Diari Oficial de la Generalitat Valenciana


Sumario DOGV 9330, del 03-05-2022 (2022/3410)

RESOLUCIÓN de 19 de enero de 2022, del director general de Calidad y Educación Ambiental, por la cual se formula informe de impacto ambiental del proyecto ampliación de plataforma y mejora del drenaje de la carretera CV-641. Tramo: fin de la variante de l'Aljorf a PK 5+800, términos municipales de Albaida y Agullent (Valencia). Expediente (1601759) 071/2020/AIA.
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Número DOGV
:   9330

Fecha DOGV
:   03-05-2022

Sección del DOGV
:   III. ACTOS ADMINISTRATIVOS - C) OTROS ASUNTOS

Número del documento
:   2022/3410


Fecha del documento
:   19-01-2022

Organismo emisor
:   Conselleria de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática y Transición Ecológica

Tipo de documento
:   Resolución

Descriptores 

:   * Conselleria de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática y Transición Ecológica
    * Agullent
    * Albaida
    * impacto ambiental

RESOLUCIÓN de 19 de enero de 2022, del director general de Calidad y Educación Ambiental, por la cual se formula informe de impacto ambiental del proyecto ampliación de plataforma y mejora del drenaje de la carretera CV-641. Tramo: fin de la variante de l'Aljorf a PK 5+800, términos municipales de Albaida y Agullent (Valencia). Expediente (1601759) 071/2020/AIA. [2022/3410]  
  
  
«Informe de impacto ambiental  
Expediente: (1601759) 071/2020/AIA   
Título: Ampliación de plataforma y mejora del drenaje de la carretera CV-641. Tramo: fin de la variante de l'Aljorf a PK 5+800.  
Titular: Diputación Provincial de Valencia.  
Órgano sustantivo: AC-577/P.  
Localización: Términos municipales de Albaida y Agullent.  
  
Antecedentes y tramitación administrativa  
En fecha 17 de noviembre de 2017, el Área de Carreteras e Infraestructuras de la Diputación de Valencia remitió al Servicio de Evaluación de Impacto Ambiental consulta sobre la tramitación ambiental correspondiente al Proyecto de Construcción de Ampliación de plataforma y mejora del drenaje de la carretera CV-641. Tramo: Fin de la Variante de l'Aljorf a PK 5+800. (expte 196/0264-WQF).   
En fecha 16 de enero de 2018 el órgano ambiental emitió el informe referente al proyecto en el que se detallaba:  
· Que el proyecto quedaba sometido a evaluación de impacto ambiental simplificada, por afectar la actuación a más de 500 metros de suelo forestal.  
· Cuáles eran los hitos principales del procedimiento de evaluación de impacto ambiental simplificada  
· Cuál era el contenido mínimo del documento ambiental.  
En fecha 26 de febrero de 2018, la Diputación de Valencia remite al Servicio de Evaluación de Impacto Ambiental un documento denominado «Comentarios aclaratorios al Informe referente al proyecto que justificarían el no sometimiento al proceso de evaluación ambiental» del citado proyecto de construcción, en el que se recogían una serie de comentarios sobre los análisis llevados a cabo por el autor del proyecto y se solicitaba su consideración, por entender que no sería necesario someter el proyecto a evaluación ambiental. Las aclaraciones que se aportaban eran relativos a:  
· Aclaraciones respecto a los diferentes cauces que se ven afectados por la obra y su nomenclatura.  
· La carretera no intersecta con el río Albaida.  
· La intersección con el barranco de Prego se salva mediante una obra de paso formada por una bóveda rebajada de 6,5 m de luz, de la que se adjunta un croquis a mano alzada.  
· Se ha realizado estudio de inundabilidad según las determinaciones del plan de acción territorial de carácter sectorial sobre prevención del Riesgo de Inundación en la Comunidad Valenciana y se ha presentado con fecha 10 de enero de 2018 ante el Servicio de Ordenación del Territorio.  
· La longitud total en la que se amplía la carretera dentro de suelo forestal no alcanzaría los 500 m, siendo de 468,65 m.  
· Se descarta la inclusión en el proyecto de un carril ciclo-peatonal al considerarlo inviable técnicamente pues no cabe en la plataforma ampliada. La construcción del carril bici supondría una ampliación importante de la explanación con desmontes de hasta 12 m para no invadir el cauce del río Albaida.  
Como consecuencia, el órgano sustantivo solicitaba al órgano ambiental que determinara si dicho proyecto no estaba sometido a declaración o estimación de impacto ambiental, reconsiderando o reiterando, el informe remitido en fecha 16 de enero de 2018.  
En fecha 25 de febrero de 2019, la Diputación de Valencia comunica que el proyecto de construcción ha sido tomado en consideración mediante decreto de la Presidencia y que sería próximamente sometido a información pública mediante anuncio en el Boletín Oficial de la Provincia por un plazo de 30 días. Se aprovechaba la comunicación para reiterar la solicitud de informe que reconsiderara la necesidad de evaluación de impacto ambiental simplificada, a la vez que se da traslado del proyecto.  
En fecha 4 de noviembre de 2019 la Diputación de Valencia comunica que el proyecto anteriormente mencionado ha sido sometido a información pública mediante anuncio publicado en el Boletín Oficial de la Provincia por un plazo de 30 días, sin que se hubieran presentado alegaciones. Asimismo se reiteraba la solicitud de informe que reconsiderara la necesidad de evaluación de impacto ambiental.  
Analizada nuevamente toda la documentación obrante en el Servicio de Evaluación de Impacto Ambiental, el órgano ambiental el 3 de junio de 2020 remite informe al órgano sustantivo ratificándose en la necesidad de someter el proyecto a evaluación de impacto ambiental simplificada, según el epígrafe 7.2.c de la Ley 21/2013 de 9 de diciembre (en adelante LEA) y de los criterios ambientales que desde la entrada en vigor de la legislación estatal vienen aplicándose. Es decir, el órgano ambiental mantiene las conclusiones del informe emitido en fecha 16 de enero.  
La Diputación de Valencia, remitió el 8 de julio de 2020, en cumplimiento de la LEA, el documento ambiental necesario para llevar a cabo la evaluación de impacto ambiental simplificada.  
No habiendo recibido respuesta por parte del órgano ambiental, el 16 de marzo de 2021, el órgano sustantivo reitera la solicitud de llevar a cabo la evaluación ambiental simplificada de dicho proyecto. Los documentos aportados son los siguientes:  
Solicitud.  
Documento ambiental.  
Memoria proyecto técnico.  
Documento síntesis.  
Informes recabados.  
Tras la solicitud de inicio, considerando que el órgano sustantivo ha sometido a consulta el expediente a las diferentes administraciones afectas, y en aras de la simplificación y reducción de cargas administrativas, se incorpora la citada documentación al presente expediente a los efectos previstos en el artículo 46 de la Ley 21/2013.   
Se transcribe a continuación la principal información de carácter ambiental de los informes recibidos durante la fase de consulta:   
Sección forestal y Unidad de Vías Pecuarias (firmado 27 de abril 2017).  
En materia forestal:  
«Se informa favorablemente, desde el punto de vista de la Sección Forestal, la realización de los trabajos solicitados, debiéndose cumplir las siguientes condiciones:  
1. Los trabajos se realizarán en las condiciones, trazados y zonas indicadas en la memoria presentada.  
2. Se comunicará el comienzo de los trabajos, así como la finalización de los mismos, a los agentes medioambientales de la zona.  
3. Se deberá cumplir la Ley 3/1993., de 9 de diciembre y su reglamento de desarrollo. Así como la Ley 43/2003 de montes estatal.  
  
4. Se estará a lo dispuesto en el Decreto 7/2004 de 23 de enero de la Consellería de Medio Ambiente por el que se aprueba el pliego general de normas de seguridad en prevención de incendios forestales a observar en la ejecución y trabajos que se realizan en terrenos forestales o en sus inmediaciones.  
5. Se deberá cumplir el Decreto 70/2009 de 22 de mayo, por el que se crea el catálogo valenciano de especies de flora amenazadas adicionales de conservación»  
En materia de vías pecuarias, se emite el siguiente informe:  
«Esta actuación afecta a dos vías pecuarias: En el PK 2.280 de la actuación, se intersecta la vía pecuaria Cordel del Camino de Onteniente a Gandia (anchura legal 37,5 m) y en el PK 0.6 y el PK 1.7 la carretera coincide con el trazado de la vía pecuaria Cordel de Alicante (anchura legal 37,5 m). Pero realmente, teniendo en cuenta el ancho legal de la vía pecuaria 37.5 m, la vía se solapa con parte de la plataforma de la carretera prácticamente desde el PK 0.0.  
Por tanto, en las intersecciones y solapamientos con las vías pecuarias, se debe aplicar el artículo 16 de la Ley 3/2014 de vías pecuarias de la Comunidad Valencia.  
1. Todo proyecto de construcción de líneas férreas, canales, carreteras u otras infraestructuras lineales que crucen las vías pecuarias deberán asegurar y prever la señalización de los pasos necesarios, que serán a cuenta del titular de los mencionados proyectos.   
2. Asimismo, la administración titular de las líneas férreas, canales, carreteras u otras infraestructuras lineales que crucen en la actualidad las vías pecuarias deberá proceder a su señalización.   
3. Procede la señalización de cualquier elemento o instalación aislada ubicado dentro del ancho legal de la vía pecuaria, cuyo coste corre a cargo del titular de dicho elemento o instalación.   
4. La señalética será aprobada por la consellería competente en materia de vías pecuarias.  
Se sugiere que ya que la VC-641 está ocupando así dos kilómetros de la vía pecuaria Cordel de Alicante, y en la Ley de vías pecuarias como usos complementarios al tránsito ganadero, se contemplan los usos recreativos, medioambientales, deportivos y de disfrute de la naturaleza en general, en el tramos donde la carretera ocupa la vía pecuaria, se realice un carril bici con las medidas de seguridad necesarias, que puedan dar continuidad al recorrido que puedan hacer las personas por esta vía pecuaria, ya sea en bici, paseando, corriendo, ect- además debería servir para que los conductores sean conscientes de que van por una vía pecuaria y extremen la precaución»  
En el informe de órgano sustantivo del 26 de febrero de 2018 se descarta la inclusión en el proyecto de un carril ciclopeatonal al considerarlo inviable técnicamente pues no cabe en la plataforma ampliada.  
Informe Dirección General de Cultura y Patrimonio (firmado 7 de junio de 2017).  
«No se estima necesario la obtención del informe patrimonial vinculante establecido en el artículo 11 de la Ley 4/98, de 11 de junio, del patrimonio cultural valenciana».  
Informe de viabilidad previo Confederación Hidrográfica del Júcar (firmado 3 de julio de 2018).  
«Una vez examinada la documentación presentada, esta Confederación Hidrográfica del Júcar ha acordado informar lo siguiente: Las obras afectan al menos a siguientes cauces públicos:  
  
Nº Orden UTM H30  
ETRS89 Cauce afectado Actuación  
1 712.136,  
4.303.960 barranc de   
Magraner Se sustituye la obra de paso existente por dos tubos de Ø1 m.  
2 713.723,  
4.303.880 barranc Prego No se modifica la obra de paso existente.  
3 714.637,  
4.303.180 barranco del Sapo, Benetzar o d'Agullent Ampliación del puente existente mediante voladizos con placa alveolar pretensada y muros-estribos en los extremos, sin reducir la sección hidráulica de paso.  
  
  
  
4. De los tres cauces anteriores, sólo se elabora un modelo hidráulico (HEC-RAS 1D) en el barranco del Sapo y el río Albaida. Visto lo anterior, y aunque se podrían considerar sobredimensionados los valores obtenidos de los umbrales de escorrentía, y por lo tanto infra dimensionados los caudales asociados, se pueden dar por válidos los caudales máximos de avenida del estudio para las comprobaciones realizadas.  
5. Para el barranco del Sapo y el río Albaida «?» En el estudio se concluye que la actuación, en la zona del puente existente sobre el barranco del Sapo, no produce incrementos significativos en los calados ni en las velocidades. De los resultados en el SNCZI se comprueba que la carretera y el puente se encuentran afectados por la zona inundable y por la zona de flujo preferente del río Albaida y del barranco del Sapo, tanto en el escenario actual como en el futuro. La simulación realizada en el estudio no empeora la situación establecida en el SNCZI, por lo que, tratándose de una infraestructura existente, podría darse por válida la actuación propuesta.  
6. En el barranco de Prego no se prevé ninguna actuación, «?» podemos entender que la obra estudiada tendrá suficiente capacidad para evacuar el caudal asociado a un periodo de retorno de 100 años.   
7. Para el barranco de Magraner, de acuerdo con los resultados del estudio la obra de paso existente es insuficiente por lo que se propone sustituirla por dos tubos de 1 metro de diámetro, con capacidad para el caudal asociado a 100 años de periodo de retorno (9,2 m3/s). «?» pero se podría pensar en colocar uno o dos tubos adicionales para abarcar todo el ancho del cauce y no perder así la capacidad geomorfológica del mismo».  
Servicio de Ordenación del territorio (recibido el 25 de mayo de 2020).  
Resolución aprobando el estudio de inundabilidad realizado al considerarse cumplidas las previsiones de PATRICOVA. Las conclusiones principales sobre el riesgo de inundación y cumplimiento del plan son:  
Según el antecedente de hecho octavo, «La incidencia sobre terceros respecto al incremento significativo del riesgo de inundación con respecto a los artículos 9 y 17 de la citada normativa no es relevante atendiendo a las cartografías de afecciones inicial y final presentadas».   
Según el antecedente de hecho sexto, «Se debe cumplir, por esta carretera, lo que determina el artículo 21.3 b) de la normativa del PATRICOVA respecto a dejar la vía (refiriéndose a la carretera) libre de afecciones de inundabilidad para 100 años de periodo de retorno, ya que el estudio de tráfico que aporta calcula intensidades medias menores de 2.000 / vehículos / día».  
Y según el fundamento de derecho tercero, «El estudio de inundabilidad «?» (se refiere al realizado en el proyecto) en aplicación del artículo 10 de la normativa del PATRICOVA, determina la no afección para 100 años de periodo de retorno de la ampliación de la plataforma y mejora del drenaje de la carretera CV-641. Tramo: final de la variante de I'Aijorf a Pk 5 + 800, según lo presentado en el expediente». El informe concluye en la resolución, aprobando el estudio de inundabilidad realizado, «al considerarse cumplidas las previsiones contenidas en el Plan de acción territorial sobre prevención del riesgo de inundación en la Comunidad Valenciana (PATRICOVA)».  
Ayuntamientos de Albaida y Agullent.  
Consta en el expediente el informe de carácter urbanístico remitido por el Ayuntamiento de Agullent el 28 de noviembre de 2016: «No se detectan en esta línea de afección servicios urbanos municipales. Se detecta en esta línea de afección un camino público denominado ?Camí de la Mocha- que da acceso a parcelas del término Agullent. No se detectan en esta línea bienes de interés cultural, patrimonial o arqueológico. No se detectan elementos medioambientales o paisajísticos protegidos». Por lo expuesto, la actividad es compatible con la normativa y planeamiento vigente.  
Siendo que los informes de los ayuntamientos tienen carácter urbanístico, el 16 de diciembre de 2021, se emite consulta a ambos ayuntamientos a efectos que se pronuncien en relación con las posibles afecciones ambientales, sin que hasta la fecha se haya recibido respuesta. Asimismo, se dispone de los elementos de juicio suficientes para continuar con el procedimiento de evaluación ambiental simplificada.  
  
Criterios ambientales  
Para la emisión del presente informe de impacto ambiental, de conformidad con el artículo 47 de la Ley 21/2013, se han tenido en cuenta los criterios del Anexo III de la misma.  
  
Características del proyecto  
El inicio del presente proyecto se localiza inmediatamente a continuación del final de las obras ya ejecutadas de la variante de L'Aljorf VV-2036 (CV-641). AC-272/1 cuyo proyecto de liquidación data de Junio de 2001. El final de la actuación de ensanche de la plataforma que incluye el proyecto, se localiza inmediatamente antes del final de la obra 41-V-1492 ya ejecutada por la Consellería de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte de la Conexión de la carretera de Albaida CV-641 con la variante de Aielo de Malferit CV-40. Albaida (Valencia), terminadas de 11 de noviembre de 1998 según el acta de recepción de las obras. La obra anterior se entregó a Diputación de Valencia a efectos de conservación y explotación con acta de entrega de 15 de julio de 1999, y constituye el tramo final de la carretera CV-641.  
La carretera CV-641 tiene una longitud total aproximada de 6,1 kilómetros y, a partir del PK 0+640 (el entronque con la variante de Aljorf) y hasta el PK 5+540, (puntos kilométricos de la carretera actual) presenta en 4.900 m una sección con una plataforma de apenas 6 metros, sin arcenes, insuficiente e inadecuada, dados los parámetros de funcionalidad, seguridad y comodidad que la normativa vigente exige a las carreteras, y con un firme envejecido y mejorable.   
La problemática de la CV-641 se centra en los márgenes de la carretera, en concreto los taludes en desmonte de determinados tramos, presentan problemas de drenaje asociados a formaciones de cárcavas y desprendimientos durante las lluvias con aterramiento de cunetas e incluso de parte de la calzada, que originan, que el agua de escorrentía inunde la carretera, a esto se añaden los problemas de seguridad vial con cambios bruscos de rasante y visibilidad limitada en determinados puntos del trazado.  
Del estudio de las alternativas, la única solución razonable que se considera es la de ampliar la sección tipo de la carretera para mejora de la funcionalidad y seguridad vial de la misma, acorde a su baja IMD, de forma que se ajuste su diseño tanto en sección como en planta al tipo C-40, que es la de prestaciones más bajas con velocidad de proyecto de 40 km/h. La ampliación que se proyecta es calzada de 6 m, arcenes de 0,5 m y bermas también de 0,5 m. Por razones constructivas, la ampliación que se contempla se realizará por un solo margen, salvo en los cambios de margen y en mejoras puntuales del trazado. Se ha elegido el margen para cada tramo del proyecto en función de los condicionantes existentes de forma que se minimicen las afecciones.  
La berma sólo se ejecuta en el lado que se amplía.   
Las obras proyectadas según sus particularidades se definen en diferentes tramos:  
1. Primer tramo de paralelismo con el río Albaida  
La carretera discurre paralela al río Albaida hasta llegar al primer cauce, el barranco de Benetzar. En este tramo la ampliación se realiza por el lado contrario al río salvo un pequeño tramo donde se apoya sobre la cuneta existente en un desmonte en el lado del río. En todo caso sin invadir las laderas o terrazas entre el río y la carretera. Se proyectan muros para evitar la caída de tierras sobre la ladera del río.  
2. Cruce del barranco de Benetzar (llamado barranco d- Agullent según el PGOU de Albaida).  
El cruce, actualmente se resuelve con un puente que presenta una anchura de tablero de 7,55 m y está formado por una doble bóveda con arco de medio punto. La carretera antes y después del puente, está encajada entre el río y los desmontes y taludes de más de 10 m de altura. La mejora del trazado para no invadir el río se resuelve ampliando por el lado contrario al primer tramo, aumentando dichos desmontes, antes y después del puente (lado izquierdo). Para ello se amplía el puente existente con un esviaje respecto al mismo en torno a 20º con dos cuñas de tablero que vuelan respecto al puente actual: una en cada extremo del puente y en diferente lado. Las cuñas se realizan mediante losa alveolar prefabricada de hormigón pretensado que apoyan en los estribos que se prolongan del puente actual y en la pila central mediante dos zapatas de apoyo sobre ella. Es en la salida del puente donde se forma el desmonte de altura máxima de todo el recorrido (12,5 m), los desmontes se estabilizarán mediante el tendido del talud, berma intermedia y murete a pie de escollera. Se les dota también de cuneta revestida.  
3. Segundo tramo de paralelismo con el río Albaida.  
Siguiendo el mismo criterio del primer paralelismo, la ampliación se hace por el lado contrario al río que coincide también con desmontes. Es suficiente reperfilar el talud para encajar la ampliación.  
4. Cruce del barranco de Prego.  
No se amplía el puente existente, tan sólo se reduce el arcén y la berma proyectados de 0,5 m cada uno a nulos desde 28 m antes y después de cada extremo del puente.  
5. Cruce del barranco de Magraner.  
La obra de fábrica existente es una tajea de 0,80 m de ancho por un alto estimado también de 0,80. La obra está aterrada casi totalmente. Se proyectan tres caños HAØ1000 para sustituir a la tajea cuya capacidad hidráulica es insuficiente. Sería suficiente con dos, pero de este modo no se pierde la capacidad geomorfológica del cauce, tal y como se proponía en el Informe previo remitido por la Confederación Hidrográfica del Júcar   
6. Cruce en el PK 5 de la carretera.  
La carretera discurre en terraplén y el cruce se materializa mediante un caño Ø60. Dado que la capacidad hidráulica del caño es insuficiente, se sustituye por otros dos de HA Ø800. A partir de este punto la carretera seguirá el criterio de ampliación anteriormente señalado por uno de sus lados.  
La actuación se caracteriza por altos volúmenes de movimientos de tierras debido a los elevados desmontes y terraplenes a acometer, y aunque se aprovecha toda la excavación posible para la formación de terraplenes, será necesario transportar a vertedero autorizado unos 27.778 m3. A su vez para la formación de explanadas es necesario aportar 7.729 m3 de suelo seleccionado de préstamo.  
Ubicación del proyecto  
Las obras proyectadas están ubicadas en su mayor parte en el término municipal de Albaida sobre suelo no urbanizable de protección viaria (franja de 18 m a cada lado de los bordes de la plataforma actual) y el final de la actuación próximo al PK 5 del proyecto discurre por el término municipal de Agullent, sobre suelo no urbanizable común, compatible con la ampliación de la carretera.  
El contexto territorial del ámbito del proyecto se corresponde con terreno ondulado, de poca altitud, una media de 320 m, a excepción de la sierra de Agullent, donde nace el río Albaida, que se eleva al sur con altitudes superiores a 800 m. Las precipitaciones medias anuales se encuentran entre 400 y 500 mm.  
Consultado el visor del Institut Cartogràfic Valencià, se observa que la carretera actual afecta parcialmente a terreno forestal estratégico, según la cartografía del Plan de acción territorial en los cruces con el barranco Benetzar(PK 1+050), el de Prego(PK 2+285) y una zona en el PK 3,5 donde se amplía la carretera en unos 468,65 m. En el cruce con estos barrancos, la protección viaria se solapa en parte con el suelo no urbanizable de protección de lechos y barrancos. En la zona del rio Albaida predomina la especie invasora Ailanto (Ailanthus Altissima).  
En relación con las vías pecuarias el Cordel de Alicante coincide con la carretera desde el inicio de la presente actuación, PK 0,6 de la carretera, hasta el PK 1,7 de la misma. La anchura legal de la vía es de 37,50 m y antes del PK 0,6 coincide con el antiguo trazado de la carretera, ahora CV-6411, discurriendo por dentro del lŽAljorf. Asimismo, el trazado de la carretera intercepta con el Camí Real d'Ontinyent a Gandia que coincide con el cordel del camino de Onteniente a Gandia (anchura legal de 37,750 m) en las proximidades del PK 3 de la carretera.   
La obra prevista no afecta a espacios protegidos ni de la Red Natura 2000.  
Vista la cartografía del PATRICOVA, se comprueba que hay dos zonas catalogadas como nivel de peligrosidad 6 y geomorfológica a la altura del cruce del barranco de Benetzar, y del cruce del barranco de Magraner respectivamente.   
De la información publicada en la web de la Consellería de Educación, investigación, Cultura y Deporte, no se detectan bienes inscritos en el Inventario general de patrimonio cultural valenciano o bienes de naturaleza arqueológica o paleontológica a menos de 200 m de la carretera. Hecho ratificado en el propio informe de patrimonio.  
  
Características del potencial impacto  
Dado que se trata de acondicionamiento y ampliación de una carretera ya existente, los efectos más significativos de la actuación se darán en la fase de obras.   
Las principales alteraciones que se van a producir durante esta fase sobre el suelo y el relieve, son las relativas a los movimientos de tierras, por la retirada de la capa vegetal, desmontes, así como el posterior relleno o terraplén con materiales procedentes de la traza, siendo los volúmenes de excavación y relleno de gran magnitud.  
Se aprovechará al máximo el material existente en la traza y se compensarán los volúmenes, aun así, el balance de tierras del proyecto determina un resultado final excedentario y será necesario transportar a vertedero autorizado unos 27.778 m3.  
El trazado discurre por una zona catalogada con una vulnerabilidad a la contaminación de los acuíferos media. Los efectos sobre este factor podrían derivarse de la fase de construcción por vertidos ocasionales de aceites y combustibles por parte de la maquinaria a causa de la manipulación dentro del propio ámbito.   
Por ello las medidas a tomar para minimizar los impactos serán las siguientes:  
La provisión de combustibles y aceites, al igual que las revisiones de las máquinas o vehículos será de estaciones de servicio situadas cerca del área del proyecto, limitándose la presencia de materiales peligrosos en la zona de obras. Para los diferentes residuos que se generen, se deberá disponer de bidones con una estanqueidad del 100% sobre solera de hormigón (para saber el tipo de residuo que se almacena), siempre cumpliendo con la normativa en materia de residuos.  
Los residuos vegetales generados en la obra deberán ser gestionados correctamente, evitando la dispersión de especies invasoras. Se ha observado la existencia en el cauce del rio Albaida de la especie invasora Ailanto (Ailanthus Altissima), en gran número. Sus restos serán depositados en lugares de recogida adecuados para que sean procesados adecuadamente. Con el objetivo de minimizar la ocupación del suelo y la afección a la cubierta vegetal que podría generarse como consecuencia de las obras a ejecutar se recomienda realizar un jalonamiento de las zonas de ocupación, lo cual incluirá el área de instalaciones auxiliares de obra.  
Las zonas destinadas a las instalaciones auxiliares (incluyendo zonas de acopio), gestión de residuos contaminantes, ubicación del parque de maquinaria y localización de la planta de machaqueo se limitarán a los emplazamientos que la Dirección Ambiental junto con la dirección de obra indiquen al contratista. El contratista deberá elaborar un plan que muestre la localización de los accesos y áreas para instalaciones auxiliares, y se deberá cumplir estrictamente el estudio de gestión de residuos de construcción y demolición, del proyecto redactado en el cumplimiento del Real decreto 105/2008, de 1 de febrero.  
La flora sufrirá un efecto negativo por su eliminación, por la compactación del terreno subyacente para apoyo de los acopios, casetas auxiliares y para los accesos a las mismas. Con las oportunas medidas correctoras contempladas, el impacto ambiental se considera moderado. En estas medidas se indica que la zona será recuperada mediante la descompactación del suelo. Se realizará un escarificado superficial, seguido de un extendido de la capa de tierra vegetal, que será mezclada con la resultante del escarificado, de esta forma las semillas incorporadas permitirán el desarrollo de vegetación propia del ámbito de actuación existente en la actualidad en la zona destinada a instalaciones auxiliares.   
Queda prohibido el almacenamiento de materiales cerca de los cursos de agua con especial atención en lo que se refiere a productos peligrosos.  
Durante la fase de construcción pueden producirse alteraciones sobre el agua superficial y de escorrentía debido a la modificación de los cauces y superficies de escorrentía naturales y el empeoramiento de la calidad de las aguas.  
De los barrancos interceptados el que se verá alterado por la traza es el barranco de Benetzar, ampliando el puente por los dos lados mediante losa en voladizo. El barranco de Magraner y el punto bajo en el PK5, se resuelven con caños de hormigón armado en número suficiente para asegurar la capacidad hidraúlica y no perder la capacidad geomorfológica de los cauces.  
Con objeto de proteger el sistema hidrológico en lo referente a la calidad de las aguas superficiales y subterráneas, así como a prevenir la aportación a los cauces de sedimentos originados en las operaciones de movimiento de tierras, durante la ejecución de las obras se recomienda la realización de balsas de decantación, cuya función es la de retener las aguas durante un período de tiempo suficiente que permita clarificarlas al decantarse los sólidos que arrastran en suspensión y posibilitar el almacenamiento de esos materiales hasta que se realice su limpieza.  
Asimismo, las aguas sanitarias generadas en las casetas de obras deberán tratarse por gestor autorizado.  
Durante la ejecución de las obras se realizan actividades que pueden contribuir a incrementar la presencia de partículas y gases en el aire (excavaciones en obra y préstamos, transporte y descarga en vertederos, escarificados, etc.). Estos impactos se consideran directos, negativos, temporales pero limitados y compatibles con el medio. Para minimizar estas afecciones, se establecen las siguientes medidas:   
- Riego frecuente, especialmente en períodos secos y/o ventosos, de zonas de tránsito de maquinaria, frentes de extracción de tierras y acopios.  
- Los camiones que transporten materiales pulverulentos deberán ir cubiertos con lonas, cayendo unos 30 cm a cada lado de la bañera.  
- Los camiones y vehículos utilizados para el transporte de materiales deberán tener los protectores para polvos sobre las ruedas para evitar su lanzamiento a causa del rodamiento del vehículo, así como para minimizar las emisiones fugitivas a la atmósfera.  
- Se verificará que todos los vehículos y maquinaria pesada se encuentren en perfecto estado de mantenimiento y verificación periódica.  
Dado que el proyecto afecta parcialmente a zona forestales en los cruces con el barranco de Benetzar, barranco de Prego y en la zona colindante con el río Albaida, según PATFOR, y debido a la no existencia de espacios naturales protegidos, sin árboles monumentales, ni sitios protegidos para la flora silvestre, el principal efecto negativo sobre el suelo forestal es el riesgo de incendio durante la construcción. Se deberá establecer en el proyecto, de conformidad con el Decreto 7/2004 de 23 de enero, un pliego general de normas de seguridad en prevención de incendios forestales a observar en la ejecución de las obras y trabajos que se realicen en terreno forestal o en sus inmediaciones.  
El documento ambiental considera que la afección a dos vías pecuarias, ?El Cordell de Alicante- coincidente con la carretera desde el inicio hasta el PK 1,7, y la intersección de la carretera con el Camí Real dŽOntinyent a Gandia, no genera nuevos efectos negativos sobre ellas, ya que los trazados afectados ya lo están en la actualidad. No obstante, el informe en materia de vías pecuarias indica que se debe señalizar convenientemente la intersección y solapamiento con las dos vías pecuarias existentes según artículo 16 de la Ley de vías pecuarias.  
No se prevé afección sobre elementos del patrimonio cultural, no obstante, en caso de aparición de restos arqueológicos durante la ejecución de la obra, se deberán detener inmediatamente los trabajos y comunicar su hallazgo a la Dirección General de Cultura y Patrimonio.  
Atendiendo al paisaje, durante la fase de construcción, el mayor efecto negativo en la fase de construcción está vinculado al reperfilado del terreno en la ampliación de desmontes de alturas considerables a realizar, esto, supone la eliminación de una franja de flora existente y una ?cicatriz- en el terreno con el consiguiente impacto visual que alerta sobre la ampliación de la carretera existente. Así mismo, los terraplenes suponen nuevos taludes que se solapan a los antiguos pero desprovistos de vegetación remarcando la presencia de la carretera ampliada.   
Los taludes proyectados tienen una altura similar a los existentes por lo que no supondrán un incremento del efecto de barrera visual que la carretera pueda ya tener en la actualidad. Para mitigar estos efectos se opta por una revegetación que fructifique en un periodo de tiempo no dilatado, por lo que se considera un impacto ambiental moderado sobre el paisaje.  
Las actuaciones sobre los taludes actuales tiene un efecto positivo, y tiene que ver con la inestabilidad actual de los taludes en desmonte de determinados tramos, principalmente los del tramo paralelo al río Albaida y a la salida del barranco de Prego hacia Aielo. El proyecto pone solución de dos maneras a estos problemas. Por un lado, tiende los taludes y dispone de bermas intermedias, lo que favorecerá la implantación de vegetación y su supervivencia al disminuir la velocidad de la escorrentía. Por otro, lleva a cabo medidas concretas para poder fijar vegetación en los taludes proyectados que aunque menores son de pendiente elevada. Se deberá cumplir estrictamente las medidas de integración paisajística y estética y de recuperación de la flora reflejadas en el estudio de impacto ambiental en cuanto a revegetación de taludes y tratamiento de zonas inicialmente ocupadas por la CV-641.  
La actuación, no es una infraestructura de nueva construcción y no se introducen nuevas barreras en el territorio, va encaminada a la mejora de la funcionalidad y seguridad vial de la misma, acorde al servicio que presta.  
Durante la fase de explotación, no se prevé un incremento de intensidad del tráfico. En relación con la emisión de gases de combustión y partículas a la atmósfera, la afección será análoga a la actual.  
Se incluye un programa de seguimiento y cumplimiento de las medidas medioambientales contempladas en el proyecto, con el objeto de recoger y actualizar la información ambiental para estudiar los impactos ambientales y comprobar los efectos de las medidas correctora. Se elaborarán informes periódicos en los que se reflejarán las diferentes afecciones ambientales observadas.  
  
Conclusión  
En relación con los criterios del anexo III de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, se puede concluir que el proyecto, en los términos previstos, no tendrá efectos adversos significativos sobre el medio ambiente y no requiere evaluación de impacto ambiental ordinaria.  
  
Consideraciones jurídicas  
El proyecto ampliación de plataforma y mejora del drenaje de la carretera CV-641. Tramo: fin de la variante de l'Aljorf a PK 5+800, constituye un supuesto de evaluación de impacto ambiental simplificada, de acuerdo con el artículo 7.2.c de la Ley 21/2103, de 9 de diciembre.  
El expediente ha seguido el trámite de evaluación de impacto ambiental simplificada, previsto en la sección 2ª, capítulo 2 del título II de la Ley 21/2013.  
El Decreto 176/2020, de 30 de octubre, del Consell, de aprobación del Reglamento orgánico y funcional de la Consellería de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática y Transición Ecológica, atribuye a la Dirección General de Calidad y Educación Ambiental la competencia sobre la evaluación de impacto ambiental de proyectos.  
Por todo cuanto antecede, a propuesta del Servicio de Evaluación de Impacto Ambiental y con el visto bueno del subdirector general del Cambio Climático y Calidad Ambiental, en uso de las atribuciones que ostento, resuelvo:  
  
Primero  
Estimar que el proyecto ampliación de plataforma y mejora del drenaje de la carretera CV-641. Tramo: fin de la variante de l'Aljorf a p.k. 5+800, sin perjuicio de la previa obtención de las autorizaciones sectoriales que le sean de aplicación, no tendrá efectos significativos sobre el medio ambiente y no requiere una evaluación de impacto ambiental ordinaria, siempre que se ajuste a las previsiones del proyecto, del documento ambiental a los términos del presente informe.  
  
Segundo  
De conformidad con lo previsto en el artículo 47 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre:  
A. El informe de impacto ambiental se publicará en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana, sin perjuicio de su publicación en la sede electrónica del órgano ambiental.  
B. El informe de impacto ambiental perderá su vigencia y cesará en la producción de los efectos que le son propios si, una vez publicado en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana, no se hubiera procedido a la autorización del proyecto en el plazo máximo de cuatro años desde su publicación, salvo que se acuerde la prórroga de la vigencia del informe de impacto ambiental.  
C. El informe de impacto ambiental no será objeto de recurso alguno sin perjuicio de los que, en su caso, procedan en vía administrativa o judicial frente al acto, en su caso, de autorización del proyecto.  
  
Tercero  
El órgano sustantivo publicará en el boletín oficial correspondiente la decisión de autorizar o denegar el proyecto, en los términos previstos en el artículo 48 de la Ley 21/2103, de 9 de diciembre.  
  
València, 19 de enero de 2022.- El director general de Calidad y Educación Ambiental: Joan Piquer Huerga.»