Question: Сколько поездов TGV было выпущено в 2019 году?

Ласточка (электропоезд)





ЭС1/ЭС2Г «Ласточка» (Э</b>лектропоезд С</b>именс, 1-й / 2-й тип Г</b>ородской) — семейство пассажирских электропоездов, созданное на основе платформы Siemens Desiro для ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Электропоезда ЭС1 и ЭС1П — двухсистемные (постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ), ЭС2Г и ЭС2ГП — постоянного тока 3 кВ («Г» — «городской», «П» — «премиум»).
Электропоезда ЭС1 производились заводом Siemens в городе Крефельде (Германия), а ЭС1П, ЭС2Г и ЭС2ГП — заводом Уральские локомотивы в городе Верхней Пышме (Россия) по лицензии Siemens. По состоянию на 2019 год выпущено более ста семидесяти составов «Ласточка» всех разновидностей. Большинство из них находится в пассажирской эксплуатации, значительная часть поездов используется как межрегиональные или пригородные экспрессы или городские поезда (ЭС2Г), часть составов эксплуатируется как пригородные.
История создания и выпуска
Проектирование и начало производства
В 2009 году ОАО «Российские железные дороги» заказало компании Siemens разработку пригородного двухсистемного электропоезда, адаптированного к условиям России. Новые поезда планировалось использовать в Сочи для пригородных пассажирских перевозок во время Зимних Олимпийских игр 2014 года, а затем частично передать на другие линии для беспересадочного обслуживания маршрутов, имеющих участки как с переменным, так и постоянным током. Ранее компанией Siemens для российских железных дорог уже выпускались электропоезда ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» (Velaro RUS) для высокоскоростного сообщения. При проектировании нового электропоезда за основу была взята модель пятивагонных электропоездов Siemens Desiro ML. 29 декабря 2009 года ОАО «Российские железные дороги» подписало контракт с немецкой компанией Siemens на поставку 54 электропоездов Siemens Desiro RUS стоимостью 410 млн евро. Эти электропоезда получили обозначение серии ЭС1 (электропоезд Сименс, 1-й тип). В целом же линейка локализованных для России поездов Siemens Desiro RUS получила коммерческое название «Ласточка»[1].
Необходимость появления двухсистемного поезда, оборудованного схемой автоматического перехода с одной системы на другую, была вызвана особенностями электрификации железнодорожных линий в регионе проведения Олимпийских игр: основная железнодорожная сеть, пролегающая на равнинных участках вдоль побережья Чёрного моря, была электрифицирована постоянным током напряжением 3 кВ, в то время как строившийся горный участок Адлер — Красная Поляна ввиду крутизны уклонов было решено электрифицировать переменным током напряжением 25 кВ частоты 50 Гц. Также появление двухсистемных электропоездов позволяло организовать пригородное железнодорожное сообщение по маршрутам, включающим участки как постоянного, так и переменного тока, в том числе без остановки на станции стыкования, включая маршрут Адлер — Краснодар со станцией стыкования [1].
Все технические решения, принятые компанией Siemens при проектировании нового электропоезда Desiro ML Rus, обсуждались с широким кругом специалистов профильных научно-исследовательских институтов и согласовывались с ОАО «РЖД». Многие решения в области конструкции проектируемого поезда специалисты компании Siemens позаимствовали у российских специалистов, занимавшихся организацией высокоскоростного сообщения в России, а также из опыта, приобретённого при создании высокоскоростных электропоездов Velaro RUS. В частности, базовая платформа электропоезда Desiro ML подверглась адаптации к новым условиям эксплуатации на сети с шириной колеи 1520 мм в условиях суровой русской зимы. Сложные топографические условия региона проведения Олимпийских игр предъявляли повышенные требования к системам автотормозного и тягового оборудования, в связи с чем электропоезда были спроектированы с учётом обеспечения безопасной эксплуатации в горном режиме на линии с руководящими уклонами до 40 ‰. Дизайн, исполнение кабины управления и пассажирского салона обсуждались непосредственно на базе макета головного вагона электропоезда[1].
В марте 2011 года ООО «Уральские локомотивы» (СП «Сименс АГ» и группы «Синара») и ООО «Аэроэкспресс» создали совместное предприятие для локализации производства электропоездов в России. Производство составов было организовано на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме (Свердловская область), ранее выпускавшем электровозы серий 2ЭС6 и 2ЭС10. Запуск производства стартовал в конце 2013 года. 7 октября 2011 года ОАО «РЖД» разместили заказ на поставку 1,2 тыс. вагонов электропоездов «Ласточка» в исполнении только для постоянного тока. Эти электропоезда получили обозначение серии ЭС2Г (2-й тип, городской), буква Г была выбрана для того, чтобы отличать эти поезда от модернизированных в Сибири ЭР2, получивших после модернизации обозначение серии ЭС2. Контракт подписали президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин, президент, председатель правления Siemens Петер Лешер и президент ЗАО «Группа Синара» Дмитрий Пумпянский на Международном железнодорожном бизнес-форуме «Экспо 1520» в Щербинке.
Российские железные дороги также заключили с Siemens контракт на техническое обслуживание 54 электропоездов, которые РЖД заказали в 2009 и 2010 годах. Контракт вступил в силу в 2013 году и рассчитан на 40 лет. Сумма договора составляет более 500 млн евро. Документ был подписан В.Якуниным и П. Лешером[2].
В 2018 году на заводе «Уральские локомотивы» был разработан промежуточный моторный вагон, а также новая микропроцессорная система верхнего уровня управления. Это было использовано для создания семивагонного электропоезда ЭС2Г, который в середине мая 2018 года был отправлен на испытания на кольцо ВНИИЖТ (городской округ Щербинка). В октябре того же года испытания завершились выдачей заводу сертификата соответствия поезда требованиям технического регламента Таможенного союза.  В свою очередь, это позволило значительно расширить варианты составности поезда, и в декабре 2018 года этот же электропоезд был дополнен ещё тремя вагонами[3]. Вариант электропоезда переменной составности изначально подготовлен для Московского центрального кольца (МЦК)[4][5].
В том же году на заводе «Уральские локомотивы» были проведены опытно-конструкторские работы по созданию своего варианта двухсистемного поезда. Он был разработан на платформе «Ласточка-Премиум» для межрегиональных поездок на расстояние до 700 км. К маю была разработана конструкторская документация, а к сентябрю построены два опытных образца (ЭС1П-001 и ЭС1П-002). В ноябре этого же года электропоезд успешно прошёл все приёмочные и сертификационные испытания, а в декабре «Уральские локомотивы» получили сертификат на соответствие требованиям технического регламента Таможенного союза[6][7][8].
Выпуск
За всю историю электропоездов Desiro RUS созданы составы двух основных версий, имеющие пять различных вариантов исполнения пассажирского салона в шести комбинациях:
ЭС1 — электропоезд двухсистемного питания постоянным током 3 кВ и переменным током 25 кВ 50 Гц. Имеет три варианта салона:
пригородно-регионального исполнения 3 класса (составы ЭС1 с номерами 001—045);
межрегионального исполнения повышенной комфортности 1 и 2 классов (составы ЭС1 с номерами 046—054);
межрегионального исполнения повышенной комфортности, с салонами 1, 2 и 3 класса (составы ЭС1П);
ЭС2Г[к 1] — электропоезд постоянного тока 3 кВ. Имеет три варианта салона:
пригородно-городского исполнения (составы ЭС2Г с номерами 001—044, 088 и выше);
городского исполнения с уменьшенным числом сидячих мест и салонными поручнями (составы ЭС2Г с номерами 045—087);
межрегионального исполнения повышенной комфортности, с салонами 1, 2 и 3 класса (составы ЭС2ГП).
Электропоезда ЭС1 строились с 2011 по 2014 год на заводе Siemens в городе Крефельде в Германии, всего было выпущено 54 состава. Изначально в Германии планировалось построить только первые 38 составов, а сборку остальных 16 осуществить в России[1] на заводе «Уральские локомотивы». Однако от первоначальных планов налаживания производства двухсистемных поездов ЭС1 российский завод отказался, и в итоге оставшиеся поезда также были построены в Крефельде. Первые 45 составов получили салон пригородно-регионального исполнения, а последние 9 — межрегионального исполнения повышенной комфортности для дальних маршрутов.
Электропоезда ЭС2Г, ЭС2ГП и ЭС1П строились на российском заводе «Уральские локомотивы». Их производство стартовало 11 ноября 2013 года[9]. Первый поезд был изготовлен в июне 2014 года. 62 % компонентов для него произведены в России. В 2017 году уровень локализации производства «Ласточек» составил свыше 80 %.[10] К 2021 году должно быть произведено 240 поездов.[11] Первым поездом этого завода стал ЭС2Г-001; на конец 2014 года там же изготовлены ещё четыре поезда, также типа ЭС2Г (номера от 002 до 005)[12]. C 2015 года объём производства составов резко увеличился в связи с открытием в сентябре 2016 года движения городского поезда на Малом кольце МЖД. По состоянию на январь 2019 года изготовлено 105 электропоездов серии ЭС2Г, 16 серии ЭС2ГП и 4 серии ЭС1П с салонами повышенной комфортности, имеющих отдельную от ЭС2Г и ЭС1 нумерацию.
Данные по выпуску электропоездов ЭС1[13], ЭС1П[7], ЭС2Г[12] и ЭС2ГП[14] по годам (на январь 2019 года) приведены ниже в таблице:
























Год выпускаКоличество
электропоездовКоличество
вагоновНомераЭС1ЭС1ПЭС2ГЭС2ГПЭС1ЭС1ПЭС2ГЭС2ГПЭС1ЭС1ПЭС2ГЭС2ГП19— ——95— ——001—019— ——26130020—045954525046—054001—005 —18 —90 —006—0233111555024—05400132—160—055—086—219141010070001, 002087—097,
102—105,
237—240002—015221010003, 004016, 017Всего544105172702053085001—054001—004001—097,
102—105,
237—240001—017

Опытные образцы (первые составы) всех серий
ЭС1-001 в спарке с другим ЭС1 в Ленинградской области
ЭС2Г-001 на кольце ВНИИЖТа в Щербинке
ЭС2ГП-001 на кольце ВНИИЖТа в Щербинке
ЭС1П-001 на кольце ВНИИЖТа в Щербинке

Общие сведения
Электропоезда «ЭС1» («ЭС1П») и «ЭС2Г» («ЭС2ГП») семейства Desiro ML RUS спроектированы на основе платформы Desiro ML и соответствуют как требованиям технической спецификации по совместимости (TSI), так и российским нормативным документам. Поезда предназначены для региональных, пригородных и городских пассажирских перевозок на железнодорожных линиях колеи 1520 мм, оборудованных высокими или низкими платформами[к 2]. Поезда серии «ЭС1» являются двухсистемными и могут эксплуатироваться на дорогах, электрифицированных как на постоянном токе 3 кВ, так и на переменном 25 кВ, что позволяет использовать их на маршрутах с участками, питающимися от разных систем энергоснабжения без остановок на станциях стыкования родов тока; поезда серии «ЭС2Г» — только на постоянном токе 3 кВ[1].

Эксплуатация поезда возможна при температуре окружающей среды от −40°C до +40°C без особых ограничений с учётом условий морского климата. Предельные рабочие температуры для оборудования систем безопасности, открыто расположенного снаружи вагона и без подогрева, составляют от −55°C до +50°C. Применённая на поездах современная система диагностики позволяет увеличить межремонтные пробеги. Упрощению обслуживания и ремонта и снижению стоимости данных работ способствует и блочно-модульная компоновка оборудования, позволяющая при устранении неисправности сократить время простоя за счёт замены отказавшего блока исправным[1].
Стоимость одного электропоезда ЭС1 на 2013 год составляла 12,8 млн евро[15].
Составность

Изначально электропоезда Desiro RUS, как и Desiro ML, имели при поставке пятивагонное исполнение, и формировались из вагонов трёх типов — моторных головных с кабиной управления (Мг), промежуточных прицепных с токоприёмником (ПпТ) и промежуточных прицепных без токоприёмника (Пп); схема компоновки Мг+ПпТ+Пп+ПпТ+Мг. При необходимости в такой состав может быть включён дополнительный шестой промежуточный прицепной вагон без токоприёмника, вцепляемый по соседству с другим таким же вагоном. Головные вагоны поезда являются моторными, с осевой формулой 20−20; промежуточные — прицепными, с осевой формулой 2—2. Токоприёмниками в такой схеме оснащаются второй и четвёртый вагоны. Поезда могут сцепляться в сдвоенные составы по системе многих единиц и управляться из одной кабины машиниста ( то есть суммарно 10 (5+5), либо 11 (5+6), либо 12 (6+6) вагонов)[1].
Существенным недостатком такой схемы является отсутствие промежуточных моторных вагонов, что сильно ограничивает возможность создания поездов увеличенной длины, когда сцеп двух составов по системе многих единиц является избыточным. В 2018 году на заводе «Уральские локомотивы» такой вагон (для ЭС2Г) был создан, а с ним завод разработал и новую микропроцессорную схему управления верхнего уровня, что в итоге дало возможность формировать поезда по 7, 10 и 12 вагонов (конкретные схемы компоновки неизвестны). Первый образец такого состава — семивагонный ЭС2Г-087 — в середине мая 2018 года был отправлен на испытания. На время проведения испытаний этот состав был сформирован по схеме Мг+ПпТ+Пп+ПпТ+Мп+ПпТ+Мг, то есть в стандартную пятивагонную схему добавилась секция ПпТ+Мп, где Мп — моторный промежуточный вагон (без токоприёмника)[4][12]. В декабре 2018 года составность того же ЭС2Г-087 была доведена до десятивагонной. В общем случае после данных доработок ЭС2Г может работать в составности от 5 до 12 вагонов (в том числе по СМЕ)[3].
Технические характеристики
Основные параметры пятивагонных электропоездов ЭС1[1] и ЭС2Г[16]:
















































































































ПараметрСостав
(5 вагонов)Вагон1
(Мг)2
(ПпТ)3
(Пп)4
(ПпТ)5
(Мг)Осевая формула20—202—22—22—220—20Количество дверей2×102×22×22×22×22×2РазмерыОсновные
размеры,
ммДлина по осям автосцепок126 46226 03124 80024 80024 80026 031Ширина3480Высота основной крыши4400Высота крышевых обтекателей48504850 —4850Высота пола1400Размеры
ходовой
части, ммПолная колёсная база—20 600Шкворневая база—18 000Колёсная база тележек2600Диаметр колёс920—840Ширина колеи1520Минимальный радиус
проходимых кривых150*10³[к 3]Массово-весовые характеристикиМасса тары, т.ЭС1264,056,652,545,852,556,6ЭС2Г260,250,650,6ЭС1П274,057,753,148,754,260,3ЭС2ГП270,251,252,3Максимальная нагрузка
от оси на рельсы, кН (тс)200 (20.4)ПассажировместимостьЧисло
сидячих местЭС1 пригородный4436710310310367ЭС1 премиум3404586868637ЭС2Г пригородный38666809480664166794949467ЭС2Г городской3465968926859ЭС1П премиум3495194758643ЭС2ГП премиумЧисло стоячих мест
при плотности 3 чел/м²ЭС1 пригородный379?????ЭС2Г пригородный436?????ЭС2Г городской476?????Число стоячих мест
при плотности 8 чел/м²ЭС1 пригородный1000?????ЭС2Г пригородный1150?????ЭС2Г городской1270?????Тягово-мощностные характеристикиНапряжение и род токаЭС125 кВ 50 Гц переменный / 3 кВ постоянныйЭС1ПЭС2Г3 кВ постоянныйЭС2ГПМощность двигателей, кВтЭС12550
(2×4×318,75)1275
(4×318,75)———1275
(4×318,75)ЭС2Г2932
(2×4×366,5)1466
(4×366,5)———1466
(4×366,5)Сила тяги при трогании
с места, кН (тс)ЭС1255 (26,0)127,5 (13,0)———127,5 (13,0)ЭС2Г280 (28,6)1400 (14,3)———1400 (14,3)Ускорение при трогании с места, м/с²0,64Конструкционная скорость, км/ч160Максимальная сила реостатного
торможения, кН (тс)210 (21,4)105 (10,7)———105 (10,7)
Нумерация и маркировка
Маркировка поездов Desiro RUS «Ласточка» включает тип поезда (ЭС1, ЭС1П, ЭС2Г или ЭС2ГП, где ЭС означает «Электропоезд Сименс») и три цифры номера; как ЭС1, так и ЭС1П, и ЭС2Г, и ЭС2ГП ведут счёт от № 001, то есть нумерация составов у каждой серии своя. Вагоны также нумеруются по распространённой в РЖД системе, где после номера состава следуют две цифры номера вагона. Поскольку композиция поездов «Ласточка» отличается от композиций предыдущих (советских и российских) электропоездов, появились и некоторые отличия от советско-российской системы по распределению номеров вагонов внутри состава. При этом распределение номеров вагонов в составе у электропоездов ЭС1 и ЭС1П, ЭС2Г, ЭС2ГП может различаться между собой, несмотря на схожесть их композиций[7][12][13][14].
У пятивагонных составов немецкой постройки (ЭС1) распределение номеров по составу имеет вид ХХХ01-ХХХ03-ХХХ05-ХХХ04-ХХХ02, где ХХХ — три цифры номера состава, то есть порядок нумерации идёт в зависимости от типа вагона: головные вагоны получают номера 01 и 02, промежуточные с токоприёмником — 03 и 04, промежуточный без токоприёмника — 05[17][18]. У составов российского производства (ЭС1П, ЭС2Г и ЭС2ГП), для аналогичной композиции, номера вагонов присваиваются по их позиционному номеру в составе (то есть в порядке сцепления): ХХХ01-ХХХ02-ХХХ03-ХХХ04-ХХХ05, где ХХХ — три цифры номера состава, то есть головные вагоны получают номера 01 и 05, промежуточные с токоприёмником — 02 и 04, промежуточный без токоприёмника — 03[19][20][21]. Что касается семивагонной составности, вагоны переданного на испытания первого образца такого состава (ЭС2Г-087, также российского производства) были пронумерованы следующим образом. Номера от ХХХ01 до ХХХ05 присвоены тем же типам вагонов, что и пятивагонных ЭС2Г, а вагоны новой секции получили номера в формате ХХХ06 (ПпТ) и ХХХ07 (Мп)[12][22].
Конструкция
Механическая часть

Кузов
Кузова вагонов, как и в поезде Desiro ML, изготовлены из закрытых алюминиевых экструдированных профилей. Эта облегчённая конструкция дополнительно усилена в связи с увеличением габаритов по сравнению с Desiro ML и рассчитана на нагрузку при максимальной пассажировместимости. При проектировании монтажных объёмов была применена концепция поезда с высоким уровнем пола, реализованная в Desiro ML. Компоненты тягового привода и вспомогательное оборудование размещены на крыше или в подкузовном пространстве. Переходы между вагонами герметично изолированы от внешнего пространства резиновой гармошкой, что обеспечивает изоляцию от проникновения внутрь поезда холода, пыли и осадков[1].
С учётом того, что российские железные дороги имеют большие габариты приближения строений, чем в странах Европы, габариты вагонов поездов Desiro RUS были увеличены в сравнении с базовой платформой Desiro ML для наибольшей пассажировместимости. Благодаря увеличению габаритов и бестамбурному исполнению пассажирских вагонов удалось обеспечить пассажировместимость, которая при полном использовании пространства сравнима с пассажировместимостью двухэтажных вагонов, эксплуатирующихся в странах Европы. Ширина кузовов вагонов Desiro RUS была оптимально адаптирована к российскому габариту приближения строений, позволяя обеспечить минимальное расстояние между пассажирской платформой и вагоном, тем самым минимизируя риск падения пассажиров при входе и выходе из вагона на высокие платформы в щель между платформой и поездом. Длина головного вагона поезда составляет 26 м, длина прицепного — 24,8 м, ширина вагонов — 3,48 м, высота вагонов — 4,85 м. Общая длина состава составляет 126,46 м[1].


Сложная силовая конструкция передней части головных вагонов, продиктованная заданными условиями обеспечения безопасности, потребовала от компании Siemens разработки специального дизайна лобовой части для придания кабине электропоезда эстетически завершённого внешнего вида. Каркас кабины спроектирован исходя из условий обеспечения безопасности поездной бригады и пассажиров. Особенностью передней части кузова головных вагонов является наличие широкого отверстия прямоугольной формы в нижней части лобовой маски головных вагонов, в центре которого расположены автосцепки Шарфенберга, незначительно выступающие из-под вагона. Между вагонами применены жёсткие сцепные устройства, а по краям головных вагонов для возможности полностью автоматизированного сцепления электропоездов по системе многих единиц установлены автосцепки Шарфенберга с ударопоглощающим механизмом, находящимся под вагоном[1].
Для предотвращения схода электропоезда с рельсов и защиты людей в составе от сильных ударов лобовая часть кузова головных вагонов со стороны кабины управления была оснащена заменяемыми стальными модулями, сминающимися при столкновении и тем самым поглощающими энергию удара. При разработке этих деформируемых модулей за основу был взят принцип контролируемой деформации с поглощением энергии удара. Конфигурация модулей стала новой разработкой компании Siemens, специально адаптированной для возможных столкновений электропоезда с безбуферным подвижным составом российского производства, оснащённым автосцепками СА-3[1].
Двери
Каждый вагон поезда оснащён двустворчатыми дверями прислонно-сдвижного типа для пассажиров, по две с каждой стороны вагона. Компоновка зон входа/выхода в вагонах поезда рассчитана на российские посадочные платформы (высота 200, 1100 и 1300 мм). Ширина дверного прохода составляет 1300 мм, высота — 2050 мм. В закрытом состоянии двери плотно прилегают к внешней облицовке поезда, в открытом выступают наружу и сдвигаются вбок от прохода. Установленные по контуру дверей уплотнительные профили двойного значения обеспечивают герметичность, не пропуская пыль и влагу. Пассажирские двери оборудованы кнопками на внешней и внутренней стороне вагона для открытия дверей по требованию пассажира в режиме готовности открытия по требованию[1].
Для обслуживания низких платформ высотой 200 мм пассажирские входы оснащены автоматическими выдвижными ступеньками с электрическим приводом, установленными в подвагонном пространстве под дверями. Для входа в головной вагон пассажиров с ограниченными возможностями с платформ высотой 1100 и 1300 мм предусмотрена откидная рампа с ручным управлением. При необходимости для посадки и высадки инвалидов на колясках у платформы высотой 200 мм возможна установка подъёмника с электрическим приводом[1].
Служебный тамбур перед кабиной управления головного вагона с каждой стороны оснащён поворотными одностворчатыми дверями, открывающимися внутрь.

Пассажирские автоматические двери
Сравнительный размер человека перед входом в вагон
Дверь тамбура машиниста

Тележки и тяговый привод
Тележки электропоезда Desiro RUS, спроектированные для колеи шириной 1520 мм с учётом требований РЖД, таких как возможность прохождения поездом кривых малого радиуса (например, в депо), выполнены на базе семейства SF-500, которое послужило основой при разработке тележек для поездов ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан». Они имеют двухступенчатое рессорное подвешивание. В первой ступени применяются цилиндрические винтовые пружины, резиновые и резино-металлические элементы. Во второй ступени используются пневматические рессоры с автоматическим регулированием давления, что позволяет менять относительную высоту пола в зависимости от загрузки вагонов пассажирами и поддерживать постоянный уровень пола над уровнем головки рельса, а также автоматически регулировать тормозную эффективность поезда[1].
В процессе доработки компанией Siemens в конструкции тележки были учтены систематизированные на опыте эксплуатации электропоездов ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» негативные факторы, влияющие на её работу при низких температурах. В связи с тем, что концепцией пригородных перевозок предусматривается перевозка как сидящих, так и стоящих пассажиров, расчётная осевая нагрузка поездов ЭС линейки Desiro RUS выше, чем у ЭВС линейки Velaro. Так как при расчёте максимальной пассажировместимости число пассажиров, едущих стоя, определялось из расчёта 7 чел./м², максимальная осевая нагрузка была оценена в 19 т[1].
Все колёсные пары головных вагонов являются моторными. Тяговый привод, расположенный на моторных тележках, имеет опорно-рамное расположение асинхронных тяговых двигателей с электрической изоляцией от рамы тележки и опорно-осевое расположение тягового редуктора с передачей реактивного усилия на раму тележки через подвеску с упругими блоками. Двухступенчатый тяговый редуктор расположен на оси моторной колёсной пары. Тяговое усилие от двигателя к редуктору передаётся посредством зубчатой муфты, обеспечивающей возможность взаимных смещений двигателя и редуктора, передаточное отношение редуктора составляет 4,85. Промежуточные вагоны оснащены немоторными тележками[1].

Моторная тележка головного вагона
Безмоторная тележка промежуточного вагона

Электрическая часть
Электропоезд ЭС1 является двухсистемным с возможностью питания от двух родов тока — 3 кВ постоянного тока и 25 кВ 50 Гц переменного тока, а ЭС2Г — только 3 кВ постоянного тока. Высоковольтное оборудование пятивагонного электропоезда состоит из двух соединённых токоприёмников, устройств защиты, тяговых и вспомогательных преобразователей, тормозных резисторов и тяговых двигателей. Компоненты систем тяги и общего электроснабжения поезда распределены по всем вагонам состава. Большая часть электрооборудования размещена в подвагонном пространстве, некоторая часть — на крыше.
Токоведущее электрооборудование

На крышах второго и четвёртого промежуточных вагонов расположены токоприёмники полупантографного типа, переключатели систем тока (на двухсистемных поездах), а также главные выключатели и высоковольтные вводы для каждой из систем тока. Токоприёмники имеют асимметричную форму и расположены со стороны торца напротив головного моторного вагона. Напряжение у электропоездов ЭС1 и ЭС1П поступает от токоприёмника через переключатель систем тока (отсутствует у ЭС2Г) на главный выключатель задействованной системы тока, после чего проходит через шинный ввод системы тока к подвагонному оборудованию. Через крышу промежуточных вагонов и над местами их сцепления проходит токоведущая шина параллельного соединения токоприёмников, позволяющая получать питание обоим вагонам поезда с силовым оборудованием от одного поднятого токоприёмника[1].
Силовые компоненты имеют сквозное соединение по всему поезду через межвагонные электрические кабели, расположенные в нижней части торцов вагонов по бокам от межвагонного перехода, благодаря чему энергоснабжение обоих тяговых приводов в моторных вагонах и энергосистемы поезда обеспечивается при выходе из строя одного из силовых компонентов[1].
Силовое преобразующее электрооборудование
Преобразователи электрической энергии расположены в подвагонном пространстве вагонов состава, за исключением центрального промежуточного вагона. На крайних промежуточных вагонах с токоприёмниками, через которые осуществляется ввод напряжения, установлены тяговые трансформаторы для преобразования напряжения переменного тока (только у ЭС1) и дроссели сетевого фильтра, а на головных моторных вагонах — четырёхквадрантные регуляторы, тяговые и вспомогательные инверторы.
На электропоездах ЭС1 в режиме переменного тока напряжение 25 кВ частоты 50 Гц, пройдя от токоприёмника через переключатель систем тока, главный выключатель переменного тока и ввод, подаётся на первичную обмотку тягового трансформатора, расположенного в подвагонном пространстве. От вторичных обмоток трансформатора пониженное напряжение передаётся в головные вагоны на два четырёхквадрантных регулятора, каждый из которых соединён со своим промежуточным звеном постоянного напряжения. Импульсные инверторы, получающие питание от промежуточного звена с блоком конденсаторов, формируют на выходе трёхфазный ток, регулируемый по напряжению и частоте. Это напряжение от каждого инвертора подаётся на два тяговых электродвигателя, включенных параллельно. На электропоездах ЭС2Г и ЭС1 в режиме постоянного тока напряжение 3 кВ, пройдя через переключатель систем тока, главный выключатель постоянного тока и ввод, подаётся на дроссель сетевого фильтра в подвагонном пространстве, а затем на устройство заряда промежуточного звена, соединённое с двумя четырёхквадрантными регуляторами[1].

Силовой трансформатор
Блок тяговых преобразователей


Тяговое электрооборудование
Тяговое оборудование головного моторного вагона состоит из идентичных тяговых блоков, каждый из которых питает по два тяговых двигателя. Каждый тяговый электродвигатель представляет собой шестиполюсную асинхронную машину с короткозамкнутым ротором и приводит в движение одну колёсную пару. Мощность электродвигателя у электропоезда ЭС1 составляет ≈320 кВт, у ЭС2Г — 366,5 кВт[16]. Максимальное тяговое усилие двигателей поезда Desiro RUS по сравнению с поездами Desiro ML было увеличено для обеспечения возможности преодоления поездом подъёмов в 40 ‰ при отказе 50 % тяги (неисправность одного из моторных вагонов). Управление мощностью и моментом двигателя производится за счёт частоты и амплитуды трёхфазного напряжения, выдаваемого на двигатель инвертором с БТИЗ-ключами[1].
Каждый контейнер тягового оборудования соединён с тормозными резисторами, установленными на крышах головных вагонов. Электродвигатели поддерживают возможность рекуперативного электрического торможения, преобразуя энергию движения поезда в электрическую, которая возвращается в контактную сеть. При служебном торможении по умолчанию задействуется рекуперативное торможение в моторных вагонах, а при невозможности или неэффективности применения рекуперации автоматически подключаются тормозные резисторы[1].
Вспомогательное электрооборудование
К промежуточному звену одного из инверторов в каждом моторном вагоне подключены преобразователи собственных нужд, питающие бортовые сети 380 В и 110В, а также заряжающие каждый свою аккумуляторную батарею. Два преобразователя установлены по одному под каждым промежуточным вагоном с токоприёмником в соответствующем контейнере. Питание от них передаётся к потребителям по поездной сборной шине трёхфазного тока напряжением 380 В и поездным шинам напряжением 110 В[1].
Благодаря двум автономным преобразовательным блокам, системе менеджмента нагрузок и секционированию поездной шины 380 В электропоезд обеспечивает высокую устойчивость к техническим неисправностям. При отсутствии напряжения в контактной сети энергоснабжение сохраняется в течение 1,5 часов у аварийного освещения, громкоговорителей, звуковых сигналов, хвостовых габаритных сигналов, аварийной вентиляции, системы управления автоматическими дверями, поездных радиостанций и стояночного пружинного тормоза[1].
Конструкция вспомогательных цепей электропоездов ЭС2ГП, помимо штатной схемы питания от контактной сети, предусматривает питание цепей и преобразователей собственных нужд также от внешнего источника энергоснабжения напряжением 3 кВ постоянного тока по двухпроводной схеме, применены розетки и штекеры, стандартные для железных дорог России, СНГ и Балтии, а также высоковольтные контакторы защиты и коммутации. Данная система была внедрена и используется для питания вспомогательных цепей электропоезда при поездках в качестве состава локомотивной тяги с тепловозом ТЭП70БС специального исполнения (см. раздел "Эксплуатация" настоящей статьи).
Интерьер
Пассажирский салон
Отделка
Благодаря размещению оборудования в подвагонном пространстве и на крыше электропоезда, внутреннее пространство салона всех вагонах максимально используется для пассажиров и обслуживающего персонала. Вся облицовка боковых и торцевых стенок изготовлена из армированного стекловолокном пластика, алюминия и слоистого пластика высокого давления. Элементы облицовки изолируются от кузова вагона с помощью изолирующих материалов. Дизайн салона выполнен в светлых тонах, что создаёт комфортабельную атмосферу для пассажиров.
Элементы потолка содержат интегрированное освещение, громкоговорители, цифровые табло для вывода информации для пассажиров, линии освещения и вентиляционные решётки для системы кондиционирования. Пол состоит из «плавающих» древесно-стружечных плит, которые накрываются гладким покрытием на основе ПВХ или каучука. Боковые окна установлены заподлицо с кузовом вагона. В них установлены теплоизолирующие стеклопакеты из небьющегося стекла.
Планировка и сиденья
Конфигурация пассажирских мест зависит как от модели поезда (ЭС1 или ЭС2Г), так и от его категории (стандартный класс или межрегиональный премиум-класс). Всего существует пять вариантов исполнения салона в шести комбинациях по модели поезда: у ЭС1 — пригородный региональный с местами 3 класса, межрегиональный (премиум) с местами 1 и 2 класса и межрегиональный (премиум) с местами 1, 2 и 3 класса, у ЭС2Г — пригородный городской, городской увеличенной вместимости с местами 3 класса и межрегиональный (премиум) с местами 1, 2 и 3 класса.


ЭС1 пригородный
Электропоезда ЭС1 с 001 по 045 имеют салон пригородного регионального исполнения. Большая часть сидений представляет собой мягкие кресла третьего класса с обивкой синего и красного цвета, также во всех вагонах имеются боковые откидные сиденья синего цвета. Всего состав имеет 443 места, которые расположены следующим образом:[23]
в головных вагонах (первый и пятый) имеется 67 сидячих мест, включая 9 откидных, а также две вертикальные спинки для инвалидных колясок. В передней части салона находится отсек повышенной комфортности, в котором установлено два двусторонних ряда кресел по схеме 2+2 друг напротив друга (всего 8 мест). Далее в средней части салона имеется 5 двусторонних и один односторонний левый ряд кресел, при этом в первом ряду сиденья расположены по схеме 2+2, а в остальных двусторонних — 2+3, за пятым рядом расположено ещё один односторонний двухместный ряд (всего 26 мест). Напротив санузла по левому борту расположено 6 откидных сидений, справа между санузлом и второй парой дверей расположено ещё 2. В задней части салона сразу за дверью справа имеется ещё одно откидное место, а далее находится 5 двусторонних кресельных рядов, при этом в последнем ряду сиденья расположены по схеме 2+2, а в остальных — 2+3 (24 кресла и 1 откидное сиденье).
в промежуточных вагонах имеется 103 места, включая 4 откидных. В крайних частях салона возле дверей с каждой стороны имеется по одному откидному боковому сиденью друг напротив друга, за которыми находится 5 двусторонних рядов кресел, из которых в последнем ряду возле межвагонного перехода сиденья расположены по схеме 2+2, а в остальных — 2+3 (всего по 24 кресельных и 2 откидных места в каждой крайней части вагона). В центральной части салона с одной стороны имеется 11 рядов кресел (2 крайних по 2 кресла и 9 по 3), а с другой — 10 рядов по 2 кресла (всего 51 место).
ЭС1 премиум

Электропоезда ЭС1 с 046 по 054 имеют салон межрегионального типа («Премиум»). В этих поездах все места — кресельного типа с более мягкой обивкой серых цветов с красными вкраплениями. Один из головных вагонов имеет места первого класса, все остальные — второго класса. Всего состав имеет 340 мест, которые расположены следующим образом:[23]
в головном вагоне первого класса имеется 33 места первого (бизнес) класса и 4 места второго (туристического) класса повышенной комфортности. Места второго класса расположены в передней части салона, однако в отличие от поездов пригородного типа сиденья имеются только по левому борту (всего 4), а по правому борту отсутствуют. Далее в средней части салона имеется 3 двусторонних ряда кресел первого класса увеличенной ширины, за которыми по левому борту друг за другом находится ещё 3 одиночных сиденья напротив санузла (всего 15 сидений). В задней части салона имеется один односторонний правый ряд из двух кресел, а за ним имеется ещё 4 двусторонних ряда первого класса (всего 18 сидений).
в головном вагоне второго класса имеется 45 места второго класса, включая 4 места повышенной комфортности в передней части салона, расположенные также слева. В средней части салона имеется 3 двусторонних ряда кресел второго класса, при этом в первом ряду кресла расположены по схеме 2+2, а в остальных — 2+3. За ними по левому борту друг за другом находится ещё 3 односторонних ряда по 2 кресла (всего 20 сидений). В задней части салона слева имеется 4 ряда кресел по 2 в каждом, а справа — 5 рядов, из которых два крайних имеют по 2 кресла, остальные — по 3 (всего 21 сиденье).
в промежуточных вагонах имеется 86 мест. В крайних частях салона имеется по 5 рядов кресел, а в средней — 8 рядов. Большая часть сидений расположена по схеме 2+3, за исключением рядов по краям салона и возле дверей со стороны краёв салона (всего 4 рядов), где сиденья расположены по схеме 2+2.

Места второго или третьего класса разделены проходом по схеме 3+2 в один ряд, за исключением рядов, расположенных в непосредственной близости к тамбурным зонам и межвагонным переходам, где места размещены по схеме 2+2 по той же ширине (отсутствует место вблизи прохода в ряду по 3 места). Места второго или третьего классов повышенной комфортности размещены в головных вагонах в специальном отсеке перед кабиной машиниста по схеме 2+2 в ряд у поездов пригородного сообщения и по схеме 2+0 у поездов междугороднего сообщения (с правой стороны от прохода места отсутствуют). Места первого класса размещены по схеме 2+2 в ряд и имеют большую ширину между сиденьями, 3 места первого класса напротив туалетов — одиночные. Напротив большинства мест 1 и 2 класса имеются столики. Большая часть сидячих мест в вагонах 3 класса, а также в головных вагонах 1 и 2 класса обращена лицевой стороной к другим местам, то есть пассажиры сидят лицом друг напротив друга, в то время как у промежуточных вагонов 2 класса сиденья по большей части ориентированы лицевой стороной в тыльную сторону сидений предыдущего ряда. Однако во всех вагонах вне зависимости от их класса имеются места, обращённые лицевой стороной в тыл мест предыдущего ряда.[23]

Салон головного вагона первого класса (1C)
Салон промежуточного вагона второго класса (2C)
Салон промежуточного вагона третьего класса (3C)

ЭС2Г пригородно-городской

У электропоездов ЭС2Г планировка частично отличается от ЭС1. В отличие от ЭС1, все кресла в ЭС2Г ориентированы лицевой стороной в тыл предыдущего ряда, при этом они обращены лицевой стороной в направлении ближайшей двери. Сиденья имеют обивку синего цвета. Сиденья в рядах слева и справа по большей части расположены симметрично.
Электропоезда с 001 по 044 имеют салон пригородного городского исполнения. В отличие от ЭС1 пригородного регионального исполнения, число мест в салоне было снижено для повышения вместимости поезда, также были применены кресла несколько иной конструкции. В головных вагонах и промежуточном вагоне без токоприёмника большая часть кресел размещена по схеме 3+2 в ряд, за исключением рядов в головной части и некоторых крайних, а в промежуточных с токоприёмником — по схеме 2+2. Всего состав имеет 386 мест, которые расположены следующим образом:
в головных вагонах (первый и пятый) имеется 66 сидячих мест, включая 9 откидных. В передней части салона имеется 10 кресел, расположенных по схеме 2+2 (2 ряда слева и 3 справа по 2 кресла в каждом). Далее в средней части салона имеется 5 двусторонних рядов кресел, при этом в первом ряду сиденья расположены по схеме 2+2, а в остальных — 2+3 (всего 24 места). Напротив санузла по левому борту расположено 7 откидных сидений, справа между санузлом и второй парой дверей расположено ещё 2. В задней части салона имеется 5 двусторонних рядов, при этом в первом и последнем сиденья расположены по схеме 2+2, а в остальных — 2+3.
в промежуточных вагонах с токоприёмником (второй и четвёртый) имеется 80 мест. Все сиденья расположены по схеме 2+2. В крайних частях салона имеется по 5 рядов кресел, а в средней — 10 рядов. Всего в салоне имеется 80 мест. Впоследствии в некоторых электропоездах с одной стороны вдоль левого борта за второй дверью 3 ряда сидений были ликвидированы, за счёт чего число мест снизилось до 74, а освободившееся пространство стало использоваться для перевозки стоячих пассажиров и велосипедов.
в промежуточном вагоне без токоприёмника (третьем) имеется 94 места. Большая часть сидений расположена по схеме 2+3, за исключением рядов по краям салона и возле дверей (всего 6 рядов), где сиденья расположены по схеме 2+2.
Электропоезда ЭС2Г с номера 088 имеют салон пригородного исполнения с повышенным числом сидячих мест, общее их число возросло до 416.
в головных вагонах (первый и пятый) в передней части салона с левой стороны во втором ряду добавлено по одному сиденью, число мест увеличилось до 67.
в промежуточных вагонах с токоприёмником (второй и четвёртый) добавлен третий продольный ряд, число мест возросло до 94.
К июлю 2018 года все четыре электропоезда ЭС2Г (номера с 041 по 044) Калининградской железной дороги были оснащены дополнительными поручнями для обеспечения удобной посадки с низких платформ. Доработка проведена по просьбам пассажиров, с участием специалистов завода-изготовителя. Сначала такими поручнями снабдили один из составов, после получения положительных отзывов пассажиров были доработаны остальные три[12][24].
ЭС2Г городской
Электропоезда ЭС2Г с 045 по 087 имеют салон городского исполнения повышенной вместимости, созданный специально для Московского центрального кольца. В отличие от предыдущих поездов ЭС2Г пригородно-городского исполнения, они имеют уменьшенное число мест для увеличения общей вместимости состава и улучшения условий проезда стоячих пассажиров. В салонах установлены горизонтальные поручни для удобства стоячих пассажиров по 2 с каждой стороны, за исключением среднего промежуточного вагона, где поручни есть только со стороны противоположной сиденьям. В промежуточных вагонах с токоприёмником вместо части сидений размещены зоны для перевозки велосипедов и багажа, оборудованные велокреплениями. В салонах возле дверей установлены цветные информационные мониторы, отображающие часть схемы маршрута с пересадками и текущее положение поезда на маршруте, что имеет большую важность для городских поездов с частыми остановками[25]. Отличия в планировке сидений заключаются в следующем:
в головных вагонах (первый и пятый) сиденья во всех рядах расположены по схеме 2+2, то есть ликвидирован третий продольный ряд. За счёт этого в вагоне стало на 7 мест меньше, то есть их общее снизилось до 59.
в промежуточных вагонах с токоприёмником (второй и четвёртый) с обеих сторон вдоль левого борта за каждой второй дверью было ликвидировано по 3 левых ряда сидений (по 6 сидений с каждой стороны вагона), за счёт чего число мест снизилось до 68, а освободившееся пространство стало использоваться для перевозки стоячих пассажиров и велосипедов.
в промежуточном вагоне без токоприёмника (третьем) убрано 2 места, общее число мест снизилось до 92.

Салон стандартного головного вагона ЭС2Г в пригородном исполнении (2+3)
Салон стандартного промежуточного вагона ЭС2Г с токоприёмником в городском исполнении (2+2)
Салон промежуточного вагона ЭС2Г с токоприёмником с зоной для перевозки велосипедов

ЭС1П и ЭС2ГП премиум
У электропоездов ЭС1П и ЭС2ГП имеются вагоны с сиденьями трёх классов. Сиденья первого класса расположены по схеме 2+2, остальные — 2+3. Схема размещения сидений 1 и 2 класса во многом схожа с таковой у электропоездов ЭС1 класса премиум — по большей части они расположены друг напротив друга и имеют столики, а их расположение аналогично салону ЭС2Г пригородно-городского типа. Сиденья 1 класса имеют обивку серовато-коричнего цвета, 2 класса — серовато-синего, 3 класса — голубого.

Конфигурация и оснащение салона
Наряду с пассажирскими местами, в поезде предусмотрены также многофункциональные зоны с багажными полками и откидными сиденьями. На полках для ручной клади а также в стенах напротив некоторых сидений предусмотрены электророзетки на напряжение 220 В переменного тока, что позволяет во время следования производить подзарядку мобильных устройств. В поездах, эксплуатируемых в регионе Сочи, эти зоны оснащены стойками для крепления лыж и сноубордов. В головных вагонах поезда перед второй парой дверей по правому борту установлены санузлы с экологически чистыми вакуумными туалетами (по одному на вагон) и умывальниками, оснащёнными специальным оборудованием для инвалидов и резервуарной системой, расположенной по левую сторону от санузла[1].


Межвагонные переходы, расположенные в обоих торцах промежуточных вагонов и заднем торце головного вагона, выполнены в виде двустворчатых противопожарных раздвижных дверей, обладающих соответствующими рамами, уплотнениями и огнестойким остеклением. Снаружи переходы полностью окружены герметичными гибкими перекрытиями типа «гармошка»[1].
Тамбуры в вагонах отсутствуют, пассажирские прислонно-сдвижные двери выходят непосредственно в салон и образуют в нём тамбурные зоны входа и выхода, которые отделены от основной части салона с пассажирскими местами только стеклянными перегородками. Ввиду отсутствия тамбуров для предотвращения выхолаживания пассажирского салона в зимнее время температура в этих зонах поддерживается дополнительными обогревателями с направленной подачей тёплого воздуха в тамбурную зону и обогревом стен. Система подачи свежего воздуха связана с датчиком регулирования уровня углекислого газа, ввиду чего потребляемая мощность значительно уменьшается при малом количестве пассажиров в вагонах[1].
Для поддержания комфортной температуры и воздухообмена вагоны поезда оснащены специальными климатическими установками, размещёнными на крышах вагонов. Каждый головной вагон дополнительно оборудован компактной климатической установкой для кабины машиниста, которая функционирует независимо от установки пассажирского салона. Климатические установки обеспечивают воздухообмен, подогрев и охлаждение воздуха. Распределение подготовленного подаваемого воздуха производится через воздушные каналы, расположенные в потолках, боковых стенках и полах вагонов[1].
Для обеспечения безопасности пассажиров поезд оснащён системами наружного и внутреннего видеонаблюдения, а также пожарной сигнализацией.
Кабина машиниста
Кабина машиниста выполнена с учётом требований по ведению поезда в одно лицо. Конструкция кабины обеспечивает безопасность поездной бригады и безопасное и эффективное управление электропоездом. Машинист может управлять поездом как стоя, так и сидя. Система управления поездом Desiro RUS состоит из компонентов оправдавшей себя в эксплуатации технологии Sibas 32, используемой для поездной информационной шины[1].
При создании кабины специалистами Siemens совместно с РЖД были проработаны и оптимизированы расположение рабочего места машиниста и элементов пульта управления, дизайн помещения и зона обзора пути из кабины. Установленный в кабине современный пульт управления имеет оптимизированные эргономические характеристики и удобное расположение органов управления. На дисплеях пульта отображается информация о работе всех систем поезда, включая результаты диагностики его технического состояния. Поезда оснащены системой безопасности БЛОК, а также аналоговой и цифровой поездной радиосвязью. В случае необходимости в систему могут быть интегрированы специальные режимы цифровой и спутниковой связи[1].
Электропоезда оснащены специальной системой автоведения, которая выбирает оптимальные с точки зрения энергопотребления, комфорта для пассажиров и времени хода режимы тяги и торможения. При этом машинист может в любое время перейти на ручное управление. Также поддержку машинисту оказывает система торможения, которая по умолчанию использует рекуперативное электрическое торможение, а при его неэффективности включает реостатное торможение. При недостаточной силе электрического торможения система автоматически подключает прямое электропневматическое торможение (смешанный режим)[1].

Эксплуатация
Первый состав ЭС1-001 прибыл из порта Усть-Луга 6 марта 2012 года в моторвагонное депо «Санкт-Петербург-Московское» для проведения пусконаладочных работ, а затем был отправлен на испытания[26]. Вскоре аналогично стали поступать и другие поезда серии ЭС1. Перед вводом в эксплуатацию новые пригородные электропоезда ЭС1 Desiro RUS, как и высокоскоростные электропоезда Velaro RUS «Сапсан», прошли ряд испытаний на кольце ВНИИЖТа в Щербинке и ряде магистральных железнодорожных линий. Также с электропоездами проводились прочностные испытания на соударение при различных сценариях столкновений[1].

Первую поездку с пассажирами электропоезд ЭС1 совершил 23 января 2013 года с Московского вокзала Санкт-Петербурга. Регулярная эксплуатация ЭС1 началась по маршрутам Санкт-Петербург (Московский вокзал)—Бологое и Санкт-Петербург (Московский вокзал)—Великий Новгород, при этом на участке Санкт-Петербург— поезда следовали по сдвоенной схеме, а затем расцеплялись и продолжали движение каждый до своего пункта назначения.[27]

С 28 апреля 2013 года на поездах ЭС1 началось регулярное пассажирское движение между Москвой и Нижним Новгородом, где электропоезда стали эксплуатироваться на двух системах электрификации..
Впоследствии электропоезда эксплуатировались как аэроэкспрессы, во время Универсиады-2013 в Казани, а также на Олимпийских играх-2014 в Сочи как электричка между городом Сочи, аэропортом, Олимпийский парком и Красной Поляной. Во время Зимней олимпиады в Сочи были задействованы дополнительные поезда для перевозки участников, гостей и зрителей олимпиады на маршруте Адлер — Красная Поляна. С 1 августа 2014 года поезда ЭС1 начали курсировать по маршруту: Адлер — Краснодар без остановки на станции стыкования Горячий Ключ. После завершения Олимпиады в Сочи «Ласточки» в 5-вагонной составности курсируют по маршрутам Сочи — Роза Хутор, Краснодар — Туапсе — Сочи — Олимпийский парк по регулярному расписанию. Базовый тариф на проезд определён с 2015 года 50 руб. за одну зону. Время в пути по 70-километровому участку Сочи — Красная Поляна составляет 1 час 20 мин.
Особо следует сказать о пуске 13 марта 2018 года поездов «Ласточка» Между Москвой и Иваново через Владимир: на участке Новки — Иваново нет контактной сети, поэтому для тяги и электроснабжения вспомогательных нужд электропоезда "Ласточка" привлечены тепловозы ТЭП70БС нового исполнения с двухпроводной системой энергоснабжения поезда, первым тепловозом данного исполнения является ТЭП70БС-316[28][29], для сцепления электропоезда с автосцепкой типа СА-3 при этом используется специальное переходное устройство, изначально применявшееся для транспортировки электропоездов "Ласточка" в холодном состоянии. Этот маршрут интересен также тем, что на нём впервые началась эксплуатация варианта ЭС2ГП[14], причем предварительно в конструкцию ЭС2ГП была введена система питания вспомогательных нужд от внешнего энергоснабжения по двухпроводной схеме, совместимая с тепловозами ТЭП70БС соответствующего исполнения, проведены необходимые испытания в сцепе с тепловозом.
По аналогичной схеме в настоящее время электропоезда ЭС2ГП эксплуатируются в направлениях Санкт-Петербург - Псков (сцепление с тепловозом ТЭП70БС производится на станции Луга), Санкт-Петербург - Сортавала – Маткаселькя (сцепление с тепловозом ТЭП70БС производится на станции Каменногорск).
Впоследствии сеть маршрутов поездов была расширена. Электропоезда ЭС1 эксплуатируются на Октябрьской, Московской, Горьковской и Северо-Кавказской железной дороге, ЭС1П - на Октябрьской, ЭС2Г — на Октябрьской, Московской, Свердловской и Калининградской, а ЭС2ГП — на Московской, Октябрьской и Северной. В процессе эксплуатации составы зачастую передавались между дорогами и депо. Данные по приписке электропоездов по состоянию на январь 2019 года приведены в таблице:[12][13][14]













































ДорогаДепоСерияТип салонаКоличествоНомераКалининградскаяКалининградЭС2Гпригородный4009, 042—044МосковскаяПодмосковнаяЭС1пригородный20003—005, 010, 011, 015, 021—023, 026—031, 033, 034, 037, 038, 044ЭС2Гпригородный20021—040городской42045—086ЭС2ГПпремиум (1, 2, 3 класс)9001—006, 010, 011, 013ОктябрьскаяКрюковоЭС2Гпригородный12087—092, 094, 095, 102—105Санкт-Петербург
МосковскоеЭС1пригородный4001, 008, 019, 020премиум (1, 2 класс)3052—054ЭС1Ппремиум (1, 2, 3 класс)4001—004ЭС2Гпригородный18006—008, 010, 012—020, 041, 237—240ЭС2ГПпремиум (1, 2, 3 класс)6007—009, 012, 014, 015СвердловскаяЕкатеринбург-ПассажирскийЭС2Гпригородный6001—005, 011Пермь-2ЭС2Гпригородный2093, 096Северо-КавказскаяАдлерЭС1пригородный21002, 006, 007, 009, 012—014, 016—018, 024, 025, 032, 035, 036, 039—043, 045премиум (1, 2 класс)6046—051
Действующие маршруты
От Санкт-Петербурга, Петрозаводска и Великого Новгорода
Межрегиональные экспрессы
Данные поезда курсируют в качестве экспрессов как поезда дальнего следования (номер поезда 7хх и 8хх)


Пригородные поезда Ленинградской и Новгородской областей
Данные поезда являются региональными и межрегиональными, используются в качестве стандартных пригородных.



ЭС1-027 на Московском направлении ОЖД
Встреча двух электропоездов ЭС1 на скорости 150 км/ч, Выборгское направление ОЖД
ЭС1-046 с включенными буферными фонарями в Петрозаводске

От Москвы
Межрегиональные экспрессы
Данные поезда курсируют в качестве экспрессов как поезда дальнего следования (номер поезда 7хх)

Пригородные поезда Московской и Тверской областей
Данные поезда являются региональными и межрегиональными, используются в качестве стандартных пригородных.


ЭС1 и ЭС2Г на Ленинградском направлении ОЖД в Московской области в день запуска
Экспресс Нижний Новгород – Москва останавливается на станции Орехово-Зуево. Август, 2017 г.


Городская кольцевая электричка


С 10 сентября 2016 года «Ласточки» ЭС2Г курсируют по Московской кольцевой железной дороге (МК МЖД) в качестве городской электрички, маршрутная линия которой получила название «Московское центральное кольцо». На линии имеется 31 остановочный пункт. Полный маршрут электропоезд проезжает за 82 минуты[38]. Отличительной особенностью «Ласточек», эксплуатирующихся на МЦК, является стилизованное изображение велосипедов и инвалидных колясок на дверях головных вагонов, информирующие о наличии в салоне специальных мест. Составы с номерами 045—087 имеют специальное городское исполнение салона с горизонтальными поручнями и дополнительными креплениями велосипедов и отличаются уменьшенным числом мест и увеличенной вместимостью[25], велосипеды на них изображены также на промежуточных вагонах с токоприёмником, где для них отведены специальные места. В перспективе все составы более раннего выпуска, эксплуатирующиеся на МЦК, до конца 2017 года пройдут модернизацию салона или будут заменены новыми поездами, а сами переведены на другие линии Московского железнодорожного узла или переданы на другие железнодорожные узлы[39].
Тестовое движение электропоездов с заниженными скоростями без пассажиров началось с мая 2016 года. В период лета 2016 года электропоезда проходили обкатку, в ходе которой участвовала половина их парка[40]. 10 сентября в 13:50 линия была открыта для пассажиров.
После начала эксплуатации с пассажирами по линии с 10 сентября 2016 года курсирует более 130 пар электропоездов в сутки с 5:45 до 1:00 (вход на платформы открыт с 5:30)[41]. Интервал движения в часы пик составляет 6 минут, а в остальное время — 11-15 минут[40], в дальнейшем планируется сократить интервал в часы пик до 4 минут[42].
Поезда приписаны к депо Подмосковная[43], их дневной и ночной отстой осуществляется[44] как в депо, так и на специальных боковых или тупиковых путях четырёх станций:
на станции : боковые пути № 4-11 парка Пресня;
на станции : пути № 4-8 парка А и пути № 21-27 парка Б;
на станции : тупиковые пути № 4ПБ-10ПБ нечётного парка Братцево;
на станции : боковые пути № 4-6 и тупиковые пути № 7-9.

Вечерняя поездка по МЦК по маршруту Окружная — Деловой центр — Лужники. Краткий обзор остановочных пунктов и салона поезда
Полный вид линии из окна поезда с внутренней стороны по часовой стрелке
Остановка встречных электропоездов ЭС2Г на платформе 


Краснодарский край, Адыгея, Ростовская область, Ставропольский край
Региональные и межрегиональные экспрессы
Данные поезда курсируют в качестве экспрессов от Краснодара, Майкопа и Ростова как поезда дальнего следования (номер поезда 8хх)

Пригородные поезда Черноморского побережья Кавказа
Данные поезда курсируют в пригородной зоне Адлера, Туапсе и Горячего Ключа в качестве стандартных пригородных (номера рейсов — 6ххх). 


ЭС1-025 на вокзале  в Красной Поляне
Поездка в кабине ЭС1-038 по маршруту Олимпийский парк — 
ЭС1-018 на станции 


От Екатеринбурга

От Перми

От Калининграда

Отменённые маршруты


ЭС1-018 «Аэроэкспресс» на станции , город Казань
ЭС1-021 «Аэроэкспресс» на платформе Аэропорт Казань

Планируемые маршруты
Россия и Финляндия. В 2013 году обсуждали возможность запуска поездов типа «Ласточки» между Санкт-Петербургом, Иматрой и Лаппеэнрантой[48].

Москва и Московская область
Пригородные экспрессы. В 2017—2018 гг. планируется запустить «Ласточки» в качестве пригородных экспрессов (аналогично маршруту Москва — Крюково — Тверь) на Казанском, Курском, Горьковском и Ярославском направлениях МЖД[49].
Межрегиональные экспрессы. В 2017—2018 годах планируется запустить «Ласточки» в Белгород, Брянск, Ярославль и Воронеж (время хода в тестовых поездках — соответственно 6:25, 3:45, 2:56, 4:52/4:29). С 1 июня 2018 года открыто движение поездов серии ЭС2ГП в Орёл и Курск[50].
Санкт-Петербург и Ленинградская область
Пригородные экспрессы. В настоящее время продолжает прорабатываться возможность запуска поездов «Ласточка» в направлении Гатчины и Сосново[51]. Имеются планы по запуску аналогичных пригородных экспрессов из Санкт-Петербурга на Тихвин (Пикалёво — Бабаево), Кириши (Будогощь), Приозерск (Кузнечное). А после завершения строительства второго пути и электрификации на Таллинском ходу — и на Кингисепп (Ивангород).
Межрегиональные экспрессы. В конце декабря 2018 года откроется движение электропоездов по маршруту Санкт-Петербург — Сортавала — Рускеала. Сам поезд должен будет доходить до станции Маткаселькя, ближайшей к посёлку Рускеала с одноимённым горным парком, до которых пассажиров будет доставлять трансферный автобус[52].
Сибирь. После демонстрационного рейса между Барнаулом и Новосибирском 15 августа 2014 года начальник Западно-Сибирской железной дороги Анатолий Регер заявил, что регулярные рейсы «Ласточек» в Сибири начнутся после 2020 года[53]. В октябре 2014 года руководство РЖД назвало четыре региона Западной Сибири, где возможен запуск ускоренного электропоезда «Ласточка»: это Барнаул, Новосибирск, Омск и Томск. При этом для рентабельной работы электрички между столицей Алтайского края и Новосибирском нужно запустить не менее 4 составов, в целом в Сибири — не менее 15[54].
К проведению Зимней Универсиады 2019 года в Красноярске запланировано приобретение электропоездов «Ласточка»[55][56].
Урал. Имеются планы по запуску «Ласточек» из Екатеринбурга в Верхотурье. В перспективе возможно появление «Ласточек», связывающих Екатеринбург с Пермью, Челябинском и Тюменью[57]. Для подготовки маршрута Екатеринбург — Пермь в октябре 2018 года был выполнен пробный рейс до Серова[58]. 29–30 декабря 2018 года маршрут Екатеринбург — Кушва был продлён до Серова, с дальнейшими планами выполнить ещё разовые поездки, и, возможно, сделать маршрут постоянным[59]. Кроме того, рассматривается (но имеются сомнения[60]) план реконструкции участка Ижевск — Набережные Челны (и электрификации, соответственно, от Агрыза до Набережных Челнов) и запуска по этому маршруту «Ласточек»[61]. С 1 ноября 2018 года «Ласточки» начали курсировать между Пермью, Кунгуром и Верещагино[62].
Поволжье. По предварительным данным, Куйбышевская железная дорога планирует назначить поезда «Ласточка» на семь маршрутов, ввиду значительных перевозок в местном сообщении. «Ласточки» планируются к запуску по маршрутам: Самара — Уфа — Челябинск, Самара — Саратов — Волгоград, Самара — Пенза, Самара — Саранск. Пилотный рейс между Уфой и Самарой планировалось запустить к 2017 году[63].


Оценки пассажиров
По данным социологического опроса компании ВЦИОМ, проведенного в 2018 году, подавляющее большинство пассажиров «Ласточки» отмечает повышение комфортности (96 %) и уменьшение времени на дорогу (98 %). Результаты исследования показывают, что в структуре пассажиропотока «Ласточки» большинство принадлежит молодым людям — студентам и работающему населению; с возрастом 18-24 года — 32 % и 25-34 года — 26 %. Работающих пассажиров — 72 % (включая 7 % работающих пенсионеров и 5 % работающих студентов). Доля поездок на ежедневных маршрутах оказалась не так высока, как эпизодических. К примеру, 19 % пассажиров пользуется «Ласточкой» 2-3 раза в месяц, а 57 % и вовсе реже раза в месяц[64].
Большинство опрошенных надеются на дальнейшее развитие скоростного сообщения в регионах. 74 % пассажиров междугороднего транспорта в регионах без скоростного сообщения считают важным его появление (47 % опрошенных в таких городах предпочли бы поезд повышенной комфортности, который позволяет сэкономить время, несмотря на более высокую стоимость по сравнению с обычными рейсами). Около половины пассажиров «Ласточек» (48 %) считают, что на их направлении недостаточно скоростных поездов[64].
Транспортные происшествия

18 сентября 2012 года произошла первая серьёзная авария с участием поездов Desiro RUS — поезд ЭС1-002, следовавший с экспериментального кольца ВНИИЖТ в Щербинке для прохождения испытаний на  Горьковской железной дороге, на переезде у платформы Карачарово в Москве столкнулся с автомобилем МАЗ (либо КамАЗ)[65][66]. В результате аварии водитель автомобиля получил травмы средней тяжести[66]. У электропоезда была сильно повреждена нижняя часть маски головного вагона, а лобовое стекло покрылось трещинами[65].
17 февраля 2018 года на перегоне Зеленогорск — Рощино произошло столкновение электропоезда ЭС2Г-009 с пассажирским автобусом, оказавшимся на внезапно заблокированном железнодорожном переезде. Благодаря оперативно проведённой эвакуации жертв удалось избежать[67][68].
16 августа 2018 года между станциями Сельма и Чкаловск произошёл обрыв контактной сети, из-за чего электропоезд ЭС2Г-043 был обесточен, также провод сети разбил лобовое стекло вагона. Никто не пострадал[69][70].
17 октября 2018 года (около 7.40 утра) при подъезде к платформе Лужники у электропоезда ЭС2Г-083[71], следовавшего по Малому кольцу МЖД по часовой стрелке, произошёл разрыв беззазорного сцепного устройства между головным моторным и прицепным вагоном с токоприёмником[72]. Электропоезд был аварийно остановлен, заблокировав движение поездов на первом пути кольца в течение двух часов, пока его не перевезли с помощью резервного тепловоза на парковые пути. При этом перегонка частично осуществлялась и по второму пути, движение на котором также было временно приостановлено. Состав в месте разрыва был расцеплен, однако окончательно неясно, на каком этапе произошло его полное разделение[72][73]. По официальной информации МЖД, несмотря на повреждение автосцепки саморасцепа во время следования поезда с пассажирами не произошло, а полное разделение состава с отсоединением межвагонной гармошки и проводов произвели уже без пассажиров в процессе буксировки вагонов[74][75].
Примечания
Комментарии

Источники

Ссылки


Фотографии и база приписки электропоездов , ,  и  на сайте «TrainPix»
Фотографии и база приписки электропоездов ,   и  на сайте «Российские электропоезда»
Фотографии , ,  и  на сайте «Паровоз ИС»
Фотографии  и  на сайте «Train Photo»
Unknown parameter |deadlink= ignored (|dead-url= suggested) (help)

Категория:Продукция Siemens
Категория:Скоростные поезда
Категория:Электропоезда России
Категория:Электропоезда на 3000 В постоянного тока
Категория:Электропоезда на 25 кВ 50 Гц
Категория:Моторвагонный подвижной состав, появившийся в 2011 году