Question: Какую скорость может развить ЭГ2Тв?

Иволга (электропоезд)


ЭГ2Тв (Э</b>лектропоезд Г</b>ородской, 2-й тип, Тв</b>ерской), известный также под коммерческим названием «Иволга» — электропоезд постоянного тока напряжения 3 кВ, созданный на ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (ТВЗ) в 2014 году как родоначальник базовой универсальной платформы российских электропоездов нового поколения. Заводское обозначение поезда — 62-4496; заводские обозначения вагонов — 62-4497, 62-4498 и 62-4499 для прицепных головных, моторных промежуточных и прицепных промежуточных вагонов соответственно[к 1][1].
Всего в период — годов изготовлено два пятивагонных состава, а со второй половины 2018 года серийно производятся шестивагонные составы, из которых по состоянию на конец 2018 года изготовлено пять; в будущем также планируется выпуск семивагонных составов. Все составы поступили в собственность Центральной пригородной пассажирской компании для обслуживания Московского железнодорожного узла. Два первых пятивагонных состава эксплуатировались с апреля  до октября  на Киевском направлении МЖД на маршруте Москва-Киевская — , а с октября  года начали эксплуатироваться на Белорусском направлении МЖД на маршруте Москва-Смоленская — . Серийные шестивагонные и в перспективе семивагонные составы планируется ввести в эксплуатацию на маршрутах  —  и   —  в конце 2019 года.
История создания и выпуска
Предпосылки к созданию
В  году, одновременно с началом масштабной реконструкции и электрификации Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД) под пассажирское движение, был объявлен конкурс на разработку электропоездов постоянного тока для пассажирских перевозок на данной линии[2]. В соответствии с разработанным техническим заданием конструкция электропоездов должна была отвечать условиям городских перевозок в режиме, приближенном к метрополитену. Требования предусматривали наличие у электропоезда вместительного салона бестамбурной компоновки с площадками для стоячих пассажиров и инвалидов, просторными туалетами и дверями увеличенной ширины или большим их количеством для ускоренной посадки и высадки, а также хорошие динамические характеристики для быстрого разгона и торможения в условиях частого движения на достаточно коротких участках между остановочными пунктами. Серийно выпускавшиеся в то время в России пригородные электропоезда ЭД4М не подходили для полноценного использования в качестве городского поезда из-за недостаточной динамики разгона и торможения и расположения двух дверных проёмов по краям вагона, что замедляло посадку и высадку пассажиров из середины вагона[3][4].
В качестве одного из вариантов подвижного состава для МК МЖД рассматривались электропоезда семейства Siemens Desiro «Ласточка» серии ЭС2Г с салоном городского исполнения для линий постоянного тока. Эти составы имели по пять вагонов и салон бестамбурного типа с двумя широкими дверями, расположенными в средней части каждой половины вагона, и в большей степени подходили для городских перевозок, чем традиционные пригородные поезда, превосходя последние и в техническом отношении. Однако ввиду использования значительного количества импортных деталей и электрооборудования «Ласточки» были слишком дороги в производстве, поэтому в качестве альтернативы этим поездам рассматривалось создание на одном из заводов в составе ЗАО «Трансмашхолдинг» сходного по комфортности и характеристикам поезда на отечественной элементной базе[5].
Создание и презентации макета
Осенью 2013 года Тверской вагоностроительный завод, входящий в состав Трансмашхолдинга, по собственной инициативе начал разработку концептуально нового семейства электропоездов для городских, пригородных и межрегиональных перевозок, которое по техническому оснащению и безопасности могло составить конкуренцию «Ласточкам» при более низкой стоимости и впоследствии могло применяться для городского, пригородного и межрегионального пассажирского сообщения. Создание новых поездов было организовано под руководством главного конструктора завода Ивана Ермишкина[6]. Поскольку Тверской завод специализировался на производстве прицепных пассажирских вагонов для поездов дальнего следования и в течение последних десятилетий не имел опыта производства вагонов электропоездов, кроме промежуточных вагонов электропоездов 81-760/761 «Ока» для метрополитена, к работе по созданию поезда также были подключены специалисты Мытищинского завода «Метровагонмаш»[6]. Дизайн экстерьера и интерьера был разработан испанским дизайнерским бюро «Integral Design and Development»[7].
В начале  заводом был изготовлен демонстрационный полноразмерный макет передней половины головного вагона электропоезда, получившего обозначение серии ЭГ2Тв, в виде кузова с полной внутренней отделкой кабины и пассажирского салона в городском исполнении, а также частью электрических цепей. Первая презентация данного макета в закрытом формате для профильных специалистов и прессы состоялась 15 мая 2014 года на Тверском вагоностроительном заводе[8][9]. В июне того же года макет головного вагона был перевезён в Сочи, где публично демонстрировался перед отелем «Pulman» в рамках международного форума «Стратегическое партнёрство 1520»[10]. Через некоторое время он отправился в Москву и сначала был выставлен перед Казанским вокзалом в сентябре[11], а позже в октябре перевезён на ВДНХ, где демонстрировался в ходе выставки «ЭкспоСитиТранс-2014»[12].

В 2018 году был создан новый демонстрационный макет передней половины головного вагона ЭГ2Тв с укороченной передней частью салона, имеющий новую более гладкую формой лобовой части, которая планируется к внедрению в дальнейшем на поездах третьего выпуска (с № 027)[13]. Салон данного макета по сравнению с салоном серийных поездов второго выпуска также получил ряд отличий в конструкции поручней, USB-розеток и переговорных устройств; также в целях демонстрации кресла были изготовлены с обивкой чёрного, серого и красного цвета вместо применяемого на выпускаемых поездах синего. Данный макет был выставлен и открыт для посещения в декабре 2018 года на площади Киевского вокзала Москвы[14].
Производство
Постройка первого опытного образца электропоезда ЭГ2Тв-001 была начата летом  года[6] и завершилась в декабре того же года[15]. Состав был построен в исполнении 4496.00.00.000 и состоял из двух прицепных головных и трёх моторных промежуточных вагонов с компоновкой по схеме Пг+3Мп+Пг[16][17]. В марте 2015 года после завершения первичной наладки оборудования поезд вышел из ворот завода и был направлен на испытания[17]. К концу 2015 года был построен второй состав ЭГ2Тв-002 исполнения 4496.00.00.000-01. Он также состоял из пяти вагонов, но был скомпонован уже по другой схеме Пг+2Мп+Пп+Пг с прицепным вагоном вместо моторного[1][18]. Оба электропоезда первого выпуска были окрашены в двухцветную схему из синего и светло-серого цветов с оранжевым носом[17].
Первоначально планировалось, что оба электропоезда серии ЭГ2Тв, получившей коммерческое название «Иволга», пройдут весь цикл сертификационных испытаний в 2015 году, а в случае победы на конкурсе в конце года начнётся их серийное производство для нужд Малого кольца МЖД. Однако процесс сертификации данной модели затянулся[5], и в итоге ОАО «РЖД» приняло решение о закупке для Малого кольца уже серийно производящихся поездов ЭС2Г «Ласточка», а ТВЗ получил[19] сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза на электропоезд ЭГ2Тв только в июле 2016 года[1]. В конце 2016 года оба электропоезда были перекрашены на заводе в новую цветовую схему московского транспорта — передняя часть кабины и крышевые обтекатели окрашивались в малиново-красный цвет, углы и боковые стены кабин машиниста, двери и низ боковых стен вагонов — в синий, а сами боковые стены вагонов — в белый с синими кольцевыми полосами, при этом нос кабины остался оранжевым лишь частично, став продолжением красной полосы выше[17].
Весной 2017 года электропоезд ЭГ2Тв был отмечен золотым Знаком качества конкурса «Всероссийская Марка (III тысячелетие). Знак качества XXI века», а 18 декабря того же года — уже платиновым Знаком качества того же конкурса[20][21].

В ноябре 2017 года Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), купившая годом ранее первые два поезда, объявила конкурс на поставку 23 пятивагонных поездов бестамбурного исполнения, по компоновке аналогичных электропоездам «Иволга» и «Ласточка», для эксплуатации на маршрутах в составе проекта «Московские центральные диаметры»[22]. Данный конкурс был объявлен 26 декабря 2017 года. В марте 2018 года ЦППК объявила, что контракт на указанную партию поездов решено заключить с ТВЗ, как с единственным участником открытого конкурса. Соответственно был выбран городской электропоезд ЭГ2Тв «Иволга»[23]. Позже условия были пересмотрены — составность была изменена на шестивагонную, а количество составов увеличилось до 24[24]. 29 июня того же года ЦППК объявила второй конкурс на поставку поездов для МЦД, который также выиграл ТВЗ. По условиям контракта на общую сумму 10,9 млрд рублей (за счёт собственных средств ЦППК), требуется поставить 15 электропоездов «Иволга» семивагонной составности[24], на которых завод планирует внедрить новую форму лобовой части кабины машиниста и внести ряд изменений в пассажирский салон[14]. Таким образом, в 2018 — 2019 годах завод по плану должен выпустить 39 составов для эксплуатации на Московских центральных диаметрах — 24 шестивагонных с обычной кабиной (второго выпуска) и 15 семивагонных с новой кабиной (третьего выпуска)[24][25]. 

Сборка кузовов серийных поездов ЭГ2Тв «Иволга» второго выпуска (для интермодальных линий Москвы) была начата весной 2018 года ещё до официального заключения контракта с ЦППК[26]. В сентябре и декабре того же года ТВЗ получил ещё два сертификата Регистра сертификации на железнодорожном транспорте на электропоезда данного исполнения[27][28]. Срок действия сертификатов составляет пять лет. Документы позволяют осуществить постройку 48 электропоездов составностью от пяти до одиннадцати вагонов[13], а также эксплуатировать их на путях общего пользования[29]. В октябре 2018 года были окончательно собраны и продемонстрированы первые два серийных образца шестивагонного поезда ЭГ2Тв[30] с номерами 004 и 005, которые вскоре отправились на испытания. Ещё три шестивагонных поезда с номерами 003, 006 и 009 остались на заводе, по состоянию на конец 2018 года точных данных о степени готовности их сборки нет. С завода все серийные поезда получили новую схему окраски: теперь кабина по центру окрашивалась в чёрный цвет, красные полосы от обтекателей крыши продолжались уже по угловым частям кабины, соединяясь внизу в зоне носа оранжевого цвета, а боковые стены кабины и стены вагонов за исключением синих салонных дверей стали белыми, при этом на уровне окон салона по бокам появились чёрные полосы, а круговые синие узоры стали меньше и начали располагаться сверху[17][31].
Данные о производстве электропоездов серии ЭГ2Тв по годам, их составности и номерах приведены в таблице[32][33]:

Общие сведения

Электропоезд ЭГ2Тв предназначен для внутригородских и пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных постоянным током напряжения 3 кВ, на участках, оборудованных высокими платформами[к 2] в условиях умеренного климата при температуре окружающей среды от -40 до +40°C. Это первый представитель перспективного семейства электропоездов, разработанных Трансмашхолдингом для обеспечения городских, тактовых, пригородных и местных перевозок пассажиров. Базовая платформа разработана с учётом возможности производства модификаций для максимальных скоростей движения в 120 и 160 км/ч, а в перспективе — до 250 км/ч. Возможно создание модификаций, предназначенных для работы в системе постоянного и переменного тока, а также двойного питания[34]. При создании состава применялись современные технологии в сфере дизайна, электрооборудования и конструкции в целом, в том числе в области эффективности и увеличенного до 40 лет срока службы[35][34].
Составность
Электропоезда ЭГ2Тв в общем случае формируются из вагонов трёх типов[1]:
прицепной головной (Пг) с кабиной управления — 62-4497;
моторный промежуточный[к 1] (Мп) с токоприёмником — 62-4498;
прицепной промежуточный[к 1] (Пп) — 62-4499.
Каждый состав поезда включает в себя два головных вагона по концам и не менее двух моторных промежуточных, по мере увеличения числа вагонов в состав попеременно включаются прицепные и моторные промежуточные вагоны. В составе одиночного поезда может быть включено от четырёх до двенадцати вагонов[35], а также возможно формирование сдвоенных поездов общей длиной до четырнадцати вагонов с управлением по системе многих единиц. Общее количество прицепных вагонов в одиночном составе выбирается исходя из соотношения 1:1 при чётном числе вагонов, а при нечётном числе в состав включается ещё один прицепной либо моторный вагон в зависимости от исполнения поезда, определяемого из условий эксплуатации и требуемой удельной мощности[36][37].
Первые два электропоезда ЭГ2Тв были построены в пятивагонной составности, принятой за основную. Состав ЭГ2Тв исполнения 4496.00.00.000 компонуется по схеме Пг+3Мп+Пг[1][16], исполнения 4496.00.00.000-01 — по схеме Пг+2Мп+Пп+Пг[1][18]. Следующие 24 состава (003—026) строятся в шестивагонной составности по схеме Пг+Мп+Пп+2Мп+Пг. Затем ещё 15 составов нового исполнения (027—041) планируется построить в семивагонной составности.

Нумерация и маркировка


Система нумерации, принятая для составов ЭГ2Тв, во многом аналогична применяемой для электропоездов СССР и России. Составам присваиваются номера трёхзначного написания, начиная с 001. Вагоны «Иволги», в отличие от вагонов предыдущих советских и российских электропоездов, имеют маркировку с двумя номерами: номера вагонов по составу в привычном формате XXXYY (где XXX — номер состава, YY — номер вагона), а также индивидуальные трёхзначные порядковые номера среди вагонов определённой модели (для каждой модели вагона свой учёт номеров)[16][18].
Маркировка поезда наносится на лобовой части головного вагона (на обтекателе) и содержит обозначение серии поезда ЭГ2Тв и его номер симметрично относительно автосцепки. При этом, после перекраски в цвета Мосгортранса, порядок нанесения для состава 001 отличается от 002: последний имеет классический порядок (слева обозначение, справа номер), а для первого состава порядок обратный. У первых серийных поездов второго выпуска порядок расположения обозначения серии и номера также классический, однако обозначение номера на их лобовой части по состоянию на момент начала испытаний ещё не было нанесено[38].

Маркировка каждого вагона состава ЭГ2Тв-001 изначально была нанесена на борту под окнами в центральной части и содержала две строки. В первой строке указывалось обозначение состава, затем (через тире) сокращённое обозначение модели вагона, пробел и индивидуальный (заводской) номер вагона в формате ЭГ2Тв-MMMM NNN, где MMMM — четырёхзначное обозначение модели вагона (без префикса 62), а NNN — его номер в рамках данной модели. Например, для третьего по счёту выпущенного моторного вагона модели 62-4498 маркировка имела вид ЭГ2Тв-4498 003. В нижней строке указывались пять цифр в описанном выше формате XXXYY, обозначающих соответственно номер состава и номер вагона в составе. Например, для того же моторного вагона в составе поезда 001 маркировка имела вид 00104. Маркировка на борту вагонов следующего состава (ЭГ2Тв-002) была нанесена в более привычном формате: ЭГ2Тв-XXX YY в верхней строке (также добавился пробел между номерами поезда и вагона), а надпись MMMM NNN, наоборот, переместилась в нижнюю. Несколько позже вагоны состава ЭГ2Тв-001 были перемаркированы по аналогии со вторым. На выпущенных серийных шестивагонных составах 004 и 005 по состоянию на момент начала испытаний повагонная маркировка ещё не была нанесена[38]. Пример выполнения маркировки на головных вагонах приведён ниже на фото.

Головным прицепным вагонам присваиваются внутрисоставные номера 01 и 11, промежуточным моторным — чётные номера (начиная с 02), промежуточным прицепным — нечётные, за исключением зарезервированных за головными вагонами номеров 01 и 11 (начиная с 03) — по такой схеме пронумерованы вагоны состава 002[18]. В то же время нумерация вагонов состава 001, имеющего три моторных вагона, имеет исключение из этого правила, поскольку один из промежуточных моторных вагонов имеет нечётный номер 03[16], то есть нумерация всех моторных вагонов велась без пропуска (в отличие от принятой у отечественных электропоездов более ранних выпусков серий ЭР/ЭД/ЭТ системы, где все прицепные вагоны имели нечётные, а моторные — чётные номера). 
Нумерация вагонов по пятивагонным и шестивагонным составам ЭГ2Тв приведена в таблице, где для серийных составов второго выпуска вместо NNN указывается номер состава[к 3]. Для составов первого выпуска помимо моделей и номеров вагонов по составу указаны также их номера в рамках модели, для серийных составов ввиду большого их количества и отсутствия точных данных о внутримодельных номерах вагонов в каждом из них эти данные не приводятся:

Технические характеристики
Основные параметры электропоезда ЭГ2Тв основных составностей и вагонов:[39]

Конструкция
Конструктивные элементы поезда спроектированы с использованием модульного принципа, позволяющего добиться легкозаменяемости узлов и систем в случае возникновения такой необходимости[34]. При этом доля комплектующих российского производства уже для опытных образцов составила порядка 80%, с дальнейшими планами увеличения этого показателя[35][34]; в сентябре 2018 года было заявлено о превышении уровня 90%[29].
Механическое оборудование
Кузов
Кузова вагонов поезда ЭГ2Тв имеют сварную конструкцию и состоят из рамы, боковых и торцевых стен и крыши. Основным материалом корпусов вагонов является нержавеющая сталь[40][41]. 
В конструкции ЭГ2Тв впервые среди отечественных электропоездов как на головных, так и на промежуточных вагонах применены модульные блоки противоударной крэш-системы, на которые крепятся сцепные устройства и буфера вагонов. Эти блоки воспринимают на себя основную часть энергии удара в случае столкновения поезда с препятствием и при сильном ударе деформируются, тем самым снижая вероятность повреждения корпуса вагона и травмирования людей в поезде[34]. До этого подобная система в России устанавливалась только на дизель-поезде; первым таким поездом стал ДП-М, также созданный ЗАО «Трансмашхолдинг» (на заводе ОАО «Метровагонмаш»)[42]. 
Лобовая часть
150пкс|мини|слева|Лобовая часть ЭГ2Тв-001 с встроенными буферными фонарями (изначальный вариант)

Лобовая часть головного вагона поезда изготовлена из композитных материалов и крепится к металлическому каркасу основной части вагона. Она имеет наклонную аэродинамическую форму с вытянутым вперёд и плавно сужающимся носовым обтекателем, при этом на уровне ниже автосцепки спереди и по бокам она имеет выступ с небольшим обратным наклоном. Из-за визуального сходства данной формы носа с утиным клювом поезд получил неофициальное прозвище «утконос»[43]. Данная форма кабины была разработана испанским дизайнерским бюро «Integral Design and Development», наиболее известной разработкой которого стал дизайн скоростных электропоездов Talgo 250, головные вагоны которых также имеют нос схожей, но более вытянутой вперёд формы[7]. 
В верхней части кабины над носовым обтекателем расположено сужающееся по направлению вниз трапециевидное лобовое стекло, под которым в верхней части в кабине размещено маршрутное табло и два верхних красных хвостовых огня по его краям. Лобовое стекло снабжено двумя дворниками (стеклоочистителями), основания которых расположены под ним, при этом левый дворник в неактивном состоянии поднят вверх вдоль левого края стекла, а правый направлен горизонтально справа налево. Сверху над лобовым стеклом в корпус поезда утоплен светодиодный белый прожектор круглой формы, который находится под трапециевидным защитным стеклом[43].

Под носовым обтекателем поезда по центру расположена автосцепка СА-3, а по бокам от неё — два буфера с квадратным сечением лицевых панелей, основание которых наряду с автосцепкой утоплено в кузов и закреплено на противоударных поглощающих модулях. Снизу под автосцепкой на некотором удалении к днищу поезда закреплён путеочиститель тёмно-красного цвета, на котором размещены резиновые рукава пневматических магистралей и концевые краны. Над автосцепкой расположены электрические разъёмы для сцепления составов по системе многих единиц. При необходимости сцепления головного вагона с другим поездом носовой обтекатель может приподниматься вверх с помощью рычажного механизма[43][44].
За носовым обтекателем над продолговатым выступом расположены светодиодные буферные фонари, каждый из которых имеет белые головные и красные хвостовые огни в виде светодиодных светильников округлой формы, при этом хвостовые огни расположены ближе к краю. Изначально буферные фонари поездов «Иволга» были целиком встроены в корпус и имели внешнее стекло треугольной формы заподлицо с корпусом, при этом хвостовые огни располагались над головными и были утоплены чуть дальше последних[37]. Однако после изменения требований к светосигнальным приборам нового подвижного состава в России конструкторы были вынуждены переработать форму фонарей так, чтобы белые и красные фонари располагались на одном уровне и удалении. В итоге летом 2016 года оба первых состава были оснащены новыми фонарями с выпуклым сужающимся по краям корпусом, в котором головные и хвостовые огни стали располагаться горизонтально, а защитное стекло перед ними существенно уменьшилось до размеров фонарей и получило овальную форму[43]. Новые составы серии уже изначально стали оснащаться фонарями такой конструкции[45].
Под буферными фонарями у первых двух составов ЭГ2Тв с каждой стороны имеется по три ступеньки, одна из которых расположена на выступе лобовой части и две сбоку в специальном углублении, а также боковые вертикальные поручни сбоку от буферных фонарей и лобового стекла[43]. У серийных составов, начиная с 003, эти ступеньки и поручни были убраны и боковина нижней части кабины стала более гладкой[44].
В перспективе у будущих поездов ЭГ2Тв третьего выпуска (с № 027) планируется внедрение новой более гладкой формы лобовой части[13], которая не будет иметь выступа снизу, а буферные фонари которой будут утоплены в кузов, но при этом будут расположены вертикально и заподлицо и ближе друг к другу по краям передней наклонной панели, а не на угловых панелях, как у более ранних поездов[14].

Боковые стены
Боковые стены поезда гладкие и вертикальные, за исключением лобовой части головных вагонов, где кабина машиниста плавно сужается и имеет выступ в нижней части. Окна по бокам кабины машиниста имеют сложную изогнутую форму, ограниченную четырьмя дугами, в которые встроены трёхсекционные стёкла, одно из которых является сдвижной форточкой. Для контроля закрытия дверей вместо зеркал заднего вида применены бортовые видеокамеры, расположенные на уровне задних верхних углов боковых окон кабины позади них[46][47].
Следом за кабиной уже в основной части корпуса вагона расположены одностворчатые поворотные двери служебного тамбура кабины. Дверные створки служебного тамбура по высоте меньше, чем пассажирские, и расположены выше них. Они имеют небольшие окна и две поворотные ручки с замками, одна из которых по высоте рассчитана на использование при входе с высокой платформы, а другая — при подъёме в кабину по лестнице с уровня путей. Для подъёма с уровня путей или низкой платформы по бокам от двери в специальных выемках имеются вертикальные поручни, а под дверями — три ступеньки, одна из которых выполнена в виде выемки и расположена на уровне низа салонных дверей, а ещё две — в виде вертикальной лестницы[46][47].

Двери

Каждый вагон имеет два симметрично расположенных дверных проёма для пассажиров с обеих сторон, делящих боковину вагона на три части, в которых расположены окна салона. У головного вагона за служебным тамбуром располагается пространство длиной в три окна, при этом по левому борту имеется только два (среднее и заднее), а по правому — одно (заднее). За ним следует передняя пара дверей, расположенная примерно по середине длины вагона, за которой следуют два окна средней части салона, затем задняя пара дверей и одно окно задней части салона. У промежуточных вагонов двери расположены на расстоянии примерно в четверть их длины от торцов, при этом между торцами и дверями имеется по два окна салона, а в средней зоне — пять[46][47].
Салонные двери поезда - двустворчатые прислонно-сдвижного типа и рассчитаны только на высокие платформы[к 2]. В закрытом состоянии двери плотно прилегают к внешней облицовке поезда, в открытом - выступают наружу и сдвигаются вбок от прохода. Дверные створки имеют стеклопакеты и по краям снабжены резиновыми уплотнителями, которые в закрытом состоянии обеспечивают герметичность салона, не пропуская внутрь пыль и влагу[34]. Снаружи и изнутри двери оборудованы кнопками открытия зелёного цвета, размещёнными на одной из створок рядом с нижним углом стекла возле середины дверей. На створках передних дверей головных вагонов дополнительно под кнопками открытия имеются кнопки синего цвета для вызова помощника машиниста в целях помощи инвалидам и другим пассажирам, испытывающим трудности при входе и выходе. Все кнопки имеют круглую форму и снабжены обрамляющей их в виде кольца светодиодной подсветкой. Передние створки передних дверей головных вагонов оборудованы двумя белыми лампами, направленными к хвосту поезда и служащими машинисту в качестве индикатора отсутствия зажатых пассажиров вдоль борта в тёмное время суток[46]. Над дверями снаружи установлен красный светодиодный индикатор закрытия, мигающий при закрытии дверей красным цветом, при этом также издаётся предупредительный писк. Двери могут открываться как по требованию машиниста из кабины, так и по требованию пассажиров при нажатии кнопки адресного открытия в случае, если машинистом включён данный режим. При скорости поезда выше 5 км/ч двери автоматически блокируются, а в открытом состоянии запрещают системе управления отправление поезда. Двери оборудованы системой противозажатия пассажиров и автоматически открываются на некоторое время при возникновении препятствия в момент закрытия[44].
Торцевые стены и межвагонные переходы


Торцевые стены вагонов гладкие и окрашены в тёмно-серый цвет. В центральной части торцевых стен на уровне пассажирского салона имеются проёмы межвагонных проходов, которые изолированы от улицы и соединены герметичным резиновым межвагонным переходом типа «гармошка». По бокам от перехода, преимущественно в верхней части вагонов, расположены розетки электрических межвагонных соединений, к которым крепятся межвагонные электрические кабели. Вагоны сцепляются между собой с помощью беззазорных сцепных устройств, расположенных под межвагонным переходом, где также расположены рукава пневматических магистралей. Снаружи межвагонное пространство может быть оснащено дополнительной боковой резиновой гармошкой, расположенной на уровне салона и ограждающей пассажиров на платформе от падения или залезания в межвагонное пространство. Такие внешние гармошки установлены у состава 001[16], в то время как у состава 002[18] и серийных составов[38] они отсутствуют.
Тележки

Каждый вагон электропоезда опирается на две двухосные тележки. На моторных вагонах устанавливаются моторные тележки модели 68-4112, а на прицепных вагонах — безмоторные модели 68-4113[27].
Рамы тележек имеют замкнутую сварную конструкцию и состоят из двух продольных несущих балок и трёх поперечных соединительных балок — широкой центральной и двух узких концевых. Продольные балки имеют занижение по центру для установки пневморессор, на этой же высоте они соединены с центральной поперечной балкой, расположенной ниже концевых[45].
Рессорное подвешивание тележек двухступенчатое. В первой буксовой ступени рама тележки опирается на буксы через установленные непосредственно над ними винтовые пружины, прикрытые защитным кожухом, а также подвешивается к ним со стороны центра тележки с помощью выступающих вбок рычагов с шарнирным креплением к раме. Со стороны края тележки буксы также имеют небольшие выступы, к которым крепятся гидравлические демпферы, закреплённые с другого конца к раме тележки и служащие для гашения вертикальных колебаний. Во второй кузовной ступени кузов опирается на раму тележки через две центральные пневморессоры с адаптивным подвешиванием, расположенные по краям центральной балки, а также фиксируется центральным упором в середине центральной балки. Давление в пневморессорах регулируется системой управления в зависимости от загруженности вагона, позволяя поддерживать пол салона на одном уровне. К нижней части продольных балок рамы с левой стороны по обоим бортам также крепится ещё один гидродемпфер, соединяющий раму с кузовом[48][45].
Тяговые и тормозные усилия от рамы тележки к кузову передаются через две боковые и две центральные тяги, расположенные под небольшим уклоном к горизонтали и закрепляемые к кронштейнам под днищем кузова и на раме тележки. Боковые тяги крепятся к раме тележки с правой стороны вблизи края продольной балки относительно каждого борта и направлены к центру, а центральные крепятся сбоку от центрального упора и направлены к краям. Боковые усилия от тележки к кузову передаются при помощи двух поперечных тяг, закрепляемых к кронштейнам над наклонной частью продольных балок с левой стороны относительно каждого борта[48][45].
Каждая тележка имеет две колёсные пары, которые состоят из оси, двух колёс с дисковыми тормозами, двух букс, а также редукторного узла на моторных тележках[48]. Тележки вагонов оснащены специальными блоками, очищающими рабочие поверхности колёс, с целью обеспечения стабильности сцепления колёсных пар с рельсами и уменьшения износа колёс[34].
На моторных тележках установлено два тяговых электродвигателя, каждый из которых имеет индивидуальный привод через свой редуктор, насаженный на ось колёсной пары. Электродвигатели размещаются в пространстве между осью и центральной балкой и смещены к левой стороне относительно ближайшей поперечной концевой балки, а редукторы — к правой. На электропоездах применяются двухступенчатые редукторы модели GMK 2-66-495E, разработанные австрийской компанией Traktionssysteme Austria (TSA). Входной вал редуктора соединяется с тяговым двигателем через мембрану, а выходной вал с осью колёсной пары — через резиновую клиновую муфту. Данный редуктор имеет общее передаточное отношение 6,6 и рассчитан на максимальную эксплуатационную скорость 120 км/ч при диаметре колеса от 957 до 880 мм. Масса редуктора составляет 630 кг[49].

Пневматическое и тормозное оборудование
Электропоезд оснащён пневматическим и тормозным оборудованием, большая часть которого изготовлена фирмой «Knorr-Bremse»[50]. Каждый вагон имеет напорную и тормозную пневматические  магистрали, проложенные под днищем вагона и соединяемые по составу резиновыми пневматическими рукавами по торцам вагонов. Подкачка воздуха в напорную магистраль до нужного давления осуществляется поршневым безмасляным компрессором, установленном в подвагонном пространстве головного вагона[27], после чего воздух перед подачей в магистраль проходит двухкамерную сушилку, где из воздуха удаляется избыточная влага и влажность воздуха понижается ниже 35 %. Это позволяет предотвратить замерзание пневматических труб и кранов в холодное время года. Благодаря системе осушения из воздуха также удаляются масла, поэтому масляный фильтр не используется[48].
Тележки вагонов оснащены дисковыми тормозами с электропневматическим и пневматическим приводом. На боковинах колёс закреплены тормозные диски, которые обжимаются сбоку тормозными колодками при понижении давления в тормозной пневмомагистрали. Половина колодок оснащена специальными пружинными аккумуляторами, используемыми в качестве стояночного тормоза, способного удержать поезд от самопроизвольного скатывания на уклонах до 30 %[48].
Электрооборудование
Электрооборудование поезда размещено главным образом в подвагонном пространстве между тележками в подвешенных снизу к корпусу вагона специальных контейнерах и на крышах вагонов, часть оборудования расположена в специальных шкафах в салоне и кабине машиниста.
Токоведущее электрооборудование

Основное токоведущее оборудование электропоезда расположено на крышах моторных вагонов между двумя кондиционерами вагона над зонами входа и средней зоной салона между ними. Над одной из входных зон установлен ассиметричный токоприёмник в виде полупантографа для токосъёма с верхней контактной сети. Полупантографы размещены на специальной подставке на четырёх изоляторах и ориентированы сгибающейся частью по направлению к дальнему краю вагона. От токоприёмника отходит токоведущая шина к двум изоляторам, расположенным за токоприёмником вдоль левого борта, между которыми имеется дроссель подавления радиопомех. Для возможности питания всех вагонов поезда только от части токоприёмников с целью снижения их износа предусмотрено их параллельное соединение в виде проложенных по крышам вагонов изолированных электрических кабелей, которые подключены к перемычкам по торцам вагонов. Перемычки двух смежных вагонов соединяются между собой двумя витыми кабелями.
Для возможности электрического торможения поезда при невозможности рекуперации на крышах моторных вагонов установлены 16 блоков тормозных резисторов, преобразующих электрическую энергию от двигателей в тепловую, которая рассеивается в атмосферу. Блоки резисторов установлены на некотором отдалении от токоприёмника вплоть до второго кондиционера и расположены в четыре параллельных ряда по четыре блока в каждом. На крышах головных вагонов между кондиционерами с левой стороны также имеется один блок демпферных резисторов. Каждый блок имеет три нагревательных элемента в форме спирали, расположенных параллельно друг другу.

Преобразователи
Для понижения входного напряжения от контактной сети и преобразования постоянного тока в переменный ток необходимой частоты используются статические преобразователи на интеллектуальных транзисторных модулях IGBT, размещённые в специальных контейнерах в подвагонном пространстве. На моторных вагонах установлены тяговые преобразователи, а на головных — преобразователи собственных нужд[27].
Тяговые преобразователи отвечают за питание цепей тяговых электродвигателей, выдавая ток регулируемого напряжения и частоты в режиме тяги, а также управляют двигателями и преобразуют ток обратно для возврата в контактную сеть или сброса энергии на реостатах в режиме рекуперативного или реостатного электрического торможения. Преобразователи разработаны швейцарской фирмой ABB и производятся Рижским электромашиностроительным заводом (РЭЗ) в Латвии[51]. В 2016 году в целях удешевления производства вместо дорогих импортных преобразователей ABB планировалось разработать и впоследствии устанавливать на серийных поездах более дешёвые российские преобразователи ПСТ-1200, которые должны были производиться Новочеркасским электровозостроительным заводом[51], однако дальнейших сведений о том, до какой стадии продвинулся этот проект, на данный момент нет. По состоянию на 2018 год, новые электропоезда продолжали оснащаться импортными преобразователями[52].
На головных вагонах установлены преобразователи собственных нужд ПСН-200-У1 производства российской фирмы «ГАМЕМ», включающие в себя взаимозаменяемые импортные диодные модули, производимые компаниями «Mitsubishi», «Semikron» и «Infineon». Каждый преобразователь состоит из двух блоков, разделённых на два отдельных контейнера — высоковольтного и низковольтного с системами управления, защиты и диагностики, которые базируются на однокристальных ЭВМ производства фирм «Atmel» и «Xilinx». Высоковольтная часть ВСП-200-У1 состоит из входного фильтра и входного понижающего преобразователя с гальванической развязкой, а низковольтная НСП-200-У1 — из трёхфазного инвертора переменного тока частоты 50 Гц с номинальным линейным напряжением 380 В, используемого для питания асинхронных электродвигателей вспомогательных машин (компрессоров и кондиционеров), и конвертора постоянного тока напряжения 110 В для питания цепей управления, освещения и зарядки аккумуляторных батарей. При нахождении поезда на стоянке без контактной сети с возможностью подключения трёхфазного кабеля низковольтный преобразователь также может использоваться для преобразования трёхфазного переменного тока с линейным напряжением 380 В в постоянный ток с напряжением 110 В[53].
Тяговые электродвигатели
На моторных тележках электропоездов ЭГ2Тв установлены асинхронные тяговые электродвигатели, имеющие индивидуальный привод на каждую ось и поддерживающие возможность электрического торможения. На электропоездах применяются тяговые электродвигатели модели TME 46-32-4 производства австрийской компании Traktionssysteme Austria (TSA)[54]. Для серийных поездов в рамках программы импортозамещения также были созданы сходные по характеристикам российские электродвигатели ДАТЭ-1У1 производства Псковского электромашиностроительного завода[55]. Основные характеристики двигателей TME-46-32-4 при работе в длительном режиме[54][к 4] и ДАТЭ-1У1 при работе в длительном и кратковременном режимах[55][56] приведены в таблице:

Кондиционеры
Для поддержания комфортной температуры и состояния воздуха в салоне и кабине поезда на крышах вагонов установлены кондиционеры производства фирмы «Остров СКВ». Каждый вагон имеет по два больших кондиционера пассажирского салона модели СКВ-55-ЭГ2Тв, которые у промежуточных вагонов размещены над крайними посадочными зонами салона, а у головных — ближе к центру вагона над передней и средней посадочными зонами. У головных вагонов в передней части крыши над служебным тамбуром также установлен меньший по размеру и мощности кондиционер кабины машиниста модели СКВ-4.5-ЭГ2Тв. В обоих кондиционерах применяется хладагент R134a[57]. Кондиционеры засасывают уличный воздух в климатические камеры и смешивают его с воздухом из салона, где происходит его нагрев или охлаждение, а также обеззараживание с помощью встроенных ультрафиолетовых ламп, после чего смешанный воздух поступает обратно в салон через потолок или радиаторные каналы около сидений в зависимости от режима работы[44].
Основные технические характеристики кондиционеров приведены в таблице:[57]

Аккумуляторные батареи
Для питания цепей управления и освещения и вспомогательных машин при отключенной контактной сети головные вагоны электропоезда оснащены аккумуляторной батареей 87KGL140P-1, размещённой в подвагонном пространстве[27]. Батарея состоит из 87 последовательно соединённых аккумуляторов KGL140P, имеющих номинальную ёмкость 140 А*ч и напряжение 1,2 В каждый и обеспечивающих в режиме разряда номинальный ток в 28 А. Аккумуляторы — щелочные никель-кадмиевые, не требующие периодической корректировки уровня электролита при работе в режиме длительного подзаряда малым током. Каждый аккумулятор имеет блок из ламельных положительных окисно-никелевых и отрицательных кадмиевых электродов, опущенных в заполненный электролитом сосуд из сополимера полипропилена и разделённых между собой пластиковыми сепараторами, позволяющими свободную циркуляцию электролита. Масса каждого аккумулятора составляет 6,5 кг[58].
Система управления и диагностики
Электропоезд оборудован комплексной системой управления и диагностики, разработанной НИИ приборостроения им. Тихомирова и производимой Чебоксарским приборостроительным заводом под брендом «ЭЛАРА». Главные компьютеры системы управления расположены в кабинах машиниста и глубоко интегрированы с системами пульта управления, такими как дисплеи пульта, адаптер бесконтактного контроллера машиниста и блок управления стеклоочистителями, а также с безопасным объединённым локомотивным комплексом (БЛОК). Процессор связан через шину CANopen с блоком управления каждого вагона, через который осуществляется управление тягой и торможением поезда, а также собирается информация с вагонных датчиков. Через шину Ethernet осуществляется связь с контроллерами систем управления вагонным оборудованием, систем информирования, видеонаблюдения и связи. Центральная система управления является масштабируемой, позволяя при необходимости подключать новые устройства и системы с использованием универсальной шины и устанавливать дополнительные программные модули. С системой противопожарной сигнализации и пожаротушения центральный процессор связан через отдельный интерфейс[59][60].
Система управления поддерживает как ручное, так и автоматическое управление движением с возможностью переключения машинистом, при котором она на основе запрограммированного графика движения по маршруту, показаний светофоров и разрешённого скоростного режима управляет тягой и торможением поезда, выбирая наиболее оптимальный режим движения в целях экономии энергии[61]. В ручном режиме управление поездом осуществляется бесступенчатым электронным контроллером тяги и торможения, при помощи которого машинист плавно регулирует тяговые и тормозные усилия. При торможении система управления отдаёт предпочтение электродинамическому рекуперативно-реостатному торможению, при котором механическая энергия движения поезда преобразуется в электрическую и затем возвращается в контактную сеть или при недостаточной эффективности рекуперации преобразуется в тепло на тормозных реостатах, и только при его недостаточной эффективности либо непосредственно перед остановкой на малых скоростях применяется электропневматическое фрикционное торможение, при этом контроллер автоматически регулирует давление в тормозной магистрали. Для большей надёжности тормозная система имеет свой независимый блок управления[48].
Система управления снабжена программным обеспечением, которое формирует и выводит на дисплеи кабины машиниста информацию о состоянии всех систем поезда и параметрах его движения по маршруту, передаёт от пульта управляющие команды, а также наряду с автоведением поезда принимает на себя ряд функций по автоматическому управлению работой вагонного оборудования на основе показаний датчиков и автоматически информирует пассажиров об остановках и выводит иную информацию, что позволяет разгрузить машиниста. Также система осуществляет запись показаний датчиков и режима движения поезда на энергонезависимом накопителе, а также запись видео с камер наблюдения, которые сохраняются на некоторое время для возможности последующего анализа, а также передаёт данную информацию железнодорожным службам по радиосвязи[61][60].
Интерьер
Пассажирский салон
Планировка

Пассажирский салон электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» имеет бестамбурное исполнение и по компоновке во многом схож с салоном электропоездов «Ласточка». Салон каждого вагона имеет по две пары автоматических двухстворчатых прислонно-сдвижных дверей по две с каждой стороны, которые образуют входные площадки, разделяющие салон на три посадочные зоны. В головном вагоне передняя посадочная зона занимает пространство длиной в три боковых окна салона, средняя — в два, а задняя — в одно; в промежуточном передняя и задняя зона занимают пространство в два окна, а средняя — в пять[62].
В передней посадочной зоне салона головного вагона салон отделён от служебного тамбура кабины машиниста сплошной перегородкой с закрывающейся дверью, смещённой вместе с проходом к левому борту. Вдоль правого борта со стороны кабины половину длины передней зоны (полтора условных окна) занимает просторный туалетный блок, рассчитанный на въезд инвалидных колясок, позади которого расположена площадка для стоячих пассажиров, колёсных средств передвижения и габаритного багажа с единственным боковым окном в задней части. Напротив санузла слева установлены багажные полки, занимающие в длину треть передней зоны, а позади них имеется посадочная зона с двумя окнами. Все остальные посадочные зоны в поезде имеют окна с двух сторон и целиком отведены под пассажирские кресла, расположенные по бокам от центрального прохода и ориентированные вдоль направления движения[62].
Количество и планировка сидений в поезде может иметь различные варианты исполнения в зависимости от требуемых условий эксплуатации и класса вагона. Все выпускаемые электропоезда имеют салон городского исполнения двух типов. У салона первого типа, применённого в составах первого выпуска № 001 и 002, количество сидячих мест снижено для увеличения общей вместимости: кресла в средней части салона расположены преимущественно по схеме 2+1, и только в крайних частях — по схеме 2+2 или 2+0[62][46]. У салона второго типа, применённого в составах второго выпуска начиная с № 003, число сидячих мест увеличено: все кресла расположены по схеме 2+2 и 2+0 в торцевых частях, а в передней части салона головного вагона вместо кресел имеются боковые откидные сиденья[47]. В перспективе для поездов третьего выпуска планируется разработать салон третьего типа, который по сравнению с салоном второго типа будет иметь ряд отличий в элементах отделки и цветовом оформлении обивки кресел[14], а в головных вагонах также появятся сиденья для детей. Кресла в салоне городского типа расположены друг напротив друга возле боковых окон, так что их спинки находятся в промежутках между окнами, что позволяет смотреть в окна всем сидящим пассажирам[62][44].
Салон головного вагона городского исполнения первого типа имеет 24 посадочных места[62], а второго типа — 28 мест[44]. Расположение сидений в салоне следующее:
в передней части салона первого типа вдоль окон левого борта продольно установлено четыре кресла: одно позади первого окна лицом вперёд, одно впереди второго лицом назад по схеме 1+0 и два позади второго окна по схеме 2+0[46]; у салона второго типа напротив этих двух окон расположено шесть боковых откидных мест лицом к проходу[47];
в средней части салона установлено четыре ряда кресел, при этом у салона второго типа все сиденья расположены по схеме 2+2 (всего 16 мест)[47], а у салона первого типа во втором и третьем рядах отсутствует по одному месту около прохода со стороны левого борта и сиденья расположены по схеме 1+2 (всего 14 мест)[46];
в задней части салона установлено два ряда кресел по схеме 2+2 и 2+0 (всего 6 мест), в правом заднем углу из-за наличия створок электрического шкафа в торцевой стене сиденья отсутствуют[46][47].
Салон промежуточного вагона городского исполнения первого типа имеет 58 посадочных мест[62], а второго типа — 68 мест[44]. Расположение сидений в салоне следующее:[62]
в передней и задней части салона установлено четыре ряда кресел, в трёх из которых сиденья расположены по схеме 2+2, а в крайнем возле стены — 2+0 (всего 14 мест)[46][47], при этом электрические шкафы в передней и задней зоне, возле которых сиденью отсутствуют, расположены друг напротив друга со стороны одного борта вагона[62];
в средней части салона установлено десять рядов кресел, при этом у салона второго типа все сиденья расположены по схеме 2+2 (всего 40 мест)[47], а у салона первого типа во всех рядах отсутствует по одному месту около прохода со стороны левого борта относительно ближайших дверей, и сиденья расположены с центральной симметрией по схеме 1+2 и 2+1 (всего 30 мест)[46][62].

Отделка

Материалы облицовки стен, потолка и пола салона подобраны из соображений противовандальной устойчивости, санитарно-гигиенических норм и требований пожарной безопасности. Дизайн салона выполнен в светлых тонах, что создаёт комфортабельную атмосферу для пассажиров. Стены, входные двери и потолки вагонов облицованы пластиковыми формованными панелями молочно-белого и светло-серого цвета, при этом по бокам стены внизу окрашены в синий цвет. Потолок салона разделён на три части — центральную и две боковых, расположенных чуть ниже центральной и отделяемых от неё световыми линиями. Пол салона в посадочных зонах окрашен в серый, а во входных зонах — в бледно-синий с серыми точками[46][47]. У передней входной зоны в головном вагоне пол напротив дверей имеет откидные рампы для инвалидных колясок с каждой стороны. Входные зоны отделены от посадочных вблизи стен небольшими перегородками, которые препятствуют проникновению в салон жары или холода с улицы. Эти перегородки снизу сплошные, а сверху имеют выемки, в которые встроены прозрачные стёкла[46][47].
Окна
По бокам вагонов в оконных проёмах установлены стеклопакеты со скруглёнными углами и резиновыми уплотнителями, обеспечивающие теплоизоляцию салона, при этом для улучшения обзора и увеличения количества света в салоне межоконные проёмы выполнены узкими[44]. Подавляющее большинство стеклопакетов имеют сплошные стёкла без форточек, и лишь по четыре окна пассажирского салона в каждом вагоне снабжены откидными форточками в верхней части. В промежуточных вагонах все окна с форточками расположены попарно по краям вагона и по обоим бортам возле торцевых стен[46][47], в то время как у головных вагонов два окна также расположены попарно возле задней торцевой стены, а ещё по одному окну с форточкой имеется в передней части салона по левому борту и в средней части по правому борту, при этом в салоне первого типа форточки имеют передние из двух окон каждой части[46], а в салоне второго типа — задние[47]. Стеклопакеты также имеются и в дверных створках, причём снизу их уровень совпадает с основными окнами, но по высоте они больше последних[46].
Сиденья
Кресельные сиденья представляют собой одноместные или двухместные жёсткие диваны серого цвета с каучуковым покрытием и небольшим наклоном спинок, которые снабжены индивидуальной для каждого пассажира мягкой тканевой обивкой спинок, сидушек и подголовников[34]. Обивка сидений в салоне городского исполнения обоих типов имеет тёмно-синий цвет с голубыми и красными узорами, при этом в первом варианте салона подголовники кресел красные[46], а во втором — серовато-синие[47]. Кресла имеют опоры консольного типа, состоящие из горизонтальных реек, крепящихся сбоку к стене, и наклонных реек, поддерживающих горизонтальные и крепящихся к полу возле стен, благодаря чему они не опираются на пол возле прохода, что облегчает процесс мойки полов[44]. Со стороны прохода в углу каждого кресла имеется небольшой изогнутый поручень для держания стоящих рядом пассажиров[44]. Откидные сиденья у салона второго типа имеют закреплённую к стене пластиковую спинку без подголовника и крепящуюся к ней снизу поворотную сидушку молочно-белого цвета, которые также имеют синюю тканевую обивку с узором, но по краям спинки обивка отсутствует[47].

Поручни


Салонные поручни изготовлены из нержавеющей стали и имеют серебристый цвет. В посадочных зонах, за исключением передней в головном вагоне, поручни крепятся к потолку и проходят горизонтально вдоль прохода по два с каждой стороны. К потолку по концам каждой посадочной зоны крепится внутренняя пара продольных поручней, имеющая загибы по концам. Сверху к ним крепятся поперечные поручни-стяжки с диагональными загибами вниз, к концам которых закреплена внешняя пара продольных поручней. Таким образом, каркас из продольных внешних поручней и поперечных стяжек закреплён сверху на внутренних продольных поручнях, при этом внешние продольные поручни по краям расположены ниже внутренних[46][47]. В передней зоне головного вагона в салоне первого типа также имеется вертикальный поручень справа от туалетной двери и по одному горизонтальному поручню под правым окном в стоячей зоне и на задней стенке туалетного блока[46], в то время как в салоне второго типа данные поручни отсутствуют[47]. У поездов с салоном второго типа внешние продольные поручни между стяжками покрыты теплоизолирующим пластиковым слоем синего цвета для защиты рук от неприятного холода, а к внутренним на небольших ремешках подвешены индивидуальные пластиковые ручки синего цвета, выполненные в форме треугольников[44].
В каждой входной зоне в середине прохода установлен центральный вертикальный поручень, вокруг которого под потолком расположено два кольцевых поручня. Вертикальный поручень, не доходя до потолка, раздваивается в диаметральную дугу, крепящуюся концами к внутреннему кольцу, которое в свою очередь соединено с расположенным чуть выше внешним кольцом, закреплённым к потолку. Ещё четыре вертикальных поручня расположены по краям теплозащитных перегородок со стороны прохода и крепятся сверху к потолку, а снизу — к перегородке возле пола. Также по бокам от входных дверей имеются специальные выемки на уровне окон дверных створок, в которые также встроены поручни, немного наклонённые к проходу. Кроме того, передняя пара дверей головных вагонов снабжена дополнительными дугообразными поручнями небольшой высоты, встроенными по бокам от дверей в решётки тепловой завесы[46][47]. У поездов с салоном второго типа все вертикальные и кольцевые поручни во входной зоне также покрыты синим теплоизолирующим слоем на большей части длины[47][44].
Полки и страховочные устройства

В передней части головного вагона размещена стойка из трёх реечных багажных полок серого цвета, снабжённая по бокам прозрачными стеклопластиковыми ограничителями[46][47]. В салоне второго типа над всеми окнами посадочных зон имеются сплошные багажные полки молочно-белого цвета, под которыми по краям окон имеются небольшие вешалки для одежды, а за стенкой туалетного блока в головном вагоне на полу размещены синие крепления для перевозки велосипедов[47]. Также в передней части салона головного вагона на стенах имеются страховочные ремни для инвалидных колясок — у салона первого типа они расположены на задней стенке туалетного блока[46], а у второго типа — на обоих теплоизоляционных перегородках перед входной зоной[47].
В каждом вагоне в двух теплозащитных перегородках со стороны посадочной зоны в верхней части имеются отсеки со сложенными канатами, прикрытые защитной плёнкой[46][47]. Канаты предназначены для слезания по ним через окна пассажиров в аварийных ситуациях, когда эвакуация через дверь невозможна[48]. В промежуточных вагонах такие отсеки имеются в средней посадочной зоне в правой перегородке при выходе во входную зону, а в головных — в передней и средней зоне с правой стороны при выходе назад[63].
Туалет
150пкс|мини|слева|Унитаз в туалетной комнате


Туалетный блок имеет стены, окрашенные в молочно-белый цвет с серой полосой снизу, и пол с решётчатым покрытием сверху для стекания вниз пролившейся воды. Унитаз расположен напротив входной двери в заднем правом углу и имеет вакуумно-водяный смыв. По левую руку от унитаза на задней стене расположены горизонтальный поручень, кассета для туалетной бумаги, кнопка смыва и две кнопки экстренного вызова помощника машиниста в экстренных случаях, одна из которых находится внизу для упавших людей; в углу возле входной двери расположен контейнер для выброса бумаги[63]. По правую руку от унитаза на правой стене имеется вертикальный поручень, откидной пеленальный столик для младенцев и две вешалки для одежды, а под столиком — вентиляционная решётка[63][47]. Слева от входной двери в переднем углу расположен умывальник, над которым на передней стене имеется зеркало и дозатор мыла справа, при этом в салоне первого типа умывальник имеет смеситель с нажимной ручкой[64], а в салоне второго типа — сенсорный, срабатывающий при поднесении рук[29]. У салона первого типа справа от умывальника имеется встроенный в стену отсек для мусорного контейнера с дверцей, над которой имеется вырез для выброса бумаги и другого мусора[46]. У салона второго типа отсек для выброса мусора не используется и вырез над его дверцей отсутствует, а вместо него на стене смонтирована электрическая сушилка для рук[47].
Межвагонные переходы

Межвагонные переходы по бокам и сверху снабжены герметичной резиновой гармошкой, имеющей сужение внизу и обеспечивающей шумо- и теплоизоляцию от окружающей среды. Пол в зоне гармошки межвагонных переходов состоит из трёх металлических секций, одна из которых служит переходной площадкой между вагонами, а две других занимают пространство между торцом вагона и межвагонными дверями[46][47]. В салоне второго типа в межвагонном переходе по бокам дополнительно установлены дугообразные боковые поручни между гармошкой и дверями[47], которые отсутствуют у салона первого типа[46].
Двери межвагонных переходов у каждого вагона имеют две раздвижные створки серого цвета, в которые встроены прозрачные окна из стеклопластика почти во всю высоту и ширину створок, сверху в одной из створок имеется замок для запирания дверей. В каждой створке между окном и стыком посередине её высоты расположена тёмно-серые ручка в виде углублений. В обычном режиме для удобства перехода пассажиров между вагонами дверные створки открыты и выступают наружу лишь на несколько сантиметров, обеспечивая доступ к ручкам, однако при необходимости они могут закрываться. Предусмотрена система автоматического закрытия межвагонных дверей в случае возникновения пожара для избежания притока воздуха в горящий вагон из других и перехода в них дыма, при этом как и входные двери они снабжены датчиком противозажатия и открываются при возникновении препятствия[44].
Вентиляция и отопление

Салон электропоезда оснащён климатической системой кондиционирования, отопления и принудительной вентиляции. В посадочных зонах салона вентиляционные решётки выполнены в виде тонких округлых отверстий, образующих две продольные линии по краям центральной части потолка над проходом с двух сторон. Во входных зонах щель системы вентиляции расположена между округлым светильником и заниженной круглой частью потолка, к которой крепятся кольцевые центральные поручни. Для обогрева салона в посадочных зонах вдоль стен ниже уровня сидений также закреплены два воздуховода в виде каналов с прямоугольным сечением, которые имеют маленькие отверстия в зазоре между собой, что препятствует попаданию нагретого воздуха непосредственно на ноги пассажиров и делает процесс подачи тепла более плавным. По бокам от входных дверей установлены вертикальные решётки тепловых завес, которые при низкой наружной температуре автоматически включают подачу тёплого воздуха в салон при открытии дверей, препятствуя выхолаживанию воздуха в салоне[46][47]. Для управления климатической системой и режимом рециркуляции воздуха в салоне установлены датчики температуры и концентрации углекислого газа, при превышении которой выше уровня в 0,1% автоматически включается забор свежего воздуха с улицы[44]. Система запрограммирована на поддержание температуры от +14 до +18°C в холодное время года; в тёплое время года температура не должна превышать +28°C[48].
Освещение

Салон электропоезда оборудован энергосберегающими светодиодными светильниками белого цвета[44]. В посадочных зонах светильники представляют собой две продольные непрерывные световые линии, расположенные между центральной и боковыми потолочными зонами на уровне последних. Во входных зонах потолочные светильники размещены по центру каждой зоны и представляют собой встроенную в потолок кольцевую световую линию, расположенную вокруг кольцевых поручней под потолком[46][47]. Над входными дверями в потолок встроена круглая сигнальная лампа красного цвета, мигающая при закрытии дверей. В салоне второго типа по бокам от красной лампы установлено ещё две белые круглые лампы, служащие для подсветки зоны входа, а перед сигнальной лампой размещён инфракрасный сенсор системы подсчёта входящих и выходящих пассажиров[52][47]. По три аналогичные круглые лампы установлено в туалетной комнате в обоих типах салона[46][47]. Также небольшие светильники в виде поперечных световых линий имеются у салона второго типа в потолке межвагонных переходов между торцевыми дверями и соединительной гармошкой[47]. Освещение выполнено адаптивным, то есть его интенсивность изменяется от времени суток и соответствует биоритмам человека[65].
Системы информирования, сигнализации и связи


Пассажирский салон поезда оснащён информационными дисплеями и электронными табло для информирования пассажиров о маршруте следования и вывода другой полезной информации, системой видеонаблюдения для вывода машинисту и фиксации аварийных ситуаций и противоправных действий пассажиров, системой голосового оповещения и экстренной связи пассажиров с машинистом[46][47].
Цветные дисплеи, которые могут использоваться как для показана данных о маршруте, так и трансляции телепередач и видеороликов, устанавливаются в верхней части всех теплосохраняющих перегородок по краям входных зон со стороны посадочной зоны. В салоне первого типа у электропоездов 001 и 002 такие дисплеи изначально были установлены на каждой перегородке (всего по восемь штук на вагон)[46], позднее часть из них была демонтирована. У новых серийных электропоездов в салоне каждого вагона планируется размещать по четыре дисплея увеличенного формата с диагональю в 21,5 дюймов[13]. Над торцевыми дверями межвагонных переходов и дверями прохода в служебный тамбур кабины машиниста установлены широкие информационные дисплеи-табло, на которых как правило на белом фоне в двухстрочном формате выводится текстовая информация о температуре в салоне и на улице, времени и дате[46][47].
По центру салона над проходами и по бокам над выходными дверями установлены светодиодные электронные табло типа «бегущая строка», на которых на чёрном фоне в одну строку выводятся текстовые сообщения о текущей или следующей остановке, температуре и другая информация. С правой стороны в корпус табло встроены полускрытые видеокамеры наблюдения. В салоне первого типа такие табло установлены перед каждой входной зоной с обеих сторон под потолком и над каждым выходным дверным проёмом (по восемь табло на вагон), а в салоне второго типа — только над проходом в средней посадочной зоне салона (по два табло на вагон)[47]. При этом над дверями и над проходом со стороны крайних посадочных зон в салоне второго типа устанавливаются отдельные не скрытые видеокамеры наблюдения с полусферическим чёрным корпусом. В обоих вариантах исполнения салон имеет восемь камер наблюдения основной группы, четыре из которых направлены на посадочные зоны, и ещё четыре — на входные зоны[46][47].
Для экстренной связи с машинистом салон имеет переговорные устройства с микрофоном и кнопкой вызова, которые также снабжены видеокамерами, через которые машинист может видеть вызывающего пассажира. При этом в салоне первого типа камеры более миниатюрные и интегрированы непосредственно в панель переговорного устройства сверху[46], а в салоне второго типа камеры имеют отдельный полусферический корпус аналогично камерам основной группы и расположены над переговорным устройством[47]. Переговорные устройства расположены во входных зонах слева относительно каждого левого по борту дверного проёма, а также в передней посадочной зоне головного вагона: на задней стене туалетного блока напротив стоячей зоны в салоне первого типа и на теплозащитном ограждении напротив откидных сидений в салоне второго типа. Таким образом, салон головного вагона имеет три переговорных устройства и одиннадцать видеокамер, а промежуточного вагона — два переговорных устройства и десять видеокамер[46][47].
Для остановки поезда в экстренных ситуациях справа от каждого бокового дверного проёма имеются электрические стоп-краны[46][47], передающие сигнал на систему управления в кабине машиниста, которая в свою очередь активирует систему электрического и электропневматического торможения по всему составу, позволяя ему остановиться быстрее, чем при использовании обычных пневматических стоп-кранов[61].
Салоны электропоездов оснащены беспроводными модулями стандарта Wi-Fi для возможности подключения пассажиров к Интернету с мобильных устройств[46][47]. В салонах второго типа также оборудованы разъёмы стандарта USB для зарядки электронных устройств напряжением в 5 В. USB-розетки расположены во входных зонах по бокам от дверей в боковых стенках, а также со стороны посадочных зон в стенках перегородок входных зон над сиденьями в углу у окна. Каждая розетка имеет по два вертикально расположенных USB-разъёма, таким образом всего имеется по 32 разъёма на вагон[47].
Также салон оборудован системой полуавтоматического пожаротушения и пожарной сигнализации[44] в виде закреплённых на крайних зонах потолка датчиков[46][47].
Кабина машиниста

Электропоезда ЭГ2Тв имеют просторную кабину машиниста, рассчитанную на бригаду из двух человек — машиниста и помощника, но предусматривающую возможность управления составом одним машинистом[34]. Кабина машиниста, как и салон, имеет пластиковую отделку стен молочно-белого цвета и пол бледно-синего цвета с серыми точками, как во входных зонах салона. В передней части кабины размещён пульт управления, напротив которого установлено два комфортабельных мягких кресла. Входная дверь в кабину расположена за креслом помощника машиниста с левой стороны[63]. С правой стороны кабины на задней стенке имеется шкаф с электрооборудованием и открытым отсеком для огнетушителя, а с левой — шкаф с нишей для холодильника и микроволновой печи внизу и открывающимся отсеком для инструментов и одежды сверху[66]. 
120px|мини|слева|Служебный тамбур за кабиной, вид влево
Позади кабины машиниста имеется служебный тамбур, который имеет две боковые двери для входа и выхода локомотивной бригады наружу и две торцевых двери в кабину и в салон, смещённые к левому борту. Все двери служебного тамбура поворотные и открываются внутрь него[64]. По бокам от продольного прохода возле торцевых стен в служебном тамбуре спереди размещены шкафы с электроаппаратурой, а сзади инвентарные шкафы. Освещение тамбура выполнено в виде двух прямоугольных светильников, расположенных по бокам над зоной входа[63].
Кабина оснащена собственной системой кондиционирования, отопления и вентиляции для обеспечения комфортных условий работы локомотивной бригады[34], которая имеет вентиляционные решётки в задней стене и в потолке по бокам, а также боковые вентиляционные каналы с отверстиями на боковых стенах по аналогии с салоном. Также потолок кабин оборудован светильниками (два прямоугольных больших светильника по бокам от кресел, два круглых маленьких над пультом управления и ещё один над зоной входа в кабину), камерой видеонаблюдения, противопожарными датчиками и двумя громкоговорителями[63][64].
Лобовое стекло кабины машиниста сверху оборудовано солнцезащитной шторкой с электрическим приводом. Боковые окна кабины состоят из трёх стёкол и снабжены обычными шторами, при этом среднее стекло является открывающейся форточкой[64]. Сверху над лобовым стеклом с правой стороны размещён приёмник устройства контроля бдительности машиниста ТСКБМ[63].
Кресла машиниста и помощника закреплены на полу кабины напротив пульта управления и имеют основание с функциями вибропоглощения, поворота и пневморегулирования высоты. Они оснащены откидными подлокотниками, сидушкой с регулировкой сдвига вперёд и назад и регулируемой наклонной спинкой с подголовником. Для машиниста-инструктора, инспектирующих или обучающихся лиц в кабине дополнительно предусмотрено откидное сиденье, закреплённое на задней стенке по центру между шкафом и входной дверью; над ним также имеется зеркало[64]. У первых двух составов кресла имеют монотонную обивку серого цвета[64], в то время как у серийных составов обивка по краям спинки и сидушки имеет голубой цвет[47].
Пульт управления

На электропоездах ЭГ2Тв установлен унифицированный пульт управления УПУ-ЭГ2Тв производства фирмы «ЭЛАРА», являющийся несколько модифицированным вариантом пульта УПУ-3, устанавливаемом на электропоездах ЭП2Д и ЭП3Д[60]. Пульт управления представляет собой столешницу, размещённую на трёх тумбах с электрическим (левая и средняя тумбы) и пневматическим оборудованием (правая тумба). В левой тумбе имеются две электрические розетки на 220 и на 110 В. Столешница пульта управления имеет тёмно-синий цвет с приборными панелями чёрного цвета и состоит из горизонтальной и наклонной части, при этом пульт управления машиниста с правой стороны выступает сильнее и имеет по краю перед машинистом дугообразную выемку, а пульт управления помощника машиниста слева — более прямой край. На более удалённой наклонной части пульта управления расположены приборы мониторинга и некоторые переключатели, а на горизонтальной — основные приборы управления и наиболее часто используемые переключатели. Сверху пульт управления имеет горизонтальную плоскость, на которой по центру установлено два видеорегистратора[63][64].
Наклонная панель мониторинга перед машинистом состоит из трёх наклонных плоскостей, при этом крайние плоскости расположены под углом к центральной. С левой стороны на пульте машиниста имеется радиостанция с трубкой, телескопический микрофон, переключатель токоприёмника и несколько кнопок, включая кнопки включения и отключения быстродействующего выключателя, замок для ключа включения пульта и стрелочный вольтметр входного напряжения в контактной сети. По центру располагаются два цветных жидкокристаллических дисплея: слева — многофункциональный дисплей бортового компьютера с функциональными клавишами снизу и справа, на котором выводится информация о состоянии всех систем поезда, а справа — дисплей безопасного объединённого локомотивного комплекса (БЛОК), на котором отображается виртуальный стрелочный спидометр и данные о маршруте. Между дисплеями установлен модуль сигналов светофора в виде панели вертикально расположенных друг над другом цветных ламп и кнопка, а под дисплеями расположен выключатель освещения в туалете и горизонтальный ряд предупредительных сигнальных ламп, информирующих о состоянии систем поезда. С правой стороны расположены два пневматических стрелочных манометра, клавиатура и несколько кнопок и переключателей. Сверху над правой панелью может быть установлен дополнительный монитор системы видеонаблюдения[64].

На горизонтальной панели оперативного доступа с левой стороны расположена круглая выемка, цифровая клавиатура, съёмная реверсивная рукоятка и рукоятка контроллера тяги. Реверсивная рукоятка имеет три положения (вперёд, нейтраль, назад) и поворачивается в горизонтальной плоскости. Рукоятка контроллера тяги поворачивается в вертикальной плоскости в направлении вперёд и снабжена боковой кнопкой отпуска фиксатора. По центру горизонтальной части пульта имеется свободное пространство с креплением для документов. С правой стороны имеется поворачиваемая в вертикальной плоскости рукоятка управления торможением, а также кнопки и переключатели различных систем поезда и большая красная кнопка экстренного торможения. С левой стороны пульта в краю столешницы пульта утоплена кнопка контроля бдительности машиниста[64].
Наклонная панель мониторинга помощника машиниста также имеет три плоскости, но значительно меньшие по размеру, чем у машиниста. С левой стороны расположена клавиатура c текстовым дисплеем, модуль сигналов светофора и спидометр в виде электронного табло; по центру — цветной дисплей системы управления и диагностики с функциональными клавишами, который по-умолчанию используется для видеонаблюдения; справа — радиостанция с трубкой и переключатели. На горизонтальной части пульта имеется клавиатура напротив дисплея, а также две кнопки слева. Как и в пульте машиниста, слева в краю столешницы пульта помощника также имеется кнопка бдительности[64].
Испытания и эксплуатация
Испытания

В марте 2015 года первый поезд поступил на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ (ЭК ВНИИЖТ) для проведения приёмочных и сертификационных испытаний[35], по окончании которых электропоезда предполагалось направить на Малое кольцо Московской железной дороги (МКЖД) для эксплуатации в качестве городской электрички — на маршруте Московского центрального кольца (МЦК)[5]. В сентябре того же года электропоезд демонстрировался на V выставке Экспо 1520 в статической экспозиции на территории депо экспериментального кольца ВНИИЖТ[67]. К концу 2015 года на ЭК ВНИИЖТ был передан и второй состав ЭГ2Тв-002[18][17].
В период мая и июня 2016 года после испытаний в Щербинке ЭГ2Тв-001 был отправлен на заключительные сертификационные испытания на скоростном участке  —  в Краснодарском крае. Там были проведены динамические испытания при полной и порожней нагрузках. Проверкам на прочность подверглись тележки и кузова вагонов; исследованы воздействие на различные участки пути и работа системы автоведения, подтверждена плавность хода. ЭГ2Тв-002 был возвращён на завод, где проверялись условия в салоне (климатические системы и водоснабжение), а также был подвергнут огневым испытаниям головной вагон[68][19]. Примерно в это же время был изменён дизайн буферных фонарей поездов. После возвращения в Москву он был представлен мэру Москвы Сергею Собянину 2 июля того же года на Киевском вокзале вместе с электропоездом ЭП2Д[69]. Оба состава после испытаний вернулись на завод, где прошли окончательную наладку и в конце 2016 года получили новую окраску в стиле московского транспорта[70].


В октябре 2018 года для проведения сертификационных испытаний два шестивагонных состава № 004 и 005 из новой партии для МЦД отправились на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинку, где вскоре стали обкатываться в сдвоенном режиме[38]. Первый этап испытаний новых составов завершился в ноябре 2018 года. В этот раз проводилась проверка поезда более чем по 10 параметрам (в том числе аварийное и экстренное торможение, включая взаимодействие электрических и фрикционных тормозов, блокировка входных дверей из кабины машиниста, работа системы оповещения о пожаре)[71]. Также 29 октября 2018 года один из новых поездов перегонялся на станцию , где был продемонстрирован премьер-министру России Дмитрию Медведеву в ходе посещения им станции[72][73]. 21 ноября того же года на территории АО «Метровагонмаш» более 30 представителей иностранных дипмиссий ознакомились с продукцией Трансмашхолдинга, в том числе с доставленным туда же электропоездом «Иволга»[74].
Пассажирская эксплуатация

Первоначально электропоезда ЭГ2Тв планировалось использовать на маршруте Московского центрального кольца (МЦК). Однако в декабре 2015 года появилась информация, что ЭГ2Тв первоначально не будут применяться на МЦК, так как поезд ещё на тот момент не был сертифицирован, и выбранная на тот момент в качестве перевозчика Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) планировала вместо них приобрести обычные поезда ЭД4М[75][5]. В конце концов после переуступки прав перевозчика к ОАО «Российские железные дороги» последние сделали выбор в пользу электропоездов ЭС2Г «Ласточка», которые к тому времени уже серийно выпускались и находились в эксплуатационном парке компании.
В сентябре 2016 года стало известно, что оба поезда планирует приобрести Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК)[76]. После приобретения составы были переданы на техническое обслуживание в депо имени Ильича (ТЧ-50) Московской железной дороги[17].
Электропоезда ЭГ2Тв-001 и 002 ввиду небольшого числа сидячих мест в салоне было решено запустить на коротком радиальном маршруте Москва-Киевская — Новопеределкино Киевского направления Московской железной дороги в качестве ускоренных городских поездов-спутников[77]. Первоначально запуск был намечен на конец 2016 года, однако впоследствии был отложен на весну следующего года, и в итоге регулярная эксплуатация первых двух поездов с пассажирами на данном маршруте началась с 16 апреля 2017 года[17]. От станции Москва-Киевская до станции Очаково поезда следовали без остановок в режиме экспресса, далее со всеми промежуточными остановками ,  и . Время в пути на полном маршруте составляло 23 минуты. Периодически во время прохождения техобслуживания один из составов ЭГ2Тв подменялся на данном маршруте стандартными составами ЭД4М или ЭП2Д. Составы ЭГ2Тв курсировали по данному маршруту до 24 октября 2018 года.

Осенью 2018 года первые два поезда серии было решено перевести с Киевского на Белорусское направление МЖД для обслуживания маршрута Москва-Смоленская (Белорусский вокзал) — , где они заменили курсировавшие на нём электропоезда ЭД4МКу. Перевод был осуществлён в целях обкатки данной модели на направлении в ходе подготовки к организации регулярного движения серийных составов ЭГ2Тв по маршруту Лобня — Москва-Смоленская —  в составе маршрутной сети МЦД. При этом ввиду меньшего числа мест в салоне у первых составов по сравнению с серийными их маршрут, как и в случае с Киевским направлением, был назначен на ближайшее к Москве ответвление с меньшим пассажиропотоком, чем на главном ходу. Движение поездов на данном маршруте началось с 25 октября 2018 года[78]. Половина рейсов по данному маршруту следует в режиме экспресса с промежуточными остановками Фили, Кунцево I и , а другая половина — со всеми остановками, кроме ,  и Кунцево II. Время в пути в ускоренных рейсах составляет 34, а в обычных — 42 минуты[79][80].
В ноябре 2018 года холдинг «Ромир» провёл социологическое исследование, в ходе которого выяснялось мнение пассажиров этих поездов (на вышеупомянутом маршруте). В ходе опроса было установлено, что подавляющее большинство пассажиров попадает в категорию «полностью удовлетворены» или «скорее удовлетворены». Наилучшие показатели (от 95 до 99 % довольных) получены по таким параметрам, как плавность хода, шумоизоляция, отсутствие тамбуров, ширина дверей, адаптивное освещение, общий интерьер, информационное оснащение салона, сиденья и поручни в салоне[65].
В перспективе новые шестивагонные, а затем и семивагонные поезда планируется запустить в конце 2019 года на маршрутах  —  и   — [30].

Примечания
Комментарии

Источники

Литература
Check date values in: |date= (help)CS1 maint: Date and year (link)
Check date values in: |date= (help)CS1 maint: Date and year (link)
Check date values in: |date= (help)CS1 maint: Date and year (link)
Check date values in: |date= (help)CS1 maint: Date and year (link)
CS1 maint: Date and year (link)
CS1 maint: Date and year (link)
Ссылки
Официальные сайты
Unknown parameter |subtitle= ignored (help)



Фотогалереи и данные приписки
Unknown parameter |subtitle= ignored (help)
Unknown parameter |subtitle= ignored (help)



Категория:Электропоезда на 3000 В постоянного тока
Категория:Электропоезда Тверского вагоностроительного завода
Категория:Электропоезда России
Категория:Моторвагонный подвижной состав, появившийся в 2014 году