Question: МиГ-9 поставлялся в Африку?

МиГ-15


МиГ-15 (изделие С, самолёт И-310, по кодификации НАТО: Fagot) — советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.
Введение
При создании первых реактивных истребителей советские конструкторы столкнулись с проблемой отсутствия мощных и надёжных реактивных двигателей. Первые советские реактивные истребители оснащались копиями трофейных германских двигателей  и Jumo-004, кроме того, было создано несколько типов опытных и малосерийных истребителей с комбинированной силовой установкой, а также несколько истребителей-ракетопланов. В ОКБ Микояна в этот период были созданы МиГ-9, МиГ-13 и ракетоплан И-270.
Новый этап в развитии отечественного авиастроения наступил с закупкой в Англии ТРД Роллс-Ройс  и . В ОКБ Микояна прорабатывалось два варианта истребителя с двигателем Роллс-Ройс Нин, первый из них И-320, шифр «ФН», представлял собой истребитель МиГ-9 с прямым крылом, оснащённый новым двигателем, второй более прогрессивной схемы с осесимметричным расположением двигателя в хвостовой части фюзеляжа и стреловидным крылом. Проект был обозначен И-310 и получил шифр «С». Впоследствии этот истребитель был обозначен МиГ-15 и стал самым массовым реактивным самолётом в истории самолётостроения. Было выпущено более 15 000 машин, которые поступили на вооружение ВВС и ПВО СССР, а также военно-воздушных сил около 40 других стран. Первые МиГ-15 были приняты на вооружение в 1949 году в Советском Союзе, а последние сняты с вооружения ВВС Албании в 2006 году[1].
МиГ-15 стал одним из основных истребителей, участвовавших в Корейской войне, применялся в первых арабо-израильских войнах, и в многочисленных менее значительных военных конфликтах по всему миру. Его учебно-тренировочный вариант МиГ-15УТИ на многие годы стал основным советским учебным самолётом, а также стран-участниц Варшавского договора, КНР и многих других.
История создания
Создание
Проектирование нового истребителя было начато в конце 1946 года. 11 марта 1947 года Совет Министров СССР утвердил план опытного самолётостроения на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП № 210 ОКБ Микояна поручалось разработать фронтовой истребитель с герметичной кабиной и построить его в двух экземплярах. Тем же приказом прекращались все работы по истребителям И-225 и И-250 как потерявшим актуальность.
Разрабатываемый в ОКБ Микояна истребитель должен был иметь следующие характеристики: максимальная скорость у земли — 1000 км/ч, максимальная скорость на высоте 5000 метров — 1020 км/ч, время подъёма на эту высоту — 3,2 минуты, практический потолок — 13 000 метров, дальность полёта на высоте 10 000 метров — 1200 км, разбег — 700 метров и пробег — 800 метров.
Вооружение должно было состоять из одной 45-мм и двух 23-мм пушек, но позже было решено использовать 37-мм пушку вместо 45-мм. Также должна была предусматриваться возможность подвески топливного бака или авиабомб. Истребитель надлежало оснастить гермокабиной и катапультным креслом. В качестве силовой установки был выбран двигатель Rolls-Royce Nene.
Назначением самолёта, согласно документу с требованиями, утверждённому К. А. Вершининым являлось: ведение активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника, отражение налётов авиации противника, удары по наземным целям, и выполнение задач разведки и контроля боевых действий.
В декабре 1947 года первые прототипы должны были быть предъявлены на государственные испытания.
Разработка
Существует версия, что значительное влияние на новый самолёт оказал немецкий проект фирмы Фокке-Вульф Та-183, однако большинство авторов подвергает этот факт сомнению[2].
Проектные и конструкторские работы по истребителю «С» начались в январе 1947 года, руководителем был назначен заместитель главного конструктора ОКБ А. Г. Брунов. Одной из главных проблем при проектировании самолёта стало преодоление волнового кризиса, возникающего на околозвуковых скоростях. Для решения этой задачи в сотрудничестве с ЦАГИ было разработано стреловидное крыло профиля ЦАГИ С-10с с относительной толщиной 10 % в корневой части крыла и с профилем ЦАГИ Ср-3 в концевой части. Для предотвращения перетекания воздушного потока вдоль размаха крыла и концевого срыва, а, как следствие, и ухудшения продольной устойчивости самолёта, на верхней поверхности консолей были установлены аэродинамические гребни.
Хвостовое оперение было схоже с использованным на ракетном истребителе И-270 «Ж». Т-образное оперение имело большую, нежели крыло, стреловидность, стабилизатор — 40°, киль — 54°50'.

Значительным прогрессом, по сравнению с МиГ-9, был отказ от реданной схемы размещения двигателя. На МиГ-15 двигатель располагался в хвостовой части фюзеляжа, такая схема в советском авиастроении впервые была опробована на опытном истребителе ОКБ Яковлева Як-19. Для облегчения доступа к двигателю фюзеляж был выполнен двухсекционным, с технологическим разъёмом в центральной части, как и хвостовое оперение, это решение было отработано на И-270 «Ж». Уменьшение волнового сопротивления фюзеляжа было достигнуто также путём использования удлинительной трубы двигателя.

Также пригодился и опыт, накопленный при создании МиГ-9. На МиГ-15 стояло катапультное кресло, для создания которого использовался его предшественник. Сама кабина была герметичная, вентиляционного типа. Размещение пушечного вооружения также было отработано на МиГ-9, а состав вооружения был тем же самым, одна 37-мм пушка Н-37 и две НС-23. Первоначально пушки собирались разместить аналогично схеме, примененной на МиГ-9 «ФЛ», но конструктор Н. И. Волков нашёл иное решение: он сдвинул все три пушки назад и разработал конструкцию лафета, на котором располагались все три пушки с патронными коробками и гильзоотводами. Лафет размещался внизу носовой части фюзеляжа и мог опускаться на четырёх тросах при помощи ручной лебёдки. Благодаря такой конструкции, съём и замена всех пушек при работе двух человек занимали всего 15-20 минут.
Впервые на отечественном истребителе были предусмотрены бортовые средства пожаротушения и система оповещения о пожаре.
Первоначально, в отсутствие двигателей, которые должны были поставить из Великобритании, работы по истребителям И-310 Микояна и «168» Лавочкина шли параллельно. Оба истребителя проектировались на основе технической документации к двигателю Нин II, однако, летом 1947 года возникли осложнения с поставкой закупленных двигателей. Более того, существовала вероятность, что в условиях начинающейся холодной войны Нин II и вовсе не будут поставлены в СССР, в то время как двигатели  уже прибыли в страну. В этой обстановке каждое ОКБ пошло своим путём, Лавочкин решил в срочном порядке доработать истребитель «168» под Дервент V, а Микоян решил рискнуть и оснастить первый прототип «С-1» двигателем , чтобы не задерживать передачу самолёта на лётные испытания. Нин II планировалось поставить на второй прототип «С-2».
В случае срыва поставок двигателей Нин это решение привело бы к провалу конкурса ОКБ Микояна, но риск оказался оправданным, а решение Лавочкина подстраховаться привело к затягиванию работ по самолёту «168» и стало роковым для истребителя.
И-310 «С-1» и «С-2»
За исключением разных двигателей «С-1» и «С-2» были практически идентичны по конструкции и отличались несколькими незначительными деталями.
27 ноября 1947 года «С-1» был выпущен из сборочного цеха и передан на заводские испытания. 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В. Н. Юганов поднял истребитель «С-1» в воздух. В первых же полётах обнаружились потери тяги и испытания были прекращены. После консультаций со специалистами ЦАГИ и ЦИАМ было решено немного укоротить фюзеляж и удлинительную трубу двигателя. 5 апреля 1948 года был завершен второй прототип с двигателем Нин II, после чего он присоединился к программе испытаний. Истребитель И-310 «С-2» испытывал лётчик С. Н. Анохин.
В то же самое время, ещё до окончания заводских испытаний, постановлением Совета Министров СССР № 790—225 истребитель с двигателем РД-45 (копия Нин I) предписывалось запустить в серийное производство на заводе № 1 имени Сталина под обозначением МиГ-15. Кроме того, ОКБ Микояна поручалось создать двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15.
Заводские испытания завершились 25 мая, всего в их ходе было совершено 38 полётов на «С-1» и 13 полётов на «С-2». 27 мая с полёта на втором прототипе «С-2», который пилотировал Григорий Седов, начались государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Вторым пилотом был назначен Ю. А. Антипов. 5 июля к госиспытаниям присоединился «С-1». Государственные испытания закончились 28 августа.
В ходе испытаний было выполнено два вылета на перехват условного противника, которого имитировало звено истребителей Спитфайр Мк. IX и два вылета на одиночный бой с истребителями Як-25 и Ла-9.
В заключении акта о государственных испытаниях И-310 отмечалось, что истребитель полностью соответствует заданным лётно-техническим данным, а по некоторым показателям заметно превосходит их. И-310 допускал выполнение всех фигур высшего пилотажа на высоте до 8000 метров, на большей высоте существовал риск превышения безопасной скорости полёта. По сравнению с ранее принятыми на вооружение истребителями МиГ-9 и Як-23 новый истребитель имел заметно лучшие скоростные характеристики, однако несколько уступал по некоторым показателям манёвренности Як-23 из-за прямого крыла и меньшей удельной нагрузке на крыло у машины Яковлева.
У наземного персонала, после обслуживания МиГ-9 с двигателями РД-20, сложностей в наземной подготовке И-310 не возникало. Лётчики-испытатели также положительно отзывались о самолёте, сложности в технике пилотирования самолёт не представлял и при некоторой доводке по управляемости и боковой устойчивости мог быть доступен лётчику средней квалификации.
В целом самолёт прошёл испытания удовлетворительно и был рекомендован в серийное производство после устранения следующих недостатков: недостаточная эффективность элеронов, большие усилия на РУС, рысканье самолёта на максимальной скорости и в конце пробега при торможении, раскачивание самолёта при стрельбе из 37-мм пушки, отсутствие воздушных тормозов, недостаточная прочность крыла, большое время уборки шасси и слабая бронезащита лётчика.
При этом, за два дня до окончания госиспытаний, постановлением Совета Министров СССР № 3210-1303, МиГ-15 был принят на вооружение. Также было решено начать массовое производство истребителей этого типа, для чего к уже осваивающему выпуск МиГ-15 заводу № 1 в Куйбышеве добавились заводы № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве.
И-310 «С-3»
Опытный самолёт «С-3» был построен в марте 1948 года для продолжения программы испытаний. На третьем прототипе предполагалось устранить дефекты, выявленные на первых двух машинах. Как и «С-2», он был оснащён ТРД Нин II, но от предшественника «С-3» отличали следующие изменения: усилена конструкция крыла, в хвостовой части фюзеляжа установлены тормозные щитки с гидроуправлением, площадью 0,48 м², стабилизатор сдвинут назад на 150 мм, на руль высоты добавлены весовые балансиры, установлен новый механизм сброса фонаря, за счёт топливных баков № 1 и 3 на 88 литров снижена общая ёмкость, с 1538 до 1450 литров, установлены два подвесных бака под крыльями, предусмотрена подвеска двух бомб ФАБ-100, ФАБ-50 или АО-25 на держатели ПТБ, обтекатели стволов пушек выполнены легкосъёмными, установлены прицел АСП-1Н и фотокинопулемёт, усилена огневая мощь, в двигательном отсеке размещено противопожарное оборудование и усовершенствована гидросистема.
«С-3» был построен в марте 1948 года, а его первый полёт состоялся 17 июня. Пилотировал самолёт И. Т. Иващенко, в ходе заводских испытаний к нему присоединился С. Н. Анохин. Заводские испытания, в ходе которых было выполнено 48 полётов, были завершены 15 октября, после чего 1 ноября «С-3» был передан в ГК НИИ ВВС.
Контрольные испытания были проведены с 4 ноября по 2 декабря 1948 года в крымском филиале ГК НИИ ВВС на аэродроме Саки. Эти испытания провели военные лётчики Ю. А. Антипов и В. Г. Иванов. Всего в ходе контрольных испытаний было выполнено 35 полётов общей продолжительностью 15 часов 21 минута.
В процессе государственных испытаний силовая установка, вооружение и системы самолёта работали надёжно, однако, несмотря на проведённую работу, эффективность элеронов была всё ещё недостаточной, а управление - тяжёлым. Тормозные щитки, с одной стороны, повысили маневренность самолёта, но, с другой, при их открытии возникал сильный кабрирующий эффект, мешавший наведению на цель. Также было отмечено отсутствие на самолёте ответчика госопознавания, радиолокатора и аппаратуры для осуществления слепой посадки. Но, несмотря на выявленные недостатки, «С-3» был рекомендован как эталон для серийного производства.
Конструкция

Варианты
мини|Лафет с вооружением МиГ-15
МиГ-15 «СВ»
Пока МиГ-15 шёл в серийное производство, его дальнейшее совершенствование продолжалось. Для устранения недостатков выявленных на опытном самолёте «С-3», с завода № 1 в ОКБ Микояна направили третий серийный МиГ-15 № 101003, где он получил шифр «СВ».
В конструкцию серийного МиГ-15 были внесены следующие изменения: пушки НС-23 заменены на НР-23, устранена вибрация при стрельбе из пушки Н-37Д, усовершенствованы звеньеотводы, увеличена прочность конструкции самолёта, на левом элероне установлен триммер, в крыле установлен противофлаттерный груз, установлен бустер-гидроусилитель Б-7, использован генератор-стартер ГС-3000, установлен новый амортизатор носовой стойки шасси и прицел АСП-1 был заменен на АСП-3Н.
13 июня 1949 года начались госиспытания МиГ-15 «СВ», однако уже 10 августа они были прерваны из-за недостаточной жёсткости установки пушек НР-23. Самолёт вернули ОКБ для доработки, а 19 октября «СВ» вновь был отправлен на госиспытания, хотя вооружение так и не было доведено. Основные усилия конструкторов были сосредоточены на улучшении управляемости и возможности запуска двигателя в воздухе.
Лишь небольшая часть улучшений, испытанных на МиГ-15 «СВ», была применена серийных самолётах с двигателем РД-45Ф. В их числе были новый прицел АСП-3Н, панель ПС-2, улучшенную систему запуска двигателя и гидроусилитель элеронов. Остальные новшества появились в серии уже на МиГ-15бис, оснащённом двигателем ВК-1.
МиГ-15 «СО»
16 июня 1949 года в ГК НИИ ВВС начались испытания МиГ-15 № 106019, оборудованного выдвижным прицелом АСП-3Н. Прицел имел два положения, походное и боевое. В первом, положение прицела было таким же как и на серийных МиГ-15, во втором, прицел придвигался на 160 мм к пилоту, для оптимального использования возможностей прицела. Однако испытания закончившиеся 6 августа показали, что у выдвижного прицела нарушается первоначальная наводка и эта конструкция была забракована, а истребитель был возвращён в ОКБ.
Выдвижной прицел был доработан. Кроме того, было усилено бронирование кабины, применён более толстый козырёк фонаря, а также усилены бронеспинка и бронезаголовник кресла пилота. Самолёт прошёл испытания в начале 1950 года. Выдвижной прицел так и не удалось довести до удовлетворительного состояния и в июле работы по данной теме были прекращены.
МиГ-15 «СШ»
Шифр «СШ» получили два МиГ-15 завода № 1, на которых пушки НС-23 были заменены на две 23-мм пушки Ш-3-23 конструкции Шпитального. Новые пушки потребовали полной реконструкции орудийного лафета и обтекателей, в остальном «СШ» ничем не отличался от серийного МиГ-15.
1 июля 1950 года «СШ-1» был передан ГК НИИ ВВС для испытаний, 13 июля за ним последовал «СШ-2». Но результаты испытаний оказались неудовлетворительным, а работы по оснащению МиГ-15 пушками Ш-3 были продолжены на самолёте «СУ».
МиГ-15 «СУ»
После испытания пушек Ш-3 на МиГ-15 «СШ», приказом Совета Министров от 14 сентября 1950 года, ОКБ Микояна предписывалось оборудовать серийный МиГ-15 носовой ограниченно подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3 разработанной заводом № 25.
Эту задачу выполнили на опытном заводе ОКБ-155, где был переоборудован МиГ-15 № 109035. Установка В-1-25-Ш-3 состояла из двух пушек системы Шпитального Ш-3-23, с боезапасом в 115 снарядов на каждую. Обе пушки могли отклоняться в вертикальной плоскости вверх на 11 и вниз на 7. Управление пушками было электродистанционным и осуществлялось специальными рукоятками, одна из которых была установлена на РУСе, а другая на РУДе. Прицел АСП-3Н был выдвигающимся, как на самолёте МиГ-15 «СО».
Для нового вооружения пришлось поставить на самолёт новые увеличенные обтекатели, в свою очередь, после этого конструкторы были вынуждены ограничить угол разворота носовой стойки шасси.
Заводские испытания самолёта «СУ», начавшиеся 2 января и закончившиеся 27 марта 1951 года, провёл лётчик Ю. А. Антипов. 20 июня самолёт отправили в ГК НИИ ВВС на государственные испытания, которые начались 30 июня и закончились 10 августа. В ходе госиспытаний лётчики-испытатели Дзюба, Трофимов, Махалин, Лукин, Котлов, Тупицын и Филлипов выполнили 63 полёта общей длительностью 42 часа 46 минут.
Испытания показали некоторое преимущество самолёта с подвижной пушечной установкой, перед истребителями с неподвижно закреплёнными пушками. МиГ-15 «СУ» мог открывать огонь при большем диапазоне курсовых углов, а также дольше вести огонь по цели. Кроме того, установка была относительно проста в управлении, лётчик-истребитель средней квалификации мог овладеть навыками применения В-1-25-Ш-3 за 15-20 полётов. С другой стороны, при сравнительно небольшом увеличении эффективности подвижная пушечная установка обладала рядом недостатков, возросло лобовое сопротивление, ухудшилась боковая устойчивость при стрельбе, осложнилось руление на земле. К тому же, конструкции установки В-1-25-Ш-3 была чрезмерно сложной, трудоёмкой в обслуживании, недоведённой и ненадёжной.
Работы в этом направлении, впоследствии были продолжены на опытном МиГ-17 «СН».
Дальнейшее развитие МиГ-15
И-320, «Р»

Двухместный перехватчик с РЛС «Торий», разработанный на базе МиГ-15. Самолёт имел два двигателя РД-45Ф, располагавшиеся тандемом, и мощное пушечное вооружение, состоящее из двух 37-мм пушек Нудельмана Н-37. Было построено два истребителя этого типа, которые проходили испытания с апреля 1949 по апрель 1951 года.
Учебно-тренировочный истребитель МиГ-15УТИ (И-312 «СТ»)

Для подготовки лётного состава строевых частей в ОКБ Микояна был разработан двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15. УТИ строился большими сериями в СССР, Чехословакии и, предположительно, в КНР. Учебный МиГ-15 использовался для подготовки лётчиков МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, широко экспортировался и надолго пережил в строю свой базовый вариант.
МиГ-15бис «СД»

МиГ-15 с двигателем ВК-1 (усовершенствованный В. Я. Климовым двигатель ) стал основным серийным вариантом. Ещё одним существенным отличием МиГ-15бис было новое вооружение — пушки НС-23 были заменены на более современные НР-23. Кроме того, был обновлён состав бортового радиооборудования. МиГ-15бис производился в вариантах фронтового истребителя, истребителя сопровождения и вооружённого разведчика, кроме того было создано несколько опытных образцов. МиГ-15бис стал основным истребителем ВВС и ПВО СССР, а также экспортировался за рубеж. После вывода из частей ПВО, МиГ-15бис передавали в части истребительно-бомбардировочной авиации.
МиГ-17 «СИ»

Дальнейшее развитие МиГ-15. Истребитель МиГ-17 получил новое крыло стреловидностью 45° и несколько менее значительных конструктивных изменений. МиГ-17 выпускался большой серией в СССР, Польше, Чехословакии и Китае. Также МиГ-17 широко экспортировался по всему миру, и продолжительное время стоял на вооружении ВВС большого числа стран. МиГ-17 участвовали во многих вооружённых конфликтах, включая арабо-израильские войны и войну во Вьетнаме.
Список модификаций
Серийные модификации

МиГ-15 — первоначально базовый вариант с двигателем РД-45 (копия британского Нин I), пушками НС-23КМ и прицелом АСП-1Н, но в таком виде он не выпускался и подобным образом обозначались МиГ-15С.
МиГ-15С — вариант с двигателем РД-45Ф (копия британского Нин II), пушками НР-23 вместо НС-23КМ, прицелом АСП-3Н и многими небольшими изменениями в конструкции, в дальнейшем обозначение не использовалось.
МиГ-15ПБ — вариант с возможностью подвески двух топливных баков по 260 л. В дальнейшем все истребители МиГ-15 были переоборудованы для подвески дополнительных топливных баков, индекс ПБ перестали использовать.
МиГ-15бис (СД) — вариант с двигателем ВК-1 (улучшенный британский двигатель Нин, разработанный в СССР) и некоторыми изменениями в конструкции. Выпускался в 1950—1953 годах.
МиГ-15Рбис (СР) — самолёт-разведчик на базе МиГ-15бис с фотокамерой АФАБ-40 на месте пушек Н-37 и одной из двух НР-23. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. В 1951—1952 годах изготовлено 364 самолёта.
МиГ-15Сбис (СД-УПБ) — истребитель сопровождения. Мог нести 2 подвесных топливных бака по 600 л. Производился в 1951 году, изготовлено 49 самолётов.
МиГ-15УТИ — двухместный учебно-тренировочный самолёт. Производился в очень больших количествах и использовался для базовой подготовки пилотов всех типов истребителей МиГ вплоть до 1970-х годов.
МиГ-15П УТИ — учебно-тренировочный вариант, оборудованный радиолокационной станцией РП-1. Выпускался малой серией.
МиГ-15М — радиоуправляемая мишень. В этот вариант переоборудовались все одноместные МиГ-15, снимавшиеся с вооружения.
Опытные модификации
И-310 «С-1» — первый прототип с двигателем Роллс-Ройс Нин I.
И-310 «С-2» — второй прототип с двигателем Роллс-Ройс Нин II.
И-310 «С-3» — опытный для отработки дефектов обнаруженных на первых двух прототипов.
МиГ-15 «СВ» — опытный для отработки усовершенствований, стал эталоном серийного МиГ-15 последних серий.
МиГ-15 «СО» — опытный самолёт с выдвижным прицелом АСП-3Н.
МиГ-15 «СШ» — два МиГ-15 оснащённые пушками Ш-3-23.
МиГ-15 «СУ» — опытный самолёт с подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3
МиГ-15 «СЛ» — четыре МиГ-15 для отработки двигателей ВК-1.
И-312 «СТ-1» — прототип двухместного учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ.
И-312 «СТ-2» — прототип двухместного учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ оснащённый системой слепой посадки ОСП-48.
УТИ МиГ-15 «СТ-7» — опытный учебно-тренировочный самолёт с РЛС РП-1 «Изумруд-1».
УТИ МиГ-15 «СТ-8» — опытный учебно-тренировочный самолёт с РЛС РП-1Д «Изумруд-3».
УТИ МиГ-15ЛЛ «СТ-10» — платформа для испытаний катапультных кресел.
МиГ-15 «СД»: — прототип истребителя МиГ-15бис.
МиГ-15бис «СА» — четыре самолёта для отработки системы слепой посадки ОСП-48.
МиГ-15бис «СД-П»: — два истребителя оснащённых тормозным парашютом.
МиГ-15бис «СД-ЕТ» — опытный для отработки ряда усовершенствований.
МиГ-15бис «СД-УПБ» — прототип истребителя сопровождения с подвесными баками повышенной ёмкости МиГ-15Сбис.
МиГ-15бис «СР-1» — прототип самолёта разведчика МиГ-15Рбис
МиГ-15бис «СЯ» — три опытных истребителя с крылом усиленной конструкции.
МиГ-15бис «СП-1» — опытный перехватчик с РЛС «Торий-А»
МиГ-15бис «СП-2» — опытный перехватчик с РЛС «Коршун»
МиГ-15бис «СП-5» — опытный перехватчик с РЛС «Изумруд»
МиГ-15бис «СЛ-5» — опытный самолёт для отработки двигателя ВК-5.
МиГ-15бис «ИШ» — опытный истребитель-штурмовик на базе МиГ-15бис.
МиГ-15бис «СД-5» — опытный самолёт с двумя блоками НАР АРС-57, по 8 снарядов в каждом.
МиГ-15бис «СД-10» — опытный самолёт с двумя противосамолётными бомбами ПРОСАБ-100.
МиГ-15бис «СД-21»: — опытный самолёт с двумя пусковыми установками для НАР С-21 (АРС-212)
МиГ-15бис «СД-25» — опытный самолёт с двумя противосамолётными бомбами ПРОСАБ-250.
МиГ-15бис «СД-57» — опытный самолёт с двумя блоками НАР АРС-57, по 12 снарядов в каждом.
МиГ-15бис Бурлаки — опытный истребитель для отработки аэросцепки.
МиГ-15ЛЛ «СЕ»: летающая лаборатория для исследования поведения самолёта на околозвуковых скоростях.
МиГ-15бис «СДК-5» — для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета; самолёт-дублёр Кометы.
МиГ-15бис «СДК-7» — для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета; самолёт-дублёр Кометы.
МиГ-15бис «СИ» (И-330, МиГ-15бис 45°) — прототип истребителя МиГ-17.
Производство
Производство в СССР
На заводе № 1 подготовка к серийному выпуску МиГ-15 началась до того, как закончились государственные испытания в мае 1948 года, также до окончания всего цикла государственных испытаний подготовка к серийному производству была начата на заводах № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве. Таким образом, сначала к серийному производству начали подготавливать «С-1», затем «С-2», уже после того как первые истребители сошли с конвейера, за эталон был принят «С-3». Затем, в ходе производства, в серийный эталон были внедрены новшества опробованные на МиГ-15 «СВ». Таким образом, решение запустить истребитель в серию раньше, чем были закончены испытания, ускорило приёмку первых машин войсками, но серьёзно осложнило производство заводам.
В 1949 году на заводе № 1 было свёрнуто производство истребителей МиГ-9, и начат выпуск МиГ-15, а уже в следующем году завод перешёл на выпуск МиГ-15УТИ и МиГ-15бис. 20 мая Совет Министров постановил начать производство МиГ-15 большой серией. В том же году новые самолёты стали поступать в боевые части. В период освоения заводом № 1 МиГ-15 в производстве, были изменены вертикальное оперение в связи с компенсацией рулей поворота, конструкция элерона и хвостовая часть крыла, введён триммер на левом элероне, поперечное V крыла, конструкция сиденья пилота, конструкция лафета и была усилена хвостовая часть фюзеляжа.
Завод № 1 имени Сталина являлся ведущим в производстве МиГ-15, поэтому помимо выпуска серийных машин, на завод возлагалась обязанность по технической помощи другим заводам и обеспечению межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов МиГ-15.
Освоение производства МиГ-15 на заводе № 153 также шло с большими сложностями, заводу предстояло перейти с выпуска винтового истребителя Як-9 на производство реактивной техники. Но уже в июне 1949 года первые истребители были переданы заказчику, а в 1950 году завод перешёл на выпуск более совершенной модификации МиГ-15бис.
За два года на заводах № 1, 153, 381, 126 и 292 было выпущено 1344 МиГ-15. Основная часть, 813 (из них 510 в 1949 году, 301 в 1950 году и ещё два в 1953 году) и 453 машины (из них 144 в 1949 году, 308 в 1950 году и ещё один в 1951 году) были произведены на заводах № 1 и № 153 соответственно. До объединения с заводом № 30 на заводе № 381 было выпущено 75 истребителей, а оставшийся задел был передан заводу № 292, где было произведено два самолёта. На заводе № 126 освоение МиГ-15 шло медленно и до перехода на производство МиГ-15бис, был сдан всего один истребитель.
В 1947—1950 годах ряд работников ОКБ Микояна и Гуревича получил Сталинские премии I, II и III степеней за разработку и внедрение МиГ-15 в производство.
Лицензионное производство
Китай
Авиационный завод в Шэньяне был создан на базе оставленной японцами авиафабрики. Официальной датой открытия завода считается 29 июля 1951 года. Впоследствии, на этом заводе было налажено производство МиГ-15УТИ (JianJiao-2 или JJ-2)[3], одноместные истребители не производились, так как к этому времени представители КНР уже вели переговоры о начале лицензионного производства более совершенных МиГ-17. Самолёты оснащались двигателями WP-5 (Wopen-5) которые являлись копией советских ВК-1.
Польша
Начиная с 1952 года истребители МиГ-15 выпускались в Польше на авиазаводе WSK в Мелеце. Двигатели для них производил завод в Жешуве, под обозначениями Lis-1 и Lis-2 (РД-45Ф и ВК-1 соответственно).
Lim-1 — копия МиГ-15 (227 самолётов)
Lim-1A — разведывательный вариант МиГ-15, оснащённый фотокамерой АФА-21.
SBLim-1 — учебно-тренировочный МиГ-15 с двигателем РД-45.
Lim-2 — МиГ-15бис (выпущено 500 самолётов)
Lim-2A — разведывательный вариант МиГ-15бис, оснащённый фотокамерой АФА-21.
SBLim-2 — учебно-тренировочный МиГ-15 с двигателем ВК-1.
Часть истребителей Lim-1 была модернизирована и они получили неофициальное обозначение Lim-1.5. Кроме того, истребители модифицировались в буксировщики мишеней. Два SBLim-1 были использованы для испытаний катапультируемого кресла. Польские самолёты не поставлялись на экспорт.
Чехословакия

В Чехословакии фирмой Aero Vodochody МиГ-15 серийно выпускались с 1953 года. Двигатели РД-45Ф и ВК-1 для них строились на заводе Моторлет.
S-102 — МиГ-15 (853 самолёта)
CS-102 — МиГ-15УТИ (2013 самолётов)
S-103 — МиГ-15бис (620 самолётов)
В ходе исследований возможностей усиления вооружения МиГ-15 и МиГ-17, по заказу вьетнамского правительства в Чехословакии был изготовлен опытный образец МиГ-15, вооружённый помимо двух 23-мм пушек двумя ракетами Р-Зс; на месте демонтируемой 37-мм пушки устанавливался теплопеленгатор.[4] Кроме этого, чехи занимались модификациями истребителя, аналогичными советским. Среди них разведывательные варианты в различных конфигурациях, УТС с радаром Изумруд, самолёт для испытаний катапультного кресла, а также беспилотные самолёты-мишени. Самой необычной машиной из них оказался аэродромный антиобледенитель для взлётных полос. Он представлял собой грузовик, в кузов которого была установлена передняя часть фюзеляжа с двигателем от МиГ-15.

Интересно, что в конце 1950-х чехословацкие обозначения этих самолётов перестали применяться и были заменены советскими. Чехословацкие МиГи поставлялись на экспорт и, по некоторым данным, превосходили советские и польские машины по качеству сборки[5].
На вооружении
На 2016 год, КНДР — единственная страна, имеющая Миг-15 на вооружении.
 КНДР — 1 авиаполк Миг-15, по состоянию на 2016 год[6]
Стоял на вооружении

Всего в СССР было построено от 11 073 до 13 131 МиГ-15, вместе с выпускавшиеся по лицензии в других странах — достигает 15 560 самолётов, что делает этот истребитель самым массовым реактивным боевым самолётом в истории авиации. В разное время он состояли на вооружении около 40 стран.
 СССР — в 1950-х годах советские МиГ-15 многократно вылетали на перехват самолётов-разведчиков США и европейских стран, активно летавших над СССР в этот период, и сбили нескольких нарушителей. Наиболее известным пилотом МиГ-15 был Юрий Гагарин, два года летавший на этих самолётах в 769-м истребительном авиаполку Северного флота[7]. Гагарин погиб во время тренировочного полёта на МиГ-15УТИ в марте 1968 года. В СССР МиГ-15 и его модификации были сняты с вооружения в начале 1970-х годов.
 Албания — в 1955 ВВС Албании получили 18 МиГ-15бис и 4 МиГ-15УТИ, впоследствии ещё 4 CS-102 чехословацкого производства, 8 F-2 и 4 FT-2 также советского производства, реэкспортированные из КНР. Последние МиГ-15 были сняты с вооружения в 2006 году[8][9].
 Алжир — в 1964-65 годах ВВС Алжира получили 20 МиГ-15бис и 4 МиГ-15УТИ.
 Ангола — в 1975 году ВВС Анголы получили подержанные двухместные МиГ-15УТИ, два из них с Кубы, один из СССР. Самолёты предназначались для тренировки пилотов МиГ-17 и МиГ-21.[10]
 Афганистан — МиГ-15УТИ
 Бангладеш — в 1973 приобретено 5 FT-2 китайского производства.
 Болгария — в начале 1950-х, ВВС Болгарии получили 12 МиГ-15, 24 МиГ-15бис и 30 МиГ-15УТИ. В 1960 году в Болгарию прибыло 12 разведывательных истребителей МиГ-15Рбис.
 — МиГ-15УТИ[10]
 Венгрия — в 1951 году ВВС Венгрии получили небольшое число МиГ-15, которые вскоре были замены на МиГ-15бис (36) и МиГ-15УТИ/CS-102 (53), поступившими на вооружение в 1953 году.
 Гвинея — 2 МиГ-15УТИ[11]
Гвинея-Бисау — 1 МиГ-15УТИ[11]
East Germany — В 1956 ВВС Восточной Германии получили первые из 28 МиГ-15бис. Кроме них, в ГДР поставлялись учебно-тренировочные МиГ-15бис.
 — 1 МиГ-15УТИ[10]
 Египет — около 150 МиГ-15бис и МиГ-15УТИ, а также S-103 и CS-102 чехословацкого производства. Первые истребители были приняты на вооружение в 1955 году.
 Индонезия — в конце 1950-х ВВС Индонезии приобрели около 20 МиГ-15УТИ и CS-102 чехословацкого производства.
 Ирак — В 1958 для тренировки пилотов МиГ-17, было приобретено несколько МиГ-15УТИ.
 Камбоджа — в 1963 получен один советский МиГ-15УТИ, а в 1964 один китайский FT-2. МиГ-15УТИ разбился в 1968 году, китайский самолёт прослужил до семидесятых годов.
 Китай — в начале 1950-х Китай получил от СССР большое количество МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ. Одноместные и учебные самолёты получили обозначения J-2 и JJ-2, при экспорте истребители обозначались F-2 и FT-2 соответственно.
Вскоре после прибытия в Китай мне было поручено сообщить Мао Цзэ-дуну, что Советское правительство решило безвозмездно передать Китайской Народной Республике несколько сот самолётов МиГ-15. Мао Цзэ-дун поблагодарил наш народ за столь щедрый подарок.[12]
 КНДР — в начале 1950-х ВВС Северной Кореи получили большое количество МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ от СССР, а также F-2 и FT-2 от КНР.
 Куба — 36 МиГ-15бис/Рбис и 30 МиГ-15УТИ
 Ливия — МиГ-15УТИ
 Мадагаскар — в 1978 ВВС Мадагаскара получили один подержанный северокорейский МиГ-15УТИ.[11]
 Мали — получен 1 МиГ-15УТИ в 1960-х годах[11]
 Марокко — 2 МиГ-15УТИ состояли на вооружении с 1961 по 1966 год.
 Мозамбик — 2 подержанных советских МиГ-15УТИ в 1980 году.[13]
 Монголия — 3 МиГ-15УТИ, с 1969 года.
 Нигерия — 2 МиГ-15УТИ в 1967 году из Египта.
 Пакистан — китайские F-2 и FT-2 начиная с 1965 года.
 Польша — МиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-15УТИ, а также производился по лицензии.
 Румыния — 159 МиГ-15, 50 МиГ-15бис, 204 S-103 чехословацкого производства, 59 МиГ-15УТИ и 42 CS-102 чехословацкого производства.
 Северный Вьетнам — Северный Вьетнам получал МиГ-15УТИ, а также китайские F-2 и FT-2 начиная с 1962 года.
 — несколько МиГ-15УТИ.
 Сирия — 25 МиГ-15бис и 6 МиГ-15УТИ в 1955 году.
 Сомали — в 1967 году приобретено несколько МиГ-15УТИ для тренировки пилотов МиГ-17.[13]
 Судан — 2 FT-2 в 1969 году.[13]
 Танзания — 2 МиГ-15УТИ или FT-2.[14][15]
 Уганда — 2 МиГ-15УТИ были поставлены в 1966 году.[16]
 Финляндия — 4 МиГ-15УТИ для подготовки лётчиков МиГ-21. Находились на вооружении с 1962 по 1977 год.
Czechoslovakia — В 1951 году ВВС чехословакии начали получать МиГ-15, впоследствии МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ производились в Чехословакии по лицензии.
 Шри-Ланка — 1 МиГ-15УТИ приобретён в 1971 году, выведен из эксплуатации в 1981 году.[17] В настоящее время находится в музее ВВС Шри Ланки.[18]
 — несколько МиГ-15УТИ
В конце 2005 года Албания последней из стран, эксплуатировавших МиГ-15, сняла самолёты этого типа с вооружения[19]. По другим данным, небольшое количество самолётов ещё может находиться в эксплуатации в Китае и Северной Корее. Около 20 самолётов МиГ-15 были в разное время куплены частными лицами в США и Европе[20].
Сравнение с аналогами

Боевое применение


Впервые МиГ-15 был использован в бою в начале 1950 года. Истребители были развёрнуты в Китае для прикрытия района города Шанхай от налётов гоминьдановской авиации. Стычки с противником были редкими, и пилоты МиГ-15 записали на свой счёт только один сбитый самолёт — разведывательный P-38.
Советские МиГ-15 привлекались для борьбы с нарушителями воздушной границы СССР. В период c 1950 по 1953 год «пятнадцатые» сбили большое число американских самолётов-нарушителей, в том числе четыре RB-29, два B-26C, по одному F-82, F-51D, B-24, P2V-3, RB-50G, PBY-5A, Lincoln B.II.
18 ноября 1952 года американские истребители F9F-5 сбили два (по западным данным) или три (по российским данным) МиГ-15 ВВС СССР[21][22][23].
Шведские самолёты-разведчики тоже имели встречи с патрульными МиГами. 13 июня 1953 года над Балтийским морем во время разведывательной миссии шведский DC-3 был сбит советскими МиГ-15, весь экипаж 8 человек погиб.[24]. Через три дня, 16 июня, в этом же районе МиГами была уничтожена «Каталина» ВВС Швеции. Подбитый самолёт смог совершить посадку на воду, но из за повреждений восстановлению не подлежал.[25].
В 1954 году МиГ-15 истребительной авиации ПВО по ошибке сбили советский торпедоносец Ту-14 ВВС ТОФ, принятый за иностранную «Канберру»[26].
Восточноевропейские страны также использовали МиГ-15 для охраны воздушной границы. 10 марта 1953 года чехословацкий МиГ-15 сбил американский истребитель F-84. Через год «пятнадцатый» сбил ещё один американский самолёт. 27 июля 1955 года пара болгарских МиГ-15 сбила израильский пассажирский самолёт L-149, нарушивший болгарское воздушное пространство. Самолёт рухнул возле города Петрича, при этом погибли 7 пилотов и других членов экипажа вместе с 51 пассажиром.[27][28]
21 января 1956 года советские МиГ-17 завязали воздушный бой с венгерскими МиГ-15бис, в процессе которого вторглись в воздушное пространство нейтральной Австрии, где затем произошло столкновение венгерского и советского МиГов. Венгерский пилот погиб, советский выжил[29].
Главной войной и «звёздным часом» в истории МиГ-15 стала война в Корее. Это была первая в истории авиации война реактивных двигателей и первый воздушный бой реактивных самолётов. ВВС Северной Кореи были полностью уничтожены в первые несколько месяцев боевых действий, и в середине осени 1950 года авиация ООН имела господство в воздухе. Для обеспечения воздушного прикрытия вступившей в войну китайской армии СССР направил в Китай 64-й истребительный авиакорпус, вооружённый МиГ-15.
Уже 1 ноября они вступили в первый бой с американскими самолётами, что стало полной неожиданностью для ВВС США, не предполагавших, что им придётся столкнуться с новейшим советским истребителем. Применявшиеся до сих пор американские F-80 уступали МиГам в скорости из-за своего прямого крыла. Для борьбы с новым воздушным противником на Дальний Восток были срочно отправлены недавно поступившие на вооружение F-86 «Сейбр». С конца декабря 1950 года и вплоть до завершения войны в июле 1953 года МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в небе Кореи.
МиГ и «Сейбр» имели примерно одинаковые лётные характеристики. МиГ-15 имел преимущество в вертикальной манёвренности и вооружении, уступая «Сейбру» в авионике и горизонтальной манёвренности. Важную роль играла и оперативная ситуация на Корейском театре военных действий — советским лётчикам запрещалось преследовать противника над морем или территорией Южной Кореи. Кроме того, основной целью советских лётчиков было не уничтожение F-86, а атака ударных американских самолётов. С другой стороны, МиГи действовали над своей территорией, где авиация США постоянно подвергалась угрозе зенитного огня. Важным преимуществом для МиГов было то, что они базировались на аэродромах на территории Китая, в результате лётчикам США было запрещено уничтожать МиГ-15 на земле и вообще атаковать МиГи над территорией Китая[30].
Отсутствие противоперегрузочного костюма в экипировке лётчиков МиГ-15 значительно снижало боевые возможности самолёта при маневрировании. Американские лётчики, пилотировавшие F-86 «Сейбр», имели в своём арсенале полётного обмундирования такие костюмы, что позволяло им проводить маневрирование с перегрузками более длительные по времени, нежели лётчики на МиГ-15.
Командир эскадрильи Сергей Крамаренко, одержавший в Корее 13 воздушных побед, так описывал тактику сторон: 


Однако, важным преимуществом Сейбров было наличие радиодальномера в составе прицельного комплекса, позволявший с высокой точностью открывать огонь по МиГам на разрешенных дальностях.
Тяжёлая ситуация для советских лётчиков сохранялась вплоть до 1952 года, когда на МиГ-15 стали ставить детектор облучения радаром, разработанный лейтенантом В. В. Мацкевичем.[31]
МиГ-15 прекрасно проявили себя во время перехватов бомбардировщиков B-29, для действий против которых самолёт, собственно, и создавался. В двух боях в марте—апреле 1951 года МиГам удалось нанести большой урон группам B-29 в районе китайско-корейской границы. В конце октября 1951 года[32] после новой серии потерь от действий МиГов ВВС США были вынуждены полностью прекратить использование B-29 в дневных условиях; до конца войны эти бомбардировщики действовали в основном по ночам.


Истинное количество побед и потерь МиГ-15 в Корее назвать затруднительно — этот вопрос до сих пор является дискуссионным. Согласно советским данным, самолёты ВВС СССР, КНР и КНДР сбили в Корее 1377 самолётов противника всех типов при потере 566 своих машин[33]. Непосредственно советская сторона по всем причинам потеряла 335 МиГ-15 при 64 тысячах вылетах, из них 283 было сбито вражеским или дружественным огнём и разбилось по техническим причинам и ошибкам лётчиков в боевых вылетах, 42 списано после посадки, 3 разбилось при посадке и 7 потеряно в небоевых вылетах.[34] Происходили потери и на аэродромах: известен случай, когда в результате налёта бомбардировщиков B-29 на Ыйджу были уничтожены 16 северокорейских МиГ-15[35].
Самым результативным пилотом считается Евгений Пепеляев, за которым записано 23 воздушные победы.
Кстати, именно Пепеляев подбил и принудил к аварийной посадке тот единственный F-86, который был доставлен для изучения в ЦАГИ.
По данным RAND Corporation[36] «Десятилетиями западные источники приводили данные по статистике сбитых МиГ-15 пилотами F-86 на уровне 14:1. Исследования, выполненные после  падения СССР ставят под сомнения эти утверждения. Показывают, что фактическое количество сбитых МиГ-15 было чуть более 200 против почти 800, заявленных ВВС США». Данные исследования RAND Corporation 2008 года показывают, что в ходе Корейской войны соотношение числа сбитых самолетов в воздушных боях F-86 с МиГ-15 ближе к 1,8:1, и для МиГ-15, пилотируемых российскими лётчиками (Russian flown) с большей вероятностью 1,3:1.
Использование МиГ-15 в Корее имело большой резонанс в средствах массовой информации Европы и Америки. Неожиданное появление этого самолёта получило название «корейский сюрприз». Американские пилоты называли район на северо-западе КНДР, где наиболее часто действовали советские истребители, «аллеей МиГов».
На протяжении Корейской войны США пытались захватить более или менее невредимый МиГ-15, объявив в апреле 1953 года награду в 100 тысяч долларов тому пилоту, который предоставит этот самолёт в распоряжение ВВС США[37]. Непосредственно в ходе войны американцам не удалось захватить ни одного самолёта. Лишь после её окончания, в сентябре 1953 года, северокорейский пилот Но Гымсок, ничего не знавший о предложенном вознаграждении, угнал МиГ-15 в Южную Корею. Этот самолёт был опробован в полёте известным американским лётчиком-испытателем Чаком Йегером[38]. По словам Йегера, соотношение потерь «Сейбров» к сбитым «МиГам» составляло 1:12 (опять же из-за превосходства первого в горизонтальной манёвренности[39]), и когда американские авиаконструкторы наконец ознакомились с самолётом, они весьма удивились советскому конструкторскому решению горизонтального оперения. Испытания трофейного самолёта помогли американцам лучше понять тактику действий советских пилотов в воздухе[40]. Затем США предложили вернуть МиГ законному владельцу, однако ни одна страна не выразила желания забрать его, и самолёт был отправлен в Национальный музей ВВС США[41].
Хотя после окончания Корейской войны МиГ-15 продолжали летать во многих странах мира и участвовать в вооружённых конфликтах, они больше нигде не получили боевой славы.
Китайские самолёты участвовали в воздушных боях с тайваньскими F-84 и F-86 во время обострения отношений между двумя странами.
27 июня 1955 звено МиГ-15бис 10-го иап 4-й иад ВМС НОАК, лидируемое Чан Вэн-Синем, подбило тайваньский самолёт PBY-5 Catalina, тяжело повреждённый самолёт выполнил вынужденную посадку. В этот же день это же звено выполнило перехват пары гоминьдановских самолётов RT-33. Лётчик Ван Хон-Си, шедший третьим в китайском звене, занял удобную позицию и открыл огонь с расстояния в 533 метра. Гоминьдановский RТ-33A № 7 взорвался в воздухе и упал в море 15 км юго-восточнее острова Тайшен. Пилот погиб.
15 октября 1955 звено истребителей МиГ-15бис 10-го иап 4-й иад ВМС НОАК, лидируемая Ван Хон-Си, вступила в бой с четвёркой F-86 ВВС Тайваня. Гоминьдановсому лётчику Тзу Ван-Суну удалось сбить один китайский МиГ, пилот которого Гу Чан-Тай погиб.
17 июня 1958 самолёт RF-84F № 5609 12-й аэ ВВС Тайваня выполнял разведывательный полет над материковым Китаем, проследовав над провинцией Гуанси. С аэродрома Лианшен в воздух поднялись 4 истребителя МиГ-15бис 27-го иап 9-й иад ВВС НОАК и начали преследование противника. Пытаясь оторваться от преследователей гоминьдановский лётчик ушёл на малые высоты, не справился с управлением и столкнулся со склоном горы. Пилот Цинь Мао-Чан погиб.
Египетские МиГ-15 весьма неудачно использовались во время Синайской войны и англо-французской агрессии 1956 года, не оказав никакого влияния на ход боевых действий, что было вызвано слабой подготовкой египетских пилотов и новизной совсем недавно поступивших в Египет МиГов. Лётчики МиГ-15 записали на свой счёт 2 сбитых, 1 уничтоженный на земле и 6 повреждённых самолётов противника. Четыре МиГ-15 были сбиты ВВС Израиля, ещё один был захвачен в удовлетворительном состоянии и впоследствии использовался для тренировки израильских пилотов, а 35 египетских и сирийских МиГ-15 уничтожены на земле. Во время египетской интервенции в Йемене, Шестидневной войны, Войны на истощение и Октябрьской войны МиГ-15 ВВС Египта использовались в основном для атаки наземных целей. Сирийские самолёты также приняли участие в боевых действиях против Израиля[42][43].
МиГ-15 не принимали непосредственного участия во Вьетнамской войне. Насколько известно, ВВС Северного Вьетнама имели на вооружении только учебно-тренировочные МиГ-15УТИ, которые не совершали боевых вылетов. В целом главная роль МиГ-15 в странах Азии и Африки свелась к подготовке личного состава к полётам на более современных советских истребителях.
Тактико-технические характеристики

мини|300px|ВВС Болгарии
Приведены данные выпущенного заводом № 1 в 1949 году МиГ-15 сер. № 115002.

Сохранившиеся экземпляры

Интересные факты
Для очистки палубы единственного в ВМФ России авианосца «Адмирал Кузнецов» используется трактор Т-150К, на который установлен двигатель МиГ-15. Задачей данного агрегата, получившего название МТ-58, является очистка палубы от посторонних предметов сдуванием струёй от реактивного двигателя[44].
5 марта 1953г. польский пилот Францишек Ярецкий, угнал новейший в то время МиГ 15 и приземлился на нем  в аэропорту Рённе на острове Борнхольм (Дания).  Западные авиационные специалисты исследовали самолёт, и 22 марта морским транспортом  вернули самолёт Польше. Беглец переехал в США, где передал много  важной информации о современных советских самолётах и воздушной тактике.  В том же году еще один польский летчик Здислав Язвински угнал МиГ-15 опять же в Данию [45]
15 января 1956г. венгерский лётчик перелетел на самолёте МиГ-15 в Австрию но при приземлении потерпел крушение [45]
В компьютерных играх
Модуль Миг-15бис для авиасимулятора Digital Combat Simulator является самой проработанной реализацией самолёта в электронном виде, также на Миг-15 можно полетать в War Thunder, GTA Online, и в симуляторе Mig Alley.
См. также
Focke-Wulf Ta 183
FMA I.Ae. 33 Pulqui II
Dassault Ouragan
Saab 29 Tunnan
Примечания

Литература
CS1 maint: Multiple names: authors list (link)








CS1 maint: Date and year (link)
Ссылки


Категория:Самолёты СССР
Категория:Самолёты МиГа
Категория:Самолёты Корейской войны
Категория:Реактивные истребители