Source: EURLEX
Language: es
Format: md

**COMISIÓN** **DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS**

**Bruselas,** **24.09.1997**
COM(97)466 final

**COMUNICACIÓN DE** **LA** **COMISIÓN**

**AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO,**
**AL COMITE** **ECONÓMICO** **Y** **SOCIAL** **Y** **AL COMITE DE LAS REGIONES**

### **La industria aeroespacial europea**
## **ante el desafío global**

##### **_La industria aeroespacial europea ante el desafío global_**

**I.** **Introducción** **1**

**II.** **Enfrentarse al desafío** **2**

**1** **La estrategia de EE.UU.** **2**

**2** **Situación en otros países** **5**

**3** **Fragmentación en la UE** **5**

**4** **Importancia de la industria aeroespacial europea** **7**

**HI.** **Posibles evoluciones futuras** **8**

**1** **Soluciones nacionales** **9**

**2** **Integración** **parcial** **10**

**3** **La necesidad de agrupaciones europeas** **11**

**3.1** **Agrupaciones de sectores específicos** **12**

**3.2** **Agrupaciones multisectoriales** **12**

**3.3** **Agrupación general integrada** **14**

**IV. Prioridades** **14**

**1** **Acelerar la reestructuración** **14**

**2** **Medidas de acompañamiento** **15**

**V. Conclusión** **17**

###### **4«-**

**I.** **INTRODUCCIÓN**

La industria aeroespacial mundial está experimentando cambios dramáticos. Acontecimientos
recientes de importancia crucial, tales como la fusión de Boeing y McDonnell Douglas y la
propuesta de fusión de Lockheed Martin y Northrop Grumman, se deben a la conciencia de que,
dada la estructura de la industria, tan sólo un pequeño número de contratistas de envergadura
mundial podrá mantener la competitividad y el éxito comercial mediante la integración de sus
capacidades en una amplia gama de disciplinas aeroespaciales interrelacionadas. Ante estos
acontecimientos, la presente Comunicación se propone evaluar la situación de la industria
aeroespacial europea en su conjunto por medio del análisis de una serie de evoluciones posibles.

- Mercados

En el ámbito de las **grandes aeronaves civiles,** la cuota de mercado de Airbus creció a lo largo
de los años 80 de modo constante, a medida que iba aumentando su flota, pero desde 1989 se
mantiene fundamentalmente estable, y en 1996 su cuota en la cartera de pedidos se situaba en
torno al 30%. La cuota de mercado de Boeing disminuyó ligeramente en 1989, pero creció de
nuevo durante los últimos años hasta alcanzar cerca de un 64% en 1996, mientras que la cuota de
McDonnell Douglas en el mercado de aeronaves civiles disminuyó continuamente durante los
años 80 y 90 hasta llegar aproximadamente a un 6% en 1996. Desde la adquisición de
McDonnell Douglas por Boeing, la industria aeroespacial europea se enfrenta a un competidor
dominante, que controla cerca del 70% del total de los pedidos en cartera.

Mientras que el mercado de productos aeroespaciales civiles es sin duda un mercado mundial, los
mercados **aeroespaciales militares** están sujetos a normativas nacionales diferentes en materia
de defensa y contratos públicos. Para tener un ejemplo de las cuotas de mercado obtenidas
recientemente en el mercado internacional abierto basta examinar los contratos de aviones de

combate concedidos entre 1992 y 1996; se estima que, en valor, el 15-20% fue concedido a
productores europeos, mientras que cerca del 80% fue adjudicado a productores de EE.UU.

En el mercado mundial de **helicópteros civiles,** la cuota europea disminuyó durante los años 80,
pero se ha estabilizado en los 90 hasta situarse en torno al 28% en 1996 (entregas de unidades de
helicópteros diseñados en la UE), mientras que, en el mercado de **helicópteros militares,** la
cuota europea ha disminuido de modo continuo, sobre todo tras el fin de la guerra fría, y
representa actualmente alrededor del 8% del mercado mundial.

En el ámbito de las **aeronaves regionales** (reactores y turbopropulsores), en el que el número de
fabricantes, aun siendo mucho mayor, disminuye año tras año, las empresas europeas contaron
durante mucho tiempo con una cuota de mercado mayoritaria (más del 70% en 1994). Sin
embargo, recientemente, el rápido aumento de la competencia de los productores canadienses,
brasileños y asiáticos, unido al hundimiento de Fokker y a la venta de Dornier a Fairchild, ha
ocasionado una drástica reducción de la cuota de mercado europea, mientras que la industria
canadiense controla actualmente el 40% del mercado de reactores regionales.

La posición de la industria europea en los mercados **espaciales** mundiales varía entre una cuota
de mercado máxima del 5% en algunas categorías de equipo de tierra, un 20-25% en el sector de
fabricación de satélites y, gracias al programa Ariane, más del 50% en los servicios espaciales de
lanzamiento, si bien únicamente en los mercados realmente abiertos a la competencia.

En el mercado de los **motores de aeronaves civiles,** el nivel de cooperación entre las empresas
estadounidenses y las europeas es mayor que entre las propias empresas europeas (por ejemplo,
Snecma y GE producen el motor CFM, mientras que la empresa alemana MTU participa en la
fabricación de los motores Pratt y Whitney); sin embargo, la cooperación intraeuropea está a la
orden del día en los **motores de aeronaves militares** tales como Eurojet. Dados estos niveles de
cooperación entre la UE y EE.UU., es difícil comparar las respectivas cuotas de mercado. Sin
embargo, el volumen de ventas de los dos mayores productores de motores de aeronaves de
EE.UU. es aproximadamente el doble que el de los dos principales productores de la UE.

El sector de **equipos** está creciendo en importancia y complejidad (representa una cuota cada vez
mayor del valor de un sistema aeroespacial y el 30% del empleo total en el sector), pero la falta
de plataformas europeas con éxito puede comprometer su futuro a largo plazo.

**II.** **ENFRENTARSE** **AL DESAFIO**

Pese a los enormes y dolorosos esfuerzos de los últimos 10 años, la industria aeroespacial
europea padece los efectos cada vez más agudos de la continua partición de sus estructuras
industriales. En anteriores Comunicaciones se han abordado cuestiones relativas a diversos

ámbitos de la industria aeroespacial'. Si adoptamos ahora un punto de vista global de esta
industria, observaremos tres factores determinantes de la situación actual:

 - La creciente complejidad de los productos aeroespaciales ha llevado a un aumento en
espiral de los costes de desarrollo y a riesgos financieros incluso superiores a los recursos de
las mayores empresas europeas, lo que desde hace tiempo redunda en un menor número de

programas nuevos.

 - Ningún Estado miembro puede contar por sí sólo con un mercado interior de equipos de
defensa tan amplio como el de EE.UU. ni ofrecer el grado de apoyo a la IDT que recibe la
industria de aquel país. Los mercados nacionales ya no pueden brindar una base
suficientemente sólida para apoyar una actividad aeroespacial independiente y completa.

 - Son escasas las empresas europeas que han sido capaces de equilibrar los riesgos y
maximizar los beneficios mediante el desarrollo de actividades en un número amplio de
ámbitos del sector aeroespacial. Aquéllas que lo consiguen son demasiado pequeñas para
aprovechar las economías de escala de que gozan las gigantescas empresas estadounidenses,
que actualmente dominan el sector.

Es evidente que toda demora en responder a los cambios ocurridos en el mercado aeroespacial
comprometerá el futuro de la industria aeroespacial europea y los cientos de miles de puestos de
trabajos que genera.

**Boeing M c D o n n e l l** **D o u g l a s ***
**L o c k h e e d Martin Northrop G r u m m a n #**

**Raytheon Co. #**
**British Aerospace**

**Aerospatiale**
**United** **T e c h n o l g i e s** **( P & W )**
**D a i m l e r - Benz Aerospace**
**G e n e r a l Electric Co. (Aero-engines)**

**T h o m s o n - C S F**

**A l l i e d S i g n a l**

**GEC-Marconi**

**Rolls Royce**

**Mitsubishi** **H.I.**

**GM Hughes**
**F l n m e c c a n l c a** **(Aerospace)**

**Alcatel**

**Textron**

**S n e c m a**

**TRW Inc.**

**Bom bardier**

I # Estimaciones después de la fusión I 5.000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40.000 45,000 50,000

**1.** **Estrategia de EE.UU.**

El mayor competidor en el mercado aeroespacial mundial es con diferencia la industria de
EE.UU., que domina hasta el 58% del sector aeroespacial mundial (en volumen de ventas

1 "La industria aeronáutica europea: primeras observaciones y propuestas de medidas comunitarias"; (COM (92)
164 final); "Problemas de la industria europea relacionada con la defensa: propuestas de actuación a nivel
europeo" (COM (96) 10 final); "La Unión Europea y el espacio: fomento de las aplicaciones, los mercados y la
competitividad industrial" (COM (96) 617 final).

consolidado) mientras que la UE cuenta con un 29%. EE.UU. es líder del mercado aeroespacial
tanto civil como militar y dispone de una estructura administrativa sumamente desarrollada en
que apoyar su posición.

La historia reciente de la industria aeroespacial estadounidense es una historia de consolidación.
Si en 1980 más de 20 empresas intervenían en el diseño o producción de sistemas aeroespaciales,
hoy en día la industria se concentra en manos de tres proveedores principales: Boeing, Lockheed
Martin (que recientemente anunció sus planes de fusión con Northrop Grumman) y Raytheon. De
estas tres empresas, sólo la primera fabrica grandes aeronaves civiles, y sólo las dos primeras
aeronaves militares. Sin embargo, todas se mantienen activas, gracias a una amplia gama de
actividades aeroespaciales que les permiten equilibrar sus riesgos, aumentar su capacidad de
afrontar los ciclos de mercado y aprovechar plenamente las transferencias de tecnologías y
cualificaciones entre los diversos sectores.

**)sr*** **-s** ***<t** _**-¿se»***_ _**t9%*->**_

'lis h >ne

**General Dynamics**

**Lockheed**

**Martin Marietta**

**Raytheon**
**Beech Aircraft**

**BAe** **Business Jets**

**Tl-Defence**

**Hughes Aerospace**
**& Defence**

**Volumen de**

**negocios**

**calculado**

**Lockheed Martin**

**1980**

_Proceso de fusión en_ _EE.UU._

Este proceso de consolidación ha sido facilitado por la política del Gobierno de EE.UU., cuyo
objetivo explícito es _"mantener la superioridad"_ del sector aeroespacial estadounidense y a
garantizar que las inversiones federales sean lo suficientemente específicas y eficaces para
reforzar la asociación entre el sector público y el privado, a fin de mantener el liderazgo de
EE.UU. en el sector aeroespacial y aeronáutico merced a una política aeroespacial nacional
claramente encaminada a apoyar a la industria nacional.

- **Investigación y desarrollo**

El Gobierno de EE.UU. invierte cuantiosos fondos en investigación y desarrollo tecnológicos
para el sector aeroespacial tanto civil como militar. En el ámbito civil, la Administración de
Aviación Federal tiene un presupuesto anual de I+D en aeronáutica superior a 2.000 millones de
dólares. Por otra parte, según cálculos efectuados para la UE, sólo en aeronaves civiles, alrededor
del 70% de los 1.000 millones de dólares anuales de gastos de la NASA en aeronáutica pueden
considerarse ayudas a la industria estadounidense de grandes aeronaves civiles, lo que equivale a

cerca de cuatro veces la dotación total de la UE sumada a la de sus Estados miembros para IDT

en aeronáutica civil.

Si bien es difícil calcular con exactitud el apoyo al sector aeroespacial militar, ya que en gran
parte se incluye en el llamado "presupuesto negro", las cifras públicamente disponibles del
Departamento de Defensa indican que el presupuesto de investigación, desarrollo, ensayo y
evaluación en el sector aeroespacial asciende en promedio a 20.000 millones de dólares al año.
Esta inversión ha afianzado la base tecnológica sobre la cual se apoya la industria para
desarrollar productos tanto militares como civiles

Por otra parte, en EE.UU. se otorga hoy en día gran importancia a una serie de proyectos de
adquisición de tecnología bien financiados, que se coordinan o engloban en un programa
específico, y muchos de los cuales tienen aplicaciones de doble uso; así, los proyectos sobre
transporte civil de alta velocidad (HSCT) y sobre tecnología integrada de turbomotores de alto
rendimiento (IHPTET).

- **Ámbitos** **civil y militar**

Contrariamente a lo que sucede en Europa, el fomento de un planteamiento de doble uso ha sido
durante muchos años un aspecto fundamental de las políticas de investigación y contratación
pública de EE.UU. y favorece una creciente integración entre las tecnologías y bases industriales
de los ámbitos civil y de defensa. El impulso a la sinergia tecnológica entre las actividades civiles
y de defensa optimiza el uso de los recursos de IDT y fomenta la reestructuración y consolidación
de la industria. Por ejemplo, en el aspecto industrial, es dudoso que hubiera podido crearse una
industria espacial comercial sin la ayuda de programas de defensa como trampolín para las
aplicaciones comerciales. A la inversa, el sector militar puede también beneficiarse de las normas
y prácticas tecnológicas civiles, como se observa en el campo de los aviones de transporte.

- **Marco reglamentario y mercado únicos**

Es evidente que la industria de EE.UU. ha venido aprovechando la gran ventaja que supone
contar con el firme apoyo de un Gobierno único, mientras que el mercado aeroespacial europeo
sigue fragmentado a causa de las fronteras nacionales y de las políticas independientes de
investigación y defensa. Empresas europeas tales como Airbus, Eurocopter, Eurofighter o
Arianespace deben dirigirse a Gobiernos diferentes y cuyas prioridades son a menudo demasiado
diversas.

La industria aeroespacial de EE.UU. también se ve favorecida por el hecho de que la contratación
pública del Gobierno estadounidense va principalmente dirigida a las empresas nacionales con el
objetivo de mantener la prosperidad y supremacía de la industria nacional. Además, los fondos
que destina EE.UU. a la adquisición de equipos militares (incluida la IDT) ascienden a alrededor
de 80.000 millones de dólares al año, lo que representa casi el doble de los presupuestos
acumulados de adquisición de equipos militares y de IDT de los países de la UE. Dentro de estas
cifras, los importes destinados en EE.UU. exclusivamente a IDT militar ascienden a un mínimo
de 35.000 millones de dólares al año, frente a 12.000 millones de dólares anuales en Europa.
Semejantes diferencias en el gasto en IDT suponen un riesgo de marginalización de la base
tecnológica europea.

Del mismo modo, el presupuesto espacial de la NASA (12.000 millones de dólares en 1995),
sumado al presupuesto espacial del Departamento de Defensa (10.000 millones de dólares en
1995), representa cerca de diez veces los presupuestos espaciales europeos.

- El Advocacy Center

El _Advocacy Center_ (Centro de Fomento), que viene a consolidar la política estadounidense de
promoción de las empresas nacionales, se creó adjunto al Departamento de Comercio. El Centro
ocupa un lugar fundamental en la estrategia nacional estadounidense de exportación y trabaja en
coordinación con los 19 organismos federales del Comité Coordinador del Fomento Comercial,
creado por el Congreso (y en el que participan el Departamento de Estado, el Banco de
Exportación e Importación y el Departamento de Defensa). El objetivo del _Advocacy Center_ es

**4**

ampliar las exportaciones de EE.UU. y ayudar al personal del Gobierno estadounidense, incluido
el personal de embajadas, a entrar en contacto con Gobiernos extranjeros en representación de
los intereses comerciales de EE.UU. De este modo, el _Advocacy Center_ cumple su objetivo
explícito de negociar de principio a fin acuerdos en nombre de las empresas estadounidenses
mediante un apoyo _in_ _situ._

Aunque el _Advocacy Center_ no sea una instancia específicamente aeroespacial, su papel en un
mercado aeroespacial cada vez más global y competitivo ha sido sumamente beneficioso para las
empresas aeroespaciales de EE.UU.; el mismo _Advocacy Center_ suele resaltar su contribución a
la venta de aviones construidos en EE.UU.

**2** **Situación en otros países**

La industria aeroespacial **canadiense** (en su mayoría integrada en la empresa única Bombardier)
goza del enérgico apoyo tanto del Gobierno Federal como de los Gobiernos provinciales, y se
muestra sumamente activa en el mercado de aviones regionales gracias a la fabricación tanto de
aeronaves como de motores. La cuota de Bombardier en el mercado mundial de aeronaves
regionales ascendía al 40% en 1996 y es probable que siga aumentando tras la desaparición de
Fokker y el éxito del reciente lanzamiento del reactor de pasajeros Canadair 70.

La industria aeroespacial de la antigua Unión Soviética fue durante largo tiempo una de las
mayores del mundo. Sin embargo, se vio gravemente afectada por los acontecimientos
posteriores a 1989, y en la actualidad atraviesa una crisis que lleva a una drástica reducción de
capacidades. En consecuencia, la industria aeroespacial de la **CEI,** si se exceptúa el segmento de
lanzadores espaciales, no es hoy en día un competidor importante en el mercado mundial, aunque
podría convertirse, en plazo relativamente corto, en un agente activo en el sector aeroespacial
tanto civil como militar, siempre y cuando se adopten medidas financieras y de reestructuración
adecuadas. De hecho, ya empiezan a aparecer indicios de un resurgimiento de la CEI, debido
sobre todo a sus ofertas competitivas en los mercados de exportación de aviones de combate y
misiles.

La industria **japonesa** ha diseñado y fabricado sus propias aeronaves, naves espaciales y
lanzadores; sin embargo, su papel ha pasado a ser el de subcontratista de alta tecnología para
empresas aeroespaciales extranjeras (principalmente de EE.UU.).

La industria aeronáutica **china** se encuentra aún en su fase inicial; sin embargo, las industrias
aeroespaciales de China y Singapur celebraron a principios de año un importante acuerdo para
producir un avión de 100 plazas conjuntamente con Airbus y Alenia. En el ámbito espacial,
China desarrolla una política dirigida a convertirse en uno de los principales proveedores
mundiales de servicios de lanzamiento, y se muestra asimismo muy ambiciosa en el sector del
satélite.

La empresa Embraer, de **Brasil,** produce aviones regionales (con un 10% del mercado mundial
de este tipo de aeronaves) y coopera en diversos proyectos aeroespaciales militares de
importancia menor. También **Indonesia** compite en el mercado de las aeronaves regionales, y si
hasta ahora producía pequeños aviones turbopropulsores en cooperación con otras empresas, en
fecha próxima lanzará sus propios aviones turbopropulsores regionales N250.

3 Fragmentación en la UE

En comparación con EE.UU., el ritmo de consolidación en Europa ha sido sumamente lento.
Pese a contar con mercados interiores y cuotas mundiales muy inferiores a las de sus
competidores estadounidenses, en Europa existen 6 productores de aeronaves civiles (1 en
EE.UU.), 6 empresas de aeronaves de combate (2 en EE.UU.), 3 fabricantes de helicópteros (3 en
EE.UU.), 12 productores de misiles (4 en EE.UU.), al menos 6 productores importantes de
electrónica de defensa (4 en EE.UU.) y 5 contratistas principales de satélites (4 en EE.UU.).

**• Estructura de la industria**

Muy pocas empresas europeas poseen la magnitud y la variedad de actividades interdependientes
que ostentan sus competidoras de EE.UU. Aun las mayores empresas aeroespaciales europeas
(British Aerospace, Aérospatiale y Daimler-Benz Aerospace) apenas poseen entre una cuarta y
una quinta parte del tamaño de sus más voluminosas competidoras estadounidenses.

_Comparación de_ _tamaños/diversificación_ _de actividades entre las grandes empresas de la_ _UE_ _y_ _EE._ _UU._

El período de continuo desarrollo que disfrutó la industria aeroespacial europea en las décadas de
los 70 y 80 sufrió una dura inflexión a principios de los 90, debido, en primer lugar, al descenso
de actividades relacionadas con la defensa tras el fin de la guerra fría y, en segundo, al
hundimiento de los pedidos civiles que acompañó a las enormes pérdidas experimentadas por la
industria del transporte aéreo en los primeros cuatro años posteriores a la Guerra del Golfo.

Estas dificultades han puesto de manifiesto que la industria aeroespacial europea padece aún
problemas de ajuste estructural. En los últimos años, la industria aeroespacial europea ha cedido
terreno ante una industria estadounidense reestructurada y revitalizada y se enfrenta, en algunos
mercados especializados, a la creciente competencia de los fabricantes de terceros países.

En el ámbito aeroespacial relacionado con la defensa, en el cual Europa se ve perjudicada por la
existencia de mercados interiores pequeños y fragmentados, las exportaciones son de importancia
crucial para la salud de la industria aeroespacial europea. Sin embargo, las exportaciones
europeas representan actualmente menos de la mitad de las exportaciones estadounidenses, las
cuales, gracias en parte a la influencia política ejercida en su favor, empiezan en la década actual
a cosechar los beneficios de una situación política internacional cada vez más estable.

- **Planteamiento nacional**

Históricamente, los Estados miembros, fundamentalmente por motivos de seguridad nacional,
han considerado la industria aeroespacial una industria nacional. En consecuencia, las políticas
aplicadas en relación con esta industria han venido basándose en un planteamiento nacional. Las
políticas de investigación, las decisiones en materia de contratación pública y las decisiones
sobre apoyo directo adoptadas en el ámbito nacional únicamente se han medido por sus efectos
en la industria "nacional". Incluso el marco reglamentario, en cuanto a certificación de

productos, créditos a la exportación, derecho de sociedades, etc., o es inexistente o está
insuficientemente desarrollado en toda Europa.

Una excepción a este planteamiento nacional de la industria aeroespacial la constituyen las
numerosas colaboraciones establecidas en los Programas Marco de Investigación de la
Comunidad, gracias a las cuales la industria aeroespacial ha participado durante muchos años
conjuntamente con centros de investigación en pos de objetivos transnacionales. La Comisión se
propone potenciar estos esfuerzos en el 5 [o] Programa Marco.

Sin embargo, Europa gasta mucho menos que EE.UU. en apoyo a la IDT, diferencia que, pese a
la colaboración transnacional que permiten los programas comunitarios de IDT, se acentúa aún
más debido a la todavía muy importante duplicación de gastos de los diferentes Estados
miembros en aras de objetivos aeroespaciales "nacionales". De este modo, el objetivo de
mantener las capacidades y la competitividad nacionales frente a otras industrias aeroespaciales
europeas va minando la posición de la industria europea en su conjunto.

**4.** **Importancia de la industria aeroespacial para Europa**

Esta situación es tanto más crítica dado el enorme potencial de la industria aeroespacial europea,
que emplea directamente a más de 370.000 personas e indirectamente a un número mucho
mayor, crea puestos de trabajo de alto nivel y genera tecnologías fundamentales para el
desarrollo de otras muchas industrias. La industria aeroespacial crea las capacidades para una
defensa independiente, y en ella intervienen unas 700 empresas (muchas de ellas PYME), con
cerca de 70.000 proveedores que actúan en todos los Estados miembros de la Unión.

_Estimaciones. Distribución del volumen de ventas del sector_
_aeroespacial de la UE en 1994 en el nivel del sistema final_
_(fuente:_ _AECMA)_

La industria aeroespacial europea es,
pues, una industria diversificada, que
produce sistemas completos para todas
las aplicaciones aeroespaciales: grandes
aviones civiles a reacción, aviones
regionales (a reacción y de
turbopropulsores), aviones militares,
helicópteros, misiles, satélites y
lanzadores, así como motores y equipos.
En este gráfico se observa la
distribución estimada del volumen de

ventas de los productos finales europeos
en los sistemas finales, incluidos
motores y equipos.

Es evidente la importancia que para toda Europa reviste una industria aeroespacial fuerte, y no
sólo por tratarse de uno de los 15 primeros sectores industriales en cuanto a empleo, sino también
por los motivos que se exponen a continuación.

- Comercio y **competencia:**

En 1996, el valor de las exportaciones aeroespaciales ascendió a más de 15.000 millones de ecus,
lo que representa casi el 3% de las exportaciones totales de la UE. Si bien las exportaciones y las
importaciones aeroespaciales de la UE se han mantenido generalmente en equilibrio a lo largo de
los últimos 10 años, Europa siempre ha sido un gran importador neto de productos aeroespaciales
de Estados Unidos. Cabe también recordar que, en un mercado como el de las grandes aeronaves
civiles (cuyo valor en los próximos 20 años se calcula en cerca de un billón de ecus), tan sólo la
existencia de productos de la industria aeroespacial europea puede impedir que el actual dominio
de Boeing se convierta en monopolio absoluto.

**• Capacidad de defensa independiente:**

La industria aeroespacial representa aproximadamente un 50% de las industrias relacionadas con
la defensa (incluida la electrónica para el sector aeroespacial). A falta de la capacidad de
desarrollar y producir con eficacia los productos aeroespaciales necesarios, se produciría una
clara pérdida de autonomía a la hora de formular una política de defensa independiente. Existen,
pues, motivos de peso en materia de política exterior y de seguridad para mantener una industria
aeroespacial sana y competitiva.

- **Transferencias tecnológicas a otros sectores:**

El sector aeroespacial, que destina cerca del 15% de su volumen de ventas a investigación y
desarrollo tecnológico, es uno de los sectores económicos que más dependen de la investigación.
No sólo es estratégico en sí mismo, sino que, además, impulsa el desarrollo de una gran variedad
de tecnologías fundamentales para la innovación en otras industrias. Estimula el desarrollo
tecnológico en las industrias de suministro de alta tecnología (por ejemplo, materiales y
electrónica) y desempeña un papel principal en innovaciones tecnológicas que a su vez se
difunden a otros sectores (por ejemplo, energía y automóvil). Por lo tanto, un debilitamiento del
dinamismo tecnológico del sector aeroespacial perjudicaría a la innovación y la competitividad
europeas en muchos otros sectores.

- **Aplicaciones espaciales:**

Hoy en día goza de general reconocimiento la idea de que los satélites tendrán un papel
fundamental para llevar las oportunidades que ofrece la sociedad global de la información a
muchas partes del mundo^, complementando y reemplazando a la infraestructura terrestre.
Asimismo, los sistemas globales de navegación por satélite se están con virtiendo en piedra
angular de los sistemas de transporte civil y de otras aplicaciones (del mismo modo que ya lo son
para la mayoría de los sistemas de defensa). A este respecto, la UE depende hoy en día de
sistemas militares estadounidenses y rusos.

- **El sistema de transporte aéreo**

La demanda pública de transporte aéreo crece a razón de un 5% anual. La industria aeroespacial
debe satisfacer esta demanda no sólo con nuevas aeronaves, sino también con los sistemas
asociados de control del tráfico aéreo y aviónica, que aumentarán la eficacia y seguridad de las
operaciones.

- **El medio ambiente**

La industria aeroespacial europea ha obtenido avances considerables en el desarrollo de aviones
más silenciosos y limpios. Sin embargo, el rápido crecimiento del transporte aéreo y la
importancia cada vez mayor de los aspectos ambientales para la competitividad harán necesario
redoblar estos esfuerzos en el futuro a fin de atender a los intereses tanto locales como globales;
locales, como en el caso de los ruidos molestos alrededor de los aeropuertos o de la regulación
del acceso a determinados aeropuertos en función de objetivos ambientales; globales, como en el
caso del debate sobre el cambio climático y los gases de invernadero como el C02 y el Nox.
Deben adoptarse medidas en el ámbito mundial o comunitario para controlar los efectos del
transporte aéreo en el medio ambiente (ruidos y emisiones de gases), incluido el apoyo a una
mayor inversión en IDT sobre medio ambiente por parte de la industria aeroespacial europea.

**III.** POSIBLES EVOLUCIONES FUTURAS

Una industria europea fuerte y eficaz no debe considerarse opuesta, sino complementaria, a la
industria de EE.UU. en el mercado mundial. Si Europa desea ser un socio real de EE.UU., si
desea que participen empresas estadounidenses en los programas europeos, al igual que las
empresas europeas participan en los programas estadounidenses, ¡a industria aeroespacial

2 Cf. la reciente Comunicación de la Comisión sobre un "Plan de Acción de la UE: las comunicaciones por
satélite en la sociedad de la información" (COM(97) 91 final).

**8**

europea debe, poder competir en cuanto a recursos financieros y tecnológicos y presentar
programas atractivos y comerciales. Va en interés de toda la Unión Europea y de los clientes de
todos los países que la industria aeroespacial europea se convierta en un contrapeso creíble a la
amenaza de todo punto real de que en el sector aeroespacial se establezca un monopolio
estadounidense.

Las peculiaridades del mercado aeroespacial determinan en gran medida la naturaleza de las
medidas que deben tomarse. La producción y venta de productos aeroespaciales se caracteriza
por las grandes dificultades para entrar en el mercado, los enormes costes del desarrollo de
programas y, en consecuencia, los prolongados períodos de amortización de las inversiones, así
como por una creciente complejidad tecnológica. Pero la principal característica de este mercado
son los crecientes rendimientos de escala y los importantes beneficios de alcance. En pocas o en
ninguna otra industria es tan importante el tamaño como en la aeroespacial. En grandes
aeronaves civiles, por ejemplo, se requiere una producción de varios centenares de unidades sólo
para amortizar los costes, y se ha calculado que cada duplicación de la producción reduce los
costes en cerca del 20%.

La Comisión no pretende proponer, y mucho menos decidir, la futura configuración de la
industria aeroespacial europea; estas decisiones únicamente pueden adoptarlas, en función de
argumentos comerciales y económicos, las partes directamente interesadas por el éxito o fracaso
de la operación, siempre y cuando respeten las políticas comunitarias en materia de competencia
y otros ámbitos pertinentes. Sin embargo, la Comisión sí puede esbozar las evoluciones posibles
ante las cuales se encuentra la industria e intentar evaluarlas en relación con los intereses

europeos en general.

**1** **Soluciones nacionales**

Una evolución posible sería que se mantuviera el sistema actual, caracterizado por la presencia
de una o varias industrias aeroespaciales en cada Estado miembro por separado. Bien es cierto
que ya existen varias empresas conjuntas y alianzas transfronterizas, pero el mantenimiento de
esta red de grandes compañías nacionales supondría la continuidad de empresas demasiado
pequeñas para disfrutar de las economías de escala de que gozan las gigantescas empresas
estadounidenses. Los mercados nacionales ya no pueden ofrecer una base suficientemente sólida
para toda la gama de actividades aeroespaciales; los crecientes costes de desarrollo de la industria
aeroespacial superan desde hace tiempo incluso los recursos de las mayores empresas europeas.

En Europa, la industria de determinados Estados miembros, habiéndose percatado de los
beneficios que rinde el tamaño, ha emprendido un proceso de consolidación en el ámbito
nacional. Cabe citar el ejemplo de la industria aeroespacial italiana, que a lo largo de las décadas
de los 70 y 80 se consolidó en un grupo aeroespacial importante (Alenia), activo en aeronaves
civiles, componentes del fuselaje, aeronaves militares y aplicaciones espaciales. La sociedad
matriz de Alenia (Finmeccanica) engloba también al fabricante de helicópteros Augusta. En
cambio, en otros Estados miembros la industria sigue fragmentada, incluso en el ámbito nacional.
Podrán discutirse las ventajas de las agrupaciones nacionales a corto plazo, pero esta falta de
coherencia entre los Estados miembros tan sólo acentúa las diferencias y fragmentaciones de la
industria aeroespacial europea.

La mayoría de los analistas coinciden en considerar que el mantenimiento de empresas
nacional aisladas no es una opción viable en el futuro. Es urgente aumentar las actividades
transfronterizas y avanzar hacia la creación de un régimen europeo de contratación pública en el
ámbito de la defensa que permita superar los problemas debidos a la actual fragmentación.
Aunque no haya acuerdo sobre la necesidad de una integración transnacional, las empresas y sus
accionistas deben reconocer que el ritmo de reestructuración es demasiado lento, así como
admitir que existe una divergencia más entre las diversas empresas aeroespaciales de Europa; a
saber, la estructura de propiedad.

Toda reestructuración requiere un acuerdo entre empresas, las cuales deben atender a los
intereses de sus accionistas y al entorno en el que actúan. En la industria aeroespacial europea
existen actualmente tres tipos principales de estructura del accionariado: privado y disperso,
privado y concentrado y público y concentrado. Sin embargo, algunas empresas privadas se han
manifestado contrarias a proponer a sus accionistas invertir en una empresa con una participación
importante del Estado. Esto se considera fuente de problemas, debido a la creencia de que las
empresas estatales carecen en ocasiones de objetivos comerciales claros, se resienten de la
sensibilidad política de sus decisiones y no reaccionan con rapidez suficiente. Además, las
empresas de propiedad estatal están a veces menos capitalizadas que las del sector privado. Aun
en el caso de las empresas privadas, puede haber temores de que, a falta de garantías adecuadas,
una participación minoritaria y concentrada pueda utilizarse para lograr el control efectivo de la
empresa en beneficio de un único accionista.

El lento ritmo de la integración y los problemas relacionados con la diversidad de estructuras de
las empresas podrían llevar a una situación en la que varias empresas aeroespaciales europeas
formasen una agrupación o bien específica de un sector o bien multisectorial, pero que no
incluyera ni a todos los principales productores aeroespaciales europeos ni a todos los Estados
miembros; dicho de otro modo, a una integración parcial.

**2** **Integración parcial**

Una evolución de este tipo, aun trayendo consigo parte de los beneficios de la consolidación
(economías de escala y ampliación del mercado), dejaría al margen a una o varias empresas
aeroespaciales europeas, que correrían el riesgo de quedar aisladas.

Estas empresas podrían decidir entrar en fusiones o alianzas con empresas de EE.UU. u otras
empresas no europeas. En determinados ámbitos del sector aeroespacial, este tipo de alianzas, ya
fueran trasatlánticas o de otro tipo, podrían dar lugar a la pérdida del control de la gestión y de
las necesidades de defensa, llevando, en último término, a las empresas europeas a convertirse o
bien en subcontratistas, o bien en agentes de mercados aislados con una base tecnológica
limitada. Esto no sólo supondría dividir la industria europea, sino que, además, podría suscitar
dudas en cuanto a las ventajas de una industria aeroespacial europea fuerte y, sobre todo, en
cuanto a la prioridad política de establecer una base tecnológica sólida e independiente en el
ámbito de la defensa. Por otra parte, por ejemplo, en el sector espacial, las telecomunicaciones
constituyen un vínculo de importancia vital para la sociedad global de la información, de suerte
que el control de este sector tiene repercusiones más amplias en cuanto a identidad cultural y
acceso a la información y a los servicios.

Con independencia de estas consideraciones, estas agrupaciones parcialmente integradas aún
tendrían que resolver otros problemas relacionados con una organización eficaz y con la
estructura empresarial. La experiencia de las empresas conjuntas ha demostrado que no pueden
ser más que un primer paso hacia la resolución de los problemas de competitividad a las que se
enfrenta la industria, pues presentan ciertas deficiencias estructurales intrínsecas: lentitud en la
toma de decisiones y en la adquisición de componentes y persistente duplicación de instalaciones
o capacidades. Por otra parte, las empresas conjuntas suelen estructurarse en torno a un único
producto y no pueden, por tanto, aprovechar los beneficios que representan las tecnologías
derivadas _(spin-offs) y_ las compensaciones _(offsets)._

Estas carencias y rigideces intrínsecas también caracterizan, si bien en grado algo menor, a las
AIE (Agrupaciones de interés económico), estructura empleada, entre otras empresas, por Airbus
Industrie. Estas empresas, a menos que consigan adoptar estructuras más ágiles y eficaces,
tendrán dificultades para obtener el creciente nivel de financiación necesario y para establecer
asociaciones de riesgos e ingresos compartidos, aspecto de importancia fundamental para
distribuir los riesgos asociados al desarrollo de un producto nuevo y mejorar el acceso al
mercado de exportación. Por ejemplo, Airbus Industrie prevé desarrollar un nuevo avión de
pasajeros de gran capacidad, el A3XX, cuyos enormes costes de desarrollo (hasta 10.000
millones de dólares) requerirán la distribución de riesgos con socios de terceros países europeos y

no europeos.

**10**

En lo que a organización se refiere, y con independencia del camino que se elija para la
reestructuración, el progreso real de cualquier empresa aeroespacial europea transnacional
dependerá de su completa independencia como entidad comercial, de modo que sea responsable
a la hora de decidir sus programas y obtener su financiación. Las empresas y los Estados
miembros participantes en Airbus Industrie han reconocido que la estructura de la AIE, pese a
resultar adecuada en una fase inicial, ya no se adapta a las necesidades actuales, y que es preciso
sustituirla por la de una entidad empresarial única. Sin embargo, aunque este objetivo ya se haya
acordado hace tiempo, quedan por definir gran número de detalles. Incluso los representantes
sindicales, plenamente conscientes de que será necesario cierto grado de racionalización, han
exhortado a la dirección a acelerar el proceso de reestructuración.

Por otra parte, las iniciativas para encomendar a Airbus el desarrollo del FLA (futuro avión de
transporte militar de gran capacidad) representan un primer paso hacia la creación de un gran
productor aeroespacial europeo integrado. Estas primeras tentativas deben completarse con la
incorporación de otras actividades; por su parte, los demás ámbitos de esta industria deben seguir
evoluciones paralelas, a fin de aumentar la competitividad mediante una apertura total a los
beneficios de tamaño y alcance anteriormente mencionados.

Si el objetivo es crear una industria aeroespacial europea integrada, este sector debe mantener sus
capacidades industriales y técnicas en los Estados miembros, los cuales seguirán siendo la
principal fuente de apoyo en un futuro próximo; al mismo tiempo, debe organizarse de modo
competitivo y económico. Se trata de un argumento a favor de los productos polivalentes y de
una mayor integración entre los ámbitos civil y militar, ya que, de este modo, cada Estado
miembro participante podrá disponer de un centro de excelencia económico y eficaz, en lugar de
recurrir a políticas miopes, empeñadas en obtener "justas contrapartidas" en cada segmento del
sistema.

**3** **La necesidad de agrupaciones europeas**

Dados los factores específicos que influyen en el sector aeroespacial, la reestructuración
únicamente arrojará plenos beneficios si cuenta con la participación sin reservas de todos los
grandes productores del sector y Estados miembros. Por lo tanto, también es importante dejar una
puerta abierta a aquellas empresas que no puedan incorporarse desde el principio.

Cabe imaginar muy diversas configuraciones de las empresas aeroespaciales europeas. Podría
existir una sola empresa para casi todas las actividades aeroespaciales, o bien una empresa de
aeronáutica y otra de electrónica, o acaso una empresa independiente que se ocupe de actividades
relacionadas con el espacio, o cualquier otra combinación de sectores.

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_Aeronáutica_

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**3.1** **Agrupaciones de sectores específicos**

Las agrupaciones de sectores específicos ofrecerían la ventaja de reunir a empresas de diversos
Estados miembros, lo que aumentaría su tamaño, pero también implicarían la existencia de
empresas diferentes en cada sector de producción. La experiencia de Airbus ha demostrado que,
incluso en un solo sector, la única esperanza de que la industria aeroespacial europea sea
competitiva reside en que las actuales estructuras fragmentarias sean sustituidas por empresas
mayores, libres de obstáculos ligados a políticas concretas basadas en las fronteras nacionales.

Sin embargo, si bien las agrupaciones de sectores específicos podrían ser adecuadas en
determinados segmentos, por el contrario, en la mayoría de los demás ámbitos de la industria
aeroespacial, cabe preguntarse si este tipo de agrupación puede ofrecer una escala y unas
capacidades suficientes para competir en el mercado mundial. Las características propias del
mercado aeroespacial requieren una base de mercado, unos conocimientos técnicos y unas
capacidades financieras e industriales tales que, hoy por hoy, la balanza se inclina en favor de los
gigantescos productores de EE.UU., presentes en el mercado con una amplia gama de productos
aeroespaciales.

En cambio, una dimensión europea multisectorial fomentaría el desarrollo de nuevos productos
competitivos, que harían posible una inversión a escala europea, objetivo imposible para
cualquier empresa o Estado miembro por separado, e incluso, probablemente, para la mayor parte
de las Agrupaciones de sectores específicos; por otra parte, permitiría la creación de estructuras
industriales capaces de funcionar de manera eficaz y rentable. Asimismo, favorecería el
establecimiento de un entorno reglamentario que potenciara productos y servicios competitivos e
impulsaría el desarrollo de normas europeas que contribuyeran a una cooperación eficaz.

**3.2** **Agrupaciones** **multisectoriales**

La industria y los Gobiernos se ven obligados a utilizar sus limitados recursos para IDT como
base para tantos productos como sea posible. Una de las razones por las cuales las empresas con
más éxito están presentes en muchos ámbitos reside en que cada proyecto de IDT tiene
aplicaciones potenciales en dos o tres ramas de actividad. Otro motivo es que esto permite a las
empresas obtener beneficios de alcance, gracias a la aplicación de técnicas similares y a la
incorporación de los mismos elementos básicos en varios productos estrechamente relacionados.

Sólo la propia industria puede evaluar estos beneficios, pero es instructivo observar que, en las
recientes fusiones ocurridas en EE.UU., los beneficios para las empresas participantes debidos a
la reducción de costes se calculan en varios miles de millones de dólares.

En la mayor parte de los ramos del sector aeroespacial existe una estrecha relación entre las
vertientes civil y militar. Las tecnologías, procedimientos, componentes y equipos empleados en
aplicaciones civiles y militares son con frecuencia idénticos o casi idénticos. Desde un punto de
vista empresarial, la combinación de actividades civiles y militares también ayuda a superar las
fluctuaciones cíclicas del mercado y permite distribuir los riesgos.

Otro importante aspecto de la integración entre las actividades civiles y militares es el papel de
las compensaciones _(offsets)_ en el comercio aeroespacial. Pese a las limitaciones establecidas por
los acuerdos internacionales en materia de aeronaves civiles, la posibilidad de suscribir acuerdos
de compensación directa e indirecta puede representar un factor determinante para el acceso a
determinados mercados extranjeros. La existencia de empresas aeroespaciales flexibles y con una
integración completa entre actividades civiles y militares facilita en la práctica este tipo de
operaciones, que incluyen la venta global de todo un conjunto de productos aeroespaciales civiles
y militares.

**12**

En el siguiente gráfico se observa la complejidad de los vínculos entre los diversos sectores
aeroespaciales.

La mayoría de las empresas aeroespaciales tienen intereses importantes en defensa y dependen de
la contratación pública y de la financiación tecnológica por parte del Gobierno. Sin embargo, en
tanto que algunas de las grandes empresas aeroespaciales europeas se esfuerzan por reducir su
dependencia con respecto a los contratos públicos de la defensa nacional, las empresas de
EE.UU. parecen dedicarse a lo contrario. Uno de los principales motivos manifestados para la
fusión de Boeing y McDonnell Douglas fue la intención de combinar las capacidades militares de
MDC con las capacidades civiles de Boeing. La ventaja de este tipo de fusiones es que aumenta
las posibilidades de que la nueva empresa practique precios flexibles, realice ventas combinadas
de productos civiles y militares y obtenga los contratos públicos del Ministerio de Defensa.

En Europa, por el propio carácter del mercado aeroespacial, en muchos (aunque no todos) los
sectores sólo será viable una única entidad. Por ejemplo, muchos observadores han señalado que,
a medio o largo plazo, probablemente sólo existirá un productor civil-militar importante de
fuselajes en Europa. Esto no tiene por qué dar lugar a problemas de competencia, siempre y
cuando exista, como en el caso de la fusión Messier-Dowty en trenes de aterrizaje, un mercado
global que funcione correctamente y con fuerte competencia extranjera.

En el caso de los mercados de defensa que por motivos políticos no funcionan globalmente, dado
que los Estados miembros ya se han mostrado dispuestos a aceptar que exista un único productor
en el ámbito nacional, lo mismo podría ocurrir en el europeo. En todo caso, la competencia de
EE.UU. en los mercados de exportación podría ofrecer un cierto marco de referencia. La
existencia de un mercado de defensa más fuerte y unificado en Europa podría ayudar a
reintroducir la competencia, convenciendo a EE.UU. de que abra su mercado y permita el
desarrollo de un verdadero mercado transatlántico de productos de defensa.

La reestructuración transnacional europea ya está en marcha en determinados sectores, como lo
demuestra la creación de empresas como Messier-Dowty, Matra-BAe Dynamics, Eurocopter y
Matra Marconi Space. Sin embargo, los imperativos de mercado relacionados con la
"fertilización cruzada" tecnológica, con las economías de escala y de alcance, con la sinergia
tecnológica y con el equilibrio de riesgos hablan claramente en favor de la creación de empresas
europeas que produzcan una extensa gama de productos aeroespaciales.

**13**

**3.3** **Agrupación general integrada**

Podría pensarse que, dado que las agrupaciones multisectoriales no aprovechan plenamente las
sinergias entre los diferentes sectores de la industria aeroespacial, otra opción para una
agrupación europea sería que todas las empresas de todos los Estados miembros se unieran para
formar una única empresa aeroespacial europea.

Cabría imaginar que en una situación semejante todos los beneficios de la consolidación se
multiplicaran. Además, si bien hay que señalar que ni siquiera las mayores empresas
aeroespaciales de EE.UU. abarcan tantos sectores como abarcaría esta hipotética empresa
aeroespacial europea única, también hay que subrayar que dicha empresa aún sería más pequeña
que Boeing, el mayor competidor estadounidense.

Sin embargo, los problemas asociados a la reestructuración también se agravarían, a tal punto
que no es realista plantearse una transición rápida de la situación actual a una agrupación
aeroespacial europea totalmente integrada. Por lo tanto, a corto plazo, la manera más
prometedora de avanzar es por medio de agrupaciones multisectoriales.

**IV.** **PRIORIDADES**

**1** **Acelerar la reestructuración**

La necesidad de reestructuración es clara y urgente, sea cual sea la evolución posible que se
juzgue más idónea. También es incuestionable que el actual ritmo de integración es demasiado
lento y que es preciso acelerar el paso, empezando con la conversión ya acordada de Airbus
Industrie en una entidad única. Las dificultades de reestructuración adicionales en el sector de

defensa no deben servir de pretexto para retrasar la reestructuración del sector civil.

La necesidad de consolidación europea en el ámbito aeroespacial y la realidad de que ningún
Estado miembro puede mantener una autonomía total en este sector deben ser reconocidas. Para
ello, debe aceptarse la idea de una verdadera interdependencia en Europa con vistas a la
prosperidad futura de la industria aeroespacial europea en su conjunto. Esta reestructuración debe
también atender a la necesaria interdependencia entre el sector aeronáutico y el espacial, así
como a las estrechas relaciones tecnológicas con otros sectores. La búsqueda de competitividad
debe también atender a los numerosos subcontratistas del sector aeroespacial, y en especial a las
PYME, que desempeñan un papel importante en la creación de empleo y en el desarrollo y
difusión de las tecnologías.

Si bien la responsabilidad principal de la reestructuración incumbe a la propia industria, la
aeroespacial es y seguirá siendo una de las industrias más sensibles políticamente. El papel de los
Gobiernos en la reestructuración es crucial, y los Estados miembros deben adoptar todas las
medidas prácticas oportunas para fomentar y ayudar a la creación de empresas verdaderamente
europeas. Aun en caso de que el Estado no actúe de modo directo, seguirá influyendo por su
papel como gran cliente, financiador de IDT, proveedor de ayuda al lanzamiento, autoridad de
control de las exportaciones, organismo de certificación, etc.

Los Estados miembros pueden facilitar la reestructuración mediante la adaptación de sus
estructuras de apoyo. Los Gobiernos deben estar dispuestos a equilibrar una visión restringida de
la soberanía nacional con el objetivo más importante de la competitividad industrial. Aquellos
Estados miembros que posean una participación directa en las empresas aeroespaciales deben
adaptarla o gestionarla de modo que el proceso de reestructuración siga adelante. Debe brindarse
a la industria libertad y apoyo comercial suficientes para realizar los cambios necesarios. A la
dirección de las empresas debe garantizársele la máxima flexibilidad comercial en su
funcionamiento. Esto no supone negar el papel vital de los Gobiernos, sino proponer que dicho
papel se ejerza de modo que no perjudique, sino que favorezca las necesarias transformaciones.

**14**

Teniendo en cuenta las posibilidades que permite el marco comunitario en materia de ayuda
estatal a la investigación y el desarrollo, los Estados miembros también deben estar dispuestos a
evaluar las decisiones de ayuda al lanzamiento y apoyo a la IDT en función de sus repercusiones
globales en la industria aeroespacial europea y de sus beneficios tecnológicos y de empleo para
los Estados miembros, dada la dimensión global de gran parte de esta industria. Por lo tanto, será
esencial la coordinación de la IDT a nivel tanto nacional como comunitario. Asimismo, dada la
existencia de gran número de programas de investigación e instalaciones aeronáuticas
específicas, será preciso desarrollar nuevas funciones de planificación y gestión estratégica, que
incluyan la previsión tecnológica y atiendan a los acuerdos de cooperación existentes, a fin de
apoyar un planteamiento europeo integrado. Esta cooperación estimulará la sinergia enirc
investigación aplicada e investigación fundamental y las tecnologías de doble uso y multiplicará
las repercusiones en todos los niveles de la cadena de suministro.

**2** **Medidas de acompañamiento**

Dada la diversidad de los factores que determinan el éxito, el desafío del futuro no puede
abordarse mediante una única iniciativa, sino que será necesario gran número de medidas
independientes, organizadas e interrelacionadas que acompañen a la reestructuración industrial.
No obstante, debe subrayarse que la ausencia de reestructuración limitaría gravemente los efectos
de cualquier medida pública. Ahora bien, si la industria está dispuesta a tomar las difíciles
decisiones que requiere el mercado, la Comisión y los Estados miembros deberán también
disponerse a realizar por su parte nuevos esfuerzos en ámbitos de gran importancia para el sector
aeroespacial tales como los siguientes.

El **apoyo a la IDT** sobre aeronáutica, que ha ido aumentando desde el 2 [o] Programa Marco, debe
seguir contribuyendo a la cooperación tanto entre empresas de aeronáutica concretas como entre
los diversos sectores de la industria: fabricantes de fuselajes, productores de motores y
proveedores de equipos. En el 5 [o] Programa Marco, el esfuerzo de investigación comunitaria debe
centrarse en la propuesta fundamental de "Nuevas Perspectivas para la Aeronáutica". La
industria también saldrá beneficiada de otras actividades del 5 [o] Programa Marco; por ejemplo, de
la creación de una sociedad de información accesible, de las actividades genéricas de desarrollo y
apoyo a las infraestructuras de investigación, de las actividades en favor de las PYME, de la
mejora del potencial humano y de la cooperación internacional. Conforme a las recomendaciones
del Grupo de Trabajo sobre la "nueva generación de aviones", las actividades de investigación
deben centrarse en objetivos estratégicos establecidos en el ámbito europeo, que incluyan
plataformas de integración tecnológica a escala necesaria para impulsar la competitividad de la
industria aeronáutica y la mejora del sistema de transporte aéreo; por ejemplo, factores
ambientales, de seguridad y de funcionamiento, asimismo claves para la competitividad.
Igualmente, en el ámbito de las tecnologías y aplicaciones espaciales, la Comisión aplicará en sus
actividades de IDT un planteamiento coherente, basado en los diversos programas específicos del
5 [o] Programa Marco, así como una mayor coordinación con los organismos aeroespaciales
nacionales y los programas de la Agencia Espacial Europea.

Las cuestiones relativas a la **contratación pública para defensa** deben considerarse prioritarias.
Debido al aumento de las restricciones sobre los costes y los presupuestos, el número de nuevos
programas irá a su vez reduciéndose, pero los programas serán de importancia y duración tales
que, de hecho, estructurarán la industria a lo largo aproximadamente de los próximos 30 años. En
su Comunicación de 1996 sobre las industrias relacionadas con la defensa, la Comisión propuso
establecer un régimen europeo de contratación pública para defensa que permitiera crear un
mercado de defensa y armonizar los requisitos, calendarios y procedimientos nacionales. Esto
debe ir acompañado de la necesaria armonización de las especificaciones técnicas y operativas
por parte de los correspondientes organismos.

**15**

El nuevo artículo J.7 sobre Política Exterior y de Seguridad Común del proyecto de Tratado de
Amsterdam hace referencia especial al ámbito del armamento, lo que ofrece posibilidades de
nuevas iniciativas y actividades de apoyo a este proceso.

El informe del "grupo Davignon" sobre el **estatuto de empresa europea** abre nuevas
perspectivas para un acuerdo político sobre la participación de los empleados en la Empresa
Europea durante los próximos meses. Si consigue superarse este obstáculo, el estatuto podría
aprobarse mediante el procedimiento acelerado contemplado en el Plan de Acción del Mercado
Único acordado en el Consejo Europeo de la Unión Europea celebrado en Amsterdam. Este
instrumento de reestructuración debe ponerse a disposición de la industria aeroespacial como
medio eficaz de combinar las identidades europeas y nacionales de las empresas reestructuradas.

Otro aspecto altamente prioritario es la creación de una **Autoridad Europea de Seguridad de la**
**Aviación** que complemente el mercado único mediante el establecimiento de un marco
legislativo y un proceso de certificación únicos para todos los productos aeronáuticos. Esto no
sólo reducirá los costes de reglamentación para la industria europea, sino que también facilitará
la promoción internacional de las normas de seguridad europeas. Es por lo tanto esencial que el
Consejo decida urgentemente sobre la Recomendación de la Comisión relativa a una Decisión
del Consejo por la que se autoriza a la Comisión a iniciar negociaciones con vistas a la creación
de una organización europea competente en materia de seguridad de la aviación civil. 3.

Es un hecho reconocido que una menor congestión del espacio aéreo y una mayor eficacia de la
**gestión del tráfico aéreo** contribuirán a ampliar este mercado y garantizarán el crecimiento
sostenible de la industria manufacturera. En este sentido, el fortalecimiento de EUROCONTROL
y la adhesión de la Comunidad a esta organización, tal como propone la Comisión, contribuirán
acelerar el desarrollo de nuevas herramientas y conceptos, lo que permitirá crear una vertiente
europea en este ámbito.

En cuanto a la navegación por satélite, la Comisión presentará un plan de acción para un
planteamiento europeo con vistas al desarrollo de un sistema global de navegación por satélite
basado en una asociación entre el sector público y el privado.

Para obtener el máximo beneficio del mercado interior, y dada la actual tendencia en todo el
mundo y en EE.UU. a sustituir las normas militares por normas civiles, es fundamental que
Europa consolide sus propias actividades de **normalización** en el ámbito aeroespacial, a fin de
evitar un monopolio estadounidense _defacto._

_•_ **Aspectos relacionados con el comercio exterior:**

Existen normas internacionales, tanto multilaterales como bilaterales, que limitan el falseamiento
del comercio por la intervención de los Gobiernos, y en especial en materia de subvenciones. El
Acuerdo bilateral de 1992 entre la UE y EE.UU. sobre el comercio de grandes aeronaves civiles
se basa en el equilibrio entre la limitación al apoyo directo (al desarrollo), que suele concederse
sobre todo en Europa, y los límites al apoyo indirecto (a la IDT), concedido por el Gobierno de
EE.UU. Sin embargo, la aplicación del Acuerdo por parte estadounidense ha sido muy criticada
por la UE y su industria. En marzo de 1997, la Comisión, con el apoyo de los Estados miembros
y de la industria, inició una revisión del Acuerdo. Este proceso, aún no concluido, debe
estudiarse atendiendo a la nueva situación creada tras la fusión de Boeing y McDonnell-Douglas
y a las condiciones recogidas en la Decisión de la Comisión sobre fusiones, algunas de las cuales
abordan las mismas cuestiones que el proceso de revisión. Por otra parte, la Comisión seguirá
atenta a cualquier problema de acceso al mercado aeroespacial en terceros países. A este
respecto, cuando proceda y en estrecha cooperación con los Estados miembros, se adoptarán
medidas con arreglo al mecanismo de resolución de contenciosos de la OMC.

3 SEC(96) 2152 final.

**16**

En cuanto al fomento de la exportación, la Comisión es plenamente consciente de la
importancia de garantizar que las decisiones de compra en el ámbito aeroespacial se basen en
factores justos y objetivos de índole comercial y tecnológica, y de que los productos europeos
reciban la debida consideración. En consecuencia, la Comisión, en estrecha cooperación con los
Estados miembros, responderá positivamente a las peticiones de industria para que actúe en este
sentido y se asegurará de que este mensaje se transmita a todas las autoridades correspondientes
en todas las instancias y ocasiones oportunas.

CONCLUSION

El objetivo de mantener el crecimiento y la competitividad frente a una competencia mundial
cada vez más intensa no se alcanzará por un único medio ni en un único Estado miembro. Para
alcanzarlo en el ámbito europeo será preciso concentrarse en varios objetivos por separado.
Algunos de estos objetivos se alcanzarán en el ámbito de las empresas concretas, cuyo éxito o
fracaso relativos determinarán su crecimiento y supervivencia. Nada de lo que pueda hacerse en
el ámbito europeo puede sustituir a una situación satisfactoria en el ámbito de la empresa. Pero
las empresas concretas no pueden por sí solas crear una situación globalmente satisfactoria; ni
siquiera un rendimiento óptimo en todas las empresas del sector aeroespacial será suficiente. Con
independencia de que el rendimiento de cada empresa sea excelente, Europa deberá crear el
contexto en el cual estas empresas puedan prosperar a través de los enormes esfuerzos de
colaboración en que se basan los productos aeroespaciales modernos y de la infinidad de sistemas
y servicios de apoyo de que precisan.

El sector aeroespacial del próximo siglo dependerá de un planteamiento que no sólo atienda a
este sector, sino a Europa en general; sin embargo, el tiempo no juega a favor de Europa. De la
integración entre las actuaciones de la industria, los Estados miembros y la Unión Europea en los
años que quedan de la década actual dependerá que estos objetivos puedan alcanzarse en el
próximo siglo. La ausencia de medidas condenará con toda probabilidad a una muerte paulatina a
la industria aeroespacial europea.

Por lo tanto, se solicita al Consejo que apoye la orientación de la presente Comunicación y que
reconozca la urgencia de la reestructuración de la industria aeroespacial europea.

Se solicita asimismo al Consejo y a los Estados miembros que apoyen las medidas comunitarias
necesarias y que adopten las demás iniciativas adecuadas a fin de facilitar y fomentar este
proceso de reestructuración.

**17**

##### ISSN 0257-9545

## COM(97) 466 final

# **DOCUMENTOS**

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