Source: EURLEX
Language: es
Format: md

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| 11.2.2020 | ES | Diario Oficial de la Unión Europea | C 47/23 |

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Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre «Garantizar una transición inclusiva hacia un sector ferroviario digitalizado»

(Dictamen de iniciativa)

(2020/C 47/04)

Ponente: Alberto Mazzola

Coponente: Guy Greivelding

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| Decisión del pleno | 21 de febrero de 2019 |
| Fundamento jurídico | Artículo 32, apartado 2, del Reglamento interno  Dictamen de iniciativa |
| Sección competente | Comisión Consultiva de las Transformaciones Industriales (CCMI) |
| Aprobado en la CCMI | 2.10.2019 |
| Aprobado en el pleno | 30.10.2019 |
| Pleno n.o | 547 |
| Resultado de la votación  (a favor/en contra/abstenciones) | 202/0/5 |

1.   Recomendaciones

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|  | 1.1. | Aunque la digitalización contribuye a que el transporte ferroviario sea más eficiente y conveniente tanto para los pasajeros como para las mercancías, también expone a los sistemas ferroviarios a riesgos de ciberseguridad. Por tanto, el CESE recomienda una cooperación más estrecha entre la Agencia de Seguridad de las Redes y de la Información de la Unión Europea (ENISA) y la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (AFE). |

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|  | 1.2. | El CESE considera que debe acelerarse resueltamente el despliegue del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), que es la piedra angular de la estrategia digital ferroviaria de la UE. La inversión necesaria, más de 100 000 millones EUR, se acometerá recurriendo a una iniciativa específica de la Comisión, con un fuerte compromiso presupuestario de la UE, el apoyo concreto de los Estados miembros y un importante capital privado (InvestEU). |

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|  | 1.3. | El CESE anima a integrar los ferrocarriles, junto con otros modos de transporte público, en un marco global e interoperable para la movilidad como servicio (MaaS) que garantice la asequibilidad y accesibilidad de la movilidad y el transporte público para todos los ciudadanos como servicio de interés general, e insta a implantar un marco informático abierto, de tipo plug and play («enchufar y usar»), para la distribución de billetes multimodales en Europa. El ferrocarril podría convertirse en la columna vertebral para impulsar el aspecto de la movilidad de la identidad digital europea. |

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|  | 1.4. | El CESE pide a la Fundación Europea de Formación (ETF), a la Comunidad Europea de Ferrocarriles y Empresas de Infraestructuras (CER) y a la Asociación Europea de Administradores de Infraestructuras Ferroviarias (EIM) que, en el marco del diálogo social de la UE, establezcan un diálogo proactivo y transparente, por ejemplo en forma de «hoja de ruta digital», y que pongan en marcha iniciativas conjuntas para determinar y anticipar el impacto de la automatización y la digitalización, y mantener un alto nivel de empleo y garantías sociales como parte de una transición socialmente justa. |

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|  | 1.5. | El CESE aboga por la creación de un organismo regulador ferroviario de la UE que acompañe el desarrollo del mercado único ferroviario de la UE y se encargue también de los aspectos digitales. |

2.   Introducción

El sistema de movilidad y transporte europeo está inmerso hoy por hoy en un cambio que lo hará mucho más ecológico y digitalizado.

Las cadenas logísticas se transformarán a medida que las nuevas tecnologías logren facilitar la integración digital de los distintos modos de transporte, un flujo más denso de información sobre el tráfico y el rastreo, un acceso más fácil a los servicios y la información de los pasajeros, un uso más eficiente de la capacidad de las infraestructuras y un mayor grado de previsibilidad de los horarios.

La digitalización también aumentará la cantidad de datos de que disponen las empresas ferroviarias: el uso de estos datos, en pleno cumplimiento de las normas sobre su privacidad y propiedad, creará oportunidades para nuevas iniciativas empresariales.

3.   La necesidad de garantizar la transición de los ferrocarriles hacia un sector digital

3.1.   
El sector ferroviario: un elemento del Mercado Único Digital de Europa

La conectividad es la base que permite la plena realización del mercado único digital europeo y la digitalización de los ferrocarriles.

También se requiere un alto nivel de conectividad para proporcionar información fiable, como horarios de trenes, disponibilidad de billetes, planificadores de viajes, datos de las terminales de carga, etc. En efecto, la mejora de la calidad de los servicios y el mantenimiento es una firme esperanza, tanto de los clientes como de los trabajadores.

Una mayor digitalización de los ferrocarriles depende de la buena cooperación, tanto entre los ferrocarriles como con los operadores de telecomunicaciones. Las nuevas redes 5G brindarán una gran oportunidad para los ferrocarriles al permitir, entre otras cosas, el acceso a la internet de las cosas y una mejor información en tiempo real.

El ferrocarril podría convertirse en la columna vertebral para impulsar el aspecto de la movilidad de la identidad digital europea, gracias a un entorno normativo que impulse la competencia y la innovación, y permita a los ciudadanos tener confianza y ser conscientes de los beneficios de la tecnología digital para los ciudadanos, los consumidores, las empresas y los trabajadores, incluida la combinación de todos ellos en una única «persona digital» [(1)](#ntr1-C_2020047ES.01002301-E0001).

3.2.   
Los nuevos productos específicos y las tecnologías de la información

El despliegue del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) debería ser una pieza clave de la estrategia técnica de la UE para que puedan materializarse sus ventajas (por ejemplo, la armonización técnica y operativa, un aumento de la capacidad de la red, una mejora de la seguridad y la fiabilidad o una reducción de los costes de mantenimiento). En los últimos 20 años, menos del 10 % de la RTE-T de base ha sido equipada con el ERTMS. Hay que acelerar el ritmo de despliegue, sin descuidar la accesibilidad de la red ferroviaria regional.

En lo más alto de la agenda han de figurar, además, otras prioridades, como el desarrollo del marco técnico y jurídico, en el pleno respeto del diálogo social, a fin de lograr unos niveles cada vez más exigentes de explotación automática de los trenes, la mejora de la conectividad de los datos a lo largo de las rutas ferroviarias, también recurriendo a la tecnología 5G, así como otros avances digitales de relevancia para el ferrocarril.

3.2.1.   Procesos internos del ferrocarril

3.2.1.1.   Oportunidades: aumento de la capacidad de las infraestructuras, el mantenimiento y el mantenimiento predictivo, la reducción de costes, la operación automática de trenes (ATO, por sus siglas en inglés), la seguridad y la gestión de crisis

Los sistemas de control, mando y comunicación no deben limitarse a contribuir al control y la separación segura entre trenes, sino que deben convertirse en un sistema flexible e inteligente en tiempo real de gestión del tráfico y de apoyo a la toma de decisiones.

Los sistemas actuales no aprovechan suficientemente las nuevas tecnologías y prácticas, como el uso de tecnologías de posicionamiento por satélite, los sistemas de comunicaciones de datos y voz de alta velocidad y gran capacidad (Wi-Fi, 4G/LTE, 5G) y la automatización, ni tampoco los sistemas innovadores de recopilación, procesamiento y comunicación de datos en tiempo real. Todas estas herramientas pueden mejorar considerablemente el tráfico y, por lo tanto, mejorar la capacidad, reducir el consumo energético de la tracción y las emisiones de carbono, abaratar los costes operativos, elevar la seguridad, en particular en los pasos a nivel a través de los sistemas de transporte inteligentes cooperativos (STI cooperativos) y facilitar a los clientes información accesible, fiable y comprensible. El mantenimiento en función de las condiciones, basado en sensores y tecnología digital, mejorará notablemente la eficiencia, la fiabilidad y la resiliencia del sistema, tanto en lo referente a las infraestructuras como al material rodante.

3.2.1.2.   Amenazas: seguridad y ciberseguridad

Aunque la digitalización contribuye a que el transporte ferroviario sea más eficiente y conveniente, también expone a los sistemas ferroviarios a riesgos de ciberseguridad. Aceptar la necesidad de medidas rigurosas de ciberseguridad y estar preparados para hacer frente a los ciberataques, incluidos los de gran magnitud, representa un reto importante para todo el sector ferroviario.

«Una interpretación homogénea de las normas en materia de ciberseguridad, incluido el reconocimiento mutuo entre Estados miembros, […] un marco de certificación, acompañado de sistemas de certificación [podrían] proporcionar una base común [para la digitalización. La AFE debería] participar en el proceso y, en ciertos casos y con el consentimiento de la ENISA para garantizar la coherencia, encargarse de elaborar regímenes de ciberseguridad. Se deberían adoptar normas mínimas europeas para la seguridad informática en cooperación con el CEN, el Cenelec y el ETSI [(2)](#ntr2-C_2020047ES.01002301-E0002)».

3.2.2.   Nuevos servicios

3.2.2.1.   Nuevas aplicaciones para pasajeros: billetes electrónicos, reservas electrónicas, billetes multimodales, MaaS, plataformas digitales y estaciones digitales

Con el fin de mejorar la información relativa a los viajes, y para facilitar la elección del tren y de los viajes intermodales idóneos, así como de los billetes directos, algunas compañías ferroviarias europeas pusieron en marcha junto con los principales proveedores de billetes un proyecto común denominado «modelo de servicio completo», a fin de crear un marco informático abierto de «enchufar y usar» para la distribución de billetes de tren, en lugar de soluciones informáticas bilaterales entre los distribuidores y los proveedores de servicios ferroviarios.

En este nuevo contexto, la movilidad como un servicio (en inglés, «Mobility as a Service» o «MaaS») supone alejarse de las modalidades de transporte personal en vehículo propio en favor de soluciones de movilidad que se consumen como un servicio. El concepto clave detrás de la movilidad como un servicio estriba en ofrecer a los viajeros soluciones de movilidad puerta a puerta basadas en sus necesidades y decisiones de viaje, garantizando la asequibilidad y accesibilidad a la movilidad y al transporte público como servicio de interés general. MaaS percibe el sistema de transporte en su conjunto como una sola entidad de la que deberá formar parte el ferrocarril, con su nivel reducido de emisiones.

3.2.2.1.1.   
Nuevas cuestiones: protección de datos, privacidad, derechos de los pasajeros

La estabilidad legislativa es fundamental para lograr los cambios necesarios en la expedición de billetes. Es fundamental que los clientes puedan acceder fácilmente a la información sobre los billetes directos, atendiendo a los requisitos realistas de la UE establecidos en el Reglamento sobre los derechos de los viajeros de ferrocarril.

Los ferrocarriles deben seguir fomentando la accesibilidad de una forma eficiente desde el punto de vista de los costes. Las disposiciones innecesarias para la actividad entre empresas generan una burocracia igualmente superflua y deben abordarse sobre una base contractual y, en su caso, en el marco legislativo pertinente para el intercambio de datos.

3.2.2.2.   Transporte de mercancías

El sector ferroviario adoptó un documento conjunto titulado «Declaración del Sector», con ocasión de las Jornadas RTE-T de Rotterdam en 2016, en el que se esbozan las medidas que deben adoptarse para mejorar el transporte internacional de mercancías por ferrocarril en Europa. Basándose en esta Declaración se establecieron diez acciones prioritarias, como realizar un seguimiento de los trenes y la hora prevista de llegada, o facilitar la aplicación concreta del ERTMS. Por otra parte, los interlocutores sociales europeos del sector ferroviario firmaron el 2 de diciembre de 2015 una declaración sobre el transporte de mercancías por ferrocarril con sus propuestas para mejorarlo.

Las pruebas de frenado automático permitirán hacer mucho más efectivas las actividades de formación en el sector ferroviario. También se garantizará la protección de los datos comerciales relacionados con el transporte de mercancías.

3.3.   
Financiación de la transición digital e I+i

3.3.1.   Financiar la digitalización ferroviaria: Europa Digital, MCE, InvestEU, programas nacionales

Hay que garantizar que los fondos nacionales y de la UE prestan un apoyo adecuado en todos los tramos del sistema ferroviario para culminar una red ferroviaria europea eficaz.

Se debe proseguir y extender el Mecanismo «Conectar Europa» más allá de 2020. Hay que analizar en detalle cómo debería centrarse el MCE en las cuestiones relativas a la digitalización, como el ERTMS en las vías y a bordo. El despliegue del ERTMS en la red transeuropea de transporte (RTE-T), con enclavamientos digitales, requiere más de 100 000 millones EUR, inversión que solo puede financiarse a través de una iniciativa específica, con un fuerte compromiso presupuestario de la UE, acompañado de un apoyo concreto de los Estados miembros y del capital privado (InvestEU). Para movilizar los recursos necesarios, el Comité cree que es necesario reforzar el papel proactivo de la Comisión y desarrollar un marco reglamentario. El MCE II también financiará corredores ferroviarios transfronterizos de 5G al objeto de mejorar la conectividad.

3.3.2.   Shift2Rail y Shift2Rail2

También es necesario el apoyo de la UE para impulsar la innovación en el sector ferroviario, en particular en lo que se refiere a la continuidad de una empresa común de éxito como Shift2Rail. La futura Asociación Institucionalizada Europea debería dotarse de un presupuesto más elevado y contar con un sistema de gobernanza mejorado y simplificado que tuviera más en cuenta las necesidades de la comunidad de operadores ferroviarios y de sus clientes, y que siguiera siendo capaz de poner en marcha todo el ecosistema de innovación ferroviaria en el conjunto de los Estados miembros. Una proporción significativa de la financiación de la investigación en el ámbito de la innovación digital deberá destinarse a financiar la evaluación de su impacto social y las medidas dirigidas a facilitar una transición justa.

4.   Es necesario asegurar que esa transición sea inclusiva

4.1.   
Para los trabajadores

Se espera que la introducción de las tecnologías digitales en el entorno ferroviario conlleve un aumento de la eficiencia y la productividad que beneficiará a la competitividad del sector y que exigirá al mismo tiempo cambios cualitativos y cuantitativos para el empleo y la organización del trabajo en el sector ferroviario.

Esta transición ya está en marcha, y las empresas ferroviarias deben preparar y gestionar, de manera oportuna e integradora, los cambios que afectan a su mano de obra, a fin de seguir siendo empleadores atractivos y de calidad.

Se producirán profundos cambios en la naturaleza del trabajo y en la demanda de cualificaciones. El CESE destaca la importancia de afrontar estos cambios estructurales potenciando una transición justa y fluida y abordando el déficit de capacidades, además de supervisar adecuadamente los avances.

No debe subestimarse el impacto en la salud de los trabajadores ferroviarios, incluida la aparición de una carga mental que podría desembocar en enfermedades y generar tensiones en la vida privada de las personas.

Llevar a cabo una transición integradora significa gestionar el cambio de forma socialmente responsable, empezando por mantener un diálogo abierto y transparente con los trabajadores y sus representantes. Este diálogo debería ayudar a abordar los posibles temores relacionados con la digitalización y garantizar la necesaria participación de los trabajadores durante todo el proceso de cambio.

Se debe actuar con la máxima cautela al llevar a cabo la digitalización para evitar transiciones perturbadoras y conflictos sociales. Es absolutamente esencial que los interlocutores sociales europeos —la ETF (Federación Europea de Trabajadores del Transporte), la CER (Comunidad Europea de Empresas Ferroviarias y de Infraestructuras) y la EIM (Asociación Europea de Gestores de Infraestructuras Ferroviarias)— se reúnan en el marco del diálogo social sectorial de la UE sobre los ferrocarriles para adoptar decisiones en torno a proyectos conjuntos a fin de determinar y anticiparse mejor a las repercusiones de la automatización y la digitalización para mantener un alto nivel de empleo y de garantías sociales en el marco de una transición socialmente justa.

Los responsables políticos europeos y nacionales y los interlocutores sociales deben establecer una coordinación entre el diálogo social europeo y las negociaciones nacionales, a fin de abordar las consecuencias laborales y sociales del proceso de digitalización del sistema ferroviario europeo integrado.

A nivel nacional, las empresas ferroviarias, junto con los representantes de los trabajadores, deben elaborar una especie de «hoja de ruta digital» en una fase temprana y proporcionar a los representantes de los trabajadores formación para establecer cuáles son los procesos digitales y los factores que influyen en ellos.

Además, es necesario negociar convenios colectivos con los representantes de los trabajadores a nivel nacional sobre los siguientes puntos:

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| — | los derechos de consulta, participación y representación colectiva antes de que se introduzcan las nuevas tecnologías; |

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| — | la definición y las condiciones para llevar a cabo actividades/empleo alternativo, reciclaje y cualificaciones; |

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| — | la salud y la seguridad en el lugar de trabajo, el derecho a la desconexión, la protección de los datos de los trabajadores (frente al seguimiento permanente), y |

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| — | unos horarios de trabajo y unos modelos de trabajo (flexibles) reducidos. |

La seguridad del tráfico y de los pasajeros y trabajadores no puede garantizarse únicamente mediante sistemas digitales y automatizados, sino que también es necesaria la presencia humana.

La clave para abordar este desafío pasa por centrarse en las transiciones profesionales, con apoyo del aprendizaje a lo largo de toda la vida y las inversiones en la empleabilidad del personal para evitar los despidos de trabajadores. En el caso de los ferrocarriles se plantean dos retos importantes: el desequilibrio en la pirámide de edad de sus trabajadores y las dificultades de contratación, especialmente entre los jóvenes y las mujeres. Por consiguiente, las empresas ferroviarias deben tener presentes las capacidades de los trabajadores de más edad para permanecer en unos puestos de trabajo sometidos a una rápida transformación, a fin de garantizar que los conocimientos básicos se transmiten de una generación a otra y de ampliar su base de contratación.

Desde el punto de vista de los sistemas nacionales y de la UE, los desequilibrios en materia de personal pueden reducirse o incluso evitarse gracias a un buen diálogo y cooperación entre el sector educativo y el mundo empresarial, a fin de preparar la «mano de obra del futuro» recurriendo a la formación y el reciclaje de los trabajadores y formadores con competencias digitales.

Como ya se ha mencionado, los sistemas educativos nacionales —especialmente la formación profesional— desempeñan un papel importante a la hora de garantizar que la futura mano de obra cuenta con las cualificaciones adecuadas. Se recomienda crear consejos de competencias sectoriales.

4.2.   
Pasajeros: personas mayores que acceden a servicios informatizados, personas con discapacidades, zonas rurales, etc.

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|  | 4.2.1. | La digitalización brindará cada vez más oportunidades para reducir aún más el impacto medioambiental de nuestro sistema de transporte y hacer más eficiente la movilidad. La creciente conectividad también debería facilitar las opciones de la «movilidad como un servicio» y la multimodalidad. Las zonas rurales solo se beneficiarían de estas oportunidades si se realizaran en ellas las inversiones necesarias. |

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|  | 4.2.2. | Dado que el transporte ferroviario es un servicio, es importante que la sociedad civil, las asociaciones de consumidores, las asociaciones medioambientales, las organizaciones de personas con discapacidades, las asociaciones que promueven una movilidad justa y las asociaciones que representan a las personas de edad avanzada puedan participar también como socios a la hora de aplicar la digitalización del sector ferroviario. |

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|  | 4.2.3. | «Para aprovechar el potencial económico de los ciudadanos de más edad de la UE, el 25 % de su población, el CESE considera que, desde el punto de vista del crecimiento, no tiene sentido verlos como una categoría de personas al margen de la vida corriente, sino que hay que reconocer tanto sus capacidades como sus expectativas e integrarlos como agentes económicos y sociales de la sociedad digital» [(3)](#ntr3-C_2020047ES.01002301-E0003). |

5.   El contexto de la economía europea de los datos

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|  | 5.1. | El desarrollo de las nuevas tecnologías de la información ha facilitado la recogida y explotación de los datos sobre el transporte. Maximizar el uso de los datos desembocará en crecimiento económico, innovación y beneficios significativos para el sector ferroviario, sus clientes y la economía europea, gracias a la creación y el desarrollo de unos servicios interoperables e interconectados. Hay que estudiar los diferentes aspectos que plantea abrir y poner en común los datos para crear un claro valor añadido para el sector ferroviario y la sociedad. |

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|  | 5.2. | El primer paso es garantizar la interoperabilidad de los formatos de datos para que los agentes puedan trabajar juntos. Además, sería necesario aclarar la propiedad, el acceso y la utilización de los distintos tipos de datos. La estrecha cooperación entre las autoridades, las organizaciones de consumidores, los operadores públicos y privados, los sindicatos, los gestores de las infraestructuras y los proveedores será vital para eliminar los obstáculos a la puesta en común de los datos en el ecosistema ferroviario. |

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|  | 5.3. | Posteriormente, un análisis adecuado de los macrodatos proporcionará información sobre las tendencias y las necesidades que podría contribuir a rediseñar el transporte gracias a una mayor personalización y flexibilidad y ayudar a las ciudades a ser más eficientes. La digitalización y la robotización del transporte requieren la disponibilidad y accesibilidad adecuadas de los datos, y que estos fluyan libremente. Al mismo tiempo, debe garantizarse una protección adecuada de los datos. |

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|  | 5.4. | El CESE pide a la Comisión que garantice una competencia leal y la elección del consumidor en el ámbito del acceso a los datos. En la actualidad suscita preocupación el nivel de competencia derivado de los intentos por acceder a los datos de los pasajeros. También se plantean problemas en el ámbito del transporte público, donde el acceso a los datos (por ejemplo, los horarios de los trenes y la localización en tiempo real) será esencial para el buen funcionamiento de los servicios multimodales. |

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|  | 5.5. | La Comisión Europea debería adoptar normas vinculantes para garantizar que se respetan los principios de competencia leal sin discriminar a las empresas públicas y privadas que prestan servicios similares, así como los relativos al acceso a los datos de transporte, al tiempo que se respetan plenamente las normas de protección de datos. «Estas mismas condiciones han de aplicarse a las empresas públicas y privadas de forma recíproca por lo que respecta a los intercambios de datos y la compensación de costes» [(4)](#ntr4-C_2020047ES.01002301-E0004), incluidas las plataformas digitales. |

6.   La industria europea de suministros ferroviarios

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|  | 6.1. | «La digitalización y la robotización del transporte brindan nuevas oportunidades empresariales a los sectores manufactureros y de servicios, incluidas las pymes, y podrían constituir un factor de ventaja competitiva para la UE. Para este fin, el CESE propugna un entorno empresarial alentador y propicio, con la apertura a nuevos modelos de negocio y un mayor desarrollo de plataformas digitales europeas [(5)](#ntr5-C_2020047ES.01002301-E0005)». |

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|  | 6.2. | Con su documento sobre la digitalización titulado «Digital Trends in the Rail Sector» (Tendencias digitales en el sector ferroviario), UNIFE, la asociación europea de la industria de suministros ferroviarios, pretende dar a conocer su opinión sobre cómo las transformaciones digitales contribuirán a materializar las ambiciones del sector ferroviario europeo y de su industria de suministros, tanto a la hora de mejorar la experiencia de los usuarios del tren como de optimizar la logística y potenciar la capacidad del transporte de mercancías. Con este fin se han establecido cinco esferas de atención prioritaria:  |  |  | | --- | --- | | 1) | Macrodatos. |  |  |  | | --- | --- | | 2) | Ciberseguridad. |  |  |  | | --- | --- | | 3) | Inteligencia artificial (IA). |  |  |  | | --- | --- | | 4) | Nuevos servicios de movilidad. |  |  |  | | --- | --- | | 5) | Digitalización de los servicios de logística de mercancías. | |

7.   Función de las instituciones

7.1.   
AFE

Al objeto de impulsar el desarrollo del espacio ferroviario europeo único y evitar un desarrollo fragmentado de las aplicaciones telemáticas, se ha reforzado la función de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea por lo que respecta a estas aplicaciones. A tal fin, se ha facultado a la Agencia para actuar en calidad de autoridad del sistema para las aplicaciones telemáticas y, como tal, la Agencia deberá mantener, controlar y gestionar todos los requisitos de los subsistemas correspondientes a escala de la UE.

7.2.   
ENISA

La Agencia de la Unión Europea para la Ciberseguridad (ENISA) es un centro europeo de conocimientos técnicos en materia de seguridad cibernética y contribuye a mantener un elevado nivel de seguridad de las redes y de la información dentro de la UE.

La Agencia ofrece asesoramiento y propone soluciones, como los ejercicios paneuropeos de ciberseguridad, las estrategias nacionales de ciberseguridad, la cooperación y el desarrollo de capacidades de los CSIRT, estudios sobre la adopción segura de la nube, el tratamiento de las cuestiones relativas a la protección de datos, las tecnologías de protección del derecho a la intimidad y la privacidad en las tecnologías emergentes, las identificaciones electrónicas y los servicios de confianza, el inventariado de las amenazas cibernéticas, etc. La ENISA y la AFE colaborarán en estas cuestiones.

7.3.   
Un regulador ferroviario económico europeo

Las Directivas de la UE contemplan la constitución obligatoria de organismos reguladores en los Estados miembros consagrados a la vigilancia de la competencia en el mercado ferroviario. Junto a estos organismos, un espacio ferroviario europeo único, en particular para el tráfico internacional de mercancías y pasajeros, exige también redoblar los esfuerzos a escala continental con la creación de un regulador ferroviario europeo.

Bruselas, 30 de octubre de 2019.

El Presidente

del Comité Económico y Social Europeo

Luca JAHIER

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