Diari Oficial de la Generalitat Valenciana


Sumario DOGV 9744, del 13-12-2023 (2023/11117)

RESOLUCIÓN de 26 de octubre de 2023, de la Dirección General de Urbanismo, Paisaje y Evaluación Ambiental, por la cual se ordena la publicación del informe ambiental y territorial estratégico del Plan de movilidad urbana sostenible (PMUS) de Picanya. Expediente 102/1414-DNY.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

### Datos del documento

Número DOGV
:   9744

Fecha DOGV
:   13-12-2023

Sección del DOGV
:   III. ACTOS ADMINISTRATIVOS - C) OTROS ASUNTOS

Número del documento
:   2023/11146


Fecha del documento
:   26-10-2023

Organismo emisor
:   Conselleria de Medio Ambiente, Agua, Infraestructuras y Territorio

Tipo de documento
:   Resolución

Descriptores 

:   * Conselleria de Medio Ambiente, Agua, Infraestructuras y Territorio
    * impacto ambiental

RESOLUCIÓN de 26 de octubre de 2023, de la Dirección General de Urbanismo, Paisaje y Evaluación Ambiental, por la cual se ordena la publicación del informe ambiental y territorial estratégico del Plan de movilidad urbana sostenible (PMUS) de Picanya. Expediente 102/3374-BWM. [2023/11975]  
De conformidad con el artículo 53.7 del Decreto Legislativo 1/2021, de 18 de junio, del Consell de aprobación del texto refundido de la Ley de ordenación del territorio, urbanismo y paisaje, el cual establece la publicación en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana del informe ambiental y territorial estratégico, resuelvo:  
Publicar en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana el informe ambiental y territorial estratégico correspondiente al expediente 102/5714-DEP Picanya (Valencia).  
«Informe ambiental y territorial estratégico  
Trámite: Evaluación Ambiental del Plan de Movilidad Urbana Sostenible  
Promotor: Ayuntamiento de Picanya  
Autoridad sustantiva: Ayuntamiento de Picanya  
Localización: Picanya (Valencia)  
Expediente: 102/2563-FLP   
La Comisión de Evaluación Ambiental, en sesión celebrada el 15 de julio de 2021, adoptó el siguiente acuerdo:  
Vista la propuesta de Informe Ambiental y Territorial Estratégico del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Picanya, en los siguientes términos:  
A) Documentación aportada  
En fecha 4 de diciembre de 2019 ha tenido entrada en el Servicio de Evaluación Ambiental Estratégica de la Subdirección General de Evaluación Ambiental la solicitud del Ayuntamiento de Picanya para iniciar el proceso de evaluación ambiental y territorial estratégica del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Picanya, acompañada del documento inicial estratégico (DIE) y del borrador del plan.  
La documentación aportada es conforme a lo establecido en el artículo 50 de la Ley 5/2014, de 25 de julio, de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Paisaje, de la Comunidad Valenciana (LOTUP) y se formaliza en dos archivos pdf que corresponden a los siguientes documentos:  
Borrador del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), conformado por:  
- Diagnóstico (fase I)  
- Propuesta (fase II)  
- Seguimiento (fase III)  
- Anexo I. Plan de participación  
- Anexo II. Planos  
Documento de inicio, identificado como:  
- Documento ambiental estratégico. PMUS de Picanya.  
B) Planeamiento vigente  
El planeamiento vigente en el municipio es la Homologación modificativa de Plan General aprobado definitivamente por la Comisión Territorial de Urbanismo de València el 5 de noviembre de 1998 (BOP 19/04/1999), con Resolución de 14 de septiembre de 1999 del Conseller de Obras Públicas Urbanismo y Transportes. Cuenta con Declaración de Impacto Ambiental aceptable con condiciones de 1 de marzo de 1999 (Expediente 509/98-AIA).  
(Nota: Se aprecia en la documentación discrepancia en relación con el planeamiento vigente que conviene subsanar para no inducir a error: en el apartado 2.1.5 y figura 16 del PMUS y en el apartado 8.7 y figura 15 del DIE se especifica que el planeamiento vigente en el municipio es el PGOU de 1990. En la tabla del apartado 2.3.1. del PMUS se indica como fecha de aprobación 1998. En otros apartados se cita como PGOU/ Plan General)  
El plan general vigente inició el trámite para su revisión en 2009 (Expediente 20/4855-QWC) y cuenta con Documento de Referencia emitido el 25 de marzo de 2010. No se tiene constancia de actuaciones por parte del ayuntamiento en fechas recientes.  
Entre las modificaciones del planeamiento vigente cabe mencionar la propuesta de modificación puntual n.º 21 del PGOU de Picanya en la que se propone modificar el trazado del carril bici, que cuenta con IATE emitido el 28 de septiembre de 2017 (Expediente 020-2017-EAE).  
En el apartado C de este IATE se hace referencia a otros planes con incidencia en la movilidad del municipio.  
C) Plan de Movilidad Urbana Sostenible: objeto y justificación  
C.1. Objetivos  
Tal como se señala en la documentación aportada, con carácter general, un PMUS es un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo implantar formas de desplazamiento más sostenibles dentro de una ciudad (caminar, bicicleta, transporte público). Es decir, modos que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida de los ciudadanos. Esto comporta ofrecer a la ciudadanía alternativas al vehículo privado que sean más sostenibles, eficaces y confortables y concienciar de la necesidad de un uso más eficiente del vehículo privado.   
Las actuaciones municipales para modificar la tendencia en el reparto modal motorizado y favorecer un aumento del peso del transporte público frente al privado motorizado, se centran en la promoción del transporte público, la eficiencia en las plazas de aparcamiento existentes y la ordenación del tráfico y la promoción del desplazamiento en bicicletas o vehículos no contaminantes.   
Se indica en la documentación que para Picanya se considerará:  
- La jerarquización del viario. Ordenación y explotación de la red principal del viario, en relación con los diferentes modos de transporte y su funcionalidad.  
- La promoción del transporte público en coordinación con los entes gestores.  
- Control y refuerzo de las zonas peatonales, zonas 30 o de acceso limitado. Mejora de la movilidad peatonal y supresión de barreras arquitectónicas en todo el municipio.  
- Fomento de la movilidad en bicicleta, mediante la construcción y/o reserva de espacios para la bicicleta, en un entorno adecuado, seguro y agradable para los usuarios.  
- La regulación de carga/descarga y reparto de mercancías en los principales ejes comerciales de la población.  
- La integración de las políticas de desarrollo urbano y territorial con las políticas de movilidad de modo que se minimicen los desplazamientos habituales, se garantice la accesibilidad a las viviendas, centro de trabajo y lugares de interés cultural, social, comercial, sanitario, educativo, deportivo, lúdico…, con el menor impacto ambiental y de la forma más segura posible.  
- Mejorar la movilidad en general y por medio de actuaciones disuasorias de la utilización del vehículo privado, y ofreciendo alternativas válidas y de mayor calidad que permitan incidir sustancialmente en el reparto modal.  
- Formular propuestas y actuaciones que contribuyan a la mejora de la seguridad viaria. Pacificación del tráfico y protección para peatones y bicicletas.  
Se señalan como objetivos generales:  
1. Mejorar la calidad de vida de las personas  
a. Reducción de los tiempos de viaje en el sistema de transporte público y promover la intermodalidad.  
b. La recuperación de espacio público para los peatones y mejorar la salud de las personas y la calidad del aire  
c. Mejorar la seguridad vial y colaborar para reducir el número de accidentes  
d. Perseguir la igualdad de accesibilidad a servicios, usos urbanos y equipamientos para todos los colectivos usuarios del transporte.  
2. Reducir el impacto ambiental  
a. Disminuir las emisiones de gases contaminantes  
b. Reducir el nivel de ruido  
c. Reducir el consumo energético basado en combustibles fósiles  
3. Promover un planeamiento urbanístico sostenible  
a. Asegurar una ciudad accesible para toda la ciudadanía  
b. Establecer una jerarquía viaria que facilite una mejor ordenación de los flujos de tráfico.  
Y se contemplan como objetivos específicos:  
1. Fomentar los desplazamientos no motorizados  
a. Potenciar el uso de la bicicleta  
b. Aumentar el atractivo del espacio peatonal y de los itinerarios no motorizados.  
2. Expandir el uso del transporte público en los desplazamientos urbanos  
a. Promoción del transporte público.  
3. Favorecer un uso más racional del espacio público urbano  
a. Ampliar la autonomía de los niños, personas con discapacidad y personas mayores en el uso del espacio público.  
b. Mejorar los itinerarios peatonales y su conexión con los centros atractores.  
c. Garantizar la accesibilidad universal  
4. Contribuir a la planificación sostenible del desarrollo urbano  
a. Fomentar el intercambio modal como solución complementaria del transporte  
b. Organizar el espacio, estacionamientos disuasorios, en superficie y promover Smart-Cities.  
Se incorpora además un apartado específico en el PMUS (1.4) para abordar la inclusividad e integración en la ciudad, incorporando enfoque de género.  
C.2. Variables territoriales y análisis de la movilidad  
El apartado 2.1 del borrador del PMUS recoge distintas consideraciones territoriales con incidencia en la movilidad y las características de la red; el apartado 2.2 incluye la caracterización de la movilidad (el DIE recoge estos contenidos en los apartados 1 y 6).  
Se señala que Picanya se sitúa en la provincia de Valencia, dentro de la comarca de l'Horta Sud (l'Horta Oest actualmente), a tan solo 6 kilómetros de Valencia capital. La superficie total del término es de 7,10 km² y limita con los municipios Xirivella, Torrent, Valencia, Paiporta, Catarroja y Alaquàs. Su población asciende a 11.606 habitantes (TYZ 8933), con crecimiento anual en torno a un 0,7% en los últimos años según el documento (7,2% acumulado - 10 años).   
Se trata de una comarca esencialmente llana, dedicada al cultivo de regadío de huertos y frutales en su práctica totalidad. Se encuentra atravesada por el barranco de Xiva (Rambla del Poyo) que drena una extensa cuenca desde las Sierras de Xiva y Perenxisa hasta l'Albufera, así como por diversas infraestructuras de carácter regional y nacional: carreteras, línea de metro de FGV y dos ferroviarias de RENFE, una de ellas de alta velocidad (pero sin parada en Picanya).  
En el centro del término municipal se localiza su casco urbano, con disposición compacta y conformado longitudinalmente entre el barranco de Xiva (barranco del Poyo) y la línea de FGV. El barranco supone una barrera natural entre el casco principal y el barrio de Vistabella (al norte) y lo separa también de la mayor parte de suelo industrial (Polígono industrial de la Alqueria de Moret, Polígono Alquería de Raga y Polígono Faitanar). La línea de FGV comporta una barrera física artificial respecto de los crecimientos existentes al sur (edificio Paz y su entorno, polígono industrial La Taronja).   
Separados del núcleo urbano se localizan, al norte, el polideportivo municipal y el colegio La Gavina y, al sur, el cementerio y alguna industria.  
Zona urbana residencial y equipamientos  
Zonas industriales  
  
En la documentación aportada se señala también que la movilidad en Picanya no puede entenderse sin considerar su ubicación formando parte del área metropolitana de València e inserta en el entramado de red de transporte supramunicipal.  
Atraviesan Picanya los principales viarios situados al oeste y sur del área metropolitana de València, con accesos directos a la CV-33 y CV-36 desde la población, tres en total. Uno de ellos enlaza con el Camí de la Pedrera (CV-33, acceso Picanya Sud) y los otros dos a través de la CV-36 con Polígono Industrial Faitanar y L'Alqueria de Moret, y con la Avenida Travessera de la Diputació. Las autovías indicadas conectan a su vez con la V-30, A-7 y A-3.  
Las conexiones con municipios vecinos se resuelven con la CV-407 que conecta con la CV-400 (municipios del este) y mediante CV-36 que enlaza con CV-403 y CV-410 (municipios del oeste). La movilidad interurbana presenta mayor intensidad y facilidad en dirección N-S que en la E-O debido al efecto que genera la capital.  
La ejecución de la CV-33 y CV-36 (ambas autonómicas) ha supuesto la conexión del municipio con otras redes arteriales de la red de carreteras y el desarrollo urbano de los polígonos industriales, generándose un incremento significativo del tráfico rodado, al instalarse en ellos grandes empresas de logística, lo que unido a los desplazamientos laborales (solo un 15% se hacen el transporte público y solo el 24% de la población activa ocupada en Picanya trabaja en el municipio, según el DIE) supone, entre otros problemas, congestiones en horas punta de incorporación al trabajo.  
En el borrador del plan (apdo. 2.3.2) se apuntan los siguientes problemas o carencias detectados, indicando algunas actuaciones:  
Movilidad a pie y en transporte público  
Accesibilidad en los itinerarios. Salvo en nuevos desarrollos y actuaciones recientes, las aceras son de escasa amplitud, principalmente en parte del centro histórico y zonas de ensanche. Requiere mejoras en algunos pasos de cebra y en el acceso al andén del metro (estación Picanya Sud).  
Secciones viarias desequilibradas. Las secciones viarias urbanas tienen excesivo peso del vehículo frente al peatón/ciclista.  
Incompatibilidad usos. Algunos usos terciarios son difícilmente compatibles con el residencial (talleres y centros educativos)  
Transporte público. Se necesitaría una red transversal de transporte público entre municipios.  
Movilidad no motorizada  
Red de itinerarios ciclistas y no motorizados. Existe una red de itinerarios ciclistas en el exterior (del municipio) que interconecta con los ejes ciclistas principales de la comarca, se prevé desarrollar el anillo verde metropolitano (pasando por el municipio) y se ha resuelto la conexión con polígonos industriales, pero se ha de potenciar la movilidad interior, actuar en puntos concretos de conexión y mejora de la red ciclista.  
Se deberían incorporar plataformas de bicicleta compartida, preferentemente con la mancomunidad y con la ciudad de València.  
Se propone compatibilizar (el documento) con el plan director de la movilidad ciclista en la mancomunidad de l'Horta sud- eje Aldaia, Alaquas, Quart de Poblet y Xirivella y con las medidas que se contemplen.  
Movilidad en vehículos a motor  
Déficit de aparcamiento. Provoca movimientos en el interior del municipio en vía pública. Se reestructuraron las secciones viarias del casco histórico lo que ha mejorado la calidad de vida, generándose zonas más tranquilas y seguras (peatonalizaciones), pero se requiere mejorar la carga/descarga en algunos puntos del ensanche.  
Transformar carreteras en bulevares. Ciertos accesos (CV-36, CV-4063) tienen aspecto de carretera, más que aspecto urbano. Requieren tratamiento para pacificar tráfico y garantizar la seguridad de peatones y ciclistas. Interesa calmar el tráfico antes de entrar en la población, prefiriéndose actuaciones paisajísticas, por lo que se plantea transformar carreteras en bulevares.  
Congestiones en enlaces CV-36 y CV-407. Analizando el tráfico de la CV-36 que entra en la población y de la CV-407 y CV-33 se comprueba que estos enlaces y carreteras funcionan como circunvalación. En horas punta (actividad empresarial) se congestionan y genera dificultades para la salida del municipio.  
Sostenibilidad ambiental  
Contaminación atmosférica y acústica. Una utilización del vehículo a motor elevada comporta una mayor contaminación, tanto por la movilidad como por la búsqueda de aparcamientos en zonas interiores. Se requiere mejorar puntos conflictivos de carriles bici para acceder a polígonos mediante transportes no motorizados, lo que supondrá mejora en seguridad y salubridad ambiental. Se menciona también estudiar ‘islas' de emisiones 0.  
Entre las oportunidades del municipio que menciona el DIE (apartado 1) están las distancias cortas, la topografía llana y el clima favorable prácticamente todo el año.  
En apartado 2.4 y siguientes del plan se describe la movilidad peatonal y su potencial, la movilidad en bicicleta, la movilidad en transporte público, la movilidad en transporte privado, aparcamiento, distribución urbana de mercancías y las tecnologías aplicadas a la movilidad. Se completa con un apartado (2.11) identificando las vías pecuarias que discurren por el término.  
El diagnóstico se detalla en el apartado 4 del borrador del plan.  
En el PMUS se mencionan aspectos relativos el consumo de combustibles, emisiones generadas por el transporte y se plantean soluciones con la finalidad de variar el reparto modal del municipio, garantizando la accesibilidad de los viandantes y contribuyendo al desarrollo económico, social y medioambiental.  
En relación con el alcance temporal se proponen tres plazos para el desarrollo de las propuestas, correspondientes a escenarios a corto, medio y largo plazo (horizonte plan):  
- corto (0-2 años) propuestas/actuaciones de rápida implantación, cuyo coste económico no sea elevado, ni requiera estudios preliminares de diseño o trabajos complejos, o que vengan condicionados por la coordinación entre administraciones/organismos, si bien se iniciarán los estudios.  
- medio (2-4 años) propuestas que complementan actuaciones previas ya llevadas a cabo inmediatamente tras a la redacción del PMUS y otras, en función del avance de gestiones técnicas y/o administrativas previas.  
- largo (4-10 años) propuestas que no pueden abordarse en los anteriores escenarios temporales.  
Se indican como factores condicionantes para el aplazamiento, inversión económica inabordable en el momento actual, necesidad de coordinación con futuros instrumentos de planeamiento no desarrollados o que se requiera mayor difusión de nuevas tecnologías entre la ciudadanía.  
Se prevé que algunas medidas abarquen los tres escenarios temporales (como las actividades periódicas de participación pública) y, por su parte, en la tabla resumen de programación se prevé para alguna propuesta alcance a medio y largo plazo.  
C.3. Ámbito  
Las propuestas se concentran en el casco urbano en su mayoría, principal ámbito de actuación de competencia municipal.  
Excediendo este ámbito se proponen algunas actuaciones en carriles bici existentes o vías municipales.  
Se mencionan también propuestas que afectan a competencias autonómicas como mejoras en el transporte público interurbano o actuaciones en la red de FGV (mejoras, soterramiento).  
Entre las actuaciones aparecen referencias a una nueva infraestructura viaria, la ronda sur. Esta nueva vía de carácter estructural no contemplada en el planeamiento vigente, queda fuera del alcance del PMUS de Picanya, planteado por tramitación simplificada.  
C.4. Marco y coordinación con otros planes  
En el apartado 8 del DIE se indican principios, directrices, objetivos… recogidos en los planes sectoriales y territoriales que afectan al municipio, que el PMUS ha de considerar. Se hace referencia a:  
- Estrategia Territorial de la Comunidad Valenciana. ETCV  
- Estrategia Valenciana de lucha contra el Cambio Climático. EVLCC  
- Estrategia Española de la Movilidad Sostenible. EEMS  
- Plan Básico de Movilidad del Área Metropolitana de Valenciana. PMOME  
- Plan de Acción Territorial de carácter sectorial sobre prevención del riesgo de inundación en la Comunitat Valenciana. Patricova.  
- Plan de Acción Territorial de Ordenación y Dinamización de la Huerta de València. PATODHV  
- Plan General de Ordenación Urbana de Picanya   
En apartado 1.2 del borrador del PMUS se indica el marco legal del documento (Ley 6/2011 de Movilidad en la Comunidad Valenciana, su objeto, objetivos, contenido) y distinta normativa estratégica en materia de energía, transporte, desarrollo sostenible, medio ambiente urbano, calidad del aire, ruido, evaluación ambiental… (estrategias, agendas, programas, etc. además de directivas).  
El apartado 7.6.1.1 del PMUS incluye también consideraciones territoriales relativas a riesgos (zonas inundables según cartografía del SNCZI) y a protecciones de la Huerta de Valencia (zonas de protección del PATODHV). Entre los apartados 2.1.5 y 2.3 las referencias al PGOU de Picanya difieren, en el 2.3 se incluyen referencias a guías, normativa o estrategias de distinto alcance (Ley 2/2011, EDUSI, guías...) y otros planes supramunicipales, además de alguno de los ya indicados, que se mencionan el apartado 8 del DIE:  
- Plan de Acción Territorial Metropolitano de València (PATEVAL)  
- Plan de Actuación de la Infraestructura Verde del Litoral (PATIVEL)  
C.5. Alternativas estudiadas  
En el apartado 4 del DIE se indica que no existe ningún documento de planificación que proporcione unas pautas de actuación municipal, por lo que no actuar (alternativa 0) no resolverá la problemática existente.   
Se señala que el ayuntamiento no pretende dirigir sus actuaciones para resolver la problemática actual de movilidad en cualquier sentido. Mantener el modelo tradicional de movilidad con predominio del vehículo privado motorizado (alternativa 1) supondrá problemas adicionales de salud por la emisión de gases contaminantes, contaminación acústica, problemas de seguridad vial, etc. y el objetivo del Ayuntamiento de Picanya es dirigir el modelo de ciudad hacia patrones más sostenibles y eficientes, proponiendo un conjunto de estrategias de movilidad a modo de directrices a seguir en la definición de las medidas de actuación a realizar (alternativa 2).  
En el apartado 7 del DIE se detallan las tres alternativas indicando los efectos previsibles.  
Alternativa 0 (no actuación) y alternativa 1 (modelo tradicional) comportarán un incremento de consumos y emisiones, al incrementarse el número de vehículos motorizados, derivado del incremento poblacional.  
La alternativa 1 (modelo tradicional, creando nuevas infraestructuras para adaptarse a la demanda creciente de vehículos privados motorizados) lleva aparejadas nuevas afecciones sobre suelo, flora, fauna… y previsiblemente un mayor incremento de consumos y emisiones, ya que la movilidad solo mejora inicialmente.  
Con la alternativa 2, correspondiente al PMUS, se pretende dirigir hacia el modelo de ciudad hacia patrones más sostenibles y eficientes.  
C.6. Características de la propuesta.  
En el DIE se presentan las propuestas agrupadas como:  
- Líneas estratégicas para la mejora de la movilidad peatonal (1, 2 y 3)  
- Líneas estratégicas para la mejora de la movilidad en bicicleta (4, 5 y 6)  
- Estrategias para potenciar el transporte público (7, 8 y 9)  
- Estrategias para el vehículo privado (10, 11 y 12)  
- Estrategias para el transporte de mercancías (13)  
- Estrategias trasnversales de movilidad sostenible e inteligente (14,15 y 16)  
Se sintetizan también en cuadro resumen, según el contenido del borrador del PMUS, a partir de la problemática detectada en el diagnóstico.  
  
 Líneas estratégicas Propuestas  
1 Potenciar los desplazamientos peatonales a. Mejorar el ancho de las aceras y evitar desniveles  
 b. Mejorar los pasos de peatones en la Avenida 9 d'Octubre y Passeig de la Primavera  
 c. Permeabilizar las vías del ferrocarril (Línea FGV) y Ronda Sud  
2 Mejorar la calidad de los itinerarios peatonales, accesibilidad y seguridad a. Mejorar la accesibilidad en pasos peatonales. Polideportivo  
 b. Mejorar la accesibilidad de la pasarela María Cambrils  
 c. Mejorar la accesibilidad de la rampa Alqueria Serrador  
3 Recuperar y poner en valor los espacios públicos urbanos con prioridad peatonal a. Peatonalización de la Plaza España y su entorno  
 b. Peatonalización de la Calle Sant Francesc y Sant Josep  
 c. Peatonalización entorno Casa de la Cultura.  
 d. Plataforma única en la Calle del Sol  
4 Facilitar y normalizar el uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano y habitual de los habitantes a. Creación de carril bici Avenida Generalitat  
 b. Creación de carril bici Calle Ricardo Capella  
 c. Continuación del carril bici de Avenida Jaume I  
 d. Creación de carril bici en Camí de la Pedrera  
5 Asegurar una infraestructura ciclista adecuada, manteniendo, mejorando y consolidando la red de vías para bicicletas del municipio a. Directorio carriles bici de Picanya  
 b. Reforzar señalización de destino  
 c. Homogenización de los carriles bici  
6 Potenciar el uso de bicicletas compartidas Implantar un sistema compartido de bicicletas  
7 Mejora de la accesibilidad al transporte público a. Mejorar la accesibilidad entre andenes  
 b. Ampliar el andén en sentido València  
 c. Mejorar accesibilidad en paso a nivel  
8 Potenciar la intermodalidad, la coordinación y la integración del transporte público urbano e interurbano a. Aparcamiento de bicicletas y paradas de bicicletas compartidas  
 b. Creación de nuevos aparcamientos disuasorios  
9 Implantar un transporte interurbano transversal en l'Horta a. Proponer un transporte transversal en el Área Metropolitano  
 b. Conexión con la EMT y METROBUS  
10 Reducir el tráfico del núcleo histórico del municipio Medidas disuasorias para el tráfico interior. Señalización y Ronda Sud  
11 Fomentar el uso racional del automóvil a. Limitación velocidad interior - Calles 30  
 b. Puntos de recarga en vía pública  
12 Organizar espacio destinado al estacionamiento Señalización de zonas de aparcamiento disuasorios  
13 Mejorar el transporte de mercancías en el municipio Proponer itinerarios y puntos de carga y descarga  
14 Actuaciones desde una perspectiva de género Aplicación del ‘Set de Gènere' en los proyectos urbanos  
15 Promocionar la movilidad más sostenible y segura a. Promover en colegios la seguridad vial  
 b. Itinerarios escolares seguros  
 c. Aumentar seguridad en Calle Senyera  
16 Profundizar los aspectos de la gestión de la movilidad con la ayuda de las nuevas tecnologías a. Promover las aplicaciones de transporte público  
 b. Información en la web municipal de las medidas sostenibles  
 c. Promover el acceso laboral en vehículos sostenibles  
  
  
En las fichas de cada propuesta se incluye información gráfica (croquis y localización) y descriptiva, indicando el objetivos, programación, coste, importancia, agentes implicados y referencia a los indicadores de seguimiento.  
C.7. Efectos previsibles del PMUS en el medio ambiente.  
Se indica en el DIE (apartado 2) que en el TM de Picanya no hay terrenos incluidos en el ámbito de espacios de la Red Natura 2000 y que las medidas contribuyen con el uso racional del suelo a atender las demandas de movilidad y con el cambio modal, priorizando los modos más sostenibles y contribuyendo a la disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero (CO2), las emisiones de contaminantes (NO2, COV, CO, SO2, etc.) y las emisiones acústicas originadas por el tráfico.  
Respecto a la calidad del aire, se indica en el DIE que en las estaciones de medida de la zona no hay superaciones (valores de 2018). En relación con la contaminación acústica se apunta que la ley 7/2002 no obliga, en el caso de Picanya, a disponer de plan acústico municipal.  
En el DIE no se prevén efectos negativos derivados de la aplicación del PMUS por lo que no se establecen medidas específicas para prevenirlos, reducirlos o compensarlos. Tampoco se prevén medidas de control y vigilancia. Se considera que al no desarrollar el PMUS los proyectos concretos, éstas se contendrán en los estudios ambientales y planes de vigilancia ambiental que acompañen los proyectos para la ejecución de las actuaciones que comporten obras. No obstante, en el apartado 3.2 del PMUS se señala que la Ley 6/2011 tiene entre sus objetivos la disminución de los niveles de ruido y establece que los PMUS incluyan un análisis de los parámetros esenciales que definen la movilidad en el momento en que se formulen, y que la definición de estos parámetros se acompañe de los indicadores que se estimen pertinentes en relación con el ruido. En el PMUS se señalan como focos de ruido la CV-36, la CV-707 y la línea de FGV y se apuntan algunas medidas correctoras posibles, ejecutadas o previstas.  
Indicadores  
En el documento III del PMUS (seguimiento) se incluye una tabla de indicadores y los criterios para su selección. La mayoría se refieren parámetros físicos del sistema viario (formulados como porcentaje), otros requieren toma de datos en campo o información que han de proporcionar empresas gestoras (transporte público).  
Se asigna uno o dos indicadores a cada propuesta, sin concretar objetivos específicos. En la tabla tampoco se concretan valores a alcanzar.  
D) Consultas  
Por parte de la Subdirección General de Evaluación Ambiental, de acuerdo con el artículo 51.1 de la LOTUP, la documentación aportada se ha sometido a consulta a las siguientes administraciones públicas afectadas.  
 Administración consultada  
20.04.20  
20.04.20 24.05.2021  
01.07.2020 Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad  
Dirección General de Obres Públicas, Transportes y Movilidad Sostenible  
Subdirección General de Movilidad  
Servicio de Planificación  
Servicio de Movilidad Urbana  
20.04.20 06.05.2020  
  
08.07.2021 Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad   
Dirección General de Política Territorial y Paisaje  
Servicio de Infraestructura Verde y Paisaje   
S. de Orden del Territorio (actual Servicio de Gestión del Territorio)  
(informe en materia Patricova)  
20.04.20 05.05.2020  
07.06.2021 Consellería de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática y Transición Ecológica.   
Subdirección General del Medio Natural  
Servicio de Ordenación y Gestión Forestal (materia forestal)  
Servicio de Ordenación y Gestión Forestal (vías pecuarias)  
  
20.04.20 29.04.2020 Consellería de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática y Transición Ecológica. Dirección General de Calidad y Educación Ambiental   
Subdirección General de Cambio Climático y Calidad Ambiental.  
Servicio de Lucha contra Cambio Climático y Protección de la Atmósfera  
20.04.20 24.07.1905 QWT  
20.04.20 29.04.2020 ADIF  
20.04.20 07.05.2020 Diputación de Valencia. Área de carreteras  
  
  
Los informes recibidos se publican, junto con el Informe Ambiental y Territorial Estratégico, en la web de esta Conselleria en la siguiente dirección electrónica  
http://agroambient.gva.es/es/web/evaluacion-ambiental/seguiment-d-expedients-d-avaluacio-ambiental-estrategica  
pulsando la etiqueta «Seguimiento de expedientes de evaluación ambiental estratégica», desplegando la provincia y seleccionando en el municipio (Picanya) el correspondiente plan (PMUS).  
E) Identificación y valoración de posibles efectos sobre el medio ambiente  
Algo más de la mitad sur del término de Picanya queda dentro del ámbito del Plan de Ordenación de Recursos los Naturales de la Cuenca Hidrográfica de la Albufera, pero fuera del ámbito del Parque Natural.  
A excepción de la zona central, coincidente con el casco urbano, el término de Picanya tiene capacidad de uso agrícola muy elevada, queda incluido en el ámbito estricto de la Ley de la Huerta y está protegido por el PAT de Ordenación y Dinamización de la Huerta de Valencia, con grado 2 (zona norte) y grado 3 (zona sur).  
A parte del suelo forestal, que el PATFOR considera ordinario y que viene a coincidir con el cauce del barranco de Chiva y con una parcela localizada al suroeste del término, no hay en Picanya espacios naturales protegidos, ni espacios Red Natura 2000, ni montes gestionados por la Conselleria.  
En el informe de 5 de mayo de 2020 de la sección forestal se indica el marco legal sectorial de aplicación y se considera que el PMUS de Picanya no comporta afección a terreno forestal.  
Vías pecuarias  
Las vías pecuarias constituyen elementos de conexión y forman parte de la infraestructura verde. Vienen reguladas en la Ley 3/1995, de 23 de marzo, de Vías Pecuarias y en la Ley 3/2014, de 11 de julio, de la Generalitat, de Vías Pecuarias de la Comunitat Valenciana, en la que se regula su uso característico y prioritario y otros usos, comunes compatibles y comunes complementarios.  
En el informe en materia de vías pecuarias de 7 de junio de 2021 de la sección forestal, se indican las que discurren por el término y sus anchuras legales, que son:  
- Vereda del Camino de la Pedrera, con 20 m de achura legal, cuando discurre dentro del T.M de Picanya y 10 m cuando comparte trazado con T.M de Torrent  
- Vereda del Barranco de Chiva, con 20 m de anchura legal cuando discurre dentro del T.M de Picanya y 10 m cuando comparte trazado con T.M de Paiporta  
- Colada-Azagador Florentina, con 6 m de anchura legal  
- Colada-Azagador Faitanar, con 2,25 m de anchura legal cuando discurre dentro del T.M, de Picanya y con 3 m de anchura legal en dicho municipio cuando comparte trazado con el TM de Xirivella.  
Vista la referencia que en el PMUS hace a las mismas, así como las propuestas y líneas estratégicas planteadas (entre las que se prevé crear un carril bici en la Vereda de la Pedrera), se informa favorablemente considerando que no comporta modificación o alteración de las mismas y que la previsión de usos en ellas es coherente con los usos compatibles y complementarios previstos en la legislación sectorial indicada.  
Infraestructura verde  
En su informe de 6 de mayo de 2020 el Servicio de Infraestructura Verde y Paisaje recuerda que la LOTUP define la infraestructura verde (IV) como el sistema territorial básico compuesto por los ámbitos y lugares de más relevante valor ambiental, cultural, agrícola y paisajístico; las áreas críticas del territorio cuya transformación implique riesgos o costes ambientales para la comunidad; y el entramado territorial de corredores ecológicos y conexiones funcionales que pongan en relación a todos ellos. Se extiende también a los suelos urbanos y urbanizables, comprendiendo, como mínimo, los espacios libres y las zonas verdes públicas más relevantes, así como los itinerarios que permitan su conexión. A escala regional se incluyen los ubicados en suelo urbano y urbanizable que la planificación municipal considere relevantes por sus funciones de conexión e integración paisajística de los espacios urbanos con los elementos de la IV situados en el exterior de los tejidos urbanos.  
Señala además que los objetivos del PMUS coinciden con las funciones de la infraestructura verde y considera que intervenir sobre la red de comunicaciones del municipio para favorecer la movilidad va a tener influencia en la infraestructura verde y al mismo tiempo ésta ha de tenerse en cuenta en las actuaciones que se planteen.  
Indica que el ámbito del PMUS incluye terrenos afectados por el PAT de la Huerta (la mayor parte del término queda incluido en el ámbito estricto) por lo que son de aplicación las determinaciones del PAT.   
Señala además que parte del municipio queda incluido en el ámbito del Paisaje de Relevancia Regional PRR 37 Huerta de València (que conforme al art 5 LOTUP forma parte de la IV a escala regional). En relación con los PRR se remite al documento de objetivos e instrucciones técnicas que para su ordenación y gestión se está elaborando.  
Se indica en el informe que los objetivos indicados en el DIE y PMUS coinciden con las funciones de la IV y que los planteamientos de movilidad sostenible han de abordar cuestiones de movilidad entre el casco urbano y el resto del término, lo que requiere definir la infraestructura verde municipal y el entramado de corredores y conectores que pongan en relación sus elementos, su análisis y que las medidas que se pretendan implementar sean compatibles con la protección del territorio desde la infraestructura verde que se plantea.  
Por ello señala que se ha de incorporar al PMUS un capítulo dedicado a la infraestructura verde que incluya: un análisis de la infraestructura verde, que permita analizar y valorar los efectos de las propuestas y que estudie las implicaciones sobre la misma; indicación explicita de qué espacios y recorridos se consideran adecuados para su incorporación a la IV municipal (tanto por su valor actual como potencial); establecimiento de medidas efectivas para corregir posibles efectos negativos generados por las propuestas (se ha de garantizar cumplimiento de la ETCV, en concreto Directriz 118 que establece principios directores para infraestructuras de movilidad) teniendo en cuenta lo establecido en el PAT de la Huerta (Título VI) que establece Directrices de integración paisajística de las infraestructuras en la Huerta e indicación de determinaciones a adoptar para el control de los elementos con incidencia en el paisaje urbano.  
Recuerda además que el municipio está incluido en el ámbito del Plan de Acción Territorial Metropolitano de València, en tramitación, por lo que puede verse afectado por sus determinaciones y que cualquier actuación presente o futura que implique actuaciones en itinerarios (peatonales o rodados) de la zona incluida en el ámbito del PAT de la Huerta (por ejemplo los proyectos de itinerarios peatonales o ciclables que se desarrollen) requerirá la emisión de informe por el Servicio de Infraestructura Verde y Paisaje.  
Riesgo de inundación  
En los documentos presentados (apartado 6.1 del DIE, apartado 8.5 del DIE y 2.1.1 PMUS) se hace referencia a las cartografías del SNCZI y del Patricova; se incluyen imágenes que reflejan zonas afectadas por peligrosidad de inundación de distinto nivel. No se prevé la aplicación de la normativa del Patricova.  
En el informe de 8 de julio de 2021 del Servicio de Gestión Territorial en materia de riesgo de inundación se indica la prevalencia entre cartografías (SNCZI por su mayor escala, conforme prevé artículo 10 normativa del Patricova) señalando que se ha de considerar la cartografía correspondiente al segundo ciclo, incorporada al Plan de Gestión de Riesgos de Inundación de la Demarcación Hidrográfica del Xúquer, que debe ser tenida en cuenta para las actuaciones que se proponen, en particular las que tengan por objeto modificar la morfología urbana.  
En relación con la vulnerabilidad de las actuaciones a desarrollar, se indica en el informe que podrían verse afectadas (con carácter general) las que comportan la construcción de vías ciclistas y para viandantes, nuevos trazados de vías ciclistas, la mejora del diseño urbano mediante su reordenación o proyectos de conversión en zonas preferentes para viandantes, siendo de aplicación para ellas el art 21 de la normativa del Patricova, que señala que cualquier elemento superficial que se sitúe en una zona inundable a una cota superior a 30 cm no ha de provocar un incremento del riesgo de inundación en los usos urbanos actuales o planificados.  
Por tanto, las actuaciones que comporten una alteración de la rasante actual del viario superior a 30 cm, requieren de evaluación de los proyectos y planes con los que se desarrollen con motivo de la aprobación del Plan de Movilidad. Estos proyectos y planes serán objeto de informe por el departamento competente en materia de inundabilidad previamente a su aprobación definitiva.  
Así mismo, cabe señalar que corresponde al departamento que instruye el expediente solicitar informe a la administración hidráulica (artículo 14 bis.5 RD 638/2016 por el que se modifica el Reglamento del DPH) si por las fechas de tramitación se considera aplicable.  
Infraestructuras lineales  
Por el término discurren las siguientes carreteras supramunicipales de titularidad autonómica  
CV-36 València-Torrent. Conecta la CV-30 con Torrent y tiene dos enlaces en Picanya  
CV-33. A-3 - V-31. Conecta la A-3 con la V-31 y tiene dos enlaces en Picanya  
CV-407. CV-36 - CV-400. Conecta el municipio de Picanya y la CV-36 con la vía rápida CV-400  
CV-406. Picanya - Paiporta Conexión entre Picanya-Paiporta y CV-407  
CV-403 CV-36 - A-3. Conecta la CV-33 con la A-7  
Además de la previsión de paso por Picanya del anillo metropolitano, por el término discurren distintas ciclorutas: CR-402, CR-403, CR-406, CR-36, CR-33, CR-V40, CR-PC20, CR-PC25, CR-PC30, CR-4067, CR-4068, CR-4069.  
Por el término municipal de Picanya no discurren carreteras de titularidad provincial y así se señala en el informe de 7 de mayo de 2020 del Servicio de Planificación y Proyectos de la Diputación de Valencia.  
Por la zona norte del término de Picanya discurre el trazado ferroviario de dos líneas de la red ferroviaria de titularidad estatal.  
La línea de FGV (Bétera - Vilanova de Castelló) atraviesa el término municipal de este a oeste, conformado el límite sur del casco urbano.  
El 24 de mayo de 2021 el Servicio de Planificación informa en relación con las materias de su competencia: afección a infraestructuras de titularidad autonómica y red estructural viaria. Resume las características del territorio afectado y las propuestas que se plantean e indica estudios a elaborar o aspectos a considerar (a parte de la normativa sectorial vigente).  
En relación con la propuesta 1c, que contempla el soterramiento de las vías en Picanya y la creación de una ronda sud Pincanya, conectada con Paiporta, se señala: Respecto a la infraestructura de Metrovalencia que es de carácter supramunicipal y que Picanya se encuentra dentro del ámbito de actuaciones del Plan de Movilidad Metropolitana de Valencia (PmoMe), que determina las actuaciones necesarias en materia de transporte y movilidad en el ámbito interurbano. Sobre la ronda sud señala que el ámbito/alcance del PMUS es el referido al planeamiento actualmente en vigor, siendo objeto de otro tipo de actuación la planificación de nuevas infraestructuras no incluidas en el plan general vigente.  
En relación con las actuaciones de mejora peatonal en torno a la infraestructura de Metrovalencia (7a 7b 7c) recuerda que las actuaciones son competencia de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), titular de la infraestructura.  
Respecto a la propuesta de mejorar las conexiones transversales entre municipios (9) señala que para la planificación de nuevos servicios o líneas de autobuses interurbanos se debe contar con la aprobación del Servicio de Gestión del Transporte de la DG OP T MS.  
Respecto a las conexiones del casco urbano con diversas zonas exteriores (2a 4b), se habrá de adaptar parte de ellas a lo contemplado en el proyecto del anillo verde metropolitano de la Conselleria de PT OP M y tener presente la posible afección de nuevas zonas urbanizables. Se propone elaborar un plano integrado de la red ciclista con los condicionantes de la plataforma compartida.  
En relación con la continuidad del carril bici Camí de la Pedrera (4d) mediante plataforma ciclopeatonal anexa, el trazado debe quedar garantizado en condiciones de seguridad, dado que el camino tiene elevado tráfico y en algunos puntos trazado estricto.   
Para las vías ciclistas interurbanas (5b) se han de considerar las recomendaciones de la Conselleria de PT OP M.  
Respecto a jerarquización viaria se diferencian las vías que forman parte de la red metropolitana (CV-36, CV-33 y CV-407) que distribuyen el tráfico de Valencia, Torrent y Paiporta de las que constituyen la red urbana, con vías estructurantes (dirigen el tráfico de paso y reparto a nivel de población, con mayor sección transversal y por tanto mayor capacidad e intensidad), vías de penetración y rondas interiores. Se indica errata detectada en la denominación de carreteras CV-36/CV-33 en plano 6.  
En relación con las limitaciones de velocidad (20, 30 km/h) se indican según el tipo de vía y que se incluirá señalización horizontal y vertical asociada y elementos de ralentización del tráfico.  
En su informe de 1 de julio de 2020 el Servicio de Movilidad Urbana estima adecuado el ámbito y contenido, en relación con las determinaciones de la Ley de Movilidad autonómica, y considera que las propuestas no entran en contradicción con las del Plan Básico de Movilidad del Área Metropolitana de València (aprobado), ni con la mayoría de las del Plan de Movilidad del Área Metropolitana de València (PMoMe).  
Señala, no obstante, distintos contenidos que deben ser completados, revisados o justificados en el plan para que este servicio pueda emitir el informe que la Ley de Movilidad de la GVA prevé con carácter previo a la aprobación del plan por el Ayuntamiento de Picanya e indica además cuestiones relativas al orden y organización de los contenidos (problemas/diagnóstico), así como propuestas que no tienen cabida en un PMUS con tramitación simplificada (Ficha P1c que incluye soterramiento de línea FGV y Ronda Sud por terrenos de huerta protegida, también mencionada en ficha 10)  
Como aspectos a completar/concretar señala los siguientes: objetivos específicos de electromovilidad, inventario de calles intransitables por PMR, problemática de itinerarios ciclistas en el casco principal, nivel de saturación de aparcamientos diferenciando zonas y horas, existencia de zonas reguladas, demanda de plazas de carga y descarga, así como incumplimientos.  
Se requiere también mayor concreción en materia de contaminación acústica y atmosférica, especificando puntos del municipio en los que se superen los umbrales establecidos por la normativa y arbitrando, en su caso, acciones en las propuestas para ponerle remedio. También en el análisis de la movilidad peatonal y de las correspondientes propuestas.  
Se ha de concretar la problemática más relevante derivada del reparto modal, destino principal de los viajes y su potencial para realizarse en modos sostenibles. Se señala además que es errónea la cuota de reparto modal del transporte público en València indicada en documento.  
En el informe se señala la necesidad de jerarquizar la problemática, para poder entender correctamente cuales son las debilidades más importantes del municipio que debe atajar el PMUS, sus causas y la evolución previsible de dichos problemas en caso de que no se actúe. Es decir si la tendencia es agravamiento, mantenimiento o resolución.  
Se señala en el informe que no se entiende que oportunidad es la colaboración entre administraciones y nuevos desarrollos urbanísticos para el soterramiento de una vía que ha de financiar el urbanizador y también que se deben considerar:  
- como fortalezas, la red ciclista exterior y los anillos de ronda viaria  
- como debilidad, la accesibilidad actual a PMR, y posiblemente la red ciclista interior.  
- como amenaza a la movilidad, el crecimiento del suelo urbanizable al otro lado del ferrocarril  
Se indican, además, como carencias o aspectos que deberían plantearse, el teletrabajo y el despliegue de una infraestructura de telecomunicaciones, que permita laminar, en parte, los desplazamientos laborales.  
En relación con los escenarios y actuaciones no se considera adecuado caracterizar el coste en tres rangos (<50.000, entre 50.000 y 200.000 y >200.000). Se han de concretar costes a nivel de plan, aun sabiendo que son cifras aproximadas, que se habrán de ajustar sucesivamente a nivel de programa, anteproyecto, proyecto, etc. durante la posterior fase de gestión.  
Los indicadores deben figurar en las fichas de actuación, en ellas han de integrarse todas las cuestiones relevantes a la hora de concretar, ejecutar y hacer el seguimiento de cada acción del plan.  
Otros documentos o contenidos que deberían haberse incluido son un plano integrado de la red ciclista que incluya los tramos de plataforma compartida con otros modos y más información sobre aparcamientos subterráneos y su viabilidad (se sugiere el posible uso transitorio de solares no edificados).  
Así mismo, plantea dudas sobre que haya suficiente demanda de trasporte transversal en el área metropolitana y señala que el nuevo mapa concesional (para como mínimo 10 años vista) ya se está desplegando (sin que hubiera alegaciones por parte del ayuntamiento) resultando esta propuesta extemporánea.  
Respecto a la programación indica que convendría clasificar por coste y por agente inversor/financiador, calcular los compromisos inversores del Ayuntamiento en acciones y determinar su disponibilidad presupuestaria para afrontarlos, alargando el horizonte temporal del plan, en su caso, a fin de encajar de forma realista el desarrollo del mismo.  
En relación con los indicadores de seguimiento se requiere evaluarlos para el año 0 y plantear valores-objetivo de los mismos en el año horizonte. También se han de proponer cifras objetivo de reparto modal para el año horizonte.  
En el informe de 24 de julio de 2020 de FGV se señala que el plan no contiene afecciones sobre el patrimonio de FGV ni sobre las limitaciones de uso del suelo establecidas en la Ley 6/2011, de 1 de abril, de Movilidad de la Comunidad Valenciana (zonas de dominio público y protección y línea de edificación).  
En relación con las medidas propuestas, en concreto las que pueden comportar afecciones sobre las instalaciones de FGV (infraestructura y superestructura ferroviaria, señalización e instalaciones fijas), se informa lo siguiente:  
- Respecto a la mejora de accesibilidad entre andenes, se describen las actuaciones y fases de ejecución previstas, en desarrollo del Plan Global de Mejora de las condiciones de seguridad y accesibilidad de los pasos a nivel y los pasos entre andenes de la red de FGV en València, consensuados con el Ayuntamiento.  
- Respecto a la permeabilización de las vías de ferrocarril, se indica que FGV estudiará la medida, atendiendo siempre las prioridades establecidas, en función de los recursos disponibles y las dotaciones presupuestarias que lo permitan.  
En su informe de 29 de abril de 2020 ADIF indica las dos líneas de alta velocidad (Madrid-València, en servicio; València-Alicante, sin servicio), pertenecientes a la Red Ferroviaria de Interés General, que atraviesan el término y la normativa sectorial ferroviaria de referencia básica. Señala que corresponden a ADIF las funciones asignadas al administrador de infraestructuras ferroviarias respecto de la Red Ferroviaria de Interés General y que compete al Ministerio la planificación, establecimiento y modificación de las líneas. El informe es favorable, condicionado a la inclusión en el PMUS de la Ley del Sector Ferroviario.  
Otras consideraciones indicadas o derivadas en los informes emitidos  
El Servicio de Lucha contra el Cambio Climático y Protección de la Atmósfera informa el 29 de abril de 2020, partiendo de la consideración de que el municipio se engloba dentro del ámbito estricto del Plan de Movilidad Sostenible del área metropolitana de València, aprobado por Resolución de 29 de noviembre de 2018 del director general de Obras Públicas, Transportes y Movilidad, y se está coordinando con este plan, e indica en su informe aspectos normativos y medidas a tener en cuenta en el desarrollo del PMUS en materia de contaminación acústica y calidad del aire.  
En relación con la calidad del aire se indica en el informe que en la zona en la que se incluye el término (ES1007: Túria (A. Costera)) se registran superaciones de los valores previstos en el RD 102/2001 del valor de ozono, en el período 2013-2018 (en estaciones de Vilamarxant y Paterna-CEAM).  
Se señala además que se aprecia una tendencia creciente en las emisiones, frente a la tendencia de los valores a cumplir que, aunque sin fecha concreta, es cada vez más restrictiva.  
Se concluye en el informe que las medidas establecidas en el PMUS, que tienen por objeto reducir el uso del vehículo privado motorizado y potenciar el uso de modos menos contaminantes, contribuirán con la reducción de emisiones.  
En relación con las emisiones acústicas cabría hacer las siguientes observaciones:  
- En la documentación se mencionan problemas derivados del ruido originado en distintas vías de comunicación, CV-36 y CV-407 entre otras, y de la línea de FGV, sin que estos se delimiten ni cuantifiquen en la documentación.  
- El municipio tiene menos de 20.000 habitantes, el planeamiento vigente es de 1998 y su revisión no ha completado su tramitación por lo que Picanya no dispone, a priori, de PAM o estudio acústico aprobado.  
- La Ley 7/2002 prevé, además de otros instrumentos de planificación y gestión acústica, la elaboración de PAM (art 22.3) cuando se superan determinados umbrales de ruido derivados del tráfico en vías de comunicación, entre otros, para determinar actuaciones destinadas a la reducción de estos niveles sonoros.  
- En el informe del Servicio de Movilidad de 1 de julio de 2020, atendiendo los objetivos de la Ley 6/2011, se requiere mayor concreción en materia de contaminación acústica y atmosférica, especificando puntos del municipio en los que se superen los umbrales establecidos por la normativa y arbitrando, en su caso, acciones en las propuestas para ponerle remedio.  
En relación con el cambio climático cabe hacer referencia a la Estrategia Valenciana ante el Cambio Climático 2013 - 2020, para su consideración, según lo informado en otros PMUS.  
El PMUS debe ser coherente con este documento, así como con el documento para su revisión, que incluye la energía y está pendiente de aprobación (nueva Estrategia Valenciana de Cambio Climático y Energía 2030).   
El documento contiene las directrices a seguir en materia de mitigación y adaptación al cambio climático durante los próximos años en la Comunidad Valenciana. Define medidas en tres líneas (reducción de la movilidad obligada/recurrente, distribución modal, vehículos) dirigidas a la reducción de emisiones, entre las que destacan:  
- Fomentar los usos mixtos mediante ordenanzas municipales y modificaciones de los PG  
- Promover una densidad mínima en los PG  
- Fomentar la instalación de taquillas para la recogida de compras en línea  
- Proponer la restricción de los vehículos más contaminantes en los centros urbanos.  
Determinación existencia efectos significativos y valoración  
Teniendo en cuenta las cuestiones indicadas y analizadas las propuestas del PMUS de Picanya se entiende que, en conjunto, las medidas:  
- Colaboran con un uso más racional del espacio público para atender las necesidades sociales y económicas del municipio.  
- Favorecen un cambio modal hacia medios más sostenibles (tránsito a pie, en bicicleta) con la consiguiente reducción de consumos energéticos y de emisiones.  
- Desincentivan el uso del vehículo privado en favor del transporte público y/o colectivo.  
- Favorecen a largo plazo la reducción de los impactos asociados a los modos motorizados (emisiones contaminantes, gases efecto invernadero, emisiones acústicas).  
- Promueven la descarbonización del sistema de transporte del municipio.  
No se prevé que las propuestas planteadas en el PMUS puedan suponer afección significativa sobre espacios naturales protegidos, atendiendo, por un lado, al suelo considerado forestal y la localización del término en relación con el ámbito del Parque Natural de la Albufera y, por otro, a las propuestas previstas en el borrador del PMUS, que quedan dentro del suelo urbano o urbanizable, a excepción de:  
- Algunos itinerarios ciclo peatonales, respecto de los que cabe considerar que las actuaciones de conformación de itinerarios ciclistas o peatonales por vías existentes no presuponen afección ambiental significativa aun cuando se desarrollen fuera del ámbito urbano o urbanizable. No obstante, si los itinerarios requirieran actuaciones de ampliación o recorridos de nueva creación deberán ser objeto de evaluación ambiental de proyecto si quedan dentro de los supuestos previstos en la vigente legislación de impacto ambiental (Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, Ley 2/1989 de Impacto Ambiental de la Comunidad Valenciana y Decreto 162/1990 de desarrollo de la Ley 2/1989).  
- La Ronda Sud que se localiza en suelo de huerta protegida, no se encuentra entre las determinaciones del planeamiento vigente (supone una modificación de planeamiento de orden estructural y aprobación autonómica) y tal como se indica en los informes del Servicio de Planificación y del Servicio de Movilidad Urbana la planificación de nuevas infraestructuras comporta otro tipo de actuaciones y no tiene cabida en el PMUS de Picanya, ya que al actuar en suelo no urbanizable el ayuntamiento no es competente para su aprobación.  
El resto de propuestas (aparcamientos disuasorios, de bicicletas, zonas de carga/descarga…) se localizan en entornos urbanos y/o urbanizables por lo que no es previsible una afección ambiental negativa, siempre que se considere lo señalado en materia de inundabilidad, que indica que para las actuaciones a desarrollar, en el caso de que tenga que modificarse la morfología urbana, deben tener en cuenta la cartografía del SNCZI y para las que comporten una alteración de la rasante actual del viario superior a 30 cm, requieren de evaluación de los proyectos y planes con los que se desarrollen con motivo de la aprobación del Plan de Movilidad, y estos proyectos y planes serán objeto de informe por el departamento competente en materia de inundabilidad previamente a su aprobación definitiva (posible construcción de vías ciclistas y para viandantes, nuevos trazados de vías ciclistas, la mejora del diseño urbano mediante su reordenación o proyectos de conversión en zonas preferentes para viandantes, para las que sería de aplicación el art 21 de la normativa del Patricova). Corresponderá al departamento que instruye el expediente solicitar informe a la administración hidráulica (artículo 14 bis.5 RD 638/2016 por el que se modifica el Reglamento del DPH) si por las fechas de tramitación se considera aplicable.  
Asimismo, las actuaciones que incidan en infraestructuras, instalaciones o servicios prestados por administraciones distintas de la local, deberán consensuarse con las correspondientes administraciones titulares: tramos de red ciclista planificada por la administración autonómica (conexiones con Anillo Verde Metropolitano), línea de FGV...  
El PMUS propone, para su seguimiento una colección de indicadores, señalando que son resultado de la diagnosis. Indica que un primer paquete está relacionado con parámetros físicos (longitudes y superficies de elementos y formulados como porcentaje). En un segundo grupo, cuyos valores requerirán campaña de toma de datos en campo, estarían indicadores relativos a la intensidad de tráfico en los principales ejes viarios del municipio y número y porcentaje de desplazamientos a pie por habitante y día, pero no se concreta valores objetivo a alcanzar, ni de la situación inicial. No hay indicadores ambientales, ni sobre contaminación acústica, ni sobre emisiones. Tampoco relativos a la huella de carbono, para los que se deberá especificar el procedimiento/metodología para su seguimiento.  
Atendiendo a los criterios expuestos y a la vista de los informes emitidos, se realiza la evaluación ambiental estratégica del PMUS de Picanya en función de las propuestas realizadas, partiendo de la consideración, tal como recoge la documentación aportada, de que la práctica totalidad todas las propuestas se plantean en suelo urbano y urbanizable del municipio (con la única afección a suelo no urbanizable de la configuración de itinerarios ciclo peatonales por viales existentes y considerando excluidas las propuestas de la ficha P1c (soterramiento vías y ronda sud), sin perjuicio de la ulterior incardinación del PMUS de Picanya con otros instrumentos de movilidad de carácter supramunicipal como pueda ser el Plan de Acción Territorial Metropolitano de València o el Plan de Movilidad Metropolitano de València (PMoMe), cuyas previsiones y actuaciones, no son objeto del PMUS (aunque se mencionen) y, por tanto, su evaluación ambiental así como la de las actuaciones que de ellas se deriven quedarán sometidas de acuerdo con la legislación vigente al correspondiente procedimiento de evaluación ambiental.  
F) Consideraciones jurídicas  
La Evaluación Ambiental Estratégica es el instrumento de prevención, establecido en la Directiva 2001/42/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 27 de junio, para la integración de los aspectos ambientales en la toma de decisiones de planes y programas públicos. Dicha directiva se incorpora al derecho interno español mediante la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de Evaluación Ambiental, y al derecho autonómico mediante la Ley 5/2014, de 25 de julio, de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Paisaje de la Comunitat Valenciana (LOTUP).  
La Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, establece en el artículo 6 qué planes y programas, así como sus modificaciones, están sometidos a evaluación ambiental estratégica de conformidad con los procedimientos establecidos en la legislación de evaluación ambiental. En concordancia, el artículo 46 de la LOTUP especifica los planes y programas que serán objeto de la evaluación ambiental y territorial estratégica. En este contexto, la evaluación ambiental estratégica es de aplicación a los planes de movilidad.  
Conforme a lo estipulado en el artículo 46.3 de la LOTUP, el órgano ambiental determinará si un plan o programa debe ser objeto de evaluación ambiental y territorial estratégica simplificada u ordinaria, en los supuestos allí previstos y teniendo en cuenta los criterios establecidos en el anexo VIII de la ley, todo ello previa consulta a las administraciones públicas afectadas y de acuerdo con las fases de la tramitación expuestas en el artículo 49.  
G) Propuesta de acuerdo  
Analizada la propuesta del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Picanya, cabe considerar que dicha actuación, excluyendo la propuesta P1c relativa al soterramiento de las vías y la ronda sud, así como la consideración de esta ronda en la propuesta 10, quedaría enmarcada en el artículo 46.3.c de la LOTUP por considerar que se trata de un plan que, estableciendo un marco para la autorización en el futuro de proyectos, no cumple los demás requisitos mencionados en el apartado 1 del art 46.  
Por ello, según establece el artículo 51.2.b) de la LOTUP, y por considerar, de acuerdo con los criterios del anexo VIII de dicha ley (desarrollados en el último ítem «Determinación existencia efectos significativos y valoración» del apartado E) que la propuesta del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Picanya no tiene incidencia significativa negativa en el modelo territorial del municipio de la Picanya, no afecta a espacios protegidos, ni de la RN2000, ni a suelos forestales, y que sus actuaciones (salvo determinados itinerarios peatonales y/o ciclistas que se prevén por vías existentes) se centran en el ámbito del suelo urbano o urbanizable, habiendo tenido en cuenta las consultas realizadas, se puede concluir que el procedimiento de evaluación ambiental simplificada es suficiente para determinar que la propuesta del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Picanya no presentará efectos significativos negativos sobre el medio ambiente.   
De acuerdo con lo expuesto, se resuelve:  
  
Único  
Emitir Informe Ambiental y Territorial Estratégico favorable en el procedimiento simplificado de evaluación ambiental y territorial estratégica del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Picanya, de acuerdo con los criterios del anexo VIII de la LOTUP, por no tener efectos significativos negativos sobre el medio ambiente, correspondiendo continuar la tramitación del programa conforme a su normativa sectorial, con el cumplimiento de las siguientes determinaciones:  
1. Se debe eliminar la propuesta P1c relativa al soterramiento de las vías y la ronda sud, puesto que este plan no es el ámbito de la evaluación ambiental que corresponde.  
2. El PMUS incorporará lo señalado por el Servicio de Movilidad Urbana (Subdirección General de Movilidad) en su informe de fecha 1 de julio de 2020 y se le remitirá, como órgano competente en materia de movilidad de la Generalitat, para la emisión del informe previo a la aprobación definitiva del plan por el Ayuntamiento, debiendo incorporar, en su caso, las determinaciones que en el mismo se indiquen.  
3. Deben concretarse los puntos o zonas del municipio donde pueda haber superaciones de los umbrales de contaminación acústica/atmosférica establecidos por la normativa, con los estudios/análisis oportunos y arbitrar las medidas e indicadores para su corrección y/o seguimiento.   
4. El PMUS deberá atender las consideraciones señaladas por el Servicio de Planificación (Subdirección General de Movilidad) en su informe de 24 de mayo de 2021 relativas a las vías de carácter supramunicipal que discurren por el término, corrigiendo y completando el PMUS con lo indicado en el informe. Contar con una red de transporte público entre municipios requiere aprobación del Servicio de Transporte.   
5. Se atenderán los requerimientos recogidos en el informe del Servicio de Infraestructura Verde y Paisaje de fecha 6 de mayo de 2020, incorporando un capítulo dedicado a la Infraestructura Verde con los contenidos que se indican en dicho informe.  
6. Los proyectos/planes que desarrollen las actuaciones del PMUS, y que estén situados en ámbitos afectados por el riesgo de inundabilidad, que puedan suponer una alteración morfológica de la rasante en más de 30 centímetros, deberán requerir de informe del Servicio de Ordenación del Territorio competente en materia de inundabilidad, atendiendo a las consideraciones realizadas en su informe recibido en fecha 8 de julio de 2021.  
7. El PMUS recogerá y grafiará las vías pecuarias en el término municipal teniendo en consideración lo indicado en el informe de 7 de junio de 2021 de la sección forestal.  
8. En la redacción definitiva del PMUS de Picanya se concretarán los siguientes aspectos:  
8.1. Incorporar indicadores para el seguimiento medioambiental del PMUS. En particular, incorporar metodología y cálculo de la huella de carbono derivada del modelo de movilidad propuesto y los indicadores de seguimiento de carácter medioambiental que se estimen adecuados.  
8.2. Incorporar procedimiento para el seguimiento de la contaminación acústica derivada del modelo de movilidad propuesto y el indicador correspondiente del nivel sonoro externo.  
8.3. Completar la propuesta de indicadores de seguimiento con los valores iniciales y los valores objetivos a alcanzar (valores numéricos, no solo previsión de incremento o reducción).  
Según establece el artículo 51.7 de la LOTUP, el informe ambiental y territorial estratégico perderá su vigencia y cesará en la producción de los efectos que le son propios si, una vez publicado en el Diari Oficial de la Comunitat Valenciana no se hubiera procedido a la aprobación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Picanya en el plazo máximo de cuatro años desde su publicación. En tal caso, el promotor deberá iniciar nuevamente el procedimiento de evaluación ambiental y territorial estratégica simplificada de la propuesta.  
Órgano competente  
La Comisión de Evaluación Ambiental es el órgano competente para emitir el informe ambiental y territorial estratégico a que se refiere el artículo 51.2.b de la Ley 5/2014, de 25 de julio, de la Generalitat, de Ordenación del Territorio, Urbanismo y Paisaje de la Comunitat Valenciana, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 3.2 del Decreto 230/2015, de 4 de diciembre, del Consell, por el que se aprueba el Reglamento del órgano ambiental de la Generalitat a los efectos de evaluación ambiental estratégica (planes y programas).   
A la vista de cuanto antecede, la Comisión de Evaluación Ambiental, acuerda: emitir informe ambiental y territorial estratégico favorable en el procedimiento simplificado de evaluación ambiental y territorial estratégica del plan de movilidad urbana sostenible de Picanya, por considerar que no tiene efectos significativos en el medio ambiente, con el cumplimiento de las determinaciones que se incluyen en el citado informe.  
Notificar a los interesados que, contra la presente resolución, por no ser un acto definitivo en vía administrativa, no cabe recurso alguno; lo cual no es inconveniente para que puedan utilizarse los medios de defensa que en su derecho estimen pertinentes.  
Lo que le notifico para su conocimiento y efectos oportunos.  
  
Lo que se certifica con anterioridad a la aprobación del acta correspondiente y a reserva de los términos precisos que se deriven de la misma, conforme lo autoriza el artículo 18.2 de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público.  
  
València, 27 de julio de 2021.- El secretario de la Comisión de Evaluación Ambiental: José del Valle Arocas.»  
  
València, 26 de octubre de 2023.- El director general de Urbanismo, Paisaje y Evaluación Ambiental Miguel Ángel Ivorra Devesa.