Question: 昼間点灯の事故防止への有効性は確認された？

昼間点灯

昼間点灯（ちゅうかんてんとう）とは、昼間の明るいうちから車両の前照灯などを点灯させることで、英語では Daytime Running Lamps（略してDRL。Daylight Running Lamps や Daytime Running Lightsと表記することもある）と呼ばれている。デイライト、デーライト</b>ともいう。自動車用としては1970年代から被視認性を高めて交通事故防止に繋がるとして世界中で研究が始まり、スウェーデンをはじめとするスカンディナヴィア諸国から世界に広まっている。日本では東海道新幹線が1964年の開業以来実施しており、鉄道、緊急自動車、事業用自動車、オートバイ以外では一般的ではなかったが、2000年代に入った頃からLEDの昼間点灯用ライト（後述）の販売開始に伴い、ドレスアップ目的なども含め、普及が進んでいる。
類似の施策として、トワイライト・オンがある。これは常時点灯とはしないが日没に先立ち前照灯を点灯することで、特に事故の多い薄暮の時間帯の交通事故防止を目指す取り組みである[1]。この場合の「運動推進時間」（点灯時間）について、たとえば東京都中野区では「日没のおおむね1時間前」としている[1]。
鉄道

東海道新幹線は営業線における踏切が皆無であるが、開業当初から前照灯・尾灯共に常時点灯で運行した。新幹線以外では、1989年3月11日にJR西日本で列車の被視認性と安全性や運転保安度の向上などを目的に開始したのを皮切りに、JR全社と大半の私鉄で実施されている。大手私鉄では1990年10月29日に初めて名古屋鉄道が完全実施した。地下鉄路線では以前から地上区間を含め、事業者の「運転取扱心得」などに定めて常時点灯としている路線が大半であった。


多くの鉄道事業者は、ラッシュ時と閑散時の需給変化に応じて、運転間隔と列車の編成両数の増減で対応しているため、編成中に乗務員室や運転台同士が向かい合う形で連結されることも多い。ホームから連結面間の空隙への旅客の転落防止措置として、現在では新製車両に転落防止幌の取り付けが義務付けられているが、運転台側に関しては運転時の乗務員の視界確保や、見栄えを理由に取り付け対象外となっていた。ニューヨーク市地下鉄や、創始期の大阪市営地下鉄のように、運転台の妻面に転落防止用のチェーンや可動柵を装備している車両もある。2010年12月にJR西日本神戸線舞子駅で発生した運転台同士の連結面間への転落死亡事故を受け、同社は水平設置形の転落防止幌の試験も行っていたが、2011年5月から同社管内で運転するすべての中間に組み込まれた運転台において、この箇所へ転落を防止する注意喚起を目的として、向かい合う双方の車両の前照灯を常時点灯とした[2]。
関東地方の大手私鉄は、1995年2月21日に京浜急行電鉄が全線で常時点灯を開始し、順次全事業者で実施された。その後は関西並びに九州大手私鉄でも1998年3月17日に近畿日本鉄道が全線で常時点灯を開始した後、順次全事業者で実施されている[3]。
地上のモノレール路線は、昼間点灯を実施する会社はない[4]。
新交通システムは、進行方向は終日点灯するゆりかもめ、ホームに柵などはないが昼間の地上部は消灯して運転する山万ユーカリが丘線、など各様である。
尾灯は常点灯とする事業者が現在は多数を占めるが、小湊鐵道キハ200形は尾灯のまわりに後部標識板を装備した車両もあり[5]、日中には尾灯を点灯せず標識灯を使用する場合もある。日本国外では、台湾鉄路管理局の客車などで同様の例が見られる。
自動車



北欧諸国、カナダなど、高緯度地帯の国々を中心に日本よりも早い時期から昼間点灯が行なわれた。スウェーデンは1977年に世界で初めて昼間点灯を義務付け、フィンランドも1972年から冬季の田舎道から始まり1997年に季節を問わず全土で、ノルウェーは1986年から、アイスランドは1988年から、デンマークは1990年からそれぞれ義務付けており、これら諸国で販売される車両はイグニッションスイッチを接続すると、ライトスイッチが切断の位置でも通常のロービームが点灯する。
日本でも1970年代から主に救急車やパトカーが緊急走行中に実施していた。1990年代初めにニヤクコーポレーションが西日本地域の一部で試行したが、対向車が消灯忘れと認識してパッシングを多く受けて、短期間で中止となった。
カナダは、1990年1月1日から販売される全ての自動車に装着が義務付けとなり、その内容は北欧諸国のものと類似していたが、自動車メーカーがそのために新たなライトを装備するのはコストがかかり過ぎるとして主張し、かつ毎回ロービームを点灯させるのも電球の寿命の観点から保証問題に影響するとして反発があり、論争の末一部変更が加えられて、より使用頻度の少ないハイビーム側を減光して点灯させる方式も認められ、かつ白、琥珀色、一部では黄、のいずれの色でも認められることとなった。
アメリカでも1995年頃からカナダに準拠したDRL装着車両が普及し始める。北米仕様の車両はDRL使用時はテールランプ、メーター照明などは点灯しない。
1995年に長崎県の佐川急便が、事故防止の為に昼間に配達用トラックの点灯を始めた。ほどなく、同社や同業他社によって全国規模で実施されることとなった。
デイライト</b>と名付けたのは、福岡県の物流会社ランテックである。賛同車両へのステッカー配布やマスコミへの取材協力を行った。
一部に悪天候時や薄暮時でも点灯しないドライバーが多い中で、「日中も有意に点灯して運転する自動車が存在する」事、夕方の早期点灯や悪天候時の点灯を「プロドライバーから」広める事となった。特に冬季の昼の時間が短く、降雪で被視認性が低下することも多い北海道での普及の意義が大きい。
この運動には自治体や自動車教習所、トラックやバスを用いる大手企業などが中心に参加しており、各地の営業車や社用車が昼間点灯を行っている。
EUでは2011年2月以降に最初に形式認定された乗用車はデイライト装着が義務化となった。法改正後はバッテリーへの負荷を低減させる目的もあり、LED式の常時点灯ライトの装着が主流で、テールランプやナンバー灯などは同時点灯しない。装着位置はヘッドライト・ユニットに内蔵のものもあれば、フロントグリルやフロントバンパー内などに独立して装着されている車両もある。点灯のタイミングは、イグニッションオン、エンジン始動、パーキングブレーキ解除などメーカーや車種よって異なっている。一部の車種では
ターンシグナルランプ使用時には、DRL部が減光または消灯しターンシグナルをより目立たせるタイプもある。日本国内向けの車両は、保安基準の関係で装着はされているが制御コンピュータによってキャンセルされているほか、ユニット自体が未装着になっている車両も存在する。
デイタイムランニングライト
デイタイムランニングライト（Daytime Running Light）（以下DRL）は、フロントヘッドライトに内蔵、またはその付近に別ユニットとして設置させる。点灯はフロントのその部分のみで、テールランプやナンバー灯などは連動しない常時点灯型のランプである。LEDを採用することが多く、ヨーロッパでは2011年から義務化されており、日本のメーカーではレクサスが搭載していたが、保安基準に適合しないことからDRLはポジションランプ扱いとして減光された状態で消灯できるようにされていた。遅ればせながら、2016年10月に保安基準の改正が行われ[6]、EUの保安基準を準用するかたちでDRLが正式に昼間走行灯として認められた。
アウディジャパンは2017年8月10日から8月以降に出荷される全車種にDRLを標準で搭載されると発表した[7]。日本でDRLを標準装備されるのはアウディが初である。ビー・エム・ダブリュー（BMWジャパン）も8月31日、今後販売する全てのBMWモデルにデイタイムランニングライト（DRL）を標準装備すると発表し、日本国内において全車標準化はアウディに続いて2番目となる。
しかしながら、アウディジャパンが日本向けに設定したDRLは単なるスモールライト（リヤ・ナンバー灯含む、室内イルミネーションは消灯）の点灯に過ぎず、本来のDRLとしての輝度はないため昼間時の他車への存在アピールという主たる目的は果たせず、本質的機能ではなく単なるドレスアップであることが確認されている。下記問題点で触れられている通り、テールランプの昼間点灯はブレーキランプを見落とされる危険も内包するといわれており、日本におけるDRLの普及に弾みとなるかブレーキとなるか注視される。
BMWに関しては現場判断で認可前に認証取得の車両においても、リプロ（車両コンピュータのシステムアップデート）を実施することで正規DRL照度点灯化する対応を取っている模様である（ボルボジャパンも同様）。
一方で、フォルクスワーゲングループジャパン（アウディジャパン含む）は認可前登録車両については、ユーザーが車両データ書換によってEU基準DRL点灯している車両に関しても、従来通り消灯処置の対応とすることを公式にアナウンスしている。
オートバイ
1979年9月の秋の全国交通安全運動で、熊本県警が常時点灯のキャンペーンを行ない、それをきっかけに全国に広まった。1998年には保安基準で常時点灯が義務付けられた。現行モデルではイグニッションオン、或いはエンジン始動と同時に点灯する機構になっており、消灯スイッチが存在しない。エンジン始動時のバッテリー負荷軽減のためとして、アフターマーケットパーツとして消灯スイッチが販売されているが、走行時に使用すれば保安基準に抵触する。
日本のオートバイメーカーのオートバイは1998年に日本の保安基準[8]で、オートバイは国産車か輸入車かを問わず走行時に消灯できない構造であることが定められた。1998年当時の日本では、昼間点灯は6割のライダーに浸透しおり、これを踏まえて同年、日本自動車工業会により「バイクは昼間もライトオン」をキャッチフレーズとしたポスターやCMを通じて、一般自動車のドライバーや歩行者、自転車への理解を促すキャンペーンを展開した[9]。
自転車
滋賀県では、2003年から2005年まで、自動車の<b data-parsoid='{"dsr":[6905,6913,3,3]}'>昼間</b>点灯実施を呼び掛けていた[10]。この運動は2009年4月現在、早め</b>点灯に内容が変更され、自転車も対象に含めている[11]。
問題点



ライトへの電力はエンジンから供給されるため、燃費が少し悪くなるとされている。しかし、実際にはハロゲンランプの消費電力（60ワット前後すなわち0.1馬力程度、軽自動車の最大出力の500分の1前後）ではアイドリング時のエンジン回転数はほぼ変わらない。回生ブレーキ搭載車(ハイブリッドカー、KERSなど)の場合は問題はなくなる。
昼間は明るいために、運転後の消灯を忘れ、バッテリーがあがってしまう恐れがある。近年の車両では警告音である程度は防止でき、コンピュータ制御によりエンジン停止後一定時間で自動消灯する機能も広まっている。
意図的な点灯ではなく消し忘れと解釈した対向車から善意、悪意にかかわらずパッシングを受けたり、前の車や歩行者から口頭、手ぶりなどで指摘を受ける（「昼間点灯実施中」のステッカーで“消し忘れに非ず”とアピールする車両が見られる）。
点灯時間が長くなるため、通常よりも早くバルブが寿命を迎えてしまう。トラックやバスなどの大型車両では車側灯も同時に点灯するため、車側灯の寿命も短くなるが、フォグランプを装備した車両では日中はそちらを点灯し、車側灯の点灯を避けるケースがみられる。
ハイマウントストップランプを装備せず、テールランプ（尾灯）とブレーキランプ（制動灯）が一体型の車両の場合、昼間点灯を実施すると後続車からはブレーキランプ点灯の視認性が落ちてしまう。前走車がシルエットになる場合は、後方に対する昼間点灯のメリットがある。
自光式メーターの場合、光量が落とされるために見づらい場合がある。
ライダーからは「道路運送車両法で常時点灯が義務化されているオートバイが相対的に目立たなくなる」、一部からは「低身長である幼児や学童の眼球に悪影響を及ぼすのではないか」との意見[12] があった。
電力消費の少ないLED照明を用いた後付けの昼間点灯用ライト（デイライトと呼ばれることが多い）が各種発売されている。
脚注

関連項目
パッシング
尾灯
フォグランプ
オートライト
工業製品の自主規制
外部リンク