Diari Oficial de la Generalitat Valenciana


Sumario DOGV 3349, del 13-10-1998 (1998/7535)

RESOLUCIÓN de 23 de julio de 1998, del conseller de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, por la que se aprueba definitivamente el Plan Especial de Ampliación del Patrimonio Público del Suelo de la Generalitat Valenciana para el Desarrollo de una Zona de Actividades Logísticas en la zona de La Punta del término municipal de Valencia.
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### Datos del documento

Número DOGV
:   3349

Fecha DOGV
:   13-10-1998

Sección del DOGV
:   III. CONVENIOS Y ACTOS - G) OTROS ASUNTOS

Número del documento
:   1998/7535


Fecha del documento
:   23-07-1998

Organismo emisor
:   Conselleria de Obras Públicas,Urbanismo y Transportes

Tipo de documento
:   Resolución

RESOLUCIÓN de 23 de julio de 1998, del conseller de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, por la que se aprueba definitivamente el Plan Especial de Ampliación del Patrimonio Público del Suelo de la Generalitat Valenciana para el Desarrollo de una Zona de Actividades Logísticas en la zona de La Punta del término municipal de Valencia. [1998/Q7535]
  
Visto el expediente instruido con el objeto de ampliar el patrimonio público de suelo para el desarrollo de una zona de actividades logísticas (en adelante, ZAL), mediante un plan especial, y de conformidad con los siguientes:
  
Antecedentes de hecho
  
Primero
  
El conseller de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes, en Resolución de 17 de marzo de 1998, adoptó el acuerdo de someter a información pública el Plan Especial de Ampliación del Patrimonio Público del Suelo de la Generalitat Valenciana para el Desarrollo de una Zona de Actividades Logísticas en la zona de La Punta del término municipal de Valencia. Dicho trámite se materializó mediante anuncios en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana (14 de mayo de 1998) y los periódicos Las Provincias y Levante. El Mercantil Valenciano (11 de mayo de 1998), además de remitirse aviso a los propietarios catastrales, presentándose un número aproximado de 12.000 alegaciones.
  
Segundo
  
Las principales líneas argumentales de los alegantes pueden resumirse en las siguientes:
  
1. Valor sentimental de la tierra y cultural de la zona, dado que suponen el medio de vida de los habitantes y una manifestación de un modo de vida tradicional.
  
2. Disponibilidad de terrenos en el interior del recinto portuario.
  
3. Ubicación alternativa en el Puerto de Sagunt.
  
4. Procedimiento administrativo inadecuado (falta de estudio de impacto ambiental, figura de planeamiento inadecuada, modificación del Plan General de Ordenación Urbana de Valencia, etcétera).
  
5. Existencia de una plusvalías muy elevadas que no repercuten en los propietarios del suelo.
  
6. El tráfico portuario del puerto de Valencia (escaso) no justifica la ZAL.
  
7. La no existencia de interés social de la actuación.
  
Tercero
  
Durante la tramitación del expediente se ha solicitado informe al Ayuntamiento de Valencia (con fecha 7 de mayo de 1998) y al Consell Metropolità de L'Horta (con fecha 9 de junio de 1998), sin que hasta la fecha se haya recibido contestación.
  
Cuarto
  
De las alegaciones se dio traslado al puerto de Valencia y a VPI Logística, SA, como interesados en la actuación. Como consecuencia de dicho traslado se presentó con fecha 15 de julio de 1998 un dossier compuesto de informe de la Presidencia del Puerto al que se adicionan anexos, informe de la Presidencia de VPI, SA, al que se adicionan los diversos convenios firmados por las distintas administraciones afectadas (Ministerio, Generalitat y Ayuntamiento), informe sobre la dimensión económica de la actuación e informe técnico del redactor del plan especial.
  
Fundamentos de derecho
  
Primero
  
La tramitación ha sido correcta, conforme a lo establecido en el artículo 38, en relación con el 43.1, de la Ley 6/1994, de 15 de noviembre, de la Generalitat Valenciana, Reguladora de la Actividad Urbanística.
  
Respecto de los aspectos formales, y con el fin de dar contestación a los argumentos esgrimidos en las alegaciones relativos a las cuestiones procedimentales, es necesario hacer constar que el plan especial que ahora nos ocupa es la figura de planeamiento exigida de forma taxativa por la Ley Reguladora de la Actividad Urbanística (artículo 99), más cuando su objeto final es integrar en el patrimonio público de suelo de la Generalitat los terrenos en cuestión, estando recogido dicho objeto de forma expresa en el artículo 42 de la citada ley, que permite elaborar planes para «la promoción de suelo con destino a dotaciones públicas o a actuaciones urbanizadoras que fomenten la industrialización o la vivienda social, u otros finos públicos propios de su competencia». Respecto a la procedencia de aplicar el plan especial sobre suelos no urbanizables viene avalada por lo dispuesto en el artículo 99 de la Ley Reguladora de la Actividad Urbanística, que establece de forma literal que dicho planeamiento se podrá aplicar sobre suelos «cualquiera que fuera su clasificación o calificación urbanística».
  
Determinada la legitimidad del procedimiento procede valorar las distintas actuaciones administrativas llevadas a cabo. En primer lugar es necesario destacar que el plazo de exposición pública es de 20 días ya que así lo dispone el artículo 43 de la Ley Reguladora de la Actividad Urbanística, no siendo necesaria en este supuesto la notificación individualizada a los titulares afectados (será necesario en fases posteriores), estando así dispuesto en el artículo 38 de la citada ley. En lo relativo a la legitimidad de la Conselleria de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes para la tramitación del expediente sólo es necesario remitirse a lo dispuesto en el artículo 42.2 de la Ley Reguladora de la Actividad Urbanística, de cuya literalidad se desprende que dicha Conselleria sí goza de competencia para realizar actuaciones urbanizadoras.
  
Segundo
  
La documentación está completa, a los efectos del cumplimiento de lo preceptuado en el artículo 27 de la Ley Reguladora de la Actividad Urbanística.
  
Es necesario destacar en este apartado la falta de necesidad de estudio de impacto ambiental, ya que el instrumento de planeamiento que ahora nos ocupa no altera ni la clasificación ni la calificación del suelo, por lo que en aplicación de la Ley 2/1989, de Impacto Ambiental, en relación con el artículo 28.1.d de la Ley Reguladora de la Actividad Urbanística, no es necesario en este momento el citado estudio. En todo caso, es necesario destacar que en posteriores fases procedimentales, dado el cambio de clasificación del suelo que deberá operarse, será necesario elaborar el citado estudio de impacto ambiental que conllevará, posteriormente, la necesaria emisión de la declaración de impacto ambiental.
  
Tercero
  
Es necesario hacer hincapié en la relación existente entre el Plan General de Ordenación Urbana de Valencia y el plan especial que ahora nos ocupa, sobre todo en lo relativo a la calificación que el primero otorga al suelo donde pretende implantarse la actuación. El plan general califica los suelos donde pretende emplazarse la ZAL como no urbanizables de protección agrícola ?huerta, justificándose esta en la memoria justificativa del plan general (pàginas 92 a 96, en relación con las pàginas 31 a 37). Respecto de esta cuestión hay que aludir en primer lugar a la mutabilidad a que es sometida la realidad física del territorio, así como la potestad que asiste a la administración de variar las determinaciones del planeamiento vigente atendidas y estudiadas todas las variables que concurren en los procesos de ordenación del territorio, variables que por otro lado son analizadas y estudiadas en el proyecto. A este respecto no debe olvidarse la escasa fundamentación que el Plan General de Valencia aporta para calificar dichos suelos como protegidos ?huerta (ciertamente el citado instrumento de planeamiento pasa sobre el suelo urbanizable sin apenas tocarlos), por lo que en puridad el plan especial presenta una mayor fundamentación técnica sobre la idoneidad de los terrenos, así como la existencia o no de valores a proteger, aspecto este que será más patente en el momento en que deba procederse al cambio de clasificación del suelo y, consecuentemente, a la redacción de un estudio de impacto ambiental. Por lo anterior, desde un punto de vista técnico, no puede mantenerse una argumentación basada en una desviación de poder, ya que la decisión a adoptar está avalado por documentos técnicos profusamente fundamentados que avalan la decisión de la administración.
  
Cuarto
  
También es necesario hacer alguna consideración respecto de las alegaciones cuya línea argumental sobre el valor del suelo, las supuestas plusvalías que se generarán o el derecho a reversión que puede asistir a los afectados. A este respecto cabe aducir que las alegaciones se mueven en el campo de la presunción, dando por supuesto una serie de factores y circunstancias que no se infieren del plan especial que ha sido sometido a información pública. En concreto no se determina la clase de suelo que va a ser objeto de expropiación sino sólo su ámbito, ya que dicho suelo, para poder albergar los usos que se pretenden, deberá ser objeto de un cambio de clasificación. Teniendo en cuenta que será en el momento en que se inicie el expediente expropiatorio (artículo 21 Ley de Expropiación Forzosa) cuando se valore el suelo, deberá estarse a la clasificación que el suelo tenga en dicho momento para establecer su valoración, por lo que otro tipo de consideraciones ?como ya hemos dicho- son apreciaciones particulares no fundamentadas.
  
Respecto del derecho de reversión recogido en el artículo 40 de la Ley 6/1998, del estado, sobre Régimen del Suelo y Valoraciones, sólo cabe aducir que está posibilidad está reconocida en la norma estatal para los patrimonios «municipales» de suelo, pero no en los supuestos de patrimonios autonómicos de suelo como se trata en el presente caso. No obstante, dicha posibilidad está también acotada en los supuestos de cambios de planeamiento posteriores que supusieran incrementos de los aprovechamientos, circunstancia esta que podrá o no determinarse en momentos procedimentales posteriores.
  
Quinto
  
Contestadas las cuestiones de índole procedimental es necesario incidir en otro tipo de argumentaciones. Las primeras son las relativas a la necesidad de la ZAL. A este respecto hay que aducir que dada la importancia del tráfico marítimo (el modo marítimo absorbe más del 80% del tráfico internacional en España, seguido muy lejos por la carretera que apenas mueve el 17%) los puertos ocupan una posición estratégica en dicho sistema logístico, de tal manera que los puertos tienen que lograr convertirse en un centro de servicios de transporte y distribución. Los cambios que se están produciendo en la consideración y trascendencia de las soluciones logísticas integradas, han generado en los puertos del Mediterráneo una actitud de plantear mejoras en su oferta logística como medio de incrementar su competitividad. Así no resulta una coincidencia la aparición casi simultánea de numerosos proyectos de grandes puertos de transbordo en la mayoría de países mediterráneos. En el caso de Valencia, el planteamiento estratégico de desarrollo de oferta de la nueva terminal de contenedores, desarrollo de la ZAL, continuidad en los aspectos de mejora de calidad, etcétera, debe favorecer su definición y consolidación como puerto de servicio al centro y sur peninsular, con capacidad para conformarse como centro distribuidor de amplio espectro en península ibérica, que puede favorecer una mejor posición en su cuota de tráfico de transbordos/tránsito.
  
El proyecto de la ZAL del puerto de Valencia llega en un momento en el que algunos de los principales operadores logísticos ya han realizado importantes inversiones (en algunos casos en el Puerto de Barcelona, en otros en las zonas logísticas en vías de desarrollo en Madrid). En el proceso de concentración a que nos hemos referido, las razones de oportunidad resultan determinantes en el momento actual, por cuanto aun restan decisiones por parte de empresas de menor envergadura que aún no han tomado medidas en este sentido e, incluso, las de mayor envergadura a fin de aumentar y completar su oferta logística.
  
Sexto
  
Respecto de las alegaciones que inciden en cuestiones de índole económica que pueden desaconsejar la implantación de una zona de actividades logísticas anexa al puerto de Valencia, cabe remitirse a los informes que en sentido positivo constan en el expediente, cuyas argumentaciones se resumen en la influencia que sobre la competitividad de la economía valenciana tiene la consideración de un puerto con estatus interoceánico, así como por la necesidad de satisfacer las demandas que los sectores productivos están realizando en la actualidad de servicios logísticos, consecuencia de la creciente internacionalización de las empresas lo que obliga a generar respuestas a las necesidades logísticas como elemento crucial en la determinación de costes y de competitividad internacional. Por último cabe resaltar la influencia que en la economía valenciana ejerce el comercio exterior, tanto desde el punto de vista de las importaciones como de las exportaciones, lo que sin duda se verá favorecido por la potenciación que la actividad portuaria va a sufrir con la implantación de la zona de actividades logísticas.
  
Séptimo
  
Existen otro bloque de alegaciones que discuten el emplazamiento elegido para la ZAL. Con relación a esta cuestión es necesario remitirse a los informes obrantes en el expediente, no obstante, dichas argumentaciones pueden resumirse en las siguientes:
  
1. La localización de la ZAL necesariamente debe contemplarse como un elemento complementario al resto de actividades del puerto y, muy especialmente, a la nueva terminal de contenedores, de igual forma a como se viene realizando en los principales puertos europeos.
  
2. Valorando consideraciones de esta índole, aún cuando en sus inmediaciones se disponga de suelo útil disponible, no cabe conceptuar en la actualidad el Puerto de Sagunto como alternativa al carecer de las infraestructuras, restricciones de zona de atraque y calado suficiente para el tráfico principal de contenedores, circunstancia valorada asimismo por el plan estratégico que considera que aun admitiendo que en un futuro Sagunto cuente con su propia ZAL, no lo considera como alternativa de Valencia, proponiendo que bajo una perspectiva a largo plazo se aborde el acondicionamiento del Puerto de Sagunto para que en su momento pudiera complementar al de Valencia, de modo que canalice determinadas funciones previstas inicialmente en el puerto de Valencia, siendo el Puerto de Sagunto el que pudiera asumir dicho rol portuario.
  
3. De igual modo y en relación con el área ubicada en el entorno del enlace entre el by-pass y la N-III que cuenta con buena accesibilidad terrestre por carretera y ferrocarril, aún reconociendo el potencial para la localización de una zona de actividades logísticas, su alejamiento con respecto al puerto significaría que necesariamente se produciría un desplazamiento del punto de ruptura del modo de transporte marítimo-terrestre que afectaría inevitablemente al tiempo de transporte y el coste de mercancías, y se perdería el tráfico de contenedores, lo que inhabilitaría este emplazamiento en relación con las actividades portuarias. En un emplazamiento de estas características por otra parte, difícilmente sería posible una gestión de la carga mínimamente garantizada en los términos anteriormente referidos. Todo lo anterior conlleva a afirmar que este es un aspecto crítico por el que la ZAL se tiene que situar en el punto previsto por la propia esencia de la actividad económica y su vinculación en régimen de adyacencia a la operación marítima.
  
4. Es preciso poner de manifiesto en síntesis, que por razones funcionales las alternativas de localización de este tipo de instalaciones compatibles con un funcionamiento eficaz de la cadena logistica conjunta entre modos maritimos y de carretera o ferroviarios, contempla únicamente la ruptura bien en los puntos de intercambio modal (puertos en este caso), o en los puntos de distribución en destino en grandes instalaciones, de distribución con un hinterlad de dominio elevado (preferentemente en el centro peninsular sobre instalaciones ya existentes como el puerto seco de Coslada, el CTM , etcétera), y no en puntos intermedios aun cuando en ellos se garantice un adecuado nivel de accesibilidad pero impliquen un nuevo eslabón en la cadena de transporte.
  
5. En el documento base de planificación de actuaciones futuras de inversión en materia de infraestructuras, el PDI (Plan Director de Infraestructuras) del Ministerio de Fomento, aprobado en Cortes Generales contempla distintas zonas de actividades logísticas a escala nacional, incluyendo la ZAL de Valencia dentro de las áreas de interés estratégico nacional. En el planteamiento que en este documento se establece, a partir de las zonas de actividades logísticas como enclaves logísticos de primer orden, se pretende incentivar el desarrollo posterior de planes regionales y locales de otros centros de transportes, coordinándolos con la planificación sectorial de los diferentes modos de transporte, que complementen y definan una estructura idónea para el transporte de mercancías.
  
Argumentos todos los expuestos ?así como otros que constan en el expediente- que ratifican la idoneidad del emplazamiento elegido para la ubicación de la ZAL.
  
Octavo
  
Es necesario analizar el bloque de las alegaciones que utilizan el argumento relativo a la posibilidad de ubicar la ZAL en el interior del recinto portuario. A este respecto, debe señalarse en primer lugar que el destino del suelo de las zonas portuarias, siempre escaso por su propio sistema de obtención, es para actividades directamente afectadas a la propia operación portuaria de carga y descarga de buques y almacenamiento inmediato. En este sentido la dedicación y uso de la superficie del recinto portuario real y comprometida en la planificación está ajustada a los estándares sectoriales de ocupación y eficiencia como queda patente en los ratios obtenidos en el año 1998 y en el previsto para el 2003, no permitiendo disponer más que de un corto excedente susceptible de ser desafectado del carácter de dominio público, como quedan configuradas por su marco legal las zonas de servicio portuario, debido a las restricciones del sistema concesional del uso del terreno y de contratación, quedando todos estos aspectos acreditados en la documentación que obra en el expediente.
  
Noveno
  
Respecto de otro tipo de alegaciones relativas a múltiples cuestiones tanto personales, como sociales o profesionales, aducir que su contestación se encuentra subsumida en cualquiera de las argumentaciones expuestas, ya que aquellas no dejan de ser consecuencias de la implantación de la ZAL en la zona indicada.
  
Diez
  
De conformidad con lo dispuesto en el artículo 6.d y e.2 del Decreto 77/1996, del Gobierno Valenciano, por el que se aprueba el Reglamento de los Organos Urbanísticos de la Generalitat Valenciana, en relación con los artículos 43 y 99 de la Ley 6/1994, de 15 de noviembre, de la Generalitat Valenciana, Reguladora de la Actividad Urbanística, la competencia para la aprobación definitiva del plan especial reside en el conseller de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes.
  
Vistos los preceptos legales citados y demás de concordante y pertinente aplicación, de acuerdo con los informes emitidos, resuelvo:
  
1. Aprobar definitivamente el Plan Especial de Ampliación del Patrimonio Público del Suelo de la Generalitat Valenciana para el Desarrollo de una Zona de Actividades Logísticas en la zona de La Punta del término municipal de Valencia.
  
2. Publicar de conformidad con el artículo 59.4 de la Ley Reguladora de a Actividad Urbanística en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana el presente acuerdo.