

1.1.2.1. El organigrama de la figura A6/1 será aplicable únicamente a la totalidad del ciclo de ensayo WLTP
aplicable, no a fases individuales.

1.1.2.2. Los resultados de los ensayos serán los valores obtenidos tras efectuar las correcciones en función del
cambio de energía en el REESS, de Ki y del ATCT.

1.1.2.3. Determinación de los valores del ciclo total

1.1.2.3.1. Si, durante cualquiera de los ensayos, se sobrepasa un límite de emisiones de referencia, deberá rechazarse
el vehículo.

1.1.2.3.2. Dependiendo del tipo de vehículo, el fabricante declarará como aplicable el valor del ciclo total de la
emisión másica de CO 2, el consumo de energía eléctrica, el consumo de combustible de los VHPC-SCE, así
como la PER y la AER, de acuerdo con el cuadro A6/1.

1.1.2.3.3. El valor declarado de consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE en condición de funcionamiento de
consumo de carga no se determinará de acuerdo con el cuadro A6/1. Dicho valor se tomará como el valor
de homologación de tipo si el valor declarado de CO 2 se acepta como valor de homologación. De lo
contrario, se tomará como valor de homologación de tipo el valor medido de consumo de energía
eléctrica..

1.1.2.3.4. Si, tras el primer ensayo, se cumplen todos los criterios de la fila 1 del cuadro A6/2 aplicable, todos los
valores declarados por el fabricante se aceptarán como el valor de homologación de tipo. Si no se cumple
cualquiera de los criterios de la fila 1 del cuadro A6/2 aplicable, deberá realizarse un segundo ensayo con
el mismo vehículo.

1.1.2.3.5. Tras el segundo ensayo, se calculará la media aritmética de los resultados de los dos ensayos. Si la media
aritmética de los resultados cumple todos los criterios de la fila 2 del cuadro A6/2 aplicable, todos los
valores declarados por el fabricante se aceptarán como el valor de homologación de tipo. Si no se cumple
cualquiera de los criterios de la fila 2 del cuadro A6/2 aplicable, deberá realizarse un tercer ensayo con el
mismo vehículo.

1.1.2.3.6. Tras el tercer ensayo, se calculará la media aritmética de los resultados de los tres ensayos. Con respecto a
todos los parámetros que cumplan el criterio correspondiente de la fila 3 del cuadro A6/2 aplicable, el
valor declarado se tomará como el valor de homologación de tipo. Con respecto a cualquier parámetro
que no cumpla el criterio correspondiente de la fila 3 del cuadro A6/2 aplicable, la media aritmética se
tomará como el valor de homologación de tipo.

1.1.2.3.7. En caso de que, después del primer o el segundo ensayo, no se cumpla alguno de los criterios del cuadro
A6/2 aplicable, a petición del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación, los valores
podrán volver a declararse como valores más elevados de emisiones o consumo o como valores más bajos
de autonomía eléctrica, a fin de reducir el número de ensayos exigido para la homologación de tipo.

L 175/520 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

1.1.2.3.8. Determinación de dCO2 1, dCO2 2 y dCO2 3

1.1.2.3.8.1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 1.1.2.3.8.2, deberán utilizarse los siguientes valores de dCO2 1,
dCO2 2 y dCO2 3 en relación con los criterios para determinar el número de ensayos del cuadro A6/2:

dCO2 1 = 0,990

dCO2 2 = 0,995

dCO2 3 = 1,000

1.1.2.3.8.2. Si el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para los VEH-CCE consiste en dos o más
ciclos de ensayo WLTP aplicables y el valor de dCO2 x es inferior a 1,0, el valor de dCO2 x se sustituirá por
1,0.

1.1.2.3.9. En caso de que se hayan tomado y confirmado como valor de homologación de tipo el resultado de un
ensayo o la media de los resultados de los ensayos, en los demás cálculos se hará referencia a dicho
resultado o dicha media como «valor declarado».

_Cuadro A6/1_

**Normas aplicables a los valores declarados del fabricante (valores del ciclo total)** ( [1] )

|Tipo de vehículo|Col2|M ( 2 )<br>C O2<br>(g/km)|FC (consumo de<br>combustible)<br>(kg/100 km)|Consumo de ener­<br>gía eléctrica ( 3 )<br>(Wh/km)|Autonomía solo<br>eléctrica / Autono­<br>mía eléctrica pu­<br>ra ( 3 )<br>[km]|
|---|---|---|---|---|---|
|Vehículos ensayados con­<br>forme al subanexo 6 (ICE)|Vehículos ensayados con­<br>forme al subanexo 6 (ICE)|M CO2 <br>Punto 3 del suba­<br>nexo 7|—|—|—|
|VHPC-SCE|VHPC-SCE|—|FC CS <br>Punto 4.2.1.2.1<br>del anexo 8|—|—|
|VEH-SCE|VEH-SCE|M CO2,CS <br>Punto 4.1.1 del<br>subanexo 8|—|—|—|
|VEH-CCE|CD<br>(con­<br>sumo<br>de car­<br>ga)|M CO2,CD <br>Punto 4.1.2 del<br>subanexo 8|—|EC AC,CD <br>Punto 4.3.1 del<br>subanexo 8|AER Punto<br>4.4.1.1 del suba­<br>nexo 8|
|VEH-CCE|CS<br>(mante­<br>ni­<br>miento<br>de car­<br>ga)|M CO2,CS <br>Punto 4.1.1 del<br>subanexo 8|—|—|—|
|VEP|VEP|—|—|EC WLTC <br>Punto<br>4.3.4.2<br>del subanexo 8|PER WLTC <br>Punto 4.4.2 del<br>subanexo 8|

( [1] ) El valor declarado será aquel al que se apliquen las correcciones necesarias (es decir, la corrección Ki y las demás
correcciones regionales).
( [2] ) Redondeo xxx.xx
( [3] ) Redondeo xxx.x

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/521

_Figura A6/1_

**Organigrama del número de ensayos de tipo 1**

L 175/522 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Cuadro A6/2_

**Criterios para determinar el número de ensayos**

Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para vehículos ICE, VEH-SCE y VEH-CCE

|Col1|Ensayo|Parámetro de decisión|Emisiones de referencia|M<br>C O2|
|---|---|---|---|---|
|Fila 1|Primer ensayo|Resultados del primer ensayo|≤ Límite reglamen­<br>tario × 0,9|≤ Valor declarado ×<br>dCO2 1|
|Fila 2|Segundo ensa­<br>yo|Media aritmética de los resulta­<br>dos del primer y el segundo<br>ensayo|≤ Límite reglamen­<br>tario × 1,0 ( 1 )|≤ Valor declarado ×<br>dCO2 2|
|Fila 3|Tercer ensayo|Media aritmética de los resulta­<br>dos de los tres ensayos|≤ Límite reglamen­<br>tario × 1,0 ( 1 )|≤ Valor declarado ×<br>dCO2 3|

( [1] ) Todo resultado de un ensayo deberá respetar el límite reglamentario.

Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para VEH-CCE

|Col1|Ensayo|Parámetro de decisión|Emisiones de referen­<br>cia|M<br>C O2,CD|AER|
|---|---|---|---|---|---|
|Fila 1|Primer<br>ensayo|Resultados del primer<br>ensayo|≤ <br>Límite<br>regla­<br>mentario × 0,9 ( 1 )|≤ Valor decla­<br>rado × dCO2 1|≥ Valor declarado<br>× 1,0|
|Fila 2|Segundo<br>ensayo|Media aritmética de<br>los resultados del pri­<br>mer y el segundo en­<br>sayo|≤ <br>Límite<br>regla­<br>mentario × 1,0 ( 2 )|≤ Valor decla­<br>rado × dCO2 2|≥ Valor declarado<br>× 1,0|
|Fila 3|Tercer<br>ensayo|Media aritmética de<br>los resultados de los<br>tres ensayos|≤ <br>Límite<br>regla­<br>mentario × 1,0 ( 2 )|≤ Valor decla­<br>rado × dCO2 3|≥ Valor declarado<br>× 1,0|

( [1] ) «0,9» se sustituirá por «1,0» en el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga con VEH-CCE únicamente si
el ensayo en la condición de consumo de carga incluye dos o más ciclos WLTC completos.
( [2] ) Todo resultado de un ensayo deberá respetar el límite reglamentario.

|Para VEP|Col2|Col3|Col4|Col5|
|---|---|---|---|---|
||Ensayo|Parámetro de decisión|Consumo de energía<br>eléctrica|PER|
|Fila 1|Primer ensa­<br>yo|Resultados del primer ensayo|≤ Valor declarado ×<br>1,0|≥ Valor declarado ×<br>1,0|
|Fila 2|Segundo en­<br>sayo|Media aritmética de los resulta­<br>dos del primer y el segundo en­<br>sayo|≤ Valor declarado ×<br>1,0|≥ Valor declarado ×<br>1,0|
|Fila 3|Tercer ensa­<br>yo|Media aritmética de los resulta­<br>dos de los tres ensayos|≤ Valor declarado ×<br>1,0|≥ Valor declarado ×<br>1,0|

Para VHPC-SCE

|Col1|Ensayo|Parámetro de decisión|FC<br>C S|
|---|---|---|---|
|Fila 1|Primer ensayo|Resultados del primer ensayo|≤ Valor declarado × 1,0|
|Fila 2|Segundo ensayo|Media aritmética de los resultados del primer<br>y el segundo ensayo|≤ Valor declarado × 1,0|
|Fila 3|Tercer ensayo|Media aritmética de los resultados de los tres<br>ensayos|≤ Valor declarado × 1,0|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/523

1.1.2.4. Determinación de los valores de fases específicas

1.1.2.4.1. Valor de CO 2 por fase

1.1.2.4.1.1. Una vez aceptado el valor declarado de la emisión másica de CO 2 del ciclo total, deberá multiplicarse la
media aritmética de los valores por fase de los resultados de los ensayos en g/km por el factor de ajuste
CO2_AF, a fin de compensar la diferencia entre el valor declarado y los resultados de los ensayos. Este
valor corregido será el valor de homologación de tipo para el CO 2 .

Declared value
CO2 A F ¼
Phase combined value

donde:

Phase combined value ðvalor combinado de las fasesÞ

¼ [CO2] [ ave] [ L] [Ü][ D] [ L] [ þ][ CO2] [ ave] [ M] [Ü][ D] [ M] [ þ][ CO2] [ ave] [ H] [Ü][ D] [ H] [ þ][ CO2] [ ave] [ exH] [Ü][ D] [ exH]
D L þ D M þ D H þ D exH

donde:

CO2 ave L es la media aritmética del resultado de emisiones másicas de CO 2 correspondiente a los
resultados de los ensayos de la fase L, en g/km;

CO2 ave M es la media aritmética del resultado de emisiones másicas de CO 2 correspondiente a los
resultados de los ensayos de la fase M, en g/km;

CO2 ave H es la media aritmética del resultado de emisiones másicas de CO 2 correspondiente a los
resultados de los ensayos de la fase H, en g/km;

CO2 ave exH es la media aritmética del resultado de emisiones másicas de CO 2 correspondiente a los
resultados de los ensayos de la fase exH, en g/km;

D L es la distancia teórica de la fase L, en km;

D M es la distancia teórica de la fase M, en km;

D H es la distancia teórica de la fase H, en km;

D exH es la distancia teórica de la fase exH, en km.

1.1.2.4.1.2. Si no se acepta el valor declarado de la emisión másica de CO 2 del ciclo total, el valor de la emisión másica
de CO 2 por fase para la homologación de tipo se calculará tomando la media aritmética de todos los
resultados de los ensayos de la fase en cuestión.

1.1.2.4.2. Valores por fase del consumo de combustible

1.1.2.4.2.1. El valor del consumo de combustible se calculará en función de la emisión másica de CO 2 por fase
utilizando las ecuaciones del punto 1.1.2.4.1 del presente subanexo y la media aritmética de las emisiones.

1.1.2.4.3. Valor por fase del consumo de energía eléctrica, la PER y la AER

1.1.2.4.3.1. El consumo de energía eléctrica por fase y las autonomías eléctricas por fase se calculan tomando la media
aritmética de los valores por fase de los resultados de los ensayos, sin factor de ajuste.

1.2. Condiciones del ensayo de tipo 1

1.2.1. Resumen

1.2.1.1. El ensayo de tipo 1 consistirá en secuencias prescritas de preparación del dinamómetro, alimentación de
combustible, estabilización y condiciones de funcionamiento.

1.2.1.2. En el ensayo de tipo 1, el vehículo se hará funcionar sobre un dinamómetro de chasis con el WLTC
aplicable a la familia de interpolación. Se recogerá continuamente una parte proporcional de las emisiones
de escape diluidas para su ulterior análisis, por medio de un muestreador de volumen constante.

1.2.1.3. Deberán medirse las concentraciones de fondo de todos los compuestos de los que se realicen mediciones
de las emisiones másicas diluidas. Para los ensayos de las emisiones de escape, esto requiere el muestreo y
el análisis del aire de dilución.

L 175/524 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

1.2.1.3.1. Medición de las partículas depositadas de fondo

1.2.1.3.1.1. Si el fabricante pide que se sustraigan de las mediciones de emisiones o bien el aire de dilución o bien la
masa de partículas depositadas de fondo del túnel de dilución, tales valores de fondo deberán determinarse
conforme a los procedimientos enumerados en los puntos 1.2.1.3.1.1.1 a 1.2.1.3.1.1.3, inclusive, del
presente subanexo.

1.2.1.3.1.1.1. La corrección de fondo máxima admisible será una masa en el filtro equivalente a 1 mg/km, al caudal del

ensayo.

1.2.1.3.1.1.2. Si el fondo supera este nivel, se sustraerá la cifra por defecto de 1 mg/km.

1.2.1.3.1.1.3. Cuando la sustracción de la contribución de fondo dé un resultado negativo, se considerará que el nivel de
fondo es cero.

1.2.1.3.1.2. El nivel de la masa de partículas depositadas de fondo del aire de dilución se determinará haciendo pasar el
aire de dilución filtrado a través del filtro de partículas depositadas de fondo. Este se extraerá de un punto
situado inmediatamente después de los filtros de aire de dilución. Los niveles de fondo en μ/m [3] se
determinarán como media aritmética móvil de por lo menos catorce mediciones con al menos una
medición semanal.

1.2.1.3.1.3. El nivel de la masa de partículas depositadas de fondo del túnel de dilución se determinará haciendo pasar
el aire de dilución filtrado a través del filtro de partículas depositadas de fondo. Este se extraerá del mismo
punto que la muestra de partículas depositadas. Si para el ensayo se utiliza una dilución secundaria, el
sistema de dilución secundaria deberá estar activo a efectos de la medición de fondo. Podrá realizarse una
medición el día del ensayo, antes o después de este.

1.2.1.3.2. Determinación del número de partículas suspendidas de fondo

1.2.1.3.2.1. Si el fabricante pide una corrección de fondo, los niveles de fondo se determinarán como sigue:

1.2.1.3.2.1.1. El valor de fondo podrá calcularse o medirse. La corrección de fondo máxima admisible guardará relación
con la tasa de fuga máxima admisible del sistema de medición del número de partículas suspendidas (0,5
partículas suspendidas por cm [3] ) calculada a partir del factor de reducción de la concentración de partículas
suspendidas, PCRF, y del caudal del CVS utilizados en el ensayo real.

1.2.1.3.2.1.2. Tanto la autoridad de homologación como el fabricante podrán pedir que se utilicen mediciones de fondo
reales en lugar de calculadas.

1.2.1.3.2.1.3. Cuando la sustracción de la contribución de fondo dé un resultado negativo, se considerará que el
resultado de PN es cero.

1.2.1.3.2.2. El número de partículas suspendidas de fondo en el aire de dilución se determinará por muestreo del aire
de dilución filtrado. Este se extraerá de un punto situado inmediatamente después de los filtros de aire de
dilución hacia el interior del sistema de medición de PN. Los niveles de fondo en partículas suspendidas
por cm [3] se determinarán como media aritmética móvil de por lo menos catorce mediciones con al menos
una medición semanal.

1.2.1.3.2.3. El número de partículas suspendidas de fondo en el túnel de dilución se determinará por muestreo del aire
de dilución filtrado. Este se extraerá del mismo punto que la muestra de PN. Si para el ensayo se utiliza
una dilución secundaria, el sistema de dilución secundaria deberá estar activo a efectos de la medición de
fondo. Podrá realizarse una medición el día del ensayo, antes o después de este, utilizando el PCRF y el
caudal del CVS reales empleados durante el ensayo.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/525

1.2.2. Equipo general de la cámara de ensayo

1.2.2.1. Parámetros que deben medirse

1.2.2.1.1. Las siguientes temperaturas se medirán con una exactitud de ± 1,5 °C:

a) aire ambiente en la cámara de ensayo;

b) temperaturas de los sistemas de dilución y de muestreo conforme a lo exigido para los sistemas de
medición de emisiones según el subanexo 5.

1.2.2.1.2. La presión atmosférica deberá ser mensurable con una resolución de ± 0,1 kPa.

1.2.2.1.3. La humedad específica H deberá ser mensurable con una resolución de ± 1 g H 2 O/kg de aire seco.

1.2.2.2. Cámara de ensayo y zona de estabilización

1.2.2.2.1. Cámara de ensayo

1.2.2.2.1.1. La cámara de ensayo deberá tener un valor fijado de temperatura de 23 °C. La tolerancia del valor real será
de hasta ± 5 °C. La temperatura y la humedad del aire deberán medirse en la salida del ventilador de
refrigeración de la cámara de ensayo, a una frecuencia mínima de 1 Hz. Con respecto a la temperatura al
comienzo del ensayo, véase el punto 1.2.8.1 del subanexo 6.

1.2.2.2.1.2. La humedad específica H o bien del aire en el interior de la cámara de ensayo o bien del aire de admisión
del motor deberá ser:

5,5 Ï H Ï 12,2 ðg H 2 O _=_ kg de aire secoÞ

1.2.2.2.1.3. La humedad deberá medirse de manera continua a una frecuencia mínima de 1 Hz.

1.2.2.2.2. Zona de estabilización

La zona de estabilización deberá tener un valor fijado de temperatura de 23 °C, con una tolerancia del
valor real de hasta ± 3 °C sobre una media aritmética móvil de 5 minutos, y no deberá presentar una
desviación sistemática con relación al valor fijado. La temperatura deberá medirse de manera continua a
una frecuencia mínima de 1 Hz.

1.2.3. Vehículo de ensayo

1.2.3.1. Generalidades

El vehículo de ensayo deberá ser conforme con la serie de producción en lo que respecta a todos sus
componentes, y si es diferente de la serie de producción, deberá incluirse una descripción exhaustiva en
todas las actas de ensayo pertinentes. Al seleccionar el vehículo de ensayo, el fabricante y la autoridad de
homologación deberán acordar qué modelo de vehículo es representativo de la familia de interpolación.

Para la medición de las emisiones deberá aplicarse la resistencia al avance en carretera según se haya
determinado con el vehículo de ensayo H. En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en
carretera, con vistas a la medición de las emisiones, deberá aplicarse la resistencia al avance en carretera
calculada para el vehículo H M conforme al apunto 5.1 del subanexo 4.

Si, a petición del fabricante, se utiliza el método de interpolación (véase el punto 3.2.3.2 del subanexo 7),
deberá realizarse una medición adicional de las emisiones con la resistencia al avance en carretera deter­
minada con el vehículo de ensayo L. Conviene realizar los ensayos de los vehículos H y L con el mismo
vehículo de ensayo, y en los ensayos deberá emplearse la relación de transmisión final más corta dentro de
la familia de interpolación. En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera,
deberá realizarse una medición adicional de las emisiones con la resistencia al avance en carretera calculada
para el vehículo L M conforme al apunto 5.1 del subanexo 4.

1.2.3.2. Intervalo de interpolación respecto del CO 2

El método de interpolación solo se utilizará si la diferencia en cuanto a CO 2 entre los vehículos de ensayo
L y H oscila entre un mínimo de 5 y un máximo de 30 g/km, o el 20 % de las emisiones de CO 2 del
vehículo H, si este último valor es inferior.

L 175/526 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, la línea de interpolación
podrá extrapolarse hasta un máximo de 3 g/km por encima de la emisión de CO 2 del vehículo H o por
debajo de la emisión de CO 2 del vehículo L. Esta ampliación solo es válida dentro de los límites absolutos
del intervalo de interpolación especificado anteriormente.

Este punto no es aplicable con respecto a la diferencia en cuanto al CO 2 entre los vehículos H M y L M de
una familia de matrices de resistencia al avance en carretera.

1.2.3.3. Rodaje

El vehículo deberá presentarse en un buen estado técnico. Deberá haberse sometido a rodaje y haber
recorrido de 3 000 a 15 000 km antes del ensayo. El motor, la transmisión y el vehículo deberán
someterse a rodaje siguiendo las recomendaciones del fabricante.

1.2.4. Ajustes

1.2.4.1. Los ajustes y la verificación del dinamómetro deberán realizarse de conformidad con el subanexo 4.

1.2.4.2. Funcionamiento del dinamómetro

1.2.4.2.1. Los dispositivos auxiliares deberán apagarse o desactivarse mientras funciona el dinamómetro, a menos
que sea necesario que funcionen.

1.2.4.2.2. El funcionamiento del vehículo en modo de dinamómetro, si dispone de él, deberá activarse siguiendo las
instrucciones del fabricante (por ejemplo, pulsando los botones del volante del vehículo en una secuencia
especial, utilizando el aparato de ensayo en taller del fabricante o retirando un fusible).

El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación una lista de los dispositivos desactiva­
dos, con la justificación de su desactivación. El modo de funcionamiento de dinamómetro deberá estar
homologado por la autoridad de homologación, y su utilización deberá señalarse en todas las actas de
ensayo pertinentes.

1.2.4.2.3. El modo de funcionamiento de dinamómetro no deberá activar, modular, retrasar o desactivar el funcio­
namiento de ninguna pieza que afecte a las emisiones y al consumo de combustible en las condiciones de
ensayo. Cualquier dispositivo que afecte al funcionamiento en el dinamómetro de chasis deberá ajustarse
de modo que se garantice un funcionamiento adecuado.

1.2.4.2.4. Si el vehículo de ensayo se ensaya en modo de tracción a dos ruedas, el ensayo deberá realizarse en un
dinamómetro de chasis de un solo eje que cumpla los requisitos conforme al punto 2 del subanexo 5. A
petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el vehículo podrá ensayarse
en un dinamómetro de chasis de dos ejes.

1.2.4.2.5. Si el vehículo de ensayo se ensaya en un modo que, en condiciones de WLTP, entraría en funcionamiento
parcial o permanente de tracción a las cuatro ruedas durante el ciclo aplicable, el ensayo deberá realizarse
en un dinamómetro de chasis de dos ejes que cumpla los requisitos conforme al punto 2.3 del subanexo 5.

A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el vehículo podrá
ensayarse en un dinamómetro de chasis de un solo eje si se cumplen las siguientes condiciones:

a) el vehículo de ensayo se convierte a un funcionamiento permanente de tracción a dos ruedas en todos
los modos de ensayo;

b) el fabricante presenta a la autoridad de homologación pruebas de que el CO 2, el consumo de com­
bustible o el consumo de energía eléctrica del vehículo convertido son iguales o mayores que los del
vehículo no convertido ensayado en un dinamómetro de chasis de dos ejes.

1.2.4.3. El sistema de escape del vehículo no deberá presentar fugas que puedan reducir la cantidad de gas
recogido.

1.2.4.4. Los ajustes del tren de potencia y de los mandos del vehículo deberán ser los prescritos por el fabricante
para la producción en serie.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/527

1.2.4.5. Los neumáticos deberán ser de un tipo especificado como equipamiento original por el fabricante del
vehículo. La presión de los neumáticos podrá aumentarse hasta un 50 % por encima de la especificada en
el punto 4.2.2.3 del subanexo 4. Deberá utilizarse la misma presión de los neumáticos para el ajuste del
dinamómetro y para todos los ensayos subsiguientes. La presión de los neumáticos utilizada deberá
incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.

1.2.4.6. Combustible de referencia

1.2.4.6.1. En los ensayos deberá utilizarse el combustible de referencia apropiado que se indica en el anexo IX.

1.2.4.7. Preparación del vehículo de ensayo

1.2.4.7.1. Durante el ensayo, el vehículo deberá estar en posición aproximadamente horizontal, a fin de evitar una
distribución anormal del combustible.

1.2.4.7.2. Si es preciso, el fabricante deberá proporcionar los accesorios y adaptadores adicionales necesarios para
instalar un drenaje de combustible en el punto más bajo posible de los depósitos, tal como estén instalados
en el vehículo, y para permitir la recogida de muestras de gases de escape.

1.2.4.7.3. En el muestreo de PM durante un ensayo en el que el dispositivo de regeneración esté en condiciones
estables de carga (es decir, el vehículo no está en curso de regeneración), se recomienda que el vehículo
haya completado > 1/3 del kilometraje entre las regeneraciones programadas o que el dispositivo de
regeneración periódica haya sido sometido a una carga equivalente fuera del vehículo.

1.2.5. Ciclos de ensayo preliminares

1.2.5.1. A petición del fabricante, podrán realizarse ciclos de ensayo preliminares para seguir la curva de velocidad
dentro de los límites prescritos.

1.2.6. Preacondicionamiento del vehículo de ensayo

1.2.6.1. El depósito (o los depósitos) de combustible se llenará con el combustible de ensayo especificado. Cuando
el combustible contenido en el depósito (o los depósitos) no responda a las especificaciones del punto
1.2.4.6 del presente subanexo, se drenará antes de llenar el depósito. El sistema de control de las emisiones
de evaporación no se purgará ni cargará de manera anormal.

1.2.6.2. Carga del REESS

Antes del ciclo de ensayo de preacondicionamiento, deberán cargarse plenamente los REESS. A petición
del fabricante, podrá omitirse la carga antes del preacondicionamiento. Los REESS no deberán cargarse de
nuevo antes de los ensayos oficiales.

1.2.6.3. Se desplazará el vehículo de ensayo a la cámara de ensayo y se realizarán las operaciones enumeradas en
los puntos 1.2.6.3.1 a 1.2.6.3.9, inclusive.

1.2.6.3.1. El vehículo de ensayo se colocará sobre un dinamómetro conduciéndolo o empujándolo, y se someterá a
los WLTC aplicables. El vehículo no tendrá que estar necesariamente frío, y podrá utilizarse para ajustar la
carga del dinamómetro.

1.2.6.3.2. La carga del dinamómetro se ajustará conforme a los puntos 7 y 8 del subanexo 4.

1.2.6.3.3. Durante el preacondicionamiento, la temperatura de la cámara de ensayo deberá ser la misma que la
indicada para el ensayo de tipo 1 (punto 1.2.2.2.1 del presente subanexo).

1.2.6.3.4. La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se ajustará conforme al punto 1.2.4.5 del presente
subanexo.

1.2.6.3.5. Entre los ensayos con el primer combustible de referencia gaseoso y con el segundo combustible de
referencia gaseoso, en el caso de vehículos con motor de encendido por chispa alimentados con GLP o
GN/biometano, o equipados de modo que pueden ser alimentados con gasolina, con GLP o con GN/
biometano, el vehículo deberá volver a preacondicionarse antes del ensayo con el segundo combustible de
referencia.

L 175/528 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

1.2.6.3.6. Para el preacondicionamiento deberá conducirse el WLTC aplicable. El arranque del motor y la conducción
deberán realizarse de conformidad con el punto 1.2.6.4 del presente subanexo.

El dinamómetro deberá ajustarse conforme al subanexo 4.

1.2.6.3.7. A petición del fabricante o de la autoridad de homologación, podrán realizarse WLTC adicionales para
estabilizar el vehículo y sus sistemas de mando.

1.2.6.3.8. La extensión del preacondicionamiento adicional deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.

1.2.6.3.9. En una instalación de ensayo en la que exista la posibilidad de que el ensayo de un vehículo de baja
emisión de partículas depositadas se contamine con un ensayo previo de un vehículo de alta emisión de
partículas depositadas, se recomienda, como preacondicionamiento del equipo de muestreo, realizar un
ciclo con un vehículo de baja emisión de partículas depositadas a una velocidad constante de 120 km/h
durante 20 minutos. Si es necesario, se permiten ciclos más prolongados o a velocidades más altas para
preacondicionar el equipo de muestreo. Las mediciones de fondo del túnel de dilución deberán efectuarse
una vez preacondicionado el túnel y antes de proceder a cualquier otro ensayo del vehículo.

1.2.6.4. El procedimiento de arranque del tren de potencia deberá iniciarse por medio de los dispositivos provistos
al efecto conforme a las instrucciones del fabricante.

A menos que se especifique otra cosa, no estará permitido conectar durante el ensayo un modo de
funcionamiento que no esté iniciado por el vehículo.

1.2.6.4.1. Si no se consigue iniciar el procedimiento de arranque del tren de potencia, por ejemplo porque el motor
no arranca según lo previsto o porque el vehículo indica un error de arranque, el ensayo será nulo,
deberán repetirse los ensayos de preacondicionamiento y deberá realizarse un nuevo ensayo.

1.2.6.4.2. El ciclo empieza en el momento en que se inicia el procedimiento de arranque del tren de potencia.

1.2.6.4.3. En caso de que se utilice GLP o GN/biometano como combustible, el motor podrá ponerse en marcha con
gasolina y cambiar automáticamente a GLP o GN/biometano después de un período predeterminado que el
conductor no pueda modificar.

1.2.6.4.4. Durante las fases de parada/ralentí del vehículo, deberá frenarse con la fuerza apropiada para impedir que
giren las ruedas motrices.

1.2.6.4.5. Durante el ensayo, la velocidad deberá medirse con relación al tiempo o ser recopilada por el sistema de
adquisición de datos a una frecuencia no inferior a 1 Hz, de modo que pueda estimarse la velocidad real de
conducción.

1.2.6.4.6. La distancia realmente recorrida por el vehículo deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes
de cada fase del WLTC.

1.2.6.5. Utilización de la transmisión

1.2.6.5.1. Transmisión de cambio manual

Deberán seguirse las prescripciones de cambio de marcha especificadas en el subanexo 2. Los vehículos
ensayados conforme al subanexo 8 deberán conducirse con arreglo al punto 1.5 de dicho subanexo.

Los vehículos que no puedan alcanzar los valores de aceleración y velocidad máxima exigidos en el WLTC
aplicable deberán accionarse con el acelerador a fondo hasta que alcancen de nuevo la curva de velocidad
exigida. Las desviaciones respecto de la curva de velocidad en estas circunstancias no invalidarán el ensayo.
Las desviaciones respecto del ciclo de conducción deberán incluirse en todas las hojas de ensayo perti­
nentes.

1.2.6.5.1.1. Serán de aplicación las tolerancias que figuran en el punto 1.2.6.6 del presente subanexo.

1.2.6.5.1.2. Los cambios de marcha deberán iniciarse y completarse en no más de ± 1,0 segundos respecto del punto
de cambio de marcha prescrito.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/529

1.2.6.5.1.3. El embrague deberá soltarse en no más de ± 1,0 segundos respecto del punto de accionamiento prescrito.

1.2.6.5.2. Transmisión de cambio automático

1.2.6.5.2.1. Los vehículos provistos de transmisión de cambio automático deberán ensayarse en el modo predomi­
nante. El acelerador deberá utilizarse de modo que se siga exactamente la curva de velocidad.

1.2.6.5.2.2. Los vehículos provistos de transmisión de cambio automático con modos seleccionables por el conductor
deberán respetar los límites de emisiones de referencia en todos los modos de cambio automático
utilizados para la conducción marcha adelante. El fabricante deberá aportar pruebas adecuadas a la
autoridad de homologación. Sobre la base de las pruebas técnicas aportadas por el fabricante, y con el
acuerdo de la autoridad de homologación, no se tendrán en cuenta los modos seleccionables por el
conductor específicos para fines limitados muy especiales (por ejemplo, modo de mantenimiento o
modo superlento).

1.2.6.5.2.3. El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación pruebas de que existe un modo que
cumple los requisitos del punto 3.5.9 del presente anexo. Con el acuerdo de la autoridad de homologación,
podrá utilizarse el modo predominante como único modo para determinar las emisiones de referencia, las
emisiones de CO 2 y el consumo de combustible. Aunque exista un modo predominante, los límites de las
emisiones de referencia deberán respetarse en todos los modos de cambio automático considerados que se
utilicen para la conducción marcha adelante según se indica en el punto 1.2.6.5.2.2 del presente subanexo.

1.2.6.5.2.4. Si el vehículo carece de modo predominante, o el modo predominante solicitado no es aceptado como tal
por la autoridad de homologación, el vehículo deberá ensayarse con el modo más favorable y el modo más
desfavorable en cuanto a emisiones de referencia, emisiones de CO 2 y consumo de combustible. El modo
más favorable y el modo más desfavorable se identificarán con las pruebas aportadas sobre las emisiones
de CO 2 y el consumo de combustible en todos los modos. Las emisiones de CO 2 y el consumo de
combustible corresponderán a la media aritmética de los resultados de los ensayos en ambos modos. Los
resultados de los ensayos en los dos modos deberán incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.
Aunque en los ensayos se utilicen el modo más favorable y el modo más desfavorable, los límites de las
emisiones de referencia deberán respetarse en todos los modos de cambio automático considerados que se
utilicen para la conducción marcha adelante según se indica en el punto 1.2.6.5.2.2 del presente subanexo.

1.2.6.5.2.5. Serán de aplicación las tolerancias que figuran en el punto 1.2.6.6 del presente subanexo.

Tras el accionamiento inicial, el selector no volverá a accionarse en ningún momento durante el ensayo. El
accionamiento inicial deberá realizarse 1 segundo antes de comenzar la primera aceleración.

1.2.6.5.2.6. Los vehículos de transmisión automática con un modo manual deberán ensayarse conforme al punto
1.2.6.5.2 del presente subanexo.

1.2.6.6. Tolerancias de la curva de velocidad

Se permitirán las siguientes tolerancias entre la velocidad real del vehículo y la velocidad prescrita de los
ciclos de ensayo aplicables. Las tolerancias no deberán mostrarse al conductor:

a) límite superior: 2,0 km/h más alta que el punto más alto de la curva, a no más de ± 1,0 segundos del
punto temporal indicado;

b) límite inferior: 2,0 km/h más baja que el punto más bajo de la curva, a no más de ± 1,0 segundos del
punto temporal indicado.

Véase la figura A6/2.

Se aceptarán tolerancias de velocidad superiores a las prescritas, a condición de que nunca se superen las
tolerancias durante más de 1 segundo.

No deberá haber más de diez desviaciones de ese tipo por ensayo.

L 175/530 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Figura A6/2_

**Tolerancias de la curva de velocidad**

1.2.6.7. Aceleraciones

1.2.6.7.1. El vehículo deberá conducirse accionando adecuadamente el acelerador de modo que se siga con exactitud
la curva de velocidad.

1.2.6.7.2. El vehículo deberá conducirse con suavidad, siguiendo los puntos de cambio de marcha, las velocidades y
los procedimientos que sean representativos.

1.2.6.7.3. En caso de transmisión manual, deberá soltarse el acelerador cada vez que se cambie de marcha y el
cambio deberá hacerse en el mínimo espacio de tiempo.

1.2.6.7.4. Si el vehículo no es capaz de seguir la curva de velocidad, deberá conducirse con la potencia máxima
disponible hasta que vuelva a alcanzar la respectiva velocidad buscada.

1.2.6.8. Desaceleraciones

1.2.6.8.1. Durante las desaceleraciones del ciclo, el conductor deberá desactivar el acelerador, pero no desembragar
manualmente hasta el momento especificado en el punto 4, letra c), del subanexo 2.

1.2.6.8.1.1. Si el vehículo desacelera más deprisa de lo prescrito por la curva de velocidad, deberá accionarse el
acelerador de modo que el vehículo siga exactamente dicha curva.

1.2.6.8.1.2. Si el vehículo desacelera demasiado lentamente respecto de la desaceleración prevista, deberán accionarse
los frenos para poder seguir exactamente la curva de velocidad.

1.2.6.9. Parada inesperada del motor

1.2.6.9.1. Si el motor se para de forma inesperada, el preacondicionamiento o el ensayo de tipo 1 se declararán
nulos.

1.2.6.10. Una vez completado el ciclo, se apagará el motor. No volverá a arrancarse el vehículo hasta que comience
el ensayo para el que ha sido preacondicionado.

1.2.7. Estabilización

1.2.7.1. Después del preacondicionamiento y antes del ensayo, el vehículo de ensayo deberá mantenerse en una
zona con las condiciones ambiente que se especifican en el punto 1.2.2.2.2 del presente subanexo.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/531

1.2.7.2. El vehículo deberá estabilizarse durante un mínimo de 6 horas y un máximo de 36 horas, con el capó
abierto o cerrado. El enfriamiento podrá realizarse de manera forzada hasta el valor fijado de temperatura,
salvo que tal posibilidad quede excluida por disposiciones específicas aplicables a un vehículo concreto. Si
el enfriamiento se acelera con ventiladores, estos deberán colocarse de manera que se obtenga un en­
friamiento máximo y uniforme del tren de transmisión, el motor y el sistema de postratamiento de los
gases de escape.

1.2.8. Ensayo de emisiones y consumo de combustible (ensayo de tipo 1)

1.2.8.1. La temperatura de la cámara de ensayo al comienzo de este deberá ser de 23 °C ± 3 °C, medida a una
frecuencia mínima de 1 Hz. La temperatura del aceite del motor y del refrigerante, de haberlo, no deberá
diferir más de ± 2 °C del valor fijado de 23 °C.

1.2.8.2. El vehículo de ensayo se empujará para colocarlo sobre el dinamómetro.

1.2.8.2.1. Las ruedas motrices del vehículo se colocarán sobre el dinamómetro sin arrancar el motor.

1.2.8.2.2. La presión de los neumáticos de las ruedas motrices se ajustará conforme a lo dispuesto en el punto
1.2.4.5 del presente subanexo.

1.2.8.2.3. El capó deberá estar cerrado.

1.2.8.2.4. Inmediatamente antes de arrancar el motor, deberá unirse a los tubos de escape un tubo conector de los
gases de escape.

1.2.8.3. Arranque del tren de potencia y conducción

1.2.8.3.1. El procedimiento de arranque del tren de potencia deberá iniciarse por medio de los dispositivos provistos
al efecto conforme a las instrucciones del fabricante.

1.2.8.3.2. El vehículo deberá conducirse según se describe en los puntos 1.2.6.4 a 1.2.6.10, inclusive, del presente
subanexo conforme al WLTC aplicable, según se indica en el subanexo 1.

1.2.8.4. Deberán medirse los datos de RCB en relación con cada fase del WLTC según se define en el apéndice 2
del presente subanexo.

1.2.8.5. La velocidad real del vehículo deberá muestrearse con una frecuencia de medida de 10 Hz, y deberán
calcularse y documentarse los índices de la curva de conducción indicados en el punto 7 del subanexo 7.

1.2.9. Muestreo de gases

Las muestras gaseosas deberán recogerse en bolsas y los compuestos deberán analizarse al final del ensayo
o de una fase del ensayo, aunque también podrán analizarse continuamente e integrarse en todo el ciclo.

1.2.9.1. Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones que se señalan a continuación.

1.2.9.1.1. Las bolsas de muestreo purgadas y vaciadas deberán conectarse a los sistemas de recogida de las muestras
de gases de escape diluidos y aire de dilución.

1.2.9.1.2. Los instrumentos de medida deberán ponerse en marcha conforme a las instrucciones del fabricante del
instrumento.

1.2.9.1.3. El cambiador de calor del CVS (si está instalado) deberá precalentarse o preenfriarse hasta su temperatura
de ensayo operativa con la tolerancia especificada en el punto 3.3.5.1 del subanexo 5.

1.2.9.1.4. Componentes tales como conductos de muestreo, filtros, enfriadores y bombas deberán calentarse o
enfriarse según sea preciso hasta que se alcancen temperaturas operativas estabilizadas.

1.2.9.1.5. Los caudales del CVS deberán ajustarse conforme al punto 3.3.4 del subanexo 5, y los caudales de
muestras deberán ajustarse en los niveles apropiados.

L 175/532 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

1.2.9.1.6. Los dispositivos electrónicos de integración deberán ajustarse a cero y podrán volver a ajustarse a cero
antes de comenzar cualquier fase del ciclo.

1.2.9.1.7. Para todos los analizadores continuos de gases deberán seleccionarse los intervalos apropiados. Estos
podrán modificarse durante un ensayo únicamente si la modificación se efectúa cambiando la calibración
sobre la que se aplica la resolución digital del instrumento. Los valores de ganancia de los amplificadores
operacionales analógicos del analizador no podrán modificarse durante un ensayo.

1.2.9.1.8. Todos los analizadores continuos de gases deberán ajustarse a cero y calibrarse utilizando gases que
cumplan los requisitos del punto 6 del subanexo 5.

1.2.10. Muestreo para la determinación de PM

1.2.10.1. Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones indicadas en los puntos 1.2.10.1.1 a 1.2.10.1.2.3,
inclusive, del presente subanexo.

1.2.10.1.1. Selección de los filtros

1.2.10.1.1.1. Deberá emplearse un solo filtro de muestreo de partículas depositadas, sin filtro secundario, para todo el
WLTC aplicable. Para tener en cuenta las variaciones regionales del ciclo, podrá utilizarse un solo filtro
para las tres primeras fases y otro distinto para la cuarta fase.

1.2.10.1.2. Preparación del filtro

1.2.10.1.2.1. Al menos 1 hora antes del ensayo se colocará el filtro en una cápsula de Petri que proteja de la
contaminación por polvo y permita el intercambio de aire, y se colocará en una cámara (o sala) de pesaje
para su estabilización.

Al final del período de estabilización se pesará el filtro, y su peso se incluirá en todas las hojas de ensayo
pertinentes. A continuación se guardará el filtro en una cápsula de Petri cerrada o en un portafiltros
precintado hasta que se precise para el ensayo. El filtro deberá utilizarse en las 8 horas siguientes a su
extracción de la cámara (o sala) de pesaje.

El filtro se devolverá a la sala de estabilización en el plazo de 1 hora tras el ensayo y se acondicionará
durante por lo menos 1 hora antes de pesarlo.

1.2.10.1.2.2. El filtro de muestreo de partículas depositadas deberá instalarse cuidadosamente en el portafiltros. Deberá
manipularse únicamente con fórceps o pinzas. Una manipulación brusca o abrasiva hará que el pesaje sea
erróneo. El conjunto de portafiltros deberá colocarse en un conducto de muestreo por el que no pase flujo
alguno.

1.2.10.1.2.3. Se recomienda comprobar la microbalanza al comienzo de cada sesión de pesaje, en las 24 horas previas al
pesaje de las muestras, pesando un elemento de referencia de aproximadamente 100 mg. Deberá pesarse
ese elemento tres veces e incluirse la media aritmética de los resultados en todas las hojas de ensayo
pertinentes. Si la media aritmética de los resultados de los pesajes difiere ± 5 μg del resultado de la sesión
anterior de pesaje, se considerarán válidas tanto la sesión de pesaje como la balanza.

1.2.11. Muestreo de PN

1.2.11.1. Antes de cada ensayo, deberán efectuarse las operaciones indicadas en los puntos 1.2.11.1.1 a 1.2.11.1.2.3,
inclusive, del presente subanexo.

1.2.11.1.1. El sistema de dilución y el equipo de medición de partículas suspendidas se pondrán en marcha y se
prepararán para el muestreo.

1.2.11.1.2. El correcto funcionamiento del PNC y el VPR del sistema de muestreo de partículas suspendidas deberá
confirmarse siguiendo los procedimientos enumerados en los puntos 1.2.11.1.2.1 a 1.2.11.1.2.4, inclusive,
del presente subanexo.

1.2.11.1.2.1. La comprobación de fugas realizada con un filtro de rendimiento adecuado unido a la entrada del sistema
completo de medición de PN, compuesto por el VPR y el PNC, deberá indicar una concentración medida
de menos de 0,5 partículas suspendidas por cm [3] .

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/533

1.2.11.1.2.2. Cada día, una comprobación del cero del PNC utilizando un filtro de rendimiento adecuado en su entrada
deberá indicar una concentración de ≤ 0,2 partículas suspendidas por cm [3] . Al retirar el filtro, el PNC
deberá mostrar un aumento de la concentración medida hasta como mínimo 100 partículas suspendidas
por cm [3] cuando muestree el aire ambiente, y un regreso a ≤ 0,2 partículas suspendidas por cm [3] al volver a
colocar el filtro.

1.2.11.1.2.3. Deberá confirmarse que el sistema de medición indica que el tubo de evaporación, si está presente en el
sistema, ha alcanzado su temperatura de funcionamiento correcta.

1.2.11.1.2.4. Deberá confirmarse que el sistema de medición indica que el diluidor PND 1 ha alcanzado su temperatura
de funcionamiento correcta.

1.2.12. Muestreo durante el ensayo

1.2.12.1. Se pondrán en marcha el sistema de dilución, las bombas de muestreo y el sistema de recogida de datos.

1.2.12.2. Se pondrán en marcha los sistemas de muestreo de PM y PN.

1.2.12.3. El número de partículas suspendidas deberá medirse de manera continua. La concentración media arit­
mética se determinará integrando las señales del analizador en cada fase.

1.2. 12.4. El muestreo deberá comenzar antes del procedimiento de arranque del tren de potencia o al inicio de este,
y terminar cuando concluya el ciclo.

1.2.12.5. Cambio de muestras

1.2.12.5.1. Emisiones gaseosas

1.2.12.5.1.1. El muestreo de gases de escape diluidos y aire de dilución deberá cambiarse de un par de bolsas de
muestreo a los pares de bolsas subsiguientes, si es necesario, al final de cada fase del WLTC aplicable que
deba conducirse.

1.2.12.5.2. Partículas depositadas

1.2.12.5.2.1. Serán de aplicación los requisitos del punto 1.2.10.1.1.1 del presente subanexo.

1.2.12.6. La distancia del dinamómetro deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes de cada fase.

1.2.13. Finalización del ensayo

1.2.13.1. Deberá apagarse el motor inmediatamente después de que termine la última parte del ensayo.

1.2.13.2. El muestreador de volumen constante, CVS, o cualquier otro dispositivo aspirador, deberá igualmente
apagarse, o bien desconectarse el tubo conector de los tubos de escape del vehículo.

1.2.13.3. Podrá entonces retirarse el vehículo del dinamómetro.

1.2.14. Procedimientos postensayo

1.2.14.1. Comprobación de los analizadores de gases

1.2.14.1.1. Deberán comprobarse los valores de gas cero y gas de calibración indicados por los analizadores utilizados
para la medición continua de la dilución. El ensayo se considerará aceptable si la diferencia entre los
resultados anteriores y posteriores al ensayo es inferior al 2 % del valor del gas de calibración.

1.2.14.2. Análisis de las bolsas

1.2.14.2.1. Los gases de escape y el aire de dilución contenidos en las bolsas deberán analizarse lo antes posible. En
cualquier caso, los gases de escape deberán analizarse, como máximo, 30 minutos después de terminar la
fase del ciclo.

Deberá tenerse en cuenta el tiempo de reactividad de los compuestos contenidos en las bolsas.

L 175/534 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

1.2.14.2.2. Tan pronto como sea posible antes del análisis, el intervalo del analizador que vaya a utilizarse para cada
compuesto deberá ajustarse a cero con el gas cero adecuado.

1.2.14.2.3. Las curvas de calibración de los analizadores se ajustarán utilizando gases de calibración que presenten
concentraciones nominales comprendidas entre el 70 y el 100 % del intervalo.

1.2.14.2.4. A continuación deberán volver a comprobarse los ajustes de cero de los analizadores: si cualquier indi­
cación difiere más de un 2 % del intervalo con respecto al valor establecido en el punto 1.2.14.2.2 del
presente subanexo, deberá repetirse el procedimiento por lo que se refiere a ese analizador.

1.2.14.2.5. A continuación, se analizarán las muestras.

1.2.14.2.6. Tras el análisis, deberán volver a comprobarse los puntos de cero y de calibración con los mismos gases. El
ensayo se considerará aceptable si la diferencia es inferior al 2 % del valor del gas de calibración..

1.2.14.2.7. Los caudales y las presiones de los diversos gases a través de los analizadores deberán ser los mismos que
se han utilizado durante la calibración de estos.

1.2.14.2.8. El contenido de cada uno de los compuestos medidos deberá incluirse en todas las hojas de ensayo
pertinentes tras la estabilización del dispositivo de medida.

1.2.14.2.9. La masa y el número de todas las emisiones, cuando sea aplicable, deberán calcularse de acuerdo con el
subanexo 7.

1.2.14.2.10. Las calibraciones y comprobaciones deberán hacerse:

a) antes y después de analizar cada par de bolsas; o

b) antes y después del ensayo completo.

En el caso b), las calibraciones y comprobaciones se realizarán en todos los analizadores con todos los
intervalos utilizados durante el ensayo.

En ambos casos, a) y b), deberá utilizarse el mismo intervalo del analizador para las correspondientes
bolsas de aire ambiente y gases de escape.

1.2.14.3. Pesaje del filtro de muestreo de partículas depositadas

1.2.14.3.1. El filtro de muestreo de partículas depositadas deberá volver a introducirse en la cámara (o sala) de pesaje
antes de que transcurra 1 hora desde la finalización del ensayo. Se acondicionará durante 1 hora en una
cápsula de Petri protegida contra la contaminación por polvo y que permita el intercambio de aire, y se
pesará. El peso bruto del filtro deberá indicarse en todas las hojas de ensayo pertinentes.

1.2.14.3.2. Deberán pesarse al menos dos filtros sin usar en las 8 horas siguientes al pesaje del filtro de muestreo,
aunque preferiblemente al mismo tiempo. Los filtros de referencia deberán ser del mismo tamaño y del
mismo material que el filtro de muestreo.

1.2.14.3.3. Si el peso específico de cualquier filtro de referencia cambia más de ± 5 μg entre los pesajes del filtro de
muestreo, este y los filtros de referencia deberán reacondicionarse en la cámara (o sala) de pesaje y volver a

pesarse.

1.2.14.3.4. La comparación de los pesajes del filtro de referencia se hará entre los pesos específicos y la media
aritmética móvil de los pesos específicos de ese filtro de referencia. La media aritmética móvil se calculará
a partir de los pesos específicos anotados en el período transcurrido desde que los filtros de referencia se
colocaron en la cámara (o sala) de pesaje. El período de promediado será como mínimo de 1 día, pero no
excederá de 15 días.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/535

1.2.14.3.5. Podrán realizarse varios reacondicionamientos y pesajes de los filtros de muestreo y de referencia, hasta
que haya transcurrido un período de 80 horas desde la medición de los gases del ensayo de emisiones. Si,
antes de transcurridas las 80 horas o al cabo de 80 horas, más de la mitad de los filtros de referencia
cumplen el criterio de ± 5 μg, el pesaje del filtro de muestreo podrá considerarse válido. Si, transcurridas
las 80 horas, se utilizan dos filtros de referencia y uno de ellos no cumple el criterio de ± 5 μg, el pesaje
del filtro de muestreo podrá considerarse válido a condición de que la suma de las diferencias absolutas
entre las medias específica y móvil de los dos filtros de referencia sea inferior o igual a 10 μg.

1.2.14.3.6. En el caso de que menos de la mitad de los filtros de referencia cumplan el criterio de ± 5 μg, se descartará
el filtro de muestreo y se repetirá el ensayo de emisiones. Todos los filtros de referencia se descartarán y se
sustituirán en el plazo de 48 horas. En todos los demás casos, los filtros de referencia deberán sustituirse,
como mínimo, cada 30 días, de manera que no se pese ningún filtro de muestreo sin que se compare con
un filtro de referencia que haya estado en la cámara (o sala) de pesaje durante al menos 1 día.

1.2.14.3.7. Si no se cumplen los criterios de estabilidad de la cámara (o sala) de pesaje expuestos en el punto 4.2.2.1
del subanexo 5, pero los pesajes de los filtros de referencia sí cumplen los criterios anteriores, el fabricante
del vehículo podrá optar por aceptar los pesos del filtro de muestreo o por anular los ensayos, reparar el
sistema de control de la cámara (o sala) de pesaje y volver a realizar el ensayo.

L 175/536 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Subanexo 6_

_Apéndice 1_

**Procedimiento de ensayo de emisiones para todos los vehículos equipados con sistemas de regeneración**
**periódica**

1. Generalidades

1.1. En el presente apéndice se establecen las disposiciones específicas relativas a los ensayos de un vehículos
equipado con sistemas de regeneración periódica según se definen en el punto 3.8.1 del presente anexo.

A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el fabricante podrá desarrollar
un procedimiento alternativo para demostrar su equivalencia, incluyendo la temperatura de los filtros, la
cantidad de carga y la distancia recorrida. Podrá hacerlo en un banco de motor o en un dinamómetro de chasis.

Como alternativa a los procedimientos de ensayo definidos en el presente apéndice, podrá utilizarse un valor
fijado K i de 1,05 con respecto a las emisiones de CO 2 y al consumo de combustible.

1.2. Durante los ciclos en los que se produce una regeneración, no será necesario aplicar los niveles de emisiones. Si
se produce una regeneración periódica por lo menos una vez durante el ensayo de tipo 1 y ya se ha producido
por lo menos una vez durante la preparación del vehículo, no se requerirá un procedimiento de ensayo especial.
En este caso, no será de aplicación el presente apéndice.

1.3. Lo dispuesto en el presente apéndice se aplicará solo a las mediciones de PM, no a las mediciones de PN.

1.4. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el procedimiento de ensayo
específico para los sistemas de regeneración periódica no se aplicará a un dispositivo de regeneración si el
fabricante aporta datos que demuestren que, durante los ciclos en los que tiene lugar una regeneración, las
emisiones se mantienen por debajo de los límites aplicables a la categoría de vehículos de que se trate.

1.5. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, la fase Extra High podrá
omitirse al determinar el factor regenerativo K i correspondiente a los vehículos de la clase 2 y de la clase 3.

2. Procedimiento de ensayo

El vehículo de ensayo deberá ser capaz de inhibir o permitir el proceso de regeneración, a condición de que esta
operación no afecte a las calibraciones originales del motor. Solo podrá impedirse la regeneración durante la
carga del sistema de regeneración y durante los ciclos de preacondicionamiento. No estará permitido durante la
medición de las emisiones en la fase de regeneración. El ensayo de emisiones deberá realizarse con la unidad de
control que forme parte del equipamiento original del fabricante, sin modificaciones. A petición del fabricante, y
con la aprobación de la autoridad de homologación, durante la determinación de K i podrá utilizarse una «unidad
de control técnico» que no afecte a las calibraciones originales del motor.

2.1. Medición de las emisiones de escape entre dos WLTC con eventos de regeneración

2.1.1. La media aritmética de las emisiones entre eventos de regeneración y durante la carga del dispositivo de
regeneración se determinará a partir de la media aritmética de varios ensayos de tipo 1 aproximadamente
equidistantes (cuando sean más de dos). Como alternativa, el fabricante podrá aportar datos que demuestren
que las emisiones permanecen constantes (± 15 %) en los WLTC entre eventos de regeneración. En este caso,
podrán utilizarse las emisiones medidas en el ensayo de tipo 1. En cualquier otro caso, deberán realizarse
mediciones de las emisiones, como mínimo, en dos ciclos de tipo 1: una inmediatamente después de la
regeneración (antes de una nueva carga) y otra lo más cerca posible del inicio de una fase de regeneración.
Todas las mediciones de emisiones deberán realizarse conforme al presente subanexo, y todos los cálculos
deberán realizarse conforme al punto 3 del presente apéndice.

2.1.2. El proceso de carga y la determinación de K i se efectuarán durante el ciclo de conducción de tipo 1, en un
dinamómetro de chasis o en un banco de ensayo de motores con un ciclo de ensayo equivalente. Estos ciclos
podrán realizarse de manera continua (es decir, sin necesidad de apagar el motor entre ciclo y ciclo). Una vez
completados varios ciclos, podrá retirarse el vehículo del dinamómetro de chasis y continuar el ensayo más
tarde.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/537

2.1.3. El número de ciclos D entre dos WLTC en los que tengan lugar eventos de regeneración, el número de ciclos a
lo largo de los cuales se lleven a cabo mediciones de emisiones n y las mediciones de las emisiones másicas M' sij
de cada compuesto i en cada ciclo j deberán incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.

2.2. Medición de emisiones durante los eventos de regeneración

2.2.1. La preparación del vehículo, si es necesaria, para el ensayo de emisiones durante una fase de regeneración podrá
completarse utilizando los ciclos de preacondicionamiento del punto 1.2.6 del presente subanexo o ciclos
equivalentes en banco de ensayo de motores, dependiendo del procedimiento de carga escogido con arreglo
al punto 2.1.2 del presente subanexo.

2.2.2. Las condiciones de ensayo y del vehículo para el ensayo de tipo 1 descritas en el presente anexo son aplicables
antes de la realización del primer ensayo de emisiones válido.

2.2.3. No deberá producirse regeneración durante la preparación del vehículo. Para asegurarse de ello, podrá aplicarse
alguno de los métodos siguientes:

2.2.3.1. Un sistema de regeneración «ficticio» o parcial para los ciclos de preacondicionamiento.

2.2.3.2. Cualquier otro método que acuerden el fabricante y la autoridad de homologación.

2.2.4. Deberá realizarse conforme al WLTC aplicable un ensayo de emisiones de escape de arranque en frío que incluya
un proceso de regeneración.

2.2.5. Si el proceso de regeneración requiere más de un WLTC, deberá completarse cada uno de ellos. Está permitido
utilizar un solo filtro de muestreo de partículas depositadas en los diversos ciclos necesarios para completar la
regeneración.

2.2.5.1. Si es necesario más de un WLTC, los WLTC subsiguientes deberán conducirse de inmediato, sin apagar el motor,
hasta que se haya completado la regeneración. Si el número de bolsas de emisiones gaseosas que son necesarias
para los diversos ciclos excede del número de bolsas disponibles, el tiempo necesario para preparar un nuevo
ensayo deberá ser lo más breve posible. Durante ese período no deberá apagarse el motor.

2.2.6. Los valores de emisiones durante la regeneración M ri correspondientes a cada compuesto i se calcularán
conforme al punto 3 del presente apéndice. El número de ciclos de ensayo aplicables medidos para una
regeneración completa deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.

3. Cálculos

3.1. Cálculo de las emisiones de escape, las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible de un solo sistema de
regeneración

M si ¼

M ri ¼

n
P j¼1 [M′] [ sij]
para n ã 1
n

d
P j¼1 [M′] [ rij]
para d ã 1
d

M pi ¼ [M] [ si] [ Ü][ D][ þ][ M] [ ri] [ Ü][ d ]
D þ d

donde, con respecto a cada compuesto i considerado:

M′ sij son las emisiones másicas del compuesto i en el ciclo de ensayo j sin regeneración, en g/km;

M′ rij son las emisiones másicas del compuesto i en el ciclo de ensayo j durante la regeneración, en g/km
(si d > 1, el primer ensayo del WLTC se realizará en frío, y los ciclos subsiguientes en caliente);

L 175/538 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

M si son las emisiones másicas medias del compuesto i sin regeneración, en g/km;

M ri son las emisiones másicas medias del compuesto i durante la regeneración, en g/km;

M pi son las emisiones másicas medias del compuesto i, en g/km;

n es el número de ciclos de ensayo, entre los ciclos en los que se produce regeneración, durante los cuales se
miden las emisiones de los WLTC de tipo 1, ≥ 1;

d es el número de ciclos de ensayo aplicables completos necesarios para la regeneración;

D es el número de ciclos de ensayo aplicables completos entre dos ciclos en los que tienen lugar eventos de
regeneración.

El cálculo de M pi se muestra gráficamente en la figura A6. Ap1/1.

_Figura A6.Ap1/1_

**Parámetros medidos en un ensayo de emisiones durante y entre los ciclos en los que se produce una**
**regeneración (ejemplo esquemático, las emisiones durante D pueden aumentar o disminuir)**

3.1.1. Cálculo del factor de regeneración para cada compuesto i considerado:

El fabricante podrá elegir determinar independientemente, con respecto a cada componente, o bien factores de
compensación aditivos o bien factores multiplicativos.

K i factor multiplicativo: K i ¼ [M] M [p] si [i]

K i factor aditivo: K i ¼ M pi Ä M si

M si, M pi y K i, así como la elección del tipo de factor hecha por el fabricante, deberán quedar registrados. El
resultado K i deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes. Los resultados M si, M pi y K i deberán
incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.

K i podrá determinarse tras completarse una sola secuencia de regeneración que abarque mediciones antes, en el
transcurso y después de los eventos de regeneración, como muestra la figura A6. Ap1/1.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/539

3.2. Cálculo de las emisiones de escape, las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible de sistemas de
regeneración periódica múltiples

Deberán calcularse los elementos siguientes en relación con a) un ciclo de funcionamiento de tipo 1 respecto de
las emisiones de referencia, y b) cada fase individual respecto de las emisiones de CO 2 y el consumo de
combustible.

M sik ¼

M rik ¼

n k
P j¼1 [M′] [ sik] _[;]_ [j]
para n j ã 1
n k

d k
P j¼1 [M′] [ rik] _[;]_ [j]
para d ã 1
d k

x
P k¼1 [M] [ sik] [ Ü][ D] [ k]
M si ¼ ~~x~~
~~P~~ k¼1 [D] [ k]

x
P k¼1 [M] [ rik] [ Ü][ d] [ k]
M ri ¼ ~~x~~
~~P~~ k¼1 [d] [ k]

[P] [ x ] k¼1 [D] [ k] [ þ][ M] [ ri] [ Ü] [P] [ x ] k¼1 [d] [ k]
M pi ¼ [M] [ si] [ Ü] ~~x~~
~~P~~ k¼1 ðD k þ d k Þ

M pi ¼ P x k¼1 ðM sik ~~x~~ Ü D k þ M rik Ü d k Þ
~~P~~ k¼1 ðD k þ d k Þ

K i factor multiplicativo: K i ¼ [M] M [p] si [i]

K i factor aditivo: K i ¼ M pi Ä M si

donde:

M si son las emisiones másicas medias de todos los eventos k del compuesto i sin regeneración, en g/km;

M ri son las emisiones másicas medias de todos los eventos k del compuesto i durante la regeneración, en
g/km;

M pi son las emisiones másicas medias de todos los eventos k del compuesto i, en g/km;

M sik son las emisiones másicas medias del evento k del compuesto i sin regeneración, en g/km;

M rik son las emisiones másicas medias del evento k del compuesto i durante la regeneración, en g/km;

M′ sik,j son las emisiones másicas del evento k del compuesto i en g/km sin regeneración, medidas en el punto j
donde 1 ≤ j ≤ n k, en g/km;

M′ rik,j son las emisiones másicas del evento k del compuesto i durante la regeneración (cuando j > 1, el primer
ensayo de tipo 1 se realiza en frío, y los ciclos subsiguientes en caliente), medidas en el ciclo de ensayo j
donde 1 ≤ j ≤ d k, en g/km;

n k es el número de ciclos de ensayo completos del evento k, entre dos ciclos en los que tienen lugar fases
de regeneración, durante los cuales se miden las emisiones (WLTC de tipo 1 o ciclos equivalentes en
banco de ensayo de motores), ≥ 2;

d k es el número de ciclos de ensayo aplicables completos del evento k necesarios para una regeneración
completa;

D k es el número de ciclos de ensayo aplicables completos del evento k entre dos ciclos en los que tienen
lugar fases de regeneración;

x es el número de eventos de regeneración completos.

El cálculo de M pi se muestra gráficamente en la figura A6.Ap1/2.

L 175/540 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Figura A6.Ap1/2_

**Parámetros medidos en un ensayo de emisiones durante y entre los ciclos en los que se produce una**
**regeneración (ejemplo esquemático)**

El cálculo de K i en relación con sistemas de regeneración periódica múltiples solo es posible después de un cierto número
de eventos de regeneración de cada sistema.

Después de realizarse el procedimiento completo (A a B, véase la figura A6.Ap1/2), debe alcanzarse de nuevo la condición
original de partida A.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/541

_Subanexo 6_

_Apéndice 2_

**Procedimiento de ensayo para la monitorización del sistema de alimentación de energía eléctrica**

1. Generalidades

En caso de que se ensayen VEH-SCE y VEH-CCE, serán de aplicación los apéndices 2 y 3 del subanexo 8.

En el presente apéndice se definen las disposiciones específicas relativas a la corrección de los resultados de los
ensayos correspondientes a la emisión másica de CO 2 en función del balance de energía ΔE REESS de todos los
REESS.

Los valores corregidos de la emisión másica de CO 2 deberán corresponder a un balance de energía cero (ΔE REESS =
0) y calcularse aplicando un coeficiente de corrección determinado como se indica a continuación.

2. Equipo e instrumental de medición

2.1. Medición de la corriente

El consumo de la carga del REESS se definirá como una corriente negativa.

2.1.1. Las corrientes del REESS deberán medirse durante los ensayos con un transductor de intensidad de pinza o
cerrado. El sistema de medición de la corriente deberá cumplir los requisitos especificados en el cuadro A8/1.
Los transductores de intensidad deberán ser capaces de afrontar tanto los valores de cresta de la corriente en los
arranques del motor como las condiciones térmicas en el punto de medición.

2.1.2. Los transductores de intensidad se unirán a cualquiera de los REESS por medio de uno de los cables conectados
directamente al REESS, y deberán incluir la corriente total del REESS.

En el caso de cables protegidos, deberán aplicarse métodos apropiados con el acuerdo de la autoridad de
homologación.

Para medir fácilmente la corriente del REESS con un equipo de medición externo, sería preferible que los
fabricantes integraran en el vehículo puntos de conexión adecuados, seguros y accesibles. Si esto no es factible,
el fabricante deberá ayudar a la autoridad de homologación proporcionándole los medios para conectar un
transductor de intensidad a los cables del REESS de la manera descrita anteriormente.

2.1.3. La corriente medida se integrará en el tiempo a una frecuencia mínima de 20 Hz, de manera que se obtenga el
valor medido de Q, expresado en amperios por hora, Ah. La corriente medida se integrará en el tiempo,
obteniéndose el valor medido de Q, expresado en amperios por hora, Ah. La integración podrá hacerse en el
sistema de medición de la corriente.

2.2. Datos a bordo del vehículo

2.2.1. Alternativamente, la corriente del REESS podrá determinarse utilizando datos basados en el vehículo. Para utilizar
este método de medición, la información siguiente deberá ser accesible desde el vehículo de ensayo:

a) Valor del balance de carga integrado desde el último arranque, en Ah.

b) Valor del balance de carga integrado calculado a partir de los datos de a bordo a una frecuencia de muestreo
mínima de 5 Hz.

c) Valor del balance de carga determinado por medio de un conector OBD según se describe en la norma SAE
J1962.

2.2.2. El fabricante deberá demostrar a la autoridad de homologación que los datos a bordo del vehículo relativos a la
carga y descarga del REESS son exactos.

El fabricante podrá crear una familia de vehículos con respecto a la monitorización del REESS con el fin de
demostrar que los datos a bordo del vehículo relativos a la carga y descarga del REESS son correctos. La exactitud
de los datos deberá demostrarse en un vehículo representativo.

L 175/542 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

Serán válidos los siguientes criterios de familia:

a) Procesos de combustión idénticos (es decir, encendido por chispa, encendido por compresión, dos tiempos o
cuatro tiempos).

b) Idéntica estrategia de carga o recuperación (módulo de _software_ de datos del REESS).

c) Disponibilidad de los datos a bordo.

d) Idéntico balance de carga medido por el módulo de datos del REESS.

e) Idéntica simulación del balance de carga a bordo.

3. Procedimiento de corrección basado en la variación energética del REESS

3.1. La medición de la corriente del REESS deberá comenzar al mismo tiempo que el ensayo y terminar inmediata­
mente después de que el vehículo haya recorrido el ciclo de conducción completo.

3.2. El balance de electricidad Q medido en el sistema de alimentación de energía eléctrica se utilizará como medida de
la diferencia entre el contenido energético del REESS al término y al comienzo del ciclo. El balance de electricidad
deberá determinarse con respecto al WLTC total correspondiente a la clase de vehículos aplicable.

3.3. Deberán registrarse valores separados Q phase en las diversas fases del ciclo que han de conducirse en relación con la
clase de vehículos aplicable.

3.4. Corrección de la emisión másica de CO 2 en todo el ciclo en función del criterio de corrección c.

3.4.1. Cálculo del criterio de corrección c

El criterio de corrección c es la relación entre el valor absoluto de la variación de energía eléctrica ΔE REESS,j y la
energía del combustible, y deberá calcularse con las siguientes ecuaciones:

c ¼ j [ΔE] [ REESS] _[;]_ [j] ~~j~~
E fuel

donde:

c es el criterio de corrección;

ΔE REESS,j es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el período j, determinada de confor­
midad con el punto 4.1 del presente apéndice, en Wh;

j es, en el presente punto, el ciclo de ensayo WLTP aplicable completo;

E fuel es la energía del combustible conforme a la siguiente ecuación:

E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC nb Ü d

donde:

E fuel es el contenido energético del combustible consumido durante el ciclo de ensayo WLTP aplicable, en Wh;

HV es el valor calorífico conforme al cuadro A6.Ap2/1, en kWh/l;

FC nb es el consumo de combustible no equilibrado del ensayo de tipo 1, sin corrección respecto del balance de
energía, determinado de conformidad con el punto 6 del subanexo 7, en 1/100 km;

d es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo WLTP aplicable, en km;

10 es el factor de conversión a Wh.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/543

3.4.2. La corrección se aplicará si el valor ΔE REESS es negativo (correspondiente a la descarga del REESS) y el criterio de
corrección c calculado de conformidad con el punto 3.4.1 del presente subanexo es mayor que la tolerancia
aplicable con arreglo al cuadro A.6.Ap2/2.

3.4.3. La corrección se omitirá y se utilizarán valores sin corregir si el criterio de corrección c calculado de conformidad
con el punto 3.4.1 del presente subanexo es menor que la tolerancia aplicable con arreglo al cuadro A.6.Ap2/2.

3.4.4. Podrá omitirse la corrección y podrán utilizarse valores sin corregir si:

a) ΔE REESS es positivo (correspondiente a la carga del REESS) y el criterio de corrección c calculado de confor­
midad con el punto 3.4.1 del presente subanexo es mayor que la tolerancia aplicable con arreglo al cuadro
A.6.Ap2/2;

b) el fabricante puede demostrar a la autoridad de homologación, por medio de mediciones, que no existe relación
entre ΔE REESS y la emisión másica de CO 2 ni entre ΔE REESS y el consumo de combustible, respectivamente.

_Cuadro A6.Ap2/1_

**Contenido energético del combustible**

|Combustible|Gasolina|Col3|Gasóleo|
|---|---|---|---|
|Contenido de etanol/biodiésel, en %|E10|E85|B7|
|Valor calorífico (kWh/l)|8,64|6,41|9,79|

_Cuadro A6.Ap2/2_

**Criterios de corrección del RCB**

|Ciclo|low + medium|low + medium + high|low + medium + high + extra<br>high|
|---|---|---|---|
|Criterio de corrección c|0,015|0,01|0,005|

4. Aplicación de la función de corrección

4.1. Para aplicar la función de corrección, deberá calcularse la variación de energía eléctrica ΔE REESS,j de un período j de
todos los REESS a partir de la corriente medida y de la tensión nominal:

n
ΔE REESS _;_ j ¼ X ΔE REESS _;_ j _;_ i

i¼1

donde:

ΔE REESS,j,i es la variación de energía eléctrica del REESS i durante el período considerado j, en Wh;

y:

1 t end
ΔE REESS _;_ j _;_ i ¼ 3 600 [Ü][ U] [ REESS] [ Ü] Z t 0 IðtÞ j _;_ i dt

donde:

U REESS es la tensión nominal del RESS determinada con arreglo a la norma DIN EN 60050-482, en V;

I(t) j,i es la corriente eléctrica del REESS i durante el período considerado j, determinada de conformidad con el
punto 2 del presente apéndice, en A;

t 0 es el tiempo al comienzo del período considerado j, en s;

t end es el tiempo al final del período considerado j, en s;

L 175/544 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

i es el número índice del REESS considerado;

n es la cantidad total de REESS;

j es el número índice del período considerado, constituyendo un período cualquier fase de un ciclo
aplicable, una combinación de fases de un ciclo y el ciclo aplicable total;

1 es el factor de conversión de Ws a Wh.
3 600

4.2. Para la corrección de la emisión másica de CO 2, en g/km, deberán utilizarse los factores de Willans del proceso de
combustión específico contenidos en el cuadro A6.Ap3/3.

4.3. La corrección deberá realizarse y aplicarse con respecto al ciclo total y con respecto a cada una de sus fases por
separado, y deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.

4.4. Para este cálculo concreto, deberá utilizarse un valor fijo de eficiencia del alternador del sistema de alimentación de
energía eléctrica:

η alternator ¼ 0,67 para los alternadores del sistema de alimentación eléctrica del REESS

4.5. La diferencia resultante de emisiones másicas de CO 2 correspondiente al período considerado j debido al com­
portamiento de carga del alternador para cargar un REESS deberá calcularse con la siguiente ecuación:

1
ΔM CO2 _;_ j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS _;_ j Ü η alternator Ü Willans factor Ü d [1 ] j

donde:

ΔM CO2,j es la diferencia resultante de emisiones másicas de CO 2 del período j, en g/km;

ΔE REESS,j es la variación de energía eléctrica del REESS durante el período considerado j, calculada de
conformidad con el punto 4.1 del presente apéndice, en Wh;

d j es la distancia recorrida en el período considerado j, en km;

j es el número índice del período considerado, constituyendo un período cualquier fase de un ciclo
aplicable, una combinación de fases de un ciclo y el ciclo aplicable total;

0,0036 es el factor de conversión de Wh a MJ;

η alternator es la eficiencia del alternador con arreglo al punto 4.4 del presente apéndice;

Willans factor es el factor de Willans del proceso de combustión específico según se indica en el cuadro
A6.Ap2/3, en gCO 2 /MJ.

4.5.1. Los valores de CO 2 de cada fase y del ciclo total se corregirán como sigue:

M CO2 _;_ p _;_ 3 ¼ M CO2 _;_ p _;_ 1 Ä ΔM CO2 _;_ j

M CO2 _;_ c _;_ 3 ¼ M CO2 _;_ c _;_ 2 Ä ΔM CO2 _;_ j

donde:

ΔM CO2,j es el resultado conforme al punto 4.5 del presente subanexo correspondiente a un período j, en g/km.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/545

4.6. Para la corrección de la emisión de CO 2, en g/km, deberán utilizarse los factores de Willans del cuadro A6.Ap2/2.

_Cuadro A6.Ap2/3_

|Factores de Willans|Col2|Col3|Col4|Col5|
|---|---|---|---|---|
||||Atmosférico|Sobrealimentado|
|Encendido por chispa|Gasolina (E10)|l/MJ|0,0756|0,0803|
|Encendido por chispa||gCO 2 /MJ|174|184|
|Encendido por chispa|GNC (G20)|m 3 /MJ|0,0719|0,0764|
|Encendido por chispa|GNC (G20)|gCO 2 /MJ|129|137|
|Encendido por chispa|GLP|l/MJ|0,0950|0,101|
|Encendido por chispa|GLP|gCO 2 /MJ|155|164|
|Encendido por chispa|E85|l/MJ|0,102|0,108|
|Encendido por chispa|E85|gCO 2 /MJ|169|179|
|Encendido por com­<br>presión|Gasóleo (B7)|l/MJ|0,0611|0,0611|
|Encendido por com­<br>presión|Gasóleo (B7)|gCO 2 /MJ|161|161|

L 175/546 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Subanexo 6 bis_

**Ensayo de corrección de la temperatura ambiente para la determinación de las emisiones de CO** **2** **en condiciones**
**representativas de la temperatura regional**

1. Introducción

El presente subanexo describe el procedimiento suplementario de ensayo de corrección de la temperatura
ambiente (ATCT) para determinar las emisiones de CO 2 en condiciones representativas de la temperatura
regional.

1.1. Las emisiones de CO 2 de los vehículos ICE y los VEH-SCE y el valor en la condición de mantenimiento de carga
de los VEH-CCE deberán corregirse conforme a los requisitos del presente subanexo. No es necesario hacer
ninguna corrección con respecto al valor de CO 2 del ensayo en la condición de consumo de carga. No es
necesario hacer ninguna corrección con respecto a la autonomía eléctrica.

2. Familia de ATCT

2.1. Solo podrán formar parte de la misma familia de ATCT los vehículos que sean idénticos con respecto a las
siguientes características:

a) arquitectura del tren de potencia (es decir, de combustión interna, híbrido, de pila de combustible o eléctrico);

b) proceso de combustión (es decir, dos tiempos o cuatro tiempos);

c) número y disposición de los cilindros;

d) método de combustión del motor (es decir, inyección directa o indirecta);

e) tipo de sistema de refrigeración (es decir, aire, agua o aceite);

f) método de aspiración (es decir, atmosférico o sobrealimentado);

g) combustible para el que está diseñado el motor (es decir, gasolina, gasóleo, GN, GLP, etc.);

h) convertidor catalítico (es decir, catalizador de tres vías, filtro de reducción de NOx, reducción catalítica
selectiva, catalizador de reducción de NOx u otros);

i) instalación o no de un filtro de partículas depositadas; y

j) recirculación de los gases de escape (con o sin, refrigerada o sin refrigerar).

Además, los vehículos deberán ser similares con respecto a las siguientes características:

k) los vehículos deberán tener una variación de cilindrada del motor no superior al 30 % de la del vehículo con
la menor cilindrada; y

l) el aislamiento de los compartimentos del motor deberá ser de tipo similar en cuanto a material, cantidad y
ubicación; los fabricantes deberán proporcionar a la autoridad de homologación pruebas (por ejemplo,
dibujos CAD) de que el volumen y el peso del material de aislamiento instalado respeta una tolerancia del
10 % respecto del vehículo de referencia medido del ATCT.

2.1.1. Si se han instalado dispositivos activos de almacenamiento de calor, solo se considerará que forman parte de la
misma familia de ATCT los vehículos que cumplan los siguientes requisitos:

i) la capacidad calorífica, definida por la entalpía almacenada en el sistema, está entre un 0 y un 10 % por
encima de la entalpía del vehículo de ensayo; y

ii) el equipamiento original del fabricante puede ofrecer pruebas al servicio técnico de que el tiempo para la
liberación de calor en el arranque del motor dentro de una familia está entre un 0 y un 10 % por debajo del
tiempo para la liberación de calor del vehículo de ensayo.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/547

2.1.2. Solo los vehículos que cumplan los criterios con arreglo al punto 3.9.4 del presente subanexo se considerarán
pertenecientes a la misma familia de ATCT.

3. Procedimiento del ATCT

Se llevará a cabo el ensayo de tipo 1 especificado en el subanexo 6, a excepción de los requisitos de los puntos
3.1 a 3.9, inclusive, del presente subanexo 6 _bis_ sobre el ATCT.

3.1. Condiciones ambiente para el ATCT

3.1.1. La temperatura (T reg ) a la que conviene estabilizar y ensayar el vehículo en el ATCT será de 14 °C.

3.1.2. El tiempo mínimo de estabilización (t soak_ATCT ) para el ATCT será de 9 horas.

3.2. Cámara de ensayo y zona de estabilización

3.2.1. Cámara de ensayo

3.2.1.1. La cámara de ensayo deberá tener un valor fijado de temperatura igual a T reg . El valor de la temperatura real no
deberá diferir más ± 3 °C al comienzo del ensayo ni más de ± 5 °C durante el ensayo. La temperatura y la
humedad del aire deberán medirse en la salida del ventilador de refrigeración a una frecuencia mínima de 1 Hz.

3.2.1.2. La humedad específica (H) o bien del aire en el interior de la cámara de ensayo o bien del aire de admisión del
motor deberá tal que:

3,0 Ï H Ï 8,1 ðg H 2 O _=_ kg de aire secoÞ

3.2.1.3. La temperatura y la humedad del aire deberán medirse en la salida del ventilador de refrigeración del vehículo a
una frecuencia de 1 Hz.

3.2.2. Zona de estabilización

3.2.2.1. La zona de estabilización deberá tener un valor fijado de temperatura igual a T reg, y la temperatura real no deberá
diferir más de ± 3 °C respecto de una media aritmética móvil de 5 minutos ni presentar una desviación
sistemática con relación al valor fijado. La temperatura deberá medirse de manera continua a una frecuencia
mínima de 1 Hz.

3.2.2.2. La ubicación del sensor de temperatura en la zona de estabilización deberá ser representativa para medir la
temperatura ambiente en torno al vehículo, y ser verificada por el servicio técnico.

El sensor deberá estar, como mínimo, a 10 cm de la pared de la zona de estabilización, y deberá estar protegido
contra flujos de aire directos.

Las condiciones del flujo de aire dentro de la sala de estabilización en las proximidades del vehículo deberán
representar un flujo de convección natural que sea representativo con respecto a las dimensiones de la sala (sin
convección forzada).

3.3. Vehículo de ensayo

3.3.1. El vehículo sometido a ensayo deberá ser representativo de la familia con respecto a la cual se determinen los
datos del ATCT (según se describe en el punto 2.3 del presente subanexo).

3.3.2. De la familia de ATCT deberá seleccionarse la familia de interpolación con la menor cilindrada del motor (véase
el punto 2 del presente subanexo), y el vehículo de ensayo deberá estar en la configuración de “vehículo H” de
esta familia.

3.3.3. Cuando sea aplicable, deberá seleccionarse, dentro de la familia de ATCT, el vehículo con el dispositivo activo de
almacenamiento de calor de menor entalpía y de liberación de calor más lenta.

3.3.4. El vehículo de ensayo deberá cumplir los requisitos del punto 1.2.3 del subanexo 6.

3.4. Ajustes

3.4.1. La resistencia al avance en carretera y los ajustes del dinamómetro deberán ser los especificados en el subane­
xo 4.

L 175/548 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

Para tener en cuenta la diferencia entre la densidad del aire a 14 °C y la densidad del aire a 20 °C, el dinamóme­
tro de chasis deberá ajustarse como se especifica en los puntos 7 y 8 del subanexo 4, con la salvedad de que
deberá utilizarse como coeficiente buscado C t el valor f 2_TReg de la siguiente ecuación:

f 2_TReg ¼ f 2 Ü ðT ref þ 273Þ _=_ ðT reg þ 273Þ

donde:

f 2 es el coeficiente de resistencia al avance en carretera de segundo orden, en las condiciones de referencia,
en N/(km/h) [2] ;

T ref es la temperatura de referencia de la resistencia al avance en carretera según se especifica en el punto
3.2.10 del presente anexo, en °C;

T reg es la temperatura regional, según se define en el punto 3.1.1, en °C.

En caso de que se disponga de un ajuste válido del dinamómetro de chasis del ensayo a 23 °C, el coeficiente del
dinamómetro de chasis de segundo orden, C d, deberá adaptarse conforme a la siguiente ecuación:

C d_Treg ¼ C d þ ðf 2_TReg Ä f 2 Þ

3.5. Preacondicionamiento

3.5.1. El vehículo deberá preacondicionarse según se describe en el punto 1.2.6 del subanexo 6. A petición del
fabricante, el preacondicionamiento podrá realizarse a la T reg .

3.6. Procedimiento de estabilización

3.6.1. Después del preacondicionamiento y antes del ensayo, los vehículos deberán mantenerse en una zona de
estabilización con las condiciones ambiente indicadas en el punto 3.2.2 del presente subanexo.

3.6.2. El traslado de la zona de preacondicionamiento a la zona de estabilización deberá hacerse lo más rápido posible,
en un máximo de 10 minutos.

3.6.3. El vehículo se mantendrá entonces en la zona de estabilización de manera que el tiempo transcurrido entre el
final del ensayo de preacondicionamiento y el comienzo del ATCT sea igual a t soak_ATCT, con una tolerancia de
otros 15 minutos. A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, t soak_ATCT
podrá extenderse otros 120 minutos a lo sumo. En tal caso, el tiempo ampliado se utilizará para el enfriamiento
especificado en el punto 3.9 del presente subanexo.

3.6.4. La estabilización deberá efectuarse sin utilizar ventilador de refrigeración y con todas las partes de la carrocería
colocadas según lo previsto en una operación normal de estacionamiento. Deberá registrarse el tiempo trans­
currido entre el final del preacondicionamiento y el inicio del ATCT.

3.6.5. El traslado desde la zona de estabilización hasta la cámara de ensayo deberá hacerse lo más rápido posible. No
deberá exponerse el vehículo a una temperatura diferente de T reg durante más de 10 minutos.

3.6.6. En caso de que el vehículo de ensayo sirva de vehículo de referencia para una familia de ATCT, deberá
procederse a una estabilización adicional a 23 °C, según se especifica en el punto 3.9.

3.7. ATCT

3.7.1. El ciclo de ensayo será el WLTC aplicable que se especifica en el subanexo 1 para la clase de vehículos de que se
trate.

3.7.2. Deberán seguirse los procedimientos para realizar el ensayo de emisiones según se especifica en el subanexo 6,
con la salvedad de que las condiciones ambiente de la cámara de ensayo deberán ser las indicadas en el punto
3.2.1 del presente subanexo.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/549

3.8. Cálculo y documentación

3.8.1. El factor de corrección de la familia, _FCF_, deberá calcularse como sigue:

_FCF_ ¼ _M_ _CO2;Treg_ _=M_ _CO2,23°_

donde

_M_ _CO2,23°_ son las emisiones másicas de CO 2 del vehículo H en el WLTC completo del ensayo de tipo 1 a
23 °C, tras la fase 3 del cuadro A7/1 del subanexo 7, pero sin más correcciones, en g/km;

_M_ _CO2,Treg_ son las emisiones másicas de CO 2 en el WLTC completo del ensayo a la temperatura regional, tras
la fase 3 del cuadro A7/1 del subanexo 7, pero sin más correcciones, en g/km.

El _FCF_ deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.

3.8.2. Los valores de CO 2 de cada vehículo de la familia de ATCT (según se define en el punto 3 del presente subanexo)
deberán calcularse con las siguientes ecuaciones:

_M_ _CO2;c;5_ ¼ _M_ _CO2;c;4_ Ü _FCF_

_M_ _CO2;p;5_ ¼ _M_ _CO2;p;4_ Ü _FCF_

donde:

_M_ _CO2,c,4_ y _M_ _CO2,p,4_ son las emisiones másicas de CO 2 en el WLTC completo, c, y las fases del ciclo, p,
resultantes de la etapa de cálculo previa, en g/km;

_M_ _CO2,c,5_ y _M_ _CO2,p,5_ son las emisiones másicas de CO 2 en el WLTC completo, c, y las fases del ciclo, p, incluida
la corrección de ATCT, que deberán utilizarse para las demás correcciones y los demás
cálculos, en g/km.

3.9. Medidas para el enfriamiento

3.9.1. Con respecto al vehículo de ensayo que sirve de vehículo de referencia de la familia de ATCT y todos los
vehículos H de las familias de interpolación dentro de la familia de ATCT, la temperatura final del refrigerante del
motor deberá medirse tras realizar el respectivo ensayo de tipo 1 a 23 °C y tras la estabilización a 23 °C durante
t soak_ATCT, con una tolerancia de 15 minutos adicionales.

3.9.1.1. En caso de que se extienda t soak_ATCT en el respectivo ATCT, deberá utilizarse el mismo tiempo de estabilización,
con una tolerancia de 15 minutos adicionales.

3.9.2. El procedimiento de enfriamiento deberá emprenderse lo antes posible tras el final del ensayo de tipo 1, con un
retraso máximo de 10 minutos. El tiempo de estabilización medido será el tiempo transcurrido entre la medición
de la temperatura final y el fin del ensayo de tipo 1 a 23 °C, y deberá incluirse en todas las hojas de ensayo
pertinentes.

3.9.3. La temperatura media de la zona de estabilización de las últimas 3 horas del proceso de estabilización debe
restarse de la temperatura final del refrigerante del motor medida al final del tiempo de estabilización especi­
ficado en el punto 3.9.1. Al resultado se hace referencia como Δ T_ATCT .

3.9.4. A menos que el valor Δ T_ATCT resultante esté dentro del intervalo de – 2 °C a + 4 °C del vehículo de referencia,
esta familia de interpolación no se considerará perteneciente a la misma familia de ATCT.

3.9.5. En relación con todos los vehículos de una familia de ATCT, el refrigerante deberá medirse en el mismo punto
del sistema de refrigeración. Dicho punto deberá estar lo más cerca posible del motor, de modo que la
temperatura del refrigerante sea lo más representativa posible de la temperatura del motor.

3.9.6. La medición de la temperatura de las zonas de estabilización deberá hacerse según se especifica en el punto
3.2.2.2 del presente subanexo.

L 175/550 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Subanexo 7_

**Cálculos**

1. Requisitos generales

1.1. Los cálculos relacionados específicamente con los vehículos híbridos, los vehículos eléctricos puros y los
vehículos de pilas de combustible de hidrógeno comprimido se describen en el subanexo 8.

En el punto 4 del subanexo 8 se describe un procedimiento por etapas para calcular los resultados.

1.2. Los cálculos descritos en el presente subanexo se utilizarán para vehículos con motor de combustión.

1.3. Redondeo de los resultados de los ensayos

1.3.1. No se redondearán las etapas intermedias de los cálculos.

1.3.2. Los resultados finales de las emisiones de referencia se redondearán en una sola etapa al número de
decimales a la derecha de la coma indicado en la norma sobre emisiones aplicable, más una cifra signi­
ficativa.

1.3.3. El factor de corrección de NO x, KH, se redondeará al segundo decimal.

1.3.4. El factor de dilución, DF, se redondeará al segundo decimal.

1.3.5. Con respecto a los datos no relacionados con normas, deberá aplicarse el buen juicio técnico.

1.3.6. El redondeo de los resultados relativos al CO 2 y al consumo de combustible se describe en el punto 1.4 del
presente subanexo.

1.4. Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de los ensayos relativos a vehículos con motor
de combustión

Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A7/1. Deberán registrarse todos los
resultados aplicables de la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos que son de
aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.

En relación con los resultados y los cálculos contenidos en este cuadro se emplea la siguiente nomen­
clatura:

c ciclo aplicable completo;

p cada fase del ciclo aplicable;

i cada componente de las emisiones de referencia aplicable, sin CO 2 ;

CO 2 emisión de CO 2 .

Cuadro A7/1

**Procedimiento para calcular los resultados finales de los ensayos**

|Fuente|Entrada|Proceso|Salida|Número<br>de eta­<br>pa|
|---|---|---|---|---|
|Anexo 6|Resultados<br>brutos<br>de los ensayos|Emisiones másicas<br>Subanexo 7, puntos 3 a 3.2.2, inclu­<br>sive|M i,p,1 , g/km;<br>M CO2,p,1 , g/km.|1|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/551

|Fuente|Entrada|Proceso|Salida|Número<br>de eta­<br>pa|
|---|---|---|---|---|
|Salida de la<br>etapa 1|M i,p,1 , g/km;<br>M CO2,p,1 , g/km.|Cálculo de los valores de ciclo com­<br>binados:<br>M i_;_c_;_2 ¼ <br>P <br>p M i_;_p_;_1 Ü d p <br>~~P ~~<br>p ~~d~~ p <br>M CO2_;_c_;_2 ¼ <br>P <br>p M CO2_;_p_;_1 Ü d p <br>~~P ~~<br>p ~~d~~ p <br>donde:<br>M i/CO2,c,2 son los resultados de las<br>emisiones en el ciclo total;<br>d p son las distancias recorridas en las<br>fases del ciclo, p.|M i,c,2 , g/km;<br>M CO2,c,2 , g/km.|2|
|Salida de las<br>etapas 1 y 2|M CO2,p,1 , g/km;<br>M CO2,c,2 , g/km.|Corrección del RCB<br>Subanexo 6, apéndice 2.|M CO2,p,3 , g/km;<br>M CO2,c,3 , g/km.|3|
|Salida de las<br>etapas 2 y 3|M i,c,2 , g/km;<br>M CO2,c,3 , g/km.|Procedimiento de ensayo de emisio­<br>nes para todos los vehículos equipa­<br>dos con sistemas de regeneración pe­<br>riódica, K i .<br>Subanexo 6, apéndice 1. <br>M i_;_c_;_4 ¼ K i Ü M i_;_c_;_2 <br>o <br>M i_;_c_;_4 ¼ K i Ü M i_;_c_;_2 <br>y <br>M CO2_;_c_;_4 ¼ K CO2 Ü M CO2_;_c_;_3 <br>o <br>M CO2_;_c_;_4 ¼ K CO2 Ü M CO2_;_c_;_3 <br>Factor de compensación aditivo o<br>factor multiplicativo que ha de utili­<br>zarse según la determinación de K i .<br>Si K_i_ no es aplicable: <br>M i_;_c_;_4 ¼ M i_;_c_;_2 <br>M CO2_;_c_;_4 ¼ M CO2_;_c_;_3|M i,c,4 , g/km;<br>M CO2,c,4 , g/km.|4a|
|Salida de las<br>etapas 3 y<br>4a|M CO2,p,3 , g/km;<br>M CO2,c,3 , g/km;<br>M CO2,c,4 , g/km.|Si K i es aplicable, alinear los valores<br>de CO 2 de las fases con el valor<br>combinado del ciclo:<br>M CO2_;_p_;_4 ¼ M CO2_;_p_;_3 Ü AF Ki <br>para cada fase del ciclo p;<br>donde:<br>AF Ki ¼ M CO2_;_c_;_4 <br>~~M~~ CO2_;_c_;_3 <br>Si K i no es aplicable: <br>M CO2_;_p_;_4 ¼ M CO2_;_p_;_3|M CO2,p,4 , g/km.|4b|

L 175/552 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Fuente|Entrada|Proceso|Salida|Número<br>de eta­<br>pa|
|---|---|---|---|---|
|Salida de la<br>etapa 4|M i,c,4 , g/km;<br>M CO2,c,4 , g/km;<br>M CO2,p,4 , g/km.|Corrección de ATCT conforme al<br>punto 3.8.2 del subanexo 6_ bis_. <br>Factores de deterioro calculados con­<br>forme al anexo VII y aplicados a los<br>valores de las emisiones de referen­<br>cia.|M i,c,5 , g/km;<br>M CO2,c,5 , g/km;<br>M CO2,p,5 , g/km.|5 <br>«resul­<br>tado<br>de un<br>único<br>ensa­<br>yo»|
|Salida de la<br>etapa 5|Para cada ensayo:<br>M i,c,5 , g/km;<br>M CO2,c,5 , g/km;<br>M CO2,p,5 , g/km.|Promediado de los ensayos y valor<br>declarado.<br>Subanexo 6, puntos 1.1.2 a 1.1.2.3,<br>inclusive|M i,c,6 , g/km;<br>M CO2,c,6 , g/km;<br>M CO2,p,6 , g/km;<br>M CO2,c,declared , g/km.|6|
|Salida de la<br>etapa 6|M CO2,c,6 , g/km;<br>M CO2,p,6 , g/km;<br>M CO2,c,declared , g/km.|Alineamiento de los valores de las<br>fases.<br>Subanexo 6, punto 1.1.2.4<br>y: <br>M CO2_;_c_;_7 ¼ M CO2_;_c_;_declared|M CO2,c,7 , g/km;<br>M CO2,p,7 , g/km.|7|
|Salida de las<br>etapas 6 y 7|M i,c,6 , g/km;<br>M CO2,c,7 , g/km;<br>M CO2,p,7 , g/km.|Cálculo del consumo de combustible.<br>Subanexo 7, punto 6.<br>El cálculo del consumo de combusti­<br>ble deberá realizarse por separado<br>con respecto al ciclo aplicable y a<br>sus fases. A tal efecto:<br>a) deberán utilizarse los valores de<br>CO 2 de la fase o el ciclo aplica­<br>bles;<br>b) deberán utilizarse las emisiones de<br>referencia del ciclo completo;<br>y: <br>M i_;_c_;_8 ¼ M i_;_c_;_6 <br>M CO2_;_c_;_8 ¼ M CO2_;_c_;_7 <br>M CO2_;_p_;_8 ¼ M CO2_;_p_;_7|FC c,8 , l/100 km;<br>FC p,8 , l/100 km;<br>M i,c,8 , g/km;<br>M CO2,c,8 , g/km;<br>M CO2,p,8 , g/km.|8 <br>«resul­<br>tado<br>de un<br>ensayo<br>de tipo<br>1 con<br>un ve­<br>hículo<br>de en­<br>sayo»|
|Etapa 8|Para cada uno de<br>los vehículos H y L:<br>M i,c,8 , g/km;<br>M CO2,c,8 , g/km;<br>M CO2,p,8 , g/km;<br>FC c,8 , l/100 km;<br>FC p,8 , l/100 km.|Si se ha ensayado un vehículo de<br>ensayo L además del vehículo de en­<br>sayo H, el valor de emisiones de re­<br>ferencia resultante será el mayor de<br>los dos valores obtenidos y a él se<br>hará referencia como M i,c .<br>En el caso de las emisiones combina­<br>das de THC+NO x , debe utilizarse el<br>valor más alto de la suma referida al<br>vehículo High (VH) o al vehículo<br>Low (VL).<br>De lo contrario, si no se ha ensayado<br>ningún vehículo L, M i_;_c ¼ M i_;_c_;_8 <br>Con respecto al CO 2 y al FC (con­<br>sumo de combustible), deberán utili­<br>zarse los valores calculados en la<br>etapa 8, redondeando los valores de<br>CO 2 al segundo decimal y los valores<br>de FC al tercer decimal.|M i,c , g/km;<br>M CO2,c,H , g/km;<br>M CO2,p,H , g/km;<br>FC c,H , l/100 km;<br>FC p,H , l/100 km;<br>y, si se ha ensayado<br>un vehículo L:<br>M CO2,c,L , g/km;<br>M CO2,p,L , g/km;<br>FC c,L , l/100 km;<br>FC p,L , l/100 km.|9 <br>«resul­<br>tado<br>de una<br>familia<br>de in­<br>terpo­<br>lación»<br>Resul­<br>tado fi­<br>nal de<br>las<br>emisio­<br>nes de<br>refe­<br>rencia|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/553

|Fuente|Entrada|Proceso|Salida|Número<br>de eta­<br>pa|
|---|---|---|---|---|
|Etapa 9|M CO2,c,H, g/km;<br>M CO2,p,H, g/km;<br>FC c,H, l/100 km;<br>FC p,H, l/100 km;<br>y, si se ha ensayado<br>un vehículo L:<br>M CO2,c,L, g/km;<br>M CO2,p,L, g/km;<br>FC c,L, l/100 km;<br>FC p,L, l/100 km.|Cálculos del consumo de combusti­<br>ble y del CO 2 en relación con vehí­<br>culos concretos de una familia de<br>interpolación respecto del CO 2 .<br>Subanexo 7, punto 3.2.3.<br>Las emisiones de CO 2 deben expre­<br>sarse en gramos por kilómetro (g/<br>km) con redondeo al entero más<br>próximo;<br>los valores de FC deberán redon­<br>dearse al primer decimal y expresarse<br>en (l/100 km).|M CO2,c,ind, g/km;<br>M CO2,p,ind, g/km;<br>FC c,ind, l/100 km;<br>FC p,ind, l/100 km.|10<br>«resul­<br>tado<br>de un<br>vehí­<br>culo<br>con­<br>creto»<br>Resul­<br>tado fi­<br>nal de<br>CO 2 y<br>FC|

2. Determinación del volumen de gases de escape diluidos

2.1. Cálculo del volumen en el caso de un dispositivo de dilución variable capaz de funcionar con un caudal
constante o variable

2.1.1. El flujo volumétrico deberá medirse de manera continua. El volumen total se medirá con respecto a toda la
duración del ensayo.

2.2. Cálculo del volumen en el caso de un dispositivo de dilución variable que utilice una bomba de des­
plazamiento positivo

2.2.1. El volumen deberá calcularse con la siguiente ecuación:

V ¼ V 0 Ü N

donde:

V es el volumen del gas diluido, en litros por ensayo (antes de la corrección);

V 0 es el volumen de gas desplazado por la bomba de desplazamiento positivo en las condiciones de
ensayo, en litros por revolución de la bomba;

N es el número de revoluciones por ensayo.

2.2.1.1. Corrección del volumen respecto de la condiciones estándar

El volumen de gases de escape diluidos, V, deberá corregirse respecto de las condiciones estándar con
arreglo a la siguiente ecuación:

P B Ä P 1
V mix ¼ V Ü K 1 Ü
Í T p

Î

donde:
K 1 ¼ 101,325273,15ððkPaKÞ Þ [¼][ 2,6961]

P B es la presión barométrica de la sala de ensayo, en kPa;

P 1 es el vacío en la entrada de la bomba de desplazamiento positivo en relación con la presión
barométrica ambiente, en kPa;

T p es la media aritmética de la temperatura del gas de escape diluido que entra en la bomba de
desplazamiento positivo durante el ensayo, en kelvin (K).

L 175/554 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3. Emisiones másicas

3.1. Requisitos generales

3.1.1. Suponiendo la ausencia de efectos de compresibilidad, todos los gases presentes en los procesos de
admisión, combustión y escape pueden considerarse ideales según la hipótesis de Avogadro.

3.1.2. La masa, M de compuestos gaseosos emitidos por el vehículo durante el ensayo deberá determinarse por el
producto de la concentración volumétrica del gas en cuestión y el volumen del gas de escape diluido,
teniendo debidamente en cuenta las siguientes densidades en las condiciones de referencia de 273,15 K
(0 °C) y 101,325 kPa:

Monóxido de carbono (CO) ρ ¼ 1,25g _=_ l

Dióxido de carbono (CO 2 ) ρ ¼ 1,964g _=_ l

Hidrocarburos:

para la gasolina (E10) (C 1 H 1,93 O 0,033 ) ρ ¼ 0,646g _=_ l

para el gasóleo (B7) (C 1 H 1,86 O 0,007 ) ρ ¼ 0,625g _=_ l

para el GLP (C 1 H 2,525 ) ρ ¼ 0,649g _=_ l

para el GN/biometano (CH 4 ) ρ ¼ 0,716g _=_ l

para el etanol (E85) (C 1 H 2,74 O 0,385 ) ρ ¼ 0,934g _=_ l

Óxidos de nitrógeno (NO x ) ρ ¼ 2,05g _=_ l

La densidad para calcular la masa de NMHC deberá ser igual a la de los hidrocarburos totales a 273,15 K
(0 °C) y 101,325 kPa, y dependerá del combustible. La densidad para calcular la masa de propano (véase el
punto 3.5 del subanexo 5) es 1,967 g/l en condiciones estándar.

Si un tipo de combustible no es mencionado en el presente punto, su densidad se calculará con la ecuación
del punto 3.1.3 del presente subanexo.

3.1.3. La ecuación general para calcular la densidad de hidrocarburos totales con respecto a cada combustible de
referencia con una composición media de C X H Y O Z es como sigue:

MW C þ [H ] C [Ü][ MW] [ H] [ þ][ O ] C [Ü][ MW] [ O]
ρ THC ¼

V M

donde:

ρ THC es la densidad de los hidrocarburos totales y los hidrocarburos no metánicos, en g/l;

MW C es la masa molar del carbono (12,011 g/mol);

MW H es la masa molar del hidrógeno (1,008 g/mol);

MW O es la masa molar del oxígeno (15,999 g/mol);

V M es el volumen molar de un gas ideal a 273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa (22,413 l/mol);

H/C es la relación entre hidrógeno y carbono de un combustible específico C X H Y O Z ;

O/C es la relación entre oxígeno y carbono de un combustible específico C X H Y O Z .

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/555

3.2. Cálculo de las emisiones másicas

3.2.1. Las emisiones másicas de los compuestos gaseosos por fase del ciclo deberán calcularse con las siguientes
ecuaciones:

Ä6
M i _;_ phase ¼ [V] [ mix] _[;]_ [p][hase] [ Ü] [ρ] [ i] [ Ü][ KH] d [p][hase] [ Ü][ C] [ i] _[;]_ [p][hase] [ Ü][ 10]

phase

donde:

M i es la emisión másica del compuesto i por ensayo o fase, en g/km;

V mix es el volumen del gas de escape diluido por ensayo o fase, expresado en litros por ensayo/fase y
corregido respecto de las condiciones estándar (273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa);

ρ i es la densidad del compuesto i en gramos por litro a temperatura y presión estándar (273,15 K
(0 °C) y 101,325 kPa);

KH es un factor de corrección de humedad aplicable únicamente a las emisiones másicas de óxidos de
nitrógeno, NO 2 y NO x, por ensayo o fase;

C i es la concentración del compuesto i por ensayo o fase en el gas de escape diluido, expresada en
ppm y corregida por la cantidad de compuesto i contenida en el aire de dilución;

d es la distancia recorrida durante el WLTC aplicable, en km;

n es el número de fases del WLTC aplicable.

3.2.1.1. La concentración de un compuesto gaseoso en el gas de escape diluido deberá corregirse en función de la
cantidad del compuesto gaseoso en el aire de dilución, con la siguiente ecuación:

C i ¼ C e Ä C d Ü 1 Ä [1 ]
Í DFÎ

donde:

C i es la concentración del compuesto gaseoso i en el gas de escape diluido, corregida por la cantidad de
compuesto gaseoso i contenida en el aire de dilución, en ppm;

C e es la concentración del compuesto gaseoso i medida en el gas de escape diluido, en ppm;

C d es la concentración del compuesto gaseoso i en el aire de dilución, en ppm;

DF es el factor de dilución.

3.2.1.1.1. El factor de dilución DF se calculará con la ecuación correspondiente al combustible de que se trate:

13 _:_ 4
DF ¼ C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para la gasolina (E10)

13 _:_ 5
DF ¼ C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para el gasóleo (B7)

11 _:_ 9
DF ¼ C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para el GLP

9 _:_ 5
DF ¼ C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para el GN/biometano

12 _:_ 5
DF ¼ C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 para el etanol (E85)

35 _:_ 03
DF ¼ C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 para el hidrógeno

L 175/556 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

Con respecto a la ecuación correspondiente al hidrógeno:

C H2O es la concentración de H 2 O en el gas de escape diluido contenido en la bolsa de muestreo, en
porcentaje de volumen;

C H2O-DA es la concentración de H 2 O en el aire de dilución, en porcentaje de volumen;

C H2 es la concentración de H 2 en el gas de escape diluido contenido en la bolsa de muestreo, en

ppm.

Si un tipo de combustible no es mencionado en el presente punto, el DF que le corresponde se calculará
con las ecuaciones del punto 3.2.1.1.2 del presente subanexo.

Si el fabricante utiliza un DF que abarca varias fases, deberá calcularlo partiendo de la concentración media
de los compuestos gaseosos de las fases de que se trate.

La concentración media de un compuesto gaseoso se calculará con la siguiente ecuación:

C i ¼

P n phase¼1 ðC i _;_ phase Ü V mix _;_ phase Þ

~~n~~
~~P~~ phase¼1 [V] [ mix] _[;]_ [phase]

donde:

C i es la concentración media de un compuesto gaseoso;

C es la concentración de cada fase;
i,phase

V mix,phase es el valor V mix de la fase correspondiente.

3.2.1.1.2. La ecuación general para calcular el factor de dilución DF con respecto a cada combustible de referencia
con una composición media aritmética de C x H y O z es como sigue:

X
DF ¼ C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4

donde:

x
X ¼ 100 Ü
x þ 2 ~~[y]~~ [þ][ 3,76][ð][x][ þ] 4 ~~[y]~~ [Ä] 2 [z ] Þ

C CO2 es la concentración de CO 2 en el gas de escape diluido contenido en la bolsa de muestreo, en
porcentaje de volumen;

C HC es la concentración de HC en el gas de escape diluido contenido en la bolsa de muestreo, en ppm
de equivalentes de carbono;

C CO es la concentración de CO en el gas de escape diluido contenido en la bolsa de muestreo, en ppm.

3.2.1.1.3. Medición del metano

3.2.1.1.3.1. Para la medición del metano con un CG-FID, los NMHC se calcularán con la siguiente ecuación:

C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ

donde:

C NMHC es la concentración corregida de HCNM en el gas de escape diluido, en ppm de equivalentes de
carbono;

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/557

C THC es la concentración de THC en el gas de escape diluido, expresada en ppm de equivalentes de
carbono y corregida por la cantidad de THC contenida en el aire de dilución;

C CH4 es la concentración de C CH4 en el gas de escape diluido, expresada en ppm de equivalentes de
carbono y corregida por la cantidad de CH 4 contenida en el aire de dilución;

Rf CH4 es el factor de respuesta del FID al metano, según se define en el punto 5.4.3.2 del subanexo 5.

3.2.1.1.3.2. Respecto a la medición del metano mediante un NMC-FID, el cálculo de los NMHC depende del método/
gas de calibración utilizado para el ajuste del cero / de la calibración.

El FID utilizado para medir los THC (sin NMC) deberá calibrarse con propano/aire de la forma normal.

Para calibrar el FID en serie con un NMC, se admiten los métodos siguientes:

a) el gas de calibración consistente en propano/aire no pasa por el NMC;

b) el gas de calibración consistente en metano/aire pasa por el NMC.

Se recomienda encarecidamente calibrar el FID de metano con metano/aire pasando por el NMC.

En el caso a), la concentración de CH 4 y de NMHC se calculará con las siguientes ecuaciones:

C CH4 ¼ [C] [ HC][ð][w] _[=]_ [NMC][Þ] [ Ä][ C] [ HC][ð][w] _[=]_ [oNMC][Þ] [ Ü ð][1][ Ä][ E] [ E] Þ
r h Ü ðE E Ä E M Þ

Þ Ä C HCðw _=_ NMCÞ
C NMHC ¼ [C] [ HC][ð][w] _[=]_ [oNMC][Þ] [ Ü ][ð][1][ Ä][ E] [ M]
E E Ä E M

Si r h < 1,05, podrá omitirse en la ecuación anterior correspondiente a C CH4 .

En el caso b), la concentración de CH 4 y de NMHC se calculará con las siguientes ecuaciones:

Þ Ä C HCðw _=_ oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ
C CH4 ¼ [C] [ HC][ð][w] _[=]_ [NMC][Þ] [ Ü][ r] [ h] [ Ü ][ð][1][ Ä][ E] [ M]
r h Ü ðE E Ä E M Þ

Þ Ä C HCðw _=_ NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ
C NMHC ¼ [C] [ HC][ð][w] _[=]_ [oNMC][Þ] [ Ü ][ð][1][ Ä][ E] [ M]
E E Ä E M

donde:

C HC(w/NMC) es la concentración de HC con el gas de muestreo pasando a través del NMC, en ppm C;

C HC(w/oNMC) es la concentración de HC con el gas de muestreo sin pasar por el NMC, en ppm C;

r h es el factor de respuesta al metano, determinado conforme al punto 5.4.3.2 del subanexo
5;

E M es la eficiencia respecto del metano, determinada conforme al punto 3.2.1.1.3.3.1 del
presente subanexo;

E E es la eficiencia respecto del etano, determinada conforme al punto 3.2.1.1.3.3.2 del
presente subanexo.

Si r h < 1,05, podrá omitirse en las ecuaciones del método b) mencionado anteriormente correspondientes a
C CH4 y a C NMHC .

L 175/558 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.2.1.1.3.3. Eficiencias de conversión del separador no metánico, NMC

El NMC se utiliza para eliminar los hidrocarburos no metánicos del gas de muestreo mediante oxidación de
todos los hidrocarburos excepto el metano. Idealmente, la conversión del metano será del 0 %, y la de otros
hidrocarburos, representados por el etano, del 100 %. Para medir con exactitud los NMHC, deberán
determinarse las dos eficiencias, que se utilizarán para calcular las emisiones de NMHC.

3.2.1.1.3.3.1. Eficiencia de conversión del metano, E M

El gas de calibración de metano/aire se conducirá al FID pasando y sin pasar por el NMC, y se registrarán
las dos concentraciones. La eficiencia se determinará con la siguiente ecuación:

E M ¼ 1 Ä [C] [ HC][ð][w] _[=]_ [NMC][Þ]
C HCðw _=_ oNMCÞ

donde:

C HC(w/NMC) es la concentración de HC con CH 4 pasando por el NMC, en ppm C;

C HC(w/oNMC) es la concentración de HC con CH 4 sin pasar por el NMC, en ppm C.

3.2.1.1.3.3.2. Eficiencia de conversión del etano, E E

El gas de calibración de etano/aire se conducirá al FID pasando y sin pasar por el NMC, y se registrarán las
dos concentraciones. La eficiencia se determinará con la siguiente ecuación:

E E ¼ 1 Ä [C] [ HC][ð][w] _[=]_ [NMC][Þ]
C HCðw _=_ oNMCÞ

donde:

C HC(w/NMC) es la concentración de HC con C 2 H 6 pasando por el NMC, en ppm C;

C HC(w/oNMC) es la concentración de HC con C 2 H 6 sin pasar por el NMC, en ppm C.

Si la eficiencia de conversión del etano del NMC es igual o superior a 0,98, E E se fijará en 1 para todo
cálculo posterior.

3.2.1.1.3.4. Si el FID de metano se calibra a través del separador, E M será igual a 0.

La ecuación para calcular C H4 del punto 3.2.1.1.3.2 (caso b)) del presente subanexo queda como sigue:

C CH4 ¼ C HCðw _=_ NMCÞ

La ecuación para calcular C NMHC del punto 3.2.1.1.3.2 (caso b)) del presente subanexo queda como sigue:

C NMHC ¼ C HCðw _=_ oNMCÞ Ä C HCðw _=_ NMCÞ Ü r h

La densidad utilizada para calcular la masa de NMHC deberá ser igual a la de los hidrocarburos totales a
273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa, y dependerá del combustible.

3.2.1.1.4. Cálculo de la concentración media aritmética ponderada por el flujo

El siguiente método de cálculo se aplicará únicamente a los sistemas de CVS que no estén provistos de un
cambiador de calor o a los sistemas de CVS con un cambiador de calor que no cumpla lo dispuesto en el
punto 3.3.5.1 del subanexo 5.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/559

Cuando el caudal del CVS, qvcvs, varíe a lo largo de los ensayos más de ± 3 % de la media aritmética del
caudal, deberá utilizarse una media aritmética ponderada por el flujo para todas las mediciones continuas
de la dilución, incluido el PN:

n
C e ¼ P i¼1 [q][vcvs][ð][i] V [Þ][ Ü][ Δt][ Ü][ C][ð][i][Þ]

donde:

C e es la concentración media aritmética ponderada por el flujo;

qvcvs(i) es el caudal del CVS en el momento t ¼ i Ü Δt, en m [3] /min;

C(i) es la concentración en el momento t ¼ i Ü Δt, en ppm;

Δt es el intervalo de muestreo, en s;

V es el volumen total del CVS, en m [3] .

3.2.1.2. Cálculo del factor de corrección de humedad de los NO x

A fin de corregir la influencia de la humedad en los resultados de los óxidos de nitrógeno, se aplicarán los
siguientes cálculos:

1
KH ¼
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ

donde:

6,211 Ü R a Ü P d
H ¼ P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2

y:

H es la humedad específica, en gramos de vapor de agua por kilogramo de aire seco;

R a es la humedad relativa del aire ambiente, en %;

P d es la presión de saturación de vapor a temperatura ambiente, en kPa;

P B es la presión atmosférica de la sala, en kPa.

El factor KH deberá calcularse con respecto a cada fase del ciclo de ensayo.

La temperatura ambiente y la humedad relativa se definirán como la media aritmética de los valores
medidos de manera continua durante cada fase.

3.2.2. Determinación de las emisiones másicas de HC de los motores de encendido por compresión

3.2.2.1. Para determinar la emisión másica de HC en los motores de encendido por compresión, la concentración
media aritmética de HC se calculará con la siguiente ecuación:

C e ¼

R tt 1 2 [C] [ HC] [ dt ]

t 2 Ä t 1

L 175/560 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

donde:

R tt 1 2 [C] [ HC] [ dt] [ es la integral del registro del FID calentado durante el ensayo (t] [ 1] [a t] [ 2] [); ]

C e es la concentración de HC medida en los gases de escape diluidos, en ppm de C i, que se
sustituye por C HC en todas las ecuaciones pertinentes.

3.2.2.1.1. La concentración de HC en el aire de dilución deberá determinarse a partir de las bolsas de aire de dilución.
La corrección deberá efectuarse conforme al punto 3.2.1.1 del presente subanexo.

3.2.3. Cálculos del consumo de combustible y el CO 2 en relación con vehículos concretos de una familia de
interpolación

3.2.3.1. Consumo de combustible y emisiones de CO 2 sin utilizar el método de interpolación

El valor de CO 2, calculado conforme al punto 3.2.1 del presente subanexo, y el valor de consumo de
combustible, calculado conforme al punto 6 del presente subanexo, se atribuirán a cada uno de los
vehículos de la familia de interpolación, y el método de interpolación no será aplicable.

3.2.3.2. Consumo de combustible y emisiones de CO 2 utilizando el método de interpolación

Las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible de cada uno de los vehículos de la familia de
interpolación podrán calcularse conforme al método de interpolación presentado en los puntos 3.2.3.2.1
a 3.2.3.2.5, inclusive, del presente subanexo.

3.2.3.2.1. Consumo de combustible y emisiones de CO 2 de los vehículos de ensayo L y H

La masa de emisiones de CO 2, M CO 2 ÄL [, y] [ M] CO 2 ÄH [junto con sus fases p,] [ M] CO 2 ÄL _;_ p [y] [ M] CO2ÄH _;_ p [, de los ]
vehículos de ensayo L y H, utilizada para los siguientes cálculos, se tomará de la etapa 9 del cuadro A7/1.

Los valores de consumo de combustible también se toman de la etapa 9 del cuadro A7/1, y a ellos se hace
referencia como FC L,p y FC H,p .

3.2.3.2.2. Cálculo de la resistencia al avance en carretera de un vehículo concreto

3.2.3.2.2.1. Masa de un vehículo concreto

Las masas de ensayo de los vehículos H y L se utilizarán como parámetros de entrada en el método de
interpolación.

TM ind, en kg, será la masa de ensayo individual del vehículo conforme al punto 3.2.25 del presente anexo.

Si se utiliza la misma masa de ensayo para los vehículos de ensayo L y H, el valor de TM ind deberá ajustarse
a la masa del vehículo H para el método de interpolación.

3.2.3.2.2.2. Resistencia a la rodadura de un vehículo concreto

Los valores reales de resistencia a la rodadura de los neumáticos seleccionados para el vehículo de ensayo L,
RR L, y para el vehículo de ensayo H, RR H, se utilizarán como parámetros de entrada en el método de
interpolación. Véase el punto 4.2.2.1 del subanexo 4.

Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero del vehículo L o H tienen valores de resistencia a la
rodadura diferentes, la media ponderada de las resistencias a la rodadura se calculará con la siguiente
ecuación:

RR x ¼ RR x _;_ FA Ü mp x _;_ FA þ RR x _;_ RA Ü ð1 Ä mp x _;_ FA Þ

donde:

RR x,FA es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del eje delantero, en kg/t;

RR x,RA es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del eje trasero, en kg/t;

mp x,FA es la proporción de masa del vehículo sobre el eje delantero del vehículo H;

x representa el vehículo L, el vehículo H o un vehículo concreto.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/561

Con respecto a los neumáticos instalados en un vehículo concreto, el valor de la resistencia a la rodadura
RR ind deberá ajustarse al valor de la clase de resistencia a la rodadura del neumático aplicable, de acuerdo
con el cuadro A4/1 del subanexo 4.

Si los neumáticos tienen valores de clase de resistencia a la rodadura diferentes en los ejes delantero y
trasero, deberá utilizarse la media ponderada, calculada con la ecuación del presente punto.

Si se instalan los mismos neumáticos en los vehículos de ensayo L y H, el valor de RR ind para el método de
interpolación deberá ajustarse a RR H .

3.2.3.2.2.3. Resistencia aerodinámica de un vehículo concreto

La resistencia aerodinámica deberá medirse con relación a cada elemento de equipamiento opcional y cada
forma de carrocería que influyan en ella, en un túnel aerodinámico que cumpla los requisitos del punto 3.2
del subanexo 4 y haya sido verificado por la autoridad de homologación.

A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, para determinar Δ(C D ×A f )
podrá utilizarse un método alternativo (por ejemplo, una simulación o un túnel aerodinámico que no
cumpla el criterio del subanexo 4) si se cumplen los criterios siguientes:

a) El método de determinación alternativo deberá cumplir una exactitud para Δ(C D ×A f ) de ± 0,015 m [2] y, si
se utiliza la simulación, el método de dinámica de fluidos computacional debe además ser validado al
detalle, de manera que se demuestre que los patrones reales de flujo de aire en torno a la carrocería, en
especial las magnitudes correspondientes a las velocidades de flujo, las fuerzas o las presiones, se ajustan
a los resultados de los ensayos de validación.

b) El método alternativo deberá utilizarse únicamente para aquellas partes que influyen en la aerodinámica
(por ejemplo, las ruedas, las formas de la carrocería o el sistema de refrigeración) con respecto a las
cuales se haya demostrado la equivalencia.

c) Deberán aportarse por adelantado a la autoridad de homologación pruebas de equivalencia con respecto
a cada familia de resistencia al avance en carretera, si se utiliza un método matemático, o cada cuatro
años, si se utiliza un método de medición, y en cualquier caso sobre la base de mediciones en túnel
aerodinámico que cumplan los criterios del presente anexo.

d) Si el valor de Δ(C D × A f ) de una opción es más del doble del que se obtiene con la opción para la que se
han aportado las pruebas, la resistencia aerodinámica no se determinará con el método alternativo.

e) Si se modifica un modelo de simulación, será necesaria una nueva validación. Δ(C D ×A f ) LH es la diferencia
en el producto del coeficiente de resistencia aerodinámica por el área frontal del vehículo de ensayo H
en comparación con el vehículo de ensayo L, y deberá incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes,
en m [2] .

Δ(C D ×A f ) ind es la diferencia en el producto del coeficiente de resistencia aerodinámica por el área frontal
entre un vehículo concreto y el vehículo de ensayo L, debida a opciones y formas de la carrocería del
vehículo que difieren de las del vehículo de ensayo L, en m [2] ;

Estas diferencias de resistencia aerodinámica, Δ(C D ×A f ), deberán determinarse con una exactitud de
0,015 m [2] .

Δ(C D ×A f ) ind podrá calcularse conforme a la siguiente ecuación manteniendo la exactitud de 0,015 m [2]

también para la suma de los elementos de equipamiento opcional y las formas de la carrocería:

n
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X ΔðC D Ü A f Þ i

i¼1

donde:

C D es el coeficiente de resistencia aerodinámica;

A f es el área frontal del vehículo, en m [2] ;

L 175/562 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

n es el número de elementos de equipamiento opcional que difieren entre un vehículo con­
creto y el vehículo de ensayo L.

ΔðC D Ü A f Þ i es la diferencia en el producto del coeficiente de resistencia aerodinámica por el área frontal
debida a una característica concreta, i, del vehículo, y es positiva con relación a un elemento
de equipamiento opcional que añade resistencia aerodinámica con respecto al vehículo de
ensayo L, y viceversa, en m [2] .

La suma de todas las diferencias ΔðC D Ü A f Þ i entre los vehículos de ensayo L y H deberá corresponder a la
diferencia total entre dichos vehículos, y a ella se hará referencia como Δ(C D ×A f ) LH .

El aumento o la disminución del producto del coeficiente de resistencia aerodinámica por el área frontal,
expresados como Δ(C D ×A f ), con relación a todos los elementos de equipamiento opcional y las formas de
la carrocería de la familia de interpolación que:

a) influyan en la resistencia aerodinámica del vehículo, y

b) deban incluirse en la interpolación,

deberán incluirse en todas las actas de ensayo pertinentes.

La resistencia aerodinámica del vehículo H deberá aplicarse a toda la familia de interpolación y Δ(C D ×A f ) LH
deberá fijarse en cero si:

a) la instalación de túnel aerodinámico no es capaz de determinar con exactitud Δ(C D ×A f ); o

b) no hay elementos de equipamiento opcional que influyan en la resistencia, diferentes entre los vehículos
de ensayo H y L, que deban incluirse en el método de interpolación.

3.2.3.2.2.4. Cálculo de la resistencia al avance en carretera de vehículos concretos de la familia de interpolación

Los coeficientes de resistencia al avance en carretera f 0, f 1 y f 2 (según se definen en el subanexo 4)
correspondientes a los vehículos de ensayo H y L se denominan f 0,H, f 1,H y f 2,H, y f 0,L, f 1,H y f 2,H,
respectivamente. Una curva de resistencia al avance en carretera ajustada para el vehículo de ensayo L
se define como sigue:

F L ðvÞ ¼ f 0ä _;_ L [þ][ f] [ 1] _[;]_ [L] [ Ü][ v][ þ][ f] 2ä _;_ L [Ü][ v] [ 2]

Aplicando el método de regresión mínimo cuadrática en el intervalo de puntos de velocidad de referencia,
y fcon el coeficiente lineallos coeficientes de resistencia al avance en carretera ajustados 2,ind de un vehículo concreto de la familia de interpolación deberán calcularse con las siguientes f 1ä _;_ L [ajustado a f] 1,H [. Los coeficientes de resistencia al avance en carretera f] f 0ä _;_ L [y] [ f] 2ä _;_ L [deberán determinarse para] 0,ind [ F] [, f] [ L] 1,ind ðvÞ
ecuaciones:

f 0 _;_ ind ¼ f 0 _;_ H Ä Δf 0 Ü [ð][TM] ðTM [ H] [ Ü] H Ü [ RR] RR [ H] [ Ä] H Ä [ TM] TM [ ind] L Ü [ Ü] RR [ RR] [ ind] L Þ Þ

o, si ðTM H Ü RR H Ä TM L Ü RR L Þ ¼ 0, se aplicará la ecuación siguiente para f 0 _;_ ind :

f 0 _;_ ind ¼ f 0 _;_ H Ä Δf 0

f 1 _;_ ind ¼ f 1 _;_ H

f 2 _;_ ind ¼ f 2 _;_ H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü AðΔ f ½âC LH d ÜÄ A Δ½ f Câ LH d ÜÞ A f â ind Þ

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/563

o, si ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, se aplicará la ecuación siguiente para F 2 _;_ ind :

f 2 _;_ ind ¼ f 2 _;_ H Ä Δf 2

donde:

Δf 0 ¼ f 0 _;_ H Ä f 0ä _;_ L

Δf 2 ¼ f 2 _;_ H Ä f 2ä _;_ L

En el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera, los coeficientes de resistencia al
avance en carretera f 0, f 1 y f 2 correspondientes a un vehículo concreto deberán calcularse con arreglo a las
ecuaciones del punto 5.1.1 del subanexo 4.

3.2.3.2.3. Cálculo de la demanda de energía del ciclo

La demanda de energía del ciclo del WLTC aplicable, E k, y la demanda de energía de todas las fases del
ciclo aplicable, E k,p, deberán calcularse siguiendo el procedimiento del punto 5 del presente subanexo con
respecto a los siguientes conjuntos, k, de coeficientes de resistencia al avance en carretera y masas:

k=1: f 0 ¼ f 0ä _;_ L _[;]_ [ f] [ 1] [ ¼][ f] [ 1] _[;]_ [H] _[;]_ [ f] [ 2] [ ¼][ f] 2ä _;_ L _[;]_ [ m][ ¼][ TM] [ L]

(vehículo de ensayo L)

k=2: f 0 ¼ f 0 _;_ H _;_ f 1 ¼ f 1 _;_ H _;_ f 2 ¼ f 2 _;_ H _;_ m ¼ TM H

(vehículo de ensayo H)

k=3: f 0 ¼ f 0 _;_ ind _;_ f 1 ¼ f 1 _;_ H _;_ f 2 ¼ f 2 _;_ ind _;_ m ¼ TM ind

(un vehículo concreto de la familia de interpolación)

3.2.3.2.4. Cálculo del valor de CO 2 correspondiente a un vehículo concreto de una familia de interpolación aplicando
el método de interpolación

En relación con cada fase p del ciclo aplicable, la masa de emisiones de CO 2, en g/km, correspondiente a
un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

E 3 _;_ p Ä E 1 _;_ p
M CO 2 Äind _;_ p [¼][ M] CO 2 ÄL _;_ p [þ] ÍE 2 _;_ p Ä E 1 _;_ p

Ü ðM CO 2 ÄH _;_ p [Ä][ M] CO 2 ÄL _;_ p Þ
Î

La masa de emisiones de CO 2, en g/km, correspondiente a un vehículo concreto durante el ciclo completo
deberá calcularse con la siguiente ecuación

E 3 Ä E 1
M CO 2 Äind [¼][ M] CO 2 ÄL [þ] ÍE 2 Ä E 1

Ü ðM CO 2 ÄH [Ä][ M] CO 2 ÄL Þ
Î

Los términos E 1,p, E 2,p y E 3,p y E 1, E 2 y E 3, respectivamente, se definen en el punto 3.2.3.2.3 del presente
subanexo.

L 175/564 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.2.3.2.5. Cálculo del valor de consumo de combustible, FC, correspondiente a un vehículo concreto de una familia
de interpolación aplicando el método de interpolación

En relación con cada fase p del ciclo aplicable, el consumo de combustible, en l/100 km, correspondiente a
un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

FC ind _;_ p ¼ FC L _;_ p þ Í EE 3 2 _;;_ pp Ä Ä E E 1 1 _;;_ pp

Ü ðFC H _;_ p Ä FC L _;_ p Þ
Î

El consumo de combustible, en l/100 km, correspondiente a un vehículo concreto durante el ciclo
completo deberá calcularse con la siguiente ecuación

E 3 Ä E 1
FC ind ¼ FC L þ
ÍE 2 Ä E 1

Ü ðFC H Ä FC L Þ
Î

Los términos E 1,p, E 2,p y E 3,p y E 1, E 2 y E 3, respectivamente, se definen en el punto 3.2.3.2.3 del presente
subanexo.

3.2.4. Cálculos del consumo de combustible y el CO 2 en relación con vehículos concretos de una familia de
matrices de resistencia al avance en carretera

Las emisiones de CO 2 y el consumo de combustible de cada uno de los vehículos de la familia de matrices
de resistencia al avance en carretera deberán calcularse conforme al método de interpolación presentado en
los puntos 3.2.3.2.3 a 3.2.3.2.5, inclusive, del presente subanexo. Cuando sea aplicable, las referencias al
vehículo L o H se sustituirán por referencias al vehículo L M o H M, respectivamente.

3.2.4.1. Determinación del consumo de combustible y las emisiones de CO 2 de los vehículos L M y H M

La masa de emisiones de CO 2 M CO2 de los vehículos L M y H M deberá determinarse con arreglo a los
cálculos del punto 3.2.1 del presente subanexo con respecto a cada fase p del WLTC aplicable, y a ella se
hará referencia como M CO 2 –LM _;_ p y M CO 2 –HM _;_ p, respectivamente. El consumo de combustible correspon­
diente a cada fase del WLTC aplicable deberá determinarse con arreglo al punto 6 del presente subanexo, y
a él se hará referencia como FC LM,p y FC HM,p, respectivamente.

3.2.4.1.1. Cálculo de la resistencia al avance en carretera de un vehículo concreto

La fuerza de resistencia al avance en carretera deberá calcularse siguiendo el procedimiento descrito en el
punto 5.1 del subanexo 4.

3.2.4.1.1.1. Masa de un vehículo concreto

Deberán utilizarse como parámetros de entrada las masas de ensayo de los vehículos H M y L M seleccionadas
conforme al punto 4.2.1.4 del subanexo 4.

TM ind, en kg, será la masa de ensayo del vehículo concreto conforme a la definición de la masa de ensayo
del punto 3.2.25 del presente anexo.

Si se utiliza la misma masa de ensayo para los vehículos L M y H M, el valor de TM ind deberá ajustarse a la
masa del vehículo H M para el método de familia de matrices de resistencia al avance en carretera.

3.2.4.1.1.2. Resistencia a la rodadura de un vehículo concreto

Deberán utilizarse como parámetros de entrada los valores de resistencia a la rodadura correspondientes al
vehículo L M, RR LM, y al vehículo H M, RR HM, seleccionados conforme al punto 4.2.1.4 del subanexo 4.

Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero del vehículo L M o H M tienen valores de resistencia a la
rodadura diferentes, la media ponderada de las resistencias a la rodadura se calculará con la siguiente
ecuación:

RR x ¼ RR x _;_ FA Ü mp x _;_ FA þ RR x _;_ RA Ü ð1 Ä mp x _;_ FA Þ

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/565

donde:

RR x,FA es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del eje delantero, en kg/t;

RR x,RA es la resistencia a la rodadura de los neumáticos del eje trasero, en kg/t;

mp x,FA es la proporción de masa del vehículo sobre el eje delantero;

x representa el vehículo L, el vehículo H o un vehículo concreto.

Con respecto a los neumáticos instalados en un vehículo concreto, el valor de la resistencia a la rodadura
RR ind deberá ajustarse al valor de la clase de resistencia a la rodadura del neumático aplicable, de acuerdo
con el cuadro A4/1 del subanexo 4.

Si los neumáticos de los ejes delantero y trasero tienen valores de clase de resistencia a la rodadura
diferentes, deberá utilizarse la media ponderada, calculada con la ecuación del presente punto.

Si se utiliza la misma resistencia a la rodadura para los vehículos L M y H M, el valor de RR ind deberá
ajustarse a RR HM para el método de familia de matrices de resistencia al avance en carretera.

3.2.4.1.1.3. Área frontal de un vehículo concreto

Deberán utilizarse como parámetros de entrada las áreas frontales del vehículo L M, A fLM, y del vehículo H M,
A fHM, seleccionadas conforme al punto 4.2.1.4 del subanexo 4.

A f,ind, en m [2], será el área frontal del vehículo concreto.

Si se utiliza la misma área frontal para los vehículos L M y H M, el valor de A f,ind deberá ajustarse al área
frontal del vehículo H M para el método de familia de matrices de resistencia al avance en carretera.

3.3. PM

3.3.1. Cálculo

PM deberá calcularse con las dos ecuaciones siguientes:

PM ¼ [ð][V] [ mix] [ þ][ V] [ e][p] Þ Ü P e
V ep Ü d

en caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel;

y:

PM ¼ [V] [ mix] [ Ü][ P] [ e]
V ep Ü d

en caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;

donde:

V mix es el volumen de los gases de escape diluidos (véase el punto 2.1 del presente subanexo) en
condiciones estándar;

V ep es el volumen de gas de escape diluido que atraviesa el filtro de muestreo de partículas depositadas
en condiciones estándar;

L 175/566 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

P e es la masa de partículas depositadas recogida por uno o varios de los filtros de muestreo, en mg;

d es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo, en km.

3.3.1.1. Si se aplica la corrección correspondiente a la masa de partículas depositadas de fondo procedente del
sistema de dilución, esta deberá determinarse de conformidad con el punto 1.2.1.3.1 del presente subanexo
6. En este caso, la masa de partículas depositadas (g/km) deberá calcularse con las siguientes ecuaciones:

PM ¼

[B][ )]

(VP ep e Ä Ï PV ap a Ü Ê1 Ä DF [1 ] Ì

Þ
Ü [ð][V] [ mix] [ þ][ V] [ e][p]
d

en el caso de que los gases de escape sean expulsados fuera del túnel;

y:

PM ¼

[)]

P e Ä P a Ü 1 Ä [1 ]
(V ep ÏV ap Í DFÎB

Þ
Ü [ð][V] [ mix]
d

en el caso de que los gases de escape sean reconducidos al túnel;

donde:

V ap es el volumen de aire del túnel que pasa por el filtro de partículas depositadas de fondo en
condiciones estándar;

P a es la masa de partículas depositadas procedente del aire de dilución, o del aire de fondo del túnel de
dilución, determinada por uno de los métodos descritos en el punto 1.2.1.3.1 del subanexo 6;

DF es el factor de dilución determinado conforme al punto 3.2.1.1.1 del presente subanexo.

Cuando la aplicación de una corrección de fondo dé un resultado negativo, se considerará que es igual a 0
g/km.

3.3.2. Cálculo de PM por el método de dilución doble

V ep ¼ V set Ä V ssd

donde:

V ep es el volumen de gas de escape diluido que atraviesa el filtro de muestreo de partículas depositadas
en condiciones estándar;

V set es el volumen de gas de escape doblemente diluido que atraviesa el filtro de muestreo de partículas
depositadas en condiciones estándar;

V ssd es el volumen de aire de dilución secundario en condiciones estándar.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/567

Si el gas diluido de muestreo secundario para la medición de PM no es reconducido al túnel, el volumen
CVS deberá calcularse como en la dilución simple, es decir:

V mix ¼ V mix indicated þ V ep

donde:

V mix indicated es el volumen medido de gas de escape diluido en el sistema de dilución tras la extracción de
la muestra de partículas depositadas en condiciones estándar.

4. Determinación de PN

4.1. El valor de PN deberá calcularse con la siguiente ecuación:

PN ¼ [V][ Ü][ k][ Ü ][ð][C] [ s] [ Ü][ f] [ r] [ Ä][ C] [ b] [ Ü][ f] [ rb] Þ Ü 10 [3]

d

donde:

PN es la emisión en número de partículas suspendidas, expresada en partículas suspendidas por kilóme­
tro;

V es el volumen del gas de escape diluido en litros por ensayo (tras la primera dilución, únicamente en
caso de dilución doble), corregido respecto de las condiciones estándar (273,15 K (0 °C) y 101,325
kPa);

k es un factor de calibración para corregir las mediciones del PNC respecto del nivel del instrumento de
referencia, cuando tal factor no se aplica internamente en el PNC; cuando el factor de calibración se
aplique internamente en el PNC, será igual a 1;

C s es la concentración en número de partículas suspendidas corregida del gas de escape diluido, expre­
sada como la media aritmética del número de partículas suspendidas por centímetro cúbico obtenido
en el ensayo de emisiones, incluida la duración total del ciclo de conducción; si los resultados de la
concentración media volumétrica C procedente del PNC no se han medido en condiciones estándar
(273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa), deberán corregirse las concentraciones respecto de esas
condiciones C s ;

C b es la concentración en número de partículas suspendidas de fondo o bien del aire de dilución o bien
del túnel de dilución, según admita la autoridad de homologación, expresada en partículas suspen­
didas por centímetro cúbico y corregida a efectos de coincidencia y respecto de las condiciones
estándar (273,15 K (0 °C) y 101,325 kPa);

f r es el factor medio de reducción de la concentración de partículas suspendidas del VPR en el ajuste de
dilución utilizado para el ensayo;

f rb es el factor medio de reducción de la concentración de partículas suspendidas del VPR en el ajuste de
dilución utilizado para la medición de fondo;

d es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo aplicable, en km.

C se calculará a partir de la siguiente ecuación:

n
P i¼1 [C] [ i]
C ¼
n

donde:

C i es una medición discreta de la concentración en número de partículas suspendidas del gas de escape
diluido procedente del PNC, expresada en partículas suspendidas por cm [3] y corregida a efectos de
coincidencia;

L 175/568 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

n es el número total de mediciones de la concentración en número de partículas suspendidas realizadas
durante el ciclo de ensayo aplicable, y se calculará con la siguiente ecuación:

n ¼ t Ü f

donde:

t es la duración del ciclo de ensayo aplicable, en s;

f es la frecuencia de registro de datos del contador de partículas suspendidas, en Hz.

5. Cálculo de la demanda de energía del ciclo

A menos que se especifique otra cosa, el cálculo deberá basarse en la curva de velocidad buscada que se
obtiene de momentos discretos de muestreo.

A efectos de cálculo, cada momento de muestreo deberá interpretarse como un período de tiempo. A
menos que se especifique otra cosa, la duración Δt de estos períodos será de 1 segundo.

La demanda de energía total E de un ciclo entero o de una fase específica del ciclo se calculará sumando E i
durante el tiempo correspondiente del ciclo comprendido entre t start y t end, con arreglo a la siguiente
ecuación:

t end
E ¼ X t start [E] i

donde:

E i ¼ F i Ü d i si F i _>_ 0

E i ¼ 0 si F i Ï 0

y:

t start es el momento en que comienza el ciclo o la fase de ensayo aplicable, en s;

t end es el momento en que termina el ciclo o la fase de ensayo aplicable, en s;

E i es la demanda de energía durante el período (i-1) a (i), en Ws;

F i es la fuerza de tracción durante el período (i-1) a (i), en N;

d i es la distancia recorrida durante el período (i-1) a (i), en m;

v i þ v iÄ1
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü
Í 2

þ f 2 Ü [ð][v] [ i] [ þ][ v] [ i][Ä][1] Þ [2] þ ð1 _:_ 03 Ü TMÞ Ü a i
Î 4

donde:

F i es la fuerza de tracción durante el período (i-1) a (i), en N;

v i es la velocidad buscada en el momento t i, en km/h;

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/569

TM es la masa de ensayo, en kg;

a i es la aceleración durante el período (i-1) a (i), en m/s [2] ;

f 0, f 1, f 2 son los coeficientes de resistencia al avance en carretera correspondientes al vehículo de ensayo
considerado (TM L, TM H o TM ind ), en N, N/km/h y N/(km/h) [2], respectivamente.

d i ¼ [ð][v] [ i] [ þ][ v] [ i][Ä][1] Þ Þ
2 Ü 3,6 [Ü ð][t] [ i] [ Ä][ t] [ i][Ä][1]

donde:

d i es la distancia recorrida en el período (i-1) a (i), en m;

v i es la velocidad buscada en el momento t i, en km/h;

t i es el tiempo, en s.

v i Ä v iÄ1
a i ¼
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ

donde:

a i es la aceleración durante el período (i-1) a (i), m/s [2] ;

v i es la velocidad buscada en el momento t i, en km/h;

t i es el tiempo, en s.

6. Cálculo del consumo de combustible

6.1. Las características del combustible necesarias para calcular los valores de consumo de combustible se
tomarán del anexo IX.

6.2. Los valores de consumo de combustible se calcularán a partir de las emisiones de hidrocarburos, monóxido
de carbono y dióxido de carbono utilizando los resultados de la etapa 6, con respecto a las emisiones de
referencia, y de la etapa 7, con respecto al CO 2, del cuadro A7/1.

6.2.1. Para calcular el consumo de combustible se aplicará la ecuación general del punto 6.12 utilizando las
relaciones H/C y O/C.

6.2.2. Con respecto a todas las ecuaciones del punto 6 del presente subanexo:

FC es el consumo de combustible correspondiente a un combustible específico, en l/100 km (o m [3] /
100 km, en el caso del gas natural, o kg/100 km, en el caso del hidrógeno);

H/C es la relación entre hidrógeno y carbono de un combustible específico C X H Y O Z ;

O/C es la relación entre oxígeno y carbono de un combustible específico C X H Y O Z ;

MW C es la masa molar del carbono (12,011 g/mol);

MW H es la masa molar del hidrógeno (1,008 g/mol);

MW O es la masa molar del oxígeno (15,999 g/mol);

L 175/570 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

ρ fuel es la densidad del combustible de ensayo, en kg/l; en el caso de los combustibles gaseosos, la
densidad del combustible a 15 °C;

HC son las emisiones de hidrocarburos, en g/km;

CO son las emisiones de monóxido de carbono, en g/km;

CO 2 son las emisiones de dióxido de carbono, en g/km;

H 2 O son las emisiones de agua, en g/km;

H 2 son las emisiones de hidrógeno, en g/km;

p 1 es la presión del gas en el depósito de combustible antes del ciclo de ensayo aplicable, en Pa;

p 2 es la presión del gas en el depósito de combustible después del ciclo de ensayo aplicable, en Pa;

T 1 es la temperatura del gas en el depósito de combustible antes del ciclo de ensayo aplicable, en K;

T 2 es la temperatura del gas en el depósito de combustible después del ciclo de ensayo aplicable, en K;

Z 1 es el factor de compresibilidad del combustible gaseoso a p 1 y T 1 ;

Z 2 es el factor de compresibilidad del combustible gaseoso a p 2 y T 2 ;

V es el volumen interior del depósito de combustible gaseoso, en m [3] ;

d es la longitud teórica de la fase o el ciclo aplicable, en km.

6.3. Reservado

6.4. Reservado

6.5. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con gasolina (E10)

0,1206
FC ¼ Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO 2 Þâ
Í ρ fuel Î

6.6. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con GLP

0,1212
FC norm ¼ Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO 2 Þâ
Í 0,538 Î

6.6.1. Si la composición del combustible utilizado para el ensayo difiere de la composición que se presupone para
el cálculo del consumo normalizado, a petición del fabricante podrá aplicarse un factor de corrección cf
con arreglo a la siguiente ecuación:

0,1212
FC norm ¼ Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO 2 Þâ
Í 0,538 Î

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/571

El factor de corrección cf que podrá aplicarse se determina con la siguiente ecuación:

cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual

donde:

n actual es la relación H/C real del combustible utilizado.

6.7. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con GN/biometano

0,1336
FC norm ¼ Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO 2 Þâ
Í 0,654 Î

6.8. Reservado

6.9. Reservado

6.10. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por compresión alimentado con gasóleo (B7)

0,1165
FC ¼ Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO 2 Þâ
Í ρ fuel Î

6.11. Con respecto a un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con etanol (E85)

0,1743
FC ¼ Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO 2 Þâ
Í ρ fuel Î

6.12. El consumo de combustible correspondiente a cualquier combustible de ensayo podrá determinarse con la
siguiente ecuación:

[H] [O]
C [Ü][ MW] [ H] [ þ] C [Ü][ MW] [ O]
FC ¼ [MW] [ C] [ þ] Ü
MW C Ü ρ fuel Ü 10

MW C
Ü HC þ [MW] [ C] Ü CO þ [MW] [ C] Ü CO 2
AMW C þ [H] C [Ü][ MW] [ H] [ þ] [O] C [Ü][ MW] [ O] MW CO MW CO2

!

6.13. Consumo de combustible de un vehículo con motor de encendido por chispa alimentado con hidrógeno:

1
FC ¼ 0,024 Ü [V ] Ü [p] [ 1] Ä [1 ] Ü [p] [ 2]
d [Ü] ÍZ 1 T 1 Z 2 T 2

Î

Con la aprobación de la autoridad de homologación, y en relación con vehículos alimentados con hidró­
geno gaseoso o líquido, el fabricante podrá elegir calcular el consumo de combustible utilizando bien la
ecuación que figura a continuación, bien un método que aplique un protocolo estándar como el SAE
J2572.

FC ¼ 0,1 Ü ð0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Þ

El factor de compresibilidad, Z, se obtendrá del siguiente cuadro:

Cuadro A7/2

**Factor de compresibilidad Z**

|Col1|Col2|T (K)|Col4|Col5|Col6|Col7|Col8|Col9|Col10|Col11|Col12|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|||5|100|200|300|400|500|600|700|800|900|
|p (bar)|33<br>53<br>73<br>93|0,859<br>0,965<br>0,989<br>0,997|1,051<br>0,922<br>0,991<br>1,042|1,885<br>1,416<br>1,278<br>1,233|2,648<br>1,891<br>1,604<br>1,470|3,365<br>2,338<br>1,923<br>1,711|4,051<br>2,765<br>2,229<br>1,947|4,712<br>3,174<br>2,525<br>2,177|5,352<br>3,57<br>2,810<br>2,400|5,973<br>3,954<br>3,088<br>2,617|6,576<br>4,329<br>3,358<br>2,829|

L 175/572 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Col1|Col2|T (K)|Col4|Col5|Col6|Col7|Col8|Col9|Col10|Col11|Col12|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|||5|100|200|300|400|500|600|700|800|900|
||113<br>133<br>153<br>173<br>193<br>213<br>233<br>248<br>263<br>278<br>293<br>308<br>323<br>338<br>353|1,000<br>1,002<br>1,003<br>1,003<br>1,003<br>1,003<br>1,004<br>1,003<br>1,003<br>1,003<br>1,003<br>1,003<br>1,003<br>1,003<br>1,003|1,066<br>1,076<br>1,079<br>1,079<br>1,077<br>1,071<br>1,071<br>1,069<br>1,066<br>1,064<br>1,062<br>1,060<br>1,057<br>1,055<br>1,054|1,213<br>1,199<br>1,187<br>1,176<br>1,165<br>1,147<br>1,148<br>1,141<br>1,136<br>1,130<br>1,125<br>1,120<br>1,116<br>1,111<br>1,107|1,395<br>1,347<br>1,312<br>1,285<br>1,263<br>1,228<br>1,228<br>1,217<br>1,207<br>1,198<br>1,190<br>1,182<br>1,175<br>1,168<br>1,162|1,586<br>1,504<br>1,445<br>1,401<br>1,365<br>1,311<br>1,312<br>1,296<br>1,281<br>1,268<br>1,256<br>1,245<br>1,235<br>1,225<br>1,217|1,776<br>1,662<br>1,580<br>1,518<br>1,469<br>1,396<br>1,397<br>1,375<br>1,356<br>1,339<br>1,323<br>1,308<br>1,295<br>1,283<br>1,272|1,963<br>1,819<br>1,715<br>1,636<br>1,574<br>1,482<br>1,482<br>1,455<br>1,431<br>1,409<br>1,390<br>1,372<br>1,356<br>1,341<br>1,327|2,146<br>1,973<br>1,848<br>1,753<br>1,678<br>1,567<br>1,568<br>1,535<br>1,506<br>1,480<br>1,457<br>1,436<br>1,417<br>1,399<br>1,383|2,324<br>2,124<br>1,979<br>1,868<br>1,781<br>1,652<br>1,652<br>1,614<br>1,581<br>1,551<br>1,524<br>1,499<br>1,477<br>1,457<br>1,438|2,498<br>2,271<br>2,107<br>1,981<br>1,882<br>1,735<br>1,736<br>1,693<br>1,655<br>1,621<br>1,590<br>1,562<br>1,537<br>1,514<br>1,493|

Cuando los valores de entrada necesarios para p y T no se indiquen en el cuadro, el factor de com­
presibilidad se obtendrá por interpolación lineal entre los factores de compresibilidad indicados en el
cuadro, eligiendo los más próximos al valor buscado.

7. Cálculo de los índices de la curva de conducción

7.1. Requisito general

La velocidad prescrita entre los momentos de los cuadros A1/1 a A1/12 deberá determinarse por un
método de interpolación lineal a una frecuencia de 10 Hz.

En caso de que se accione a fondo el acelerador, deberá utilizarse la velocidad prescrita en lugar de la
velocidad real del vehículo para calcular los índices de la curva de conducción durante esos períodos de
funcionamiento.

7.2. Cálculo de los índices de la curva de conducción

Los siguientes índices deberán calcularse con arreglo a la norma SAE J2951(revisada en enero de 2014):

a) ER: _Energy Rating_ (índice de energía)

b) DR: _Distance Rating_ (índice de distancia)

c) EER: _Energy Economy Rating_ (índice de ahorro de energía)

d) ASCR: _Absolute Speed Change Rating_ (índice de variación de velocidad absoluta)

e) IWR: _Inertial Work Rating_ (índice de inercia)

f) RMSSE: _Root Mean Squared Speed Error_ (error cuadrático medio de la velocidad)

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/573

_Subanexo 8_

**Vehículos eléctricos puros, eléctricos híbridos e híbridos de pilas de combustible de hidrógeno comprimido**

1. Requisitos generales

En el caso de ensayos de VEH-SCE, VEH-CCE y VHPC-SCE, los apéndices 2 y 3 del presente subanexo
sustituirán al apéndice 2 del subanexo 6.

A menos que se indique otra cosa, todos los requisitos del presente subanexo se aplicarán a los vehículos
con y sin modos seleccionables por el conductor. A menos que se indique explícitamente otra cosa en el
presente subanexo, todos los requisitos y procedimientos especificados en el subanexo 6 seguirán siendo de
aplicación a los VEH-SCE, los VEH-CCE, los VHPC-SCE y los VEP.

1.1. Unidades, exactitud y resolución de los parámetros eléctricos

Los parámetros, las unidades y la exactitud de las mediciones serán los que figuran en el cuadro A8/1.

_Cuadro A8/1_

**Parámetros, unidades y exactitud de las mediciones**

|Parámetro|Unidades|Exactitud|Resolución|
|---|---|---|---|
|Energía eléctrica ( 1 )|Wh|± 1 %|0,001 kWh ( 2 )|
|Corriente eléctrica|A|± 0,3 % FSD o<br>± 1 % de la indicación del ins­<br>trumento ( 3 ) ( 4 )|0,1 A|
|Tensión eléctrica|V|± 0,3 % FSD o<br>± 1 % de la indicación del ins­<br>trumento ( 3 )|0,1 V|

( [1] ) Equipamiento: contador estático de energía activa.
( [2] ) Vatihorímetro de AC, clase 1 según la norma IEC 62053-21 o equivalente.
( [3] ) El valor que sea mayor.
( [4] ) Frecuencia de integración de la corriente: 20 Hz o mayor.

1.2. Ensayos de emisiones y de consumo de combustible

Los parámetros, las unidades y la exactitud de las mediciones serán los mismos que los requeridos en
relación con los vehículos convencionales propulsados por motores de combustión.

1.3. Unidades y precisión de los resultados finales de los ensayos

Las unidades y su precisión para la comunicación de los resultados finales deberán seguir las indicaciones del
cuadro A8/2. A efectos del cálculo conforme al punto 4 del presente subanexo, serán de aplicación los
valores sin redondeo.

_Cuadro A8/2_

**Unidades y precisión de los resultados finales de los ensayos**

|Parámetro|Unidades|Comunicación del resultado final del<br>ensayo|
|---|---|---|
|PER (p) ( 2 ), PER city , AER (p) ( 2 ), AER city , EAER (p) ( 2 ), E<br>AER city , R CDA ( 1 ), R CDC <br>FC CS(,p) ( 2 ), FC CD , FC weighted para VEH<br>FC CS(,p) ( 2 ) para VHPC|km<br>l/100 km<br>kg/100 km|Redondeado al entero más próxi­<br>mo<br>Redondeado al primer decimal<br>Redondeado al segundo decimal|

L 175/574 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Parámetro|Unidades|Comunicación del resultado final del<br>ensayo|
|---|---|---|
|M CO2,CS(,p) ( 2 ), M CO2,CD, M CO2,weighted <br>EC (p) ( 2 ), EC city, EC AC,CD, EC AC,weighted <br>E AC|g/km<br>Wh/km<br>kWh|Redondeado al entero más próxi­<br>mo<br>Redondeado al entero más próxi­<br>mo<br>Redondeado al primer decimal|

( [1] ) Ningún parámetro relativo a un vehículo concreto
( [2] ) (p) es el período considerado, que puede ser una fase, una combinación de fases o el ciclo entero.

1.4. Clasificación de los vehículos

Todos los VEH-CCE, VEH-SCE, VEP y VHPC-SCE se clasificarán como vehículos de la clase 3. El ciclo de
ensayo aplicable para el procedimiento de ensayo de tipo 1 deberá determinarse con arreglo al punto 1.4.2
del presente subanexo, basándose en el correspondiente ciclo de ensayo de referencia según se indica en el
punto 1.4.1 del presente subanexo.

1.4.1. Ciclo de ensayo de referencia

1.4.1.1. El ciclo de ensayo de referencia para los vehículos de la clase 3 se especifica en el punto 3.3 del subanexo 1.

1.4.1.2. Con respecto a los VEP, el procedimiento reductor, de conformidad con los puntos 8.2.3 y 8.3 del subanexo
1, podrá aplicarse en los ciclos de ensayo con arreglo al punto 3.3 del subanexo 1, sustituyendo la potencia
asignada por la potencia de cresta. En tal caso, el ciclo reducido es el ciclo de ensayo de referencia.

1.4.2. Ciclo de ensayo aplicable

1.4.2.1. Ciclo de ensayo WLTP aplicable

El ciclo de ensayo de referencia conforme al punto 1.4.1 del presente subanexo será el ciclo de ensayo WLTP
aplicable (WLTC) para el procedimiento de ensayo de tipo 1.

En caso de que el punto 9 del subanexo 1 se aplique sobre la base del ciclo de ensayo de referencia indicado
en el punto 1.4.1 del presente subanexo, este ciclo de ensayo modificado será el ciclo de ensayo WLTP
aplicable (WLTC) para el procedimiento de ensayo de tipo 1.

1.4.2.2. Ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable

El ciclo de ensayo urbano WLTP (WLTC city ) para los vehículos de la clase 3 se especifica en el punto 3.5 del
subanexo 1.

1.5. VEH-CCE, VEH-SCE y VEP con transmisión manual

Los vehículos se conducirán de acuerdo con las instrucciones del fabricante, tal como figuren en el manual
de vehículos de producción del fabricante, y según se indique en un instrumento técnico de cambio de
marchas.

2. Preparación del REESS y del sistema de pilas de combustible

2.1. Lo siguiente será de aplicación para todos los VEH-CCE, VEH-SCE, VHPC-SCE y VEP:

a) Sin perjuicio de los requisitos del punto 1.2.3.3 del subanexo 6, los vehículos ensayados conforme al
presente subanexo deberán haber sido sometidos a un rodaje mínimo de 300 km con los REESS ins­
talados.

b) En caso de que los REESS se hagan funcionar por encima del intervalo de temperatura de funcionamiento
normal, el operario deberá seguir el procedimiento recomendado por el fabricante del vehículo para
mantener la temperatura de los REESS dentro de su intervalo de funcionamiento normal. El fabricante
deberá aportar pruebas de que el sistema de gestión térmica del REESS no está desactivado ni reducido.

2.2. Con respecto a los VHPC-SCE, sin perjuicio de los requisitos del punto 1.2.3.3 del subanexo 6, los vehículos
ensayados conforme al presente subanexo deberán haber sido sometidos a un rodaje mínimo de 300 km
con su sistema de pilas de combustible instalado.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/575

3. Procedimiento de ensayo

3.1. Requisitos generales

3.1.1. Para todos los VEH-CCE, VEH-SCE, VEP y VHPC-SCE será de aplicación lo siguiente, cuando proceda:

3.1.1.1. Los vehículos serán ensayados conforme a los ciclos de ensayo aplicables indicados en el punto 1.4.2 del
presente subanexo.

3.1.1.2. Si el vehículo no puede seguir el ciclo de ensayo aplicable dentro de las tolerancias de la curva de velocidad
conforme al punto 1.2.6.6. del subanexo 6, el acelerador deberá accionarse a fondo, salvo que se especifique
otra cosa, hasta que vuelva a alcanzarse la curva de velocidad requerida.

3.1.1.3. El procedimiento de arranque del tren de potencia deberá iniciarse por medio de los dispositivos provistos al
efecto conforme a las instrucciones del fabricante.

3.1.1.4. Con respecto a los VEH-CCE, los VEH-SCE y los VEP, el muestreo de las emisiones de escape y la medición
del consumo de energía eléctrica deberán comenzar, en cada ciclo de ensayo aplicable, antes o en el
momento de iniciarse el procedimiento de arranque del vehículo, y finalizar al término de cada ciclo de
ensayo aplicable.

3.1.1.5. Con respecto a los VEH-CCE y los VEH-SCE, los compuestos de emisión gaseosos deberán analizarse en cada
fase de ensayo individual,. Puede omitirse el análisis de fase en aquellas fases en las que no esté en
funcionamiento ningún motor de combustión.

3.1.1.6. El número de partículas suspendidas deberá analizarse en relación con cada fase individual, mientras que la
emisión de partículas depositadas deberá analizarse en relación con cada ciclo de ensayo aplicable.

3.1.2. La refrigeración forzada descrita en el punto 1.2.7.2 del subanexo 6 solo se aplicará para el ensayo de tipo 1
en la condición de mantenimiento de carga de los VEH-CCE conforme al punto 3.2 del presente subanexo y
para los ensayos de VEH-SCE conforme al punto 3.3 del presente subanexo.

3.2. VEH-CCE

3.2.1. Los vehículos deberán ensayarse en la condición de funcionamiento de consumo de carga (condición CD) y
en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga (condición CS).

3.2.2. Los vehículos podrán ensayarse siguiendo cuatro secuencias de ensayo posibles:

3.2.2.1. Opción 1: ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la
condición de mantenimiento de carga.

3.2.2.2. Opción 2: ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga no seguido de un ensayo de tipo 1
en la condición de consumo de carga.

3.2.2.3. Opción 3: ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la
condición de mantenimiento de carga.

3.2.2.4. Opción 4: ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en
la condición de consumo de carga.

L 175/576 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Figura A8/1_

**Secuencias de ensayo posibles en los ensayos de VEH-CCE**

3.2.3. El modo seleccionable por el conductor deberá ajustarse según se indica en las siguientes secuencias de
ensayo (opción 1 a opción 4).

3.2.4. Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición
de mantenimiento de carga (opción 1)

En la figura A8.Ap1/1 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo conforme a
la opción 1, descrita en los puntos 3.2.4.1 a 3.2.4.7, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente
perfil de estado de carga del REESS.

3.2.4.1. Preacondicionamiento

El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimientos del punto 2.2 del apéndice 4 del presente
subanexo.

3.2.4.2. Condiciones de ensayo

3.2.4.2.1. El ensayo deberá realizarse con un REESS plenamente cargado conforme a los requisitos de carga indicados
en el punto 2.2.3 del apéndice 4 del presente subanexo y con el vehículo funcionando en la condición de
funcionamiento de consumo de carga según se define en el punto 3.3.5 del presente anexo.

3.2.4.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor

Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1
en la condición de consumo de carga deberá seleccionarse conforme al punto 2 del apéndice 6 del presente
subanexo.

3.2.4.3. Procedimiento de ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga

3.2.4.3.1. El procedimiento de ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga consistirá en una serie de ciclos
consecutivos, cada uno de ellos seguido de un período de estabilización de no más de 30 minutos hasta que
se alcance la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/577

3.2.4.3.2. Durante la estabilización entre cada uno de los ciclos de ensayo aplicables, el tren de potencia deberá estar
desactivado y el REESS no deberá recargarse desde una fuente de energía eléctrica externa. El instrumental
para medir la corriente eléctrica y determinar la tensión eléctrica de todos los REESS conforme al apéndice 3
del presente subanexo no deberá apagarse entre las fases del ciclo de ensayo. En caso de medición con
amperihorímetro, la integración deberá permanecer activa durante todo el ensayo, hasta que este finalice.

Tras la estabilización volverá a arrancarse el vehículo, que se hará funcionar en el modo seleccionable por el
conductor conforme al punto 3.2.4.2.2. del presente subanexo.

3.2.4.3.3. No obstante lo dispuesto en el punto 5.3.1 del subanexo 5, y sin perjuicio de lo dispuesto en su punto
5.3.1.2, los analizadores podrán calibrarse, con comprobación del cero, antes y después del ensayo de tipo 1
en la condición de consumo de carga.

3.2.4.4. Final del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga

Se considera que se ha llegado al final del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga cuando se
alcanza por primera vez el criterio de interrupción según el punto 3.2.4.5 del presente subanexo. El número
de ciclos de ensayo WLTP aplicables hasta e incluido aquel en el que se alcanza por primera vez el criterio
de interrupción se fija en n+1.

El ciclo de ensayo WLTP aplicable n se define como ciclo de transición.

El ciclo de ensayo WLTP aplicable n+1 se define como ciclo de confirmación.

Con vehículos sin capacidad de mantenimiento de carga durante todo el ciclo de ensayo WLTP aplicable, el
final del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga se alcanza al aparecer en un salpicadero
estándar una indicación de detener el vehículo, o cuando el vehículo se aparta de la tolerancia de conducción
prescrita durante 4 segundos consecutivos o más. Deberá desactivarse el acelerador y frenarse el vehículo
hasta que este se detenga, en un lapso de 60 segundos.

3.2.4.5. Criterio de interrupción

3.2.4.5.1. Deberá evaluarse si se ha alcanzado el criterio de interrupción en cada ciclo de ensayo WLTP aplicable
conducido.

3.2.4.5.2. El criterio de interrupción correspondiente al ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga se
alcanza cuando la variación relativa de energía eléctrica REEC i, calculada con la siguiente ecuación, es menor
de 0,04:

REEC i ¼ [j][ΔE] [ REESS] _[;]_ 1 [i] j

E cycle Ü ~~3 600~~

donde:

REEC i es la variación relativa de energía eléctrica del ciclo de ensayo aplicable considerado i del ensayo de
tipo 1 en la condición de consumo de carga;

ΔE REESS,i es la variación de energía eléctrica de todos los REESS correspondiente al ciclo de ensayo de tipo 1
en la condición de consumo de carga considerado i, calculada conforme al punto 4.3 del presente
subanexo, en Wh;

E cycle es la demanda de energía del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado, calculada conforme al
punto 5 del subanexo 7, en Ws;

i es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado, en km;

3 6001 es un factor de conversión a Wh para la demanda de energía del ciclo.

L 175/578 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.2.4.6. Carga del REESS y medición de la energía eléctrica recargada

3.2.4.6.1. El vehículo deberá conectarse a la red de suministro en los 120 minutos posteriores al ciclo de ensayo WLTP
aplicable n+1 en el que se haya alcanzado por primera vez el criterio de interrupción correspondiente al
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga.

El REESS está plenamente cargado cuando se alcanza el criterio de fin de la carga, según se define en el
punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.

3.2.4.6.2. El equipo de medición de la energía eléctrica, colocado entre el cargador del vehículo y la toma de la red de
suministro, deberá medir la energía eléctrica recargada E AC obtenida de la red de suministro, así como su
duración. La medición de la energía eléctrica podrá detenerse cuando se alcance el criterio de fin de la carga,
según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.

3.2.4.7. Cada uno de los ciclos de ensayo WLTP aplicables dentro del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo
de carga deberá cumplir los límites de emisiones de referencia aplicables conforme al punto 1.1.2 del
subanexo 6.

3.2.5. Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la
condición de consumo de carga (opción 2)

En la figura A8.Ap1/2 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo conforme a
la opción 2, descrita en los puntos 3.2.5.1 a 3.2.5.3.3, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente
perfil de estado de carga del REESS.

3.2.5.1. Preacondicionamiento y estabilización

El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimientos del punto 2.1 del apéndice 4 del presente
subanexo.

3.2.5.2. Condiciones de ensayo

3.2.5.2.1. Los ensayos se llevarán a cabo con el vehículo en la condición de funcionamiento de mantenimiento de
carga, según se define en el punto 3.3.6 del presente anexo.

3.2.5.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor

Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1
en la condición de mantenimiento de carga deberá seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del
presente subanexo.

3.2.5.3. Procedimiento de ensayo de tipo 1

3.2.5.3.1. Los vehículos se ensayarán con arreglo a los procedimientos de ensayo de tipo 1 descritos en el subanexo 6.

3.2.5.3.2. Si es necesario, la emisión másica de CO 2 se corregirá conforme al apéndice 2 del presente subanexo.

3.2.5.3.3. El ensayo conforme al punto 3.2.5.3.1 del presente subanexo deberá cumplir los límites de emisiones de
referencia aplicables con arreglo al punto 1.1.2 del subanexo 6.

3.2.6. Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de
mantenimiento de carga (opción 3)

En la figura A8.Ap1/3 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo conforme a
la opción 3, descrita en los puntos 3.2.6.1 a 3.2.6.3, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente
perfil de estado de carga del REESS.

3.2.6.1. Para el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, deberá seguirse el procedimiento descrito en
los puntos 3.2.4.1 a 3.2.4.5, inclusive, y el punto 3.2.4.7 del presente subanexo.

3.2.6.2. A continuación deberá seguirse el procedimiento para el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento
de carga descrito en los puntos 3.2.5.1 a 3.2.5.3, inclusive, del presente subanexo. No serán de aplicación los
puntos 2.1.1 a 2.1.2, inclusive, del apéndice 4 del presente subanexo.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/579

3.2.6.3. Carga del REESS y medición de la energía eléctrica recargada

3.2.6.3.1. El vehículo deberá conectarse a la red de suministro en los 120 minutos posteriores a la conclusión del
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga.

El REESS está plenamente cargado cuando se alcanza el criterio de fin de la carga, según se define en el
punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.

3.2.6.3.2. El equipo de medición de la energía, colocado entre el cargador del vehículo y la toma de la red de
suministro, deberá medir la energía eléctrica recargada E AC obtenida de la red de suministro, así como su
duración. La medición de la energía eléctrica podrá detenerse cuando se alcance el criterio de fin de la carga,
según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.

3.2.7. Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición
de consumo de carga (opción 4)

En la figura A8.Ap1/4 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo conforme a
la opción 4, descrita en los puntos 3.2.7.1 a 3.2.7.2, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente
perfil de estado de carga del REESS.

3.2.7.1. Para el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, deberá seguirse el procedimiento
descrito en los puntos 3.2.5.1 a 3.2.5.3, inclusive, y el punto 3.2.6.3.1 del presente subanexo.

3.2.7.2. A continuación deberá seguirse el procedimiento para el ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de
carga descrito en los puntos 3.2.4.2 a 3.2.4.7, inclusive, del presente subanexo.

3.3. VEH-SCE

En la figura A8.Ap1/5 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo descrita en
los puntos 3.3.1 a 3.3.3, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del
REESS.

3.3.1. Preacondicionamiento y estabilización

3.3.1.1. Los vehículos deberán preacondicionarse conforme al punto 1.2.6 del subanexo 6.

Además de los requisitos del punto 1.2.6, el estado de carga del REESS de tracción para el ensayo en la
condición de mantenimiento de carga podrá ajustarse siguiendo las recomendaciones del fabricante antes del
preacondicionamiento, a fin de conseguir que el ensayo se realice en la condición de funcionamiento de
mantenimiento de carga.

3.3.1.2. Los vehículos deberán estabilizarse conforme al punto 1.2.7 del subanexo 6.

3.3.2. Condiciones de ensayo

3.3.2.1. Los vehículos se ensayarán en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga, según se define
en el punto 3.3.6 del presente anexo.

3.3.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor

Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1
en la condición de mantenimiento de carga deberá seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del
presente subanexo.

3.3.3. Procedimiento de ensayo de tipo 1

3.3.3.1. Los vehículos se ensayarán con arreglo al procedimiento de ensayo de tipo 1 descrito en el subanexo 6.

3.3.3.2. Si es necesario, la emisión másica de CO 2 se corregirá conforme al apéndice 2 del presente subanexo.

L 175/580 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.3.3.3. El ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga deberá cumplir los límites de emisiones de
escape aplicables conforme al punto 1.1.2 del subanexo 6.

3.4. VEP

3.4.1. Requisitos generales

El procedimiento de ensayo para determinar la autonomía eléctrica pura y el consumo de energía eléctrica
deberá seleccionarse conforme a la autonomía eléctrica pura (PER) del vehículo de ensayo de acuerdo con el
cuadro A8/3. En caso de que se aplique el método de interpolación, el procedimiento de ensayo aplicable se
seleccionará según la PER del vehículo H dentro de la familia de interpolación específica.

_Cuadro A8/3_

**Procedimientos para determinar la autonomía eléctrica pura y el consumo de energía eléctrica**

|Ciclo de ensayo aplicable|La PER estimada…|Procedimiento de ensayo aplicable|
|---|---|---|
|Ciclo de ensayo conforme<br>al punto 1.4.2.1, incluida<br>la fase Extra High|… es inferior a la longitud de 3<br>ciclos de ensayo WLTP aplicables|Procedimiento de ensayo de tipo 1 de<br>ciclos consecutivos (conforme al punto<br>3.4.4.1 del presente subanexo)|
|Ciclo de ensayo conforme<br>al punto 1.4.2.1, incluida<br>la fase Extra High|…es igual o superior a la longitud de<br>3 ciclos de ensayo WLTP aplicables|Procedimiento de ensayo de tipo 1<br>abreviado (conforme al punto 3.4.4.2<br>del presente subanexo)|
|Ciclo de ensayo conforme<br>al punto 1.4.2.1, excluida<br>la fase Extra High|…es inferior a la longitud de 4 ciclos<br>de ensayo WLTP aplicables|Procedimiento de ensayo de tipo 1 de<br>ciclos consecutivos (conforme al punto<br>3.4.4.1 del presente subanexo)|
|Ciclo de ensayo conforme<br>al punto 1.4.2.1, excluida<br>la fase Extra High|…es igual o superior a la longitud de<br>4 ciclos de ensayo WLTP aplicables|Procedimiento de ensayo de tipo 1<br>abreviado (conforme al punto 3.4.4.2<br>del presente subanexo)|
|Ciclo urbano conforme al<br>punto 1.4.2.2|… no está disponible en el ciclo de<br>ensayo WLTP aplicable|Procedimiento de ensayo de tipo 1 de<br>ciclos consecutivos (conforme al punto<br>3.4.4.1 del presente subanexo)|

El fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación pruebas relativas a la PER estimada con
anterioridad al ensayo. En caso de que se aplique el método de interpolación, el procedimiento de ensayo
aplicable se determinará según la PER estimada del vehículo H de la familia de interpolación. La PER
determinada por el procedimiento de ensayo aplicado deberá confirmar que se ha aplicado el procedimiento
de ensayo correcto.

En la figura A8.Ap1/6 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo para el
procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, descrita en los puntos 3.4.2, 3.4.3 y 3.4.4.1 del
presente subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del REESS.

En la figura A8.Ap1/7 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo para el
procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, descrita en los puntos 3.4.2, 3.4.3 y 3.4.4.2 del presente
subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del REESS.

3.4.2. Preacondicionamiento

El vehículo deberá prepararse siguiendo los procedimientos del punto 3 del apéndice 4 del presente
subanexo.

3.4.3. Selección de un modo seleccionable por el conductor

Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo deberá
seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del presente subanexo.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/581

3.4.4. Procedimiento de ensayo de tipo 1 para VEP

3.4.4.1. Procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos

3.4.4.1.1. Curva de velocidad y pausas

El ensayo deberá realizarse conduciendo ciclos de ensayo aplicables consecutivos hasta que se alcance el
criterio de interrupción conforme al punto 3.4.4.1.3 del presente subanexo.

Las pausas para el conductor/operario solo estarán permitidas entre ciclos de ensayo y con un tiempo de
pausa máximo conforme a lo indicado en el cuadro A8/4. Durante la pausa, el tren de potencia deberá estar
apagado.

3.4.4.1.2. Medición de la corriente y la tensión de los REESS

Desde el comienzo del ensayo y hasta que se alcance el criterio de interrupción, deberá medirse la corriente
eléctrica de todos los REESS y determinarse la tensión eléctrica de conformidad en ambos casos con el
apéndice 3 del presente subanexo.

3.4.4.1.3. Criterio de interrupción

El criterio de interrupción se alcanza cuando el vehículo supera la tolerancia de la curva de velocidad
prescrita especificada en el punto 1.2.6.6 del subanexo 6 durante 4 segundos consecutivos o más. El
acelerador deberá desactivarse. El vehículo deberá frenarse hasta que se detenga, en un lapso de 60 segundos.

3.4.4.2. Procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado

3.4.4.2.1. Curva de velocidad

El procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado se compone de dos segmentos dinámicos (DS 1 y DS 2 )
combinados con dos segmentos de velocidad constante (CSS M y CSS E ) según se muestra en la figura A8/2.

_Figura A8/2_

**Curva de velocidad del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado**

Los segmentos dinámicos DS 1 y DS 2 se emplean para determinar el consumo de energía correspondiente al
ciclo de ensayo WLTP aplicable.

Los segmentos de velocidad constante CSS M y CSS E tienen como finalidad reducir la duración del ensayo
consumiendo el REESS más rápidamente que con el procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecu­
tivos.

3.4.4.2.1.1. Segmentos dinámicos

Cada segmento dinámico DS 1 y DS 2 consiste en un ciclo de ensayo WLTP aplicable conforme al punto
1.4.2.1 seguido de un ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2.2.

L 175/582 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.4.4.2.1.2. Segmento de velocidad constante

Las velocidades constantes durante los segmentos CSS M y CSS E deberán ser idénticas. Si se aplica el método
de interpolación, deberá utilizarse la misma velocidad constante dentro de la familia de interpolación.

a) Especificación de velocidad

La velocidad mínima de los segmentos de velocidad constante será de 100 km/h. A petición del
fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrá seleccionarse una velocidad
más alta en los segmentos de velocidad constante.

La aceleración hasta alcanzar la velocidad constante deberá ser suave y efectuarse en el espacio de 1
minuto tras terminar los segmentos dinámicos y, en el caso de una pausa conforme al cuadro A8/4, tras
iniciar el procedimiento de arranque del tren de potencia.

Si la velocidad máxima del vehículo es más baja que la velocidad mínima exigida para los segmentos de
velocidad constante conforme a la especificación de velocidad del presente punto, la velocidad exigida en
los segmentos de velocidad constante será igual a la velocidad máxima del vehículo.

b) Determinación de la distancia de los segmentos CSS E y CSS M

La longitud del segmento de velocidad constante CSS E deberá determinarse sobre la base del porcentaje
de energía utilizable del REESS UBE STP conforme al punto 4.4.2.1 del presente subanexo. La energía que
quede en el REESS de tracción tras el segmento de velocidad dinámica DS 2 deberá ser igual o inferior al
10 % de UBE STP . Tras el ensayo, el fabricante deberá proporcionar a la autoridad de homologación
pruebas de que se cumple este requisito.

La longitud del segmento de velocidad constante CSS M podrá calcularse con la siguiente ecuación:

d CSSM ¼ PER est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE

donde:

PER est es la autonomía eléctrica pura estimada del VEP considerado, en km;

d DS1 es la longitud del segmento de velocidad dinámica 1, en km;

d DS2 es la longitud del segmento de velocidad dinámica 2, en km;

d CSSE es la longitud del segmento de velocidad constante CSS E, en km.

3.4.4.2.1.3. Pausas

Las pausas para el conductor/operario solo estarán permitidas en los segmentos de velocidad constante
según se prescribe en el cuadro A8/4.

_Cuadro A8/4_

**Pausas para el conductor o el operario del ensayo**

|Distancia conducida (km)|Pausa total máxima (min)|
|---|---|
|Hasta 100<br>Hasta 150<br>Hasta 200|10<br>20<br>30|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/583

|Distancia conducida (km)|Pausa total máxima (min)|
|---|---|
|Hasta 300<br>Más de 300|60<br>Según la recomendación del fabricante|

_Nota:_ Durante una pausa, el tren de potencia deberá estar apagado.

3.4.4.2.2. Medición de la corriente y la tensión de los REESS

Desde el comienzo del ensayo y hasta que se alcance el criterio de interrupción, deberán determinarse la
corriente eléctrica y la tensión eléctrica de todos los REESS de conformidad con el apéndice 3 del presente
subanexo.

3.4.4.2.3. Criterio de interrupción

El criterio de interrupción se alcanza cuando el vehículo supera la tolerancia de conducción prescrita
especificada en el punto 1.2.6.6 del subanexo 6 durante 4 segundos consecutivos o más en el segundo
segmento de velocidad constante CSS E . El acelerador deberá desactivarse. El vehículo deberá frenarse hasta
que se detenga, en un lapso de 60 segundos.

3.4.4.3. Carga del REESS y medición de la energía eléctrica recargada

3.4.4.3.1. Una vez que se detenga conforme al punto 3.4.4.1.3 del presente subanexo, en el caso del procedimiento de
ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, o conforme al punto 3.4.4.2.3 del presente subanexo, en el caso del
procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, el vehículo deberá conectarse a la red de suministro en los
120 minutos siguientes.

El REESS está plenamente cargado cuando se alcanza el criterio de fin de la carga, según se define en el
punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.

3.4.4.3.2. El equipo de medición de la energía, colocado entre el cargador del vehículo y la toma de la red de
suministro, deberá medir la energía eléctrica recargada E AC obtenida de la red de suministro, así como su
duración. La medición de la energía eléctrica podrá detenerse cuando se alcance el criterio de fin de la carga,
según se define en el punto 2.2.3.2 del apéndice 4 del presente subanexo.

3.5. VHPC-SCE

En la figura A8.Ap1/5 del apéndice 1 del presente subanexo se muestran la secuencia de ensayo descrita en
los puntos 3.5.1 a 3.5.3, inclusive, del presente subanexo, y el correspondiente perfil de estado de carga del
REESS.

3.5.1. Preacondicionamiento y estabilización

Los vehículos deberán acondicionarse y estabilizarse de conformidad con el punto 3.3.1 del presente
subanexo.

3.5.2. Condiciones de ensayo

3.5.2.1. Los vehículos se ensayarán en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga, según se define
en el punto 3.3.6 del presente anexo.

3.5.2.2. Selección de un modo seleccionable por el conductor

Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1
en la condición de mantenimiento de carga deberá seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del
presente subanexo.

3.5.3. Procedimiento de ensayo de tipo 1

3.5.3.1. Los vehículos deberán ensayarse de conformidad con el procedimiento de ensayo de tipo 1 descrito en el
subanexo 6, y el consumo de combustible deberá calcularse conforme al apéndice 7 del presente subanexo.

3.5.3.2. Si es necesario, el consumo de combustible se corregirá conforme al apéndice 2 del presente subanexo.

L 175/584 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4. Cálculos relativos a los vehículos eléctricos híbridos, eléctricos puros y de pilas de combustible de hidrógeno
comprimido

4.1. Cálculo de los compuestos de emisión gaseosos, las emisiones de partículas depositadas y las emisiones en
número de partículas suspendidas

4.1.1. Emisión másica de compuestos de emisión gaseosos, emisión de partículas depositadas y emisión en número
de partículas suspendidas en la condición de mantenimiento de carga, en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE

La emisión de partículas depositadas en la condición de mantenimiento de carga PM CS deberá calcularse
conforme al punto 3.3 del subanexo 7.

La emisión en número de partículas suspendidas en la condición de mantenimiento de carga PN CS deberá
calcularse conforme al punto 4 del subanexo 7.

4.1.1.1. Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales del ensayo de tipo 1 en la condición de
mantenimiento de carga correspondientes a VEH-SCE y VEH-CCE

Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A8/5. Deberán registrarse todos los
resultados aplicables de la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos que son de
aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.

En relación con los resultados y los cálculos contenidos en este cuadro se emplea la siguiente nomenclatura:

c ciclo de ensayo aplicable completo;

p cada fase del ciclo aplicable;

i componente de las emisiones de referencia aplicable (excepto CO 2 );

CS mantenimiento de carga

CO 2 emisión másica de CO 2 .

_Cuadro A8/5_

**Cálculo de los valores finales de emisiones gaseosas en la condición de mantenimiento de carga**

|Fuente|Entrada|Proceso|Salida|Número de<br>etapa|
|---|---|---|---|---|
|Subanexo 6|Resultados brutos<br>de los ensayos|Emisiones másicas en la condi­<br>ción de mantenimiento de carga<br>Subanexo 7, puntos 3 a 3.2.2,<br>inclusive|M i,CS,p,1 , g/km;<br>M CO2,CS,p,1 , g/km.|1|
|Salida de la<br>etapa 1 del<br>presente cua­<br>dro.|M i,CS,p,1 , g/km;<br>M CO2,CS,p,1 , g/km.|Cálculo de los valores de ciclo<br>combinados en la condición de<br>mantenimiento de carga:<br>M i_;_CS_;_c_;_2 ¼ <br>P <br>p M i_;_CS_;_p_;_1 Ü d p <br>~~P ~~<br>p ~~d~~ p <br>M CO2_;_CS_;_c_;_2 ¼ <br>P <br>p M CO2_;_CS_;_p_;_1 <br>~~P ~~<br>p ~~d~~ p <br>donde:<br>M i,CS,c,2 es el resultado de las<br>emisiones másicas en la condi­<br>ción de mantenimiento de carga<br>en todo el ciclo;|M i,CS,c,2 , g/km;<br>M CO2,CS,c,2 , g/km.|2|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/585

|Fuente|Entrada|Proceso|Salida|Número de<br>etapa|
|---|---|---|---|---|
|||M CO2,CS,c,2 es el resultado de las<br>emisiones másicas de CO 2 en la<br>condición de mantenimiento de<br>carga en todo el ciclo;<br>d p son las distancias recorridas<br>en las fases del ciclo p.|||
|Salida de las<br>etapas 1 y 2<br>del presente<br>cuadro.|M CO2,CS,p,1 , g/km;<br>M CO2,CS,c,2 , g/km.|Corrección de la variación de<br>energía eléctrica del REESS<br>Subanexo 8, puntos 4.1.1.2 a<br>4.1.1.5, inclusive|M CO2,CS,p,3 , g/km;<br>M CO2,CS,c,3 , g/km.|3|
|Salida de las<br>etapas 2 y 3<br>del presente<br>cuadro.|M i,CS,c,2 , g/km;<br>M CO2,CS,c,3 , g/km.|Corrección de las emisiones<br>másicas en la condición de<br>mantenimiento de carga en re­<br>lación con todos los vehículos<br>provistos de sistemas de regene­<br>ración periódica K i conforme al<br>subanexo 6, apéndice 1.<br>M i_;_CS_;_c_;_4 ¼ K i Ü M i_;_CS_;_c_;_2 <br>o <br>M i_;_CS_;_c_;_4 ¼ K i þ M i_;_CS_;_c_;_2 <br>y <br>M CO2_;_CS_;_c_;_4 ¼ K CO2_;_K i Ü M CO2_;_CS_;_c_;_3 <br>o <br>M CO2_;_CS_;_c_;_4 ¼ K CO2_;_K i þ M CO2_;_CS_;_c_;_3 <br>Factor de compensación aditivo<br>o factor multiplicativo que ha de<br>utilizarse según la determinación<br>de K i .<br>Si K i no es aplicable: <br>M i_;_CS_;_c_;_4 ¼ M i_;_CS_;_c_;_2 <br>M CO2_;_CS_;_c_;_4 ¼ M CO2_;_CS_;_c_;_3|M i,CS,c,4 , g/km.<br>M CO2,CS,c,4 , g/km.|4a|
|Salida de las<br>etapas 3 y 4a<br>del presente<br>cuadro.|M CO2,CS,p,3 , g/km;<br>M CO2,CS,c,3 , g/km;<br>M CO2,CS,c,4 , g/km.|Si K i es aplicable, alinear los<br>valores de CO 2 de las fases con<br>el valor combinado del ciclo:<br>M CO2_;_CS_;_p_;_4 ¼ M CO2_;_CS_;_p_;_3 Ü AF Ki <br>para cada fase del ciclo p;<br>donde: <br>AF Ki ¼ M CO2_;_c_;_4 <br>~~M~~ CO2_;_c_;_3 <br>Si K i no es aplicable:<br>M CO2_;_CS_;_p_;_4 ¼ M CO2_;_CS_;_p_;_3|M CO2,CS,p,4 , g/km.|4b|

L 175/586 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

|Fuente|Entrada|Proceso|Salida|Número de<br>etapa|
|---|---|---|---|---|
|Salida de la<br>etapa 4 del<br>presente cua­<br>dro.|M i,CS,c,4, g/km;<br>M CO2,CS,p,4, g/km;<br>M CO2,CS,c,4, g/km;|Corrección de ATCT conforme<br>al punto 3.8.2 del subanexo 6 <br>_bis_. <br>Factores de deterioro calculados<br>y aplicados conforme al anexo<br>VII|M i,CS,c,5, g/km;<br>M CO2,CS,c,5, g/km;<br>M CO2,CS,p,5, g/km.|5 <br>«resultado de<br>un único en­<br>sayo»|
|Salida de la<br>etapa 5 del<br>presente cua­<br>dro.|Para cada ensayo:<br>M i,CS,c,5, g/km;<br>M CO2,CS,c,5, g/km;<br>M CO2,CS,p,5, g/km;|Promediado de los ensayos y el<br>valor declarado conforme a los<br>puntos 1.1.2 a 1.1.2.3, inclusive,<br>del subanexo 6.|M i,CS,c,6, g/km;<br>M CO2,CS,c,6, g/km;<br>M CO2,CS,p,6, g/km;<br>M CO2,CS,c,declared,<br>g/km.|6 <br>«resultados­<br>M_ i_CS de un<br>ensayo<br>de<br>tipo 1 con<br>un vehículo<br>de ensayo»|
|Salida de la<br>etapa 6 del<br>presente cua­<br>dro.|M CO2,CS,c,6, g/km;<br>M CO2,CS,p,6, g/km;<br>M CO2,CS,c,declared,<br>g/km.|Alineamiento de los valores de<br>las fases.<br>Subanexo 6, punto 1.1.2.4<br>y:<br>M CO2_;_CS_;_c_;_7 ¼ M CO2_;_CS_;_c_;_declared|M CO2,CS,c,7, g/km;<br>M CO2,CS,p,7, g/km;|7 <br>«resultados<br>M CO2,CS <br>de<br>un<br>ensayo<br>de<br>tipo<br>1<br>con un vehí­<br>culo de en­<br>sayo»|
|Salida de las<br>etapas 6 y 7<br>del presente<br>cuadro.|Para cada uno de<br>los<br>vehículos H<br>y L:<br>M i,CS,c,6, g/km;<br>M CO2,CS,c,7, g/km;<br>M CO2,CS,p,7, g/km;|Si se ha ensayado un vehículo de<br>ensayo L además del vehículo de<br>ensayo H, el valor de emisiones<br>de referencia resultante será el<br>mayor de los dos valores obte­<br>nidos y a él se hará referencia<br>como M i,CS,c <br>En el caso de las emisiones<br>combinadas de THC+NO x, debe<br>utilizarse el valor más alto de la<br>suma referida al vehículo High<br>(VH) o al vehículo Low (VL).<br>De lo contrario, si no se ha en­<br>sayado ningún vehículo L, <br>M i_;_CS_;_c ¼ M i_;_CS_;_c_;_6 <br>Con respecto al CO 2, deberán<br>utilizarse los valores obtenidos<br>en la etapa 7 del presente cua­<br>dro.<br>Los valores de CO 2 se redon­<br>dearán al segundo decimal.|M i,CS,c, g/km;<br>M CO2,CS,c,H, g/km;<br>M CO2,CS,p,H, g/km;<br>y, si se ha ensayado<br>un vehículo L:<br>M CO2,CS,c,L, g/km;<br>M CO2,CS,p,L, g/km;|8 <br>«resultado de<br>una<br>familia<br>de interpola­<br>ción»<br>resultado fi­<br>nal<br>de<br>las<br>emisiones<br>de referencia|
|Salida de la<br>etapa 8 del<br>presente cua­<br>dro.|M CO2,CS,c,H, g/km;<br>M CO2,CS,p,H, g/km;<br>y, si se ha ensayado<br>un vehículo L:<br>M CO2,CS,c,L, g/km;<br>M CO2,CS,p,L, g/km;|Cálculo de las emisiones de CO 2 <br>conforme al punto 4.5.4.1 del<br>presente subanexo en relación<br>con vehículos concretos de una<br>familia de interpolación.<br>Los valores de CO 2 se redon­<br>dearán conforme al cuadro<br>A8/2.|M CO2,CS,c,ind, g/km;<br>M CO2,CS,p,ind,<br>g/km;|9 <br>«resultado de<br>un vehículo<br>concreto»<br>resultado fi­<br>nal de CO 2|

4.1.1.2. En caso de que no se haya aplicado la corrección conforme al punto 1.1.4 del apéndice 2 del presente
subanexo, deberá utilizarse la siguiente emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga:

M CO2 _;_ CS ¼ M CO2 _;_ CS _;_ nb

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/587

donde:

M CO2,CS es la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en
la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, etapa 3, en g/km;

M CO2,CS,nb es la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga, no equilibrada, del
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance
de energía, determinada conforme al cuadro A8/5, etapa 2, en g/km.

4.1.1.3. Si se requiere realizar la corrección de la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga
conforme al punto 1.1.3 del apéndice 2 del presente subanexo, o en caso de que se haya aplicado la
corrección conforme al punto 1.1.4 de dicho apéndice, el coeficiente de corrección de la emisión másica de
CO 2 deberá determinarse de conformidad con el punto 2 del citado apéndice. La emisión másica de CO 2 en
la condición de mantenimiento de carga corregida deberá determinarse con la siguiente ecuación:

M CO2 _;_ CS ¼ M CO2 _;_ CS _;_ nb Ä K CO2 Ü EC DC _;_ CS

donde:

M CO2,CS es la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1
en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, etapa 2, en g/km;

M CO2,CS,nb es la emisión másica de CO 2 no equilibrada del ensayo de tipo 1 en la condición de mante­
nimiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, determinada conforme al
cuadro A8/5, etapa 2, en g/km;

EC DC,CS es el consumo de energía eléctrica del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de
carga conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

K CO2 es el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO 2 conforme al punto 2.3.2 del
apéndice 2 del presente subanexo, en (g/km)/(Wh/km).

4.1.1.4. En caso de que no se hayan determinado coeficientes de corrección de la emisión másica de CO 2 por fase, la
emisión másica de CO 2 por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación:

M CO2 _;_ CS _;_ p ¼ M CO2 _;_ CS _;_ nb _;_ p Ä K CO2 Ü EC DC _;_ CS _;_ p

donde:

M CO2,CS,p es la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga de la fase p del ensayo
de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, etapa 2, en
g/km;

M CO2,CS,nb,p es la emisión másica de CO 2 no equilibrada de la fase p del ensayo de tipo 1 en la condición de
mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, determinada conforme
al cuadro A8/5, etapa 2, en g/km;

EC DC,CS,p es el consumo de energía eléctrica de la fase p del ensayo de tipo 1 en la condición de
mantenimiento de carga conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

K CO2 es el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO 2 conforme al punto 2.3.2 del
apéndice 2 del presente subanexo, en (g/km)/(Wh/km).

L 175/588 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.1.1.5. En caso de que se hayan determinado coeficientes de corrección de la emisión másica de CO 2 por fase, la
emisión másica de CO 2 por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación:

M CO2 _;_ CS _;_ p ¼ M CO2 _;_ CS _;_ nb _;_ p Ä K CO2 _;_ p Ü EC DC _;_ CS _;_ p

donde:

M CO2,CS,p es la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga de la fase p del ensayo
de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5, etapa 3, en
g/km;

M CO2,CS,nb,p es la emisión másica de CO 2 no equilibrada de la fase p del ensayo de tipo 1 en la condición de
mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, determinada conforme
al cuadro A8/5, etapa 2, en g/km;

EC DC,CS,p es el consumo de energía eléctrica de la fase p del ensayo de tipo 1 en la condición de
mantenimiento de carga, determinado conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/
km;

K CO2,p es el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO 2 conforme al punto 2.3.2.2 del
apéndice 2 del presente subanexo, en (g/km)/(Wh/km);

p es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.1.2. Emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de utilidad, en el caso
de VEH-CCE

La emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de utilidad M CO2,CD
deberá calcularse con la siguiente ecuación:

M CO2 _;_ CD ¼

k
P j¼1 ðUF j Ü M CO2 _;_ CD _;_ j Þ

k
~~P~~ j¼1 [UF] [ j]

donde:

M CO2,CD es la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de
utilidad, en g/km;

M CO2,CD,j es la emisión másica de CO 2 de la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de
carga determinada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en g/km;

UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;

j es el número índice de la fase considerada;

k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4
del presente subanexo.

En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el número de fases conducidas hasta el final del
ciclo de transición del vehículo L. n
veh_L

Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H, n veh H, y, si procede, por un vehículo
concreto dentro de la familia de interpolación del vehículo, n veh ind, es inferior al número de ciclos de
transición efectuados por el vehículo L, n veh_L, deberá incluirse en el cálculo el ciclo de confirmación del
vehículo H y, si procede, del vehículo concreto. La emisión másica de CO 2 de cada fase del ciclo de
confirmación deberá entonces corregirse respecto de un consumo de energía eléctrica de cero EC DC,CD,j =
0 utilizando el coeficiente de corrección de CO 2 conforme al apéndice 2 del presente subanexo.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/589

4.1.3. Emisiones másicas de compuestos gaseosos, emisión de partículas depositadas y emisión en número de
partículas suspendidas ponderadas por factores de utilidad, en el caso de VEH-CCE

4.1.3.1. La emisión másica de compuestos gaseosos ponderada por factores de utilidad se calculará con la siguiente
ecuación:

k
M i _;_ weighted ¼ X

k k
XðUF j Ü M i _;_ CD _;_ j Þ þ ð1 Ä X

j¼1 j¼1

UF j Þ Ü M i _;_ CS
j¼1

donde:

M i,weighted es la emisión másica del compuesto i ponderada por factores de utilidad, en g/km;

i es el índice del compuesto de emisión gaseoso considerado;

UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;

M i,CD,j es la emisión másica del compuesto de emisión gaseoso i de la fase j del ensayo de tipo 1 en la
condición de consumo de carga determinada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en g/km;

M i,CS es la emisión másica del compuesto de emisión gaseoso i en la condición de mantenimiento de
carga del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/5,
etapa 7, en g/km;

j es el número índice de la fase considerada;

k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4
del presente subanexo.

En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el número de fases conducidas hasta el final del
ciclo de transición del vehículo L. n
veh_L

Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H, n veh H, y, si procede, por un vehículo
concreto dentro de la familia de interpolación del vehículo, n veh ind, es inferior al número de ciclos de
transición efectuados por el vehículo L, n veh_L, deberá incluirse en el cálculo el ciclo de confirmación del
vehículo H y, si procede, del vehículo concreto. La emisión másica de CO 2 de cada fase del ciclo de
confirmación deberá entonces corregirse respecto de un consumo de energía eléctrica de cero
EC DC _;_ CD _;_ j ¼ 0 utilizando el coeficiente de corrección de CO 2 conforme al apéndice 2 del presente subanexo.

4.1.3.2. La emisión en número de partículas suspendidas ponderada por factores de utilidad se calculará con la
siguiente ecuación:

k
PN weighted ¼ X

k k
XðUF j Ü PN CD _;_ j Þ þ ð1 Ä X

j¼1 j¼1

UF j Þ Ü PN CS
j¼1

donde:

PN weighted es la emisión en número de partículas suspendidas ponderada por factores de utilidad, en
partículas suspendidas por kilómetro;

UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;

L 175/590 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

PN CD,j es la emisión en número de partículas suspendidas durante la fase j determinada conforme al
punto 4 del subanexo 7 con respecto al ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga,
en partículas suspendidas por kilómetro;

PN CS es la emisión en número de partículas suspendidas determinada conforme al punto 4.1.1 del
presente subanexo con respecto al ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga,
en partículas suspendidas por kilómetro;

j es el número índice de la fase considerada;

k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición n conforme al punto
3.2.4.4 del presente subanexo.

4.1.3.3. La emisión de partículas depositadas ponderada por factores de utilidad se calculará con la siguiente
ecuación:

n c
PM weighted ¼ X

n c n c
XðUF c Ü PM CD _;_ c Þ þ ð1 Ä X

c¼1 c¼1

X UF c Þ Ü PM CS

c¼1

donde:

PM weighted es la emisión de partículas depositadas ponderada por factores de utilidad, en mg/km;

UF c es el factor de utilidad del ciclo c conforme al apéndice 5 del presente subanexo;

PM CD,c es la emisión de partículas depositadas en la condición de consumo de carga durante el ciclo c
determinada conforme al punto 3.3 del subanexo 7 con respecto al ensayo de tipo 1 en la
condición de consumo de carga, en mg/km;

PM CS es la emisión de partículas depositadas del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento
de carga conforme al punto 4.1.1 del presente subanexo, en mg/km;

c es el número índice del ciclo considerado;

n c es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables realizados hasta el final del ciclo de transición
n conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.

4.2. Cálculo del consumo de combustible

4.2.1. Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VEH-CCE, VEH-SCE y
VHPC-SCE

4.2.1.1. El consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VEH-CCE y VEH-SCE
deberá calcularse por etapas conforme al cuadro A8/6.

_Cuadro A8/6_

**Cálculo del consumo final de combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de**
**VEH-CCE y VEH-SCE**

|Fuente|Entrada|Proceso|Salida|Número de etapa|
|---|---|---|---|---|
|Salida de las etapas<br>6 y 7 del cuadro<br>A8/5 del presente<br>subanexo.|M i,CS,c,6 , g/km;<br>M CO2,CS,c,7 , g/km;<br>M CO2,CS,p,7 , g/km;|Cálculo del con­<br>sumo de combus­<br>tible conforme al<br>punto 6 del suba­<br>nexo 7.|FC CS,c,1 , l/100 km;<br>FC CS,p,1 , l/100 km;|1 <br>«resultados FC CS de<br>un ensayo de tipo 1<br>con un vehículo de<br>ensayo»|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/591

|Fuente|Entrada|Proceso|Salida|Número de etapa|
|---|---|---|---|---|
|||El cálculo del con­<br>sumo de combus­<br>tible deberá reali­<br>zarse por separado<br>con respecto al ci­<br>clo aplicable y a<br>sus fases.<br>A tal efecto:<br>a) deberán<br>utili­<br>zarse los valo­<br>res de CO 2 de<br>la fase o el ciclo<br>aplicables;<br>b) deberán<br>utili­<br>zarse las emi­<br>siones de refe­<br>rencia del ciclo<br>completo;|||
|Etapa 1 del presente<br>cuadro.|Para cada uno de<br>los vehículos H y L:<br>FC CS,c,1, l/100 km;<br>FC CS,p,1, l/100 km;|Con respecto al FC,<br>deberán utilizarse<br>los valores obteni­<br>dos en la etapa 1<br>del presente cua­<br>dro.<br>Los valores de FC<br>se redondearán al<br>tercer decimal.|FC CS,c,H, l/100 km;<br>FC CS,p,H, l/100 km;<br>y, si se ha ensa­<br>yado un vehículo<br>L:<br>FC CS,c,L, l/100 km;<br>FC CS,p,L, l/100 km;|2 <br>«resultado de una<br>familia de interpola­<br>ción»<br>resultado final de las<br>emisiones de refe­<br>rencia|
|Etapa 2 del presente<br>cuadro.|FC CS,c,H, l/100 km;<br>FC CS,p,H, l/100 km;<br>y, si se ha ensayado<br>un vehículo L:<br>FC CS,c,L, l/100 km;<br>FC CS,p,L, l/100 km;|Cálculo del con­<br>sumo de combus­<br>tible conforme al<br>punto 4.5.5.1 del<br>presente subanexo<br>en relación con<br>vehículos concre­<br>tos de una familia<br>de interpolación.<br>Los valores de FC<br>se redondearán<br>conforme al cua­<br>dro A8/2.|FC CS,c,ind, l/100<br>km;<br>FC CS,p,ind, l/100<br>km;|3 <br>«resultado de un<br>vehículo concreto»<br>resultado final de FC|

4.2.1.2. Consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VHPC-SCE

4.2.1.2.1. Procedimiento por etapas para calcular los resultados finales de consumo de combustible del ensayo de tipo
1 en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VHPC-SCE

Los resultados deberán calcularse en el orden indicado en el cuadro A8/7. Deberán registrarse todos los
resultados aplicables de la columna «Salida». En la columna «Proceso» se indican los puntos que son de
aplicación para el cálculo, o se introducen cálculos adicionales.

En relación con los resultados y los cálculos contenidos en este cuadro se emplea la siguiente nomenclatura:

c: ciclo de ensayo aplicable completo;

p: cada fase del ciclo aplicable;

CS: mantenimiento de carga

L 175/592 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Cuadro A8/7_

**Cálculo del consumo final de combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de**

|Cálculo del consumo|o final de combustib|ble en la condición d VHPC-SCE|de mantenimiento de|e carga en el caso de|
|---|---|---|---|---|
|Fuente|Entrada|Proceso|Salida|Número de etapa|
|Apéndice 7 del pre­<br>sente subanexo.|Consumo de com­<br>bustible no equili­<br>brado en la condi­<br>ción de manteni­<br>miento de carga<br>FC CS,nb, kg/100<br>km|Consumo de com­<br>bustible en la con­<br>dición de manteni­<br>miento de carga<br>conforme al punto<br>2.2.6 del apéndice<br>7 del presente su­<br>banexo.|FC CS,c,1, kg/100<br>km;|1|
|Salida de la etapa 1<br>del presente cuadro.|FC CS,c,1, kg/100<br>km;|Corrección de la<br>variación de ener­<br>gía eléctrica del<br>REESS<br>Subanexo 8, pun­<br>tos 4.2.1.2.2 a<br>4.2.1.2.3, inclusive,<br>del presente suba­<br>nexo|FC CS,c,2, kg/100<br>km;|2|
|Salida de la etapa 2<br>del presente cuadro.|FC CS,c,2, kg/100<br>km;|Corrección de<br>ATCT conforme al<br>punto 3.8.2 del<br>subanexo 6_ bis_. <br>Factores de dete­<br>rioro calculados<br>conforme al anexo<br>VII.|FC CS,c,3, kg/100<br>km;|3 <br>«resultado de un<br>único ensayo»|
|Salida de la etapa 3<br>del presente cuadro.|Para cada ensayo:<br>FC CS,c,3, kg/100<br>km;|Promediado de los<br>ensayos y el valor<br>declarado con­<br>forme a los puntos<br>1.1.2 a 1.1.2.3, in­<br>clusive, del suba­<br>nexo 6.|FC CS,c,4, kg/100<br>km;|4|
|Salida de la etapa 4<br>del presente cuadro.|FC CS,c,4, kg/100<br>km;<br>FC CS,c,declared,<br>kg/100 km.|Alineamiento de<br>los valores de las<br>fases.<br>Subanexo 6, punto<br>1.1.2.4<br>y: <br>FC CS_;_c5 ¼ <br>FC CS_;_c_;_declared|FC CS,c,5, kg/100<br>km;|5 <br>«resultados FC CS de<br>un ensayo de tipo 1<br>con un vehículo de<br>ensayo»|

4.2.1.2.2. En caso de que no se haya aplicado la corrección conforme al punto 1.1.4 del apéndice 2 del presente
subanexo, deberá utilizarse el siguiente consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga:

FC CS ¼ FC CS _;_ nb

donde:

FC CS es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en la
condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/7, etapa 2, en kg/100 km;

FC CS,nb es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga, no equilibrado, del
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de
energía, de conformidad con el cuadro A8/7, etapa 1, en kg/100 km.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/593

4.2.1.2.3. Si se requiere realizar la corrección del consumo de combustible conforme al punto 1.1.3 del apéndice 2 del
presente subanexo, o en caso de que se haya aplicado la corrección conforme al punto 1.1.4 de dicho
apéndice, el coeficiente de corrección del consumo de combustible deberá determinarse de conformidad con
el punto 2 del citado apéndice. El consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga
corregido deberá determinarse con la siguiente ecuación:

FC CS ¼ FC CS _;_ nb Ä K fuel _;_ FCHV Ü EC DC _;_ CS

donde:

FC CS es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga del ensayo de tipo 1 en
la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro A8/7, etapa 2, en kg/100 km;

FC CS,nb es el consumo de combustible no equilibrado del ensayo de tipo 1 en la condición de manteni­
miento de carga, sin corrección respecto del balance de energía, de conformidad con el cuadro
A8/7, etapa 1, en kg/100 km;

EC DC,CS es el consumo de energía eléctrica del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de
carga conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

K fuel,FCHV es el coeficiente de corrección del consumo de combustible conforme al punto 2.3.1 del apéndice
2 del presente subanexo, en (kg/100 km)/(Wh/km).

4.2.2. Consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad, en el
caso de VEH-CCE

El consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad FC CD
se calculará con la siguiente ecuación:

FC CD ¼

P k j¼1 ðUF j Ü FC CD _;_ j Þ

k
~~P~~ j¼1 [UF] [ j]

donde:

FC CD es el consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de
utilidad, en l/100 km;

FC CD,j es el consumo de combustible de la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga,
determinado conforme al punto 6 del subanexo 7, en l/100 km;

UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;

j es el número índice de la fase considerada;

k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4 del
presente subanexo.

En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el número de fases conducidas hasta el final del
ciclo de transición del vehículo L. n
veh_L

Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H, n veh H, y, si procede, por un vehículo
concreto dentro de la familia de interpolación del vehículo, n veh ind, es inferior al número de ciclos de
transición efectuados por el vehículo L, n veh_L, deberá incluirse en el cálculo el ciclo de confirmación del
vehículo H y, si procede, del vehículo concreto. El consumo de combustible de cada fase del ciclo de
confirmación deberá entonces corregirse respecto de un consumo de energía eléctrica de cero,
EC DC _;_ CD _;_ j ¼ 0, utilizando el coeficiente de corrección del consumo de combustible conforme al apéndice
2 del presente subanexo.

L 175/594 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.2.3. Consumo de combustible ponderado por factores de utilidad en el caso de VEH-CCE

El consumo de combustible ponderado por factores de utilidad del ensayo de tipo 1 en la condición de
consumo de carga y de mantenimiento de carga deberá calcularse con la siguiente ecuación:

k
FC weighted ¼ X

k k
XðUF j Ü FC CD _;_ j Þ þ ð1 Ä X

j¼1 j¼1

UF j Þ Ü FC CS
j¼1

donde:

FC weighted es el consumo de combustible ponderado por factores de utilidad, en l/100 km;

UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;

FC CD,j es el consumo de combustible de la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de
carga, determinado conforme al punto 6 del subanexo 7, en l/100 km;

FC CS es el consumo de combustible determinado conforme al cuadro A8/6, etapa 1, en l/100 km;

j es el número índice de la fase considerada;

k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición conforme al punto 3.2.4.4
del presente subanexo.

En caso de que se aplique el método de interpolación, k será el número de fases conducidas hasta el final del
ciclo de transición del vehículo L. n
veh_L

Si el número de ciclos de transición efectuados por el vehículo H, n veh H, y, si procede, por un vehículo
concreto dentro de la familia de interpolación del vehículo, n veh ind, es inferior al número de ciclos de
transición efectuados por el vehículo L, n veh_L, deberá incluirse en el cálculo el ciclo de confirmación del
vehículo H y, si procede, del vehículo concreto. El consumo de combustible de cada fase del ciclo de
confirmación deberá entonces corregirse respecto de un consumo de energía eléctrica de cero
EC DC _;_ CD _;_ j ¼ 0 utilizando el coeficiente de corrección del consumo de combustible conforme al apéndice
2 del presente subanexo.

4.3. Cálculo del consumo de energía eléctrica

Para determinar el consumo de energía eléctrica sobre la base de la corriente y la tensión determinadas
conforme al apéndice 3 del presente subanexo, deberán utilizarse las siguientes ecuaciones:

EC DC _;_ j ¼ [ΔE] [ REESS] d j _[;]_ [j]

donde:

EC DC,j es el consumo de energía eléctrica durante el período considerado j basado en el consumo del
REESS, en Wh/km;

ΔE REESS,j es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el período considerado j, en Wh;

d j es la distancia recorrida en el período considerado j, en km;

y

n
ΔE REESS _;_ j ¼ X ΔE REESS _;_ j _;_ i

j¼1

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/595

donde:

ΔE REESS,j,i : es la variación de energía eléctrica del REESS i durante el período considerado j, en Wh;

y

1 t end
ΔE REESS _;_ j _;_ i ¼ 3600 [Ü] Z t 0 UðtÞ REESS _;_ j _;_ i Ü IðtÞ j _;_ i dt

donde:

U(t) REESS,j,i es la tensión del REESS i durante el período considerado j, determinada de conformidad con el
apéndice 3 del presente subanexo, en V;

t 0 es el tiempo al comienzo del período considerado j, en s;

t end es el tiempo al final del período considerado j, en s;

I(t) j,i es la corriente eléctrica del REESS i durante el período considerado j, determinada de confor­
midad con el apéndice 3 del presente subanexo, en A;

i es el número índice del REESS considerado;

n es el número total de REESS;

j es el índice del período considerado, constituyendo un período cualquier combinación de fases o
ciclos,

1 es el factor de conversión de Ws a Wh.
3600

4.3.1. Consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad sobre
la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro, en el caso de VEH-CCE

El consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad
sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro deberá calcularse con la siguiente
ecuación:

EC AC _;_ CD ¼

P k j¼1 ðUF j Ü EC AC _;_ CD _;_ j Þ

k
~~P~~ j¼1 [UF] [ j]

donde:

EC AC,CD es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores
de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro, en Wh/km;

UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;

L 175/596 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

EC AC,CD,j es el consumo de energía eléctrica basado en la energía eléctrica recargada desde la red de
suministro de la fase j, en Wh/km;

y

E AC
EC AC _;_ CD _;_ j ¼ EC CD _;_ CD _;_ j Ü k
~~P~~ j¼1 [ΔE] [ REESS] _[;]_ [j]

donde:

EC DC,CD,j es el consumo de energía eléctrica basado en el consumo del REESS de la fase j del ensayo de tipo
1 en la condición de consumo de carga conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro, determinada conforme al punto
3.2.4.6 del presente subanexo, en Wh;

ΔE REESS,j es la variación de energía eléctrica de todos los REESS de la fase j conforme al punto 4.3 del
presente subanexo, en Wh;

j es el número índice de la fase considerada;

k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición del vehículo L, n veh_L,
conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.

4.3.2. Consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica
recargada desde la red de suministro, en el caso de VEH-CCE

El consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica
recargada desde la red de suministro deberá calcularse con la siguiente ecuación:

k
EC AC _;_ weighted ¼ XðUF j Ü EC AC _;_ CD _;_ j Þ

j¼1

donde:

EC AC,weighted es el consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la
energía eléctrica recargada desde la red de suministro, en Wh/km;

UF j es el factor de utilidad de la fase j conforme al apéndice 5 del presente subanexo;

EC AC,CD,j es el consumo de energía eléctrica basado en la energía eléctrica recargada desde la red de
suministro de la fase j conforme al punto 4.3.1 del presente subanexo, en Wh/km;

j es el número índice de la fase considerada;

k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición del vehículo L, n veh_L,
conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/597

4.3.3. Consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE

4.3.3.1. Determinación del consumo de energía eléctrica por ciclo

El consumo de energía eléctrica basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y en la
autonomía solo eléctrica equivalente deberá calcularse con la siguiente ecuación:

EC ¼ [E] [ AC]
EAER

donde:

EC es el consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo WLTP aplicable basado en la energía eléctrica
recargada desde la red de suministro y en la autonomía solo eléctrica equivalente, en Wh/km;

E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro conforme al punto 3.2.4.6 del presente
subanexo, en Wh;

EAER es la autonomía solo eléctrica equivalente conforme al punto 4.4.4.1 del presente subanexo, en km.

4.3.3.2. Determinación del consumo de energía eléctrica por fase

El consumo de energía eléctrica por fase basado en la energía eléctrica recargada desde la red de suministro y
en la autonomía solo eléctrica equivalente por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación:

EC p ¼ EAER [E] [ AC]
p

donde:

EC P : es el consumo de energía eléctrica por fase basado en la energía eléctrica recargada desde la red de
suministro y en la autonomía solo eléctrica equivalente, en Wh/km;

E AC : es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro conforme al punto 3.2.4.6 del presente
subanexo, en Wh;

EAER P : es la autonomía solo eléctrica equivalente por fase conforme al punto 4.4.4.2 del presente suba­
nexo, en km.

4.3.4. Consumo de energía eléctrica de los VEP

4.3.4.1. El consumo de energía eléctrica determinado conforme al presente punto solo deberá calcularse si el
vehículo ha podido seguir el ciclo de ensayo aplicable respetando las tolerancias de la curva de velocidad
conforme al punto 1.2.6.6 del subanexo 6 durante todo el período considerado.

4.3.4.2. Determinación del consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo WLTP aplicable

El consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo WLTP aplicable basado en la energía eléctrica recargada
desde la red de suministro y en la autonomía eléctrica pura deberá calcularse con la siguiente ecuación:

E AC
EC WLTC ¼
PER WLTC

L 175/598 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

donde:

EC WLTC es el consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo WLTP aplicable basado en la energía
eléctrica recargada desde la red de suministro y en la autonomía eléctrica pura correspondiente
al ciclo de ensayo WLTP aplicable, en Wh/km;

E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro conforme al punto 3.4.4.3 del presente
subanexo, en Wh;

PER WLTC es la autonomía eléctrica pura correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable calculada
conforme al punto 4.4.2.1.1 o al punto 4.4.2.2.1 del presente subanexo, dependiendo del pro­
cedimiento de ensayo del PEV que deba seguirse, en km.

4.3.4.3. Determinación del consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable

El consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable basado en la energía eléctrica
recargada desde la red de suministro y en la autonomía eléctrica pura correspondiente al ciclo de ensayo
urbano WLTP aplicable deberá calcularse con la siguiente ecuación:

EC city ¼ [E] [ AC]
PER
city

donde:

EC city es el consumo de energía eléctrica del ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable basado en la energía
eléctrica recargada desde la red de suministro y en la autonomía eléctrica pura correspondiente al
ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable, en Wh/km;

E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro conforme al punto 3.4.4.3 del presente
subanexo, en Wh;

PER city es la autonomía eléctrica pura correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable calculada
conforme al punto 4.4.2.1.2 o al punto 4.4.2.2.2 del presente subanexo, dependiendo del proce­
dimiento de ensayo del PEV que deba seguirse, en km.

4.3.4.4. Determinación del consumo de energía eléctrica de los valores por fase

El consumo de energía eléctrica de cada una de las fases basado en la energía eléctrica recargada desde la red
de suministro y en la autonomía eléctrica pura por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación:

EC p ¼ PER [E] [ AC]
p

donde:

EC p es el consumo de energía eléctrica de cada una de las fases p basado en la energía eléctrica recargada
desde la red de suministro y en la autonomía eléctrica pura por fase, en Wh/km;

E AC es la energía eléctrica recargada desde la red de suministro conforme al punto 3.4.4.3 del presente
subanexo, en Wh;

PER p es la autonomía eléctrica pura por fase calculada conforme al punto 4.4.2.1.3 o al punto 4.4.2.2.3 del
presente subanexo, dependiendo del procedimiento de ensayo del PEV que deba seguirse, en km.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/599

4.4. Cálculo de las autonomías eléctricas

4.4.1. Autonomías solo eléctricas AER y AER city en el caso de VEH-CCE

4.4.1.1. Autonomía solo eléctrica AER

La autonomía solo eléctrica AER en el caso de VEH-CCE deberá determinarse a partir del ensayo de tipo 1
en la condición de consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo como parte de la
secuencia de ensayo de la opción 1 y mencionado en el punto 3.2.6.1 del presente subanexo como parte de
la secuencia de ensayo de la opción 3, realizando el ciclo de ensayo WLTP aplicable conforme al punto
1.4.2.1 del presente subanexo. La AER se define como la distancia recorrida desde el inicio del ensayo de
tipo 1 en la condición de consumo de carga hasta el momento en que el motor de combustión comienza a
consumir combustible.

4.4.1.2. Autonomía solo eléctrica urbana AER
city

4.4.1.2.1. La autonomía solo eléctrica urbana AER city en el caso de VEH-CCE deberá determinarse a partir del ensayo
de tipo 1 en la condición de consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo como
parte de la secuencia de ensayo de la opción 1 y mencionado en el punto 3.2.6.1 del presente subanexo
como parte de la secuencia de ensayo de la opción 3, realizando el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable
conforme al punto 1.4.2.2 del presente subanexo. La AER city se define como la distancia recorrida desde el
inicio del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga hasta el momento en que el motor de
combustión comienza a consumir combustible.

4.4.1.2.2. Como alternativa a lo dispuesto en el punto 4.4.1.2.1 del presente subanexo, la autonomía solo eléctrica
urbana AER city puede determinarse a partir del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga
descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo realizando los ciclos de ensayo WLTP aplicables con­
forme al punto 1.4.2.1 del presentes subanexo. En ese caso, se omitirá del ensayo de tipo 1 en la condición
de consumo de carga el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable, y la autonomía solo eléctrica urbana AER city
se calculará con la siguiente ecuación:

AER city ¼ [UBE] [ cit][y]
EC DC _;_ city

donde:

UBE city es la energía utilizable del REESS determinada desde el inicio del ensayo de tipo 1 en la condición
de consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo realizando los ciclos de
ensayo WLTP aplicables hasta el momento en que el motor de combustión comienza a consumir
combustible, en Wh;

EC DC,city es el consumo de energía eléctrica ponderado de los ciclos de ensayo urbanos WLTP aplicables,
realizados en modo puramente eléctrico, del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de
carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo, determinado efectuando los ciclos de
ensayo WLTP aplicables, en Wh/km;

y

UBE city ¼ X k j¼1 [ΔE] [ REESS] _[;]_ [j]

donde:

ΔE REESS,j es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante la fase j, en Wh;

j es el número índice de la fase considerada;

k es el número de fases conducidas desde el inicio del ensayo hasta la fase, exclusive, en que el
motor de combustión comienza a consumir combustible;

L 175/600 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

y

EC DC _;_ city ¼ X nj¼ city 1 _;_ pe [EC] [ DC] _[;]_ [city] _[;]_ [j] [ Ü][ K] [ city] _[;]_ [j]

donde:

EC DC,city,j es el consumo de energía eléctrica del j. [o] ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable, realizado en
modo puramente eléctrico, del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga descrito en
el punto 3.2.4.3 del presente subanexo, determinado efectuando los ciclos de ensayo WLTP
aplicables, en Wh/km;

K city,j es el factor de ponderación del j. [o] ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable, realizado en modo
puramente eléctrico, del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga descrito en el
punto 3.2.4.3 del presente subanexo, determinado efectuando los ciclos de ensayo WLTP aplica­
bles, en Wh/km;

j es el número índice del ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable, realizado en modo puramente
eléctrico, considerado;

n city,pe es el número de ciclos de ensayo urbanos WLTP aplicables realizados en modo puramente
eléctrico;

y

K city _;_ 1 ¼ [ΔE] [ REESS] _[;]_ [cit][y] _[;]_ [1]
UBE
city

donde:

ΔE REESS,city,1 es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el primer ciclo de ensayo urbano
WLTP aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en Wh;

y

K city _;_ j ¼ [1][ Ä][ K] [ cit][y] _[;]_ [1]
n city _;_ pe Ä 1 [para j][ ¼][ 2 to n] [ city] _[;]_ [pe ·]

4.4.2. Autonomía eléctrica pura en el caso de VEP

Las autonomías determinadas conforme al presente punto solo deberán calcularse si el vehículo ha podido
seguir el ciclo de ensayo WLTP aplicable respetando las tolerancias de la curva de velocidad conforme al
punto 1.2.6.6 del subanexo 6 durante todo el período considerado.

4.4.2.1. Determinación de las autonomías eléctricas puras cuando se aplica el procedimiento de ensayo de tipo 1
abreviado

4.4.2.1.1. La autonomía eléctrica pura del ciclo de ensayo WLTP aplicable PER WLTC para VEP deberá calcularse a partir
del ensayo de tipo 1 abreviado según se describe en el punto 3.4.4.2 del presente subanexo, con las
siguientes ecuaciones:

PER WLTC ¼ [UBE] [ STP]
EC DC _;_ WLTC

donde:

UBE STP es la energía utilizable del REESS determinada desde el inicio del procedimiento de ensayo de
tipo 1 abreviado hasta que se alcanza el criterio de interrupción según se define en el punto
3.4.4.2.3 del presente subanexo, en Wh;

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/601

EC DC,WLTC es el consumo de energía eléctrica ponderado correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable
de los segmentos DS 1 y DS 2 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh/km;

y

UBE STP ¼ ΔE REESS _;_ DS 1 þ ΔE REESS _;_ DS 2 þ ΔE REESS _;_ CSS M þ ΔE REESS _;_ CCS E

donde:

ΔE REESS _;_ DS 1 miento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el segmento DS 1 del procedi­

ΔE REESS _;_ DS 2 miento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh;es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el segmento DS 2 del procedi­

ΔE REESS _;_ CSS M es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el segmento CSSdimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh; M del proce­

ΔE REESS _;_ CSS E es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el segmento CSSdimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh; E del proce­

y

EC DC _;_ WLTC ¼ X 2 j¼1 [EC] [ DC] _[;]_ [WLTC] _[;]_ [j] [ Ü][ K] [ WLTC] _[;]_ [j]

donde:

EC DC,WLTC,j es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable del
segmento DS j del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado conforme al punto 4.3 del
presente subanexo, en Wh/km;

k WLTC,j es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable del segmento DS j
del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh/km;

y

K WLTC _;_ 1 ¼ [ΔE] [ REESS] UBE _[;]_ [WLTC] STP _[;]_ [1] and K WLTC _;_ 2 ¼ 1 Ä K WLTC _;_ 1

donde:

K WLTC,j es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable del segmento
DS j del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh/km;

ΔE REESS,WLTC,1 es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el ciclo de ensayo WLTP
aplicable del segmento DS 1 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh.

4.4.2.1.2. La autonomía eléctrica pura del ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable PER city para VEP deberá calcularse a
partir del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado según se describe en el punto 3.4.4.2 del presente
subanexo, con las siguientes ecuaciones:

L 175/602 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

PER city ¼ [UBE] [ STP]
EC DC _;_ city

donde:

UBE STP es la energía utilizable del REESS conforme al punto 4.4.2.1.1 del presente subanexo, en Wh;

EC DC,city es el consumo de energía eléctrica ponderado correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP
aplicable de los segmentos DS 1 y DS 2 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en
Wh/km;

y

EC DC _;_ city ¼ X 4 j¼1 [EC] [ DC] _[;]_ [city] _[;]_ [j] [ Ü][ K] [ city] _[;]_ [j]

donde:

EC DC,city,j es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable —el
primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS 1 se indica como j = 1, el
segundo ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS 1 se indica como j = 2, el
primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS 2 se indica como j = 3 y el
segundo ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS 2 se indica como j = 4— del
procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en
Wh/km;

K city,j es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable —el
primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS 1 se indica como j = 1, el
segundo ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS 1 se indica como j = 2, el
primer ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS 2 se indica como j = 3 y el
segundo ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable del segmento DS 2 se indica como j = 4—.

y

K city _;_ 1 ¼ [ΔE] [ REESS] _[;]_ [cit][y] _[;]_ [1] and K city _;_ j ¼ [1][ Ä][ K] [ cit][y] _[;]_ [1] for j ¼ 2 … 4
UBE STP 3

donde:

ΔE REESS,city,1 es la variación de energía de todos los REESS durante el primer ciclo de ensayo urbano WLTP
aplicable del segmento DS 1 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh.

4.4.2.1.3. La autonomía eléctrica pura por fase PER p para VEP deberá calcularse a partir del ensayo de tipo 1 según se
describe en el punto 3.4.4.2 del presente subanexo, con las siguientes ecuaciones:

PER p ¼ [UBE] EC DC [ STP] _;_ p

donde:

UBE UBE es la energía utilizable del REESS conforme al punto 4.4.2.1.1 del presente subanexo, en Wh;

EC DC,p es el consumo de energía eléctrica ponderado correspondiente a cada una de las fases de los
segmentos DS 1 y DS 2 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh/km.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/603

En el caso de la fase a baja velocidad, p = low, y la fase a velocidad media, p = medium, deberán utilizarse
las siguientes ecuaciones:

EC DC _;_ p ¼ X 4 j¼1 [EC] [ DC] _[;]_ [p] _[;]_ [j] [ Ü][ K] [ p] _[;]_ [j]

donde:

EC DC,p,j es el consumo de energía eléctrica correspondiente a la fase p —la primera fase p del segmento DS 1
se indica como j = 1, la segunda fase p del segmento DS 1 se indica como j = 2, la primera fase p
del segmento DS 2 se indica como j = 3 y la segunda fase p del segmento DS 2 se indica como j =
4— del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado conforme al punto 4.3 del presente suba­
nexo, en Wh/km;

K p,j es el factor de ponderación correspondiente a la fase p —la primera fase p del segmento DS 1 se
indica como j = 1, la segunda fase p del segmento DS 1 se indica como j = 2, la primera fase p del
segmento DS 2 se indica como j = 3 y la segunda fase p del segmento DS 2 se indica como j = 4—
del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado;

y

[p] _[;]_ [1]
K p _;_ 1 ¼ [ΔE] [ REESS] _[;]_ [p] _[;]_ [1] and K p _;_ j ¼ [1][ Ä][ K] para j ¼ 2 … 4
UBE STP 3

donde:

ΔE REESS,p,1 : es la variación de energía de todos los REESS durante la primera fase p del segmento DS 1 del
procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh.

En el caso de la fase a velocidad alta, p = high, y la fase a velocidad extraalta, p = extraHigh, deberán
utilizarse las siguientes ecuaciones:

EC DC _;_ p ¼ X 2 j¼1 [EC] [ DC] _[;]_ [p] _[;]_ [j] [ Ü][ K] [ p] _[;]_ [j]

donde:

EC DC,p,j es el consumo de energía eléctrica correspondiente a la fase p del segmento DS j del procedimiento
de ensayo de tipo 1 abreviado conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

k p,j es el factor de ponderación correspondiente a la fase p del segmento DS j del procedimiento de
ensayo de tipo 1 abreviado;

y

K p _;_ 1 ¼ [ΔE] UBE [ REESS] STP _[;]_ [p] _[;]_ [1] and K p _;_ 2 ¼ 1 Ä K p _;_ 1

donde:

ΔE REESS,p,1 es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante la primera fase p del segmento
DS 1 del procedimiento de ensayo de tipo 1 abreviado, en Wh.

L 175/604 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.4.2.2. Determinación de las autonomías eléctricas puras cuando se aplica el procedimiento de ensayo de tipo 1 de
ciclos consecutivos

4.4.2.2.1. La autonomía eléctrica pura del ciclo de ensayo WLTP aplicable PER WLTP para VEP deberá calcularse a partir
del ensayo de tipo 1 según se describe en el punto 3.4.4.1 del presente subanexo, con las siguientes
ecuaciones:

PER WLTC ¼ [UBE] [ CCP]
EC DC _;_ WLTC

donde:

UBE CCP es la energía utilizable del REESS determinada desde el inicio del procedimiento de ensayo de
tipo 1 de ciclos consecutivos hasta que se alcanza el criterio de interrupción conforme al punto
3.4.4.1.3 del presente subanexo, en Wh;

EC DC,WLTC es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable determi­
nado a partir de ciclos de ensayo WLTP aplicables completados del procedimiento de ensayo de
tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh/km;

y

UBE CCP ¼ X k j¼1 [ΔE] [ REESS] _[;]_ [j]

donde:

ΔE REESS,j es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante la fase j del procedimiento de
ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh;

j es el número índice de la fase considerada;

k es el número de fases conducidas desde el inicio hasta la fase en que se alcanza el criterio de
interrupción, inclusive;

y

EC DC _;_ WLTC ¼ X nj¼ WLTC 1 [EC] [ DC] _[;]_ [WLTC] _[;]_ [j] [ Ü][ K] [ WLTC] _[;]_ [j]

donde:

EC DC,WLTC,j es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable j del
procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos conforme al punto 4.3 del presente
subanexo, en Wh/km;

K WLTC,j es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable j del procedi­
miento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos;

j es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable;

n WLTC es el número entero de ciclos de ensayo WLTP aplicables completados;

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/605

y

K WLTC _;_ 1 ¼ [ΔE] [ REESS] _[;]_ [WLTC] _[;]_ [1] and K WLTC _;_ j ¼ [1][ Ä][ K] [ WLTC] _[;]_ [1]
UBE CCP n WLTC Ä 1 [for j][ ¼][ 2 … n] [ WLTC]

donde:

ΔE REESS,WLTC,1 es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el primer ciclo de ensayo
WLTP aplicable del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh.

4.4.2.2.2. La autonomía eléctrica pura del ciclo de ensayo urbano WLTP PER city para VEP deberá calcularse a partir del
ensayo de tipo 1 según se describe en el punto 3.4.4.1 del presente subanexo, con las siguientes ecuaciones:

PER city ¼ [UBE] [ CCP]
EC DC _;_ city

donde:

UBE CCP es la energía utilizable del REESS conforme al punto 4.4.2.2.1 del presente subanexo, en Wh;

EC DC,city es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable
determinado a partir de ciclos de ensayo urbanos WLTP aplicables completados del procedi­
miento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh/km;

y

n city
EC DC _;_ city ¼ X j¼1 [EC] [ DC] _[;]_ [city] _[;]_ [j][Ü] [ K] [ city] _[;]_ [j]

donde:

EC DC,city,j es el consumo de energía eléctrica correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable j
del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos conforme al punto 4.3 del presente
subanexo, en Wh/km;

K city,j es el factor de ponderación correspondiente al ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable j del
procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos;

j es el número índice del ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable;

n city es el número entero de ciclos de ensayo urbanos WLTP aplicables completados;

y

K city _;_ 1 ¼ [ΔE] [ REESS] _[;]_ [cit][y] _[;]_ [1] and K city _;_ j ¼ [1][ Ä][ K] [ cit][y] _[;]_ [1]
UBE CCP n city Ä 1 [for j][ ¼][ 2 … n] [ city]

donde:

ΔE REESS,city,1 es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante el primer ciclo de ensayo urbano
WLTP aplicable del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh.

L 175/606 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

4.4.2.2.3. La autonomía eléctrica pura por fase PER p para VEP deberá calcularse a partir del ensayo de tipo 1 según se
describe en el punto 3.4.4.1 del presente subanexo, con las siguientes ecuaciones:

PER p ¼ [UBE] EC DC [ CCP] _;_ p

donde:

UBE CCP es la energía utilizable del REESS conforme al punto 4.4.2.2.1 del presente subanexo, en Wh;

EC DC,p es el consumo de energía eléctrica correspondiente a la fase considerada p determinado a partir de
fases p completadas del procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh/km;

y

EC DC _;_ p ¼ X n p j¼1 [EC] [ DC] _[;]_ [p] _[;]_ [j] [ Ü][ K] [ p] _[;]_ [j]

donde:

EC DC,p,j es el j. [o] consumo de energía eléctrica correspondiente a la fase considerada p del procedimiento de
ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos conforme al punto 4.3 del presente subanexo, en Wh/km;

k p,j es el j. [o] factor de ponderación correspondiente a la fase considerada p del procedimiento de ensayo
de tipo 1 de ciclos consecutivos;

j es el número índice de la fase considerada p;

n p es el número entero de fases p WLTC completadas;

y

[p] _[;]_ [1]
K p _;_ 1 ¼ [ΔE] [ REESS] _[;]_ [p] _[;]_ [1] and K p _;_ j ¼ [1][ Ä][ K]
UBE CCP n p Ä 1 [for j][ ¼][ 2 … n] [ p]

donde:

ΔE REESS,p,1 es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante la primera fase p conducida del
procedimiento de ensayo de tipo 1 de ciclos consecutivos, en Wh.

4.4.3. Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga en el caso de VEH-CCE

La autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga R CDC deberá determinarse a partir del ensayo
de tipo 1 en la condición de consumo de carga descrito en el punto 3.2.4.3 del presente subanexo como
parte de la secuencia de ensayo de la opción 1 y mencionado en el punto 3.2.6.1 del presente subanexo
como parte de la secuencia de ensayo de la opción 3. El valor R CDC es la distancia recorrida desde el inicio
del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga hasta el final del ciclo de transición conforme al
punto 3.2.4.4 del presente subanexo.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/607

4.4.4. Autonomía solo eléctrica equivalente en el caso de VEH-CCE

4.4.4.1. Determinación de la autonomía solo eléctrica equivalente por ciclo

La autonomía solo eléctrica equivalente por ciclo deberá calcularse con la siguiente ecuación:

M CO2 _;_ CS Ä M CO2 _;_ CD _;_ avg
EAER ¼
Í M CO2 _;_ CS

Ü R CDC
Î

donde:

EAER es la autonomía solo eléctrica equivalente por ciclo, en km;

M CO2,CS es la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga conforme al cuadro
A8/5, etapa 7, en g/km;

M CO2,CD,avg es la media aritmética de la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga
conforme a la ecuación que figura más abajo, en g/km;

R CDC es la autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga conforme al punto 4.4.2 del
presente subanexo, en km;

y

M CO2 _;_ CD _;_ avg ¼

P k j¼1 ðM CO2 _;_ CD _;_ j Ü d j Þ

k
~~P~~ j¼1 [d] [ j]

donde:

M CO2,CD,avg es la media aritmética de la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga, en
g/km;

M CO2,CD,j es la emisión másica de CO 2 de la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de
carga determinada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en g/km;

d _j_ es la distancia recorrida en la fase j del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga,
en km;

j es el número índice de la fase considerada;

k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición n conforme al punto
3.2.4.4 del presente subanexo.

4.4.4.2. Determinación de la autonomía solo eléctrica equivalente por fase

La autonomía solo eléctrica equivalente por fase deberá calcularse con la siguiente ecuación:

k
P j¼1 [ΔE] [ REESS] _[;]_ [j]
EC DC _;_ CD _;_ p

EAER p ¼ Í M CO2 _;_ CS M p Ä CO2 M _;_ CS CO2 _;_ p _;_ CD _;_ avg _;_ p

Ü
Î

donde:

EAER p es la autonomía solo eléctrica equivalente por fase correspondiente a la fase considerada p, en
km;

L 175/608 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

M CO2,CS,p es la emisión másica de CO 2 por fase del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de
carga correspondiente a la fase considerada p, conforme al cuadro A8/5, etapa 7, en g/km;

ΔE REESS,j es la variación de energía eléctrica de todos los REESS durante la fase considerada j, en Wh;

EC DC,CD,p es el consumo de energía eléctrica durante la fase considerada p basado en el consumo del
REESS, en Wh/km;

j es el número índice de la fase considerada;

k es el número de fases conducidas hasta el final del ciclo de transición n conforme al punto
3.2.4.4 del presente subanexo;

y

M CO2 _;_ CD _;_ avg _;_ p ¼ P n c c¼1 ðM CO2 ~~n c~~ _;_ CD _;_ p _;_ c Ü d p _;_ c Þ
~~P~~ c¼1 [d] [ p] _[;]_ [c]

donde:

M CO2,CD,avg,p es la media aritmética de la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga
correspondiente a la fase considerada p, en g/km;

M CO2,CD,p,c es la emisión másica de CO 2 de la fase p del ciclo c del ensayo de tipo 1 en la condición de
consumo de carga, determinada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en g/km;

d p,c es la distancia recorrida en la fase considerada p del ciclo c del ensayo de tipo 1 en la
condición de consumo de carga, en km;

c es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado;

p es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de ensayo WLTP aplicable;

n c es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables realizados hasta el final del ciclo de
transición n conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo;

y

nc
E C DC _;_ CD _;_ P ¼ P c¼1 [EC] [ DC] ~~nc~~ _[;]_ [CD] _[;]_ [P] _[;]_ [C] [ Ü][ d] [p] _[;]_ [c]
~~P~~ c¼1 [d] [ p] _[;]_ [c]

donde:

EC DC,CD,P es el consumo de energía eléctrica de la fase considerada p basado en el consumo del REESS del
ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga, en Wh/km;

EC DC,CD,P,C es el consumo de energía eléctrica de la fase considerada p del ciclo c basado en el consumo del
REESS del ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga conforme al punto 4.3 del
presente subanexo, en Wh/km;

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/609

d p,c es la distancia recorrida en la fase considerada p del ciclo c del ensayo de tipo 1 en la condición
de consumo de carga, en km;

c es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado;

p es el índice de la fase concreta dentro del ciclo de ensayo WLTP aplicable;

n c es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables realizados hasta el final del ciclo de transición
n conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.

Los valores de las fases consideradas serán la fase baja ( _low-phase_ ), la fase media ( _mid-phase_ ), la fase alta ( _high-_
_phase_ ), la fase extraalta ( _extra high-phase_ ) y el ciclo de conducción urbana.

4.4.5. Autonomía real en la condición de consumo de carga en el caso de VEH-CCE

La autonomía real en la condición de consumo de carga se calculará con la siguiente ecuación:

R CDA ¼ X nc¼Ä11 d c þ Í MM CO2 CO2 _;_ CS _;_ Ä CS Ä M M CO2 CO2 _;_ CD _;_ n _;_ avg _;_ cycle _;_ nÄ1

Ü d n
Î

donde:

R CDA es la autonomía real en la condición de consumo de carga, en km;

M CO2,CS es la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga conforme al
cuadro A8/5, etapa 7, en g/km;

M CO2,n,cycle es la emisión másica de CO 2 del ciclo de ensayo WLTP aplicable n del ensayo de tipo 1 en
la condición de consumo de carga, en g/km;

M CO2,CD,avg,n–1 es la media aritmética de la emisión másica de CO 2 del ensayo de tipo 1 en la condición de
consumo de carga desde el inicio hasta e inclusive el ciclo de ensayo WLTP aplicable (n-1),
en g/km;

d c es la distancia recorrida en el ciclo de ensayo WLTO aplicable c del ensayo de tipo 1 en la
condición de consumo de carga, en km;

d n es la distancia recorrida en el ciclo de ensayo WLTO aplicable n del ensayo de tipo 1 en la
condición de consumo de carga, en km;

c es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado;

n es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables realizados, incluido el ciclo de transición
conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo;

y

P nc¼Ä11 ðM CO2 _;_ CD _;_ c Ü d c Þ
M CO2 _;_ CD _;_ avg _;_ nÄ1 ¼ nÄ1
~~P~~ c¼1 [d] [ c]

L 175/610 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

donde:

M CO2,CD,avg,n–1 es la media aritmética de la emisión másica de CO 2 del ensayo de tipo 1 en la condición de
consumo de carga desde el inicio hasta e inclusive el ciclo de ensayo WLTP aplicable (n-1),
en g/km;

M CO2,CD,c es la emisión másica de CO 2 del ciclo de ensayo WLTP aplicable c del ensayo de tipo 1 en
la condición de consumo de carga, determinada conforme al punto 3.2.1 del subanexo 7, en
g/km;

d c es la distancia recorrida en el ciclo de ensayo WLTO aplicable c del ensayo de tipo 1 en la
condición de consumo de carga, en km;

c es el número índice del ciclo de ensayo WLTP aplicable considerado;

n es el número de ciclos de ensayo WLTP aplicables realizados, incluido el ciclo de transición
conforme al punto 3.2.4.4 del presente subanexo.

4.5. Interpolación de los valores de vehículos concretos

4.5.1. Intervalo de interpolación para VEH-SCE y VEH-CCE

El método de interpolación solo se aplicará si la diferencia en cuanto a emisión másica de CO 2 en la
condición de mantenimiento de carga, M CO2,CS, conforme al cuadro A8/5, etapa 8, entre los vehículos de
ensayo L y H va de un mínimo de 5 g/km a un máximo de 20 g/km o del 20 % de la emisión másica de
CO 2 en la condición de mantenimiento de carga, M CO2,CS conforme al cuadro A8/5, etapa 8, del vehículo H,
si este último valor es menor.

A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, la interpolación de los
valores de vehículos concretos dentro de una familia podrá ampliarse si la extrapolación máxima no está
más de 3 g/km por encima de la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga del
vehículo H o más de 3 g/km por debajo de la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de
carga del vehículo L. Esta ampliación solo es válida dentro de los límites absolutos del intervalo de
interpolación especificado en el presente punto.

El límite máximo absoluto de 20 g/km de diferencia en la emisión másica de CO 2 en la condición de
mantenimiento de carga entre el vehículo L y el vehículo H, o del 20 % de la emisión másica de CO 2 en la
condición de mantenimiento de carga del vehículo H, si este último valor es menor, podrá ampliarse 10
g/km si se ensaya un vehículo M. El vehículo M es un vehículo de la familia de interpolación cuya demanda
de energía del ciclo no difiere más de ± 10 % de la media aritmética de los vehículos L y H.

La linealidad de la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo M deberá
verificarse con respecto a la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga lineal
interpolada entre el vehículo L y el vehículo H.

El criterio de linealidad aplicable al vehículo M se considerará cumplido si la diferencia entre la emisión
másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo M obtenida en la medición y la
emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga interpolada entre el vehículo L y el
vehículo H es inferior a 1 g/km. Si esta diferencia es mayor, se considerará que se cumple el criterio de
linealidad si es de 3 g/km o del 3 % de la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de
carga interpolada correspondiente al vehículo M, tomándose de estos dos valores el que sea menor.

Si se cumple el criterio de linealidad, la interpolación entre el vehículo L y el vehículo H será aplicable a cada
uno de los vehículos de la familia de interpolación.

Si no se cumple el criterio de linealidad, la familia de interpolación se dividirá en dos subfamilias, una para
los vehículos con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos L y M y otra para los vehículos
con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos M y H.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/611

Con respecto a los vehículos con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos L y M, cada
parámetro del vehículo H que sea necesario para la interpolación de los valores de VEH-CCE y VEH-SCE
concretos se sustituirá por el correspondiente parámetro del vehículo M.

Con respecto a los vehículos con una demanda de energía del ciclo entre la de los vehículos M y H, cada
parámetro del vehículo L que sea necesario para la interpolación de los valores de ciclos individuales se
sustituirá por el correspondiente parámetro del vehículo M.

4.5.2. Cálculo de la demanda de energía por período

La demanda de energía E k,p y la distancia recorrida d c,p por período p aplicables a vehículos concretos de la
familia de interpolación deberán calcularse siguiendo el procedimiento del punto 5 del subanexo 7, con
respecto a los conjuntos k de coeficientes de resistencia al avance en carretera y masas conforme al punto
3.2.3.2.3 del subanexo 7.

4.5.3. Cálculo del coeficiente de interpolación aplicable a vehículos concretos K ind,p

El coeficiente de interpolación K ind,p por período deberá calcularse con respecto a cada período considerado
p utilizando la siguiente ecuación:

K ind _;_ p ¼ [E] E [ 3] 2 _[;]_ _;_ [p] p [ Ä] Ä [ E] E [ 1] 1 _[;]_ _;_ [p] p

donde:

K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al
período p;

E 1,p es la demanda de energía del período considerado correspondiente al vehículo L conforme al punto 5
del subanexo 7, en Ws;

E 2,p es la demanda de energía del período considerado correspondiente al vehículo H conforme al punto 5
del subanexo 7, en Ws;

3,p es la demanda de energía del período considerado correspondiente al vehículo concreto conforme al
punto 5 del subanexo 7, en Ws;

p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo aplicable.

En caso de que el período considerado p sea el ciclo de ensayo WLTP aplicable, K ind,p se denominará K ind .

4.5.4. Interpolación de la emisión másica de CO 2 en el caso de vehículos concretos

4.5.4.1. Emisión másica individual de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VEH-CCE y
VEH-SCE

La emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga correspondiente a un vehículo
concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

M CO2–ind _;_ CS _;_ p ¼ M CO2–L _;_ CS _;_ p þ K ind _;_ d Ü ðM CO2–H _;_ CS _;_ p Ä M CO2–L _;_ CS _;_ p Þ

donde:

M CO2–ind,CS,p es la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga correspondiente a un
vehículo concreto en el período considerado p conforme al cuadro A8/5, etapa 9, en g/km;

L 175/612 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

M CO2–L,CS,p es la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga correspondiente al
vehículo L en el período considerado p conforme al cuadro A8/5, etapa 8, en g/km;

M CO2–H,CS,p es la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga correspondiente al
vehículo H en el período considerado p conforme al cuadro A8/5, etapa 8, en g/km;

K ind,d es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al
período p;

p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo WLTP aplicable.

Los períodos considerados serán la fase baja ( _low-phase_ ), la fase media ( _mid-phase_ ), la fase alta ( _high-phase_ ), la
fase extraalta ( _extra high-phase_ ) y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.5.4.2. Emisión másica individual de CO 2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de utilidad
en el caso de VEH-CCE

La emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga ponderada por factores de utilidad
correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

M CO2–ind _;_ CD ¼ M CO2–L _;_ CD þ K ind Ü ðM CO2–H _;_ CD Ä M CO2–L _;_ CD Þ

donde:

M CO2–ind,CD es la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de
utilidad correspondiente a un vehículo concreto, en g/km;

M CO2–L,CD es la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de
utilidad correspondiente al vehículo L, en g/km;

M CO2–H,CD es la emisión másica de CO 2 en la condición de consumo de carga ponderada por factores de
utilidad correspondiente al vehículo H, en g/km;

K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al
ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.5.4.3. Emisión másica individual de CO 2 ponderada por factores de utilidad en el caso de VEH-CCE

La emisión másica de CO 2 ponderada por factores de utilidad correspondiente a un vehículo concreto deberá
calcularse con la siguiente ecuación:

M CO2–ind _;_ weighted ¼ M CO2–L _;_ weighted þ K ind Ü ðM CO2–H _;_ weighted Ä M CO2–L _;_ weighted Þ

donde:

M CO2–ind,weighted es la emisión másica de CO 2 ponderada por factores de utilidad correspondiente a un
vehículo concreto, en g/km;

M CO2–L,weighted es la emisión másica de CO 2 ponderada por factores de utilidad correspondiente al vehículo
L, en g/km;

M CO2–H,weighted es la emisión másica de CO 2 ponderada por factores de utilidad correspondiente al vehículo
H, en g/km;

K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspon­
diente al ciclo de ensayo WLTP aplicable.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/613

4.5.5. Interpolación del consumo de combustible en el caso de vehículos concretos

4.5.5.1. Consumo de combustible individual en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VEH-CCE y
VEH-SCE

El consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga correspondiente a un vehículo
concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

FC ind _;_ CS _;_ p ¼ FC L _;_ CS _;_ p þ K ind _;_ p Ü ðFC H _;_ CS _;_ p Ä FC L _;_ CS _;_ p Þ

donde:

FC ind,CS,p es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga correspondiente a un
vehículo concreto en el período considerado p conforme al cuadro A8/6, etapa 3, en l/100 km;

FC L,CS,p es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga correspondiente al
vehículo L en el período considerado p conforme al cuadro A8/6, etapa 2, en l/100 km;

FC H,CS,p es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga correspondiente al
vehículo H en el período considerado p conforme al cuadro A8/6, etapa 2, en l/100 km;

K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al
período p;

p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo WLTP aplicable.

Los períodos considerados serán la fase baja ( _low-phase_ ), la fase media ( _mid-phase_ ), la fase alta ( _high-phase_ ), la
fase extraalta ( _extra high-phase_ ) y el ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.5.5.2. Consumo individual de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de
utilidad en el caso de VEH-CCE

El consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad
correspondiente a un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

FC ind _;_ CD ¼ FC L _;_ CD þ K ind Ü ðFC H _;_ CD Ä FC L _;_ CD Þ

donde:

FC ind,CD es el consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de
utilidad correspondiente a un vehículo concreto, en l/100 km;

FC L,CD es el consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de
utilidad correspondiente al vehículo L, en l/100 km;

FC H,CD es el consumo de combustible en la condición de consumo de carga ponderado por factores de
utilidad correspondiente al vehículo H, en l/100 km;

K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al
ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.5.5.3. Consumo individual de combustible ponderado por factores de utilidad en el caso de VEH-CCE

El consumo de combustible ponderado por factores de utilidad correspondiente a un vehículo concreto
deberá calcularse con la siguiente ecuación:

FC ind _;_ weighted ¼ FC L _;_ weighted þ K ind Ü ðFC H _;_ weighted Ä FC L _;_ weighted Þ

donde:

FC ind,weighted es el consumo de combustible ponderado por factores de utilidad correspondiente a un
vehículo concreto, en l/100 km;

L 175/614 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

FC L,weighted es el consumo de combustible ponderado por factores de utilidad correspondiente al vehículo
L, en l/100 km;

FC H,weighted es el consumo de combustible ponderado por factores de utilidad correspondiente al vehículo
H, en l/100 km;

K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al
ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.5.6 Interpolación del consumo de energía eléctrica en el caso de vehículos concretos

4.5.6.1. Consumo individual de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores de
utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro, en el caso de VEH-CCE

El consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores de utilidad
sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso de un vehículo concreto
deberá calcularse con la siguiente ecuación:

EC AC–ind _;_ CD ¼ EC AC–L _;_ CD þ K ind Ü ðEC AC–H _;_ CD Ä EC AC–L _;_ CD Þ

donde:

EC AC–ind,CD es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores
de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso
de un vehículo concreto, en Wh/km;

EC AC–L,CD es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores
de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso
del vehículo L, en Wh/km;

EC AC–H,CD es el consumo de energía eléctrica en la condición de consumo de carga ponderado por factores
de utilidad sobre la base de la energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso
del vehículo H, en Wh/km;

K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al
ciclo de ensayo WLTP aplicable.

4.5.6.2. Consumo individual de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía
eléctrica recargada desde la red de suministro, en el caso de VEH-CCE

El consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la energía eléctrica
recargada desde la red de suministro en el caso de un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente
ecuación:

EC AC–ind _;_ weighted ¼ EC AC–L _;_ weighted þ K ind Ü ðEC AC–H _;_ weighted Ä EC AC–L _;_ weighted Þ

donde:

EC AC–ind,weighted es el consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la
energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso de un vehículo concreto,
en Wh/km;

EC AC–L,weighted es el consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la
energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso del vehículo L, en Wh/km;

EC AC–H,weighted es el consumo de energía eléctrica ponderado por factores de utilidad sobre la base de la
energía eléctrica recargada desde la red de suministro en el caso del vehículo H, en Wh/km;

K ind es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspon­
diente al ciclo de ensayo WLTP aplicable.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/615

4.5.6.3. Consumo individual de energía eléctrica en el caso de VEH-CCE y VEP

El consumo de energía eléctrica de un vehículo concreto conforme al punto 4.3.3 del presente subanexo, en
el caso de VEH-CCE, y conforme al punto 4.3.4 del presente subanexo, en el caso de VEP, deberá calcularse
con la siguiente ecuación:

EC ind _;_ p ¼ EC L _;_ p þ K ind _;_ p Ü ðEC H _;_ p Ä EC L _;_ p Þ

donde:

EC ind,p es el consumo de energía eléctrica de un vehículo concreto correspondiente al período considerado
p, en Wh/km;

EC L,p es el consumo de energía eléctrica del vehículo L correspondiente al período considerado p, en
Wh/km;

EC H,p es el consumo de energía eléctrica del vehículo H correspondiente al período considerado p, en
Wh/km;

K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al
período p;

p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo aplicable.

Los períodos considerados serán la fase baja ( _low-phase_ ), la fase media ( _mid-phase_ ), la fase alta ( _high-phase_ ), la
fase extraalta ( _extra high-phase_ ), el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensayo WLTP
aplicable.

4.5.7 Interpolación de las autonomías eléctricas en el caso de vehículos concretos

4.5.7.1. Autonomía solo eléctrica individual en el caso de VEH-CCE

Si el siguiente criterio

~~j~~ [AER] [ L] Ä [AER] [ H] j Ï 0 _;_ 1
R CDA _;_ L R CDA _;_ H

donde:

AER L : es la autonomía solo eléctrica del vehículo L correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable, en
km;

AER H : es la autonomía solo eléctrica del vehículo H correspondiente al ciclo de ensayo WLTP aplicable, en
km;

R CDA,L : es la autonomía real en la condición de consumo de carga del vehículo L, en km;

R CDA,H : es la autonomía real en la condición de consumo de carga del vehículo H, en km;

se cumple, la autonomía solo eléctrica de un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

AER ind _;_ p ¼ AER L _;_ p þ K ind _;_ p Ü ðAER H _;_ p Ä AER L _;_ p Þ

donde:

AER ind,p es la autonomía solo eléctrica de un vehículo concreto correspondiente al período considerado p,
en km;

AER L,p es la autonomía solo eléctrica del vehículo L correspondiente al período considerado p, en km;

AER H,p es la autonomía solo eléctrica del vehículo H correspondiente al período considerado p, en km;

L 175/616 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al
período p;

p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo aplicable.

Los períodos considerados serán el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensayo WLTP
aplicable.

Si no se cumple el criterio definido en el presente punto, la AER determinada para el vehículo H será
aplicable a todos los vehículos de la familia de interpolación.

4.5.7.2. Autonomía eléctrica pura individual en el caso de VEP

La autonomía eléctrica pura de un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

PER ind _;_ p ¼ PER L _;_ p þ K ind _;_ p Ü ðPER H _;_ p Ä PER L _;_ p Þ

donde:

PER ind,p es la autonomía eléctrica pura de un vehículo concreto correspondiente al período considerado p,
en km;

PER L,p es la autonomía eléctrica pura del vehículo L correspondiente al período considerado p, en km;

PER H,p es la autonomía eléctrica pura del vehículo H correspondiente al período considerado p, en km;

K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al
período p;

p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo aplicable.

Los períodos considerados serán la fase baja ( _low-phase_ ), la fase media ( _mid-phase_ ), la fase alta ( _high-phase_ ), la
fase extraalta ( _extra high-phase_ ), el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensayo WLTP
aplicable.

4.5.7.3. Autonomía solo eléctrica equivalente individual en el caso de VEH-CCE

La autonomía solo eléctrica equivalente de un vehículo concreto deberá calcularse con la siguiente ecuación:

EAER ind _;_ p ¼ EAER L _;_ p þ K ind _;_ p Ü ðEAER H _;_ p Ä EAER L _;_ p Þ

donde:

EAER ind,p es la autonomía solo eléctrica equivalente de un vehículo concreto correspondiente al período
considerado p, en km;

EAER L,p es la autonomía solo eléctrica equivalente del vehículo L correspondiente al período considerado
p, en km;

EAER H,p es la autonomía solo eléctrica equivalente del vehículo H correspondiente al período considerado
p, en km;

K ind,p es el coeficiente de interpolación aplicable al vehículo concreto considerado correspondiente al
período p;

p es el índice del período concreto dentro del ciclo de ensayo aplicable.

Los períodos considerados serán la fase baja ( _low-phase_ ), la fase media ( _mid-phase_ ), la fase alta ( _high-phase_ ), la
fase extraalta ( _extra high-phase_ ), el ciclo de ensayo urbano WLTP aplicable y el ciclo de ensayo WLTP
aplicable.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/617

_Subanexo 8_

_Apéndice 1_

**Perfil de estado de carga del REESS**

1. Secuencias de ensayo y perfiles del REESS: Ensayo en la condición de consumo de carga y de mantenimiento de
carga para VEH-CCE

1.1. Secuencia de ensayo para VEH-CCE según la opción 1:

Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de
mantenimiento de carga (A8.Ap1/1)

_Figura A8.Ap1/1_

**Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga para VEH-CCE**

1.2. Secuencia de ensayo para VEH-CCE según la opción 2:

Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga no seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de
consumo de carga (A8.Ap1/2)

_Figura A8.Ap1/2_

**Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para VEH-CCE**

L 175/618 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

1.3. Secuencia de ensayo para VEH-CCE según la opción 3:

Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de
mantenimiento de carga (A8.Ap1/3)

_Figura A8.Ap1/3_

**Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de**
**mantenimiento de carga para VEH-CCE**

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/619

1.4. Secuencia de ensayo para VEH-CCE según la opción 4:

Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de
consumo de carga

_Figura A8.Ap1/4_

**Ensayo de tipo 1 en la condición de consumo de carga seguido de un ensayo de tipo 1 en la condición de**
**mantenimiento de carga para VEH-CCE**

L 175/620 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

2. Secuencia de ensayo para VEH-SCE y VHPC-SCE

Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga

_Figura A8.Ap1/5_

**Ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga para VEH-SCE y VHPC-SCE**

3. Secuencias de ensayo para VEP

3.1. Procedimiento de ciclos consecutivos

_Figura A8.Ap1/6_

**Secuencia de ensayo de ciclos consecutivos para VEP**

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/621

3.2. Procedimiento de ensayo abreviado

_Figura A8.Ap1/7_

**Secuencia de ensayo del procedimiento de ensayo abreviado para VEP**

L 175/622 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Subanexo 8_

_Apéndice 2_

**Procedimiento de corrección basado en la variación energética del REESS**

El presente apéndice describe el procedimiento para corregir la emisión másica de CO 2 del ensayo de tipo 1 en la
condición de mantenimiento de carga en el caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE, así como el consumo de combustible de
los VHPC-SCE, en función de la variación de energía eléctrica de todos los REESS.

1. Requisitos generales

1.1. Aplicabilidad del presente apéndice

1.1.1. Deberán corregirse el consumo de combustible por fase de los VHPC-SCE y la emisión másica de CO 2 de los
VEH-SCE y los VEH-CCE.

1.1.2. En caso de que se aplique una corrección del consumo de combustible de los VHPC-SCE o de la emisión
másica de CO 2 de los VEH-SCE y los VEH-CCE, medidos en todo el ciclo conforme al punto 1.1.3 o al punto
1.1.4 del presente apéndice, deberá aplicarse el punto 4.3 del presente subanexo para calcular la variación de
energía del REESS en la condición de mantenimiento de carga ΔE REESS,CS en el ensayo de tipo 1 en la condición
de mantenimiento de carga. El período considerado j que se utiliza en el punto 4.3 del presente subanexo se
define en el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga.

1.1.3. La corrección se aplicará si ΔE REESS,CS es negativo, lo cual corresponde a la descarga del REESS, y el criterio de
corrección c calculado de conformidad con el punto 1.2 es mayor que la tolerancia aplicable con arreglo al
cuadro A8.Ap2/1.

1.1.4. Podrá omitirse la corrección y podrán utilizarse valores sin corregir si:

a) ΔE REESS,CS es positivo, lo cual corresponde a la carga del REESS, y el criterio de corrección c calculado de
conformidad con el punto 1.2 es mayor que la tolerancia aplicable con arreglo al cuadro A8.Ap2/1;

b) el criterio de corrección c calculado de conformidad con el punto 1.2 es menor que la tolerancia aplicable
con arreglo al cuadro A8.Ap2/1;

c) el fabricante puede demostrar a la autoridad de homologación, por medio de mediciones, que no existe
relación entre ΔE REESS,CS y la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga ni entre
ΔE REESS,CS y el consumo de combustible, respectivamente.

1.2. El criterio de corrección c es la relación entre el valor absoluto de la variación de energía eléctrica del REESS
ΔE REESS,CS y la energía del combustible, y deberá calcularse como sigue:

j
c ¼ [j][ΔE] [ REESS] _[;]_ [CS]
E fuel _;_ CS

donde:

ΔE REESS,CS es la variación de energía del REESS en la condición de mantenimiento de carga conforme al
punto 1.1.2 del presente apéndice, en Wh;

E fuel,CS es el contenido energético del combustible consumido en la condición de mantenimiento de
carga conforme al punto 1.2.1, en el caso de VEH-SCE y VEH-CCE, y conforme al punto 1.2.2,
en el caso de VHPC-SCE, en Wh.

1.2.1. Energía del combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VEH-SCE y VEH-CCE

El contenido energético del combustible consumido en la condición de mantenimiento de carga en el caso de
VEH-SCE y VEH-CCE deberá calcularse con la siguiente ecuación:

E fuel _;_ CS ¼ 10 Ü HV Ü FC CS _;_ nb Ü d CS

donde:

E fuel,CS es el contenido energético del combustible consumido en la condición de mantenimiento de carga
en el ciclo de ensayo WLTP aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de
carga, en Wh;

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/623

HV es el valor calorífico conforme al cuadro A6.Ap2/1, en kWh/l;

FC CS,nb es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga, no equilibrado, del
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de
energía, determinado conforme al punto 6 del subanexo 7 utilizando los valores de compuestos de
emisión gaseosos de conformidad con el cuadro A8/5, etapa 2, en l/100 km;

d CS es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo WLTP aplicable, en km;

10 es el factor de conversión a Wh.

1.2.2. Energía del combustible en la condición de mantenimiento de carga en el caso de VHPC-SCE

El contenido energético del combustible consumido en la condición de mantenimiento de carga en el caso de
VHPC-SCE deberá calcularse con la siguiente ecuación:

E fuel _;_ CS ¼ [1 ]
0,36 [Ü][ 121][ Ü][ FC] [ CS] _[;]_ [nb] [ Ü][ d] [ CS]

E fuel,CS es el contenido energético del combustible consumido en la condición de mantenimiento de carga
en el ciclo de ensayo WLTP aplicable del ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de
carga, en Wh;

121 es el valor calorífico inferior del hidrógeno, en Mj/kg;

FC CS,nb es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga, no equilibrado, del
ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, sin corrección respecto del balance de
energía, determinado de conformidad con el cuadro A8/7, etapa 1, en kg/100 km;

d CS es la distancia recorrida durante el ciclo de ensayo WLTP aplicable, en km;

1
es el factor de conversión a Wh.
0,36

_Cuadro A8.Ap2/1_

**Criterios de corrección**

|Ciclo de ensayo de tipo 1 apli­<br>cable|Low + Medium|Low + Medium + High|Low + Medium + High +<br>Extra High|
|---|---|---|---|
|Relación del criterio de co­<br>rrección c|0,015|0,01|0,005|

2. Cálculo de los coeficientes de corrección

2.1. El coeficiente de corrección de la emisión másica de CO 2, K CO2, y el coeficiente de corrección del consumo de
combustible, K fuel,FCHV, así como, si lo requiere el fabricante, los coeficientes de corrección por fase K CO2,p y
K fuel,FCHV,p, deberán establecerse sobre la base de los ciclos de ensayo de tipo 1 en la condición de manteni­
miento de carga aplicables.

En caso de que el vehículo H se sometiera a ensayo para establecer el coeficiente de corrección aplicable a la
emisión másica de CO 2 correspondiente a los VEH-SCE y los VEH-CCE, dicho coeficiente podrá aplicarse
dentro de la familia de interpolación.

2.2. Los coeficientes de corrección deberán determinarse a partir de un conjunto de ensayos de tipo 1 en la
condición de mantenimiento de carga conforme al punto 3 del presente apéndice. El fabricante deberá realizar,
como mínimo, cinco ensayos.

El fabricante podrá pedir que se fije el estado de carga del REESS antes del ensayo siguiendo su propia
recomendación y según se indica en el punto 3 del presente apéndice. Solo se recurrirá a esta práctica con
el fin de conseguir que el ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga tenga un signo opuesto
de ΔE REESS,CS, y con la aprobación de la autoridad de homologación.

El conjunto de mediciones deberá cumplir los siguientes criterios:

a) El conjunto deberá incluir al menos un ensayo con ΔE REESS,CS y al menos un ensayo con ΔE REESS,CS .
ΔE REESS,CS,n es la suma de las variaciones de energía eléctrica de todos los REESS del ensayo n calculada
conforme al punto 4.3 del presente subanexo.

L 175/624 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

b) La diferencia en cuanto a M CO2,CS entre el ensayo con la mayor variación negativa de energía eléctrica y el
ensayo con la mayor variación positiva de energía eléctrica deberá ser superior o igual a 5 g/km. Este
criterio no se aplicará para la determinación de K fuel,FCHV .

En el caso de la determinación de K CO2, el número requerido de ensayos podrá reducirse a tres si se
cumplen todos los criterios siguientes, además de los de las letras a) y b):

c) La diferencia en cuanto a M CO2,CS entre dos mediciones adyacentes cualesquiera, en relación con la
variación de energía eléctrica durante el ensayo, deberá ser inferior o igual a 10 g/km.

d) Además de lo dispuesto en la letra b), el ensayo con la mayor variación negativa de energía eléctrica y el
ensayo con la mayor variación positiva de energía eléctrica no deberán situarse en la región definida por:

Ä0,01 Ï [ΔE] [ REESS] Ï þ0,01,
E fuel

donde:

E fuel es el contenido energético del combustible consumido calculado conforme al punto 1.2 del presente
apéndice, en Wh.

e) La diferencia en cuanto a M CO2,CS entre el ensayo con la mayor variación negativa de energía eléctrica y el
punto medio y la diferencia en cuanto a M CO2,CS entre el punto medio y el ensayo con la mayor variación
positiva de energía eléctrica deberán ser similares y situarse, preferiblemente, en el intervalo definido por la
letra d).

Los coeficientes de corrección determinados por el fabricante deberán ser revisados y aprobados por la
autoridad de homologación antes de que se apliquen.

Si el conjunto mínimo de cinco ensayos no cumple el criterio a) o el criterio b), o ninguno de ellos, el
fabricante deberá proporcionar datos a la autoridad de homologación que demuestren por qué el vehículo
no es capaz de cumplir cualquiera de los dos criterios, o ambos. Si esos datos no satisfacen a la autoridad
de homologación, esta podrá exigir que se realicen ensayos adicionales. Si, después de los ensayos adicio­
nales, siguen sin cumplirse los criterios, la autoridad de homologación determinará un coeficiente de
corrección conservador, basado en las mediciones.

2.3. Cálculo de los coeficientes de corrección K fuel,FCHV y K CO2

2.3.1. Determinación del coeficiente de corrección del consumo de combustible K
fuel,FCHV

En el caso de los VHPC-SCE, el coeficiente de corrección del consumo de combustible K fuel,FCHV, determinado
realizando un conjunto de ensayos de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, se define con la
siguiente ecuación:

K fuel _;_ FCHV ¼

P nn CS ¼1 ÊðEC DC _;_ CS _;_ n Ä EC DC _;_ CS _;_ avg Þ Ü ðFC CS _;_ nb _;_ n Ä FC CS _;_ nb _;_ avg Þ Ì

~~P~~ nn CS ¼1 ðEC DC _;_ CS _;_ n Ä EC DC _;_ CS _;_ avg Þ [2]

donde:

K fuel,FCHV es el coeficiente de corrección del consumo de combustible, en (kg/100 km)/(Wh/km);

EC DC,CS,n es el consumo de energía eléctrica en la condición de mantenimiento de carga del ensayo n
basado en el consumo del REESS conforme a la ecuación que figura más abajo, en Wh/km;

EC DC,CS,avg es el consumo medio de energía eléctrica en la condición de mantenimiento de carga de n cs
ensayos basado en el consumo del REESS conforme a la ecuación que figura más abajo, en
Wh/km;

FC CS,nb,n es el consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga del ensayo n, sin
corrección respecto del balance de energía, de conformidad con el cuadro A8/7, etapa 1, en
kg/100 km;

FC CS,nb,avg es la media aritmética del consumo de combustible en la condición de mantenimiento de carga
de n cs ensayos basada en el consumo de combustible, sin corrección respecto del balance de
energía, de conformidad con la ecuación que figura más abajo, en kg/100 km;

n es el número índice del ensayo considerado;

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/625

n cs es el número total de ensayos;

y:

[n] cs
EC DC _;_ CS _;_ avg ¼ n [1 ] cs Ü X n¼1 EC DC _;_ CS _;_ n

y:

y:

donde:

[n] cs
FC CS _;_ nb _;_ avg ¼ n [1 ] cs Ü X n¼1 FC CS _;_ nb _;_ n

EC DC _;_ CS _;_ n ¼ [ΔE] [ REESS] d CS _;_ n _[;]_ [CS] _[;]_ [n]

ΔE REESS,CS,n es la variación de energía eléctrica del REESS en la condición de mantenimiento de carga del
ensayo n conforme al punto 1.1.2 del presente apéndice, en Wh;

d CS,n es la distancia recorrida en el correspondiente ensayo de tipo 1 en la condición de manteni­
miento de carga n, en km.

El coeficiente de corrección del consumo de combustible deberá redondearse a cuatro cifras significativas. Su
relevancia estadística deberá ser evaluada por la autoridad de homologación.

2.3.1.1. Está permitido corregir cada fase aplicando el coeficiente de corrección del consumo de combustible obtenido a
partir de los ensayos de todo el ciclo de ensayo WLTP aplicable.

2.3.1.2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 2.2 del presente apéndice, a petición del fabricante, y con la
aprobación de la autoridad de homologación, podrán determinarse coeficientes de corrección del consumo
de combustible K fuel,FCHV,p por separado para cada fase. En este caso, deberán cumplirse en cada fase los
mismos criterios del punto 2.2 del presente apéndice, y en cada fase deberá aplicarse el procedimiento descrito
en el punto 2.3.1 del presente apéndice para determinar su coeficiente de corrección específico.

2.3.2. Determinación del coeficiente de corrección de la emisión másica de CO 2, K CO2

En el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE, el coeficiente de corrección de la emisión de CO 2, K CO2,
determinado realizando un conjunto de ensayos de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga, se
define con la siguiente ecuación:

K CO2 ¼

P nn CS ¼1 ÊðEC DC _;_ CS _;_ n Ä EC DC _;_ CS _;_ avg Þ Ü ðM CO2 _;_ CS _;_ nb _;_ n Ä M CO2 _;_ CS _;_ nb _;_ avg Þ Ì

~~P~~ nn CS ¼1 ðEC DC _;_ CS _;_ n Ä EC DC _;_ CS _;_ avg Þ [2]

donde:

K CO2 es el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO 2, en (g/km)/(Wh/km);

EC DC,CS,n es el consumo de energía eléctrica en la condición de mantenimiento de carga del ensayo n
basado en el consumo del REESS conforme al punto 2.3.1 del presente apéndice, en
Wh/km;

EC DC,CS,avg es la media aritmética del consumo de energía eléctrica en la condición de mantenimiento
de carga de n cs ensayos basada en el consumo del REESS conforme al punto 2.3.1 del
presente apéndice, en Wh/km;

M CO2,CS,nb,n es la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de carga del ensayo n, sin
corrección respecto del balance de energía, calculada de conformidad con el cuadro A8/5,
etapa 2, en g/km;

M CO2,CS,nb,avg es la media aritmética de la emisión másica de CO 2 en la condición de mantenimiento de
carga de n cs ensayos basada en la emisión másica de CO 2, sin corrección respecto del
balance de energía, de conformidad con la ecuación que figura más abajo, en g/km;

n es el número índice del ensayo considerado;

L 175/626 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

n cs es el número total de ensayos;

y:

[n] cs
M CO2 _;_ CS _;_ nb _;_ avg ¼ n [1 ] cs Ü X n¼1 M CO2 _;_ CS _;_ nb _;_ n

El coeficiente de corrección de la emisión másica de CO 2 deberá redondearse a cuatro cifras significativas. Su
relevancia estadística deberá ser evaluada por la autoridad de homologación.

2.3.2.1. Está permitido corregir cada fase aplicando el coeficiente de corrección de la emisión másica de CO 2 obtenido
a partir de los ensayos de todo el ciclo de ensayo WLTP aplicable.

2.3.2.2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 2.2 del presente apéndice, a petición del fabricante, y con la
aprobación de la autoridad de homologación, podrán determinarse coeficientes de corrección de la emisión
másica de CO 2, K CO2,p, por separado para cada fase. En este caso, deberán cumplirse en cada fase los mismos
criterios del punto 2.2 del presente apéndice, y en cada fase deberá aplicarse el procedimiento descrito en el
punto 2.3.2 del presente apéndice para determinar su coeficiente de corrección específico.

3. Procedimiento de ensayo para determinar los coeficientes de corrección

3.1. VEH-CCE

En el caso de los VEH-CCE, deberá aplicarse una de las siguientes secuencias de ensayo con arreglo a la figura
A8.Ap2/1 a fin de medir todos los valores que son necesarios para determinar los coeficientes de corrección
conforme al punto 2 del presente apéndice.

_Figura A8.Ap2/1_

**Secuencias de ensayo para VEH-CCE**

3.1.1. Secuencia de ensayo de la opción 1

3.1.1.1. Preacondicionamiento y estabilización

El preacondicionamiento y la estabilización deberán realizarse conforme al punto 2.1 del apéndice 4 del
presente subanexo.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/627

3.1.1.2. Ajuste del REESS

Antes del procedimiento de ensayo conforme al punto 3.1.1.3, el fabricante podrá ajustar el REESS. El
fabricante deberá aportar pruebas de que se cumplen los requisitos para el inicio del ensayo conforme al
punto 3.1.1.3.

3.1.1.3. Procedimiento de ensayo

3.1.1.3.1. El modo seleccionable por el conductor para el ciclo de ensayo WLTP aplicable deberá seleccionarse conforme
al punto 3 del apéndice 6 del presente subanexo.

3.1.1.3.2. Para los ensayos deberá realizarse el ciclo de ensayo WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2 del presente
subanexo.

3.1.1.3.3. A menos que se indique otra cosa en el presente apéndice, el vehículo se ensayará con arreglo al procedimiento
de ensayo de tipo 1 descrito en el subanexo 6.

3.1.1.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensayo WLTP aplicables necesarios para determinar los coeficientes de
corrección, el ensayo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas requeridas con arreglo al punto
2.2 del presente apéndice, consistentes en lo dispuesto en los puntos 3.1.1.1 a 3.1.1.3, inclusive, de este mismo
apéndice.

3.1.2. Secuencia de ensayo de la opción 2

3.1.2.1. Preacondicionamiento

El vehículo de ensayo deberá preacondicionarse conforme a los puntos 2.1.1 o 2.1.2 del apéndice 4 del
presente subanexo.

3.1.2.2. Ajuste del REESS

Tras el preacondicionamiento se omitirá la estabilización conforme al punto 2.1.3 del apéndice 4 del presente
subanexo y se establecerá una pausa de 60 minutos como máximo, durante la cual podrá ajustarse el REESS.
Antes de cada ensayo deberá hacerse una pausa similar. Inmediatamente después de esta pausa, se aplicarán los
requisitos del punto 3.1.2.3 del presente apéndice.

A petición del fabricante, podrá seguirse un procedimiento adicional de calentamiento antes del ajuste del
REESS, a fin de garantizar unas condiciones de arranque similares para la determinación de los coeficientes de
corrección. Si el fabricante solicita este procedimiento adicional de calentamiento, deberá seguirse siempre el
mismo procedimiento de calentamiento dentro de la secuencia de ensayo.

3.1.2.3. Procedimiento de ensayo

3.1.2.3.1. El modo seleccionable por el conductor para el ciclo de ensayo WLTP aplicable deberá seleccionarse conforme
al punto 3 del apéndice 6 del presente subanexo.

3.1.2.3.2. Para los ensayos deberá realizarse el ciclo de ensayo WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2 del presente
subanexo.

3.1.2.3.3. A menos que se indique otra cosa en el presente apéndice, el vehículo se ensayará con arreglo al procedimiento
de ensayo de tipo 1 descrito en el subanexo 6.

3.1.2.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensayo WLTP aplicables que son necesarios para determinar los
coeficientes de corrección, el ensayo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas requeridas
con arreglo al punto 2.2 del presente apéndice, consistentes en lo dispuesto en los puntos 3.1.2.2 y 3.1.2.3
de este mismo apéndice.

3.2. VEH-SCE y VHPC-SCE

En el caso de los VEH-SCE y los VHPC-SCE, deberá aplicarse una de las siguientes secuencias de ensayo con
arreglo a la figura A8.Ap2/2 a fin de medir todos los valores que son necesarios para determinar los
coeficientes de corrección conforme al punto 2 del presente apéndice.

L 175/628 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Figura A8.Ap2/2_

**Secuencias de ensayo para VEH-SCE y VHPC-SCE**

3.2.1. Secuencia de ensayo de la opción 1

3.2.1.1. Preacondicionamiento y estabilización

El vehículo de ensayo deberá preacondicionarse y estabilizarse de conformidad con el punto 3.3.1 del presente
subanexo.

3.2.1.2. Ajuste del REESS

Antes del procedimiento de ensayo conforme al punto 3.2.1.3, el fabricante podrá ajustar el REESS. El
fabricante deberá aportar pruebas de que se cumplen los requisitos para el inicio del ensayo conforme al
punto 3.2.1.3.

3.2.1.3. Procedimiento de ensayo

3.2.1.3.1. El modo seleccionable por el conductor deberá seleccionarse conforme al punto 3 del apéndice 6 del presente
subanexo.

3.2.1.3.2. Para los ensayos deberá realizarse el ciclo de ensayo WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2 del presente
subanexo.

3.2.1.3.3. A menos que se indique otra cosa en el presente apéndice, el vehículo se ensayará con arreglo al procedimiento
de ensayo de tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga descrito en el subanexo 6.

3.2.1.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensayo WLTP aplicables que son necesarios para determinar los
coeficientes de corrección, el ensayo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas requeridas
con arreglo al punto 2.2 del presente apéndice, consistentes en lo dispuesto en los puntos 3.2.1.1 a 3.2.1.3,
inclusive, de este mismo apéndice.

3.2.2. Secuencia de ensayo de la opción 2

3.2.2.1. Preacondicionamiento

El vehículo de ensayo deberá preacondicionarse de conformidad con el punto 3.3.1.1 del presente subanexo.

3.2.2.2. Ajuste del REESS

Tras el preacondicionamiento se omitirá la estabilización conforme al punto 3.3.1.2 del presente subanexo y se
establecerá una pausa de 60 minutos como máximo, durante la cual podrá ajustarse el REESS. Antes de cada
ensayo deberá hacerse una pausa similar. Inmediatamente después de esta pausa, se aplicarán los requisitos del
punto 3.2.2.3 del presente apéndice.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/629

A petición del fabricante, podrá seguirse un procedimiento adicional de calentamiento antes del ajuste del
REESS, a fin de garantizar unas condiciones de arranque similares para la determinación de los coeficientes de
corrección. Si el fabricante solicita este procedimiento adicional de calentamiento, deberá seguirse siempre el
mismo procedimiento de calentamiento dentro de la secuencia de ensayo.

3.2.2.3. Procedimiento de ensayo

3.2.2.3.1. El modo seleccionable por el conductor para el ciclo de ensayo WLTP aplicable deberá seleccionarse conforme
al punto 3 del apéndice 6 del presente subanexo.

3.2.2.3.2. Para los ensayos deberá realizarse el ciclo de ensayo WLTP aplicable conforme al punto 1.4.2 del presente
subanexo.

3.2.2.3.3. A menos que se indique otra cosa en el presente apéndice, el vehículo se ensayará con arreglo al procedimiento
de ensayo de tipo 1 descrito en el subanexo 6.

3.2.2.3.4. Para obtener el conjunto de ciclos de ensayo WLTP aplicables que son necesarios para determinar los
coeficientes de corrección, el ensayo podrá ir seguido de una serie de secuencias consecutivas requeridas
con arreglo al punto 2.2 del presente apéndice, consistentes en lo dispuesto en los puntos 3.2.2.2 y 3.2.2.3
de este mismo apéndice.

L 175/630 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Subanexo 8_

_Apéndice 3_

**Determinación de la corriente y la tensión del REESS en el caso de VEH-SCE, VEH-CCE, VEP y VHPC-SCE**

1. Introducción

1.1. El presente apéndice define el método y el instrumental para determinar la corriente y la tensión del REESS de los
VEH-SCE, los VEH-CCE, los VEP y los VHPC-SCE.

1.2. La medición de la corriente y la tensión del REESS deberá comenzar al mismo tiempo que el ensayo y terminar
inmediatamente después de que el vehículo haya finalizado el ensayo.

1.3. Deberán determinarse la corriente y la tensión del REESS de cada fase.

1.4. Deberá proporcionarse a la autoridad de homologación una lista del instrumental utilizado por el fabricante para
medir la corriente y la tensión del REESS (en la que se indiquen el fabricante del instrumento, el número de
modelo, el número de serie y las últimas fechas de calibración (si procede)) durante:

a) el ensayo de tipo 1 conforme al punto 3 del presente subanexo;

b) el procedimiento para determinar los coeficientes de corrección conforme al apéndice 2 del presente subanexo
(si procede);

c) el ATCT especificado en el subanexo 6 _bis_ .

2. Corriente del REESS

El consumo de la carga del REESS se considera una corriente negativa.

2.1. Medición externa de la corriente del REESS

2.1.1. Las corrientes del REESS deberán medirse durante los ensayos con un transductor de intensidad de pinza o
cerrado. El sistema de medición de la corriente deberá cumplir los requisitos especificados en el cuadro A8/1 del
presente subanexo. Los transductores de intensidad deberán ser capaces de afrontar tanto los valores de cresta de
la corriente en los arranques del motor como las condiciones térmicas en el punto de medición.

2.1.2. Los transductores de intensidad se unirán a cualquiera de los REESS por medio de uno de los cables conectados
directamente al REESS, y deberán incluir la corriente total del REESS.

En el caso de cables protegidos, deberán aplicarse métodos apropiados con el acuerdo de la autoridad de
homologación.

Para medir fácilmente la corriente del REESS con un equipo de medición externo, conviene que el fabricante
proporcione en el vehículo puntos de conexión adecuados, seguros y accesibles. Si esto no es factible, el fabricante
está obligado a ayudar a la autoridad de homologación a conectar un transductor de intensidad a uno de los
cables conectados directamente al REESS de la manera descrita anteriormente en el presente punto.

2.1.3. La salida del transductor de intensidad se muestreará con una frecuencia mínima de 20 Hz. La corriente medida se
integrará en el tiempo, obteniéndose el valor medido de Q, expresado en amperios por hora, Ah. La integración
podrá hacerse en el sistema de medición de la corriente.

2.2. Datos de la corriente del REESS a bordo del vehículo

Como alternativa al punto 2.1 del presente apéndice, el fabricante podrá utilizar los datos de medición de la
corriente de a bordo. Deberá demostrarse a la autoridad de homologación la exactitud de estos datos.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/631

3. Tensión del REESS

3.1. Medición externa de la tensión del REESS

Durante los ensayos descritos en el punto 3 del presente subanexo, deberá medirse la tensión del REESS con el
equipo y conforme a los requisitos de exactitud especificados en punto 1.1 del presente subanexo. Para medir la
tensión del REESS con equipo de medición externo, el fabricante deberá ayudar a la autoridad de homologación
proporcionando los correspondientes puntos de medición de la tensión.

3.2. Tensión nominal del REESS

En el caso de los VEH-SCE, los VHPC-SCE y los VEH-CCE, en lugar de utilizar la tensión del REESS medida
conforme al punto 3.1 del presente apéndice, podrá utilizarse la tensión nominal del REESS determinada con­
forme a la norma DIN EN 60050-482.

3.3. Datos de la tensión del REESS a bordo del vehículo

Como alternativa a los puntos 3.1 y 3.2 del presente apéndice, el fabricante podrá utilizar los datos de medición
de la tensión de a bordo. Deberá demostrarse a la autoridad de homologación la exactitud de estos datos.

L 175/632 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Subanexo 8_

_Apéndice 4_

**Preacondicionamiento, estabilización y condiciones de carga del REESS de los VEP y los VEH-CCE**

1. El presente apéndice describe el procedimiento de ensayo para el preacondicionamiento del REESS y del motor
de combustión como preparación para:

a) las mediciones de la autonomía eléctrica, el consumo de la carga y el mantenimiento de la carga en los
ensayos de VEH-CCE; y

b) las mediciones de la autonomía eléctrica y el consumo de energía eléctrica en los ensayos de VEP.

2. Preacondicionamiento y estabilización de los VEH-CCE

2.1. Preacondicionamiento y estabilización cuando el procedimiento de ensayo comienza con un ensayo en la
condición de mantenimiento de carga

2.1.1. Para preacondicionar el motor de combustión, deberá someterse el vehículo a un ciclo de ensayo WLTP
aplicable como mínimo. Durante cada ciclo de preacondicionamiento deberá determinarse el balance de carga
del REESS. El preacondicionamiento deberá detenerse al final del ciclo de ensayo WLTP aplicable durante el cual
se cumpla el criterio de interrupción conforme al punto 3.2.4.5 del presente subanexo.

2.1.2. Como alternativa al punto 2.1.1 del presente apéndice, a petición del fabricante y con la aprobación de la
autoridad de homologación, el estado de carga del REESS para el ensayo de tipo 1 en la condición de
mantenimiento de carga podrá ajustarse siguiendo la recomendación del fabricante, a fin de conseguir que el
ensayo se realice en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga.

En tal caso, deberá seguirse un procedimiento de preacondicionamiento como el aplicable a los vehículos
convencionales que se describe en el punto 1.2.6 del subanexo 6.

2.1.3. El vehículo deberá estabilizarse conforme al punto 1.2.7 del subanexo 6.

2.2. Preacondicionamiento y estabilización cuando el procedimiento de ensayo comienza con un ensayo en la
condición de consumo de carga

2.2.1. Los VEH-CCE deberán ser sometidos a un ciclo de ensayo WLTP aplicable como mínimo. Durante cada ciclo de
preacondicionamiento deberá determinarse el balance de carga del REESS. El preacondicionamiento deberá
detenerse al final del ciclo de ensayo WLTP aplicable durante el cual se cumpla el criterio de interrupción
conforme al punto 3.2.4.5 del presente subanexo.

2.2.2. El vehículo deberá estabilizarse conforme al punto 1.2.7 del subanexo 6. No se aplicará un enfriamiento forzado
a los vehículos preacondicionados para el ensayo de tipo 1. Durante la estabilización, deberá cargarse el REESS
siguiendo el procedimiento de carga normal según se define en el punto 2.2.3 del presente apéndice.

2.2.3. Aplicación de una carga normal

2.2.3.1. El REESS deberá cargarse a la temperatura ambiente que se especifica en el punto 1.2.2.2.2 del subanexo 6:

a) bien con el cargador de a bordo, si está instalado; o

b) bien con un cargador externo recomendado por el fabricante, siguiendo el patrón de carga prescrito para la
carga normal.

El procedimiento del presente punto excluye todos los tipos de carga especiales que pudieran iniciarse de forma
automática o manual, como son las cargas de ecualización o de revisión. El fabricante deberá declarar que,
durante el ensayo, no se ha seguido un procedimiento de carga especial.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/633

2.2.3.2. Criterio de fin de la carga

El criterio de fin de la carga se alcanza cuando los instrumentos de a bordo o externos indican que el REESS está
plenamente cargado.

3. Preacondicionamiento de los VEP

3.1. Carga inicial del REESS

La carga inicial del REESS consiste en descargarlo y aplicarle una carga normal.

3.1.1. Descarga del REESS

El procedimiento de descarga se realizará siguiendo la recomendación del fabricante. El fabricante deberá
garantizar que el REESS se ha agotado tanto como permite el procedimiento de descarga.

3.1.2. Aplicación de una carga normal

El REESS deberá cargarse de conformidad con el punto 2.2.3.1 del presente apéndice.

L 175/634 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Subanexo 8_

_Apéndice 5_

**Factores de utilidad (UF,** _**utility factors**_ **) para VEH-CCE**

1. Los factores de utilidad son relaciones basadas en estadísticas de conducción y en los intervalos obtenidos en modo de
consumo de carga y en modo de mantenimiento de carga con VEH-CCE, y se utilizan para ponderar las emisiones, las
emisiones de CO 2 y el consumo de combustible.

La base de datos empleada para calcular los factores de utilidad del punto 2 se basa predominantemente en las
características de uso (por ejemplo, utilización, distancia recorrida diariamente, proporciones de las diferentes clases de
vehículos, etc.) de vehículos convencionales. Será necesario volver a evaluar los factores de utilidad y las frecuencias de
carga mediante un estudio de consumidores, una vez que esté en uso en el mercado europeo un número significativo
de VEH-CCE.

2. Para calcular el factor de utilidad específico de cada fase deberá aplicarse la siguiente ecuación:

_UF_ _i_ ð _d_ _i_ Þ ¼ 1 Ä exp8 > > > Ä

:

8 > > > : X _j_ ¼ _k_ 1 _C_ _j_ Ü 8 : _d_ _[d]_ _n_ _[ i]_

9; _j_ [9 ] - > ; 9 > > ; Ä X _il_ Ä¼11 _UF_ _l_

Donde:

_UF_ _i_ es el factor de utilidad de la fase i;

_d_ _i_ es la distancia recorrida hasta el final de la fase i, en km;

_C_ _j_ es el j. [o] coeficiente (véase el cuadro A8.Ap5/1);

_d_ _n_ es la distancia normalizada (véase el cuadro A8.Ap5/1);

_k_ es la cantidad de términos y coeficientes en el exponente (véase el cuadro A8.Ap5/1);

_i_ es el número de la fase considerada;

_j_ es el número del término/coeficiente considerado;

_i_ Ä1
X _UF_ _l_ es la suma de los factores de utilidad calculados hasta la fase (i-1).

_l_ ¼1

La curva basada en los siguientes parámetros del cuadro A8.Ap5/1 es válida desde 0 km hasta la distancia normalizada
_d_ _n_ en la que el factor de utilidad converge en 1,0 (como puede verse en la figura A8.Ap5/1).

_Cuadro A8.Ap5/1_

**Parámetro que debe utilizarse en la ecuación y**

|C<br>1|26,25|
|---|---|
|C 2|– 38,94|
|C 3|– 631,05|
|C 4|5 964,83|
|C 5|– 25 094,60|
|C 6|60 380,21|

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/635

|C<br>7|– 87 517,16|
|---|---|
|C 8|75 513,77|
|C 9|– 35 748,77|
|C 10|7 154,94|
|d n [km]|800|
|k|10|

La curva que se muestra a continuación en la figura A8.Ap5/1 se ofrece únicamente a título ilustrativo. No forma
parte del texto regulador.

_Figura A8.Ap5/1_

**Curva de factores de utilidad basada en el parámetro de ecuación del cuadro A8.Ap5/1.**

L 175/636 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Subanexo 8_

_Apéndice 6_

**Selección de los modos seleccionables por el conductor**

1. Requisito general

1.1. El fabricante deberá seleccionar para el procedimiento de ensayo de tipo 1 conforme a los puntos 2 a 4, inclusive,
del presente apéndice el modo seleccionable por el conductor que permita al vehículo seguir el ciclo de ensayo
considerado dentro de las tolerancias de la curva de velocidad conforme al punto 1.2.6.6 del subanexo 6.

1.2. El fabricante deberá proporcionar pruebas a la autoridad de homologación relativas a:

a) la disponibilidad de un modo predominante en las condiciones consideradas;

b) la velocidad máxima del vehículo considerado;

y, si es necesario:

c) los modos más favorable y más desfavorable identificados por las pruebas sobre el consumo de combustible y, si
procede, sobre la emisión másica de CO 2 en todos los modos (véase el subanexo 6, punto 1.2.6.5.2.4);

d) el modo con mayor consumo de energía eléctrica;

e) la demanda de energía del ciclo (con arreglo al punto 5 del subanexo 7, donde la velocidad buscada se sustituye
por la velocidad real).

1.3. No se tendrán en cuenta los modos seleccionables por el conductor especiales, tales como el «modo de montaña» o
el «modo de mantenimiento», que no están destinados al funcionamiento normal diario, sino exclusivamente a fines
especiales limitados.

2. VEH-CCE provistos de un modo seleccionable por el conductor en la condición de funcionamiento de consumo de

carga

Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la
condición de consumo de carga deberá seleccionarse con arreglo a las condiciones expuestas a continuación.

El organigrama de la figura A8.Ap6/1 ilustra la selección de modos conforme al punto 2 del presente apéndice.

2.1. Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia en la condición de
funcionamiento de consumo de carga, deberá seleccionarse este modo.

2.2. Si no existe un modo predominante, o existe, pero no permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia en
la condición de funcionamiento de consumo de carga, el modo para el ensayo deberá seleccionarse con arreglo a las
siguientes condiciones:

a) Si solo existe un modo que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia en la condición de
funcionamiento de consumo de carga, deberá seleccionarse este modo.

b) Si existen varios modos que permiten seguir el ciclo de ensayo de referencia en la condición de funcionamiento
de consumo de carga, deberá seleccionarse entre ellos el que consuma más energía eléctrica.

2.3. Si no existe ningún modo conforme a los puntos 2.1 y 2.2 del presente apéndice que permita al vehículo seguir el
ciclo de ensayo de referencia, deberá modificarse dicho ciclo con arreglo al punto 9 del subanexo 1:

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/637

a) Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado en la
condición de funcionamiento de consumo de carga, deberá seleccionarse este modo.

b) Si no existe un modo predominante, pero sí otros modos que permiten al vehículo seguir el ciclo de ensayo de
referencia modificado en la condición de funcionamiento de consumo de carga, deberá seleccionarse entre ellos el
que consuma más energía eléctrica.

c) Si no existe ningún modo que permita al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado en la
condición de funcionamiento de consumo de carga, deberán identificarse el modo o los modos con mayor
demanda de energía del ciclo y deberá seleccionarse el modo que consuma más energía eléctrica.

_Figura A8.Ap6/1_

**Selección del modo seleccionable por el conductor en VEH-CCE en la condición de funcionamiento de consumo**
**de carga**

3. VEH-CCE, VEH-SCE y VHPC-SCE provistos de un modo seleccionable por el conductor en la condición de funcio­
namiento de mantenimiento de carga

Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo de tipo 1 en la
condición de mantenimiento de carga deberá seleccionarse con arreglo a las condiciones expuestas a continuación.

El organigrama de la figura A8.Ap6/2 ilustra la selección de modos conforme al punto 3 del presente apéndice.

3.1. Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia en la condición de
funcionamiento de mantenimiento de carga, deberá seleccionarse este modo.

L 175/638 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

3.2. Si no existe un modo predominante, o existe, pero no permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia en
la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga, el modo para el ensayo deberá seleccionarse con arreglo
a las siguientes condiciones:

a) Si solo existe un modo que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia en la condición de
mantenimiento de carga, deberá seleccionarse este modo.

b) Si varios modos permiten seguir el ciclo de ensayo de referencia en la condición de funcionamiento de mante­
nimiento de carga, el fabricante podrá elegir entre seleccionar el modo más desfavorable o seleccionar el modo
más favorable y el modo más desfavorable y extraer la media aritmética de los resultados de los ensayos.

3.3. Si no existe ningún modo conforme a los puntos 3.1 y 3.2 del presente apéndice que permita al vehículo seguir el
ciclo de ensayo de referencia, deberá modificarse dicho ciclo con arreglo al punto 9 del subanexo 1:

a) Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado en la
condición de funcionamiento de mantenimiento de carga, deberá seleccionarse este modo.

b) Si no existe un modo predominante, pero sí otros modos que permiten al vehículo seguir el ciclo de ensayo de
referencia modificado en la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga, deberá seleccionarse entre
ellos el modo más desfavorable.

c) Si no existe ningún modo que permita al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado en la
condición de funcionamiento de mantenimiento de carga, deberán identificarse el modo o los modos con mayor
demanda de energía del ciclo y deberá seleccionarse el modo más desfavorable.

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/639

_Figura A8.Ap6/2_

**Selección del modo seleccionable por el conductor en VEH-CCE, VEH-SCE y VHPC-SCE en la condición de**
**funcionamiento de mantenimiento de carga**

4. VEP provistos de un modo seleccionable por el conductor

Para los vehículos provistos de un modo seleccionable por el conductor, el modo para el ensayo deberá seleccionarse
con arreglo a las condiciones expuestas a continuación.

El organigrama de la figura A8.Ap6/3 ilustra la selección de modos conforme al punto 3 del presente apéndice.

4.1. Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia, deberá seleccionarse
este modo.

4.2. Si no existe un modo predominante, o existe, pero no permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia, el
modo para el ensayo deberá seleccionarse con arreglo a las siguientes condiciones:

a) Si solo existe un modo que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia, deberá seleccionarse este
modo.

b) Si existen varios modos que permiten seguir el ciclo de ensayo de referencia, deberá seleccionarse entre ellos el
que consuma más energía eléctrica.

4.3. Si no existe ningún modo conforme a los puntos 4.1 y 4.2 del presente apéndice que permita al vehículo seguir el
ciclo de ensayo de referencia, deberá modificarse dicho ciclo con arreglo al punto 9 del subanexo 1. El ciclo de
ensayo resultante será el ciclo de ensayo WLTP aplicable.

a) Si existe un modo predominante que permite al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado,
deberá seleccionarse este modo.

L 175/640 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

b) Si no existe un modo predominante, pero sí otros modos que permiten al vehículo seguir el ciclo de ensayo de
referencia modificado, deberá seleccionarse el modo que consuma más energía eléctrica.

c) Si no existe ningún modo que permita al vehículo seguir el ciclo de ensayo de referencia modificado, deberán
identificarse el modo o los modos con mayor demanda de energía del ciclo y deberá seleccionarse el modo que
consuma más energía eléctrica.

_Figura A8.Ap6/3_

**Selección del modo seleccionable por el conductor en VEP**

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/641

_Subanexo 8_

_Apéndice 7_

**Medición del consumo de combustible de los vehículos híbridos de pilas de combustible de hidrógeno**
**comprimido**

1. Requisitos generales

1.1. El consumo de combustible deberá medirse por el método gravimétrico con arreglo al punto 2 del presente
apéndice.

A petición del fabricante, y con la aprobación de la autoridad de homologación, el consumo de combustible
podrá medirse por el método de presión o por el método de flujo. En este caso, el fabricante deberá aportar
pruebas técnicas de que el método arroja resultados equivalentes. Los métodos de presión y de flujo se describen
en la norma ISO 23828.

2. Método gravimétrico

El consumo de combustible se calculará midiendo la masa del depósito de combustible antes y después del

ensayo.

2.1. Equipo y configuración

2.1.1. En la figura A8.Ap7/1 se muestra un ejemplo de instrumental. Para medir el consumo de combustible se
utilizarán uno o varios depósitos situados fuera del vehículo. Los depósitos externos al vehículo deberán
conectarse al conducto de combustible del vehículo entre el depósito de combustible original y el sistema de
pilas de combustible.

2.1.2. Para el preacondicionamiento podrá utilizarse el depósito originalmente instalado o una fuente externa de
hidrógeno.

2.1.3. La presión de llenado deberá ajustarse al valor recomendado por el fabricante.

2.1.4. La diferencia de las presiones de suministro del gas en los conductos deberá minimizarse al permutar estos.

Si se espera que la diferencia de presiones tenga una determinada influencia, el fabricante y la autoridad de
homologación deberán acordar si es o no necesaria una corrección.

2.1.5. Balanza de precisión

2.1.5.1. La balanza de precisión utilizada para medir el consumo de combustible deberá cumplir las especificaciones del
cuadro A8.Ap7/1.

_Cuadro A8.Ap7/1_

**Criterios de verificación de la balanza analítica**

|Medición|Resolución (legibilidad)|Precisión (repetibilidad)|
|---|---|---|
|Balanza de precisión|0,1 g máximo|0,02 máximo ( 1 )|

( [1] ) Consumo de combustible (balance de carga del REESS = 0) durante el ensayo, en masa, desviación estándar

2.1.5.2. La balanza de precisión deberá calibrarse conforme a las especificaciones de su fabricante o, como mínimo, tan a
menudo como se indica en el cuadro A8.Ap7/2.

_Cuadro A8.Ap7/2_

**Intervalos de calibración de los instrumentos**

|Comprobaciones de los instrumentos|Intervalo|
|---|---|
|Precisión (repetibilidad)|Anual o con ocasión de una operación de manteni­<br>miento importante|

2.1.5.3. Deberá proporcionarse medios apropiados para reducir los efectos de la vibración y la convección, por ejemplo
una mesa amortiguadora o un paravientos.

L 175/642 ES Diario Oficial de la Unión Europea 7.7.2017

_Figura A8.Ap7/1_

**Ejemplo de instrumental**

donde:

1 es el suministro externo de combustible para el preacondicionamiento

2 es el regulador de presión

3 es el depósito original

4 es el sistema de pilas de combustible

5 es la balanza de precisión

6 es el depósito externo al vehículo para la medición del consumo de combustible

2.2. Procedimiento de ensayo

2.2.1. Se medirá la masa del depósito externo al vehículo antes del ensayo.

2.2.2. El depósito externo al vehículo se conectará al conducto de combustible del vehículo como muestra la figura
A8.Ap7/1.

2.2.3. El ensayo se realizará con alimentación desde el depósito externo al vehículo.

2.2.4. Se retirará del conducto el depósito externo al vehículo.

2.2.5. Se medirá la masa del depósito después del ensayo.

2.2.6. El consumo de combustible no equilibrado en la condición de mantenimiento de carga, FC CS,nb, a partir de la
masa medida antes y después del ensayo se calculará con la siguiente ecuación:

FC CS _;_ nb ¼ [g] [ 1] [ Ä] [g] [ 2]
d [Ü][ 100 ]

donde:

FC CS,nb es el consumo de combustible no equilibrado en la condición de mantenimiento de carga medido
durante el ensayo, en kg/100 km;

g 1 es la masa del depósito al comienzo del ensayo, en kg;

g 2 es la masa del depósito al final del ensayo, en kg;

d es la distancia recorrida durante el ensayo, en km.

FC
CS,nb,p

7.7.2017 ES Diario Oficial de la Unión Europea L 175/643

_Subanexo 9_

**Determinación de la equivalencia del método**

1. Requisito general

A petición del fabricante, la autoridad de homologación podrá aprobar otros métodos si estos arrojan resultados
equivalentes con arreglo al punto 1.1 del presente subanexo. Deberá demostrarse a la autoridad de homologación la
equivalencia del método propuesto.

1.1. Decisión sobre la equivalencia

El método propuesto se considerará equivalente si su exactitud y precisión son iguales o mejores que las del método
de referencia.

1.2. Determinación de la equivalencia

La determinación de la equivalencia de métodos se basará en un estudio de correlación entre el método propuesto y
el método de referencia. Los métodos que vayan a utilizarse en los ensayos de correlación estarán sujetos a la
aprobación de la autoridad de homologación.

El principio básico para determinar la exactitud y la precisión del método propuesto y del método de referencia
deberá seguir las directrices contenidas en la norma ISO 5725, parte 6, anexo 8 «Comparación de métodos de
medición alternativos».

1.3. Requisitos de ejecución

Reservado