Question: Сколько было жертв во время Катастрофы Boeingа 737 в Ростове-на-Дону?

Катастрофа Boeing 737 в Ростове-на-Дону


Катастрофа Boeing 737 в Ростове-на-Дону — крупная авиационная катастрофа, произошедшая ночью 19 марта 2016 года. Авиалайнер Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai завершал регулярный пассажирский рейс FZ-981 по маршруту Дубай—Ростов-на-Дону. В течение двух часов, при сложных погодных условиях, экипаж предпринял две попытки захода на посадку в аэропорту Ростова-на-Дону. После второй неудачной попытки, во время набора высоты, лайнер начал резкое снижение и на большой скорости рухнул на ВПП аэропорта, полностью разрушившись[1]. Погибли все находившиеся на его борту 62 человека — 55 пассажиров и 7 членов экипажа[2].
Расследованием занимается комиссия российского Межгосударственного авиационного комитета (МАК) при участии экспертов из ОАЭ, США и Франции[3].
Согласно промежуточному отчёту комиссии МАК, к катастрофе привела одновременная отдача экипажем штурвала «от себя» и перекладка стабилизатора на пикирование, вследствие чего началось неконтролируемое пикирование самолёта, из которого экипаж уже не смог его вывести[1].
Сведения о рейсе 981
Авиакомпания
FlyDubai (ИАТА — FZ, ИКАО — FDB) — государственная авиакомпания-лоукостер Объединённых Арабских Эмиратов с хабом в аэропорту Дубай[4]. Глава авиакомпании шейх Ахмед бин Саид Аль-Мактум также возглавляет крупную авиакомпанию Emirates Airline. FlyDubai начала полёты в 2009 году и быстро расширялась; к марту 2016 года маршрутная сеть авиакомпании охватывала более 90 направлений в 45 странах, включая маршруты в десять российских городов[5][6]. С сентября 2013 года FlyDubai начала летать в Ростов-на-Дону с частотой два раза в неделю. Весь авиапарк компании FlyDubai состоит из Boeing 737-800[7].
У авиакомпании были высокие показатели безопасности, и катастрофа в Ростове-на-Дону стала её первым авиационным происшествием с человеческими жертвами[8]. В 2015 году FlyDubai прошла аудит безопасности ИАТА и за несколько дней до катастрофы стала её официальным членом. После катастрофы пилоты авиакомпании высказали свою обеспокоенность проблемами, связанными с переутомлением на работе. В анонимных беседах с «BBC» они сообщили, что графики работы не позволяют им полноценно отдохнуть между сменами[9]. Один из пилотов сообщил, что с начала 2016 года из компании уволилось примерно 25 пилотов из 600, в основном из-за проблем с переутомлением и неудобным графиком[9]. Авиакомпания отказалась обсуждать с Би-би-си конкретные случаи, сославшись на конфиденциальность личных данных сотрудников[9].
Самолёт
Boeing 737-800 (регистрационный номер A6-FDN, заводской 40241, серийный 3517) был выпущен американской компанией «Boeing» в 2010 году (первый полёт совершил 21 декабря под тестовым б/н N1786B). 24 января 2011 года был передан авиакомпании FlyDubai. Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями CFM International 56-7B27. На день катастрофы 5-летний авиалайнер совершил 9420 циклов «взлёт-посадка» и налетал 21 252 часа. За всё время эксплуатации ни разу не ремонтировался и регулярно проходил техническое обслуживание[1]. Техобслуживание по форме C-check прошёл за 2 месяца до катастрофы, 21 января 2016 года[10][11][12][13].
В самолёте, рассчитанном на перевозку до 189 пассажиров[14], летело 55 пассажиров. Взлётная масса самолёта составляла 68 тонн при центровке 17,3 % средней аэродинамической хорды (САХ), что не превышало установленных ограничений (79 тонн и 10-31 % САХ)[1]. Самолёт нёс на борту авиатопливо, достаточное для 8,5 часов полёта; он пробыл в воздухе 6 часов[15].
Экипаж
Самолётом управлял экипаж из двух пилотов:
Командир воздушного судна (КВС) — 38-летний Аристос Сократус (Greek: Άριστος Σωκράτους), киприот[2][16]. Налетал 5961 час, 4905 из них на Boeing 737 (1056 из них в качестве КВС)[1]. Минимальный налёт для работы командиром во FlyDubai равен 5000 часам[5] и Сократус получил допуск к полётам в качестве командира за 1,5 года до катастрофы[17]. Начал лётную карьеру в кипрской бюджетной авиакомпании Helios Airways, но потерял работу из-за банкротства авиакомпании после авиакатастрофы в 2005 году[18]. После этого он работал пилотом в авиакомпаниях XL Airways UK и Malaysia Airlines[17], а в ноябре 2012 года устроился во FlyDubai[1]. На момент рейса в Ростов-на-Дону он подал заявление об уходе, так как уже получил предложение от авиакомпании Ryanair[17][19]. Как сообщили BBC коллеги Сократуса по авиакомпании, одной из основных причин его увольнения стало сильное переутомление[9]. Супруга капитана была беременна их первым ребёнком в то время, когда произошла катастрофа[17][20].
Второй пилот — 37-летний Алехандро Алава Крус (Spanish: Alejandro Álava Cruz), испанец[2][16]. Налетал 5767 часов (в основном на лёгких или турбовинтовых самолётах Cessna 421, ATR 42/72, а также на Airbus A320), 1100 из них на Boeing 737[1]. Пришёл во FlyDubai в октябре 2014 года[1], работая ранее в небольших региональных авиакомпаниях — Naysa (Канарские острова), и польских White Eagle Aviation и Bingo Airways[21].
У обоих пилотов уже был опыт посадки в Ростове-на-Дону[22]. Допустимый минимум погоды для обоих пилотов соответствовал категории ИКАО III А[1].
В салоне самолёта работали 5 бортпроводников[16][23]:
Хавьер Курбело Каро (Spanish: Xavier Curbelo Caro) — старший бортпроводник (Испания),
Максим Айдрюс (English: Maxim Aidrus) (Россия),
Жылдыз Насирдинова (English: Zhyldyz Nasirdinova) (Киргизия),
Лаура Де Ла Крус Рока (Spanish: Laura De La Cruz Roca) (Колумбия),
Алекс Конфе (English: Alex Confait) (Сейшельские острова).
Метеорологические условия
На момент катастрофы в аэропорту Ростов-на-Дону ветер у земли был 13 м/с, порывы 18 м/с, направление 230° (посадочный курс ВПП-22 равен 218°; то есть боковой ветер почти отсутствовал). Видимость 7000 метров, слабый ливневый дождь, температура воздуха +6,3°С. От земли до высоты 1000 метров отмечалась умеренная турбулентность (вызывающая болтанку самолётов). Высота нижней границы разбросанной облачности (4 октанта) составляла 420 метров, у значительной кучево-дождевой облачности (5-7 октантов) — 1080 метров, у сплошной облачности (8 октантов) — 3000 метров. В облаках в слое 900—1500 метров отмечалось умеренное обледенение[1].
В целом метеорологические условия были сложными, но не препятствовали выполнению полётного задания и соответствовали условиям для полёта по ППП[1][24].
Хронология событий
Вылет из Дубая
Согласно расписанию, рейс FlyDubai-981 должен был вылететь из аэропорта Дубая в 21:45 GST и прибыть в Ростов-на-Дону в 01:20 MSK[25]. В 22:22 GST, с 35-минутным опозданием, Boeing 737-800 борт A6-FDN отошёл от посадочных ворот и в 22:37 вылетел из Дубая[1][25][26]. Приблизительное время посадки было перенесено на 01:40[* 1][27]. Обратный рейс из Ростова-на-Дону по расписанию был запланирован на 02:20[25]. В качестве запасных аэродромов рейсу FlyDubai-981 были назначены Краснодар и Волгоград[1].
Полёт до Ростова-на-Дону проходил на эшелоне FL360 (10 950 метров) в штатном режиме[1].
Первый заход на посадку
После четырёхчасового полёта, в 01:39, самолёт в режиме ручного пилотирования начал заход на посадку в ростовском аэропорту[25]. В течение 20 минут перед этим в аэропорту с первого захода приземлились два других самолёта — рейс S7 Airlines-1159 (в 01:23) и рейс Уральские авиалинии-2758 (в 01:28)[25]. В 01:42, когда самолёт FlyDubai снизился до высоты 340 метров и находился в 6,7 километра от порога взлётной полосы, экипаж получил предупреждение от бортовой системы о наличии сдвига ветра на посадочной прямой[1][25][28]. Сообщив об этом диспетчеру, пилоты приняли решение прекратить заход на посадку[1].
В 01:49 самолёт набрал высоту до эшелона FL80 (2450 метров) и ушёл в зону ожидания в 60 километрах от аэропорта Ростова-на-Дону[1][25]. В 02:27, для предотвращения начинающегося обледенения, лайнер поднялся до эшелона FL150 (4550 метров)[1][25]. Самолёт провёл в зоне ожидания почти 2 часа, ожидая улучшения погодных условий в районе аэропорта[28][29]. Вскоре после первого неудачного захода на посадку рейса FZ-981 в аэропорту Ростова-на-Дону попытался приземлиться рейс «Аэрофлота» SU1166[25]. Однако, в 02:20 после трёх неудачных заходов на посадку (в 01:54, 02:07 и 02:17) экипаж «Аэрофлота» принял решение следовать на запасной аэродром в Пашковский в Краснодаре, где самолёт приземлился в 02:59[25][30].
Второй заход, катастрофа
В 03:23 рейс FlyDubai-981 запросил у диспетчера разрешение начать повторный заход на посадку[1]. В 03:29:30 самолёт начал снижение для выполнения захода[1]. Согласно опубликованной в интернете расшифровке радиопереговоров экипажа с диспетчером, пилоты сообщили, что в случае неудачи их второй попытки они наберут высоту до эшелона FL80 (2450 метров)[31][32]. В 03:36, когда самолёт находился в 10 NM (19 километров) от порога ВПП, он захватил сигнал курсо-глиссадной системы (КГС) захода на посадку[25]. Экипаж подтвердил это диспетчеру и продолжил снижение[31][32]. Когда лайнер снизился до 600 метров, экипаж отключил автопилот и автомат тяги и продолжил снижение в ручном режиме, ориентируясь на указания КГС[1]. Снижение проходило без существенных отклонений от глиссады[1].
В 03:40, когда самолёт снизился до 220 метров и находился в 4,5 километра от порога полосы, экипаж принял решение прекратить заход на посадку[1][25]. Они сообщили об этом диспетчеру: Going around, Sky Dubai 981[* 2] (Ухожу на второй круг, Sky Dubai 981)[31][32]. Диспетчер посадки, согласно установленной процедуре, передал рейс диспетчеру круга и сообщил экипажу новую радиочастоту для связи: Sky Dubai 981, contact Rostov Radar on 121,2 (Sky Dubai 981, работайте с Ростовом-Круг на 121,2)[31][32]. Экипаж подтвердил это словами: 121,2, bye-bye (121,2, пока-пока), что стало их последним сообщением в эфире[31][32]. Лайнер увеличил скорость и начал набирать высоту. После достижения высоты примерно в 1000 метров самолёт начал резкое снижение и в 03:41:49 врезался в землю и полностью разрушился[1].
Столкновение с землёй произошло рядом с левым краем ВПП № 22, в 120 метрах от её входного торца[1]. В 03:42 диспетчер аэропорта сообщил о катастрофе в МЧС[33]. На видеозаписях камер наблюдения, опубликованных в интернете после катастрофы, видно, как самолёт врезается в землю под крутым углом и взрывается[34][35][36]. На одной записи виден момент ухода самолёта на второй круг, когда он начинает набор высоты, скрывается за облаками, а через несколько секунд падает сквозь облака вниз[37].
Относительно небольшой радиус разлёта обломков (максимальное удаление по длине 904,5 метра, по ширине — 185 метров)[1], и их малый размер — по словам источника в экстренных службах «даже самая прочная часть самолёта — тележка шасси, магниевые диски — разлетелись» — свидетельствовали, по словам этого источника, о большой скорости и угле удара самолёта о землю[38]. При катастрофе также было разрушено 332,5 м² покрытия ВПП и часть её свето-технического оборудования[1][39]. В поисково-спасательных работах на месте катастрофы были задействованы 840 человек и 107 единиц техники[1]. Аэропорт Ростова-на-Дону был закрыт до 06:00 21 марта[1][40].

Жертвы

Все 62 человека, находившиеся на борту самолёта — 55 пассажиров (включая четверых детей) и 7 членов экипажа — погибли[2]. 44 пассажира были гражданами России[2]. Большинство пассажиров были клиентами туристической компании «Натали турс», возвращавшимися с отдыха в ОАЭ[41][42]. Одна из клиенток туркомпании, 34-летняя Эльвира Исаева, имевшая билет на этот рейс, опоздала на трансфер в аэропорт и не попала на самолёт[43].
Спасатели обнаружили 4295 фрагментов тел погибших, которые были отправлены в Российский центр СМЭ в Москве для проведения молекулярно-генетической и судебно-медицинской экспертизы[1][44]. По словам министра здравоохранения Ростовской области, процедура идентификации останков займёт около двух месяцев и должна завершиться приблизительно 20 мая[45].
По распоряжению губернатора Ростовской области Василия Голубева, в первую годовщину катастрофы в сквере перед аэропортом будет открыт мемориал её жертвам[46][47].
19 марта 2017 года мемориал был открыт.
Реакция

Соболезнования семьям погибших выразили:
президент России Владимир Путин[48],
председатель Правительства России Дмитрий Медведев[49],
генеральный секретарь ООН Пан Ги Мун[50],
премьер-министр ОАЭ Мохаммед ибн Рашид Аль Мактум[51],
премьер Госсовета КНР Ли Кэцян[52],
федеральный канцлер ФРГ Ангела Меркель[53],
папа Римский Франциск[54],
президент Азербайджана Ильхам Алиев[55],
президент Белоруссии Александр Лукашенко[56],
президент Грузии Георгий Маргвелашвили[57],
президент Казахстана Нурсултан Назарбаев[58],
президент Кипра Никос Анастасиадис[59],
президент Польши Анджей Дуда[60],
президент Узбекистана Ислам Каримов[61],
президент Украины Пётр Порошенко[62].
Также соболезнования выразили правительства других стран и руководство авиакомпании FlyDubai[63].
Жители Киева, Кишинёва и Ташкента возложили цветы к российским посольствам[64][65][66].
Решением губернатора Ростовской области Василия Голубева 20 марта в области был объявлен день траура[67][68], а семьям каждого погибшего жителя области была выплачена материальная помощь в размере 1 000 000 рублей[69][70].
21 марта авиакомпания FlyDubai открыла в Ростове-на-Дону центр поддержки родственников жертв катастрофы[71]. Авиакомпания объявила, что в соответствии с её Условиями перевозки она выплатит семьям погибших финансовую помощь «для обеспечения немедленных финансовых нужд» в размере $ 20 000 (1,355 млн рублей) на пассажира[72][73], однако выплатила только по 135,5 тысяч рублей[74]. Сразу после возобновления работы аэропорта авиакомпания FlyDubai продолжила свои полёты в Ростов-на-Дону, при этом сменив в знак уважения к погибшим номер своего ростовского рейса с FZ-981 на FZ-935[75][76]. Спустя месяц после авиакатастрофы FlyDubai открыла в интернете мемориальный сайт, посвящённый жертвам катастрофы[77][78].
23 марта из рядов Рижской Муниципальной полиции за свой комментарий об авиакатастрофе в социальной сети Facebook был уволен Янис Брушевиц[79][80].
24 марта наследный принц Абу-Даби Мухаммад бен Зайд аль-Нахайян прилетел в Москву для обсуждения хода расследования авиакатастрофы с Президентом России Владимиром Путиным[81].
Авиационные эксперты отметили схожесть катастрофы в Ростове с авиакатастрофой в Казани в 2013 году[82]. В обоих случаях Boeing 737 упал на ВПП аэропорта при большом угле и скорости падения после прерванного захода на посадку. Согласно окончательному отчёту МАК в предыдущей авиакатастрофе были виноваты пилоты[83], хотя представитель Росавиации в комиссии оспорил эти выводы, заявив в представленном «особом мнении», что МАК проигнорировал возможные конструктивные дефекты в системе управления рулём высоты самолётов типа Boeing 737[84][85]. В 2015 году Росавиация направляла письмо в МАК с требованием срочной доработки системы управления рулей высоты Boeing 737, в ответ на который МАК приостанавливал подтверждение лётной годности и типовой сертификации самолёта[86][87].
28 марта член Общественной палаты Артем Кирьянов призвал Росавиацию и МАК «рассмотреть вопрос о немедленном отзыве сертификата» всех Boeing 737 серии Classic и Next Generation, которые эксплуатируются российскими авиакомпаниями, «до полного выяснения причин катастрофы»[88]. После обнародования этой новости в США, акции корпорации Boeing на Нью-Йоркской фондовой бирже упали на 0,81 %[89]. На следующий день после обращения Кирьянова МАК заявил, что его специалисты пока не выявили каких-либо отказов систем самолёта, но в Boeing был отправлен запрос об информации по предыдущим схожим инцидентам с Boeing 737[90][91]. По мнению экспертов, даже в случае наличия неких конструктивных дефектов в Boeing 737 запрет на его эксплуатацию в России маловероятен, так как это может привести к банкротству ряда авиакомпаний в стране[92][93].
12 апреля американская юридическая фирма «Ribbeck Law», выступая от имени родственников жертв катастрофы, начала судебный процесс против компании «Boeing» в суде округа Кук в США. Как сообщили представители фирмы, они намерены установить с помощью суда виновников катастрофы и добиться выплат потерпевшим в размере $ 5 000 000 за каждого погибшего. Иск был инициирован после заключения фирмой контракта с родителями одного из пассажиров, однако фирма заявила, что собирается подписать подобные контракты «с большей частью родственников» пассажиров рейса FlyDubai[94][95].
Расследование
Расследованием обстоятельств и причин авиакатастрофы занимается Межгосударственный авиационный комитет (МАК)[96]. Также к расследованию привлечены эксперты из Объединённых Арабских Эмиратов (государства регистрации и эксплуатанта самолёта), США (государства разработчика и производителя самолёта) и Франции (государства разработчика двигателей)[3][97]. В американскую группу входят следователи из Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), специалисты из корпорации «Boeing» и представители ФАА[98]. Для оценки состояния и действий экипажа, МАК также привлёк линейных пилотов и лётчиков-испытателей из России, США и ОАЭ[28].
Следственный комитет России возбудил уголовное дело по , ч. 3 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлёкшее по неосторожности смерть двух и более лиц»)[99][100] и задействовал в уголовном следствии более 50 своих сотрудников[101][102]. По словам представителя СК РФ Владимира Маркина, отрабатывались различные версии катастрофы, среди которых «ошибка в действиях экипажа самолёта, техническая неисправность борта, сложные метеоусловия и другие факторы»[103]. Версия о теракте была исключена на ранних этапах расследования и следов взрывчатых веществ обнаружено не было[104].
Ход расследования
20 марта специалисты МАК закончили обследование места столкновения самолёта с землёй и составили схему авиационного происшествия. Специалисты комиссии, совместно с представителями ОАЭ, начали анализ данных радиолокационного обзора, переговоров экипажа с диспетчером и метеорологической информации. Оба бортовых самописца, обнаруженных на месте крушения, были доставлены в лабораторию МАК в Москве[105].
20 и 21 марта специалисты МАК, совместно со специалистами ОАЭ и Франции, вскрыли защищённые накопители бортовых самописцев, извлекли модули памяти, и загрузили содержащуюся в них информацию на компьютер. Оба самописца были работоспособны в полёте и регистрировали информацию вплоть до столкновения самолёта с землей. При катастрофе бортовой речевой регистратор (CVR) получил гораздо более серьёзные механические повреждения, чем накопитель параметрической информации (FDR), но качество записи на обоих было признано хорошим. Специалисты приступили к расшифровке и анализу скопированной информации и составлению транскрипции — «выписке» переговоров экипажа. Они также начали синхронизацию информации бортовых самописцев, данных ОВД и метеорологической информации[105][106].
21 марта специалисты в Ростове-на-Дону закончили сбор фрагментов самолёта на месте крушения и приступили к их идентификации и «выкладке» в ангаре Ростовского завода гражданской авиации № 412. Специалисты МАК в Москве, совместно со специалистами авиакомпании FlyDubai, расследователями ОАЭ, и при участии экспертов Испании и Кипра, приступили к сбору и анализу материалов по лётной годности авиалайнера, подготовке к полёту и подготовке экипажа[106].
23 марта члены комиссии МАК, при участии иностранных специалистов, начали анализ метеорологической обстановки в районе аэропорта Ростов-на-Дону, работоспособности его наземных радиотехнических средств, а также анализ действий специалистов службы УВД и метеослужбы. При анализе они также использовали данные, зарегистрированные при диспетчерском обслуживании других самолётов, выполнявших полёты в данном районе. С использованием записей бортовых самописцев, технической и лётной документации, они начали проводить анализ работоспособности всех систем лайнера, включая системы управления самолётом и двигателями, а также анализ состояния и действий экипажа в течение всего аварийного полёта[107].
29 марта МАК заявил, что его специалисты, совместно со специалистами ОАЭ, США и Франции, расшифровали более одного часа записи бортового речевого регистратора, включая участок заключительного этапа полёта, но не планируют предавать гласности переговоры экипажа, сославшись на международные и российские правила расследования авиационных происшествий. МАК также сообщил, что специалисты комиссии приступили к исследованию сохранившихся агрегатов и элементов системы управления самолёта. В корпорациию «Boeing» был направлен запрос на предоставление технической документации для оценки работоспособности систем самолёта, а также запрос об информации по всем инцидентам с самолётами «Boeing» со схожими сценариями развития ситуации. Лаборатория МАК приступила к подготовке данных для проведения математического моделирования полёта и восстановления траектории полёта самолёта с аудио-визуальной реконструкцией происшествия[90].
К 8 апреля специалисты МАК завершили идентификацию и выкладку фрагментов самолёта, а также отбор узлов и агрегатов для проведения дальнейших исследований в целях установления работоспособности системы продольного управления самолётом. Была завершена расшифровка и протоколирование двух часов звуковой информации бортового речевого самописца и начата работа по переводу переговоров экипажа с английского и испанского на русский язык и идентификация голосов на записи, для чего МАК привлёк специалистов из ОАЭ, США и Испании[28].
В сентябре 2017 года в СМИ появилась информация, что эксперты, расследующие катастрофу, обратили пристальное внимание на работу системы Head-Up Display (HUD) — системы индикации параметров на стекле перед глазами лётчика. Такая система устанавливается на более современных типах самолётов, но по заказу авиакомпании FlyDubai ею был оснащён упавший Boeing-737, и это стало первым случаем катастрофы с самолётом, оборудованным системой HUD. Специалисты фирмы-разработчика системы Rockwell Collins (США) намерены восстановить последовательность индикации параметров на стекле-дисплее, что позволит следствию установить, как эти показания могли повлиять на принятие решений командиром воздушного судна.[108]
Выводы
Заявления МАК
29 марта МАК сообщил, что, по результатам предварительного анализа информации бортовых самописцев, не было выявлено каких-либо отказов систем и агрегатов самолёта или силовых установок. Самолёт имел действующий сертификат лётной годности, проходил необходимое техническое обслуживание и на момент вылета был исправен[90].
8 апреля МАК добавил, что на основании полученной информации, пилоты рейса 981 имели действительные свидетельства пилотов, прошли необходимую подготовку, имели достаточный налёт на данном типе самолёта и имели все необходимые документы. По результатам исследования метеорологической информации было установлено, что фактическая погода в районе аэропорта на момент авиационного происшествия соответствовала прогнозируемой погоде; метеорологическое оборудование в аэропорту Ростова-на-Дону было проверено, исправно и работоспособно, и метеорологическое обеспечение полёта соответствовало предъявляемым требованиям[28].
Согласно данным в отчёте МАК от 20 апреля, курсо-глиссадная система, дальний и ближний приводные радиомаяки, светосигнальная система и система визуальной индикации глиссады (PAPI) в аэропорту Ростова-на-Дону находились в исправном состоянии и работали в штатном режиме. Радиосвязь между экипажем и диспетчером была устойчивой и замечаний по её качеству не было[1].
Промежуточный отчёт расследования
Согласно промежуточному отчёту расследования причин катастрофы рейса FZ-981, опубликованному МАК 20 апреля 2016 года, по результатам расшифровки параметрического и речевого бортовых самописцев, была установлена следующая последовательность событий последних минут полёта самолёта[1].
В процессе второго захода на посадку, осуществлявшегося в режиме ручного пилотирования, экипаж на высоте 220 м, за 4,5 км до ВПП, принял решение прервать заход на посадку и инициировал набор высоты. Перед этим индикаторная скорость самолёта в течение трёх секунд увеличилась на ~ 20kn (37km/h), до 176kn (326km/h). Согласно отчёту комиссии, решение уйти на второй круг возможно было вызвано опасением экипажа, что данное ускорение самолёта свидетельствует о наличии сдвига ветра — природного феномена, потенциально опасного для самолётов на малой высоте. Набор высоты экипаж осуществлял с вертикальной скоростью до 20 м/с и выводом двигателей на максимальный взлётный режим 101—102 % (N1). В процессе ухода на второй круг экипаж также убрал закрылки на 15° и убрал шасси[1].

Когда самолёт поднялся до высоты 1,900ft (580m), угол тангажа лайнера достиг 18° и пилотирующий лётчик отклонил штурвал «от себя», для предотвращения дальнейшего роста кабрирования и возможного последующего сваливания. Отклонение штурвала привело к росту поступательной скорости — когда она превысила 200kn (370km/h), закрылки автоматически ушли с 15° до 10°. Кратковременное уменьшение режима двигателей в течение трёх секунд привело к уменьшению скорости и выпуску закрылков на 15°. Однако последующее повторное выведение экипажем двигателей на максимальный взлётный режим вновь привело к возрастанию скорости и повторной автоматической уборке закрылков до 10°. В этом положении закрылки оставались до столкновения с землёй[1].

Пилотирующий лётчик отклонением штурвала «на себя» продолжил набор высоты с вертикальной скоростью до 16 м/с. На высоте 900 метров, одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя», горизонтальный стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с −2,5° (6.5 units) до +2.5° (1.5 units). При этом параметрический самописец зарегистрировал нажатие пилотом в течение 12 секунд переключателя электропривода стабилизатора, расположенного на штурвале, для постепенной перекладки стабилизатора на пикирование, а речевой регистратор в то же время зафиксировал характерный звук вращения колеса ручного управления стабилизатором, расположенного на центральном пульте кабины пилотов[1].
Согласно отчёту МАК, одновременная отдача штурвала «от себя» и отклонение стабилизатора на пикирование привели к переходу самолёта из набора высоты в энергичное снижение, примерно с 1000 м, сопровождавшееся отрицательной перегрузкой до −1 g. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновение самолёта с землёй. Столкновение произошло на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50°[1].
В промежуточном отчёте расследования МАК не проясняются мотивы действий пилотов, приведшие к катастрофе[109]. Однако указывается, что комиссия по расследованию среди прочего теперь планирует «исследование психо-эмоционального и физиологического состояния членов экипажа с учётом данных о режиме труда и отдыха», а также продолжит «работу по сбору и анализу информации о подготовке экипажа»[1][109]. В отчёте также содержится рекомендация авиакомпаниям организовать для пилотов дополнительное изучение процедуры ухода на второй круг в различных условиях, а также внести элементы ухода на второй круг в программу тренажёрной подготовки пилотов[1][110]. По окончании расследования катастрофы, комиссией будет подготовлен Окончательный отчёт[1].
Итоговый отчет
По состоянию на начало 2019 года, итоговый отчёт МАК не опубликован.[111]
См. также
Катастрофа Boeing 737 в Казани — похожая (согласно отчёту МАК) катастрофа в 2013 году
Катастрофа A320 под Сочи — похожая (согласно отчёту МАК) катастрофа в 2006 году
Примечания
Комментарии

Источники

Ссылки







Съёмки камер наблюдения:
Столкновение самолёта с землёй (, , )

Неофициальная  и 



Категория:Авиационные происшествия FlyDubai
Категория:Авиационные происшествия в России 2016 года
Категория:Авиационные происшествия в Ростовской области
Категория:Авиационные происшествия с Boeing 737
Категория:2016 год в Ростовской области
Категория:Март 2016 года
Категория:События 19 марта