Question: Какая протяженность железнодорожных путей России?

Железнодорожный транспорт в России

Эта статья про железные дороги России, вы могли искать статью про открытое акционерное общество «РЖД».

Железнодоро́жный тра́нспорт в Росси́и — одна из крупнейших железнодорожных сетей в мире. Эксплуатационная протяжённость сети железных дорог общего пользования составляет 85,5 тыс. км, электрифицировано 43,7 тыс. км (на 13.04.2018). Развёрнутая  протяжённость (в однопутном эквиваленте) магистральных железных дорог общего пользования составляет 124 тыс. км; Россия занимает 3-е место в мире, уступая только США (250 тыс. км)[1] и Китаю (развёрнутая протяжённость железных дорог к 2018 году в КНР превысила 127 тыс. км, причём из них более 19 тыс. км обслуживают высокоскоростные поезда)[2]. Крупнейшей отраслевой компанией России является ОАО «Российские железные дороги».
Характерной особенностью железнодорожного транспорта в России является высокая доля электрифицированных дорог[3]. По протяжённости электрифицированных магистралей Россия занимает 1-е место в мире (2-е место Китай — 38,5 тыс. км)[4][5]. 
Железнодорожным транспортом в России в 2017 году перевозилось 27% пассажиров и 45% грузов (без учёта трубопроводного транспорта — 87% грузов). Пассажирские перевозки в России составляют около 5% от общего объёма железнодорожных перевозок[6][7][8].
В 2017 году, согласно международному рейтингу глобальной конкурентоспособности, качество железнодорожной инфраструктуры России находится на 23 месте в мире, а в целом по транспортной инфраструктуре — на 74-м месте[9].
История

Железные дороги Российской империи
Появление железных дорог
Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году. Департамент  действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. В 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения[10].
В 1830 году появилась статья Н. П. Щеглова, в которой указывалось, что вопрос создания сети железных дорог «имеет первенствующее значение для экономического развития России»[11]. Однако были и иные мнения: М. Г. Дестрем писал в 1831 году: «Я доказал все выгоды, доставляемые вообще судоходными каналами… и убедил, что выгоды каналов пред чугунными дорогами имеют в России наибольшую степень превосходства»[12].
Первая железная дорога

История железных дорог в России начинается с 1830-х годов. В 1834 году по приглашению горного ведомства в Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внёс императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. В 1835 году родственник императора граф Алексей Бобринский создаёт акционерное общество, целью которого является финансирование строительства железных дорог. В 1836 году император обнародовал указ о сооружении Царскосельской железной дороги. За несколько месяцев был построен пусковой участок от Большого Кузьмина до Павловска, на котором к концу года было запущено движение, а официальное открытие дороги состоялось в конце 1837 года[13].
Официальное торжественное открытие первой в России железной дороги общественного пользования: С-Петербург — Царское село состоялось 30 октября по старому стилю (11 ноября — по новому) 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов, стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.[14]
Вторая половина XIX — начало XX века


Активное формирование сети железных дорог Российской империи происходило во II половине XIX века; до этого были построены казённые Варшаво-Венская железная дорога и Николаевская железная дорога. Развитие сети дорог было обусловлено как потребностями экономики, так и военными интересами государства. В качестве одной из главных причин поражения России в Крымской войне 1850-х годов указывается отсутствие сети железных дорог, позволявшей оперативно перебрасывать вооружённые силы по территории страны. В. А. Кокорев в статье «Экономические провалы» указывал: 
Если бы дорога от Москвы к Черному морю была начата постройкою в 1841 г., то Россия не почувствовала бы невозможности с миллионом лучшего в мире своего войска отразить высадившегося около Севастополя неприятеля в количестве 70 тыс. Впрочем, и самой высадки не могло бы быть, когда бы Европа знала, что наши войска по железной дороге, без всякого утомления, могут через несколько дней явиться на берегах Черного моря.

После поражения в Крымской войне правительство Российской империи начало пересматривать политику в области железнодорожного строительства, ранее проявлявшуюся в частом блокировании частных проектов строительства железных дорог в южной части империи, в том числе на Кременчуг, Харьков и Одессу и отстаивании невыгодности и ненужности строительства железных дорог в южном направлении от Москвы. В сентябре 1854 года издан приказ начать изыскания на линии Москва — Харьков — Кременчуг — Елизаветград — Ольвиополь — Одесса. В октябре 1854 года выпущено распоряжение приступить к изысканиям на линии Харьков — Феодосия, в феврале 1855 года — на ответвлении от Харьковско-Феодосийской линии в Донбасc, в июне 1855 — на линии Геническ — Симферополь — Бахчисарай — Севастополь. 26 января 1857 года издан Высочайший указ о создании первой сети железных дорог. С развитием линий на юг от Москвы земледелие в зонах притяжениях железных дорог Центральной России резко теряло экономическую выгоду и привлекательность, поскольку продукты становилось проще и дешевле привозить из южных губерний[15].
Для ускорения строительства и привлечения капитала было основано «Главное общество российских железных дорог». Железные дороги должны были проходить: от Санкт-Петербурга до Варшавы и до прусской границы на Кенигсберг, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через Курск и низовье Днепра до Феодосии, и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, и таким образом непрерывным, через 26 губерний, железным путём соединить три столицы, главные судоходные реки и два порта на Чёрном и Балтийском морях.
Кроме казённых и находящихся в концессии дорог (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская, Вологдо-Вятская, Самаро-Златоустовская и др.) были построены также многочисленные частные системы (Рязано-Уральская железная дорога, Московско-Ярославская, Киево-Брестская и др.). Преимущественно в это же время были созданы все существующие ныне вокзалы крупных городов.
4 ноября 1886 года был снят первый русский фильм на железнодорожную тему — «Вид харьковского вокзала в момент отхода поезда с находящимся на платформе начальством». Режиссёром и оператором в одном лице выступил фотограф «Ея Императорскаго Высочества Великой княгини Александры Петровны» Альфред Федецкий[16].
Самая длинная дорога в мире (2018) Транссибирская магистраль начала строиться в 1891 году одновременно от Челябинска через Новониколаевск на Красноярск и Иркутск и от Владивостока на Хабаровск. Полностью по территории Российской империи движение было открыто после ввода в строй моста через реку Амур в 1916 году[17]. Ещё одна стратегическая дорога — КВЖД — была построена на территории соседнего Китая.
Железные дороги в советский период (1917—1991)


После Октябрьской революции все частные железные дороги были национализированы. Управление сетью железных дорог было возложено на Наркомат путей сообщения, преобразованный позднее в Министерство путей сообщения. Из числа крупнейших железнодорожных строек советского периода выделяются Турксиб, Трансполярная магистраль, БАМ. Кроме того, все крупнейшие дороги были сделаны двухпутными, многие (там, где было экономически целесообразно) электрифицированы. Наибольший вклад в развитие железных дорог СССР внёс Борис Бещев, занимавший пост министра путей сообщения СССР бессменно в течение 29 лет — с 1948 по 1977 год. В этот период осуществлена крупномасштабная реконструкция советского железнодорожного транспорта, перевод железных дорог с паровозной на тепловозную, а затем и электрическую тягу. Проведена замена устаревших рельсов Р-43 на тяжёлые Р-65 и Р-75 с железобетонными шпалами, ручные стрелки заменены на диспетчерскую электроцентрализацию, внедрены автоблокировка, маршрутизация перевозок. С 1956 года впервые в СССР началась укладка бесстыкового пути. В ходе коренной реорганизации второй половины 1950-х годов ранее существовавшие 56 железных дорог СССР преобразованы в 26 крупных магистралей. Союзная сеть железных дорог впервые начала развиваться по комплексному плану. За 30 послевоенных лет грузооборот железнодорожного транспорта в Советском Союзе вырос в 8 раз и достиг своего максимума в 1988 году[18].


В 1950-х годах впервые в СССР прорабатывалась идея скоростного движения. Приказом министра Бещева от 29 мая 1957 года была разработана программа действий и определены технические меры для организации скоростного движения на Октябрьской железной дороге. В 1957 году работы перешли в практическую плоскость: была впервые в СССР достигнута скорость 134 км/ч, которую тепловоз ТЭ7-001 с грузовым поездом весом 1000 тонн развил на перегоне Покровка — Клин. В последующие годы тепловоз с грузовыми поездами весом 800—900 тонн достиг скорости 140 км/ч. В 1965 году состоялись опытные поездки фирменного поезда «Аврора», в ходе которых электровоз серии ЧС2 с составом преодолевал расстояние 650 км между Москвой и Ленинградом за 4 часа 59 минут с максимальной скоростью 160 км/ч. В 1970 году по поручению министра Бещева Конструкторское бюро авиационной техники А. С. Яковлева разработало, а Калининский вагоностроительный завод изготовил опытный экспериментальный скоростной вагон с авиационными реактивными двигателями. Спустя два года на Приднепровской дороге проведены динамические испытания состоящего из двух вагонов поезда массой 60 тонн, в ходе которых была достигнута скорость 249 км/ч. В 1970-х годах построены первые отечественные локомотивы, способные развивать скорость свыше 140 км/ч. Однако в итоге правительство СССР с учётом политической подоплёки (необходимости поддерживать экономику союзников по социалистическому лагерю) сделало выбор в пользу скоростных электровозов, произведённых в Чехословакии. Они и вели самые быстрые в СССР поезда между Москвой и Ленинградом, на некоторых участках экспрессы развивали скорость 160 км/ч. В 1984 году поезд ЭР200 преодолевал путь между Москвой и Ленинградом за 4 часа 30 минут; минимальное время в пути поезда Сапсан в 2017 году составляет 3 ч 30 мин[19] с максимальной скоростью 250 км/ч[20][18][21].
В 1988 году, в период наивысшего подъёма советской железнодорожной отрасли, по стальным магистралям СССР курсировало около 1 млн 100 тыс грузовых вагонов, объёмы грузоперевозок в несколько раз превосходили аналогичный показатель в России на 2018 год, на сети которой находится более 1 млн грузовых вагонов. Управление грузоперевозками в СССР осуществлялось балансовым методом[22].
Железные дороги в России в постсоветский период
До образования ОАО «РЖД»
Правопреемником МПС СССР в части железнодорожной сети, находящейся на территории России, стало Министерство путей сообщения РФ. Распад СССР, деградация экономики непосредственным образом сказались на железных дорогах России. В 1990-е годы практически не строилось новых железных дорог, ухудшилось состояние вокзалов, пригородных поездов и поездов дальнего следования. Осознавая социальное значение убыточных пассажирских перевозок, МПС субсидировало их за счёт грузовых. В то же время, в конце 1990-х и в начале 2000-х годов, на волне роста благосостояния населения МПС предприняло меры по повышению доходов от пассажирских перевозок: был усилен контроль за безбилетным проездом (ограждение перронов, установка турникетов), запущены пригородные поезда-экспрессы повышенной комфортности, начаты перевозки аэроэкспрессами в аэропорты.
В эти годы МПС осуществляло также вложения в непрофильные проекты, такие как создание альтернативного оператора дальней связи (вдоль Транссиба были проложены оптические линии связи), поддержка футбольного клуба «Локомотив», в том числе строительство нового стадиона на северо-востоке Москвы.

В 2001 году Правительством РФ была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте до 2010 года, предусматривавшая на первом этапе (2001—2002) проведение работ по разграничению видов деятельности и преобразование МПС в ОАО «РЖД», на втором этапе (2003—2005) — создание АО на базе самостоятельных видов деятельности, рост конкуренции в грузовых перевозках, сокращение перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок, на третьем (2006—2010) — переход большей (60 %) части грузового парка в частную собственность, развитие частной собственности на магистральные локомотивы, развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок, продажа акций АО, осуществляющих ремонт и обслуживание, частным собственникам, создание Федеральной пассажирской компании, создание совместно с субъектами РФ пригородных пассажирских компаний и их вывод на безубыточную деятельность.
В 1987—1994 годах по железным дорогам России курсировал Боевой железнодорожный ракетный комплекс — высокоэффективное «оружие возмездия» подвижного базирования РВСН. Каждый состав БЖРК принимал ракетный полк. В поезде, заступившем на боевое дежурство, находилось более 70 военнослужащих, включая несколько десятков офицеров. В кабинах локомотивов, на местах машинистов и их помощников находились только военные — офицеры и прапорщики[23].
После образования ОАО «РЖД»


В конце 2003 года в рамках программы по разделению регулирующих и хозяйствующих функций МПС РФ все основные активы последнего были переданы во вновь созданное ОАО «Российские железные дороги». Само МПС, просуществовав ещё непродолжительное время, было упразднено, а оставшийся персонал перешёл в Министерство транспорта РФ. ОАО «РЖД», принадлежащее на 100 % Российской Федерации, и его дочерние общества являются основными железнодорожными операторами России. Прочие перевозчики имели практически незаметную долю рынка, несущественную (по сравнению с РЖД) сеть дорог (в ряде случаев — изолированную от сети железных дорог России) или вовсе не имеют своей инфраструктуры (а только собственный парк вагонов).
Железные дороги имеются в 80 из 85 регионов РФ (субъектов Российской Федерации). В европейской части России железнодорожная сеть имеет радиальный вид и относительно высокую плотность, железные дороги сходятся к Москве,
а Московский железнодорожный узел является крупнейшим в мире. В азиатской части железнодорожная сеть имеет широтную протяжённость и небольшую плотность. Сеть железных дорог в северной и восточной частях России остаётся скудной. С некоторыми регионами (Крайний Север, включая Магаданскую область, Чукотский автономный округ; Камчатка) до сих пор нет железнодорожного сообщения, что для такой протяжённой страны, как Россия, является стратегическим тормозом и угрозой для экономической безопасности[24].
Общая протяжённость эксплуатационной длины железнодорожных путей составляет 124 тыс. км, в том числе 86 тыс. км путей общего пользования (электрифицировано 43 тыс. км)[25][26] и 38 тыс. км путей необщего пользования (на территориях предприятий и в местах разработки полезных ископаемых)[24]. Средняя плотность железных дорог составляет 7,3 км на 1000 км² территории[27]. Россия занимает 2-е место в мире по общей протяжённости железнодорожных путей, уступая только США (250 тыс. км)[28], и 1-е место — по протяжённости электрифицированных дорог[25][5].
В России в качестве основного стандарта ширины железнодорожной колеи принята ширина 1520 мм. На острове Сахалин в силу исторических причин ширина колеи составляет 1067 мм. В 2003 году  начат проект по переустройству сахалинской островной магистрали на общесетевой стандарт колеи 1520 мм с заменой искусственных сооружений 1905–1945 годов постройки. К 2019 году широкая колея должна быть проложена на всём протяжении 806 км главного хода Сахалинской магистрали, построено 70 мостов[29].   
На железных дорогах России в год перевозится свыше 1,2 млрд пассажиров (включая городские электрички, детские железные дороги и прочие) и 1,4 млрд тонн грузов (включая, помимо РЖД, другие компании — Железные дороги Якутии, Норильскую железную дорогу и прочие)[30].

В начале XXI века запущены системы электронных билетов (50% их в 2017 году приобретается через Интернет) и несколько новых пассажирских проектов: скоростное движение на поездах «Сапсан», «Стриж», «Ласточка», аэроэкспрессы, городские электрички и использование на малодеятельных линиях облегчённого дизельного подвижного состава — рельсовых автобусов. В 2016 году осуществлён проект первой в мире внутригородской кольцевой пассажирской магистрали Московское центральное кольцо. Ведётся разработка проекта первой в России высокоскоростной магистрали ВСМ Москва — Казань, начато строительство Северного широтного хода и Московских центральных диаметров.
В 2007 году был принят федеральный закон «О транспортной безопасности в РФ», которым, в частности, вводилась оценка уязвимости объекта транспортной инфраструктуры и план обеспечения его транспортной безопасности. К объектам железнодорожной инфраструктуры, подпадающими под действие этого закона, правительством России была отнесена не вся инфраструктура железнодорожного транспорта (ввиду её огромности), а стратегические мосты и тоннели, прилегающие к ним участки, высокоскоростные магистрали, станции и раздельные пункты, отдельные участки железнодорожных линий, ведущих к портам и международным транспортным коридорам, а также ряд других объектов. Все они подлежали оценке уязвимости и разработке планов транспортной безопасности, которые стали выполнять за бюджетные средства и средства госкомпании РЖД различные специализированные организации. Данная система подвергалась критике экспертов и должностных лиц транспорта и юстиции. Так, заместитель руководителя Центрального территориального управления Росжелдора Дамир Гарифзянов и консультант начальника Московской железной дороги, полковник юстиции Владимир Мазурский в 2017 году высказывали мнение, что складывающаяся в железнодорожной отрасли России ситуация приводит к тому, что «расходы на обеспечение транспортной безопасности объекта железнодорожной инфраструктуры часто многократно превышают размеры прогнозируемого количественного ущерба, определённого на этапе оценки уязвимости этого объекта», а сами указанные капиталоёмкие мероприятия проводят недостаточно компетентные специалисты, что оборачивается колоссальными неэффективными затратами[31].

В 2008 году Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, в которой описан комплекс мероприятий по строительству и модернизации железных дорог, модернизации и введению новых стандартов подвижного состава, инфраструктуры дорог. Программа разбита на два этапа: 2008—2015 (1-й этап) и 2016—2030 (2-й этап) и содержит два сценария развития: минимальный (ориентированный на ресурсно-сырьевое развитие России) и максимальный (инновационное развитие). Стратегия, в частности, предусматривает строительство 5,1 тыс. км дорог на 1-м этапе и от 10,8 до 15,5 тыс. км (в зависимости от сценария) — на втором этапе. Так, до 2020 года должны быть завершены участки Полуночное — Обская — Салехард (856 км), Прохоровка — Журавка — Батайск (748 км), Кызыл — Курагино (460 км), Томмот — Якутск (включая участок на левом берегу Лены) (450 + 105 км), Нарын-1 — Лугокан (375 км), Паюта — Бованенково (331 км), Обская — Салехард — Надым — Пангоды (~530 км).
В случае выполнения Стратегии общая протяжённость эксплуатационной длины железных дорог России достигнет к 2030 величины 145-150 тыс. км. В Стратегии подчёркивается роль железных дорог в рамках задач укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики. Железнодорожный транспорт оказался единственным, для которого написана и утверждена отдельная Стратегия, которая действует наряду с утверждённой в 2008 году Транспортной стратегией РФ до 2030 года.
В начале 2011 года Правительство РФ продлило реформу железнодорожного транспорта до 2015 года. К этому времени, как ожидалось, произойдёт консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков примерно с равной долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги планировалось частично передать рыночным игрокам локального уровня (локальным перевозчикам), которые, как предполагалось, стали бы заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе конкурируя с РЖД. Кроме того, планировался перевод отношений между государством и РЖД на «сетевой контракт». Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, представленная в 2011 году Минтрансом РФ Правительству, была разработана РЖД совместно с компанией McKinsey[32]. К 2017 году стало ясно, что эти цели далеки от осуществления, остаются долгосрочной перспективой. Полезность части их подвергалась сомнению: так, начальник Московской дирекции управления движением Сергей Кобзев в июне 2015 года в аналитическом докладе отмечал, что «идея с допуском локальных перевозчиков на инфраструктуру РЖД в качестве средства развития конкуренции по примеру частных теплоходов и самолётов не нова, однако нигде и никогда не были доказаны её преимущества и польза для интересов государства и отрасли»[33].
Хронология развития
Железнодорожная сеть
 год — Нижнетагильская железная дорога Черепановых (3,5 км);
 год — Царскосельская железная дорога (27 км);
 год — Инкерманская железная дорога (около одного км);
 год — Варшаво-Венская железная дорога (749 вёрст — 800 км);
 год — Николаевская железная дорога (604 версты — 645 км);
 год — Балаклавская железная дорога (около 23 км);
 год — Петербурго-Варшавская железная дорога (1046 вёрст — 1116 км)
 год — Московско-Нижегородская железная дорога (410 вёрст — 437 км)
 год — Московско-Курская железная дорога (543 км)
 год — Ярославская железная дорога
 год — Уральская горнозаводская железная дорога (к 1880—715 км);
 год — Екатерининская (Криворог(ж)ская) железная дорога (к 1884—523 км);
 год — Самаро-Златоустовская железная дорога (1888 год — Самаро-Уфимская, к 1893 около 1500 км);
 год — Пермь-Котласская железная дорога;
 год — Уссурийская железная дорога (964 км);
 год — линия Москва — Савёлово
 год — Китайско-Восточная железная дорога (Маньчжурская, Китайская Чанчуньская, Харбинская);
 год — Забайкальская железная дорога; Кругобайкальская железная дорога; Петербурго-Вологодская железная дорога
 год — Богословская железная дорога; Ташкентская железная дорога;
 год — Московская окружная железная дорога
 год — Олонецкая железная дорога (291 км)
 год — Алтайская железная дорога;
 год — Амурская железная дорога; Волго-Бугульминская железная дорога; Западно-Уральская железная дорога; Московско-Казанская железная дорога; Мурманская железная дорога; Северо-Восточная Уральская железная дорога; Транссибирская магистраль (историческая часть);
 год — линия Павловский Посад – Электропередача
 год — Ачинско-Минусинская железная дорога;
 год — Туркестано-Сибирская магистраль;
 —  годы — Норильская железная дорога
 год — Канаш — Чебоксары
 год — Большое кольцо Московской железной дороги
 год — линия Вербилки — Дубна
 год — Ростов — Краснодар — Туапсе; Юровский — Анапа
 год — Байкало-Амурская магистраль;
 год — Адлер — Роза Хутор
 год — Железнодорожная линия в обход Украины
 год — Амуро-Якутская железнодорожная магистраль.
2019 год — Крымский мост (железнодорожная часть, Багерово — Вышестеблиевская)
2023 год — ВСМ Москва — Казань (проект)
2023 год — Северный широтный ход (проект)
2030 год —  Магаданская магистраль (Нижний Бестях — Мома — Магадан) (проект)[34][35][36].
Проекты пассажирской инфраструктуры
 год — Московское центральное кольцо
2019 — 2025 годы — Московские центральные диаметры
Технические стандарты


В России в качестве основного стандарта ширины железнодорожной колеи принята ширина 1520 мм. На острове Сахалин в силу исторических причин ширина колеи составляет 1067 мм. РЖД планирует до конца 2015 перешить часть (850 км) местных дорог на общероссийский стандарт.

Стандартная длина рельсов — 12,5 и 25 метров. Распространение получили также бесстыковые («бархатные») пути, расстояние между стыками на которых существенно превышает стандарт. В связи с развитием в России высокоскоростного и скоростного движения протяжённость «бархатных» путей будет увеличиваться.
На перегонах с двумя главными путями, как правило, используется правостороннее движение. Единственным исключением является участок Москва-Турлатово Рязанского направления Московской железной дороги, что объясняется историей его проектирования и строительства (для выполнения работ были привлечены английские инженеры).

Электропитание (на электрифицированных дорогах) производится через контактную сеть, в которой используется постоянный электрический ток номинальным напряжением 3 кВ или переменный однофазный ток промышленной частоты 50 Гц номинальным напряжением 25 кВ. На железных дорогах промышленных линий также используется постоянный электрический ток номинальным напряжением 1,5 кВ или переменный однофазный ток промышленной частоты 50 Гц номинальным напряжением 10 кВ.
В зависимости от значения в общей сети железных дорог, а также характера, размеров и темпов роста перевозок, железнодорожные линии разделяются по нормам проектирования на шесть категорий.
Экономические показатели
Показатели железнодорожного транспорта общего пользования РСФСР и РФ:[37][38]

Реформа железнодорожной отрасли в начале XXI века


В середине 1990-х годов рентабельность железнодорожных перевозок МПС упала до отрицательных значений, бюрократизация самого министерства подвергалась публичной критике, что стало поводом для реформ. Корпоративный бюджет МПС, нерациональность расходования средств вызывали удивление даже у министра Геннадия Фадеева, который в январе 2002 года в печати признал: «У нас есть структуры надуманные, с высочайшими зарплатами»[39]. Первая концепция реформы («Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта») была сформулирована самим министерством в 1998 году и была раскритикована: она предусматривала создание акционерного общества «РЖД» под эгидой министерства и не обещала разгосударствление отрасли[40]. В итоге программа реформирования железнодорожного хозяйства страны разрабатывалась с привлечением частных консультантов. Попутно Счётной палатой и Генпрокуратурой России были проведены масштабные проверки, выявившие серьёзные нарушения в деятельности министерства, итогом которых стало уголовное дело в отношении министра путей сообщения Николая Аксёненко и его последующая отставка[40].
Вскоре после вступления в должность президента страны Владимир Путин одобрил идею реформы железнодорожного транспорта, согласно которой все хозяйственные функции на железной дороге должны быть переданы акционерному обществу со 100%-м участием государства[41].
Старт госпрограммы реформирования железнодорожного хозяйства России дало само создание ОАО «РЖД», произошедшее в октябре 2003 года. Новая компания получила свыше 95 % активов, относившихся к министерству путей сообщения[42]. Предполагалось, что до 2010 года грузовые и пассажирские перевозки должны быть разделены (попутно должно было исчезнуть перекрёстное субсидирование этих направлений деятельности), большая часть этих рынков должна достаться частным игрокам, а в руках государственной монополии — ОАО «РЖД» — в итоге должны были остаться лишь железнодорожные пути, сопутствующая инфраструктура и тяга[43][44].
Проблемы грузовых перевозок

К 2010 году в частные руки ушла лишь четверть рынка грузоперевозок (их доля на 2010 год оценивалась в 10 млрд долларов), причём она формировалась за счёт «вагонной составляющей» грузового тарифа, оцениваемой в 15 % общей ставки[44]. Плата за инфраструктуру и локомотивную тягу собирается ОАО «РЖД», приватизация этих хозяйств в обозримой перспективе не планируется. Коренное разгосударствление российской железнодорожной отрасли — раздел рынка вагонов для грузоперевозок произошло 28 октября 2011 года, когда в результате крупнейшей в истории России[45] приватизационной сделки 75 процентов акций ОАО «Первая грузовая компания», принадлежащих ОАО «РЖД», были с большим дисконтом проданы на аукционе фирме мультимиллиардера Владимира Лисина ООО «Независимая транспортная компания». Таким образом, частный владелец вагонного парка в качестве самого мощного в РФ оператора подвижного состава стал контролировать четверть рынка грузовых перевозок по железной дороге[46].
Одним из главных результатов реформы стало создание конкурентного рынка оперирования грузовыми вагонами. Предоставление операторами подвижного состава вагонов под грузоперевозки стало осуществляться на условиях договорных цен. При этом практика обнаружила незаинтересованность операторов в предоставлении грузоотправителям вагонов под перевозки низкостоимостных грузов[47] и мелких партий грузов. Это вызвало проблемы с логистикой и напряжённость на сети РЖД, начиная со второй половины 2011 года (коллапс с перевозками угля из Кузбасса[48]) и многочисленные жалобы грузоотправителей. Для недопущения кризиса в 2012 году компания сформировала под своим управлением привлечённый парк из около 106 тыс. полувагонов. Это дало возможность на время снять проблему дефицита подвижного состава на рынке грузоперевозок и смягчить ситуацию со средними и мелкими грузовладельцами[49].
В 2011 году в России было более 1 млн грузовых вагонов и 1800 операторов подвижного состава; многие из них — номинальные, крупных и средних компаний-вагоновладельцев, работающих в федеральном масштабе, сложилось в пределах 100. Однако из-за неясностей в нормативных документах, регламентирующих движение частного парка грузовых вагонов, происходила дезорганизация в диспетчеризации грузоперевозок. К 2017 году в России всё ещё отсутствует единая система, регулирующая движение по сети порожних вагонов. Процент сдвоенных операций (когда разгруженный вагон в этом же месте загружается не дольше трёх суток) в России незначительный — 30-50 %. Типичными и распространёнными являются случаи «враждебности» вагонопотоков, когда партия порожних вагонов одного оператора уходит из региона, а в это же время встречная партия аналогичных порожних вагонов другого оператора, напротив, прибывает в этот же регион. В результате получается, что вагон «крутит оборот», а не делает полезную работу. При этом собственник вагонов сам определяет маршруты их движения, не принимая во внимание реальные возможности инфраструктуры РЖД. В результате возникают пробки на станциях, вагоны стоят без движения от 5 до 20 суток[50]. Между тем, сокращение оборота парка на сети РЖД только на одни сутки эквивалентно высвобождению 57 тыс. вагонов[51].
Погрузка и разгрузка являются самыми затратными операциями в структуре перевозочного процесса. На коротких расстояниях они занимают весьма большой удельный вес, вследствие чего представляют интерес прежде всего для частных (локальных) перевозчиков с собственным парком вагонов и локомотивов. Для ОАО «РЖД» выгодны перевозки на большие расстояния, исчисляемые тысячами километров, где доля стартовых и финальных операций с грузами невелика[51]. Значительная часть простоев под выгрузкой/загрузкой более нормативных трёх суток возникает по вине грузовладельцев (в особенности грузополучателей, у которых нет прямого договора с перевозчиком и финансовые рычаги воздействия на которых отсутствуют)[52]. По действующим нормативам крытый вагон должен грузиться за 2 ч 15 мин, полувагон — меньше часа. Однако на практике вагоны часто превращаются в «склады на колёсах»: четверо суток бесплатно и бесполезно стоят на путях грузовладельцев, а лишь на пятые сутки те, опасаясь штрафа, начинают погрузо-разгрузочные операции. Распространёнными были ситуации, когда и пути общего пользования превращались в бесплатные «парковочные места», на которых порожний вагон мог находиться неопределённо долгое время в ожидании погрузки. К 2019 году аналитически установлено, что вагон перевозит груз в среднем около 30 % времени, а остальные 70 % подвижной состав находится в простоях и не зарабатывает деньги. Таким образом производственный цикл вагона в России устроен неэффективно и имеет большой потенциал роста[51][53][54][55][52].

Ряд экспертов утверждал, что либерализация «вагонного» рынка — чуть ли не единственный существенный результат реформы[44]. Вместе с тем отмечалось, что итогом приватизации грузового вагонного парка стал резкий рост простоя вагонов (в три раза) и пробега порожних вагонов[56]. К 2013 году общее число грузовых вагонов российской принадлежности на сети РЖД достигло более 1 млн 170 тыс. единиц, из них, по данным РЖД на конец 2014 года, избыточный парк — 238 тыс. вагонов[57]. В 2014 году финансовые потери из-за избытка вагонов на сети оценивались компанией РЖД в 14 млрд рублей[58]. Большая часть грузового вагонного парка находилась в руках частных операторов. Однако наличие избыточного парка и значительного числа собственников грузовых вагонов, у каждого из которых собственное представление, куда и как должен двигаться вагон, породило проблемы технологической координации грузоперевозок в масштабах страны. В ноябре 2013 года вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев предложил вернуться к поиску моделей консолидации парка вагонов, мотивируя тем, что неконтролируемый рост числа невостребованных вагонов снижает пропускные и провозные способности инфраструктуры и не обеспечивает потребности национальной экономики в грузоперевозках. Для избыточных вагонов необходимо строительство около 3000 км дополнительных путей на станциях, и в этом случае государству следует произвести миллиардные затраты на увеличение ёмкости железнодорожной инфраструктуры[49].

К началу 2015 года число новых приватных грузовых вагонов продолжало увеличиваться[58], на сети железных дорог их было уже более 1 млн 220 тыс. единиц. Из них около 232 тыс. вагонов, или 20 %, составлял избыточный парк, что в условиях дефицита ёмкости инфраструктуры негативно влияло на работу железнодорожного транспорта. В феврале 2015 года общее среднесуточное наличие порожних вагонов различной собственности на Московской железной дороге составляло 56,2 тыс. вагонов, или 74 % от общего рабочего парка вагонов. Похожая ситуация глобально складывалась и на сети. Несоответствие размеров вагонного парка и ёмкости железнодорожной инфраструктуры привело к сокращению резерва пропускной способности железной дороги, возрастанию потребности в тяговых и энергетических ресурсах. По этим причинам ухудшились качественные показатели перевозочного процесса, увеличились непроизводительные затраты, упала надёжность доставки грузов и порожних вагонов. Начальник Московской магистрали Владимир Молдавер полагал, что «происходило это прежде всего потому, что владельцы вагонов, руководствуясь лишь своими коммерческими интересами, бессистемно размещали порожние вагоны на инфраструктуре общего пользования — и не несли за это никакой финансовой ответственности»[54].
Негативным следствием переизбытка вагонов, помимо закупорки сети и образования вагонных «тромбов», стало и обвальное сокращение спроса на продукцию российских вагоностроительных предприятий. В 2015 году совокупный выпуск грузовых вагонов в России снизился в 2 раза по сравнению с 2014 годом и составил всего 27 тысяч штук. Требовались неотложные меры, и они были приняты в форме новаций в законодательстве[58].
С 1 апреля 2015 года начали действовать новые положения Федерального закона о железнодорожном транспорте (№ 503-ФЗ). Впервые в истории железнодорожного транспорта в РФ был закреплён принцип платности занятия сетевой инфраструктуры общего пользования сверх нормативного времени. Были впервые определены понятие «оператор железнодорожного подвижного состава»; порядок использования услуг инфраструктуры общего пользования железнодорожной сети; усилена ответственность пользователей услугами железнодорожного транспорта за обеспечение своевременной уборки с путей РЖД порожних вагонов после выгрузки; установлен порядок определения просрочки в доставке груза[53]. Тем не менее на практике закон, на который возлагались большие надежды, забуксовал — отчасти из-за заложенной в нём «лазейки» о бесплатности простоя не более 3 суток порожних вагонов в местах общего пользования после их разгрузки (если более — плата взимается в пятикратном размере). К 2017 году не сформировалась эффективная система взаимной ответственности между операторами подвижного состава, грузоотправителем и грузополучателем. Существенного стимулирующего влияния на чёткое обеспечение грузоотправителей грузовыми вагонами закон не оказал, а проблемы перевозок низкодоходных грузов и мелких партий грузов остаются по-прежнему актуальными: операторы стараются уклониться от дешёвых перевозок своим парком[54][55].
Спрос грузоотправителей на подвижной состав обычно ежегодно полностью удовлетворяется в «холодный» сезон с ноября по март, когда объём грузоперевозок снижается (по причине того, что завершён строительный период, уже вывезен урожай, при минусовых температурах возникают трудности с перевозкой сыпучих грузов из-за их смерзаемости и проблем с разгрузкой). Зимние перевозки обходятся клиентам намного дешевле, чем летние, так как объём их падает, и все грузовые компании на зиму снижают тарифы. В тёплый сезон спрос и предложение на грузовые вагоны разбалансированы. Особенно резкий, опасный для интересов государства дисбаланс с обеспечением вагонами возникает из года в год в период уборочной страды с августа по октябрь и резкого увеличения в это время потребности на перевозки сельскохозяйственной продукции. Это вызывает рост тарифов на перевозки, делая невыгодным, в частности, экспорт зерна. Рентабельность экспорта пшеницы урожая 2016 года по железной дороге с учётом возврата НДС колебалась вокруг нулевой отметки[59]. В 2017 году, когда урожай зерновых достиг рекордных 137 млн тонн, ежемесячные перевозки зерновой продукции выросли до 2,7 млн тонн[60]. Дефицит подвижного состава усугубился крайне высокими тарифами на перевозку зерновых и других видов сельскохозяйственной продукции (аренда вагонов-зерновозов за 2 года выросла с 350 до 1600 руб/сутки[61]). Что, как отметил 13 октября 2017 года на совещании в Воронеже президент РФ Владимир Путин, негативно влияет на рентабельность аграрного сектора, ставит под угрозу срыва внутренние и экспортные продовольственные контракты[52][62][54].
С января 2016 года в России в целях безопасности перевозок запретили продлевать срок службы старых грузовых вагонов — поскольку причиной десятков ежегодных крушений и сходов подвижного состава были изломы боковых рам вагонных тележек, литьё которых выработало свой ресурс. В результате запрета в 2016 году было списано 115 тыс. полувагонов (ещё 100 тыс. в 2015 году), а закуплено 58 тыс., вследствие чего на сети РЖД образовался дефицит полувагонов[63], что повлекло отказы в удовлетворении части заявок на грузоперевозки в различных отраслях, в том числе для оборонно-промышленного комплекса, сырьевого и аграрного секторов. Осенью 2017 года дефицит полувагонов на сети достиг 55 тыс. штук, при этом он усилился за счёт экстренного выкупа угольными компаниями под выгодные экспортные контракты из Кузбасса в порты на Балтике и Дальнем Востоке инновационных полувагонов «целиком», с учётом их простоя и порожнего пробега, из-за чего низкодоходные грузы (зерно,
щебень, техническая соль, подсолнечный шрот) не получили потребное число полувагонов[64]. 13 октября 2017 года президент Путин, обсуждая растущие год от года урожаи зерновых, указал на необходимость государственного субсидирования слишком высоких тарифов на железнодорожные грузоперевозки в жизненно важных отраслях и дополнительного приобретения вагонов-зерновозов крупнейшими грузовыми компаниями, работающими в федеральном масштабе[65][66][62]. Дефицит вагонов-зерновозов по состоянию на начало 2018 года оценивался в 20-25 % или 7000 штук[67], вследствие чего с мая 2018 года зерновые в РФ начали активно перевозиться в полувагонах маршрутами грузовых экспрессов[68]. Перевозка зерна на железных дорогах России достигла в 2017 году исторического максимума 22,1 млн тонн, что составило более 16 % от всего собранного в стране урожая (137 млн тонн)[69].
16 октября 2017 года президент России дал распоряжение правительству разработать предложения по установлению долгосрочных тарифов на железнодорожные грузоперевозки[70].

С 2015 года под эгидой РЖД действует Электронная торговая площадка (ЭТП), где грузовладельцы могут оставить заявку на перевозку, а операторы подвижного состава — ознакомиться с имеющимся спросом на перевозки. Информация ЭТП не обязывает к выполнению перевозки, и ввиду объективного дефицита вагонов заявки могут долго оставаться без удовлетворения. ЭТП отражает состояние спроса на рынке грузоперевозок и фиксирует общие тенденции его развития. 90 % вагонного парка на площадку предоставляет дочерняя структура РЖД — Федеральная грузовая компания[64][71].
Невысокое качество услуг в сфере грузовых перевозок отмечал в августе 2017 года генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. Эксперт критиковал индивидуализированную коммерческую политику, которую в собственных интересах проводит операторское сообщество, оставляя для ОАО «РЖД» низкодоходные и малоэффективные грузы и направления перевозок[72]. В октябре 2017 года губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко докладывал в Правительство России о проблемах на мукомольных и хлебопекарных предприятиях северной столицы из-за дефицита вагонов для транспортировки зерна[73].
В 2018 году драйверами роста на рынке грузоперевозок стали полувагоны и платформы. Было построено около 40 тыс. полувагонов, общее их число на сети РЖД превысило 520 тыс. штук из 1,1 млн общего числа грузовых вагонов. Операторская ставка за использование полувагона достигла 1,9 тыс. рублей в сутки; к 2019 году вновь (после массового списания 2015—2017 годов) возник риск переизбытка полувагонов на сети РЖД. Наибольшая часть полувагонов, как и всегда, заказывалась под перевозки угля. Сложилась устойчивая практика, когда операторы имеют долгосрочные соглашения и сервисные контракты прежде всего с угледобывающими и металлургическими компаниями — как с клиентами, предъявляющими к перевозке наибольшие объёмы. Благодаря этому в данном сегменте сформировалась стабильная тарифная политика. Неудовлетворённый спрос и высокие ставки на полувагоны наблюдались в сегменте перевозок щебня и инертных грузов, где нестабильные взаимоотношения операторов с клиентами влекут за собой удорожание транспортных услуг[51].
Исследование Высшей школы экономики отмечало, что в сфере грузоперевозок железнодорожным транспортом в России до сих пор не создано устойчивой модели функционирования рынка, а появление частных операторов привело к росту, а не к снижению цен за пользование вагонами. Передав основной объём инвентарного парка грузовых вагонов РЖД самым крупным компаниям — Федеральной грузовой компании, Первой грузовой компании, Русагротрансу, государство сделало их сильнейшими игроками на рынке и создало неравные условия конкуренции. Аналитика ВШЭ приходит к выводу, что «Правительство РФ оказалось не готово к полной либерализации рынка, желая сохранить в своих руках рычаги влияния на эту сферу хозяйственной деятельности»[58].
Приватизация и экономическая эффективность

28 октября 2011 года была совершена крупнейшая[45] приватизационная сделка в рамках разгосударствления российской железнодорожной отрасли — 75 процентов минус две акции ОАО «Первая грузовая компания» были проданы на аукционе за 125,5 млрд руб. (около 4 млрд долларов) структуре Владимира Лисина ООО «Независимая транспортная компания». Таким образом, Лисин в качестве крупнейшего в РФ оператора подвижного состава стал контролировать четверть рынка грузовых перевозок по железной дороге[46]. Высказывались мнения, что сумма данной сделки сильно занижена, на торгах отсутствовала конкурентная борьба (на аукционе был сделан только один шаг, стартовая цена была превышена всего на 125 млн руб.)[45]. Фактически каждый вагон, находящийся в собственности или управлении ПГК, достался победителю торгов за 530 000 руб. (при том, что цена нового полувагона составляет около 2,2 млн руб.)[45]. Руководитель ОАО «РЖД» Владимир Якунин в интервью «Интерфаксу» заявил, что Первую грузовую можно было продать и дороже[4], однако в официальном пресс-релизе РЖД уточнил, что удовлетворён итогами аукциона[45].
16 октября 2012 года тендер по продаже оставшегося 25-процентного блокпакета акций ОАО «ПГК» выиграл её основной (а теперь и единственный) собственник, холдинг UCLH, принадлежащий В.Лисину. Блокпакет продан за 50 млрд руб, хотя, по данным прессы, АФК «Система», отстранённая от торгов в последний момент, готова была заплатить дороже, более 60 млрд руб. Аналитиками отмечались необъяснимый протекционизм и парадоксальность действий ОАО «РЖД», которое в условиях нехватки средств на развитие железнодорожной инфраструктуры продаёт привлекательный актив намного дешевле его рыночной цены[74].
Анализируя проблему выравнивания финансовых и налоговых условий для различных видов транспорта в РФ, аналитики обращали внимание, что пассажирский железнодорожный транспорт ОАО «РЖД» в ходе реформы оказался в менее выгодных условиях, чем федеральные автомобильные дороги, судоходные и гидротехнические сооружения, инфраструктура воздушного транспорта, которые, в отличие от железных дорог, не облагаются налогами на имущество, а с учётом скрытых бюджетных расходов получают гораздо больше государственных субсидий. В силу этого обстоятельства создаётся неадекватное представление об экономической эффективности железнодорожного транспорта[75].
В 2014 году железные дороги России перевезли 90 % всего произведённого в стране угля, 70 % бензина, 74 % дизельного топлива, 47 % цемента. Годовой объём закупок ОАО «РЖД» у отечественных предприятий составил 904,9 млрд руб. Главными поставщиками холдинга являются предприятия чёрной металлургии, топливно-энергетического комплекса, машиностроительные заводы, производители разных типов готовой продукции и оборудования. Всего по состоянию на 2015 год на РЖД работают 19 отраслей российской экономики, само РЖД перевозит 34 номенклатуры грузов[76][77].
Железнодорожным транспортом в России перевозится 27% пассажиров и 45% грузов (без учёта трубопроводного транспорта — 87% грузов)[6][7][8].
Подвижной состав

В настоящее время на железных дорогах России постепенно выходят из эксплуатации локомотивы, вагоны и спецтехника, выпущенные в СССР, ГДР, ЧССР, Венгрии, Румынии. Производство новой техники контролируется частными Трансмашхолдингом, группами компаний Синара и ИСТ (ТВСЗ), а также государственным Уралвагонзаводом. В 2009 на маршруте Москва — Санкт-Петербург начата эксплуатация скоростных электропоездов ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» производства Siemens, в 2010 были приобретены поезда Sm6 «Аллегро» другого иностранного производителя — Alstom — для эксплуатации на маршруте Санкт-Петербург — Хельсинки. С 2011 года РЖД в значительном количестве приобрело в Германии двухсистемные пригородные электропоезда ЭС1 линейки Siemens Desiro, которые в России стали называться «Ласточка». Затем в Верхней Пышме «Группой Синара» налажено совместное с Siemens Desiro производство адаптированной для России модели этих поездов в варианте постоянного тока, получившего обозначение серии ЭС2Г, преимущественно с целью поставки и эксплуатации с 2016 года на Московском центральном кольце.  
По состоянию на 2017 год примерная стоимость новых электровоза и тепловоза колеблется в диапазоне 130-150 млн рублей[78]. Новый пассажирский вагон поезда дальнего следования производства Тверского вагоностроительного завода стоит 47 млн рублей[79], вагон электропоезда «Ласточка» российской сборки 174 млн рублей, инновационный грузовой полувагон 2,25 млн рублей (с перспективой возрастания к 2018 году до 3,2 млн рублей[80]), крытый грузовой магистральный вагон объёмом кузова 158 кубометров — 3,7 млн рублей, вагон-зерновоз — 2,3 млн рублей[81][61]. Для сравнения — стоимость нового вагона метро «Москва» 65 млн рублей[82].
В 2019 году по железным дорогам России курсируют около 1,1 млн грузовых вагонов. Жизненный цикл грузового вагона в России составляет более 30 лет, окупаемость вагонов требует более 10 лет. Мощности российских предприятий позволяют выпускать в год около 1,2 млн цельнокатаных колёс. В 2019 году будет произведено примерно 60 тыс. новых грузовых вагонов[51].
12-часовая смена работы наиболее распространённого на сети железных дорог России маневрового тепловоза ЧМЭ3 с машинистом и помощником машиниста по нормативу обходится эксплуатанту в 87 тыс. рублей (2017).

Парад поездов на кольце ВНИИЖТ в 2013 году
Парад поездов на кольце ВНИИЖТ в 2015 году
Выставка поездов на территории депо кольца ВНИИЖТ в 2015 году

Операторы железных дорог
В настоящее время железные дороги России эксплуатируются тремя группами игроков. В первую группу входят компании холдинга ОАО «Российские железные дороги». Вторая группа — это независимые или условно независимые от ОАО «РЖД» операторы, владеющие как собственной инфраструктурой (железнодорожные пути, сигнальная аппаратура и т. д.), так и парком вагонов. Третья группа состоит из компаний, владеющих только подвижным составом.

ОАО «РЖД» и дочерние компании

ОАО «Российские железные дороги» создано в  году и является крупнейшей железнодорожной компанией в России[83].
В состав ОАО «РЖД» входят 16 железных дорог — филиалов компании. 
Кроме того, в группу ОАО «РЖД» входит ряд дочерних компаний:
АО «Федеральная пассажирская компания»
АО «Первая грузовая компания» (до ноября 2011)[84]
АО «Федеральная грузовая компания»
ПАО «ТрансКонтейнер»
АО «РЖД Логистика»
ООО «Аэроэкспресс» (у «РЖД» осталась доля 25%)
Другие
Пригородные пассажирские перевозки в ряде регионов осуществляются пригородными пассажирскими компаниями, созданными РЖД совместно с субъектами федерации.
Прочие перевозчики, владеющие инфраструктурой

ОАО «АК» «Железные дороги Якутии» (50 % в капитале принадлежит ОАО «РЖД», 50 % — правительству Якутии и другим лицам)
ОАО «Ямальская железнодорожная компания»
ОАО «Норильская горная компания»
ООО «Газпромтранс»
Федеральное государственное унитарное предприятие «Крымская железная дорога»
Железнодорожные пути, принадлежащие указанным компаниям, как правило находятся в удалённых районах России, а некоторые из них вовсе изолированы от федеральной сети РЖД. Указанные дороги в основном используются для локальных грузовых перевозок, что и объясняет тот факт, что преимущественно такие дороги принадлежат сырьевым группам.
Прочие операторы, не владеющие инфраструктурой
В течение 2000-х многие компании (в том числе и специально созданные «дочки» сырьевых групп) получили лицензии на осуществление железнодорожных перевозок. Частные (независимые) операторы эксплуатируют собственный парк вагонов, при этом используя инфраструктуру и услуги локомотивной тяги ОАО «РЖД». На ряде маршрутов компании работают собственными локомотивами.
Среди частных операторов такие компании, как «Независимая транспортная компания», «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ), группа Globaltrans (в состав которой входят «Новая перевозочная компания» и «БалтТрансСервис»), «Евросиб», Фирма «Трансгарант» (принадлежащая группе «FESCO»), «НефтеТрансСервис», «Трансойл», «ХК „Новотранс“», «Газпромтранс», Первая тяжеловесная компания и др. Весной  года группа Globaltrans первой из железнодорожных компаний, работающих на российском рынке, провела IPO, разместив свои акции на Лондонской фондовой бирже.
Нетарифное регулирование и контроль на рынке железнодорожных перевозок
Государственное регулирование рынка железнодорожных перевозок в настоящее время осуществляет Министерство транспорта Российской Федерации и созданное при нём Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). Надзор за железнодорожным транспортом осуществляет отдельное управление (Госжелнадзор) Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
Конкуренция и тарифное регулирование на рынке железнодорожных перевозок и железнодорожных активов
К настоящему времени в рамках демонополизицации рынка грузовых и пассажирских перевозок создано несколько операторов: АО «Первая грузовая компания» (создано в 2007), АО «Федеральная грузовая компания» (2010), ПАО «Трансконтейнер», АО «ТрансКлассСервис» и др. Контроль в названных компаниях, за исключением ОАО «ПГК», пока сохраняется за РЖД, но группа неоднократно заявляла о своём намерении продать (или сократить) эти участия.
На рынке дальних пассажирских перевозок услуги оказываются ОАО «РЖД», её дочерним обществом «Федеральная пассажирская компания» (созд. в 2010 году) и ЗАО ТрансКлассСервис(созд. в 2006 году)

На рынке пригородных пассажирских перевозок действуют пригородные пассажирские компании, контролируемые и управляемые совместно РЖД и региональными органами власти. Пригородные пассажирские компании были созданы по территориальному принципу: они обслуживают перевозки на закреплённой за ними территории, на которой являются монополистами перевозок такого вида. Смысл передачи части контроля региональным властям заключался в их вовлечении в экономику пригородных железнодорожных перевозок с целью установления более ответственных тарифов (см. ниже).
В силу низкой конкуренции на рынке грузовых перевозок и её фактического отсутствия на рынке пассажирских перевозок ценообразование (тарифы) перевозок регулируется на федеральном уровне Федеральной службой по тарифам. Тарифы на пригородные перевозки регулируются на уровне субъектов Российской Федерации, имея в виду достижение баланса между региональными социальными интересами и безубыточностью перевозок.
До последнего времени российский рынок подвижного состава имел конфигурацию монопсонии: на нём доминировал один крупный покупатель (РЖД). В 2007 ОАО «РЖД» приобрело косвенный контроль над 25 % в капитале ЗАО «Трансмашхолдинг», одного из крупнейших поставщиков парка локомотивов, вагонов и спецтехники для РЖД.
Железная дорога и часовые зоны
С 2018 года на билетах и информационных табло указывается местное время.
Смещение местного времени от московского времени в зоне прохождения железной дороги:

Железнодорожные связи со смежными странами

































































































































СтранаДорога со стороны РоссииУчастокКолеяЭлектрификацияПримечаниеОктябрьскаяВыборг — Вайниккала одинаковая,
1520 ммразрыв в напряжении,
3 кВ = — 25 кВ 50 Гц ~
(нейтральная вставка на границе)Куулоярви — Алакуртти отсутствуетКууму — КивиярвиТиккала — МаткаселькяОктябрьскаяИвангород — Нарваодинаковая,
1520 ммотсутствуетПечоры — КойдулаОктябрьскаяПыталово — Вецуми ——погранпереход демонтирован в 1990-хПыталово — Резекнеодинаковая,
1520 ммотсутствуетСебеж — РезекнеКалининградскаяНестеров — Кибартайодинаковая,
1520 ммотсутствуетСоветск — ПогегяйКалининградскаяМамоново — Браневоодинаковая,
1435 мм
до Южного вокзала Калининградаотсутствуетпрямое сообщение с Польшей без перестановки составов восстановлено в 1993 г.[85]Багратионовск — Бартошице разрыв колеи,
1520 мм — 1435 ммЖелезнодорожный — Барцяны ОктябрьскаяНевель — Полоцкодинаковая,
1520 ммотсутствуетНевель — ВитебскМосковскаяСмоленск — ВитебскСмоленск — Оршаодинаковая
,25 кВ 50 Гц ~Рославль — ФакелотсутствуетУнеча — ФакелУнеча — ГомельМосковскаяСуземка — Хутор-Михайловскийодинаковая,
1520 ммодинаковая,
25 кВ 50 Гц ~Новозыбков — Воронежская Коренёво — Юго-ВосточнаяГотня — СумыотсутствуетГотня — ШпаковкаБелгород — Харьков одинаковая,
 3 кВ =Нежеголь — Купянск отсутствуетВалуйки — Купянск одинаковая,
 25 кВ 50 Гц ~Уразово — КондрашёвскаяотсутствуетСеверо-КавказскаяГуково — Красная Могилаодносторонняя
нет / 3 кВ =Успенская — Иловайск одинаковая,
 25 кВ 50 Гц ~КрымскаяСолёное Озеро — Сиваш одинаковая,
 3 кВ =территория Крыма имеет спорный международный статус, и Россия и Украина считают её своейАрмянск — Вадим отсутствуетСеверо-КавказскаяАдлер — Сухумодинаковая,
1520 мм одинаковая,
 3 кВ =Северо-КавказскаяДербент — Яламаодинаковая,
 3 кВ =ПриволжскаяАксарайская — Атырауодинаковая,
1520 мм отсутствуетОзинки — УральскЮжно-УральскаяИлецк — АктобеКарталы — Тоболодинаковая,
25 кВ 50 Гц ~Троицк — Селекционная отсутствуетКурган — Петропавловск одинаковая,
 3 кВИсилькуль — ПетропавловскКурган — Пресногорьковка стыкование,
 3 кВ = / 25 кВ 50 Гц ~Западно-СибирскаяИртышское — Карасук одинаковая,
25 кВ 50 Гц ~Кулунда — ПавлодарЛокоть — СемейотсутствуетВосточно-СибирскаяНаушки — Сухэ-Батородинаковая,
1520 мм отсутствует ЗабайкальскаяСоловьёвск — ЧулуунхороотЗабайкальскаяЗабайкальск — Маньчжурияразрыв колеи,
 1520 мм — 1435 ммотсутствуетДальневосточнаяРассыпная Падь — СуйфэньхэКамышовая — Хуньчунь («Золотое звено»)ДальневосточнаяХасан — Туманганразрыв колеи,
 1520 мм — 1435 ммотсутствуетв 2011 году участок с колеёй 1520 мм продлён до порта Раджин на территории КНДР
Факты

Подстаканники современной формы в металлическом окладе появились в российских пассажирских поездах в XIX веке, с 1889 года, в бытность Сергея Витте директором департамента железнодорожных дел министерства финансов и министром путей сообщения Российской империи. Работники железной дороги, проводники и пассажиры по достоинству оценили преимущество новой посуды для чаепития: в качке двигающегося по рельсам состава подстаканники оказались куда устойчивей обычных стаканов и кружек[86].
Средний вес грузового поезда на российских железных дорогах — 4,5 тыс. тонн. Такой состав насчитывает около 70 вагонов.
Самый тяжеловесный поезд по советским магистралям прошёл в 1988 году. Состав из 700 вагонов с углём из Кузбасса весил почти 47 тыс. тонн. Его тянули 12 локомотивов, распределённых по всему поезду. Его длина превышала 7 км[87].
С 1961 года в России издаётся профессиональный журнал «Железные дороги мира»[88].
См. также
Список железных дорог Российской империи
День железнодорожника
Железнодорожные происшествия в России
Ведомственная (военизированная) охрана железнодорожного транспорта
Новый шёлковый путь
Примечания

Ссылки


Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. СПб.: Тип. Р.Голике, 1881, 406 с.
Гурьев А. И. - СПб.: РЖД-Партнер, 2008. — 800 с.
Cite web requires |website= (help)
 — самое популярное ЖЖ-сообщество о ж/д транспорте в России

*
Категория:Железные дороги России