Question: పశ్చిమ గోదావరి జిల్లా లో ప్రధాన రహదారి ఎంత పొడవు ఉంటుంది?

రహదారి






రహదారులు (ఆంగ్లం: Roads) ఒక ప్రాంతంలోని రవాణా వ్యవస్థలో ముఖ్య భాగము. ఇవి సాధారణంగా రెండు లేదా అంతకన్నా ఎక్కువ ప్రాంతాలను కలుపుతాయి.[1] రహదార్లు వేసినప్పుడు ఉపరితలం చదునుగా వాహనాలు సాఫీగా పోవడానికి అనువుగా తయారుచేస్తారు.[2] పట్టణ ప్రాంతాలలోని రహదార్లు చిన్నచిన్న వీధులుగా గుర్తింపబడతాయి.[3] ఒక దేశ ఆర్థిక వ్యవస్థ రహదారులపై భారీగా ఆధారపడి ఉంటుంది. ఐరోపాలో 44 % సరుకులు భారీ వాహనాల ద్వారా రహదారులపై సరఫరా చేయబడుతున్నాయి. అలాగే 85 % జనసామాన్యం మోటారు వాహనాలను ఉపయోగిస్తూ రహదారులను వాడుతున్నారు.[4]
ప్రపంచంలో అమెరికాలో అత్యధికంగా రహదారి వ్యవస్థ అభివృద్ధి చెందింది. ఇక్కడ 6,430,366km (2005) రహదారులున్నాయి. భారత దేశం 3,383,344km (2002) మరియు చైనా 1,870,661km (2004) రెండు మూడు స్థానాలలో ఉన్నాయి.[5]
చరిత్ర
ప్రయాణం సాఫీగా జరగాలంటే కేవలం వాహనాలుంటే సరిపోదు. వాటికి తగిన రోడ్లు కూడా ఉండాలి. రోమన్ సామ్రాజ్య స్థాపన జరిగే వరకు ప్రాచీన దేశాలేవీ వీటి అవసరాన్ని గుర్తించలేదు. చెట్లకు, తోటలకు, లోయలకు ఆత్మలుంటాయనీ, ఇవి దేవుళ్ళ నివాస స్థానాలనీ విశ్వసించిన గ్రీకులు ప్రకృతిలో జోక్యం చేసుకోవటం పాపంగా భావించేవారు. అందుకే వాళ్ళు నిర్మించిన రహదారులు రెండు పక్కలా సమాధులను, మత చిహ్నాలను కలిగి ఉంటూ దేవాలయ వీధుల్లాగా ఉండేవి. పర్షియన్ ల కృషి వీళ్ళ కంటే మెరుగుగా ఉండేది. వాళ్ళు నూసా నుంచి ఆసియా మైనర్, భారత, పాక్ దేశాలకు రహదారులు నిర్మించి, అక్కడక్కడా సత్రాలను, వసతి గృహాలను కట్టించారు. తపాలా సౌకర్యాలకూ, సైన్యాన్ని తరలించటానికి ఈ రోడ్లు బాగా ఉపయోగ పడేవి. చైనాలో కూడా అప్పట్లో మంచి రోడ్లు ఉండేవి.
రోడ్ల నిర్మాణంలో ఈ దేశాలన్నీ సమర్థ వంతంగా పాల్గొన్నప్పటికీ రోమన్ లదే అందే వేసిన చేయి. వాళ్ళ దేశం లోనే కాకుండా, స్కాట్లండు సరిహద్దుల నుండి పర్షియన్ సింధుశాఖ వరకు, కాకసన్ నుంచి అట్లాస్ పర్వతాల వరకు తొలిసారిగా రోడ్లు నిర్మించింది వారే. అయితే ఈ రోడ్లు వేయటం ఆయా ప్రాంతాల ప్రజల మీద అభిమానం పుట్టుకొచ్చి మాత్రం కాదు. వాళ్ళ సైన్యాన్ని తరలించటానికి, వాళ్ళ వర్తకులు, అధికారులు సుఖంగా ప్రయాణం చేయటానికీ ఈ రోడ్లు ఉపయోగ పడతాయన్న స్వార్థం తోనే!
రోమనుల రహదారులు
సాంకేతిక పరంగానూ, సంస్థా పరంగానూ, పరిపాలనా నిర్వహణ దృష్ట్యానూ పరిశీలిస్తే రోమన్ రహదార్ల వ్యవస్థ ప్రశంసనీయమైంది. చక్రవర్తులు పరిపాలించే కాలంలో మొత్తం రోడ్ల పొడవు సుమారు 50,000 మైళ్ళ దాకా ఉండేది. పర్వతాలూ, నదులూ, పచ్చిక బయళ్ళూ, చిత్తడి నేలలూ రోమన్ ఇంజనీర్ల ఉత్సాహం ముందు తలలు వంచి చదునైపోయాయి. సంవత్సరం పొడవునా అన్ని రకాల వాహనాల సురక్షిత ప్రయాణానికి అనుకూలంగా ఉండి, పది కాలాల పాటు మనగలిగేలా రోడ్లను వాళ్లు నిర్మించారు. స్థానిక పరిస్థితులను బట్టి ఆయా ప్రాంతాల్లో దొరికే నిర్మాణ సామాగ్రిని బట్టి వివిధ రకాల నిర్మాణ పద్ధతులను వాడారు. కానీ ప్రతిచోటా మొదట పెద్ద పెద్ద రాతి బండల్ని అమర్చటం, దానిపైన చిన్న రాళ్ళను పరచటం, దానిపై ఒక వరుస ఇసుకను వేయటం తప్పని సరిగా చేసే వారు. గులక రాళ్ళను సున్నపు రాతితో కలిపి దీనిపై మరో వరుస పరిచేవారు. స్థానికంగా రాళ్ళు దొరకని నేలల్లో కొయ్యతో చేసిన వంతెనలు నిర్మించే వారు. వాటి పొడవు 12 నుంచి 20 అడుగుల దాకా ఉండేది. వర్షపాతం మరీ ఎక్కువగా ఉన్న ప్రాంతాల్లో రోడ్లు వాలుగా ఉండేలా నిర్మించి వర్షం నీళ్ళు త్వరగా ప్రవహించేటట్లు చేశారు.
రహదార్ల వ్యవస్థ కోసం డబ్బు బాగానే ఖర్చు అయినప్పటికీ, ఖజానాకు మాత్రం ఇది పెద్ద భారంగా తోచలేదు. ఎందుకంటే యుద్ధాలు లేనప్పుడు సైనికులకు రోడ్ల నిర్మాణము కేటాయించబడింది. రోమనులు ఆక్రమించిన పరాయి దేశాల్లో ప్రజల చేత నిర్బంధ సేవ చేయించేవారు. ధనవంతులైన రోమనులు తమ ఆస్తులను రోడ్ల నిర్మాణ నిధికి విరాళంగా ఇచ్చారు. నిర్మాణ కార్యక్రమాలను పర్యవేక్షించటానికి సమర్థవంతమైన నిర్వాహకులను నియమించారు. సెనేట్ సభ్యుల్లో ధనికులైన వాళ్ళకు అనేక రోడ్ల నిర్మాణ, నిర్వహణ భారాన్ని అగస్టన్ చక్రవర్తి అప్పగించాడు. తాను స్వతహాగా కొన్ని రోడ్ల బాధ్యతను స్వీకరించాడు కూడా. పట్టణాల్లో రహదార్ల నిర్మాణం బాధ్యత అక్కడి ధనవంతులకు అప్పజెప్పారు.
ఇంగ్లండ్ లాంటి కొన్ని దేశాల్లో రోమన్ లు రాక పూర్వమే నాసిరకం రోడ్లు ఉండేవి. ఇలాంటి చోట వెడల్పు చేయటం, వంపులు తీసివేసి తిన్నగా వేయటం, చదును చేయడం చేశారు. గ్రామీణ ప్రాంతాల్లోని పాతబడ్డ రోడ్లను అద్భుతమైన రహదార్లుగా మార్చారు.
ఆక్రమిత దేశాలను వదలి రోమనులు వెళ్ళీపోగానే, రోడ్ల ఉపయోగం తగ్గిపోవటమే కాకుండా సరైన నిర్వహణ కూడా లోపించింది. ఈ కారణంగా రోడ్లన్నీ పాడు బడ్డాయి. రోమన్ సామ్రాజ్యం అంతరించిపోగానే సుదూర రహదార్ల ఆవశ్యకత లేకుండా పోయింది. ఆ దేశాల్లో పటిష్ఠమైన కేంద్రాధిపత్యం లేక పోవటంతో సమర్థమైన వార్తా సౌకర్యాల అవసరం అంతరించింది. దేశాలు చిన్నాభిన్నమై, వాటి స్థానే ఏర్పడిన చిన్న రాష్ట్రాలు రోడ్ల నిర్వహణ గురించి పట్టించుకోలేదు. పొరుగు దేశాల ఆక్రమణ సైన్యాల రాకపోకలకు ఇవి దోహద కరంగా ఉంటాయన్న భయం కూడా దీనికి కారణం కావచ్చు. మధ్య యుగాల పూర్వార్థం మొత్తంలోనూ ఈ దేశాల్లో ఒక్క కొత్త రోడ్డు కూడా వేయలేదు. నికృష్టమైన దారుల్లో ప్రయాణం నత్తనడకలా నడిచేది. ప్రయాణికులకు ఎండా కాలంలో దుమ్ముతో ఊపిరాడక పోవటం, వర్షాకాలంలో బండ్లు బురదలో కూరుకుపోవటం జరుగుతుండేది. దారి పూర్తిగా నిరుపయోగంగా తయారయ్యాక దాన్ని వదిలి పెట్టి దాని ప్రక్కనే మరో బాటను మలుచుకునేవారు. ఇవి ఇరుకుగానూ, లోతుగానూ తయారై వర్షా కాలంలో నీళ్ళమయమై పోగా ప్రయాణీకులు ఈదుకుంటూ ప్రాణాలతో బయటపడేవారట!
యూరపు ఖండంలో రోడ్లు
మొత్తం ఐరోపాఖండంలోనే ఇంగ్లండు లోని రోడ్లు అతి నికృష్టంగా ఉండేవి. జర్మనీలో అయితే చక్రాల బండ్లు ఉపయోగించే కొన్ని రహదార్లను అడపా దడపా అయినా మరమ్మత్తులు చేస్తూండేవారు. 13 వ శతాబ్దంలో పరిస్థితులు కాస్త మెరుగయ్యాయి. సేక్సన్ స్వైగల్ అనే జర్మనీ దేశం శాసన నియమావళిలో రోడ్లకు సంబంధించి ఒక చట్టంలో ఇలా నిర్దేశించారు. --" వాహనాలు రెండు దిశల లోనూ వెళ్ళటానికి సరిపోయేలా రహదార్లు వెడల్పుగా ఉండాలి. గుర్రం రౌతు ఎదురైనపుడు పాదచారి పక్కకు తొలగాలి. వాహనం ఎదురైనపుదు రౌతు పక్కకు తొలగాలి."
ఇంగ్లండు రోడ్లు చాల అధ్వాన్నంగా ఉండేవి. కనుకనే రోడ్ల నిర్మాణానికి సంబంధించిన తొలి ఆధునిక ఇంజనీర్లు అక్కడే తయారయ్యారు. వారిలో మహోన్నత వ్యక్తిత్వం కలవాడు జాన్ మెట్కాఫ్. ఇతడు 1717 లో జన్మించాడు. ఆరవ ఏటనే మశూచి వ్యాధితో ఇతనికి కంటి కృష్టి పోయింది. దృష్టి లోపం ఉన్నప్పటికీ, రోడ్ల నిర్మాణంలో దిట్ట అనే ఖ్యాతిని సంపాదించుకున్నాడు. 30 ఏళ్ళ లోపుగానే లాంకషైర్, చెషైర్ ప్రాంతాల్లో 180 మైళ్ళ పొడవు గల అద్భుతమైన రహదార్లను నిర్మించాడు. ఇతడు కూడా రోమన్ల లాగే రోడ్లకు పునాదిగా రాతి గుండ్లను పరచి వాటిపై గులక రాళ్లను దట్టించేవాడు. రోమన్ వ్యవస్థలో వీటిపై మళ్ళీ చదును బండలను పరచటం జరిగేది. కానీ ఇతడు వాటిని అలాగే ఉంచి. వర్షం నీళ్ళు ప్రవహించటానికి వీలుగా రోడ్లను ఒకవైపున కాస్త ఎత్తుగా చేసేవాడు.
ఇంగ్లండు లోని మధ్య, ఉత్తర రాష్ట్రాలలో పారిశ్రామికీకరణం ఎక్కువయ్యే కొద్దీ కొత్త రోడ్ల ఆవశ్యకత కూడా పెరిగింది. తన నైపుణ్యాన్ని ప్రదర్శించటానికి మెట్కాఫ్ కి ఇదొక గొప్ప అవకాశమే కానీ గుడ్దివాడు ఈ పనుల్ని నిర్వహించగలడని ప్రభుత్వాధికారులను నమ్మించటం కష్టమైంది. మరో ఇబ్బంది ఏమిటంటే ఇతడు ఫిడేలు వాయించుకుంటూ ఊరూరా తిరిగేవాడట! 1745 విప్లవం సందర్భంలో ఇతడు యుద్ధ భూమిలో కూడా ఫిడేలు వాయించాడట! ఎలాగైతేనేమి మూడు మైళ్ళ రోడ్డు నిర్మాణం బాధ్యత ఇతనికి తొలిసారిగా అప్పజెప్పినపుదు ఇతని వయస్సు దాదాపు యాభై. కళ్ళున్న ఇతర ఇంజనీర్ల కంటే త్వరితంగా, సమర్థవంతంగా, చౌకగా ఇతడు ఆ రోడ్డును పూర్తి చేయగలిగాడు. అప్పటి నుంచీ ఒకదాని తరువాత ఒకటిగా ఇతనికి పనులు దొరుకుతుండేవి.
ఇతని రోడ్డు నిర్మాణ పద్ధతుల్ని ఇతరులు కూడా అనుకరించసాగారు. స్కాట్ లాండ్ దేశాన్ని వదలి వంతెనలు నిర్మించటానికి దక్షిణ ప్రాంతాలకు తరలిపోయిన థామస్ టెల్‍ఫర్డ్ పీఠభూముల్లో కరువును నివారించటానికి గాను రోడ్లు, కాలువలు నిర్మాణం కోసం మళ్ళీ వచ్చాడు. రోడ్డు చదునుగా ఉండాలనీ, భారీ వాహనాలు వెళ్లగలిగేలా మధ్య భాగం బలంగా ఉండాలనీ అతని ఆశయం. ఇతడు రోడ్లకు రెండు పొరలుగా పునాది రాళ్ళను వేసి, కంకరనూ, గులకరాళ్ళనూ రెండు వరుసలుగా పరచి దిమ్మని చేసేవాడు.
ఇతని సమకాలికుడు జాన్ మెకాడం పెద్ద బండలకు బదులు కంకర రాళ్ళతోనే అనేక పొరలను రోడ్డు పునాదిగా ఉపయోగించేవాడు. కొద్ది కాలంలోనే ఇవి స్థిరపడిపోయి, రోడ్లు దృఢంగా, నునుపుగా ఏర్పడేవి. రోడ్లను మరమ్మత్తు చేయాలంటే, వాటిని పగలగొట్టి ఆ సామాగ్రితోనే కొత్త రోడ్లు చేసేవాడు. టెల్ ఫర్డ్ రోడ్ల కంటే మన్నిక తక్కువైన ప్పటికీ, పద్ధతి మాత్రం త్వరితంగానూ, చౌకగానూ ఉండేవి.
19 వ శతాబ్దం లో రోడ్లు
19 వ శతాబ్దం చివరి భాగంలో మోటారు కారు ఆవిర్భవించే వరకు రోడ్డు నిర్మాణం పద్ధతిలో పెద్ద మార్పులేవీ రాలేదు. నిర్మాణంలో పనికొచ్చే అద్భుతమైన యంత్రం --రోడ్ రోలర్—1865 లో తయారైంది. కెంట్ లో రైతుగా ఉండి వ్యవసాయ పనిముట్ల మెకానిక్ అయిన థామస్ అవెలింగ్ దీనిని నిర్మించాడు. ఆవిరి ఇంజన్ తో పనిచేసే ఈ రాకాసి దెయ్యం గుర్రాల్ని, గ్రామీణ ప్రజలను భయభ్రాంతుల్ని చేసింది ఈ యంత్రాన్ని ఎక్కడికి తీసుకెళ్ళీనా, ప్రజలు కోపోద్రిక్తులయ్యేవారు. పోలీసులు దీన్ని నిషేధించేవారు. అవెలింగ్ కి వ్యతిరేకంగా కోర్టు ఉత్తరువులను కూడా తెచ్చేవారు. 1867 లో లివర్ పూల్ నగర పాలక సంఘం మొట్టమొదటి రోడ్ రోలర్ ని కొనే వరకు పరిస్థితి మారలేదు. ఇండియా, చైనా దేశాలు ఈ యంత్రాల్ని కొనుగోలుకై ప్రయత్నించినప్పుడే ప్రభుత్వాధికారుల దృష్టి వీటి వైపు మళ్ళింది. ప్రస్తుతం రోడ్ రోలర్ లు డీసెల్ నూనెను ఉపయోగిస్తున్నాయి.
రోడ్ల నిర్మాణ, నిర్వహణ కయ్యే ఖర్చును వాహనాల యజమానుల నుంచి వసూలు చేయటం బ్రిటనులో పరిపాటిగా ఉండేది. 1878 లో High ways and locomotive చట్టం అమలులోకి వచ్చాక తొలిసారిగా రోడ్ల బాధ్యతని ప్రభుత్వం స్వీకరించింది.
అప్పటి నుండి రోడ్లు నిర్మించే వాళ్ళకు అదనంగా కొన్ని విద్యుక్త ధర్మాలు అప్పగించబడ్డాయి. మురుగు కాలువలు లేని ఆ రోజుల్లో గుంతలను నీళ్ళతో కడిగి శుభ్రపరచటం, నాలుగు మాసాల కొకసారి పరిశుభ్రతకు సంబంధించి ప్రజలకు విజ్ఞప్తి చేయటం ఆదివారం ప్రార్థనానంతరం చర్చీలలో వాటిని చదివించటం చేయాల్సి వచ్చేది. 1928 లో Highway engineeirng విభాగాన్ని లండను విశ్వవిద్యాలయంలో స్థాపించేంతవరకు పరిస్థితి దాదాపు ఇలాగే కొనసాగింది.
నిర్మాణ పద్ధతులు

గ్రామీణ రోడ్ల నుంచి జాతీయ రహదార్ల వరకు రక రకాల నిర్మాణ పద్ధతులను నేడు వాడుతున్నారు. వీటికి పునాదులు వేయటంలో మాత్రం టెల్‍ఫర్డ్ పద్ధతే నేటికీ అమలులో ఉంది. పెద్ద పెద్ద రాతి గుండ్లను మొదట పేర్చి, దానిపై కంకర రాళ్లను, ఇటుక ముక్కలను పరచి వాటిపై కాంక్రీటు అలాన్ని ఏర్పరుస్తారు. భూమి నుంచి తేమ రోడ్డు ఉపరితలాన్ని చేరకుండా నివారించటానికి పునాది రాళ్ళపై భాగంలో అగ్ని పర్వత సంబంధమైన బూడిదను ఒక పొరగా పరచి, పది టన్నుల బరువు గల రోలర్ తో దట్టిస్తారు. భారీ వాహనాలు అధిక వేగంతో ప్రయాణం చేయటానికి గాను సన్న కంకరను తారుతో కలిపి రోడ్డు ఉపరితలాన్ని తయారు చేస్తారు.
అతి భారీ వాహనాలు ప్రయాణం చేయాలంటే కాంక్రీటుతో పునాదులు నిర్మిస్తారు. ఉక్కు కమ్మీ లతో వెడల్పుగా వలను ఏర్పరచి, సిమ్మెంటు, నునుపైన ఇసుక, గులకరాళ్ళను నీటితో కలిపి వలను నింపుతారు. కాంక్రీటుతో కొన్ని సౌలభ్యాలున్నాయి. సందర్భాన్ని బట్టి కాంక్రీటు మందం ఎంత ఉండాలో కచ్చితంగా లెక్కించవచ్చు. పైగా బరువు పదార్థం అంతటా సమానంగా వితరణ చేయబడుతుంది. కాంక్రీటు గట్టి పడిన తరువాత తారు, ఇసుక కలిపి పరచటమో లేదా కొన్నాళ్ళ పాటు అలాగే వదిలి వేయటమో జరుగుతుంది. ఐరోపా దేశాల్లో రోడ్డు నిర్మాణం పద్ధతులపై పరిశోధన ముమ్మరంగా జరుగుతోంది. కొత్త పదార్థాలు, కొత్త యంత్రాలు, కొత్త పద్ధతులు ఏటేటా వాడుకలోకి వస్తున్నాయి.
ఇవి కూడా చూడండి
జాతీయ రహదారి
జాతీయ రహదారుల పేర్లు
మూలాలు


వర్గం:రవాణా
వర్గం:రవాణా వ్యవస్థ