Question: Какие легендарные самолеты были спроектированы Никола́ем Никола́евичем Полика́рповым?

Поликарпов, Николай Николаевич



Никола́й Никола́евич Полика́рпов (1892—1944) — русский и советский авиаконструктор, глава ОКБ-51 (впоследствии — ОКБ Сухого). Дважды лауреат Сталинской премии, Герой Социалистического Труда, Поликарпов является одним из основоположников советской школы русского самолётостроения. Созданные под его руководством многоцелевые самолёты У-2 
 (По-2) и Р-5 стали одними из лучших в своём классе, а И-15 бис, И-153 «Чайка», И-16 составили основу парка истребительной авиации СССР 1934—1940 годов, за что конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».
Происхождение
Родился  года на выселках Поповка (где находились церковь и дом священника) близ села Георгиевское (ныне Калинино, Ливенский район, Орловская область) в семье сельского священника Николая Петровича Поликарпова (1867—1938).
Дата рождения долгое время вызывала большие вопросы, так как в различных источниках давалась то как 8 июня (н.ст), то как 8 июля (н.ст.) 1892 г. Сам Н. Н. Поликарпов дате рождения уделял мало внимания — в его анкетах разных лет можно встретить различные даты. Возможно это связано с тем, что в семье было принято отмечать не день рождения, а именины. Лишь в 80-е годы 20 века в Орловском областном архиве в фонде бывшей Орловской духовной семинарии было найдено метрическое свидетельство Н. Н. Поликарпова. В нём значилось: «тысяча восемьсот девяносто второго года, мая двадцать восьмого рожден, а двадцать девятого крещен Николай; родители его села Георгиевского что на Сосне священник Николай Петров Поликарпов и законная жена его Александра Сергиева, оба православные». Данное свидетельство было опубликовано в книге-альбоме к 110-й годовщине со дня рождения авиаконструктора.
Отец происходил из рода потомственных священнослужителей. Кроме церковного служения преподавал в ряде школ Ливенского уезда; в феврале 1914 году, «в награду особо усердного исполнения в течение двадцати пяти лет обязанностей по обучению в народных школах», он был удостоен ордена Св. Анны 3-й степени. В 1888 году Николай Петрович женился на дочери состоятельного священника Александре Сергеевне Аракиной (умерла от тифа в 1920 году), мать которой, Мария Борисовна, в девичестве Преображенская (1837—1892), в свои ранние годы жила в Спасском-Лутовиново — имении писателя Ивана Сергеевича Тургенева; её отец, дьякон Борис Преображенский, как считают некоторые исследователи, мог послужить прототипом Базарова из романа Тургенева «Отцы и дети». С июня 1890 года Николай Петрович Поликарпов стал служить в церкви села Георгиевское Ливенского уезда. Он неоднократно избирался депутатом на съезды духовенства. С 1902 года — благочинный в округе, в 1913 году был переведён в Орёл, где председательствовал Комитетом по управлению свечным заводом, был членом епархиального совета. Много внимания уделял помощи бедным, сиротам, погорельцам, во время Русско-японской и Первой мировой войн жертвовал средства на нужды общества Красного Креста и в помощь раненым. В 1920 году после смерти жены примкнул к движению обновленчества, 1923 году был рукоположен в епископа Клинского, викария Московской епархии, с 1926 года — епископ Брянский. В 1927 году возведён в сан архиепископа. С 1928 по 1937 годы был архиепископом Ахтырским, Тверским, Могилевским, Тульчинским; с 22 июля 1936 года — архиепископ Винницкий. С 14 декабря 1937 года был уволен за штат[1] по возрасту. Умер по дороге домой, в январе 1938 года, раздав всё имущество и деньги.
В семье, кроме Николая было ещё шестеро детей: Лидия (род. 1890), Нина (род. 1894), Владимир (род. 1896), Ольга (род. 1898), Сергей (род. 1901), Александра (род. 1903).
Биография
Ранние годы
Николай Поликарпов с детства отличался хорошей памятью, любил строить, рисовать, в 5 лет самостоятельно научился читать. В девятилетнем возрасте его отдали в Ливенское духовное училище, которое он окончил в июне 1907 года «по первому разряду», получив право перевода в первый класс духовной семинарии без вступительных экзаменов. В Орловской духовной семинарии он также входил в число лучших учеников, однако, не помышляя о духовной карьере, решил поступить в Петербургский политехнический институт. Решение было серьёзным, поскольку институт взимал высокую плату за обучение, кроме того, необходимо было оплатить пройденный курс духовной семинарии, где Поликарпов обучался бесплатно. Слушатели духовных семинарий в институт не принимались и Николай Поликарпов, сдав экстерном экзамены в 1-й Орловской гимназии, 22 июня 1911 года подал прошение о зачислении его в число студентов.
Петербургский политехнический институт
Пройдя по конкурсу аттестатов, Николай Поликарпов в 1911 году стал студентом кораблестроительного отделения института, позднее, в 1914 году, выбрав специализацию «инженер-механик по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции». Одновременно, увлекшись авиацией, в 1913 году он поступил на «Курсы авиации и воздухоплавания» при кораблестроительном отделении института.
В семье Поликарповых одновременно обучалось 6 детей и финансовые трудности заставляли его усиленно работать. Летнюю практику 1912 года Николай проходит в Ливенском земстве, работая техником на ремонте шоссе и моста в с. Жерино. В 1913 году — помощник прораба на строительстве моста в с. Казинки. В 1914 году на Николаевском судостроительном заводе (Николаев) в отделе дизелестроения. В 1915 году на Авиационном заводе В. А. Лебедева (Петроград), в должности инженера. В 1914—1915 годах, параллельно с обучением на двух отделениях института, работает инженером по заказам в Петроградском филиале московского завода «Дукс», на котором, в то время, была предпринята попытка организации КБ и разработки гидросамолёта собственной конструкции,[2], Николай Поликарпов также участвовал в работе как инженер по заказам, однако результата добиться не удалось и КБ было закрыто.
26 января 1916 года Поликарпов успешно защитил дипломный проект на тему «Дизель „морского типа“ мощностью 1000 л. с.» и получил звание «инженер-механик I степени».
Курсы Авиации и Воздухоплавания закончил в конце 1916 года, но дипломный проект на тему «двухмоторный транспортный самолет», защитить не удалось, вероятно сказалась сложная обстановка в стране и большая загруженность на работе.
Завод «Авиабалт»
На способного студента обратил внимание главный инженер авиационного отделения Русско-Балтийского вагонного завода (АО РБВЗ, «Авиабалт») И. И. Сикорский и направил на него именную заявку в Управление Военно-Воздушного флота Российской империи. Николай Поликарпов, сразу после института, по трудовой мобилизации военного времени, начинает работать на РБВЗ заведующим производством , позднее привлекаясь к модернизации С-16, «Илья Муромец» и к проектированию новых: , , .
Экономические трудности I мировой войны, последующие забастовки и революции привели к развалу промышленности и фактической остановке завода «Авиабалт». Авиаконструктор И. И. Сикорский, не найдя общего языка с новой властью эмигрировал за границу в начале 1918 года. Николай Поликарпов от эмиграции отказался и покинул завод в марте 1918 года, перейдя на работу во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом.
Работа в Советской России
ГУВФ
В марте 1918 года в связи с переносом столицы все руководящие органы РСФСР, в том числе Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом, переезжают в Москву. Вскоре Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом переобразовывается в Главное управлении Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом (ГУВФ, «Главвоздухфлот»). Поликарпов занимает должность столоначальника 8-го отдела, ведая вопросами снабжения, планирования и строительства авиационных заводов. После августа 1918 года, он переходит работать на завод «Дукс», продолжая выполнять отдельные поручения ГУВФ до 1920 года.
Завод «Дукс» (ГАЗ № 1)
С 15 августа 1918 года Поликарпов начинает работать на заводе «Дукс»[3] начальником технического отдела. С 6 февраля 1923 года он переведён ответственным конструктором завода и одновременно зам. начальника конструкторской части «Главкоавиа», на место Д. П. Григоровича. Первая работа заключалась в обеспечении производства и модернизации выпускавшихся самолётов «Ньюпор-17», «Ньюпор-21», «Ньюпор-23», , «Илья Муромец» и др.
В августе 1922 года завод получает задание освоить производство самолётов Airco DH.9. Поликарпов производит полный перерасчёт конструкции и вносит в неё значительные конструктивные изменения, через год создав разведчик Р-1, ставший первым массовым советским самолётом. Одновременно, Поликарпов совместно с И. М. Косткиным и А. А. Поповым, в инициативном порядке разрабатывает и строит первый в мире истребитель — свободонесущий низкоплан оригинальной конструкции ИЛ-400 (И-1) (1923 год) а также разведчик (РЛ-400) и штурмовик (ОЛ-1 «Боевик») на его базе. Проект был смелым для своего времени, однако недостаток опыта и недоведённость конструкции привели к тому что самолет был построен только малой серией в 33 экземпляра[4].
С августа 1924 года по январь 1925 года Поликарпов занимает должность заведующего производством ГАЗ № 1. В период с января 1925 года по октябрь 1926 года он начальник опытного отдела ГАЗ № 1, с октября 1926 года по январь 1928 года — начальник Отдела сухопутного самолётостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста. В этот период Поликарпов много сделал для организации в СССР опытного самолётостроения, основанного на разделении этапов проектирования, им были разработаны первые методики проектирования, постройки и испытания опытных машин, производства статических испытаний, расчётов на прочность и продольную статическую устойчивость, исследовались штопорные свойства самолётов.
В 1927 году разрабатывается учебный самолет Поликарпова У-2 (с 1944 года По-2), который завоевал признание как очень удачная конструкция лёгкого и дешёвого многоцелевого и учебного самолёта. По-2 сыграл большую роль в подготовке лётчиков в лётных школах и аэроклубах Осоавиахима, он выпускался до 1954 года в различных модификациях для гражданского и военного применения став одним из самых массовых самолётов мира[5].
В феврале 1928 года впервые поднялся в воздух истребитель-полутороплан Поликарпова И-3, который, был принят на вооружение и выпускался серийно до 1934 года, став основным истребителем ВВС РККА начала 1930-х и вторым в истории советским истребителем принятым на вооружение после И-2 Григоровича. В это же время КБ Поликарпова перебазировалось с авиазавода № 1 на опытный авиазавод № 25[6] сформировав ядро его конструкторского бюро.
Авиазавод № 25
28 февраля 1928 г. Поликарпов был официально назначен техническим директором и главным конструктором государственного авиазавода № 25. Ядро КБ Поликарпова (ОСС — Отдел сухопутного самолётостроения) в период 1926—1932 годы состояло из 28 конструкторов, в основном молодых, начинающих свой путь в самолётостроении. Организационно сотрудники распределялась по группам аэродинамики, прочности, общих видов, фюзеляжа, крыла, винтомоторной установки, вооружения и обеспечения производства. Заместителем отдела работал В. М. Ольховский[7], ведущими по самолётам С. А. Кочеригин и А. А. Крылов[8].
В сентябре 1928 года был разработан многоцелевой самолёт (разведчик) Р-5, который оказался одним из лучших в своём классе. Самолёт пошёл в серию с начала 1930 года и вскоре стал «рабочей лошадкой» авиации РККА. В том же году Р-5 занял 1-е место на Международном конкурсе разведывательных машин в Иране, опередив самолёты Великобритании, Голланди и, Франции, а в 1934 году хорошо показал себя как спасательный при крушении ледокола «Челюскин»[4]. В Аэрофлоте эксплуатировался и после Великой Отечественной войны под маркой П-5[9].
В сентябре 1928 года в КБ началось проектирование истребителя И-6. После ареста Поликарпова в октябре 1929 года создание машины завершил С. А. Кочеригин. И-6 поднялся в небо 23 мая 1930 года, однако, не выдержав конкуренции с аналогичным истребителем И-5 разработанным в тюремном КБ Н. Н. Поликарповым и Д. П. Григоровичем, не был принят к серийной постройке. Помимо И-6, в планах работ КБ Поликарпова на период 1929-31 годов предусматривалась разработка истребителя И-7, двухместного истребителя Д-2 и тяжёлого истребителя сопровождения ИК-1. С 1927 года в разработке находился также и тяжёлый двухмоторный бомбардировщик ТБ-2 (Л-2).
Арест и работа в ЦКБ-39 ОГПУ

Вечером 24 октября 1929 года Поликарпов у себя дома [10] был арестован ОГПУ. Ему предъявили обвинение в «участии в контрреволюционной вредительской организации», саботаже и срыве опытных работ, за проявление которых выдавались факты ошибок и недоработок в конструкторской деятельности за последние годы, а также предшествующий конфликт с НТК ВВС, в ходе которого Поликарпов обвинял заказчика в выставлении невыполнимо высоких требований к проектируемым самолётам. Арестам подверглись и другие конструкторы и работники авиапромышленности. Подоплёкой послужило обострение внутриполитической обстановки в стране, связанное с борьбой умеренного и радикального течений в ВКП(б) (Сталин — Троцкий), а также резкое обострение международной обстановки после поддержки СССР национально-освободительных движений в Афганистане, Иране и Китае[4], на что Англия, коллониальные интересы которой были притеснены, ответила разрывом дипломатических отношений, попыткой организации антисоветских сил и поддержкой радикальной части белоэмигрантского движения. Активную роль в белоэмиграции играл и бывший «шеф» Поликарпова — Игорь Сикорский. В 1927 году он разработал проект «О рейде в СССР эскадры из 25 кораблей», в котором предлагал свергнуть власть большевиков неожиданным воздушным десантом, используя транспортный самолет S-38 собственной разработки, а царь Болгарии согласился разместить в Варне эскадрилью S-38 под видом гражданской авиакомпании[11].
Виновным себя Поликарпов не признал, после недолгого следствия его перевели в Бутырскую тюрьму, где собрали всех заключённых авиаспециалистов, и «как социально чуждого элемента» без суда приговорили к смертной казни[12]:97, однако приговор не был приведён в исполнение.
30 ноября 1929 года с заключёнными встретился заместитель начальника Управления ВВС РККА Я. И. Алкснис. Сославшись на сложность международной обстановки, он призвал их «отдать разум и силы на создание в кратчайший срок[13] истребителя, который превосходил бы машины вероятных врагов»[14]. В декабре в Бутырской тюрьме было организовано «Особое конструкторское бюро» под неофициальным техническим руководством Д. П. Григоровича, Н. Н. Поликарпов стал его заместителем, административные посты заняли сотрудники экономического управления ОГПУ. В январе 1930 г. ОКБ перевели на территорию Московского авиазавода № 39 имени В. Р. Менжинского, где заключённые стали жить и работать в специальном ангаре, получившем название «внутренняя тюрьма», а ОКБ было переименовано в «Центральное конструкторское бюро» — ЦКБ-39, которое в марте 1930 г. усилили вольнонаёмными специалистами[14].
В результате напряжённой работы ЦКБ-39 создало лёгкий маневренный истребитель-биплан ВТ-11[15], впоследствии переименованный в И-5. Истребитель впервые поднялся в небо 29 апреля 1930 года, был принят на вооружение и выпускался крупными сериями, прослужив в ВВС РККА около 9 лет. И-5 хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации, дальнейшим его развитием стали истребители Поликарпова бипланной схемы И-15 и И-153. Вклад Поликарпова в создание машины был значительным, поскольку конструктивно И-5 базировался на наработках незаконченного проекта И-6.
В феврале 1931 года, находясь в заключении, Поликарпов был назначен начальником конструкторской бригады № 3, получив задание спроектировать истребитель И-11.
18 марта 1931 г. коллегия ОГПУ[16] приговорила Поликарпова к 10 годам лагерей[17] и конфискации имущества, обвинив его в шпионаже, контрреволюционной деятельности и подрыве промышленности (ст. 58-6, 58-7, 58-11).
6 июня 1931 года на Центральном аэродроме прошёл закрытый смотр авиационной техники, на котором присутствовали И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, Г. К. Орджоникидзе. Поликарпов от ЦКБ представил истребитель И-5, пилотировали — В. П. Чкалов и А. Ф. Анисимов, показ прошёл успешно. 28 июня коллегия ОГПУ постановила приговор в отношении Поликарпова считать условным, а 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии и освобождении части арестованных специалистов, в том числе и Поликарпова. Только в 1956 году — через 12 лет после смерти конструктора — Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Особого совещания при Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.
После амнистии и освобождения Н. Н. Поликарпов остался работать на прежней должности.
Создание истребителей И-15 и И-16
27 августа 1931 года ЦКБ-39 было введено в состав ЦАГИ. Начальником ЦАГИ был назначен ставленник ОГПУ Н. Е. Пауфлер.
В ноябре 1931 года, после конфликта с главным инженером ЦАГИ А. Н. Туполевым, Поликарпов был смещён с должности начальника бригады № 3 и переведён из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером, бригаду возглавил инженер Г. И. Бертош.
В конце ноября 1931 года начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ был назначен С. В. Ильюшин, знавший Поликарпова ещё с Гражданской войны.
4 мая 1932 года, когда в ходе реорганизации бывшая бригада Поликарпова № 3 и конструкторская бригада № 4 П. О. Сухого сливались в единую бригаду № 3 под руководством П. О. Сухого, Н. Н. Поликарпов и Г. И. Бертош по рекомендации С. В. Ильюшина были назначены заместителями П. О. Сухого.
Объединённая бригада должна была к середине 1933 года выпустить на испытания истребитель-моноплан И-14 (АНТ-31) с двигателем воздушного охлаждения М-38 и истребитель-полутороплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32.
П. О. Сухой в этот период сосредоточил свои усилия на разработке пушечного истребителя-моноплана И-14 (АНТ-31) с убирающимся шасси и максимальной скоростью до 380 км/час, а Г. И. Бертош — на разработке И-13 на базе туполевского истребителя И-8. Поликарпов в этих работах не участвовал.
В июле 1932 года Н. Н. Поликарпов получил от С. В. Ильюшина задание разработать истребитель-полутороплан И-14а с двигателем воздушного охлаждения. И-14а проектировался на основе И-13, над которым Поликарпов работал ещё до снятия с должности, и продолжал линейку истребителей-бипланов И-5 и И-6. Высокоманевренный биплан И-14а должен был тактически дополнить скоростной моноплан И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого. Кроме того, при возможной задержке в разработке И-14, обусловленной наличием значительного количества новшеств, И-14а Поликарпова мог послужить определённой страховкой получения нового истребителя. Параллельно с бипланом И-14а Поликарпов в инициативном порядке делает первые наброски своего варианта скоростного истребителя-моноплана, планируя сделать значительный скачек в скорости, достигнув рубежа 400 км/час.
П. О. Сухой предоставил Н. Н. Поликарпову полную возможность заниматься своими разработками, а Поликарпов, в свою очередь, никак не вмешивался в разработки П. О. Сухого.
В декабре 1932 года проект И-14а был переименован в И-15, а конструкторский коллектив Поликарпова развернут в отдельную бригаду № 5 ЦКБ ЦАГИ. 13 февраля 1933 года приказом Главного управления авиационной промышленности, на заводе № 39 им. Менжинского вновь было создано ЦКБ, организационно независимое от ЦАГИ. Официально оно именовалось «ЦКБ опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий». Начальником нового ЦКБ и заместителем директора завода № 39 по конструкторской части был назначен С. В. Ильюшин. Бригада № 5 Н. Н. Поликарпова перешла в новое ЦКБ в полном составе и стала именоваться бригадой № 2 ЦКБ-39 (по истребителям).
С февраля 1933 года по июль 1936 года Поликарпов работает начальником бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39.
В середине 1933 года, в связи с трудностями в доводке И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого, руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, который получил название И-16 (ЦКБ-12) и работы в этом направлении активизируются. И-14 П. О. Сухого совершил первый полёт 27 мая 1933 года, истребители Поликарпова впервые поднялись в небо 23 октября (И-15) и 30 декабря (И-16), пилотировал машины лётчик-испытатель завода № 39 Валерий Чкалов. Руководство ВВС отдало предпочтение И-16 Поликарпова как более дешёвому и технологичному (деревянно-металлическая, т. н. смешанная конструкция против цельнометаллической И-14) при несколько более высоких лётных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве. И-15 и И-16 поступили в серийное производство и на вооружение армии, причём И-16, показав сочетание высоких скоростных и маневренных качеств, стал одним из наиболее передовых истребителей своего времени, простояв на вооружении ВВС РККА до 1944 года.
Пилотаж на И-16 демонстрировался группой «Красная пятёрка» и индивидуально Валерием Чкаловым на первомайском параде 1935 года и последующем смотре авиационной техники, который проходил на Центральном аэродроме. Сталин отметил самолёт и после полётов беседовал с Поликарповым. Нарком Серго Орджоникидзе сделал представление в ЦК ВКП(б) в котором охарактеризовал конструктора как «одного из способнейших работников нашей авиации». 5 мая 1935 г. Николай Поликарпов с формулировкой: «за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов» был награждён Орденом Ленина, этим же Указом был награждён и Валерий Чкалов, фактически ставший ведущим лётчиком-испытателем КБ Поликарпова. Несмотря на это, отношение к Поликарпову со стороны руководства было сложным, занимая высокий пост, он не являлся членом партии, будучи верующим, всегда носил крест, за что его называли «крестоносцем». На этом фоне внимание со стороны Сталина и работа в КБ, уже входившего в известность, лётчика-испытателя Чкалова значили для конструктора много[18].
В советских ВВС биплан И-15 (и его дальнейшее развитие И-15бис, И-153) представлял собой концепцию высокоманевренного истребителя воздушного боя, моноплан И-16 тактически дополнял его как скоростной истребитель-перехватчик. Таким образом самолёты разработки Поликарпова вновь составили основу истребительного парка ВВС 1934—1940 годов а сам конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».
Экспериментальный истребитель И-17
Проект скоростного истребителя И-17 с рядным V-образным двигателем жидкостного охлаждения Поликарпов начал прорабатывать с 1933 года. Конструктивно он был аналогичен И-16 и имел смешанную конструкцию. Всего было изготовлено 3 экземпляра: ЦКБ-15 (сентябрь 1934 г.), ЦКБ-19 (16 сентября 1935 г.) и ЦКБ-19бис (ноябрь 1936 г.). На самолёте планировалось достичь рубежа скорости в 500 км/ч, который, по разным источникам, либо был преодолён, либо к нему удалось вплотную приблизиться. Несмотря на отставание в технологиях, первоначально проект шёл в русле передового самолётостроения, И-17 создавался в одно время[19], имел схожую компоновку и сопоставимые лётные характеристики с первыми моделями немецкого Bf 109 и английского «Spitfire». Французский двигатель «Испано-Сюиза» () вскоре удалось заменить на лицензионный отечественный М-100. На ЦКБ-19бис была удачно испытана мотор-пушка ШВАК (20 мм), стреляющая через полый вал винта. И-17 имел неплохую маневренность и значительно лучшую, по сравнению с И-16, устойчивость в полёте, из недостатков отмечалась тесная неудобная кабина с плохим обзором при посадке, слабое шасси (ЦКБ-15). 1 мая 1936 г. самолет демонстрировался на первомайском параде, в 1937 г., как спортивный, без вооружения, на авиационных выставках в Париже и Милане. Один из И-17 сохранился до наших дней в музее В. П. Чкалова. Хотя машина не пошла в серию, на ней впервые в СССР была проработана и реализована аэродинамическая схема истребителя с двигателем жидкостного охлаждения и установкой мотор-пушки ШВАК в развале блока цилиндров.
Работы над проектом продолжались до начала 1939 г. Предполагалась установка на И-17 моторов М-103 и М-105 (варианты И-172 и И-173). Помимо названных в середине 30-х годов было разработано целое семейство проектов вариантов И-17. Реализованы они не были по ряду факторов, среди которых переезды КБ Поликарпова с завода на завод, работа одновременно на нескольких заводах, загрузка КБ серийным производством и модернизацией И-15 И-16, временный уход из КБ Чкалова, который участвовал в рекордных перелётах, проблемы с созданием отечественных двигателей жидкостного охлаждения. Опыт создания И-17 использовался Поликарповым при разработке проекта И-200, постройке ИТП и ВП.
Дальнейшая работа
В ноябре 1935 года, пройдя курс обучения в аэроклубе при заводе № 39, Поликарпов получил удостоверение гражданского пилота 4-го класса.
В 1936 году Поликарпов организует конференцию авиаконструкторов СССР по живому обмену опытом на которой открыто знакомит всех с работами своего КБ, однако среди коллег эта инициатива не получила поддержки. В КБ Поликарпова начались инициативные работы над двухмоторным трёхместным многоцелевым самолётом. Главной идеей проекта было то, что самолет имел несколько различных схем полезной нагрузки и, в зависимости от целевого назначения (воздушный танк ВТ, ближний бомбардировщик, самолет воздушного боя СВТ, многоместный пушечный истребитель МПИ), мог быть быстро переоборудован в полевых условиях. Впоследствии проект переименовали в ВИТ-1 воздушный истребитель танков (ведущий конструктор ЗИ Журбина). Были выполнены проекты истребителей И-164 и И-165, которые представляли собой модернизацию И-16 с новым мотором М-62 и, согласно расчётам, могли перешагнуть рубеж в 500 км/ч.
11 августа 1936 года Поликарпов назначен главным конструктором сразу двух заводов: № 84 в Химках[20] и № 21 в Горьком. КБ Поликарпова (104 человек) перебазировалось на завод № 84. Условия для работы ухудшились, пришлось затратить много сил на наведение порядка и обустройство опытного производства.
12 декабря 1937 г. Поликарпов избран депутатом Верховного Совета СССР 1-го созыва (1937—1946 гг.) в Совет Национальностей от АССР Немцев Поволжья (по Энгельсскому сельскому избирательному округу № 442).

С февраля 1938 года — Поликарпов главный конструктор, а затем и технический директор авиазавода № 156.

С февраля 1939 года — главный конструктор завода № 1.

С сентября 1940 года и до смерти — директор и главный конструктор завода № 51 НКАП СССР. Депутат ВС СССР 1-го созыва.
Создание истребителя И-180

В августе-сентябре 1937 г., после тщательного анализа развития авиации и опыта боёв в Испании и Китае, Николай Поликарпов пришёл к выводу, что возможности модернизации И-16 подходят к концу и нужен новый истребитель со скоростью не менее 550 км/ч. В ноябре 1937 г. он выполнил проект И-165, впоследствии ставший основой для создания истребителя И-180. Принципиальным отличием была ставка на двухрядный звездообразный двигатель М-88 Запорожского завода № 29, который ещё проходил испытания, и винт регулируемого шага.
Однако условия для работы осложнились, волна репрессий в РККА, вызванная резким ухудшением отношений между СССР и Германией
привела к тому, что многие руководители ВВС занимались поисками виновных и взаимными обвинениями, в официальном задании на 1938-39 годы конкретных требований к перспективному истребителю выдвинуто не было, работы велись во многом инициативным порядком. В декабре 1937 г. КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назначен на место репрессированного А. Н. Туполева (по замыслу М. М. Кагановича для искорения «туполевщины» и «петляковщины»). Между заводом и КБ возник конфликт, конструкторов не пускали на завод, их задания саботировали. 28 мая 1938 г. Поликарпова назначили техническим директором завода что ещё более отвлекало от работы, начались склоки о зажиме им выпуска машин П. О. Сухого в свою пользу.
Первый И-180 был построен в конце 1938 г., курировал работы заместитель Поликарпова — Дмитрий Людвигович Томашевич. Машину планировали поднять в воздух до окончания 1938 года что вызывало спешку и нервозность, доводка нового двигателя М88 ещё не была закончена. 15 декабря 1938 года в первом полёте на И-180 произошла катастрофа, самолёт упал на посадочном курсе не дотянув до аэродрома после нормально выполненного полёта, лётчик Валерий Чкалов погиб. К этому времени Чкалов был уже не просто лётчиком-испытателем, а известным в стране человеком, активным общественным деятелем, депутатом Верховного Совета СССР. Расследовавшая происшествие комиссия пришла к выводу что причиной стал отказ мотора на малой высоте и халатное отношение к подготовке вылета (самолет отправлялся в полёт с многочисленными недоделками). Ведущий конструктор Д. Л. Томашевич и ряд других лиц были репрессированы, на Поликарпова вина не возлагалась.
Гибель Чкалова стала сильнейшим ударом для Поликарпова, его работы были парализованы почти на 2 месяца, 5 февраля 1939 г. он был освобождён от должности технического директора завода № 156 и назначен главным конструктором завода № 1, туда же переведено и КБ которое включало три структурных подразделения: КБ-1 (маневренные истребители), КБ-2 (скоростные истребители-монопланы), КБ-3 (бомбардировщики и многоцелевые самолёты).
27 апреля 1939 г. лётчик-испытатель С. П. Супрун поднял в воздух второй И-180-2, лётные испытания И-180 проходили без серьёзных замечаний. Самолёт демонстрировался на первомайском параде 1939 года, однако выпуск войсковой серии И-180 задерживался, завод № 21 (представитель КБ Поликарпова М. К. Янгель) был загружен серийным выпуском И-16 и, создавая истребитель И-21 своей разработки, не хотел заниматься чужими проектами. 5 сентября 1939 г., в 53-м полёте, при невыясненных обстоятельствах, разбился второй экземпляр И-180-2, лётчик-испытатель Т. П. Сузи погиб. 3-й экземпляр построен в феврале 1940 года на заводе № 1. В апреле, заводом № 21, выпущены первые 3 серийные И-180, их заводские испытания продолжались до 4 июля 1940 г. 5 июля, в испытательном полёте, разбился ещё один И-180, лётчик Афанасий Прошаков не смог выйти из штопора и покинул машину на парашюте. Отношение к самолёту было сложным, вызывали сомнение его штопорные характеристики, интерес к истребителям с двигателями воздушного охлаждения падал, многие стали считать их устаревшими и неперспективными при скоростях более 500 км/ч. Ведущий лётчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине: «По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полете», самолет превосходил по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е, лётчикам переучиваться с И-16 на И-180 было несложно, однако вскоре, из-за дефектов, было остановлено производство двигателей М-88 и в августе остановилась серийная постройка И-180, а в конце 1940 г. выходит решение о полном снятии самолёта с производства. В октябре 1940 г. решением НКАП завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 конструкции ОКБ Лавочкина с совершенно иной технологией, к этому времени Поликарпов уже работал над дальнейшим развитием истребителя с двигателем воздушного охлаждения И-185.
Последние годы
В 1939 году был направлен в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе М. И. Гуревича) и организовали новый опытный конструкторский отдел, а по сути — новое КБ, под руководством Артёма Микояна[21]. Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности на утверждение перед своей поездкой в Германию. Затем в старом ангаре на окраине Ходынки на бывшей территории ОЭЛИД ЦАГИ для Поликарпова был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время — ОКБ и опытный завод имени Сухого, которому производство было передано в 1953 году). На этом небольшом (по сравнению с предыдущим) заводе, а также в сложных условиях эвакуации, были созданы истребители И-185, ИТП, ТИС (каждый в нескольких вариантах), боевой десантный планер (БДП, МП), ночной бомбардировщик НБ и начата целая серия проектов, не оконченных в связи со смертью Поликарпова.
В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, утверждённом главным инженером ВВС РККА генерал-лейтенантом А. К. Репиным, самолёт Поликарпова назван «лучшим современным истребителем»[12]:171.[22]. За этот самолёт в марте 1943 года Поликарпову была присуждена Сталинская премия I степени.
После смерти Поликарпова его КБ возглавил В. Н. Челомей, которому поручили разработку крылатых ракет[12]:239.
Завершение карьеры и кончина
С 1943 года одновременно с работой в ОКБ — профессор и заведующий кафедрой проектирования самолётов Московского авиационного института.
Умер 30 июля 1944 года от рака желудка. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 1).
Неофициальный «титул»
В авиационных кругах Поликарпова называли «королём истребителей», так как на протяжении почти 10 лет советскую истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами[23].
Награды
Герой Социалистического Труда (28.10.1940).
Сталинская премия первой степени (1941) — за разработку конструкций самолётов
Сталинская премия первой степени (1943) — за создание нового образца боевого самолёта («И-185»)
два ордена Ленина (1935; 1940)
орден Красной Звезды (1937)
Память

На территории «ОКБ Сухого» создан мемориал, посвящённый Николаю Николаевичу Поликарпову, где ему установлен памятник.
На доме, где жил Поликарпов (Малый Патриарший переулок, 5), и на здании Московского авиационного института — установлены мемориальные доски.
На родине конструктора в Орле установлен памятник, где Поликарпов сидит на табурете и держит в руке модель самолёта, под табуреткой лежат чертежи самолёта. Памятник установлен в одноимённом сквере, располагающемся по соседству с Технологическим институтом Госуниверситета.
Памятники Поликарпову установлены также в Москве и Ливнах Орловской области.
В селе Калинино (бывшее Георгиевское) Орловской области создан мемориал и музей Поликарпова.
Технологическому институту ГУ-УНПК (бывший машиностроительный техникум при политехническом институте) присвоено имя Поликарпова.
Его именем назван пик на Памире, площадь и улица в Орле, улицы в Москве (Улица Поликарпова, с 1967 года) и Ливнах.
Аллея в Санкт-Петербурге, в Приморском районе.
В 1978 году издан художественный маркированный конверт, посвящённый конструктору.
Мемориальная доска в Главном здании СПбГПУ
Самолёты Поликарпова
С самолёта Р-1 выросла авиапромышленность СССР. Вплоть до 1930 года Р-1 являлся самым массовым самолётом, выпускаемым в СССР. В 1928 под руководством Поликарпова был создан учебно-тренировочный самолет У-2, ставший впоследствии одним из самых массовых и долго эксплуатируемых самолётов мира. Руководил созданием истребителей Поликарпов И-15 (1933), И-16 (1933), И-153 («Чайка», 1939), которые создали основу отечественной истребительной авиации в предвоенные годы. Под руководством Поликарпова в 1938—1944 сконструированы опытные военные самолёты И-180, И-185, ИТП, И-190, ТИС и другие. На самолётах Поликарпова совершён ряд дальних перелётов, установлен мировой рекорд высоты.
Среди конструкторов и инженеров, работавших под его руководством — В. К. Таиров, Д. Л. Томашевич, А. И. Микоян, М. И. Гуревич, М. К. Янгель, А. В. Потопалов, Н. Г. Зырин, Н. З. Матюк, М. Р. Бисноват, В. П. Яценко.

Литература




External link in |title= (help)

Смирнов Г. Рассказы об оружии. - М.: Детлит, 1976.
Примечания

Ссылки

 на сайте Министерства обороны Российской Федерации








Категория:Выпускники Ливенского духовного училища
Категория:Авиаконструкторы по алфавиту
Категория:Авиаконструкторы СССР
Категория:Репрессированные в СССР
Категория:Машиностроители
Категория:Преподаватели Московского авиационного института
Категория:Умершие от рака желудка
Категория:Похороненные на Новодевичьем кладбище
Категория:Депутаты Совета Национальностей Верховного Совета СССР 1-го созыва
Категория:Депутаты Совета Национальностей Верховного Совета СССР от АССР Немцев Поволжья
Категория:Репрессированные учёные