Question: ปัจจุบันเมืองไทยมีรถไฟความเร็วสูงหรือไม่ ?

รถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย


Error in template * unknown parameter name (Template:Infobox rail line): 'imagesize; ridership; notrack; el' (See parameter list).This error is harmless. The message shows only in Show preview, it will not show after Save changes.
โครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย (English: Thailand High-speed Rail Project) เป็นโครงการเมกะโปรเจกต์ของประเทศไทยในการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง มีเป้าหมายในการพัฒนาเศรษฐกิจ และเชื่อมโยงตลาดการค้า ระหว่างกลุ่มประเทศแถบลุ่มแม่น้ำโขง เนื่องจากประเทศไทยถือเป็นศูนย์กลางของอินโดจีน มีเป้าหมายในการก่อสร้าง 4 สาย ได้แก่ สายเหนือ, สายตะวันออก, สายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายใต้
ประวัติ
ประเทศสยามถือเป็นประเทศแรก ๆ ของทวีปเอเชียที่มีรถไฟ เพราะว่าในปี พ.ศ. 2398 เมื่อสยามได้ลงนามในสนธิสัญญาเบาว์ริงกับประเทศอังกฤษเป็นที่เรียบร้อยแล้ว คณะทูตอังกฤษจึงได้ถวายเครื่องราชบรรณาการที่พระราชทานโดยสมเด็จพระบรมราชินีนาถวิกตอเรียแด่พระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว โดยหนึ่งในนั้นคือรถไฟจำลองในรูปแบบหัวรถจักรไอน้ำที่สามารถขับเคลื่อนได้ จำนวน 1 ชุด ทำให้พระองค์ทรงสนพระราชหฤทัยและเป็นแรงบันดาลพระราชหฤทัยสำคัญที่ต้องการให้ประเทศสยามควรจะมีการจัดตั้งกิจการรถไฟเป็นของตัวเอง แต่ก็ไม่สามารถจัดตั้งขึ้นมาได้ในรัชสมัยของพระองค์ เนื่องจากงบประมาณและประชากรของประเทศสยามในขณะนั้นยังมีอยู่จำนวนน้อย[5]ทั้งนี้ ในเวลาหลายปีต่อมา เมื่อเข้าสู่รัชกาลของพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัวแล้ว จึงได้มีการตั้งกรมรถไฟ ในปี พ.ศ. 2433 หลังจากนั้นก็มีการพัฒนาระบบรถไฟไทยอย่างเรื่อยมา แต่การพัฒนาถือว่าเป็นไปอย่างช้ามาก และเริ่มที่จะล้าหลัง อีกทั้งอะไหล่หัวรถจักรนั้นหาซื้อได้ยาก จึงได้มีแนวคิด ที่จะพัฒนาระบบรถไฟในประเทศ เป็นระบบรถไฟความเร็วสูง โดยเริ่มมีการศึกษาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2535[6] ในรัฐบาลนายชวน หลีกภัย เป็นต้นมา  ในปี พ.ศ. 2537 มีการศึกษาโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ - สนามบินหนองงูเห่า - ระยอง และคณะรัฐมนตรีได้มีมติอนุมัติโครงการดังกล่าว เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2537[6]
ธันวาคม พ.ศ. 2551 พรรคประชาธิปัตย์ สามารถจัดตั้งรัฐบาลได้สำเร็จ ก็ได้สานต่อโครงการฯ มีการเปิดทางให้ต่างประเทศได้ศึกษาแนวเส้นทาง โดยสองประเทศที่สนใจเข้ามาลงทุน คือ ประเทศจีน และ ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งญี่ปุ่นสนใจที่จะลงทุนในเส้นทาง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ส่วนจีน มีความสนใจในเส้นทาง กรุงเทพฯ-หนองคาย ซึ่งขณะนั้น จีนก็ได้กำลังเจรจากับรัฐบาลลาว เพื่อสร้างทางรถไฟฟ้าความเร็วสูง ซึ่งในอนาคตนั้นสามารถเชื่อมต่อเข้ากับเส้นทางกรุงเทพ-หนองคายได้เลย เนื่องจากจีนมีแผนวางเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ไปถึงสิงคโปร์ แต่ภายหลังการเจรจาระหว่างรัฐบาลจีนและลาวมีปัญหา เนื่องจากรัฐบาลลาวเห็นว่า เงื่อนไงที่รัฐบาลจีนได้เสนอมานั้นเกินกว่าที่ลาวจะสามารถยอมรับได้ และเป็นภัยคุกคามต่อความมั่นคงของประเทศ ส่งผลให้โครงการรถไฟความเร็วสูงในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยต้องสะดุดลง
ตุลาคม พ.ศ. 2553 ที่ประชุมร่วมรัฐสภาได้ลงมติเห็นชอบกรอบการเจรจาความร่วมมือด้านการพัฒนากิจการรถไฟระหว่างราชอาณาจักรไทยกับสาธารณรัฐประชาชนจีน กรอบการเจรจาดังกล่าว มีสาระสำคัญในการสร้างความร่วมมือเพื่อพัฒนากิจการรถไฟระหว่างไทย-จีน 5 ด้าน คือ 1.เส้นทางกรุงเทพฯ-หนองคาย 2.เส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง 3. เส้นทางกรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ 4.เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และ 5.เส้นทางกรุงเทพฯ-อุบลราชธานี 
ธันวาคม พ.ศ. 2554 รัฐบาลไทยโดยการนำของพรรคเพื่อไทย ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ กับรัฐบาลจีน หนึ่งในนั้นคือโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ซึ่งหมายความว่า รัฐบาลจีนมีความประสงค์ที่จะร่วมทุนกับรัฐบาลไทยในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางนี้ ต่อมาในพ.ศ. 2555 ระหว่างการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 1 ในพื้นที่จังหวัดเชียงใหม่ วันที่ 14-15 มกราคม 2555 คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติงบประมาณส่วนหนึ่งให้สร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และในการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 2 ในพื้นที่จังหวัดอุดรธานี วันที่ 22 กุมภาพันธ์ 2555 ได้อนุมัติให้ดำเนินโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง กรุงเทพฯ-หนองคาย 
พ.ศ. 2556 รัฐบาลไทยได้ยกร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินฯ จำนวน 2 ล้านล้านบาท สำหรับใช้พัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นหนึ่งในโครงการที่ถูกบรรจุอยู่ในเนื้อหาของพรบ. โดยมีแนวทางที่รัฐบาลไทยจะเป็นเจ้าของระบบรางและให้สัมปทานการดำเนินงานแก่เอกชน วางแผนให้สามารถทำการประกวดราคาได้ภายในไตรมาส 1/2557 ซึ่งพ.ร.บ. ได้ผ่านรัฐสภาในเดือนพฤศจิกายน อย่างไรก็ตาม พรรคประชาธิปัตย์ได้ยื่นเรื่องต่อศาลรัฐธรรมนูญ ว่าการออกพ.ร.บ. นี้ ไม่ชอบด้วยกฎหมายในทันที อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการชุมนุมของกลุ่มกปปส.ทำให้รัฐบาลประกาศยุบสภาในเดือนเดียวกัน และทำให้โครงการทั้งหมดล่าช้าออกไปอย่างไม่มีกำหนด
มกราคม พ.ศ. 2557 ศาลรัฐธรรมนูญ ได้ไต่สวนคำร้องให้ร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ พ.ศ. .... ไม่ชอบด้วยกฎหมาย ซึ่งระหว่างการไต่สวน สุพจน์ ไข่มุกด์ ตุลาการรัฐธรรมนูญคนหนึ่ง ได้แสดงทรรศนะที่ก้าวก่ายรัฐบาลและต่อต้านโครงการนี้อย่างเปิดเผย อาทิ "ไม่คำนึงถึงปรัชญาเศรษฐกิจพอเพียง", "รถไฟเร็วสูงยังไม่จำเป็นกับไทย" หรือ "ให้ถนนลูกรังหมดก่อน" ซึ่งทำให้ศาลถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างมาก ในประเด็นที่ว่าศาลไต่สวนนอกเหนืออำนาจหน้าที่ เพราะควรไต่สวนเฉพาะประเด็นที่ขัดกฎหมาย ท้ายที่สุด ศาลรัฐธรรมนูญได้ตีตกพระราชบัญญัติฉบับนี้ ในวันที่ 12 มีนาคม 2557
ภายหลังการรัฐประหาร พ.ศ. 2557 ทั้งนี้การศึกษาและการดำเนินการต่างๆที่ดำเนินอยู่ ให้ดำเนินต่อไป อย่างไรก็ตาม จากการที่รัฐบาลทหารมุ่งเน้นสร้างเสริมความสัมพันธ์ระหว่างประเทศกับรัฐบาลจีน ทำให้รัฐบาลทหารได้หยิบยกโครงการนี้ขึ้นมาพิจารณาอีกครั้ง โดยหลีกเลี่ยงที่จะใช้คำว่ารถไฟความเร็วสูง และหันไปเรียกว่า "รถไฟทางคู่รางมาตรฐาน" แทน โดยมุ่งเน้นในการเชื่อมต่อกับจีนในสายอีสาน ก่อสร้างโดยใช้เงินกู้จากจีนเป็นหลัก อย่างไรก้ตาม โครงการต้องมาสะดุดอีกครั้ง เมื่อจีนกำหนดอัตราดอกเบี้ยเงินกู้สูงเกินไปและจีนขอเดินรถเอง[7]ทำให้รัฐบาลต้องหันไปพิจารณาแหล่งทุนจากแหล่งอื่นๆ อาทิ ไจก้า ที่เสนออัตราดอกเบี้ยถูกกว่า และยังทาบทามนายธนินท์ เจียรวนนท์ โดยเครือเจริญโภคภัณฑ์ มาร่วมลงทุน[8]ร่วมลงทุนในสัดส่วนจีน 70 ไทย 30 แต่จีนคำนวณมากกว่าไทย 20,000 ล้านบาท หรือต้นทุนที่จีนศึกษาที่ 1.7 แสนล้านบาท 
ญี่ปุ่นได้แสดงความสนใจที่จะก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในสายเหนือ โดยยืนยันที่จะไม่ใช้ทางร่วมกับโครงการของจีน ทำให้เกิดปัญหาเขตทางไม่พอในช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ทำให้ภาพรวมของโครงการล่าช้า แม้ว่ารัฐบาลไทยเจรจากับญี่ปุ่นหลายรอบ แต่ท้ายที่สุดการเจรจาก็ล้มเหลว ทำให้รัฐบาลตัดสินใจยุบโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเข้ากับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยาน
สายเหนือ (กรุงเทพ - เชียงใหม่)

ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อ — สถานีรถไฟเชียงใหม่
ระยะทาง: 672 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับสายเชื่อมสนามบิน ช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง และสายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงดอนเมือง - บ้านภาชี)
รูปแบบการลงทุน: โครงการภายใต้ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลญี่ปุ่น
มูลค่าการลงทุนรวม: ราว 400,000 ล้านบาท[9]
ช่วง กรุงเทพ - พิษณุโลก
ระยะทาง: 384 กิโลเมตร
มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 224,416 ล้านบาท
เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2567
ช่วง พิษณุโลก - เชียงใหม่
ระยะทาง: 288 กิโลเมตร
มูลค่าการลงทุน: ราว 400,000 ล้านบาท
เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด

สายตะวันออก (เชื่อม 3 สนามบิน)

ช่วง ท่าอากาศยานดอนเมือง - ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ - ท่าอากาศยานอู่ตะเภา (เชื่อมต่อ 3 สนามบิน)
ระหว่าง: สถานีท่าอากาศยานดอนเมือง - สถานีกลางบางซื่อ  — สถานีรถไฟมักกะสัน — สถานีท่าอากาศยานอู่ตะเภา
ระยะทาง: ประมาณ 220 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ 27.5 กิโลเมตร ช่วง ดอนเมือง-บางซื่อ-สุวรรณภูมิ)
รูปแบบการลงทุน: โครงการความร่วมมือระหว่างภาครัฐฯ และเอกชน ด้วยสัญญาสัมปทาน (Public Private Partnership - Net Cost) โดยมี กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร อันประกอบด้วย บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) และ China Railway Construction Corporation Limited เป็นคู่สัญญาสัมปทานโครงการ
มูลค่าการลงทุนรวม: 224,544.36 ล้านบาท โดยรัฐบาลมีงบประมาณสนับสนุนให้ไม่เกิน 119,425.75 ล้านบาท และผู้รับสัมปทานขอรับเงินสนับสนุนโครงการ 117,227 ล้านบาท
เปิดใช้งาน: ภายใน พ.ศ. 2567
ช่วง ท่าอากาศยานอู่ตะเภา - ระยอง - ตราด
ระยะทาง 170 กม.
มูลค่าการลงทุนรวม ยังไม่กำหนด
เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (อยู่ระหว่างการศึกษาเส้นทางเดินรถ)
รายชื่อสถานีอย่างเป็นทางการ

สายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพ - หนองคาย)

ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อ → สถานีรถไฟหนองคาย
ระยะทาง: 873 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับสายเชื่อมสนามบิน ช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง และสายเหนือ ช่วงดอนเมือง - บ้านภาชี)
รูปแบบการลงทุน: โครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีน
มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 825,274 ล้านบาท
เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด
หมายเหตุ:เป็นรถไฟความเร็วสูง ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตร ต่อชั่วโมง เริ่มก่อสร้างเฟสแรก กรุงเทพ - นครราชสีมา (21 ธันวาคม 2560)
ช่วง กรุงเทพ - นครราชสีมา
ระยะทาง: 252.5 กิโลเมตร
มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 1.79 แสนล้านบาท
การก่อสร้าง: เริ่มการก่อสร้างวันที่ 21 ธันวาคม 2560
เปิดใช้งาน:  คาดว่าจะก่อสร้างแล้วเสร็จภายในปี 2564 (จากนั้นจะดำเนินการติดตั้งระบบและทดสอบ คาดจะเปิดให้บริการเต็มรูปแบบได้ในปี 2566)
ช่วง นครราชสีมา - หนองคาย
ระยะทาง: 617 กิโลเมตร
มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 825,274 ล้านบาท
เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด

สายใต้ (กรุงเทพ - ปาดังเบซาร์)

ระหว่าง: สถานีกลางบางซื่อ — สถานีรถไฟปาดังเบซาร์
ระยะทาง: 970 กิโลเมตร
รูปแบบการลงทุน: โครงการความร่วมมือระหว่างภาครัฐฯ และเอกชน ด้วยสัญญาสัมปทาน (Public Private Partnership - Net Cost)
มูลค่าการลงทุนรวม: ราว 124,327 ล้านบาท [9]
เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
ช่วง กรุงเทพ - หัวหิน
ระยะทาง: 205 กิโลเมตร
มูลค่าการลงทุน: ประมาณ 90,000 ล้านบาท
เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
ช่วง หัวหิน - ปาดังเบซาร์
ระยะทาง: 765 กิโลเมตร
มูลค่าการลงทุน: ยังไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)
เปิดใช้งาน: ยังไม่กำหนด

อ้างอิง

แหล่งข้อมูลอื่น
 สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม
 สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม
 สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม

ประชาชาติธุรกิจ
รถไฟไทยดอตคอม
 อีไอเอรถไฟไทย-จีนผ่านฉลุย ดีเดย์ตอกเข็ม3.5กม.-เคลียร์เวนคืน




หมวดหมู่:รถไฟความเร็วสูง
หมวดหมู่:เมกะโปรเจกต์ในประเทศไทย