Question: ఫార్ములా వన్ కార్ల అత్యధిక వేగం ఎంత ఉండాలి ?

ఫార్ములా వన్



ఫార్ములా 1 లేదా F1 అని పిలిచే మరియు ప్రస్తుతం అధికారికంగా FIA ఫార్ములా వన్ వరల్డ్ ఛాంపియన్‌షిప్ వలె సూచించబడుతున్న ఫార్ములా వన్ అనేది Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) చే ఆమోదించబడిన ఉన్నత స్థాయి ఆటో రేసింగ్‌గా చెప్పవచ్చు. "ఫార్ములా" అనే పేరు పాల్గొనేవారు అందరీ కార్లు తప్పక కట్టబడి ఉండాల్సిన నియమాలను సూచిస్తుంది[2] F1 సీజన్‌లో అవసరం కోసం నిర్మించిన సర్క్యూట్‌లలో నిర్వహించే గ్రాండ్స్ ప్రిక్స్ మరియు చాలా తక్కువ సార్లు వాడుకలో లేని పబ్లిక్ రహదార్లు మరియు మూసివేసిన నగర రహదారుల్లో నిర్వహించే రేసుల సిరీస్ ఉంటాయి. ప్రతి రేసులోని ఫలితాలు రెండు వార్షిక ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్స్‌ను ఒకటి డ్రైవర్లకు మరియు మరొకటి తయారీదారులకు నిర్ణయించడానికి కలుపుతారు, రేసింగ్ డ్రైవర్లు, తయారీదారు జట్టులు, ట్రాక్ అధికారులు, నిర్వాహకులు మరియు సర్క్యూట్‌లకు చెల్లుబాటు అయ్యే, FIAచే మంజూరు చేయబడే ఉన్నత స్థాయి రేసింగ్ లైసెన్స్ అయిన సూపర్ లైసెన్స్ అవసరమవుతుంది.[3]
ఫార్ములా వన్ కార్ల రేసు ఒక నిమయం ప్రకారం 18,000 rpm పరిమితితో గల ఇంజెన్‌లతో 360km/h (220mph) వరకు అధిక వేగాల్లో జరుగుతాయి. ఈ కార్లు కొన్ని మూలల్లో 5 g అధికంగా లాగే సామర్థ్యాన్ని కలిగి ఉంటాయి. కార్ల యొక్క పనితీరు ఎక్కువగా ఎలక్ట్రానిక్స్ (2008లో నిషేధించబడే వరకు లాగుడు నియంత్రణ మరియు డ్రైవ్ చేసేందుకు సహాయాలు కూడా), ఎరోడైనమిక్స్, వ్యాక్షేపం మరియు టైర్లుపై ఆధారపడి ఉంటుంది. క్రీడా చరిత్రలో ఫార్ములా పలు పరిణామాలను మరియు మార్పులను చవిచూసింది.
ఐరోపా అనేది ఫార్ములా వన్ యొక్క ప్రామాణిక కేంద్రంగా చెప్పవచ్చు, ఇక్కడే అన్ని జట్లు తమ ఆధారాలను కలిగి ఉన్నాయి మరియు దాదాపు సగం రేసులు ఇక్కడే నిర్వహించబడతాయి. అయితే, ఇటీవల సంవత్సరాల్లో క్రీడ యొక్క పరిధి విస్తరించబడింది మరియు గ్రాండ్ ప్రిక్స్ ప్రపంచ వ్యాప్తంగా నిర్వహించబడుతుంది. ఆసియా మరియు దూర ప్రాచ్య ప్రాంతాలలో రేసుల కారణంగా ఐరోపా మరియు అమెరికాల్లో ఈవెంట్‌లు తగ్గాయి-2009లో జరిగిన పదిహేడు రేసుల్లో ఎనిమిది ఐరోపా వెలుపల నిర్వహించబడ్డాయి.
ఫార్ములా వన్ అనేది ప్రతి రేసుకు సగటున ప్రపంచ వ్యాప్తంగా 600 మిలియన్ అభిమానులతో ఒక భారీ టెలివిజన్ ఈవెంట్‌గా పేరు గాంచింది.[4] ఫార్ములా వన్ గ్రూప్ అనేది వ్యాపార హక్కులను చట్టబద్దంగా కలిగి ఉన్న సమూహంగా చెప్పవచ్చు. ప్రపంచంలోని అత్యధిక వ్యయంతో కూడిన క్రీడ వలె, [5] దీని యొక్క ఆర్థిక ప్రభావం చాలా ముఖ్యమైనది మరియు దాని ఆర్థిక మరియు రాజకీయ వివాదాలు విస్తృతంగా ఆసక్తిని కలిగి ఉన్నాయి. దీని అత్యుత్తమ ప్రొఫైల్ మరియు ప్రజాదరణ దీనిని ఒక స్పష్టమైన వ్యాపార అంశంగా మార్చింది, దీని కారణంగా స్పాన్సర్‌ల నుండి అధిక స్థాయిలో పెట్టుబడులు అందడంతో, తయారీదారులు భారీ బడ్జెట్‌లతో ఈవెంట్‌లను నిర్వహించడం ప్రారంభించారు. అయితే, 2000 నుండి ఎక్కువగా, ఎల్లప్పుడూ వ్యయాలు పెరుగుతున్న కారణంగా, కారు తయారీదార్ల నుండి కార్మిక జట్లు మరియు ఆటోమేటివ్ పరిశ్రమ నుండి అత్యల్ప మద్దతులను అందించే జట్లు వరకు పలు జట్లు దివాలా తీశాయి లేదా క్రీడలో ఒక జట్టును రూపొందించాలనుకుంటున్న సంస్థలచే కొనుగోలు చేయబడ్డాయి; ఈ మొత్తం కొనుగోళ్లు కూడా పాల్గొనే జట్ల సంఖ్యను పరిమితం చేయడానికి ఫార్ములా వన్‌పై ప్రభావం చూపాయి.
చరిత్ర

ఫార్ములా వన్ సిరీస్ 1920ల మరియు 1930ల్లోని యూరోపియన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్ మోటారు రేసింగ్‌లో (1947 పూర్వ చరిత్రలో q.v. ) మూలాలను కలిగి ఉంది. "ఫార్ములా" అనేది పాల్గొనేవారు అందరూ మరియు కార్లు తప్పక అనుసరించవల్సిన నియమాల సమితిగా చెప్పవచ్చు. ఫార్ములా వన్ అనేది 1946లో రెండవ ప్రపంచ యుద్ధం తర్వాత ఆమోదించబడిన ఒక నూతన ఫార్ములాగా చెప్పవచ్చు, ఆ సంవత్సరంలో మొట్టమొదటి ఛాంపియన్‌షిప్ కాని రేస్లు నిర్వహించబడ్డాయి. పలు గ్రాండ్ ప్రిక్స్ రేసింగ్ సంస్థలు యుద్ధానికి ముందు ఒక ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ కోసం నియమాలను సిద్ధం చేశాయి, కాని ఆ యుద్ధం సమయంలో రేసింగ్‌ను నిలిపివేసిన కారణంగా, ప్రపంచ డ్రైవర్స్ ఛాంపియన్‌షిప్ 1947 వరకు సిద్ధం కాలేదు. మొట్టమొదటి ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ రేసు 1950లో యునైటెడ్ కింగ్‌డమ్, సిల్వెర్‌స్టోన్‌లో నిర్వహించబడింది. తదుపరి తయారీదారులకు ఒక ఛాంపియన్‌షిప్ 1958లో జరిగింది. 1960ల మరియు 1970ల్లో నేషనల్ ఛాంపియన్‌షిప్‌లను దక్షిణ ఆఫ్రికా మరియు UKల్లో నిర్వహించబడ్డాయి. నాన్-ఛాంపియన్‌షిప్ ఫార్ములా వన్ ఈవెంట్‌లను చాలా సంవత్సరాలుపాటు నిర్వహించబడ్డాయి, కాని పోటీ యొక్క వ్యయం పెరిగిపోవడంతో, వీటిలో చివరి ఈవెంట్ 1983లో జరిగింది.[6]
క్రీడ యొక్క టైటిల్ ఫార్ములా వన్ అనేది దీనిని FIA యొక్క రేసింగ్ ఫార్ములాలో అత్యాధునిక మరియు అత్యధిక పోటీ గల రేసు వలె సూచిస్తుంది.[7]
రేసింగ్ మళ్లీ ప్రారంభం కావడం

మొట్టమొదటి ఫార్ములా వన్ వరల్డ్ ఛాంపియన్‌షిప్‌ను 1950లో ఇటాలియన్ గియుసెపే ఫారినా తన ఆల్ఫా రోమియోలో తన అర్జెంటీనా బృంద సభ్యుడు జుయాన్ మాన్యెల్ ఫాంగియోను అతికష్టంపై ఓడించి సాధించాడు. అయితే ఫాంగియో 1951, 1954, 1955, 1956 & 1957 (2003లో జర్మన్ డ్రైవర్ మైఖేల్ షూమేకర్ తన ఆరవ టైటిల్‌ను అందుకునే వరకు, 45 సంవత్సరాలు పాటు ఐదు వరల్డ్ ఛాంపియన్‌షిప్ టైటిళ్లను సాధించిన ఇతని రికార్డ్ చెక్కచెదరలేదు) ల్లో టైటిల్‌ను గెలుచుకున్నాడు, అతని విజయ పరంపరను (ఒక గాయం తర్వాత) రెండు సార్లు ఛాంపియన్ అయిన ఫెరారీ యొక్క అల్బెర్టో అస్కారీచే అంతరాయం కలిగింది. అయితే UK యొక్క స్టిర్లింగ్ మాస్ తరచూ పోటీ పడే సామర్థ్యాన్ని కలిగి ఉండేవాడు, అయితే అతను ఒక వరల్డ్ ఛాంపియన్‌షిప్‌ను కూడా సాధించలేకపోయాడు మరియు ఇప్పుడు అతన్ని టైటిల్ సాధించలేకపోయిన అత్యుత్తమ డ్రైవర్‌గా భావిస్తున్నారు.[8][9] అయితే ఫాంగియో ఫార్ములా వన్ యొక్క మొట్టమొదటి దశాబ్దంలో అధిపత్యాన్ని కొనసాగించినందుకు పేరు గాంచాడు మరియు అతన్ని చాలాకాలం పాటు ఫార్ములా వన్ యొక్క "గ్రాండ్ మాస్టర్"గా సూచించేవారు.
ఆ కాలం రహదారి కారు తయారీదారులు-ఆల్ఫా రోమియో, ఫెరారీ, మెర్సెడీస్ బెంజ్ మరియు మాసెరాటీలచే అమలు చేయబడుతున్న జట్లుచే మంచి ప్రాధాన్యతను సంతరించుకుంది-ఈ అన్ని సంస్థలు యుద్ధానికి ముందు కూడా పోటీ పడ్డాయి. మొట్టమొదటి సీజన్‌లు ఆల్ఫా యొక్క 158 వంటి పూర్వ-యుద్ధ కార్లను ఉపయోగించి నిర్వహించారు. అవి సన్నని టైర్లు మరియు 1.5 లీటర్ల సూపర్‌చార్జెడ్ లేదా 4.5 లీటర్ సాధారణ వాయురేచక ఇంజిన్‌లతో ముందు భాగంలో ఇంజిన్‌తో ఉండేవి. ఫార్ములా వన్ కార్లు లభ్యతలో కొరతపై ఆందోళనల కారణంగా 1952 మరియు 1953 ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్‌‍లు చిన్న, తక్కువ శక్తిగల కార్లుతో ఫార్ములా టూ నియమాల ప్రకారం నిర్వహించబడ్డాయి. 2.5 లీటర్లకు పరిమితం చేయబడిన ఇంజిన్లకు 1954లో ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్‌కు ఒక నూతన ఫార్ములా వన్ పునరుద్ధరించబడినప్పుడు, మెర్సెడీస్-బెంజ్ ఆధునిక W196ను పరిచయం చేసింది, ఇది డెస్మోడ్రోమిక్ వాల్వ్‌లు మరియు ఇంధన చిమ్మనగొట్టం అలాగే అంతర్గత క్రమబద్ధీకరించబడిన ఆకృతి వంటి నూతన అంశాలను కలిగి ఉంది. 1955 లె మ్యాన్స్ దుర్ఘటన కారణంగా అన్ని మోటారుస్పోర్ట్ నుండి జట్టును వెనక్కి తీసుకోవడానికి ముందు రెండు సంవత్సరాలు పాటు మెర్సిడెస్ డ్రైవర్లు ఛాంపియన్‌షిప్‌ను గెలుచుకున్నారు.[10]
గేరాగిస్టెస్

మొట్టమొదటి ప్రధాన సాంకేతిక అభివృద్ధి వలె మళ్లీ పరిచయం చేయబడిన కాపెర్ యొక్క మధ్య ఇంజిన్ కార్లను చెప్పవచ్చు (1930ల్లో ఫెర్డినాండ్ పోర్స్యూ యొక్క ఆటో యూనియన్‌ల ప్రారంభం తర్వాత), ఇది 1950ల్లో రూపొందించిన సంస్థ యొక్క విజయవంతమైన ఫార్ములా 3 రూపకల్పనల నుండి అభివృద్ధి చేయబడింది. 1959, 1960 మరియు 1966ల్లో ప్రపంచ ఛాంపియన్ అయిన ఆస్ట్రేలియన్ జాక్ బ్రాభమ్ అతికొద్దికాలంలోనే కొత్త రూపకల్పన యొక్క ఘనతను నిరూపించాడు. 1961 నాటికి, తరచూ పాల్గొనే మొత్తం పోటీదారులు మధ్య-ఇంజిన్ కార్లను ఉపయోగించడం ప్రారంభించారు.[11]
మొట్టమొదటి బ్రిటీష్ ప్రపంచ ఛాంపియన్ మైక్ హావ్‌థ్రోన్ ఒక ఫెరారీ కారును నడిపి 1958లో టైటిల్‌ను సాధించాడు. అయితే, కొలిన్ చాంప్మాన్ ఒక చట్రం రూపకర్త వలె F1లోకి ప్రవేశించి, తర్వాత టీమ్ లోటస్‌ను రూపొందించినప్పుడు, తర్వాత దశాబ్దంలో రేసు మైదానంలో బ్రిటీష్ రేసింగ్ గ్రీన్ అధిపత్యం కొనసాగించింది. 1962 మరియు 1973 మధ్య బ్రాభమ్, జిమ్ క్లార్క్, జాకీ స్టెవార్ట్, జాన్ సూర్టీస్, గ్రహమ్ హిల్ మరియు డెన్నే హుల్మే, బ్రిటీష్ జట్లు మరియు కామన్వెల్త్ డ్రైవర్లు పన్నెండు ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్‌లను గెలుచుకున్నారు.
1962లో, లోటస్ ప్రామాణిక స్పేస్ ఫ్రేమ్ రూపకల్పనకు బదులుగా ఒక అల్యూమినియం రేకు మోనోకోక్యూ చట్రంతో ఒక కారును పరిచయం చేశాడు. ఇది మధ్య-ఇంజిన్ కార్లను పరిచయం చేసిన తర్వాత అత్యుత్తమ సాంకేతిక అభివృద్ధిగా నిరూపించబడింది. 1968లో, లోటస్ వారి కార్లపై ఇంపీరియల్ టోబాకో ఉత్పత్తులు చిత్రీకరించింది, ఈ విధంగా క్రీడలో స్పాన్సర్‌షిప్‌ను పరిచయం చేయబడింది.[12][13]
1960ల చివరిలో ఎరోఫోయిల్‌లు ఉనికిలోకి వచ్చిన తర్వాత, ఏరోడైనమిక్ డౌన్‌ఫోర్స్ నెమ్మదిగా కారు రూపకల్పనలో ప్రాముఖ్యతను సంతరించుకుంది. 1970ల చివరిలో, లోటస్ సమృద్ధ డౌన్‌ఫోర్స్ మరియు అత్యుత్తమ వేగాన్ని అందించే గ్రౌండ్ ఎఫెక్ట్ ఏరోడైనమిక్స్‌ను పరిచయం చేసింది (ముందుగా దీనిని 1970లో జిమ్ హాల్ యొక్క చాపారాల్ 2జెలో ఉపయోగించారు). చాలా బలమైన ఏరోడైనమిక్స్ బలాలు కార్లను ట్రాక్‌కు అంటుకునేలా చేస్తాయి (కారు యొక్క బరువుకు 5 రెట్లు వరకు), భూమి ఉపరితలంలో అసమానతల నుండి కారు మరియు డ్రైవర్‌లు ఏదైనా చిన్న కుదుపులను తట్టుకునేందుకు పూర్తిగా టైర్లపై ఆధారపడి, వ్యాక్షేపాన్ని గట్టిగా వదిలివేయడం ద్వారా, ఒక స్థిరమైన రైడ్ ఎత్తును నిర్వహించడానికి చాలా గట్టిగా ఉండే స్ప్రింగ్‌లు అవసరమవుతాయి.[14]
భారీ వ్యాపారం

1970ల ప్రారంభం నుండి, బెర్నియే ఎస్లేస్టోన్ ఫార్ములా వన్ యొక్క వ్యాపార హక్కుల యాజమాన్యాన్ని పునరుద్ధరించాడు; ఇతన్ని నేడు ఈ క్రీడ ప్రపంచంలో బిలియన్-డాలర్ వ్యాపారంగా మారడానికి ముఖ్యమైన వ్యక్తిగా పేర్కొంటారు.[15][16] ఎస్లెస్టోన్ 1971లో బ్రాభమ్ జట్టును పరిచయం చేసినప్పుడు, అతను ఫార్ములా వన్ కన్స్‌ట్రక్టర్స్ అసోసియేషన్‌లో స్థానం సంపాదించాడు మరియు 1978లో అధ్యక్షుడిగా ఎదిగాడు. గతంలో సర్క్యూట్ యజమానులు జట్లు ఆదాయాన్ని నిర్వహించేవారు మరియు ప్రతి వ్యక్తితో సంప్రదింపులు జరిపేవారు, అయితే ఎస్లెస్టోన్ FOCA ద్వారా జట్లను "ఒక బృందం వలె కొనుగోలు"ను పరిచయం చేశాడు.[16] అతను ఫార్ములా వన్‌ను ఒక ప్యాకేజీ వలె అందించాడు, దానిని వారు అంగీకరించవచ్చు లేదా వదిలివేయవచ్చు. ఆ ప్యాకేజీకి ప్రతిఫలంగా దాదాపు అందరూ ట్రాక్ పక్కన ఉండే ప్రకటనలను వదులుకోవాలి.[15]
1979లో Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) స్థాపన FISA-FOCA యద్ధానికి దారి తీసింది, ఈ సమయంలో FISA మరియు దాని అధ్యక్షుడు జీన్-మారియే బాలెస్ట్రే టెలివిజన్ ఆదాయాలు మరియు సాంకేతిక నియమాలపై FOCAతో తరచూ వాదించేవారు.[17] ది గార్డియన్ FOCA గురించి మాట్లాడుతూ, ఎస్లెస్టోన్ మరియు మ్యాక్స్ మోస్లే "దీనిని దీర్ఘ-కాల లక్ష్యంతో ఒక గెరిల్లా యుద్ధానికి వేతనంగా ఉపయోగించుకుంటున్నారు"ని పేర్కొంది. FOCA ఒక వైరుధ్య సిరీస్‌ను ప్రారంభింస్తానని బెదిరించి, ఒక గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌ను తిరస్కరించింది మరియు రేసులు నుండి FISA దాని వాటాలను వెనక్కి తీసుకుంది.[15] దీని ఫలితంగా 1981 కాంక్రోడే ఒప్పందం వెలుగులోకి వచ్చింది, ఇది సాంకేతిక స్థిరత్వాన్ని అందించింది, జట్లకు నూతన నియమాల నోటీసు ఇవ్వబడింది.[18] అయితే TV ఆదాయాలకు FISA తన హక్కును కాపాడుకుంది, ఆ హక్కుల యొక్క నిర్వహణను FOCAకు అప్పగించింది.
FISA 1983లో గ్రౌండ్ ఎఫెక్ట్ ఏరోడైనమిక్స్‌పై నిషేధం విధించింది.[19] అయితే, తర్వాత 1971లో రెనౌల్ట్ రూపొందించిన టర్బోచార్జెడ్ ఇంజిన్లు ఉత్పత్తి ప్రారంభమైంది700bhp (520kW) మరియు పోటీగా అవసరమైన అంశంగా మారింది. 1986 నాటికీ, ఒక BMW టర్బోచార్జెడ్ ఒక ఫ్లాష్ రీడింగ్ 5.5 పట్టీ ఒత్తిడిని సాధించింది, ఇటాలియన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్ కోసం అర్హత సాధించడంలో 1,300bhp (970kW)ను అధిగమిస్తుందని అంచనా వేశారు. తర్వాత సంవత్సరం రేసు ట్రిమ్‌లో శక్తి సుమారు 1,100bhp (820kW)కు చేరుకుంది, వేగం పెంచే ఒత్తిడిని పట్టీపై 4.0కి మాత్రమే పరిమితం చేశారు.[20] ఈ కార్లు చాలా శక్తివంతమైన ఓపెన్-చక్రం సర్క్యూట్ రేసింగ్ కార్లు వలె పేరు పొందాయి. ఇంజెన్ శక్తిని తగ్గించి, వేగాన్ని పెంచడానికి, FIA 1984లో ఇంధన ట్యాంక్ సామర్థ్యాన్ని 1989లో పూర్తిగా టర్బోచార్జెడ్ ఇంజిన్లను నిషేధించడానికి ముందు 1988లో వేగాన్ని పెంచే ఒత్తిళ్లను పరిమితం చేసింది.[21]
ఎలక్ట్రానిక్ డ్రైవర్ సహాయాల అభివృద్ధి 1980ల్లో ప్రారంభమైంది. లోటస్ సక్రియ వ్యాక్షేప వ్యవస్థను అభివృద్ధి చేయడం ప్రారంభించింది, ఇది మొట్టమొదటిసారిగా 1982లో లోటస్ 91 మరియు లోటస్ ఎస్ప్రిట్ రహదారి కారు వలె ప్రత్యక్షమయ్యాయి. 1987లో, ఈ వ్యవస్థ పూర్తి చేయబడింది మరియు దీనిని ఆ సంవత్సరంలోని మోనాకో గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌లో అయర్టన్ సెన్నా నడిపి, విజయం సాధించాడు. ప్రారంభ 1990ల్లో, ఇతర జట్లు సూట్ మరియు సెమీ-ఆటోమెటిక్ గేర్‌బాక్సులు మరియు కర్షణ నియంత్రణలను ఒక సహజ పురోగమనం వలె అనుసరించాయి. ఈ సాంకేతికత రేసుల్లో డ్రైవర్ నైపుణ్యాల కంటే అధికంగా ఫలితాలను ఆర్జిస్తుందని ఫిర్యాదులను అందుకున్న FIA 1994లో ఇటువంటి పలు సహాయాలను నిషేదించింది. దీని కారణంగా గతంలో ఎలక్ట్రానిక్ సహాయాలపై ఆధారపడిన కార్లు డ్రైవ్ చేయడానికి చాలా "అసహనం" మరియు కష్టంగా మారింది (ముఖ్యంగా విలియమ్స్ FW16) మరియు పలువురు పరిశీలకులు డ్రైవర్ సహాయాలపై నిషేధం వారు "పోలీసుకు కష్టసాధ్యం చేయడానికి" విధించినట్లు పేర్కొన్నారు.[22]
1992లో రెండవ కాంక్రోడే ఒప్పందంలో మరియు 1997లో మూడవ ఒప్పందంలో జట్లు సంతకం చేశారు, 2007 చివరి రోజున వీటి గడువు ముగిసింది.[23]
ట్రాక్‌పై, 1980లు మరియు 1990ల్లో మెక్‌లారెన్ మరియు విలియమ్స్ జట్లు అధిపత్యం కొనసాగించాయి, 1980ల్లో ప్రారంభ భాగంలో బ్రాభమ్ కూడా పోటీలో పాల్గొని, నెల్సన్ పిక్వ్యైట్‌తో రెండు డ్రైవర్‌ల ఛాంపియన్‌షిప్‌లను గెల్చుకున్నాడు. పోర్స్యూ, హోండా మరియు మెర్సిడెజ్-బెంజ్‌చే ప్రోత్సహించబడిన మెక్‌లారెన్ ఆ కాలంలో పదహారు ఛాంపియన్‌షిప్‌లను (ఏడు తయారీదారుల, తొమ్మిది డ్రైవర్ల) సాధించాడు, విలియమ్స్ కూడా ఫోర్డ్, హోండా మరియు రెనౌల్ట్ నుండి ఇంజిన్లను ఉపయోగించి పదహారు టైటిళ్లను సొంతం చేసుకున్నాడు (తొమ్మిది తయారీదారుల, ఏడు డ్రైవర్ల). రేసింగ్ లెజెండ్‌లు అయర్టాన్ సెన్నా మరియు అలాయిన్ ప్రోస్ట్‌ల మధ్య పోటీ 1988లో F1 యొక్క మఖ్యాంశంగా మారింది మరియు ఈ పోటీ 1993 ముగింపులో ప్రోస్ట్ రిటైర్ అయ్యే వరకు కొనసాగింది. సెన్నా 1994 శాన్ మారినో గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌లో ప్రమాదకరమైన మలుపు టాంబురెల్లో నుండి నిష్క్రిమించే సమయంలో ఒక గోడకు డీకొట్టడం వలన మరణించగా, ఆ సంవత్సరంలో ప్రోస్ట్ యొక్క స్థానాన్ని విలియమ్స్ ఆక్రమించాడు. FIA శాటరీడే క్వాలిఫైయింగ్ సమయంలో ఒక ప్రమాదంలో రోనాల్డ్ ర్యాట్జెన్‌బర్గెర్ కూడా తన ప్రాణాలను కోల్పోవడంతో ఆ వారాంతంలో క్రీడ యొక్క భద్రతా ప్రమాణాలను అభివృద్ధి చేయడం ప్రారంభించింది. ఫార్ములా వన్ కారును నడుపుతున్నప్పుడు ఒక్క డ్రైవర్ కూడా మరణించలేదు, అయితే రెండు ట్రాక్ మార్షల్స్ వారి ప్రాణాలను కోల్పోయారు, ఒకరు 2000 ఇటాలియన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్ మరియు మరొకరు 2001 ఆస్ట్రేలియన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌లోనూ మరణించారు.[24]
అయర్టాన్ సెన్నా మరియు రోనాల్డ్ ర్యాట్జెన్‌బర్గెర్‌ల మరణించిన తర్వాత, FIA కాంక్రోడే ఒప్పందం క్రింద నియమాల్లో మార్పులు చేయడానికి భద్రతను ఒక కారణంగా పేర్కొంది, వీటిని ముఖ్యంగా 1998లో పరిచయం చేసిన నియమాలను మొత్తం జట్లు అంగీకరించాలని పేర్కొంది. దీనిని 'సన్నని ట్రాక్' కాలంగా పిలుస్తారు, దీని ఫలితంగా చిన్న వెనుక టైర్లతో కార్లు, మొత్తంగా ఒక సన్నని ట్రాక్ మరియు మెకానికల్ పట్టును తగ్గించేందుకు 'గాడి' టైర్లను పరిచయం చేయబడ్డాయి. దీనిలో ముందు మరియు వెనుకన నాలుగు గాడిలు ఉంటాయి - అయితే మొదటి సంవత్సరంలో ముందు టైర్‌కు ప్రారంభంలో మూడు ఉండేవి - ఇది టైర్ యొక్క మొత్తం ఆవరణలో అమలు అవుతాయి. ఇవి మూలల్లో వేగాలను తగ్గించడానికి మరియు టైర్ మరియు ట్రాక్ మధ్య ఒక అత్యల్ప కాంటాక్స్ ప్యాచ్‌ను ఏర్పాటు చేస్తూ వర్షాకాలాల్లో ఒకే రకమైన రేసింగ్‌ను అందించడానికి ఉద్దేశించబడినవి. FIA ప్రకారం, ఇది డ్రైవర్ నైపుణ్యాన్ని ప్రోత్సహించి, ఒక ఉత్తమ వినోదాన్ని అందిస్తుందని పేర్కొంది.
మెకానికల్ పట్టు లేని కారణంగా మిశ్రమ ఫలితాలు రావడంతో అధిక తెలివిగల రూపకర్తలు ఈ లోపాన్ని ఏరోడైనమిక్ పట్టు - రెక్కలు, ఏరోడైనమిక్ పరికరాలు మొదలైన వాటి ద్వారా టైర్లపై మరింత బలాన్ని మోపడం - ద్వారా సరిచేశారు, ఈ పరికరాలు వెనుక వస్తున్న కారును 'మురికి' (టర్బ్యూలెంట్) చేస్తాయి కనుక అధిగమించడానికి అంతరాయం కలుగుతుంది, ఇతర కార్లు ట్రాక్‌పై ఉండటానికి 'శుభ్రమైన' గాలిపై ఆధారపడి ఉంటాయి కనుక ఈ పరికరాలు అనుసరిస్తున్న ఇతర కార్లను నిరోధిస్తాయి. గాడి టైర్లు ప్రారంభంలో ఒక గట్టి సమ్మేళనం వలె దురదృష్టకర ఇతర ప్రభావాలను కూడా ప్రదర్శిస్తాయి, దీనితో ఏరోడైనమిక్ పట్టు (ఉదా. వెనుక రెక్క వైఫల్యాలు) విఫలమైన సమయాల్లో భారీ ప్రమాదాలు సంభవించేవి ఎందుకంటే గట్టి సమ్మేళనాలు ట్రాక్‌పై పట్టును కలిగి ఉండవు.
మెక్‌లారెన్, విలియమ్స్, రెనౌల్ట్ (అధికారికంగా బెనెటాన్) మరియు ఫెరారీల నుండి డ్రైవర్లు 1984 నుండి 2008 వరకు ప్రతి ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్‌ను గెలుచుకుని "బిగ్ ఫోర్"గా పేరు గాంచాయి. 1990ల్లో సాంకేతిక ప్రక్రియ అభివృద్ధి చెందిన కారణంగా, ఫార్ములా వన్‌లో పోటీ చేయడానికి వ్యయం నాటకీయంగా పెరిగింది. నాలుగు జట్ల అధిపత్యంతో పెరిగిన ఆర్థిక ఇబ్బందులు (ఎక్కువగా మెర్సిడెజ్-బెంజ్ వంటి భారీ కారు తయారీదారులచే నిధులను పొందేవి) చిన్న స్థాయి స్వతంత్ర జట్లు పోటీ పడటానికి మాత్రమే కాకుండా వ్యాపారంలో నిలదొక్కుకోవడానికి కూడా చాలా కష్టాలను ఎదుర్కొన్నాయి. ఆర్థిక ఇబ్బందులు పలు జట్లు విరమించుకునేందుకు కారణమయ్యాయి. 1990 నాటికి, ఫార్ములా వన్ నుండి ఇరవై-ఎనిమిది జట్లు వైదొలిగాయి. ఈ పరిస్థితుల కారణంగా మాజీ జోర్డాన్ యజమాని ఎడ్డీయే జోర్డాన్ పోటీ దోపిడీదారుల రోజులు పోయాయి అని వాఖ్యానించాడు.[25]
తయారీదారుల పునఃప్రవేశం

మైకేల్ షూమేకర్ మరియు ఫెరారీలు 1999 నుండి 2004 మధ్య అసాధారణ రీతిలో ఐదు వరుస డ్రైవర్ల ఛాంపియన్‌షిప్‌లను మరియు ఆరు వరుస తయారీదారుల ఛాంపియన్‌షిప్‌లను గెలుచుకున్నారు. షూమేకర్ పలు నూతన రికార్డ్‌లను నమోదు చేశాడు, వీటిలో గ్రాండ్ ప్రిక్స్ విజయాలు (91), ఒక సీజన్‌లో విజయాలు (18లో 13 విజయాలు) మరియు అత్యధిక డ్రైవర్‌ల ఛాంపియన్‌షిప్‌ల (7) విజయాలు ఉన్నాయి.[26] షూమేకర్ యొక్క ఛాంపియన్‌షిప్ విజయ పరంపర 2005 సెప్టెంబరు 25న ఆ సమయంలో ఫెర్నాండో అలాన్సో ఫార్ములా వన్ యొక్క అతిపిన్న వయస్సు గల చాంపియన్‌గా పేరు సాధించడంతో ముగిసింది. 2006లో, రెనౌల్ట్ మరియు అలోన్సోలు మళ్లీ రెండు టైటిళ్లను సొంతం చేసుకున్నారు. షూమేకర్ ఫార్ములా వన్‌లో పదహారు సంవత్సరాలు తర్వాత 2006 ముగింపులో రిటైర్ అయ్యాడు, కాని 2010 సీజన్‌లో రిటైర్మెంట్‌ను పక్కన పెట్టి, కొత్తగా ఏర్పాటు అయిన మెర్సిడెస్ GP తరపున రేసులో పాల్గొన్నాడు.
ఈ కాలంలో, FIA ఆన్-ట్రాక్ చర్యలను మెరుగుపర్చే మరియు వ్యయాలను తగ్గించే ఉద్దేశంతో తరచూ ఛాంపియన్‌షిప్ నియమాలను మారుస్తూ ఉండేది.[27] 1950ల్లో ప్రారంభమైన ఛాంపియన్‌షిప్‌తో చట్టబద్దంగా మారిన టీమ్ ఆర్డర్స్ అనేది జట్లు బహిరంగంగా రేసు ఫలితాలను సవరించిన పలు సంఘటనల తర్వాత, ప్రత్యేకంగా 2002 ఆస్ట్రేలియన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌లో ఫెరారీకి ప్రతికూల ప్రజాదరణను పొందడంతో 2002లో రద్దు చేయబడ్డాయి. ఇతర మార్పుల్లో భాగంగా క్వాలిఫైయింగ్ విధానం, పాయింట్లను స్కోర్ చేసే విధానం, ఎంతసేపు ఇంజిన్లు మరియు టైర్లు ఉండాలనే సాంకేతిక నిబంధనలు మరియు నియమాలు మార్చబడ్డాయి. మిచెలిన్ మరియు బ్రిడ్జ్‌స్టోన్ సరఫరాదారుల మధ్య ఒక 'టైర్ వివాదం' కారణంగా ల్యాప్ సమయాలు తగ్గాయి, అయితే ఇండియానాపోలిస్‌లోని 2005 యునైటెడ్ స్టేట్స్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌లో వారి మిచెలిన్ టైర్లు ఉపయోగించడానికి సురక్షితం కాదని తేలడంతో పది జట్లల్లో ఏడు జట్లు రేసులో పాల్గొనలేదు. 2006లో, మ్యాక్స్ మోస్లే ఫార్ములా వన్‌కు ఒక 'పచ్చని' భవిష్యత్తును సూచించాడు, దీనిలో శక్తిని సమర్థవంతంగా ఉపయోగించే అంశాన్ని ముఖ్యమైన కారకంగా పరిగణించారు.[28] 2007 సీజన్‌లో ఫార్ములా వన్‌కు బ్రిడ్జ్‌స్టోన్ ఏకైక టైర్ సరఫరాదారులుగా నియమించబడటంతో, టైర్ వివాదం ముగిసింది.
1983 నాటికీ, ఫార్ములా వన్‌లో మెర్సిడైజ్-బెంజ్, హోండా, రెనౌల్ట్ మరియు ఫోర్డ్ వంటి భారీ కారు తయారీదారులచే అందించబడిన ఇంజిన్లతో విలియమ్స్, మెక్‌లారెన్ మరియు బెనెటాన్ వంటి నైపుణ్యం గల రేసు జట్లు అధిపత్యాన్ని కలిగి ఉన్నారు. ఫోర్డ్ యొక్క ఎక్కువ అపజయాలను పొందిన జాగుర్ జట్టు రూపకల్పనతో 2000లో ప్రారంభమై, 1985 ముగింపులో ఆల్ఫా రోమియో మరియు రెనౌల్ట్‌లు నిష్క్రమించిన తర్వాత మొట్టమొదటిసారిగా ఫార్ములా వన్‌లోకి నూతన తయారీదారు-ఆధార జట్లు ప్రవేశించాయి. 2006 నాటికీ, తయారీదారు జట్లు-రెనౌల్ట్, BMW, టోయోటా, హోండా మరియు ఫెరారీ-లు తయారీదారుల ఛాంపియన్‌షిప్‌లో మొదటి ఆరు స్థానాల్లో ఐదు స్థానాలను ఆక్రమించుకుని ఛాంపియన్‌షిప్‌లో అధికారాన్ని చెలాయించాయి. వాటిలో ఒక స్థానాన్ని మెక్‌లారెన్ సంపాదించింది, ఆ సమయంలో మెర్సెడెస్ బెంజ్ దానిలో ఒక భాగాన్ని కలిగి ఉంది. గ్రాండ్ ప్రిక్స్ తయారీదారుల సంఘం (GPMA) ద్వారా, వారు ఫార్ములా వన్ యొక్క వాణిజ్య లాభంలో అత్యధిక భాగస్వామ్యాన్ని సంపాదించాయి మరియు పలువురు ఆ క్రీడను వారే నిర్వహిస్తున్నట్లు చెబుతారు.
తయారీదారుల పతనం మరియు ప్రైవేట్ అధికారులు పునఃప్రవేశం
2008 మరియు 2009లో, ఆర్థిక మాంద్యం కారణంగా హోండా, BMW మరియు టయోటాలు ఒక సంవత్సరం తేడాలోనే ఫార్ములా 1 నుండి విరమించుకున్నాయి. దీనితో క్రీడలో తయారీదారుల ఆధిపత్యం ముగిసింది. 2010 సీజన్‌లో బ్రాన్ GPని కొనుగోలు చేయడం ద్వారా మెర్సిడెజ్ బెంజ్ ఒక తయారీదారు వలె క్రీడలో పునఃప్రవేశించింది మరియు జట్టుతో 15 సీజన్లు తర్వాత మెక్‌లారెన్‌తో విడిపోయింది. దీనితో క్రీడలో మెర్సిడెస్, రెనౌల్ట్ మరియు ఫెరారీలు మాత్రమే తయారీదారులుగా మిగిలాయి. AT&T విలియమ్స్ 2009 ముగింపులో కాస్వర్త్‌తో వారి నూతన ఇంజిన్ ఒప్పందాన్ని నిర్ధారించింది, వారు కొత్త జట్లు USF1, వర్జిన్ రేసింగ్, హిస్పానియా రేసింగ్ F1 మరియు కొత్తగా రూపొందించబడిన లోటస్ F1 జట్లను కూడా అందించబోతున్నట్లు పేర్కొన్నారు. కారు తయారీదారుల నిష్క్రమణ వలన 1930ల వరకు సాధ్యం కాని రీతిలో, వారి సంబంధిత దేశ ప్రభుత్వాల నుండి కొంత ఆర్థిక మద్దతును అందుకుంటున్న జట్లు వారి దేశాలకు ప్రాతినిధ్యం వహించడానికి దారి తీసింది (లోటస్ వంటివి).
రాజకీయ వివాదాలు
FISA–FOCA వివాదం

ఫార్ములా వన్ నియంత్రణపై ఆ సమయంలో FIA యొక్క ఒక స్వతంత్ర ఉపసంస్థ అయిన Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) మరియు FOCA (ఫార్ములా వన్ కన్స్‌ట్రక్టర్ అసోసియేషన్) ల మధ్య వివాదం ప్రారంభమైంది.
వివాదం ప్రారంభం కావడానికి పలు కారణాలు చాలా ఉన్నాయి మరియు వివాదానికి కారణమైన పలు కారణాలు చరిత్రలో కొట్టుకుని పోయాయి. జట్లు (ఫెరారీ మరియు ఇతర ప్రధాన తయారీదారులు మినహా - ప్రత్యేకంగా రెనౌల్ట్ మరియు ఆల్ఫా రోమియోలు) నియంత్రించే సంస్థ (FISA) భారీ తయారీదారుల తరపున పని చేయడం వలన ఒక భారీ మరియు ఉత్తమ నిధులను పొందే జట్లకు పోటీగా వారి హక్కులు మరియు సామర్థ్యాలపై ప్రతికూల ప్రభావాలు ఏర్పడతాయని భావించాయి.
అంతే కాకుండా, ఈ వివాదం క్రీడ యొక్క వాణిజ్య కారకాల (FOCA జట్లు రేసుల నుండి అందుకునే బట్వాడాతో అసంతృప్తి చెందారు) చుట్టూ కూడా అలుముకుంది మరియు FOCA అభిప్రాయం ప్రకారం, సాంకేతిక నిబంధనలు అతిక్రమణ స్వభావం ఆధారంగా కంటే అతిక్రమించిన వ్యక్తుల స్వభావం ఆధారంగా మారే అవకాశం ఉందని పేర్కొంది.
ఈ వివాదం ఒక నెల తర్వాత 1982 శాన్ మారినో గ్రాండ్ ప్రిక్స్ నుండి ఒక FOCA నిష్క్రమణతో ముగిసింది. చివరికి, మొత్తం FOCA జట్లు నిబంధనలు మరియు ఆర్థిక పరిహారాల నిర్వహణలో సంఘీభావం మరియు ఫిర్యాదులకు ఒక సూచనగా గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌ను బహిష్కరించాలని నిర్ణయించుకున్నాయి (మరియు, FISA అధ్యక్షుడు స్థానానికి బాలెస్ట్రే పదవీ స్వీకారానికి వ్యతిరేకంగా ఈ నిర్ణయం తీసుకున్నట్లు కూడా చెప్పారు - లోటస్ యొక్క కోలిన్ చాప్మాన్ మరియు విలియమ్స్ యొక్క ఫ్రాంక్ విలియమ్స్‌లు ఫార్ములా వన్ గవర్నర్‌గా బాలెస్ట్రే ఉన్నంతకాలం దానిలో కొనసాగమని స్పష్టంగా పేర్కొన్నారు). ఆచరణలో, FOCA జట్లల్లో పలు జట్లు "స్పాన్సర్ బాధ్యతలు"గా సూచిస్తూ, బహిష్కరణను ఉపసంహరించుకున్నారు. వీటిలో ముఖ్యంగా టైరెల్ మరియు టోలెమాన్ జట్లను చెప్పవచ్చు.
FIA–FOTA వివాదం


ఫార్ములా వన్‌లో 2009 సీజన్ సమయంలో, క్రీడ నిర్వహణ సంక్షోభంలో చిక్కుకుంది. FIA అధ్యక్షుడు మ్యాక్స్ మోస్లే తదుపరి సీజన్‌ల కోసం పలు వ్యయ తగ్గింపు జాగ్రత్తలను ప్రతిపాదించాడు, వాటిలో జట్లకు ఒక ఐచ్ఛిక బడ్జెట్ పెట్టుబడిని ప్రతిపాదించాడు;[29] బడ్జెట్ పెట్టుబడికి బాధ్యత తీసుకునే జట్లకు మంచి సాంకేతిక ఉపసంహరణలు ఇవ్వబడతాయి, సర్దుబాటు చేసుకునే ముందు మరియు వెనుక రెక్కలు మరియు ఒక రెవ్ లిమిటెర్‌కు సంబంధంలేని ఒక ఇంజిన్‌ను ఉపయోగించవచ్చు.[29] ఫార్ములా వన్ టీమ్స్ అసోసియేషన్ (FOTA) కొన్ని జట్లకు ఇటువంటి సాంకేతిక స్వేచ్ఛను అనుమతించడం వలన ఒక 'రెండు-స్థాయిల' ఛాంపియన్‌షిప్‌ను రూపొందిస్తుందని విశ్వసించింది మరియు దీనితో FIAతో ఒక తక్షణ చర్చలకు అభ్యర్థించింది. అయితే చర్చలు విఫలమయ్యాయి మరియు విలియమ్స్ మరియు ఫోర్స్ ఇండియాలు మినహా FOTA ఇలా ప్రకటించింది,[30][31] వేర్వేరు ఛాంపియన్‌షిప్ సిరీస్‌లను రూపొందించడానికి మినహా 'వారికి వేరే మార్గం లేదని' పేర్కొన్నారు.[31]

జూన్ 24న, ఫార్ములా వన్ యొక్క సంస్థ మరియు వేర్వేరు సిరీస్‌లను నిరోధించే జట్ల మధ్య ఒక ఒప్పందం ఏర్పడింది. ఈ ఒప్పందం ప్రకారం జట్లు రెండు సంవత్సరాల్లో తమ వ్యయాలను ప్రారంభ 1990ల్లో వ్యయ స్థాయిలకు తగ్గించుకుంటామని అంగీకరించాయి; కచ్చితమైన అంకెలను పేర్కొనలేదు, [32] మరియు మాక్స్ మోస్లే అక్టోబరులో జరగబోయే FIA అధ్యక్షుని పునఃఎన్నికలో పాల్గొనని అంగీకరించాడు.[33] మ్యాక్స్ మోస్లే పునఃఎన్నికలో పాల్గొంటానని చెప్పిన తర్వాత, మరిన్ని విభేదాలు తర్వాత, [34] FOTA వేర్వేరు ప్రణాళికలపై ఇప్పటికీ ఆలోచిస్తున్నట్లు స్పష్టం చేసింది. జూలై 8న, FOTA 2010 సీజన్‌లో వారు ప్రవేశించడం లేదని తెలియజేసినట్లు సూచిస్తూ ఒక నివేదికను ప్రసార సాధనాలకు విడుదల చేశాయి[35] మరియు FIA ప్రసార సాధనాలకు విడుదల చేసిన ఒక నివేదికలో FOTA ప్రతినిధులు సమావేశం నుండి బయటికి వెళ్లిపోయారని పేర్కొంది.[36] ఆగస్టు 1న, FIA మరియు FOTAలు ఒక కొత్త కాంకోర్డే ఒప్పందంపై సంతకం చేశాయి, దీని ప్రకారం మాంద్యాన్ని అరికట్టి, 2012 వరకు క్రీడ యొక్క భవిష్యత్తును కాపాడేందుకు అంగీకరించారు.[37]
ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ మినహా
ప్రస్తుతం, "ఫార్ములా వన్ రేసు" మరియు "ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ రేసు" పదాలు సాధారణంగా పర్యాయపదాలుగా చెప్పవచ్చు; 1984 నుండి, ప్రతి ఫార్ములా వన్ రేసును అధికారిక FIA ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ తరపున లెక్కించారు మరియు ప్రతి ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ రేసు ఫార్ములా వన్ నిబంధనలతో నిర్వహించేవారు. ఈ విధంగా ప్రతి సందర్భంలో జరగలేదు మరియు ఫార్ములా వన్ ప్రారంభ చరిత్రలో పలు రేసులు ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ వెలుపల నిర్వహించబడ్డాయి.
యూరోపియన్ నాన్-ఛాంపియన్‌షిప్ రేసింగ్
ఫార్ములా వన్ ప్రారంభ సంవత్సరాల్లో, ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ స్థాపించబడటానికి ముందు, వసంత రుతువు చివరి నుండి ప్రారంభ ఆకురాలే కాలం వరకు ఐరోపాలో సుమారు పన్నెండు రేసులు జరిగాయి, అయితే ఇవి అన్ని ముఖ్యమైనవిగా పరిగణించబడలేదు. ఎక్కువ ఫోటీ కార్లు ఇటలీ నుండి ప్రత్యేకంగా ఆల్ఫా రోమియో నుండి వచ్చాయి. ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ ప్రారంభమైన తర్వాత, ఈ నాన్-ఛాంపియన్‌షిప్ రేసులు కొనసాగాయి. 1950లు మరియు 1960ల్లో, ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ తరపున లెక్కకు రాని పలు ఫార్ములా వన్ రేసులు జరిగాయి (ఉదా. 1950లో, ఇరవై-రెండు ఫార్ములా వన్ రేసులు నిర్వహించబడగా, వాటిలో ఆరు మాత్రమే ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ తరపున జరిగాయి). 1952 మరియు 1953లో, ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ ఫార్ములా టూ కార్లను అమలు చేస్తున్నప్పుడు, ఒక నాన్-ఛాంపియన్‌షిప్ ఫార్ములా వన్ రేసింగ్ పూర్తి సీజన్ నిర్వహించబడింది. కొన్ని రేసులు ప్రత్యేకంగా UKలో జరిగిన రేస్ ఆఫ్ ఛాంపియన్స్, అవుల్టాన్ పార్క్ ఇంటర్నేషనల్ గోల్డ్ కప్ మరియు ఇంటర్నేషనల్ ట్రోఫీల్లో ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ పోటీదారుల్లో పలువురు పాల్గొన్నారు. ఈ రేసులు 1970ల్లో నెమ్మదించాయి మరియు 1983లో ఆఖరి నాన్-ఛాంపియన్‌షిప్ ఫార్ములా వన్ రేసు జరిగింది: బ్రాండ్స్ హ్యాట్చ్‌లో జరిగిన 1983 రేస్ ఆఫ్ ఛాంపియన్స్‌ను అమెరికన్ డెన్నీ సుల్లివాన్‌తో పోటీ పడిన ఆధిపత్యాన్ని చెలాయిస్తున్న ప్రపంచ ఛాంపియన్ కెకె రోస్బెర్గ్ ఒక విలియమ్స్-కాస్వర్త్‌లో గెలుచుకున్నాడు.[6]
దక్షిణ ఆఫ్రికన్ ఫార్ములా వన్ ఛాంపియన్‌షిప్

దక్షిణ ఆఫ్రికా యొక్క ప్రముఖ దేశీయ ఫార్ములా వన్ ఛాంపియన్‌షిప్ 1960 నుండి 1975 సంవత్సరం వరకు జరిగింది. సిరీస్‌లో ముందంజలో ఉన్న కార్లు ఇటీవల ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ నుండి రిటైర్ అయ్యాయి అయితే స్థానిక నిర్మించిన లేదా సవరించిన యంత్రాలు కోసం ఒక పోటీతత్వ ఎంపిక కూడా ఉంది. సిరీస్‌లో ముందంజలో ఉన్న డ్రైవర్లు సాధారణంగా వారి స్థానిక ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌లో, అలాగే యాదృచ్ఛిక యూరోపియన్ ఈవెంట్‌ల్లో పోటీ పడతారు, అయితే వారు తమ స్థాయిలో స్వల్ప విజయాలను నమోదు చేస్తారు.
బ్రిటీష్ ఫార్ముల్ వన్ సిరీస్

1978 మరియు 1980ల మధ్య UK దేశీయ ఫార్ములా వన్‌ను నిర్వహించడానికి DFV సహాయం చేసింది. ఒక దశాబ్దం ముందు దక్షిణ ఆఫ్రికాలో వలె, లోటస్ మరియు ఫిటిపాల్డి ఆటోమేటివ్ వంటి తయారీదారుల నుండి ద్వితీయ శ్రేణి కార్లు ఆ రోజున ఉపయోగించారు, అయితే మార్చి 781 వంటి కొన్ని ఈ సిరీస్ కోసం ప్రత్యేకంగా నిర్మించబడ్డాయి. 1980లో, సిరీస్‌లో బ్రాండ్స్ హ్యాట్చ్‌లో ఒక వూల్ఫ్ WR3లో విజయం సాధించిన దక్షిణ ఆఫ్రికా మహిళ డిజైర్ విల్సన్ ఒక ఫార్ములా వన్ రేసులో విజయం సాధించిన ఏకైక మహిళగా పేరు గాంచింది.[38]
రేసింగ్ మరియు పథకం


ఒక ఫార్ములా వన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్ ఈవెంట్ ఒక వారాంతంలో జరుగుతుంది. ప్రస్తుతం, ఇది శుక్రవారంనాడు (మోనాకోలో మినహాయించి, దీనిలో శుక్రవారంనాడు అభ్యాస సెషన్లను గురవారానికి మార్చారు) రెండు అభ్యాస సెషన్లు మరియు శనివారంనాడు ఒక అభ్యాస సెషన్‌తో ప్రారంభమవుతుంది. అదనపు డ్రైవర్లు (సాధారణంగా మూడవ డ్రైవర్‌లుగా పిలుస్తారు) శుక్రవారంనాడు నడపడానికి అనుమతించబడతారు, కాని ఒక జట్టుకు రెండు కార్లను మాత్రమే ఉపయోగించాలి, ఒక రేసు డ్రైవర్ తన స్థానాన్ని వదులుకోవాలి. ఆఖరి అభ్యాస సెషన్ తర్వాత ఒక క్వాలిఫైయింగ్ సెషన్ నిర్వహించబడుతుంది. ఈ సెషన్ రేసు కోసం ప్రారంభ క్రమాన్ని నిర్ణయిస్తుంది.[39][40]
క్వాలిఫైయింగ్

క్రీడ చరిత్రలోని ఎక్కువ కాలంలో, క్వాలిఫైయింగ్ సెషన్‌లు అనేవి అభ్యాస సెషన్‌లకు కొంచెం వ్యత్యాసంగా ఉంటాయి; డ్రైవర్లు వారి వేగవంతమైన సమయాన్ని నమోదు చేసే ప్రయత్నంలో ఒక పూర్తి సెషన్‌ను పొందుతారు, కొన్నిసార్లు ఒక పరిమిత ప్రయత్నాల్లో మాత్రమే, గ్రిడ్ క్రమాన్ని వేగమైన (పోల్ స్థానాలపై) నుండి నెమ్మదైన స్థాయి వరకు ప్రతి డ్రైవర్ యొక్క ఉత్తమ సింగిల్ ల్యాప్ ఆధారంగా నిర్ణయిస్తారు. గ్రిడ్స్ వేగవంతమైన 26 కార్లకు పరిమితం చేయబడుతుంది మరియు డ్రైవర్లు రేసుకు అర్హత సాధించడానికి పోల్ సిట్టర్ యొక్క సమయంలో 107%లో ల్యాప్ చేయాలి. ఇతర విధానాల్లో శుక్రవారం ప్రీ-క్వాలిఫైయింగ్‌ను కలిగి ఉంటాయి మరియు సెషన్‌ల్లో ప్రతి డ్రైవర్ ఒకే ఒక్క క్వాలిఫైయింగ్ ల్యాప్‌కు అనుమతించబడతాడు, ఇవి నిర్ణయించడానికి ముందు క్రమంలో వేర్వేరు నిర్వహించబడతాయి.
ప్రస్తుత క్వాలిఫైయింగ్ వ్యవస్థను 2006 సీజన్‌లో ఉపయోగించారు. దీనిని "నాక్-అవుట్" క్వాలిఫైయింగ్ అని పిలుస్తారు, ఇది మూడు సమయ వ్యవధుల వలె (లేదా రౌండ్‌లు) విభజించబడింది. ప్రతి సమయ వ్యవధిలోని, డ్రైవర్లు తదుపరి సమయ వ్యవధిలోకి ప్రవేశించడానికి ప్రయత్నంగా క్వాలిఫైయింగ్ ల్యాప్‌ల్లో పాల్గొంటారు, వారి ఇష్టానుసారం పలు ల్యాప్‌లు చేస్తారు, నెమ్మదిగా డ్రైవ్ చేస్తున్న డ్రైవర్లు సమయ వ్యవధి ముగింపులో "తొలగించబడతారు" మరియు వారి ఉత్తమ ల్యాప్ సమయాల ఆధారం వారి గ్రిడ్ స్థానాలు నిర్ణయించబడతాయి. ఈ పద్ధతిలో మూడవ మరియు ఆఖరి సమయ వ్యవధిలో పోల్ స్థానాల కోసం అర్హత సాధించే ప్రయత్నంలో 10 కార్లు మిగిలే వరకు కార్లు తొలగించబడతాయి. ప్రతి సమయ వ్యవధికి, అన్ని గత సమయాలు పునరుద్ధరించబడతాయి మరియు ఆ సమయ వ్యవధిలో (అవస్థాపనలు నిరోధిస్తారు) డ్రైవర్ యొక్క వేగవంతమైన ల్యాప్‌ను మాత్రమే లెక్కిస్తారు. అన్ని కాల వ్యవధులకు ప్రస్తుత నియమాల ప్రకారం, ఆ కాల వ్యవధి ముగింపును సూచిస్తూ గళ్ల జెండా పడటానికి ముందు ప్రారంభమైన ఏదైనా సమయ వ్యవధి ల్యాప్ పూర్తి చేసినట్లు లెక్కిస్తారు మరియు వారు ఆ సమయ వ్యవధి ముగిసిన తర్వాత ముగింపు లైన్‌ను చేరుకున్నప్పటికీ దానిని డ్రైవర్ యొక్క స్థానానికి పరిగణనలోకి తీసుకుంటారు.[39][41] మొదటి రెండు సమయ వ్యవధుల్లో, కార్లను వారికి ఇష్టమైన ఏ టైర్ సమ్మేళనంతోనైనా ఉపయోగించవచ్చు మరియు ఈ సమయ వ్యవధుల్లో తొలగించబడిన డ్రైవర్లు రేసుకు ముందు వారి ఇష్టమైన టైర్లను మార్చుకోవడానికి అనుమతిస్తారు. అయితే ఆఖరి సమయ వ్యవధిలో పాల్గొనే కార్లు క్వాలిఫైయింగ్ ముగింపులో ఉపయోగించిన టైర్ సమ్మేళనంతో రేసును ప్రారంభించాలి (పొడి-వాతావరణ టైర్లను ఉపయోగించవల్సిన సమయంలో వాతావరణంలో మార్పులకు మినహా). 2010 నుండి రేసుల జరుగుతున్న సమయంలో మళ్లీ ఇంధనం నింపడాన్ని అనుమతించడం లేదు, ఆఖరి సెషన్ తక్కువ-ఇంధన నిర్మితీకరణతో నడపాలి మరియు క్వాలిఫైయింగ్ తర్వాత కార్లను మళ్లీ ఇంధనంతో నింపవచ్చు.
ఉదాహరణకు, 20-కారు గ్రిడ్ కోసం, మొదటి సమయ వ్యవధిలో మొత్తం 20 కార్లు పాల్గొనేందుకు అనుమతిస్తారు. సమయ వ్యవధి ముగింపులో, నెమ్మదిగా ప్రయాణిస్తున్న ఐదు కార్లు తొలగించబడతాయి మరియు ఆఖరి ఐదు గ్రిడ్ స్థానాలను పొందుతాయి (16 నుండి 20). రెండవ సమయ వ్యవధిలో, మిగిలిన పదిహేరు కార్లు పాల్గొంటాయి, ఆ సమయ ముగింపులో మరో ఐదు కార్లు తదుపరి ఐదు అత్యల్ప గ్రిడ్ స్థానాలతో తొలగించబడతాయి (11 నుండి 15). మూడవ మరియు ఆఖరి సమయ వ్యవధిలో, మిగిలిన 10 కార్లు పోల్ స్థానాల కోసం పోటీపడతాయి మరియు గ్రిడ్ స్థానాలు 1 నుండి 10 వరకు పొందుతాయి.
ప్రారంభమైన నాటి నుండి నాక్-అవుట్ విధానంలో కొన్ని మార్పులు జరిగాయి, దీనిలో ప్రవేశించే మొత్తం కార్ల సంఖ్య మారిన కారణంగా ప్రతి సమయ వ్యవధిలోనూ తొలగించబడే డ్రైవర్ల సంఖ్యలో సర్దుబాటు వంటి మార్పులు జరిగాయి.[42]
రేసు
రేసు ఒక వార్మప్ ల్యాప్‌తో ప్రారంభమైంది, దాని తర్వాత కార్లు అవి అర్హత సాధించిన క్రమంలో ప్రారంభ గ్రిడ్‌లో హాజరవుతాయి. ఈ ల్యాప్‌లో కార్లు ఒకదానిని ఒకటి అధిగమించకుండా పూర్తి చేస్తాయి కనుక ఈ ల్యాప్‌ను తరచూ ఫార్మామేషన్ ల్యాప్ అని అంటారు (అయితే తప్పు చేసిన ఒక డ్రైవర్ కోల్పోయిన స్థానాన్ని తిరిగి పొందడం వలన మైదానంలో అతను వెనుకబడడు.) వార్మప్ ల్యాప్ డ్రైవర్లు ట్రాక్ మరియు వారి కార్ల పరిస్థితులను తనిఖీ చేసుకోవడానికి అనుమతిస్తుంది, కొంత అవసరమైన మేరకు కర్షణం పొందడానికి టైర్లల్లో కొంత వేడి పుట్టడానికి అవకాశం ఇస్తుంది మరియు గ్రిడ్ నుండి సిబ్బంది వైదొలగడానికి మరియు వారి సామగ్రిని తొలగించడానికి సమయాన్ని అందిస్తుంది.
అన్ని కార్లు గ్రిడ్‌పై ఒక క్రమంలో నిలబడిన తర్వాత, ట్రాక్ ఎగువన ఒక లైట్ సిస్టమ్ రేసు యొక్క ప్రారంభాన్ని సూచిస్తుంది; ఒక సెకను వ్యవధిలో ఐదు ఎరుపు లైట్లు వెలుగుతాయి; తర్వాత అవన్నీ రేసు యొక్క ప్రారంభాన్ని సూచించడానికి ఒక అనిర్దిష్ట సమయం (సాధారణంగా 3 సెకన్ల తర్వాత) తర్వాత ఒకేసారి ఆరిపోతాయి. గ్రిడ్‌పై ఉన్న ఒక డ్రైవర్ అతని చేతిని పైకి ఎత్తి సూచించడం వలన ప్రారంభ విధానం నిలిపివేయవచ్చు. ఇలా జరిగినట్లయితే, ఈ విధానం మళ్లీ ప్రారంభమవుతుంది: లోపం ఉన్న కారును గ్రిడ్ నుండి తొలగించిన తర్వాత ఒక నూతన క్రమం ల్యాప్ ప్రారంభమవుతుంది. రేసు ఒక భయంకరమైన ప్రమాదం లేదా ప్రమాదకరమైన పరిస్థితుల సందర్భంలో కూడా యథార్థ ప్రారంభాన్ని రద్దు చేయబడి, పునఃప్రారంభించబడుతుంది. ట్రాక్ తడిగా ఉండటం వంటి సందర్భాల్లో రేసు ప్రారంభం ఎక్కువ ప్రమాదకరంగా ఉంటుందని అధికారులు భావించినప్పుడు, రేసు భద్రతా కారు వెనుక నుండి ప్రారంభమవుతుంది. భద్రతా కారు వెనుక ప్రారంభమైన రేసుల్లో నిర్మాణ ల్యాప్ ఉండదు.[43]
సాధారణ పరిస్థితుల్లో, రేసులో ఒక నిర్దిష్ట సంఖ్యలో ల్యాప్‌లను పూర్తి చేసిన ముగింపు లైన్‌ను అధిగమించిన మొట్టమొదటి డ్రైవర్‌ను విజేతగా నిర్ణయిస్తారు, ఇవన్నీ కలిపి సుమారు 305km (190mi) దూరం ఉండాలి (మోనాకోలో 260km (160mi)). రేసు అధికారులు వర్షం వంటి అసురక్షిత పరిస్థితుల్లో రేసును ముందుగానే ముగించవచ్చు (ఒక ఎరుపు జెండాను ఉంచడం ద్వారా) మరియు ఇది రెండు గంటల్లోనే పూర్తి కావాలి, అయితే రేసుల్లో ఇటువంటి చర్యలను తీవ్ర వాతావరణ పరిస్థితుల సందర్భంలోనే కనిపిస్తాయి. డ్రైవర్లు రేసులో స్థానం కోసం ఒకరినొకరు అధిగమించవచ్చు మరియు వారి రేసును ముగించిన క్రమంలో 'వర్గీకరించబడతారు'. కొన్ని ల్యాప్‌లను పూర్తి చేసిన ఒక నాయకుడు ఒక వెనుకుబడిన మార్కర్ (నెమ్మదిగా నడుస్తున్న కారు) వెనుక వచ్చినప్పుడు, వెనుకుబడిన మార్కర్‌కు నాయకుడు అతన్ని అధిగమించడానికి ఆదేశిస్తూ ఒక నీలం జెండాను[44] చూపిస్తారు. నెమ్మదిగా నడుస్తున్న కారును 'ల్యాపెడ్' అని పిలుస్తారు మరియు నాయకుడు రేసును పూర్తి చేసినట్లయితే, అది 'ఒక ల్యాప్ వెనుక'గా రేసును పూర్తి చేసినట్లు వర్గీకరిస్తారు. ఒక డ్రైవరు అతని ముందు ఏదైనా కారుచే పలుసార్లు ల్యాపెడ్ కావచ్చు. యాంత్రిక సమస్యలు, ప్రమాదం లేదా ఏదైనా ఇతర కారణం వలన ఒక రేసును పూర్తి చేయలేకపోయిన డ్రైవరును రేసు నుండి రిటైర్ అయినట్లు పేర్కొంటారు మరియు ఫలితాల్లో 'వర్గీకరించబడరు'. అయితే, డ్రైవరు రేసు దూరంలో 90% కంటే ఎక్కువ పూర్తి చేసినట్లయితే, అతను వర్గీకరించబడతాడు.

రేసు మొత్తంలో, డ్రైవర్లు టైర్లు మార్చుకోవడానికి లేదా లోపాలను సరిచేసుకోవడానికి పిట్ నిలుపుదలలను చేయవచ్చు (2010 సీజన్ వరకు వాటికి మళ్లీ ఇంధనాన్ని కూడా నింపేవారు). వేర్వేరు జట్లు మరియు డ్రైవర్లు వారి కారు యొక్క సామర్థ్యాన్ని పెంచుకోవడానికి వేర్వేరు పిట్ నిలుపుదల పద్ధతులను అనుసరిస్తారు. వేర్వేరు మన్నిక మరియు సంసంజక లక్షణాలతో ద్వి టైర్ సమ్మేళనాలు డ్రైవర్లకు అందుబాటులో ఉంటుంది. రేసు జరుగుతున్న సమయంలో, డ్రైవర్లు రెండింటినీ ఉపయోగించాలి. ఒక సమ్మేళనం మరొకదాని కంటే అధిక పనితీరు ప్రయోజనాన్ని కలిగి ఉంటుంది మరియు ఏ సమ్మేళనాన్ని ఏ సమయంలో ఉపయోగించాలో నిర్ణయించుకునే మేధస్సును ముఖ్యమైన అంశంగా చెప్పవచ్చు. లభించే టైర్లల్లో సున్నితమైన వాటిని ప్రేక్షకులు వ్యూహాలను అర్థం చేసుకోవడానికి సహాయంగా పక్కగోడపై ఒక ఆకుపచ్చని గీతతో గుర్తిస్తారు. తడి సందర్భాల్లో, డ్రైవర్లు అదనపు గోడితో ఉన్న రెండు ప్రత్యేకమైన తడి వాతావరణ టైర్లల్లో ఒకదానికి మారవచ్చు (వర్షం పడినప్పుడు, స్వల్ప పొడి సందర్భాల్లో ఒక "మధ్యస్థ", వర్షం ముగిసిన వెంటనే లేదా వర్షంలో రేసింగ్ కోసం ఒక "పూర్తి తడి" టైర్లు). వర్షం టైర్లను ఉపయోగిస్తున్నప్పుడు, డ్రైవర్లు రెండు టైర్లను పొడి టైర్లు ఉపయోగించాలనే నియమం లేదు. ఒక డ్రైవర్ రెండు టైర్ సమ్మేళనాలను ఉపయోగించడానికి కనీసం ఒకసారి ఆపాలి; సాధారణంగా మూడుసార్లు ఆపవచ్చు, అయితే లోపాలను సరిచేసుకోవడానికి లేదా వాతావరణ పరిస్థితులు మారినట్లయితే మరి కొన్నిసార్లు ఆగాల్సి వస్తుంది.
రేసు డైరెక్టర్
As of 2010 ఫార్ములా వన్‌లో రేసు డైరెక్టర్‌గా చార్లే వైటింగ్‌ను చెప్పవచ్చు. ఈ అధికారంతో సాధారణంగా అతను ప్రతి F1 గ్రాండ్ ప్రిక్స్ యొక్క వ్యూహ రచనను నిర్వహిస్తాడు, ఒక రేసుకు ముందు పార్క్ ఫెర్మేలోని కార్లను పర్యవేక్షిస్తాడు, FIA నియమాలను అనుసరించేలా చేస్తాడు మరియు ప్రతి రేసులోనూ ప్రారంభమయ్యే లైట్లను నియంత్రిస్తాడు. రేసు అధికారులకు నాయకుని వలె, అతను జట్లు మరియు డ్రైవర్ల మధ్య వివాదాలను పరిష్కరించడంలో ముఖ్య పాత్రను వహిస్తాడు. డ్రైవ్-త్రూ జరిమానాలు వంటి జరిమానాలు (మరియు ఆపి-వెళ్లడం వలన జరిమానా), పూర్వ-రేసు ప్రారంభ గ్రిడపై స్థానం తగ్గింపు, రేసు అనర్హతలు మరియు నష్ట పరిహారాలను నిబంధనలను ఉల్లఘించిన పార్టీలకు విధిస్తాడు.
భద్రతా కారు
పోటీదారుల భద్రతను మరియు ట్రాక్‌పక్కన రేసు మార్షల్‌ల ప్రాణాలను ప్రమాదంలో పడేసే ప్రమాద పరిస్థితుల్లో రేసు అధికారులు భద్రతా కారును ఉపయోగించడానికి నిర్ణయించుకోవచ్చు. దీని ఫలితంగా రేసు రద్దు చేయబడుతుంది, ట్రాక్‌లో డ్రైవర్లు రేసు క్రమంలో వాటి వేగంతో భద్రతా కారును అనుసరిస్తారు, ఇలాంటి సమయంలో ఒకరినొకరు అధిగమించరాదు. ఈ భద్రతా కారు ప్రమాదం తొలగించబడేవరకు తిరుగుతూ ఉంటుంది; అది వెలుపలికి వచ్చిన తర్వాత, రేసు ఒక 'రోలింగ్ ప్రారంభం'తో పునఃప్రారంభమవుతుంది. భద్రతా కారు తిరుగుతున్న సమయంలో పిట్ నిలుపుదలు అనుమతించబడవు. మెర్సిడెజ్-బెంజ్ ప్రస్తుతం భద్రతా కార్లు వలె ఉపయోగించడానికి వారి మెర్సిడెజ్-AMG మోడల్‌లను అందిస్తుంది. 2000నాటికీ[45], ప్రధాన భద్రతా కారు డ్రైవర్ వలె జర్మన్ మాజీ-రేసింగ్ డ్రైవర్ బెర్నాడ్ మాయ్లాడెర్ వ్యవహరిస్తున్నాడు.
ఎరుపు జెండా
భారీ ప్రమాదం లేదా అసురక్షిత వాతావరణ పరిస్థితుల సందర్భంలో, రేసులో ఎరుపు జెండాను ఉపయోగించవచ్చు. అప్పుడు: 
ఎరుపు జెండా ప్రదర్శించినప్పుడు 3 ల్యాప్‌‍ల పూర్తి అయినట్లయితే, రేసు యదార్ధ గ్రిడ్ స్థానాల నుండి మళ్లీ ప్రారంభించబడుతుంది. ఒక ఉపయుక్త స్థితిలో ఉన్న కార్లను అందించడం ద్వారా అందరు డ్రైవర్లు మళ్లీ రేసును ప్రారంభించవచ్చు.
3 ల్యాప్‌ల మధ్యలో మరియు రేసు దూరంలో 75% పూర్తి అయ్యినట్లయితే, ఈ రేసు ప్రమాద పరిస్థితులు సరిచేసిన తర్వాత, ఎరుపు జెండా చూపించిన సమయంలో రేసు క్రమం ప్రకారం రేసును మళ్లీ ప్రారంభిస్తారు. రెండు గంటల సమయం అప్పటికీ వర్తించబడుతుంది మరియు గడియారం ఆగదు.
రేసు దూరంలో 75% కంటే ఎక్కువ పూర్తి అయినప్పుడు, రేసును ముగిస్తారు మరియు రేసు ఫలితాన్ని ఎరుపు జెండాకు ముందు పూర్తి అయిన రెండవ చివరి ల్యాప్ ఆధారంగా గణిస్తారు.
ఫార్ములా వన్ చరిత్రలో రేసు యొక్క విధానంలో కొన్ని మార్పులు సంభవించాయి. ప్రధాన మార్పులు పిట్ నిలుపుదల్లో అనుమతించే వాటి చుట్టూ సంభవించాయి. గ్రాండ్ ప్రిక్స్ రేసింగ్ ప్రారంభ రోజుల్లో, ఒక డ్రైవర్ తన బృందసభ్యుని కారులో ఒక రేసును కొనసాగించే అంశం ఒక సమస్యకు దారితీసింది; ప్రస్తుతం కార్లను డ్రైవర్లు మాత్రమే పట్టేలా జాగ్రత్తగా రూపొందించబడ్డాయి, ప్రస్తుతం ఇది సాధ్యం కాదు. ఇటీవల సంవత్సరాల్లో, అధికారులు తమ దృష్టిని ఇంధనం నింపే పద్ధతిలో మార్పులు మరియు టైర్ మార్చే నిబంధనలపై సారించారు. 1994లో మళ్లీ ప్రవేశపట్టిన ఇంధనాన్ని నింపడానికి 2010 సీజన్ నుండి తక్కువ నేర్పుతో కూడిన రేసింగ్‌ను ప్రోత్సహించడానికి భద్రతా పరిస్థితులను అనుసరించి అనుమతి లేదు. రేసు సమయంలో టైర్ యొక్క రెండు సమ్మేళనాలను ఉపయోగించాలనే నియమం 2007లో ప్రవేశపెట్టబడింది, మళ్లీ దీనిని కూడా ట్రాక్‌పై రేసింగ్‌ను ప్రోత్సహించడానికి జోడించారు. ఎరుపు జెండాను ఉపయోగించే అవసరాన్ని తగ్గించడానికి భద్రతా కారు అనేది మరొక ఇటీవల నూతన పద్ధతిగా చెప్పవచ్చు, ఇది అంతర్జాతీయ ప్రత్యక్ష టెలివిజన్ ప్రేక్షకులను పెంచడానికి సమయానికి రేసులను పూర్తి అయ్యేలా చేస్తుంది.
పాయింట్ల పద్ధతి


1950 నాటికి ఛాంపియన్‌షిప్ పాయింట్లను అందించడానికి పలు విధానాలు ఉపయోగించబడ్డాయి. As of 2010 మొట్టమొదటి పది కార్లకు పాయింట్లు ఇవ్వబడతాయి, విజేత 25 పాయింట్లను పొందుతాడు. ప్రతి రేసులో గెలిచిన మొత్తం పాయింట్లను కలుపుతారు మరియు సీజన్ ముగింపులో అత్యధిక పాయింట్లు సాధించిన డ్రైవర్ మరియు తయారీదారులు ప్రపంచ ఛాంపియన్‌లగా నిర్ణయించబడతారు. రెండు జట్ల కార్లు సమాన పాయింట్లను పొందినట్లయితే, ఆ రెండింటికీ కన్సస్ట్రక్టర్స్ ఛాంపియన్‌షిప్ పాయింట్లు పొందుతాయి, అంటే డ్రైవర్లు మరియు కన్సస్ట్రక్టర్స్ ఛాంపియన్‌షిప్‌ల్లో తరచూ వేర్వేరు ఫలితాలు ఉంటాయి.
పాయంట్లను పొందడానికి, ఒక డ్రైవర్ తప్పగా వర్గీకరించబడాలి. ఒక డ్రైవర్ వర్గీకరించబడటానికి అతను కచ్చితంగా రేసును పూర్తి చేయాలి, కాని విజేత రేసు దూరంలో కనీసం 90% దూరం పూర్తి చేయాలి. కనుక, ఒక డ్రైవర్ రేసు ముగియడానికి ముందే రిటైర్ అయినప్పటికీ, అతను కొన్ని పాయింట్లను పొందే అవకాశం ఉంది.
రేసు ల్యాప్‌ల్లో 75% కంటే తక్కువ పూర్తి అయిన సందర్భంలో, డ్రైవర్లు మరియు కన్సస్ట్రక్టర్లకు సగం పాయింట్లను మాత్రమే ఇస్తారు. ఈ విధంగా ఛాంపియన్‌షిప్ చరిత్రలో ఐదు సందర్భాల్లో మాత్రమే జరిగింది, దీనిలో ఆఖరి సంఘటన 2009 మలేషియన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌లో జరిగింది, ఈ సందర్భంలో విపరీతమైన వర్షం కారణంగా 31 ల్యాప్‌ల తర్వాత రేసును నిలిపివేశారు[46] మరియు ఒకే ఒక సందర్భంలో ఛాంపియన్‌షిప్‌ను విజేతను నిర్ణయించారు.
ఒక డ్రైవర్ సీజన్ సమయంలో జట్లను మారవచ్చు మరియు గత జట్టుతో పొందిన పాయింట్లను ఉంచుకోవచ్చు.
2010 ఫార్ములా 1లో దాని పాయింట్ల విధానం మారింది, మునుపటి సంవత్సరంలో ఎనిమిది లేదా ఆరు డ్రైవర్లకు బదులుగా మొదటి పది డ్రైవర్లకు పాయింట్లను ఇవ్వాలని నిర్ణయించుకుంది.
తయారీదారులు

1981 నాటికి, [47] ఫార్ములా వన్ జట్లు అవి పోటీ పడటానికి ఒక చట్రాన్ని నిర్మించుకోవల్సిన అవసరం వచ్చింది మరియు చివరికి "జట్లు" మరియు "తయారీదారులు" అనే పదాలు పర్యాయపదాలుగా మారాయి. ఈ అవసరం చట్రం కొనుగోలు చేయగలిగే ఇండీకార్ సిరీస్ మరియు అన్ని కార్లు ఒక సమాన నిర్మీతికరణను కలిగి ఉండాల్సిన GP2 వంటి "స్పెక్ సిరీస్" వంటి సిరీస్‌ల నుండి తేడా చూపించింది. ఇది 1970ల నాటికీ ఫార్ములా వన్‌లో కూడా సర్వసాధారణమైన ప్రైవేట్ సంస్థల జోక్యాన్ని నిషేధించింది.

1950లో క్రీడ యొక్క ప్రారంభ సీజన్‌లో పద్దెనిమిది జట్లు పోటీ పడ్డాయి, కాని కొద్దికాలంలోనే అధిక వ్యయాల కారణంగా వైదొలిగారు. ఎందుకంటే, ఫార్ములా వన్‌లోని మొట్టమొదటి దశాబ్దంలో ఎక్కువ కాలం పాటు పోటీపడే కార్లు కొరత కారణంగా ఫార్ములా టూ కార్లను గ్రిడ్‌లపైకి అనుమతించారు. ఫెరారీ అనేది 1950లో పోటీ చేసి ఇప్పటికీ పోటీ పడుతున్న ఏకైక జట్టుగా చెప్పవచ్చు.
ఆల్ఫా రోమియో, ఫెరారీ మరియు రెనౌల్ట్ వంటి ప్రారంభ తయారీదారు జోక్యం "ఫ్యాక్టరీ జట్టు" లేదా "కార్మిక జట్టు" (అంటే, ప్రధాన కారు సంస్థలకు చెందిన మరియు సిబ్బంది) రూపంలో ప్రారంభమైంది. ప్రారంభ 1980ల్లో దాదాపు కనుమరుగైన తర్వాత, ఫ్యాక్టరీ జట్లు 1990ల మరియు 2000ల్లో మళ్లీ ప్రవేశించాయి మరియు వారి స్వంత జట్లను ఏర్పాటు చేయడం ద్వారా లేదా అప్పటికే ఉన్న ఒకదాని కొనుగోలు చేయడం ద్వారా ఫెరారీ, జాగర్ BMW, రెనౌల్ట్, టయోటా మరియు హోండాలతో గ్రిడ్‌లో సగం భాగాన్ని ఆక్రమించాయి. మెర్సిడెజ్-బెంజ్ మెక్‌లారెన్‌లో 40% వాటాని కలిగి ఉండి, జట్టు కోసం ఇంజిన్లను తయారు చేసేది. ఫ్యాక్టరీ జట్లు ప్రస్తుతం అగ్ర పోటీ జట్లను కలిగి ఉన్నాయి; 2008లో తయారీదారుల ఛాంపియన్‌షిప్‌లో మొదటి ఐదు స్థానాల్లో నాలుగు స్థానాలను ఫ్యాక్టరీ జట్లు ఆక్రమించగా, మరొక స్థానాన్ని మెక్‌లారెన్ సొంతం చేసుకుంది. ఫెరారీ అత్యధిక తయారీదారుల ఛాంపియన్‌షిప్‌లతో (పదిహేను) రికార్డ్‌ను కలిగి ఉంది. అయితే, 2000ల ముగిసే నాటికీ, 2010 ఛాంపియన్‌షిప్‌లో ఫెరారీ, మెర్సిడెజ్-బెంజ్ మరియు రెనౌల్ట్‌లు మాత్రమే నమోదు కావడంతో ఫ్యాక్టరీ జట్లు మళ్లీ తగ్గుముఖం పట్టాయి.

ప్రత్యక్ష జట్టు సంబంధాలను కలిగి లేని క్లైమాక్స్, రెప్కో, కాస్వర్త్, హార్ట్, జుడ్ మరియు సూపర్‌టెక్ వంటి సంస్థలు తరచూ తయారీదారులు లేని జట్లకు ఇంజిన్లను విక్రయిస్తాయి. ప్రారంభ సంవత్సరాల్లో, స్వతంత్రంగా ఫార్ములా వన్ జట్లను కలిగి ఉన్న సంస్థలు కొన్నిసార్లు వారి ఇంజిన్లను తయారు చేసుకునేవి, అయితే BMW, ఫెరారీ, హోండా, మెర్సిడెజ్-బెంజ్, రెనౌల్ట్ మరియు టయోటా వంటి భారీ కారు తయారీదారులు ఎక్కువగా పాల్గొనడంతో ఈ పద్ధతి చాలా తక్కువగా ఉపయోగిస్తున్నారు ఎందుకంటే ప్రైవేట్‌గా తయారు చేసిన ఇంజిన్ల భారీ బడ్జెట్ ఇంజిన్లతో పోటీ పడలేవు. కాస్వర్త్ మాత్రమే చిట్టచివరి స్వతంత్ర ఇంజిన్ సరఫరాదారులుగా చెప్పవచ్చు, కాని 2006 సీజన్ తర్వాత దాని ఆఖరి వినియోగదారులను కోల్పోయింది. 2007లో ప్రారంభమై, తయారీదారుల భారీ పెట్టుబడి మరియు ఇంజినీరింగ్ సామర్థ్యం స్వతంత్ర ఇంజిన్ తయారీదారుల ఉనికిని ముగిస్తూ అధికారాన్ని చేజిక్కించుకున్నాయి. ప్రధాన జట్లు ఇంజిన్లకు మాత్రమే ఒక  సంవత్సరంలో, ఒక తయారీదారునికి €100 మరియు €200 మిలియన్ ($125–$250 మిలియన్) మధ్య వెచ్చిస్తున్నట్లు అంచనా వేస్తున్నారు.[48][49]
2007 సీజన్‌లో, 1984 నియమం అమలులోకి వచ్చిన తర్వాత మొట్టమొదటిసారి, రెండు జట్లు ఇతర జట్లు నిర్మించిన చట్రాలను ఉపయోగించాయి. సూపర్ అగురీ ఆ సీజన్‌లో ఒక సవరించబడిన హోండా రేసింగ్ RA106 చట్రాన్ని ఉపయోగించి ప్రారంభించాడు (2006 సీజన్‌లో హోండాచే ఉపయోగించబడింది), అయితే స్కూడెరియా టోరో రోసో ఒక సవరించబడిన రెడ్ బుల్ రేసింగ్ RB3 చట్రాన్ని ఉపయోగించాడు (ఇది కూడా 2007లో రెడ్ బుల్‌చే ఉపయోగించబడింది). ఈ నిర్ణయాన్ని ఆశ్చర్యపర్చడానికి కాకుండా వ్యయాలు పెరిగిపోయిన కారణంగా తీసుకున్నారు, సూపర్ అగురీని పాక్షికంగా హోండా కలిగి ఉంది మరియు టోరో రోసీ సగం వాటాను రెడ్ బుల్ కలిగి ఉంది. ఫార్ములా వన్ జట్టు స్పేకెర్ ఈ నిర్ణయానికి వ్యతిరేకంగా ఒక ఫిర్యాదును సమర్పించాడు మరియు మెక్‌లారెన్ మరియు ఫెరారీ వంటి జట్లు దానికి మద్దతు ఇస్తున్నట్లు అధికారికంగా నిర్ధారించాయి. ఇతర జట్లు చట్రాన్ని ఉపయోగించడం వలన, 2006 సీజన్‌ను "జట్టు" మరియు "తయారీదారు" అనే పదాలను పర్యాయపదాలుగా ఉపయోగించడానికి ఆఖరి సీజన్‌గా చెప్పవచ్చు. ఇది 2008 సీజన్‌లో F1కు ప్రోడ్రైవ్‌ను ఆకర్షించింది, దీనితో అది ఒక వినియోగదారు కారును అమలు చేయడానికి నిర్ణయించుకుంది. మెక్‌లారెన్ నుండి ఒక ప్యాకేజీని పొందడంలో విఫలమైన తర్వాత, విలియమ్స్ వారిపై చట్టపరమైన చర్య తీసుకుంటానని బెదిరించడంతో ప్రోడ్రైవ్ 2008 సీజన్‌లో ప్రవేశించాలనే తన ఉద్దేశ్యాన్ని విరమించుకుంది. ప్రస్తుతం, వినియోగదారు కార్లు 2010లో అధికారికంగా నిషేధించబడ్డాయి.[50]
జట్లు వాటి బడ్జెట్‌లు గురించి సమాచారాన్ని చాలా అరుదుగా బహిర్గతం చేసినప్పటికీ, ప్రతి దానికి సుమారు US$66 మిలియన్ నుండి US$400 మిలియన్ వరకు అంచనా వేస్తున్నారు.[51]
ఫార్ములా వన్ ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్‌లో ఒక నూతన జట్టు ప్రవేశించడానికి, FIAకు £25 మిలియన్ (సుమారు US$47 మిలియన్) ప్రత్యక్ష చెల్లింపు అవసరమవుతుంది, ఈ మొత్తాన్ని సీజన్ సమయంలో జట్టుకు తిరిగి చెల్లించబడుతుంది. పర్యవసానంగా, ఫార్ములా వన్‌లో ప్రవేశించడానికి చూస్తున్న తయారీదారులు తరచూ అప్పటికే ఉన్న ఒక జట్టును కొనుగోలు చేయడానికి ఆసక్తి కనబరుస్తారు: B.A.R. యొక్క టైరెల్ కొనుగోలు మరియు మిడ్‌ల్యాండ్ యొక్క జోర్డాన్ కొనుగోలు వలన రెండు జట్లు భారీ జమాల నుండి తప్పించుకున్నాయి మరియు జట్లు అప్పటికే కలిగి ఉన్న TV ఆదాయం వంటి ప్రయోజనాలను భద్రపర్చుకున్నాయి. 


డ్రైవర్లు


ఆధునిక డ్రైవర్లు కనీసం ఒక సీజన్ సమయానికి ఒక జట్టుతో ఒప్పందం చేసుకుంటారు, కాని సీజన్ సమయంలో తరచూ డ్రైవర్లు తొలగించబడతారు మరియు మార్చబడతారు. అయితే ఎక్కువ మంది డ్రైవర్లు వారి స్థానాన్ని పొందడానికి స్పాన్సర్లు మరియు సరఫరాదారులను సంతృప్తి పరచడానికి జట్లలతో పాటు సమర్థత, వాణిజ్య ప్రతిఫలాలను పరిగణనలోకి ముఖ్య పాత్రను వహిస్తాయి. ఎక్కువ జట్లు ఒక ప్రత్యామ్నాయ డ్రైవర్‌ను కలిగి ఉంటాయి, ఇతన్ని ప్రధాన డ్రైవర్ గాయపడినప్పుడు లేదా అనారోగ్యం పాలైనప్పుడు వారాంతాల్లో రేసు కోసం తీసుకుని వస్తారు. పోటీదార్లు అందరూ ఒక FIA సూపర్ లైసెన్స్‌ను తప్పక కలిగి ఉండాలి.
ప్రతి డ్రైవరుకు ఒక సంఖ్య ఇవ్వబడుతుంది. గత సీజన్‌లో ఛాంపియన్‌కు 1వ సంఖ్య, అతని బృంద సభ్యుడికి 2వ సంఖ్య ఇవ్వబడుతుంది. తర్వాత సంఖ్యలు గత సీజన్‌లో తయారీదారుల ఛాంపియన్‌షిప్‌లోని ప్రతి జట్టు యొక్క స్థానం ఆధారంగా కేటాయించబడతాయి. 13వ సంఖ్యను ఉపయోగించడం లేదు.
ప్రస్తుత ప్రపంచ డ్రైవర్స్ ఛాంపియన్ (నిజెల్ మాన్సెల్ మరియు అలాయిన్ ప్రోస్ట్ మొదలైనవారు) ఫార్ములా వన్‌లో పోటీ పడకపోవడంతో ఈ నియమానికి 1993 మరియు 1994 సంవత్సరాల్లో మినహాయింపులు ఉన్నాయి. ఈ సందర్భంలో, గత సంవత్సరం ఛాంపియన్ జట్టు డ్రైవర్లకు 0 (రెండు సందర్భాల్లోను, డామన్ హిల్) మరియు 2 సంఖ్యలను కేటాయిస్తారు (ప్రోస్ట్ మరియు ఆయిర్టన్ సెన్నా-మరణించిన తర్వాత వరుసగా డేవిడ్ కౌల్థార్డ్ మరియు అప్పుడప్పుడు నిజెల్ మాన్సెల్‌లు స్థానాన్ని భర్తీ చేశారు). 13 సంఖ్యను 1976 నుండి ఉపయోగించలేదు, మునుపటిలో దానిని అప్పుడప్పుడు స్వతంత్ర రేసు నిర్వాహకులకు వ్యక్తిగత నిర్ణయానికి కేటాయించారు. 1996కి ముందు, ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ విజయం సాధించిన డ్రైవర్ మరియు అతని బృంద సభ్యులు సంఖ్యలను గత ఛాంపియన్‌తో పరస్పరం మార్చుకుంటారు-మిగిలిన వారు 1974 సీజన్ ప్రారంభంలో నిజానికి కలిగి ఉన్న మునుపటి సంవత్సరంలోనే సంఖ్యలను కలిగి ఉంటారు. ఉదాహరణకు పలు సంవత్సరాలుగా, ఫెరారీ ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్‌లో వారి ముగించన స్థానంతో సంబంధం లేకుండా 27 మరియు 28 సంఖ్యలను మాత్రమే ఉపయోగిస్తుంది.
జోచెన్ రిండ్ట్ మాత్రమే అత్యధిత మొత్తం పాయింట్లు సాధించి 1970 ఇటాలియన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌లో భారీ ప్రమాదంలో ప్రాణాలు కోల్పోయి మరణానంతర ప్రపంచ ఛాంపియన్‌గా పేరు గాంచాడు.
మైకేల్ షూమేకర్ ఏడు డ్రైవర్స్ ఛాంపియన్‌షిప్‌లతో అత్యధిక ఛాంపియన్‌షిప్‌లను గెలుచుకున్న వ్యక్తిగా రికార్డ్‌ను కలిగి ఉన్నాడు.
ఫీడెర్ సిరీస్

ఎక్కువ F1 డ్రైవర్లు కార్ట్ రేసింగ్ పోటీలతో ప్రారంభిస్తారు మరియు తర్వాత ఫార్ములా ఫోర్డ్ మరియు ఫార్ములా రెనౌల్ట్ నుండి ఫార్ములా 3 వంటి ప్రామాణిక యూరోపియన్ సింగిల్ సీటెర్ సిరీస్‌ల ద్వారా, చివరికి GP2 సిరీస్‌కు చేరుకుంటారు. GP2 అనేది ఫార్ములా 3000 స్థానంలో 2005లో ప్రారంభమైంది, ఫార్ములా 3000 కూడా ఫార్ములా టూ స్థానంలో వచ్చింది, ఇది F1లోకి ప్రవేశించడానికి ఆఖరి ప్రధాన "అడుగు"గా చెప్పవచ్చు. ఈ స్థాయి నుండి చాలా మంది ఛాంపియన్‌లు F1లోకి ప్రవేశిస్తారు, కాని 2006 GP2 ఛాంపియన్ లెవిస్ హామిల్టాన్ 2008లో ఫార్ములా వన్ డ్రైవర్స్ టైటిల్‌ను గెలుచుకున్న మొట్టమొదటి F2, F3000 లేదా GP2 ఛాంపియన్‌గా చెప్పవచ్చు.[52] డ్రైవర్లు ఫార్ములా వన్‌లోకి ప్రవేశించడానికి ఈ స్థాయిలో పోటీ చేయవల్సిన అవసరం లేదు. బ్రిటీష్ F3 పలు F1 డ్రైవర్లను అందించింది, ఈ ఛాంపియన్‌ల్లో నిజెల్ మాన్సెల్, అయర్లాటన్ సెన్నా మరియు మికా హాకినెన్‌లతో పలువురు ఈ సిరీస్ నుండి నేరుగా ఫార్ములా వన్‌లోకి ప్రవేశించారు. చాలా అరుదుగా ఒక అత్యల్ప స్థాయి నుండి ఒక డ్రైవర్‌ను ఎంచుకుంటారు, ఈ విధంగా 2007 ప్రపంచ ఛాంపియన్ కిమీ రాకోనెన్ విషయంలో జరిగింది, ఇతను ఫార్ములా రెనౌల్ట్ నుండి నేరుగా F1లోకి ప్రవేశించాడు.
అమెరికన్ ఛాంపియన్‌షిప్ కారు రేసింగ్ కూడా మిశ్రమ ఫలితాలతో ఫార్ములా వన్ గ్రిడ్‌కు పోటీదార్లను అందించింది. CART ఛాంపియన్స్ మారియో అండ్రెట్టీ మరియు జాక్యూసే విల్లేనెవ్యూలు F1 ప్రపంచ ఛాంపియన్‌లు అయ్యారు. మిచేల్ అండ్రెట్టీ మరియు క్రిస్టియానో డా మాటాలు వంటి ఇతర CART లేదా చాంప్‌కారు ఛాంపియన్లు F1లోని రేసులను గెలవలేకపోయారు. ఇతర డ్రైవర్లు F1లోకి ప్రవేశించడానికి వేర్వేరు మార్గాలను అనుసరించారు; డామన్ హిల్ మోటారుబైక్ల రేసులో పాల్గొనగా, మైఖేల్ షూమేకర్ జూనియర్ సింగిల్ సీటర్ ర్యాంకుల ద్వారా పైకి ఎదిగిన తర్వాత, స్పోర్ట్స్ కారుల రేసులో పాల్గొన్నాడు. అయితే, రేసులో పాల్గొనడానికి, డ్రైవర్ ఒక FIA సూపర్ లైసెన్స్‌ను కలిగి ఉండాలి-ఇది డ్రైవర్ కావల్సిన నైపుణ్యాలను కలిగి ఉన్నాడని మరియు అతని వలన ఇతరులకు ఎటువంటి ప్రమాదం లేదని నిర్ధారిస్తుంది. ఒక F1 జట్టుతో ఒప్పందంలో సంతకం చేసే సమయానికి కొంతమంది డ్రైవర్లు లైసెన్స్‌ను కలిగి లేరు; రాయ్‌కోనెన్ 23 రేసుల్లో మాత్రమే పాల్గొనప్పటికీ లైసెన్స్‌ను పొందాడు.
F1 అనంతరం

అధిక F1 డ్రైవర్లు వారు 30 సంవత్సరాలలోపు రిటైర్ అవుతుంటారు; అయితే, పలువురు తక్కువ శారీరక అవసరాలు కలిగిన వారు రేసింగ్‌లో కొనసాగుతారు. జర్మన్ టూరింగ్ కారు ఛాంపియన్‌షిప్ DTM అనేది రెండు సార్లు F1 ఛాంపియన్ మైకా హాకినెన్, రాల్ఫ్ షూమేకర్ మరియ జీన్ అలెసీలు వంటి మాజీ-డ్రైవర్లతో ఒక ప్రముఖ అంశంగా మారింది మరియు కొంతమంది F1 డ్రైవర్లు అమెరికాలో రేసును విడిచిపెట్టారు-మెజెల్ మాన్సెల్ మరియు ఎమెర్సన్ పిట్టిపాల్డిలు 1993 CART టైటిల్ కోసం పోటీపడ్డారు, జూన్ పాబ్లో మోంటోయా, నెల్సన్ పిక్యూట్ Jr మరియు స్కాట్ స్పీడ్‌లు NASCARలో ప్రవేశించారు. విటాంటోనియా లియుజ్జీ, నారాయణ కార్తీకేయన్ మరియు జోస్ వెర్స్టాపెన్ వంటి కొంతమంది డ్రైవర్లు A1 గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌లో ప్రవేశించారు మరియు గెర్హార్డ్ బెర్గెర్ మరియు అలాయిన్ ప్రోస్ట్ వంటి కొంతమంది జట్టు యజమానులు వలె F1కి తిరిగి ప్రవేశించారు. 2008లో దాని ప్రారంభ సీజన్ నుండి సూపర్‌లీగ్ ఫార్ములా సెబాస్టియన్ బౌర్డాయిస్, ఆంటోనియా పిజోనియా మరియు గియార్గియో పాంటానో వంటి మాజీ-ఫార్ములా వన్ డ్రైవర్లను ఆకర్షించింది. గ్రాండ్ ప్రిక్స్ మాస్టర్స్ అని పిలవబడే మాజీ ఫార్ములా వన్ డ్రైవర్లు కోసం ఒక సిరీస్ 2005 మరియు 2006ల్లో అమలు చేయబడింది.[53] ఇతరులు TV కవరేజ్‌లకు నిపుణులగా మారారు, వీరిలో ITV కోసం మార్టిన్ బ్రూండెల్ (చివరికి BBC), గ్లోబో (బ్రెజిల్) కోసం లూసియానో బుర్టీ, ఇటాలియన్ నేషనల్ నెట్‌వర్క్ RAI కోసం జీన్ అలెసీ మరియు BBC కోసం డేవిడ్ కౌల్థార్డ్ ఉన్నారు. హిల్ మరియు జాకీ స్టెవార్ట్ వంటి వారు వారి స్వంత దేశాల్లో మోటారుస్పోర్ట్‌ల్లో ముఖ్యమైన పాత్రను పోషిస్తున్నారు.
గ్రాండ్స్ ప్రిక్స్

ఒక సీజన్‌లో జరిగే గ్రాండ్స్ ప్రిక్స్ యొక్క సంఖ్య సంవత్సరాలవారీగా మారుతూ ఉంది. ప్రారంభ 1950 ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ సీజన్‌లో ఏఢు రేసులు మాత్రమే నిర్వహించబడ్డాయి; సంవత్సరాలువారీగా క్యాలెండర్ పరిమాణంలో సుమారు మూడు రెట్లు పెరిగింది. అయితే 1980ల నుండి రేసుల సంఖ్య పదహారు లేదా పదిహేడు వద్ద నిలిచిపోయింది, ఇది 2005లో పంతొమ్మిదికి చేరుకుంది.
అసలైన ఏడు రేసుల్లో ఆరు ఐరోపాలో జరుగుతాయి; 1950లో ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ తరపున లెక్కించిన ఏకైక నాన్-యూరోపియన్ రేసుగా ఇండియానోపోలిస్ 500ను చెప్పవచ్చు, దీనిని F1 జట్లు పాల్గొనకపోవడంతో నిర్వహించారు, ఎందుకంటే దీనికి ఇతర రేసులు వలె కాకుండా వేరే ప్రత్యేకతలతో కార్లు అవసరమవుతాయి, ఇది తర్వాత యునైటెడ్ స్టేట్స్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌చే భర్తీ చేయబడింది. F1 ఛాంపియన్‌షిప్ క్రమంగా ఇతర నాన్-యూరోపియన్ దేశాలకు విస్తరించింది. 1953లో మొట్టమొదటి దక్షిణ అమెరికా గ్రాండ్ ప్రిక్స్ అర్జెంటీనాలో జరిగింది మరియు 1958లో మొట్టమొదటి ఆఫ్రికా ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ రేసును నిర్వహించింది. తర్వాత ఆసియా (1976లో జపాన్) మరియు ఒసియానా (1985లో ఆస్ట్రేలియా) ల్లో నిర్వహించబడ్డాయి. ప్రస్తుత పంతొమ్మిది రేస్లు ఐరోపా, ఆసియా, ఒసియానా, ఉత్తర అమెరికా మరియు దక్షిణ అమెరికా ఖండాల్లో విస్తరించింది. 

ప్రామాణికంగా ప్రతి దేశం ఒక గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌కు అతిధ్యమిచ్చింది, దానిని దేశం యొక్క పేరుతో పిలుస్తారు. ఒక దేశంలో ఒక సంవత్సరంలోనే పలు గ్రాండ్స్ ప్రిక్స్ నిర్వహించబడినట్లయితే, వాటి వేర్వేరు పేర్లుతో పిలుస్తారు. ఉదాహరణకు, ఒక యూరోపియన్ దేశం రెండు గ్రాండ్స్ ప్రిక్స్‌లకు అతిధ్యం ఇవ్వడంతో దానిని యూరోపియన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్ అని పిలుస్తారు, ఇటలీ యొక్క రెండవ గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌ను సమీప గణతంత్ర దేశం శాన్ మారినో పేరుతో పిలుస్తారు. అదే విధంగా, 1994/1995లో జపాన్‌లో రెండు రేస్లు షెడ్యూల్ చేయబడిన కారణంగా, రెండవ ఈవెంట్‌ను పసిఫిక్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్ అని పిలుస్తారు. 1982లో, యునైటెడ్ స్టేట్స్ రెండు గ్రాండ్స్ ప్రిక్స్‌కు అతిధ్యమిచ్చింది.
ఫార్ములా వన్ ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ పూర్వ-తేదీల చరిత్రను కలిగి ఉన్న గ్రాండ్ ప్రిక్స్ ప్రతి సంవత్సరం ఒకే సర్క్యూట్‌లో నిర్వహించబడవు. ఉదాహరణకు, 1950 నాటి నుండి, బ్రిటీష్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్ 1963 నుండి 1986 వరకు ప్రతి సంవత్సరం బ్రాండ్స్ హ్యాట్చ్ మరియు సిల్వెర్‌స్టోన్‌ల్లో నిర్వహించబడుతున్నాయి. ప్రతి సీజన్‌లో చేర్చబడిన మరొక ఇతర రేసుగా ఇటాలియన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌ను చెప్పవచ్చు. ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ ఈవెంట్ ఒకటి మినహా ప్రత్యేకంగా మోంజాలోనే నిర్వహించబడుతుంది: 1980లో, ఇది 2006 వరకు శాన్ మారినో గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌కు ఆతిధ్యమిస్తున్న ఐమోలాలో జరిగింది.
గ్రాండ్ ప్రిక్స్ క్యాలెండర్‌లో కొత్త రేసుల్లో ఒకటి, బహ్రెయిన్‌లో జరిగింది, ఇది ఉన్నతస్థాయి సాంకేతిక అవసరం కోసం నిర్మించిన ఎడారి ట్రాక్‌తో మిడిల్ ఈస్ట్‌లో ఫార్ములా వన్ యొక్క మొట్టమొదటి ఆక్రమణగా చెప్పవచ్చు. బహ్రెయిన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్ మరియు చైనా మరియు టర్కీల్లో ఇతర కొత్త రేస్లు ఫార్ములా వన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్ వాణిజ్య హక్కుల అభివృద్ధికి మరియు పరిణామానికి నూతన అవకాశాలను అందించింది, నూతన సౌకర్యాలు కూడా ప్రపంచ వ్యాప్తంగా ఇతర ఫార్ములా వన్ రేసింగ్ వేదికల కోసం స్థాయిని పెంచాయి. నూతన రేసుల షెడ్యూల్ కోసం, పాత లేదా తక్కువ విజయాలు నమోదు చేసే ఈవెంట్లను ఐరోపా మరియు అమెరికాల్లో క్యాలెండర్ నుండి తొలగించారు, వీటిలో అర్జెంటీనా, ఆస్ట్రియా, మెక్సికో, ఫ్రాన్స్, శాన్ మారినో మరియు యునైటెడ్ స్టేట్స్‌లోని రేసులు ఉన్నాయి.
క్యాలెండర్‌లో ఇటీవల మరిన్ని చేర్పుల్లో వాలెన్సియా స్ట్రీట్ సర్క్యూట్ కూడా ఉంది, ఇది 2008లో యూరోపియన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌కు ఆతిధ్యమిచ్చింది, స్పెయిన్‌కు రెండు గ్రాండ్స్ ప్రిక్స్‌లను అందించింది.[54] 2008 సెప్టెంబరులో, ఫార్ములా వన్‌లో ఎన్నడూ నిర్వహించని మొట్టమొదటి రాత్రి రేసు సింగపూర్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌లో జరిగింది, దీనిని క్రీడా ప్రియులైన యూరోపియన్ ప్రేక్షకులకు అనుగుణంగా ఈ సమయంలో నిర్వహించబడింది.[55] క్యాలెండర్ మరింత ఇటీవల జోడింపులో అబుదాబి గ్రాండ్ ప్రిక్స్ ఉంది, ఇక్కడ 2009 సీజన్‌లోని ఆఖరి రేసు నిర్వహించబడింది, అది మొట్టమొదటి డే-టూ-నైట్ రేసుగా పేరు గాంచింది. సమీప భవిష్యత్తులో క్యాలెండర్‌లో జోడించడానికి షెడ్యూల్ చేసిన నూతన సర్క్యూట్‌ల్లో ఇవి ఉన్నాయి: కొరియన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్, ఇక్కడ అక్టోబరు 2010న మొట్టమొదటి రేసు నిర్వహించబడుతుంది మరియు ఇండియన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్, ఇది 2011లో భారతదేశం, ఢిల్లీలో నిర్వహించబడుతుంది.[56]
సర్క్యూట్‌లు


ఒక సాధారణ సర్క్యూట్ ఒక ప్రారంభ గ్రిడ్‌తో తిన్నగా ఉండే రహదారుల అవధిని కలిగి ఉంటుంది. డ్రైవర్లు రేసు సమయంలో ఇంధనం మరియు టైర్లు కోసం నిలిపే స్థలం మరియు రేసుకు ముందు జట్లు కార్లుపై పనిచేసే స్థలం పిట్ లేన్ అనేది సాధారణంగా ప్రారంభ గ్రిడ్‌కు తర్వాత ఉంటుంది. మిగిలిన సర్క్యూట్ యొక్క ఆకృతి మారుతూ ఉంటుంది, అయితే చాలా సందర్భాల్లో, సర్క్యూట్ ఒక సవ్యదిశలో ఉంటుంది. అపసవ్య దిశలో ఉండే కొన్ని సర్క్యూట్‌లు (మరియు ప్రధానంగా ఎఢమ-చేతి మూలలు వలన) సాధారణ దిశకు వ్యతిరేక దిశలో డ్రైవర్ల తలలను లాగడం వలన F1 కార్లుచే ఉత్పత్తి అయ్యే అధిక పార్శ్వ బలాల కారణంగా వారు మెడ సమస్యలకు గురి కావచ్చు.
ప్రస్తుతం వాడుకులో ఉన్న ఎక్కువ సర్క్యూట్‌లు ప్రత్యేకంగా పోటీ కోసం నిర్మించబడినవి. ప్రస్తుత రహదారి సర్క్యూట్‌ల్లో మోనాకో, మోల్బోర్నే, వాలెన్సియా మరియు సింగపూర్‌లు ఉన్నాయి, అయితే ఇతర నగర ప్రాంతాల్లో రేసులు (ఉదాహరణకు, లాస్ వేగాస్ మరియు డెట్రాయిట్) వస్తూ పోతూ ఉంటాయి మరియు తరచూ ఇటువంటి రేసులకు ప్రతిపాదనలు-ఇటీవల లండన్ మరియు ప్యారిస్‌లు చర్చలు జరుగుతున్నాయి. పలు ఇతర సర్క్యూట్‌లు స్పా-ఫ్రాంకోచాంప్స్ వంటివి కూడా పూర్తిగా లేదా పాక్షికంగా పబ్లిక్ రహదారులు గుండా ఉన్నాయి. మోనాకో రేసు యొక్క ఆకర్షణ మరియు చరిత్రలను ఆ సర్క్యూట్‌లో ఇతర ట్రాక్‌ల్లో అమలు అవుతున్న కచ్చితమైన భద్రతా అవసరాలు లేనప్పటికీ, వాడుకలో ఉండటానికి ప్రధాన కారణంగా చెప్పవచ్చు. మూడు-సార్లు ప్రపంచ ఛాంపియన్ నెల్సన్ పిక్యూట్ మోనాకాలో రేసింగ్ అనేది "మీరు నివసిస్తున్న గదిలో ఒక సైకిల్‌ను నడుపుతున్నట్లు ఉంటుందని" ప్రముఖంగా వ్యాఖ్యానించాడు.
డ్రైవర్‌ల భద్రతకు రక్షణగా సర్క్యూట్ రూపకల్పన ప్రస్తుతం అధునాతన అంశంగా మారింది, 2004లో జోడించబడిన నూతన బహ్రెయిన్ ఇంటర్నేషనల్ సర్క్యూట్‌ను ఉదాహరణగా చెప్పవచ్చు మరియు ఇది F1 యొక్క నూతన సర్క్యూట్‌ల వలె- హెర్మాన్ టిల్కేచే రూపొందించబడింది. F1లో పలు నూతన సర్క్యూట్‌లు ప్రత్యేకంగా టిల్కేచే రూపొందించబడినవి స్పా-ఫ్రాంకోర్చాంప్స్ మరియు ఐమోలా వంటి ప్రాచీన సర్క్యూట్ వలె "రీతి"ని కలిగి లేవని విమర్శించబడ్డాయి. ఉదాహరణకు జర్మనీలో హోకెన్‌హెయిమ్ సర్క్యూట్ యొక్క అతని పునఃరూపకల్పనను చెప్పవచ్చు, ఇక్కడ గ్రాండ్‌స్టాండ్స్‌కు అధిక సామర్థ్యం మరియు చాలా పొడవైన మరియు ప్రమాదకరమైన తిన్నని రహదారులను తొలగించడం వంటి అంశాలకు హోకెన్‌హెయిమ్ సర్క్యూట్‌ల అడవి ప్రాంతాల్లోకి పొడవైన మరియు కళ్లు చెదిరే తిన్నని రహదారులు భాగాన్ని ప్రశంసించే వారు నుండి అసమ్మతి వ్యక్తమైంది. అయితే నూతన సర్క్యూట్‌లు సాధారణంగా పురాతన వాటి కంటే ఆధునిక ఫార్ములా వన్ యొక్క భద్రతా ప్రమాణాలకు ఉత్తమంగా సరిపోతాయని అంగీకరించబడ్డాయి.
F1 క్యాలెండర్‌లో ఇటీవల జోడింపుల్లో వాలెన్సియా, సింగపూర్[57] మరియు అబుదుబిలు ఉన్నాయి.[58] ఒక ఫార్ములా 1 గ్రాండ్ ప్రిక్స్ మొట్టమొదటిసారిగా 2011న భారతదేశంలో నిర్వహించబడుతుంది.[59]
ఒక సింగిల్ రేసుకు కనీసం 5000 మంది సందర్శకులకు ఆతిధ్యమివ్వడానికి సరిపోయే హోటెల్ అవసరమవుతుంది. 
కార్లు మరియు సాంకేతికత


ఆధునిక ఫార్ములా వన్ కార్లు వలె మధ్యలో ఇంజిన్ గల ఓపెన్ కాక్‌పిట్, బహిరంగ చక్రాలతో సింగిల్-సీటర్లను చెప్పవచ్చు. చట్రాలను ఎక్కువగా కార్బన్ ఫైబర్ సమ్మేళనాలతో తయారు చేస్తారు, దీనిని తక్కువ బరువుతో చేస్తారు కాని అధిక ధృడంగా మరియు బలంగా చేస్తారు. ఇంజిన్, ఇంధనాలు మరియు డ్రైవర్‌తో సహా మొత్తం కారు బరువు 620 kg (1,367 lbs) మాత్రమే ఉంటుంది-కనీస బరువు నిబంధనాలు ఆధారంగా నిర్ణయించబడుతుంది. కార్ల యొక్క నిర్మాణం సాధారణంగా కనీస బరువు కంటే తేలికగా ఉంటుంది మరియు కనుక అవి కనీస బరువు వరకు పడికట్టును కలిగి ఉంటాయి. రేసు జట్లు ఈ పడికట్టును చట్రం యొక్క అట్టఅడుగున ఉంచడానికి అవకాశాన్ని ఉపయోగించుకుంటారు, నిర్వహణ మరియు బరువు బదిలీని మెరుగుపర్చడానికి గురుత్వ కేంద్రాన్ని సాధ్యమైనంత తక్కువగా ఉంచుతారు.[60]
ఫార్ములా వన్ కారు యొక్క నియంత్రణ వేగం అనేది ఎక్కువగా అవి ఉత్పత్తి చేసే ఏరోడైనమిక్ డౌన్‌ఫోర్స్ ఆధారంగా నిర్ణయించబడుతుంది, ఇది కారును ట్రాక్‌పై క్రిందికి నొక్కి ఉంచుతుంది. దీనిని వాహనం ముందు మరియు వెనుక ఉంచిన "రెక్కలు" మరియు కారు కింది భాగంలో అత్యల్ప ఒత్తిడిచే సంభవించిన గ్రౌండ్ ఎఫెక్ట్ ద్వారా అందిస్తారు. కార్ల యొక్క ఏరోడైనమిక్ రూపకల్పన అనేది పనితీరును పరిమితం చేయడానికి ఎక్కువగా నిరోధిస్తుంది మరియు ప్రస్తుత తరం కార్లు కారు పైన, క్రింద మరియు చుట్టూ గాలి ప్రవాహాన్ని ఎక్కువగా నియంత్రించడానికి రూపొందించిన అత్యధిక సంఖ్యలో చిన్న రెక్కలు, "చొచ్చుకునిపోయే బోర్డులు" మరియు తిరిగే దిక్సూచీలను కలిగి ఉన్నాయి.
కార్ల యొక్క మలుపు వేగాన్ని నియంత్రించడానికి ఇతర ప్రధాన కారకాలు అనేవి టైర్ల రూపకల్పనను చెప్పవచ్చు. 1998 నుండి 2008 వరకు, ఇతర సర్క్యూట్ రేసింగ్ సిరీస్‌లో వలె కాకుండా ఫార్ములా వన్‌లో టైర్లు "శుద్ధంగా" (ఎటువంటి గడుచు నమూనా లేని టైర్లు) ఉండవు. బదులుగా, ప్రతి టైరు దాని ఉపరితలంపై నాలుగు భారీ బాహ్య గాడులను కలిగి ఉంటుంది, ఇవి కార్ల యొక్క మూలల వేగాన్ని పరిమితం చేయడానికి రూపొందించబడ్డాయి.[61] శుద్ధమైన టైర్లు 2009 సీజన్‌లో మళ్లీ ఫార్ములా వన్‌లో ఉపయోగించడం ప్రారంభించారు. వ్యాక్షేపం అనేది చట్రంపై పుష్‌రాడ్ అమలు చేసే స్ప్రింగ్లు మరియు డాంపేర్లుతో డబుల్ విష్‌బోన్ లేదా మల్టీలింక్‌ను చెప్పవచ్చు. 2009 నిర్దిష్ట రెడ్ బుల్ రేసింగ్ కారు (RB5) పై మాత్రమే మినహాయింపు ఉంది, దీనిలో వెనుకవైపున పుల్‌రాడ్ వ్యాక్షేపాన్ని ఉపయోగించారు, 20 సంవత్సరాల్లో ఈ విధంగా నిర్మించిన మొట్టమొదటి కారుగా చెప్పవచ్చు.[62]
కార్బన్-కార్బన్ డిస్క్ బ్రేక్లను బరువు తగ్గించడానికి మరియు ఘర్షణ పనితీరును పెంచడానికి ఉపయోగిస్తారు. ఇవి ఉన్నత స్థాయి బ్రేకింగ్ పనితీరును అందిస్తాయి మరియు సాధారణంగా ఫార్ములాలోని నూతన డ్రైవర్ల నుండి అత్యుత్తమ ప్రతిస్పందనను సృష్టించే అంశంగా చెప్పవచ్చు.

ఇంజిన్లు కచ్చితంగా 2.4 లీటర్లు అయ్యి ఉండాలి, సాధారణంగా పీల్చబడిన V8లు, ఉపయోగించే వాటి రూపకల్పన మరియు ద్రవ్యాల్లో పలు ఇతర పరిమితులు ఉంటాయి. ఇంజిన్లు అన్‌లీడెడ్ ఇంధనం బహిరంగా లభ్యమయ్యే పెట్రోల్‌తో నడవాలి.[63] అధిక వేడి నుండి ఇంజిన్‌ను మెరుగుపర్చే మరియు రక్షించే ఇంధనం అనేది నీటి యొక్క చిక్కదనాన్ని కలిగి ఉంటుంది. 2006 తరానికి చెందిన ఇంజిన్లు 20,000 RPM వరకు పరిభ్రమిస్తుంది మరియు 780bhp (580kW) వరకు ఉత్పత్తి చేస్తుంది.[64] 2007 ఇంజిన్లకు ఇతర పరిమిత అభివృద్దులను అనుమతిస్తూ 19,000 RPMకు పరిమితం చేశారు, తర్వాత 2006 ముగింపు నుండి ఇంజిన్ నియమాలు నిర్ణయించబడ్డాయి.[65] 2009 ఫార్ములా వన్ సీజన్ కోసం, ఇంజిన్లు ఇంకా 18,000 RPMకి పరిమితం చేయబడ్డాయి.[66]
విస్తృత వైవిధ్యమైన సాంకేతికతలు - సక్రియ వ్యాక్షేపం, గ్రౌండ్ ఎఫెక్ట్ మరియు టర్బోచార్జర్స్ - ప్రస్తుత నిబంధనల ప్రకారం నిషేధించబడ్డాయి. ఈ ప్రస్తుత తరం కార్లు కొన్ని సర్క్యూట్‌ల్లో 350km/h (220mph) వేగాన్ని పుంజుకోగలవు.[67] 2006లో మోజావే ఎడారిలోని ఒక రన్‌వేలో కనీస డౌన్‌ఫోర్స్‌తో పరిగెడుతున్న ఒక హోండా ఫార్ములా వన్ కారు అధికంగా 415km/h (258mph) వేగాన్ని నమోదు చేసింది. హోండా ప్రకారం, కారు పూర్తిగా FIA ఫార్ములా వన్ నిబంధనలు అనుసరించి నిర్మించబడిందని పేర్కొంది.[68] ఏరోడైనమిక్స్‌పై పరిమితులతో కూడా, 160km/h (99mph) వద్ద ఏరోడైనమిక్‌పరంగా ఉత్పత్తి అయ్యే డౌన్‌ఫోర్స్ కారు బరువుతో సమానంగా ఉంటుంది మరియు తరచూ ఫార్ములా వన్ కార్లు "ఇంటి కప్పుపై డ్రైవ్" చేయడానికి అవసరమైన డౌన్‌ఫోర్స్‌ను ఉత్పత్తి చేస్తుందని పేర్కొంటారు, నియమం ప్రకారం సాధ్యమైనప్పటికీ, ఎన్నడూ పరీక్షించలేదు. పూర్తి వేగంతో కారు ఎత్తుకు 2.5 రెట్లు డౌన్‌‍ఫోర్స్‌ను సాధించవచ్చు. డౌన్‌ఫోర్స్ అంటే కార్లు మలుపుల్లో ఉండే గురుత్వ కేంద్రానికి (3.5g) 3.5 రెట్లు వరకు ఒక ప్రమాణంతో ఒక పార్శ్వ బలాన్ని పొందుతాయి.[69] దీని ప్రకారం, మలుపుల్లో 20kg బరువుకు సమానమైన ఒక బలంతో డ్రైవర్ యొక్క శిరస్సు పక్కకి లాగబడుతుంది. ఇటువంటి అధిక పార్శ్వ బలాలు శ్వాసక్రియను కష్టం చేయగల సామర్థ్యాన్ని కలిగి ఉంటాయి మరియు డ్రైవర్లు రేసు పూర్తి చేయడానికి ఒకటి నుండి రెండు గంటల వరకు వారి దృష్టిని కేంద్రీకరించడానికి అధిక ఏకాగ్రత మరియు దృఢత్వాలను కలిగి ఉండాలి. ఫెరారీ ఎంజో వంటి అధిక పనితీరు రహదారు కారు మాత్రమే సుమారు 1g వరకు సాధించింది.[70]
As of 2010 ప్రతి జట్టు ఏదైనా సమయంలో ఉపయోగించడానికి రెండు కంటే ఎక్కువ కార్లను కలిగి ఉండకపోవచ్చు. ప్రతి డ్రైవర్ ఒక సీజన్‌లో ఎనిమిది కంటే ఎక్కువ ఇంజిన్లు ఉపయోగించరాదు; ఎక్కువ ఉపయోగించినట్లయితే, అతను అదనపు ఇంజిన్ ఉపయోగించిన ఈవెంట్‌లో ప్రారంభ గ్రిడ్‌లో పది స్థానాలు వెనక్కి పోతారు. ప్రతి డ్రైవర్ నాలుగు వరుస ఈవెంట్‌ల్లో ఒక గేర్‌బాక్స్ కంటే ఎక్కువ ఉపయోగించరాదు; జట్టు నియంత్రణకు మించిన కారణాలతో మునుపటి రేసులో అతను పూర్తి చేయలేకపోతే, ప్రతి షెడ్యూల్ చేయని గేర్‌బాక్స్‌ను మార్చడం వలన డ్రైవర్ ప్రారంభ గ్రిడ్‌లో ఐదు స్థానాలను కోల్పోతారు.[71]
ఆదాయం మరియు లాభాలు

ఫార్ములా 1 పాల్గొనే చాలా పార్టీలకు లాభదాయకంగా ఉంది-TV ఛానెళ్లు రేసులను ప్రసారం చేయడం ద్వారా లాభాలను ఆర్జిస్తాయి మరియు జట్లకు ప్రసార హక్కులను విక్రయించడం వలన వచ్చే డబ్బు నుండి కొంత వాటా లభిస్తుంది మరియు వారి కార్లపై స్పాన్సర్ యొక్క లోగో వలన లాభాన్ని పొందుతారు.
చైనా, షాంఘైసోని ఒక బ్రాండ్ నూతన శాశ్వత సర్క్యూట్ నిర్మించడానికి కొన్ని వందల మిలియన్ డాలర్లు ఖర్చు అవుతుంది, ఆల్బెర్ట్ పార్క్ వంటి ఒక పబ్లిక్ రహదారిని ఒక తాత్కాలిక సర్క్యూట్ వలె మార్చడానికి తక్కువ ఖర్చు అవుతుంది. అయితే శాశ్వత సర్క్యూట్‌లు సంవత్సరం మొత్తంలో మోటోGP వంటి ప్రైవేట్ రేసులు మరియు ఇతర రేసులకు కిరాయికి ఇవ్వడం ద్వారా ఆదాయాన్ని ఆర్జిస్తున్నాయి. షాంఘై సర్క్యూట్ ధర $300 మిలియన్ కంటే ఎక్కువగా ఉంటుంది.[72] యజమానులు 2014నాటికి మరింత పెరగవచ్చని భావిస్తున్నారు. ఇస్తాన్‌బుల్ పార్క్ సర్క్యూట్ నిర్మించడానికి $150 మిలియన్ ఖర్చు పెట్టారు.[73]
అన్ని సర్క్యూట్‌లు లాభాలను ఆర్జించవు-ఉదాహరణఖు ఆల్బెర్ట్ పార్క్ 2007లో $32 మిలియన్ నష్టపోయింది.[74]
మార్చి 2007లో, F1 రేసింగ్ ఫార్ములా వన్ జట్లచే వార్షిక వ్యయాల అంచనాలను ప్రచురించింది. 2006లో మొత్తం పదకొండు జట్ల యొక్క మొత్త వ్యయం $2.9 బిలియన్ US వలె అంచనా వేశారు. ఇది ఈ విధంగా విభజించబడింది; టయోటా $418.5 మిలియన్, ఫెరారీ $406.5 m, మెక్‌లారెన్ $402 m, హోండా $380.5 m, BMW సౌబెర్ $355 m, రెనౌల్ట్ $324 m, రెడ్ బుల్ $252 m, విలియమ్స్ $195.5 m, మిడ్‌ల్యాండ్ F1/స్పేకెర్-MF1 $120 m, చోరో రోసో $75 m, మరియు సూపర్ అగురీ $57 మిలియన్.
వ్యయాలు జట్టు, జట్టుకు వేర్వేరుగా ఉంటాయి. హోండా, టయోటా, మెక్‌లారెన్-మెర్సిడెజ్ మరియు ఫెరారీలు 2006లో ఇంజిన్లపై సుమారు $200 మిలియన్ ఖర్చు చేసినట్లు అంచనా వేశారు, రెనౌల్ట్ సుమారు $125 మిలియన్ ఖర్చు చేయగా, కాస్వర్త్ యొక్క 2006 V8 $15 మిలియన్ వ్యయంతో అభివృద్ధి చేయబడింది.[75] 2006 సీజన్‌లో ఈ అంచనాలకు ఆధారంగా, 2007 క్రీడా నిబంధనలు అన్ని పనితీరు సంబంధిత ఇంజిన్ అభివృద్ధిని నిషేధించాయి.[76]
భవిష్యత్తు
ఫార్ములా వన్ ప్రారంభ 2000ల్లో ఒక క్లిష్టమైన కాలాన్ని ఎదుర్కొంది. వీక్షకుల సంఖ్య తగ్గిపోయింది మరియు అభిమానులు మైఖేలు షూమేకర్ మరియు స్కూడెరియా ఫెరారీల అధిపత్యం కారణంగా ఆసక్తిని కోల్పోయినట్లు పేర్కొన్నారు.[77] 2005 నుండి వైవిధ్యమైన సీజన్‌ల కారణంగా వీక్షకుల సంఖ్య పెరుగుతున్నట్లు సూచనలు అందుతున్నాయి. 2005లో ఫెర్నాండో అలెన్సో నూతన ప్రపంచ ఛాంపియన్‌గా (మరియు ఆ సమయంలో పిన్నవయస్కుడు) నిర్ణయిచబడటంతో రెనౌల్ట్ ఫార్ములా వన్‌లో అగ్ర జట్టుగా పేరుకెక్కింది, ఫెరారీ మరియు షూమేకర్‌ల 5 సంవత్సరాల ఆధిపత్యం ముగిసింది. ఆ సమయం నుండి క్రీడపై ఆసక్తి, ప్రత్యేకంగా అలెన్సో యొక్క స్వదేశం స్పెయిన్ మరియు లెవిస్ హామిల్టాన్ మరియు జెన్సన్ బటన్‌ల స్వదేశం యునైటెడ్ కింగ్‌డమ్‌లో మళ్లీ పుంజుకుంది. 2006లో, 2008 సీజన్‌లో లభించే ఆఖరి పన్నెండవ జట్టు స్థానం కోసం ఇరవై-రెండు జట్లు అభ్యర్థించాయి. చివరికి ఆ స్థానాన్ని మాజీ B.A.R. మరియు బెనెటన్ జట్టు ముఖ్యాధికారి డేవిడ్ రిచర్డ్స్ యొక్క ప్రోడ్రైవ్ సంస్థకు ఇవ్వబడింది, కాని ఈ జట్టు 2007 నవంబరులో 2008 సీజన్ నుండి తొలగించబడింది.

ఫార్ములా వన్ రేసింగ్ యొక్క పెరుగుతున్న వ్యయాలను తగ్గించడానికి నియమాలను చేసే బాధ్యతను మరియు ప్రత్యేకంగా 1994లో రోనాల్డ్ రాట్జెన్‌బర్గెర్ మరియు అయర్టాన్ సెన్నాల మరణాలకు బాధ్యతను వహిస్తూ సాధ్యమైనంత వరకు క్రీడను సురక్షితంగా ఉందని నిర్ధారించడానికి FIA బాధ్యతను కలిగి ఉంది. వీటిని ముగించడానికి FIA పలు నియమాల్లో మార్పులను చేసింది, వీటిలో నూతన టైర్ పరిమితులు, బహు-రేసు ఇంజిన్లు మరియు డౌన్‌ఫోర్స్‌లో తగ్గింపులు ఉన్నాయి. అన్ని నియమ-మార్పు చర్చల్లో భద్రత మరియు వ్యయాలు ప్రామాణికంగా ముఖ్య పాత్రను వహిస్తాయి. ఇటీవల తాజాగా FIA దాని ప్రాధాన్యతలకు సామర్థ్యాన్ని జోడించింది. ప్రస్తుతం 2011 సీజన్‌లో జీవ ఇంధన ఇంజిన్లు మరియు పునరుత్పత్తి నిలుపుదలలను జోడించేందుకు FIA మరియు తయారీదారులు చర్చిస్తున్నారు. మాజీ FIA అధ్యక్షుడు మ్యాక్స్ మోస్లే F1 ఆటోమేటివ్ పరిశ్రమలో సంబంధిత సాంకేతికతను పొందే సామర్థ్యంపై దృష్టి సారించాలని, అలాగే F1 సాంకేతికత గురించి ప్రజలు ఆశ్చర్యపరస్తూ ఉండాలని పేర్కొన్నాడు.
క్రీడను ఒక ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ వలె దానిపై నిజమైన ఆసక్తిని పుట్టించడానికి, FOM అధ్యక్షుడు బెర్నియే ఎసెల్‌స్టోన్ కొత్త దేశాల్లో పలు గ్రాండ్స్ ప్రిక్స్‌ను ప్రారంభించాడు మరియు నిర్వహించాడు మరియు నూతన భవిష్యత్తు రేసుల గురించి చర్చలను కొనసాగించాడు. ఈ క్రీడ ప్రపంచంలోని నూతన ప్రాంతాల్లోకి విస్తరించడం వలన కూడా తొలగించబడే రేసులపై సంశయాలు ప్రారంభమయ్యాయి.
టెలివిజన్

ఫార్ములా వన్‌ను ప్రపంచంలో దాదాపు ప్రతి దేశంలో మరియు భూభాగంలో ప్రత్యక్షంగా లేదా రికార్డ్ చేసిన టేపుల ద్వారా చూడవచ్చు మరియు ఇది ప్రపంచంలోని టెలివిజన్ అభిమానుల్లో ఎక్కువ మందిని ఆకర్షిస్తుంది. 2008 సీజన్‌లో రేసుకు ప్రపంచవ్యాప్తంగా 600 మిలియన్ మంది ప్రజలను ఆకర్షించింది.[4] ఇది ఒక భారీ టెలివిజన్ కార్యక్రమంగా చెప్పవచ్చు; 2001 సీజన్‌కు మొత్తం టెలివిజన్ అభిమానులు 54 మిలియన్ మంది ఉంటారని మరియు రెండు వందల దేశాల్లో ప్రసారమైనట్లు అంచనా వేశారు.[78]

ప్రారంభ 2000ల్లో, ఫార్ములా వన్ గ్రూప్ ఈ క్రీడకు కార్పొరేట్ గుర్తింపును అందించడానికి పలు ట్రేడ్‌మార్క్‌లు, ఒక అధికారిక చిహ్నం మరియు ఒక అధికారిక వెబ్‌సైట్‌ను రూపొందించింది. ఎస్లెస్టోన్ ఒక డిజిటల్ టెలివిజన్ ప్యాకేజీతో ప్రయోగం చేశాడు (దీనిని వాడుక భాషలో బెర్నివిజన్ అని పిలుస్తారు), దీనిని 1996 జర్మన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌లో జర్మన్ డిజిటల్ టెలివిజన్ సర్వీస్ "DF1"తో సహకారంతో ప్రారంభమైంది, దీనిని మొట్టమొదటి GP కలర్ TV ప్రసారం 1967 జర్మన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్‌కు ముప్పై సంవత్సరాలు తర్వాత ప్రసారం చెప్పవచ్చు. ఈ సేవ వీక్షకులకు పలు ఏకకాల అంశాలను తెలుసుకోగలిగే అవకాశాన్ని అందించింది (సూపర్ సిగ్నల్, ఆన్‌బోర్డు, మైదానంలో ముందంజులో ఉన్నవారు, వెనుకబడిన వారిని, ముఖ్యాంశాలు, పిట్ లేన్, సమయం మొదలైనవి), వీటిని సాంప్రదాయిక కవరేజ్‌కు ఉపయోగించే వాటికి భిన్నమైన కెమెరాలు, సాంకేతిక సామగ్రి మరియు సిబ్బంది సహాయంతో అందించారు. ఇది కొన్ని సంవత్సరాల్లోనే ఇతర దేశాల్లో కూడా ప్రవేశపెట్టబడింది, కాని ఆర్థిక కారణాల వలన 2002 సీజన్ తర్వాత మూసివేయబడింది.
V స్టేషన్లు అన్ని "వరల్డ్ ఫీడ్" అని పిలిచే దానిని తీసుకుంటాయి, ఇది FOMచే (ఫార్ములా వన్ మేనేజ్‌మెంట్) లేదా అప్పుడప్పుడు "అతిథేయ ప్రసారకర్త" ద్వారా ఉత్పత్తి చేయబడుతుంది. వీటి నుండి విభిన్నమైన ఏకైక స్టేషన్‌గా "ప్రీమియర్"ను చెప్పవచ్చు-ఇది ఆన్‌బోర్డు చానెల్ వంటి లక్షణాలతో అన్ని సీజన్‌లను ప్రత్యక్షంగా మరియు ఇంటరాక్టివ్ రూపంలో అందించే ఒక జర్మన్ ఛానెల్. ఈ సేవ 2002 ముగింపు వరకు ఐరోపాలో విస్తృతంగా అందుబాటులో ఉంది, తర్వాత డిజిటల్ ఇంటరాక్టివ్ సేవలకు మొత్తం వేరే ఫీడ్ యొక్క వ్యయం ఎక్కువగా ఉంటుందని భావించారు.  ఇది యునైటెడ్ కింగ్‌డమ్‌లో స్కై డిజిటల్ ద్వారా ప్రారంభించిన "F1 డిజిటల్ +" వైఫల్యం కారణంగా అధిక స్థాయిలో జరిగింది. వీక్షకులకు ధరలను చాలా ఎక్కువగా నిర్ణయించారు, వారు క్వాలిఫైయింగ్ మరియు రేసులు రెండింటినీ ఉచితంగా ITVలో వీక్షించారు.

అయితే, 2009 సీజన్‌కు దాని కవరేజ్ ప్రారంభించిన తర్వాత, BBC "రెడ్ బటన్" ఇన్-కారు కెమెరా కోణాలు, మల్టీ సౌండ్‌ట్రాక్స్ (ప్రసార వ్యాఖ్యానం, పిల్లలు కోసం CBBC వ్యాఖ్యానం లేదా పరిసర ధ్వని మాత్రమే) మరియు ఒక తిరుగుతున్న ముఖ్యాంశాల ప్యాకేజీల వంటి పరిపూరకమైన లక్షణాలను మళ్లీ ప్రవేశపెట్టింది. రేసు వారాంతానికి ముందు, జరుగుతున్న సమయంలో మరియు తర్వాత సమయాల్లో పలు డిజిటల్ ప్లాట్‌ఫారమ్‌లకు ఈ లక్షణాలు వేర్వేరు కలయికలు లభ్యతలో ఉన్నాయి (ఫ్రీవ్యూ, ఫ్రీస్టాట్, స్కై డిజిటల్, వర్జిన్ మీడియా కేబుల్ మరియు BBC F1 వెబ్ సైట్). అన్ని సేవలు సాంకేతిక పరిమితుల కారణంగా అన్ని ప్లాట్‌ఫారమ్‌లకు అందుబాటులో లేవు. BBC డిజిటల్ టెరెస్ట్రియల్ ప్లాట్‌ఫారమ్‌ల "రెడ్ బటన్" ఇంటరాక్టివ్ సేవల్లో "F1 ఫోరమ్" అనే పిలిచే ఒక రేసు అనంతర కార్యక్రమాన్ని కూడా ప్రసారం చేస్తుంది.
బెర్నియే ఎస్లెస్టోన్ 2007 సీజన్ ముగింపులో F1 HD ఫార్మాట్‌ను అనుసరించబోతుందని ప్రకటించాడు. ప్రారంభ 2008లో తదుపరి ప్రకటనలో BBC 2009లో ప్రారంభించి ఐదు సంవత్సరాలు పాటు F1ను ప్రసారం చేస్తుందని తెలిపింది, ఈ హక్కులను 1997 నాటి నుండి ప్రసారం చేస్తున్న ITV నుండి మళ్లీ చేజిక్కుంచుకుంది.[79] అయితే 2008 డిసెంబరు 31న, BBC స్పోర్ట్ డైరెక్టర్ రోజెర్ మోసే F1 BBC HDలో ప్రసారం కాదని ప్రకటించాడు[80] ఎందుకంటే "HD వరల్డ్ ఫీడ్ అందుబాటులో లేదని" పేర్కొన్నాడు.[81]
ఇతర మీడియా
ఫార్ములా 1 BBC వంటి ప్రధాన TV సంస్థలను కవరేజ్‌తో విస్తృతమైన వెబ్ ప్రాచుర్యాన్ని కలిగి ఉంది. ఫార్ములా 1 వెబ్‌సైట్ అనేది ఫార్ములా వన్ యొక్క అధికారిక వెబ్‌సైట్ మరియు ఇది నిజ సమయంలో లీడర్‌బోర్డుతో స్కోరు తెలుసుకోవడానికి రేసు సమయంలో ప్రత్యక్ష సమయ జావా ఆప్లెట్‌ను ఉపయోగిస్తుంది. ఇటీవల iTunes App స్టోర్‌లో ఒక అధికారిక అప్లికేషన్ అందుబాటులోకి వచ్చింది, దీని ద్వారా iPhone / iPod టచ్ వినియోగదారులు డ్రైవర్ స్థానాలు, [82] సమయం మరియు వ్యాఖ్యానం యొక్క ప్రత్యక్ష ప్రకటనను చూడవచ్చు.
ఫార్ములా వన్ మరియు ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ రేసుల మధ్య వ్యత్యాసాలు
ప్రస్తుతం "ఫార్ములా వన్" మరియు "ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ రేసు" పదాలను ఎక్కువగా పర్యాయపదాలుగా ఉపయోగిస్తున్నారు: 1984 నాటి నుండి, ప్రతి ఫార్ములా వన్ రేసును ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ తరపున గణించారు మరియు ప్రతి వరల్డ్ ఛాంపియన్‌షిప్ రేసును ఫార్ములా వన్ నిబంధనల ప్రకారం నిర్వహించేవారు. కాని ఈ రెండు పదాలు పర్యాయపదాలు కాదు. ఎందుకంటే:
మొట్టమొదటి ఫార్ములా వన్ రేసు 1947లో నిర్వహించబడింది, కాని ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ 1950 వరకు ప్రారంభం కాలేదు.
1950లు మరియు 1960ల్లో, వరల్డ్ ఛాంపియన్‌షిప్ తరపున లెక్కించిన పలు ఫార్ములా వన్ రేసులు నిర్వహించబడ్డాయి (ఉదా. 1950లో, మొత్తం ఇరవై రెండు ఫార్ములా వన్ రేసులు జరిగాయి, అందులో ఆరు మాత్రమే ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ తరపున లెక్కించబడ్డాయి). నాన్-ఛాంపియన్‌షిప్ ఫార్ములా వన్ ఈవెంట్ల సంఖ్య 1970ల మరియు 1980ల్లో తగ్గిపోయాయి, చిట్టచివరి నాన్-ఛాంపియన్‌షిప్ ఫార్ములా వన్ రేసు 1983లో జరిగింది.
ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ ఎల్లప్పుడూ ప్రత్యేకంగా ఫార్ములా వన్ ఈవెంట్లను కలిగి ఉండదు: 
ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ అనేది నిజానికి "డ్రైవర్లకు ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్" వలె స్థాపించబడింది అంటే టైటిల్‌లో "ఫార్ములా వన్" పదం లేకుండా. ఇది అధికారికంగా 1981లోనే ఫార్ములా వన్ ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్‌  గా మారింది.
1950 నుండి 1960 వరకు, ఇండియానాపోలిస్ 500ను ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ తరపున లెక్కించారు. ఈ రేసు ఫార్ములా వన్ నిబంధనల ప్రకారం కాకుండా AAA/USAC నిబంధనల ప్రకారం నిర్వహించబడింది. 1952లో ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ పోటీదారు అల్బెర్టో అస్కారీ మాత్రమే ఈ కాలంలో ఇండియానాపోలిస్‌లో పోటీ పడ్డాడు.
1952 నుండి 1953 వరకు, ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ (ఇండియానాపోలీస్ 500 మినహా) తరపున లెక్కిస్తున్న అన్ని రేసులు ఫార్ములా టూ నిబంధనల అనుగుణంగా అమలు చేయబడ్డాయి. ఫార్ములా వన్ అనేది ఈ కాలంలో "ఫార్ములా టూ వలె మారలేదు"; ఫార్ములా వన్ నిబంధనలు అలాగే కొనసాగాయి మరియు ఈ సమయంలో పలు ఫార్ములా వన్ రేసులు నిర్వహించబడ్డాయి.
వ్యత్యాసం అనేది వృత్తిపరంగా మొత్తాలు మరియు "సర్వకాలిక జాబితాల" ప్రకారం వర్తించబడుతుంది. ఉదాహరణకు, ఫార్ములా వన్ డ్రైవర్ల జాబితాలో, క్లెమెంటే బియాండెట్టీ అతని పేరు పక్కన 1 రేసు మాత్రమే చూపబడుతుంది. బియాండెట్టీ నిజానికి 1950లో నాలుగు ఫార్ములా వన్ రేసుల్లో పోటీ పడ్డాడు, కాని వీటిలో ఒకటి మాత్రమే వరల్డ్ ఛాంపియన్‌షిప్ తరపున లెక్కించారు. అదే విధంగా, పలు ఇండే 500 విజేతలు సాంకేతికంగా వారి మొట్టమొదటి ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ రేసును గెలుచుకున్నారు, అయితే అధిక రికార్డ్ పుస్తకాలు దీనిని విస్మరిస్తాయి మరియు బదులుగా తరచూ పాల్గొనేవారిని మాత్రమే నమోదు చేస్తాయి.
ఒక "ఫార్ములా వన్ రేసు"ను "ప్రపంచ ఛాంపియన్‌షిప్ రేసు"గా పరిగణించడం లేదనే దానికి ఒక తాజా ఉదాహరణగా, 2005 యునైటెడ్ స్టేట్స్ ప్రిక్స్‌ను చెప్పవచ్చు. 20 డ్రైవర్‌ల్లో 14 మంది వారి మిచెలిన్ టైర్లతో సమస్యల కారణంగా రేసింగ్‌లో పాల్గొనలేదు మరియు సమస్యకు ఒక అనుకూలమైన పరిష్కారాన్ని కనుగొనలేకపోవడంతో నాన్ ఛాంపియన్‌షిప్ రేసులో పాల్గొనే ఒప్పందంలో పది జట్లు నుండి తొమ్మిది నిష్క్రమించాయి. ఇలా జరగడానికి ముఖ్య కారణం దీని ప్రత్యామ్నాయ విధానాలు విఫలమైన కారణంగా ఈ ప్రణాళికలతో వెళ్లడానికి ఫెరారీ తిరస్కరణను చెప్పవచ్చు, అలాగే మోస్లే USAలోని FIA యొక్క అత్యున్నత సీనియర్ ప్రతినిధికి ఇలా పేర్కొనట్లు తెలిసింది, ఏదైనా నాన్-ఛాంపియన్‌షిప్ రేసు నిర్వహించబడిన లేదా సర్క్యూట్‌కు ఏదైనా మార్పులు జరిగినా, US గ్రాండ్ ప్రిక్స్ మరియు USలోని అన్ని FIA-ఆధారిత మోటారుస్పోర్ట్‌లకు నష్టం వాటిల్లవచ్చని పేర్కొన్నాడు. అదే రోజున, ఈవెంట్‌ల స్టాడార్ట్ యొక్క సంస్కరణలో FIA మోస్లే ఆ విధంగా బెదిరించినట్లు లేదా ఇటువంటి సంభాషణలు జరిగినట్లు వచ్చిన వార్తలను ఖండిస్తూ ఒక ప్రకటనను ప్రచురించింది.
ఇవి కూడా చూడండి
GP2 (F1 యొక్క ఫీడెర్ సిరీస్)
A1 గ్రాండ్ ప్రిక్స్
సూపర్‌లీగ్ ఫార్ములా
F1 రేసింగ్ (మ్యాగజైన్)
ఫ్యాంటసీ F1
ఫార్ములా టూ
ఫార్ములా వన్ సర్క్యూట్‌ల జాబితా
ఇండేకార్ సిరీస్
రీజెనరేటివ్ బ్రేక్
సూచనలు

మరింత చదవడానికి

అరాన్, సిమోన్ & హ్యూగెస్, మార్క్ (2003). ది కంప్లీట్ బుక్ ఆఫ్ ఫార్ములా వన్ . మోటారుబుక్స్ ఇంటర్నేషనల్. ISBN 0-439-56827-7.
"FIA ఆర్కైవ్". (2004). . 2004 అక్టోబరు 25న పునరుద్ధరించబడింది.
"ఫార్ములా వన్ రెగ్యులేషన్". (2004). ఫెడరేషన్ ఇంటర్నేషనల్ డె లాఆటోమోబైల్. 2004 అక్టోబరు 23న పునరుద్ధరించబడింది.
గ్రాస్, నిజెల్ మొదలైనవారు. 1999 "గ్రాండ్ ప్రిక్స్ మోటారు రేసింగ్". 100 ఇయర్స్ ఆఫ్ ఛేంజ్: స్పీడ్ అండ్ పవర్ (pp.55–84). పారాగన్.
హేహోయె, డేవిడ్ & హోలాండ్, డేవిడ్ (2006). గ్రాండ్ ప్రిక్స్ డేటా బుక్ (4వ ఎడిషన్) . హేనెస్, స్పార్క్‌ఫోర్డ్, UK. ISBN 1-84425-223-X.
హిగమ్, పీటర్ (2003). ది ఇంటర్నేషనల్ మోటారు రేసింగ్ గైడ్ . డేవిడ్ బుల్, ఫోనిక్స్, AZ, USA. ISBN 1-893618-20-X.
"ఇన్‌సైట్". (2004). . 2004 అక్టోబరు 25న పునరుద్ధరించబడింది.
జోన్స్, బ్రూస్ (1997). ది అల్టిమేట్ ఎన్‌సైక్లోపీడియా ఆఫ్ ఫార్ములా వన్ . హోడెర్ & స్టౌటన్.
జోన్స్, బ్రూస్ (1998). ఫార్ములా వన్: ది కంప్లీట్ స్టాట్స్ అండ్ రికార్డ్స్ ఆఫ్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్ రేసింగ్ . పారాగన్.
జోన్స్, బ్రూస్ (2003). ది ఆఫిసియల్ ITV స్పోర్ట్ గైడ్: ఫార్ములా వన్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్ 2003 . కార్ల్‌టాన్. మార్టిన్ బ్రూండెల్‌చే ముందు మాట జోడించబడింది. ISBN 0-439-56827-7.
జోన్స్, బ్రూస్ (2005). ది గైడ్ టూ 2005 FIA ఫార్ములా వన్ వరల్డ్ ఛాంపియన్‌షిప్: ది వరల్డ్స్ బెస్ట్‌సెల్లింగ్ గ్రాండ్ ప్రిక్స్ గైడ్] . కార్ల్‌టన్. ISBN 1-84442-508-8.
లాంగ్, మైక్ (1981–1992). గ్రాండ్ ప్రిక్స్
! వాల్యూమ్‌లు 1–4.  హేనెస్, స్పార్క్‌ఫోర్డ్, UK.
మెనార్డ్, పైరే (2006). ది గ్రేట్ ఎన్‌సైక్లోపీడియా ఆఫ్ ఫార్ములా 1, 5వ ఎడిషన్ . చోరోనోస్పోర్ట్, స్విట్జర్లాండ్. ISBN 2-84707-051-6
మిల్ట్నెర్, హ్యారీ (2007). రేస్ ట్రావెల్ గైడ్ 2007 . egoth: వియన్నా, ఆస్ట్రియా. ISBN 978-3-902480-34-7
స్మాల్, స్టీవ్ (2000). గ్రాండ్ ప్రిక్స్ హూ ఈజ్ హూ (3వ ఎడిషన్) . ట్రావెల్ పబ్లిషింగ్, UK. ISBN 1-902007-46-8.
ట్రెమేనే, డేవిడ్ & హ్యూగెస్, మార్క్ (1999). ది కాన్సైజ్ ఎన్‌సైక్లోపీడియా ఆఫ్ ఫార్ములా వన్ . పారాగన్
ట్విటే, మైక్. నార్తే, టామ్ మొదలైనవాటిలో "ఫార్ములా రెగ్యులేషన్: కేటగరీస్ ఫర్ ఇంటర్నేషనల్ రేసింగ్" ది వరల్డ్ ఆప్ ఆటోమొబైల్స్, వాల్యూమ్ 6, pp.701–3. లండన్: ఫోబస్, 1978.

బాహ్య లింక్‌లు

—ఫార్ములా వన్ మేనేజ్‌మెంట్ యొక్క అధికారిక సైట్; దీనిలో షెడ్యూల్‌లు, రేసు ఫలితాలు, ప్రతి రేసులో ప్రత్యక్ష టైమింగ్, అధికారిక F1 షాప్ మరియు కొన్ని వార్తలు ఉంటాయి.
 నుండి 
— నుండి స్వల్ప జీవిత చరిత్రలకు లింక్‌లతో సహా ప్రపంచ ఛాంపియన్‌ల జాబితా.
—వృత్తాకార వీక్షణలో చారిత్రాత్మక F1 (ఫ్రెంచ్)
వర్గం:ఫార్ములా వన్
వర్గం:ఫార్ములా రేసింగ్ సిరీస్
వర్గం:రేసింగ్ ఫార్ములాలు
వర్గం:1947 స్థాపితాలు