Question: 阪神5500系電車の大きさは？

阪神9000系電車



阪神9000系電車（はんしん9000けいでんしゃ）は、阪神電気鉄道が所有する優等列車用の通勤形電車である。
1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災に伴う「赤胴車」と呼ばれる急行系車両の廃車補充分として、1996年に30両が川崎重工業兵庫工場において製造された。先に普通系車両の震災廃車補充用として登場した5500系に続く、急行系車両初のVVVFインバータ制御車であるとともに、「ジェットシルバー」の愛称を持つ5201形試作車5201 - 5202以来30数年ぶりとなるステンレス車体の車両である。
他の急行用車両とともに「赤胴車」という位置づけだが、本系列は近畿日本鉄道との相互直通運転に対応する車両であるため、阪神なんば線・近鉄難波線・近鉄奈良線では普通（各駅停車）としても運用されている。
本項では解説の便宜上、梅田・奈良方先頭車の車両番号 + F（Formation = 編成の略）を編成名として記述（例：9201以下6両編成 = 9201F）する。ただし近鉄が制定している本系列の電算記号（各社の編成番号に相当）は「HQ」である。
復興と補充
兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）によって石屋川車庫と御影留置線が被災・崩壊したことにより、留置されていた急行系車両のうち96両が被災[1]し、阪神本線三宮駅 - 元町駅間を走行中に被災した2000系2201Fを含めると102両もの急行系車両が被災した。
これら多くの車両は復旧工事が施工されたが、車体や台枠の損傷がひどい車両を中心に被災車両の1/3近くに及ぶ33両の廃車が発生した。また、置き換えを予定していた5151形や5261形1次車を中心に被災した普通系車両とは異なり、急行系車両は当時最新鋭の8000系や更新直後の2000系の多くが被災したために、廃車予定の7801・7901形1次車をはじめ、1次車と同様に西大阪線（現・阪神なんば線）運用中心の7801・7901形2次車や7861・7961形といった車両を再度6両編成に組成の上、本線運用に充当せざるを得なくなった。
6月26日に阪神本線が全線復旧し、8月13日には神戸高速鉄道東西線新開地駅 - 高速長田駅間が復旧して、震災前の運転区間である梅田駅 - 山陽電気鉄道本線須磨浦公園駅間の全区間での運転を再開した。このころまでにはほとんどの被災車両が復旧していたが、廃車による車両不足は免れず、朝ラッシュ時の区間特急を減便するなどして対応していた。
全線復旧後、1996年3月までに崩壊した石屋川車庫と御影留置線を復旧させて、震災前の水準に完全復旧させることとし、車両面においても減少分を補充する新車が製造されることとなって、普通系車両の代替新車として震災前から製造が計画されていた5500系が前倒しで投入された。急行系車両については、8000系のうち被災車両の編成組み替え後も6両編成を組成できない編成については補充用として阪神系列の武庫川車両工業で8000系を3両新造して対応したが、それでも震災前に比べると6両編成×5本=30両が不足することになった[2]。このため急行系車両についても代替新車を製造することになったが、その際、武庫川車両工業では5500系と8000系の新造に加えて一挙に30両もの車両を短期間に製造することができないことから、川崎重工業兵庫工場に発注することとなった。同社への発注は1965年の7801・7901形1次車以来30年ぶりであった。当時の川崎重工業兵庫工場において、半年足らずの期間で30両もの車両を新造できる余裕があったのはステンレス車体の製造ラインであったことから、工期を短縮するために、JR東日本209系電車や東京都交通局6300形電車などと同一構造の2シート工法軽量ステンレス車体を採用した。
なお、震災で被災した車両の多くは1994年度末（1995年3月31日まで）に廃車されたが、2000系2201Fをはじめ2000・8000系十数両の廃車は、被災車両のほとんどが復旧した同年7月6日であった。
このことから、阪神が多くの被災車両をできるだけ可能な限り早く復旧させようとした様子が窺える。
概要
本系列はステンレス車体で製造されたが、内外装のほとんどが先に登場した8000系「タイプIV」や5500系をベースとしており、従来から在籍している車両仕様を継承している。
編成は、8000系と同様に9201形（制御車、Tc） - 9001形（電動車、M1） - 9101形（電動車、M2）の3両ユニットを背中合わせに2組連結した6両固定編成で、奇数の車両番号が大阪方、偶数番号が神戸方に組成されるという構成も変化はない。車体は、既述の通り「ジェットシルバー」の愛称を持つ5201形5201 - 5202以来のステンレス車体である。ただし、窓配置は8000系「タイプIV」や5500系と同様に、先頭車d1D3D3D2、中間車2D3D3D2（D：客用扉、d：乗務員扉）で、客室側窓は間柱を細くして連窓風にブラック仕上げとしている。また、外板は無塗装で、妻板はビードあり、側板はビードなしのベルトグラインド (BG) 仕上げとして、汚れを付着しにくくするとともにステンレス特有のぎらつきを抑え、アクセントとして腰部に上部「オータムレッド」下部「オフィスグレー」の帯を入れている。一方で先頭車の前面デザインは、8000系や5500系をベースとしているが、窓ガラス支持を接着工法によりフラッシュサーフェス（平滑）とし、ブラック部分を下部まで延長することで精悍なイメージを出している。前面は、構体の加工に配慮した炭素鋼製となっており、他系列同様裾部にRを持たせ、ストレートな側面や妻面の裾部と異なることから、他系列との意匠の違和感はあまりない。
連結器は、8000系と同様にユニット端の両先頭車前面にバンドン式密着連結器を、9101形奇数車の神戸方、偶数車の大阪方には廻り子式密着連結器を、その他は半永久連結器を装備するほか、9101形奇数車の神戸方、偶数車の大阪方には工場入場時の構内入換に考慮して簡易運転台を取り付けている。屋根部は、5500系と同様にステンレス製だが、長手方向につけられたビードの間隔は5500系より細かくなっている。屋根上は、これも5500系と同様にセミ集中式の冷房装置であるCU-703を2基搭載したほか、パンタグラフは9101形に下枠交差式を1基搭載している。ただし、搭載位置は8000系と異なり奇数・偶数車とも大阪方となっているほか、9001形の大阪方にもパンタグラフ台を設けている。

内装は、座席が8000系8233F以降と同様のバケット式ロングシートを採用するが、モケットの赤みを強くしている。なお、現在は9300系や8000系の座席更新車と同様に茶色を基調としたモケットに変更されている。ただし、優先座席は灰色である。床材も8000系と同様に着座時のフットラインを表示したデザインとされたが、グレーの濃淡となった。シートの袖仕切り形状も、8000系「タイプIV」と同じ形状の仕切りとその延長上のスタンションポールであるが、上部は荷物棚まで延長された。車内案内表示装置は、5500系で採用した路線マップ併用LED式車内案内表示装置を千鳥配置で設置[3]された。車両間の貫通扉は、それまでの700mm幅から820mm幅に拡大されている。そのほか、運転台は5500系と同様にデスクタイプで、前後動作式（水平回転軸）の主幹制御器と左右回転動作式（鉛直回転軸）のブレーキ設定器から構成される2ハンドル式が採用された。
台車や電装品などの走行装置について、台車は5500系と同じボルスタレス台車であるが、高速運転に対応してヨーダンパ取付対応のSS-144A（電動車用）・SS-044A（制御車用）となっている。主電動機は1時間定格出力130kWの東洋電機製造製TDK-6146-Aを搭載している。制御装置は三菱電機製のGTOサイリスタ素子方式VVVFインバータ制御装置であるMAP-118-15V59を9101形に搭載しているが、同じ制御装置を搭載している5500系とは異なりソフトを高速運転寄りに変更していることから、形式末尾が変更されている[4]。また、補助電源装置である静止形インバータ (SIV) は東芝製の140kVAのINV094-LOを、電動空気圧縮機 (CP) はC-2000-MLをそれぞれ9001形に搭載している。
本系列は1995年11月1日に運行を開始した5500系に続いて、1996年2月から3月にかけて一挙に6両編成5本30両が竣工して順次試運転を開始、同年3月7日には復旧した石屋川車庫で9201Fを使用してお披露目が行われ、阪神本線が完全復旧した同年3月20日のダイヤ改正で営業運転を開始した。
9203Fの試験装備
9203Fのうち、9203を中心に装備品の長期試験が行われた。
まず、9203の先頭寄り台車にヨーダンパを取り付けてヨーダンパのない台車との長期比較試験を実施した。さらに、9203と9003の連結部に阪神で初の乗客転落防止用外幌を試験的に設置し、長期試験を実施した。この外幌は後に9000系全車に設置されている（後述）。
変遷
阪神の震災復興のシンボルとして登場した本系列は、特急から準急まで阪神本線 - 神戸高速鉄道東西線 - 山陽電鉄本線で急行系車両を使用する列車において幅広い運用を開始した。1998年2月15日のダイヤ改正で直通特急の運転が開始されると、本系列も8000系と同様に山陽電鉄全線への直通対応改造が施工された。直通特急の運行開始後、9203に長期試験で装着されていたヨーダンパは、直通先の山陽電鉄の都合で、検査時に取り外された。一方、転落防止用外幌については長期試験の結果が良好であったことから、他系列についても設置されるようになり、本系列では2006年8月に9201Fで本格的に設置され、その後、編成中試験装備の1か所のみという変則的な設置であった9203Fも全車間に設置され、試験部分も交換された。
本系列は震災復旧用として急遽製造されたので1次限りでの新造に終わったが、主電動機や台車などは2001年3月に導入された9300系に継承された。また、本系列以降に増備された5500系と9300系は、5500系の一部を除き武庫川車両工業で製造されたこともあり、再び鋼製車体となったが、2006年に製造が開始された1000系ではステンレス車体が採用されている。
2014年には、山陽列車姫路方1号車 (9201形偶数車) 山側に「上り大塩駅ではこの扉は開きません」のステッカーが貼られた。
近鉄乗り入れ用改造

2009年3月20日に開始した近鉄奈良線との直通運転には本系列と1000系が充当されている。
阪神なんば線や近鉄線内で10両編成での運転を実施することから、1000系2両編成との併結に対応するため、大阪方先頭車に貫通幌を取り付ける工事や近鉄形ATS設置（パターン式新型）・運転台を近鉄シリーズ21に合わせてマスコン・ブレーキをバーハンドル式への交換など、1000系に合わせた改造やリニューアル工事が施工された。
この改造に先立って、バンドン式密着連結器から廻り子式密着連結器への換装が完了した。引き続いて9201Fを皮切りに近鉄乗り入れ対応の改造を実施、2008年4月初頭に9201 - 9001 - 9101の大阪方3両が出場して試運転を実施、旬日を経ずして9102 - 9002 - 9202の神戸方3両も竣工したことから、4月下旬より営業運転を開始した。外観上の変化は従来の赤帯にかわって1000系で採用された「ヴィヴァーチェオレンジ」帯が採用されたほか、前面の配色が変更され、1000系に類似した前面のブラックフェイス化と、前照灯部分および裾部へのオレンジ色の色入れが行われた。併せて、1000系2両編成と併結する側の9201形奇数車（梅田・奈良方）は幌枠の取り付けと貫通扉の拡大と前面窓の寸法の変更が行われ、これにあわせて梅田・近鉄奈良方先頭車は前照灯部分の塗装面積が拡大された。
また、運転台と客室の仕切り扉も1000系同様引き戸に変更された。増解結を行わない9201形偶数車（元町・山陽姫路方）においては、運転台と客室の仕切り扉の形態はそのままだが、前面窓寸法は変更されている。貫通幌の取り付けに関連して、9201の排障器（スカート）は1000系の2両編成との併結に備えて電気連結器が装備された関係で、1000系の1201形 (Tc1) 、1501形 (Mc) 、1601形 (Tc) と同様にスカートの中央部分が大きく欠き取られたものに換装された。また、前面および側面の種別・行先表示器は1000系と同一のフルカラーLED式に変更された。内装では近鉄形ATSをはじめとした保安機器を増設したため、運転台直後の座席を1名分撤去して、そこに関連機器を増設したほか、客用扉上の路線マップ併用LED式車内案内表示装置を、運転区間の拡大に伴って路線マップを撤去しLEDスクロール表示のみとした。運転台も1000系に合わせた仕様変更が行われ、ブレーキ設定器が前後動作式のものに換装されている。運転士 - 車掌間の合図用の電鈴は近鉄で使用されている電鈴である単打ベル（阪神は連打ベル）も設置され、阪神なんば線における桜川駅で両社の乗務員が交代する時にそれぞれが使用している電鈴に切り替えている。ただし快速急行の連結された部分における先頭車では近鉄線内、阪神線内にかかわらず、連打ベルの音が聞こえる。
その後、2008年5月中旬に9201Fは訓練用として近鉄へ陸送され、同年5月20日に試運転を開始した1000系1編成に続き、同年6月5日から試運転が開始された[5]。改造工事も2編成目となる9203Fが7月に竣工し、その後も9205F、9207F、9209Fの順で順次施工された。2009年1月には新線区間での試運転が開始されたことから、それまで近鉄線内で試運転を続けていた9201Fも同年1月11日深夜から1月12日未明にかけて新線区間を経由して阪神側に復帰した。復帰の際に、初の10両編成（尼崎方1 - 6号車が当編成で、近鉄奈良方7 - 10号車には当時「阪神なんば線 [西九条 - 近鉄難波間] 開通」アートライナーだった1000系1504F・1503Fと併結）で回送された。
現状
2017年4月1日現在、6両編成5本30両が在籍している[6]。
2016年には9203Fの集電装置が検査時にシングルアーム式に交換され、2月29日に営業運転に復帰した。また、9205F、9201F、9209Fでも同年に換装されている。
近鉄奈良線は阪神との相互直通に加え、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間は京都市営地下鉄烏丸線との相互直通運転区間にもなっているため、同区間では烏丸線の車両と並ぶ光景が見られ、また生駒駅では近鉄けいはんな線で運用されるOsaka Metro中央線の車両と並ぶ光景が見られる。
また1000系とともに近鉄奈良線内で完結する運用もあり、近鉄西大寺検車区に入庫、停泊する運用も存在する。また、直通特急運用で、稀に山陽列車側で停泊する場合もある。
運用は基本的に1000系と共通運用だが本系列には増結編成が存在しない為、近鉄奈良線 阪神なんば線の10両編成では必ず近鉄奈良寄りに1000系の2両編成を連結して運行する。
車体装飾
9207Fは、2009年7月14日から約1年間「神戸PRトレイン」として運用されていた。車体には「観る」「憩う」「楽しむ」をテーマに、神戸市の有名観光名所をあしらったラッピングが施されていた。
9203Fは、2012年1月21日に「平清盛ラッピングトレイン」として運用を開始した[7]。
9201Fは、2014年3月中旬より阪神電鉄の2014年現在のキャッチフレーズである「“たいせつ”がギュッと。 阪神電車」のラッピングとして運用されていた[8]。
9203Fは2015年3月16日より阪神タイガースの球団創設80周年を記念し、タイガースの選手などを側面にラッピングした「Yellow Magic トレイン」として運用されていたたが、同年12月にラッピングフィルムが剥がされた。

神戸の観光名所をPRした「神戸PRトレイン」
平清盛ラッピングが施されていた9203F
9201Fの“たいせつ”がギュッと。ラッピング電車
デザイン変更後の“たいせつ”がギュッと。ラッピング電車
9203F「Yellow　Magic　トレイン」

編成


9000系
9008
9108
9208

脚注


参考文献・出典
交通新聞社『鉄道ダイヤ情報』 2009年4月号
阪神電気鉄道カタログ「NEW STAINLESS-CAR 9000」 1996年配布
電気車研究会『鉄道ピクトリアル』1997年7月臨時増刊号 No.640 「特集：阪神電気鉄道」
交友社『鉄道ファン』　2008年9月号　No.569　POST　「6/5阪神、9000系も近鉄線内で試運転開始」
関西鉄道研究会『関西の鉄道』No.49 「特集：阪神電気鉄道 山陽電気鉄道 兵庫県の私鉄PartII」
『サイドビュー阪神』1996年 レイルロード
『車両発達史シリーズ 7 阪神電気鉄道』2002年 関西鉄道研究会
外部リンク


 - 川崎重工業車両カンパニー