Source: EURLEX
Language: es
Format: md

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| 2.12.2011 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | CE 351/13 |

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Martes 6 de julio de 2010  
Un futuro sostenible para los transportes

P7\_TA(2010)0260

Resolución del Parlamento Europeo, de 6 de julio de 2010, sobre un futuro sostenible para los transportes (2009/2096(INI))

2011/C 351 E/03

El Parlamento Europeo,

Vista la Comunicación de la Comisión «Un futuro sostenible para los transportes: hacia un sistema integrado, tecnológico y de fácil uso» (COM(2009)0279),

Vistas las conclusiones de la Presidencia del Consejo de los días 17 y 18 de diciembre de 2009 sobre la Comunicación de la Comisión «Un futuro sostenible para los transportes: hacia un sistema integrado, tecnológico y de fácil uso» (17456/2009),

Visto el Libro Blanco de la Comisión titulado «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» (COM(2001)0370),

Vista la Comunicación de la Comisión «Por una Europa en movimiento. Movilidad sostenible para nuestro continente. Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte de la Comisión Europea de 2001» (COM(2006)0314),

Visto el Libro Verde sobre la utilización de instrumentos de mercado en la política de medio ambiente y otras políticas relacionadas, presentado por la Comisión (COM(2007)0140),

Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Estrategia para la aplicación de la internalización de los costes externos» (COM(2008)0435),

Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Hacia un transporte más ecológico» (COM(2008)0433),

Vista la Comunicación de la Comisión «Limitar el calentamiento mundial a 2° C. Medidas necesarias hasta 2020 y después» (COM(2007)0002),

Visto el Libro Verde de la Comisión titulado «RTE-T: Revisión de la política – Hacia una red transeuropea de transporte mejor integrada al servicio de la política común de transportes» (COM(2009)0044),

Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Plan de acción para el despliegue de sistemas de transporte inteligentes (STI)» (COM(2008)0886),

Vista la Comunicación de la Comisión «Agenda de la Unión relativa al transporte de mercancías: reforzar su eficiencia, su integración y su sostenibilidad en Europa» (COM(2007)0606),

Vista la Comunicación de la Comisión «Plan de acción para la logística del transporte de mercancías» (COM(2007)0607),

Vista la Comunicación de la Comisión titulada «La logística del transporte de mercancías en Europa – la clave para la movilidad sostenible» (COM(2006)0336),

Visto el informe de la Comisión titulado «Segundo informe sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario» (COM(2009)0676),

Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Objetivos estratégicos y recomendaciones para la política de transporte marítimo de la UE hasta 2018» (COM(2009)0008),

Vista la Comunicación y el Plan de acción de la Comisión para la creación de un espacio europeo de transporte marítimo sin barreras (COM(2009)0010),

Vista la Comunicación de la Comisión sobre el transporte marítimo de corta distancia (COM(2004)0453),

Vista la Comunicación de la Comisión sobre una política portuaria europea (COM(2007)0616),

Vista la Comunicación de la Comisión de «Hacia una movilidad más segura, más limpia y más eficiente en Europa – primer informe sobre el vehículo inteligente» (COM(2007)0541),

Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Programa de acción europeo de seguridad vial – Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010: una responsabilidad compartida» (COM(2003)0311),

Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Programa de Acción Europeo de seguridad vial – balance intermedio» (COM(2006)0074),

Visto el Libro Verde de la Comisión titulado «Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana» (COM(2007)0551),

Vista la Comunicación de la Comisión «Plan de Acción de Movilidad Urbana» (COM(2009)0490),

Vista su Resolución, de 10 de marzo de 2010, sobre la Estrategia UE 2020[(1)](#ntr1-CE2011351ES.01001301-E0001),

Vista su Resolución de 12 de abril de 2005 sobre el transporte marítimo de corta distancia[(2)](#ntr2-CE2011351ES.01001301-E0002),

Vista su resolución de 29 de septiembre de 2005 sobre el Programa de Acción Europeo de seguridad vial: Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010: esfuerzo conjunto[(3)](#ntr3-CE2011351ES.01001301-E0003),

Vista su Resolución de 18 de enero de 2007 sobre el Programa de Acción Europeo de seguridad vial – balance intermedio[(4)](#ntr4-CE2011351ES.01001301-E0004),

Vista su Resolución, de 12 de julio de 2007, sobre una Europa en movimiento – Movilidad sostenible para nuestro continente[(5)](#ntr5-CE2011351ES.01001301-E0005),

Vista su Resolución de 12 de julio de 2007 sobre la aplicación del primer paquete ferroviario[(6)](#ntr6-CE2011351ES.01001301-E0006),

Vista su Resolución, de 5 de septiembre de 2007, sobre la logística del transporte de mercancías en Europa – la clave para la movilidad sostenible[(7)](#ntr7-CE2011351ES.01001301-E0007),

Vista su Resolución, de 11 de marzo de 2008, sobre la política europea de transporte sostenible teniendo en cuenta las políticas europeas de la energía y del medio ambiente[(8)](#ntr8-CE2011351ES.01001301-E0008),

Vista su Resolución, de 19 de junio de 2008, sobre la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones: Hacia una movilidad más segura, más limpia y más eficiente en Europa: Primer informe sobre el vehículo inteligente[(9)](#ntr9-CE2011351ES.01001301-E0009),

Vista su Resolución de 4 de septiembre de 2008 sobre el transporte de mercancías en Europa[(10)](#ntr10-CE2011351ES.01001301-E0010),

Vista su Resolución de 4 de septiembre de 2008 sobre una política portuaria europea[(11)](#ntr11-CE2011351ES.01001301-E0011),

Vista su Resolución de 11 de marzo de 2009 sobre la integración de los intereses ambientales en el sector del transporte y la internalización de los costes externos[(12)](#ntr12-CE2011351ES.01001301-E0012),

Vista su Resolución de 22 de abril de 2009 sobre el Libro Verde sobre el futuro de la política RTE-T[(13)](#ntr13-CE2011351ES.01001301-E0013),

Vista su Resolución de 23 de abril de 2009 sobre el Plan de acción relativo a sistemas de transporte inteligentes[(14)](#ntr14-CE2011351ES.01001301-E0014),

Vista su Resolución de 23 de abril de 2009 sobre un plan de acción sobre movilidad urbana[(15)](#ntr15-CE2011351ES.01001301-E0015),

Visto el Reglamento (CE) no 1070/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se modifican los Reglamentos (CE) no 549/2004, (CE) no 550/2004, (CE) no 551/2004 y (CE) no 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación[(16)](#ntr16-CE2011351ES.01001301-E0016),

Visto el artículo 48 de su Reglamento,

Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y las opiniones de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, de la Comisión de Industria, Investigación y Energía, de la Comisión de Pesca, así como de la Comisión de Desarrollo Regional (A7-0189/2010),

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| A. | Considerando que el sector del transporte constituye un importante factor para el desarrollo de la Unión Europea y de sus regiones y ciudades, que tiene una influencia directa en la competitividad y cohesión social de las regiones y ciudades y que, por ello, contribuye de manera esencial a la realización del mercado interior europeo, |

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| B. | Considerando que el transporte cumple una triple función: económica, social y de cohesión territorial, todas ellas fundamentales para la integración europea, |

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| C. | Considerando que el sector del transporte desempeña un papel clave en la economía y el empleo, dado que representa un 10 % de la prosperidad de la UE (en términos de producto interior bruto) y aporta más de 10 millones de puestos de trabajo, por lo que desempeñará un papel esencial en la puesta en práctica de la Estrategia 2020 de la UE, |

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| D. | Considerando que el sector del transporte es un elemento esencial de la política europea y que, por tanto, la UE necesita un marco financiero que responda a los retos de la política de transportes en los próximos años, estimule la economía a corto plazo, incremente la productividad en el medio y largo plazo y consolide la posición de Europa como lugar de investigación, |

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| E. | Considerando que el sector del transporte influye considerablemente en el medio ambiente y en la calidad de vida y la salud de las personas y que, aunque el sector del transporte permite la movilidad profesional y privada de las personas, causó en 2008 el 27 % del total de emisiones de CO2, porcentaje que ha ido en aumento, considerando que el transporte por carretera representó el 70,9 %, la aviación el 12,5 %, el transporte marítimo y por vías navegables interiores el 15,3 % y el ferrocarril el 0,6 % de las emisiones totales de CO2 en el sector del transporte en el año 2007, |

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| F. | Considerando que, en Europa, todas las modalidades de transporte se han esforzado por mejorar la seguridad; considerando sin embargo que, en 2008, unas 39 000 personas murieron en accidentes de tráfico, registrándose 300 000 heridos graves, por lo que es necesario seguir avanzando en todos los aspectos relativos a la seguridad y, en particular, en la seguridad por carretera, |

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| G. | Considerando que la UE, con sus medidas contra el cambio climático, se ha comprometido a reducir, antes de 2020, las emisiones de gases de efecto invernadero en un 20 % en comparación con los niveles de 1990, y que ello sigue siendo un objetivo vinculante, |

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| H. | Considerando que los objetivos establecidos en el Libro Blanco de 2001 sólo se han alcanzado parcialmente y que, por tanto, es necesario verificar si deben mantenerse dichos objetivos o, por el contrario, deben formularse de nuevo y que, cuando proceda, deben consolidarse los esfuerzos para lograr dichos objetivos, |

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| I. | Considerando que las deficiencias en la transposición de las medidas legislativas como, por ejemplo, una transposición defectuosa o tardía, reducen considerablemente la eficacia de la legislación europea; considerando, por tanto, la urgente necesidad de tomar medidas al respecto, |

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| J. | Considerando que debe darse coherencia al trabajo parlamentario, especialmente en aquellos ámbitos que están directamente relacionados con la política de transportes como, entre otros, los ámbitos de la política económica, laboral, social, urbanística y medioambiental, |

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| K. | Considerando que la crisis financiera y económica ha afectado duramente al sector del transporte, hecho que debería utilizarse como ocasión para apoyar al sector del transporte promoviéndolo de manera orientada al futuro, especialmente a través de la promoción de modos de transporte sostenibles y las inversiones en el transporte fluvial y por ferrocarril; considerando que todo ello asegurará unas condiciones más equitativas para los mercados, |

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| L. | Considerando que debe analizarse el valor añadido que aportan las agencias, en el marco de la próxima revisión de las agencias, así como la necesidad de establecer una Agencia Europea del Transporte, |

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| M. | Considerando que tiene gran importancia para el sector del transporte establecer unos objetivos medibles para, por un lado, verificar de mejor modo la eficacia de la política de transportes y, por otro lado, establecer unas orientaciones en materia económica y social, así como demostrar que las medidas propuestas son necesarias para llevar a cabo la política de transportes establecida, |

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| N. | Considerando que los esenciales avances técnicos en materia de investigación y de infraestructuras exigen una adaptación de los instrumentos y medios financieros, |

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| O. | Considerando que el desarrollo de la sociedad y de numerosos sectores económicos dan origen a una mayor demanda de transporte, que tiene por efecto que todas sus modalidades sean vitales; considerando, sin embargo, la conveniencia de verificar la eficacia de cada una de sus modalidades en términos de política económica, medioambiental, social y laboral, |

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| P. | Considerando que, en el futuro, será necesario lograr una cooperación sostenible entre todas las modalidades de transporte, tanto para el transporte de personas como de mercancías, para lograr una concatenación segura, sostenible, con sentido logístico y, por tanto, eficaz, incluidas las soluciones multimodales que enlacen el transporte local con el de larga distancia, |

Retos sociales, económicos y medioambientales

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| 1. | Está convencido de que la política de la UE necesita, en general, una visión clara y coherente del futuro del transporte como un sector básico del mercado único, garantizando la libre circulación de personas y bienes y asegurando la cohesión territorial en toda Europa; opina que, sin dejar de generar una parte considerable del crecimiento sostenible y de la competitividad de Europa, el sector del transporte debe garantizar la eficacia económica y desarrollarse cumpliendo normas sociales y medioambientales de elevada coherencia; |

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| 2. | Está convencido de que el cambio demográfico, sobre todo en las zonas urbanas, constituirá un reto para el tráfico por lo que respecta a la seguridad y capacidad, y que debe considerarse esencial el derecho fundamental a la movilidad, asegurado, entre otras cosas, por una mayor accesibilidad y la construcción de los enlaces de infraestructura que faltan todavía, así como la aplicación de este derecho; subraya en este sentido que, en el espacio urbano, el futuro está en una concatenación bien integrada del transporte multimodal y los medios de transporte público, incluidas las zonas de paseo y las vías para bicicletas; indica en este sentido que, en las zonas urbanas, las infraestructuras existentes determinarán la modalidad de transporte más adecuada; considera que unas buenas comunicaciones de transporte de servicio público en las zonas rurales reducirán el uso de vehículos privados; preconiza la constitución de regiones urbanas funcionales a fin de crear un transporte urbano y suburbano coherente y de evitar el éxodo de la población rural; |

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| 3. | Pide a la Comisión que introduzca planes de movilidad urbana sostenible (SUMPs) para las ciudades de más de 100 000 habitantes y que, con el debido respeto del principio de subsidiariedad, anime a las ciudades a elaborar planes de movilidad que propongan un plan de transporte integrado con el objetivo de reducir los daños ambientales y convertir la movilidad en algo más saludable y eficiente; |

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| 4. | Considera que la creciente demanda en el sector del transporte de mercancías conducirá, a causa de los problemas de infraestructuras, a un reto en materia de capacidades y de menor eficacia y que, por tanto, debe fortalecerse sobre todo la comodalidad en el transporte, así como la seguridad de los participantes en el transporte y de las mercancías, y que es esencial eliminar las zonas de congestión de tráfico, ya conocidas desde hace años; |

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| 5. | Subraya que uno de los retos más importantes para la futura política de transportes de la UE consiste en reducir las emisiones de carbono provocadas por los transportes, y que deben utilizarse al respecto todos los medios disponibles y sostenibles como, entre otros, la combinación de energías, la promoción de la investigación y el desarrollo de tecnologías y modos más respetuosos del medio ambiente, las medidas relativas a la formación de los precios y la internalización de los costes externalizados en todas las modalidades de transporte, debiéndose emplear los ingresos que de ello se deriven en mejorar la sostenibilidad y la movilidad, y en influir en el comportamiento de los usuarios y los profesionales del transporte (sensibilización, «ecoconducción», etc.); subraya que, a este respecto, deberían crearse preferentemente incentivos financieros, a condición de evitar posibles distorsiones de la competencia entre modalidades de transporte y Estados miembros; |

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| 6. | Reconoce que, según la Organización Marítima Internacional (OMI), el transporte marítimo emite de 3 a 5 veces menos CO2 que el transporte por carretera, pero manifiesta su preocupación por las emisiones previstas de SOx y NOx del transporte marítimo, que se equipararán aproximadamente a las del transporte por tierra en 2020, y por el intento no concluyente de la Organización Marítima Internacional (OMI) de establecer un sistema de reducción de emisiones de CO2; |

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| 7. | Subraya la necesidad de proporcionar una mejor información al público en general sobre las consecuencias de los viajes de ocio y solicita a la Comisión que tenga en cuenta los viajes de ocio en su enfoque político; |

Seguridad

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| 8. | Afirma que la seguridad debe seguir siendo uno de los objetivos prioritarios de la futura política de transportes y que es esencial mejorar las infraestructuras, y especialmente la supresión de las zonas de congestión de tráfico, conocidas desde hace años; considera muy importante reducir las repercusiones del transporte en la salud, especialmente mediante el uso de las modernas tecnologías, así como asegurar los derechos de los pasajeros en todos los modos de transporte, en especial los derechos de las personas con movilidad reducida, por medio de reglamentaciones claras y transparentes; apoya la creación de una Carta de derechos de los pasajeros en la Unión Europea; |

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| 9. | Pide a la Comisión que presente a la mayor brevedad un estudio que recoja las mejores prácticas de los Estados miembros sobre el impacto de los limitadores de velocidad en todo tipo de vehículos y vías, tanto urbanas como interurbanas, con el objeto de presentar medidas legislativas que reduzcan las emisiones y aumenten la seguridad vial; |

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| 10. | Subraya la necesidad de garantizar la seguridad tanto personal como jurídica de los trabajadores del sector del transporte mediante la creación, entre otras cosas, de un número suficiente de lugares de estacionamiento seguros, así como la armonización de la ejecución de la normativa del transporte por carretera y las sanciones previstas; subraya también que la aplicación transfronteriza de las sanciones mejorará la seguridad vial para todos los usuarios; |

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| 11. | Reitera que la oferta de lugares de estacionamiento para camiones en la red RTE-T no ha aumentado al mismo ritmo que el incremento del tráfico de mercancías por carretera y que, por ello, está en grave peligro el cumplimiento de los tiempos de conducción y de descanso, sobre todo durante las horas nocturnas, para los conductores profesionales, así como la seguridad del tráfico en general, en tanto no se mejoren en los Estados miembros las posibilidades de descanso, tanto cuantitativa como cualitativamente; |

Comodalidad eficiente

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| 12. | Considera que el desarrollo del transporte de pasajeros y de mercancías en su conjunto depende en gran medida del uso eficaz de los distintos modos de transporte y que, por tanto, el objetivo de la política europea de transportes debería ser una comodalidad eficiente, que está estrechamente vinculada a un bajo contenido en carbono y a los aspectos económicos y de seguridad del transporte; considera que ello conducirá a una reasignación óptima entre las diferentes modalidades de transporte y a un cambio hacia modos de transporte más sostenibles, y garantizará la interoperabilidad entre los modos de transporte, fomentando un transporte y unas cadenas de logística más sostenibles, así como las opciones entre los modos de transporte, y mejorará los flujos de tráfico sin fisuras entre los modos y las conexiones; |

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| 13. | Subraya que una comodalidad eficiente no debe juzgarse por meros criterios económicos, sino también por criterios medioambientales, sociales y laborales, así como de seguridad y de cohesión territorial, teniendo en cuenta las diferentes posibilidades técnicas y niveles de partida de las distintas modalidades de transporte, por un lado, y de los países, regiones y ciudades de Europa, por otro; |

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| 14. | Subraya que la comodalidad eficiente supone mejorar las infraestructuras - entre otras cosas mediante el desarrollo de corredores verdes, la reducción de la congestión del tráfico y la mejora del transporte ferroviario y fluvial - fomentando la seguridad a través de las nuevas tecnologías y mejorando las condiciones de trabajo; |

Realización del mercado interior

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| 15. | Pide un control periódico de la legislación europea, así como de su transposición y aplicación, para garantizar su eficacia; pide a la Comisión que elimine los impedimentos provocados por una deficiente o tardía transposición de la legislación europea en los Estados miembros; |

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| 16. | Propone que en el nuevo marco del Tratado de Lisboa y de acuerdo con la Comisión, se promueva al menos una reunión anual conjunta con los responsables de transporte de Parlamentos Nacionales con el fin de poner en común y cooperar en la mejor y más efectiva implementación de la legislación UE en materia de transportes; |

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| 17. | Afirma que el transporte desempeña un papel fundamental para la realización del mercado interior europeo, así como para la libre circulación de personas y mercancías, y que debería llevarse a cabo una apertura del mercado homogéneamente regulada, sobre todo en el transporte por ferrocarril en todos los Estados miembros de la UE; considera que esta apertura completa del mercado beneficiará a los consumidores, y debe ir acompañada de medidas para garantizar la calidad de los servicios públicos, así como de un plan de inversiones a largo plazo para las infraestructuras y la interoperabilidad técnica con el fin de mejorar la eficiencia y la seguridad, y de medidas encaminadas a evitar distorsiones de competencia en los modos de transporte y entre ellos en los aspectos sociales, fiscales, de seguridad y de medio ambiente; la internalización de los costes sociales y medioambientales externos debería hacerse de forma gradual, comenzando por los medios de transporte por carretera y por aire más contaminantes; |

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| 18. | Pide a la Comisión y a las autoridades de los Estados miembros que faciliten la consecución de la liberalización del transporte de cabotaje, con objeto de reducir la preponderancia de los kilómetros recorridos en vacío y desarrollar una red de de carreteras y ferroviaria más sostenible, con más nudos de comunicaciones para el transporte de mercancías; |

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| 19. | Considera, para la consecución de un transporte marítimo eficiente y complementario con otros modos, que es inexcusable abordar, de nuevo, un proceso decidido de liberalización de manera que sea realmente competitivo; |

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| 20. | Subraya, teniendo en cuenta las necesidades económicas, la importancia de una gestión verdaderamente europea de las infraestructuras de transporte (corredores ferroviarios para pasajeros y mercancías, cielo único europeo, los puertos y sus conexiones con la red de transportes, espacio marítimo sin fronteras, transporte por vía fluvial) a fin de eliminar el «efecto de frontera» y reforzar la competitividad y el poder de atracción de la Unión Europea; |

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| 21. | Pide el establecimiento de un sistema común europeo de reservas a fin de mejorar la eficacia de los distintos modos de transporte y de simplificar y aumentar su interoperabilidad; |

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| 22. | Subraya que el transporte influye en el ámbito social, de la salud y de la seguridad y que, en el marco de la creación de un espacio único para el transporte, las condiciones de trabajo y de formación profesional deberían armonizarse a alto nivel y mejorarse de forma continua; enfatiza que la creación de centros europeos de formación, y de centros de excelencia de la UE en los distintos Estados miembros, puede contribuir al fomento de la calidad de la formación y de la situación de las personas ocupadas en el transporte, así como al reconocimiento mutuo de los certificados de formación; |

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| 23. | Opina que, con el fin de alcanzar una mayor eficacia en la política de transportes, es necesario evaluar los programas (como, por ejemplo, Galileo y los sistemas de transporte inteligentes (STI) para todos los modos de transporte) y, en función de los resultados, se deberían reorientar la estrategia y la programación en la forma apropiada; considera en consecuencia necesario un nuevo programa para la seguridad del tráfico por carretera, una nueva dinamización de las RTE-T, una evaluación intermedia del programa NAIADES, la ejecución urgente y completa del programa Open Sky, SESAR y el Octavo Programa Marco de Investigación y la continuación del programa Marco Polo; |

Agencias europeas

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| 24. | Opina que la interoperatividad técnica, y su financiación, así como los certificados europeos, la homologación y el reconocimiento mutuo, constituyen elementos esenciales de un mercado interior correcto, y que la puesta en práctica de estos elementos debería atribuirse en mayor grado a las distintas agencias; subraya que todas las agencias deben aspirar, y alcanzar rápidamente, un nivel de responsabilidad y competencia igual de elevado; recomienda en especial el desarrollo del pleno potencial de la Agencia Ferroviaria Europea, incluida la asunción progresiva de la responsabilidad de certificación de todos el nuevo material rodante y las infraestructuras ferroviarias, y de las auditorías periódicas de las autoridades nacionales de seguridad u organismos equivalentes en los Estados miembros, conforme a lo dispuesto en la Directiva 2004/49/CE de 29 de abril de 2004; |

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| 25. | Subraya que el 75 % del transporte se realiza por carretera, y pide que se examine la necesidad de crear una Agencia del tráfico por carretera, especialmente para mejorar la seguridad por carretera y garantizar el derecho fundamental de los ciudadanos a una movilidad segura, promoviendo nuevas aplicaciones (por ejemplo Galileo o tecnologías igualmente aptas para los STI), y realizar programas de investigación; considera, además, que esta agencia debería ser capaz de tomar medidas reguladoras en caso de que sea necesario suprimir obstáculos para un mercado único sostenible; |

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| 26. | Señala que el transporte fluvial interior todavía se enfrenta a un marco institucional divergente y solicita la creación de una cooperación permanente y estructurada entre las instituciones competentes al objeto de explotar plenamente el potencial de esta modalidad de transporte; |

Investigación y tecnología

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| 27. | Solicita una agenda de investigación y desarrollo para el sector del transporte; considera que dicha agenda debe elaborarse en cooperación con todas las partes interesadas pertinentes al objeto de comprender las necesidades del sector y, en consecuencia, asignar mejor la financiación de la UE; opina que deberá concederse prioridad a los proyectos dirigidos a reducir las emisiones de carbono del transporte, aumentar la transparencia de la cadena de suministro y la seguridad y la protección del transporte, mejorar la gestión del tráfico y reducir las cargas administrativas; |

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| 28. | Subraya que la I+D y la innovación exigen apoyo, ya que darán lugar a considerables mejoras medioambientales en todos los modos de transporte, como consecuencia de la reducción de las emisiones de gases y del ruido del tráfico, mejorarán la seguridad mediante la creación de soluciones para garantizar una mejor utilización de la capacidad de las infraestructuras existentes, y reducirán la congestión del tráfico y, lo que es asimismo importante, crearán mayor independencia energética en los distintos modos de toda la red de transportes; subraya a este respecto que unos sistemas de seguridad y de organización del transporte inteligentes, interoperativos y conectados, como ERTMS, Galileo, SESAR, ITS y las tecnologías igualmente aptas, necesitan un apoyo en términos de I+D y de su puesta en práctica; pide a los Estados miembros que garanticen que todos los ciudadanos de Europa se benefician de estos sistemas de transporte inteligentes; toma nota de que se deben introducir las condiciones marco y las normas abiertas necesarias para las tecnologías prometedoras, sin dar una ventaja indebida a ninguna tecnología específica; |

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| 29. | Subraya que, en el marco de la protección del clima y la independencia energética de la UE, cada modo de transporte debería reducir sus emisiones de CO2 y contar con el apoyo de I+D para aplicar tecnologías innovadoras, eficientes y limpias así como energías renovables, lo que resultará, entre otras cosas, en unos vehículos más sostenibles en todos los modos de transporte; considera que ello, al mismo tiempo, fortalecerá la competitividad de las empresas europeas; |

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| 30. | Reitera la necesidad de una definición homogénea de los conceptos fundamentales de la seguridad del transporte vial y la investigación de los accidentes, a fin de garantizar la posibilidad de comparar los resultados y, en su caso, de las medidas implantadas; |

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| 31. | Subraya que la armonización de los documentos de transporte según los más recientes estándares de la comunicación, y su aplicación internacional y multimodal, puede conducir a una considerable mejora de la seguridad y la logística, así como a una fuerte reducción de los trámites administrativos; |

Fondo de Transportes y Red de Transportes Europea

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| 32. | Subraya que una política de transportes eficiente requiere un marco financiero adecuado para los desafíos que debe afrontar y que, a tal fin, deben aumentarse los recursos actuales para el transporte y la movilidad; considera necesario lo siguiente:   |  |  | | --- | --- | | a) | la creación de un mecanismo para coordinar la utilización de distintas fuentes de financiación de los transportes, los fondos existentes en el marco de la política de cohesión, asociaciones público-privadas u otros instrumentos financieros, como garantías; estas fuentes coordinadas de financiación deben utilizarse a todos los niveles de gobierno para mejorar las infraestructuras de transporte, apoyar los proyectos de la red RTE-T, asegurar la interoperatividad técnica y operativa, apoyar la investigación y promover la utilización de sistemas de tráfico inteligentes en todos los modos de transporte; la financiación debe basarse en unos criterios de adjudicación transparentes que tengan en cuenta la comodalidad eficiente, mencionada en el apartado 5, la política social, de seguridad y la cohesión social, económica y territorial; |  |  |  | | --- | --- | | b) | un compromiso presupuestario en el marco de las perspectivas financieras destinado a la política de transportes; |  |  |  | | --- | --- | | c) | la posibilidad de que, en el marco del Pacto de Estabilidad y Crecimiento y con objeto de fomentar la sostenibilidad en el medio y largo plazo, se tengan en cuenta, en el cálculo del déficit público, las inversiones en infraestructuras de transporte, que mejoran la competitividad de las economías en el largo plazo, siempre y cuando la Comisión Europea las apruebe previamente; |  |  |  | | --- | --- | | d) | un uso del fondo que requiera, entre otras cosas, la cofinanciación mediante los ingresos generados por la internalización de los costes externos; | |

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| 33. | Pide que, mediante ayudas financieras que no dependan de criterios de competencia en línea con las disposiciones de la UE en materia de ayudas estatales, se haga posible una política de transportes coherente e integrada que promueva, entre otros, el tráfico ferroviario y naviero, la política portuaria y los medios de trasporte público; |

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| 34. | Opina que la crisis financiera y económica debe aprovecharse para llevar a cabo un apoyo selectivo en el ámbito de los transportes y, mediante ayudas financieras, efectuar inversiones sobre todo en favor de un transporte respetuoso del medio ambiente, seguro y, de este modo, sostenible; considera que las inversiones de la UE en proyectos de transporte deberían tenerse en cuenta en el contexto de la Estrategia europea 2020, ya que los sistemas de transporte y la movilidad ofrecen una oportunidad única para la creación de empleo estable; |

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| 35. | Está convencido de que la definición de un núcleo europeo dentro de la RTE global, que sigue siendo una prioridad de la política de transportes de la UE, debe evaluarse con criterios de desarrollo sostenible a nivel europeo, pero también a nivel regional y local, y opina que las plataformas multimodales y los puertos secos constituyen una parte esencial de la oferta en infraestructuras porque permiten una interconexión eficiente entre las distintas modalidades de transporte; |

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| 36. | Opina que los proyectos RTE-T deben seguir siendo prioritarios en la política de transportes de la UE, y que existe la necesidad urgente de abordar la falta de infraestructuras y superar los obstáculos históricos y geográficos que persisten en las fronteras; subraya que la RTE-T debería estar integrada en una red paneuropea con interconexiones más allá de la UE, y considera que este proceso puede acelerarse mediante una mayor financiación; |

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| 37. | Pide que las infraestructuras del transporte fluvial, los puertos interiores y la conexión multimodal de los puertos marítimos con su espacio interior desempeñen un papel más importante en la política europea de transportes y que se les conceda un mayor apoyo para contribuir a la reducción del impacto medioambiental y al incremento de la seguridad en el transporte de la UE; considera que el respeto por el medio ambiente de los barcos fluviales puede mejorarse radicalmente si se instalan en dichas embarcaciones motores nuevos equipados con la tecnología de control de emisiones más moderna; |

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| 38. | Subraya la necesidad de considerar los proyectos de transporte marítimo de corta distancia y de autopistas del mar en el marco de un contexto más amplio que abarque a los países del entorno geográfico inmediato de Europa; señala que con tal fin es necesaria una mejor sinergia entre la política regional, la política de desarrollo y la política de transportes; |

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| 39. | Reconoce que los aeropuertos regionales desempeñan un papel crucial en el desarrollo de las regiones periféricas y ultraperiféricas al aumentar las conexiones con los aeropuertos principales; considera especialmente útil aplicar soluciones intermodales cuando ello sea posible; opina que los enlaces ferroviarios de alta velocidad entre los aeropuertos constituyen una solución ideal para integrar de forma sostenible los distintos modos de transporte; |

El transporte en un contexto global

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| 40. | Subraya que la creación de un espacio europeo del transporte constituye una prioridad importante y que, especialmente en el tráfico aéreo y marítimo, sigue dependiendo de la aceptación internacional en el marco de un acuerdo por negociar, para todas las modalidades de transporte, debiendo la UE desempeñar un papel decisivo en los órganos internacionales correspondientes; |

Objetivos cuantificables

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| 41. | Pide la consecución de unos objetivos precisos y comprobables, que se deben alcanzar en el año 2020 y referidos a 2010, y propone:   |  |  | | --- | --- | | — | reducir en un 40 % el número de muertos y heridos graves entre los usuarios activos y pasivos del tráfico por carretera, y establecer este objetivo tanto en el próximo Libro Blanco sobre Transporte como en el nuevo Programa de acción europeo de seguridad vial; |  |  |  | | --- | --- | | — | aumentar en un 40 % el número de los estacionamientos para camiones en la red RTE-T para garantizar la seguridad del tráfico y el cumplimiento de los tiempos de descanso para los conductores profesionales; |  |  |  | | --- | --- | | — | duplicar el número de pasajeros de autobuses, tranvías y trenes (y si procede, de pasajeros de barcos) y aumentar en un 20 % la financiación de las soluciones de tráfico respetuosas con los peatones y los ciclistas, asegurando el respeto de los derechos recogidos en la legislación comunitaria, especialmente los derechos de los pasajeros con discapacidad y movilidad reducida; |  |  |  | | --- | --- | | — | reducir en un 20 % las emisiones de CO2 en el tráfico por carretera para el transporte de personas y mercancías, introduciendo las correspondientes innovaciones y por medio de la subvención de energías alternativas y la optimización logística del tráfico de personas y mercancías; |  |  |  | | --- | --- | | — | reducir en un 20 % el consumo de energía, en comparación con los niveles de 2010, en el tráfico por ferrocarril, y reducir en un 40 % el uso de gasóleo en el sector ferroviario, que se debe alcanzar mediante inversiones puntuales en la electrificación de las infraestructuras ferroviarias; |  |  |  | | --- | --- | | — | equipar a todo el material rodante que haya sido encargado a partir de 2011, y a todas la nuevas líneas de conexión y las reparaciones a partir de 2011, de sistemas de gestión del tráfico ferroviario (ERMTS) compatibles e interoperativos; un mayor esfuerzo financiero de la UE para la puesta en práctica y la ampliación del plan de despliegue de ERTMS; |  |  |  | | --- | --- | | — | reducir en un 30 %, antes de 2020, las emisiones de CO2 en el transporte aéreo de la UE; a partir de dicha fecha, el crecimiento del transporte aéreo debe ser neutro en cuanto a emisiones de carbono; |  |  |  | | --- | --- | | — | apoyo financiero para la optimización, desarrollo y, cuando sea necesario, creación de conexiones multimodales (plataformas) para el transporte fluvial, los puertos interiores y el ferrocarril y aumentar el número de dichas plataformas en un 20 %; |  |  |  | | --- | --- | | — | dedicar al menos el 10 % de los fondos RET-T a proyectos de tráfico fluvial; | |

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| 42. | pide a la Comisión Europea que supervise los avances hacia la consecución de estos objetivos y que informe anualmente al Parlamento; |

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| 43. | Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión. |

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