Question: Какое среднее время ожидания троллейбуса в Санкт-Петербурге в 2019 году?

Санкт-петербургский трамвай



Петербу́ргский трамва́й — система трамвайного движения в Санкт-Петербурге. Была открыта 29[O.S. 1907 год]сентября[1]. К концу 1980-х годов достигла наибольших масштабов, стала самой большой в мире, за что была включена в Книгу рекордов Гиннесса[2]. Начиная с 1990-х годов объёмы движения стали сокращаться, на многих магистралях трамвайные пути были демонтированы, однако ещё в 2002 году протяжённость трамвайных путей в Санкт-Петербурге превышала 600 км[3]. После этого рекорд перешёл к мельбурнскому трамваю[4].
По состоянию на начало 2018 года действуют 39 трамвайных маршрутов, эксплуатируется 786 единиц подвижного состава[5][6][7], которые обслуживаются шестью трамвайными парками. С 228 км путей трамвайная сеть Санкт-Петербурга занимает 4-е место в мире по протяжённости трамвайных путей[8][3][9].
Подавляющее большинство трамвайных линий города обслуживается государственным предприятием СПб ГУП «Горэлектротранс».
Общая информация
Маршруты


Особенность Санкт-Петербурга в том, что в течение практически всей истории его трамвайного хозяйства здесь существует практика присваивать маршруту не только номер, но и своё сочетание маршрутных огней. Софиты устанавливались по бокам таблички с номером маршрута, чтобы ожидающие на остановке пассажиры видели его издалека даже при плохой погоде. В отличие от, например, Москвы, где в период использования софитов каждый цвет обозначал определённую цифру, в Санкт-Петербурге используется всего 5 цветов: белый, синий, красный, зелёный и оранжевый (жёлтый), поэтому цветовые обозначения маршрутов могут повторяться. Эта практика была почти прекращена, но с 2006 года маршрутные огни постепенно восстанавливаются[8].
Максимума развития трамвайное хозяйство достигло в середине 1990-х годов, когда на линию регулярно выходило 68 маршрутов (1 — 65 + А + 21А + 90; в период с 13 октября 1997 года по 20 февраля 1998 года[10]). Максимальная длина трамвайных путей была достигнута в период с августа 1992 года по июль 1997 года. По состоянию на август 2017 года, с учётом временных изменений, действуют 38 маршрутов. При этом маршрутная сеть состоит из двух частей, долгое время бывших изолированными, но вновь соединённых запущенным 1 октября 2016 года маршрутом 3А:
Север и восток города: Петроградская сторона, Васильевский остров, Выборгский, Калининский, Красногвардейский, Невский и Приморский районы.
Юг и юго-запад города: Фрунзенский и Московский районы, Лиговский проспект и прилегающие к нему магистрали центральной части города, Кировский, Красносельский и Петродворцовый (Стрельна) районы.
Список маршрутов:



























































































МаршрутКонечный пункт 1Конечный пункт 21[* 1]Детская улицаулица Кораблестроителей3площадь Ленинаплощадь Репина6улица Кораблестроителейплощадь Ленина7проспект СолидарностиПроспект Солидарности (кольцевой)8 ЛадожскаяХасанская улица9Больница им. Мечникова Удельная10[* 2]Проспект СолидарностиПроспект Солидарности (кольцевой)16площадь СтачекКарбюраторный завод18улица Шаврова Старая Деревня19Лахтинский разлив Старая Деревня20проспект Культурыплощадь Ленина21Приморский проспектПридорожная аллея23Трамвайный парк №3Улица Коммуны24 РыбацкоеПерекупной переулок25 Купчиноулица Марата27 Рыбацкоерека Оккервиль29МясокомбинатТрамвайный парк № 130Река ОккервильПерекупной переулок36СтрельнаОборонная улица38проспект Мечникова Выборгская39Трамвайный парк № 7Панфилова улица40Тихорецкий проспектулица Кораблестроителей41Площадь ТургеневаЛЭМЗ43 Купчино Московские ворота45 Купчинопроспект Юрия Гагарина47Улица ШавроваУдельный парк48 КушелевкаЛахтинский разлив49Малая Балканская улицаулица Марата51Суздальский проспектпроспект Мечникова52завод «Северная верфь» Сосновая Поляна55Придорожная аллеяУлица Шаврова56завод «Северная верфь»улица Маршала Казакова57Тихорецкий проспектпроспект Луначарского58проспект Культурыулица Жени Егоровой59[* 3] Ладожскаяулица Коммуны60завод «Северная верфь»улица Пограничника Горькавого61Суздальский проспект Выборгская62 КупчиноМалая Балканская улица64 ЛадожскаяИриновский проспект65река ОккервильНевский завод100Придорожная аллея РучьиА[* 4]река Оккервильрека Оккервиль
Оплата проезда


С 1 января 2017 года стоимость разового проезда в трамвае составляет 40 рублей. Проезд оплачивается кондуктору с выдачей небольшого отрывного билета, на котором выбит шестизначный номер и стоимость проезда.
Оплата проезда по бесконтактной смарт-карте осуществляется путем её валидации на стационарном валидаторе СЭКОП, установленном на поручне в количестве нескольких штук в салоне трамвая. Часто валидацию БСК на СЭКОП проверяет кондуктор собственным ручным валидатором, иногда неоднократно (это вызывает недовольство пассажиров). Аналогичные требования действуют и для льготных категорий граждан, с дополнительным предъявлением документа, подтверждающего право на льготный проезд (фактически документы запрашиваются редко). Валидаторы СЭКОП установлены только в трамваях ГУП «Горэлектротранс».
В трамваях частного перевозчика ООО «ТКК» действует бескондукторная система оплаты проезда: установлены валидаторы нового образца «Штрих-М» и комплекс КИСУ ГППТ.
В начале XX века из-за возникновения споров относительно того, каких детей следует считать маленькими, было принято решение провести в вагонах при входе горизонтальные линии на высоте одного метра. Дети ростом ниже данной черты считались маленькими, прочие должны были оплачивать проезд. Не желающие оплачивать проезд родители на справедливое замечание кондуктора иногда отвечали, что рост их ребёнка менее метра, но визуально кажется бо́льшим за счёт головного убора. Отсюда появилось выражение «рост — метр с кепкой»[8][11]. Впоследствии вместо критериев оценки по росту были введены возрастные рамки: маленькими стали считаться дети до 7 лет включительно.
1 декабря 1958 года на линию вышли первые трамваи без кондукторов[8], а в конце февраля 1970 года все вагоны были переведены на бескондукторное обслуживание. Пассажиры опускали монеты в специальные кассы и самостоятельно отрывали билет. Позже появились талоны, которые нужно было компостировать специальным компостером. При отсутствии билета, прокомпостированного талона или документа, дающего право на бесплатный проезд, пассажир считался безбилетным.
С 1996 года на линию вновь стали выходить вагоны с кондукторами[8].
С 1 июня 2015 года на трамваях маршрута № 3 есть возможность оплатить проезд банковской картой[12].
Конечные станции и оборотные кольца

По состоянию на 2008 год при эксплуатации трамвайной сети Санкт-Петербурга для стоянки и разворота подвижного состава используются примерно 30 конечных станций и оборотных колец, из которых некоторые имеют неиспользуемые пути, ещё 3—4 находятся в рабочем состоянии, но для организации пассажирского движения не используются. Во второй половине XX века число конечных станций и оборотных колец было в несколько раз больше.
Трамвайные парки

Все пассажирские трамвайные вагоны Санкт-Петербурга имеют четырёхзначный бортовой номер. С 1 января 1983 года первая цифра бортового номера совпадает с номером трамвайного парка, к которому приписан вагон (до этого нумерация была привязана к модели вагона); вагоны СТТП имеют первой цифрой «0». По состоянию на сентябрь 2009 года в Санкт-Петербурге функционируют шесть трамвайных парков:
Трамвайный парк № 1, имени И. И. Коняшина (Московский проспект, 83);
Трамвайный парк № 3, площадка № 2 имени А. Г. Леонова (Средний проспект В. О., 77—79)
Трамвайный парк № 3, площадка № 1 имени К. Н. Блохина (Большая Посадская улица, 24/2);
Ланской трамвайный парк № 5 имени М. И. Калинина (Сердобольская улица, 2г);
Трамвайный парк № 7 имени В. Володарского (улица Грибакиных, 3);
Трамвайный парк № 8 имени И. Е. Котлякова (проспект Стачек, 114);
Совмещённый трамвайно-троллейбусный парк (трамвайный парк № 10) (Гражданский проспект, 131).
В 1971 году грузовой трамвайный парк был включён в состав трамвайного парка № 1 и ликвидирован как самостоятельное юридическое лицо, в 1997 году в связи с прекращением грузового движения в городе потерял своё основное значение, в 2002 году — фактически прекратил своё функционирование. В 2003 году был прекращён выпуск пассажирских вагонов на линию из трамвайных парков № 4 им. В. С. Смирнова в Дегтярном переулке и № 6 им. А. К. Скороходова на Барочной улице (некоторое время парки числились филиалами других, и в них производилась порезка списанных вагонов). В 2005 году трамвайные пути на прилегающих к трамвайному парку № 4 улицах были демонтированы и он был окончательно закрыт. Тогда же был окончательно закрыт и трамвайный парк № 6, а его здания снесены. Линия по Барочной улице была демонтирована в конце декабря 2007 года.
В 2003 году были присоединены к другим паркам старейший в городе трамвайный парк № 2 им. А. П. Леонова (функционировал как филиал трампарка № 3 до 15 января 2007 года) и № 8 (с тех пор под его номером функционирует парк на территории бывшего трамвайного парка № 9, территория «старого» трамвайного парка № 8 используется службой пути ГУП «Горэлектротранс».
Здания трамвайных парков № 1—6 являются или являлись (до момента разрушения) памятниками промышленной архитектуры[13].
Электрические параметры сети
В трамвайной сети Санкт-Петербурга используется постоянный ток номинальным напряжением 550 В. На шинах тяговой подстанции подаётся 600—700 В.
Номинальное напряжение коллекторных двигателей постоянного тока, используемых в части подвижного состава, — 275 В, включаются они последовательно по две штуки в две группы. Номинальное линейное напряжение асинхронных двигателей переменного тока — 435—467 В[14].
Высота контактного провода от уровня головки рельса в точке подвеса регламентируется Правилами технической эксплуатации трамвая и находится в пределах 5,5—6,3 м (под путепроводами и мостами — не менее 4,2 м, в воротах зданий депо и вагоноремонтных мастерских — не менее 4,7 м, внутри зданий — не менее 4,7 м при обслуживании подвижного состава с деревянным кузовом и не менее 5,2 м при цельнометаллических вагонах).
Напряжение на подстанцию подаётся от системы внешнего электроснабжения, обычно по кабельным линиям напряжением 6—10 кВ переменного тока. Непрерывное электроснабжение каждой тяговой подстанции обеспечивается как минимум от двух независимых питающих линий, так как городской транспорт является потребителем 1-й категории.
В составе энергохозяйства ГУП «Горэлектротранс» по состоянию на июнь 2008 года используется 82 тяговые подстанции, распределённые по всему городу.
Контактная сеть трамвая разбита на секции протяжённостью 1—2 км, питающиеся от отдельных фидеров. Такие участки контактной сети отделены друг от друга секционными изоляторами, даже если кабели к ним идут от одной подстанции; начало такого изолятора отмечено специальным знаком — бело-зелёной полосатой табличкой. В результате аварийной ситуации отключается не вся подстанция, а лишь защитный автомат одного фидера.
В случае повреждения кабеля, идущего в земле, аварию быстро устранить невозможно, и обесточенный участок контактной сети присоединяют к соседнему, устанавливая перемычки из провода в обход изоляторов. В результате на одном фидере уже находится больший участок контактной сети, неисправность на котором с большей вероятностью может вывести из строя питающий его кабель. По состоянию на 2008 год в разных частях города встречается довольно много замкнутых секционных изоляторов на контактной сети, чего, вообще говоря, в условиях нормального функционирования быть не должно. Качество контактной сети по этому и по ряду других параметров вызывает довольно серьёзные нарекания — в частности, при испытаниях и эксплуатации вагонов ЛВС-2005 импортные полупантографы, рассчитанные на качественную контактную сеть, неоднократно ломались, что в итоге привело к их замене на менее прихотливые пантографы производства Усть-Катавского вагоностроительного завода, но впоследствии фирмой Lekov были внесены изменения в конструкцию полупантографа для России и современные модели трамвайных вагонов 71-153, 71-154 оснащаются современными токоприёмниками[15][16], также они были установлены на уже работающих на линии первых пяти вагонах 71-152.
В 2008 году ряд электрических подстанций планировалось продать[17][18], в результате чего нагрузка на оставшиеся увеличилась бы ещё больше.
Подвижной состав

По состоянию на сентябрь 2018 года в ГУП «Горэлектротранс» эксплуатируются в пассажирском движении вагоны[19][20]:

По состоянию на сентябрь 2018 года в ООО «Транспортная концессионная компания» эксплуатируются в пассажирском движении вагоны [21]:


ЛМ-68М на улице Савушкина
ЛВС-86К на веере трамвайного парка № 2
ЛВС-97К на площади Московские Ворота
ЛМ-99 на ныне закрытой конечной станции «Приморский парк Победы»
ЛМ-99АВН на площади Стачек
ЛВС-2005 на конечной станции «Ладожский вокзал»


ЛМ-2008 на Московском проспекте
КТМ-31 на конечной станции «площадь Репина»
БКМ-843 на конечной станции «площадь Репина»
Alstom Citadis 301 на Кронштадтской улице
71-623-03 (СМЕ) на к/ст «улица Кораблестроителей»
ЛМ-68M3 (СМЕ) на к/ст «улица Кораблестроителей»


До этого также эксплуатировались вагоны следующих типов:
«Бреш» (English: Brush) (1907—1960-е);
МС (1928—1968)[22]/ПС (1929—1968);
ЛМ-33/ЛП-33 (1933—1979);
ЛМ-47/ЛП-47 (1948—1973);
ЛМ-49/ЛП-49 (1949—1983);
ЛМ-57 (1958—1986);
ЛМ-68 (1968—1993);
ЛМ-68М (1974—2017);
КТМ-5М3 (1981—2007);
МХ (середина XX века);
ПМ (середина XX века).
Немассово также эксплуатировались следующие вагоны:
Поезд ЛМ-36/ЛП-36(1936—1949)[23][24];
4 вагона ЛВС-66 (1966—1985);
1 вагон ЛМ-67 (1967—1985);
4 вагона ЛВС-80 (1980—1995);
2 вагона T2SU (1960—1964[25]);
1 вагон КТМ-19 (2004—2005[26]);
1 вагон ЛП-83 (1983—1988);
1 вагон ЛВС-89 (1989—2006[27]);
1 вагон ЛВС-93 (1994—2008).
Грузовой трамвай


До распада СССР грузовые трамваи в Ленинграде были массовым явлением: существовал специализированный грузовой трамвайный парк (им. Е. И. Красуцкого) рядом с ТП-1 на территории Горячего Поля (на Московском проспекте южнее Обводного канала). Эксплуатировалось около сотни моторных вагонов и сотни прицепных платформ. Подвижной состав в основном был двухосным, но с 1960-х годов также появились четырёхосные грузовые платформы с поворотными тележками на основе тележек списываемых «американок» «ЛМ/ЛП-33».
Интенсивное развитие грузового трамвайного движения в Ленинграде объясняется спецификой топографии города, в котором ряд крупных предприятий располагаются на островах дельты Невы, куда подвести подъездные железнодорожные пути достаточно сложно. Услугами грузового трамвая пользовались практически все крупные и многие среднего размера промышленные предприятия города. Между трамвайной и железнодорожной сетями существовал гейт.
После демонтажа социалистической системы хозяйствования, развернувшегося после 1991 года, последовавший за этим экономический спад, обанкрочивание крупных промышленных предприятий и их приватизация привели к снижению заявок на городские грузовые трамвайные перевозки. Обслуживание предприятий грузовыми трамваями было прекращено в Санкт-Петербурге в 1997 году; в некоторых местах города остатки грузовых веток трамвая сохранялись до 2008 года[28].
Предприятие-эксплуатант
В 1898 году было учреждено Управление Петербургских городских железных дорог, находившееся в ведении Городского общественного управления. В декабре 1917 года для управления Городскими железными дорогами образована коллегия. В сентябре 1918 года после ликвидации Городской управы дороги перешли в ведении Комиссариата городского хозяйства Союза коммун Северной области (с апреля 1919 года — Совет коммунального хозяйства Петрограда, с октября 1921 года — отдел). 1 апреля 1931 года Управление городскими железными дорогами Ленинградского областного отдела коммунального хозяйства было преобразовано в трест «Лентрамвай», который по постановлению пленума Ленсовета от 13 декабря 1932 года перешёл сначала в подчинение Ленсовета, а затем в ведение Транспортного управления Ленсовета. 10 апреля 1936 года (за полгода до открытия в Ленинграде регулярного троллейбусного движения) трест «Лентрамвай» был реорганизован в самостоятельное Трамвайно-троллейбусное управление с подчинением президиуму (с января 1940 года — исполкому) Ленсовета.
30 октября 1989 года ТТУ было реорганизовано в Территориальное производственное объединение городского электротранспорта (ТПО «Ленгорэлектротранс»). 28 марта 1994 года распоряжением мэра Санкт-Петербурга Анатолия Собчака «Ленгорэлектротранс» был реорганизовано в Государственное унитарное предприятие городского электротранспорта (ГУП «Горэлектротранс»), обслуживающее трамвайную и троллейбусную сети Санкт-Петербурга и в настоящий момент[29].
Трамвайная сеть и железная дорога
Трамвайно-железнодорожные гейты
Ликвидированные
До 2014 года в Санкт-Петербурге действовал трамвайно-железнодорожный гейт на территории Петербургского трамвайно-механического завода[8], существовавший с 1931 года и использовавшийся для перегрузки трамваев на железнодорожные платформы. Устроен он был следующим образом: железнодорожный путь упирался в бетонную стенку с высотой, равной высоте железнодорожной платформы, на которой сразу от края начинался трамвайный путь с электрификацией. На платформу сверху устанавливался участок железнодорожной колеи, на которую посредством обычного грузового или пассажирского трамвая в качестве буксировочного средства загонялся вагон, который необходимо было перевезти в другой город.
В более ранние периоды времени в Санкт-Петербурге существовали ещё несколько трамвайно-железнодорожных гейтов:
Гейт на территории Ленинграда-Московского-Товарного: восточнее Московского вокзала с Николаевской железной дорогой с заездом по Полтавской ул. с 1914 по 1951 годы
Гейт на территории Ленинграда-Варшавского-Товарного восточнее Варшавского вокзала с заездом с Обводного канала с 1918 по 1993 годы
Гейт на территории Ленинграда-Витебского-Товарного южнее Лиговского проспекта с заездом по Тосиной улице с 1929 по 1961 годы.
Пересечения с железной дорогой
Существующие
Кондратьевский проспект: пересечение с веткой завода «Красный Выборжец» с 1918 года (второе пересечение разобрано в 2009 году)
Косая линия: пересечение с изолированной веткой Балтийского завода с 1928 года[8]
Проспект Обуховской Обороны: с 1935 года 2 пересечения — у завода «Невская косметика» и завода «Большевик» (под эстакадой КАД)
Петергофское шоссе в месте пересечения с дорогой на ЛЭМЗ: с 1924 года
Ликвидированные
Южнее станции метро «Автово»: c 1916 по 1978 годы. В 1978 году ликвидировано после строительства Автовского трамвайного путепровода
Южнее Московских ворот на Московском проспекте, у завода «Электросила»: 1 декабря 1930 года произошло самое крупное в истории Санкт-Петербурга ДТП: трамвай столкнулся с поездом
Проспект Обуховской Обороны: с 1927 по 1941 годы
Лесной проспект: ликвидировано в 2000-е годы одновременно со строительством АЗС Neste
Проспект Энгельса: ликвидировано в 2004 году во время капитального ремонта проспекта.
Дорога на Турухтанные острова: ликвидировано в 2006—2007 в связи с демонтажом трамвайных путей.
Проспект Обуховской Обороны у пересечения с Обводным каналом: в 2008 году были разобраны ж/д пути со стороны берега Невы и за каналом, само пересечение ликвидировано в 2010 году.
Благодатная улица: с 1966 года по 2010 год.
Дальневосточный проспект: с 1936 года по 2011 год.
Производство трамваев в Санкт-Петербурге
Производство трамваев в Санкт-Петербурге было начато ещё до запуска в эксплуатацию сухопутной трамвайной сети — в конце XIX века на Путиловском заводе был налажен выпуск вагонов Ф, которые поставлялись в другие города, например, Нижний Новгород[30], но в Санкт-Петербурге так никогда и не были задействованы. С 1927 года на этом же заводе был начат выпуск серии трамваев М</b>оторный С</b>тальной и П</b>рицепной С</b>тальной: МС-1/ПС, МС-2, МС-3/МСП-3, МС-4/МСО-4/МСП-4.
В 1933 году Ленинградским вагоноремонтным заводом, располагавшимся тогда на территории Василеостровского трамвайного парка, была выпущена серия вагонов повышенной вместимости ЛМ-33/ЛП-33. Впоследствии ВАРЗ был перебазирован на Чугунную улицу. С 1947 года были выпущены следующие вагоны: ЛМ-33/ЛП-33, ЛМ-36/ЛП-36, ЛМ-47/ЛП-47, ЛМ-49/ЛП-49, ЛМ-57, ЛВС-66, ЛМ-67, ЛМ-68 · ЛМ-68М, ЛВС-80, ЛП-83, ЛВС-86, ЛВС-89, ЛВС-93, ЛМ-93, ЛВС-97, ЛМ-99, ЛМ-2000, ЛВС-2005, ЛМ-2008, ЛВС-2009. При этом некоторые модели в Санкт-Петербурге никогда не эксплуатировались (за исключением обкатки вагонов по улицам города): ЛМ-93, ЛМ-2000, ЛВС-2009.
К началу 2010-х на ПТМЗ начался кризис, заказчики жаловались на низкое качество продукции. За 2012 год завод произвёл только 3 трамвая (2 ЛМ-2008 для Мариуполя и 1 ЛВС-2009 для Волгограда), и к концу года фактически перестал существовать. Окончательно ПТМЗ ликвидирован в мае 2013 года. К июню 2014 на территории завода полностью демонтирована контактная сеть, постепенно разбираются и готовятся к сносу корпуса завода.
C мая 2012 силами ГЭТ производилась глубокая модернизация вагонов ЛМ-68М — ЛМ-68М2. От старого вагона оставалась лишь часть рамы и тележки. В дальнейшем производство было передано на Октябрьский электровагоноремонтный завод, где строились уже новые вагоны ЛМ-68М2, а затем — ЛМ-68М3 и 71-301, с новыми тележками и переносом низкопольной площадки в середину вагона.
В мае 2018 года производство трамваев в городе было возобновлено на Невском заводе электрического транспорта. Предприятие выпускает вагоны 71-911ЕМ «Львёнок» и 71-931М «Витязь-М» по лицензии компании «ПК Транспортные системы», входящее в состав ТВЗ.
История трамвая

Дореволюционный период

Первый рельсовый уличный транспорт (конка, паровой трамвай) появился почти за полвека до электрического трамвая: в 1860 году город получил первый вид рельсового уличного транспорта — конно-железную дорогу, или в просторечии конку. Изначально она использовалась только для грузоперевозок, но с 27 августа 1863 года, после постройки первых пассажирских линий, конка стала перевозить и пассажиров. Несмотря на невысокую скорость (не более 8 км/ч), новый транспорт пришёлся жителям по вкусу — к моменту пуска первой линии электрического трамвая конно-железные дороги проходили по всем значимым магистралям Санкт-Петербурга от центра до окраин. После появления электрического трамвая в 1907 году конка постепенно вытеснялась им, 8 сентября 1917 года она исчезла окончательно.
В 1886 году по Большому Сампсониевскому проспекту и 2-му Муринскому проспекту была проложена первая линия парового трамвая или в простонародье — паровика, хотя официально эта линия называлась «линия паровой конно-железной дороги». Паровик имел ряд преимуществ перед конкой: более высокая скорость, большая мощность.
29 сентября 1907 года было открыто регулярное движение электрического трамвая по улицам Санкт-Петербурга (к этому моменту уже более 10 лет успешно эксплуатировалась система ледового трамвая, функционировавшая в зимнее время на Неве). Первая линия прошла от Главного штаба до 8-й линии Васильевского острова, к 1914 году трамвай ходил уже почти по всем основным улицам города. С началом Первой мировой войны развитие трамвайной сети несколько замедлилось, но на начало 1917 года в Петрограде ходило 29 трамвайных, 9 коночных маршрутов и 1 маршрут паровика[31].
Советский период


В 1918—1921 годах из-за последствий Гражданской войны трамвайное хозяйство Петрограда пришло в упадок, но в 1921 году трамвайные дела постепенно начали улучшаться, снова строились новые линии. В 1922 году была электрифицирована последняя линия паровика, возобновлено движение по центральным магистралям города. Трамвай начал быстро развиваться: появились первые автоматизированные стрелки, построено 3 трамвайных парка и несколько подстанций. Помимо пассажирских путей, в городе существовали грузовые и служебные трамвайные линии; каждое крупное предприятие имело своё ответвление от основной трамвайной сети. Однако, начиная с 1936 года, Ленинградский трамвай практически перестал развиваться из-за появления троллейбуса.
В годы Великой Отечественной войны, несмотря на боевые действия и блокаду, работа Ленинградского трамвая продолжалась. Движение приостанавливалось один раз на период от 15 декабря 1941 года до 15 апреля 1942 года из-за прекращения подачи электроэнергии. Грузовое движение было возобновлено 8 марта, было дано напряжение на центральные подстанции и уже 15 марта 1942 года на линии вышли пассажирские составы[32]. Число маршрутов, однако, заметно сократилось.
В послевоенные годы велась оптимизация трамвайной сети: с ряда центральных улиц трамвай был перенесён на второстепенные, а где-то был заменён троллейбусом. Начиная с 1965 года, из-за роста города, началось строительство линий в новые районы. Первые новые линии появились на Пискарёвке, чуть позже была построена линия в Сосновую Поляну. Затем линии появились в районах Купчино, Гражданка, Шувалово-Озерки, Ржевка-Пороховые, Весёлый Посёлок, на Юго-Западе, в Приморском районе и на острове Декабристов. К концу 1980-х годов трамвайная сеть состояла из 600 км путей и 67 маршрутов[33].
Постсоветский период

Сокращение финансирования в начале 1990-х годов отрицательно повлияло на маршрутную сеть трамваев Санкт-Петербурга: из-за сокращения числа водителей в парках и старения подвижного состава сократился выпуск на линии и выросли интервалы, ремонт путей практически прекратился, что привело к снижению скорости и дальнейшему ухудшению состояния подвижного состава. Это, вместе с другими факторами (автомобилизация, появление маршруток и др.), привело к оттоку пассажиров и увеличению убытков общественного транспорта в целом и трамвая в частности. Под предлогом минимизации убытков началось массовое закрытие трамвайных линий: были демонтированы сотни километров пассажирских путей, а также все грузовые и служебные. До этого последний раз демонтаж линий производился в 1971 году[34][35].
К 2007 году в центральной части города трамвайное движение сведено к минимуму, а пассажирская сеть была разделена на 2 отдельных фрагмента, что предопределило дальнейшую судьбу петербургского трамвая: с этого момента этот вид транспорта нельзя было использовать для передвижения на значительные расстояния, трамвай стал выполнять исключительно функции подвоза пассажиров к станциям железных дорог и метро[36]. Однако в 2016 году трамвайная сеть была снова воссоединена восстановлением трамвайного маршрута № 3, проходящего по Садовой улице. 19 сентября 2007 года после ремонта было официально открыто скоростное движение трамваев по проспекту Просвещения. 57-й маршрут в честь юбилея санкт-петербургского трамвая был переименован в 100-й[37][38][39].
С 2007 года сеть трамвайных маршрутов, сокращённая до минимума, держится почти на одном уровне. Имеют место локальные отмены, но также и локальные открытия новых маршрутов. Закрытых маршрутов по прежнему больше, чем восстановленных.
С 1 октября 2016 года с продлением маршрута 3 от площади Репина до Финляндского вокзала трамвайная система Санкт-Петербурга вновь стала единой.
С 18 ноября 2017 года, в связи с открытием Тучкова моста для движения транспорта[40], возобновилась связь трамвая между Васильевским островом и Петроградской стороной (объединены маршруты 6А и 6 под № 6 и изменился маршрут 40).
Статистические данные
Объёмы перевозок
В течение длительного времени трамвай занимал лидирующее положение по объёму пассажирских перевозок в городе. Лишь во второй половине 1960-х годов он был оттеснён на второе место автобусом, а в конце 1980-х годов по объёму пассажирских перевозок трамвай перешёл на третье место, пропустив вперёд Петербургский метрополитен. В 1998 году трамвай, однако, опять превзошёл метро и вернул себе второе место, но затем сокращение трамвайной сети дало о себе знать и с 2006 года трамвай вновь занял третье место по объёму пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге[31][34][36][41].

Длина сети и размер парка (на конец года)

Совмещённые автобусно-трамвайные полосы
17 ноября 2007 года на Лиговском проспекте впервые в России была введена в эксплуатацию совмещённая автобусно-трамвайная выделенная полоса[46][38].
Планируемая замена выделенных трамвайных линий автобусно-трамвайными
По состоянию на 2009 год имелись планы по замене выделенных трамвайных линий автобусно-трамвайными на следующих участках:
Московский проспект от Московских ворот до Авиационной улицы
Петергофское шоссе
Проспект Испытателей
Улица Ильюшина от Комендантской площади до проспекта Авиаконструкторов
Проспект Авиаконструкторов
Стародеревенская улица от улицы Ильюшина до улицы Оптиков
Улица Оптиков от Стародеревенской улицы до Торфяной дороги
Улица Савушкина
Каменноостровский проспект от улицы Куйбышева до Кронверкского проспекта[47]
Проспект Косыгина[48]
Выделение автобусно-трамвайных линий из полотна дороги
Рассматривался вариант создания выделенных автобусно-трамвайных полос:
Среднеохтинский проспект
Новочеркасский проспект от Заневской до Красногвардейской площадей
Троицкий мост
Суворовская площадь
Набережная Лебяжьей канавки[47]
Автомобилисты и трамвай
В конце XX — начале XXI вв. в Санкт-Петербурге весьма остро обозначилась проблема автомобилистов, нередко грубо нарушающих правила дорожного движения[49] и затрудняющих, а иногда и почти полностью останавливающих трамвайное движение на том или ином участке трамвайной линии[8][50][51][52][53][54][55][56][57][58][59][60]:

Одним из видов нарушений является выезд на трамвайные пути попутного движения перед приближающимся трамваем: несмотря на то, что в России правилами дорожного движения в случае отсутствия регламентирующих знаков предписывается совершать поворот и разворот с трамвайных путей[62], а также допускается выезд на трамвайные пути попутного направления[63], эти действия разрешается совершать только в том случае, если автомобиль, выехавший на трамвайные пути, не будет создавать помехи для движения трамваев[8][62][63]. На перекрёстках трамваи также имеют преимущественное право проезда[64]. Тем не менее, выезд автомобилей на трамвайные пути перед перекрёстком и остановка на них всё равно случаются. В результате перед перекрёстком может образоваться длинная пробка, как на автомобильных полосах, так и на трамвайных путях — трамваю приходится в этом случае простаивать вместе с машинами в ожидании зелёного сигнала светофора[61]. Так происходит, например, на Политехнической улице при подъезде к площади Мужества. В 2008 году движение автомобилей по улице Куйбышева было запрещено, однако, этот запрет автомобилистами оказался проигнорирован[65][66].
Трамвайное движение может остановить даже один автомобиль в том случае, если автомобили и трамвай имеют разный режим проезда. Так, к примеру, поворот трамвая с Кондратьевского проспекта на улицу Жукова осуществляется по сигналу светофора «направо», а проезд основного потока машин — по основному зелёному сигналу светофора. Таким образом, бывает, что трамваю приходится простаивать на перекрестке даже при разрешающем сигнале светофора, так как один или несколько автомобилей ждут основного зелёного сигнала светофора на трамвайных путях. Приходится ждать полный цикл светофора, пока не погаснет разрешающий для трамвая сигнал светофора, не проедут автомобили поперечного направления, автомобили не освободят трамвайные пути при основном зелёном сигнале светофора и повторно не загорится разрешающий для трамвая сигнал. Нельзя не отметить тот факт, что отделение трамвайных путей от проезжей части запрещающей сплошной разметкой принципиально не решает ситуацию, так как при отсутствии физических препятствий автомобилисты могут просто не обратить внимание на сплошную линию и всё равно выехать на трамвайные пути[61].
Однако даже на трассе, почти полностью расположенной на обособленном полотне, трамваи нередко не могут двигаться быстро из-за дорожных заторов на перекрёстках. Причиной остановки движения опять же является нарушение автомобилистами правил дорожного движения, которыми запрещается выезд на перекрёсток, если за ним образовался затор, который может вынудить водителя остановиться и создать помеху для движения транспортных средств, следующих в поперечном направлении[49][64]. Так, к примеру, движение маршрута № 47 иногда останавливается из-за того, что машины, двигающиеся по Коломяжскому проспекту, выезжают на перекрёсток с проспектом Испытателей даже при наличии на Коломяжском проспекте затора и останавливаются посередине перекрёстка на трамвайных путях. Машины, двигающиеся по проспекту Испытателей, ещё имеют хоть какую-то возможность для манёвра, у трамвая же такой возможности нет. В итоге получается, что трамваи, следующие по маршруту, проходящему исключительно по обособленному полотну везде, кроме перекрёстков, в часы пик вынуждены длительное время простаивать на линии[67].
Известны случаи парковки автомобилей в габаритах трамвая[68][69][70][71][72][73][74][75][76][77], использования выделенной полосы для общественного транспорта для движения частного автотранспорта[78][79] и попыток езды по трамвайным путям[80].
Нередки ситуации, когда трамвайное движение надолго прерывается из-за необходимости ожидания автомобилистами прибытия на место сотрудников ГИБДД для оформления ДТП, произошедшего на трамвайных путях по вине одного из водителей[51][60][69][81][82][83][84][85], или поломки машины на рельсах[86].
Возможно, что усугублению подобной ситуации отчасти служит пассивность ГИБДД, не всегда добросовестно исполняющей свои обязанности по выявлению и пресечению подобных нарушений[8][53][54][57][58][59][61][65][66][79][87][88][89].
В центре города трамвайные пути почти везде проходят на одном уровне с проезжей частью, а потому выезд автомобилей на трамвайные пути лишает трамвай его преимуществ и делает движение не столь эффективным, как в тех случаях, когда у трамвая имеется возможность беспрепятственного проезда без вынужденного ограничения скорости.
В спальных районах Санкт-Петербурга пути обычно расположены на обособленном полотне, поэтому вышеописанная проблема стоит менее остро. Тем не менее, трамвайное движение может испытывать серьёзные затруднения и там — в местах пересечения трамвайных линий с автомобильными дорогами нередки случаи остановки машин на путях перед приближающимся трамваем, что приводит к увеличению времени прохождения маршрута, а соответственно, и к увеличению интервалов движения и снижению привлекательности трамвая для пассажиров даже на скоростной линии на проспекте Просвещения[87][90].
Перспективы
13 декабря 2007 года состоялось заседание правительства города, посвященное проекту «Программы развития наземного электрического транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2012 года». По состоянию на декабрь 2007 года программой, в основном, оговаривалось заметное сокращение трамвайных линий, запланировано строительство лишь небольшого участка от станции метро «Ладожская» до Новочеркасского проспекта и подъезда к новому трамвайному парку на Ржевке[91][92][93] — при этом эти участки на момент обсуждения программы развития до 2012 года должны уже были быть введены в эксплуатацию[94]. В мае 2008 года было заявлено, что в соответствии с программой развития к 2012 году трамвайная сеть[95][96] и объёмы перевозок[8][97][98] должны будут вырасти на 30 %, интервалы движения не должны будут превышать 10 минут, время в пути до работы — 45 минут, а весь подвижной состав и инфраструктура электротранспорта должны быть полностью обновлены[99][100]. Также предполагается организовать приоритетное движение трамваев от улицы Кораблестроителей до станции «Малая Охта», от станции метро «Купчино» до Малой Балканской улицы[101], от станции «Улица Шаврова» до больницы Петра Великого, от улицы Жени Егоровой до станции «Ручьи»[95] и от площади Карла Фаберже до улицы Коммуны[101].
Нереализованные планы
6 апреля 2004 года было принято Постановление Правительства Санкт-Петербурга № 527 «О Программе развития трамвайной маршрутной сети, трамвайных парков и использования их территорий в Санкт-Петербурге на 2005—2007 годы»[94]. Эта программа предполагала реализацию следующих проектов:
организация маршрутов трамвая с ускоренным движением от станции метро «Купчино» по улицам Ярослава Гашека, Бухарестской (от Малой Балканской улицы до Камчатской улицы), Камчатской, Расстанной, Лиговскому проспекту до площади Восстания (к 2008 году)
демонтаж трамвайной линии по улице Ленсовета
Работы по строительству этих объектов так и не были начаты в установленный срок, а на участке Лиговского проспекта от Кузнечного переулка до площади Восстания, где предполагалась организация ускоренного движения, трамвайные пути были и вовсе демонтированы[8][102].
В ноябре 2007 года заместитель генерального директора Проектного института Елена Ногова сообщила, что трамвайное движение по 22-й — 23-й линиям Васильевского острова от Большого проспекта Васильевского острова до набережной Лейтенанта Шмидта, прекращённое в 2002 году, планируется восстановить[103]. Однако в мае 2008 года губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко раскритиковала эту идею, заявив, что трамвайное движение на новом мосту может привести к быстрому его износу[104].
Возможное развитие петербургского трамвая
По сообщениям представителей Комитета по транспорту и ГУП «Горэлектротранс», в ближайшие годы запланировано строительство нового трамвайного парка на Малой Балканской улице[105] и реконструкция трамвайных путей на Санкт-Петербургском шоссе под скоростное движение[106],  но никаких конкретных действий по реализации данных проектов пока не ведётся.
26 мая 2008 года на совещании в Смольном, посвященном обсуждению Программы развития наземного электрического транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2012 года и перспективам до 2015 года было предложено организовать трамвайное движение по уже имеющимся железнодорожным путям — восточной и западной дуге, которые проходят по городу[107]. По состоянию на 2008 год данное предложение не получило никакого развития.
Дальнейшее сокращение трамвайного движения в Санкт-Петербурге
В 2008 году планировалось начать работы по ремонту проспекта Добролюбова[108]. Была вероятность, что в этом случае движение трамваев по нему придётся прекратить[50], что может привести к ликвидации трамвайного движения по всему Васильевскому острову, Тучкову мосту, проспекту Добролюбова, Кронверкскому проспекту и улице Куйбышева[8]. В сентябре 2010 года губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко сообщила: «…вот мнение этой части петербуржцев мы учли. Поэтому и был объявлен такой мораторий, что ли, на демонтаж трамвайных путей на Кронверкском проспекте и других улицах Петроградской стороны. Трамвайное движение там сохранится до тех пор, пока мы не убедимся, что рельсы действительно не нужны»[109].
Трамвайный парк № 1 ранее планировалось закрыть[110], в 1980-х годах был возможен его переезд на Малую Балканскую улицу в район одноимённой конечной станции.
В планах чиновников значились и демонтаж рельсов на проспекте Обуховской Обороны на участке от Большого Смоленского проспекта до моста Александра Невского, на самом мосту Александра Невского[8][9][92][111][112], Лермонтовском проспекте, 1-й Красноармейской улице, Загородном проспекте, Звенигородской улице, улице Марата, Владимирском и Литейном проспектах.
Такие действия привели бы к разделению единой трамвайной сети на несколько отдельных сегментов в окраинных районах города[9][111].
Частный трамвай
В начале 2015 года началось обсуждение проекта частного трамвая в Красногвардейском районе, который был одобрен. В результате этого группе ЛСР на 30 лет будет передана Ржевско-Ладожская сеть с маршрутами № 8, 10, 59 и 64, а компания выполнит следующие работы:
настроить «зелёную волну» светофоров для трамвая;
создать около 40 удобных остановочных павильонов, оборудованными электронными табло;
восстановить недостроенный трамвайный парк на Индустриальном проспекте, построить к нему трамвайную линию;
перестроить конечную станцию «Малая Охта»;
Реконструтировать трамвайные линии:
Проспект Наставников — участок от проспекта Косыгина до Хасанской улицы (включая конечную станцию), от проспекта Косыгина до Ириновского проспекта;
Ириновский проспект и Рябовское шоссе — участок от улицы Передовиков до к/ст «Ржевка»;
Построить трамвайные линии:
Улица Потапова — участок от Ириновского проспекта до нового трамвайного парка;
Гранитная улица — участок от Новочеркасского проспекта до Ладожского вокзала (включая реконструкцию кольца).
Перевозчиком будет выступать «Транспортная концессионная компания».
Неясна судьба трамвайных маршрутов № 7 и 30 — они, возможно, вообще будут закрыты. Первоначально также планировалось, что маршрут № 10 будет разделён на две части — для этого предполагалось устройство пошёрстного съезда на Большой Пороховской улице. Также планируется изменить или закрыть маршруты автобусов, чтобы они не переманивали пассажиров у трамвая:
Маршрут № 92 будет спрямлён по проспекту Ударников без заезда на Ириновский проспект;
Маршруты № К-28к, К-102, К-137, К-163, К-264, К-284, К-388 будут убраны с проспекта Наставников;
Маршруты № 21, 168, К-21, К-77, К-92, К-153 будут закрыты;
Маршрут № К-401 будет сокращён до станции метро «Проспект Большевиков».
«Транспортная концессионная компания» выбрала поставщика подвижного состава ещё в начале 2016 года — это белорусско-швейцарское предприятие «Stadler Минск», у которого будут закуплены 23 трёхсекционных трамвая «Метелица». Трамваи будут оборудованы электронными указателями, системой информирования, аппаратами по продаже разовых проездных билетов, датчиками учета пассажиров, навигационным оборудованием и мультимедиа-системой. Проект получил название «Чижик» [113].
мини|250px|thumbtime=71|Трамвайная система «Чижик». Первый месяц работы трамваев Stadler B85600M на маршруте 8
7 марта 2018 года первый в России частный трамвай «Чижик» начал перевозку пассажиров на маршруте № 8[114].
15 декабря 2018 года частный трамвай "Чижик" начал перевозку пассажиров на маршруте №64( до Ириновского проспекта).
Скоростной трамвай

В 1998 году в Санкт-Петербурге появились первые проекты «Надземного экспресса», а именно легкорельсового транспорта. Первоначально трасса должна была пройти от улицы Пионерстроя (позже от жилого комплекса «Балтийская жемчужина») до станции метро «Обухово». Проект неоднократно изменялся и в 2011 году он был заморожен.
В 2014 году стало известно, что после 2020 года начнётся строительство первой линии ЛРТ «станция метро „Кировский завод“ — Стрельна — Петергоф». Также появилась информация о двух других линиях: «станция метро „Шушары“ — микрорайон Славянка» и «станция метро „Рыбацкое“ — Колпино».
Критика чиновников
Искажение фактов либо оперирование ложными фактами
27 сентября 2007 года председатель комитета по транспорту Александр Дацюк рассказал, что на Комендантском проспекте запланирован ремонт трамвайной линии[105], хотя путей там никогда не было[8].
18 октября 2007 года заместитель председателя комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Владимир Антонов заявил, что «во всём мире убирают трамвайные рельсы» и лишь жители Санкт-Петербурга зачем-то «борются за звание „трамвайной столицы“». Также он отметил, что в центральной части города из-за узости магистралей целесообразнее использовать автобусы[115].
В конце октября 2007 года директор ГУП «Горэлектротранс» Михаил Мочалов сообщил, что в 2008 году на Ланском шоссе будут введены в эксплуатацию новые скоростные линии[106], хотя трамвайные пути проложены не по Ланскому шоссе, а по параллельной ему Торжковской улице[8].
В начале декабря 2007 года вице-губернатор Александр Полукеев заявил, что «городские трамвайные пути растут в длину»[116] при том, что за предыдущие 6 лет не было построено ни одной новой линии и протяжённость трамвайных линий в городе каждый год уменьшается на десятки километров. В конце мая 2008 года он также заявил, что неиспользуемые на данный момент трамвайные пути на Чкаловском проспекте будут демонтированы только после того, как будет построен трамвайный парк № 11 на Ржевке[117], однако пути были демонтированы[118], а парк так и не был построен.
26 августа 2009 года, комментируя предложение восстановить трамвайное движение у закрывающейся на ремонт станции метро «Нарвская», заместитель председателя Комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга Дмитрий Знаменский заявил, что рядом с «Нарвской» трамвайных путей нет, а на проспекте Стачек их никогда не было. Оба данных утверждения действительности не соответствуют[119][120].
13 декабря 2010 года в эфире радиостанции «Эхо Москвы» председатель Комитета по культуре администрации Санкт-Петербурга Антон Губанков заявил, что «никакого музея электротранспорта в исторических ангарах Василеостровского трамвайного парка не существует, территория является закрытой и не доступной для посетителей. А из всей коллекции, содержащейся на территории ценны только 22 трамвая и 6 троллейбусов». Оба данных утверждения действительности не соответствуют[121].

Качество укладки путей
Существует мнение, что в последние годы ремонт трамвайных путей нередко выполнялся не очень качественно, что приводило или приведёт в ближайшее время к быстрому износу рельс и, соответственно, снижению скорости движения трамваев, комфортности передвижения и привлекательности трамвая для пассажиров:
В 2006 году трамвайные пути на улице Жукова были полностью заменены. Уже через три года из-за неудовлетворительного состояния линии на улице было введено ограничение скорости движения[122].
Утверждается, что широко разрекламированная скоростная линия на проспекте Просвещения была сделана в 2007 году из старых рельс, перевезённых с демонтированных участков, уложена на бракованные шпалы, а вдобавок, рельсы были ещё и некачественно сварены[123][124][125]. Тротуарная плитка, который было вымощено обособленное полотно, прослужила крайне недолго[126]. В мае 2008 года факт некачественного выполнения работ на проспекте Просвещения был признан вице-губернатором Санкт-Петербурга Александром Полукеевым[117].
В 2007 году при возобновлении после ремонта движения по Среднему проспекту Васильевского острова выяснилось, что работы были выполнены с нарушениями: в частности, ширина колеи в некоторых местах отличалась от нормативной на 14 миллиметров, а стыки между рельсами были сварены некачественно[8][123][124][127][128].
Реконструкция Лиговского проспекта осенью 2007 года велась в авральном режиме из-за срыва сроков сдачи трассы в эксплуатацию, в результате чего трамвайные пути укладывались в экстренном порядке с нарушением технологии[8][124].
При ремонте Пискарёвского проспекта трамвайные пути укладывались в конце осени — начале зимы 2007 года прямо на замёрзшую землю, что вызывает опасения за благополучное будущее оставшегося участка от улицы Руставели до проспекта Мечникова[129][130].
Несмотря на то, что при ремонте путей на Гаванской улице Комитетом по благоустройству и дорожному хозяйству была обещана более надёжная и менее шумная бесшпальная конструкция трамвайных путей на бетонной плите с устройством резиновой подкладки под подошву рельса[131][132][133] на бетонную плиту были уложены рельсы с деревянными шпалами[131][134][135][136], причём работы проводились в спешке[131], что создаёт дополнительные сомнения в качестве проведённых работ.
Нецелесообразное использование бюджетных средств
Демонтаж недавно отремонтированных путей
Ремонт трамвайных путей довольно часто производился перед снятием трамвайной линии с данной улицы или началом капитального ремонта всего дорожного покрытия, что многими расценивается как отмывание чиновниками денег[137]; в быту широкое распространение получил термин «зарыть деньги в землю», применяющийся к действиям чиновников[138][139].
В 2005 году была выведена из эксплуатации линия на улице Некрасова, отремонтированная за несколько лет до прекращения движения[126][140].
В 2005—2006 годах был произведён ремонт трамвайных путей на Лиговском проспекте. При этом в 2007 году участок путей от Кузнечного переулка до 2-й Советской улицы был полностью демонтирован из-за капитального ремонта Лиговского проспекта[124][126].
В 2006 году были демонтированы недавно отремонтированные пути на части 1-й и Кадетской линий (от Среднего проспекта до Университетской набережной), Университетской набережной, Благовещенского моста и Измайловском проспекте[137], широко разрекламированная дорогостоящая реконструкция путей на площади Труда потеряла смысл из-за прекращения через неё движения[141].
В 2008 году начат демонтаж линий по улицам Введенской, Рыбацкой, Большой Зелениной, где пути были не так давно капитально отремонтированы[53][118][126][138][139][142][143]
В 2009 году демонтированы имеющая звание самой современной в Санкт-Петербурге линия на Чкаловском проспекте от Большой Зелениной улицы до набережной реки Карповки[53][118][138][144][145][146] и линия по Малому проспекту Васильевского острова от Гаванской улицы до улицы Беринга[146][147][148].
Также распространена практика, когда недавно отремонтированные по новым технологиям (бетонное основание, резиновые подушки и т. д.) линии становится невозможно эксплуатировать и они остаются заброшенными на неопределённый срок, либо полностью демонтируются при проведении дорожных работ. К числу таких линий относится набережная Обводного канала от Лиговского проспекта до Рыбинской улицы[138]
Применение при ремонте путей неэффективных и дорогих технологий
С конца 1990-х годов вместо единого трамвайного рельса, который имеет специальную «губу», образующую жёлоб для проката гребня колеса, в Санкт-Петербурге начали использовать железнодорожные рельсы, которые можно укладывать только на выделенных участках, где путь не будет проходить в теле дороги. Для обеспечения отсутствующего желобка к костылю, который забивается в деревянную шпалу, стали приваривать стальной уголок. Шпалы сверху заливались бетоном, что образовывало идеальные условия для гниения дерева. Система дренажа при этом реализовывалась таким образом, что вся вода с трамвайных рельсов попадает не в ливневую канализацию, а под бетонную шапку непосредственно к шпалам. При этом не всегда поставлялись шпалы надлежащего качества. В результате на многих недавно отремонтированных путях стал наблюдаться отрыв стального уголка. На некоторых улицах вместо деревянных шпал использовалась бетонная плита. Стальной уголок в этом случае приваривался к стяжкам между рельсами, однако, 3—4 точек сварки на 4-метровый уголок не хватает, что через некоторое время приводит к опасному отделению уголка[149][150].
Начиная с 2007 года, при ремонте трамвайных путей в Санкт-Петербурге широкое применение получила технология мощения обособленного полотна тротуарной плиткой, использование которой является нежелательным по ряду причин[126]:
Недисциплинированные автомобилисты получают возможность несанкционированного выезда на трамвайные пути и движения по ним с большой скоростью
Крайне затруднительными становятся текущий ремонт, обслуживание и контроль состояния путей
Полотно, замощённое подобным образом, отличается весьма невысоким сроком службы
Мощение тротуарной плиткой обходится весьма дорого, в отличие, например, от засеивания междупутья травой, которое к тому же является более эффективным по техническим показателям и чуть более экологичным
Перед дверью вагона образуется дополнительная ступенька, минимизирующая эффект от использования низкопольных трамваев[90]
Преждевременное закрытие трамвайных парков
Из-за закрытия в 2003 году трамвайного парка № 4 в Дегтярном переулке значительно увеличилось время порожнего пробега подвижного состава от парка до Ржевки: теперь для выхода на маршрут трамваи вынуждены совершать порожние рейсы из трамвайного парка № 7 по значительной части проспекта Обуховской Обороны и по Новочеркасскому проспекту. Сохранение трамвайного парка № 4 и путей по Большеохтинскому мосту до окончания строительства трамвайного парка № 11 значительно повысило бы эффективность использования трамваев на Ржевке[3][151].
После демонтажа трамвайных путей на Благовещенском мосту Васильевский остров оказался связанным с остальной трамвайной сетью лишь одной линией, проходящей по Тучкову мосту, проспекту Добролюбова и Кронверкскому проспекту. После закрытия в 2007 году трамвайного парка № 2 на Среднем проспекте любой ремонт на участке от Среднего проспекта до Кронверкского проспекта означает прекращение трамвайного движения по всему Васильевскому острову. Таким образом, функционирование трамвайного парка № 2 оставалось бы целесообразным как минимум до возможного строительства трамвайной линии по проектируемому мосту через Неву в створе 22-й — 23-й линий либо строительства на Васильевском острове другого трамвайного парка[151].
Ликвидация объектов трамвайного хозяйства
Рассматривается вопрос о выставлении на продажу ряда подстанций — ликвидация вызовет снижение надёжности электротранспорта[17][18][152].
Ликвидация объектов культурного наследия
Несколько трамвайных парков Санкт-Петербурга были построены в конце XIX — начале XX вв. и являются (или являлись до своего разрушения) памятниками промышленной архитектуры[13][153].
В 2005 году территория трамвайного парка № 6 на Барочной улице, д. 12, была отдана под строительство жилого дома, ангары парка были полностью разрушены[153].
В октябре 2005 года трамвайный парк № 4 в Дегтярном переулке, д. 4, был отрезан от транспортной сети. Несмотря на то что изначально депо собирались сохранить[153][154][155], 28 апреля 2008 года началось разрушение зданий парка[156][157] для высвобождения места под строительство общественно-делового комплекса «Невская ратуша»[158].
15 января 2007 года был закрыт трамвайный парк № 2 на Среднем проспекте, 77. Вновь открыт в 2016 году в составе подразделения Трамвайного парка №3.
Территории трамвайного парка № 1 на Московском проспекте, 83, и № 3 на Большой Посадской улице, 24/2 имеют вероятность быть отданными под застройку.
Имеющая историческое значение так называемая «Блокадная подстанция» электрическая подстанция на набережной реки Фонтанки, дом 3а, благодаря которой в блокадном Ленинграде было восстановлено трамвайное движение, будет разрушена для высвобождения места под строительство гостиницы, просьба государственного цирка передать ему в бессрочное пользование земельный участок, на котором расположена подстанция, для размещения творческого циркового комплекса на прилегающих к подстанции территориях (само здание планировалось сохранить), была отклонена[145][159][160][161][162][163][164].
Получение сиюминутной выгоды вместо работы на перспективу
Выводя все трамвайные парки из центральных районов на периферию, город получает сиюминутную выгоду от продажи дорогостоящей земли, но при этом значительно усугубляет возможные перспективы развития общественного транспорта, так как даже в том случае, если через несколько лет политика руководящих чиновников изменится и будет выбран целенаправленный курс на развитие общественного транспорта, в частности, рельсового, организация эффективных пассажирских перевозок может быть сопряжена со значительными трудностями: придётся либо искать новые площади для размещения подвижного состава, что в центре города представляется довольно сложной задачей, либо значительные ресурсы придётся тратить на порожний пробег подвижного состава[9][165]. Также трамвайная сеть из-за массовых демонтажей и ликвидации трамвайных парков лишилась ранее имеющегося запаса прочности, когда прекращение движения по отдельно взятой линии не приводило к серьёзным проблемам за счёт разветвлённости сети, позволяющей объехать нефункционирующую линию, а равномерно распределённые по городу трамвайные парки могли в случае необходимости быстро наладить движение в сегменте сети, обслуживаемом в штатном режиме другими парками. Решение отдать приоритет на дорогах личному автотранспорту за счёт разрушения системы общественного транспорта нередко прямым текстом ставится чиновникам в вину[51][166].
Последняя линия на Крестовском острове была закрыта в 2007 году, хотя в тот момент уже было известно, что в его западной части на месте стадиона имени Кирова, для вывоза болельщиков с которого трамвайные линии и использовались, будет строиться новый крупный футбольный стадион[139][144]. В конце 2009 года началась подготовка к разработке проекта строительства автобусного кольца на месте трамвайного[167][168].
Тогда же была ликвидирована линия на Благовещенском мосту при том, что после завершения строительства на Васильевском острове Морского Фасада транспортные проблемы лишь усугубятся из-за значительного увеличения населения острова[144], а по мостам, особенно если их так много, как в Санкт-Петербурге, рельсовый транспорт, по мнению специалистов, должен ходить обязательно[169].
Под угрозой демонтажа находится линия на улице Ленсовета, несмотря на её популярность и рекомендацию Научно-исследовательского института территориального развития и транспортной инфраструктуры сохранить линию ввиду её большого потенциала[144].
Ликвидация трамвайных линий без организации замены альтернативным транспортом
Логика развития маршрутной сети нередко подвергается критике из-за ликвидации трамвайных линий без организации замены альтернативным транспортом[170]: так, после демонтажа линии на Измайловском проспекте затруднилась связь с Сенным рынком, ликвидации трамвайного движения у Московского вокзала — утеряно сообщение Литейной стороны с главным вокзалом города. После ликвидации 10 из 12 трамвайных маршрутов, проходивших через Васильевский остров, был введён единственный дополнительный социальный автобус с интервалом движения до 30 минут. После закрытия линий многие микрорайоны (к примеру, Литейная и Рождественская части, Васильевский остров, Петроградская сторона) в принципе остались без общественного транспорта[171].После реконструкции Пискарёвского проспекта и закрытия трамвайного движения на участке проспект Мечникова — Полюстровский проспект стала затруднена связь района Пискарёвки с центром города и с проспектом Обуховской Обороны, так как автобусные маршруты проложены только до Финляндского вокзала и площади Александра Невского.
Несогласованные действия, приводящие к закрытию линий
В некоторых случаях закрытие линий было вызвано несогласованными действиями чиновников, продавших участки земли, занимаемые оборотными кольцами, без учёта реальной потребности населения, а иногда даже и без консультации с Комитетом по транспорту. Так, под автозаправочные станции были отданы конечные станции «Малый проспект» и «Двинская улица», что привело к закрытию движения на прилегающих участках Малого проспекта Васильевского острова и набережной Обводного канала. Высока вероятность прекращения движения по улице Ленсовета из-за продажи под АЗС конечной станции «Мясокомбинат», несмотря на то, что несколькими месяцами ранее заместитель главы комитета по транспорту Станислав Попов заявил о том, что вопрос снятия трамвая с улицы Ленсовета не рассматривается[146][172][173][174][175].
Санкт-петербургский трамвай в культуре
Музей трамваев

На территории старейшего в городе Василеостровского трамвайного парка работает Структурное подразделение ГУП «Горэлектротранс» «Музей электрического транспорта Санкт-Петербурга».
Памятники трамваю

В 2005 году на Адмиралтейском проспекте на месте пуска первого петербургского трамвая в тротуар были вмонтированы 30 метров рельсов[176][177], а 29 сентября 2007 года была установлена мемориальная плита[178].
На Среднем проспекте, 77, на территории бывшего трамвайного парка № 2, где ныне продолжает работать Музей электрического транспорта, 17 августа 2007 года был установлен памятник первому в Петербурге трамвайному вагону «Brush». Установленный вагон построен на базе старого грузового вагона и является макетом трамвая фирмы «Brush», открывшего постоянное движение 29 сентября 1907 года от Адмиралтейского проспекта на Васильевский остров. При изготовлении макета использовались сохранившиеся элементы самых первых вагонов, например, буферный фонарь[179][180]. Официальное открытие памятника состоялось 29 сентября 2007 года — в день 100-летия санкт-петербургского трамвая[181][182].

На проспекте Стачек (метро «Автово») у дома № 114 22 августа 2007 года был установлен памятник блокадному трамваю. В качестве постамента для памятника использованы несколько метров рельсов, установленных там, где в блокаду находились оборонительные сооружения. Официальное открытие памятника состоялось 8 сентября 2007 года[183][184]. Ретровагон серии МС восстановлен реставраторами в мельчайших деталях. Именно такие трамваи ходили по улицам блокадного города. Памятником героическим вагоновожатым стал трамвай 12-го маршрута[185][186][187].
Памятники, связанные с трамваями
Тяговая подстанция № 11 — «Блокадная подстанция». На здании расположена мемориальная доска «Подвигу трамвайщиков блокадного Ленинграда. После суровой зимы 1941—1942 года эта тяговая подстанция дала энергию в сеть и обеспечила движение возрожденного трамвая» на здании тяговой подстанции по адресу наб. реки Фонтанки, д. 3, лит. А (здание находится под угрозой сноса).
Мемориальная доска «Подвигу трамвайщиков блокадного Ленинграда. После суровой зимы 1941—1942 года эта тяговая подстанция дала энергию в сеть и обеспечила движение возрожденного трамвая» на здании тяговой подстанции по адресу Лесной пр., д. 26—28[188].
Мемориальная доска «Подвигу трамвайщиков блокадного Ленинграда. 15-го апреля 1942 года из этого парка вышли на линию первые трамвайные поезда» на здании бывшего трамвайного парка № 2 по адресу Средний проспект Васильевского острова, 77.
Памятник конке на 6—7-й линиях.
Петербургский трамвай в кинематографе

Трамваи в Санкт-Петербурге не раз попадали в кадры кинофильмов и принимали непосредственное участие в развитии сюжета.
В частности:
Блокадный трамвай неоднократно использовался режиссёрами в качестве символа несдающегося Ленинграда;
Грузовые трамваи неоднократно использовались в качестве оригинального средства спасения героев фильма (например, в фильмах «Невероятные приключения итальянцев в России», «Брат»);
Режиссёр Владимир Бортко использовал музейные трамваи для воссоздания атмосферы Санкт-Петербурга и других городов начала XX века.
Также смотри Документальное кино:
«Трамвай идёт по городу» 1973 г., режиссёр: Людмила Станукинас;
«Мелодия старого трамвая» 1974 г., Народная киностудия дома культуры учащихся профессионально-технических учебных заведений Ленинграда, режиссёр: Владимир Медведев;
«» 2005 г., режиссёр Владимир Двинский, сценарий Евгений Рейн.
Петербургский трамвай в литературе
Николай Гумилёв — «Заблудившийся трамвай»
Осип Мандельштам — цикл стихов
Самуил Маршак — «Вот какой рассеянный»
Характерные упоминания встречаются в произведениях Осипа Мандельштама, Иосифа Бродского, Льва Лосева, Сергея Довлатова, Александра Кушнера, Евгения Рейна, Елены Шварц
Санкт-петербургский трамвай в фольклоре
В годы Великой Отечественной войны в Ленинграде о некоторых из трамвайных маршрутов сложились поговорки[189]:
«Поголодаю, поголодаю — и на Волково» — о маршруте № 5 (остров Голодай — Волково кладбище)
«Поголодаю, поголодаю — и на Красненькое» — о маршруте 6 (остров Голодай — Красненькое кладбище)
Существуют и песни, посвящённые санкт-петербургскому трамваю[190].
Также тема трамвая неоднократно поднималась в творчестве петербургских музыкантов:
Аквариум — Пока не начался джаз
Аквариум — Трамвай
Ноль — Ехали по улицам трамваи… [«ехали куда-то помирать»]
Пилот — Трамвайная
Мухоморы — Скоростной трамвай
Секрет — Последний трамвай
Сплин — Спи в заброшенном доме
Вадим Карев — Трамвай
Игорь Корнелюк — Билет на балет
Леонид Сергеев — Трамвайчик
Кино — Видели ночь
Ива Нова — Город
Памятные знаки, открытки, марки.
1987 г. Значок «Ленинградскому трамваю — 80» (материалы: металл, эмаль. СССР)[191]
1997 г. Значок «90 лет петербургскому трамваю». (материалы: металл, эмаль. СССР)[192]
2007 г. Значок «Горэлектротранс. 100 лет петербургскому трамваю». (материалы: металл, эмаль)[193]
Открытка Невский проспект. Гостиный двор. Начало XX века.[194]
Открытка «Трамвай на льду Невы (1895—1900)».[195]
Серия марок. 1996 г. История отечественного трамвая. Две из пяти. Трамвайный вагон Путиловского завода 1896. 4-осный трамвайный вагон ЛМ-57-1957.[196]
Газета «Ленинградский трамвай»
Издавалась с 1945 года, один раз в неделю, № 1 вышел в пятницу, 1 июня[197].
Комментарии

Примечания

Литература

Ссылки






 (также см. )
‹See Tfd›(in German)