Diari Oficial de la Generalitat Valenciana


Sumario DOGV 9666, del 22-08-2023 (2023/8710)

RESOLUCIÓN de 12 de julio de 2023, del director general de Calidad y Educación Ambiental, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto de conexión CV-60 con la N-332, tramo Palma de Gandía - Gandia, de los términos municipales de Palma de Gandía, Beniflá, Potries, Beniarjó, Rafelcofer, Almoines, Bellreguard, La Font d'En Carrós y Gandia. Expediente: (2783532) 139/2022/AIA.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

### Datos del documento

Número DOGV
:   9666

Fecha DOGV
:   22-08-2023

Sección del DOGV
:   III. ACTOS ADMINISTRATIVOS - C) OTROS ASUNTOS

Número del documento
:   2023/8710


Fecha del documento
:   12-07-2023

Organismo emisor
:   Conselleria de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática y Transición Ecológica

Tipo de documento
:   Resolución

Descriptores 

:   * Conselleria de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática y Transición Ecológica
    * impacto ambiental

RESOLUCIÓN de 12 de julio de 2023, del director general de Calidad y Educación Ambiental, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto de conexión CV-60 con la N-332, tramo Palma de Gandía - Gandia, de los términos municipales de Palma de Gandía, Beniflá, Potries, Beniarjó, Rafelcofer, Almoines, Bellreguard, La Font d'En Carrós y Gandia. Expediente: (2783532) 139/2022/AIA. [2023/8710]  
  
  
«Declaración de impacto ambiental  
Expediente: (2783532) 139/2022/AIA.  
Título: proyecto básico: conexión CV-60 con la N-332, tramo Palma de Gandía - Gandia.  
Promotor y Órgano sustantivo: Dirección General de Obras Públicas, Transportes y Movilidad Sostenible.  
Ref. órgano sustantivo: 8856-DAV.  
Localización: TM Palma de Gandía, Beniflá, Potries, Beniarjó, Rafelcofer, Almoines, Bellreguard, La Font d'En Carrós y Gandia.  
  
Objeto y descripción del proyecto  
La Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad, a través de la Dirección General de Obras Públicas, Transportes y Movilidad Sostenible, promueve el proyecto básico: conexión CV-60 con la N-332. Tramo Palma de Gandía - Gandia.  
La CV-60 es uno de los ejes principales de la red de carreteras autonómica y conecta, de oeste a este, las comarcas de L'Alcoià, El Comtat, La Vall d'Albaida, La Costera, La Safor y La Marina. Discurre desde la conexión con la autovía A-7 (a la altura de los túneles de l'Olleria) hasta la intersección con la CV-680, al sur del municipio de Beniflá. La conexión de este eje viario oeste-este conecta una vía de alta capacidad (CV-60) con dos carreteras de la red local (CV-686 y CV-680, respectivamente travesía del Real de Gandia y ronda de Beniflá, Beniarjó y Almoines) y no con un corredor principal, generando problemas tanto en dichas travesías como en resto de carreteras de la red local hasta su conexión con el corredor costero (AP-7 y N-332), estando claramente infradimensionado. Por todo esto se proyecta la prolongación de la CV-60 en el marco del programa estratégico para la mejora de la movilidad, infraestructuras y el transporte de la Comunitat Valenciana 2018-2030 (Plan UNEIX).  
El objeto del proyecto es finalizar la ejecución de la CV-60 mediante su conexión con la nacional N-332 y con la AP-7. Para ello se duplicará la calzada existente desde el enlace actual de la carretera CV-60 con la CV-685 hasta la rotonda situada en Beniflá (en el TM de Palma de Gandía y escasos metros en Beniflá), y se prolongará la traza desde la citada rotonda hasta finalizar en la glorieta de intersección entre la N-332 y la N-337, en Gandia (discurriendo por Potries, La Font d'en Carrós, Rafelcofer, Beniarjó, Almoines, Bellreguard y Gandia).  
La infraestructura tiene una longitud total de 7.125 m, estructurada en tres tramos en función de la velocidad definida en cada uno de ellos y de la tipología de enlaces y conexiones. Presentará las siguientes características:  
- Tramo 1 (3,1 km): desde enlace de Palma de Gandía (CV-685 - CV-686) al enlace de Beniflá (CV-680). En este tramo se duplica la calzada actual, pasando de la sección 7/10 actual a sección de vía de alta capacidad compuesta por arcén exterior de 2,5 m, calzada de 7 m, y arcén interior de 1,5 m. En este tramo se cruzarán en viaducto dos cauces. A unos 700 m del inicio, se duplicará la estructura existente para el paso del riu Vernissa, y a 1.700 m del inicio, se hará lo mismo con la estructura existente para el paso sobre el riu d'Alcoi o Serpis, de 100m de longitud aproximadamente.  
- Tramo 2 (1,5 km): desde el enlace de Beniflá (CV-680) al enlace con la AP-7. Trazado nuevo donde se prolonga la CV-60 en dirección norte con sección de vía de alta capacidad, hasta un nuevo enlace con la AP-7 (PK 584+200), mediante glorieta elevada sobre la actual autopista, constituyendo un elemento claramente diferenciador de la tipología anterior de CV-60 vía de alta capacidad a la posterior CV-60 de vía parque. En este tramo, será necesario un nuevo paso superior sobre la carretera CV-683, entre los términos municipales de la Font d'En Carròs y Rafelcofer, evitando afecciones a importantes industrias localizadas en este ámbito.  
- Tramo 3 (2,5 km): desde el enlace con la AP-7 al enlace con la glorieta N-332 - N-337. Trazado nuevo, en el que se prolonga la CV-60 en dirección norte con sección de vía parque (dos calzadas separadas con conexiones a nivel), hasta la glorieta localizada al sureste de Gandia, en el que la variante sur de Gandia de la carretera N-332 conecta con la propia N-332 y con el nuevo acceso al Puerto de Gandia (N-337) que a su vez conecta con la CV-670 (eje de conexión de las playas de la Safor). Desde el enlace sobre la AP-7, a unos 900 m, se ha previsto la conexión mediante una glorieta a nivel con las carreteras existentes CV-679 y CV-681, que conectan con los municipios de Almoines, Bellreguard y Rafelcofer. Este tramo culmina la conexión de todos los ejes de gran capacidad lo que permitirá reducir eliminar el paso en tránsito de vehículos pesados por travesías de población.  
Se estiman velocidades de proyecto de 100 km/h (tramo vía de alta capacidad) y 80 km/h (tramo vía parque), con un desmonte de 30.000 m³ y terraplén de 580.000 m³.  
Así mismo, se propone la ejecución de un carril ciclopeatonal, continuando el trazado existente junto a la actual CV-60 en paralelo a la nueva carretera, para dar continuidad a la red ciclopeatonal existente en el ámbito, constituida por:  
1. Vía Verde del Serpis: Conecta con la CR-60 en Beniflá/Potries. La vía verde del Serpis es un itinerario ciclopeatonal de largo recorrido, unos 50 km desde Alcoy a Gandia; están en redacción los proyectos para su ejecución completa.  
2. Eurovelo-8: Conecta con la CR-60 en Beniflá. Eurovelo es un proyecto gestionado por la Federación Europea de Ciclistas, cuyo objetivo es conformar una única red ciclista transnacional mediante la integración de itinerarios existentes y planificados en una única red de ámbito europeo. Esta red está estructurada en 15 rutas que recorren toda Europa. El itinerario que afecta a la Comunitat Valenciana es la ruta EV8-»Ruta del Mediterráneo» que, con cerca de 6.000 km de longitud une Cádiz y Atenas, continuando por Chipre, atravesando 11 países de la cuenca mediterránea y sus diversas regiones.) EV-8 se encuentra en proceso de señalización, ya que al discurrir por itinerarios ciclopeatonales y caminos existentes, no es necesaria la creación de una nueva infraestructura.  
3. CR-337 (5 km) conexión de la CR-60 en la N-332 en Gandia, con el puerto de Gandia y la playa. A su vez, conectará una vez desarrollada la XINM en esta zona (CR-671, aprox. 10 km) con Oliva por la playa (conectando los núcleos de playa de Daimús, Guardamar de la Safor, Bellreguard, Miramar, Piles y Oliva)  
4. Vía Verde de La Safor (6,5 km entre Gandia y Oliva). Conecta a través de la CR-337. Se repondrá en paralelo con el proyecto del tren/tranvía de la costa.  
5. CR-60 (que una vez terminada, tendrá aproximadamente 45 km de longitud):  
5.a. A su vez conecta con la CR-40 Xàtiva-Agullent en el enlace de la CV-60 con la A-7 en L'Olleria/Aielo de Malferit (actualmente en servicio desde Aielo de Malferit a Novetlé)  
5.b. Conectará, cuando esté desarrollada la XINM en la zona:  
5.b.i. A través de la CR-620 y CR-666, Alfarrasí/Montaverner hacia el sur con Ontinyent y hacia el norte con Bellús/Benigànim  
5.b.ii. A través de la CR-6108, Montichelvo con Llutxent/Quatretonda  
La ejecución de esta infraestructura pretende la reducción del tráfico (especialmente el tráfico pesado) en las travesías urbanas de La Safor y la mejora de la conexión de las comarcas del interior con el corredor viario de alta capacidad de la costa que conforman la AP-7 y la N-332, y constituir un corredor alternativo a la A-3 y AP-7, por mediación del corredor AP-36 (Ocaña-La Roda) - A-31 (autovía de Alicante) - A-35 (Almansa-Xàtiva) - CV-60, mejorando el nivel de servicio en dicho ámbito. A su vez, se logra la conexión con Gandia y con todos los municipios costeros del sur de La Safor (Daimús, Miramar, Guardamar, Piles y Oliva) a través del eje existente de la N-337 (o acceso sur al puerto de Gandia) que cuenta con rotonda de conexión con la CV-670 (eje vertebrador de los citados municipios costeros de La Safor) mejorando la comunicación entre los distintos municipios del ámbito y redundando en la reducción del tráfico pesado por la red local de carreteras.  
  
  
Tramitación administrativa  
En fecha 28 de agosto de 2019, tuvo entrada en la Subdirección General de Evaluación Ambiental, la solicitud de determinación del alcance del estudio de impacto ambiental (Expdte. 66/2019/AIA) del proyecto: Conexión de la Autovía CV-60 con la N-332. Tramo de Palma de Gandía - Gandia, formulada por el Servicio de Planificación.  
Para la elaboración del documento de determinación del alcance del estudio de impacto ambiental, el órgano ambiental consultó a las siguientes administraciones públicas afectadas: ST de Medio Ambiente, Servicio de Espacios Naturales Protegidos, DT de cultura de Valencia, Servicio de Infraestructura Verde y Paisaje, Servicio de Ordenación del Territorio, Confederación Hidrográfica del Júcar (CHJ) y a los ayuntamientos afectados por la actuación. Se recibió contestación de los siguientes:  
- Informe de la CHJ, de 15 de noviembre de 2019. Determina la necesidad de realizar un estudio de inundabilidad, demostrando la no afección al régimen de corrientes y que no se producirá incremento de la peligrosidad de la inundación, adoptando las medidas necesarias para garantizar la seguridad de las personas y bienes.  
- Informe de la DT de Educación Cultura y Deporte, con fecha 19 de noviembre de 2019. Indica que se deberá realizar una memoria de impacto patrimonial, sobre los bienes integrantes del patrimonio cultural que puedan verse afectados, que será incluida en el EIA.  
- Informe del Servicio de Gestión de Espacios Naturales Protegidos, recibido el 3 de diciembre de 2019. Informa que, al tratarse de una ampliación de una infraestructura existente, dentro del ámbito del Paisaje Protegido del Serpis (sin normativa específica reguladora más allá del decreto de declaración y los objetivos generales que marca), y siempre que se adopten las medidas preventivas y correctoras adecuadas se tratará de una infraestructura acorde a los valores de protección del espacio natural protegido. Una vez sea adjuntada la documentación adecuada al proceso, la cual valorará con detalle los impactos del proyecto, se remitirá para su informe.  
- Informe del Servicio de Ordenación del Territorio, realizado el 20 de febrero de 2020. Condiciona su sentido a la justificación de la inundabilidad, (que analice la hidrología y los drenajes longitudinales y transversales), que justifique las soluciones constructivas que se adopten para la plataforma de la vía de alta capacidad y su paso sobre los diferentes cauces, comprobando que no se aumenta la peligrosidad por inundación a terceros.  
Con fecha 5 de junio de 2020, se remite el documento de determinación del alcance del EIA a la DG de Obras Públicas, Transportes y Movilidad.  
En fecha 15 de junio de 2021, la Dirección General de Obras Públicas, Transportes y Movilidad Sostenible, resuelve aprobar inicialmente el Proyecto básico de conexión de la CV-60 con la N- 332. Tramo: Palma de Gandía - Gandia, y someterlo a información pública.  
El inicio del periodo de información pública del proyecto por un plazo de 30 días hábiles se publicó en el DOGV núm. 9111 de 21 de junio de 2021 y en los diarios de máxima difusión de la misma fecha, en la web de la Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad y se solicitó la colaboración de los ayuntamientos afectados para la difusión del inicio de este trámite. Además, a petición de varios ayuntamientos, se prorrogó el plazo de información pública por un periodo de 15 días hábiles adicionales, publicándose el anuncio en el DOGV núm. 9135, de 26 de julio de 2021 y en los diarios de máxima difusión. De este modo, el plazo de finalización del periodo de información pública fue el 24 de agosto de 2021.  
Con fecha 2 de agosto de 2022, la Dirección General de Obras Públicas, Transporte y Movilidad a través del Servicio de Planificación, remitió a este órgano ambiental, solicitud de la declaración de impacto ambiental del proyecto básico, indicando el enlace para la descarga de la siguiente documentación:  
- Documento técnico del Proyecto básico. Además de la memoria, el PB incorpora los anexos correspondientes entre los que se incluyen los estudios de tráfico, el estudio de climatología, hidrología y drenaje, así como el estudio de inundabilidad, el estudio de reposición de servicios afectados, el estudio de gestión de residuos, etc.  
- Estudio de impacto ambiental (ESIA), que incluye entre otros anexos el estudio acústico, el estudio de inundabilidad, el inventario de flora y fauna, la memoria final de prospección arqueológica y el estudio de integración paisajística (EIP).  
- Alegaciones e informes recabados en los trámites de información pública y de consultas a las Administraciones Públicas afectadas y a las personas interesadas y contestación a los recibidos dentro del plazo concedido.  
Consta informe del órgano promotor de respuesta a los informes y alegaciones recibidas, fechado el 29 de julio de 2022. Durante el periodo de información pública y hasta la fecha del informe de respuesta de alegaciones se recibieron 18 informes de administraciones, 28 alegaciones de asociaciones y 1.594 alegaciones de particulares. En el citado informe se refleja el siguiente listado de órganos consultados:  
  
ORGANISMO CONSULTADO FECHA DE CONSULTA FECHA DE INFORME  
Ayuntamiento de Almoines 23.06.2021 23.08.2021  
Ayuntamiento de Bellreguard 23.06.2021 -  
Ayuntamiento de Beniarjó 23.06.2021 24.08.2021  
Ayuntamiento de Beniflá 23.06.2021 03.08.2021  
Ayuntamiento de Font d'en Carrós 23.06.2021 23.08.2021  
Ayuntamiento de Gandia 23.06.2021 24.08.2021  
Ayuntamiento de Palma de Gandía 23.06.2021 24.08.2021  
Ayuntamiento de Potries 23.06.2021 19.08.2021  
Ayuntamiento de Rafelcofer 23.06.2021 09.08.2021  
Diputación de Valencia. Área de Infraestructuras 23.06.2021 19.07.2021  
Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Confederación Hidrográfica del Júcar 23.06.2021 -  
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Demarcación de carreteras de la Comunitat Valenciana. 23.06.2021 29.07.2021  
Conselleria de Educación, Cultura, Deporta. DT de Educación, Investigación, Cultura y Deporte. 23.06.2021 -  
Conselleria de Agricultura, Desarrollo rural, Emergencia climática y Transición Ecológica. DG de Medio Natural y Evaluación Ambiental. Subdirección General de Espacios Naturales Protegidos.  
 23.06.2021 -  
Conselleria de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia climática y Transición Ecológica. Servicio Territorial de Medio Ambiente. Vías pecuarias y materia forestal  
 23.06.2021 28.08.2021  
Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad.  
DG de Política Territorial y Paisaje.  
Servicio de Ordenación del Territorio 23.06.2021 16.06.2022  
Conselleria de Política Territorial, Obras Públicas y Movilidad.  
DG de Política Territorial y Paisaje.  
Servicio de Infraestructura Verde y Paisaje. 23.06.2021 -  
  
  
Entre los informes recabados en los trámites de información pública y consulta a las AAPP, se ha recibido:  
. Informe del órgano competente en materia de cultura y patrimonio con fecha de firma digital de 16 de marzo de 2022, el cual concluye favorablemente siempre que se asuman literalmente las medidas correctoras propuestas para la salvaguarda del patrimonio cultural detectado, tanto etnológico como arqueológico, que serán:  
«1.La realización el seguimiento arqueológico extensivo de todos los movimientos de tierras.  
2. Seguimiento intensivo: En el tramo I en los puntos CV-60 2, CV-60 6, CV-60 6, CV-60 11, CV-60 12, CV-60 15, CV-60 67, CV-60 68, CV-60 69. y Camí de la Catrozena I y II. En el tramo II en CV-60 38 y en el tramo III: CV-60 43, CV-60 55, CV-60 62, CV-60 63, CV-60 64. La intensa concentración de cerámicas romanas entorno a la Villa dels Quatre camins y cerámica ibérica cercana a El Rajolar 2 aconsejan el seguimiento intensivo. También se realizará seguimiento intensivo en las zonas que no han podido ser prospectadas de los tres tramos. Todos estos seguimientos intensivos pueden desembocar en una excavación arqueológica.  
3. Excavación arqueológica: en el tramo 2 aparecen varios puntos en los que se deberá excavar (CV-60 17, CV-60 19, CV-60 23, CV-60 24, CV-60 28 y el yacimiento del Camí de la Serrería). Están relacionados con la villa romana de Camí de la Serrería y con concentraciones de cerámica bajomedieval, quizás de una o varias alquerías. Y en el tramo III aparecen varios puntos en los que se deberá excavar (CV-60 40, CV-60 41, CV-60 42, CV-60 44, CV-60 45, CV-60 51, CV-60 52, CV-60 53, CV-60 54, CV-60 57, CV-60 58, CV-60 59 y la villa romana de Quatre Camins). Están relacionados con la villa romana de Quatre Camins o Casa Blanca en la zona donde está proyectada la construcción una rotonda en la zona central del tramo 3.  
4. Establecer como medida compensatoria la obligación inexcusable de publicar los resultados obtenidos. El alcance de dicho trabajo dependerá de la extensión e importancia de los restos documentados.  
5. Al tiempo se dan por reproducidas, vigentes y exigibles las cautelas de índole etnológica precedentemente reseñadas».  
. Por el Servicio Territorial de Medio Ambiente se formulan informes de valoración de la unidad de vías pecuarias (13.08.2021) y en materia forestal (04.03.23), los cuales concluyen favorablemente, siempre que se tengan en cuenta las consideraciones expuestas en el mismo, ya que el proyecto afecta a terrenos forestales estratégicos y algunas vías pecuarias también se verán afectadas.  
. Informe de fecha 16 de junio de 2022, del Servicio de Gestión Territorial, sobre el estudio de inundabilidad y otras afecciones del proyecto. Señala que el ámbito de actuación corresponde con suelos con capacidad agrológica elevada clase B y existe un cruce con el corredor fluvial del río Serpis; respecto a otras afecciones territoriales derivadas de la incidencia sobre acuíferos, corredores territoriales y otros planes de acción territorial, se comprueba que el ámbito no tiene incidencia relevante. Se informa desfavorablemente respecto al estudio de inundabilidad por considerar que no se ha realizado con una definición adecuada, pero, con el cumplimiento de las condiciones expuestas en el informe, el proyecto se considera compatible.  
. Entre los informes de los ayuntamientos afectados, se observan distintas conclusiones. El Ayuntamiento de Gandia, de Oliva, y la Diputación de Valencia, muestran su conformidad con la ejecución del proyecto con algunas indicaciones y observaciones al respecto. El Ayuntamiento de Gandia incide en la necesidad de conexión de la nueva carretera con la AP-7 y la carretera N-332 y la red local de carreteras. El Ayuntamiento de Beniflá, también considera que el proyecto es beneficioso y estratégico para el municipio, formulando propuestas de integración del trazado. El Ayuntamiento de Beniarjó no se opone al proyecto; formula propuestas encaminadas a la mejor integración de la infraestructura en el territorio; destaca la afección al pozo de riego Mandarí. El Ayuntamiento de La Font d'En Carrós no se opone al proyecto sino que expone que resulta irrenunciable la conexión con la AP-7 y el acceso de entrada y salida desde la CV-683; aunque considera interesante hacer el máximo uso posible de las carreteras existentes en la comarca. Los ayuntamientos de Almoines, Rafelcofer y Ador, indican su no conformidad con el proyecto, proponiendo que se estudie la alternativa de aprovechar el trazado existente en la CV-680, construyendo una rotonda elevada en el TM de Beniarjó que sirva de acceso a la AP-7 y un enlace de la CV-680 con la N-332, a su paso por el cementerio de Gandia que asumiera el incremento del tránsito que prevé el proyecto, con el fin de minimizar el impacto ambiental y el coste económico. Asimismo, los ayuntamientos de Beniflá, la Font d'en Carròs y Beniarjó, proponen, entre otras consideraciones, una solución que consistiría en una plataforma elevada sobre pilares y no en terraplén, con el objetivo de mejorar la permeabilidad visual y de tránsito, tanto de personas como de la fauna.  
. Las alegaciones al proyecto se presentan tanto en sentido favorable como desfavorable. Entre las primeras (numerosas asociaciones empresariales) se encuentran las que apoyan el proyecto por su repercusión favorable sobre el comercio, la industria y el turismo y la mejora de la vertebración del territorio y la movilidad, evitando el tráfico en las travesías de población. Entre las segundas (asociaciones ecologistas y culturales), se encuentran las que consideran que el proyecto tiene una repercusión negativa sobre el territorio y que podría mejorarse la red de carreteras existente para completar la conexión de la CV-60.  
El promotor del proyecto, para dar cumplimiento al procedimiento establecido, da respuesta a todas las alegaciones e informes recibidos. A tal efecto, se incorporan en un documento con fecha de firma de 29 de julio de 2022. El citado documento, en particular y entre otras cuestiones, desarrolla nuevamente las razones que justifican descartar las alternativas técnicas formuladas por alegantes y ayuntamientos relativas a completar la conexión sobre los ejes existentes de la red local; en particular, con relación a la seguridad vial, el nuevo trazado permitirá separar tráficos de distinta naturaleza y disminuir la intensidad de tráfico en la red local, redundando en la reducción de accidentes. Se destacan los elementos del territorio que condicionan el trazado y que determinan la solución adoptada. Se detalla el plan de participación realizado para el estudio de integración paisajística (en varias páginas web, remisión de cartas informativas a los ayuntamientos y varios meses de cumplimentación de encuestas). Se estiman las condiciones establecidas al proyecto en materia de patrimonio cultural y que se incorporarán al proyecto constructivo. Se indica que el proyecto constructivo determinará la restitución del pozo Mandarí, así como el resto de las infraestructuras de riego tradicional de la zona.  
Superado el plazo concedido para su emisión y con posterioridad a la remisión al órgano ambiental del expediente, el Servicio de Infraestructura Verde y Paisaje emite informe de fecha 22 de agosto de 2022. Señala requerimientos previos a la consideración favorable del proyecto, en relación con las medidas de integración paisajística, la mejora de la permeabilidad visual y funcional de la infraestructura, reducción de la iluminación a la estrictamente necesaria, minimización de las medidas de protección acústica e integración de las mismas para reducir el efecto barrera de la infraestructura, como cuestiones más destacadas.  
Asimismo, en fecha 23 de mayo de 2023, se informa el proyecto en materia de espacios naturales protegidos. En referencia el tramo que discurre por el paisaje protegido del Serpis (declarado por Decreto 39/2007, de 13 de abril), atendiendo a que se trata de la duplicación de una infraestructura existente y que dentro del ámbito del paisaje protegido se apoya en su totalidad en la actual carretera CV-60, siempre que se adopten las medidas preventivas y correctoras previstas en el expediente, se puede considerar que no supondrá un incremento significativo del impacto paisajístico sobre el espacio natural respecto a su estado actual y siendo que no se dispone de una norma específica de ordenación de este tipo de actividad en el espacio natural protegido, se considera la propuesta como compatible con las disposiciones reguladoras de carácter general contenidas en el Decreto 39/2017.  
  
Consideraciones ambientales  
Necesidad del proyecto  
Las comarcas centrales de la Comunitat Valenciana (la Costera, la Safor, el Comtat y l'Alcoià) constituyen una extensa área de más de 330.000 habitantes y 117 municipios de gran importancia económica y social que está rodeada tangencialmente por vías de alta capacidad que constituyen el cuadrilátero Valencia - Denia - Alacant - Valencia. Se trata de una potente red capaz de establecer una buena comunicación entre esta zona (considerada en su conjunto) y el resto del territorio valenciano, español y europeo. Sin embargo, el interior de esta área ha compartido históricamente las más bajas cotas de accesibilidad con uno de los mayores índices de actividad. Esta circunstancia ha constituido un freno a su desarrollo social y económico.  
En este contexto, ya en el II Plan de carreteras de la Comunitat Valenciana (Decreto 23/1995, de 6 de febrero, del Gobierno Valenciano) se incluye la conexión por carretera entre Gandia y el Morquí (Terrateig). Esta permitiría vertebrar el área citada, articulando la conexión entre tres de los principales corredores de transporte de España: el corredor costero Valencia-Alicante (N-332 y AP-7), la autovía Alacant-Madrid por Almansa (A-7 y A-31) y la conexión Valencia-Almansa (A7 y A-35).  
Dicha conexión se concretó en el proyecto de la CV-60, que se desarrolló en diversos tramos. En la fecha actual, la CV-60 discurre en un único carril por sentido entre la conexión con la A-7 (rotonda de L'Olleria/el Morquí) y el término municipal de Terrateig (tramo de unos 23 km), en doble carril por sentido entre Terrateig y Palma de Gandía (unos 12 km) y pasa de nuevo a carril único por sentido entre Palma de Gandía y Beniflá (unos 2,5 km). Posteriormente, en la Estrategia Territorial de la Comunitat Valenciana 2010-2030 (aprobada por Decreto 1/2011, de 23 de enero, del Consell), se define nuevamente la culminación de la autovía CV-60 de conexión de La Safor con La Vall d'Albaida como una oportunidad territorial. Más recientemente, en el año 2019, la Generalitat Valenciana elaboró el Programa estratégico para la mejora de la Movilidad, Infraestructuras y Transporte en la Comunitat Valenciana 2019 - 2030 (UNEIX) que, tras realizar un análisis y diagnóstico de la situación actual de la Comunitat Valenciana en diferentes áreas, establece las actuaciones dirigidas a conseguir los objetivos marcados por el programa y que son facilitar el reparto modal más equilibrado, una mejor accesibilidad a todo el territorio, y una mayor competitividad del tejido productivo. En el capítulo dedicado a las carreteras, se establecen una serie de actuaciones dirigidas a vertebrar el territorio, mejorando las conexiones con las comunidades limítrofes y con el resto de España y Europa, y facilitando la conectividad interna y el equilibrio territorial puesto que completan el mallado de la red de carreteras. Dentro de las actuaciones de vertebración de la red de carreteras, se incluyen las que permiten finalizar los tramos pendientes de la CV-60, concretamente el desdoblamiento de la actual CV-60 de l'Olleria a Terrateig y el tramo conexión de la CV-60 con la N-332 y con la AP-7 a la altura de Gandia. Con estas actuaciones se finalizará el eje de gran capacidad que conecta las comarcas de La Costera, La Vall d'Albaida y l'Alcoià con el corredor costero y que, además facilitará los desplazamientos entre el interior de la península y la comarca de la Safor.  
El sistema de asentamiento en el territorio de La Safor se define por una ciudad central, Gandia, suministradora de bienes y servicios, lo que ha propiciado una concentración de dotaciones de carácter supramunicipal que ha sido positiva para la vertebración de este espacio comarcal. Gandia forma un área urbana integrada que incluye 15 municipios de su entorno; entre las actuaciones para mejorar el acceso de los ciudadanos a los equipamientos sociales y mejorar la calidad del espacio urbano se propone a su vez la conexión de la CV-60 con la N-332 (circunvalación La Safor), reduciendo la presión del tráfico sobre el eje de la N-332 entre Gandia y Oliva (especialmente el tráfico de paso de vehículos pesados), lo que permitirá en un futuro articular este eje como un bulevar metropolitano (Bulevar de La Safor) y como soporte de un sistema de transporte público adecuado a las demandas reales de movilidad de los municipios del citado eje y conectar asimismo con una red de carril bici. Asimismo, la culminación de la autovía CV-60 entre Gandia y L'Olleria se considera una infraestructura de vertebración externa e interna necesaria para la mejora de la conectividad global -eje este-oeste- del área funcional, así como aumentar el potencial de accesibilidad de la comarca.  
Cabe destacar que el proyecto Variante de la Safor promovido por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, obtuvo Declaración de impacto ambiental (Resolución de 28 de enero de 2009, BOE de 16.02.2009). Dada la envergadura de este proyecto y la elevada inversión necesaria, las actuaciones previstas en el mismo no han sido completadas. Ante el entonces próximo fin de la concesión de la AP-7 entre Silla y Alicante y entre Vinaròs y Sagunto, que posteriormente se materializó con el fin del peaje, la Conselleria de Política Territorial, Obres Públiques i Mobilitat elaboró un documento de Mejora de la conectividad en la autopista AP-7 en la Comunitat Valenciana que remitió al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) en el año 2018. Este documento analizaba la situación del corredor costero que conforman la AP-7 con la N-332 y N-340 y proponía una serie de actuaciones encaminadas a mejorar la conectividad de la autopista y, por extensión, de la red viaria del corredor costero en los tramos con más problemas de capacidad y funcionalidad, necesarias a su vez para redistribuir el tráfico, descongestionar las travesías de La Safor y aprovechar la capacidad de una infraestructura tan potente como la AP-7. En la comarca de La Safor se planteaban dos nuevos enlaces, uno al sur del ya previsto en ese momento por el ministerio (en Oliva) y actualmente en ejecución, y un nuevo acceso a Gandia (zona centro de la comarca) mediante un enlace ubicado en el PK 584+000 con conexión con la N-332 y con la CV-60. Fruto de dicha propuesta, el tramo sur de la Variante de la Safor (fase 1, variante sur de Oliva, actualmente en ejecución) se ha ajustado en su trazado para permitir la conexión entre la N-332 y la AP-7, así como con el trazado previsto para dicha variante. Por su parte, el extremo norte de la variante (sur de Gandia) en el tramo comprendido entre la N-332 y la AP-7, ha sido incluido en el propio proyecto considerado en la presente resolución. La conexión con la AP-7 permitirá culminar, sin la introducción de una nueva carretera paralela a la AP-7, el desvío del tráfico fuera de las poblaciones que actualmente atraviesa la N-332 (Bellreguard, Palmera y L'Alquería de la Comtessa).  
En el contexto actual, resulta necesario culminar la conexión del gran eje este-oeste que es la CV-60, con los grandes ejes costeros norte-sur que son la N-332 y la AP-7.  
  
Alternativas  
Cabe destacar que desde el inicio de la concepción del proyecto, se han analizado otras alternativas como la conexión de la CV-60 con la N-332 y la AP-7 a través de la CV-686 (acceso a Gandia a través del Real) o la CV-680 (ronda de circunvalación de Beniflá, Beniarjó y Almoines). Se trata de carreteras que pertenecen a la red local, localizadas en las proximidades (e interior) de núcleos urbanos que registran una elevada intensidad de tráfico de vehículos ligeros y pesados al discurrir por ellas, además de su propio tráfico de agitación, el tráfico de paso entre el corredor de la CV-60 con destino y origen Gandia, otros municipios del ámbito puerto de Gandia y el resto de carreteras, principalmente la AP-7 y la N-332. Estas alternativas generarían problemas adicionales tanto en las propias travesías de los municipios por los que discurren como en resto de carreteras de la red local hasta su conexión con el corredor costero, tanto en lo que a la intensidad de tráfico se refiere como sobre la población concentrada en sus proximidades (barreras físicas, ruido, riesgo para las personas, destacando la presencia de una zona educativa consolidada en Beniarjó), de forma contraria al fin perseguido que consiste en reducir el tráfico en las travesías urbanas de este zona. La conexión con la AP-7 con las debidas medidas de seguridad, teniendo en cuenta las necesidades de espacio derivadas de los ramales de aceleración y desaceleración en ambos sentidos y la presencia junto al mismo del canal de avenidas (en el tramo Beniarjó-Rafelcofer de la AP-7), no permiten técnicamente el ajustar el trazado a dichos ejes, por lo que tal posibilidad se descartó en fases previas de análisis. Dada la presentación de alegaciones en dicho sentido, el informe de contestación expone nuevamente la imposibilidad técnica de tal solución, así como la elevada afección a la población que conllevaría. Señalar igualmente que las citadas propuestas no cumplen los objetivos de conectividad perseguidos y en particular, no constituirían una alternativa a la variante de la Safor, requiriéndose igualmente un nuevo tramo de conexión entre la N-332 y la AP-7 que afectaría a los municipios de Almoines, Bellreguard y Rafelcofer puesto que tampoco resultan viables otras conexiones entre ambos ejes (N-332 y AP-7) en el entorno del área metropolitana de Gandia ni presentarían ventajas desde el punto de vista medioambiental. En particular, la conexión mediante el desdoblamiento de la CV-680, además de constituir una barrera física de gran envergadura sobre los núcleos urbanos de Beniflá, Beniarjó y Almoines, afectaría directamente a la escuela pública de Beniarjó y el polideportivo, que necesariamente tendrían que ser trasladados (además de a una estación de servicio); asimismo, la conexión con la AP-7 se situaría (en altura) junto al núcleo urbano de Beniarjó; e implicaría necesariamente una variante de trazado (de más de 1 km) para la conexión con la N-332, dada la situación del cementerio de Gandia; no presentando por tanto esta alternativa un balance ambiental significativamente favorable.  
Para el análisis de alternativas el estudio de impacto ambiental plantea en primer lugar la identificación de posibles corredores para la nueva actuación y se descartan, por criterios medioambientales y funcionales, aquellos menos eficaces como parte del sistema global del transporte. La alternativa 0 (no realización del proyecto) mantendría el tráfico actual por las travesías y rondas de población. Señalar que, según los datos de accidentalidad registrados (años 2011 a 2023), el eje Gandia-Oliva (N-332) presenta datos acumulados de 279 accidentes con 560 vehículos implicados y 1 muerto, 5 heridos graves y 195 leves; el eje Beniflá-Almoines (CV-680) 136 accidentes con 222 vehículos implicados, 1 muerto, 8 heridos graves y 73 leves; el eje Gandia-Palma de Gandía (CV-686) 140 accidentes con 257 vehículos, 1 muerto, 7 heridos graves y 51 leves. La propia CV-60, en el tramo Palma de Gandía-Beniflá (objeto del desdoblamiento), presenta 50 accidentes con 90 vehículos implicados y 1 muerto, 2 heridos graves y 46 leves. Señalar asimismo los efectos que sobre la salud causa la exposición a la contaminación; la mala calidad del aire, especialmente en las áreas urbanas, afecta a la salud de los ciudadanos. La agencia europea de medio ambiente estima que en el año 2020 se produjeron al menos 238.000 muertes prematuras por exposición a contaminación por PM2.5, 49.000 por exposición a óxidos de nitrógeno y 24.000 muertes tempranas por exposición a ozono en la unión europea; causando igualmente enfermedades pulmonares incapacitantes. Esta alternativa no permite mejorar la seguridad vial, completar la vertebración en el eje este-oeste y completar la conexión entre las grandes vías que discurren ya por este ámbito territorial y mantiene el paso de vehículos (inclusive pesados) por tramos urbanos y por tanto no mejora la calidad del aire en estos entornos urbanos.  
Una vez determinado el corredor en el que debería desarrollarse el proyecto, el estudio de impacto ambiental analiza 3 alternativas principales:  
La alternativa denominada corredor 1 contempla la finalización de la conexión de la CV-60 sobre el actual trazado de la CV-686. Este corredor se analiza en el EIA pese a que, presenta varios problemas técnicos como la solución para el enlace de la actual CV-60 con la CV-686, al tener que eliminar la glorieta a desnivel existente, elevar la rasante actual y realizar desmontes importantes en los estratos rocosos existentes en la zona, afectando a viviendas colindantes con la carretera en los términos municipales de El Real de Gandia, Palma de Gandía y Beniarjó (urbanización el Tossal). Asimismo, este corredor supondría grandes dificultades técnicas de ejecución, por la implantación de una calzada de 26 m de ancho en una zona altamente consolidada, donde se suceden urbanizaciones, polígonos industriales, estaciones de servicios e industrias aisladas, los cuales se verían afectadas por la actuación, obstaculizando una difícil solución. El enlace con la AP-7, se resolvería mediante una glorieta de nueva planta, bajo la misma AP-7, siendo necesario demoler la estructura actual, y ejecutar dos nuevas estructuras, implicando el corte de la AP-7, lo cual, derivaría en importantes consecuencias negativas para el tráfico. Sería necesario expropiar 43.222 m² de suelo urbano (residencial más industrial), y demoler un total de 46.600 m² de edificaciones y naves industriales, produciendo gran afección a edificaciones existentes (en El Real, Beniarjó y Palma de Gandía). En cuanto a emisión de ruidos y gases, causaría un impacto significativo sobre la población en núcleo urbano, aumentando la carga de tráfico y originando consecuencias negativas en la población del ámbito. Destacar la presencia junto a este corredor, colindantes con la carretera, de dos colegios (Las Colinas y CEIP Nuestra Señora del Amparo, siendo este último a su vez el preventorio infantil, residencia para el sostenimiento y educación de menores de familias con dificultades que desarrolla una gran labora social), así como el centro de acogida San Francisco de Asís de atención integral a personas sin recursos, que se verían directamente afectados por la ampliación y el incremento del tráfico.  
La alternativa denominada corredor 2, contemplaría la conexión de la CV-60 con la AP-7, pero no incluiría la conexión directa con la N-332. Discurre a través de terrenos de huerta. Si bien se enlaza la CV-60 con la AP-7, no se conecta el eje este-oeste (CV-60) con el área costera que es la que zona que concentra la población, los servicios comarcales y la actividad industrial. La falta de conexión entre la N-332 y la AP-7 no permite eliminar el paso de tráfico pesado por la travesía Gandia-Oliva ni tampoco por la CV-680, ya que el acceso hacia y desde la AP-7 deberá hacerse a través de la CV-608 hasta conectar con la propia CV-60 (rotonda de Beniflá o rotonda de La Font d'En Carrós) o desplazándose al acceso norte de Oliva, por lo que esta alternativa no presenta ventajas respecto a la situación actual (CV-60 incompleta). Se estima que elevaría la presión del tráfico en la CV-680 en el tramo Gandia-Almoines. Esta alternativa tampoco mejora, por tanto, la calidad del aire de los núcleos urbanos afectados por dichas travesías ni el ruido asociado y sigue manteniéndose el riesgo de accidentes asociado al elevado tráfico en general y en particular, de vehículos pesados. Por tanto esta alternativa no cumpliría los objetivos de vertebración territorial y funcionalidad que persigue el proyecto.  
La alternativa denominada corredor 3, consiste en la duplicación del tramo Palma de Gandía-Beniflá y un tramo de nuevo trazado entre Beniflá y Gandia con conexión directa a la AP-7 y la N-332. Desarrolla la alternativa anterior incluyendo la completa conexión de la red de comunicación tanto en sentido este-oeste como norte-sur. Esta alternativa no presenta afección significativa a los núcleos urbanos sino que permite reducir el impacto acústico y de emisión de gases, al desviar gran parte del tráfico de la comarca, especialmente los vehículos pesados, por este nuevo corredor.  
  
El proyecto incorporará también un carril ciclopeatonal. Para completar el examen de alternativas, se han analizado los posibles recorridos de la vía ciclopeatonal, analizando la mayor funcionalidad y uso de cada una de ellas: la primera alternativa sería coincidente con el trazado del Eurovelo, entre Potries y Gandia, entre las poblaciones afectadas; la segunda, denominada propuesta CB-2, daría continuidad al trazado existente junto a la actual CV-60, en paralelo a la nueva carretera. Esta última alternativa resulta mejor desde el punto de vista funcional, ya que está diseñada para asegurar la conexión con todas las vías ciclopeatonales que encuentra a su paso, conectando de esta forma la vía ciclopeatonal de la carretera CV-683, CV-679, CV-680, CV-681 y la de la N-332, y conectando además con las vías recogidas en la XINM (Xarxa d'Itineraris No Motoritzats), con el Eurovelo (red europea ciclista) y con la Vía Verde del Serpis. De este modo se elimina el paso del vial por el interior de las poblaciones de Gandia, Almoines, Bellreguard, Rafelcofer, Beniflá, La Font d'En Carrós, Potries y Palma de Gandía, proporcionando mejores conexiones a estas poblaciones. Se consigue completar un extenso y seguro circuito para el tránsito de ciclistas separado del tráfico de vehículos.  
  
Proyecto básico analizado  
El proyecto básico finalmente considerado aborda, por una parte, la duplicación del trazado entre Palma de Gandía y Beniflá y por otra, la culminación de la citada infraestructura desde Beniflá hasta su conexión con la AP-7 (1,5 km) y con la N-332 (2,5 km, en sustitución de la variante de la Safor) a través de la rotonda existente en la intersección de esta con la N-337, carretera de acceso sur al puerto de Gandia y de conexión con la carretera de las playas del sur de La Safor (CV-670).  
Se adopta la alternativa denominada corredor 3 como la solución a desarrollar en el proyecto. Mejora la seguridad vial al reducir el tráfico de las travesías urbanas, completa la conexión de las comarcas del interior con la Safor a través de la CV-60 y la AP-7 y N-332, así como la comunicación entre los municipios afectados, reduciendo considerablemente los actuales tiempos de viaje, especialmente para acceder a la AP-7 y al sur de Gandia. Desarrolla un vial ciclopeatonal que conecta la red de vías verdes y ciclopeatonales de la comarca.  
Reducirá significativamente el impacto producido por la emisión de ruidos y gases sobre la población, al ubicarse la traza más alejada de las poblaciones, lo cual, junto con las medidas correctoras proyectadas (sección tipo para reducir la velocidad, pantallas acústicas y mezclas fonoabsorbentes, entre otras), atenuarán en gran medida el posible impacto acústico y mejorarán la calidad del aire en las poblaciones cercanas al alejar el tráfico que soportan. Existen a lo largo de la traza de algunas viviendas diseminadas por lo que se incorporan pantallas acústicas.  
El trazado del proyecto discurre en suelo totalmente antropizado, con parcelas dedicadas al cultivo citrícola y hortícola de temporada, generalmente en regadío. El ámbito está atravesado por numerosas infraestructuras, a las que dará continuidad.  
El proyecto incorpora las estructuras de drenaje transversal y para dar continuidad a las vías pecuarias y demás caminos rurales y reposición de estos y acequias de la zona, así como las medidas correctoras y de integración paisajística con el objeto de permeabilizar al máximo la infraestructura, para minimizar la fragmentación territorial y el efecto barrera asociados, en general, a las infraestructuras de carácter lineal.  
Ámbito del proyecto y principales afecciones asociadas al trazado  
El trazado discurre casi en su totalidad por terrenos clasificados como no urbanizable común. El cruce de los cauces (60 y 70 ml) resulta coincidente con suelo protegido, aunque la significativa diferencia de cota entre el cauce y la carretera, permite evitar la afección sobre estos. En el municipio de Potries (zona rural común), la traza se desdobla hacia el norte en el tramo oeste (unos 650 ml), manteniendo la rasante actual, inferior a 1 m sobre el terreno y sin constituir una afección relevante sobre el municipio; la rasante se eleva para permitir el cruce a diferente nivel sobre la CV-680, que constituye el acceso a Potries y conexión con Beniflá, quedando las rotondas de conexión situadas sobre el ámbito previsto en el plan general en trámite para el desarrollo de un polígono industrial, por lo que este ámbito de huerta se verá afectado territorialmente en todo caso por la implantación del uso industrial; de nuevo, la rasante desciende hasta ajustarse a una altura de aproximadamente 1,2 m sobre terreno, en el entorno de la industria existente, coincidiendo además, con la reserva prevista en el plan general en trámite para la prolongación de la CV-60 (650 ml). Una vez en terrenos del TM de La Font d'en Carròs (zona rural común), se eleva nuevamente la rasante de la carretera para salvar con un paso elevado la CV-683, con la cual enlaza, y continúa hasta el cruce elevado con la AP-7, en TM de Rafelcofer. Destacar que el tramo que afecta al término municipal de Rafelcofer (de unos 800 ml), discurre por el corredor de reserva de carretera previsto en el plan general. En el término municipal de Beniarjó la traza discurre (unos 400 ml) por zona de protección agrícola, según las normas subsidiarias vigentes; no obstante, siendo que este tramo está afectado por el proyecto de la variante de la Safor, así como por el proyecto considerado, los planos de ordenación estructural del plan general en tramitación reflejan la afección de los terrenos a dotaciones (red primaria), además de prever que la zona quede calificada como suelo no urbanizable común. En el TM de Almoines, el suelo es asimismo no urbanizable común. En Gandia, en el enlace con la N-332 se afecta a suelo urbano industrial y suelo urbano en desarrollo industrial (unos 180 ml), siendo su clasificación dentro del Plan parcial Benieto-Ciutat del Transport como espacios libres o zonas verdes. Las construcciones que se encuentren dentro de la zona de dominio público serán expropiadas. Atendiendo al planeamiento urbanístico vigente y al planeamiento en tramitación, la mayor parte del trazado coincide con reserva de paso (Beniarjó y Rafelcofer) o afecta a terrenos cuya transformación está propuesta por el ayuntamiento (Potries).  
El tramo duplicado, se proyecta junto a la traza existente, cruzando los cauces que discurren por este ámbito en los mismos puntos ya atravesados. En concreto, la traza cruza puntualmente el riu Vernissa, mediante un puente de 141 m de longitud y 4 vanos de vigas prefabricadas y el riu Serpis con un puente de 4 vanos con vigas de 35,2 m. Se duplicarán las estructuras ya existentes; esta solución supone menor movimiento de tierras y menor afección visual. Destacar que ambos cauces están en gran parte ocupados por cultivos, salvo en la zona más baja del cauce; se trata de un ámbito antropizado sin que la carretera actual presente afecciones relevantes sobre su entorno que se estime puedan resultar significativas por la ampliación.  
El tramo de nueva creación se traza manteniendo la equidistancia entre los núcleos urbanos existentes (Beniflá, Beniarjó y Almoines al oeste y Rafelcofer, Alquería de la Comtesa y Bellreguard al este) con el fin de minimizar las molestias sobre estos, a la que vez que se persigue la reducción del tráfico sobre las travesías que los unen, mejorando en su conjunto la movilidad en este ámbito, tal y como se ha venido exponiendo en los párrafos anteriores. Este tramo atravesará un ámbito altamente antropizado, ocupado en su totalidad por cultivos. Señalar a su vez la presencia de una gran instalación industrial de almacenamiento y exportación de cítricos en el tramo más próximo a Beniflá, que condiciona el trazado. Las rasantes actuales de la AP-7 condicionan a su vez el diseño sobre el terreno del nuevo tramo. La ejecución de la infraestructura introduce un nuevo elemento en el contexto paisajístico. Se prevén medidas de integración a lo largo de todo el trazado, lo que unido a la planitud del entorno y la presencia de cultivos arbóreos, minimiza la visibilidad notablemente. En el tramo más próximo a Bellreguard, una vez superada la conexión con la AP-7 (tramo que de otro modo se ejecutaría como parte de la variante de la Safor), se proyecta el tramo de vía parque con glorietas al mismo nivel y revegetación con especies autóctonas para reducir la afección visual del proyecto. Señalar que la previsión de otras actuaciones en este ámbito (como la variante de la Safor o el polígono industrial de Potries) conllevarían igualmente una alteración del paisaje y de los elementos que lo conforman y constituirían afecciones sobre el mismo ámbito. Dado el reducido ámbito afectado (principalmente el tramo de 2,5 km entre AP-7 y N-332), el contexto (zona sensiblemente llana, alejada de las principales elevaciones montañosas y por tanto de menor visibilidad), la presencia de otros elementos que dotan de discontinuidad al paisaje y la adopción de medidas de integración, la actuación no constituye una afección crítica.  
La actuación queda fuera de espacios pertenecientes a la Red Natura 2000, situándose los más cercanos a varios kilómetros (LIC y ZEPA Dunes de la Safor, Serres de la Safor y Marjal Pego-Oliva). En general y en toda la traza, la zona forestal (PATFOR) afectada se corresponde con los cauces de los ríos Vernissa y Serpis y no afecta a Monte de Utilidad Pública (MUP). El trazado cruza, a cota elevada mediante un puente y por el mismo punto que la traza actual, el paisaje protegido del Serpis, no constituyendo una afección relevante sobre el mismo y resultando compatible, de acuerdo con el informe emitido en la materia.  
La infraestructura no atraviesa ningún área de especial interés para la fauna. La fauna presente es la típica de ambientes antropizados. En relación con los hábitats presentes en la zona de objeto de estudio, se encuentran los asociados a los cauces de los ríos Serpis y Vernissa (no prioritarios): 3150 Lagos eutróficos naturales con vegetación Magnopotamion o Hydrocharition; 3280 Ríos mediterráneos de caudal permanente del Paspalo-Agrostidion con cortinas vegetales ribereñas de Salix y Populus alba; 6430 Megaforbios eutrofos hidrófilos de las orlas de llanura y de los pisos montano a alpino; 92D0 Galerías y matorrales ribereños termomediterráneos (Nerio-Tamaricetea y Securinegion tincto). El hábitat 6220\* Zonas subestépicas de gramíneas y anuales de Thero-Brachypodietea, por su amplia distribución en el territorio de la Comunitat Valenciana no se encuentra incluido en los anexos del Decreto 70/2009, de 22 de mayo.  
Las vías pecuarias afectadas por esta actuación son las siguientes: Colada del Camino Viejo de Gandia (8 m anchura legal), Colada de Alquibia (anchura mínima 7 m), Colada de Villalonga (anchura 8 m), Colada de Pardines (anchura 4 m). Tal y como se ha indicado, se repondrán en el trazado afectado manteniendo la continuidad del tránsito ganadero. No se localizan cuevas catalogadas en el ámbito de estudio.  
Se ha realizado la prospección arqueológica sistémica e intensiva del ámbito del proyecto (50 m a cada lado del eje) y se ha redactado la memoria correspondiente. Se incluyen diversas referencias a la Alquería del Trinquet en Almoines, señalando que se sitúa a distancia mayor y no se estima afección (200 m del eje). La memoria se ha informado favorablemente por el órgano competente en patrimonio cultural que ha establecido las medidas de seguimiento a incorporar al proyecto constructivo.  
Se han considerado las características hidráulicas y climatológicas del ámbito y se ha realizado un estudio de inundabilidad. Resultado de este, se ajustará en el proyecto constructivo el diseño de las obras de drenaje transversal para asegurar la no afección sobre terceros.  
La construcción de una infraestructura lineal constituye en sí misma una alteración del territorio en el que se integra. La fragmentación territorial, visual y paisajística, es uno de los impactos que se generan por lo que la principal medida preventiva en este tipo de proyectos consiste en la elección del trazado, que a su vez debe alejarse de los núcleos urbanos para evitar las molestias a la población. Salvo las zonas urbanas, los cultivos de cítricos (mayoritariamente) ocupan la totalidad del territorio por lo que cualquier alternativa discurre por este tipo de enclave agrícola. En la redacción del proyecto se ha tenido en cuenta que la actuación atraviesa el denominado paisaje característico de Huerta de la Safor y las unidades de paisaje asociadas al mismo; la ocupación y eliminación de terrenos de huerta, atendiendo a la elevada distribución por la comarca de La Safor en particular y la Comunitat Valenciana en general y no presentando singularidad este ámbito concreto, no se estima una afección crítica. Se incorporan en el proyecto medidas específicas para dotar al territorio de permeabilidad y evitar la fragmentación, asegurando la continuidad de los caminos rurales y vías pecuarias, ejecutando pasos de fauna, manteniendo o reponiendo las estructuras de riego, estableciendo estructuras de drenaje transversal para permitir la escorrentía superficial de la zona, restableciendo los servicios afectados (telefonía o infraestructuras eléctricas, entre otros) e incorporando medidas específicas de integración paisajística. En el tramo entre la AP-7 y la N-332 (términos municipales de Almoines y Rafelcofer), en particular, se varía la tipología de la carretera a vía parque (cruces a nivel) al considerar que permite una mayor integración territorial en este enclave.  
El entorno de la actuación alberga numerosos parques empresariales: Bartolí (Palmera), Les Vinyes (Miramar), Bello (Bellreguard), Alcodar, La Vital, Benieto-Ciutat del Transport, Sancho LLop y el Rajolar (Gandia), Les Mases (Rótova) Clave Denia, Sector 1 (Bellreguard), Hort de Lloret (l'Alqueria), del Real (el Real de Gandia), Intensivo este (Villalonga), Raconc (Ador), Palma de Gandía (Palma de Gandía), Pardines (Beniarjó), Rafelcofer (Rafelcofer), El Rafalet (Almoines), Piles (Piles), Jordá, Mingola y Disarp (Daimus), Guardamar de la Safor (Guardamar de la Safor), Beniflá (Beniflá), todos ellos a menos de 3 km de la actuación prevista en el proyecto y que verán mejorada su accesibilidad a la red de carreteras y con ello su potencial de utilización. Destacar la reciente implantación en varios de los enclaves citados importantes empresas del sector retail, que han venido a incrementar la actividad asociada al sector servicios y al sector industrial, entre otros, los almacenes de cítricos que comercializan y distribuyen la producción agrícola de la zona.  
Se ha expuesto en párrafos anteriores tanto la necesidad de la ejecución del proyecto como la selección de la alternativa de menor afección que da cumplimiento a los objetivos perseguidos y que conlleva afecciones positivas sobre diversos factores socioeconómicos:  
- Se incrementa la seguridad vial en su conjunto, al reducir el tráfico existente en la red local y en las travesías de población.  
- Se descongestionan las travesías urbanas del área funcional de Gandia: Bellreguard, Palmera, Alquería de la Comtesa y Oliva (eje Gandia-Oliva de la N-332), el Real de Gandia (eje Gandia-Palma de Gandía, CV-686), Beniflá, Beniarjó y Almoines (CV-680), reduciendo la presión del tráfico y las molestias asociadas sobre los núcleos urbanos y mejorando la seguridad vial de la red local de carreteras existente.  
  
- Se dota de accesibilidad al territorio de La Safor al completar la conexión de los ejes de gran capacidad (CV-60, AP-7, N-332 y N-337). En particular, se dota a Gandia y su entorno de conexión directa a la autopista AP-7, principal eje de conexión costero que carece de salida directa en este ámbito.  
- Aumenta el potencial de uso del puerto de Gandia, que contará con conexión directa a través de la ya ejecutada N-337.  
- Se permite a su vez el uso y adaptación futuro de las citadas travesías a formas alternativas de movilidad: bulevar peatonal, carril bici, vías reservadas para el transporte público.  
- Se restituye la relación histórica de las comarcas centrales (La Costera, L'Alcoià) con la costa (La Safor y La Marina), unidas por el antiguo ferrocarril Alcoi-Puerto de Gandia.  
- Se mejora la competitividad del tejido productivo de la comarca de La Safor.  
- Se trata de un ámbito antropizado por lo que se evita la afección a elementos naturales de mayor sensibilidad como las sierras de la Gallinera, el Benicadell o el Mondúver.  
- Se completa la conexión de la red de carril bici de la zona, dotándola de mayor seguridad al incorporar los pasos y señalizaciones necesarios y conectando además con las vías recogidas en la XINM (Xarxa d'itineraris no motoritzats), con el Eurovelo (red europea ciclista) y con la Vía Verde del Serpis.  
Principales afecciones y medidas preventivas y correctoras en fase de ejecución y explotación  
Visto el estudio de impacto ambiental y la tipología de los trabajos a ejecutar, se prevén afecciones potenciales tanto en la fase de construcción como en la fase de explotación del proyecto. El ESIA del proyecto contempla las medidas preventivas y correctoras de habitual aplicación en obras lineales. Las mismas se encaminan a minimizar los impactos derivados de las acciones que son inherentes a la construcción de este tipo de infraestructuras viarias.  
En la fase de construcción, se identifican, entre otros, los siguientes impactos ambientales:  
- Desde el punto de vista del patrimonio, se señalan en la memoria final de prospección arqueológica los elementos más importantes hallados en el ámbito de actuación, que podrían verse ser afectados. Para su protección se proponen una serie de medidas correctoras y protectoras según el grado de afección de las obras y el interés patrimonial de los elementos. En el ESIA, se indican las distintas medidas a aplicar con cada tipo de bien afectado (seguimiento arqueológico extensivo, intensivo, excavación con seguimiento intensivo, documentación etnológica, etc.).  
- Respecto a la vegetación, se establecen medidas de protección, para causar la menor afección posible sobre esta, tales como:  
1. Se garantizará la no afección a las formaciones vegetales de la ribera.  
2. Solo se realizará la poda de ramas que sean especialmente susceptibles a las obras por riesgo a sufrir afecciones mayores debido al trasiego de maquinaria o por la ejecución de las tareas habituales de obra. Estas actividades se realizarán por personal especializado en estas tareas.  
3. Como medida preventiva y para evitar así podas de saneamiento posteriores, se atarán las ramas con tensores para dirigirlas hacia arriba protegiendo previamente las ataduras.  
4. Durante la ejecución de las obras se llevarán a cabo labores de inspección, para vigilar el estado de la vegetación podándose las partes de las copas afectadas y retirándose las ramas muertas.  
5. Si se localizara alguna especie vegetal que pueda considerarse monumental, se actuará de acuerdo con la Ley 4/2006, de 19 de mayo, del Consell de la Generalitat Valenciana, de patrimonio arbóreo monumental de la Comunitat Valenciana.  
- Las tareas de despeje y desbroce, así como el movimiento de tierras en general para la preparación de la explanada de la traza, se prevé que causen impacto temporal y reversible en la calidad del aire y ruido, debido a la generación de partículas en suspensión, y al ruido y a las vibraciones de la distinta maquinaria pesada interviniente. La eliminación de vegetación o de cultivo se considera elevada y se producirá una pérdida de stock de CO2, en parte compensada por la revegetación de las zonas adyacentes que se incorpora al proyecto. Los efectos sobre el suelo se prevén significativos y supondrá una pérdida de suelo fértil, siendo parte de esa tierra vegetal (79.687,80 m³) reutilizada en el relleno de zonas ajardinadas, principalmente, y el resto será llevada a gestor autorizado. Por otro lado, se producirá un incremento sonoro en el área, ocasionado por los motores de combustión interna, el funcionamiento de la maquinaria, la presencia humana, etc. Otras medidas preventivas previstas para preservar la calidad del aire en fase de construcción se establecen:  
1. El transporte de tierras y materiales, tanto los realizados dentro de la obra, los procedentes de canteras y zonas de préstamos como los sobrantes, se realizará en camiones cubiertos por toldos.  
2. Se limitará la velocidad máxima de los vehículos y maquinaria dentro del ámbito de obras, especialmente en las proximidades de viviendas y cruces con vías existentes.  
3. La maquinaria a utilizar, deberá cumplir lo exigido por la legislación vigente referente a emisión de gases a la atmósfera con un mantenimiento técnico adecuado, no sobrepasando los límites permitidos.  
4. Se realizarán riegos diarios mediante camión cisterna, de zonas transitadas y resto de superficies susceptibles de poder generar emisiones de polvo a la atmósfera.  
5. Se prohibirá la quema de restos vegetales procedentes de talas y desbroces, debiéndose gestionar mediante trituración y reincorporación del material triturado a zonas para ajardinar, o bien, retirar a vertedero.  
- Para evitar la contaminación de los suelos afectados por residuos líquidos o sólidos procedentes de las actividades de las obras y proteger el sistema hidrológico y los barrancos, se establecerán las siguientes medidas:  
1. Las áreas que alberguen materiales almacenados, maquinaria o cualquier tipo de sustancia susceptible de contaminar el suelo deberán de estar impermeabilizadas y disponer de un sistema de recogida de aguas que permita la extracción de estas aguas para su posterior tratamiento. No se ubicarán en los cauces de los barrancos o ríos. En los parques de maquinaria, así como en las zonas de instalaciones se habilitarán puntos de recogida de aceites y otros posibles contaminantes.  
2. Se realizará una mecánica preventiva a la maquinaria interviniente en obra, con el objetivo de evitar derrames de combustibles o aceites.  
3. Las operaciones de limpieza o mantenimiento de la maquinaria se realizarán en los lugares acondicionados para ello (talleres, gasolineras, superficies impermeabilizadas) que gestionen adecuadamente los residuos generados.  
4. Se mantendrá limpias y en todo momento, las zonas o cunetas para un correcto drenaje superficial de las aguas hacia los cauces.  
5. Los acopios de materiales excavados se ubicarán alejados del cauce, al menos 25m, y siempre fuera de la zona de policía del cauce, a ser posible.  
6. Las aguas residuales que puedan generar los operarios, precisarán de un sistema de tratamiento que garantice la devolución de las aguas al medio con una calidad adecuada. En su defecto, se instalarán depósitos estancos, extrayéndose y transportándose las aguas residuales generadas por gestor autorizado.  
- La generación de residuos será otro impacto importante en la fase de construcción, procedentes del arranque de la corteza vegetal de la traza. Asimismo, la gestión de residuos generados será un aspecto importante a tener en cuenta. Las medidas preventivas y correctoras previstas en la fase de construcción para minimizar o anular los impactos indicados, son las siguientes:  
1. Elaboración de un sistema de gestión de residuos de la obra, que se base en la separación de estos en función de su tipología y evitando la mezcla, con objeto de facilitar su posterior recogida y tratamiento.  
2. Existirán zonas de almacenamiento temporal de residuos, puntos limpios, que se localizarán próximos a áreas con una actividad intensa y prolongada. Serán accesibles al personal de obra y a los vehículos de recogida de residuos, estando bien señalizados, junto con los contenedores para cada tipo de residuo.  
3. Se debe minimizar la superficie afectada mediante señalización y jalonamiento, antes del comienzo del desbroce, de la zona de ocupación estricta de las obras, así como de las de instalación de elementos auxiliares.  
4. Se procederá a la retirada y acopio de la capa de tierra vegetal de las zonas de desbroce y de las áreas de ocupación para su posterior aprovechamiento.   
5. En cuanto a los residuos peligrosos, deberán almacenarse sobre superficies impermeabilizadas con objeto de prevenir vertidos accidentales sobre el suelo, conforme a lo establecido en la legislación vigente. Las áreas donde se almacenen residuos peligrosos dispondrán de dispositivos preventivos frente a vertidos accidentales, tales como muretes perimetrales.  
6. La eliminación de los vertidos y escombros, generados en fase de construcción, se realizará en vertederos controlados y en ubicaciones donde exista autorización para ello. Además, se realizará la separación de los distintos residuos para facilitar el reciclado.  
- Los movimientos de tierras, eliminación de tierra vegetal, las estructuras para salvar los cauces o barrancos, etc. alterarán las variables objetivas y subjetivas que determinan el paisaje. Se producirá modificación de la morfología natural de la zona; dado el carácter llano de la misma, no se prevé incremento de procesos erosivos. Respecto a la edafología, los efectos más importantes serán la destrucción y ocupación directa del suelo por la construcción de la infraestructura, la compactación en las áreas auxiliares de obra y riesgo de vertido accidental. Las actuaciones en los taludes generados en los desmontes y terraplenes tienen como finalidad principal evitar la erosión además de contribuir a integrarlos en el entorno paisajístico. Para ello se proponen plantaciones de especies arbóreas y arbustivas que favorezcan la contención de los taludes por su poder tapizante y enraizamiento, y que serán plantas autóctonas con rapidez de germinación y que posean un alto grado de adaptabilidad a las condiciones edafológicas y climáticas de la zona, con el objetivo de alcanzar un mayor éxito y reducir el coste de mantenimiento. El ESIA, establece medidas de restauración del medio natural del entorno y revegetación para mejorar la integración paisajística de la actuación:  
1. Previo al inicio de las obras, por técnico competente en la materia, se diferenciarán mediante un marcado distinto los árboles a eliminar, a proteger y los que se trasplantarán, determinando la ubicación futura de los trasplantados.  
2. La revegetación se realizará lo antes posible, en los períodos adecuados para asegurar un buen arraigue y nunca en días de helada.  
3. Las especies serán las indicadas en el ESIA, tanto arbustivas como arbóreas, y procederán de viveros que puedan suministrar las cantidades proyectadas y que estén inscritos en el registro oficial correspondiente.  
4. En los taludes y desmontes, se utilizará hidrosiembra 100 %, con el fin de obtener una cubierta vegetal densa, para proteger el suelo de la erosión. En la mediana, en la zona de dominio público y en los espacios entre la calzada y el vial ciclopeatonal, se plantarán las especies arbustivas proyectadas, y en el interior de los enlaces y en los espacios interenlaces se plantarán arbustivas, con una proporción aproximada del 50 % de la superficie, y arbolado, colocándose de forma aleatoria.  
5. Los trabajos cumplirán con lo establecido en el Decreto 7/2004, de 23 de enero, por el que se aprueba el pliego general de normas de seguridad en prevención de incendios forestales.  
6. Una vez ejecutadas y terminadas las obras, se procederá a la retirada de todos aquellos elementos o restos que hayan sido depositados, vertidos o abandonados en las zonas de obra y en sus alrededores, procediendo a la limpieza y adecuación de cualquier área de terreno afectada por la misma.  
  
  
- Para mitigar el impacto provocado por el ruido generado durante la fase de construcción por el tráfico de maquinaria y vehículos principalmente, se tendrán en cuenta las siguientes medidas preventivas a adoptar:  
1. Se asegurará que la maquinaria utilizada cumpla con los requerimientos establecidos en la legislación vigente, por la que se regulan las emisiones sonoras en el entorno debidas a determinadas máquinas de uso al aire libre.  
2. Se limitará la velocidad máxima de circulación de vehículos y maquinaria utilizada, con especial atención en las proximidades de zonas habitadas.  
3. En caso de ser necesaria la realización de trabajos nocturnos quedarán restringidas durante este periodo las actividades que generen mayor ruido.  
- Se producirán molestias sobre la población y la fauna durante las obras que serán de carácter temporal. Se podrá producir el desplazamiento temporal de individuos y la modificación se su comportamiento. Respecto a la población, se establecerán los itinerarios alternativos; las obras se realizarán en horario diurno.  
Durante la fase de explotación, alguno de los impactos en el ámbito de la nueva variante será sobre la calidad del aire y ruido en el entorno, debido al tráfico que circule por la nueva traza que provocará emisión de gases y ruido. Se estima que el tráfico que circulará por la nueva traza reducirá sensiblemente el tráfico por las travesías y variantes de población, mejorando la calidad del aire y reduciendo el nivel sonoro asociado en los núcleos urbanos. Para analizar la afección sonora derivada de la nueva traza sobre los elementos sensibles presentes en el entorno se ha elaborado un estudio acústico específico. Destacar que el diseño de la nueva carretera incorpora la utilización de mezclas bituminosas con propiedades fonoabsorbentes, así como la modificación de la sección tipo en el tramo final (entre la AP-7 y la N-332) para reducir la velocidad, lo cual influye en la reducción del nivel sonoro asociado a la infraestructura. Asimismo, se ha previsto la instalación de pantallas acústicas absorbentes de altura variable entre 2 y 5,5 m. Se proponen tres tipologías de pantallas (según zonas): transparentes, de madera y metálicas. Si bien se indica en el informe en materia de paisaje que estas pantallas pueden afectar negativamente sobre el paisaje, las características de las mismas responden a criterios técnicos de diseño que condicionan su eficacia y que no pueden supeditarse a criterios estéticos. Serán colocadas en los tramos más próximos a receptores sensibles (viviendas) tal y como se definen en el estudio acústico que se incluye en el proyecto:  
- Este tipo de actuaciones de carácter lineal, provoca en la fauna el denominado efecto barrera, especialmente en la fase de explotación, provocando la fragmentación de los hábitats existentes. Señalar que en la zona no consta la presencia de especies de fauna sensibles que puedan verse afectadas de forma crítica por la actuación. La especie de mayor tamaño es el jabalí, cuya adaptabilidad es manifiesta, habiéndose declarado la situación de sobreabundancia de estos en el 55 % de los municipios de la Comunitat en general y en particular, en el entorno del ámbito del proyecto (Palma de Gandía, La Font d'en Carrós y Potries, de conformidad con la Orden 22/2021, de 11 de noviembre); la sobreabundancia, de conformidad con dicha orden, es entendida como la existencia de poblaciones excesivas que pueden comprometer la conservación del resto de especies o valores naturales y generar un nivel de impactos incompatible con el normal desarrollo del resto de usos legítimos del territorio. Las aves presentes en este ámbito no es probable que vean alterado su hábitat de forma sensible. Las especies de menor tamaño (pequeños mamíferos, anfibios, reptiles) sí verán reducida su movilidad. Por ello, se han previsto diversos pasos de fauna intermedios de dimensiones mínimas 2,00 x 2,00 m de hueco libre, tal y como se define en las prescripciones técnicas para pasos de fauna del Ministerio competente en Medio Ambiente. Asimismo, las estructuras sobre los cauces existentes a salvar y las obras de drenaje transversal (ODT), complementarán la permeabilización de la infraestructura junto con los pasos de fauna ya proyectados. En total, se han previsto un total de 21 ODT con paso inferior específico para pequeños vertebrados o drenaje adaptado para animales terrestres - pasos para anfibios:  
Además, desde el inicio de la actuación (PK 0+000) a lo largo del eje de la CV-60, se encuentran las siguientes estructuras y marcos de hormigón que harán las funciones de paso de fauna: estructura sobre riu Vernissa; obra de fábrica OF1 (Marco h= 4,00 m) Camino; estructura sobre riu Serpis; OF2 (Marco h=3,50 m) Carril bici; OF3 (Marco h=3,75 m) Carril bici - Camino; estructura sobre CV-683; OF4 (Marco h=4,00 m) Camino; OF5 (Marco h=4,00 m) Reposición camino y Vía Pecuaria denominada Colada de Alquibla. La estructura sobre la CV-680 (entre PK 2+525 y 2+586), por sus dimensiones y características, está diseñada para el paso de vehículos, peatones y bicicletas, mas no de fauna. Aunque se trata de una zona limítrofe con el polígono urbano de Beniflá (y por tanto no se trata de una zona de trasiego de fauna), dada la distancia a los pasos anterior y posterior, se debe incorporar en este entorno una estructura adicional adaptada al paso de fauna.  
Estos elementos, unidos a la disposición de rotondas a lo largo de la traza (medido desde la situada en Beniflá, aproximadamente a 1 km, 600 m, 900 m y 1,5 km) y la restitución de la continuidad de los caminos, contribuirán a la permeabilidad de paso entre ambas orillas de la carretera.  
Cabe señalar que la incorporación al proyecto de las citadas estructuras para pasos de fauna, para drenaje transversal, para restitución de servicios e infraestructuras de riego, etc, hacen necesario que la carretera discurra a cota superior a la del terreno puesto que, en caso contrario, no serían eficaces. No obstante, la presencia de vegetación de cultivo (principalmente naranjos) y el porte de estos (entre 3 y 4 m de altura) contribuyen en gran medida a la integración de las infraestructuras lineales ya presentes en el ámbito, estimándose que contribuirán igualmente a la integración del proyecto considerado.  
Otras medidas preventivas en fase de explotación serán:  
- Se verificará que los vehículos y maquinaria utilizada en las diferentes labores de mantenimiento han pasado la inspección técnica de vehículos, que controla sus emisiones sonoras.  
- Las operaciones de mantenimiento de la carretera deben contemplar la limpieza de cunetas y arquetas.  
- Colocación de señales de limitación de velocidad en las zonas en que se considere necesario, así como de peligro por presencia de animales sueltos (en el caso de que los hubiese).  
- Para evitar el resplandor luminoso nocturno se disminuirá el flujo hemisférico superior por las luminarias y los niveles de iluminación no superarán los valores máximos establecidos en instrucción ITC-EA-02 del Reglamento de Eficiencia Energética y garantizarán los valores de uniformidad exigidos.  
  
Plan de vigilancia ambiental  
El ESIA incorpora un Plan de vigilancia ambiental (en adelante PVA) que establece las pautas establecidas a seguir, efectuando los controles y actividades programadas con la periodicidad correspondiente, el cual durante la fase de construcción define un triple objetivo:  
1. Controlar la correcta ejecución de las medidas preventivas y correctoras de impacto ambiental previstas y su adecuación a los objetivos de calidad establecidos para cada factor ambiental.  
2. Verificar los estándares de calidad de los materiales (tierra, plantas, agua, etc.) y los medios empleados en las actuaciones proyectadas de índole ambiental.  
3. Comprobar la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas y ejecutadas. Cuando tal eficacia se considere insatisfactoria, determinar las causas y establecer los remedios adecuados.  
Las actuaciones de control y seguimiento contempladas en el PVA para la fase de construcción son entre otras:  
. Establecimiento de las zonas auxiliares de acopio y parque de maquinaria en las zonas de menor valor ambiental y control de su mantenimiento.  
. Control de movimiento de maquinaria en las zonas marcadas en la obra.  
. Control de la deposición de polvo.  
. Mantenimiento preventivo y periódico de la maquinaria para control las emisiones acústicas y sonoras.  
. Control de la vegetación.  
. Mantenimiento de la calidad de las aguas en los cauces.  
. Seguimiento de las obras de drenaje y canalización para mantenimiento de las características hidráulicas del territorio.  
. Medidas de prevención de incendios y protección contra incendios.  
. Seguimiento arqueológico de las obras.  
. Correcta gestión de los residuos.  
Durante la fase de explotación de la infraestructura, según el PVA, se llevarán a cabo los siguientes controles: control de la emisión de polvo y partículas, de niveles sonoros, de la calidad de las aguas superficiales, obras de drenaje y canalización, seguimiento de las afecciones a acuíferos y áreas de recarga, vigilancia de la erosión de suelos y taludes, seguimiento de la evolución de la cubierta vegetal implantada, de la permeabilidad de la carretera, control de la protección del patrimonio cultural, de hidrosiembras y de las plantaciones.  
Los informes a emitir en relación con el PVA, serán:  
- Informes ordinarios, en fase de explotación durante el período de garantía.  
- Informes especiales, cuando existan afecciones negativas al medio, no previstas, que precisen de actuación para ser evitadas.  
  
Consideraciones jurídicas  
El proyecto constituye un supuesto de evaluación de impacto ambiental ordinaria conforme al anexo I del Decreto 162/1990, grupo 8, a) Construcción de carreteras de nueva planta cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en el territorio de la Comunitat Valenciana en concordancia con el artículo 7 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre.  
El expediente ha observado los trámites previstos en la sección 1ª, capítulo II del título 2 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, y en las demás disposiciones que le son de aplicación.  
El artículo 13 del Decreto 176/2020, de 30 de octubre, del Consell, de aprobación del Reglamento orgánico y funcional de la Conselleria de Agricultura, Desarrollo Rural, Emergencia Climática y Transición Ecológica, atribuye a la Dirección General de Calidad y Educación Ambiental la competencia sobre la evaluación de impacto ambiental de proyectos.  
Por todo cuanto antecede, a propuesta del Servicio de Evaluación de Impacto Ambiental y con el visto bueno del Subdirector General de Calidad y Educación Ambiental, en uso de las atribuciones que ostento resuelvo,  
  
Primero  
Estimar aceptable, a los solos efectos ambientales y sin perjuicio de la previa obtención de las autorizaciones sectoriales que le sean de aplicación, el proyecto básico denominado, Conexión de la Autovía CV-60 con la N-332. Tramo de Palma de Gandía - Gandia, situado en los términos municipales de Palma de Gandía, Beniflá, Potries, Beniarjó, Rafelcofer, Almoines, Bellreguard, La Font d'En Carrós y Gandia (Valencia), promovido por la Dirección General de Obras Públicas, Transportes y Movilidad Sostenible - Subdirección General de Movilidad, siempre que el mismo se desarrolle de acuerdo con lo establecido en el estudio de impacto ambiental, el proyecto técnico y demás documentación obrante en el expediente y de conformidad con las siguientes condiciones:  
1. Para la ejecución del paso sobre la AP-7, mediante glorieta elevada, se prevé necesario un volumen de tierras importante para la creación del terraplén acompañado de una considerable ocupación de superficie. En aras a mejorar la permeabilidad visual y de tránsito, tanto de personas como de la fauna, minimizando el efecto barrera, se deberá analizar una solución basada en la ejecución de una plataforma elevada sobre pilares y no en terraplén, en dicha glorieta y en el tramo entre esta y el cruce sobre la CV-683. Este análisis se incorporará al proyecto constructivo que, en su defecto, justificará la inviabilidad técnica de tal solución.  
2. El proyecto constructivo incorporará la definición de las medidas preventivas y correctoras consideradas en el proyecto básico y en el estudio de impacto ambiental para la minimización del efecto barrera y de fragmentación del territorio, así como el coste derivado de dichas medidas, incluyendo las relativas a la revegetación de los taludes de la carretera para la efectiva integración visual de la infraestructura en su entorno. Para evitar la creación de espacios residuales derivados del abandono de los cultivos, las medidas de integración y revegetación incluirán aquellos espacios adyacentes a los taludes y lindes de la carretera que, quedando fuera del dominio público de la infraestructura, resulten expropiados por razón de su tamaño; no será necesaria la revegetación de dichos espacios residuales cuando, a petición del Ayuntamiento correspondiente, se destinen a otros usos compatibles.  
3. El proyecto constructivo incorporará los elementos de diseño que den cumplimiento a las condiciones establecidas en el informe en materia de inundabilidad, en relación con las redes de acequias y azarbes (entorno de la AP-7) y los puntos de descarga de las cuencas del barranco de Sotaia y de Palmera con el cruce del canal la Font-Serpis, así como ajustar a la realidad la modelización de los pasos sobre el Serpis y el Vernissa con la estructura ampliada de la CV-60, en los términos contemplados en el citado informe.  
4. El proyecto constructivo incorporará un nuevo paso de fauna en el tramo definido entre los PK 1+880 y 3+650, cuyo diseño se ajustará al pliego de prescripciones para pasos de fauna del Ministerio competente en Medio Ambiente, al considerarse que el paso inferior coincidente con la CV-680 no se ajusta a dichas prescripciones.  
5. El proyecto constructivo incorporará la definición de las medidas de seguimiento arqueológico de las obras, de conformidad con las condiciones establecidas por el órgano competente en materia de patrimonio cultural. En particular se adoptarán las medidas de seguimiento arqueológico extensivo de las obras, el seguimiento intensivo de los puntos destacados y la excavación arqueológica de los puntos del tramo 2 señalados por el órgano competente en patrimonio cultural. Si durante la ejecución de las obras se produjeran hallazgos, el promotor tendrá que poner el hecho en conocimiento de la Conselleria de Cultura de manera inmediata, adoptando las medidas pertinentes para su protección y conservación, en conformidad con aquello previsto en los artículos 63 y 65 de la Ley 4/1998, de 11 de junio, del patrimonio cultural valenciano.  
6. Las medidas previstas en el estudio de impacto ambiental para minimizar la afección a la flora y fauna del paisaje protegido del Serpis serán de obligada aplicación. No se definirán zonas de acopio de materiales o residuos en el ámbito del paisaje protegido del Serpis y se garantizará la permeabilidad de la infraestructura al paso de fauna.  
7. Se restituirán los servicios afectados en particular, los sistemas de riego de las zonas de cultivo. Se repondrá el pozo Mandarí así como los sistemas de conexión del mismo con la red de riego, regularizando ante el organismo de cuenca los cambios de localización del pozo y de superficie agrícola asociada.  
8. Programa de vigilancia ambiental  
Las acciones incluidas en el programa de vigilancia y seguimiento ambiental deberán documentarse, a efectos de acreditar la adopción y ejecución de las medidas preventivas y correctoras propuestas y la comprobación de su eficacia. La documentación estará a disposición de las autoridades competentes.  
El seguimiento del cumplimiento de las medidas preventivas y correctoras descritas en el ESIA, así como las medidas adicionales propuestas por los organismos consultados y las reflejadas en la presente resolución, corresponderá al órgano sustantivo y promotor del proyecto.  
El promotor designará a un responsable del seguimiento y vigilancia ambiental de las obras responsable de los informes de seguimiento del cumplimiento de las medidas y de las incidencias acaecidas.  
El control y vigilancia del área destinada a las instalaciones auxiliares de las obras incluirá la comprobación de que todas las instalaciones de la obra dispongan de los mecanismos y elementos necesarios para minimizar los riesgos de contaminación a cursos de agua superficiales o subterráneos, los riesgos de contaminación atmosférica y acústica, etc, tanto en el funcionamiento normal como en caso de accidente. Además, se controlará que la gestión de los residuos generados en cada una de las instalaciones, y en el conjunto de la obra, se lleve a cabo de acuerdo con la normativa vigente.  
Durante la fase de explotación, el órgano sustantivo realizará el seguimiento de la eficacia de los pasos de fauna, así como de la eficacia de las pantallas acústicas. Asimismo, se verificará el éxito de la revegetación realizada y se asegurará la realización de las tareas de mantenimiento de la cubierta vegetal.  
El órgano ambiental podrá realizar comprobaciones y recabar información, si así lo estimase oportuno, así como evaluar el grado de implementación, los resultados, la eficacia y la eficiencia de las evaluaciones de impacto ambiental realizadas, permitir una mejora continua del método basada en la retroalimentación y elaborar estadísticas.  
En los términos previstos en el artículo 43 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, la presente declaración de impacto ambiental perderá su vigencia y cesará en la producción de los efectos que le son propios si, una vez publicada en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana, no se hubiera comenzado la ejecución del proyecto en el plazo de cuatro años. A estos efectos, el promotor notificará al órgano ambiental el comienzo de las obras.  
  
Segundo  
Conforme a lo previsto en el artículo 41 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre:  
a) Publicar la presente declaración de impacto ambiental en el Diari Oficial de la Generalitat Valenciana, así como en la sede electrónica.  
b) La presente declaración de impacto ambiental no será objeto de recurso sin perjuicio de los que, en su caso procedan en vía administrativa y judicial frente al acto por el que se autoriza el proyecto.  
  
Tercero  
El órgano sustantivo deberá tener debidamente en cuenta, en el procedimiento de autorización del proyecto, la evaluación de impacto ambiental efectuada, atendiendo a los criterios establecidos en el artículo 42 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, referidos tanto al contenido de la autorización como a la publicidad de la decisión.  
  
València, 12 de julio de 2023.- El director general de Calidad y Educación Ambiental: Joan Piquer Huerga.»