London Underground

Tahun-tahun terawal

Cetusan idea untuk kereta api bawah tanah yang menghubungkan Bandaraya London dengan beberapa terminal kereta api di pusat bandar telah dicadangkan pada 1830-an, dan Kereta Api Metropolitan telah diberikan kebenaran untuk membina laluan kereta api pada 1854. Untuk penyediaan pembinaan, satu terowong ujian pendek telah dibina pada 1855 di Kibblesworth, sebuah pekan kecil dengan ciri yang serupa seperti London. Terowong ujian ini digunakan untuk dua tahun dalm pembangunan kereta api bawah tanah pertama dan kemudian pada 1861, ia diisi. Kereta api bawah tanah pertama di dunia dibuka pada Januari 1863, di antara Paddington dan Farringdon dengan menggunakan gerabak bercahaya gas, yang diangkut menggunakan lokomotif stim. Projek ini dianggap berjaya, membawa 38,000 penumpang pada hari pembukaan dan telah meminjam kereta api daripada syarikat-syarikat lain untuk melengkapi perkhidmatannya. Kereta Api Daerah Metropolitan (biasanya dikenali sebagai Kereta Api Daerah) dibuka pada Disember 1868 dari Kensington Selatan ke Westminster sebagai sebahagian daripada rancangan untuk "inner circle" (bulatan dalam) bawah tanah yang menghubungkan terminal-terminal laluan utama London. Kereta api Metropolitan dan Daerah menyiapkan aliran Circle (aliran Bulatan) pada 1884, dibina dengan menggunakan kaedah gali dan timbus. Kedua-dua penyedia khidmat kereta api itu mengembangkan perkhidmatan mereka, di mana Kereta Api Daerah membina lima cabang ke barat yang sampai ke Ealing, Hounslow, Uxbridge, Richmond dan Wimbledon, manakala Kereta Api Metropolitan kemudiannya memanjangkan laluannya sehingga ke Verney Junction di Buckinghamshire, lebih daripada 50 batu (80 km) dari Baker Street dan pusat bandar raya London.
Untuk laluan aras dalam pertama, dua terowong membulat bergaris pusat 10 kaki (120 in) digali oleh Kereta Api Bandar dan London Selatan di bawah King William Street (berdekatan stesen Monument) dan Stockwell, di bawah jalan raya untuk mengelakkan keperluan persetujuan daripada pemilik harta tanah yang ada di atas permukaan. Ia dibuka pada 1890 dengan lokomotif elektrik yang mengangkut gerabak dengan tingkap legap kecil dan diberi nama samaran sebagai "sel berlapik". Kereta Api Waterloo dan Bandar dibuka pada 1898, diikuti dengan Kereta Api London Pusat pada 1900, yang dikenali sebagai "tiub dua peni". Kedua-dua kereta api elektrik berkhidmat di dalam terowong membulat yang mempunyai garis pusat di antara 11 kaki 8 inci (3.56 m) dan 12 kaki 2.5 inci (3.721 m), di mana Kereta Api Utara Besar dan Bandar yang dibuka pada 1904 telah dibina untuk mengambil kereta api laluan utama dari Taman Finsbury ke terminal Moorgate di Bandaraya dan mempunyai terowong bergaris pusat 16 kaki (4.9 m).
Pada awal abad ke-20, Kereta api Daerah dan Metropolitan perlu melalui proses pengelektrikan dan satu jawatankuasa bersama menyarankan untuk menggunakan sistem AC; kedua-dua syarikat itu bekerjasama kerana perkongsian pemilikan pada inner circle. Kereta Api Daerah perlu meningkatkan keperluan kewangannya dan menjumpai seorang pelabur dari Amerika Syarikat Charles Yerkes, yang lebih menggemari sistem DC seperti yang digunakan oleh kereta api Bandar & London Selatan dan London Pusat. Pihak Kereta Api Metropolitan membantah perubahan rancangan itu, tetapi selepas proses timbang tara oleh Lembaga Perdagangan, sistem DC diguna pakai.

Transport for London

Transport for London (TfL) ditubuhkan pada tahun 2000 sebagai suatu badan bersepadu yang bertanggungjawab atas sistem pengangkutan di London menggantikan London Regional Transport. Pada bulan Julai 2003, TfL mengambil alih London Underground Limited.
TfL juga merupakan sebahagian daripada Pihak Berkuasa Greater London (Greater London Authority, GLA) dan juga ditubuhkan sebagai perbadanan berkanun yang terkawal bawah undang-undang kewangan kerajaan tempatan. Terdapat tiga buah anak syarikat yang berada bawah TfL iaitu London Transport Insurance (Guernsey) Ltd., the TfL Pension Fund Trustee Co. Ltd. dan Transport Trading Ltd (TTL). TTL sendiri sahaja juga mempunyai enam buah anak syarikat milikan penuh dengan salah satunya merupakan London Underground Limited.
Ahli Lembaga TfL dilantik oleh Datuk Bandar London yang juga menetapkan struktur dan taraf tambang pengangkutan awam di London. Walau bagaimanapun, pengelolaan harian perbadanan ini dipertanggungjawabkan kepada Suruhanjaya Transport for London yang dikepalai oleh Peter Hendy pada masa ini.
Datuk Bandar juga bertanggungjawab dalam membentuk strategi pengangkutan London yang bersepadu serta membuat rundingan dengan GLA, TfL, majlis tempatan dan pihak-pihak lain mengenai strategi tersebut. Tanggungjawabnya juga merangkumi dalam menggubal belanjawan TfL. Rundingan dibuat dengan GLA mengenai strategi pengangkutan dan kemudiannya membuat pemeriksaan dan akhirnya meluluskan belanjawan Datuk Bandar. GLA dapat memanggil Datuk Bandar dan staf atasan dalam memberi penjelasan tentang penilaian prestasi TfL.
London TravelWatch yang merupakan suatu badan yang dilantik oleh Himpunan dan membekalkan laporan kepadanya diberi tugas untuk melayan sebarang aduan mengenai pengangkutan di London.

Tiket dan tambang

Dalam menetapkan tambang, TfL menggunakan zon Travelcard. Greater London dibahagikan kepada enam buah zon dengan Zon 1 terletak di tengah-tengah bandar London manakala Zon 6 terletak di pinggir London termasuklah Lapangan Terbang Heathrow. Terdapat juga Zon 7, 8 dan 9 iaitu stesen-stesen aliran Metropolitan yang terletak di luar Greater London. Terdapat kaunter tiket yang diselia oleh staf tetapi dibuka pada waktu yang telah ditetapkan, manakala mesin tiket dapat digunakan sepanjang waktu. Mesin tiket ini pula ada yang menerima syiling, wang kertas dan kad kredit; beberapa buah pula ada yang hanya menerima sama ada duit syiling atau kad kredit sahaja.
Pada tahun 2003, TfL memperkenalkan kad Oyster iaitu sekeping kad pintar dengan cip tanpa sentuh RFID yang boleh digunakan oleh para penumpang dengan hanya menambahkan wang dan membayar tambang perjalanan dengannya. Kad ini juga boleh dipadukan dengan Travelcard. Seperti Travelcard kertas, kad ini boleh digunakan dalam Underground, Overground, DLR dan perkhidmatan-perkhidmatan National Rail di dalam Greater London. Dalam usaha menggalakkan penumpang memilih kad Oyster daripada Travelcard kertas dan juga bayaran secara tunai, TfL telah menetapkan harga tambang yang lebih rendah sekiranya tambang dijelaskan melalui kad ini.

Denda dan pengelakan membayar tambang

Di samping pintu tiket automatik yang dikawal oleh staf, Underground juga dipantau oleh pegawai pemeriksaan tiket yang mengenakan uniform dan juga berpakaian preman dengan pembaca kad Oyster mudah alih. Penumpang tanpa tiket yang sah untuk perjalanannya dikenakan denda sebanyak £50 (atau £25 sekiranya dijelaskan dalam tempoh 21 hari) dan boleh didakwa kerana mengelak untuk menjelaskan tambang dalam Peraturan Akta Kereta Api 1899. Pesalah boleh dikenakan denda sebanyak £1,000 atau tiga bulan penjara. Manakala pengguna kad Oyster yang tidak menyentuh masuk ketika dalam perjalanan (atau tidak menyentuh keluar walaupun telah menyentuh masuk) akan ditolak sebanyak £6 (pada waktu puncak; £4.30 waktu luar puncak) daripada baki kad. Sekiranya pengguna Oyster tidak menyentuh masuk dan diperiksa oleh pegawai yang berkenaan turut dikehendaki membayar denda £50 (atau £25 sekiranya dijelaskan dalam tempoh 21 hari) dengan baki kad tidak ditolak.

Waktu beroperasi

Perkhidmatan Underground tidak berjalan selama 24 jam sehari kecuali pada Tahun Baru peristiwa-peristiwa besar seperti Jubli Emas Ratu Elizabeth pada tahun 2002 dan juga Upacara Pembukaan dan Penutup Olimpik London 2012. Hal ini disebabkan oleh kebanyakan aliran yang hanya mempunyai dua laluan (satu dalam setiap arah) yang perlu ditutup pada waktu malam untuk urusan pembersihan dan kerja-kerja pembaikan yang telah dirancang. Kereta api yang pertama mula beroperasi pada kira-kira jam 4.45 pagi secara umumnya untuk perjalanan yang singkat seperti Osterley-Heathrow di aliran Piccadilly. Manakala bahagian-bahagian lain bermula pada jam 5.30 pagi dan berakhir pada jam 1.00 pagi.

Ketersampaian

Ketersampaian bagi penumpang yang mempunyai masalah dalam bergerak di stesen-stesen tidak diambil kira sewaktu sistem ini mula dibina. Hal ini menyebabkan kebanyakan stesen yang lama tidak sama sekali mesra OKU. Hanya stesen-stesen yang baru dibina mempunyai ciri-ciri rekaan mesra OKU. Walau bagaimanapun, sebarang penambahan ciri-ciri mesra OKU yang bakal ditambah terhadap stesen-stesen lama tadi akan melibatkan kos yang sangat tinggi serta sukar dilaksanakan dari segi teknikal dan juga mustahil untuk diimplementasikan. Adanya lif dan tangga gerak sekalipun, kadang kala pengguna perlu melangkah ke pelantar lif atau tangga gerak dan juga pelantar platform.
Kebanyakan stesen pada aras tanah dibina dengan tangga dari aras jalan, manakala sebahagian besa stesen yang dibina dalam tanah mewajibkan pengguna untuk menyelusuri tangga ataupun menggunakan salah sebuah daripada 410 buah lif yang berada dalam sistem ini. Ada juga stesen yang memerlukan pengguna berjalan dalam jarak yang signifikan dan juga menelusuri tangga bagi tiba di platform. Misalnya tangga kecemasan di Covent Garden, mempunyai 193 anak tangga untuk ke pintu keluar yang bersamaan dengan mendaki bangunan 15 tingkat. Oleh sebab yang demikian, pengguna disyorkan supaya menggunakan lif kerana risiko yang ada ketika meniti tangga.
TfL menyediakan peta yang menunjukkan stesen yang mampu dicapai oleh penumpang OKU. Sejak tahun 2004 lagi, stesen yang bertanda kerusi roda menandakan stesen tersebut boleh disusuri dari aras jalan. Jarak melangkah dari platform ke kereta api boleh menjangkaui 300 mm (11.8 in). Juga ruang yang lebih besar boleh terhasil apabila kereta api berhenti di platform yang bengkok. Hanya bahagian aliran Jubilee yang dipanjangkan sahaja dapat dicapai sepenuhnya.