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Language: es
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# 52001AE0722

**Dictamen del Comité Económico y Social sobre el "Informe de evaluación sobre la distribución y el servicio de venta y de posventa de vehículos automóviles en virtud del Reglamento (CE) n° 1475/95 (Dictamen adicional al Dictamen sobre el XXIX Informe de la Comisión sobre la política de competencia)"** 
  
*Diario Oficial n° C 221 de 07/08/2001 p. 0138 - 0149*

  

Dictamen del Comité Económico y Social sobre el "Informe de evaluación sobre la distribución y el servicio de venta y de posventa de vehículos automóviles en virtud del Reglamento (CE) n° 1475/95 (Dictamen adicional al Dictamen sobre el XXIX Informe de la Comisión sobre la política de competencia)"

(2001/C 221/23)

El 23 de enero de 2001, de conformidad con el apartado 2 del artículo 23 de su Reglamento Interno, el Comité Económico y Social decidió elaborar un dictamen sobre el "Informe de evaluación sobre la distribución y el servicio de venta y de posventa de vehículos automóviles en virtud del Reglamento (CE) n° 1475/95" (Dictamen adicional al Dictamen sobre el XXIX Informe de la Comisión sobre la política de competencia).

La Sección de Mercado Único, Producción y Consumo, encargada de preparar los trabajos en este asunto, aprobó su dictamen el 16 de mayo de 2001 (ponente: Señor Regaldo).

En su 382o Pleno de los días 30 y 31 de mayo de 2001 (sesión del 30 de mayo), el Comité Económico y Social ha aprobado por 83 votos a favor, 22 en contra y 8 abstenciones el presente Dictamen.

1. Introducción

1.1. De conformidad con lo dispuesto en el artículo 11 del Reglamento (CE) n° 1475/95(1) de la Comisión de 28 de junio de 1995 relativo a la aplicación del apartado 3 del artículo 85 del Tratado a determinadas categorías de acuerdos de distribución y de servicio de venta y de posventa de vehículos automóviles, la Comisión Europea ha elaborado un informe(2) que proporciona una evaluación general de las repercusiones que se derivan de la aplicación de dicho Reglamento, especialmente en lo que se refiere a las consecuencias de los acuerdos beneficiarios de exención respecto a las diferencias de precio de los automóviles nuevos entre los distintos Estados miembros y a la calidad de los servicios ofrecidos a los consumidores. El informe tiene en cuenta, asimismo, las dos comunicaciones que lo completan o que aclaran algunos puntos del Reglamento: la Comunicación sobre el Reglamento (CEE) n° 123/85(3) y las Aclaraciones sobre las actividades de los intermediarios en la compraventa de vehículos automóviles(4).

1.2. El informe constituye la fase inicial del proceso por el que deberán definirse las decisiones comunitarias sobre el futuro régimen jurídico aplicable a los acuerdos de distribución de vehículos automóviles con posterioridad a la vigencia del actual Reglamento de exención (CE) n° 1475/95, que expira el 30 de septiembre de 2002.

1.3. El informe se articula, en esencia, en tres capítulos principales:

- la normativa comunitaria actual sobre los acuerdos de distribución de vehículos automóviles;

- la estructura actual y características recientes del sector;

- el análisis de las restricciones permitidas por el Reglamento (CE) n° 1475/95 en relación con la situación y la dinámica de la competencia en el sector.

2. Marco jurídico de la distribución de vehículos automóviles y de los servicios de posventa

2.1. Los acuerdos entre empresas que perjudiquen al comercio entre Estados miembros y limiten la competencia están prohibidos por el apartado 1 del artículo 81 del Tratado. No obstante, en virtud del apartado 3 de dicho artículo, la Comisión puede autorizar, con carácter individual o mediante Reglamento, que, siempre que se cumplan las cuatro condiciones previstas, la prohibición impuesta en el apartado 1 no se aplique a cualquier tipo de acuerdo o categoría de acuerdos entre empresas.

2.2. La primera decisión de exención en favor de los acuerdos de distribución de vehículos automóviles y sus correspondientes servicios de posventa la tomó la Comisión en 1974, en el llamado caso BMW.

Dicha decisión sirvió como referencia para la posterior legislación en este ámbito, toda vez que la Comisión, al autorizar mediante las disposiciones del apartado 3 del artículo 81 la modalidad de distribución exclusiva y selectiva aplicada por el fabricante, tenía concretamente en cuenta los aspectos de carácter socioeconómico estrechamente relacionados con la naturaleza del automóvil como producto, y no sólo los de naturaleza puramente jurídica, reconociendo de hecho que esta forma de distribución ofrecía interés público suficiente para ser autorizada.

2.3. Las grandes líneas de la decisión BMW, que siguen siendo válidas hoy día, han sido retomadas e incorporadas a los sucesivos reglamentos de exención por categorías en favor de la distribución de vehículos automóviles y el correspondiente servicio de posventa: Reglamento (CEE) n° 123/85, que entró en vigor el 1 de julio de 1985 con una vigencia de diez años, hasta el 30 de junio de 1995, y el actual Reglamento (CE) n° 1475/95, que entró en vigor el 1 de julio de 1995, con una vigencia prevista de siete años, hasta el 30 de septiembre de 2002.

2.4. Con el Reglamento (CEE) n° 123/85, que cubría los acuerdos de distribución y posventa de tipo selectivo y exclusivo, la Comisión intentaba encontrar, retomando lo esencial de la decisión BMW, un compromiso necesario y razonable entre los muchos intereses implicados:

- los intereses de los consumidores, que quieren tener la posibilidad de procurarse automóviles nuevos y servicios de posventa, además de productos de calidad con las debidas garantías, en todo el territorio de la Unión a precios competitivos;

- los intereses de la industria europea, que desean preservar la imagen de marca de la empresa a través de la externalización de la distribución de forma racional y eficiente con el fin de incrementar su propio nivel de competitividad en el mercado mundial;

- los intereses de los concesionarios, que desean cumplir del mejor modo posible sus obligaciones para con los clientes (suministro de vehículos nuevos, piezas de repuesto y servicios de venta y posventa) y disponer de un marco favorable para recuperar las inversiones que están obligados a realizar en el desempeño de sus actividades, además de preservar su independencia económica;

- los intereses de los fabricantes de piezas de repuesto, que desean acceder a las redes de concesionarios y mantener su potencial de investigación y desarrollo en la UE;

- los intereses de los talleres independientes, que quieren disponer de piezas de repuesto utilizables sólo para la reparación o el mantenimiento de los vehículos.

2.4.1. Las restricciones indispensables previstas en los acuerdos para conseguir estos objetivos, de modo que se cumplan las cuatro condiciones previstas en el apartado 3 del artículo 81 del Tratado y se logre una racionalización y, en consecuencia, una mejor distribución de los automóviles y un mejor servicio de posventa, preveían la posibilidad de que el fabricante impusiera a los distribuidores las siguientes obligaciones:

- no vender automóviles que supusieran una competencia con los vehículos cubiertos por el contrato de distribución;

- vender sólo a clientes finales o a otros concesionarios de la red;

- no buscar clientes fuera del territorio convenido;

- no realizar ventas activas fuera del territorio convenido;

- no vender ni utilizar piezas de repuesto de la competencia o que no tengan el mismo nivel de calidad;

- proporcionar los productos contractuales únicamente a usuarios finales o a revendedores autorizados que formen parte de la red de distribución del fabricante;

- proporcionar servicios de posventa.

2.4.2. Por lo que se refiere a la protección de los intereses y la independencia económica de los distribuidores, se preveía:

- la prohibición de dejar al distribuidor libertad para decidir los precios, descuentos y primas por la reventa de los productos contractuales;

- la duración mínima de cuatro años para los acuerdos establecidos, o bien por un plazo indefinido con un aviso previo de al menos un año.

2.4.3. La exención podía revocarse en cuatro casos:

- falta de competencia;

- obstaculización del comercio paralelo y, por tanto, de la integración de los mercados;

- excesivas diferencias de precios achacables al Reglamento;

- revocación a causa de precios o condiciones discriminatorios no justificables.

2.5. El Comité Económico y Social se pronunció favorablemente sobre este Reglamento en un dictamen aprobado en el Pleno de los días 28 y 29 de septiembre de 1983(5).

En dicha ocasión, el Comité reconocía la necesidad de un sistema específico de exención por categorías para el sector automovilístico tanto en lo relativo a la distribución selectiva (cualitativa y cuantitativa) como a la exclusiva, pero señalaba las repercusiones positivas sobre la mayor o menor competencia dentro de la CE entre las distintas marcas y subrayaba la importancia de garantizar un buen equilibrio entre los derechos y obligaciones recíprocos de las partes en beneficio de la competencia y de los consumidores.

2.6. Tras la expiración de la vigencia del Reglamento (CEE) n° 123/85, la Comisión aprobó una nueva exención por categorías, el Reglamento (CE) n° 1475/95, basado sustancialmente en los principios fundamentales del viejo Reglamento en cuanto a la distribución exclusiva y selectiva, pero con profundos cambios destinados a: mejorar el mercado interior de automóviles e intensificar la competencia en la fase de distribución; lograr un mayor equilibrio entre las partes concediendo más autonomía a los distribuidores respecto a los fabricantes y dando a los fabricantes y distribuidores independientes de piezas de repuesto un acceso más fácil al mercado, e incrementar las posibilidades de elegir de los consumidores.

2.7. Los principales cambios y los objetivos esenciales del Reglamento (CE) n° 1475/95 aspiraban a:

2.7.1. Garantizar la eficacia de la distribución de automóviles y de los servicios de posventa en favor de los consumidores, así como la existencia de una competencia real entre las redes de distribución de los fabricantes (competencia entre marcas) y dentro de las redes mismas (competencia dentro de la misma marca).

2.7.2. Ampliar ulteriormente la capacidad de elegir de los consumidores según los principios del mercado único a través de:

- el arbitraje entre mercados mediante importaciones paralelas;

- la promoción de las ventas de vehículos nuevos fuera del territorio convenido mediante publicidad, siempre que no se trate de publicidad personalizada;

- la obligación impuesta a los concesionarios de prestar servicios de posventa y reparación a cualquier vehículo vendido por otra empresa de la red;

- la posibilidad de que los fabricantes y distribuidores independientes de piezas de repuesto accedan más fácilmente al mercado.

2.7.3. Reforzar la independencia de los concesionarios respecto a los fabricantes e incrementar la competencia mediante:

- la posibilidad de que los concesionarios vendan en locales distintos otros vehículos de la competencia (venta múltiple);

- la posibilidad de que los concesionarios practiquen cualquier tipo de comercialización excepto la venta a revendedores no autorizados;

- la prohibición impuesta a los fabricantes de modificar unilateralmente la situación de los concesionarios o el territorio convenido.

2.7.3.1. En cuanto al refuerzo de la independencia económica de los concesionarios, el Reglamento prevé:

- la prolongación de cuatro a cinco años de la duración de los acuerdos y que el periodo mínimo de aviso previo para los acuerdos por tiempo indefinido pase de uno a dos años con vistas a una mejor protección de las inversiones;

- el recurso a un tercer perito independiente o a un árbitro en caso de desacuerdo entre fabricante y concesionario sobre los objetivos de venta, volumen de las existencias o número de vehículos de demostración.

2.7.4. Incrementar la competencia en el mercado de los servicios de posventa mediante:

- el derecho de los concesionarios a comprar a terceros piezas de repuesto de calidad equivalente a la de las piezas originales;

- la posibilidad de que los fabricantes independientes de piezas de repuesto suministren sus productos a revendedores por ellos elegidos;

- la posibilidad de que los talleres de reparación independientes obtengan del fabricante la información técnica necesaria para la reparación de los vehículos (excepto en aquellos que queden cubiertos por el derecho de propiedad industrial o que constituyan tecnología secreta).

2.8. El Comité acogió favorablemente(6) también el nuevo Reglamento (CE) n° 1475/95, subrayando su convicción de que sus efectos iban a favorecer a fabricantes, fabricantes de piezas de repuesto, distribuidores y consumidores.

Concretamente, el Comité señalaba el papel positivo del arbitraje, la ampliación de las cláusulas prohibidas, la necesidad de armonizar la legislación sobre propiedad industrial y de actualizar la Comunicación de 12 de diciembre de 1984 sobre el Reglamento (CEE) n° 123/85 y la Comunicación sobre las Aclaraciones de 18 de diciembre de 1991 sobre los intermediarios, para hacerlas más compatibles con el Reglamento.

3. Referencias a la nueva normativa comunitaria en materia de restricciones verticales

3.1. La Comisión ha llevado a cabo una profunda revisión de la política de competencia en materia de restricciones verticales, aprobando el Reglamento (CE) n° 2790/1999(7), de alcance general, y la Comunicación sobre las directrices, que sirve a la interpretación del primero.

3.2. El Reglamento sustituye a los anteriores reglamentos de exención de la Comisión relativos a los acuerdos de distribución exclusiva (Reglamento (CEE) n° 1983/83)(8), compras exclusivas (Reglamento (CEE) n° 1984/83)(9) y franquicias (Reglamento (CEE) n° 4087/88)(10) e incluye, asimismo, la distribución selectiva antes excluida de los reglamentos de exención.

3.3. Pese a que la Comisión ha especificado desde el principio que esta normativa no se aplicaba al sector automovilístico -posición defendida con insistencia por el CES en sus dictámenes al respecto-, no se puede ignorar que la revisión del régimen específico de acuerdos verticales previsto en el Reglamento (CE) n° 1475/95 deberá verificarse en relación con el nuevo marco jurídico surgido de la reforma de la política comunitaria sobre acuerdos verticales.

3.4. El nuevo Reglamento (CE) n° 2790/1999 dispone, para garantizar cauces suficientes de arbitraje entre mercados no integrados, la no aplicabilidad de la exención por categorías a los acuerdos que prohíban al comprador practicar la venta activa junto con la venta a intermediarios o a revendedores no autorizados.

Asimismo, el nuevo régimen concede competencias a la Comisión para declarar inaplicable, mediante reglamento, la exención en los casos en que las redes de acuerdos verticales paralelos cubran más del 50 % del mercado.

Estas disposiciones, unidas a la carencia de garantías para las PYME y la falta de normas mínimas que regulen la finalización de los contratos y el recurso al arbitraje, como ha subrayado reiteradamente el CES en sus dictámenes sobre el nuevo régimen, provocan, entre otras cosas, graves problemas de compatibilidad de los acuerdos de distribución de automóviles, teniendo en cuenta su naturaleza y difusión, con los principios y obligaciones que impone la nueva normativa comunitaria en materia de acuerdos verticales.

4. Repercusiones para el sistema automovilístico europeo

4.1. La normativa comunitaria específica para el sector automovilístico, basada en el concepto de distribución exclusiva y selectiva (DES), representa desde hace más de 25 años el requisito previo fundamental del sistema automovilístico europeo (SAE), caracterizado por constituir un sector fuertemente integrado y muy competitivo entre fabricación y distribución por marcas, algo que los fabricantes logran con socios seleccionados en función de proyectos comunes, como los proveedores de componentes y piezas de repuesto elegidos en la fase inicial de la producción y la red de concesionarios y servicios de posventa en la fase final.

4.2. En su conjunto, el SAE está compuesto por más de 120000 empresas (en un 98 %, PYME correspondientes al sistema de distribución) que dan empleo a 3900000 personas (de las cuales 1500000 en las redes de distribución) con una facturación anual de unos 400000 millones de euros.

4.3. En Europa se producen al año 16,5 millones de vehículos automóviles, cuyos períodos de garantía son de entre uno y tres años. A partir del 1 de enero de 2002, con la entrada en vigor de la Directiva (CE) n° 44/1999 sobre la garantía de los bienes de consumo, será obligatoria una garantía de dos años. Además, los 200 millones de automovilistas que circulan en Europa gracias al SAE tienen asegurado el suministro de piezas de recambio y de los servicios de posventa en todo el territorio de la Unión, en virtud de una filosofía de gestión empresarial basada en unos criterios cualitativos, en la búsqueda constante de la satisfacción del cliente, en programas plurianuales de formación permanente del personal y en la adopción de avanzados procesos de informatización e interconexión.

4.4. A estos significativos datos de carácter socioeconómico se añaden otros que contribuyen a caracterizar mejor el sector: los vehículos tienen consecuencias para la seguridad de las personas y la integridad del medio ambiente, requieren servicios de asistencia y reparaciones regulares y ocasionales y deben respetar rigurosas normas técnicas y ecológicas.

La compra de un vehículo supone para muchas personas la segunda inversión más importante en la vida y se calcula que los europeos destinan a su automóvil alrededor del 13-15 % de su presupuesto familiar. Todos estos factores constituyen un desafío continuo para el SAE si quiere satisfacer las exigencias de todas las partes interesadas y, especialmente, las de los consumidores.

4.5. Cabe hablar, asimismo, de los vehículos destinados al transporte de personas y mercancías por carretera: vehículos comerciales e industriales y autobuses, que constituyen un componente estratégico tanto para la sociedad como para la economía de la Unión y se caracterizan, entre otras cosas, por tener siempre como cliente final un operador profesional con miras empresariales.

4.6. El Comité insta, por tanto, a la Comisión a que reflexione en profundidad y tenga debidamente en cuenta todos estos aspectos antes de proceder definitivamente a la revisión de la vigente normativa comunitaria sobre distribución de vehículos automóviles.

5. Observaciones generales

5.1. El informe de evaluación de la Comisión sobre la aplicación del Reglamento (CE) n° 1475/95 relativo a los acuerdos de distribución de vehículos automóviles, dado lo voluminoso y extenso de los análisis efectuados, es un buen ejemplo de la importancia que se concede a este importante y sensible sector de la economía europea. El Comité celebra, por tanto, el loable trabajo realizado por la Comisión.

5.2. Pese a no tener como finalidad plantear propuestas sobre la situación posterior al periodo de vigencia del reglamento actual, el informe supone, de todos modos, un punto de partida y de referencia para los trabajos ulteriores de la Comisión en este ámbito.

5.3. El Comité señala a este propósito la ausencia de unas conclusiones finales recogidas en forma sintética sobre los aspectos de la reglamentación comunitaria actual en materia de automóviles que la Comisión considere más relevantes sobre la protección de la competencia y la integración de los mercados.

5.4. En este sentido, sería conveniente una distinción entre las restricciones expresamente autorizadas por el Reglamento (como, por ejemplo, la exclusividad territorial y la prohibición de reventa a revendedores independientes) y las derivadas de las prácticas seguidas por los operadores que infringen los límites previstos por el Reglamento para conceder el beneficio de la exención (como la obstaculización de las ventas pasivas a consumidores finales o las transacciones entre distribuidores autorizados en relación con la localización de dichos consumidores o distribuidores dentro del territorio comunitario).

5.5. A nivel general, el Comité señala que, según el informe, la normativa sobre distribución selectiva prevista en la legislación antimonopolio de la Comisión ha permitido, en los últimos 25 años, que la industria automovilística europea se reestructure y aumente su nivel de competitividad para hacer frente a los desafíos mundiales mediante la optimización del sistema productivo (producción ajustada, automatización, almacenamiento mínimo) y del distributivo mediante una reestructuración e integración cada vez más estrecha con la red de venta (distribución ajustada).

5.6. La preservación de una imagen de marca fuerte, elemento fundamental para hacer frente al desafío de la competencia mundial, y la responsabilidad compartida entre fabricantes y distribuidores para las crecientes prestaciones en calidad y seguridad impuestas por las directivas y reglamentos comunitarios han sido posibles precisamente gracias a la existencia de un sistema de distribución de automóviles exclusivo y selectivo.

5.7. En este sentido, el sistema de distribución exclusivo y selectivo parece haber permitido, por tanto, al sistema automovilístico europeo cumplir lo dispuesto por el apartado 3 del artículo 81 del Tratado, que autoriza cualquier acuerdo o categoría de acuerdos entre empresas "que contribuyan a mejorar la producción o la distribución de los productos o a fomentar el progreso técnico o económico, y reserven al mismo tiempo a los usuarios una participación equitativa en el beneficio resultante".

5.8. Por otro lado, la Comisión, con el apoyo firme del Comité en este aspecto, admitía en el Reglamento (CE) n° 2790/1999 sobre restricciones verticales que los sistemas verticales de distribución exclusivos y selectivos no sólo son importantes para el sistema económico, sino que aportan a los consumidores beneficios de escala.

5.9. Como observa el Comité en el informe, la vinculación entre distribución exclusiva y selectiva y sector automovilístico se pone de manifiesto cuando se comprueba que el sistema de distribución estadounidense es ampliamente comparable al europeo desde el punto de vista práctico. El Comité señala, además, que el marco normativo estadounidense, que concede competencias legislativas exclusivas a los diferentes Estados federados, se caracteriza por ser obligatorio y no facultativo, como sucede en la UE, y considera que la protección económica del concesionario respecto al fabricante -tanto en cuanto a la rescisión del contrato como en la obligatoriedad de vender a través de la red- constituye un medio necesario para garantizar la protección de los consumidores.

5.10. Por lo que se refiere al equilibrio entre los interesados y a los beneficios para los consumidores, el informe señala que, pese a las mejoras previstas en el Reglamento (CE) n° 1475/95, la independencia económica de los concesionarios sigue estando muy limitada respecto al fabricante, lo que repercute en la satisfacción óptima de las necesidades de los consumidores.

5.11. En este sentido, el Comité reitera la necesidad, repetidamente sostenida en trabajos anteriores, de que la futura normativa al respecto prevea una protección real de los concesionarios procurando un mejor equilibrio en la situación contractual y económica de las PYME de la red mediante la mayor ampliación posible del ámbito de actuación del perito o del árbitro en todos los aspectos de la relación contractual, especialmente en lo que se refiere a la rescisión del contrato.

6. Observaciones específicas

6.1. Introducción

6.1.1. El informe de la Comisión especifica que con el Reglamento (CE) n° 1475/95 se quería perseguir, en esencia, los siguientes objetivos: hacer que la distribución de los vehículos de motor se haga de forma eficiente en beneficio de los consumidores y garantizar una competencia real entre las distintas marcas y entre los distribuidores de una misma marca. Con éstos se relacionan los objetivos de ampliar las posibilidades de elegir de los consumidores en el mercado único y mejorar las posibilidades del mercado paralelo. Con el Reglamento se aspiraba, asimismo, a reforzar la independencia del concesionario respecto al fabricante.

6.1.2. El informe afirma que, actualmente, cabe considerar que existe una competencia real entre las distintas marcas en el sector de las ventas de vehículos de motor en la Unión Europea (Conclusión 6.1.1.4 del informe). El Comité considera que éste es un importante factor económico que debe tenerse en cuenta, entre otras cosas, en la evaluación del grado de competencia entre distribuidores de una misma marca. En los últimos cinco años hemos asistido a una reducción constante de los precios de venta y a la mejora progresiva en la tecnología de los vehículos en términos de mayor seguridad y de reducción del impacto medioambiental. Asimismo, la distribución ha mejorado gracias a una mayor atención de las casas y de los concesionarios a la oferta de servicios cada vez más eficientes y amplios. Además, las redes de concesionarios han visto crecer de forma constante el grado de satisfacción de los clientes.

6.1.3. En cambio, el informe sugiere que existen cuestiones abiertas sobre la efectiva competencia entre distribuidores de la misma marca, tal como señalan las denuncias presentadas a la Comisión y las investigaciones emprendidas por la propia institución (véanse la página 55 del informe y los anexos III y IV). El Comité observa a este propósito que el informe parece centrarse demasiado en la situación del mercado británico, donde algunos factores ajenos a la política de competencia (régimen fiscal y moneda) podrían inducir a conclusiones precipitadas sobre un sistema que ha funcionado bien en el resto del mercado comunitario. Asimismo, el número de quejas (entre 200 y 300 cartas al año en el Reino Unido y unas 50 o 60 de otros consumidores europeos) frente a los dieciséis millones de vehículos vendidos cada año en Europa supone un porcentaje muy limitado y relativiza en gran medida el juicio formulado respecto a una supuesta ineficacia de la competencia dentro de una misma marca.

6.2. La competencia entre concesionarios de la misma marca

6.2.1. Existen importantes factores que habría que tener en cuenta: el marco normativo y el control comercial ejercido por los fabricantes respecto a sus concesionarios.

6.2.2. El marco normativo aplicable a la competencia entre concesionarios de la misma marca

Las principales medidas introducidas por el Reglamento (CE) n° 1475/95 para mejorar la competencia entre concesionarios de la misma marca y ampliar las posibilidades de importaciones paralelas son:

- el derecho de los distribuidores a promover de forma activa las ventas de vehículos nuevos a consumidores finales (directamente o a través de intermediario) fuera de su territorio convenido mediante publicidad, siempre que eviten la publicidad personalizada (letra b) del apartado 8 del artículo 3);

- el derecho de los distribuidores a vender a otros distribuidores pertenecientes a la misma red;

- la obligatoriedad para los distribuidores de llevar a cabo trabajos de mantenimiento de los vehículos vendidos por otra empresa de la red de distribución (letra a) del apartado 1 del artículo 5);

- la prohibición de calcular las compensaciones a los distribuidores en función del punto de destino de los vehículos revendidos (punto 8 del apartado 1 del artículo 6);

- al mismo tiempo, sin embargo, el Reglamento permite a los fabricantes imponer a los distribuidores la prohibición de vender a revendedores no autorizados o "independientes" (apartados 10 y 11 del artículo 3).

6.2.3. Tomadas en conjunto, estas normas parecen ofrecer un fundamento jurídico de apoyo a la competencia dentro de una misma marca y a la importación paralela. La herramienta principal para la competencia dentro de la misma marca, según el régimen actual, parece ser el de los intermediarios que actúan en nombre de los consumidores.

6.2.4. Las principales medidas introducidas para reforzar la independencia de los distribuidores son:

- la restricción de las cláusulas de no competencia. Ahora, los distribuidores pueden, en determinadas condiciones, vender productos suministrados por otros agentes distintos al fabricante (distribución múltiple) (apartado 3 del artículo 3);

- la posibilidad de que los distribuidores utilicen un taller común para todas las marcas que venden;

- la prohibición a los constructores de modificar unilateralmente el estatus de los distribuidores o su territorio convenido (punto 5 del apartado 1 del artículo 6);

- una duración mínima de cinco años para los contratos de distribución por un plazo definido;

- un aviso previo mínimo de dos años para los contratos de distribución por un periodo indefinido;

- la obligatoriedad de acordar los objetivos de venta y el número de vehículos disponibles y el arbitraje independiente en caso de desacuerdo.

6.2.5. Consideradas conjuntamente, estas normas parecían ofrecer, en el momento de la aprobación del Reglamento, un fundamento jurídico prometedor con vistas a garantizar una mayor independencia de los distribuidores. Sin embargo, deberán ser evaluadas a la luz de las relaciones comerciales entre los fabricantes de automóviles y los distribuidores.

6.2.6. Las relaciones comerciales entre fabricantes y distribuidores

En la práctica, el informe señala la existencia de determinados aspectos de la relación comercial entre fabricantes y distribuidores que impiden la competencia dentro de la misma marca y reflejan la persistencia de una relación de dependencia de los distribuidores respecto al fabricante.

6.2.6.1. Los fabricantes incentivan a los distribuidores con primas de fin de año que no se basan en criterios totalmente previsibles, con lo que desincentivan las ventas laterales y refuerzan la dependencia de los distribuidores (apartado 257 del informe). El Comité señala que una política de ventas de los fabricantes más previsible permitiría a los concesionarios una mayor flexibilidad en el ejercicio de una política de precios encaminada a aumentar la competencia dentro de la misma marca.

6.2.6.2. La inexistencia de descuentos en función de la cantidad o el volumen y lo reducido de los márgenes de beneficio reducen la capacidad de los distribuidores para fijar precios distintos (apartados 182 y 265 del informe). Ello limita, en cierta medida, la competencia de precios dentro de la marca (apartado 182 del informe), aunque no obstaculice otras formas de competencia, como la basada en la calidad del servicio (apartado 181 del informe).

6.2.6.3. En la práctica, los acuerdos sobre los objetivos de venta entre fabricantes y distribuidores se basan en objetivos nacionales, establecidos en la práctica por los fabricantes, que dejan poco margen para las ventas a intermediarios, sobre todo si a dichos objetivos se añade una disponibilidad limitada del producto.

6.2.6.4. En la práctica se recurre poco a la posibilidad del arbitraje. Sin embargo, el informe concluye que el mero hecho de poder recurrir al mismo contribuye, en general, a que las negociaciones entre fabricantes y distribuidores sean más serias y equilibradas. El Comité estaría en favor de ampliar los casos en los que puede recurrirse al arbitraje como herramienta para mejorar la independencia de los distribuidores.

6.2.6.5. Aunque esté consentida por el Reglamento, la distribución múltiple (de varias marcas) se aplica poco, en realidad, salvo en la Europa septentrional (apartados 208-210 del informe). Ello implica que uno de los recursos que teóricamente llevarían a la independencia de los distribuidores no es utilizado. El Comité se pregunta si la limitada difusión de la venta múltiple no se deba, en la práctica, a los elevados costes de estructura, gestión y formación, sobre todo en el caso de marcas generalistas muy difundidas. En realidad, salvo en el caso de las marcas que forman parte del mismo grupo, la venta múltiple se aplica más cuando se trata de productos que completan una gama o de productos complementarios que no están en competencia directa con los principales.

En el informe de la Comisión tampoco se tiene en cuenta la variedad de la venta múltiple practicada por multinacionales que controlan concesionarios de distintas marcas.

6.2.6.6. La amenaza de rescisión del contrato parece seguir dando fuerza contractual al fabricante, sobre todo en una situación en la que el bajo número de contratos de distribución podría implicar una ausencia total de perspectivas a la hora de obtener la concesión de otra marca ya afincada, una vez perdida la concesión de un gran fabricante (apartado 253 del informe). La ampliación de los plazos de rescisión por parte del Reglamento (CE) n° 1475/95 no parece haber supuesto, en la práctica, una mayor independencia del concesionario.

6.2.6.7. Existen indicios de una concentración creciente, con menos concesionarios y territorios convenidos más amplios (apartado 91 del informe). Con ello podría aumentar el riesgo de una competencia reducida dentro de la misma marca a menos que dicho fenómeno no se compense con una publicidad más amplia y una mayor utilización de Internet. El Comité señala que el recurso a Internet, sobre el que, por otro lado, es prematuro pronunciarse plenamente, por estar en fase inicial, demuestra ser válido como herramienta informativa, pero pone de relieve sus limitaciones como método de venta directa, ya sea por la complejidad del automóvil como mercancía, ya sea, entre otras cosas, por la práctica comercial habitual consistente en entregar el automóvil usado en el momento de comprar uno nuevo.

El Comité subraya, asimismo, que la utilización de Internet se considera "venta pasiva" en las directrices del Reglamento sobre restricciones verticales. Si se aplican, como parece probable, los mismos criterios al Reglamento sobre la distribución de automóviles, ello contribuirá a aumentar la competencia dentro de la misma marca.

6.2.6.8. En Europa sigue habiendo diferencias de precio en las mismas marcas y modelos, debido, principalmente, a los distintos niveles impositivos. Otros motivos son la fluctuación del cambio de divisas, la presencia histórica del fabricante en un mercado nacional y los costes de distribución y transporte (apartado 189 del informe). El Comité estima que un acercamiento de la imposición fiscal (impuestos e IVA), así como la entrada en vigor del euro deberían llevar a una mayor transparencia y a una reducción de las disparidades de precio en el ámbito del mercado comunitario.

6.2.6.9. En ocasiones, los plazos para la entrega, sobre todo en encargos dentro de la misma marca, entre Estados miembros pueden resultar más largos para los clientes extranjeros que para los nacionales (apartado 200 del informe). El Comité coincide con la Comisión en la necesidad de encontrar la forma de acabar con esta práctica de retrasar las entregas internacionales, pero siempre que se trate de retrasos sin motivo justificado.

6.2.7. El Comité recuerda que existe, sin duda, una notable competencia dentro de la misma marca si se considera que más del 30 % de las ventas (un porcentaje que puede llegar al 60 % en las áreas metropolitanas) de los concesionarios se hacen a clientes no pertenecientes al territorio convenido. Además, el nivel de dicha competencia podrá aumentar de forma significativa mediante un equilibrio razonable en las relaciones entre fabricante y concesionarios.

6.2.8. El camino que debe seguirse es el de la modificación y prolongación de las exenciones por categorías, y no el de acabar con el sistema de distribución selectiva.

6.3. La protección de la competencia en el mercado de los servicios de posventa

6.3.1. Otro de los objetivos del Reglamento (CE) n° 1475/95 es el de proteger la competencia en el mercado de los servicios de posventa. Este objetivo se caracteriza por el deseo de mejorar el acceso de los fabricantes de piezas de repuesto a las redes de distribuidores. En este sentido, el Reglamento (CE) n° 1475/95 refuerza el derecho de los concesionarios a utilizar piezas de repuesto de calidad equivalente introduciendo el derecho de los fabricantes de piezas de recambio a suministrar a los concesionarios piezas de repuesto de calidad equivalente (puntos 9 y 10 del apartado 1 del artículo 6). Asimismo, autoriza a los fabricantes de piezas de repuesto a poner su propia marca o logotipo en las piezas que suministren (punto 11 del apartado 1 del artículo 6); prohíbe a los fabricantes aplicar primas calculadas acumulando las ventas totales de automóviles y las de piezas de repuesto; y por último, reconoce el derecho de los talleres independientes a recabar la información técnica necesaria, especificando que dicha información no puede ser denegada indebidamente (punto 12 del apartado 1 del artículo 6).

6.3.2. Asimismo, el informe señala que, en realidad, los concesionarios han seguido recurriendo, sobre todo, a los fabricantes para el suministro de piezas de repuesto. Sólo el 5 %-20 % de las piezas proceden de proveedores distintos (apartado 248 del informe). Del informe se deduce que, pese al marco jurídico, los concesionarios ofrecen cierta resistencia a adquirir piezas de repuesto de otros proveedores, dado que dependen de los fabricantes de automóviles a causa de las primas de fin de año, calculadas sobre la facturación de piezas de repuesto originales, así como por los fuertes descuentos sobre las piezas de repuesto originales y los niveles de existencias de éstas recomendados a los concesionarios (apartado 249 del informe). El informe concluye que el derecho, reconocido por el Reglamento, de los fabricantes de piezas de repuesto a suministrar sus productos a los concesionarios no ha encontrado aplicación práctica (punto 6.2.2 del informe).

6.3.2.1. Es cierto que también influye la convicción, muy difundida entre los consumidores, de que las piezas de repuesto originales son de mejor calidad. Ello nace, probablemente, de la confianza de los consumidores en los productos originales y de una información inadecuada por parte, sobre todo, de los fabricantes independientes.

6.3.2.2. El Comité está dispuesto a apoyar a la Comisión en la búsqueda de medidas para fomentar entre los concesionarios el recurso a piezas de repuesto de calidad equivalente a las originales. La utilización de piezas equivalentes podría estar aún más difundida si su calidad quedara certificada de modo que el concesionario pudiera asumir plenamente la responsabilidad ante los usuarios de los vehículos también en intervenciones que afectaran a la seguridad y a la protección del medio ambiente.

El Comité recuerda a la Comisión que, en la práctica, el suministro de los concesionarios a los fabricantes independientes sólo es posible en algunos tipos de piezas, y no en toda la gama de productos, por motivos evidentes de eficiencia; por tanto, una penetración del mercado del 20 % supone un porcentaje nada desdeñable si se tiene en cuenta que dichas piezas se utilizan fuera del periodo normal de garantía. A este respecto, el Comité insta a la Comisión a que examine a fondo el problema de la calidad equivalente con métodos que garanticen realmente la equivalencia entre los productos puestos en el mercado.

6.4. ¿Queda debidamente protegida la situación de los talleres independientes?

6.4.1. El Reglamento (CE) n° 1475/95 preveía varios medios de protección de los talleres independientes. Se permitía a los concesionarios suministrar piezas de repuesto originales a dichos talleres para la reparación y mantenimiento de los automóviles (punto 12 del apartado 1 del artículo 6), pero eliminando la obligación de suministrar dichas piezas a un precio al por mayor. El informe concluye que, en general, los talleres independientes no tienen grandes problemas para acceder a las piezas originales, pero que, no pudiendo adquirirlas a los precios al por mayor, tienen más dificultades para ser competitivos.

6.4.2. En segundo lugar, los fabricantes estaban obligados a permitir a los talleres independientes el acceso a la información técnica necesaria para reparar y mantener los vehículos fabricados por aquéllos. Esta obligación quedaba restringida por los derechos de propiedad industrial y de tecnología fundamental e identificada; no obstante, en este caso la información no podía ser denegada de forma abusiva (punto 12 del apartado 1 del artículo 6). Es evidente que los progresos técnicos harán que este tipo de información sea cada vez más relevante en el futuro. Sin embargo, aunque el Reglamento califica de práctica restrictiva prohibida el incumplimiento de dicha obligación (punto 12 del apartado 1 del artículo 6), su aplicación por parte de los fabricantes de automóviles es irregular y carente de uniformidad. Algunos elaboran listados, otros proporcionan la información decidiendo caso por caso y, a menudo, los talleres independientes obtienen la información necesaria en los concesionarios oficiales.

6.4.3. La mayor parte de los talleres independientes declara tener problemas para acceder a la información técnica. Entre ellos se cuentan la imposibilidad de acceder a información relativa a vehículos nuevos; publicaciones técnicas costosas y complejas; e imposibilidad de acceder a los dispositivos electrónicos, a los distintos sistemas informáticos y a los equipos de diagnóstico utilizados. El informe señala que los fabricantes de vehículos no parecen haber aplicado unas condiciones técnicas y económicas que permitan a los talleres independientes un acceso adecuado, como pide el Reglamento, lo que, a su vez, limita las opciones de los consumidores.

6.4.4. El Comité insta a la Comisión a que explore posibles modos de reforzar la obligatoriedad para los fabricantes de proporcionar información técnica a los talleres independientes de forma no discriminatoria y que permita a estos últimos crecer y mejorar ulteriormente la calidad de sus servicios.

Sin embargo, el Comité recuerda a la Comisión que los elevados niveles de inversión requeridos a los concesionarios para desarrollarse y adquirir la tecnología y la formación necesarias para mejorar sus productos y servicios son superiores, con mucho, a los que afrontan normalmente los talleres independientes, quienes, para aumentar su competitividad, deberán especializarse, dentro de lo razonable, en algunos productos específicos y ofrecer a los consumidores una garantía de servicio transparente similar a la proporcionada por las redes de concesionarios. Por último, el Comité señala que, en las cuestiones relativas a las piezas de repuesto, el servicio completo "one stop shop" ofrecido a los consumidores por la red de concesionarios requiere elevadas inversiones en existencias; por el contrario, los talleres independientes están más interesados en adquirir sólo algunas piezas, caso por caso, y normalmente sólo las de sustitución más frecuente.

6.4.5. El Comité recuerda, en este sentido, la necesidad de tener en cuenta que, actualmente, los concesionarios, para asegurar la garantía concedida a los consumidores, la disponibilidad de piezas de repuesto y la plena prestación de servicios para todos los modelos de la marca de esa red, deben efectuar continuamente fuertes inversiones tanto en estructuras como en la formación del personal.

6.4.6. El Reglamento (CE) n° 1475/95 dispone que, para obtener la exención por categoría, los fabricantes deben obligar a sus distribuidores a prestar servicios de posventa a la clientela además de la venta de vehículos nuevos. El informe señala que, aunque existen motivos técnicos y económicos para vincular la venta y los servicios de posventa, parece demostrado que los consumidores se dividen entre los que prefieren beneficiarse de dicha vinculación y los que, por el contrario, prefieren recurrir a talleres independientes, sobre todo para los vehículos más viejos. En conclusión, el Comité recomienda a la Comisión que permita dicho vínculo como parte de los acuerdos de distribución de vehículos de motor que se benefician de la exención, pero que fomente al mismo tiempo las condiciones para aumentar los niveles de competencia una vez expire la garantía, de un mínimo de dos años, prevista por los fabricantes y aplicada por la red de concesionarios.

6.4.7. El Comité considera, pues, absolutamente necesario el vínculo venta-servicios de posventa para los vehículos nuevos, dada la naturaleza del producto, puesto que beneficia, en primera instancia, a los consumidores, que disponen así de un servicio con garantía de calidad y seguridad y de la posibilidad de recurrir, en caso de vehículo defectuoso, a los proveedores de todo el territorio de la Unión, independientemente de dónde haya sido comprado el vehículo. En segundo lugar, se garantiza el cumplimiento de los criterios medioambientales y se preserva la imagen de marca.

7. Conclusiones

7.1. El informe ofrece argumentos en favor de una modificación del Reglamento para mejorar las posibilidades de competencia entre distribuidores de una misma marca, aumentar la independencia comercial de los concesionarios y mejorar el suministro de información técnica a los talleres independientes por parte de los fabricantes.

7.2. El Comité ha sugerido una serie de modificaciones concretas al Reglamento de cara a la necesaria adecuación a la experiencia, a los nuevos instrumentos y al desarrollo tecnológico, todo ello sin perjuicio del respeto de los principios, inalterados, por los que el automóvil se considera no sólo un medio que facilita la movilidad, y constituye, por ende, un bien económico, sino también social, que debe ser protegido precisamente en beneficio de los usuarios; así pues, seguridad y asistencia para garantizar la seguridad en el tiempo.

7.3. El propio informe sugiere que los principales obstáculos a la competencia dentro de la misma marca lo constituyen los límites impuestos a la publicidad personalizada y la prohibición de vender a empresas no pertenecientes a la red oficial, es decir, a revendedores independientes. Sin embargo, el Comité, a tenor de las consideraciones aquí expresadas, sugiere que el mejor modo de proceder es reforzar la posición de los intermediarios para valorizar las oportunidades y las opciones ofrecidas por el comercio paralelo, en vez de eliminar la prohibición de vender a revendedores independientes.

7.4. El Comité propone también a la Comisión que actualice la Comunicación sobre los intermediarios y redacte unas directrices sobre el uso que concesionarios y fabricantes pueden hacer de Internet. Propone, asimismo, evaluar de qué modo puede Internet, que no existía cuando se redactó el Reglamento (CE) n° 1475/95, hacer que se consideren de forma distinta algunos elementos del propio Reglamento.

7.5. En virtud de las observaciones generales y específicas antes expresadas, el Comité se pronuncia a favor de confirmar la exención especial por categorías a la distribución de los vehículos de motor, e insta a la Comisión a que explore métodos para modificar y prolongar el actual Reglamento. El objetivo prioritario del nuevo Reglamento debería ser aumentar de forma generalizada el nivel de competencia con el fin de mejorar el bienestar y la seguridad de los consumidores y el funcionamiento del mercado interior. Para conseguir estos objetivos el nuevo Reglamento debería, concretamente, mejorar la protección de los concesionarios y fomentar las PYME que operan en el sector automovilístico europeo. El Comité espera tener la oportunidad de formular sus observaciones sobre las modificaciones propuestas por la Comisión.

Bruselas, 30 de mayo de 2001.

El Presidente

del Comité Económico y Social

Göke Frerichs

(1) DO L 145 de 29.6.1995, p. 25; dictamen adicional del CES: DO C 133 de 31.5.1995, p. 27.

(2) COM(2000) 743 final de 8.11.2000.

(3) DO C 17 de 18.1.1985.

(4) DO C 329 de 18.12.1991.

(5) DO C 341 de 19.12.1983, p. 18.

(6) DO C 133 de 31.5.1995, p. 27.

(7) DO L 336 de 29.12.1999, p. 21; dictamen del CES: DO C 116 de 18.4.1999, p. 22.

(8) DO L 173 de 30.6.1983, p. 1.

(9) DO L 173 de 30.6.1983, p. 5.

(10) DO L 359 de 28.12.1988, p. 46.

ANEXO

al dictamen del Comité Económico y Social

Las propuestas de enmienda siguientes, que obtuvieron más de un cuarto de los votos emitidos, fueron rechazadas en el transcurso de los debates.

Punto 5.6

Suprímase.

Exposición de motivos

Aparte de que también en los ámbitos no regulados por el Reglamento comunitario existen imágenes de marca fuertes, el objetivo del Reglamento de la UE no puede ser aumentar la fama de marcas de automóviles.

Resultado de la votación

Votos a favor: 26, votos en contra: 60, abstenciones: 6.

Punto 5.7

Modifíquese la primera frase de la manera siguiente: "En este sentido, la Comisión hasta ahora ha partido de la base de que el actual sistema distributivo exclusivo y selectivo parece haber permitidopermitir, por tanto, al sistema automovilístico europeo cumplir lo dispuesto por el apartado 3 del artículo 81 del Tratado."

Suprímase la segunda frase.

Exposición de motivos

No es cierto que el sector del automóvil sólo pueda cumplir el Tratado de la UE mediante la distribución exclusiva y selectiva.

Resultado de la votación

Votos a favor: 31, votos en contra: 59, abstenciones: 7.

Punto 6.1.3

Suprímase el texto a partir de la segunda frase ("El Comité observa a este propósito...").

Exposición de motivos

Aquí se señala que en el informe se ha exagerado la importancia de la situación en el mercado británico, y que, no obstante, el sistema ha funcionado bien en el resto del mercado comunitario. Lo cierto es que la Comisión ha descubierto prácticas de venta abusivas en toda una serie de países y ha recibido las correspondientes quejas de los consumidores. Los resultados de la Comisión apuntan a una competencia entre concesionarios de una misma marca que no funciona correctamente en toda la UE.

Resultado de la votación

Votos a favor: 37, votos en contra: 58, abstenciones: 6.

Punto 7.2

Suprímase el pasaje de este punto en el que se considera al automóvil como un "bien social".

Exposición de motivos

Si consideramos la protección del medio ambiente como un objetivo político fundamental, no se debería catalogar como "bien social" a un automóvil que perjudica manifiestamente al medio ambiente.

Resultado de la votación

Votos a favor: 34, votos en contra: 62, abstenciones: 16.

Punto 7.3

Suprímase la segunda frase y redáctese de la siguiente forma: "El CES debería pronunciarse a favor de que se suprima la prohibición de vender a empresas no pertenecientes a la red oficial y de que en el futuro se adopten criterios más unívocos, transparentes y exclusivamente cualitativos (conocimientos profesionales y técnicos del personal) para la elección de los concesionarios a los que puedan suministrar los fabricantes."

Exposición de motivos

El mercado interior no puede permitir limitaciones de tipo cuantitativo y restrictivas de la competencia con monopolios regionales de marcas para unos cuantos concesionarios.

Resultado de la votación

Votos a favor: 27, votos en contra: 70, abstenciones: 9.

Punto 7.5

Modifíquese este punto de la siguiente manera: "En virtud de las observaciones generales y específicas antes expresadas, el Comité considera provisionalmente todavía admisible la exención especial por categorías a la distribución de los vehículos de motor cuando se garantice que las condiciones y medidas establecidas en el Reglamento (CE) n° 1475/95 serán plenamente aplicadas de hecho. Además, insta a la Comisión a que explore métodos para complementar el actual Reglamento. El objetivo prioritario del nuevo Reglamento debería ser aumentar el nivel de competencia sin descuidar la seguridad de los consumidores. El Comité espera tener la oportunidad de formular sus observaciones sobre las modificaciones propuestas por la Comisión."

Exposición de motivos

Habida cuenta de la inexistencia de competencia entre concesionarios de la misma marca señalada en el informe de la Comisión y detectada por las organizaciones de consumidores, debida en gran parte al incumplimiento de las disposiciones establecidas en el Reglamento (CE) n° 1475/95, no puede producirse una simple actualización de la situación existente con simples modificaciones menores. A largo plazo, el mercado interior debe aspirar a suprimir las exenciones por categorías en el ámbito de los vehículos de motor.

Resultado de la votación

Votos a favor: 33, votos en contra: 68, abstenciones: 11.

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