Source: EURLEX
Language: es
Format: md

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| 19.12.2008 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 325/6 |

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Dictamen del Comité de las Regiones sobre el «Paquete relativo al transporte de mercancías»

(2008/C 325/02)

EL COMITÉ DE LAS REGIONES

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| — | estima necesario mejorar la eficiencia energética a través de la innovación tecnológica y el desarrollo de alternativas de transporte ecológicas. Se debería orientar los transportes, por medio de la internalización de los costes externos, hacia el tipo de transporte más ecológico y eficiente desde el punto de vista energético para cada uso específico; |

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| — | considera que se debería establecer una lengua común para la gestión del tráfico ferroviario; |

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| — | estima que el transporte de mercancías por ferrocarril comparte en gran medida la red ferroviaria con el tráfico de pasajeros. Esto puede limitar en ocasiones la capacidad y fiabilidad de ambos sistemas, no sólo en las zonas densamente pobladas, sino también en el tráfico interregional. La UE debería cooperar con los Estados miembros para examinar dónde se produce este tipo de cuellos de botella y contribuir a su eliminación, buscando el máximo aprovechamiento de las actuales y futuras infraestructuras ferroviarias. A largo plazo, la UE y los Estados miembros deben favorecer la construcción de redes ferroviarias separadas para el transporte de mercancías y el tráfico de pasajeros, siempre y cuando la escasez de suelo no suponga un impedimento, empezando por los tramos más sobrecargados; |

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| — | considera que la planificación del transporte urbano, prestando una atención especial a los sistemas de entrega de mercancías, requiere la colaboración de los entes locales. Por lo que respecta a estos sistemas, será necesario organizar la distribución urbana con vistas a mejorar su eficiencia, tanto en términos medioambientales como económicos; |

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| — | opina que los entes locales y regionales pueden desempeñar —acondicionando puertos para la navegación interior y facilitando el acceso a ellos, con inclusión de instalaciones multimodales— un importante papel en la realización de una política sostenible de transporte de mercancías; |

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| — | considera que es necesario mejorar la articulación entre las soluciones ferroviarias y las marítimas, que en determinadas regiones todavía no son todavía eficaces. Apoya el desarrollo de soluciones logísticas por parte de los entes locales y regionales en los territorios del interior mediante la puesta en marcha de plataformas logísticas y puertos secos, ya que constituyen una herramienta fundamental para mejorar el sistema de distribución global de mercancías e impulsar el desarrollo y la cohesión de los territorios del interior |

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| Ponente | : | José CORREIA (PPE/PT), Alcalde de Tavira |

Textos de referencia

Comunicación de la Comisión — Agenda de la Unión relativa al transporte de mercancías: reforzar su eficiencia, su integración y su sostenibilidad en Europa

COM(2007) 606 final.

Comunicación de la Comisión — Plan de acción del transporte de mercancías y logística

COM(2007) 607 final.

Comunicación de la Comisión al Consejo y el Parlamento Europeo: Hacia una red ferroviaria con prioridad para las mercancías

COM(2007) 608 final.

RECOMENDACIONES POLÍTICAS

EL COMITÉ DE LAS REGIONES

Introducción

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| 1. | Las Comunicaciones de la Comisión relativas al transporte de mercancías se han elaborado a modo de seguimiento de las preocupaciones políticas expresadas en el Libro Blanco del Transporte de 2001 y de su evaluación intermedia llevada a cabo en 2006. Para su realización se organizaron trece seminarios y conferencias y más de treinta actos externos, y se recibieron cerca de 160 contribuciones escritas. Por otro lado, la Comisión ha recibido más de 500 informes sobre los puntos de congestión que existen en la logística del transporte. |

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| 2. | La revisión del Libro Blanco toma nota del cambio de contexto desde 2001, caracterizado por la aceleración de la globalización de la producción, la inseguridad del abastecimiento energético, el incremento del calentamiento global y la dimensión continental de la UE tras la ampliación a Europa Central y Oriental. Dados estos cambios, se preconiza ampliar los objetivos y los instrumentos de la política de transportes para responder a los nuevos retos. Se subraya especialmente la necesidad de mejorar la eficiencia de los diversos modos de transporte, tanto los utilizados individualmente como los utilizados en combinación (comodalidad). |

Recomendaciones políticas

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| 3. | Teniendo en cuenta las orientaciones que se derivan de los estudios mencionados, considera que destaca claramente un conjunto de medidas políticas que deberán adoptarse, como:   |  |  | | --- | --- | | — | la reducción de las emisiones de CO2 para contribuir al cumplimiento del Protocolo de Kioto; |  |  |  | | --- | --- | | — | la reducción de la dependencia de los combustibles fósiles, con la introducción progresiva de combustibles procedentes de fuentes de energía renovable; |  |  |  | | --- | --- | | — | la mejora de la eficiencia energética a través de la innovación tecnológica y el desarrollo de alternativas de transporte ecológicas. Esto puede hacerse de diversas maneras. Se debería orientar los transportes, por medio de la internalización de los costes externos, hacia el tipo de transporte más ecológico y eficiente desde el punto de vista energético para cada uso específico; |  |  |  | | --- | --- | | — | los transportes de mercancías peligrosas deben recibir una atención particular por parte de la UE; por lo que respecta al transporte por carretera, es necesario armonizar los procedimientos administrativos para evitar malentendidos derivados de la no comprensión de la lengua o de regímenes normativos difíciles de entender por los transportistas de otros países. Por lo que se refiere al transporte marítimo de mercancías peligrosas, la UE debe revisar las normas que rigen las condiciones en que es posible combinar el transporte de pasajeros con el transporte de mercancías; |  |  |  | | --- | --- | | — | la mejora de la tecnología de los sistemas ferroviarios, de manera que no pierdan competitividad frente a los demás modos de transporte; |  |  |  | | --- | --- | | — | los operadores del tráfico ferroviario internacional se encuentran con muchos problemas y dificultades a la hora de llevar a cabo esta actividad de manera racional y eficaz. Uno de los problemas es que la gestión del tráfico ferroviario se hace en la lengua respectiva de cada Estado miembro. Así resulta más difícil para los operadores desarrollar sus actividades de tráfico ferroviario fuera de su propio país. Por este motivo, el CDR considera que se debería establecer una lengua común para la gestión del tráfico ferroviario, a semejanza de la gestión del tráfico aéreo, que cuenta ya con una lengua de uso internacional; |  |  |  | | --- | --- | | — | los requisitos de formación de los maquinistas varían en el ámbito de la UE, así como las normas de seguridad y las relativas a la carga. Estas diferencias constituyen un problema para los operadores internacionales de ferrocarril; por consiguiente, debe llevarse a cabo una armonización de estas normas en la UE; |  |  |  | | --- | --- | | — | el desarrollo de la utilización de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC), mediante una evolución hacia la denominada «Internet de las mercancías» y un mayor recurso a los sistemas de satélite y de radiofrecuencia; |  |  |  | | --- | --- | | — | son muchos los agentes que intervienen en las cadenas de transporte intermodales. Por este motivo, puede estar poco claro sobre quién recae la responsabilidad de cara al cliente, y con frecuencia esto menoscaba la fiabilidad, seguridad y calidad de los transportes. La UE tiene un papel importante que desempeñar a la hora de establecer una clara estructura y un claro reparto de responsabilidades claros en el sistema de transportes; | |

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| 4. | así como   |  |  | | --- | --- | | — | la eliminación de las dificultades para la circulación de trenes internacionales en el paso de las fronteras, desde el punto de vista tanto técnico (diferentes anchos de vía, diferencias en los sistemas de tensión, diversidad de criterios en la homologación del material móvil, etc.) como administrativo; |  |  |  | | --- | --- | | — | el desarrollo de una red orientada al transporte de mercancía a largo plazo, que tenga en cuenta los elevados costes de operación y se base en un sólido análisis de coste-beneficio; |  |  |  | | --- | --- | | — | el desarrollo de los corredores verdes con el objetivo central de resolver el problema de la duración del transporte y la mejora de la calidad del servicio; |  |  |  | | --- | --- | | — | el transporte de mercancías por ferrocarril comparte en gran medida la red ferroviaria con el tráfico de pasajeros. Esto puede limitar en ocasiones la capacidad y fiabilidad de ambos sistemas, no solo en las zonas densamente pobladas, sino también en el tráfico interregional. Con frecuencia presentan incompatibilidades que impiden impulsar el desarrollo de sistemas de transporte más eficaces y ecológicos. La UE debería cooperar con los Estados miembros para examinar dónde se produce este tipo de cuellos de botella y contribuir a su eliminación, buscando el máximo aprovechamiento de las actuales y futuras infraestructuras ferroviarias. A largo plazo, la UE y los Estados miembros deben favorecer la construcción de redes ferroviarias separadas para el transporte de mercancías y el tráfico de pasajeros, siempre y cuando la escasez de suelo no suponga un impedimento, empezando por los tramos más sobrecargados; |  |  |  | | --- | --- | | — | la mejora de la intermodalidad, procurando que la eficiencia de los sistemas aumente de forma efectiva; |  |  |  | | --- | --- | | — | una reflexión sobre las dimensiones y la longitud de los trenes y de los vehículos de carretera a fin de aumentar la capacidad de transporte, con el debido respeto del medio ambiente; | |

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| 5. | y además   |  |  | | --- | --- | | — | la eliminación de los complejos trámites aduaneros del transporte marítimo, en especial entre los puertos de la Unión Europea; |  |  |  | | --- | --- | | — | la introducción de la licencia europea de conductor de tren a fin de que los profesionales puedan operar más fácilmente en cualquier país de la Unión Europea y con los distintos sistemas y equipos; |  |  |  | | --- | --- | | — | la igualdad ante la Ley es importante para que la competencia tenga lugar en igualdad de condiciones. Mediante el Reglamento sobre los tiempos de conducción y los períodos de descanso, las normas en este ámbito se han armonizado en toda la UE, independientemente del país de residencia del transportista. No obstante, las posibilidades de sancionar a quienes contravienen las disposiciones del Reglamento son distintas si la infracción se ha cometido en el país donde está registrado el vehículo y el conductor tiene su residencia o si se ha cometido en otro país. La propuesta de Directiva de la Comisión para facilitar la aplicación transfronteriza de la normativa sobre seguridad vial incluye infracciones como el exceso de velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol, el no hacer uso del cinturón de seguridad y el no respeto de los semáforos en rojo. Las infracciones de las normas sobre los tiempos de conducción y los períodos de descanso deben ser incluidas en la cooperación transfronteriza en materia de tramitación de infracciones de tráfico; |  |  |  | | --- | --- | | — | el cumplimiento de las normas de puntualidad, en particular de conformidad con las normas de la UIRR (Unión Internacional de Transporte Combinado Ferrocarril-Carretera); |  |  |  | | --- | --- | | — | las normas relativas a la pernoctación de los maquinistas en otro país no favorecen a los operadores de los Estados periféricos, por lo que se refiere al tráfico internacional ferroviario de largo recorrido. Por este motivo, las normas deben revisarse de modo que los operadores de los Estados periféricos tengan las mismas posibilidades de prestar servicios en trayectos internacionales de largo recorrido que los operadores de los países de Europa Central; |  |  |  | | --- | --- | | — | la UE debe prestar especial atención a la delincuencia en aumento y las amenazas terroristas de que son objeto los transportes de mercancías por carretera y ferrocarril. Los Estados miembros deben entablar una cooperación organizada, y la UE tiene un importante papel en este contexto. El acondicionamiento de más áreas de reposo seguras, principalmente a lo largo de la red RTE-T, es un elemento importante para reforzar la seguridad; |  |  |  | | --- | --- | | — | la lucha contra la congestión de la circulación, estableciendo franjas horarias más favorables; |  |  |  | | --- | --- | | — | la mejora en términos generales de la calidad del servicio y la introducción de un código de buenas prácticas en el sector a fin de impulsar la confianza de los usuarios; |  |  |  | | --- | --- | | — | asimismo, resulta importante que la UE preste atención a la delincuencia vinculada, en particular, al transporte de mercancías por carretera. Se ha podido saber, de fuentes diversas, que el contrabando y la venta ilegal de tabaco y alcohol en particular no es algo anómalo en las áreas de reposo situadas a lo largo de las rutas de transporte. Este problema solo puede abordarse mediante la cooperación internacional, que la UE debe poner en marcha y coordinar; |  |  |  | | --- | --- | | — | el refuerzo de la posición competitiva de la navegación interior; |  |  |  | | --- | --- | | — | la realización —junto con los entes locales y regionales— de una red sostenible de vías de navegación interior y puertos, adoptando para ello un enfoque adaptado a la red y a los diferentes eslabones de la cadena; |  |  |  | | --- | --- | | — | la incentivación de la innovación en la navegación interior; |  |  |  | | --- | --- | | — | el fomento de una navegación interior segura y sostenible. | |

Relación con los entes locales y regionales

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| 6. | Considera que, desde una perspectiva a largo plazo, debe crearse una infraestructura de transporte ferroviario con capacidad suficiente, fiable, que no ponga al transporte de mercancías en conflicto con otros objetivos en materia de transportes ni con otros intereses sociales, y que ofrezca condiciones que permitan prestar servicios de transporte energéticamente eficiente y compatible con el medio ambiente. |

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| 7. | Considera que, desde una perspectiva a corto plazo, deben identificarse y solucionarse, en primer lugar, los puntos de congestión del sistema, así como sus deficiencias en materia de capacidad. |

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| 8. | Considera que el transporte de mercancías, pese a estar concebido para grandes corredores a escala nacional e internacional, no puede en modo alguno prescindir de la contribución de los municipios y de los entes regionales y locales cuyos territorios atraviesan las líneas. |

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| 9. | Estima que la planificación urbana y regional de la distribución de las mercancías es muy importante para crear un flujo de transporte de mercancías que ahorre energía y sea compatible con el medio ambiente. Por consiguiente, una nueva política de transportes deberá contar activamente con todos los agentes que puedan contribuir de forma útil a mejorar la eficacia, en particular los que, en razón de su proximidad a los ciudadanos, pueden resolver localmente los problemas. |

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| 10. | Un transporte de mercancías que ahorre energía y sea compatible con el medio ambiente se realiza recurriendo —allí donde sea posible— a la navegación interior. Puede ayudar también a descongestionar las conexiones entre puertos y zonas interiores. |

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| 11. | En un sistema de transporte intermodal, las terminales, las zonas de carga y descarga y los puertos son elementos importantes de la infraestructura. Su planificación y ubicación es responsabilidad de los entes locales y regionales. Es importante que las ciudades puedan tener en cuenta estas instalaciones en la planificación urbana, lo que requiere que tanto a nivel europeo como nacional se creen condiciones para la planificación urbana que sean estables y a largo plazo. |

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| 12. | Habida cuenta de que aproximadamente el 40 % de los vehículos en la UE se utilizan en tareas de reparto de mercancías o de prestación de servicios, y de que la mayoría de los consumidores están en las ciudades, es preciso gestionar los enormes flujos de tráfico que se generan en las ciudades. Se debería proceder a la difusión de las mejores prácticas en materia de política de transporte urbano de mercancías. |

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| 13. | Observa que la creación de organismos regionales o metropolitanos del transporte, tal y como se hace en algunos Estados miembros, constituye una ayuda valiosa para coordinar las voluntades y los resultados. El CDR subraya que es importante que esto se haga en el respeto del principio de subsidiariedad. |

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| 14. | Destaca que los entes locales y regionales tienen una mayor capacidad de diálogo con los productores y con los destinatarios de las mercancías. |

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| 15. | Es necesario prestar una atención especial a la distribución de servicios y mercancías en las ciudades, en la medida en que la planificación acertada de la logística urbana constituye un factor clave para la movilidad urbana. |

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| 16. | A su juicio, en el futuro las decisiones sobre la localización de las terminales, los centros de distribución logística y los propios centros de abastecimiento requerirán una participación cada vez mayor de los entes locales. |

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| 17. | Subraya que la logística a escala regional pasará a ser una nueva política con un gran desarrollo futuro. La descentralización en beneficio de los entes regionales de la gestión de las interconexiones será un aspecto fundamental, aunque la definición de los grandes corredores internacionales deberá seguir siendo competencia de los Estados miembros. |

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| 18. | Considera que los entes locales, mediante buenas políticas urbanas, pueden contribuir en gran medida a aumentar la velocidad del trasporte ferroviario, y esta contribución será muy valiosa. |

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| 19. | Estima que los servicios ferroviarios auxiliares, en particular las terminales y las zonas de maniobra, deberán ser objeto de una atención especial en los Fondos Estructurales. |

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| 20. | Considera que la planificación del transporte urbano, prestando una atención especial a los sistemas de entrega de mercancías, requiere la colaboración de los entes locales. Por lo que respecta a estos sistemas, será necesario organizar la distribución urbana con vistas a mejorar su eficiencia, tanto en términos medioambientales como económicos. Con esta finalidad, hay que proponerse una mejora de la calidad ecológica de los medios de transporte y aumentar los factores de carga para contener el número de viajes manteniendo la cantidad de mercancía transportada. |

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| 21. | Los entes locales y regionales pueden desempeñar —acondicionando puertos para la navegación interior y facilitando el acceso a ellos, con inclusión de instalaciones multimodales— un importante papel en la realización de una política sostenible de transporte de mercancías. |

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| 22. | Los entes locales y regionales pueden fomentar el transporte por vía navegable desarrollando a tal fin una política de ordenación territorial que, en especial, facilite la elección de zonas de implantación industrial. Por consiguiente, los Fondos Estructurales deben prestar especial atención tanto a terrenos idóneos para empresas que operen en el sector del agua, como a las vías navegables y a los puertos de la navegación interior. |

Conclusiones y recomendaciones

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| 23. | Destaca que los entes regionales y locales desempeñan un papel cada vez más importante en la elaboración de estrategias logísticas para una ordenación del territorio, unas infraestructuras y una coordinación eficaces y adecuadas. |

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| 24. | Una gran parte del tráfico de mercancías utiliza las redes de transporte de Europa Central, también para aquellos transportes con otros destinos. Debido a los problemas de capacidad que afrontan las redes de transporte centroeuropeas, es muy importante que la UE respalde la construcción de conexiones y corredores que no aumenten el tráfico en estas redes o que contribuyan a aliviarlo. Los corredores de transporte de este a oeste del norte de Europa son ejemplos de este tipo de conexiones, que al mismo tiempo impulsan el desarrollo de esas regiones. La futura estrategia para el mar Báltico, actualmente en curso de elaboración, mostrará, entre otras cosas, la importancia de contar con redes de transporte eficaces y soluciones multimodales para propiciar regiones sostenibles y competitivas. Resulta esencial que la UE siga destinando financiación específica a este tipo de acciones, por ejemplo a través de programas en el marco de los Fondos Estructurales o programas sectoriales. |

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| 25. | El transporte de mercancías es de gran importancia para las regiones productoras de materias primas. La industria manufacturera depende de la fiabilidad de los transportes a lo largo de todo el año. Para que el transporte marítimo pueda funcionar en invierno, es necesario que la actividad de los rompehielos sea un ámbito prioritario y se incluya en la RTE-T. |

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| 26. | Considera que la UE debe disponer de un enfoque de conjunto en relación con la planificación de infraestructuras en la UE y entre ésta y los países y regiones limítrofes. Por este motivo, el paquete de medidas de la UE para el transporte de mercancías debe elaborarse en consonancia con otros mapas de vías de transporte e infraestructuras ya fijados y aprobados por la Unión, como la RTE-T y el mapa de los corredores internacionales de transporte. |

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| 27. | Recuerda que en los últimos años muchas regiones han desarrollado estrategias de este tipo para realizar proyecciones del volumen de transporte en un futuro próximo y extraer de ellas las conclusiones necesarias. Ello implica una coordinación transfronteriza y transnacional de los proyectos logísticos en Europa cada vez mayor. Un ejemplo de esta tendencia es la iniciativa de Logística Química Centroeuropea, lanzada por la Red Europea de Regiones de la Industria Química con objeto de mejorar las condiciones generales a largo plazo para los centros de producción de la industria química en Europa Central y Oriental mediante una estrategia coordinada. Otro ejemplo es el proyecto de construcción de un corredor ferroviario (EU4SeaRail) entre el Mar Báltico, el Mar del Norte, el Mediterráneo y el Mar Negro. Son también ejemplos importantes de corredores de transporte en el norte de la UE el corredor de Norrbotten y el eje del Norte. Importante ha sido también el papel de las regiones en el desarrollo de espacios logísticos que permiten la complementariedad y el intercambio modal, en particular para las mercancías, optimizando el uso de cada modo de transporte; como así ha ocurrido con la Plataforma Logística PLAZA en Aragón y sus conexiones con otras Plataformas como Eurocentre en Toulouse, o los diferentes puertos de la Península Ibérica. |

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| 28. | Considera que la eficiencia del transporte entre los países de Europa puede contribuir significativamente al crecimiento económico. Por esta razón, insta a la Comisión a que tenga en cuenta estas consideraciones en la preparación de la revisión futura de las Directivas RTE en 2009-10, impulsando primero y de forma urgente la implementación de los proyectos ya aprobados e incluidos como prioritarios en dicha Red, en particular de los tramos que dificultan especialmente un transporte de mercancías eficaz, como son los tramos transfronterizos o que atraviesan zonas de montaña. |

Es importante destacar también que el Comité de las Regiones:

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| 29. | Acoge con satisfacción los esfuerzos realizados, en especial por las Presidencias finlandesa y alemana, para impulsar la evolución positiva de estos expedientes. |

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| 30. | Emite un dictamen favorable en términos generales por lo que se refiere al análisis y las medidas preconizadas en las Comunicaciones que forman parte de este paquete sobre el transporte ferroviario. |

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| 31. | No obstante, recomienda que se tengan en cuenta las cuestiones relativas a la buena coordinación con los entes regionales y locales, tal como se exponen y explican en el punto anterior. |

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| 32. | Es consciente de que, para ser eficaz, la nueva política del transporte de mercancías no puede prescindir de una buena cooperación con los entes locales y regionales, por lo que hace un llamamiento para instaurar esta buena relación, a la que se muestra dispuesto a contribuir en la medida de sus posibilidades. |

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| 33. | Recomienda que se realicen mayores esfuerzos para sensibilizar a todos los poderes políticos sobre estos problemas, habida cuenta del importante peso del sector en el PIB y las repercusiones directas e indirectas de esta situación para la economía y la sociedad en general. |

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| 34. | No se considera conveniente la revisión de la Directiva 96/53/CE. Debe mantenerse la acertada orientación de buscar soluciones más respetuosas con el medio ambiente, es decir, más trenes y no necesariamente más camiones. |

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| 35. | Una parte importante del tráfico total de mercancías tiene como destino las grandes aglomeraciones urbanas. Por este motivo, la planificación de las ciudades y las regiones en materia de distribución de mercancías es de gran importancia para conseguir un transporte de mercancías eficiente desde el punto de vista energético y medioambiental. En este sentido, la ubicación de las zonas de carga y descarga respecto de las redes generales de transporte de mercancías es muy importante. Es necesario, pues, que haya una interacción eficaz entre los niveles local y regional y la política global de la UE en materia de logística del transporte. El Comité considera que la política de transportes ferroviarios de mercancías debe coordinarse con los planes de acción para el transporte urbano. |

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| 36. | Teniendo en cuenta los costes de la energía, se considera muy importante la innovación en el ámbito de los biocombustibles, aunque respetando siempre los grandes equilibrios agrícolas mundiales, por lo que insta a la Comisión Europea a que impulse las investigaciones en este ámbito. |

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| 37. | Defiende la liberalización de todos los transportes ferroviarios, pero con reglas de coordinación que tengan en cuenta el interés público. |

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| 38. | Considera deseable que pueda avanzarse tanto como sea posible en las líneas dedicadas específicamente al transporte de mercancías. |

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| 39. | Estima que las redes de transportes deben estar cada vez más integradas en políticas de logística en las que participen los entes regionales y locales y que debe desarrollarse el concepto de puertos secos, teniendo en cuenta obviamente las preocupaciones medioambientales. |

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| 40. | Considera que es necesario mejorar la articulación entre las soluciones ferroviarias y las marítimas, que en determinadas regiones todavía no son todavía eficaces. Apoya el desarrollo de soluciones logísticas por parte de los entes locales y regionales en los territorios del interior mediante la puesta en marcha de plataformas logísticas y puertos secos, ya que constituyen una herramienta fundamental para mejorar el sistema de distribución global de mercancías e impulsar el desarrollo y la cohesión de los territorios del interior. |

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| 41. | Subraya la necesidad de que en el futuro se armonicen los medios tecnológicos y las normas para permitir que los trenes superen rápidamente los obstáculos que en la actualidad plantean los diferentes sistemas de alimentación eléctricos y los diferentes anchos de vía. |

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| 42. | Está convencido de que el Protocolo de Kioto y sus repercusiones en las políticas de transporte deberá tener efectos muy visibles en la logística de las mercancías. |

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| 43. | Considera que, en el futuro, la situación ideal sería que toda Europa pudiera atravesarse a gran velocidad con trenes que desde Lisboa lleguen a todo el Mediterráneo, el Báltico y las nuevas fronteras con los terceros países. |

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| 44. | Sugiere que se profundicen los estudios con objeto de identificar y tomar medidas sobre los puntos de congestión existentes en las infraestructuras y las normativas en vigor. Considera que, para avanzar más rápidamente en la identificación de estos problemas y la búsqueda de soluciones, es recomendable la creación de redes de intercambios de conocimiento y buenas prácticas entre los centros especializados en logística e intermodalidad, a escala local y regional. |

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| 45. | Considera que deben elaborarse estrategias y planes de acción a largo plazo para la ampliación de los corredores europeos. |

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| 46. | Apoya las medidas precedentes siempre que sean neutrales para la competencia entre los Estados miembros. |

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| 47. | Se declara favorable a la armonización y la simplificación de normas y reglamentos como, en concreto, las normas relativas a las medidas y el peso, reglamentos de seguridad relativos a la fijación de la carga y la responsabilidad de las partes, igualdad ante la ley independientemente del lugar de residencia del transportista, lengua común para el control del tráfico y las importaciones de países de fuera de la UE. |

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| 48. | Considera que deben superarse los obstáculos administrativos y aumentar, en la medida de lo posible, la tramitación de la documentación por vía electrónica. |

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| 49. | Recomienda una mayor eficiencia en los transportes por lo que se refiere al desarrollo y la utilización de la capacidad de cada modo de transporte, y al desarrollo y el fomento de la intermodalidad. |

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| 50. | Recomienda una mayor eficiencia en los transportes y que se desarrolle para ello una política de logística más adecuada para los puertos y terminales. |

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| 51. | Considera que en Internet debería ponerse a disposición del público información sobre las condiciones y las características locales de los puertos. |

Bruselas, 8 de octubre de 2008.

El Presidente

del Comité de las Regiones

Luc VAN DEN BRANDE

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