Question: За сколько часов можно долететь из Москвы в Тегеран на прямом самолете?

МиГ-23


МиГ-23 (по кодификации НАТО: Flogger — «Бичеватель») — советский многоцелевой истребитель третьего поколения с верхним расположением крыла изменяемой стреловидности разработки ОКБ-155.
Первый полёт на опытном самолёте «23-11» выполнил 10 июня 1967 года лётчик-испытатель А. В. Федотов[1].
История создания

История создания самолёта МиГ-23 уходит к началу 1960-х годов, когда в ОКБ-155 пришли к выводу, что оптимальная с точки зрения аэродинамики компоновка самолёта МиГ-21 не позволяет установить на нём более мощный радиолокатор из-за недостатка места в носовом конусе воздухозаборника. Предполагалось переместить воздухозаборник вбок или вниз, а в заново спроектированной носовой части фюзеляжа установить новую прицельную РЛС «Сапфир». За базовую машину взяли МиГ-21ПФ, на котором изменили носовую часть, установили двигатель Р21Ф-300 с нижним подфюзеляжным воздухозаборником и переднее горизонтальное оперение. Самолёт получил индекс Е-8, или МиГ-23 (по названию новой разрабатываемой системы вооружения С-23). Опытная машина Е-8/1 была готова к испытаниям 2 марта 1962 года, а 17 апреля её поднял в воздух ведущий летчик-испытатель ОКБ-155 Георгий Мосолов. Самолёт Е-8/2 поднялся в воздух 29 июня 1962 года. Начались лётные испытания обоих экземпляров.
Особенные трудности при полётах вызывала система регулирования проходного сечения воздухозаборника. Автоматика на опытных машинах была отключена, а управление подвижной панелью клина выполнялось лётчиком вручную, что не раз вызывало помпаж двигателя и его остановку в воздухе. После десятого полёта автоматику подключили, и дальнейшие полёты выполнялись с целью корректировки программы автоматического управления воздухозаборником.
11 сентября 1962 года, при очередном испытательном полёте машины Е-8/1 на скорости, соответствующей числу М = 1,7, произошло разрушение диска 6-й ступени компрессора двигателя. Обломками произошло повреждение самолёта, с отказом обеих гидросистем и потере управления. Лётчик-испытатель Георгий Константинович Мосолов катапультировался, но получил тяжёлые травмы. После этого испытания Е-8 решением МАП были прекращены.

Дальнейшее развитие получил проект Е-8М (также называвшийся МиГ-23). Проектные работы по новому самолёту начались в ОКБ-155 в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 03.12.1963 года.
Первоначально по программе проектировался опытный самолет с укороченным взлётом и посадкой (УВП) Е-7ПД («изделие 23-01»), построенный на базе серийного МиГ-21С. На самолёт планировалась установка одного маршевого и двух подъёмных турбореактивных двигателей для уменьшения взлётно-посадочной дистанции. В качестве маршевого двигателя был выбран новый двигатель Р-27Ф-300 ОКБ К. Р. Хачатурова, разработанный на базе ТРД Р-11Ф2С-300 (от МиГ-21 и Як-28). Подъёмные двигатели РД36-35 разработки ОКБ-36 П. А. Колесова. Для обеспечения работы ПД предназначался выдвижной воздухозаборник сверху фюзеляжа за кабиной и сопла двигателей со специальными решётками, позволяющими отклонять газовую струю назад на 10° при взлёте, и вперед на 5° при посадке. Боковые воздухозаборники маршевого двигателя освобождали носовую часть самолёта для размещения там новой мощной РЛС «Сапфир-23» (на опытной машине не ставилась).
Для отдельной отработки подъёмных двигателей был построен опытный самолёт 23-31, представляющий собой МиГ-21 с удлинённым фюзеляжем, в котором разместили два дополнительных двигателя РД36-35.
Самолёт 23-01 начали строить в марте 1966 года, и 30 ноября 1966 года его перекатили в Жуковский на лётно-испытательную станцию ОКБ. 3 апреля 1967 года самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем П. М. Остапенко, поднялся в воздух. Опытный самолёт выполнил несколько (четырнадцать?) испытательных полётов. В последний раз машину подняли в воздух 9 июля для демонстрационного полёта на воздушном параде в Домодедово, после чего все работы были прекращены как бесперспективные — подъёмные двигатели усложняли конструкцию, занимали место и объём внутри фюзеляжа, сокращали количество возимого топлива и уменьшали полезную нагрузку.
В это же время в ОКБ-155 уже проводились исследовательские работы по крылу изменяемой стреловидности, строились модели для продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106М и Т-109. Исследования ЦАГИ по самолётам с изменяемой геометрией крыла были отмечены Государственной премией в 1965 году.
После прекращения программы по самолёту 23-01 приоритет приобретают работы по самолёту 23-11 с изменяемой геометрией крыла. В 1965 году выходит приказ по МАП о начале работ в ОКБ-155 по самолёту «изделие 23-11» под техническим руководством А. А. Андреева. Создание поворотного механизма крыла поручалось МКБ «Родина».
В течение первых трёх месяцев 1966 года был готов эскизный проект и началась постройка машины.
Самолёт «23-11/1» был оснащён маршевым двигателем Р-27Ф-300. Стреловидное высокорасположенное крыло было снабжено закрылками по всему размаху и выпускаемыми синхронно с ними предкрылками и могло перемещаться на углы от 16° до 72°. Основные стойки шасси оригинальной конструкции по сложной траектории «втягивались» в фюзеляж, занимая минимальный внутренний объём. Колёса большого диаметра обеспечивали эксплуатацию машины с грунта. Основной сборочный узел планера — цельносварная стальная (из сплава ВНС-2) центральная секция фюзеляжа сложной формы — центральный силовой бак-отсек. На самолёте был установлен цельноповоротный стабилизатор и оригинальный подфюзеляжный киль, складывающийся при посадке.
10 июня (по другим данным — 9 июня) 1967 года шеф-пилот ОКБ А. В. Федотов выполнил на опытном самолёте первый полёт. Уже во втором испытательном полёте 12 июня Федотов проверил самолёт с перестановкой крыла в полном диапазоне от 16 до 72 градусов. В третьем полёте самолёт был проверен на сверхзвуковой скорости М = 1,2.

Началась постройка первой опытной партии самолётов. На машину «23-11/3» была установлена РЛС «Сапфир-23». Одновременно РЛС отрабатывалась на летающей лаборатории на базе пассажирского самолёта. Всего в программе заводских и Государственных испытаний было задействовано девять машин. В полетах участвовали летчики ОКБ-155: П. М. Остапенко, М. М. Комаров, Б. А. Орлов и А. Г. Фастовец, а также испытатели ЛИИ и ГК НИИ ВВС. На машине «23-11/1» установили и испытали более мощный двигатель «изделие Р-44». 21 мая 1969 года совершил первый полёт серийный истребитель МиГ-23С, а к концу этого года он был представлен на Государственные испытания, которые продлились в общей сложности четыре года.
9 декабря 1970 года, в самый разгар Государственных испытаний самолёта, скончался Генеральный конструктор ОКБ-155 А. И. Микоян. Дальнейшие работы по программе шли под руководством Р. А. Белякова.
Серийное производство самолёта было организовано на Московском заводе № 30 «Знамя труда», однако из-за неготовности РЛС «Сапфир-23» на первые передаваемые военным самолёты ставился РП-22 от МиГ-21, отсутствовал теплопеленгатор ТП-23. Параллельно шли доводочные испытания самолёта и многочисленные доработки и изменения конструкции.
В течение 1969—1970 годов на «Знамени труда» построили около 50 МиГ-23С (получившие шифр «изделие 2»), после чего предприятие перешло на выпуск новых модификаций самолёта. Первые серийные МиГ-23С с двигателями Р-27Ф-300 получил Липецкий ЦБП и ПЛС.
Был разработан опытный самолёт 23-41 с двигателем АЛ-21Ф-3 тягой 11 500 кгс, который устанавливался на самолётах Су-24 и Су-17М. Первый полёт на самолёте 23-41/1 (бортовой номер 241) выполнил 20 августа 1970 года П. М. Остапенко. Несмотря на улучшение ЛТХ самолёта, было принято решение эти двигатели на МиГ-23 не ставить из-за недостаточных производственных мощностей моторостроительного завода (впоследствии небольшая партия МиГ-23Б всё же получила эти двигатели).
В 1971 году было разработано новое крыло увеличенной площади «с зубом» (вариант № 2), с аэродинамической круткой и без предкрылка, и выпущена небольшая партия самолётов с двигателем Р27Ф2М-300 (МиГ-23 образца 1971 года). 14 марта 1972 года лётчик-испытатель А. Г. Фастовец получил задание проверить в полёте прочность нового крыла, для чего он должен был при выходе из пикирования дать максимальную перегрузку. На высоте 1000 метров при перегрузке 7,3 ед. разрушился центральный бак-кессон, что привело к разрушению и потере самолета. Лётчик успел катапультироваться. По результатам расследования была полностью изменена технология изготовления этого агрегата. Из-за отсутствия предкрылков самолёт стал предрасположен к сваливанию на малых скоростях — для лётчика-испытателя ЛИИ Энна Каарма это закончилось гибелью.
Ввиду неудовлетворительных срывных и штопорных характеристик самолёта был проведён большой комплекс испытательных работ по исследованию и последующего комплекса доработок. По данным лётчика-испытателя В. Меницкого, было потеряно 68 самолётов типа МиГ-23 только из-за потери устойчивости и управляемости на больших углах атаки.
С 1973 года крыло увеличенной площади «с зубом» получило предкрылки и стало называться «вариантом № 3». С этим крылом в дальнейшем строились все варианты и модификации МиГ-23 и МиГ-27.
25 июня 1983 года были начаты полигонные испытания на малозаметность самолёта МиГ-23 (бортовой номер 5029) с радиопоглощающим покрытием. Пилот М. О. Толбоев[2].
Конструкция
Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным горизонтальным оперением и трёхопорным шасси с управляемым передним колесом.
Фюзеляж
Фюзеляж МиГ-23 — полумонокок овального в плане сечения, переходящий в прямоугольное со скруглением. Технологически фюзеляж выполнен из большого количества панелей, соединенных контактной электросваркой и заклепками. Конструктивно фюзеляж по шпангоутам (рамам) делится на носовую Ф-1 (шп. № 3-28) и хвостовую Ф-2 (шп. № 28А-42) части.
Носовая часть включает радиопрозрачный обтекатель, отсек РЛС и электронного оборудования (между шп. № 1-6), кабину лётчика и отсек передней опоры шасси под ней (шп. № 6-11), закабинный гермоотсек оборудования (шп. № 11-14) разделён продольной перегородкой (под отсеком установлена пушка), топливный бак № 1 (между шп. № 14 и № 18), силовой интегральный бак-отсек № 2 (рамы № 18-20), бак № 3 (верхняя часть между шп. № 22 № 28) и двигательный отсек (шп. с № 20 по № 28).
Воздухозаборники прямоугольного в плане сечения крепятся к Ф-1 в районе 4-18 шпангоутов. Входные части воздухозаборников отделены от обшивки борта на 55 мм, образуя щель для слива пограничного слоя из носовой части фюзеляжа, имеют обечайку и рассекатель. Внутри каждого в/заборника находится регулируемая панель клина. В районе 14-го шпангоута под неподвижной частью крыла на каждом в/заборнике расположены по две створки подпитки.
Кабина одноместная, с катапультным креслом КМ-1М, герметизированная. Фонарь кабины состоит из откидной части и козырька. Откидная часть открывается вверх и назад с помощью пневматического цилиндра, а при рулении или на стоянке может быть приподнята на 100 мм. Козырек состоит из плоского лобового бронестекла с обогревом и боковых стекол. На переплете откидной части фонаря установлен перископ ТС-27АМШ для обзора задней полусферы. На передней дуге откидной части фонаря установлены два зеркала, которые предназначены для обзора плоскостей крыла. Под полом кабины находится ниша передней стойки шасси.

За кабиной находится герметичный и термостабилизированный отсек оборудования. В отсеке на специальной выдвижной этажерке, а также и по стенкам отсека размещены различные электронные блоки. Под полом отсека расположена лафетная установка с пушкой ГШ-23Л. Сверху на фюзеляже находится гаргрот — объемный обтекаемый элемент, закрывающий проводку управления, трубопроводы и части систем, выступающих за фюзеляж.
Ф-2 конструктивно сделана отъёмной, что необходимо при замене двигателя. В ней размещены: форсажная камера, регулируемое сопло двигателя и бустеры стабилизатора; к хвостовой части крепятся горизонтальное и вертикальное хвостовое оперение, гондола тормозного парашюта, четыре тормозных щитка, конус и сопло внешнего контура. Между форсажной камерой и обшивкой фюзеляжа располагается гофрированный тепловой экран из жаропрочной стали.
Крыло
Крыло состоит из центроплана, выполненного как одно целое с цельносварным силовым баком-отсеком № 2, и двух поворотных трапециевидных консолей. Изменение угла стреловидности консолей осуществляется в пределах 16—72 град (имеются три предустановленных положения: 16, 45 и 72 град., но в реальности они на 2град. 40сек. больше).
Центральный отсек крыла — основной силовой элемент неподвижной части крыла. Он приваривается к верхним частям рам № 18 и № 20. В отсеке размещаются узлы поворота консолей (они же — узлы крепления консолей) и отсеки крыльевых топливных баков.
Узел поворота крыла представляет собой сварную кессонную конструкцию, переходящую в мощную вилку, в которую вставляется поворотный узел подвижной консоли. Поворотная часть крыла двухлонжеронная. Консоль технологически делится на носовую, центральную и хвостовую части. Вихреобразующий «клык» имеет радиопрозрачную обшивку. Поворот консолей производится двухканальным гидромотором системы СПК-1, который имеет винтовые шариковые преобразователи ИП-23, преобразующие вращательное движение в поступательное (управление перекладкой консолей — при помощи рычага, установленного в кабине на левом борту, рядом с РУД). Хотя предусмотрено три фиксированных положения крыла — 16, 45 и 72 градусов, фактически крыло может переставляться на любой рабочий угол от 16 до 72 градусов, в том числе в промежуточные положения. Так, например, при перегонке самолёта оптимальной стреловидностью крыла считалось положение около 30°. В дальнейшем (на модификации МЛД) механизм задатчика положения крыла получил ещё одно фиксированное положение на 32° — для боевого маневрирования.
Отклоняемый на 20 градусов носок поворотной части крыла — четырёхсекционный. Секции связаны между собой тягами управления. Отклонение и уборка производятся от общей гидросистемы. Для исключения образования щели между носком и верхней поверхностью крыла служит козырек из стали, по которому скользит профиль носка.
Лонжероны крыла изготовлены методом горячей штамповки из алюминиевого сплава. Герметизация отсеков крыла осуществляется герметиком, нагнетаемым через отверстия под болты, соединяющие панели обшивки с каркасом, в канавки, расположенные по всему периметру отсека. Второй герметизирующей барьер — резиновый жгут (валик), проложенный по всему периметру между каркасом и панелями. На верхней поверхности крыла имеется двухсекционный интерцептор.
Закрылок — трёхсекционный, его носовая часть выполнена из титанового сплава (1-я секция) и алюминиевого сплава (2-я и 3-я секции). Хвостовая часть закрылка представляет собой сотовый блок, образованный обшивкой из алюминиевого сплава и заполнителем из алюминиевой фольги толщиной 0,03 мм. По наружной поверхности закрылка проложена лента из стали, по которой скользит бобышка на прижимном щитке, закрывающая щель выреза в фюзеляже (в неё входит крыло при повороте). Управление закрылками осуществляется при помощи гидроцилиндров от общей гидросистемы. Все три секции закрылков соединены между собой цангами, но каждая секция управляется своим гидроцилиндром. Полный угол отклонения закрылков составляет 50 градусов
Щели между поверхностью убранных консолей и фюзеляжем, а также просветы между выпущенными консолями и фюзеляжем закрываются снизу и сверху неподвижными и подвижными щитками, которые одновременно выполняют роль аэродинамических зализов. Щитки обеспечивают необходимое уплотнение на любом угле атаки и при деформации крыла.
Неподвижные щитки центроплана — панели клепаной конструкции, закреплённые на узле поворота крыла. На эти панели навешиваются нижний и верхний неподвижные щитки центроплана. Передние верхние и нижние щитки прижимаются к поверхности крыла при помощи пневмоцилиндров, закреплённых на фюзеляже. Для снижения трения к профилям герметизации неподвижных и подвижных щитков прикреплены фторопластовые накладки. Вертикальные шторки нижних щитков закрыты обтекателями. Между шторками и обтекателями с одной стороны и фюзеляжем — с другой также имеются фторопластовые накладки.
Оперение
Цельноповоротное горизонтальное оперение с косой осью вращения состоит из двух половин стабилизатора.
Каждая половина стабилизатора состоит из переднего стрингера, лонжерона, набора нервюр и обшивки. Центральная часть имеет фрезерованные панели, носовая и хвостовая части — клепаные. Внутри хвостовой части — сотовое заполнение. Каждая половина стабилизатора вращается на двух подшипниках. Корневой подшипник —комбинированный (игольчатый и сферический), установлен в бортовой нервюре, концевой — роликовый, расположен внутри стабилизатора.
В режиме поперечного управления (для создания крена самолета) одна половина стабилизатора отклоняется вверх, другая вниз на один и тот же угол, не превышающий 10° при угле установки крыла 16—55° и 6,5°, при угле установки крыла более 55°.
Вертикальное оперение включает киль и руль поворота. Каркас киля состоит из переднего стрингера, двух лонжеронов, набора листовых штампованных нервюр, фрезерованной нервюры № 9 и бортовой нервюры. Вся средняя часть киля изготовлена из фрезерованных панелей. В верхней части имеется радиопрозрачная законцовка с антеннами.
Руль поворота крепится к килю на трёх опорах. Носок руля — стальной, штампованный, в нём расположены демпферы СД-16-5000-0 А. Обшивка выполнена из алюминиевого сплава. Внутри носка имеется сотовый заполнитель.
В нижней задней части фюзеляжа для улучшения путевой устойчивости установлен подфюзеляжный гребень, который убирается (складывается вправо) перед посадкой.
Система управления полётом и взлётно-посадочная механизация крыла
Управление самолётом в кабине лётчика осуществляется ручкой продольно-поперечного и педалями путевого управления. В качестве управляющих элементов используется двухрежимный цельноповоротный стабилизатор, интерцепторы и руль направления. В качестве силовых приводов применяются необратимые двухкамерные бустеры (БУ-170А стабилизатора и БУ-190А интерцепторов) в канале руля направления — однокамерный БУ-270.

При управлении по тангажу консоли (половины) стабилизатора отклоняются синхронно. При управлении по крену консоли стабилизатора отклоняются дифференциально, а для повышения их эффективности на верхней поверхности крыла установлены двухсекционные интерцепторы. При минимальной стреловидности крыла 16 градусов интерцепторы отклоняются на полный угол 45 градусов, с увеличением стреловидности их полный угол пропорционально уменьшается и при максимальном угле стреловидности крыла 72 градуса интерцепторы не отклоняются вообще.
Передача угловых перемещений ручки и педалей на бустеры — прямая механическая. В качестве исполнительных механизмов автопилота АПП-155 (САУ-23) применяются включённые в проводку управления через дифференциальные качалки электрические механизмы типа «раздвижная тяга» РАУ-107А. Для создания дополнительных усилий на ручке установлены пружинные загружатели, для снятия нагрузки — механизмы триммерного эффекта.
Отклонение закрылков осуществляется шестью гидроцилиндрами на три фиксированных угла: закрылки убраны, закрылки во взлётном положении 25 градусов, закрылки в посадочном положении — 50 градусов. Для предотвращения рассогласования закрылков на самолёте установлен механический синхронизатор. При установленных крыльевых подвесных баках выпуск закрылков на угол 50 градусов заблокирован. Также заблокирована перестановка крыла при выпущенных закрылках.
На самолетах с № 1702 устанавливаются отклоняемые четырёхсекционные носки крыла. Одновременно с выпуском закрылков секции носка отклоняется на 20 градусов.
Привод закрылка и носка от бустерной гидросистемы.
В задней части фюзеляжа, в районе сопла двигателя установлены четыре тормозных щитка, которые синхронно выпускаются гидроцилиндрами на полный угол, при нажатии кнопки на РУД.
Силовая установка
На различные модификации самолёта МиГ-23 устанавливались следующие двигатели — Р27Ф2М-300 (изделие 47М), Р29-300 (изделие 55), Р29Б-300 (изделие 55Б), Р-35 (изделие 77). В силовую установку входит сам двигатель, его системы, а также система управления воздухозаборником.
Управление режимами работы двигателя производится рукояткой управления двигателя в кабине, усилия от перемещения которой передаются посредством механических тяг к двигателю (Р29-300) на автомат дозировки топлива АДТ-55, регулятор сопла и форсажа РСФ-55 и агрегат форсажной тяги АФТ-300ТМ. Топливо к топливному насосу двигателя ДЦН-58 подаётся насосами подкачки из расходных баков.
Для повышения надёжности запуска двигателя на больших высотах на самолёте стоит система кислородной подпитки двигателя. Газообразный кислород заряжается на земле в баллон подпитки до давления 135+150 кгс/см2. При запуске двигателя в воздухе кислород из баллона, редуцированный до давления 10 кгс/см2, подаётся в воспламенители двигателя вместе с пусковым топливом.
Противопожарная система предназначена для обнаружения и тушения пожара в отсеке двигателя, и состоит из ионизационной системы сигнализации пожара и средств пожаротушения в виде баллона УБШ-3-1 с огнегасящим составом «Фреон-114В2», трубопровода и распылительного контура. Инициирование срабатывания пиротехнического крана баллона производится нажатием кнопки в кабине, при этом одновременно прекращается подача топлива в двигатель перекрывным пневмокраном.
Система управления воздухозаборниками двигателей
Система УВД-23 предназначена для обеспечения надёжной работы двигателя и получения максимальной тяги во всех эксплуатационных режимах полёта. Площадь горла воздухозаборников и углы установки клиньев изменяются автоматически в соответствии с тремя линейными программами управления, выбор которых производится автоматически в зависимости от режима полета. Исполнительным механизмом привода является двухканальный электрогидравлический агрегат управления АУ-35-1, установленный на стенке шпангоута № 12 и передающий управляющие усилия на обе панели клиньев одновременно посредством тяг. Чувствительными элементами системы управления являются датчики давления, воспринимающие статическое давление до и после компрессора двигателя.
При отказе автоматического управления предусмотрено ручное управления от задатчика в кабине. При падении давления в гидросистеме предусмотрен режим стопорения панелей клина гидрозамками. Также предусмотрен режим аварийной уборки.
Гидравлическая система
Система предназначена для обеспечения работы различных гидравлических приводов на борту самолёта. Для повышения надёжности и живучести система разделена на общую гидросистему и бустерную.
Общая гидравлическая система предназначена для питания бустера руля поворота и обеспечения загрузки руля поворота; питания вторых камер бустеров стабилизатора и интерцепторов; питания второго гидромотора привода системы поворота крыла; для уборки и выпуска шасси с одновременной уборкой и выпуском поворотного гребня, автоматического затормаживания колес шасси при уборке; выпуска и уборки закрылков и тормозных щитков; управления клиньями воздухозаборников; управления механизмом разворота колес передней ноги шасси; управления створкой турбостартера. Бустерная гидросистема предназначена для питания первых камер бустеров стабилизатора и интерцепторов; питания первого гидромотора привода системы поворота крыла; выпуска и уборки аварийного турбонасоса.
Источниками гидравлической энергии являются два поршневых насоса НП-70А-3 на двигателе. В случае остановки двигателя в полёте или отказа бустерного насоса для аварийного питания может использоваться турбонасос с ветродвигателем (крыльчаткой) АТН-10/1К, выпускаемый в поток воздуха, который установлен по правому борту фюзеляжа.
Кратковременными источниками энергии служат гидроаккумуляторы. В качестве рабочей жидкости гидросистем применяется гидравлическое масло АМГ-10.
Для наземной отработки самолётных систем гидравлическое давление в г/системе создаётся наземной аэродромной гидравлической станцией.
Воздушная система
Состоит из двух независимых систем — основной и аварийной. Источниками энергии служат баллоны со сжатым воздухом под давлением 120+130 кгс/см2, конструктивно являющиеся внутренними полостями основных стоек шасси, заряжаемые перед полётом от наземного воздухозаправщика. Основная система предназначена для герметизации и подъёма крышки фонаря, торможения колес шасси, закрытия перекрывного топливного крана, выпуска и сброса тормозного парашюта, наддува блоков радиолокационной станции, прижима крыльевых щитков, продува отсеков оборудования. Аварийная воздушная система применяется для аварийного торможения колёс, а также для выпуска стоек шасси с одновременной уборкой подкилевого гребня при отсутствии давления в общей гидросистеме.
Электрооборудование
Система постоянного тока выполнена однопроводной, с «-» на массе. Источником электроэнергии служит стартер-генератор типа ГСР-СТ-18/70 КИС на двигателе. Аварийные источники электроэнергии — две серебряно-цинковые аккумуляторные батареи 15-СЦС-45Б, которые рассчитаны на питание потребителей без генератора в течение 25 минут.
Основным источником электроэнергии переменного тока самолета МиГ-23 служит комбинированный генератор СГК-30/1.5, состоящий из трехфазного генератора, выдающего напряжение 208 В, 400 Гц и однофазного генератора, выдающего напряжение 115 В, 400 Гц. Генератор работает в паре с приводом постоянных оборотов ПГЛ-30М (привод гидролопаточный), который поддерживает неизменными обороты генератора вне зависимости оборотов двигателя в пределах 8000 об/мин.
Генераторы работают с аппаратурой управления и защиты, поддерживающей параметры электропитания в требуемых параметрах в течение всего полёта.
Для питания потребителей трёхфазным напряжением 36 вольт служит трансформатор Тр-1,5/0,2. В качестве резервного источника переменного напряжения при отказе генератора переменного тока установлен электромашинный преобразователь ПТО-1000/1500 (преобразователь трёхфазно-однофазный).
Для наземного электропитания самолётных систем от аэродромного источника тока на самолёте имеются разъёмы ШРАП-500К по постоянному току, а для переменного тока — ШРА-200ЛК (однофазный) и ШРАП-400-3Ф (трёхфазный).
На некоторых модификациях самолёта установлен генератор трёхфазного переменного тока на 208 вольт типа СГК-30М, и отсутствуют первичная электросеть переменного однофазного тока 115 В, 400 Гц и розетка аэродромного питания ШРА-200ЛК.
Шасси и тормозной парашют
Шасси — трёхстоечное. Выпуск и уборка стоек на первых сериях машины производилась от пневмосистемы, затем была заменена на гидравлику с резервированием от пневмосистемы. Одновременно с уборкой шасси выпускается подкилевой гребень


Носовая стойка имеет два колеса с бескамерными шинами 520×125 мм и брызговиками, основные стойки — по одному тормозному колесу с бескамерными шинами 840×290 мм и грязезащитными щитками.
Основная стойка состоит из сварной балки, поворотного узла, консольной полувилки, механизма дополнительного разворота и выносного амортизатора. Амортизатор и полувилка закреплены на поворотном узле, установленном на балке и фиксирующимся от поворота при выпущенном шасси упорным болтом и кинематическим замком, образуемым качалкой и тягой. При уборке стойки основного шасси складываются в нишу фюзеляжа между шпангоутами № 20 и № 22.
Носовая стойка шасси убирается в нишу под полом кабины лётчика. Для руления она оборудована механизмом разворота колеса МРК-З0, предназначенным для разворота колес на углы, пропорциональные отклонению педалей путевого управления. При повороте передних колес на угол более 12 градусов для улучшения манёвренности самолёта на земле автоматически подключается система подтормаживания колеса на соответствующей основной стойке шасси. Также носовая стойка оборудована механизмом автоматического возврата колеса в нейтральное положение.
Тормоза колёс — дисковые, система торможения пневматическая. Колёса основных стоек оборудованы антиюзовыми автоматами.
Для сокращения пробега при посадке может применяться тормозной парашют ПТ-10370-65. Контейнер парашюта установлен в нижней части киля. Замки выпуска парашюта и его сброса работают от воздушной системы с давлением 60 кгс/см2. Управление парашютом — кнопками в кабине лётчика. Ограничение посадочной скорости самолёта по прочности парашюта — 320 км/час.
Топливная система
Топливо на самолете используется не только для питания двигателя, но и как рабочее тело в системе командного топлива, и как хладоагент в магистралях охлаждения.
На МиГ-23С имеются 4 фюзеляжных бака и 6 крыльевых баков, с суммарной емкостью 4250 л. В дальнейшем топливная система самолёта менялась, в частности на ряде модификаций отсутствовал 4-й бак и количество крыльевых баков было уменьшено до 4 (на модификациях МЛ и МЛД заправка без ПТБ составляет 4200). Возможна подвеска 1—3 ПТБ: 1 подфюзеляжного ёмкостью 800 л, и 2 подкрыльевых по 480 л.
Питание двигателя топливом производится из двух отсеков отрицательных перегрузок, которые размещены в нижней части бака № 2 (расходного). Внутри каждого отсека установлен электрический насос подкачки с клапаном отрицательных перегрузок, обеспечивающими бесперебойную подачу топлива к топливному насосу двигателя ДЦН-58 при отказе любого из подкачивающих насосов.
Порядок расхода топлива. Из бака № 1 топливо перекачивается насосом в бак № 2, лишнее топливо сливается назад в бак № 1 по трубопроводу. Из-бака № 3 топливо перекачивается насосом в бак № 2. Из крыльевых баков, бака № 4 и подвесных баков (при установке) топливо выдавливается в бак № 2 воздухом наддува. Порядок расхода топлива обеспечивается системой клапанов и сигнализаторов уровня (т. н. система командного топлива).
Система охлаждения топливом. Топливо охлаждает электродвигатели всех топливных насосов, горячее масло в топливно-масляном радиаторе двигателя, гидропривод постоянных оборотов ПГЛ-30М и антифриз в топливно-жидкостном радиаторе ТЖР.
Система наддува и дренажа. Воздух в систему наддува отбирается от последней ступени компрессора двигателя и направляется по самостоятельным магистралям для наддува фюзеляжных баков № 1, 2 и 3; фюзеляжного бака № 4; крыльевых отсеков и подвесных баков. Система дренажа баков предназначена для отвода воздуха при их заправке топливом.
Пистолетная заправка всех баков выполнялась через заливные горловины баков № 1, 3 и 4, а также горловины подвесных баков. На более новых модификациях самолёта была введена централизованная заправка под давлением, за исключением ПТБ.
В качестве топлива применялся авиационный керосин марок Т-1, ТС и РТ. Контроль за остатком топлива в баках производится по показаниям расходомера. В баке № 2 установлено два датчика сигнализации аварийного остатка — «Остаток топлива 600 литров» и «Расходный бак».
Приборное и кислородное оборудование
На самолёте установлено два приёмника воздушного давления. Один установлен на штанге в передней части радиопрозрачного конуса фюзеляжа и является основным, второй установлен по правому борту и является дополнительным. Основной ПВД выдаёт полное и статическое давление в три статические С1, С2, С3 и динамическую Д линии. Боковой ПВД выдаёт давление в линию статики С2а и С3а и динамическую линию Да. В нормальном режиме все основные анероидно-мембранные приборы запитаны от основного ПВД.
Приборы к кабине самолёта: командно-пилотажный прибор КПП и навигационный НПП, резервный авиагоризонт ДА-200, указатель положения клина воздухозаборника УПК-1М, указатель угла атаки УУА-1, барометрический высотомер ВДИ-ЗОК, указатель перегрузки АМ-10К, указатель высоты и перепада УВПД-200, указатель числа «М» УСМ-1К, указатель оборотов двигателя ИТЭ-2, указатель температуры газов перед турбиной ИТГ-1, указатель топлива РТСТ-50, двустрелочный указатель давления в гидросистеме 2ДИМ-300Т, часы АЧС-1 и др. Приборы, указатели и арматура размещены на приборной доске, левом и правом пульте.
Для обеспечения жизнедеятельности лётчика при выполнении высотных полётов на самолёте установлено шесть баллонов с газообразным медицинским кислородом под давлением 150 кгс/см2. Давление понижается в кислородном редукторе и далее, через объединённый разъём коммуникаций катапультного кресла, подаётся в кислородный прибор (лёгочный автомат). При полётах на высотах до 8 км в кислородную маску или гермошлем подаётся газовая смесь, на высотах больше 8 км поступает чистый кислород.
В случае разгерметизации кабины (на высотах более 12 км) кислород автоматически подается в камеры натяжного устройства высотно-компенсирующего костюма летчика и непрерывным потоком поступает в систему дыхания, величина избыточного давления в которой автоматически регулируется в зависимости от «высоты» в кабине.
В кресле КМ-1М имеется автономная кислородная система с запасом кислорода в 0,825 л при давлении 150 кгс/см2, что обеспечивает безопасное покидание самолёта на больших высотах. При необходимости, запас кислорода в кресле может быть использован в полёте.
Состав радиоэлектронного оборудования

БРЛС «Сапфир-21» (МиГ-23С и МиГ-23МС),
импульсно-допплеровская РЛС 323-Д «Сапфир-23Д» (МиГ-23М и МиГ-23МФ, дальность обнаружения воздушной цели класса МиГ-21 — 55 км, дальность захвата 35 км)
РЛС 323-МЛ «Сапфир-23МЛ» (МиГ-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели 85 км, дальность захвата 55 км)
РЛС Н003 «Аметист» («Сапфир-23МЛА») — самолёт МиГ-23МЛА (литера «А» означает «Аметист»)
РЛС Н006 «Аметист» («Сапфир-23МП») — МиГ-23МП
РЛС Н008 «Аметист» («Сапфир-23МЛА-2») — самолёт МиГ-23МЛД
теплопеленгатор ТП-23, ТП-23-1, ТИ-23М (МиГ-23МЛ, дальность обнаружения воздушной цели в задней полусфере до 35 км) или ТП-26 (60 км);
станция наведения УР класса воздух — поверхность типа «Дельта-Н» (МиГ-23С) или «Дельта-НГ»;
система «Лазурь-С» (МиГ-23С), «Лазурь-СМ» (МиГ-23М) или «Лазурь-СМЛ» (МиГ-23МЛ), обеспечивающая автоматическое наведение самолёта с использованием наземной системы управления «Воздух»;
ИЛС АСП-ПФ (МиГ-23С), АСП-23Л (МиГ-23Л) или АСП-17МЛ (МиГ-23МЛ);
радиостанция Р-832М или Р-862 (МиГ-23МЛД);
аварийная радиостанция Р-855УМ;
навигационная система «Полет-1Л-23» (МиГ-23С, МиГ-23М) или «Полет-2Л-23» (МиГ-23МЛ);
автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М;
маркерный радиоприёмник МРП-56П;
радиовысотомер РВ-УМ (МиГ-23С) или РВ-4;
самолётная аппаратура радиотехнической системы ближней навигации РСБН-6С;
ответчик СО-69;
система предупреждения и оповещения СЗМ;
система постановки активных радиолокационных помех «Репер» Н;
автоматическая система управления САУ-23А (МиГ-23С, МиГ-23М), САУ-23АМ;
система ограничительных сигналов СОС-3-4 (МиГ-23МЛД).
МиГ-23 поздних серий оснащены кассетами (блоками выброса помех) БВП-50-60.
Вооружение
Самолёты типа МиГ-23 могли применяться как для борьбы с воздушными целями, так и для бомбо-штурмовых ударов по земле, для чего предусматривалось его переоборудование силами инженерно-технического состава, сводившееся в основном к замене внешних держателей наружной подвески (внутреннего грузоотсека на самолёте не предусматривалось). Максимальный вес взятого на борт оружия доходил до двух тонн.
Основным оружием по воздушным целям считались управляемые ракеты Р-24 и Р-60 (всего 4 ракеты).
Самолёт для удара по наземным целям мог взять две управляемые ракеты Х-23М, или 4 бомбы или бомбовые кассеты калибром 100, 250 или 500 кг. В случае установки на самолёт многозамковых балочных держателей МБД2-67У (4 штуки) на самолёт могли подвешиваться бомбы калибром 100 кг, всего 16 штук (по 4 на каждый МБД). Предусматривалась и подвеска блоков неуправляемых ракет УБ-16-57, УБ-32, Б-8М.
На самолёт можно было повесить один или три подвесных бака ПТБ-800. На доработанных самолётах пилон фюзеляжного бака имел дополнительные держатели ИК-ловушек на 16 патронов, применение которых было возможно после сброса бака (помимо двух кассет на 120 патронов на фюзеляже).
В нижней части фюзеляжа, за передней стойкой находилась встроенная двуствольная пушка ГШ-23Л с боезапасом в 200 снарядов.
Эксплуатация
Всего за время производства было построено более 4000 МиГ-23 различных модификаций, из которых около 3500 находились на вооружении более 70 полков ВВС и ПВО СССР, а также за пределами СССР — в полках, дислоцируемых на территории ГДР, Польши, Венгрии, ЧССР, Монголии, Вьетнама.
Первые поступающие самолёты оказались очень «сырыми» — многие имели усечённый состав оборудования, с ограниченным функционалом, которое к тому же не отличалось надёжностью. Несмотря на хорошую тяговооруженность, самолёт в пилотировании оказался сложным, имел огромное количество ограничений, на определённых режимах сваливался в штопор, из которого выводился плохо. Самолёты с крылом без отклоняемого носка были склонны на посадке к раскачке и сваливанию. Большой проблемой был постоянно трещащий и текущий фюзеляжный бак-отсек. Плохая изоляция закабинного технического отсека способствовала попаданию воды в сложную электронную аппаратуру и регулярным отказам.
Достаточно сказать, что для замены двигателя приходилось разбирать чуть не полсамолёта. Работы по замене выполнял расчёт из пяти человек в течение 3-4 рабочих дней, с привлечением специалистов более узких специальностей.
В дальнейшем ряд недостатков удалось устранить, но всё равно МиГ-23 зарекомендовал себя как очень сложный самолёт как для лётного состава, так и для наземного персонала.
Экспорт
Самолёты МиГ-23 различных модификаций поставлялись ВВС и войскам ПВО СССР, ВВС Алжира, Анголы, Болгарии, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Ливии, Венгрии, Ирака, Индии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Польши, Сирии, Вьетнама.
ВВС Индии получили первый из 70 МиГ-23 в 1981 году, самолёты за 28 лет налетали 154 000 часов и были списаны в 2009[3]. В отдельные годы МиГ-23 имели самый высокий уровень аварийности среди всех самолётов индийских ВВС[4]. За всё время в лётных происшествиях было потеряно около половины от общего числа полученных машин[5].
Модернизация и основные модификации

Серийное производство нового истребителя велось на Московском заводе № 30 «Знамя труда» (в настоящее время производственный комплекс ПК № 2 АО РСК МиГ) и Иркутском авиационном заводе № 39 (сейчас филиал ПАО «Корпорация Иркут»).
Модернизация самолёта была вызвана необходимостью дальнейшего совершенствования бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения, а также улучшению маневренных характеристик самолёта.

Модернизация сводилась к устранению многочисленных недостатков ЛТХ, улучшению эксплуатационных параметров, расширению боевых возможностей, в том числе проводились исследования по проектам применения самолёта с палубы перспективного авианосца.


Часть парка самолётов была переделана в более совершенные модификации. Также проводились многочисленные доработки стоявших на вооружении машин.
На базе истребителя МиГ-23 был разработан и успешно эксплуатировался ударный вариант — фронтовой истребитель-бомбардировщик МиГ-27.
Из-за требований дальнейшего увеличения маневренности, вызванных появлением в США истребителей четвёртого поколения, в 1974 году был разработан истребитель МиГ-23МЛ с улучшенной аэродинамикой, более мощным двигателем и самым совершенным на тот момент электронным оборудованием.
Самолёт активно поставлялся иностранным заказчикам в различных модификациях и вариантах комплектации.
Всего по разным источникам было построено более 5 тысяч самолётов различных модификаций

Боевое применение
Первое боевое применение МиГ-23 отмечено в 1974 году: в составе ВВС Ирака самолёты привлекались для нанесения бомбовых ударов по позициям курдских боевиков.
Ближний Восток
В конце 1973 года в Сирию начались поставки истребителей МиГ-23 (первые 2 МиГ-23МС и 2 МиГ-23УБ были доставлены 14 октября). В начале 1974 года 8 МиГ-23МС, 8 МиГ-23БН и 2 МиГ-23У были доставлены в Египет. Сирийские МиГ-23 участвовали в столкновениях в 1974 году[6]. 19 апреля 1974 сирийский пилот Е.аль-Масри на МиГ-23МС над горой Хермон ракетами Р-3С сбил два израильских истребителя F-4E, экипаж первого катапультировался и был взят в плен, второго катапультировался над территорией, контролируемой израильтянами. После окончания столкновений СССР поставил в Сирию ещё 24 МиГ-23МС и 24 МиГ-23БН[7][8][9].
Советский Союз
После разрыва отношений КНР с Советским Союзом в июле 1960 года на границе двух государств произошло несколько вооружённых столкновений. Китайские самолёты прямого участия в них не принимали, но участвовали в провокациях. В печати имелись сообщения, что в 1975 году пара советских МиГ-23 сбила J-7, нарушившего границу[10], однако детали этого события вызывают большие сомнения, поэтому с полной уверенностью утверждать о нём нельзя[11].
21 июня 1978 года четыре иранских вертолёта CH-47C «Чинук» вторглись в воздушное пространство СССР над Туркменией. На перехват были подняты истребители МиГ-23. Пилот первого МиГа по ошибке принял их за советские вертолёты; пилот второго, В. Шкиндер, идентифицировал их как нарушителей и атаковал. Один вертолёт был сбит двумя ракетами Р-60, восемь членов экипажа погибли. Другой «Чинук» он обстрелял из пушки, выпустив 72 30-мм снаряда, вследствие чего повреждённый вертолёт совершил вынужденную посадку на советской территории, погибло четыре из восьми членов экипажа. Два оставшихся вертолёта успели вернуться в Иран. На захваченном «Чинуке» была обнаружена разведаппаратура. Пилоты и повреждённый «Чинук» через некоторое время были возвращены. Этот инцидент считается первым в истории советских ВВС и ПВО результативным боем истребителя против вертолёта[12][13][14].
Советские истребители МиГ-23 активно применялись для уничтожения разведывательных и агитационных автоматических дрейфующих аэростатов. Информация о количестве АДА, сбитых МиГ-23, не публиковалась. Известно, что в 1979 году вылетевший из Цербста советский МиГ-23М 35-го иап, пилотируемый капитаном Григорием Прищепа, двумя ракетами Р-23Р сбил разведывательный аэростат. Пилот был награждён орденом «Красной Звезды»[15]. В 1980-х годах советские МиГ-23МЛД сбили несколько аэростатов[16].
Египетско-ливийский конфликт
В 1974—1976 годах Ливия получила из СССР 54 самолёта МиГ-23МС, МиГ-23УБ и 54 МиГ-23БН.
21 июля 1977 началась египетско-ливийская война, в ходе которой МиГ-23 впервые был сбит в воздушном бою. В первый день войны группа ливийских бомбардировщиков под прикрытием МиГ-23МС наносила удар по египетской авиабазе Мерса-Матрух. Над аэродромом МиГ-23 вступили в воздушный бой с египетскими МиГ-21МФ. Ливийцы ввязались в ближний маневренный бой, где у МиГ-21 было значительное преимущество. В результате один ливийский самолёт был сбит египетским МиГом (пилот Саль Моххамед).
В ноябре 1979 года произошла стычка между парой МиГ-23МС ВВС Ливии и парой МиГ-21МФ ВВС Египта. В результате манёвренного воздушного боя один МиГ-23 был сбит египетским МиГом (пилот м-р Саль Моххамед), использовавшим американские ракеты AIM-9P. Главной причиной потери опять стало ввязывание ливийского МиГ-23 в ближний бой с МиГ-21[17][18].
1 марта 1988 года четвёрка ливийских истребителей МиГ-23 попала в песчаную бурю в ходе выполнения тренировочного полета. Потеряв навигационную ориентировку, самолёты пересекли границу Египта и произвели посадку на авиабазе Сива, в 50 км восточнее ливийской границы. 9 марта лётчики и самолёты были возвращены Ливии[19].
Чадско-ливийский конфликт

Ливия использовала свои МиГ-23 во время войны в соседнем Чаде.
В июне-августе 1983 года ливийские МиГ-23 поддерживали наступление на Абеше и Файа-Ларжо. В результате него чадцы, понеся тяжёлые потери, были отброшены на 200 километров[20].
14 февраля 1986 года, ливийская сторона заявила, что её МиГ-23, ракетами Р-23, сбил французский ударный истребитель «Ягуар», однако заявка является неподтверждённой (даже факт пуска МиГом ракет остаётся под сомнением)[21].
Во время налёта авиации ВМС США на аэродром Бенина в апреле 1986 года четыре ливийских МиГ-23 были уничтожены на земле[22][23].
4 января 1987 года две пары ливийских МиГ-23 бомбили Бельтин и Араду, находящихся под французской защитой[24].
5 января 1987 года ливийский МиГ-23 был впервые после начала войны сбит. Во время полёта над оазисом возле чадского города Фада, МиГ получил попадание из ПЗРК чадцев и разбился[25].
4 января 1989 года над заливом Сидра произошёл воздушный бой между двумя ливийскими МиГ-23МФ и двумя американскими перехватчиками F-14 с авианосца «Джон Ф. Кеннеди», в результате чего оба МиГа были сбиты[19][21].
Ирано-иракская война

Иракские МиГ-23 активно применялись в ходе ирано-иракской войны 1980—1988 годов, как для борьбы с авиацией противника, так и для нанесения ударов по наземным целям. На начало войны у Ирака имелось 62 МиГ-23: 36 МиГ-23БН (29-я и 49-я эскадрильи), 18 МиГ-23МС (39-я эскадрилья) и 8 МиГ-23УБ (27-я эскадрилья). Всего было поставлено 54 МиГ-23БН, 18 МиГ-23МС, 18 МиГ-23МФ, 54 МиГ-23МЛ и несколько десятков МиГ-23УБ[26].
По западным заявлениям самолёты использовали химическое оружие (иприт и табун)[27]. По официальным иракским данным, самолёты ВВС Ирака не использовали химическое оружие, как указывал генерал-майор Альван аль-Абуси такое оружие применялось артиллерией[28].
22 сентября 1980 года Ирак нанёс массированный авиаудар 128-ю самолётами, включая 36 МиГ-23 по иранским авиабазам. 12 МиГ-23БН нанесли удар по авиабазе Дизфуль. Уничтожены 3 F-5, уничтожен 1 ЗРК HAWK, убито 18 человек наземного персонала, поражены ВПП и радар. 5 МиГ-23БН нанесли удар по авиабазе Ахаджари. Поражены 2 ВПП. 6 МиГ-23БН нанесли удар по авиабазе Хамедан. Поражены ВПП и склад боеприпасов. 11 МиГ-23МС нанесли удар по авиабазе Керманшах. Поражена ВПП. 2 МиГ-23МС нанесли удар по авиабазе Ахваз. Поражена ВПП. В некоторых западных источниках утверждается что авиабазу Мехрабад под Тегераном атаковали МиГ-23БН. По иракским данным для удара по столь отдалённой цели использовались бомбардировщики Ту-22. Ни один МиГ-23 не был сбит в ходе ударов (только 3 МиГ-23БН были повреждены зенитным огнём над Дизфулем). Во второй волне налёта участвовало 19 МиГ-23. Также обошлось без потерь. 5 МиГ-23БН нанесли удар по авиабазе Ахаджари. Поражены склад боеприпасов и хранилище с топливом. 13 МиГ-23МС нанесли удар по авиабазе Керманшах. Поражены объекты ПВО. 1 МиГ-23МС прикрывал 4 МиГ-21бис, наносящих удар по авиабазе Ахваз[29].
23 сентября МиГ-23 снова совершили несколько ударов по Ирану. Авиабазу Вахдати под Дизфулем атаковало 12 МиГ-23БН. Они попали под сильный зенитный огонь и один был сбит, пилот Р.Садон погиб.
24 сентября иракские МиГ-23БН нанесли удар по иранской военно-морской базе Бушир. 250-кг бомбами были потоплены три патрульных катера, тяжёлые повреждения получил от прямого попадания бомбы фрегат класса PF-103 Naghdi, тральщик класса MSC-268 Shahrokh получил попадание бомбы и сгорел[30].
4 апреля 1981 года по иранским заявлениям восемь МиГ-23БН были уничтожены иранскими «Фантомами» на аэродроме H-3, по иракским официальным данным ни одного МиГ-23 в ходе налёта не пострадало (были задеты только МиГ-21)[31][32].
19 октября 1981 года иракские МиГ-23БН возле иранского берега разбомбили панамский транспортный корабль Moira. Корабль получил тяжёлые повреждения и загорелся (по некоторым источникам затонул).
Во время боев за Ахваз в марте 1986 года 56 иракских истребителей-бомбардировщиков (в основном МиГ-23БН) нанесли удар по скоплениям иранской бронетехники, было уничтожено и повреждено до 500 танков Чифтен, M60 и БТР M113[33].
4 апреля 1986 года 250-кг бомбы иракского МиГ-23БН причинили ущерб иранскому танкеру Shrivan[34].
В октябре 1986 года иракские МиГ-23БН разгромили иранский военный аэродром Шираз.
27 января 1987 года иракский МиГ-23БН был сбит иранским ЗРК HAWK. Иракский пилот л-т Абдель Фахд был взят в плен.
Если потери истребителей МиГ-23М известны очень подробно, то про потери МиГ-23БН известно только что за всю войну было сбито 13 самолётов и ещё 3 разбилось в происшествиях.
2 декабря 1981 года иракский МиГ-23МС был угнан на авиабазу Вахдати в Иране. Иракцы узнали об этом и уже через несколько часов самолёт был уничтожен авиаударом.
Истребительные модификации МиГ-23МС и МиГ-23МФ применялись в первую половину войны, на их счету по известным данным около 20 сбитых иранских самолётов и вертолётов. В воздушных боях было сбито 2 МиГ-23МС и 4-5 МиГ-23МФ. В 1983 году в Ирак была поставлена более совершенная модификация МиГ-23МЛ, на её счету 6 сбитых самолётов и 1 вертолёт при потере 3 самолётов (при этом потери МиГ-23 известны все, а победы известны лишь отрывочно и они могут быть больше)[35][36][37][38].
Среди известных иракских пилотов можно выделить капитана Омара Гобена, который заявлял о 12 воздушных победах над иранскими самолётами, как минимум одна из которых была подтверждена. По некоторым данным, в 1980 году он на истребителе МиГ-21 сбил два иранских F-5. В декабре 1982 года он на истребителе МиГ-23МФ сбил ещё один F-5. 20 февраля 1986 Гобен на МиГ-23МЛ сбил иранский военно-транспортный самолёт Fokker F27, выполняющий полёт к линии фронта (погибли 2 члена экипажа и 49 военных пассжиров). Капитан Омар Гобен погиб на истребителе МиГ-29 в 1991 году, в схватке с американскими F-15. Другой иракский пилот капитан Али Сабах, пилотировавший МиГ-23 и Mirage F1, смог одержать три подтверждённых и три возможных воздушных победы[39]. Пилот майор Муафак Моххамед Ясин летал на МиГ-23МС и МиГ-23МФ 39-й эскадрильи и одержал по крайней мере 2 воздушных победы.
По данным некоторых западных исследователей, ссылающихся на неопределённые источники, только с сентября 1980 по январь 1981 года было сбито не менее 40 самолётов этого типа[40]. По всей видимости эти данные основаны на иранских заявлениях. Иранцы заявляли что за всю войну только в воздушных боях сбили 78 МиГ-23[41][42]. Если сравнить МиГ-23 имевшиеся в начале войны, полученные в ходе войны и оставшиеся к моменту войны с Кувейтом, то за 10 лет не наберётся даже 30 потерь. Эти потери составили 16 МиГ-23БН, 6 МиГ-23МЛ, 4 МиГ-23МФ и 3 МиГ-23МС.
После окончания войны Ирак отправил 9 МиГ-23МЛ для проведения ремонта и модернизации в Сербию.
Война в Афганистане
Советские МиГ-23 эпизодически участвовали в Афганской войне, а с лета 1984 года — на постоянной основе, сменив в Афганистане МиГ-21. По принятой системе, «на войну» из Союза командировались поэскадрильно сроком на один год, а в Афганистане формировался сводный полк, дислоцировавщийся также поэскадрильно на трёх аэродромах — Баграм, Шиндад и Кандагар. В Баграме также находилось управление полка и Технико-Эксплуатационная Часть. МиГ-23 выведены из Афганистана в январе 1989 года.
Самолёты в основном использовались в качестве бомбардировщиков, используя преимущественно свободнопадающие боеприпасы — авиабомбы различных калибров, зажигательные баки, боеприпасы объёмного взрыва и разовые бомбовые кассеты, а также неуправляемые ракеты. По оценкам лётчиков, МиГ-23 по сравнению с МиГ-21 были более эффективны, так как имели большую бомбовую нагрузку и большую дальность полёта, лучшее приборное оснащение, однако прицельная автоматика оказалась неспособной работать в условиях горного рельефа местности, и точность бомбометания напрямую зависела от опыта лётчика. Высокая скорость полёта не позволяла наносить достаточно точные удары по позициям противника, в отличие от менее скоростных и более маневренных Су-25. Тем не менее, при очень высокой интенсивности использования самолётов (налёт МиГ-23 в Афганистане доходил до 400 часов в год при среднем налёте в Союзе около 80 часов) потери МиГ-23 за четыре с половиной года участия в боевых действиях оказались очень небольшими и сводились, в основном, к поломкам по вине лётного состава.
Советские истребители МиГ-23 несколько раз встречались с пакистанской авиацией в районе афгано-пакистанской границы и иранской авиацией в районе афгано-иранской границы. Советские истребители одержали несколько воздушных побед без потерь со своей стороны.
5 апреля 1982 года восемь МиГ-23М прикрывали с воздуха десант на афгано-иранской границе. Десант был по ошибке высажен на иранской территории, в результате чего иранцы отправили к нему четыре истребителя F-4 «Фантом». «Фантомы» успели отогнать из своего воздушного пространства советский Ан-30, по прибытию МиГ-23 в воздушный бой вступать не стали, также как и советские пилоты не стали открывать огня.
11 февраля 1986 года два пакистанских F-6 (китайские МиГ-19) попытались перехватить советские МиГ-23МЛД на пакистанской территории. После приближения советские самолёты повернули назад в афганское воздушное пространство, но пакистанцы, несмотря на запреты командования, всё равно летели вслед. Преследуя самолёты, пакистанцы заметили приближение ещё нескольких МиГ-23, после чего сразу же развернулись и на высокой скорости вернулись на свой аэродром[43].
16 апреля 1987 года при выполнении захода для повторного удара по цели без отстрела ИК-патронов был потерян самолёт МиГ-23. Высказывались разные версии потери в том числе от огня зенитной установки[44]. По информации Гагина В. В. в этот день пакистанские F-16 ракетой AIM-9 сбили МиГ-23[45], но сами пакистанские пилоты заявляли в этот день что сбили не советский МиГ-23 а афганский Су-22, что было подтверждено афганцами[46]. Возможно потеря в один день советского МиГ-23 и афганского Су-22 и вызвала путаницу.
29 апреля 1987 года четвёрка МиГ-23МЛД, каждый из которых нёс по 16 бомб ФАБ-100 снаряжённых на минирование, наносила удар по талибам в районе Джавары к югу от Хоста. В районе цели советские самолёты были перехвачены парой истребителей F-16A 14-й эскадрильи ВВС Пакистана. Пакистанский пилот п-к Амджад Джавид выпустил ракету AIM-9 по советским самолётам, но попал в своего товарища, пилот сбитого F-16 л-т Шахид Сикандар Хан успел катапультироваться. Комиссия изучавшая этот инцидент также высказывала версию что F-16 налетел на бомбы сброшенные МиГ-23[47].
12 сентября 1988 года 12 МиГ-23МЛД, каждый из которых нёс по две бомбы ФАБ-500, наносили удар по талибам в долине реки Кунар восточнее Асадабада. В районе цели самолёты были атакованы парой пакистанских F-16, один из пакистанских истребителей выпустил по советским самолётам две ракеты AIM-9L. Первая ракета промахнулась, вторая разорвалась прямо под МиГом к-на Сергея Привалова. МиГ-23 остался полностью управляемым и не загорелся, но из за пробитого осколком топливного бака вынужден был совершить посадку. Пакистанский пилот заявил что каждой ракетой «сбил» по МиГу.
28 сентября 1988 года пара советских МиГ-23МЛД (пилоты м-р В.Астахов и к-н Б.Гаврилов) над горным плато в 75 километрах северо-западнее Шиндада с дистанции 7-8 километров выпустила две ракеты Р-24Р и сбила два иранских вертолёта AH-1J «Супер Кобра», нарушивших афганское воздушное пространство[48][49].
Война в Ливане
В 1976 году после того как из гранатомёта был расстрелян сирийский пассажирский самолёт, Сирия ввела в Ливан войска. Боевые вылеты стали совершать сирийские МиГ-23.
14 июня 1976 года сирийский пилот л-т Махмуд Муслех Ясин угнал МиГ-23МС в Ирак[50].
По данным исследователя Тома Купера, 26 апреля 1981 года 2 сирийских МиГ-23МС ракетами Р-13М сбили два израильских штурмовика A-4, которые выполняли бомбардировочную миссию над Ливаном[51] (израильской стороной эти потери не подтверждаются, по западным данным эти потери подтверждены[52]).
По израильским данным 21 апреля 1982 года израильские истребители F-16A сбили два сирийских самолёта МиГ-23. Какой модификации были самолёты, истребители или бомбардировщики, пилоты и их судьба не сообщается.
Самолёты ВВС Сирии сыграли незначительную роль в воздушных боях над Ливаном в июне 1982 года.
6 июня пара сирийских МиГ-23МФ вылетела на перехват израильского БПЛА над районом Бааль-Бек. Сирийский пилот к-н Закария ракетой Р-23 с дистанции 11 км сбил израильский БПЛА BQM-34. При выходе из атаки сирийские самолёты были перехвачены израильскими истребителями F-15A, однако сирийцам удалось уйти от преследователей. Позже сирийские МиГ-23МФ провели ещё две атаки ракетами Р-23 на израильские БПЛА, но в эти разы успеха не добились.
7 июня сирийский МиГ-23МФ (пилот к-н Мерза) атаковал группу израильских истребителей F-16A. Сирийский пилот выпустил две ракеты Р-23, первую с девяти километров, вторую с семи километров и доложил о сбитии двух F-16, но это не было подтверждено. При выходе из атаки сирийский самолёт был атакован израильским истребителем F-15A (пилот Офер Лапидот). Израильский пилот выпустил ракету AIM-7F, но сирийский самолёт увернулся, после чего израильтянин подошел на близкую дистанцию и выпустил ракету Python-3, которая попала в МиГ, Мерза катапультировался и был спасён.
8 июня сирийский МиГ-23МФ (пилот м-р Хау) возле Дамура атаковал группу израильских F-16A. С дистанции семь километров сирийский пилот выпустил ракету Р-23 и доложил о сбитии одного F-16. При выходе из атаки сирийский самолёт был атакован парой израильских истребителей F-15A (пилоты Шауль Симон и Деди Розенталь), которые выпустили по ракете AIM-7F и сбили сирийский самолёт, Хау катапультировался и был спасён.
9 июня пара сирийских МиГ-23МС (пилоты к-н Томми и л-т Али) атаковали израильский F-4E. Сирийцы выпустили ракеты Р-3С и Р-13М и доложили о сбитии «Фантома». При выходе из атаки сирийские самолёты были атакованы израильскими истребителями F-15A и были сбиты, сирийские пилоты катапультировались и были спасены.
9 июня сирийский МиГ-23МФ (пилот к-н Дибс) восточнее Бейрута атаковал группу израильских F-16A. С дистанции шесть километров сирийский пилот выпустил ракету Р-23 и доложил о сбитии одного F-16. При выходе из атаки сирийский самолёт был сбит, Дибс катапультировался и был спасён.
9 июня сирийский МиГ-23МФ (пилот Назах) атаковал группу израильских F-16A. С дистанции пять километров сирийский пилот выпустил ракету Р-23 и доложил о сбитии одного F-16. При выходе из атаки сирийский самолёт был сбит израильскими истребителями, Назах катапультировался и был спасён.
9 июня сирийский МиГ-23МФ был сбит израильскими истребителями, пилот Софие погиб.
9 июня сирийский МиГ-23МФ был сбит израильскими истребителями, пилот Ясин погиб.
11 июня пара сирийских МиГ-23МС (пилоты к-н Абдул Хейрат и к-н аль-Заби) возле озера Карун атаковали израильский F-4E. Сирийцы выпустили ракеты Р-3С и Р-13М и доложили о сбитии «Фантома». При выходе из атаки сирийские самолёты были атакованы израильским F-15A (пилот м-р Йорам Пеледь). Израильский самолёт выпустил две ракеты AIM-7F и сбил оба МиГа, сирийские пилоты катапультировались и были спасены[53].
По советским и российским данным, в ходе Ливанской войны в воздушных боях истребителями МиГ-23МС и МиГ-23МФ было сбито 7 израильских самолётов (пять F-16 и два F-4) и 1 беспилотный самолёт BQM-34 при потере 10 своих[54][55]. Однако некоторые обстоятельства не позволяют убедительно подтвердить уничтожение части израильских самолётов (потерю «Файрби» Израиль подтвердил). Как следует из статьи В. Бабича «МиГ-23МФ в ливанской войне»[56], лётчикам МиГ-23МФ все пять одержанных ими побед были засчитаны на основе их собственных докладов («По докладам лётчиков, сбито 5 самолётов противника…»). О существовании документальных подтверждений заявленных побед в виде обломков сбитых самолётов ничего не известно. Пленных израильских лётчиков у Сирии не было[52]. Бортовых записей, подтверждающих заявленные победы, у сирийцев не могло быть, поскольку ни один из МиГ-23, чьи пилоты заявляли о сбитых израильских самолётах, не вернулся на базу[52].
Сирия применяла также истребители-бомбардировщики МиГ-23БН. 9 июня четвёрка сирийских МиГ-23БН разбомбила израильский командный центр в Самакияхе. 11 июня пара сирийских МиГ-23БН разбомбила командный пункт подполковника Эфрони — командира окружённого 362-го батальона в Султан-Якуб. Потери в войне 1982 года составили 14 истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН, при этом по некоторым данным было совершено 30 вылетов, по другим данным за три дня было совершено более 100 вылетов, при этом неоднократно под удары МиГов попадали наступающие израильские войска. Например, МиГи участвовали в прорыве окруженной 1-й сирийской дивизии.
Таким образом, общие потери сирийских МиГ-23 за шесть дней боевых действий составили 24 самолёта. 24 июня юго-восточнее Алейха два сирийских МиГ-23БН были сбиты израильскими F-15. С учётом ещё двух самолётов этого типа, сбитых в апреле, потери сирийских МиГ-23 в 1982 году составили 28 самолётов[57][58][59][60][61].
Во второй половине 1982 года в Сирию начались поставки 50 современных истребителей МиГ-23МЛ.
4 октября 1983 года во время очередного обострения в Ливане истребители МиГ-23МЛ по сирийским данным сбили два израильских истребителя F-15.
4 декабря 1983 года истребители МиГ-23МЛ над Ливаном по сирийским данным сбили один израильский F-15 и один F-4[7][62].
Согласно данным израильского историка Шломо Алони, в период между 1979 и 1987 годами безвозвратных потерь у израильских F-15 не было[63]. На веб-сайте ejection-history.org.uk сообщается, что 4 декабря 1983 года по неизвестным причинам был потерян один израильский F-15 133-й эскадриьи[64].
19 ноября 1985 года сирийское воздушное пространство неподалёку от ливанской границы нарушили два израильских самолёта F-15, на перехват которых были подняты два сирийских МиГ-23МЛ. Израильские истребители F-15 атаковали первыми и сбили оба МиГа[65].
См. также: Потери авиации в Ливанской войне (1982)
Война в Анголе
МиГ-23МЛ, пилотируемые кубинскими лётчиками, приняли участие в нескольких стычках с южноафриканскими истребителями Мираж F1 в 1987—1988 годах.
27 сентября 1987 года кубинский МиГ-23МЛ (пилот м-р Ривас) ракетой Р-23 уничтожил южноафриканский истребитель Mirage F1 (пилот к-н Перси). После попадания ракеты южноафрианский пилот на тяжело повреждённом самолёте смог долететь до аэродрома в Рунде, но разбился при посадке.
По данным кубинских источников, в этих стычках МиГ-23 одержали несколько воздушных побед, заставивших ВВС ЮАР отказаться от поддержки южноафриканских наземных войск, что в итоге привело к поражению ЮАР в военной кампании 1987—1988 годов. В доказательство этого журналистам показывали чёткие надписи на африкаанс уничтоженного самолётами МиГ-23 «MIK23 sak van die kart», оставленные южноафриканскими войсками на стене плотины Руакана-Калуеке.
22 февраля 1988 года группа кубинских МиГ-23МЛ наносила удары по скоплениям вражеских войск в ходе сражения при Квито-Кванавале. Над целью МиГ-23, пилотируемый Малесо Пересом получил два попадания из ПЗРК Stinger. Пересу удалось успешно посадить повреждённый самолёт на аэродроме в Матале.
27 июня 1988 года кубинские самолёты нанесли решающий удар по южноафриканским войскам. Первый удар нанесла пара МиГ-23МЛ по колонне 61-го механизированного батальона ЮАР. Второй удар был нанесён возле моста через реку Калуеке в 11 километрах от намибийской границы. 11 МиГ-23МЛ сбросили на южноафриканские позиции 16 тонн бомб, уничтожив гидроузел имеющий стратегическое значение для ЮАР, а также значительное количество личного состава и несколько бронетранспортёров Casspir. После этого два МиГ-23УБ совершили вылет для фотографирования результатов удара. После авиаударов в этот день южноафриканские войска отступили в Намибию. Угроза захвата Квито-Кванавале была снята[66][67].
В ходе всей войны по боевым и небоевым причинам было потеряно 9 кубинских МиГ-23МЛ и МиГ-23УБ, ни один МиГ не был сбит в воздушном бою[68][69].
6 августа 1988 года два самолёта BAe-125, один из которых перевозил президента государства Ботсвана, были перехвачены истребителем МиГ-23МЛ, после нарушения воздушного пространства Анголы. Кубинский пилот атаковал самолёты двумя ракетами Р-24Р, поразив одного. У BAe-125 был полностью разрушен один двигатель и повреждено крыло. Он совершил вынужденную посадку. Никто из находившихся на борту не пострадал. После вывода кубинских войск из Анголы в 1991 году МиГи, стоявшие на вооружении ангольских ВВС, участвовали в продолжавшейся гражданской войне[70].
МиГи продолжали участвовать в войне и после вывода кубинских войск из Анголы. В 1994 году на ангольских МиГ-23 против УНИТА стали летать даже южноафриканские лётчики. По данным УНИТА, только за первые пять месяцев 1999 года было сбито 11 самолётов МиГ-23 правительственных ВВС[71]. По южноафриканским данным МиГ-23 в ходе этих ударов потерь не имели[72][73].
Война в Персидском заливе
Ирак использовал МиГ-23 во время Войны в Персидском заливе (1990—1991). Перед войной по иракским официальным данным у Ирака имелось 127 МиГ-23: 38 МиГ-23БН, 39 МиГ-23МЛ, 14 МиГ-23МФ, 15 МиГ-23МС и 21 МиГ-23УБ.
В ходе ударов по Кувейту иракские МиГ-23БН уничтожили на авиабазе Али аль-Салем два кувейтских Mirage F1CK. В ходе ударов по авиабазе аль-Джабер самолёты сбросили мины на взлётные полосы, в результате пытаясь увернуться от мин и взлетая с автомобильных дорог разбилось 3 кувейтских «Скайхока». 3 августа иракский МиГ-23БН был сбит американскими зенитчиками, пилот М. аль-Шави погиб. Этот «МиГ» стал единственной потерей в ходе кувейтско-иракской войны.
В ходе операции «Буря в пустыне» по иракским данным МиГ-23МФ сбил один F-16, применив УР Р-23 на встречных курсах[74]. По информации аргентинского исследователя Диего Зампини, иракские МиГ-23, в первую ночь конфликта, также сумели ракетами «воздух-воздух» подбить два бомбардировщика F-111. От полученных повреждений самолёты были списаны[75]. Официально американцы отнесли все F-111 и F-16 на зенитный огонь[76]. По американским заявлениям американские истребители F-15 в период 26—29 января сбили 6 истребителей МиГ-23МФ и 2 МиГ-23 неустановленных модификаций[77][78]. В то же время согласно официальному иракскому отчёту о потерях в войне было потеряно всего 2 МиГ-23МФ. Один МиГ-23МЛ был по ошибке сбит иракским МиГ-29[79]. 7 МиГ-23МЛ, 4 МиГ-23БН и 1 МиГ-23УБ были отправлены в Иран, из них 1 МиГ-23БН разбился по дороге. К концу войны по иракским официальным данным у Ирака оставалось 76 МиГ-23: 17 МиГ-23БН, 21 МиГ-23МЛ, 12 МиГ-23МФ, 13 МиГ-23МС и 13 МиГ-23УБ[80][81][82].
В 1992 году Иран отправил Судану 10 иракских МиГ-23. В 90-х годах эти самолёты наносили удары по боевикам Южного Судана[83].
Иракские МиГ-23МЛ переданные Сербии успели поучаствовать в отражении нападения НАТО на Югославию в 1999 году.
Последнее столкновение иракских МиГ-23 с вражескими самолётами произошло 9 сентября 1999 года. В этот день над «бесполётной зоной» группа американских истребителей F-14 попыталась перехватить одиночный МиГ-23МЛ. Один американский самолёт выпустил ракету AIM-54. Иракский самолёт увернулся от ракеты после чего ушел на свой аэродром.
Израильско-сирийская граница

В октябре 1989 года сирийский лётчик угнал пилотировавшийся им МиГ-23МЛ в Израиль, посадив его на авиабазе Мегиддо (Это был экспортный МиГ-23МЛ, маневренные качества этой модификации были практически аналогичны МиГ-23МЛ/МЛА, основное отличие от последнего заключалось в наличии более совершенной авионики). Сравнительные испытания, проведённые израильтянами, показали, что экспортный МиГ-23МЛ имел небольшое превосходство над ранней моделью F-16 в ускорении и «энергетической маневренности» при скоростях свыше 900 км/час (Однако согласно документам «Практическая аэродинамика самолёта МиГ-23МЛ» и «TO 1F-16CJ-1-1», самолёт F-16CJ (F-16C block 50/52 с двигателем F100-PW-229) имеет преимущество перед МиГ-23МЛ в разгоне на малой высоте, от скорости 600 км/ч до скорости 900 км/ч — 8 против 12 секунд. Сравнение горизонтальной маневренности самолётов МиГ-23МЛ и F-16CJ показывает значительное превосходство последнего).
В апреле 2002 года сирийский МиГ-23МЛ возле Эс-Сувайды сбил израильский БПЛА[84].
В период второго ливанского кризиса в период с 2006 по 2008 год сирийские истребители МиГ-23 сбили несколько израильских беспилотников на границе (западные источники указывают о примерно 20 сбитых)[85].
Война в Нагорном Карабахе
МиГ-23, доставшиеся после распада СССР Азербайджану, эпизодически использовались во время войны в Нагорном Карабахе.
Эфиопо-эритрейская война
Эфиопия использовала свои МиГ-23 во время затяжной войны с повстанцами в Эритрее. В дальнейшем, после провозглашения независимости Эритреи, самолёты вновь участвовали в боях во время пограничной войны между двумя странами 1998—2000 годов. 25 февраля 1999 года эритрейцы сообщили, что их истребитель МиГ-29, двумя ракетами Р-27, сбил эфиопский МиГ-23БН.
Гражданская война в Ливии
17 марта 2011 года, во время гражданской войны в Ливии повстанцы применили для атаки правительственных войск два самолёта МиГ-23, потопив два катера[86]. Два повстанческих МиГ-23 в ходе войны были сбиты[87]. В 2015 году ливийской армией был сбит один МиГ-23[88].
Гражданская война в Сирии
Сирийские МиГ-23 применяются в гражданской войне. МиГ-23 в ходе войны одержали 2 воздушные победы и потеряли 1 истребитель в воздушном бою.
23 марта 2014 года пара сирийских МиГ-23МЛ 675-й аэ наносила удар по позициям бандформирований в районе Касаб, граничащем с Турецкой провинцией Хатай. По турецким данным сирийские самолёты нарушили границу и один из них был сбит истребителями F-16C 181 Filo ВВС Турции, сирийский пилот п-к Табет Абдо Исмаил катапультировался над расположением своих войск и с лёгкими травмами был доставлен в госпиталь. Обломки сбитого самолёта были найдены на территории Сирии в 1200 метрах от турецкой границы[89][90].
15 июня 2017 года возле приграничного с Иорданией города Даръа сирийский истребитель МиГ-23МЛД, взлетевший с авиабазы Кхалкхалах, ракетой «воздух-воздух» средней дальности Р-24Р (по другому источнику Р-23) сбил иорданский разведывательный беспилотный самолёт итальянского производства Selex ES Falco. На следующий день сирийский МиГ-23МЛД ракетой «воздух-воздух» средней дальности сбил ещё один Selex ES Falco[85].
Точной информации о потерях МиГ-23 нет; по данным World Air Forces (издание Flight International), в 2011—2014 годах число находящихся на вооружении сирийских ВВС МиГ-23 уменьшилось со 146 до 90 единиц[91]. Вражеским огнём было сбито не менее 9 МиГ-23, остальные разбились или вышли из строя по техническим причинам[92].
Асы МиГ-23

Страны-эксплуатанты МиГ-23

В настоящее время МиГ-23 имеется в 11 государствах Азии и Африки. В некоторых из них эти самолёты постепенно снимаются с вооружения. Ещё при СССР МиГ-23 стоял на вооружении 27 стран.
 — 46 Миг-23МЛ и 10 Миг-23П, по состоянию на 2016 год[94]

 — 39 Миг-23МФ/МЛ/УМ и 41 Миг-23БН/УБ, по состоянию на 2016 год[95]

 — 18 Миг-23МЛ и 8 Миг-23 БН/УБ, по состоянию на 2016 год[96]
 — 1 Миг-23УБ, по состоянию на 2016 год[97] 


 — 16 Миг-23МЛ, 4 Миг-23МФ, 4 Миг-23У, 4 Миг-23УМ. Кроме этого, 20 Миг-23БН, 4 Миг-23МФ, 6 Миг-23МЛ и 2 Миг-23УМ на хранении, по состоянию на 2016 год[98]


 — некоторое количество Миг-23МЛД, по состоянию на 2016 год[99]
Стоял на вооружении
 Болгария - получено 90: 33 МиГ-23БН, 12 MиГ-23МФ, 1 МиГ-23МЛ, 8 MиГ-23МЛА, 21 MиГ-23МЛД и 15 MиГ-23УБ. Сняты с вооружения в 2002 году.
 — в 1979—1985 гг. из СССР получено 36 МиГ-23МФ и 10 МиГ-23УБ. В декабре 1995 г. из России получено ещё 2 б/у МиГ-23УБ. 3 Миг-23МФ и 4 МиГ-23УБ разбились. Самолёты стояли на вооружении с июля 1979 по 2001 год[100].
МиГ-23 в США
После охлаждения отношений между Египтом и СССР дальнейшая эксплуатация советской матчасти в Египте стала проблематичной, так как прекратилось техническое сопровождение со стороны СССР. В результате чего египтяне стали искать каналы помощи, и партия самолётов и вертолётов, в том числе не меньше десятка МиГ-23 оказались в США. Самолёты в разобранном виде доставили на авиабазу Эдвардс, где их тщательно изучили, но сборку и облёт выполнили в Грум-Лейк.
Испытания самолетов (программа «Хэв Пэд», English: Have Pad) проводились под эгидой управления иностранной техники ВВС США (), но затем часть истребителей передали 4477-й эскадрилье «Красные орлы» (более известные как «Бандиты»), специализирующиеся на опытной эксплуатации советской техники. Согласно книге Стива Дэвиса «», перевод технической документации на самолёт выполнялся в Центре технической разведки ВВС США.
1 ноября 1980 года первый МиГ-23 прибыл на аэродром Тонопа, штат Невада (English: Tonopah Test Range Airport) 4477-й испытательной авиагруппы ().
В общей сложности на МиГ-23 в 4477-й эскадрилье летало 32 лётчика. Больше всех налетал Томас И. Дрейк («бандит 42») — 249 полётов. Выполнялись как ознакомительные и учебные бои, так и выполнялись исследовательские полёты на снятие радиолокационной и тепловой сигнатур советских самолётов.
Исправность парка МиГ-23 всё время эксплуатации в США была очень низкая по причине отсутствия запчастей и комплектующих.
21 октября 1982 года во время учебного боя с F-5E из-за пожара двигателя разбился МиГ-23БН (бортовой номер «023», серийный номер ВВС США «002»), лётчик Марк Постай («бандит 25») погиб.
26 апреля 1984 года на МиГ-23 из-за потери управления на большой сверхзвуковой скорости разбился заместитель командующего AFSC (English: Air Force System Command, командование авиационных систем ВВС США) генерал-лейтенант Роберт Бонд[101].
Последние полёты на МиГах летчики 4477-й эскадрильи выполнили 4 марта 1988 года.
Американские лётчики отмечают отличные разгонные и скоростные характеристики самолёта, нормальную эргономику кабины, но существенные трудности с устойчивостью и управляемостью. Технический персонал авиабазы технологичность обслуживания и ремонта самолёта характеризует как «чудовищно».
Аварии и катастрофы

Список неполный. В списке нет самолётов типа МиГ-27.
10 сентября 1970 года, катастрофа.
16 сентября 1970 года, испытывая самолёт, погиб лётчик-испытатель М. М. Комаров[102].
23 сентября 1970 года, катастрофа самолёта МиГ-23С. Аэродром Ахтубинск, ГК НИИ ВВС.
26 сентября 1971 года произошло возгорание на самолёте МиГ-23С, была совершена аварийная посадка в поле. Летчик-испытатель Шкурат В.Т не сумел выбраться из кабины и сгорел в самолёте.
8 июня 1972 года, катастрофа самолёта МиГ-23УБ. Самолёт упал из-за остановки двигателя на территории Иркутского завода. Лётчики-испытатели Куркай Г. М. и Новиков В. Ф. погибли.
21 сентября 1973 года аэродром Щучин, конструктивно-производственный дефект, лётчик катапультировался[103].
20 мая 1974 года, авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Степь.
8 января 1976 года, катастрофа самолёта МиГ-23М, 92-й иап
16 января 1976 года, авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Россь, БССР. Разрушение в воздухе левой ПЧК. Лётчики м-р Фёдоров Ю. Н. и м-р Кочегаров В. М. успешно катапультировались.
29 марта 1976 года, авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.
30 октября 1976 года, катастрофа самолёта МиГ-23М, лётчик-испытатель Солошенко А. Ю. погиб.
27 мая 1977 года, авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.
3 июня 1977 года произошла катастрофа самолёта МиГ-23УБ близ города Егорьевска Московской области. Погибли лётчики-испытатели А. И. Лысенко и Г. В. Мамонтов[104].
8 июля 1977 года, авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.
25 июля 1977 года, авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.
21 сентября 1977 года, катастрофа самолёта МиГ-23Б во время демонстрационного полёта в Алжире, лётчик-испытатель Кашин А. М. погиб.
22 марта 1978 года, авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.
21 сентября 1978 года, авария самолёта МиГ-23МЛ, аэродром Щучин, лётчик ст. л-т Сидоренко Г. Д. Пожар двигателя из-за отрыва лопатки турбины. Лётчик пытался посадить аварийную машину, но катапультировался при заходе на посадку в районе второго разворота из-за начавшейся неконтролируемой продольной раскачки.
8 июня 1979 года, авария МиГ-23М в 35-м иап.
8 июля 1979 года, авария МиГ-23М в 35-м иап.
30 июля 1979 года, авария МиГ-23М в 179-м иап.
22 ноября 1979 года, авария МиГ-23УБ в 35-м иап.
19 февраля 1980 года, катастрофа МиГ-23МЛ.
15 марта 1980 года, катастрофа самолёта МиГ-23УБ. Экипаж: курсант 3-го курса Сосновский и лётчик-инструктор к-н Зыгин. Инструктор вывел самолёт на продольную раскачку, с которой справится не сумел — из-за сильных перегрузок экипаж стал неработоспособен, самолёт столкнулся с землёй на удалении 18 км от аэродрома.
28 марта 1980 года, катастрофа МиГ-23МЛА.
15 апреля 1980 года, катастрофа самолёта МиГ-23, лётчик л-т Бондарев С. А. Самолёт взорвался на взлёте.
14 февраля 1981 года, катастрофа самолёта МиГ-23, ГСВГ, лётчик п/п-к Федоровский В. Я. При выполнении пилотажа столкнулся с землёй близ г. Гирслебен, ГДР, лётчик погиб. Причина не установлена.
20 февраля 1981 года, катастрофа самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь. Лётчик погиб.
8 июля 1981 года, катастрофа самолёта МиГ-23МЛ, аэродром Смирных, командир АЭ Псарёв В. При заходе на посадку в СМУ столкнулся с сопкой, лётчик погиб.
4 ноября 1981 года, авария самолёта МиГ-23Б, аэродром Степь.
23 марта 1983 года, катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Ахтубинск, экипаж: лётчик-испытатель, п/п-к Головин В. В. и летчик-испытатель м-р Ильин А. П. Экипаж погиб при выполнении испытательного полета.
6 апреля 1983 года, катастрофа МиГ-23М в 22-и иап.
21 апреля 1983 года, катастрофа МиГ-23УБ в 179-м апиб.
30 мая (31) 1983 года. 683 иап Бобровка, полет парой для отработки типовых атак, ведущий к-р АЭ п/п-к Заговенков, ведомый к-н Малышев. Столкновение в воздухе: в процессе пристраивания ведомый потерял ориентировку и снизу «въехал» в ведущего. Оба самолёта потеряны, лётчики катапультировались.
1 августа 1983 года, катастрофа МиГ-23УБ в 701-м уап.
26 сентября 1983 года, катастрофа МиГ-23УБ в 715-м уап.
3 октября 1983 года, катастрофа МиГ-23МЛА в 905-м иап.
13 октября 1983 года, МиГ-23 ПрикВо, перелет из Мукачево в Ивано-Франковск, в авиакатастрофе возле горы Горган Илемский (хребет Аршица) погиб лётчик майор Уралов[105].
3 февраля 1984 года, катастрофа МиГ-23УБ 849-го иап ПВО, аэродром Купино. Экипаж, в составе: зам. командира АЭ по ВР, военный летчик 1-го класса капитан Плаксин А. М., командир АЭ, военный летчик 1-го класса подполковник Барбакадзе А. В. Самолёт упал в результате ошибки пилотирования, экипаж погиб.
2 марта 1984 года, катастрофа МиГ-23МЛ 979-го иап.
5 марта 1984 года, катастрофа МиГ-23П 393-го иап.
9 апреля 1984 года, катастрофа МиГ-23М 5-го иап.
16 апреля 1984 года, катастрофа МиГ-23МЛД 120-го иап.
В 1985 году в 116-м Центре боевого применения авиации (Астрахань) во время стрельбы пары кубинских лётчиков на МиГ-23МЛ по учебной мишени ведомый по ошибке выпустил ракету Р-24Р по своему ведущему и поразил его самолёт. Ведущий катапультировался, но после приземления умер от полученных травм[106].
10 июля 1986 года, катастрофа самолёта МиГ-23УБ, лётчики: замполит АЭ м-р Попов А. и командир АЭ п/п-к Шаламов Н. Аварийная посадка по причине зависания оборотов двигателя. Самолёт приземлился с большим недолётом до ВПП и остановился горящий в 150—200 метров от торца. Экипаж не смог выбраться и сгорел с самолётом.
8 августа 1986 года, катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Сокол. Экипаж — главный штурман 11 ОА ПВО п-к Луговкин и начальник СБП 11 ОА ПВО п/п-к Туниев В. Г. При выполнении пилотажа на малой высоте самолёт столкнулся с водной поверхностью Татарского пролива.
4 марта 1987 года, 683 иап – Бобровка. Экипаж: зам. к-ра иап п/п-к Дорогов и инспектор 4О-й армии п/п-к Шилов. Катастрофа, ошибка в пилотировании при стрельбе по наземной цели.
21 апреля 1987 года, катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Липецк. Лётчики м-р Новоселов В. И. и м-р Захаров Е.И уводили аварийный самолёт от с. Колыбельское Чаплыгинского района Липецкой области и погибли. Посмертно награждены орденами Красного знамени.
29 апреля 1987 года катастрофа самолёта МиГ-23М, аэродром Кремово, лётчик ст. л-т Канатников Е. М. погиб.
В октябре 1987 года (точная дата неизвестна), аэродром Щучин. Самолёт МиГ-23МЛ столкнулся с землёй при атаке наземной цели на полигоне «Ружаны», лётчик м-р Пигалицын погиб.
14 июня 1988 года, катастрофа самолёта Миг-23М, аэродром Стрый, лётчик к-н Лукаш В. При взлёте в двигатель попала птица, возник пожар. Лётчик успешно катапультировался, самолёт упал в село, разрушив три дома. Погибло два человека
Летом 1988 года произошла авария самолета МиГ-23УБ 684-го гвардейского истребительного авиаполка: при заходе на посадку на аэродром Тирасполь на глиссаде произошло попадание птицы в воздухозаборник. Лётчики увели самолёт влево от центра города и пляжа и успешно катапультировались. Инструктор майор Чмут покинул машину первым согласно порядку катапультирования, второй летчик успел покинуть самолета в последний момент, его парашют раскрылся благодаря взрыву упавшего самолета, ударившемуся о берег в 3 метрах от воды. При падении самолёта получили сильные ожоги двое детей, которые купались в стороне от пляжа вдоль дамбы. Один десятиклассник впоследствии скончался в больнице.
15 ноября 1988 года, катастрофа самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Купино. При выполнении полёта на предельно малой высоте самолёт столкнулся с землёй, летчик начальник ВОТП АП м-р Кириллов С. М. погиб.
12 декабря 1988 года, авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Степь.
Катастрофа МиГ-23 в Бельгии 4 июля 1989 года. Самолёт МиГ-23М 871-го иап, аэродром Колобжег (ПНР), лётчик — начальник политотдела 239-й авиационной дивизии полковник Скуридин Н. Е. После взлёта в процессе набора высоты на 41-й секунде полёта летчик услышал хлопок в воздухозаборнике с падением оборотов двигателя. Лётчик доложил об отказе РП и получив разрешение на катапультирование, покинул самолёт. Однако, через 6 секунд после покидания машины лётчиком, двигатель восстановил работоспособность. Самолёт, находясь в режиме стабилизации пространственного положения, постепенно набрал высоту практического потолка около 12000 метров и со скоростью около 740 км/час (крыло было в положении минимальной стреловидности) проследовал в западном направлении, пересёк территорию Польши и ГДР. После входа самолёта в воздушное пространство ФРГ на перехват была поднята пара F-15. В сопровождении F-15 МиГ-23М пролетел над ФРГ, Нидерландами, Бельгией. Наконец топливо выработалось, и МиГ, удерживаемый автоматикой, перешёл в планирование. Беспилотный самолёт пролетел в общей сложности 901 км и упал в районе франко-бельгийской границе на жилой дом в бельгийской деревне Беллегем. При падении самолёта погиб 19-летний бельгиец Вим Деларе. Причина сбоя в двигателе достоверно установлена не была. СССР выплатил Бельгии компенсацию за разрушения в размере 685 000 долларов.
1989 год, аэродром Мары-1. МиГ-23УБ, пилотаж над точкой, сваливание в штопор. Лётчики (командир полка и начальник штаба) катапультировались.
27 декабря 1989 г. аэродром Халино. У самолёта Миг-23 лейтенанта Борщ отказал двигатель. Лётчик увёл самолёт в сторону села Сапогово и катапультировался, а истребитель рухнул в поле.
16 февраля 1990 года, авария самолёта МиГ-23, аэродром Домбаровский. Грубая посадка, повреждение фюзеляжа. Лётчик невредим.
26 февраля 1990 года, авария самолета МиГ-23МЛД, аэродром Арциз, 737-й иап, лётчик ст. л-т Первозванский О. В. успешно катапультировался. Самолёт упал из-за полной выработки топлива на удалении 3 км от аэродрома.
24 марта 1990 г на аэродроме Буревестник днем в ПМУ произошла катастрофа МиГ-23МЛД, пилотируемого заместителем командира полка военным летчиком 1-го класса подполковником Бодяк А. В. Летчик выполнял задание по упражнению 102 КБП АПВО ИОН-86 — полет в зону на сложный пилотаж. На 15-й минуте полета радиолокационная проводка самолета и радиосвязь с экипажем прекратилась. Экипаж вертолета спасания Ми-8т место падения самолета в воду обнаружил на удалении 28 км от аэродрома и 7 км от береговой черты. Летчик погиб. Причину летного происшествия установить не удалось из-за падения самолета в акваторию Охотского моря на большую глубину.
4 апреля 1990 года, день, СМУ. Катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Мерия, 841-й гмапиб, лётчики командир звена к-н Шебет В. Н. и командир АЭ м-р Левахин Е. Н. При полёте на предельно-малой высоте самолёт столкнулся с водной поверхностью. Причина ЛП не установлена.
17 мая 1990 года, катастрофа самолёта МиГ-23М, аэродром Домбаровский, лётчик л-т Кулешов В. М. В результате череды грубых ошибок при посадке и неправильных подсказок РП самолёт грубо скозлил и разрушился, лётчик погиб.
18 мая 1990 года, авария самолета МиГ-23М, аэродром 10-й Участок, лётчик начальник штаба АЭ капитан Цуканов Г. А. По неустановленной причине произошла преждевременная выработка топлива и остановка двигателя. Лётчик успешно катапультировался.
14 июня 1990 года, авария самолёта МиГ-23М, аэродром Мериа, летчик л-т Бояров Ю. И. По неустановленной причине произошёл выброс моторного масла с последующим заклиниванием двигателя. Самолёт упал в море при заходе на посадку, лётчик катапультировался.
29 июня 1990 года, авария самолета МиГ-23М, аэродром Сальск, курсант Деревянко О. С. Отказ топливной аппаратуры двигателя, выразившейся в ненормальной реакции на перемещение РУД. Лётчик катапультировался.
5 сентября 1990 года, авария самолета МиГ-23МЛД, аэродром Постовая, лётчик ст. л-т Приезжев В. В. Пожар двигателя. Лётчик дотянул машину до берега и благополучно катапультировался на высоте 900 метров.
15 октября 1990 года, катастрофа самолёта МиГ-23П, аэродром Приволжский, 393-й гиап, лётчик ст. л-т Влазнев С. А. погиб.
26 октября 1990 года, самолёт МиГ-23П, аэродром Туношна. Самолёт разрушился из-за превышения эксплуатационной перегрузки.
30 ноября 1990 года, авария МиГ-23МЛД, аэродром Постовая, 308-й иап.
31 января 1991 года, авария самолёта МиГ-23П, аэродром Домбаровский, летчик командир звена к-н Плотников Е. Е. При выполнении облёта произошёл отказ двигателя с разрушением корпуса основной камеры сгорания. Лётчик катапультировался.
8 апреля 1991 года. 120-й иап, Домна. Катастрофа МиГ-23УБ.
3 июня 1991 года, авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Центральная Угловая, летчик начальник ВОТП АП м-р Иваненко В. Г. В процессе разбега самолёт сошёл с ВПП на грунт и далее уехал в лес, где разрушился и сгорел, лётчик благополучно успел катапультироваться. Причина ЛП — некачественный ремонт агрегата У-135 на АРЗ.
7 июня 1991 года в 20:32, на аэродроме Даугавпилса потерпел катастрофу учебно-боевой самолет МиГ-23 ВВС ПрибВО. Экипаж в составе полковника Осиповского В. Л. и старшего лейтенанта Климова А. А. погиб. Самолет упал на территории аэродрома. На земле жертв и разрушений нет. Учебно-боевой самолет вооружения и боеприпасов на борту не имел.
5 июля 1991 года, авария самолёта МиГ-23П, аэродром Туношна, летчик ст. л-т Алюшин В. В. На седьмой минуте полёта произошёл отказ двигателя, как было установлено, из-за «попадания постороннего металлического предмета». Лётчик катапультировался.
15 июля 1991 года, катастрофа самолёта МиГ-23П в Нижнем Тагиле, летчик — командир звена капитан Хохлов А. И., СМУ. Самолёт столкнулся с землёй из-за ошибки в технике пилотирования.
21 января 1992 года, авария самолета МиГ-23П, аэродром Нижний Тагил, лётчик начальник СЛИ п/п-к Марьин В. Н. Пожар, лётчик катапультировался.
11 февраля 1992 года, авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Хвалынка, лётчик командир звена к-н Шудря Н. И. Пожар двигателя из-за разрушения камеры сгорания. Лётчик благополучно катапультировался на высоте 200 метров при вращении самолёта.
9 апреля 1992 года, авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Сальск, лётчики м-р Павленко П. В. и к-н Чечётка В. Д. Облёт самолёта после замены двигателя. Отказ двигателя в результате попадания постороннего предмета (инструмента) в газовоздушный тракт. Экипаж катапультировался.
28 апреля 1992 года, катастрофа самолета МиГ-23УБ, аэродром Данилово, лётчики к-н Полукаров В. С. и инструктор помощник командира ИАП по работе с л/с п/п-к Челпанов В. Ю. Сваливание самолёта в результате ошибки пилотирования. Экипаж погиб.
27 мая 1992 года, авария самолета МиГ-23МЛД, аэродром Постовая, лётчик п/п-к Шульга В. И. Усталостное разрушение деталей компрессора двигателя. Лётчик тянул машину до последнего и катапультировался при заходе на посадку на высоте 300 метров.
18 января 1993 года, авария самолёта МиГ-23МЛД, аэродром Буревестник, летчик командир звена к-н Рыбаков Л. Н. Отказ двигателя, лётчик катапультировался.
24 июня 1993 года авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Домбаровский, лётчики ст. л-т Чернов Л. В. и командир звена м-р Оларь Л. Г. Отказ системы управления. При заходе на посадку лётчики приняли решение на покидание плохо управляемой машины и благополучно катапультировались на высоте 120 метров.
11 августа 1993 года, авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Купино, лётчики л-т Анохин Е. А. и п/п-к Туманов В. В. Командир 3-й эскадрильи и обучаемый лётчик (лейтенант). Прогрессирующий «козёл» на посадке, попытка инструктором ухода на второй круг с выводом двигателя на «максимал» и выпуск тормозного парашюта обучаемым лётчиком, потеря скорости и сваливание самолёта на крыло. Экипаж успешно катапультировался на высоте 5—10 метров, неуправляемый самолёт приземлился в конце ВПП и укатился в берёзовую рощу.
2 марта 1994 года, авария самолёта МиГ-23П, аэродром Халино, ДПМУ. Самовыключение двигателя в полете в результате потери газодинамической устойчивости компрессора вследствие повреждения его элементов лопаткой приставки перепуска воздуха из-за её усталостного разрушения. Майор Владимир Живолуп трижды безрезультатно пытался запустить двигатель. Самолёт планировал и лётчик попытался отвести истребитель от города. Самолёт упал на окраину Курска, прорубив просеку в берёзовой роще и разрушив жилой дом № 59-а по улице Братской. Деревянный дом загорелся и в огне погибла пожилая женщина, а двоих малышей вытащила из горящего дома проходившая мимо почтальонка. Лётчик остался жив.
6 сентября 1994 года, катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Туношна, лётчики Зарипов Ю. и Костенич А. Традиционный прощальный полёт последнего самолёта над гарнизоном (все остальные уже перегнали). При выполнении второго прохода на высоте 50 метров была выполнена бочка без увеличения тангажа — самолёт столкнулся с землёй.
22 марта 1995 года, катастрофа самолёта МиГ-23УБ, аэродром Приволжский. Сваливание. При катапультировании инструктор получил легкие травмы, летчик из-за малого запаса высоты погиб.
10 ноября 1995 года МиГ-23 ВВС Индии упал в лес[107].
12 февраля 1996 года авария самолёта Миг-23П, аэродром Нижний Тагил, летчик — замкомандира АЭ м-р Горбань А. А. Самовыключение двигателя из-за разрушения насоса-датчика НД-55. Лётчик катапультировался.
4 апреля 1997 года авария самолёта МиГ-23УБ, аэродром Сальск, курсант 4-го курса Симонов Д. И. и лётчик-инструктор ст. л-т Мелешкин С. П. Выполнено три неудачных захода на посадку и затем — катапультирование в зоне покидания после полной выработки топлива. Причины ЛП — попадание лётчика-инструктора в условия, не соответствующие уровню его подготовки.
05 июля 2016 года в ходе боевого вылета МиГ-23 ВВС Ливии упал недалеко от Бенгази. Лётчик — полковник ВВС Идрис аль-Обейди катапультировался, но от полученных травм скончался[108][109].
21 сентября 2016 года МиГ-23 разбился после взлета на севере от Дамаска, в регионе Восточный Каламун, на территории под контролем ИГ[110].
22 декабря 2016 года МиГ-23УБ ВВС Ливии номер 8272 потерпел крушение. Причина катастрофы пока неизвестна. Лётчик — инструктор погиб[111][112].
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Практическая аэродинамика самолётов МиГ-23МЛ и МиГ-23УБ[113]; С. Мороз «Истребитель МиГ-23»[114]


































































































































































ТТХ МиГ-23 различных модификацийМиГ-23МЛМиГ-23УБТехнические характеристикиЭкипаж12Длина, м16,716,42Размах крыла[1. 1], м7,78 / 14,0Высота, м5,04,82Площадь крыла, м²34,16 / 37,27Коэффициент удлинения крыла1,48 / 5,26Коэффициент сужения крыла2,36 / 2,95Угол стреловидности по передней кромке 
(по указателю в кабине пилота)74°40' / 47°40' / 18°40' 
(72° / 45° / 16°)База шасси, м5,775,81Колея шасси, м2,662,86Масса пустого, кг10 55010 700Нормальная взлётная масса, кг15 60015 150Максимальная взлётная масса, кг20 10018 970Масса топлива, кг33193120Объём топлива, л43004050Силовая установка1 × ТРДФ Р351 × ТРДФ Р27Ф2М-300Бесфорсажная тяга, 
кгс (кН)1 × 8550 (83,9)1 × 6900 (67,7)Форсажная тяга, 
кгс (кН)1 × 13000 (127,5)1 × 10000 (98,1)Лётные характеристикиНепревышаемое число Маха2,35Максимальная скорость, км/ч2500Максимальная скорость у земли, км/ч1400Скорость отрыва, км/ч280290Посадочная скорость, км/ч250260Практическая дальность, км
(на высоте 200 м с 2 × Р-23)900—Практическая дальность, км
(на высоте 10—12 км, при М = 0,74—0,77)14501210Перегоночная дальность, км2360 (с 3 × ПТБ)1550 (с 1 × ПТБ)Практический потолок, м17 70015 800Скороподъёмность, м/с215[1. 2]145[1. 3]Длина разбега, м450700Длина пробега[1. 4], м750/880850/1250Нагрузка на крыло (расч.)[1. 5], кг/м²456,7 / 418,6443,5 / 406,5Тяговооружённость (расч.)[1. 5][1. 6]0,548 / 0,8330,455 / 0,66Максимальная эксплуатационная перегрузка+ 8,5 g+ 8,0 gАэродинамическое качество12,1—ВооружениеСтрелково-пушечное1 × 23 мм пушка ГШ-23ЛТочек подвески5Ракеты «воздух-воздух»2 × Р-23Л/Т или Р-24Р/Т 
2—4 × Р-13М или 2-6 Р-604 × Р-3с или Р-13М или Р-60Ракеты «воздух-поверхность»2 × Х-23МНАР4 × 16 × С-5 или 2 × С-24Б4 × 16 × или 2 × 32 × С-5 или 2 × С-24БАвиабомбыдо 2000 кгдо 1000 кг

Мнения о самолёте
По мнению авиационного комментатора Би-би-си, истребитель МиГ-23, являясь основным самолётом ВВС стран Варшавского договора в 1970-х и 1980-х годах, разработанный для замены своего предшественника МиГ-21, состоящего на вооружении с конца 1950-х годов, был более скоростным и современным, имея изменяемую стреловидность крыла, но кабина была узкой и тесной и имела плохой обзор задней полусферы[115]. Кроме того, МиГ-23 уступал более лёгкому МиГ-21 в манёвренности. Когда закончилась холодная война, многие страны отказались от дальнейших поставок МиГ-23С, тогда как сотни МиГ-21с до сих пор стоят на вооружении более двух десятилетий спустя, а производство китайских версий самолёта прекращено только недавно[115].
Для своего времени МиГ-23 — самолёт совершенно Выдающийся!!! (Заслуженный лётчик-испытатель, Герой РФ Александр Юрьевич Гарнаев).
Сохранившиеся экземпляры

Военная академия Генерального штаба Вооруженных сил Российской федерации.
В городе Ахтубинск Астраханской области МиГ-23УБ-КО установлен в качестве памятника на пересечении улиц Черно-Иванова и Циолковского.
1 июня 2016 года в поселке Белоозерский Воскресенского района Московской области МиГ-23УБ установлен в качестве памятника.
МиГ-23М (бортовой номер 01 по состоянию на 2018 год, ранее 04 и 22) на авиабазе в Кубинке (Московская область) на площадке рядом с автомобильной парковкой, координаты 55°36'20"N 36°37'37"E
МиГ-23УБ (бортовой номер 09) в городе Жуковский (Московская область) на подъездной дороге на территории лётно-исследовательского института имени М.М, Громова координаты 55°34'42"N 38°7'40"E
МиГ-23С (бортовой номер неизвестен или не указан) также находится в городе Жуковский (Московская область) во дворе здания по улице Гагарина д.16, используется в качестве наглядного (учебного) пособия военной кафедрой ФАЛТ МФТИ, координаты 55°36'15"N 38°6'24"E
См. также
Подвижная авиаремонтная мастерская
Авиаремонтная мастерская
192-я подвижная авиационная ремонтная мастерская
General Dynamics F-111, 1964 год
Су-17, 1966 год
Dassault Mirage F1, 1966 год
Dassault Mirage G, 1967 год
Saab 37 Viggen, 1967 год
Примечания

Литература
CS1 maint: Date and year (link)
CS1 maint: Date and year (link)
Самолетные системы изделия 23-11
Ссылки



Категория:Самолёты МиГа
Категория:Самолёты СССР
Категория:Самолёты с изменяемой стреловидностью крыла
Категория:Реактивные истребители
Категория:Появились в 1967 году
Категория:Высокопланы