Question: Когда впервые в России появился электровоз?

Электровозы российских железных дорог и железных дорог стран СНГ

В списке представлены электровозы, когда либо эксплуатировавшиеся на железных дорогах нормальной колеи (то есть с шириной 1524/1520 мм) в СССР, а позднее России и других странах бывшего СССР, а также выпущенные заводами СССР и постсоветских стран на экспорт для железных дорог нормальной европейской (1435 мм), русской (1520/1524 мм) и индийской (1676 мм) колеи. В список также включены опытные электровозы, проходившие испытания, но по ряду причин так и не введённые в эксплуатацию.
Историческая справка

Первые проекты внедрения электровозной тяги появились ещё в Российской империи. Так ещё в 1876 году Ф. А. Пироцкий проводил опыты по передаче электроэнергии через рельсы. Опыты проводились в Сестрорецке на железнодорожной ветке длиной 3,5 км. В 1880 году по ветке уже ездил самодвижущийся вагон с установленным на нём электродвигателем. В 1887 году инженер Г. К. Мерчинг впервые на курсе электротехники ввёл раздел «Электрические железные дороги, электровозы», а в 1893 году издал учебник с содержанием лекций, в предисловии которого указал на всю важность внедрения электрической тяги. К началу XX века многие инженеры начинают активно заниматься вопросами внедрения электрической тяги в России[1].
С 1900 года в городе Лодзь уже курсировали электропоезда, а с 1910 года проводились опыты с аккумуляторными электропоездами на участке Санкт-Петербург — Царское Село. Но совсем иначе дела обстояли с электровозами. Дело в том, что электрификация железных дорог требует большого начального вложения финансов, так как прежде всего требуется возведение устройств электроснабжения, в том числе: воздушной контактной сети, тяговых подстанций, а то и целых электростанций. Да и электровоз стоит в 2-3 раза дороже, чем паровоз. Также ещё одним сдерживающим фактором оказались сами железные дороги — многие из них имели запас по пропускной и провозной способности, что снижало актуальность внедрения электровозной тяги поездов[2]. И всё же в 1911 году инженерным советом выносится решение о необходимости составления технического проекта по электрификации одного из участков Закавказской железной дороги. В 1914 году этот проект разрабатывает инженер Г. О. Графтио (ученик Мерчинга), однако начавшаяся война не позволила реализовать проект[1].
После произошедших в 1917 году революций и с установлением советской власти, отношение к электровозам кардинально изменилось и вопрос об их внедрении рассматривался уже на самом высоком уровне. Уже в 1920 году образуется Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО), среди планов которой были и проекты по электрификации отдельных грузовых направлений железных дорог, а 17 февраля 1925 года уже НКПС только на электрификацию Сурамского перевала выделил из общегосударственного фонда 4 миллиона рублей. Эти работы были завершены в первой половине 1932 года, а 16 августа состоялось торжественное открытие движения электровозов по участку Хашури — Зестафони Закавказской железной дороги[3].
Обозначения электровозов
Советские электровозы получали преимущественно серию, состоящую из буквенной части ВЛ (В</b>ладимир Л</b>енин) с добавлением к ней уточняющих цифр. Цифры в серии позволяют определить род тока питания: до 39 — постоянный, с 40 — переменный. Помимо этого, у электровозов переменного тока первая цифра обозначает число осей (4, 6, 8), за некоторым исключением, например ВЛ85 и ВЛ86 имеют не 8 а 12 осей. Первые советские магистральные электровозы получили обозначение серии С (С</b>урамский перевал). Также некоторые из первых электровозов получили серии, имеющие политическое происхождение:
ВЛ — «В</b>ладимир Л</b>енин»;
СК — «С</b>ергей К</b>иров»;
СО — «С</b>ерго О</b>рджоникидзе»;
ПБ — «П</b>олит<b data-parsoid='{"dsr":[6198,6205,3,3]}'>б</b>юро ЦК ВКП(б)».
Все пассажирские электровозы заводов «Шкода» получали серию с буквенной частью ЧС (ч</b>ехо<b data-parsoid='{"dsr":[6341,6348,3,3]}'>с</b>ловацкие) к которой добавлялась цифра, характеризующая конструкцию локомотива (ЧС2, ЧС7). Наиболее разнообразными являются серии промышленных электровозов, у которых каждый завод применял собственную систему обозначений. Так, например, у электровозов Днепровского ЭВЗ переменного тока серия состояла из Д к которой добавлялось число, указывающее на сцепной вес электровоза (Д94, Д100). Промышленные электровозы НЭВЗа имели обозначение серии из 4 частей, например у электровоза IV-КП1 серия означала следующее: 4-осный (IV) к</b>онтактный э</b>лектровоз 1-го исполнения.
При конструктивных изменениях, к серии добавлялся уточняющий индекс, позволяющий определить внесённые изменения. В приведённых ниже списках эти индексы означают следующее:
А — а</b>синхронные ТЭД;
В — в</b>ентильные ТЭД;
И — и</b>мпульсное регулирование
К — с к</b>ремниевыми (полупроводниковыми) выпрямителями;
М — м</b>одернизированный;
П — п</b>ассажирский;
Р — р</b>екуперативное торможение;
С — возможность работы по С</b>МЕ;
Т — реостатное т</b>орможение;
Ф — ф</b>азовое регулирование
Если индекс имеет другое значение, то это указано в примечаниях.
Переименования электровозов
В процессе выпуска у части электровозов была сменена серия. Обстоятельства этого были различные, ниже по годам указаны основные из них.
1938. Согласно указанию наркома путей сообщения Л. М. Кагановича, электровозы СМ (С</b>урамский м</b>одернизированный) были переименованы в ВЛ22. Выпущенные ранее электровозы ВЛ (В</b>ладимир Л</b>енин) при этом также получили новое официальное обозначение — ВЛ19. Числа 22 и 19 в обозначениях указанных электровозов указывают нагрузку от колёсных пар на рельсы, в тонна-силах.
1960. Электровозы Г1 были переименованы в ЭО (э</b>лектровоз о</b>пытный), для избежания путаницы с одноимённым газотурбовозом.
Январь 1963. Заместитель министра путей сообщения Муратов П. Г. дал директиву о замене букв Н (Н</b>овочеркасский), а заодно и Т (Т</b>билисский), в обозначениях серий уже выпущенных электровозов буквами ВЛ (В</b>ладимир Л</b>енин), аргументируя это как возобновление устоявшейся традиции[4][5]. В результате были переименованы следующие серии электровозов:
Н8 (Новочеркасский 8-осный) → ВЛ8;
Т8 (Тбилисский 8-осный) → ВЛ10;
НО (Новочеркасский однофазный) → ВЛ61;
Н6О (Новочеркасский 6-осный однофазный, позже О стала читаться как «ноль») → ВЛ60;
Н6ОП (пассажирский) → ВЛ60П;
Н8О (Новочеркасский 8-осный однофазный, позже О стала читаться как «ноль») → ВЛ80в (3 первых электровоза серии);
Н62 (Новочеркасский 62 серия) → ВЛ62;
Н81 (Новочеркасский 81 серия) → ВЛ80
Списки электровозов
Списки электровозов разделены по роду тока в системах питания: постоянного тока, однофазного переменного тока и двухсистемные, которые могут работать как на постоянном, так и на однофазном переменном токе, а также промышленные электровозы трёхфазного переменного тока. Отдельно выделены аккумуляторные электровозы, включая контактно-аккумуляторные (могут работать как от аккумуляторов, так и от контактной сети). В списках электровозы упорядочены по годам выпуска, трофейные и репарационные — по году попадания на советские железные дороги.
Электровозы также различают по роду службы (пассажирские, грузовые, маневровые), этот параметр в таблице обозначен с помощью цвета:









Маневровый/ПромышленныйМагистральный грузовойМагистральный грузопассажирскийМагистральный пассажирский
Электровозы постоянного тока








































































































































































































СерияИллюстрацияОсевая формулаНапряжение, ВГоды выпускаЗаводыКол-воПримечанияГЭТ20н.д.—«Динамо» (ГЭТ) & Мытищинский вагоностроительный заводГ</b>осударственный Э</b>лектротехнический Т</b>рестЭП
(ЭПу
и
ЭПш)150px20550—«Динамо» (ГЭТ) & Подольский крекинго-электровозостроительный завод76Э</b>лектровоз П</b>ромышленный
У</b>зкий — с шириной кузова 2300 мм
Ш</b>ирокий — с шириной кузова 2900 ммЭК20220—«Динамо» (ГЭТ) & Подольский крекинго-электровозостроительный завод30Э</b>лектровоз К</b>оксотушильный
17 машин имели боковой токосъёмС
(C10)30 + 303000—General Electric8СС30 + 303000—«Динамо», Коломенский21С</b>оветскийВЛ19 (ВЛ)150px30 + 303000, 1500, 1500/3000—«Динамо», Коломенский144Си
(С10и)30 + 303000—Tecnomasio Italiano-Brown-Boweri7И</b>тальянскийВ150px20 — 2075010ПБ212—30—21500/3000«Динамо», Коломенский1СО20 + 20750—«Динамо», Подольский15СК30 + 303000, «Динамо», Коломенский4СКу30 + 303000«Динамо», Коломенский1ВЛ22 (См)30 + 303000—«Динамо», Коломенский39I-КП220220—Коломенский, «Динамо»16Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмомII-КП120—20н.д.Коломенский, «Динамо»1V-КП-220 + 20750, «Динамо», Коломенский15В основном идентичны СОВЛ19М30 + 303000НЭВЗ10С электрооборудованием от ВЛ22МВЛ22м30 + 303000—НЭВЗ1541E44№ 47150px20—201500—Siemens-Schuckertwerke AG1ЭК620220—ХЗТМ, Муромтепловоз?[* 1]Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмомIV-КП120 + 201500—, «Динамо», НЭВЗ289IV-КП220 + 20750—НЭВЗ20ПЭ15020 + 20 + 201100Henschel-Werke, Siemens-Schuckertwerke16Переделывались Перовским вагоноремонтным заводом13Е120 + 20 + 201500—Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda)32II-КП4А20 + 20550—НЭВЗ16Заводское обозначение:
Ш — ширококолейныйII-КП4В20 + 20220—НЭВЗ7Заводское обозначение:
Ч — чугуновозII-КП4Б20 + 20600—НЭВЗ18Заводское обозначение:
Б — бурлакВЛ8
(Н8)20+20+20+203000—НЭВЗ, ТЭВЗ1722ВЛ2330 + 303000—НЭВЗ48921Е20 + 20 + 201500—Škoda Holding224не менее 224ЕЛ120 + 20 + 201500—564ЕЛ220 + 201500—230ЧС120 — 203000—Škoda Holding102ЧС230 — 303000—Škoda Holding790ЭО (Г1)30 + 3030002ВЛ8Р20+20+20+203000ТЭВЗ1С р</b>егурируемым возбуждением ТЭД21Ем20 + 20 + 201500Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda)53не более 5326Е20 + 20 + 201500Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda)2ЧС320 — 203000Škoda Holding87ВЛ10
(Т8)2(20—20)3000—НЭВЗ, ТЭВЗ190026Ем20 + 20 + 201500, Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (Škoda)25Заводской тип — E37ЧС2т30 — 303000, Škoda Holding150Реостатный тормоз был на 4 из 6 осей, позже переделаны в ЧС2. Заводской тип — E53ЭГМ2—23000Депо Тбилиси1Переделка из тепловоза ТГМ3-282ЧС2М30 — 303000Škoda Holding2Скоростной вариант ЧС2ВЛ8В20+20+20+206000ТЭВЗ1В</b>ысоковольтный (на 6 кВ)ЭТГ2—23000Депо Тбилиси1Электротепловоз, переделка из тепловоза АМГ5ПЭ220—20

3(20—20)1500, 3000—ДЭВЗ20Тяговый агрегат. Выпускался с двумя моторными думпкарамиПЭ2м20—20

3(20—20)1500, 3000—ДЭВЗ450Тяговый агрегат. Выпускался в основном с двумя, реже с одним моторным думпкаромПЭ120—20

3(20—20)3000ДЭВЗ1Тяговый агрегат. Выпускался с двумя моторными думпкарами. Вариант ПЭ2 только для линий с электрификацией на 3 кВВЛ23И30 + 3030001Переделка ВЛ23-006:
опытные модернизации электрооборудования,
И − «импульсное регулирование».ЧС2Т30 — 303000—Škoda Holding120Заводской тип — E63ВЛ22И30 + 303000/6000—ТЭВЗ5Переделка из ВЛ22мВЛ122(20—20)3000—НЭВЗ2ВЛ10У150px2(20—20)3000—НЭВЗ, ТЭВЗ977У</b>силенный (повышена сила тяги за счёт повышения сцепного веса)ЧС2002(20—20)3000—Škoda Holding12ВЛ11150px2(20—20)3000—ТЭВЗ477ВЛ8М20+20+20+203000—ТЭВЗн.д.С возвращающими устройствами, позволяющими поднять скорость с 80 до 90-100 км/чВЛ11У2(20—20)3000, ТЭВЗ2У</b>силенный (аналогично ВЛ10У)Э12(2—2)1500ДЗМОЭлектровоз-тягачПЭ3Т20—20

3(20—20)1500, 3000, ДЭВЗ2Тяговый агрегат. Выпускался с тепловозной секцией (как электротепловоз) и моторным думпкаромЧС62(20—20)3000—Škoda Holding30Э22(2—2)400 и 200ДЗМО2не менее 2Электровоз-тягачЕЛ2120 + 20 + 201500—265ЧС72(20—20)3000—Škoda Holding291ВЛ10Н2(20—20)3000, ТЭВЗ10Для Н</b>орильской ж.д.ВЛ118150px2(20—20)3000—ТЭВЗ254С сериесным (последовательным) соединением всех 8 ТЭДВЛ152(20—20—20)3000—НЭВЗ, ТЭВЗ40ПЭ2У20—20

3(20—20)1500, 3000—ДЭВЗ174Тяговый агрегат. Выпускался в основном с двумя, реже с одним моторным думпкаромВЛ11М150px2(20—20)3000—ТЭВЗ453ВЛ232ВЛ232(30 + 30)3000——91—93Постоянный сцеп из 2-х ВЛ23ВЛ233ВЛ233(30 + 30)3000—10—12Постоянный сцеп из 3-х ВЛ23ЭПМ3б2—2550Мосгортранс2Переделка из тепловозов ТГМ3 с кабиной от ТГМ1ЕЛ2220 + 20 + 201500/3000, 4ВЛ15С2(20—20—20)3000, НЭВЗ, ТЭВЗ4ВЛ15А2(20—20—20)3000, ТЭВЗ, НЭВЗ6Для предприятия «А</b>патит»Э132(20—20)3000ТЭВЗ2Грузопассажирский вариант ВЛ11м с элементами ВЛ15ДЭ12(20—20)3000,
—,
, ДЭВЗ40ВЛ10-120—203000, ЧЭРЗ21-секционныйВЛ10П2(20—20)3000—н.д.н.д.н.д.4E120—203000ТЭВЗ2ЧС2К150px30 — 303000—наст.вр.ЯЭРЗ287После КРП с заменой кузоваНПМ220—201500—НЭВЗ11ВЛ10К150px2(20—20)3000—наст.вр.ЧЭРЗ390После КРПВЛ11К2(20—20)3000—наст.вр.ЧЭРЗ30После КРПЭП2К30 — 303000—наст.вр.Коломенский388E4s20—203000Беюк-Шор4ЭС42ЭС4К2(20—20)3000—, — НЭВЗ148ВЛ11М42(20—20)3000, , ТЭВЗ3ЧС2
(с кабиной ЧС7)30 — 303000—ЗЭРЗ37После КРП с заменой кузоваЭС62ЭС62(20—20)3000—наст.вр.УЗЖМ834ВЛ11М52(20—20)3000—ТЭВЗ114E1020—203000ТЭВЗ144E10120—203000ТЭВЗ1ВЛ11М62(20—20)3000—ТЭВЗ32Новый кузов, измененные части электровоза, выпускается с 2008 года по настоящее время. Собирается на ТЭВЗ из украинских запчастей2ЭЛ42(20—20)3000—Луганский тепловозостроительный завод1014Кузов унифицирован с электровозами 2ЭЛ5 и ВЛ11М6ЭС102ЭС102(20—20)3000—наст.вр.УЗЖМ & Siemens161 + 42 пром.секцииАсинхронный тяговый приводНПМ2М20—201500—НЭВЗ4ЭС102ЕС102(20—20)3000, УЗЖМ & Siemens7как минимум 2 переделаны в 2ЭС10ЭС43ЭС4К3(20—20)3000—наст.вр.НЭВЗ62
Электровозы однофазного переменного тока
















































































































































































СерияИллюстрацияОсевая формулаНапряжение, кВГоды выпускаЗаводыКол-воПримечанияОР2230—3020«Динамо», Коломенский1ВЛ61 (НО)30 + 3020/ 25—НЭВЗ12ВЛ60 (Н6О, Н60)30 — 3020/ 25—НЭВЗ1728Ф30 — 3025—Alstom, MTE (Le Matériel de Traction Electrique)30ФР30 — 3025Alstom, MTE (Le Matériel de Traction Electrique)10ФП30 — 3025—Alstom, MTE (Le Matériel de Traction Electrique)10ВЛ60П (Н6ОП)30 — 3025НЭВЗ1К150px30+3025, Siemens-Schuckertwerke, Krupp20ВЛ62 (Н62)30 — 3025, НЭВЗ2ВЛ80В (Н8О, Н80)2(20—20)25НЭВЗ3С в</b>ысоковольтным регулированиемД10020 — 2010ДЭВЗ2ВЛ60Р (ВЛ60Р)30 — 3025—НЭВЗ87Во второй половине 1980-х гг. переделаны в ВЛ60КВЛ80 (Н81)2(20—20)25—НЭВЗ21ВЛ60П30 — 3025—НЭВЗ301Д100М20 — 2010, ДЭВЗ51ВЛ60к30 — 3025—НЭВЗ501Ещё не менее 1809 были переделаны из ВЛ60 и ВЛ60рВЛ41 (Д92)20 — 2010, 25—ДЭВЗ78ВЛ80К2(20—20)25—НЭВЗ696Д9420 — 2010—ДЭВЗ69ЕЛ10
(с передней кабиной)20 — 20

3(20—20)10—14Электротепловоз и тяговый агрегат. Выпускался с двумя моторными думпкарамиЧС430 — 3025—Škoda Holding230ВЛ402 — 220 / 25, ТЭВЗ2ВЛ60пк30 — 3025—НЭВЗ304ВЛ60п, оборудованные кремниевыми выпрямителями, а также ВЛ60к, переделанные под пассажирскиеВЛ60КУ30 — 3025, , ПКБ ЦТ МПС, ЗЭРЗ11С у</b>правляемой выпрямительной установкойВЛ80А2(20—20)25, НЭВЗ1,5ВЛ80Б20—2025НЭВЗ0,5С б</b>есколлекторными ТЭДВЛ80Т2(20—20)25, —НЭВЗ1072Первые 7 позже переделали в ВЛ80КВЛ80Р2(20—20)25, —НЭВЗ373ЕЛ10
(со будочной кабиной)20 — 20

3(20—20)10—97Электротепловоз и тяговый агрегат. Выпускался с одним или двумя моторными думпкарамиОПЭ12(20—20)

3(20—20)10—НЭВЗ417Электротепловоз. Часть локомотивов выпущена как тяговые агрегаты с моторным думпкаром или бустерной секциейВЛ80В150px2(20—20)25, НЭВЗ3Заводское обозначение — ВЛ80ВРЧС4Т30 — 3025—, —Škoda Holding510ОПЭ220—20

3(20—20)10—ДЭВЗ20Выпускался как тяговый агрегат с двумя моторными думпкарамиОПЭ1А20—20

3(20—20)10—ДЭВЗ134Тяговый агрегат. Выпускался с тепловозной секцией (как электротепловоз) и моторным думпкаром, а в конце — с двумя моторными думпкарами без тепловозной секции аналогично ОПЭ2Sr1 (ЭС40)[* 2]20 — 2025—НЭВЗ, Кюми-Стрёмберг112[* 2]Опытный Sr1-3000 некоторое время испытывался в СССР, позже был продан в Финляндию с серийными локомотивамиФК30 — 3025—[* 3]ПКБ ЦТ МПС, КЭРЗ7Модернизация Ф и ФРВЛ60КР30 — 3025ПКБ ЦТ МПС1ВЛ41К20 — 2025, 10—ПКБ ЦТ МПС13Модернизация ВЛ41ОПЭ1Б20—20

3(20—20)10, —ДЭВЗ5Тяговый агрегат. Выпускался с тепловозной секцией (как электротепловоз) и моторным думпкаром, либо с двумя моторными думпкарамиВЛ812(20—20)25НЭВЗ1ВЛ832(2—2)25НЭВЗ1ВЛ80С2(20—20)25—НЭВЗ2746ВЛ842(20—20)25НЭВЗ2ЕЛ2020 — 20

3(20—20)10—24Электротепловоз и тяговый агрегат. Выпускался с двумя моторными думпкарамиЧС82(20—20)25, , Škoda Holding82ВЛ852(20—20—20)25—НЭВЗ270ВЛ80РМ2(20—20)25Депо Боготол1ВЛ86ф2(20—20—20)25НЭВЗ, Кюми-Стрёмберг1ОПЭ1Ам20—20

3(20—20)10—ДЭВЗ161Тяговый агрегат. Выпускался с тепловозной секцией (как электротепловоз) и моторным думпкаром, либо с двумя моторными думпкарамиВЛ120БАМ2(30 — 30)251985начало 1980-хдепо Вихоревка1Сцеп из двух ВЛ60к, оборудованных СМЕТ. Также применено последовательно-независимое возбуждение ТЭД в режиме тягиВЛ602ВЛ60к2(30 — 30)25—НЭВЗ550—711[* 1]Сцеп из двух ВЛ60к, оборудованных СМЕТ8GFile:Nevz 8G-100 electric locomotives.jpg2(20—20)25—НЭВЗ100эксплуатирующийся на китайских железных дорогах.ВЛ80СМ2(20—20)25—НЭВЗ4ВЛ6520 — 20 — 2025, —НЭВЗ48ЭП20020+20—20+2025НЭВЗ, Коломенский2ЭП120 — 20 — 2025—НЭВЗ381ЧС4
(с кабиной ЧС8)30 — 3025—ЗЭРЗ106После КРП с заменой кузоваВЛ80М2(20—20)25—УУЛВРЗ7Модернизация ВЛ80ТДС320 — 2025,  – ДЭВЗ (совместно с Siemens)18O'ZBEKISTON20—20—2025—Чжучжоуский электровозостроительный завод12НП120—20

3(20—20)10—НЭВЗ83Тяговый агрегат. Выпускается с двумя или реже одним моторным думпкаромВЛ40У
(с кабиной ЭП1)(20—20)25с ЛЛРЗ22Модернизация ВЛ80ТВЛ40У
(с кабиной ЧС8)150px(20—20)25с ЗЭРЗ24Модернизация ВЛ80ТВЛ40М(20—20)25200* — Атбасарский ЭРЗ10Модернизация ВЛ80ТВЛ40С
(ВЛ80С-1)(20—20)25НЭРЗ3Модернизация ВЛ80СЭ5К2ЭС5К2(20—20)25—наст.вр.НЭВЗ400KZ4A(20—20)25, Alstom Transport52ЭЛ52ЭЛ52(20—20)252005-2011Луганский тепловозостроительный завод18ЭП1М20 — 20 — 2025—наст.вр.НЭВЗ419ЭП1П20 — 20 — 2025 — НЭВЗ74Для железных дорог П</b>риморского краяЭ5КЭ5К20 — 2025 — НЭВЗ32ВЛ80С/СВthumbtime=8|150px2(20—20)25УУЛВРЗ2С</b>мешанное в</b>озбуждение ТЭДЭ5К3ЭС5К3(20—20)25—наст.вр.НЭВЗ904KZ4AС(20—20)25Alstom Transport22O’Z-Y30—3025—Чжучжоуский электровозостроительный завод15ЭС52ЭС52(20—20)25, , НЭВЗ5БКГ1БКГ12(20—20)25Датунский локомотивостроительный завод12KZ8AKZ8A2(20—20)25—наст.вр.Alstom Transport32ЭС72ЭС72(20—20)25УЗЖМ & Siemens1Асинхронный тяговый приводO’ZEL30—3025Чжучжоуский электровозостроительный завод11KZ4AT(20—20)25 — Alstom Transport20Э5К4ЭС5К4(20—20)25,  —НЭВЗ15KZ8AKZ8AТ2(20—20)25Alstom Transport1БКГ2(30—30)25, Датунский локомотивостроительный завод18O’ZELR30—3025Чжучжоуский электровозостроительный завод112ЭС5С2(20—20)25НЭВЗ1AZ8A2(20—20)25Alstom1
Двухсистемные электровозы
Данные электровозы могут работать как от 3000 В постоянного тока, так и от 25 000 В переменного тока частотой 50 Гц.


















СерияИллюстрацияОсевая формулаГоды выпускаЗаводыКол-воПримечанияВЛ61Д30 — 30, ПКБ ЦГ МПС, ЗЭРЗ12Д</b>войного питания, переделаны из ВЛ61ВЛ82150px2(20—20)—НЭВЗ24ЧС530 — 30Škoda Holding2В Советский Союз не поставлялисьВЛ82М2(20—20)—НЭВЗ67ЭП1020 — 20 — 20—НЭВЗ, Bombardier Transportation12ЭП20150px20 — 20 — 20—наст.вр.НЭВЗ в партнерстве с Alstom66 [6]2ЭВ1202(20—20)—наст.вр.ЭЛЗ3 [7]AZ4A20—20—наст.вр.Alstom4
Электровозы трёхфазного переменного тока
Данные электровозы получают питание от трёхфазного контактного провода или контактного рельса. Ввиду сложности контактной сети такого типа в СССР, России и СНГ локомотивы такого класса получили распространение только на железных дорогах некоторых промышленных предприятий, где токосъём осуществляется сбоку, и не встречаются на железных дорогах общего пользования.






























СерияИллюстрацияОсевая формулаСистема питанияГоды выпускаЗаводыКол-воПримечанияЭК720220/380 В, 50 Гц—ХЗТМ, Муромтепловоз?[* 1]Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмомЭК820220/380 В, 50 Гц—ХЗТМ, Муромтепловоз?[* 1]Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмомЭК9[* 2]20220/380 В, 50 Гц1950-е годыМуромтепловоз?[* 1]Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом, аналог ЭК7/ЭК8 для колеи 1435 ммЭК10[* 2]20380 В, 50 Гц1960-е годыМуромтепловоз?[* 1]Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом, для колеи 1676 ммЭК11[* 2]20380 В, 50 Гц1960-е годыМуромтепловоз?[* 1]Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом, для колеи 1435 ммЭК1220380 В, 50 Гц—Муромтепловоз?[* 1]Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмомЭК1320380 В, 50 Гц—, Муромтепловоз, ТЭВЗне менее 88Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмомЭК13Е[* 2]20380 В, 50 Гц1970-е годыТЭВЗ?[* 1]Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом, для колеи 1435 ммЭК1420380 В, 50 Гц—ТЭВЗ110Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмомЭК14Н20380 В, 50 Гц—ТЭВЗне менее 295[* 1]Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом.
Модификация ЭК14 с н</b>езависимым возбуждением ТЭДЭК2020380 В, 50 ГцБМЗ?[* 1]Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмомЭК2120380 В, 50 ГцБМЗ?[* 1]Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмомЭК14У20380 В, 50 Гц
460 В, 60 Гц—ТЭВЗ?[* 1]Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом.
Модификация ЭК14 у</b>силеннаяЭК1520380 В, 50 Гцс ТЭВЗ2Коксотушильный электровоз, с боковым токосъёмом
Аккумуляторные (контактно-аккумуляторные) электровозы






















СерияИллюстрацияОсевая формулаСистема питанияГоды выпускаЗаводыКол-воПримечанияТ0120постоянный ток, 1,5 кВ
(контактная сеть, аккумуляторы)Локомотивное депо Москва-31Переделан из аккумуляторного в контактно-аккумуляторныйТ2020 — 20постоянный ток, 110 В
(аккумуляторы)ДРМЗ2Аккумуляторный электровоз для транспортировки химических веществВЛ26150px30 — 30постоянный ток, 3 кВ
(контактная сеть, аккумуляторы)—ДЭВЗ1011Т125
(с кузовом Т30)20 — 20постоянный ток, 110 В
(аккумуляторы), ДРМЗ5Аккумуляторный электровоз для вывоза ракет-носителей лёгкого классаТ3020 — 20постоянный ток
(аккумуляторы)ДРМЗ8Аккумуляторный электровоз для транспортировки химических веществВЛ26м30 — 30постоянный ток, 3 кВ
(контактная сеть, аккумуляторы)ДЭВЗ1Переделан из ВЛ26-00211Т18620 — 20постоянный ток
(аккумуляторы)—ДРМЗ11Аккумуляторный электровоз для вывоза ракет-носителей среднего класса11Т125
(с кузовом 11Т186)20 — 20постоянный ток, 110 В
(аккумуляторы)ДРМЗ2Аккумуляторный электровоз для вывоза ракет-носителей лёгкого классаЛАМ150px10−1-10 — 10−1-10постоянный ток
(аккумуляторы)ВНИКТИ2Переделан из ЧМЭ3VOLLERT KR5020постоянный ток
(аккумуляторы)2010-е годыVOLLERT?Маневровый электровоз-тягач
Примечания
Комментарии

Источники

Литература

Ссылки





Категория:Списки локомотивов и МВПС