Source: EURLEX
Language: es
Format: md

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| 21.11.2015 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 388/7 |

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Resumen de la Decisión de la Comisión

de 26 de julio de 2012

por la que una operación de concentración se declara compatible con el mercado interior y el funcionamiento del Acuerdo EEE

(Asunto M.6410 — UTC/Goodrich)

[notificado con el número C(2012) 5161]

(El texto en lengua inglesa es el único auténtico)

(Texto pertinente a efectos del EEE)

(2015/C 388/05)

El 26 de julio de 2012, la Comisión adoptó una Decisión sobre un asunto de concentración, de conformidad con el Reglamento (CE) no 139/2004 del Consejo, de 20 de enero de 2004, sobre el control de las operaciones de concentración entre empresas
[(1)](#ntr1-C_2015388ES.01000701-E0001)
y, en particular, su artículo 8, apartado 2. Una versión no confidencial de la Decisión completa en inglés puede consultarse en el sitio web de la Dirección General de Competencia, en la siguiente dirección: http://ec.europa.eu/comm/competition/index\_en.html

I.   LAS PARTES

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|  | (1) | United Technologies Corporation (en lo sucesivo, «UTC») se dedica a la fabricación de una amplia gama de productos de alta tecnología y servicios de apoyo para los sistemas de construcción y la industria aeroespacial en todo el mundo. El grupo UTC está formado por una serie de unidades de negocio importantes, tales como: Carrier (calefacción y aire acondicionado); Otis (ascensores); UTC Fire & Security (sistemas de seguridad y protección contra incendios) y UTC Power (pilas de combustible). Además, hay tres empresas que son especialmente relevantes para la operación propuesta: i) Hamilton Sundstrand (sistemas aerospaciales y productos industriales), ii) Pratt & Whitney (motores de aviación), y iii) Sikorsky (helicópteros). |

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|  | (2) | Goodrich Corporation («Goodrich») se dedica a la fabricación y venta de sistemas y servicios a las industrias aeroespacial, de defensa y de seguridad en todo el mundo. Goodrich desarrolla sus actividades en tres áreas de negocio principales: i) sistemas de accionamiento y aterrizaje, ii) góndolas y sistemas de interior, y iii) sistemas electrónicos. |

II.   LA OPERACIÓN

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|  | (3) | El 20 de febrero de 2012, la Comisión Europea recibió una notificación formal de conformidad con el artículo 4 del Reglamento (CE) no 139/2004 (el «Reglamento de concentraciones»), por la cual UTC adquiere, a tenor del artículo 3, apartado 1, letra b), de dicho Reglamento, el control de la totalidad de Goodrich mediante la adquisición de sus acciones. En lo sucesivo UTC y Goodrich se designarán como «las partes». También se hace referencia a UTC como «la parte notificante». |

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|  | (4) | La operación tenía dimensión UE de conformidad con el artículo 1, apartado 2, del Reglamento de concentraciones. |

III.   EL PROCEDIMIENTO

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|  | (5) | Basándose en su investigación en primera fase, la Comisión planteó dudas fundadas sobre la compatibilidad con el mercado interior de la operación propuesta y el 26 de marzo de 2012 adoptó una Decisión por la que se incoaba el procedimiento contemplado en el artículo 6, apartado 1, letra c), del Reglamento de concentraciones. |

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|  | (6) | El 4 de abril de 2012, la parte notificante presentó sus observaciones por escrito sobre la Decisión en virtud del artículo 6, apartado 1, letra c). |

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|  | (7) | El 15 de mayo de 2012, se prorrogó 15 días laborables el plazo para la adopción de una decisión definitiva en este asunto con arreglo al artículo 10, apartado 3, párrafo segundo, del Reglamento de concentraciones. |

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|  | (8) | El 11 de junio de 2012 la parte notificante presentó una serie de compromisos de conformidad con el artículo 8, apartado 2, del Reglamento de concentraciones. A la vista de los resultados de la prueba de mercado de estos compromisos, el 29 de junio de 2012 la parte notificante presentó una versión revisada y el 12 de julio de 2012 una versión definitiva de los mismos («los compromisos»). |

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|  | (9) | El Comité Consultivo debatió sobre el proyecto de Decisión el 12 de julio de 2012 y emitió un dictamen favorable. |

IV.   EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

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|  | (10) | La operación propuesta afecta a un elevado número de mercados de equipos de aviación, así como a los mercados descendentes de los motores de aviación y de helicópteros. |

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|  | (11) | La Comisión considera que la operación propuesta obstaculizaría de forma significativa la competencia efectiva en el mercado afectado horizontalmente de los generadores de corriente alterna, así como en los mercados afectados verticalmente de: i) los controles de motores, y los pequeños motores para aeronaves, y ii) las toberas de combustible y los motores para aeronaves comerciales de gran tamaño. |

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|  | (12) | La Comisión no ha planteado objeciones por lo que se refiere a los demás mercados afectados. Por lo tanto, en el presente resumen[(2)](#ntr2-C_2015388ES.01000701-E0002) no se analizarán esos otros mercados. |

A.   Mercados de referencia

1.   Generadores de corriente alterna

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|  | (13) | Los generadores se utilizan para generar energía eléctrica para los diferentes sistemas y dispositivos integrados en la aeronave. Como sucede con los generadores en general, los generadores para aeronaves convierten la energía mecánica en energía eléctrica mediante un proceso de inducción electromagnética. |

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|  | (14) | Toda aeronave suele presentar dos tipos principales de generadores: 1) un generador (motor) de energía eléctrica, y 2) un generador de unidad de potencia auxiliar («UPA»). Los generadores principales producen electricidad impulsados por los motores de la aeronave. Son la principal fuente de electricidad de la aeronave en condiciones normales de vuelo. Los generadores de las UPA son impulsados a partir de la UPA de la aeronave y proporcionan electricidad para los sistemas y dispositivos de la aeronave y le proporcionan energía eléctrica mientras está en tierra. La aeronave también va equipada con una unidad de potencia de emergencia («UPE»), un dispositivo que genera electricidad en caso de fallo de los sistemas primarios. |

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|  | (15) | La Comisión ha analizado en el pasado una serie de mercados de componentes aeroespaciales y, por lo general, ha concluido que cada componente aeroespacial constituye un mercado en sí mismo. En este contexto, la investigación de mercado confirmó en gran medida que el generador de energía eléctrica, la UPA y la UPE constituyen mercados de producto distintos. |

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|  | (16) | La parte notificante considera que en los sistemas eléctricos de aeronaves debe distinguirse entre tecnología de corriente alterna («AC») y de corriente continua («DC») sobre la base de que la sustituibilidad de la demanda es limitada por razones técnicas. Cada tecnología tiende a utilizarse en determinadas aplicaciones finales, empleándose por regla general los sistemas de DC en aeronaves más pequeñas y aviones corporativos que necesitan un nivel inferior de energía, mientras que los sistema de AC se suelen utilizar en las aeronaves regionales y comerciales de mayor tamaño con unas necesidades de energía superiores y en las que la energía se distribuirá en divisiones más grandes, como las aeronaves comerciales de gran tamaño. La investigación de mercado ha confirmado en líneas generales que los sistemas eléctricos basados en tecnología de corriente alterna y corriente continua constituyen mercados de producto distintos. |

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|  | (17) | La parte notificante alega que los generadores de corriente alterna constituyen un único mercado de producto sin que sea necesario realizar una ulterior distinción según el tipo de generador. Sin embargo, la investigación de mercado confirmó, en términos generales, que los sistemas de generación de corriente alterna de frecuencia constante y los de frecuencia variable constituyen mercados de producto distintos. Dado que un motor rota a diferentes velocidades durante el vuelo, por lo general el generador también produce electricidad de frecuencia variable. No obstante, si el generador está equipado con un regulador de velocidad constante, puede producir frecuencia constante. Aunque los generadores de corriente alterna de frecuencia constante se utilizan en la mayoría de los aviones comerciales de gran tamaño que vuelan en la actualidad, son tecnología anticuada, por lo que casi todas las nuevas plataformas que se están diseñando y construyendo son de corriente alterna de frecuencia variable. Desde el punto de vista de la demanda, la sustituibilidad es limitada, ya que son muy distintos entre sí en términos de diseño, especificaciones y prestaciones. Además, el pliego de especificaciones técnicas de la estructura del sistema eléctrico ya se define en las condiciones de la licitación. Desde la perspectiva de la oferta, el número de proveedores difiere de forma significativa. |

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|  | (18) | Puede dejarse abierta la cuestión de si los generadores para diferentes tamaños de plataformas de aeronaves deben definirse como un mercado de producto distinto a los efectos de la presente Decisión, porque no altera la conclusión de la evaluación competitiva. |

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|  | (19) | Además, a efectos de la presente Decisión, puede dejarse abierta la pertinencia de seguir segmentando el mercado de la generación eléctrica en función de aplicaciones comerciales y militares, ya que no afectará sustancialmente a la evaluación de la operación propuesta. |

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|  | (20) | Por lo que se refiere a la dimensión geográfica, en decisiones anteriores de la Comisión se consideró que componentes como los destinados a la generación de electricidad para aplicaciones comerciales son de ámbito mundial, y así lo ha confirmado en términos generales la investigación de mercado. Además, la parte notificante considera que la dimensión geográfica de los componentes para aplicaciones militares es mundial, mientras que en anteriores decisiones la Comisión dejó abierta la cuestión de si los mercados son nacionales o abarcan a todo el EEE. |

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|  | (21) | A efectos de la presente Decisión, puede dejarse abierta la definición geográfica exacta de los generadores eléctricos de corriente alterna para aplicaciones militares, pues no afectará sustancialmente a la evaluación de la operación propuesta. |

2.   Motores de aviación

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|  | (22) | Los motores de aviación tienen la doble finalidad de producir electricidad y propulsar la aeronave. Los motores de reacción son el sistema de propulsión de las aeronaves a reacción. Dentro del amplio espectro de motores de reacción, puede hacerse una distinción entre motores turbofán, turbohélice y turboeje. Los motores turbofán son aquellos en los que un ventilador accionado por una turbina aporta un flujo de aire adicional al quemador y ofrece empuje adicional. En los motores turbohélice el empuje lo proporciona una hélice exterior en lugar de un ventilador interno. El motor turbohélice aporta un mayor empuje y un bajo consumo de combustible para aeronaves diseñadas para distancias cortas. Los motores turboeje producen potencia a través de un eje en lugar de empuje de reacción. Los motores turboeje son aquellos con que suelen ir equipados los helicópteros. |

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|  | (23) | Previamente, la Comisión ha segmentado en grupos el mercado de motores turbofán para aeronaves en función de sus «perfiles operativos» (es decir, la finalidad para la que se adquiere la aeronave, determinada por su capacidad de plazas, autonomía de vuelo, precio y coste operativo): i) motores de reacción para aeronaves comerciales de gran tamaño (> 100 pasajeros, autonomía de 2 000 a 8 000 millas náuticas), entre los que se incluyen aviones de fuselaje estrecho y pasillo único y aviones de fuselaje ancho y doble pasillo («LCA»); ii) motores de reacción para aeronaves regionales de gran tamaño (> 70 pasajeros, autonomía de hasta 2 000 millas náuticas) («LRA»); iii) motores de reacción para aeronaves regionales de pequeño tamaño (30-50 pasajeros, autonomía de hasta 2 000 millas náuticas) («SRA»), y iv) motores de reacción para aviones corporativos. Los motores turbohélice y turboeje no han sido considerados anteriormente en decisiones de la Comisión. |

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|  | (24) | La investigación de mercado no ha sido concluyente sobre si existe algún tipo de umbral que divida el mercado de suministro de motores. |

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|  | (25) | A los efectos de la presente Decisión, puede dejarse abierta la cuestión de si el mercado debe definirse en atención a los perfiles operativos o si debe considerarse un mercado único que incluya tanto los motores turbofán como turbohélice, ya que la evaluación de los efectos verticales de la operación en relación con los motores no depende de la dimensión exacta del mercado de motores. |

3.   Controles de motor

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|  | (26) | La función principal de los controles de motor es convertir las órdenes del piloto en cambios en la cantidad de combustible que alimenta los motores de la aeronave, controlando de este modo la cantidad de empuje producida por los motores y, en última instancia, la velocidad de la aeronave. Las actividades de las partes se solapan en el suministro de controles electrónicos de motor («EEC»), bombas principales de combustible y dispositivos de dosificación de combustible («FMU»). Estos tres componentes se venden principalmente a los fabricantes de motores. |

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|  | (27) | La investigación de mercado ha confirmado que cada uno de estos componentes es un mercado en sí mismo. Las posibilidades de sustitución de la demanda para estos componentes son muy limitadas, puesto que cada uno de ellos desempeña una función específica y vital para el funcionamiento de los tipos de aeronaves en que se utilizan. La parte notificante no ha aportado argumentos que pongan en tela de juicio la ausencia de sustituibilidad de la demanda. |

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|  | (28) | Además, la parte notificante considera que no está justificada una segmentación basada en el tamaño de la aeronave o del motor basándose en un alto grado de sustituibilidad de la oferta. Asimismo, sostiene que no es pertinente distinguir entre mercados de producto de controles de motor para aplicaciones civiles y militares (es decir, por finalidad) dado que ambos tienen la misma funcionalidad básica (en muchos casos se utiliza esencialmente el mismo motor, incluidos los controles de motor, para ambas aplicaciones), y habría un número similar de proveedores alternativos sean cuales fueren las definiciones del mercado. |

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|  | (29) | La investigación de la Comisión ha puesto de manifiesto que las condiciones de competencia para los controles de motor difieren entre los segmentos identificados por tamaño del motor y finalidad de la aeronave, habida cuenta de las diferencias relativas a los requisitos que deben cumplir los productos y sus prestaciones. La investigación ha confirmado que los controles de motor en los distintos segmentos de las plataformas de aeronaves constituyen mercados diferentes, sobre todo a causa de una ausencia evidente de sustituibilidad de la demanda. Aunque la sustituibilidad de la oferta es una característica de una cierta importancia, las barreras de entrada para desplazarse a las plataformas adyacentes son significativas debido a la complejidad de los controles de motor, los exigentes requisitos de I+D que llevan asociados, el coste de la obtención de la certificación de productos y la necesidad de disponer de una sólida capacidad tecnológica, así como de una red mundial de apoyo al producto. Además, cualquier posible entrada en el mercado de un proveedor de controles de motor alternativo se ve compensada por los elevados costes que el cambio de proveedor lleva aparejados para los usuarios. En suma, cada uno de los controles de motor mencionados constituye un mercado en sí mismo para cada tipo de plataforma de aeronaves para el que se utilicen. |

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|  | (30) | La parte notificante considera que la dimensión geográfica de los mercados de controles de motor es mundial. En anteriores decisiones la Comisión había considerado que la dimensión geográfica de los mercados de los controles de motor para aplicaciones aeroespaciales civiles era mundial. La investigación de mercado corrobora este punto de vista. En el caso de las aplicaciones militares y los mercados de defensa, considerados de dimensión nacional cuando hay un proveedor nacional, y, de no ser así, de dimensión EEE o mundial. |

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|  | (31) | A los efectos de la presente Decisión, la evaluación se llevará a cabo sobre la base de un mercado mundial. Dado que el análisis de la relación vertical entre Goodrich y Pratt & Whitney lleva a la conclusión de que la concentración notificada obstaculizaría de forma significativa la competencia efectiva para las aplicaciones civiles, y puesto que la cesión proyectada, junto con la adquisición por parte de Rolls-Royce de la participación de UTC en Aero Engine Controls («AEC»), eliminará totalmente el solapamiento horizontal entre Goodrich y UTC en controles de motor, no es necesario investigar mercados geográficos potencialmente más restringidos para aplicaciones militares. |

4.   Toberas de combustible

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|  | (32) | Las toberas de combustible son componentes de turbomaquinaria para los motores aerospaciales cuya función es inyectar combustible en las cámaras de combustión del motor. Las toberas se fabrican sujetando a un soporte de forja o fundición determinadas piezas mecánicas (boquilla de aspersión, adaptadores de combustible y filtros) Las toberas de combustible se venden directamente a los fabricantes de motores o a los usuarios finales en calidad de piezas de recambio en el mercado posventa. El mercado de las toberas de combustible se caracteriza por que los contratos se adjudican con escasa frecuencia y en relación con grandes volúmenes. |

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|  | (33) | La Comisión ha identificado previamente un mercado distinto de piezas mecánicas utilizadas en los motores de aviación. No obstante, se dejó abierta la cuestión de si cada tipo de pieza mecánica debe constituir un mercado de producto distinto, o si es necesario establecer una distinción en función del tipo de aeronave/motor. |

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|  | (34) | A los efectos de la presente Decisión, puede dejarse abierta la definición exacta del mercado de producto, ya que la evaluación de los efectos verticales de la operación propuesta en relación con los motores no depende del alcance exacto del mercado ascendente de las toberas. |

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|  | (35) | La parte notificante alega que la definición del mercado geográfico para las toberas de combustible es mundial. La investigación de mercado ha confirmado que la mayor parte de los proveedores de toberas de combustible sirve a sus clientes con independencia de su localización, y lo mismo sucede con los clientes en la elección de sus proveedores. Por lo tanto, la Comisión considera que el mercado geográfico de referencia para el suministro de toberas de combustible en relación con las aplicaciones civiles es mundial. |

B.   Evaluación competitiva

1.   Efectos horizontales

1.1.   Generadores de corriente alterna

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|  | (36) | UTC es actualmente líder en generación de corriente alterna para aeronaves a través de su filial Hamilton Sundstrand. La investigación de mercado ha confirmado que la operación propuesta reforzaría esta posición. Si se tiene en cuenta la generación de corriente alterna en su conjunto, la cuota de mercado conjunta de las partes en 2010 fue del [80-90] % (el incremento de Goodrich fue del [10-20] %). Si la generación de corriente alterna se subdividiera en aplicaciones militares y comerciales, o en función del tamaño de la aeronave, la operación propuesta también daría lugar a cuotas de mercado conjuntas muy elevadas. |

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|  | (37) | La investigación de mercado ha puesto de manifiesto tres tendencias principales que inciden en la evolución actual de los sistemas eléctricos de las aeronaves: i) la evolución de sistemas eléctricos diseñados en torno a sistemas de frecuencia constante hacia los diseñados sobre la base de frecuencia variable; ii) la tendencia del sector hacia aeronaves con mayor predominio eléctrico; y iii) la demanda creciente de capacidades de integración de sistemas. |

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|  | (38) | La elevada cuota de mercado de Hamilton Sundstrand en generación de corriente alterna se deriva principalmente de las plataformas que recurren a los sistemas de generación de corriente alterna de frecuencia constante. No obstante, desde que en 2001 Hamilton Sundstrand perdiera el contrato de frecuencia variable para el A380, ha desarrollado una sólida posición en la generación de corriente alterna de frecuencia variable para aeronaves comerciales de gran tamaño. |

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|  | (39) | En cuanto a la presencia específica de Goodrich en el mercado de generación de corriente alterna, la compañía, a través de la empresa en participación Aerolec, resultó ganadora de la licitación para el Airbus A380 en 2001 y para los modelos de turbohélice de transporte militar Airbus A400M en 2003. También opera de forma autónoma en el mercado de generación de corriente alterna de frecuencia variable en una serie de plataformas más pequeñas. Aunque Goodrich abandonó el mercado de producción de equipo original principal de corriente alterna de frecuencia constante hace más de 15 años, aún tiene en servicio generadores de frecuencia constante en diversas plataformas. |

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|  | (40) | La investigación en profundidad reveló que los operadores del mercado consideran que UTC tiene una gran capacidad de generación de corriente alterna para aviones comerciales de gran tamaño, regionales y corporativos comerciales, mientras que Goodrich, de forma autónoma o a través de su empresa en participación Aerolec, dispone de una gran capacidad de generación de corriente alterna, en particular por lo que se refiere a los aviones regionales y corporativos. |

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|  | (41) | Un análisis caso por caso de ofertas recientes puso de manifiesto que las partes compiten, de hecho, estrechamente y que Goodrich ejerce una fuerte presión competitiva sobre Hamilton Sundstrand en la generación de corriente alterna de frecuencia variable. |

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|  | (42) | Por lo que se refiere a los competidores, a día de hoy ninguno de ellos tiene de manera independiente en servicio generadores de corriente alterna de frecuencia variable en aviones comerciales de gran tamaño. Por tanto, ninguno de los competidores de Hamilton Sundstrand y Goodrich dispone de una tecnología contrastada que les permita convertirse en un futuro próximo en competidores creíbles en el mercado de generación eléctrica. La investigación de mercado en profundidad puso de manifiesto que se considera que Honeywell tiene una posición débil en generación de corriente alterna en todas las plataformas, excepto para helicópteros y, en particular, una posición muy débil en aviones comerciales de gran tamaño. Por otra parte, se cree que GE presenta en la actualidad una posición débil en todos los segmentos. En cuanto a Thales, se considera que tiene una posición débil en relación con aeronaves de gran tamaño y regionales pero una capacidad elevada en helicópteros y aviones corporativos. |

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|  | (43) | Por otra parte, la investigación de mercado reveló que la fusión de UTC con Goodrich contribuirá a reforzar la capacidad de las partes que se fusionan en la integración de sistemas eléctricos. |

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|  | (44) | Las barreras de entrada y el reposicionamiento en la generación de electricidad son relativamente elevados, en particular en la generación de corriente alterna que se utiliza en la mayoría de los aviones comerciales de gran tamaño. Los proveedores históricos tienen ventaja respecto de los nuevos operadores debido a la importancia que tienen en este mercado el prestigio, las horas de vuelo acumuladas y la experiencia de servicio. Por otra parte, los gastos de I+D acumulados juegan a favor de los operadores históricos en esta industria impulsada esencialmente por el desarrollo tecnológico. |

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|  | (45) | Un gran número de competidores y clientes expresaron su preocupación por el impacto negativo de la operación propuesta sobre la competencia y la incidencia que podría tener al reducir los incentivos para la innovación en la generación de corriente alterna. |

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|  | (46) | Se constata que el buen hacer y la tecnología contrastada de Goodrich en la generación de corriente alterna de frecuencia variable es importante para la industria. Se manifestaron dudas de que, tras la operación, no hubiera ningún socio creíble con quien aliarse que permitiera a los rivales ofrecer una alternativa a Hamilton Sundstrand en generación de corriente alterna. Parece que las inversiones necesarias para garantizar una presencia autónoma en la generación de corriente alterna para aeronaves comerciales de gran tamaño sería tan cuantiosas que unirse a otro socio industrial es fundamental para reducir los riesgos de desarrollo. |

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|  | (47) | Habida cuenta de lo anterior, la investigación en profundidad ha confirmado las serias dudas sobre la compatibilidad de la concentración con el mercado interior expresadas en la Decisión basada en el artículo 6, apartado 1, letra c), en relación con el mercado de los generadores de corriente alterna (o, alternativamente, en sus posibles submercados). |

2.   Efectos verticales

2.1.   Motores de aviación

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|  | (48) | UTC opera en el mercado de los motores de aviación a través de su filial Prat & Whitney, así como de dos empresas en participación, International Aero Engines («IAE») y Engine Alliance (una empresa en participación al 50 % entre Pratt & Whitney y GE). Según la parte notificante, los principales competidores en el mercado son GE, Safran/Snecma, CFMI (una empresa en participación al 50 % entre GE y Safran), Rolls-Royce, Honeywell y Williams. |

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|  | (49) | En el segmento de los motores turbofán para aviones comerciales de gran tamaño, Engine Alliance posee una cuota de mercado del [0-5] % y Pratt & Whitney del [0-5] % a nivel mundial. Por otra parte, UTC no tiene cuota de mercado en el segmento de los motores turbofán para aviones regionales de gran tamaño, mientras que las partes no han comunicado cuotas de mercado en el segmento de motores turbofán para aviones regionales de pequeño tamaño dado que alegan que no se está fabricando ninguno en la actualidad. En el segmento de los motores turbofán para aviones corporativos, Pratt & Whitney tiene una cuota de mercado del [20-30] %, aunque lidera el segmento de motores turbohélice/turboeje con una cuota de mercado del [40-50] %. |

2.2.   Controles para los motores de aeronaves de pequeño tamaño

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|  | (50) | La operación propuesta da lugar a una relación vertical entre el suministro ascendente de EEC, bombas principales de combustible y FMU (conjuntamente, «controles de motor»), en el que operan tanto Goodrich como UTC, y el suministro descendente de motores de aviación, en el que opera UTC a través de Pratt & Whitney. |

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|  | (51) | UTC fabrica controles de motor a través de Hamilton Sundstrand. Goodrich opera en los controles de motor a través de AEC y Goodrich Pump & Engine Control Systems («GPECS»). GPECS produce controles de motor para todos los tamaños de motores, centrándose especialmente en los motores con menos de 4 000 libras de empuje. GPECS tiene entre sus clientes a algunos de los principales competidores de Pratt & Whitney en el segmento de motores pequeños, como Honeywell y Williams. |

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|  | (52) | En relación con EEC, la entidad fusionada tendría una cuota de mercado del [40- 50] % a escala mundial en atención a las cifras de 2010. En segmentos más reducidos, las partes presentan su cuota de mercado más elevada en aviones corporativos ([70-80] %). En bombas principales de combustible, la cuota de mercado conjunta de las partes a escala mundial es del [30-40] %. La cuota de mercado conjunta más elevada de las partes a nivel mundial en segmentos más reducidos es del [50-60] %, en el caso de las aplicaciones militares. Por lo que se refiere a los FMU, la entidad fusionada alcanzaría una cuota de mercado del [20-30] % a nivel mundial. La mayor cuota de mercado a nivel mundial en una segmentación más reducida sería del [40-50] % en los motores más pequeños. |

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|  | (53) | Durante la investigación de mercado, tanto Honeywell como Williams expresaron su preocupación sobre una posible exclusión de insumos por parte de la entidad fusionada con respecto al suministro de controles para los motores de Honeywell y Williams. Después de la operación, los incentivos de Goodrich en relación con sus relaciones de suministro con Williams y Honeywell cambiarían, puesto que Goodrich pasaría a formar parte del mismo grupo que Pratt & Whitney, que compite en el mercado de motores con Williams por lo que se refiere al segmento de los aviones corporativos y con Honeywell para los segmentos corporativo, regional y de helicópteros. |

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|  | (54) | Si bien la investigación en profundidad indicó que seguiría habiendo proveedores alternativos a Goodrich, también puso de manifiesto que la entidad fusionada tendría la capacidad de detener, perturbar o restringir de otro modo el suministro de controles de motor a Honeywell y Williams. Cambiar de proveedor conllevaría costes elevados y se invertirían al menos tres años para desarrollar los sistemas alternativos de control de motor. Ello afectaría, por tanto, a las actuales relaciones de suministro entre Honeywell, Williams y sus respectivos clientes fabricantes de equipo original (OEM) de aeronaves. |

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|  | (55) | Por otra parte, la investigación en profundidad indicó que la entidad fusionada tendría el incentivo de detener, perturbar o restringir de otro modo el suministro de controles de motor a Honeywell y Williams. Por un lado, la investigación de mercado puso de manifiesto que no existen plataformas de aeronaves que se aprovisionen en motores tanto de Williams o Honeywell como de Pratt & Whitney, y no apuntó que a corto plazo Williams o Honeywell pudieran competir con Pratt & Whitney por la selección de motores en las nuevas plataformas de aviones corporativos. |

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|  | (56) | Sin embargo, por otro lado, la investigación confirmó que hay una serie de plataformas de aeronaves equipadas con motores de Pratt & Whitney que compiten con aeronaves que cuentan con motores de Williams y de Honeywell que utilizan controles de Goodrich. La Comisión comparó las pérdidas y ganancias previstas de la entidad fusionada derivadas de una posible estrategia de exclusión de insumos. Esta estrategia tendría un impacto significativo en el negocio de Williams pues el perjuicio potencial no se limitaría a las ventas perdidas sino que también entrañaría posibles indemnizaciones por daños y perjuicios y la pérdida de reputación. Este escenario redundaría en beneficio de la entidad fusionada, puesto que gestionar estas cuestiones obligaría a Williams a desviar tiempo y recursos normalmente destinados a la inversión en nuevos productos. |

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|  | (57) | Por lo que se refiere a la repercusión sobre la competencia efectiva, la investigación de mercado puso de manifiesto que una estrategia de exclusión de insumos tendría efectos perjudiciales para la competencia y, por ende, para los clientes. Honeywell y Williams tienen una cuota conjunta del [20-30] % en el mercado de motores turbofán para aviones corporativos y Pratt & Whitney posee una cuota del [20-30] % del mercado. No obstante, dado que los distintos motores dentro del mercado tienen especificaciones diferentes, es probable que cada competencia entre motores tenga lugar entre un número relativamente reducido de motores específicos. |

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|  | (58) | Si Honeywell y Williams no fueran capaces de satisfacer los pedidos de motores en el marco de sus actuales contratos de suministro, es posible que sus clientes (es decir, los fabricantes de fuselajes) no estuvieran en condiciones de entregar las aeronaves a sus clientes finales (las compañías aéreas). Como consecuencia de ello, los clientes finales podrían optar por comprar una aeronave competidora equipada con motores de Pratt & Whitney, con lo que la elección de aeronave para los clientes finales podría verse reducida considerablemente. Por otra parte, en caso de que Honeywell o Williams no pudieran participar en licitaciones para el suministro de nuevos motores, para los fabricantes de fuselajes podría reducirse significativamente el espectro de suministradores de motores para sus nuevas plataformas. Esta reducción de la posibilidad de elección podría a su vez dar lugar a un aumento de los precios y una reducción de la calidad. |

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|  | (59) | Teniendo en cuenta lo anterior, en ausencia de acuerdos de suministro entre la entidad fusionada y sus clientes Honeywell y Williams, la Comisión llega a la conclusión de que la investigación en profundidad ha confirmado las serias dudas sobre la compatibilidad de la concentración con el mercado interior según lo expresado en la Decisión basada en el artículo 6, apartado 1, letra c), por lo que se refiere a la relación vertical entre, por un lado, los EEC, las bombas principales de combustible y los FMU, y, por otro, los motores pequeños. |

2.3.   Toberas de combustible para motores

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|  | (60) | La operación propuesta da lugar a una relación vertical entre el suministro de motores de aviación, en el que opera UTC a través de su filial Prat & Whitney, y la fabricación de toberas de combustible, en la que opera Goodrich. En particular, Goodrich se ha implicado en una colaboración de I+D con Rolls-Royce, uno de los principales fabricantes de motores comerciales de gran tamaño que compite con Pratt & Whitney, para desarrollar una nueva generación de toberas de combustible que reducirá las emisiones de los motores grandes. |

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|  | (61) | Al contrario que otros componentes más genéricos, las toberas de combustible están estrechamente relacionadas con la fabricación de motores pues cada tobera está diseñada específicamente para satisfacer los requisitos de rendimiento asociados a un determinado motor. Cambiar de suministrador de toberas de combustible no resulta nada fácil. De hecho, dado que el suministrador suele ser el titular de los derechos de propiedad intelectual asociados a la tobera de combustible, antes de introducir un nuevo suministrador y reemplazar al anterior, el OEM debe tomar en consideración el tiempo que necesita el nuevo proveedor para concebir y desarrollar desde cero la nueva tobera. Además, como en el caso de otros componentes del motor, la sustitución de una tobera de combustible en una plataforma de motores certificada existente requiere, en cualquier caso, ensayar y certificar el nuevo componente. La investigación de mercado confirmó que el cambio es muy costoso y lleva mucho tiempo. |

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|  | (62) | Durante la investigación en profundidad, se plantearon reservas en relación con la actual cooperación de Goodrich con Rolls-Royce en el desarrollo de una nueva tecnología de toberas de combustible para mezclas pobres, que mejorará el comportamiento de emisiones de los motores y se espera que sea un requisito estricto para participar en futuras licitaciones relativas a grandes motores para aeronaves comerciales. La investigación pone de manifiesto que la nueva entidad tendría la capacidad y el incentivo para aplicar una estrategia de exclusión de insumos en relación con la nueva tobera de combustible para mezclas pobres y en particular en relación con la próxima licitación para la plataforma B777X de Boeing, en la que compiten tanto Rolls-Royce como Pratt & Whitney. |

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|  | (63) | En caso de que Rolls-Royce no pueda participar en la licitación del B777X, Boeing será la primera en sufrir las consecuencias de la menor posibilidad de elección, pues tendrá menos suministradores de motores que compitan por hacerse con el contrato. Esta menor posibilidad de elección podría dar lugar, a su vez, a un aumento de los precios y una reducción de la calidad. Además, mientras dure la plataforma B777X los clientes sufrirán el probable impacto negativo. Por otra parte, si se obstaculiza la capacidad de Rolls-Royce para competir en este nuevo tipo de motores eficientes desde el punto de vista de las emisiones, otros fabricantes de fuselajes podrían tener en el futuro un espectro más reducido de suministradores de motores. |

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|  | (64) | Por consiguiente, la Comisión concluye que la concentración notificada obstaculizaría de forma significativa la competencia efectiva por lo que se refiere a la relación vertical entre las toberas de combustible y los motores. |

C.   Compromisos

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|  | (65) | La parte notificante presentó una serie de compromisos para despejar las dudas indicadas. |

1.   Generadores de corriente alterna

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|  | (66) | UTC propuso ceder toda la división de sistemas de energía eléctrica de Goodrich (la «división cedida de sistemas de energía eléctrica»). Ello incluye las actividades de Goodrich en relación con el diseño, la producción y el suministro de sistemas de generación de corriente alterna y de corriente continua de baja tensión, junto con sus actividades en el diseño, la producción y el suministro de sistemas de distribución eléctrica. Además, incluye los intereses de Goodrich en Aerolec, la empresa en participación entre Goodrich y Thales. |

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|  | (67) | Los compromisos responden a las dudas indicadas en cuanto a la generación de corriente alterna, ya que eliminan por completo el solapamiento entre UTC y Goodrich en este mercado. |

2.   Controles para motores de aviación de pequeño tamaño

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|  | (68) | UTC propuso ceder: i) la división de controles de motor situada en West Hartford, Connecticut, Estados Unidos, y ii) los activos y los derechos de propiedad intelectual utilizados para las actividades de control de motor, en Montreal, Canadá (los «activos de Montreal»), que están siendo transferidos en la actualidad a las instalaciones de West Hartford (conjuntamente, «la división cedida de controles de motor»). La división cedida de controles de motor solo comprende los activos propiedad de GPECS que son relevante para los controles de motor destinados a motores pequeños. |

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|  | (69) | La cesión ofrecida aborda todos los problemas detectados en lo que se refiere a los controles de motor. Mediante la cesión, un tercero independiente de la entidad fusionada puede ofrecer sus productos a los competidores canadienses de Pratt & Whitney en el suministro de motores pequeños. |

3.   Toberas de combustible para motores

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|  | (70) | UTC presentó el compromiso de ofrecer a Rolls-Royce la opción de adquirir el proyecto de I+D de combustión pobre con arreglo a las condiciones de un Memorándum de Entendimiento celebrado entre UTC y Rolls-Royce el 7 de junio de 2012. |

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|  | (71) | Además, UTC se comprometió a una serie de obligaciones conexas, incluida la de garantizar una cooperación continua en apoyo de la oferta de Rolls-Royce para el programa 777X durante el tiempo necesario para contribuir a la entrada en servicio del motor de combustión pobre. |

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|  | (72) | Los compromisos abordan todas las dudas planteadas en relación con las toberas de combustible. Rolls-Royce tendrá la opción de adquirir el proyecto de I+D de combustión pobre para tener la certeza de que dispone de acceso a este componente esencial de los nuevos motores eficientes desde el punto de vista de las emisiones, que serán cada vez más demandados por los fabricantes de fuselajes. La salvaguardia de la capacidad de Rolls-Royce para desarrollar un nuevo motor de bajo consumo queda garantizada por la existencia de la opción y no depende de su ejercicio como tal. En particular, los compromisos disipan la inquietud de que la entidad fusionada pudiera impedir a Rolls-Royce competir por el programa B 777X, dado que Goodrich continuará la colaboración con Rolls-Royce durante el tiempo necesario para contribuir a la entrada en servicio del nuevo motor. |

V.   CONCLUSIÓN

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|  | (73) | Por todo lo expuesto anteriormente, la concentración no obstaculizará de forma significativa la competencia efectiva en el mercado interior o en una parte sustancial del mismo. |

En consecuencia, la concentración debe ser declarada compatible con el mercado interior y el funcionamiento del Acuerdo EEE, de conformidad con el artículo 8, apartado 2, del Reglamento de concentraciones y con el artículo 57 del Acuerdo EEE, siempre que se cumplan los compromisos.

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