Question: Сколько ГАЗ-21 «Волга» было поставлено на экспорт в 1965 году?

ГАЗ-21





ГАЗ-21 «Волга» — советский автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год[1]. Заводской индекс модели — изначально был М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.
Всего на ГАЗе было выпущено 639 478 экземпляров всех модификаций (включая машинокомплекты для сборки за границей, но без учёта автомобилей, выпущенных авторемонтными заводами).
Предыстория
С 1946 года ГАЗ выпускал легковой автомобиль М-20 «Победа». На момент начала производства «Победа» отличалась достаточно современной конструкцией и передовым дизайном.
Однако к началу следующего десятилетия внешний вид её постепенно стал устаревать, агрегатная часть также отстала от уровня мировых лидеров. Назревала необходимость заменить её более современной технически и совершенной визуально моделью.
«Победа-НАМИ»
Первая попытка разработки перспективной модели на смену существующему М-20 относится ещё к 1948 году, когда специалисты НАМИ по заказу Министерства автомобильной промышленности разработали свой вариант рестайлинга серийной «Победы», в истории оставшийся под обозначением «Победа-НАМИ»[2]. Существовало два варианта — авторы первого Ю. Долматовский и Л. Терентьев, а второго — Ю. Долматовский и В. Арямов.
Проект «Победы» второго поколения
С 1951 года непосредственно на ГАЗе на основе наработок НАМИ по улучшению компоновки «Победы» началась разработка автомобиля среднего класса нового поколения под обозначением М-21 «Победа-II» (генеральный конструктор — А. А. Липгарт, позднее — В. С. Соловьёв; художник-конструктор — Л. Еремеев)[3][4]. Образец был доведён до гипсового макета, который внешне в немалой степени напоминал серийный «ЗИМ» ГАЗ-12, дизайнером которого был тот же Лев Еремеев.
Однако сам «ЗИМ» к этому времени уже стал устаревать, поэтому проект «Победы» второго поколения принят к производству не был. А вскоре на заводе приступили к работе над иными, намного более перспективными моделями, одна из которых и была выбрана впоследствии для массового производства в качестве преемника «Победы».
Разработка
Начальный период и ходовой образец
В основу технического задания на автомобиль легли наработки по «Победе» второго поколения, в частности — была использована та же компоновка с вынесенным несколько вперёд пассажирским салоном, что в сочетании с уменьшением размерности колёс с 16 до 15 дюймов позволяло сделать его более просторным при той же колёсной базе, практически убрать характерные для М-20 выступающие в салон арки задних колёс. Вместе с тем, новый автомобиль должен был представлять собой ещё один шаг вперёд по сравнению с «Победой-II», имея более современный дизайн, полностью новый двигатель и, по оригинальному замыслу, автоматическую коробку переключения передач, что должно было значительно облегчить управление для индивидуального владельца.
Требования к автомобилю с самого начала были весьма специфичными ввиду объективного учёта условий производства и эксплуатации автотранспорта в СССР. Будущая «Волга» должна была быть современным, динамичным, комфортабельным автомобилем, способным развивать высокие для тех времён скорости на шоссейных дорогах с «усовершенствованным» покрытием при достаточно высокой экономичности, и при этом — успешно справляться с отнюдь не бывшими в те годы редкостью участками тяжёлого бездорожья, быть конструктивно простой и не требовать особенно высокой квалификации обслуживающего персонала. Разумеется, это не могло не привести к определённым компромиссам в конструкции. В результате «Волга» сочетала передовые технические решения вроде цельноалюминиевого двигателя с мокрыми гильзами и автоматической коробки передач с откровенно консервативными, если не сказать архаичными, такими, как шкворневая передняя подвеска или рычажные амортизаторы.
В качестве основных отличительных особенностей относительно предыдущей модели — «Победы», изначально заложенных в проект будущей «Волги», можно отметить: несущий трёхобъёмный кузов «седан» увеличенных габаритов с более просторным и комфортабельным салоном; панорамические[5] цельные лобовое и заднее стёкла; цельноалюминиевый четырёхцилиндровый верхнеклапанный двигатель значительно (почти в полтора раза) увеличенной в сравнении с «Победой» мощности; автоматическую гидромеханическую коробку переключения передач; гидропривод сцепления на варианте с механической коробкой передач; трёхопорный карданный вал; гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями; централизованную смазку узлов шасси; раздельные гидроцилиндры тормозных колодок передних тормозных механизмов (в задних тормозах обе колодки приводились в действие одним общим гидроцилиндром); трансмиссионный стояночный тормоз вместо действующего на тормозные механизмы задних колёс.
С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами М-21 под девизами «Звезда» (художник-конструктор — Джон Вильямс) и «Волга» (художник-конструктор — Лев Еремеев)[3][4].
В 1953 году были готовы макеты обеих машин. «Звезда» за этот период прошла через несколько итераций дизайнерского поиска, в конечной из них превратившись по сути в полный аналог «Волги» от задних дверей вперёд, но с имеющим покатую, как у «Победы», крышу кузовом типа «фастбэк» и двумя большими плавниками на корме. В производство пошёл седан Еремеева, как более перспективный — к середине 1950-х годов «фастбэк» уже выглядел пережитком прошлого, к тому же сложная форма его задней части вызывала ряд вопросов технологического характера. Изображение гипсовых макетов обоих автомобилей доступно по сноске[4].
С 1953 года ведущим конструктором по машине был назначен А. Невзоров, а главным конструктором завода на протяжении большей части проектирования автомобиля был Н. И. Борисов. (На больших заводах СССР, где параллельно шло проектирование нескольких машин, по каждой из них назначается отдельный ведущий конструктор. Наряду с ним существовал главный конструктор завода, который мог непосредственно участвовать в создании той или иной машины, а мог и оставаться лишь координатором всех работ[6])
Первый ходовой образец был изготовлен вручную в 1954 году. Известна фотография образца М-21 с номерным знаком ГВ00-08 на Горьковском шоссе (ныне трасса М7 «Волга»), датируемая 9 июля 1954 года, таким образом, в это время образец М-21 уже активно испытывался[7].
Сравнение с иностранными аналогами


В ходе разработки достаточно широко использовался опыт зарубежных производителей, для изучения которого по традиции тех лет были привлечены натурные экземпляры современных иностранных автомобилей, таких, как два Ford Mainline 1954 модельного года — с шести- и восьмицилиндровым двигателями (США), Chevrolet 210 (в ряде источников — Styleline DeLuxe) 1953 модельного года (США), Plymouth Savoy 1953 года (США), Kaiser Henry J 1952 года (США), Standard Vanguard 1952 года выпуска (Великобритания) и Opel Kapitän (ФРГ), возможно, и иные[8]. Первые два были закуплены для изучения автоматических трансмиссий, как представители во многом полярных школ их конструирования. Впоследствии эти автомобили использовались и для сравнительных испытаний вместе с ходовыми образцами М-21.
Автозаводы СССР постоянно закупали для исследования иностранные аналоги своей продукции, что является нормальной практикой по мировым меркам и далеко не всегда было привязано к разработке каких-либо собственных конструкций. В данном случае иностранные модели привлекались именно по мере разработки и доводки своей конструкции автомобиля, а не исследовались в предшествующий период с целью копирования. Например, «Форд Мэйнлайн», в ряде источников объявленный едва ли не прототипом М-21, на деле появился на заводе не ранее лета-осени 1954 года[9], то есть тогда, когда уже полным ходом шли испытания ходовых прототипов «Волги»[7], а его собственные испытания начались лишь в ноябре[9].
Характер и технический уровень привлечённых автомобилей-аналогов был весьма различен. Так, «Opel» и «Standard» представляли собой весьма устаревшие модели — первый был ещё довоенной разработки, а второй поступил в производство практически одновременно с «Победой». Обе модели к этому времени готовились к снятию с производства. «Форд» и «Плимут» представляли собой современные, по тем временам, модели — первый поступил в производство в 1952 модельном (осенью 1951 календарного), второй в 1953 году (осенью 1952 календарного), но из них более удачным и совершенным был «Форд», а «Плимут» 1953—1954 годов считался «переходной» к более совершенным конструкциям моделью.
Отдельные черты иностранных аналогов нашли своё отражение в «Волге», особенно — в конструкции отдельных элементов кузова (например, роторных замков дверей; тем не менее, сама несущая основа кузова была по конструкции ближе всего именно к предыдущим моделям ГАЗ — «Победе» и ЗИМ) и дизайне салона (например, конечный вариант спидометра в виде прозрачной «полусферы» появился лишь после изучения автомобиля «Форд» — ранние прототипы М-21 имели несколько различных вариантов совершенно иного оформления щитка приборов, полностью утопленного в приборную панель), что позволяет сделать вывод об их тщательном изучении и отсутствии достаточного собственного опыта в проектировании современных автомобилей.
Автоматическая коробка передач была в целом разработана на основе трансмиссии Ford-O-Matic автомобилей корпорации Ford[4], которая, в свою очередь, была разработана для «Ford» фирмой Borg-Warner[10].
Вместе с тем, механическая часть «Волги» в целом была оригинальной советской разработки, и в огромной степени опиралась на уже находящиеся в серийном производстве образцы, — преимущественно она была создана на основе решений, уже нашедших применение на автомобиле большого класса «ЗИМ» ГАЗ-12, и даже была с ним в определённой степени унифицирована. Это относится в первую очередь к конструкции агрегатов трансмиссии и шасси.
Фотографии показывают, что прототипы «Волги» по дизайну были не просто на среднем уровне своего времени — они даже немного его превосходили, главным образом — за счёт прогрессивного оформления решётки радиатора, вместо устаревающего горизонтального бруса на иностранных аналогах, выпущенных в том году, и вообще передка, имевшего динамичный клиновидный силуэт. На момент же начала серийного производства (1956—1957 годы), дизайн «Волги» оказался в целом рядовым, а по сравнению с американскими аналогами — даже устаревающим.
«Волга» создавалась под влиянием (преимущественно) американской школы автомобилестроения, и с точки зрения дизайна была оригинальной советской интерпретацией идущего из Америки так называемого «аэростиля», популярного в те годы во всём мире.
В Европе модели этого класса в те годы были довольно редки и производились сравнительно небольшим числом производителей, из которых многие сами находились под влиянием американского автопрома — например «Опель», «Воксхолл», немецкий и английский «Форды» были филиалами американских компаний, и в те годы использовали именно американский подход; придерживались ориентации на американские стилистические тенденции и многие другие европейские автостроительные компании, а также в те годы — все австралийские.
Вместе с тем многие черты изначального (представленного на прототипах и, частично, «второй серии» 1959—1962 годов) дизайна «Волги» также восходят к «ЗИМ» ГАЗ-12 — в частности, в похожем стиле были выполнены бампера, подфарники, — что, очевидно, должно было подчеркнуть стилистическое единство линейки автомобилей Горьковского завода.
Такого же мнения придерживается, например, видный исследователь вопроса Иван Падерин[4][11].
Некоторое же сходство с иностранными аналогами неудивительно для автомобилей одного стиля и эпохи, спроектированные с учетом одних и тех же идей и тенденций, порой — со взаимными заимствованиями, — но «с чистого листа» и без прямого копирования. Английский журнал «The Autocar», в 1960 году проведший тест-драйв автомобиля «Волга» М-21К, вполне признавал исконно-советское происхождение «Волги» (English: the Volga is entirely of Russian origin…) и описывал её стайлинг как «смесь недавних американских и европейских тенденций в дизайне» (English: styling of the Volga is a blend of recent American and European influences).
Дизайн


Дизайн «Волги» сложился уже на раннем этапе разработки. Его автор, опытный художник-конструктор Лев Еремеев, опираясь на тенденции мировой автомобильной моды тех лет — в первую очередь, американского «стайлинга», в котором на тот момент доминировали авиационные и, отчасти, ракетно-космические мотивы, — сумел создать вполне выразительный образ современного, динамичного и достаточно элегантного автомобиля с довольно сложной пластикой кузова, в определённой мере противоположный преимущественно утилитарно-функциональному облику «Победы» или тяжеловесной стилистике «ЗИМа» ГАЗ-12 и легковых «ЗИСов».
С точки зрения мирового автомобилестроения тех лет, внешность автомобиля была сравнительно сдержанной и практически не содержала каких-либо особо выделявшихся на общем фоне тогдашнего стиля элементов — достаточно сравнить её с серийно выпускавшимися года на 3-4 раньше иностранными аналогами, изображения которых приведены в ряду слева. Но по советским меркам «Волга» на момент начала своего производства благодаря характеру выбранных поверхностей, линий и декоративных элементов смотрелась весьма свежо, смело и необычно.
В целом, по своему уровню дизайн прототипов М-21 превосходил значительную часть серийных иностранных моделей 1953—1954 модельных годов, то есть, периода её разработки. Однако к моменту начала производства (1956 год) по мировым меркам дизайн «Волги» уже стал как минимум рядовым, и на фоне серийных иномарок тех лет уже особо не выделялся.
Впоследствии стилистические решения машины показали себя быстро устаревающими, особенно в сравнении с ежегодно менявшимися в те годы моделями североамериканского рынка (это касается и других моделей, пошедших в серию, поскольку прогресс автомобильного дизайна в этот период был чрезвычайно стремительным, и автомобили устаревали внешне уже через несколько лет после постановки на производство). По стандартам США уже на 1958 модельный год «Волга» была автомобилем с устаревшим дизайном (с 1954 года, когда были построены прототипы «Волги», в США большинство производителей уже успели сменить два-три поколения своих моделей, причём каждое из них визуально весьма радикально отличалось от предыдущего). В отстававшей от США по темпам обновления модельных рядов Европе образцы аналогичного стиля просуществовали до начала 1960-х годов, а отдельные модели — и до конца 1960-х годов. В целом европейский стиль сменился уже в самом начале 1960-х годов, после чего «Волга» стала выглядеть глубоко консервативным с точки зрения дизайна автомобилем.
Здесь сказалась характерная особенность советского легкового автомобилестроения 1950—1960-х годов — длительный срок выпуска одной и той же модели, обусловленный небольшими объёмами производства легковых автомобилей. Это было связано с тем, что длительность выпуска модели автомобиля определяется сроком службы производственной оснастки, а тот, в свою очередь — завязан на объёмы выпуска.
Таким образом, история разработки и освоения в производстве автомобиля «Волга» показала как высокий, в принципе, соответствующий мировому уровень сложившейся к тому времени отечественной школы дизайна, несмотря на сохранение её явно прослеживаемой и в последующие годы ориентации на общие тенденции североамериканской школы проектирования и «стайлинга» автомобилей, так и отсталость и неповоротливость отечественного массового производства, совершенно не способного наладить выпуск современного автомобиля в сроки, за которые он сохранил бы конструктивную и визуальную «свежесть», тем более — обеспечить своевременную модернизацию (с учётом упомянутых выше объективных экономических причин, обуславливающих необходимость длительного выпуска одной и то же модели, а также полное соответствие «Волги» требованиям эксплуатантов на протяжении всего периода её производства).
Тем не менее, учитывая сравнительно недавнее появление на свет советской автомобильной промышленности, первые полностью самостоятельные конструкции в которой стали появляться лишь после Второй мировой войны, «Волга» ГАЗ-21 была для своего времени достаточно интересным образцом с точки зрения техники и дизайна, приближаясь по этим показателям к мировому уровню тех лет и при этом соответствуя весьма специфическим условиям производства и эксплуатации автотранспорта в СССР.
Дело в том, что, хотя в серию машина изначально пошла с решёткой радиатора в виде горизонтального бруса со звездой в круглом медальоне по центру, всё же это не было изначальным вариантом оформления передка машины.
На этапе проектирования для оформления передка «Волги» Лев Еремеев нашёл для него достаточно оригинальное, по тем временам, и очень рациональное решение: у прототипа М-21 облицовка радиатора была выполнена в виде одного хромированного штампованного листа стали с вертикальными прорезями (были варианты с их количеством от 10 до 16). Сверху и с боков лист имел окантовку из штампованных и литых хромированных деталей. Таким образом, изначальным был тот вариант оформления, который пошёл в серийное производство лишь в последнем квартале 1958 года, а не горизонтальный брус, характерный для серийных «Волг» выпуска 1957 и большей части 1958 годов.
Именно таков был облик макета (1953 год)[3] и первых ходовых прототипов «Волги» (1955 года).
С этим вариантом оформления дизайн «Волги» был вполне уникален и самобытен, лишь на уровне стиля перекликаясь с образцами продукции американского автопрома первой половины 1950-х годов.
В последнем квартале 1958 года машине была возвращена оригинальная решётка радиатора с 16 вертикальными прорезями, с некоторыми изменениями по сравнению с прототипами.
Существует легенда[4], что оформление передка «со звездой» возникло из-за того, что исходный вариант не понравился на просмотре в Кремле после испытаний маршалу Жукову (по другой версии легенды — Председателю Совета Министров СССР Булганину), и машине, чтобы начать её серийный выпуск, решили за счёт звезды на решётке радиатора придать ярко выраженную «партийную ориентацию».
Технические особенности

Вместимость салона (5—6 человек на двух сиденьях диванного типа) и высота дверных проёмов, определяющая удобство посадки на сиденья, примерно соответствовали недорогим американским «стандартным» автомобилям первой половины 1950-х годов. При этом по наружным габаритам, конструкции двигателя (четыре цилиндра, широкое использование алюминиевых сплавов, коромысла клапанов на общей оси) и динамическим качествам ГАЗ-21 был достаточно близок к европейским моделям той же размерности.
Большинство технических решений автомобиля представляло собой продукт эволюционного развития конструкции предшествующих легковых моделей ГАЗа — «Победы» и ГАЗ-12 «ЗИМ», за исключением разработанного полностью с нуля двигателя.
Так, основание кузова по сути повторяло по конструкции «Победу» М-20 (в несколько расширенном виде ввиду большего габарита автомобиля по ширине), как и передняя подвеска. При этом по сравнению с М-20 были существенно увеличены прочность и жёсткость кузова, улучшено расположение водителя и пассажиров в салоне и увеличен его объём, а также повышена стойкость к коррозии — последнее было достигнуто в том числе благодаря переходу на варьируемую толщину используемого при производстве кузова стального листа: для более ответственных элементов был заложен более толстый металл, оперение же было изготовлено из более тонкого (у «Победы» весь кузов был отштампован из стального листа одной и той же толщины, что вынудило конструкторов во многих местах для усиления использовать металл в два или даже три слоя — что создавало благоприятные условия для развития коррозии между отдельными листами). Единственным существенным «слабым местом» кузова ГАЗ-21 оказались стойки лобового стекла, которые при длительной эксплуатации, в особенности по плохим дорогам и с багажником на крыше, покрывались трещинами из-за усталости металла. Также при очень большом пробеге штампованная балка передней подвески деформировалась, что мешало отрегулировать углы установки передних колёс (это обусловило применение более жёсткой кованой балки на последующих легковых моделях ГАЗ). Любопытно отметить, что дверные замки на «Волге» имели роторную конструкцию — достаточно технически сложное и, в те годы, только что вошедшее в практику мирового автомобилестроения конструктивное решение.
Трёхступенчатая коробка передач была по сути унаследована от «Победы» (с изменением механизма привода), а двухзвенная карданная передача — в общих чертах повторяла ЗИМ. Гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями изначально также представлял собой зауженный вариант заднего моста ЗИМа, однако из-за неприемлемо большого для масштабов выпуска «Волги» процента брака при производстве цельнолитого картера его пришлось заменить на также гипоидный, но с картером из двух половин, по типу моста ГАЗ-51, что понизило точность установки шестерён главной передачи, обусловив несколько больший уровень шума. Новинкой был также гидравлический привод сцепления от подвесной педали — до этого в СССР применялся исключительно механический привод от напольной педали. Само сцепление было аналогично сцеплению «Победы», но с дисками большего диаметра.
С точки зрения культуры производства и задействованных в нём технологий первые выпуски «Волги» находились примерно на том же (невысоком) уровне, что и «Победа» — в частности, на первых серийных автомобилях отмечался перевес относительно эталонного образца порядка 150 кг (1450 кг снаряжённой массы эталона против в среднем 1610 у автомобиля-такси М-21Б с разновесом до 38 кг[12]). Впоследствии технология производства непрерывно совершенствовалась — повышалось качество штамповки и сварки, для выравнивания кузовных панелей вместо свинцово-оловянного припоя была внедрёна синтетическая шпаклёвка, вместо нитроэмалей кузов начали окрашивать синтетической эмалью горячей сушки, был осуществлён переход от сваренной из отдельных частей к более технологичной цельноштампованной боковине, и так далее. Тем не менее, преодолеть отставание завода в данной области долгое время не удавалось. Принципиальный скачок в области культуры производства на ГАЗе произошёл лишь в связи с переходом к выпуску автомобиля нового поколения, ГАЗ-24, и связанной с ним масштабной реконструкцией легкового производства во второй половине 1960-х годов. Вместе с тем, небольшие объёмы выпуска и тщательный контроль позволяли поддерживать высокий уровень качества — в частности, все ГАЗ-21 проходили обязательную дорожную обкатку (впоследствии из-за роста объёмов производства заменённую на обкатку на барабанных стендах, которая не давала в полном объёме выявить все дефекты сборки).
Изначально для «Волги» под руководством Г. В. Эварта был разработан совершенно новый, не связанный технической или технологической преемственностью с предыдущими моделями завода, двигатель — верхнеклапанный, с полусферическими камерами сгорания, V-образно расположенными клапанами, с коллекторами на разных сторонах головки цилиндров, с цепным (а не шестерёнчатым) приводом среднерасположенного распредвала. Именно такие двигатели устанавливались на прототипы 1954—1955 годов. В процессе испытаний, однако, он показал себя недостаточно экономичным, не развивал достаточного крутящего момента на малых оборотах с полной нагрузкой, кроме того, «полусферическая» головка блока отличалась низкой технологичностью, освоить её производство в требуемых количествах не вышло. На серийных ГАЗ-21 впоследствии использовался мотор ЗМЗ-21А, разрабатывавшийся изначально для не пошедшей в серию «полуторки» ГАЗ-56 и имевший ставшей традиционной конструкцию: расположенные в ряд верхние клапаны со штанговым приводом, нижний распредвал с приводом бесшумной текстолитовой шестернёй, клиновидные камеры сгорания и скомпонованные в единый узел коллекторы, что позволило реализовать подогрев бензовоздушной смеси выхлопными газами. Двигатель первых партий ГАЗ-21 представлял собою несколько расточенный и форсированный вариант нижнеклапанного двигателя «Победы».
По конструктивным решениям двигатель ГАЗ-21 был достаточно типичен для средины 1950-х годов, однако широкое применением алюминиевого сплава, включая изготовленный из него блок цилиндров с «мокрыми» гильзами, было по тем временам редким, интересным и передовым решением.
Исходный проект включал в себя также электромуфту вентилятора, которая управлялась датчиком, включавшим вентилятор системы охлаждения только при достижении охлаждающей жидкостью определённой температуры, что позволяло улучшить температурный режим двигателя и снизить расход топлива — в серию эта система не пошла (впоследствии такая система устанавливалась на первые «Волги» ГАЗ-24 и «Москвичи»-412, но показала себя плохо и с 1972 года устанавливать её перестали).
Двигатель «Волги» оставался четырёхцилиндровым и относительно скромным по рабочему объёму, по плавности работы и мощностной отдаче (в абсолютных цифрах, но не удельных, по отношению к рабочему объёму) уступая силовому агрегату ещё довоенной модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 с её 3,5-литровым шестицилиндровым нижнеклапанным двигателем ГАЗ-11 мощностью в 76 л. с. с возможностью форсирования. Шестицилиндровую линию легковых автомобилей среднего класса ГАЗ не стал развивать из-за соображений повышения топливной экономии и отсутствия необходимости для народного хозяйства таких динамичных автомобилей, а также большей сложности шестицилиндрового силового агрегата. Модификации двигателя ГАЗ-11 использовались на автомобиле большого класса ГАЗ-12 «ЗИМ» и грузовиках ГАЗ-51, ГАЗ-52.
Впервые в практике отечественного автомобилестроения использовалась автоматическая гидромеханическая коробка передач (коробку с ручным переключением от «Победы» на первом этапе планировалось оставить в основном для работы в такси). В серийном производстве она продержалась недолго из-за низкой культуры эксплуатации и обслуживания автомобилей в СССР, хотя в производственной программе модификация с АКПП значилась до 1962 года. Окончательно она была убрана из производственной программы после того, как руководство завода отказалось комплектовать автомобили автоматическими коробками передач по индивидуальным заказам.
Следует отметить, что, согласно воспоминаниям некоторых из разработчиков ГАЗ-21, автоматическая коробка передач для «Волги» с самого начала воспринималась на заводе в качестве возможности отработать в малосерийном производстве основу для будущей трансмиссии «Чайки», без планов массового выпуска автомобиля среднего класса в такой комплектации. Помимо вполне очевидных опасений по поводу проблем с эксплуатацией такого сравнительно сложного агрегата, упоминается, что машина с четырёхцилиндровым мотором и «автоматом» даже по тем временам попросту не имела должной динамики ввиду нехватки мощности двигателя.
На основе проверенных конструктивных решений «ЗИМ»-а разрабатывались современный бесшумный гипоидный задний мост, карданная передача с промежуточной опорой. Оригинальным техническим решением была ЦСС — централизованная система смазки узлов шасси — специальная система трубок, при помощи которой водитель смазывал все трущиеся пары жидким маслом путём нажатия на педаль в салоне, а не консистентной смазкой при помощи шприцевания в яме — аналогичная система применялась на многих довоенных немецких и некоторых дорогих американских автомобилях, но в отечественной практике применялась на массовой модели впервые. Следует, однако, заметить, что при эксплуатации на плохих дорогах живучесть трубок системы, а в отдельных случаях и пальцев рулевых тяг, была невелика, кроме того, отмечались определённые проблемы с качеством комплектующих — не некоторых партиях автомобилей шарики запорных клапанов, изготовленные заводами-смежниками ГАЗа из низкосортной резины вместо маслобензостойкой, разбухали и не давали осуществить смазывание. С 1960 года установка ЦСС была прекращена, наряду с другими мерами по упрощению конструкции автомобиля и повышению его надежности и технологичности в производстве.
Прототипы
Третьего мая три «Волги» — вишнёво-красная (прототип № 1), синяя и белая — были отправлены на всесторонние государственные испытания совместно с различными автомобилями отечественного и иностранного производства. Одна из испытываемых машин была с механической коробкой передач, остальные — с «автоматами». Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке — от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее.
Испытания машин проходили в самых различных дорожных условиях — от современной трассы «Горький — Москва» до бездорожья на территории колхоза «Путь к коммунизму».
По сравнению с предыдущими отечественными моделями, «Волга» показала себя динамичным, скоростным автомобилем с высокой комфортабельностью. Машина была экономичнее своей предшественницы — «Победы», при этом по динамике превосходя «ЗИМ» более высокого класса. По таким показателям, как долговечность и проходимость, «Волга» оставила далеко позади и иностранные аналоги, мало приспособленные к отечественным дорожным условиям (в частности, долговечность кузова и бесшкворневой передней подвески автомобиля «Форд Мэйнлайн», по результатам долговременных испытаний[9], в отечественных дорожных условиях не превысила скромной цифры в 50 тыс. км; не лучше показали себя и остальные агрегаты шасси, вплоть до разошедшейся по сварным швам рамы, и кузов, в котором образовалось большое число трещин[9]).
Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, госномер ГВ00-28, был построен в мае 1955 года, и в испытательном пробеге не участвовал. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9. Прототипы № 2, 3 и 4 летом 1955 года получили решётку радиатора «со звездой».
Следует разделить понятие «ходовой образец», коим являлась самая первая машина весны 1954 года и «прототипы» — машины выпуска 1955 года. Есть мнение, что число первых прототипов не ограничивалось четырьмя экземплярами, поскольку имеются факты о существовании по крайней мере ещё одной машины с характерными тремя подштамповками на задних дверях и «внешностью» прототипа, находящейся в частной эксплуатации в Донбассе до 1990-х годов. Кроме того, сравнивая номера агрегатов машин первой тысячи выпуска (данные маркировочных подкапотных табличек), можно сделать вывод, что маркировку первых двигателей серийных машин начали производить с отставанием от номеров шасси примерно на 50—70 единиц. Напрашивается вывод, что либо первые десятки машин оснащались экспериментальными двигателями, коих было выпущено в этом количестве (что маловероятно), либо уже была произведена какая-то определённая партия машин (кузовов) в облике, свойственном прототипам, не нашедшая отражение в официальной статистике.
Постановка в производство
Первые условно серийные «Волги» были собраны 10 октября 1956 года, они уже имели оформление передка «со звездой» — 3 экземпляра. Всего в партии 1956 года было 5 автомобилей.
Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (опытные 1954—1955 годов и машины из опытно-промышленной серии 1956 года) прошли 29 тыс. км по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа[13].
Окончательные испытания новой модели проводились в гараже обкома КПСС Горького, 1-м таксопарке Москвы и автобазе ЦК ВЛКСМ, куда и были направлены первые 62 автомобиля из опытно-промышленной партии (1956 — начало 1957 года). В их ходе были выявлены многочисленные недостатки и недоработки, бо́льшая часть которых была немедленно устранена. Остальные либо были устранены в ходе дальнейшей модернизации модели (на вызывавшую сильные нарекания бликующую верхнюю часть панели приборов уже в 1959 году начали наносить зернистое матовое напыление; в 1960-е годы — покрывать искусственной кожей), либо так и преследовали её до окончания «конвейерной жизни» (открывающиеся на недостаточно большой угол крышки капота и багажника)[12].
Периодизация выпуска
Предсерийный выпуск
В 1954—1955 годах был собран ряд прототипов, друг от друга отличавшихся деталями оформления, двигателями и типом коробки передач (АКПП или механическая).
Из уникальных черт, прототипы отличались оформлением передка (достаточно близким к оформлению «второй серии»), тремя декоративными рёбрами жёсткости на выштамповке на задних дверях и блестящими молдингами на рамках дверей (как на «ЗИМ»). Кроме того, прототипы несли полный набор хромированного декора (хромированная решётка радиатора, поясной молдинг, окантовки лобового и заднего стёкол), который в серийном производстве перешёл в категорию дополнительного оборудования, устанавливаемого по заказу и на экспортные машины. Салоны автомобилей-прототипов существенно отличались от серийных автомобилей, к тому же, известно несколько вариантов их оформления с существенными различиями.
«Серии» ГАЗ-21
В настоящее время в среде коллекционеров для различения ГАЗ-21, выпущенных в разные годы, принято выделять три «серии», или «выпуска». Похожее деление на «выпуски» или «модели» использовалось и в литературе времён самой «Волги» — различали модели 1957, 1959 и 1962 годов. Основные отличия автомобилей различных моделей приведены ниже. Самим заводом различные модификации автомобиля обозначались литерами (например — М-21И, ГАЗ-21Р), основные варианты которых также приведены ниже.[14]
Ввиду наличия большого количества автомобилей с «неродными» агрегатами и деталями отделки, определить реальный год выпуска или хотя бы принадлежность к определённой «серии» на глаз не всегда возможно. Одним из наиболее достоверных признаков, позволяющих отличить друг от друга различные модели «Волги», являются так называемые «водостоки» — это опоясывающая крышу деталь в виде желобка, предотвращающая попадание воды в салон. Форма их заметно менялась на протяжении выпуска автомобиль, при этом в большинстве случаев заменяют «водостоки» только вместе с кузовом, что делает их форму достаточно надёжным индикатором при определении года выпуска конкретного автомобиля.
Модель 1957 года, «первая серия»

Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название «первая серия» (также, «первый выпуск», «со звездой»). 10 октября 1956 года с конвейера сошли (а скорее всего — вышли из малосерийного опытного производства) три первые серийные «Волги» ГАЗ-21. Всего до конца 1956 года было выпущено всего пять экземпляров. Массовое производство началось только в следующем году, приблизительно с марта-апреля.
Первоначально в течение 1957 года машина выпускалась с модернизированным «Победовским» нижнеклапанным двигателем в модификации ГАЗ-21Б, имевшем более высокий рабочий объём за счёт увеличенного диаметра цилиндров до 88 мм, и с увеличенной степенью сжатия до 7,0 (2,42 л., 65 л. с. при 3800 об./мин., крутящий момент 15,8 кг•м). Во многих современных источниках заявлено, что было выпущено строго только 1100 машин. Это неверно. Экземпляры с этим двигателем выходили из ворот завода вплоть до конца 1957 года, а такси — до 1959 года. Такой же двигатель ставился на экспортные версии вездехода ГАЗ-69 (в модификации ГАЗ-69В двигатель имел мощность до 70 л. с. при степени сжатия 7,4) и штатно на автомобиль УАЗ-450 и его модификации (мощность 62 л. с. при степени сжатия 6,7). Нижнеклапанный двигатель агрегатировался только с механической коробкой передач.
Имелись и иные особенности, в частности задний мост с неразрезным цельнолитым картером, созданный на базе моста ЗИМ М-12 путём укорачивания полуосей и их кожухов, и устанавливался на авто примерно до сентября 1957 года. До этого, на самых первых авто (с № шасси примерно до 200) устанавливался шумный задний мост со спирально-коническими шестернями, представлявший собою модернизированный задний мост а/м ГАЗ-69 с главной парой с меньшим (4,62 против 5,125) передаточным числом. Все основные особенности «переходной» модификации (М-21Г) подробно описаны в статье в журнале «За рулём», № 3 за 1957 год, содержимое которой воспроизведено по сноске[15].
Летом 1957 года на автозаводе была закончена подготовка производства современного верхнеклапанного двигателя модели ЗМЗ-21А и примерно с июля конвейер переходит на оснащение автомобилей новым двигателем. Чёткой границы перехода со старого двигателя на новый никто назвать не сможет. Достоверно известно, что новый двигатель уже устанавливался на автомобили с № шасси 1404 (двигатель № 097 и с АКПП), 1584 (двигатель № 291, механика) и 1767 (двигатель № 398, механика), в то время как автомобили с шасси № 2070, 2210, 2341, 4087 и 4455 всё ещё имели нижнеклапанные двигатели. Что примечательно, авто № 2210, 4087 и 4455 согласно данных подкапотных табличек выпущены в модификации 21В — то есть базовой модели с новым двигателем 21А. Вероятнее всего, что нижнеклапанных двигателей было изготовлено изначально заведомо больше, и ими вынужденно комплектовали конвейер по причине недопоставок новых двигателей. Нередко это производилось без каких-либо пометок на маркировочных табличках (хотя руководство по эксплуатации к такому «гибридному» авто прилагалось как для нижнеклапанной модификации). Также есть данные, что ГАЗ-М20 последних двух годов выпуска также нередко имел такой двигатель (к примеру, ГАЗ-М20 1957 года с таким двигателем № 7807).
Всего было выпущено около 30 тысяч машин модификаций 1-й серии.
До наших дней машин «со звездой» в оригинальном виде дошло достаточно немного, основная же масса сохранившихся автомобилей частично переделана в более поздние модификации, с чем связана относительно высокая востребованность «первого выпуска» на рынке старинных автомобилей.
У модели 1957 года были так называемые «водостоки на 3/4», то есть оканчивающиеся ощутимо не доходя до заднего крыла, но длиннее «коротких» (из всех встречающихся вариантов, этот по длине — промежуточный).
Позднее, после определённого номера шасси в 1958 году, стали ставить «длинные» водостоки, не доходящие до заднего крыла только несколько сантиметров (на ширину хромированного поясного молдинга, ставившегося на версии с улучшенным оформлением).
Экспортная версия ГАЗ-21 с нижнеклапанным двигателем (имеющая хромированный подоконный молдинг) не имела собственного буквенного индекса. Кроме того, такси на базе именно этой модели, также имели такой хром-пакет.
Главная особенность салона первой серии — панель приборов без отделки кожзаменителем или напылением и с «низкой» облицовкой приёмника с расположенным сверху горизонтально громкоговорителем, прикрытым металлической решёткой. Причём такой она оставалась до конца 1958 года, то есть и после перехода к облицовке типа II серии. Лобовое стекло на «первой серии» (во всяком случае, на самых ранних серийных машинах) имело внутреннюю облицовку в виде тонкого опоясывающего молдинга, как на ЗИМ или «Победе», вместо появившихся позднее развитой формы боковых накладок на передние стойки крыши.
Часть машин имела двухцветную окраску, она была доступна также по заказу за дополнительную плату. Количество цветовых сочетаний было весьма велико, использовались три типа разделения цветов: крыша одного цвета — нижняя часть другого; или — крыша и нижняя часть кузова до выштамповки на боковине одного цвета — остальное другого; или — крыша и выштамповка на заднем крыле и двери одного цвета, остальная машина другого. Часть из этих двухцветных сочетаний в реконструкции исследователя вопроса.
Модель 1959 года, «вторая серия»



Автомобили выпуска конца 1958 — самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959—1962 годов — «второй серией» («вторым выпуском»).
В конце 1958 года автомобиль был модернизирован, преимущественно внешне. Изменилась форма передних крыльев в пользу увеличения колёсных арок, оформление передка стало в целом повторять внешний вид одного из прототипов 1955 года (так называемая «акулья пасть», с 16 прорезями решётки радиатора), соответственно, из-за изменения облицовки радиатора появился новый замок капота. Салон и механическая часть остались практически неизменными, хотя постепенная модернизация не прекращалась.
После февраля 1959 года внешнее и внутреннее оформление автомобиля было несколько изменено, появились такие детали, как: катафоты в стёклах задних фонарей (сами стёкла также несколько изменились, получили иное внутреннее оребрение), изменённый фонарь заднего номерного знака (без радиальных рёбер), новая панель приборов с покрытой матовым напылением (позднее — обтянутой кожзаменителем) верхней частью для исключения отвлекающих водителя отражений на лобовом стекле и более богато оформленным приёмником (с вертикально расположенным на лицевой части панели приборов громкоговорителем, закрытым тонкой металлической сеткой в декоративной хромированной рамке, омыватель лобового стекла. Как и в любой модернизации, были и другие, малозаметные «невооружённым взглядом», изменения.
Модернизация узлов и агрегатов автомобиля произошла в 1960 году. Машина получила современную проводку с «минусом» на массе (до этого на массе был «плюс»), убрали централизованную смазку узлов шасси, внесли и некоторые иные изменения и улучшения. Кузов был усилен за счёт установки специальных усилителей.
Всего было выпущено чуть более 140 тысяч машин всех модификаций. Приблизительно одновременно с выпуском «переходных» машин «Волги» стали комплектоваться кузовом с «коротким» водостоком, заканчивающимся задолго до задних крыльев. Часть автомобилей «второго выпуска», как и «первого», имела с завода двухцветную окраску.
Expo '58
По данным многих источников, «Волга» получила Гран-при на выставке «Экспо '58» в Брюсселе. На дипломе помещено изображение модели 1958 года (известной как «переходка»), однако более детальное изучение фактов показывает, что получила Гран-При не только «Волга», а весь советский стенд. Названия советских машин впечатаны в оригинал позднее русским шрифтом и из всех представленных на стенде моделей указаны только ГАЗ-52, «Волга» и «Чайка» (в советскую экспозицию также входили автомобили ЗИЛ-111 и Москвич-402).
Конкретная роль самой «Волги» в получении советской экспозицией этой награды до сих пор остаётся до конца не выясненной, что не мешало АвтоЭкспорту активно и вполне успешно использовать этот факт для продвижения «Волги» и других советских моделей на западных рынках.
Судя по сохранившимся фотографиям советского павильона, представленная на стенде «Волга» имела двухцветную красно-белую окраску и шины с белыми боковинами.
Модель 1962 года, «третья серия»

К рубежу 1950—1960-х годов внешность «Волги» первого поколения начала быстро устаревать, однако полноценный рестайлинг только что освоенной в производстве модели был бы нецелесообразен с экономической точки зрения, хотя проекты его на заводе прорабатывались. В конечном итоге был реализован вариант «мягкой» модернизации автомобиля, затронувшей по большому счёту лишь бампера и декоративные детали, при практически неизменном оперении кузова. Автором проекта модернизации был Л. Еремеев.
В ходе модернизации появилась новая решётка радиатора, прозванная «китовый ус» и состоявшая из 37 вертикальных стоек (впоследствии такой рисунок решётки применялся на многих других моделях ГАЗ), бамперы без «клыков» с горизонтальным членением на две половины — хромированную верхнюю и окрашенную в цвет кузова нижнюю, с капота исчезла фигура оленя и молдинг (ещё на позднюю «вторую серию» «оленей» ставили редко, чаще — каплевидную травмобезопасную декоративную деталь, так называемую «каплю»). Было также изменено оформление салона, появились новые, более долговечные материалы для его отделки: кожзам — повинол для потолка, новая полусинтетическая ткань для диванов. Прототипы модели 1962 года имели и другие отличия, но в серийное производство запланированные изменения были запущены не в полном объёме или в несколько изменённом виде. На машинах в варианте с улучшенным оформлением появились молдинги по верху передних крыльев (так называемые «стрелы») и хромированные декоративные «плавники», которые прикрывали отделявшие задние крылья от кузова резиновые уплотнители («прошву»).
Внешность «Волги» после модернизации изменилась значительно, став более лёгкой и динамичной, некоторыми чертами перекликающейся с последней на тот момент легковой моделью завода — «Чайкой» ГАЗ-13. Автомобили с изменённым оформлением, в настоящее время известные под обозначением «третьей серии», начали сходить с конвейера начиная со второго полугодия 1962 года.
Параллельно с изменением внешнего оформления (но без чёткой привязки к нему) велась и техническая модернизация — так, была незначительно (до 75 л. с.) повышена мощность двигателя, рычажные амортизаторы заменены на телескопические, сваренная из нескольких деталей боковина кузова заменена на более технологичную цельноштампованную, для выравнивания кузовных панелей вместо припоя внедрена шпаклёвка, начата окраска кузовов более стойкой синтетической эмалью. Из производственной программы была окончательно убрана версия с АКПП.
На ранних автомобилях этой модели водостоки были короткими, как и на II серии. Позднее — приблизительно с 1963 года — на машинах стандартной комплектации появились длинные водостоки, доходящие до задних крыльев, а на автомобилях улучшенной — такие же, но немного укороченные для установки поясного молдинга.
Двухцветная окраска «с завода» практически не встречалась на автомобилях «третьей серии», за исключением такси с крышей контрастного цвета (обычно красного или жёлтого) — так иногда красили автомобили, поступавшие в такоспарки, или прошедшие капремонт на ремзаводах. Среди таксистов такие машины имели прозвище «красная шапочка».
В таком виде машина выпускалась до 15 июля 1970 года (с 1968 года — параллельно с производством новой «Волги» ГАЗ-24 выпускавшейся малыми партиями), последним сошедшим с конвейера автомобилем был антрацитовый ГАЗ-21УС. Всего машин «третьей серии» было выпущено около 470 тысяч.
Обзор модификаций
Модификации даны в алфавитном порядке литер.
Основные модификации базового седана
ГАЗ-М-21 — седан модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21А — 1957—1958, такси модели 1957;
ГАЗ-М-21АЮ — 1958—1959, тропический вариант такси модели 1957 года;
ГАЗ-М-21А — 1959—1962, такси модели 1959 года;
ГАЗ-М-21АЮ — 1959—1962, тропический вариант такси модели 1959 года;
ГАЗ-М-21Б — 1957, такси модели 1957 года нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21В — 1957—1958, базовый седан модели 1957 года;
ГАЗ-М-21ВЮ — 1957—1958, тропический вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21Г — 1956—1957, базовый седан модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21ГЮ — 1956—1957, тропический вариант модели 1957 года с нижнеклапанным двигателем;
ГАЗ-М-21Д — 1957—1958, экспортный вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21ДЮ — 1957—1958, тропический экспортный вариант модели 1957 года;
ГАЗ-М-21Е — экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21ЕЮ — тропический экспортный вариант модели 1957 года с АКПП;
ГАЗ-М-21И — 1958—1962, базовый седан модели 1958 года;
ГАЗ-М-21К — 1959—1962, экспортный вариант модели 1958 года;
ГАЗ-М-21КБ — 1960—1962, машинокомплект для Бельгии модели 1958 года;
ГАЗ-М-21КЮ — 1959—1962, тропический экспортный вариант модели 1958 года;
ГАЗ-М-21Л — 1962—1964, базовые седан модели 1962 года;
ГАЗ-М-21М — 1962—1964, экспортный вариант модели 1962 года;
ГАЗ-М-21МЮ — 1962—1964, тропический экспортный вариант модели 1962 года;
ГАЗ-21Н — 1964 — экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
ГАЗ-21НЮ — 1964 — тропический экспортный вариант модели 1962 года с правым рулём;
ГАЗ-21П — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём;
ГАЗ-21ПЕ — экспортный вариант модели 1965 года с правым рулём и АКПП;
ГАЗ-21Р — 1965—1970, базовый седан модели 1965 года;
ГАЗ-21С — 1965—1970, экспортный вариант модели 1965 года;
ГАЗ-21Т — 1962—1964, такси модели 1962 года;
ГАЗ-21ТС — 1965—1970, такси модели 1965 года;
ГАЗ-21У — около 1959—1964, модификация с улучшенным оформлением моделей 1959 и 1962 годов;
ГАЗ-21УС — 1965—1970, модификация с улучшенным оформлением модели 1965 года;
ГАЗ-21Ф — опытная с форкамерным двигателем;
ГАЗ-21Э — 1965—1970, седан модели 1965 года с экранированным электрооборудованием.
С улучшенным оформлением


Автомобиль ГАЗ-21 выпускался в двух вариантах оформления, обычном и улучшенном. Отличались они внешней отделкой — улучшенное оформление включало в себя ряд дополнительных хромированных и нержавеющих декоративных деталей.
Модификации с улучшенным оформлением не только поставлялись на экспорт, но и шли на внутренний рынок; более того, так называемый «экспортный хром» (он же — «люксовый хром», распространённый современный термин для обозначения комплекта деталей улучшенного оформления) мог устанавливаться на любую машину по специальному заказу на самом заводе. Таким образом, однозначно сказать, имелся ли дополнительный хром на машине с завода или нет — в общем случае, нельзя.
Существовали и модификации, для которых дополнительная отделка была штатной (шла в стандартной комплектации) — для экспортного рынка, имевшие форсированный двигатель, и для внутреннего, с двигателем обычной мощности.
Основные литеры модификаций, имевших улучшенное оформление с завода: М-21 — Д, Е, К; ГАЗ-21 — М, У, С, УС, ТС; ГАЗ-22 — Г; ГАЗ-23 — Б. Состав комплекта улучшенного оформления зависит от модели автомобиля.
На «первой серии» комплект дополнительной отделки включал в себя только поясной молдинг, состоявший из выполненных из цинкового сплава марки ЦАМ-4-1 элементов на дверях и стальных молдингов под лобовым и задним стёклами («подоконные молдинги»).
На «второй серии» к набору были добавлены полный оклад лобового стекла из трёх деталей (два боковых молдинга и один верхний) и аналогичный оклад заднего стекла, выполнены они были из стали с хромировкой. Кроме того, так как решётку радиатора стали делать штампованной из стального листа, в базовой комплектации она была крашеной в цвет кузова, а хромированная также относилась к набору экспортного хрома (ныне многие машины, даже не имеющие других деталей улучшенного оформления, имеют хромированную решётку радиатора).
На машины «третьей серии» в улучшенном оформлении помимо всех вышеперечисленных элементов ставили молдинги по верху крыльев, очевидно, пытаясь за счёт дополнительного декора привлечь дополнительных покупателей для уже устаревшей, по европейским меркам, модели. Обычно молдинги передних крыльев называют «стрелами» (из-за формы, — они немного напоминают лучные стрелы, повёрнутые оперением вперёд и утопленные до середины в крыле автомобиля), а задних — «перья» или «плавники» (также по внешней аналогии). На передние крылья были добавлены фигурные надписи «Волга» (литьё из цинкового сплава, хромировка). Следует обратить внимание на то, что штатная решётка радиатора на версиях, лишённых улучшенного оформления, как и на предыдущих выпусках, оставалась окрашенной под цвет кузова.
Для универсала ГАЗ-22 добавлялись широкие хромированные накладки под третьим рядом окон, являющиеся продолжением поясного молдинга, остальной комплект аналогичен.
Экспортные
«Волга» ГАЗ-21 (М-21) была одним из первых массово экспортировавшихся советских автомобилей.
Экспортные автомобили имели улучшенное оформление, состав комплекта — согласно году выпуска. Кроме того, двигатели этих машин были форсированы на 10 л. с. или 5 л. с. относительно базовой модели (соответственно, 80 л. с. и 75 л. с. на ранних выпусках и 85 л. с. — на «III серии») за счёт повышения степени сжатия для работы на более высокосортном бензине с октановым числом 80 (европейский «регулярный» сорт «regular», измеренный по моторному методу[16]).
Несерийные модификации
На заводе ГАЗ создавались опытные модификации «Волги»: с форкамерно-факельным зажиганием, системой впрыска топлива, полноприводные и некоторые иные.
«Волги» с полным приводом
Известно сравнительно большое число полноприводных «Волг» как на базе седана, так и на базе универсала. Кроме выпущенных ГАЗом пяти универсалов 4х4 (один из которых, по некоторым данным, использовался Брежневым для выездов на охоту), они представляли собой переделки серийных машин того или иного качества исполнения, выполненные с использованием агрегатов от серийных полноприводных вездеходов, такие как эти автомобили (кроме самой первой фотографии).
Как правило, переделки ввиду своей сравнительной сложности осуществлялись хотя и полукустарными методами, но всё же силами различных организаций, так или иначе тесно связанных с ремонтом и обслуживанием автомобилей — на ремзаводах и ремонтных базах, в ведомственных мастерских и гаражах, военных частях и так далее.
Продукция авторемонтных заводов
На авторемонтных заводах (АРЗ) собирали автомобили из самостоятельно изготовленных, поставленных производителями, взятых со складов, снятых с битых и изношенных машин запчастей, причём сборка продолжалась ещё долгое время после снятия модели с производства на самом ГАЗе, поэтому встречаются экземпляры с годами выпуска вплоть до конца 1970-х годов. Обычно они имеют особые ремзаводовские таблички с номерами агрегатов, некоторые ремзаводы имели даже свою марку. Качество изготовления и сборки таких машин было в целом ощутимо ниже, чем на ГАЗе, хотя и зависело от конкретного предприятия.
Автомобили АРЗ поставлялись в таксопарки взамен списанных, что зачастую оформлялось как капитальный ремонт с заменой одновременно двигателя и кузова, номер шасси оставался. На самом деле зачастую это были фактически новые машины, хоть и собранные не на ГАЗе. Производственные возможности АРЗов сильно различались, самые крупные из них, вроде московского ВАРЗа, сами штамповали кузовное железо и собирали двигатели из поступавших с ЗМЗ деталей, то есть были фактически полноценными автосборочными предприятиями. Продукцию АРЗов руководители таксопарков предпочитали по двум причинам: во-первых, отсутствие проблем с доставкой из Горького, а во-вторых — упрощение оформления полученных автомобилей благодаря использованию вышеописанной схемы с капремонтом.
Ещё одна причина появления в документах годов выпуска, не соответствующих периоду, когда ГАЗ-21 сходил с конвейера — ошибки сотрудников ГАИ при регистрации и «серые» схемы легализации автомобилей. Нередко для автомобиля, реальный год выпуска которого неизвестен, в ПТС (техпаспорт) прописывали год начала выпуска модели, в результате появилось немало «Волг» якобы 1956 года выпуска (на самом деле в этом году выпустили только пять машин, и до наших дней они не сохранились). Также широко практиковалось «переоборудование» автомобилей старых марок — например, кустарно собранную из запчастей «Волгу» оформляли на имеющиеся документы от «Эмки» или «Победы», с сохранением в ПТС записи о годе выпуска, а порой — и модели автомобиля.
Авторемонтные заводы помимо капитального ремонта автомобилей также массово переделывали выработавшие свой ресурс седаны и универсалы в пикапы. Качество их изготовления было обычно невысоко, ресурс соответственно невелик, в личное пользование они не продавались, поэтому до нашего времени их практически не сохранилось.
Московский АРЗ делал пикапы с простой угловатой грузовой платформой, окрашенные преимущественно в шоколадно-коричневый цвет (по некоторым источникам, чтобы сделать менее заметной ржавчину). Наиболее совершенные конструктивно и качественные пикапы делали в Латвии, там автомобили снабжали грузовой платформой с бортами сложной формы, повторяющей сечение кузова обычной «Волги», что придавало автомобилю более законченный внешний вид.
На заводе был разработан закрытый развозной фургон ГАЗ-22А на базе универсала, но в серию он не пошёл. Но потребность в таких машинах сохранялась. Поэтому АРЗ выпускали фургоны на базе списанных машин. Фургоны также выпускались некоторыми предприятиями и на базе новых ГАЗ-22.
За границей известны пикапы на базе «Волг» и даже туристские автофургоны, однако неизвестно, кто занимался их выпуском (судя по количеству и качеству, это было массовое производство).
Кроме того, авторемонтная база в городе Северодонецке выпустила на базе агрегатов ГАЗ-21 некоторое количество оригинальных автобусов «Старт» со стеклопластиковым кузовом; там же был разработан легковой автомобиль «Заря» на тех же агрегатах, но серийно не выпускался.
ГАЗ-327
Первые разработки систем впрыска топлива для авиадвигателей на ГАЗе относятся к периоду Второй мировой войны.
Система электронного впрыска ГАЗ-327 использовала для работы принципы, весьма отличные от более поздних иностранных разработок, отличалась достаточно простой конструкцией и полностью электронным управлением (прототип ГАЗ-327)[17]. Двигатель был собран на базе штатного ЗМЗ-21, отличался другой головкой блока цилиндров с увеличенными впускными клапанами и увеличенной степенью сжатия (7,2:1). Форсунки были электромагнитными. Кроме того, в конструкцию вводился электрический бензонасос (развивал давление до 2 кг/см²), был несколько переделан прерыватель-распределитель зажигания. Система управлялась электронным блоком, который был весьма прост и, как отмечается, мог быть изготовлен даже радиолюбителями.
Максимальная мощность двигателя с впрысковой топливной аппаратурой составляла 93 л. с. при 4400 об/мин. Максимальная скорость возросла до 140 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось с 30 до 24 секунд. Средний расход топлива уменьшился почти на литр.
Опытная партия автомобилей ГАЗ-21Э с системой электронного впрыска топлива работала в такси в Ленинграде.
Была выявлена некоторая нестабильность работы системы в переходных режимах (резкий разгон и тому подобное), чувствительность к квалификации обслуживающего персонала, после чего работа по данному направлению была прекращена — как отмечается в ряде источников, из-за отсутствия средств.
Позднее такой же двигатель с системой впрыска был установлен на спортивном катере-глиссере, на соревнованиях он достиг скорости 170 км/час. Этому катеру принадлежал и официально зарегистрированный рекорд скорости СССР тех лет — 157,8 км/час на дистанции 1 км.
Аналогичная система впрыска ЦНИИТА также устанавливалась на двигатель опытного автомобиля «Москвич-408-Турист» (1964), представлявшего собой спортивное купе-кабриолет на базе удачного седана малого класса Москвич-408. Эти эксперименты не получили продолжения.
В 1959 году силами московского таксопарка № 6 на основе конструктивных наработок и готовых кузовов с ГАЗа было собрано некоторое количество гоночных автомобилей ГАЗ-Спорт-СГ4, имевших впрысковый двигатель от ГАЗ-21.
Позже систему впрыска также экспериментально применяли на автомобиле ГАЗ-24 (в модификации ГАЗ-24ЭИ), что тоже показало неплохие результаты. Спортивный вариант такого двигателя развивал до 125 л. с. при 4800 об./мин.
За границей первые автомобили с электронным впрыском топлива были очень небольшой серией (35 экземпляров) выпущены под различными принадлежащими компании Chrysler марками в 1958 году. Сама система впрыска  была спроектирована авиационной фирмой Bendix, но в серийное производство так и не пошла ввиду большой сложности, дороговизны и ненадёжности в эксплуатации. Таким образом, разработанная в те же годы в Горьком система электронного впрыска топлива с полным правом может быть отнесена к переднему краю технологий тогдашнего мирового автомобилестроения.
Парадный кабриолет
Военные авторемонтные заводы (преимущественно, НИИ-21 из Бронницы) на базе ГАЗ-21 выпускали открытые модификации (в некоторых источниках обозначаются как «парадные фаэтоны».
Крыша полностью срезалась, кузов усиливался. Сохранялись четыре двери, но задняя левая заваривалась для дополнительного усиления. В салоне устанавливался поручень и, как опция, система громкой связи. Остекление дверей и подъёмный верх отсутствовали. Такие автомобили использовались для парадов в военных округах, где не было заводских кабриолетов на базе ЗИЛа или «Чайки». Цвет автомобилей был тёмно-серый — шаровый (в некоторых источниках указано — светло-зелёный, возможно, существовали различные варианты).
«Волга» от Ghia
В конце 1950-х годов западный дилер ГАЗа, бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A., заказал туринскому дизайнерскому ателье Ghia рестайлинг ГАЗ-М-21. Специалисты Ghia подошли к задаче своеобразно — «Волгу» снабдили широкой (на всю ширину автомобиля) горизонтально-полосной решёткой радиатора из достаточно тонких молдингов. В остальном, дизайн оставался практически неизменным. Среди современных поклонников «Волги» это оформление находит самые различные оценки. Известен и иной вариант иностранного оформления, очевидно, также от Ghia, имевший более сложную горизонтально-полосную решётку радиатора, также на базе «II серии». Эта машина имела молдинг на водостоке и оригинальную решётку радиатора из трёх очень широких, мощных брусьев, заходящих на крылья до колёсных арок.
Проект «Четвёртой серии»
Для ГАЗ-21 модели 1965 года группа специалистов НАМИ во главе с Э. Молчановым готовила версию рестайлинга, так и не пошедшую в серийное производство. Этот проект иногда условно обозначают как «четвёртая серия» ГАЗ-21.
Если бы он был осуществлён, ГАЗ-21 модели 1965 года получил бы новую футуристичную решётку радиатора прямоугольных обводов с горизонтальными брусьями и чернением, молдинг на боковине, новые, более современные, колпаки.
Однако в силу целого ряда причин (главным образом, наличия к 1965 году практически завершённого проекта «Волги» нового поколения — ГАЗ-24), проект осуществлён не был и модель 1965 года ничем внешне не отличалась от модели 1962 года.
Выпуск в Китае («Красный Восток»)
На Пекинском автозаводе (КНР) на основе документации на «Волгу» ГАЗ-21 был создан свой вариант под названием Dongfanghong BJ760 («Дунфан Хун» — «Красный Восток» или, точнее, «Алеет Восток»).[18] Автомобиль практически полностью копировал ГАЗ-21 в техническом отношении, но имел весьма существенные внешние отличия. Так, боковина была плоской, без выштамповки на задней двери и крыле, решётка радиатора — клетчатой, заднее стекло — панорамным увеличенной площади, капот и панель для стеклоочистителей под лобовым стеклом были более плоскими, отличались конструкция передней части крыши и водосточных желобков, оформление задней части кузова, панель приборов и многое другое.
С 1959 по 1969 год было выпущено не более 600 автомобилей, причём кузова изготавливались в основном вручную, с минимальной механизацией, а многие агрегаты — поставлялись из СССР. Хотя производство легковых автомобилей в Китае было прекращено по идеологическим мотивам, «Красный Восток» сыграл важную роль в подготовке кадров для молодой китайской автомобильной промышленности. В настоящее время известно 3 сохранившихся автомобиля, все они принадлежат бывшим секретарям ЦК Коммунистической партии Китая, два из них выставляются в музеях.
Статистические данные
Производство разных моделей по годам
Автомобилей первого выпуска, с 1956 по 1958 год, собрано чуть более 30 000 единиц. Второго, с 1958 по 1962 год — около 140 000 единиц. Третьего, с 1962 по 1970 год — около 470 000 единиц.

По данным официального киножурнала ГАЗ, последним с конвейера сошёл автомобиль № 638798.
Розничные цены

Отличие цен связано с денежной реформой 1961 года. Государственные предприятия, учреждения и организации (скорая помощь, такси, милиция, министерства и ведомства) также «покупали» эти автомобили, но по другим ценам, которые в среднем составляли треть от розничных (фактических транзакций при этом не производилось, потраченные на закупки суммы погашались взаимозачётом).
Обзор конструкции
Силовой агрегат


Двигатель основной части выпуска М-21 и ГАЗ-21 — это ЗМЗ-21А. Он представлял собой цельноалюминиевый верхнеклапанный нижневальный двигатель рабочим объёмом 2,445 л. Так как конструктивно он во многом аналогичен широко известным в наше время двигателям типа ЗМЗ-402.10 («Волга», «ГАЗель»), проще всего описать особенности его конструкции через противопоставление именно с этим семейством[20].
Главными особенностями ЗМЗ-21А по сравнение с «402-м» семейством являются: головка блока цилиндров с клапанами меньшего диаметра; расположение водяного насоса не на блоке цилиндров, а на головке блока, соответственно — иная работа системы охлаждения — охлаждающая жидкость прокачивалась под давлением только через рубашку головки, охлаждение гильз цилиндров — термосифонное (насос смазывался шприцем через пресс-маслёнку литолом); более низкая степень сжатия (в зависимости от модификации, от 6,6 до 7,7); двухступенчатая система очистки масла (два неполнопоточных фильтра — грубой и тонкой очистки); впускной коллектор прямоугольного сечения под однокамерный карбюратор; контактная система зажигания. Наиболее существенным же отличием является наличие на блоке цилиндров верхней плоскости, фиксирующей гильзы (на ЗМЗ-402 гильзы ставятся в открытый блок). Имелись и иные, менее заметные отличия.
В целом, отличия двигателей семейств ЗМЗ-21 и ЗМЗ-402 не столь значительны. Карбюраторные двигатели «Волг» всех семейств (21, 24, 31xx) и «ГАЗелей», в принципе, взаимозаменяемы в сборе, но с учётом некоторых (опять же, незначительных) модификаций картера, трансмиссии и навесного оборудования, а моторы УАЗов старого образца (417, 421) — встают на ГАЗ-21 практически без переделок. При этом возможности подетальной взаимозаменяемости — гораздо у́же. В качестве исключения, вышесказанное ни в коем случае не относится к карбюраторным двигателям семейства «406», установка которых на ГАЗ-21, как и их инжекторных аналогов, требует весьма существенной модификации как автомобиля, так и самого двигателя.
Блок был алюминиевым, литым в кокиль. Гильзы — мокрые, сменные, из серого чугуна, посаженные в блок с натягом. Головка цилиндров литая, алюминиевая, со вставными чугунными сёдлами клапанов. Свечи в неё вворачивались слева. Справа на двигателе размещались впускной коллектор с однокамерным карбюратором и выпускной коллектор, генератор постоянного тока, фильтр грубой очистки масла и водосливной краник. Слева были расположены стартер, прерыватель-распределитель, маслощуп и топливный насос. Поршни — алюминиевые лужёные, с тремя поршневыми кольцами — двумя компрессионными и одним маслосъёмным. Поршневой палец смещён на 1,5 мм вправо для уменьшения шумности работы двигателя. Коленчатый вал пятиопорный, литой из чугуна, вкладыши тонкостенные, биметаллические (сталебаббитовые). Диаметры клапанов: впускной — 44 мм, выпускной — 36 мм.
Использовались карбюраторы К-22И (на всех автомобилях первой и второй серий и на части третьей серии вплоть до конца 1960-х), К-105 (на небольшой части ранней третьей серии — 1962—1965 гг.) и К-124 (на поздней третьей серии), все однокамерного типа. После окончания выпуска ГАЗ-21 в качестве запчасти для неё выпускались К-129, очень незначительно отличающиеся от К-124. Все четыре модели карбюраторов полностью взаимозаменяемы в сборе, а К-124 и К-129 ещё и по большинству деталей.
Мощность варьировалась от 70 л. с. и 80 л. с. (ранние модификации, обычная и экспортная комплектации) до 75 л. с. и 85 л. с. (поздние модификации) при ~4000 оборотах в минуту. Увеличение мощности на экспортных модификациях достигалось путём уменьшения высоты головки блока цилиндров при условии использования более высокооктанового топлива, доступного за рубежом. Крутящий момент составлял 166,7 Н•м на базовой модификации и достигался при примерно 2200 оборотах в минуту. Таким образом, по своей характеристике двигатель близок к современным легковым дизелям, а не бензиновым двигателям.
Двигатель ЗМЗ-21А использовался на микроавтобусах РАФ и фургонах ЕрАЗ; последние выпускались ещё в 1980-х годах. Ульяновский моторостроительный завод на его основе создал собственный вариант двигателя УМЗ-451, в течение длительного времени устанавливавшийся на автомобили марки УАЗ. Отличия УМЗ-451 от ЗМЗ-21А минимальные, особенно на первых выпусках: на первый взгляд, это один и тот же двигатель, хотя по качеству двигатели УМЗ существенно уступают выпущенным ЗМЗ.
Двигатель ГАЗ-21 был в достаточной степени неприхотлив к горюче-смазочным материалам.
Изначально вариант для внутреннего рынка имел степень сжатия (СЖ) 6,6 и был рассчитан на применение бензина А-70, хотя при определённой коррекции зажигания было возможно и применение низкосортного А-66. Экспортный вариант изначально имел СЖ 7,2 и был рассчитан на топливо марок А-74 или А-76, а впоследствии — 7,5 и европейский бензин с октановым числом 80 (не путать с отечественным АИ-80 / А-76).
В ходе модернизации двигателя в 1962 году его СЖ в версии для внутреннего рынка была повышена до 6,7 — основным топливом стал бензин А-72, поскольку при более низком октановом числе топлива нормальная работа двигателя уже не гарантировалась. Модернизированный вариант экспортной версии имел СЖ 7,7 и работал на бензине с октановым числом 80…83 (последнему соответствует отечественный АИ-92).
Для использования в системе смазки двигателя изначально были рекомендованы либо машинное масло СУ, оно же — «Индустриальное-50» (изначально не автомобильное масло без присадок, получившее в СССР большое распространение на автотранспорте благодаря высокой степени очистки по сравнению с автолами), либо масла с присадками АСп−5 и АКп−5. В качестве заменителей допускалось применение масла АС-5 селективной очистки без присадок и автола 6 (АК-6), хотя при их использовании увеличивалось образование отложений в двигателе, в особенности — при эксплуатации на трассе. Для изношенных двигателей рекомендовалось применение более вязких масел с присадками — АСп−9,5 и АКп−9,5, а в качестве заменителей — АС-9,5 или автол 10 (АК-10). В качестве зимнего масла использовалась смесь индустриального и веретённого масел, либо всё те же АСп−5 и АКп−5; заменители — АС-5 и автол 4 (АК-4)[21].
Данные рекомендации также неоднократно пересматривались по мере модернизации двигателя, связанной с повышением его степени форсирования, и появления в широком доступе более совершенных смазочных материалов. Более поздние руководства по эксплуатации рекомендовали всесезонное использование масла АС-8 с присадкой (М8Б) по ГОСТ 10541-63 «Масла автомобильные фенольные селективной очистки. Технические требования», а летом для изношенных двигателей — АС-10. При этом в прессе тех лет отмечалось, что устанавливавшаяся на автомобиль с завода двухступенчатая система фильтрации масла, рассчитанная на более старые масла, неадекватно справлялась с очисткой масел типа АС-8 из-за наличия у них диспергирующих (разделяющих) свойств[22], однако худшая очистка современного масла более, чем компенсировалась за счёт его более высоких термоокислительной стабильности и моющей способности, способствовавших значительному уменьшению нагарообразования, закоксовывания поршневых колец и засорения картера двигателя смолистым шламом. Тем не менее, накопление в масле загрязнения из-за использования устаревшей двухступенчатой системы его очистки всё же не давало в полной мере реализовать преимущества современных смазочных материалов — замену масла приходилось производить каждые 1…2 тыс. км пробега, то есть, намного чаще, чем в автомобилях с полнопоточной системой его очистки.
Необходимость капитального ремонта двигателя ГАЗ-21 наступала в среднем через 120—150 тысяч км пробега, в первую очередь по причине падения мощности («тяги»), сильного дымления, увеличения расхода топлива и масла (браковочный показатель — более 0,5 л масла на 100 км) из-за изношенности цилиндро-поршневой группы, а также снижения рабочего давления масла[21]. Для «волговского» двигателя была характерна высокая ремонтопригодность, позволяющая благодаря наличию запрессованных в блок сменных гильз проводить капитальный ремонт мотора в полукустарных условиях, без требующей сложного оборудования расточки стенок цилиндров.
Силовая передача
Сцепление было в целом аналогично использовавшемуся на «Победе», но получило гидравлический привод с подвесной педалью. Уменьшилось усилие на педали, была устранена проблема, связанная с напольным расположением педали, когда влага и пыль попадали в салон через прорезь под неё в днище.
Механическая коробка передач также по сути перешла на «Волгу» от «Победы» М-20 (отличалась наличием трансмиссионного стояночного тормоза на выходе). Она была трёхступенчатой, трёхвальной, с синхронизаторами типа Borg-Warner на II и III передачах. Шестерни второй и третьей передач находились в постоянном зацеплении, а первой и заднего хода — были скользящими. III передача была конструктивно выполнена прямой.
Надёжность и долговечность этой коробки передач были весьма высоки, так как изначально она была разработана для автомобиля более высокого класса ГАЗ-12 (ЗИМ), имевшего 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель с большим крутящим моментом, и поэтому имела немалые резервы прочности.

Слабыми же местами коробки передач были: несинхронизированная первая передача и система привода (обе проблемы были типичны для автомобилей той эпохи).
Первая передача не имела синхронизатора и включение её было затруднено, кроме того, сопряжено с повышенным износом. Инструкция рекомендовала переключаться на неё только при снижении скорости до 5 км/ч (скорость быстро идущего пешехода), что позволяли гибкая моментная характеристика двигателя и большое передаточное число главной пары заднего моста. На практике, водители обычно применяли либо двойной выжим с перегазовкой (как при переключении передач на грузовике), либо переключение «через вторую» — для бесшумного включения первой передачи на стоящем автомобиле при выжатом сцеплении рычаг переключения передач сначала переводили в положение, соответствующее второй передаче (из нейтрали вверх), что позволяло уравнять скорость валов коробки передач и значительно облегчить переключение, затем, не отпуская сцепления — включали первую передачу (из нейтрали — на себя — вниз). При должном навыке этот приём не вызывает особых затруднений при практическом вождении.
Привод коробки передач осуществлялся при помощи расположенного над рулевым вала переключения и уходящих под днище автомобиля из подкапотного пространства длинных тяг. Вследствие эксплуатационного износа при пробегах свыше 300—500 тыс. км и более (следует отметить — значительно превышающих все установленные для этого автомобиля нормативы долговечности) нередко возникали такие неисправности, как недовключение или недовыключение передач, «выбивание» передач, одновременное включение двух передач, сопровождающееся блокировкой механизма переключения (неисправность устранялась только путём перевода рычагов переключения передач вручную, из-под капота). Механизм в процессе эксплуатации требовал регулировок и периодического смазывания при помощи штауферной маслёнки.
Вместе с тем при полностью исправном, отрегулированном и смазанном механизме переключения, обращение с коробкой передач ГАЗ-21 было несложным. Усилия на рычаге переключения были минимальны, ходы — не чрезмерно велики.
Рычаг управления коробкой передач по традиции тех лет был «подрулевым» — располагался справа на валу, проходящем над рулевой колонкой, причём на всех автомобилях, кроме редкой праворульной версии, у которой не смогли сделать управление коробкой передач подрулевым рычагом с места водителя, расположенного справа.
Следует заметить, что по определённой непроверенной информации существовала также крайне малочисленная партия автомобилей с левым рулём и коробкой с рычагом в полу; коробка передач была штатной, но имела другую систему управления с короткой подпольной тягой-кулисой (в отличие от ГАЗ-69, у которого рычаг располагался непосредственно на боковой крышке коробки, без кулисы), а рычаг располагался на туннеле кузова со смещением к водителю. По имеющейся информации, обозначение её было 21Н (как у праворульного седана, из чего возникло предположение, что эти машины представляли собой остатки партии праворульных автомобилей, доукомплектованных под левое рулевое управление и проданных на внутреннем рынке). Эта информация не является строго доказанной. Также нельзя исключить существование автомобилей, переделанных из реэкспортированных праворульных модификаций уже в процессе эксплуатации, с использованием серийных деталей от леворульных моделей.
Не следует путать с данной модификацией автомобили обычных модификаций, получившие в процессе эксплуатации боковую крышку КПП иной конструкции (с расположенным непосредственно на крышке рычагом) от вездехода ГАЗ-69, что стало распространённым «тюнингом» в 1980-х годах вследствие износа штатных механизмов переключения передач.
Автоматическая коробка передач устанавливалась на автомобили первого и второго выпуска, партией примерно в 700—800 машин в 1957 году и столько же — в 1959 году. В 1958 году — крайне незначительно, порядка сотни. Общее количество этих машин опровергает расхожее мнение о том, что авто с АКПП было всего не более 700 штук. На настоящий момент первозданную АКПП сохранили преимущественно модели 1959 года, «Звёзд» с АКПП практически не осталось (за исключением нескольких некомплектных экземпляров). Возможно, это объясняется тем, что первые «звёзды» 1957 года, в том числе и с АКПП, распределялись преимущественно передовикам производства угольной и металлургической промышленности, которые после недолгих мытарств с АКПП попросту безжалостно заменяли их на обычную механическую КПП. По крайней мере, некомплектные АКПП либо их части нередко встречаются в шахтёрской глубинке, причём не в единичных экземплярах.
Начало работам по гидравлическим передачам на ГАЗе положило серийное оборудование механической коробки передач автомобиля ЗИМ гидромуфтой, расположенной между маховиком двигателя и обычным фрикционным сцеплением. Будучи простейшей по конструкции, автоматизированной такая коробка передач не была, но всё же она давала водителю автомобиля целый ряд преимуществ: позволяла намного реже переключать передачи; улучшала плавность хода и плавность трогания; автомобиль можно было затормозить, не трогая сцепление и не выключая передачи, а после этого — возобновить движение, просто отпустив тормоз и нажав педаль акселератора.
Этот опыт послужил наглядным примером преимуществ, достигаемых введением в трансмиссию гидравлического элемента, что и привело коллектив ГАЗа к работам по автоматическим трансмиссиям — так называемым «гидромеханическим передачам».
До этого в СССР уже велась работа над ГМП — скажем, следует отметить проект трансмиссии «Д2», разрабатывавшийся НАМИ для установки на «Победу». Экспериментальный минивэн НАМИ-013 (1949) также снабжался автоматической трансмиссией НАМИ-ДК. Однако готового к серийному производству образца НАМИ в приемлемые сроки представить был не в состоянии, в 1953 году всё ещё продолжались доводочные работы.
Поэтому за прототип ГМП (конструктор Б. Н. Попов) была взята трёхступенчатая гидромеханическая передача модели Ford-O-Matic, применявшаяся на автомобилях корпорации «Ford», для чего были закуплены два экземпляра автомобиля Ford Mainline 1954 года выпуска[9]. Вместе с тем, горьковский образец, естественно, по технологическим и эксплуатационным причинам не мог быть полной копией американского, и был спроектирован «с нуля», с полным учётом отечественных условий производства и эксплуатации и в применении к четырёхцилиндровому двигателю, с которым этой трансмиссии предстояло работать, о чём говорят и весьма различающиеся технические характеристики ГМП «Ford-O-Matic» и ГАЗ. Позднее, вариант этой КПП использовался на автомобилях «Чайка» ГАЗ-13 и ГАЗ-23 с мощным двигателем V8, что опровергает имеющееся мнение о низкой надёжности этого агрегата[3]. Причиной же быстрого отказа от неё был недостаток специального масла (типа ATF) и квалифицированного сервиса. Многие автомобили с ГМП, эксплуатировавшиеся в крупных городах, полностью отработали свой ресурс без особых нареканий к работе трансмиссии. Для обслуживания использовались те же материалы, которые были доступны для «Чайки» и ГАЗ-23.
Активный диаметр гидродинамического трансформатора был равен 340 мм, максимальный коэффициент трансформации — 2,4. Охлаждение коробки передач — воздушное. Диапазоны: Зх — Н — Д — П. Трогание в диапазоне «Д» осуществлялось со второй передачи. В диапазоне П коробка не переключалась дальше первой передачи. Пуск двигателя стартером возможен только при нейтральном положении рычага.
мини|240пкс|Задний мост и карданная передача ГАЗ-21.
Передаточные числа планетарной части коробки передач:

Карданная передача была открытая, двухзвенная, с промежуточной опорой. Задний мост имел разрезной картер и гипоидные шестерни главной передачи.  Полуоси имели фланцевую полуразгруженную конструкцию, как на автомобиле ЗИМ, в отличие от «Победы».
Шасси
Кузов был несущим, цельнометаллическим, с подрамниками в оконечностях. Характеризовался высокой жёсткостью и хорошей антикоррозийной обработкой для тех лет. Кузов фосфатировался для защиты от коррозии, грунтовался погружением, чтобы не допускать непрокраса. Большая часть выпуска окрашивалась стойкими алкидными эмалями, кроме чёрных автомобилей, которые окрашивались в 5 слоёв нитроэмалями с промежуточной полировкой, что позволяло достичь очень хорошего блеска и высокодекоративного внешнего вида.
Передняя подвеска была выполнена по той же схеме, что у «Победы» или ЗИМа (подвески которых представляли собой дальнейшее развитие схемы подвески Opel Kapitan довоенной модели) — независимая, шкворневая, на пружинах и поперечных кованых рычагах, соединённых резьбовыми втулками.
До 1962 года верхние рычаги подвески конструктивно были и деталью амортизаторов (так называемых амортизаторов рычажного типа). При регулярном пополнении амортизаторной жидкости (веретённое масло АУ), такая конструкция обеспечивала высокую плавность хода.
Позднее освоили трубчатые телескопические амортизаторы, при нормальной эксплуатации не требовавшие обслуживания — соответственно, были внесены изменения в конструкцию передней подвески.

До 1960 года ставили систему центральной смазки, 21 точка смазки подвески и рулевых тяг смазывалась жидким маслом, нагнетаемым по трубкам при помощи специального насоса с приводом из салона. Смазывать подвеску двумя нажатиями педали полагалось после стоянки и (или) через каждые 200 км пробега. Практически такая же система устанавливалась и на ранние «Чайки» ГАЗ-13.
ЦСС шасси продемонстрировала низкую живучесть медных трубок и шлангов на бездорожье, были случаи излома пальцев рулевых тяг по отверстию для прохода смазки, также способствовала загрязнению стоянок и дорог излишками смазки, не давала возможности контролировать наличие смазки в узле трения[12], поэтому впоследствии вернулись к пресс-маслёнкам и шприцеванию консистентной смазкой (солидол, в наше время часто используют литол) при помощи ручного рычажно-плунжерного шприца. В условиях централизованного обслуживания машин в таксопарках и государственных гаражах, это не доставляло особых трудностей. Смазка производилась при помощи шприца, нагнетавшего смазку в узлы через пресс-маслёнки. «Шприцевание» производилось достаточно часто (раз в 1200…1800 км в зависимости от качества дороги) из-за невысокой стабильности смазки, которая разлагалась и загрязнялась в процессе эксплуатации. При шприцевании новая порция смазки не только смазывала шарнир, но и выдавливала из него загрязнение вместе со старой смазкой.
Такая конструкция подвески уже не соответствовала достигнутому к тому времени уровню мирового автомобилестроения — к середине 1950-х годов довольно широко были распространены бесшкворневые подвески с уменьшенным объёмом технического обслуживания (но полностью его вовсе не исключавшие — шприцевание для этих подвесок было необходимо, просто межсервисный интервал был существенно длиннее). Однако, она вполне соответствовала наличным в СССР тех лет условиям эксплуатации и обслуживания — по долговечности и живучести на дорогах низкого качества такая подвеска существенно превосходила бесшкворневые иностранных аналогов (например, бесшкворневая подвеска автомобилей «Форд» по результатам испытаний в отечественных условиях, уже через 50 тыс. км пробега допускала критический износ, требовавший замены шаровых опор[9]), а частое обслуживание не было существенным недостатком ввиду того, что основная масса «Волг» обслуживалась централизованно в таксопарках или ведомственных гаражах. Предназначенный же преимущественно для продажи населению «Москвич» уже в 1956 году получил бесшкворневую подвеску.
Задняя подвеска представляла собой классическую для тех лет конструкцию с продольными рессорами. До 1962 года ставили рычажные амортизаторы, позднее — телескопические (кроме ГАЗ-23), установленные под углом в 45°.
Рулевой механизм с передаточным числом 18,2 был унифицирован с ГАЗ-М-20 «Победой», а рулевая трапеция была выполнена по типу ГАЗ-12 (ЗИМ).

Тормозная система характеризовалась предельной простотой. Она имела один контур, не включала в себя никаких усилителей или делителей. При незагрязнённой гидросистеме, усилие на педали тормоза не было чрезмерным. Барабанные колёсные тормозные механизмы требовали постоянной регулировки при помощи эксцентриков (как и, скажем, на ВАЗ-2101). Главный тормозной цилиндр был конструктивно совмещён с главным цилиндром сцепления. Передние колёсные тормоза с 11-дюймовыми тормозными барабанами имели два рабочих цилиндра (по одному на каждую колодку), в отличие от «Победы», где на каждом переднем колесе было по одному двустороннему цилиндру (воздействовавшему на обе колодки сразу). Это позволило сделать передние тормоза более действенными. Задние тормозные механизмы сохраняли по одному гидроцилиндру, поэтому имели меньшую эффективность, за счёт чего поддерживался необходимый баланс сил в системе. Из задних тормозов исчезла система рычажков для стояночного тормоза, так как в его качестве использовался отдельный центральный механизм на коробке передач.
Допускалось использование тормозной жидкости только на касторовой основе (давно не выпускающаяся жидкость ЭСК или встречающаяся по настоящее время БСК). Применение иных типов без замены всех гибких трубок и уплотнений системы ведёт к нарушению герметичности гидроприводов из-за нестойкости к ним применявшихся сортов резины.
По данным изготовителя, тормозной путь автомобиля с 30 км/ч составлял 5,6 м, с 50 км/ч — 15,8 м, и с 70 км/ч — 32 м.
Стояночный тормоз был трансмиссионный — приводил в действие отдельный тормозной барабан, расположенный на выходе коробки передач. По конструкции он был аналогичен колёсным тормозным барабанам. Экзотическая сегодня, в те годы эта конструкция применялась довольно широко, как на легковых, так и на грузовых автомобилях. Подобная конструкция применялась на внедорожнике УАЗ-469. Рычаг располагался под панелью приборов слева. Впоследствии на ГАЗ-24 вернулись к хорошо зарекомендовавшей себя схеме «Победы» с тросовым приводом задних колодок.
Колёса — размерности 15", со штампованными дисками шириной 5 дюймов с нулевым вылетом и хромированными колпаками. Шины диагонального типа, полнопрофильные. Существовало несколько разновидностей шин, в зависимости от года выпуска и модификации; основной штатный размер — 6,70—15" (170—380) внешним диаметром 72 см; для универсалов ГАЗ-22 применялись более грузоподъёмные шины размера 7,10—15" (возможно было также использование шин 7,00—15" от автомобиля ЗИМ; а на каретах скорой помощи использовались обычные шины 6,70—15"). Шины были в основном камерными, хотя в заводской инструкции упоминается возможность использования бескамерных шин на штатных дисках, кроме клёпаных дисков первого выпуска.
Электрооборудование было рассчитано на номинальное напряжение 12 вольт. Использовался автомобильный генератор постоянного тока в паре с реле-регулятором. Мощность генератора Г12 составляла около 250 Вт (18—20 А), и её хватало исключительно на штатное электрооборудование, без запаса. Отдача генератора начиналась с приблизительно 800—900 об./мин. двигателя (с 940 об./мин. самого генератора), таким образом, при работе на холостом ходу электрооборудование питалось исключительно от аккумуляторной батареи. С годами генератор терял мощность при усилении пробоев изоляции обмотки, и мог не обеспечивать полноценным питанием даже штатные потребители. В итоге при эксплуатации автомобиля в режиме участкового врача зимой в городе (короткие пробеги и работа двигателя преимущественно на малых или холостых оборотах) регулярный недозаряд либо полный разряд аккумулятора стали серьёзной проблемой, которая усугублялась значительным потреблением тока бортовыми часами с электрическим подзаводом во время стоянки. Электромеханический реле-регулятор РР24 не отличался стабильностью напряжения в бортсети и лёгкостью в регулировке.
Все эти недостатки были устранены на ГАЗ-24 путём использования вдвое более мощного генератора переменного тока типа Г250 с более ранней отдачей тока и более стабильного электронного реле-регулятора, созданного благодаря развитию технологий полупроводников. Есть сведения о том, что и на часть ГАЗ-21 позднего выпуска могли устанавливать такие генераторы[23], однако не ясно, была ли это заводская модернизация под конец выпуска или принципиальная возможность установки. На «антрацитовой» ГАЗ-21УС 1970 года выпуска в музее ГАЗа стоит именно Г12, поэтому это маловероятно.
На первых и части второго выпуска электрооборудование имело положительный полюс на массе кузова. С марта 1960 года на массе был уже «минус». Это позволило снизить электрохимическую коррозию кузова.
Стартер СТ113 включался электромагнитным приводом при помощи дополнительного поворота замка зажигания — впервые для автомобиля ГАЗ (до этого применялся механический привод от нажимаемой носком правой ноги педальки — «Победа», либо электрический, но от отдельной кнопки на панели приборов — ЗИМ).
Фары головного света ФГ121 имели одну двухнитевую лампочку мощности 50/40 Вт (нити дальнего и ближнего света соответственно). На первых выпусках использовались лампочки 50/21 Вт. Подфарники были совмещены с указателями поворота — использовалась одна двухнитевая лампочка. Задние фонари имели две секции: белую — заднего хода и красную, отвечающую за габариты, стоп-сигналы и указатели поворота. При этом подрулевой переключатель указателей поворота был устроен таким образом, чтобы при включённом указателе поворота отключать стоп-сигнал с той же стороны, так как для указателя поворота и стоп-сигнала использовалась одна и та же нить лампочки. Такая схема характерна для американских автомобилей и используется на некоторых из них и в наши дни. Задние фонари были крупнее и информативнее, чем у «Победы» (в частности, у Победы не было фонарей заднего хода).
Комбинация приборов состояла из спидометра от 0 до 140 км/ч, шестиразрядного счётчика пройденного пути барабанного типа (так как один барабан использовался для сотен метров, а остальные для километров, общий измеренный километраж не мог превысить 100 тыс. — после этого показания обнулялись[24]), указателей температуры охлаждающей жидкости двигателя, давления масла в системе смазки двигателя, уровня топлива в бензобаке, амперметра (последний служил в основном в качестве индикатора заряда/разряда аккумуляторной батареи; при повышенном сопротивлении контактов или неправильном подключении нештатных потребителей он мог вызвать возгорание) и двух контрольных ламп: перегрева двигателя и вытянутого стояночного тормоза. Вольтметр и контрольные лампы сниженного давления масла в двигателе и отсутствия заряда аккумулятора, характерные для более современных автомобилей, отсутствовали. Лампа перегрева подключалась к датчику, установленному в верхнем бачке радиатора (и таким образом была бессильна предупредить о перегреве вследствие обрыва ремня водяного насоса или заклинивания термостата в закрытом положении). Температура срабатывания датчика по разным данным варьировалась от 98 до 105 °C, хотя более информативным был бы диапазон 93—100 °C. Электрический датчик давления масла ММ9 не отличался надёжностью, а также верностью и стабильностью показаний.
Защита от коррозии и окраска
Учитывая суровые дорожные и климатические условия, господствовавшие на большей части территории СССР, а также негативный опыт с предыдущей моделью — «Победой», отличавшейся высокой склонностью к коррозии, кузов автомобиля на заводе подвергался очень хорошей по меркам тех лет антикоррозийной обработке, а также сложному многоступенчатому процессу окраски.
Основной процесс антикоррозийной обработки назывался фосфатированием. Фосфатирование — процесс химической обработки стальных изделий путём образования на поверхности металла слоя нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений. Фосфатирование производилось погружением кузова в сборе в шесть специальных ванн с растворами химикатов. Первая ванна содержала обезжиривающий раствор на основе едкого натра, остальные — фосфатирующий состав на основе монофосфата цинка с селитрой и углекислой медью. Обработка производилась при +60—+80 °C в течение 1,5—4 минут в каждой ванне с промежуточным опрыскиванием кузова теми же растворами из специальных форсунок.
В результате фосфатирования на поверхности кузова образовывалась плёнка фосфата от серого до тёмно-серого цвета, обладающая высокой прочностью и защитными свойствами (между прочим, в годы войны фосфатированием часто отделывались металлические детали боевого стрелкового оружия, например ППШ), а также — обеспечивающее хорошую адгезию последующих слоёв лакокрасочного покрытия. После фосфатирования кузова сразу грунтовались масляной грунтовкой путём окунания, что обеспечивало доступ грунта к недоступным при иных способах наненесения поверхностям.
После ручной шлифовки на внешние поверхности кузова наносили грунт-шпаклёвку марки ГФ-0182 жёлтого цвета (знаменитая «жёлтая шпаклёвка», хорошо знакомая тем, кто готовил кузова «Волг» к окраске — прочность этого слоя такова, что его нередко стараются сохранить при перекрашивании, не прибегая к зачистке поверхности до голого металла и не трогая заводское фосфатирование).
Затем вручную исправлялись всевозможные дефекты поверхности кузова при помощи различных шпаклёвок, затирок, уплотнительных паст и пластической массы ТПФ-37 (которая заменила использовавшееся ранее с теми же целями олово).
После этого на наружные поверхности наносился промежуточный слой серой шпатлёвки № 188 в целях увеличения толщины защитного слоя, и отправлялся в сушильную камеру, где все нанесённые слои сушили при температуре 130 градусов в течение 35 минут.
На подготовленном таким образом кузове наносили защитную мастику на днище, проводили окончательную шлифовку, контролируя качество поверхности при помощи резинового бруска (при скольжении своей гранью по поверхности кузова он должен был полностью снимать влагу и не оставлять после себя блестящих не шлифованных мест), удаляли остаток влаги сушкой в течение 10 минут при температуре 100—110 градусов. Последним этапом подготовки к окраске был тщательный осмотр и устранение найденных дефектов при помощи алкидно-стирольной шпатлёвки, сохнущей при комнатной температуре за 4-5 минут.
После этого кузов был полностью готов к окраске как нитро-, так и синтетическими эмалями. Следует иметь в виду, что здесь приведено описание технологического процесса на 1963 год; до и после этого момента в технологии могли иметься существенные отличия.
Подготовленный кузов окрашивался. В 1957, 1958 и отчасти 1959 годах окраску всех кузовов производили нитроэмалями в 5 слоёв, а чёрных автомобилей — в 7 слоёв, с промежуточной сушкой и полировкой каждого. Это давало покрытие с отличным блеском, высокой твёрдостью и удовлетворительной атмосферостойкостью.
Однако нитроэмалевое покрытие было недостаточно стойким — через 3-5 лет окрашенные им кузова при постоянной эксплуатации приходилось перекрашивать. Кроме того, процедура нанесения нитроэмали была длительной и трудоёмкой. Поэтому примерно с середины 1959 года для большинства кузовов была введена синтетическая эмаль, которую наносили всего в два слоя — «проявительный» и основной, с сушкой каждого в термокамере при высокой температуре. Окрашивать же нитроэмалью стали только отдельные кузова чёрного цвета для достижения высокой декоративности. По той же технологии красили и представительские модели автозавода.
Сложная, многоступенчатая технология окраски имела своей целью достичь высоких антикоррозионных свойств покрытия и увеличить срок службы автомобиля до перекраски или капитального ремонта. Результаты столь тщательного подхода видны до сих пор по хорошо сохранившимся экземплярам «Волг» в заводской краске.
Оборудование кузова
Оборудование кузова включало в себя отопитель с обогревателем лобового стекла, радиоприёмник с одним громкоговорителем, электрический двухскоростной стеклоочиститель с двумя щётками, омыватель лобового стекла (кроме самых ранних машин; сначала он был с ручным приводом от рукоятки слева на панели приборов, позднее был введён ножной), перчаточный ящик, лампы освещения подкапотного пространства и багажного отделения, потолочный плафон (зажигающийся при открывании дверей или включаемый специальным переключателем), и так далее.
Кроме того, выгодное отличие от иностранных моделей состояло в том, что в комплект к каждой «Волге» прилагался очень обстоятельный набор инструмента, которого было вполне достаточно для текущего обслуживания и простейшего ремонта — это было вызвано спецификой эксплуатации, большими расстояниями между населёнными пунктами и неразвитой системой автосервиса в СССР тех лет. Набор укладывался в двух сумках и включал более четырёх десятков наименований — гаечных ключей, воротков, отвёрток, съёмников и тому подобного. Важной принадлежностью был рычажно-плунжерный шприц для смазки узлов шасси. К каждому автомобилю прилагались также банки с краской под цвет кузова, растворителем и восковой полиролью.


В кузове были установлены два комфортабельных пружинных дивана со вставками из пенистого искусственного материала. Обивка была выполнена кожзаменителем и синтетическими тканями, рисунок которых зависит от года выпуска. Ткани были созданы специально для этой модели, имели оригинальные рисунки, были прочными и очень долговечными.
Передний диван допускал регулировку расстояния до педалей, а с 1962 года — и угла наклона спинки (регулировка наклона спинки имела два положения, и осуществлялась при помощи двух винтов, которые входили в одно из отверстий на стальных боковинах спинки, фиксируя её в выбранном положении); кроме того, его спинка могла откидываться назад, образовывая в таком положении полноценное спальное место для 3-4 человек. На I серии для складывания была предназначена специальная рукоятка, расположенная сзади по центру спинки. Позднее, механизм был упрощён и совмещён с регулировкой спинки по наклону, а место по центру дивана заняла пепельница для пассажиров с двумя мягкими поручнями по бокам от неё (кроме автомобилей-такси, в которых не было пепельницы, а металлические поручни располагались на центральных стойках кузова).
Существуют и иные отличия диванов ранних серий от более поздних: например, до начала выпуска III серии диван имел более высокую подушку, а на обратной стороне спинки имелись хромированные ножки-ограничители, поддерживавшие её в разложенном для ночлега состоянии. Различались в зависимости от года выпуска также рисунки ткани и кожзаменителя (например, для «третьей серии» наиболее типично использование в отделке дивана ткани в рубчик с рисунком и различными вариантами оттенка — серая, зелёная, красная, и т. д.).
На такси III серии ввели раздельные передние сидения с обтяжкой кожезаменителем, правое складывалось для размещения в салоне крупногабаритных грузов.
Обивка внутренних панелей дверей была выполнена на ранних выпусках — тканью и кожзаменителем, начиная с 1962 года — только кожзаменителем. Рисунок блестящих молдингов различался в зависимости от года выпуска — до 1962 года это были простые горизонтальные молдинги, в 1962 году ввели молдинги оригинальной сложной формы, но позднее они были упрощены — верхний стал прямым, а нижний — прямым с изгибом в передней части.
Цвета салона были подобраны в зависимости от цвета кузова — либо примерно с ним совпадали, либо образовывали красивое контрастное сочетание. Художественной проработке автомобиля в ходе проектирования вообще уделялось большое внимание.
Обивка потолка была выполнена до 1962 года ворсистой тканью под цвет остального салона. После этого ввели обивку из кожзаменителя — повинола светлых тонов, как тогда писали, позволявшего проводить влажную уборку и зрительно осветлявшего салон автомобиля.
Пол автомобиля был укрыт толстыми матерчатыми коврами. В советских дорожных условиях они оказались не очень практичны[12], поэтому владельцы нередко применяли для покрытия пола линолеум и аналогичные водостойкие материалы. На следующей модели (ГАЗ-24) с учётом опыта эксплуатации вместо тканевых ввели менее декоративные, но практичные и водостойкие легкосъёмные резиновые коврики.
Пластиковые детали салона

Салон ГАЗ-21 был отделан с использованием пластмассы на основе ацетилцеллюлозы — ацетилцеллюлозного этрола (АЦЭ) марки 2ДТ55, имевшего характерный цвет «слоновой кости». Из него были сделаны штурвал, рукоятки панели приборов, антенны, рычага переключения передач и рычажка поворотников, подлокотники и другие детали.

Что касается руля, то было несколько вариантов его оформления:
На большей части машин выпуска, руль был сделан целиком из пластика цвета слоновой кости. На I и II серии он имел шершавую поверхность средней части и гладкие спицы после металлических накладок. Позднее — стал гладким целиком.
На некоторых автомобилях, почти исключительно чёрного цвета, руль был чёрным. Остальной пластик салона при этом оставался обычным, светлым (чёрные рукоятки панели приборов, копирующие по форме рукоятки «Волги», ставились на УАЗ-452 и к ГАЗ-21 прямого отношения не имеют).
Однако в подавляющемся большинстве случаев, чёрный руль, по форме соответствующий ГАЗ-21 — это руль от ЕрАЗ-762, фургона, который выпускался в столице Армянской ССР на базе агрегатов «Волги», или его аналога — микроавтобуса РАФ-977.
Из-за наличия в составе органических составляющих, пластик ГАЗ-21 нестоек и со временем разрушается.
Причины разрушения пластиковых деталей — воздействие перепадов температур, ультрафиолетового излучения Солнца, влажность, бактериальное заражение. Действенных способов защиты пластиковых деталей от разрушения не выработано. Наиболее эффективным является снятие деталей на зиму и хранение при комнатной температуре для исключения перепадов температур и повышенной влажности при длительном хранении.
Особенности вождения
Автомобиль ГАЗ-21 (М-21) «Волга» в целом не отличается по основным приёмам вождения от современных аналогов.
Управление коробкой передач производится следующим образом. Для включения первой передачи или заднего хода необходимо потянуть рычаг на себя и провернуть в плоскости, параллельной рулевому колесу: по часовой стрелке — для включения первой передачи,
против — для включения заднего хода. Для включения второй или третьей передач необходимо из нейтрального положения провернуть рычаг в плоскости, параллельной рулевому колесу, против и по часовой стрелке, соответственно.
Инструкция рекомендовала в обычных условиях движения разгонять автомобиль на первой передаче до скорости 12—15 км/ч, на второй передаче — до скорости 25—40 км/ч, после чего переходить на третью (прямую) передачу. Для обеспечения более интенсивного разгона рекомендовалось эти цифры немного увеличить.
Ножные тормоза автомобиля ГАЗ-21, хотя и обеспечивают достаточно эффективное замедление и уверенную остановку на любой скорости движения, развиваемой машиной с оригинальными агрегатами, требуют от водителя особой аккуратности при вождении, так как уже со скорости 30 км/ч тормозной путь даже нового автомобиля (по данным производителя) составлял 5-6 м. Со скорости в 60 км/ч он составляет уже порядка 30 метров.
Вытяжной рычаг ручного тормоза расположен под панелью приборов слева, рядом с рукоятками открытия капота и управления жалюзи радиатора (используются в холодную погоду для ускоренного прогрева двигателя и сохранения его температуры при стоянке).
Центральный переключатель света расположен на панели приборов, он вытяжного типа. Первый щелчок соответствует «городскому» освещению, второй — «загородному». Переключение между габаритными огнями и ближним светом фар (в «городском» режиме), а также ближним и дальним светом фар (в «загородном») происходит при помощи расположенного на полу ножного переключателя. Вращением рукоятки переключателя регулируется интенсивность подсветки приборов вплоть до полного выключения.
Омыватель лобового стекла появился только начиная со II выпуска; изначально он был ручным и имел вытяжную рукоятку слева на панели приборов; на основной массе автомобилей используется уже ножной привод омывателя, насос расположен рядом с переключателем дальнего-ближнего света.
Отопительная установка имеет двухскоростной электровентилятор, нагнетающий воздух в салон, что составляет выгодное отличие от «Победы» М-20, на которой воздух поступал исключительно самотёком через внешний лючок, что происходило лишь в движении. Отопитель получил три рукоятки управления воздушными потоками. Одна из них открывала внешний заборник, другая позволяла при помощи внутренней заслонки пускать в салон воздух через радиатор, или напрямую с улицы. Третий рычажок отвечал за разделение потоков между лобовым стеклом и ногами передних пассажиров. Краник системы отопления находился прямо на блоке мотора и не имел привода из салона. Чтобы его открыть или закрыть приходилось лезть под капот. Тёплый воздух к ногам задних пассажиров не подавался вплоть до поздних машин 3-й серии (1965 год), у которых появился специальный патрубок в тоннеле пола над коробкой.
Справа от приёмника на машинах, сохранивших родной карбюратор, расположена вытяжная рукотятка управления положением дроссельной заслонки карбюратора («ручной газ»), дублирующая ножную педаль акселератора. Она предназначена для поддержания работы двигателя при прогреве без излишнего обогащения смеси за счёт прикрывания воздушной заслонки («подсоса»), а также — включения режима «постоянного газа» для движения задним ходом.
Рычажок указателя поворотов уже расположен слева на рулевой колонке, и имеет автоматическое выключение.
Важным вопросом является невозможность при управлении автомобилем ГАЗ-21 (М-21) исполнения требований установленных Правил Дорожного Движения в их части, касающейся обязательности использования ремня безопасности водителем и пассажирами. Ремни безопасности на подавляющем большинстве этих автомобилей с завода не устанавливались, поэтому требовать их наличия и соответственно пользования ими сотрудники ГИБДД права не имеют. Определённое количество автомобилей этой модели имеет соответствующую пометку в ПТС. Самостоятельная же установка ремней безопасности не только нежелательна с точки зрения безопасности, но и не допускается без соответствующей сертификации. Однако, завод всё же предусматривал возможную установку ремней на некоторые экспортные модификации автомобиля, для чего в средних стойках и за передним сиденьем предусматривались специальные усиленные места для их крепления.
Эксплуатация
«Волги» широко использовались в самых различных учреждениях. Большая часть выпуска попадала в такси и другие государственные организации. Последние автомобили этой модели эксплуатировались там вплоть до второй половины 1970-х годов. В СССР личные автомобили составляли в целом лишь небольшую часть от всего парка этой модели.
Служба такси

С самого начала разработки было ясно, что значительное количество автомобилей будет использоваться в качестве таксомоторов. Поэтому разработчики с самого начала пытались по возможности учесть пожелания работников таксопарков. В частности, именно таксисты стали одними из главных испытателей первых серийных «Волг» — такси М-21Б в 1957 году. В ходе испытаний был выявлен ряд недостатков, большая часть которых была устранена.
С самым началом серийного выпуска новая модель стала поступать в таксопарки по всей стране, изначально — в крупные города: Москву, Ленинград, Киев[13]. В частности, в московских таксопарках первые М-21-такси появились в 1958 году. В 1962 году, после ухода с линий последних «Побед», М-21 стали единственными московскими такси и оставались такими до августа 1964 года (введение в эксплуатацию пробной партии «Москвичей-408»). Однако эксперимент завершился неудачей, и М-21 не сдавали позиций вплоть до лета 1970 года, когда на линиях появились первые ГАЗ-24-01.
Изначально работники таксопарков со свойственным им консерватизмом выступали против замены «Победы» на новую модель. Впрочем, впоследствии возражения вызвала и замена «двадцать первой» «Волги» следующей, «двадцать четвёртой».
Машины-такси были преимущественно (но не исключительно) специальной модели — М-21А («первая» и «вторая» серии). Цвет не нормировался, встречались автомобили всех цветов. Преобладали светлые цвета — серый, бежевый и подобные, но они преобладали и в общем выпуске «Волг». Но встречались даже чёрные. Автомобили имели специальные опознавательные знаки — «шашечки». Судя по всему, наносили их бессистемно, силами самих таксопарков, и единого стандарта не было. Как правило, шашечки были белого цвета и наносились на капот и передние двери. Вместо приёмника устанавливался таксометр — антенны на автомобилях-такси не было, даже отверстия под неё, что позволяет практически однозначно опознать эту модификацию. Примечательно, что фигурка оленя на такси никогда не ставилась, кроме самых ранних машин I серии — до 1962 года её заменяла так называемая «капля» — травмобезопасный накапотный орнамент каплевидной формы.
Автомобили модели 1962 года («третьей серии») в модификации такси имели обозначение ГАЗ-21Т. Этот автомобиль имел салон с несколько изменённой планировкой — для перевозки крупногабаритного багажа вместо цельного переднего дивана были введены раздельные передние сидения. Водительское конструктивно представляло собой как бы половинку дивана, а правое было сделано менее объёмным, полужёстким и могло складываться, образовывая ровную грузовую площадку. Отделаны сидения были кожзаменителем для облегчения санитарной обработки. Были и другие, более мелкие отличия — вместо мягкого поручня в спинке дивана в такси имелся блестящий металлический на правой центральной стойке, левая задняя дверь для предотвращения выхода пассажиров на проезжую часть не имела механизма открывания изнутри (открыть её можно было только снаружи машины), отсутствовал прикуриватель. Существовала и экспортная модификация такси — 21ТС.
В такси служили и универсалы ГАЗ-22. Они использовались в качестве грузопассажирского такси — перевозили пассажиров с габаритным багажом.
Средний годовой пробег автомобиля-такси в Москве уже в конце 1950-х годов составлял 85 тыс. км, а предельный за всё время срока службы ГАЗ-21 в таксопарке — достигал 300 тыс. км. После этого автомобили подвергались капитальному ремонту. Делалось это централизованно — на авторемонтных заводах, сеть которых покрывала всю страну. Прошедшие ремзавод автомобили иногда получали двухцветную окраску с красной (реже — с жёлтой) крышей. Особенно много таких автомобилей было в московских таксопарках. Иногда так красили и новые автомобили, поступающие в таксопарки, чтобы выделить их из транспортного потока. В народе такие машины получили прозвище «красная шапочка». Они были весьма распространены в СССР, о чём свидетельствует белорусский фильм «Счастливый человек»: когда его герой приезжает летом 1969 года в Минск, в кадре видно, что на стоянке такси стоят исключительно «Волги» — «красные шапочки».
В целом, «ремзаводовские» такси характеризовались невысоким качеством изготовления, собирались зачастую из битых и сгнивших автомобилей различных годов выпуска полукустарными методами. Крупные ремзаводы обеспечивали более высокое качество своей продукции. Капитальный ремонт автомобилей ГАЗ-21 и ГАЗ-22 ремзаводы производили до конца 1970-х годов.
Работа в такси выявила как многие позитивные качества автомобиля, так и недостатки — в первую очередь, большой объём технического обслуживания, недостатки конструкции отдельных агрегатов. В целом, «Волга» ГАЗ-21 получила высокую оценку работников такси и заслужила среди них хорошую репутацию. Любопытно, что, несмотря на фактическую вместимость таксомотора ГАЗ-21 (особенно ранних выпусков, с цельным передним диваном) в шесть человек включая водителя, посадка более четырёх пассажиров правилами перевозки не допускалась. За такое нарушение водитель рисковал получить выговор. В таксомоторной службе советских городов отдельные экземпляры ГАЗ-21 работали до середины 1970-х годов.
«Волги» широко использовались в такси и за рубежом. Особенно большое их количество (за пределами социалистического блока) было в Греции, Нидерландах, Бельгии, Финляндии, Норвегии и вообще Скандинавии. Там «Волги» ценили за высокий запас конструктивной прочности, вместимость, приспособленность к сложным дорожным условиям. В Финляндии массовое такси вообще начиналось с автомобилей ГАЗ («Победа» М-20), до массовой закупки которых автопарк отличался большим разнобоем и состоял преимущественно из устаревших довоенных моделей, и «Волга» стала достойным преемником «Победы».
Модификации с дизельным двигателем Perkins, выпускавшиеся на базе кузова и агрегатов ГАЗ-21 бельгийской фирмой Scaldia-Volga S.A., соединяли эти качества с высокой топливной экономичностью и доступностью запасных частей.
Ещё в 1970-е годы «Волги» ГАЗ-21 можно было увидеть в таксопарках стран Западной Европы. В 1966 году их крупную партию завезли для работы в такси даже в Колумбию.
В начале XXI века отреставрированные ГАЗ-21 время от времени используются в крупных городах стран СНГ в качестве частных ретро-такси.
Силовые структуры
мини|240пкс|«Волга» в окраске Государственной автомобильной инспекции.

«Волги» широко использовались милицией и ГАИ (а также, бывшим до 1967 года отдельной организацией ОРУД — Отделом регулирования уличного движения). Ранние милицейские «Волги» (I серия, возможно, ранние II серии) имели синюю окраску с красной полосой. Позднее, с 1969 года, была введена жёлтая окраска с синей полосой. На автомобили устанавливалась система звукового оповещения (громкоговорители), проблесковый маячок синего цвета и сирена. В настоящее время известно несколько автомобилей милиции марки ГАЗ-21 (и М-21), сохраняемых в качестве музейных экспонатов. В Витебске, Беларусь, тщательно отреставрированная «Волга» ГАЗ-21 позднего выпуска официально занесена в штат полка ГАИ и изредка используется для патрулирования и пропаганды аккуратного вождения[25]. 3 июля 2011 года возле управления ГИБДД УВД по Омской области милицейский ГАЗ-21Р был установлен на пьедестале как памятник.
«Волги» использовались не только в качестве постовых автомобилей, но и как личный транспорт высокопоставленных сотрудников милиции.
Автомобили модели ГАЗ-21 (М-21) работали и в силовых структурах иностранных государств — причём далеко не только стран, входящих в СЭВ и социалистический блок вообще. Например, в своё время ГАЗ-21 был довольно распространённой моделью в финской полиции.
Особое место занимает служба «Волг» в структурах КГБ. Основным направлением здесь было сопровождение правительственных кортежей (9-е управление, в наше время преобразованное в ФСО, частично — 6-е). Этим занимались как обычные «Волги» с четырёхцилиндровыми двигателями, так и знаменитые ГАЗ-23, ценимые за динамические качества, по которым этот автомобиль не уступал мощным представительским автомобилям «Чайка» и «ЗИЛ». Естественно, как и в остальных службах, «Волги» использовались в КГБ и в качестве «персоналок».
В силовых ведомствах ГАЗ-21 эксплуатировались до второй половины 1970-х годов.
Прочие службы
«Волга» ГАЗ-21 была широко распространена в СССР и использовалась в своё время во многих службах.
Команды службы газа («04») и пожарной службы имели в своём распоряжении «Волги» для транспортирования личного состава (обычно седаны). Они имели спецокраску. Универсалы же использовались пожарными в качестве штабных машин.
Универсалы «Волга» использовались в аэропортах как эскортные автомобили для парковки самолётов. Они имели спецокраску и светящееся табло на крышке багажника с надписью «Следуй за мной/Follow Me».
Медицинская (санитарная) модификация универсала была широко распространена в службе Скорой Медицинской Помощи, об особенностях этих автомобилей рассказано в разделе, посвящённом модификациям ГАЗ-22.
Кузова отслуживших своё ГАЗ-21 (часто и ГАЗ-22) часто использовали в качестве основы для создания железнодорожных мотодрезин, которые снабжали самодельным шасси с железнодорожными колёсами.
Экспорт

«Волга» ГАЗ-21 (М-21) была довольно широко представлена на внешнем рынке, в том числе — за пределами социалистического лагеря. Сеть дилеров ГАЗа охватывала такие страны как Бельгия, Финляндия, Австрия, Голландия, Норвегия, Швеция, Индонезия, Греция, Кипр, Англия, страны Ближнего Востока.
Как уже объяснялось выше, у экспортных автомобилей был комплект улучшенной отделки, согласно году выпуска. Кроме того, двигатели этих машин были форсированы на 10 л. с. (соответственно 80 л. с. на ранних выпусках и 85 л. с. — на «III серии») за счёт повышения степени сжатия для работы на более высокосортном бензине с октановым числом 80 по моторному методу (европейский «регулярный» сорт «regular»).
Цены на «Волги» при экспортных продажах не были демпинговыми, иными словами, «Волга» не продавалась по цене «малолитражек»: расценки примерно соответствовали классу и техническим характеристикам автомобиля. Так, в Великобритании универсал ГАЗ-22 в начале 1960-х годов продавался за 998 £, седан — несколько дешевле. В те же годы близкий по классу Humber Hawk (длина 4700 мм, двигатель объёмом 2267 см³, рядный четырёхцилиндровый) предлагался за 1261 £, чуть более компактный Standard Vanguard Phase III (4369 мм, 2088 см³) — за 998 £ (с шестицилиндровым двигателем —1021 £), Ford Zephyr Mk II (4534 мм, 2553 см³, шестицилиндровый) — от 968 до 1193 £.
В ФРГ в конце 1950-х годов М-21 «второй серии» продавали за DM 7950. Opel Kapitän P1 (4764 мм, 2,5 л, шестицилиндровый двигатель в 80 л. с.) стоил DM 10 250 в базовой комплектации, Kapitän старой модели (4710 мм, шестицилиндровый двигатель в 75 л. с., выпускался с 1955 по 1958) — DM 9000—9500. Mercedes-Benz W120 (4485 мм, 1,8—2,0 л, четырёхцилиндровый, 40—80 л. с.) — от DM 9950, Mercedes-Benz W105 (4750 мм, 2,2 л, шестицилиндровый, 80—115 л. с.) — от DM 10 500. BMW 501 — от DM 11 500. Ford Taunus P2 более низкого класса (4375 мм, 1,7 л, 60 л. с.) — от DM 6650 за двухдверный седан до DM 7550 за самый хорошо укомплектованный вариант универсала (Kombi deLuxe), а одноклассный с ним Opel Rekord P1 (4433 мм, 1,2—1,7 л, 40—55 л. с.) — от DM 6545 до DM 7110.
В июле 1960 года британский журнал «The Autocar» провёл тест-драйв М-21К. Отмечая не слишком высокие динамические качества автомобиля, авторы статьи остались под впечатлением от неожиданной для столь крупного автомобиля экономичности (22,8 мили на галлоне, что соответствует 10,32 л/100 км). Также отмечалось высокое качество изготовления автомобиля.
В номере английского автомобильного журнала «The Motor» от 18 июля 1962 года был опубликован тест-драйв «Волги» М-21К (леворульной в экспортном исполнении). Англичане описывали автомобиль как несколько старомодный и не выделяющийся особой динамикой, но при этом исключительно просторный, комфортабельный, долговечный и соответствующий самым высоким стандартам с точки зрения плавности хода, звукоизоляции и оборудования.
Особенно хорошие отзывы были адресованы универсалу ГАЗ-22, тест-драйв которого был проведён британским же журналом «The Motor» в июле 1964 года. Очень высокой оценки удостоились такие качества автомобиля, как вместимость, конструктивный запас прочности, проходимость, долговечность. Автор статьи Рэб Кук (English: Rab Cook) адресовал машину в первую очередь мелкому фермеру, восхищаясь её универсальностью и практичностью. Большого внимания заслужила и цена автомобиля, которая составляла 998 фунтов с налогами за автомобиль в полной комплектации. Серьёзные нарекания вызвали отсутствие каких-либо сервоприводов, ограниченные пределы продольной регулировки переднего дивана и требующий обновления дизайн.
Хотя массовых продаж «Волги» на североамериканском континенте не было, ГАЗ-21 была известна и в США. Осмотрев в середине 1950-х годов образец «Волги» «первой серии», американская пресса отозвалась о ней как об автомобиле с элегантным и привычным для американской публики дизайном, отметив прогрессивную конструкцию двигателя с широким использованием алюминиевых сплавов, вместительный багажник и высокое качество хромировки. Наряду с этим отмечался недостаток динамики по американским меркам. Был сделан вывод о том, что при массовой продаже на международном рынке советские автомобили «Волга» и «Москвич» могли бы стать важным экономическим фактором в Холодной войне.
«Волга» принадлежала к размерному классу, популярность которого в Европе вообще никогда не находилась на высоком уровне и который там традиционно относился к «премиальной» категории, до каковой «Волга» не дотягивала по оборудованию и «происхождению». Даже при сравнительно невысокой для своего размера стоимости приобретения, «Волга» в Европе оказывалась весьма накладна в содержании с точки зрения налогов, страховки, расходов на топливо и обслуживание. Собственно говоря, по тем же самым причинам в долгосрочной перспективе не смогли занять прочных позиций в этом сегменте европейского рынка и такие производители, как «Опель» и немецкий «Форд», сравнимые с «Волгой» по классу модели, которые попросту не смогли на равных конкурировать с существенно более дорогими, но имевшими «хорошую родословную», которая обеспечивала им чётко очерченную целевою аудиторию, элитными марками, такими, как Mercedes-Benz и, впоследствии, BMW. С началом же бензинового кризиса первой половины 1970-х годов, подобные модели вообще оказались в Европе по сути обречены. В отличие от США, массового спроса на автомобили такого размера, не относящиеся к категории «люкс», в Европе не было.
Сказались здесь и относительно небольшие объёмы выпуска ГАЗ-21, и ограничения на торговлю с СССР. Но главной причиной было то, что «Волга» в дорожных условиях Западной Европы теряла свой главный козырь — крепкую, простую в ремонте конструкцию, которая оставалась невостребованной при хороших дорогах и развитой сети автосервиса — отнюдь не случайно, что наибольшей популярности «Волги» достигли в регионах Европы с наиболее тяжёлыми дорожными условиями, таких, как Скандинавия или Греция. Зато в полной мере проявлялись недостатки — завышенная из-за усиленной конструкции и огрехов производства масса, недостаточная мощность двигателя, не окупаемая даже хорошей экономичностью, устаревший для 1960-х годов дизайн.
«Волги» с дизельным двигателем

Помимо собственно продажи «Волг», c 1960 по 1967 годы бельгийская фирма S.A. Scaldia-Volga, совместно с предприятием Sobimpex N.V. (точнее, предприятие C.I.V.A. в городе Антверпен по заказу «Скальдии») выпускали на основе машинокомплектов, поступавших морем из СССР, дизельные версии ГАЗ-21 (М-21). Такие автомобили были особенно популярны в такси. Варианты двигателей были различными. Первоначально устанавливали 1,6-литровый 48-сильный дизель Perkins Four-99 английского производства. Однако мощность его была явно недостаточна, поэтому его сменил 2,3-литровый двигатель Rover (62—65 л. с.). Поздние варианты (в том числе дизельные «Волги» ГАЗ-24) снабжались двигателем Peugeot-Indenor объёмом 1,9 л и мощностью 58 л. с. Единственными внешними отличиями были шильдик «Volga Diesel» на крышке багажника и изменённое расположение выхлопного патрубка.
В конце 1950-х годов Scaldia сделала попытку ввести собственный вариант внешнего оформления автомобиля, заказав рестайлинг туринскому дизайн-ателье Ghia, но продолжения это начинание не получило, а вскоре свой вариант обновления представил и сам завод ГАЗ («третья серия»).
По данным большинства источников, выпуск дизельных «Волг» составил 167 экземпляров, проданных в странах Бенилюкса и Северной Европы, таким образом, основная масса продаж на внешнем рынке приходилась всё же на автомобили с советским бензиновым мотором.
Впоследствии Scaldia занималась импортом автомобилей «Lada», а затем прекратила существование.
Спорт

«Волга» ГАЗ-21 была одним из неизменных участников спортивных состязаний внутри Соцлагеря, а также успешно участвовала в целом ряде международных ралли-рейдов, таких как «Тысяча Озёр» в Финляндии (I место), «Акрополис» в Греции (III место), «Монте-Карло» и других[26].
В таксопарках были широко распространены соревнования на аккуратность езды, технику вождения, регулярность движения, и так далее.
На агрегатах ГАЗ-21 было создано большое число гоночных автомобилей. В первую очередь это касается двигателя, который был единственным в стране относительно доступным легковым мотором достаточно большого рабочего объёма и сравнительно высокой мощности.
В 1959 году в 6-м таксопарке Москвы были построены на основе более ранних наработок самого ГАЗ-а (конструктор А. А. Смолин) несколько гоночных автомобилей ГАЗ-Спорт-СГ4 с легкосплавным кузовом, использовавших впрысковую версию мотора ЗМЗ-21 и целый ряд иных агрегатов «Волги». Развивал скорость до 190 км/ч и имел хорошие ходовые качества.
Можно отметить также малосерийные автомобили семейства КВН (системы В. Н. Косенкова), построенные в Ленинградском таксопарке № 1 в 1950—1960-х годах, ГТЩ братьев Щербининых и ряд машин серии «Эстония» — например, «Эстония-8» и «Эстония-14».
В наше время экипажи на «Волгах» ГАЗ-21 (М-21) — неизменные участники ретро-ралли.
ГАЗ-21 как классический автомобиль


«Волга» ГАЗ-21 (М-21) является классическим автомобилем и достаточно популярна. Возраст всех экземпляров перевалил за 40, а некоторых и 50 лет. В настоящее время увеличивается количество отреставрированных «Волг». Стоимость идеально сохранившихся и отреставрированных экземпляров за последние годы значительно выросла.
Совокупность достаточно высоких технических характеристик, относительной доступности автомобилей и запчастей с высоким уровнем связанных с этой моделью культурных и эмоциональных ассоциаций делает ГАЗ-21 одним из наиболее привлекательных классическим автомобилем для жителей СНГ. На международном уровне автомобиль представлен лишь эпизодически, как и подавляющее большинство старинных автомобилей производства СССР.
В 2011 году состоялся пробег ретро-автомобилей по маршруту Москва — Нижний Новгород, посвящённый 55-летию с начала выпуска «Волги» ГАЗ-21 (М-21).
Накапотный олень

Начиная с самых ранних прототипов, капот «Волги» украшала фигурка застывшего в динамичной позе оленя. Выбор этого животного в качестве эмблемы имел глубокие геральдические корни — олень издавна изображался на гербе Нижнего Новгорода. Стилизованная накапотная фигура имела традиционные для эмблем автомобилей в виде животных пропорции и позу.
Фигурка оленя имела некоторые различия в зависимости от года выпуска автомобиля, а среди рисованых изображений прототипов попадаются те, на которых олень изображён имеющим раздельные рога и более высокую степень детализации по сравнению с серийными.
На всех «Волгах» со штатно установленным «оленем» с завода, помимо самой статуэтки, на капоте имелся длинный литой продольный молдинг, являющийся скульптурным продолжением ног оленя, прозрачная (не красная) пластиковая подставка и так называемая «лодочка» — заострённая концевая часть молдинга, опоясывающая подставку.

С самого появления «Волги» её накапотная фигура стала очень популярна; нередки были случаи хищения статуэтки с капота автомобиля с целью продажи или своеобразного «коллекционирования». Из-за этого, а также её дороговизны и травмоопасности уже в конце 1950-х годов фигурку перестали ставить на экспортные автомобили и такси, заменяя её «каплей» — травмобезопасной обтекаемой фигурой вытянутой формы. В 1962 году все украшения с капота «Волги» убрали: и оленя, и каплю, и продольный молдинг из двух частей. ГАИ иногда заставляло владельцев первых-вторых выпусков снимать оленей во время прохождения техосмотра.
В настоящее время олень однозначно воспринимается как символ не только 21-й модели, но и всей продукции ГАЗа. Сама накапотная фигурка превратилась в популярный сувенир, увидеть же её на капоте «Волги» можно нечасто — основная масса выпущенных машин с завода его не имела, а со многих её имевших — фигурка по ряду причин (преимущественно, по упомянутой немного выше по тексту) исчезла. Вместе с тем, иногда фигурку оленя можно увидеть и на капотах тех моделей ГАЗ-21, на которых её с завода никогда не ставили. Нередко это связано с распространённым стереотипом обывателей, что «Волга» должна быть непременно с оленем — многие владельцы третьих выпусков идут на поводу у этого расхожего представления. Кому-то просто нравится олень.
Иногда владельцы других автомобилей, в основном производства ГАЗа, тем или иным способом украшают капот своей машины этой фигуркой. Существовал и иной вариант её «использованию» — фигурка распиливается вдоль на две половины и крепится к решётке радиатора или боковой поверхности переднего крыла, в частности, так иногда поступали владельцы «Волг» ГАЗ-24 и ГАЗ-3102. Были и иные варианты, например, использование в качестве накапотного украшения одной головы статуэтки.
Культурные аспекты



«Волга» выпускалась на протяжении длительного времени, благодаря чему стала неотъемлемой составной частью городского пейзажа соцстран 1960—1970-х годов. «Волгу» можно увидеть практически во всех советских кинофильмах с 1956 года. Наиболее известный фильм, в котором ГАЗ-21 выступает практически в роли одного из «героев» — «Берегись автомобиля».
Волга ГАЗ-21 снималась в клипах к песням Kill The King группы Megadeth, Du Hast группы Rammstein и Moonlight Shadow группы Groove Coverage.
Благодаря сочетанию внешнего вида, сходного с классическими американскими автомобилями, и широкого распространения, ГАЗ-21 стал основой для творчества любителей хотроддинга и кастомайзинга.
ГАЗ-21 считается классическим автомобилем-олдтаймером, а ранние и редкие модификации ценятся как коллекционные автомобили. Однако некоторое количество машин до сих пор находится в повседневной эксплуатации, что снижает коллекционную ценность большинства версий «Волги».
Автомобиль Юрия Гагарина
Первый космонавт Земли Юрий Гагарин после первого полёта в космос в 1961 году получил в качестве награды автомобиль «Волга» ГАЗ-21 специальной сборки. Машина была чёрного цвета с нештатным голубым салоном (и металл, и обивка) и полным комплектом люксового хрома. Год выпуска — 1960 (II серия). Регистрационный знак 78-78МОД. Любопытно, что водительского удостоверения до этого у Гагарина не было: впоследствии он получил его на общих основаниях, пройдя обучение и сдав экзамены в секции ДОСААФ.
В настоящее время эта машина хранится в музее в городе Гагарин (Гжатск). Состояние автомобиля изначально соответствовало возрасту, так как на хранение машину поставили в 1970-х годах без реставрации, да и хранение под глухим стеклянным колпаком его также отнюдь не улучшало. Впоследствии, уже в недавнее время, «Волга» Гагарина прошла восстановительный ремонт в местном автосервисе.
Позднее Юрием Алексеевичем была приобретена более поздняя «Волга» III серии (очевидно, 21УС), также чёрная, но уже со штатным серым салоном.
В 1965 году французы подарили Гагарину во время его визита (по другим данным, непосредственно после него) спортивный автомобиль — купе Matra Bonnet Djet V S голубого цвета. Однако, судя по источникам, активно эту машину он не эксплуатировал.
Автомобиль Владимира Путина
Президенту России В. В. Путину принадлежит ГАЗ-21 (М-21) «второй серии» (по внешним признакам) цвета «слоновой кости», заново построенная на современных агрегатах[27]. В качестве донора агрегатов называется, в частности, марка Bentley. Несмотря на многократно повторённую информацию о том, что она была выпущена в 1956 году, этот факт не может соответствовать действительности — по сути опытные, машины этого года до нашего времени не дошли. По данным базы ГИБДД по Москве и области (на 2007 г.), на Путина Владимира Владимировича зарегистрированы две «Волги» — М-21 1960 и ГАЗ-21Р 1965 года[28]. Демонстрировавшаяся прессе машина очень похожа на модель 1959—1962 годов. На ней же Путин катал президента США Джорджа Буша.
В игровой и сувенирной индустрии

Масштабные модели ГАЗ-21 в масштабе 1:43 в промышленных масштабах в СССР и России не производились. Модели ГАЗ-21/22 различных модификаций выпускались сначала в единичных экземплярах, а затем мелкосерийно только несколькими индивидуалами и фирмами.
Все вышеперечисленные модели имеют масштаб 1:43, и практически ко всем ряд претензий с точки зрения соответствия историческому прототипу, особенно это касается моделей ранних модификаций (1-й и 2-й серий).
В 2009 году масштабная модель «Волги» ГАЗ-М-21 «второй серии» характерного фисташкового цвета вышла в рамках проекта «Автолегенды СССР» от издательства «De Agostini». Позднее в рамках этой же серии вышла модель ГАЗ-22 голубого цвета. В конце августа 2010 года вышла ГАЗ-21 «первой серии» вишнёвого цвета. 10 сентября 2011 год, третьей серии ГАЗ-21Р, на деле ГАЗ-21УС чёрного цвета (8 ноября 2011 года) а в журнальной серии Автомобиль на службе вышла милицейская ГАЗ-21Р третьей серии.
В середине мая 2013 года в серии «Полицейские машины мира» также от издательства «De Agostini» вышла «Волга» 1-й серии в раскраске «Милиция СССР» 1950-х годов — тёмно-синяя с красной полосой на боку.
В 2009 году фирма «Yat Ming» выпустила в масштабе 1:24 четыре модели ГАЗ-21, две «первой серии» (вишнёво-белая и зелёная) и две «третьей серии» (чёрная и серая).
Также в 2009 году фирмой IXO в рамках французской журнальной серии Rallye Monte-Carlo издательства Altaya была выпущена модель ГАЗ-21, участвующей в ралли в 1964 году.
Журнал «Моделист-Конструктор» публиковал в своё время выкройки бумажной модели ГАЗ-21 для самостоятельного изготовления (довольно далёкой от оригинала). В 1959 году издательством ДОСААФ издавалась книга из серии «Библиотека юного конструктора», посвящённая постройке самоходной кордовой модели автомобиля «Волга» с электродвигателем (тоже довольно далёкой от оригинала).
Более качественные выкройки бумажной модели публиковались в польском журнале для моделистов «Mały Modelarz» (№ 10 за 1960 год).
В мае 2012 года в массовую продажу поступила модель «Волги ГАЗ-21» третьей серии в масштабе 1:43 от «Autotime Collection». Несмотря на некоторые недостатки модели (в частности, отсутствуют форточки передних дверей, неудачная форма лобового стекла).
В июне 2013 года в серии «Автолегенды СССР» от De Agostini была выпущена модель ГАЗ-21 1936 года чёрного цвета.
С февраля 2018 года издательство De Agostini выпускает модель ГАЗ-21В в виде партворка в масштабе 1:8.
ГАЗ-21 1936 года


В середине 1930-х годов на ГАЗе был создан опытный автомобиль повышенной проходимости, обозначение которого совпадало в будущей «Волгой» — ГАЗ-21. Совпадение обозначений является следствием того, что перед Великой Отечественной войной, начиная с модели ГАЗ-11-73, ГАЗ стал использовать новую систему номенклатуры своей продукции, с «обнулением» задействованных индексов.
Современные проекты
Облик первой модели «Волги» и в наше время вдохновляет дизайнеров на постройку автомобилей «по мотивам» ГАЗ-21. Вот некоторые из них:
Volga V12
Построена московским тюнинг-ателье «Автолак» (ныне A:Level) в 2001 году на шасси спорт-купе BMW 850CSi[29]. Сообщается, что при всём сходстве дизайна автомобиль практически не имел с ГАЗ-21 общих кузовных панелей, хотя они использовались в процессе работы над автомобилем. Имя владельца не разглашается.
Volga V8 Roadster
Является логическим продолжением предыдущего проекта. Построена на базе BMW 650i.
«Волга—Cayenne»
Автомобиль создан ателье «Русский автомобильный дизайн» совместно с Cardi на шасси немецкого вседорожника Porsche Cayenne S. Внешне напоминает М-21 модели 1957 года, но является лишь стилизацией — ни одной общей кузовной панели у них нет, автомобиль длиннее, шире и выше ГАЗ-21. Заказчиком автомобиля был бизнесмен Евгений Чичваркин[30].
См. также
Волга (автомобиль)
Примечания

Литература



Иллюстрированный альбом по ГАЗ-21 III серии.
Каталог запасных частей Волга М21Л, М, П, Т, М22, 22Б.

Ссылки
.


Категория:Автомобили Горьковского автомобильного завода
Категория:Классические автомобили
Категория:Волга (автомобиль)