Diari Oficial de la Generalitat Valenciana


Sumario DOGV 2182, del 11-01-1994 (1994/830246)

RESOLUCIÓN de 10 de diciembre de 1993, del Conseller de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, por la que se aprueba el Reglamento de Circulación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.
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### Datos del documento

Número DOGV
:   2182

Fecha DOGV
:   11-01-1994

Sección del DOGV
:   OTRAS DISPOSICIONES

Número del documento
:   1994/830246


Fecha del documento
:   10-12-1993

Organismo emisor
:   Conselleria de Obras Públicas,Urbanismo y Transportes

Tipo de documento
:   Resolución

Análisis jurídico

RESOLUCION de 10 de diciembre de 1993 del Conseller de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, por la que se aprueba el Reglamento de Circulación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. [93/7986]  
El Reglamento de Circulación vigente es el que fue aprobado por FEVE en el año 1972. Al asumir FGV las competencias que FEVE tenía en la Comunidad Valenciana, una gran parte de este Reglamento quedó sin aplicación práctica por regular modos de explotación vigentes en otros territorios del Estado Español (transporte de mercancías, sistemas de señalización distintos a los utilizados en esta Comunidad, etc.).  
Por otra parte, el desarrollo tecnológico experimentado por FGV en los últimos años, ha hecho necesaria la publicación de numerosas circulares y consignas que actualizasen diversos artículos del indicado Reglamento, implantando procedimientos no reglados anteriormente.  
Todo lo anterior ha llevado a FGV a la necesidad de redactar un nuevo Reglamento de Circulación que recogiera de forma clara los procedimientos habituales de explotación, incorporando las peculiaridades no como excepciones, sino como normas propias, eliminando aquellos artículos que no eran de aplicación, integrando el Reglamento de Señales en el más genérico articulado de este nuevo Reglamento y regulando las relaciones entre los distintos agentes que intervienen en la circulación.  
El nuevo Reglamento constituye, por lo tanto, una norma clarificadora que dará una mayor seguridad y fluidez a todas las actuaciones, al haber sido redactado poniendo un especial énfasis en las cuestiones de seguridad, sencillez de exposición, coordinación de las distintas materias que son reguladas en él y adecuación a la realidad actual de FGV.  
Por ello, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 264 del Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, resuelvo  
Primero  
Aprobar el Reglamento General de Circulación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, cuyo texto se acompaña como anexo I.  
Segundo  
En todo lo no previsto en el presente Reglamento para la actuación de FGV dentro de la Comunidad Valenciana, será de aplicación el Reglamento de Circulación de trenes por vía única y vía doble de mayo de 1972, quedando derogadas todas aquellas circulares, consignas u otras disposiciones que hayan sido incorporadas a este Reglamento, o se opongan al mismo.  
Tercero  
Se faculta a la Dirección General de Transportes para el desarrollo, interpretación y aplicación del Reglamento aprobado, que entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana.  
Valencia, 10 de diciembre de 1993.- El conseller de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes: Eugenio Burriel de Orueta.  
Reglamento de circulación de FGV  
Índice de materias  
Título I. Generalidades  
Preámbulo  
Definiciones  
Publicaciones reglamentarias  
Ordenes e Informaciones de circulación  
Simbología  
Principios fundamentales  
Título II. Señales  
Generalidades  
Señales fijas fundamentales  
Señales fijas indicadoras  
Señales fijas de limitación de velocidad  
Señales portátiles  
Señales de los trenes  
Señales acústicas  
Título III. Circulación  
Generalidades  
Trenes en las estaciones  
Entrada, salida y paso de trenes  
Trenes en marcha  
Maniobras  
Servicio intermitente  
Pasos a nivel  
Título IV. Bloqueo de los trenes  
Generalidades  
Bloqueo telefónico en vía única (BT)  
Bloqueo telefónico centralizado (BTC)  
Bloqueo eléctrico-manual (DIMBLOC) (BEM)  
Bloqueo automático en vía única (BAU)  
Bloqueo automático en vía doble (BAD)  
Bloqueo por tiempo  
Bloqueo por ocupación  
Circulación temporal por vía única  
Título V. Trabajos y trenes de trabajos  
Título VI. Anormalidades y accidentes  
Generalidades  
Parada accidental de los trenes  
Interceptación de la vía  
Incidencias y socorro  
TÍTULO I  
Generalidades  
1. PREÁMBULO  
1.1 Ambito de Aplicación:  
El Reglamento de Circulación (R.C.) de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) será de aplicación en todas las líneas de FGV a partir de su entrada en vigor, que se dará a conocer al personal interesado por Orden de Servicio de la Jefatura de Transportes.  
En los casos en los que sea preciso desarrollar o ampliar el contenido de este Reglamento, se dictarán instrucciones particulares por medio de Ordenes de Servicio, Consignas, etc. La suspensión o modificación de las normas contenidas en el presente Reglamento, sólo podrá realizarse mediante publicaciones de la Jefatura de Transportes.  
1.2 Modificativos:  
El Reglamento de Circulación se edita por el sistema de hojas intercambiables para facilitar su sustitución por otras que recojan las rectificaciones, anulaciones y ampliaciones que sean necesarias.  
Estas hojas se publicarán bajo la denominación de "Modificativos" y se distribuirán con expresión del número correlativo que le corresponda, fecha de publicación, día y hora de entrada en vigor.  
1.3 Distribución y Conservación:  
La Jefatura respectiva y el propio interesado responderán de la deficiente conservación o extravío de la totalidad o parte de las hojas que constituyen el R.C.  
2. DEFINICIONES  
A efectos de este Reglamento se entiende por:  
2.1 Tren:  
Todo convoy compuesto de una o varias unidades, motoras o remolcadas y que no pueden apartarse de la vía rápidamente en un momento determinado.  
2.2 Tren regular:  
Es aquél que figura en el Libro de Itinerarios y está prevista su circulación todos los días del año que están recogidos en su gráfico de trenes.  
2.3 Trenes discrecionales:  
Son aquellos cuya marcha se halla determinada en el Libro de Itinerarios, sin fijar los días en que ha de tener lugar.  
2.4 Trenes especiales:  
Son aquellos que no figuran en el Libro de Itinerarios y cuya marcha se fija según las necesidades imprevistas del Servicio.  
Se pueden realizar trenes especiales: adicionales, que realizan parada y admiten viajeros en todas las estaciones; de viajeros, que efectúan parada donde se determine; vacíos; de pruebas; etc.  
2.5 Tren directo:  
Para una estación es aquél que no tiene parada prescrita en ella.  
2.6 Circulación:  
Todo tren, máquina sola o vagoneta que en movimiento o parado, intercepte la vía general.  
2.7 Estación:  
Instalación de vías, agujas y andenes, con sistemas de comunicación y protegida por señales, que tiene por objeto coordinar los procesos de circulación.  
2.8 Apeadero:  
Es aquella dependencia que por su sencilla explotación no está clasificada como Estación, siendo sus funciones semejantes a éstas cuando intervienen en circulación.  
2.9 Apartadero-Cargadero:  
Instalación de vías para la carga, descarga y apartado de vagones que tiene uno o dos puntos de enlace con la plena vía.  
2.10 Plena Vía:  
La parte de vía comprendida entre las señales de entrada o postes de punto protegido de dos estaciones colaterales abiertas.  
Se entiende que un tren está en plena vía cuando lo están todos los vehículos del mismo. En caso contrario, se entiende que se encuentra en la estación.  
2.11 Puesto:  
Es el lugar desde el que se realizan o dirigen funciones de circulación. Puede estar dotado de señales, agujas, barreras, etc., de acuerdo con el servicio que preste.  
2.12 Puesto de Mando:  
Dependencia encargada de organizar y coordinar la circulación en las líneas a su cargo. Con independencia de esta función, la circulación de ciertas líneas puede, además, estar dirigida por el Jefe del CTC.  
2.13 Jefe de circulación o del CTC:  
Es el agente que dirige la circulación en una estación o en el C.T.C. Ejerce el mando del personal de Transportes que se encuentra en la estación, o estaciones de CTC.  
2.14 Agente de circulación:  
El agente que, a las órdenes directas del Jefe de Circulación o del CTC, asegura el servicio de circulación mediante la aplicación de las normas reglamentarias.  
2.15 Maquinista:  
El agente autorizado para la conducción de un vehículo motor (o máquina de vía), para lo cuál observará el cumplimiento de las órdenes de las señales y demás normativa del R.C. que le afecte.  
Asume, fuera de las estaciones, la responsabilidad de la circulación del tren que conduce. Si el tren circula a doble tracción, dicha responsabilidad será asumida por el Maquinista de la composición que circule en primer lugar.  
2.16 Agente caracterizado:  
Es el agente expresamente habilitado para realizar una función, que, por su categoría profesional, tiene los conocimientos necesarios para desempeñarla.  
2.17 Estación abierta:  
La que tiene Jefe de Circulación en servicio y todas las de CTC.  
2.18 Enclavamiento:  
Es un dispositivo mecánico, eléctrico o de otro tipo destinado a subordinar el accionamiento de los aparatos de vía y señales con el objeto de garantizar la seguridad de la circulación.  
2.19 Documentos de marcha:   
Son los que formalizan los agentes de servicio en trenes para ser remitidos a su Jefatura y en los cuales deberán figurar datos tales como: nº de servicio, jornada y trenes realizados, observaciones generales, etc.  
2.20 Telefonema:  
Se denominan telefonemas a los despachos telefónicos motivados por incidencias en la circulación o en las comunicaciones, por cierre o apertura de las estaciones, para concertar la circulación, etc.  
Los telefonemas se ajustarán a las fórmulas establecidas en el presente Reglamento de Circulación y deberán quedar registrados en los libros al efecto.  
2.21 Marcha normal:  
La que indica al Maquinista circular a la velocidad de itinerario, o a la máxima consentida si circula retrasado y nada se opone.  
2.22 Shuntar:  
En las vías dotadas de circuitos eléctricos se dice que un tren shunta cuando las indicaciones de las señales de la vía por la que circula responden correctamente a la liberación de los circuitos, indicándolo en los visores de los cuadros de mando.  
2.23 Parada inmediata:  
La detención del tren, mediante la aplicación urgente del freno de emergencia o de los medios más eficaces de frenado de que disponga.  
2.24 Parada accidental:  
Se considera parada accidental la que no figura en el itinerario del tren. Sólo se efectuará en caso de fuerza mayor, o mediante autorización de la Jefatura motivada por necesidades del servicio.  
Se registrará en el boletín de tracción indicando las causas.  
2.25 Parada momentánea:  
La parada momentánea consiste en la detención del tren el tiempo estríctamente indispensable para realizar las operaciones del mismo.  
2.26 Parada facultativa:  
Es la parada momentánea que se efectúa, únicamente, cuando deban subir o bajar viajeros en un apeadero y éstos lo soliciten.  
2.27 Entrada, salida o paso de los trenes:  
Se considera realizada:  
- La entrada, cuando el tren está estacionado dentro de los piquetes de su vía y completamente parado.  
- La salida o paso, cuando el último vehículo del tren ha rebasado la última aguja de la estación.  
2.28 Agujas de entrada y salida:  
- De entrada: Las existentes desde la señal de entrada o poste de punto protegido, hasta el eje del edificio de viajeros.  
- De salida: Las existentes desde el eje del edificio de viajeros hasta la señal de entrada o poste de punto protegido del lado contrario.  
3. PUBLICACIONES REGLAMENTARIAS  
3.1 Consignas:  
Son documentos permanentes o transitorios, en los que se facilita al personal, principalmente, información sobre:  
- Funcionamiento de dependencias relacionadas con la circulación.  
- Instalación o supresión de señales fijas fundamentales.  
- Características y funcionamiento de enclavamientos y otras instalaciones de seguridad.  
- Particularidades del material móvil.  
También pueden desarrollar normas del R.C. ampliándolas o modificándolas.  
 3.1.1 Consignas serie A:  
Las publica la Jefatura de Transportes con el visto bueno de la Dirección de Explotación o Delegación de Alicante, para recoger las características y condiciones de utilización de las señales, enclavamientos, PP.NN. y, en general, para el manejo de las instalaciones de seguridad.  
 3.1.2 Consignas serie B:  
Las publica la Jefatura de Transportes, con el visto bueno de la Dirección de Explotación o Delegación de Alicante, para recoger determinadas prescripciones o informaciones de circulación y, en particular:  
- Las limitaciones de velocidad y parada.  
- La vía única temporal programada.  
- Estaciones con Instalaciones de Seguridad fuera de servicio e indicación de la Consigna que le afecta.  
- Las particularidades de circulación de algunos trenes con motivo de nuevos sistemas de frenado, señalización, etc.  
- La organización del servicio de circulación en dependencias de cierta complejidad.  
3.2 Ordenes de servicio:  
Las publica la Jefatura de Transportes para:  
- Dar a conocer cualquier novedad en la circulación de trenes que no esté regulada por consigna.  
- La creación, anuncio y supresión de trenes.  
- Dar instrucciones sobre diversos aspectos de la explotación.  
3.3 Avisos:  
Los publica la Jefatura de Transportes para recordar, informar o aclarar normas, cuando no convenga hacerlo en otro documento de mayor rango.  
3.4 Libros de Itinerarios:  
Los publica la Jefatura de Transportes con el visto bueno de la Dirección de Explotación o Delegación de Alicante y la conformidad de Gerencia, para dar a conocer la marcha prevista de los trenes, las velocidades de itinerario y máximas consentidas, tiempos de parada en las estaciones y, otros datos que afecten a la circulación.  
Las modificaciones se recogen en anexos numerados.  
4. ÓRDENES E INFORMACIONES DE CIRCULACIÓN  
4.1 Notificación de órdenes e informaciones temporales:  
Las órdenes e informaciones temporales que afecten a la circulación de los trenes se comunicarán por escrito a los Maquinistas o Encargados de los trabajos, mediante el "Boletín de Ordenes e Informaciones temporales de circulación" (BOI) o por orden telefónica del P.M. cuando existan medios de grabación.  
En el caso de las notificaciones escritas, el P.M. determinará la Estación donde deban darse de acuerdo con la conveniencias del servicio y de forma que medien la distancia más corta y el tiempo más breve hasta el lugar de su cumplimiento, procurando, en lo posible, que se den en la estación inmediata abierta si el tren tiene parada en ella.  
4.2 Formalización del Boletín de órdenes e informaciones:  
El jefe de Circulación lo formalizará por duplicado, de forma legible, recabando la firma del maquinista o encargado que anotará, además, el número de servicio que está realizando.  
Una vez firmado, se entregará el original al Maquinista en el momento en que deba emprender la marcha, quedando la copia en la dependencia.  
La entrega del Boletín al maquinista se realizará en la cabina de conducción.  
Las órdenes e informaciones que se reseñan en el mismo, afectan al maquinista o encargado a título personal, quienes se responsabilizarán del cumplimiento del mismo.  
En las líneas con bloqueo automático con CTC, lo formalizará el Agente en quién delegue el jefe del CTC.  
Cuando las circustancias así lo aconsejen, podrán reseñarse una o más órdenes o informaciones en un mismo boletín.  
Las órdenes que el maquinista recibe en el Boletín se entiende que son exclusivas para el tren que está realizando.  
Las informaciones que el maquinista recibe en el Boletín pueden ser entregadas para varios trenes o para todo su servicio si se prevee que la incidencia no estará resuelta en un breve espacio de tiempo.  
Entre las incidencias más usuales que pueden motivar la entrega de un boletín con una información, se encuentran:  
- Las averías de un paso a nivel.  
- La existencia de agentes trabajando en las proximidades de la vía.  
- Etc.  
4.3 Transmisión de los boletines de órdenes:  
El maquinista que sea relevado deberá transmitir a su relevo los BOI a su cargo que estén en vigor, informándole de las anormalidades que hubiese observado durante la marcha. El maquinista entrante deberá firmar en el Documento de Marcha del saliente acusando recibo de los BOI transmitidos.  
El maquinista al cual le sea cambiada la denominación del tren y que lleve un BOI en vigor, cumplirá las órdenes o informaciones del citado BOI si su nuevo tren debe circular por la zona que motivó la entrega.  
4.4 Curso de los boletines de órdenes:  
Los Maquinistas, al terminar su servicio, entregarán los BOI cumplimentados al jefe de circulación para que éste los remita a la Jefatura de Transportes para su archivo y conservación.  
5. SIMBOLOGIA  
El significado de los signos que se emplean en los documentos relacionados con la circulación (consignas, órdenes, avisos, etc.) son los que se detallan a continuación:  
1. Color verde: Vía libre.  
2. Color rojo: Parada.  
3. Color amarillo: Anuncio de parada.  
4. Color blanco: Rebase autorizado.  
5. Señal luminosa de tres focos.  
6. Señal luminosa de dos focos.  
7. Señal de P.N. dotado de semibarreras automáticas.  
8. Señal baja de dos focos.  
9. Señal baja de cuatro focos.  
10. Señal dotada de teléfono.  
11. Señal intermedia o avanzada de B.A. o C.T.C.  
12. Poste de punto protegido.  
13. Aguja dotada de cerrojo eléctrico con accionamiento  
 manual.  
14. Aguja talonable.  
15. Edificio de viajeros con la orientación del cuadro de  
 mandos y el operador.  
16. Inicio de túnel.  
17. Cruce de trenes.  
18. Vía única.  
19. Vía única con bloqueo automático.  
20. Vía única con bloqueo eléctrico-Manual.  
21. Vía única con bloqueo automático con CTC.  
22. Vía doble.  
23. Vía doble con bloqueo automático.  
24. Vía doble con Bloqueo Automático con C.T.C.  
25. Parada momentánea.  
26. Parada facultativa.  
27. Bifurcación.  
28. Indicador de dirección.  
29. Aguja enclavada en su posición normal.  
30. Aguja enclavada en su posición invertida.  
6. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES  
6.1 Participación de los agentes:  
Todos los agentes que intervengan en una determinada operación o maniobra, independiéntemente del grado de responsabilidad atribuíble a cada uno de ellos, deberán participar en el cumplimiento de las medidas de seguridad con objeto de aumentar las garantías de las mismas.  
6.2 Participación de los mandos:  
Los mandos participan en el cumplimiento, por parte de sus subordinados, de las normas de este R.C., asesorando, inspeccionando y vigilando eficazmente la actuación de los mismos, especialmente, en lo relativo a:  
- Buen uso y conservación de las instalaciones, del material rodante y de los útiles de servicio y documentos.  
- Correcto cumplimiento de la normativa de circulación.  
- Correcta utilización de los documentos relacionados con la circulación.  
6.3 Prácticas viciadas:  
Son formas de operar a espaldas de las normas de seguridad cuando se realizan habitualmente.  
Las prácticas viciadas en el desarrollo del servicio de circulación, así como su consentimiento, menoscaban la seguridad, por lo que serán corregidas inmediatamente.  
6.4 Delegación de la autoridad conferida al puesto de mando:  
La autoridad conferida por este R.C. al puesto de mando, en defecto de éste o a falta de comunicación con él, será asumida por los Jefes de Circulación que actuarán regulando la circulación con arreglo a las prescripciones previstas en caso de anormalidad.  
6.5 Funciones no delegables:  
Las funciones de circulación que afecten a la seguridad no son delegables y se realizarán por el agente que las tenga a su cargo, si no está expresamente establecido o autorizado otro procedimiento.  
6.6 Notificaciones relativas a la circulación:  
El agente que tenga que hacer alguna notificación o dar una orden relativa a circulación lo hará sin intermediarios, por comunicación verbal, telefónica o escrita.  
Cuando, excepcionalmente, se imparta alguna notificación u orden por medio de terceros, se hará por escrito o mediante telefonema.  
La orden o notificación para la que no esté expresamente determinado que se dé por escrito, podrá darse verbalmente para agilizar el servicio. En estos casos, el agente que imparte la orden la hará repetir por el receptor como garantía de entendimiento.  
6.7 Órdenes en oposición a normas reglamentarias:  
Las órdenes que se cursen nunca estarán en oposición a las normas reglamentarias y, en todo caso, cuando un agente considere que su cumplimiento compromete la seguridad, lo hará saber al que la imparte y, hasta tanto reciba nuevas instrucciones, adoptará las medidas de seguridad reglamentarias.  
6.8 Casos no contemplados en este Reglamento:  
La solución urgente de los casos no contemplados en este R.C. compete al P.M. Con posterioridad se someterá el problema y la solución adoptada a las Jefaturas afectadas para su regulación definitiva si procede.  
6.9 Toma de servicio:  
Los agentes realizarán la toma de servicio a la hora y en el lugar determinado a tal fin y en condiciones idóneas para realizar el trabajo encomendado.  
6.10 Abandono de servicio:  
Ningún agente abandonará su puesto de trabajo comprometiendo la seguridad ni la regularidad. Si por causa de fuerza mayor o para evitar un peligro tuviera que abandonarlo sin autorización, adoptará las medidas pertinentes para garantizar la seguridad.  
6.11 Medidas a adoptar por abandono de servicio:  
Cualquier agente que conozca el abandono del servicio o la indisposición laboral de otro agente con funciones de seguridad, tomará las medidas de protección que considere pertinentes, sin perjuicio de avisar inmediátamente al superior inmediato.  
6.12 Prohibiciones durante el servicio:  
Los agentes con funciones de seguridad permanecerán en estado de continua atención a sus responsabilidades; no dormirán durante el servicio, no ingerirán bebidas alcohólicas ni se administrarán medicamentos, drogas u otros estimulantes que puedan afectar a su lucidez.  
6.13 Protección de las dependencias por parte de los agentes:  
Los agentes de servicio protegerán, en la medida que sea compatible con sus funciones y medidas disponibles, las instalaciones, dependencias, cabinas, material, etc., impidiendo a las personas extrañas el paso por el recinto del ferrocarril fuera de los lugares para ello marcados, actuando siempre de acuerdo con los intereses de F.G.V. y recabando, si es necesario, la presencia de autoridades.  
6.14 Comprobación por los agentes de los útiles y documentos reglamentarios:  
Los agentes se asegurarán de que los aparatos e instalaciones de seguridad que deban manejar, están en correcto estado de funcionamiento y de que los documentos y útiles reglamentarios, en general, se hallan completos en los lugares designados.  
Si aprecian faltas o deficencias que puedan afectar a la seguridad, lo pondrán inmediatamente en conocimiento de la Superioridad, que resolverá lo que proceda.  
6.15 Permanencia indebida en dependencias de Circulación:  
En las cabinas de conducción y en los gabinetes, puestos, casetas, pasos a nivel y cualesquiera otras dependencias de circulación, sólo permanecerá el personal adscrito a los mismos y el expresamente autorizado, estando prohibido, para no perturbar, interferir o dificultar su atención a la circulación:  
- Las conversaciones sobre materias ajenas al servicio, las voces estridentes y cualesquiera otra clase de ruidos o acciones, sin causa justificada.  
- Los medios particulares de comunicación o entretenimiento (radio, televisión, videojuegos, etc.) y cuantas acciones o cosas sean ajenas al servicio.  
6.16 Actitud de los agentes en presencia de personal ajeno:  
Los agentes de FGV, estén o no de servicio, evitarán que las discusiones o conversaciones relativas al servicio se produzcan en presencia de viajeros.  
Procurarán mantener una actitud serena en la realización de sus actos, especialmente en casos de anormalidad, evitando dar una imagen de nerviosismo (gritos, carreras, etc.).  
6.17 Dudas de interpretación:  
Todos los agentes relacionados directa o indirectamente con la circulación, deben tener presente que la finalidad de este R.C. es conseguir una explotación ferroviaria eficiente y segura. Las dudas de interpretación que les puedan surgir, deberán consultarlas a sus Jefes inmediatos en tiempo oportuno o, si deben adoptar una solución urgente, lo harán de forma que prevalezcan en las decisiones los criterios de seguridad.  
6.18 Facultades atribuídas a una Jefatura o Categoría concreta.  
Las facultades atribuídas en este RC a una Jefatura o Categoría de Mando determinada, podrán ser ejercidas por el Agente designado o por otro Caracterizado en quien se pueda delegar. En casos justificados y urgentes, el Agente Caracterizado podrá intervenir por iniciativa propia.  
TÍTULO II  
Señales  
1. GENERALIDADES.  
Art. 1. Objeto de las señales.  
El objeto de las señales es comunicar a los agentes de la vía, de las estaciones y de los trenes, determinadas órdenes o avisos que interesen a la seguridad y regularidad de los trenes.  
Art. 2. Clasificación de las señales.  
- Señales fijas fundamentales: regulan la circulación de trenes y maniobras.  
- Señales fijas indicadoras: complementan las órdenes de las señales fundamentales.  
- Señales fijas de limitación de velocidad: imponen restricciones en la marcha de los trenes por circustancias particulares de la vía o de las instalaciones.  
- Señales portátiles: las pueden utilizar o hacer el personal en cualquier momento o lugar.  
- Señales de los trenes: las que éstos llevan en cabeza y cola.  
- Señales acústicas: las que pueden hacer los agentes y los trenes con el silbato.  
Art. 3. Denominación de las señales fijas fundamentales según el lugar de instalación.  
- Señal Avanzada: la situada delante de la señal de entrada.  
- Señal de Entrada: la situada a la entrada de una estación, puesto o bifurcación.  
- Señal de Salida: la situada a la salida de una estación o puesto. Algunas señales podrán ser "de salida" de una estación y "avanzada" de la siguiente.  
- Señal Intermedia: la situada en trayectos con B.A. entre la de salida de una estación y la avanzada siguiente.  
- Señal de Retroceso: la situada a continuación de una aguja para realizar maniobras y, excepcionalmente, para dar entradas de circulaciones a contravía.  
- Señal de Contravía: la situada, en trayectos de vía doble, a la salida de una estación o puesto a fin de establecer la circulación por vía contraria a la normal.  
Art. 4. Lado normal de instalación de las señales fijas.  
La situación normal de las señales fijas es a la derecha o encima de la vía en el sentido de la marcha y sólo dan indicaciones a los maquinistas que circulen por ella.  
Art. 5. Señales distintas en un mismo lugar y señales apagadas o en indicación dudosa.  
5.1 Cuando un Maquinista encuentre en un mismo lugar varias señales:  
- Si sus órdenes son compatibles entre sí, las obedecerá todas.  
- Si son contradictorias, se atendrá a la indicación más restrictiva.  
5.2 Cuando un maquinista encuentre una señal apagada o en indicación dudosa procederá como si diera la indicación más restrictiva que esa señal pueda dar.  
Art. 6. Condiciones para autorizar el rebase de una señal que ordene parada.  
El agente que tenga a su cargo la señal, excepto si la señal está dotada de rebase autorizado, tendrá muy en cuenta que la autorización de rebase anula la protección y, por tanto, tomará las medidas necesarias para garantizar la seguridad, poniendo especial atención en que:  
- No haya autorizado ningún movimiento incompatible.  
- Las agujas de itinerario estén bien dispuestas.  
- El trayecto a recorrer esté libre.  
Además, en las autorizaciones de rebase de señales se especificarán las condiciones en que se debe realizar el mismo.  
Art. 7. Señales que no estén en servicio.  
Las señales fijas que no estén en servicio tendrán por delante dos listones rectangulares en blanco, formando aspa y serán consideradas por los maquinistas como inexistentes.  
Art. 8. Notificación de las anormalidades de las señales.  
Los maquinistas comunicarán por el sistema de radiotelefonía al P.M., o directamente al jefe de circulación de la primera estación o puesto abierto al servicio, las anormalidades que observen en las señales y no les hayan sido notificadas. Posteriormente, las anotarán en el documento de marcha.  
Art. 9. Parada accidental de un tren después de haber pasado ante una señal que autorizó el paso.  
Cuando un maquinista, que haya encontrado una señal autorizando el paso, pare accidentalmente entre ésta y la siguiente, o entre ésta y la primera aguja, al reanudar la marcha procederá como si hubiese encontrado la anterior en anuncio de parada.  
Art. 10. Marcha a la vista.  
Ordena al maquinista avanzar con prudencia, regulando la velocidad del tren según la parte de vía que va apareciendo delante, de manera que pueda detenerlo ante cualquier obstáculo o señal de parada.  
Art. 11. Régimen de Maniobras.  
Ordena al maquinista circular con "marcha a la vista" sin exceder la velocidad de 30 Km/h.  
Art. 12. (En reserva).  
Art. 13. (En reserva).  
Art. 14. (En reserva).  
2. SEÑALES FIJAS FUNDAMENTALES.  
Art. 15. Vía Libre.  
 Ordena al Maquinista circular a la velocidad nor-  
 mal o iniciar la marcha, si nada se opone.  
Art. 16. Anuncio de Precaución.  
 Informa que la señal siguiente indica anuncio de  
 parada.  
 Ordena no rebasar la velocidad de 30 Km/h. al  
 paso por la señal siguiente o, por las siguientes  
 agujas si se presenta en la señal avanzada.  
Art. 17. Anuncio de Parada.  
 Ordena al Maquinista ponerse en condi-  
 cionesde parar ante la señal siguiente o  
 punto de estacionamiento.  
Art. 18. Parada.  
 Ordena al Maquinista parar ante ella sin  
 rebasarla.  
Art. 19. Parada permisiva.  
 Autoriza al maquinista a reanudar la marcha des-  
 pués de efectuar parada, si nada se opone, con  
 "marcha a la vista" hasta la señal siguiente,  
 teniendo en cuenta que antes de llegar a ella  
 puede encontrar un tren, en cuyo caso se detendrá  
 a unos 50 m. del mismo.  
 Cuando varios trenes estén parados sobre la  
 misma vía, ante una señal de parada, el cambio de  
 indicación de esta señal no autoriza a reanudar la  
 marcha más que al Maquinista del tren más pró  
 ximo.  
Art. 20. Rebase autorizado.  
 Está situada en determinadas señales de entrada.  
 Ordena al Maquinista parar ante ella y, si nada se  
 opone, reanudar la marcha en "régimen de manio-  
 bras" hasta el punto de estacionamiento.  
Art. 21. Movimiento autorizado.  
Autoriza al Maquinista de una maniobra a circular ante ella, si nada se opone, en "régimen de maniobras" hasta el punto de estacionamiento o hasta liberar la señal de retroceso, sin que en ningún caso ello suponga el marchar hasta la estación siguiente.  
Art. 22. Parada momentánea.  
 Ordena al Maquinista parar momentáneamente  
 ante ella y continuar después, si nada se opone,  
 con "marcha a la vista" hasta el punto de estacio-  
 namiento o hasta la siguiente señal fija fundame-  
 tal.  
Art. 23. Poste de punto protegido.  
 Está instalado en la entrada de las estaciones sin  
 señal de entrada e indica el punto a partir del cual  
 los Maquinistas tendrán que circular en "régimen  
 de maniobras" y, por lo tanto, dispuestos a parar.  
Art. 24. (En reserva).  
Art. 25. (En reserva).  
3. SEÑALES FIJAS INDICADORAS.  
Art. 26. Indicador de dirección  
Está situada en las estaciones o en plena vía y se instala, según convenga, en el mástil de otras señales o aislada.  
Indica la vía que tomarán los trenes o maniobras por medio de flechas o letras (por ejemplo: T = Talleres).  
Si la señal indica dirección distinta a la que debe seguir un tren o maniobra, ordena al Maquinista no emprender la marcha y, si está en movimiento, efectuar parada inmediata.  
Los Maquinistas de los trenes detenidos por esta causa lo notificarán al Jefe de Circulación, del CTC o al PM.  
Art. 27. Indicador de posición de agujas  
Cuando el indicador de posición de agujas señala vía desviada, ordena al maquinista no exceder de la velocidad de 30 Km/h. al paso por la aguja.  
Si el indicador señala vía distinta a la que debe seguir un tren o maniobra, ordena al maquinista efectuar parada inmediata.  
Art. 28. Indicador de paso a nivel.  
 Da indicación de cómo se encuentra éste  
 y está situado en las proximidades del  
 mismo.  
 Aspa luminosa verde, indica que el se-  
 ñalamiento de cierre a la carretera es  
 correcto. Autoriza a seguir con veloci-  
 dad normal.  
 Aspa luminosa verde intermitente, indi-  
 ca que aun funcionando correctamente  
 el señalamiento a la carretera, existe la  
 posibilidad de falta de seguridad en el  
futuro. Ordena al maquinista seguir con precaución hasta el paso y cruzar el mismo si las condiciones lo permiten.  
Aspa luminosa roja (fija o intermitente) o apagada, indica que el señalamiento a la carretera no es de cierre. Ordena al Maquinista parar al llegar al paso y reanudar la marcha a "paso de hombre" cuando la circulación de vehículos lo permita, efectuando el silbido de atención.  
Art. 29 Piquete de entrevías.  
Está instalado en el ángulo de convergencia de dos vías e indica el punto hasta el que es compatible la circulación por ambas vías.  
El maquinista efectuará parada ante el piquete de salida de la vía de estacionamiento, sin rebasarlo, cuando tenga que detener su tren, comprobando que también libera piquete por cola.  
El jefe de Circulación no autorizará movimiento por una vía hasta comprobar que los piquetes afectados están libres.  
Art. 30. Postes kilométricos y hectométricos.  
 Están situados a lo largo de la línea e indican la  
 situación kilométrica y hectométrica.  
Art. 31. Indicadores para conexión al circuito telefónico.  
 Los postes telefónicos que están dotados  
 de conector intemperie se indican me-  
 diante un rectángulo de color amarillo,  
 pintado sobre el poste.  
 La dirección a seguir para encontrar el  
 poste más próximo dotado de conector  
 intemperie se indica mediante una fle-  
 cha blanca sobre fondo amarillo, orien-  
 tada hacia el mismo, colocada sobre los  
 otros postes telefónicos.  
Art. 32. Indicadores para la tracción eléctrica.  
ASPECTO ORDEN  
 Señal de alto a la tracción eléctrica. Ordena a los  
 Maquinistas de la tracción eléctrica parar ante ella  
 sin rebasarla. Esta señal, de perfil, los autoriza a  
 seguir la marcha, si nada se opone.  
 Señal de seccionamiento de aire de la línea de  
 contacto. Indica a los Maquinistas de la tracción  
 eléctrica que deben cerrar parcialmente el regula-  
 dor al paso por el seccionamiento.  
 Señal de bajada de pantógrafos. Ordena a los Ma-  
 quinistas de la tracción eléctrica bajar los pantó  
 grafos a su paso por la misma y no subirlos hasta  
 pasar por la señal de elevación.   
 Señal de elevación de pantógrafos. Indica a los  
 Maquinistas de la tracción eléctrica que pueden  
 elevar los pantógrafos a su paso por ella.  
Art. 33. Cartelones.  
Se emplean para transmitir a los Maquinistas órdenes o indicaciones independientes de las demás señales fijas y llevan inscritas letras, palabras, números o figuras.  
ASPECTO ORDEN  
 Ordena al Maquinista dar el silbido de atención.   
 Anuncia la proximidad del eje de un Apeadero y  
 está situado a 100 metros del mismo.   
 Anuncia la proximidad del eje de un apeadero en  
 el cual se debe realizar parada facultativa. Está  
 situado a 100 metros del mismo.   
 Anuncia la proximidad, a los metros que  
 indica el cartelón, de un P.N. automati-  
 zado.   
 Anuncia la proximidad, a los metros que  
 indica el cartelón, de un P.N. con seña-  
 les fijas.   
 Indica el punto hasta el que se pueden  
 efectuar ciertos movimientos de manio-  
 bras.   
 Indica el punto donde empieza el blo-  
 queo con CTC.  
 Indica el punto donde termina el blo-  
 queo con CTC.   
 Ordena al maquinista dar el silbido de  
 atención y circular con "marcha a la  
 vista". Deberán colocar-se a 300 m. del  
 punto efectivo de trabajo.   
 Autoriza al Maquinista a circular con  
 marcha normal al rebasarla el último  
 vehículo del tren.  
Art. 34. (En reserva).  
Art. 35. (En reserva).  
4. SEÑALES FIJAS DE LIMITACION DE VELOCIDAD.  
Art. 36. Anuncio de velocidad limitada.  
 Ordena al maquinista ponerse en condi-  
 ciones de no exceder la velocidad en  
 Km/h. que se indica en la misma, desde  
 la señal de velocidad limitada.  
Art. 37. Velocidad limitada.  
 Ordena al maquinista no exceder la ve-  
 locidad en Km/h. que se indica en la  
 misma, desde esta señal hasta la señal  
 de fin de velocidad limitada.  
Art. 38. Fin de velocidad limitada.  
 Ordena al maquinista reanudar la marcha normal,  
 si nada se opone, cuando el último vehículo de su  
 tren la haya rebasado.  
Art. 39. Notificación de las limitaciones.  
La entrada en vigor o suspensión de una limitación de velocidad, que no haya sido incluída o suprimida por consigna serie B, requiere el siguiente proceso de actuación:  
a) El agente de instalaciones fijas que haya decidido la instalación o supresión, comunicará el trayecto, p.k. y velocidad al P.M. o al Jefe de Circulación de una de las estaciones colaterales y, posteriormente, dispondrá la supresión o instalación de las señales.  
b) El jefe de Circulación comunicará al P.M. los datos recibidos y no expedirá trenes en esa dirección sin la previa notificación a los maquinistas.  
c) El P.M. tomará las medidas necesarias para que no circule ningún tren por el trayecto sin la oportuna notificación a los Maquinistas.  
Art. 40. (En reserva).  
5. SEÑALES PORTATILES.  
Art. 41. Señal de marche el tren.  
Se presenta a los trenes parados que esperan salida.  
Elementos que componen esta señal:  
- Banderín rojo enrollado o farol con luz verde.  
- Posición del jefe de Circulación.  
- Toque prolongado del silbato de mano.  
La señal la presentará el Jefe de Circulación en el lugar en que el maquinista pueda percibir con claridad todos los elementos que la componen y de forma que no exista posibilidad de confusión.   
Cuando haya más de un tren, la señal se hará a pie de cabina para evitar confusiones.  
Cuando sea la hora de salida, el maquinista permanecerá muy atento a la presentación de esta señal.  
En todos los casos, si el Maquinista no da inmediatamente el silbido de atención, el jefe de Circulación se aproximará a la cabina repitiendo la señal.  
Ordena al maquinista emprender la marcha hasta la estación siguiente, si nada se opone.  
Art. 42. Señal de paso.  
Se presenta a los trenes directos.  
Elementos que componen esta señal:  
- Banderín rojo enrollado o farol con luz verde.  
- Posición del jefe de Circulación.  
La señal la presenta el jefe de Circulación, en lugar visible para el Maquinista, antes de que el tren se aproxime a la aguja de entrada y hasta que la cola haya pasado frente a él, girando el banderín o farol hacia la cabina del tren, a medida que éste vaya pasando.  
Ordena al maquinista continuar la marcha normal hasta la estación siguiente, si nada se opone.  
La falta de alguno de los elementos que componen la "señal de paso", cuando esta señal deba ser presentada, ordena al Maquinista la parada inmediata, debiendo éste dar el silbido de "atención especial" procurando no rebasar la señal de salida y, no reanudará la marcha hasta que se le presente la señal de "marche el tren".  
Art. 43. Señal de tren dispuesto.  
La realiza el interventor en ruta mediante un toque prolongado de silbato y un movimiento del brazo de arriba a abajo.  
Indica al maquinista que se han terminado las operaciones del tren (bajada y subida de viajeros, carga, descarga, etc).  
Esta señal se realizará en el lugar donde el maquinista pueda percibirla con claridad y le informa que puede emprender la marcha cuando el sistema de bloqueo se lo permita y nada se oponga.  
Por medio de consigna serie B se podrá sustituir la señal de "tren dispuesto" por otro medio de comprobación, por parte del Maquinista, de la finalización de las operaciones del tren.  
Art. 44. Señal de precaución a mano.  
Presentada a la entrada de una estación, ordena al maquinista circular en "régimen de maniobras" hasta el punto de estacionamiento.  
En plena vía, presentada por un agente o instalada en lugar visible, ordena al maquinista circular con "marcha a la vista" hasta que el último vehículo del tren rebase otra vez la misma señal del tramo afectado de sentido contrario. Esta señalización se realizará únicamente en caso de urgencia justificada.  
Art. 45. Señal de parada a mano.  
Esta señal ordena al maquinista la parada inmediata.  
Como norma general será presentada por un agente, pero deberá cumplirse su orden incluso si el banderín o la luz roja se encontrasen en la vía. Si junto a la señal no se encuentra ningún Agente, ni al cabo de tres minutos se presentase alguno, el maquinista reanudará la marcha, si nada se opone, con "marcha a la vista", hasta encontrar al agente o una estación. Si después de haber recorrido 500 m. no encontrase ningún Agente o Estación, ni anormalidad alguna, reanudará su marcha normal.  
Art. 46. (En reserva).  
Art. 47. (En reserva).  
6. SEÑALES DE LOS TRENES.  
Art. 48 Señales de los trenes.  
1. Los trenes formados por máquinas con vagones, automotores y máquinas aisladas llevarán:  
- Por cabeza: uno o dos proyectores de gran intensidad en la parte superior central y dos faros a media altura frontal situados en horizontal uno a cada lado. Todos ellos de color blanco.  
- Por cola: dos luces rojas, una a cada lado en la parte superior.  
2. Los trenes formados por máquinas que remolquen tolvas y plataformas o por vagonetas automóviles, llevarán:  
- Por cabeza: luz blanca suficiente.  
- Por cola y de día: con freno automático total, una señal roja; con freno a mano, una señal roja sobresaliendo de la caja del vehículo, de tal forma que presente hacia delante cara blanca visible por el maquinista.  
- Por cola y de noche: dos luces rojas colocadas según el modelo y construcción, sobresaliendo de la caja del vehículo de tal forma que presenten hacia delante cara blanca visible por el Maquinista.  
Art. 49. Falta parcial o total de las señales de cola.  
El PM o jefe de Circulación, podrá autorizar la circulación de un tren con la señalización incompleta por cola, hasta donde existan medios para normalizar su situación, debiendo avisarse a las estaciones por las que este tren vaya a circular.  
Art. 50. Señales de gran intensidad luminosa.  
El Maquinista reducirá o apagará su intensidad en los casos siguientes:  
- Cuando el tren se encuentre estacionado, hasta el momento de su salida.  
- Cuando observe la circulación de un tren en sentido contrario, hasta que pase la cabeza de dicho tren, salvo que circule por las proximidades de un PN o esté pendiente de algún obstáculo percibido anteriormente.  
Art. 51. Falta de señales por cabeza.  
Las prescripciones de este artículo se refieren a la falta de señales por cabeza en los siguientes casos: siendo de noche, cuando se circule por túneles no iluminados de más de 300 m. y cuando, por circustancias atmosféricas, no se perciban las señales a una distancia de 200 m.  
- Cuando la falta afecte a las de gran intensidad luminosa, el Maquinista circulará reduciendo la marcha de acuerdo con la visibilidad y las características del trayecto, sin exceder de 10 Km./h. por los PN, hasta que se repare la señal o se sustituya la máquina.  
- Cuando la falta afecte a otras señales de cabeza, podrá circular normalmente.  
- Cuando la falta afecte a todas las señales de cabeza, se considerará como máquina inútil. El maquinista continuará circulando con "marcha a la vista", incluso a paso de hombre si fuese necesario, sólo hasta la estación siguiente donde se tomarán medidas de solución. Excepcionalmente, en los tramos subterráneos iluminados, podrán circular hasta llegar a la primera estación posterior a dicho tramo.  
Art. 53. (En reserva).  
7. SEÑALES ACÚSTICAS.  
Art. 54. Atención  
Esta señal consiste en un silbido prolongado:   
Deberá emitirse con el silbato de las máquinas:  
- Antes de poner la unidad en movimiento.  
- Al aproximarse a los cartelones que indican "silbar" o "empieza zona de trabajos", en las proximidades de los PP.NN, túneles y de curvas o desmontes con poca visibilidad.  
- Cuando se vean personas, animales o vehículos en la vía.  
Art. 55 Atención especial  
Consiste en un silbido corto y uno largo repetidos tres veces: . . .   
Deberá emitirse con el silbato de las máquinas:  
- Al aproximarse a una señal que ordene parada y estando detenido ante ella.  
- Cuando el tren sea directo y no vea la señal de paso desde las agujas de entrada.  
Art. 56 Señales acústicas de maniobras  
Se utilizarán cuando se realicen las maniobras y también para comunicar entre sí a los Maquinistas de dos unidades acopladas y no sincronizadas.  
Se pueden realizar con el silbato de las máquinas o con silbatos de mano.   
1. Tirar:   
2. Empujar:   
3. Reducir la marcha:   
4. Parar: . . .   
Art. 57. Señal de alarma  
La señal de alarma está constituída por silbidos cortos realizados de manera reiterada: . . . . . . . .   
Se podrá realizar con el silbato de las máquinas o con silbatos de mano.  
Ordena la parada inmediata de todos los trenes y maniobras que estén en movimiento.  
Los agentes que oigan esta señal harán la de parada a mano a todos los trenes , y los encargados de las señales (avanzadas, de entrada y de salida) las accionarán para detener los trenes que se aproximen o salgan de la estación.  
Los agentes acudirán rápidamente al lugar de peligro o accidente para prestar los auxilios necesarios, salvo que desarrollen otras labores prioritarias por razones de seguridad.  
Art. 58. Inutilización del silbato de la máquina  
La inutilización del silbato de una máquina se considerará como inutilización de la misma.  
Cuando la inutilización del silbato ocurra en plena vía, el Maquinista podrá continuar hasta el punto donde se le pueda dar solución a la avería o cambiar la máquina, reduciendo la velocidad, en la medida que aconsejen las circustancias, en los desmontes, curvas, túneles, proximidad de tajos de obras, y no excederá de 10 Km/h. al aproximarse a los P.N.   
Art. 59. (En reserva).  
Art. 60. (En reserva).   
TÍTULO III  
Circulación  
1. GENERALIDADES  
Art. 1. Circulación de trenes.  
La circulación de los trenes requiere la actuación coordinada del personal del Puesto de Mando, Estaciones, Trenes, Pasos a Nivel e Instalaciones Fijas, con el objetivo común de garantizar un itinerario sin obstáculos y seguro.  
Esta actuación coordinada está basada, en el conocimiento de las líneas, instalaciones y material con el que deben desarrollar su trabajo los agentes anteriormente mencionados, en la identificación precisa de los trenes en circulación y en el conocimiento de sus horarios, paradas, velocidades, etc. Los retrasos superiores a dos minutos e incidencias deberán ser comunicados al Puesto de Mando especificando las causas que los producen.  
Art. 2. Facultad para autorizar la creación o supresión de trenes.  
La Jefatura de Transportes y el Puesto de Mando pueden disponer o autorizar la creación o supresión de toda clase de trenes.  
Los Jefes de Circulación, los Maquinistas y los Interventores en Ruta que estimen necesario crear o suprimir un tren, lo comunicarán al P.M. o a la Jefatura de Transportes para su consideración.  
Art. 3. Designación de los trenes sin marcha determinada.  
1. En las líneas de Valencia:  
Cada tren sin marcha determinada se designará de acuerdo con el siguiente criterio: (letra o letras asignadas a la estación de origen)-(letra o letras asignadas a la estación de destino)-(número de tres cifras).  
Las cifras que componen el número tendrán la siguiente distribución:  
- La cifra que ocupe la posición de las centenas corresponderá al número de línea por la que circule.  
- Las cifras que ocupen la posición de las decenas y las unidades se corresponderán con el número de orden del tren, empezando por el 1 si es impar y por el 2 si es par.  
La numeración será correlativa para cada línea y se iniciará a las 0,00 h. de cada día.  
En caso de supresión de un tren, su número no se dará a ningún otro en la misma fecha.  
En caso de circulación por más de una línea, la cifra que ocupe la posición de la centena se corresponderá con el número de la línea en la que se encuentre la estación de origen.  
2. En la línea Alicante-Denia:  
Se seguirá el mismo criterio que en las líneas de Valencia pero la numeración será correlativa para cada estación y tendrá sólamente un número al no ser necesaria la denominación de la línea.  
Art. 4. Procedimiento para el anuncio y supresión de trenes.  
1. Se anunciarán o suprimirán mediante Orden de Servicio todo tipo de trenes.  
2. Se anunciarán mediante telefonema los trenes especiales que vayan a circular al amparo del BTC.  
3. Se anunciarán mediante una comunicación verbal de carácter circular los trenes especiales que vayan a circular al amparo del BAD o BAU.  
4. En las líneas de Valencia se suprimirán mediante una comunicación verbal de carácter circular todo tipo de trenes que circulen al amparo de cualquier tipo de bloqueo.  
5. En la línea Alicante-Denia el anuncio y supresión de todo tipo de trenes se hará por medio de Orden de Servicio o telefonema.  
- Los telefonemas para el anuncio de trenes deberán ajustarse a los siguientes textos:  
(nº 1) "Puesto de Mando (o estación) a ..... (estaciones afectadas) ..... Anuncio tren ..... (especial viajeros, especial vacío, etc.) ..... nº ....... que saldrá detrás del tren nº ......".   
Las estaciones, una vez recogido el telefonema anterior, cursarán el siguiente:  
(nº 2) "..... (Estación afectada) ..... a Puesto de Mando (o a estación). Enterado de la circulación del tren nº .....".  
- Los telefonemas para la supresión de trenes de la línea Alicante-Denia deberán ajustarse a los siguientes textos:  
(nº 3) "...(Estación)... a ...(estaciones afectadas).... Suprimo tren nº ..... entre ....(Estación A-Estacion B o en todo su recorrido)....".  
Las estaciones, una vez recogido el telefonema anterior, cursarán el siguiente:  
(nº 4) "...(Estación ...)... a ...(Estación ...)... Enterado de la supresión del tren nº ....".   
- Las comunicaciones verbales de carácter circular se realizarán en los siguientes términos:  
"Puesto de Mando a estaciones a la escucha. Anuncio tren ..... (especial viajeros, especial vacío, etc.) ..... que saldrá detrás del tren nº .....".   
"Puesto de Mando a estaciones afectadas. Suprimo tren nº ....... entre ...(estación A-estación B o en todo su recorrido)...".  
Art. 5. Circulación de trenes especiales.  
El P.M. o los jefes de Circulación comunicarán verbalmente a los Guardabarreras y trabajadores de la vía, la circulación de trenes especiales, si ello fuera posible.  
Los maquinistas de estos trenes extremarán su atención durante la marcha al paso por los PP.NN. servidos por Guardabarreras y las zonas de trabajos.  
Art. 6. (En reserva).  
2. TRENES EN LAS ESTACIONES.  
Art. 7. Autoridad sobre los trenes.  
Mientras los trenes permanezcan en las estaciones, la autoridad recaerá sobre el Jefe de Circulación, quién tendrá el mando sobre los agentes de los mismos.  
Art. 8. Funciones de los agentes.  
Cuando la parada en estaciones lo permita, los agentes de servicio en el tren reconocerán la composición del mismo, y darán cuenta al jefe de circulación de cualquier anormalidad que constituya un peligro.  
Tanto el personal de estaciones como el del tren, cuidarán que las puertas de los vehículos de viajeros sean cerradas antes de que el tren inicie su marcha.  
Art. 9. Puntos de parada.  
- Ningún tren podrá pasar sin parar en aquellos puntos donde tenga parada prescrita, aunque las señales autoricen el paso.  
- Los trenes no deben parar fuera de los puntos designados más que en los siguientes casos:  
1. Cuando lo exijan las señales.  
2. Cuando se le ordene al Maquinista mediante un BOI o comunicación del P.M.  
3. En caso de peligro o accidente.   
- En caso de trenes especiales no anunciados por Orden de Servicio, se informará al Maquinista mediante un BOI de los puntos donde deberá efectuar parada.  
- Los trenes no pararán más tiempo del prescrito en su itinerario a no ser por causas justificadas.  
- Cuando los trenes circulen con retraso o sin marcha determinada se reducirá su parada en todo lo que permita el servicio.  
Art. 10 Tiempo de espera en los empalmes.  
Por consigna serie B se determinarán los trenes que deberán realizar enlace en los empalmes y el tiempo máximo de espera.  
En todo caso, deberán enlazar:  
- Siempre que el retraso ocasionado sea inferior a 3 minutos.  
- Cuando sea la última circulación hacia un destino determinado.  
Art. 11. (En reserva).  
3. ENTRADA, SALIDA Y PASO DE TRENES.  
Art. 12. Autorización para entrar, pasar o salir de las estaciones.  
La entrada, salida o paso de los trenes por las estaciones será autorizada por el Jefe de Circulación o del C.T.C. después de comprobar que se han tomado las medidas necesarias para garantizar la seguridad de las circulaciones.  
Art. 13. Medidas a tomar por el Jefe de Circulación o del CTC.  
- Cumplir las normas del sistema de bloqueo que exista en cada tramo.  
- Dejar libre, en toda su longitud, la vía que tenga que recorrer el tren y los piquetes de entrevías, salvo lo dispuesto en el Art. 17 del presente Título.  
- Adoptar las medidas y dar las órdenes necesarias para mantener la correcta posición de las agujas y el cierre de los PP.NN. con la antelación suficiente para no retrasar la circulación.  
- Accionar, en su momento oportuno, las señales fijas que corresponda.  
- Suspender las maniobras que intercepten o puedan interceptar con algún movimiento el itinerario que el tren tenga que recorrer.  
- Notificar al maquinista las órdenes o informaciones sobre el estado de la circulación.  
- Asegurarse de que los agentes de servicio en el tren se encuentran en el mismo.  
- No autorizar la salida antes de la hora prescrita a los trenes de viajeros.  
Art. 14. Medidas a tomar por los maquinistas.  
- Comprobar, si no existen o no funcionan las señales de entrada o salida, que las agujas de entrada y salida, respectívamente, se encuentran dispuestas en su posición correcta y acoplados sus espadines.  
- Comprobar que el itinerario de su tren se encuentra dispuesto hacia la dirección que debe tomar, especialmente en las bifurcaciones. Si no es así, permanecerá detenido o parará y lo comunicará al jefe de Circulación o al del CTC.  
- Si el tren se encuentra detenido ante una señal que ordene parada, adoptará las siguientes medidas:  
a) Circulando en BT, BTC o bloqueo por tiempo: considerará las señales como inexistentes en caso de que la estación se encuentre cerrada.  
b) Circulando en BAU, BAU o BEM: se pondrá inmediatamente en comunicación con el Jefe de Circulación, con el del C.T.C. o con el P.M., por el teléfono de las señales o de la radiotelefonía, para que le sea autorizado o negado su rebase.  
c) Cuando por no funcionar el BAD, BAU o BEM se haya establecido el BTC, BT o bloqueo por tiempo, las señales fijas de bloqueo se considerarán como inexistentes, excepto las de entrada a las estaciones.  
Los maquinistas tendrán muy en cuenta que el rebase de las señales que ordenen parada se debe efectuar según se prescribe en el Art. 6 del Título II (Señales).  
- Estar atento a la presentación, por el jefe de Circulación, de la señal de"marche el tren", la señal de "paso" o la de "precaución a mano", según se trate de autorizar la salida, el paso o el rebase de la señal de entrada, respectívamente.  
- Estacionar los trenes de viajeros en una vía con andén, salvo que el jefe de Circulación o del CTC le ordenen otra forma de proceder.  
Si rebasase el piquete de salida sin talonar agujas, retrocederá inmediatamente hasta dejarlo libre, dando el silbido de atención. Si hubiese talonado alguna aguja o no pudiese retroceder, protegerá el tren con la señal de parada a mano. En estos casos, lo comunicará lo antes posible al jefe de Circulación o al P.M.  
- Comprobar, siempre que la visibilidad lo permita, que los piquetes de la vía de estacionamiento hacia la que él pretende acceder, se encuentran libres.  
- No efectuar la salida antes de la hora prescrita cuando realicen trenes de viajeros.  
Art. 15. Itinerarios incompatibles.  
1. Los enclavamientos de las estaciones impiden autorizar los itinerarios simultáneos incompatibles. Dichos enclavamientos podrán autorizar entradas simultáneas cuando la situación de las vías lo permitan.  
2. En las estaciones con enclavamiento, los trenes entrarán ateniéndose a las órdenes de las señales y a las vías que disponga el Jefe de Circulación o del C.T.C., sin perjuicio de lo dispuesto en los párrafos segundo y quinto del artículo anterior.  
3. Si la estación no cuenta con enclavamientos, se considerarán incompatibles los itinerarios que se indican a continuación:  
- La entrada simultánea de dos trenes en sentido contrario.  
- La entrada de un tren mientras esté saliendo otro del mismo sentido por el lado opuesto.  
4. En las estaciones en que no exista enclavamiento, cualquier variación de las vías de entrada habituales será comunicada a los Maquinistas por escrito, radiotelefonía o con la señal de "precaución a mano".  
Art. 16. Forma de recibir los trenes en las estaciones.  
1. En estaciones con señal de entrada:  
1.1 Parada en la señal de entrada: la señal avanzada indicará "anuncio de parada" y la de entrada indicará "parada".  
1.2 Parada en la estación: la señal avanzada indicará "anuncio de precaución" y la de entrada indicará "anuncio de parada".  
1.3 Paso directo por vía general: tanto la señal avanzada como la de entrada indicarán "vía libre".  
1.4 Paso directo por vía desviada: tanto la señal avanzada como la de entrada indicarán "anuncio de precaución".  
En las líneas con B.A.D., B.A.U o B.EM., con o sin C.T.C., los trenes entrarán con las señales en la indicación que corresponda por el bloqueo.  
2. En estaciones sin señal de entrada:  
Las estaciones sin señal de entrada estarán protegidas por la señal de "Poste de Punto Protegido".  
2.1 Parada a la entrada de la estación: se le presentará la señal de "parada a mano" donde se encuentre la señal de "poste de punto protegido".  
2.2 Parada en la estación de un tren directo: se presentará la señal de "parada a mano" en el eje de la estación.  
2.3 Parada prescrita en la estación: no será necesaria la presentación de ninguna señal al estar prevista la parada.  
2.4 Paso directo: se presentará la señal de "paso".  
Art. 17. Estacionamiento en condiciones especiales (vías ocupadas, interceptadas o rebase de las señales).  
Los trenes podrán ser estacionados sobre vía ocupada o interceptada parcialmente cuando el servicio lo requiera, cumpliendo las siguientes normas:  
1. Estación con señal de entrada:  
1.1 Si tiene indicación de rebase autorizado: se hará uso de esta señal.  
1.2 Si no tiene indicación de rebase autorizado o la señal no funciona: el estacionamiento se autorizará presentando la señal de "precaución a mano" desde un lugar visible para el Maquinista.  
2. Estación sin señal de entrada:  
Se autorizará la entrada presentando la señal de "precaución a mano".  
En los casos reflejados en los puntos 1.2 y 2, se procurará advertir al Maquinista por escrito desde una estación anterior, sin que en ningún momento quede eximido el Jefe de Circulación de la estación afectada de presentar la señal de "precaución a mano".  
En las estaciones dotadas de enclavamientos eléctricos se tendrá especial cuidado en no establecer itinerarios en los cuales intervengan vías ocupadas por vehículos que shuntan deficientemente.  
Art. 18. Entrada a contravía.  
1. Medidas a tomar por el Jefe de Circulación:  
- Protegerá la entrada del tren impidiendo cualquier movimiento incompatible y mantendrá las señales ordenando parada hacia el trayecto por el que debe llegar la circulación a contravía.  
- Recibirá el tren con las indicaciones que corresponda cuando haya señales a contravía.  
- Si existiesen señales de retroceso lo recibirá con la señal de Movimiento Autorizado.  
2. Medidas a tomar por el Maquinista:  
- Cuando existan señales de entrada a contravía se atendrá a lo que ordenen éstas.  
- Si no existieran señales de entrada a contravía, pero sí de retroceso, emprenderá o continuará la marcha cuando la señal presente la indicación de "movimiento autorizado".  
- Si no existiesen señales de entrada a contravía ni de retroceso, circulará con "marcha a la vista" desde el punto donde se encuentre la señal de entrada de la vía normal hasta el punto de estacionamiento en la estación.  
Art. 19. Orientación, comprobación e inmovilización de las agujas.  
Las agujas, siempre que la instalación lo permita, estarán orientadas a las vías libres o de mango.  
Las agujas no enclavadas eléctricamente deberán tener sus marmitas inmovilizadas por pasador, cadena o candado.  
Las agujas deberán ser reconocidas a la toma de servicio y cuando se efectúe la limpieza y engrase de las mismas.  
Art. 20. Detención accidental de los trenes a la salida.  
El Jefe de Circulación que tenga que detener un tren que esté saliendo de la estación o que se encuentre poco alejado de ella, hará y ordenará que se haga la señal de parada con los medios más eficaces de que disponga y cerrará la señal de salida, si existe.  
Si fuera necesario hará la señal de alarma.  
El Maquinista de un tren que al salir de la estación oiga la señal de alarma, se detendrá inmediatamente y protegerá por delante el tren, no reanudando la marcha hasta que lo ordene el Jefe de Circulación.  
Art. 21. (En reserva).  
Art. 22. (En reserva).  
4. TRENES EN MARCHA.  
Art. 23. Autoridad de los trenes fuera de las estaciones.  
La autoridad de los trenes fuera de las estaciones será ejercida por el Maquinista, estando a su cargo los agentes del mismo.  
Cuando circulen varias unidades acopladas, la autoridad recaerá sobre el Maquinista que vaya en primer lugar.  
Art. 24. Obligaciones del Maquinista.  
- Observará las indicaciones de las señales y la posición de las agujas, extremando estas observaciones a la entrada, salida o paso por las estaciones y en los pasos a nivel.  
- Anunciará la proximidad del tren mediante el uso del silbato del mismo, para que los agentes de vía y pasos a nivel se aperciban de la llegada de éste y tomen las medidas que correspondan.  
- Tomará las medidas necesarias para proteger el tren o la vía contigua en caso de estar interceptada.  
- Observará con frecuencia si su tren va completo.  
- Ajustará la marcha del tren a la velocidad de itinerario, procurando no llegar adelantado a las estaciones.  
- Cuando vaya retrasado podrá circular a la velocidad máxima consentida para cada trayecto.   
- Anotará en el documento de marcha las anormalidades que se observen en las instalaciones de seguridad, así como aquellas que representen o puedan representar algún peligro para la seguridad en la circulación.  
Art. 25. (En reserva).   
5. MANIOBRAS.  
Art. 26. Definición de maniobra.  
Una maniobra es cualquier movimiento que se realice con el material móvil y que no tenga la consideración de entrada, salida o paso de trenes contemplados en este Reglamento.  
Art. 27. Agentes que ordenan y dirigen la maniobra.  
Las maniobras podrán ser ordenadas y dirigidas por el Jefe de Circulación, el del C.T.C. o por un agente caracterizado en quién éstos deleguen.  
Las funciones de estos agentes serán:  
- Autorizar el inicio de la maniobra y ordenar su suspensión.  
- Dar las instrucciones necesarias a los Maquinistas.  
- Coordinar los movimientos de las maniobras si se realizan varias simultáneamente.  
- Presenciar las maniobras.  
- Detener la maniobra de la que no esté informado o suponga un peligro para la seguridad.  
- Disponer convenientemente el itinerario a recorrer por la maniobra (agujas, PP.NN., etc.).  
Art. 28. Medidas a tomar al realizar una maniobra.  
1. Por el Jefe de Circulación o del CTC:  
- Si la maniobra no es compatible con la entrada de trenes cerrará las señales de entrada.  
- Si no existiese señal de entrada se abstendrá de realizar la maniobra cuando el cantón afectado se encuentre ocupado.  
- Cuando las instrucciones al Maquinista no las imparta directamente, se asegurará de que el agente que lo debe hacer ha entendido sus órdenes y verificará que la maniobra se realice correctamente.  
2. Por el agente que ordena el movimiento al Maquinista:  
- Comprobará que no existe anormalidad en vehículos e instalaciones de seguridad, tomando las medidas que considere necesarias.  
- Comprobará que los elementos de acople se encuentran en posición correcta.  
- Comprobará que el itinerario que debe recorrer la maniobra se encuentra convenientemente dispuesto y libre de obstáculos.  
3. Por el Maquinista:  
- Prestará atención a la posición de las agujas del itinerario que recorre, efectuando parada si observa alguna anormalidad o no se encuentran en la posición correcta según el movimiento del que está informado.  
- No realizará movimiento que no se le haya ordenado.  
- Ocupará la cabina delantera según el sentido del movimiento. Se exceptúan de esta norma los movimientos que se realicen cubriendo la maniobra por un agente y también los que cumplan las siguientes condiciones:  
a) Estén protegidos por señales de retroceso.  
b) No existan PP.NN. en el trayecto a recorrer.  
- En las estaciones dotadas de enclavamientos eléctricos que tengan señales para la realización de maniobras, se atendrán a las indicaciones de éstas.  
Art. 29. Autorización para maniobras en trayectos con CTC.  
Tanto el Jefe del CTC como el de Circulación, si ha sido autorizado a intervenir totalmente en el bloqueo con mando local, tendrán en cuenta la circulación de los trenes que se dirigen a la zona, recabando este último información del CTC.  
Al conceder la autorización al Jefe de Circulación para actuar con Mando Local, el jefe del CTC:  
- Señalará el tiempo máximo a invertir.  
- Estará informado de las operaciones a realizar.  
Una vez finalizada la maniobra se comunicará al CTC y éste retirará la autorización de mando local, si lo cree conveniente.  
Art. 30. Zona protegida de maniobras.  
La zona protegida de maniobras es la comprendida entre las señales de entrada o postes de punto protegido. Normalmente, esta zona no será rebasada por las maniobras.  
Para rebasar, excepcionalmente, la zona protegida de maniobras se deberán tomar las siguientes medidas:  
1. En BTC o BT: no se concederá vía a ningún tren que se dirija hacia la zona hasta que la maniobra no se encuentre protegida por la señal de entrada.  
2. En BEM: hasta que la maniobra esté protegida por la señal de entrada el Jefe de Circulación mantendrá el dispositivo de bloqueo en la posición de impedir a su colateral tomar la vía, o bien, no concederá vía si el sistema de BEM es de petición y concesión de vía.  
3. En BA con o sin CTC: no se realizarán maniobras por el lado que tenga que venir un tren, a no ser que previamente se haya detenido a las circulaciones en el cantón de bloqueo anterior al que se va a realizar la maniobra.  
Art. 31. (En reserva).  
Art. 32. (En reserva).  
6. SERVICIO INTERMITENTE.  
Art. 33. Definición.  
Estaciones de servicio intermitente son aquellas que no intervienen permanentemente en el bloqueo. Cuando intervienen en el mismo se entiende que están abiertas, y que están cerradas en caso contrario.  
Los periodos de cierre de las estaciones de servicio intermitente serán determinados por Consigna Serie B.  
Art. 34. Normas que deben seguir los Jefes de Circulación para el cierre de las estaciones.  
- El Jefe de Circulación se pondrá en comunicación con el PM, quién autorizará el cierre de la misma. El PM, a su vez, comunicará a las estaciones colaterales el cierre de dicha estación.  
Cuando no exista PM, el Jefe de Circulación, antes de cerrar la estación, se pondrá en comunicación con los de las colaterales para acordar el cierre.  
- No debe quedar por recibir ningún tren que por horario de la estación se tenga que recibir. En caso contrario, el Maquinista del tren será advertido del cierre, mediante un BOI expedido por una estación anterior.  
- Tendrá asegurado el itinerario por la vía que corresponda, que generalmente será la del edificio de la estación.  
- Las agujas no enclavadas estarán candadas o encerrojadas.  
- Los PP.NN. enclavados deberán estar en régimen automático.  
- Si hubiese material apartado, asegurará su inmovilidad tomando las medidas necesarias.  
- Las señales estarán en la indicación que corresponda.  
- Dejará en el libro de telefonemas las anotaciones necesarias para informar al agente que tome servicio en el nuevo periodo de apertura.  
- En las líneas con teléfono escalonado, establecerá la comunicación directa por el teléfono.  
Art. 35. Actuación de los maquinistas al paso por estaciones cerradas.  
- Mientras la estación permanezca cerrada se considerará como un Apeadero sin intervención en la circulación, efectuando parada los trenes que la tengan prescrita. No se les dará la señal de "marche el tren" pero sí la de "tren dispuesto".  
- El jefe de Circulación de la estación que expida un tren hacia una estación que debiendo estar incorporada al bloqueo no lo estuviese, entregará un BOI al Maquinista advirtiéndole de esta circustancia y ordenándole las condiciones de circulación.  
- El maquinista que llegue a una estación, que debiendo estar incorporada al bloqueo no lo estuviese y no se le hubiera comunicado esta circustancia anteriormente, se pondrá en comunicación telefónica o radiotelefónica con el P.M. o Jefe de Circulación de la estación hacia la que se dirige, para recibir instrucciones en cuanto a las condiciones de circulación.  
Si no pudiese establecer comunicación telefónica o radiotelefónica, actuará de acuerdo con las siguientes normas:  
a) Si circula al amparo del BAD, BAU o BEM obedecerá la indicación de las señales.  
b) Si circula al amparo del BTC y tiene cruce grafiado, no continuará la marcha; si no tiene cruce grafiado continuará la marcha comunicando la anormalidad en la siguiente estación abierta.  
Art. 36. Normas que debe seguir el jefe de Circulación para la apertura de estaciones.  
- El Jefe de Circulación se pondrá en contacto con el P.M. indicándole de qué estación y agente se trata. El PM le dará a conocer la hora en que se está produciendo la comunicación y le informará de las variaciones en el servicio de trenes que existan y le afecten, así como de las anormalidades existentes en las restantes líneas para información al viajero. El PM comunicará la apertura a las estaciones colaterales.  
- El Jefe de Circulación comprobará el correcto funcionamiento del enclavamiento. En caso de anomalía, se pondrá en contacto con el P.M. o la estación colateral para tomar las medidas oportunas.  
- Comprobará la inmovilidad del material apartado en ella; que los piquetes estén libres y que la posición de las agujas sea correcta.  
- En líneas sin PM las normas para la apertura de estaciones serán reguladas por consigna serie B, manteniéndose las instrucciones del presente artículo.  
Art. 37. Alteración de los periodos de cierre.  
La Jefatura de Transportes o el P.M. podrán alterar el horario de las estaciones intermitentes si el servicio de trenes lo requiriese.  
Esta variación será comunicada a las estaciones colaterales y, a los Maquinistas mediante un BOI en una estación anterior.   
Art. 38. (En reserva).  
7. PASOS A NIVEL.  
Art. 39. Prescripciones generales.  
Las prescripciones de este capítulo se refieren a los PP.NN. equipados con barreras automáticas o con guardabarreras.  
- Los maquinistas, cuando observen alguna anormalidad en la protección de un P.N. de la que no hayan sido informados previamente, lo comunicarán con la mayor urgencia.  
- El P.M. y los jefes de circulación informarán a los Maquinistas cuando un P.N. se encuentre sin protección.  
- Los maquinistas, cuando se encuentren un P.N. sin protección procederán a detenerse ante el mismo y reanudar la marcha a "paso de hombre" cuando la circulación de vehículos lo permita, efectuando el silbido de atención. También podrá cubrirse el paso por un agente.  
Art. 40. Obligaciones de los Guardabarreras.  
- Permanecer continuamente atento, con la vista y el oído, a la llegada de los trenes al P.N.  
- Informar al P.M. o al jefe de Circulación de la apertura y el cierre de servicio en el P.N.  
El deje del servicio lo realizará cuando el último tren haya circulado por el P.N. y cuente con la conformidad del P.M. o jefe de circulación.  
- En caso de avería o rotura de las barreras procederá a utilizar el banderín o la linterna, dando cuenta del hecho inmediatamente.  
- Si apreciara un obstáculo en el P.N. protegerá el punto de peligro con señales de "parada a mano".  
Art. 41. (En reserva).   
TÍTULO IV  
Bloqueo de los trenes  
1. GENERALIDADES  
Art. 1. Objeto del bloqueo.   
Garantizar la seguridad de la circulación de los trenes, manteniendo entre los mismos la distancia necesaria para que no se alcancen ni se choquen en su marcha.  
Art. 2. Sistemas de bloqueo.  
Los sistemas de bloqueo empleados son:  
- Bloqueo telefónico en vía única (BT).  
- Bloqueo telefónico centralizado (BTC).  
- Bloqueo eléctrico manual (DIMBLOC) (BEM).  
- Bloqueo automático en vía única (BAU) con o sin CTC y M.L.  
- Bloqueo automático en vía doble (BAD) con CTC y ML.  
- Bloqueo por tiempo.  
- Bloqueo por ocupación.  
Art. 3. Utilización de cada sistema.  
a) El BT se utilizará cuando no funcione el BEM (DIMBLOC) instalado en la línea Alicante-Denia.  
b) El bloqueo por tiempo se empleará en vía doble o vía única cuando falte la comunicación telefónica o radiotelefónica y no existan o no funcionen el BEM, el BAD o el BAU y se cumpla que:  
- Si se circula en vía doble, se realice la circulación por las dos vías en sentido normal.  
- Si se circula en vía única, se realice la circulación de acuerdo con los cruces grafiados en el libro de itinerarios.  
c) El bloqueo por ocupación se emplea, exclusívamente, para la realización de trabajos de acuerdo con los regímenes establecidos.  
Art. 4. Agentes que intervienen en el bloqueo.  
El cumplimiento de las normas que regulan el bloqueo de los trenes podrá estar a cargo de uno o varios de los siguientes agentes: jefes de circulación del puesto de mando, jefes de circulación, maquinistas u otros que reglamentariamente los sustituyan en menesteres de bloqueo.  
Art. 5. Cantón de bloqueo.  
1. Definición. Tramo de vía protegido por señales en el que no debe de haber normalmente más de un tren. Esta definición es de aplicación a todos los sistemas de bloqueo.  
2. Se considerará cantón de bloqueo según el tipo:  
a) En BTC, BT, BEM o bloqueo por tiempo, en vía única:  
La parte de vía comprendida entre dos estaciones colaterales abiertas por la que se efectúa la circulación en ambos sentidos.  
b) En BTC, o bloqueo por tiempo, en vía doble:  
La parte de cada una de las vías comprendida entre dos estaciones colaterales abiertas, por la que se efectúa la circulación en un solo sentido.  
c) En B.A. de cualquier sistema:  
La parte de vía comprendida entre dos señales de bloqueo consecutivas.  
d) En bloqueo por ocupación:  
La parte de vía comprendida entre dos estaciones o apeaderos y que solamente puede ser ocupada por un tren de trabajos.  
Art. 6. Sentido normal de la circulación.  
- En vía única, en ambos sentidos con independencia de su paridad.  
- En vía doble, por la derecha en dirección al destino. La vía que utilizan los trenes con numeración par en su circulación normal se denomina vía par, y la que utilizan los trenes con numeración impar, en el mismo caso, se denomina vía impar.  
Los maquinistas están obligados a comprobar si su tren circula por la vía normal, especialmente al salir de las estaciones o tomar bifurcaciones.  
Art. 7. Circulación a contravía.  
1. Se entiende por circulación a contravía la marcha de:  
a) Un tren par por la vía impar.  
b) Un tren impar por la vía par.  
c) El retroceso autorizado de un tren que iba circulando por su vía normal.  
2. Se puede circular a contravía en los siguientes casos:  
a) Cuando se establezca circulación temporal por vía única en los trayectos de vía doble, circulándose por una sola vía en ambos sentidos.  
b) El retroceso a la estación anterior, después de haber obtenido autorización, del tren que no pueda llegar a la estación inmediata por cualquier causa.  
c) En caso de socorro, accidente, trabajos en la vía o sea necesario.  
d) En maniobras.  
3. En la circulación a contravía, si existen PP.NN., se debe circular con especial atención al accionamiento de los PP.NN. automatizados y al cruce de vehículos en los de señales fijas.  
4. En la circulación a contravía, los Maquinistas efectuarán entrada en la estación en "régimen de maniobras", excepto si existen señales a contravía.  
5. En ningún caso se excederá la velocidad de 40 Km/h.  
Art. 8. Coordinación de la circulación.  
Los jefes de circulación se mantendrán previamente informados entre sí, o a través del puesto de mando de los retrasos y situación de los trenes para que la regularidad de la circulación no se vea perturbada. A este fin:  
1. En bloqueo telefónico (BT):  
Cuando un tren salga con más de tres minutos de anticipación o con más de cinco minutos de retraso respecto de la hora para la que se pidió la vía, comunicará verbalmente a la estación inmediata hacia la que se dirija, la hora exacta de salida o paso.  
2. En bloqueo telefónico centralizado (BTC):  
Momentos antes de dar salida o paso a los trenes, pedirán autorización al puesto de mando.  
Si se produjera algún retraso, antes de dar salida a un tren, informarán al puesto de mando para que tome las medidas que corresponda en cada caso, según se trate de vía única o vía doble.  
3. En bloqueo eléctrico-manual (BEM):  
Informarán verbalmente a la colateral, hacia la que se dirige el tren, de su salida o paso en el momento en que lo efectúe, excepto cuando la instalación esté dotada de avisador acústico de ocupación de cantón.  
4. En bloqueo automático sin CTC, en vía única o doble:  
Procederán como se indica en el párrafo anterior, atendiendo a las instrucciones del Puesto de Mando.  
5. En bloqueo automático con CTC, en vía única o doble:  
El jefe del CTC avisará con antelación suficiente a las estaciones afectadas y éstas a aquél, de los trenes no grafiados que tengan que circular. Igualmente informarán de los retrasos que puedan llevar los trenes grafiados.  
6. En bloqueo por tiempo:  
Los jefes de circulación se intentarán poner en contacto entre sí o con el puesto de mando a través de medios alternativos, para comunicar retrasos o anormalidades.   
Art. 9. Libros de Telefonemas o de bloqueo.  
Los libros de Telefonemas estarán foliados y numerados, quedando prohibido arrancar hojas y dejar líneas en blanco entre dos telefonemas.  
1. Transmisión y recepción de los telefonemas:  
a) El jefe de circulación hará personalmente la transmisión y recepción de los telefonemas y no dará a su corresponsal el "enterado" o "conforme" hasta que no haya entendido con toda claridad el texto íntegro de los mismos.  
b) Para concertar telefónicamente la circulación es indispensable que los corresponsales se identifiquen entre sí.  
c) Los telefonemas se transmitirán por la línea telefónica selectiva o escalonada. Cuando no exista comunicación por estos medios podrá transmitirse por cualquier otra línea telefónica y también por el sistema de radiotelefonía de los trenes o por transmisores portátiles.  
d) Cuando no exista la comunicación por ninguna línea, podrán cursarse los telefonemas por medio propio o por los trenes que circulen.  
2. Registro y numeración de los telefonemas:  
a) Los telefonemas se registrarán en el acto, personalmente y de forma legible en el libro de bloqueo.  
b) Recibirán un número correlativo del 1 al 999, tras el cual se volverá al 1.  
c) Al terminar las inscripciones correspondientes a una fecha se pasará una raya horizontal, inscribiéndose en la línea siguiente la nueva fecha. Una vez abierta la fecha en el Libro de Bloqueo los telefonemas se registrarán cronológicamente y seguidos para ambas colaterales, haciendo constar:  
1.º Número de telefonema emitido o recibido.  
2.º Hora de recepción o emisión.  
3.º Estación o Puesto colateral del que procede o hacia el que se emite.  
4.º Texto del telefonema, con el nombre del que lo envía o remite.  
d) Si se produjera error al realizar la transcripción de un telefonema, éste no será tachado ni borrado, sino que se pondrá la palabra "anulado" a continuación del error.   
Si el error se detecta una vez cursado el telefonema, se anulará éste con otro y se cursará además uno nuevo con la forma y datos correctos.  
e) La Jefatura de Transportes podrá autorizar el empleo de sellos de goma cuando haya circustancias que lo aconsejen.  
3. Telefonemas y notas que se inscribirán en estos libros:  
- Telefonemas de petición y concesión de vía (B.T.).  
- Información de las novedades al relevo.  
- Concesión y cesión del Mando Local del C.T.C.  
- Cambios de sistema de bloqueo.  
- Circulaciones especiales.  
- Notificaciones que interesen al Servicio.  
Art. 10. (En reserva).  
Art. 11. (En reserva).  
2. BLOQUEO TELEFONICO EN VIA UNICA  
Art. 12. Cómo se asegura.  
- Con el aviso de llegada de los trenes y la petición y concesión de vía, por medio de telefonemas.  
- Cuando el tren se encuentra en un cantón de bloqueo telefónico está protegido por delante y por detrás, porque no se expedirá ningún otro tren hasta después de su llegada y de haber recibido la concesión telefónica de la vía.  
Art. 13. Expedición o paso de los trenes.  
Para expedir o dar paso a un tren será preciso que:  
1. El cantón esté libre de trenes.  
2. Se pida y obtenga la vía para el tren que se vaya a expedir.  
3. Se dé la orden de marcha o se presente la señal de paso.  
Art. 14. Cantón libre.  
Un cantón se considera libre de trenes cuando:  
1. Se haya recibido de la estación colateral el aviso de llegada del último tren que circuló por el cantón.  
2. Se haya recibido completo el último tren que circuló por el cantón.  
3. Se haya recibido el aviso de apartado del tren de trabajos o vagoneta automóvil en un cargadero en plena vía, o de su retirada en un punto kilométrico.  
   
Art. 15. Petición, concesión de vía y aviso de llegada.  
Podrá efectuarse de forma ordinaria o condicional:  
1. Ordinaria  
a) El Jefe de Circulación que tenga que expedir o dar paso a un tren con el cantón libre pedirá la vía a la estación inmediata abierta, por medio del siguiente telefonema:  
(nº 5) "¿Puedo expedir tren nº .... a su hora (o a las ....)?".  
La petición se hará:  
- Después de haberla concedido para el mismo tren a la estación anterior.  
- Con la anticipación necesaria para no retrasarlo.  
- Para la hora en que se prevea la expedición o paso del tren.  
b) El Jefe de Estación que recibe la petición de vía contestará con uno de los telefonemas:  
(nº 6) "Expida tren nº ......".   
(nº 7) "Detenga tren nº ......".   
c) Inmediatamente después de la llegada del tren a la estación, el Jefe de Circulación se asegurará de que:  
- Haya llegado o pasado completo.  
- Esté protegido por la señal de entrada o, en defecto de ésta, por la primera aguja o cruzamiento de vías.  
Seguídamente cursará al Jefe de Circulación que expidió el tren el siguiente telefonema:  
(nº 8) "Llegó tren nº .....".   
2. Condicional.  
a) Cuando se deba expedir o dar paso a un tren en cuanto llegue otro de sentido contrario o hasta 5 minutos después y, con el fin de no retrasar la salida del tren que se vaya a expedir, la petición de vía se hará antes de la llegada del tren que se espera por medio del telefonema:  
(nº 9) "¿Puedo expedir tren nº ... después de que llegue a ésta el tren nº .....?".   
b) El Jefe de Circulación que reciba la petición de vía condicional contestará con uno de los telefonemas siguientes:  
(nº 10) "Expida tren nº .... después de que llegue a ésa el tren nº .....".   
(nº 7) "Detenga tren nº .....".   
c) Si la contestación es afirmativa, tan pronto como llegue el tren esperado se expedirá el otro y se cursará el siguiente telefonema:  
(nº 11) "Llegó tren nº ..... y salió tren nº ..... a su hora (o a las......)".   
d) No se pedirá la vía condicional cuando se sepa o se prevea la incorporación al servicio de una estación intermitente cerrada, antes de que el tren esperado libere el cantón.  
Art. 16. Expedición de trenes con cantón ocupado.  
- Excepcionalmente podrá expedirse otra circulación hacia un cantón ocupado sin haber recibido el aviso de llegada del último tren que circuló por ese cantón, en los siguientes casos:  
a) Accidente o socorro.  
b) Expedición de una vagoneta automóvil que tenga que operar en un punto kilométrico, siempre que las condiciones de circulación o la necesidad del hecho así lo aconseje. En este caso se avisará al tren que precede a dicha circulación.  
c) Maniobras que tengan que rebasar la señal de entrada o poste de punto protegido.  
- En todos estos casos se circulará con marcha a la vista.  
Art. 17. Anulación de la petición de vía.  
- Cuando se sepa o se prevea que un tren saldrá o pasará por una estación, con más de 10 minutos de antelación o retraso, respecto de la hora para la que se pidió vía, o cuando existan circustancias que aconsejen dejarla sin efecto, se anulará la petición de vía cursando el siguiente telefonema:  
   
(nº 12) "Anulo petición de vía para tren nº ......".   
- Antes de anular la petición de vía para un tren directo, se adoptarán las medidas necesarias para detenerlo, hasta que se obtenga de nuevo la vía para el mismo.  
Art. 18. (En reserva).  
Art. 19. (En reserva).  
3. BLOQUEO TELEFONICO CENTRALIZADO (B.T.C.)  
Art. 20. Cómo se asegura.  
- Mediante la petición de vía de las estaciones al Puesto de Mando, quien controla la situación de las circulaciones mediante gráficos donde figura el itinerario de los trenes, autorizando la salida cuando el cantón está libre.  
- Cuando un tren se encuentra en un cantón de B.T.C. está protegido:  
1. En vía única: por delante y por detrás porque no se expedirá ningún otro tren hasta después del aviso de su llegada al P.M. y de haber recibido del mismo la concesión telefónica de la vía.  
2. En vía doble: por delante, por las condiciones de circulación y, por detrás, porque no se expedirá ningún otro tren hasta después del aviso de su llegada al Puesto de Mando y de haber recibido del mismo la concesión telefónica de la vía.  
Art. 21. Expedición o paso de los trenes.  
Para expedir o dar paso a un tren es preciso que:  
1. El cantón esté libre de trenes.  
2. Se pida y obtenga del Puesto de Mando la vía para el tren que se vaya a expedir.  
3. Se dé la orden de marcha o se presente la señal de paso.  
Art. 22. Cantón libre.  
Un cantón se considera que está libre de trenes cuando:  
1. a) En estaciones con señal de entrada:  
El Puesto de Mando haya recibido el aviso de llegada del último tren completo que circuló por el cantón.  
b) En estaciones sin señal de entrada:  
El puesto de mando haya recibido el aviso de salida del último tren que circuló por el cantón o el aviso de llegada si el tren no tuviese que continuar.  
2. Se haya recibido el aviso del apartado del tren de trabajos o vagoneta automóvil en un cargadero en plena vía, o de su retirada en un punto kilométrico.  
   
Art. 23. Petición, concesión de vía, aviso de llegada y aviso de salida.  
a) El jefe de circulación que tenga que expedir un tren, pedirá la vía al Puesto de Mando de la siguiente forma:  
(1) "...(estación)..., llegó el tren nº ..... ¿Puede salir?".  
b) El puesto de mando recibe la llegada y la petición de vía y contestará con una de las siguientes fórmulas:  
(2) "Expida tren nº .....".   
(3) "Detenga tren nº .....".  
c) Si la estación que recibe un tren no tiene señal de entrada, el Jefe de Circulación, después de pedir y obtener vía para un tren y de que éste haya efectuado la salida, comunicará este hecho al Puesto de Mando con la siguiente fórmula:  
(4) "Salió el tren nº .....".   
- El Puesto de Mando se abstendrá de autorizar una salida en el mismo sentido en que haya autorizado otra anterior si, no ha recibido el {REF Aviso de llegada}, en el caso de que la estación tenga señal de entrada, o el "Aviso de salida", si no la tiene.  
d) En estaciones donde inicien y finalicen recorrido los trenes o confluyan varias circulaciones, se podrá realizar el aviso de llegada y la petición de vía para dos trenes distintos y de manera simultánea, si media un corto intervalo de tiempo y las condiciones del bloqueo lo permiten.  
Art. 24. Alteración de cruzamiento en vía única: procedimiento y terminología.  
Cuando sea necesario alterar un cruce grafiado en el Libro de Itinerarios de dos trenes regulares, se procederá de la siguiente manera:  
1. El Puesto de Mando pondrá en comunicación telefónica a los Jefes de Circulación de las siguientes estaciones:  
a) Estación que tenía grafiado el cruce.  
b) Estación donde se va a realizar de manera efectiva.  
c) Estación que expedirá el tren que vaya a cruzar antes de la estación grafiada.  
2.a) El jefe de circulación de la estación que tenía grafiado el cruce deberá alterar el mismo al tren y ordenar al maquinista, mediante un BOI, esta circustancia.  
b) El jefe de circulación de la estación donde se va a realizar el cruce deberá dar al Puesto de Mando su conformidad.  
c) El jefe de circulación de la estación que expedirá el tren que vaya a cruzar en una estación anterior a la grafiada, deberá advertir esta circustancia al maquinista mediante un BOI.  
3. Entre el puesto de mando y las tres estaciones citadas se deben producir las siguientes comunicaciones:  
3.1 El puesto de mando se dirige a la estación donde se realizará cruce, estando las otras dos al oído, en los siguientes términos:  
(5) "...(estación b)..., le saldrá el tren nº ...... alterado de ...(estación a)... y el tren nº .... advertido de ...(estación c)... cruce en ..(estación b)...".   
- El jefe de circulación de esta estación contestará, si nada se opone:  
 (6) "...(estación b)... Conforme con el cruce".  
3.2 El puesto de mando se dirige a las otras dos estaciones, estando las tres al oído, en los siguientes términos:  
(7) "...(estación a)... Puede salir alterado el tren nº ..... a cruzar en ...(estación b)... con tren nº ....".   
(8) "...(estación c)... Puede salir advertido el tren nº .... a cruzar en ...(estación b)... con el tren nº ...".   
- Los Jefes de Circulación de estas estaciones contestarán respectívamente, si nada se opone:  
(9) "...(estación a)... Saldrá alterado el tren nº .... a cruzar en ...(estación b)...".   
(10) "...(estación c)... Saldrá advertido el tren nº .. a cruzar en ...(estación b)...".   
3.3 Si la estación de donde deba salir advertido el tren, además, expide otro en sentido contrario, el puesto de mando se dirigirá a esa estación con la siguiente fórmula, en sustitución de la reflejada en el punto 3.2:  
(11) "...(estación c)..., pueden salir dos trenes. El tren nº .... advertido de cruce en ...(estación b)... con el tren nº ...".   
- A lo cual el Jefe de Circulación contestará:  
(12) "...(estación c)... Saldrán dos trenes. El tren nº ... advertido de cruce en ...(estación b)...".   
4. No se debe considerar alterado el cruce hasta que hayan finalizado las comunicaciones reseñadas.  
5. a) Las advertencias de cruce serán dadas por la estación inmediatamente anterior a la estación en que se realizará el cruce efectivo.  
b) Si entre la estación que tenía grafiado el cruce y aquella en la cual se realizará el cruce efectivo existiese otra estación, esta ótra será puesta en comunicación telefónica simultánea con las otras tres, debiendo dar el enterado.  
6. a) Toda la comunicación de una alteración de cruzamiento se debe realizar estando en comunicación telefónica simultánea el Puesto de Mando y las tres estaciones implicadas.  
Como excepción, podrá realizarse la comunicación faltando la estación que deba advertir (estación c), pero, el Puesto de Mando, la pondrá posteriormente al oído con las otras dos.  
b) Si el tren que tenga que salir advertido hubiese efectuado ya su salida, el Puesto de Mando valorará si conviene o no alterar el cruce para no ocasionar un retraso mayor en la circulación. En caso de alterarlo, el Jefe de Circulación de la estación donde se va a realizar el cruce efectivo (estación b), informará de esta circustancia al Maquinista del tren que salió sin advertir en el momento que llegue a su estación. No obstante, el P.M. procurará ponerse en comunicación con el Maquinista mediante el sistema de la radiotelefonía para advertirle de la alteración del cruce.  
7. El jefe de circulación que no pueda admitir un cruce, advertirá con antelación esta circustancia al puesto de mando. La negativa a admitir un cruce deberá estar debídamente justificada.  
8. Si por cualquier causa fuese conveniente anular una alteración de cruce ya establecida, el citado cruce se considerará, a todos los efectos, como si de un cruce grafiado se tratase. Por tanto, para anular ese cruce ya establecido se deberá repetir el procedimiento descrito en este artículo.  
Art. 25. Coordinación de la circulación. Aviso de llegada y salida.  
- La buena coordinación en el concierto de la circulación de trenes bajo este sistema de bloqueo se basa en el aviso de las estaciones al Puesto de Mando de las llegadas y salidas de los trenes.  
- Todas las estaciones, cuando observen un retraso en el servicio de circulación de trenes que no les fuese comunicado por el Puesto de Mando, deberán ponerlo en conocimiento del mismo. Por lo tanto, cuando una estación observe que un tren va a efectuar su llegada a la misma con más de cinco minutos de retraso, lo comunicará al Puesto de Mando para que se tomen las medidas necesarias.  
- De la misma manera, cuando los trenes circulen retrasados, el Puesto de Mando estará atento a los avisos de las estaciones, llamándolas oportúnamente cuando se espere alguna comunicación y las mantendrá informadas de los retrasos de los trenes que tengan que recibir.  
Art. 26. Forma de realizar las comunicaciones.  
- Las estaciones, al comunicarse con el Puesto de Mando, observarán, antes de hablar, si se están realizando avisos por parte de otra estación, para evitar confundir o dificultar dicha comunicación. Cuando pueda hablar, comunicará en primer lugar el nombre de la estación y, a continuación, el aviso.  
- Con el mismo fin, el Puesto de Mando, cuando observe que varias estaciones se encuentran a la escucha, llamará la atención específicamente, nombrando la estación con la que quiere comunicar, procurando evitar confusiones, incluso solicitando que abandonen la comunicación las estaciones no afectadas, a la espera de poder comunicar con ellas.  
A estos efectos, la prioridad la tendrá el bloqueo de trenes, dado que por el teléfono selectivo se pueden suceder otras comunicaciones de la explotación.  
- Cuando se cursen avisos relevantes poniendo a la escucha a varias estaciones, el Puesto de Mando se asegurará que todas las estaciones afectadas se encuentran escuchando, nombrándolas por orden y una a una.   
Cada estación confirmará su presencia contestando de qué estación se trata y "al oído".  
- Queda prohibido mantener conversaciones ajenas al servicio de la explotación.  
Art. 27. Expedición de trenes con el cantón ocupado.  
- Excepcionalmente podrá expedirse otra circulación hacia un cantón ocupado sin haber recibido el aviso de llegada del último tren que circuló por ese cantón, en los siguientes casos:  
a) Accidente o socorro.  
b) Expedición de una vagoneta automóvil que tenga que operar en un punto kilométrico, siempre que las condiciones de circulación o la necesidad del hecho así lo aconseje. En este caso se avisará al tren que precede a dicha circulación.  
c) Maniobras que tengan que rebasar la señal de entrada o poste de punto protegido.  
- En todos estos casos se circulará con marcha a la vista.  
Art. 28. Circulaciones no grafiadas en el Libro de Itinerarios.  
- Las circulaciones no grafiadas en el Libro de Itinerarios y que tampoco hayan sido anunciadas por Orden de Servicio, se anunciarán, mediante telefonema, a todas las estaciones abiertas por las que ha de circular el tren.   
- A los Maquinistas de estas circulaciones se les informará mediante un BOI del recorrido que van a realizar y de la denominación del tren.  
- Estas circulaciones quedan sujetas a las mismas prescripciones en cuanto al bloqueo que el resto de trenes grafiados, si bien, cuando circulen en vía única, los Jefes de Circulación que expidan a los trenes regulares que en la siguiente estación cruzarán con ellos, deberán ADVERTIR a los Maquinistas de estos trenes del citado cruzamiento.  
Así mismo, el Maquinista del tren especial, deberá conocer con antelación las estaciones donde realizará cruzamientos.   
- Siempre que se tengan que realizar maniobras con estos trenes o volverlos a poner en circulación, el Jefe de Circulación lo comunicará al Puesto de Mando.   
Art. 29. (En reserva).  
Art. 30. (En reserva).  
Art. 31. (En reserva).  
4. BLOQUEO ELECTRICO MANUAL (B.E.M.) EN VIA UNICA (DIMBLOC)  
Art. 32. Cómo se asegura.  
Por medio de las señales de salida de las estaciones que forman el cantón, las cuales impiden el acceso de más de un tren al mismo.  
Cuando un tren se encuentra en un cantón de B.E.M. está protegido por delante y por detrás por las señales de salida de las estaciones colaterales abiertas que ordenan parada.  
Las máquinas o vehículos separados de los trenes en el cantón, aunque estén sin descarrilar, no están protegidos por el B.E.M.. La instalación permite, aunque el tren haya llegado incompleto, la liberación del bloqueo del cantón y, por tanto, la apertura de la señal de salida de una estación, con solo que llegue a la colateral la primera parte del último tren expedido.  
Art. 33. Funcionamiento de las señales.  
La señal de salida de una estación se pone en "indicación de parada" automáticamente en el mismo momento en que el primer eje de un tren la rebasa, permaneciendo así hasta que el tren llega a la estación colateral y se produce por ésta la normalización del bloqueo.  
La señal de salida de la estación hacia la que se dirige un tren permanece en indicación de parada desde el momento en que se concedió la vía para ese tren hasta que llega a la citada estación y se normaliza el bloqueo.  
Art. 34. Expedición o paso de los trenes.  
Para poder expedir o dar paso a un tren será preciso que:  
- El cantón esté libre de trenes.  
- Se pida y obtenga la vía mediante el pupitre DIMBLOC.  
- La señal de salida se encuentre en indicación de vía libre.  
- Se dé la orden de marcha o se presente la señal de paso.  
Art. 35. Llegada de trenes.  
El Jefe de Circulación, antes de accionar los dispositivos de liberación del bloqueo para dar eléctricamente la llegada del tren, se asegurará de que:  
- Ha llegado o pasado completo.  
- Está protegido por la señal de entrada.  
Art. 36. Anulación de una petición-concesión.  
Se podrá anular una petición-concesión previamente concedida únicamente en los siguientes casos:  
- El tren para el que se realizó no pudiere efectuar la salida por cualquier causa.  
- El tren fuese autorizado a retroceder a la estación emisora.  
Para efectuar la anulación de la petición-concesión, los Jefes de Circulación de las estaciones afectadas se cursarán los siguientes telefonemas:  
(nº 13) "Por ...(causas)... del tren nº ...., se solicita anulación de la concesión y normalización del B.E.M.".   
(nº 14) "Enterado de ...(causas)... del tren nº ........ Conforme con normalización del bloqueo por no existir circulación alguna entre ésta y ésa".   
Una vez cursados los telefonemas se realizará la anulación correspondiente.  
Queda prohibido anular una petición-concesión a excepción de los casos que se establecen en los dos puntos anteriores y de lo dispuesto en el establecimiento del B.T.  
Art. 37. Desdoblamiento de trenes.  
Podrán circular trenes acoplados para ser desdoblados en un apeadero entre estaciones abiertas, bajo las siguientes prescripciones:  
- El Jefe de Circulación que vaya a expedir un tren de estas características, lo hará al amparo del DIMBLOC, pero cursará a su colateral el telefonema siguiente:  
(nº 15) "Tren nº ..... saldrá de ésta acoplado hasta .... Avisaré llegada a ésta de tren nº ....".   
A lo cual, la estación colateral contestará con el telefonema siguiente:  
(nº 16) "Enterado del acoplamiento del tren nº .... hasta ......".   
   
- Cuando regrese el tren resultante del corte, la estación que lo reciba cursará a su colateral el siguiente telefonema:  
(nº 8) "Llegó tren nº .....".   
A lo que la estación colateral contestará mediante telefonema:  
(nº 17) "Enterado y conforme con la llegada a ésa de tren nº .....".   
- Para que la estación que concedió vía pueda normalizar el bloqueo será condición indispensable haber recibido de la estación emisora la llegada del tren que retrocedió.  
- A los Maquinistas que intervengan en el desdoblamiento se les informará, mediante BOI, de las condiciones en que se realizará el mismo.  
Art. 38. Falta de funcionamiento del B.E.M.  
Cuando por cualquier causa no funcione el B.E.M., se establecerá Bloqueo Telefónico. El Jefe de Circulación que primero tenga conocimiento de la anormalidad, cursará al de la colateral el siguiente telefonema:  
 (nº 18) "Por no funcionar el B.E.M. se establece B.T. entre ...... y ...... Ultimo tren expedido nº ..... Ultimo tren recibido nº .....".   
El Jefe de Circulación que reciba el telefonema anterior contestará con el siguiente:   
(nº 19) "Conforme con el establecimiento de B.T. entre ...... y ...... Ultimo tren expedido nº ....... Ultimo tren recibido nº .....".   
El Jefe de Circulación deberá extender al Maquinista mediante BOI la siguiente nota:  
"Por no funcionar el B.E.M. entre ..... y ..... circulará al amparo de B.T.".   
Art. 39. Restablecimiento del B.E.M.  
Cuando vuelva a funcionar el B.E.M., el Jefe de Circulación que cursó el telefonema de establecimiento del B.T. cursará el siguiente telefonema:   
(nº 20) "Se restablece B.E.M. entre ..... y ..... Ultimo tren expedido nº ..... Ultimo tren recibido nº   
El Jefe de Circulación que reciba este telefonema contestará con el siguiente:  
(nº 21) "Conforme con el restablecimiento del B.E.M. entre ....... y ....... Ultimo tren expedido nº ...... Ultimo tren recibido nº ....... Cantón libre (o tren nº ...... circulando entre ..... y .....)".   
No se actuará sobre el pupitre del B.E.M. en tanto no se encuentre el cantón libre, por haber llegado el último tren expedido en B.T.  
Cuando se produzca el restablecimiento del B.E.M. estando un tren circulando por el trayecto para el cual fue establecido el B.T., el Jefe de Circulación deberá extender al Maquinista mediante BOI la siguiente nota:   
 "Restablecido el B.E.M. entre ...... y ......".  
Art. 40. Alteración de cruces.  
Para la alteración de los cruces previstos en el Libro de Itinerarios, así como para los dispuestos en trenes especiales anunciados por Orden de Servicio, será preciso que entre los Jefes de Circulación se cursen los telefonemas siguientes:  
 (nº 22) "Por ...(causas)... del tren nº ...... Solicito cambio de cruce a ésa para tren nº ....".  
El Jefe de Circulación que lo reciba contestará con el siguiente:  
(nº 23) "Conforme con el cruce en ésta del tren nº ...... con el tren nº .....".   
Una vez realizada esta comunicación telefónica, efectuarán la petición-concesión de vía por el sistema DIMBLOC.  
Las alteraciones de cruces serán comunicadas a los Maquinistas mediante un BOI con el siguiente texto:  
 "Por ...(causas)... cruzará con el tren nº ..... en la estación .......".  
Art. 41. Estaciones con servicio intermitente.  
1. Cuando una estación cerrada vaya a incorporarse al bloqueo cursará a sus colaterales el siguiente telefonema:  
(nº 24) "Reanudo servicio. Díganme situación de trenes".   
A lo que las colaterales contestarán con el siguiente:  
   
 (nº 25) "Cantón libre entre ..... y ..... (o circulando tren nº ...... entre ..... y .....)".'  
Posteriormente a la liberación del cantón tomará el mando del pupitre DIMBLOC e intervendrá en el bloqueo.  
2. Cuando una estación se encuentre abierta o cerrada en horario distinto al grafiado, se advertirá esta circustancia a los Maquinistas que se dirijan hacia ella.  
3. Cuando dejen de prestar servicio cursarán a sus colaterales el siguiente telefonema:  
(nº 26) "Solicito cierre con cantón libre".   
Contestando las colaterales:  
(nº 27) "Enterado del cierre de servicio (o permanezca en servicio)".   
Si la contestación es afirmativa, dejará la estación en servicio intermitente. Desde este momento, la circulación quedará concertada entre las colaterales abiertas.  
Art. 42. Expedición de trenes con el cantón ocupado.  
- Excepcionalmente podrá expedirse otra circulación hacia un cantón ocupado sin haber recibido el aviso de llegada del último tren que circuló por ese cantón, en los siguientes casos:  
a) Accidente o socorro.  
b) Expedición de una vagoneta automóvil que tenga que operar en un punto kilométrico, siempre que las condiciones de circulación o la necesidad del hecho así lo aconseje. En este caso se avisará al tren que precede a dicha circulación.  
c) Maniobras que tengan que rebasar la señal de entrada o poste de punto protegido.  
- En todos estos casos se circulará con marcha a la vista.  
Art. 43. (En reserva).  
Art. 44. (En reserva).  
5. BLOQUEO AUTOMATICO EN VIA UNICA (B.A.U.). Con o sin C.T.C. y M.L.  
Art. 45. Cómo se asegura.  
El Bloqueo Automático en Vía Unica (B.A.U.) se asegura por medio de señales automáticas que protegen los cantones.  
Cuando un tren se encuentra en un cantón de B.A.U. está protegido por delante por las señales de sentido contrario existentes hasta la estación inmediata que ordenan parada y, por detrás, por la primera señal que ordena parada.  
Art. 46. Funcionamiento de las señales.  
Las señales de entrada y salida permanecen normalmente en indicación de parada y cuando autorizan movimientos, vuelven automáticamente a dicha indicación tan pronto son rebasadas por el primer eje de una circulación.  
Las señales avanzadas presentan el aspecto que corresponde de acuerdo con la indicación que dé la señal de entrada, salvo en el caso en el que la señal de avanzada actúe además como señal de bloqueo.  
Las señales de entrada y salida pueden ser accionadas por medio de pulsadores en el Cuadro de Mando, o bien automáticamente por la ocupación de circuitos de vía. Estas señales pueden estar relacionadas con PP.NN, por lo que la señal no autorizará movimientos hasta que el P.N no esté perfectamente cubierto.  
Art. 47. Orden de Marcha.  
Se dará al Maquinista de la siguiente forma:  
- Con la orden de la señal de salida cuando el tren se dirija hacia un cantón protegido por B.A.U. o B.A.D.  
- Con la orden de la señal de salida y la señal de "marche el tren" o la señal de paso cuando el tren se dirija a un cantón protegido por B.T. o B.T.C.  
Art. 48. Dispositivos de bloqueo.  
El sistema permite bloquear la sección de B.A.U. en cada uno de los sentidos. En determinados tramos, los bloqueos y la disposición de las señales se pueden establecer de manera automática.  
Cuando una sección de B.A.U. está bloqueada en un sentido determinado, es posible continuar expidiendo trenes en ese sentido por dicha sección a la distancia que permitan las señales de bloqueo.  
Para invertir el sentido de bloqueo en una sección es preciso que se encuentre libre de trenes y accionar el Cuadro de Mando si éste no tiene secuencias automáticas.  
Para establecer el bloqueo en una sección de B.A.U. es necesario que estén libres los circuitos de vía comprendidos entre la señal de salida de una estación y la señal de entrada de la siguiente y, además, si no autoriza el movimiento automáticamente, establecer el itinerario de salida.  
Art. 49. Intervención en el bloqueo.  
a) Con C.T.C.:  
La dirección de la circulación, la maniobra de agujas de las vías de las estaciones, el accionamiento de las señales de entrada y salida, las autorizaciones de retroceso de trenes, los socorros y el rebase de señales, se llevarán a cabo por:  
- El jefe del CTC cuando funcione con mando centralizado.  
- El jefe de circulación, cuando asuma el control del sistema en su estación por estar con el M.L.  
No obstante, el jefe del CTC podrá delegar en el jefe de circulación o en otro agente caracterizado, la autorización de movimientos de retroceso o rebase de señales cuando no pueda ordenarlo directamente al Maquinista o se trate de ganar tiempo.  
Los jefes de circulación, los maquinistas y los especialistas de Estaciones, intervendrán parcialmente en el bloqueo con el Jefe del CTC. cuando éste lo disponga, para asegurar las maniobras en vías principales, la entrada o salida de vías o líneas no dependientes del CTC., para notificar el apartado de trenes o maniobras y para transmitir sus órdenes.  
b) Sin CTC:  
La dirección de la circulación, el control de la situación de trenes, la autorización del rebase de las señales, retrocesos, maniobras, etc., se llevará a cabo por los Jefes de Circulación y el Puesto de Mando, supervisando la regularidad de los trenes.  
Art. 50. Circulación con CTC y mando local.  
Los Jefes de Circulación se abstendrán, en condiciones normales, de accionar el Cuadro de Mando Local sin orden expresa y sin autorización del jefe del CTC, salvo si se trata de evitar accidentes, en cuyo caso podrán situar agujas y señales en la posición que aconsejen las circustancias.  
Si por conveniencia del servicio, el Jefe del CTC ordenase a las estaciones que se incorporen al bloqueo, funcionando normalmente la instalación con el Mando Local, se mantendrá la circulación al amparo del BAU con CTC y el jefe del CTC lo autorizará mediante el siguiente telefonema:  
(nº 28) "Cedo Mando Local".   
El Jefe de Circulación que lo reciba contestará con uno de los siguientes:  
(nº 29) "Tomo Mando Local"   
(nº 30) "No tomo Mando Local por ...(causas)...·".  
Cuando la estación devuelva el Mando Local al C.T.C. cursará el siguiente telefonema:  
(nº 31) "Cedo Mando Centralizado".   
A lo que el Jefe del C.T.C. contestará con uno de los siguientes:   
(nº 32) "Tomo Mando Centralizado".  
(nº 33) "No tomo Mando Centralizado por ...(causas)...".   
En el caso de que la Estación tuviese que tomar el mando por emergencia, el Jefe de Circulación cursará, posteriormente a la toma del mando, el siguiente telefonema:   
(nº 34) "He tomado el mando local por ...(causas)...".   
Art. 51. Expedición de trenes desde vías sin señal de salida.  
Normalmente no se expedirán trenes de vías sin señal de salida. No obstante, si por dificultad de la maniobra o por otra causa, no se pudiera situar el tren en una vía con señal de salida, el Jefe del C.T.C. o Jefe de Circulación podrá expedir éste, después de cumplir las siguientes prescripciones:  
1. Si el Mando es Centralizado:  
- El Jefe del CTC establecerá el itinerario de acceso a la vía que vaya a seguir el tren, si el cantón está libre de trenes.  
- Comunicará al jefe de circulación, o en su defecto al Maquinista, que puede reanudar la marcha hasta la siguiente señal de bloqueo.  
- Si existe jefe de circulaciónle hará al Maquinista la señal de marche el tren.  
2. Si el Mando es Local o no existe C.T.C.:  
- El Jefe de Circulación establecerá el itinerario de salida y pedirá autorización al Jefe del C.T.C. o al Puesto de Mando para expedir el tren.  
- Posteriormente, le hará la señal de marche el tren.  
Art. 52. Falta de funcionamiento del B.A.U. Con y sin C.T.C.  
Cuando falte el B.A.U. entre dos o más estaciones o por fallo de funcionamiento de alguna señal y el Jefe del C.T.C. o el Puesto de Mando así lo decida, se establecerá el B.T.C.  
El Jefe del C.T.C. o el P.M. cursarán a los Jefes de Circulación de las estaciones afectadas el siguiente telefonema:  
   
(nº 35) "Por ...(causas)... se establece el B.T.C. entre ...... y ......, circulando trenes ...... (o cantón libre)".   
Los Jefes de Circulación contestarán con el siguiente:  
(nº 36) "Conforme con el establecimiento del B.T.C. entre ....... y .......".   
A partir de estos momentos se iniciará la circulación al amparo del B.T.C.  
Los Maquinistas serán informados del establecimiento del B.T.C. mediante el siguiente BOI:  
 "Circula con B.T.C. entre ...... y ....... No funciona el B.A.U.".  
Esta nota la entregará el Jefe de Circulación de la estación de transición para los trenes que vayan a circular a partir del establecimiento del BTC.  
Si un tren se encontrara circulando en un tramo cuando se produce el establecimiento del B.T.C. en ese tramo, el BOI lo redactará el Jefe de Circulación de la primera estación abierta por la que circule dicho tren.  
Art. 53. Restablecimiento del BAU con y sin CTC.  
Cuando vuelva a funcionar el BAU el jefe del CTC o el P.M. cursarán a los Jefes de Circulación de las estaciones afectadas el siguiente telefonema:  
(nº 37) "Se restablece el BAU entre ..... y .....".  
Los Jefes de Circulación que reciban el telefonema anterior, contestarán con el siguiente:  
nº 38) "Enterado del restablecimiento del BAU entre ...... y ......   
El Jefe del CTC o el puesto de mando iniciarán su intervención en el bloqueo, cesando los jefes de circulación, cuando hayan cursado el aviso de llegada del último tren que circuló por la sección de bloqueo al amparo del BTC.  
Así mismo, los jefes de circulación, cuando reciban este telefonema, anularán la información escrita dada a los Maquinistas que la lleven en vigorcon la siguiente:  
 "Restablecido el BAU entre ...... y ......".   
El Jefe del CTC o el PM no considerarán restablecido el BAU, para un tren que lleve la nota, hasta que no haya recibido la conformidad de su anulación por un Jefe de Circulación o por el propio Maquinista.  
Art. 54. Anormalidad en las comunicaciones.  
La falta de comunicación telefónica funcionando el BAU no requiere adoptar medidas especiales.  
Si coincidiendo con la falta de comunicación telefónica no funcionase el B.A.U. se establecerá el Bloqueo por Tiempo.  
Art. 55. (En reserva).  
Art. 56. (En reserva).  
Art. 57. (En reserva).  
6. BLOQUEO AUTOMATICO EN VIA DOBLE (B.A.D.). Con C.T.C. y M.L.  
Art. 58. Cómo se asegura.  
Por medio de señales automáticas que protegen los cantones en el sentido normal de la circulación.  
Cuando un tren se encuentra en un cantón de B.A.D. está protegido por delante por las condiciones de circulación y, por detrás, por la primera señal que ordena parada.  
Art. 59. Funcionamiento de las señales.  
Las señales de B.A.D. están normalmente en indicación de vía libre, excepto las que están relacionadas con PP.NN. Se ponen automáticamente en indicación de parada en cuanto las rebasa el primer eje de una circulación y permanecen así hasta que el último eje de la misma ha rebasado la señal siguiente.   
Art. 60. Orden de Marcha.  
Se dará al Maquinista de la siguiente forma:  
- Con la orden de la señal de salida cuando el tren se dirija hacia un cantón protegido por B.E.M., B.A.U o B.A.D.  
- Con la orden de la señal de salida y la señal de "marche el tren" o la señal de paso cuando el tren se dirija hacia un cantón protegido por B.T. o B.T.C.  
Art. 61. Intervención en el bloqueo.  
La dirección de la circulación, la maniobra de las agujas de las vías de las estaciones, el accionamiento de las señales de entrada y salida de las mismas, las autorizaciones de retroceso de trenes, los socorros y el rebase de las señales, las llevarán a cabo:  
- El Jefe del C.T.C. cuando funcione el mando centralizado.  
- El Jefe de Circulación cuando asuma en su estación las funciones de Circulación por funcionar con Mando Local.  
No obstante, el Jefe del C.T.C. podrá delegar en el Jefe de Circulación o agente caracterizado la autorización de retroceso o rebase de señales, cuando no pueda ordenarlo directamente al Maquinista o se trate de ganar tiempo.  
Los Jefes de Circulación, los Maquinistas y los Especialistas de Estaciones, intervendrán parcialmente en el Bloqueo con el Jefe del C.T.C. cuando éste lo disponga, para asegurar las maniobras en vías principales, la entrada o la salida de vías o líneas no dependientes de él, para notificar el apartado de trenes o maniobras y para transmitir sus órdenes.  
Art. 62. Circulación con Mando Local.  
Los Jefes de Circulación se abstendrán, en condiciones normales, de accionar el Cuadro de Mando Local sin orden expresa y sin autorización del Jefe del C.T.C., salvo si se trata de evitar accidentes, en cuyo caso podrán situar agujas y señales en la posición que aconsejen las circustancias.  
Si por conveniencia del servicio, el Jefe del C.T.C. ordenase a las estaciones que se incorporen al bloqueo, funcionando normalmente la instalación con el Mando Local, se mantendrá la circulación al amparo del B.A.D. con C.T.C. y el Jefe del C.T.C. lo autorizará mediante el siguiente telefonema:  
(nº 28) "Cedo mando local".  
El jefe de circulación que lo reciba contestará con uno de los siguientes:  
(nº 29) "Tomo mando local"   
(nº 30) "No tomo mando local por ....(causas)....".   
Cuando la estación devuelva el mando local al CTC cursará el siguiente telefonema:  
(nº 31) "Cedo mando centralizado".  
A lo que el Jefe del CTC contestará con uno de los siguientes:  
(nº 32) "Tomo mandocentralizado".   
(nº 33) "No tomo mando centralizado por ...(causas)...".   
En el caso que la estación tuviese que tomar el mando por emergencia, el Jefe de Circulación cursará, posteriormente a la toma del mando, el siguiente telefonema:  
(nº 34) "He tomado el Mando Local por ...(causas)...".  
Art. 63. Expedición de trenes desde vías sin señal de salida.  
Normalmente no se expedirán trenes desde vías sin señal de salida. No obstante, si por dificultad de la maniobra o por otra causa, no se pudiera situar el tren en una vía con señal de salida, el Jefe del CTC o jefe de circulación podrá expedir éste, después de cumplir las siguientes prescripciones:  
1. Si el mando es centralizado:  
- El Jefe del CTC establecerá el itinerario de acceso a la vía que vaya a seguir el tren, si el cantón está libre de trenes.  
- Comunicará al Jefe de Circulación, o en su defecto al Maquinista, que puede reanudar la marcha hasta la siguiente señal de bloqueo.  
- Si existe Jefe de Circulaciónle le hará al Maquinista la señal de marche el tren.  
2. Si el Mando es Local:  
- El Jefe de Circulación establecerá el itinerario de salida y pedirá autorización al Puesto de Mando para expedir el tren.  
- Posteriormente, le hará la señal de marche el tren.  
Art. 64. Falta de funcionamiento del B.A.D.  
Cuando falte el B.A.D. entre dos o más estaciones o por fallo de funcionamiento de alguna señal y el Jefe del C.T.C. así lo decida, se establecerá el B.T.C. por una o ambas vías.  
El Jefe del C.T.C. cursará a los Jefes de Circulación de las estaciones afectadas el siguiente telefonema:  
(nº 39) "Por ...(causas)... se establece B.T.C. entre .... y ....por ....(vía par, impar, ambas).... circulando trenes nº ..... (o cantón libre)".   
Los Jefes de Circulación contestarán con el siguiente:   
(nº 40) "Conforme con el establecimiento del B.T.C. entre ...... y ..... por ...(vía par, impar, ambas)...".   
A partir de estos momentos se iniciará la circulación al amparo del B.T.C.  
Los Maquinistas de cada tren que vaya a circular por el tramo afectado, serán informados por escrito del establecimiento del B.T.C. mediante el siguiente BOI:  
 "Circulará con B.T.C. entre .... y .... No funciona B.A.D.   
Esta nota la entregará el Jefe de Circulación de la estación de transición para los trenes que vayan a circular a partir del establecimiento del B.T.C.  
Si un tren se encontrara circulando en un tramo cuando se produce el establecimiento del B.T.C. en ese tramo, la nota la efectuará el Jefe de Circulación de la primera estación abierta por la que circule dicho tren.  
Art. 65. Restablecimiento del B.A.D.  
Cuando vuelva a funcionar el B.A.D. el Jefe del C.T.C. cursará a los Jefes de Circulación de las estaciones afectadas el siguiente telefonema:  
(nº 41) "Se restablece el B.A.D. entre ..... y ....".   
Los Jefes de Circulación que reciban el telefonema anterior, contestarán con el siguiente:  
(nº 42) "Enterado del restablecimiento del B.A.D. entre ...... y .....".   
 El Jefe del C.T.C. iniciará su intervención en el bloqueo, cesando los Jefes de Circulación, cuando hayan cursado el aviso de llegada del último tren que circuló por la sección de bloqueo al amparo del B.T.C.  
Así mismo, los Jefes de Circulación, cuando reciban este telefonema, anularán la información escrita dada a los Maquinistas que la lleven en vigor con la siguiente:  
 "Restablecido el B.A.D. entre ..... y .....".   
El Jefe del C.T.C. no considerará restablecido el B.A.D., para un tren que lleve la nota, hasta que no haya recibido la conformidad de su anulación por un Jefe de Circulación o por el propio Maquinista.  
Art. 66. Bloqueo Automático en Vía Doble sin C.T.C.  
Cuando ocurra una avería del C.T.C. que no afecte al Bloqueo Automático ni al Mando Local de las estaciones, no se establecerá BTC.  
El Jefe del CTC designará qué estaciones deberán informarle de la salida de los trenes para que éste regule la circulación según las necesidades del servicio.  
Igualmente cualquier estación, cuando haya alguna anormalidad o retraso en la circulación de los trenes, lo comunicará sin pérdida de tiempo al Jefe del CTC.  
Art. 67. Anormalidad en las comunicaciones.  
La falta de comunicación entre estaciones y el Puesto de Mando, funcionando el BAD, no requiere adoptar medidas especiales ni cambiar de sistema de bloqueo.  
Si coincidiendo con la falta de comunicación telefónica, no funcionará el BAD en una o ambas vías, se establecerá el Bloqueo por Tiempo.  
Art. 68. (En reserva).  
Art. 69. (En reserva).  
Art. 70. (En reserva).  
7. BLOQUEO POR TIEMPO  
Art. 71. Aplicación.  
El sistema de Bloqueo por Tiempo se aplicará en vía única o vía doble cuando falte la comunicación telefónica y no funcione el BEM o el BA.  
Art. 72. Cómo se asegura.  
1. El bloqueo por tiempo se asegura:  
1.1 En vía única: Unicamente serán expedidos sin petición de vía los trenes regulares reflejados en los libros de itinerarios y los anunciados por Orden de Servicio, realizando los cruces en las estaciones designadas en los mismos y quedando establecido un único cantón entre estaciones de cruces regulares.  
1.2 En vía doble: Interponiendo, entre la expedición de dos trenes consecutivos, como mínimo, el tiempo establecido por el libro de itinerarios entre las dos estaciones abiertas en el sentido de la marcha del tren, más tres minutos.  
2. Cuando un tren se encuentra en un cantón de bloqueo por tiempo está constantemente protegido:  
2.1 En vía única: por delante y por detrás, porque no se expedirá ningún tren sin que se haya verificado el cruzamiento regular en las estaciones designadas en los libros de itinerarios. Si los trenes tuvieran que circular consecutívamente en vía única, estarán protegidos por detrás por la marcha a la vista que observará el Maquinista del tren expedido a continuación.  
2.2 En vía doble: por delante por las condiciones de circulación y, por detrás, por la "marcha a la vista" que observará el Maquinista del tren expedido a continuación.  
Art. 73. Expedición de trenes.  
Para expedir un tren es preciso que:  
1. Haya transcurrido, como mínimo, el tiempo que tiene concedido hasta la estación inmediata abierta, contado a partir de que saliese el tren anterior del mismo sentido, más tres minutos.  
2. El Jefe de Circulación sea informado por el Maquinista de que tren se trata.  
3. El Jefe de Circulación redacte al Maquinista un BOI con el siguiente texto:  
 "Circulará con Bloqueo por Tiempo entre ..... y ........ Ultimo tren expedido de ésta a las ..... Circulará con "marcha a la vista" (si procede)".  
4. Se dé la orden de "marche el tren".  
Excepcionalmente, no será preciso esperar el tiempo previsto ni ordenar la "marcha a la vista" si se ha recibido el aviso de llegada del último tren a la estación inmediata.  
En vía doble, si en una vía funciona el B.E.M. o el B.A.D., los trenes que circulen por ella lo harán al amparo de estos bloqueos y los que vayan por la otra vía lo harán al amparo del Bloqueo por Tiempo.  
Art. 74. Circulaciones no grafiadas en los Libros de Itinerarios.  
Cuando se circule al amparo del Bloqueo por Tiempo no se expedirá ningún tren que no esté grafiado en los Libros de Itinerarios o anunciado por Orden de Servicio.  
En el caso de que hubiese alguna circulación especial no anunciada por O.S. se procederá como se indica a continuación:  
1. Si no ha iniciado su circulación; no efectuará su salida y por el primer tren que circule se anunciará la supresión a las estaciones.  
2. Si ha iniciado la circulación:  
2.1 En vía única:  
a) Si no se ha establecido ningún cruce, la primera estación que lo reciba procederá a su detención y, si es posible, a su apartado; anunciará la supresión por el primer tren que circule en ese sentido.  
b) Si se ha establecido cruce, éste deberá verificarse y, una vez realizado, se procederá como indica el punto a).  
2.2 En vía doble: Se procederá al apartado en la primera estación que sea posible, anunciando la supresión en el primer tren que circule en ese sentido.  
Art. 75. Anotaciones en el Libro de Bloqueos.  
El Jefe de Circulación inscribirá las siguientes notas:  
1. Cuando se inicie la circulación al amparo del Bloqueo por Tiempo: "Establecida la circulación al amparo del Bloqueo por Tiempo de ........ a ....... por ....(vía par, impar, ambas)....".  
2. Inmediatamente después de la expedición de cada tren: "Salió tren ...... a su hora (o a las ....)".   
3. Inmediatamente después de la llegada de cada tren: "Llegó tren ....... a su hora (o a las .....)".  
Art. 76. Restablecimiento del BT, BTC, BEM, BAD o BAU  
a) Con puesto de mando:  
Cuando el puesto de mando tenga conocimiento directamente, o a través de una estación, de que ya existe comunicación telefónica, cursará a las estaciones afectadas por el Bloqueo por Tiempo el siguiente telefonema:  
 (nº 43) "Se restablece el ...(tipo de bloqueo)... entre ..... y ..... Informe del último tren expedido en cada sentido".  
El jefe de circulación que reciba el telefonema anterior contestará con el siguiente:  
(nº 44) "Enterado del restablecimiento del ...(tipo de bloqueo)... Ultimo tren expedido hacia .... fue el nº .... y hacia ..... fue el nº ....".   
   
b) Sin puesto de mando:  
Cuando se restablezca la comunicación telefónica el Jefe de Circulación cursará al de la inmediata el siguiente telefonema:  
 (nº 45) "Se restablece ...(tipo de bloqueo)... entre .... y ..... Ultimo tren que salió hacia ésa fue el nº ...... a las ..... h. y el último recibido fue el nº ..... a las ...... h.".   
El jefe de circulación que lo reciba contestará con el siguiente:  
(nº 46) "Conforme con el restablecimiento del ... (tipo de bloqueo) entre ..... y ..... Ultimo tren que salió para ésa fue el nº ...... a las ...... h. y el último recibido fue el nº .... a las .... h.".  
Cuando los cantones queden libres se iniciará la circulación al amparo del B.T.  
Al volver a funcionar el B.E.M. o el B.A. se cumplirá lo dispuesto para el restablecimiento del B.E.M. o B.A., cursando los telefonemas previstos. En caso de no haber comunicación telefónica estos telefonemas se enviarán por los trenes que circulen.  
Art. 77. (En reserva).  
Art. 78. (En reserva).  
8. BLOQUEO POR OCUPACION  
Art. 79. Cómo se asegura.  
Entregando el cantón libre y bloqueado por el Jefe de Circulación o del P.M. al Maquinista o Encargado, para su ocupación exclusiva por los trenes a su cargo.  
Cuando un tren se encuentra en un cantón de Bloqueo por Ocupación está protegido por delante y por detrás porque no se expedirá ningún otro hasta que el cantón no haya sido desbloqueado.  
Los movimientos en estos cantones se harán en "régimen de maniobras" salvo que se establezcan condiciones más restrictivas.  
Art. 80. Establecimiento del Bloqueo.  
1. Con Puesto de Mando:  
a) Cuando el Tren de Trabajos inicie su recorrido en una estación abierta:  
- El Maquinista o Encargado comunicará al Jefe de Circulación el trabajo que tiene a su cargo, trayecto en el que va a operar, por qué vía o vías y el horario de ocupación.  
- El Jefe de Circulación cursará al P.M. el siguiente telefonema:  
(nº 47) "¿Puedo bloquear el cantón entre ....... y ...... por la vía ....(par, impar, ambas)..... hasta las ......... horas?".   
 - El P.M. contestará con uno de estos dos:  
(nº 48) "Conforme con el bloqueo entre ........ y ...... por la vía ....(par, impar, ambas).... desde las ....... hasta las ..... h.".   
(nº 49) "Bloqueo denegado".  
- Si el P.M. autoriza a bloquear el cantón, el Jefe de Circulación entregará un BOI al Maquinista o Encargado con el siguiente texto:  
"Bloqueado el cantón entre ..... y ...... por la vía .... (par, impar, ambas).... desde las .... hasta las .... h.".  
b) Cuando el Tren de Trabajos inicie su recorrido en una estación cerrada o en un cargadero en plena vía:  
- El Maquinista o Encargado pedirá, telefónica o radiotelefónicamente, autorización al P.M. para acceder al tramo a ocupar, especificando la vía o vías y el horario de ocupación.  
- El P.M. contestará autorizando o denegando el acceso a la vía.  
Tanto si el Tren de Trabajos inicia su recorrido en una estación abierta como si lo inicia en una estación cerrada o cargadero en plena vía, el P.M. deberá cursar a las estaciones abiertas que sean colaterales del cantón bloqueado por Ocupación el siguiente telefonema:  
(nº 50) "Bloqueado el cantón entre ...... y ...... por la vía ...(par, impar, ambas)...".  
2. Sin Puesto de Mando:  
a) Cuando el Tren de Trabajos inicie su recorrido en una estación abierta:  
El Jefe de Circulación, cuando el cantón a bloquear esté libre, establecerá el Bloqueo por Ocupación con las estaciones colaterales abiertas si las hubiere mediante telefonema, entregando un BOI al Maquinista o Encargado con el mismo texto que el referido en el punto 1.a) del presente artículo.  
b) Cuando el Tren de Trabajos inicie su recorrido en una estación cerrada o en un cargadero en plena vía:  
El Maquinista o Encargado solicitará autorización mediante telefonema al Jefe de Circulación de la estación que debe recibir el último tren que circule por el cantón afectado, concediendo éste, también por telefonema y tras establecer el Bloqueo por Ocupación con la estación colateral abierta si la hubiere, el bloqueo hasta una hora determinada.  
Art. 81. Desbloqueo del cantón.  
1. Con Puesto de Mando:  
a) Cuando el Tren de Trabajos finalice su recorrido en una estación abierta:  
- El Tren de Trabajos se apartará en la estación.  
- El Maquinista o Encargado comunicará al Jefe de Circulación la finalización de los trabajos.  
- El Jefe de Circulación cursará al P.M. el siguiente telefonema:  
 (nº 51) "Desbloqueado el cantón entre ...... y ........ por la vía ...(par, impar, ambas)... a las .... horas".  
 - El P.M. contestará con éste:  
nº 52) "Conforme con el desbloqueo del cantón entre ..... y ..... por la vía ...(par, impar, ambas)...".   
b) Cuando el Tren de Trabajos finalice su recorrido en una estación cerrada o en un cargadero en plena vía:  
- El Maquinista o Encargado, una vez apartado y restituídos los desvíos a su posición original, comunicará telefónica o radiotelefónicamente el apartado de su tren de trabajos al P.M., identificándose previamente.  
- El Maquinista o Encargado que comunique el apartado, debe ser el mismo que pidió autorización para el inicio de los trabajos, salvo causa extrema justificada.  
Tanto si el Tren de Trabajos finaliza su recorrido en una estación abierta como si lo hace en una estación cerrada o cargadero en plena vía, el P.M. cursará a las estaciones colaterales del cantón bloqueado el siguiente telefonema:  
(nº 51) "Desbloqueado el cantón entre ...... y ........ por la vía ...(par, impar, ambas)... a las .... horas".   
2. Sin Puesto de Mando:  
a) Cuando el Tren de Trabajos finalice su recorrido en una estación abierta:  
El Jefe de Circulación podrá autorizar la circulación por ese cantón por tenerlo desbloqueado, cursándose previamente, entre la estación de apartado y las colaterales, telefonemas con las fórmulas recogidas en el punto 1.a) del presente artículo  
b) Cuando el Tren de Trabajos finalice su recorrido en una estación cerrada o en un cargadero en plena vía:  
El Maquinista o Encargado hará llegar a la estación abierta que se determine un telefonema informando del desbloqueo del cantón.  
Entre esta estación y las colaterales del cantón que se desbloquee, se cursarán telefonemas con idénticas fórmulas a las establecidas en la letra anterior.  
Art. 82. Expedición y apartado de los trenes.  
Son condiciones indispensables para la aplicación de este bloqueo que:  
- Exista comunicación telefónica o radiotelefónica entre el Maquinista o Encargado y el P.M., o en defecto de este último, entre los primeros y el Jefe de Circulación de la estación colateral abierta.  
- La circulación del Tren de Trabajos sea autorizada por el P.M. o por el Jefe de Circulación si no existiese P.M., los cuales fijarán el tiempo máximo de ocupación de la vía.  
No será preciso dar la orden de marcha.  
Los Trenes de Trabajo que circulen al amparo de este bloqueo, podrán ser expedidos en sentido normal o a contravía, efectuar paradas y retroceder en plena vía, efectuando apartado en la estación programada para ello.  
Art. 83. (En reserva).  
9. CIRCULACION TEMPORAL POR VIA UNICA  
Art. 84. Establecimiento.  
La vía única temporal se puede establecer cuando:  
- No sea posible o no ofrezca seguridad la circulación por una de las vías, (accidente, interceptación, avería en la vía o sus instalaciones, falta de tensión en catenaria, detención prolongada de un tren, etc.).  
- Se disponga por consigna, o bien lo ordene el Puesto de Mando.  
El Puesto de Mando y los Jefes de Circulación tomarán las medidas necesarias para que no circule ningún tren por la vía inutilizada, excepto trenes de trabajo autorizados.  
El Puesto de Mando cursará a todas las estaciones afectadas el siguiente telefonema:  
 (nº 53) "Por ...(causas)... se establece la circulación por vía única ...(par, impar)... con B.T.C. entre ..... y ..... El último tren que circula (o circuló) hacia ...(estación extrema hasta donde llega el establecimiento de la vía única temporal según el sentido normal de circulación).... fue el nº ......".  
Los Jefes de Circulación que reciban el telefonema anterior, si nada se opone a ello, contestarán con el siguiente:  
(nº 54) "Conforme con el establecimiento de la circulación por vía única ...(par, impar)...con B.T.C. Ultimo tren que circuló hacia ...... fue el nº .....".   
Cursados los telefonemas anteriores quedará establecida la circulación por una sola vía en ambos sentidos, con B.T.C. en vía única, aunque exista B.A.D.  
Las estaciones extremas afectadas se considerarán como de cruce accidental. El Puesto de Mando pondrá a la escucha a ambas para concertar la circulación de cada tren.  
Las estaciones intermedias serán informadas por el Puesto de Mando de las circulaciones que recibirán en ambos sentidos.  
Art. 85. Expedición o paso de los trenes.  
Para expedir o dar paso a un tren será preciso que:  
- Se cumplan las normas previstas para la expedición o paso de trenes con B.T.C. en vía única.  
Excepcionalmente, y cuando exista y funcione el B.A.D. con C.T.C., la estación que envíe los trenes en sentido normal podrá expedir varios seguidos a la distancia que permitan las señales de bloqueo. Para ello, deberá tener concedida la vía por el Puesto de Mando y según vayan llegando a la estación de destino, ésta cursará al Puesto de Mando los avisos de llegada correspondientes.  
- Las estaciones extremas u otras que designe el Puesto de Mando, deberán informar mediante BOI al Maquinista del tren que ha de circular a contravía mediante la siguiente nota:  
   
 "Circulará a contravía entre ..... y .....".   
No será necesario este aviso cuando la vía única temporal se haya establecido por consigna.  
- A los Maquinistas de los trenes que circulan por su vía normal se les informará mediante un BOI con la siguiente nota:   
 "Circulará por vía única temporal entre .... y .....".  
En el caso de que circulen por su vía normal al amparo del B.A.D. con C.T.C. se les informará mediante el siguiente BOI:  
"Circulará por vía única temporal al amparo del B.A.D. entre ....... y .......".   
En este caso los Maquinistas se atendrán a las indicaciones de las señales.  
Art. 86. Restablecimiento de la circulación por las dos vías.  
Tan pronto como se pueda circular por la vía que estaba inhabilitada, o a partir de la hora y fecha que indique la consigna que establezca la circulación por vía única temporal, se restablecerá la circulación en sentido normal por las dos vías, cursando el Puesto de Mando a las estaciones afectadas el siguiente telefonema:  
nº 55) "Por haber quedado libre la vía ...(par, impar)... se restablece la circulación en sentido normal por las dos vías".   
Los Jefes de Circulación que reciban el telefonema anterior, si nada se opone, contestarán con el siguiente:  
(nº 56) "Conforme con el restablecimiento de la circula ción en sentido normal por las dos vías".   
Antes de cursar estos telefonemas, el Puesto de Mando deberá haber recibido el aviso de llegada de los trenes que estaban circulando por vía única temporal.  
Cursados estos telefonemas, se podrá reanudar la circulación en sentido normal por ambas vías.  
Art. 87. (En reserva).  
TÍTULO V  
Trabajos y trenes de trabajos  
Art. 1. Tipos de trabajos  
Los trabajos realizados en la vía y las instalaciones con motivo de su mantenimiento, reparación o cambio, se clasifican, según su repercusión en la circulación, en:  
a) Trabajos compatibles con la circulación:  
Se realizan durante los intervalos de tiempo existentes entre las circulaciones, garantizando el paso de las mismas por el tajo, salvo en circustancias excepcionales.  
b) Trabajos incompatibles con la circulación:  
Se realizan interrumpiendo el servicio regular de circulación.  
Art. 2. Agentes responsables de los Trabajos.  
1. Encargado de Trabajos:  
Es el responsable de los equipos que deben efectuar trabajos; deberá realizar los siguientes cometidos:  
- Recoger el Programa de Trabajos y comprobar que figura el trabajo que debe realizar, acusando recibo del mismo.  
- Solicitar autorización al P.M. o al Jefe de Circulación para ocupar la vía.  
- Efectuar, dirigir y controlar los trabajos y devolver la vía apta para la circulación, con los condicionantes de precaución si los hubiere.  
- Mantener informado al P.M. o al Jefe de Circulación de las incidencias surgidas durante la marcha de los trabajos y que puedan suponer un retraso en la devolución de la vía.  
- Ordenar la finalización de los trabajos con antelación suficiente para devolver la vía a la hora prevista.  
- Asegurarse del cumplimiento de todas las normas de seguridad y coordinación establecidas.  
Los equipos de agentes de F.G.V. tendrán como Encargado de Trabajos a su mando natural.  
Los equipos de empresas externas a F.G.V. tendrán un Encargado de Trabajos designado por la propia empresa y habilitado por F.G.V. Este Encargado de Trabajos tendrá todas las atribuciones y obligaciones recogidas en el presente Reglamento de Circulación, si bien, F.G.V. podrá encargar esta misión a un agente propio, cuando así lo estime conveniente.  
2. Piloto:  
Es el responsable de la protección del personal que deba efectuar trabajos y del paso seguro de los trenes por su tajo cuando los trabajos se realicen con circulación; deberá realizar los siguientes cometidos:  
- Recoger el Programa de Trabajos y comprobar que figura el trabajo que debe realizar, acusando recibo del mismo.  
- Al aproximarse una circulación efectuará señales ópticas y/o acústicas de aviso. Lo deberá hacer con antelación necesaria para que el personal tenga tiempo suficiente para evacuar la vía y retirar los elementos con los cuales estén trabajando.  
- No efectuará ninguna tarea que no esté relacionada con la protección del personal.  
- Se asegurará de que se colocan los cartelones que anuncian la zona de trabajos.  
- Se asegurará de que todo el personal cumple las normas de seguridad establecidas.  
- Solicitará autorización al P.M. o a las estaciones colaterales abiertas para iniciar el trabajo encomendado y le comunicará inmediatamente su finalización.  
El Piloto siempre será un agente de F.G.V., ya sean internos o externos los equipos que deben realizar los trabajos.  
Art. 3. Programa de trabajos.  
1. El Programa de los trabajos se elabora teniendo en cuenta las necesidades de los Servicios y requiere el acuerdo de la Jefatura de Transportes, que será la encargada de su publicación mediante Consigna Serie B.  
Tanto el personal que deba realizar los trabajos como los agentes de circulación, han de cumplir lo establecido en el Programa de Trabajos.  
2. El Programa fija el número de trabajos, si son compatibles o no con la circulación de trenes, la naturaleza de los mismos, las horas de inicio y finalización, la situación geográfica, las medidas de seguridad y coordinación aplicables, la interrupción y restablecimiento de tensión si fuere necesario, etc.  
3. Se pueden realizar trabajos imprevistos en los siguientes casos:  
- Cuando por motivos específicos no se puedan realizar los previstos, como por ejemplo: la avería de una maquinaria, la variación de la estación de apartado, etc. Estas causas serán siempre justificadas.  
- Al producirse una avería o incidencia que afecte a la circulación. En estos casos el P.M. o la Jefatura de Transportes podrán solicitar a una brigada o grupo de agentes que acuda al lugar urgentemente, aunque para ello tenga que abandonar el trabajo que estaba realizando.  
Art. 4. Definición de trenes de trabajo, vagonetas y vehículos vía-carretera.  
1. Trenes de trabajo.  
Son los que circulan entre estaciones, apeaderos o cargaderos en plena vía, sean estas dependencias colaterales o no, para reparar la vía y sus instalaciones, recoger o distribuir materiales o efectos, etc.  
Podrán estar constituídos por material ordinario, uno o más vehículos motores acoplados o no, con o sin remolque, de cualesquiera características y sin más limitación que la resistencia y el gálibo de la vía (trenes unidad, vagonetas automóviles, diplorys remolcados, maquinaria de vía en todas sus clases, etc.).  
El Puesto de Mando o la Jefatura de Transportes quedan facultados para autorizar la circulación como trenes de trabajos, aunque no esté prevista ninguna operación en el trayecto, cuando así resulte conveniente para el Servicio.  
Los trenes de trabajo se clasifican en:  
- Trenes de trabajo de servicio: cuando está previsto que operen en el trayecto asignado.  
- Trenes de trabajo sin servicio: cuando no van a operar en el trayecto y se realizan para transportar los materiales o vehículos vacíos hasta el punto de partida del tren de trabajos o desde el de término del mismo.  
2. Vagonetas.  
Son los pequeños vehículos que circulan por la vía para el servicio del ferrocarril. Se clasifican en vagonetas automóviles y vagonetas sin motor o diplorys.  
Las vagonetas automóviles podrán llevar otra acoplada, remolcada o empujada, cuando ésta reúna las siguientes condiciones:  
- Disponer de freno propio y servido por un agente, quien se asegurará de su buen funcionamiento.  
- Disponer de elementos de enganche en condiciones de seguridad.  
El Maquinista o Encargado realizará el acoplamiento bajo su reponsabilidad.  
3. Vehículos vía-carretera.  
Son los que pueden circular alternatívamente por la vía o por la carretera.  
Estos vehículos podrán acceder a la vía general desde alguna dependencia, o directamente desde la carretera en las condiciones que se prescriben en el Art. 7 del presente Título.  
Art. 5. Circulación de trenes de trabajo y vagonetas automóviles.  
Los trenes de trabajo y las vagonetas automóviles circularán al amparo del Bloqueo Telefónico o por Ocupación y estarán sujetos a las normas de carácter general en cuanto al anuncio, orden de marcha, documentación, etc.  
La petición de circulación de los trenes de trabajo se hará, por parte de los Servicios que vayan a utilizarlos, al Puesto de Mando o a la Jefatura de Transportes, para que unos y otros sepan la nueva situación y se garantice la seguridad de los trenes.  
No podrán salir de un depósito, ni hacer ningún movimiento dentro de las estaciones sin que lo autorice el Jefe de Circulación. No tienen marcha determinada, procurándose que circulen en los intervalos que dejen libres los demás trenes y conservarán, para todos sus movimientos, el número de la estación de anuncio.  
El Encargado de un tren de trabajos asumirá la responsabilidad de la liberación total de su cantón antes de pasar al siguiente, respecto de que se hayan retirado los materiales, herramientas de la vía, etc.  
Mientras que un tren de trabajos se encuentre en un cantón de Bloqueo por Ocupación, la vía en que se encuentra se considerará interceptada, pudiendo realizar cualquier movimiento en el trayecto.  
Cuando haya señales de salida hacia el cantón que ocupe, éstas se mantendrán en indicación de parada por parte del Jefe de Circulación, durante el periodo de ocupación del cantón.  
Todo tren de trabajos llevará el freno suficiente para asegurar su detención y, si fuera necesario, especialmente en cola, irá servido por un agente que será responsable de su funcionamiento.  
El Maquinista o Encargado que firmó el BOI respetará los horarios de retirada con exactitud.  
Cuando un tren de trabajos ocupe una sola vía, en vía doble, el Encargado adoptará las medidas oportunas para garantizar la circulación de los trenes por la otra vía.  
Cuando circulen a contravía tendrán que circular en "régimen de maniobras" desde la señal avanzada de la vía normal hasta la primera aguja, de cuyo punto no pasarán hasta que lo autorice un agente de la Estación, salvo que existan señales a contravía o de retroceso, ateniéndose, en este caso, a lo que las mismas ordenen.  
Cada tren de trabajos o vagoneta automóvil irá provista de banderines y faroles de mano para poder realizar las señales.  
Art. 6. Circulación de vagonetas sin motor.  
Podrán ser montadas en plena vía únicamente en el intervalo concedido para la realización de un determinado trabajo. Por tanto, para su montaje se requerirá la petición del Piloto o del encargado de trabajos.  
Para montarlas en estaciones será necesaria la autorización del Jefe de Circulación, el cual recabará la autorización del P.M. cuando se pretenda montarlas en vías de circulación.  
Art. 7. Circulación de vehículos vía-carretera.  
1. Circulación.  
Los vehículos vía-carretera circularán al amparo del Bloqueo Telefónico o por Ocupación y en el mismo régimen que los trenes de trabajo.  
2. Acceso a plena vía desde la carretera.  
2.1 Acceso:  
El Maquinista o Encargado de Trabajos cursará al P.M. o Jefe de Circulación el siguiente telefonema:  
   
(nº 57) "...(Maquinista o Encargado)... del vehículo vía-carretera nº .... ¿Puedo acceder a la vía ...(par, impar, general)... entre las estaciones de ..... y ....... en el PK ....... para efectuar trabajos entre las estaciones de ...... y ......?".   
El P.M. o Jefe de Circulación contestará con uno de estos dos:  
   
 (nº 58) "Autorizado el acceso a la vía ...(par, impar, general)... Tiene cantón concedido entre las estaciones de ..... y ...... a partir de las ....... h., hasta ....(las .... h., finalización de los trabajos, etc.)....".   
 (nº 59) "Acceso denegado".   
En caso de autorizar el acceso deberá establecer previamente a esta autorización el sistema de bloqueo que corresponda.  
Para acceder a una estación abierta será necesaria la autorización del Jefe de Circulación.  
2.2 Liberación del cantón:  
El Maquinista o Encargado de Trabajos, una vez retirado el vehículo de la vía, cursará al P.M. o Jefe de Circulación el siguiente telefonema:  
   
 (nº 60) "...(Maquinista o Encargado)... del vehículo vía-carretera nº ..... Queda liberado el cantón entre las estaciones de ...... y ...... a las ..... h.".  
Al cual el P.M. o Jefe de Circulación contestará:  
(nº 61) "Enterado y conforme".  
3. Acceso a plena vía desde una Estación.  
En este caso, se considerará el vehículo vía-carretera como una vagoneta automóvil y estará, por tanto, sujeta su circulación a lo dispuesto en el Artículo 5 del presente Título.  
Art. 8. Trabajos en la vía que se realizan sin trenes de trabajo, vagonetas automóviles ni vehículos vía-carretera.   
Estos trabajos, cuando se realicen en la caja de la vía o en la zona de seguridad, definida por dos líneas imaginarias paralelas a los carriles y situadas a tres metros de distancia a cada lado de los mismos, se pueden clasificar en:  
1. Trabajos compatibles con la circulación: Deberán estar debídamente señalizados con cartelones, si es de día, o con iluminación ámbar a destellos suficiente, si es de noche. En todo caso, deberán estar protegidos por Pilotos, los cuales pedirán autorización al P.M. o al Jefe de Circulación para acceder a la vía y les notificarán la finalización de los trabajos.  
Los Jefes de Circulación entregarán un BOI a los Maquinistas que vayan a circular por el tramo, informándoles de la realización de los trabajos.  
2. Trabajos incompatibles con la circulación: El Piloto o Encargado de Trabajos pedirá autorización al P.M. o al Jefe de Circulación. El P.M. cursará a las estaciones abiertas colaterales a la zona donde se realiza el trabajo, telefonemas para bloquear y desbloquear el cantón, de acuerdo con las normas del Bloqueo por Ocupación.  
Todos los trabajos que se lleven a cabo sin trenes de trabajos son compatibles entre sí y, por tanto, una vez bloqueado el cantón para uno de ellos, no será necesario volverlo a bloquear.  
Art. 9. (En reserva).  
Art. 10. (En reserva).   
TÍTULO VI  
Anormalidades y accidentes  
1. GENERALIDADES.  
Art. 1. Obligaciones de los agentes que observen un peligro para la circulación.  
Todo agente que observe un peligro para la circulación de los trenes está obligado a:  
- Avisar inmediatamente del peligro al Puesto de Mando o, en defecto de éste, al Jefe de Circulación.  
- Tomar las medidas a su alcance para evitar o reducir las consecuencias que del mismo puedan derivarse.  
- Hacer la señal de "alarma" y presentar la señal de "parada a mano" a todo tren que pueda llegar.  
Art. 2. Deberes primordiales de todos los agentes en caso de anormalidad o accidente.  
- Cooperar en la protección del tren o del lugar del accidente.  
- Atender a las personas afectadas con los elementos de que se disponga o se puedan arbitrar.  
- Dejar la vía libre lo antes posible para reestablecer la circulación sin pérdida de tiempo.  
Cuando el hecho afecte a un tren en plena vía, todos los agentes, con o sin servicio, estarán a disposición del Maquinista o agente de mayor categoría presente, para prestar los servicios que exijan las circustancias. Si el hecho ocurre en una estación, estarán a disposición del Jefe de Circulación o agente de mayor categoría allí presente.  
Art. 3. Actuación de los agentes al oír la señal de alarma.  
a) Agentes de servicio en un tren en marcha: efectuarán parada inmediata y se apresurarán a enterarse de lo que ocurre, procediendo en cada caso según la anomalía.  
b) El Jefe de Circulación: no expedirá trenes hacia el trayecto de que se trate, hasta que esté seguro de que puede hacerlo con normalidad y, lo comunicará a su colateral o al Puesto de Mando para que proceda de la misma forma.  
Art. 4. Notificación de toda anormalidad o accidente de circulación.  
Toda anormalidad o accidente que impida, dificulte o pueda dificultar la circulación, se comunicará inmediatamente, indicando punto kilométrico, auxilios necesarios y si se debe suspender la circulación o mantenerla, al igual que las precauciones que se deban observar.  
a) Jefes de Circulación: Informarán telefónicamente al Puesto de Mando y a las estaciones colaterales, tanto si la anormalidad o accidente se ha producido en su estación como si le ha sido comunicada desde plena vía, aunque no hubiese tenido consecuencias. Si la importancia del caso lo exigiera, se personarán en el lugar de la anormalidad o accidente.  
b) Maquinistas: Informarán al Puesto de Mando o al Jefe de Circulación de la estación más próxima, aunque no hubiese tenido consecuencias.  
c) Otros agentes de Transportes, Vías, Obras, Instalaciones y otros servicios: Informarán al Puesto de Mando o al Jefe de Circulación de la estación más próxima.   
Todos los agentes que comuniquen una anormalidad o accidente deberán, además, dar cuenta por escrito a su Jefe de Servicio.  
Si del accidente resultaran desgracias personales (muertos o heridos), el Puesto de Mando lo comunicará inmediatamente a Protección Civil o, en su defecto, a la Autoridad Judicial competente, al Jefe de Puesto de la Guardia Civil o al de la Comisaría de Poclicía más cercana.  
Art. 5. (En reserva).  
2. PARADA ACCIDENTAL DE LOS TRENES.  
Art. 6. Casos en que el Maquinista efectuará parada por propia iniciativa.  
El Maquinista efectuará parada por propia iniciativa en los siguientes casos:  
- Cuando se produzca un descarrilamiento, rotura de eje o incendio de algún vehículo, u observe que alguna caja de grasa va ardiendo o presenta síntomas de que pueda arder.  
- Cuando haya obstáculos en la vía o exista algún peligro inminente de arrollamiento de personas o carruajes.  
- Cuando la vía esté cortada o interceptada o se tengan indicios de que puede estarlo (por inundación, hundimientos, desprendimientos de tierra o aludes, avería en la catenaria, golpes bruscos en las ruedas que denuncien la rotura de carril, etc).  
- Cuando caiga del tren a la vía alguna persona.  
- Cuando haya sobre la vía algún cadáver.  
- Cuando se aprecie una resistencia imprevista en la marcha.  
- En general, cuando se tengan indicios de que existe algún peligro para la circulación.  
En trayectos con vía doble, el Maquinista que observe alguna anormalidad en la vía contigua que represente un peligro para la circulación y que no le haya sido comunicada, hará la señal de alarma y parará, cuando así proceda, para proteger los puntos en peligro.  
Art. 7. Elección del lugar para las paradas en plena vía.  
Cuando haya que ordenar paradas en plena vía, se señalará un lugar que reúna buenas condiciones, siempre que sea posible, para la seguridad del tren, de los viajeros y agentes (fuera de los túneles, puentes, precipicios, etc.).  
Si el Maquinista tiene que parar por propia iniciativa, procurará, en lo que permitan las circustancias, hacerlo en un sitio que no ofrezca peligro para las personas o el tren, y en el que más facilidades existan para la comunicación, para pedir o recibir socorros, así como para la reanudación posterior de la marcha (fuera de los puntos señalados anteriormente, cerca de un puesto o señal que tenga teléfono, en las proximidades de una carretera, etc.).  
En los tramos subterráneos se procurará parar en las estaciones, nunca en plena vía.  
Art. 8. (En reserva).  
3. INTERCEPTACION DE LA VIA.  
Art. 9. Actuación en casos de indicios de vía interceptada.  
Cuando existan indicios de que la vía puede estar interceptada (fuerte temporal de agua, viento, obstáculos, rotura de carril, avería de catenaria, etc.), se comunicará al P.M. o, en su defecto, al Jefe de Circulación, y se procederá a su reconocimiento sin pérdida de tiempo.  
Este reconocimiento se hará a pie, pero el Puesto de Mando o el Jefe de Circulación ponderará si se puede ir hasta las inmediaciones en una máquina, automotor con o sin viajeros, vagoneta automóvil, por carretera, etc.  
El Maquinista será informado, por medio de un BOI o el sistema de radiotelefonía, del motivo del reconocimiento.  
No se expedirán trenes hasta que los agentes que realizan el reconocimiento comuniquen el restablecimiento de la circulación y en qué condiciones se debe realizar.  
Art. 10. Actuación en casos de golpes de las ruedas que denuncien la rotura de carril.  
El Maquinista que en la marcha denote golpes en las ruedas que puedan atribuírse a la rotura de carril, procederá:  
a) Si lleva comunicación por el sistema de radiotelefonía: efectuará parada inmediata e informará al Puesto de Mando, quien, a la vista de la circulación de trenes, dispondrá si el reconocimiento debe hacerse por los agentes del tren detenido o por otros medios.  
b) Si no lleva comunicación por el sistema de radiotelefonía: efectuará parada inmediata y reconocerá la vía, notificando posteriormente lo observado a la primera estación abierta al servicio. Si del reconocimiento efectuado dedujese que la vía está interceptada, entrará en la estación haciendo la señal de alarma.  
Si circula al amparo de Bloqueo Automático actuará con arreglo a lo especificado en el punto 1.2 del artículo 12 del presente Título.  
Art. 11. Corte urgente de tensión en la catenaria.  
Se cortará la tensión en una línea electrificada, por los medios más rápidos, para evitar un peligro o riesgo de accidente (electrocución de personas, detener circulaciones, material que entre en contacto con la instalación, petición del maquinista, etc.).  
Todo agente que tenga que solicitar el corte de tensión lo hará por los medios más rápidos y facilitará los datos siguientes:  
- Nombre y categoría del agente que lo solicita.  
- Punto kilométrico, estación o dependencia desde la que se solicita.  
- Motivo.  
Art. 12. Forma de proteger los puntos interceptados.  
Cuando un agente detecte que la vía está interceptada o en peligro de interceptación, por rotura de carril, desprendimiento, obstáculos, etc. y, en caso de vía doble, cuando se sepa o sospeche que la vía contigua está interceptada por cualquier causa, se procederá de la siguiente manera:  
1. Si el agente que detecta es el Maquinista de un tren que circula por un tramo de vía única, o en vía doble con interceptación solamente de la vía por la que él está circulando:  
1.1 Si el Maquinista lleva comunicación por el sistema de radiotelefonía, efectuará parada inmediata e informará al Puesto de Mando, el cual dispondrá si el reconocimiento debe hacerse por los agentes del tren detenido o por otros medios. En este caso, una vez informado el Puesto de Mando, no será necesario proteger el punto interceptado.  
1.2 Si el Maquinista no lleva comunicación radiotelefónica efectuará parada inmediata y reconocerá la vía, notificando lo observado a la primera estación abierta al servicio. Si del reconocimiento efectuado dedujese que la vía está interceptada pero pudiese continuar la marcha y, se encontrase en vía única, entrará en la estación haciendo la señal de alarma. Si la vía está interceptada y se encuentra circulando al amparo del Bloqueo Automático, se acercará hasta la siguiente señal de bloqueo sin rebasarla y se pondrá en comunicación con el Puesto de Mando o Jefe de Circulación de la Estación más próxima. En este caso, no será necesario proteger el punto interceptado.  
2. Si el agente que detecta es el Maquinista de un tren que circula por un tramo de vía doble en el cual está interceptada la vía contigua:  
En este caso efectuará parada inmediata.  
Si lleva comunicación radiotelefónica realizará llamada de emergencia para comunicar la interceptación y se dirigirá, sin pérdida de tiempo, hacia el lado por donde deben venir los trenes para efectuar a estos la señal de "parada a mano".  
Deberá alejarse del punto interceptado una distancia de 500 metros y permanecer allí hasta la llegada del primer tren, salvo que tenga la certeza de que la primera estación abierta no va a expedir ningún tren en ese sentido.  
3. Si la interceptación, o el peligro de interceptación es detectado por cualquier otro agente:  
Tanto en vía única como en vía doble, realizará la cobertura colocando señales de Parada a Mano, a una distancia de 500 metros, a ambos lados del obstáculo. Si no se pudiesen cubrir simultáneamente los dos lados, se iniciará la protección por el lado que se prevea llegará el primer tren.  
Art. 13. Protección de los trenes detenidos en plena vía.  
Cuando la detención obedezca a causas ajenas a las señales fijas se protegerá de la forma siguiente:  
1. Trenes sin descarrilar en vía doble y en vía única:  
No es necesaria ninguna protección por estar cubiertos por los sistemas de bloqueo.  
2. Trenes descarrilados parcialmente:  
2.1 En vía única o en vía doble con interceptación de una sola vía: no se protegerán por estar cubiertos por los sistemas de bloqueo.  
2.2 En vía doble con interceptación de las dos vías:   
- En la vía contigua se protegerán como especifica el artículo anterior en su punto 2.  
- En la propia vía no se protegerán.  
3. Trenes descarrilados totalmente:  
3.1 En vía única o en vía doble con interceptación de una sola vía:  
- Si se circula al amparo del B.T., B.T.C., B.E.M. o por Ocupación, no se protegerán.  
- Si se circula al amparo del B.A.U. o B.A.D. (con o sin C.T.C.), se protegerán con la señal de "parada a mano", a una distancia de 500 metros a ambos lados del obstáculo. Si no se pudiesen cubrir simultáneamente los dos lados, se iniciará la protección por el lado que se prevea llegará el primer tren.  
3.2 En vía doble con interceptación de las dos vías:  
- Si se circula al amparo del B.A.U. o B.A.D. (con o sin C.T.C.), se protegerán colocando señales de "parada a mano" a una distancia de 500 metros, tanto en la vía contigua, por el lado en que deben venir los trenes, como en la propia, por detrás. Si no se pudiesen cubrir simultáneamente se iniciará la protección por la vía contigua.  
- Si se circula al amparo del BT, BTC, BEM o por ocupación, se protegerá solamente la vía contigua.  
4. Trenes detenidos circulando al amparo del bloqueo por tiempo:  
En vía única se protegerán por detrás y, en vía doble, por el lado que se prevea pueda venir una circulación; en ambos casos, con señales de parada a mano situada a 100 m. del tren detenido.  
5. Trenes, máquinas y vagonetas automóviles para los que se pida socorro:  
En cualquier trayecto y, circulando al amparo de cualquier tipo de bloqueo, se protegerán, por el lado que se espera el socorro, con la señal de Parada a Mano colocada a 100 metros.  
Art. 14. (En reserva).  
4. INCIDENCIAS Y SOCORRO.  
Art. 15. Avería de una máquina o tren unidad.  
Cuando a causa de avería, una máquina o tren unidad no pueda seguir la marcha, el Maquinista, si lleva radiotelefonía, comunicará inmediatamente la incidencia al P.M.  
Si tiene la seguridad de poder repararla en un plazo de tiempo que ocasione la menor interrupción, no efectuará la petición de socorro. En caso contrario, realizará petición de socorro de manera inmediata, manifestando además si puede ser remolcada o no.  
Como orientación para el cálculo de tiempo que ocasione la menor interrupción, se debe tomar la mitad de la frecuencia, en cada sentido, del tramo de red donde ocurra la avería.  
Si no lleva radiotelefonía, se actuará con los tiempos de menor interrupción como en el párrafo anterior y se pedirá socorro, si fuese necesario, por el medio más rápido.  
Art. 16. Petición y envío de socorro.  
1. Petición de socorro:  
El Maquinista que deba pedir tren socorro se dirigirá al Puesto de Mando o al Jefe de Circulación de la estación más próxima en los siguientes términos: "El tren ..... ha quedado detenido en el kilómetro .... entre .... y .... por ............. Envíe tren de socorro".  
El Maquinista que efectúe la petición deberá aportar todos aquellos datos que fuesen de interés (si hay heridos, descarrilamientos, incendios, etc.), y a la vez solicitará los medios necesarios para la resolución de la incidencia .  
2. Prohibición de efectuar movimientos una vez pedido el socorro:  
Desde el momento en que se haya pedido el envío de socorro, el tren para el que se haya solicitado permanecerá parado, ya que podrá recibirlo por delante o por detrás.  
Si después de haber efectuado la petición y, antes de que llegue, el tren detenido estuviese en condiciones de reanudar la marcha, éste no avanzará ni retrocederá hasta que se anule la petición de socorro y se obtenga autorización.  
El Maquinista asegurará la inmovilidad del material para evitar escapes al acoplar el mismo.  
3. Actuación al recibir la petición:  
El puesto de mando o la estación que reciba la petición dispondrán el envío urgente del tren o máquina de socorro y el lugar en que se ha de apartar el tren afectado.  
El Jefe de Circulación redactará un BOI informando al Maquinista del tren de socorro sobre la situación del tren a socorrer y las condiciones de circulación.  
Art. 17. Fusión de trenes.  
Cuando a causa de accidente o considerable retraso, un tren sea alcanzado por otro de idéntica naturaleza y, siempre que por sus características técnicas fuese posible su acoplamiento, podrán fusionarse y continuar la marcha formando un solo tren durante el resto del trayecto común.  
Si conviniese al servicio, podrán separarse de nuevo recobrando cada uno su itinerario y su marcha independiente.  
Tanto la fusión como la separación serán ordenadas por el Puesto de Mando o el Jefe de Circulación. Fusionados dos trenes, el tren único que se forma se designará con la numeración de los dos y será regentado por el Maquinista del tren que, según itinerario, debía ir delante. Una vez fusionados dos trenes, el Puesto de Mando o el Jefe de Circulación cursará un telefonema a todas las estaciones, hasta la última en que deban ir fusionados, con el siguiente texto:  
(nº 62) "Trenes nº ....... y ...... circularán fusionados desde ...... hasta ..... con la denominación .... (las dos numeraciones)...".  
El Jefe de Circulación de la estación de la que parte el tren fusionado establecerá un BOI que firmarán los dos maquinistas con la siguiente nota:  
 "Por fusión de los trenes ...... y ...... circulará desde esta estación hasta ......... como tren único nº ....(las dos numeraciones)....".  
Art. 18. Retroceso de trenes.  
Los trenes y máquinas no efectuarán movimiento de retroceso en plena vía sin que el Maquinista haya recibido por teléfono o por escrito la autorización del Jefe de Circulación o del Puesto de Mando.  
Excepcionalmente, podrán retroceder sin autorización:  
- Trenes de trabajo y vagonetas cuando operen en el cantón de Bloqueo por Ocupación.  
- La primera parte de un tren que ha quedado cortado por rotura de enganches o desenganches entre dos vehículos, cuando se sepa que la segunda parte se ha detenido y se conozca su situación, pero el retroceso sólo se podrá hacer hasta unirla con esta última.  
- La máquina de cabeza de un tren que haya sido separada del mismo en plena vía y enviada hacia adelante para reconocer el trayecto por sospecha de que la vía pueda estar interceptada, pero el retroceso sólo podrá hacerlo hasta unirse a su tren.  
- En casos muy excepcionales en que los trenes, o las personas que en ellos viajan, se encuentren ante un peligro inminente (riesgo de axfisia dentro de un túnel, de inundación en una gran avenida de agua, desprendimiento de tierras sobre el tren, etc.), el Maquinista podrá tomar la determinación de retroceder, exclusívamente el espacio preciso para evitar el peligro. El retroceso deberá hacerse con la mayor precaución y a velocidad muy reducida, sobre todo en las líneas que tengan Bloqueo Automático.  
El agente que dé la autorización de retroceso, después de ponderar las circustancias concurrentes, establecerá las condiciones en que el mismo deba efectuarse, teniendo en cuenta la longitud y características del tren, los medios de comunicación con el personal afectado por el retroceso y el personal disponible para hacer señales al maquinista.  
Art. 19. Corte de trenes y escape de vehículos.  
a) Corte de un tren.  
Se entiende por corte de un tren cuando éste se fracciona en marcha y cuyas partes deben quedar detenidas por la acción del freno.  
Cuando el Maquinista detecte un corte en su tren avisará inmediatamente al P.M. y, si el material cortado ha quedado detenido y está a la vista, efectuará el retroceso para unirse a él.  
Si la parte separada del corte de cabeza no está a la vista, el Maquinista continuará la marcha hasta la estación inmediata, donde entrará dando el silbido de alarma y efectuará parada para comunicar al jefe de circulación lo ocurrido.  
b) Escape de vehículos.  
Los Jefes de Circulación, el personal de agujas y maniobras, así como los Jefes de las dependencias donde existan vehículos, tomarán las medidas necesarias para evitar que se escapen, tanto si están efectuando maniobras como si se encuentran parados.  
Si se produjera el escape de vehículos en una estación, se avisará inmediatamente al Puesto de Mando y a la colateral hacia la que se dirija.  
Cuando no se pueda asegurar la detención por otros medios, se procurará detenerlos con calzos u obstáculos eficaces, o incluso procurando el descarrilo mediante una aguja entreabierta, si ello evita males mayores.  
Art. 20. Atentados y apedreamientos en trenes y estaciones.  
Los agentes darán cuenta en el acto al Puesto de Mando o al Jefe de Circulación, para que éstos lo hagan llegar a las Autoridades competentes, de todo atentado que se cometa contra los trenes e instalaciones del ferrocarril, que haya impedido o podido impedir la circulación de los trenes o comprometer la seguridad de los viajeros, empleados o cualesquiera otras personas: colocación de obstáculos en la vía, corte o intento de corte de la misma, modificación o avería en las instalaciones, agujas, enclavamientos, señales, líneas telefónicas, material motor, etc.  
Cuando un tren en marcha haya sido objeto de apedreamiento, de asalto y, en general, de atentado contra la circulación, el Maquinista lo comunicará al Puesto de Mando o al Jefe de Circulación más próximo, indicando su situación y consecuencias y haciéndolo constar en el Documento de Marcha.  
El Maquinista o Interventor en Ruta, si el atentado ocurre en un tren, o bien el Jefe de Circulación o agente encargado, si ocurre en una estación, efectuarán la correspondiente denuncia ante la Autoridad, cursando además, comunicación detallada y urgente a la Jefatura de Transportes, adjuntando duplicado de la denuncia sellado por el Juzgado, la Comisaría, etc.  
Art. 21. Incendios en los trenes.  
Cuando se declare un incendio durante la marcha, el Maquinista, si lleva radiotelefonía, comunicará la incidencia al P.M. En cualquier caso, detendrá el tren inmediatamente, salvo si se encuentra en un túnel o lugar que presente riesgo evidente para las personas, o bien se encuentra muy cerca de un andén, debiendo continuar la marcha, la distancia mínima indispensable para rebasar el lugar, en el primero de los casos, o hasta estacionar en el andén, en el segundo.  
Una vez detenido el tren, los agentes adoptarán las medidas que aconsejen las circustancias y, entre ellas, las siguientes, según el Plan de Emergencias:  
- Evacuar a los viajeros y personas en peligro.  
- Comunicar por los medios existentes con el Puesto de Mando para que éste pueda adoptar las medidas oportunas de seguridad.  
- Utilizar inmediatamente los extintores disponibles y medios más adecuados que se puedan arbitrar, procurando aislar los vehículos incendiados.  
Siempre que sea posible, los vehículos siniestrados se dejarán en un sitio llano y, de no poderse, se intentarán asegurar.  
Si se produjera el incendio en una estación, será el Jefe de Circulación o agente encargado el que dirigirá los trabajos de extinción y evacuación de los viajeros.  
Art. 22. Arrollamientos de personas.  
Cuando se arrolle o se sospeche que se ha arrollado en plena vía a alguna persona, el Maquinista efectuará parada lo antes posible y, si el arrollamiento lo observa cualquier otro agente, hará inmediatamente la señal de parada al Maquinista.  
En cualquier caso, si la gravedad del accidente es evidente en el momento de haberse producido, se avisará inmediatamente al P.M. por medio de la radiotelefonía o, en su defecto, al Jefe de Circulación, para que éstos desencadenen las medidas de socorro pertinentes.  
a) Si la persona arrollada está con vida:  
Se le prestarán los auxilios de urgencia, trasladando al herido, si el tipo de lesiones lo aconseja, con los medios más idóneos de que se disponga a la localidad donde se pueda prestar la debida asistencia. Para ello, se recabará la ayuda de las Autoridades u otras personas presentes.  
b) Si la persona arrollada resulta muerta:  
El Maquinista procurará ponerse en contacto con el P.M. o Jefe de Circulación y procederá de la siguiente manera:  
1. Cuando el cadáver intercepte la circulación:  
1.1 Si está presente la Autoridad Judicial le pedirá que disponga la retirada del cadáver de la vía, en cumplimiento de las disposiciones legales y mantendrá detenido el tren hasta que se haya llevado a cabo la operación, en cuyo momento podrá reanudar la marcha.  
1.2 Si no está presente la Autoridad Judicial, formalizará el acta de retirada de cadáveres, haciendo constar las circustancias del caso y la filiación de los testigos. Acto seguido, auxiliado por otros agentes, retirará de la vía el cadáver, colocándolo lo más próximo posible al lugar que ocupaba y en la postura más parecida a la que tenía. Trasladado el cadáver fuera de la vía, procederá a reanudar la marcha y dejará a una persona para la custodia del cadáver hasta que se presente la Autoridad Judicial. El tren reanudará la marcha y entregará el Acta en la primera estación abierta.  
2. Cuando el cadáver no intercepte la circulación:  
Se procurará dejar a una persona para su custodia hasta que se presente la Autoridad Judicial. El tren reanudará la marcha e informará al Jefe de Circulación de la primera estación abierta, si no lo hubiese hecho antes.  
En cualquier caso, el Maquinista redactará y firmará el correspondiente Parte de Arrollamiento.  
Siempre que un tren encuentre en la vía, o al lado de ella, una persona muerta o herida, haya sido o no arrollada por otra circulación, efectuará parada y procederá de la forma indicada en este artículo. No parará cuando la persona arrollada esté fuera de la vía y custodiada por otra persona, mientras ésta no haga señales de parada.  
Cuando el arrollamiento ocurra en una estación, el Jefe de Circulación procederá como se indica para plena vía.  
c) Comunicación a la Autoridad Judicial:  
Inmediatamente después de tener conocimiento del arrollamiento de una persona que haya resultado muerta, se pedirá al Juez de Instrucción del término correspondiente, la retirada del cadáver.  
La comunicación se hará por teléfono, detallando las circustancias del accidente, a las Autoridades (Centro de Coordinación de emergencias, Policía, Guardia Civil, etc.).  
PARTE DE ARROLLAMIENTO  
(Este parte debe darse a la mayor brevedad posible)  
Tren ... Composición ... Fecha ... Hora ... Km. ... Paso a nivel núm. ... Clasificación ... Clase de señalización... Situado entre las estaciones de ... y de ... de la línea de ...  
Nombre y apellidos del personal del tren: Maquinista D. ... Interventor D. ...  
Detalle del arrollamiento ...  
...  
...  
Personas arrolladas:  
Nombre y apelllidos; edad; sexo; domicilio; heridas y gravedad.  
...  
...  
...  
Asistencia practicada ...  
...  
...  
Testigos (a ser posible agentes de la autoridad o personas ajenas al Ferrocarril).  
Nombre y apellidos; edad; domicilio; DNI.  
...  
...  
Observaciones generales: ...  
...  
...  
Autoridades a quien se ha dado cuenta: Juzgado ...  
Puesto de la Guardia Civil de ...  
Comisaría de Policía ...  
... de ... de 19...  
El agente.  
Nota: en el caso de tener que apartar algún cadáver de la vía, por no hallarse la autoridad judicial, se establece el modelo E-8, en triplicado. El ejemplar número 1 será entregado al señor juez y dos que se cursarán al Servicio.  
ACTA DE RETIRADA DE CADAVERES  
El que suscribe, empleado de la línea de ..., en concepto de (cargo o destino que desempeña) ..., y testigos que expresarán; en virtud de lo dispuesto en la Ley de Enjuiciamiento Criminal (art. 354), y por no hallarse presente la autoridad judicial, hace constar: que al llegar el tren núm. ... al kilómetro ..., entre las estaciones ... y de ..., tuvo que detener su marcha por (exprésese la causa de la detención) ...  
Reconocido el lugar del accidente, halló el que suscribe cadáver que por su aspecto exterior parece ser de (sexo) ... y presenta lesiones en (detállense las lesiones) ...  
Como por su posición en la vía, según se indica al margen por medio de una línea cuyo extremo C representa el sitio ocupado por la cabeza y P el que ocupaban los pies, interceptaba el libre paso de los trenes, ha sido separado convenientemente.  
De todo lo cual se levanta la presente acta que firman, con el agente al principio citado, en concepto de testigos (nombre y apellidos de un testigo) ..., de ... años de edad, vecino de ..., provincia de ..., y D. (nombre y apellidos de otro testigo) ..., de ... años de edad, vecino de ..., provincia de ...  
... de ... de 19..  
Art. 23. Colisión con vehículos.  
Cuando sea arrollado algún vehículo, el Maquinista efectuará parada inmediata y, si funciona el radioteléfono y se conoce el alcance del accidente, comunicará con el P.M procediendo seguídamente a prestar los auxilios necesarios. Si la vía quedara interceptada por el vehículo se procederá a retirarlo cuanto antes, para que se pueda reanudar la circulación.  
Si resultase alguna persona muerta o herida se procederá de la misma forma que en el caso del arrollamiento de personas.   
El Maquinista redactará y firmará el correspondiente Parte de Colisión.  
PARTE DE COLISIÓN  
Parte que debe darse con carácter urgente en caso de accidente (colisión con camiones, coches, carros, motos o cualquier otra clase de vehículos) tanto por el jefe de circulación como por el maquinista.  
Tren núm. ... Composición ... Fecha ... Hora ... Km. ... Paso a nivel núm. ..., denominación ... Clasificación ... Señalización ... Situado entre las estaciones de ... y de ... de la línea de ... Nombre del interventor en ruta ..., del maquinista ...  
Detalle del accidente ...  
Datos del vehículo: clase ..., matrícula..., nombre del titular ... Domicilio ... Nombre del conductor ... Domicilio ... Carnet de conducir clase ..., núm. ..., DNI ...  
Seguro obligatorio: entidad aseguradora ... Domicilio social . .. Póliza núm. ... Plazo de validez ...  
Seguro voluntario: entidad aseguradora ... Domicilio social ... Póliza núm. ... Plazo de validez ...  
Testigos (a ser posible agentes de la autoridad o personas ajenas al FF.CC.)  
Nombre Domicilio DNI  
... ... ...  
... ... ...  
Personas accidentadas:  
Nombre y apellidos Domicilio Gravedad Asistencia  
... ... ... ...  
... ... ... ...  
Averías en el material ferroviario y observaciones generales ...  
...  
...  
Autoridades a quienes se ha dado cuenta: Juzgado ...  
Puesto de la Guardia Civil ...  
Comisaría de Policía ...  
 ... de ... de 19  
 El agente  
Art. 24. Transbordo de trenes de viajeros.  
Cuando un tren de viajeros se detenga por hallar la vía interceptada en un punto kilométrico entre estaciones o bien por descarrilamiento, desprendimientos, etc. y se prevea mucha demora en la normalización del servicio, el Maquinista lo comunicará inmediatamente al Puesto de Mando o a la estación más próxima, concretando los siguientes datos: tren, hora, punto kilométrico, estaciones colaterales, motivo de la detención, vehículos descarrilados en su caso y su posición, estado de los viajeros y de los empleados, estado del terreno, si hay carretera o camino próximo y distancia a él, si el lugar está en condiciones para poder hacer el transbordo de tren a tren o de tren a autobús y distancia que tendrán que andar los viajeros para el transbordo, etc. Con los datos facilitados, el Puesto de Mando o estación afectada ordenará si hay que hacer transbordos en el p.k. o en la estación.  
Si tuviera que efectuarse transbordo en el p.k. el Puesto de Mando o Jefe de Circulación acordará con los agentes del tren y de las estaciones colaterales lo que proceda.  
Art. 25. Anormalidades y accidentes diversos.  
1. Cuando a un tren le ocurra un accidente en plena vía, el Maquinista lo comunicará, sin pérdida de tiempo, al Puesto de Mando o la estación más próxima solicitando socorro si procede.  
2. Cuando un tren se detenga por un accidente ajeno al ferrocarril y no pudiera continuar la marcha, se pedirá al Puesto de Mando o a la estación más próxima, según proceda, autorización para retroceder a la anterior.  
3. Cómo deben proceder los Jefes de Circulación en caso de accidente o interrupción en la Circulación:  
Cuando ocurra un accidente o se produzca una interrupción de la circulación en una estación o en un punto de trayecto, el Jefe de Circulación dará cuenta inmediata al Puesto de Mando o en su defecto a la Jefatura de Transportes, realizará las medidas inmediatas que procedan y efectuará una recogida completa de información que transmitirá al Puesto de Mando para la planificación de las actuaciones. Una vez hecha la planificación, procederá a la puesta en marcha de ellas realizando un seguimiento contínuo de la evolución del hecho e informando al Puesto de Mando de las variaciones que se vayan produciendo.  
4. Accidente del Maquinista: si durante la marcha sobreviniera un accidente del Maquinista, se procurará parar el tren, dejándose debídamente frenado, y se pedirá relevo de Maquinista.  
5. Reconocimiento de los frenos: se debe proceder sin pérdida de tiempo al reconocimiento de los frenos cuando ocurra alguna anormalidad o accidente atribuíble a defecto de frenado.  
6. Actuación del frenado automático por uso de alarma desde algún coche del tren:  
a) Cuando el tren efectúe parada por haber sido accionado el freno automático desde los carruajes de la composición, el maquinista averiguará desde donde se usó y por qué causa.  
b) Si el freno ha sido accionado por algún viajero utilizando el aparato de alarma y su uso está justificado, prestará junto a los agentes del tren los auxilios necesarios. Si no está justificado, tomará nota de los datos personales del viajero o viajeros responsables (requiriendo para ello, si fuese preciso, la presencia de la Policía o de la Guardia Civil) y dará cuenta del caso a su Jefatura para que se presente la correspondiente denuncia al Juez del término en el que el tren haya efectuado su parada.  
c) En todo caso, se procurará que el tren esté parado sólo el tiempo estrictamente necesario y, antes de que reanude la marcha, se restituirán a su posición normal los aparatos del freno que hayan sido utilizados (aparatos de alarma).   
Art. 26. (En reserva).  
Art. 27. (En reserva).  
ANEXO NÚM. 1  
Telefonemas  
Los telefonemas contenidos en el presente Reglamento de Circulación son los que a continuación se detallan:  
1. Procedimiento para el anuncio y supresión de trenes:  
(n.º 1) "Puesto de Mando (o estación) a ... (estaciones afectadas) ... Anuncio tren ... (especial viajeros, especial vacío, etc.) ... n.º ..... que saldrá detrás del tren n.º ....".   
(n.º 2) "... (Estación afectada) ... a Puesto de Mando (o a estación). Enterado de la circulación del tren n.º ...".   
(n.º 3) "...(Estación)... a ...(estaciones afectadas).... Suprimo tren n.º ... entre ....(Estación A-Estación B o en todo su recorrido)....".   
(n.º 4) "...(Estación ...)... a ...(Estación ...)... Enterado de la supresión del tren n.º ....".   
2. Petición, concesión de vía y aviso de llegada en Bloqueo Telefónico en Vía Unica.  
(n.º 5) "¿Puedo expedir tren n.º .... a su hora (o a las ....)?".   
(n.º 6) "Expida tren n.º ....".   
(n.º 7) "Detenga tren n.º ....".   
(n.º 8) "Llegó tren n.º ...".   
(n.º 9) "¿Puedo expedir tren n.º ... después de que llegue a ésta el tren n.º ...?".   
(n.º 10) "Expida tren n.º .... después de que llegue a ésa el tren n.º ...".   
(n.º 11) "Llegó tren n.º ... y salió tren n.º ... a su hora (o a las....)".   
3. Anulación de la petición de vía en Bloqueo Telefónico en Vía Unica.   
(n.º 12) "Anulo petición de vía para tren n.º ....".   
4. Anulación de una petición-concesión en Bloqueo Eléctrico Manual.  
(n.º 13) "Por ...(causas)... del tren n.º ...., se solicita anulación de la concesión y normalización del B.E.M.".   
(n.º 14) "Enterado de ...(causas)... del tren n.º ...... Conforme con normalización del bloqueo por no existir circulación alguna entre ésta y ésa".   
5. Desdoblamiento de trenes en Bloqueo Eléctrico Manual.  
(n.º 15) "Tren n.º ... saldrá de ésta acoplado hasta .... Avisaré llegada a ésta de tren n.º ....".   
(n.º 16) "Enterado del acoplamiento del tren n.º .... hasta ....".   
(n.º 17) "Enterado y conforme con la llegada a ésa de tren n.º ...".   
6. Falta de funcionamiento del bloqueo eléctrico manual.  
(n.º 18) "Por no funcionar el B.E.M. se establece B.T. entre .... y .... Ultimo tren expedido n.º ... Ultimo tren recibido n.º ...".   
(n.º 19) "Conforme con el establecimiento de B.T. entre .... y .... Ultimo tren expedido n.º ..... Ultimo tren recibido n.º ...".   
7. Restablecimiento del Bloqueo Eléctrico Manual.  
(n.º 20) "Se restablece B.E.M. entre ... y ... Ultimo tren expedido n.º ... Ultimo tren recibido n.º ....".   
(n.º 21) "Conforme con el restablecimiento del B.E.M. entre ..... y ..... Ultimo tren expedido n.º .... Ultimo tren recibido n.º ..... Cantón libre (o tren n.º .... circulando entre ... y ...)".   
8. Alteración de cruces en Bloqueo Eléctrico Manual.  
(n.º 22) "Por ...(causas)... del tren n.º .... Solicito cambio de cruce a ésa para tren n.º ....".   
(n.º 23) "Conforme con el cruce en ésta del tren n.º .... con el tren n.º ...".   
9. Estaciones con servicio intermitente en Bloqueo Eléctrico Manual.  
(n.º 24) "Reanudo servicio. Díganme situación de trenes".   
(n.º 25) "Cantón libre entre ... y ... (o circulando tren n.º .... entre ... y ...)".   
(n.º 26) "Solicito cierre con cantón libre".   
(n.º 27) "Enterado del cierre de servicio (o permanezca en servicio)".   
10. Circulación con C.T.C. y Mando Local en Bloqueo Automático en Vía Unica.  
(n.º 28) "Cedo Mando Local".   
(n.º 29) "Tomo Mando Local"   
(n.º 30) "No tomo Mando Local por ...(causas)...·".   
(n.º 31) "Cedo Mando Centralizado".   
(n.º 32) "Tomo Mando Centralizado".   
(n.º 33) "No tomo Mando Centralizado por ...(causas)...".   
(n.º 34) "He tomado el Mando Local por ...(causas)...".   
11. Falta de funcionamiento del Bloqueo Automático en Vía Unica.  
(n.º 35) "Por ...(causas)... se establece el B.T.C. entre .... y ...., circulando trenes .... (o cantón libre)".   
(n.º 36) "Conforme con el establecimiento del B.T.C. entre ..... y .....".   
12. Restablecimiento del Bloqueo Automático en Vía Unica.  
(n.º 37) "Se restablece el B.A.U. entre ... y ...".   
(n.º 38) "Enterado del restablecimiento del B.A.U. entre .... y ....   
13. Circulación con Mando Local en Bloqueo Automático en Vía Doble.  
(n.º 28) "Cedo Mando Local".   
(n.º 29) "Tomo Mando Local"   
(n.º 30) "No tomo Mando Local por ....(causas)....".   
(n.º 31) "Cedo Mando Centralizado".   
(n.º 32) "Tomo Mando Centralizado".   
(n.º 33) "No tomo Mando Centralizado por ...(causas)...".   
(n.º 34) "He tomado el Mando Local por ...(causas)...".   
14. Falta de funcionamiento del Bloqueo Automático en Vía Doble.  
(n.º 39) "Por ...(causas)... se establece B.T.C. entre .... y ....por ....(vía par, impar, ambas).... circulando trenes n.º ... (o cantón libre)".   
(n.º 40) "Conforme con el establecimiento del B.T.C. entre .... y ... por ...(vía par, impar, ambas)...".   
15. Restablecimiento del Bloqueo Automático en Vía Doble.  
(n.º 41) "Se restablece el B.A.D. entre ... y ....".   
(n.º 42) "Enterado del restablecimiento del B.A.D. entre .... y ...".   
16. Restablecimiento de cualquier tipo de bloqueo en Bloqueo por Tiempo.  
(n.º 43) "Se restablece el ...(tipo de bloqueo)... entre ... y ... Informe del último tren expedido en cada sentido".   
(n.º 44) "Enterado del restablecimiento del ...(tipo de bloqueo)... Ultimo tren expedido hacia .... fue el n.º .... y hacia ... fue el n.º ....".   
(n.º 45) "Se restablece ...(tipo de bloqueo)... entre .... y ... Ultimo tren que salió hacia ésa fue el n.º .... a las ... h. y el último recibido fue el n.º ... a las .... h.".   
(n.º 46) "Conforme con el restablecimiento del ...(tipo de bloqueo)... entre ... y ... Ultimo tren que salió para ésa fue el n.º .... a las .... h. y el último recibido fue el n.º .... a las .... h.".   
17. Establecimiento del Bloqueo por Ocupación.  
(n.º 47) "¿Puedo bloquear el cantón entre ..... y .... por la vía ....(par, impar, ambas)... hasta las ....... horas?".   
(n.º 48) "Conforme con el bloqueo entre ...... y .... por la vía ....(par, impar, ambas).... desde las ..... hasta las ... h.".   
(n.º 49) "Bloqueo denegado".   
(n.º 50) "Bloqueado el cantón entre .... y .... por la vía ...(par, impar, ambas)...".   
18. Desbloqueo del cantón en Bloqueo por Ocupación.  
 (n.º 51) "Desbloqueado el cantón entre .... y ...... por la vía ...(par, impar, ambas)... a las .... horas".   
(n.º 52) "Conforme con el desbloqueo del cantón entre ... y ... por la vía ...(par, impar, ambas)...".   
19. Establecimiento de la Circulación Temporal por Vía Única.  
(n.º 53) "Por ... (causas)... se establece la circulación por vía única ... (par, impar)... con B.T.C. entre ... y ... El último tren que circula (o circuló) hacia ... (estación extrema hasta donde llega el establecimiento de la vía única temporal según el sentido normal de circulación).... fue el n.º ....".   
(n.º 54) "Conforme con el establecimiento de la circulación por vía única ... (par, impar) ... con B.T.C. Último tren que circuló hacia .... fue el n.º ...".   
20. Restablecimiento de la circulación por las dos vías en Circulación Temporal por Vía Única.  
 (n.º 55) "Por haber quedado libre la vía ...(par, impar)... se restablece la circulación en sentido normal por las dos vías".   
 (n.º 56) "Conforme con el restablecimiento de la circulación en sentido normal por las dos vías".   
21. Circulación de vehículos vía-carretera.  
(n.º 57) "...(Maquinista o Encargado)... del vehículo vía-carretera n.º .... ¿Puedo acceder a la vía ...(par, impar, general)... entre las estaciones de ... y ..... en el PK ..... para efectuar trabajos entre las estaciones de .... y ....?".   
(n.º 58) "Autorizado el acceso a la vía ...(par, impar, general)... Tiene cantón concedido entre las estaciones de ... y .... a partir de las ..... h., hasta ....(las .... h., finalización de los trabajos, etc.)....".   
(n.º 59) "Acceso denegado".   
(n.º 60) "...(Maquinista o Encargado)... del vehículo vía-carretera n.º ... Queda liberado el cantón entre las estaciones de .... y .... a las ... h.".   
(n.º 61) "Enterado y conforme".   
22. Fusión de trenes.  
(n.º 62) "Trenes n.º ..... y .... circularán fusionados desde .... hasta ... con la denominación .... (las dos numeraciones)...".