Source: EURLEX
Language: es
Format: md

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| 7.12.2004 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 302/1 |

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Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre la «Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones LeaderSHIP 2015 — Definir el futuro de la industria europea de la construcción naval y la reparación de buques — Competitividad a través de la excelencia»

[COM(2003) 717 final]

(2004/C 302/01)

El 21 de noviembre de 2003, de conformidad con el artículo 262 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, la Comisión Europea decidió consultar al Comité Económico y Social Europeo sobre la propuesta mencionada.

La Sección Especializada de Mercado Único, Producción y Consumo, encargada de preparar los trabajos del Comité en este asunto, aprobó su dictamen el 9 de junio de 2004. Ponente: Sr. van IERSEL

En su 410o Pleno de los días 30 de junio y 1 de julio de 2004 (sesión del 30 de junio de 2004) el Comité Económico y Social Europeo ha aprobado por 109 votos a favor, 3 votos en contra y 1 abstención el presente Dictamen.

1.   Resumen

La Comisión, en estrecha colaboración con la industria europea de la construcción naval y la reparación de buques, ha desarrollado un nuevo plan de política industrial para el sector. Es sorprendente que en un tiempo récord las partes hayan logrado elaborar un amplio paquete de medidas destinadas a garantizar la producción y la competitividad de este sector. El CESE toma nota con satisfacción del método seguido y del contenido de LeaderSHIP 2015. Todas las partes interesadas reconocen que un enfoque nacional ya no ofrece perspectivas y que únicamente un enfoque europeo puede aportar soluciones duraderas. En este planteamiento se ha optado acertadamente por un conjunto de medidas coherente y por el respeto de las normas del mercado. El CESE subraya que la credibilidad de las propuestas depende completamente de su aplicación. Por ello, el seguimiento es fundamental. Deben garantizarse la participación, la transparencia y una gestión escrupulosa de los diferentes procesos. El CESE apoya plenamente el objetivo de que la aplicación de las medidas previstas cree unas condiciones de competencia equitativas en Europa. A su vez, ello constituye el requisito para establecer unas condiciones de competencia equitativas en el ámbito internacional.

2.   Antecedentes

2.1   El mercado de la construcción naval

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| 2.1.1 | La producción de buques viene experimentando desde hace más de dos décadas un fuerte y continuo crecimiento. Los rápidos avances tecnológicos se han traducido en una significativa reducción de los costes del transporte marítimo, impulsando de manera efectiva el comercio en todo el mundo y haciendo del transporte mundial el principal motor de la globalización. |

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| 2.1.2 | Desde una perspectiva económica, los buques son bienes de inversión móviles que no se importan, sino que se registran bajo el pabellón que elija el armador. En sí, este producto no requiere un gran esfuerzo de marketing ni redes de distribuidores o mantenimiento. Además, es natural que los costes de transporte de las embarcaciones sean muy reducidos. Habida cuenta de que, por lo general, los costes de transacción son bajos y de que no se aplican normas antidumping, el mercado de la construcción naval viene determinado en gran medida por los precios de oferta. |

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| 2.1.3 | Si se tienen en cuenta el papel crucial que desempeña como medio esencial de transporte para el comercio mundial y la necesidad de construir equipos modernos para cubrir las necesidades de seguridad y defensa, y de desarrollar avanzadas tecnologías con numerosas aplicaciones derivadas para otros sectores, cabe considerar que la construcción naval representa una industria estratégicamente importante para la mayor parte de los países industrializados o en vías de industrialización. |

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| 2.1.4 | En Europa se ha creado una red diversificada de empresas relacionadas con la construcción naval —en la que se incluyen los astilleros, los fabricantes de equipos marinos y los distintos proveedores de servicios especializados— que proporcionan directamente más de 350 000 puestos de trabajo altamente cualificados. El volumen de facturación de este sector en la UE se cifra en torno a los 34 000 millones de euros[(1)](#ntr1-C_2004302ES.01000101-E0001). |

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| 2.1.5 | No obstante, la construcción de buques comerciales en la UE ha perdido una enorme cuota de mercado como consecuencia de las prácticas comerciales perniciosas, principalmente de Corea del Sur, y ha de hacer frente a graves dificultades. La cuota de mercado de nuevos pedidos (en toneladas de arqueo bruto compensadas o «CGT») ha caído en dos terceras partes desde el año 2000, pasando del 19 % de aquel año al 6,5 % en 2003[(2)](#ntr2-C_2004302ES.01000101-E0002). La situación se agravó a mediados de 2003 por una caída de los precios hasta los niveles más bajos de los últimos trece años, acompañada por una revalorización del euro respecto de la divisa de transacción —el dólar estadounidense— y de las divisas de los principales competidores asiáticos. En particular, el comercio internacional ha aumentado espectacularmente durante el año pasado, impulsado por el extraordinario crecimiento de la demanda china de energía y materias primas, y por la importación y exportación de productos manufacturados. Esta demanda se ha traducido en un récord de nuevos pedidos en el segmento de los buques cisterna, los graneleros y los portacontenedores. Los constructores navales europeos se han visto beneficiados por este repentino aumento de la demanda y, en comparación con el año precedente, han podido duplicar prácticamente su cartera de pedidos en 2003. No obstante, su cuota de mercado mundial en el ámbito de la construcción naval continúa disminuyendo. |

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| 2.1.6 | Esta drástica tendencia continuó hasta mediados de 2003 y se ha estabilizado en cierta medida en algunos Estados miembros. Sin embargo, es posible que la reciente situación no sea duradera, por lo que Europa deberá buscar en breve soluciones sostenibles para su industria de la construcción naval. De no ser así, Europa se arriesgaría seriamente a perder un sector de alta tecnología vital como es éste. Y la experiencia demuestra que, una vez perdida, es muy improbable que se pueda recuperar la capacidad de construir buques. |

2.2   Evolución de la política en materia de construcción naval

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| 2.2.1 | En su condición de sector estratégicamente importante, la construcción naval ha sido tradicionalmente una industria sometida en todo el mundo a una enérgica intervención estatal. Así, la política comunitaria en materia de construcción naval se centró desde los años setenta en establecer las condiciones de los sistemas de ayuda estatal. El máximo autorizado en las ayudas a la explotación se fue reduciendo paulatinamente –desde el 28 % del valor contractual en 1987 hasta el 9 % en 1992–, para terminar suprimiéndose por completo en el año 2000. |

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| 2.2.2 | A iniciativa de los EE.UU, en 1989 se emprendieron negociaciones en el marco de la OCDE al objeto de establecer una nueva disciplina internacional para todas las ayudas estatales a la construcción naval. Estas negociaciones concluyeron con éxito en 1994 con la firma por parte de las Comunidades Europeas, Finlandia, Japón, la República de Corea, Noruega, Suecia y los Estados Unidos del Acta Final del «Acuerdo sobre las Condiciones Normales de Competencia de la Industria de la Construcción y de la Reparación de Buques Mercantes». No obstante, este acuerdo no llegó a entrar en vigor porque los EE.UU. no llevaron hasta el final su procedimiento nacional de ratificación. |

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| 2.2.3 | Ante la falta de un acuerdo internacional, el Consejo instituyó en 1998 una nueva regulación sobre ayudas a la construcción naval (CE 1540/98) en la que se establecía un nuevo conjunto de normas para las ayudas estatales que incluía, entre otras medidas, la supresión total con carácter unilateral de las ayudas a la explotación antes del 31 de diciembre de 2000. Asimismo, este Reglamento obligaba a la Comisión a hacer un seguimiento más detallado del mercado mundial de la construcción naval y evaluar si los astilleros europeos se verían afectados por las prácticas contrarias a la competencia. |

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| 2.2.4 | Ya en su primer informe de control, publicado en 1999, la Comisión presentó al Consejo pruebas claras de prácticas comerciales perjudiciales a cargo, sobre todo, de astilleros surcoreanos que ofrecían precios por debajo del coste. Los sucesivos informes de control (un total de siete hasta 2003) corroboraron estas conclusiones iniciales con pruebas cada vez más detalladas. |

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| 2.2.5 | Basándose en unos hechos tan convincentes, el Consejo manifestó en reiteradas ocasiones su profunda preocupación e inició consultas bilaterales con Corea del Sur. Después de varias rondas de consultas, en junio de 2000 se suscribió un acuerdo titulado «Actas Acordadas en el mercado de la construcción naval». No obstante, las posteriores conversaciones con el Gobierno coreano fracasaron a la hora de aplicar los principios establecidos en el acuerdo. |

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| 2.2.6 | Al finalizar sin resultados las conversaciones bilaterales con Corea, el sector de la construcción naval presentó en octubre de 2000 una denuncia con arreglo al Reglamento (CE) no 3286/94 relativo a los obstáculos al comercio. |

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| 2.2.7 | La Comisión permaneció firme en su negativa a prorrogar las ayudas a la explotación a finales de 2000. No obstante, la Comisión aceptó elevar el caso ante la OMC para exigir una reparación por las prácticas desleales de Corea en caso de que no se hubiera llegado antes de mayo de 2001 a una solución negociada con este país que resultara satisfactoria para la UE. Además, la Comisión propuso de manera paralela un mecanismo de apoyo defensivo provisional, diseñado específicamente para contrarrestar las prácticas desleales coreanas durante el período que requiriera la conclusión del procedimiento de la OMC. |

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| 2.2.8 | Finalmente, la Comunidad comenzó a aplicar en el verano de 2002 su denominada doble estrategia, solicitando la creación de un grupo de trabajo en la OMC y presentando su decisión sobre el Mecanismo defensivo temporal (CE 1177/2002). |

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| 2.2.9 | En 2002 se redoblaron los esfuerzos para establecer, también en el marco de la OCDE, unas condiciones equitativas a nivel mundial para el sector de la construcción naval, aunque esta vez sin la participación de los Estados Unidos. El Consejo de la OCDE creó un Grupo especial de negociación con el objetivo de encontrar una nueva solución que permitiera resolver de manera eficaz el problema. En este orden de cosas, se considera que los avances han sido hasta la fecha bastante lentos, y queda aún por ver en qué medida es factible este planteamiento. |

3.   Un nuevo planteamiento

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| 3.1 | A continuación se hace un resumen cronológico de las fases que han conducido hasta «LeaderSHIP 2015»:   |  |  | | --- | --- | | Febrero de 2002: | La industria europea de la construcción naval y la reparación de buques esboza ante el Comisario Liikanen una propuesta para emprender una iniciativa denominada «LeaderSHIP 2015» | | Mayo de 2002: | El Presidente de la Comisión Europea, Romano Prodi, ofrece su apoyo a dicha iniciativa y se solicita al Comisario Liikanen que coordine su seguimiento | | Octubre de 2002: | La industria entrega su plan de trabajo al Comisario Liikanen | | Enero de 2003: | El Comisario Liikanen preside la reunión inaugural del Grupo consultivo de alto nivel LeaderSHIP 2015 | | Octubre de 2003: | El Grupo consultivo de alto nivel hace llegar su informe a la Comisión Europea | | Noviembre de 2003: | La Comisión Europea publica su Comunicación sobre LeaderSHIP 2015 | | Noviembre de 2003: | El Consejo de competitividad examina la iniciativa LeaderSHIP 2015 en el marco de la política industrial | | Enero de 2004: | Entra en vigor el nuevo marco de trabajo sobre las ayudas estatales a la construcción naval, en el que ya se tienen en cuenta algunas de las principales cuestiones planteadas en LeaderSHIP 2015 y se aplican así las primeras recomendaciones formuladas por el Grupo consultivo de alto nivel | |

3.2   Plan de trabajo del sector

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| 3.2.1 | Si el enfoque comunitario referente al sector de la construcción naval se ha centrado principalmente en la política de competencia y la política comercial, la industria ha echado en falta un tercer pilar como es la política de competitividad y, en especial, una sólida avenencia entre estos tres ámbitos políticos. Asimismo, la industria reconoce sus propias deficiencias para ofrecer una respuesta coordinada ante los desafíos que afrontaba en el plano de la competitividad. |

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| 3.2.2 | Cuando se eliminaron las ayudas a la explotación, la industria admitió que los subsidios no representaban una solución de futuro, como tampoco lo era ningún proteccionismo que generara una industria no competitiva en países constructores no pertenecientes a la Comunidad Europea. Sin embargo, era urgente hacer frente a la agresiva política industrial de Corea del Sur, por lo que se necesitaba un nuevo planteamiento. |

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| 3.2.3 | Cuando el Comité de Asociaciones de Constructores Navales de la UE (Committee of EU Shipbuilders' Associations o CESA) esbozó su propuesta para emprender la iniciativa LeaderSHIP 2015, se reconoció de inmediato el valor que revestía este proyecto como respuesta específica del sector a la estrategia a largo plazo de la UE establecida en el Consejo de Lisboa. Efectivamente, LeaderSHIP 2015 abordaba los elementos fundamentales de la estrategia del Lisboa. |

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| 3.2.4 | Hubo que elaborar una estrategia global, basada en los aspectos del planteamiento ya existente, al que se añadió un nuevo elemento: la petición de la Comisión a la industria para que ésta formulara un plan integrado. El CESA presentó en octubre de 2002 la iniciativa LeaderSHIP 2015, un plan de trabajo para el futuro de la construcción naval y la reparación de buques en Europa. |

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| 3.2.5 | Para los constructores navales europeos, el objetivo estriba en reforzar el liderazgo en segmentos seleccionados del mercado fomentando la competitividad por medio de la innovación y una I+D selectiva, una mayor orientación hacia el consumidor, la optimización de la producción y la mejora de la estructura del sector. De acuerdo con la industria, entre los objetivos que deberían implicar directamente a la UE cabe mencionar la promoción de unos sistemas avanzados de financiación y garantía, unas normas más elevadas en materia de seguridad y medio ambiente para los nuevos pedidos de buques de gran calidad y el mantenimiento y mejora de la protección de la propiedad intelectual europea. |

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| 3.2.6 | Una respuesta europea a sus necesidades en materia de defensa naval implica también una política común en el ámbito de la contratación de material defensivo. |

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| 3.2.7 | A mayor escala, las tendencias que presenta este sector hasta 2015 implican en especial un avance del transporte multimodal, las vías navegables interiores y el transporte marítimo de corta distancia, la consolidación de la innovación y la I+D, la ampliación de la UE y las normativas medioambientales y sanitarias, así como el desarrollo de una política de defensa común. La industria considera que, habida cuenta de la repercusión que tienen las políticas nacionales y comunitarias en todos esos ámbitos, la Comisión debería participar activamente a la hora de desarrollar ideas relacionadas con las futuras políticas. |

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| 3.2.8 | La industria de la construcción naval asume una gran responsabilidad cuando se trata de poner orden en el propio sector. Así pues, el plan de trabajo defiende el desarrollo de nuevos tipos de buques y nuevas generaciones de equipos marinos que aúnen eficacia, seguridad, comodidad, medio ambiente y especialización. |

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| 3.2.9 | Por lo que respecta a la estructura de la industria, se han planteado dos planteamientos complementarios que afectan a las empresas del sector:   |  |  | | --- | --- | | — | una reestructuración del sector que dé lugar a un número limitado de grandes empresas; |  |  |  | | --- | --- | | — | una red coordinada de empresas pequeñas y muy flexibles para cubrir los nichos más reducidos del mercado. | |

3.3   El Grupo consultivo de alto nivel

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| 3.3.1 | A comienzos de 2003, un Grupo consultivo de alto nivel presidido por el Comisario Liikanen inició sus deliberaciones en torno a la iniciativa LeaderSHIP 2015 sobre la base del plan de trabajo presentado por el CESA. Este grupo incluía a siete comisarios europeos, dos prominentes miembros del Parlamento Europeo, los presidentes de los diez principales astilleros, el Presidente de la Asociación de industrias de equipos marinos y el Secretario General de la Federación europea de trabajadores del metal. |

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| 3.3.2 | El Grupo consultivo publicó su Informe sobre LeaderSHIP 2015 en octubre de 2003[(3)](#ntr3-C_2004302ES.01000101-E0003). En ocho capítulos se examinan todas las cuestiones planteadas en el plan de trabajo del sector, mientras que en un capítulo final se aborda la necesidad de consolidar la industria de la construcción naval europea. En líneas generales, el Grupo concluye que LeaderSHIP constituye un buen ejemplo de política industrial eficaz a nivel sectorial en Europa. |

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| 3.3.3 | En estos ocho capítulos, el Grupo establece como tales los objetivos del sector de la construcción naval y de la UE. En primer lugar, propone la creación de unas condiciones equitativas a nivel mundial para la construcción naval a través de la política comercial de la UE, el cumplimiento de las normas aplicables de la OMC y el desarrollo de unas disciplina de la OCDE que pueda hacerse cumplir. |

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| 3.3.4 | En cuanto al aspecto fundamental que constituyen la I+D y la innovación, se hace necesaria una estrecha cooperación entre la UE y el sector de la construcción naval. En este relevante reglamentación comunitaria no se tomaban plenamente en consideración las necesidades específicas que presentan la construcción naval y su tecnología. |

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| 3.3.5 | Otro tanto ocurría con la creación de unos sistemas avanzados de financiación y garantía. Los instrumentos actuales no son competitivos en el mercado mundial. Debería examinarse la posibilidad de crear un fondo de garantía a escala de la UE para la financiación previa y posterior a la entrega, así como lograr una mayor cooperación con las compañías de seguros de créditos a la exportación, cubiertas por el reaseguro adecuado. |

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| 3.3.6 | La Agencia Europea de Seguridad Marítima también racionalizará la protección medioambiental marítima. Se debería crear un comité conjunto de expertos, compuesto por las partes marítimas interesadas que dispusieran de los necesarios conocimientos técnicos para ofrecer asesoría técnica tanto a la Agencia como a la Comisión. Además se deberá mejorar la evaluación cualitativa, la seguridad y el control tanto en la construcción como en la reparación de buques al objeto de garantizar la aplicación de unas normas adecuadas de calidad en todo el mundo. |

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| 3.3.7 | En opinión del Grupo, el llamamiento de la industria para entablar una mayor colaboración en el sector de la defensa podría apoyarse en el ámbito comunitario fomentando la cooperación industrial tanto entre los propios astilleros como entre éstos y los proveedores, con un mejor acceso a los mercados de exportación y con la consolidación de la industria. También sería preciso que la futura Agencia Europea de Defensa canalizara el establecimiento de unos requisitos operativos comunes entre las armadas nacionales y unas normas comunes para los equipos de defensa. |

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| 3.3.8 | Habida cuenta de que los astilleros europeos dependen en gran medida de su liderazgo tecnológico, se deberán aprovechar al máximo los instrumentos de que se dispone actualmente para la protección de los derechos de propiedad intelectual. Así pues, es preciso crear bases de datos de conocimientos y perfeccionar la normativa internacional para la protección de patentes. |

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| 3.3.9 | La industria de la construcción naval ha instituido con carácter oficial un comité para el diálogo social sectorial (el primero de estas características en el sector de metal), donde se analizarán y abordarán los distintos programas relacionados con los nuevos requisitos en materia de cualificaciones. |

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| 3.3.10 | Asimismo, será necesaria una estructura industrial óptima para alcanzar los resultados deseados. El dinámico proceso está dando lugar a nuevas relaciones y marcos de cooperación entre los astilleros y los proveedores para el desarrollo de proyectos, teniendo en cuenta que estos últimos representan hoy por hoy entre el 70 y el 80 % de la producción de los astilleros. También se deberá facilitar un proceso de consolidación con incentivos especiales basado en el concepto de «ayudas a cambio de consolidación». |

3.4   La Comunicación de la Comisión

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| 3.4.1 | Con su Comunicación sobre LeaderSHIP 2015[(4)](#ntr4-C_2004302ES.01000101-E0004), la Comisión enmarca de manera oficial el trabajo del Grupo consultivo de alto nivel en la política comunitaria. La Comisión hace una vez más hincapié en la necesidad de complementar la política horizontal con planteamientos sectoriales específicos. Además, ofrece una valoración de cada uno de los capítulos y muestra su apoyo a las recomendaciones del informe sobre LeaderSHIP 2015. |

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| 3.4.2 | En esta Comunicación, que reconoce la dimensión estratégica que revisten la construcción naval y la reparación de buques, la Comisión coincide con el informe sobre LeaderSHIP 2015 en su responsabilidad y corresponsabilidad en los ámbitos abordados en los ocho capítulos del informe del Grupo consultivo:   |  |  | | --- | --- | | — | el Acuerdo sectorial de la OCDE sobre el crédito a la exportación de buques, y otros acuerdos relacionados de la OCDE, junto con la promoción de unas condiciones equitativas a escala mundial a través de la OMC; |  |  |  | | --- | --- | | — | la Comisión adoptará unas normas aplicables a las ayudas a la innovación y supervisará las repercusiones de la investigación con financiación comunitaria; |  |  |  | | --- | --- | | — | la Comisión examinará, conjuntamente con el sector, la posibilidad de establecer una financiación previa y posterior a la entrega en cooperación con el BEI; |  |  |  | | --- | --- | | — | la Comisión respalda plenamente las recomendaciones que hace LeaderSHIP para promover unos buques más seguros y ecológicos y fomentar unas políticas que aprovechen las oportunidades que brinda el transporte marítimo de corta distancia en toda Europa; |  |  |  | | --- | --- | | — | por lo que respecta a la construcción de buques de guerra, la Comisión apoya las recomendaciones que se ajustan a su Comunicación sobre defensa de marzo de 2003 en lo referente a los preparativos para la creación de una Agencia Europea de Defensa en 2004, con vistas a reforzar la base tecnológica y la competitividad del sector de la defensa. A este respecto, cabría mencionar también que los astilleros privados han llamado la atención sobre las diferencias estructurales entre los astilleros europeos, afirmando que «la propiedad privada es un requisito previo para conseguir el éxito de cualquier esfuerzo de consolidación»[(5)](#ntr5-C_2004302ES.01000101-E0005); |  |  |  | | --- | --- | | — | la Comisión cooperará con el sector al objeto de hacer uso de los instrumentos de que se dispone actualmente para proteger los derechos de propiedad intelectual y establecer las adecuadas bases de datos de conocimientos; |  |  |  | | --- | --- | | — | la Comisión cooperará con el sector mediante un diálogo social activo en torno a los nuevos requisitos en materia de cualificaciones, los intercambios de personal a todos los niveles, los cursos específicos de formación y el apoyo a un sector vital y sostenible en el ámbito de la construcción naval; |  |  |  | | --- | --- | | — | habida cuenta de que es necesario un proceso de consolidación en la construcción de buques comerciales y de guerra y la reparación de buques, cuya responsabilidad recae principalmente en el sector y en los Estados miembros, la Comisión se muestra dispuesta a facilitar este proceso respetando las normas sobre la competencia. | |

3.5   Conclusiones del Consejo de diciembre de 2003

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| 3.5.1 | El 27 de noviembre 2003, el Consejo de competitividad sometió a debate la Comunicación de la Comisión sobre LeaderSHIP 2015 en el contexto más amplio de la política industrial[(6)](#ntr6-C_2004302ES.01000101-E0006). El Consejo reconoció la importancia de un análisis sectorial para perfeccionar las políticas horizontales e instó a los Estados miembros y a la Comisión a que reforzaran la competitividad teniendo especialmente en cuenta las necesidades y particularidades de cada uno de los sectores. |

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| 3.5.2 | Por lo que respecta a las cuestiones sectoriales, se abordaron de manera específica la construcción naval, la aeronáutica y la industria textil y de la confección. |

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| 3.5.3 | Los puntos de vista del Consejo se inspiran en la necesidad de un planteamiento plenamente integrado que fomente la competitividad. Éste es también el caso de LeaderSHIP 2015. |

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| 3.5.4 | Los objetivos de la estrategia de Lisboa requieren distintos análisis sectoriales, una mejora de las condiciones marco y una consulta abierta y transparente entre todas las partes interesadas donde se incluya el diálogo social. El Consejo resalta la importancia de proseguir las iniciativas correspondientes. |

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| 3.5.5 | En lo referente a LeaderSHIP 2015, el Consejo recomienda que la industria y de los entes públicos lleven a cabo un especial esfuerzo en relación con los siguientes aspectos:   |  |  | | --- | --- | | — | las normas de la UE sobre las ayudas estatales a la inversión en innovación; |  |  |  | | --- | --- | | — | la incentivación de la investigación, el desarrollo y la innovación; |  |  |  | | --- | --- | | — | la protección por parte de los Estados miembros y la industria de los derechos de propiedad intelectual; |  |  |  | | --- | --- | | — | facilitar el proceso de consolidación a los productores europeos; |  |  |  | | --- | --- | | — | alentar toda iniciativa orientada a intensificar la coordinación de los recursos europeos en el ámbito de la construcción naval comercial y de buques de guerra; |  |  |  | | --- | --- | | — | hacer frente a los nuevos requisitos en materia de cualificaciones en el marco de un diálogo social en el seno de la industria; | |

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| 3.5.6 | El Consejo ha manifestado su deseo de ser informado regularmente sobre los resultados de LeaderSHIP y sobre la aplicación de sus recomendaciones. |

4.   Observaciones generales

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| 4.1 | El CESE coincide en que Europa necesita una industria de la construcción naval viable y que se deben prever políticas específicas de carácter sectorial. |

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| 4.2 | Hay que señalar que la industria ha logrado implantar con éxito un programa cohesionado hasta 2015. Este modelo de planteamiento sectorial moderno se basa, adecuadamente, en la normativa de la UE en materia de conformidad y competencia de los mercados. |

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| 4.3 | Igualmente cabe señalar que la propia industria y siete comisarios han hecho público un plan común para el futuro: LeaderSHIP 2015. Este compromiso recíproco se ha saldado con la aprobación de LeaderSHIP por parte de la Comisión. |

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| 4.4 | El CESE valora positivamente el nuevo enfoque del Consejo de competitividad en lo referente a las políticas horizontales y a la política industrial de carácter sectorial. El ejemplo de LeaderSHIP es una muestra de cómo una política industrial de este tipo puede poner a punto unos requisitos derivados de aspectos sectoriales con planteamientos horizontales. |

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| 4.5 | El CESE acoge con satisfacción las recomendaciones específicas que expone el Consejo en relación con el sector de la construcción naval y de la reparación de buques. Estas recomendaciones se corresponden con las expresadas por la Comisión y por el propio sector en la iniciativa LeaderSHIP 2015. |

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| 4.6 | El CESE valora positivamente este cambio de perspectiva en la política relativa a la construcción naval como fruto tanto de un nuevo método de trabajo como de un nuevo planteamiento de la política industrial a nivel sectorial. Esta experiencia podría servir de modelo para iniciativas similares en otros sectores. |

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| 4.7 | En particular, el CESE considera que, en lugar de seguir aplicando políticas nacionales, solamente será posible crear una base estable para un sector sostenible de la construcción y la reparación de buques en Europa si se comparten los puntos de vista, los principios y las prácticas consensuadas de común acuerdo en la UE. |

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| 4.8 | La ampliación de la Unión Europea brinda nuevas oportunidades, ya que puede añadir valiosos activos que permitan una presencia europea en segmentos del mercado que los astilleros de la UE habían dejado de cubrir antes de dicha ampliación[(7)](#ntr7-C_2004302ES.01000101-E0007). Además, se deberán respetar escrupulosamente las normas comunitarias aplicables. |

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| 4.9 | LeaderSHIP 2015 sólo podrá saldarse con éxito si todas las partes interesadas (los socios del sector, la Comisión y, en algunos casos, los Estados miembros) emprenden de manera simultánea acciones en todos los ámbitos, actuando cada uno de ellos en los ámbitos que sean de su responsabilidad. |

5.   Conclusiones y recomendaciones

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| 5.1 | La credibilidad de la política que se propone depende de su aplicación. El seguimiento es crucial y deberá ser un proceso transparente sometido a un minucioso control. Es preciso salvaguardar la participación, la transparencia y una adecuada supervisión. Además de respaldar las conclusiones del Consejo, el CESE se muestra enérgicamente a favor de que la Comisión y el Consejo de competitividad elaboren un informe evolutivo anual. |

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| 5.2 | LeaderSHIP 2015 arranca con el objetivo de lograr unas condiciones equitativas a nivel mundial. El CESE recalca la importancia que reviste este ámbito político como piedra angular de toda la estrategia. Apoya plenamente el actual planteamiento de la UE en materia de política comercial, encaminado a la consecución efectiva de un acuerdo internacional que garantice una estricta disciplina en todo el mundo. |

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| 5.3 | El CESE resalta que el impacto de la competencia desleal que ejercen algunos astilleros asiáticos no sólo constituye una considerable amenaza para los astilleros europeos, sino que debería alertar también a los fabricantes europeos de equipos marinos. Se ha de tomar muy en serio el anuncio que han hecho algunos de los principales constructores navales asiáticos en el sentido de que se centrarán en la oferta local para cubrir sus suministros. |

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| 5.4 | Por lo que respecta a la creación de unas condiciones equitativas en todo el mundo, y a pesar de que aún existen distintos niveles y métodos de apoyo por parte de los Estados miembros a la construcción naval, no se menciona de manera específica la disciplina sectorial en la propia UE Las condiciones equitativas de carácter interno y su transparencia y supervisión son motivo de especial preocupación Para mejorar la credibilidad y la confianza en este proceso con arreglo a las normas y los objetivos convenidos, el CESE recalca la importancia de que la Comisión supervise la aplicación de las normas sobre ayudas estatales y las posibles prácticas desleales. |

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| 5.5 | La I+D y la innovación revisten una importancia fundamental toda vez que Europa sigue siendo fuente de ideas para todo el mundo en el ámbito de la construcción naval. Éste es, por lo tanto, otro elemento esencial para garantizar el éxito. Así pues, es importante contar con distintos instrumentos que brinden un apoyo efectivo y aplicarlos de manera práctica. La industria podría ser útil en el asesoramiento concreto a los dirigentes políticos. En cualquier caso, la aplicación de los instrumentos innovadores deberá ser transparente. |

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| 5.6 | Para racionalizar los instrumentos de financiación de los buques tanto a escala nacional como comunitaria, el CESE considera que el fondo de garantía europeo deberá ser operativo cuanto antes, al igual que se propone en la iniciativa LeaderSHIP. Su aplicación deberá ser una de las prioridades de la Comisión. Este fondo podrá contribuir a la creación de unas condiciones equitativas y eficaces en la propia UE. |

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| 5.7 | El CESE acoge con satisfacción al acuerdo al que han llegado la industria y la Comisión sobre el tipo de requisitos y políticas medioambientales que necesita el sector. La UE deberá seguir encabezando la protección del medio ambiente marítimo y presionando para que se aplique escrupulosamente la normativa internacional correspondiente. Un planteamiento europeo coordinado ante la Organización Marítima Internacional puede contribuir a garantizar un nivel de efectividad satisfactorio que sirva para respaldar la autoridad única de esta organización en el establecimiento de una normativa mundial. |

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| 5.8 | En los últimos años se han logrado considerables avances en la UE por lo que respecta a la legislación en materia de seguridad del transporte marítimo. No obstante, como sugiere LeaderSHIP, es necesario prestar una mayor atención a la aplicación de normas adecuadas para el mantenimiento de los buques. |

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| 5.9 | La UE presenta todavía importantes puntos débiles en el cumplimiento de las normas aplicables sobre seguridad en el transporte marítimo. Por consiguiente, el CESE defiende enérgicamente una cooperación eficaz entre los guardacostas europeos. |

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| 5.10 | Asimismo, la consolidación del transporte marítimo de corta distancia y el objetivo de trasladar el tráfico vial al mar constituyen importantes objetivos medioambientales. Para poder alcanzarlos, es preciso modernizar aún más las infraestructuras, incluidos los puertos y los buques. Por lo que respecta a la financiación pública de estas infraestructuras, los entes públicos deberán velar por que estas inversiones reviertan en beneficio de los fabricantes de la UE. |

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| 5.11 | El factor humano constituye un elemento esencial, por lo que el CESE acoge con satisfacción la intención de intensificar un diálogo sectorial en el que tengan cabida tanto la Comisión como los empresarios y los sindicatos. Cabe señalar que la construcción naval es la primera industria del sector del metal donde se ha instituido oficialmente un comité para el diálogo social sectorial, lo cual constituye una muestra más del carácter innovador de dicha industria. |

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| 5.12 | El diálogo social ya está contribuyendo de manera valiosa en un gran número de cuestiones sociales como son la formación, la contratación, el aprendizaje a lo largo de toda la vida y la adaptación a las tendencias cíclicas. Hasta la fecha se han creado dos grupos de trabajo, uno encaminado a mejorar la imagen de la industria y otro a determinar cuáles son las nuevas competencias que necesita el sector de la construcción naval. |

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| 5.13 | El diálogo social deberá examinar también las significativas diferencias que se registran en todo el mundo en materia de productividad laboral. |

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| 5.14 | El CESE se muestra de acuerdo con el planteamiento actualmente en boga en Europa que propone favorecer segmentos industriales específicos como la construcción naval y la aeronáutica en relación con objetivos de la defensa, mediante una interacción entre las industrias civil y de la defensa. |

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| 5.15 | En este contexto, es grato comprobar cómo LeaderSHIP aboga por los proyectos navales europeos y la cooperación entre astilleros. Hasta la fecha, estos objetivos se han visto obstaculizados por motivos de seguridad nacional y por las distintas tradiciones en este ámbito. Sin embargo, si los europeos no deciden estrechar la cooperación, los costes continuarán incrementándose y pondrán en peligro el liderazgo en innovación y tecnología. |

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| 5.16 | Ya existen proyectos de cooperación que se han saldado con éxito, como la construcción de fragatas entre Alemania y los Países Bajos, o la cooperación entre Francia y el Reino Unido en el segmento de los portaaviones. También existe la posibilidad de planificar nuevos proyectos en colaboración con la futura agencia europea de contratación armamentística. Lograr la mayor sinergia posible entre los astilleros es muy importante si se pretende conservar y mejorar los conocimientos y las capacidades técnicas. Sería deseable que se encomendara a esta agencia la elaboración de un inventario de la capacidad, la tecnología y la innovación disponibles en los astilleros para garantizar la máxima rentabilidad de las futuras licitaciones. Teniendo en cuenta que los clientes de los astilleros son los gobiernos, se deberá evitar una avalancha de subsidios a la producción de buques mercantes y de guerra. |

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| 5.17 | La consolidación de esta industria se considera una piedra angular de cara a la futura viabilidad del sector. Aún queda por ver, no obstante, cómo se va llevar a cabo este proceso habida cuenta de la complicada relación entre el núcleo empresarial y el elevado porcentaje de proveedores. |

Bruselas, 30 de junio de 2004.

El Presidente

del Comité Económico y Social Europeo

Roger BRIESCH

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