Source: EURLEX
Language: es
Format: md

**COMISIÓN** **DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS**

**Bruselas, 10.07.1996**
COM(96) 327 final

**COMUNICACIÓN** **DE LA** **COMISIÓN**

**AL CONSEJO, AL PARLAMENTO EUROPEO,**
**AL COMITE** **ECONÓMICO** **Y SOCIAL Y AL COMITE DE LAS REGIONES**

**Comunicación de 1996 sobre la industria del automóvil.**

**1.** **Desarrollo de los mercados y la producción**

**1.1** **H** **contexto mundial**

**1.2** **Evolución** **del mercado en la** UE

1.2.1 El mercado de turismos y vehículos industriales ligeros

1.2.2 El mercado de componentes de automoción

**2.** **Competitividad**

**2.1** **La influencia del entorno económico**

Coste unitario de mano de obra
Coste de la energía
Costes de capital
Fluctuaciones monetarias
Análisis comparativo del entorno económico. Panorama general
**2.2** **Aumento de la** **competitividad:** **medidas adoptadas por la industria**
Inversión

Productividad

Calidad

Gasto en I+D

**2.3** **Resultados de la reestructuración**

Empleo
Beneficios

Resultados de las empresas europeas en los principales mercados mundiales/Balanza
comercial

**3.** **La estrategia de la Unión Europea**

**3.1** **Fomento de las inversiones intangibles**
I+D

Formación

**3.2** **Mantenimiento de una competencia fuerte y leal**
Ayudas estatales
Distribución de vehículos

Comercio exterior

**3.3** **Desarrollo de la cooperación industrial**
Dentro de la Unión

Fuera de la Unión

**3.4** **Modernización de la función de los poderes públicos y creación de un entorno**

**económico estable y beneficioso**

**1<X**

**3.4.1 Iniciativas en curso para completar el mercado interior**

Homologación
Diferencias de precios
Diferencias impositivas
Cuestiones de seguridad
Cuestiones ambientales
Política de transportes

3.4.2 **Orientaciones para el futuro**

Mejora de la coordinación de las políticas reguladoras
El Grupo Consultivo de Alto Nivel

4. Conclusiones

**Introducción**

Basándose en la última Comunicación de la Comisión sobre la industria del automóvil, de febrero
de 1994 [1], el Consejo adoptó, en mayo de 1994 [2], una Resolución sobre la industria del automóvil
en la que solicitaba a la Comisión que informase sobre el reajuste estructural del sector y los
progresos alcanzados en la aplicación de la Resolución. A continuación, el tema fue debatido en
el Parlamento Europeo [3] y el Comité Económico y Social [4], que adoptaron resoluciones sobre el
sector. El documento que ahora presenta la Comisión responde a la solicitud del Consejo y a las
propuestas que han surgido de los debates celebrados en el Parlamento y el Comité Económico
y Social.

**1.** **Desarrollo de los mercados y la producción**

**1.1** **El contexto mundial**

Según las estimaciones, la producción mundial de automóviles (coches y vehículos industriales
ligeros de menos de 5 toneladas) alcanzó en 1995 los 47,7 millones de unidades, lo cual supone
un aumento de 0,8 millones de unidades con respecto a 1994. La producción de la Unión
representaba alrededro del 29% del total, es decir, un aumento de dos puntos sobre la media de
1994/93. La producción de los EE.UU. representaba el 24% de este total y la del Japón, el 21%,
mientras que en 1994/93 los porcentajes habían sido del 25% y el 23% respectivamente. La
producción de automóviles de los nuevos países industrializados más importantes [5] se situó en un
total de 7 millones de unidades,en 1995, 15% del total de la producción mundial. Dentro de este
15%, el 35% correspondió a Corea del Sur, cifra que pone de manifiesto el ambicioso programa
de este país para situar su sector del automóvil, que ya es el sexto del mundo en volumen de
producción, en el cuarto lugar para el año 2000.

En la actualidad, continua a ritmo acelerado la mundialización de la industria del automóvil,
fenómeno que está afectando cada vez más a todas las actividades de los fabricantes y
proveedores europeos. En respuesta a las tendencias de crecimiento y a su localización,
prácticamente todos los fabricantes europeos han adoptado nuevas estrategias mundiales destinadas
a conseguir una base mundial de ventas y producción que englobe los mercados tradicionales y
los emergentes. La producción de vehículos de los fabricantes de Europa Occidental (incluidos
Ford y Opel/Vauxhall) fuera de la UE representa hoy día el 20% de la producción "europea" total.
Se prevé que este porcentaje vaya en aumento debido tanto a un mayor crecimiento fuera de
Europa como, posiblemente, a un cierto desplazamiento de instalaciones de producción. Los
Estados Unidos y los mercados emergentes de Asia y América Latina han atraído en los últimos

COM(94)49 final
DOn°C 149, 1994, pág.l.
PE 211. 149/fin

CES 1071/94
Argentina, México, Brasil, Corea, India, Tailandia, Taiwan y China

años inversiones de los fabricantes comunitarios [6] .

En cierta medida, recursos e inversiones están siendo desplazados desde lugares de la UE con
costes relativamente elevados hacia emplazamientos con costes bajos, dentro o fuera de la Unión,
en particular en Europa Central y Oriental. Desde el punto de vista de la industria del automóvil
de la Unión Europea, la apertura del Este representa tanto una oportunidad como un reto:

Una oportunidad porque los paises de Europa Central y Oriental, con su potencial de
crecimiento de ventas de automóviles, un buen nivel de cualificación técnica y unos

~
costes de mano de obra relativamente bajos, ofrecen perspectivas favorables para la
exportación y unas condiciones atractivas para acoger las actividades de montaje y
producción. Muchos fabricantes de la UE (Fiat, Ford, GM/Opel, Renault, Rover y
Volkswagen) han aprovechado ya esta oportunidad y han creado empresas conjuntas con
socios de Europa Central y Oriental o han invertido en proyectos de producción piloto.

Un reto porque, como consecuencia de la implantación de capacidad de producción en
Europa Central y Oriental por sus competidores de Corea y Japón (en especial Daewoo
en Polonia, Rumania y la República Checa y Suzuki en Hungría), los fabricantes de la
Unión tienen que hacer frente a una creciente competencia en su propio mercado en un
momento en que las perspectivas de crecimiento en dicho mercado son limitadas y la
industria está llevando a cabo una importante reestructuración.

El desplazamiento de parte de la producción a Europa Central y Oriental tendrá consecuencias
directas para el empleo. Por otra parte, inversiones destinadas a la explotación de nuevos
mercados y regiones pueden ayudar a sostener la base laboral europea, por ejemplo a través de
un mejor despliegue de los riesgos monetarios y una mayor demanda de piezas de automóvil que
han sido producidas en la UE. Este punto de vista también ha sido aceptado y destacado por los
representantes sindicales a escala europea, la Asociación Europea de Trabajadores del Metal.

En cuanto a dimensiones, los mercados combinados de Estados Unidos, la Unión Europea y Japón
todavía representan más del 70% de las ventas mundiales. Es alentador constatar que los
fabricantes europeos han mejorado su situación en estos tres mercados durante los últimos dos
años [7] Sin embargo, las grandes oportunidades de crecimiento del futuro no se encuentran en los
mercados tradicionales de la Tríada, es decir, Europa Occidental, EE. UU. y Japón, que tienden
a estancarse, sino en las nuevas zonas de crecimiento, especialmente China, Sudeste de Asia,
India, América Latina y Europa Oriental. Por consiguiente, el mercado europeo no basta para
asegurar una viabilidad del sector a largo plazo. Esto no quiere decir que las ventas en el mercado

A título de ejemplo, podemos citar:

Mercedes Benz y BMW han invertido en instalaciones de producción en Estados Unidos;
PSA/Citroen y Volkswagen/Audi han elegido China para instalar sus fábricas y. otras
empresas están intentando seguir sus pasos;
Fiat, Ford, GM, Mercedes-Benz, Peugeot y Rover han montado empresas en participación
("joint ventures") con socios de la India para producción o montaje de coches, mientras
que BMW y Volkswagen están a punto de hacer lo mismo;
en Brasil, donde los fabricantes europeos han tenido tradicionalmente una destacada
presencia, se han anunciado importantes inversiones : Fiat, Ford, GM, Mercedes, Renault
y Volkswagen han anunciado que van a hacer nuevas inversiones para el año 2000.

Véase el capítulo sobre competitividad.

europeo sean de importancia secundaria; al contrario, la mayor parte de las empresas europeas
continuarán basándose en el mercado único europeo como pilar de todas sus actividades y como
base de expansión.

La gráfica 1 del Anexo muestra los principales fabricantes de automóviles ordenados por volumen
de producción. Si comparamos esta situación con la de hace diez años, veremos que algunas
empresas que hubieran aparecido en una gráfica similar de entonces, como Jaguar, Rover y Saab,
no han conseguido seguir siendo competitivas como empresas independientes con sus niveles de
producción relativamente bajos. En abril de 1996, Ford USA se hizo con el control del fabricante
japonés de automóviles Mazda, indicando que esta tendencia continúa y que la antes cerrada
economía japonesa está abriéndose ahora cada vez más no sólo a la importación de automóviles
extranjeros sino también a la inversión directa extranjera. Mientras tanto, han surgido las empresas
surcoreanas, con una capacidad de producción considerable. Además, los principales fabricantes
surcoreanos han anunciado que piensan aumentar la producción a más de 5 millones de unidades
por año para finales de siglo. Aunque una buena parte de este aumento de producción irá
destinado a los mercados de la parte asiática de la cuenca del Pacífico, es previsible que
contribuya también a intensificar la competencia en Europa. En Europa se hace sentir cada vez
con más fuerza la tendencia a lanzar proyectos conjuntos. Muchos de los fabricantes europeos han
concertado acuerdos para formar empresas en participación ("joint ventures"), éste es el caso, por
ejemplo, de los proyectos de Ford/VW y Fiat/PSA para construir monovolúmenes. Es
especialmente significativo el acuerdo entre Volvo y Mitsubishi para producir dos modelos de
coche diferentes en la misma cadena de producción de los Países Bajos, porque en este caso se
trata de producir uno de los modelos básicos de Volvo, en vez de modelos especiales orientados
a segmentos de mercado muy concretos, que hasta ahora era el objetivo de los proyectos
conjuntos de otros fabricantes. Al mismo tiempo, los "transplantes" japoneses se han ido
integrando más en la economía europea extendiendo su base europea de proveedores y elevando
los niveles locales de contenido.

La utilización de la capacidad de producción en Europa estaba por debajo del 80% para la
mayoría de los grandes fabricantes europeos en 1993 y desde entonces no ha superado este nivel
crítico*. La actual sobrecapacidad estructural tiene que ser considerada en el contexto de la
estrategia desarrollada con éxito por los fabricantes para reducir su punto de ruptura, de forma que
puedan obtener beneficios a niveles históricamente bajos de utilización de capacidad de
producción y responder a la evolución del mercado.

Debido a la creciente competencia dentro del mercado europeo y la reciente crisis de la demanda,
se han producido algunos cambios decisivos. Nuevos proyectos piloto, como la fábrica de Fiat en
Melfi, la de Opel en Eisenach, la de SEAT en Martorell y el proyecto conjunto VW/Ford en
Setúbal (Portugal), son ahora plenamente operativos, incrementando la capacidad general de
producción en Europa y fijando niveles más elevados de eficiencia y productividad en las
empresas respectivas. La capacidad de producción adicional de fabricantes de automóviles
japoneses y europeos en la Comunidad también evolucionará en este sentido en los próximos
años. Se habla también de que Daewoo está intentando hacer una inversión importante, que sería
la primera de una firma coreana en una empresa europea del sector. Asimismo, Daewoo ha
iniciado un programa de inversiones a gran escala en Europa Oriental (Polonia, Rumania y
República Checa). La expansión de la capacidad de producción por los principales fabricantes

Utilización de la capacidad de producción = Unidades producidas cada año / Capacidad de
producción máxima en unidades-año (basada en el número de turnos que pueden trabajarse en una
fábrica por instalación base).

europeos en Europa Oriental también tendrá consecuencias para el mercado de la Comunidad en
el que estos productos tienen un acceso relativamente libre. En cambio, no es probable que la
utilización de la capacidad de producción de los fabricantes europeos mejore durante el resto de
la década, por lo que será fundamental que los fabricantes reduzcan costes y flexibilicen en mayor
medida sus actividades de fabricación.

**1.2** **Evolución del mercado en la Unión Europea**

**1.2.1** El mercado de turismos y VIL [9 ]

Desde que en febrero de 1994 se publicó la última Comunicación sobre la industria europea del
automóvil, el número de matriculaciones [10] de nuevos coches y vehículos industriales ligeros se
ha recuperado lenta pero firmemente de la caída experimentada en 1993 [11] . En 1994, se vendieron
en los 15 Estados miembros 12,8 millones de nuevos turismos y vehículos industriales ligeros,
lo cual supuso un aumento del 6,1% con respecto al año anterior. En 1995 el aumento de la
demanda, 0,6%, fue poco alentador, debido principalmente al aumento de los costes de los
vehículos y a la disminución del crecimiento del **PIB** y la renta familiar. Se prevé que en 1996
el mercado europeo crezca aproximadamente un 3% (algunos fabricantes prevén incluso cifras de
crecimiento inferiores); si estas previsiones se confirman, ello significaría que durante el período
1994-1996 se habría recuperado menos de la mitad de la caída del 16% experimentada en 1993.

La matriculación de vehículos de turismo durante 1994 y 1995 ha variado mucho en los distintos
Estados miembros. Dentro de los grandes mercados del automóvil, el francés y el español son los
que han mostrado las mayores fluctuaciones, debido en parte a la terminación de los programas
de primas por desguace que estimularon el mercado en 1994.

Mientras que las marcas europeas llegaban en 1995 a una cuota de mercado del 84,6%, (83,6%
en 1993), las japonesas perdían 1,6 puntos, pasando del 12,5% al 10,9% (incluyendo en estas
cifras los coches producidos en sus fábricas fuera de Japón) [12] . La sustitución de coches de marca
japonesa importados por los producidos en Europa se ha visto impulsada por la subida del yen:
las importaciones de Japón disminuyeron en un 16,6% en 1994 y un 7,6% en 1995, mientras que
las ventas de coches de marca japonesa fabricados en Europa aumentaron un 21,3% en 1994 y
un 7,7% en 1995. La penetración en el mercado de las marcas coreanas ha avanzado rápidamente,
en 1995 las ventas [13] han aumentado nada menos que en un 59% (24% en 1994), alcanzando las
180.000 unidades, lo cual supone aproximadamente el 1,4% del mercado de la Unión Europea.

**1.2.2 El mercado de componentes de automoción.**

La situación de los proveedores europeos de componentes para el sector del automóvil está
mejorando de nuevo. En la Unión Europea la demanda se contrajo un 8% en 1993 y aumentó un
14% [14] en 1994. Se supone que en el año 1995 la situación ha seguido mejorando. Hasta el año
1998 se prevé que el crecimiento anual de la demanda en Europa Occidental se sitúe en torno al

**9**

**10**

**11**

**12**

**13**

**14**

VIL : vehículos industriales ligeros.
Fuentes : AAA, DRI McGraw Hill, JAMA, LMC Automotive Services y Marketing Systems.
El número de matriculaciones disminuyó en 1993 en un 16%, situándose en 11,5 millones de
unidades, frente a los 14 millones de 1992.
Para más información, véase Cuadro del Anexo.
Turismos más vehículos industriales ligeros.
Cifras a partir del DEBA (NACE 3530), a menos que se especifique lo contrario.

7%, siendo especialmente buenas las perspectivas en el sector de los sistemas electrónicos para
automoción [15] . Para este segmento de mercado se cuenta con un crecimiento anual del 10% hasta
el año 2000 y se espera que el aumento más rápido se dé en los sistemas de información al
conductor.

Una de las principales tendencias del sector es la del suministro de sistemas o módulos, lo cual
implica la transferencia al proveedor de la responsabilidad tanto de la producción de sistemas o
subsistemas completos como de la investigación y el desarrollo sobre estos. Esto se combina en
general con elevados niveles de subcontratación, que, en el caso de los nuevos modelos, a menudo
llega a situarse entre el 65% y el 75% del valor franco-fábrica, así como con el recurso a un
proveedor único o doble. Esta tendencia lleva inevitablemente a la reducción del número total de
proveedores directos o de primer nivel, que ya ha caído desde unos 10.000 a principios de los
años 70 a unos 3.000 en la actualidad, y se prevé que siga bajando hasta los 500 en el año 2000 [16] .
Por lo que se refiere a los principales fabricantes de automóviles de Europa, la media de
proveedores de componentes y sistemas por fabricante ha descendido de 1.370 a 1.220 entre 1990
y 1994 [17] . Por fabricante, la disminución del número de proveedores directos ha oscilado entre el
0% y casi el 50%

La internacionalización y la mundialización están afectando también al sector de los componentes.
Por una parte, esto es una amenaza al aumentar la competencia, tal como se ha visto
recientemente cuando varios proveedores estadounidenses han hecho importantes inversiones en
la UE, y, por otra parte, aumenta las posibilidades de hacer negocios en mercados extranjeros,
especialmente en el caso de los proveedores primarios. Dado el desafío que supone la
mundialización del sector, estos proveedores habrán de trabajar con criterios más internacionales
para poder satisfacer los requisitos de las industrias de montaje de todo el mundo. Combinado con
la tendencia al suministro de sistemas, este factor puede dar lugar a más fusiones, adquisiciones
y alianzas estratégicas internacionales en el subsector de los suministradores, a medida que estas
empresas intenten fortalecer estratégicamente su capacidad de suministro a escala mundial de los
productos y tecnologías que necesitan los fabricantes.

Es evidente que la tendencia al suministro de sistemas y a la mundialización plantea dificultades
importantes a los proveedores de segundo y tercer nivel, especialmente a las PYME. Para estas
empresas la consecuencia principal será que se verán más forzadas a reducir costes, cuando es
precisamente este subsector el que menos progresos ha hecho en lo que se refiere a producción
ajustada ("lean production"), calidad total y mejora continua.

**Competitividad**

**2.1** **La influencia del entorno económico**

La competitividad industrial depende principalmente de cómo están gestionadas y organizadas
internamente las empresas, pero también es evidente que el entorno económico en el que actúan
desempeña un papel fundamental a la hora de garantizar el mantenimiento en Europa de una
industria con un elevado valor añadido.

Freedonia Group y Economist Intelligence Unit, 1995.
Foro del automóvil de Stuttgart, 1995.
Estudio del sector, realizado por la Comisión, 1995.

Costes unitarios de mano de obra
Los responsables de que los costes unitarios de mano de obra en la fabricación de vehículos en
Europa sean competitivos a nivel internacional son los agentes sociales, sobre todo porque los
costes de mano de obra representan en torno al 70% de todos los costes de producción de un
vehículo a lo largo de toda la cadena del valor añadido. En este sentido, la situación en los
distintos países europeos varía considerablemente [18] . Mientras que en Alemania los costes de mano
de obra son considerablemente mayores que en cualquier otro lugar y la jornada laboral más corta,
la mayor productividad que se alcanza en dicho país compensa en cierta medida estos costes más
elevados. En general, hay que decir que, por término medio, los costes unitarios de mano de obra
son mayores en todos los países europeos que en sus principales competidores: Estados Unidos
y Japón. Para salvar esta distancia, está claro que hay que seguir introduciendo mejoras. Por ello,
la Comisión considera muy positivas todas las iniciativas de los agentes sociales para aplicar
modelos de jornada laboral más flexibles de manera que se aproveche mejor el equipo de
producción y se tengan más en cuenta las variaciones de la demanda.

Coste de la energía
La energía representa un factor de producción primario para todas las industrias de fabricación.
Los precios del mercado del gas se han situado en toda Europa en un nivel próximo al de los
Estados Unidos, pero no ha sucedido lo mismo con los de la electricidad. El elevado coste de la
electricidad afecta a los productores europeos. En comparación con los precios más bajos de
Estados Unidos, la industria automovilística de la UE sufre una desventaja en los costes del 25%.
La competencia es muy limitada en el mercado europeo de la electricidad, pues los mercados son
muy deficientes y, en la mayoría de los casos, están cerrados a la competencia. Según estudios
preliminares sobre el impacto del Mercado Único de la Energía, se estima que la reducción
potencial de los precios de la electricidad en la UE puede ser del 8%. Esta cifra supone 5,8
billones de ecus al año y abarca sólo reducciones directas de precios derivadas de una mayor
competencia. El reciente acuerdo alcanzado en el Consejo de Energía sobre la liberalización del
mercado europeo de la electricidad tendrá consecuencias positivas para la reducción de costes.

Costes de capital
Los costes de capital se miden normalmente en términos de deuda y capital. Aunque es muy
difícil cuantificar hasta qué punto influyen los costes de capital en el rendimiento de la industria
europea del automóvil, se pueden definir estrategias económicas que deberían seguirse para
reducir los costes de capital. En la década de 1990, el tipo de interés real medio a largo plazo en
EUR 15 ha sido ligeramente superior al de Japón y al de Estados Unidos. Las restricciones
reglamentarias y de acceso al mercado, que incrementan el coste de utilización de determinados
instrumentos financieros en Europa, podrían modificarse. Algunos de estos instrumentos son más
baratos y tienen mucho éxito en otras partes del mundo. También pueden tener importancia las
primas de riesgo de inflación, que subrayan la importancia de las políticas presupuestarias que
están aplicando actualmente los gobiernos de los Estados miembros para cumplir los criterios de
Maastricht.

El coste del capital de muchas empresas europeas también es más alto de lo que debería ser.
Normas contables diferentes, falta de conocimientos sobre los derechos de los accionistas en
algunos Estados miembros y unos requisitos de información menos estrictos a escala internacional
elevan artificialmente el coste de capital de las empresas europeas. Por lo tanto, la Unión fomenta
activamente el desarrollo de normas de información acreditadas y generalmente aceptadas a través
del Comité de Normas Internacionales de Contabilidad.

**18**

Véase el Cuadro 4 del Anexo estadístico.

**Fluctuaciones monetarias**

Aunque la apreciación del yen ha ayudado a la industria europea a competir a escala mundial y
en los mercado interiores, las fluctuaciones monetarias entre los Estados miembros han afectado
considerablemente el rendimiento financiero de los fabricantes europeos de automóviles. Como

indicaba la Comisión en la Comunicación sobre la incidencia de las fluctuaciones monetarias en

el mercado interior (COM(95) 503 final), durante el último periodo de inestabilidad monetaria los
fabricantes de automóviles que exportaban desde países con monedas en revaluación sufrieron una
reducción de sus beneficios y exportaciones a Estados miembros con monedas en devaluación.
Por otra parte, empresas que exportaban desde Estados miembros con monedas en devaluación
(Italia, Reino Unido, España), aunque no podían hacerse con una cuota significativamente mayor
del mercado europeo del automóvil, experimentaron un aumento de sus márgenes de beneficios.

Con objeto de eliminar las distorsiones provocadas por estas fluctuaciones monetarias (estrategias
de precios heterogéneas, desestabilización de la red de distribución especialmente en el caso de
comerciantes situados cerca de las fronteras, decisiones distorsionadas de localización y
aprovisionamiento adoptadas por las empresas automovilísticas), es importante para la
competitividad de la industria europea que la Unión adopte una moneda única dentro del plazo
previsto en el Tratado (1 de enero de 1999). Este paso, combinado con las medidas que se
adoptarán para garantizar la convergencia económica y la estabilidad monetaria tanto dentro del
área EURO como entre el EURO y las otras monedas europeas, ayudará a reducir la incertidumbre
y los costes de las transacciones y a mejorar el funcionamiento del mercado interior.

**Análisis comparativo del entorno económico europeo.** **Panorama** **general**
La Comisión ha llevado a cabo una investigación en la que se compara el entorno económico
europeo en el sector del automóvil con el de sus principales competidores y que muestra que hay
variaciones significativas entre los países seleccionados para el estudio (EE.UU., Japón, Corea del
Sur, Polonia, Italia, Francia, Alemania y el Reino Unido). En una primera fase, se clasificó a los
países según criterios absolutos (por ejemplo, disponibilidad de mano de obra especializada,
infraestructura, etc.). Desde este punto de vista, las ventajas que presentaban los cuatro países de
la Unión Europea eran tales que podía considerarse que, en general, el entorno económico para
la inversión en la fabricación de vehículos de motor era positivo. Los puntos fuertes y débiles eran
los siguientes:

**Puntos fuertes europeos** **Puntos débiles**

**o** rendimiento económico general  - plazos para la obtención de permisos
(válido también para EE.UU., Japón y Corea) medioambientales, de construcción y
**o** protección de la propiedad intelectual explotación
(prevista en la legislación también en (mucho más cortos en EE.UU., Japón y
Polonia) Corea)
**o** excelente infraestructura vial  - Tipos altos del impuesto de sociedades
(también existe en EE.UU., Japón y Corea) (muy inferior en EE.UU. y Corea)
**o** disponibilidad de mano de obra cualificada  - elevados costes laborales
(también en Corea y Japón) (ventaja principal de Corea y Polonia)

                                     - falta de flexibilidad de la jornada laboral
(ventaja para los EE.UU., Japón y Corea)

La traducción de estos puntos fuertes y débiles en términos monetarios, que se lleva a cabo en la segunda
parte del estudio, muestra que son debilidades aparentes del lado europeo.

La evaluación se basa en el cálculo del valor actual neto de una inversión en los diferentes entornos

económicos mencionados anteriormente (la creación de la misma planta basada en la tecnología más
avanzada y en un sistema de producción ajustado y eficiente). Partiendo de los supuestos mencionados,
resultaba que la localización más rentable para una fábrica de automóviles sería Corea del Sur, debido a
una relación muy positiva entre coste y aspectos cualitativos (infraestructura, eficiencia administrativa, etc).
Según este estudio, se obtenían también valores actuales netos satisfactorios en el caso de las inversiones
efectuadas en el Reino Unido, Polonia y Francia, mientras que la situación era menos favorable en otros
países europeos y Japón [19] .

Para medir permanentemente la competitividad de la industria europea y compararla con sus competidores
internacionales, la Comisión está desarrollando también una base de datos específica en cooperación con
EUROSTAT. Abarca la mayoría de los países de la OCDE e incluye una amplia gama de indicadores
relativos a diferentes aspectos de la competitividad (balanza comercial, cuotas de mercado, rentabilidad,
costes laborales, índices de precios, gastos de investigación y desarrollo).

2.2 Aumento de la competitividad. Medidas adoptadas por la industria

Inversión
La inversión de la industria europea del automóvil [20] pasó de 10.800 millones de ecus en 1989 a un máximo
de 15.000 millones de ecus en 1992, tras lo cual, debido a la caída de las ventas, se redujo a 11.800
millones de ecus en 1993 y 11,7 millardos en 1994. Esta última cifra es sólo un 8% superior a la de 1989
y, si tenemos en cuenta la inflación, equivale a un descenso. Dado que desde 1993 la industria se ha
recuperado, se prevé que la inversión aumente de nuevo a partir de 1995. La inversión en porcentaje del
volumen de negocios es relativamente alta en Europa. En 1994, los fabricantes europeos destinaron más del
6% de su volumen de negocios a inversión, porcentaje parecido al de sus competidores de EE.UU., mientras
que en el caso del Japón se sitúa en torno al 4%.

Productividad

En los últimos dos años, la industria europea del automóvil ha conseguido progresos importantes en cuanto
a productividad, elemento clave de la competitividad [21] . La investigación muestra que, en los últimos cinco
años, las fábricas europeas han logrado los porcentajes más altos de mejora de la productividad en todo el
mundo, aunque las instalaciones de América del Norte y Corea del Sur también han mejorado
considerablemente su productividad. Dada la pequeña mejora en el rendimiento de las fábricas de montaje
de propiedad japonesa establecidas en Japón, la diferencia de rendimiento medio entre las instalaciones
europeas y las japonesas se ha acortado ligeramente, aunque siga siendo grande. Un buen número de
fábricas europeas todavía tienen mucho camino por recorrer para llegar a niveles de productividad como
los que se dan en otras partes, si bien es cierto que las mejores instalaciones europeas están entre las
mejores del mundo. En las instalaciones europeas en general se ha conseguido una mejora de la
productividad de casi el 30%, de tal modo que el número de horas necesario para fabricar un vehículo ha
bajado de 36,9 a 25,3. Las fábricas europeas de propiedad también europea presentan resultados un poco
inferiores, con una productividad media de 27,1 horas por vehículo, lo cual viene a ser un 10% menos que
la media de las instalaciones europeas de propiedad estadounidense o japonesa [22] .

En los países en vías de industrialización (por ejemplo, Corea, Brasil y México) se han conseguido avances
casi tan grandes como en Europa: la productividad se ha situado en 29,7 horas por vehículo, sólo 4 ó 5
horas más que en la instalación europea media. Las fábricas de propiedad estadounidense en América del
Norte (las "tres grandes") han incrementado su productividad, pasando de 24,9 a 21,7 horas por vehículo.
En comparación, las instalaciones de propiedad japonesa en Japón experimentaron una variación mínima

**19**

**20**

**21**

**22**

Véase gráfic
Excluida GM Europe, de la cual no se tienen cifras
Fuente: International Motor Vehicle Programme (IMVP) del MIT
Por razones de confidencialidad, se han formado grupos de, como mínimo, 4 plantas de al menos 3
empresas diferentes. Por ello, no se pueden distinguir los fabricantes estadounidenses de los japoneses.

10

en la productividad durante este período: de 16,8 a 16,2 horas por vehículo. Sin embargo, las fábricas
japonesas en América del Norte aumentaron su productividad en un **18,7%** y están aproximándose
rápidamente a los niveles de productividad de las establecidas en Japón.

**Calidad**
Las tendencias en cuanto a calidad son semejantes en muchos aspectos a las de productividad [23] . Los datos
utilizados provienen de una encuesta denominada Initial Quality Survey [24], que se lleva a cabo anualmente
en los Estados Unidos y que ha sido ajustada de manera que muestre sólo defectos directamente
relacionados con las plantas de montaje. La tendencia dominante es claramente la convergencia hacia
niveles de calidad del orden de 60 defectos por 100 vehículos, con excepción de los grupos de fábricas de
los países de industrialización reciente cuya calidad era peor durante el período estudiado. Una vez más,
los avances más importantes se registran en las instalaciones europeas [25] . La calidad de los productos de los
países en vías de industrialización se ha deteriorado ligeramente de 1989 a 1993/1994, lo cual es atribuible
principalmente a una serie de conflictos laborales en la industria coreana y a una explosión de la demanda
interna en este país que ha primado el aumento del volumen de producción. Los fabricantes coreanos están
ya dando muestras de un retorno a niveles de calidad más competitivos, aunque todavía van a la zaga de
las demás zonas productoras.

**Gasto en investigación** y **desarrollo**
La industria europea del automóvil (excluidos los proveedores) ha aumentado el gasto en I+D de 6,2
millardos de ecus en 1989 a 8.300 millones en 1994. Incluso durante la recesión de 1993, se mantuvo un
elevado gasto en I+D. Esta inversión ha dado lugar a innovaciones muy importantes en la tecnología de los
vehículos, por ejemplo, el sistema de frenado ABS y el colchón de aire (airbag), que se desarrollaron
primero en Europa y se usan actualmente en todo el mundo. No obstante, sigue habiendo dificultades, sobre
todo a la hora de transformar los resultados de la I+D en productos utilizables.

2.3 **Resultados de** **la** **reestructuración**

**Empleo**
El empleo directo en el sector del automóvil en Europa [26] contabilizado por EUROSTAT dentro de su
categoría NACE 3500 (vehículos de motor y piezas) ha disminuido de 2,2 millones en 1980 a 1,6 millones
en 1994, lo cual representa una disminución de casi el 30% de la mano de obra. Dada la considerable
presión de la competencia sobre la industria para reducir costes, son de prever nuevos recortes de empleo.
Solamente en el sector de la fabricación de vehículos de motor, el empleo ha descendido de 960.000 puestos
de trabajo en 1993 a 921.800 en 1994. Para 1995 se han anunciado reducciones de plantilla que situarían
el total en 912.000 [27] .

En el sector europeo de los componentes de automóviles el empleo se contrajo en un 8% en 1993 y un 5%
en 1994, siguiendo una tendencia descendente que es bastante menos grave que la prevista en el estudio
del Boston Consulting Group de 1993, citado ampliamente.

Si se analiza el empleo total en el sector (NACE 3500) a nivel de Estados miembros, la tendencia a la

**23**

**24**

**27**

Fuente: International Motor Vehicle Programme (IMVP) del MIT.
La Initial Quality Survey (IQS) se basa en una muestra al azar de compradores de coches nuevos de los
Estados Unidos a los que se les pidió que rellenasen un cuestionario detallado sobre su vehículo tras
unos cuatro meses de uso.

Se incluyen aquí únicamente las que venden vehículos en los Estados Unidos.
Teniendo en cuenta las actividades previas, posteriores y relacionadas, de cada puesto de trabajo en la
industria del automóvil dependen en Europa hasta diez puestos de trabajo. Esto demuestra la importancia
crucial de la industria del automóvil para la economía europea.
Cifras basadasen un estudio realizado por la Comisión recientemente.

1 1

reducción de plantillas es evidente en todos los principales países productores [28] . La única excepción a la
norma, por el momento, es Alemania, donde el empleo en el sector de la automoción ha ido en aumento
de 1980 a 1989. Tras la reunificación alemana, el número de puestos de trabajo ha aumentado bruscamente,
debido tanto a la demanda como a la mano de obra de la parte oriental. A partir de 1991, el empleo ha
disminuido de forma menos pronunciada que en otros Estados miembros. Las cifras de 1994, que incluyen
los nuevos Estados federados (la antigua RDA), se sitúan bastante por debajo de las de 1980.

La realidad es que el sector de la automoción ya no puede considerarse generador de empleo. Sin embargo,
los nuevos sistemas de producción basados en la producción ajustada, la mejora continua, la gestión de
calidad total, el trabajo en equipo y la subcontratación en general no tienen que conducir necesariamente
a una reducción de personal en comparación con los antiguos. Empresas que han recurrido a modelos
innovadores de organización del trabajo, como VW en su fábrica de Wolfsburg, han mantenido el número
de trabajadores, incluso en momentos de crisis.

Sin embargo, es más probable que en las zonas tradicionales sigan haciéndose las tareas que requieren
conocimientos especializados que las que pueden transferirse más fácilmente. También parece cada vez más
evidente que algunas inversiones anteriores en automatización podían haber resultado más provechosas si
se hubiesen empleado en el desarrollo de los recursos humanos. Aunque la tecnología de producción más
avanzada es vital para asegurar el futuro del sector, actualmente se está centrando más la atención en el
personal, cuyo interés por realizar tareas más estimulantes, por conseguir una mayor cualificación y por
disfrutar de un entorno de trabajo más positivo debe tenerse en cuenta para lograr niveles más elevados de
flexibilidad, productividad y calidad. El diálogo entre los interlocutores sociales en las fábricas y a escala
nacional y europea debe desempeñar un importante papel en este contexto.

Beneficios

Tras un descenso de los beneficios en los tres años anteriores, las empresas europeas del sector han tenido
unas pérdidas totales netas de 2.500 millones de ecus [29] en 1993. El impacto de la recesión en la rentabilidad
ha sido menor que el experimentado, por ejemplo, por los fabricantes de EE.UU. entre 1990 y 1992, debido
a que los fabricantes europeos han conseguido rebajar el punto en el que no hay pérdidas ni beneficios. En
1994, los ingresos de las empresas europeas aumentaron un 10% y el sector volvió a tener resultados
positivos consiguiendo un beneficio neto total de 5.700 millones de ecus, que probablemente se mantendrá,
pero no aumentará mucho, en 1995. Los frutos de las recientes estrategias de reducción de costes se
recogerán especialmente en los próximos años, si bien sigue habiendo margen para una mayor consolidación
del sector.

Resultados de las empresas europeas en los principales mercados mundiales
Los resultados de las empresas europeas en los principales mercados mundiales pueden considerarse también
un indicador de la competitividad de la industria. En Japón, los fabricantes europeos han mejorado sus
resultados notablemente en los dos últimos años y, en la actualidad, tienen una cuota del 5% del mercado
nacional de vehículos de turismo [30] . Por su parte, la cuota de mercado de los fabricantes estadounidenses
y las empresas japonesas establecidas en los EE. UU. es del 2%. El avance de las importaciones europeas
pone de manifiesto la capacidad europea de satisfacer la demanda de los consumidores que no ha sido
cubierta adecuadamente por otros competidores, así como las mejoras en calidad y precio de los productos
europeos con respecto a los fabricados en el mercado japonés. Los nuevos avances en la eliminación de
obstáculos al comercio en este mercado, especialmente en lo que se refiere a la supresión de trabas
reglamentarias que repercutían negativamente en los costes de gestión de cualquier actividad económica
dentro de este país, han sido también una importante contribución en este sentido.

En Estados Unidos también han prosperado varios fabricantes europeos, cuya cuota de mercado en vehículos

**28**

**29**

**30**

Véase el Anexo Estadístico.

Fuente: European Automotive Research Ltd., 1995.
3% del mercado de turismos y vehículos industriales ligeros.

12

de turismo ha aumentado de 3,6% en 1993 a 4,3% en 1994 y 5,2% en 1995. Al igual que en Japón, han
sido los modelos europeos de la gama alta los que más se han vendido en el mercado estadounidense.

La evolución descrita queda patente en el considerable incremento de los intercambios comerciales de la
UE con los países no comunitarios, que ha dado lugar a un superávit de la balanza comercial del sector por
valor de 20.000 millones de ecus. La mayor parte de este superávit corresponde a ventas de vehículos; las
piezas y accesorios sólo contribuyen con 3.000 millones anuales a este total.

**La estrategia de la Unión Europea**

Lograr una competitividad a escala mundial es ante todo responsabilidad del propio sector. Como hemos
visto en el capítulo anterior, la industria europea del automóvil ha dado ya pasos importantes en ese sentido.
Sin embargo, el papel de los poderes públicos es fundamental a la hora de crear un entorno económico
favorable en el que pueda prosperar la industria, puesto que, a largo plazo, el empleo de alto valor añadido
sólo puede sostenerse con una industria competitiva. Los componentes de esta estrategia se han descrito en
la reciente Comunicación de la Comisión sobre la política de competitividad industrial de la Unión
Europea [31], a saber: el fomento de las inversiones inmateriales, especialmente en I+D y formación, el
mantenimiento de una competencia leal, el desarrollo de la cooperación industrial y la modernización de
la función de los poderes públicos.

3.1 El fomento de las inversiones intangibles

3.1.1 I+D: El futuro del automóvil y el "automóvil del futuro"

En la última Comunicación sobre el sector del automóvil en la Unión Europea, la Comisión hacía un
llamamiento a la industria para que desarrollase vehículos "limpios, inteligentes, de calidad, de valor y
fabricados mediante sistemas de producción ajustada" para el siglo XXI. Mientras tanto, la Comisión ha
creado el Grupo Operativo sobre "El automóvil del futuro", iniciativa destinada a mejorar la coordinación
y centrar las actividades de investigación en relación con el coche del futuro, caracterizado por emisiones
ultrabajas o nulas, y en las infraestructuras asociadas para aplicciones telemáticas en carreteras, recarga y
reabastecimiento. Esta iniciativa también contribuye a asegurar la coherencia y la estabilidad de la
reglamentación al planificar y coordinar mejor las actividades de investigación con la política reguladora.
Aunque se ha llegado a la conclusión de que el principal escollo que impide la comercialización de estos
vehículos de bajas emisiones es el sistema de propulsión, no se ha predeterminado cuáles han de ser las
tecnologías necesarias para alcanzar los objetivos industriales y medioambientales definidos por el Grupo
Operativo. Corresponde más bien a la industria, actuando "de abajo arriba", presentar propuestas de
investigación conjunta según su criterio de qué tecnologías, dentro de las seleccionadas como más
prometedoras por el Grupo Operativo, ofrecen más posibilidades de comercialización a largo plazo [32] . La
Comisión ha solicitado al Consejo que financie esta nueva iniciativa de investigación con una dotación
presupuetaria de 130 millones de ecus en el contexto de su propuesta de financiación complementaria del
Cuarto Programa Marco. Las actividades del Grupo Operativo contribuirán también a establecer las
prioridades de investigación del Quinto Programa Marco, cuya negociación debería comenzar en 1996.

La optimización del diseño del "Coche del futuro" y el desarrollo de tecnologías para la reducción de las

COM(94)319 final.
En el segundo Foro de la Industria Europea de los Vehículos de Motor, celebrado en Stuttgart el 5 y
6 de octubre de 1995 como conferencia conjunta Comisión Europea-Parlamento Europeo, los
representantes de la industria, de la Comisión y del Parlamento subrayaron que, para que el Grupo
Operativo fuese bien aceptado, era esencial que su trabajo no se limitase a algunos sistemas de
propulsión.

13

emisiones son condiciones necesarias pero no suficientes para garantizar el lugar del automóvil en el sistema
de transporte del futuro. Como complemento de la actividad del Grupo Operativo, los programas de
investigación de la Comisión han desplegado un esfuerzo considerable en apoyo de las necesidades de I+D
de la industria del automóvil, como se expresó en el Plan Director para investigación y desarrollo
tecnológico de EUCAR, el Consejo de Industria sobre I+D en el sector del automóvil [33] . Por ejemplo, el
Programa de Tecnologías Industriales y de los Materiales (BRITE/EURAM III) ha financiado más de 30
proyectos específicos [34] con más de 63,5 millones de ecus para áreas tecnológicas clave, que dan lugar a
sistemas avanzados de producción y vehículos que responden a los retos de mundialización, competitividad,
problemas de medio ambiente y la necesidad de mantener una movilidad sostenible.

En consecuencia, la Comisión apoya también la inclusión del automóvil en un sistema de tráfico multimodal
de forma inteligente. Esto se demuestra por el hecho de que la Comisión ha creado un Grupo Operativo
sobre "Multimodalidad", paralelo al Grupo Operativo sobre el "Coche del futuro", así como por la última
Comunicación de la Comisión sobre "La red de ciudadanos - Cómo aprovechar el potencial del transporte
público de viajeros en Europa" [35] .

Es evidente que los fabricantes, como suministradores de movilidad eficiente y económica, son también los
primeros interesados en que el sistema de tráfico y transporte en su totalidad funcione en condiciones
óptimas. Para ello, hay que continuar insistiendo también en programas conjuntos de investigación y
desarrollo destinados al desarrollo adicional de proyectos de aplicaciones telemáticas para el transporte y
tecnologías de la información en programas como los de Aplicaciones telemáticas, Aplicaciones telemáticas
avanzadas para el transporte, ESPRIT [36] y otros programas de la Unión Europea.

3.1.2 Formación: política de recursos humanos/utilización de los Fondos Estructurales

Actualmente, está ampliamente reconocido que las inversiones inmateriales, en particular la formación
profesional, son decisivas para conseguir una mayor competitividad de la industria europea. Al mismo
tiempo, la educación y la formación no sólo aportan a los ciudadanos europeos la cualificación que
necesitan para participar eficazmente en el mercado de trabajo, sino que también contribuye a su desarrollo
personal y a su mayor movilidad dentro del mercado interior.

La Comisión contribuye al esfuerzo que realizan los Estados miembros a través del Objetivo 4 de los
Fondos Estructurales, cuya finalidad principal es formar y reciclar a los trabajadores amenazados por el
paro, y a través de la iniciativa de acompañamiento ADAPT.

Basándose en los programas FORCE, EUROTECNET, PETRA, COMETTy LINGUA, el nuevo programa
de formación profesional LEONARDO DA VINCI cubre el período 1 de enero de 1995 a 31 de diciembre
de 1999. Su objetivo es convertirse en un "laboratorio europeo de la innovación" en el campo de la
formación profesional. Otros programas anteriores han contribuido ya a crear material didáctico innovador
y transnacional para la industria del automóvil, experiencia en la que se apoyará el Programa LEONARDO.
La industria del automóvil, que siempre ha sido un sector puntero en el desarrollo y aplicación de nuevas
formas de organización y sistemas de producción (por ejemplo, la producción ajustada, está también

EUCAR - European Council for Automotive R&D, Plan Director, 6 de junio de 1994.
Los proyectos TIM (BRITE/EURAM III) incluyen en particular: tecnologías avanzadas de diseño y
fabricación, maquinaria térmica avanzada, tecnologías para la reducción de emisiones, conceptos de
vehículos híbridos y eléctricos, componentes avanzados de vehículos y tecnologías de control de
vehículos para seguridad activa.
COM(95) 601. Véase el capítulo sobre política de transportes.
Dentro de ESPRIT destacan en este sentido los proyectos sobre: tecnologías para componentes y
subsistemas, informática de alto rendimiento, creación de redes e integración en la fabricación y la
iniciativa del microprocesador abierto.

14

marcando las pautas en cuanto a formación y reciclaje. Por ello, en la última Comunicación sobre la
industria del automóvil de la Unión Europea, de febrero de 1994, la Comisión Europea anunciaba su
intención de crear una red transnacional de formación para la industria del automóvil dentro del Programa
FORCE.

Esta red temporal ha posibilitado la definición de 53 proyectos modelo agrupados en tres apartados.

- Formación para nuevas estructuras de trabajo

- Formación para la co-producción (relaciones fabricante/suministrador)

- Aprender trabajando/ formación en el puesto de trabajo.

Precisamente porque el número de empresas que llevan a cabo iniciativas de formación y organización es
cada vez mayor, y dado que la tendencia actual es avanzar hacia un industria con empleados mejor
preparados en vez de ir cada vez más lejos en la automatización, existe una necesidad creciente de
intercambio de información, experiencias y material de formación. Se espera que la red europea de
proyectos de formación, que están creando actualmente las asociaciones del sector ACEA y CLEPA, como
continuación de la iniciativa descrita anteriormente, pueda servir de centro de intercambio de información
y de catalizador de estrategias comunes de formación dentro de la industria.

3.2 Mantenimiento de una competencia fuerte y leal

El mantenimiento de una fuerte competencia en el mercado de la Unión es un principio esencial de la
política industrial del sector, dentro de la cual hay que destacar tres aspectos principales:

Ayudas estatales
La Comisión ha continuado aplicando el marco sobre ayudas estatales al sector de los vehículos de motor,
que se reintrodujo en enero de 1996 y seguirá siendo válido hasta el final de 1997. Este marco garantiza
que las ayudas concedidas en virtud de planes de ayuda aprobados a proyectos con un coste superior a 17
millones de ecus se notifiquen y se estudien para comprobar que se ajustan a los criterios en él establecidos.
La mayor parte de las ayudas estatales al sector se conceden como ayudas regionales, estando por ello
sujetas a un examen especial para detrminar si son proporcionales a las dificultades regionales y
estructurales que supone hacer una inversión en esas zonas en comparación con el coste que supondría
hacerla en otras mejor situadas geográficamente dentro de la Unión. Este método ha sido muy útil a la
Comisión hasta ahora y ha asegurado que las inversiones con ayudas estatales se examinen a partir de
criterios justos y comparables que ponderan las consideraciones de política regional junto con los riesgos
de falseamiento de la competencia, aunque se reconoce también que el marco tiene sus limitaciones. En este
contexto, cabe señalar que los análisis costes-beneficios emprendidos son ejercicios muy detallados que
dependen de la verificación de los datos empresariales por consultores externos independientes basados en
parte en previsiones y estimaciones. La Comisión ha estudiado recientemente la posibilidad de introducir
un marco horizontal, un planteamiento horizontal de las ayudas estatales, en el que la ayuda regional a
grandes proyectos de inversión en cualquier sector se evalúa con arreglo a una serie uniforme de criterios
transparentes, sencillos y predecibles. Dadas las variadas reacciones de los Estados miembros ante las
propuestas subsiguientes de la Comisión para este enfoque horizontal, no es seguro que la Comisión adopte
un marco intersectorial de este tipo que podría reemplazar los diferentes marcos sectoriales que hay en la
actualidad. En cualquier caso, la Comisión ha previsto una revisión del marco aplicable al sector de los
vehículos de motor más adelante, durante el presente año, y para ello ha solicitado un estudio independiente
sobre la eficacia del marco y sobre las eventuales modificaciones que podrían ser necesarias.

**Distribución de vehículos**

El Reglamento 123/85 sobre la distribución selectiva y exclusiva de automóviles fue modificado con
importantes cambios a partir de octubre de 1995, siendo sustituido por el Reglamento 1475/95 [37], que tendrá

37 D.O. n° L 145/1995.

15

una vigencia de 7 años. Los cambios introducidos pretenden asegurar una mayor competencia en la
distribución, un mejor funcionamiento del mercado interior y un equilibrio entre los intereses de todas las
partes interesadas.

El cambio más importante es que se da a los distribuidores la posibilidad de vender diferentes marcas
("multiconcesión") en determinadas condiciones, lo cual implica que las ventas deben realizarse en locales
diferentes, la gestión de las distintas marcas debe estar también separada y no debe haber riesgos de
confusión entre las diferentes marcas. Además, ahora un distribuidor puede también encargarse del
mantenimiento de diferentes marcas. Por otra parte, el nuevo Reglamento crea la figura del arbitro o experto
independiente que interviene en caso de conflicto entre distribuidor y fabricante. Los posibles abusos de las
normas que implante el Reglamento quedan sometidos a sanciones, claramente enumeradas, entre las que
se incluye la anulación de la exención en determinados casos.

Los cambios que la Comisión ha introducido en el Reglamento, unidos a la evolución de las fuerzas del
mercado, llevarán probablemente a una mayor concentración en el campo de la distribución al aumentar el
tamaño medio de las empresas de distribución y las "multiconcesiones". La creciente complejidad de los
vehículos, especialmente en lo que se refiere a los sistemas de regulación del motor y de reducción de la
contaminación, obligará a los distribuidores a invertir en equipo de diagnóstico de elevado coste, lo cual
favorecerá también a los concesionarios de mayor tamaño.

Relaciones exteriores

En el caso de las importaciones japonesas, la política de la Unión consiste en asegurar que el acuerdo con
Japón (los "Elementos de consenso") continúe aplicándose en todos sus aspectos. En virtud de este acuerdo,
las exportaciones japonesas de turismos y vehículos industriales ligeros a la Unión y a los cinco mercados
antiguamente restringidos [38] se controlan anualmente hasta finales de 1999. Este acuerdo ha funcionado
satisfactoriamente hasta ahora y ha contribuido en gran medida a crear condiciones favorables al proceso
de reestructuración del sector. Se calcula que, en 1995, las exportaciones japonesas se situaron cerca de las
800.000 unidades, unos 250.000 vehículos por debajo del nivel de control acordado. Esta situación se
explica por la conjunción de varios factores: el estancamiento de los mercados en Europa, la subida del yen
y la mayor competitividad de la industria europea. Al mismo tiempo, como hemos mencionado
anteriormente, y tal como estaba previsto, está aumentando la producción de las fábricas japonesas en
Europa, que en parte sustituye importaciones del Japón. Así pues, no se han constatado distorsiones en el
mercado europeo debido a las ventas japonesas.

La política exterior de la Comisión en este campo consiste en fomentar la igualdad de oportunidades de
acceso a los mercados en el contexto de negociaciones comerciales bilaterales y multilaterales, y en
fomentar la desregulación a fin de aliviar la carga administrativa que pesa sobre los fabricantes. En 1995
se puso especial énfasis en Japón y Corea.

Con el fin de mejorar el acceso al mercado japonés, la Comisión ha centrado sus esfuerzos en el terreno
de la desregulación, que es el aspecto que, según la industria europea, repercute más intensamente en su
actividad. En junio de 1995, se llegó a un acuerdo con Japón sobre una serie de medidas en el campo de
la reglamentación: por una parte, Japón aceptaba que la mayoría de los ensayos necesarios para dar
cumplimiento a sus requisitos sobre automóviles pudieran hacerse en Europa y, por otra parte, se avenía
a eliminar, simplificar o racionalizar una serie de exigencias que añadían costes innecesarios. Asimismo,
Japón se adhería al Acuerdo de la Comisión Económica para Europa de la ONU, de 1958, sobre
reconocimiento mutuo de homologaciones de vehículos de motor y piezas. Este compromiso de Japón es
de enorme importancia y reforzará el proceso de armonización internacional que se lleva a cabo en virtud
del Acuerdo de 1958. La Comisión velará por el pleno cumplimiento de los compromisos adquiridos por
Japón en virtud del Acuerdo de junio de 1995. Seguiremos adelante con las solicitudes de desregulación
en curso y estudiaremos las cuestiones no resueltas cuando se planteen.

**38**

Francia, Italia, Portugal, España y el Reino Unido.

16

La Comisión está dedicando también recursos considerables al seguimiento de la aplicación del Acuerdo
EE.UU.-Japón sobre automóviles, de julio de 1995, para comprobar que sus disposiciones se aplican de
acuerdo con el criterio de "nación más favorecida", de tal modo que los fabricantes europeos de coches y
piezas no resulten discriminados en este importante mercado. Como consecuencia de las solicitudes de la
Comisión, los Estados Unidos y Japón han propuesto finalmente incluir a la UE en el sistema de
seguimiento del Acuerdo. Por lo tanto, se ha invitado a la Comisión a tomar parte en la reunión anual en
la que se discutirán todos los aspectos del acuerdo. Con este fin, la Comisión está creando una base de
datos de información esencial y, además, está estableciendo sus propios canales de información para el
seguimiento de todos los aspectos del Acuerdo. Para que este seguimiento pueda ser eficaz, es esencial la
cooperación activa de todas las empresas, las asociaciones comerciales europeas y nacionales y la
comunidad empresarial europea de Japón. Éste es otro ejemplo de la necesidad de mantener una estrecha
cooperación entre la administración y la industria para conseguir resultados.

En el caso de Corea, la Unión hace tiempo que está preocupada por el escaso número de vehículos
extranjeros que se venden en este mercado. En 1994 Corea tomó medidas para abrir su mercado
disminuyendo los aranceles y el impuesto sobre la adquisición de coches de lujo. Ese mismo año, la
Comisión llegó a un acuerdo con Corea acerca de una serie de medidas en relación con los reglamentos
sobre vehículos de motor en virtud de las cuales Corea reconocía determinadas normas de la UE. En 1995,
Corea tomó otras medidas para abrir su mercado y suscribió un acuerdo con los EE.UU. sobre el comercio
de automóviles. Negociaciones ulteriores con la Comisión han llevado a clarificar y flexibilizar otros
aspectos en la aplicación de la reglamentación coreana sobre automóviles. El mercado coreano de turismos
y vehículos industriales ligeros se está abriendo muy lentamente al comercio extranjero. Mientras que en
1993 las importaciones sólo representaban un 0,05% del mercado, en 1994 esta cifra se elevó
aproximadamente al 0,3%, y en 1995, al 0,5%, dentro de esta última cifra la participación europea supuso
el 0,3%. Al haber sido, a efectos prácticos, un mercado cerrado durante bastantes años, hay que reconocer
que a los fabricantes europeos les llevará tiempo realizar las inversiones necesarias para penetrar en él. Al
mismo tiempo es esencial que Corea continúe activamente su política de desregulación y apertura de
mercados para facilitar las importaciones y garantizar que las oportunidades de acceso al mercado de este
país son comparables a las que la Unión ofrece a los productores extranjeros. Corea sigue siendo un
mercado prioritario para la Unión y su evolución será objeto de estrecho seguimiento.

En cuanto a los países de Europa Central y Oriental, la política de la Comisión se marca como objetivo el
facilitar el proceso de reestructuración y modernización de la industria de los países asociados, con el fin
de fomentar su integración en la economía europea en general. Un aspecto fundamental de la estrategia de
pre-adhesión para estos países es la adaptación de su legislación a la normativa del mercado interior. En
el sector de la automoción, ello requiere no sólo la incorporación de las prescripciones técnicas sobre la
homologación europea de vehículos, sino también la creación de estructuras adecuadas que se ocupen de
su aplicación y cumplimiento, tal como se establece en el Libro Blanco sobre la "Preparación de los países
asociados de Europa Central y Oriental para su integración en el mercado interior de la Unión Europea"
(COM (95) 163 final).

Como consecuencia de la solicitud del Consejo de que se elaborase una relación de obstáculos de acceso
al mercado en terceros países [39], la Comisión estudió en 995 las condiciones de acceso al mercado en unos
15 países. Los resultados de este estudio inicial mostraron que los niveles de intervención estatal y
protección comercial que prevalecían en el sector eran considerablemente superiores a los que se aplicaban
a otros sectores industriales. El informe se ha ampliado ahora a un total de 23 países. Este trabajo ha
mantenido un diálogo bilateral sobre problemas de acceso al mercado con algunos países, incluidos Japón,
Corea, China, Brasil, Taiwan, India y los países miembros de la ANASE.

El comercio exterior en el sector del automóvil puede verse facilitado si los vehículos y componentes se
producen de conformidad con normas sobre productos internacionalmente reconocidas. La Unión y sus

**39**

Véase punto II.7 del Reglamento del Consejo de 16 de mayo de 1994 sobre el sector del automóvil
(D.O. c 149/94).

17

Estados miembros siempre han estado a la vanguardia en este esfuerzo mediante su apoyo activo a la labor
que realiza el Grupo de Trabajo 29 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas,
organismo responsable de la puesta en práctica del Acuerdo de 1958 sobre reconocimiento mutuo.
Actualmente, están en marcha dos iniciativas para redoblar este esfuerzo. Por una parte, la Comunidad debe
convertirse en miembro del Acuerdo revisado, reforzando así la estrecha vinculación que ya existe entre
Directivas de la Unión Europea y Reglamentos de la Comisión Económica para Europa de las Naciones
Unidas (CEPE) en el campo de los vehículos de motor. Con este fin, en enero de 1996, la Comisión aprobó
una propuesta al Consejo, que requiere también la aprobación del Parlamento, por la cual la Comunidad
se adhiere al Acuerdo. Es esencial que este proceso se lleve a término lo antes posible, sobre todo teniendo
en cuenta que el sistema europeo de homologación es obligatorio actualmente para los nuevos tipos de
vehículos y que las certificaciones con arreglo a los Reglamentos de la Comisión Económica para Europa
de las Naciones Unidas son una alternativa al cumplimiento de las disposiciones de las directivas
comunitarias. La Comisión considera que las propuestas para la adhesión de la Comunidad a este Acuerdo
garantizan plenamente el respeto estricto de las competencias respectivas de la Comisión, el Consejo y el
Parlamento Europeo.

Al mismo tiempo, hay que reconocer que este Acuerdo, recientemente revisado, debe desarrollarse para
fomentar la participación de más países, especialmente, los Estados Unidos, Corea, China, India y otros que
han empezado recientemente a fabricar automóviles. Por ello, se están manteniendo contactos para
determinar qué otros cambios pueden resultar necesarios. La industria presiona cada vez más para conseguir
la armonización internacional de los procedimientos de certificación y de la reglamentación sobre
automóviles, forzando a los poderes reguladores a acelerar su trabajo en este campo. De ello es buena
muestra la conferencia sobre armonización reglamentaria internacional en el marco del Diálogo Empresarial
Trans-Atlántico, organizada en abril de 1996 en Washington, en la que la industria europea y la de los
EE.UU. han preparado propuestas conjuntas sobre cómo conseguir la armonización de normas sobre
emisiones y seguridad, y de procedimientos de certificación, para su estudio por los gobiernos y otras partes
interesadas. La industria del automóvil de la UE y de EE.UU. están realizando ahora una comparación
detallada de las diferencias existentes entre la normativa de la Unión Europea y la de Estados Unidos. En
función de los resultados obtenidos, la Unión Europea y los Estados Unidos tendrán que decidir cuál es el
paso adecuado para conseguir la convergencia global de la normativa y los avances hacia la armonización
internacional.

3.3 Desarrollo de la cooperación industrial

Dentro de la Unión Europea, la Comisión ha alentado especialmente a los fabricantes de componentes a que
busquen formas de colaboración transnacional con los fabricantes de vehículos y entre sí, para hacer posible,
sobre todo, que participen más en los programas de formación e I+D. En noviembre de 1994 se celebró en
Turin la feria VETIS, primera exposición europea de compradores del sector de la automoción, con objeto
de fomentar la cooperación transnacional. En dicho acontecimiento, 530 proveedores celebraron más de
7000 reuniones de negocios con equipos de compradores de más de 50 fabricantes de vehículos y
proveedores de sistemas. En noviembre de 1996 se celebrará la segunda feria VETIS.

En el plano exterior, la Comisión ha procurado reforzar la presencia de la industria europea del automóvil
en los mercados emergentes y prometedores. En los próximos años, se considerará prioritaria la cooperación
con Japón, Corea, China, India, Europa del Este y Turquía. Con apoyo de la Comisión, se han celebrado
ya Foros Empresariales del Automóvil entre la Unión Europea por una parte y Corea, China e India por la
otra. En febrero de 1996 una misión a Detroit de proveedores europeos del sector del automóvil, con objeto
de fomentar la cooperación entre la UE y los Estados Unidos, contó con el apoyo de la Comisión.

Para fomentar la cooperación entre Europa y Japón, la Comisión continuará prestando apoyo a las
conferencias "Design-in", organizadas por la JAMA y el CLEPA, y destinadas a fomentar las relaciones
comerciales entre los fabricantes japoneses de vehículos y los suministradores europeos de componentes
para automóviles. La primera de estas conferencias tuvo lugar en París los días 6 y 7 de marzo de 1995 y
en ella participaron 11 fabricantes de Japón y 80 suministradores de componentes de 9 Estados miembros

18

comunitarios. En este encuentro, hubo un total de 240 entrevistas personales entre suministradores europeos
y grupos de compras japoneses. En mayo de 1996 se celebrará en Berlín otro encuentro del mismo tipo y
está previsto un tercero en el Reino Unido en 1997.

Para fomentar la cooperación en materia de normas y reglamentación técnica, la Comisión, en colaboración
con la industria europea del automóvil, estableció un diálogo sobre cuestiones reglamentarias con China y
la India. El diálogo prosiguió durante el Seminario sobre Normalización qu ese celebró con ocasión del
tercer Foro empresarial del automóvil UE-China que tuvo lugar en Pequín en junio de 1996 y en el que
participaron representantes de la Comisión, de la industria europea del automóvil y de las autoridades chinas
responsables del desarrollo y la aplicación de normas de seguridad y sobre emisiones. Tras el Seminario
sobre Normalización celebrado en Nueva Delhi en febrero de 1996 en el Foro empresarial del automóvil
UE-India, la Comisión proseguirá las conversaciones con una delegación conjunta Gobierno/industria de
la India que vendrá a Europa a finales de 1996.

3.4 Modernización de la función de los poderes públicos y creación de un entorno económico estable
y beneficioso

3.4.1 Iniciativas en curso

Homologación
El sistema comunitario de homologación de vehículos completos es el resultado de un trabajo realizado a
lo largo de 25 años. En 1996 se alcanzó un hito importante con la aplicación con carácter obligatorio de
la homologación europea de vehículos completos para los nuevos tipos de automóviles [40] . A partir de esta
fecha ya no están permitidas las homologaciones nacionales para los nuevos tipos de vehículos. Antes de
1996 los fabricantes utilizaban ya ampliamente este procedimiento de forma optativa (hasta septiembre de
1995, por ejemplo, se habían notificado a la Comisión 213 homologaciones de vehículos completos o
ampliaciones de homologaciones).

El sistema de homologación será obligatorio para todos los turismos nuevos en 1998. En cuanto a otros
vehículos (vehículos de transporte de mercancías, autobuses y autocares), faltan dos normas legislativas que
impiden la puesta en práctica de un sistema de homologación para vehículos completos aplicable a estos
tipos de vehículos. El proyecto de Directiva sobre masas y dimensiones está todavía en discusión en el
Consejo y la Directiva sobre requisitos de seguridad de autobuses y autocares será aprobada próximamente
por la Comisión.

Al mismo tiempo, conviene iniciar una reflexión muy en serio sobre la mejor manera de conseguir la
adaptación de los vehículos de motor al progreso técnico. En la actualidad, hay una enorme acumulación
de solicitudes de adaptación al progreso técnico por parte de los Estados miembros y otras partes
interesadas. Los recursos de los servicios de la Comisión para atenderlas están completamente desbordados.
Hay que establecer unas prioridades estrictas y limitadas, que sean fruto del consenso sobre las necesidades
más perentorias en cuanto a seguridad y medio ambiente. Para 1996, es necesaria entre otras cosas una
Directiva que incorpore el Reglamento 44 CEPE-ONU sobre asientos para niños.

Es necesario también continuar trabajando para armonizar los procedimientos de matriculación de coches,
que continúan actuando como obstáculos al adecuado funcionamiento del sistema de homologación.

Diferencias de precios
La cuestión de los precios de los automóviles ha sido desde hace tiempo objeto de gran atención, al partir

Aplicable a vehículos tipo MI.

19

del principio de que las diferencias provocarían el comercio transfronterizo, ya que los particulares o los
intermediarios tratan de aprovechar el mayor ahorro posible. La persistencia de las diferencias de precios
se considera a menudo como una prueba circunstacial de que el mercado interior no funciona tan bien como
debiera y que sigue habiendo obstáculos al arbitraje de los consumidores. Un estudio detallado de las
diferencias de precios de modelos de coches similares en los Estados miembros ha puesto de manifiesto una
serie de factores que rompen los lazos entre los prcios en diferentes Estados miembros. El establecimiento
de precios distintos en los diferentes Estados miembros puede considerarse que es una respuesta racional
de un productor cuando se encuentra con la existencia de productores nacionales que, por razones históricas,
actúan como líderes de los precios e imponen los precios en sus mercados locales, o a diferencias en el
comportamiento de los consumidores, en particular la preferencia por marcas nacionales que actúa como
una limitación de la estrategia de precios de empresas competidoras.
No obstante, hay falseamientos de orden político que socavan el buen funcionamiento del mercado interior

en este sector.

- variabilidad de los tipos de cambio: En 1993, en el 64% de los modelos, las diferencias de precios netos
(sin impuestos) superaban el 20% entre el país más barato y el país más caro. En 1995, la cifra alcanzaba
el 93%. Los países que más han depreciado su moneda durante el periodo de referencia fueron
sistemáticamente los países donde los precios eran más bajos en 1995. Otra prueba de la incidencia de la
inestabilidad de los tipos de cambio se puede obtener comparando las diferencias de precios entre países
cuyas monedas permanecieron estables y aquellos en los que se devaluaron. Las diferencias entre los precios
de los vehículos en el primer grupo son pequeñas y siguen reduciéndose. Gran parte de las diferencias (y
de la variabilidad de las diferencias) corresponde a países cuya moneda ha sido devaluada.

 - diferencias sustanciales en los impuestos sobre los vehículos vigentes en (liferents Estados miembros: Un
tipo impositivo elevado exige que los productores/vendedores bajen sus precios antes de impuestos en
dichos mercados para mantener el volumen de ventas. Los compradores en países socios, que pueden
comprar vehículos libres de impuestos (los impuestos se pagan en el país de matriculación), pueden ser
atraídos por estos precios antes de impuestos más bajos. Un análisis realizado en el contexto de la
evaluación del impacto y la eficacia del programa del mercado interior sugiere que los agentes de regiones
fronterizas limítrofes de países con precios antes de impuestos bajos están obligados a bajar los precios para
mantener el volumen de negocios. Esto hace pensar por una parte que la compra trasfronteriza limita la
fijación de precios y por otra parte, y esto es más importante, que las disparidades en los impuestos de
venta/compra falsean los precios de manera perjudicial para agentes y productores.

La Comisión sigue atentamente las reclamaciones relativas a las dificultades que han tenido los
consumidores que han comprado coches en otro Estado miembro en relación con la matriculación de su
vehículo. Para ello se ha publicado un documento interpretativo sobre procedimiento administrativo de las
compras transfronterizas (D.O 96/C 143/04).

Diferencias impositivas
En su último informe sobre la situación de la industria del automóvil, el Parlamento Europeo señalaba que
los impuestos que gravan la compra de un coche medio de 2000 ce varían en este momento entre el 15%
de Alemania y el 200% de Dinamarca. [41] Dado que la existencia de grandes diferencias impositivas dentro
de la Unión puede falsear la competencia y poner en peligro la existencia de muchos concesionarios de
regiones fronterizas, el Parlamento ha hecho un llamamiento a la Comisión para que termine la construcción
del mercado interior presentando propuestas de armonización de los impuestos sobre la compra,
matriculación y utilización de coches. La Comisión ya ha tomado algunas medidas que tienden a una
armonización fiscal: la implantación de tipos mínimos del IVA en 1993 estaba también relacionada con la
abolición de los tipos de IVA excesivamente altos que se aplicaban en algunos países a la adquisición de
coches. Además, la Comisión ha iniciado un estudio global de los diferentes modelos impositivos aplicados
a los vehículos en diferentes Estados miembros para examinar si es necesaria una mayor aproximación de
dichos impuestos por razones de mercado interior. El estudio evaluará también qué otras políticas de la

41 PE211.149/fin.

**20**

Comunidad podrían aprovechar iniciativas en este ámbito.

**Cuestiones de seguridad**
Se han lanzado iniciativas importantes para mejorar la seguridad de los vehículos en los siguientes campos:

Protección de ocupantes contra el choque frontal

Se está debatiendo actualmente una nueva Directiva del Parlamento y del Consejo cuya aprobación está
prevista para finales de año. Es aplicable a los vehículos de turismo y establece un procedimiento
actualizado para los ensayos de choque frontal, que es representativo de los accidentes reales. La Directiva
será obligatoria para la homologación de nuevos modelos a partir del 1 de octubre de 1998.

Protección de ocupantes contra el choque lateral

Se ha aprobado una nueva Directiva del Parlamento y del Consejo, que entrará en vigor a finales de año.
Es aplicable a los turismos y camionetas, y establece, por primera vez, una serie de requisitos sobre la
protección contra el choque lateral. Será obligatoria para los nuevos tipos de vehículo a partir del 1 de
octubre de 1998.

Cinturones de seguridad de autocares y autobuses

La Comisión ha adoptado varias enmiendas a tres Directivas de modo que resulte obligatorio instalar en
los asientos de los minibuses cinturones con tres puntos de anclaje y en los autocares asientos que absorban
energía y equipados de cinturones de dos puntos de anclaje. La adopción de estas medidas fue posible tras
el dictamen positivo del Comité Reglamentario de los Estados miembros de abril de 1996 y garantiza que
se haya completado la primera fase del "planteamiento integrado" para mejorar la seguridad de autocares
y autobuses anunciado por el Comisario Bangemann en marzo de 1994.

**Directiva sobre** **la construcción de** **autobuses** **y** **autocares**

Está previsto publicar próximamente una propuesta de Directiva del Consejo y del Parlamento (la segunda
fase del "planteamiento integrado"). En ella se establecen requisitos técnicos en relación con la protección
contra el vuelco, la estabilidad y otros aspectos de seguridad, como el número de salidas. Una vez aprobada,
esta Directiva hará posible, por primera vez, la obtención de la homologación comunitaria de vehículos
completos, lo cual contribuirá a reforzar el mercado interior.

Otras medidas de fomento de la seguridad en carretera

Para mejorar la seguridad en las carreteras europeas, en especial la seguridad de los peatones, también es
importante proseguir activamente con medidas complementarias, como mejora de las infraestructuras,
gestión del tráfico y mejor formación de los conductoes.

**Cuestiones ambientales**

La producción, utilización y desguace de automóviles sigue siendo una cuestión que plantea considerables
problemas de medio ambiente. En todos estos campos la Comisión está llevando a cabo una serie de
iniciativas. Hace tiempo que se ha reconocido la necesidad de controlar las emisiones nocivas contaminantes
y la Comisión tiene muy avanzado el trabajo sobre algunas propuestas destinadas a conseguir una mayor
reducción de emisiones a partir del año 2000. El 18 de junio de 1996 la Comisión adoptó nuevas propuestas
sobre reducción de emisiones de vehículos. Estas propuestas irán seguidas en breve de otras sobre vehículos
industriales ligeros y motores Diesel de vehículos de gran tonelaje. Estas medidas, así como las medidas
para mejorar la calidad de los combustibles, se basarán en los resultados del Programa Auto-Oil, estructura
de colaboración, única en su género, entre la Comisión y las industrias del automóvil y del petróleo, que
tiene por objeto construir una sólida base de datos en la que se fundamenten futuras medidas. De

2 1

conformidad con los principios establecidos en el artículo 4 de la Directiva 94/12, la última directiva sobre
emisiones de vehículos, el objetivo es determinar la combinación de medidas, técnicas y no técnicas, que
tenga una mejor relación coste/eficacia y sirva para reducir emisiones de manera que se alcancen los
objetivos de calidad de la atmósfera. Entre las medidas técnicas destacan la mejora de las tecnologías de
vehículos y los combustibles de nueva fórmula y la mejora de la inspección y el mantenimiento de los
vehículos en funcionamiento. Entre las medidas no técnicas cabe citar el apoyo al transporte público, los
programas de desguace y los peajes por el uso de la infraestructura vial. También se está realizando un
estudio en el que se examina hasta qué punto se pueden completar las normas técnicas con instrumentos
económicos e incentivos fiscales, sin que ello perjudique al mercado interior.

Además, la propuesta incluye valores límite indicativos que deberán aplicarse durante una segunda fase para
reducir las emisiones de vehículos para el año 2005. La introducción de una segunda fase tiene dos
propósitos:

- ofrece unos objetivos uniformes a los Estados miembros que quieran fomentar la mejora de tecnologías
ambientales mediante la concesión de incentivos fiscales;

 - informa con antelación a la industria del automóvil de las medidas que se aplicarán probablemente a partir
de dicha fecha. Mientras tanto, habida cuenta de que los valores límite corresponden a tecnologías que se
están desarrollando en la actualidad como el convertidor catalítico NOx, se ha decidido que los valores
límite indicativos propuestos estén sujetos a confirmación para antes del 31 de diciembre de 1998 sobre la
base del Programa Auto-Oil II. La Comisión confía en que las industrias del petróleo y del automóvil sigan
cooperando contractivamente con vistas a identificar las medidas con una mejor relación coste eficacia para
reducir la contaminación del medio ambiente.

En diciembre de 1996 la Comisión adoptó un documento estratégico sobre la manera de reducir las
emisiones de C0 2 de los automóviles, que son uno de los componentes principales de las emisiones
antropogénicas de CÔ 2 y contribuyen a provocar el calentamiento del planeta. En el Consejo de Medio
Ambiente de junio de 1996, el planteamiento de la Comisión contó con el respaldo general. La pieza central
de esta estrategia consiste en un acuerdo dirigido de carácter voluntario que se negociará con el sector
(europeo e importadores) destinado a reducir el consumo medio de combustible de los vehículos nuevos
a un nivel equivalente a 5 1/100 km para los motores de gasolina y a 4,5 1/100 km para los diesel para el
año 2005 (si fuera posible) o para el año 2010 como muy tarde. Las negociaciones con el sector
comenzarán en breve y se informará al Consejo de los avances alcanzados en diciembre de 1996.

Asimismo, está en fase ya avanzada una propuesta de la Comisión acerca de los vehículos que llegan al
final de su vida útil, problema ambiental que preocupa cada vez más. Aunque los fabricantes hoy en día
procuran diseñar coches que puedan desguazarse y reciclarse más fácilmente, preocupa todavía el que la
cantidad de material reciclable no sea suficientemente elevada ni el índice general de recuperación
satisfactorio. Está todavía por ver si estas cuestiones deben abordarse mediante legislación (por ejemplo,
fijando cuotas obligatorias de material reciclable) o si debe optarse por un acuerdo voluntario basado en la
experiencia que ha acumulado la industria hasta ahora [42] . Cualquiera que sea la solución que se adopte
finalmente, es esencial que todos los interesados (fabricantes, suministradores, desguazadores, plantas de
tratamiento, etc.) cumplan su función y que la carga no recaiga arbitrariamente en un segmento determinado
de la industria.

Por último, en el área del medio ambiente, el Libro Blanco de la Comisión sobre Política Energética [43 ]

señalaba ya la necesidad de tener en cuenta la posible evolución en el campo de los bio-carburantes y de
apoyar su introducción.

**42**

**43**

Se han firmado ya algunos acuerdos voluntarios en los Estados miembros entre los gobiernos y la
industria del automóvil.
COM(95) 682.

**22**

Política de transportes
La proliferación del automóvil en Europa ha tenido muchas ventajas, especialmente en lo que se refiere al
crecimiento económico y la movilidad personal. Aunque la Comisión reconoce esta realidad, también
constata que el desarrollo del parque de vehículos ha provocado congestión, contaminación y accidentes,
que afectan tanto a los usuarios de coches como a los que no lo son.

Como parte de una estrategia para responder a estos problemas y fomentar una distribución modal eficiente,
la Comisión ha elaborado recientemente un Libro Verde sobre la "Red de Ciudadanos" para incentivar el
transporte público y otro Libro Verde titulado "Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte".

El Libro Verde sobre la "Red de Ciudadanos" tiene por objeto fomentar sistemas de transporte público de
alta calidad y la creación de redes que enlacen entre sí de manera que los viajeros puedan cambiar
fácilmente de un medio de transporte a otro. Se considera esencial que los distintos medios de transporte
y los diferentes sistemas de transporte público se integren de manera más efectiva. Por su parte, el Libro
Verde titulado "Hacia una tarificación equitativa y eficaz del transporte" se marca como objetivo conseguir
tarifas más justas y eficaces para influir en los usuarios de manera que se minimicen los costes globales
y los efectos externos negativos del transporte.

Asimismo, en diciembre de 1993 el Consejo Europeo hizo suya la propuesta de la Comisión para crear una
red transeuropea de transporte. Los gobiernos de los Estados miembros han reconocido el enorme potencial
de esta propuesta en cuanto a competitividad, generación de empleo, mejora de las comunicaciones en toda
la Unión y funcionamiento eficiente del mercado único. A pesar del acuerdo acerca del efecto positivo de
la creación de estas redes, los proyectos todavía carecen del apoyo económico necesario por parte de los
Estados miembros. Para los usuarios de vehículos, la creación de una auténtica red vial transeuropea tendría
considerables ventajas. La red de carreteras no puede ampliarse indefinidamente debido a la falta de espacio,
especialmente en zonas de alta densidad de población. Sin embargo, lo que sí es posible es conseguir coches
y carreteras más inteligentes, haciendo uso de la gama de tecnologías relacionadas con la creación de la
sociedad de la información. Se ha calculado que sólo la aplicación al transporte de la telemática, tal como
se proponía dentro del proyecto de las redes transeuropeas, puede aumentar la capacidad de la
infraestructura actual hasta un 20%. El aumento de la interoperabilidad entre los distintos modos de
transporte beneficiaría también enormemente a los usuarios de vehículos. Además, la construcción de nuevas
carreteras en las regiones periféricas y las zonas adyacentes a los países de Europa Central y Oriental
favorecería notablemente la integración de éstas en la economía del mercado único.

**23**

3.4.2 Orientaciones para el futuro

**Mejora de la coordinación de las políticas reguladoras**
La política reguladora se basa sobre todo en la necesidad de armonizar legislaciones nacionales divergentes
y garantizar altos niveles de seguridad y de protección del medio ambiente y del consumidor según lo
dispuesto en el artículo 100A del Tratado. Una buena parte de la actividad reguladora en este campo está
relacionada con el establecimiento del sistema europeo de homologación de vehículos de motor. Hasta aquí
podía decirse que los dos grandes objetivos de la política de reglamentación eran, sobre todo, alcanzar el
nivel de seguridad más elevado en el mercado europeo y reducir al mínimo las emisiones contaminantes
en función de la tecnología disponible.

Resulta evidente que, más recientemente, se ha intensificado la presión sobre la industria al verse obligados
los poderes públicos a reaccionar ante la presión de los ciudadanos en favor de un mayor control y una
mayor reglamentación de la industria. En la actualidad, las principales iniciativas que afectan directamente
a la industria del automóvil son las siguientes:

- Preparación de nuevas normas de emisión ("etapa 2000") para turismos, vehículos ligeros de mercancías
y motores Diesel para vehículos pesados de mercancías, de acuerdo con los resultados del Programa
"Auto-Oil"; terminación del actual procedimiento de codecisión sobre vehículos comerciales ligeros.

- Terminación del procedimiento de codecisión sobre la introducción para el año 1998 de nuevas normas
de resistencia al choque para proteger a los automovilistas de los impactos frontales y laterales.

- Preparación de un proyecto de Directiva, que tendrá importantes consecuencias sobre la industria del
automóvil, sobre el tratamiento que debe darse a los vehículos al final de su vida útil.

- Preparación de una nueva Directiva sobre las partes frontales de los vehículos, cuya finalidad es
conseguir que sean menos peligrosas para los peatones.

- Comunicación de la Comisión sobre las opciones existentes para la reducción de las emisiones de C0 2
de los coches.

- Libro Verde de la Comisión sobre la internalización de los costes externos del transporte.

- Procedimiento de codecisión actualmente en curso sobre la Directiva acerca de la "protección del
diseño" y las disposiciones específicas sobre protección del diseño de piezas de recambio para
sustitución en caso de choque.

Cada una de estas iniciativas responde a una determinada necesidad política, económica, social o ambiental
y, todas ellas, son, por sí mismas, perfectamente justificables. Sin embargo, conjuntamente constituyen un
formidable sistema de reglamentación o de posible reglamentación sobre la industria que, en su totalidad,
afecta profundamente el entorno comercial en el que se mueve el sector del automóvil en Europa e,
indirectamente, en los mercados no comunitarios. Dado que el fortalecimiento de la competitividad
industrial, el empleo de alto valor añadido y la inversión en Europa siguen siendo objetivos primordiales
de la política industrial, debe prestarse más atención a la interacción global de las diferentes iniciativas
políticas y a sus efectos en el sector en su conjunto. Veamos un ejemplo simple: la imposición de nuevos
requisitos de seguridad, por una parte, y la obligación de utilizar más materiales reciclables, por otra, tienen
por consecuencia un aumento del peso de los vehículos, que, siendo los demás factores iguales, da lugar
a un mayor consumo de combustible. Así pues, hay que tener mucho más en cuenta las repercusiones que
pueden tener sobre la competitividad las diferentes medidas reglamentarias y de otro tipo que afecten a la
industria en su conjunto, cuestión que debe revisarse en la Conferencia Intergubernamental sobre la
renovación del Tratado de Maastricht. Con objeto de fomentar el debate sobre la forma en que se puede
conseguir una mejor coordinación de las políticas, la Comición ha elaborado un inventario de futuras
medidas reglamentarias que se actualizará de forma regular.

**24**

El Grupo Consultivo de Alto Nivel
El Comité Económico y Social fue el que propugnó, por primera vez, la idea de crear un Grupo Consultivo
de Alto Nivel que asesorase a la Comisión sobre los asuntos que afectan al sector del automóvil y el uso
de vehículos de motor como medio de transporte. El Parlamento Europeo hizo suya esta idea en su
Resolución de 21 de septiembre de 1995, [44] en la que pedía a la Comisión que crease "un grupo de alto nivel
formado por la industria, los agentes sociales, las organizaciones de automovilistas y grupos de usuarios,
el Parlamento y la Comisión, que se reuniría tres veces al año para analizar la repercusión de la gama de
políticas comunitarias que afectan a la industria del automóvil...".

La Comisión acepta, en principio, esta sugerencia y está consultando a la ACEA (fabricantes de
automóviles), el CLEPA (fabricantes de componentes), a los interlocutores sociales y a grupos de usuarios
para conseguir su apoyo, lo cual es fundamental para que el proyecto tenga éxito. Este grupo incluiría un
núcleo básico de altos ejecutivos de las principales empresas del sector y se organizaría siguiendo el modelo
del grupo ya creado sobre la industria marítima.

También se ha previsto crear próximamente otra junta de alto nivel. Esta junta, compuesta por
representantes de alto nivel de la Comisión, las industrias del automóvil y de los componentes, así como
de las empresas eléctricas y los organismos públicos, tendrá la misión de asesorar a la Comisión sobre
prioridades y estrategias de investigación. Existen argumentos prácticos de peso en favor de fusionar los
dos grupos de alto nivel propuestos en una sola estructura organizativa, formada por un grupo de altos
ejecutivos que debatirían las cuestiones políticas con los Comisarios y miembros del Parlamento Europeo
y un subgrupo sobre invesgigación compuesto por los miembros responsables de I+D de los consejos de
administración de las empresas.

La cuestión de la coherencia en la reglamentación del sector del automóvil, comentada anteriormente, es
especialmente pertinente en relación con el medio ambiente y ha de ser uno de los temas clave que debe
abordar el Grupo Consultivo de Alto Nivel.

4. Conclusiones

En su Resolución sobre la industria del automóvil, el Consejo Europeo "reconoce que la Unión tiene una
importante misión que desempeñar como creadora de un entorno económico favorable a la industria del
automóvil, que cree un marco adecuado para una estrategia coherente y con visión de futuro sobre el
desarrollo, la producción, la distribución y la utilización del automóvil y sobre su impacto en el medio
ambiente y en la sociedad en su conjunto".

Sin embargo, como se señalaba en esta Comunicación, hay que hacer nuevos esfuerzos conjuntos entre la
industria y los gobiernos para hacer posible una nueva mejora de la competitividad de la industria. La
Comisión continuará trabajando para mejorar las condiciones que sirven de marco a la industria europea
del automóvil, utilizando técnicas de evaluación coste-beneficio a la hora de sopesar los condicionamientos
sociales y ambientales en la nueva política de reglamentación. La industria europea del automóvil es una
de las piedras angulares sobre las que está construida la economía europea. Es un activo que debe
revalorizarse cuidadosamente. Para conseguirlo, es fundamental tanto la actuación de los poderes públicos
como la de las empresas y los trabajadores (DG V).

44 PE 193/733.

**25**

Desde que se aprobó esta Resolución, se han dado avances importantes:

Ha iniciado sus actividades el Grupo Operativo sobre "el automóvil del futuro".
Se ha renovado el Reglamento sobre la distribución de vehículos de motor.
Se ha llegado a establecer una cooperación industrial con China e India.
Se ha conseguido una mayor apertura de los mercados coreano y japonés.
Se han reforzado los contactos entre suministradores europeos y fabricantes japoneses en la conferencia
JAMA-CLEPA con el apoyo de la Comisión Europea.
Se ha terminado el trabajo normativo necesario para la homologación CE, que se convierte en
obligatoria en 1996 para los nuevos tipos de turismo.
Se han dado a conocer los resultados del Programa Auto-Oil, que se basa en unos objetivos de calidad
del aire para las grandes ciudades europeas y en una evaluación detallada de la relación coste-beneficio
y que ha servido de base para nuevas propuestas de la Comisión para reducir las emisiones de
vehículos.

Se han adoptado nuevas iniciativas sobre seguridad y medio ambiente (protección frontal y lateral
contra los choques, cinturones de seguridad en autobuses y autocares) y se están preparando otras
Se ha puesto en marcha una red de formación financiada por el Programa FORCE, para la que se han
presentado 53 proyectos concretos e innovadores. Se ha confirmado la continuación de las redes del
Programa LEONARDO.

Gráficas y cuadros,

Gráfica 1 Principales fabricantes de automóviles ordenados por

volumen de producción

Gráfica 2 Valor actual neto de una inversión en los diferentes entornos económicos

Cuadro 1 Cuotas de mercado: matriculaciones de turismos y vehículos industriales ligeros en la UE,

EE.UU., Japón y Corea

Cuadro 2 Producción mundial de coches y VIL

Cuadro 3 Comercio exterior de la UE 12

Cuadro 4 Coste laboral unitario UE /EE.UU./Japón

**26**

Cuadro 5 Empleo por Estado miembro (NACE 3500)

Cuadro 6 Nuevas matriculaciones de vehículos 1.3.1996

**27**

**Graph** **1-2**

**Gráfica 1:**
**Principales fabricantes de automóviles ordenados por volumen de producción**

_**8000**_

_**7000**_

_**6000**_

_**5000**_

**`3`** _**4000**_

_**3000**_

_**2000**_

_**1000**_

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DRI Me Graw-Hill / LMC

**Gráfica** **2:**

**Valor actual neto de una inversión en los diferentes entornos económicos**

2500

2000

1500

1000

500

0

-800

1425 IvHU

^ l 2 2 7 f v ï Q J 

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_**¿%**_

-1(»lvHU

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2135MECU

**Cuadro 1** Matriculaciones en millares

**Cuotas de mercado:**

Matriculaciones de vehículos y VIL en

_mmmmméëim^MMêàM\à_ " " ' ' '

_GRUPO_ _VW_ _C I_

_GMEfl_

_PSA_ _C I_

_FIATC)_

_FORD EUROPA_ _C)_

_RENAULT_ _C)_

_BMW_ + _Rover (• *)_

_MERCEDES (• •)_

_VOLVO_ _C I_

_TOT. UE_ _(Prod,_ _en UE_ _15)_

_VEHÍCULOS_ _JAPONESES_

_IMPORTACIONES_ _DE_ _JAPÓN_

_VEHÍCULOS_ _PROD._ _ENUE_ _15_

_VEHÍCULOS_ _PROD. EN LOS_ _EE.UU._

_VEHÍCULOS_ _PROD. EN OTRAS_ _ZONAS_

_ESTADOS_ _UNIDOS_

_COREA_

_OTRAS_

_TOTAL_
M Í S S í ^

_GM_

_FORD_

_CHRYSLER_

_TOTAL 3_ _GRANDES_

_MARCAS_ _JAPONESAS_

_TOTAL UE 15_ _C")_

_MARCAS_ _COREANAS_

_TOTAL_

_JJ&OH_

_TOYOTA_

_NISSAN_

_MITSUBISHI_

_HONDA_

_0 TRA S MARCA S JA PONESA S_

_TOTAL_ _JAPÓN_

_EE.UU._ _Uncí,_ _las_ _fábricas,_ _japonesas_ _"transplantadas")_

_3 GRANDES_ _EE.UU._

_TOTAL UE 15_ _Uncí,_ _las fábricas japonesas_ _"transplantadas"!_

_MARCAS_ _UE_ _I ' * ' !_

_OTRAS_

_TOTAL_

_WMmmmmmímsmMm.'tim_

_HYUNDAI_

_KIA_

_DAEWOO_

_OTRAS MARCAS_ _COREANAS_

_TOTAL_ _COREA_

_EE. UU._

_TOTAL UE 15_

_JAPÓN_

_ITOTAL_

a UE, Estados Unidos, Japón y Corea del Sur

**MATRIC.**

**1993**

**1793.9**

**1453.0**

**1466.8**

**1226.8**

**1406.3**

**1312.8**

**744.6**

**488.6**

**180.3**

**10073.2**

**1510.8**

**1084.8**

**379.5**

**21.7**

**24.8**

**68.2**

**92.3**

**308.4**

**12042.8**

**3562.4**

**4 6 6 7 . 0**

**2047.8**

**10277.2**

**3213.0**

**318.0**

**109.5**

**13917.2**

**2058.0**

**1098.0**

**717.7**

**405.1**

**1987,2**

**6266.0**

**54.5**

**19.3**

**145.0**

**144.0**

**1.8**

**6467.3**

**689.3**

**495.1**

**277.7**

**41.6**

**1503.7**

**1.4**

**0.5**

**0.0**

**1505.7**

CUOTA DE

MERCADO

1995

1 5 . 4 %

1 2 . 0 %

1 1 . 7 %

1 0 . 8 %

1 1 . 9 %

1 0 . 6 %

6 . 0 %

4 . 3 %

1.8%

8 4 . 6 %

1 0 . 9 %

6 . 5 %

3 . 9 %

0 . 2 %

0 . 3 %

0 . 5 %

1.4%

2 . 6 %

1 0 0 . 0 %

3 2 . 8 %

2 5 . 7 %

1 4 . 7 %

7 3 . 2 %

2 2 . 8 %

3 . 1 %

0 . 9 %

1 0 0 . 0 %

2 9 . 6 %

1 6 . 5 %

1 1 . 9 %

8 . 3 %

2 8 . 1 %

9 4 . 3 %

2 . 1 %

0 . 6 %

3 . 3 %

3 . 2 %

0 . 3 %

1 0 0 . 0 %

4 7 . 7 %

2 8 . 2 %

1 2 . 7 %

1 0 . 9 %

9 9 . 6 %

0 . 2 %

0 . 3 %

0 . 0 %

1 0 0 . 0 %

_VARIACIÓfii_

_95/94_

C)
'

7.2%

_0.6%_

_-5.7%_

_3.4%_

_1.4%_

_•5.8%_

_•2.5%_

_-2.3%_

_6.5%_

_0.1%_

_•2.1%_

_-7.6%_

7.7%

_-16.5%_

_33.0%_

_7.5%_

_59.1%_

_5.6%_

_0.6%_

_-3.5%_

_-0.4%_

_-1.8%_

_•2.1%_

_-4.1%_

_14.2%_

_•4.4%_

_-2.1%_

_•0.1%_

_8.2%_

_8.6%_

_13.1%_

_2.0%_

_4.0%_

_39.7%_

_10.7%_

_29.0%_

_29.6%_

_-16.0%_

_5.2%_

_3.2%_

_7.1%_

_-20.3%_

_•1.0%_

_0.0%_

_39.8%_

_121.4%_

_0.2%_

CUOTA DE

MERCADO

1993

1 4 . 9 %

1 2 . 1 %

1 2 . 2 %

1 0 . 2 %

1 1 . 7 %

1 0 . 9 %

6 . 2 %

4 . 1 %

1.5%

8 3 . 6 %

1 2 . 5 %

9 . 0 %

3 . 2 %

0 . 2 %

0 . 2 %

0 . 6 %

0 . 8 %

2 . 6 %

1 0 0 . 0 %

2 5 . 6 %

3 3 . 5 %

1 4 . 7 %

7 3 . 8 %

2 3 . 1 %

2 . 3 %

0 . 8 %

1 0 0 . 0 %

3 1 . 8 %

1 7 . 0 %

1 1 . 1 %

6 . 3 %

3 0 . 7 %

9 6 . 9 %

0 . 8 %

0 . 3 %

2 . 2 %

2 . 2 %

0 . 0 %

1 0 0 . 0 %

4 5 . 8 %

3 2 . 9 %

1 8 . 4 %

2 . 8 %

9 9 . 9 %

. 0 . 1 %

0 . 0 %

0 . 0 %

1 0 0 . 0 %

**MATRIC.**

**1995**

**1977.5**

**1544.8**

**1509.7**

**1394.8**

**1535.3**

**1358.7**

**773.3**

**547.7**

**228.3**

**10870.2**

**1400.0**

**836.0**

**498.6**

**28.9**

**36.6**

**66.6**

**182.8**

**336.7**

**12866.3**

**4841.6**

**3801.0**

**2164.3**

**10806.9**

**3364.5**

**462.8**

**132.1**

**14766.3**

**2029.0**

**1131.6**

**820.0**

**567.0**

**1929.3**

**6476.9**

**143.2**

**40.6**

**223.3**

**221.7**

**21.6**

**6865.0**

**746.1**

**441.5**

**198.9**

**169.8**

**1556.3**

**2.6**

**4.3**

**0.0**

**1563.3**

_VARIACIÓN_

_94/93_

r»

_2.9%_

_5.7%_

_9.1%_

_10.0%_

_7.6%_

_9.9%_

_6.5%_

_14.7%_

_18.9%_

_7.8%_

_-5.3%_

_•16.6%_

_22.0%_

_59.6%_

_11.0%_

_6.4%_

_24.4%_

_3.4%_

_6.1%_

_40.8%_

_•18.2%_

_7.6%_

_7.4%_

_9.2%_

_27.4%_

_26.3%_

_8.4%_

_-1.3%_

_-4.7%_

_5.2%_

_23.7%_

_•4.8%_

_-0.6%_

_88.2%_

_90.2%_

_19.4%_

_18.8%_

_1333.3%_

_0.9%_

_4.9%_

_-16.7%_

_-10.1%_

_312.6%_

_3.5%_

_27.6%_

_292.4%_

_3.6%_

**MATRIC.**

**1994**

**1845.3**

**1535.7**

**1600.9**

**1349.1**

**1513.5**

**1442.5**

**793.1**

**560.5**

**214,4**

**10855.1**

**1430.1**

**904.9**

**463.1**

**34.6**

**27.5**

**61.9**

**114.9**

**318.8**

**12780.8**

**5015.9**

**3818.1**

**2204.0**

**11038.0**

**3508.0**

**405.1**

**138.3**

**15089.4**

**2031.0**

**1046.0**

**755.2**

**501.3**

**1891.8**

**6225.3**

**102.5**

**36.7**

**173.1**

**171.1**

**25.7**

**6526.7**

**722.9**

**412.3**

**249.6**

**171.5**

**1556.3**

**1.8**

**2.0**

**0.0**

**1560.1**

CUOTA DE

MERCADO

1994

1 4 . 4 %

1 2 . 0 %

1 2 . 5 %

1 0 . 6 %

1 1 . 8 %

1 1 . 3 %

6 . 2 %

4 . 4 %

1.7%

8 4 . 9 %

1 1 . 2 %

7 . 1 %

3 . 6 %

0 . 3 %

0 . 2 %

0 . 5 %

0 . 9 %

2 . 5 %

1 0 0 . 0 %

3 3 . 2 %

2 5 . 3 %

1 4 . 6 %

7 3 . 2 %

2 3 . 2 %

2 . 7 %

0 . 9 %

1 0 0 . 0 %

3 1 . 1 %

1 6 . 0 %

1 1 . 6 %

7 . 7 %

2 9 . 0 %

9 5 . 4 %

1.6%

0 . 6 %

2 . 7 %

2 . 6 %

0 . 4 %

1 0 0 . 0 %

4 6 . 3 %

2 6 . 4 %

1 6 . 0 %

1 1 . 0 %

9 9 . 8 %

0 . 1 %

0 . 1 %

0 . 0 %

1 0 0 . 0 %

**Fuente:** **DRI Me** **Graw** Hill / LMC & Polk / AAA / Automotive News / **JAMA** / JAIA / KAMA

(*) La variación del por cent aie esté calculada sobre las cifras exactas de matriculaciones

(**> Las cifras sobre coches y VIL producidos y matriculados en la Europa de los 15 y correspondientes a los fabricantes de la UE son solamente estimaciones.

(***) Las cuotas de mercado son mayores st se considera sólo el mercado de turismos (es decir, excluidos los VIL)

##### **¿3**

_Cuadro 2_

**PRODUCCIÓN MUNDIAL DE COCHES Y VIL**

**DIEZ PRINCIPALES PRODUCTORES DE COCHES Y VIL EN** **1995**
(en 1,000) _SIN_ _DOBLE_ _CONTABIUZACIÓN_

ESTADOS UNIDOS
JAPÓN

ALEMANIA

FRANCIA

COREA DEL SUR
CANADÁ
ESPAÑA

REINO UNIDO

ITALIA

BRASIL

COCHES

6338

7611

4360

2365

2031

1327

1959

1532

1422

1216

VIL

5301

2234

171

270

535

1041

350

205

213

246

**PRODUCCIÓN MUNDIAL DE COHES Y VIL EN** **1995.**

(en 1,000) _SIN_ _DOBLE_ _CONTABIUZACIÓN_

COCHES Y VIL

**11639**

**9845**

**4531**

**2635**

**2566**

**2368**

**2309**

**1737**

**1635**

**1462**

**COCHES Y VIL**

**13910**

**2237**

**11639**

**3279**

**14918**

**9845**

**2566**

**1819**

**14230**

**1740**

**676**

**47711**

VIL

1293

212

5301

1254

_6555_

2234

535

917

_3686_

291

115

12152

EU15

EUROPA ORIENTAL

EE.UU

OTROS TLCAN

_TLCAN-_ _SUBTOTAL_
JAPÓN

COREA DEL SUR

OTROS ASIA

_ASIA - SUBTOTAL_
¡AMÉRICA LATINA

¡OTROS
¡TOTAL

_Fuente:_ _DRI Me_ _Graw Hill_ _/_ _Marketing Systems_

COCHES

12617

2025

6338

2025

_8363_

7611

2031

902

_10544_

1449

561

35559

**F** _**PRODUCCIÓN MUNDIAL DÉCOCHES**_ _**Y**_ _**VIL 1995fV**_

**AMÉRICA LATINA**

**4%**

**COREA DEL SUR**

**5%**

**EUROPA ORIENTAL**

**5%**

**(*) Excluida doble** **contabilización**

_**Zx>**_

_**Cuadro**_ _**3**_

**COMERCIO DE** **LA** **UNIÓN EUROPEA DE** **LOS 12** **CON PAÍSES NO COMUNITARIOS** **(*)**

_**TURISMOS**_ _**Y**_ _**VIL**_

_**UNIDADES**_ **EXPORTACIONES** **A** **PAÍSES NO COMUNITARIOS** **IMPORTACIONES DE PAÍSES NO COMUNITARIOS** **SALDO NETO**

**1,816,049** **1,747,389** **68,660j**
**1,556,041** **1,944,494** **-389,453**
**1,676,737** **1.903,710** **-327,973|**
**1,760,635** **1,629,765** **130,8701**
**1994** **2,218,438** **¿ 4 2 0 7 6 5** **797,673!**

_**Fuente: Eurostat**_ _**/**_ _**Comext**_

_**TURISMOS**_ _**Y VIL**_

_000_ _ECU_

1990

1991

1992

1993

1994

EXPORTACIONES A PAlSES NO COMUNITARIOS

**22,069,335**
**18,963,146**
**19,379,697**
**23,014,965**
**29,656,735**

SALDO NETO

**10,755,114**

**5,221,763**
**4,728,293**
**21,775,167**
**17,278,793**

**SALDO NETO**

**4,182,995**
**3,886,536**
**2,804,291**
**3,722,857**
**2,759,035**

_**Fuente: Eurostat**_ _**/**_ _**Comext**_

_PIEZAS Y_ _ACCESORIOS_ _PARA_ _VEHÍCULOS_ _DE MOTOR_ _f_ _V_

_000_ _ECU_

1990

1991

1992

1993

1994

**EXPORTACIONES** **A** **PAlSES NO COMUNITARIOS**

**14,164,033**
**14,712,329**
**14,808,697**
**16,190,565**
**18,173,144**

IMPORTACIONES DE PAlSES NO COMUNITARIOS

**11,314,221**
**13,731,383**
**14,651,404**

**1,239,798**
**12,377,942**

**IMPORTACIONES DE** **PAÍSES** **NO COMUNITARIOS**

**9,981,038**
**10,825,793**
**12,004,406**
**12,467,708**
**15,414,109**

_**Fuente: Eurostat**_ _**/**_ _**Comext**_

_**I"**_ _**"I Se incluyen las piezas**_ _**y**_ _**accesorios**_ _**para**_ _**vehículos**_ _**de motor**_ _**INC**_ _**código**_ _**87081,**_ _**asi**_ _**como**_ _**otros**_ _**componentes y piezas para**_ _**vehículos**_ _**de motor**_ _**incluidos**_ _**en los capítulos**_

_**40.**_ _**68, 70, 83, 84,**_ _**85.**_ _**87 y 94**_ _**de**_ _**la**_ _**Nomenclatura Combinada**_

_**TURISMOS**_ _**Y**_ _**VIL**_ **+** _**PIEZAS Y**_ _**ACCESORIOS**_ _**DE**_ _**VEHÍCULOS**_ _**DE**_ _**MOTOR**_

_**000 ECU**_ **EXPORTACIONES** **A** **PAÍSES NO** **COMUNITARIOS** **IMPORTACIONES DE PAÍSES NO COMUNITARIOS** **SALDO NETO**

**1990** **36.233,368** **21.296,259** **14.938,1091**
**33,668,475** **24,557,176** **9.108,2991**
**1992** **34,188,394** **26,655,810** **7,632,584|**
**1993** **39,205,530** **13,707,606** **25.498,0241**
**1994** **47.829,879** **27,792,051** **20,037.8281**

```
   50.000.000^

   45.000,000 ._. —y—-  40,000,000 J¡ ^ ~

   35,000,000

   30,000,000

   25,000,000

```

```
20,000,000

15,000,000

10,000,000

 5,000,000

      0

```

**• EXPORTACIONES** **A** **PAÍSES NO COMUNITARIOS**

**B** **IMPORTACIONES DE PAÍSES NO COMUNITARIOS**

**O** **SALDO NETO**

```
1990

```

**1991** **1992** **1993** **1994**

_**Fuente: Eurostat**_ _**/**_ _**Comext**_

_**t'l**_ _**Nota: en**_ _**1990-1994**_ _**Austria.**_ _**Suecio**_ _**y**_ _**Finlandia**_ _**no eran**_ _**i ¡iembros**_ _**de la Unión Europea y por tanto se**_ _**incluyen aquí**_ _**como socios**_ _**comerciales**_

#### **_14_**

_Cuadro 4_
**Coste laboral unitario * en la industria del automóvil. Comparación internacional**

1995 (p)

54%

74%

59%

4 6 %

59%

60%

68%

50%

44%

1993

59%

78%

69%

55%

66%

60%

63%

44%

47%

Francia

Alemania

Italia

España

Reino Unido

Bélgica
Países Bajos
Japón

Estados Unidos

1980

72%

77%

67%

64%

92%

74%

72%

44%

63%

_FUENTE:_ _VDA,_ _NACE,_ _JAMA, MMVA, DRI, Asociaciones nacionales_

_Ipl_ _datos preliminares_

_' Coste laboral por unidad de valor bruto añadido_

_**r**_

**100%** **T-**

**9 0 %**

**8 0 %**

**7 0 %**

**6 0 %**

**5 0 %** _{_

**4 0 %**

**3 0 %**

**2 0 %**

**1 0 %**

**Francia** **Italia** **Reino Unido** **Países Bajos** **Estados Unidos**

##### **_bV_**

_Cuadro_ _5_

**Empleo (NACE 3500) (vehículos** **de** **motor** **y** **piezas)**

Reino Unido

437,159
356,989
313,216
290,035
280,114
268,808
253,192
250,895
258,481
259,770
260,977
239,084
226,758
204,450
195,870

Bélgica

55,075
49,959
49,461
48,636
48,271
50,359
51,770
51,390
52,865
54,283
55,774
55,160
54,829
52,292
49,534

España

159,851
145,057
144,269
145,281
142,561
138,520
136,872
142,603
141,628
146,670
147,106
146,864
144,500
135,722
134,050

Francia

484,850
456,214
443,646
438,178
421,427
394,021
369,223
358,096
351,616
344,085
345,038
339,900
331,713
315,014
307,297

```
Italia

294,910

272,055

261,936

241,332

226,727

210,244

200,649

200,028

203,718

208,359

211,850

206,735

193,383

177,232

165,617

```

```
1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

```

```
Alemania

 725,994

 724,966

 719,084

 727,429

 740,416

 755,007

 773,725

 785,448

 780,824

 787,426

 822,408

 834,696

 806,699

 730,787

 685,116

```

**Empleo** **por** **Estado miembro**
**(NACE 3500)**
900,000

800,000

700,000

600,000

500,000

400,000

300,000

200,000

100,000

0

```
     1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994

```

```
Suecia *

 116,900

 113,800

 113,800

 106,100

 107,800

 113,500

 113,900

 114,400

 112,500

 115,300

 107,600

 102,900

 96,400

 94,204

   A

   F

   RU

   I

   E

   B

   SUE

```

- = Fuente UNIDO (fabricación de vehículos de transporte y piezas)

Fuente: Eurostat
**$*?>**

**Cuadro** **6** **Ventas en miles**

**Cuotas** **de** **mercado:**
**Matriculaciones** **de** **vehículos** **y** **VIL** **en** **la** **UE, Estados Unidos, Japón** **y** **Corea** **del** **Sur**

_CAMBIO_

_**%**_

**(*)**

10.1%

2.8%

4.3%

11.3%

5 . 1 %

0.0%

0.8%

12.4%

-27.5%

5 . 1 %

4.6%

_-1.4%_

_13.1%_

_-22.8%_

_65.8%_

5.5%

75.0%

_9.3%_

**5.8%**

**1.6%**

**1.0%**

12.7%

**3.7%**

**5.3%**

**9.6%**

-11.2%

**4 . 1 %**

**-1.6%**

-21.9%

**-4.3%**

11.1%

17.2%

**0.8%**

41.3%

36.2%

13.8%

19.4%

-26.1%

**1.6%**

**-2.9%**

**5.5%**

-22.5%

76.7%

**4.7%**

**4.8%**

_CUOTA_

_DE MERCADO_

_I_ _-_ _III_ _95_

14.6%

12.0%

12.0%

11.7%

12.1%

10.9%

5.8%

4 . 1 %

1.9%

85.2%

10.8%

_6.7%_

_3.6%_

_0.3%_

_0.3%_

0.4%

1.0%

_2.6%_

100.0%

32.3%

26.7%

15.1%

74.1%

22.0%

3.0%

0.8%

100.0%

29.6%

17.7%

12.3%

7.6%

27.7%

95.0%

1.6%

0.6%

2.8%

2.5%

_0.7%_

100.0%

4 8 . 1 %

28.3%

13.4%

9.8%

99.6%

_0.1%_

_0.2%_

_0.0%_

100.0%

_CUOTA_

_DE MERCADO_

_1_ _-_ _III_ _96_

15.2%

11.7%

11.9%

12.3%

12.1%

10.3%

5.5%

4.4%

1.3%

84.6%

10.7%

_6.2%_

_3.8%_

_0.2%_

_0.4%_

0.4%

1.6%

_2.7%_

100.0%

31.6%

25.9%

16.3%

73.8%

22.3%

3.2%

0.7%

100.0%

28.7%

13.6%

11.6%

8.4%

32.0%

94.2%

2.2%

0.8%

3 . 1 %

2.9%

_0.5%_

100.0%

44.6%

28.5%

9.9%

16.5%

99.5%

_0.2%_

_0.4%_

_0.0%_

100.0%

:

ëi)i$
VW GROUP C*)

GME ( " )

PSA (••)

FIAT (••)

FORD EUROPA (**)

RENAULT (••)

BMW + Rover (**)

MERCEDES (**)

VOLVO (••)

TOT. UE (Prod, en UE 15)
JAPÓN

_IMPORTA CIONES_ _DE_ _JAPÓN_

_VEHÍCULOS PROD._ _EN_ _UE_ _15_

_VEHÍCULOS_ _PROD._ _EN_ _LOS EE.UU._

_VEHÍCULOS PROD._ _EN_ _OTRAS ZONAS_

_ESTADOS UNIDOS_

_COREA_

_OTRAS_

TOTAL
i!l! [:] !!iiill!^^
GM

FORD

CHRYSLER

BIG3

JAPONÉS

TOTAL UE 15

COREA

jTOTAL
_$mmÊÊÊÊ^ÊÊÊÊÊwÊÊÊÊÊÊÈ_

¡TOYOTA

NISSAN

''MITSUBISHI

AHONDA

OTRAS JAPÓN

TOTAL JAPÓN f

_REGIST._

_I-III_

_95_

514.5

422.6

423.4

412.5

427.1

382.5

204.8

145.4

65.9

2998.8

379.7

_235.0_

_126.7_

_8.8_

_9.2_

15.1

34.1

_91.0_

3518.7

1123.5

928.6

524.6

2576.7

764.7

105.0

29.1

3475.5

573.3

342.9

238.1

148.0

536.4

1838.7

E L . U U (Incl. Jep. trans.) [

E L . U U (Incl. Jep. trans.) [ 30.2

US-BIG 3 I 11.6

¡TOT. UE 15 (Incl. Jap. trans.) jj 53.8

MARCAS UE 47.7

_¡OTRAS_ _13.1_

¡TOTAL 1935.8

47.7

_13.1_

1935.8

'! COftÊADËLSU*

¡ÍHYUNDAI

l'KIA

- DAEWOO

¡OTRAS MARCAS COREANAS

[¡TOTAL COREA
_\\EE.UU_ _(****)_

_\\TOTAL_ _UE 15_ _1****)_

_pAPÓN_ _(****)_

TOTAL

177.9

104.7

49.6

36.2

368.4

_0.5_

_0.9_

_0.0_

**369.8**

_REGIST._

_I-III_

_96_

566.5

434.3

441.5

459.2

449.0

382.6

206.5

163.5

47.8

3150.9

397.2

_231.7_

_143.3_

_6.8_

_15.3_

15.9

59.7

_99.4_

**3723.1**

1141.8

937.9

591.3

2671.0

805.1

115.0

25.8

3617.0

564.3

267.7

227.8

164.5

628.6

1852.9

42.7

15.8

61.2

56.9

_9.6_

**1966.4**

172.8

110.4

38.4

63.9

385.6

_0.7_

_1.4_

_0.0_

387.7

_Punto_

_cambio_

0.59%

-0.34%

-0.17%

0.61%

-0.08%

-0.60%

-0.28%

0.26%

-0.59%

-0.59%

-0.12%

_-0.46%_

_0.25%_

_-0.07%_

_0.15%_

0.00%

0.63%

_0.09%_

-0.76%

-0.79%

1.25%

-0.29%

0.26%

0.16%

-0.12%

-0.92%

-4.10%

-0.71%

0.72%

4.26%

-0.76%

0.61%

0.20%

0.33%

0.43%

_-0.18%_

-3.55%

0.17%

-3.50%

6.71%

-0.16%

_0.05%_

_0.12%_

_0.00%_

Fuente: DRI Me Graw Hill / LMC & Polk / AAA / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA

(*) Cambio % calculado sobre cifras exactas de ventas

(••) Cifras fabricantes UE (ventas, cambio, cuota de mercado y punto cambio) de coches y VIL fabricados y recibidos en UE 15, estimaciones.
(***) Las cuotas de mercado sólo son superiores para los vehículos de pasajeros nuevos (excluidos VIL)

_I"_ _"I_ _Estimaciones_

###### **34**

**ISSN** **0257-9545**

##### **COM(96) 327 final**

# **DOCUMENTOS**

**ES** **10 07 15**

**N°** **de catálogo :** **CB-CO-96-352-ES-C**

**ISBN** **92-78-06881-0**

**Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas**

**L-2985** **Luxemburgo**

**3<T**